Green City Plan Leipzig
Stadt: leipzig
Drucksache: VI-Ifo-06139
Datum: 2019-02-08
Vorlagenart: Informationsvorlage

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Informationsvorlage Nr. VI-Ifo-06139 
 
Status: öffentlich 
 
  
 
Eingereicht von  
Dezernat Umwelt, Ordnung, Sport 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
Betreff: 
Green City Plan Leipzig 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
 
Zuständigkeit 
   
Dienstberatung des Oberbürgermeisters    
FA Umwelt und Ordnung   Information zur Kenntnis 
FA Stadtentwicklung und Bau   Information zur Kenntnis 
FA Wirtschaft und Arbeit   Information zur Kenntnis 
Ratsversammlung  13.03.2019 Information zur Kenntnis 
 
 
Der Green City Plan für die Stadt Leipzig wird zur Kenntnis genommen. 
 
 
 
  
2/5
 
Übereinstimmung mit strategischen Zielen: 
 
 Hinweis: Finanzielle Auswirkungen 
  
 
 
 
 
Finanzielle Auswirkungen   nein X wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft X nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung  nein X ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)? X nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge 2019 2020 
50.000 
525.000 
207.500 
17.781,95 
1.047.821,85 
 
7.0000435.700 
7.0001693.700 
106654100028 
1.100.56.1.0.05 
1.100.51.1.1.06/42719120 
7.0001996/78512000 
 Aufwendungen 2019 2020 
100.000 
1.050.000 
415.000 
35.563,90 
1.164.246,00 
 
7.0000435.700 
7.0001693.700 
106654100028 
1.100.56.1.0.05 
1.100.51.1.1.06/42719120 
7.0001996/78512000 
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen     
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen? x nein  wenn ja, 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR 
(jährlich) wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer 
OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung 
der Maßnahme zu 
erwarten 
Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand 
(ohne Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
 
Auswirkungen auf den Stellenplan x nein  wenn ja, 
Beantragte Stellenerweiterung:  Vorgesehener Stellenabbau:  
Beteiligung Personalrat x nein  ja, 
 
 
 
  
3/5
 
Sachverhalt:  
 
In der Stadt Leipzig wird der für die Belastung mit Stickstoffdioxid gesetzlich fixierte 
Grenzwert für das Jahresmittel der Massenkonzentration an der verkehrsnahen Messstation 
Leipzig-Mitte permanent überschritten. An der zweiten verkehrsnahen Messstation Leipzig-
Lützner Straße kam es 2016 erneut zu einer Überschreitung. Die stadtweite rechnerische 
Analyse der Luftbelastung zeigt bezogen auf das Jahr 2015, dass in Leipzig insgesamt 2009 
Einwohner auf einer Straßenlänge von rund 3,1 km von einer NO2-Grenzwertüberschreitung 
betroffen waren. Die höchsten rechnerisch in der Stadt ermittelten Belastungen für 
Stickstoffdioxid wurden mit 49 μg/m³ festgestellt. 
 
Der aktuell im Verfahren befindliche Entwurf zur Fortschreibung des Luftreinhalteplans für 
die Stadt Leipzig sieht kurzfristig wirksame Maßnahmen vor, um pauschale Fahrverbote, wie 
sie beispielsweise in Hamburg umgesetzt worden sind, für Leipzig zu vermeiden. Für die 
anteilige Finanzierung dieser Maßnahmen soll das von der Bundesregierung initiierte 
„Sofortprogramm Saubere Luft 2017 bis 2020“ mit einem Mittelumfang von 1 Milliarde Euro 
genutzt werden. Das Sofortprogramm vereint verschiedene Förderrichtlinien, insbesondere 
zur Elektromobilität, der Dieselbusnachrüstung sowie der Digitalisierung kommunaler 
Verkehrssysteme. Für die Beantragung von Fördermitteln im Rahmen der Förderrichtlinie 
„Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ ist die Vorlage eines Green City Plans 
zwingende Voraussetzung. 
 
Der Green City Plan war im Rahmen des BMVI-Sonderprogramms zur Erstellung von 
Masterplänen („Green City Plan“) der Förderrichtlinie „Automatisiertes und vernetztes 
Fahren“ zu 100 % förderfähig und musste bis zum 31. Juli 2018 beim Projektträger (VDI/VDE 
Innovation + Technik GmbH) vorliegen. 
Der für die Förderung erforderliche Projektantrag wurde seitens der Stadt im November 2017 
eingereicht und im Dezember 2017 positiv beschieden (Fördersumme 530.878 Euro). 
 
Der nun vorliegende und fristgemäß beim Projektträger eingereichte Green City Plan wurde 
in intensiver Zusammenarbeit zwischen der Stadt Leipzig (VTA, AfWiFö, HA, AfU) und der 
Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH (LVB, SW) erarbeitet. Die 
Gesamtkoordinierung, die Zusammenführung der einzelnen Arbeitspakete sowie die 
Bewertung der Maßnahmen oblag dem Amt für Umweltschutz. 
 
Die Maßnahmen des Green City Plans nehmen direkten Bezug zum o. g. Luftreinhalteplan, 
auf das INSEK-Fachkonzept „Nachhaltige Mobilität“ sowie auf das Maßnahme- und 
Umsetzungskonzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ und stützen deren Umsetzung. 
Darüber hinaus wird dem kommunalpolitischen Ziel eines möglichst nachhaltigen 
Wachstums entsprochen. 
 
 
Aufbau und Inhalt des Green City Plans 
 
Der Green City Plan unterteilt sich in fünf Kapitel (Einführung, Allgemeine Informationen, 
Maßnahmen, Bewertung der Maßnahmen und Ausblick). Der Plan enthält zudem für jede 
Einzelmaßnahme ein separates Maßnahmenblatt mit den wichtigsten Informationen zu 
Kosten, Wirksamkeit, zeitliche Umsetzung sowie der Priorität. 
 
Der Green City Plan beinhaltet sieben Arbeitspakete mit insgesamt 26 Einzelmaßnahmen. 
4/5
Arbeitspaket Maßnahme 
1 a Umweltorientierte Verkehrssteuerung an Hotspots 
1 b Dynamische Routenführung und Verkehrsinformation 
1 c Monitoring/Verkehrslageerfassung MIV 
1 d Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten 
1 e RBLSA-Maßnahmen (ÖPNV-Bevorrechtigung) 
1 
Verkehrsorganisatorische 
Maßnahmen/Verknüpfung 
Leitsysteme MIV/ÖPNV 
1 g Verkehrssteuerung in der Innenstadt 
2 a Mobilitätsstationen 
2 b Ausbau Bike+Ride 
2 c Verbesserung und Erweiterung Park+Ride 2 Mobility as a Service (MaaS) 
2 d Wachstum elektromobil gestalten 
3 a 
Erweiterung und Umbau der grundlegenden 
Systemarchitektur von Leipzig mobil und Ausbau 
Partnermanagement 
3 b Aufbau einer multimodalen Verkehrsführung 
3 c Automatisierte und aufwandsgerechte Abrechnung von 
Mobilitätsdienstleistungen 
3 d Aufbau eines Ergänzungsmoduls des 
Parkraummanagements 
3 e Integration eines Bonussystems 
3 f Integration von Steuerungsroutinen zur Bestellung, 
Verwaltung und Optimierung von Bedarfsverkehren 
3 g Überarbeitung und Ergänzung der Benutzeroberflächen 
3 
Konzept zur Erweiterung und 
Integration von Leipzig mobil in 
deutschlandweite 
Mobilitätsanwendungen 
3 h Umstellung auf elektronische Ticketver- und -
bearbeitung 
4 a Abgasoptimierte Busflotte (Anschaffung von E-Bussen 
und Dieselbussen EURO 6) 4 abgasoptimierte 
Busflotte/kommunaler Fuhrpark 4 b Ausbau der kommunalen E-Fahrzeugflotte 
5 a Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur für 
Elektrofahrzeuge im Stadtgebiet Leipzigs 
5 
Konzepterstellung für den 
Ausbau einer öffentlichen 
Ladeinfrastruktur für E-
Fahrzeuge 5 b 
Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur für 
Elektrofahrzeuge an Stellplatzanlagen und 
intermodalen Verknüpfungspunkten 
6 Einsatz autonomer Fahrzeuge 6 Einsatz eines autonomen E-Shuttlebusses im Leipziger 
Norden (Projekt „ABSOLUT“) 
7 a Urban-Hubs 
7 b Mikro-Depots im Innenstadtring 7 Emissionsarme Logistik für den 
Wirtschaftsverkehr 7 c Mikro-Depots außerhalb des Innenstadtrings 
 
 
Umsetzung von Maßnahmen 
Das Verkehrs- und Tiefbauamt hat für die Umsetzung der im Green City Plan enthaltenen 
Maßnahmen: 
 umweltorientierte Verkehrssteuerung an Hotspots (Maßnahme 1 a) 
 dynamische Routenführung und Verkehrsinformation (Maßnahme 1 b) 
 Ausbau Bike+Ride (Maßnahme 2 b) 
 Verbesserung und Erweiterung Park+Ride (2 c) 
 
im Rahmen des 3. Förderaufrufs zur Förderrichtlinie „Digitalisierung kommunaler 
Verkehrssysteme“ Fördermittel beantragt. Für die Maßnahmen 2 b und 2 c ist eine weitere 
Förderung aus Mitteln des ZVNL beabsichtigt, so dass die Eigenmittel der Stadt Leipzig sich 
auf bis zu 10 % reduzieren können. 
5/5
Die Realisierung der im Green City Plan benannten Maßnahmen ist abhängig von der 
Bereitstellung von Fördermitteln und der Verfügbarkeit von Komplementärmitteln. Dies 
werden in erster Linie Mittel der Stadt Leipzig sein. Die eine oder andere Förderrichtlinie 
erlaubt es aber auch, weitere Fördermittel, etwa solche des Freistaates, als 
Komplementärmittel einzusetzen (s. vorgenanntes Beispiel der Maßnahmen 2 b und 2 c). 
Welche Förderrichtlinien dies erlauben und welche Programme in Frage kommen ist noch zu 
recherchieren. 
 
Der Finanzbedarf der einzelnen Maßnahmen ist in der Anlage Finanzielle Untersetzung 
zusammengefasst. 
 
Sollte keine Bereitstellung von Eigenmitteln und damit verbunden keine Beantragung der von 
der Bundesregierung zur Verfügung gestellten Fördermittel erfolgen, kann nicht 
ausgeschlossen werden, dass die Stadt Leipzig vor dem Hintergrund des prognostizierten 
Wachstums in unserer Stadt und der entsprechenden direkten und indirekten Auswirkungen 
auf die Luftschadstoffbelastung zukünftig Fahrverbote verhängen muss, um ein 
entsprechendes EU-Vertragsverletzungsverfahren zu vermeiden und die Lebensqualität in 
der Stadt Leipzig nachhaltig zu bewahren. 
 
 
 
 
Anlage: 
 
 Green City Plan Stadt Leipzig 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  

Green City Plan Leipzig 
2 
 
Impressum 
Herausgeber   Stadt Leipzig 
    Der Oberbürgermeister 
    Amt für Umweltschutz 
    Technisches Rathaus 
Prager Straße 118 – 136, 04317 Leipzig 
Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
Fax: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
E-Mail: [E-MAIL ENTFERNT] 
 
Verantwortlich i. S. d. P.:  Angelika von Fritsch 
 
Redaktion:    Abt. Umweltvorsorge 
    Frau Dr. Weber 
    Frau Zimmer 
      
 
Druck:     Hauptamt/Zentrale Vervielfältigung 
 
Redaktionsschluss:  31.07.2018 
 
 Vervielfältigungen, auch auszugsweise, sind nur mit  
schriftlicher Genehmigung des Herausgebers und unte r 
Quellenangabe gestattet.  
 
 Der Bericht verweist auf Links zu externen Webseite n Dritter. 
Auf diese Inhalte nimmt die Stadt Leipzig keinen Ei nfluss. Aus 
diesem Grund kann die Stadt Leipzig für diese fremd en Inhalte 
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Rechtsverletzungen wird die Stadt Leipzig derartige  Links 
umgehend entfernen.  
 
Im Bericht wurde die männliche Form zur besseren 
Verständlichkeit des Textes gewählt. Die weibliche Form ist 
grundsätzlich miteingeschlossen. 
 
 
 
gefördert durch: 
 

Green City Plan Leipzig 
 
VORWORT  
 
Liebe Leipzigerinnen und Leipziger,  
 
die Stadt Leipzig wächst. Zum Ende des Jahres 2017 stieg die Einwohnerzahl auf über 
590.000 gemeldete Einwohner. Vor diesem Hintergrund  ist es eine besondere 
Herausforderung die Luftreinhaltung für unsere Bürg erinnen und Bürger zu verbessern, um 
unser Wachstum nachhaltig zu gestalten. 
Auch wenn die Stadt Leipzig in den vergangenen Jahr en durch ihre Luftreinhaltepolitik 
bereits einen signifikanten Gesundheitsgewinn, insb esondere bei der Rußbelastung, für ihre 
Bürgerinnen und Bürger herbeiführen konnte, so verb leibt dennoch eine enorme 
Herausforderung hinsichtlich der Reduzierung der St ickstoffdioxidbelastung und der 
verkehrsinduzierten CO 
2-Emissionen. Hier sind intelligente Wege gefragt. 
Leipzig hat in seinem kommunal-politischen Leitbild  die „Lebensqualität“ in unserer Stadt als 
zentrale Zielgröße verankert. Durch eine vorsorgend e Klima-, Umwelt- und Energiepolitik, 
welche auch die Themen Luft und Lärm einschließen, soll diese gesichert und 
weiterentwickelt werden. Ein wesentlicher Baustein des nachhaltigen Wachstums der Stadt 
Leipzig ist die Etablierung nachhaltiger Mobilitäts lösungen, auch im Rahmen der 
mitteldeutschen Metropolregion. Diese sollen durch Erhalt, Anpassung und Ausbau von 
Infrastrukturen, Vernetzung der Verkehrsmittel, Ver kehrsmanagement und gezieltes 
Marketing, sowie Lösungen im ruhenden Verkehr, erreicht werden. 
Ein elementarer Bestandteil der Luftreinhaltung ist die Förderung und Attraktivitätssteigerung 
des Umweltverbundes, der im Green City Plan mit zah lreichen Maßnahmen im Bereich des 
ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs eine zentrale Rolle einnimmt. 
Der Bund hat auf dem zweiten Kommunalgipfel am 28. November 2017 das 
„Sofortprogramm Saubere Luft 2017 - 2020“ mit einem  Volumen von 1 Milliarde Euro 
aufgelegt. Dieses richtet sich an die von Grenzwert überschreitungen und NO 2-Belastungen 
betroffenen Regionen und Kommunen. Um von Fördermit teln im Bereich der Digitalisierung 
kommunaler Verkehrssysteme profitieren zu können, i st auch ein individueller Masterplan 
(„Green City Plan“) zur Reduktion der Luftschadstof fbelastung zu erarbeiten. Die darin 
formulierten Maßnahmen sind zeitnah bis 2020 umzuse tzen. Aufgrund des umfassenden 
Planungsaufwandes und den mit der Maßnahmenumsetzung verbundenen hohen Kosten ist 
der Umsetzungshorizont als wenig realistisch einzus chätzen. Hinzu kommen 
Lieferengpässe, z. B. für Elektrofahrzeuge. 
Die Kommunen haben, trotz des sehr knappen Erarbeit ungszeitraums, ihren Teil erfüllt und 
die „Green City Pläne“ vorgelegt.  
 
Es ist Aufgabe der Bundesregierung dafür Sorge zu t ragen, dass zukünftig, auch über das 
„Sofortprogramm Saubere Luft 2017 - 2020“ hinaus, weitere Fördermittel für die Umsetzung 
der Maßnahmen zur Einhaltung der NO 
2-Grenzwerte und damit zum Schutz unserer 
Bürgerinnen und Bürger, zur Verfügung gestellt werd en. Die Kommunen können nicht als 
Leidtragende des Abgasskandals die alleinige Verant wortung übernehmen und den 
überwiegenden Teil der damit verbundenen Kosten sch ultern. Zudem sollte die 
Automobilindustrie nicht aus ihrer Verantwortung entlassen werden. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Heiko Rosenthal 
Bürgermeister Umwelt, Ordnung, Sport 
Green City Plan Leipzig 
 
Inhalt  
 
1 Einführung ........................................................................................................... 1 
2 Allgemeine Informationen .................................................................................. 2 
2.1  Rechtsgrundlagen ..................................................................................... ................. 2 
2.2  Einordnung des Green City Plans ...................................................................... ......... 3 
3 Maßnahmen ......................................................................................................... 7 
3.1  Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an Hotspots/Verknüpfung der 
Leitsysteme MIV/ÖPNV ................................................................................. ............. 8 
3.2  Mobility as a Service ................................................................................ ................. 16  
3.3 Konzepterstellung zur Erweiterung und Integration der Plattform Leipzig mobil in 
deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps) .................................................... 26  
3.4  Abgasoptimierte Busflotte und kommunaler Fuhrpark............................................... 34  
3.5  Konzepterstellung für den Ausbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur für E-
Fahrzeuge (inkl. Schnellladestationen) ............................................................... ...... 41  
3.6  Einsatz autonomer Fahrzeuge .......................................................................... ........ 47  
3.7  Logistik für den Wirtschaftsverkehr im Stadtgebiet und in Pilotquartieren ................. 50  
4 Bewertung der Maßnahmen ............................................................................. 59  
4.1  Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis ....................................................................... ........ 60  
4.2  Priorisierung der Maßnahmen .......................................................................... ........ 62  
4.3  Bedeutung für die Luftreinhaltung in Leipzig ......................................................... .... 65  
5 Ausblick ............................................................................................................. 66  
6 Quellenverzeichnis ........................................................................................... 67  
7 Anhang ................................................................................................................. I 
 
Anhang 1 - Abkürzungen ............................................................................... ........... IV  
Anhang 2 - Quellen und Grundlagen zu den einzelnen Arbeitspaketen .................... VII  
Anhang 3 - Übersicht über die RBLSA-Maßnahmen ............................................... VIII  
Anhang 4 - Maßnahmenblätter .......................................................................... ........ IX  
 
 
  
  
  
  
  
  
  
Green City Plan Leipzig 
1 
 
1 Einführung 
Die Stadt Leipzig, als Antragstellerin, ist mit der zeit über 590.000 Einwohnern die größte 
Stadt im Freistaat Sachsen und mit einer jährlichen  Zunahme von 10.000 Einwohnern eine 
der dynamischsten Großstädte in Deutschland. Bis 20 30 wird Leipzig voraussichtlich 
722.000 Einwohner aufweisen (Stadt Leipzig 2015a).  
Dieses enorme städtische Wachstum stellt gerade aus  lufthygienischer Sicht eine große 
Herausforderung dar. Insbesondere die absehbar wach sende Zahl an 
Verkehrsteilnehmenden in einer sich weiter baulich verdichtenden Stadt erfordert eine 
langfristige umwelt- und verkehrspolitische Weichen stellung. Ziel ist eine möglichst 
emissionsfreie, lärmarme und klimaneutrale innerstä dtische Verkehrsabwicklung, 
einhergehend mit einer Umverteilung des Modal-Split  auf 30 % motorisierter 
Individualverkehr (MIV) und 70 % Umweltverbund (UV) . Kern der zukünftigen 
konzeptionellen und strategischen Ausrichtung im Mo bilitätsbereich ist eine Attraktivitäts- 
und Angebotssteigerung im ÖPNV sowie die Digitalisi erung und Vernetzung der verschie-
denen Verkehrsarten. Um die Luftschadstoffbelastung  zu reduzieren und den dynamischen 
Wachstumsprozessen gerecht zu werden, bedarf es int elligenter Maßnahmen in Umsetzung 
eines integrativen Ansatzes hin zu einem zukunftsge wandten nachhaltigen Mobilitäts-
konzept. 
Luftschadstoffe wie Feinstaub, Stickstoffdioxid ode r Ozon können sich gesund-
heitsbelastend auswirken und Krankheiten hervorrufe n. Insbesondere Stickstoffdioxid 
vermag aufgrund seiner Wasserlöslichkeit und sauren  Reaktion mit Wasser die 
Schleimhäute im gesamten Atemtrakt anzugreifen und Augenreizungen zu verursachen. Bei 
langfristig erhöhter NO 
2-Belastung wurde eine erhöhte Sterblichkeit und ein  vermehrtes 
Auftreten von Lungenkrebs beobachtet. Nach einem ge meinsamen Bericht der Weltgesund-
heitsorganisation (WHO) und der Organisation für wi rtschaftliche Zusammenarbeit und 
Entwicklung (OECD) aus dem Jahr 2015 sterben jährli ch weltweit 7 Mio. Menschen vorzeitig 
an den Folgen von Luftverschmutzung. In Europa führ t die Belastung vor allem durch 
Feinstaub jährlich zu etwa 500.000 - 600.000 Todesf ällen, davon 42.000 in Deutschland 
(WHO/OECD 2015). Laut einer Untersuchung der Max-Pl anck-Gesellschaft sind 20 % der 
Todesfälle auf Emissionen aus dem Straßenverkehr zu rückzuführen. Demnach sterben in 
Deutschland etwa doppelt so viele Personen an den F olgen der Emissionen aus dem 
Straßenverkehr als an Verkehrsunfällen (Lelieveld et al. 2015). 
 
Die Vielzahl der verfrüht auftretenden Todesfälle v erursacht zudem einen wirtschaftlichen 
Schaden, welcher durch die Steigerung der medizinis chen Ausgaben und die Reduktion der 
Produktivität zustande kommt. Das Umweltbundesamt ( UBA) beziffert die 
volkswirtschaftlichen Kosten in Deutschland im Durc hschnitt auf jährlich 153 Milliarden Euro 
(Kallweit und Bünger 
 2015). Neben den volkswirtschaftlichen Auswirkungen  ist die Thematik 
auch von sozial-gesellschaftlicher Relevanz. Unters uchungen zeigen, dass das Risiko einer 
Gesundheitsschädigung bei Menschen u. a. davon abhä ngig ist, wie weit sie von einer viel 
befahrenen Straße entfernt wohnen. 
Dieser Herausforderung stellt sich die Stadt Leipzi g, gerade auch in Umsetzung ihres 
zentralen kommunalpolitischen Ziels eine hohe Leben squalität für Bürgerinnen und Bürger 
zur Sicherung eines möglichst nachhaltig gestaltete n Wachstums, auch als Vorbild für 
andere Wachstumsregionen. 
  
Green City Plan Leipzig 
2 
 
2 Allgemeine Informationen 
 
Die kreisfreie Stadt Leipzig befindet sich im Weste n des Freistaates Sachsen, begrenzt von 
den Landkreisen Leipzig und Nordsachsen. Zusammen m it der Stadt Halle bildet sie einen 
länderübergreifenden Ballungsraum, die Metropolregi on Mitteldeutschland. Das Stadtgebiet 
selbst umfasst dabei eine Fläche von 297 km 
2 und ist in 10 Stadtbezirke mit 63 Ortsteilen 
gegliedert. 
 
Die Einwohnerzahl der Stadt wächst seit Ende der Ne unziger Jahre kontinuierlich und 
besonders stark seit 2010 auf aktuell 590.337 (Stadt Leipzig,
 2018a). Für das Jahr 2020 wird 
in der Bevölkerungsvorausschätzung 2016 des Amtes f ür Statistik und Wahlen eine weitere 
Zunahme prognostiziert, wonach in der Hauptvariante  633.700 Einwohner erwartet werden. 
Entsprechend dieser Entwicklung ist in der Stadt Le ipzig mit einer Steigerung des 
Mobilitätsaufkommens zu rechnen, verbunden mit ents prechenden Auswirkungen auf 
Umwelt- und Lebensqualität. 
2.1 Rechtsgrundlagen 
 
Luftreinhalteplan 
 
Die Beurteilung der Luftqualität erfolgt u. a. nach  der Richtlinie über Luftqualität und saubere 
Luft für Europa (RL 2008/50/EG). Schutzzweck ist in sbesondere die Abwehr von Gefahren 
für die menschliche Gesundheit. Die Richtlinien wur den mit der Novellierung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) und Erlass der V erordnung über Luftqualitäts-
standards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) i m August 2010 in Deutschland in 
nationales Recht umgesetzt. Die 39. BImSchV formuli ert zum Schutz der menschlichen 
Gesundheit rechtlich verbindliche Immissionsgrenzwe rte für die Luftschadstoffe 
Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid (NO 
2), Partikel (PM 10 , PM 2,5 ), Blei, Benzol und 
Kohlenmonoxid. Darüber hinaus wird eine Alarmschwelle für Stickstoffdioxid und zum Schutz 
der Vegetation ein kritischer Wert für Stickstoffoxide (NO x) sowie Zielwerte, langfristige Ziele, 
Informationsschwellen und Alarmschwellen zum Schutz  der menschlichen Gesundheit vor 
bodennahem Ozon festgelegt. Tabelle 1 zeigt die Imm issionsgrenzwerte für Feinstaub und 
Stickstoffdioxid, welche die gesundheitlich relevan ten und teils von Grenzwertverletzung 
betroffenen Schadstoffe in Leipzig darstellen. 
 
Tabelle 1: Grenzwerte für Feinstaub (PM 10 , PM 2,5 ) und Stickstoffdioxid (NO 2) (Stadt Leipzig, 2018b) 
Schadstoff  Kenngröße  Einheit  Grenzwert 
(Überschreitungen 
im Kalenderjahr) 
Frist für die 
Einhaltung 
Feinstaub (PM 10 ) 24-Stunden-Wert 
µg/m³ 
50 (35) 
01.01.2005 
Jahresmittelwert 40 
 
Feinstaub (PM 
2,5 ) 
 
Jahresmittelwert 25 01.01.2015 
Stickstoffdioxid (NO 2) 
1-Stunden-Wert 200 (18) 
01.01.2010 
Jahresmittelwert 40 
 
Green City Plan Leipzig 
3 
In der Stadt Leipzig wurde der für die Belastung mi t Stickstoffdioxid gesetzlich fixierte 
Grenzwert für das Jahresmittel an der verkehrsnahen  Messstation Leipzig - Mitte in den 
zurückliegenden Jahren nahezu durchgängig überschri tten. An der zweiten verkehrsnahen 
Messstation Leipzig - Lützner Straße kam es zuletzt  ebenfalls zu Überschreitungen. Die 
stadtweite rechnerische Analyse der Luftbelastung zeigt bezogen auf das Jahr 2015, dass in 
Leipzig insgesamt 2009 Einwohner auf einer Straßenl änge von rund 3,1 km von einer NO 2-
Grenzwertüberschreitung betroffen waren. Die höchst en rechnerisch in der Stadt ermittelten 
Belastungen für Stickstoffdioxid wurden mit 49 µg/m³ festgestellt, womit diese deutlich höher 
als die messtechnisch ermittelten Ergebnisse der Lu ftqualitätsüberwachung der drei 
Leipziger Stationen lagen (Stadt Leipzig, 2018b). 
 
Aufgrund der Überschreitungen der in Tabelle 1 genannten Immissionsgrenzwerte wurde der 
bereits 2009 erarbeitete Luftreinhalteplan fortgesc hrieben und befindet sich gerade in der 
Beschlussphase. 
 
Green City Plan 
 
Im Ergebnis des 1. Nationalen Forums Diesel am 2. A ugust 2017 wurde zur Unterstützung 
der Kommunen bei der längerfristigen Gestaltung nac hhaltiger und emissionsfreier Mobilität 
zum ersten Kommunalgipfel am 4. September 2017 ein Fonds „Nachhaltige Mobilität für die 
Stadt“ aufgelegt. Dieser richtet sich an die von Gr enzwertüberschreitungen und NO 
2-
Belastungen betroffenen Regionen und Kommunen.  
 
Für einen Teil der Fördermittel muss ein individuel ler Masterplan (Green City Plan) zur 
Reduktion der Luftschadstoffbelastung und entsprech enden Maßnahmen (Umsetzung bis 
2020) zur Digitalisierung von Verkehrssystemen und intermodalen Mobilitätslösungen von 
den Kommunen erstellt werden. Die Erstellung der Ma sterpläne konnten im Rahmen der 
Förderrichtlinie „Automatisiertes und vernetztes Fa hren“ (Stand 30. August 2017) mit dem 
Sonderprogramm zur Masterplanerstellung zur Automat isierung und Vernetzung im 
Straßenverkehr Zuwendungen beantragt werden. Das BM VI gewährt nach Maßgabe der 
genannten Förderrichtlinie sowie der Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu den §§ 23 und 
44 der Bundeshaushaltsordnung (VV-BHO) Zuwendungen für Vorhaben von Gebiets-
körperschaften. Die Stadt Leipzig hat für die Erarb eitung des Green City Plans am 20. 
Dezember 2017 einen Zuwendungsbescheid in Höhe von 530.878,00 Euro erhalten. 
 
 
2.2 Einordnung des Green City Plans 
 
Das von der Bundesregierung im Rahmen des zweiten K ommunalgipfels am 28. November 
2017 initiierte „Sofortprogramm Saubere Luft 2017 b is 2020“ ist ein Maßnahmenpaket zur 
Verbesserung der Luftqualität in den Städten. Dieses soll den Kommunen möglichst schnelle 
Maßnahmenumsetzungen ermöglichen.  
 
Gegenstand des Programms sind Maßnahmen für den Aus bau der Elektromobilität, zur 
Digitalisierung von Verkehrssystemen und zur Nachrü stung von Diesel-Bussen im ÖPNV. 
Die Umsetzung des Sofortprogramms erfolgt auf Grund lage bestehender Förderrichtlinien, 
welche finanziell aufgestockt wurden, sowie erforde rlicher neuer Förderprogramme des 
Bundes.  
 
Für den Abruf von Fördermitteln zur Umsetzung von M aßnahmen im Bereich der 
Digitalisierung des Verkehrs, ist die Erstellung ei nes „Green City Plans“ für die 
Antragsberechtigung eine notwendige Voraussetzung. Der Green City Plan für die Stadt 
Leipzig fügt sich in ein Netz städtischer Planungen  zur nachhaltigen Mobilität ein (Abbildung 
Green City Plan Leipzig 
4 
1) und greift zahlreiche inhaltliche Aspekte auf, w elche weiter konkretisiert und mit Kosten 
untersetzt werden.  
 
Mit dem Beschluss (VI-DS-01293) zur Entwicklung Lei pzigs zur „Stadt für intelligente 
Mobilität“ soll die zukünftige Mobilität in der Sta dt Leipzig abgasarm, leise, elektrisch, 
effizient, intermodal und wirtschaftlich nachhaltig  umgesetzt werden. Dies entspricht auch 
den Zielen der Luftreinhaltung (Beschluss Nr. RBV/4 318 und Nr. VI-Ifo-04887-DS-01), der 
Lärmaktionsplanung (Beschluss-Nr. RBV-1914/13) sowi e des Klimaschutzes (EKSP-
Beschluss Nr. RBV-2072/14). 
 
Abbildung 1: Green City Plan im Kontext zu anderen städtischen Planungen 
 
Die Stadt Leipzig hat sich zum Ziel gesetzt, den Um weltverbund zu stärken. Diesem 
Ansinnen folgend, sind kommunale Planungen, wie bei spielsweise die Ausweisung neuer 
Wohngebiete oder Einrichtungen der Daseinsvorsorge, so auszurichten, dass möglichst viele 
Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigt werden können.  
 
Der Modal Split stellt einen messbaren Indikator da r, anhand dessen sich das 
Mobilitätsverhalten der Bevölkerung beurteilen läss t. Er beschreibt die Verkehrsmittelwahl 
der Leipziger für ihre täglichen Wege. Mit Beschlus s des Stadtentwicklungsplanes „Verkehr 
und öffentlicher Raum“ (Step VöR) (Nr. DS-00523/14- DS-008) im Jahr 2015 (Stadt Leipzig, 
2015b) wurden die in Tabelle 2 dargestellten Zielwerte bezogen auf das Jahr 2025 formuliert. 
Erklärtes Ziel ist es, bis 2025 den Anteil des Umwe ltverbundes auf 70 % zu erhöhen. Um 
dem gesamtstädtischen Leitbild einer nachhaltigen M obilität zur Sicherung einer hohen 
Lebensqualität in unserer Stadt zu entsprechen, bed arf es zur Zielerreichung weiterer 
Anstrengungen und entsprechender Investitionen. 
 
Die aufgezeigten Maßnahmen im vorliegenden Dokument  stehen größtenteils unter 
Finanzierungsvorbehalt, beziehungsweise sind nicht ohne Fördermittel umsetzbar. Für eine 
Umsetzung ist damit eine Bereitstellung und Bewilli gung von Bundes- und Landesmittel 
erforderlich. 
 

Green City Plan Leipzig 
5 
Tabelle 2: Orientierungs-/Zielwerte für den Modal Split im Jahr 2015 und 2025 
Mobilitätsform Modal Split in %  
IST (2015)  SOLL (2025)  
zu Fuß 25,4 27 
Fahrrad 17,3 20 
ÖPNV 17,6 23 
MIV- Mitfahrer  9,3 8 
MIV- Fahrer 30,4 22 
 
 
Erarbeitung des Green City Plans  
 
Die Erarbeitung der Maßnahmen innerhalb der Arbeits pakete zur umweltfreundlichen und 
emissionsfreien Mobilität erfolgte arbeitsteilig du rch das Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA), 
das Amt für Wirtschaftsförderung (AfWiFö), das Haup tamt (HA), der Leipziger Versorgungs- 
und Verkehrsgesellschaft mbH (LVV) und dem Amt für Umweltschutz (AfU). Die fachliche 
Erarbeitung erfolgte durch das VTA, das AfWiFö, das  HA und der LVV. Zudem wurden zur 
Bewältigung des Arbeitsaufwandes verschiedene Büros  beauftragt und somit 
Expertenmeinungen hinzugezogen. Im Amt für Umweltsc hutz erfolgte die 
Gesamtkoordinierung sowie die Zusammenführung der E rgebnisse und Maßnahmen-
bewertung.  
 
Um einen schnellen Überblick über die Maßnahmen zu erhalten, wurde eine einheitliche 
Darstellung in Form von Maßnahmenblättern (Anhang 4 ) entwickelt. In diesen sind die 
wichtigsten Informationen, u. a. zum Wirkungspotent ial, den Kosten und der Umsetzung 
dargelegt, um eine möglichst hohe Effizienz in der Zielerreichung, der Reduktion der NO 
2-
Immissionsbelastung bei der Maßnahmenumsetzung zu gewährleisten. 
Tabelle 3: Übersicht über Bezeichnung und Ziele der Arbeitspakte 
Arbeits -
paket 
Titel  Ziel  des AP  
AP 1 
verkehrsorganisatorische 
Maßnahmen/Verknüpfung 
Leitsysteme MIV/ÖPNV 
Verbesserung der Verkehrsflüsse und dadurch Verringerung 
verkehrsbedingter Emissionen (NO 2, CO 2, Lärm) 
AP 2 Mobility as a Service (MaaS) 
Konzepterstellung zur Errichtung neuer und Erweiterung 
vorhandener P&R-Plätze unter Berücksichtigung und 
Erweiterung des Netzes an Mobilitätsstationen und –punkten  
AP 3 
Konzept zur Erweiterung zur 
Erweiterung und Integration von 
Leipzig mobil in deutschlandweite 
Mobilitätsanwendungen 
Erwerb von Tickets, Anzeige der Verfügbarkeit und Buchung 
von E-Fahrzeugen und Fahrrädern/E-Bikes/Lastenrädern in 
bundesweit funktionierenden und bekannten Anwendungen  
AP 4 abgasoptimierte 
Busflotte/kommunaler Fuhrpark 
Konzepterstellung zur Erweiterung der E-Bus-Flotte zur 
Minimierung des Schadstoffausstoßes 
AP 5 
Konzepterstellung für den Ausbau 
einer öffentlichen Ladeinfrastruktur 
für E-Fahrzeuge  
 
Erstellung einer Informationsgrundlage hinsichtlich der 
benötigten Ladeinfrastruktur in Abhängigkeit von 
Markthochlaufszenarien, affinen Nutzergruppen, baulichen 
Vorrausetzungen, technologischen Entwicklungen/ 
Vorrausetzungen und möglichem Finanzbedarf 
AP 6 Einsatz autonomer Fahrzeuge Voruntersuchung zum Einsatz eines autonomen E-
Shuttlebusses im Leipziger Norden 
AP 7 emissionsarme Logistik für den 
Wirtschaftsverkehr  
Konzepterstellung für eine emissionsarme Gestaltung der 
Logistik im Wirtschaftsverkehr und in Pilotquartieren 
 
Green City Plan Leipzig 
6 
Entsprechend des vorausgegangenen Projektantrags wu rde der Green City Plan in sieben 
verschiedene Arbeitspakete (AP) (siehe Tabelle 3) p lus eine Maßnahmenbewertung 
untergliedert und inhaltlich unter den verschiedene n Projektpartnern aufgeteilt. Während der 
Erarbeitungsphase waren der Austausch und die Zusam menarbeit aller Projektbeteiligten 
von zentraler Bedeutung. Um Synergien zwischen den Arbeitspaketen bzw. den 
Maßnahmen zu identifizieren und ggf. vorhandene Pro blemfelder zu erkennen wurden 
Schnittmengen der einzelnen Arbeitspakete festgehalten.  
 
Die Aufschlüsselung der Kosten ist in den jeweilige n Maßnahmenpaketen (Kapitel 3) 
genauer beschrieben. Für einige Maßnahmen (z. B. fü r E-Busse, Ladesäulen) können 
konkrete Kosten benannt werden. Andere Maßnahmen we rden dagegen nur mit 
Kostenschätzungen untersetzt. Diese gründen auf Erf ahrungswerten aus ähnlichen 
Ausführungen (z. B. Umsetzungsmaßnahmen RBLSA) und aus Projekterfahrungen.  
Mit der Beschreibung der Maßnahmen samt Kostendarst ellung schafft der Masterplan die 
Voraussetzung für die Inanspruchnahme von Fördermit teln des Bundes. Sofern es möglich 
ist, werden die für eine Umsetzung der Maßnahmen er forderlichen Fördermittelprogramme 
samt Förderquote benannt.  
 
Das Wirkungspotential einer Maßnahme bzw. eines Maß nahmenpaketes zeigt die 
emissionsreduzierende Wirkung bzgl. NO 
x/NO 2 bei Maßnahmenumsetzung. Die Darstellung 
erfolgt stufenweise und orientiert sich je Stufe an  der Wirkungsbreite des Luftreinhalteplans 
der Stadt Leipzig. Quantitative Informationen zu de n erwarteten Immissionsentwicklungen 
werden plausibel und nach dem aktuellen Stand der Wissenschaft dargelegt und begründet.  
Zur Abschätzung der Wirksamkeit einer Maßnahme wird  in Anlehnung an den 
Luftreinhalteplan der Stadt Leipzig (Stadt Leipzig, 2018b) der Nullfall als Vergleichsprognose 
herangezogen. Dieser bildet die prognostizierte Luf tqualität bis 2020 ab, wenn keine 
weiteren Maßnahmen zur Senkung der Emissionen ergri ffen würden. Dem Prognosenullfall 
steht im Green City Plan die Prognose unter Berücks ichtigung der jeweiligen Maßnahme(n) 
gegenüber. Aufgrund der Wirkungsbreite der Maßnahme n sowie getroffener Annahmen, der 
Querbezüge und Synergien zwischen den Maßnahmen sow ie der knappen Erarbeitungszeit 
kann das beschriebene Wirkungspotential z. T. nur als Richtgröße zur Abschätzung dienen.  
Während einige Maßnahmen einen direkten Einfluss au f die NO x/NO 2-Entwicklung zeigen 
(z. B. Austausch von Dieselbussen durch E-Busse), k önnen andere Maßnahmen nur ein 
indirektes Reduktionspotential wiederspiegeln (z. B . E-Ticketing, Attraktivitätssteigerung des 
ÖPNV, Ladesäuleninfrastruktur), das auch entsprechend schwieriger abbildbar ist. 
 
Grundsätzlich wird für jede Maßnahme das stadtweite  Emissionsminderungspotential (NO 
x) 
angegeben. Für einzelne Maßnahmen wurden straßenbez ogene Angaben ergänzt. Die 
Emissionsminderungen wurden von den Projektpartnern  bzw. beauftragten Büros 
entsprechend der bestehenden Datenbasis und auf Gru ndlage der Wissenschaft sowie 
praktischer Erfahrung erarbeitet und dargestellt. D ie Ermittlung der Emissionsminderung 
erfolgt in Kilogramm je Jahr (kg/a). Auf Basis dies er Werte wurden die NO 2-
Immissionsminderungspotentiale ermittelt und in Mik rogramm pro Kubikmeter (µg/m³) 
angegeben. 
 
Die einzelnen Maßnahmen haben unterschiedliche Umse tzungshorizonte. Während einige 
Maßnahmen schrittweise umgesetzt werden und damit e ine längerfristige 
Wirkungsentfaltung aufweisen (z. B. Elektrifizierun g des Fuhrparkes) haben andere 
Maßnahmen eine sofortige Wirkung ab dem Zeitpunkt d er Umsetzung (z. B. Verkehrs-
flussdosierung).  
 
Die Maßnahmen können aus finanziellen, personellen und logistischen Gründen nicht alle 
zeitgleich umgesetzt werden. Dies gilt sowohl inner halb der Arbeitspakete als auch 
maßnahmenübergreifend. Sofern darstellbar, erfolgt eine Angabe in Jahresscheiben.  
In Anlehnung an den LRP wird 2020 als Bezugsjahr zugrunde gelegt.   
 
Green City Plan Leipzig 
7 
3 Maßnahmen  
 
Der größte Verursacher von NO 
x-Emissionen in Leipzig stellt mit einem Anteil von 79 % der 
Verkehrssektor (Straße, Eisenbahn, Schiff, Flug) da r. Allein 71 % der Emissionen entstehen 
motorbedingt durch den Straßenverkehr (Stadt Leipzi g, 2018b). Damit verbunden ist eine 
zunehmende Gesundheitsbelastung der Leipziger Bevöl kerung. Ein Großteil der 
Maßnahmen zielt daher auf die Reduktion des Straßen verkehrs ab. Das bedeutet aber nicht 
automatisch einen Verlust an persönlicher und gesel lschaftlicher Mobilität. Vielmehr muss 
diese durch die Nutzung alternativer Verkehrsmittel , wie dem Rad, den ÖPNV oder auch zu 
Fuß, sowie neue intelligente Mobilitätsformen, wie das Sharing, erbracht und gewährleistet 
werden. Die Etablierung einer nachhaltigen Mobilitä t ist daher für unsere und zukünftige 
Generationen von zentraler Bedeutung.  
 
Der Green City Plan für die Stadt Leipzig beinhalte t 26 Einzelmaßnahmen zur Reduzierung 
des gesundheitsschädlichen NO 
2. Dazu gehören u. a. Maßnahmen in den Bereichen 
umweltsensitive Verkehrssteuerung, Elektromobilität , abgasoptimierte Busflotte, 
Attraktivitätssteigerung im ÖPNV (z. B. E-Ticketing) und autonomes Fahren (Abbildung 2).  
 
 
Abbildung 2: Arbeitspakete des Green City Plans der Stadt Leipzig 
 
Die Maßnahmen sind zum großen Teil nur vorbehaltlic h der Bewilligung von Fördermitteln 
realisierbar. 17 der dargestellten Maßnahmen können  im Rahmen der Förderrichtlinie 
„Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ und 9 weitere Maßnahmen z. T. über andere 
Förderrichtlinien des „Sofortprogramms Saubere Luft 2017 - 2020 gefördert werden. 
 
Die Angabe des NO 
2-Minderungspotentials bezieht sich auf das stadtwei te Jahresmittel für 
das Jahr 2020. 
 
 
 
 
 
 
 
 
  

Green City Plan Leipzig 
8 
3.1 Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an Hotspots/ Verknüpfung der 
Leitsysteme MIV/ÖPNV 
 
 
 
 
Das Arbeitspaket 1 beinhaltet folgende Maßnahmen: 
a) umweltorientierte Verkehrssteuerung an Hotspots  
b) dynamische Routenführung und Verkehrsinformation  
c) Monitoring/Verkehrslageerfassung MIV 
d) Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten m it alternativer Linienführung  
e) RBLSA-Maßnahmen 
f) Verkehrssteuerung in der Innenstadt 
 
a) Umweltorientierte Verkehrssteuerung an Hotspots 
 
Durch reduzierte Freigabezeiten an den Lichtsignala nlagen (LSA) wird eine Verbesserung 
des Verkehrsflusses auf den von Grenzwertverletzung  betroffenen Abschnitten angestrebt. 
Gleichzeitig sinkt insbesondere durch eine geändert e Routenwahl die Kfz-Belegung in den 
sensiblen Straßenabschnitten. 
 
Eine konkrete umweltsensitive Steuerung (Verkehrsflussdosierung) soll an vier Hotspots (vgl. 
Entwurf LRP, Stadt Leipzig, 2018b) umgesetzt werden: 
• Jahnallee, 
• Eutritzscher Straße, 
• Berliner Straße und 
• Harkortstraße 
 
Da die verkehrliche Reduzierung und Verkehrsverstet igung insbesondere zur Verringerung 
der PM 
10 -Belastung alleine nicht ausreicht, soll in der Ber liner Straße zusätzlich zur 
Verkehrsflussdosierung eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h angeordnet werden. 
 
Die Maßnahmen an den Hotspots bezwecken eine gleich mäßige Verkehrsverringerung, 
diese soll durch eine umweltsensitive Steuerung unt er Berücksichtigung von Umwelt- und 
Wetterdaten aufgewertet werden. Die erhobenen Daten  sollen die Basis für situativ 
angepasste und automatisiert geschaltete Strategien, auch stadtweit, sein.  
 
 
Wirkungspotential 
 
Das durchschnittliche Minderungspotential beträgt f ür die NO 
2-Gesamtbelastung im 
Jahresmittel 3 bis 4 µg/m³ bezogen auf das Jahr 2020. 
 
 

Green City Plan Leipzig 
9 
Tabelle 4: Minderungspotential durch Verkehrsflussdosierung 
Hotspot  Minderung NO 2 in µg/m³  
Jahnallee 3 
Eutritzscher Straße 3 
Berliner Straße 4 
Harkortstraße 4 
 
 
Kosten 
 
Zur Umsetzung der Maßnahme sind für Planung und Ums etzung Finanzmittel in Höhe von 
596.500 Euro erforderlich. Zudem werden für die Erfassung von Umweltdaten Gesamtkosten 
in Höhe von 500.000 Euro kalkuliert. 
 
Tabelle 5: Kosten – Verkehrsflussdosierung an Hotspots 
Hotspot Kosten in Euro 
Planung            Umsetzung  
Jahr 
Planung/Umsetzung 
Jahnallee     20.000 45.000 2018/2019 
Eutritzscher Straße     25.000 160.000 2018/2019 
Berliner Straße     15.000 115.000 2018/2019 
Harkortstraße     15.000 201.500 2018/2019 
Erhebung von Umweltdaten für 
eine umweltsensitive 
Verkehrssteuerung 
500.00 2019 
 
 
b) Dynamische Routenführung und Verkehrsinformation  
 
Die Maßnahmen unter 1 a sollen in ein stadtweites S ystem eingebunden werden. Dazu 
sollen im Umfeld der Hotspots (Vgl. Maßnahme 1 a) L ED-Informationstafeln mit aktuellen 
Informationen zur Verkehrsführung sowie ggf. Wechselwegweiser errichtet werden.   
 
Zudem sollen weitere LED-Informationstafeln an den Haupteinfahrtsstraßen mit 
Informationen grundsätzlicher Art, z. B. Verweis auf Park+Ride-Plätze installiert werden.  
 
 
Wirkungspotential 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die NO 
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 
beträgt. 
 
 
Kosten 
 
Für die Installation der Informationstafeln wird ei n Finanzbedarf in Höhe von 1,50 Mio. Euro 
kalkuliert. 
 
 
c) Monitoring/Verkehrslageerfassung MIV 
 
Nach der Umsetzung der unter a) genannten Maßnahmen  ist es erforderlich, zu überprüfen, 
ob die beabsichtigte verkehrliche Entlastung erreic ht wurde. Hierzu bedarf es einer 
Überwachung der Kfz-Verkehrsstärke. Dies kann durch  Verkehrszählungen sichergestellt 
werden. Zudem ist es erforderlich, die Verkehrssitu ationen, die im Zuge der rechnerischen 
Green City Plan Leipzig 
10 
Modellierung der Emissionen angenommen wurden, zu v erifizieren sowie eine 
Verkehrslageerfassung durchzuführen. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Das Monitoring selbst bewirkt keine Minderung der N O 
2-Immissionen. Es dient aber der 
Wirksamkeitskontrolle der unter a) benannten Maßnah men und zeigt einen ggf. 
erforderlichen Nachsteuerungsbedarf an. 
 
Kosten 
 
Ab 2019 sind für die Umsetzung dieser Maßnahme 510.000 Euro erforderlich. 
 
Tabelle 6: Kosten – Monitoring/Verkehrslageerfassung 
Sachverhalt  Kosten in Euro  Jahr  
Verkehrszählung/-auswertung 20.000/Jahr ab 2019 
Ermittlung Verkehrssituation/ 
Luftschadstoffberechnung 40.000 ab 2019 
Verkehrslageerfassung 450.000 ab 2019 
 
 
d) Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten m it alternativer  
Linienführung  
 
Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs (ÖV) senden kon tinuierlich ihre Position an das 
rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL). Auf den zu befahrenden Streckenabschnitten 
befinden sich definierte Meldepunkte, über die es m öglich ist, mit Hilfe der benötigten 
Fahrtzeit zwischen ihnen auf die mittlere Geschwind igkeit der Fahrzeuge zu schließen. 
Ergänzend dazu lassen sich auch zeitlich und räumlich variabel getaktete Positionsdaten von 
Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs für die Schätz ung der Verkehrslage auf dem 
jeweiligen Streckenabschnitt verwenden. Diese Anwen dung eignet sich im besonderen 
Maße auf Mischverkehrsstrecken, auf denen die Durch fahrt der ÖV-Fahrzeuge behindert ist. 
Anhand der Kenntnis über die Verkehrslage des öffen tlichen Verkehrs werden nachfolgende 
ÖV-Fahrzeuge von der Nominal- auf eine Alternativro ute geleitet. Das hätte zur Folge, dass 
die Verfügbarkeit des öffentlichen Verkehrsangebots  bestehen bliebe und der öffentliche 
Verkehr zuverlässig auch im Falle eines Staus agieren könnte.  
 
Folgende Mischverkehrsstrecken eignen sich zur Verk ehrslageerfassung auf Basis von 
ÖPNV-Daten:  
 
1) Bereich Eisenbahnstraße zwischen dem Torgauer Pl atz und dem Friedrich-List-Platz:  
Der Standardlinienweg der Linien 3 und 8 führt zwis chen dem Torgauer Platz und 
dem Friedrich-List-Platz über die Eisenbahnstraße. Als alternativer Linienweg können 
beide oder nur eine Linie über die Torgauer Straße,  Wurzener Straße, Dresdner 
Straße und Kohlgartenstraße geleitet werden.  
Auf der Eisenbahnstraße verkehrt weiterhin die Linie 1 zur Bedienung der betroffenen 
Haltestellen. Die Verkehrslage auf der Alternativst recke wird durch die Linien 7, 72 
und 73 generiert.  
2) Bereich Dresdner Straße zwischen Johannisplatz u nd der Kohlgartenstraße:  
Der Standardlinienweg der Linien 4 und 7 führt zwis chen Hauptbahnhof und 
Kohlgartenstraße über die Dresdner Straße zur Halte stelle Reudnitz, Koehlerstraße. 
Als alternativer Linienweg können beide oder nur ei ne Linie zwischen den 
Haltestellen Hauptbahnhof und Reudnitz, Koehlerstra ße die Eisenbahnstraße 
befahren. Bei dieser Linienführung entfällt die Haltestelle Gerichtsweg. Die Haltestelle 
Green City Plan Leipzig 
11 
Augustusplatz wird weiterhin mit zahlreichen Linien bedient. Die Verkehrslage auf der 
Alternativroute wird durch die Linien 1, 3, 8, 72 und 73 ermittelt.  
3) Bereich Georg-Schumann-Straße zwischen der Halte stelle Chausseehaus und dem 
Knotenpunkt Georg-Schumann-Straße/Lützowstraße:  
Der Standardlinienweg der Linien 10 und 11 verläuft  zwischen dem Wilhelm-
Liebknecht-Platz und dem Knotenpunkt Georg-Schumann -Straße/Lindenthaler 
Straße über die Eutritzscher Straße und die Georg-S chumann-Straße. Im Staufall 
besteht die Möglichkeit, beide oder nur eine Linie alternativ über die Michaelisstraße, 
den Nordplatz, die Gohliser Straße, die Menckestraß e, die Wolfener Straße zum 
Knotenpunkt Georg-Schumann-Straße/Lindenthaler Straße zu führen. Die Haltestelle 
Georg-Schumann-Straße/Lützowstraße wird in dem Falle weiterhin durch die Linie 12 
und die Haltestelle Chausseehaus durch die Linie 16  bedient. Die Verkehrslage auf 
der Alternativroute kann mit Ausnahme des kurzen Ab schnitts Michaelisstraße 
(Betriebsstrecke) durch die Linien 4 und 12 ermittelt werden.  
4) Bereich Jahnallee zwischen den Haltestellen Leib nitzstraße und Waldplatz:  
Der Standardlinienweg der Linien 3, 4, 7, 15 und de s Busses 131 führt zwischen den 
Knotenpunkten Goerdelerring und Waldplatz über die Jahnallee. Bei verkehrlichen 
Einschränkungen kann eine alternative Führung der L inien oder ausgewählter Linien 
über den Goerdelerring, die Käthe-Kollwitz-Straße, den Westplatz und die Friedrich-
Ebert-Straße geführt werden. Die Haltestelle Leibni zstraße kann in diesem Fall nicht 
bedient werden, was aufgrund der kurzen Entfernunge n zu den Haltestellen 
Waldplatz, Gottschedstraße und Goerdelerring seiten s der Leipziger 
Verkehrsbetriebe als vertretbar angesehen und bspw.  über entsprechende 
Fahrgastinformationen dem Fahrgast vermittelt wird.  Die Verkehrslage auf dem 
alternativen Linienweg kann über die Linien 1, 8 und 14 ermittelt werden. 
 
 
Die Verbindung der Maßnahmen 1 c und 1 d ermöglicht  eine Optimierung der 
Verkehrslagebestimmung und der Verkehrssteuerung fü r die verschiedenen Verkehrsarten. 
Die Maßnahmenumsetzung setzt einen Abwägungsprozess  bzgl. der Linienzuverlässigkeit 
und Benutzerfreundlichkeit an den betroffenen Halte punkten voraus. Inwieweit der MIV 
verlagert werden kann oder muss, ist im Rahmen weiterer Prüfungen zu untersuchen. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die NO 
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 
beträgt. 
 
 
Kosten 
 
Für die Umsetzung der Maßnahme 1 d werden Kosten in  Höhe von 440.000 Euro 
angenommen. Eine Aufschlüsselung der Kosten nach Ja hresscheiben kann der Tabelle 7 
entnommen werden. 
 
Für eine Verknüpfung der Maßnahmen 1 c und 1 d werd en Kosten in Höhe von 250.000 
Euro kalkuliert. 
Tabelle 7: Kosten – Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten 
Jahr  2018 2019 2020 2021ff 
Kosten in Euro  220.000 100.000 80.000 40.000 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
12 
e) RBLSA-Maßnahmen 
 
Das Projekt „Adaptive RBL-gekoppelte LSA - Steuerun g zur Qualitätsverbesserung des 
Verkehrs in Leipzig“ (RBLSA) verfolgt den Ansatz, d ie Bevorrechtigung des Öffentlichen 
Personennahverkehrs (ÖPNV) unter Abwägung aller Verkehrsarten zu ermöglichen, um z. B. 
den Fahrplan einzuhalten und die Anschlusssicherung im ÖPNV zu gewährleisten. 
  
Seitens des ÖPNV besteht das Ziel, durch die situat ionsgerechte Beeinflussung der 
Lichtsignalsteuerung betriebstechnologische Vorgabe n zu gewährleisten. Zudem sollen 
Wartezeiten und Halte vor Lichtsignalanlagen (Behin derungszeiten) reduziert oder 
vermieden werden, welche zurzeit rund 10 bis 18 Pro zent der Gesamtfahrzeit aller 
Straßenbahnlinien ausmachen. Durch die Empfehlung e iner zu fahrenden Geschwindigkeit, 
unter Berücksichtigung der BOStrab (Verordnung über  den Bau und Vertrieb der 
Straßenbahnen) und DF Strab (Dienstanweisung für de n Fahrdienst mit Straßenbahnen), 
kann unter Verwendung eines Fahrerassistenzsystems zusätzlich Traktionsenergie durch 
eine vorausschauende und energieeffiziente Fahrweise eingespart werden. 
  
Im Rahmen des Projektes RBLSA sollen, über die Entwicklung eines neuartigen technischen 
und technologischen Ansatzes, Werkzeuge und Methode n bereitgestellt werden, die eine 
wirksame Beschleunigung und Qualitätsverbesserung i m ÖPNV ermöglichen. Wesentliche 
Leistungsmerkmale sind:  
• Sicherung von Anschlussbeziehungen an relevanten V erknüpfungspunkten  
• bedarfs- und fahrplangerechtes Einfädeln an Knoten  mit Linienzusammenführung 
und an eingleisigen Streckenabschnitten  
• effektivere Gestaltung der ÖPNV-Sondereingriffe in  die LSA-Steuerung  
• Reduzierung unnötiger Wartezeiten an Kreuzungspunk ten auf eingleisigen 
Streckenabschnitten  
• sinnvolle ÖPNV-Bevorrechtigung in Abhängigkeit der  Fahrplanlage und der MIV-
Verkehrslage  
• Prognose der Reihenfolge und Halteposition von ÖPN V-Fahrzeugen an 
Doppelhaltestellen  
 
Im Anhang 3 sind weitere relevante RBLSA-Maßnahmen aufgeführt. Die Umsetzung der 
Maßnahme soll schrittweise erfolgen. Prioritär sollen die Einzelmaßnahmen 
• Johannisplatz, 
• Odermannstraße/Demmeringstraße, 
• Lützner Straße/Saalfelder Straße, 
• Hauptbahnhof, 
• ab Leibnizstraße bis Waldplatz, 
• ab Johannisplatz bis Franzosenallee und 
• ab Theodor-Heuss-Straße bis Paunsdorfer Allee 
umgesetzt werden. 
 
Im Zuge von RBLSA-Maßnahmen sind weitere Schnittmen gen betroffen und werden 
innerhalb der Maßnahmen neu- oder weiterentwickelt (Tabelle 8). 
 
Tabelle 8: Schnittstellen im Zuge der RBLSA-Maßnahmen 
Maßnahme  Kosten  in Euro  Minderungspotential in µg/m²  
Schnittstellenerweiterung zur 
Qualifizierung des dynamischen 
Fahrgastinformation 
220.000 < 1 
Fahrassistenzsystem - 
Bordrechnerintegration 400.000 < 1 
Ergänzung der ÖPNV-
Bevorrechtigung auf Funkbasis an 1.920.000 < 1 
Green City Plan Leipzig 
13 
Maßnahme  Kosten  in Euro  Minderungspotential in µg/m²  
allen ÖV-LSA 
Ausbau des Qualitätsmanagements 
für den ÖV an LSA 200.000 < 1 
Software-gestützte Erfassung, 
Analyse und Dokumentation von LSA-
Daten/LSA-Verkehrsqualitäten 
1.000.000 < 1 
Anzeige des Niederfluranteils von 
Straßenbahnen an Haltestellen 50.000 < 1 
Ermittlung des Besetzungsgrades und 
der Stellplätze für Fahrräder/ 
Kinderwagen etc. Informations-
bereitstellung und Kommunikation 
zum Fahrgast (z. B. App-Integration) 
200.000 < 1 
 
 
Wirkungspotential 
 
Es wird davon ausgegangen, dass gegenüber dem Jahr 2017 aufgrund des 
Bevölkerungswachstums bis zum Jahr 2020 rund 17.000  mehr Fahrgäste pro Tag die 
Straßenbahn und rund 4.000 Fahrgäste mehr pro Tag d en Bus nutzen werden. Diese 
Entwicklung wird durch die Maßnahmen im vorliegende n Arbeitspaket gefördert. Darüber 
hinaus wird angenommen, dass sich durch den Ausbau der RBLSA-Technik der Anteil des 
ÖPNV am Modal Split erhöht und dem gegenüber der An teil des MIV am Modal Split sinkt. 
Aufgrund der überwiegend im PKW-Verkehr verringerte n Fahrleistung ist von einer 
Minderung der NO 
x-Emissionen in Höhe von 1.498 kg im Jahr 2020 auszugehen.  
 
Bei der rechnerisch prognostischen Abschätzung der Minderung der NO 
2-Zusatzbelastung 
werden die Einzelmaßnahmen zusammenfassend betrachtet. 
Zunächst wurde das Ergebnis von den modellierten NO x-Gesamtemissionen des 
Leichtverkehrs im luftreinhalteplanungsrelevanten S traßennetz in der Stadt Leipzig im Jahr 
2020 (ca. 510.456 kg ohne Bundesautobahnen) subtrah iert. Fortfolgend wurde die relative 
Minderung, welche mit Umsetzung der genannten Maßna hmen einhergeht, auf die 
Emissionen des Leichtverkehrs auf den einzelnen Str aßenabschnitten umgelegt. Auf Basis 
der neu berechneten Emissionen wurde über eine Ausb reitungsrechnung die Belastung für 
NO x bzw. NO 2 ermittelt. Durch Differenzbildung zwischen Nullfal l und Planfall kann die mit 
den Maßnahmen im Jahr 2020 zu erwartenden Reduktion  der NO 2-Gesamtbelastung mit 
kleiner 1 µg/m³ eingeschätzt werden. 
 
 
Kosten 
 
Die Umsetzungskosten werden mit 100.000 Euro pro RB SLA-Anlage angenommen. Diese 
Angabe beruht auf Erfahrungswerten für Ausführungen  in Dresden und Leipzig und umfasst 
die Kosten für Planung, Umsetzung, Versorgung und Inbetriebnahme. 
 
 
f) Verkehrssteuerung in der Innenstadt 
Im Rahmen einer Verkehrspotentialanalyse wurden, un ter Berücksichtigung der Quell-, Ziel- 
und Durchgangsverkehre, für die Entlastung des Prom enadenrings mehrere Szenarien der 
Verkehrsverlagerung erstellt und im Ergebnis eine V orzugsvariante („Zuflussmodifikation 
aller Richtungen“) ermittelt. Der Analyse liegt ein  Teilnetz des Integrierten Verkehrsmodells 
der Stadt Leipzig (Stand Analyse 2015) zugrunde. 
 
Im ersten Schritt wurde geprüft, inwiefern eine Att raktivierung des Tangentenvierecks eine 
Entlastung des Promenadenrings bewirkt. Hierzu wurd en an allen signalisierten Knoten des 
Green City Plan Leipzig 
14 
Tangentenvierecks die Freigabezeiten zugunsten des Verkehrsflusses in der Hauptrichtung 
(entlang des Tangentenvierecks) und zu Ungunsten de s Verkehrsflusses der Querrichtung 
umverteilt. In der Analyse wurden Anpassungen der S ignalsteuerung, der Signalsteuerung 
mit Umwandlung von Fahrstreifen (bzgl. Markierung u nd Bau) sowie Einrichtung einer 
Signalanlage berücksichtigt. 
 
Für die Umsetzung der Vorzugsvariante werden Anpass ungen an 16 Knotenpunkten für 
erforderlich angesehen. 
• Einrichtung einer LSA am Knotenpunkt Brandenburger  Straße/Mecklenburger Straße 
• Umverteilung von Freigabezeiten am Knotenpunkt Lud wig-Erhard-Straße/Dresdner 
Straße/Gerichtsweg 
• Umwandlung eines Geradeausfahrstreifens in einen z weiten Rechtsabbiegestreifen 
aus nördlicher Richtung am Knotenpunkt Brandenburger Straße/Am Gothischen Bad 
• Umverteilung von Freigabezeiten und Umwandlung ein es Geradeausfahrstreifens in 
einen zweiten Rechtsabbiegestreifen aus östlicher Richtung am Knotenpunkt B2 
(Lagerhofstraße)/Mecklenburger Straße 
• Umverteilung von Freigabezeiten und Anpassung der Fahrstreifenaufteilung aus 
östlicher Richtung am Knotenpunkt Eutritzscher Straße/Parthenstraße/Gerberstraße/ 
Berliner Straße 
• Umverteilung von Freigabezeiten am Knotenpunkt Ber liner Straße/Wittenberger 
Straße/Rackwitzer Straße 
• Umverteilung von Freigabezeiten am Knotenpunkt Pra ger Straße/Gerichtsweg 
• Umverteilung von Freigabezeiten und Umwandlung des  reinen 
Geradeausfahrstreifens in einen zweiten Linksabbiegestreifen aus westlicher 
Richtung am Knotenpunkt Jahnallee/Marschnerstraße/Am Sportforum 
• Umverteilung von Freigabezeiten und Umwandlung des  reinen 
Geradeausfahrstreifens in einen Linksabbiegestreifen aus westlicher Richtung am 
Knotenpunkt Käthe-Kollwitz-Straße/Marschnerstraße 
• Umverteilung von Freigabezeiten am Knotenpunkt Ger ichtsweg/Täubchenweg 
• Umverteilung von Freigabezeiten am Knotenpunkt Kur t-Eisner-Straße/Karl- 
Liebknecht-Straße 
• Umverteilung von Freigabezeiten am Knotenpunkt Sem melweisstraße/Zwickauer 
Straße 
• Umwandlung des reinen Geradeausfahrstreifens in ei nen zweiten 
Linksabbiegestreifen aus südlicher Richtung am Knotenpunkt Prager 
Straße/Schönbachstraße/Ludolf-Colditz-Straße/An der Tabaksmühle 
• Anpassung der Fahrstreifenaufteilung aus südöstlic her Richtung am Knotenpunkt 
Straße des 18. Oktober/Johannisallee 
• Umverteilung von Freigabezeiten am Knotenpunkt Kur t-Eisner-Straße/Arthur-
Hoffmann-Straße 
• Umverteilung von Freigabezeiten und Freigabe des L inksabbiegens aus nördlicher 
Richtung am Knotenpunkt Wundtstraße/Kurt-Eisner-Straße/Schleußiger Weg 
 
 
Wirkungspotential 
 
Die verkehrsorganisatorischen Anpassungen im Straße nnetz bewirken eine Minderung der 
Verkehrsbelegung auf dem Promenadenring, zugleich a ber auch eine Erhöhung der 
Verkehrsbelegung auf dem so genannten Tangentenvier eck. Abbildung 3 visualisiert den 
Promenadenring um das Innenstadtzentrum von Leipzig  und im Weiteren das 
Tangentenviereck. Farblich dargestellt ist die Diff erenzbelastung der Jahresmittelwerte 
Stickstoffdioxid (NO 
2), wie sie sich aus der rechnerischen Modellierung des Planfalls (Netzfall 
2020 mit Zuflussmodifikation aller Richtungen) und des Nullfalls ergibt. Hierbei handelt es 
sich um eine orientierende rechnerische Abschätzung  mit alleinigem Fokus auf die zum 
Promenadenring und zum Tangentenviereck gehörenden Straßenabschnitte und aus 
Green City Plan Leipzig 
15 
zeitlichen Gründen ohne nähere Betrachtung verkehrssituativer Änderungen. Vor Umsetzung 
der Planung ist eine netzfeine Untersuchung der Wir kung des Maßnahmenpakets unter 
Betrachtung der verkehrssituativen Änderungen erfor derlich. Die Entlastung des 
Promenadenrings wird im Planfall durch überwiegend grün eingefärbte Abschnitte mit einer 
Reduktion der NO 2-Gesamtbelastung um bis zu 1 µg/m³ deutlich sichtbar.  
 
 
Abbildung 3: Differenz aus den Jahresmittelwerten de r Gesamtbelastung mit Stickstoffdioxid (NO 2) – Netzfall 
2020 mit Zuflussmodifikation aller Richtungen (Planfall) minus Netzfall 2020 (Nullfall) 
 
Die Umsetzung der Maßnahme ist derzeit nicht mit de r Realisierung der 
Verkehrsflussdosierung in der Berliner Straße (vgl. Maßnahme 1 a) vereinbar. Hierfür ist eine 
vertiefende Untersuchung notwendig. Zudem sind flan kierende Maßnahmen erforderlich, die 
eine Zusatzbelastung im Bereich des Tangentenvierec ks vermeiden. Hierbei ist auch der 
ÖPNV zu berücksichtigen. 
 
Kosten 
 
Für die Maßnahme werden Gesamtkosten in Höhe von 510.000 Euro angenommen. 
 
Tabelle 9: Kostenaufteilung – Verkehrssteuerung in der Innenstadt 
Knotenpunkt  Kosten in Euro  
B 2/Mecklenburger Straße 100.000 
Ludwig-Erhard-Straße/Dresdner Straße 50.000 
Berliner Straße/Rackwitzer Straße/Wittenberger Straße 50.000 
Prager Straße/Gerichtsweg 20.000 
Brandenburger Straße/Am Gothischen Bad 5.000 
B 2 (Lagerhofstraße)/Mecklenburger Straße 30.000 
Parthenstraße/Berliner Straße/Eutritzscher Straße/Gerberstraße 40.000 
Marschnerstraße/Am Sportforum/Jahnallee 30.000 
Marschnerstraße/Käthe-Kollwitz-Straße 30.000 
Gerichtsweg/Täubchenweg 30.000 
Kurt-Eisner-Straße/Karl-Liebknecht-Straße 20.000 
Semmelweisstraße/Zwickauer Straße 20.000 
Prager Straße/Schönbachstraße/Ludwig-Colditz-Straße 20.000 
Straße des 18. Juni/Johannisallee 5.000 
Kurt-Eisner-Straße/Arthur-Hoffmann-Straße 20.000 
Kurt-Eisner-Straße/Wundtstraße/Schleußiger Weg 40.0 00 

Green City Plan Leipzig 
16 
3.2 Mobility as a Service 
 
 
 
Mobilitätsstationen sowie Bike+Ride- und Park+Ride-Anlagen sind infrastrukturelle Angebote 
an die Verkehrsteilnehmer, die ein komfortables Ums teigen zwischen den Verkehrsträgern 
ermöglichen sollen und damit die Nutzung des Umwelt verbundes attraktiver machen. 
Mobilitätsstationen verfolgen dabei den weitreichen dsten Ansatz in der Verknüpfung des 
öffentlichen Verkehrs mit Car- und Bike-Sharing, St ellplätzen für (Lasten-)Fahrräder sowie 
Lademöglichkeiten für elektrische Fahrzeuge. 
 
Das Arbeitspaket zwei beinhaltet dazu vier Einzelmaßnahmen: 
a) Mobilitätsstationen 
b) Ausbau Bike+Ride 
c) Verbesserung und Erweiterung Park+Ride 
d) Wachstum elektromobil gestalten 
 
a) Mobilitätsstationen 
 
In der Analyse wurden neben statistischen Daten der  Bestand des Angebots zum 
öffentlichen Verkehr, Carsharing und Bikesharing, d ie Planungen der Leipziger 
Verkehrsbetriebe für weitere Mobilitätsstationen, d ie Pläne der in Leipzig tätigen Anbieter 
von Car- und Bikesharing sowie die Masterarbeiten von Marius Dörner (2017) und Lisa Marie 
Otto (2017) berücksichtigt. Frau Otto hat ihr Carsh aring-Konzept für Leipzig auf der Basis 
einer Nutzwertanalyse zur Bestimmung geeigneter und  weniger geeigneter Quartiere in 
Leipzig aufgebaut und daraus eine Potentialabschätz ung für den Bereich Carsharing 
entwickelt. 
 
Die Planung sieht vor, im Förderzeitraum 25 Mobilit ätsstationen, vorbehaltlich der 
Fördermittelbereitstellung, aus einer Liste mit 30 möglichen Standorten (siehe Tabelle 10) zu 
realisieren.  
 
Tabelle 10: Mögliche Standorte für Mobilitätsstationen 
Ortsteil  Standort  Priorität  
Zentrum-Südost Johannisplatz 2 
Zentrum-Süd Mozartstraße/Grassistraße 2 
Zentrum-West Sebastian-Bach-Straße/Marschnerstraße 
(Mobilpunkt) 3 
Zentrum-Nordwest Zoo 
Feuerbachstraße/Waldstraße 
3 
4 
Schönefeld-Abtnaundorf Stöckelplatz 4 
Neustadt-Neuschönefeld Einertstraße/Eisenbahnstraße  
Hermann-Liebmann-Straße/Eisenbahnstraße 
4 
2 
Reudnitz-Thonberg Koehlerstraße 3 

Green City Plan Leipzig 
17 
Ortsteil  Standort  Priorität  
Breite Straße 
Ostplatz 
Kurt-Günther-Straße/Holsteinstraße (Mobilpunkt) 
2 
4 
3 
Stötteritz Breslauer Straße/Papiermühlstraße 
Weißestraße/Arnoldstraße 
Rathaus Stötteritz 
3 
4 
2 
Südvorstadt Schenkendorfstraße 
Karl-Liebknecht-Straße/Kurt-Eisner-Straße 
Kurt-Eisner-Straße/Lößniger Straße 
Steinplatz 
2 
1 
1 
3 
Connewitz Wolfgang-Heinze-Straße/Basedowstraße 2 
Schleußig Könneritzstraße/Schnorrstraße (Mobilpunkt ) 
Karlbrücke 
3 
1 
Plagwitz Elsterpassage 
S-Bahnhof Plagwitz 
3 
2 
Lindenau Felsenkeller 2 
Altlindenau Diakonissenkrankenhaus 1 
 Friesenstraße/William-Zipperer-Straße (Mobilpunkt)  4 
 Henriettenstraße/Tapetenwerk 2 
Gohlis-Süd Kirschberstraße/Laubestraße (Mobilpunkt)  1 
Gohlis-Mitte Viertelsweg/Landsberger Straße 3 
 
Zur Umsetzung empfiehlt sich aufgrund der dynamisch en Entwicklung der Dienstleistungen 
in diesem Bereich eine Strategie zur schnellen Sich erung der Flächen mit nachfolgendem 
Ausbau. Das bedeutet, dass eine möglichst große Zah l von Mobilitätsstationen in Basisaus-
stattung schnellstmöglich eingerichtet und mit mind estens zwei Carsharing-Fahrzeugen 
besetzt werden sollte. Der weitere Ausbau (LIS, Möb lierung, weitere Services, weitere 
Carsharing-Fahrzeuge) erfolgt nach und nach während des Förderzeitraums. 
 
Zur Verbesserung der Sichtbarkeit und Erhöhung der Akzeptanz wird die Errichtung 
einzelner Mobilitätsstationen mit „Flagshipstore“-C harakter empfohlen. Diese sollte neben 
den Car- und Bikesharing-Angeboten insbesondere ein  erweitertes Angebot rund ums 
Fahrrad anbieten. Dies empfiehlt sich, weil das Fah rrad der wichtigste Zubringer zu weiteren 
Sharing-Angeboten und für Menschen, die sich multim odal fortbewegen, das wichtigste 
Verkehrsmittel ist. Weitere Services erhöhen die Attraktivität. 
 
Aufgrund der zu erwartenden hohen Nachfrage an den ausgewählten Standorten sollen die 
Stationen mit durchschnittlich acht Carsharing-Fahr zeugen besetzt werden. Hinzu kommen 
Fahrradbügel für das Abstellen von Fahrrädern. An a llen ausgewählten Standorten gibt es 
bereits Bike-Sharing oder eine Bike-Sharing-Station  ist seitens des aktiven Anbieters in 
Leipzig gewünscht. Bikesharing sollte künftig an fe sten Stationen in räumlichem 
Zusammenhang mit den anderen Services angeboten wer den. Zudem sollten die 
Voraussetzungen für das zukünftige E-Bikesharing, z . B. Abstellbügel mit Lademöglichkeit, 
geschaffen werden. Je nach räumlichen und städtebau lichen Gegebenheiten sollen die 
Mobilitätsstationen so dimensioniert werden, dass d ie Anzahl der Carsharing-Stellplätze je 
Station bei Inbetriebnahme mindestens zwei Stellplä tze beträgt und bedarfsgerecht auf bis 
zu zehn Fahrzeuge erweitert werden kann.  
 
In Ortsteilen mit hoher prognostizierter Nachfrage soll eine Abdeckung mit Stationen erreicht 
werden, deren Distanz 500 Meter nicht überschreitet . In den zentralen Ortsteilen kann diese 
Abdeckung problemlos erreicht werden. Um schnell me ssbare Effekte hinsichtlich der 
Reduktion von NO 
x-Emissionen zu erreichen, sollen Standorte, an dene n die Nachfrage das 
vorhandene Carsharing- und Bikesharing-Angebot beso nders stark übersteigt, prioritär 
realisiert werden. 
 
Green City Plan Leipzig 
18 
Da alle empfohlenen Standorte in der Innenstadt von  Leipzig liegen, erfolgt eine 
durchgehende Ausrüstung mit Ladesäulen mit zwei Lad epunkten. Nach Rücksprache mit 
dem Carsharing-Anbieter teilAuto ist die Belegung d er Ladepunkte durch je einen 
öffentlichen Ladepunkt sowie einen Carsharing-Ladep unkt eine praktikable Variante. 
Ausgewählte Standorte sollen zusätzlich mit Lademög lichkeiten für kleinere Fahrzeuge wie 
E-Bikes und Lastenfahrräder ausgestattet werden.  
 
Um eine schnelle und nachhaltige Akzeptanz sicherzu stellen, ist darauf zu achten, dass die 
Mobilitätsstationen stets gut sicht- und identifizi erbar und hochwertig ausgestattet sind. Eine 
gute Beschilderung, die über die vorgehaltenen Ange bote informiert, ist ebenso wichtig wie 
die enge räumliche Verbindung derselben. Zur Akzeptanzsteigerung empfiehlt es sich zudem 
an den Mobilitätsstationen weitere Services vorzuha lten, wie z. B. gesicherte Mietplätze für 
Fahrräder, Schließfächer, öffentliche Luftfüllstati onen oder Paketstationen. Die Anwohner 
werden in den Prozess der Standortfindung eingebund en und mit „Schnupperangeboten“ an 
die Angebote herangeführt mit dem Ziel der Kundenge winnung sowie der Schaffung einer 
stadtweiten gesellschaftlichen Akzeptanz. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Zur Ermittlung der Einsparpotentiale durch eine ver stärkte Carsharing-Nutzung in Leipzig 
wurde auf die Studie „Auswirkungen des Carsharings in Bremen“ (2018) Bezug genommen. 
Dort wurden die Carsharing-Kunden sowie eine Kontro llgruppe zu ihrem Mobilitätsverhalten 
befragt. Anhand der Befragungsdaten wurden durch Ca rsharing bedingte 
Verlagerungseffekte der jährlichen Fahrleistungen j e genutzter Verkehrsmittelart abgeleitet. 
In der Kalkulation mit berücksichtigt wurden dabei sowohl die mit den Carsharing-
Fahrzeugen zurückgelegten Wegstrecken als auch Verl agerungseffekte auf andere 
Verkehrsmittel wie z. B. den ÖPNV. 
 
Basierend auf den durch das Umweltbundesamt mit dem  Computerprogramm TREMOD 
(Transport Emission Model) ermittelten Emissionswer ten der Verkehrsmittel (UBA, 2018a) 
wurden aus den Verlagerungseffekten der jährlichen Fahrleistungen die Effekte auf die NO 
x-
Emissionen hochgerechnet. Im Ergebnis kann je Carsh aring-Nutzer und Jahr eine 
Einsparung von 1,8 kg NO x bilanziert werden. Bei einer Belegung der geplante n 25 
Mobilitätsstationen mit je acht Carsharing-Fahrzeug en, ergeben sich für Leipzig bei einer 
durchschnittlichen Nutzerzahl von 40 Personen pro F ahrzeug (Otto, 2017) die in Tabelle 11 
benannten Einsparpotentiale. 
 
Tabelle 11: Einsparpotentiale Carsharing 
Jahr neue Nutzer NOx-Einsparung  
in kg 
2018 1.600 1.477 
2019 3.200 5.909 
2020 3.200 11.818 
 
Die Berechnung der durch Bikesharing vermiedenen NO
x-Emissionen ist sehr aufwändig. Da 
die Wege zumeist nicht sehr lang sind (Durchschnitt  in Nürnberg: 2,6 km), sind die 
Reduktionspotentiale vergleichsweise überschaubar. Bei geschätzt 20.000 zusätzlichen 
Ausleihen an den geplanten 30 Stationen werden bei 2,6 km Fahrtweite knapp 4 kg NO x pro 
Jahr vermieden. 
 
Der in diesem Kontext entscheidendere Wert ist die Veränderung des Verhaltens der Nutzer. 
Die verkehrlichen Verlagerungseffekte von Bikeshari ng wurden im Rahmen der 
Modellprojekte „Innovative öffentliche Fahrradverle ihsysteme“ des Bundesverkehrs-
Green City Plan Leipzig 
19 
ministeriums untersucht. Für das Modellvorhaben in Nürnberg wurden dabei unter den 
Nutzern des Verleihsystems höhere Modal-Split-Antei le für den Radverkehr (+7,6 %) und 
öffentliche Verkehrsmittel (+7,4 %) und entsprechen d geringere Anteile für den MIV (-14,1 
%) ermittelt. Dies zeigt, dass die Verfügbarkeit un d Nutzung eines Fahrradverleihsystems 
einen positiven Einfluss auf das Nutzerverhalten ha t und das Verkehrswahlverhalten 
zugunsten des Umweltverbunds ändert. 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die aus den Einspar potentialen (Tabelle 11) ermittelte 
NO 
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 beträgt. 
 
 
Kosten 
 
Die Einrichtungskosten für einen Mobilpunkt mit der  derzeit in Leipzig üblichen Ausstattung 
betragen rund 10.000 Euro. Werden Stationen, wie vo rgeschlagen, mit je einer 
Schnellladesäule sowie mit einem Witterungsschutz f ür das Fahrradparken ausgestattet, ist 
mit Kosten von 40.000  bis 55.000 Euro je Mobilität sstation zu rechnen. Nicht enthalten sind 
die Kosten der Infrastruktur für feste Verleihstati onen eines Bikesharing-Anbieters. Für 
Unterhaltungskosten werden jährlich 10 % der Errichtungskosten angenommen. 
 
Tabelle 12: Kostenaufschlüsselung pro Mobilpunkt 
Element  Kosten in 
Euro 
Unterhaltungskosten 
in Euro 
Infosäule Leipzig mobil ohne Buchungsterminal 2.500  
1.070 Bodenmarkierung + Beschilderung Carsharing 1.000 
Fahrradbügel (inkl. Montage und Setzen) 400/Bügel 
Tiefbauarbeiten (bei Bedarf) 4.000 
 
Tabelle 13: Kostenaufschlüsselung pro Mobilitätsstation 
Element  Kosten in 
Euro 
Unterhaltungskosten 
in Euro 
Infosäule Leipzig mobil ohne Buchungsterminal 2.500  
1.470 
Bodenmarkierung + Beschilderung Carsharing 1.000 
Ladesäule 2x22 kW 10.000 
Ladesäule 2x40 kW 30.000 
Ladepunkte E-Bikes (Säule) 1.000 
Fahrradbügel (inkl. Montage und Setzen) 400/Bügel 
Tiefbauarbeiten (bei Bedarf) 4.000 
optionale Elemente 
Überdachung je 10 Stellplätze 3.000  
Beschilderung Leipzig mobil 250  
eingehauste Fahrradabstellanlage (für 10 
Räder) 10.000  
Schließfachanlage mit Ladeoption für Pedelecs 
(10 Schließfächer) 2.500  
Fahrradreparaturstation 10.000  
öffentliche Luftfüllstation 1.250  
 
 
  
Green City Plan Leipzig 
20 
b) Ausbau Bike+Ride 
 
Bike+Ride-Anlagen besitzen eine wichtige Funktion i m Vor- und Nachtransport zu bzw. von 
Haltestellen des ÖPNV. Durch die Verknüpfung des Fa hrrades mit dem ÖPNV vergrößert 
sich das Einzugsgebiet der Haltestellen auf 3 bis 5  Kilometer. Es ist daher sinnvoll, bereits 
überlastete Bike+Ride-Anlagen zu erweitern und insb esondere in Ortsteilen mit geringerer 
Abdeckung sowie an Punkten des öffentlichen Verkehr s in der Nähe größerer Arbeitgeber 
weitere Bike+Ride-Anlagen vorzusehen. Die Anlagen w erden überwiegend für Ausbildungs- 
und Berufsverkehre genutzt. Nutzungen im Rahmen des  Freizeitverkehrs und für 
Besorgungen sollten im Vortransport nicht vernachlässigt werden. 
 
Entscheidend für die Akzeptanz sind Lage und Aussta ttung. Die Anlagen sollten überdacht 
und gut einsehbar sein (soziale Kontrolle), die Dis tanz von überdachten Anlagen zu 
Haltepunkten des öffentlichen Verkehrs sollte wenig er als 50 Meter betragen. Eine 
einheitliche Beschilderung unter dem Label Leipzig mobil erhöht die Wiedererkennung des 
Angebots. Auch eine gut sichtbare Wegweisung über S childer an und Markierungen auf den 
Radwegen hat große Bedeutung. Zusätzliche Mietplätz e in Sammelschließanlagen sollten 
als Premiumangebot für Pendelnde verfügbar sein, um  hochwertige Räder über mehrere 
Stunden oder über Nacht sicher einstellen zu können . Der Anteil der Mietplätze an allen 
Abstellanlagen an Bike+Ride-Anlagen sollte bei 10 b is 20 % liegen. Moderne Sammel-
schließanlagen oder Fahrradboxen lassen sich zudem gut mit Schließ- und Gepäckfächern 
kombinieren und städtebaulich gut integrieren. Die Boxen werden zumeist für ein Jahr 
vermietet und können üblicherweise über Keycard-Systeme oder Smartphone-Apps geöffnet 
werden. Lademöglichkeiten für Akkus von Elektrofahrrädern sind integrierbar. 
Einzelne hoch frequentierte Anlagen können z. B. du rch SB-Reparaturstände oder 
Schließfächer ergänzt werden. Denkbar sind darüber hinaus sogenannte „öffentliche 
Luftfüllstationen“. 
 
Für die Bedarfsabschätzung und Potentialanalyse wurde eine Zählung abgestellter Räder an 
49 Bike+Ride-Anlagen im Stadtgebiet durchgeführt un d exemplarisch fotografisch 
dokumentiert. Zudem wurden die Netzbedeutung und di e Fahrgastzahlen bestimmter 
Haltestellen betrachtet.  
Die Überprüfung erfolgte im Hinblick auf folgende Faktoren: 
• Sichtbarkeit und Sauberkeit 
• Ausstattung  
• Wegweisung und Beschilderung 
• Nachfrage und Auslastung 
 
Folgende Standorte kommen für Bike-Ride-Anlagen mit zusätzlichen Services in Frage: 
• Tram-Haltestellen Knautkleeberg-Knauthain, Thekla,  Meusdorf, Franzosenallee, 
Sommerfeld, Lausen, Mockau-Post, Lindenau-Bushof 
• S-Bahnhöfe Messe, Engelsdorf, Coppiplatz, Landsber ger Straße, Lützschena, 
Burghausener Straße, Connewitz 
• Bahnhof Mölkau 
 
Bis 2020 sollen ca. 2.000 zusätzliche Stellplätze an Bike+Ride-Anlagen errichtet werden. Am 
Hauptbahnhof soll zudem ein Fahrradparkhaus erricht et werden, das zunächst 
Abstellmöglichkeiten für 500 Fahrräder bietet und p erspektivisch auf bis zu 2.000 Stellplätze 
erweitert werden soll. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Für die Abschätzung der Verlagerungseffekte von Fah rleistungen durch Bike+Ride-Anlagen 
fehlt es bisher an detaillierten Studien. Daher wur de auf Daten der Studie „Mobilität in 
Deutschland 2008“ (MiD 2008) zurückgegriffen. 
Green City Plan Leipzig 
21 
Für Städte mit 500.000 und mehr Einwohnern wurden e ine durchschnittliche Wegelänge von 
23,6 km bei Bike+Ride-Fahrten sowie ein durchschnit tlicher Weganteil des Fahrrads von 3,6 
km abgeleitet. Auf der Basis der SrV („System reprä sentativer Verkehrsbefragungen“) wird 
zudem angenommen, dass 50 % der neu gewonnenen Nutz er zuvor die komplette 
Wegstrecke mit dem Pkw zurücklegten. 
 
Unter Zuhilfenahme der TREMOD-Werte wird von einem jährlichen NO 
x-Reduktionseffekt 
von 2,05 kg pro Person und Jahr ausgegangen werden.  Hochgerechnet auf die durch die 
Umsetzung der Maßnahme zu erwartenden 1.000 zusätzl ichen Bike+Ride-Nutzer kann so 
von einem jährlichen Reduktionseffekt von rund 2.000 kg NO x ausgegangen werden. 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die aus den Einspar potentialen ermittelte NO 
2-Minderung 
stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 beträgt. 
 
 
Kosten 
 
Bis 2020 besteht ein Bedarf an 5 großen Bike+Ride-A nlagen mit insgesamt 260 
Fahrradabstellplätzen. Dafür werden Gesamtkosten in  Höhe von 415.750 Euro kalkuliert. 
Zudem sind bis 2020 weitere 15 mittlere (Gesamtkost en 656.100 Euro, 600 Stellplätze) 
sowie 71 kleine Bike+Ride-Anlagen (Gesamtkosten 903 .120 Euro, 1.140 Stellplätze) 
erforderlich. 
 
Tabelle 14: Kostenaufschlüsselung pro Bike+Ride-Station, groß 
Element  Kosten/Stellplatz  
in Euro 
Gesamtkosten/Anlage  
in Euro 
20 Fahrradabstellplätze mit Überdachung 1.170 23.40 0 
10 Fahrradabstellplätze ohne Überdachung 170 1.700 
6 Anlehnbügel in Sammelschließanlage  
(12 Stellplätze) 1.900 22.800 
Mietboxen (10 Stellplätze) 950 9.500 
Schließfachanlage mit Ladeoption für Pedelec-
Batterien für 12 Stellplätze 250 13.000 
öffentliche Luftfüllstation  1.250 
Fahrradreparaturstation  10.000 
Beschilderung/Leitsystem  1.500 
Summe  83.150 
 
Tabelle 15: Kostenaufschlüsselung Bike+Ride-Anlage, mittel 
Element  Kosten/Stellplatz  
in Euro 
Gesamtkosten/Anlage  
in Euro 
10 Fahrradabstellplätze mit Überdachung 1.170 11.70 0 
12 Fahrradabstellplätze ohne Überdachung 170 2.040 
6 Anlehnbügel in Sammelschließanlage  
(12 Stellplätze) 1.900 22.800 
Mietboxen (6 Stellplätze) 950 5.700 
Beschilderung/Leitsystem  1.500 
Summe  43.740 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
22 
Tabelle 16: Kostenaufschlüsselung Bike+Ride-Anlage, klein 
Element  Kosten/Stellplatz  
in Euro 
Gesamtkosten/Anlage  
in Euro 
10 Fahrradabstellplätze mit Überdachung 1.170 11.70 0 
6 Fahrradabstellplätze ohne Überdachung 170 1.020 
Summe  12.720 
Die Aufteilung der Kosten nach Jahresscheiben ist in Tabelle 17 dargestellt. 
 
Tabelle 17: Investitionskosten in Euro Bike+Ride-Anlagen 
Jahr  Bike -Ride -
Anlagen 
in Euro 
Fahrradparkhaus  
Leipzig Hbf 
in Euro 
2018 394.994 10.000 
2019 789.988 50.000 
2020 789.988 1.500.000 
Summe  1.974.970  1.56 0.000  
 
 
c) Verbesserung und Erweiterung Park+Ride 
 
Auf dem Leipziger Stadtgebiet sind 13 Park+Ride-Anl agen (ohne Leipzig Hauptbahnhof) mit 
insgesamt 3.179 Stellplätzen verfügbar. Eine Zählun g im Mai 2018 hat gezeigt, dass einige 
Anlagen nur sehr gering ausgelastet und sechs klein ere Anlagen hingegen voll ausgelastet 
waren. Der Zubau von weiteren Anlagen auf den Verke hrsachsen nach Nordosten, 
Nordwesten und Süden ist geplant, allerdings gibt e s keine verbindlichen Zeit- und 
Investitionsplanungen. 
 
Im Fokus stehen die bessere Auslastung der Standort e, der Zubau von Anlagen an 
Zufahrtsstraßen, die bisher kein Angebot haben sowi e ein Pilotprojekt zum Aufbau von 
sensorgesteuerten, „virtuellen“ Park+Ride-Möglichkeiten in Wohngebieten, die tagsüber freie 
Plätze für Park+Ride-Nutzer signalisieren. Die Erhö hung der Auslastung soll durch 
kommunikative und partnerschaftsbasierte Ansätze erfolgen. Hierfür sollen Unternehmen mit 
Sitz in der Innenstadt ihren Mitarbeitern die Nutzu ng von Park+Ride-Plätzen empfehlen. Von 
diesen Park+Ride-Plätzen kann der Arbeitsplatz mit dem ÖPNV oder dem Rad schnell und 
kostengünstig erreicht werden.  
 
Die Nutzung von Sensoren zur Meldung freier Parkplä tze soll ausgebaut werden. Die freien 
Kapazitäten, die durch die vorhandenen Zählgeräte e rfasst werden, sollen in die App 
Leipzig mobil eingesteuert und mit der Fahrplanauskunft verknüpft werden.  
 
Als weitergehender innovativer Ansatz soll das „vir tuelle Parken“ im Umfeld von S-Bahn-
höfen getestet werden. Hierzu werden an einem noch auszuwählenden Pilotbahnhof rund 
200 Parkplätze im öffentlichen Straßenraum im direk ten Umfeld mit Sensoren ausgestattet, 
die die Parkplatzverfügbarkeit ebenfalls an die App  Leipzig mobil melden. Die auf der Achse 
verkehrenden Pendelnden werden mit geeigneten Maßna hmen auf das Angebot 
hingewiesen, die Nutzung wird kontinuierlich gemess en und der Aufwand evaluiert. Im 
Erfolgsfall ist das Potential sehr groß, da tendenz iell alle S-Bahnhöfe mit einem derartigen 
System ausgestattet werden können. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Es wird angenommen, dass durch eine bessere Vermark tung der Anlagen bis zu 500 Pkw-
Nutzer pro Tag von dem Angebot überzeugt werden kön nen, in 2019 weitere 1.000 und in 
2020 weitere 1.500 Personen. Bei einer durchschnitt lichen angenommenen Fahrtweite ab 
Green City Plan Leipzig 
23 
Park+Ride-Platz bis zum Arbeitsplatz von ca. neun K ilometern (entspricht der mittleren 
Entfernung zwischen den 13 Park+Ride-Plätzen und de r Innenstadt) ergibt sich die Tabelle 
18 dargestellte potentielle Einsparung. 
 
Tabelle 18: NO x-Minderung durch Park+Ride 
Jahr  neue Nutzer  NO x in kg  
2018 500 168 
2019 1.000 673 
2020 1.500 1.683 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die aus den Einspar potentialen ermittelte NO 
2-Minderung 
stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 beträgt. 
 
 
Kosten 
 
Für die Verbesserung der Park+Ride-Plätze wird bis 2020 mit einer Gesamtsumme von 
65.000 Euro gerechnet. 
Tabelle 19: Kostenübersicht in Euro Park+Ride 
Jahr  sensorgesteuertes 
virtuelles Park+Ride 
Park+Ride -Firmen -
partnerschaft 
    
2018 25.000 20.000 
2019 5.000 5.000 
2020 5.000 5.000 
Summe  35.000  30.000  
 
 
d) Wachstum elektromobil gestalten 
 
Die Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH ist der Mobilit ätsdienstleister für die Stadt Leipzig und 
die Bürger Leipzigs. Mit aktuell 296 Straßenbahnfah rzeugen und 158 Omnibussen auf 13 
Straßenbahn- und 59 Buslinien wurden in 2017 insges amt 156 Mio. Fahrgäste befördert. 
Dazu wurden insgesamt 12,6 Mio. Fahrplan-Kilometer Straßenbahn und 10,6 Mio. Fahrplan-
Kilometer Bus als Verkehrsangebot bereitgestellt. Das radial aufgebaute Straßenbahnnetz ist 
eines der größten Deutschlands und bildet für den Ö PNV das Rückgrat in Leipzig. Etwa 
80 % der Fahrgäste sind mit der Straßenbahn und som it heute bereits elektromobil 
unterwegs. Dabei setzen die Leipziger Verkehrsbetri ebe 100 % zertifizierten aus Wasser-
/Windkraft erzeugten Ökostrom ein, so dass diese Fahrgäste klimaneutral befördert werden. 
 
Im Rahmen verschiedener Projekte (z. B. eBus-Skorpi on, Eliptic, eBus-Batterfly) haben die 
Leipziger Verkehrsbetriebe auch für den Busbereich Untersuchungen angestellt, wie eine 
Elektrifizierung wirtschaftlich umgesetzt werden ka nn. Auf Basis dieser Erkenntnisse findet 
aktuell auf der Linie 89, mittels durch das Fraunho fer IVI bereitgestelltem Bus sowie 
Ladeinfrastruktur, ein Test für den realen Betrieb elektrischer Batteriebusse statt. Mit Hilfe 
einer Machbarkeitsstudie wird aus den Rahmenbedingu ngen ein realistisch umsetzbares 
Konzept zur Einführung von E-Bussen im Leipziger Netz abgeleitet (Vgl. AP 4). 
 
Mit dem Beschluss des Step „Verkehr und öffentliche r Raum“ wurde auch die Zielstellung, 
den ÖPNV auf einen Anteil der Wege von 23 % am Moda l Split zu erhöhen, formuliert. Dies 
bedeutet gegenüber dem aktuellen Modal Split (Ist 2 015, Tabelle 2) ein Zuwachs von 5,4 %-
Punkten. 
 
Green City Plan Leipzig 
24 
Dazu bedarf es einerseits eines attraktiven ÖPNVs h insichtlich moderner Fahrzeuge, 
leistungsfähiger Infrastruktur aber auch bezüglich eines entsprechenden Angebotes und 
attraktiver Reisezeiten sowie einer dazu passenden Rahmensetzung im 
Verkehrsmanagement (Vgl. AP 1). 
 
Um das rasante Bevölkerungswachstum abzusichern und  damit den hohen bereits 
erreichten Anteil der Elektromobilität in Leipzig w eiter zu festigen, ist es zunächst notwendig 
in den Jahren 2019 und 2020 die geplante Fahrzeugbe schaffung um 20 zusätzliche 
Straßenbahnfahrzeuge des Typs NGT10 auszuweiten. Be i einem Wachstum der 
Bevölkerung im prognostizierten Umfang, werden ab 2 023 weitere Straßenbahnen benötigt. 
Eine Beschaffung von 6 bis 10 zusätzlichen Fahrzeug en pro Jahr ist notwendig, um für das 
Wachstum adäquate Kapazitäten bereit zu stellen. Da bei stellen sich die Leipziger 
Verkehrsbetriebe auf mögliche Schwankungen im Bedar f mit einem modularen und 
hinsichtlich Änderungen flexibel anpassbaren Beschaffungsprogramm ein. 
 
Bis 2024 bedarf es stetiger Investitionen auf hohem  Niveau, um die Erneuerung des 
Bestandsnetzes voranzutreiben und so die notwendige  Leistungsfähigkeit abzusichern. 
Neben dem Ausbau barrierefreier Haltestellen (Zugan g für Behinderte, schnellere 
Fahrgastwechsel) wird mit diesen Maßnahmen die Fert igstellung von Teilnetzen umgesetzt. 
Damit werden die Voraussetzungen für zusätzliche Ka pazitäten ohne wesentliche 
Netzerweiterungen geschaffen und damit ein wesentli cher Beitrag zur Elektromobilität 
geleistet. 
 
Mit dem Projekt ABSOLUT (Vgl. AP 6) soll der Einsti eg in autonomes Fahren auf Basis 
elektrischer Antriebe stattfinden. Das Projekt ist ein zentraler Baustein Mobilität weiter zu 
denken. Nach erfolgreichem Abschluss Ende 2021 wäre  eine Ausdehnung der Anwendung 
auf Wohnquartiere ein nächster Schritt, um im städt ischen Raum die Reduzierung der 
Anzahl von Privat-Pkws und damit die Reduzierung vo n Emissionen aber auch die 
Reduzierung des Platzbedarfes für Mobilität umzusetzen. Hierzu ist eine genaue Voraussage 
zur Entwicklung aktuell nicht möglich. Das Potentia l ist aber aufgrund der breiten 
Anwendungsmöglichkeiten als sehr hoch einzuschätzen. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Es wird davon ausgegangen, dass gegenüber dem Jahr 2017 aufgrund des 
Bevölkerungswachstums bis zum Jahr 2020 rund 17.000  mehr Fahrgäste pro Tag die 
Straßenbahn und rund 4.000 Fahrgäste mehr pro Tag d en Bus nutzen werden. Diese 
Entwicklung wird durch die Maßnahmen im vorliegende n Arbeitspaket gefördert. Darüber 
hinaus wird angenommen, dass durch den Ausbau der E lektromobilität im ÖPNV weitere 
rund 27.000 Fahrgäste mehr pro Tag mit Bus und Bahn  unterwegs sein werden und sich 
hierdurch der Anteil des ÖPNV am Modal Split erhöht  und dem gegenüber der Anteil des 
MIV am Modal Split sinkt. Aufgrund der überwiegend im Pkw-Verkehr verringerten 
Fahrleistung ist von einer Minderung der NO 
x-Emissionen in Höhe von 7.488 kg im Jahr 
2020 auszugehen.  
 
Es wird davon ausgegangen, dass die NO 
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 
beträgt. 
 
 
Kosten 
 
Zunächst sind allein für die Fahrzeugbeschaffung vo n 20 Straßenbahnen vom Typ NGT10 
(Solaris Tramino) Investitionen in Höhe von 60 Mio.  Euro in den Jahre 2019 und 2020 
erforderlich. Bis 2024 sind für die Anschaffung wei terer Straßenbahnen zusätzlich 60 Mio. 
Euro notwendig. Für eine Erneuerung des Bestandsnet zes, um die zukünftig erforderliche 
Green City Plan Leipzig 
25 
Leistungsfähigkeit abzusichern bedarf es bis 2024 z usätzlicher Investitionen in Höhe von 35 
Mio. Euro jährlich. 
 
Im Zusammenhang mit dem Fahrgastwachstum sind insge samt die in Tabelle 20 benannten 
Investitionskosten für die einzelnen Jahre erforder lich. In den Kosten wurden zusätzlich 
erforderliche ergänzende Maßnahmen (z. B. Umstellun g der Bahnstromanlagen von 600 V 
auf 750 V und Unterwerke) berücksichtigt. 
 
Tabelle 20: Investitionskosten der LVB im Zusammenhang mit dem Fahrgastwachstum (LVB, 2018) 
Investitionsk osten der LVB in Euro  Jahr  
  36.600.000 2018 
  64.800.000 2019 
  59.900.000 2020 
257.100.000 2021ff. 
  
Green City Plan Leipzig 
26 
3.3 Konzepterstellung zur Erweiterung und Integrati on der Plattform 
Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps) 
 
 
 
Ein erfolgsversprechender und nachhaltiger Ansatz, das Mobilitätsverhalten hin zum 
Umweltverbund zu ändern, ist die Nutzung des aktuel len Digitalisierungstrends. Dabei kann 
der Nutzer weiterhin selbstbestimmt agieren und ble ibt frei in seinen Entscheidungen. Dies 
führt zu einer wesentlich höheren Nutzerakzeptanz u nd -zufriedenheit, sofern die 
Alternativen des Umweltverbundes als attraktive Wah lmöglichkeiten wahrgenommen 
werden.  
 
Ein Teil der Angebote des Umweltverbundes wird bere its über die etablierten regionalen 
digitalen Informations- und Buchungsplattformen Lei pzig mobil (ÖPNV, Carsharing, 
Bikesharing, Taxi) und easy.GO (ÖPNV) den Mobilität snachfragern zentralisiert zugänglich 
gemacht. Daneben existiert aber auch ein zunehmende r „Wildwuchs“ an Insellösungen 
digitaler Informations- und Buchungsplattformen übe rregional agierender Mobilitätsanbieter. 
Dieser erschwert, aufgrund der fehlenden Ausrichtun g auf regionale verkehrs- und 
umweltpolitische Interessen, die Organisation und S ichtbarkeit vernünftiger 
umweltfreundlicher, nachhaltiger multimodaler Mobilität in der Region. 
 
Als zentrales Steuerungsinstrument und Werkzeug zur  Motivation soll die digitale Plattform 
Leipzig mobil dienen, welche zur zentralen Kundensc hnittstelle für alle Mobilitätsteilnehmer 
in Leipzig und in relevanten Randlagen ausgebaut un d etabliert werden soll. Diese muss als 
attraktives digitales Informations- und Buchungssys tem (inklusive Clearing) alle relevanten 
Mobilitätsformen abbilden und vor allem Anreize zur  Nutzung des Umweltverbundes als 
Alternative zum MIV schaffen. 
Um die dafür notwendige Mächtigkeit des Leipzig mob il Systems zu erreichen, wurden 
mehrere zentrale Handlungsfelder identifiziert, die  bei der Systemerweiterung und                  
-anpassung Berücksichtigung finden müssen. Aus den Handlungsfeldern wiederum leiten 
sich konkrete Maßnahmen ab. 
 
Um den skizzierten Funktionsumfang der Zielvorstell ung abbilden zu können, muss das 
bestehende Leipzig mobil System technisch erweitert  und angepasst werden. Dies umfasst 
sowohl die Analyse und ggf. Anpassung der bestehend en Architektur, als auch die 
Funktionserweiterung für zusätzliche Anwendungsfäll e, die im ursprünglichen Konzept noch 
keine Berücksichtigung gefunden haben. Die Schaffun g der notwendigen digitalen 
Infrastruktur ist unumgänglich, da alle weiteren Ma ßnahmen auf dieser beruhen. Alle Aus- 
und Umbauten müssen höchstflexibel entwickelt werde n, um zukünftige Änderungen mit 
einem geringen Aufwand schnell umsetzen zu können. Dies umfasst sowohl die 
Technologiewahl, als auch die Reaktionsfähigkeit au f neue Mobilitätsformen und die Ein-/ 
Anbindung weiterer Regionen. 
 
Funktional muss das Gesamtsystem befähigt werden, n eben den bisher implementierten 
Mobilitätsformen ÖPNV, Bikesharing, Carsharing und Taxi auch weitere Partner technisch 
anzubinden und zu integrieren. Dies beinhaltet Ausk unftsdienste, Buchungs- und 
Clearingfunktion sowie die organisatorische und tar ifliche Verknüpfung multimodaler und 

Green City Plan Leipzig 
27 
überregionaler Angebote. Darüber hinaus sind Funkti onen zur Angebotspriorisierung und       
-steuerung sowie weitreichender Analysen des Bedarf s und der Nutzung von 
Mobilitätsangeboten zur Angebotsverbesserung und Au srichtung auf die Kundenbedürfnisse 
nötig. Ergänzend müssen sämtliche Kunden-Benutzerob erflächen (Apps, Web, Terminals) 
an den neuen Funktionsumfang angepasst und um weite re, der Nutzererwartung 
entsprechende, Zugangspunkte ergänzt sowie Integrat ionslösungen in Benutzeroberflächen 
geeigneter Multiplikatoren (bspw. Messe, Zoo) entwi ckelt werden. Organisatorisch geht mit 
der technologischen Bearbeitung einher, das Partner management auszubauen und auch 
wirtschaftliche und juristische Regelungen mit den zusätzlichen Partnern zu erarbeiten also 
auch passende Clearing-Verträge zwischen den Leipzi ger Verkehrsbetrieben und den 
Partnern zu entwickeln. 
 
Der Zugang zum ÖPNV ist, jenseits der vorhandenen L ösungen für Vertragskunden, im 
Status quo geprägt durch eine Ausrichtung auf ein p apierbasiertes Nutzermedium. Diese 
Ausrichtung bestimmt im Wesentlichen die bei allen Verkehrsunternehmen zwingend 
vorzuhaltenden Vertriebs- und Kontrollsysteme und s tellt damit den zentralen limitierenden 
Faktor für die Gestaltung zeitgemäßer, kundenorient ierter Vertriebs- und Tariflösungen dar. 
Die Schaffung einer technischen und digitalen Infra struktur ist daher die Grundlage für die 
geplante Umstellung des Nutzerzugangs zu den Leistu ngen des ÖPNV. Sie muss zur 
Abbildung des bestehenden Tarifsystems in digitaler  Form (eTicket) und für die Schaffung 
neuer Tarifsysteme (bspw. Entfernungs- und/oder zeitabhängiger Tarife) befähigt werden. 
 
Konkret sollen folgende Einzelmaßnahmen umgesetzt werden: 
a) Erweiterung und Umbau der grundlegenden Systemar chitektur von Leipzig mobil und 
Ausbau des Partnermanagements 
b) Aufbau einer multimodalen Verkehrsführung 
c) Automatisierte und aufwandsgerechte Abrechnung v on  
            Mobilitätsdienstleistungen 
d) Aufbau eines Ergänzungsmoduls Parkraummanagement  
e) Integration eines Bonussystems 
f) Integration von Steuerungsroutinen zur Bestellun g, Verwaltung und Optimierung von 
Bedarfsverkehren (Pilotierung Ridepooling, Carsharing, Sonderfahrten) 
g) Überarbeitung und Ergänzung der Benutzeroberfläc hen 
h) Umstellung auf elektronische Ticketver- und -bea rbeitung 
 
 
a) Erweiterung und Umbau der grundlegenden Systemar chitektur von Leipzig  
  Mobil und Ausbau des Partnermanagements 
 
Der Aus- und Umbau der bestehenden Plattformarchite ktur zielt darauf ab, das Basissystem 
von einer eher speziellen hin zu einer universellen  Infrastruktur zu entwickeln. Hierbei liegt 
der Fokus auf der Schaffung einer flexiblen, mandan tenfähigen (beteiligte Partner teilen sich 
einen Server ohne gegenseitig Einblick in ihre Date n etc. zu haben) und leicht wartbaren 
Infrastruktur, mit der auf die veränderlichen Anfor derungen schnell und kosteneffizient 
reagiert werden kann. 
 
Die bestehende Software-Architektur ist sehr optimi ert auf die Schnittstellen-Anbindung und 
zugrundeliegenden Prozesse der initialen Mobilitäts partner (teilAuto, nextbike, easy.GO) 
zugeschnitten. Diese stark auf die bestehenden Anwe ndungsfälle zugespitzte 
Implementierung soll auf eine universellere Architektur, unter Verwendung von Microservices 
(unabhängige Bearbeitung von Aufgaben in kleinen Ei nheiten möglich) für die Anbindung 
einzelner Mobilitätsservices, gehoben werden. Dadur ch wird die Plattform Leipzig mobil 
unabhängiger von Änderungen der Systemumgebung, zus ätzliche Dienste können sehr viel 
einfacher und kosteneffizienter angebunden und bereitgestellt werden. 
 
Green City Plan Leipzig 
28 
Darüber hinaus erlaubt die Trennung die funktionale  und vorausschauende 
Weiterentwicklung des Kernsystems, unabhängig der zeitpunktbezogenen Leistungsfähigkeit 
möglicher Mobilitätspartner. Neben der zusätzlichen  Absicherung des Gesamtsystems 
gegen Umgebungsänderungen wird hierdurch die nötige  Flexibilität und Daten-Grundlage 
geschaffen, um weiterführende Mobilitätsservices wi e intelligente Routenplanung, prädiktive 
Verkehrssteuerungsmaßnahmen und dynamische Angebots erweiterung zu ermöglichen. 
Zusätzlich bietet der Architektur-Ansatz den großen  Vorteil, auch bidirektionalen Austausch 
von Mobilitätsdaten im Konzern- und Partnernetzwerk  zu ermöglichen, also die Grundlage 
für intelligente Vernetzung von Mobilitätsdaten wie  Verkehrslagen, Prognosen und 
Bereitstellung eigener Angebote an Dritte. Als Nebe nprodukt entsteht eine für 
Mobilitätsdienste optimierte Beschreibungssprache, die geeignet ist, sowohl intern als auch 
extern als Quasi-Standard zu fungieren. 
 
Die aufzubauende Logik sieht neben der generell notwendigen Erfassung und Erstellung von 
Produktvariationen vor allem eine Dynamisierung der  Produktlandschaft in Abhängigkeit von 
Real- und Prognosedaten vor. Dies umfasst vor allem  verkehrsbeeinflussende Faktoren, wie 
die Nachfrage nach Mobilitätsleistungen, die Auslas tung von Verkehrsträgern, 
Berücksichtigung von Verkehrslagen und Parkraumverf ügbarkeit, Wetterlagen sowie 
individueller Nutzer-Präferenzen. Durch eine variab le Angebotsgestaltung (Nutzung 
verschiedener Verkehrsmittel) übernimmt das Produkt - und Partnermanagement hierbei 
wesentliche Steuerungsaufgaben der Bewegungsströme. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die NO 
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 
beträgt. 
 
 
Kosten  
 
Die Umsetzung der Maßnahme kostet insgesamt 1,01 Millionen Euro. 
 
Tabelle 21: Kosten - Erweiterung und Umbau der grund legenden Systemarchitektur von Leipzig mobil und 
Ausbau des Partnermanagements 
Jahr  Kosten in Euro  
2019 380.000 
2020 630.000 
 
 
b) Aufbau einer multimodalen Verkehrsführung 
 
In einem mehrstufigen iterativen Prozess soll schri ttweise eine multimodale Verkehrsführung 
(Routing) auf Basis der verfügbaren Auskunftssystem e aufgebaut werden. Da 
unterschiedlichste Berechnungslogiken und Berücksic htigungen von Umweltfaktoren der 
Auskunftsbasis zugrunde liegen, muss sich dem anges trebten Zielergebnis mittels 
Erfahrungswerten und Nutzerfeedback angenähert werd en. Hierfür ist neben der Analyse 
von Fokusgruppen und Anwendung theoretischer Modell e besonders viel Potential im 
maschinellen Lernen zu sehen, um eine hohe Ergebnis qualität bei der zunehmenden 
Diversifikation des Mobilitätsverhaltens und der nutzerindividuellen Erwartung zu erreichen.  
Dies erfordert ein qualitativ hochwertiges Datenman agementsystem und den Aufbau eines 
intelligenten Regelwerks. Für die Umsetzung sollen gezielt Partner aus den Bereichen 
Telematik, Logistik, Routing, Business Intelligence  und Machine Learning eingebunden 
werden, die bereits positive Erfahrungen bei vergle ichbaren Problemstellungen erzielen 
konnten. Im Zuge einer ausführlichen initialen Anal yse- und Konzeptionsphase werden 
Green City Plan Leipzig 
29 
geeignete Anbieter identifiziert und adressiert, um  gemeinsame Lösungsszenarien zu 
entwickeln. 
Im Ergebnis wird dem Nutzer ein kontextabhängiges u nd individuelles multimodales Routing 
aus MIV und Umweltverbund bereitstehen, welches gle ichzeitig auch gesellschaftliche 
Interessen der Umweltverträglichkeit, Verkehrsverme idung und Verkehrsflusssteuerung 
berücksichtigt und gezielt steuert. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die NO 
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 
beträgt. 
 
 
Kosten  
 
Die Umsetzung der Maßnahme kostet insgesamt 0,56 Millionen Euro. 
 
Tabelle 22: Kosten - Integration kontextbezogener Routing- und Prognosealgorithmen 
Jahr  Kosten in Euro  
2019 130.000 
2020 430.000 
 
 
c) Automatisierte und aufwandsgerechte Abrechnung v on  
            Mobilitätsdienstleistungen 
 
Zur Nutzungsintensivierung und für einen Abbau von Zugangshürden ist die automatisierte 
und aufwandsgerechte Abrechnung der Inanspruchnahme  von Mobilitätsleistungen, 
verbunden mit Leistungs-Garantien (unproblematische Rückabwicklung) und Kostenbremsen 
(Best-Price-Behandlung) geeignet. Hierfür muss eine  flächendeckende Infrastruktur von 
Sensoren geschaffen werden. Diese bietet neben der korrekten Erfassung von 
Nutzerbewegungen auch die Grundlage für weiterführe nde Qualitätssteigerungen der 
Auskunftsdienste, bspw. in Form von Unterstützungsf unktionen für die barrierefreie Nutzung 
durch Location based Services (LBS) an Haltepunkten  oder Tarifwarnfunktion bei Verlassen 
des Gültigkeitsbereiches von Fahrberechtigungen. 
 
Mittels leicht wartbarer und kostengünstiger Hardwa re-Infrastruktur, bspw. der Beacon- 
Technologie (ein Sender oder Empfänger, welcher auf  der Bluetooth-Technologie basiert) 
oder vergleichbarer autarker Sensorik, soll im gesa mten Bediengebiet der Leipziger 
Verkehrsbetriebe ein haltepunkt- sowie fahrzeugscha rfes passives Netz aus Sensoren 
installiert werden. Dieses erlaubt eine präzise Pos itionsbestimmung der mobilen Endgeräte 
der Nutzer und gemeinsam mit nachfolgenden Systemer weiterungen einen maßgeblichen 
Anstieg der Servicequalität. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die NO 
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 
beträgt. 
 
 
Kosten  
 
Die Umsetzung der Maßnahme kostet insgesamt 0,48 Millionen Euro. 
 
Green City Plan Leipzig 
30 
Tabelle 23: Kosten - Aufbau der Sensorik-Infrastruktur für weiterführende Dienste 
Jahr  Kosten in Euro  
2019 110.000 
2020 370.000 
 
 
d) Aufbau eines Ergänzungsmoduls Parkraummanagement   
 
Als Ergänzungsmodul zur bestehenden Softwarelösung soll ein Parkraummanagement-
system implementiert werden, welches möglichst umfä nglich öffentliche Parkräume mit 
deren Belegung (Echtzeit und Prognose) erfasst und für Auskunftsdienste und 
Vertriebsfunktionen nutzbar macht.   
 
Das zu entwickelnde Parkraumauskunftssystem soll Pa rkflächen entsprechend der bereits 
verfügbaren Infrastruktur mit ihrem Belegungsstand erfassen. Dies erfolgt automatisiert bei 
Flächen mit digital verfügbaren Auslastungen, die bspw. aus dem Parkleitsystem von Leipzig 
abgeleitet werden können. Bei nicht digital erfasst en Flächen des öffentlichen Raums sollen 
Nutzerdaten und existente Erfahrungswerte sowie Mel dungen dritter Quellen (bspw. 
Ordnungsamt, Parkraumbelegung in der Umgebung, Vera nstaltungsinformationen) erfasst 
und mit selbstlernenden Prognose-Berechnungen geglä ttet werden. Auf Grundlage der 
Daten entsteht ein flächendeckendes Raster der Park raumsituation, auf deren Grundlage 
zuverlässige multimodale Routingangebote unter Einb eziehung von MIV und Carsharing 
sowie verfügbarer Abstellflächen erstellt werden.  Hierbei geht es zentral um die Steuerung, 
welcher Parkraum zur Nutzung angezeigt wird und ein e Lenkungswirkung zum ÖPNV 
sichergestellt werden kann.   
 
Über Leipzig mobil soll dem Kraftfahrzeugfahrer ein e Parkmöglichkeit am Stadtrand 
aufgezeigt werden, die zugleich eine gute ÖPNV-Anbindung hat. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die NO 
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 
beträgt. 
 
 
Kosten  
 
Die Umsetzung der Maßnahme kostet insgesamt 0,46 Millionen Euro. 
 
Tabelle 24: Kosten - Aufbau eines Ergänzungsmoduls Parkraummanagement   
Jahr  Kosten in Euro  
2019 130.000 
2020 330.000 
 
 
e) Integration eines Bonussystems   
 
Zur Ausnutzung der positiven Effekte von Belohnungs systemen soll Leipzig mobil um ein 
Bonussystem erweitert werden, welches die kostenpfl ichtige Inanspruchnahme von 
Mobilitätsleistungen aus dem Umweltverbund über ein  Punktesystem (Umweltpunkte) 
belohnt. Das zugrundeliegende Bonussystem beruht au f einer virtuellen Währung in Form 
von Mobilitätspunkten, die gegen Angebote des Umwel tverbundes eingetauscht werden 
können. Konzeptionell ist vorgesehen, das System schrittweise so auf das Gesamtsystem zu 
Green City Plan Leipzig 
31 
erweitern, dass es sowohl zur Incentivierung als au ch für Partnerangebote eingesetzt 
werden kann.   
 
Wirkungspotential 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die NO 
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 
beträgt. 
 
 
Kosten  
 
Die Umsetzung der Maßnahme kostet insgesamt 0,24 Millionen Euro. 
 
Tabelle 25: Kosten - Integration eines Bonus- und erweiterten Abrechnungssystems   
Jahr  Kosten in Euro  
2019  70.000 
2020 170.000 
 
 
f) Integration von Steuerungsroutinen zur Bestellun g, Verwaltung und  
Optimierung von Bedarfsverkehren 
 
Zur Schließung von Versorgungslücken in weniger urb anen Bereichen (Stadtrand) oder für 
Tageszeiten mit niedriger Taktung des ÖV soll ein V erwaltungs- und Steuerungssystem für 
einen Ridepooling (Fahrgemeinschafts)-Pilotbetrieb entwickelt, bzw. sofern in geeigneter 
Form am Markt erwerbbar, adaptiert und in Leipzig m obil integriert werden. In einer ersten 
24-monatigen Pilotphase mit Partnern liegt der Foku s darauf, Erfahrungen im Betrieb eines 
solchen Systems zu sammeln und die Relevanz für den  Verkehrsraum Leipzig zu evaluieren 
sowie mögliche Seiteneffekte, wie bspw. Substitutio nsverhalten, zu analysieren. Hierfür sind 
die nachfolgenden, für den Betrieb notwendigen, Anw endungskomponenten umzusetzen 
oder zu beschaffen. Dies erfolgt unter der Maßgabe,  die Integration aller bestehender und 
zukünftiger Ridepooling Anbieter in Leipzig zu ermöglichen. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die NO 
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 
beträgt. 
 
 
Kosten  
 
Die Umsetzung der Maßnahme kostet insgesamt 0,43 Millionen Euro. 
 
Tabelle 26: Integration von Steuerungsroutinen zur Be stellung, Verwaltung und Optimierung von 
Bedarfsverkehren 
Jahr  Kosten in Euro  
2019 180.000 
2020 250.000 
 
 
g) Überarbeitung und Ergänzung der Benutzeroberfläc hen 
 
Zur Gewährleistung des nutzerfreundlichen und umfän glichen Zugangs zum Angebot des 
Umweltverbundes, sollen alle bestehenden Benutzerob erflächen (Nutzerfrontends) von 
Green City Plan Leipzig 
32 
Leipzig mobil überarbeitet bzw. bei Bedarf neu konz ipiert und an die neue Systemarchitektur 
angepasst werden. Darüber hinaus ist die Entwicklun g optimierter Zugänge für relevante 
Nutzergruppen, die einer alternativen Ansprache bed ürfen, vorgesehen. Diese bilden die 
Grundlage für ein überregionales Whitelabeling (Die nstleistung, die nicht unter der eigenen 
Marke angeboten wird). 
 
Die mobilen Nutzerfrontends sind der wichtigste Kun denzugang. Alle Prognosen zur 
Digitalisierung bestätigen die weiterhin zunehmende  Relevanz mobiler Applikationen und 
mobil optimierter Webimplementierungen. Durch die E rweiterung der Systemlogik von 
Leipzig mobil rücken neue Anwendungsfälle und Mögli chkeiten der Standardnutzung des 
Prozesses von der Suche über die Buchung zur Zahlung in den Vordergrund. Daneben bildet 
die individuelle Nutzung und ständige Begleitung de r Nutzer durch ihre Smartphones mit der 
Sensorik auch die Grundlage für Datenerfassung und -analyse zur Entwicklung von 
mehrwertgenerierende Assistenzfunktionen. 
 
Analog der mobilen Frontends müssen auch die besteh enden Oberflächen funktional und 
visuell an den erweiterten Funktionsumfang mit neuen Anwendungsfällen angepasst werden. 
Daneben sollen auch neue Bedienkonzepte und Zugänge  auf Basis marktrelevanter und 
verbreiteter Technologien konzipiert und entwickelt werden. Dies umfasst die Anbindung des 
Leipzig mobil Systems an sprachgesteuerte Assistenten (Siri, Alexa, Google Assistant, u. ä.), 
die Entwicklung von SmartTVAnwendungen sowie in Abh ängigkeit der technologischen 
Entwicklung und Markt-Relevanz auch weitere Zugänge wie bspw. Social Media Apps. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die NO 
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 
beträgt. 
 
 
Kosten  
 
Die Umsetzung der Maßnahme kostet insgesamt 0,8 Millionen Euro. 
 
Tabelle 27: Kosten - Überarbeitung und Ergänzung der Nutzerfrontends 
Jahr  Kosten in Euro  
2019 290.000 
2020 510.000 
 
 
h) Umstellung auf elektronische Ticketver- und -bea rbeitung 
 
Das Gesamtsystem muss befähigt werden, jegliche Nut zerinteraktion vom Fahrscheinkauf 
bzw. der Erfassung des Fahrtbeginns, die Fahrschein entwertung, den Wechsel des 
Verkehrsmittels, die Prüfung der Fahrtberechtigung, das Erfassen des Fahrtenendes und die 
Übertragung der Nutzungsdaten an ein geeignetes Hintergrund- und Abrechnungssystem als 
vollständig digitalen Vorgang abzubilden. 
 
Dabei setzten sämtliche nachfolgenden Maßnahmen auf  den offenen Daten- und 
Schnittstellen-Standard der VDV-Kernapplikation (Ku rzform: VDV-KA) für ein Electronic 
Ticketing bzw. Elektronisches Fahrgeldmanagement (EFM) im Öffentlichen Personenverkehr 
auf. Es handelt sich um das technologische Herzstüc k des elektronischen 
Fahrkartensystems eTicket Deutschland, auf dem deutschlandweit eingeführte EFMSysteme 
von Verkehrsverbünden und -unternehmen basieren. 
Green City Plan Leipzig 
33 
Die VDV-Kernapplikation ist faktisch der einzige an erkannte nationale Standard für 
elektronische ÖPNV-Tickets in Deutschland. 
Alle bereits heute im Mitteldeutschen Verkehrsverbu nd eingeführten elektronischen 
Ticketformen (Abo-Chipkarte, Handy- Onlineticket) basieren auf diesem Standard.  
 
 
Folgende Schritte sind für eine Umstellung erforderlich: 
1) Umstellung bzw. Erweiterung der vorhandenen Entw ertertechnologie auf ein Check-
In-Check-Out-System 
2) Befähigung der Vertriebshintergrundsysteme zur N utzerkontenverwaltung 
3) Anpassung der Prüf- und Kontrollgeräte 
4) Weiterentwicklung des Berechtigungssystems 
5) Erweiterung der ÖPNV-Ticketing-Apps 
6) Überführung des Trägermedien basierenden Systems  auf ID-basierendes Ticketing 
 
 
Wirkungspotential 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die NO 
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 
beträgt. 
 
 
Kosten  
 
Für die Umsetzung der Maßnahme als Minimalkonfigura tion bedarf es eines 
Investitionsvolumens in Höhe von 6,25 Mio. Euro.  
Eine Aufschlüsselung der Investitionskosten kann der Tabelle 28 entnommen werden. 
 
Tabelle 28: Kostenübersicht - Umstellung auf E-Ticketing 
Arbeitsschritt Kosten  in Euro  
2019  2020  2021ff . Folgekosten  
Umstellung bzw. Erweiterung der 
vorhandenen Entwertertechnologie auf ein 
Check-In-Check-Out-System 
2.250.000 2.250.000 
  400.000 
Befähigung der 
Vertriebshintergrundsysteme zur 
Nutzerkontenverwaltung 
200.000   40.000 
Anpassung der Prüf- und Kontrollgeräte  200.000  40 .000 
Weiterentwicklung des 
Berechtigungssystems  150.000  30.000 
Erweiterung der ÖPNV-Ticketing-Apps 200.000   40.00 0 
Überführung des Trägermedien-
basierenden Systems auf ID-basierendes 
Ticketing 
  1.000.000 
 200.000 
  
Green City Plan Leipzig 
34 
3.4 Abgasoptimierte Busflotte und kommunaler Fuhrpa rk  
 
 
Im Zusammenhang mit den Forderungen nach Luftreinha ltung der Innenstädte untersuchen 
die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH, als komm unales Unternehmen der Stadt 
Leipzig und Betreiber des ÖPNV in der Stadt und Umg ebung, die Umstellung 
dieselbetriebener Buslinien auf Elektrobusbetrieb. Parallel erfolgt durch das Hauptamt der 
Stadt Leipzig die Analyse des kommunalen Fuhrparks nach Elektrifizierungsmöglichkeiten 
und aktuellen Bestrebungen diesbezüglich. 
 
Es werden folgende Maßnahmen betrachtet: 
a) Abgasoptimierte Busflotte  
b) Umrüstung des kommunalen Fuhrparks 
 
a) Abgasoptimierte Busflotte 
Im Folgenden wird durch die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH dargestellt, wie mittels 
der Einführung von E-Bussen und über das aktuelle P rogramm zum Ersatz von 
Dieselbussen durch E-Busse ein Beitrag zur Senkung der Schadstoffbelastung geleistet 
werden kann. Damit werden sowohl die lokalen Emissi onen des ÖPNV reduziert, als auch 
die Lärmbelastungen durch den Busverkehr verringert.  
 
Neben der Beschaffung von Batteriebussen ist auch d ie Installation der Depot- und 
Streckennachladung Gegenstand der Betrachtung bei U mstellungsmöglichkeiten auf E-
Busse. Im Vorfeld wurden die technischen, wirtschaf tlichen und ökologischen Potentiale für 
einen zielgerichteten und zweckdienlichen Investiti onsmitteleinsatz auch im Hinblick 
möglicher Fördergegenstände überprüft. Die Untersuc hung soll die realen 
Einsatzbedingungen der Verkehrsleistung in der Stad t Leipzig abbilden. Dadurch wird 
ermöglicht, ein repräsentatives und zuverlässiges B ild darüber zu erhalten, wo und mit 
welchen Mitteln (sowohl technisch als auch finanzie ll) der Elektrobuseinsatz sinnvoll ist. 
Gegenstand der Machbarkeitsstudie der Leipziger Ver kehrsbetriebe ist ein 
Betriebseinführungskonzept elektrisch angetriebener  Batteriebusse in den möglichen 
Anwendungsfällen Normal- sowie Gelenkbussen. Es die nt der Entwicklung eines 
gesamtstädtischen Entscheidungsprozesses für den Ei nstieg in einen elektrischen 
Busbetrieb in Leipzig. 
 
Es handelt sich bei der initialen Beschaffung von E lektrobussen um eine umfängliche 
Systemumstellung im Betrieb. Diese Umstellung tangi ert nahezu alle 
Unternehmensbereiche. Neben der Neubeschaffung der Busse ist eine Anpassung der 
Streckenausrüstung, des Wartungsequipments und der Infrastruktur in den Abstellanlagen 
notwendig. Weiterhin sind Personalschulungen erford erlich, Umläufe der Busse müssen 
unter Umständen angepasst und die nötigen Ladeeinri chtungen geschaffen werden. Eine 
Systemumstellung unterliegt einem Entscheidungsfind ungsprozess, welcher sich direkt am 
praktischen Untersuchungs- bzw. Einsatzfall orienti ert. In diesem sollen das 
Verkehrskonzept, die Systemdefinition, die Wirtscha ftlichkeitsanalyse und das 
Umsetzungskonzept über eine entsprechende Systemarc hitektur miteinander verknüpft 
werden. Die Prüfung, inwieweit der Einsatz von Batteriebussen in ihrem Liniennetz technisch 

Green City Plan Leipzig 
35  
möglich und wirtschaftlich realisierbar ist lies di e Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH 
durch einen externen Gutachter untersuchen. 
 
Die Untersuchungen erfolgten für die mittelfristig geplanten Linien bzw. Linienkombinationen 
anhand von Umlaufplänen für den Planungsstand 2020.  Basierend auf Voranalysen 
hinsichtlich wesentlicher Fahrzeugparameter (z. B. spezifischer Energieverbrauch) sowie der 
jeweiligen Verspätungsanfälligkeit wurden alle Umla ufpläne einer sog. Energiebilanzierung 
unterzogen. Deren Ergebnis diente der Bewertung der  technischen Machbarkeit eines 
Batteriebuseinsatzes. Dabei orientieren sich die Au ssagen an bereits heute am Markt 
verfügbaren Fahrzeugen und Ladestationen, indem der en Möglichkeiten mit den 
energetischen Anforderungen verglichen wurden. Wo d er Einsatz von Batteriebussen 
entweder technisch nicht möglich oder wirtschaftlic h nicht vertretbar ist, wird zunächst der 
Weiterbetrieb von möglichst abgas- und lärmarmen Di eselbussen empfohlen. Neben der 
technischen und wirtschaftlichen Bewertung erfolgte  auch eine Betrachtung hinsichtlich der 
Auswirkungen auf die Umwelt. Als Ladestrategien wur den sowohl das Gelegenheitsladen an 
Endhaltestellen als auch das ausschließliche Laden im Betriebshof (Depotlader) sowohl für 
Fahrzeuge mit Brennstoffheizung als auch elektrischer Heizung untersucht. 
 
Im Ergebnis der Machbarkeitsstudie werden innerhalb  der Leipziger Verkehrsbetriebe den 
entsprechenden Gremien Vorschläge zur Umstellung un terbreitet. Dabei wird in der 
Machbarkeitsstudie zunächst die Umstellung von 3 Li nien mit Gelegenheitsladung 
empfohlen. Eine Darstellung des Umstellungszeitplan es ist in Abbildung 4 dargestellt. Zur 
Umsetzung bedarf es der entsprechenden Gremienbefas sung innerhalb der Leipziger 
Verkehrsbetriebe. 
  
 
Abbildung 4: Umstellungszeitplan der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH auf E-Busse bei Zustimmung der 
Gremien 
 
Elektrifizierung von 3 Buslinien 
Die Linie 89 ist die einzige Innenstadt-Linie, die nicht den die Leipziger City umschließenden 
Innenstadtring nutzt, sondern das verkehrsberuhigte  Stadtzentrum durchquert und das 
Gebiet rund um den Markt erschließt. Die Umstellung  der Linie ist bis 2020 in der Planung 
und misst einen Fahrzeugbedarf von 7 Standardbussen . Die Querung des Stadtzentrums 
stellt erhöhte Anforderungen an die Fahrzeugqualitä t, da mit Ausnahmegenehmigung auch 
Fußgängerbereiche gekreuzt oder befahren werden. Auch im weiteren Linienverlauf dient die 
Linie 89 der kleinräumigen Erschließung von Wohnsta ndorten und es bestehen damit 
besondere Anforderungen hinsichtlich Schadstoff- und Lärmemissionen. 
  
Die Linie 74/76 ist eine Linie, die den Leipziger W esten mit dem Leipziger Süden verbindet. 
Eine Umstellung könnte hier 2021 erfolgen und es we rden 18 Standardbusse benötigt. 
Neben der Anbindung der dichtbesiedelten genannten Stadtteile befährt die Linie u. a. den 
Schleußiger Weg, der mit rund 8.000 Fahrgästen pro Werktag am stärksten belastete 
Straßenabschnitt im Leipziger Busnetz.   

Green City Plan Leipzig 
36 
Die Linie 60 ist eine Tangentiallinie, die den Leip ziger Westen mit dem Leipziger Süden und 
Osten verbindet und könnte im Jahr 2023 mit 13 Fahr zeugen ausgestattet werden. Aufgrund 
des hohen Fahrgastaufkommens werden auf der Linie 6 0 ausschließlich Gelenkbusse 
eingesetzt und es werden überwiegend Hauptverkehrss traßen befahren. Nur an den 
westlichen und östlichen Linienenden fährt die Lini e 60 direkt in Quartiere und nutzt dort 
auch kleinere Straßen. Gemeinsam mit der Linie 74 b efährt die Linie 60 den Schleußiger 
Weg, den am stärksten belasteten Abschnitt im Leipziger Busnetz. 
 
 
Ersatzbeschaffungen für die Dieselflotte 
 
Durch Ersatz der bisher im Fuhrpark verwendeten Bus se durch einen Bus der neuesten 
Abgastechnologie (mindestens EURO 6) ergeben sich s omit weitere Potentiale zur Senkung 
der Schadstoffemissionen. Zusätzlich zur Einrichtun g der Elektrobuslinien ist der Ersatz 
bestehender Busse durch Dieselbusse der neuesten Ab gastechnologie geplant. Mittelfristig 
ergibt sich ein Bedarf zur Ersatzbeschaffung von Dieselbussen.  
 
Das aktuelle Beschaffungsprogramm (Tabelle 29) sieh t die Beschaffung von 38 E-Bussen 
und einen Tausch in der Fahrzeugflotte hin zu abgas ärmeren Dieselfahrzeugen von 60 
Dieselbussen. 
Tabelle 29: Beschaffungsszenario der LVB GmbH (LVB, 2018) 
Jahr  NB 1)  
Diesel 
GB 2)  
Diesel 
KB 3)  
Diesel 
Summe  
Diesel 
NB 1)  
E-Bus 
GB 2)  
E-Bus 
Summe  
E-Bus 
2019 17 17  34    
2020 18  6 24 11  11 
2021     14  14 
2022  2  2    
2023      13 13 
Summe  35  19  6 60  25  13  38  
1)  Normalbus, 2)  Gelenkbus, 3)  Kleinbus 
 
 
Wirkungspotential 
 
Um eine Darstellung der Stickstoffdioxidminderung vorzunehmen erfolgte durch die Leipziger 
Verkehrsbetriebe eine umfassende Berechnung. Es wur den die Emissionen entsprechend 
der Beschaffungsszenario (Tabelle 29) errechnet. Da bei sind Emissionen der Fahrzeuge die 
durch Neufahrzeuge ersetzt werden sollen, den Emiss ionen der Neufahrzeuge 
gegenübergestellt worden. Die Berechnungen wurden n ach HBEFA 3.3 in Bezug auf 
vorhandene Fahrzeuge (überwiegend EURO 5) und dem B eschaffungsszenario bei 
Jahresfahrleistungen von 70.000 km für Normalbusse und 55.000 km für Gelenkbusse 
vorgenommen. Selbiges Vorgehen wurde mit der Emissi onsberechnung zur Einführung der 
Elektro-Buslinien in Leipzig vollzogen. Zudem wurde  angenommen, dass keine fossile 
Heizung in den Fahrzeugen betrieben wird. Die Elekt robusse würden zudem mit 100 % 
Ökostrom fahren, daher wurde von einer Einberechnun g der Emissionen für den 
Energiebedarf der E-Busse verzichtet. 
 
Mit der vorgeschlagenen E-Bus-Einführung auf 3 Lini en nach dem beschriebenen Szenario 
summiert sich die Emissionsminderung bis zum Jahr 2 023 mit jedem neuen E-Bus (siehe 
Tabelle 30). Ab 2023 könnte sich der NO 
x-Ausstoß mit dieser Maßnahme pro Jahr um 
mindestens 10.547 kg reduzieren. Bereits 2020 wird mit der Einführung der Linie 89 eine 
NO x-Reduktion von 1.892 kg wirksam. Durch die Einführu ng der Elektrobuslinien könnten ab 
2023 jährlich 2.622 Tonnen CO 2, 2.566 kg NO 2 (Direktemissionen der Fahrzeuge) und 26 kg 
Feinstaub reduziert werden. 
 
Green City Plan Leipzig 
37 
Die Planungen der Leipziger Verkehrsbetriebe sehen daneben auch eine Modernisierung der 
Dieselbusflotte vor. Es sind für den gesamten Fuhrp ark durch Ersatz bestehender Busse 
durch Dieselbusse der neuesten Abgastechnologie zus ätzliche Einsparungen errechnet 
worden. Bei geplanter Umsetzung ist ab 2023 jährlic h eine Minderung des NO x-Ausstoßes 
um 39.822 kg/a. Die Umstellung auf die bessere Dies elnorm ist bereits 2020 mit 27.512 kg/a 
wirksam (Tabelle 30). 
 
Darüber hinaus wurden auch für die Dieselflottenern euerung die Bilanzierungen für andere 
Schadstoffe vorgenommen. Es könnten ab 2023 jährlic h 3.137 Tonnen CO 
2, 9.592 kg NO 2 
(Direktemissionen der Fahrzeuge) und 41 kg Feinstaub reduziert werden. 
Tabelle 30: Emissionseinsparung nach Jahren durch E -Bus Einführung und Ersatzbeschaffung durch 
Dieselneufahrzeuge (EURO 6) (LVB, 2018) 
Jahr  Einführung 
Elektrobuslinien 
NO x in kg/a 
Ersatzbeschaffung von 
Dieselbussen EURO 6 
NO x in kg/a 
2019 0 14.701 
2020 1.892 
(Linie 89) 27.512 
2021 7.110 
(Linie 89 + 74/76) 34.876 
2022 7.110 
(Linie 89 + 74/76) 35.494 
2023 
(ab 2023 jährlich) 
10.547 
(Linie 89 + 74/76 + 60) 39.822 
 
Zur Abschätzung der immissionsseitigen Wirkung der Modernisierung der Busflotte wurden 
die eingesetzten Fahrzeuge entsprechend der Fahrzeu gkategorie und des Abgasstandards 
linienfein aufgelöst dem luftreinhalteplanungsrelev anten Straßennetz überlagert. Dies wurde 
sowohl für den Nullfall (kein Fahrzeugtausch) als a uch für den Planfall (Fahrzeugtausch 
entsprechend der aktuellen Investitionsplanung der LVB) durchgeführt. Für beide Szenarien 
erfolgte daraufhin die Berechnung der NO 
x-Emissionen bezogen auf das Jahr 2020. Mittels 
Ausbreitungsrechnung wurden für den Null- und Planf all die NO x- bzw. NO 2-
Zusatzbelastungen im Jahr 2020 ermittelt. Anschließ end wurde aus der Differenz zwischen 
dem Null- und dem Planfall das NO 2-Minderungspotential berechnet. Die Vorgehensweise 
macht sich insofern eine Annahme zu eigen, da mit B lick auf das Jahr 2020 der konkrete 
Fahrzeugeinsatz auf den jeweiligen Linien u. a. vom  Fahrgastaufkommen abhängig und 
aktuell noch nicht vorhersehbar ist. Zudem wurde de r reine Fahrzeugtausch ohne ein 
Anwachsen der Flotte betrachtet. 
 
Durch die Modernisierung der Busflotte würde sich die NO 
2-Zusatzbelastung an den Straßen 
mit Linienbusverkehr um bis zu etwa 5 µg/m³ verring ern. Hierdurch würde die stadtweite 
NO 2-Gesamtbelastung um bis zu etwa 3 µg/m³ bezogen auf das Jahr 2020 gemindert.  
 
 
Kosten  
 
Zur Umsetzung der Elektrifizierung der benannten dr ei Buslinien sind umfangreiche 
Investitionen zu tätigen. Diese sind in Tabelle 31 dargestellt und beziehen sich auf das 
Beschaffungsszenario in Tabelle 29. Das Gesamtvolum en für die Umstellung bis 2023 
beträgt demnach 37 Mio. Euro. Weiterhin wird für di e Ersatzbeschaffung von 60 Diesel-
Bussen (mindestens EURO 6) eine Aufwendung in Höhe von 18,7 Mio. Euro, die ebenfalls 
bis 2023 erfolgen soll. Als Gesamtvolumen kann für eine abgasoptimierte Busflotte für E-
Busse und Dieselbusse damit ein Gesamtkostenumfang von 55,7 Mio. Euro angenommen 
werden. 
  
Green City Plan Leipzig 
38 
Tabelle 31: Kosten zum Beschaffungsszenario für E-Busse und Dieselbusse (in Mio. EUR, LVB, 2018) 
Jahr  Umstellung 
auf E-Busse  
Ladeinfra -
struktur 
Ausrüstung 
Betriebshof 
Summe  Ersatzbeschaffung 
Euro 6 Diesel-
Busse 
Summe  
2019 - 0,5 - 0,5 11,1 11,6 
2020 7,0 1,2 0,6 8,8 6,9 15,7 
2021 9,0 2,1 0,2 11,3 - 11,3 
2022 - - -  0,7 0,7 
2023 11,4 1,7 3,3 16,4 - 16,4 
Summe 27,4 5,5 4,1 37,0 18,7 55,7 
b) Umrüstung des kommunalen Fuhrparks 
 
Es wird eine Umrüstung des Fuhrparks der Stadtverwa ltung Leipzig von Dienstfahrzeugen 
mit Verbrennungsmotoren auf Elektro- und Hybridfahrzeuge angestrebt.  
 
Der Fuhrpark der Stadtverwaltung Leipzig (ohne Feue rwehrfahrzeuge und Fahrzeuge der 
Eigenbetriebe Stadtreinigung) umfasst derzeit 258 D ienstfahrzeuge (Stand 2018), siehe 
Tabelle 32). Hierzu zählen die Einsatzfahrzeuge des Ordnungsamtes, der Bauhöfe sowie die 
Fahrzeuge des Verkehrs- und Tiefbauamtes und des Am tes für Stadtgrün und Gewässer 
(Straßenbau- und Gartenbaufahrzeuge).  
 
Der Anteil an Elektrofahrzeugen liegt mit 39 Fahrze ugen (siehe Tabelle 32) derzeit noch bei 
15,1 % der Fahrzeugflotte. Davon werden 29 monovale nte Elektrofahrzeuge im Moment für 
die Stadtverwaltung angemietet. Erfolgreich konnte zudem die Fahrzeugflotte seit 2003 
verkleinert werden. Die Carsharing-Nutzung durch die Mitarbeiter/-innen der Stadtverwaltung 
ermöglichte es, zuletzt 47 Fahrzeuge des Fuhrparkes  durch 21 gebundene Carsharing-
Fahrzeuge zu ersetzen und somit neue und für die St adt kosteneffiziente Wege zu 
beschreiten. Dadurch wurden die Standzeiten der Fah rzeuge reduziert und die Fahrzeuge 
besser ausgenutzt als zuvor. Carsharing soll auch weiterhin die Fahrzeugflotte ergänzen und 
damit ein multimodales, weniger auf den Pkw ausgeri chtetes Mobilitätsverhalten der 
Stadtverwaltung fördern.  
 
Tabelle 32: Übersicht zum Fuhrpark der Stadtverwaltung (Stand Januar 2018) 
Fahrzeug  
klasse Einsatzbereich (Amt) Anzahl Benziner/ 
Diesel 
Elektrifizierungs -
perspektive 
Kleinstfahrzeuge 
Hauptamt 5 4 Elektro 
1 Benziner 2020 
Ordnungsamt 29 12 Elektro 
17 Benziner 2021 (7 Hybrid), 2025 
Sozialamt 2 1 Elektro 
1 Benziner 2023 
Amt für Sport 1 1 Elektro  
Gebäudemanagement 3 1 Elektro 
2 Benziner 2023 
Verkehrs- und Tiefbauamt 20 14 Elektro 
6 Benziner 2025 
Amt für Stadtgrün und 
Gewässer 6 4 Elektro 
2 Benziner 2023 
Kompak 
tfahrzeu 
ge 
Hauptamt 11 1 Plug-in-Hybrid 
10 Diesel 2030 
Ordnungsamt 15 15 Benziner 2021 (9 Hybrid), 2030 
Amt für Umweltschutz 2 2 Benziner 2025 
Green City Plan Leipzig 
39 
Fahrzeug  
klasse Einsatzbereich (Amt) Anzahl Benziner/ 
Diesel 
Elektrifizierungs -
perspektive 
Amt für Sport 1 1 Diesel 2018 
Veterinär- und 
Lebensmittelaufsicht 3 3 Benziner 2023 
Amt für Stadtgrün und 
Gewässer 2 2 Benziner  
2030 
Leichte Nutzfahrzeuge 
Hauptamt 17 17 Diesel 2030 
Ordnungsamt 8 8 Benziner 2030 
Amt für Umweltschutz 1 1 Diesel 2027 
Kulturamt 1 1 Diesel 2025 
Volkshochschule 1 1 Diesel 2030 
Bibliotheken 1 1 Diesel 2030 
Sozialamt 7 7 Diesel 2030 
Amt für Jugend, Familie und 
Bildung 2 2 Diesel 2025 
Amt für Sport 7 7 Diesel 2030 
Veterinär- und 
Lebensmittelaufsicht 3 3 Diesel 2030 
Amt für Geoinformation und 
Bodenordnung 4 4 Diesel 2030 
Gebäudemanagement 12 12 Diesel 2030 
Verkehrs- und Tiefbauamt 24 24 Diesel 2030 
Amt für Stadtgrün und 
Gewässer 12 12 Diesel 2030 
Sonderfahrzeuge 
Hauptamt 21 21 Diesel 2040 
Bibliotheken 1 1 Diesel 2040 
Amt für Sport 5 
 
1 Elektro 
4 Diesel 2040 
Verkehrs- und Tiefbauamt 16 16 Diesel 2030 
Amt für Stadtgrün und 
Gewässer 14 14 Diesel 2040 
Marktamt 1 1 Diesel 2030 
 
Eine hohe Fahrzeugauslastung im Drei-Schichten-Syst em kann nur durch eine schnelle 
Ladung der E-Fahrzeuge abgedeckt werden, d. h. die Errichtung und der Ausbau von 
Schnellladestationen ist dringend erforderlich. Dan eben sind auch robuste Batterien 
notwendig, um Ladeausfälle zu vermeiden. Für Langst recken bleibt der Einsatz von 
Hybridfahrzeugen im Moment notwendig.  
 
Bis 2020 sollen die bislang 29 angemieteten E-Diens tfahrzeuge durch eigene monovalente 
Elektrofahrzeuge, vorbehaltlich der Bewilligung der  Fördermittel, ersetzt werden. Zusätzlich 
sollen 16 Dienstfahrzeuge mit Verbrennungsmotor dur ch (Plug-in-) Hybridfahrzeuge ersetzt 
werden. Hierzu ist ein Fördermittelantrag zur antei ligen Finanzierung der Infrastruktur und 
Beschaffung der Fahrzeuge zur Fördermaßnahme „Proje ktförderung Elektromobilität des 
BMVI im Förderbereich Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur“ vom 31.01.2018 erfolgt.  
 
Damit erhöht sich bis 2020 der elektrisch betrieben e Fahrzeuganteil auf insgesamt 22 %. Ab 
2020 sind weitere Fahrzeugwechsel - insbesondere Li eferwagen - durch monovalente 
Elektrofahrzeuge vorgesehen. Das angestrebte Ziel i st es, den städtischen Fuhrpark bis 
2030 zu einem Anteil von 80 % zu elektrifizieren (P rimärantrieb), samt der notwendigen 
Ladeinfrastruktur. Zur Zielerreichung werden weitere Fördermittel notwendig. 
 
Zusätzlich wird die Nutzung alternativer Mobilitätsformen wie ÖPNV, Rad und E-Rad bzw. E-
Lastenrad unterstützt. Die Stadtverwaltung stellt g emeinsam mit den Leipziger 
Green City Plan Leipzig 
40 
Verkehrsbetrieben übertragbare Zeitkarten und Jobti ckets für die Mitarbeiter zur Verfügung. 
Durch zahlreiche Sensibilisierungsmaßnahmen wird ei n Wechsel vom Individualverkehr auf 
den Umweltverbund angestrebt. Hierzu zählen beispie lsweise das Stadtradeln, das Projekt 
MoveCit (Schulungen) und zahlreiche Aktivitäten im Rahmen der Europäischen 
Mobilitätswoche. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die NO 
2-Minderung stadtweit im Jahr 2020 unter 1 µg/m 3 
beträgt. 
 
 
Kosten 
Für die Umstellung des kommunalen Fuhrparks auf E-F ahrzeuge wird ein 
Gesamtkostenumfang von 6,25 Mio. Euro angenommen. 
 
Tabelle 33: Kosten für die Umstellung des kommunalen Furparks 
Jahr Kleinstfahrzeuge  
Kosten in Euro 
Kompaktfahrzeuge  
Kosten in Euro 
Leichte 
Nutzfahrzeuge 
Kosten in Euro 
bis 2020 160.000 80.000 0 
2021ff. 800.000 480.000 5.000.000 
Summe  960.000  560.000  5.000.000  
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
41 
3.5 Konzepterstellung für den Ausbau einer öffentli chen Ladeinfrastruktur für 
E-Fahrzeuge (inkl. Schnellladestationen) 
 
 
 
 
 
Ausgehend von zahlreichen Konzepten zur Elektromobi lität, insbesondere von dem 2016 
beschlossenen Konzept „Leipzig - Stadt der intellig enten Mobilität“ soll mit dem folgenden 
Konzept eine Grundlage für eine bedarfsgerechte Lad einfrastruktur geschaffen werden, 
basierend auf drei Varianten eines Markthochlaufszenarios. Diese Szenarien führen zu einer 
nachhaltigen Substitution von bisher fossil betrieb enen Kraftfahrzeugen durch elektrisch 
betriebene Fahrzeuge und leisten damit einen Beitra g zur Verminderung der NO 
2-
Emissionen. 
 
Das Konzept beinhaltet eine Abschätzung der Entwick lung privater und betrieblich genutzter 
E-Pkw auf Ebene der 63 Leipziger Ortsteile sowie vo n sechs Sondergebieten, sowie eine 
dafür angemessene Dimensionierung der Ladeinfrastruktur.  
 
 
Ausgangssituation 
 
Zum 1. Januar 2018 waren in Leipzig 303 elektrisch betriebene Pkw sowie 195 Plug-in-
Hybrid-Pkw gemeldet. Etwas mehr als die Hälfte der 303 E-Pkw entfiel auf gewerbliche oder 
öffentliche Betreiber, die mehrere Fahrzeuge in Lei pzig angemeldet hatten. Eine ungleiche 
Verteilung auf die Ortsteile bringt es mit sich, da ss in zwölf von 63 Leipziger Ortsteilen noch 
kein E-Pkw gemeldet ist.  
 
Dem steht eine Ladeinfrastruktur aus aktuell (Stand  April 2018) 101 öffentlichen, 101 
halböffentlichen und mindestens 58 privaten Ladepun kten gegenüber, diese insgesamt 260 
Ladepunkte verteilen sich auf 125 Standorte im Stad tgebiet (meist Ladesäulen). Die 
Gesamtleistung aller Ladepunkte beträgt 3.424 kW.  
 
Da in Deutschland mittelfristig das Verhältnis von einem öffentlichen Ladepunkt für zehn 
Fahrzeuge angestrebt wird, erfordert das Markthochl aufszenario bei der Zahl der Fahrzeuge 
eine noch stärkere Steigerung als bei der Zahl der Ladepunkte. Diese Steigerung bei der 
Fahrzeugzahl wird gegenwärtig u. a. durch besonders  lange Lieferzeiten (fünf bis zwölf 
Monate), hohe Anschaffungskosten und eine eingeschränkte Modellauswahl gebremst. 
 
Mehrere Studien beschreiben derzeit den absehbaren bzw. geplanten Markthochlauf für die 
Elektrofahrzeuge in Deutschland in den kommenden Ja hren. Das Trendszenario entspricht 
einem Wachstum von rund 54.000 Elektrofahrzeugen zu m Jahresende 2017 auf rund 
480.000 bis 2020 und rund 1.600.000 Elektrofahrzeug e bis 2023, wobei jeweils die Hälfte 
rein elektrisch und die andere Hälfte als Plug-In-H ybrid-Pkw betrieben werden. Die 
bundesweiten Steigerungsraten wurden auf Leipzig üb ertragen. Bis 2023 bedeutet dies eine 
Steigerung von aktuell 303 auf dann ca. 5.100 rein elektrische Pkw sowie eine gleich hohe 

Green City Plan Leipzig 
42 
Zahl von Plug-In-Hybrid-Pkw. Im Minimalszenario sin d es rund halb so viele (jeweils ca. 
2.270), im Maximalszenario etwa doppelt so viele (jeweils ca. 11.400). 
 
 
Methodik 
 
Das Planungstool SIMONE ermittelt den Bedarf anhand  von acht Gebietstypen 
(Wohngebiete, Kerngebiete, Gebiete mit Arbeitsplätz en mit und ohne relevantes 
Besucheraufkommen etc.). Diese Kategorien wurden au s dem Flächennutzungsplan der 
Stadt entnommen bzw. abgeleitet. Bei Wohngebieten h ängt die Berechnung dabei von zwei 
Stellgrößen wesentlich ab: 
• Gebieten mit hohem Anteil an Ein- und Zweifamilien häusern wird ein deutlich 
niedrigerer Bedarf zugewiesen, da von der Existenz privater Stellplätze ausgegangen 
wird.  
• Gebieten mit einem erhöhten Erstnutzerpotential wi rd ein deutlich erhöhter Bedarf 
zugewiesen.  
 
Zusätzlich zu dem Bedarf, der sich aus den Kennwerten für die Wohngebiete und Zielgebiete 
des Arbeitens, Einkaufens etc. ergibt, sieht das Planungstool SIMONE   
• je intermodalem Verknüpfungspunkt (Bahnhöfe und Mo bilitätsstationen) eine 
Ladesäule mit zwei Ladepunkten  
• und auf öffentlichen bzw. halböffentlichen Stellpl atzanlagen (z. B. Parkhäuser, 
Tiefgaragen) einen entsprechenden Anteil an Stellplätzen mit Ladeinfrastruktur  
vor. 
 
Unter Vorgabe des Trendszenarios mit insgesamt 10.2 06 Elektrofahrzeugen im Jahr 2023 
(davon die Hälfte als Plug-in-Hybride) berechnet da s Planungstool einen Bedarf von 1.632 
Ladepunkten, darunter 1.026 im Stadtgebiet und 494 auf Stellplatzanlagen. In 10 der 69 
untersuchten Gebiete ergibt sich aus dem Planungsto ol jedoch kein einziger Stellplatz, 
insbesondere dann, wenn dort ein hoher Anteil an Ein- und Zweifamilienhäusern eingetragen 
ist. 
 
Um den konkreten Leipziger Bedarf differenzierter z u berücksichtigen, wurden die 
Ergebnisse anschließend mit der E-Pkw-Bestandsprogn ose abgeglichen, die sich aus einer 
genaueren Einschätzung sozioökonomischer Aspekte er gibt. Hierbei wurde die Zahl der zu 
erwartenden Fahrzeuge anhand von Kennwerten wie der  aktuellen Zahl privater Pkw, 
Altersstruktur der Einwohner, Einkommen, Bildungsst and (für private Pkw) und für 
gewerbliche Pkw aus Kennwerten wie der Zahl gewerbl icher Fahrzeuge oder der 
Beschäftigten am Arbeitsort abgeleitet. 
 
Die Verhältnisse, die sich so zwischen der Zahl der  Fahrzeuge je Ortsteil und der vom 
Planungstool SIMONE dafür vorgesehenen Zahl der Lad estationen ergaben, wurden 
anschließend kritisch überprüft. Dabei wurde z. B. der Anteil der Ein- und Zweifamilienhäuser 
differenzierter betrachtet, so dass das Verhältnis flexibel an die Menge der Mehrfamilien-
häuser und der dort ansässigen Pkw-Halter angepasst werden konnte. Bei den gewerblichen 
Pkw wurden zudem die bereits im Ansatz bekannten Pl anungen bestehender 
Flottenbetreiber berücksichtigt. Auf dieser Grundla ge wurde die Zahl der Ladestationen je 
Ortsteil, die im ersten Schritt direkt aus dem Plan ungstool SIMONE abgeleitet worden war, 
an die konkreten Verhältnisse der Stadt Leipzig angemessen angepasst. 
 
Unter dem Begriff Elektroauto werden Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) und Plug-in Hyb-
ride (PHEV) zusammengefasst. 
Green City Plan Leipzig 
43 
 
Abbildung 5: Methodik zur Erarbeitung des Ladeinfrastrukturkonzepts für die Stadt Leipzig (IE Leipzig, 2018) 
 
Das Arbeitspaket beinhaltet zwei konkrete Maßnahmen. 
 
a) Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfras truktur für Elektrofahrzeuge im  
Stadtgebiet Leipzigs 
b) Installation von Ladeinfrastruktur für Elektrofa hrzeuge an Stellplatzanlagen und 
intermodalen Verknüpfungspunkten in Leipzig 
 
Den generellen Bedarf an Ladestationen zeigt die Abbildung 6. 
 
 
Abbildung 6: Standorte für zukünftig nötige Ladeinfra struktur in Leipzig – Zubaubedarf (IE Leipzig, Stadtw erke 
Leipzig, 2018) 
 

Green City Plan Leipzig 
44 
a) Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfras truktur für Elektrofahrzeuge im  
Stadtgebiet Leipzigs 
 
Im Rahmen des Trendszenarios wurde für 2023 das Sta dtgebiet betreffend  ein Bedarf von 
732 Ladepunkten für 333 Standorte ermittelt. Davon sollen 373 Ladesäulen mit 11 kW und 2 
Ladesäulen mit 50 kW ausgestattet werden. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Ausgangspunkt der Berechnung zur Emissionsminderung  ist der Pkw-Bestand in Leipzig 
nach Kraftstoffarten zum 01.01.2018 aus einer Stati stik vom Kraftfahrbundesamt (KBA, 
2018b) und das Hochlaufszenario mit Jahreswerten bi s 2023 über die Zunahme der Plug In-
Hybrid- und Elektro-Pkws in Leipzig. Durch eine Ver rechnung der nach Kraftstoffart 
aufgeteilten Fahrzeuge mit den durch die BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) ermittelten 
jeweiligen durchschnittlichen Fahrleistungen (BASt,  2017) konnten im folgenden Schritt die 
zurückgelegten Kilometer je nach Kraftstoffart ermi ttelt werden. Mit Hilfe des 
Hochlaufszenarios der Plug-in-Hybrid- und Elektro-P kw konnten für diese beiden Pkw-Arten 
die jährlich zurückgelegten Entfernungen bis 2023 e rmittelt werden. Das Hochlaufszenario 
gliedert sich in drei Subszenarien - dem Minimalsze nario, dem Trendszenario und dem 
Maximalszenario, welche von niedrigen, mittelhohen und sehr hohen Wachstumsraten 
ausgehen. 
  
Tabelle 34: Bestandzahlen für Elektroautos in Leipzig, Hochlaufszenarien (IE Leipzig/LSW) 
Jahresende  Minimalszenario  Trendszenario  Maximalszenario  
2018 972 1.144 1.293 
2019 1.381 1.907 2.537 
2020 1.922 3.075 4.804 
2021 2.617 4.765 8.557 
2022 3.485 7.098 14.373 
2023 4.547 10.206 22.839 
 
Bezogen auf das jeweilige Szenario ergeben sich die  in Tabelle 35 dargestellten 
Minderungspotentiale für NO 
x und NO 2. Die Berechnung erfolgte für das gesamte 
Arbeitspaket 5. 
Tabelle 35: Minderungspotential durch den Ausbau der Ladeinfrastruktur (IE Leipzig, 2018) 
Bezugsjahr Minimalszenario  Trendszenario  Maximalszenario  
NO x in kg NO 2 in kg NO x in kg NO 2 in kg NO x in kg NO 2 in kg 
2020  7.135,52 2.254,34 12.620,46 3.959,41 19.363,51 6.06 0,99 
2023  24.726,04 7.593,95 53.848,84 16.416,87 107.467,07 3 2.650,60 
 
Zur Abschätzung der immissionsseitigen Minderungen wurden die in Tabelle 36 in den 
einzelnen Szenarien ausgewiesenen NO 
x-Einsparungen von den modellierten NO x-
Gesamtemissionen des Leichtverkehrs im luftreinhalt eplanungsrelevanten Straßennetz in 
der Stadt Leipzig im Jahr 2020 (ca. 510.456 kg ohne  Bundesautobahnen) subtrahiert. 
Fortfolgend wurde die relative Minderung, welche mi t Umsetzung der jeweiligen Szenarien 
einhergeht, auf die Emissionen des Leichtverkehrs a uf den einzelnen Straßenabschnitten 
umgelegt. Auf Basis der neu berechneten Emissionen wurde über eine 
Ausbreitungsrechnung die Zusatzbelastung für NO x bzw. NO 2 ermittelt.  
 
Durch Differenzbildung zwischen Nullfall und Planfa ll kann die mit den jeweiligen Szenarien 
im Jahr 2020 zu erwartende Reduktion der NO 
2-Gesamtbelastung mit kleiner 1 µg/m³ 
eingeschätzt werden. Erst im Jahr 2023 ist im Maxim alszenario eine Minderung der NO 2-
Gesamtbelastung von bis zu rund 3 µg/m³ zu erwarten.  
Green City Plan Leipzig 
45 
Im luftreinhalteplanungsrelevanten Straßennetz würden im Jahr 2023 rund 21.400 Bewohner 
von einer Reduzierung der NO 2-Gesamtbelastung zwischen 1 µg/m³ und 3 µg/m³ profitieren. 
 
 
Kosten 
 
Eine Aufschlüsselung der Kosten pro Ladesäule kann der Tabelle 36 entnommen werden. 
 
Tabelle 36: Übersicht der Kosten für Ladesäulen (Stadtwerke Leipzig 2018) 
 AC Ladesäule  
einphasig 
AC Ladesäule  
dreiphasig 
DC 
Ladestation 
bis 20 kW 
DC 
Ladestation 
über 50 kW 
Ladedauer  
(20 - 80 %) 3 - 6 h 2 - 3 h 20 - 45 min 10 - 30 min 
realistische 
Kapazität 
2 
Fahrzeuge/Tag 
4 - 6 
Fahrzeuge/Tag 
10 
Fahrzeuge/Tag 
15 - 20 
Fahrzeuge/Tag 
Hardwarekosten 
pro Ladepunkt in 
Euro 
2.500 - 3.000 2.500 - 3.000 7.000 - 9.000 8.000 - 1 0.000 
Installationskosten 
pro Ladestation in 
Euro 
1.000 - 1.500 2.000 - 3.000 2.500 - 3.500 5.000 - 6 .000 
 
 
Aufgeteilt nach Jahresscheiben entstehen die in Tabelle 37 benannten Kosten. 
Tabelle 37: Kosten für die Installation von Ladeinfrastruktur im Stadtgebiet Leipzigs (IE Leipzig, 2018) 
Jahr  Kosten  in Euro  
2019    800.000 
2020    800.000 
2021ff. 2.400.000 
 
 
b) Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfras truktur für Elektrofahrzeuge an  
Stellplatzanlagen und  intermodalen Verknüpfungspunkten in Leipzig 
 
Das Trendszenario weist für 2023 einen Bedarf von 5 24 Ladepunkten auf Stellplatzanlagen 
(57 Standorte) sowie 46 für intermodale Verknüpfungspunkte (23 Standorte) aus. 
Die Stellplatzanlagen sollen mit 239 Ladesäulen mit  11 kW sowie 59 Schnellladesäulen (50 
kW) ausgestattet werden. Für die intermodalen Verkn üpfungspunkte sind 23 Ladesäulen mit 
11 kW vorgesehen. 
 
Wirkungspotential 
 
Das Minderungspotential wurde für das Arbeitspaket 5 insgesamt ermittelt (siehe Maßnahme 
5 a). 
Es wird davon ausgegangen, dass die aus den Einspar potentialen (Tabelle 35) ermittelte 
NO 
2-Minderung im Jahr 2020 stadtweit 1 bis 5 µg/m 3 beträgt. 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
46 
Kosten 
 
Eine Aufschlüsselung der Kosten pro Ladesäule kann der Tabelle 36 entnommen werden. 
Aufgeteilt nach Jahresscheiben entstehen folgende Kosten: 
Tabelle 38: Kosten für die Installation von Ladeinfr astruktur an Stellplatzanlagen und intermodalen 
Verknüpfungspunkten (IE Leipzig, 2018) 
Jahr  Kosten  in Euro  
2019 1.440.000 
2020 1.440.000 
2021ff. 4.310.000 
 
Gesamtbetrachtung 
Insgesamt wird bis zum Jahr 2023 der Zubaubedarf vo n 1.302 öffentlichen Ladepunkten 
quantifiziert, der sich wie folgt aufteilt. 
 
Tabelle 39: Zubaubedarf an öffentlichen Ladepunkten 
 Anzahl 
Ladepunkte  
Anzahl Ladesäulen  Anzahl 
Standorte 
  11 kW 50 kW  
LIS im Stadtgebiet Leipzig 732 373 2 333 
LIS an Stellplatzanlagen 524 239 59 57 
LIS an Verknüpfungspunkten 46 23 - 23 
gesamt 1302 635 61 413 
 
Das Gesamtinvestitionsvolumen zur Errichtung der ge planten 696 Ladesäulen beträgt 11,18 
Mio. Euro. Für den Betrieb der 696 Ladesäulen muss mit Kosten von rund 626.400 € jährlich 
gerechnet werden. 
Dem genannten Betrag für öffentlich nutzbarer Ladei nfrastruktur steht ein Investitionsbedarf 
von rund 8,03 Mio. Euro für private Lademöglichkeiten gegenüber. 
Mit diesem Betrag können die benötigten 3.344 Ladep unkte im privaten und gewerblichen 
Bereich errichtet werden. 
 
 
Green City Plan Leipzig 
47 
3.6 Einsatz autonomer Fahrzeuge 
 
 
 
Mit Porsche, BMW, DHL (mit Hub/Frachtflughafen) und  Amazon haben sich Großkonzerne 
angesiedelt, die weitere, mehrheitlich mittelständi sche Zulieferer und Dienstleister in ihrem 
Umfeld im Industriepark Nordraum Leipzig (IPN) konzentrieren. 
Die räumliche Verlagerung der Leipziger Industrie i n den Nordraum hat vollkommen neue 
Verkehrsströme mit weiter zunehmender Tendenz erzeu gt. Dafür werden innovative 
Verkehrskonzepte benötigt, um den derzeit dominiere nden motorisierten Individualverkehr 
(MIV) zu substituieren. 
 
Die derzeitigen Lösungsansätze im IPN mittels Omnib us-ÖPNV (öffentlicher 
Personennahverkehr) durch die Linien 82 und 86 ist vor allem außerhalb der 
Schichtwechselzeiten und insbesondere für Angestell te mit flexiblen Arbeitszeiten nicht 
attraktiv (reines Grundangebot 30-min-Takt). Aus di esen Gründen ist der Anteil der 
öffentlichen Verkehrsmittel an allen zurückgelegten Wegen vom und zum Industriepark Nord 
mit unter 10 % extrem gering. Eine Taktverdichtung mit zusätzlichen Bussen und Fahr-
personal ist jedoch für das Verkehrsunternehmen mit  klassischen, für Schwachlastzeiten 
überdimensionierten Fahrzeugen (anteilige Lohnkoste n je Fahrgast) wirtschaftlich nicht 
darstellbar. 
 
Daher soll der Einsatz eines autonomen E-Shuttlebus ses im Leipziger Norden, zwischen 
Leipziger Messe und BMW-Areal, umgesetzt werden.  
 
Hier bietet das Projekt „ABSOLUT“ („Automatischer Busshuttle selbstorganisierend zwischen 
Leipzig und dem BMW-Terminal“) die Chance, ein neue s, zukunftsweisendes ÖPNV-
Angebot mit reduzierter, anforderungsgerechter Fahr zeuggröße - hochautomatisiert und 
integriert zur Absicherung der bedarfsgerechten Mob ilität im IPN zu entwickeln. Die 
Konkurrenzfähigkeit zu anderen Verkehrsträgern und hohe Nutzerakzeptanz soll im 
Gegensatz zu anderen Projekten zum hochautomatisier ten Fahren (HAF) im ÖPNV durch 
optimale Fahrzeiten mittels ausreichend hoher Fahrg eschwindigkeit (> 50 km/h) und einem 
nutzerorientierten Gesamtkonzept erreicht werden. D as Projekt ergänzt zudem die 
bestehenden Aktivitäten der Stadt Leipzig und der P rojektpartner im Bereich der 
Dekarbonisierung, des elektrifizierten ÖPNV sowie d em vernetzten und automatisierten 
Fahren. Dieses Projekt besitzt Pilotcharakter und b ietet die Chance, die Technologien und 
Erfahrungen (neben suburbanen Räumen) für die Siche rstellung der Mobilität in 
infrastrukturschwachen, ländlichen Räumen zu nutzen. 
 
Das Projekt „ABSOLUT“ zielt auf eine integrierte, automatisierte und vernetzte 24/7-Mobilität 
im Innovationsraum Leipzig Nord ab. Neben der Entwi cklung geeigneter Fahrzeuge und 
deren Interaktion mit der intelligenten Verkehrsinf rastruktur, stellen die Einbettung in die 
Leitstelle und die Erweiterung der Benutzeroberfläc he wesentliche Ziele des Vorhabens dar, 
um im Ergebnis ein neues Verkehrsmittel mit hoher Nutzerakzeptanz zu etablieren. 
 
 

Green City Plan Leipzig 
48 
Dies umfasst die folgenden Punkte: 
• flexible, zuverlässige und sichere verkehrliche An bindung des IPN mit öffentlichem 
Verkehr durch Automatisierung des Busverkehrs für e in großes Einzugsgebiet und 
tageszeitlich und mengenmäßig stark schwankender Nachfrage 
• Nachweis der Realisierbarkeit, Sicherheit und Gewi nnung praktischer 
Betriebserfahrung hochautomatisierter Elektrofahrze uge mit attraktiver 
Fahrgeschwindigkeit im ÖPNV 
• Bedarfsgerechte, energie-, zeit- und kosteneffizie nte Mobilitätsbereitstellung 
insbesondere bei Schwachlast (Mobility on Demand mit Hop-on-Hop-off-Option) 
• Reduktion des Verkehrsaufkommens via Substitution des MIV durch HAF im ÖPNV 
• Sicherstellung hoher Verkehrsqualität durch Integr ation von Fahrzeug-Routen- und 
Verkehrsmanagement mit einer optimierten und synchronisierten Steuerung während 
der Fahrt (Anforderung Grünfenster an Lichtsignalanlage - LSA) 
• Barrierefreiheit und Ergonomie von Verkehrsmitteln  (Fahrzeug) und der im LVB-
Portal integrierten Benutzerschnittstelle (App) mit synchroner Echtzeit-Information zur 
Minimierung der Wartezeiten 
• Steigerung der Nutzerakzeptanz der HAF-Fahrzeuge i m ÖPNV durch Online-
Kommunikationsinterface 
• Minimierung der Ein-, Ausrück- und Servicefahrten (u. a. Laden) und bedarfsgerechte 
Bereitstellung der Transportkapazitäten durch Algor ithmen des Maschinenlernens 
(KI) zur Bedarfsprognose und dem prädiktiven System- und Flottenmanagement 
 
Das Projekt „ABSOLUT“ fokussiert damit die Schaffung einer hohen Angebotsqualität für den 
Kunden durch Kombination der individuellen Vorzüge des MIV (Flexibilität, Punkt-zu-Punkt-
Verbindung) mit den Vorteilen des ÖPNV.  
 
Mit dem Einsatz automatisiert fahrender Busse erwei tert und ändert sich die Funktion des 
rechnergestützten Betriebsleitsystems (RBL/ITCS/Lei tstelle) im ÖPNV. Gegenwärtig steuert 
und überwacht die Leitstelle über VDV 423 Kommunika tion zum/vom Boardrechner des 
Fahrzeugs den Einsatz der Fahrzeuge im ÖPNV-Netz na ch einem fest vorgegebenem 
Fahrplan (VDV 452/453/454). Wenn zukünftig die Eins atzplanung des Busfahrers entfällt, 
können flexible, bedarfsgerechte Fahrpläne zum Einsatz kommen. 
 
Die Realisierbarkeit der technischen Infrastruktur der Leitstelle (Server, Netzwerk, 
Redundanz, Sicherheit, Intranet/Internet, Schnittst ellen) ist in seiner Grundfunktionalität 
gegeben und kann aus ähnlichen Projekten und Anwend ungen im Ansatz übernommen 
werden. Die physische Installation und Integration der Leitstelle wird durch die IT-
Infrastruktur des ÖPNV bestimmt. 
 
Für die flexible, bedarfsgerecht optimierte Einsatz planung durch die Leitstelle sind neue 
Algorithmen (prognostische Verfahren, KI-basiert, Anforderung gesteuert, Ad-Hoc Verfahren) 
zu entwickeln. Insbesondere sind Verfahren zur auto matisierten Überwachung, 
Kommunikation und Steuerung der Fahrgäste als Fahrerersatzfunktionen zu entwickeln, z. B. 
zur Behandlung von Störungen im Fahrbetrieb. Basist echnologien (Videoüberwachung, 
Bilderkennung, Text-to-Speech u. a.) für die Realisierung sind bekannt. 
 
Die Ertüchtigung der Infrastruktur umfasst die Vern etzung der LSAs und die Ausstattung mit 
leistungsfähiger Rechen- und Kommunikationstechnik (Road-Side-Units - RSU), wobei auf 
Kenntnisse u. a. in der Ausstattung der Testkorrido re in Dresden zurückgegriffen werden 
kann. 
 
Die Bereitstellung anforderungsgerechter automatisi erter Fahrzeuge für den ÖPNV erfolgt 
einerseits funktional (Routenplanung, strategische Fahrmanöver, Umgebungswahrnehmung, 
Datenfusion, Längs- und Querregelung) auf Basis ein er existierenden Fahrzeugplattform 
durch sensor- und softwaretechnische Erweiterungen und Neuentwicklungen. Andererseits 
erfolgt parallel hierzu durch Entwicklung und Aufba u einer neuen Fahrzeugplattform mit 
Green City Plan Leipzig 
49 
optimiertem Chassis, Antriebsstrang, Energiespeicher, Ladesystem und E/E-Architektur. Die 
Entwicklung und Erprobung der fahrzeugexternen Komm unikation (Car2X) erfolgt dabei 
frühzeitig am Versuchsträger zur Funktionsentwicklu ng mit den Pilotanlagen der 
Infrastruktur. 
 
Das Projekt „ABSOLUT“ umfasst folgende Meilensteine: 
1) Fertigstellung eines Konzepts 
2) Erstellung der Kommunikationsmatrix 
3) Fahrzeuginbetriebnahme (Prototyp) 
4) Inbetriebnahme der Leitstelle 
5) Inbetriebnahme der öffentlichen Infrastruktur 
6) Systemintegration und nichtöffentlicher Test 
7) Zulassung 
8) Start des öffentlichen Feldtests 
9) Evaluation und Projektabschluss 
 
Nach einem positiven Abschluss des Projektes, ist d er Einsatz autonomer Fahrzeuge 
perspektivisch auch in weiteren Stadtquartieren denkbar. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Wird der typische Besetzungsgrad für Linienbusse [U BA, 2018b] von 21 % (15 Fahrgäste) 
als konservative Annahme zugrunde gelegt, ergibt si ch ein jährliches Emissions-
reduktionspotential (3.900 Umläufe, je 2 x 7,16 km) von 125,30 kg Stickoxid. 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die NO 
2-Minderung im Jahr 2020 stadtweit unter 1 µg/m 3 
beträgt. 
 
Das entscheidende Wirkungspotential des Projektes g reift erst nach 2020. Die Etablierung 
der Maßnahme hat jedoch wegbahnenden Pilotcharakter  und Bedarf einer entsprechend 
langen Vorlaufzeit.  
 
 
Kosten 
 
Die Projekt-Gesamtkosten (Personal- und Sachkosten)  werden auf 22,2 Millionen Euro 
geschätzt. Davon entfallen 1,5 Mio. Euro auf die Leipziger Verkehrsbetriebe. 
  
Green City Plan Leipzig 
50 
3.7 Logistik für den Wirtschaftsverkehr im Stadtgeb iet und in Pilotquartieren 
 
 
 
Das Konzept für Urban-Hubs soll als Grundlage für d ie Entwicklung einer nachhaltigen 
Logistik in Leipzig dienen. Zudem beinhaltet es ers te Handlungsempfehlungen für die 
Umsetzung der Urban-Hubs zur Bündelung von Paketlie ferungen der letzten Meile. Der 
Wirtschaftsverkehr ist vor dem Hintergrund des dyna mischen Wachstums der Stadt sowie 
dem nicht minder dynamischen Anstieg der Lieferunge n eine entscheidende Größe bei den 
verursachten Schadstoffemissionen in Leipzig. Im Ra hmen des INSEK 2030 findet sich 
zudem im Fachkonzept „Nachhaltige Mobilität“ ein Ma ßnahmenbündel zur Entwicklung 
effizienter Citylogistik um den Wirtschaftsstandort  Leipzig zu stärken. Hierin werden 
Logistikkonzepte für die Innenstadt, gemeinsame Lad ehöfe und urbane Logistik-Hubs sowie 
„Quartiersboxen“ zur Zustellung und die Förderung des Lastenradverkehrs benannt. 
Auf Grund der Anstiege bei Kurier-, Paket- und Expr ess-Lieferungen (KEP-Dienste) im 
Stadtgebiet liegt neben der Betrachtung der Urban-Hubs ein besonderer Fokus vor allem auf 
Mikro-Depots und der Bündelung von Paketlieferungen  auf der letzten Meile mit 
Lastenrädern oder kleinen elektrisch angetriebenen Fahrzeugen . Der (innerstädtische) 
Handel birgt große Potentiale für Urban-Hubs. Die K onsolidierung des Warenverkehrs am 
Stadtrand könnte zu einer erheblichen Verringerung des Verkehrsaufkommens führen und 
damit Luft- und Lärmemissionen mindern.  
 
Urban-Hubs 
Der Urban-Hub ist ein zentraler Umschlagspunkt, über den Warenlieferungen unternehmens- 
und sortimentsübergreifend für die zukünftige Verso rgung von Städten und Ballungsräumen 
gebündelt werden können. Er wird kooperativ genutzt , von einem neutralen Dienstleister 
betrieben und eignet sich daher besonders als Einlieferungspunkt für (KEP-)Dienstleister, die 
kein eigenes Umschlagsterminal in der Region besitz en sowie für Kuriere mit nur geringen 
Mengen. Es können weitere Services, wie Lagerfläche n, Kommissionierung oder 
Mobilitätsdienste eingebunden werden.  
 
Mikro-Depots 
Mikro-Depots sind Anhänger, Container, Wechselbrück en oder geeignete Immobilien, in 
denen Pakete zwischengelagert werden können. Sie st ellen somit einen letzten 
Umschlagsort nahe dem Empfänger (oder auch Versender, z. B. bei Retouren) dar.  
Eine zentrale Lage mit guter Verkehrsanbindung inne rhalb dicht bebauter Gebiete, stellt die 
Anlieferung mit größeren Fahrzeugen sicher und ermö glicht von dort eine effiziente 
Feinverteilung über die Zustellung mit kleinen (E-) Fahrzeugen oder Lastenrädern in einem 
engen Radius von ca. einem halben bis maximal ander thalb Kilometern. Der Ausbau kann 
sehr unterschiedlich gestaltet sein, von offenen Mikro-Depots mit einer kooperativen Nutzung 
der Ablagelogistik bis hin zu geschlossenen Mikro-Depots der einzelnen Dienstanbieter.  
Einen Sonderfall stellen mobile Mikro-Depots dar, b ei denen mobile Container oder ein 
Transporter als Hub fungiert und je nach errechnete n Routen der Endzustellung den 

Green City Plan Leipzig 
51 
günstigsten zentralen Punkt einnehmen kann. Konkret e Projekterfahrungen hierzu gibt es 
noch nicht.  
 
Das grundlegende Prinzip von Urban-Hubs und Mikro-D epots ist die Bündelung von 
Lieferungen zur Effizienzsteigerung der Lieferkette (Abbildung 7). 
 
Abbildung 7: Gegenüberstellung Direktlieferung und Lieferkette mit Hub-Struktur (inno2grid, 2018) 
 
Methode  
Die Erarbeitung der Maßnahmen erfolgt methodisch in  zwei aufeinanderfolgenden Teilen. 
Zum einen wurde eine ausführliche Recherche der vor handenen Konzepte sowie von Good-
Practice-Beispielen aus dem In- und Ausland durchge führt und daraus Maßnahmen für den 
Aufbau von Hubs abgeleitet. Zum anderen wurden Logi stiker und Empfänger verschiedener 
Warengruppen telefonisch interviewt, da diese maßge blich für die Art und Weise der 
Belieferung sind, und zu ihren konkreten Bedarfen befragt.  
Für die potentiellen Interviewpartner erfolgte eine  Auflistung in die Bereiche Logistiker und 
Empfänger. Die Logistiker umfassten sowohl große Sp editionen als auch KEP-Dienstleister 
bis hin zu lokalen Unternehmen und Kurierdiensten. Die Empfänger wurden ihrerseits den 
Branchen Handel, Industrie, Gewerbe, öffentliche Ei nrichtungen und private Haushalte 
zugeordnet und anschließend Warengruppen mit entspr echenden Anforderungen an die 
Lieferung innerhalb der Branchen definiert. Zusätzl ich wurden vereinzelt Gespräche mit 
Akteuren der Wohnungswirtschaft sowie Experten aus der Wissenschaft geführt. Die 
Ergebnisse der Befragung wurden ausgewertet, geclus tert und gewichtet. Es folgte eine 
Verschneidung mit den Erkenntnissen aus der Recherc he, um für Leipzig mögliche 
Maßnahmen im Sinne der vorhandenen Akteure zu bestimmen. 
Für die Definition unterschiedlicher Modelle und de ren Verortung wird eine räumliche 
Einteilung in drei Ringe bzw. Lagetypen vorgenommen . Für jedes dieser Lagetypen werden 
Maßnahmen identifiziert und ein entsprechendes Mode ll für den Aufbau von Hubs 
vorgeschlagen. 

Green City Plan Leipzig 
52  
 
Abbildung 8: Räumliche Einteilung der Stadt Leipzig in drei Ringe bzw. Lagetypen (Kartendaten: openstreetmap)  
 
Als Resultat werden für den Green City Plan drei Ma ßnahmen inkl. einer Berechnung der 
jeweiligen Kosten und Emissionseinsparpotential aus gewählt und im Arbeitspaket 7 näher 
betrachtet: 
a) Urban-Hubs 
b) Mikro-Depots im Innenstadtring 
c) Mikro-Depots außerhalb des Innenstadtrings 
 
a) Urban-Hubs 
Für die Errichtung von Urban-Hubs werden große Fläc hen mit guter Anbindung an die Stadt 
und Autobahn benötigt. Der Stadtrand (mit Autobahna nschluss) bietet hier als Schnittstelle 
zum Umland einen idealen Standort für die Nachkonsolidierung der Lkw. Der äußere Ring ist 
neben eher disperser Wohnbebauung durch Gewerbe- un d Industriegebiete sowie 
Infrastruktureinrichtungen (Ent- und Versorgungsein richtungen, Park-and-Ride-Plätze) 
gekennzeichnet. 
 
Für ein Urban Hub wird von ca. 2.000 m² Flächenbeda rf plus Reserveflächen ausgegangen, 
die kooperativ genutzt werden. Etwa 50 % dieser Flä chen entfallen auf Wege- und 
Verkehrsflächen. Mit einem Hub dieser Größe können ca. 15.000 Pakete umgeschlagen 
werden. Eine Ausstattung der Hubs mit Solaranlagen ist eine sinnvolle Ergänzung im 
Rahmen des Klimaschutzes. 
 
Über entsprechende Anreizprogramme und Restriktione n werden für die Feinverteilung ab 
dem Urban-Hub zu Mikro-Depots ins Stadtgebiet E-Fah rzeuge unterschiedlicher Größe 
vorgesehen. Diese sind maßgeblich für die Emissions reduzierung. Zudem werden mit 
optimaler Positionierung der Hubs kürzere und effiz ientere Wege ermöglicht und damit 
Fahrzeugkilometer gespart.  
 
Sofern eine mittelfristige Erprobung eines (betreib er-)offenen Urban-Hubs dieser Art 
angestrebt wird, empfiehlt sich der Aufbau eher im Süden des Stadtgebiets, da hier auf 
Grund der nordlastigen Verteilung der Verteilzentre n mit größten Effekten für die KEP-
Dienstleister (UPS, GLS, DHL, DPD, TNT, Hermes) zu rechnen ist. Ideal sind Standorte in 
der Nähe zur südlichen BAB 38 und den Bundestraßen 186, 2 oder 87. Aber auch Standorte 
östlich von Leipzig, in der Nähe der BAB 14 an der B 87 oder der B 6, z. B. am Rande von 
Leipzig-Paunsdorf oder auf dem Gelände des Paunsdorfer-Centers. Die BAB 9 führt westlich 
an Leipzig vorbei, die Entfernungen zum Stadtgebiet  sind etwas größer als von der BAB 14. 

Green City Plan Leipzig 
53 
Wichtige Zufahrtsstraßen nach Leipzig sind die B 18 1 und die B 87. Ein möglicher Standort 
wäre das Gelände des Löwen-Centers in Leipzig-Rückmarsdorf direkt an der B 181.   
 
 
Wirkungspotential 
 
Für die Berechnung des Emissionsminderungspotential s wurde ein Szenario mit folgenden 
Annahmen entwickelt: 
• Modellierung der Dimension des Urban-Hubs in Relat ion zu den konzipierten Mikro-
Depots im Stadtgebiet  
o im Innenstadtring: ein Mikro-Depot 
o außerhalb des Innenstadtrings: ein Mikro-Depot 
• der Urban-Hub übernimmt hauptsächlich die Funktion  des Umschlags für die 
Belieferung von Mikro-Depots 
• Belieferung der Mikro-Depots durch E-Lkws  
• die durchschnittliche Entfernung bzw. Wegestrecken  vom Stadtrand bis zu den Mikro-
Depots außerhalb des Innenstadtrings beträgt 8,17 km und zum Innenstadtring 10,20 
km 
• Betrieb eines Urban-Hubs erfolgt an 300 Tagen im J ahr 
• der Urban-Hub geht im Jahr 2021 in Betrieb 
 
Werden die Lieferungen zu den Mikro-Depots ab dem U rban-Hub am Stadtrand per E-
Transporter durchgeführt, ergeben sich folgende Emissionsminderungen (Tabelle 40).  
Tabelle 40: Emissionsminderungen durch elektrische B elieferung zu Mikro-Depots im Innenstadtring und 
außerhalb des Innenstadtrings 
Jahr NO 2  
kg 
NO x  
kg 
elektrische Belieferung zu Mikro-Depot im Innenstadtring  
2020 0 0 
2023 7,43 23,64 
jährl. Durchschnitt 
(2021-2023)* 8,36 26,70 
elektrische Belieferung zu Mikro-Depot außerhalb des Innenstadtrings 
2020 0 0 
2023 6,74 21,45 
jährl. Durchschnitt 
(2021-2023)* 7,59 24,22 
* Der jährliche Durchschnitt aus den Jahren 2021-2023  ist höher als die Einsparung im Jahr 2023, da sich die 
Emissionsfaktoren jedes Jahr etwas verringern. Somit wird im ersten Jahr 2021 mehr emittiert, als im Jahr 2023. 
 
Eine immissionsseitige Wirkung ist aufgrund der ger ingen Einsparungen bei den NO 
x-
Emissionen kaum ableitbar. Auch unter Berücksichtig ung dessen, dass 10 Mikro-Depots 
außerhalb des Innenstadtrings errichtet werden und der Warenlieferverkehr den längsten 
Teil der Strecke vom Urban-Hub am Stadtrand über di e gleichen Straßenabschnitte erfolgt 
(bspw. über die Maximilianallee bis zur Straße Am G otischen Bad mit einer Streckenlänge 
von 8,1 km) bewirkt der Einsatz von E-Fahrzeugen au f diesen Straßenabschnitten eine 
Minderung der NO 2-Gesamtbelastung im Jahr 2023 von deutlich weniger als 1 µg/m³ im 
Jahresmittel.  
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
54 
Kosten 
 
Die Kosten variieren stark je nach Dimensionierung des Hubs. Das Konzept zeichnet sich 
beim Neubau eines Umschlagszentrums durch hohe Inve stitionskosten aus. Wird ein 
bestehendes Zentrum/Objekt gemietet, sinken ggf. auch die Investitionskosten, dafür steigen 
die laufenden Kosten für Miete usw. Im vorliegenden  Beispiel wurde der Neubau eines 
Urban-Hubs berücksichtigt. Weitere Kosten fallen fü r den Kauf von E-Transporter oder E-
Lkws, die Projektorganisation und dem Erstellen ein er Software zur Organisation der 
logistischen Abläufe an. Um die Spannbereite der mö glichen Kosten aufzuzeigen, wurden 
die Kosten für zwei unterschiedlich große Urban-Hubs ermittelt: 
• Hub 1: Belieferung von 1 Mikro-Depot außerhalb des  Innenstadtrings und 1 
Mikro-Hub im Innenstadtring; insgesamt ca. 25 Trans porter-Lieferungen pro 
Tag 
• Hub 2: Belieferung von 10 Mikro-Depots außerhalb d es Innenstadtrings und 1 
Mikro-Hub im Innenstadtring; insgesamt ca. 150 Tran sporter Lieferungen pro 
Tag 
 
Eine Kostenübersicht ist in Tabelle 41 dargestellt. 
 
Tabelle 41: Kosten für den Betreiber eines Urban-Hubs 
 Hub 1  Hub 2  
 Investitionskosten  
Euro 
laufende 
Kosten 
Euro/Jahr 
Investitionskosten  
Euro 
laufende 
Kosten 
Euro/Jahr 
Projektorganisation 30.000  75.000  
Bau des Urban-Hub 1.250.000  4.500.000  
Wartung  
(Hub + Software)  10.000  20.000 
Personalkosten  300.000  1.500.000 
Summe  1.280.000  310.000  4.575.000  1.520.000  
 
 
b) Mikro-Depot im Innenstadtring 
Der innere Ring bzw. die Innenstadt ist innerhalb d ieses Konzeptes durch den Innenstadt-
Ring (Martin-Luther-Ring, Dittrichring, Goerdelerri ng, Georgiring, Augustusplatz…) definiert. 
Er ist von einem hohen Anteil an Einzelhandel, Dien stleistungsgewerbe/Büronutzung und 
Gastronomie sowie von öffentlichen und wissenschaftlichen Einrichtungen geprägt.  
 
Der größte Teil des innerstädtischen Warenverkehrs entfällt auf den Handel. Paket-
lieferungen hingegen werden von allen Einzelhändler n regelmäßig entgegengenommen, 
unabhängig von der Unternehmensgröße oder Branche. Auch Versendungen von Einzel-
händlern verursachen innerstädtischen Lieferverkehr , weil viele Einzelhandelsgeschäfte 
mittlerweile einen Online-Shop betreiben und Pakete  teilweise direkt versenden. Auch für 
Retouren fällt Lieferverkehr an. Eine Feindistribut ion in der Innenstadt kann daher nur für 
bestimmte Warengüter (KEP) erfolgen. Es wird die Et ablierung von bis zu vier Mikro-Depots 
in Kombination mit Lastenrädern empfohlen. Hierdurch kann die Belieferung der Depots über 
die gut ausgebauten Verkehrswege bis zum Ring erfol gen und die Fahrzeuge werden aus 
der Innenstadt herausgehalten. Die Erschließung der  Innenstadt durch Lastenräder ist auf 
Grund des geringen Durchmessers von maximal einem guten Kilometer problemlos möglich.  
 
Innerhalb des Innenstadtrings kann dieses Modell du rch anbieteroffene Packstationen und 
Paketbriefkästen ergänzt werden. Sowohl die Mikro-D epots als auch die Paketstationen 
sollten zusätzlich für Sendungen und Retouren genutzt werden können. 
Green City Plan Leipzig 
55 
Die Mikro-Depots können in ihrer Größe variieren, s ollten jedoch ca. 500 bis 750 m² groß 
sein, um das hohe Sendungsaufkommen in die Innensta dt abzufangen. 20 bis 30 % der 
Fläche entfallen auf Wege- und Verkehrsflächen, sod ass letztlich beim Ausbau von vier 
Depots die Feinverteilung von ca. 24.000 Paketen (e ntspricht 50 % des errechneten 
aktuellen Aufkommens) über die Mikro-Depots erfolgen kann. 
 
Als Standorte bieten sich der Hauptbahnhof sowie de r Wilhelm-Leuschner-Platz an. 
Grundsätzlich kommen als Standort auch Parkplätze, städtische Flächen sowie Kaufhäuser, 
Hotels oder Supermärkte in Frage.  
 
Als weitere flankierende Maßnahme muss das Fahrradw egnetz ausgebaut werden, um eine 
sichere und zügige Zustellung per Lastenrad zu ermö glichen. Hierzu zählen zum einen 
Lückenschlüsse im bestehenden Netz und zum anderen der Ausbau bzw. die Anpassung an 
die Anforderungen von Lastenrädern, inklusive der E inrichtung von Lastenrad-Ladezonen in 
der Innenstadt und Ladepunkte für die Akkus der E-B ikes. Die Zustellung mit Lastenrädern 
entschärft zudem die Probleme mit möglichen Zufahrt sbeschränkungen für größere 
Fahrzeuge in die Innenstadt. 
 
 
Wirkungspotential 
 
Für die Emissionsberechnung wurden folgende Annahmen getroffen: 
• in den Innenstadtring fahren an jedem Liefertag et wa 24 Transporter und legen ca. 
3 km zurück 
• 50 % der Touren werden durch Zustellungen per Last enrad ersetzt 
• somit entfallen zwölf Touren pro Transporter tägli ch 
• mit dem Ersetzungsgrad von 1,2 (Transporter zu Las tenrädern) (Bogdanksi, 2017) 
sind 14,4 bzw. 15 Lastenräder für die Zustellung in den Innenstadtring notwendig 
Täglich könnten so etwa 36 Fahrzeugkilometer reduzi ert werden. Dies bedeutet eine 
Einsparung im Jahr 2020 von ca. 1,6 kg. Als Summe d er Jahre 2020 bis 2023 könnten somit 
etwa 5,24 kg NO 
2 reduziert werden. Im Durchschnitt werden jährlich 1,3 kg NO 2 eingespart 
(siehe Tabelle 42). Die Belieferung erfolgt nach wi e vor durch konventionelle Transporter, 
weshalb die Minderungen gering ausfallen.  
 
Tabelle 42: Emissionsminderungen - Mikro-Depot im Innenstadtring  
 Jahr  NO 2  
kg 
NO x  
kg 
2020 1,55 4,94 
2030 1,09 3,48 
Durchschnitt/Jahr 1,31 4,18 
 
Um weitere Minderungen zu erzielen, besteht die Mög lichkeit, die Zulieferungen zu den 
Mikro-Depots ab einem Urban-Hub am Stadtrand mit E-Fahrzeugen durchzuführen. Dadurch 
könnten im Jahr 2023 weitere 7,43 kg NO 
2 eingespart werden.  
 
Es wird nur von einer äußerst geringen Wirkung der Maßnahme bezogen auf das 
Jahresmittel der NO 
2-Gesamtbelastung ausgegangen. Gleichwohl vermag die  Maßnahme 
jedoch kurzfristige vorübergehende Luftschadstoffbe lastungen von Anwohnern der 
Innenstadt oder Passanten zu vermeiden, womit eine Aufwertung der Aufenthaltsqualität 
einhergeht. 
 
Es wird erwartet, dass die aus den Einsparpotentialen (Tabelle 42) ermittelte NO 
2-Minderung 
im Jahr 2020 stadtweit deutlich unter 1 µg/m 3 beträgt. 
 
 
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56 
Kosten 
 
Die Kosten pro Mikro-Depot im Innenstadtring belaufen sich auf 234.000 Euro. Dabei wurden 
die Investitionskosten für den Bau eines Depots in Tabelle 43 nicht berücksichtigt.  
 
Tabelle 43: Kosten pro Mikro-Depot im Innenstadtring 
 Investitionskosten (2019)  
Euro 
laufende Kosten 
Euro/Jahr 
Projektorganisation 80.000,00  
Umbau der Mikro-Depot Standorte 10.000,00  
E-Lastenräder 144.000,00  
Miete Mikro-Depot  18.000,00 
Personalkosten  535.899,00 
Wartung (Depots + E-Lastenräder)  11.140,00 
Koordinierung  25.000,00 
Summe  234.000,00  590.039,00  
 
 
c) Mikro-Depots außerhalb des Innenstadtrings 
Die dritte Maßnahme bezieht sich auf die Einrichtun g von Mikro-Depots außerhalb des 
Innenstadtrings (übriges Stadtgebiet, mittlerer Rin g). Es werden vor allem Wohngebiete       
(z. B. in der Südvorstadt oder im Waldstraßenvierte l), die durch eine hohe Bewohnerdichte 
und eine dichte Bebauung gekennzeichnet sind sowie Mischgebiete, in denen Wohnen eine 
vorwiegende Funktion hat, aber auch Gewerbe (besond ers Einzelhandel) vertreten sind, 
einbezogen.  
 
Die Mikro-Depots weisen eine durchschnittliche Größ e von ca. 500 m² auf. Bei diesen 
Depots wird von ca. 30 % Wege- und Verkehrsfläche a usgegangen, wodurch pro Depot ca. 
5.250 Pakete umgeschlagen werden könnten. Die Lage sollte möglichst zentral innerhalb 
dicht bebauter Gebiete (z. B. einzelner Stadtteile)  liegen und über eine gute 
Straßenanbindung verfügen. So kann die Anlieferung mit größeren Fahrzeugen ebenso 
sichergestellt werden, wie eine effiziente Feinvert eilung in Form der Zustellung mit kleinen 
Fahrzeugen oder Lastenrädern in einem engen Radius von ca. einem halben bis maximal 
anderthalb Kilometern.  
 
Als mögliche Standorte bieten sich beispielsweise P arkflächen an, auf denen auch flexible 
Containerlösungen realisiert und pilotiert werden k önnen. Mittelfristig sollten potenzielle 
Standorte jedoch für einen möglichst effizienten Um schlag ausgebaut und entsprechend 
ausgestattet werden. Zu einer solchen Ausstattung k önnen zählen: Überwachungskameras, 
Lagerräume für Lieferungen inkl. Kühlung, Stellfläc hen für Fahrzeuge, insbesondere sichere 
und witterungsgeschützte Radabstellanlagen für Last enräder, Ladestationen für E-
Fahrzeuge und E-Räder, Überdachung für die Ent- und  Beladevorgänge sowie Räume für 
die Angestellten. 
 
Zunächst soll die Einrichtung eines quartiersbezoge nen Mikro-Depots und neuer „Letzte-
Meile-Logistik“ mit kleinen Lieferfahrzeugen und al ternativen Antrieben (wie E-Lastenrädern 
und Street Scooter) erprobt werden. Eine hohe Bevöl kerungsdichte und Einzelhandel sind 
wichtige Faktoren um eine ausreichende Haltedichte für ein Depot zu erzielen. Die Ortsteile 
Gohlis-Mitte, Südvorstadt, Neustadt-Neuschönefeld, Volkmarsdorf, Grünau und Plagwitz sind 
für die Einrichtung von Mikro-Depots geeignet. Die Ortsteile werden von großen Tangenten 
bzw. Hauptverkehrsstraßen (Georg-Schumann-Straße, K arl-Liebknechtstraße und 
Zschochersche Straße sowie Eisenbahnstraße) durchqu ert, in denen auch Einzelhandel 
vorhanden ist. Geeignete Standorte können hier z. B . Parkplätze von Einkaufscentern an 
Hauptverkehrsstraßen oder an bereits vorhandenen od er geplanten Mobilitätsstationen mit 
entsprechenden verfügbaren Platzkapazitäten sein. 
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57 
Wirkungspotential 
 
Für die Berechnung des Emissionsminderungspotentials wird angenommen, dass außerhalb 
des Innenstadtrings zunächst ein Mikro-Depot im Jah r 2020 in Betrieb geht. Dieses Mikro-
Depot beliefert in einem Radius von ca. 0,7 km (ent spricht etwa dem Stadtteil Gohlis-Mitte) 
eine Fläche von 1,54 km². Weiterhin wurde eine Einwohnerdichte von 10.000 Einwohner/km² 
unterstellt, was ca. 15.400 Einwohnern im Belieferu ngsgebiet entspricht. Weiterhin wurden 
folgende Annahmen getroffen: 
• 53 Pakete pro Person pro Jahr, d. h. 2.720 Pakete pro Tag (300 
Liefertage/Jahr) im Belieferungsgebiet 
• 100 Pakete pro Fahrzeug, d. h. 27,2 bzw. 27 Fahrze uge im Belieferungsgebiet 
• 50 % der Belieferung erfolgt durch Lastenräder, da mit können 13,6 bzw. 14 
Fahrzeuge ersetzt werden 
• bei einem Ersetzungsgrad von 1,2 (Bogdanksi et. al ., 2017) werden 16,3 bzw. 
16 Lastenräder benötigt 
• die tägliche Distanz beträgt 20 km pro Fahrzeug im  Belieferungsgebiet 
• es entfallen 272 Fahrzeugkilometer der Diesel-Fahr zeuge durch den Einsatz 
von Lastenrädern  
 
Im Jahr 2020 werden 11,7 kg NO 
2 reduziert. Als Summe der Jahre 2020 bis 2023 könne n 
somit 39,6 kg NO 2 reduziert werden. Dies entspricht einer durchschni ttlichen jährlichen 
Einsparung von 9,9 kg (Tabelle 44). Würden die Hin-  und Rückfahrten der Zulieferungen zu 
dem Mikro-Depot aus einem Urban-Hub am Stadtrand durch Elektro-Fahrzeuge durchgeführt 
werden, entfallen täglich weitere 222,13 Fahrzeugki lometer (FZkm). Daraus ergeben sich im 
Jahr 2023 weitere Einsparungen von 6,74 kg NO 2. 
 
Tabelle 44: Emissionsminderungen - Mikro-Depot außerhalb des Innenstadtrings 
 
 NO 2  
kg 
NOx  
kg 
2020 11,73 37,33 
2023 8,26 26,27 
jährl. Durchschnitt 9,90 31,58 
 
Außerhalb des Innenstadtrings besteht ein Potential  für bis zu 10 Mikro-Depots. Das 
Gesamtpotential der Emissionsminderungen durch Mikro-Depots beträgt jährlich 82,6 kg NO 
2 
bei einer Verteilung ab dem Mikro-Depot mit E-Fahrz eugen und Lastenräder. Weitere 67,4 
kg können durch die Zulieferung von einem Urban-Hub  am Stadtrand zum Mikro-Depot 
ebenfalls durch E-Fahrzeuge eingespart werden. 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die aus den Einspar potentialen (Tabelle 44) ermittelte 
NO 
2-Minderung im Jahr 2020 stadtweit unter 1 µg/m 3 beträgt. 
 
 
Kosten  
 
Da insbesondere die Errichtungskosten stark variier en, werden im Folgenden keine 
Investitionskosten für den Bau/Kauf des Mikro-Depot s aufgeführt. Stattdessen wird zur 
Veranschaulichung die Einrichtung eines Depots in e inem Bestandsgebäude angenommen 
und laufende Kosten in Form von Mietzahlungen berüc ksichtigt. Die Kosten setzen sich aus 
den folgenden Bestandteilen zusammen (Tabelle 45): 
 
 
 
 
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58 
Tabelle 45: Kosten pro Mikro- Depot  - außerhalb des Innenstadtrings 
 Investitionskosten  (2019)  
Euro 
laufende Kosten 
Euro/Jahr 
Projektorganisation 80.000,00  
Umbau des Mikro-Depot Standorts 10.000,00  
E-Lastenräder 163.200,00  
ggf. Miete Mikro-Depot  18.000,00 
Personalkosten  607.352,00 
Wartung (Depots + E-Lastenräder)  12.292,00 
Koordinierung  20.000,00 
Summe  253.200,00  657.644,00  
 
Die Investitionskosten setzen sich aus der Projekto rganisation, ggf. dem Bau des Depots 
sowie den Anschaffungskosten für Fahrräder, Kompone nten und Ausrüstung zusammen. 
Der größte Teil der laufenden Kosten entsteht durch  Personalkosten. Diese entstehen in 
einem etwas höheren Umfang als durch die herkömmliche Zustellung per Transporter, da mit 
dem Faktor 1,2 (Lastenräder pro Transporter) gerech net wurde. Des Weiteren entstehen 
Kosten für Arbeiten am Depot, Wartungen an den Fahr rädern und für die Koordinierung und 
Organisation. Dabei ist anzumerken, dass die Unterh altungskosten der Lastenräder geringer 
sind, als die für Transporter. Somit sind bei dem Faktor 1,1-1,3 (Lastenräder pro Transporter) 
die laufenden Kosten der Zustellung per Lastenräder  nicht höher als bei Zustellung per 
Transporter (Bogdanski et. al., 2017).  
 
 
 
 
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59 
4 Bewertung der Maßnahmen 
Eine Bewertung der Maßnahmen erfolgt nach den folgenden Faktoren 
• Kosten (bis 2020), 
• Wirkungspotential (2020), 
• innovativer Charakter, 
• Wirkungseintritt und 
• Wirkung bzgl. Lärm und Klimaschutz. 
 
 
Kosten 
 
Die Kosteneinteilung der Maßnahmen kann Tabelle 46 entnommen werden. 
Tabelle 46: Kosteneinteilung 
Kosten  Erläuterung  
-      über 20 Mio. Euro  Maßnahmen mit besonders hohen Investitionskosten 
+     > 10 bis 20 Mio. Euro  Maßnahmen mit hohen Investitionskosten 
++   > 1 bis 10 Mio. Euro  Maßnahmen mit mittleren Investitionskosten 
+++ bis 1 Mio. Euro  Maßnahmen mit geringen Investitionskosten 
 
 
Wirkungspotential 
 
Die Einteilung des Wirkungspotentials wird in Tabelle 47 untersetzt. 
Tabelle 47: Qualitative Wirkungseinschätzung zur Minderung der NO 2-Belastung (Stadt Leipzig, 2018b) 
Wirkungspotential  (NO 2) Erläuterung  
-      keine oder negativ  die Maßnahme hat keine Wirkung oder der Effekt der Maßnahme ist 
evtl. kontraproduktiv (dies könnte der Fall sein, wenn die 
Maßnahme bspw. eine Minderung bei PM 10  und gleichzeitig eine 
Erhöhung bei NO 2 bewirkt)* 
+     gering  der Effekt der Maßnahme ist nicht/kaum nachweisbar 
(Belastungsreduktion bis 1µg/m 
3)* 
++   mittel  der Effekt der Maßnahme ist teilweise nachweisbar 
(Belastungsreduktion > 1 bis 5µg/m 
3) 
+++ hoch  der Effekt der Maßnahme ist nachweisbar (Belastungsreduktion 5 
bis 10µg/m 3)* 
* Belastungsreduktion bezogen auf den Jahresmittelwert 
 
 
Innovativer Charakter 
 
Der innovative Charakter gibt Auskunft zum Neuheits grad einer Maßnahme (Tabelle 48). 
Werden bekannte bzw. bewährte Techniken, Produkte o der Dienstleistungen als 
Maßnahmen benannt, handelt es sich nicht um Innovat ion, sondern um den Stand der 
Technik. Es wird auf vorhandenes Wissen und umfangreiche Erfahrung zurückgegriffen. 
 
Sofern Veränderungen an bestehenden Techniken, Prod ukten oder Dienstleistungen 
angewendet werden, handelt es sich um eine Verbesse rungs- oder auch 
Anpassungsinnovation. Es liegt eine klare Verbesser ung zu Bestehendem vor, die 
Maßnahme zeigt einen mittleren Innovationsgrad. 
 
Als Neuheit gelten Innovationen die auf neuem Wisse n beruhen und größere technologische 
Veränderungen darstellen. Diese sind auch mit größerer Unsicherheit behaftet. Hier eröffnen 
Green City Plan Leipzig 
60 
sich u. U. neue Handlungsfelder für den Standort Le ipzig, die sich positiv auf den 
Umweltschutz, aber auch die Wirtschaft auswirken können. 
 
Tabelle 48: Kategorisierung des innovativen Charakters der Maßnahmen 
Innovativer Charakter  Erläuterung  
+     gering  Stand der Technik 
++   mittel  Verbesserungs-/Anpassungsinnovation 
+++ hoch  Neuheit/Invention 
 
 
Wirkungseintritt 
 
Der Wirkungseintritt bezieht sich auf die theoretis ch mögliche Wirksamkeit ab 
Maßnahmenrealisierung. Sofern bereits ein Zeithoriz ont hinterlegt ist, wird dieser als Basis 
der Annahme herangezogen. 
  
Tabelle 49: Kategorisierung des Wirkungseintritts der Maßnahmen 
Wirkungseintritt  Erläuterung  
-      langfristig  mehr als 5 Jahre 
+     mittelfristig  3 bis 5 Jahre 
++   kurzfristig  1 bis 2 Jahre 
+++ sofort  weniger als 1 Jahr 
 
 
Wirkung bzgl. Lärm und Klimaschutz 
 
Ziel der Maßnahmen ist vordergründig die Vermeidung  oder Verringerung der Emissionen, 
die aber in direkten oder indirekten Zusammenhang m it den Schutzgütern im Allgemeinen 
(Flora, Fauna, Klima, biologische Vielfalt, Boden, Wasser) sowie mit der 
Gesundheitsvorsorge, Nachhaltigkeit bis hin zur Lebensqualität stehen.  
 
Tabelle 50: Kategorisierung des Mehrwertes der Maßnahmen 
Mehrwert  Erläuterung  
-      kein   kein Mehrwert 
+     gering  geringer Mehrwert, (nur Lärm oder nur Klima) 
++   mittel  hoher Mehrwert, (Lärm + Klima) 
+++ hoch  sehr hoher Mehrwert, (Lärm + Klima + Sonstige) 
 
 
4.1 Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
 
In der Kosten-Wirksamkeits-Analyse wird zunächst nu r den Kosten das zu erwartende NO 
2-
Minderungspotential gegenübergestellt. Tabelle 51 b einhaltet nur Maßnahmen, die im 
Rahmen der Förderrichtlinie „Digitalisierung kommun aler Verkehrssysteme“ gefördert 
werden. Weitere Maßnahmen, die über andere FRL bean tragt werden können, werden in 
Tabelle 52 aufgeführt. 
Das Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis wird wie folgt bewertet: 
• 4 oder mehr Punkte   sehr gut 
• 2 bis 3 Punkte   gut 
• weniger als 2 Punkte  schlecht 
 
 
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61 
Tabelle 51: FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ - Gegenüberstellung Kosten - Minderung NO 2 
AP Maßnahme 
Kosten   
(bis 2020) 
    - über 20 Mio. € 
    + > 10 bis 20 Mio. € 
  ++ > 1 bis 10 Mio. € 
+++ bis 1 Mio. € 
Minderung 
NO 2 (2020) 
       - keine      
      + bis 1 µg/m³ 
    ++ > 1 bis 5 µg/m³ 
  +++ > 5 µg/m³ 
Punkte 
1 
a) umweltorientierte  Verkehrs - 
    steuerung an Hotspots ++ ++ 4 
b) dynamische Routenführung und  
    Verkehrsinformation ++ + 3 
c) Monitoring/Verkehrslageerfassung  
    MIV +++ - 3 
d) Verkehrslageerfassung auf Basis  
    von ÖPNV-Daten mit alternativer   
    Linienführung  
+++ + 4 
e) RBLSA -Maßnahmen  +++ + 4 
f) Verkehrssteuerung  
    in der Innenstadt  +++ + 4 
2 
a) Mobilitätsstationen  +++ + 4 
b) Ausbau Bike+Ride ++ + 3 
c) Verbesserung und Erweiterung  
    Park+Ride +++ + 4 
3 
a) Erweiterung und Umbau der  
    grundlegenden Systemarchitektur   
    von Leipzig mobil und Ausbau des  
    Partnermanagements 
++ + 3 
b) Aufbau einer multimodalen  
    Verkehrsführung +++ + 4 
c) Automatisierte und aufwands - 
    gerechte Abrechnung von      
    Mobilitätsdienstleistungen 
+++ + 4 
d) Aufbau eines Ergänzungsmoduls  
    Parkraummanagement +++ + 4 
e) Integration eines Bonussystems  +++ + 4 
f) Integration von Steuerungs - 
   routinen zur Bestellung,  
   Verwaltung und Optimierung von  
   Bedarfsverkehren 
+++ + 4 
g) Überarbeitung und Ergänzung der  
    Benutzeroberflächen +++ + 4 
h) Umstellung auf elektronische  
    Ticketver- und -bearbeitung ++ + 3 
 
Das Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis ist für die in d er Tabelle 51 hervorgehobenen 
Maßnahmen positiv zu bewerten.  
 
Ebenso konnte für die in Tabelle 52 hervorgehobenen  Maßnahmen ein positives Kosten-
Wirksamkeits-Verhältnis ermittelt werden. 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
62 
Tabelle 52: Weitere Maßnahmen - Gegenüberstellung Kosten - Minderung NO 2  
AP Maßnahme 
Kosten   
(bis 2020) 
     - über 20 Mio. € 
    + > 10 bis 20 Mio. € 
  ++ > 1 bis 10 Mio. € 
+++ bis 1 Mio. € 
Minderung 
NO 2 (2020) 
    + bis 1 µg/m³ 
  ++ > 1 bis 5 µg/m³ 
+++ > 5 µg/m³ 
Punkte  
2 d) Wachstum elektromobil gestalten - ++ 2 
4 
a) Abgasoptimierte Busflotte + ++ 3 
b) Ausbau der kommunalen E-   
    Fahrzeugflotte +++ + 4 
5 
a) Installation von Ladeinfrastruktur  
    für Elektrofahrzeuge im Stadtgebiet  
    Leipzig 
++ ++ 4 
b) Installation von Ladeinfras truktur  
    für Elektrofahrzeuge an  
    Stellplatzanlagen und intermodalen  
    Verknüpfungspunkten in Leipzig 
++ ++ 4 
6 Einsatz eines autonomen E-
Shuttlebusses im Leipziger Norden ++ + 3 
7 
a) Urban-Hubs ++ + 3 
b) Mikro -Depots im Innenstadt ring  +++ + 4 
c) Mikro -Depots außerhalb des   
    Innenstadtrings +++ + 4 
 
 
4.2 Priorisierung der Maßnahmen 
 
Eine endgültige Bewertung und Priorisierung der Maßnahmen erfolgt unter Berücksichtigung 
der Faktoren Innovation, Wirkungseintritt sowie dem  Mehrwert für die Umweltbelange Lärm 
und Klimaschutz. 
 
Die einzelnen Faktoren werden mit Punkten belegt, s odass zum Schluss eine Gesamtpunkt-
zahl ermittelt wird, welche als Grundlage für die U msetzungspriorität der einzelnen 
Maßnahmen herangezogen wird: 
• 9 oder mehr Punkte   Priorität 1 
• 7  bis 8 Punkte   Priorität 2 
• weniger als 7 Punkte  Priorität 3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
63 
Tabelle 53: FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrs systeme“ - Bewertung der Maßnahmen nach Innovation, 
Wirkungseintritt und Mehrwert für Lärm und Klimaschutz 
AP  Maßnahme 
Innovation 
 
       + gering 
     ++ mittel 
   +++ hoch  
Wirkungs-
eintritt 
     - langfristig 
    + mittelfristig 
  ++ kurzfristig 
+++ sofort 
Lärm/  
Klimaschutz  
           - kein 
          + gering 
        ++ mittel 
      +++ hoch 
Punkte  
(inkl. 
Kosten 
& 
Wirkung)  
1 
a) umweltorientierte  Verkehrs - 
    steuerung an Hotspots  + +++ ++ 6 (10) 
b) dynamische Routenführung  
    und Verkehrsinformation  + +++ ++ 6 (9) 
b) Monitoring/ 
    Verkehrslageerfassung MIV ++ ++ + 5 (8) 
d) Verkehrslageerfassung auf  
    Basis von ÖPNV-Daten mit  
    alternativer Linienführung 
++ ++ + 5 (9) 
e) RBLSA -Maßnahmen  ++ +++ ++ 7 (11) 
g) Verkehrssteuerung in der  
    Innenstadt + ++ + 4 (8) 
2 
a) Mobilitätsstationen  ++ ++ ++ 6 (10) 
b) Ausbau Bike+Ride  + +++ ++ 6 (9) 
c) Verbesserung und  
    Erweiterung Park+Ride ++ ++ ++ 6 (9) 
3 
a) Erweiterung und Umbau der  
    grundlegenden Systemarchi- 
    tektur von Leipzig mobil und  
    Ausbau des Partnermanage- 
    ments 
++ + + 4 (7) 
b) Aufbaue einer multimodalen  
    Verkehrsführung ++ + + 4 (8) 
c) Automatisierte und aufwands- 
    gerechte Abrechnung von      
    Mobilitätsdienstleistungen 
++ + + 4 (8) 
d) Aufbau eines Ergänzungs- 
    moduls Parkraummanagement ++ + + 4 (8) 
e) Integration eines Bonus- 
    systems ++ + + 4 (8) 
f) Integration von Steuerungs- 
   routinen zur Bestellung,  
   Verwaltung und Optimierung  
   von Bedarfsverkehren  
++ + + 4 (8) 
g) Überarbeitung und Ergän - 
    zung der Benutzerober- 
    flächen 
++ ++ + 5 (9) 
h) Umstellung auf elektronische  
    Ticketver- und -bearbeitung ++ + + 4 (7) 
 
Hervorgehoben sind alle Maßnahmen mit einer Gesamtpunktzahl von 9 oder mehr. 
Diese Maßnahmen sollten unter Berücksichtigung des Kosten-Wirksamkeits-Verhältnisses 
(Tabelle 51) sowie der weiteren Faktoren prioritär umgesetzt und daher für eine Förderung 
im Rahmen der FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ beantragt werden. 
 
Green City Plan Leipzig 
64 
Tabelle 54: Weitere Maßnahmen - Bewertung der Maßnah men nach Innovation, Wirkungseintritt und Mehrwert 
für Lärm und Klimaschutz  
AP  Maßnahme 
Innovation 
 
       + gering 
     ++ mittel 
   +++ hoch  
Wirkungs-
eintritt 
      - langfristig 
     + mittelfristig 
   ++ kurzfristig 
 +++ sofort 
Lärm/  
Klimaschutz 
           - kein 
          + gering 
        ++ mittel 
      +++ hoch 
Punkte  
(inkl. 
Kosten 
& 
Wirkung)  
2 d) Wachstum elektromobil  
    gestalten ++ + ++ 5 (7) 
4 
 
 
a) Abgasoptimierte Busflotte  ++ ++ ++ 6 (9) 
b) Ausbau der kommunalen E-   
    Fahrzeugflotte + ++ + 5 (9) 
5 
 
a) Installation von Ladeinfra - 
    struktur für Elektro- 
    fahrzeuge  
    im Stadtgebiet Leipzig 
++ + ++ 5 (9) 
b) Installation von Ladeinfra - 
    struktur für Elektro- 
    fahrzeuge an Stellplatzan- 
    lagen und intermodalen  
    Verknüpfungspunkten in  
    Leipzig 
++ + ++ 5 (9) 
6 
Einsatz eines autonomen E-
Shuttlebusses im Leipziger 
Norden 
+++ + + 5 (8) 
7 
a) Urban-Hubs + - + 2 (5) 
b) Mikro-Depots im  
    Innenstadtring ++ + + 4 (8) 
c) Mikro-Depots außerhalb des  
    Innenstadtrings ++ + + 4 (8) 
 
Als weitere Maßnahmen sollten primär die abgasoptim ierte Busflotte sowie die Installation 
von Ladeinfrastruktur in Leipzig realisiert werden. 
 
In Auswertung der Tabelle 51 bis Tabelle 54 können die Einzelmaßnahmen wie folgt 
priorisiert werden: 
 
Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme: 
 
Priorität 1 
1 a) - umweltorientierte Verkehrssteuerung an Hotspots 
1 b) - dynamische Routenführung und Verkehrsinformation 
1 d) - Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten mit alternativer Linienführung 
1 e) - RBLSA-Maßnahmen 
2 a) - Mobilitätsstationen 
2 b) - Ausbau Bike+Ride 
2 c) - Verbesserung und Erweiterung Park+Ride 
3 g) - Überarbeitung und Ergänzung der Benutzeroberflächen (App Leipzig mobil) 
 
Priorität 2 
1 c) - Monitoring/Verkehrslageerfassung MIV 
1 f)  - Verkehrssteuerung in der Innenstadt 
3 a) - Erweiterung und Umbau der grundlegenden Systemarchitektur von Leipzig mobil und   
         Ausbau des Partnermanagements (App Leipzig mobil) 
3 b) - Aufbau einer multimodalen Verkehrsführung (App Leipzig mobil) 
3 c) - Automatisierte und aufwandsgerechte Abrechnung von  
         Mobilitätsdienstleistungen (App Leipzig mobil) 
Green City Plan Leipzig 
65 
3 d) - Aufbau eines Ergänzungsmoduls Parkraummanagement (App Leipzig mobil) 
3 e) - Integration eines Bonussystems (App Leipzig mobil) 
3 f)  - Integration von Steuerungsroutinen zur Bestellung, Verwaltung und Optimierung von  
         Bedarfsverkehren (App Leipzig mobil) 
3 h) - Umstellung auf elektronische Ticketver- und -bearbeitung 
 
 
Weitere Maßnahmen: 
 
Priorität 1 
4 a) - Abgasoptimierte Busflotte 
4 b) - Ausbau der kommunalen E-Fahrzeugflotte 
5 a) - Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im  
         Stadtgebiet Leipzig 
5 b) - Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge an  
         Stellplatzanlagen und intermodalen Verknüpfungspunkten in Leipzig 
 
 
Priorität 2 
2 d) - Wachstum elektromobil gestalten 
6     - Einsatz eines autonomen E-Shuttlebusses im Leipziger Norden 
7 b) - Mikro-Depots im Innenstadtring 
7 c) - Mikro-Depots außerhalb des Innenstadtrings 
 
 
Priorität 3 
7 a) - Urban Hubs 
 
4.3 Bedeutung für die Luftreinhaltung in Leipzig 
 
Neben der strategischen Verkehrsverlagerung sind in sbesondere Strategien zur 
Verkehrsverminderung bzw. -vermeidung notwendig, um  die Schadstoffbelastung im 
Stadtgebiet und insbesondere an den Hotspots zu reduzieren. 
 
Ein Großteil der im Green City Plan enthaltenen 26 Maßnahmen haben ein NO 
2-
Minderungspotential von weniger als 1 µg/m³. Das ko mplette Wirkungspotential kann sich 
damit erst bei einer kombinierten Umsetzung entfalten. 
Werden die in Tabelle 53 hervorgehobenen Maßnahmen der Priorität 1 umgesetzt, kann von 
einem stadtweiten NO 2-Minderungspotential bis 5 µg/m³ im Jahr 2020 ausgegangen werden. 
 
Die vier Maßnahmen 
1 a) Verkehrsflussdosierung, 
4 a) abgasoptimierte Busflotte, 
5 a) 
 Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im  
       Stadtgebiet Leipzig und 
5 b) Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge an  
       Stellplatzanlagen und intermodalen Verknüpfungspunkten 
bewirken eine jeweils stadtweite Minderung um 1 bis 5 µg/m³. 
 
Werden alle vier Maßnahme bis 2020 umgesetzt, kann eine stadtweite NO 
2-Minderung 
größer 5 µg/m³ erreicht werden.  
Green City Plan Leipzig 
66 
5 Ausblick 
Der vorliegende Green City Plan berücksichtigt zum großen Teil Maßnahmen, deren 
Umsetzung über die „Sofortprogramm Saubere Luft 201 7 bis 2020“ enthaltene  
Förderrichtlinie „Digitalisierung kommunaler Verkeh rssysteme“ gefördert wird. Der nächste 
Schritt muss daher die Beantragung entsprechender F ördermittel für die Maßnahmen der 
Priorität 1 sein. Dazu zählen die Maßnahmen: 
 
1 a) umweltorientierte Verkehrssteuerung an Hotspots 
1 b) dynamische Routenführung und Verkehrsinformation 
1 c) Monitoring/Verkehrslagerfassung MIV 
1 d) Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten 
1 e) RBLSA-Maßnahmen 
2 a) Mobilitätsstationen 
2 b) Ausbau Bike+Ride 
2 c) Verbesserung und Erweiterung Park+Ride 
3 g) Überarbeitung und Ergänzung der Benutzeroberflächen (Leipzig mobil) 
 
Zu bedenken ist, dass, realistisch betrachtet, eine  Vielzahl der Maßnahmen des Green City 
Plans nur über einen längeren Zeithorizont (über 20 20 hinaus) umgesetzt werden können 
und eine Verstetigung der Fördermittel zwingend erforderlich ist.   
 
Zukünftig sollten im "Sofortprogramm Saubere Luft 2 017 - 2020" auch weitere Themen 
angemessen berücksichtigt werden, z. B.  
• die betriebliche Mitarbeitermobilität,  
• der Aufbau und die Schaffung von optimalen Rahmenb edingungen für die  
Etablierung einer privaten Ladeinfrastruktur,  
• Förderung alternative Antriebe, wie die Brennstoff zellentechnologie, 
• der Fußverkehr, 
• die Infrastruktur für den Radverkehr, 
• On-Demand-Ergänzungssysteme,  
• die Kommunikation zur Verhaltensänderung (Zukunfts dialog, Akzeptanzforschung, 
etc.) und 
• die Verhaltenserziehung. 
  
 
 
 
  
Green City Plan Leipzig 
67 
6 Quellenverzeichnis 
 
Bogdanski, R. et. al. (2017): Pilotprojekt zur nach haltigen Stadtlogistik durch KEP-Dienste 
mit dem Mikro-Depot Konzept auf dem Gebiet der Stad t Nürnberg; Projektsteckbrief. 
Stand März 2017. Georg-Simon-Ohm & CNA e. V. und IH K Nürnberg für 
Mittelfranken. Nürnberg. 
Dörner, M. (2017): Fahrradverleihsysteme – Anwendun g einer GIS-gestützten 
Potentialanalyse für Fahrradverleih-Stationen am Be ispiel der Firma nextbike in 
Leipzig. Masterarbeit. MLU. Halle-Wittenberg. 
FGSV (2011): Hinweise zur Strategieanwendung im dyn amischen Verkehrsmanagement. 
Köln. 
Kallweit, D., Bünger, B. (2015): Feinstaub mach krank und kostet Leben. Berechnung jährlich 
entstehender Kosten durch die Feinstaubbelastung in  Deutschland. UMID 02/2015. 
S. 69-72. 
Lelieveld, J. et al. (2015): The contribution of ou tdoor air pollution sources to premature 
mortality on a global scale. J. Nature 525. S. 367-371. 
Ninnemann, Jan et. al. (2017): Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik; 
Städte sind die Zentren des Konsums und des urbanen  Lebens. Wie Hotspots in 
Europa und Übersee ihre Logistik organisieren und w as deutsche Logistikmanager 
davon lernen können.; HTC - Hanseatic Transport Consultancy 
Otto, L.-M. (2017): Carsharing-Konzept Leipzig. Masterarbeit. TU Dresden. Dresden. 
Stadt Leipzig (1996): Umweltqualitätsziele. Beschlu ss der 27. Ratsversammlung vom 
20.06.1996. Nr. 561/96. 
Stadt Leipzig (2003): Fortschreibung der Umweltqual itätsziele. Beschluss der 49. 
Ratsversammlung vom 18.06.2003. Nr. RBIII-1356/03. 
Stadt Leipzig (2015a): Bevölkerungsvorausschätzung 2016. Amt  für Statistik und Wahlen. 
Leipzig. 
Stadt Leipzig (2015b): Mobilität 2020. Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum.  
Grundlagen für die Fortschreibung. Dezernat Stadtentwicklung und Bau. Leipzig. 
Stadt Leipzig (2018a): Statistischer Quartalsberich t IV/2017. Amt für Statistik und Wahlen. 
Leipzig. 
Stadt Leipzig (2018b): Entwurf der Fortschreibung d es Luftreinhalteplans für die Stadt 
Leipzig. Leipzig. 
UBA (2018a): TREMOD. Im Internet unter 
https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten#textpart-2. 
Abgerufen am 25.06.2018. 
UBA (2018b): Emissionen im Personenverkehr.  
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/366/bilder/vergleich_der_ 
emissionen_einzelner_verkehrstraeger_im_personenverkehr_-bezugsjahr_2016.png. 
Abgerufen am 08.07.2018) 
WHO/OECD (2015): Economic cost of the health impact of air pollution in Europe: Clean air,  
health and wealth. WHO Regional Office for Europe. Copenhagen. 
 
 
Green City Plan Leipzig 
I 
7 Anhang 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Green City Plan im Kontext zu anderen städtischen Planungen ........................ 4 
Abbildung 2: Arbeitspakete des Green City Plans der Stadt Leipzig ....................................... 7 
Abbildung 3: Differenz aus den Jahresmittelwerten der Gesamtbelastung mit 
Stickstoffdioxid (NO 
2) – Netzfall 2020 mit Zuflussmodifikation aller Richtungen 
(Planfall) minus Netzfall 2020 (Nullfall) ............................................................ .......... 15  
Abbildung 4: Umstellungszeitplan der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH auf E-
Busse bei Zustimmung der Gremien ..................................................................... .... 35  
Abbildung 5: Methodik zur Erarbeitung des Ladeinfrastrukturkonzepts für die Stadt 
Leipzig (IE Leipzig, 2018) ........................................................................... ............... 43  
Abbildung 6: Standorte für zukünftig nötige Ladeinfrastruktur in Leipzig – Zubaubedarf 
(IE Leipzig, Stadtwerke Leipzig, 2018) ............................................................... ....... 43  
Abbildung 7: Gegenüberstellung Direktlieferung und Lieferkette mit Hub-Struktur 
(inno2grid, 2018) .................................................................................... ................... 51  
Abbildung 8: Räumliche Einteilung der Stadt Leipzig in drei Ringe bzw. Lagetypen 
(Kartendaten: openstreetmap) ......................................................................... ......... 52  
 
 
  
Green City Plan Leipzig 
II 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Grenzwerte für Feinstaub (PM 
10 , PM 2,5 ) und Stickstoffdioxid (NO 2) (Stadt 
Leipzig, 2018b) ...................................................................................... ..................... 2 
Tabelle 2: Orientierungs-/Zielwerte für den Modal Split im Jahr 2015 und 2025 ..................... 5 
Tabelle 3: Übersicht über Bezeichnung und Ziele der Arbeitspakte ........................................ 5 
Tabelle 4: Minderungspotential durch Verkehrsflussdosierung ............................................... 9 
Tabelle 5: Kosten – Verkehrsflussdosierung an Hotspots ....................................................... 9 
Tabelle 6: Kosten – Monitoring/Verkehrslageerfassung ........................................................ 10  
Tabelle 7: Kosten – Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten ............................. 11  
Tabelle 8: Schnittstellen im Zuge der RBLSA-Maßnahmen .................................................. 12  
Tabelle 9: Kostenaufteilung – Verkehrssteuerung in der Innenstadt ..................................... 15  
Tabelle 10: Mögliche Standorte für Mobilitätsstationen ......................................................... 16  
Tabelle 11: Einsparpotentiale Carsharing ............................................................. ................ 18  
Tabelle 12: Kostenaufschlüsselung pro Mobilpunkt ..................................................... ......... 19  
Tabelle 13: Kostenaufschlüsselung pro Mobilitätsstation ...................................................... 19  
Tabelle 14: Kostenaufschlüsselung pro Bike+Ride-Station, groß .......................................... 21  
Tabelle 15: Kostenaufschlüsselung Bike+Ride-Anlage, mittel ........................................... ... 21  
Tabelle 16: Kostenaufschlüsselung Bike+Ride-Anlage, klein ................................................ 22  
Tabelle 17: Investitionskosten in Euro Bike+Ride-Anlagen ................................................... 22  
Tabelle 18: NO x-Minderung durch Park+Ride ....................................................................... 23  
Tabelle 19: Kostenübersicht in Euro Park+Ride ........................................................ ........... 23  
Tabelle 20: Investitionskosten der LVB im Zusammenhang mit dem Fahrgastwachstum 
(LVB, 2018) .......................................................................................... ..................... 25  
Tabelle 21: Kosten - Erweiterung und Umbau der grundlegenden Systemarchitektur 
von Leipzig mobil und Ausbau des Partnermanagements ......................................... 28  
Tabelle 22: Kosten - Integration kontextbezogener Routing- und Prognosealgorithmen ....... 29  
Tabelle 23: Kosten - Aufbau der Sensorik-Infrastruktur für weiterführende Dienste .............. 30  
Tabelle 24: Kosten - Aufbau eines Ergänzungsmoduls Parkraummanagement .................... 30  
Tabelle 25: Kosten - Integration eines Bonus- und erweiterten Abrechnungssystems .......... 31  
Tabelle 26: Integration von Steuerungsroutinen zur Bestellung, Verwaltung und 
Optimierung von Bedarfsverkehren ..................................................................... ...... 31  
Tabelle 27: Kosten - Überarbeitung und Ergänzung der Nutzerfrontends ............................. 32  
Tabelle 28: Kostenübersicht - Umstellung auf E-Ticketing .................................................... 33  
Tabelle 29: Beschaffungsszenario der LVB GmbH (LVB, 2018) ........................................... 36  
Tabelle 30: Emissionseinsparung nach Jahren durch E-Bus Einführung und 
Ersatzbeschaffung durch Dieselneufahrzeuge (EURO VI) (LVB, 2018)..................... 37  
Tabelle 31: Kosten zum Beschaffungsszenario für E-Busse und Dieselbusse (in Mio. 
EUR, LVB, 2018) ...................................................................................... ................ 38  
Tabelle 32: Übersicht zum Fuhrpark der Stadtverwaltung (Stand Januar 2018) ................... 38  
Tabelle 33: Kosten für die Umstellung des kommunalen Furparks ....................................... 40  
Green City Plan Leipzig 
III 
Tabelle 34: Bestandzahlen für Elektroautos in Leipzig, Hochlaufszenarien (IE 
Leipzig/LSW)....................................... ................................................... ................... 44  
Tabelle 35: Minderungspotential durch den Ausbau der Ladeinfrastruktur (IE Leipzig, 
2018) ............................................. ................................................... ........................ 44  
Tabelle 36: Übersicht der Kosten für Ladesäulen (Stadtwerke Leipzig 2018) ....................... 45  
Tabelle 37: Kosten für die Installation von Ladeinfrastruktur im Stadtgebiet Leipzigs (IE 
Leipzig, 2018) ....................................................................................... .................... 45  
Tabelle 38: Kosten für die Installation von Ladeinfrastruktur an Stellplatzanlagen und 
intermodalen Verknüpfungspunkten (IE Leipzig, 2018) ............................................. 46  
Tabelle 39: Zubaubedarf an öffentlichen Ladepunkten ......................................................... 46  
Tabelle 40: Emissionsminderungen durch elektrische Belieferung zu Mikro-Depots im 
Innenstadtring und außerhalb des Innenstadtrings .................................................... 53  
Tabelle 41: Kosten für den Betreiber eines Urban-Hubs ....................................................... 54  
Tabelle 42: Emissionsminderungen - Mikro-Depot im Innenstadtring ................................... 55  
Tabelle 43: Kosten pro Mikro-Depot im Innenstadtring ......................................................... 56  
Tabelle 44: Emissionsminderungen - Mikro-Depot außerhalb des Innenstadtrings ............... 57  
Tabelle 45: Kosten pro Mikro- Depot  - außerhalb des Innenstadtrings ................................ 58  
Tabelle 46: Kosteneinteilung ......................................................................... ....................... 59  
Tabelle 47: Qualitative Wirkungseinschätzung zur Minderung der NO 2-Belastung (Stadt 
Leipzig, 2018b) ...................................................................................... ................... 59  
Tabelle 48: Kategorisierung des innovativen Charakters der Maßnahmen ........................... 60  
Tabelle 49: Kategorisierung des Wirkungseintritts der Maßnahmen ..................................... 60  
Tabelle 50: Kategorisierung des Mehrwertes der Maßnahmen ............................................. 60  
Tabelle 51: FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ - Gegenüberstellung 
Kosten - Minderung NO 2 .................................................. ......................................... 61  
Tabelle 52: Weitere Maßnahmen - Gegenüberstellung Kosten - Minderung NO 2 ................. 62  
Tabelle 53: FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ - Bewertung der 
Maßnahmen nach Innovation, Wirkungseintritt und Mehrwert für Lärm und 
Klimaschutz ....................................... ................................................... .................... 63  
Tabelle 54: Weitere Maßnahmen - Bewertung der Maßnahmen nach Innovation, 
Wirkungseintritt und Mehrwert für Lärm und Klimaschutz .......................................... 64  
 
  
Green City Plan Leipzig 
IV 
Anhang 1 - Abkürzungen 
% Prozent 
a Jahr 
ABSOLUT Automatischer Busshuttle selbstorganisierend zwischen Leipzig und dem 
BMW-Terminal 
AC alternating current (Wechselstrom) 
AfU Amt für Umweltschutz 
AIL Auswerte- und Informationszentrum Sachsen  
AP Arbeitspaket 
App application software (Anwendungssoftware) 
B+R Bike and Ride 
B2B Business to Business 
B2C Business to Consumer 
B Bundesstraße 
BAB Bundesautobahn 
BASt Bundesanstalt für Straßenwesen 
BEV battery electric vehicles (batterieelektrische Fahrzeuge) 
BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz 
BImSchV Bundes-Immissionsschutzverordnung 
BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit 
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 
BMW Bayerische Motoren Werke 
BMWi Bundesministerium für Wirtschaft und Energie 
BOStrab Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen 
Bsp. Beispiel 
bspw. beispielsweise 
bzgl. bezüglich 
bzw. beziehungsweise 
CO 2 Kohlenstoffdioxid 
DC direct current (Gleichstrom) 
DF Strab Dienstanweisung für den Fahrdienst mit Straßenbahnen 
DHL Adrian Dalsey, Larry Hillblom und Robert Lynn (Gründer von DHL) 
DPD Dynamic Parcel Distribution 
DTV durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge 
e-Bike Elektrorad 
e-Bus Eletrobus 
e-Pkw Elektro-Personenkraftwagen 
e-Rad Elektrorad 
e-Ticket elektronisches Ticket 
E/E-Architektur elektrisch-elektronische Architektur 
EFM Elektronisches Fahrgeldmanagement 
Green City Plan Leipzig 
V 
EG Europäische Gemeinschaft 
EKSP Energie- und Klimaschutzprogramm 
etc. et cetera (“und die übrigen [Dinge]”) 
EURO 6 Abgasnorm 
ff. fortfolgend 
FZkm Fahrzeugkilometer 
FRL Förderrichtlinie 
FQ Förderquote 
GCP Green City Plan 
GLS General Logistics Systems 
GRETA Gridding Emission Tool for ArcGIS 
HAF hochautomatisiertes Fahren 
HBEFA Handbuch Emissionsfaktoren für den Straßenverkehr 
Hbf Hauptbahnhof 
IE Leipziger Institut für Energie 
inkl.  inklusive 
INSEK Integriertes Stadtentwicklungskonzept 
IPN Industriepark Nordraum 
ITCS Intermodal Transport Control System 
IVI Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme 
KA Kernapplikation 
KBA Kraftfahrt-Bundesamt 
KEP Kunden-Express-Paket-Dienstleistungen (KEP) 
kg Kilogramm 
KI künstliche Intelligenz 
km/km² Kilometer/ Quadratkilometer 
kW Kilowatt 
LAP Lärmaktionsplan 
LfULG Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie  
LIS Ladeinfrastruktur 
Lkw Lastkraftwagen 
LRP Luftreinhalteplan 
LSA Lichtsignalanlage 
LVB Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH 
LVV Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH 
m Meter 
m² Quadratmeter 
MaaS Mobility as a Service 
MiD Mobilität in Deutschland 
Mio. Million 
Green City Plan Leipzig 
VI 
MIV Motorisierter Individualverkehr 
µg/m³ Mikrogramm pro Kubikmeter 
NGT Niederflurgelenktriebwagen 
NMIV Nichtmotorisierter Individualverkehr 
NO Stickstoffmonoxid 
NO 2 Stickstoffdioxid 
NO x Stickstoffoxide  
OECD Organisation for Economic Co-operation and Development 
(Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung) 
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 
ÖV Öffentlicher Verkehr 
P+R Park and Ride 
PHEV plug-in hybrid electric vehicle 
Pkw Personenkraftwagen 
PM 2,5  Feinstaub mit einem Durchmesser von 2,5 µm (Mikrome ter) 
PM 10  Feinstaub mit einem Durchmesser von 10 µm (Mikrometer) 
PUM Plattform Urbane Mobilität 
RBL rechnergestütztes Betriebsleitsystem 
RBLSA Adaptive RBL-gekoppelte LSA –Steuerung zur Qualitätsverbesserung des 
Verkehrs in Leipzig 
RL Richtlinie 
RSU Road-Side-Units 
SB Selbstbedienung 
SIMONE Si edlungsorientiertes Mo dell für nachhaltigen Aufbau und Förderung der E-
Ladeinfrastruktur 
SrV System repräsentativer Verkehrsbefragungen 
Step VöR Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 
TNT Thomas Nationwide Transport 
TREMOD Transport Emission Model 
TV Television 
u. a. unter anderem 
UBA Umweltbundesamt 
UPS United Parcel Service 
UV Umweltverbund 
VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 
VDA Verband der Deutschen Automobilindustrie 
vgl. vergleiche 
VTA Verkehrs- und Tiefbauamt 
VV-BHO Verwaltungsvorschriften zur Bundeshaushaltsordnung 
WHO World Health Organisation (Weltgesundheitsorganisation) 
z. B. zum Beispiel 
 
Green City Plan Leipzig 
VII 
Anhang 2 - Quellen und Grundlagen zu den einzelnen Arbeitspaketen 
Arbeits -
paket Institution Titel Ort 
AP 1 
INAVET GmbH Institut für angewandte 
Verkehrstelematik 
TU Dresden 
Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt 
Leipzig 
brenner BERNARD ingenieure GmbH 
„Unterstützung bei der 
Erstellung des Green-City-
Masterplans Leipzig“ 
 
„Masterplan Green City 
Verkehrspotentialanalyse“ 
 
Dresden, 
Leipzig 
AP2 
team red GmbH 
Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt 
Leipzig  
Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH 
„Mobility as a Service“ 
 
 
„Wachstum elektromobil 
gestalten“ 
Leipzig 
AP3 Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH  „Erweiterung der Plattform 
Leipzig mobil“ Leipzig 
AP4 
Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH  „Abgasoptimierte B usflotte“ Leipzig 
Hauptamt „Elektrifizierung des 
kommunalen Fuhrparkes“ Leipzig 
AP5 Leipziger Institut für Energie GmbH 
Stadtwerke Leipzig GmbH 
Ladeinfrastrukturkonzept für 
E-Fahrzeuge in Leipzig Leipzig 
AP6 
Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH 
INAVET GmbH Institut für angewandte 
Verkehrstelematik 
TU Dresden 
Projektskizze „Automatischer 
Busshuttle selbstorgani-
sierend zwischen Leipzig und 
dem BMW-Terminal – 
ABSOLUT“ 
Dresden, 
Leipzig 
AP7 inno2grid GmbH 
Leipziger Institut für Energie GmbH 
„Erstellung eines Konzeptes 
für Urban Hubs in Leipzig“ 
Berlin, 
Leipzig 
 
  
Green City Plan Leipzig 
VIII 
Anhang 3 - Übersicht über die RBLSA-Maßnahmen (INAVET, 2018)  
Kriterium für GCP -Leipzig  Abschnitt  
von Haltestelle 
Abschnitt  
bis Haltestelle 
Linie  Anzahl 
betroffene 
LSA (VTA)  
Prioritätsstufe 1: Straßenbahnlinien oder Abschnitte mit hohen Fahrgastzahlen 
Attraktivierung ÖPNV: 
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit 
Taucha Bautzner Straße 3 10 
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs  
(u. a. Linien 4 und 15) 
Leibnizstraße Waldplatz 3 4 
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs Joahnnisplatz F ranzosenallee 15 17 
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs  
(Linien 1 und 2) 
Lausen Westplatz 1 20 
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs  
(Linie 10) 
Wahren Connewitz, Kreuz 10 33 
Attraktivierung ÖPNV: 
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit 
Roßplatz Altes 
Messegelände 
2 7 
Attraktivierung ÖPNV: 
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit 
Grünau-Nord Schönauer Ring 8 1 
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs  
(Linie 4) 
Gohlis, Lands-
berger Straße 
Stötteritz 4 35 
Attraktivierung ÖPNV: 
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit 
Theodor-Heuss-
Straße 
Paunsdorfer Allee/ 
Permoserstraße 
7 8 
Attraktivierung ÖPNV: 
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit 
Deutsche National-
bibliothek 
Lößnig 16 8 
Prioritätsstufe 2: aufkommensstarke Buslinien 
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs  
(Linie 60) 
Lindenau, Bushof Riebeckstraße/ 
Oststraße 
60 20 
Attraktivierung ÖPNV: 
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit 
Mockau, Post Connewitz, Kreuz 70 34 
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs  
(Linie 74) 
Angerbrücke,  
Straßenbahnhof 
Stötteritz 74 29 
Attraktivierung ÖPNV: 
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit 
Thekla Lindenau, Bushof 80 21 
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs  
(Linie 90) 
Georg-Schumann-
Straße/Linden-
thaler Straße 
Paunsdorf-Center 90 27 
Prioritätsstufe 3: weitere wichtige Straßenbahn- und Buslinien oder Abschnitte 
Attraktivierung ÖPNV: 
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit 
Innenstadtring Innenstadtring Alle 12 
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs  
(Linie 1) 
Hermann-
Liebmann-Straße 
Mockauer Straße/ 
Vollbedingstraße 
1 10 
Attraktivierung ÖPNV: 
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit 
Adler Knautkleeberg 3 9 
Attraktivierung ÖPNV: 
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit 
Böhlitz-Ehrenberg Lindenauer Markt 7 11 
Attraktivierung ÖPNV: 
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit 
Koehlerstraße Sellerhausen 7 8 
Attraktivierung ÖPNV: 
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit 
Connewitz, Kreuz Markkleeberg-Ost 11 10 
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs Mockau, Post Co nnewitz, Kreuz 9 27 
Attraktivierung ÖPNV: 
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit 
Gohlis-Nord Goerdelerring 12 10 
Attraktivierung ÖPNV: 
Pünktlichkeit/Beförderungsgeschwindigkeit 
S-Bahnhof 
Plagwitz 
Nonnenstraße 14 4 
Vermeidung zusätzlicher Spitzenkurs Plovdiver Straß e Schönauer Ring 15 3 
   
Green City Plan Leipzig 
IX 
Anhang 4 - Maßnahmenblätter 
Arbeitspaket 1 (Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an 
Hotspots/Verknüpfung Leitsysteme MIV/ÖPNV)  
Maßnahme 1 a) „Umweltorientierte Verkehrssteuerung an Hotspots“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Reduzierung der Freigabezeiten an LSA in der Jahnal lee, Eutritzscher Straße, Berliner Straße und 
Harkortstraße und Etablierung einer umweltsensitive n Verkehrssteuerung unter Berücksichtigung von 
Umweltdaten 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
1 bis 5 
 
Wirkungseintritt 
sofort 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
mittel 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
596.500 Euro (Verkehrsflussdosierung) 
500.000 Euro (umweltsensitive Verkehrssteuerung) 
 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut 
Umsetzung  
Zeitplan 
2019/2020 
innovativer Charakter 
gering 
 
Verantwortliche 
Stadt Leipzig 
Priorität 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
X 
 
Arbeitspaket 1 (Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an 
Hotspots/Verknüpfung Leitsysteme MIV/ÖPNV)  
Maßnahme 1 b) „Dynamische Routenführung und Verkehrsinformation“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Errichtung von LED-Informationstafeln und ggf. Wechselwegweisern 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
sofort 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
mittel 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
1.500.000 Euro 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
gut 
Umsetzung  
Zeitplan 
2019 
innovativer Charakter 
gering 
 
Verantwortliche 
Stadt Leipzig 
Priorität 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XI 
 
Arbeitspaket 1 (Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an 
Hotspots/Verknüpfung Leitsysteme MIV/ÖPNV)  
Maßnahme 1 c) „Monitoring/Verkehrslageerfassung MIV“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Kontrolle der Wirksamkeit der Maßnahme 1 a) 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
keine 
 
Wirkungseintritt 
kurzfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
60.000 Euro (Monitoing) 
450.000 Euro (Verkehrslageerfassung MIV) 
 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut 
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2019 
innovativer Charakter 
mittel 
Verantwortliche 
Stadt Leipzig 
Priorität 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XII 
 
Arbeitspaket 1 (Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an 
Hotspots/Verknüpfung Leitsysteme MIV/ÖPNV)  
Maßnahme 1 d) „Verkehrslageerfassung auf Basis von ÖPNV-Daten mit alternativer 
Linienführung“ 
Maßnahmenbeschreibung  
- anhand der Kenntnis über die Verkehrslage des öffentlichen Verkehrs werden nachfolgende ÖV-  
  Fahrzeuge von der Nominal- auf eine Alternativroute geleitet 
- Verknüpfung der Maßnahmen 1 c und 1 d zur Optimierung der Verkehrslagerfassung 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
kurzfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
440.000 Euro (Verkehrslageerfassung ÖPNV) 
250.000 Euro (Verknüpfung der Verkehrslagerfassung ÖPNV und MIV) 
 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut 
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2018 
innovativer Charakter 
mittel 
 
Verantwortliche 
LVB 
Priorität 1 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XIII 
 
Arbeitspaket 1 (Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an 
Hotspots/Verknüpfung Leitsysteme MIV/ÖPNV)  
Maßnahme 1 e) „RBLSA-Maßnahmen“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Beschleunigung und Qualitätsverbesserung im ÖPNV - unter Berücksichtigung der Belange anderer 
Verkehrsteilnehmer (Anlagen siehe Anhang 3) 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
sofort 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
mittel 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
100.000 Euro/Anlage 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
gut 
Umsetzung  
Zeitplan 
 
ab 2019 
innovativer Charakter 
mittel 
Verantwortliche 
LVB/Stadt Leipzig 
Priorität 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XIV 
 
Arbeitspaket 1 (Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an 
Hotspots/Verknüpfung Leitsysteme MIV/ÖPNV)  
Maßnahme 1 f) „Verkehrssteuerung in der Innenstadt“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Verkehrsverlagerung vom Promenadenring auf das Tangentenviereck 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
kurzfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
510.000 Euro 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
gut 
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2020 
innovativer Charakter 
gering 
Verantwortliche 
Stadt Leipzig 
Priorität 2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XV 
 
Arbeitspaket 2 (M obility as a Service)  
Maßnahme 2 a) „Mobilitätsstationen“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Errichtung von bis zu 25 weiteren Mobilitätsstationen bis 2020 
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
kurzfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
mittel 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
850.000 Euro 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut 
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2019 
innovativer Charakter 
mittel 
Verantwortliche 
LVB 
Priorität 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XVI 
 
Arbeitspaket 2 (Mobility as a Service)  
Maßnahme 2 b) „Ausbau Bike+Ride “ 
Maßnahmenbeschreibung  
Errichtung von bis zu 2.000 Stellplätzen in Bike+Ri de-Anlagen sowie 500 Stellplätze in einem 
Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof (bis 2020) 
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
sofort 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
mittel 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
1.970.000 Euro Bike+Ride-Anlagen 
1.560.000 Euro Fahrradparkhaus Leipzig Hauptbahnhof 
 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut 
Umsetzung  
Zeitplan 
2018 bis 2020 
 
innovativer Charakter 
gering 
 
Verantwortliche 
Stadt Leipzig 
Priorität 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XVII 
 
Arbeitspaket 2 (Mobility as a Service)  
Maßnahme 2 c) „Verbesserung und Erweiterung Park+Ride“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Attraktivierung der Park+Ride-Plätze bis 2020 durch  Nutzung als externe Firmenparkplätze sowie 
Installation eines Sensornetzes zur Ermittlung freier Kapazitäten 
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
kurzfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
mittel 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
65.000 Euro 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
gut 
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2020 
innovativer Charakter 
mittel 
 
Verantwortliche 
Stadt Leipzig 
Priorität 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XVIII 
 
Arbeitspaket 2 (Mobility as a Service)  
Maßnahme 2 d) „Wachstum elektromobil gestalten“ 
Ma ßnahmenbeschreibung  
Anschaffung von 20 weiteren Straßenbahnen vom Typ N GT10 bis 2020 (inkl. ergänzender 
Maßnahmen) 
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
1 bis 5 
 
Wirkungseintritt 
mittelfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
mittel 
Kosten  
Gesamtkosten 
161.300.000 Euro (bis 2020) 
257.100.000 Euro (ab 2021ff.) 
 
Fördermöglichkeiten 
Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für W irtschaft, Arbeit und Verkehrs über die 
Gewährung von Fördermitteln im öffentlichen Personennahverkehr (RL-ÖPNV),  
„Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz“ des Bundes (GVFG) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
gut 
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2020 
innovativer Charakter 
mittel 
Verantwortliche 
LVB 
Priorität 2 (weitere Maßnahmen)  
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XIX 
 
Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der 
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))  
Maßnahme 3 a) „Erweiterung und Umbau der grundlegen den Systemarchitektur von 
Leipzig mobil und Ausbau des Partnermanagements“  
Maßnahmenbeschreibung  
Entwicklung des Basissystems von einer speziellen z u einer universellen Infrastruktur, wodurch in 
Leipzig mobil einfacher und kosteneffizienter zusät zliche Dienste angebunden und bereitgestellt 
werden können 
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
mittelfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
1.010.000 Euro 
 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
gut 
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2019 
innovativer Charakter 
mittel 
Verantwortliche 
LVB 
Priorität 2 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XX 
 
Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der 
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))  
Maßnahme 3 b) „Aufbau einer multimodalen Verkehrsführung“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Bereitstellung einer individuellen Empfehlung bzgl. der Nutzung verschiedener Verkehrsmittel  
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
mittelfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
560.000 Euro 
 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut 
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2019 
 
innovativer Charakter 
mittel 
Verantwortliche 
LVB 
Priorität 2 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XXI 
 
Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der 
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))  
Maßnahme 3 c) „Automatisierte und aufwandsgerechte Abrechnung von  
Mobilitätsdienstleistungen“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Installation eines haltepunkt- sowie fahrzeugscharf en passiven Netzes aus Sensoren im 
Bediengebiet der LVB  
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
mittelfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
480.000 Euro 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut 
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2019 
 
innovativer Charakter 
mittel 
Verantwortliche 
LVB 
Priorität 2 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XXII 
 
Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der 
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))  
Maßnahme 3 d) „Aufbau eines Ergänzungsmoduls Parkraummanagement“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Implementierung eines Parkraummanagementsystems, we lches möglichst umfänglich öffentliche, 
halböffentliche und private Parkräume mit deren Bel egung (Echtzeit und Prognose) erfasst und für 
Auskunftsdienste und Vertriebsfunktionen nutzbar ma cht (über die App kann ein Angebot für eine 
Parkmöglichkeit am Stadtrand mit ÖPNV-Zugang erfolgen)  
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
mittelfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
460.000 Euro 
 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut  
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2019 
innovativer Charakter 
mittel 
Verantwortliche 
LVB 
Priorität 2 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XXIII 
 
Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der 
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))  
Maßnahme 3 e) „Integration eines Bonussystems“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Erweiterung von Leipzig mobil  um ein Bonussystem, welches die kostenpflichtige In anspruchnahme 
von Mobilitätsleistungen aus dem Umweltverbund über ein Punktesystem (Umweltpunkte) belohnt  
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
mittelfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
240.000 Euro 
 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut  
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2019 
 
innovativer Charakter 
mittel 
Verantwortliche 
LVB 
Priorität 2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XXIV 
 
Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der 
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))  
Maßnahme 3 f) „Integration von Steuerungsroutinen z ur Bestellung, Verwaltung und 
Optimierung von Bedarfsverkehren“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Entwicklung eines Verwaltungs- und Steuerungssystem s zur Optimierung von Bedarfsverkehren zur 
Schließung von Versorgungslücken und für Tageszeite n mit niedriger Taktung des ÖV  
(berücksichtigt Fahrgemeinschaften (Ridepooling), Carsharing, Sonderfahrten) 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
mittelfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
430.000 Euro 
 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut  
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2019 
 
innovativer Charakter 
mittel 
Verantwortliche 
LVB 
Priorität 2 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XXV 
 
Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der 
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))  
Maßnahme 3 g) „Überarbeitung und Ergänzung der Benutzeroberflächen“ 
Maßnahmenbeschreibung  
zur Gewährleistung eines nutzerfreundlichen und umf änglichen Zugangs zum Angebot des 
Umweltverbundes sollen alle bestehenden Benutzerobe rflächen von Leipzig mobil überarbeitet und 
bei Bedarf neu konzipiert werden  
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
kurzfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
800.000 Euro 
 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut  
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2019 
 
innovativer Charakter 
mittel 
Verantwortliche 
LVB 
Priorität 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XXVI 
 
Arbeitspaket 3 (Konzepterstellung zur Erweiterung u nd Integration der 
Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps))  
Maßnahme 3 h) „Umstellung auf elektronische Ticketver- und -bearbeitung“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Entwicklung eines Gesamtsystems, in dem jegliche Nu tzerinteraktion vom Fahrscheinkauf bzw. der 
Erfassung des Fahrtbeginns, die Fahrscheinentwertun g, den Wechsel des Verkehrsmittels, die 
Prüfung der Fahrtberechtigung, das Erfassen des Fah rtenendes und die Übertragung der 
Nutzungsdaten an ein geeignetes Hintergrund- und Ab rechnungssystem als vollständig digitaler 
Vorgang abgebildet werden kann 
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
mittelfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
6.250.000 Euro 
 
Fördermöglichkeiten 
FRL „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, BMVI (FQ 50 %) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
gut  
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2019 
 
innovativer Charakter 
mittel 
Verantwortliche 
LVB 
Priorität 2 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XXVII 
 
Arbeitspaket 4 (Abgasoptimierte Busflotte/Kommunaler Fuhrpark)  
Maßnahme 4 a) „Abgasoptimierte Busflotte“ 
Maßnahmenbeschreibung  
- Einführung von E-Bussen auf 3 Linien mit insgesamt 38 Fahrzeugen (Beschaffung von 11 E-Bussen 
bis 2020) 
- Ersatz von 60 älteren Dieselbussen durch schadstoffarme Dieselbusse (mind. Euro-Norm 6 oder 
besser) (Ersatz von 58 Fahrzeugen bis 2020)  
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
1 bis 5  
 
Wirkungseintritt 
kurzfristig  
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
mittel  
 
Kosten  
Gesamtkosten 
55.700.000 Euro  
Fördermöglichkeiten 
E-Bus: 
FRL „Richtlinie zur Förderung der Anschaffung von E lektrobussen im öffentlichen 
Personennahverkehr“, BMU  
Ergänzungsförderung E-Bus Land Sachsen  
Diesel-Abgasnormverbesserung: 
Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für W irtschaft, Arbeit und Verkehrs über die 
Gewährung von Fördermitteln im öffentlichen Personennahverkehr (RL-ÖPNV) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
gut  
 
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2019  
innovativer Charakter 
mittel 
Verantwortliche 
LVB  
Priorität 1 (Weitere Maßnahmen)  
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XXVIII 
 
Arbeitspaket 4 (Abgasoptimierte Busflotte/Kommunaler Fuhrpark)  
Maßnahme 4 b) „Ausbau der kommunalen E-Fahrzeugflotte“ 
Maßnahmenbeschreibung  
- Ersatz von 29 angemieteten Carsharing-Fahrzeugen durch eigene monovalente Elektro-
Dienstfahrzeuge bis 2020  
- Ersatz von 16 Dienstfahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch (Plug-in-) Hybridfahrzeuge bis 2021   
- Elektrifizierung des städtischen Fuhrparks bis zu einem Anteil von 80 % (inkl. LIS)  
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
kurzfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
6.250.000 Euro 
  
Fördermöglichkeiten 
FRL „Elektromobilität“, BMVI (FQ 75 %) 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
gut  
 
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2019 
  
innovativer Charakter 
gering 
 
Verantwortliche 
Stadt Leipzig  
Priorität 1 (Weitere Maßnahmen)  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XXIX 
 
Arbeitspaket 5  (Ladeinfrastrukturkonzept für E -Fahrzeuge in Leipzig ) 
Maßnahme 5 a) „Installation von öffentlich nutzbare r Ladeinfrastruktur für 
Elektrofahrzeuge im Stadtgebiet Leipzigs“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Errichtung von 373 Ladesäulen mit 11 kW und 2 Ladesäulen mit 50 kW Ausstattung 
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
1 bis 5 
 
Wirkungseintritt 
mittelfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
mittel 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
4.000.000 Euro 
  
Fördermöglichkeiten 
FRL „Erneuerbar Mobil“, BMU (FQ 40 bis 60 %) 
FRL „Elektromobilität“, BMVI (FQ bis 80 %) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut  
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2019 
  
innovativer Charakter 
mittel 
 
Verantwortliche 
Stadtwerke Leipzig/Stadt Leipzig 
Priorität 1 (Weitere Maßnahmen)  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XXX 
 
Arbeitspaket 5  (Ladeinfrastrukturkonzept für E -Fahrzeuge in Leipzig ) 
Maßnahme „Installation von öffentlich nutzbarer Ladeinfrastruktur für 
Elektrofahrzeuge an Stellplatzanlagen und intermodalen Verknüpfungspunkten in 
Leipzig“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Ausstattung von Stellplatzanlagen mit 239 Ladesäule n (11 kW) und 59 Schnellladesäulen (50 kW) 
sowie von intermodalen Verknüpfungspunkten mit 23 Ladesäulen (11 kW) 
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
1 bis 5  
 
Wirkungseintritt 
mittelfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
mittel 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
7.190.000 Euro 
  
Fördermöglichkeiten 
FRL „Erneuerbar Mobil“, BMU (FQ 40 bis 60 %) 
FRL „Elektromobilität“, BMVI (FQ bis 80 %) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut  
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2019 
  
innovativer Charakter 
mittel 
 
Verantwortliche 
Stadtwerke Leipzig/Stadt Leipzig 
Priorität 1 (Weitere Maßnahmen)  
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XXXI 
 
Arbeitspaket 6  (Einsatz autonomer Fahrzeuge ) 
Maßnahme  „Einsatz eines autonomen E-Shuttlebusses im Leipziger Norden (Projekt 
„ABSOLUT“)“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Entwicklung einer integrierten, automatisierten und  vernetzten 24/7-Mobilität im 
Innovationsraum Leipzig Nord  
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
langfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
22.200.000 Euro (Gesamtprojekt) 
  1.500.000 Euro (LVB-Anteil) 
  
Fördermöglichkeiten 
Technologieprogramm „Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) für Elektromobilität III“, 
BMWi 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
schlecht  
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2021 
  
innovativer Charakter 
hoch 
 
Verantwortliche 
LVB, Stadt Leipzig, TU Dresden 
Priorität 3 (Weitere Maßnahmen)  
 
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XXXII 
 
Arbeitspaket 7  (Emissionsarme Logistik für den Wirtschaftsverkehr ) 
Maßnahme „Urban-Hubs“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Entwicklung eines Urban-Hubs im Stadtrandgebiet Leipzigs 
 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
mittelfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
1.280.000 Euro 
  
Fördermöglichkeiten 
Bundeswettbewerb „Nachhaltige Urbane Logistik“, BMU (70.000 Euro) 
Nationale Klimaschutzinitiative - Bundeswettbewerb „Klimaschutz durch Radverkehr“, BMU  
(FQ 70 %) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
gut  
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2021 
  
innovativer Charakter 
gering 
 
Verantwortliche 
Stadt Leipzig 
 
Priorität 3 (Weitere Maßnahmen)  
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XXXIII 
 
Arbeitspaket 7  (Emissionsarme Logistik für den Wirtschaftsverkehr ) 
Maßnahme „Mikro-Depots im Innenstadtring“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Entwicklung eines Mikro-Depots im Innenstadtring 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
mittelfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
234.000 Euro pro Mikro-Depot 
  
Fördermöglichkeiten 
Bundeswettbewerb „Nachhaltige Urbane Logistik“, BMU (70.000 Euro) 
Nationale Klimaschutzinitiative - Bundeswettbewerb „Klimaschutz durch Radverkehr“, BMU    
(FQ 70 %) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut  
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2021 
  
innovativer Charakter 
mittel 
 
 
Verantwortliche 
Stadt Leipzig 
Priorität 2 (Weitere Maßnahmen)  
 
 
 
 
 
 
 
Green City Plan Leipzig 
XXXIV 
 
Arbeitspaket 7  (Emissionsarme Logistik für den Wirtschaftsverkehr ) 
Maßnahme „Mikro-Depots außerhalb des Innenstadtrings“ 
Maßnahmenbeschreibung  
Entwicklung von bis zu 10 Mikro-Depots außerhalb des Innenstadtrings 
Wirksamkeit  
Reduktion der NO 2-Immissionen (in µg/m³) 
bis 1 
 
Wirkungseintritt 
mittelfristig 
 
weitere Wirkungen (Lärm, Klimaschutz) 
gering 
 
Kosten  
Gesamtkosten 
253.200 Euro pro Mikro-Depot 
  
Fördermöglichkeiten 
Bundeswettbewerb „Nachhaltige Urbane Logistik“, BMU (70.000 Euro) 
Nationale Klimaschutzinitiative - Bundeswettbewerb „Klimaschutz durch Radverkehr“, BMU  
(FQ 70 %) 
 
Kosten-Wirksamkeits-Verhältnis 
sehr gut  
Umsetzung  
Zeitplan 
ab 2021 
  
innovativer Charakter 
mittel 
 
 
Verantwortliche 
Stadt Leipzig 
Priorität 2 (Weitere Maßnahmen)