Fußverkehrsstrategie der Stadt Leipzig - (Nacherfassung VII-DS-00463)
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-DS-06011
Datum: 2021-08-30
Vorlagenart: Beschlussvorlage

1/7
Ratsversammlung
Beschlussvorlage-Nr. VII-DS-06011
Status: öffentlich
Eingereicht von:
Dezernat Stadtentwicklung und Bau
Betreff:
Fußverkehrsstrategie der Stadt Leipzig - (Nacherfassung VII-DS-00463)
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten):
Gremium
Voraussichtlicher 
Sitzungstermin
Zuständigkeit
DB OBM - Vorabstimmung 06.08.2021 Bestätigung
Dienstberatung des Oberbürgermeisters Bestätigung
FA Stadtentwicklung und Bau Vorberatung
Seniorenbeirat Vorberatung
Behindertenbeirat Vorberatung
Ratsversammlung 13.10.2021 Beschlussfassung
Beschlussvorschlag
Die Ratsversammlung beschließt die Fußverkehrsstrategie insbesondere mit den in Kapitel 
3.2 dargestellten Zielen. Auf dieser Basis wird der Fußverkehrsentwicklungsplan mit einem 
konkreten Prioritäten- und Maßnahmenplan als Fachplanung zum Fußverkehr erarbeitet.
Räumlicher Bezug
stadtweit
Zusammenfassung
Anlass der Vorlage:   
 Rechtliche Vorschriften X  Stadtratsbeschluss  Verwaltungshandeln
 Sonstiges:
Die Fußverkehrsstrategie befasst sich auf der Grundlage der Mobilitätsstrategie Leipzig 2030 
mit dem Ziel einer systematischen und dauerhaften Förderung des Fußverkehrs in Leipzig. 
In ihr werden sowohl ein Leitbild beschrieben als auch strategische Ziele und 
Umsetzungsschritte aus Sicht des Fußverkehrs benannt. 
Die Ratsversammlung hat dieses Konzept mit Beschluss VI-A-03555-NF-02 vom 08.03.2017 
eingefordert.
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Finanzielle Auswirkungen
Finanzielle Auswirkungen X nein wenn ja,
Kostengünstigere Alternativen geprüft nein ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung
Folgen bei Ablehnung nein ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)? nein ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt
Ergebnishaushalt Erträge
Aufwendungen
Finanzhaushalt Einzahlungen
Auszahlungen
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen? nein wenn ja, nachfolgend angegeben
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR/Jahr wo veranschlagt
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge
Ergeb. HH Aufwand
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge
Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)
Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen 
Steuerrechtliche Prüfung nein wenn ja
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B 
UStG nein ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des Sachverhalts
Umsatzsteuerpflicht der Leistung nein ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen ja nein, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung
Auswirkungen auf den Stellenplan X nein ja
Beantragte Stellenerweiterung: Vorgesehener Stellenabbau: 
Beteiligung Personalrat nein ja
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3/7
Ziele
Hintergrund zum Beschlussvorschlag:
Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt?
 
2030 – Leipzig wächst nachhaltig!
Ziele und Handlungsschwerpunkte
Leipzig setzt auf 
Lebensqualität
Leipzig setzt auf 
Lebensqualität
Balance zwischen
Verdichtung und Freiraum
Positive 
Rahmenbedingungen für 
qualifizierte Arbeitsplätze
X Qualität im öffentlichen Raum
und in der Baukultur
Attraktives Umfeld für 
Innovation, Gründer und 
Fachkräfte
X Nachhaltige Mobilität Vielfältige und stabile 
Wirtschafts- struktur
Vorsorgende Klima- und
Energiestrategie
Vorsorgendes Flächen- und 
Liegenschafts-management
Erhalt und Verbesserung der
Umweltqualität
Leistungsfähige technische 
Infrastruktur
Quartiersnahe Kultur-, Sport-
und Freiraum-angebote
Vernetzung von Bildung, 
Forschung und Wirtschaft
Leipzig schafft soziale Stabilität Akteure
Leipzig stärkt seine 
Internationalität
X Chancengerechtigkeit in der 
inklusiven Stadt
Bürgerstadt Weltoffene Stadt
Gemeinschaftliche 
Quartiersentwicklung
Region Vielfältige, lebendige Kultur- 
und Sportlandschaft
Bezahlbares Wohnen Stadtrat Interdisziplinäre 
Wissenschaft und exzellente 
Forschung
Zukunftsorientierte Kita- und 
Schulangebote
Kommunalwirtschaft Attraktiver Tagungs- und 
Tourismusstandort
Lebenslanges Lernen Verwaltung Imageprägende 
Großveranstaltungen
Sichere Stadt Globales Denken, lokal 
verantwortliches Handeln
Sonstige Ziele: bei Bedarf überschreiben (max. 50 ZML) 
Trifft nicht zu
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Klimawirkung
Klimawirkung durch den Beschluss der Vorlage
Stufe 1: Grobe Einordnung zur Klimawirkung (Klimaschutzes und zur –wandelanpassung)
Eingesetzte Energieträger (Strom, 
Wärme, Brennstoff) X keine / Aussage nicht möglich erneuerbar fossil
Reduziert bestehenden Energie-
/Ressourcenverbrauch Aussage nicht möglich X ja nein
Speichert CO2-Emissionen (u.a. 
Baumpflanzungen) Aussage nicht möglich ja X nein
Mindert die Auswirkungen des 
Klimawandels (u. a. Entsiegelung, 
Regenwassermanagement)
Aussage nicht möglich ja X nein
Abschätzbare Klimawirkung mit 
erheblicher Relevanz
ja, da Beschlussgremium RV, GVA, oder VA und mind. 5 
Jahre Betriebs- und Nutzungsdauer X nein
Vorlage hat keine abschätzbare 
Klimawirkung X ja (Prüfschema endet hier.)
Stufe 2: Die Vorlage berücksichtigt die zentralen energie- und klimapolitischen Beschlüsse (s. 
leipzig.de)
ja nein (Begründung s. Abwägungsprozess) nicht berührt (Prüfschema endet 
hier.)
Stufe 3: Detaillierte Darstellung zur abschätzbaren Klimawirkung nur bei erheblicher Relevanz
Berechnete THG-Emissionen (in t bzw. t./a): ____________________
liegt vor: s. Anlage/Kapitel der Vorlage: ________________________
wird vorgelegt mit: ________________ (z. B. Planungsbeschluss, Baubeschluss, Billigungs- und 
Auslegungsbeschluss)
Sachverhalt
Beschreibung des Abwägungsprozesses:  
 Zur Fußverkehrsstrategie fand im Januar 2019 eine erste Ämterbeteiligung statt, eine zweite 
Ämterbeteiligung fand im Dezember 2019 statt. Außerdem wurden die angedachten 
strategischen Leitbilder und Ziele dem Runden Tisch Fußverkehr und der AG Fußverkehrs-
förderung vorgestellt. Im September und Oktober 2020 erfolgte eine dahingehende 
Beteiligung der Fachöffentlichkeit über einen Onlinefragebogen. Angeschrieben wurde ein 
breites Spektrum von Fachverbänden aus den Bereichen Mobilität, Verkehrssicherheit, 
Umweltschutz und Wirtschaft sowie Selbsthilfeorganisationen und Interessenvertretungen für 
Menschen mit Behinderungen. Der Abwägungsprozess ist in der Anlage 4 dokumentiert.
 
I. Eilbedürftigkeitsbegründung 
 
entfällt
 
II. Begründung Nichtöffentlichkeit  
 
entfällt
 
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III.  Strategische Ziele 
 
Hinsichtlich der strategischen Ziele des Integrierten Stadtentwicklungskonzeptes Leipzig 
2030 (INSEK) trägt die Vorlage zur Untersetzung folgender strategischen Ziele bei:
 
Nachhaltige Mobilität 
Die Sicherung gleichwertiger Mobilitätschancen für alle, unabhängig von Geschlecht, Alter, 
Familiengröße, Einkommensverhältnissen, körperlicher Beeinträchtigung, Wohnort oder 
Autobesitz, ist ein zentraler Bestandteil der Lebensqualität in der Stadt. Ziel ist deshalb die 
Stadt der kurzen Wege und Mobilität sicher, zuverlässig, sauber und bezahlbar zu gestalten. 
Die Förderung des Fußverkehrs ist hierbei ein wichtiger Baustein.
 
Insbesondere wird das Ziel 2 „Stadt- und umweltverträgliche Organisation des Verkehrs 
fördern: Erhöhung der Attraktivität und Stärkung des Umweltverbundes“ des Fachkonzepts 
Nachhaltige Mobilität mit dem Maßnahmenbündel M 2.1 „ Attraktivierung des Fußverkehrs – 
Erstellung und Umsetzung eines Fußverkehrsentwicklungsplans“ untersetzt.
 
Qualität im öffentlichen Raum und in der Baukultur
Angesichts der baulichen Verdichtung und der immer stärkeren Nutzung der öffentlichen 
Räume bedarf es einer neuen Achtsamkeit hinsichtlich der Qualitäten des öffentlichen 
Raumes. Ziel ist deshalb, die Qualität des Leipziger Stadtbildes auch für den Fußverkehr zu 
bewahren und weiterzuentwickeln und die Nutzbarkeit der öffentlichen Räume zu erhöhen.
 
Chancengerechtigkeit in der inklusiven Stadt
Eine inklusive Stadtgesellschaft, die Chancengerechtigkeit für jeden Einzelnen bietet, ist ein 
wichtiger Faktor der Zukunftsfähigkeit von Städten, aber auch des sozialen Zusammen-
lebens in Quartieren. Ein gutes Miteinander verschiedener Menschen in ihrer Vielfalt 
erfordert den Abbau von Barrieren - im baulichen wie im gesellschaftlichen Sinne.
Ziel ist deshalb, durch die Fußverkehrsstrategie, inklusives Denken und Handeln zu fördern. 
Infrastruktur, öffentlicher Raum, Leistungen und Angebote sollen bedarfsgerecht für alle 
zugänglicher und inklusiver gestaltet werden.
 
IV. Sachverhalt 
1. Anlass 
Der STEP Verkehr und öffentlicher Raum von 2015 legt als Ziel für den Fußverkehr fest, 
dass das "Konzept für den Fußverkehr in Leipzig" aus dem Jahr 1997 fortzuschreiben ist. 
Dies soll unter der Prämisse erfolgen, dass zu Fuß gehen so sicher und attraktiv zu gestalten 
ist, dass der für Leipzig typische Fußwegeanteil an den täglichen Wegen auf hohem Niveau 
gehalten wird. Im März 2017 beschloss die Ratsversammlung der Stadt Leipzig erneut, dass 
ein Fußverkehrskonzept zu erarbeiten ist, welches durch den Fußverkehrsverantwortlichen 
der Stadt Leipzig bearbeitet werden soll (VI-A-03555-NF-02). Der Rahmenplan zur 
Umsetzung der Mobilitätsstrategie Leipzig 2030 greift dies im Handlungsfeld Fußverkehr und 
dessen Maßnahmen auf (VII-DS-00547-NF-01).
2. Beschreibung der Maßnahme 
Um diese Beschlüsse umzusetzen, wird ein dreistufiges Verfahren durchgeführt: 
1. Aufbauend auf den bestehenden Zielen und Leitlinien der Stadt Leipzig 
(Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum, INSEK, Fachkonzept Nachhaltige 
Mobilität, Mobilitätsstrategie 2030) wurde im ersten Schritt eine Fußverkehrsstrategie der 
Stadt Leipzig erstellt, welche bestehende und neue Zielstellungen für die Entwicklung des 
Fußverkehrs zusammenfasst (liegt hier vor). 
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2. Aufbauend auf dieser Fußverkehrsstrategie soll im Jahr 2022 ein 
Fußverkehrsentwicklungsplan (FußVEP) beschlossen werden, welcher die 
gesamtstädtischen Entwicklungsschwerpunkte mittels eines Bedeutungsplanes identifiziert 
und konkrete Prioritäten und Maßnahmen für kurz-, mittel- und langfristige Zeiträume 
vorschlägt.
3. Darauf aufbauend sollen Stadtteilfußverkehrskonzepte als Maßnahmenpläne zur 
konkreten Umsetzung der Mobilitätsstrategie erarbeitet werden, welche die 
Fußverkehrsstrategie auf lokaler Ebene anwendbar machen und den stadtweiten 
Fußverkehrsentwicklungsplan mittels kleinräumiger Einzelmaßnahmen konkretisieren.
Die Prioritäten und Maßnahmen aus den Punkten 2 und 3 werden mit denjenigen der 
weiteren fachplanungen abgeglichen und im Rahmenplan zur Umsetzung der 
Mobilitätsstrategie (Fortschreibung) einer Gesamtpriorisierung unterzogen.
 
Die Fußverkehrsstrategie ist die fachliche Vertiefung auf Grundlage der Mobilitätsstrategie 
mit dem Ziel einer systematischen und dauerhaften Förderung des Fußverkehrs in Leipzig. 
Sie ist Teil der Umsetzung der Mobilitätsstrategie 2030 für eine nachhaltige Mobilität im 
Handlungsfeld Fußverkehr. In der Fußverkehrsstrategie werden sowohl ein Leitbild 
beschrieben als auch strategische Ziele und Umsetzungsschritte benannt. Die aufgezeigten 
Handlungsfelder und Maßnahmenbereiche betrachten alle Bereiche der kommunalen 
Selbstverwaltung. Gleichzeitig werden erste Empfehlungen zu Modellprojekten gegeben, 
welche einen beispielhaften Einstieg in die systematische Fußverkehrsförderung 
ermöglichen.
 
3. Realisierungs- / Zeithorizont 
 
Die Fußverkehrsstrategie ist als Auftakt zum Fußverkehrsentwicklungsplan zu verstehen, 
welcher sich im Prozess dieser Strategie anschließt und die konkreten Umsetzungsschritte 
plan- und evaluierbar festhält. Zur Evaluation von Umsetzung und Erfolg der Ziele der 
Fußverkehrsstrategie werden messbare Indikatoren (siehe Pkt. 4.5 der Fußverkehrs-
strategie) festgelegt und regelmäßig ausgewertet. Die Inhalte der Fußverkehrsstrategie 
sollen als dauerhafte Basis die systematischen Ziele des Fußverkehrs bestimmen und eine 
kontinuierliche Umsetzung über einen langfristigen Zeithorizont ermöglichen.
 
4. Finanzielle Auswirkungen 
 
entfällt
 
5. Auswirkungen auf den Stellenplan 
 
entfällt
6. Bürgerbeteiligung 
 
X  bereits erfolgt  geplant  nicht nötig
Am 31.01. und 11.11.2019 erfolgte die erste Beteiligung der Fachöffentlichkeit im Rahmen 
des „Runden Tisches Fußverkehr“ mit etwa 40 Vertreterinnen und Vertretern aus Verbänden, 
Fraktionen und verschiedenen Ämtern der Stadtverwaltung. Parallel fand die Abstimmung 
innerhalb der beteiligten Fachämter statt. Im September und Oktober 2020 erfolgte eine 
offizielle Beiteiligung der Fachöffentlichkeit durch eine Onlinebefragung. Im Zuge des 
Fußverkehrsentwicklungsplan werden weitere Bürgerbeteiligungen erfolgen. Hierzu werden 
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die Möglichkeiten genutzt, die mit dem Informations- und Beteiligungskonzept zur 
Umsetzung der Mobilitätsstrategie geschaffen wurden (VII-DS-00547-NF-01-DS-05-NF-01).
 
Anlage/n
1 Entwurf Fußverkehrsstrategie Barrierefrei nach DB OBM (öffentlich)
2 Protokoll_RT_Fuss_2 (öffentlich)
3 ProtokollRunderTischFussverkehr_3 (öffentlich)
4 Abwägungsprotokoll Hinweise der Fachöffentlichkeitdocx (öffentlich)
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Stadt Leipzig
Fußverkehrsstrategie
 »Die Ouvertüre« 
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Der Inhalt 
4.1 I NSTRUMENTARIUM ENTWICKELN  Seite 30
4.2 FUSSWEGNETZE IDENTIFIZIEREN Seite 31
4.3  A NFORDERUNGEN AN DIE INFRASTRUKTUR  Seite 32
4.4  E INE NEUE MOBILITÄTSKULTUR  
ETABLIEREN Seite 32
4.5  WISSENSGRUNDLAGEN,  
MONITORING UND EVALUATION Seite 33
3. LEITBILD & ZIELE4. HANDLUNGSFELDER5. UMSETZUNG 2. GRUNDLAGEN
 1. VORBEMERKUNG  Seite 6  
2
5.1 MASSNAHMENPROGRAMME Seite 34
5.2 MODELL - UND PILOTPROJEKTE Seite 34
ANHANG
6.1 ALL GEMEINER HINTERGRUND  Seite 40
6.2 FUSSNOTEN Seite 43
2.1 DEFINITIONEN  Seite 8
2.2 B EDEUTUNG DES FU SSVERKEHRS IN LEIPZIG  Seite 8
2.3  D IE ROLLE DES FU SSVERKEHRS IN  
VORHANDENEN PLÄNEN UND PROGRAMMEN IN LEIPZIG Seite 10
2.4 W ARUM DEN  FU SSVERKEHR FÖRDERN? Seite 14
2.5 E NTWICKLUNG, TRENDS, POTENTIALE  Seite 16
3.1 LE ITBILD FÜR DIE STADT LEIPZIG  Seite 18 
3.2  ZIELE DER FUSSVERKEHRSSTRATEGIE Seite 20
3.3  NETZWERKE NUTZEN UND  
PARTNER EINBINDEN Seite 28
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4.1 INSTRUMENTARIUM ENTWICKELN Seite 30
4.2 FU SSWEGNETZE IDENTIFIZIEREN Seite 31
4.3  ANFORDERUNGEN AN DIE INFRASTRUKTUR  Seite 32
4.4  EINE NEUE MOBILITÄTSKULTUR  
ETABLIEREN Seite 32
4.5  WISSENSGRUNDLAGEN,  
MONITORING UND EVALUATION Seite 33
3
5.1 MASSNAHMENPROGRAMME  Seite 34
5.2 MODELL- UND PILOTPROJEKTE Seite 34
2.1 DEFINITIONEN  Seite 8
2.2 BEDEUTUNG DES FU SSVERKEHRS IN LEIPZIG  Seite 8
2.3  DIE ROLLE DES FUSSVERKEHRS IN  
VORHANDENEN PLÄNEN UND PROGRAMMEN IN LEIPZIG Seite 10
2.4 WARUM DEN  FUSSVERKEHR FÖRDERN? Seite 14
2.5 ENTWICKLUNG, TRENDS, POTENTIALE  Seite 16
3.1 LEITBILD FÜR DIE STADT LEIPZIG Seite 18 
3.2  ZIELE DER FUSSVERKEHRSSTRATEGIE Seite 20
3.3  NETZWERKE NUTZEN UND  
PARTNER EINBINDEN Seite 28
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VORBEMERKUNG
„Ich bin der Meinung, dass 
alles besser gehen würde, 
wenn man mehr ginge“ 
 Johann Gottfried Seume,  
 Leipziger Dichter und Schriftsteller 
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5
Leipzig geht voran
Die meisten Wege beginnen und enden zu Fuß. Diese simple Feststellung 
hilft uns zu verstehen, dass unsere gesamte Mobilitätskette nicht funk-
tionieren würde, wenn wir die Haltestelle, den Fahrradständer oder den 
Stellplatz nicht erreichen könnten. Aber auch die eigenständige Bewe-
gung zu Fuß ist nicht gering zu schätzen, der Spaziergang im Auwald, 
das Flanieren in der Mädlerpassage, der Einkauf beim Bäcker um die 
Ecke oder der Weg zur Schule. Viele Wege müssen oder wollen wir zu 
Fuß zurücklegen. 
Der Leipziger Dichter und Schriftsteller Johann Gottfried Seume formu-
lierte so treffend: „Ich bin der Meinung, dass alles besser gehen würde, 
wenn man mehr ginge“. Recht hat er. Die Förderung des Fußverkehrs 
kann einen wichtigen Beitrag zur Bewältigung zahlreicher Problemlagen 
leisten, die uns in der Zukunft noch intensiv beschäftigen werden, vom 
demographischen Wandel bis hin zur Bewältigung der Klimakrise. 
Umso wichtiger ist es, auch eine systematische Förderung für den Fuß - 
verkehr auf den Weg zu bringen, da von der Steigerung der Attraktivität 
des Fußverkehrs alle Bevölkerungsgruppen gleichermaßen profitieren. 
Die Förderung des Fußverkehrs erhöht die eigenständige Mobilität aller 
Menschen und ermöglicht die selbstbestimmte Teilhabe am gesellschaft-
lichen Leben bis ins hohe Alter. Auch für Kinder ist das selbständige 
Erkunden der Umgebung ein wichtiger Entwicklungsschritt.
Eine Stadt ohne Menschen auf den Straßen und Plätzen, ohne öffent-
liches Leben wäre öd und leer. Als Stadt zum Leben sind diejenigen 
Bereiche attraktiv, wo man möglichst alles zu Fuß erledigen kann. Einzel-
handel, Kultur und Tourismus sind maßgeblich von fußläufigen, attraktiven 
Städträumen abhängig. Nicht umsonst sagt man, wo Fußverkehr fehlt, 
kann man die Bürgersteige hochklappen. 
Hierfür müssen wir jedoch noch mehr Schritte gehen, um Fußverkehr als 
wesentlichen Baustein der urbanen Mobilität in Leipzig voranzubringen. 
Die Fußverkehrsstrategie gibt hierfür die Richtung vor und legt die 
konzeptionelle Grundlage zur systematischen und dauerhaften Förderung 
des Fußverkehrs. Mein Anspruch ist es, die guten Bedingungen und die 
Qualitäten der Stadt Leipzig zu nutzen, sie weiter auszubauen und bis 
zum Jahr 2030 eine besonders fußgängerfreundliche Stadt mit Vorbild-
charakter zu werden. 
In diesem Sinn: Machen wir uns auf den Weg, damit es Leipzig gut geht. 
Schritt für Schritt.  
 
Thomas Dienberg
 Thomas Dienber g, 
Bürgermeister und  
Beigeordneter für Stadt-
entwicklung und Bau
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6
Fußverkehr ist die Grundlage für 
jegliche Mobilität in unserer Stadt 
und stellt dabei die natürlichste und 
grundlegendste Form unserer Fort-
bewegung dar. Gehen ist Ausdruck 
von Handlungsfreiheit, Unabhän-
gigkeit und Teilhabe. Gleichzeitig 
leistet die Förderung des Fußver-
kehrs einen wichtigen Beitrag zur 
Bewältigung zahlreicher ökologi-
scher, sozialer und ökonomischer 
Problemlagen, wie Ressourcen- und 
Flächenverbrauch, des demographi-
schen Wandels oder der Klimakrise.
Leipzig war schon immer eine 
Fußverkehrsstadt. Breite Boule-
vards, ein in Europa einzigartiges 
Passagensystem in der Innenstadt, 
kurze Schlippen als Abkürzungen, 
und viele Schmuckplätze und Parks 
runden das Angebot für das Unter-
wegssein zu Fuß, für die Eiligen 
genauso wie für die Flanierenden, 
ab. Viel wurde in den letzten Jahren 
erreicht, vieles liegt noch vor uns.
1 Vorbemerkung
Obwohl der Fußverkehr im städti-
schen Verkehrsgeschehen und für 
die Qualität des öffentlichen Lebens 
und des öffentlichen Raums eine 
zentrale Rolle spielt, wurden eigen-
ständige Strategien zur Förderung 
des Fußverkehrs bisher nur in 
Ansätzen erstellt. Eine systemati-
sche Förderung ist jedoch umso 
wichtiger, da sich alle Menschen in 
Leipzig zu Fuß bewegen und von 
den Qualitäten für den Fußverkehr 
nicht nur einzelne Interessens-
gruppen profitieren. Wie in einer 
Sinfonie müssen verschiedene 
Programme und Instrumente inein-
andergreifen um ein umfassendes 
Werk zu erzeugen. Fußverkehrsför-
derung ist vielschichtig und benötigt 
angepasste Variationen. 
Aufbauend auf der Mobilitätsstra-
tegie Leipzig 2030, dem strate-
gischen Zielbild des integrierten 
Stadtentwicklungskonzeptes (INSEK) 
Leipzig 2030 und den Zielen und 
Leitlinien des Stadtentwicklungsplan 
Verkehr und öffentlicher Raum (STEP 
VöR) ist ein dreistufiges Verfahren zur 
systematischen und fortlaufenden 
Förderung des Fußverkehrs vorge-
sehen.
Die Fußverkehrsstrategie der Stadt 
Leipzig stellt als »Ouvertüre« (frz. 
für Eröffnung) die Grundlage für alle 
weiteren Schritte dar.
Aufbauend auf dieser Fußverkehrs-
strategie soll bis zum Jahr 2022 
ein Fußverkehrsentwicklungsplan 
(FußVEP) beschlossen werden, 
welcher als »Hauptsatz« die gesamt-
städtischen Entwicklungsschwer-
punkte mittels eines Bedeutungs-
planes identifiziert und konkrete 
Prioritäten und Maßnahmen für eine 
Arbeitsperiode vorschlägt. 
Parallel sollen Fußverkehrskonzepte 
(»Sonaten«) für einzelne Stadt-
teile erarbeitet werden, welche die 
Fußverkehrsstrategie auf lokaler 
Ebene anwendbar machen und den 
stadtweiten Entwicklungsplan mittels 
kleinräumiger Einzelmaßnahmen 
konkretisiert.
Die Stadt Leipzig möchte sich mit 
dieser Komposition auf den Weg 
machen, um ihre guten Bedin-
gungen und Qualitäten auszubauen 
und bis zum Jahr 2030 eine beson-
ders fußgängerfreundliche Stadt mit 
Vorbildcharakter zu werden.
  Str ategischer Dreiklang für den  
Fußverkehr.
Fußverkehrsstrategie
Fußverkehrsentwicklungsplan
Fußverkehrskonzepte auf
Stadtteilebene
Strategischer Dreiklang
!
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VORBEMERKUNG
Leitlinien des Stadtentwicklungsplan 
Verkehr und öffentlicher Raum (STEP 
VöR) ist ein dreistufiges Verfahren zur 
systematischen und fortlaufenden 
Förderung des Fußverkehrs vorge-
sehen.
Die Fußverkehrsstrategie der Stadt 
Leipzig stellt als »Ouvertüre« (frz. 
für Eröffnung) die Grundlage für alle 
weiteren Schritte dar.
Aufbauend auf dieser Fußverkehrs-
strategie soll bis zum Jahr 2022 
ein Fußverkehrsentwicklungsplan 
(FußVEP) beschlossen werden, 
welcher als »Hauptsatz« die gesamt-
städtischen Entwicklungsschwer-
punkte mittels eines Bedeutungs-
planes identifiziert und konkrete 
Prioritäten und Maßnahmen für eine 
Arbeitsperiode vorschlägt. 
Parallel sollen Fußverkehrskonzepte 
(»Sonaten«) für einzelne Stadt-
teile erarbeitet werden, welche die 
Fußverkehrsstrategie auf lokaler 
Ebene anwendbar machen und den 
stadtweiten Entwicklungsplan mittels 
kleinräumiger Einzelmaßnahmen 
konkretisiert.
Die Stadt Leipzig möchte sich mit 
dieser Komposition auf den Weg 
machen, um ihre guten Bedin-
gungen und Qualitäten auszubauen 
und bis zum Jahr 2030 eine beson-
ders fußgängerfreundliche Stadt mit 
Vorbildcharakter zu werden.
  Strategischer Dreiklang für den  
Fußverkehr.
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2.1 DEFINITION
Die Fußverkehrsstrategie ist die konzeptionelle Grundlage zur systematischen und dauerhaften 
Förderung des Fußverkehrs in Leipzig und leistet einen Beitrag  zur Umsetzung der Mobilitätsstra-
tegie Leipzig 2030 für eine nachhaltige Mobilität[1]. In ihr sollen sowohl ein Leitbild beschrieben als 
auch strategische Ziele und Umsetzungsschritte benannt werden. Die aufgezeigten Handlungsfelder 
und Maßnahmenbereiche sollen alle Bereiche kommunaler Selbstverwaltung betrachten, Zustän-
digkeiten aufzeigen, strategische Bündnispartner benennen und auch auf mögliche Umsetzungs-
hemmnisse hinweisen. Empfehlungen zu Modellprojekten sollen einen beispielhaften Einstieg in die 
systematische Fußverkehrsförderung geben.
Innerhalb der Stadt werden die Wege unter-
schiedlich zurückgelegt. In der Innenstadt, den 
gründerzeitlichen Stadterweiterungen und in den 
Großwohngebieten werden wesentlich mehr 
Wege gegangen als in außenliegenden Sied-
lungs- und Einfamilienhausgebieten oder in eher 
dörflich geprägten Ortslagen.
Wesentlicher Grund hierfür ist, dass die Ziele 
(Einkaufen, Gastronomie, Freizeit etc.) im 
Zentrum in fußläufiger Nähe liegen, es eine 
entsprechende bauliche Dichte gibt und es auch 
auf Grund eines besseren ÖPNV-Angebots 
einfacher ist, eine autounabhängige Mobilität zu 
leben. 
Laut kommunaler Bürgerumfrage von 2018 
wurde die Erreichbarkeit und Zugänglichkeit 
relevanter Zielorte zu Fuß in Leipzig insgesamt 
positiv eingeschätzt. Abstriche gibt es jedoch 
bei der Aufenthaltsqualität von Straßen und 
Plätzen und bei Querungsmöglichkeiten von 
Straßen. Die Qualität der Gehwege und deren 
baulicher Zustand wurde hingegen von allen  
vier Kategorien am schlechtesten bewertet  
(  vgl. Abbildung 2). Neben sanierungsbedürf-
tigen Gehwegen und fehlenden Querungsmög-
lichkeiten, wurden insbesondere Radverkehr 
und auf dem Gehweg abgestellte Autos als die 
größten empfundenen Sicherheitsrisiken für den 
Fußverkehr benannt. 
Die daraus ableitbaren und gewünschten 
Verbesserungsmaßnahmen sind vielseitig und 
2 Grundlagen
2.2 B EDEUTUNG DES FU ßVERKEHRS  
IN LEIPZIG
Über 27 % aller W ege in Leipzig werden 
ausschließlich zu Fuß zurückgelegt (SrV 2018)[2].  
Aber auch zu allen anderen Verkehrsmitteln 
sind Fußwege notwendig. Gerade der ÖPNV 
hat eine besondere Affinität zum Fußverkehr, 
da die Qualität des ÖPNV für den Kunden von 
der gesamten Wegekette abhängt, also von 
Haustür zu Haustür und nicht nur von Haltestelle 
zu Haltestelle. Gegenüber der vorhergehenden 
Erhebung von 2015 hat sich der Anteil des 
Fußverkehrs um fast 2 Prozentpunkte gestei-
gert. Dieser Trend ist besonders erfreulich, da 
seit 1991 der Fußverkehrsanteil lange Zeit stark 
rückläufig war (  vgl. Abbildung 1). Insgesamt 
hat sich auch der Anteil der Verkehrsmittel des 
Umweltverbundes verbessert. Vor dem Hinter-
grund des Bevölkerungszuwachses in Leipzig 
hat sich auch das Verkehrsaufkommen insge-
samt gesteigert. Es werden also immer mehr 
Kilometer absolut wie relativ zu Fuß in unserer 
Stadt zurückgelegt.
Wenn nicht nur der Hauptweg betrachtet wird, 
sondern auch die einzelnen Etappen, steigt 
nach bundesweiten Untersuchungen[3] auch 
der Anteil der Fußwege insgesamt. Auch die 
Zeit, die ein zu Fuß Gehender im öffentlichen 
Raum verbringt, ist deutlicher höher als bei allen 
anderen Verkehrsarten. 
15 von 72 in Zusammenstellung
9
GRUNDLAGEN
umfassen die gesamte Bandbreite der kommu-
nalen Selbstverwaltung (Sauberkeit und Winter-
dienst auf Gehwegen, bessere Beleuchtung, 
Behebung baulicher Schäden, Lückenschlüsse, 
neue Zebrastreifen, Mittelinseln und Fußgänger-
ampeln, abgesenkte Bordsteinkanten, mehr 
Sitzgelegenheiten, kürzere Wartezeiten an 
Fußgängerampeln und längere Grünphasen 
für zu Fuß Gehende). Deutliche Unterschiede 
ergaben sich je nach Alter der Befragten und 
der Lage der Wohnung im Stadtgebiet.
Der Fußverkehr ist aber mehr als nur die 
Beförderung von A nach B. Urbane Qualitäten 
des öffentlichen Raums und Aufenthaltsqualität 
werden in erster Linie beim Zufußgehen wahrge-
nommen. Hierzu müssen sich zu Fuß Gehende 
sicher und ohne Angst vor schnellerem Fahrver-
kehr auf den Gehwegen und Plätzen bewegen 
können.  Zur Lebensqualität in einer Stadt und 
einer urbanen Mobilitätskultur gehört es auch, 
dass sich Kinder ohne ständige Mahnung 
frei bewegen können, eine Unterhaltung ins 
Gespräch versunken im Gehen stattfinden kann 
oder sich mobilitätseingeschränkte Menschen 
sicher und hindernisarm im öffentlichen Raum 
bewegen können. 
Fast alles zu Fuß erledigen zu können, ist 
eine wesentliche Qualität städtischen Lebens. 
Urbanität, Belebtheit und öffentliches Leben 
ist in herausragender Weise vom Fußverkehr 
abhängig. Wo er fehlt, ist es öde und leer; man 
kann die „Bürgersteige hochklappen“. Für die 
Fußverkehrsstrategie sind daher besonders die 
Handlungsschwerpunkte des strategischen 
Ziels „Leipzig setzt auf Lebensqualität“ des 
Integrierten Stadtentwicklungskonzept Leipzig 
(INSEK) 2030 wichtig (  siehe Kapitel 2.3).
Der Stadtentwicklungsplan (STEP) Verkehr  
und öffentlicher Raum von 2015 legt fest, dass 
das „Konzept für den Fußverkehr in Leipzig“  
aus dem Jahr 1997 fortzuschreiben ist  
(  siehe ebenfalls Kapitel 2.3). Dies soll unter 
der Prämisse erfolgen, dass zu Fuß gehen so 
sicher und attraktiv zu machen ist, dass der 
für Leipzig typische Fußwegeanteil auf hohem 
Niveau gehalten wird. Im März 2017 beschloss 
die Ratsversammlung der Stadt Leipzig erneut, 
dass ein Fußverkehrskonzept zu erarbeiten ist, 
welches durch den Fußverkehrsverantwortlichen 
der Stadt Leipzig bearbeitet werden soll.
2.2 BEDEUTUNG DES FU ßVERKEHRS  
IN LEIPZIG
Über 27 % aller Wege in Leipzig werden 
ausschließlich zu Fuß zurückgelegt (SrV 2018)[2].  
Aber auch zu allen anderen Verkehrsmitteln 
sind Fußwege notwendig. Gerade der ÖPNV 
hat eine besondere Affinität zum Fußverkehr, 
da die Qualität des ÖPNV für den Kunden von 
der gesamten Wegekette abhängt, also von 
Haustür zu Haustür und nicht nur von Haltestelle 
zu Haltestelle. Gegenüber der vorhergehenden 
Erhebung von 2015 hat sich der Anteil des 
Fußverkehrs um fast 2 Prozentpunkte gestei-
gert. Dieser Trend ist besonders erfreulich, da 
seit 1991 der Fußverkehrsanteil lange Zeit stark 
rückläufig war (  vgl. Abbildung 1). Insgesamt 
hat sich auch der Anteil der Verkehrsmittel des 
Umweltverbundes verbessert. Vor dem Hinter-
grund des Bevölkerungszuwachses in Leipzig 
hat sich auch das Verkehrsaufkommen insge-
samt gesteigert. Es werden also immer mehr 
Kilometer absolut wie relativ zu Fuß in unserer 
Stadt zurückgelegt.
Wenn nicht nur der Hauptweg betrachtet wird, 
sondern auch die einzelnen Etappen, steigt 
nach bundesweiten Untersuchungen[3] auch 
der Anteil der Fußwege insgesamt. Auch die 
Zeit, die ein zu Fuß Gehender im öffentlichen 
Raum verbringt, ist deutlicher höher als bei allen 
anderen Verkehrsarten. 
1987 1991 1994 1998 2003 2008 2013 2015 2018
36
5,2
35,1
5,9
17,8
39,5
5,8
22,8
8,7
23,2
38,2
5,8
20,1
8,4
27,5
31,5
13,2
19,3
8,7
27,3
26,3
12,4
17 ,3
9,9
34,1
27,3
14,4
18,8
11
28,6
29,3
15,2
17 ,1
7,8
30,5
25,4
17 ,3
17 ,6
9,3
30,4
27,3
18,7
17 ,5
8,1
28,4
 Abb. 1: Modal -Split in Leipzig[2],[4]
16 von 72 in Zusammenstellung
10
GRUNDLAGEN
2.3 D IE ROLLE DES FU ßVERKEHRS IN  
VORHANDENEN PLÄNEN UND 
PROGRAMMEN IN LEIPZIG
Das Integrierte Stadtentwicklungskonzept 
Leipzig 2030 definiert im strategischen Zielbild 
zehn zentrale Herausforderungen des Wachs-
tums in Leipzig, darunter auch die Herausforde-
rung Nachhaltige Mobilität.
Es wird eine Herausforderung sein, den 
begrenzten Verkehrswegeraum so weiter-
zuentwickeln, dass umweltfreundliche und 
effiziente Mobilität schrittweise mehr Anteil 
erhält und eine Stärkung des Umweltver-
bundes gelingt[6].
Für die Fußverkehrsstrategie sind insbesondere 
folgende Handlungsschwerpunkte des strate-
gischen Ziels „Leipzig setzt auf Lebensqualität“ 
wichtig:
 ▶ die Balance zwischen Verdichtung und 
 Freiraum im Sinne einer doppelten Innen-
entwicklung,
 ▶ die Qualität des öffentlichen Raums und der 
Baukultur,
 ▶ die Sicherung einer nachhaltigen Mobilität mit 
dem Ziel einer Stadt der kurzen Wege,
 ▶ quartiersnahe Kultur-, Sport- und Freizeit-
angebote.
WIE ZUFRIEDEN ODER UNZUFRIEDEN SIND SIE MIT DEN FOLGENDEN 
BEDINGUNGEN FÜR DEN FU ßVERKEHR IN DER STADT LEIPZIG?
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
1987 1991 1994 1998 2003 2008 2013 2015 2018
ENTWICKLUNG DER VERKEHRSMITTELANTEILE (MODALSPLIT)
MIV-Fahrer  MIV-Mitfahrer   ÖPNV   Fahrrad  Fuß
36
5,2
35,1
5,9
17,8
39,5
5,8
22,8
8,7
23,2
38,2
5,8
20,1
8,4
27,5
31,5
13,2
19,3
8,7
27,3
26,3
12,4
17,3
9,9
34,1
27,3
14,4
18,8
11
28,6
29,3
15,2
17,1
7,8
30,5
25,4
17,3
17,6
9,3
30,4
27,3
18,7
17,5
8,1
28,4
sehr 
zufrieden zufrieden teils/teils unzufrieden sehr 
unzufrieden
nicht 
einschätzbar
Erreichbarkeit und Zugänglichkeit 
relevanter Zielorte zu Fuß 13 % 59 % 20 % 3 % 0 % 5 %
Aufenthaltsqualität  
von Straßen und Plätzen 2 % 37 % 41 % 12 % 2 % 6 %
Querungsmöglichkeiten  
von Straßen 3 % 42 % 37 % 12 % 2 % 4 %
Qualität der Gehwege,  
baulicher Zustand, Führung 3 % 28 % 40 % 21 % 6 % 2 %
 Abbil dung 2: Kommunale Bürgerumfrage 2018 [5]
17 von 72 in Zusammenstellung
11
VORBEMERKUNG
Das Thema wird im Fachkonzept Nachhaltige 
Mobilität unter Ziel 2: „Stadt- und umweltver-
trägliche Organisation des Verkehrs fördern: 
Erhöhung der Attraktivität und Stärkung des 
Umweltverbundes“ weiter ausgeführt. Es sieht 
dort ein Maßnahmenbündel zur Attraktivierung 
des Fußverkehrs in Form einer Erstellung und 
Umsetzung eines Fußverkehrsentwicklungsplans 
vor.  Darüber hinaus sind für den Fußverkehr 
relevante, fachübergreifende Aufgaben im 
INSEK-Querschnittsthema „Öffentlicher Raum 
und Baukultur“ aufgeführt.
Bereits 1997 wurde im Konzept für den 
Fußgängerverkehr in Leipzig die Stadt der 
kurzen Wege als Entwicklungsziel zur Förderung 
und Sicherung des Fußverkehrs ausgegeben.
Das Entwicklungsziel des verkehrspoli-
tischen Leitbilds, auch in Zukunft einen 
hohen Fußgängeranteil an der Mobilität 
in Leipzig zu erhalten, wird bestätigt. Dies 
geht zusammen mit dem Ziel, Leipzig als 
Stadt der kurzen Wege, d.h. mit der Option 
der Verkehrsvermeidung zu erhalten und 
der Tendenz der Distanzvergrößerungen 
mit hoher Qualität des Gehens in der  
Stadt zu begegnen[7].
In den Umweltqualitätszielen und -standards 
für die Stadt Leipzig von 2003 wird die Stär-
kung des Umweltverbunds als Umweltqualitäts-
ziel im Bereich Mobilität genannt.
Die Stadt wirkt darauf hin, dass alle notwen-
digen Wege in der Stadt vorzugsweise zu 
Fuß, mit dem Fahrrad oder öffentlichen 
Verkehrsmitteln (ÖPNV) zurückgelegt werden 
können. […] Umweltgerechtere Verkehrsarten 
(ÖPNV, Radfahren, Zu-Fuß-Gehen) werden 
gegenüber dem individuellen motorisierten 
Verkehr vorrangig entwickelt[8].
Die Broschüre Klimagerechte und nachhaltige 
Stadtentwicklung Leipzig fasst bisherige und 
zukünftige Handlungsstrategien zu den Themen-
feldern Siedlungsentwicklung, Mobilität, Frei-
raumentwicklung und kommunale Infrastruktur 
zusammen. Zukünftige Maßnahmen sind die 
Sicherstellung der Nähe von Nahversorgung 
und von Infrastruktureinrichtungen des Alltags 
zur Wohnbebauung im Sinne einer Stadt der 
kurzen Wege und der weitere Ausbau von Rad- 
und Fußwegen.[9]
Im Rahmen der Fortschreibung des Stadtent-
wicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum 
wurde ein umfassendes Bürgerbeteiligungsver-
18 von 72 in Zusammenstellung
12
GRUNDLAGEN
fahren in Form eines ausgelobten öffentlichen 
Bürgerwettbewerbes durchgeführt: Leipziger 
Bürgerwettbewerb – Ideen für den Stadtver-
kehr. Der Wettbewerb gliederte sich in 
stadtweite Ideen, Stadtteilideen und kleinteilige 
Ideen. Bei den stadtweiten Ideen zählte die Idee 
„Aktion Gehwegnasen samt Fahrradbügel“ zu 
den Preisträgern[10].
Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffent-
licher Raum – Erste Fortschreibung 2015 zählt 
die stadt- und umweltverträgliche Organisation 
des Verkehrs zu den allgemeinen Planungs-
grundsätzen. 
Dabei sind die unterschiedlichen Mobilitäts-
bedürfnisse der Bewohner der innerstädti-
schen Wohngebiete und der Außenbereiche 
zu berücksichtigen. Der zur Umsetzung  
dieser Bedürfnisse notwendige Verkehrs-
aufwand soll durch verkehrssparsame 
Raumstrukturen („Stadt der kurzen Wege“) 
möglichst gering gehalten werden[11].
Das Thema Fußverkehr wird des Weiteren in 
einem eigenen Kapitel mit Leitlinien behandelt. 
Hauptschwerpunkte sind die Erarbeitung eines 
Fußverkehrsentwicklungsplans, Netzplanung für 
den Fußverkehr, fußgängerfreundliche Gehwege, 
bedarfsgerechte Querungsmöglichkeiten, Schul-
wegsicherung sowie Information und Kommu-
nikation. 
Der Fußverkehr ist durch Sicherung ausrei-
chend breiter und gut begehbarer Gehwege, 
qualitätsvollen Ausbau des straßenunabhän-
gigen Fußwegenetzes, Abbau von Barrieren 
sowie durch Verkehrsberuhigung der Wohn-
gebiete und durch Anlage und Erweiterung 
von fußgängerfreundlich gestalteten Berei-
chen im Stadtzentrum und in den Stadt-
teil- und Wohngebietszentren besonders zu 
fördern[12].
Für die Fortschreibung des Stadtentwicklungs-
plan Verkehr und öffentlicher Raum wurde 
zusätzlich ein Fachgutachten „Fußgängerverkehr 
in Leipzig“ erstellt. Dieses stellte fest: 
Eine Förderung des Fußverkehrs sollte auf 
folgenden drei Pfeilern stehen:  Verbesse-
rung der Rahmenbedingungen, institutionelle 
Verankerung und Bewusstseinsbildung und 
Image[13].
Mitte 2018 wurde ein Gehwegsanierungspro-
gramm vorgelegt (VI-DS-02945), indem 34 
Schwerpunktmaßnahmen anhand der Straßen-
zustandserfassung ausgewählt und dann einer 
Priorisierung unterzogen wurden. Kriterien für 
die Priorisierung sind der Zustand der Gehwege, 
die Anbindung zum ÖPNV, die Nähe zu sozialen 
Einrichtungen und die sonstige Verbindungs-
funktion für den Fußverkehr.[14]
19 von 72 in Zusammenstellung
13
GRUNDLAGEN
Der Fußverkehr ist durch Sicherung ausrei-
chend breiter und gut begehbarer Gehwege, 
qualitätsvollen Ausbau des straßenunabhän-
gigen Fußwegenetzes, Abbau von Barrieren 
sowie durch Verkehrsberuhigung der Wohn-
gebiete und durch Anlage und Erweiterung 
von fußgängerfreundlich gestalteten Berei-
chen im Stadtzentrum und in den Stadt-
teil- und Wohngebietszentren besonders zu 
fördern[12].
Für die Fortschreibung des Stadtentwicklungs-
plan Verkehr und öffentlicher Raum wurde 
zusätzlich ein Fachgutachten „Fußgängerverkehr 
in Leipzig“ erstellt. Dieses stellte fest: 
Eine Förderung des Fußverkehrs sollte auf 
folgenden drei Pfeilern stehen:  Verbesse-
rung der Rahmenbedingungen, institutionelle 
Verankerung und Bewusstseinsbildung und 
Image[13].
Mitte 2018 wurde ein Gehwegsanierungspro-
gramm vorgelegt (VI-DS-02945), indem 34 
Schwerpunktmaßnahmen anhand der Straßen-
zustandserfassung ausgewählt und dann einer 
Priorisierung unterzogen wurden. Kriterien für 
die Priorisierung sind der Zustand der Gehwege, 
die Anbindung zum ÖPNV, die Nähe zu sozialen 
Einrichtungen und die sonstige Verbindungs-
funktion für den Fußverkehr.[14]
Als erste Stadt in Deutschland hat Leipzig 
Anfang 2018 zudem die Stelle eines Fußver-
kehrsverantwortlichen geschaffen, dessen 
Themenschwerpunkt nun die Erstellung eines 
strategischen Konzeptes für die Fußverkehrs-
entwicklungsplanung ist (VI-A-00968 & VI-A-
03555-NF-02). 
Übergeordnetes Ziel des Fußverkehrsver-
antwortlichen wird es sein, Leipzig als Stadt 
der kurzen Wege und die „menschliche 
Dimension“ der Mobilität zu fördern, damit 
allen Menschen ein Recht auf Teilhabe im 
öffentlichen Raum ermöglicht bzw. erhalten 
werden kann[15].
Als Mobilitätsstrategie Leipzig 2030 wurden 
2018 einstimmig das Nachhaltigkeits-Szenario 
vom Stadtrat beschlossen. dass im Besonderen 
auf die ausgewogene Förderung des Umwelt-
verbundes abziehlt. Die Qualität der Gehwege 
soll steigen[16]. 
Hinsichtlich der Finanzierung erfolgt eine 
Anteilsverschiebung zu Gunsten des 
Umweltverbundes, wobei insgesamt eine 
Ausweitung der Ausgaben für Verkehr 
notwendig ist. 
Im Nachhaltigkeits-Szenario ist eine erhöhte 
finanzielle Förderung durch die Vielzahl an 
Maßnahmen im Umweltverbund denkbar. 
(…)
Der Umweltverbund erhält bei der Aufteilung 
des Verkehrsraums insgesamt eine höhere 
Priorität[17].
20 von 72 in Zusammenstellung
14
 2.4 W ARUM DEN FU ßVERKEHR FÖRDERN? 
Es gibt vielfältige Gründe, den Fußverkehr zu fördern:
 ▶ Die Qualität urbaner Räume 
lässt sich nur durch den 
Fußverkehr wahrnehmen.  
Der Aufenthalt und das 
Verweilen im öffentlichen 
Raum ist eine wesentliche 
Qualität des städtischen 
Lebens. 
 ▶ „Gehen ist nicht nur eine 
Methode der Fortbewegung, 
sondern eine elementare 
Erscheinungsform des 
Menschen, die den Charakter 
eines Grundrechts hat“[18]. 
Der Fußverkehr ist ein 
wesentlicher Baustein der 
urbanen Mobilität in Leipzig.
 ▶ Die Förderung des Fußver-
kehrs erhöht die eigenstän-
dige Mobilität aller Menschen 
und ermöglicht die selbst-
bestimmte Teilhabe am 
gesellschaftlichen Leben bis 
hin ins hohe Alter. Auch für 
Kinder ist das selbständige 
Erkunden der Umgebung 
ein wichtiger Entwicklungs-
schritt. 
 ▶ Die Förderung des Fußver-
kehrs fördert die Identifika-
tion mit der Stadt und dem 
Gemeinwesen und ist somit 
ein Teil sozialer Integration. 
 ▶ Eine kinder- und familien-
freundliche Stadt ist immer 
auch eine fußgängergerechte 
Stadt. Fußverkehrsförde-
rung ist somit ein Beitrag zur 
Generationen- und Gender-
gerechtigkeit. Der Fußverkehr 
fördert und stärkt die Inter-
aktionen im städtebaulichen 
Umfeld.
 ▶ Die Belebtheit öffentlicher 
Räume mit Fußverkehr 
erhöht das Sicherheitsgefühl 
der Menschen. Hierzu gehört 
auch die angstfreie Nutzung 
des öffentlichen Raums als 
städtebauliche Kriminalprä-
vention.
 ▶ Die Erhöhung der Verkehrs-
sicherheit kann nur durch 
die Berücksichtigung der 
Anforderungen des Fußver-
kehrs erreicht werden. Vom 
zu Fuß Gehenden selbst 
gehen kaum schwere Unfall-
gefährdungen aus.
 ▶ Als Wohnstandort sind dieje-
nigen Bereiche attraktiv, wo 
man alles zu Fuß erledigen 
kann und die wichtigen Ziele 
in fußläufiger Entfernung 
liegen (Stadt der kurzen 
Wege).
GRUNDLAGEN
 ▶ Barrierefreie Fußverkehrs-
infrastruktur ist für die Teil-
nahme von Menschen mit 
eingeschränkter Mobilität 
unabdingbar. Durch eine 
barrierefreie Gestaltung 
verbessert sich der Komfort 
und die Sicherheit für alle 
Menschen. 
21 von 72 in Zusammenstellung
15
 ▶ Zu einem attraktiven ÖPNV 
gehört ein attraktives Fußwe-
genetz und eine gute Erreich-
barkeit der Haltestellen. Für 
den ÖPNV-Kunden ist die 
gesamte Wegekette wichtig 
und nicht nur die Ortsver-
änderung von Haltestelle zu 
Haltestelle.
 ▶ Zu Fuß gehen fördert die 
Gesundheit und verringert 
das Risiko für viele Krank-
heiten. Fußverkehrsförde-
rung ist damit ein wichtiger 
Beitrag zur Gesundheits-
politik. 
 ▶ Fußverkehrsförderung ist 
auch ein Teil von Wirtschafts-
politik und Standortförde-
rung. Gerade für eine auf 
Tourismus ausgerichtete 
Stadt wie Leipzig sind attrak-
tive Gehwege und hoch-
wertige öffentliche Räume 
unabdingbar. Aber auch die 
Nahversorgung im Wohnum-
feld und in den Stadtteilen ist 
auf einen attraktiven Fußver-
kehr angewiesen. 
 ▶ Der Fußverkehr produziert 
keine Umweltbelastung. Um 
die gesteckten Klimaziele zu 
erreichen, die Luftqualität zu 
verbessern und den Energie-
verbrauch und die Lärmbe-
lastung zu reduzieren, bedarf 
es eines attraktiven Fußver-
kehrs.
 ▶ Zu Fuß gehen ermöglicht 
allen Menschen trotz ihrer 
Unterschiede in öffentlichen 
Räumen zusammenzufinden 
und in Begegnung zu treten.
„Gehen ist nicht nur eine Methode 
der Fortbewegung, sondern eine 
elementare Erscheinungsform des 
Menschen, die den Charakter eines 
Grundrechts hat“[18].
GRUNDLAGEN
 ▶ Barrierefreie Fußverkehrs-
infrastruktur ist für die Teil-
nahme von Menschen mit 
eingeschränkter Mobilität 
unabdingbar. Durch eine 
barrierefreie Gestaltung 
verbessert sich der Komfort 
und die Sicherheit für alle 
Menschen. 
22 von 72 in Zusammenstellung
16
GRUNDLAGEN
2.5 E NTWICKLUNG, TRENDS, POTENTIALE
Viele aktuelle gesamtgesellschaftliche Entwick-
lungen und Trends sprechen für eine deutliche 
Förderung des Fußverkehrs. Unter Umwelt-
aspekten wirkt sich ein stärkerer Fußverkehr 
positiv auf Themen wie Klimawandel, Flächen-
verbrauch, Versiegelung und Ressourcenver-
brauch aus. Etwa 40 % der Leipziger Haushalte 
verfügt über keinen eigenen privat-PKW. Unter 
dem Aspekt der Umweltgerechtigkeit bietet 
die Förderung des Fußverkehrs deshalb einen 
wichtigen Baustein zur Förderung des Umwelt-
verbundes.
Die prognostizierte Bevölkerungsentwick-
lung[19] in Leipzig geht weiterhin von einer 
Zunahme der Einwohnerzahlen aus. Da der 
Fußverkehr den geringsten Platzanspruch hat 
und die Flächen vergleichsweise kostengünstig 
hergestellt werden können, kann der Fußverkehr 
bei der Bewältigung der Bevölkerungszunahme 
eine wichtige Rolle spielen. Die demografische 
Entwicklung verändert auch die Mobilität der 
Menschen. So wird unter anderem die Zahl 
der Hochbetagten mit einem Alter von über 
85 Jahren in Leipzig weiter zunehmen. In einer 
alternden Gesellschaft spielt ein angepasstes 
Verkehrsangebot eine besondere Rolle, da 
mit zunehmendem Alter die Nahmobilität zu 
Fuß eine immer größere Rolle für die selbstbe-
stimmte Teilnahme am außerhäuslichen Leben 
einnimmt.
Eine Renaissance der Städte und des Gehens 
ist feststellbar. Urbanes Leben wird als Lebens-
stil wiederentdeckt. Zu diesem urbanen Lebens-
stil gehört auch das Flanieren, das Aufhalten im 
öffentlichen Raum und in Straßencafés. Damit 
verbunden ist eine notwendige qualitätsvolle 
Aufwertung des öffentlichen Raums und eine 
Stärkung des stationären Handels, der eine 
wesentliche Funktion in den historisch gewach-
senen europäischen Städten spielt und der sich 
heute gegen Standorte mit hoher Kfz-Affinität 
und den Internethandel behaupten muss. 
Auch der Städtetourismus spielt eine zuneh-
mende Bedeutung als wichtiger Wirtschafts-
faktor und Prozess der kommunalen Identifika-
tionsbildung.
Neue Mobilitätsdienstleistungen wie zum Beispiel 
Carsharing, Ridepooling oder autonomes 
Fahren können zur Aufwertung des öffentlichen 
23 von 72 in Zusammenstellung
17
GRUNDLAGEN
Raums beitragen, wenn in sensiblen städte-
baulichen Gebieten die ebenerdigen Parkplätze 
in öffentlichen Bereichen wegfallen und neue 
Nutzungen auf innerstädtischen Flächen dadurch 
möglich werden. Da der Fußverkehr im Grunde 
die einzige Verkehrsart ist, bei welcher urbane 
Qualitäten unmittelbar wahrnehmbar sind, 
profitiert in erster Linie das Zufußgehen von der 
Renaissance des öffentlichen Raums und trägt 
gleichzeitig zu einer Qualitätsverbesserung bei.
Auch das zunehmende Gesundheitsbewusst-
sein fördert den Fußverkehr, indem beispiels-
weise Fitnesstracker mit Schrittzählern eine 
weite Verbreitung finden.
Derzeit sind 34 % aller täglich in Leipzig mit dem 
Auto zurückgelegten Wege kürzer als 3 km. 
10% der Wege, welche mit dem Auto zurückge-
legt werden, sind sogar unter 1 km Länge.[20] – 
Entfernungen, die  in den meisten Fällen gut  zu 
Fuß zurückgelegt werden können.
Insgesamt besteht ein erhebliches Potential zur 
Steigerung des Fußverkehrs in Leipzig als 
wesentliche Säule der urbanen Mobilität.
„Eine Renaissance der Städte 
und des Gehens ist feststellbar. 
Urbanes Leben wird als Lebensstil 
wiederentdeckt.“
24 von 72 in Zusammenstellung
18
3    Leitbild und Ziele 
3.1 LE ITBILD FÜR DIE STADT LEIPZIG
Gerade im Verkehrsbereich ist im nächsten Jahrzehnt mit deutlichen Entwicklungen zu 
rechnen. Wesentliche Eckpfeiler sind die Digitalisierung und die Reurbanisierung der 
Städte, sowie die zum Erreichen der gesetzten Klimaziele notwendige Verkehrswende. 
Bei diesem Wandel spielt der Fuß  verkehr eine bedeutende Rolle. Die Mobilitätsstra-
tegie 2030 für Leipzig formuliert die Vision  einer „sicheren, zuverlässigen, sauberen, 
bezahlbaren Mobilität und die Möglichkeit der Teilhabe für alle Bevölkerungsgruppen“[21]. 
Sie verfolgt das Ziel, „eine Stadt der kurzen Wege zu bleiben und durch eine entspre-
chende Siedlungsentwicklung und Funktionsmischung einen Beitrag zur Vermeidung 
unnötiger Verkehre sowie zur stadtverträglichen und umweltschonenden Verkehrsorga-
nisation zu leisten“[22].
 FÜR DEN TEILBEREICH DES FUßVERKEHRS  
 ENTWICKELT SICH DARAUS FOLGENDES LEITBILD: 
Alle Menschen in Leipzig sollen  
sich sicher, bequem, ohne Angst  
und ohne Hindernisse im öffentlichen  
Raum bewegen können. 
Gehen genießt als grundlegende 
 Form der urbanen Mobilität bei  
politischen Entscheidungsprozessen die 
entsprechende Wertschätzung. 
In der Stadt der kurzen Wege sollen viele 
tägliche Erledigungen – Wege zum Einkaufen, 
zur Arbeit, zur Schule oder in der Freizeit –  
zu Fuß bewältigt werden können, weil die 
Ziele in fußläufiger Entfernung liegen. 
25 von 72 in Zusammenstellung
19
VORBEMERKUNG
 
Die Qualität des öffentlichen Raums lädt 
zum zu Fuß gehen, zum Flanieren und zum 
Aufenthalt ein.
Ergänzend bietet die Infrastruktur 
für ÖPNV, Fahrrad und Carsharing die 
Möglichkeit, einen wesentlichen Anteil 
der Mobilität mit den Verkehrsmitteln des 
Umweltverbundes zu gestalten.
Die Stadt der kurzen Wege als Leitbild impliziert drei für den Fußverkehr wesentliche 
 Handlungsfelder[23]:
 ▶ Dichte
 ▶ Nutzungsmischung
 ▶ Qualität der öffentlichen Räume
Im Fachgutachten „Integrierte Stadtentwicklung zur Verkehrsvermeidung und Förde-
rung nachhaltiger Mobilität“ zur Fortschreibung des STEP 2015 wurden diese drei 
Anforderungen ebenfalls hervorgehoben: „eine kompakte Siedlungsgestaltung mit einer 
angemessenen und verträglichen Einwohner- und Arbeitsplatzdichte  „Dichte“  , eine 
multi-funktionale, durchmischte Flächennutzung  „Durch  mischung“   und eine attraktive 
Gestaltung der öffentlichen Räume  „Design“  “.[24]
26 von 72 in Zusammenstellung
20
LEITBILD & ZIELE
3.2 Z IELE DER FU ßVERKEHRSSTRATEGIE
 ZIEL 1   Der hohe Anteil des Fußverkehrs 
am Modal Split (SrV 2018: 27,3 %) soll 
stabilisiert werden.
1.1 Der Fußverkehr soll im Zusammen-
wirken mit den anderen Verkehrs-
arten die Mobilität der Stadtbewohner 
ins gesamt gewährleisten. Die Fußver-
kehrsstrategie zielt hierbei maßgeblich 
auf eine Verlagerung der vielen kurzen 
Wege ab, die zurzeit noch mit dem 
Auto gefahren werden. 
1.2 Fußverkehr muss als komplexes 
System verstanden und gefördert 
werden. Dies erfordert ein dichtes 
Netz attraktiver und für alle zugäng-
licher, fußgängerfreundlicher Verbin-
dungen, eine optimale Verknüpfung 
mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, 
eine einfache Orientierung sowie eine 
zielgruppenorientierte Mobilitätsbera-
tung und Öffentlichkeitsarbeit.
1.3 Um eine Verringerung der Luft- und 
Lärmbelastung zu erwirken sowie die 
Klimaziele der Stadt Leipzig zu 
erfüllen, muss der Fußverkehr, als Teil 
des Umweltverbundes, bei der 
Aufteilung des Verkehrsraums 
insgesamt eine Priorität vor dem 
Kfz-Verkehr bekommen. 
 ZIEL 2   Barrier efreie öffentliche Räume 
und die Teilhabemöglichkeit von allen 
Bevölkerungsgruppen am öffentlichen 
Leben.
2.1 Alle wesentlichen Fußverkehrsverbin-
dungen und Gehwege an Einmün-
dungen und Kreuzungen sollen 
barrierefrei nutzbar sein. Im Fußver-
kehrsentwicklungsplan soll geklärt 
werden, wie dieses Ziel erreicht und 
seine Umsetzung evaluiert werden 
kann.
2.2 Das Queren der Fahrbahn soll durch 
Gehwegvorstreckungen, Mittel-
inseln, Fußgängerüberwege und 
Fußgängersignalanlagen erleichtert 
werden (   siehe auch Zebrastreifen-
programm in Kapitel 5). Bevorzugt 
werden gesicherte Querungsstellen, 
um auch blinden und sehbehinderten 
Menschen eine sichere Querung zu 
gewährleisten.
2.3 Der bauliche Zustand der Gehwege 
soll langfristig durch erhöhte Instand-
setzungskapazitäten und den Neu- 
und Ausbau von Gehwegen verbes-
sert werden (   siehe auch 
Gehweg sanierungsprogramm & 
Lückenschlussprogramm in Kapitel 5).  
Hierbei ist ein Schwerpunkt auf 
fehlende Gehwege auf Schulwegen 
insbesondere in den Außen- und 
Siedlungsgebieten am Stadtrand zu 
legen. Bei der Sanierung bzw. 
Neugestaltung von Gehwegen ist 
unter Wahrung des baukulturellen 
Erbes zu beachten, dass die 
Oberflächen möglichst eben, 
stufenlos, griffig, fugenarm, rutsch-
hemmend, taktil erkennbar, farblich 
kontrastierend sowie erschütte-
rungsarm und blendfrei ausgestaltet 
werden. 
 ZIEL 3  Der Fußverkehr soll sich ungestört, 
angst- und konfliktfrei auf den für ihn 
bestimmten Flächen bewegen können.
3.1 Um den Begegnungsfall von einem 
Fußgängerpaar, von Menschen im 
Rollstuhl oder mit Kinderwagen zu 
27 von 72 in Zusammenstellung
21
LEITBILD & ZIELE
des Umweltverbundes, bei der 
Aufteilung des Verkehrsraums 
insgesamt eine Priorität vor dem 
Kfz-Verkehr bekommen. 
 ZIEL 2   Barrierefreie öffentliche Räume 
und die Teilhabemöglichkeit von allen 
Bevölkerungsgruppen am öffentlichen 
Leben.
2.1 Alle wesentlichen Fußverkehrsverbin-
dungen und Gehwege an Einmün-
dungen und Kreuzungen sollen 
barrierefrei nutzbar sein. Im Fußver-
kehrsentwicklungsplan soll geklärt 
werden, wie dieses Ziel erreicht und 
seine Umsetzung evaluiert werden 
kann.
2.2 Das Queren der Fahrbahn soll durch 
Gehwegvorstreckungen, Mittel-
inseln, Fußgängerüberwege und 
Fußgängersignalanlagen erleichtert 
werden (   siehe auch Zebrastreifen-
programm in Kapitel 5). Bevorzugt 
werden gesicherte Querungsstellen, 
um auch blinden und sehbehinderten 
Menschen eine sichere Querung zu 
gewährleisten.
2.3 Der bauliche Zustand der Gehwege 
soll langfristig durch erhöhte Instand-
setzungskapazitäten und den Neu- 
und Ausbau von Gehwegen verbes-
sert werden (   siehe auch 
Gehweg sanierungsprogramm & 
Lückenschlussprogramm in Kapitel 5).  
Hierbei ist ein Schwerpunkt auf 
fehlende Gehwege auf Schulwegen 
insbesondere in den Außen- und 
Siedlungsgebieten am Stadtrand zu 
legen. Bei der Sanierung bzw. 
Neugestaltung von Gehwegen ist 
unter Wahrung des baukulturellen 
Erbes zu beachten, dass die 
Oberflächen möglichst eben, 
stufenlos, griffig, fugenarm, rutsch-
hemmend, taktil erkennbar, farblich 
kontrastierend sowie erschütte-
rungsarm und blendfrei ausgestaltet 
werden. 
 ZIEL 3  Der Fußverkehr soll sich ungestört,  
angst- und konfliktfrei auf den für ihn 
bestimmten Flächen bewegen können.
3.1 Um den Begegnungsfall von einem 
Fußgängerpaar, von Menschen im 
Rollstuhl oder mit Kinderwagen zu 
gewährleisten, ist eine Breite von 
2,50 m auf Gehwegen nicht zu 
unterschreiten. Punktuelle Einen-
gungen sollten eine Restgehwegbreite 
von 2 m nicht unverhältnismäßig 
unterschreiten. Dies gilt auch bei 
Geschäftsauslagen, Freisitzen und 
Mülltonen auf Gehwegen. 
3.2 Eine Unterschreitung des Mindest-
maßes von Gehwegen von 2,50 m 
bedarf in jedem Fall einer sorgfältigen 
Abwägung der Fußverkehrsbelange 
mit anderen Anforderungen an den 
Straßenraum und einer Prüfung von 
möglichen Einschränkung für andere 
Verkehrsarten als Alternative.
3.3 Die illegale Nutzung von Gehwegen 
durch Fahrzeuge wird nicht toleriert. 
Gemeinsame Führungen mit dem 
Radverkehr werden vermieden, wenn 
ein Sicherheitsrisiko feststellbar ist 
oder die Aufenthaltsqualität beein-
trächtigt wird. 
3.4 Die gemeinsame Führung mit dem 
Radverkehr in Grünanlagen ist in der 
Regel unproblematisch. Bei starker 
Frequentierung oder wenn eine hohe 
28 von 72 in Zusammenstellung
22
LEITBILD & ZIELE
Qualität für eine der Verkehrsarten 
angestrebt wird, ist eine Trennung 
vorzusehen oder entsprechende 
Lenkungsmaßnahmen erforderlich. 
3.5 Die Übergangsbereiche vom Straßen-
raum in Grünflächen sind barrierefrei 
und übersichtlich zu gestalten. Die 
Zuwegung soll nicht durch ruhenden 
Kfz-Verkehr behindert werden. 
3.6 Auf Gehwegen und Plätzen die mit 
Blindenleitsystemen ausgestattet sind, 
ist darauf zu achten, dass diese auch 
bei Veranstaltungen nicht zugestellt 
werden. 
 ZIEL 4  Eine ger echte Aufteilung des 
öffentlichen Raums mit einer hohen 
städtebaulichen Qualität. 
4.1 Der Fußverkehr ist durch Sicherung 
ausreichend breiter und gut begeh-
barer Gehwege, den qualitätsvollen 
Ausbau des straßenunabhängigen 
Fußwegenetzes, durch Verkehrsbe-
ruhigung der Wohngebiete und durch 
Anlage und Erweiterung von fußgän-
gerfreundlich gestalteten Bereichen 
im Stadtzentrum und in den Stadtteil- 
und Wohngebietszentren prioritär zu 
fördern. Hierbei wird insbesondere die 
Empfehlung für Fußverkehrsanlagen 
(EFA) Anwendung finden.
4.2 Entsprechend seiner Bedeutung sollen 
dem Fußverkehr die erforderlichen 
Freiflächen, Gehwege, Plätze und 
Freiräume zum ungestörten Gehen, 
Flanieren und zum Aufenthalt gegeben 
werden. Hierzu ist auch an die beglei-
tende Infrastruktur, wie Beschattung, 
Beleuchtung, Sitzgelegenheiten 
vorzugsweise mit Arm- und Rücken-
lehnen, Trinkbrunnen und Toiletten, zu 
denken.
4.3 Zur fußgängerfreundlichen Ausstat-
tung von Straßen gehören Bäume. 
Als Schattenspender bei Hitze, zur 
Gliederung und optischen Verkürzung 
der Straßen oder zur Orientierung über 
den Straßenverlauf. Die Zielsetzungen 
hierzu sind im Straßenbaumkonzept 
Leipzig 2030 verankert.
4.4 Fahrradabstellanlagen, E-Scooter, 
Mobilitätsstationen, Ladestationen 
oder ähnliche Angebote dürfen nicht in 
der Gehfläche aufgestellt werden. Sie 
sind im Randbereich des Gehweges 
oder auf Flächen des ruhenden 
Verkehrs einzuordnen.
4.5 Gehwege sollen frei von ruhendem 
Verkehr bleiben. Bei bestehendem 
zugelassenem Gehwegparken soll 
geprüft werden, dieses in andere 
Angebote zu überführen. Grund-
stücksein- und -ausfahrten sind so 
zu gestalten, dass der Vorrang des 
Fußverkehrs deutlich wird.
 ZIEL 5  Es wir d eine kinder- und familien -
gerechte Stadt angestrebt
5.1 Kinder und Jugendliche benötigen in 
besonderem Maße sichere Fußver-
kehrsanlagen, um sich ihre Umge-
bung, ihren Stadtteil, ihre Stadt selbst-
ständig erschließen zu können. 
5.2 Bei der Realisierung neuer Schul-
standorte sind die Belange des 
Fußverkehrs, insbesondere der Kinder, 
schon in der Standortsuche wie auch 
der infrastrukturellen Ausgestaltung 
des näheren und weiteren Einzugs-
bereichs zu berücksichtigen.
5.3 Zur Gewährleistung der Sicherheit 
im direkten Umfeld von Schulen und 
Kindertagesstätten wird auf Basis der 
rechtlichen Möglichkeiten der StVO, 
29 von 72 in Zusammenstellung
23
LEITBILD & ZIELE
die Anordnung von Tempo 30 im 
direkten Zugang der Einrichtungen 
realisiert. Wo nötig, kann im Einzel-
fall eine Anordnung von Fußgänger-
überwegen (Zebrastreifen) auch dann 
geprüft werden, wenn der betreffende 
Abschnitt in einer Tempo 30 Zone 
liegt. 
5.4 Vor Kindertagesstätten und Schulen 
sollen bauliche oder verkehrsregelnde 
Maßnahmen zur Erhöhung der 
Verkehrssicherheit eingesetzt werden.  
Motivierende und aktivierende 
Mobilitätsangebote für Eltern und 
Kinder können hierbei die Reduzierung 
von Problemlagen durch den Bring- 
und Holverkehr der Eltern helfen zu 
reduzieren.
 ZIEL 6  Die Entwicklung von belebten   
und urbanen Quartieren mit einer 
hohen Qualität, Nutzungsmischung 
und Dichte.
6.1 Die Stadt Leipzig unterstützt und 
ermöglicht bei neuen Projektentwick-
lungen eine angemessene urbane 
Nutzungsdichte. Insbesondere wird 
auf eine sehr gute fußläufige Erreich-
barkeit von Zentren und Einzelhandels-
standorten der Nahversorgung, von 
Einrichtungen der sozialen Infrastruktur 
sowie von Haltestellen der öffentlichen 
Verkehrsmittel hingearbeitet. Hierfür 
wird im gesamten Stadtgebiet auch 
der Einsatz von Fußgängerzonen und 
verkehrsberuhigten Bereichen geprüft. 
6.2 Die Stadt Leipzig wirkt im Rahmen der 
Bauleitplanung sowie von Baubera-
tung und Baugenehmigungsverfahren 
und bei ihren eigenen Vorhaben darauf 
hin, dass eine straßenzugewandte 
Bebauung mit gut erreichbaren 
Zugängen und möglichst vielfältiger 
und publikumsorientierter Erdge-
schossnutzung realisiert wird.
6.3 In einer wachsenden Stadt sollen 
konsequent die bestehenden Möglich-
keiten genutzt werden, Projektent-
wickler und Bauträger bei Neubau-
vorhaben an Kosten der öffentlichen 
Infrastruktur zu beteiligen, wenn die 
bestehende Erschließung für den 
Fußverkehr nicht gesichert werden 
kann.
30 von 72 in Zusammenstellung
24
LEITBILD & ZIELE
6.4 Neue Quartiere erfordern immer die 
Schaffung von Gehwegen bzw. die 
Ausbildung verkehrsberuhigter 
Bereiche. Gehwege in neuen 
 Quartieren bedürfen der Einhaltung 
einer Mindestbreite von 2,50 m. Je 
nach örtlicher Situation sind die 
zusätzlichen und erforderlichen 
Flächen einzuplanen, welche sich aus 
den unterschiedlichen Ansprüchen  
der Randnutzung ergeben.
 ZIEL 7  Die Stärkung des Raums als  
öffentliches Gemeingut und soziale 
Allmende.
7.1 Die flächendeckende Verfügbarkeit 
von zusammenhängenden, direkten, 
komfortablen und attraktiven Verbin-
dungen soll einen starken Anreiz 
bieten, Wege im Alltag und in der Frei-
zeit zu Fuß zurückzulegen. Hierbei ist 
insbesondere eine öffentliche Widmung 
notwendig, um den Gebrauch für 
jedermann zu gestatten (Gemeinge-
brauch). Hierzu zählt es auch, Erschlie-
ßungswege im direkten Wohnumfeld 
vor Parkdruck zu schützen. 
7.2 Wichtiges Qualitätskriterium ist die 
Vermeidung von Umwegen, sodass 
auch nahräumliche Abkürzungen und 
Schlippen für den Fußverkehr in den 
Fokus genommen werden  (   siehe 
Lückenschlussprogramm in der 
Fußverkehrsstrategie). Für Alltagswege 
sollte der Umwegfaktor nicht größer 
als 1,2 sein.
7.3 Straßen, Wege, Plätze und Park-
anlagen sollen für alle Menschen 
zugänglich sein. Die Durchquerbarkeit 
von Kleingartenanlagen sollte, wo es 
rechtlich möglich ist, erreicht werden. 
Bei der Verteilung und Ausgestaltung 
der öffentlichen Räume müssen alle 
Nutzergruppen gleichermaßen einbe-
zogen werden.
7.4 Über die Sondernutzungssatzung soll 
im Rahmen der rechtlichen Möglich-
keiten sichergestellt werden, dass 
auch bei der Genehmigung von 
Sondernutzungen (z. B. Fr eisitze und 
Geschäftsauslagen) genügend Platz 
für den Fußverkehr bleibt. 
31 von 72 in Zusammenstellung
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LEITBILD & ZIELE
 ZIEL 8  Die Reduzierung der Unfall -
gefahren für Fußgänger
8.1 Die Stadt wirkt darauf hin, die Zahl der 
im Straßenverkehr getöteten und der 
schwer verletzten Fußgängerinnen und 
Fußgänger zu reduzieren. Grundsätzli-
ches Ziel der Verkehrssicherheitspolitik 
ist weiterhin, tödliche Unfälle gänzlich 
zu vermeiden („Vision Zero“).
8.2 Querungsstellen sollen soweit möglich 
durch Kontrollen der Haltverbote 
besser von Kraftfahrzeugen freigehalten 
werden. Dabei ist zu prüfen, ob das 
Instrument der Fahrzeugumsetzung 
als Maßnahme der Gefahrenabwehr 
stärker genutzt werden kann. 
8.3 Die Einhaltung der zulässigen Höchst-
geschwindigkeit soll besonders 
auf Unfallhäufungsstrecken und in 
besonders schutzwürdigen Stra-
ßenbereichen, z. B. im Umfeld von  
Schulen, Kindertagesstätten und 
Seniorenheimen, in besonderem Maße 
überwacht und Regelwidrigkeiten 
sanktioniert werden. 
8.4 Die Möglichkeiten zur Anordnung 
von Geschwindigkeitsbeschrän-
kungen zum Schutz des Fußverkehrs 
werden regelmäßig an die rechtlichen 
Möglichkeiten angepasst und sind 
ebenso Teil des Instrumentariums wie 
der Einsatz und die Gestaltung von 
anderen geschwindigkeitsdämpfenden 
Maßnahmen (z. B. Gehwegüber-
fahrten und Fahrbahneinengungen bei 
Planungen in Wohngebieten).
8.5 Städtischer Grünschnitt und Winter-
dienst sollen so durchgeführt werden, 
dass zu Fuß Gehende, auch wenn sie 
in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, 
sicher mobil bleiben können. 
 ZIEL 9   Eine besser e Verknüpfung und 
Zugänglichkeit und der Abbau von 
Zugangshemmnissen bei ÖPNV und 
Sharing-Angeboten
9.1 Die Verknüpfung aller Verkehrsträger 
zu einem integrierten Verkehrssystem 
ist weiter zu verbessern. Dazu gehören 
auch optimierte Umsteigebeziehungen 
durch abgestimmte Fahrpläne und 
attraktive Umsteigeknoten mit kurzen 
und sicheren Fußwegen. 
9.2 Der Zugang zum ÖPNV muss für alle 
Nutzergruppen weiter verbessert und 
barrierefrei ausgestaltet sein, damit 
noch mehr Menschen den Nahverkehr 
nutzen können.
9.3 Alle Haltestellen im Stadtgebiet 
sollten wenigstens einen Zugang pro 
Richtung besitzen, der es zu Fuß 
Gehenden ermöglicht, die Haltestelle 
gesichert zu erreichen. Hierzu zählen 
Haltestellenkaps, Lichtsignalanlagen, 
Fußgängerüberwege oder Zeitinseln. 
9.4 Um die Erschließung der Teilflächen 
des Stadtgebietes durch öffentliche 
Verkehrsmittel zu bewerten, soll statt 
der „Luftlinienentfernung“ die tatsäch-
liche Fußwegentfernung zur nächsten 
Haltestelle auf Grundlage des Straßen- 
und Wegenetzes der Stadt herange-
zogen werden. 
32 von 72 in Zusammenstellung
26
LEITBILD & ZIELE
 ZIEL 10  Der Fußverkehr soll dur ch eine 
gleichwertige Verteilung der perso-
nellen und finanziellen Ressourcen in 
Relation zu anderen Verkehrsmitteln 
adäquat berücksichtigt werden.
10.1 Zur Umsetzung der Fußverkehrsstra-
tegie sollen ausreichend finanzielle 
Mittel bereitgestellt werden. Als Ziel-
stellung sind hier zehn Euro jährlich 
pro Einwohner und Einwohnerin 
anzustreben, dies entspricht einem 
derzeitigen Finanzbedarf in Leipzig von 
etwa 6 Mio. € jährlich.
10.2 Zur Umsetzung der baulichen Infra-
struktur für den Fußverkehr (z. B.  
Gehwegsanierungen, Zebrastreifen-
programm, Stadtplatzprogramm und 
Lückenschlussprogramm in Kapitel 
5.2) gehört auch die Öffentlichkeits-
arbeit und Netzwerkbildung.
10.3 Mindestens 50 % der Finanzierung  
sollte durch Einzelbudgets für den 
Fußverkehr eingestellt werden (    siehe 
Kapitel 5.1), der Rest ergibt sich durch 
Investitionen, bei welchem der Fußver-
kehr gleichwertig profitiert.
10.4 Mit der Stelle eines Fußverkehrs-
verantwortlichen im Verkehrs- und 
Tiefbauamt und dem Fachbereich 
Gestaltung öffentlicher Raum im 
Stadtplanungsamt, hat die Stadt gute 
Grundlagen zur Berücksichtigung 
der Belange des Fußverkehrs. Diese 
Positionen sollen auch in Zukunft 
gegebenenfalls unter Nutzung von 
Förderprogrammen weiter gestärkt 
werden.
 ZIEL 11  Die Umsetzung der Ziele der  
Fußverkehrsstrategie soll durch konti-
nuierliche und transparente interne 
und externe Beteiligungsverfahren 
begleitet werden.
11.1 Die Beteiligung der Bevölkerung und 
von Interessensgruppen leistet einen 
wesentlichen Beitrag, das Thema 
Fußverkehr in der Stadtgesellschaft zu 
etablieren. Hierzu soll die Beteiligung 
über folgende Fachgremien fortgesetzt 
werden: 
 ▶ Runder Tisch Fußverkehr
 ▶ AG Fußverkehrsförderung
 ▶ Bürgersprechstunden zu Fuß z. B.  
mit dem Oberbürgermeister
 ▶ Fußverkehrschecks mit Anwoh-
nenden und Experten
11.2 Der Fußverkehrsverantwortliche ist in 
die Prüfung der für den Fußverkehr 
relevanten Planungen einbezogen. Die 
lokale Förderung des Fußverkehrs soll 
insbesondere auch mit den Stadt-
bezirksbeiräten und Ortschaftsräten 
abgestimmt werden.
11.3 Es wird angestrebt, dass einmal im 
Jahr die aktuell wichtigen Aufgaben 
der Fußverkehrsförderung am Runden 
Tisch Fußverkehr mit Politik, Verwal-
tung, Verbänden und Vereinen sowie 
der Einbeziehung weiterer wichtiger 
Akteure vorgestellt und diskutiert 
werden.
33 von 72 in Zusammenstellung
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LEITBILD & ZIELE
 ZIEL 11  Die Umsetzung der Ziele der 
Fußverkehrsstrategie soll durch konti-
nuierliche und transparente interne 
und externe Beteiligungsverfahren 
begleitet werden.
11.1 Die Beteiligung der Bevölkerung und 
von Interessensgruppen leistet einen 
wesentlichen Beitrag, das Thema 
Fußverkehr in der Stadtgesellschaft zu 
etablieren. Hierzu soll die Beteiligung 
über folgende Fachgremien fortgesetzt 
werden: 
 ▶ Runder Tisch Fußverkehr
 ▶ AG Fußverkehrsförderung
 ▶ Bürgersprechstunden zu Fuß z. B. 
mit dem Oberbürgermeister
 ▶ Fußverkehrschecks mit Anwoh-
nenden und Experten
11.2 Der Fußverkehrsverantwortliche ist in 
die Prüfung der für den Fußverkehr 
relevanten Planungen einbezogen. Die 
lokale Förderung des Fußverkehrs soll 
insbesondere auch mit den Stadt-
bezirksbeiräten und Ortschaftsräten 
abgestimmt werden.
11.3 Es wird angestrebt, dass einmal im 
Jahr die aktuell wichtigen Aufgaben 
der Fußverkehrsförderung am Runden 
Tisch Fußverkehr mit Politik, Verwal-
tung, Verbänden und Vereinen sowie 
der Einbeziehung weiterer wichtiger 
Akteure vorgestellt und diskutiert 
werden.
 ZIEL 12  Zur Überprüfung der Umsetzung  
sind Messbarkeitskriterien festzulegen 
und periodisch auszuwerten (vgl. auch 
Kapitel 4.5) 
12.1 Die Fußverkehrsstrategie ist als Auftakt 
zum Fußverkehrsentwicklungsplan zu 
verstehen, der sich dieser Strategie im 
Prozess unmittelbar anschließt und die 
konkreten Umsetzungsschritte plan- 
und evaluierbar festhält.
12.2 Zur Evaluation von Umsetzung und 
Erfolg der Ziele der Fußverkehrsstra-
tegie sollen im Fußverkehrsentwick-
lungsplan Messbarkeitsindikatoren 
festgelegt und regelmäßig ausgewertet 
sowie ein Austausch mit erfolgreichen 
„Fußverkehrsstädten“ angestrebt 
werden.
 ZIEL 13  Die Umsetzung der Fußverkehrs -
strategie soll durch Kom m  unikation  
und Information unterstützt werden.
13.1 Die Stadt vermittelt durch zielgrup-
pengerechte Kommunikation die 
Bedeutung des Fußverkehrs für eine 
attraktive Stadt und unterstützt u. a.  
bürgerschaftliches Engagement und 
das Mobilitätsmanagement in Schulen, 
Betrieben und der Verwaltung.
13.2 Im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit 
zum Thema Fußverkehr werden 
verschiedene Formate wie z.B. die 
Europäische Mobilitätswoche, der 
Jane’s Walk, Kampagnen, Veranstal-
tungen und Veröffentlichungen genutzt 
und unterstützt.
34 von 72 in Zusammenstellung
 3.3 NETZWERKE NUTZEN UND P ARTNER EINBINDEN 
Das Thema Fußverkehr muss auch über die zivilgesellschaftlichen Gruppen  
eingebracht werden. Wesentliche Aufgabe ist die Vernetzung von zunächst  
strategischen Bündnispartnern, wie:
 Stadtratsfraktionen,  
 Stadtbezirksbeiräte  
 und Ortschaftsräte 
 Seniorenbeirat 
FUSS e. V. 
 Behindertenverbände 
 Beauftragte für Menschen  
 mit Behinderungen 
 LVB und MDV 
Die Aufzählung ist nicht abschließend.
 Umweltverbände  
 und Verkehrsclubs 
Krankenkassen
 weitere ÖPNV-  
 Unternehmen und   
 Aufgabenträger 
 Polizei  und  
 Ordnungsamt 
Messestadt 
Verkehrswacht
 Kitas und Schulen  
 und deren Schüler-  
 und Elternräte 
 Vereine der Kinder-  
 und Jugendarbeit 
Jugendparlament 
 Wanderverbände 
 City Leipzig Marketing e.  V . 
 Tourismus und  
 LTM, Hotel- und  
 Gaststättenverband 
 Fachverbände  
 (Architekten,  
 Planer etc.) 
 Kunst, Kultur, Medien,  
 Theater, Kirchen, 
 IHK, Handelskammer,  
 Einzelhandelsverband 
 Leipziger Messe  
 GmbH / Leipziger  
 Buchmesse 
 Universität und  
 Fachhochschulen 
Sportvereine
28
35 von 72 in Zusammenstellung
 Kunst, Kultur, Medien,  
 Theater, Kirchen, 
36 von 72 in Zusammenstellung
30
4 Handlungsfelder 
4.1 I NSTRUMENTARIUM ENTWICKELN 
Zur Umsetzung der Fußverkehrsstrategie soll ein auf den Fußverkehr abgestimmtes  
Instrumentarium eingesetzt werden:
Fußverkehrsentwicklungsplan / 
 »Der Hauptsatz« 
Im Fußverkehrsentwicklungsplan sollen die gesamtstädtischen Entwicklungs-
schwerpunkte identifiziert und ein gesamtstädtisches Fußwegenetz entspre-
chend der unterschiedlichen Anforderungen erarbeitet werden (  vgl. auch 
Kapitel 4.2 Fußwegnetze identifizieren). Die unterschiedlichen Ansprüche von 
Straßen, Wegen, Plätzen, Freiflächen und Grünanlagen werden durch einen 
differenzierten Bedeutungsplan evaluiert und in der Planung angewandt. Ein 
Maßnahmenplan priorisiert die zur Umsetzung notwendigen Handlungsfelder 
und Maßnahmen für den Zeithorizont bis 2030. Ein Beschluss durch die Rats-
versammlung ist im Jahr 2022 angestrebt.
Fußverkehrskonzepte /  
»Die Sonaten«
Für einzelne Stadtteile oder Stadtgebiete werden teilräumliche Fußverkehrs-
konzepte entwickelt. Diese können langfristig flächendeckend das gesamte 
Stadtgebiet von Leipzig betrachten und die kleinräumigen Einzelmaßnahmen der 
Fußverkehrsförderung abdecken. In die Erarbeitung der Fußverkehrskonzepte 
sollen die Stadtbezirksbeiräte bzw. Ortschaftsräte einbezogen werden, sowie 
eine breite Öffentlichkeitsbeteiligung stattfinden. Fußverkehrskonzepte sollten 
vorrangig in Schwerpunktgebieten der integrierten Stadtentwicklung umgesetzt 
werden.
37 von 72 in Zusammenstellung
31
VORBEMERKUNG
4.2 FUßWEGNETZE IDENTIFIZIEREN
Wie alle anderen Verkehrsarten bewegt sich 
auch der Fußverkehr in Netzen. Diese bestehen 
aus verschiedenen Elementen wie z. B. straßen-
begleitende Gehwege, Querungsanlagen über 
Fahrbahnen, straßenunabhängig geführte Wege, 
Plätze oder die Leipzigs Innenstadt prägenden 
Passagen. Aber auch Abkürzungen oder infor-
melle Wegeverbindungen wie die sogenannten 
Leipziger Schlippen sind lokal bedeutsam für 
ein komfortables Fortkommen. Das Wegenetz 
muss attraktiv, zusammenhängend, engma-
schig, flächendeckend, sicher und hindernisfrei 
sein (  Gehwegsanierungsprogramm   [28]). Lücken 
im Fußwegenetz, wie z. B. fehlende Abschnitte  
oder Querungen auf wichtigen Verbindungen, 
sollen auf Grundlage eines  Lückenschlusspro-
gramms  (siehe 5.2) geschlossen werden. 
Ein engmaschiges Wegenetz bedarf ebenso 
einer Vielzahl von Verknüpfungspunkten. Gleich-
zeitig macht erst die interessante Abfolge von 
Weg und Platz das Gehen für den Fußverkehr 
spannend und abwechslungsreich. Leipzig 
verfügt über viele große und kleine Plätze, 
welche häufig im historischen Städtebau reali-
siert wurden. Ein  Stadtplatzprogramm   (siehe 
5.2) soll hierfür die Grundlage für neu zu schaf-
fende attraktive öffentliche Plätze legen.
Grundsätzlich sind bzw. sollen alle Straßen 
und Wege für den Fußverkehr nutzbar sein. 
Aufgrund von Nutzungsstrukturen und städte-
baulichen Typologien bildet sich allerdings ein 
hierarchisches Fußwegenetz mit Hauptrouten 
heraus, welches durch Nebenrouten zur lokalen 
Feinerschließung ergänzt wird (  Flaniermeilen für 
Leipzig   , siehe 5.2). Dabei ist als Netzelement  
grundsätzlich der gesamte Straßenraum von 
Hauswand zu Hauswand zu betrachten. Diese 
hierarchische Netzstruktur überlagert sich zum 
Teil mit den Netzstrukturen des Rad- und Kraft-
fahrzeugverkehrs und des ÖPNV, unterscheidet 
sich in Teilen aber auch deutlich davon.
Eine Analyse der Strukturen des vorhandenen 
Fußwegenetzes soll alle öffentlich nutzbaren 
Wege nach einheitlichen Kriterien erfassen.
Die Bedeutung von Netzabschnitten für den 
Fußverkehr und deren notwendiger Ausbaustan-
dard wird in erster Linie durch die Randnutzung 
bestimmt (z. B. Geschäfte, Dienstleistungen  
etc.) und weniger durch die Verbindungsfunk-
tion. Der Zusammenhang zwischen der Menge 
des Fußverkehrs und der Rand- bzw. Straßen-
38 von 72 in Zusammenstellung
32
HANDLUNGSFELDER
nutzung ist sehr deutlich und Grundlage der 
Dimensionierung.
Zur Prioritätensetzung oder um bestimmte 
Nutzergruppen besonders zu betrachten,  
kann die Beschreibung des Wegenetzes 
hinsichtlich weiterer Anforderungen ergänzt 
werden, wie z. B.:
 ▶ Barrierefreies Grundnetz (zwar soll das 
gesamte Wegenetz barrierefrei sein, ein 
barrierefreies Grundnetz kann aber als 
Arbeitsgrundlage dienen, um Prioritäten für 
Maßnahmen zu setzen)
 ▶ Hauptwegenetz zur Erholung  
(   siehe Landschaftsplan IEKO 2013[29])
 ▶ Schulwegnetze (   siehe Schulwegpläne der 
Stadt Leipzig[30])
 ▶ Touristische Wegenetze, z. B. für Stadtrund-
gänge (   z. B. Leipziger Notenspur[31])
 ▶ Fernwanderwege (   z. B. Jakobsweg, via  
imperii, via regia)
 ▶ Netz zum Flanieren (   siehe Flaniermeilen)
4.3 AN FORDERUNGEN AN DIE 
INFRASTRUKTUR
Die genauen Anforderungen an die Infrastruktur 
werden aus den Vorgaben der Forschung-
gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 
(FGSV) für die Stadt Leipzig abgeleitet. Hierbei 
sind die bereits existierenden Standards für die 
Infrastruktur im öffentlichen Raum zu berück-
sichtigen, z. B. der Ausstattungskatalog für den  
öffentlichen Raum, der Lichtmasterplan, der 
Deckenschlusskatalog oder das Sitzbankkon-
zept für die Innenstadt. Neben städtebaulichen 
Bemessungen und den Anforderungen an die 
Infrastruktur von Gehwegen und Plätzen, sollen 
vor allem raumdifferenzierte Lösungsansätze 
definiert werden. Hierfür sind die Anforderungen 
an Gehwege in folgenden Teilgebieten genauer 
zu betrachten:
 ▶ Innenstadt und innenstadtnahe  
Geschäftsbereiche
 ▶ Urbaner Kern 
 ▶ Periphere Großwohngebiete
 ▶ Außen- und Siedlungsgebiete
 ▶ Magistralen und Geschäftsstraßen
 ▶ Anforderungen in Gewerbegebieten
4.4 E INE NEUE MOBILITÄTSKULTUR  
ETABLIEREN
Die Frage der Verkehrsmittelwahl ist neben 
dem infrastrukturellen Angebot (z. B. attraktive  
Gehwege, Straßen und Plätze, ÖPNV) stark 
durch den Lebensstil geprägt. Gerade beim 
Kraftfahrzeugverkehr wird dies deutlich, da ein 
hoher Anteil der Kommunikation der Automobil-
industrie mit ihren Kunden in der Vermittlung von 
Image, Lebensgefühl und Lebensstil besteht. 
Auch Forschungsergebnisse zu Mobilitätsstilen 
zeigen deutlich, dass die Verkehrsmittelwahl 
stark emotional geprägt ist. Insbesondere der 
Radverkehr kann Lebensstil und Image vermit-
teln. Auch ÖPNV-Unternehmen setzen zuneh-
mend auf die Vermittlung von Lebensstil, um 
(Verkehrsmittel-) wahlfreie Kunden zu gewinnen.
Für den Fußverkehr gibt es solche Ansätze noch 
recht selten. Ein Beispiel ist Zürich, wo es im 
Rahmen von Mobilitätsstrategien und Stadt-
marketing unter dem Titel „Mobilität ist Kultur“ 
solche Ansätze auch für den Fußverkehr gibt. 
Unter den Aspekten Aufenthalts-, Wohn- und 
Lebensqualität und der Schaffung von Treff-
punkten und Kommunikationsräumen soll das 
Thema Mobilitätskultur auch für Leipzig eine 
wichtige Aufgabenstellung bei der Förderung 
des Fußverkehrs sein.
4.5 WISSENSGRUNDLAGEN, MONITORING 
UND EVALUATION
Zur Erweiterung der Wissensgrundlagen sowie 
zum Monitoring und der Evaluation der Fußver-
kehrsförderung sollen folgende Maßnahmen 
dienen:
 ▶ Evaluierungskatalog zum Stand der Umset-
zung der Fußverkehrsstrategie (mögliche 
Parameter: Veränderung Modal Split, Anzahl 
der neu geschaffenen Bordsteinabsen-
kungen, Zebrastreifen, Querungshilfen, 
39 von 72 in Zusammenstellung
33
VORBEMERKUNG
recht selten. Ein Beispiel ist Zürich, wo es im 
Rahmen von Mobilitätsstrategien und Stadt-
marketing unter dem Titel „Mobilität ist Kultur“ 
solche Ansätze auch für den Fußverkehr gibt. 
Unter den Aspekten Aufenthalts-, Wohn- und 
Lebensqualität und der Schaffung von Treff-
punkten und Kommunikationsräumen soll das 
Thema Mobilitätskultur auch für Leipzig eine 
wichtige Aufgabenstellung bei der Förderung 
des Fußverkehrs sein.
4.5 W ISSENSGRUNDLAGEN, MONITORING 
UND EVALUATION
Zur Erweiterung der Wissensgrundlagen sowie 
zum Monitoring und der Evaluation der Fußver-
kehrsförderung sollen folgende Maßnahmen 
dienen:
 ▶ Evaluierungskatalog zum Stand der Umset-
zung der Fußverkehrsstrategie (mögliche 
Parameter: Veränderung Modal Split, Anzahl 
der neu geschaffenen Bordsteinabsen-
kungen, Zebrastreifen, Querungshilfen, 
barrierefreien Haltestellen, eingesetzte Finanz-
mittel zur Sanierung von Gehwegen und 
Lückenschlüssen, Reduzierung der Unfall-
zahlen, Steigerung der Zufriedenheit mit der 
Qualität des öffentlichen Raums, subjektives 
Sicherheitsempfinden, Walkability-Rate auf 
Basis von Geoinformationssystemen). 
 ▶ Kontinuierliche Fußverkehrszählungen an 
strategischen Stellen im gesamten Stadt-
gebiet
 ▶ Regelmäßiger Statusbericht „Fußverkehr in 
Leipzig“ des Fußverkehrsverantwortlichen in 
der Mitte der Laufzeit des Doppelhaushaltes
 ▶ Schwachstellenanalysen und Erfassung von 
Konfliktpunkten
 ▶ Evaluierung der Bedeutung des Fußverkehrs 
für den Tourismus und als Wirtschaftskraft
 ▶ Nachfrageanalysen zur Ermittlung von 
Fußgängerpotentialen
 ▶ Wirkungsanalyse von durchgeführten 
Maßnahmen zur Überprüfung der Zielerrei-
chung (alle 5 Jahre in Auswertung mit der 
SrV-Erhebung) 
40 von 72 in Zusammenstellung
34
5  Umset zung: Die ersten Schritte
5.1 MAßNAHMENPROGRAMME
Ausgehend von den in Kapitel 4 vorgestellten Handlungsfeldern sind konkrete Maßnahmenpro-
gramme zu entwickeln und in die strategische Verkehrsplanung zu integrieren. Diese sind unter 
folgenden Aspekten aufzustellen.
 ▶ Prioritätensetzung
 ▶ Kurz-/ mittel- und langfristige Maßnahmen
 ▶ Investive / nicht investive Maßnahmen
Im Vorgriff des Fußverkehrsentwicklungsplan sollen durch geeignete Maßnahmen insbesondere die in 
Kapitel 5.2 genannten Maßnahmen vorrangig angegangen werden. Im Rahmenplan zur Umsetzung 
der „Mobilitätsstrategie Leipzig 2030“ sind bereits das Zebrastreifenprogramm, das Stadtplatzpro-
gramm, das Gehwegsanierungsprogramm und das Lückenschlussprogramm durch eigene Positionen 
untersetzt. Die restlichen Modell- und Pilotprojekte sind als Querschnittsaufgaben innerhalb anderer 
Vorhaben zu bewerten. Hierbei sollen möglichst Synergieeffekte mit anderen Maßnahmen genutzt 
werden. Sinnvoll ist der Mitteleinsatz dort, wo möglichst eine Vielzahl von unterschiedlichen Nutzer-
gruppen erreicht und die gesamte Wegekette für den Umweltverbund optimiert wird.  
5.2 MO DELL- UND PILOTPROJEKTE
 ZEBRASTREIFENPROGRAMM 
Fußgängerüberwege sind eine von mehreren 
Möglichkeiten zur Sicherung des Fahrbahn-
überquerens von zu Fußgehenden. Neben mit 
Ampeln signalisierten Fußgängerfurten sind 
Fußgängerüberwege Überquerungsstellen, 
an denen die Straßenverkehrsordnung das 
Überqueren besonders sichert. Mittelinseln 
oder Mittelstreifen mit guten Sichtbeziehungen 
können ebenfalls eine gute Sicherheitsbilanz 
aufweisen, stellen jedoch vor allem für blinde 
und sehbehinderte Menschen keine gesicherte 
Querungsstelle dar. Unter den beiden gesi-
cherten Überquerungsstellen stellt der Fußgän-
gerüberweg die wirtschaftlichere Alternative dar 
und ist bei Einhaltung aller rechtlichen Rege-
lungen eine besonders sichere und komfortable 
Lösung. Die Fußverkehrsstrategie schlägt hierfür 
ein Programm „100 Zebrastreifen für Leipzig“ 
vor.
 AUFWERTUNG UND RÜCKEROBERUNG  
 DES ÖFFENTLICHEN RAUMES 
Das übergeordnete Ziel einer Fußverkehrspla-
nung soll sein, eine Stadt der kurzen Wege in 
menschlichen Dimensionen zu fördern, denn 
zu Fuß gehen ist die Basis allen städtischen 
Lebens. Zur aktiven Förderung des Fußverkehrs 
gehört es daher auch, die Aufenthaltsqualität 
und Attraktivität von Straßenzügen und Plätzen 
in den Fokus der Betrachtung zu nehmen, 
damit allen Menschen die Möglichkeit gegeben 
werden kann, in öffentlichen Räumen zusam-
menzufinden. Ein wichtiges Anliegen ist es, eine 
Umgebung für eine schöpferische Urbanität zu 
ermöglichen, damit Menschen trotz ihrer Unter-
schiede in Begegnung stehen und gemeinsam 
öffentlichen Raum nutzen können.
Neben dem Stadtplatzprogramm sind insbeson-
dere auch kleinere und temporäre Aufwertungen 
des öffentlichen Raumes zu fördern. Beispielhaft 
kann an dieser Stelle auf Aktionen innerhalb 
der Europäischen Mobilitätswoche hingewiesen 
werden, welche jedes Jahr durch die Stadt 
koordiniert wird. 
41 von 72 in Zusammenstellung
35
VORBEMERKUNG
 AUFWERTUNG UND RÜCKEROBERUNG  
 DES ÖFFENTLICHEN RAUMES 
Das übergeordnete Ziel einer Fußverkehrspla-
nung soll sein, eine Stadt der kurzen Wege in 
menschlichen Dimensionen zu fördern, denn 
zu Fuß gehen ist die Basis allen städtischen 
Lebens. Zur aktiven Förderung des Fußverkehrs 
gehört es daher auch, die Aufenthaltsqualität 
und Attraktivität von Straßenzügen und Plätzen 
in den Fokus der Betrachtung zu nehmen, 
damit allen Menschen die Möglichkeit gegeben 
werden kann, in öffentlichen Räumen zusam-
menzufinden. Ein wichtiges Anliegen ist es, eine 
Umgebung für eine schöpferische Urbanität zu 
ermöglichen, damit Menschen trotz ihrer Unter-
schiede in Begegnung stehen und gemeinsam 
öffentlichen Raum nutzen können.
Neben dem Stadtplatzprogramm sind insbeson-
dere auch kleinere und temporäre Aufwertungen 
des öffentlichen Raumes zu fördern. Beispielhaft 
kann an dieser Stelle auf Aktionen innerhalb 
der Europäischen Mobilitätswoche hingewiesen 
werden, welche jedes Jahr durch die Stadt 
koordiniert wird. 
42 von 72 in Zusammenstellung
36
UMSETZUNG
 GEHWEGSANIERUNGSPROGRAMM 
Auf Beschluss des Stadtrates wurde 2015 ein 
Gehwegsanierungsprogramm erarbeitet, in 
dem eigenständige Sanierungsmaßnahmen 
für Gehwege mit hoher Nutzungsfrequenz 
und desolatem Bauzustand definiert werden 
(VI-A-00968). Dabei wurden 34 Maßnahmen 
mit den Zustandsnoten 4 und 5 zuzüglich der 
Mockauer Straße herausgefiltert. Die Auswahl 
der Maßnahmen erfolgte nach den Kriterien des 
Gehwegzustandes und einer hohen Bedeu-
tung für die Nutzer sowie eines im Rahmen 
der Straßenunterhaltung nicht realisierbaren 
Instandsetzungsaufwandes. Das Programm soll 
zukünftig innerhalb des Mittelfristigen Straßen- 
und Brückenbauprogramm als eigenständiger 
Bestandteil fortgeführt und ergänzt werden 
(Prioritätenliste Gehweg). 
 STADTPLATZPROGRAMM 
Straßen und Plätze sind nicht nur Orte des 
Verkehrs, sondern ebenso Orte des öffentlichen 
Lebens. Für das Erreichen vieler gesellschaft-
licher Zielstellungen – vom Klimaschutz bis zur 
Luftreinhaltung, von der Gesundheitsvorsorge 
bis zur sozialen Teilhabe – werden Straßen-
räume und Plätze benötigt, die zum Gehen 
einladen und Raum für Kommunikation und 
Begegnung lassen. Entsprechend dem Beispiel 
der Umgestaltung des Lindenauer Marktes 
sollen in weiteren Stadtteilen Potenziale für 
attraktive öffentliche Plätze ermittelt und den 
Möglichkeiten entsprechend aktiviert werden. 
Eine weitere Auseinandersetzung damit soll im 
Fußverkehrsentwicklungsplan und den 
Fußverkehrskonzepten auf Stadtteilebene 
erfolgen.  
43 von 72 in Zusammenstellung
37
 FLANIERMEILEN  FÜR LEIPZIG 
Grundsätzlich sollen alle Wege in der Stadt 
fußverkehrsfreundlich sein. Für die planerische 
Begründung von Standards, Maßnahmen 
und Prioritäten ist es jedoch sinnvoll, Routen 
und Netze zu konzipieren, die für den Fußver-
kehr von herausgehobener Bedeutung sind. 
Dabei sind unterschiedliche Wegezwecke (z. B.  
Einkauf, Arbeit, Schule) und unterschiedliche 
Zielgruppen (z. B. Kinder , ältere Menschen) zu 
berücksichtigen. 
Als ein Teil des Stadtraumkonzeptes erweiterte 
Innenstadt soll ein konzeptionelles Fußwege-
netz für den gesamten Bereich innerhalb 
des Tangentenvierecks erstellt werden. Eine 
strategisch schlüssige Fußwegnetzplanung 
muss sich darum bemühen, viele durchgängig 
attraktive Fußwegverbindungen zu schaffen, mit 
attraktiven, komfortablen Geh- und Aufenthalts-
flächen und möglichst wenig Unterbrechungen 
und Umwegen. Hierbei muss jedoch gesamt-
städtisch gedacht werden, damit die fußgänger-
freundliche Innenstadt Ausstrahlungseffekte auf 
die angrenzenden Gründerzeitviertel entwickeln 
kann (Sprung über den Ring). Problematisch ist 
derzeit noch für alle aktiven Verkehrsarten der 
sehr breite Promenadenring, welcher für den 
Fußverkehr eine starke Barriere darstellt.
Hierfür sollen durch das Konzept der Flanier-
meilen entlang bedeutender Straßen, Wege, 
Plätze, Freiflächen und auch Grünanlagen 
strategisch wichtige Wegstrecken in Leipzig 
definiert werden. Flaniermeilen sollen Orte mit 
hoher Bedeutung für Alltagswege verbinden. Sie 
führen vor allem entlang von Stationen des 
öffentlichen Verkehrs, Einkaufsmöglichkeiten, 
Parks, zentralen Plätzen und kulturellen 
Einrichtungen. Die inhaltliche Berücksichtigung 
der Flaniermeilen wird im Bedeutungsplan des 
Fußverkehrsentwicklungsplans erfolgen. 
44 von 72 in Zusammenstellung
38
 LÜCKENSCHLUSSPROGRAMM 
Eine barrierefrei zugängliche Umwelt ist für 10 %  
der Bevölkerung unentbehrlich, für 30 –  40  %[32] 
der Bevölkerung notwendig und für alle komfor-
tabel. Im Leipziger Stadtgebiet gibt es viele 
Straßen, an denen Gehwege komplett fehlen 
oder eine Verbindung durch Barrieren erschwert 
oder verhindert wird. Diese fehlenden Abschnitte 
stellen eine eklatante Lücke im Fußverkehrs-
netz dar und sollen im Einklang mit dem Ziel 
einer Stadt der kurzen Wege sukzessiv ergänzt 
werden. Dazu soll das Lückenschlusspro-
gramm kleinräumige Problemlagen in den Fokus 
nehmen, bei denen die fußläufigen Verbin-
dungen komplett fehlen oder z. B.  Treppen die 
Barrierefreiheit einschränken. 
 FUSSGÄNGERFREUNDLICHE  
 AMPELSCHALTUNGEN 
Bei der Steuerung von Lichtsignalanlagen soll 
dem Fußverkehr hinsichtlich der Warte- und 
Querungszeiten und der Weglängen mehr 
Aufmerksamkeit und Gewicht gegeben werden. 
Lange Wartezeiten, ein „gebrochener Lauf“ mit 
Wartepflicht auf einer Mittelinsel sowie erzwun-
gene Umwege werden als besonders fußver-
kehrsunfreundlich wahrgenommen. Dies führt 
häufig zu einer Missachtung der Signalisierung 
und damit zu einer erhöhten Gefährdung. Hinzu 
kommt, dass unsichere Fußgängerinnen und 
Fußgänger die Notwendigkeit, den Überweg 
„gegen Rot“ zu räumen, oft als Belastung 
empfinden. 
In einem Modellprojekt sollen vor allem die 
 Fahrbahnquerungen entlang des Promenaden-
ringes untersucht werden, inwieweit diese den 
Grundsätzen einer fußverkehrsfreundlichen 
Steuerung von Lichtsignalanlagen genügen. 
Darüber hinaus sind stadtweit innovative 
Modelle wie eine „Grüne Welle für den Fuß -
verkehr“ oder „Diagonalquerungen“ zu unter-
suchen.
45 von 72 in Zusammenstellung
39
UMSETZUNG
 LÜCKENSCHLUSSPROGRAMM 
Eine barrierefrei zugängliche Umwelt ist für 10 % 
der Bevölkerung unentbehrlich, für 30 – 40 %[32] 
der Bevölkerung notwendig und für alle komfor-
tabel. Im Leipziger Stadtgebiet gibt es viele 
Straßen, an denen Gehwege komplett fehlen 
oder eine Verbindung durch Barrieren erschwert 
oder verhindert wird. Diese fehlenden Abschnitte 
stellen eine eklatante Lücke im Fußverkehrs-
netz dar und sollen im Einklang mit dem Ziel 
einer Stadt der kurzen Wege sukzessiv ergänzt 
werden. Dazu soll das Lückenschlusspro-
gramm kleinräumige Problemlagen in den Fokus 
nehmen, bei denen die fußläufigen Verbin-
dungen komplett fehlen oder z. B. Treppen die 
Barrierefreiheit einschränken. 
 ZIELGRUPPENSPEZIFISCHE  
 MODELLPROJEKTE EINER NEUEN  
 MOBILITÄTSKULTUR 
Es gibt nicht den typischen Fußgänger oder die 
typische Fußgängerin. Die Anforderungen an die 
Infrastruktur wechseln auch hinsichtlich der 
Tageszeit, dem Wochentag und dem individu-
ellen Wegezweck wie dem Weg zur Arbeit, zum 
Einkaufen oder dem gemeinsamen Spazieren-
gehen. Ist man als Tourist oder Touristin in einer 
fremden Stadt unterwegs, bewegt man sich 
anders als zum Beispiel im gewohnten 
Wohnumfeld. Je nach Alter gibt es unterschied-
liche Anforderungen; ist man im Gehen oder 
Sehen eingeschränkt, darf man jedoch nicht von 
der Mobilität ausgeschlossen werden. Um 
dieser Gemengelage gerecht zu werden, bedarf 
es vieler verschiedener zielgruppenspezifischer 
Projekte. Diese können von der Schulwegsafari 
bis zu Fußverkehrschecks für Menschen mit 
besonderen Mobilitätsbedürfnissen oder 
Unterstützungsangeboten für aktive Mobilität im 
Alter reichen. Auch Foto- und Schreibwettbe-
werbe oder die Einbindung stadtteilansässiger 
Künstler und von Buchhandlungen und Galerien 
ist mit dem Ziel denkbar, den Fußverkehr als 
urbanen Lebensstil positiv zu besetzen. 
46 von 72 in Zusammenstellung
40
6 Anhang 
6.1 A LLGEMEINER HINTERGRUND
Im Rahmen der UN-Konferenz Habitat III 
wurde die Neue Urbane Agenda als zukünftige 
Richtlinie der nachhaltigen Stadtentwicklung 
verabschiedet. 
Wir teilen eine Vision der „Städte für alle“, 
nach der alle Bewohnerinnen und Bewohner 
von Städten und menschlichen Siedlungen 
diese gleichberechtigt nutzen und genießen 
und die das Ziel verfolgt, Inklusivität zu 
fördern und sicherzustellen, dass alle 
Bewohnerinnen und Bewohner, heute und 
in der Zukunft, ohne jede Diskriminierung 
gerechte, sichere, gesunde, frei zugäng-
liche, erschwingliche, resiliente und nach-
haltige Städte und menschliche Siedlungen 
bewohnen und schaffen können, um Wohl-
stand und Lebensqualität für alle zu fördern. 
Wir werden die Bereitstellung gut konzipierter 
Netze sicherer, umweltfreundlicher und hoch-
wertiger Straßen und sonstiger öffentlicher 
Räume unterstützen; die für alle zugänglich 
und frei [sind …] und [dem] menschlichem  
Maß entsprechen, […] zur Nutzung öffentli-
cher Räume anregen und das Zufußgehen 
und Fahrradfahren mit dem Ziel der Verbes-
serung der Gesundheit und des Wohlbefin-
dens fördern[33].
Im Abschlussbericht der New Urban Agenda 
findet sich auch das vom französischen Sozio-
logen Henri Lefebvre konzipierte „Recht auf 
Stadt“ wieder. Dieses definiert sich als ein 
„Recht auf Nichtausschluss“ von den Quali-
täten und Leistungen der urbanen Gesellschaft, 
welche damit ein Ort der Begegnung und 
des Austausches ist. Gesellschaften müssen 
demnach die drei qualitativen Merkmale der 
Begegnung, Gleichzeitigkeit und Differenz 
zulassen. Für den Fußverkehr ist insbesondere 
das „Recht auf Zentralität“ von Bedeutung.
Das Recht auf Zentralität steht für den 
Zugang zu den Orten des gesellschaftlichen 
Reichtums, der städtischen Infrastruktur und 
des Wissens[34].
In der LEIPZIG CHARTA zur nachhaltigen 
europäischen Stadt wird die Förderung eines 
leistungsstarken und preisgünstigen Stadtver-
kehrs als eine Handlungsstrategie für Stadtquar-
tiere genannt.
Der Verkehr ist so zu gestalten, dass die 
Stadtquartiere besser in das Stadt- und 
Regionalgefüge integriert werden. Hierzu 
gehören auch Verkehrsnetze für den Fuß-  
und Radverkehr [35].
In Anknüpfung an die Leipzig-Charta wurde 
2012 das Memorandum Städtische Ener-
gien – Zukunftsaufgabe der Städte verfasst. 
Die Entwicklung einer neuen Mobilität wird dabei 
zu den großen Aufgabenfeldern gezählt. 
Eine weitere Schlüsselaufgabe ist eine 
neue Mobilitätskultur, die sich auf innova-
tive Technik sowie eine neue Balance von 
Fußgängern, Fahrradverkehr, öffentlichem 
Personenverkehr und verändertem Auto-
verkehr gründet [36].
In einem Positionspapier des Deutschen Städte-
tages zum Thema „Nachhaltige städtische 
Mobilität für alle: Agenda für eine Verkehrs-
wende aus kommunaler Sicht“ wird die 
Umsetzung des Leitbilds der „Stadt der kurzen 
Wege“ zu den verkehrspolitischen Zielen für 
2030 gezählt. 
47 von 72 in Zusammenstellung
41
Die Regional- und Stadtentwicklung wird 
darin gestärkt, das einvernehmliche Leitbild 
der „Stadt der kurzen Wege“ auch umzu-
setzen. Siedlungserweiterungen ohne 
Anschluss an umweltverträgliche Verkehrs-
systeme sind zu vermeiden[37].
Im Positionspapier des Deutschen Städtetages 
zum Thema „Öffentlicher Raum und Mobilität“ 
wurde die Bedeutung eines dichten und vielfäl-
tigen Fußwegenetzes ebenfalls hervorgehoben. 
Die „Stadt der kurzen Wege“ mit  
multimodal vernetzter Mobilität wird  
zum neuen Ideal [38].
Eine Stadt der kurzen Wege bedeutet die Sied-
lungsentwicklung nach innen zu fördern und die 
Dichte in den Kernstädten zu steigern. 
Mit der UN-Behindertenrechtskonvention von 
2008 und dem Behindertengleichstellungs-
gesetz von 2002 verbindet sich die zentrale 
Forderung, dass alle gestalteten Lebensbereiche 
für alle Mensch ohne fremde Hilfe zugänglich 
sein sollten.
Mit dem Ratsbeschluss vom 16.10.2002 ist die 
Stadt Leipzig der Erklärung von Barcelona „Die 
Stadt und ihre Behinderten“ beigetreten. Leipzig 
hat sich damit verpflichtet, die Öffentlichkeit für 
die Belange behinderter Menschen zu sensib-
leren und eine möglichst weitgehende Barriere-
freiheit für alle Menschen herzustellen. 
48 von 72 in Zusammenstellung
49 von 72 in Zusammenstellung
43
ANHANG
Fußnoten   
1 Stadt Leipzig (2018): Integriertes Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2030 (INSEK), C–7.
2 Gerike/Hubrich/Ließke/Wittig/Wittwe (2020): Sonderauswertung zum Forschungsprojekt  „Mobilität in 
Städten – SrV 2018“ Städtevergleich, Tab 13 (a).
3 Sauer, Daniel (2014): Mobilität von Kindern und Jugendlichen, Umweltbundesamt – UBA; Geht doch! 
Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie. Berlin 2018, S. 19.
4 Stadt Leipzig, Verkehrs- und Tiefbauamt (2016): SrV 2015 – Informationen zu Kennziffern der Mobilität 
für die Stadt Leipzig.
5 Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen Leipzig (2018): Kommunale Bürgerumfrage 2018.
6 Stadt Leipzig (2018): Integriertes Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2030, S. 7.
7 Stadt Leipzig, Dezernat Planung und Bau, Amt für Verkehrsplanung/ IVU – Gesellschaft für Informatik, 
Verkehrs- und Umweltplanung mbH (1997): Konzept für den Fußgängerverkehr in Leipzig, S. 60.
8 Stadt Leipzig, Amt für Umweltschutz (2003): Umweltqualitätsziele und -standards für die Stadt 
Leipzig, S. 13.
9 Stadt Leipzig (2012): Klimagerechte und nachhaltige Stadtentwicklung Leipzig, S. 49 –  50.
10 Stadt Leipzig, Verkehrs- und Tiefbauamt (2013): Dokumentation Leipziger Bürgerwettbewerb. Ideen 
für den Stadtverkehr, S. 2 –  4.
11 Stadt Leipzig, Dezernat Stadtentwicklung und Bau (2015): Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentli-
cher Raum. Erste Fortschreibung, S. 11.
12 Stadt Leipzig, Dezernat Stadtentwicklung und Bau (2015): Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentli-
cher Raum.  Erste Fortschreibung, S. 45.
13 Schmitz (2013): Fußgängerverkehr in Leipzig In: Mobilität 2020, Neun Fachgutachten zur Fortschrei-
bung, S. 62 – 70.
14 Stadt Leipzig, Dezernat Stadtentwicklung und Bau (2018): Gehwegsanierungsprogramm – Umset-
zung des Ratsbeschlusses VI-A-00968 vom 08.07.2015, hier: Punkt 2, Erarbeitung eines Fußwege-
sanierungsprogramms.
15 Stadt Leipzig (2018): Das Verkehrs- und Tiefbauamt informiert: Fußverkehrsverantwortlicher der Stadt 
Leipzig nimmt Arbeit auf.
16 Stadt Leipzig, Dezernat Stadtentwicklung und Bau, Verkehrs- und Tiefbauamt (2017): Mobilitätsstra-
tegie 2030 für Leipzig. Anlage 4 Datenblätter Mobilitätsszenarien, S. 3.
17 Stadt Leipzig, Dezernat Stadtentwicklung und Bau, Verkehrs- und Tiefbauamt (2017): Mobilitätsstra-
tegie 2030 für Leipzig. Anlage 1 „Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung“, S. 18.
18 Stadt Zürich (2003): Teilstrategie Fußverkehr, S. 5.
19 Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen (2019): Methoden und Ergebnisse der Bevölkerungsvor-
ausschätzung 2019, S. 2.
20 Technische Universität Dresden (2019): SrV 2018– Mobilitätssteckbrief für Leipzig, S. 4.
21 Dezernat Stadtentwicklung und Bau der Stadt Leipzig (2018): Vorlage Mobilitätsstrategie 2030 für 
Leipzig, Vorlage für die Ratsversammlung am 31.01.2018, Nr. VI-DS-03902-NF-01.
22 Stadt Leipzig (2017): Mobilitätsstrategien für Leipzig 2030 Anlage 1: „Ein lebenswertes Leipzig in 
Bewegung“, S. 2.
23 Umweltbundesamt (2011): Leitkonzept – Stadt und Region der kurzen Wege. Dessau –  Roßlau, S. 64.
24 Lanzendorf /  Blechschmidt (2012): Fachgutachten für die Fortschr eibung des STEP Verkehr und 
öffentlicher Raum – Integrierte Stadtentwicklung zur Verkehrsvermeidung und Förderung nachhaltiger 
Mobilität, S. 3.
25 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (2002): Empfehlung für Fußverkehrsanlagen 
EFA.
26 Stadt Leipzig, Dezernat Umwelt, Ordnung, Sport (2019): Straßenbaumkonzept Leipzig 2030.
27 Der Umwegfaktor einer Verkehrsverbindung drückt das Verhältnis des kürzesten bzw. des gewählten 
Laufwegs zwischen zwei Knoten im Verhältnis zur Luftlinienentfernung dieser Knoten aus.
28 Ratsversammlung Stadt Leipzig (2015): Antrag VI-A-00968 Handlungsbedarf für den Fußgängerverkehr.
29 Stadt Leipzig, Dezernat Stadtentwicklung und Bau, Stadtplanungsamt (2013): Landschaftsplan – Inte-
griertes Entwicklungskonzept IEKO. 
50 von 72 in Zusammenstellung
ANHANG & IMPRESSUM
30 Stadt Leipzig (2020): https://www.leipzig.de/jugend-familie-und-soziales/schulen-und-bildung/schulen/grund-
schulen/schulbezirke-und-schulwegplaene/.
31 Leipziger Notenspur (2020): https://notenspur-leipzig.de/.
32 Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (2003): Ökonomische Impulse eines barrierefreien Tourismus für 
alle, S. 13.
33 United Nations (2017): Neue Urbane Agenda. Ziele 11 und 100
34 Holm /  Kuhn (2010): Das Recht auf Stadt. In: Blätter für deutsche und inter nationale Politik, S.  107  –  115.
35 Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (2007): LEIPZIG CHARTA zur nachhaltigen 
europäischen Stadt, S. 7.
36 Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (2012): Städtische Energien – Zukunftsauf-
gabe der Städte. Memorandum zum fünfjährigen Bestehen der Leipzig-Charta, S. 2 –  3
37 Deutscher Städtetag (2018): Nachhaltige städtische Mobilität für alle: Agenda für eine Verkehrswende aus kommu-
naler Sicht. Positionspapier des Deutschen Städtetages, S. 5.
38 Deutscher Städtetag (2016): Öffentlicher Raum und Mobilität. Positionspapier des Deutschen Städtetages.
51 von 72 in Zusammenstellung
 IMPRESSUM 
 Auftraggeber: 
Stadt Leipzig
Verkehrs- und Tiefbauamt
Prager Straße 188 – 136
04317 Leipzig
Friedemann Goerl, M. Sc.  
(Fußverkehrsverantwortlicher der Stadt Leipzig)
 Auftragnehmer: 
IKS – Ingenieurbüro für Stadt-  
und Mobilitätsplanung
UG (haftungsbeschränkt)
Science Park
Universitätsplatz 12
34127 Kassel
0561 – 953 79-676
[E-MAIL ENTFERNT]
www.iks-planung.de
Dipl.-Ing. Andreas Schmitz (Projektleiter)
© IKS Mobilitätsplanung
 Fotos: 
Tom Thiele  
52 von 72 in Zusammenstellung
53 von 72 in Zusammenstellung
Protokoll vom 2. Runden Tisch Fußverkehr, vom 31.01.2019 1 
 
2. Runder Tisch Fußverkehr – Fußverkehrsstrategie 
Datum: 31.01.2019 
Ort: Neues Rathaus, Festsaal 
1 Begrüßung und Einordnung der Veranstaltung 
• Herr Stephan Rausch (VTA) begrüßt die Teilnehmenden und stellt Herr Friedemann Goerl, 
den neuen Fußverkehrsverantwortlichen der Stadt Leipzig vor. Mit seiner Einstellung wurde 
die wichtigste Forderung des ersten Runden Tisches Fußverkehr vom Sommer 2015 
umgesetzt. Dazu bedankt sich Herr Rausch noch einmal für die Initiative u. a. aus dem 
Seniorenbeirat der Stadt Leipzig. 
• Schwerpunktthema des 2. Runden Tisches ist die Diskussion einer Fußverkehrsstrategie für 
Leipzig. 
• Die Moderation des Runden Tisches wird durch Ralf Elsässer (Büro CivixX) übernommen. Herr 
Elsässer erinnert an weitere Themenschwerpunkte aus der Diskussion in der ersten Sitzung: 
• Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr,  
• Zustellen von Gehwegen,  
• Systematisches Begehen von Stadtteilen,  
• Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation  
 und regt an, diese bei der folgenden Diskussion der Fußverkehrsstrategie mitzudenken. 
 
2  Entwurf der Leipziger Fußverkehrsstrategie – Ziel und 
Einordnung in die Systematik verkehrspolitischer Konzeptionen 
der Stadt Leipzig 
  Friedemann Goerl, Fußverkehrsverantwortlicher der Stadt Leipzig 
• Herr Goerl ist seit über einem Jahr im Amt, der Austausch mit den Beteiligten hat bereits 
individuell begonnen, es gibt ein starkes Interesse von Bürgern und Presse. 
• Leipzig liegt beim Fußverkehr mit 25 % der täglichen Wege deutschlandweit im guten 
Mittelfeld, es gibt gute Voraussetzungen, z. B. breite Gehwege in den Gründerzeitgebieten. 
• In der täglichen Arbeit geht es um eine Vielzahl von Einzelproblemen. Kern der Arbeit soll 
aber die Entwicklung eines konzeptionellen Rahmens für den Fußverkehr in Leipzig sein. 
Diese soll aus drei aufeinander aufbauenden Teilen bestehen: 
• eine Fußverkehrsstrategie als normatives Rahmenwerk,  
• ein daraus abgeleiteter Fußverkehrsentwicklungsplan (FVEP) sowie  
• flankierend einzelne kleinräumige Fußverkehrskonzepte für einzelne Stadtviertel 
• Die Erarbeitung eines kleinräumigen Fußverkehrskonzeptes beginnt in diesem Jahr für 
Stötteritz und soll dann sukzessive für weitere Stadtteile fortgeführt werden. 
54 von 72 in Zusammenstellung
Protokoll vom 2. Runden Tisch Fußverkehr, vom 31.01.2019 2 
 
• Der vorliegende Entwurf der Strategie wurde durch Andreas Schmitz, Institut IKS, erarbeitet. 
Anmerkung aus der Runde:  
• Leipzig ist die erste und einzige Stadt in Deutschland, die einen solchen 
Fußverkehrsverantwortlichen hat. Das sollte nach außen selbstbewusst 
kommuniziert werden. 
 
3 Richtlinien und Standards für den Fußverkehr 
  Bernd Herzog-Schlagk, Fachverband Fußverkehr FUSS e.V. 
• Warum soll die Mobilität zu Fuß gefördert werden? 
Gehen macht Spaß, hält gesund, erhöht die Bereitschaft zur sozialen und demokratischen 
Mitwirkung, verbessert die objektive und subjektive Sicherheit, stärkt die kommunale 
Wirtschaft, ist energieeffizient, benötigt weniger Verkehrsfläche, bedeutet Aufwertung 
öffentlicher Räume, … ist das Bindeglied der städtischen Mobilität 
• Weiterführende Infos: www.fussverkehrsstrategie.de,  
• Handlungsleitfaden „Schritte zur Einführung einer kommunalen Fußverkehrsstrategie“ 
des FUSS e. V. mit Anknüpfungspunkten, möglichen Schritten für die Verwaltung sowie 
Infrastrukturmaßnahmen sowie  
• Broschüre zu Fußverkehrs-Checks 
• Aktuell machen sich viele Kommunen in Deutschland auf den Weg, u. a. mit 
Projektaktivitäten, es gab großes Interesse bei einer Ausschreibung für Modellstädte 
• In Baden-Württemberg und Hessen wurden bereits entsprechende Landesstrategien 
erarbeitet. 
 
4 Individuelle Sammlung von Anforderungen an die Leipziger 
Fußverkehrsstrategie 
• Die Teilnehmenden wurden gebeten, Ihre Anforderungen an eine Leipziger 
Fußverkehrsstrategie auf Karten zu notieren, um die Gedanken später in der Sitzung ggf. an 
passender Stelle einbringen zu können.  
• Frage: Welche Inhalte erwarten Sie für die Leipziger Fußverkehrsstrategie, was wollen Sie 
darin wiederfinden?  
• Die Abschrift der nach der Sitzung eingesammelten Karten ist in der Anlage 1 dokumentiert.  
 
5  Vorstellung und Diskussion des Entwurfs der 
Fußverkehrsstrategie  
  Andreas Schmitz, Ingenieurbüro in Kassel 
  vgl. den Entwurf der Strategie in der Anlage 
55 von 72 in Zusammenstellung
Protokoll vom 2. Runden Tisch Fußverkehr, vom 31.01.2019 3 
 
5.1  Einführung zur Strategie  
• Für Leipzig gibt es eine Reihe von Strategien, Konzepten usw., in denen der Fußverkehr eine 
Rolle spielt, eine systematische Zusammenfassung gibt es bisher jedoch nicht. 
• Die Fußverkehrsstrategie soll ein Leitbild und messbare Ziele formulieren sowie 
Handlungsfelder und Umsetzungsschritte benennen. 
• Elemente kommunaler Fußverkehrsstrategien sind u. a.:  
Infrastruktur, Schnittstellen, Betrieb, Verkehrssicherheit, soziale Dimension, Kommunikation 
und Beteiligung, rechtliche Aspekte, Strukturen und Rahmenbedingungen. 
• Ein Problem ist, dass die Zuständigkeiten, welche den Fußverkehr betreffen können, in 
verschiedenen Ämtern verteilt sind. 
• Fußverkehr ist viel mehr als die technischen Rahmenbedingungen, nämlich auch Lebensstil, 
Image, Lebensgefühl etc. 
• Die Fußverkehrsstrategie sollte auch die emotionale Seite von Mobilität mit ansprechen, 
Fußverkehr sollte von der positiven Seite kommuniziert werden. 
• Anschließend stellte Herr Schmitz die einzelnen Kapitel des Strategieentwurfes jeweils kurz 
vor. Nach einzelnen Kapiteln erfolgte direkt im Anschluss eine Diskussion und Sammlung 
ergänzender Vorschläge. 
 
5.2  Diskussion zum Kapitel „Leitbild und Ziele“  
Grundsätzliches 
• Es fehlt die Einbettung und die Verknüpfung zu bestehenden Konzepten der Stadt Leipzig, 
insbesondere zum INSEK. Der Strategieentwurf ist zu allgemein. In den Zielen fehlt der klare 
Bezug zu Leipzig. Es sollten die konkreten Herausforderungen in der Stadt benannt werden. 
• Es sollten quantitative Ziele aufgenommen werden, um den Erfolg messen zu können, z. B. 
das Vermindern von Unfällen. 
• Es sollten Standards formuliert werden, wie Qualitätsstandards, Sicherheitsstandards (für 
Querungen etc.), Mindeststandards und Zielstandards. 
• Es sollte auch eine Ziel sein, die Kompetenzen von Bürgerinnen und Bürgern kontinuierlich 
zur Verbesserung der Situation für den Fußverkehr einzubeziehen. 
Aussagen zur Stadtentwicklung 
• Es wurde der Zusammenhang zwischen Dichte der Stadt und Fußverkehr beschrieben. Das 
Ziel Nr. 9 sollte prominent oben stehen. 
• Für eine Stadt der kurzen Wege sollten dezentrale Strukturen in der Stadt gestärkt werden. 
• Neben der kompakten Stadt sollte auch der Ausbau von Grünachsen und Kaltluftschneisen 
berücksichtigt werden. 
• Das Thema kindgerechte Stadt sollte nicht nur unter dem Stichwort Barrierefreiheit 
subsummiert werden. 
Sicherheit und Barrierefreiheit 
• Der Konflikt mit dem Radverkehr sollte in einem eigenen Ziel thematisiert werden. 
56 von 72 in Zusammenstellung
Protokoll vom 2. Runden Tisch Fußverkehr, vom 31.01.2019 4 
 
• Verweis auf den Fußweg als Schutzraum für zu Fuß Gehende. Bestehende Regeln müssten 
stärker durchgesetzt werden. 
• Aspekte der Sicherheit sollte klarer ausgedrückt werden. Die zunehmende Präsenz von 
Elektrofahrzeugen schränkt die Mobilität von Blinden und Sehbehinderten stark ein, wenn 
sie die Fußwege mitbenutzen sollen. 
• Es wird darauf hingewiesen, dass viele Räume in der Dunkelheit schlecht beleuchtet oder 
einsehbar sind. 
Planung und Gestaltung von Fußverkehrsanlagen 
• Ziel 3 ist sehr allgemein, es sollte besser von Freiflächen/Freiräumen anstelle von 
„notwendigen Flächen“ gesprochen werden. Dazu gehören auch Bänke u. a. 
Sitzgelegenheiten, Trinkbrunnen, nicht bebaute Flächen erhalten. 
• Es soll eine gute fußverkehrsgerechte Planung von Verkehrsanlagen geben, z. B. bei 
Gehwegnasen. Bei allen Planungen sollte dies aus der Perspektive des Fußverkehrs geprüft 
werden. 
Weitere Aspekte 
• Die bewegte Stadt und Gesundheitsförderung sollten noch als Ziele benannt werden. 
• Es wird darauf verwiesen, dass der Begriff „gerecht“ in Ziel 3 recht dehnbar sei. Es sollte 
konkreter benannt werden, was gemeint ist 
• Es muss auch der Lärmpegel mit einbezogen werden, man kann sich an vielen Stellen als zu 
Fuß Gehender nicht unterhalten. 
• Bei Punkt 2 sollten auch touristische Ziele einbezogen werden. 
 
5.3  Diskussion zu den Kapiteln „Instrumente und Rahmenbedingungen“ und 
„Infrastruktur für den Fußverkehr“ 
Analyse und Netzentwicklung 
• Es wird eine flächendeckende Analyse des Bestandsnetzes angeregt. 
• Fehlende Verbindungen sind oft nicht sofort erkennbar. Es sollte auch gezielt nach den 
Lücken im Netz gesucht werden sowie nach Möglichkeiten, diese pragmatisch zu schließen 
(z. B. Anlage von Schlippen) 
• Es wird hinterfragt, ob die genannten Mindestbreiten für Fußwege realistisch sind. 
• Der Fußverkehr ist oft mit Randnutzung gekoppelt – es müsste klar werden, welche 
Qualitäten gebraucht werden. Es sollen sich Hierarchien wiederfinden. 
Grundqualität und Prioritäten 
• Für das Setzen kurzfristiger Schwerpunkte muss herausgearbeitet werden, wo man anfangen 
muss, wenn man Geld bekommt. 
• Es ist ein Prioritätenplan notwendig, um Maßnahmen sinnvoll zeitlich einzuordnen. 
• Dabei soll eine bestimmte Grundqualität flächendeckend für alle realisiert werden, nicht nur 
in bereits begünstigten Stadtteilen. 
 
57 von 72 in Zusammenstellung
Protokoll vom 2. Runden Tisch Fußverkehr, vom 31.01.2019 5 
 
Schaffung besonderer Qualitäten 
• Bei der Förderung von Fußverkehr sollen nicht nur Mindeststandards umgesetzt werden, es 
soll an möglichst vielen wichtigen Stellen auch ein attraktiver Raum entwickelt werden. 
• Der Begriff „Premiumnetz“ wird als nicht günstig gesehen, er klingt nach Leuchtturmprojekt 
und einer potenziellen Vernachlässigung des übrigen Wegenetzes. 
• Besonders angenehme Wege für zu Fuß Gehende sollten auch im Zuge geeigneter 
Bauprojekte realisiert werden, z. B. am neu geöffneten Elstermühlgraben an der Friedrich-
Ebert-Straße, so wie am Karl-Heine-Kanal oder bei dem Parkbogen-Ost. 
• Bei der Öffnung der Mühlgräben muss die Fußwegeverbindung immer mitgedacht werden, z. 
B. vom Goerdelerring bis in den Auwald 
• Es ist zu fragen, wo sind Verbindungen, die attraktiv sind oder sein könnten? Besondere 
stadträumliche Qualitäten sollten durch geeignete Wegeverbindungen erlebbar gemacht 
werden. Daraus können Erlebnisachsen entstehen. 
 
5.4  Diskussion zu den Kapiteln „Wissensgrundlagen, Monitoring und Evaluation“ 
und „Verwaltungshandeln“ 
Evaluation 
• Man sollte z. B. bei der Evaluation auch die Sicht der Kinder in den Blickpunkt nehmen, z. B. 
nach Gefahrenpunkten fragen. Das Kinderbüro steht hierfür als Partner zur Verfügung.  
• Durch das VTA wird Interesse signalisiert, dies aufzugreifen. 
Verwaltungshandeln 
• Unnötige Behinderungen des Fußverkehrs sollten unterbunden werden. Mülltonnen und 
Schilder stehen oft behindernd auf dem Fußweg, z. B. in der Georg-Schwarz-Straße. 
• Fußwege sind oft durch technische Infrastruktur, Masten usw. belegt. 
• Fahrradstellplätze werden vorrangig dort errichtet, wo vorher Parkplätze waren. 
• Es sollte ein Perspektivwechsel angeregt statt nur Knöllchen verteilt werden (Verständnis für 
Behinderungen wecken). 
• Die Verursacher von Schäden an den Fußwegen sollten dafür zahlen müssen, z. B. bei Parken 
von schweren Fahrzeugen auf dem Gehweg. 
 
5.5  Diskussion der Kapitel „Kommunikation und Information“ und „Modell-, Pilot- 
Leuchtturmprojekte“ 
Modellprojekte 
• Modellprojekte sollten dort gestartet werden, wo mit wenig Aufwand die größte 
Verbesserung zu erreichen ist. 
• Ein Kriterium für die Auswahl von Modellprojekten sollte vorhandenes bürgerschaftliches 
Engagement als Unterstützung sein. 
• Mit kleinen Maßnahmen sollten schnell Verbesserungen auf die Straße gebracht werden. 
Dabei sollten auch experimentelle Lösungen zum Einsatz kommen. 
58 von 72 in Zusammenstellung
Protokoll vom 2. Runden Tisch Fußverkehr, vom 31.01.2019 6 
 
• Man sollte sich fokussieren und nicht zu viele Modellprojekte aufnehmen. 
• Es sollte dabei ein Gesamtpaket von Sofortmaßnahmen, mittelfristigen und längerfristigen 
Maßnahmen geben. 
• Ein Modellprojekt könnte z. B. ein Experiment in der Gottschedstraße sein: Verlegen der 
Freisitze auf die Parkflächen durch Einrichten einer temporären Fußgängerzone und dadurch 
freihalten des Fußweges. Hierfür sind die rechtlichen Rahmenbedingungen zu klären. 
• Das Waldstraßenviertel bietet sich als Modellquartier an: es gibt viel Fußverkehr in der 
Jahnallee, es geht um sichere Querungen sowie um Querungen durch Grünanlagen nach 
Gohlis usw. - Widerspruch: keine Fokussierung auf begünstigte Stadtteile (siehe 
Infrastruktur) 
• Lichtsignalanlagen sollten aus Modellprojekten herausgelassen werden. 
 
5.6  Diskussion der Kapitel „Öffentlichkeitsarbeit“ und „Partizipation“ 
Öffentlichkeitsarbeit 
• Geld sollte konkret in die Maßnahmen fließen statt in eine Plakatkampagne „Fahre nicht auf 
unserem Weg“ oder es müsste eine Kampagne mit einer kreativen, humorvollen Aussage 
sein. 
Partizipation 
• Es sollte eine App für Probleme von zu Fuß Gehenden entwickelt werden, mit der 
unmittelbar Probleme oder Ideen festgehalten und an die zuständigen Stellen weitergeleitet 
werden können. 
• Es sollte benannt werden, was es bereits gibt, z. B. Baumpaten-Programm. 
• Der Fußverkehr muss in vielen Konzepten und Planungen thematisiert und berücksichtigt 
werden, deshalb ist die Einrichtung einer AG Fuß (nach dem Vorbild der AG Rad) wichtig.  
 
5.7  Sammlung weiterer grundsätzlicher Hinweise zum Strategieentwurf 
Charakter der Strategie 
• Die Strategie sollte ohne Substantivierungen in einer einfachen, aktivierenden Sprache 
formuliert und es sollten gute, inspirierende Bilder verwendet werden. 
• Wir brauchen eine „Leipzig-Übersetzung“ der Strategie, wir müssen das Leipzig-Colorit 
reinholen. 
• Das Kapitel zur Mobilitätskultur hebt sich im Stil erfrischend ab, es sollte Vorbild für die 
anderen Kapitel sein. 
• Es soll deutlich werden, dass die Strategie kein Lobbypapier für eine spezielle Zielgruppe ist, 
sondern die Interessen aller Leipziger anspricht. 
Sonstiges 
• Eine generelle Entschleunigung, z. B. Tempo 30 in der ganzen Stadt würde allen etwas 
bringen. 
 
59 von 72 in Zusammenstellung
Protokoll vom 2. Runden Tisch Fußverkehr, vom 31.01.2019 7 
 
6 Zusammenfassung 
 
• Herr Torben Heinemann (VTA) bedankt sich noch einmal für die Initiative zur Einrichtung 
eines Fußverkehrsverantwortlichen.  
• Durch Herrn Goerl und Herrn Schmitz wird weiter am Strategieentwurf gearbeitet. 
• Er verweist dabei auch auf den noch bestehenden Gesprächsbedarf innerhalb der 
Verwaltung. 
• Eine AG Fuß soll einberufen werden, sie soll u. a. die Formulierung des Konzeptes begleiten.  
• Ein nächster Runder Tisch soll im November 2019 stattfinden. 
• Er dankt allen Teilnehmenden herzlichen für die Mitarbeit am Runden Tisch. 
 
60 von 72 in Zusammenstellung
Protokoll Runder Tisch Fußverkehr vom 11.11.2019  
Festsaal, Neues Rathaus Leipzig 
 
1 Begrüßung, Ziel der Veranstaltung  
 Herr Heinemann (VTA) begrüßt, stellt die Tagesordnung vor und übergibt an Herrn 
Elsässer zur Moderation 
 Das Protokoll des 2. Runden Tisches wird von den Teilnehmenden angenommen.  
 
2 Bericht zum Stand der Fußverkehrsstrategie  
 Herr Goerl stellt den Arbeitsstand zur Fußverkehrsstrategie vor (siehe Anlage). 
 Er erläutert dabei, dass eine ganze Reihe von Anregungen vom 2. Runden Tisch in 
den Strategieentwurf aufgenommen wurden. 
 In der Zwischenzeit wurde auch eine AG Fuß gebildet. In der AG wurde der aktuelle 
Entwurf auch bereits besprochen. 
 Nach der Bestätigung des Entwurfs in der DB OBM wir dieser für weitere Hinweise 
und Anregungen veröffentlicht. Alle beim Runden Tisch mitwirkenden Akteure 
können dann auch noch einmal detailliert dazu Stellung nehmen.  
Rückfragen und Hinweise aus der Diskussion  
Generelles 
 Der Duktus der Strategie sollte verbindlicher, direktiver formuliert werden. 
Begrünung 
 Stadtgrün, insbesondere Bäume und Parkanlagen sollen stärker thematisiert werden, 
da sie für die Attraktivität des Zu-Fuß-Gehens eine wichtige Rolle spielen (z.B. 
Stadtklima, Ästhetik) 
 Die Fußverkehrsstrategie sollte mit dem Straßenbaumkonzept verknüpft werden. 
 Die Durchwegung von Kleingartenvereinen sollten stärker in die Strategie einbezogen 
werden. 
Trennung von Fuß- und Radverkehr 
 Die gemeinsame Führung von Fuß- und Radverkehr muss grundsätzlich möglichst 
vermieden werden.  
 Dem steht entgegen, dass insbesondere in Parkanlagen eine vollständige Trennung 
nicht möglich ist und auch nicht sinnvoll erscheint. Hier muss das gute Miteinander 
gefördert und gefordert werden. 
61 von 72 in Zusammenstellung
Fußverkehr in Wohngebieten 
 Quartiersgaragen könnten eine mögliche Lösung für das hohe Aufkommen an 
parkenden Autos sein. In diesem Zusammenhang sollten auch die Wege zu den 
Quartiersgagragen mit als Teil der Strategie betrachtet werden. 
 Verkehrssicherheit für Kinder sollte nicht nur Spielstraßen auf den sicheren Schulweg 
beschränkt werden. 
 Im Kerngebiet jedes Ortsteils wären Spielstraßen eine Möglichkeit, Straßen als 
Aufenthaltsraum kindergerechter zu machen. 
 Die Sicherung von Querungen von Hauptstraßen müssten ggf. auch durch bauliche 
Maßnahmen unterstützt werden. 
Diskussion zum Verfahren 
 Der Prozess der Erarbeitung der Fußverkehrsstrategie ist noch ergebnisoffen für 
Veränderungen und Verschärfungen der Formulierungen. 
 Herr Goerl weist darauf hin, dass die derzeit diskutierten Punkte in die Überarbeitung 
einfließen werden, dass aber bereits parallel der bisherige Entwurf in die öffentlichen 
Beteiligung gehen wird, da die Vorlage bereits für die Dienstberatung beim 
Oberbürgermeister angemeldet ist. 
 
3 Bericht des Fußverkehrsbeauftragten 
 Herr Goerl stell die inhaltlichen Schwerpunkte seiner Arbeit aus den letzten Monaten 
vor (siehe Anlage). 
 Die Hauptthemen waren 
- Strategische Planung 
- Bearbeitung von Bürgeranliegen 
- Mitwirkung in Beteiligungsverfahren 
- Öffentlichkeitsarbeit/Vernetzung 
- Projektarbeit 
 Den größten Stellenwert hat für Herrn Goerl die strategische Planung des 
Fußverkehrs. Jedoch nehmen auch die anderen Bereiche, insbesondere auch die 
Bearbeitung von einzelnen Hinweisen aus der Bürgerschaft großen Raum ein.  
 
4 Vorstellung des Entwurfs zum Fußverkehrskonzept Stötteritz 
 Herr Mothes (Büro StadtLabor) stellt die Vorgehensweise und die Ergebnisse für ein 
Fußverkehrskonzept für einen Ortsteil am Beispiel von Stötteritz vor (siehe Anlage). 
 Hauptthemen dabei sind 
- die Recherche und Aufarbeitung der Datengrundlagen (wichtige Orte, 
Verkehrsdaten, Unfalldaten, Immissionsdaten u.a.) 
- eine Gebietsanalyse mit Stärken-Schwächen-Profil für den Fußverkehr, 
62 von 72 in Zusammenstellung
- das Aufzeigen geeigneter Maßnahmen und Elemente zur Förderung des 
Fußverkehrs, 
- Entwicklung und Priorisierung von konkreten Maßnahmen für Stötteritz. 
Rückfragen und Hinweise aus der Diskussion  
Sicherung von Querungsmöglichkeiten 
 Das der Parkdruck in gründerzeitlichen Wohngebieten hoch ist und Falschparken 
insbesondere nachts nicht vom Ordnungsamt kontrolliert werden kann, müssen auch 
bauliche Maßnahmen zur Sicherung von Querungsbeziehungen für Fußgänger für 
durchgeführt werden. 
 Anstelle von Pollern und Betonblöcken sollten eher Kleingrünräume, Bäume und 
Beete als Parkraumbegrenzung genutzt werden. 
 Dem wurde entgegnet, dass Poller und Betonblöcke einfacher zu unterhalten sind als 
Begrünungen auf kleinen Flächen oder Bäume. 
 Das Amt für Stadtgrün und Gewässer habe nicht genug Kapazitäten für zusätzliche 
Grünflächen und deren Pflege und Instandhaltung. 
 Gegebenenfalls müsste man bürgerschaftliches Engagement herausfordern, um die 
Instandhaltung der Begrünung zu gewährleisten.  
 Probeweise könnten beide Lösungsansätze für sichere Fußgängerübergänge (Poller & 
Beton bzw. Grünräume), parallel in verschiedenen Straßen getestet und im Anschluss 
verglichen werden.  
Konflikte mit fließendem Kfz-Verkehr 
 Aufgrund der Darstellung der Unfallschwerpunkt wird deutlich, dass eine generelle 
Geschwindigkeitsbegrenzung von Tempo 30 erforderlich sei, Tempo 50 sollte nur in 
Sonderfällen erlaubt sein. 
Generelles 
 Es sollte immer wieder verdeutlicht werden, dass 100% aller Autofahrer und 
Radfahrer auch Fußgänger sind, dementsprechend sollten diese in einem 
Verkehrskonzept priorisiert werden.  
 In das Konzept sollten auch Ergebnisse und Vorschläge aus anderen Planungen und 
Projekten systematisch einbezogen werden. 
 Frage an Herrn Goerl: Ist dieser komplexe Ansatz und Strategieplan für Stötteritz 
realistisch für die Gesamtstadt durchhaltbar? 
o Antwort: Die Planung ist sehr tiefgreifend und kann bzw. muss an manchen 
Stellen noch angepasst und gegebenenfalls vereinfacht werden. Es ist wichtig 
die Planung für den Fußverkehr nicht dogmatisch gleichermaßen auf jeden 
Stadtteil anzuwenden, sondern die individuellen Herausforderungen der 
Stadtteile zu erkennen und mit ihnen zu arbeiten. So ist es im Stadtkern 
63 von 72 in Zusammenstellung
sinnvoll über Flaniermeilen zu reden, in einigen Ortsteilen jedoch sollten 
zuerst überall Fußwege geschaffen werden oder es ist der Fuß- und 
Radverkehr voneinander zu trennen.  
o Oft ist es möglich, die Situation für Fußgänger im Zuge von anderen bereits 
laufenden Maßnahmen zu integrieren. 
 
5 Vorstellung der Potenzialanalyse `Flaniermeilen für Leipzig`  
 Herr Monheim (Institut für Raumentwicklung und Kommunikation) stellt den 
Arbeitsstand an einem Konzept zur Entwicklung von Flaniermeilen in Leipzig vor 
(siehe Anlage) 
 Hauptthemen  
- Geeignete Routen für Flaniermeilen in Leipzig 
- Charakterisierung von Flaniermeilentypen 
- Straßenraumgestaltung im Zuge der Flaniermeilen und Raumkonflikte 
- Erforderliche Arbeitsschritte 
Hinweise aus der Diskussion` 
 Die Burgstraße zur Thomaskirche könnte, genauso wie der Augustusplatz, eine neue 
Fußgängerzone werden.  
 Generell sollten Lücken im Netz der Fußgängerzonen in der Innenstadt geschlossen 
werden. 
 Das Zufußgehen kann durch die Entwicklung von Flaniermeilen wieder stärker 
angeregt werden. 
 Flaniermeilen müssen nicht unbedingt an Hauptstraßen verlaufen, auch bestimmte 
Nebenstraßen im Quartier bieten sich an. 
 Das Konzept sollte auch mit anderen Planungen, z.B. Straßenbaumkonzept, verknüpft 
werden. 
 
6 Wünsche zu Themen die noch intensiver behandelt werden sollen  
Auf die Frage, welche Themen künftig bei der Arbeit des Runden Tisches noch eine 
wichtige Rolle spielen sollten wurden folgende Vorschläge genannt: 
 Zusammenarbeit mit Kitas, Schulen und Jugendeinrichtungen – Projekte, die Kinder 
für Verkehrsthemen sensibilisieren. 
 Vertiefung der Anregungen zu Fußgängerzonen und verkehrsberuhigten Bereichen 
außerhalb des Stadtzentrums 
 Umgang mit besonders geräuschintensiven Pkws 
64 von 72 in Zusammenstellung
 
 
 
Stadt Leipzig                                                            Leipzig, 10.11.2020 
Verkehrs- und Tiefbauamt  
66.13/Goerl      
 
Abwägungsprotokoll Beteiligung Fachöffentlichkeit Fußverkehrsstrategie (Hinweise erfolgten anonymisiert)                                                                                                                                       
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Zuordnung Hinweis: Berücksichtigung: Begründung: 
zu Ziel 1 Bei den von Verkehrslärm am meisten betroffenen Straßen sollte MIV -
verkehr beschränkt und Fussverkehr gefördert werden.. 
Ja  Thema wird unter Absatz 1.3 behandelt (in der alten 
Fassung B10), sowie im Lärmarktionsplan der Stadt. 
B10 das Wort "hohe" vor Priorität streichen und dahinter die Wörter "vor 
dem Kfz-Verkehr" einfügen. 
Ja  Wurde geändert (B10 ist in der neuen Fassung 
Absatz 1.3) 
B40/41: Ziel? B42: Das ist kein Unterpunkt unter "Gesundheit" !! Es ist 
Klimanotstand, das CO2 Budget Leipzigs ist 2026 aufgebraucht -> zu Ziel3 
Ja  Ziel 10 wurde komplett aufgelöst und neu 
zugeordnet. B42 (alt) entfä llt, da bereits in Absatz 
1.3 enthalten. 
zu Ziel 2 Bei der Sanierung bzw. Neugestaltung von Fußwegen ist zu beachten, dass 
die Oberfläche der Fußgängerwege eben, stufenlos, griffig, fugenarm, 
rutschhemmend, taktil erkennbar, far blich kontrastierend sowie 
erschütterungs- und blendfrei ausgestaltet werden muss. (BMVBW 2000, 
S.23f.). Ein Kopffreiraum von mindestens 2,30  m ist zu beachten (DIN 
18024-1, S.7). 
Ja Hinweis wurde ergänzt (Absatz 2.3 bzw. in der alten 
Fassung B3) 
Für Gehwegnasen an schmalen Nebenstraßen (Bereich G. -Schwarz-
Straße) ist es sinnvoller Gehwege Instand zusetzen und glatte 
Querungsflächen an Kreuzungen 
und Einmündungen zu schaffen. 
Nein  Konkrete Maßnahmen können erst im 
Fußverkehrsentwicklungsplan in dieser  Detailtiefe 
betrachtet werden. 
Fußgängersignalanlagen zur sicheren Querung an stark befahrenen 
Hauptverkehrsstraßen 
Bereits enthalten Thema bereits inhaltlich im Absatz 2.2  (alt B2) 
enthalten 
Alle Gehwege sollten glatte Pflasterung erhalten, die auch für Rollator, 
Rollstuhl und Kinderwagen geeignet ist. 
Ja Wurde in Absatz 2.3 integriert. 
zu Ziel 3 Private Haushalte sind gezielt auf das Abstellen der Mülltonnen im Bereich 
des ruhenden Verkehrs zu verweisen! 
Teilweise Ein Verwies auf notwendige Restgehwegbreiten bei 
Geschäftsauslagen und Mülltonnen wurde ergänzt 
(Absatz 3.1) 
Fahrradbügel müssen in einem ausreichenden Abstand zum Fußweg 
errichtet werden. Dabei ist zu beachten, dass nicht der Fahrradbügel, 
sondern das angeschlossene Fahrrad (welches in den Fußweg hereinragt) 
den Abstand bestimmt. Bei einem angeschlossenen Fahrrad muss die 
Mindestbreite von 2,5m 
gewährleistet sein. 
 
 
 
 
Bereits enthalten Thema bereits inhaltlich im Absatz 3.2 (alt B36) und 
Absatz 4.4  (alt B14) enthalten 
65 von 72 in Zusammenstellung
 
 
 
Stadt Leipzig                                                            Leipzig, 10.11.2020 
Verkehrs- und Tiefbauamt  
66.13/Goerl      
 
Abwägungsprotokoll Beteiligung Fachöffentlichkeit Fußverkehrsstrategie (Hinweise erfolgten anonymisiert)                                                                                                                                       
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Zuordnung Hinweis: Berücksichtigung: Begründung: 
zu Ziel 3 Auf Fußwegen, die mit einem Blindenleitsystem (BLS) ausgestattet sind, ist 
darauf zu achten, dass diese nicht zugestellt werden (Werbeaufsteller etc.). 
Zu Veranstaltungen (Weihnachtsmarkt etc.) muss darauf geachtet werden, 
dass das BLS freigehalten wird. In regelmäßigen Abständen wird die 
Situation überprüft. 
Ja Absatz wurde neu ergänzt (3.6). 
Konsequentes Vorgehen gegen die Benutzung von Gehwegen durch 
Fahrräder u. a. 
Ja Ergänzung im Absatz 3.3 (alte B37) vorgenommen. 
Zu B37: Es ist genauer zu definieren, unter welchen Bedingungen ein 
Sicherheitsrisiko oder eine Beeinträchtigung der Aufenthaltsqualität vorliegt 
bzw. angenommen 
wird.  
Nein Die Bedingungen können orts- und s achbezogen 
unterschiedlich ausfallen. Eine Spezifizierung kann 
nicht durch die Fußverkehrsstrategie umfassend 
geklärt werden. Als Grundlage für diesen Absatz 
dienen jedoch Erkenntnisse aus aktuellen 
Forschungprojekten zur Nutzung von Fuß - und 
Radverkehr auf gemeinsamen Flächen. (B37  ist in 
der neuen Fassung Absatz 3.3) 
Klare Trennung der Fußgängerzonen vom Radverkehr, weg mit der "11 -
20:00 Uhr" Regelung 
Nein Die bestehende Regelung in der Fußgängerzone 
bleibt beibehalten. Hierbei wird auch auf 
entsprechende Forschungsprojekte Bezug 
genommen, welche eine Freigabe zu 
Tagesrandzeiten positiv bewerten.  
...B35: Mindestbreite 2,50 bitte streichen und stattdessen Regelbreite 3,50 
m einfügen; letzten Satz in den Punkt 36 verschieben; stattdessen 
Regelbreiten 6 m in  Geschäftsstraßen und Breitenzuschläge an Schulen 
einfügen. B37: ..."werden vermieden"... 
Teilweise Die genauen Breiten von Gehwegen sind in 
Abhängigkeit der vorhandenen Flächen abzuwägen. 
Wichtig hierbei ist, dass die Mindestbreite von 2,50 
m nicht unterschritten wird. Die entsprechenden 
Mehrbedarfe orientieren sich je nach örtlicher 
Situation und Randnutzung. Siehe auch Absatz 4.1 
(alt B11). Absatz 3.3 (alt B37) wurde angepasst. 
zu Ziel 4 Zu B14: Radabstellanlagen können gut in den  Randbereich der Gehwege 
integriert werden (z.B. zwischen Baumscheiben). Ladezonen -Stellplätze 
sollen dafür nicht aufgegeben werden. 
 
 
 
Bereits enthalten Der Absatz 4.4  sagt genau das aus.  Die genaue 
Lokalisation der Rad-Stellplätze ist jedoch nicht Teil 
der Fußverkehrsstrategie. B14 ist nun Absatz 4.4. 
 
 
 
 
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Stadt Leipzig                                                            Leipzig, 10.11.2020 
Verkehrs- und Tiefbauamt  
66.13/Goerl      
 
Abwägungsprotokoll Beteiligung Fachöffentlichkeit Fußverkehrsstrategie (Hinweise erfolgten anonymisiert)                                                                                                                                       
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Zuordnung Hinweis: Berücksichtigung: Begründung: 
zu Ziel 4 Zu B15: Es ist zu präzisieren, was mit „anderen Angeboten“ gemeint ist.  Nein Andere Angebote können orts - und sachbezogen 
unterschiedlich ausfallen. Mal können bauliche 
Anpassungen in Form von Parkständen auf der 
Fahrbahn oder Parktaschen im Seitenbereich  
zweckdiehnlich sein oder die Überführung von 
Parkdruck in Angebote des Umweltverbundes. B15 
ist nach der neuen Aufzählung Absatz 4.5. 
B11: das Wort "besonders" durch "prioritär" ersetzen Ja Wurde geändert (B11 ist in der neuen Fassung 
Absatz 4.1). 
B12: Ratsbeschluss: Sitzbänke bei jeder grundhaften Straßensanierung 
fehlt ... 
Bereits enthalten Im Absatz 4.2 (alt B12)  wird bereits auf die 
begleitende Infrastruktur wie Sitzgelegenheiten 
eingegangen. 
zu B14: Ergänzen in der Aufzählung: Ladestationen für E -Autos. & 
Konkretisieren: Sie sind im Randbereich des Gehweges nur bei 
komfortabler Gehwegbreite  zulässig und sollen insbesondere auf den 
Flächen des ruhenden Verkehrs angeordnet werden. 
Teilweise Ladestationen wurden im Absatz 4.4  ergänzt (alt 
B14). Ansonsten ist Beschlusspunkt konkret genug, 
da eine genaue Unterscheidung zwischen 
Gehfläche und Gehweg vorgenommen wurde. 
...B14: vorrangig! auf Flächen des ruhenden Verkehrs B15: wird 
perspektivisch in andere Angebote überführt. B16_2_neu: entlang von HVS 
wird die Gehbahn in Kreuzungsbereichen zu Nebenstraßen angehoben 
Teilweise Das Wort „vorrangig“ schwächt die Aussage des 
Beschlusspunktes wieder ab und wird deshalb nicht 
aufgegriffen. Absatz 4.5  (alt B15) wurde angepasst. 
Werden Ladestationen für Elektro-Autos errichtet, ist darauf zu achten, dass 
die Mindestbreite des Fußweges von 2,5m nicht unterschritten wird. 
Teilweise Ladestationen wurden ergänzt ( B16 alt B14). 
Ansonsten ist Beschlusspunkt konkret genug, da 
eine genaue Unterscheidung zwischen Gehfläche 
und Gehweg vorgenommen wurde. 
Im Stadtgebiet ist es im Sinne einer ansprechenden Aufenthaltsqualität 
unbedingt erforderlich, dass mehr öffentliche Toiletten errichtet werden. 
Dabei ist zu beachten,  dass die Toiletten barrierefrei sind und gut 
ausgeschildert werden. 
Bereits enthalten Bereits in Absatz 4.2 (alt B12) enthalten. 
zu B15: Ergänzen: Eine konsequente Überwachung des ruhenden Verkehrs 
ist für die Sicherung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum 
unabdingbar. Die Parkordnung bzw. StVO muss auch in den Nachtstunden 
und am Wochenende durchgesetzt werden. 
Bereits enthalten Aussage ist allgemeingültig und muss nicht noch 
einmal dezidiert aufgeführt werden. 
Im Stadtgebiet ist es im Sinne einer ansprechenden Aufenthaltsqualität unbedingt 
erforderlich, dass mehr Sitzgelegenheiten errichtet werden. Dabei ist zu beachten, 
dass die Sitzgelegenheiten mit Arm- und Rückenlehne ausgestattet werden. 
Ja Hinweis auf Arm - und Rückenlehnen wurde in 
Absatz 4.2 (B12 alt) ergänzt. 
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Stadt Leipzig                                                            Leipzig, 10.11.2020 
Verkehrs- und Tiefbauamt  
66.13/Goerl      
 
Abwägungsprotokoll Beteiligung Fachöffentlichkeit Fußverkehrsstrategie (Hinweise erfolgten anonymisiert)                                                                                                                                       
Seite 4/ 8  
 
Zuordnung Hinweis: Berücksichtigung: Begründung: 
zu Ziel 5 B21: Ziel? B22: "berücksichtigt" ersetzen durch "garantiert", Ziel nicht 
abrechenbar 
Ja  Absatz 5.2 (alt B22) wurde angepasst. 
...B23: Es fehlen Entwidmung, Spielstraßen, Schulzonen Teilweise Der Absatz 6.1 nimmt nun B ezug auf 
verkehrsberuhigte Bereiche 
zu Ziel 6 zu B6: Die Herstellung von Infrastruktur ist öffentliche Aufgabe und sollte 
nicht auf private Akteure abgewälzt werden.  
Nein Dass die Herstellung von Infrastuktur eine wichtige 
Aufgabe der öffentlichen Hand darstellt , ist 
unbestritten. Der Beschlusspunkt bezieht sich 
jedoch explizit auf Bauvorhaben von privaten 
Projektentwicklern und Bauträgern. (B6 ist nun 
Absatz 6.3) 
Viele Punkte sind zu schwach formuliert. Bspw. Punkt B4 Satz 1: ist deutlich 
zu schwach. Punkt B7: bitte Mindestbreite durch 3,50 m Regelbreite 
ersetzen 
Nein Die genauen Breiten von Gehwegen sind in 
Abhängigkeit der vorhandenen Flächen abzuwägen. 
Wichtig hierbei ist, dass die Mindestbreite von 2,50 
m nicht unterschritten wird. Die entsprechenden 
Mehrbedarfe orientieren sich je nach örtlicher 
Situation und Randnutzung. Siehe auch 4.1 (alt 
B11). (B4 ist nun 6.1, B7 ist nun 6.4) 
Jedes Viertel erhält mindestens eine Fussgängerzone Teilweise Der Absatz 6.1  nimmt nun Bezug auf 
Fußgängerzonen 
Jedes Viertel erhält mindestens eine Spielstraße Teilweise Der Absatz 6.1 nimmt nun B ezug auf 
verkehrsberuhigte Bereiche 
zu Ziel 7 Zu B20: Freisitze und Aufenthaltsqualität gehören gleichberechtigt zur 
städtischen Lebensqualität. Sie sollten nicht gegeneinander ausgespielt 
werden. 
 
 
 
 
Bereits enthalten Die Aussage  spielt keine Nutzungen gegenseitig 
aus, vielmehr soll die gemeinsame Nutzung für 
beide Anliegen in beidseitiger Abhängigkeit fair 
geregelt werden. B20 ist nach der neuen Aufzählung 
Absatz 7.4. 
B17: Ziel? B18: Was bedeutet Faktor 1.2? B19: Strategie/Ziel ? B20: zu 
schwach -> Freisitze auf Parkplatzflächen! 
Teilweise Absatz 4.5 (alt B15) wurde angepasst. Faktor 1,2 
wird in Fußnote erklärt. Genaue Aussage der 
Sondernutzungssatzung kann nicht in der 
Fußverkehrsstrategie definiert werden. 
zu B20: Ergänzen: Die Einhaltung der Vorgaben muss durch 
Ordnungskräfte regelmäßig überprüft und durchgesetzt werden. 
Ja Übernommen in Absatz 7.4 (alt B20). 
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Stadt Leipzig                                                            Leipzig, 10.11.2020 
Verkehrs- und Tiefbauamt  
66.13/Goerl      
 
Abwägungsprotokoll Beteiligung Fachöffentlichkeit Fußverkehrsstrategie (Hinweise erfolgten anonymisiert)                                                                                                                                       
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Zuordnung Hinweis: Berücksichtigung: Begründung: 
zu Ziel 7 Ergänzen: SICHERUNG DES WOHNUMFELDES UND DER FUßWGE 
VOR "PARKDRUCK". Insbesondere bei Siedlungsbauten der 1950er und 
1960er Jahre finden 
sich attraktive Erschließungswege und halböffentliche Freiflächen, die 
dauerhaft gegen "Parkdruck" zu sichern sind. 
Ja  In Absatz 7.1 (alt B17) ergänzt. 
zu Ziel 8 Priorität der Ahndung von Parkverstößen in Kreuzung - und 
Einmündungsbereichen, Abschleppen! 
Bereits enthalten Thema bereits inhaltlich in Absatz 8.2  (alt B31)  
enthalten. 
Vision Zero soll genereller Leitfaden sein in der Verkehrsplanung Bereits enthalten  Vision Zero ist genereller Gundsatz der 
Verkehrsplanung, siehe auch Absatz 8.1 (alt B29) 
B30: Ziel abrechenbar? B31: es braucht auch zusätzlich Haltverbote an 
Fußgängerfurten B32: Anzahl Personal Verkehrsüberwachung verdoppeln 
als Ziel fehlt B33: Ziel abrechenbar? 
Teilweise Absatz 8.1 (alt B29) wurde angepasst. B30 alt wurde 
in Absatz 8.1  überführt. Zu B31 (alt), das Zeichen 
293 ordnet bereits ein Halteverbot auf 
Fußgängerüberwegen sowie bis zu 5 m davor an. 
zu Ziel 9 B24/25/26: Ziel abrechenbar? B27: beschreibt lediglich statusquo B28: sehr 
gut 
Teilweise Absätze 9.1, 9.2 und 9.3  sind ebenso Teil des 
Nahverkehrsplan. Die Fußverkehrsstrategie soll zu 
diesem Thema deshalb nicht weiterführendere 
Aussagen treffen als dort beschlossen. Absatz 9.3 
(alte B27) ist nicht statusquo, es existieren wenige 
Haltestellen im Stadtgebiet, welche trotz 
barrierefreien Ausbau nicht gesichert erreicht 
werden können (z.B. Haltestelle Triftweg). 
zu Ziel 10 zu Ziel 11: Als zusätzlicher Punkt ergänzen > Bei der Erneuerung von 
Fahrbahnen sind stets auch die Gehwege zu sanieren. 
Nein Die Erneuerung der Gehweg ist vom baulichen 
Zustand abhängig. Eine pauschale Aussage zum 
generellen Mitbaubedarf ist aus dieser Sicht nicht 
zweckdienlich und erfolgt stadessen orts - und 
sachbezogen.  
zu Ziel 11 Zu B47 & 49: Gewerbetreibende, insbesondere aus den Branchen Logistik 
und Gastronomie, sind in die Abstimmungen einzubeziehen und besonders 
zu berücksichtigen. 
Bereits enthalten Findet bereits Berücksichtigung, da die 
angesprochenen Interessensgruppen auch Teil des 
Runden Tisch Fußverkehr sind. 
zu B49: Ergänzen [,auch wenn dies durch die Stelle 
Fußverkehrsverantwortlicher schon auf dem Weg ist]: Alle 
Verkehrsplanungen müssen vor deren Beschluss 
explizit auf die Berücksichtigung aller Belange des Fußverkehrs überprüft 
werden. 
Ja  In Absatz 11.2 ergänzt. 
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Stadt Leipzig                                                            Leipzig, 10.11.2020 
Verkehrs- und Tiefbauamt  
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Abwägungsprotokoll Beteiligung Fachöffentlichkeit Fußverkehrsstrategie (Hinweise erfolgten anonymisiert)                                                                                                                                       
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Zuordnung Hinweis: Berücksichtigung: Begründung: 
zu Ziel 12 ...B44: Ziel abrechenbar? B46: Da muss mehr kommen :) . Personalaufbau 
als abrechenbares Ziel (+ z.B. Sachgebiet Fußverkehr) B50 -52: 
abrechenbares Ziel? B54: 
Dafür müssen zuvor abrechenbare Ziel aufgestellt werden: Bsp für SMART 
formulierte Ziele: http://agfk -mv.de/wp-
content/uploads/2018/11/AGFK_MV_Initiativ- 
Papier_Sieben_Ziele.pdf 
Teilweise Die Ziele wurden noch einmal nach Abschluss der 
Beteiligung der Fachöffentlichkeit neu sortiert und 
angepasst, sowie stringenter formuliert. Eine 
Aufteilung nach Zielen und Beschlusspunkten 
entfällt in der neuen Fassung. Die alten 
Beschlusspunkte sind nun als zusätzliche Absätze 
den Zielen direkt zugeordnet. 
zu Ziel 13 zu Ziel 13: Der Wert anspruchsvoll gestalteter Gehwege muss deutlicher 
kommunizert werden, um ein Bewusstsein hierfür in der breiten 
Bevölkerung zu etablieren.  
Bereits enthalten Verweis auf Ziel 13 
zu Kapitel 
2.5 
zu 2.5: Eine Renaissance des GEHENS ist feststellbar. Gehen, Spazieren 
und Flanieren wird als Ausdruck eines urbanen und zugleich gelassenen 
Lebensstils 
wiederentdeckt. 
Ja  Wird ergänzt 
zu 2.5: Der hohe Flächenanspruch des MIV für Stellplätze bedeutet auch 
auf halböffentlichen und privaten Flächen eine sehr starke Beeinträchtigung 
des Wohnumfeldes und enorme Einschränkung der Lebensqualität.  
Teilweise Aussage passt inhaltlich nicht zu Kap itel 2.5 da hier 
nur auf aktuelle Entwicklungen, Trends und 
Potenziale eingegangen werden soll. Inhaltlich ist 
die Aussage mehr Lebensqualität durch attraktive 
öffentliche Räume im Ziel 4 bereits enthalten. 
zu Kapitel 
5.2 
Zu S. 36 „Stadtplatzprogramm“ und  S. 37 „Flaniermeilen für Leipzig“: 
Sicherlich ist eine höhere Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum 
wünschenswert auch für  anliegende Gewerbebetriebe (Gastronomie, 
Einzelhandel). Hierbei sind jedoch die Belange der Belieferung dieser 
Gewerbebetriebe mitzudenken und zu berücksichtigen 
Ja In der konkreten Ausgestalltung der 
Aktionsprogramme werden alle relvanten 
Statusgruppen natürlich einbezogen.  
Zu S. 38, „Fußgängerfreundliche Ampelschaltungen“: Eine Missachtung der 
Signalisierung, egal von welchem Verkehrsteilnehmer, ist ein Verstoß 
gegen die StVO, dafür sollte in einer städtischen Strategie nicht Verständnis 
seitens der Verwaltung durchklingen. 
Ja Satz wurde angepasst 
 
Generelles Insgesamt sehr konsistentes, gut lesbares und bebildertes, ansprechendes 
Papier. Der neue Bearbeitungsstand hat zur letzten diskutierten Version 
einen deutlichen 
Sprung gemacht und kann sich sehen lassen. Schwächen sind in der Ziel - 
und Strategieformulierung der einzelnen Beschlußpunkte zu finden. 
 
Ja Die Ziele wu rden noch einmal nach Abschluss der 
Beteiligung der Fachöffentlichkeit neu sortiert und 
angepasst, sowie stringenter formuliert. Eine Aufteilung 
nach Zielen und Beschlusspunkten entfällt in der neuen 
Fassung. Die alten Beschlusspunkte sind nun als 
zusätzliche Absätze den Zielen direkt zugeordnet. 
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Stadt Leipzig                                                            Leipzig, 10.11.2020 
Verkehrs- und Tiefbauamt  
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Abwägungsprotokoll Beteiligung Fachöffentlichkeit Fußverkehrsstrategie (Hinweise erfolgten anonymisiert)                                                                                                                                       
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Zuordnung Hinweis: Berücksichtigung: Begründung: 
Generelles Fussverkehr soll höchste Priorität bekommen in der Verkehrsplanung Nein Erklärte Beschlusslage der Stadt ist es, den 
Umweltverbund insgesamt zu fördern und Fuß, Rad 
und ÖPNV nicht gegenseitig auszuspielen. Der 
ÖPNV hat hierbei eine besondere Priorität.  
Ziele u. Beschlußpunkte: Insgesamt sind hier noch zu viele Punkte eher 
einfache Statements. Insbesondere im Hinblick auf die spätere Evaluation 
fehlen in vielen Punkten Zielformulierungen, die abrechenbar wären. Es wird 
in vielen Punkten nicht klar, was dabei die Strategie ist (Art und Weise der 
Zielerreichung) 
Ja Die Ziele wurden noch einmal nach Abschluss der 
Beteiligung der Fachöffentlichkeit neu sortiert und 
angepasst, sowie stringenter formuliert. Eine 
Aufteilung nach Zielen und Beschlusspunkten 
entfällt in der neuen Fassung. Die alten 
Beschlusspunkte sind nun als zusätz liche Absätze 
den Zielen direkt zugeordnet. 
Gepflasterte Verkehrsinseln an Straßen wie Miltitzer Straße, die aufgrund 
der geringen Fußgängerfrequent nicht erforderlich sind, verursachen hohe 
Kosten. 
Nein Maßgebliches Kriterium für eine Querungsanlage ist 
nicht immer die Fußgängerfrequenz, sondern die 
Verkehrssicherheit. Auch an Stellen mit einer sehr 
geringen Anzahl an zu Fuß Gehenden kann eine 
Querungsanlage notwendig sein. 
Zu B40 & 41: Es ist nicht erkennbar, wie hier die Stadt einwirken will 
(Kampagnen?). 
Ja  B40 (alt) und B41 (alt) sind entfallen, da nur normativ 
und im Kapitel 2.4 bereits enthalten. 
Alle Ziele in Leipzig sollten zu Fuss sicher, zügig und bequem erreichbar 
sein. 
Bereits enthalten Unbestrittene Kernaussage der Fußverkehrs -
strategie 
Fuss- und Radverkehr brauchen eine eigene Ampelphase an großen 
Kreuzungen, damit ihre Wartezeit an einer Kreuzung immer unter 90 
Sekunden bleibt. 
 
Nein Eine eigene Ampelphase für den Fußverkehr führt 
nicht zwangsläufig zu kurzeren Wartezeiten. Hier ist 
die örtliche Situation in die Bewertung 
einzubeziehen.  
Kennzeichenpflicht für Fahrräder! Nein Nicht im Ermessungsspielraum der komunalen 
Selbstverwaltung 
Diagonalqueren soll für Fussverkehr standard werden an 
Ampelkreuzungen. 
Nein Diagonalquerungen eigenen sich nur an kompakten 
Kreuzungen mit ausgeprägten diagonalen 
Querungsbedarf. Als generelle Standardlösung für alle 
Kreuzungen sind sie deshalb ungeeignet.  
Ergänzen: UMWELTGERECHTIGKEIT > Ein höher Prozentsatz  [event. aktuellen 
Prozentsatz einsetzen] der Leipziger Haushalte verfügt nicht über einen privaten 
PKW – ist aber den negativen Auswirkungen des MIV ebenfalls ausgesetzt. Der 
Schutz vor Verkehrslärm und -abgasen ist stärker zu priorisieren. 
Teilweise Folgender Satz wird in Kapitel 2.5 ergänzt: 
„40% der Leipziger Haushalte verfügt über keinen eigenen 
privat-PKW. Unter dem Aspekt der Umweltgerechtigkeit 
bietet die Förderung des Fußverkehrs deshalb einen 
wichtigen Baustein zur Förderung des Umweltverbundes.“ 
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Stadt Leipzig                                                            Leipzig, 10.11.2020 
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Abwägungsprotokoll Beteiligung Fachöffentlichkeit Fußverkehrsstrategie (Hinweise erfolgten anonymisiert)                                                                                                                                       
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Zuordnung Hinweis: Berücksichtigung: Begründung: 
Generelles Ergänzung Hinweis 5: Sollen alternative Belieferungsformen etabliert 
werden, muss ein solches Vorhaben aktiv von der Stadt unterstützt werden, 
auch finanziell. Bei  dem verständlichen Wunsch nach  mehr 
Aufenthaltsqualität dürfen die anliegenden Gewerbebetriebe mit der 
Lieferproblematik nicht alleine gelassen werden! 
Nein Ansätze wie die Lastenradförderung für Leipziger 
Unternehmen und Tagespflegepersonen  existiert 
bereits. Genau Aussagen zur Ausgestaltung solcher 
Förderungen übersteigt die Zielsetzung der 
Fußverkehrsstrategie und ist in andern Planwerken 
festzulegen. 
Führerscheinpflicht für Radfahrer ab 12 Jahren! Nein Nicht im Ermessungsspielraum der komunalen 
Selbstverwaltung 
Abbildung S. 28. Bitte in die Rolle eines Umweltverbandes, des 
Jugendparlamentes oder einer Kindervereinigung versetzen und dann 
nochmal die Grafik betrachten  :) Danach nochmal in die Rolle der IHK 
versetzen und die Grafik betrachten ;) 
Nein Die Reinfolge der Grafik ist rein zufällig und stellt 
keine Gewichtung der Akteure dar.  
Ergänzung Hinweis 7: Vielmehr ist nach technischen Lösungen zu suchen, 
wie eine Anpassung der Ampelphasen an das tatsächliche Aufkommen oder 
eine Installation von digitalen Anzeigen, die die Restdauer der Ampelphase 
in Sekunden den Fußgängern anzeigen (herunterzählen), um eine bessere 
Einschätzung der verbleibenden Warte- oder Querungszeit zu ermöglichen. 
Ja Hinweise werden später im Modellprojekt 
„Fußgängerfreundliche Ampelphasen“ 
berücksichtigt. 
Ergänzung Hinweis 7: „Diagonalquerungen“ sind zu vermeiden, da sie noch 
längere Wege über die Fahrbahn bedeuten. 
Nein Diagonalquerungen eigenen sich an kompakten 
Kreuzungen mit ausgeprägten diagonalen 
Querungsbedarf. Als generelle Standardlösung für 
alle Kreuzungen sind sie jedoch ungeeignet.  
S. 30 Handlungsfelder: Bitte Zeitpunkte auch bei Fußverkehrskonzepte und 
Standards für Fußverkehr einfügen S.32 Absatz 4.3: Hinzufügen von Abschnitt 
zu Pop -Up-Infrastruktur; Bei Abschnitten Stadtplatzprogramm, Flaniermeilen, 
Lückenschlussprogramm ist keine Strategie ablesbar. Es bleibt vieles im Vagen. 
Abschnitt Ampelschaltungen: ein Modellprojekt ist zu wenig.  
Nein Konkreter Zeitplan und Ausgestaltung wird dem 
Rahmenplan zur Umsetzung der „Mobilitätsstrategie 
2030 für Leipzig“ und dem 
Fußverkehrsentwicklungsplan überlassen. 
Es sind mehr als 20 Punkte zwingend anzuklicken. Das durch die Vorgabe 
entstandene Bild entspricht damit nicht unserer Auffassung. Die Methodik selbst 
ist mal eine spannende Variante. Generell ist die Beteiligung im Prozess zur 
Erstellung der Fußverkehrsstrategie auf einem deutlich höheren Niveau als bei 
vielen anderen Planungsprozessen der Stadtverwaltung. 
Ja  Bei einer erneuten Beteiligung wird dies 
berücksichtigt. 
Wenn im Fragebogen max. 700 Zeichen als Beschränkung genannt werden, 
sollten die Felder auch 700 aufnehmen und nicht bloß 400. 
Ja Bei einer erneuten Beteiligung wird dies 
berücksichtigt. 
 
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