Teilnahme an den Fördermittelprojekten "Modellierung nachhaltig intelligent" (Moni) und "Nachhaltige Mobilität und städtebauliche Qualitäten durch Automatisierung im Verkehr" (NaMAV) zum Neuaufbau des integrierten Verkehrsmodells Leipzig (IVML) und Bereitstellung des finanziellen Eigenanteils der Stadt Leipzig.
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-DS-02291
Datum: 2021-04-14
Vorlagenart: Beschlussvorlage

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Ratsversammlung 
 
 
Beschlussvorlage Nr. VII-DS-02291 
 
Status: öffentlich 
 
  
 
Eingereicht von  
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
 
Betreff: 
Teilnahme an den Fördermittelprojekten "Modellierung nachhaltig intelligent" (Moni) 
und "Nachhaltige Mobilität und städtebauliche Qualitäten durch Automatisierung im 
Verkehr" (NaMAV) zum Neuaufbau des integrierten Verkehrsmodells Leipzig (IVML) 
und Bereitstellung des finanziellen Eigenanteils der Stadt Leipzig. 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
 
Zuständigkeit 
   
Dienstberatung des Oberbürgermeisters   Bestätigung 
FA Stadtentwicklung und Bau   Vorberatung 
Verwaltungsausschuss   Vorberatung 
DB OBM - Vorabstimmung    
FA Finanzen   Vorberatung 
Ratsversammlung  19.05.2021 Beschlussfassung 
 
 
Beschlussvorschlag: 
1. Die Teilnahme an den Fördermittelprojekten „Modellierung nachhaltig intelligent“ 
(Moni, Projektzeitraum 01.11.2020 – 30.06.2024) und „Nachhaltige Mobilität und 
städtebauliche Qualitäten durch Automatisierung im Verkehr“ (NaMAV, 
Projektzeitraum 01.11.2020 – 31.10.2023) zum Neuaufbau des Integrierten 
Verkehrsmodells Leipzig (IVML) wird bestätigt. 
 
2. Modellierung nachhaltig intelligent“ (Moni) 
 
2.1. Die Gesamtkosten für das Projekt Moni enthalten Sach- und Personalkosten wie folgt: 
Personalkosten   (100%): 432.617,00 € 
dav. Förderung   (  50%): 216.308,50 € 
dav. städtischer Eigenanteil (  50%): 216.308,50 € 
Sachkosten   (100%): 265.580,00 € 
dav. Förderung   (  50%): 132.790,00 € 
dav. städtischer Eigenanteil (  50%): 132.790,00 € 
 
2.2. Mit dem Projekt verbunden ist die Einrichtung von zwei zusätzlichen befristeten Stellen 
für die Jahre 2021-2024. Die Finanzierung erfolgt zu 50 % aus Fördermitteln des 
Projektes sowie zu 50 % aus verfügbaren freien Stellenanteilen des VTA. 
 
2.3. Die Aufwendungen für das Projekt werden im Innenauftrag 106651110019 wie folgt 
bereitgestellt: 
 
 Personalkosten (SK 4012 1000)     
 2021: 119.900 € 
1 von 80 in Zusammenstellung
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 2022: 122.200 € 
 2023: 127.000 € 
 2024:   63.517 € 
 
 Sachkosten (SK 42719270) 
 2021: 129.150 € 
 2022:   80.400 € 
 2023:   34.000 € 
 2024:   22.030 € 
 
 Die Erträge (Förderung 50 %) werden wie folgt vereinnahmt: 
 
 Personalkosten (SK 31400000) 
 2021:   59.950 € 
 2022:   61.100 € 
 2023:   63.500 € 
 2024:   31.758 € 
 
 Sachkosten (SK 31400000) 
 2021:   64.550 € 
 2022:   40.200 € 
 2023:   17.000 € 
 2024:   11.040 € 
 
3. Nachhaltige Mobilität und städtebauliche Qualitäten durch Automa-
tisierung im Verkehr“ (NaMAV)  
 
3.1. Die Gesamtkosten für das Projekt NaMAV enthalten Sach- und Personalkosten wie 
folgt: 
 
Personalkosten   (100%): 204.228,00 € 
dav. Förderung   (100%): 204.228,00 € 
dav. städtischer Eigenanteil (    0%):            0,00 € 
Sachkosten   (100%):   81.000,00 € 
dav. Förderung   (100%):   81.000,00 € 
dav. städtischer Eigenanteil (    0%):            0,00 € 
 
3.2. Mit dem Projekt verbunden ist die Einrichtung von einer zusätzlichen befristeten Stelle 
für die Jahre 2021-2023.  Die Finanzierung erfolgt zu 100 % aus Fördermitteln des 
Projektes. 
 
3.3. Die Aufwendungen für das Projekt werden im Innenauftrag 106651110018 wie folgt 
bereitgestellt: 
 
 Personalkosten (SK 4012 1000)  
 2021: 68.100 € 
 2022: 68.100 € 
 2023: 68.028 € 
  
 Sachkosten (SK 42719270) 
 2021:   38.600 € 
 2022:   35.300 € 
 2023:     7.100 € 
 
 Die Erträge (Förderung 100 %) werden wie folgt vereinnahmt: 
 
 Personalkosten (SK 31400000) 
 2021: 68.100 € 
2 von 80 in Zusammenstellung
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 2022: 68.100 € 
 2023: 68.028 € 
  
 Sachkosten (SK 31400000) 
 2021:   38.600 € 
 2022:   35.300 € 
 2023:     7.100 € 
 
Räumlicher Bezug: 
Stadtgebiet Leipzig und Umland 
 
Zusammenfassung: 
Anlass der Vorlage:  
 
 Rechtliche Vorschriften    Stadtratsbeschluss    Verwaltungshandeln 
 Sonstiges: 
Seit 25 Jahren werden in Leipzig Aussagen aus dem Integrierten Verkehrsmodell Leipzig mit 
hoher Genauigkeit und Präzision für die Verkehrsplanung der Stadt ermittelt. Die Ergebnisse 
sind Grundlage für die strategische Verkehrsentwicklungsplanung und für alle größeren 
Baumaßnahmen der Verkehrsinfrastruktur sowie Fördermittelträger der Stadt und der 
Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH (LVB). Um das Modell auf den neuesten Stand der Technik 
zu bringen, wird das Integrierte Verkehrsmodell neu aufgebaut. Für diesen Neuaufbau des 
IVML möchte die Stadt zwei Förderprojekte, Moni und NaMAV, nutzen. Für die Projektlaufzeit 
vom 01.11.2020 bis planmäßig zum 30.06.2024 wird der Stadt für das Vorhabenthema 
„Modellierung nachhaltig intelligent“ (Moni) im Förderbereich „Digitalisierung kommunaler 
Verkehrssysteme“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ein 
Förderbescheid für die Gesamtsumme in Höhe von 1.688.918 € beschieden. Die 
Fördersumme der Stadt Leipzig beträgt 349.098 €. Mit Unterstützung der Fördermittel wird ein 
gemeinsames, integriertes Verkehrsmodell für die Stadt Leipzig und die Leipziger 
Verkehrsbetriebe GmbH aufgebaut, welches dem neuesten Stand der Technik entspricht und 
sachlogisch die verschiedenen Entscheidungen der Verkehrsteilnehmer in Abhängigkeit von 
äußeren Rahmenbedingungen und vom Verkehrsangebot nachbilden kann. 
Nach der Verkehrsprognose 2035, die bis Anfang des Jahres 2021 mit dem alten IVML erstellt 
wird, soll die Zeit bis zur Verkehrsprognose 2040 für die Erstellung eines neuen IVML genutzt 
werden. Auf Grundlage des neuen IVML sollen Aussagen für die LVB zur Netzentwicklung des 
Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und die zukünftigen Verkehrsprognosen getroffen 
werden können. Wichtige Erkenntnisse zu zukünftigen Tendenzen im Bereich des urbanen 
Verkehrs, wie zum Beispiel automatisierter Verkehrsabläufe, werden außerdem im Projekt 
Nachhaltige Mobilität und städtebauliche Qualitäten durch Automatisierung im Verkehr 
(NaMAV) erarbeitet. Diese Ergebnisse stehen für verschiedene Modellansätze zur Verfügung 
und können so auch im neuen Verkehrsmodell berücksichtigt werden. Die Projektlaufzeit im 
Projekt NaMAV ist vom 01.11.2020 bis zum 31.10.2023. Projektpartner hier sind die 
Technische Universität Dresden und die Technische Universität Berlin. Die beantragte 
Fördersumme beläuft sich auf 1.066.180 €, wovon auf die Stadt Leipzig 285.228 € entfallen. 
 
 
  
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Finanzielle Auswirkungen  
nein  
wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft  
nein  
ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung  
nein  
ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  
nein  
ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge – MONI 
Erträge NaMAV 
2021 
2021 
2024 
2023 
349.098 
285.228 
106651110019/3140000 
106651110018/3140000 
 
 
Aufwendungen 
MONI-Personal 
MONI-Sachkosten 
NaMAV – Personal 
NaMAV – Sachkosten 
 
2021 
2021 
2021 
2021 
 
2024 
2024 
2023 
2023 
 
432.617 
265.580 
204.228 
  81.000 
 
106651110019/4012 1000 
106651110019/42719270 
106651110018/4012 1000 
106651110018/42719270 
 
 
 Aufwendungen     
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen     
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  
nein  
wenn ja, 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR 
(jährlich) wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand 
(ohne Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
 
Steuerrechtliche Prüfung  
nein  
wenn, ja 
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B UStG  
nein  
ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des 
Sachverhalts  
Umsatzsteuerpflicht der Leistung  
nein  
ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen  
ja   
Nein, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
 
Auswirkungen auf den Stellenplan  
Ja  
Nein 
Beantragte Stellenerweiterung:  
die Stellen bereits im Stellenplanentwurf 2021/2022 
enthalten 
   Vorgesehener Stellenabbau:  
 
 
 
 
  
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Hintergrund zum Beschlussvorschlag:  
Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt?  
 
 
2030 - Leipzig wächst nachhaltig! 
Ziele und Handlungsschwerpunkte 
 
Leipzig setzt auf 
Lebensqualität: 
 Balance zwischen 
Verdichtung und 
Freiraum 
 Qualität im öffentlichen 
Raum und in der 
Baukultur 
 Nachhaltige Mobilität 
 Vorsorgende Klima- und 
Energiestrategie 
 Erhalt und Verbesserung 
der Umweltqualität 
 Quartiersnahe Kultur-, 
Sport- und Freiraum-
angebote 
Leipzig besteht im 
Wettbewerb: 
 Positive Rahmen-
bedingungen für qualifizierte 
Arbeitsplätze 
 Attraktives Umfeld für 
Innovation, Gründer und 
Fachkräfte 
 Vielfältige und stabile 
Wirtschaftsstruktur 
 Vorsorgendes Flächen- und 
Liegenschaftsmanagement 
 Leistungsfähige technische 
Infrastruktur 
 Vernetzung von Bildung, 
Forschung und Wirtschaft 
 
Leipzig schafft soziale 
Stabilität: 
 Chancengerechtigkeit in 
der inklusiven Stadt 
 Gemeinschaftliche 
Quartiersentwicklung 
 Bezahlbares Wohnen 
 Zukunftsorientierte Kita- 
und Schulangebote 
 Lebenslanges Lernen 
 Sichere Stadt 
 
 
 
  
 
Akteure: 
 Bürgerstadt 
 Region 
 Stadtrat 
 Kommunalwirtschaft 
 Verwaltung 
 
Leipzig stärkt seine 
Internationalität: 
 Weltoffene Stadt 
 Vielfältige, lebendige Kultur- 
und Sportlandschaft 
 Interdisziplinäre 
Wissenschaft und 
exzellente Forschung 
 Attraktiver Tagungs- und 
Tourismusstandort 
 Imageprägende 
Großveranstaltungen 
 Globales Denken, lokal 
verantwortliches Handeln 
 
Sonstige Ziele: >beim Ausfüllen bitte überschreiben: max. 60 Zeichen ohne Leerzeichen 
 
 trifft nicht zu  
 
 
  
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Klimawirkung durch den Beschluss der Vorlage  
Stufe 1: Grobe Einordnung zur Klimawirkung (Klimaschutzes und zur -wandelanpassung) 
  
      
  
  Eingesetzte Energieträger (Strom, 
Wärme, Brennstoff)  
keine / Aussage nicht 
möglich  
erneuerbar 
 
fossil 
  Reduziert bestehenden Energie-
/Ressourcenverbrauch  
Aussage nicht möglich 
 
ja 
 
nein 
  Speichert CO2-Emissionen (u.a. 
Baumpflanzungen)   
Aussage nicht möglich 
 
ja 
 
nein 
  Mindert die Auswirkungen des Klima-
wandels (u. a. Entsiegelung, Regen-
wassermanagement) 
 
Aussage nicht möglich 
 
ja 
 
nein 
  
      
  
  Abschätzbare Klimawirkung mit 
erheblicher Relevanz  
ja, da Beschlussgremium RV, GVA, oder VA und mind. 5 
Jahre Betriebs- und Nutzungsdauer  
nein 
  
      
  
  Vorlage hat keine abschätzbare 
Klimawirkung  
ja (Prüfschema endet hier.) 
      
     
Stufe 2: Die Vorlage berücksichtigt die zentralen energie- und klimapolitischen Beschlüsse (s. leipzig.de) 
  
                          
ja  
 nein (Begründung s. Abwägungsprozess)  
 nicht berührt (Prüfschema endet hier.) 
                
Stufe 3: Detaillierte Darstellung zur abschätzbaren Klimawirkung nur bei erheblicher Relevanz 
  
      
  
  
 
 Berechnete THG-Emissionen (in t bzw. t./a): ____________________ 
  
  
 liegt vor: s. Anlage/Kapitel der Vorlage: ________________________ 
  
   
wird vorgelegt mit: ________________ (z. B. Planungsbeschluss, Baubeschluss, Billigungs- und 
Auslegungsbeschluss) 
    
 
 
 
Beschreibung des Abwägungsprozesses:  
 
entfällt 
 
I. Eilbedürftigkeitsbegründung 
 
entfällt 
 
II. Begründung Nichtöffentlichkeit  
 
entfällt 
 
III.  Strategische Ziele 
 
In der Verkehrsplanung steigen die Ansprüche an eine adäquate Ermittlung der verkehrlichen 
Aspekte unter Berücksichtigung gesellschaftlicher Belange. Demografische und klimatische 
Entwicklungen, geändertes Mobilitätsverhalten und knappe öffentliche Mittel stellen die 
Verkehrsplanung vor große Herausforderungen. Verlässliche Modellergebnisse sind dafür 
wichtige Eingangsgrößen und haben zentrale Bedeutung für verkehrsplanerische 
Entscheidungen. Es wird immer wichtiger, die Auswirkungen von infrastrukturellen 
Maßnahmen in den Zusammenhang zu sich vollziehenden raumstrukturellen und 
demografischen Veränderungen zu stellen. Dafür sind Darstellungen und Berechnungen zu 
verkehrlichen Wirkungen (z. B. Verkehrsverlagerungen auf Grund geänderter 
Verkehrsorganisation) wichtig und sinnvoll. Neue rechnergestützte Verkehrsmodelle sind 
heute in der Lage, die Verkehrsnachfrage integriert für alle Verkehrssysteme zu betrachten 
und maßnahmensensitiv und prognosefähig zu berechnen. Dadurch ist es möglich, allen 
Belangen gerecht zu werden und die Genauigkeit der Verkehrsnachfragemodelle zu erhöhen. 
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Es ist weiterhin davon auszugehen, dass automatisierte Fahrzeuge der Stufen vier bis fünf 
auch in urbanen Räumen kommen werden und diese erhebliche Chancen sowie auch Risiken 
mit sich bringen können und die Stadt- und Verkehrsplanung sich heute auf derartige 
Szenarien einer Automatisierung im Verkehr vorbereiten und diese aktiv mitgestalten sollte. In 
Verbindung mit dem Projekt Nachhaltige Mobilität und städtebauliche Qualitäten durch 
Automatisierung im Verkehr (NaMAV) werden verallgemeinerbare Handlungsoptionen zu 
nachhaltiger urbaner Mobilität entwickelt. Diese tragen auch über die konkrete Anwendung in 
Leipzig hinaus dazu bei, einen verbesserten Zugang zu Mobilität zu gewähren, motorisierte 
Verkehre zu reduzieren sowie negative Umweltwirkungen zu mindern. Dabei werden, mit der 
Stadt Leipzig als Praxispartner, Konzepte für eine vorausschauende Nutzung möglicher 
Chancen und Minimierung von Risiken künftiger höher automatisierter Verkehrssysteme 
erarbeitet. 
 
IV. Sachverhalt 
 
1. Anlass 
 
Die Stadt Leipzig stellte in den vergangenen Jahren einen überregionalen Wachstumskern dar 
und bekennt sich im 2015 beschlossenem Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher 
Raum (STEP VöR) zu ambitionierten Zielen nachhaltiger Mobilität, welche durch die 
einstimmige Entscheidung für das Nachhaltigkeitsszenario durch den Stadtrat eindrucksvoll 
bestätigt wurde. Der Anteil des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) im Modal Split soll bis 
2030 auf 30 % sinken; dies bedeutet eine Verlagerung jedes vierten derzeit mit dem 
Kraftfahrzeug (Kfz) zurückgelegten Weges auf den Umweltverbund. 
Zielstellung des Förderprojektes „Modellierung nachhaltig intelligent“ (Moni) ist es, das ÖPNV-
Angebot weitreichend zu verbessern und zu modernisieren. In diesem Zusammenhang wird 
gemeinsam mit den Leipziger Verkehrsbetrieben GmbH (LVB) die Weiterentwicklung von 
intermodalen Mobilitätsangeboten im Öffentlichen Verkehr (ÖV) sowie die Beschleunigung 
des ÖV-Netzes untersucht. Um diese Vorhaben zu realisieren, ist ein neues, plausibles, 
valides und nutzbares integriertes Verkehrsmodell nötig. Anders als mit dem momentan zur 
Verfügung stehenden Verkehrsmodell, sollen damit Planfälle für die Weiterentwicklung des 
Netzes berechnet werden, die zeigen, wie die Nachhaltigkeitsziele der Stadt Leipzig erreicht 
und die zukünftigen Mobilitätsbedürfnisse der Bewohner, Pendler und Besucher von Leipzig 
befriedigt werden können. Auch höhere Automatisierungen von Pkw, Lkw, Lieferdiensten, 
Bussen und Bahnen bergen für die verschiedenen Aktivitäten bzw. Mobilitätsbedürfnisse und 
Ziele erhebliche Chancen, aber auch Herausforderungen und Risiken. Chancen bestehen in 
der gezielten Kombination von vollautomatisiert fahrenden Mikro-ÖV-Systemen in der 
Feinerschließung von Quartieren oder in Tagesrandzeiten, als Zubringerverkehre z. B. zur 
Anbindung des Umlands bzw. dünner besiedelter Bereiche im Stadtgebiet an 
hochleistungsfähigen ÖV-Achsen. Bisherige Entwicklungen und Diskussionen zum 
automatisierten Fahren sind stark durch die Fahrzeugindustrie getrieben. Bisher fehlt eine 
systematische Aufarbeitung von Chancen und Risiken aus Sicht der Verkehrsplanung und 
damit verbunden auch Strategien zur frühzeitigen gezielten Nutzung der Chancen und 
Minimierung möglicher Risiken der Automatisierung. Eine solche systematische Aufarbeitung 
von Chancen und Risiken ist hingegen dringend notwendig. Heute getroffene 
verkehrspolitische und –planerische Entscheidungen haben Auswirkungen weit in die Zukunft 
hinein und sollten zu erwartende Entwicklungen der Automatisierung konsequent und 
durchgängig mitdenken und berücksichtigen. 
 
2. Beschreibung der Maßnahme 
 
Als Ergebnis des Projektes „Moni“ wird ein neues, qualifiziertes, digitales Verkehrsmodell als 
Planungsinstrument vorliegen, welches den zukünftigen Planungsansprüchen genügt und das 
bisher genutzte Integrierte Verkehrsmodell der Stadt Leipzig (IVML) ersetzt. 
Verkehrsträgerübergreifend können damit die Auswirkungen verkehrsplanerischer und 
verkehrspolitischer Maßnahmen im Stadt-Umland-Verkehr analysiert und überregional 
bewertet werden. Neben kleinräumigen Eingriffen, etwa die Umwandlung eines Straßenzuges 
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in eine verkehrsberuhigte Zone, können dann auch gesamtstädtische Anpassungen, wie die 
stadtweite Einführung von Parkgebühren, simuliert und Verkehrsströme des Umlandes 
verkehrsmittelscharf abgebildet werden. Mit dem Modell sollen insbesondere Maßnahmen im 
Verkehrsbereich analysiert und bewertet werden, mit denen Verkehrsmittelanteile vom 
Kraftfahrzeugverkehr zum Umweltverbund verlagert werden. Übergeordnete Ziele des 
Projektes sind die Stärkung einer emissionsarmen nachhaltigen Mobilität, der Abbau von 
Zugangshürden im ÖPNV und die Erweiterung und Optimierung des ÖPNV-Angebots. 
Zusätzliche Erkenntnisse und Daten für das Modell sind aus dem Forschungsprojekt NaMAV 
zu erwarten. Hier werden Konzepte zur gezielten Einbindung und Entwicklung neuer 
Technologien zur Stärkung nachhaltiger Mobilität für die Stadt Leipzig entwickelt. Für die 
Untersuchungen wird die Software MATSim (Multi-Agent Transport Simulation) verwendet. 
Modellkonfigurationen stehen nach dem Projekt der Stadt Leipzig zur Weiterbearbeitung im 
neuen Verkehrsmodell der Stadt Leipzig zur Verfügung. Die Entwicklung der Szenarien erfolgt 
strikt unter Vorgabe der Ziele nachhaltiger Mobilität: Individuelle Mobilität sowie auch 
Wirtschaftsverkehre sollen gesichert, Umwelt- und Lebensqualität gesteigert und negative 
Auswirkungen von Verkehr minimiert werden. Auswirkungen neuer Mobilitätsangebote auf 
Aktionsräume, die Gestaltung von Wohn- und Arbeitsverhältnissen sowie Teilhabechancen 
verschiedener Bevölkerungsgruppen werden mit NaMAV identifiziert und bewertet. 
 
3. Realisierungs- / Zeithorizont 
 
Projektlaufzeit (Moni): 01.11.2020 bis 30.06.2024 
Projektlaufzeit (NaMAV): 01.11.2020 bis 31.10.2023 
 
Die für die Umsetzung der Förderprojekte notwendigen zusätzlichen Stellen werden aus 
organisatorischen Gründen abweichend von der eigentlichen Projektlaufzeit wie folgt 
eingerichtet: 
 
MONI  (2 Stellen)  01.01.2021 – 30.06.2024 
NaMAV (  1 Stelle)  01.01.2021 – 31.10.2023  
 
Die Anpassung der Zuwendungsbescheide durch den Fördermittelgeber erfolgt 
entsprechend. 
 
4. Finanzielle Auswirkungen 
 
4.1. Modellierung nachhaltig intelligent (Moni)  
 
Die Gesamtkosten für das Projekt enthalten sowohl Sach- als auch Personalkosten. Die 
Förderquote beträgt 50 %. 
 
Aufteilung der Kosten: 
Personalkosten  (100%): 432.617,00 € 
dav. Förderung  (  50%): 216.308,50 € 
dav. städtischer Eigenanteil (  50%): 216.308,50 € 
 
 Sachkosten   (100%): 265.580,00 € 
dav. Förderung  (  50%): 132.790,00 € 
dav. städtischer Eigenanteil (  50%): 132.790,00 € 
 
Die Finanzierung der mit dem Projekt verbundenen befristeten zusätzlichen Stellen (2) fürdie 
Jahre 2021-2024 erfolgt zu 50 % aus Fördermitteln des Projektes sowie zu 50 % aus 
verfügbaren freien Stellenanteilen des Verkehrs- und Tiefbauamtes. 
 
Die Finanzierung der mit dem Projekt verbundenen Sachkosten für die Jahre 2021-2024 
erfolgt ebenfalls zu 50 % aus Fördermitteln des Projektes sowie zu 50 % aus dem bereits 
planmäßig zur Verfügung stehendem Budget des PSP-Elementes „Verkehrsplanung“ 
(1.100.51.1.1.06) des Verkehrs- und Tiefbauamtes. 
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4.2.  Nachhaltige Mobilität und städtebauliche Qualitäten durch Automatisierung im 
Verkehr (NaMAV) 
 
Die Gesamtkosten für das Projekt „Nachhaltige Mobilität und städtebauliche Qualitäten durch 
Automatisierung im Verkehr“ (NaMAV) enthalten sowohl Sach- als auch Personalkosten. Die 
Förderquote beträgt 100 %. 
 
Aufteilung der Kosten: 
 
Personalkosten  (100%): 204.228,00 € 
dav. Förderung  (100%): 204.228,00 € 
dav. städtischer Eigenanteil (    0%):            0,00 € 
 
 Sachkosten   (100%):   81.000,00 € 
dav. Förderung  (100%):   81.000,00 € 
dav. städtischer Eigenanteil (    0%):            0,00 € 
 
5. Auswirkungen auf den Stellenplan 
 
Im Projekt Moni werden zwei zusätzliche Stellen im Verkehrs- und Tiefbauamt in der Abteilung 
Generelle Planung im Sachgebiet Analyse und Prognose eingerichtet, die zu 50 % aus dem 
Projekt Moni gefördert werden. Die übrigen Stellenanteile von 50 % werden aus freien 
Stellenanteilen des Verkehrs- und Tiefbauamtes generiert. 
 
Im Projekt NaMAV wird eine zusätzliche Stelle im Verkehrs- und Tiefbauamt in der Abteilung 
Generelle Planung im Sachgebiet Analyse und Prognose eingerichtet, die zu 100 % aus dem 
Projekt NaMAV gefördert wird. Aufgrund der vollständigen Finanzierung durch den 
Fördermittelgeber wurde diese Stelle bereits in der HH-Klausur bestätigt. 
 
Die jeweils geförderten Stellenanteile für die beiden Projekte sind im Stellenplanentwurf 
2021/2022 enthalten. 
 
6. Bürgerbeteiligung 
 
 bereits erfolgt     geplant     nicht nötig 
 
Für die Untersuchungen zu den Auswirkungen des autonomen Fahrens auf die zukünftige, 
kommunale Verkehrsplanung ist in den nächsten Jahren ein Verfahren der Bürgerbeteiligung 
vorgesehen, das einen Projektbeirat und Bürgerworkshops ab ca. Ende 2021 vorsieht. 
 
7. Besonderheiten  
 
entfällt 
 
8. Folgen bei Nichtbeschluss 
 
Der Neuaufbau des Integrierten Verkehrsmodell Leipzigs (IVML) als gemeinsames Netzmodell 
mit den Leipziger Verkehrsbetrieben GmbH (LVB) ist nicht möglich. Zeitgemäße 
Fragestellungen an die Verwaltung können in den nächsten Jahren nicht mehr dem Stand der 
Technik gemäß beantwortet werden. Weitere Aktualisierungen in den nächsten Jahren des 
heute genutzten IVML sind nach 25 Jahren Laufzeit nicht mehr wirtschaftlich oder fachlich 
vertretbar. Ohne einen Neuaufbau des IVML kann das Liniennetz der LVB nicht in 
erforderlichem Umfang, Geschwindigkeit und Detailliertheit geplant werden. Es entstehen 
sowohl in der Planungsphase höhere Aufwendungen als auch nach Umsetzung höhere 
Risiken hinsichtlich Fehlplanungen und damit das Problem, dass Ressourcen nicht optimal 
eingesetzt werden können. 
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Die angestrebte wissenschaftlich, fachlich begleitete Diskussion mit Politik, Bürgerinnen und 
Bürgern zu den Chancen und Risiken des autonomen Fahrens für Leipzig kann nicht modern 
und in guter Qualität geführt werden. 
 
Anlagen: 
Vorhabenbeschreibung zu Modellierung nachhaltig intelligent (Moni) 
Zuwendungsbescheid Moni (nichtöffentlich) 
Vorhabenbeschreibung zu Nachhaltige Mobilität und städtebauliche Qualitäten durch 
Automatisierung im Verkehr (NaMAV) 
Zuwendungsbescheid NaMAV (nichtöffentlich) 
 
 
 
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TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik (IVST) 
Stadt Leipzig, Verkehrs- und Tiefbauamt 
TU Berlin, Verkehrssystemplanung und Verkehrstelematik (VSVT) 
 
Vorhabensbeschreibung zum 
 
Projektthema: NaMAV 
(Vollantrag) 
Nachhaltige Mobilität und städtebauliche Qualitäten durch  
Automatisierung im Verkehr (NaMAV) 
 
Angaben zu Gesamtkosten bzw. -ausgaben (beantragte Fördersumme): 1.066.180,37 Euro  
 
Laufzeit: 36 Monate, 01.09.2020 bis 31.08.2023  
 
Antragsteller:  
 
Technische Universität Dresden 
Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ 
Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik (IVST) 
Postanschrift: 01062 Dresden 
Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT], E-Mail-Adresse: [E-MAIL ENTFERNT] 
 
Stadt Leipzig 
Verkehrs- und Tiefbauamt 
Postanschrift: 04092 Leipzig 
Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT], E-Mail-Adresse: [E-MAIL ENTFERNT] 
 
Technische Universität Berlin 
Institut für Land- und Seeverkehr (ILS) 
Verkehrssystemplanung und Verkehrstelematik 
Postanschrift: Salzufer 17-19, 10587 Berlin 
Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT], E-Mail-Adresse: [E-MAIL ENTFERNT] 
 
Zuordnung zum Förderthema:  
Gesellschaftlicher Wandel und Mobilitätsverhalten 
Nachhaltiges Innovations- und Transformationsmanagement 
 
REDAKTIONELLE ANMERKUNG: ERGÄNZUNGEN UND ÄNDERUNGEN AUFGRUND DER HIN- 
WEISE UND AUFLAGEN AUS DER BEGUTACHTUNG WURDEN IN DIE VORHABENSBESCHREI- 
BUNG EINGEFÜGT UND SIND FARBLICH IN GRÜN HERVORGEHOBEN. 
 
Dresden, 20.03.2020   
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Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
II 
 
 
Inhalt 
1. Zusammenfassung................................. ..................................................................................... III 
2. Problem und Zielstellung, gesellschaftlicher Bed arf ................................................................... 1 
3. Stand von Wissenschaft und Technik sowie eigene Vorhaben ................................................... 4 
4. Bezug zu den Zielen der Bekanntmachung ......... ........................................................................ 6 
5. Beschreibung der geplanten Forschungsarbeiten un d des Arbeitsprogramms ......................... 8 
6. Vorgesehene Kooperationen und Arbeitsteilung ... .................................................................. 18 
7. Erwartetes Ergebnis, Anwendungspotenzial, angest rebte Ergebnisverwertung ..................... 19 
8. Zeitplan mit Balkendiagramm und Darstellung der Verteilung der personellen Ressourcen 
(Personenmonate) auf die Projektlaufzeit und die beteiligten Partner (am besten tabellarisch); 
Meilensteinplanung (Liste u. zeitliche Einordnung) .................................................................. 22 
9. Finanzierungsplan .............................. ....................................................................................... 25 
10. Weitere Punkte in der Vorhabensbeschreibung ... .................................................................... 27 
Erklärung über die Notwendigkeit der Zuwendung.......................................................................... 27 
Schutzrechteerklärung ...................................................................................................................... 27 
EU-Erklärung ..................................................................................................................................... 27 
11. Zusammenfassung der Ergänzungen ............... ......................................................................... 28 
12. Anhang: Literatur, CV, Lol etc................. .................................................................................... IV 
Literaturverzeichnis ........................................................................................................................... IV 
Begutachtungsfähige englischsprachige Zusammenfassung (max 2 Seiten) ...................................... V 
Referenzen ....................................................................................................................................... VIII 
 
 
 
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Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
III 
 
1.  Zusammenfassung  
Ausgangspunkt des Projekts Nachhaltige Mobilität und städtebauliche Qualitäten durch Automatisie- 
rung im Verkehr (NaMAV)  ist die Hypothese, dass automatisierte Fahrzeuge d er Stufen vier und fünf 
auch in urbanen Räumen kommen werden, dass diese erhebliche Chancen sowie auch Risiken mit sich 
bringen können und die Stadt- und Verkehrsplanung sich heute auf derartige Szenarien einer Automa- 
tisierung im Verkehr vorbereiten und diese aktiv mi t gestalten sollte. Das Projekt NaMAV  erarbeitet, 
gemeinsam mit der Stadt Leipzig als aktivem Praxispartner, Konzepte für eine solche vorausschauende 
Nutzung möglicher Chancen und Minimierung von Risik en künftiger höher automatisierter Verkehrs- 
systeme. Ziel des geplanten Projekts NaMAV  ist es, (1) Einsatzszenarien für hoch- und vollaut omati- 
sierte Fahrzeuge (Stufen vier und fünf) am Beispiel der Stadt Leipzig zu erarbeiten, (2) diese zu bewer- 
ten hinsichtlich Eintrittswahrscheinlichkeiten sowi e Auswirkungen auf die Ziele der strategischen 
Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung und insbesondere die formulierten Nachhaltigkeitskriterien, 
(3) daraus Empfehlungen abzuleiten für konkrete Schritte zur Vorbereitung der Umsetzung von Maß- 
nahmen im Rahmen ausgewählter Szenarien einschließl ich Planungen für Meilensteine, Kommunika- 
tion und Beteiligung und (4) die Übertragbarkeit der gewonnenen Erkenntnisse und erarbeiteten Sze- 
narien auf andere urbane Räume und Kontexte zu prüfen und verallgemeinerbare Handlungsempfeh- 
lungen abzuleiten. Zur Erreichung dieser Ziele werden in NaMAV am Beispiel der Stadt Leipzig Einsatz- 
szenarien für hoch- und vollautomatisiert fahrende Fahrzeuge erarbeitet, die Auswirkungen ausge- 
wählter Szenarien mit Hilfe der Verkehrssimulations software MATSim (www.matsim.org) modelliert 
und hinsichtlich der Wirkungen auf nachhaltige Mobi lität bewertet, daraus Handlungsempfehlungen 
für die Stadt Leipzig sowie weitere lokale Akteure abgeleitet und schließlich aus den gewonnenen Er- 
kenntnissen verallgemeinerbare Empfehlungen zur Übe rtragung der erzielten Ergebnisse auf andere 
Städte und Kommunen in Deutschland erarbeitet. Als Ergebnis des Projekts NaMAV liegen für die Stadt 
Leipzig maßgeschneiderte Einsatzszenarien für autom atisierte Verkehre vor, welche im Hinblick auf 
ihre Wirkungen zur Förderung nachhaltiger urbaner Mobilität im Zieljahr 2050 bewertet und für deren 
Umsetzung konkrete Schritte und Empfehlungen abgele itet werden. Das für die Stadt Leipzig aufge- 
setzte MATSim-Verkehrsmodell sowie Modellkonfigurat ionen und -anpassungen für Anwendungen 
automatisiert fahrender Fahrzeuge stehen im Anschlu ss an das Projekt auf einer öffentlichen Server- 
struktur zur Verfügung und können damit u. a. von der Stadt Leipzig kostenfrei genutzt und weiterent- 
wickelt werden. Im Rahmen des Projekts NaMAV  werden zudem verallgemeinerbare Handlungsoptio- 
nen zu nachhaltiger urbaner Mobilität entwickelt, w elche auch über die konkrete Anwendung in 
Leipzig hinaus dazu beitragen, einen verbesserten Zugang zu Mobilität zu gewähren, motorisierte Ver- 
kehre zu reduzieren sowie negative Umweltwirkungen zu vermindern. 
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Projektskizze „NaMAV“ 
 
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2.  Problem und Zielstellung, gesellschaftlicher Bedarf 
Die Stadt Leipzig als ein typischer Vertreter von Städten in Deutschland sowie auch viele andere Städte 
weltweit steht vor enormen verkehrlichen Herausforderungen. Bevölkerung und Arbeitsplätze wach- 
sen dynamisch; die aktuellen Bevölkerungsprognosen für die Stadt Leipzig in 2030 liegen, bei derzeit 
ca. 600.000 Einwohnern, zwischen 684.000 und 770.00 0 Einwohnern. Die Stadt bekennt sich in der 
Bewältigung dieses Wachstums im 2015 beschlossene Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher 
Raum (STEP VÖR) zu ambitionierten Zielen nachhaltiger Mobilität, welche durch die einstimmige Ent- 
scheidung für das Nachhaltigkeitsszenario als einem  aus sechs diskutierten Szenarien des STEP VÖR 
am 27.09.2018 durch den Stadtrat eindrucksvoll best ätigt wurden (https://www.leipzig.de/umwelt-
und-verkehr/verkehrsplanung/ mobilitaetsstrategie-2 030/). Der MIV-Anteil im Modal Split soll bis 
2030 auf 30 % sinken; dies bedeutet eine Verlagerung jedes vierten derzeit mit dem Kfz zurückgelegten 
Wegs auf den Umweltverbund.  
Besondere Aufmerksamkeit in Leipzig genießt die Situation in der Innenstadt (heute: Gebiet innerhalb 
des Promenadenrings) und die Frage, ob sich mit einem weiteren Bevölkerungswachstum im kommen- 
den Jahrzehnt von 100.000 bis 150.000 Einwohnern die Funktionen der Innenstadt und das Verständ- 
nis der Innenstadt nicht über den Promenadenring hinaus („Sprung über den Ring“) entwickeln muss. 
Für den Bereich innerhalb des Promenadenrings gibt es ein in 1993 beschlossenes und in 2008 fortge- 
schriebenes Konzept „autoarme Innenstadt“. Seit Ende 2017 wird nun in einem 4-jährigen Prozess ein 
neues Stadtraumkonzept erweiterte Innenstadt diskut iert, das den Bereich der heutigen Innenstadt, 
den Promenadenring sowie die Quartiere bis zum Tang entenviereck umfasst und damit rund 10-mal 
so groß ist wie die heutige Innenstadt. Dieses neue  Stadtraumkonzept soll Ende 2021/Anfang 2022 
beschlossen werden und, am Nachhaltigkeits-Szenario  2030 ausgerichtet, die neuen Ziele und Maß- 
nahmen für den Verkehr in der erweiterten Innenstadt beschreiben. 
Mit einer höheren Automatisierung von Pkw, Lkw, Lie ferdiensten, Busse und Bahnen sind für diese 
verschiedenen Aktivitäten und Ziele erhebliche Chan cen, aber auch Herausforderungen und Risiken 
verbunden. Konsens besteht dazu, dass automatisiert fahrende Fahrzeuge bei ungesteuerter Entwick- 
lung zu Mehrverkehr führen können, da sie den Motorisierten Individualverkehr (MIV) relativ attrakti- 
ver machen könnten und ihn zudem für neue Nutzergruppen (z. B. Personen ohne Führerscheinbesitz) 
öffnen (Deutsch 2018, Rothfuchs & Engler 2018, Schl ag 2016). Zu den Risiken zählen möglicherweise 
auch Verluste an stadträumlichen Qualitäten, wenn z . B. Kfz-Fahrstreifen für vollautomatisiert fah- 
rende Fahrzeuge physisch abgegrenzt werden müssten, um Störeinflüsse z. B. durch Zufußgehende zu 
vermeiden. Chancen bestehen in der gezielten Kombin ation von vollautomatisiert fahrenden Mikro-
ÖV-Systemen in der Feinerschließung von Quartieren oder in Tagesrandzeiten, als Zubringerverkehre 
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z. B. zur Anbindung des Umlands bzw. dünner besiedelter Bereiche im Stadtgebiet an hochleistungsfä- 
higen ÖV (Hunsicker et al. 2017) sowie in der Stärkung der geteilten Nutzung kleiner, elektrischer Fahr- 
zeuge. In der Annahme, dass automatisiert fahrende Pkw vorrangig in Quartiers- oder sonstigen 
Parkgaragen abgestellt werden können, welche von den Fahrzeugen selbstständig aufgesucht werden, 
würde der Flächenbedarf für den ruhenden Verkehr im  öffentlichen Straßenraum reduziert und so 
erhebliche Flächen für alternative Nutzungen verfügbar gemacht werden können; dies würde zur Auf- 
wertung des urbanen Lebens und zur Steigerung der L ebensqualität führen. Wirkungen auf das Ver- 
kehrssystem sind dabei nicht nur in Stufe fünf, dem  vollautomatisierten Fahren, zu erwarten, wenn 
das System die Fahraufgabe vollumfänglich übernimmt (siehe VDA (2015) für einen Überblick über die 
Stufen der Automatisierung), sondern auch bereits f ür das hochautomatisierte Fahren in Stufe vier, 
wenn ein Fahrzeug für spezifische Anwendungsfälle w ie z. B. definierte Netzbereiche sämtliche Fahr- 
funktionen übernehmen kann und hierbei ein Rückgriff auf den menschlichen Fahrer im Notfall nicht 
mehr notwendig ist. In den Stufen eins bis drei (1. kein eingreifendes Fahrzeugsystem aktiv, 2. System 
übernimmt entweder Längs- oder Querführung, 3. Syst em übernimmt für eine gewisse Zeit in einem 
spezifischen Anwendungsfall Längs- und Querführung) sind keine substanziellen Auswirkungen auf das 
Verkehrssystem erwartbar, da die Fahraufgaben hier zwar stärker unterstützt werden, aber unverän- 
dert vorrangig beim menschlichen Fahrer liegen.  
Szenarien zur Marktreife und zum Einsatz hoch- und vollautomatisiert fahrender Fahrzeuge (Stufen 4 
und 5) zeigen eine große Bandbreite. Trommer et al.  (2017) schätzen ein, dass bis 2035 eine Durch- 
dringung von 15 % bis 40 % mit „autonomen oder teilautonomen Fahrzeugen“ möglich ist (siehe auch 
VDA 2015). Prognos (2018) geht von einer signifikanten Durchdringung mit Fahrzeugen, die im gesam- 
ten Netz automatisiert fahren können, erst nach 2050 aus. Einige Akteure in Wissenschaft und Planung 
bezweifeln gänzlich, dass vollautomatisiert fahrend e Fahrzeuge in Städten abseits klar abgegrenzter 
Einsatzbereiche wie z. B. Parkhäuser oder auf Autobahnen in absehbarer Zeit fahren werden; der städ- 
tische Kontext wird als zu komplex und die Vielfalt und Anzahl möglicher Störgrößen wie z. B. Fußgän- 
ger als zu hoch eingeschätzt (Kossak 2017). Als wei tere Problemfelder werden Cybersecurity, Fragen 
des Datenschutzes sowie auch der Nutzerakzeptanz ge nannt. Klein & Altenburg (2019) geben einen 
aktuellen Überblick über Erwartungen zur Realisieru ng automatisierter Fahrsysteme in der Literatur. 
Die bisherigen Entwicklungen und Diskussionen zum automatisierten Fahren sind stark durch die Fahr- 
zeugindustrie und von Seiten der öffentlichen Hand durch die Wirtschafts- und Innovationsförderung 
getrieben. Bisher fehlt eine systematische Aufarbeitung von Chancen und Risiken aus Sicht der Stadt- 
und Verkehrsplanung und damit verbunden auch Strate gien zur frühzeitigen gezielten Nutzung der 
Chancen und Minimierung möglicher Risiken der Autom atisierung. Eine solche systematische Aufar- 
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Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
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beitung von Chancen und Risiken ist hingegen dringe nd notwendig. Heute getroffene verkehrspoliti- 
sche und -planerische Entscheidungen haben Auswirku ngen weit in die oben genannten Zeiträume 
hinein und sollten zu erwartende Entwicklungen der Automatisierung konsequent und durchgängig 
mitdenken und berücksichtigen. Erarbeitete Anforder ungen und Szenarien der Stadt- und Verkehrs- 
planung an künftige Technologien könnten wiederum rückgekoppelt werden in die Fahrzeugindustrie 
und so Entwicklungen fördern, welche den Zielen nachhaltiger Mobilität besonders zuträglich sind. Das 
Projekt NaMAV  adressiert dieses Defizit und erarbeitet Einsatzsz enarien für automatisierte Verkehre 
auf Basis der folgenden Prämissen: 
• Mindestens automatisierte Fahrzeuge der Stufe vier werden in urbanen Räumen kommen, darauf 
sollten sich Städte und urbane Räume allgemein sowie auch die Stadt Leipzig als Praxispartner in 
NaMAV  im Besonderen vorbereiten. Geprüft werden sollten auch Chancen und Risiken für Stufe 
fünf. Für Stufe eins bis drei werden nur begrenzte Wirkungen erwartet, diese werden daher in 
NaMAV  nur nachrangig betrachtet. 
• Es ist von einer langen Übergangsphase auszugehen, in dem Fahrzeuge der Stufen null bis vier, 
ggf. auch fünf im Mischverkehr fahren werden. Derartige Szenarien werden daher in NaMAV  vor- 
rangig betrachtet; Szenarien für eine reine hoch-/ vollautomatisiert fahrende Flotte werden auch 
erarbeitet einschließlich dafür ggf. notwendiger Rahmenbedingungen. 
• Die normative Basis für alle Arbeiten bilden die ve rkehrspolitischen Ziele der Stadt Leipzig und 
insbesondere das Ziel nachhaltiger Mobilität. Mobilität für alle Nutzergruppen einschließlich Wirt- 
schaftsverkehren ist sicherzustellen unter Einhaltung dieser Ziele, oberste Priorität haben der Um- 
weltverbund und stadträumliche Qualitäten. Dieser n ormative Rahmen entspricht sehr gut der 
Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung sowie auch den Zielstellungen zahlreicher weiterer 
Kommunen in Deutschland, so dass mit dem gewählten Ansatz eine sehr gute Verallgemeinerbar- 
keit und Transferierbarkeit der Ergebnisse sichergestellt wird. 
Zielsetzung 
Ziel des geplanten Projekts NaMAV  ist es,  
• Einsatzszenarien für hoch- und vollautomatisierte F ahrzeuge (Stufen vier und fünf) für die Stadt 
Leipzig zu erarbeiten,  
• diese zu bewerten hinsichtlich Eintrittswahrscheinlichkeiten sowie Auswirkungen auf die Ziele der 
strategischen Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung und insbesondere die formulierten Nach- 
haltigkeitskriterien, 
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• daraus Empfehlungen abzuleiten für konkrete Schritte zur Vorbereitung der Umsetzung von Maß- 
nahmen im Rahmen ausgewählter Szenarien einschließlich Planungen für Meilensteine, Kommu- 
nikation und Beteiligung und 
• die gewonnenen Erkenntnisse und erarbeiteten Szenar ien auf andere urbane Räume und Kon- 
texte zu übertragen und verallgemeinerbare Handlung sempfehlungen zu erarbeiten, wie sich 
Stadt- und Verkehrsplanung in urbanen Räumen auf di e zu erwartende Automatisierung im Ver- 
kehr vorbereiten, diese gezielt steuern und so zum Erreichen der jeweils gesetzten verkehrspoli- 
tischen Ziele nutzen können. 
Alle Schritte werden in enger Rückkopplung mit relevanten Akteuren in der Stadt Leipzig durchgeführt, 
um Ideen aus der Praxis in das Projekt einzubinden, Feedback zu den im Konsortium erarbeiteten Ideen 
zu bekommen, maßgeschneiderte Szenarien für Leipzig zu entwickeln und auch um im Projekt erarbei- 
tete Ergebnisse wieder in die strategische stadt- u nd verkehrsplanerische Arbeit in Leipzig zurückflie- 
ßen zu lassen. Ziel ist es, konkrete Handlungsempfe hlungen für die Stadt Leipzig sowie ggf. auch für 
weitere Akteure vor Ort zu erarbeiten: Welche Maßnahmen sollten von welchem Akteur zu welchem 
Zeitpunkt umgesetzt werden, um mögliche Potenziale der Automatisierung bestmöglich für Leipzig zu 
nutzen und Risiken zu minimieren. Auf dieser Basis können langfristig wirksame Entscheidungen, die 
heute oder künftig in Leipzig getroffen werden, dir ekt Aspekte der Automatisierung berücksichtigen 
und beispielsweise langfristig wirkende teure Infrastrukturen wie Tunnel oder neue Schienensysteme 
auf zukünftige Sinnhaftigkeit geprüft werden.  
3.  Stand von Wissenschaft und Technik sowie eigene Vorhaben 
Der Stand des Wissens ist für NaMAV angebotsseitig in den folgenden Bereichen relevant: (1) Erwar- 
tungen zu technologischen Entwicklungen und Markthochlauf automatisierter Fahrzeuge, (2) Einsatz- 
szenarien aus verkehrs- und stadtplanerischer Sicht  einschließlich gesellschaftlicher Auswirkungen. 
Nachfrageseitig sind zu erwartende Änderungen des M obilitätsverhaltens sowie von Nutzeranforde- 
rungen zu berücksichtigen. 
Krail (2019) gibt einen aktuellen Überblick über Sz enarien einer Automatisierung der Kfz-Flotten für 
Pkws, Lkws und Busse. Basierend auf einer System-Dynamics Simulation schätzt er realistische techno- 
logische Entwicklungen ab und führt eine Potenzialanalyse mit dem Ergebnis durch, dass bis 2050 eine 
Durchdringung der Flotten durch Fahrzeuge der Automatisierungsstufen 4 und 5 für Pkw mit 34 % bis 
41 %, für Lkw mit 42 % bis 44 % und für Busse mit 4 8 % bis 67 % zu erwarten ist. Krail (2019) schätzt 
ab, dass bis 2050 nur maximal 7 % des Pkw-Bestandes  fahrerlos und damit mit Stufe 5 ausgestattet 
sind. Andere Studien kommen zu ähnlichen Ergebnissen, erwarten zum Teil auch geringere Durchdrin- 
gungsraten (siehe z. B. Prognos, 2018; Trommer et al. 2017). 
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Mögliche Einsatzszenarien werden durch Rothfuchs & Engler (2018) geschildert und umfassen z. B. den 
Einsatz automatisierter Fahrzeuge als Zubringerverkehre für leistungsfähige ÖV-Systeme in der geziel- 
ten Feinerschließung von Gebieten und/oder in Tagesrandzeiten (siehe auch Hörl et al. 2019), den Ein- 
satz als Fahrzeuge in Sharing-Flotten sowie auch in telligente Konzepte für den Wirtschaftsverkehr als 
Kombination von großen und kleinen („last-mile“) Fahrzeugen. Automatisierte Fahrzeuge sind sehr ge- 
eignet für on-demand Angebote in öffentlichen und geteilten Verkehren, da sie sehr flexibel disponiert 
werden können (siehe auch König & Grippenkoven 2019). Akzeptanz und Nutzungsintentionen für au- 
tomatisierte Fahrzeuge werden in Kostorz et al. (2019) untersucht. Die Nutzungsintention ist höher bei 
Männern als bei Frauen und auch höher bei multimoda len Personen im Vergleich zu monomodalen 
Pkw-Fahrern. Radfahrende können sich vor allem eine  Nutzung von automatisierten Fahrzeugen als 
ÖV-Zubringer vorstellen. Kopp et al. (2018) zeigen empirisch die Verschiedenartigkeit der Anforderun- 
gen verschiedener Nutzergruppen an urbane Fahrzeugk onzepte z. B. hinsichtlich Größe, Ausstattung 
und Nutzungskonzepten (geteilt versus Privatbesitz). Balać et al. (2020) modellieren ein differenziertes 
ÖV-Angebot mit autonomen Fahrzeugen mit dem Ergebnis, dass die heutigen Mobilitätsbedarfe in Zü- 
rich mit 3,7 % der heutigen Pkw-Flotte gedeckt werden könnten. 
Die gesellschaftlichen Auswirkungen automatisierter Fahrzeuge werden stark von den Rahmenbedin- 
gungen abhängig sein. Die Automatisierung von Fahrz eugen kann zu deutlichen Attraktivitätssteige- 
rungen führen: Fahren wird stärker assistiert, die Fahraufgabe wird leichter (Stufe 4) oder entfällt 
(Stufe 5). Erwartet werden Kapazitätssteigerungen a uf Strecken durch das harmonisierte Fahr- und 
Abstandsverhalten (Vorderfahrzeug und Seitenabstand) und Knoten (Wegfall von Reaktionszeiten im 
Anfahren bei vollständiger Durchdringung mit vollau tomatisierten Fahrzeugen) (Haberl et al. 2019, 
Krail 2019). Dies kann zu Rebound-Effekten führen, insbesondere auch durch neue Nutzergruppen bei 
vollautomatisiertem Fahren (siehe Becker et al. 201 9 für Zürich). Erwartet werden zudem Verbesse- 
rungen in der Verkehrssicherheit durch zusätzliche und verbesserte Assistenzsysteme mit positiven 
Wirkungen auch für Fuß-/ Radverkehr (Stufe 4 und 5), der menschliche Einfluss fällt weg in Stufe fünf, 
Regeln werden bedingungslos befolgt z. B. für Geschwindigkeit und Parken (Junietz et al. 2019). Durch 
eine präzise Spurführung der automatisierten Fahrzeuge und damit verbunden reduzierte Bewegungs- 
spielräume können ggf. Fahrstreifenbreiten reduzier t und so Flächen für alternative Nutzungen ge- 
wonnen werden. Für Fahrzeugbreiten werden eher keine Reduktionen erwartet, dies könnte sich bei 
starker Durchsetzung mit Sharing-Flotten ändern, wenn in abgegrenzten Gebieten nur definierte (Sha- 
ring-)Fahrzeuge einfahren dürfen (z. B. nur Fahrzeuge, die gewisse Vorgaben von Seiten der Stadt er- 
füllen). Eine Reduktion von ganzen Fahrstreifen in Wohnstraßen ist bei entsprechend geringen Ge- 
schwindigkeiten denkbar bei vollständiger Durchdrin gung mit vollautomatisierten Fahrzeugen (ein- 
streifiger Zweirichtungsverkehr mit wenigen Ausweic hstellen), wenn gezielt nur ein Fahrzeug jeweils 
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in eine Wohnstraße einfährt und Fahrzeuge sich dazu abstimmen, ggf. mit Buchten zum Ausweichen. 
Die Flächeneffizienz von Parkierungsanlagen erhöht sich bei automatisiertem Einparken. Parkflächen 
im öffentlichen Raum werden, abgesehen von Stellplätzen für Menschen mit eingeschränkter Mobili- 
tät sowie Flächen zum Liefern, Be- und Entladen (Güter und Personen), weitgehend entbehrlich (Wang 
et al. 2019). Insgesamt ist eine Geschwindigkeitsre duktion des Gesamtverkehrssystems zu erwarten, 
was auch dem Fuß- und Radverkehr eine stärkere Posi tion geben könnte und dazu führt, dass das Si- 
cherheitsempfinden im Fuß- und Radverkehr ggf. sogar steigt. 
4.  Bezug zu den Zielen der Bekanntmachung 
Das Projekt NaMAV  adressiert sowohl das Thema a. Gesellschaftlicher Wandel und Mobilitätsverhalten 
als auch b. Nachhaltiges Innovations- und Transformationsmanagement . Insbesondere wird eine fun- 
dierte Basis geschaffen für nachhaltiges Innovations- und Transformationsmanagement sowie System- 
und Orientierungswissen erarbeitet. Die fortschreitende Automatisierung im Verkehr ist zu erwarten, 
sie wird bisher fast ausschließlich technologisch g etrieben. Konzepte zur gezielten Entwicklung und 
Einbindung neuer Technologien zur Stärkung nachhalt iger Mobilität sind dringend notwendig, diese 
werden in NaMAV  gemeinsam mit den Akteuren vor Ort für die Stadt L eipzig erarbeitet und zudem 
verallgemeinerbare Handlungsempfehlungen abgeleitet, so dass von den gewonnenen Erkenntnissen 
auch Akteure der Stadt- und Verkehrsplanung in ande ren urbanen Räumen profitieren. Die Entwick- 
lung der Szenarien in NaMAV  erfolgt strikt unter Vorgabe der Ziele nachhaltiger Mobilität: Individuelle 
Mobilität sowie auch Wirtschaftsverkehre sollen gesichert, Umwelt- und Lebensqualität gesteigert und 
negative Auswirkungen von Verkehr minimiert werden.  Mögliche Risiken und Handlungsbedarfe für 
Verkehrs- und Stadtpolitik sowie auch Ansatzpunkte,  Barrieren und Incentivierungsmöglichkeiten für 
die Adaption nachhaltiger Mobilitätsformen werden i dentifiziert und in der Erarbeitung und Bewer- 
tung der Szenarien berücksichtigt. Das Projekt NaMAV  trägt darüber hinaus zur Stärkung der Innovati- 
onsfähigkeit des deutschen Mobilitätssektors bei, indem Konzepte zum Einsatz automatisiert fahren- 
der Fahrzeuge und damit auch Anforderungen an die n euen Technologien erarbeitet werden. Wech- 
selwirkungen innerhalb des Mobilitätssystems sowie zu anderen Sektoren wie beispielsweise der 
Stadtplanung werden umfassend berücksichtigt durch die Nutzung von MATSim, eines der am weites- 
ten entwickelten Werkzeuge zur Modellierung von Ver kehrsangebot und -nachfrage, sowie ggf. wei- 
terer Daten wie die Erhebungen Mobilität in Städten – SrV  oder Mobilität in Deutschland – MiD , welche 
bei TUD auswertebereit vorliegen. Mit Hilfe dieser Werkzeuge können die Auswirkungen neuer Mobi- 
litätsangebote auf Aktionsräume, die Gestaltung von  Wohn- und Arbeitsverhältnissen sowie Teilha- 
bechancen verschiedener Bevölkerungsgruppen aufgeze igt und mögliche Rebound-Effekte identifi- 
ziert sowie bewertet werden. Dies ermöglicht wieder um die Erarbeitung von Strategien zur Vermei- 
dung von Rebound-Effekten und zur tatsächlichen Förderung nachhaltiger Mobilität. Durch die aktive 
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Rolle der Stadt Leipzig als Projektpartner und die vielfältigen in AP1 geplanten Aktivitäten zur Einbin- 
dung lokaler Akteure in das Projekt werden in einer dezidiert transdisziplinären Arbeitsweise die Mög-
lichkeiten neuer Technologien mit Gestaltungsoptionen insbesondere auf der kommunalen Ebene und 
den Mobilitätsbedürfnissen der Bürger zusammengebracht. Technologische Neuerungen, individuelle 
und gesellschaftliche Erwartungen, ökologische Anforderungen und wirtschaftliche Interessen und die 
daraus resultierende Entwicklung von transformativen und sozialen Innovationen können so miteinan- 
der verknüpft und harmonisiert werden und in die Entwicklung der Szenarien einfließen. 
Damit ist für das geplante Projekt NaMAV eine hohe Passfähigkeit zur sozial-ökologischen Forschung 
gegeben, welche darauf abzielt, „wissenschaftlich f undierte Strategien zur Lösung konkreter gesell- 
schaftlicher Nachhaltigkeitsprobleme zu entwickeln und damit gesellschaftliche Transformationspro- 
zesse zur Nachhaltigkeit [..] zu unterstützen.“ (BMBF 2019: 7) Der Verkehrssektor weist derzeit sowohl 
in ökologischer, ökonomischer als auch in sozialer Perspektive deutliche Defizite auf. Verkehrliche Um- 
weltwirkungen liegen z. B. für Lärm-/Luftschadstoff-/Treibhausgasemissionen über dem verträglichen 
Niveau; es bestehen ökonomische Ineffizienzen z. B.  in Folge von überlasteten Verkehrssystemen; es 
bestehen erhebliche soziale Ungerechtigkeiten z. B.  bzgl. Zugang zu Mobilitätsoptionen/ Erreichbar- 
keiten sowie auch bzgl. Betroffenheiten z. B. von Verkehrslärm. Das Themenpapier Mobilität und Ver- 
kehr (BMBF 2019: 62ff.) benennt das autonome Fahren und die Digitalisierung dezidiert als Chance für 
das Erreichen von Nachhaltigkeitszielen im Verkehrsbereich, weist dabei aber gleichzeitig auf mögliche 
positive und negative Auswirkungen hin. NaMAV addre ssiert genau dieses Spannungsfeld: In einem 
transdisziplinären Forschungsansatz werden Szenarie n automatisierter Mobilität erarbeitet, welche 
gezielt die Chancen nutzen und negative Wirkungen m inimieren. Chancen bestehen deutlich auch in 
der sozialen Nachhaltigkeitsdimension. Automatisier te Verkehre können eine Zunahme an Optionen 
bedeuten, wenn sie z. B. bislang ausgeschlossenen P ersonengruppen grundsätzlich ein höheres Maß 
an Mobilität ermöglichen; gesellschaftliche Teilhab e für alle Personengruppen kann so deutlich ge- 
stärkt werden. NaMAV leistet so einen Beitrag zur d eutschen Nachhaltigkeitsstrategie sowie zum Er- 
reichen der Sustainable Development Goals der Vereinten Nationen.  
 
 
 
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5.  Beschreibung der geplanten Forschungsarbeiten und des Arbeitsprogramms  
Lösungsansatz 
Der Lösungsansatz für NaMAV  besteht darin, Einsatzszenarien für hoch- und voll automatisiert fah- 
rende Fahrzeuge für die Stadt Leipzig zu entwickeln, die Auswirkungen ausgewählter Szenarien zu mo- 
dellieren und zu bewerten, daraus Handlungsempfehlu ngen für die Stadt Leipzig sowie weitere Ak- 
teure vor Ort abzuleiten und schließlich aus den gewonnenen Erkenntnissen verallgemeinerbare Emp- 
fehlungen für urbane Räume zu erarbeiten. 
Die nachfolgende Abbildung gibt einen Überblick über den methodischen Ansatz des Projekts NaMAV . 
Farblich gekennzeichnet ist der jeweils verantwortl iche Partner für ein Arbeitspaket (AP); die jeweils  
beiden anderen Partner sind zusätzlich in jedes AP eingebunden. 
 
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Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
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AP1 Planung und Umsetzung Kommunikations- und Beteiligungsstrategie (Stadt Leipzig) 
Auf kommunaler Ebene wird ein Projektbeirat eingerichtet, der sich während der Projektlaufzeit halb- 
jährlich (5 Treffen in 3 Jahren) trifft und alle relevanten (Zwischen-)Ergebnisse aus dem Projekt reflek- 
tiert, diskutiert und Anregungen für die weitere Entwicklung im Projekt gibt. Dieser Projektbeirat wird 
von der Stadt Leipzig geleitet, extern moderiert und von der TU Dresden begleitet. Phasenweise wer- 
den zusätzlich Workshops oder andere Veranstaltungsformate zu bestimmten Arbeitspaketen mit Teil- 
nahme von Vertreter/-innen des Projektbeirats in Leipzig stattfinden. Im Projektbeirat werden neben 
Vertreter/-innen der Stadtverwaltung (Verkehrs- und Tiefbauamt, Stadtplanungsamt, Amt für Umwelt- 
schutz, Amt für Wohnungsbau und Stadterneuerung, Amt für Wirtschaftsförderung) die Leipziger Ver- 
kehrsbetriebe GmbH, Vertreter/-innen der Fraktionen  des Stadtrats, Vertreter/-innen von Vereinen 
und Verbänden, Bürgerinitiativen und Bürgervereinen beteiligt werden. Vorgesehen ist darüber hinaus 
die Beteiligung Leipziger Fahrzeughersteller (BMW Group, VW/Porsche (Auto), HeiterBlick GmbH (Stra- 
ßenbahn) Rotor (Fahrrad)) sowie der Plattform Urban e Mobilität (PUM vom Verband der Automobil- 
industrie VDA und Deutschem Städtetag). Die geplanten Beteiligungsstrukturen können auf die Netz- 
werke und Erfahrungen aus den derzeit laufenden Arbeiten zum Stadtraumkonzept erweiterte Innen- 
stadt (https://www.Leipzig.de/Stadtraumkonzept/) aufbauen mit zahlreichen bereits durchgeführten 
und geplanten Veranstaltungen in vielfältigen Formaten wie z. B. Leuchtturmtreffen, Sommerschulen, 
studentischen Wettwerben, Aktionen im Rahmen von St adtteilfesten und der europäischen Mobili- 
tätswoche. Eine enge Verzahnung des Projekts NaMAV  mit diesen Aktivitäten ist durch die Einbindung 
des Verkehrs- und Tiefbauamts gegeben. 
AP1 untergliedert sich in die folgenden Unterarbeit spakete, welche im Folgenden zunächst gelistet 
und im Anschluss auführlich beschrieben werden: 
• AP 1-1 Einrichtung Projektbeirat, Einbindung relevanter Akteure 
• AP 1-2 Planung Kommunikations- und Beteiligungsstrategie 
• AP 1-3 Vorbereitung, Durchführung, Nachbereitung halbjährlicher Treffen des Projektbeirats 
• AP 1-4 Vorbereitung, Durchführung, Nachbereitung weiterer Veranstaltungen 
• AP 1-5 Vorstellung und Diskussion der Einsatzszenarien in den Gremien der Stadtverwaltung  
• AP 1-6 Vorstellung und Diskussion der Modelluntersu chung bzw. Projektergebnisse/Hand- 
lungsempfehlungen in den Gremien der Stadtverwaltung 
• AP 1-7 Begleitung der Kommunikations- und Beteiligungsstrategie durch TUD 
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Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
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AP1-1 Einrichtung Projektbeirat, Einbindung relevanter Akteure : Der Projektbeirat ist das wichtigste 
Bindeglied zwischen dem Forschungsprojekt, der Stadtverwaltung, der Kommunalpolitik und der Zivil- 
gesellschaft. Das Projekt NaMAV wird den einzelnen Akteuren vorgestellt, die Zeitschiene und der Be- 
teiligungsprozess erläutert sowie zur Mitarbeit im Projektbeirat eingeladen. 
AP1-2 Planung Kommunikations- und Beteiligungsstrat egie : Die Moderation des Projektbeirats soll 
durch einen externen Moderator/ eine externe Modera torin erfolgen. Es ist ein Konzept für die An- 
sprache und Motivation der Mitglieder des Projektbeirats zu entwickeln. Eine Herausforderung hierbei 
wird die weite Zukunftsperspektive von NaMAV sein. Weiterhin wird eine Kommunikationsstrategie 
entwickelt, zu welchem Zeitpunkt und in welcher For m die Inhalte von NaMAV in die Öffentlichkeit 
gebracht werden soll. Hierbei sind die parallel verlaufenden Prozesse der Stadt- und Verkehrsentwick- 
lung in Leipzig zu beachten sowie die Termine der P rojektbeiratssitzungen, die mit externen Teilneh- 
mer/-innen stattfinden und damit in einem bestimmte n Maß auch öffentlich sein werden. In der Be- 
teiligungsstrategie sind auch die Gremien des Stadtrats zu gegebenen Zeitpunkten zu beteiligen. Hierzu 
zählen zum Beispiel: Fachausschuss Stadtentwicklung und Bau, Fachausschuss Umwelt und Ordnung, 
Fachausschuss Wirtschaft, Arbeit und Digitales sowie der zeitweilig beratenden Ausschuss Verkehr und 
Mobilität. 
AP1-3 Vorbereitung, Durchführung, Nachbereitung hal bjährlicher Treffen des Projektbeirats : Das 
erste Projektbeiratstreffen wird ca. im Mai 2021 stattfinden und vor allem ein Kennenlernen und Vor- 
stellen der Teilnehmer/-innen sowie der Projektziel e und einer gemeinsamen Arbeitsvereinbarung 
umfassen. Im zweiten Projekttreffen nach der Sommerpause 2021 sind die Ziele der Einsatzszenarien 
vorzustellen und mit dem Projektbeirat rück zu kopp eln. Beim dritten Projektbeiratstreffen nach den 
Winterferien 2022 werden die Diskussionen aus der ersten Gremienbeteiligung sowie der Projektstand 
der Modellentwicklung vorgestellt und diskutiert. N ach der Sommerpause 2022 werden im vierten 
Projektbeiratstreffen Zwischenergebnisse aus den ersten Modelldurchgängen vorgestellt und der wei- 
tere Weg bis zum Projektabschluss erläutert. Vor der Sommerpause 2023 werden die Ergebnisse und 
Handlungsempfehlungen des Projektes NaMAV im Projektbeirat zur Diskussion gestellt. 
AP1-4 Vorbereitung, Durchführung, Nachbereitung wei terer Veranstaltungen : Nach den Winterfe- 
rien 2021 finden eine Informationsveranstaltung zu NaMAV im Neuen Rathaus sowie ein Workshop 
als Auftaktveranstaltung für den Projektbeirat („0. Treffen“) statt. Zwischen dem 3. und 4. Projektbei- 
ratstreffen werden 2 Vertiefungsworkshops für den P rojektbeirat zur Diskussion der Zwischenergeb- 
nisse aus NaMAV angeboten. Im Mai 2023 wird der Ent wurf der Handlungsempfehlungen in einem 
gemeinsamen Workshop mit den Mitgliedern des Projektbeirats erörtert. 
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Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
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AP1-5 Vorstellung und Diskussion der Einsatzszenari en in den Gremien des Stadtrates : Im Herbst 
2021 werden die Projektziele und -ansätze von NaMAV in den zuständigen Ausschüssen der Stadtver- 
waltung (vgl. unter (2)) ggf. in 1. und 2. Lesung vorgestellt. Die Fachausschüsse tagen in der Regel vier- 
zehntägig. 
AP1-6 Vorstellung und Diskussion der Modelluntersuc hungs- bzw. Projektergebnisse/Handlungs- 
empfehlungen in den Gremien des Stadtrates : Im Herbst 2022 sollen die wichtigsten zu erwartenden 
Ergebnisse aus NaMAV den Gremien des Stadtrats vorg estellt werden. Dieser Schritt ist besonders 
wichtig, um mit den Handlungsempfehlungen zum Projektende eine hohe Akzeptanz zu erreichen. Vor 
der Sommerpause 2023 sollen die Ergebnisse und Handlungsempfehlungen aus NaMAV in den zustän- 
digen Gremien des Stadtrats vorgestellt werden. 
AP1-7 Begleitung der Kommunikations- und Beteiligungsstrategie durch die TU Dresden : Auf Grund 
der erwarteten Komplexität und Abstraktion des Fors chungsthemas sollen mit Unterstützung der TU 
Dresden geeignete Kommunikationsansätze und -strategien entwickelt werden, die für die Kommuni- 
kation mit den Bürger/-innen, vor allem auch mit dem Stadtrat, geeignet sind. Erfolgreiche Strategien 
werden auch Teil der Handlungsempfehlungen sein und mit für eine Übertragbarkeit der Forschungs- 
ergebnisse auf andere Kommunen sorgen. 
AP2 Einsatzszenarien hoch- und vollautomatisiert fahrender Fahrzeuge (TU Dresden) 
Gegenstand von AP2 sind (1) die Recherche des aktue llen Wissensstands sowie bestehender und ge- 
planter Anwendungen automatisiert fahrender Fahrzeu ge, (2) die Erarbeitung von Einsatzszenarien 
einschließlich deren (3) Überführung in konkrete Mo dellierungsaufgaben für AP3, (4) die Erarbeitung 
des Verfahrens zur Bewertung der Einsatzszenarien und dessen (5) Anwendung auf die ausgewählten 
Einsatzszenarien. Eine studentische Hilfskraft unterstützt die Arbeiten in Recherche und Datenaufbe- 
reitung. Die fünf Unterarbeitspakete werden im Folgenden detailliert beschrieben: 
AP2-1 Recherche Stand des Wissens und Anwendungen : Sowohl die Literatur als auch Pilotprojekte 
und die technologischen Entwicklungen zeigen derzeit eine hohe Dynamik. Unternehmen, welche au- 
tomatisierte Fahrzeuge entwickeln und anbieten, wie z. B. easymile (https://easymile.com/) expandie- 
ren stark. Pilotprojekte werden weltweit in steigender Zahl umgesetzt und daraus Daten und Erkennt- 
nisse für die weiterführenden technologischen Entwicklungen generiert. Die Anzahl an wissenschaftli- 
chen Forschungsprojekten und Veröffentlichungen steigt und generiert erste wichtige Erkenntnisse zu 
den verschiedenen nachfrage- und angebotsseitigen Fragestellungen automatisierten Fahrens. Die Re- 
cherche dieses Wissensstands ist der erste wichtige Schritt in AP2. Wissenschaftliche Referenzen und 
graue Literatur zu stadt-/verkehrsplanerischen sowie straßenverkehrstechnischen Konzepten und be- 
reits umgesetzten Anwendungen (teilweise) automatisiert fahrender Fahrzeuge werden systematisiert 
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Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
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und für die anderen APs aufbereitet. Hierbei kann a uf einen exzellenten Zugang zu Literatur und Da- 
tenbanken an der TU Dresden und der Sächsischen Landes- und Universitätsbibliothek zurückgegriffen 
werden, welche besonders im Verkehrswesen über einen hervorragenden Bestand an Medien und Da- 
tenbanken verfügt. Die Ergebnisse dieser Recherche werden ergänzt durch Experteninterviews mit in- 
ternationalen Partnern aus dem Netzwerk der Antragsteller, um so ganz aktuell den Stand von Aktivi- 
täten und auch technologischen Entwicklungen in das Projekt NaMAV  einzubringen. In der Recherche 
berücksichtigt werden neben der verkehrsplanerische n Literatur stadtplanerische Referenzen sowie 
Forschung zu Verhaltens- und Mobilitätsmustern der Bevölkerung. 
AP2-2 Erarbeitung Einsatzszenarien : Auf Basis der Recherche erarbeitet TUD erste Idee n für Einsatz- 
szenarien automatisierter Fahrzeuge in Leipzig. Den kbare Einsatzszenarien umfassen Mikro-ÖV-Sys- 
teme, intelligente Konzepte für den Wirtschaftsverkehr als Kombination von großen und kleinen („last-
mile“) Fahrzeugen oder auch fest vorgegebenen Routen, Konzepte für die geteilte Nutzung von Fahr- 
zeugen sowie für die Re-Organisation des Parkens, die Definition von Vorrang- bzw. Ausschlussnetzen 
für automatisiert fahrende Fahrzeuge. Die Szenarien werden im Rahmen der in AP1 geplanten Aktivi- 
täten mit den Akteuren vor Ort diskutiert und weiterentwickelt zu einer finalen Auswahl an Szenarien 
für die Modellierung und Bewertung. TU Berlin (TUB)  ist in diese Szenarienentwicklung durchgängig 
eingebunden und prüft die Abbildbarkeit der Planfäl le vor dem Hintergrund vorhandener sowie im 
Rahmen des Projekts neu zu entwickelnder Softwarebe standteile in MATSim (siehe AP3). Neben der 
Automatisierung von Fahrzeugen wird in allen Szenar ien immer auch die Digitalisierung im Verkehr 
mitgedacht, wenn Technologien für Information und Kommunikation genutzt werden, um Informatio- 
nen zu geben, Zugang zu innovativen Mobilitätsangeboten zu gewähren und deren Bezahlung aus ei- 
ner Hand zu ermöglichen. Stadtplanerische Aspekte w erden in der Entwicklung der Einsatzszenarien 
konsequent mitbetrachtet; dies ist schon durch die Einbettung des Projekts NaMAV in den Prozess zur 
Erstellung des Stadtraumkonzepts erweiterte Innenst adt sichergestellt (siehe 
https://www.leipzig.de/umwelt-und-verkehr/verkehrsplanung/verkehrskonzepte/stadtraumkon- 
zept/). Hier sind dezidiert auch Akteure und Instit utionen der Stadtplanung eingebunden, um eine 
enge Verzahnung stadt- und verkehrsplanerischer Konzepte von Beginn an sicherzustellen. Verhaltens- 
und Mobilitätsmuster der Bevölkerung bilden eine zentrale empirische Grundlage der Erarbeitung der 
Szenarien, genutzt werden hier die Daten der letzten SrV-Durchgänge aber auch weitere von der Stadt 
Leipzig bereitgestellte Daten. Annahmen für die Rah menbedingungen der Einsatzszenarien werden 
mit denen der verkehrsplanerischen Konzepte der Sta dt Leipzig abgestimmt, so dass hier auch eine 
vollständige Passfähigkeit sichergestellt ist. 
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Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
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AP2-3 Überführung der Einsatzszenarian in konkrete Modellierungsaufgaben : Die erarbeiteten Ein- 
satzszenarien werden durch die Parametrisierung und  Quantifizierung der angenommenen Entwick- 
lungen und Maßnahmen in konkrete Modellierungsaufgaben überführt, welche in MATSim im Rahmen 
von AP3 simuliert werden können. 
AP2-4 Erarbeitung Bewertungsverfahren : Für die Bewertung der Einsatzszenarien wird durch TUD un- 
ter Nutzung der Ergebnisse der MATSim-Modellierung sowie ggf. weiterer Daten und Analysen ein 
nutzwertanalytisches Bewertungsverfahren entwickelt  und auf die gemeinsam mit den Akteuren in 
Leipzig im Rahmen der verschiedenen Aktivitäten in AP1 ausgewählten und zu modellierenden Szena- 
rien angewendet. Für das Bewertungsverfahren werden die im Rahmen des Nachhaltigkeits-Szenarios 
der Stadt Leipzig für das Jahr 2030 formulierten Ziele und Kriterien zwingend berücksichtigt, dies sind 
z. B. Ziele für den Modal Split, Durchschnittsgesch windigkeiten Pkw und Tram, Anzahl Fahrgäste Bus 
und Tram, Auslastung und Erlöse im ÖV, private Mobilitätskosten, Investitionen in das Verkehrssystem, 
Emissionen von Lärm, Luftschadstoffen und Treibhausgasen, Attraktivität öffentlicher Räume. Weitere 
Ziele und Kriterien werden mit den Akteuren vor Ort  im Rahmen der Beteiligungsaktivitäten in AP1 
abgestimmt unter besonderer Berücksichtigung der Zi ele nachhaltiger Entwicklung, die international 
in der Agenda 2030 und national in der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie definiert sind. Sozialen As-
pekten der Nachhaltigkeit wird hierbei besondere Bedeutung beigemessen. Für diese weiter gefassten 
Nachhaltigkeitsziele wird der Zeithorizont 2050 zug runde gelegt. Für die Erarbeitung des Verfahrens 
kann auf vielfältige Erfahrungen der TU Dresden in der Konzeption und Anwendung nutzwertanalyti- 
scher Bewertungsverfahren zurückgegriffen werden (siehe z. B. PTV & TU Dresden 2018). Zudem liegt 
mit den Daten aus der Erhebung Mobilität in Städten – SrV  für die Stadt Leipzig mindestens für die 
Jahrgänge 2008, 2013, 2015, 2018 ein Datenschatz au swertungsbereit vor, welcher bei Bedarf hinzu- 
gezogen werden kann (siehe www.tu-dresden.de/srv). 
AP2-5 Anwendung Bewertungsverfahren : Das erarbeitete Bewertungsverfahren wird schlusse ndlich 
für die ausgewählten Einsatzszenarien angewendet un ter Nutzung der in AP3 generierten Modeller- 
gebnisse. Gemäß dem Motto „Ein Bild sagt mehr als 1 .000 Worte.“ werden ausgewählte Ergebnisse 
der Szenarien wie z. B. veränderte Straßenräume visualisiert, um deren Potenziale und Wirkungen so 
leicht und anschaulich wie möglich zugänglich zu machen insbesondere für die Praxispartner. Für die- 
sen Schritt ist ein Unterauftrag vorgesehen. 
AP3 Modellierung Auswirkungen der Szenarien (TU Berlin) 
Prof. Dr. Kai Nagel und seine Arbeitsgruppe am Fachgebiet Verkehrssystemplanung und Verkehrstele- 
matik der TU Berlin (TUB) beschäftigen sich seit vielen Jahren mit großräumiger, mikroskopischer und 
dynamischer Simulation von Verkehr (Nagel und Schre ckenberg 1992; Nagel 1996; Nagel et al. 2003; 
Horni et al., 2016). Die in diesem Projekt verwende te Verkehrssimulationssoftware MATSim (Multi-
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Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
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Agent Transport Simulation, siehe www.matsim.org, H orni et al. 2016) wird seit über 10 Jahren von 
TUB, der ETH Zürich und anderen kontinuierlich weit erentwickelt und gewartet. In MATSim wird die 
Verkehrsnachfrage in Form individueller Agenten abgebildet und jeder Zeitschritt des gesamten Tages 
simuliert. MATSim erlaubt die Simulation des Verkehrsgeschehens einer gesamten Stadt oder Region 
unter Berücksichtigung komplexer Nutzerreaktionen (z. B. Verkehrsmittel-, Abfahrtszeit- und Routen- 
wahl). Neben dem motorisierten Individualverkehr und fahrplanbasierten öffentlichen Verkehr lassen 
sich auch innovative Mobilitätsangebote (z. B. geteilte autonome Fahrzeuge; Ride-Sharing) simulieren 
und deren systemweite Auswirkungen untersuchen. Der in MATSim zur Anwendung kommende dyna- 
mische, agenten- und aktivitätenbasierte Modellierungsansatz hat sich in zahlreichen Forschungs- und 
Industrieprojekten bewährt (siehe https://www.vsp.tu-berlin.de/projects/). 
Gegenstand von AP3 ist die quantitative und systemw eite Untersuchung im Rahmen des Projektes 
entwickelter Einführungsszenarien autonomer Fahrzeu ge für die Stadt Leipzig. Der Fokus liegt dabei 
auf der Entwicklung einer auf andere Städte oder Regionen übertragbaren, modellgestützten Metho- 
dik. Das AP3 untergliedert sich in folgende Teilarbeitspakete: 
AP3-1: Entwicklung eines kostengünstigen und auf an dere Regionen übertragbaren Modellerstel- 
lungsprozesses 
Eine erste wichtige Innovation der Modellerstellung im Rahmen von NaMAV  ist die Entwicklung eines 
kostengünstigen, reproduzierbaren und einfach auf a ndere Regionen übertragbaren Modellerstel- 
lungsprozesses. Mit der zu entwickelnden Methodik lassen sich Verkehrsmodelle für ausgewählte Pla- 
nungs- und Untersuchungsräume erstellen. Auf der Na chfrageseite berücksichtigt die Methodik vor- 
handene Strukturdaten, Verkehrsbefragungsdaten (z.B. SrV, MiD), Verkehrszählungen sowie aus Mo- 
bilfunkdaten abgeleitete Bewegungsdaten. Die Methodik erzeugt eine synthetische Bevölkerung, be- 
stehend aus synthetischen Personen (Agenten), welch e über Aktivitäten-Wege-Ketten verfügen und 
diese im Laufe des Tages ausführen. Die Erstellung des Verkehrsangebots erfolgt unter Verwendung 
von OpenStreetMap 
1 Daten für das Verkehrsnetz und GTFS-Fahrplandaten für das öffentliche Ver- 
kehrsangebot. 
AP3-2: Verknüpfung der Einsatzszenarien mit dem Modellierungsgegenstand 
Die in AP2 entwickelten Einsatzszenarien werden in einen konkreten Anwendungskontext innerhalb 
des Verkehrsmodells für die Stadt Leipzig übertragen. In Abstimmung mit den Projektpartnern erfolgt 
zudem ggf. eine Konkretisierung und Quantifizierung  der entwickelten Einsatzszenarien autonomer 
Fahrzeuge. 
                                                           
1 https://www.openstreetmap.org/   
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AP3-3: Aufbau eines multimodalen, dynamischen und a gentenbasierten Verkehrsmodells für die 
Stadt Leipzig 
Es erfolgt die Anwendung der in AP 3-1 entwickelten  Methodik. Innerhalb der Verkehrssimulations- 
software MATSim wird ein Verkehrsmodell für das Bas is-Szenario der Stadt Leipzig erstellt. Unter an- 
derem wird dabei auf kostenlos von den Leipziger Verkehrsbetrieben bereitgestellte GTFS Fahrplanda- 
ten 
2 zurückgegriffen. Die Berücksichtigung personenspez ifischer Bewegungsdaten für den Leipziger 
Raum erfolgt über einen Unterauftrag, z.B. für mobilfunkbasierte Positionsdaten. 
AP3-4: Spezifische Auswertung vorliegender Verkehrs erhebungen (SrV, MiD) zur Kalibrierung und 
Modellerweiterung 
In enger Abstimmung der Partner werden Bedarfe zur vertieften und projektbezogenen Auswertung 
von Mobilitätsdaten (SrV, MiD) für Aufbau, Kalibrie rung und Anwendung des mittels der Verkehrssi- 
mulationssoftware MATSim erstellten Verkehrsmodells für die Stadt Leipzig identifiziert und notwen- 
dige Auswertungen durch die TUD vorgenommen. 
AP3-5: Kalibrierung und Validierung des Leipzig-Modells anhand von Erhebungsdaten 
Das Verkehrsmodell wird unter Berücksichtigung einer nachfrageseitig freigegebenen Verkehrsmittel-
, Abfahrtszeiten- und Routenwahl anhand von Verkehr serhebungsdaten (u. a. Verkehrsbefragungen, 
z. B. Mobilität in Städten, SrV ) kalibriert und validiert. 
AP3-6: Erweiterung fehlender Funktionalitäten innerhalb der Verkehrssimulationssoftware MATSim 
Die Verkehrssimulationssoftware MATSim wird im Rahmen des Projekts um derzeit fehlende Funktio- 
nalität erweitert. Die konkreten methodischen Erwei terungen und zu entwickelnden Softwarebe- 
standteile ergeben sich in enger Abstimmung mit der Stadt Leipzig aus den in AP2 entwickelten Szena- 
rien. 
AP3-7: Implementierung und Simulation der Einsatzszenarien aus AP2 
Es erfolgt die Implementierung und Simulation der i n AP2 entwickelten Szenarien, insbesondere der 
Mobilitätskonzepte für hoch- und vollautomatisiert fahrender Fahrzeuge. Dabei greift TUB auf neue 
im Rahmen von AP3-6 entwickelte sowie bereits vorha ndene Software Module zurück, u. a. für die 
Simulation von geteilten automatisiert fahrenden Fahrzeugen, Ride-Sharing Services etc. (Bischoff und 
Maciejewski, 2016a, 2016b, Nagel et al., 2018). Die  simulationsbasierte Untersuchung der Szenarien 
konzentriert sich auf die systemweiten verkehrliche n Wirkungen, veränderte Erreichbarkeiten sowie 
                                                           
2 https://opendata.leipzig.de/dataset/lvb-fahrplandaten  
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die Umweltwirkungen (insbesondere Luftschadstoffe und Lärm) wie sie für das in AP2 erarbeitete Be- 
wertungsverfahren benötigt werden. 
  
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AP3-8: Bereitstellung der in NaMAV entwickelten Ansätze als Open Source 
Eine weitere wichtige Innovation ist der offene und  transparente Modellierungsansatz: Nicht nur ist 
die verwendete Verkehrssimulationssoftware MATSim O pen Source und damit kostenlos nutzbar, 
auch werden die Modelldaten und -konfigurationen fü r das Leipzig Modell öffentlich zugänglich be- 
reitgestellt. Eine solche Veröffentlichung eines anwendungsbereiten Verkehrsmodells ist bereits zwei- 
mal gelungen (siehe z. B. https://github.com/matsim-vsp/matsim-berlin für ein öffentlich verfügbares 
Berlin Modell, oder https://github.com/matsim-vsp/matsim-ruhrgebiet für ein öffentlich verfügbares 
Modell für das Ruhrgebiet) und vor dem Hintergrund der intensiven Bestrebungen auf nationaler und 
internationaler Ebene zur Stärkung von Open Data An sätzen ein wichtiger Schritt von großer Bedeu- 
tung für die Modellierung von Verkehrsangebot und -nachfrage sowie für die Verkehrsplanung für wel- 
che sich gänzlich neue Perspektiven ergeben. Die in  NaMAV  entwickelten Ansätze werden als Open 
Source bereitgestellt und können so von beliebigen Nutzern auf andere Kontexte übertragen und an- 
gewendet werden. 
AP4 Ableitung von Handlungsempfehlungen (TU Dresden) 
Gegenstand von AP4 ist die Ableitung von konkreten Schritten und Empfehlungen für die verschiede- 
nen relevanten Akteure in der Stadt Leipzig sowie d arauf aufbauend von verallgemeinerbaren Hand- 
lungsempfehlungen für Städte und urbane Räume zur Vorbereitung auf eine künftig höhere Automa- 
tisierung im Verkehr, zur bestmöglichen Nutzung der  damit verbundenen Chancen und zur Minimie- 
rung möglicher Risiken. AP4 untergliedert sich in die folgenden Unterarbeitspakete: 
AP4-1 Ableitung konkreter Handlungsempfehlungen für  Leipzig : Die Ergebnisse der Bewertung der 
Szenarien aus AP2 werden mit den Akteuren in Leipzi g diskutiert, präzisiert und in konkrete Schritte 
und Prioritäten für den konkreten Kontext und Anwendungsfall der Stadt Leipzig übersetzt. Mögliche 
Rückkopplungen werden hierbei eingeplant, wenn sich aus der Bewertung der ausgewählten Szenarien 
neue Szenarien ergeben, welche modelliert und bewertet werden sollen. 
AP4-2 Ableitung verallgemeinerbarer Handlungsempfehlungen für urbane Räume : Die Ableitung ver- 
allgemeinerbarer Handlungsempfehlungen für Städte u nd urbane Räume ist ein weiterer wichtiger 
Schritt. Es besteht derzeit ein deutlicher Widerspruch zwischen dem fehlenden System- und Orientie- 
rungswissen in den Kommunen bzgl. möglicher Strategien zur bestmöglichen Nutzung verkehrsplane- 
rischer Potenziale aus einer höheren Automatisierung im Verkehr auf der einen Seite und der Langfris- 
tigkeit heute getroffener Entscheidungen auf der anderen Seite. Hier kann NaMAV einen substanziel- 
len Beitrag leisten zur gezielten Nutzung und Steuerung technologischer Entwicklungen so, dass diese 
nachhaltige Mobilität fördern und unerwünschte Folg en vermieden werden. In diesem Unterarbeits- 
paket werden verallgemeinerbare Handlungsempfehlung en erarbeitet, welche sich vom konkreten 
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Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
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Kontext der Stadt Leipzig lösen und den Anspruch haben, kommunale Verkehrsplanung stadtübergrei- 
fend zu unterstützen. 
AP4-3, AP4-4 Unterstützung Erarbeitung Handlungsempfehlungen und Berichtserstellung aus kom- 
munaler bzw. wissenschaftlicher Sicht : Diese beiden Unterarbeitspakete liegen bei der St adt Leipzig 
bzw. der TU Berlin und beinhalten die zur Erarbeitu ng der Handlungsempfehlungen sowie für die Be- 
richtslegung notwendigen Tätigkeiten dieser beiden Partner. 
6.  Vorgesehene Kooperationen und Arbeitsteilung 
Das Konsortium ist eine Partnerschaft aus wissensch aftlicher Expertise (TU Dresden, TU Berlin) und 
der Stadt Leipzig als Praxispartner vor Ort und wird von der Professur für Integrierte Verkehrsplanung 
und Straßenverkehrstechnik der TU Dresden geleitet.  Diese Zusammensetzung stellt sicher, dass Re- 
cherchen, Konzeptionen, Modelle, Bewertungsverfahren etc. mit hoher wissenschaftlicher Kompetenz 
erarbeitet werden und dabei gleichzeitig für die Ak teure und Rahmenbedingungen vor Ort maßge- 
schneidert sind. Durch die Mitwirkung der Stadt Leipzig als Projektpartner mit aktiver Rolle in der Lei- 
tung von AP1 und der Mitarbeit auch in den anderen APs ist sichergestellt, dass die Expertise der Stadt 
Leipzig sowie weiterer lokaler Akteure, welche durc h die verschiedenen Beteiligungsformate einge- 
bunden werden, in alle Schritte des Projekts einfließt und gleichzeitig auch die erarbeiteten Ergebnisse 
wieder zurückfließen in die verkehrsplanerische und -politische Arbeit in Leipzig.  
Bei der TU Dresden liegen dabei vorrangig Aufgaben der Projektkoordination, Recherche, die Erarbei- 
tung der Einsatzszenarien und des Bewertungsverfahr ens, die Bewertung der Szenarien jeweils auch 
mit Rückkopplungen in die Diskussionsprozesse in AP 1 sowie ggf. Analysen von SrV-Daten. Die Stadt 
Leipzig ist für die Konzeption und Durchführung von  Kommunikation und Beteiligung verantwortlich, 
berät in allen APs und stellt Daten für die Modellierung bereit. Bei der TU Berlin liegen der Aufbau des 
MATSim-Basisszenarios für Leipzig, die Modellierung der Einsatzszenarien sowie die Ergebnisaufberei- 
tung, -visualisierung und -bereitstellung und ggf. die Weiterentwicklung des Modells. Ein stringentes 
Projektmanagement durch den Konsortialführer TUD ist sichergestellt durch die umfangreichen Erfah- 
rungen in der Koordination großer und komplexer Projekte (z. B. Mobilität in Städten – SrV) sowie auch 
durch aktuelle oder vergangene erfolgreiche Zusammenarbeiten der Partner untereinander. Potenzi- 
elle Konflikte werden durch eine enge Zusammenarbeit identifiziert und gelöst, günstig dafür sind die 
räumliche Nähe und die langjährige Kenntnis der Partner untereinander. 
  
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7.  Erwartetes Ergebnis, Anwendungspotenzial, angestrebte Ergebnisverwertung 
Als Ergebnis des Projekts NaMAV liegen für die Stad t Leipzig maßgeschneiderte Einsatzszenarien für 
automatisierte Verkehre vor, welche im Hinblick auf ihre Wirkungen zur Förderung nachhaltiger urba- 
ner Mobilität im Zieljahr 2050 bewertet und für deren Umsetzung konkrete Schritte und Empfehlungen 
abgeleitet werden. Bei der verwendeten und im Rahme n des Projekts erweiterten Verkehrssimulati- 
onssoftware MATSim handelt es sich um eine Open-Sou rce-Software, die unter der GNU General 
Public License of the Free Software Foundation (htt ps://www.gnu.org/licenses/) entwickelt wird und 
kostenlos genutzt werden kann. Das für die Stadt Le ipzig aufgesetzte Verkehrsmodell sowie Modell- 
konfigurationen und -anpassungen für Anwendungen au tomatisiert fahrender Fahrzeuge stehen im 
Anschluss an das Projekt auf einer öffentlichen Ser verstruktur zur Verfügung und können damit u. a. 
von der Stadt Leipzig kostenfrei genutzt und weiter entwickelt werden. Im Rahmen des Projekts 
NaMAV werden zudem Handlungsoptionen zu nachhaltiger urbaner Mobilität entwickelt, welche auch 
über die konkrete Anwendung in Leipzig hinaus dazu beitragen, einen verbesserten Zugang zu Mobili- 
tät zu gewähren, motorisierte Verkehre zu reduzieren (einschließlich ruhender Verkehre) sowie nega- 
tive Umweltwirkungen zu vermindern. Die in NaMAV en twickelten Ansätze tragen zur gezielten Ver- 
knüpfung künftiger Technologien mit gesellschaftlichen und individuellen Anforderungen bei und för- 
dern damit die Entwicklung sozio-technischer Mobili tätsinnovationen unter Nutzung der Potenziale 
von Automatisierung im Verkehr. Die Ergebnisse aus NaMAV werden auf Fachkonferenzen vorgestellt, 
in einschlägigen Fachzeitschriften publiziert und i n die ingenieurswissenschaftliche und verkehrspla- 
nerische Ausbildung eingebunden. Keiner der drei Pa rtner hat ein wirtschaftliches Eigeninteresse. 
NaMAV generiert aber verschiedene Ergebnisse, welche durch Unternehmen privat verwertet werden 
könnten, diesbezügliche Optionen sind in den Tabellen der jeweils inhaltlich involvierten Partner dar-
gestellt. 
Die wissenschaftliche und wirtschaftliche Anschluss fähigkeit wird durch eine umfassende Recherche 
des Stands des Wissens sichergestellt. Diese umfasst sowohl eine Recherche vorhandener Materialien 
im wissenschaftlichen und im angewandten Bereich als auch Interviews mit relevanten Akteuren. Die 
Recherche wird im Rahmen von AP2 erstmals systemati sch durchgeführt und den nachfolgenden Ar- 
beitspaketen zur Verfügung gestellt, wird im Anschluss aber bis zum Abschluss des Projekts regelmäßig 
aktualisiert, so dass die Anschlussfähigkeit durchg ehend sichergestellt ist. Der Austausch zum Stand 
des Wissens erfolgt dabei in beiden Richtungen: NaMAV-Partner recherchieren und fragen, geben da- 
bei aber auch gleichzeitig das im Rahmen des Projekts erworbenen Erkenntnisse an die jeweils andere 
Seite. 
  
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Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
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Verwertungsplan TU Dresden: 
Lfd. 
Nr. 
Kategorie  Konkrete Verwertung  Zeithorizont  
1 wirtschaftliche Erfolg- 
saussichten 
Überführung erarbeiteter Einsatzszena- 
rien und Geschäftsmodelle in reale An- 
wendungen sobald die technischen Vo- 
raussetzungen gegeben sind 
Je nach Markthochlauf 
automatisierter Fahr- 
zeuge der Stufen 4/5 
2 wiss. und/oder techni- 
sche Erfolgsaussichten 
Veröffentlichung Stand des Wissens im 
Rahmen von Konferenzen, in wissen- 
schaftlichen Zeitschriften 
Nach Abschluss AP1  
3 wiss. und/oder techni- 
sche Erfolgsaussichten 
Veröffentlichung Bewertungsverfahren 
im Rahmen von Konferenzen, in wissen- 
schaftlichen Zeitschriften 
Nach Abschluss AP2  
4 wiss. und/oder techni- 
sche Erfolgsaussichten 
Veröffentlichung der Bewertung der Ein- 
satzszenarien im Rahmen von Konferen- 
zen, in wissenschaftlichen Zeitschriften 
Nach Abschluss AP2  
5 wiss. und/oder techni- 
sche Erfolgsaussichten 
Weiterführende Forschungsprojekte auf 
Basis der Ergebnisse von NaMAV 
Nach Projektabschluss  
6 wiss. und wirtschaftliche 
Anschlussfähigkeit 
Über Promotione n und studentische Ar- 
beiten 
Nach Projektabschluss  
7 wiss. und wirtschaftliche 
Anschlussfähigkeit 
Interviews mit relevanten Akteuren  Während der gesamten 
Projektlaufzeit 
8 wiss. und wirtschaftliche 
Anschlussfähigkeit 
Beteiligungsformate und -ak tivitäten im 
Rahmen von AP1 
Während der gesamten 
Projektlaufzeit 
 
Verwertungsplan Stadt Leipzig: 
Lfd. 
Nr. 
Kategorie  Konkrete Verwertung  Zeithorizont  
1 wirtschaftliche Erfolg- 
saussichten 
Überführung erarbeiteter Einsatzszena- 
rien und Geschäftsmodelle in reale An- 
wendungen sobald die technischen Vo- 
raussetzungen gegeben sind 
Je nach Markthochlauf 
automatisierter Fahr- 
zeuge der Stufen 4/5 
2 wirtschaftliche Erfolg- 
saussichten 
Anwendung des für Leipzig erarbeiteten 
MATSim-Modells für künftige planerische 
Aufgabestellungen 
Bei Vorliegen des Mo- 
dells nach 24 Monaten 
Projektlaufzeit 
3 wirtschaftliche Erfolg- 
saussichten 
In NaMAV etablierte Netzwerke unter- 
stützen verkehrsplanerische Prozesse weit 
über die Projektlaufzeit hinaus 
Von Projektbeginn an  
4 wiss. und wirtschaftli- 
che Anschlussfähigkeit 
Interviews mit relevanten Akteuren  Während der gesam- 
ten Projektlaufzeit 
5 wiss. und wirtschaftli- 
che Anschlussfähigkeit 
Beteiligungsformate und –Aktivitäten im 
Rahmen von AP1 
Während der gesam- 
ten Projektlaufzeit 
 
  
61 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
21 
 
Verwertungsplan TU Berlin: 
Lfd. 
Nr. 
Kategorie  Konkrete Verwertung  Zeithorizont  
1 wirtschaftliche Erfolg- 
saussichten 
Anwendung des für Leipzig erarbeiteten 
MATSim-Modells für privatwirtschaftlich 
beauftragte planerische Aufgabestellun- 
gen 
Bei Vorliegen des Mo- 
dells nach 24 Monaten 
Projektlaufzeit 
2 wirtschaftliche Erfolg- 
saussichten 
Anwendung der im Rahmen von NaMAV 
erarbeiteten neuen MATSim-Module für 
vergleichbare Aufgabestellungen in der 
Praxis 
Nach Abschluss der 
Entwicklungsarbeiten 
nach 24 Monaten Pro- 
jektlaufzeit 
3 wirtschaftliche Erfolg- 
saussichten 
Übertragung der erarbeiteten Einsatzsze- 
narien auf andere urbane Räume im Rah- 
men von privatwirtschaftlich beauftragten 
planerischen Projekten 
Nach Projektabschluss  
4 wiss. und/oder techni- 
sche Erfolgsaussichten 
Anwendung der im Rahmen von NaMAV 
erarbeiteten neuen MATSim-Module für 
vergleichbare Aufgabestellungen zur Si- 
mulation automatisierter Verkehre im 
Rahmen wissenschaftlicher Forschung 
Nach Abschluss der 
Entwicklungsarbeiten 
nach 24 Monaten Pro- 
jektlaufzeit 
5 wiss. und/oder techni- 
sche Erfolgsaussichten 
Veröffentlichung der MATSim -Entwicklun- 
gen im Rahmen von Konferenzen, in wis- 
senschaftlichen Zeitschriften 
Nach Abschluss AP3  
6 wiss. und/oder techni- 
sche Erfolgsaussichten 
Frei zugängliche Veröffentlichung des an- 
wendungsbereiten Verkehrsmodells für 
Leipzig sowie der neu entwickelten 
MATSim-Erweiterungen 
Nach Projektabschluss  
7 wiss. und/oder techni- 
sche Erfolgsaussichten 
Weiterführende Forschungsprojekte auf 
Basis der Ergebnisse von NaMAV 
Nach Projektabschluss  
8 wiss. und wirtschaftli- 
che Anschlussfähigkeit 
Über Promotionen  und studentische Ar- 
beiten 
Nach Projektabschluss  
9 wiss. und wirtschaftli- 
che Anschlussfähigkeit 
Interviews mit relevanten Akteuren  Während der gesam- 
ten Projektlaufzeit 
10  wiss. und wirtschaftli- 
che Anschlussfähigkeit 
Beteiligungsformate und –Aktivitäten im 
Rahmen von AP1 
Während der gesam- 
ten Projektlaufzeit 
 
 
 
 
62 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
22 
 
8.  Zeitplan mit Balkendiagramm und Darstellung der Vert eilung der personellen 
Ressourcen (Personenmonate) auf die Projektlaufzeit und die beteiligten Partner 
(am besten tabellarisch); Meilensteinplanung (Liste u. zeitliche Einordnung) 
Die geplante Projektlaufzeit beträgt drei Jahre. wi e der Zeitplan in der nachfolgenden Tabelle zeigt. 
Alle Arbeiten werden gemäß der oben angegebenen Arbeitsteilung gemeinschaftlich durchgeführt. 
Die in den nachfolgenden Tabellen dargestellten Zeitpläne enthalten die Aufgaben der einzelnen Part- 
ner sowie die für die Projektbearbeitung erforderli chen Ressourcen, jeweils dezidiert nach Unter-Ar- 
beitspaketen aufgeschlüsselt. Weiterhin wird die Gesamtarbeitsplanung in Arbeitspaketen zusammen- 
geführt mit der Meilensteinplanung. Zusätzlich erfo lgt noch eine Grobaufschlüsselung der geplanten 
Reiseaktivitäten. 
 
63 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
23 
 
Zeitplan und Darstellung der Verteilung der Ressourcen (inkl. Zuweisung zu Partnern) 
 
Partner 
Nr. Unterarbeitspaket Sep Okt Nov Dez Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Name/Kürzel PM 
0-1 Projekts teuerung, Koordi nierung X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X TU Dres den 1.3 
1-1 Ei nri chtung Projektbei rat, Einbi ndung relevanter  Akteure X Stadt Lei pzi g 0.5 
1-2 Pl anung Kommuni kati ons - und Beteil igungs s trategi e X X X X X X X Stadt Lei pzi g 5.5 
1-3 Vorbereitung, Durchführung, Nachbereitung hal bjäh rli cher Treffen des  Projektbeirats X X X X X X X X X X X X X X X Stadt Lei pzi g 13.5 
1-4 Vorbereitung, Durchführung, Nachbereitung wei ter er Verans tal tungen X X X X X X Stadt Lei pzi g 5.0 
1-5 Vors tel l ung und Dis kus s ion der Eins atzs zenarien in den Gremien des  Stadtrats X X X Stadt Lei pzi g 3.0 
1-6 Vors tel l ung und Dis kus s ion der Model lunters uchungs - bzw. Projektergebni s se 
und Handl ungsempfehlungen i n den Gremi en des  Stadtr ats X X X X X X Stadt Lei pzi g 4.5 
1-7 Begl eitung der Kommuni kati ons - und Betei li gungss trategi e durch TUD X X X X X X X X X X TU Dres den 4.5 
2-1 Recherche aktuel l er Wi s s enstand X X X X X X X X X TU Dres den 4.3 
2-2 Erarbei tung Eins atzszenarien automatis i erter Mob i l ität X X X X X TU Dres den 2.4 
2-3 Überführung Eins atzs zenarien in konkrete Modell i erungs aufgaben für AP3 X X X X X TU Dres den 3.9 
2-4 Erarbei tung Verfahren zur Bewertung der Eins atzs zenearie n X X X X X TU Dres den 3.7 
2-5 Anwendung Verfahren zur Bewe rtung der Ei nsatzs ze neari en X X X TU Dres den 1.3 
3-1 Entwi ckl ung und Anwendung ei nes  kos tengüns ti gen Modell ers tell ungs prozes s es X X X X X X X X X X TU Berl in 5.0 
3-2 Verknüpfung der Eins atzkri terien mi t dem Model l i erungsgegens tand X X X X X X X X TU Berl in 2.4 
3-3 Aufbau ei nes  Verkehrs modell s  mit MATSim für die Stadt Lei pzi g X X X X X X X X X X X TU Berl in 5.0 
3-4 Spezi f. Aus wert.von Verkehrs erhebungen (SrV, Mi D ) zur Kal ibrierung und Model lerwei terung X X X X X X X X X X X X TU Dres den 7.0 
3-5 Kal ibri erung und Val idi erung des  Modell s  an Erhe bungs daten X X X X X X X X X TU Berl in 1.2 
3-6 Erwei terung fehlender Funktionali täten i m Model l  X X X X X X X X X X X X TU Berl in 5.9 
3-7 Impl ementi erung und Si mul ati on der Ei ns atzs zenari en aus  AP2 X X X X X X X X X X X TU Berl in 9.0 
3-8 Berei ts tell ung der i n NaMAV entwi ckel ten Ans ätze als  Open Source X X X X X X TU Berl in 3.0 
4-1 Abl ei tung konkreter Handlungs empfehl ungen für Le ipzig X X X X X X TU Dres den 4.8 
4-2 Abl ei tung verall gemei nerbarer Handl ungs empfehl un gen für urbane Räume X X X X TU Dres den 2.9 
4-3 Unters tützung Erarbeitung Handlungs empfehl ungen und Beri chts ers tel lung aus  wi s s . Si cht X X X X X TU Berl in 4.5 
4-4 Unters tützung Erarbeitung Handlungs empfehl ungen und  Beri chts ers tel lung aus  kommun. 
Si cht X X X X Stadt Lei pzi g 4.0 
ZP Pers onenmonate SHK TUD X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X TU Dres den 36.0 
ZP Pers onenmonate SHK TUB X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X TU Berl in 30.9 
2023 2020 2021 Bezeichnung 2022 Personal- 
aufwand 
64 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
24 
 
Gesamtarbeitsstruktur und Meilensteinplanung 
 
Meilensteine:  
M1, 01/2021 Stand des Wissens recherchiert, Konzept  zur Erstellung des MATSim-Modells Leipzig steht 
M2, 08/2021 Vorschläge Einsatzszenarien stehen als Grundlage für Diskussion im Projektbeirat im Herbst 2021, in diesem Projektbei- 
rat werden erste Szenarien für die Modellierung ausgewählt 
M3, 04/2022 MATSim -Modellergebnisse liegen für erste Szenarien vor (ggf. noch ohne Erweiterung der Funktionalitäten), Diskussion 
im Projektbeirat vor Sommerpause 2022 
M4, 03/2022 Alle Einsatzszenarien sind komplett modelliert und die Ergebnisse ausgewertet, die Erarbeitung der Handlungsempfeh- 
lungen läuft, erste Diskussion im Projektbeirat 
M5, 08/2023 Alle Arbeiten abgeschlossen, Endbericht  gelegt 
 
Reisen: 
TUD: 4 Projekttreffen bei Partnern à 2 Personen, Reisen zu 13 weiteren Veranstaltungen in Leipzig (Workshops, Sitzungen Projektbeirat etc.) à 2 Personen 
Stadt Leipzig:  4 Projekttreffen bei Partnern à 2 Personen 
TUB:  4 Projekttreffen bei Partnern à 2 Personen, Reisen zu 13 weiteren Veranstaltungen in Leipzig (Workshops, Sitzungen Projektbeirat etc.) à 2 Personen 
 
Nr. Arbeitspaket Sep Okt Nov Dez Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug 
0 Projektsteuerung, Koordi ni erung X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
1 Betei l i gungs - und Kommuni kationss trategie X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
2 Ei nsa tzszenari en hoch- und vol l automatis i ert fahre nder Fahrzeuge X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
3 Model l ierung X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
4 Abl ei tung von Handl ungs empfehlungen X X X X X X X X
ZB ZB ZB ZB EB 
M1 M2 M3 M4 M5 
Si tzungen Projektbeirat PB PB PB PB PB 
Works hops  W, Informati ons verans tal tung IV IV, W W W W
Vorstel l ung Projektforts chri tt i m Stadtrat S S S
P P P P P P
Beri chts wesen (Zwis chen-, Endberi cht) 
Mei l ens teine 
Projektreffen des  Kons orti ums 
Bezeichnung 2020 2021 2022 2023 
65 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
25 
 
9.  Finanzierungsplan 
Die in der nachfolgenden Tabelle zusammengefassten beantragten Kosten umfassen für jeden Partner 
Personalkosten im Umfang von einer durchlaufenden V ollzeitstelle (E13Ü, TUD Stufe 5) für die TU 
Dresden sowie für die TU Berlin mit einer halben Projektstelle ersten Projektjahr, einer vollen Projekt- 
stelle ab dem zweiten Projektjahr und einer zusätzlichen halben Projektstelle ab dem dritten Projekt- 
jahr in der Einstufung E13 TUB Stufe 3 (N.N.) für d ie TU Berlin. Zusätzlich werden für beide Partner 
Mittel für studentische Hilfskräfte im Umfang von b is zu 13.500 € pro Jahr sowie Sachmittel (brutto) 
von 30.000 € für den Erwerb von Daten für die Model lerstellung (Jahr 1, TUB). Ein Unterauftrag von 
25.000 € (brutto) ist vorgesehen zur Visualisierung ausgewählter Einsatzszenarien in AP2 und AP4 (Jahr 
3, TUD).  
Die Projektpauschale wird zum in der Skizze ursprün glich beatragten Budget ergänzt in vorheriger 
Rücksprache mit dem Fördergeber. Die in erste Beant ragungsphase geschätzten Aufwände zur Leis- 
tungserbringung waren als reale Personenaufwände ka lkuliert worden. Im entsprechenden Finanzie- 
rungsplan waren daher explizit Netto-Werte ausgewie sen. Die Budgetierung erfolgte demnach zu- 
nächst exklusive der Projektpauschale. Bei der Antr agserstellung in easy-online sind bei der Übertra- 
gung der Zahlen am Schluss die Projektpauschale hin zuzurechnen. Dadurch erhöht sich das Gesamt- 
projektvolumen für die Partner TU Dresden und TU Berlin entsprechend. 
Für TUD und TUB werden jeweils zwei Reisen zur TRB in Washington eingeplant (4.000 €), dies ist eine 
jährlich stattfindende große Konferenz, auf der sich Forscher/-innen aus der ganzen Welt versammeln, 
vor allem aber die Amerikaner sehr präsent sind als eine Community, die das Thema des automatisier- 
ten Fahrens stark treibt derzeit. Für TUD und TUB werden des Weiteren jeweils zwei Reisen zur Euro- 
pean Transport Conference (ETC) als zentrale Netzwerkveranstaltung im Europäischen Kontext geplant 
(2.000 €). Für die Stadt Leipzig werden Sachmittel beantragt für die Durchführung der Sitzungen des 
Projektbeirats, der Workshops sowie der verschiedenen Beratungen. Dies dient u.a. der Finanzierung 
einer extern zu beauftragenden Moderation sowie ext erner Referent/-innen, der Vorbereitung von 
Unterlagen, der Aufbereitung der Untersuchungsergebnisse für die jeweiligen Zielgruppen, von Cate- 
ring und ggf. Raummieten. 
  
66 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
26 
 
Kostenpositionen pro Partner [alle Angaben in Euro] Sep.-Dez. 
2020 
Jan.-Dez. 
2021 
Jan.-Dez. 
2022 
Jan.-Aug. 
2023 
TU Dresden 
Wissenschaftliches Personal 30.324,28 92.115,00 92. 115,00 61.410,00 
Studentisches Personal 4.444,52 13.513,92 13.513,92  9.009,28 
Reisekosten (Inland) 300,00 1.800,00 2.100,00 900,00 
Reisekosten (Ausland) 0,00 2.000,00 3.000,00 1.000 
Sachaufwände (brutto) 0,00 0,00 0,00 25.000,00 
Projektpauschale (20 %) 7.013,76 22.285,78 21.945,7 8 19.263,86 
Gesamtausgaben TU Dresden 423.055,10 
TU Berlin 
Wissenschaftliches Personal 12.322,04 49.900,16 87. 325,28 74.850,24 
Studentisches Personal 3.324,00 10.200,00 10.440,00  6.960,00 
Reisekosten (Inland) 300,00 1.800,00 1.800,00 1.200,00  
Reisekosten (Ausland) 0,00 2.000,00 3.000,00 1.000,00 
Sachaufwände (brutto) 30.000,00 0,00 0,00 0,00 
Projektpauschale (20 %) 9.188,41 12.780,03 20.513,0 6 16.802,05 
Gesamtausgaben TU Berlin 355.705,27 
Stadt Leipzig 
Wissenschaftliches Personal 21.580,00 64.740,00 64. 740,00 43.160,00 
Studentisches Personal  0,00 0,00 0,00 0,00 
Reisekosten (Inland) 0,00 600,00 300,00 300,00 
Reisekosten (Ausland)  0,00 0,00 0,00 0,00 
Sachaufwände (brutto) 0,00 38.000,00 35.000,00 19.0 00,00 
Projektpauschale (20 %) 0,00 0,00 0,00 0,00 
Gesamtausgaben Stadt Leipzig 287.420,00 
Gesamtprojektvolumen (ohne Projektpauschale) 936.38 7,64 
Gesamtprojektvolumen (mit Projektpauschale) 1.066.1 80,37 
67 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
27 
 
10.  Weitere Punkte in der Vorhabensbeschreibung 
Erklärung über die Notwendigkeit der Zuwendung 
Für die Durchführung des Vorhabens stehen keine and eren Mittel, insbesondere keine Landes- oder 
Drittmittel zur Verfügung. Die Bundesmittel werden für die Durchführung des Vorhabens zwingend 
benötigt. Das beantragte Projekt ist nicht Gegenstand einer anderen Fördermaßnahme. Eine Recher- 
che der Fördermöglichkeiten der Europäischen Union und anderer nationaler Fördermittelgeber und 
–programme hat ergeben, dass eine Finanzierung des hier beantragten Vorhabens aus anderen Quel- 
len ebenfalls nicht möglich ist. Ohne die beantragt e Förderung kann das Projekt nicht durchgeführt 
werden. Bei Nichtdurchführung des Projekts besteht die Gefahr, dass das Thema der Automatisierung 
und Vernetzung im Straßenverkehr dominant durch die Fahrzeugindustrie getrieben wird und die ent- 
wickelten Fahrzeugkonzepte nicht mit den Nutzeranfo rderungen und Nachhaltigkeitszielen überein- 
stimmen. Eine enge Verzahnung technologischer Entwi cklungen mit der Erarbeitung stadt- und ver- 
kehrsplanerischer Konzepte zum Einsatz der innovativen Fahrzeuge ist notwendig, um die Chancen der 
neuen Technologien gezielt zu nutzen und mögliche Risiken zu minimieren. 
Schutzrechteerklärung 
Nach unseren Recherchen war das Vorhaben nicht bere its Gegenstand anderweitiger Forschungen / 
Entwicklungen / Untersuchungen / Patente. Schutzrec hte und / oder Schutzrechtsanmeldungen ste- 
hen einer späteren Ergebnisverwertung nicht entgegen. 
EU-Erklärung 
Für das Vorhaben (gesamter Verbund) ist nach unseren Recherchen derzeit eine Förderung aus Mitteln 
der EU nicht möglich.  
 
 
68 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
28 
 
11.  Zusammenfassung der Ergänzungen 
Auflage Antwort/Ergänzung 
Seit 
e 
Der Projektvorschlag soll passfä- 
hig zur Sozial-Ökologischen For- 
schung sein. Das heißt u.a., dass 
neben sozialen und ökonomi- 
schen Aspekten die ökologische 
Dimension der Nachhaltigkeit 
mit betrachtet werden muss. 
Dem normativen Rahmen der nachhaltigen Entwicklung 
wurde in der Erstellung des Vollantrags besonderes Ge- 
wicht gegeben, siehe Problemstellung S. 3 sowie insbeson- 
dere auch die Schilderung des Bezugs zur Bekanntmachung 
S. 7. Hier wird jetzt mit konkretem Bezug auf den Tagungs- 
band der Agenda-Konferenz für die Sozial-ökologische For- 
schung, 19./20. September 2018, „Nachhaltigkeitsfor- 
schung sozial-ökologisch gestalten“ konkret geschildert, 
wie in NaMAV soziale, ökonomische und ökologische As- 
pekte der Nachhaltigkeit einbezogen werden. 
3, 7  
Die Gestaltung des Verkehrssys- 
tems unter Einbezug von auto- 
matisierten Fahrzeugen ist zent- 
raler Punkt in der Projektidee. 
In der Skizze gehen Sie stark auf 
Verkehrsmodellierung ein, ohne 
dabei die Verhaltens- und Mobi- 
litätsmuster der Bevölkerung 
mit einzubeziehen. Bitte bezie- 
hen Sie daher die Stadtfor- 
schung-/-planung stärker mit in 
das Projekt ein, um zukunftsori- 
entierte Überlegungen und 
Handlungsempfehlungen zur 
Stadtraumgestaltung zu gewin- 
nen. 
Stadtplanerische Aspekte wurden nun in die relevanten Ar- 
beitspakete integriert, insbesondere in die Recherche zum 
Stand des Wissens, die Erarbeitung der Einsatzszenarien 
sowie die Ableitung von Handlungsempfehlungen. 
11, 
12 
Transfer und Übertragbarkeit 
sind wichtige Bestandteile der 
Förderrichtlinie. Bitte arbeiten 
Sie deutlicher den Aspekt der 
Übertragbarkeit der gewonne- 
nen Erkenntnisse auf andere 
Kommunen und Städte heraus. 
Die Erarbeitung verallgemeinerbarer Handlungsempfehlun- 
gen ist Gegenstand von AP4 und insbesondere von AP4-2. 
Diesem Arbeitsschritt wurde textlich in der Erstellung des 
Vollantrags durchgehend mehr Gewicht gegeben, siehe 
z. B. S. 4 (Zielstellung), S. 6, S.16 (Beschreibung AP4). 
4, 
6, 
16 
 
69 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
IV 
 
12.  Anhang: Literatur, CV, Lol etc. 
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Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
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PTV, TU Dresden (2018): Erstellung einer Radschnellwegekonzeption für den Freistaat Sachsen. Unver- 
öffentlichter Abschlussbereicht im Auftrag der LISt Gesellschaft für Verkehrswesen. 
Rothfuchs, K.; Engler, P. (2018): Das öffentliche I nteresse muss die Entwicklung bestimmen! Auswir- 
kungen des autonomen Fahrens aus Sicht der Verkehrs planung – einige Thesen und zahlreiche 
offene Fragen. In: Straßenverkehrstechnik, 62, 8, Kirschbaum Verlag, Bonn, 564-571. 
Schlag, B. (2016): Automatisiertes Fahren im Straßenverkehr - Offene Fragen aus Sicht der Psychologie. 
ZVS - Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 62(2), 94-98. 
Trommer, S.; Kröger, L.; Kuhnimhof, T. (2017): Pote ntial Fleet Size of Private Autonomous Vehicles in 
Germany and the US. In: Road Vehicle Automation 4, Meyer, G., Beiker, S. (Hrsg.), Springer Nature, 
Cham, 247-256. 
Verband der Automobilindustrie (VDA) (2015): Automatisierung: Von Fahrerassistenzsystemen zum 
automatisierten Fahren. https://www.vda.de/de/services/Publikationen/automatisierung.html 
[23.4.2019]. 
Wang, Biyu; Ordonez Medina, Sergio Arturo; Fourie, Pieter J. (2019). Comparing parking strategies of 
autonomous transit on demand with varying transport demand. Procedia Computer Science 
151, http://doi.org/10.1016/j.procs.2019.04.111. 
Begutachtungsfähige englischsprachige Zusammenfassung (max 2 Seiten) 
Starting point for the planned research project Sustainable Mobility and Urban Quality with Automa-
tion in Transport (NaMAV)  is the hypothesis that automated vehicles of level  four and five will come 
to cities and that these will bring substantial opportunities (e.g. gains in capacity and safety, re-alloca- 
tion of public spaces) but also risks (e.g. increas ed traffic volumes, losses in urban qualities due t o 
stricter separation of spaces for different road us ers). Current discussions and developments are al- 
most exclusively technology-driven; concepts based in urban and transport planning are urgently 
needed for purposefully integrating these new techn ologies into urban transport systems that serve 
the goals of sustainable mobility. Stakeholders in urban and transport planning should prepare for and 
actively shape these future developments seeing that the impacts of today’s planning decisions reach 
71 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
VI 
 
far into time periods when automated vehicles might be expected in cities. The project NaMAV  devel- 
ops, together with the City of Leipzig that is acti vely involved in the project, concepts for automate d 
transport that at the same time meet the ambitious goals for sustainable mobility as approved by the 
Leipzig city council. The following goals are formulated for NaMAV : 
• To develop tailor-made scenarios and use-cases toge ther with local stakeholders for integrating 
highly and fully automated vehicles of level four and five into future transport systems in Leipzig 
• To assess the scenarios in terms of their likelihood of occurrence and their impacts on the ambitious 
goals of sustainable mobility formulated in the str ategic master plans for urban and transport de- 
velopment in the City of Leipzig 
• To derive recommendations for specific and well-defined steps for preparing and finally implement- 
ing measures for each of the selected scenarios including milestones and responsibilities 
• To generalise the findings and concepts developed f or the City of Leipzig and to develop recom- 
mendations for urban and transport planning about how they might best prepare for possible sce- 
narios of higher automation in urban transport in their specific local context 
For reaching the formulated goals, scenarios for in tegrating highly and fully automated vehicles into 
future transport systems are developed, their impacts are modelled using the MATSim transport sim- 
ulation tool (www.matsim.org) and assessed based on  the ambitious goals for sustainable mobility, 
and finally recommendations are derived for stakeho lders in Leipzig and beyond. Possible scenarios 
might include last-mile public transport systems as feeders to main public transport routes, concepts 
for locating neighbourhood parking garages where th e automated cars go to without their driver so 
that parking lots in public space might be reduced substantially, or concepts for the shared use of 
automated vehicles. The following figure gives an overview of the work packages in NaMAV . 
 
72 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
VII 
 
The consortium set up for NaMAV  is a clear strength of the proposal: The two acade mic partners 
TU Dresden  (lead partner, expert for transport planning, data  analysis, evaluation) and TU Berlin  (ex- 
pert for modelling transport and related impacts including innovative transport services and technol- 
ogies) bring in their academic expertise and latest  insights from research; the practice partner City of 
Leipzig  organises all activities for communication and participation and makes sure that these are well-
linked to the other ongoing activities in Leipzig. Altogether, the consortium stands for a truly transdis- 
ciplinary approach where each step of work is devel oped jointly by partners from research and prac- 
tice: All steps of the project NaMAV  and particularly the development of the scenarios are done in 
close collaboration with local stakeholders in Leip zig so that ideas and needs from local stakeholders  
are well considered, that the NaMAV  project partners get feedback to all their activit ies, that the de- 
veloped scenarios really fit to the local context in Leipzig and that these finally feed into future activi- 
ties in local urban and transport planning. Various activities are planned for getting local stakeholders 
engaged in a truly transdisciplinary approach inclu ding a variety of discussion formats. A permanent 
advisory council will be established where relevant stakeholders meet twice a year and discuss project 
results and actively shape the next project phases. The various activities for engaging local stakehold- 
ers benefit from already existing structures for co mmunication and participation run by the City of 
Leipzig and from the currently ongoing work on re-d esigning the inner-city of Leipzig. The results of 
NaMAV  include tailor-made solutions for automated transport in Leipzig, their assessment compared 
to the goals of sustainable transport for 2050 form ulated by the city council and concrete steps for 
their implementation. The MATSim transport model an d its configuration for the different scenarios 
will be made freely available on a public server. T hey can be used and advanced without any cost or 
restriction by any stakeholder and also the City of  Leipzig beyond project lifetime. The generalised 
recommendations that are developed based on the gai ned insights will contribute to fully exploiting 
benefits from higher automation in transport, to improving mobility options for all user groups includ- 
ing goods transport and to reducing negative impacts and risks.  
73 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
VIII 
 
Referenzen 
Prof. Dr. Regine Gerike 
 
Werdegang: 
Seit 09/2015 Universitätsprofessorin, Leiterin Prof essur für Integrierte Verkehrsplanung und Stra- 
ßenverkehrstechnik, TU Dresden 
01/13–08/15 Universitätsprofessorin, Leiterin Insti tut für Verkehrswesen, Universität für Bodenkul- 
tur Wien 
09/08–12/12 Juniorprofessur Mobilität, Transport, V erkehr, Institut für Verkehrswesen, TU Mün- 
chen, Leitung mobil.TUM – Research Centre Mobility & Transport 
1996-2008 Wissenschaftliche Mitarbeiterin, Lehrstuh l für Verkehrsökologie, TU Dresden 
 
Forschungsschwerpunkte: 
• Planung zukunftsfähiger Verkehrsangebote und -infrastrukturen 
• Qualität und Sicherheit im Straßenverkehr 
• Analyse von Verkehrsnachfrage und Mobilitäten mit Schwerpunkt Mobilität in Städten – SrV 
 
Gremientätigkeit: 
• Seit 2016: Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat des BMVI 
• Seit 2017: Mitglied der FGSV Kommission K2 „Kommunale Straßen“  
• Seit 2017: Mitglied im FGSV Ausschuss 1.2 „Erhebung und Prognose des Verkehrs“ 
• Seit 2018: Mitglied im FGSV Ausschuss 2.3 „Stadtstraßen“ 
 
Projekte (Auswahl): 
09/18–08/20 Travelviewer – Smartphone-Based Travel Surveys (Climate-KIC) 
09/18–08/21 MORE Multi-modal Optimisation of Road-s pace in Europe (European Commission 
H2020) 
09/18–08/19 Stimulating safe walking and cycling wi thin a multimodal transport environment ISAAC 
(CEDR) 
09/17–09/20 Mobilität in Städten – SrV (Kommunen) 
08/16–12/19 Aktive Mobilität: Mehr Lebensqualität i n Ballungsräumen (Umweltbundesamt) 
06/15–05/18 CREATE Congestion Reduction in Europe: Advancing Transport Efficiency (European 
Commission H2020) 
11/13–09/17 PASTA – Physical Activity through susta inable transport approaches (European Com- 
mission FP7) 
Publikationen: 
Wittwer, R., Gerike, R., Hubrich, S. (2019). Peak-car phenomenon revisited for urban areas: microdata 
analysis of household travel surveys from five European capital cities. Transportation Re- 
search Record: 1-14. https://doi.org/10.1177/0361198119835509. 
Aschauer, F., Hössinger, R., Kreis, B., Rösel, I., Gerike, R. (2018). Time use, mobility and expenditu re: 
An innovative survey design for understanding individuals’ trade-off processes, Transpor- 
tation ##: 1-33. https://doi.org/10.1007/s11116-018-9961-9. 
Avila-Palencia, I., Int Panis, L., Dons, E., Gaupp-Berghausen, M., Raser, E., Götschi, T., Gerike, R., Brand, 
C., de Nazelle, A., Orjuela, J.P., Anaya-Boig, E., Stigell, E., Kahlmeier, S., Iacorossi, F., Nieu- 
wenhuijsen, M.J. (2018). The effects of transport mode use on self-perceived health, men- 
tal health, and social contact measures: a cross-sectional and longitudinal study. Environ- 
ment International 120: 199-206. DOI 10.1016/j.envint.2018.08.002. 
Dons, E., Gerike, R., Götschi, T. et al. (2018). Tr ansport mode choice and body mass index: Cross-sec-
tional and longitudinal evidence from a European-wide study. Environment International 
119: 109-116 DOI 10.1016/j.envint.2018.06.023. 
74 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
IX 
 
Hubrich, S., Wittwer, R., Gerike, R. (2018). Qualit y Indicator Set for Household Travel Surveys. Trans - 
portation Research Procedia 33: 219–226, https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.10.098. 
Aschauer, F., Hössinger, R., Schmid, B., Gerike, R.  (2018). Reporting quality of travel and non-travel  
activities: a comparison of three different survey formats. Transportation Research Pro- 
cedia 32: 309-318. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.10.057. 
Hubrich, S., Wittwer, R., Gerike, R. (2018). Household vs. Individual Survey Practices – Implications for 
Household Travel Survey Expenditures in Germany. Transportation Research Procedia 32: 
404-415. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.10.061. 
Wittwer, R., Hubrich, S., Wittig, S., Gerike, R. (2 018). Development of a New Method for Household 
Travel Survey Data Harmonisation. Transportation Re search Procedia 32: 597-606. 
https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.10.017. 
Gerike, R., Schulz, A. (2018). Surveys on long-dist ance travel and other rare events. Transportation 
Research Procedia 32: 535-541. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.10.032. 
Raser, E., Gaupp-Berghausen, M., Gerike, R. et al. (2018). European cyclists' travel behavior: Differ-
ences and similarities between seven European (PAST A) cities. Journal of Transport & 
Health. 9: 244-252. DOI 10.1016/j.jth.2018.02.006. 
Mueller, N., Gerike, R., Nieuwenhuijsen, M. et al. (2018). Health impact assessment of cycling network 
expansions in European cities. Preventive Medicine 109: 62-70 DOI 10.1016/j.yp- 
med.2017.12.011 
Aschauer, F., Hössinger, R. Axhausen, K.W., Schmid, B., Gerike, R. (2018). Implications of survey meth- 
ods on travel and non-travel activities: A comparison of the Austrian national travel survey 
and an innovative mobility-activity-expenditure dia ry (MAED). In: European Journal of 
Transport and Infrastructure Research (EJTIR), 18(1), Special Issue Selected contributions 
from the 2016 hEART (Symposium of the European Asso ciation of Research in Transpor- 
tation) conference: 4-35. 
Juschten, M., Ohnmacht, T., Vu Thi, T., Gerike, R., Hössinger, R. (2017). Carsharing in Switzerland: iden- 
tifying new markets by predicting membership based on data on supply and demand. 
Transportation. Vol. 44, Issue 6. September 2017. p p 1-24. DOI 10.1007/s11116-017-
9818-7. 
Götschi, T., de Nazelle, A., Brand, C., Gerike, R. (2017). Towards a Comprehensive Conceptual Frame- 
work of Active Travel Behaviour: a Review and Synth esis of Published Frameworks. Cur- 
rent Environmental Health Reports. 2017 Sep;4(3):28 6-295. doi: 10.1007/s40572-017-
0149-9. http://rdcu.be/uaqV. 
Buehler, Ralph, Pucher, John, Gerike, Regine, Goets chi, Thomas (2016). Reducing car dependence in 
the heart of Europe: lessons from Germany, Austria, and Switzerland. Transport Reviews. 
Vol. 36. Issue 4. pp. 1-25. DOI: 10.1080/01441647.2016.1177799. 
Gerike R, de Nazelle A, Nieuwenhuijsen M, et al. (2016). Physical Activity through Sustainable Transport 
Approaches (PASTA): a study protocol for a multicen ter project. BMJ Open 2016;5: 
e009924. doi:10.1136/bmjopen-2015-009924. 
Gerike, R., Lee-Gosselin, M. (2015). Workshop Synth esis: Improving methods to collect data on dy- 
namic behavior and processes. In: Transportation Re search Procedia, vol. 11, pp. 32-42, 
DOI:10.1016/j.trpro.2015.12.004, https://doi.org/10.1016/j.trpro.2015.12.004. 
Dons Evi, Götschi Thomas, Nieuwenhuijsen  Mark, de Nazelle  Audrey, Anaya  Esther, Avila-Palencia  
Ione, Brand  Christian, Cole-Hunter  Tom, Gaupp-Ber ghausen  Mailin, Kahlmeier  Sonja, 
Laeremans  Michelle, Mueller  Natalie, Orjuela  Juan, Raser  Elisabeth, Rojas-Rueda  David, 
Standaert  Arnout, Stigell  Erik, Uhlmann  Tina, Gerike  Regine, Int Panis  Luc (2015). Phys- 
ical Activity through Sustainable Transport Approaches (PASTA): protocol for a multi-cen- 
tre, longitudinal study, BMC Public Health.2015, 15 :1126, DOI: 10.1186/s12889-015-
2453-3, http://www.biomedcentral.com/1471-2458/15/1126   
Mueller, Natalie, Rojas-Rueda, David, Cole-Hunter, Tom, de Nazelle, Audrey, Dons, Evi, Gerike, Regine, 
Götschi, Thomas, Int Panis, Luc, Kahlmeier, Sonja, Nieuwenhuijsen, Mark (2015). Health 
75 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
X 
 
impact assessment of active transportation: A syste matic review. Preventive Medicine, 
76, 103–114. DOI: 10.1016/j.ypmed.2015.04.010.  
Kopp, J.; Gerike, R., K.W. Axhausen (2015). Do sharing people behave differently? A study on mobility 
patterns of free-floating CarSharing members. Trans portation, 42, 449–469. DOI 
10.1007/s11116-015-9606-1. 
Gerike, R.; Gehlert, T.; Leisch, F. (2015). Time Use in Travel Surveys and Time Use Surveys – Two sides 
of the same coin?, Transportation Research Part A, Special Issue on Time Use. 76, 4-24. 
DOI 10.1016/j.tra.2015.03.030. 
 
PD. Dr. habil. Rico Wittwer 
 
Werdegang: 
Seit 05/2018 Leiter des Forschungsfeldes Mobilitäts verhalten und Verkehrsplanung an der Profes- 
sur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, TU Dresden 
Seit 09/2015 Wissenschaftlicher Mitarbeiter und Pri vatdozent an der Professur für Integrierte Ver- 
kehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Technische Universität Dresden 
03/2012– 
laufend Lehr- und Forschungsaufenthalte (bis 2018 i nsg. 15 Monate) an der Universidad 
Politécnica de Madrid, TRANSyT - Centro de Investigación del Transporte, España 
2002–2015 Wissenschaftliche Mitarbeiter, am Lehrstu hl für Verkehrs- und Infrastrukturplanung (vip), 
Technische Universität Dresden 
 
Forschungsschwerpunkte: 
• Verkehrssoziologie 
• Statistische Datenanalyse 
• Nutzbarkeit von Erhebungsdaten in Verkehrsplanungsmodellen 
• Analyse von Verkehrsnachfrage und Mobilitäten mit Schwerpunkt Mobilität in Städten – SrV 
• Integrierte Verkehrsplanung/SUMP 
• Mobilitätsmanagement 
 
Gremientätigkeit: 
• Seit 2016: Mitglied der FGSV Ausschuss 1.1 Grundsatzfragen des Verkehrs 
• Seit 2015 Mitglied im FGSV-Arbeitskreis 1.2.7 Sonderfragen des Stadtverkehrs 
• Seit 2008: Mitglied im FGSV Ausschuss 1.2 „Erhebung und Prognose des Verkehrs“ 
• 2005–2015 Mitglied im FGSV Ausschuss 1.7 „Sonderfragen des Stadtverkehrs“ 
 
Projekte (Auswahl): 
01/19–12/20 Mobilitätskonzept für den Hauptcampus d er TU Dresden 
04/19–12/19 Untersuchung SrV 2030 zur Zielerreichun g der Modal-Split-Werte des STEP VöR 
09/18–08/20 Travelviewer – Smartphone-Based Travel Surveys (Climate-KIC) 
09/18–08/21 MORE Multi-modal Optimisation of Road-s pace in Europe (European Commission 
H2020) 
09/18–08/19 Stimulating safe walking and cycling wi thin a multimodal transport environment ISAAC 
(CEDR) 
09/17–09/20 Mobilität in Städten – SrV (Kommunen) 
08/16–12/19 Aktive Mobilität: Mehr Lebensqualität i n Ballungsräumen (Umweltbundesamt) 
06/15–05/18 CREATE Congestion Reduction in Europe: Advancing Transport Efficiency (European 
Commission H2020) 
 
  
76 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
XI 
 
Publikationen (Auswahl): 
Wittwer, R., Gerike, R., Hubrich, S. (2019). Peak-car phenomenon revisited for urban areas: microdata 
analysis of household travel surveys from five European capital cities. Transportation Re- 
search Record: 1-14. https://doi.org/10.1177/0361198119835509. 
Wittwer, R.; Hubrich, S. (2018). Free-Floating Cars haring Experiences in German Metropolitan Areas. 
In: Transportation Research Procedia, 33, S. 323–330,doi:10.1016/j.trpro.2018.10.109. 
Hubrich, S., Wittwer, R., Gerike, R. (2018). Qualit y Indicator Set for Household Travel Surveys. Trans - 
portation Research Procedia 33: 219–226, https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.10.098. 
Hubrich, S., Wittwer, R., Gerike, R. (2018). Household vs. Individual Survey Practices – Implications for 
Household Travel Survey Expenditures in Germany. Transportation Research Procedia 32: 
404-415. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.10.061. 
Wittwer, R., Hubrich, S., Wittig, S., Gerike, R. (2 018). Development of a New Method for Household 
Travel Survey Data Harmonisation. Transportation Re search Procedia 32: 597-606. 
https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.10.017. 
Wittwer, R.; Hubrich, S.; Wittig, S.; Gerike, R. (2017). Time Series Analyses of Travel Behaviour for Five 
‘Car-Peaked’ European Capital Cities: Methodological and Behavioural Insights. Proceed- 
ings of the ISCTSC 11th International Conference on  Transport Survey Methods, 24.–29. 
September, Estérel, Kanada. 
Hubrich, S.; Wittwer, R. (2017). Effects of improvements to survey methods on data quality and preci- 
sion – Methodological insights into the 10th wave of the cross-sectional household survey 
”Mobility in Cities – SrV”. In: Transportation Rese arch Procedia, 25C, S. 2281–2291, 
doi:10.1016/j.trpro.2017.05.436. 
Wittwer, R.; Hubrich, S. (2016). What happens beneath the surface? Evidence and insights into changes 
in urban travel behaviour in Germany. In: Transportation Research Procedia, 14, S. 4304–
4313, doi:10.1016/j.trpro.2016.05.352. 
Wittwer, R.; Hubrich, S. (2015). Nonresponse in household surveys: A survey of nonrespondents from 
the repeated cross-sectional study ”Mobility in Cit ies – SrV” in Germany. In: Transporta- 
tion Research Procedia, 11, S. 66–84, doi:10.1016/j.trpro.2015.12.007. 
 
 
Dipl.-Ing. Torben G. Heinemann 
 
Werdegang: 
Seit 07/2007 Abteilungsleiter Generelle Planung im Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig 
02/04–07/07 Abteilungsleiter Straßen- und ÖPNV-Netz e sowie stellvertretender Amtsleiter im Amt 
für Verkehrsplanung der Stadt Leipzig 
07/01–02/04 Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrs tuhl Verkehrs- und Infrastrukturplanung (vip), 
Fak. Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ TU Dresden  
10/99–06/01 Wissenschaftlicher Mitarbeiter in der A bteilung Stadtentwicklung und Stadtökologie, 
Leibniz-Institut für ökologische Raumentwicklung e.V. 
 
Arbeits- und Forschungsschwerpunkte: 
• Analyse und Prognose 
• ÖPNV- und Straßenplanung 
• Standort- und Sonderplanung 
• Nichtmotorisierter Verkehr (Rad und Fußverkehr) 
 
  
77 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
XII 
 
Prof. Dr. Kai Nagel 
 
Anschrift: Technische Universität Berlin, Fachgebie t Verkehrssystemplanung und Verkehrstele- 
matik, Sekretariat SG12, Salzufer 17/19, 10587 Berlin 
E-Mail:  [E-MAIL ENTFERNT] 
Tel.:  [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
 
Abschlüsse 
1994 Promotion in Informatik, Universität zu Köln 
1991 Diplom in Physik, Universität zu Köln 
1989 DEA (französisches Diplom) in Ozeanologie und Meteorologie, Universität Paris 6 
1987 Vordiplom in Physik, Vordiplom in Meteorologie , Universität zu Köln 
1984 Abitur, Köln 
 
Beruflicher Werdegang 
Seit 2004 C4-Professor im Fachgebiet “Verkehrssyste mplanung und Verkehrstelematik”, TU Ber- 
lin 
1999–2004 Assistenzprofessor für Informatik, Eidgen össische Technische Hochschule Zürich 
(ETHZ) 
1995–1999 Los Alamos National Laboratory 
1998–1999 Team Leader Research Team 
1996–1999 Technical Staff Member (permanente Stelle ) 
1995–1996 Postdoc 
1991–1994 Doktorand, Mathematisches Institut und Ze ntrum für Paralleles Rechnen, Univ. zu Köln 
1993–1994 Stipendiat des Graduiertenkolleg Scientif ic Computing Köln/St. Augustin 
1991–1993 Wissenschaftlicher Mitarbeiter 
 
Forschungsaufenthalte 
Okt 2013–Mär 2014 University of Pretoria, Pretoria,  Südafrika (Forschungssemester) 
Okt–Dez 2008  Center for Urban Systems and Policy A nalysis (“Urbansim”), University 
of Washington, Seattle (Forschungssemester) 
März 2001   Department of Mathematics, Imperial Col lege, London 
Sep 2000, Jul 2001, Jul 2002 Cowles Foundation for Research in Economics, Yale University 
Feb–Mär 2000   Santa Fe Institute 
Jul–Sep 1999   Niels Bohr Institut, Universität Kop enhagen (Dänemark) 
Sep–Okt 1995    Höchstleistungsrechenzentrum (HLRZ)  Jülich 
Okt 1993–Jan 1994 und Apr–Jul 1994 Brookhaven Natio nal Laboratory 
Jul–Okt. 1993 und Jan–Apr 1994  Los Alamos National  Laboratory 
 
Patente 
U.S. Patent 20040088392 für „Population mobility generator and simulator” (einer von vielen Patent- 
inhabern) 
 
Tätigkeit als Herausgeber 
Seit 2008 „Applied Spatial Analysis and Policy” 
2007–2011 „Advances in Complex Systems” (area edito r) 
Seit 2005 „International Journal of Modern Physics C” 
Seit 2004 „disP” (ETH Zürich) 
Seit 1999 „Networks and spatial economics” (area ed itor) 
 
  
78 von 80 in Zusammenstellung
 
Vorhabensbeschreibung „NaMAV“ 
 
XIII 
 
Ämter (Auswahl) 
• Mitglied des Preiskomitees für den Heinz-Maier-Leibnitz-Preis der DFG, 2014– 
• DFG Fachkollegiat im Fachkollegium 407 (Systemtechn ik) für den Bereich „Verkehrs- und 
Transportsysteme, Logistik”, 2008–2012 und 2016– 
• Gutachter des Wissenschaftsrates, 2008, 2011, 2012, 2015 
• Mitglied des Transportation Research Board (TRB) Au sschusses für Verkehrsverhalten und 
Wertesysteme (Travel Behavior and Values, ADB10), 2008– 
• Mitglied des Expertengremiums „Gesamtverkehrsprognose 2025 für Berlin und Brandenburg”, 
Projekt der Planungsorganisationen von Berlin und Brandenburg, 2007–2009 
• Mitglied des Senats- und Bewilligungsausschusses der DFG für Graduiertenkollegs, 2007–2008 
(beendet wg. Wahl zum Fachkollegiaten) 
• Mitglied das MATSim Entwicklerteams, seit Beginn ca. 2005 
 
Publikationen (Auswahl) 
Nagel, K., J. Bischoff, G. Leich & M. Maciejewski (2018): Simulationsbasierte Analyse der Wirkungen 
von Flotten autonomer Fahrzeuge auf städtischen Ver kehr. Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 
197-224. 
Kaddoura, I. and K. Nagel (2018): Simultaneous inte rnalization of traffic congestion and noise ex- 
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Bischoff, J. and K. Nagel (2017): Integrating explicit parking search into a transport simulation. Pro- 
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