Radverkehrsentwicklungsplan 2030+
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-DS-08911-NF-04-ÄA-01
Datum: 2024-05-17
Vorlagenart: Änderungsantrag

1/3 
 
 
Ratsversammlung 
 
 
 
Änderungsantrag-Nr. VII-DS-08911-NF-04-ÄA-01 
 
Status: öffentlich 
 
Eingereicht von: 
Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, Fraktion 
Die Linke, SPD-Fraktion 
 
 
Stammbaum: 
 
VII-DS-08911 Dezernat Stadtentwicklung 
und Bau 
 
 
VII-DS-08911-ÄA-01 CDU-Fraktion 
 
 
VII-DS-08911-ÄA-02 Fraktion Freibeuter 
 
 
VII-DS-08911-ÄA-03 Ortschaftsrat 
Seehausen 
 
 
VII-DS-08911-NF-04 Dezernat 
Stadtentwicklung und Bau 
 
 
VII-DS-08911-NF-04-ÄA-01 Fraktion Bündnis 
90/Die Grünen, Fraktion Die Linke, SPD-
Fraktion 
 
 
VII-DS-08911-NF-04-ÄA-02 AfD-Fraktion 
 
Betreff: 
Radverkehrsentwicklungsplan 2030+ 
 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
Voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
Zuständigkeit 
   
Ratsversammlung 22.05.2024 Beschlussfassung 
 
 
Beschlussvorschlag 
Der Beschlussvorschlag wird wie folgt ergänzt: 
 
3. Die nachfolgenden Radverkehrsanlagen/-verbindungen werden mit Priorität zu entwickelt: 
- Neue Luppe (Stadtgrenze Schkeuditz) / Elsterbecken / Neue Linie (Stadtgrenze 
Markkleeberg) 
- Saale-Leipzig-Kanal 
- Elsterradweg, gesamt Strecke 
- Neue Linie ab Rennbahnsteg 
- Pleißeradweg ab Wildpark 
- Aktivachse Süd 
- Connewitz/Kleinzschocher 
- Küchenholzallee 
- Heuweg 
- Marienweg/Rosental 
- Liebertwolkwitz/Großpösna 
 
4. Die Planungen und der Ausbau dieser Routen sind durch die Stadt Leipzig mit Priorität zu 
behandeln. Die dazugehörigen bestehenden Maßnahmen sind bis Ende 2024 zeitlich zu 
fassen und dem FA S+B vorzulegen. Die Routen sollen ganzjährig befahrbar sein. 
 
5. Im Zuge der Haushaltsplanungen 2025/2026 legt die Stadtverwaltung dar wie hoch die 
Investitionen in den Radverkehr heruntergebrochen pro Einwohner liegen und stellt dar wie 
perspektivisch der laut Nationalen Radverkehrsplan angestrebte Wert von 30 Euro pro 
1 von 3 in Zusammenstellung
2/3 
 
Einwohner inkl. Fördermitteln erreicht werden soll. 
 
6. Die Stadtverwaltung informiert die zuständigen Ausschüsse bis Mitte 2025 wie durch den 
Ausbau von Mobilitätsstationen, Mobilpunkte bzw. Mobilitätshubs ein Fahrradverleihsystem 
auf die gesamte Stadt ausgerollt werden kann um Bikesharing insbesondere auch in den 
Stadtrandlagen attraktiv zu machen und insbesondere mit dem ÖPNV zu vernetzen. Dabei 
wird auch dargestellt welche Maßnahmen notwendig sind um auch E-Bikesharing in Leipzig 
zu ermöglichen und umzusetzen. 
 
7. Sogenannte „Protected Bike Lanes“ werden aus der Erprobung geholt und grundsätzlich 
bei der Neuplanung von Radverkehrsanlagen in den Planungen auf Realisierbarkeit 
abgeprüft, allen voran auf Strecken mit Unfallhäufungen bzw. -schwerpunkten, sowie auf 
Abschnitten mit häufigen Fällen von verkehrswidrigen Verhalten, wie zugeparkten 
Radverkehrsanlagen.  
 
Sachverhalt 
Zu 3. + 4. 
Diese eigenständigen Radwege erfüllen eine wichtige Funktion abseits des Straßennetzes, 
sofern sie durchgängig und vollwertig nutzbar sind. Angesichts des 
teilweise unbefriedigenden Zustandes, waren sie schon häufig Gegenstand einzelner 
Anträge und Beschlüsse. 
Selbstständig geführte Radwege können die Anforderungen an Vorrang- und 
Hauptrouten besonders gut erfüllen. Im Unterschied zu Routen im 
Straßenraum sind diese unabhängig von Komplexmaßnahmen und mit überschaubarem 
Aufwand im vorhandenen Wegenetz realisierbar. Überwiegend sind 
Oberflächenmaßnahmen ausreichend, damit Alles, was rollt, ganzjährig sicher unterwegs 
sein kann. Dies ist gleichermaßen relevant für Alltag, Naherholung und 
Tourismus sowie insbesondere für mobilitätseingeschränkte Personen. Derart 
attraktive Wege sichern niederschwellige Teilhabe und beeinflussen die 
Verkehrsmittelwahl nachhaltig (u.a. Pendler). 
Ein erkennbar abgestuftes Wegesystem entfaltet Lenkungswirkung und schützt 
dadurch sensible Bereiche und 
Nutzungen (Fußverkehr). Während wassergebundene Wegedecken starkem Radverkehr 
nicht standhalten und nur gering sickerfähig sind, können gebundene 
Deckschichten ganzjahrestauglich und flächensparend ausgebildet werden - 
mit spezifischen Eigenschaften und ohne Staubbelastung für Mensch und Umwelt. Bei 
eigenständigen Wegen erfolgt die Wasserableitung in der Regel über die seitlichen Bankette 
in den sickerfähigen, vitalen Seitenraum. Bei gebundenen Deckschichten reicht dafür ein 
geringes Quergefälle. Darunterliegende ungebundene Tragschichten sind vor 
Verschlämmung geschützt und bleiben offenporig. Dadurch kann der Wegekörper als 
linienförmiger Sickerspeicher fungieren, vergleichbar mit Mulden-Rigolen-Systemen. 
Die Route ‘Neue Luppe (Stadtgrenze Schkeuditz) / Elsterbecken / Neue Linie (Stadtgrenze 
Markkleeberg)’ ist innerstädtisch sehr stark nachgefragt und die wichtigste Route nach 
Schkeuditz und Markkleeberg. Bis zur Fertigstellung als Radschnellweg ist diese ebenfalls 
mit Priorität zu entwickeln. 
 
Zu 5. 
Mit dem kommenden Haushalt soll die von Nationalen Radverkehrsplan empfohlene 
übernommen werden, die Höhe der gesamten Investitionsmittel in den Radverkehr (auch) 
pro Einwohner*in auszuweisen. Ziel ist ein Wert von 30€/Einwohner*in. 
 
Zu 6.  
2 von 3 in Zusammenstellung
3/3 
 
Auch in den Ortsteilen am Stadtrand von Leipzig gibt es nach Rückmeldung aus mehreren 
Ortschaften einen Bedarf, Fahrräder auszuleihen. Insbesondere an den Endhaltestellen der 
LVB und an den Haltestellen der S-Bahn wäre ein Angebot für ein Fahrradverleihsystem 
wünschenswert. 
 
Zu 7.  
„Protected Bike Lanes“ sind nach Lesart in den Steckbriefen Maßnahme P3 und Maßnahme 
2.4 als Pilotprojekte aufgeführt. Leipzig hat auf zwei Teilstrecken bereits erste Erfahrungen 
mit „Protected Bike Lanes“ gesammelt, diese und die Erfahrungen aus anderen Städten sind 
vor allem dort zu nutzen, wo Gefahrensituationen entstehen. 
Geschützte Radfahrstreifen trennen Radfahrende durch physische Barrieren vom 
Autoverkehr und sorgen damit für objektive und subjektive Sicherheit, zudem können sie 
beispielsweise das Zuparken von Radverkehrsanlagen verhindern. Sie sind eine schnelle 
und günstige Möglichkeit der Radverkehrsförderung. Die Verkehrsplanung ging lange vom 
Fahrrad als Fahrzeug aus, das auf die Fahrbahn gehört. Auch der ADFC z.B. setzte sich 
viele Jahre dafür ein, dass Radfahrende mehr Platz auf der Fahrbahn bekommen. Denn auf 
der Fahrbahn werden sie von Autofahrenden gesehen und galten dort deshalb als besonders 
sicher, auch weil separate Radwege – wenn es sie denn gibt – oft viel zu schmal und nur in 
schlechter Qualität vorhanden sind. Ausgeklammert wurde dabei aber, dass sich die meisten 
Menschen auf dem Rad, eingekesselt zwischen parkenden Autos auf der einen und dem 
fließenden Autoverkehr auf der anderen Seite, nicht wohl und sicher fühlen. Die 
Konsequenz: Entweder sie steigen erst gar nicht aufs Rad oder weichen auf den Bürgersteig 
aus. Vorbild für die Geschützten Radfahrstreifen sind die USA. Dort ist es in vielen Städten 
mit den sogenannten „Protected Bike Lanes“ gelungen, in relativ kurzer Zeit und mit 
begrenztem Aufwand nachweislich viele Menschen aus allen Alters- und 
Bevölkerungsschichten aufs Rad zu bringen. Mittlerweile gibt es Varianten der Geschützten 
Radfahrstreifen in vielen Städten weltweit. 
 
 
Anlage/n 
Keine 
 
3 von 3 in Zusammenstellung