Angepasste Radwegeführung um den Leipziger Innenstadtring
Stadt: leipzig
Drucksache: VIII-A-01414-NF-01-VSP-01
Datum: 2026-07-01
Vorlagenart: Verwaltungsstandpunkt zum Antrag

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Ratsversammlung 
 
 
 
Verwaltungsstandpunkt zum Antrag-Nr. VIII-A-01414-NF-
01-VSP-01 
 
Status: öffentlich 
 
Eingereicht von: 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
Stammbaum: 
 
VIII-A-01414 CDU-Fraktion 
 
 
VIII-A-01414-VSP-01 Dezernat 
Stadtentwicklung und Bau 
 
 
VIII-A-01414-NF-01 CDU-Fraktion 
 
 
VIII-A-01414-NF-01-VSP-01 Dezernat 
Stadtentwicklung und Bau 
 
Betreff: 
Angepasste Radwegeführung um den Leipziger Innenstadtring 
 
 
Beratung im Gremium  
(Änderungen vorbehalten) 
 
Voraussichtlicher Sitzungstermin Zuständigkeit 
DB OBM - Vorabstimmung  Vorberatung 
Dienstberatung des Oberbürgermeisters  Bestätigung 
SBB Mitte 27.08.2026 Vorberatung 
Ratsversammlung 02.09.2026 Beschlussfassung 
 
Vorschlag der Verwaltung: Ablehnung 
 
 
Beschlussvorschlag 
 
Der Antrag wird abgelehnt. 
 
 
Räumlicher Bezug 
Mitte 
 
Rechtliche Konsequenzen/Zusammenfassung 
 
Der gemäß Ursprungsantrag gefasste Beschluss wäre: 
 
rechtswidrig nachteilig für die Stadt Leipzig  keines von beidem 
 
Der Antrag ist rechtwidrig und nachteilig für die Stadt Leipzig. Eine Zustimmung würde die 
Straßenverkehrshörde bei der Ausübung ihrer Aufgaben unzulässig einschränken. Das 
Erteilen eines weit in der Zukunft liegenden Auftrags mit unbestimmten Zeithorizont wäre 
außerdem ein unzulässiger Vorratsbeschluss.  
 
I.  Begründung Nichtöffentlichkeit 
 
Es handelt sich um eine öffentliche Vorlage. 
 
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II.  Sachverhalt 
1.  Begründung des Vorschlags 
 
Die Begründung gliedert sich in Ablehnungsgründe zu den einzelnen Antragspunkten und in 
allgemeine Gründe zur Ablehnung der Neufassung des Antrags.  
 
Zu den Antragspunkten: 
 
1. Die Entscheidung über die künftige Radverkehrsführung am Innenstadtring im 
Abschnitt zwischen Gewandhaus, Schillerstraße und Neuem Rathaus wird bis zum 
Vorliegen belastbarer Erkenntnisse über die Auswirkungen der Umgestaltung des 
Wilhelm-Leuschner-Platzes, der vorgesehenen Straßenbahnführung in der Kurt-
Eisner-Straße sowie der hierdurch zu erwartenden Veränderungen der 
Verkehrsströme zurückgestellt.   
 
Es ist per Bundesgesetz gesetzlicher Auftrag der Straßenverkehrsbehörde, bei Vorliegen 
von Erkenntnissen, die auf eine unzureichende Verkehrssicherheit bestimmter 
Straßenabschnitte hindeuten, entsprechend tätig zu werden. Es liegt dabei im eigenen 
und alleinigen Ermessen der Straßenverkehrsbehörde hierzu verkehrsrechtliche 
Anordnungen zu treffen. Die Entscheidung über die Wahl der Radverkehrsführung liegt 
ausschließlich bei der Straßenverkehrsbehörde, die Gemeinde als Baulastträger und die 
Polizei werden dazu lediglich angehört. Ein Beschluss zum Verbot der Erarbeitung 
entsprechender zeitnaher verkehrsrechtlicher Anordnungen, wie es der Tenor des 
Antragstextes quasi durch eine langfristige Zurückstellung verlangt, wäre daher 
rechtswidrig.  
 
Ein Beschluss entspräche unabhängig davon zudem einem unzulässigen 
Vorratsbeschluss, da der Antrag sich nicht mit aktuellem Verwaltungshandeln befasst, 
sondern weit in die Entscheidungszuständigkeit zukünftiger Ratsversammlungen 
gerichtet ist. Aktuell ist verwaltungsseitig lediglich eine Voruntersuchung vorgenommen 
worden. Es liegt keine Anhörung oder verkehrsrechtliche Anordnung über eine geänderte 
Form der Radverkehrsführung im vom Antrag genannten Straßenabschnitt vor, als die 
aktuell bestehende gemeinsame Führung von Fuß- und Radverkehr im Seitenraum.  
 
Vorratsbeschlüsse sind nur zulässig, wenn das künftige Ereignis hinreichend bestimmt 
und absehbar ist. Zum Zeitpunkt eines Beschlusses muss zudem die Faktenlage bekannt 
und bewertbar sein. Der Antrag stellt ja genau das mit Verweis auf etliche Entwicklungen 
im räumlichen Umgriff des Antrags in Abrede. Der Zeitpunkt des Vorliegens von 
Erkenntnissen über die tatsächlichen Auswirkungen auf die Verkehrsströme durch die 
Umgestaltung des Wilhelm-Leuschner-Platzes und des Baus der Südsehne liegt nicht 
mehr in der Amtszeit der aktuell tätigen Ratsversammlung. Damit liegt eine unzulässige 
Bindung auch künftiger Ratsversammlungen vor.  
 
2. Die Stadtverwaltung wird beauftragt, nach Abschluss bzw. Konkretisierung dieser 
Maßnahmen eine Gesamtkonzeption für die Verkehrsführung im genannten 
Abschnitt vorzulegen. Dabei sind insbesondere die Leistungsfähigkeit des Kfz-, 
ÖPNV-, Rad- und Fußverkehrs, die Möglichkeit einer Verlagerung von Stellplätzen 
aus der Schillerstraße, die denkmalrechtlichen Belange der 
Promenadengrünanlage, der Nachweis einer qualifizierten Gefahrenlage i.S.d. § 45 
IX StVO sowie die tatsächlichen Radverkehrsziele und -bedarfe zu 
berücksichtigen.   
 
Unbeschadet der zu 1. ausgeführten Unzulässigkeit eines Beschlusses zur 
Entscheidungszurückstellung, sind für die Entscheidung der Straßenverkehrsbehörde 
über die Veränderung der Radverkehrsführung allein die bundesrechtlich einheitlich 
festgelegten und damit für die kommunale Ebene bindenden Bestimmungen der StVO 
entscheidend. Für die Einordnung von Maßnahmen zur Förderung des Rad- und 
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Fußverkehrs, wozu auch die Anordnung eines Radfahrstreifens gehört, ist keine 
qualifizierte Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 StVO mehr nachzuweisen (hier: § 45 Abs. 9 
Satz 4 Nr. 3).  
Eine Gesamtkonzeption mit dem geforderten Detailgrad und ihrer räumlichen 
Begrenztheit hätte keinerlei rechtlich bindende Wirkung, zumal einzelne Punkte, wie die 
Leistungsfähigkeit aller Verkehrsarten, immer Gegenstand der Prüfung der 
Straßenverkehrsbehörde bei der Erstellung verkehrsrechtlicher Anordnungen sind. Die 
Erstellung einer kleinräumigen Gesamtkonzeption zu einem unbestimmten Zeitpunkt in 
der Zukunft im gewünschten Umfang ist somit nicht erforderlich. Dieser Antragspunkt 
wäre daher aus finanziellen Gründen nachteilig für die Stadt Leipzig und durch seinen 
weit in die Zukunft liegenden Vorratsbeschlusscharakter und die Aufforderung zur nach 
StVO gar nicht erforderlichen Nachweiserbringung einer qualifizierten Gefahrenlage 
ebenso wie Beschlusspunkt 1 rechtwidrig.   
 
3. Bis zur Vorlage dieser Gesamtkonzeption werden keine weiteren baulichen 
Maßnahmen zur Erweiterung von Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn zwischen 
Gewandhaus und Neuem Rathaus umgesetzt.   
 
Zur Herstellung einer Trennung von Fuß- und Radverkehr in besagtem Abschnitt sind 
nach bisherigen Erkenntnissen keine baulichen Maßnahmen erforderlich, da nach bisher 
angestellten ersten Voruntersuchungen verkehrsrechtliche oder -technische Maßnahmen 
ausreichen würden, um auf der Fahrbahn eine sicher Radverkehrsführung auch über den 
Knotenpunkt Universitätsstraße hinweg anzuordnen. Sofern bauliche Maßnahmen 
notwendig würden, und hierzu der Stadtrat auf Grund des finanziellen Umfangs der 
baulichen Maßnahmen einbezogen werden müsste, würde dies durch die Herbeiführung 
einer entsprechenden Beschlusslage im Rahmen der kommunalrechtlichen Zuständigkeit 
der Ratsversammlung erfolgen.  
 
Allgemeine Gründe: 
 
Wegen der erneuten Bezugnahme auf das Urteil des OVG von 2018 wurde die 
Rechtwidrigkeit des Ursprungsantrags auch aus nachfolgenden Gründen festgestellt: 
 
Auch ohne OVG-Urteil hat die Straßenverkehrsbehörde die Pflicht, im Rahmen ihres 
pflichtgemäßen Ermessens im Bereich des im Antrag genannten räumlichen Umgriffs die 
Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten. Daher muss auch die 
Option offenbleiben, die Planung von Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn vornehmen zu 
können. § 45 Abs. 7 der aktuellen StVO nennt als Ermächtigungsgrundlage zum Handeln der 
Straßenverkehrsbehörde nun ausdrücklich auch die „Bereitstellung angemessener Flächen 
für den fließenden und ruhenden Fahrradverkehr sowie für den Fußverkehr“, „sofern die 
Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt ist und die Sicherheit des Verkehrs nicht 
beeinträchtigt wird“.  
 
Auch wenn es richtig ist, und nie etwas anderes ausgeführt wurde, dass das Urteil nicht zu 
einer bestimmten baulichen Ausgestaltung oder zu einer Erweiterung von 
Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn verpflichtet, wurde jedoch bereits im VSP zum 
Ursprungsantrag hervorgehoben, dass ein Stadtratsbeschluss nicht die Möglichkeit einer 
solchen Lösung verhindern darf, weil die Straßenverkehrsbehörde damit unzulässig in ihrem 
gesetzlich vorgegebenen Ermessensspielraum eingeschränkt würde.    
 
Neben der rechtlichen Einordnung der Antragstellung sollen hier auch inhaltliche Punkte 
aufgeführt werden, um die dem Verwaltungshandeln zugrundeliegenden 
verkehrsplanerischen und verkehrspolitischen Zielstellungen näher zu erläutern, die sich in 
der aktuellen Straßenverkehrsordnung bundeseinheitlich manifestieren und damit für die 
Stadt Leipzig handlungsleitend sind. Nicht zuletzt auch, weil sie sich mit den Zielen der 
Mobilitätsstrategie 2030 decken: 
 
Die Straßenverkehrsbehörden sind für die Herstellung der Leichtigkeit und – noch wichtiger – 
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der Gewährleistung der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer verantwortlich. Die dafür 
teilweise erforderliche Neuordnung der Verkehrsflächen ist somit keine Diskriminierung einer 
bestimmten Verkehrsart, sondern ein aus gesetzlich vorgegeben Gründen notwendiger 
Ausgleich für bisher nicht in ausreichendem Maße berücksichtigte Verkehrsarten. Der 
Gesetzgeber hat dies durch die mehrfachen Novellierungen der StVO in den letzten Jahren 
mit der Ausweitung der Anordnungsbefugnisse außerhalb der engen gesetzlichen Vorgabe 
zum Vorliegen einer qualifizierten Gefahrenlage deutlich zum Ausdruck gebracht.  
 
Die Stadtverwaltung und hier insbesondere die Straßenverkehrsbehörde ist dafür zuständig, 
dass für die Stadtentwicklung als Ganzes förderliche Funktionieren aller Mobilitätsansprüche 
zu organisieren und die mit weiter steigender Bevölkerungszahl einhergehenden höheren 
Verkehrsmengen dabei verkehrssicher, sowie stadt- und umweltverträglich abzuwickeln. Es 
ist zu betonen, dass dazu bei sämtlichen Abwägungen zu verkehrsregelnden Maßnahmen 
die Verkehrssicherheit insbesondere der schwächsten Verkehrsteilnehmer stets das höchste 
Gut darstellt und im obligatorischen Abwägungsprozess andere Interessen überwiegt. 
 
Um die im Antrag mitschwingende Befürchtung vor zunehmenden Kfz-Belegungszahlen auf 
dem genannten Abschnitt des Promenadenrings entgegenzutreten und damit die Intention 
des Antrags aufzugreifen, eine sachgerechte Entscheidung auf Grundlage der zukünftig zu 
erwartenden Verkehrsverhältnisse herbeizuführen, wurde eine auf den Antragsinhalt 
bezogene Verkehrsanalyse unter Verwendung des von der Stadt Leipzig genutzten 
Verkehrsmodells vorgenommen. Das Verkehrsmodell berücksichtigt dabei mit dem 
Zeithorizont 2040 auch alle von den Antragstellern genannten Maßnahmen wie z.B. die 
Nutzungsintensivierung am Wilhelm-Leuschner-Platz und den Bau der Südsehne. 
Maßnahmenseitig sind in das Verkehrsmodell zudem alle seit 2018 umgesetzten Vorhaben 
sowie sämtliche modellrelevante Maßnahmen der Mobilitätsstrategie 2030 integriert. 
 
Im Ergebnis der durchgeführten Modellierung sind am Wilhelm-Leuschner-Platz in 
Fahrrichtung Ost Zunahmen des Kfz-Verkehrs um ca. 20% zu erwarten, während in 
Fahrtrichtung West keine Zunahme des Kfz-Verkehrs zu erwarten ist, weshalb in dieser 
Fahrtrichtung eine zweistreifige Verkehrsführung allein aus Gründen der Leistungsfähigkeit 
nicht erforderlich ist. Für den Radverkehr wird im gleichen Straßenabschnitt für den Zeitraum 
2018 – 2040 mit einer Erhöhung der werktäglichen Mengen um ca. 30 % gerechnet. 
 
Dies zeigt zum einen die Wirksamkeit des seit 2018 eingeschlagenen Weges zur Gestaltung 
der Mobilität in Leipzig auf Basis der Nachhaltigkeitsstrategie. Zum anderen kann auf 
Grundlage des Verkehrsmodells auch Befürchtungen zu Benachteiligungen des Kfz-
Verkehrs auf kleinräumiger Ebene entgegengetreten werden.     
 
In einer wachsenden Großstadt sollte man sich bewusst sein, dass der motorisierte 
Individualverkehr die flächenineffizienteste Verkehrsart ist. Würde ein weiterer Umstieg zu 
den Verkehrsarten der nachhaltigen Mobilität nicht gelingen, würde durch den wachsenden 
Umfang der mit dem Kfz zurückgelegten Wege die Verkehrsqualität des motorisierten 
Verkehrs deutlich sinken, was insbesondere für den Wirtschaftsverkehr und die tatsächlich 
auf ein Kfz angewiesenen Menschen von deutlichem Nachteil wäre. Das war auch die klare 
Erkenntnis des „Weiter-so-Szenarios“ der Mobilitätsstrategie 2030 und ein Grund für die 
Wahl des Nachhaltigkeitsszenarios. 
 
2.  Sachstandsbericht 
 
entfällt. 
 
3.  Zeitplan 
 
entfällt 
 
Anlage/n 
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