Zweite Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig - Freigabe des Entwurfs zur Öffentlichkeitsbeteiligung
Stadt: leipzig
Drucksache: VI-DS-05787
Datum: 2018-10-10
Vorlagenart: Beschlussvorlage

1/5
 
 
Dienstberatung des 
Oberbürgermeisters 
 
Beschlussvorlage Nr. VI-DS-05787 
 
Status: öffentlich 
 
  
 
Eingereicht von  
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
 
Betreff: 
Zweite Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig - Freigabe des 
Entwurfs zur Öffentlichkeitsbeteiligung 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
 
Zuständigkeit 
   
Dienstberatung des Oberbürgermeisters   Beschlussfassung 
FA Stadtentwicklung und Bau   Information zur Kenntnis 
 
 
Beschluss des Oberbürgermeisters vom 09.10.2018: 
 
1. Der Entwurf der Zweiten Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig wird 
zur Kenntnis genommen. 
 
2. Er wird zur Öffentlichkeitsbeteiligung freigegeben. 
 
 
 
  
2/5
 
Übereinstimmung mit strategischen Zielen: 
 
 nicht relevant 
  
 
 
 
 
Finanzielle Auswirkungen  X nein  wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft  nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge     
 Aufwendungen     
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen     
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  nein  wenn ja, 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR 
(jährlich) wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
 
Auswirkungen auf den Stellenplan X nein  wenn ja, 
Beantragte Stellenerweiterung:  Vorgesehener Stellenabbau:  
Beteiligung Personalrat X nein  ja, 
 
 
 
  
3/5
 
Sachverhalt:  
 
1. Veranlassung 
 
Der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig (Erste Fortschreibung) wurde am 20.06.2007 
einstimmig von der Ratsversammlung beschlossen. Seitdem hat sich die Stadt enorm 
weiterentwickelt. So liegt der Bevölkerungszuwachs weit über den damaligen Annahmen. 
Darüber hinaus sind neue gesetzliche Rahmenbedingungen, Zielsetzungen und 
Anforderungen an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu berücksichtigen. In der 
Ratsversammlung am 28.10.2015 (VI-A-01840-NF002) wurde der Oberbürgermeister 
deshalb beauftragt, den Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig erneut fortzuschreiben. 
 
2. Bisherige Bearbeitungsschritte 
 
2.1 Einbindung der Öffentlichkeit 
 
In der Bürgerinformationsveranstaltung am 18. Januar 2016 in der Aula der Volkshochschule 
fand der Auftakt zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans statt. Dort wurden die 
wesentlichen Inhalte des Nahverkehrsplans erläutert sowie der weitere Prozess vorgestellt. 
Es bestand die Möglichkeit, Hinweise für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans zu 
geben. Darüber hinaus wurde auf der Homepage der Stadt Leipzig über die Fortschreibung 
informiert und den Bürgerinnen und Bürger angeboten sich per E-Mail oder auf dem Postweg 
zur Thematik zu äußern. Die eingegangenen Hinweise wurden geprüft und bei 
entsprechender Relevanz in die Entwurfsfassung des Nahverkehrsplans aufgenommen. 
 
2.2 Evaluation 
 
Zur Schaffung einer fundierten Grundlage für den Fortschreibungsprozess des 
Nahverkehrsplans, wurde eine umfassende Evaluation in den Jahren 2015/2016 
durchgeführt. Der Evaluationsbericht beinhaltet den Stand der Umsetzung des 
Nahverkehrsplans 2007 hinsichtlich der Einhaltung der Mindeststandards, des Erreichens 
der Zielstandards sowie den Stand der Untersuchungsaufträge (Bestandsanalyse). Darüber 
hinaus werden Handlungsempfehlungen für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans 
formuliert. Im Rahmen einer Pressekonferenz am 07.07.2016 wurde der Bericht der 
Öffentlichkeit vorgestellt und am 26.09.2016 im Rahmen des Runden Tisches mit den 
Interessengruppen und politischen Akteuren diskutiert. Die Zusammenfassung der 
Ergebnisse ist im Kapitel 2.8 der Entwurfsfassung des neuen Nahverkehrsplans enthalten. 
 
2.3 Mobilitätsstrategie 2030 
 
In der Ratsversammlung vom 20.01.2016 wurde der Antrag VI-A-01833 beschlossen, der 
beinhaltet, dass mindestens 3 Szenarien zur Weiterentwicklung des ÖPNV in Leipzig zu 
untersuchen und die Ergebnisse mit Bürgerschaft und Politik zu diskutieren sind. Dieser 
Beschluss war der Ausgangspunkt für die Entwicklung der Mobilitätsszenarien, die neben 
dem ÖPNV auch die weiteren Verkehrsarten berücksichtigt. Die Mobilitätsvorlage wurde am 
17.10.2017 von der Dienstberatung des OBM für die Öffentlichkeitsbeteiligung freigegeben. 
Am 24.10.2017 fand dazu eine Pressekonferenz statt. Im Anschluss fand bis Januar 2018 
ein online-Beteiligungsprozess statt. 
 
Berücksichtigung im Entwurf des Nahverkehrsplans 
 
Die Mobilitätsstrategie mit ihren 6 Szenarien wird im Kapitel 3.2 der Entwurfsfassung des 
Nahverkehrsplans dargestellt. Im Verlauf der Bearbeitung hat sich gezeigt, dass es 
notwendig ist, den ÖPNV nicht isoliert zu betrachten, sondern alle Verkehrsträger in ihrem 
Zusammenwirken in die Szenarienentwicklung einzubeziehen und einen Zeitraum zu 
betrachten, der über den Planungshorizont des Nahverkehrsplans hinausgeht. Weiterhin 
wurde erkennbar, dass die Diskussion über die Zukunft der Mobilität in Leipzig in den 
4/5
Zusammenhang der gesamtstädtischen Entwicklung in anderen Bereichen (Bevölkerungs- 
und Wirtschaftsentwicklung, Wohnungsbau, Freiraum) zu stellen ist. Dies ist im Rahmen der 
Erarbeitung des integrierten Stadtentwicklungskonzepts (INSEK) erfolgt. 
 
2.4 Integriertes Stadtentwicklungskonzept "Leipzig 2030" 
 
Das Integrierte Stadtentwicklungskonzept "Leipzig 2030" (INSEK) mit seinem Fachkonzept 
Nachhaltige Mobilität bildet eine wichtige Grundlage für die Fortschreibung des 
Nahverkehrsplans. Die Themen des INSEK finden sich im gesamten Nahverkehrsplan 
wieder. So sind in die konkreten Zielsetzungen des Nahverkehrsplans neben den 
Zielsetzungen aus dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum auch die Ziele 
des INSEK eingeflossen (Kap. 4.3). Auch den Wechselwirkungen mit den anderen 
Fachkonzepten, wie beispielsweise dem Fachkonzept Wohnen, wurde durch die Aufnahme 
entsprechender Trassenfreihaltungen Rechnung getragen. Das neue Konzept für ein 
integriertes Verkehrsnetz (Kap. 6) des neuen Nahverkehrsplans beinhaltet zudem nicht nur 
alle im Fachkonzept Nachhaltige Mobilität dargestellten ÖPNV relevanten Maßnahmen, 
sondern geht mit einer Vielzahl von Maßnahmen weit darüber hinaus, um die Attraktivität des 
ÖPNV bei der wachsenden Stadt weiter zu steigern, genau wie es Zielstellung im INSEK ist. 
 
2.5 Erarbeitung der Entwurfsfassung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig 
 
Die Erarbeitung der Entwurfsfassung wurde vom Verkehrs- und Tiefbauamt geleitet und 
erfolgte in enger Abstimmung mit den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB), dem 
Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), dem Mitteldeutschen 
Verkehrsverbund (MDV) sowie unter Einbindung der betroffenen Ämter der Stadtverwaltung. 
Im Sommer 2017 wurden 3 Workshops zu den Themenkomplexen Netzausbaukonzeption, 
Verknüpfungspunkte und Barrierefreiheit durchgeführt, deren Ergebnisse in die vorliegende 
Entwurfsfassung eingeflossen sind. Am 02.11.2017 erfolgte mit den vom Nahverkehrsplan 
eng berührten Ämtern der Stadtverwaltung eine Abstimmungsberatung zum 
Bearbeitungsstand der Entwurfsfassung. 
 
3. Inhalt Entwurfsfassung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig 
 
Der zum zweiten Mal fortgeschriebene Nahverkehrsplan, der hiermit im Entwurf vorliegt, soll 
mit einem Zeithorizont bis 2024 den Rahmen für alle Planungen und Entscheidungen im 
Verantwortungsbereich der Stadt bilden, die den öffentlichen Nahverkehr betreffen. Der Plan 
setzt verbindliche Mindest- und Zielstandards für das Leistungsangebot der Verkehrsbetriebe 
und stellt die beabsichtigte Weiterentwicklung des öffentlichen Nahverkehrs dar, mit 
Untersuchungsaufträgen und konkreten Maßnahmevorschlägen, die sicherstellen, den 
ÖPNV in Leipzig attraktiv zu gestalten. Damit sollen wichtige Voraussetzungen für ein 
Nahverkehrsangebot geschaffen werden, das unter Berücksichtigung der demografischen 
und wirtschaftlichen Entwicklung und der finanziellen Leistungsfähigkeit der Stadt den 
Mobilitätsbedürfnissen der Leipzigerinnen und Leipziger gerecht wird und gleichwertige 
Mobilitätschancen für alle bietet. 
 
Aufbau 
 
Ein erster kurzer Überblick über die Neuerungen im Nahverkehrsplan wie u. a. dichtere 
Taktfrequenzen, neue Trassenfreihaltungen, Festlegungen zur Barrierefreiheit wird im 
Kapitel Einführung gegeben. Daran schließt sich die Kurzfassung des Nahverkehrsplans 
an, die in kompakter Form die wichtigsten Punkte der Langfassung wiedergibt. Beide Kapitel 
sind dem Nahverkehrsplan vorangestellt. 
 
 
 
 
Der Nahverkehrsplan gliedert sich in die Kapitel 1 bis 9. Die Kapitel 1 bis 3 beinhalten die 
Rahmenbedingungen, die Bestandssituation und die Prognose des öffentlichen 
5/5
Nahverkehrs. Im Kapitel 4 sind die Ziele des Nahverkehrsplans aufgeführt. Die detaillierten 
Anforderungen an das Nahverkehrsangebot sind im Kapitel 5, das neue Konzept für ein 
integriertes Verkehrsnetz mit einer Vielzahl von geplanten Maßnahmen dem Kapitel 6 zu 
entnehmen. Ausführungen zur Finanzierung finden sich im Kapitel 7. Hier wird deutlich, dass 
die kommunale Ebene keine zusätzlichen finanziellen Lasten schultern kann, sondern auf die 
stärkere Unterstützung von Bund und Land angewiesen ist. Im Kapitel 8 sind entsprechende 
Ausführungen zum Beteiligungsverfahren enthalten, gefolgt vom Kapitel 9, welches den 
Anhang mit verschiedenen Tabellen beispielsweise zu gesicherten Anschlüssen enthält. 
 
4. Weiteres Verfahren 
 
Mit dem als Anlage beigefügten Entwurf soll nach der 1. Lesung in der Dienstberatung des 
Oberbürgermeisters die Beteiligung der Öffentlichkeit eingeleitet werden. Vorgesehen ist, 
den Start des Beteiligungsverfahrens zur Entwurfsfassung im Rahmen einer 
Pressekonferenz sowie in einer Bürgerinformationsveranstaltung öffentlich bekannt zu 
machen. Der Entwurf soll online auf www.leipzig.de/nahverkehrsplan veröffentlicht werden, 
so dass viele Bürger die Chance haben, sich dazu zu äußern. Parallel erfolgt die schriftliche 
Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und der Verwaltung, so dass alle betroffenen 
Ämter die Möglichkeit haben zum Nahverkehrsplan im Detail Stellung zu nehmen. Hierfür ist 
ein Zeitraum von 6 Wochen vorgesehen. Darüber hinaus ist ein weiterer Runder Tisch zur 
Vorstellung und Diskussion der Entwurfsfassung vorgesehen. Die Ortschaftsräte und 
Stadtbezirksbeiräte werden in einer gemeinsamen Veranstaltung ins Beteiligungsverfahren 
einbezogen. 
 
Nach Abwägung der Anregungen wird der Nahverkehrsplan dem Stadtrat zur 
Beschlussfassung vorgelegt. 
 
 
 
 
Anlage: 
Entwurf der Zweiten Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig für die 
Öffentlichkeitsbeteiligung 
 
 
 
Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig – Zweite Fortschreibung
Entwurf, Stand 1.10.2018
2
XXXX XXXX
3
XXXX XXXX
Inhalt
Einführung 4
K         Kurzfassung                                           6
1. Anlass und Ziel 
 der Fortschreibung 13
1. Rahmenbedingungen 13
1.1 Rechtlicher Rahmen 13
1.2 Vorgaben der Landes- und 
 Regionalplanung 15
1.3 Organisationsstruktur und 
 Zuständigkeiten 16
2. Bestandssituation 19
2.1 Raumstruktur und Bevölkerung 19
2.2 Angebot des öffentlichen Nahverkehrs 21
2.3 Verkehrsnachfrage 27
2.4 Tarif und Fahrscheinerwerb 29
2.5 Information und Service 30
2.6 Infrastruktur und Fahrzeuge 32
2.7  Intermodale Angebote 39
2.8 Umsetzung des Nahverkehrsplans 
 von 2007 40
3. Prognose 41
3.1 Bevölkerungsprognose 41
3.2 Szenarien der Mobilitätsentwicklung 42
3.3 Verkehrsmodell der Stadt Leipzig 45
4. Ziele 46
4.1 Gesetzliche Zielvorgaben 46
4.2 Ziele im Stadtentwicklungsplan 
 Verkehr und öffentlicher Raum 46
4.3 Ziele im INSEK  48
4.4 Ziele und Handlungsfelder 
 des Nahverkehrsplans 47
5. Anforderungen an das 
 Nahverkehrsangebot 50
5.1 Ausgangspunkte 50
5.2 Mindeststandards, Zielstandards 
 und Empfehlungen 50
5.3 Verkehrszeiten 51
5.4 Grundtakt 52
5.5 Erschließung der Teilräume 52
5.6	 Bedienungshäufigkeit	 53
5.7 Beförderungskapazität 58
5.8 Reisezeiten 59
5.9 Netzverknüpfung 60
5.10 Infrastruktur und Fahrzeuge 62
5.11 Gewährleistung der Barrierefreiheit 66
5.12 Öffentlichkeitsarbeit, Information 
 und Service 69
5.13 Umwelt- und Klimaschutz 71
6. Konzept für ein integriertes 
 Verkehrsnetz 73
6.1 Ausgangspunkte 73
6.2 Straßenbahn und Bus 
 Maßnahmen mit Umsetzungspriorität 
 bis 2024 73
6.3 Straßenbahn und Bus 
 Einleitung vorbereitender Planungen 80
6.4 S-Bahn und Regionalverkehr 
 der Bahn 82
6.5 Integration der unterschiedlichen 
 Verkehrsträger 83
6.6 Verkehrs- und 
 Mobilitätsmanagement 85
7. Finanzierung 87
7.1 Einführung 87
7.2 Finanzierungsquellen 88
7.3 Rechtsrahmen für 
 Ausgleichszahlungen 88
7.4 Das Leipziger Betrauungsmodell 89
7.5	 Controlling,	Berichtspflichten	 90
7.6 Finanzierung von zusätzlichen 
 Leistungen 91
7.7 Prüfung ergänzender 
 Finanzierungswege 91
7.8 Empfehlungen der ÖPNV- 
 Strategiekommission für Sachsen 93
7.9 Schlussfolgerungen für Leipzig 94
8. Mitwirkung und Beteiligung 94
8.1 Verkehrsunternehmen 
 und andere Aufgabenträger 94
8.2 Beteiligung der Öffentlichkeit 95
9. Anhang 96
9.1 Abkürzungen 96
9.2	 Tabellen	und	Grafiken	 97
Übersichten
Mindest standards für das Leistungsangebot
M1 Allgemeine Festlegungen zur 
 Einhaltung der Mindeststandards 50
M2 Bedienungstakte 52
M3 Erschließung der Teilräume 52
M4 Mindestbedienung in der Kernzone 52
M5 Mindestbedienung in der Außenzone 56
M6 Kombinierter Mindeststandard für
 für die Bedienung und für Reise-  56, 59
 zeiten auf Tangentialverbindungen
M7 Beförderungskapazität, Platzangebot 58
M8 Reisezeiten auf Radialverbindungen 59
M9 Langsamfahrstellen 59
M10 Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit 59
M11 Anschlusssicherung 60
M12 Gestaltung von Verknüpfungspunkten 61
M13 Gleismittenabstand 62
M14 Belange mobilitätsbeeinträchtigter 
 Verkehrsteilnehmer  66
M15 Barrierefreiheit der Fahrzeuge 66
M16 Barrierefreiheit der Haltestellen 67
M17 Barrierefreiheit von Information 
 und Kommunikation 68
Z1 Erschließung der Teilräume 52
Z2 Mindestbedienung Kern-/Außenzone 56
Z3 Bedienung von Tangentialverbindungen 57
Z4 Reisezeiten auf Tangentialverbindungen 59
Z5 Umsteigezeiten 60
Z6 Anschlusshinweise an den Haltestellen 61
Z7 Anschlusshinweise in den Fahrzeugen  61
Z8 Ausstattung der Fahrzeuge 65
Z9 Werbung an den Fahrzeugen 65
Z10 Ausbaufortschritt barrierefreie
 Haltestellen 67
  
Untersuchungsaufträge
U1 Angebotsverbesserungen in 
 schlecht erschlossenen Gebieten 52
U2 Optimierung von Verküpfungspunkten 
 61
U3 Umweltmonitoring ÖPNV 72 
U4 Überprüfung Busnetz 76
U5 Leistungsfähigkeit Promenadenring 80
U6 Leistungsfähigkeit innere Radialen 81
U7 Prüfung von Netzerweiterungen Strab 82
U8 Prüfung von Trassenfreihaltungen Strab 82
Grundlagen für die Fortschreibung
Als Grundlage für den Fortschreibungsprozess 
wurde der Nahverkehrsplan von 2007 einer um-
fassenden Evaluation unterzogen, die im Rahmen 
einer Pressekonferenz am 7.7.2016 der Öffent-
lichkeit vorgestellt wurde. Sie zeigte, dass viele 
der Ziele und Maßnahmen ganz oder zu großen 
Teilen umgesetzt werden konnten, aber auch, in 
welchen	Aspekten	noch	Defizite	vorliegen.	
Ein weiterer Ausgangspunkt für die aktuelle Fort-
schreibung des Nahverkehrsplans ist der 2015 
beschlossene Stadtentwicklungsplan Verkehr und 
öffentlicher Raum, der Ziele und Leitlinien für alle 
Verkehrsarten und damit auch für den öffentlichen 
Nahverkehr festlegt.
Parallel zur Aufstellung des Nahverkehrsplans 
wird die Mobilitätsstrategie 2030 „Ein lebenswer-
tes Leipzig in Bewegung“ erarbeitet, öffentlich 
diskutiert und für die politische Beschlussfassung 
vorbereitet. Als Grundlage dafür wurden sechs 
Mobilitätsszenarien entwickelt, untersucht und 
bewertet, die unterschiedliche in sich schlüs -
sige Möglichkeiten für die künftige Gestaltung 
des Verkehrs in Leipzig unter den Bedingungen 
einer wachsenden Stadt aufzeigen. Mit der Ent-
scheidung über die Mobilitätsstrategie sollen die 
richtungweisenden Leitgedanken der zukünftigen 
Verkehrspolitik der Stadt Leipzig festgelegt wer-
den.	Sie	finden,	heruntergebrochen	auf	den	Zeit-
raum bis 2024 und die für den ÖPNV relevanten 
Punkte, auch Eingang in den Nahverkehrsplan.
Ebenfalls parallel zur Aufstellung des Nahverkehrs-
plans wird das Integrierte Stadtentwicklungskon -
zept Leipzig 2030 (INSEK) erarbeitet und öffent-
lich zur Diskussion gestellt. Ein Bestandteil des 
INSEK ist das Fachkonzept Nachhaltige Mobilität. 
Damit können die Inhalte des Nahverkehrsplans 
in den Kontext einer gesamtheitlich konzipierten 
Stadtentwicklung gestellt werden.
Auch der Nahverkehrsplan des Zweckverbandes 
für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) wurde 
jetzt fortgeschrieben. Dieser Plan befasst sich vor 
allem mit dem Schienenverkehr der Eisenbahn, 
der mit der Realisierung des Mitteldeutschen 
S-Bahnnetzes als wesentliches Element eines 
integrierten Gesamtverkehrssystems im Nahver-
kehrsplan der Stadt zu berücksichtigen ist. 
Einführung
Aufgaben des Nahverkehrsplans
Im Juni 2007 beschloss der Stadtrat die ers-
te Fortschreibung des Nahverkehrsplans der 
Stadt Leipzig. In den vergangenen zehn Jahren 
hat die Stadt sich weiterentwickelt und es sind 
neue Zielsetzungen, Rahmenbedingungen und 
Anforderungen zu berücksichtigen. So liegt der 
Bevölkerungszuwachs weit über den damaligen 
Annahmen und wird auch in den kommenden 
Jahren große Herausforderungen an die Siche-
rung der Mobilität stellen. In der Ratsversamm -
lung am 28.10.2015 (VI-A-01840-NF002) wurde 
der Oberbürgermeister deshalb beauftragt, den 
Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig erneut fortzu-
schreiben. 
Der zum zweiten Mal fortgeschriebene Nahver-
kehrsplan, der hiermit im Entwurf vorliegt, soll 
mit einem Zeithorizont bis 2024 wieder den Rah-
men für alle Planungen und Entscheidungen im 
Verantwortungsbereich der Stadt bilden, die den 
öffentlichen Nahverkehr betreffen. Der Plan setzt 
verbindliche Standards für das Leistungsangebot 
der Verkehrsbetriebe und stellt die beabsichtigte 
Weiterentwicklung des öffentlichen Nahverkehrs 
dar, mit Untersuchungsäufträgen und konkreten 
Maßnahmevorschlägen, die dazu beitragen sol-
len, den ÖPNV in Leipzig attraktiv zu gestalten.  
Damit sollen wichtige Voraussetzungen für ein Nah-
verkehrsangebot geschaffen werden, das unter  
Berücksichtigung	 der	 demografischen	 und	 wirt­
schaftlichen	 Entwicklung	 und	 der	 finanziell­
en Leistungs fähigkeit der Stadt den Mobili-
tätsbedürfnissen der Leipzigerinnen und Leipzi ger  
gerecht wird und gleichwertige Mobilitätschancen 
für alle bietet, unabhängig von Geschlecht, Alter, 
Familiengröße, Einkommen, kör per licher Beein-
trächtigung, Wohnort oder Autobesitz. 
4
5
Beteiligungsprozess
Der öffentliche Nahverkehr dient den Bürgern der 
Stadt.	 Sie	 profitieren	 von	 guten	 Verbindungen,	
werden von Lärm- und Umweltauswirkungen des 
Verkehrs entlastet und beteiligen sich als Fahr-
gäste bzw. Steuerzahler direkt oder in direkt an 
der Finanzierung der öffentlichen Verkehrsmittel. 
Nicht zuletzt ist ein gutes Nahverkehrsangebot 
wesentliche Voraussetzung für die Attraktivität 
und Wirtschaftskraft der Stadt.
Die Interessen der Bürgerinnen und Bürger 
sind jedoch nicht notwendigerweise deckungs -
gleich. Der Nahverkehrsplan hat vielmehr die 
unterschiedlichsten Anforderungen und Interes-
senlagen ausgewogen zu berücksichtigen. Die 
Erarbeitung des Nahverkehrsplans wird deshalb 
durch ein umfangreiches Beteiligungsverfahren 
begleitet, um die Vielzahl interessierter Partner 
durch gründliche Information und Möglichkeiten 
der Kommunikation und des Austausches einzu-
binden. 
In einer ersten Bürgerinformationsveranstal -
tung 
wurde bereits zur Fortschreibung des Nah -
verkehrsplans informiert und die Möglichkeit 
eröffnet, Hinweise zu Themen zu geben, die 
darin behandelt werden sollen. Der  hiermit vor-
gelegte Entwurf des Nahverkehrsplans wird wird 
jetzt erneut öffentlich zur Diskussion gestellt. Im 
nächsten Schritt werden die daraufhin erhaltenen 
Hinweise sorgfältig geprüft und der Ratsversamm-
lung zusammen mit dem überarbeitetein Nahver-
kehrsplan zur Beschlussfassung vorgelegt. 
 
Ganz wesentlich für die Stärkung des öffentlichen 
Nahverkehrs sind die im zweiten Schritt benann-
ten konkreten Maßnahmen, die im Kap. 6 - Kon-
zept für ein integriertes Verkehrsnetz - aufgeführt 
werden. Hervorzuheben sind dabei:
•	 eine Vielzahl baulicher Maßnahmen wie: 
- der linienweise Streckenausbau für den  
  Einsatz 2,40 m breiter Fahrzeuge,    
- der Ausbau von Haltestellen und Verknüp- 
  fungspunkten, 
- die Erhöhung der Anzahl von Fahrgast- 
  unterständen an Haltestellen.
•	 neue Trassenfreihaltungen für mögliche  
Streckenerweiterungen im Straßenbahnnetz.
•	 Festlegung von acht Untersuchungsaufträ-
gen, die u.a. Angebotsverbesserungen im 
Busnetz und die Erhöhung der Leistungs-
fähigkeit im Straßenbahnnetz betreffen.
Für den Geltungszeitraum dieses Nahverkehrs-
plans geht es dabei vor allem um Maßnahmen zur 
Modernisierung des Bestandsnetzes, um Kapazi
-
tätsengpässe zu beseitigen und durch Beschleu -
nigung, Erhöhung der Pünktlichkeit und Aufwertung 
der Haltestellen die Fahrgastattraktivität zu erhöhen.
 
Mit längerfristiger Perspektive formuliert der Nah -
verkehrsplan Planungs- und Untersuchungsaufträ-
ge, die sich auf den weiteren Ausbau des Netzes 
beziehen, jedoch schon vor 2024 planerisch vor
-
bereitet werden müssen, damit die erforderlichen 
Maßnahmen rechtzeitig begonnen werden können.
Diese Maßnahmen erfordern insgesamt einen 
hohen Finanzierungsaufwand. Voraussetzung 
da für sind höhere Zuschüsse v. a. von Bund und 
Land, um die anstehenden Investitionen schul
-
tern zu können. Die Rahmenbedingungen der  
ÖPNV-Finanzierung in Leipzig werden in Kap. 7 
dieses Nahverkehrsplans erläutert.
Die Strategiekommission für einen leistungs-
fähigen ÖPNV/SPNV in Sachsen kommt in ihrem 
Ende 2017 veröffentlichen Abschlussbericht  zu 
dem Schluss, dass die derzeitigen Förderprogram-
me den erwarteten Mehrbedarf nicht abdecken. 
Vielmehr müsse, um den Bestand zu sichern und 
den Anforderungen der Zukunft gerecht zu wer-
den, landesweit die Finanzierung um rund ein Drit-
tel des derzeitigen Ansatzes aufgeweitet werden. 
Was ist neu im Nahverkehrsplan 2018?
Unter der Zielsetzung, den öffentlichen Nahver-
kehr deutlich zu stärken, mit dem Bevölkerungs -
wachstum Schritt zu halten und neue Fahrgäste 
zu gewinnen, nimmt der Entwurf des neuen Nah-
verkehrsplans die aktuellen Herausforderungen 
an, indem im ersten Schritt die Standards und 
Anforderungen hinsichtlich des Umfangs und 
der Qualität der Verkehrsleistungen erweitert und 
konkretisiert wurden (Kap. 5).
•	  Mindestens sechs Fahrten pro Stunde (i.d.R. 
10-Minuten-Takt) auf allen Straßenbahn-
linien und auf radialen Hauptbuslinien in 
der Haupt- und Normalverkehrszeit sowie 
sonnabends tagsüber.
•	  in Stadtrandlage je nach Kategorie minde-
stens dreimal (i.d.R. 20-Minuten-Takt) oder 
zweimal stündliche Bedienung (i.d.R. 
 
30-Minuten-Takt) als neuer Zielstandard.
•	  Höhere Anforderungen an die Einhaltung der 
Zielstandards für die Bedienung von Tangen-
tialverbindungen.
•	  Begrenzung von gleiszustandsbedingten 
Langsamfahrstellen auf maximal 8 km.
•	  Neue Zielstandards zur Verbesserung der 
Netzverknüpfung
•	  Neue Mindeststandards zur Barrierefreiheit 
von Fahrzeugen, Haltestellen und Informa-
tionsmaterialien.
•	  Barrierefreier Umbau von mindestens zehn 
Straßenbahn- und zwanzig Bushaltestellen 
pro Jahr als neuer Zielstandard.
6
XXXX XXXX
Aufgaben des Nahverkehrsplans
Der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig (Zweite 
Fortschreibung) ist ein wesentliches Fachkonzept 
für die Entwicklung von Mobilität in der Stadt. Er 
definiert	für	die	Jahre	bis	2024	den	allgemeinen	
Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen 
Personennahverkehrs (ÖPNV) im Stadtgebiet 
und ist Grundlage für alle diesbezüglichen Einzel-
entscheidungen. Er schafft Voraussetzungen für 
einen auch zukünftig leistungsfähigen ÖPNV in 
Leipzig und legt weiteren Untersuchungsbedarf. 
fest. Um die hochgesteckten Ziele zu erreichen, 
sind in Kürze wichtige politische und verkehrspla-
nerische Weichenstellungen notwendig. 
Analyse der Ausgangssituation
Dem Nahverkehrsplan ist eine ausführliche Ana-
lyse der Bestandssituation vorangestellt. Mit dem 
zweitgrößten Straßenbahnnetz, ergänzt um das 
neue S-Bahn-Netz, ist der Nahverkehr in Leip-
zig gut aufgestellt. An einigen zentralen Stellen 
des Netzes sind jedoch, insbesondere bei weiter 
steigenden Fahrgastzahlen, Engpässe absehbar. 
Wichtige Zulaufstrecken zur Innenstadt sowie der 
Promenadenring mit seinen Haltestellen errei-
chen hinsichtlich ihrer Aufnahmefähigkeit Gren-
zen der Belastbarkeit. Auch an anderen Stellen im 
Netz kommt es zu Fremd- und Eigenbehinderun-
gen der öffentlichen Verkehrsmittel. Die Verkehrs-
zunahme und die Netzbeanspruchung der letzten 
Jahre haben im Straßenbahn- und Busnetz die 
Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit, über das 
gesamte Netz gesehen, reduziert.
Herausforderungen und Trends
Mobilitätswende in den Städten
Die Menschen in den Städten werden mobiler, der 
Anspruch an die Lebensqualität steigt. Dies stellt 
die Städte vor große Herausforderungen. Viele 
experimentieren mit unterschiedlichen Möglich -
keiten,	den	Verkehr	zu	verflüssigen,	die	Umwelt-
belastung zu mindern und Platz zu schaffen für 
Grünflächen,	 Flaniermeilen	 und	 einen	 stadtver-
träglichen Verkehr. Einige Städte greifen dabei 
verstärkt zu regulierenden Maßnahmen.  
Das Leitbild der „autogerechten Stadt“ hat sich 
überlebt. Vier von fünf Befragten wünschen in 
Städten und Gemeinden zu leben, in denen man 
nicht auf ein eigenes Auto angewiesen ist. In aktu-
ellen Leitbildern liegt der Fokus heute verstärkt auf 
ökologischen und sozialen Aspekten. Das Bild der 
„lebenswerten Stadt“ als attraktiver Aufenthalts-, 
Wohn und Arbeitsort erfährt im nationalen und in-
ternationalen Standortwettbewerb eine hohe Auf-
merksamkeit. Städte, die in solchen Rankings das 
Prädikat „lebenswert“ erhalten, zeichnen sich in 
der Regel durch eine moderne Verkehrsplanung 
und eine ambitionierte Verkehrspolitik aus.
Die Mobilitätswende ist bereits in vollem Gange. 
Der öffentliche Nahverkehr übernimmt dabei eine 
tragende Rolle für ein attraktives urbanes Mobili -
tätsangebot. 
Wachsende Stadt
Leipzig ist die prozentual am dynamischsten wach-
sende Großstadt Deutschlands und hat in den 
letzten zehn Jahren rund 100.000 Einwohner hin-
zugewonnen. Unter Berücksichtigung der anhal-
tend hohen Wanderungsgewinne sowie steigender 
Geburtenzahlen prognostiziert das Amt für Statistik 
und Wahlen der Stadt Leipzig einen weiteren Zu-
wachs auf 680.000 Einwohner bis 2025 und auf 
722.000 Einwohner bis 2030. 
Die stärksten Zuwächse sind in innenstadtna-
hen Lagen zu verzeichnen. Damit ergeben sich 
auch verkehrliche Herausforderungen. Ein „Ver-
kehrskonzept erweiterte Innenstadt“ wird derzeit 
erarbeitet. Die Innenentwicklungspotentiale sind je-
doch nicht unbegrenzt. Deshalb wird auch die Ent-
wicklung weiterer Siedlungsgebiete erforderlich. 
Diese sollen vorrangig in Bereichen entstehen, in 
denen ein gutes Nahverkehrsangebot vorhanden 
ist oder einfach geschaffen werden kann. 
Mit zunehmender Auslastung der bestehenden 
Verkehrssysteme müssen neue Lösungen ge-
dacht, geplant und realisiert werden. Mit einem 
Anstieg um über 40 % wird die Zahl der Kinder im 
schulpflichtigen	Alter	besonders	stark	zunehmen.	
Auch dadurch ergeben sich Veränderungen in der 
Verkehrsnachfrage, die im Nahverkehrsplan zu be-
rücksichtigen sind. 
Um die Leistungsfähigkeit des ÖPNV vor dem 
Hintergrund der steigenden Bevölkerung und am-
bitionierter Umwelt- und Klimaziele zu erhalten, 
sind erhebliche Anstrengungen zur Schaffung aus-
reichender Kapazitäten notwendig. An den damit 
verbundenen Kosten müssen sich alle Ebenen der 
öffentlichen Aufgabenträger beteiligen. 
Digitalisierung und neue Mobilitätsangebote 
Im Zuge der Digitalisierung sind neue Formen von 
individueller Mobilität in den Städten möglich gewor-
den. Mit Mobilitätsangeboten wie Car-, Ride- und 
Bike-Sharing bieten sich breite Wahlmöglichkeiten 
für ein multimodales Verkehrsverhalten, also die 
Nutzung verschiedener Verkehrsmittel für Wegee-
tappen und wiederkehrende Wege. Damit sinkt die 
Abhängigkeit vom privaten Auto, ohne die persönli-
che Mobilität einzuschränken.
Rückgrat dieser städtischen Mobilitätsangebote ist 
der vernetzte und leistungsfähige ÖPNV. Um sie 
effektiv	nutzen,	intuitiv	finden,	einfach	buchen	und	
bezahlen zu können, ist ein nutzerorientierter und 
aktuell zu haltender digitaler Zugang erforderlich, 
Foto: Leipziger Gruppe
Kurzfassung des Nahverkehrsplans
A.  Ausgangssituation, Herausforderungen, Entwicklungsszenarien
7
XXXX XXXX
wie er mit der Plattform: Leipzig mobil zur Verfügung 
steht. Zur Verkehrsinfrastruktur der Zukunft gehört 
insofern auch eine digitale Infrastruktur, die es der 
Stadt und den Verkehrsunternehmen ermöglicht, 
das Verkehrs aufkommen bedarfsgerecht und stadt-
verträglich abzuwickeln und zu lenken. 
Elektromobilität und autonomes Fahren
Elektromobilität kann einen wichtigen Beitrag zur 
Verringerung der Luft- und Lärmbelastung leisten 
und deren gesundheitliche Langzeitfolgen zu min-
dern. Sie kann daher allen Leipzigern zugute kom-
men. 80 % der Fahrgäste der LVB sind schon heute 
elektromobil mit der Straßenbahn unterwegs. Nun 
wird	 es	 Aufgabe	sein,	 die	 Busflotte	–soweit	wirt-
schaftlich – umzustellen.
Der öffentliche Einsatz von autonomen Fahrzeugen 
wird vielerorts bereits getestet, stößt aber – auf-
grund von Sicherheitsanforderungen und recht-
lichen Rahmensetzungen – an praktische Grenzen. 
Wenn hier zeitnah Lösungen gefunden werden, hat 
das autonome Fahren das Potential, öffentliche Mo-
bilität kostengünstiger und indivi dueller abwickeln 
zu können. 
Klimaschutz 
Leipzig hat sich mit dem Klimaschutzprogramm 
2014 – 20 und dem Luftreinhalteplan ehrgeizige 
Ziele gesetzt. Danach soll die CO2-Belastung 
durch den Verkehrssektor, der 2011 für 34 % der 
städtischen CO2-Emissionen pro Kopf verantwort-
lich war, bis 2020 um 62 % reduziert werden und 
langfristig (2050) möglichst emissionsfrei (s. „Weiß-
buch zum Verkehr“ der EU) erfolgen. Dies erfor-
dert geeignete Lösungskonzepte. Aktuell günstige 
Trends im städtischen Personenverkehr müssen 
deshalb	weiterhin	politisch	flankiert,	gefördert	und	
verstetigt werden.
Mobilitätsszenarien
Vor dem Hintergrund dieser Entwicklungen wurde 
die Verwaltung im Beschluss zur Fortschreibung des 
Nahverkehrsplans beauftragt, Szenarien zur Weiter-
entwicklung des ÖPNV in Leipzig zu untersuchen, 
mit dem Ziel, unterschiedliche in sich schlüssige Zu-
kunftsbilder zu beschreiben, auch im Hinblick auf die 
voraussichtlichen Kosten.
In einem breit angelegten Szenarienprozess wurden 
sechs Szenarien entwickelt, die alle Verkehrs arten 
berücksichtigen. Diese wurden im Hinblick auf ihre 
die Attraktivität für die ÖPNV-Nutzer und für ande
-
re Verkehrsteilnehmer, z.B. im Wirtschaftsverkehr, 
die jeweils erforderlichen Verkehrsleistungen und 
erreichbaren Reisegeschwindigkeiten, die verkehrli
-
chen Umweltbelastungen, die Anforderun gen an die 
Infrastruktur, die gesellschaftliche Akzeptanz und 
rechtliche Umsetzbarkeit sowie die voraussichtlich 
entstehenden Kosten und deren Förderfähigkeit un-
tersucht und bewertet.
Berücksichtigung im Nahverkehrsplan
Ausgehend von den Ergebnissen dieses Szena-
rienprozesses wird die Mobilitätsstrategie 2030 
für Leipzig entwickelt. Diese ist jedoch derzeit 
(Juli 2018) noch Gegenstand der Öffentlichkeits
-
beteiligung und der politischen Abwägung und 
Beschlussfassung. Die Entwurfsfassung des Nah-
verkehrsplans berücksichtigt die veränderte Bevöl-
kerungsprognose und geht grundsätzlich von den 
Zielen des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öf
-
fentlicher Raum (STEP VöR) und des Integrierten 
Stadtentwicklungskonzepts (INSEK) aus. Danach 
ist ein Fahrgastzuwachs auf 185 Mio. Fahrgäste 
bis 2024 zu erwarten, wodurch sich der ÖPNV-An
-
teil am Stadtverkehr bis Ende 2024 auf etwa 20 % 
erhöht. Mit 185 Mio. Fahrgästen wäre die Modal 
Split Zielstellung aus dem Stadtentwicklungsplan 
Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR) so
-
wie dem Lärmaktions- und Luftreinehalteplan bei 
der damaligen Bevölkerungsprognose bis 2025 
erreichbar gewesen. Dies ist mit den Ergebnissen 
des Szenarienprozesses vereinbar.
Nach Beschlussfassung der Mobilitätsstrate
-
gie und Bestimmung des für Leipzig passenden 
Szenarios werden die sich daraus ergebenden 
Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage und den 
Umfang der im Zeithorizont des Nahverkehrsplans 
erforderlichen Maßnahmen zur Entwicklung eines 
leistungsfähigen Angebots in den Nahverkehrsplan 
eingearbeitet werden.
B.  Ziele der Nahverkehrsplanung
Grundlage für den Nahverkehrsplan bilden fünf 
Prämissen einer „Vision für Leipzig“: 
Mobilität soll sicher, zuverlässig, sauber und
bezahlbar sein und eine Teilhabemöglichkeit
für alle Bevölkerungsgruppen bieten.
Ganz konkret ergeben sich daraus die folgenden 
Anforderungen an die Nahverkehrsplanung:
•	 Den ÖPNV als Bestandteil eines inte-
grierten Verkehrssystems stärken, um die 
Mobilität für alle Teile der wachsenden 
Bevölkerung zu gewährleisten. 
•	 Den Anteil des ÖPNV am Leipziger 
Binnenverkehr bis 2024 auf ca. 20 % (185 
Mio. LVB-Fahrgäste pro Jahr), längerfristig 
auf	23	%	erhöhen,	um	den	Verkehrsfluss	
zu erhalten, den Wirtschaftsverkehr zu 
gewährleisten und Belastungen durch 
den motorisierten Individualverkehr zu 
reduzieren.
•	 Das Straßenbahnnetz nachfragegerecht 
ausbauen und Verknüpfungen im Netz 
stärken, um die Attraktivität des Gesamt-
systems zu erhöhen und die Menschen 
entspannt ankommen zu lassen.
Im Szenarienprozess wurden sechs Mobilitätszenarien im Hinblik auf ihre Nutzerattraktivität und ihre ökolo-
gische, ökonomische und systemische Attraktivität geprüft und bewertet. Auf dieser Grundlage wird das für 
Leipzig passende Mobilitätsszenario 2030 bestimmt und in den Nahverkehrsplan eingearbeitet. 
Nahverkehrsplan Leipzig Kurzfassung
8
XXXX XXXX
•	 Das Nahverkehrsnetz auf die Stadtteilzen-
tren ausrichten und neue Wohnbau- und 
Gewerbeflächen	im	Einzugsbereich	des	
Schienenverkehrs planen, um die Wege zu 
den Haltestellen kurz zu halten. 
•	 Den Zugang zum ÖPNV für alle Nutzer-
gruppen weiter verbessern und barrierefrei 
ausgestalten, damit noch mehr Menschen 
den Nahverkehr nutzen können. 
•	 Den ÖPNV beschleunigen und ihm Vorrang 
gegenüber dem motorisierten Individual-
verkehr einräumen, damit die Fahrgäste 
schnell an ihr Ziel kommen, Infrastruktur 
und Fahrzeuge effektiv genutzt werden 
und attraktive Straßenräume geschaffen 
werden können, in denen sich die Leipziger 
und ihre Besucher gerne aufhalten. 
•	 Die Verknüpfung aller Verkehrsträger weiter 
verbessern, um den Nutzen des Gesamt-
systems für die Fahrgäste zu optimieren 
und die Orientierung zu erleichtern.
•	 Emissionen senken, damit die Leipziger 
saubere Luft atmen, weniger Stress durch 
Lärm ausgesetzt sind und gesünder leben 
können.
•	 Eine	angemessene	finanzielle	Ausstattung	
sicherstellen, damit Mobilität in Leipzig 
bezahlbar bleibt und dringend notwendige 
Investitionen realisiert werden können; 
dies kann nicht allein auf kommunaler 
Ebene geleistet werden, sondern Bund und 
Land müssen ihre Verantwortung wahr-
nehmen.  
Auf dieser Grundlage benennt der Nahverkehrs-
plan neun Ziele, die durch die Formulierung von 
Anforderungen an das Nahverkehrsangebot in 
Form von Mindest- und Zielstandards operationa-
lisiert werden.
Der Nahverkehrsplan unterscheidet in seinen 
Anforderungen zwischen Mindeststandards (M1 –
M17), die eine verbindliche Vorgabe darstellen, 
Zielstandards (Z1 – Z10), deren Erreichung im 
Rahmen der Möglichkeiten anzustreben ist, Emp-
fehlungen zu weiteren Aspekten des Nahverkehrs 
sowie Untersuchungsaufträgen (U1 – U8) zur Prü-
fung möglicher Angebotsverbesserungen.
Die	 Mindeststandards	 definieren	 eine	 untere	
Grenze der Bedienungsqualität. Sie sollen nach 
Möglichkeit überschritten werden, wenn dies für 
eine bedarfsgerechte hochwertige Verkehrsbedie-
nung sinnvoll und wirtschaftlich vertretbar ist; sie 
können im Einzelfall unterschritten werden, wenn 
sie im Fahrplan 2017/18 noch nicht eingehalten 
werden oder ihre Einhaltung einen unverhält-
nismäßigen Aufwand erfordert (M1). Das Ver-
kehrsunternehmen ist gehalten, die Einhaltung 
der Mindeststandards nachzuweisen, Abweichun-
gen zu begründen und Vorschläge für geeignete 
Maßnahmen zu unterbreiten.
Die durch die Mindest- und Zielstandards (hier 
verkürzt wiedergegeben) konkretisierten Anforde-
rungen beziehen sich auf folgende Aspekte des 
Nahversorgungsangebots:
Mindestbedienung auf Radialverbindungen   
(Fahrten je Stunde und Richtung, gemäß 
Mindeststandards M4 und M5)
Bedienungstakte
Feste Bedienungstakte mit möglichst wenigen 
Taktsprüngen für alle Verkehrsleistungen im 
Stadtgebiet und für alle Verkehrszeiten (M2)
•	 10-Minuten-Grundtakt in der Haupt und Nor-
malverkehrszeit,
•	 15-Minuten Grundtakt in den Schwachver-
kehrszeiten.
Mit diesen Grundtakten vereinbare Abweichun-
gen sind zulässig bei besonders geringer oder 
hoher Verkehrsbedeutung. Die Mindeststandards 
zur	Bedienungshäufigkeit,	zur	Beförderungskapa-
zität und zu den Umsteigezeiten müssen jedoch 
eingehalten werden.
Erschließung der städtischen Teilräume
Kernzone: mindestens 80 % der Bewohner und 
der Beschäftigten sollen in höchstens 300 m 
(500 m bei SPNV-Haltestellen) Entfernung eine 
Zugangsstelle	 vorfinden,	 die	 in	 der	 Haupt­	 und	
Normalverkehrszeit mindestens zweimal, in den 
Schwachverkehrszeiten mindestens einmal stünd-
lich bedient wird.
C.  Anforderungen an das Nahverkehrsangebot
Nahverkehrsplan Leipzig Kurzfassung
Hauptverkehrszeit /
Normalverkehrszeit
12
6
3
2
1
Schwachverkehrszeit 
4
4
4
1
1
9
XXXX XXXX
Belange mobilitätsbeeinträchtigter Verkehrsteil -
nehmer sind bei allen Maßnahmen im Bereich des 
ÖPNV (Fahrzeuge, Haltestellen, Information) zu 
berücksichtigen, die Behindertenbeauftragte ist in 
die Planungen einzubeziehen, bereits erreichte 
Standards sind aufrecht zu erhalten (M14).
Neu beschaffte Fahrzeuge müssen die Mindest -
standards der Barrierefreiheit vollständig erfüllen; 
bei Einsatz älterer Fahrzeuge gilt für eine Über-
gangszeit bis 2025, dass alle Kurse mindestens 
einen	Niederfluranteil	aufweisen	müssen	(M15).
Umgebaute und i.d.R. auch neue Haltestellen 
müssen die Mindeststandards der Barrierefreiheit 
vollständig erfüllen (M16). Pro Jahr sollen unter 
Berücksichtigung des Ausbauprogramms, das 
Bestandteil des Nahverkehrsplans ist, mindestens 
10 noch nicht barrierefreie Straßenbahn- und 20 
Bushaltestellen (Richtungshaltestellen) barriere-
frei umgebaut werden (Zielstandard Z10) .
Informations- und Kommunikationsangebote zum 
ÖPNV sind barrierefrei zu gestalten (M17).
Öffentlichkeitsarbeit, Information und Service
Der Nahverkehrsplan enthält weiterhin Empfeh-
lungen zu einer zielgruppenorientierten Öffentlich-
keitsarbeit, zur Kunden- und Mobilitätsberatung, 
zur Fahrgastinformation über „klassische“ wie über 
neue Medien, zum Vertrieb und zur Weiterentwick-
lung des Tarifsystems sowie zur Gewährleistung 
von Sicherheit und Sauberkeit in den Fahrzeugen 
und an den Haltestellen.
Umwelt- und Klimaschutz
Damit der ÖPNV seinen Beitrag zum Umwelt 
und Klimaschutz leisten kann, sind weitere Maß-
nahmen zum Lärmschutz erforderlich, u.a. Aus-
tausch von Bahnkörpern mit Großverbundplatten, 
Einsatz von Rasengleisen und Anschaffung von 
 lärmarmen Fahrzeugen. Der Energieverbrauch 
des ÖPNV soll weiter reduziert werden, u.a. durch 
Abschluss der Modernisierung der Bahnstrom-
unterwerke, Erhöhung des Anteils regenerativer 
Energien und Einsatz alternativer, emissions -
armer Fahrzeugantriebe mit dem Ziel eines bis 
2030 vollständig elektrisch angetriebenen ÖPNV.
Die Umweltqualitätsziele und die in den einschlä -
gigen Fachplanungen der Stadt (Lärmaktionsplan, 
Luftreinhalteplan, Energie- und Klimaschutzpro-
gramm) enthaltenen Maßnahmen geben eine 
Richtschnur auch für die Weiterentwicklung des 
ÖPNV. Die Wirksamkeit der eingeleiteten Maß-
nahmen soll im Rahmen eines Umweltmonitoring 
evaluiert werden (Untersuchungsauftrag U3).
Durchführung von 98 % aller fahrplanmäßigen 
Fahrten. Höchstens 10 % aller fahrplanmäßigen 
Haltestellen-Abfahrtszeiten in der Hauptverkehrs-
zeit und 5 % in den übrigen Verkehrszeiten wer-
den um mehr als 3 Minuten überschritten (M10).
Netzverknüpfung
Übergangszeit für alle wichtigen Verknüpfungen 
maximal 10 min (Zielstandard Z5: 5 min), auf Ver-
bindungen mit dem Stadtzentrum in der Normal-
verkehrszeit 5 min; Anschlusssicherung (M11). 
Schneller, direkter, sicherer, attraktiver, übersicht-
licher und barrierefreier Übergang zwischen den  
Verkehrsmitteln, auch zwischen Linien unter-
schiedlicher Verkehrsträger (M12). Weitere Emp-
fehlungen beziehen sich auf die Wegweisung 
und das Informationsangebot an Umsteigehalte-
stellen, in den Fahrzeugen und auf digitalen Platt-
formen zu Übergangsmöglichkeiten und -zeiten.
Im Zuge der Umsetzung des Nahverkehrsplans 
soll für alle wichtigen Verknüpfungspunkte geprüft 
werden, ob die Standards eingehalten werden 
und welche Möglichkeiten einer Optimierung zu 
ergreifen sind (Untersuchungsauftrag U2).
Infrastruktur und Fahrzeuge
Bei Baumaßnahmen im Gleisnetz ist weiterhin ein 
Gleismittenabstand vorzusehen, der den Einsatz 
von 2,40 m breiten Fahrzeugen ermöglicht (M13), 
die eine bis zu 25 % höhere Kapazität und einen 
besseren Fahrgastkomfort bieten, als die dann 
auszusondernden alten Fahrzeuge.
Ergänzende Empfehlungen beziehen sich auf den 
Einsatz lärmarmer Bauweisen, die städtebauliche 
Einfügung der Bahnkörper, die Anordnung, Di-
mensionierung, Gestaltung und Ausstattung der 
Haltestellen, den Ausbau und optimierten Einsatz 
des Rechnergestützten Betriebsleitsystems sowie 
auf Maßnahmen der ÖPNV-Beschleunigung.
Zur Ausstattung der Fahrzeuge wird ein Zielstan -
dard (Z8) festgelegt. Die im Regelbetrieb einge-
setzten Fahrzeuge sollen als Teil des Leipziger 
Nahverkehrsangebots erkennbar sein. Werbung 
auf den Fahrzeugen muss sich den Interessen 
der Fahrgäste (kontrastierende Erkennbarkeit der 
Türen, freie Sicht nach außen) unterordnen (Z9).
Gewährleistung der Barrierefreiheit 
Um die vollständige Barrierefreiheit des ÖPNV 
nach den Anforderungen des Personen beförde-
rungsgesetzes zu erreichen, formuliert der Nah-
verkehrsplan Anforderungen, die im Rahmen der 
finanziellen	 Möglichkeiten	 umzusetzen	 sind.	 Die	
Außenzone: Mindestens 80 % der Bewohner 
und der Beschäftigten sollen in höchstens 500 m 
Entfernung	 eine	 Zugangsstelle	 vorfinden,	 die	 in	
der Haupt- und Normalverkehrszeit sowie in der 
Schwachverkehrszeit 1 mindestens stündlich be-
dient wird (M3).
Zielstandard: Erweiterung des Mindeststandards 
in der Haupt und Normalverkehrszeit für die Kern-
zone und die „innere“ Außenzone auf eine min-
destens dreimal, für die „äußere“ Außenzone auf 
eine mindestens zweimal stündliche Bedienung 
(Z1). Zu Möglichkeiten einer Verbesserung der 
Erschließung von weniger gut erschlossenen 
Gebieten formuliert der Nahverkehrsplan einen 
Untersuchungsauftrag (U1). Dabei soll auch der 
Einsatz von Quartiersbuslinien geprüft werden.
Bedienungshäufigeit
Radialverbindungen 
Auf allen Straßenbahnlinien und wichtigen radia-
len Hauptbuslinien in der Haupt und Normalver-
kehrszeit sowie sonnabends tagsüber mindestens 
sechs Fahrten pro Stunde, auf sonstigen Radial-
verbindungen mindestens drei Fahrten pro Stun-
de) (M4). Zwischen Außenzone und Kern zone in 
der Haupt und Normalverkehrszeit mindestens 
zwei Fahrten, aus der „äußeren“ Außen zone min-
destens eine Fahrt pro Stunde (M5).
Zielstandard: In der Außenzone je nach Katego-
rie mindestens drei bzw. zwei Fahrten pro Stunde 
in der Normalverkehrszeit (Z2).
Tangentialverbindungen
Überprüfung und teilweise Erhöhung der bishe-
rigen Zielstandards unter Berücksichtigung der 
bereits erreichten Verbesserungen und des STEP 
Zentren (Z3 und Z4). Der Mindeststandard gilt als 
eingehalten, wenn die Zielstandards auf mindestens 
75 % dieser Verbindungen erreicht werden (M6).
Beförderungskapazität
Im Mittel aller Fahrten in der Spitzenstunde einer 
Verkehrszeit soll die Zahl der Fahrgäste am Quer-
schnitt mit dem größten Fahrgastaufkommen die 
Kapazität der eingesetzten Fahrzeuge nicht über-
steigen (M7).
Reisezeiten, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit
Erreichbarkeit des Promenadenrings mit höchs-
tens einmaligem Umsteigen innerhalb von 30 
Minuten aus der Kernzone bzw. innerhalb von 45 
Minuten aus der Außenzone (M8). Maximal 8 km 
gleichzeitig eingerichtete Langsamfahrstellen we-
gen schlechtem Gleiszustand (M9). 
Nahverkehrsplan Leipzig Kurzfassung
10
XXXX XXXX
D.  Konzept für ein 
integriertes Verkehrsnetz
Das Maßnahmekonzept des Nahverkehrsplans ist 
Grundlage für alle weiteren Planungen und Ent-
scheidungen der Stadt und der Verkehrs betriebe, 
die den öffentlichen Nahverkehr betreffen. Darü-
ber hinaus wird die Stadt darauf hinwirken, dass 
auch die Planungen und Entscheidungen anderer 
Stellen dieses Konzept berücksichtigen.
Das Konzept trägt den erhöhten Anforderungen 
Rechnung, die sich u.a. aus dem Wachstum der 
Stadt und den aktuellen verkehrs-, umwelt- und 
klimapolitischen Zielen ergeben. Im Mittelpunkt 
stehen dabei eine Erhöhung der Leistungsfähig -
keit der Verkehrsnetze, der Einsatz von mehr und 
größeren	Fahrzeugen,	die	Auflösung	von	Engstel-
len und die Herstellung der vollständigen Barrie-
refreiheit. Das Konzept bezieht sich dabei vorran-
gig auf den Zeithorizont des Nahverkehrsplans 
(2024). Darüber hinaus wird die längerfristig erfor-
derliche Weiterentwicklung des Verkehrsnetzes 
dargestellt, soweit dazu in diesem Zeitraum Vor-
arbeiten notwendig oder Untersuchungen durch-
zuführen sind oder bestimmte Entwicklungsmög-
lichkeiten (z.B. durch Trassenfreihaltungen) offen 
gehalten werden sollen.
Schwerpunkte und Maßnahmen bis 2024
Netzentwicklung
Eine Erweiterung des Straßenbahnnetzes ist – ab-
gesehen von der bereits fest geplanten Verlegung 
der Linie 9 in Mockau – bis 2024 voraussichtlich 
noch nicht erforderlich. Kurz bis mittelfristig liegen 
die Schwerpunkte daher bei Kapazitätserwei-
terungen und Beschleunigungsmaßnahmen im 
bestehenden Netz und einer Erhöhung der Attrak-
tivität des ÖPNV für die Fahrgäste. Im Einzelnen 
sind dazu die folgenden Maßnahmen vorgesehen:
Erhöhung der Beförderungskapazitäten 
Die Beförderungskapazitäten im Straßenbahn 
und Busnetz sollen so erhöht werden, dass der 
erwartete Fahrgastzuwachs auf bis zu 185 Mio. 
Fahrgäste im Jahr 2024 bedient und zugleich der 
Mindeststandard zum Platzangebot eingehalten 
werden kann. Dazu wird der Fahrzeugpark durch 
die bereits eingeleitete Neubeschaffung von Stra-
ßenbahnen des Typs NGT 10 laufend erweitert.
Im Rahmen der erforderlichen Erneuerungs- und 
Modernisierungsmaßnahmen im Gleisnetz kann 
im Zeithorizont des Nahverkehrsplans auf zent-
ralen Achsen das langjährige Umbauprogramm 
beendet und somit auf den Linien 11, 15 und 16 
der Einsatz von neuen 2,40 m breiten Fahrzeugen 
ermöglicht werden. Damit ist im Straßenbahnbe-
reich eine deutliche Erhöhung der Beförderungs-
kapazität und des Fahrgastkomforts möglich.
Da Kapazitätserweiterungen vor allem in den 
stark belasteten inneren Netzabschnitten erfor-
derlich sind, sollen geeignete Zwischen-Wende-
stellen eingerichtet bzw. ertüchtigt werden, um 
Verstärkerfahrten zu ermöglichen. So soll die ge-
plante Endstelle Hänichen eine Taktverdichtung 
auf der Linie 11 ermöglichen. 
In Verbindung mit der Modernisierung des Fahr-
zeugparks steht das Programm der LVB zur Ent-
wicklung der Abstell- und Werkstattkapazitäten 
auf Betriebshöfen. Bis 2025 ist eine Komplettie -
rung des Technischen Zentrums Heiterblick mit 
einer Betriebswerkstatt und einer Erweiterung der 
Abstellanlage um 180 Fahrzeugeinheiten geplant. 
Für ein weiteres Wachstum bis 2030 werden meh-
rere zusätzliche Standorte geprüft.
Herstellung der Barrierefreiheit 
Mit der Neubeschaffung von Straßenbahnen 
können die Tatra-Fahrzeuge schrittweise ersetzt 
werden. Übergangsweise wird mindestens ein 
barrierefreier Beiwagen angeboten.
Von 499 Straßenbahnhaltestellen sind 325 be -
reits barrierefrei, 174 sind noch umzubauen. Bei 
den Bushaltestellen ist der Nachholbedarf grö -
ßer. Der Nahverkehrsplan enthält eine Liste der 
Haltestellen, deren Umbau bis 2024 Priorität hat.
Bei	 einem	 unter	 den	 finanziellen	 und	 personel
-
len Ressourcen möglichen Umbau von zehn 
Straßenbahn- und zwanzig Bushaltestellen im 
Nahverkehrsplan Leipzig Kurzfassung
Ausbaumaßnahmen im Straßenbahnnetz bis 2024 
und Vorbereitung längerfristiger Maßnahmen
Bestand, geeignet /
nicht geeignet für 
2,4m breite Fahrzeuge
Maßnahmen bis 2024
 Neubau bis 2022
 Gleiserneuerung, 
 Achsaufweitung,
 Barrierefreiheit
 Zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
Vorausschauende Planungen
 Gleiserneuerung etc.
 gesamtheitliche 
 Untersuchung
 Untersuchungsstrecke
 Trassenfreihaltung

11
XXXX XXXX
Jahr wird das Ziel des Personenbeförderungs-
gesetzes der vollständigen Barrierefreiheit bis 
2022 nicht erreicht werden können. Der Nah -
verkehrsplan benennt und begründet deshalb 
entsprechende Ausnahmen.
Ausbau von Haltestellen
Das Haltestellen-Ausbauprogramm des Nahver-
kehrsplans verfolgt neben dem Ziel der Barriere-
freiheit auch eine Erhöhung des allgemeinen 
Fahrgastkomforts. Die Anzahl der Fahrgastunter-
stände wird aufgrund der aktuellen Neuausschrei-
bung von 670 auf 900 erhöht und der einzuhalten-
de Qualitätsstandard präzisiert.
Durch Umbau und Verbreiterung von Haltestel-
len, z.B. am Goerdelerring, sowie durch Einrich-
tung zusätzlicher Doppelhaltestellen, z.B. am 
Lin de nauer Markt, sollen Verzögerungen im 
Betriebsablauf vermieden werden. Im Ausbau-
programm ist weiterhin eine Reihe von zusätz-
lichen Haltestellen und Haltestellenverlegungen 
enthalten, die kürzere Wege aus den Quartieren 
oder kürzere Umsteigewege ermöglichen, z.B. an 
den S-Bahnhöfen Mockau (im Bau), Thekla und 
Stötteritz.
Auf Grundlage einer Bedarfsprüfung und Eva-
luierung werden weitere Mobilitätsstationen mit 
ergänzenden Angeboten wie Car-sharing und 
Fahrradverleih eingerichtet. Das Angebot an Fahr-
radabstellanlagen an den Haltestellen (Bike+Ride) 
wird fortlaufend erweitert; der Nahverkehrs plan 
stellt die geplanten Standorte dar.
Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit
Die genannten Maßnahmen greifen ineinander, 
um die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des 
ÖPNV zu erhöhen. Dies soll u.a. durch Instandhal-
tung und Ertüchtigung des Gleisnetzes, Abbau von 
Langsamfahrstellen, Taktverdichtung und Ausbau 
von Haltestellen erreicht werden. Der hohe Stan-
dard des rechnergestützten Betriebsleitsystems 
bietet die Voraussetzung für eine Verstetigung und 
Beschleunigung des Betriebsablaufs.
Optimierung des Busnetzes
Die Entwicklung der Nachfrage, veränderte Ver-
kehrsbedürfnisse, die Entwicklung des Schienen-
verkehrsnetzes, neue Bebauungen und die im 
Nahverkehrsplan gesetzten Standards erfordern 
eine Weiterentwicklung auch des Busverkehrs. 
Überlegungen dazu müssen Angebotslücken in 
schlecht erschlossenen Teilräumen und bei der 
Feinerschließung von Stadtquartieren einbezie -
hen. Die schrittweise Umstellung auf Elektrobus -
se erfordert den Ausbau der Ladeinfrastruktur. 
Längerfristig sind auch Entwicklungen im autono-
men Fahren zu berücksichtigen.
Aus diesen Gründen soll im Zeithorizont des Nah-
verkehrsplans eine Überprüfung des Gesamtnet-
zes Bus erfolgen (Untersuchungsauftrag U4). Der 
Nahverkehrsplan enthält dazu keine inhaltlichen 
Vorgaben, sondern lässt im Rahmen der Mindest- 
und Zielstandards der Eigenverantwortung der 
Verkehrsunternehmen Raum.
Vorausschauende Planungen
Die prognostizierte Bevölkerungs- und Verkehrs-
entwicklung erfordert eine Überprüfung des ÖP -
NV-Angebots in Leipzig über den Zeithorizont 
dieses Nahverkehrsplans hinaus. Dazu gehö
-
ren neben einer Erweiterung der Kapazität des 
Bestandsnetzes auch Netzergänzungen. Ent
-
sprechende Untersuchungen und Planungen, 
auch in Varianten, müssen vor 2024 eingeleitet 
und die dafür notwendigen Ressourcen bereit 
gestellt werden. Aus diesen Gründen benennt 
der Nahverkehrsplan eine Reihe von Unter-
suchungsaufträgen und hält durch Festlegung 
von Trassenfreihaltungen Optionen für Netzer
-
weiterungen offen.
Erweiterung der Kapazität des Bestandsnetzes
Die Taktfrequenz auf dem Promenadenring sowie 
auf einigen Zulaufstrecken ist bereits heute sehr 
hoch. ÖPNV, MIV, Rad und Fußverkehr müssen 
sich auf neuralgischen Streckenabschnitten den 
Verkehrsraum teilen. 
Deshalb sind bereits im Zeithorizont des Nahver-
kehrsplans gesamtheitliche, alle Verkehrsarten 
einbeziehende Untersuchungen zur Entlastung 
und Optimierung der Leistungsfähigkeit des 
Promenadenrings und wichtiger Zulaufstrecken 
durchzuführen, auch wenn diese Maßnahmen 
erst nach 2024 zur Umsetzung kommen können 
(Untersuchungsaufträge U5 und U6).
Maßnahmen zur Ertüchtigung bzw. Ergänzung 
von Zwischen-Endstellen sind durch die Ver-
kehrsbetriebe in Abstimmung mit dem Aufgaben-
träger zu prüfen und festzulegen. Der vollständige 
Ausbau des Netzes für 2,40 m breite Straßenbah-
nen wird nach 2024 weiter zu verfolgen sein.
Netzerweiterungen und Trassenfreihaltungen
Untersuchungen zur Erweiterung des Straßen-
bahnnetzes wurden bereits für eine bessere Er-
schließung der einwohnerstarken Wohngebiete 
von Mockau (Umsetzung geplant vor 2022) mit 
späterer Weiterführung nach Thekla und einem 
Betriebsgleis zum Technischen Zentrum Hei-
terblick durchgeführt. Weiterhin wurden mögliche 
Neubaustrecken zur Erschließung des medizini -
schen Zentrums in Probstheida untersucht.
Um dem steigenden Fahrgastaufkommen Rech-
nung zu tragen, eine bessere Erschließung dicht 
bewohnter Stadtgebiete mit Entwicklungspoten-
zial zu erreichen und durch Stärkung tangentialer 
Verbindungen zu einer Entlastung des Promena-
denrings beizutragen, sollen darüber hinaus bis 
2024 Untersuchungen zu folgenden Netzergän-
zungen eingeleitet werden (Untersuchungsauf-
trag U7):
•	 „Südtangente“ Schleußiger Weg / Kurt-Eisner- 
Straße / Semmelweisstraße 
•	 S-Bf. Wahren bis Rathaus Wahren (über 
Linkelstraße), einschließlich Wendeschleife.
•	 „Brünner T“ (Verbindung Antonienstraße mit 
Lützner Straße und Ratzelstraße)
•	 Anbindung Lindenauer Hafen (Plautstraße) in 
Verbindung mit einer Verlängerung der Linie 
14 über die Saalfelder Straße.
Der Fuhrpark der Straßenbahn wird durch 
barrierefreie, lärmarme und energiesparsame Fahrzeuge laufend ergänzt.
Nahverkehrsplan Leipzig Kurzfassung
Foto: Leipziger Gruppe
12
XXXX XXXX
E.  Finanzierung
Der Nahverkehrsplan erläutert die aktuellen 
Rahmenbedingungen für die Finanzierung des 
ÖPNV in Leipzig. Dazu gehören:
•	 Der europarechtliche Rechtsrahmen für die 
Gewährung von Ausgleichszahlungen
•	 Das Leipziger Betrauungsmodell
•	 Die rechtlichen Rahmenbedingungen für 
eine Finanzierung zusätzlicher Leistungen.
Zur Sicherung einer ganzheitlichen Finanzierung 
sind die folgenden Finanzierungsbausteine in 
den Blick zu nehmen.
Herausforderungen an die  
künftige Finanzierung des ÖPNV in Leipzig
Vor dem Hintergrund der wachsenden Stadt 
werden die Fahrgastzahlen in Leipzig deutlich 
steigen. Dazu wird neben der Vergrößerung der 
Fahrzeugkapazitäten vor allem jenseits der 200 
Mio. Fahrgäste pro Jahr auch ein erheblicher Net-
zausbau	erforderlich,	der	zu	finanzieren	ist.	In	den	
Mobilitätsszenarien 2030 wird ein zusätzlicher 
Bedarf von 10 – 30 Mio. € pro Jahr angenommen.
Aufgabe der Stadt Leipzig und ihrer lokalen Part-
ner (LVB, MDV, ZVNL) wird es sein, in die konkre-
te Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen zu 
kommen. Dabei besteht die große Herausforde-
rung darin, dass unter den gegenwärtigen kom-
munalen Finanzierungsbedingungen (zwingende 
Investitionen	 bei	 kommunalen	 Pflichtaufgaben)	
keine zusätzlichen Gelder aus dem kommunalen 
Haushalt zur Verfügung gestellt werden können. 
Für die notwendigen Investitionen in den nächs-
ten	Jahren	sind	Lösungen	zu	finden,	die	auf	diese	
Rahmenbedingung Rücksicht nehmen.
 
Dazu müssen die von der ÖPNV-Strategiekom -
mission	 für	 Sachsen	 definierten	 Mittel	 auch	 im	
Landeshaushalt zur Verfügung gestellt werden. 
Dabei sollten auch die Ergebnisse der MDV-Stu-
die zu alternativen Finanzierungsmöglichkeiten im 
ÖPNV in die Überlegungen einbezogen werden, 
die gezeigt hat, dass die kommunale Ebene auf 
die stärkere Unterstützung von Bund und Land 
angewiesen ist, auch um den weiteren Anstieg 
der Fahrpreise zumindest zu dämpfen.
Für eine Reihe weiterer möglicher, aber noch 
nicht näher geprüfter langfristiger Netzerweite-
rungen sollen ebenfalls vorsorglich die in der um-
seitigen Karte dargestellten Trassen freigehalten 
werden (Untersuchungsauftrag U8).
Welche der genannten Maßnahmen dann um-
zusetzen sind, ist u.a. abhängig von der aus-
stehenden Entscheidung über die Mobilitäts -
strategie Leipzig 2030, den Ergebnissen der 
Untersuchungsaufträge, der realen Bevölkerungs- 
und Fahrgastentwicklung unter Berücksichtigung 
der Schwerpunkträume der zukünftigen Stadtent-
wicklung, einer Kosten-Nutzen-Bewertung sowie 
von einer Überprüfung der Förderfähigkeit und 
Sicherung der Finanzierung.
Die Freihaltung der Untersuchungsstrecken ist bis 
zum Abschluss der erforderlichen Überprüfungen 
zu gewährleistet.
Maßnahmen im Schienenpersonennahverkehr
Maßnahmen im Netz der S-Bahn und des Eisen-
bahn-Regionalverkehrs liegen in der Zuständig -
keit des Zweckverbandes für den Nahverkehrs -
raum Leipzig (ZVNL), dessen Nahverkehrsplan 
2017 fortgeschrieben wurde.
Die Stadt Leipzig wird als Mitglied des ZVNL 
darauf	 Einfluss	 nehmen,	 dass	 die	 mit	 dem	 City­
Tunnel hergestellten Verkehrsangebote erhalten 
und ausgebaut werden. Verbesserungen der 
Bedienungstakte werden für die Verbindungen 
nach Grünau bzw. Markranstädt sowie zwischen 
Hauptbahnhof und Lützschena bzw. über den 
Flughafen nach Halle angestrebt.
Der Nahverkehrsplan des ZVNL sieht neue Halte-
stellen an der Mockauer und der Essener Straße 
(im Bau), in Thekla (Verlegung, im Bau) sowie 
am Güterverkehrszentrum vor. Weitere Ziele der 
Stadt sind
•	 der Bau eines S-Bahnsteigs am Haltepunkt 
Pauns dorf
•	 die Prüfung einer Zugangsstelle in Althen
•	 die Prüfung einer Zugangsstelle am Entwick-
lungsgebiet „Freiladebahnhof“
•	 die Prüfung einer Zugangsstelle im Bereich 
Arno-Nitzsche-Straße / Marienbrunn 
•	 die Prüfung einer Zugangsstelle auch zur S3 
am Coppiplatz in Gohlis.
Der Nahverkehrsplan des ZVNL nimmt weiter-
hin auf die Diskussion über die Schaffung eines 
neuen Eisenbahntunnels in Ost-West-Richtung 
Bezug, der bei einer Einwohnerentwicklung in 
Leipzig und im Umland entsprechend der hohen 
Prognose näher geprüft werden soll.
F.  Beteiligung
Im Vorfeld der Erarbeitung dieses Nahverkehr-
splans wurden die Ziele der Fortschreibung am 
„Runden Tisch Nahverkehr“ vorgestellt und dis-
kutiert. In einer Bürgerinformationsveranstaltung 
wurde zu den Grundlagen der Fortschreibung des 
Nahverkehrsplans informiert, der Prozess erläu-
tert und Gelegenheit für Anregungen gegeben.
Im nächsten Schritt werden jetzt die Öffentlichkeit 
sowie die im Gebiet tätigen Verkehrsunternehmen 
formell zum Entwurf des neuen Nahverkehrs-
plans beteiligt. Die Ergebnisse des Beteiligungs -
verfahrens werden in die Abwägung über den 
Nahverkehrsplan einbezogen und der Entwurf 
entsprechend überarbeitet, bevor er der Ratsver-
sammlung zur Beschlussfassung vorgelegt wird.
.
Die Ergebnisse des Beteiligungsverfahrens wer-
den zu gegebener Zeit auch in diese Kurzfassung 
des Nahverkehrsplans eingearbeitet.
Informationsveranstaltung zur Fortschreibung des 
Nahverkehrsplans  
Nahverkehrsplan Leipzig Kurzfassung
Ausgleichszahlungen 
für gemeinwirtschaftliche 
Leistungen (VLFV)
Nutzerfinanzierung
(Fahrgeldeinnahmen)
Perspektivisch:
Alternative Finan-
zierungsformen?
Fördermittel
Bund / Land
Ausgleichszahlungen
Schüler / Schwerbehinderte
Bausteine der
ÖPNV-Finanzierung
13
Die Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen 
ihrer Befugnisse und unter Beachtung des Inter-
esses an einer wirtschaftlichen Verkehrsgestal -
tung an der Erfüllung der dem Aufgabenträger 
obliegenden Aufgabe mit. Sie hat hierbei einen 
Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der unter 
den o.g. Voraussetzungen zustande gekommen 
ist und vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet. 
Sie kann die Genehmigung eines Linienverkehrs 
versagen, wenn dieser mit einem solchen Nah-
verkehrsplan nicht in Einklang steht (§ 13 PBefG).
Die Länder sind ermächtigt, weitere Einzelheiten 
über die Aufstellung und den Inhalt der Nahver-
kehrspläne zu regeln.
Sächsisches ÖPNV-Gesetz
In Ausfüllung der bundesgesetzlichen Rahmen-
regelungen ist das Gesetz über den öffentlichen 
Personennahverkehr im Freistaat Sachsen  
(ÖPNVG) vom 14.12.1995 (SächsGVBl. S.412), 
zuletzt geändert am 27.1.2012 (SächsGVBl. 
S.130) wesentliche Grundlage für die Bestim-
mung der Aufgabenträgerschaft und die Erarbei-
tung der Nahverkehrspläne im Freistaat Sachsen. 
Danach ist die Planung, Organisation und Ausge-
staltung des öffentlichen Personennahverkehrs 
Aufgabe der Landkreise und kreisfreien Städte, 
die	 zu	 einer	 flächendeckenden	 Zusammenarbeit	
mit den anderen Aufgabenträgern im jeweiligen 
Nahverkehrsraum	 verpflichtet	 sind.	 Abweichend	
davon ist diese Aufgabe im Schienenpersonen-
nahverkehr kommunalen Zusammenschlüssen 
für	die	im	Gesetz	 definierten	 Nahverkehrsräume	
übertragen. 
In Leipzig ist die Stadt Aufgabenträger für den 
öffentlichen Personennahverkehr auf der Straße 
(Bus und Straßenbahn), der Zweckverband für 
den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), in dem 
die Stadt gemeinsam mit den Landkreisen Leipzig 
und Nordsachsen Mitglied ist, für den Schienen-
personennahverkehr. 
Die Aufgabenträger haben in Abstimmung unter-
einander einen verbindlichen Nahverkehrsplan 
für den Nahverkehrsraum zu erstellen, zu be-
schließen und fortzuschreiben. Der Nahverkehrs-
plan soll insbesondere eine Bestandsaufnahme 
und -analyse, eine Verkehrsprognose, Ziele und 
Rahmenvorgaben sowie Aussagen zur Vernet-
zung der Verkehrsmittel, zu Anforderungen an die 
Verkehrsinfrastruktur und an die geplanten Inves-
titionen sowie zur Finanzierung des öffentlichen 
Personennahverkehrs enthalten. Die miteinander 
abgestimmten Nahverkehrspläne der einzelnen 
Aufgabenträger bilden zusammen den Nahver-
kehrsplan für den Nahverkehrsraum Leipzig.
Personenbeförderungsgesetzes vom 1.1.2013 
die Anforderungen an die Berücksichtigung der 
Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch 
eingeschränkten Menschen im Nahverkehrsplan 
weiter konkretisiert. Ziel ist es danach, für die Nut-
zung des öffentlichen Personennahverkehrs bis 
zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefrei-
heit zu erreichen. 
Diese Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrs-
plan Ausnahmen konkret benannt und begründet 
werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen 
über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maß-
nahmen getroffen. Das Land Sachsen hat bisher 
keinen Gebrauch von der durch § 62 (2) PBefG 
eingeräumten Möglichkeit gemacht, die Umset-
zungsfrist zu verlängern, soweit dies nachweislich 
aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen 
unumgänglich ist, oder Ausnahmetatbestände zu 
bestimmen, die eine Einschränkung der Barriere-
freiheit rechtfertigen.
Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind 
die vorhandenen Verkehrsunternehmen frühzeitig 
zu beteiligen; Behindertenbeauftragte oder Be-
hindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität 
oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und 
Fahrgastverbände sind anzuhören. Ihre Interes-
sen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu 
berücksichtigen. 
1.1.1 Anforderungen an den 
Nahverkehrsplan
Personenbeförderungsgesetz
Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vom 
27.12.1993 (BGBl I S.2416ff, zuletzt geändert 
durch Art. 2 Abs. 14 des Gesetzes vom 20.7.2017, 
BGBl. I S. 2808) gibt den bundesgesetzlichen 
Rahmen für die Genehmigung von Linienver -
kehren mit Straßenbahnen und Bussen im öf-
fentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) vor. Die 
Genehmigung erteilt die von der Landesregierung 
bestimmte Behörde; in Sachsen ist dies das Lan-
desamt für Straßenbau und Verkehr. 
Nach § 8 Abs. 3 PBefG sind für die Sicherstellung 
einer ausreichenden Bedienung der Bevölke-
rung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Per-
sonennahverkehr die von den Ländern benann-
ten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der 
Aufgabenträger	definiert	dazu	die	Anforderungen	
an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, 
dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für 
die verkehrsmittelübergreifende Integration der 
Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nah-
verkehrsplan. Dieser bildet somit den Rahmen für 
die Entwicklung des öffentlichen Personennah-
verkehrs.
Über die genannten allgemeinen Anforderungen 
hinausgehend wurden in der Neufassung des 
1. Rahmenbedinungen
1.1 Rechtlicher Rahmen
14
1. Rahmenbedingungen Rechtlicher Rahmen
trauung der LVB mit Verkehrsleistungen in Leipzig 
festgelegten	 gemeinwirtschaftlichen	 Verpflich-
tungen und Standards für die Ausgestaltung des 
öffentlichen Personennahverkehrs (z. B. Anforde-
rungen an Fahrplan, Tarif, Qualität, Fahrzeuge...). 
3. Der Nahverkehrsplan benennt zeitliche Vorga-
ben und erforderliche Maßnahmen zur Erreichung 
der vollständigen Barrierefreiheit für die Nutzung 
des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum  
1. Januar 2022 und benennt und begründet kon-
krete Ausnahmen dazu. 
4. Der Nahverkehrsplan bietet eine Grundlage, 
die städtischen Verkehrsbelange in die Fort-
schreibung des Nahverkehrsplans des Zweck-
verbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig 
einzubringen. Dies gilt insbesondere für den 
Schienenpersonennahverkehr mit innerstädti-
scher Verkehrsbedeutung, der in der Zuständig -
keit des Zweckverbandes liegt. 
5. Die Inhalte des Nahverkehrsplans sind von 
der Genehmigungsbehörde bei ihren Aufgaben, 
insbesondere bei der Genehmigung von Linien-
verkehren zu berücksichtigen. 
6. Der Nahverkehrsplan gibt den Leipziger Ver-
kehrsbetrieben als integrierter Mobilitätsdienst -
leister in der Stadt Leipzig die Möglichkeit, die 
konkrete Ausgestaltung der Angebote im Straßen-
bahn- und Busnetz umzusetzen.
Verpflichtungen	 im	 ÖPNV	 in	 der	 Stadt	 Leipzig	
konkretisiert.	 Die	 Fehlbetragsfinanzierung	 der	
gemeinwirtschaftlichen	 Verpflichtungen	 der	 LVB	
erfolgt über den ebenfalls im Jahr 2009 ange-
passten	 Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag	
(s. Kap. 7.4).
1.1.3 Aufgaben des Nahverkehrsplans der
Stadt Leipzig
In diesem gesetzlichen Rahmen kommen dem 
Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig mehrere 
Funktionen zu:
1. Im Sinne des sächsischen ÖPNV-Gesetzes 
bildet der Nahverkehrsplan den allgemeinen Rah-
men für die Entwicklung des öffentlichen Perso-
nennahverkehrs im Stadtgebiet als Aufgabe der 
Daseinsvorsorge. Er bringt auf der Grundlage ei-
ner Bestandsanalyse und Prognose die Ziele und 
Vorgaben der Stadt zur Entwicklung der Verkehrs-
angebote und der Verkehrsinfrastruktur sowie zur 
Finanzierung des öffentlichen Personennahver-
kehrs (Bus und Straßenbahn) zum Ausdruck. Da-
mit ist er eine wichtige Entscheidungsgrundlage 
für alle Einzelentscheidungen in der Zuständigkeit 
der Stadt, die den öffentlichen Personennahver-
kehr betreffen. 
2. Der Nahverkehrsplan bietet insbesondere die 
sachliche Grundlage für die im Rahmen der Be-
Mit der Verordnung des Sächsischen Staats-
ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr 
über die Aufstellung von Nahverkehrsplänen für 
den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) 
vom 15.10.1997 (SächsGVBl S.587), zuletzt ge-
ändert am 2.3.2012 (SächsGVBl S.163) werden 
Anforderungen an die Inhalte sowie an die Auf-
stellung und Fortschreibung der Nahverkehrs-
pläne für die Nahverkehrsräume formuliert. Die-
se ergänzen und präzisieren die Vorgaben des  
ÖPNV-Gesetzes.
1.1.2 Anforderungen an die Erbringung 
von Verkehrsleistungen
Nach § 8 Abs. 4 PBefG sind Verkehrsleistungen 
im öffentlichen Personennahverkehr durch die 
Verkehrsunternehmen eigenwirtschaftlich zu 
erbringen (Deckung des Aufwandes durch Fahr-
preise, gesetzliche Ausgleichs- und Erstattungs -
regelungen, soweit diese keine Ausgleichsleis -
tungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher 
Verpflichtungen	 sind,	 sowie	 sonstige	 Unterneh-
menserträge). 
Soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung  
eigenwirtschaftlich nicht möglich ist, gibt das 
Personenbeförderungsgesetz (§ 8b) dem Auf-
gabenträger (hier der Stadt Leipzig) zur Sicher-
stellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung 
ein bedingtes Wahlrecht, Leistungen im öffent-
lichen Personennahverkehr entweder selbst zu 
erbringen, in einem wettbewerblichen Vergabe-
verfahren extern zu vergeben, oder ein Ver-
kehrsunternehmen in Form eines öffentlichen 
Dienstleistungsauftrages nach Maßgabe der 
EG-Verordnung Nr. 1370/2007 direkt damit zu 
betrauen. 
Der Aufgabenträger kann dabei in dem Dienstleis-
tungsauftrag ein darauf bezogenes ausschließ -
liches Recht gewähren. Er bestimmt dabei den 
räumlichen und zeitlichen Geltungsbereich sowie 
die Art der Personenverkehrsdienstleistungen, die 
unter Ausschluss anderer Betreiber zu erbringen 
sind. 
Der Leipziger Stadtrat hat mit dem „Konzept zur 
Finanzierung des ÖPNV in der Stadt Leipzig 
und Betrauung der LVB“ vom 28. Oktober 2009 
die letztgenannte Möglichkeit gewählt und die 
Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH bis zum  
31. Dezember 2028 mit der Erbringung von 
Verkehrsleistungen in der Stadt Leipzig betraut. 
Die im Zusammenhang damit auferlegten, auf 
den Nahverkehrsplan 2007 bezogenen gemein-
wirtschaftlichen	 Verpflichtungen	 werden	 in	 der	
Richtlinie zum Ausgleich gemeinwirtschaftlicher 
Am Hauptbahnhof treffen Verkehrsangebote in unterschiedlicher Verantwortung zusammen.
15
1. Rahmenbedingungen Landes- und Regionalplanung
Maßnahmen zur Entwicklung der ÖPNV-Ange-
bote entsprechend der Nachfrage sowie der 
Erfordernisse von Raumordnung und Wirt-
schaftlichkeit:
•	 Aufgaben- und Finanzverantwortung der 
ÖPNV-Aufgabenträger stärken.
•	 ÖPNV-Nachfrage kontinuierlich statistisch 
erfassen und analysieren.
•	 Verkehrliche und verkehrswirtschaftliche 
Daten im SPNV kontinuierlich und strecken-
abschnittsgenau erfassen und analysieren.
•	 Standortentscheidungen (Wohnen, Gewerbe 
und Handel) abgestimmt treffen.
Maßnahmen zur Vervollkommnung 
und Integration des ÖPNV-Systems:
•	 Beförderungsbedingungen und Tarifangebots-
struktur der Verbünde angleichen, Fahrradmit-
nahme im ÖPNV einheitlich regeln.
•	 Bei dem weiteren Ausbau der Straßenbahn-
netze sind technische Lösungen sowie 
in telligente Maßnahmen zur Verkehrssteuerung 
einzubeziehen. Damit sollen höhere Beförde-
rungsgeschwindigkeiten erreicht und Behinde-
rungen und Verspätungen reduziert werden.
•	 Ausbau von Übergangsstellen unter Berück-
sichtigung der Nachfrage fortsetzen.
•	 P+R-Angebote weiter ausbauen und in die 
MIV-Routenplanung integrieren.
1.2.2 Regionalplanung
Der Regionalplan Westsachsen 2008 ist am 
25.07.2008 in Kraft getreten. Eine Gesamtfort-
schreibung	des	Regionalplans	befindet	sich	zur-
zeit im Aufstellungsverfahren. Es liegt ein Entwurf 
mit Stand 14.12.2017 vor. Als Ziel der Regional-
planung wird darin festgelegt, dass dem ÖPNV im 
Verdichtungsraum Vorrang vor dem motorisierten 
Individualverkehr eingeräumt werden soll. Nah-
verkehrspläne sind so aufzustellen (Z), dass 
•	 eine zielgerichtete enge Verknüpfung im Zu-
sammenwirken von SPNV mit Straßenbahn- 
und Buslinien erreicht wird,
•	 bei der Angebotsplanung für den straßenge-
bundenen ÖPNV die Anschlüsse zum SPNV 
und die Bindungen innerhalb des Fahrplan-
gefüges im Nahverkehrsraum Leipzig beachtet 
werden, 
•	 diese auf ein differenziertes und vertaktetes 
ÖPNV-Angebot abzielen, 
•	 die Anforderungen an die Barrierefreiheit 
geregelt werden, 
•	 der linienhafte ÖPNV durch multimodale und 
alternative Angebotsformen ergänzt wird, 
den intern, entfaltet jedoch keine unmittelbaren 
Rechtswirkungen nach außen. Für den Bereich 
des Öffentlichen Personennahverkehrs werden 
den zuständigen Aufgabenträgern die Ziele und 
Maßnahmen für die weitere Entwicklung des  
ÖPNV-Systems aufgezeigt. Die konkrete Ange-
botsplanung obliegt den Aufgabenträgern, die mit 
der Erstellung ihrer Nahverkehrspläne diese Auf-
gabe wahrnehmen. 
Auf die Fortentwicklung des ÖPNV orientierte 
Ziele des Landesverkehrsplans sind u.a.:
•	 den Anteil des ÖPNV am Gesamtpersonen-
verkehr in den Verdichtungsräumen sowie 
zwischen den Oberzentren im Wettbewerb der 
Verkehrsträger zu erhöhen;
•	 die Daseinsvorsorge, insbesondere die 
notwen dige Mobilität von Personen, die nicht 
in der Lage sind, andere Verkehrssysteme 
zu nutzen, zu gewährleisten und dabei die 
Sicherheitsbedürfnisse der Fahrgäste und 
die Belange von Menschen mit Behinderung 
sowie die Bedürfnisse von Personen, die in 
ihrer Mobilität beeinträchtigt sind, besonders 
zu berücksichtigen;
•	 die Angebote des ÖPNV entsprechend der 
jeweils vorhandenen Nachfrage bzw. der 
generierbaren Nachfragezuwächse unter 
Berücksichtigung der raumordnerischen Erfor-
dernisse und unter Einhaltung des Grundsat-
zes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit zu 
entwickeln;
•	 das ÖPNV-System weiter zu vervollkommnen 
und in das Gesamtsystem Personenverkehr 
zu integrieren.
Zum Erreichen dieser Ziele sind die Aufgaben-
träger bei der Realisierung nachfolgender Maß-
nahmen zu unterstützen:
Maßnahmen zur Gewährleistung der Daseins-
vorsorge:
•	 Räumlich und zeitlich differenzierte Standards 
für die Bemessung einer ÖPNV-Grundver-
sorgung unter besonderer Beachtung der 
Schülerbeförderung entwickeln und in Nahver-
kehrsplänen festschreiben.
•	 Finanzierung der ÖPNV-Grundversorgung 
in Verantwortung der ÖPNV-Aufgabenträger 
sicherstellen.
•	 Belange der Kinder sowie der älteren und 
mobilitätsbehinderten Menschen bei der 
Fahrzeugbeschaffung, beim Neubau bzw. bei 
der Modernisierung von Anlagen sowie bei 
der Gestaltung der ÖPNV-Angebote weiterhin 
besonders berücksichtigen.
Gemäß § 2 Abs. 7 des Sächsischen ÖPNV-Geset-
zes sind bei der Planung, Ausgestaltung und Fi-
nanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs 
die Ziele der Raumordnung und der Landespla-
nung zu beachten und die Grundsätze der Raum-
ordnung und Landesplanung zu berücksichtigen. 
In der Landesplanung des Freistaates Sachsen 
und im Regionalplan des Regionalen Planungs-
verbandes Westsachsen sind Grundsätze (G) der 
Raumordnung festgelegt, die von allen öffentli-
chen Planungsträgern bei raumbedeutsamen Pla-
nungen (dazu gehört auch der Nahverkehrsplan) 
in der Abwägung zu berücksichtigen sind, sowie 
Ziele (Z) der Raumordnung, die zu beachten sind.
1.2.1 Landesplanung
Der Landesentwicklungsplan Sachsen vom 
30.8.2013 formuliert u.a. die folgenden Grundsät-
ze bzw. Ziele der Planung: 
G 3.4.1: 
Der gesamte Öffentliche Personennahverkehr 
(ÖPNV) soll infrastrukturell und organisatorisch 
weiterentwickelt werden. Dazu soll der ÖPNV mit 
den Netzen der anderen Verkehrsträger zu einem 
integrierten Verkehrssystem verknüpft werden. 
Die Übergangsstellen sollen entsprechend den 
Bedürfnissen von Menschen mit Behinderung und 
mobilitätseingeschränkten Personen ausgestaltet 
und städtebaulich integriert werden. 
Z 3.4.3: 
Im Verdichtungsraum Leipzig/Halle ist in Abstim -
mung mit den benachbarten Bundesländern ein 
mitteldeutsches S-Bahn-Netz einzurichten und als 
länderübergreifendes Gesamtverkehrssystem zu 
einem	 qualitativ	 und	 tariflich	 weitgehend	 einheit-
lichen und benutzerfreundlichen Nahverkehrs-
system bedarfsgerecht weiter zu entwickeln. 
Dieses länderübergreifende S-Bahn-System soll
 
neben dem City-Tunnel Leipzig unter Einbezie-
hung weiterer bestehender SPNV-Angebote eine 
qualitativ hochwertige Anbindung der umliegenden 
Mittelzentren sicherstellen. Die perspektivisch an -
gestrebten Verbindungsstrecken Leipzig-Stötteritz 
– Leipzig-Paunsdorf – Leipzig-Engelsdorf sowie 
zwischen Leipzig Miltitzer Allee und Markranstädt 
sind als Netzergänzungen durch die Träger der Re
-
gionalplanung raumordnerisch zu sichern. 
Im Landesverkehrsplan Sachsen 2025 stellt die 
sächsische Staatsregierung ihre verkehrspoliti -
schen Grundsätze und Ziele sowie die dazu not-
wendigen Maßnahmen dar. Der Plan bindet die 
Staatsregierung und ihre nachgeordneten Behör-
1.2 Vorgaben der Landes- und Regionalplanung
16
1.3.2 Die Stadt als Aufgabenträger
Die Stadt Leipzig ist Aufgabenträger für den 
straßengebundenen öffentlichen Personennah-
verkehr (Bus und Straßenbahn) im Stadtgebiet. 
Sie stellt in regelmäßigen Abständen einen Nah-
verkehrsplan auf. Der erste Nahverkehrsplan 
der Stadt Leipzig wurde im November 1998 vom 
Stadtrat beschlossen. Eine erste Fortschreibung 
erfolgte im Juni 2007. Zentrale Inhalte dieser Fort-
schreibung waren die Festlegung von Standards 
für das Leistungsangebot, die Konzeption eines 
integrierten Verkehrsnetzes sowie die Finanzie -
rung der Verkehrsleistungen. 
Die Stadt Leipzig ist weiterhin auf Grundlage einer 
im Januar 2014 geschlossenen Zweckvereinba-
rung mit den Landkreisen Leipzig und Nordsach-
sen Aufgabenträger für bestimmte Buslinien, die 
die Stadtgrenzen überschreiten. Sie ist diesbe-
züglich an die Nahverkehrspläne der Landkreise 
gebunden und erhält von diesen die zur Aufga-
benwahrnehmung erforderlichen Finanzmittel. 
1.3.1 Lokaler und regionaler 
Nahverkehrsraum
Die vorliegende zweite Fortschreibung des Nah-
verkehrsplans der Stadt Leipzig bezieht sich auf 
das Stadtgebiet in den Grenzen vom 31.12.2016 
(lokaler Nahverkehrsraum). 
Entsprechend der Zuständigkeit der Stadt als Auf-
gabenträger ist der Geltungsbereich des Nahver-
kehrsplans nicht identisch mit dem Bedienungs -
gebiet der Leipziger Verkehrsbetriebe, das über 
die Stadtgrenzen hinausgreift. Verkehrsleistun -
gen der LVB und anderer Verkehrsunternehmen 
für die angrenzenden Gebiete sind Gegenstand 
der Nahverkehrspläne der dort zuständigen Auf-
gabenträger (Landkreise Leipzig und Nordsach-
sen), mit denen der Nahverkehrsplan der Stadt 
Leipzig abzustimmen ist.
Der Geltungsbereich des Nahverkehrsplans der  
Stadt Leipzig ist weiterhin zu unterschei den 
vom re gionalen Nahverkehrsraum, der neben 
der Stadt Leipzig die Gebiete der Landkreise  
Leipzig und Nordsachsen umfasst. Der Bereich 
des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes be -
zieht dagegen, über die Grenzen des Frei    staats 
Sachsen hinausgreifend, angrenzende Gebiete in  
Sachsen-Anhalt und in Thüringen mit ein (Karte 1).
•	 mit dem SPNV konkurrierende parallele Bus-
verkehre regelmäßig vermieden werden, 
•	 nicht öffentliche Sonderverkehre nach Mög-
lichkeit der Allgemeinheit zugänglich gemacht 
werden, 
•	 die	Stationen	des	SPNV	fußläufig	oder	von	
Zubringerverkehrsmitteln gut erreichbar sind, 
•	 durch den Neu- und Ausbau von Fahrrad-
abstellanlagen und das bedarfsgerechte 
Anlegen von PKW-Parkplätzen (B+R/P+R) an 
den Stationen des SPNV die Wirksamkeit des 
Schienenverkehrssystems unterstützt wird, 
•	 bei der Angebotsgestaltung der Verknüpfung 
der vertakteten ÖPNV-/SPNV-Linien ein Vor-
rang vor den Belangen einzelner Nutzergrup-
pen eingeräumt wird,
•	 unter Berücksichtigung der Belange behinder-
ter und anderer Menschen mit Mobilitätsbe-
einträchtigung bis zum 1. Januar 2022 eine 
vollständige Barrierefreiheit erreicht wird,
•	 die Fernverkehrsbahnen, die Nahverkehrsbah-
nen sowie die Stadtbahnen zu einem einzigen 
System (Taktfahrplan) verknüpft werden.
Weiterhin formuliert der Regionalplan folgende für 
den Nahverkehrsplan Leipzig relevanten Grund-
sätze und Ziele:
•	 Die Anbindung und Erschließung des „Leip-
zi ger Neuseenlands“ ist im Rahmen der 
Gesamtverkehrsplanung zu verbessern.
•	 Das Straßenbahnnetz der Stadt Leipzig 
ist bedarfsgerecht auszubauen und so zu 
entwickeln, dass der Straßenbahnverkehr be-
schleunigt und eine Verknüpfung mit anderen 
Verkehrsträgern verbessert werden.
•	 ÖPNV-Knotenpunkte sind auszubauen oder 
weiterzuentwickeln. Dabei sind die räumli-
che und zeitliche Verknüpfung der Verkehre 
zu optimieren und auch die Anforderungen 
mobilitätseingeschränkter Fahrgäste zu 
berücksichtigen.
•	 Der ÖPNV ist durch einen bedarfsgerechten 
Neu- bzw. Ausbau von P+R-Anlagen zu stärken.
•	 Das S-Bahn-Netz Mitteldeutschland ist weiter 
auszubauen. Dazu sind in Leipzig insbeson-
dere die Haltepunkte Althen, Essener Straße, 
GVZ (Nord), Mockauer Straße und Paunsdorf 
zusätzlich einzurichten und die Verbindungs-
strecken Leipzig-Stötteritz – Leipzig-Pauns-
dorf – Leipzig Engelsdorf sowie zwischen 
Leipzig-Miltitzer Allee und Markranstädt als 
per spektivische Netzergänzungen offenzu-
halten.
•	 Mindeststandards sollen auf Grundlage 
einer Zuordnung von Siedlungsstrukturen in 
verschiedene Kategorien für die Erschließung, 
die Verbindungsqualität, die Bedienung und für 
die Verknüpfung festgelegt werden.
1. Rahmenbedingungen Organisation und Zuständigkeiten
1.3 Organisationsstruktur und Zuständigkeiten
Karte 1. Organisationseinheiten im öffentlichen Nahverkehr im Raum Leipzig
 
 Mitteldeutscher Verkehrsbund
 Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL)
 Übergangstarif MDV im Landkreis Mittelsachsen
17
1. Rahmenbedingungen Organisation und Zuständigkeiten
Thüsac
Thüsac Personennahverkehrsgesellschaft mbH
Industriestraße 4
04603 Windischleuba Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
RBL
Regionalbus Leipzig GmbH
Leipziger Straße 79
04828 Deuben Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
PNVG
Personennahverkehrsgesellschaft  
Merseburg-Querfurt mbH
Abbestraße 72
06217 Merseburg Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Mit der Erteilung von Genehmigungen für den 
Linienverkehr an die Verkehrsunternehmen sind 
diese	verpflichtet,	den	genehmigten	Betrieb	wäh-
rend der Geltungsdauer der Genehmigung ent-
sprechend den öffentlichen Verkehrsinteressen 
und dem Stand der Technik aufrechtzuerhalten; 
sie	sind	zur	Beförderung	verpflichtet.	
Die Leipziger Verkehrs-
betriebe (LVB) GmbH ist 
für den weitaus überwie-
genden Teil des straßen-
gebundenen öffentlichen 
Nahverkehrs in der Stadt verantwortlich. Sie hat 
die unternehmerische Aufgabe, den Nahverkehrs-
plan umzusetzen. Als Eigentümerin von Fahrzeu-
gen, Netz und Betriebshöfen stellt sie Fahrzeuge 
und Infrastrukturen. Sie übernimmt Management-
aufgaben in den Bereichen Verkehrs planung, Ver-
trieb und Kundeninformation. 
Als Inhaberin der Liniengenehmigungen ist die 
LVB für die Bestellung und Abrechnung der Ver-
kehrsleistungen bei ihren Betreiber-Töchtern 
verantwortlich. Die Verkehrsleistungen im Stra-
ßenbahnverkehr beauftragt die LVB bei der Leip-
ziger Stadtverkehrsbetriebe (LSVB) GmbH, die 
Verkehrsleistungen im Busverkehr werden im Auf-
trag der LVB durch die LeoBus GmbH (LeoBus) 
erbracht. LSVB und LeoBus stehen im 100 %igen 
Eigentum der LVB. 
Mit ihren Betreibertöchtern haben die LVB Ver-
kehrsverträge über festgelegte Verkehrsleis -
tungen geschlossen. Sie können außerdem 
Verkehrsleistungen durch Unterauftragnehmer 
erbringen lassen. Die Finanzierung der Verkehrs-
leistungen	der	LVB	ist	im	Verkehrsleistungsfinan-
zierungsvertrag mit der Stadt Leipzig geregelt.
Zu den Aufgaben der Verbundgesellschaft ge-
hören die Verantwortung für den Verbundtarif, 
die Herausgabe des Verbundfahrplans, die Erfas-
sung der Einnahmen und ihre Aufteilung auf die 
Verkehrsunternehmen, Marketing und Öffentlich -
keitsarbeit sowie Vorschläge zur Koordinierung 
des Leistungsangebots. Der MDV hat in einem 
2012 begonnenen Strategieprozess zum Thema 
„Die Zukunft der Mobilität in Mitteldeutschland“ 38 
Arbeitspakete	 definiert,	 die	 schrittweise	 abgear-
beitet werden. Über die Arbeit des MDV wird den 
Gesellschaftern jährlich berichtet. 
Die Bestellung der Verkehrsleistungen verbleibt 
bei den Aufgabenträgern, die Leistungserbrin-
gung von der Fahrplangestaltung bis hin zur Vor-
haltung der erforderlichen Infrastruktur sowie die 
Umsetzung von eigenen Marketingstrategien bei 
den Verkehrsunternehmen, die auch Inhaber der 
personenbeförderungsrechtlichen Genehmigun-
gen sind. 
Der gemeinsame Verbundtarif ist ein wichtiger 
Baustein für das integrierte regionale Nahver-
kehrssystem im Verbundgebiet. Die Einnahmen 
im Verkehrsverbund werden vertraglich auf die 
verschiedenen Verkehrsunternehmen aufgeteilt. 
Mindereinnahmen aufgrund der Harmonisierung 
und	Durchtarifierung	werden	von	den	Aufgaben-
trägern übernommen. 
1.3.5 Verkehrsunternehmen
Straßenbahn und Bus
Die folgenden Unternehmen erbringen, z.T. mit 
ihren Tochtergesellschaften, Leistungen des 
straßengebundenen öffentlichen Personennah-
verkehrs (Straßenbahn und Bus) im Stadtgebiet 
von Leipzig:
LVB
Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH
Georgiring 3
04103 Leipzig Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
 
Vetter
Regionalverkehr Bitterfeld-Wolfen GmbH
Hinsdorfer Weg 1
06780 Zörbig Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Webel
Auto-Webel GmbH
Hallesche Straße 70
04509 Delitzsch Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
1.3.3 Der ZVNL 
als Aufgabenträger 
für den SPNV
Aufgabenträger für den 
Schienenpersonennahver-
kehr (SPNV) im Nahver-
kehrsraum Leipzig ist der Zweckverband für den 
Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL). Ihm gehören 
die Stadt Leipzig sowie die Landkreise Leipzig 
und Nordsachsen an. Der ZVNL plant, organisiert 
und	 finanziert	 den	 regionalen	 Schienenverkehr	
und wirkt bei der Fahrplangestaltung, insbeson -
dere auch der S-Bahn, aktiv und gestaltend mit. 
Der ZVNL hat am 28.11.2017 den fortgeschriebe -
nen Nahverkehrs 
plan für den regionalen Nahver-
kehrsraum beschlossen. Dieser enthält neben der 
Bestandsanalyse und -bewertung ein Angebots-
konzept für den Schienenpersonen nahverkehr 
zur Verbindung der Ober-, Mittel- und Unterzen-
tren im Nahverkehrsraum. Der Fokus liegt dabei 
auf den Verkehrsbedürfnissen dieses Raums 
insgesamt. Daneben werden aber auch die in-
nerstädtischen Verkehrs aufgaben des Schienen -
personennahverkehrs, insbesondere der S-Bahn 
nach Realisierung des City-Tunnels, und die 
Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern in den 
Blick genommen. Der Nahverkehrsplan der Stadt 
Leipzig berücksichtigt die Festlegungen des regi-
onalen Nahverkehrsplans und formuliert Zielaus -
sagen und Empfehlungen zu dessen Umsetzung. 
1.3.4 Mitteldeutscher 
Verkehrsverbund
Die Mitteldeutsche Ver-
kehrsverbund GmbH 
(MDV) umfasst die Städte Leipzig und Halle sowie 
die Landkreise Leipzig und Nordsachsen in Sach-
sen, den Burgenlandkreis und den Saalekreis in 
Sachsen-Anhalt sowie den Landkreis Altenburger 
Land in Thüringen. Weitere Aufgabenträger im 
MDV sind der ZVNL sowie die Aufgabenträger 
für den Schienenpersonennahverkehr in Sach-
sen-Anhalt und Thüringen. Verbundpartner sind 
außerdem die im Verbundgebiet tätigen Ver-
kehrsunternehmen bzw. ihre Zusammenschlüsse, 
von denen neben den Leipziger Verkehrsbetrie-
ben fünf Busunternehmen mit einzelnen Linien 
auch im Stadtgebiet von Leipzig Verkehrsleistun -
gen erbringen. 
Der MDV ist ein Mischverbund, der sich aus zehn 
Aufgabenträgern und dreizehn Verkehrsunterneh-
men zusammensetzt. An der Verbundgesellschaft 
sind mit 51% die Gebietskörperschaften (davon 
16% Stadt Leipzig) und mit 49% im Verbundge-
biet tätige Verkehrsunternehmen beteiligt. 

18
1. Rahmenbedingungen Organisation und Zuständigkeiten
Das Leistungsangebot des Basisfahrplans wird 
durch die LVB laufend aktualisiert und der Basis-
fahrplan von Zeit zu Zeit (zuletzt 2016) durch Be-
schluss der Ratsversammlung fortgeschrieben. 
Eine erneute Beschlussfassung wird im Zusam-
menhang mit dem Beschluss über den Nahver-
kehrsplan angestrebt. Dieser soll dann auf den im 
Fahrplanjahr 2017/18 gültigen Fahrplan als Ba-
sisfahrplan Bezug nehmen, der ein Leistungsan -
gebot von 12.695,4 Tausend Fahrplankilometern 
bei der Straßenbahn und 10.736,7 Tausend km im 
Busnetz beinhaltet.
Angebotsveränderungen gegenüber dem im Ba-
sisfahrplan festgelegten Angebot an Fahrleistun -
gen von mehr als 2 % bei der Straßenbahn bzw. 
mehr als 4 % beim Bus sowie die Einstellung oder 
Neueinrichtung von Linienverkehr auf Strecken 
oder Streckenabschnitten bedürfen der Zustim-
mung der Stadt. Darüber hinaus kann die Stadt 
mit einem Vorlauf von neun Monaten Angebots-
veränderungen bis zu dem genannten Umfang 
verlangen, wenn entsprechende Beschlüsse des 
Stadtrats, insbesondere zum Nahverkehrsplan 
dies vorsehen. 
Die	LVB	finanzieren	die	Erbringung	der	betrauten	
Verkehrsdienstleistungen über Fahrgeldeinnah -
men, Ausgleichszahlungen nach Personenbe-
förderungsgesetz und Sozialgesetzbuch sowie 
Ausgleichszahlungen für auferlegte gemeinwirt-
schaftliche	 Verpflichtungen	 auf	 Grundlage	 des	
1999 abgeschlossenen und 2009 zur Anpassung 
an geänderte europarechtliche Vorgaben ange-
passten	Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrages	
(s. Kap. 7).
Besteller dieser Leistungen ist der ZVNL, der 
auch für die Finanzierung zuständig ist. Auch 
für die Zukunft wird das Ziel verfolgt, diese Ver-
kehrsleistungen	 ohne	 städtische	 Mitfinanzierung	
zu erbringen. Der ZVNL hat mit den Verkehrs-
unternehmen Verkehrsverträge abgeschlossen, 
in denen diese für unterschiedliche Zeiträume 
mit Verkehrsleistungen im Nahverkehr unter Be-
achtung vereinbarter Qualitätskriterien beauftragt 
werden. Nach Auslaufen der Vertragsbindungen 
kann der ZVNL in Abstimmung mit benachbarten 
Auf gabenträgern und unter Berücksichtigung des 
regionalen Nahverkehrsplans Verkehrsleistungen 
erneut ausschreiben. Innerhalb der Laufzeit des 
Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig ist dies nur 
für wenige Linien der Fall (Leipzig-Cottbus 2022, 
Leipzig-Gera 2024); die Ver  träge für die Verbin-
dungen Leipzig-Dresden und Leipzig-Chemnitz 
laufen 2025, die Verträge für das Mitteldeutsche 
S-Bahnnetz 2025 bzw. 2030 aus.
1.3.6 Betrauung der LVB mit 
gemeinwirtschaftlichen	Verpflichtungen
Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH 
wurde 2009 mit Verkehrsleistungen im Leipziger 
Stadtgebiet (Straßenbahn und Bus) bis 2028 
betraut. Gegenstand der Betrauung sind die der 
LVB vom Landesamt für Straßenbau und Verkehr 
auf Basis des Personenbeförderungsgesetzes er-
teilten Genehmigungen für den Linienverkehr (s. 
Tab.	A1	im	Anhang).	Diese	verpflichten	das	Ver-
kehrsunternehmen, den genehmigten Betrieb ent-
sprechend den öffentlichen Verkehrsinteressen 
und dem Stand der Technik aufrechtzuerhalten. 
Im Betrauungsbeschluss werden die gemeinwirt-
schaftlichen	 Verpflichtungen	der	 LVB	im	 öffentli-
chen Personennahverkehr konkretisiert. Danach 
gelten	 diese	 Verpflichtungen	 „für	 alle	 Verkehrs-
leistungen, die in der Stadt Leipzig noch erbracht 
werden müssen, damit die in diesem Betrauungs-
akt präzisierten Zielstellungen des Nahverkehrs-
plans erreicht werden.“ 
In den Anlagen zum Betrauungsbeschluss wird 
die LVB konkret auf die Vorhaltung der Infrastruk-
tur,	 auf	 verbundbezogene	 Verpflichtungen,	 auf	
Aufgaben des Fahrbetriebs, auf sozialpolitische 
Verpflichtungen	sowie	auf	die	Einhaltung	von	„er-
gänzenden	 Anforderungen“	 verpflichtet,	 mit	 de-
nen Anforderungen an das Leistungsangebot und 
die Netzstruktur gemäß Kap. 4 und 5 des Nahver-
kehrsplans von 2007 präzisiert werden. Die LVB 
ist	verpflichtet,	alle	zwei	Jahre	in	einem	„Bericht	
zu ergänzenden Anforderungen“ die Maßnahmen 
darzustellen, die sie zur Erfüllung der Anforderun-
gen des Nahverkehrsplans erbracht hat.
Die übrigen Verkehrsunternehmen des straßen-
gebundenen ÖPNV sind in Leipzig lediglich mit 
jeweils einer oder wenigen Regionalbuslinien 
vertreten. Die Vereinbarung und Finanzierung 
ihrer Verkehrsleistungen – soweit sie nicht eigen-
wirtschaftlich erbracht werden – erfolgt durch die 
benachbarten Landkreise. Da diese Busdienste 
nur in sehr geringem Umfang Beförderungsleis -
tungen innerhalb des Stadtgebietes übernehmen, 
ist die Stadt Leipzig an der Finanzierung i.d.R. 
nicht beteiligt. 
Schienenpersonennahverkehr
Verkehrsleistungen mit innerstädtischen Antei-
len werden im S-Bahnverkehr und Teilen des  
Regionalbahnverkehrs zurzeit durch die DB  
Regio Südost AG erbracht, außerdem auf ein-
zelnen Linien des Regionalbahnverkehrs mit 
Zugangsstellen im Stadtgebiet durch drei weitere 
Eisenbahnunternehmen.
DB Regio 
DB Regio AG Region Südost
Richard-Wagner-Straße 1
04109 Leipzig Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Transdev Mitteldeutsche Regiobahn 
Transdev Regio Ost GmbH
Wintergartenstr. 12
04103 Leipzig Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
EB
Erfurter Bahn GmbH
Am Rasenrain 16 
99086 Erfurt Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Abellio
Abellio Rail Mitteldeutschalnd GmbH
Postfach 1116
04417 Markranstädt Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Die LVB ist mit der Durchführung des Straßenbahn- 
und Busverkehrs in Leipzig betraut.
Die DB Regio Südost betreibt das 
Mitteldeutsche S-Bahnnetz. 
19
lich geprägte Bereiche. Teilweise haben gerade 
diese Bereiche durch Gewerbeansiedlungen, 
Einzelhandel und neue Wohngebiete nach 1990 
einen Entwicklungsschub erfahren, der neue Ver-
kehrsströme abseits der vorhandenen Nahver-
kehrstrassen induziert hat. 
Im inneren Stadtraum bildet die Elsteraue eine 
deutliche Zäsur. Fast 30 % der Stadtbevölkerung 
leben westlich dieses Einschnitts; über 230.000 
Wege täglich, davon rund 65.000 mit Straßen-
bahn und Bus, konzentrieren sich auf wenige 
Auequerungen. Nördlich und östlich des Haupt-
bahnhofs, aber auch in Plagwitz, Leutzsch und 
Paunsdorf/Engelsdorf stellen die teilweise sehr 
breiten Bahnanlagen zusammen mit bahnbeglei -
tenden Gewerbenutzungen Barrieren dar, die nur 
wenige Verkehrsdurchlässe aufweisen. 
Das Zentrengefüge der Stadt ist im Stadtentwick-
lungsplan Zentren (STEP Zentren) festgelegt, 
der zuletzt 2017 fortgeschrieben wurde. Es ist 
gekennzeichnet durch ein dominantes Hauptzen-
trum (A-Zentrum Innenstadt), das räumlich hoch-
konzentriert ist und nur an wenigen Stellen über 
den Promenadenring hinausgreift. Die B-Zentren 
in Grünau (Stuttgarter Allee) und Paunsdorf ha-
ben über ihre Versorgungsfunktion für die umlie-
genden Stadtteile hinaus ebenfalls einen weiten 
überörtlichen Einzugsbereich im Westen bzw. im 
Osten der Stadt. Sieben C-Zentren (Gohlis-Mit -
te, Eutritzsch, Reudnitz, Moritzhof, Karl-Lieb-
knecht-Straße, Plagwitz, Lindenauer Markt,) 
dienen der Versorgung von stadtteilbezogenen 
Einzugsbereichen, deren Ausdehnung ebenfalls 
eine gute Erreichbarkeit auch mit öffentlichen Ver-
kehrsmitteln voraussetzt. Die D-Zentren sowie die 
kleinteiligen Nahversorgungsstandorte dienen da-
gegen vor allem der Versorgung im Nahbereich. 
Im weniger dicht besiedelten äußeren Stadtraum 
sind aber auch sie für viele Bewohner nicht ohne 
weiteres zu Fuß erreichbar.
Der Ballungsraum wird durch die Landesgrenze 
zwischen dem Land Sachsen-Anhalt und dem 
Freistaat Sachsen geteilt. Um eine gemeinsame 
Entwicklung zu gewährleisten, haben die beiden 
Landesregierungen in einem Staatsvertrag die 
Zusammenarbeit bei landes- und regionalplaneri-
schen Aufgaben vereinbart. Aufgabengebiete sind 
u.a. der Anschluss der Region an die überregio-
nalen Verkehrsnetze und der Ausbau der regiona-
len Verkehrsverbindungen. 
2.1.2 Stadträumliche Gliederung
Die Stadt Leipzig weist aufgrund ihrer relativ  
hohen Siedlungsdichte, ihrer nutzungsgemisch -
ten Altbauquartiere, ihres differenzierten Zentren-
gefüges und ihrer historischen Entwicklung als 
„Straßenbahnstadt“ eine vergleichsweise verkehrs- 
sparsame Raumstruktur auf. Strukturprägend 
sind einerseits die stark verdichteten inneren 
Altbaugebiete, andererseits die Wohngebiete der 
Zwischenkriegszeit und die kompakten Groß-
wohnsiedlungen der DDR-Zeit im äußeren Stadt-
raum. 
Während sich entlang der wichtigen Straßen- und 
Nahverkehrsachsen Siedlungsbänder unter Ein-
schluss älterer Ortskerne über die Stadtgrenzen 
hinaus in das Umland fortsetzen, liegen dazwi-
schen noch schwächer besiedelte, teilweise länd-
2.1.1 Regionale Einbindung
Das Oberzentrum Leipzig ist bestimmender Teil 
des Ballungsraumes Leipzig / Halle mit rund 1,5 
Mio. Menschen, davon über die Hälfte in den 
beiden Kernstädten (590.000 in Leipzig, 240.000 
in Halle). Der Ballungsraum weist durch seine 
zentrale Lage im mitteldeutschen Raum, im Kreu-
zungspunkt von großräumigen Verkehrswegen 
(Autobahnen, Fernstraßen, Hauptstrecken des 
Schienennetzes) und mit einem internationalen 
Verkehrsflughafen,	eine	besondere	Lagegunst	auf	
und verfügt über gute überregionale Verkehrsver-
bindungen mit anderen Großstadtregionen. 
Die Region war in starkem Maße von der wirt-
schaftlichen Umstrukturierung nach 1990 betrof-
fen, mit deutlichen Bevölkerungs- und Arbeits-
platzverlusten sowohl in den Kernstädten als auch 
in altindustrialisierten oder durch den Bergbau 
geprägten Teilräumen. Wachstumsbereiche im 
einsetzenden Suburbanisierungsprozess waren 
zunächst das nähere Umland der Kernstädte und 
die Kfz-orientierten Standorte entlang der Auto-
bahnen und Fernverkehrsstraßen. In den letzten 
Jahren hat sich dieser Prozess jedoch umgekehrt, 
mit einer Konzentration auf die Kernstädte, ins-
besondere auf Leipzig, und einer stagnierenden 
bzw.	leicht	rückläufigen	Entwicklung	in	den	umlie-
genden Landkreisen.
2. Bestandssituation
2.1 Raumstruktur und Bevölkerung
Städtische Zentren wie der Lindenauer Markt sind 
wichtige Ziele und zugleich Knotenpunkte des 
öffentlichen Nahverkehrs.

20
2. Bestandssituation Raumstruktur und Bevölkerung
Auch als Folge der starken Wanderungsgewin-
ne in der Altersgruppe der jungen Erwachsenen 
konzentrierte sich der Bevölkerungszuwachs der 
letzten Jahre auf die inneren Stadtteile. Die äuße-
ren Stadtbezirke verzeichneten dagegen deutlich 
geringere Zunahmen, in einigen Fällen sogar Be-
völkerungsrückgänge.
Parallel zur Bevölkerungsentwicklung ist die Zahl 
der	 sozialversicherungspflichtigten	 Beschäftigten	
in Leipzig zwischen 2005 und 2016 um rund ein 
Viertel auf rund 260.000 angestiegen.
2.1.4 Bevölkerungsentwicklung
Diese raumstrukturellen Veränderungen wurden 
von starken Bevölkerungsveränderungen und 
-bewegungen begleitet: Zwischen 1990 und 2000 
verlor die Stadt Leipzig (in den heutigen Grenzen) 
etwa 64.000 Einwohner, während das Umland 
erhebliche Zuwanderungen verzeichnete. Die 
zunächst	 rückläufige	 Bevölkerungsentwicklung	
ist Ende der 1990er Jahre in eine anhaltende, 
seit 2011 sich beschleunigende Wachstumspha-
se übergegangen. Seit Leipzig im Jahr 2000 die 
heutige Ausdehnung erreicht hat, nahm die Bevöl-
kerung um rund 100.000 auf 590.000 Personen 
(Jahresende 2017) zu. 
2.1.3 Entwicklung der Raumstruktur
Seit	1990	haben	die	Stadt	und	ihr	Verflechtungs-
raum raumstrukturelle Veränderungen erlebt, die 
in ihrer Summe zu einem starken Anstieg des 
Verkehrsaufkommens, insbesondere durch Zu-
nahme der Reiseweiten führten. Der wirtschaft-
liche Strukturwandel der 90er Jahre war begleitet 
vom Abbau wohnungsnaher Arbeitsplätze in den 
inneren Stadtgebieten, während neue Betriebe 
sich eher in den Randbereichen der Stadt, in 
den eingemeindeten Ortsteilen und im Umland 
ansiedelten. Wohnungsbau fand zunächst vor 
allem in peripher gelegenen Wohngebieten statt, 
der	Zuwachs	an	Verkaufsflächen	im	Einzelhandel	
konzentrierte sich auf wenige große Standorte im 
Bereich des Autobahnrings. 
Diese anfänglichen Suburbanisierungstenden-
zen haben sich etwa seit dem Jahr 2000 wieder 
umgekehrt, hin zu einer stärkeren Urbanisierung 
und Verdichtung der innerstädtischen Quartiere. 
Mit den Instrumenten der Regionalplanung und 
der Stadtentwicklungsplanung wurden die Mög-
lichkeiten der Realisierung neuer Wohnstandorte 
an nicht integrierten und mit öffentlichen Ver-
kehrsmitteln schlecht erreichbaren Standorten 
begrenzt. Der STEP Zentren lenkte die Einzel-
handelsentwicklung verstärkt auf die integrierten 
städtischen Zentren. Traditionelle Wohngebiete 
am Rand der Innenstadt wurden durch Maßnah-
men der Stadterneuerung stabilisiert, Wohnungs-
leerstände nach und nach reduziert. 
Aufgrund der Nachwirkung früherer Planungsent-
scheidungen und wegen wirtschaftlicher Sach-
zwänge bei der Lokalisierung von gewerblichen 
Nutzungen hat sich jedoch auch die Entwicklung 
peripherer Wohn- und Gewerbegebiete fortge-
setzt. Am Rand der Stadt übt insbesondere der 
Korridor beiderseits der Autobahn A 14 mit den 
Standorten von zwei großen Automobilwerken, 
der Messe, des Güterverkehrszentrums und des 
Flughafens, neuen Gewerbegebieten sowie noch 
nicht ausgeschöpften Baurechten für Wohnsied -
lungen eine hohe Anziehungskraft im regionalen 
Rahmen aus. Der Südraum erhält dagegen vor 
allem durch den Ausbau der Freizeitinfrastruktur 
ein zunehmendes Gewicht. 
Einwohnerentwicklung 2012 – 2017 in % 
 
 Abnahme
 + 0 – 2% 
 + 2 – 5% 
 + 5 – 10% 
 + 10% und mehr Zunahme
(Quelle: Amt für Statistik und Wahlen, Leipzig)
21
2. Bestandssituation Verkehrsangebot
Es werden die folgenden innerstädtischen Teil-
strecken bedient:
•	 S1 (Grünau – Plagwitz – Innenstadt –  
Stötteritz), 
•	 S2 (Leipzig Messe – Innenstadt – Connewitz), 
•	 S3 (Lützschena  – Innenstadt  – Connewitz), 
•	 S4 (Heiterblick – Innenstadt – Engelsdorf), 
•	 S5 (Leipzig Messe – Innenstadt – Connewitz) 
•	 S6 (Leipzig-Messe – Innenstadt – Connewitz). 
Die einzelnen Linien verkehren im Stadtgebiet 
i.d.R. im 30-Minuten-Takt. Alle sechs Linien fahren 
durch den City-Tunnel mit den Stationen Haupt-
bahnhof (tief), Markt, Wilhelm-Leuschner-Platz, 
Bayerischer Bahnhof und MDR (außerhalb des 
Tunnels). Durch die Linienüberlagerung wird auf 
dieser Teilstrecke eine sehr enge Taktfolge er-
reicht. Die Zugangsstellen Leipzig Messe, Leipzig 
Nord, Gohlis, Völkerschlachtdenkmal, Stötteritz 
und Connewitz werden aufgrund von Linienüber-
lagerungen mindestens viermal stündlich bedient. 
Wegen ihrer Lage im Stadtraum und einer min-
destens zweimal stündlichen Bedienung nehmen 
darüber hinaus die Zugangsstellen Wahren, Sle-
vogtstraße, Olbrichtstraße, Coppiplatz, Möckern, 
Leutzsch, Plagwitz, Anger-Crottendorf und En-
gelsdorf sowie die Zugangsstellen der Grünauer 
Linie innerstädtische Verkehrsaufgaben wahr. 
Eine besondere Bedeutung hat auch der zwei-
mal stündlich verkehrende S-Bahnzubringer zum 
Flughafen Leipzig-Halle.
Etwa 14 % der ÖPNV-Wege im Binnenverkehr 
werden mit Bussen zurückgelegt (SrV 2015). 
Mit fast 400 Zugangsstellen außerhalb des 
Straßenbahnnetzes ergänzen die Buslinien die 
schienengebundenen Verkehrsmittel. Zwei radiale 
und fünf stärker tangential ausgerichtete  
Stadt verkehrslinien mit hohem Beförderungsauf-
kommen verkehren im 10/15-Minuten-Takt. Da-
neben besteht ein verzweigtes Liniennetz mit 
niedrigerem Beförderungsauf kommen und gerin-
gerer Taktfrequenz zur Bedienung der weniger 
dicht besiedelten Räume an der Peripherie der 
Stadt sowie weiterer Tangentialverbindungen. 
S-Bahn und Regionalbahn
2015 wurden rund 10 % der ÖPNV-Wege im 
Leipziger Binnenverkehr mit der S-Bahn oder 
Zügen des Regionalverkehrs zurückgelegt (SrV). 
Die S-Bahn Mitteldeutschland erschließt einen 
Großraum, der über das Leipziger Stadtgebiet 
und die umliegenden Landkreise weit hinaus-
greift. Sie erbringt aber mit 28 Zugangsstellen im 
Stadtgebiet auch innerstädtische Verkehrsleistun-
gen. 
2.2.1 Liniennetz und Bedienung
Straßenbahn und Bus (LVB)
Der Öffentliche Personennahverkehr in der Stadt 
Leipzig (Stadtverkehr Leipzig) wird hauptsächlich 
von der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH 
organisiert und die Fahrleistungen durch ihre 
Tochtergesellschaften LSVB und LeoBus reali-
siert. Die im Jahr 2016 durch die LVB bzw. ihre 
Tochtergesellschaften innerhalb der Stadtgrenzen 
erbrachten Verkehrsleistungen sind in den Tabel-
len A2-A4 im Anhang zusammengefasst.
Das Liniennetz des Stadtverkehrs Leipzig (Karte 
16) weist eine hohe Netzdichte und einen hohen 
Erschließungsgrad auf (s. Abschn. 2.2.2); insge-
samt werden im Stadtgebiet 615 Zugangsstellen 
bedient, von denen 226 durch die Straßenbahn 
angefahren werden. Die Grunderschließung 
wird durch 13 Straßenbahnlinien realisiert, die 
19 radial auf das Stadtzentrum gerichtete Kor-
ridore bedienen. Rund drei Viertel der Wege im 
Binnenverkehr werden mit der Straßenbahn zu-
rückgelegt (SrV 2015). Die meisten Haltestellen 
werden im Tagesverkehr werktags, seit Dezember 
2015 auch sonnabends alle 10 min (Linie 14 alle 
15 min), im Abend- und Sonntagsverkehr alle 15 
min bedient, einige Außenäste (teilweise außer-
halb des Stadtgebiets) im 20/30-Minuten-Takt. 
Durch Linienüberlagerung ergibt sich auf vielen 
Streckenabschnitten eine höhere Taktfrequenz. 
Die Erfahrungen mit dem Busnetz 2010 und der 
Verdichtung des Straßenbahnverkehrs am Sonn-
abend haben gezeigt, dass die Fahrgastzahlen 
durch Einführung einfacher Angebote im 10-Minu-
ten-Takt erheblich gesteigert werden können. 
Die Gleisanlagen der Straßenbahnlinie 16 sind 
vollständig, die der Line 15 weitgehend für den 
Betrieb mit 2,40 m breiten Fahrzeugen und hö-
herer Bedienungsqualität ausgebaut. Ein entspre-
chender Ausbau der Linien 11 und 7 Ost (Haupt-
bahnhof – Sommerfeld) wurde im Rahmen der 
finanziellen	Möglichkeiten	Stück	für	Stück	fortge-
setzt, wobei aufgrund geänderter städtebaulicher 
Prioritätensetzung auf eine Separierung der Stra-
ßenbahngleise teilweise verzichtet wird. 
Straßenbahn
Anzahl Straßenbahnlinien 13
Streckenlänge Straßenbahn 145,6 km
– davon im Stadtgebiet 139,9 km
Fahrgäste  120,4 Mio.
Nutzzugkilometer im Stadtgebiet Leipzig 12,5 Mio.
Bus
Anzahl Buslinien (im Stadtgebiet) 37+9 Nachtlinien
Fahrgäste 27,8 Mio.
Nutzwagenkilometer im Stadtgebiet Leipzig 9,6 Mio.
Stand 1.1.2017 (Quelle: LVB)
2.2 Angebot des öffentlichen Nahverkehrs
Mitteldeutsches Verbundnetz (2017, Ausschnitt) 
Mitteldeutsches S-Bahn-Netz
Gültig ab 10. Dezember 2017
Herausgeber: DB Regio AG, Richard-Wagner-Straße 1, 04109 Leipzig • Grafik: © 2017, digitale Kartografie Frank 
Ruppenthal GmbH, 76131 Karlsruhe • Redaktionsschluss: 16. Oktober 2017, Einzelangaben ohne Gewähr • Weitere 
regionale Fahrplanauskünfte: Mitteldeutscher Verkehrs verbund GmbH, MDV Infotelefon: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] (Ortstarif), 
mdv.de •  Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH, Infotelefon: [TELEFONNUMMER ENTFERNT], nasa.de • VBB Verkehrsverbund 
Berlin-Brandenburg GmbH, VBB-Infocenter: 030 25414141, VBB.de • Magdeburger Regionalverkehrsverbund GmbH, 
Infotelefon: [TELEFONNUMMER ENTFERNT], marego-verbund.de
P+R
S-P unkt
S-Bah n mit Endhalte stelle
S-Bah n mit Endhalte stelle (verkehr t nur zeitweise)
Regionalzu g
         (n ur ausgewählt e Halt e)
         (n ur ausgewählt e Halt e)
Regionalbu s (ausgewählte  Linien)
Halteste lle
Richtungshalte stelle
Fahrkartenschalter  (im S-B ahn- Netz )
Park-and -Ride-Pl ätze
144
434
628/629
Mitteldeutsc her Ve rkehrsverbun d MDV
Verkehrsverbun d Berlin-Bra ndenburg  VBB
Verkehrsverbun d Mittelsa chse n VMS
Verkehrsverbun d Oberel be VV O
Magdeburge r Regionalve rkehrsverbun d marego
Verbundgebiete :
S3
S2
VERBUNDGEBIETE
P+R
S-P unkt
S-Bah n mit Endhalte stelle
S-Bah n mit Endhalte stelle (verkehr t nur zeitweise)
Regionalzu g
         (n ur ausgewählt e Halt e)
         (n ur ausgewählt e Halt e)
Regionalbu s (ausgewählte  Linien)
Halteste lle
Richtungshalte stelle
Fahrkartenschalter  (im S-B ahn- Netz )
Park-and -Ride-Pl ätze
144
434
628/629
Mitteldeutsc her Ve rkehrsverbun d MDV
Verkehrsverbun d Berlin-Bra ndenburg  VBB
Verkehrsverbun d Mittelsa chse n VMS
Verkehrsverbun d Oberel be VV O
Magdeburge r Regionalve rkehrsverbun d marego
Verbundgebiete :
S3
S2
LEGENDE
s-bahn-mitteldeutschland.de
Service-Telefon: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Das Mitteldeutsche S-Bahnnetz und die Züge des Regionalverkehrs verbinden Leipzig mit seinem Umland.
Tab. 1: Verkehrsangebot der LVB
22
2. Bestandssituation Verkehrsangebot
nien bedient. In Bereichen mit zeitweise geringer 
Nachfrage stellt das Anruf-Linien-Taxi eine zur 
Sicherung der Daseinsvorsorge wichtige Ange-
botsalternative dar.
2.2.2 Erschließung der Teilräume
Erschließungs- und Bedienungsqualität in den 
Stadtteilen
Die Anforderungen an die Erschließung mit öf-
fentlichen Verkehrsmitteln sind nicht in allen Tei-
len des Stadtgebietes gleich. Zur Bewertung des 
Verkehrsangebotes wurde deshalb die relative 
Verkehrsbedeutung von Teilräumen des Stadtge-
bietes – i.d.R. auf der Ebene der statistischen Be-
zirke – eingeschätzt. Dabei wurden unter Berück-
sichtigung der Einwohner- und Arbeitsplatzdichte 
sowie der Funktionalität und Zentralität im Stadt-
gefüge in Gebiete mit geringer, mittlerer und hoher 
Verkehrsnachfrage unterschieden. Das in Karte 2 
dargestellte Strukturmuster beruht auf älteren Un-
tersuchungen, zwischenzeitliche Entwicklungen, 
z.B. im Nordraum der Stadt, wurden eingearbeitet. 
den Nachbargemeinden Schkeuditz, Markklee -
berg und Taucha im 20/30-Minuten-Takt. Auch 
eine Reihe von Buslinien bieten Verbindungen 
über die Stadtgrenze hinweg, i.d.R. im Anschluss 
an die Straßenbahn, mit Schwerpunkten um 
Mark ranstädt, Markkleeberg, Großpösna, Bors-
dorf und Taucha; einige dieser Linien verkehren 
im 20/30-Minuten Takt, die meisten jedoch nur 
stündlich, einzelne seltener. 
Fünf weitere Verkehrsunternehmen bieten Bus-
dienste zwischen dem Leipziger Hauptbahnhof 
oder Straßenbahnhaltestellen am Stadtrand und 
Zielen im Umland an. Sie bedienen darüber hin aus 
einige ausgewählte Haltestellen im Stadt gebiet. 
Für den Verkehr innerhalb der Stadtgrenzen hat 
ihr Angebot eine untergeordnete Bedeutung. 
Sonstige ÖPNV-Angebote
In Ergänzung des Straßenbahn- und Busverkehrs 
werden einige Gebiete im äußeren Stadtraum zu 
nachfrageschwachen Abend- und Wochenend-
zeiten durch Anruf-Linien-Taxi (ALITA) auf 13 Li-
Linien des Regionalverkehrs bieten schnelle Di-
rektverbindungen zwischen Zielen im Umland und 
dem Leipziger Hauptbahnhof. Mit 16 Zugangsstel-
len im Stadtgebiet (davon 6 gleichzeitig S-Bahn-
hof) nehmen sie in begrenztem Umfang auch 
innerstädtische Erschließungsaufgaben wahr. So 
bedienen die Regionalbahnlinien RB 110 und 113 
die Zugangsstellen im Südostraum der Stadt bis 
Engelsdorf bzw. Liebertwolkwitz, die RE 17, EB 22, 
SE 15 und EBx 12 die Zugangstellen im Süd-
westraum bis Miltitz bzw. Knauthain, überwiegend 
im Stundentakt. Wegen ihrer auf die regionalen 
Verkehrsaufgaben zugeschnittenen Bedienungs -
häufigkeiten	 und	 einer	 teilweise	 ungünstigen	
Lage der Zugangsstellen ist ihre Bedeutung für 
den Leipziger Binnenverkehr jedoch gering.
Bus- und Straßenbahnverkehr in die 
umliegenden Landkreise
Die LVB sind durch ihre Tochtergesellschaften 
LSVB und LeoBus an Verkehrsleistungen über 
die Stadtgrenzen hinweg beteiligt. Zwei Straßen-
bahnlinien bedienen zusammen 11 Haltestellen in 
Einzugsbereiche der Zugangsstellen
 S-Bahn / 
 Eisenbahnregionalverkehr (500 m)
 Straßenbahn / Bus
 (300 m Kernzone / 500 m Außenzone)
Bedienung in den Einzugsbereichen
Normalverkehrszeit
 6 und mehr Fahrten / Stunde
	 (Takt:	10	Minuten	und	häufiger)
 3 bis unter 6 Fahrten / Stunde
 2 bis unter 3 Fahrten / Stunde
 1 bis unter 2 Fahrten / Stunde
 unter 1 Fahrt / Stunde
 
Verkehrsnachfrage
 hoch
 mittel
 gering
 Kern-/ Außenzone Zugangsstellen
	 Gewerbeflächen	 Sonstige	Siedlungsflächen
 Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
 Busnetz (2017) Straßenbahnnetz (2017)
Karte 2: Erschließungs- und Bedienungsqualität
 Erschließung im Innenbereich mit einem Radius von 300 m um Haltestellen
 Überwiegend Innenbereich mit einem Radius von 300 m um Haltestellen
 Überwiegend Außenbereich mit einem Radius von 500 m um Haltestellen
 Erschließung im Außenbereich mit einem Radius von 500 m um Haltestellen
75 % Anteil der erschlossenen Einwohner im Stadtteil 
   Quelle: Evaluationsbericht.
23
2. Bestandssituation Verkehrsangebot
deutung gerechnet werden, die nicht mindestens 
zweimal stündlich und die Gebiete hoher Ver-
kehrsbedeutung, die nicht mindestens dreimal 
stündlich bedient werden.
Bei den nach diesen Kriterien als „schlecht er-
schlossen“ eingestuften Gebieten handelt es 
sich überwiegend um Bereiche mit relativ gerin-
ger Verkehrsbedeutung (Kleinsiedlungen, Ge-
werbegebiete mit geringer Beschäftigtendichte, 
Bahnflächen).	 Weiterhin	 gehören	 dazu	 einige	
Randbereiche von grundsätzlich gut erschlosse -
nen Korridoren, wo die Entfernung zur nächst-
gelegenen Haltestelle zwar größer als 300 m ist, 
jedoch einen „Toleranzwert“ von 500 m nicht über-
schreitet (z.B. im Raum Gohlis-Nord, im Korridor 
Stahmeln, Lindenthal, Portitz, Engelsdorf, Holz-
hausen, Liebertwolkwitz), der teilweise in der 
Hauptverkehrszeit verdichtet wird. Auch die o.g. 
sonstigen verkehrlich relevanten Einrichtungen 
werden – mit Ausnahme des Vergnügungsparks 
Belantis – mindestens im 20-Minuten-Takt bedient. 
Karte 2 gibt darüber hinaus mit den Siedlungs -
flächen	 ohne	 farbliche	 Hinterlegung	 einen	 ers-
ten Überblick über die schlechter erschlossenen 
Stadtgebiete abseits dieser Bedienungskorridore. 
Dazu gehören zunächst alle bebauten Gebiete 
außerhalb des Einzugsbereichs von Zugangs-
stellen, die in der Normalverkehrszeit mindestens 
stündlich bedient werden. Weiterhin können dazu 
summarisch die Gebiete mit mittlerer Verkehrsbe-
Ergänzend wurde für sonstige verkehrlich rele-
vante Einrichtungen im Stadtgebiet (Tab. 2) über-
prüft, ob eine angemessene Erschließungs- und 
Bedienungsqualität gegeben ist.
Tab. 2: Verkehrlich relevante Einrichtungen 
außerhalb der städtischen Zentren 
Stat.Bez. 
21 Unikliniken
21 Technisches Rathaus
24 Deutsche Nationalbibliothek
51 Zentralstadion, Arena
52 Zoo Leipzig
152 BMW-Werk
320 Völkerschlachtdenkmal
321 Herzklinikum
409 MDR
409 Panometer
410 Wildpark
414 Elisabeth-/ Bethanienkrankenhaus
511 Spinnerei/Naturkundemuseum (ab 2020)
533 Cospudener See
551 Belantis Vergnügungspark 
616 Robert-Koch-Klinik
649,660 Kulkwitzer See
711 Diakonissenkrankenhaus
805 Arbeitsamt, LVA
811 Auensee
822 Güterverkehrszentrum
930 Krankenhaus St. Georg
940 Messegelände
Vor diesem Hintergrund zeigt Karte 2 die  
Zugangsstellen der öffentlichen Verkehrsmittel 
mit ihren Einzugsbereichen (300 m Luftlinie; im 
Außen bereich der Stadt sowie bei den Halte-
stellen der S-Bahn und der Regionalbahn 500 
m),	 sowie	 die	 Häufigkeit	 der	 Bedienung	 dieser	
Haltestellen während der Normalverkehrszeit ge-
mäß Fahrplan 2017/18. Die in den letzten Jahren 
zur Verbesserung der Erschließungswirkung neu 
eingerichteten Haltestellen (7 Straßenbahn- und 
30 Bushaltestellen) sind dabei berücksichtigt. Aus 
der Darstellung wird erkennbar, dass große Teile 
des Stadtgebiets und insbesondere die Teilberei -
che mit hoher Verkehrsnachfrage in der Normal-
verkehrszeit mit einer dichten Taktfrequenz (10 
min oder öfter) bedient werden. Dies gilt vor allem 
für die Korridore, die durch Straßenbahnlinien 
(ausgenommen Linie 14 [15 min.-Takt], Linie 11 
westl. Wahren [20 min-Takt]) oder durch die Bus-
linien 60, 65 (tlw.), 70, 72/73, 80 und 90 (tlw.) be-
dient werden. Weitere Stadtgebiete, überwiegend 
mit mittlerer oder geringer Verkehrsnachfrage, 
werden in der Normalverkehrszeit im 15- bzw. 
20-Minuten-Takt angefahren (u.a. Lützschena / 
Seehausen
Theka
Mockau-Nord
Mokau-
Süd
Wahren Möckern
Gohlis-Nord
Gohlis-Süd
Nord
Schönfeld-
Schönfeld-
Paunsdorf
Sellerhausen-
Engelsdorf
Baalsdorf
Kleinpösna
Meusdorf
Mölkau
Anger-
dorf
Neu-
schönefeld
Thonberg
Marien-
brunn
Lößnig
Burghausen-
Lindenau
Neu-
lindenau
Schönau
Grünau-
Nord
Grünau-
Grünau-
Grünau-Siedlung
Lausen-
Grünau
Schleußig
95 %
83 %
85 %
84 %
86 %
88 %
100 %
91 %
95 %
96 %
77 %
97 %
93 % 73 %
71 %
94 %
81 %99 %
98%
94 %
89 %
87 %
96 %
91 %
87 %
75 %
75 %
92 %
75 %
39 %
66 %
81 %
93 %
84 %
98 %
65 %
85 %
100 %96 %
83 %
83 % 83 %
74 %
83 %
61 %
72 %
75 %
78 %
96 %
97 %
77 %
81 %
93 %
81 %
95 %
98 %
87 %
97 %
67 %
100 %
92 %
98 %
57 %
3. ÖPNV-Erschließung der Stadtteile
nach Anforderungen NVP 2007
Erschließung im Innenbereich mit einem Radius 
von 300m um Haltestellen
Überwiegend Innenbereich mit einem Radius 
von 300m um Haltestellen
Überwiegend Außenbereich mit einem Radius 
von 500m um Haltestellen
Erschließung im Außenbereich mit einem Radius 
von 500m um Haltestellen
75% Anteil der erschlossenen Einwohner im Stadtteil
Stand: 10.03.2016
Grundlage: Nahverkehrsplan
 Evaluation 2007-2015
Arbeitskarte Stand 31.12.2017
Karte 3: ÖPNV-Erschließung der Stadtteile 
nach den Anforderungen des Nahverkehrsplans 2007
24
2. Bestandssituation Verkehrsangebot
mit dem Auto. Die Fahrgäste reagieren außerdem 
sensibel auf eine unzuverlässige Betriebsführung 
und mangelnde Pünktlichkeit.
Trotz der in den letzten Jahren durchgeführten 
Beschleunigungsmaßnahmen ist der Straßen-
bahnbetrieb in seiner Gesamtheit schrittweise, 
aber kontinuierlich langsamer geworden. Zwar 
konnten auf den Linien 4, 8 und 15 Fahrzeitgewin-
ne erreicht werden, über alle Linien aufsummiert 
hatten sich die Fahrzeiten zwischen seit 2007 und 
2015 jedoch um rund 10 Minuten erhöht (Stand 
11/2015). Auf einigen Linien mussten deshalb 
zusätzliche Fahrzeuge in die Umläufe gebracht 
werden, so auf den Linien 7 und 16. Da die Um-
laufzeiten an ihre Grenzen stoßen, kann auch 
auf weiteren Linien der Einsatz von zusätzlichen 
Fahrzeugen erforderlich werden. 
Die Verlängerung der Fahrzeiten resultiert einer-
seits aus infrastrukturellen und betrieblichen 
Randbedingungen, insbesondere der Anzahl von 
Baustellen und dem Zustand des Gleisnetzes. 
Zunehmend spielen auch verkehrliche Ursachen 
wie die gemeinsame Nutzung des Gleiskörpers 
mit dem Individualverkehr eine Rolle. Tab. 3 gibt 
einen Überblick über Ursachen von Fahrtzeitver -
längerungen. 
nigen äußeren Stadtteilen, so in Meusdorf (39 %), 
Wiederitzsch (57 %), Knautkleeberg-Knauthain 
(61 %), Grünau-Siedlung (65 %), Marienbrunn 
(66 %), Dölitz-Dösen (67 %), Anger-Crottendorf 
(71 %) Großzschocher (72 %) und Engelsdorf 
(74 %) (s. Karte 3). Der Mindeststandard des 
Nahverkehrsplans 2007 war in diesen Ortsteilen 
somit nicht erfüllt. 
In der kommunalen Bürgerumfrage 2015 gaben 
teilweise weit mehr als die Hälfte der Bewohner 
solcher peripherer Stadtgebiete an, dass sie öf-
fentliche Verkehrsmittel nicht oder selten nutzen, 
weil diese keine günstigen Verbindungen für ihre 
hauptsächlichen Wege bieten, im Vergleich zu ei-
nem Drittel im gesamtstädtischen Mittel. 
2.2.3 Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit
Die durchschnittliche Beförderungsgeschwindig-
keit im Straßenbahn- und Busnetz liegt bei etwa 
20 km/h. Dies entspricht annähernd den in ver-
gleichbaren Städten erreichten Geschwindigkei-
ten. Die innerhalb des Stadtgebietes realisierba -
ren Reisezeiten „von Haus zu Haus“, die für die 
(potenziellen) Nutzer des ÖPNV ein wichtiges 
Entscheidungskriterium darstellen, sind in vielen 
Relationen jedoch deutlich länger als bei der Fahrt 
Wahren – Lützschena und im Süden von Grünau), 
sowie einige Einfamilienhaussiedlungen geringer 
Dichte in der Außenzone der Stadt mit relativ we-
nigen betroffenen Einwohnern, in denen die Geo-
metrie oder der Zustand des Straßennetzes eine 
Buserschließung erheblich erschweren.
Nach den in den letzten Jahren bereits erreichten 
Verbesserungen	 bestehen	 signifikante	 Defizite	
noch in folgenden Gebieten:
•	 Mockau (Kleinsiedlung Mockau-Nord)
•	 Wiederitzsch (Klein-Wiederitzsch)
•	 Wiederitzsch (Teile der Siedlung Martinshöhe)
•	 Stünz (Bedienung nur 1x stündlich)
•	 Meusdorf (Kleinsiedlung Meusdorf)
•	 Stötteritz (Kolmsiedlung tlw.)
•	 Knauthain / Knautkleeberg (westliche Rand-
bereiche)
•	 Holzhausen (Randbereiche, südlich Zuckelhsn.).
Im Evaluationsbericht zum Nahverkehrsplan 
2007 wurde die Einhaltung des darin festgelegten 
Mindeststandards zur Erschließung der Ortsteile 
überprüft (Stand Mai 2016). Dieser wurde in den 
weitaus meisten Ortsteilen Leipzigs erreicht oder 
überschritten. Abweichungen von mehr als 5 % 
gegenüber dem Zielwert von 80% der Einwohner 
fanden sich jedoch in zwei inneren Stadtteilen 
(Marienbrunn und Anger-Crottendorf) sowie in ei-
Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien / Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit 
hohem Handlungsbedarf
Störungsschwerpunkte mit 
sehr hohem Handlungsbedarf
LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und / oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen aller 
Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem  
Bahnkörper und 15.000 – 20.000 Kfz / Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem Bahn-
körper und über  20.000 Kfz / Tag
Behinderungen durch Ein- / Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein- / Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten und 
Kreuzungen
Quelle: LVB
Karte 4: Störungen und (Eigen-)Behinderungen im Straßenbahnnetz
25
2. Bestandssituation Verkehrsangebot
Alle S-Bahnen bedienen die zentralen Haltestel-
len im City-Tunnel, alle Regionalbahnen und viele 
Regionalbusse den Hauptbahnhof. Die weitere 
Verteilung der Fahrgäste im Stadtgebiet bedingt 
i.d.R. ein mindestens einmaliges Umsteigen auf 
die städtischen Verkehrsmittel. 
Seit Einbeziehung des Schienenpersonennah-
verkehrs in den Verbundtarif und Realisierung 
des Mitteldeutschen S-Bahnnetzes kommt den 
Verknüpfungen von Straßenbahn und Bus einer-
seits mit S-Bahn und Regionalbahn andererseits 
eine zunehmende Bedeutung zu. Ein Übergang 
zwischen diesen Teilsystemen ist an 30 Verknüp-
fungspunkten im Stadtgebiet möglich, davon 24 
mit Bahnhöfen der S-Bahn. An einigen Stellen 
sind dabei jedoch weite Wege zurückzulegen, die 
ein Umsteigen unattraktiv machen. 
Die Modellierung der Verkehrsbeziehungen im 
Verkehrsmodell der Stadt Leipzig (s. Kap. 2.3.6) 
gibt einen Überblick über die relative Bedeutung 
der Umsteigepunkte im aktuellen Verkehrsnetz 
(s.	 Karte	 5).	 Da	 häufig	 verschiedene	 Routen­	
und Umsteigealternativen zur Verfügung stehen, 
hängt die tatsächliche Zahl der Umsteiger jedoch 
in starkem Maße von der Qualität der Anschlüsse, 
der Attraktivität der jeweiligen Verknüpfungspunk-
te und von anderen Faktoren ab, die nur begrenzt 
simulierbar sind, und kann daher von den Modell-
ergebnissen abweichen.
Der mit über 60.000 Umsteigern an einem durch-
schnittlichen Werktag weitaus wichtigste Verknüp-
fungspunkt im Stadtgebiet ist der Hauptbahnhof 
(S-Bahn, Straßenbahn, Bus). Es folgen die 
zentralen Umsteigepunkte am Promenadenring 
(Goerdelerring, Wilhelm-Leuschner-Platz und 
Augustusplatz) sowie der Lindenauer Markt mit 
zwischen 5.000 und 12.000 Umsteigern. Hinzu 
kommen sieben Verknüpfungspunkte mit 2.000 
und 5.000 Umsteigern am Tag (Bayrischer Bahn-
hof, Wilhelm-Liebknecht-Platz, Schönauer Ring, 
Angerbrücke, Koehlerstraße und Adler) sowie 
rund zwanzig Umsteigepunkte mit 1.000 bis 2.000 
Umsteigern; dabei handelt es sich vor allem um 
wichtige Verzweigungs- bzw. Kreuzungspunkte 
im Straßenbahnnetz (z.B. Waldplatz, H.-Lieb-
mann- / Eisenbahnstraße) sowie Übergangspunk-
te zum Busnetz (z.B. Sommerfeld, Probstheida) 
oder zur S-Bahn (z.B. Bahnhof Plagwitz, Bahn-
hof Connewitz, Bahnhof Messe). Weitere rund 
20 Verknüpfungspunkte haben 500 – 1000 und 
nochmals 50 Haltestellen 200 – 500 Umsteiger 
pro Tag. Die 60 Haltestellen mit weniger als 200 
Umsteigern sind von eher geringer Bedeutung als 
Verknüpfungspunkte. 
2.2.4 Netzverknüpfungen
Verknüpfungspunkte und Umsteigebeziehungen
Die Linien der öffentlichen Verkehrsmittel in Leip-
zig sind an vielen Stellen miteinander verknüpft. 
Rund 160 Zugangsstellen im Straßenbahnnetz 
werden von mehr als einer Bus- oder Straßen-
bahnlinie bedient und bieten somit eine Umsteige-
möglichkeit. Darunter sind rund 50 Umsteigepunk-
te mit Verbindungen in mehr als zwei Richtungen 
und weitere 110 mögliche Übergangsstellen zwi-
schen auf abschnittsweise gleicher Trasse paral-
lel verkehrenden Linien. Hinzu kommen rund 30 
Umsteigepunkte (ausschließlich) innerhalb des 
Busnetzes, die überwiegend jedoch eine geringe 
Bedeutung für umsteigende Fahrgäste haben. 
Das Liniennetz der Leipziger Verkehrsbetriebe 
ist so konzipiert, dass die stark frequentierten 
Radialen durch die Straßenbahn bedient wer-
den, so dass Ziele in der Innenstadt i.d.R. ohne 
Umsteigen, Ziele auf einer anderen Radialen mit 
höchstens einmaligem Umsteigen (meist über die 
zentralen Umsteigehaltestellen am Promenaden-
ring) erreichbar sind. Das gleiche gilt für zwei ra-
diale Buslinien, die in dichtem Takt verkehren (Nr. 
72 / 73 und 89). Verbindungen mit den abseits der 
Radialstrecken gelegenen Stadtgebieten, insbe-
sondere in den äußeren Stadtteilen setzen dage-
gen einen Übergang auf den Bus voraus. 
Die in der Tabelle genannten Gründe haben auch 
dazu beigetragen, dass die Pünktlichkeit im Stra-
ßenbahnnetz von 2007 bis 2016 von 88 % auf 
83 % zurückgegangen ist. Im Busnetz betrug die 
Pünktlichkeitsquote 84 %. Dabei sind – anders als 
im Nahverkehrsplan gefordert – Verfrühungen um 
bis zu eine Minute in der Pünktlichkeitsstatistik 
der LVB als „pünktlich“ gewertet. Die Zielstellung 
des Nahverkehrsplans 2007 einer Pünktlichkeits -
quote von 98 % wird damit deutlich verfehlt. Am 
unpünktlichsten war die nachfragestarke Linie 3 
mit einer Pünktlichkeitsquote von 77 %. 
Die nach Einschätzung der LVB kritischen Punkte, 
die die Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit der 
öffentlichen Verkehrsmittel beeinträchtigen, sind 
in Karte 4 zusammengestellt. 
Tab. 3: Typische Ursachen für Fahrplanabweichungen im Straßenbahnnetz
Pulkbildung auf Abschnitten mit dichter Bahnfolge (erste Bahn muss immer mehr Fahrgäste aufnehmen,  
zweite Bahn fährt sukzessive auf und hat immer weniger Fahrgastfrequentierung); die Fahrgastwechselzeiten 
beim	Zustieg	von	Rollstuhlfahrern	oder	Fahr	gästen	mit	Kinderwagen,	die	ggf.	erst	noch	die	Tür	finden	müssen,	
wo entsprechender Platz zur Ver fügung steht, erhöhen sich.
Wartezeiten an Lichtsignalanlagen ohne oder mit nicht optimal funktionierender ÖV-Bevorrechtigung. 
Beeinträchtigung der Wirksamkeit der „dynamischen Straßenraumfreigabe“ in Abschnitten mit Mischverkehr 
Straßenbahn – MIV; durch Überstauung der angrenzenden Knotenpunkte kann Straßenbahn nicht als Pulkführer 
störungsfrei den Abschnitt befahren; begrenzte Durchlassfähigkeit zentraler Strecken abschnitte. 
Rückstaus in Streckenabschnitten mit Mischverkehr Straßenbahn – MIV;  
Behinderungen durch ein- und ausparkende Kfz. und/ oder durch Linksabbieger in Streckenabschnitten mit 
straßenbündigen Bahn körpern; durch Falschparker wird die Situation meist noch verschärft.
Einfachhaltestellen in Abschnitten mit dichter Fahrtenfolge und latenter Pulkbildung;  
eingleisige Streckenabschnitte mit Warten auf entgegenkommende (verspätete) Straßenbahn.
Behinderungen auf neu ausgebauten Abschnitten durch nicht ausreichende verkehrsorganisatorische Maß-
nahmen zur Verhinderung der missbräuchlichen Befahrung durch Kfz. (Linksabbierger, Wenden, querende 
Fahrzeuge)
 Quelle: Evaluationsbericht
26
2. Bestandssituation Verkehrsangebot
Über die Echtzeitdatendrehscheibe des MDV 
können Anschlüsse auch verkehrsunternehmen-
übergreifend gesichert werden. Die LVB bezie-
hen echtzeitbasierte Zubringerinformationen des 
SPNV sowie der regionalen Unternehmen Regio-
nalbus Leipzig, THÜSAC, Auto Webel und Vetter. 
Die Abbringerinformationen der LVB können auch 
über Rückkanalkommunikation an die Zubringer 
übermittelt und zur Fahrgastinformation einge-
setzt werden.
Ausgestaltung der Verknüpfungspunkte
Neben dem zeitlichen Aspekt hat auch die qua-
litative Ausgestaltung der Verknüpfungspunkte 
eine wichtige Bedeutung für die Akzeptanz von 
Umsteigeverbindungen und für die Bedienungs-
qualität im verknüpften Gesamtnetz. Von Bedeu-
tung sind hier insbesondere der Umsteigeweg 
(Länge, Sicherheit, Querungshilfen), Informa-
tions- und Orientierungsmöglichkeiten (Haltestell-
enname, Netzplan, Stadtinformation, dynamische 
Fahrgastinformation (ggf. mit Ansagefunktion für 
seheingeschränkte	 Personen),	 leichte	 Auffind-
barkeit der Anschlusshaltestelle), die Nutzbar-
keit für Personen mit Mobilitätseinschränkungen 
(stufenfreie Haltestellenzugänge, abgesenkte 
Borde, Blindenleitsystem) sowie weitere Ausstat-
tungsmerkmale (Wetterschutz, Sitzgelegenheit, 
Beleuchtung) und nicht zuletzt die Attraktivität des 
Haltestellenumfeldes und die soziale Sicherheit. 
Im Rahmen der Evaluation des Nahverkehrsplans 
2007 wurden im Netz der LVB zwölf Verknüp-
fungspunkte mit problematischen Umsteigebe -
ziehungen aufgrund von langen Umsteigewegen 
oder langen Wartezeiten an Lichtsignalanlagen 
ermittelt; an drei Verknüpfungspunkten wurden 
seitdem	 Verbesserungen	 erreicht.	 Eine	 flächen­
deckende Untersuchung dazu ist noch erforder-
lich (s. Untersuchungsauftrag U2).
Für die Qualität der Verknüpfungen spielt die 
Verlässlichkeit von Anschlüssen und damit die 
Anschlusssicherung eine wichtige Rolle, und 
zwar um so mehr, je geringer die Taktfrequenz ist, 
insbesondere also in den Schwachverkehrszeiten 
sowie im Übergang zu seltener verkehrenden 
Buslinien. Im Netz der Leipziger Verkehrsbetrie-
be wird für etwa 100 Umsteigerelationen (ohne 
Nachtverkehr) die Einhaltung der fahrplan-
mäßigen Anschlüsse durch das rechnergestützte 
Betriebsleitsystem überwacht (Karte 6 sowie Tab. 
A6 im Anhang). Hier zeigt das Display des Bord-
computers dem Fahrer an, dass er auf einen An-
schluss zu warten hat und signalisiert ihm, wann 
er abfahren darf. Bei Verspätungen von i.d.R. 
mehr als zwei Minuten entscheidet die Leitstelle, 
ob gewartet wird; in den meisten Fällen ist die 
Anschlusssicherung auf besonders kritische Zeit-
räume (abends, Wochenende) ausgerichtet. 
Anschlussqualität und Anschlusssicherung
Die Qualität von Verknüpfungen im Netz wird be-
stimmt einerseits durch die fahrplanmäßige oder 
durch betriebsbedingte Unregelmäßigkeiten be-
einflusste	 Wartezeit	 an	 der	 Umsteigehaltestelle,	
andererseits durch die Rahmenbedingungen für 
den Umsteigevorgang selbst (Wegelänge, Sicher-
heit, Orientierung, Attraktivität der Haltestelle und 
des Umfeldes). 
Eine Vielzahl von Anschlussmöglichkeiten ist im 
Fahrplan mit zügigen Übergängen (weniger als 5 
Minuten Übergangszeit) berücksichtigt, oder es 
ergeben sich durch dichte Taktfolgen zumindest 
in der Normalverkehrszeit zumutbare Umsteige -
zeiten von weniger als 10 Minuten.
Ein Problem ist an einigen Umsteigepunkten die 
Fahrplanabstimmung bei Verbindungen mit un-
terschiedlichen Taktzeiten, z.B. zwischen Bus 
und S-Bahn (20/30-Minuten-Takt) oder Sonn-
abends tagsüber zwischen Straßenbahn und Bus 
(10/15-Minuten-Takt).
Am Verknüpfungspunkt „Adler“ sind bessere Bedingungen für die Fahrgäste zu schaffen
Die Breite der Bahnsteige am Goerderlerring reicht 
für das Fahrgastaufkommen kaum aus.
Tab. 4: Anteil der Verkehrsarten am Wegeaufkommen der Leipziger, in % (Modal-Split)
Verkehrsarten 1991 1994 1998 2003 2008 2013 2015
zu Fuß 39,5 38,2 31,5 26,3 27,3 29,3 25,4
Rad 5,8 5,8 13,2 12,5 14,4 15,2 17,3
ÖPV 22,8 20,1 19,3 17,3 18,8 17,1 17,6
PKW-Mitfahrer 8,7 8,4 8,7 9,9 11,0 7,8 9,3
MIV 23,2 27,5 27,3 34,1 28,6 30,5 30,4
alle Verkehrsarten 100 100 100 100 100 100 100
Quelle: System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV)
Die Werte vor 2000 beziehen sich auf das Stadtgebiet vor der Gebietsreform 
und sind insofern mit den neueren Werten nicht direkt vergleichbar.
27
2. Bestandssituation Verkehrsnachfrage
von Wegen auf die S-Bahn nach Inbetriebnahme 
des City-Tunnels sind die Fahrgastzahlen seit 
2014 wieder angestiegen. 
Wichtigstes öffentliches Verkehrsmittel ist die 
Straßenbahn mit 12,6 % aller Wege im Binnen-
verkehr, gefolgt vom Bus mit 2,2 %. Der Anteil von 
S-Bahn und Regionalbahn hat sich nach einem 
Einbruch vor Eröffnung des City-Tunnels wieder 
erhöht, hat jedoch im Binnenverkehr der Stadt 
Leipzig noch nicht die prognostizierten Nutzungs-
anteile erreicht; im Stadt-Umland-Verkehr wurden 
dagegen hohe Zuwachsraten erzielt. 
Kleinräumig zeigt die Nutzung der öffentlichen 
Verkehrsmittel erhebliche Unterschiede, abhängig 
u.a. vom Verkehrsangebot, von der Altersstruktur 
und vom Ziel der Fahrt. Bei der 2016 durchge-
führten Bürgerumfrage der Stadt gaben 45 % der 
Befragten an, für Fahrten in die Innenstadt die 
öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen. 
2.3.4 Tagesganglinien im ÖPNV
Nachdem sich in den 1990er Jahren die Nutzung 
der öffentlichen Verkehrsmittel über den Tages-
verlauf (Tagesganglinie) verstetigt hatte, zeigen 
die 2015 im Rahmen der SrV-Untersuchung erho-
benen Daten gegenüber 2003 nur noch geringe 
Veränderungen. Jüngere Daten der LVB für die 
Fahrgastzahlen (gesamt) im Straßenbahnnetz 
zeigen, dass die Fahrgastspitze morgens nur 
noch relativ kurz und wenig ausgeprägt ist, wäh-
rend die Nachmittagsspitze bereits gegen 12 Uhr 
mittags allmählich einsetzt, länger andauert und 
einen höheren Spitzenwert zeigt. Die Fahrgast-
2.3.2 Wegeaufkommen
Die Anzahl der von den Leipzigern im Durch-
schnitt täglich zurückgelegten Wege lag 2015 bei 
3,6 Wegen/Ew. und damit höher als noch 2003 
(3,2). Aufgrund des gleichzeitigen Bevölkerungs -
anstiegs hat die Gesamtzahl der im Stadtverkehr 
zurückgelegten Wege erheblich zugenommen. 
Der Anstieg war besonders ausgeprägt bei Ausbil-
dungs- und Freizeitwegen. Dagegen ist die durch-
schnittliche Reiseweite zurückgegangen, von 4,6 
auf 4,0 km im Binnenverkehr und von 6,6 auf 5,6 
km über alle Wege. Im Zusammenwirken dieser 
Faktoren hat sich das Verkehrsaufkommen (Per-
sonenkilometer, alle Verkehrsarten) insgesamt in 
diesem Zeitraum um rund 7,5% erhöht. 
2.3.3 Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel,
Modal Split
2015 wurden 17,5 % aller Wege der Leipziger 
mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. 
Der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel am Ge-
samtverkehr ist nach einem zwischenzeitlichen 
Anstieg auf 18,8 % im Jahr 2008 wieder fast auf 
das Niveau von 2003 (17,3 %) zurückgefallen und 
bleibt damit um 7,5 % bzw. 5,5 % hinter den im 
Nahverkehrsplan von 2007 und im Stadtentwick-
lungsplan Verkehr und öffentlicher Raum ange-
strebten Zielwerten zurück. 
Mit der positiven Bevölkerungsentwicklung stieg 
auch die Anzahl der Fahrgäste bei den Leipziger 
Verkehrsbetrieben an, von 124,1 Millionen im 
Jahr 2007 auf 148,2 Millionen 2016. Nach einem 
zwischenzeitlichen Rückgang durch Verlagerung 
2.3.1 Informationsgrundlagen
Angaben zum Verkehrsaufkommen werden in re-
gelmäßigen Abständen im Rahmen der Verkehr-
serhebung „Mobilität in Städten“ (SrV) erhoben. 
Die folgenden Angaben beruhen, soweit keine 
anderen Quellen angegeben sind, auf den 2003, 
2008, 2013 und 2015 erhobenen Daten. Für Ver-
gleiche werden insbesondere die Ergebnisse aus 
dem Jahr 2003 herangezogen, die die Datenbasis 
für den Nahverkehrsplan 2007 darstellten. Es ist 
jedoch nicht auszuschließen, dass durch die wei-
tere Detaillierung der Erhebungsmethode 2015 
mehr kurze Wege erfasst wurden, als 2003, und 
der	Vergleich	dadurch	beeinflusst	wird.	
Die LVB führen regelmäßige Fahrgastzählungen 
sowie Haushaltserhebungen zum Mobilitätsver -
halten durch, die die SrV-Ergebnisse ergänzen, 
aufgrund einer anderen Methodik jedoch teilweise 
etwas davon abweichen können. Etwa 10% der 
Fahrzeuge der LVB sind mit einem automatischen 
Fahrgastzählsystem ausgestattet. Dieses liefert 
kontinuierlich Daten zu Ein- und Aussteigern, wel-
che	in	die	Verkehrsplanung	Eingang	finden.	Da-
ten zum Verkehrsverhalten der Leipziger werden 
außerdem in den jährlich durchgeführten kommu-
nalen Bürgerumfragen erhoben.
Das Verkehrsmodell der Stadt Leipzig legt auf 
Grundlage u.a. der SrV-Daten sowie von Ver-
kehrszählungen und -erhebungen in einem auf-
wändigen Simulationsprozess die Verkehrsströ-
me auf die unterschiedlichen Verkehrsarten und 
Verkehrskorridore um. Es unterscheidet dabei 
zwischen einer Bestandsanalyse der Ist-Situation 
und einer Prognose der zukünftigen Entwicklung.
2.3 Verkehrsnachfrage
Quelle: SrV 2015 Quelle: Kommunale Bürgerumfrage 2016
zu Fuß
Fahrrad
Eisenbahn
S-Bahn
Straßenbahn, Bus
MIV: Pkw / Krad
Periphere
Großwohn-
gebiete
20,5%
10,4%
23,2%
45,9%
Städtische
Normal-
gebiete
32,3%
19,0%
20,6%
28,1%
Citynahe
Geschäts-
bereiche
19,0%
29,6%
23,1%
28,3%
Leipzig
gesamt
39,7%
17,6%
17,3%
25,4%
Außen- und
Siedlungs-
gebiete
16,0%
64,7%
9,9%
9,3%
in der Freizeit,
zur Erholung
18%
34%
12%
36%
zu 
Einkäufen
51%
13%
13%
23%
zur 
Ausbildung
25%
5%
28%
42%
zur 
Arbeit
43%
29%
21%
7%
in die 
Leipziger
Innenstadt
15%
19%
48%
18%
Verkehrsmittelwahl nach städtischen Teilgebieten Verkehrsmittelwahl nach Art des Weges (in %) 
Unterschiedliche Erhebungs-
methodik bei den beiden Gra-
fiken.	Werte,	insbes.	zum	Fußver-
kehr sind nicht vergleichbar!
28
2. Bestandssituation Verkehrsnachfrage
ben sich Spitzenbelastungen, wo sich radiale und 
tangentiale Verkehrsströme streckenweise über-
lagern (z.B. Riebeckstraße, Antonienstraße). 
Im Schienenpersonennahverkehr wurden auf der 
„Stammstrecke“ zwischen Leipzig Hauptbahnhof 
und MDR an einem durchschnittlichen Werktag 
im ersten Halbjahr 2017 rund 21.000 Fahrgäste 
befördert. Mehr als 10.000 Fahrgäste waren es 
zwischen Hauptbahnhof und Engelsdorf sowie 
zwischen Leipzig Nord und Messe, nur etwas 
weniger in Richtung Wahren und Connewitz – 
Markkleeberg. Über 5.000 Fahrgäste wurden 
außerdem auf weiterführenden Streckenabschnit-
ten in Richtung Schkeuditz, Flughafen, Taucha, 
Stötteritz und Plagwitz gezählt. Mit Ausnahme 
der beiden letztgenannten handelt es sich dabei 
überwiegend um Verkehrsbeziehungen, die die 
Stadtgrenze überschreiten. 
(5 Uhr bis 22 Uhr) werden auf dem nördlichen und 
östlichen Promenadenring, auf der Jahnallee bis 
zur Angerbrücke, auf der Kurt-Schumacher-Stra-
ße und auf der Rosa-Luxemburg-Straße erreicht. 
Mehr als 10.000 Fahrgäste wurden auf den Ra-
dialstrecken nach Grünau (Nord- und Südachse) 
und Paunsdorf, auf der Georg-Schwarz-Straße 
bis Rathaus Leutzsch, auf der Georg-Schu-
mann-Straße bis Wahren, auf der inneren Delitz-
scher Straße, der Eisenbahnstraße, der Dresdner 
Straße, der Philipp-Rosenthal-Straße und der 
Karl-Liebknecht-Straße gezählt. Mit der Auffäche-
rung der Linien und zur Stadtgrenze hin nehmen 
die Belastungen naturgemäß ab. Bemerkenswert 
ist, dass die wichtigen tangentialen Buslinien 
(Nr. 60,70,80,90) mit 2.000 bis abschnittsweise 
über 5.000 Fahrgästen pro Tag auf Teilstrecken 
eine ähnlich hohe Belastung erreichen, wie vie-
le Außen        äste der Straßenbahn in vergleichbarer 
Entfernung vom Stadtzentrum. Vereinzelt erge-
zahlen zwischen den beiden Lastspitzen verblei-
ben auf einem relativ hohen Niveau. Erhebliche 
Fahrgastzuwächse gab es sonnabends und sonn-
tags tagsüber, mit Spitzenwerten von den mittle-
ren (Sonnabend) bzw. späten Vormittagsstunden 
(Sonntag) bis etwa 18 Uhr am frühen Abend.
Da der vorzuhaltende Fahrzeugpark sich nach 
den Verkehrsspitzen richten muss und die ein-
gesetzten Fahrzeuge immer auch in der Gegen-
richtung der Verkehrsspitze verkehren, führt 
jede Verstetigung der Tagesganglinien zu einer 
erheblichen Verbesserung der Auslastung von 
Fahrzeugen und Infrastruktur. Nach der gegen-
wärtigen Tagesganglinie sind diesbezüglich noch 
Optimierungspotenziale zu vermuten. 
2.3.5 Beförderungsströme im ÖPNV
Zur Verteilung der Verkehrsströme auf die Linien-
korridore des öffentlichen Nahverkehrs liegen 
Auswertungen des automatischen Zählsystems 
der Leipziger Verkehrsbetriebe, Zählungen zur 
Belastung der Eisenbahnstrecken (S-Bahn- und 
Regionalverkehr, 2015) sowie die Analyse des 
Verkehrsmodells der Stadt Leipzig für 2015 vor. 
Die Ergebnisse sind in Karte 5 in zusammenge-
fasster und generalisierter Form dargestellt. 
Die Abbildung zeigt die Konzentration der Ver-
kehrsbelastungen auf die inneren Radialen der 
Straßenbahn, insbesondere auf Teilstrecken, auf 
denen sich mehrere Linien überlagern. Spitzen-
werte mit mehr als 30.000 Fahrgästen pro Werktag 
Die S-Bahn befördert im Citytunnel werktags mehr als 20.000 Fahrgäste.
Quelle: LVB
03:31 – 04:30
04:31 – 05:30
05:31 – 06:30
06:31 – 07:30
07:31 – 08:30
08:31 – 09:30
09:31 – 10:30
10:31 – 11:30
11:31 – 12:30
12:31 – 13:30
13:31 – 14:30
14:31 – 15:30
15:31 – 16:30
16:31 – 17:30
17:31 – 18:30
18:31 – 19:30
19:31 – 20:30
20:31 – 21:30
21:31 – 22:30
22:31 – 23:30
23:31 – 24:30
nach 00:30
bis 5 Uhr
05:00 – 05:59
06:00 – 06:59
07:00 – 07:59
08:00 – 08:59
09:00 – 09:59
10:00 – 10:59
11:00 – 11:59
12:00 – 12:59
13:00 – 13:59
14:00 – 14:59
15:00 – 15:59
16:00 – 16:59
17:00 – 17:59
18:00 – 18:59
19:00 – 19:59
20:00 – 20:59
21:00 – 21:59
22:00 – 22:59
23:00 – 23:59
nach 00:00
bis 5 Uhr
05:00 – 05:59
06:00 – 06:59
07:00 – 07:59
08:00 – 08:59
09:00 – 09:59
10:00 – 10:59
11:00 – 11:59
12:00 – 12:59
13:00 – 13:59
14:00 – 14:59
15:00 – 15:59
16:00 – 16:59
17:00 – 17:59
18:00 – 18:59
19:00 – 19:59
20:00 – 20:59
21:00 – 21:59
22:00 – 22:59
23:00 – 23:59
nach 00:00
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Tagesganglinie Straßenbahn TT
Montag – Freitag
2011        2017
Tagesganglinie StraßenbahnTT
Samstag
2011     2017
Tagesganglinie Straßenbahn TT
Sonntag
2011     2017
Tagesganglinien Straßenbahn 2011 und 2017
Montag – Freitag Samstag Sonntag
Quelle: LVB
 Fahrgäste 
Anzahl der Fahrgäste
Eisenbahnregionalverkehr, Straßenbahn, 
S-Bahn  Bus 
(Zählung 2015) (Zählung 2016) 
 1.000 – 5.000
 5.001 – 10.000
 10.001 – 15.000
 15.001 – 20.000
                                        > 20.000
Nutzung der Zugangsstellen 
Einsteiger Umsteiger 
pro Werktag pro Werktag
Hin- und Rückfahrt;  (Analyse 2015)
einschließlich Umsteiger
(Analyse 2015)
 > 5.000  > 1.000
 501 – 5.000  501 – 5.000
 201 – 500  201 – 500
 
29
2. Bestandssituation Verkehrsnachfrage
und Lkw) angenommen wird. Auch der geson-
dert behandelte weiträumige Quell-, Ziel- und 
Durchgangsverkehr spielt für die Analyse der im 
öffentlichen Personennahverkehr zurückgelegten 
Wege insofern eine Rolle, als er die Auslastung 
der Netze erhöht. 
Das Modell bildet weiterhin das Verkehrsangebot 
der Verkehrssysteme ÖPNV (Fahrwege, Halte-
stellen,	Fahrpläne	bzw.	Bedienungshäufigkeiten),	
MIV (Straßen und Knoten, Kapazität und Reise-
widerstände), sowie Fußgänger- und Radverkehr 
in einem integrierten Netzmodell ab. Die Ver-
kehrsnachfrage wird mit einem Verkehrssimula-
tionsprogramm (VISUM) auf die unterschiedlichen 
Verkehrsarten und ihre Netzelemente umgelegt. 
Die Ergebnisse dieser Umlegung wurden für 
das Basisjahr 2015 anhand von Zählungen der 
tatsächlichen Verkehrsströme (MIV und ÖPNV) 
geeicht; sie entsprechen somit im Wesentlichen 
den in Karte 5 dargestellten Werten.
ben. Die Bestandsanalyse des Verkehrsmodells 
liegt mit Stand 2015 auf der Datenbasis der bis 
dahin vorliegenden Verkehrszählungen und Ein-
wohnerdaten sowie der SrV-Erhebungen von 
2013 und 2015 vor. 
Die Verkehrsnachfrage wird im Modell aufgrund 
verschiedener Strukturdaten und sozioökonomi -
scher Parameter für den Binnenverkehr der Stadt 
und für den Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr 
in einem komplexen Berechnungsverfahren  
(VISEM) nachgebildet. Beim „privaten Verkehr“ 
werden Aktivitäten in Verbindung mit den fol-
genden Verkehrszwecken berücksichtigt: Arbeit, 
private Erledigung, Bringen/ Holen von Kleinkin -
dern aus Kindereinrichtungen, Ausbildung (unter-
schiedliche Schultypen, Hoch- und Fachschulen) 
täglicher Einkauf, langfristiger Einkauf, Freizeit/ 
Besucher, Rückweg nach Hause. Unabhängig 
davon wird der Wirtschaftsverkehr modelliert, 
der im Modell durchweg als Kfz-Verkehr (Pkw 
2.3.6 Verkehrsmodell der Stadt Leipzig – 
Analyse
Wie sich die Entwicklung der Verkehrsnachfrage 
auf die unterschiedlichen Verkehrsarten und die 
Belastung einzelner Verkehrskorridore von Straße 
und Schiene auswirkt und welche Anforderungen 
an die Verkehrsinfrastruktur sich daraus ergeben, 
ist von einer Vielzahl von Faktoren abhängig. Zu 
berücksichtigen sind u.a. die seit 2008 wieder an-
steigende Motorisierung, die räumliche Verteilung 
des Einwohnerzuwachses, Veränderungen bei 
der relativen Bedeutung unterschiedlicher Wege-
zwecke und nicht zuletzt die Qualität und Weiter-
entwicklung der Infrastruktur für den öffentlichen 
Nahverkehr und den Individualverkehr. 
Um die räumlichen Auswirkungen dieser unter-
schiedlichen Faktoren differenziert abschätzen zu 
können, wird das integrierte Verkehrsmodell der 
Stadt Leipzig seit 1994 regelmäßig fortgeschrie -
21.000
13.500
6.500
7.900
8.700
7.600
1.500
5.700
3.400
2.000
19.300
8.700
5.400
11.300
5.300
10.000
3.800
10.600
6.000
1.000 - 5.000
5.001 - 10.000
10.001 - 15.000
15.001 - 20.000
> 20.000
> 5.000
501 - 5.000
201 - 500
> 1.000
501 - 1.000
201 - 500
5. Querschnittsbelastung
am Durchschnittswerktag
Anzahl der Fahrgäste 
Nutzung der Zugangsstellen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
(Zählung 2015) 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Arbeitskarte Stand 28.05.2018
Straßenbahn, Bus
(Zählung 2016) 
Einsteiger pro Werktag
Hin- und Rückfahrt; einschließlich 
Umsteiger (Analyse 2015) 
Umsteiger pro Werktag
(Analyse 2015) 
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Karte 5: Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen am Durchschnittswerktag
30
2. Bestandssituation Tarif und Fahrscheinerwerb
nen erhalten. Der MDV hat deshalb ergänzende  
Finanzierungsmöglichkeiten untersuchen lassen, 
die niedrigere Tarife ermöglichen könnten (s. Kap. 
7.7). Allerdings werden die ÖPNV-Kosten von 
Nicht­Nutzern	häufig	überschätzt,	denn	auch	an-
dere Faktoren (z.B. Geschwindigkeit, Flexibilität 
und Bequemlichkeit) spielen eine wichtige Rolle 
bei der Verkehrsmittelwahl. 
Fahrscheine sind in zwei Service-Centern und 18 
weiteren Service-Points sowie in rund 200 Fahr-
scheinagenturen erhältlich, die zumeist in Koope-
ration mit dem Einzelhandel betrieben werden. 
In den Fahrzeugen der Straßenbahn sowie an 
rund 120 stärker frequentierten Haltestellen ste-
hen Fahrscheinautomaten zur Verfügung. Auch 
die Busfahrer halten ein eingeschränktes Fahr-
scheinangebot bereit (Einzel-, Kurzstrecken- und 
Tagesfahrkarten). Die Eisenbahn unternehmen 
unterhalten Fahrausweisautomaten an ausge-
wählten Zugangsstellen. Weiterhin ist der Fahr-
scheinerwerb im Internetshop der LVB sowie über 
die Apps LeipzigMobil und easy.GO möglich. 
(ABO Senior, ABO Senior Partner und ABO Seni-
or 10 Uhr) angeboten. 
Mit größeren Arbeitgebern können Verträge über 
Jobtickets (mit oder ohne Arbeitgeberanteil) abge-
schlossen werden, die bei einer Mindestabnahme 
von 20 Tickets Preisnachlässe zwischen 5 % und 
16 % gewähren. 
Das MDV-Semestervollticket ermöglicht die ver-
bundweite Nutzung des ÖPNV. Auch die Ange-
bote für Schüler, Auszubildende und Praktikanten 
(SchülerCard und SchülerMobilCard) wurden in 
den MDV-Tarif integriert. Es gibt Angebote für die 
Tarifzone Leipzig, für die Tarifzone Leipzig mit ei-
ner angrenzenden Tarifzone sowie für das gesam-
te Verbundgebiet.
Für den Freizeitverkehr, für Großveranstaltungen 
des Sports, der Unterhaltung und der Kultur so-
wie für die sonstige touristische Nachfrage wer-
den Kombi-Tickets angeboten, die neben dem 
Eintrittspreis auch die An- und Abfahrt mit öffent-
lichen Verkehrsmitteln abdecken, teilweise auch 
weiteren Zusatznutzen bieten: Theaterticket, Mu-
seumsnacht, Zoo, Belantis, Rail & Fly inclusive, 
RB Leipzig, Leipzig Card, Leipzig Regio Card.
Die Fahrradmitnahme wird unterschiedlich ge-
handhabt. Sie ist auf den S- und Regionalbahn -
linien generell möglich und kostenlos. In den 
Bussen und Bahnen der LVB kann auf Extrafahr-
schein ein Fahrrad (auch ein Hund oder ein sper-
riger Gegenstand) mitgenommen werden, wenn 
Platz vorhanden ist.
Die Preisentwicklung im ÖPNV lag seit 2007 deut-
lich	über	der	Inflationsrate	und	erheblich	über	der	
Entwicklung vergleichbarer Kosten im motorisier-
ten Individualverkehr.
Tab. 5: Kostenentwicklung MIV–ÖPNV
 2008 2017
Einzelfahrt LVB 1,90 € 2,60 € + 36,8 %
LVB Monatsabo 39,58 € 56,90 € + 43,8 %
Autokostenindex gesamt 2008-16 (Stat.BA) + 6,2 %
In der kommunalen Bürgerumfrage 2015 der 
Stadt Leipzig beklagten Nichtnutzer bzw. Per-
sonen, die öffentliche Verkehrsmittel nur selten 
nutzen, vor allem die zu hohen Kosten. Dies gilt 
für alle Altersgruppen, ausgenommen lediglich 
Personen mit einem höheren Einkommen und 
Studenten/Schüler, die vergünstigte Konditio-
Im gesamten Leipziger Stadtgebiet gelten für alle 
Verbundunternehmen die Tarifbestimmungen des 
Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV), die 
im Folgenden zusammengefasst wiedergegeben 
werden (Stand 31.12.2017, s. Abb. rechts):
Das Tarifgebiet des MDV umfasst die Städte Leip-
zig und Halle sowie die Landkreise Leipzig und 
Nordsachsen in Sachsen (für Verbindungen mit 
dem übrigen Verbundraum auch den Landkreis 
Mittelsachsen), außerdem den Burgenlandkreis 
und den Saalekreis in Sachsen-Anhalt sowie den 
Landkreis Altenburger Land in Thüringen. Das 
Tarifgebiet gliedert sich in Tarifzonen, der Fahr-
preis richtet sich nach der Anzahl der befahrenen 
Zonen. Das Leipziger Stadtgebiet (einschließlich 
Güterverkehrszentrum) bildet eine eigene Tarifzo-
ne; es kann aus den wesentlichen Teilen des re-
gionalen Einzugsbereichs über maximal drei wei-
tere Tarifzonen erreicht werden. Die früheren nur 
für das Liniennetz der Leipziger Verkehrs betriebe 
gültigen Angebote der LVB für Schüler und Stu-
denten wurden in den MDV-Tarif überführt. 
Für Fahrten innerhalb des Stadtgebiets gilt so-
wohl für Einzelfahrscheine und 24-Stunden-Ta-
geskarten (für eine bis fünf Personen erhältlich) 
als auch für Zeitkarten ein entfernungsunabhän-
giger Einheitstarif für alle Verkehrsmittel, der 
ein	 beliebig	 häufiges	 Umsteigen	 erlaubt.	 Der	
Gültigkeitszeitraum der Einzelfahrscheine von 
einer Stunde deckt praktisch alle relevanten 
Verkehrsbeziehungen innerhalb des Stadtge-
bietes ab. Weiterhin wird ein Kurzstreckentarif 
angeboten, der in Straßenbahnen und Bussen 
für vier Haltestellen (ohne Umsteigen), im Schie-
nenpersonennahverkehr für eine Fahrt zwischen 
zwei benachbarten Haltestellen gilt. Kinder bis 
zur Einschulung werden unentgeltlich befördert, 
für Kinder zwischen Schuleintritt und 13 Jahren 
gilt ein Ermäßigungstarif. Einzelfahrscheine sind 
(ohne Preisnachlass) auch als 4-Fahrtenkarte er-
hältlich. Der Fahrschein erwerb ist auch über das 
Mobil telefon möglich (easy.GO, LeipzigMobil). 
Es gibt ein vielfältiges Angebot an (gleitenden) 
Wochen- und Monatskarten und ABO-Produkten. 
Die ABO-Angebote bieten einen Preisnachlass 
bei gelegentlichen Fahrten (ABO-Flex) bzw. ein 
übertragbares Abonnement mit unterschiedlichen 
Mitnahmeregelungen und räumlichen Gültigkeiten 
(ABO-Basis und ABO-Premium). Für Inhaber des 
Leipzig-Passes ist die Leipzig-Pass-Mobilcard 
zu einem ermäßigten Sozialtarif als Monatskarte 
oder im Abonnement erhältlich. Für die Zielgrup-
pe der Senioren werden besondere Abonnements 
2.4 Tarif und Fahrscheinerwerb
MDV-Tarife für Fahrten im Stadtgebiet Leipzig
Stand 01.08.2017
31
2. Bestandssituation Information und Service
Kundenbetreuung 
Neben den Print- und elektronischen Medien be-
steht die Möglichkeit in den o.g. Servicezentren 
Informationen zum gesamten ÖPNV zu erhalten. 
Fragen, die den ÖPNV im Verbundgebiet betref-
fen, werden außerdem verbundweit über das 
MDV-Infotelefon beantwortet. Weiterhin steht 
unter www.mdv.de ein umfangreiches Informati-
onsangebot für den gesamten Verkehrsverbund 
zur Verfügung. 
Informiert wird über: 
•	 Fahrpläne und Verbindungen 
•	 Fahrkarten und Tarif 
•	 Freizeitmobilität und Veranstaltungen 
•	 Handy-App easy.GO 
•	 Organisation des öffentlichen Nahverkehrs im 
MDV
•	 Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen, Kon-
taktmöglichkeiten. 
Fahrplaninformationen 
Eine wichtige Quelle zur Informationsbeschaffung 
über das ÖPNV-Angebot ist weiterhin der veröf-
fentlichte Fahrplan. Die Fahrpläne aller Linien 
sind im Internet unter www.l.de und www.mdv.
de abrufbar. Der Fahrtenplaner erteilt Auskünfte 
zu Verbindungen, Haltestellenfahrplänen und 
Tarifen. Den Fahrgästen wird eine intuitive und 
übersichtliche Nutzerführung geboten. Weitere 
Fahrplaninformationen bietet der ZVNL auf seiner 
Webseite an.
Die vom MDV für eine plattformunabhängige 
Fahrgastinformation zur Verfügung gestellten 
Fahrpandaten werden bereits durch externe An-
bieter wie Microsoft Bing Maps genutzt.
Für den Stadtverkehr Leipzig stehen außerdem 
gedruckte Linienfahrpläne im Service-Center an 
der Petersstraße und im Mobilitätszentrum am 
Hauptbahnhof sowie an anderen Stellen frei zur 
Verfügung. Damit wird auch Zielgruppen, die kei-
nen Zugang zu modernen Medien haben, Infor-
mationssicherheit geboten. 
Zu einem starken öffentlichen Nahverkehr gehö-
ren nicht nur einheitliche und abgestimmte Ver-
kehrs- und Tarifangebote sondern auch einfach 
und breit verfügbare, leicht verständliche Infor-
mationen über diese Angebote. Im Rahmen eines 
einheitlichen ÖPNV-Informationskonzepts über-
nimmt der MDV für die Verkehrsunternehmen im 
Verbundgebiet einen Teil der Öffentlichkeitsarbeit. 
Dessen Informationsangebote werden ergänzt 
durch die Informationsangebote der LVB, der 
Schienenverkehrsunternehmen und des ZVNL.
Die Anwendung (App) LeipzigMobil bietet einen 
einfachen Zugriff auf Informationen zum öffentli-
chen Nahverkehr ebenso wie zu Car-Sharing und 
Leihfahrrad-Angeboten. Fahrscheinerwerb bzw. 
Buchungen können über die App oder an einer 
Mobilitätsstation erfolgen, für alle genutzten Leis-
tungen wird eine monatliche Rechnung erstellt. 
Mit easy.GO steht den Fahrgästen außerdem 
eine kostenfreie App für den ÖPNV im gesam-
ten MDV-Verbundraum zur Verfügung, die online 
Fahrplan- und Verbindungsauskünfte und den 
bargeldlosen Fahrscheinverkauf bietet.
2.5 Information und Service
Das Service-Center an der Petersstraße bietet Informationen und Fahrscheinverkauf  
für den MDV und den Fernverkehr. 
Vor	dem	Center	befindet	sich	eine	Mobilitätsstation	mit	Auto-	und	Fahrradverleih.
Die Anwendungen (Apps) 
LeipzigMobil und easy.GO 
bieten Informationen zum 
öffentlichen Nahverkehr. 
Carsharing- und  
Leihfahrradangebote.
Fahrkartenautomat der LVB
32
2. Bestandssituation Infrastruktur und Fahrzeuge
ermöglichen. Außerdem sind 37 % der Bushal-
testellen im Stadtgebiet barrierefrei nutzbar. Auf-
grund der Konzentration der Ausbauprogramme 
auf stark frequentierte Haltestellen liegt der Anteil 
der	 Fahrgäste,	 die	 davon	 profitieren	 (rund	 80	%	
bei der Straßenbahn, 60 % beim Bus), erheblich 
höher als der Anteil barrierefreier Haltestellen an 
der Gesamtzahl der Haltestellen. 
Die Ausstattung der Haltestellen mit Fahrgast-
informationen erfolgt durch die leistenden Ver-
kehrsunternehmen, i.d.R also durch die LVB. 
Über die Mindestausstattung (Haltestellenschild 
und	­name,	Fahrplanaushang,	Tarifinformationen)	
hinaus wird an wichtigeren Zugangsstellen ein 
Liniennetzplan ausgehängt. An besonders fre-
quentierten Haltestellen werden Fahrschein auto-
maten aufgestellt sowie dynamische Fahrgast- 
Informationssysteme installiert, die den Fahrgäs-
ten die folgenden Linienabfahrten und die jewei-
ligen Wartezeiten in Echtzeit mitteilen. 
Eine Haltestellen-Datenbank liegt vor und wird 
regelmäßig fortgeschrieben.
An 381 Straßenbahnhaltestellen und an 289 Bus -
haltestellen ist ein Fahrgastunterstand vorhan-
den. 122 Zugangsstellen sind mit einem Fahr-
kartenautomat und 243 Zugangsstellen mit einer 
dynamischen Fahrgastanzeige ausgestattet.
Bei der großen Mehrzahl der Haltestellen wurde 
die Ausstattung mit Fahrgastunterständen und 
deren Unterhalt vertraglich einem privaten Unter-
nehmen übertragen, das zur Sicherung von funk-
Zugangsstellen
Die LVB bedienen rund 615 Zugangsstellen  
im Stadtgebiet, die sich teilweise aus meh reren 
Richtungshaltestellen zusammensetzen. 
Die Zu gangsstellen Hauptbahnhof, Goerdelerring, 
Wilhelm-Leuschner-Platz und Augustusplatz wer - 
den im Tagesverkehr von werktäglich mehr als 
10.000, die Zugangsstellen Angerbrücke, Koehler-
straße, Lindenauer Markt, Hermann-Liebmann- / 
 Eisenbahnstraße, Adler, Georg-Schumann-/ 
Linden thaler Straße, Schönauer Ring, Karl-Lieb-
knecht- /Kurt-Eisner-Straße und Connewitz Kreuz 
von mehr als 5.000 Fahrgästen genutzt. 48 wei-
tere Zugangsstellen haben mehr als 2000 und 
weitere rund 70 mehr als 1.000 Einsteiger.
Die Einrichtung der Straßenbahnhaltestellen ob-
liegt der LVB. Die bauliche Gestaltung der Bushal-
testellen (erhöhte Borde, Fahrgastunterstände) 
liegt in der Zuständigkeit der Stadt. Bei Neu- und 
Umbaumaßnahmen werden je nach Fahrgastauf-
kommen, Lage und Funktion im Netz bestimmte 
Standards angestrebt; dazu gehören u.a. eine Un-
terstellmöglichkeit sowie die behindertenfreund-
liche Anlage mit stufenfreien Zugängen – möglichst 
aus allen Richtungen – und angehobenen Halte-
stellenkanten,	die	bei	Einsatz	von	Niederflurfahr-
zeugen einen annähernd niveaugleichen Einstieg 
bieten. Bei der Straßenbahn wurden seit 2007  
54 Haltestellen (Stand 2017) barrierefrei ausge-
baut, so dass 2017 65 % der Haltestellen in Ver-
bindung	mit	Niederflurtriebwagen	bzw.	­beiwagen	
ein praktisch stufenloses Ein- und Aussteigen 
2.6.1 Straßenbahn und Bus (LVB)
Die folgende Bestandsanalyse (s. Karte 6) be-
zieht sich auf die für den Linienverkehr der Leip-
ziger Verkehrsbetriebe (LVB) relevante bauliche 
Infrastruktur (Fahrwege, Fahrstromversorgung, 
Betriebshöfe, Zugangsstellen usw.), sowie auf 
den Fahrzeugbestand. Die Angaben beziehen 
sich überwiegend auf das gesamte Bedienungs -
gebiet der LVB, das über die Stadtgrenzen hin-
ausgreift, da eine analytische Heraustrennung der 
dem Stadtverkehr Leipzig dienenden Infrastruktur 
aufwändig und teilweise wenig sinnvoll wäre. 
Seit dem Neubau der Stadtbahnlinie 16 zum Mes-
segelände in den 1990er Jahren wird seitens der 
LVB der Ausbau der Gleisanlagen für 2,40 m brei-
te Fahrzeuge verfolgt. Heute sind bereits drei Vier-
tel des Netzes auf diesen Standard umgestaltet.
Aufgrund der zunehmenden Nutzungsintensität in 
einem der größten Straßenbahnnetze Deutsch-
lands sind viele Gleisstrecken der Straßenbahn 
so stark verschlissen, dass ihr Nutzungsende 
erreicht oder überschritten ist. Dies zeigt sich 
insbesondere in der Zunahme von gleiszustands-
bedingten Langsamfahrstellen im Netz, deren 
Länge von 1,5 km im Jahr 2007 auf 6 km am Jah-
resende 2016 anstieg, nachdem sie zwischen-
zeitlich sogar einen Höchststand von fast 12 km 
erreicht hatte. Diesbezüglich besteht dringender 
Handlungsbedarf.
2.6 Infrastruktur und Fahrzeuge
Tab. 6: Fahrwege und Energieversorgung 
Straßenbahn (LVB-Gesamtnetz)
Gleislänge befahrbares Gleis 306,2 km 100%
· straßenunabhängiger Bahnkörper 24,3 km 7,9%
· besonderer/separierter Bahnkörper 114,3 km 37,3%
· straßenbündiges Gleis 142,0 km 46,4%
· Betriebshof- u. Werkstattgleise 25,6 km 8,4%
Streckenlänge 145,6 km
· eingleisig 7,1 km
· mit Großverbundplatten ca. 45 km
· 2,40 m breite Wagenkästen nicht möglich  ca. 37 km
· - davon Linien11 und 15  1,2 und 3,5 km
Endstellen mit Gleisschleife 41
Endstellen mit Gleisdreieck 4
Weichen 700
Fahrleitung 311,6 km
Kabelnetz 1.226,2 km
Unterwerke, stationär / fahrbar 43 / 2
Stand 1.1.2017, Quelle: LVB
Die Regelhaltestelle bietet einen stufenfreien Einstieg und fahrgastfreundliche Informationen.
2. Bestandssituation Infrastruktur und Fahrzeuge
Karte 6: Infrastruktur
Stadtbahn / Straßenbahn
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 zweigleisig eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 zweigleisig eingleisig
 Strecke mit eigenem Gleiskörper
 Wendeanlage
 Hauptwerkstatt / Betriebshof
 Strecke ohne Fahrgastverkehr
S-Bahn und Eisenbahnregionalverkehr
 S-Bahn
 Eisenbahnregionalverkehr
 Busnetz 
Zugangsstellen
 barrierefreie Zugangsstelle (Straßenbahn)
 eingeschränkt barrierefreie Zugangsstelle 
 (Straßenbahn)
 Zugangsstelle mit (zeitweise)
 gesicherter Anschlussbeziehung
 Zugangsstelle mit Bike+Ride (überdacht)
Stand Januar 2018 Quelle: LVB 
33
34
2. Bestandssituation Infrastruktur und Fahrzeuge
In den kommenden Jahren werden die LVB weitere Fahrzeuge des Typs NGT 10 (XL) anschaffen.
Auch Arkaden können eine gute 
Unterstellmöglichkeit bieten.
Hier wartet es sich wenig angenehm
Richtungshaltestellen Straßenbahn1 520
· davon im Stadtgebiet 499
· mittlerer Haltestellenabstand 523 m
Richtungshaltestellen Bus1 1.114
· davon im Stadtgebiet2 868
· mittlerer Haltestellenabstand 640 m
Stand: 1.7.2017 (Quelle: LVB) 
1 Die Zahlen beziehen sich auf Richtungshaltestellen (eine Zu-
gangsstelle umfasst i.d.R. zwei, bei Umsteigehaltestellen auch 
mehrere räumlich separate Richtungshaltestellen mit gleichem 
Haltestellennamen). Richtungshaltestellen, die sowohl durch 
die Straßenbahn als auch durch den Bus angefahren werden, 
sind hier als Straßenbahnhaltestellen gezählt. 
2 LVB; mit Haltestellen anderer Verkehrsunternehmen: 884
pro Werktag, 53 Haltestellen mit 200-500 und 58 
Haltestellen mit 100 – 200 Einsteigern. 
An Haltestellen mit mehr als 500 Einsteigern, die 
noch keine Unterstellmöglichkeit aufweisen, er-
fordert die Errichtung eines Fahrgastunterstandes 
i.d.R. den vollständigen Umbau der Haltestelle. 
Bei geplanten Umbaumaßnahmen wird ge prüft, 
ob ein Unterstand eingeordnet werden kann. 
Viele Straßenbahn- und Bushaltestellen haben im 
Hinblick auf ihre Erreichbarkeit, Nutzerfreundlich -
keit und Gestaltung sowie auf Informationsange -
bot, Sicherheit und Sauberkeit bereits einen ho-
hen	Attraktivitätsstand	erreicht.	Defizite	bestehen	
neben der Ausstattung mit Unterstellmöglichkei -
ten vor allem hinsichtlich der behindertenfreund-
lichen Zugänglichkeit und sicheren Erreichbarkeit 
der Haltestellen aus allen Richtungen. Nicht zu-
letzt entsprechen das äußere Erscheinungsbild 
mancher Haltestellen und ihre Umfeldqualität 
nicht den heutigen Erwartungen der Fahrgäste.
 
Fahrzeugpark
Der Fahrzeugpark der Leipziger Verkehrsbetriebe 
hat in den vergangenen Jahren durch Zugang 
moderner Fahrzeuge eine erhebliche Verjüngung 
erfahren; seit 2006 verkehren im Straßenbahn-
netz nur noch nach 1990 modernisierte oder neu 
angeschaffte Fahrzeuge. 
Ende 2017 befanden sich für den Linienverkehr 
der Straßenbahn 252 Triebwagen und 44 Beiwa-
gen im aktiven Bestand der LVB. Dies sind:
 
•	 108 Triebwagen Tatra T4D (+19 Wagen als 
strategische Reserve)
•	 1 Beiwagen Tatra B4D-M/B4D-NF
•	 43	Niederflur­Beiwagen	NB4
•	 49	Niederflur­Gelenktriebwagen	NGT6	
(Leoliner)
•	 56	Niederflur­Gelenktriebwagen	NGT8
•	 6	Niederflur­Gelenktriebwagen	NGT10
•	 33	Niederflur­Gelenktriebwagen	NGT12	
(ClassicXXL)
Die letzten unmodernisierten Tatra T4D wurden 
2006 ausgemustert. Aufgrund der Lieferfristen 
bei der Beschaffung von Neufahrzeugen ist der 
Einsatz der modernisierten Tatra-Bahnen im Li-
nienverkehr derzeit jedoch weiterhin erforderlich. 
Etwa ein Drittel der Kurse wird noch mit diesen 
Fahrzeugen	 gefahren.	 Durch	 Niederflur­Beiwa-
gen ist dennoch in den weitaus meisten Fällen ein 
barrierefreier Zustieg möglich. 
Der Fahrzeugpark wurde schrittweise ergänzt 
durch moderne Straßenbahnen der Typen NGT6 
(Leoliner), NGT8, und NGT12 (XXL), die durch-
weg einen barrierefreien Zugang ermöglichen. 
Tab. 7: Haltestellen
tionalen Mindeststandards sowie eines attraktiven 
Erscheinungsbildes	 verpflichtet	 ist,	 und	 im	 Ge-
genzug in abgestimmtem Umfang Werbeanlagen 
aufstellen darf. Einrichtung und Wartung dieser 
Haltestellen belasten damit den Stadthaushalt 
nicht. Im alten Stadtgebiet hat der Vertragspartner 
seine Vertragsleistung mit etwa 650 Fahrgast-
unterständen (davon 500 mit Werbung) bereits 
erbracht, ein erheblich größerer Bedarf ist jedoch 
vorhanden. Der gegenwärtige Vertrag läuft Mitte 
2019 aus, die Leistungen werden für den Folge-
zeitraum neu ausgeschrieben. 
In den ab 1999 eingemeindeten Ortsteilen sind 
etwa 90 Zugangsstellen mit Wartehallen der frü-
heren Gemeinden ausgestattet, die durch die 
Stadt zu unterhalten sind. In der Vergangenheit ist 
es	 hier	 zu	 Instandhaltungsdefiziten	 gekommen,	
einige Unterstände mussten beseitigt werden. 
Weitere 26 Fahrgastunterstände im Stadtgebiet 
liegen in der Zuständigkeit der LVB.
Etwa 713 Richtungshaltestellen weisen keine Un-
terstellmöglichkeit für Fahrgäste auf, darunter 27 
mit einer Nutzung durch mehr als 500 Einsteiger 
2. Bestandssituation Infrastruktur und Fahrzeuge
Beim Stadtbus ist ein durchgängiger Einsatz von 
Niederflurfahrzeugen	erreicht.	Von	157	im	Stadt-
verkehr eingesetzten Bussen sind 75 Gelenk -
busse (davon 13 Hybrid) für maximal 140 – 150 
Fahrgäste. 75 Normalbusse (davon 5 Hybrid) sind 
für bis zu 100 Fahrgäste zugelassen, vier 8,6 m 
lange Midibusse haben eine Kapazität von maxi-
mal 56 Plätzen, drei Minibusse eine Kapazität von 
maximal 27 Plätzen. 
Rund	 12%	 der	 Busflotte	 haben	 einen	 Hybrid-
antrieb. Auf der Linie 89 wird im Rahmen eines 
Forschungsprojektes ein Elektrobus erprobt, mit 
Ladepunkt am Connewitzer Kreuz. 
auch nach Außerdienststellung der Tatra-Bahnen 
eine hohe Flexibilität des Fahrzeugeinsatzes im 
Hinblick auf die Bedienung von Linien bzw. Zeit-
räumen mit unterschiedlich starker Fahrgastnach-
frage sichergestellt.  
Alle Fahrzeuge sind in der Lage, bei der Ankunft 
an Haltestellen selbsttätig eine Ansage zu Linie 
und Fahrtziel über Außenlautsprecher als Orien-
tierungshilfe für sehbehinderte Passagiere abzu-
spielen.	Ferner	wurden	alle	Niederflurtriebwagen	
sowie die NB4-Beiwagen mit Überfahrleisten an 
den	 doppelflügeligen	 Fahrgasttüren	 ausgerüstet,	 
die den Spalt zwischen Wagenkasten und Bahn-
steigkante auf ein Minimum reduzieren, so dass (an 
barrierefrei ausgebauten Haltestellen) Rollstuhl-
nutzer eigenständig ein- und aussteigen können.
Im März 2015 bestellten die LVB fünf Vorserien-
fahrzeuge NGT10 (XL), mit einer Kaufoption 
von 36 weiteren Einheiten in den nächsten fünf 
Jahren. Bis Ende 2017 wurden die ersten sechs 
dieser Fahrzeuge verfügbar. Die Fahrzeuge sind 
2,30 Meter breit und 38 Meter lang und können 
bis zu 220 Fahrgäste befördern, davon 75 auf 
Sitzplätzen;	 der	 Niederfluranteil	 liegt	 bei	 65	%.	
Jeder neue Wagen kann mindestens zwei moder-
nisierte Tatra-Triebwagen (T4D) ersetzen. 
Parallel zur Beschaffung der Neufahrzeuge wird 
eine Umrüstung der NGT8-Fahrzeuge für den 
Beiwagenbetrieb durchgeführt, um die Beiwagen 
von Typ NB4 weiter nutzen zu können und die not-
wendige Anzahl an 45m-Zügen sicherzustellen. 
Mit diesen Ergänzungen des Fahrzeugparks wird 
Fahrzeugbestand  Sitz-/ Länge
Bus Anzahl Stehplätze 1 (m)    
Standardbussse   12
Solaris Urbino 12III 53 32 / 68
MAN A20 7 45 / 35
MAN A21 3 35 / 44
MBO 530 3 40 / 47
MAN Lions City
(Hybrid) 5 38 / 37
MBO 530 LÜ Citaro II 4 53 / 78 15
Gelenkbusse   18
Solaris Urbino 18 III 45 118
Solaris Urbino 18 New 14 105
MB O 530 G 2 43 / 131
MB O 530 G 1 51 / 90
Hess BGH-N2C (hyb.) 10 33 / 83
MB O 530 G 
DH (hybrid)
 3 33 / 101
Midibus, Sprinter
Solaris Urbino 8.6 4 16 / 40 8,6
Sprinter MB City 65 3 13 / 14 7,7
1) Eine Vollauslastung der theoretischen Platzkapazität ist im Regelbetrieb nicht zumutbar. 
Als „Planungswert“ wird deshalb in Anlehnung an den Standard des VDV 60% der theoretischen Gesamtkapazität bei der Straßenbahn 
bzw. ein typenabhängig reduzierter Wert bei den Bussen angenommen (s. Tab. 15) Stand 2017  (Quelle: LVB)
35
Fahrzeugbestand  Sitz-/ Breite/
Straßenbahn Anzahl Stehplätze 1 Länge (m)   
T4D 108 26 / 43 2,2 / 15,0
NGT6 (Leoliner) 49 38 / 80 2,3 / 22,5
 
NGT8 56 62 / 79 2,2 / 28,0
NGT10 (XL) 6 75 / 145 2,3 / 38,0
NGT12 (XXL) 33 105 / 160 2,3 / 45,0
Im Stadtverkehr der LVB werden folgende Fahrzeugtypen eingesetzt:
Beiwagen  Sitz-/ Breite/
Straßenbahn Anzahl Stehplätze 1 Länge (m) 
Beiwagen NB4 43 33 / 39 2,2 / 15,0
Beiwagen B4D-M 1 27 / 43 2,2 / 15,0

36
2. Bestandssituation Infrastruktur und Fahrzeuge
kommen Meldungen des Fahrpersonals über 
Sprechfunk zu Besonderheiten im Betriebsablauf.
Die	Fahrgäste	profitieren	von	einer	verbesserten	
Pünktlichkeit, schnelleren Behebung von Störun-
gen, gesicherten Anschlüssen, Echtzeitinforma-
tionen über das dynamische Fahrgastinformati -
onssystem an Haltestellen sowie Darstellung der 
Anschlussbeziehungen am Bildschirm im Fahr-
zeug. Technisch möglich ist dabei auch die Anzei-
ge von Abfahrten von Fremdunternehmen (z.B. 
DB) und von Anschlusssicherungsinformationen 
(Abbringer wartet bis...). Durch automatisch ge-
steuerte Ansage von Linie und Ziel und Hinweise 
auf barrierefreie Haltestellen kann den Belangen 
von mobilitätseingeschränkten Personen Rech-
nung getragen werden. Die vom RBL erfassten 
Daten lassen sich in einer Betriebsstatistik nach 
besonderen Vorkommnissen auswerten (z.B. Un-
fälle, Fahrzeugausfälle, verpasste Anschlüsse) 
und ermöglichen damit die Analyse systemtypi -
scher Störungen wie regelmäßige Verspätungen 
oder Behinderungen im Netz.
Rechnergestütztes Betriebsleitsystem
Die LVB verfügen über ein modernes Leitsystem 
mit einer modernen Leitstelle, die den ÖPNV 
aktiv steuert. Alle im regelmäßigen Linienbetrieb 
eingesetzten Straßenbahnen und Busse verfü-
gen über die entsprechende technische Ausrüs-
tung.und können in Echtzeit auf dem Bildschirm 
verfolgt werden. Die Hard- und Software bietet 
vielfältige Kommunikationsmöglichkeiten mit Fah-
rern und Fahrgästen. Das System liefert der LVB 
laufend Informationen über Betriebszustand und 
-ablauf, unterstützt die Betriebssteuerung und 
ermöglicht	 damit	 eine	 effiziente	 Betriebsführung,	
auch bei Betriebsstörungen. Die Disponenten 
der Leitstelle verfügen über die aktuellen Daten 
zum Einsatz von Straßenbahnen und Bussen und 
können bei Fahrplanabweichungen durch geeig-
nete Maßnahmen kurzfristig den Istzustand des 
Betriebsablaufs optimieren und mittelfristig den 
Sollzustand wiederherstellen. Der Fahrplan-Soll/
Ist­Vergleich	 und	 die	 Zugfolgeüberwachung	 fin-
den in der Zentrale anhand der Standortmeldun-
gen der Fahrzeuge per Datenfunk statt. Hinzu 
Betriebshöfe
Die Leipziger Verkehrsbetriebe unterhalten vier 
Straßenbahn-Betriebshöfe. Die Betriebshöfe 
Anger brücke und Dölitz wurden umfassend mo-
dernisiert und erweitert. Der Ausbau des Techni-
schen Zentrums Heiterblick wurde mit einer ers-
ten Stufe abgeschlossen, die Komplettierung u.a. 
durch den Neubau einer Betriebswerkstatt steht 
noch aus. Mit der Ertüchtigung des Betriebshofs 
Paunsdorf 2016 wurde eine Übergangssituation, 
welche die funktionalen Aufgaben des Betriebs-
hofs für die kommenden 8-10 Jahre sicherstellt, 
geschaffen. In Lausen gibt es zusätzlich eine Ab-
stellanlage für 36 Fahrzeugeinheiten.
Die	 Instandhaltung	 der	 Busflotte	 erfolgt	 im	 Bus-
hof Lindenau, weitere Busse werden auf dem 
Gelände der Straßenbahnbetriebshöfe Dölitz und 
Paunsdorf abgestellt. Die früheren Betriebshöfe 
Möckern (historischer Straßenbahnhof), Witten-
berger Straße und Leutzsch sind stillgelegt, ste-
hen jedoch für besondere Anforderungen grund-
sätzlich noch zur Verfügung.
Tab. 8: Betriebshöfe Technisches
 Zentrum Heiterblick Angerbrücke Dölitz Paunsdorf Lindenau (Bus)
Grundstücksfläche	 167.160	m²	 45.658	m²	 34.100	m²	 48.100	m²	 33.400	m²
Abstellplätze 63 Fahrzeugeinheiten 168 Fahrzeugeinheiten 76 Fahrzeugeinheiten 102 Fahrzeugeinheiten 110 Busse
   + 15 Busse (bei 2,2 m breiten Bahnen) (bei Mischabstellung)
    + 35 Busse  
  
Sozial- und Verwaltungsräume ja ja ja ja ja 
Zustand der Gebäude Überwiegend Neubau, Modernisierter Altbau Neubau und Altbau, teilweise Altbau und
 tlw. sanierter Altbau und Neubau sanierter Altbau saniert sanierter Altbau
Außenstelle (Abstellanlage)  Lausen (36 Fahrzeugeinheiten) 
Die früheren Betriebshöfe Möckern (historischer Straßenbahnhof), Wittenberger Straße und Leutzsch sind stillgelegt,  
stehen jedoch für besondere Anforderungen grundsätzlich noch zur Verfügung. Stand 1.7.2017, Quelle: LVB
Die Betriebshöfe Dölitz (Foto oben) und Angerbrücke (links unten) wurden umfassend modernisiert.

37
2. Bestandssituation Infrastruktur und Fahrzeuge
Die S-Bahnlinien S 3 und S 4 sind auf Teilstrecken 
in Richtung Schkeuditz und Taucha nur eingleisig 
ausgebaut. Die Strecken des Regionalverkehrs 
werden überwiegend im Mischbetrieb (Personen-
nah- und -fernverkehr, Güterverkehr) befahren. 
Die Kursbuchstrecke 525 in Richtung Chemnitz 
ist nur eingleisig ausgebaut und – ebenso wie die 
Strecke	550	in	Richtung	Zeitz	–	nicht	elektrifiziert.
Zugangsstellen
Im S-Bahn- und Regionalverkehr werden insge-
samt 36 Zugangsstellen im Stadtgebiet bedient, 
von denen 30 zugleich einen Übergang auf 
Verkehrsmittel des Stadtverkehrs ermöglichen, 
allerdings teilweise mit relativ weiten Übergangs-
wegen. Neben dem Hauptbahnhof mit werktäg-
lich mehr als 24.000 Einsteigern, davon 14.000 
im Tunnelbahnhof, weisen die Haltestellen Markt, 
Wilhelm-Leuschner-Platz und Bayerischer Bahn-
hof mit 4.300, 3.300 und 2.800 Einsteigern das 
höchste Fahrgastaufkommen auf (2. Halbjahr 
2016). Mehr als 1000 Einsteiger gibt es außerdem 
an den Haltestellen MDR und Messe, mehr als 
500 Einsteiger an den Haltestellen Allee-Center, 
Miltitzer Allee, Connewitz, Stötteritz, Gohlis, Leip-
zig-Nord, Möckern, Grünauer Allee, Leutzsch und 
Engelsdorf (Angaben des ZVNL für 2015). 
Acht Zugangsstellen im Stadtgebiet (Anger- 
Crottendorf, Werkstättenstraße, Liebertwolkwitz, 
Heiterblick, Thekla, Knauthain, Rückmarsdorf und 
Miltitz) sind noch nicht vollständig barrierefrei. 
Bei einigen Bahnhöfen und Haltepunkten des 
Schienenpersonennahverkehrs im Stadtgebiet 
bestehen	noch	Defizite	hinsichtlich	ihres	äußeren	
Erscheinungsbildes, ihres Umfeldes und ihrer 
Ausstattung mit Stellplätzen für Bike+Ride und 
Park+Ride (s. Tab. 9). Einige Zugangsstellen lie-
gen zudem ungünstig zu den Haltestellen von Bus 
oder Straßenbahn, zu Schwerpunkten der Ver-
kehrsnachfrage, am Rand der Ortslagen oder um-
geben von gering genutzten Gewerbegebieten.
Die Optimierung der einzelnen Anlagen ist ein 
fortlaufender Prozess. Die Arbeitsgruppe Lichtsig-
nalanlagen, in der neben der Verkehrsverwaltung 
auch die LVB vertreten ist, arbeitet fallbezogen 
an der Verbesserung einzelner Anlagen. Zielkon -
flikte	(z.B.	gleichzeitige	Fahrzeuganmeldung	aus	
unterschiedlichen Richtungen, Einhaltung einer 
maximalen Wartezeit für andere Verkehrsströ-
me) sowie Rückstau des Individualverkehrs auf 
gemeinsam	 genutzten	 Fahrbahnflächen	 vor	 der	
Lichtsignalanlage sind begrenzende Faktoren für 
die durch Optimierung der Lichtsignalanlagen er-
reichbare Beschleunigung. 
Um die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit der 
Straßenbahn zu erhöhen, wurde durch die 
Stadt Leipzig und die LVB das Projekt „Adaptive 
RBL-gekoppelte LSA-Steuerung zur Qualitäts -
verbesserung des Verkehrs in Leipzig“ (RBLSA) 
aufgelegt. Im Rahmen dieses Projekts wurden an 
sechs Knotenpunkten Möglichkeiten einer situa-
tionsgerechten	 Echtzeitbeeinflussung	 der	 Steu-
erung von Lichtsignalanlagen getestet, u.a. mit 
dem Ziel einer Verknüpfung von LSA-Steuerung 
und Anschlusssicherung. Nachdem die Funkti-
onsfähigkeit im Testbetrieb nachgewiesen wurde, 
ist eine Ausweitung des RBLSA-Systems auf wei-
tere Knotenpunkte entlang der Straßenbahnlinien 
3 und 15 in Planung. 
2.6.2 S-Bahn und Regionalbahn
Fahrwege und Energieversorgung
Es besteht grundsätzlich kein eigenes S-Bahn 
Schienennetz. Die S-Bahn verfügt lediglich 
zwischen Leipzig Nord und MDR sowie auf der 
Strecke in Richtung Halle und auf dem Abschnitt 
Plagwitz – Miltitzer Allee über eigene Gleisanla -
gen. Auf den übrigen Streckenabschnitten werden 
die Gleise dagegen überwiegend gemeinsam mit 
dem Fern-, Regional- oder Güterverkehr genutzt. 
Lichtsignalanlagen
Im Straßenbenutzungsvertrag zwischen der 
Stadt Leipzig und den Leipziger Verkehrsbetrie-
ben (1999) ist festgelegt, dass die Belange des 
Straßenbahn- und Busbetriebs gegenüber dem  
motorisierten Individualverkehr durch verkehrs-
organisatorische und bauliche Maßnahmen vor-
rangig behandelt und unterstützt werden. Bei der 
Steuerung der Lichtsignalanlagen wählt die Stadt 
deshalb grundsätzlich Maßnahmen, durch die 
den öffentlichen Verkehrsmitteln Vorrang einge-
räumt wird.
Zurzeit werden in Leipzig 422 Lichtsignalanla -
gen (LSA, Stand 31.12.2017) betrieben. Neben 
ihrer allgemeinen Bedeutung für die Sicherheit 
und Leichtigkeit des Verkehrs haben Lichtsig -
nalanlagen die Aufgabe, eine möglichst zügige 
Abwicklung des öffentlichen Nahverkehrs unter 
Minimierung der Verlustzeiten zu gewährleisten. 
Auf Anforderung durch das Fahrzeug, den Fahrer 
oder das Betriebsleitsystem werden die Signalzei-
tenpläne zugunsten des öffentlichen Verkehrsmit-
tels	 beeinflusst.	 Lichtsignalgesteuerte	„Zeitinseln“	
unterstützen das Freihalten des Haltestellenbe-
reichs während des Fahrgastwechsels, wo an 
Haltestellen mit straßenbündigem Gleiskörper 
wiederholt Gefährdungen oder Unfälle auftreten, 
und erhöhen so die Sicherheit. 
An 312 Lichtsignalanlagen wird den öffentlichen 
Verkehrsmitteln mittels verschiedener Anforde-
rungssysteme Vorrang eingeräumt. Straßenbahnen 
und Busse sind mit der dafür erforderlichen Tech-
nik ausgerüstet. Damit sind die Voraussetzungen 
des Beschleunigungsprogramms in diesem Punkt 
im Wesentlichen gegeben. Weiterhin kontinuier-
lich erneuert werden die technischen Anforde-
rungseinrichtungen an den Lichtsignalanlagen. 
An vielen Knoten erhält die Straßenbahn bereits 
Vorfahrt.
Der Bayerische Bahnhof ist am traditionsreichen Standort modern und barrierefrei neu entstanden.
38
2. Bestandssituation Infrastruktur und Fahrzeuge
2.6.3 Busse anderer Verkehrsunternehmen
Die Regionalbuslinien haben ihren Ausgangs -
punkt und ihr Ziel im Stadtgebiet meist im bar-
rierefrei angelegten, mit einer dynamischen 
Fahrgastinformation ausgestatteten Busbahnhof 
vor der Ostseite des Hauptbahnhofs. Außerdem 
werden einige ausgewählte Haltestellen im Stadt-
gebiet angefahren. Einige Kurse enden bereits an 
günstig gelegenen Straßenbahn- oder S-Bahnhal-
testellen im äußeren Stadtraum oder außerhalb 
der Stadtgrenze. Mit Ausnahme des Busbahnhofs 
wird i.d.R. die Haltestelleninfrastruktur der Stadt-
busse mitgenutzt, nur wenige Haltestellen dienen 
ausschließlich dem Regionalbusverkehr.
Tab. 9: Zugangsstellen der S-Bahn und des Eisenbahn-Regionalverkehrs
Station Neue Bahn- Barrierefreier B+R P+R SPNV-Einsteiger
 steige (55 cm) Zugang (überdacht)  Mo-Fr
Thekla  2 von 3 Gleisen 
(im Umbau) nein (nur stufenfrei) 0 0 204
Heiterblick nein (nur stufenfrei) 0 0 106
Messe  ja ja  12 1228 1.277
Leipzig Nord ja ja 10 0 722
Hauptbahnhof ja ja  0 0 10.684
Hauptbahnhof (tief) ja ja  0 0 11.930
Markt ja ja  0 0 4.168
Wilhelm
Leuschner-Platz ja ja  0 0 3.208
Bayerischer Bahnhof ja ja  0 0 2.721
MDR ja ja  0 0 1.621
Sellerhausen ja ja 10 0 86
Paunsdorf ja ja 10 0 208
Engelsdorf ja ja 30 37 857
Gohlis ja ja 40 0 1.022
Coppiplatz ja ja 10 0 502
Möckern ja ja 10 0 641
Leutzsch ja ja 0 0 555
Lindenau ja ja 20 0 272
Plagwitz ja ja 20 0 482
Grünauer Allee ja ja 20 0 573
Allee-Center ja ja 20 0 788
Karlsruher Straße ja ja 20 0 278
Miltitzer Allee ja ja 20 300 712
Anger-Crottendorf ja nein 8 0 208
Völkerschlacht-
denkmal ja ja 0 600 541
Lützschena ja ja 10 3 185
Wahren ja ja 0 0 553
Slevogtstraße ja ja 0 0 342
Olbrichtstraße ja ja 0 0 413
Werkstätten-
straße nein (nur stufenfrei) 0 0 43
Mölkau ja ja 12 0 34
Holzhausen ja ja 0 0 70
Liebertwolkwitz ja nein 0 8 101
Stötteritz ja ja 0 0 943
Connewitz ja ja 10 0 974
Knauthain nein (nur stufenfrei) 90 35 157
Rückmars-   1 von 2 Gl. 
dorf nein (nur stufenfrei) 0 0 32
Miltitz nein (nur stufenfrei) 0 0 76
(Quelle: ZVNL 6/2017)  
Der Busbahnhof am Hauptbahnhof steht für 
Regionalbuslinien in die umliegenen Mittelzentren 
zur Verfügung. 
39
2. Bestandssituation Intermodale Angebote
nigen Haltestellen des Schienenpersonennahver-
kehrs (s. Tab. 9) und der Straßenbahn, an denen 
ein Bedarf anzunehmen ist, fehlen solche Anlagen 
noch. Die Fahrradmitnahme ist in den Zügen der 
S-Bahn und des Regionalverkehrs kostenlos, in 
den Fahrzeugen der LVB ist ein Zusatzfahrschein 
zu lösen. Fahrradverleihstationen am Haupt-
bahnhof und an vielen weiteren Haltestellen der 
S-Bahn und der Straßenbahn ermöglichen einen 
Umstieg auf das Fahrrad auf der „letzten Meile“ 
zum eigentlichen Zielort.
Nach den Ergebnissen der kommunalen Bürger-
umfrage 2015 nutzen 14 % der Leipziger innen 
und Leipziger die Bike+Ride-Anlagen und 19 % 
die Möglichkeit der Fahrradmitnahme zumindest 
gelegentlich, allerdings jeweils nur 3 % mehrmals 
pro	Monat	oder	häufiger.	Dennoch	sind	viele	der	
vorhandenen Abstellanlagen gut ausgelastet, ei-
nige, insbesondere solche mit  großen peripheren 
Einzugsgebieten (z.B. Meusdorf, Böhlitz-Ehren-
berg, Engelsdorf), aber auch am Hauptbahnhof 
und am S-Bahnhof Leipzig MDR sogar oft über-
lastet. 
2.7.3 Mobilitätsmanagement, 
Mobilitätsstationen
Seit Beschluss des Nahverkehrsplans 2007 
wurden neue Erkenntnisse über die komplexen 
Beweggründe der Verkehrsmittelwahl gewonnen 
und	neue	Wege	der	Beeinflussung	der	Nach	frage	
nach Verkehrsleistungen aufgezeigt, die unter 
dem Sammelbegriff „Mobilitätsmanagement“ 
zusammengefasst werden. Außerdem haben 
ergänzende Mobilitätsangebote an Bedeutung 
gewonnen (Carsharing, Fahrradverleih), die in 
„intermodalen“ Wegeketten unter Einbeziehung 
von Bus oder Bahn auch zu einer zusätzlichen 
Nachfrage im öffentlichen Nahverkehr führen kön-
nen. Ein Grobkonzept zum kommunalen Mobili -
Neben diesen großen Plätzen gibt es kleinere als 
P+R ausgewiesene Plätze mit zusammen rund 
110 Parkständen, u.a. an den Bahnhöfen Engels-
dorf und Knauthain und an der Straßenbahnhalte-
stelle	Gohlis­Nord.	Außerdem	findet	P+R	auch	in	
der Form von Parken im öffentlichen Straßenraum 
statt, z.B. im Umfeld der Straßenbahnhaltestellen 
Meusdorf, Probstheida, Viertelsweg, Wahren, 
Connewitz Kreuz, Kolmstraße und entlang der 
Torgauer Straße.
2.7.2 Bike + Ride
Im Leipziger Stadtgebiet stehen an rund 50 
Haltstellen der öffentlichen Verkehrsmittel Abstell-
möglichkeiten für Fahrräder zur Verfügung; von 
denen fast 80 % überdacht sind (s. Karte 6). Als Bi-
ke+Ride-Anlage werden hier nur solche Angebote 
verstanden, die einen Wetterschutz bieten. An ei-
2.7.1 Park + Ride
Innerhalb des Stadtgebiets von Leipzig stehen 
sieben den wichtigsten Autobahnabfahrten und 
großen Einfallstraßen strategisch zugeordnete 
P+R-Anlagen mit einer Kapazität von zusammen 
etwa 3.200 Stellplätzen zur Verfügung (s. Karte 7):
•	 Krakauer Straße 250 Plätze
•	 Lausen 400 Plätze
•	 Plovdiver Straße 300 Plätze
•	 Schönauer Ring 350 Plätze
•	 Bf. Leipziger Messe > 1.000 Plätze
•	 Völkerschlachtdenkmal 600 Plätze
•	 Agra (nicht regelmäßig verfügbar) 300 Plätze
Diese Standorte sind bei Großveranstaltungen zu 
etwa einem Drittel ausgelastet, ihre Auslastung an 
normalen Werktagen ist gering, so dass ausrei-
chende Kapazitäten zur Verfügung stehen. 
2.7 Intermodale Angebote
lahtnedniL
nesu
a
aneehhcszz
uuakl
tti
fffrrfffoodddnnnnuuuuuaaaannnnnttuuanK
frffoddsnnnaammtraH
eeellKKK
PPP
frffodslaaB
bbbeeeeeeeeeellkktuanK
Gottscheina
Göbschelwitzc
dustrie-
rdpark Nord
rrr
NordweststtNor
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
htsborP
ginnßß
Völkerschlachtdenkmal
ca. 2 * 300 Stellplätze
Linie 15     18 Minuten
S-Bahn         6 Minuten
Ind
pa
nnesuaheeS
Bhf. Leipziger Messe
ca. 1000 Stellplätze
Linie 16  25 Minuten
S-Bahn   10 Minuten
Schönauer Ring
ca. 350 Stellplätze
Krakauer Straße
ca. 250 Stellplätze
Groß--
zschoche
G
Lausen
ca. 400 Stellplätze
Linie 1     24 Minuten
ztitliM
Plovdiver Straße
ca. 2 * 150 Stellplätze
Linie 15     16 Minuten
S-Bahn       31 Minuten
trebeeiiL
Agra nur bei Großveranstaltungen
ca. 300 Stellplätze (erweiterbar auf 1000)
Linie 11     24 Minuten
Bhf. Engelsdorf
ca. 50 Stellplätze
S-Bahn 16 Minuten
P+R
Bhf. Knauthain
ca. 40 Stellplätze
Karte 7: Stellplätze für Park+Ride im Leipziger Stadtgebiet, 
mit Fahrzeiten zur Innenstadt
Die Bike+Ride-Anlage an der Endstelle Meusdorf ist 
regelmäßig ausgelastet.
40
2. Bestandssituation Umsetzung des Nahverkehrsplans von 2007
Demgegenüber wurde in den folgenden Aspek-
ten, gemessen an den Zielen des NVP 2007, noch 
Handlungsbedarf festgestellt:
•	 Erhöhung des Modal-Split-Anteils des ÖPNV
•	 Vervollständigung des ursprünglich geplanten 
Stadtbahnausbaus
•	 barrierefreier Haltestellenausbau 
•	 abschließende Umstellung der Straßen-
bahn­Flotte	auf	Niederflur
•	 Erhöhung der Pünktlichkeit der öffentlichen 
Verkehrsmittel 
•	 Beschleunigung der Straßenbahnen und 
Busse sowie Etablierung eines Qualitäts-
managementsystems 
•	 Modernisierung der Straßenbahninfrastruktur 
und Abbau der Langsamfahrstellen (weitere 
Finanzierungsquellen und Fördermittel 
akquirieren).
Abschließend benennt der Evaluationsbereicht 
folgende Themenfelder für die zweite Fortschrei-
bung:
•	 Finanzierung des ÖPNV-Systems
•	 strategische Ansätze zur Fortführung des 
Stadtbahnausbaus
•	 Handlungsbedarf zur Ertüchtigung der beste-
henden Infrastruktur
•	 Prioritätenfestlegung zur Erweiterung und 
Ergänzung des Straßenbahnnetzes
•	 Programme für eine ganzheitliche Beschleuni-
gung mit linienweiser Umsetzung
•	 Entwicklung und Etablierung eines Qualitäts-
managementsystems zur Funktionssicherung 
der Beschleunigungsprogramme
•	 Planung der Maßnahmen und Zeitpläne zum 
Erreichen der „vollständigen Barrierefreiheit“; 
ggf. Festlegung der konkreten Ausnahmen 
entsprechend der Regelung in § 8 Abs. 3 
Personenbeförderungsgesetz
•	 Prüfung und Fortschreibung , ggf. auch 
Modifikation	und	Präzisierung	der	Bedienungs-
standards und Zielwerte
 · Zeitfenster der Verkehrszeiten
 · Methodik für Reisezeitenvergleiche MIV – 
  ÖPNV und Festlegung von Zielwerten
 · Auslastungsstandards differenziert nach
  HVZ, NVZ und SVZ
 · Zielwerte Pünktlichkeitsquote
•	 Kriterien zur Einrichtung bzw. Verlegung von 
Wartehallen.
Die Umsetzung des 
Nahverkehrsplans im 
Zeitraum 2007 bis 2015 
(Datenstand 2014) wur-
de einer umfassenden 
Evaluierung unterzogen.
Der Evaluationsbericht 
(im Internet verfügbar 
unter www.leipzig.de/
nahverkehrsplan) stellt zusammenfassend fest, 
dass „die Ziele des NVP 2007 zwar nicht vollum -
fänglich erreicht wurden, jedoch zahlreiche Fort-
schritte erzielt werden konnten“. 
Im Einzelnen werden dazu die folgenden Punkte 
benannt: 
•	 Eröffnung des Citytunnels und Inbetriebnah-
me des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes im 
Dezember 2013
•	 Neugestaltung und Erweiterung des Busnet-
zes (Projekt „Netz 2010“), mit Taktverdich-
tungen auf elf Buslinien und Schaffung neuer 
Tangentialverbindungen
•	 stetig zunehmende Fahrgastzahlen (2014 vor 
allem Verlagerungen auf S-Bahn) 
•	 am Samstag 10-Minuten-Takt im Straßen-
bahnnetz
•	 Anbindung des Güterverkehrszentrums (außer 
Li. 14)
•	 Beschaffung der XL-Straßenbahnen
•	 wesentliche Verbesserungen zur barrierefreien 
Nutzbarkeit des ÖPNV
•	 stadtbahnmäßiger Ausbau der Linien 11, 15 
und 16 auf insgesamt 4,9 km Streckenlänge
•	 Umbau von 11 der 13 der im Nahverkehrsplan 
2007 mit „besondere Priorität“ eingestuften 
Haltestellen
•	 Umsetzung von Beschleunigungsprogrammen 
in mehreren Streckenabschnitten des Straßen-
bahnnetzes 
•	 Einführung neuer Tarifprodukte, wie Neu-
entwicklung des ABO-Modells, Sozialticket 
und MDV-Semestervollticket, Integration der 
Schüler karten in den MDV-Tarif sowie zahlrei-
che Kombi-Ticket-Angebote
•	 weitgehend problemfreie Abwicklung von 
Großveranstaltungen durch öffentliche Ver-
kehrsmittel 
•	 Einführung intermodaler Mobilitätsangebote, 
wie Fahrradverleihsystem von Nextbike und 
Mobilitätsstationen der LVB.
tätsmanagement wurde im Rahmen des Projekts 
„effizient	mobil“	im	Jahr	2010	erarbeitet,	das	die	
bestehenden	Ansätze	auflistet	und	Möglichkeiten	
der Weiterentwicklung aufzeigt. 
Zur Förderung der Nutzung der öffentlichen Ver-
kehrsmittel in Verbindung mit anderen Verkehrs-
trägern in einer Wegekette haben die Leipziger 
Verkehrsbetriebe mit Unterstützung der Stadt 
Leipzig und Förderung durch die EU seit 2015 28 
Mobilitätsstationen in unmittelbarer Umgebung 
von Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel 
eingerichtet. 
Eine Leipziger Mobilitätsstation umfasst i.d.R. 
mindestens zwei Stellplätze für Carsharing-Fahr-
zeuge, Ladeplätze für zwei Elektrofahrzeuge, fünf 
Leihfahrräder sowie fünf Fahrradbügel. Zur bes-
seren Sichtbarkeit sind die Stationen durch eine 
Stele gekennzeichnet. In der Maximalausstattung 
verfügen diese über einen Bedienterminal, über 
dem das E-Laden freigeschalten sowie Informa-
tionen abgerufen werden können. Ein Monitoring 
erlaubt die Erfassung der Nutzungsdaten.
LVB und MDV unterstützen eine stadt- und um-
weltfreundliche Abwicklung des Verkehrs unter 
Einbeziehung der öffentlichen Verkehrsmittel  
darüber hinaus durch internetbasierte Echtzeit-
informationen, zielgruppenorientierte Beratungs-
angebote, vielfältige Zugänge zum Fahrschein 
sowie Verknüpfungen mit Dienstleistungen, 
Carsharing und Fahrradverleih. Einzelne Arbeit-
geber, darunter die Leipziger Stadtverwaltung, 
fördern den Umstieg der Beschäftigten auf den 
öffentlichen Nahverkehr durch das Angebot eines 
Job-Tickets.
2.8 Umsetzung des Nahverkehrsplans von 2007
Mobilitätsstation an der Endstelle S-Bf. Connewitz, 
Klemmstraße  
41
Für die Inanspruchnahme der öffentlichen Ver-
kehrsmittel sind neben den Gesamtzahlen auch 
die Veränderungen in typischen Nutzergruppen 
von Bedeutung. Nach der Vorausschätzung des 
Amtes für Statistik und Wahlen wird die Anzahl 
von	Kindern	im	schulpflichtigen	Alter	bis	2025	um	
über 40 %, die der Bevölkerung im erwerbstätigen 
Alter um 20 %, die der 65-90-Jährigen dagegen 
um weniger als 10% zunehmen.
Das Wachstum wird sich auf die einzelnen Orts-
teile Leipzigs unterschiedlich verteilen. Die klein-
räumigen Analysen des Amtes für Statistik und 
Wahlen beschränken sich wegen der Unsicher-
heiten bei der Vorausschätzung innerstädtischer 
Wanderungsbewegungen auf den Zeitraum bis 
2020. Danach sind die stärksten absoluten Zu-
wächse in innenstadtnahen Lagen, insbesondere 
in den Bereichen Zentrum Ost und Südost sowie 
in Möckern und Gohlis, aber auch in einigen Tei-
len von Grünau zu erwarten. In den peripheren 
Ortsteilen (ausgenommen Grünau, Meusdorf und 
Probstheida) sind die absoluten Zuwächse dage-
gen eher gering, am östlichen und südwestlichen 
Stadtrand kommt es sogar zu einem Rückgang. 
Durch diese Bevölkerungsverschiebungen erge-
ben sich auch Veränderungen in der Nachfrage 
nach öffentlichen Verkehrsangeboten, die im Nah-
verkehrsplan zu berücksichtigen sind. 
Für die Umlandkreise Leipzig und Nordsachsen 
mit zusammen rund 450.000 Einwohnern erwar-
tet die Bevölkerungsvorausberechnung des Frei-
staats nach anfänglichen leichten Zuwächsen ab 
2020 einen anhaltenden Bevölkerungsrückgang 
(zwischen 2015 und 2025 um 1,7 bzw. 2,1 %).
Landesamtes. Da die städtische Prognose auf 
einer jüngeren Datengrundlage beruht und die 
Besonderheiten der örtlichen Entwicklung ge-
nauer in den Blick nehmen kann, wird diese dem 
vorliegenden Nahverkehrsplan zugrunde gelegt. 
Angesichts der starken Diskrepanz zwischen den 
beiden Prognosen wird die tatsächliche Entwick-
lung jedoch kontinuierlich zu beobachten sein.
Die Bevölkerung Leipzigs hat seit dem Jahr 2000 
um rund 100.000 Einwohner zugenommen, mit 
seit 2011 steigenden Wachstumsraten. Leipzig 
gehört damit aktuell (2017) zu den am schnellsten 
wachsenden Großstädten Deutschlands. 
Für den Zeitraum 2016 bis 2025 erwartet die re-
gionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung für 
den Freistaat Sachsen (2016) des Statistischen 
Landesamtes eine Einwohnerzunahme von 
574.400 auf 612.900 Personen (Var.1) bzw. von 
561.700 auf 603.700 (Var. 2). Die oberen und un-
teren Werte der landesweiten Prognose wurden 
nach dem Einwohnerregister Leipzig jedoch be-
reits Ende 2016 um mehr als 5.000 bzw. um fast 
18.000 Personen überschritten. 
Unter Berücksichtigung der tatsächlichen Ein-
wohnerentwicklung seit 2012, die deutlich ober-
halb der dem Nahverkehrsplan 2007 zugrunde 
gelegten Werte lag, der anhaltend hohen Wan-
derungsgewinne sowie ansteigender Geburten-
zahlen kommt die Bevölkerungsvorausschätzung 
2016 des Amtes für Statistik und Wahlen der Stadt 
Leipzig zu Ergebnissen, die erheblich über denen 
des Statistischen Landesamtes liegen. Danach 
ist bis 2025 mit einem weiteren Zuwachs auf 
681.600, bis 2030 sogar auf 721.800 Einwohner 
zu rechnen (Hauptvariante); selbst die untere 
Variante liegt mit rund 655.000 Einwohnern für 
2025 deutlich oberhalb der Vorausschätzung des 
3. Prognose
3.1 Bevölkerungsprognose
760.000
740.000
720.000
700.000
680.000
660.000
640.000
620.000
600.000
580.000
560.000
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 ´30
Hauptvariante
Untere Variante
Obere Variante
Bevölkerungsvorrausschätzung 2016 – erwartete Einwohnerentwicklung in drei Varianten
Quelle: Amt für Statistik und Wahlen Leipzig
42
3. Prognose Szenarien der Mobilitätsentwicklung 
auf 175 Mio. Fahrgäste pro Jahr angenommen. 
Kostensteigerungen sollen durch Fahrpreis- und 
Effizienzsteigerungen	 kompensiert	 werden.	 Der	
Modal Split bleibt unverändert: MIV 40 %, ÖPNV 
18 %, Radverkehr 17 % Fußverkehr 25 %. 
Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz
Ausgangspunkt dieses Szenarios ist ebenfalls 
eine Fortsetzung der gegenwärtigen Verkehrs-
politik, jedoch unter Verzicht auf Fahrpreiserhö-
hungen. Die dadurch ausbleibenden Einnahmen 
müssen durch steigende öffentliche Finanzmittel 
ausgeglichen werden. Durch den Verzicht auf 
Fahrpreissteigerungen nehmen die Fahrgastzah-
len im ÖPNV auf 195 Mio. Fahrgäste pro Jahr 
zu, der ÖPNV-Anteil am Modal Split erhöht sich 
im Vergleich zum Ist-Zustand und zum Fortfüh-
rungs-Szenario (zu Lasten des MIV) um 2 Pro-
zentpunkte. 
Nachhaltigkeits-Szenario
Im Zentrum steht die Förderung einer nachhalti -
gen, sauberen und klimabewussten Mobilität. Das 
Szenario fokussiert auf eine lebenswerte Stadt-
gestaltung, die Verkehrslösungen auf verträgliche 
Weise einbettet. Bei der Finanzierung der Ausga-
ben für Verkehr erfolgt eine Anteilsverschiebung 
zu Gunsten des Umweltverbundes. Darüber 
hinaus werden moderate Fahrpreisanpassungen 
unterhalb des Niveaus der letzten Jahre ange-
nommen. Das steigende Verkehrs auf kommen soll 
größtenteils im Umweltverbund abgebildet wer-
den, so dass ein ÖPNV-Anteil von 23 % am Mo-
dal Split erreicht wird und der Anteil des MIV auf 
30 % sinkt. Der Radverkehr erreicht einen Anteil 
Ausgehend von den Zielen des STEP VöR, der 
prognostizierten Bevölkerungsentwicklung sowie 
von unterschiedlichen Annahmen zur Entwicklung 
des Verkehrsangebots, der Verkehrsnachfrage 
und der Finanzierung von Mobilität wurden in 
sechs Szenarien u.a. die jeweils erforderlichen 
Verkehrsleistungen, die Anforderungen an die 
Infrastruktur und die den Privaten und der öf-
fentlichen Hand voraussichtlich entstehenden 
Kosten in ihren gegenseitigen Abhängigkeiten 
abgeschätzt und u.a. im Hinblick auf ihre ökolo-
gische Attraktivität und rechtliche Umsetzbarkeit 
bewertet. 
Im Folgenden werden die für die Entwicklung des 
öffentlichen Nahverkehrs in Leipzig relevanten 
Ergebnisse des Szenarienprozesses erläutert. 
Grundlage aller Szenarien bildet dabei die Vision 
für Leipzig, die fünf grundlegenden Prämissen 
folgt: Mobilität soll sicher, zuverlässig, sauber und 
bezahlbar sein und eine Teilhabemöglichkeit für 
alle Bevölkerungsgruppen bieten. 
Fortführungs-Szenario 
Grundgedanke dieses Szenarios ist die Weiter-
führung des verkehrspolitischen Status quo. Ge-
genwärtige Verkehrsstrategien werden in Bezug 
auf die Intensität und Geschwindigkeit des ver-
kehrspolitischen Handelns unter den Bedingun-
gen des Bevölkerungswachstums unverändert 
fortgeführt. Die Gestaltung der Finanzierung, ein-
schließlich von jährlichen Fahrpreisanpassungen, 
sowie der derzeitige ÖPNV-Zuschuss bleiben 
weitgehend unverändert. Aufgrund der Bevöl-
kerungsentwicklung wird ein Fahrgastzuwachs 
3.2.1 Sechs Szenarien – 
Zukunftsperspektiven für Mobilität in Leipzig
Zielsetzung
Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffent-
licher Raum (2015) geht von dem Ziel einer Er-
höhung des Anteils der Verkehrsmittel des Um-
weltverbundes an den Nahverkehrswegen der 
Leipziger bis 2025 auf 70 % aus; davon würden 
ca. 27 % auf den Fußgängerverkehr, 20 % auf 
den Radverkehr und 23 % auf die öffentlichen 
Verkehrsmittel entfallen. Diese Hinwendung zum 
Umweltverbund (zzt. etwa 60 % der Wege) bei 
gleichzeitig starkem Bevölkerungswachstum setzt 
erhebliche Anstrengungen zur Schaffung ausrei-
chender Kapazitäten im ÖPNV und zur Gewin-
nung neuer Kundengruppen voraus. 
Vor diesem Hintergrund wurde die Verwaltung im 
Beschluss zur Fortschreibung des Nahverkehrs-
plans beauftragt, mindestens drei Szenarien zur 
Weiterentwicklung des ÖPNV in Leipzig zu un-
tersuchen, mit dem Ziel, unterschiedliche, in sich 
schlüssige Zukunftsbilder zu beschreiben, auch 
im Hinblick auf die für die Umsetzung voraussicht-
lich entstehenden Kosten. Bei der Erarbeitung 
der Szenarien sollten neben einer Beschreibung 
 unterschiedlicher Konzepte zur Entwicklung des 
öffentlichen Nahverkehrs und einer Schätzung 
des damit jeweils verbundenen Finanzierungsbe-
darfs auch zukunftsweisende Kriterien einbezo-
gen werden.
Methodik
Am Szenarienprozess waren neben Vertretern 
der Stadt Leipzig die Leipziger Verkehrsbetriebe 
(LVB), die Leipziger Stadtholding, die Beratungs-
gesellschaft für Beteiligungsverwaltung Leipzig 
(bbvl) sowie ein auf Szenariotechnik spezialisier -
ter Dienstleister beteiligt. 
Im Verlauf der Bearbeitung hat sich gezeigt, 
dass es notwendig ist, den ÖPNV nicht isoliert 
zu betrachten, sondern alle Verkehrsträger in 
ihrem Zusammenwirken in die Szenarienent-
wicklung einzubeziehen und einen Zeitraum zu 
betrachten, der über den Planungshorizont des 
Nahverkehrs plans hinausgeht. Weiterhin wurde 
erkennbar, dass die Diskussion über die Zukunft 
der Mobilität in Leipzig in den Zusammenhang der 
gesamtstädtischen Entwicklung in anderen Berei-
chen (Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung, 
Wohnungsbau, Freiraum) zu stellen ist. Dies ist 
im Rahmen der Erarbeitung des integrierten Stad-
tentwicklungskonzepts (INSEK) erfolgt. 
3.2 Szenarien  
der Mobilitätsentwicklung 

43
3. Prognose Szenarien der Mobilitätsentwicklung 
zum ÖPNV angenommen, der einen Anteil von 
28 % der Wege erreicht, bei einem MIV-Anteil von 
30 %, Radverkehr 20 % und Fußverkehr 22 %. 
Das Fahrgastaufkommen würde, vor allem durch 
Angebotserweiterungen, auf 265 Mio. Fahrgäste 
pro Jahr gesteigert. Um diese Nachfrage ab-
wickeln zu können, wird auch die Möglichkeit  
eines bis zu 10 km langen Straßenbahn-Tunnels 
in der Ost-West-Relation betrachtet. 
Bewertung der Szenarien
Zur vergleichenden Bewertung der Szenarien 
wurden folgende Kriterien herangezogen:
 
•	 Nutzerattraktivität
 · Mobilitätszugang /  
 gleichwertige Mobilitätschancen (Teilhabe)
 · Private Mobilitätskosten 
  (private Pkw- und ÖPNV-Kosten) 
 · Reisezeiten/ Effektivität (Durchschnitts- 
 geschwindigkeiten Pkw und ÖPNV) 
 · Förderung des Wirtschaftsstandorts
•	 Ökologische Attraktivität
 · verkehrliche Umweltbelastung 
  (CO2, NOx, Lärm, Feinstaub)
•	  ·Attraktivität der städtischen Straßenräume
ÖPNV-Vorrang-Szenario
In diesem Szenario steht der ÖPNV im Mit-
telpunkt der Verkehrspolitik, mit dem Ziel, die 
Nachfrage im ÖPNV zu maximieren und ei-
nen Modal-Split-Anteil von 23 % zu erreichen  
(MIV 35 %, Radverkehr 20 %, Fußverkehr 22 %).  
Durch Angebotserweiterungen wird die Zahl der 
beförderten Personen auf 220 Mio. Fahrgäste pro 
Jahr erhöht. Die städtischen Ausgaben im Verkehr 
bleiben im Vergleich zur heutigen Situation weit-
gehend unverändert. Kostenerhöhungen werden 
durch	 eine	 höhere	 Angebotseffizienz,	 eine	 wirt-
schaftlichkeitsorientierte Kundengewinnung und 
eine Erhöhung der Fahrgastzahlen bei stärker als 
im Nachhaltigkeitsszenario steigenden Fahrprei-
sen erreicht. Weiterhin werden erhöhte Einnah-
men aus dem Quartiersparken angenommen. 
Gemeinschafts-Szenario
Das Szenario beschreibt die Option, durch akti-
ve und vorrangige Förderung ein hochattrakti -
ves ÖPNV-Angebot zu schaffen, das durch eine 
solidarische	 Abgabe	 der	 davon	 Profitierenden,	
aber auch aus erhöhten Finanzmitteln von Bund 
und	 Land	 finanziert	 wird.	 Es	 wird	 eine	 deutliche	
Verlagerung von Modal Split-Anteilen vom MIV 
von 23 % am Modal Split, der Fußverkehr 24 %. 
Damit	wird	das	im	STEP	VöR	definierte	Ziel	des	
Verhältnisses von Umweltverbund 70 % zu MIV 
30 % erreicht. Die Fahrgastzahlen können, vor 
allem durch Angebotserweiterungen, auf 220 Mio. 
beförderte Personen pro Jahr gesteigert werden. 
Fahrradstadt- Szenario
Grundgedanke dieses Szenarios ist die Förde-
rung des Umweltverbundes unter Bevorzugung 
des Radverkehrs. Dazu gehören der Ausbau ei-
nes ganzjährig nutzbaren Radverkehrsnetzes bis 
ins Umland, die Schaffung hochwertiger Abstell-
möglichkeiten, ein umfassendes Serviceangebot 
sowie die Unterstützung inter- und multimodaler 
Mobilitätsangebote. 27 % der Wege der Leipziger 
sollen mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, 
23 % zu Fuß. Der Anteil des ÖPNV steigt leicht auf 
20 % an, der Anteil des MIV sinkt auf 30 %. Das 
Ziel, den Anteil des Umweltverbundes auf 70 % 
zu erhöhen, wird somit erreicht. Der Ausbau des 
ÖPNV erfolgt vorrangig im bestehenden Netz, vor 
allem im Busbereich. Im Jahr 2030 würden 195 
Mio. Fahrgäste befördert werden. Voraussichtlich 
muss eine Reservekapazität für ungünstige Wet-
terbedingungen vorgehalten werden. 
Tab. 10 Bewertung der Szenarien
44
3. Prognose Szenarien der Mobilitätsentwicklung 
Anpassung an den 
Zeithorizont des Nahverkehrsplans
Um die Konsequenzen der Szenarien für den 
Nahverkehrsplan abschätzen zu können, wurden 
die auf einen Betrachtungszeitraum bis 2030 an-
gelegten Ergebnisse im Hinblick auf die bereits 
im Zeithorizont des Nahverkehrsplans (2024) 
ent stehenden Wirkungen und Handlungserforder-
nisse analysiert. Dabei waren u.a. der voraussicht-
liche Verlauf der Einwohner- und Verkehrs-
entwicklung zu berücksichtigen sowie Annahmen 
zur zeitlichen Umsetzbarkeit der in den einzelnen 
Szenarien enthaltenen Maßnahmen zu treffen. 
Tab. 11 zeigt vergleichend für die einzelnen Sze-
narien, wie sich die Situation im ÖPNV im Jahr 
2024 hinsichtlich verschiedener verkehrlicher und 
monetärer Kenngrößen darstellen kann. In allen 
Szenarien werden bereits kurzfristig Schritte zur 
Umsetzung der notwendigen Maßnahmen einzu-
leiten sein, da diese in jedem Fall einen entspre-
chenden zeit lichen und personellen Planungsvor-
lauf	 benötigen.	 Der	 finanzielle	 Ausgleichsbedarf	
im ÖPNV steigt in allen Szenarien bereits vor 2024 
an, so dass eine – je nach Szenario unterschied -
lich große – Finanzierungslücke zu schließen sein 
wird. Aus der Betrachtung für den Zeitraum bis 
2024 ergibt sich jedoch keine grundsätzliche Neu-
bewertung der ein zelnen Szenarien.
Die Ergebnisse der Bewertung sind in Tab. 10  
zusammengefasst dargestellt. Die Tabelle zeigt,  
dass bei gleicher Gewichtung der Kriterien das 
Fahrradstadt- und das Nach haltigkeits-Szenario, 
dicht gefolgt vom ÖPNV-Vorrang-Szenario, in der 
Gesamtbewertung am besten abschneiden. Die 
positive Bewertung dieser Szenarien ist vor allem 
auf die darin angenommenen Maßnahmen zur 
Förderung des Umweltverbundes zurückzuführen.
Durch die Ausweitung des ÖPNV-Angebots sowie 
die verstärkte Förderung des Rad- und Fußver-
kehrs und die damit einhergehenden Verbesse-
rungen im Verkehrsbereich insgesamt, die sich 
positiv auch auf den Wirtschaftsverkehr auswir-
ken und ein hohes Maß an gleichberechtigter 
Teilhabe an der Mobilität gewährleisten, sind sie 
sowohl aus verkehrlicher Sicht als auch in der 
Perspektive der Nutzer besonders attraktiv. Beim 
ÖPNV-Vorrang-Szenario ist die ökonomische At-
traktivität hervorzuheben. Rechtlich am einfach-
sten umsetzbar wäre das Fortführungs-Szenario. 
Das Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskons -
tanz sowie das Fahrradstadt-Szenario werden 
hinsichtlich der gesellschaftlichen Akzeptanz po-
sitiv bewertet. Die meisten unmittelbaren Vorteile 
für die Nutzer bietet das Gemeinschafts-Szenario, 
insbesondere aufgrund der guten Angebotsquali -
tät im ÖPNV.
•	 Ökonomische Attraktivität
 · Kosten für die Stadt Leipzig 
  (Infrastruktur, ÖPNV-Zuschussbedarf)
•	 Systemische Attraktivität
 · Veränderungsfähigkeit /
  Flexibilität des Verkehrssystems
 · rechtliche Umsetzbarkeit
 · gesellschaftliche Akzeptanz
 · Förderfähigkeit durch Bund und Land.
Für die Kriterien private Mobilitätskosten, Rei-
sezeiten, verkehrliche Umweltbelastung (NOx) 
und Mobilitätskosten der Stadt Leipzig wurde 
die qualitative Bewertung durch Zahlen unter-
setzt. Grundlage dafür war eine Abschätzung 
der Verkehrsmenge, die sich aus der Einwoh-
nerentwicklung sowie den jeweiligen Annahmen 
zum Mobilitätsverhalten und zum Modal Split 
(zuzüglich Einpendler und Touristen) ergibt. Für 
jedes Szenario wurden daraus das zur Bewäl-
tigung des Verkehrsaufkommens notwendige  
ÖPNV-Angebot, die dazu erforderlichen Investi -
tionen (Umweltverbund und MIV) und der nach-
folgende Unterhaltungsaufwand abgeleitet. Der 
Kostenermittlung wurden die im jeweiligen Sze-
nario erzielbaren Erlöse (u.a. Verkehrserlöse, 
Einnahmen aus dem Quartiersparken, alternative 
Finanzierungen, Fördermittel) gegenüber gestellt. 
Kenngröße Fortführungs- 
Szenario
Fortführungs- 
Szenario mit 
Fahrpreiskonstanz
Nachhaltigkeits- 
Szenario
Fahrradstadt 
Szenario
ÖPNV-Vorrang- 
Szenario
Gemeinschafts- 
Szenario
Einwohnerzahl (EW) 2030
2024
722.000  
670.000
722.000  
670.000
722.000  
670.000
722.000  
670.000
722.000  
670.000
722.000
670.000
ÖPNV-Anteil 2030 
2024
18 % 
18 %
20 % 
19 %
23 %  
20 %
20 % 
19 %
23 % 
20 %
28 % 
20 %
Fahrgastzahl 2030 
2024
175 Mio. 
165 Mio.
195 Mio. 
175 Mio.
220 Mio. 
185 Mio.
195 Mio. 
175 Mio.
220 Mio. 
185 Mio.
265 Mio. 
185 Mio.
Ø Reisegeschwindig-
keit Tram
2030 
2024
18 km/h 
19 km/h
18 km/h 
19 km/h
20 km/h 
20 km/h
19,5 km/h 
19,5 km/h
19 km/h 
19,5 km/h
20 – 22 km/h 
19,5 km/h
Zusätzl. Investitionen 
(Fahrzeuge, Netz)
2030 
2024
342 Mio. €
150 Mio. €
384 Mio. €
175 Mio. €
843 – 991 Mio. €
300 Mio. €
518 Mio. €
225 Mio. €
719 Mio. €
250 Mio. €
1.380 – 3.972 Mio. €
350 Mio. €
Finanzieller Ausgleichs-
bedarf ÖPNV  
(nicht dynamisiert)
2030 
2024
53 – 56 – 59 Mio. €
52 – 54 Mio. €
109 – 115 – 121 Mio. € 
78 – 83 Mio. €
77 – 83 – 90 Mio. € 
60 – 65 Mio. €
72 – 76 – 80 Mio. € 
60 – 65 Mio. €
54 – 57 – 60 Mio. € 
51 – 53 Mio. €
127 – 141– 155 Mio. € 
70 – 80 Mio. €
Jährl.	öffentlicher	finan-
zieller ÖPNV-Ausgleichs-
bedarf pro Einwohner
 
2024
78 – 81 € 116 – 124 € 90 – 97 € 90 – 97 € 76 – 79 € 104 – 119 €
Finanzieller ÖPNV-
Ausgleichsbedarf
pro Fahrgast
2024
0,32 – 0,33 € 0,45 – 0,47 € 0,32 – 0,35 € 0,34 – 0,37 € 0,28 – 0,29 € 0,38 – 0,43 €
Verhältnis öffentliche 
ÖPNV-Finanzierung zu 
Nutzerfinanzierung
2024
40 : 100 110 : 100 60 : 100 60 : 100 40 : 100 70 : 100
Tab. 11: Verkehrliche und monetäre Kenngrößen des ÖPNV für die einzelnen Szenarien 2024 
45
3. Prognose Szenarien der Mobilitätsentwicklung 
Aufgabe des Nahverkehrsplans ist es, Standards 
der Leistungserbringung (Kap. 5) und ein Maß-
nahmenkonzept zu formulieren, die den bis 2024 
erwarteten Anforderungen gerecht werden sowie 
die wesentlichen längerfristig anstehenden Pla-
nungsaufgaben zu benennen und entsprechende 
Infrastrukturoptionen offen zu halten, z.B. durch 
rechtzeitige Einleitung von vorbereitenden Pla-
nungsschritten und durch Ausweisung von Tras-
senfreihaltungen (Kap. 6).
3.3 Verkehrsmodell  
der Stadt Leipzig – Prognose
Die zuletzt im Jahr 2013 mit Zeithorizont 2025 
erarbeitete Prognose des Leipziger Verkehrs- 
modells (s. Abschn. 2.3.5) berücksichtigt noch 
nicht die Ergebnisse der SrV-Befragung 2015, 
die aktuelle Bevölkerungsprognose des Amtes für 
Statistik und Wahlen sowie die Ergebnisse des 
Szenarienprozesses und kann deshalb nur für 
die bereits geplanten Maßnahmen herangezogen 
werden. Derzeit wird eine Aktualisierung dieser 
Prognose für das Jahr 2030 erarbeitet. 
Ausgehend von der vorliegenden Bestandsanaly-
se für 2015 soll auf Grundlage einer Vorausschät-
zung der relevanten Strukturdaten unter Berück-
sichtigung der aktuellen Bevölkerungsprognose 
und der Ergebnisse des Strategieprozesses die 
Verkehrsnachfrage für das Prognosejahr 2030 
ermittelt und auf das der Umsetzung der Strate-
gie zugrunde zu legende Verkehrsnetz umgelegt 
werden. Damit soll die künftige Belastung der ein-
zelnen Verkehrskorridore von Straße und Schiene 
zuverlässiger abschätzbar werden. Die Prognose-
ergebnisse werden insofern eine wesentliche 
Informationsbasis für die Weiterentwicklung und 
Präzisierung der Aussagen in Kap. 6 zur künftigen 
Entwicklung des Verkehrsangebots bilden.
Aufgrund der Komplexität des Verkehrsmodells, 
dessen Eingangsdaten z.T. noch erarbeitet wer-
den müssen, wird die Prognose voraussichtlich 
zum Zeitpunkt der Beschlussfassung über den 
Nahverkehrsplan noch nicht zur Verfügung ste-
hen. Für den Nahverkehrsplan werden deshalb 
anstelle einer Prognose zunächst die im Rahmen 
der Erarbeitung der Mobilitätsszenarien durchge-
führten Berechnungen und Abschätzungen zur 
zukünftigen Verkehrsentwicklung herangezogen 
(s. Abschn. 3.2).
Vergleich zur Ist-Situation aller Voraussicht nach 
nicht vollständig schließen (s. dazu Kap. 7). 
Die innerhalb der Laufzeit dieses Nahverkehrs-
plans durchzuführenden Planungen und Maßnah-
men können im Sinne eines „Baukastenprinzips“ 
nach tatsächlichem Erfordernis variabel ausge-
wählt werden. Die Maßnahmeebene wurde im 
Rahmen der Szenarienentwicklung jedoch noch 
nicht im Detail ausformuliert. Festzuhalten sind 
zunächst die folgenden Schlussfolgerungen:
•	 Die Beförderungskapazitäten im System des 
öffentlichen Nahverkehrs müssen entspre-
chend dem erwarteten Fahrgastzuwachs 
deutlich erhöht werden; dazu sind die im Nah-
verkehrsplan 2007 formulierten Anforderungen 
an die Leistungserbringung zu ergänzen 
und im Hinblick auf ihre Überprüfbarkeit zu 
präzisieren. 
•	 Die notwendigen Kapazitätserweiterungen 
setzen bereits vor 2024 die Beschaffung 
zusätzlicher Fahrzeuge und die Bereitstellung 
der dazu benötigten Infrastrukturen (Abstell-
anlagen, Betriebshöfe, Werkstätten) voraus. 
•	 Die bereits heute feststehenden Maßnah-
men zur Modernisierung und Ergänzung der 
Infrastruktur für den öffentlichen Nahverkehr 
müssen mit hoher Intensität, sowohl in der 
Planung als auch in der Umsetzung, bearbei-
tet und realisiert werden.
•	 Erweiterungen des Straßenbahnnetzes, die 
über die bereits feststehenden Planungen 
hinausgehen, werden voraussichtlich erst 
nach 2024 benötigt, müssen jedoch wegen 
der langen Vorlaufzeiten rechtzeitig planerisch 
vorbereitet werden.
Nach	 vorläufiger	 Einschätzung	 kann	 der	 ange-
nommene Fahrgastzuwachs auf 185 Mio. Fahr-
gäste bis 2024 noch im Bestandsnetz aufge-
nommen werden, wenn die Fahrzeugkapazitäten 
entsprechend erhöht und die bereits bekannten 
und eingetakteten Infrastrukturmaßnahmen (s. 
Kap. 6) zeitnah umgesetzt werden.
Die Klärung, welche weiteren Maßnahmen sinn-
voll und erforderlich sind, um die im Einzelnen 
noch festzulegenden mobilitätsstrategischen Zie-
le der Stadt für 2030 zu erreichen, bedarf noch 
umfangreicher Voruntersuchungen, auch von 
Varianten und unter Kosten-Nutzen-Aspekten, 
um dann in konkrete Bauplanungen einzusteigen. 
Dafür wird ein erheblicher zeitlicher und Finan-
zierungsvorlauf benötigt, so dass die Jahre bis 
2024 vor allem von intensiven Planungen geprägt 
sein werden, während sich bis dahin erst wenige 
grundsätzlich neue Maßnahmen bereits in der 
Umsetzung	befinden	können.	
3.2.2 Konsequenzen 
für den Nahverkehrsplan
Die Mobilitätsstrategie 2030 der Stadt Leipzig ist 
noch Gegenstand der Öffentlichkeitsbeteiligung 
und der politischen Abwägung und Beschluss -
fassung. Damit ist derzeit (Juli 2018) noch offen, 
welches Szenario mit welchen Maßnahmen, wel-
chen Auswirkungen auf die Fahrgastentwicklung 
und	 welchen	 finanziellen	 Konsequenzen	 in	 den	
Nahverkehrsplan eingehen wird. 
Die Entwurfsfassung des Nahverkehrsplans 
geht von den beschlossenen Zielsetzungen des 
Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher 
Raum aus. Unter Berücksichtigung der Bevölke-
rungsprognose ist damit ein Fahrgastzuwachs 
auf 185 Mio. Fahrgäste bis 2024 zu erwarten. 
Diese Größenordnung entspricht der im Nach-
haltigkeits-Szenario, im ÖPNV-Vorrang-Szenario 
und im Gemeinschafts-Szenario angenommenen 
Entwicklung und liegt auch der Netzausbaukon -
zeption der LVB zugrunde. In den Fortführungs-
szenarien und im Fahrradstadt-Szenario wäre 
eine etwas geringere Zunahme auf 175 Mio. Fahr-
gäste im Jahr zugrunde zu legen.
Der mit dem Nahverkehrsplan angestrebte Fahr-
gastzuwachs setzt voraus, dass der Netzausbau 
und die Angebotsentwicklung aktiv vorangebracht 
werden. Damit würde sich der ÖPNV-Anteil am 
Stadtverkehr bis Ende 2024 auf etwa 19-20 % 
erhöhen. Um dieses Ziel zu erreichen, muss das 
heutige gute Angebot erhalten, an die künftigen 
Rahmenbedingungen angepasst und in vielen 
Punkten weiter verbessert werden. Damit können 
auch die Ziele einer gleichwertigen Mobilitätsteil -
habe für alle Bürgerinnen und Bürger, einer Ver-
besserung der Verkehrsqualität insgesamt, auch 
mit Blick auf den Wirtschaftsverkehr, sowie die 
im Luftreinhalteplan, im Lärmaktionsplan und im 
Energie- und Klimaschutzprogramm festgeleg -
ten umweltpolitischen Ziele der Stadt unterstützt 
werden. Dies trägt auch zur Akzeptanz in der 
Bevölkerung bei, da eine nachhaltige und um-
weltsensible Verkehrsentwicklung zunehmend im 
Zentrum der Aufmerksamkeit steht. 
Die Realisierung der zur Umsetzung der Ziele 
des Nahverkehrsplans notwendigen Angebots-
erweiterungen sowie das Ziel einer Begrenzung 
von Fahrpreissteigerungen erfordern nach den 
im Szenarienprozess durchgeführten Berechnun-
gen	 eine	 deutliche	 Steigerung	 des	 finanziellen	
Ausgleichs für gemeinwirtschaftliche Leistungen 
im ÖPNV. Eine erhöhte Förderquote für Maßnah-
men, die dem Umweltverbund zugute kommen, 
erscheint möglich, kann derzeit aber noch nicht 
beziffert werden und die Finanzierungslücke im 
46
4.2 Ziele im Stadtentwicklungsplan 
Verkehr und öffentlicher Raum
Gegenstand der Beschlussfassung zum STEP 
VöR am 25.2.2015 waren u.a. Planungsgrund-
sätze zu folgenden Zielkomplexen: 
•	 Verkehrspolitik ist Stadtpolitik
•	 gleichwertige Mobilitätschancen sind zu 
sichern
•	 die stadt- und umweltverträgliche Organi-
sation des Verkehrs ist zu fördern
•	 der Wirtschaftsstandort Leipzig ist zu 
stärken
•	 der multifunktionale öffentliche Raum ist 
als Gestaltungsaufgabe zu begreifen
•	 knappe Ressourcen sind effektiv einzusetzen
•	 Verkehrsplanung ist als offener Prozess zu 
gestalten.
Die Umsetzung dieser Planungsgrundsätze soll 
vorrangig mittels Angeboten und Anreizen erfolgen.
 
Weiterhin formuliert der Stadtentwicklungsplan 
(Kap. 5) Leitlinien für die künftige Entwicklung des 
öffentlichen Nahverkehrs in Leipzig, die ihrerseits 
auf den im Nahverkehrsplan von 2007 formulier-
ten Zielen aufbauen.
4.3 Ziele im Integrierten  
Stadt entwicklungskonzept
Das am 31.5.2018 als ressortübergreifendes lang-
fristiges Handlungskonzept beschlossene INSEK 
formuliert unter dem Leitsatz „Leipzig wächst nach
-
haltig“ u.a. das strategische Ziel „Leipzig setzt auf 
Lebens qualität“ mit dem Handlungsschwerpunkt 
„Nachhaltige Mobilität“ und dem Teilziel
•	 eine Stadt der kurzen Wege zu bleiben und 
Mobilität sicher, zuverlässig, nachhaltig 
und bezahlbar zu gestalten. 
Das Fachkonzept „Nachhaltige Mobilität“ ergänzt 
dies durch die Ziele
•	 stadt- und umweltverträgliche Organisation 
des Verkehrs fördern: Erhöhung der Attrak-
tivität und Stärkung des Umweltverbundes
•	 multifunktionalen öffentlichen Raum ge stal-
ten und gleichwertige Mobilitätschancen 
sichern.
Dazu	 gehört	 das	 Maßnahmebündel	 „Qualifizie-
rung und Ausbau des ÖPNV - Fortschreibung und 
Umsetzung des Nahverkehrsplans“. 
Die Ziele und Strategien des INSEK werden durch 
Ortsteilkonzepte teilräumlich untersetzt.
übrigen Leistungen des öffentlichen Personen-
nahverkehrs darauf ausgerichtet werden.
•	 Neben den Sicherheitsbedürfnissen der 
Fahrgäste, insbesondere von Frauen, sind 
die Belange von Menschen mit Behinderung 
sowie die Bedürfnisse von Personen, die in 
ihrer Mobilität beeinträchtigt sind, besonders 
zu berücksichtigen. 
4. Ziele 
4.1 Gesetzliche Zielvorgaben
Der Nahverkehrsplan ist zunächst auf die in der 
Gesetzgebung des Bundes und des Landes fest-
gelegten	Ziele	(s.	Kap.	1.1)	verpflichtet:
§ 8 Personenbeförderungsgesetz  
(in der Neufassung vom 1.1.2013)
•	 Eine ausreichende Bedienung der Bevölke-
rung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen 
Personennahverkehr ist sicherzustellen.
•	 Die Belange der in ihrer Mobilität oder sen-
sorisch eingeschränkten Menschen sind zu 
berücksichtigen, mit dem Ziel, für die Nutzung 
des öffentlichen Personennahverkehrs bis 
zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barriere-
freiheit zu erreichen.
§ 2 Sächsisches ÖPNV-Gesetz
(vom 14.12.1995)
•	 Die Bedienung der Bevölkerung mit öffentli-
chen Verkehrsmitteln soll auf die Bedürfnisse 
der Bevölkerung ausgerichtet werden und den 
Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsam-
keit berücksichtigen.
•	 In verdichteten Räumen ist ein nachfrageori-
entierter Bedienungstakt vorzusehen.
•	 Dem öffentlichen Personennahverkehr soll in 
verdichteten Räumen der Vorrang vor dem 
motorisierten Individualverkehr eingeräumt 
werden.
•	 Schienengebundene Verkehrsleistungen 
sollen als Grundangebot ausgestaltet und die 
Der Nahverkehrsplan ist eingebun den in ein umfas-
sendes stadtentwicklungsplanerisches Kon  zept, 
dessen verkehrliche Zielsetzungen u.a. mit dem 
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher 
Raum und dem Integrierten Stadtentwicklungskon-
zept durch die Ratsversammlung beschlossen wurden. 

47
Neben den Beförderungskapazitäten und dem 
Platzangebot spielen auch Bedienungstakte, 
Fahr- und Umsteigezeiten, Informations- und Ta-
rifangebote, die Qualität von Fahrzeugpark und 
Haltestellen	sowie	die	kontinuierliche	und	flexible	
Anpassung an sich verändernde Fahrgastan-
sprüche, Verkehrsgewohnheiten und Mobilitäts-
bedürfnisse eine wichtige Rolle, um den Anteil der 
mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten 
Wege	signifikant	zu	erhöhen.	
3. Das Straßenbahnnetz ist zu erhalten und 
unter Beachtung wirtschaftlicher Gesichts-
punkte zielorientiert auszubauen. Die Stra-
ßenbahn	 ist	 mit	 möglichst	 weitgehend	 flä-	
chenhafter oder zeitlicher Separierung vom 
Kfz-Verkehr und vom Radverkehr zu führen. 
Dies gilt auch für wichtige Busachsen. Aus-
baumaßnahmen und Netzergänzungen sind 
vorausschauend nachfragegerecht zu planen 
und im Hinblick auf ihre Umsetzungsmöglich-
keiten zu prüfen. Dabei sich bietende Chan-
cen einer Revitalisierung von Straßenräumen 
sind mit Maßnahmen der Stadtgestaltung zu 
begleiten. 
Die im Rahmen des Szenarienprozesses durch-
geführten Berechnungen zeigen, dass der er-
wartete und auch angestrebte Fahrgastzuwachs 
eine erhebliche Vergrößerung der Beförderungs-
kapazitäten im öffentlichen Nahverkehr erfordern 
werden. Während dies zunächst noch durch eine 
Umsetzung der bereits geplanten Maßnahmen im 
Netz und eine Vergrößerung und bessere Aus-
lastung des Fahrzeugparks bewältigt werden 
kann, wird spätestens ab 2024 ein weiterer 
Netzausbau erforderlich werden. Dies setzt
voraus, dass bereits während der Laufzeit dieses 
Nahverkehrs plans die entsprechenden Planun-
gen	erarbeitet	und	ihre	Umsetzung	sowie	finanzi-
elle Absicherung vorbereitet werden müssen.
Die hohe Zahl von Langsamfahrstellen im Stra-
ßenbahnnetz weist aber auch auf die Notwen-
digkeit hin, das vorhandene Gleisnetz instand zu 
halten und, wo seine Lebensdauer abgelaufen ist, 
zu modernisieren. Auch die Fahrwege der Busse 
bedürfen einer regelmäßigen Unterhaltung. Die 
optimale Funktionsfähigkeit des Netzes und eine 
hohe Fahrgastzufriedenheit werden deshalb wei-
terhin von einer regelmäßigen Instandhaltung der 
Infrastruktur abhängen.
2. Durch langfristig angelegte Strategien zur 
Fortentwicklung des Nahverkehrsangebots 
sollen die Voraussetzungen geschaffen wer-
den, dass mindestens 23 % aller Wege der
Leipziger mit öffentlichen Verkehrsmitteln
zurückgelegt werden. Für die Laufzeit des 
Nahverkehrsplans wird bis 2024 ein Anteil 
von ca. 20 % und die Erhöhung der Fahrgast-
zahl bei der LVB auf ca. 185 Mio. Fahrgäste
pro Jahr angestrebt. Dafür sind nachfrage-
gerechte Beförderungskapazitäten bereit zu
halten. 
Auch wenn es im letzten Jahrzehnt gelungen ist, 
durch ein verbessertes Angebot und verstärkte 
Öffentlichkeitsarbeit zusätzliche Fahrgäste zu ge-
winnen, zeigen die bisherigen Erfahrungen, dass 
es erheblicher Anstrengungen bedarf, um durch 
Verlagerung von Wegen auf die öffentlichen Ver-
kehrsmittel das gesteckte Modal-Split-Ziel zu er-
reichen.
 
Zusätzliche Herausforderungen ergeben sich 
durch das Wachstum der Stadt. Seit Beschluss 
des Nahverkehrsplan 2007 haben sich die de-
mografischen	 und	 stadtstrukturellen	 Rahmen-
bedingungen verändert. Seinerzeit erst andeu-
tungsweise erkennbare Tendenzen hin zu einem 
nachhaltigen Bevölkerungswachstum sowie zu ei-
ner Konzentration der Entwicklung auf die inneren 
Stadtteile haben sich seitdem verstärkt und ver-
stetigt. Obwohl der Modal-Split-Anteil der öffent-
lichen Verkehrsmittel annähernd gleich geblieben 
ist und damit das Steigerungsziel des Nahver-
kehrsplans 2007 nicht erreicht werden konnte, 
ist das Fahrgastaufkommen in absoluten Zahlen 
bereits um 24 Mio. Fahrgäste (+19 %) gestiegen. 
Aktuell geht der Nahverkehrsplan von einem wei-
teren Bevölkerungszuwachs bis Ende 2024 um 
rund 18 % aus (s. Abschn. 3.1). In Verbindung mit 
der angestrebten Erhöhung des ÖPNV-Anteils an 
den Wegen der Leipziger führt dies zu einer Erhö-
hung des Fahrgastaufkommens um rund ein Vier-
tel. Darauf muss sich der Nahverkehrsplan mit 
einer vorausschauenden Anpassung der Beförde-
rungskapazitäten einstellen. Weiterhin verbindet 
sich damit die Aufgabe, die Nachfrage soweit wie 
möglich zeitlich zu verstetigen, verkehrserzeu-
gende Nutzungen in gut erschlossenen Lagen zu 
konzentrieren und noch vorhandene Kapazitäts -
reserven zu mobilisieren. 
4.4 Ziele und Handlungsfelder des Nahverkehrsplans
Die im Nahverkehrsplan 2007 formulierten Ziele 
wurden unter Berücksichtigung der gesetzlichen 
Vorgaben, des aus der Bestandsaufnahme und 
der Prognose abgeleiteten Handlungsbedarfs, 
der beschlossenen Grundsätze und Leitlinien des 
STEP Verkehr und öffentlicher Raum sowie der 
Ziele	des	in	Bearbeitung	befindlichen	Integrierten	
Stadtentwicklungskonzepts (INSEK) überarbeitet. 
In die Überarbeitung der Ziele sind außerdem die 
Erkenntnisse über bevorstehende Veränderun-
gen aus dem Szenarienprozess und die darauf 
aufbauenden Vorarbeiten zur Mobilitätsstrategie 
2030 „Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung“ 
eingegangen. Die darin formulierte Vision für 
Leipzig folgt fünf grundlegenden Prämissen: 
Mobilität soll sicher, zuverlässig, sauber und be-
zahlbar sein und allen Bevölkerungsgruppen die 
Teilhabe ermöglichen. 
In der entsprechend überarbeiteten Form bilden 
die im Folgenden festgelegten und erläuterten 
Ziele die übergeordnete Grundlage für die aktu-
elle Fortschreibung des Nahverkehrsplans. Sie 
werden in Kap. 5 durch Mindeststandards und 
Zielstandards für das Leistungsangebot konkreti-
siert, die eine Evaluierung der Umsetzung ermög-
lichen sollen.
1. Der öffentliche Personennahverkehr ist in 
seinen Funktionen als mobilitätssichernde
Grundversorgung für eine wachsende Bevöl-
kerung und als umweltfreundliche Alternative
zum motorisierten Individualverkehr mit dem
Ziel der barrierefreien Nutzung für alle Bevöl-
kerungsgruppen auszubauen. 
Wie die Analyse der gegenwärtigen Verkehrs- 
bedienung zeigt, ist das Leipziger Stadtgebiet 
in seinen wesentlichen Teilen durch öffentliche 
Verkehrsmittel gut erschlossen und eine mobili -
tätssichernde Grundversorgung insofern gege-
ben. Erschließungsmängel beschränken sich auf 
wenige Bereiche mit meist geringem Verkehrsauf-
kommen. Ihre Beseitigung zur Sicherung gleich -
wertiger Lebens- und Arbeitsbedingungen in der 
Stadt bleibt jedoch weiterhin ein Handlungsfeld. 
Aufgabe wird es jedoch vor allem sein, angesichts 
neuer Herausforderungen und des erwarteten 
Bevölkerungszuwachses den erreichten Standard 
des Nahverkehrsangebots insgesamt zu halten 
und weiter auszubauen.
4. Ziele Ziele und Handlungsfelder des NVP
48
4. Der öffentliche Nahverkehr ist auf das im 
Stadtentwicklungsplan Zentren festgelegte 
Gefüge der Stadtteilzentren auszurichten. 
Bei der Realisierung oder Verdichtung von 
Wohnstandorten und Gewerbegebieten 
haben Standorte in guter Zuordnung zu 
Haltepunkten des Schienenverkehrs Vorrang. 
Das Nahverkehrssystem soll darüber hinaus 
die Abwicklung von Großveranstaltungen 
ermöglichen.
Die Stabilisierung der städtischen Zentren ist 
zentrales Anliegen des 2017 fortgeschriebenen 
Stadtentwicklungsplans Zentren. Neben der In-
nenstadt bilden die Zentren der Stadtteile und der 
Ortsteile sowohl physisch als auch in der Wahr-
nehmung der Bewohner jeweils den Kern eines 
lokalen Einzugsgebiets, der von vielen zu Fuß 
oder – in den äußeren Stadtteilen – mit dem Fahr-
rad mit kurzen Wegen erreicht werden kann. Auch 
Wege	mit	öffentlichen	Verkehrsmitteln	sind	häufig	
auf die Zentren ausgerichtet, die viele Ziele wie 
Einkaufsgelegenheiten und Gesundheitseinrich -
tungen umfassen und oft auch wichtige Verknüp-
fungspunkte für weiter führende Verbindungen 
sind. Dies gilt nicht nur für radiale, auf die Innen-
stadt gerichtete Verkehrsbeziehungen, sondern 
auch für tangentiale Verbindungen zwischen den 
Zentren sowie Verbindungen in die großen Indus-
trie- und Gewerbegebiete der Stadt. 
Die Ausrichtung und Bündelung des öffentlichen 
Nahverkehrs auf die Zentren und die Konzentrati-
on der Siedlungsentwicklung auf die Nahverkehrs-
trassen und -knoten unterstützen das Ziel des 
Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher 
Raum einer verkehrssparsamen Stadtstruktur 
und ermöglichen eine effektive und wirtschaftliche 
Bündelung der Nahverkehrsangebote. 
6. Im Interesse der Erhöhung der Beförde-
rungsqualität mit attraktiven Reisezeiten und 
zur	 Sicherung	 einer	 effizienten	 Betriebsfüh-
rung sind die Möglichkeiten zur Beschleu-
nigung der öffentlichen Verkehrsmittel zu 
nutzen. Maßnahmen sind gestalterisch in den 
Straßenraum einzubinden. Die Steuerung von 
Lichtsignalanlagen ist auf Pünktlichkeit und 
Anschlusssicherheit sowie auf die Erreich-
barkeit der Haltestellen auszurichten. Bei 
Konflikten	 mit	 anderen	 Verkehrsarten	 sind	
die Belange des öffentlichen Verkehrs mit 
besonderem Gewicht zu berücksichtigen. 
Gegenüber dem motorisierten Individual-
verkehr – hierzu gehört auch der ruhende Ver-
kehr – soll dem öffentlichem Verkehr Vorrang 
eingeräumt werden.
Zur Verkürzung der Reisezeiten, aber auch zur 
Einsparung von Kursen beim Verkehrsunterneh-
men bleibt die Beschleunigung der öffentlichen 
Verkehrsmittel ein wesentliches Handlungsfeld 
der Nahverkehrsplanung. Dazu gehört der Abbau 
von Verzögerungen durch Langsamfahrstellen 
und	 Konflikten	 mit	 dem	 Individualverkehr.	 Die	
Möglichkeiten, eine Beschleunigung durch Anlage 
separater Fahrwege für die öffentlichen Verkehrs-
mittel zu erreichen, sind durch die Platzverhält -
nisse meist begrenzt, zumal ausreichend breite 
Gehwege erhalten bleiben müssen und der Rad-
verkehr vielfach eine eigene Radverkehrsanlage 
benötigt, um seine Sicherheit zu gewährleisten 
und den Straßenbahnbetrieb nicht zu behindern. 
Deshalb müssen auch andere Möglichkeiten der 
Beschleunigung gesucht werden, einschließlich 
einer Reduzierung des motorisierten Individual -
verkehrs bzw. des ruhenden Verkehrs. 
Auf einigen tangentialen Verbindungen, die ten-
denziell an Bedeutung zunehmen, dauert eine 
Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln trotz er-
reichter Verbesserungen immer noch mehr als 
doppelt so lange wie mit dem Auto. Hier sind 
Maßnahmen zur weiteren Optimierung des Net-
zes und der Anschlüsse erforderlich, um Kunden 
zu halten und neue Kunden zu gewinnen. 
Im Jahr 2016 waren 83 % der Straßenbahnfahrten 
und 84 % der Busfahrten pünktlich, das Pünkt -
lichkeitsziel des Nahverkehrsplans 2007 wurde 
deutlich verfehlt. Unpünktlichkeit wirkt sich auf 
die Fahrgastzufriedenheit und die Akzeptanz der 
öffentlichen Verkehrsmittel aus, insbesondere 
wenn als Folge ein Anschluss verpasst wird. Die 
5. Investitionsschwerpunkte bei Fahrzeugen 
und Haltestellen sind so zu setzen, dass das 
Ziel eines barrierefreien öffentlichen Nahver-
kehrs unter Berücksichtigung der Anforde-
rungen des Personenbeförderungsgesetzes 
erreicht wird. Dazu gehört ein ausreichen-
der Platz in den Fahrzeugen für Rollstühle, 
Gehhilfen und Kinderwagen. Haltestellen 
sind barrierefrei auszubauen und sollen in 
ihrer Gestaltung und Ausstattung – auch mit 
Fahrgastunterständen und Sitzgelegenheiten 
– zeitgemäßen Anforderungen entsprechen.
Die fahrplanmäßigen Kurse von Straßenbahn 
und Bus werden fast durchweg mindestens mit 
einem	 Niederfluranteil	 gefahren.	 Jedoch	 sind	
34 % der Straßenbahnhaltestellen und 57 % der 
Bushaltestellen noch nicht so umgebaut, dass 
diese Fahrzeuge barrierefrei erreicht werden 
können. Auch wenn die noch nicht barrierefreien 
Haltestellen meist weniger Ein- und Aussteiger 
aufweisen, als die bereits umgebauten, besteht 
hier Handlungsbedarf. Zu beachten ist dabei die 
Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes 
vom	1.1.2013,	die	den	Nahverkehrsplan	verpflich-
tet, die Belange der in ihrer Mobilität oder senso-
risch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu 
berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen 
Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 
eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen, 
dazu Aussagen über zeitliche Vorgaben und 
erforderliche Maßnahmen zu treffen und ggf. er-
forderliche Ausnahmen zu benennen und zu be-
gründen. 
Neben einer noch fehlenden Barrierefreiheit wei-
sen viele Haltestellen weitere Mängel auf. Da 
die Erreichbarkeit, Qualität und Ausstattung der 
Zugangsstellen ein wesentliches Kriterium für 
die Fahrgastakzeptanz und für gesundheitlich 
beeinträchtigte und ältere Mitbürger oft eine Zu-
gangsvoraussetzung für die Nutzung der öffent-
lichen Verkehrsmittel ist, besteht weiterhin das 
Erfordernis einer schrittweisen Aufwertung in 
Abhängigkeit von nachvollziehbar begründeten 
Prioritäten. Eine deutliche Erhöhung der Anzahl 
der Fahrgastunterstände wird angestrebt. Wo ein 
Fahrgastunterstand nicht möglich ist, sollte min-
destens eine Sitzbank aufgestellt werden. Halte-
stellen und Fahrzeuge müssen in einem sauberen 
und	gepflegten	Zustand	gehalten	werden.	
4. Ziele Ziele und Handlungsfelder des NVP
49
8. Der öffentliche Nahverkehr muss seinen 
Beitrag zur Realisierung der umwelt- und
klimapolitischen Ziele der Stadt leisten. 
Maßnahmen zur Lärmminderung, zum Er-
schütterungsschutz, zur Luftreinhaltung, zur 
Senkung des Energieverbrauchs und der 
CO
2- und NOx-Emissionen müssen deshalb
auch bei den öffentlichen Verkehrsmitteln
ansetzen. 
Jeder Weg, der mit öffentlichen Verkehrsmitteln 
statt mit dem Auto zurückgelegt wird, entlastet 
die Umwelt. Maßnahmen zur Erhöhung des Mo-
dal-Split-Anteils der öffentlichen Verkehrsmittel 
tragen insofern zur Umweltentlastung bei. Nichts-
destoweniger gehen auch vom öffentlichen Nah-
verkehr, wenn auch in geringerem Maße als vom 
Autoverkehr, Belastungen der Umwelt aus. Die 
Potenziale, diese Auswirkungen zu minimieren, 
z.B. durch schadstoffarme Antriebe, Fahrstrom 
aus regenerativen Quellen und lärmarme Bau-
weisen von Fahrzeugen und Fahrwegen, sind 
noch nicht ausgeschöpft. Ihre Realisierung unter 
Berücksichtigung des Standes der Technik sowie 
wirtschaftlicher Aspekte bleibt ein wichtiges Hand-
lungsfeld.
Ursachen von Betriebsverzögerungen müssen 
auf Grundlage der bereits vorliegenden Analysen 
im Zusammenwirken von Verkehrsbetrieben und 
Stadt systematisch angegangen werden. Verfahren 
zur Evaluierung von Pünktlichkeit und Zuverlässig
-
keit sowie ein Qualitätsmanagement, mit dem die 
Wirksamkeit von Maßnahmen zur Verbesserung 
der Pünktlichkeit und zur Funktionssicherung von 
Beschleunigungsprogrammen überprüft und opti
-
miert werden kann, sind noch weiter auszubauen.
7. Im Rahmen des Verkehrsverbundes ist die 
Verknüpfung aller Verkehrsträger zu einem 
integrierten Verkehrssystem weiter zu verbes-
sern. Dazu gehören optimierte Umsteige-
beziehungen durch abgestimmte Fahrpläne 
und attraktive Umsteigeknoten mit kurzen 
Wegen, eine marktorientierte Weiterentwick- 
lung der Produkte und Tarife sowie eine
nutzerfreundliche Informations- und Kom-
munikations strategie.
Optimierte Netzverknüpfungen haben eine hohe 
Bedeutung für die Akzeptanz der öffentlichen 
Verkehrsmittel. Dies gilt sowohl für die fahrplan-
mäßige und technische Sicherung von Anschlüs -
sen als auch für die bauliche Gestaltung der Um-
steigepunkte und ihres Umfeldes. Diesbezüglich 
wurden einige Fortschritte bereits erreicht, aber 
noch nicht alle Mängel behoben. Besonders pro-
blematisch sind vielfach noch die Übergangswe-
ge zwischen Straßenbahn und Bus einerseits und 
S-Bahn und Eisenbahn-Regionalverkehr anderer-
seits. Aber auch im städtischen Nahverkehrsnetz 
bestehen noch Schwachpunkte im Hinblick auf 
einen schnellen, sicheren und angenehmen Über-
gang zwischen unterschiedlichen Linien.
Zu einer fahrgastfreundlichen Verknüpfung ge-
hören auch ein einheitlicher leicht verständlicher 
Tarif und ein verkehrsträger-übergreifendes In-
formationsangebot. Als Schnittstelle zwischen 
öffentlichen Verkehrsmitteln, Carsharingstand-
plätzen, Fahrradabstell- und Verleihstationen und 
Taxiverkehr unterstützt ein Angebot von strate-
gisch gelegenen Mobilitätsstationen ein multi- und 
intermodales Verkehrsverhalten, das weniger auf 
das eigene Auto festgelegt ist. 
9. Der öffentliche Nahverkehr benötigt eine 
angemessene	 finanzielle	 Ausstattung.	 Die	
Fahrpreise sollen mit dem Ziel gleichwer-
tiger Mobilitätschancen vereinbar bleiben. 
Angesichts der erwarteten Fahrgastzunahme 
steht die Stadt Leipzig damit vor großen 
finanziellen	 Herausforderungen.	 Der	 Bund	
und der Freistaat Sachsen sind aufgefordert, 
ihren Finanzierungsbeitrag dauerhaft und 
ausreichend zu leisten, ggf. auch durch Ein-
führung erweiterter Finanzierungsmöglich-
keiten. Dafür ist eine öffentliche Diskussion 
einzuleiten.
 
Sowohl zur Beseitigung von Schwachstellen im 
Bestand als auch zur Bewältigung der anste-
henden Herausforderungen sind personelle und 
finanzielle	Ressourcen	erforderlich,	und	zwar	so-
wohl in der öffentlichen Verwaltung als auch bei 
den Verkehrsbetrieben. 
Dies betrifft u.a. 
•	 die Instandhaltung der Infrastruktur, insbeson-
dere der Fahrwege,
•	 die Erhöhung der Beförderungskapazitäten 
entsprechend der steigenden Nachfrage,
•	 die Durchführung von Maßahmen zur Be-
schleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel 
und zur Verbesserung von Pünktlichkeit und 
Zuverlässigkeit,
•	 die Gestaltung und Ausstattung von Haltestel-
len und Verknüpfungspunkten, insbesondere 
zur Gewährleistung ihrer Barrierefreiheit, 
•	 die Erweiterung und Modernisierung des 
Fahrzeugparks, 
•	 die Fortsetzung des Ausbaus der Straßenbahn 
für einen beschleunigten Betrieb mit breiteren 
Fahrzeugen, 
•	 die planerische Vorbereitung von längerfristig, 
d.h. nach 2024 erforderlichen baulichen 
Maßnahmen, 
•	 die Festlegung der Fahrpreise auf einem 
Niveau, das sozialverträglich und mit dem Ziel 
gleichwertiger Mobilitätschancen vereinbar 
ist und ein Ausweichen auf den motorisierten 
Individualverkehr vermeidet. 
 
4. Ziele Ziele und Handlungsfelder des NVP
50
5.2 Mindeststandards, 
Zielstandards und Empfehlungen
Grundsätzlich unterscheidet der Nahverkehrsplan 
zwischen Mindeststandards, die eine verbindliche 
Vorgabe darstellen, weiter gehenden Zielstan-
dards, deren Erreichung im Rahmen der Mög-
lichkeiten anzustreben ist, und Empfehlungen zu 
Aspekten des Nahverkehrs, die sich nicht für die 
Vorgabe von Standards eignen oder sich an Ak-
teure richten, die nicht an den Nahverkehrsplan 
der Stadt Leipzig gebunden sind. 
5.2.1 Mindeststandards
Die in den folgenden Abschnitten (5.2.2–5.11) 
formulierten, jeweils durch Fettdruck hervorge-
hobenen Mindeststandards (M1-M17) gelten für 
Leistungen im Stadtverkehr, die in der Aufgaben-
trägerschaft der Stadt Leipzig liegen. Sie sind bei 
allen Entscheidungen im Verantwortungsbereich 
der Stadt, die den öffentlichen Nahverkehr betref-
fen, zu berücksichtigen. Die Mindeststandards 
sind für das Verkehrsunternehmen verbindlich, 
soweit nicht Ausnahmeregelungen ausdrücklich 
vorgesehen sind. Die Formulierung der Standards 
gewährleistet dem Verkehrsunternehmen i.d.R. 
einen Spielraum für die konkrete Betriebsführung, 
z.B. um auf Veränderungen der Nachfrage ange-
messen reagieren zu können. 
M1		 Die	 Mindeststandards	 definieren	 eine	
untere Grenze der Bedienungsqualität. Sie
können und sollen nach Möglichkeit über-
schritten werden, wenn dies für eine bedarfs-
gerechte hochwertige Verkehrsbedienung, für
die Kundenbindung oder die Gewinnung
neuer Kundenkreise sinnvoll und wirtschaft-
lich vertretbar ist. 
Im Einzelfall können die Mindeststandards
unterschritten werden, wenn sie im Fahrplan 
2017/18 noch nicht eingehalten wurden oder 
ihre Einhaltung einen Aufwand erfordert, der 
in keinem sinnvollen Verhältnis zum erreich-
baren Nutzen steht.  
Die Stadt als Aufgabenträger kann das Ver-
kehrsunternehmen auffordern, die Notwendig-
keit solcher Unterschreitungen nachzuweisen, 
und ihnen begründet widersprechen.
Überprüfung und Bewertung von Mobilitätssze -
narien für Leipzig sowie das Integrierte Stadtent-
wicklungskonzept (INSEK). 
Zu berücksichtigen sind dabei auch die im Be-
trauungsbeschluss von 2009 der LVB auferlegten 
gemeinwirtschaftlichen	 Verpflichtungen,	 insbe-
sondere die in Anlage 2/6 dazu konkretisierten 
„ergänzenden Anforderungen“ (s. Kap. 1.3.6). 
Diese sind auf die Mindeststandards des Nah-
verkehrsplans 2007 bezogen. Wesentliche Ände-
rungen dieser Mindeststandards können Rückwir-
kungen auf die Bedingungen der Betrauung und 
auf die vertraglich vereinbarten Ausgleichszah -
lungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher 
Verpflichtungen	 haben.	 Zu	 berücksichtigen	 ist	
weiterhin die Neufassung des Personenbeförde-
rungsgesetzes mit seinen erweiterten und präzi-
sierten Anforderungen an die Barrierefreiheit des 
öffentlichen Nahverkehrs. 
Die 2007 beschlossene erste Fortschreibung des 
Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig formuliert 
Anforderungen an das Leistungsangebot im öf-
fentlichen Nahverkehr in Form von Mindeststan -
dards sowie von weitergehenden Zielstandards 
und Empfehlungen. Diese beziehen sich auf die 
Erschließung	 der	 Teilflächen	des	 Stadtgebietes,	
auf die Bedienung radialer und tangentialer Ver-
kehrsverbindungen, auf Reisezeiten und Platzan-
gebot, auf die Gestaltung von Haltestellen und 
Verknüpfungspunkten, auf die Weiterentwicklung 
der Infrastruktur und des Fahrzeugbestandes, auf 
die Tarifstruktur, die Qualität von Information und 
Service und nicht zuletzt auf die Berücksichtigung 
der Belange des Umweltschutzes. 
Die 2007 beschlossenen Anforderungen an das 
Leistungsangebot bedürfen aufgrund des einge-
tretenen und noch erwarteten Bevölkerungszu-
wachses, der Erfahrungen mit der Etablierung 
des Mitteldeutschen S-Bahnnetzes und dem 
2010 neu konzipierten Busnetz der LVB sowie 
der zwischenzeitlichen Weiterentwicklung der 
rechtlichen,	 finanziellen	 und	 organisatorischen	
Rahmenbedingungen einer Überprüfung. 
Wesentliche Grundlagen für die Fortschreibung 
der Anforderungen im vorliegenden Nahverkehrs-
plan sind die Weiterentwicklung der verkehrspo-
litischen Ziele im 2015 beschlossenen Stadtent-
wicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum, die 
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot
5.1 Ausgangspunkte
51
Das Verkehrsunternehmen ist gehalten, dem Auf-
gabenträger die Einhaltung der Mindeststandards 
nachzuweisen, soweit diese in seinem Verantwor-
tungsbereich liegen, bei Abweichungen Vorschlä-
ge zur Einhaltung der Standards zu unterbreiten 
und auf Anforderung im Einzelfall zu begründen, 
warum eine Abweichung vom Mindeststandard 
notwendig und zweckmäßig ist. Dies erfolgt im 
Rahmen	 der	 im	 Verkehrsleistungsfinanzierungs-
vertrag und im Betrauungsbeschluss festgelegten 
Berichtspflichten	(s.	Abschn.	7.5.1).
Das Verkehrsunternehmen und die Stadt Leipzig 
werden alle zwei Jahre überprüfen, mit welchen 
Maßnahmen und welchem Aufwand auch die Ziel-
standards, die ihren jeweiligen Verantwortungs-
bereich betreffen, erreicht werden können.
Der Nahverkehrsplan wird in regelmäßigen Ab-
ständen fortzuschreiben sein. In diesem Rahmen 
soll auch die Umsetzung der im vorliegenden Plan 
festgelegten Mindest- und Zielstandards umfas-
send evaluiert werden. 
5.3 Verkehrszeiten
Zur Sicherung der Mobilität im Hinblick auf die 
Hauptreisezwecke Ausbildung, Arbeit, Freizeit 
und Versorgung ist das Verkehrsangebot nach 
den Kategorien Hauptverkehrszeit (HVZ), Nor-
malverkehrszeit (NVZ) und zwei Schwachver-
kehrszeiten (SVZ1 und SVZ2) zu differenzieren. 
Anfang und Ende der jeweiligen Verkehrszeiten 
leiten sich u.a. aus den Tagesganglinien des 
Fahrgastaufkommens der Straßenbahn als dem 
städtischen Hauptverkehrsmittel ab. 
Besonderheiten im zeitlichen Ablauf der Ver-
kehrsnachfrage (z.B. im Einkaufs-, Schüler- oder 
Freizeitverkehr oder bei Großveranstaltungen) 
können – auch in Abweichung von den im Nahver-
kehrsplan festgelegten Standards – eine andere 
Abgrenzung der Verkehrszeiten oder abweichen-
de Regelungen für bestimmte Ver kehrstage (z.B. 
Schultage, Ferientage, verkaufsoffene Sonntage) 
erfordern. Solche Abweichungen sind bedarfsge-
recht	 und	 flexibel	 zu	 handhaben;	 das	 Ziel	 einer	
leicht verständlichen Fahrplangestaltung mit ein-
heitlichen Bedienungstakten und kurzen Umstei-
gezeiten ist dabei zu berücksichtigen. Die Abwei-
chungen sind auf Anforderung gegenüber dem 
Aufgabenträger zu begründen. 
Entscheidungen im Verantwortungsbereich der 
Stadt, die den öffentlichen Personennahverkehr 
berühren, berücksichtigt werden. 
Weiterhin formuliert der Nahverkehrsplan Emp-
fehlungen zu den Verkehrsleistungen im Schie-
nenpersonennahverkehr, insbesondere der 
S-Bahn, die – wie auch der übrige Schienenper-
sonennahverkehr – in der Aufgabenträgerschaft 
des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum 
Leipzig (ZVNL) liegen, sowie zu Buslinien in der 
Region. Diese sollen als städtische Verkehrs-
belange in die Entscheidungsprozesse und in die 
Nahverkehrspläne der zuständigen Aufgaben-
träger eingebracht werden. 
5.2.4 Überprüfung der Leistungserbringung
Die Rollenverteilung zwischen der Stadt als Auf-
gabenträger und dem Verkehrsunternehmen als 
Leistungserbringer macht es notwendig, im Sin-
ne einer umfassenden Qualitätssicherung die 
Einhaltung der im Nahverkehrsplan festgelegten 
Mindeststandards und Zielstandards regelmäßig 
zu überprüfen. 
5.2.2 Zielstandards
Des Weiteren benennt der Nahverkehrsplan eine 
Reihe von Zielstandards (Z1-Z10) als Maßstab 
für	 die	 angestrebte	 weitere	 Qualifizierung	 des	
Nahverkehrs angebots. Diese sind bei allen Pla-
nungen mit Bezug zum öffentlichen Nahverkehr 
in die Abwägung einzustellen und im Rahmen der 
Möglichkeiten schrittweise umzusetzen.
Mindeststandards, die im Fahrplan 2017/18 noch 
nicht eingehalten werden, gelten als Zielstandards. 
5.2.3 Empfehlungen 
In den folgenden Abschnitten enthaltene norma-
tive Aussagen zu weiteren Themenbereichen 
(u.a. Infrastruktur, Fahrzeuge, Öffentlichkeits-
arbeit, Tarifentwicklung, Sicherheit und Sauber-
keit, Umweltschutz), die für die Entwicklung des 
öffentlichen Nahverkehrs von Bedeutung sind, 
sich jedoch nicht für eine Festlegung von kon-
kreten Mindest- oder Zielstandards eignen und 
deshalb nicht als solche hervorgehoben sind, 
stellen Empfehlungen dar. Auch diese sollen bei 
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Verkehrszeiten
Tab.	12:	Definition	der	Verkehrszeiten
Der	Nahverkehrsplan	geht	für	den	Regelfall	von	der	folgenden	Definition	der	Verkehrszeiten	aus:
Verkehrszeit Verkehrstage von  – bis Dauer (Std.)
HVZ – Hauptverkehrszeit Montag – Freitag 6.00 8.30 2,5
 Montag – Freitag 12.00 17.30 5,5
NVZ – Normalverkehrszeit Montag – Freitag 8.30 12.00 3,5
 Montag – Freitag 17.30 19.303 2
SVZ1 – Schwachverkehrszeit 1 Montag – Freitag 4.30 6.00 1,5
 Montag – Freitag 19.30 23.00 4
  Sonnabend1 8.00 0.00 16
 Sonntag 8.30 23.00 14,5
SVZ2 – Schwachverkehrszeit 2 Täglich2 23.00 1.00 2
 Sonnabend 4.30 8.00 4
 Sonntag 4.30 8.30 4
Nacht täglich 1.00 4.30 3,5
Die Zeitangaben (von … bis) sind als Näherungswerte zu verstehen, Abweichungen von bis zu 30 min sind für auf die 
Verkehrszeiten bezogene Mindeststandards ohne Belang.
 1 Für Straßenbahn- und Buslinien bzw. Teilstrecken davon, die an das Stadtzentrum anbinden, gelten 
 zwischen 10 Uhr und 19.30 Uhr (9,5 Std.) die Bedienungsstandards der Normalverkehrszeit.
2  Sonntag 0 bis 1 Uhr
3  Bei zunehmendem Bedarf ist eine Ausdehnung der Normalverkehrszeit bis 20.30 Uhr zu prüfen.
 
52
Bedienungsmodelle wie Anruf-Linien-Taxi 
oder Rufbus ist möglich, wenn sie eine gleich-
wertige Mindesterschließung gewährleisten.
Für Gebiete, in denen der Mindeststandard nicht 
eingehalten wird, insbesondere für Angebotsver-
besserungen in den äußeren Ortsteilen, sind bis 
2020 Möglichkeiten einer Verbesserung der Be-
dienung zu prüfen, z.B. durch zusätzliche Halte-
stellen, Verlegung oder Verlängerung von Linien, 
Einrichtung von Quartiersbuslinien (ggf. mit exter-
ner Finanzierung) oder alternativer Bedienungs -
formen (Untersuchungsauftrag U1).
Quartiersbuslinien die über einen längeren Zeit-
raum erfolgreich eingesetzt wurden, können als 
Mindeststandard in den Nahverkehrsplan über-
nommen werden. Als erste diesbezügliche Linie 
wird für den Grünolino in Grünau der Verkehr mit 
einem Fahrzeug als Mindeststandard von Montag 
bis Samstag zwischen 9 und 18 Uhr in den Nah-
verkehrsplan aufgenommen.
Als Zielstandard (Z1) ist eine Erweiterung des 
Mindeststandards der Erschließung in der Haupt- 
und Normalverkehrszeit für die Kernzone und die 
Außenzone der Kategorie d (s. Abschn. 5.6.2) auf 
eine mindestens dreimal, für die Außenzone der 
Kategorie e auf eine mindestens zweimal stünd-
liche Bedienung einer für mindestens 80 % der 
Bewohner höchstens 300 m bzw. 500 m entfern-
ten Haltestelle anzustreben. 
Zur Erschließung der in Tab. 2 (s. Abschn. 2.2.2) 
aufgelisteten verkehrlich relevanten Einzelziele 
ist unter Berücksichtigung der jeweiligen Be-
suchs- bzw. Öffnungszeiten und Beachtung wirt-
schaftlicher Gesichtspunkte ein nachfrageorien-
tiertes Angebot zu gewährleisten. Weiterhin ist ein
bedarfsgerechter Nachtverkehr anzubieten. 
Die Mindest- und Zielstandards für die Erschlie-
ßung gelten unabhängig von den Standards für 
die	Bedienungshäufigkeit	(s.	Kap.	5.6).
5.5 Erschließung der Teilräume
5.5.1 Begriffsbestimmung
Um den teilräumlich unterschiedlichen Anforde-
rungen an die Erschließung durch öffentliche Ver-
kehrsmittel Rechnung zu tragen, wird das Stadt-
gebiet in eine Kernzone und eine Außenzone 
unterteilt (s. Karte 8). Dabei werden eher ländlich 
geprägte, gering bebaute und genutzte Teilräume 
mit geringer Verkehrsbedeutung der Außenzone, 
dicht bebaute und genutzte Gebiete mit mittlerer 
oder hoher Verkehrsbedeutung der Kernzone 
zugeordnet. Um eine plausible Abgrenzung in An-
lehnung an die Statistischen Bezirke zu erreichen, 
umfasst die Kernzone auch einige Einschlüsse 
mit geringerer, die Außenzone einige Einschlüsse 
mit etwas höherer Verkehrsbedeutung. 
5.5.2 Mindest- und Zielstandards 
M3	 Alle	 Teilflächen	 des	 Stadtgebiets	 sind
durch öffentliche Verkehrsmittel zu erschließen. 
Als	Teilflächen	gelten	die	Ortsteile.	
Eine	 Teilfläche	 in	 der	 Kernzone	 gilt	 als	
erschlossen, wenn mindestens 80 % der 
Bewohner und der Beschäftigten in höchstens 
300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahn-
regionalverkehr) Entfernung eine Zugangs-
stelle	 vorfinden,	 die	 in	 der	 Haupt	 –	 und	
Normalverkehrszeit mindestens zweimal und 
in den Schwachverkehrszeiten mindestens 
einmal stündlich bedient wird. 
Eine	 Teilfläche	in	 der	 Außenzone	 gilt	 als	 er-
schlossen, wenn mindestens 80 % der Bewoh-
ner und der Beschäftigten in höchstens 500 m
Entfernung	eine	Zugangsstelle	vorfinden,	die	
in der Haupt- und Normalverkehrszeit sowie in 
der Schwachverkehrszeit 1 mindestens stünd-
lich bedient wird. Der Einsatz differenzierter
5.4 Grundtakt
M2 Aus Gründen einer übersichtlichen 
Fahr plangestaltung und zur optimalen Aus-
gestaltung von Verknüpfungen sollen für alle
Verkehrsleistungen im Stadtgebiet und für 
alle Verkehrszeiten feste Bedienungstakte mit
möglichst wenigen Taktsprüngen vorgesehen
werden. Die Bedienungstakte auf den einzelnen
Linien sollen zu den unterschiedlichen Ver- 
kehrs   zeiten miteinander vereinbar sein. 
Für die Haupt- und Normalverkehrszeit soll 
ein 10-Minuten-Grundtakt gelten. Unter Be-
achtung der festgelegten Mindeststandards 
zur	 Bedienungshäufigkeit	 (Abschn.	 5.6)	 und	
Beförderungskapazität (Abschn. 5.7) kann auf 
Linien oder Teilstrecken mit geringer Ver-
kehrsbedeutung auch ein 20-Minuten- oder 
ein 60-Minuten-Takt angeboten werden. Für 
einzelne Linien oder Teilstrecken ist auch 
ein engerer als 10-Minuten-Takt, ein 15- oder 
30-Minuten-Takt zulässig, wenn die fehlende 
Vereinbarkeit mit der Taktung auf anderen 
Linien für die Qualität der Verkehrsbedienung 
nur eine untergeordnete Bedeutung hat. 
Für die Schwachverkehrszeiten soll ein 15-Mi-
nuten-Grundtakt gelten. Unter Beachtung der 
festgelegten Mindeststandards zur Bedie-
nungshäufigkeit	 (Abschn.	 5.6)	 und	 Beförde-
rungskapazität (Abschn. 5.7) kann auf Linien 
oder Teilstrecken mit geringerer Verkehrsbe-
deutung auch ein 30-Minuten- oder ein 60-Mi-
nuten-Takt angeboten werden. Für einzelne 
Linien oder Teilstrecken ist ein 10- bzw. 20-Mi-
nuten-Takt zulässig, wenn die fehlende Verein-
barkeit mit der Taktung auf anderen Linien für 
die Qualität der Verkehrsbedienung nur eine 
untergeordnete Bedeutung hat.
Für das S-Bahnnetz wurde ein 30-Minuten-Grund-
takt festgelegt. Da diesbezüglich bei der Fahr-
plangestaltung nur begrenzte Spielräume beste-
hen, ist im Einzelfall zu prüfen, wie auf Relationen 
mit einem potentiell hohen Aufkommen an Um-
steigern dennoch beim Übergang von den städti-
schen Verkehrsmitteln mit abweichender Taktung 
lange Wartezeiten vermieden werden können. 
Die Feinerschließung der Stadtteile kann u.a. durch 
Quartiersbuslinien verbessert werden.
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Grundtakt, Erschließung der Teilräume
53
Der 5-Minuten-Takt der Bedienungskategorie a 
betrifft überwiegend Strecken, meist mit Linien-
überlagerungen, die von mehr als 15.000 Fahr-
gästen täglich genutzt werden. Wenn auf einzel -
nen Linien oder Teilstrecken die Fahrgastzahl 
durch Veränderung der Linienführung oder aus 
anderen Gründen unter diesen Schwellenwert 
fällt, reicht dort eine Bedienung entsprechend 
der Kategorie b aus. Bei zunehmenden Fahr-
gastaufkommen, d.h. wenn auf einer Strecke die 
Schwelle von 15.000 Fahrgästen am Tag deutlich 
überschritten wird, ist eine bedarfsgerechte Kapa-
zitätserweiterung zu prüfen. 
Bei Busbedienung sind Abweichungen von der 
dargestellten Achslage möglich, wenn die Bedie-
nung im Einzugsbereich der Trasse dadurch ins-
gesamt verbessert wird.
Die Zuordnung der Achsabschnitte zu den Be-
dienungskategorien ist der Karte 8 (Mindeststan -
dards 1) zu entnehmen. 
Der Mindeststandard schreibt das Ziel der Stadt 
fest, für alle radialen Bedienungskorridore, ins-
besondere für alle Straßenbahnhaltestellen, in 
der Haupt- und Normalverkehrszeit, auf Stra-
ßenbahn- und Hauptbuslinien auch Sonnabends 
tagsüber mindestens sechs Fahrten (i.d.R. 
10-Minuten-Takt), in der Schwachverkehrszeit 
mindestens vier Fahrten in der Stunde (i.d.R. 
15-Minuten-Takt) anzubieten. Der niedrigere Min-
deststandard von drei Fahrten je Stunde in der 
Haupt- und Normalverkehrszeit und zwei Fahrten 
in der Schwachverkehrszeit ist beschränkt auf ei-
nige kurze Verbindungsstrecken und Teilstrecken 
am Stadtrand. 
5.6	 Bedienungshäufigkeit
5.6.1 Begriffsbestimmung
Die	 Bedienungshäufigkeit	 ist	 die	 Summe	 der	
Fahrten einer Fahrtrichtung aller Linien auf einem 
Streckenabschnitt. Dabei sollen die im Folgen-
den	festgelegten	Mindestbedienungshäufigkeiten	
nicht unterschritten werden. Um Parallelverkehr 
zu vermeiden, werden gleichwertige Verkehrsan-
gebote des Schienenpersonennahverkehrs auf 
die Mindestbedienung angerechnet. 
Die	 Mindestbedienungshäufigkeiten	 werden	
getrennt für radiale, im wesentlichen auf das 
Stadtzentrum bezogene Verbindungen in der 
Kernzone, für Verbindungen von der Außenzone 
in die Kernzone sowie für ausgewählte tangenti-
ale Verbindungen zwischen Zentren und anderen 
verkehrlich wichtigen Punkten in der Kern- und 
Außenzone festgelegt. 
5.6.2 Achsenbedienung in der Kernzone
Für die Kernzone wird die Festlegung der Min-
destbedienungshäufigkeit	 auf	 wichtige	 Ver­
kehrsachsen des ÖPNV bezogen. Die Auswahl 
der Achsen bezieht die bestehenden Straßen-
bahnlinien sowie radiale Buslinien mit besonderer 
verkehrlicher Bedeutung ein, so dass insgesamt 
eine weitestgehende Flächenerschließung der 
Kernzone für auf das Stadtzentrum bezogene 
Verkehrsbeziehungen erreicht wird. 
Ausgehend von der Verkehrsbedeutung der je-
weils erschlossenen Teilräume werden die Ach-
sen abschnittsweise nach drei Bedienungskate -
gorien (a, b, c) differenziert. Für diese werden für 
die Haupt- und Normalverkehrszeit sowie für die 
Schwachverkehrszeiten unter Berücksichtigung 
der für diese Verkehrszeiten festgelegten Bedie-
nungs-Grundtakte folgende Mindestbedienungs -
häufigkeiten	festgelegt:
Bedienungs- Haupt- und Schwach-
 kategorie Normalverkehrszeit verkehrszeit
 a 121) 4 2)
 b 6 4
 c 3 2
1) Auf Linien bzw. Teilstrecken mit werktäglich weniger 
als 15.000 Fahrgästen reichen 6 Fahrten je Stunde und 
Richtung aus. Zur Zeit der Schulferien in Sachsen oder zu 
besonderen Anlässen kann bei weniger als 15.000 Fahr- 
gästen am Tag ein abweichender Fahrplan eingeführt wer-
den, der jedoch die Mindest bedienung der Bedienungska-
tegorie b nicht unterschreiten darf; darüber ist rechtzeitig 
zu informieren.
2) 6 Fahrten je Stunde sonnabends von 10 Uhr - 19.30 Uhr 
auf Straßenbahn- und Buslinien bzw. Teilstrecken davon, 
die das Stadtzentrum anbinden. 
M4 Mindestbedienungsstandards in der Kernzone
(Anzahl der Fahrten je Richtung und Stunde auf ausgewählten Achsen)
Die Karl-Liebknecht-Straße gehört zu den Achsen der Kernzone mit den höchsten Anforderungen 
an den Bedienungsstandard.
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Bedienungshäufigkeit
Mit sich verändernden Lebensgewohnheiten nimmt 
die Bedeutung des Abend- und Nachtverkehrs zu.
54
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Bedienungshäufigkeit
Karte 9: Mindeststandards 1–1
10. Mindeststandards 1-2
für Radialverbindungen
NVP 2017 im Vergleich zur Bedienungs-
häufigkeit gemäß Fahrplan 2016/17
Normalverkehrszeit
Angebot über dem Mindeststandard
(> 3 zusätzliche Fahrten/Stunde)
Angebot über dem Mindeststandard
(1-3 zusätzliche Fahrten/Stunde)
Angebot entspricht
dem Mindeststandard
Angebot unter dem Mindeststandards
(1-3 fehlende Fahrten/Stunde)
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
Gewerbeflächen
Zugangstellen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
Arbeitskarte Stand 28.05.2018
Busnetz (2017)
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Karte 10: Mindeststandards 1–2
Die Karten 9 „Mindeststandard 1–1“ und 10 „Mindeststan -
dard 1–2“ zeigen die im Nahverkehrs plan 2017 vorge-
schlagenen Mindeststandards für Radialverbindungen im 
Vergleich mit den Mindeststandards des Nahverkehrsplans 
2007 und mit der gegenwärtigen Bedienung gemäß Fahr-
plan 2017/18 (Normalverkehrszeit). Daraus wird u.a. deutlich, 
•	 wo sich der Mindestbedienungsstandard gegenüber 
2007 verändert,
•	 auf welchen Radialstrecken der Kernzone die aktuelle 
Bedienungshäufigkeit	bereits	heute	über	den	Mindest-
standard hinausgeht oder wo sie darunter liegt,
•	 welche Siedlungsbereiche der Außenzone eine Bedie-
nung oberhalb oder unterhalb der Mindeststandards 
erhalten.
Mindeststandard 1–1
für Radialverbindungen*  
NVP 2017 im Vergleich zum NVP 2007 
Normalverkehrszeit
 Standard jetzt höher
 Standard gleich geblieben
 Standard gesenkt 
 Grenze, Kern-/Außenzone
 Zugangsstellen 
 Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
 Busnetz
Mindeststandard 1–2
für Radialverbindungen*  
NVP	2017	im	Vergleich	zur	Bedienungshäufigkeit	
gemäß Fahrplan 2017/18
Normalverkehrszeit
 Angebot über dem Mindeststandard
 (> 3 zusätzliche Fahrten/Stunde)
 Angebot über dem Mindeststandard
 (1–3 zusätzliche Fahrten/Stunde)
 Angebot entspricht 
 dem Mindeststandard
 Angebot unter dem Mindeststandard
 (1–3 fehlende Fahrten/Stunde)
*d.h. ohne Berücksichtigung von tangentialen Buslinien, die 
auf Teilstrecken die radial auf das Stadtzentrum ausgerich -
teten Verbindungen verstärken.

Anlage 1 (nach Seite 54)
* *
1 Fahrt je Stunde und Richtung während der Öffnungs-
zeiten des Freizeitparks bei Finanzierung der Leistung 
durch den Park
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
Kernzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
64
32
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
21
11
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
Sonstige 
Siedlungsflächen
≤ 5 Min.
**)
≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
**)
„Belantis“
Marie
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Karte 8: Mindeststandards 1  
Erschließung der Teilräume
Kernzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in höchstens 
300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahn regional verkehr) Entfer-
nung eine Zugangstelle vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens 
zweimal, in der SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in höchstens 
500 m Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, die in der HVZ/NVZ 
mindestens stündlich, in der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Fahrten je Stunde und Richtung auf den dargestellten Achsen der Kernzone
 
 HVZ/NVZ SVZ**
 12* 4
 6 4
 3 2
zwischen Außen- und Kernzone
 
 2 1
 1 1
Reisezeiten für Verbindungen mit dem Stadtzentrum 
 ≤ 30 Min.  ≤ 45 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen mit dem Stadtzentrum
 HVZ/NVZ SVZ
 ≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
 ≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Wichtige Verknüpfungspunkte
 Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten und
 Gestaltung der Zugangsstelle
 S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
 Zugangstellen Grenze: Kern-/Außenzone
 Gewerbeflächen Sonstige Siedlungsflächen
 Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
 Busnetz 2017
**)  1 Fahrt je Stunde und Richtung während der Öffnungszeiten des Freizeitparks 
       bei Finanzierung der Leistungen durch den Park
* 6 Fahrten je Stunde und 
Richtung ausreichend bei 
< 15.000 Fahrgästen/Tag 
**auf Hauptverbindungen 
Sa 10.00-19.30 Uhr 6 Fahrten 
je Stunde und Richtung
HVZ = Hauptverkehrszeit    
NVZ = Normalverkehrszeit    
SVZ = Schwachverkehrszeit
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
 zusätzliche Fahrten 
ab gestimmt auf betriebliche 
Anforderungen
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
 Überschreitung der Reisezeit < 50%
 Zu wenige Fahrten
 Überschreitung der Reisezeit > 50%
Vb. =  Verkehrsbedeutung des Ausgangs-/ Zielorts
Kateg. = Verkehrsbedeutung der Verbindung
Tab.13:   Einhaltung der Mindeststandards gemäß Abschn. 5.6.5 und 5.8.2 auf ausgewählten Tangentialverbindungen
Fahrtzeit Fahrten/h Fahrtzeit Fahrten/h Umsteigepunkte/Verkehrsmittel Fahrtzeit Fahrten/h Fahrtzeit Fahrten/h Umsteigepunkte/Verkehrsmittel
1 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Miltizer Allee 8 1 15 6 8 min 6 direkt Bus 65 - HST Am kleinen Feld 15 4 8 min 4 direkt Bus 65 - HST Am klei nen Feld
2 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Plagwitz Bahnhof 8 1 15 6 12 min 6 Lindenau, Bushof (15, 60) 15 4 9 min 4 Lindenau, Bushof (8, 60)
3 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Adler 9 1 15 6 12 min 6 Schönauer/Ratzelstr (65,1) 15 4 13 min 4 Schönauer/Ratzelstr (65,1)
4 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Löwencenter 7 2 20 3 15 min 2 Kiewer Str. (65, 62) 20 2 26 min 2 Lindenauer Markt (8,130)
5 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Böhlitz-Ehrenberg 6 2 20 3 27 min 6 Lindenauer Markt (8,7) oder S Leutzsch (S1,7 - 22 min) 20 2 22 min 2 Leutzsch (S1,7)
6 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Leutzsch 7 2 20 3 20 min 6 Lindenauer Markt(8,7) oder S Leutzsch (S1,7 - 16 min) 20 2 17 min 2 Leutzsch (S1,7)
7 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Südwestzentrum 8 1 15 6 8 min 6 Direkt Bus 65 - HST G.-Ellrodt-Str. 15 2 8 min 4 Direkt Bus 65 - HST G.-Ellrodt-Str.
8 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Kanuthain Bahnhof 6 2 20 3 17 min 6 Großzschocher/G.-Ellrodt-Str.(65,3) 20 2 17 min 4 Großzschocher/G.-Ellrodt-Str.(65,3)
9 Paunsdorf Center 8 J.-Marchlewski-Str./Permoser Str. 8 2 20 3 13 min 6 direkt Bus 90 - HST Volksgartenstr. 20 4 19 min 4 Paunsdorf, Straßenbahnhof (7,90)
10 Paunsdorf Center 8 Gorkistraße 8 2 20 3 15 min 6 direkt Bus 90 - HST Löbauer Str. 20 2 20 min 4 Paunsdorf, Straßenbahnhof (7,90)
11 Paunsdorf Center 8 Thekla (Neutzscher Str.) 8 2 20 3 34 min 3 Th.-Heuss-Str.(7,79), HST Thekla, Tauchaer Str. 20 2 33 min 4 Paunsd.,Strbf.&Löb.Str. (7,90,70)
12 Paunsdorf Center 8 Taucha 8 2 20 3 22 min 3 Portitzer Allee (3E, 3) 20 2 30 min 2 Portitzer Allee (3,3E)
13 Paunsdorf Center 8 Mölkau (Gemeindeamt) 7 2 20 3 18 min 3 direkt Bus 72 20 2 17 min 2 direkt Bus 72 ab HST Sommerfeld
14 Paunsdorf Center 8 Holzhäuser Str./Kolmstr. 8 2 20 3 24 min 3 Th.-Heuss-Str.(7,79) 20 2 24 min 2 Th.-Heuss-Str.(7,79)
15 Paunsdorf Center 8 Holzhausen Ortsmitte 6 3 20 2 19 min 1 direkt Bus 172 20 1 54 min 2 Th.-Heuss-S.+ Kolmstr. (7,79,74) oder +Holzhs.Bhf  (7,Zug,74), 39min 
16 Plagwitz (Felsenkeller) 8 Südplatz 9 1 15 6 20 min 6 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str (74,11) 15 4 23 min 4 Hauptbahnhof (3,16)
17 Plagwitz (Felsenkeller) 8 Leutzsch 7 2 15 3 19 min 6 Lindenauer Markt (74,7) 15 2 15 min 4 Angerbrücke (3,7)
18 Plagwitz (Felsenkeller) 8 Lindenauer Mark t 8 1 15 3 5 min 6 direkt Bus 74 15 2 4 min 2 direkt Bus 74
19 Plagwitz (Felsenkeller) 8 Gohlis 8 2 20 3 19 min 6 Waldplatz (3,4) 20 2 19 min 4 Waldplatz (3,4)
20 Plagwitz (Felsenkeller) 8 Connewitz 7 2 20 3 20 min 6 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str (74,11) 20 2 19 min 2 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str (74,11)
21 Plagwitz (Felsenkeller) 8 Könneritzst r 7 2 15 3 6 min 6 direkt Bus 74 15 2 4 min 2 direkt Bus 74
22 Lindenauer Mark t 8 Adler 8 1 15 6 9 min 6 Felsenkeller (74,3) 15 4 11 min 4 Angebrücke (8,3)
23 Lindenauer Mark t 8 Südwestzentrum (G.-Ellrodt-Str.) 8 2 20 3 17 min 6 Felsenkeller(74,3) 20 2 19 min 2 Angerbrücke (8,3)
24 Lindenauer Mark t 8 Plagwitz Bahnhof 8 2 15 3 10 min 6 Lindenau Bushof (15,60) 15 2 11 min 4 Lindenau Bushof (15,60)
25 Lindenauer Mark t 8 Gohlis 8 2 20 3 20 min 6 Waldplatz (8,4) 20 2 23 min 4 Waldplatz (8,4)
26 Lindenauer Mark t 8 Südplatz 9 1 20 6 17 min 6 W.-Leuschner Platz (8,16) 20 2 25 min 2 K.-Liebkn.-/K.-Eisner-Str. (74,1)
27 Gohlis 8 Eutritzsch 9 1 15 6 7 min 6 direkt Bus 90 15 4 6 min 4 direkt Bus 90
28 Gohlis 8 Gohlis Nord 7 2 15 3 4 min 6 direkt Linie 4 15 2 4 min 4 direkt Linie 4
29 Gohlis 8 Jahnallee/Waldstraße 8 2 15 3 9 min 6 direkt Linie 4 15 2 8 min 4 direkt Linie 4
30 Gohlis 8 Lindenthal (Gemeindeamt) 6 3 20 2 19 min 3 direkt Bus 90 20 1 17 min 2 direkt Bus 90
31 Eutritzsch 9 Reudnitz 8 1 20 6 18 min 6 Hauptbahnhof (16, 72/73) 20 4 19 min 4 Stannebeinplatz (90,70)
32 Eutritzsch 9 Gorkistraße 8 1 15 6 13 min 6 direkt Bus 90 15 4 11 min 4 direkt Bus 90
33 Eutritzsch 9 J.-Marchlewski-Str./Permoser Str. 8 1 20 6 15 min 6 direkt Bus 90 - HST Volksgartenstraß e 20 4 13 min 4 direkt Bus 90
34 Eutritzsch 9 Mockauer Str. 8 1 15 6 14 min 6 Delitzscher/Essener Str. (16,80) 15 4 20 min 4 Delitzscher/Essener Str. (16,80)
35 Eutritzsch 9 Gohlis Nord 7 2 15 3 11 min 6 Delitzscher/Essener Str. (16,80) 15 2 8 min 4 Delitzscher/Essener Str. (16,80)
36 Reudnitz 8 Südplatz 9 1 15 6 15 min 12 Augustusplatz (4&11 o. 7&10) 15 4 16 min 8 Augustusplatz (4&10 o. 7&11)
37 Reudnitz 8 Connewitz 7 2 20 3 19 min 12 Augustusplatz (4&11 o. 7&10) 20 2 20 min 4 direkt Bus 70
38 Reudnitz 8 Moritzhof 8 2 20 3 20 min 6 R.-Lehmann-/Zwickauer Str. (70,16) 20 2 22 min 4 Augustusplatz (7,16)
39 Reudnitz 8 Technisches Rathaus/Alte Messe 8 2 15 3 6 min 6 direkt Bus 70 15 2 6 min 4 direkt Bus 70 (Techn. Rathaus)
40 Reudnitz 8 J.-Marchlewski-Str./Permoser Str . 8 2 15 3 11 min 6 direkt Bus 70, HST J.-Marchlewski Str. 15 2 10 min 4 direkt Bus 70, HST J.-Marchlewski Str.
41 Reudnitz 8 Gorkistraße 8 2 15 3 8 min 6 direkt Bus 70, Löbauer Str. 15 2 8 min 4 direkt Bus 70, Löbauer Str.
42 Reudnitz 8 Eisenbahnstraße Mitte 8 2 15 3 4 min 6 direkt Bus 70 15 2 4 min 4 direkt Bus 70
43 Moritzho f 8 Bahnhof Markkleeberg 8 2 15 3 22 min 6 Connewitz X (10,70) oder S Connewitz (79,S), 21 min 15 2 21 min 2 S Connewitz (79,S) oder Connewitz X (10,70) 28min, 4x
44 Moritzho f 8 Franzosenallee 8 2 15 3 12 min 3 Probstheida (79,76) 15 2 12 min 2 Probstheida (79,76)
45 Moritzho f 8 Holzhäuser Str./Kolmstr. 8 2 15 3 12 min 3 direkt Bus 79 15 2 11 min 2 direkt Bus 79
46 Moritzho f 8 Liebertwolkwitz 6 3 30 2 25 min 3 Probstheida (79,75) 30 1 20 min 2 Probstheida (79,75)
47 Südplatz 9 Könneritzstraße 7 2 15 3 13 min 6 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str (11,74) 15 2 14 min 4 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str (11,74)
48 Südplatz 9 Südwestzentrum 8 2 30 3 24 min 6 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str&Adler (10,60,3) 30 2 25 min 4 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str&Adler (11,60,3)
49 Möckern 8 Lindenthal (Gemeindeamt) 6 3 15 2 11 min 3 direkt Bus 90, ab Möckern, Slevogtstr. 15 2 11 min 2 direkt Bus 90
50 Böhlitz-Ehrenberg 6 Bahnhof Plagwitz 8 3 20 2 11 min 2 S-Bahnhof Leutsch (7,S1) 20 1 18 min 2 S-Bahnhof Leutsch (7,S1)
51 Leutzsch 7 Rathaus Wahren/Am Viadukt 8 2 20 3 18 min 3 S-Bahnhof Leutsch (7,80) 20 2 15 min 2 S-Bahnhof Leutsch (7,80)
52 Südwestzentrum 8 Bahnhof Plagwitz 8 2 15 3 15 min 6 Adler (3,60) 15 2 18 min 4 Adler (3,60)
53 Südwestzentrum 8 Könneritzstraße 7 2 15 3 14 min 6 Adler (3,1) 15 2 19 min 4 Adler (3,1)
54 Südwestzentrum 8 Bahnhof Markkleeberg 8 2 20 3 16 min 3 HST A.-Zickmantel-Str. Bus 65 20 2 16 min 2 HST A.-Zickmantel-Str. Bus 6 5
55 Südwestzentrum 8 Connewitz 7 2 30 3 28 min 6 Adler, K.-Liebkn.-/K.-Eisner-Str. (3,60,11) 30 1 29 min 2 Adler, K.-Liebkn.-/K.-Eisner-Str. (3,60,11)
56 Adler 9 Connewitz 7 2 20 3 15 min 6 K.-Liebkn.-/K.-Eisner-Str. (60,11) 20 2 16 min 4 K.-Liebkn.-/K.-Eisner-Str. (60,10)
57 Könneritzstraße 7 Bahnhof Plagwitz 8 2 15 3 11 min 6 Antonien-/Gießerstr. (1,60) 15 2 11 min 4 Antonien-/Gießerstr. (1,60)
58 Könneritzstraße 7 Connewitz 7 3 15 2 13 min 6 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str (74,11) 15 1 18 min 2 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str (74,11)
59 Rathaus Wahren/Am Viadukt 8 Lindenthal (Gemeindeamt) 6 3 15 2 8 min 3 direkt Bus 90 15 1 7 min 2 direkt Bus 90
60 Gohlis Nord 7 Wiederitzsch (Neue Messe) 7 3 20 2 16 min 6 Delitzscher/Essener Str. (80,16) 20 1 15 min 4 Delitzscher/Essener Str. (80,16)
61 Wiederitzsch (Neue Messe) 7 Mockauer Str. 8 2 20 3 19 min 6 Delitzscher/Essener Str. (16,80) 20 2 26 min 4 Delitzscher/Essener Str. (16,80)
62 J.-Marchlewski-Str./Permoser Str . 8 Gorkistraße 8 2 15 3 2 min 6 Löbauer Str. -> J.-Marchlewski-Str.(70)&Volksgartenstr.(90) 15 2 2 min 4 Löbauer Str. -> J.-Marchlewski-Str.(70)&Volksgartenstr.(90)
63 Connewitz 7 Bahnhof Markkleeberg 8 2 20 3 9 min 6 direkt Bus 70 20 2 8 min 4 direkt Bus 70
64 Connewitz 7 Technisches Rathaus/Alte Messe 7 3 15 2 11 min 6 direkt Bus 70 (HST Alte Messe ) 15 1 11 min 4 direkt Bus 70
65 Franzosenallee 8 Bahnhof Markkleeberg 8 2 30 3 27 min 6 Naunhofer Str. (70,15) 30 2 37 min 4 Naunhofer Str. (70,15)
66 Bornaische Str./Siegfriedstr. 7 Bahnhof Markkleeberg 8 2 15 3 13 min 4 S.-Bahnhof Connewitz (11,S3) 15 2 20 min 4 Connewitz Kreuz(11,70)
67 Thekla 8 Taucha 8 2 20 3 17 min 1 direkt Bus 81 20 2 22 min 2 Hohentichelnstr. (79,3)
68 Mölkau(Gemeindeamt) 7 Technisches Rathaus/Alte Messe 7 3 15 2 15 min 6 Breite Str. (72/73, 70) 15 1 15 min 2 Breite Straße (72,70)
69 Bahnhof Markkleeberg 8 Bahnhof Knauthain 6 3 30 2 29 min 3 Huttenstraße (65,3) 30 1 36 min 2 Huttenstraße (65,3)
Überschreitung der Reisezeit <50% Vb. =Verkehrsbedeutung des Ausgangs-/ Zielorts 
zu wenige Fahrten Kat.=Verkehrsbedeutung der Verbindung
Überschreitung der Reisezeit >50%
Vb. Soll - Ziel IST
HVZ/NVZ
Soll - Ziel IST 
SVZ (Sonntag Nachmittag)
Kateg.Zentrum / Verknüpfungspunkt Vb. Zentrum/Verknüpfungspunkt
Anlage 2 (nach Seite 54) 
Tab. 13: Einhaltung des Mindeststandards M6
gemäß Abschn. 5.6.5 und 5.8.2 auf ausgewählten 
Tangentialverbindungen
55
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Bedienungshäufigkeit
Karte 11: Mindeststandards 2
B-Zentren
1 Allee-Center/
 Schönauer Ring
2 Paunsdorf Center/ 
 S-Bf. Engelsdorf
C-Zentren
3 Plagwitz (Felsenkeller)
4 Lindenauer Markt
5 Gohlis
6 Eutritzsch
7 Reudnitz
8 Moritzhof
9 Karl-Liebknecht-Straße/
 Südplatz 
ausgewählte D-Zentren 
10 An der Kotsche/ 
 Miltitzer Allee
11 Jupiterstraße
12 Böhlitz-Ehrenberg, 
 Pestalozzistraße
13 Leutzsch
14 Südwestzentrum
15 Adler
16 Könneritzstraße
17 Rathaus Wahren/
 Am Viadukt
18 Gohlis Nord 
19 Wiederitzsch
20 Mockauer Straße
21 J.-Marchlewski-Straße/
 Permoserstraße
22 Holzhäuser Straße/
 Kolmstraße
23 Connewitz 
24 Franzosenallee
25 Liebertwolkwitz
26 Bornaische Straße/
 Siegfriedstraße
27 Eisenbahnstraße Mitte 
28 Jahnallee/Waldstraße
Sonstige Zielbereiche 
und Verknüpfungspunkte
29 Löwencenter
30 Bahnhof Plagwitz
31 Lindenthal (Gemeindeamt)
32 Thekla (Neutzscher Straße)
33 Gorkistraße  
 
(perspek tivisches D-Zentrum)
34 Taucha
35 Mölkau (Gemeindeamt)
36 Technisches Rathaus
37 Bahnhof Markkleeberg 
38 Bahnhof Knauthain
39 Holzhausen Ortsmitte
Tab. 14: Ausgewählte Zentren und sonstige Zielbereiche zur Festlegung von Mindestbedienungsstandards auf tangentialen Verbindungen
Mindeststandards 2
für Tangentialverbindungen
Bedienungshäufigkeit
Fahrten je Stunde und Richtung
auf den dargestellten Relationen
HVZ = Hauptverkehrszeit
NVZ = Normalverkehrszeit
SVZ = Schwachverkehrszeit
 HVZ/NVZ SVZ
 6 4
 3 2
 2 1
Reisezeiten
in Abhängigkeit von der  
Entfernung (Luftlinie)
< 3 km: 15 min
3–5 km: 20 min
> 5 km: 30 min
Zentrentypen (STEP Zentren)
 B-Centrum
 C-Centrum
 D-Centrum
 sonstiger Zielbereich/
 Verknüpfungspunkt

56
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Bedienungshäufigkeit
5.6.5 Ausgewählte Tangentialverbindungen 
Wege innerhalb des Stadtgebiets, die nicht aus-
reichend durch die o.g. auf radiale Korridore 
bezogenen Mindestbedienungsstandards abge-
deckt werden, nehmen in ihrer Bedeutung ten-
denziell zu. Da solche Tangentialverbindungen 
überwiegend durch den Bus bedient werden und 
oft auf unterschiedlichen Wegen unter Nutzung 
verschiedener Umsteigepunkte abgewickelt wer-
den können, werden die Mindestbedienungsstan-
dards hier nicht auf Achsen, sondern auf ausge-
wählte Relationen zwischen verkehrlich wichtigen 
Punkten im Stadtgebiet bezogen. Damit wird 
den Verkehrsbetrieben freigestellt, auf welchen 
Wegen und über welche Umsteigepunkte diese 
Verbindungen hergestellt werden, solange die 
Mindeststandards	 zur	 Bedienungshäufigkeit	 und	
zur Reisezeit eingehalten werden.
Die ausgewählten Relationen beziehen sich auf 
die im Stadtentwicklungsplan Zentren festge-
legten B-, C- und D- Zentren sowie auf weitere 
verkehrlich wichtige Punkte wie Zugangsstellen 
des Schienenpersonennahverkehrs (s. Tab. 14). 
Ausgewählt wurden solche Relationen, bei denen 
aufgrund der verkehrlichen Bedeutung der Quell- 
und Zielpunkte und ihrer räumlichen Lage zuein-
ander ein relevantes Verkehrsaufkommen besteht 
oder bei entsprechend günstigen Verbindungen 
zu erwarten ist. 
tens dreimal, in der Außenzone der Kategorie e 
auf eine mindestens zweimal stündliche Haltestel-
lenbedienung anzustreben. 
Die Zuordnung der Teilräume zu den Bedienungs-
kategorien ist der Karte 8 „Mindeststandards 1“ zu 
entnehmen. 
In den großen Gewerbegebieten der Bedienungs-
kategorie d (Güterverkehrszentrum, Industriepark 
Nord) sind die Spitzenzeiten des Bedarfs (z.B. 
Arbeitsbeginn und -ende) entsprechend den Er-
fordernissen der Beschäftigten und Besucher bei 
der Fahrplangestaltung und der Bedienungshäu-
figkeit	besonders	zu	berücksichtigen.	
5.6.4 Abweichungen vom 
Fahrplanangebot 2017/18
Wo das aktuelle Fahrplanangebot über dem 
Mindeststandard liegt, werden Leistungsreduzie -
rungen durch den Nahverkehrsplan nicht ausge-
schlossen, soweit damit keine Unterschreitung 
des Mindeststandards für die Beförderungs-
kapazität verbunden ist (Abschn. 5.2.1). Die 
Umsetzung solcher Reduzierungspotenziale liegt 
in der Verantwortung der Verkehrsbetriebe, bei 
Reduzierungen der Gesamtfahrleistung um mehr 
als 2 % im Straßenbahnnetz bzw. mehr als 4% im 
Busnetz ist gemäß Betrauungsbeschluss die Zu-
stimmung der Stadt erforderlich. 
Wo im Vergleich zum Fahrplan 2017/18 die Ein-
haltung der Mindestbedienungsstandards zusätz-
liche Verkehrsangebote erfordern würde, kann 
unter den in Abschn. 5.2.1 genannten Vorausset-
zungen im Einzelfall davon abgewichen werden. 
5.6.3 Fahrtenangebot Außenzone – Kernzone
Für die Außenzone wird die Festlegung der Min-
destbedienungshäufigkeiten	 nicht	 auf	 Achsen,	
sondern auf Teilräume bezogen. Damit wird der 
LVB freigestellt, auf welchen Wegen und über 
welche Umsteigepunkte die Verbindungen mit 
der Kernzone hergestellt werden, solange die 
Mindeststandards zur Erschließung der Teilräume 
(Abschn. 5.5) sowie zu den Reise- und Umsteige-
zeiten (Abschn. 5.8) eingehalten werden.
Für Teilräume mit einer für die Außenzone ver-
gleichsweise hohen Verkehrsbedeutung (z.B. 
Knauthain,	 Liebertwolkwitz)	 wird	 eine	 flächen-
bezogene Mindestbedienung entsprechend der 
Kategorie d festgelegt. Die übrige, überwiegend 
ländlich	geprägte	Außenzone	mit	kleineren,	dörfli-
chen Ortskernen (z.B. Kleinpösna, Rehbach) wird 
der Kategorie e zugeordnet. Für diese Kategorien 
sollen	 die	 folgenden	 Mindestbedienungshäufig-
keiten (Fahrten je Stunde und Richtung) gelten:
M5 Mindestbedienungsstandards 
in der Außenzone
(Anzahl der Fahrten je Richtung und Stunde 
zwischen Außen- und Kernzone)
Bedienungs- Haupt- und Schwach-
 kategorie Normalverkehrszeit verkehrszeit
 d 2  1 1)
 e 1 1) 1 1)
1) Die Bedienung kann auch durch Anruf-Linien-Taxi 
erfolgen.
Als Zielstandard (Z2) ist eine Erweiterung des 
Mindeststandards der Bedienung in der Haupt- 
und Normalverkehrszeit für die Außenzone der 
Kategorie d (s. Abschn. 5.6.2) auf eine mindes -
Auch	für	dörflich	geprägte	Ortsteile	der	Außenzone	wie	Hohenheida	legt	der	Nahverkehrsplan	 
Mindeststandards der Erschließung und der Bedienung fest.
Das D-Zentrum Franzosenallee ist einer der  
Zielbereiche, auf die sich die tangentialen Mindest-
standards beziehen.

57
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Bedienungshäufigkeit
Stadt-Umland-Linien
Die LVB bedient neben dem Stadtgebiet von 
Leipzig auch eine Reihe von Verbindungen zwi-
schen dem Stadtgebiet und Gemeinden in den 
Landkreisen Leipzig und Nordsachsen. Die Auf-
gabenträgerschaft für diese Linien wurde von den 
Landkreisen Leipzig und Nordsachsen auf die 
Stadt Leipzig übertragen. Sie ist hinsichtlich der 
Bedienungsstandards auf diesen Linien innerhalb 
des Stadtgebietes an den Nahverkehrsplan der 
Stadt Leipzig, außerhalb davon an den Nahver-
kehrsplan des jeweiligen Landkreises gebunden.
Wegen der funktionalen und verkehrsorganisa-
torischen	 Verflechtungen	 besteht	 ein	 besonde-
res Verkehrsinteresse der Stadt im Hinblick auf 
Bus- und Straßenbahnlinien, die sowohl Ziele im 
Stadtgebiet als auch im angrenzenden Umland 
bedienen. Im Rahmen ihrer Beteiligung bei der 
Aufstellung und Fortschreibung der genannten 
Nahverkehrspläne wird sich die Stadt deshalb 
dafür einsetzen, dass in den radialen Verkehrsbe-
ziehungen zwischen Leipzig und den Mittel- bzw. 
Grundzentren Schkeuditz, Markkleeberg, Taucha, 
und Markranstädt Mindestbedienungsstandards 
5.6.7 Weitere Empfehlungen
Schienenpersonennahverkehr
Für die Strecken der S-Bahn und der Regional-
bahn können aufgrund der Aufgabenträgerschaft 
des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum 
Leipzig nur Empfehlungen gegeben werden. Im 
Rahmen ihrer Mitgliedschaft im ZVNL wird sich die 
Stadt Leipzig dafür einsetzen, dass die S-Bahn-
haltestellen mit wesentlicher innerstädtischer 
Verkehrsbedeutung in den Relationen Miltitzer 
Allee – Hauptbahnhof – Stötteritz, Hauptbahnhof 
– Connewitz (– Markkleeberg) und Hauptbahnhof 
– Messe in der Haupt- und Normalverkehrszeit 
mindestens viermal, in der Schwachverkehrszeit 
mindestens zweimal stündlich bedient werden. 
Die Verbindung zwischen dem Flughafen Leip-
zig-Halle und dem Leipziger Hauptbahnhof soll 
in den für den Flugverkehr relevanten Zeiten min-
destens halbstündlich sowie mit einem bedarfs-
gerechten Mindestangebot auch nachts bedient 
werden.
Die Stadt Leipzig wird sich dafür einsetzen, dass 
für die sonstigen Schienenverkehrshalte im Stadt-
gebiet mindestens die im Nahverkehrsplan des 
ZVNL vorgesehene Bedienung umgesetzt wird, 
und dass die benachbarten Mittelzentren in der 
Hauptverkehrszeit und in der Normalverkehrszeit 
mindestens stündlich (Zielstellung: halbstündlich) 
und in der Schwachverkehrszeit mindestens zwei-
stündlich ohne Umsteigen mit Schienenverkehrs-
mitteln von Leipzig aus erreicht werden können, 
die Grundzentren des Umlandes mit höchstens 
einmaligem Umsteigen.
Unter Berücksichtigung der Verkehrsbedeutung 
der jeweiligen Ausgangs- und Zielgebiete (s. Kar-
te 2) werden die ausgewählten Relationen nach 
drei Bedienungskategorien (I, II, III) differenziert. 
Für diese werden für die Haupt- und Normal-
verkehrszeit sowie für die Schwachverkehrszeit 
Standards für die Mindestbedienung festgelegt: 
Bedienung von Tangentialverbindungen 
Zielstandard (Z3): 
(Anzahl der Fahrten je Richtung und Stunde auf 
ausgewählten Verbindungen)
Bedienungs- Haupt- und Schwach-
 kategorie Normalverkehrszeit verkehrszeit
 I 6 4
 II 3 2
 III 2 1
M6 Der Mindeststandard für die Bedienung 
von Tangentialverbindungen gilt als eingehal-
ten, wenn bei einer kombinierten Bewertung 
der ausgewählten tangentialen Verbindungen 
nach den Zielstandards für die Bedienungs-
häufigkeit	und	für	die	Reisezeit	(Abschn.	5.8.2)
beide Zielstandards auf mindestens 75 % der
Verbindungen erreicht werden.
Die Zuordnung der ausgewählten Relationen zu 
den Bedienungskategorien ist der Karte 11 (Min-
deststandards 2) zu entnehmen. Verbindungen 
im S-Bahn- und Regionalbahnverkehr werden auf 
die	Bedienungshäufigkeit	angerechnet.
5.6.6 Schülerverkehr
Die	 Verpflichtungen	 der	 Stadt	 Leipzig	 als	 Schul-
träger sind bei der Gestaltung der Verkehrsan-
gebote zu berücksichtigen. Wichtig sind jährliche 
Fahrplanberatungen vor Verabschiedung des 
Fahrplans mit den Schulträgern und Schulen, 
insbesondere aus den Stadtrandbereichen. So-
weit durch Neubau oder – auch temporäre – Ver-
legung von Schulstandorten Veränderungen der 
Verkehrsnachfrage entstehen, ist zu prüfen, wie 
diesen Rechnung getragen werden kann, z.B. 
durch zusätzliche Fahrten oder Neueinrichtung 
von Haltestellen. Wenn zur Schülerbeförderung 
Verkehrsangebote außerhalb der Stadtgrenzen 
erforderlich sind, müssen Abstimmungen zwi-
schen dem Amt für Jugend, Familie und Bildung 
und den dort zuständigen Aufgabenträgern des 
öffentlichen Personennahverkehrs getroffen wer-
den; der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig hat 
hierauf	keinen	Einfluss.	
Die grenzübergreifende Buslinie 65 der LVB verbin-
det Markranstädt, Grünau und Großzschocher mit 
dem Naherholungs gebiet Cospudener See und dem 
S-Bahnhof und Busknoten Markkleeberg im  
10- bzw. 20-Minuten-Takt.
Wichtige S-Bahnhalte wie der  
Bahnhof Stötteritz sollen mindestens  
viermal stündlich bedient werden.
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Beförderungskapazität
auf kürzeren Teilstrecken – und/oder durch Fahr-
zeuge bzw. Fahrzeugzusammenstellungen mit 
einer höheren Platzkapazität erreicht werden.
Der Nachweis der Einhaltung des Standards ist 
durch das Verkehrsunternehmen zu erbringen. 
Ergänzend zu den regelmäßigen Verkehrszählun-
gen können dazu auch belastbare Stichproben  
herangezogen werden. Das Verkehrsunterneh-
men soll auf Grundlage regelmäßig fortgeschrie -
bener Auslastungsprognosen vorausschauend 
die zur Einhaltung dieses Standards erforder-
lichen Fahrzeuge und sonstige Infrastruktur vor-
halten (z.B. Erweiterung von Betriebshöfen, Be-
seitigung von Engpässen im Netz).
5.7 Beförderungskapazität
M7 In Abhängigkeit von der Entwicklung der 
Fahrgastzahlen ist auf den einzelnen Linien 
ein ausreichendes Platzangebot sicherzustel-
len. Das Platzangebot einer Linie in einer Ver-
kehrszeit soll als ausreichend gelten, wenn 
im Mittel aller Fahrten in der Spitzenstunde 
dieser Verkehrszeit die Zahl der Fahrgäste am 
Querschnitt mit dem größten Fahrgastauf -
kom men die Kapazität der jeweils eingesetz-
ten Fahrzeuge nicht übersteigt.
Als Kapazität der unterschiedlichen Fahrzeug-
typen sind die in Tab. 15 in der Spalte „Planung“ 
aufgeführten Werte anzunehmen, da eine Voll-
auslastung der theoretischen Kapazität (s. Kap. 
2.6.1) im Regelbetrieb nicht zumutbar ist; bei 
Neuanschaffungen ist der Planungswert auf 
vergleichbare Weise zu bestimmen. Eine ggf. 
erforderliche Steigerung des Platzangebotes auf 
einer Linie kann durch zusätzliche Fahrten – ggf. 
Tab. 15: Kapazitäten der Fahrzeugtypen 
der LVB
Fahrzeugtyp Sitzplätze Stehplätze Planung
Straßenbahn
T4D 26 43 41
NB4 (Beiwagen) 33 39 43
NGT6 (Leoliner) 38 80 71
NGT8 62 79 85
NGT 10 (XL) 75 145 132
NGT 12 (Classic XXL) 104  160 158 
Bus*
Midibus (8,6m-Bus) 16 40 30
Solobus (12m-Bus) 34 64 42
Gelenkbus (18m-Bus) 46 113 65
* genaue Werte typabhängig (s. Kap. 2.6.1)   Stand 11.2017 
(Quelle: LVB)
entsprechend den o.g. Bedienungsstandards mit 
Schienenverkehrsmitteln nicht gewährleistet wer-
den kann, sollen attraktive Regionalbusverbin -
dungen zum Leipziger Hauptbahnhof angeboten 
werden. Ziel der Stadt ist es, sonstige Regional-
buslinien auf Verknüpfungspunkte mit der S-Bahn 
bzw. der Stadtbahn am Stadtrand zu orientieren. 
Die Kriterien des MDV für den Abbau konkurrie-
render Parallelverkehre sind zu beachten. 
Sonstiger Regionalbusverkehr
Der Busverkehr zwischen Stadt und Region, der 
ohne	 finanzielle	 Beteiligung	 der	 Stadt	 Leipzig	
durchgeführt wird, deckt nur in sehr geringem Um-
fang innerstädtische Verkehrsverbindungen ab; 
der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig gibt dazu 
keine Bedienungsstandards vor, auf die Nah-
verkehrspläne des ZVNL und der benachbarten 
Landkreise wird verwiesen. Soweit die Erreich-
barkeit der umliegenden Mittel- und Grundzentren 
erreicht werden, die denen der Kernzone, Kate-
gorie c entsprechen, in den Verkehrsbeziehungen 
mit den übrigen Gemeinden und Ortsteilen des 
Bedienungsgebietes der Kategorie d. Die ange-
strebten Zielstandards für ausgewählte tangenti-
ale Verbindungen zwischen Leipziger Zielen und 
Markkleeberg bzw. Taucha sind der Karte 11 zu 
entnehmen. Die Stadtgrenzen überschreitende 
Angebote sind mit den jeweiligen Aufgabenträ-
gern abzustimmen. 
Regionalbusse verbinden Leipzig mit umliegenden Mittelzentren, die auf der Schiene nicht direkt erreichbar sind.
58
59
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Reisezeiten
5.8 Reisezeiten
5.8.1 Begriffsbestimmung
Wesentliches Qualitätskriterium für Angebote des 
öffentlichen Nahverkehrs ist die Reisezeit. Für die 
Kunden ist dabei die Gesamtreisezeit vom Antritt 
bis zum Ende ihres Weges von vorrangigem In-
teresse. Die Gesamtreisezeit setzt sich zusam-
men aus dem Weg zur Ausgangshaltestelle, der 
Wartezeit, der Fahrtzeit, ggf. erforderlichen Um-
steigezeiten (Übergangszeiten und Wartezeiten) 
sowie dem Weg von der Zielhaltestelle zum 
Zielpunkt der Reise. Dabei werden Wartezeiten 
und Umsteigezeiten sowie durch Umwege oder 
Langsamfahrstellen bedingte Zusatzfahrzeiten, 
da sie offenkundige Verlustzeiten darstellen, be-
sonders negativ bewertet. Anforderungen an das 
Leistungsangebot im öffentlichen Nahverkehr 
müssen bei allen Bestandteilen der Gesamtreise-
zeit ansetzen.
Hinsichtlich der Wege zur Ausgangshaltestel -
le und von der Zielhaltestelle zum eigentlichen 
Reiseziel wird durch die Mindeststandards der 
Erschließung (Einzugsbereiche von 300 bzw.  
500 m) ein Grundstandard vorgegeben, hinsicht -
lich der Wartezeiten durch die Festlegung von 
leicht merkbaren Bedienungstakten und abge-
stuften	Mindestbedienungshäufigkeiten.	
5.8.2 Fahr- und Umsteigezeiten
Im Vergleich der öffentlichen Verkehrsmittel mit 
dem motorisierten Individualverkehr ist das Ver-
hältnis der Reisezeiten zwischen diesen Ver-
kehrs arten von besonderem Interesse für den (po-
tenziellen) Fahrgast. Es sollte einen Wert von 1,5 
nicht überschreiten, d.h. die Gesamtreisezeit soll-
te mit öffentlichen Verkehrsmitteln nicht mehr als 
das Eineinhalbfache der mit dem Auto benötigten 
Zeit betragen. Wird dieser Faktor überschritten, 
ist das Angebot als ungünstig für den Fahrtgast 
zu bewerten und eine Verbesserung anzustreben. 
Da	 eine	 flächendeckende	 Überprüfung	 dieses	
Standards praktisch nicht möglich ist und eine 
belastbare Methodik für solche Vergleiche fehlt, 
wird diesbezüglich kein Mindeststandard festge-
legt. Wo das Ziel offenkundig nicht erreicht wird, 
sollen mit Vorrang Beschleunigungsmöglichkeiten 
geprüft werden. 
Konkrete Mindeststandards werden dagegen 
für die Fahrzeit von der Ausgangshaltestelle zur 
Zielhaltestelle (einschließlich Umsteigezeit) for-
muliert, und zwar gesondert für die radialen Ver-
bindungen mit der Innenstadt und für tangentiale 
Verbindungen zwischen wichtigen Zielen außer-
halb der Innenstadt. 
Reisezeiten auf Verbindungen zur Innenstadt
M8 Der Promenadenring um das Stadtzent -
rum soll mit höchstens einmaligem Umsteigen
innerhalb von 30 Minuten von allen Halte-
 stellen der Kernzone bzw. innerhalb von 45 
Minuten aus der Außenzone mit öffentlichen 
Verkehrsmitteln erreichbar sein. Angerechnet 
werden nur Verbindungen, auf denen die 
Mindestbedienungshäufigkeit	gemäß	Abschn.
5.6.2 und 5.6.3 gegeben ist. 
Nach dem Fahrplan 2017/18 wird dieser Standard 
in der Normalverkehrszeit überall im Stadtgebiet 
erreicht. 
Reisezeiten auf Tangentialverbindungen
Zielstandard (Z4) (Fahrzeit von der Ausgangs -
haltestelle zur Zielhaltestelle, einschließlich Um-
steigezeiten): Auf den ausgewählten tangentialen 
Verbindungen sollen, in Abhängigkeit von der Ent-
fernung (Luft linie, unter Berücksichtigung stadt-
räumlicher Barrieren), folgende Reisezeiten nicht 
überschritten werden:
•	 bis 3 km 15 min
•	 3 bis 5 km 20 min
•	 über 5 km 30 min
M6 Der Mindeststandard für die Bedienungs-
qualiät auf den ausgewählten tangentialen 
Verbindungen gilt als eingehalten, wenn bei 
einer kombinierten Bewertung der ausge-
wählten tangentialen Verbindungen nach 
den Zielstandards für die Reisezeit und für 
die	 Bedienungshäufigkeit	 (s.	 Abschn.	 5.6.5)	
beide Zielstandards auf mindestens 75 % der
Verbindungen erreicht werden. 
Unter Berücksichtigung des bestehenden Ver-
kehrsangebots und weil eine ausreichende 
Bedienung durch öffentliche Verkehrsmittel auf 
tangentialen Verbindungen unter wirtschaftli -
chen Gesichtspunkten oft schwierig zu realisie -
ren ist, werden Abweichungen vom Zielstandard 
in begrenztem Umfang in Kauf genommen. Im 
Rahmen der Finanzierungsmöglichkeiten soll 
mittelfristig jedoch auf allen Relationen der Ziel-
standard erreicht werden. 
Nach dem Fahrplanangebot 2017/18 werden die 
Zielstandards	zur	Bedienungshäufigkeit	und/oder	
zur Reisezeit auf 9 Relationen in der Normalver-
kehrszeit und 18 Relationen in der Schwach- und 
Wochenendverkehrszeit – in vielen Fällen nur ge-
ringfügig – überschritten (s. Tab. 13). 
Langsamfahrstellen
M9 Die Länge gleichzeitig eingerichteter 
Langsamfahrstellen im Streckennetz der 
Straßenbahn, die durch einen schlechten 
Gleiszustand bedingt sind, soll insgesamt 8 km
nicht überschreiten. 
Die Einhaltung des Mindeststandards erfordert 
gemeinsame Anstrengungen zur Erneuerung und 
zum Ausbau von Gleisanlagen – auch im Rahmen 
komplexer Straßenbauvorhaben – und nimmt in-
sofern sowohl die Verkehrsbetriebe als auch die 
Stadt	und	die	Leitungsträger	in	die	Pflicht.	
5.8.3 Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit
M10 Als Mindeststandard wird festgelegt: Auf 
jeder	 Linie	 finden	 98%	 aller	 fahrplanmäßigen	
Fahrten statt und es werden, bezogen auf 
eine repräsentative Stichprobe, höchstens 
10% aller fahrplanmäßigen Haltestellen-Ab-
fahrtszeiten in der Hauptverkehrszeit und 5 % 
in den übrigen Verkehrszeiten um mehr als 
3 Minuten überschritten. Verfrühungen sind 
unzulässig. 
Den Fahrgästen sollen vorhersehbare Störungen 
im Betriebsablauf sowie absehbare oder bereits 
eingetretene Abweichungen vom Fahrplan mög-
lichst frühzeitig durch die jeweils geeigneten 
Kommunikationskanäle angekündigt werden 
(Presse, Internet, LeipzigMobil, easy.Go, dyna-
mische Fahrgastinformation, Ansagen an den 
Haltestellen, Ansagen und Bildschirme in den 
Fahrzeugen). Der Zuverlässigkeitsgrad soll durch 
Sicherung wichtiger Verknüpfungen auch bei un-
pünktlichen Kursen erhöht werden (s. Abschn. 
5.9.2). 
Ursachen für wesentliche und wiederkehrende 
Fahrplanabweichungen sollen durch das Ver-
kehrsunternehmen	identifiziert	und	–	soweit	erfor-
derlich gemeinsam mit der Stadt – durch geeigne-
te Beschleunigungsmaßnahmen beseitigt werden 
(s. Karte 4).
60
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Netzverknüpfung
5.9 Netzverknüpfung
5.9.1 Begriffsbestimmungen 
Die Umsteigezeiten an Verknüpfungspunkten sol-
len soweit wie möglich minimiert werden und je-
denfalls ein zumutbares Maß nicht überschreiten. 
Als Zielstandard (Z5) wird im Nahverkehrs plan 
eine Übergangszeit (einschließlich Dauer des 
Umsteigewegs) von bis zu fünf Minuten, als zu-
mutbar eine Übergangszeit von bis zu 10 Minuten 
angenommen. 
Daraus ergibt sich bei Taktfrequenzen von mehr 
als 10 Minuten die Notwendigkeit einer entspre-
chenden Fahrplanabstimmung, ggf. in Verbin-
dung mit Maßnahmen zur Anschlusssicherung. In 
besonders gelagerten Fällen kann auch eine Ver-
kürzung oder Beschleunigung des Umsteigewegs 
zur Gewährleistung zumutbarer Umsteigezeiten 
beitragen. Wegen der größeren Taktabstände ist 
die Anschlussgestaltung in der Außenzone, wäh-
rend der Schwachverkehrszeiten sowie im Nacht-
verkehr von besonderer Bedeutung. 
Das Umsteigen zwischen den öffentlichen Ver-
kehrsmitteln ist an sehr vielen Punkten im Stadt-
gebiet möglich, im Interesse eines zügigen und 
effizienten	 Betriebsablaufs	 ist	 jedoch,	 vor	 allem	
bei Mehrfachverknüpfungen von Linien, nicht 
an allen denkbaren Verknüpfungspunkten ein 
fahrplanmäßig gesicherter Anschluss herstellbar. 
Die Festlegung von Mindeststandards muss sich 
deshalb auf für die Fahrgäste besonders wichtige 
Verknüpfungen beschränken. 
Der Nahverkehrsplan legt deshalb „wichtige 
Verknüpfungspunkte“ fest, auf die sich die fol-
genden Mindest- und Zielstandards zur Qualität 
der Verknüpfungen beziehen; die wichtigen Ver-
knüpfungspunkte sind in Karte 8 dargestellt. In 
die Kartendarstellung wurden alle Verknüpfungs-
punkte aufgenommen, die mehr als 500 Umstei-
ger (Wochentags, beide Richtungen) aufweisen; 
außerdem eine Reihe von „Zwangspunkten“ auf 
Verbindungen zwischen dem äußeren Stadtraum 
und dem Stadtzentrum sowie im Übergang von 
den Radialen zu stark frequentierten Tangential -
verbindungen, wenn sie von mehr als 200 Umstei-
gern genutzt werden; außerdem wurden Verknüp-
fungspunkte aufgenommen, für die bereits heute 
eine Anschlusssicherung gewährleistet wird.
Bei Übergängen auf die S-Bahn oder die Regio-
nalbahn in Richtung Innenstadt (und umgekehrt) 
sollen an wichtigen Verknüpfungspunkten die 
gleichen maximalen Umsteigezeiten angestrebt 
werden.	 Die	 Pflicht	 einer	 entsprechenden	 Fahr-
plangestaltung liegt hier schwerpunktmäßig bei 
den straßen gebundenen Verkehrsmitteln.
Viele Verknüpfungspunkte vermitteln Umsteige -
beziehungen in mehrere Richtungen, darunter 
auch Beziehungen von vergleichsweise geringer 
Bedeutung. Sofern Umsteigebeziehungen von 
weniger als 200 Fahrgästen pro Werktag (beide 
Richtungen) genutzt werden, sind die für wichti-
ge Verknüpfungspunkte benannten Mindeststan -
dards als Zielstandards zu verstehen.
Wo keine komplexen Fahrplanabhängigkeiten be-
stehen, z.B. bei Buszubringern zu einer Straßen-
bahn- oder S-Bahnhaltestelle ohne weitere rele-
vante Verknüpfungen, ist zu allen Verkehrszeiten 
ein unmittelbarer Anschluss mit maximal fünf Mi-
nuten Wartezeit anzustreben (s. Zielstandard Z5). 
Bisher gesicherte Anschlussbeziehungen (s. An-
hang, Tab. A6), insbesondere im Spät- und Nacht-
verkehr, sollen weiterhin gewährleistet werden.
5.9.2 Fahrplanabstimmung und 
Anschlusssicherung
M11 An allen wichtigen Verknüpfungspunkten
sollen fahrplanmäßige Anschlüsse mit einer 
Übergangszeit von maximal 10 Minuten herge-
stellt werden. Wo die Haltestellensituation und
die fahrplanmäßige Übergangszeit dies erfor-
dern, ist der Anschluss durch das rechner-
gestützte Betriebsleitsystem (RBL) oder durch
andere geeignete Maßnahmen zu sichern.
  
Auf Verbindungen mit dem Stadtzentrum 
sollen bei notwendigen Übergängen im fest-
gelegten Achsennetz der Kernzone sowie
von der Außenzone auf das Achsennetz der 
Kernzone (und umgekehrt) die folgenden 
Umsteigezeiten nicht überschritten werden:
Umsteige- Haupt- und Schwach-
relation Normalverkehrszeit verkehrszeit
Kernzone/ 
Kernzone 5 min 10 min
Außenzone 
Kategorie d
1)/ 
Kernzone 5 min 10 min
Außenzone 
Kategorie e
1)/ 
Kernzone 10 min2) 10 min
Der Mindeststandard gilt nicht für untergeordnete  
Umsteigebeziehungen, die von weniger als 200 Umsteigern 
pro Werktag (beide Richtungen) wahrgenommen werden.
1) Kategoriezuordnung s. Abschn. 5.5.2
2) Zielstandard (Z5): 5 min
Am Verknüpfungspunkt Reudnitz Koehlerstraße bestehen gesicherte Anschlüsse zwischen Straßenbahnen 
und Bussen. Die Gestaltung wird der Bedeutung im Netz noch nicht gerecht.
Am Bahnhof Messe sichert die Buslinie 86 den 
Anschluss zum BMW-Werk. 
Im Zuge der Umsetzung des Nahverkehrsplans 
soll für alle wichtigen Verknüpfungspunkte geprüft 
werden, ob die in diesem Abschnitt formulierten 
Mindest- und Zielstandards eingehalten werden 
und welche Möglichkeiten einer Optimierung – un-
ter Berücksichtigung der räumlichen Gegebenhei-
ten und funktionalen Anforderungen – jeweils zu 
ergreifen sind (Untersuchungsauftrag U2). Die 
Möglichkeiten einer Verbindung mit Carsharing- 
Stellplätzen und einem Fahrradverleihangebot 
sind im Einzelfall zu prüfen (s. Kap. 6.5.5).
Wesentliche Elemente der Wegweisung sind 
auch gut sichtbar aufgestellte S-Bahn-Schilder, 
Hinweisschilder auf die übrigen Zugangsstellen 
des SPNV sowie Umgebungspläne, die die im 
Umfeld vorhandenen Haltestellen anderer Linien 
zeigen. Zur Erhöhung der gefühlten Sicherheit ist 
eine ausreichende Belichtung und Beleuchtung 
des Umsteigeweges erforderlich. 
Bei der Ausstattung mit Anzeigetafeln zur dyna-
mischen Fahrgastinformation und bei der Reali-
sierung der Barrierefreiheit sollen die wichtigen 
Verknüpfungspunkte Priorität erhalten. 
Die Anzeigen sollen so dimensioniert sein, dass 
sie die nächsten Abfahrten aller am jeweiligen 
Bahnsteig verkehrenden Linien – soweit wie mög-
lich	 in	 Echtzeit	 –	 anzeigen	 können;	 an	 weitläufi-
gen oder unübersichtlichen Verknüpfungspunkten 
ist darüber hinaus die Möglichkeit zu prüfen, am 
Ankunftsbahnsteig die Abfahrtszeiten der An-
schlussverkehrsmittel anzuzeigen (Zielstandard 
Z6).
Die baulich-funktionale Gestaltung und das städ-
tebauliche Erscheinungsbild des Verknüpfungs-
punktes sollen dem Fahrgastaufkommen und der 
verkehrlichen und stadtstrukturellen Bedeutung 
Rechnung tragen. 
Diese Anforderungen gelten auch für wichtige 
Verknüpfungspunkte zwischen den Linien unter-
schiedlicher Verkehrsträger. Aufwertungsbedarf 
gibt es hier insbesondere an folgenden Verknüp-
fungspunkten zwischen S-Bahn bzw. Regional-
bahn mit Straßenbahn bzw. Bus: Wahren, Thekla 
(nach Verlegung), Leipzig Nord, Plagwitz, Conne-
witz, Stötteritz, Engelsdorf. Gute Umsteigebedin -
gungen sind auch an den geplanten S-Bahnhal-
testellen Essener Straße, Mockauer Straße und 
Güterverkehrszentrum herzustellen.
5.9.4 Hinweise in den Fahrzeugen
In den Fahrzeugen ist auf Anschlussmöglichkei -
ten sowohl im SPNV als auch im ÖPNV durch 
Bildschirminformation hinzuweisen. Auf den 
Bildschirmen sollen die Abfahrtszeiten der An-
schlussverkehrsmittel aller am Anschlusspunkt 
verkehrenden Verkehrsunternehmen in Echtzeit 
angezeigt werden (Zielstandard Z7). Die techni-
schen Voraussetzungen dafür sollen, soweit noch 
nicht vorhanden, schrittweise geschaffen werden. 
Entsprechende Informationen sind auch in den 
Angeboten des Verkehrsverbundes und der Ver-
kehrsunternehmen für die Nutzer von Mobiltelefo-
nen einfach zugänglich zu machen.
5.9.5 Einbindung des Taxiverkehrs
Der Taxiverkehr stellt für bestimmte Wege, Tages-
zeiten, Verkehrsanlässe und Nutzergruppen, 
auch als Zubringer zu Bahnhöfen und Haltestel-
len, eine wichtige Ergänzung des öffentlichen Per-
sonennahverkehrs dar. Bei allen Planungen im öf-
fentlichen Straßenraum sollen die Anforderungen 
des Taxigewerbes angemessen berücksichtigt 
werden. Dazu gehört die Bereitstellung geeigne-
ter Flächen für Taxistände an den Schwerpunkten 
des Bedarfs sowie an Haltestellen des öffent-
lichen Verkehrs, die für den Zu- und Abbringer-
verkehr von Bedeutung sind. Untersuchungen zur 
Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel 
sollen auch den Taxiverkehr in die Überlegungen 
einbeziehen.
Der Taxiverkehr soll insbesondere in den Abend- 
und Nachtstunden noch stärker mit dem normalen 
Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln vernetzt 
werden, da Linientaxi, Anruf-Linien-Taxi oder  
Taxi-Shuttle-Dienste in Zeiten geringer Nachfra-
ge unter Umständen wirtschaftlicher und nutzer-
freundlicher sind (z.B. durch „Haustür-Service“), 
als Straßenbahn oder Bus.
61
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Netzverknüpfung
5.9.3 Ausgestaltung der 
Verknüpfungspunkte
M12 Die in Karte 8 dargestellten wichtigen 
Verknüpfungspunkte sind so auszugestal-
ten, dass ein schneller, direkter, sicherer, 
attraktiver, übersichtlicher und barrierefreier 
Übergang zwischen den verschiedenen Ver-
kehrsmitteln gewährleistet ist. Der Umsteige-
weg soll über sichere Querungsstellen führen 
und nach Möglichkeit nicht mehr als drei
Minuten in Anspruch nehmen.
An allen Haltestellen ist in geeigneter Form auf 
die gegebenen Anschlussmöglichkeiten im SPNV 
und im ÖPNV hinzuweisen. 
Soweit in der örtlichen Situation erforderlich, ist 
die Orientierung durch ein Wegeleitsystem mit 
übersichtlicher und einheitlicher Ausschilderung 
der Umsteigewege zu unterstützen. 
Am Wilhelm-Leuschner-Platz erhalten  
die Fahrgäste Informationen über Abfahrtszeiten in 
alle Richtungen.
In den meisten Straßenbahnen wird bereits auf 
Anschlussverbindungen hingewiesen.
62
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Infrastruktur und Fahrzeuge
 
•	 In schmalen Straßenräumen mit eigenstän-
digem Raumcharakter soll die Straßenbahn 
unauffällig integriert werden. Dabei sind Lö-
sungen anzustreben, die dem eigenen Bahn-
körper funktional gleichwertig sind, z.B. durch 
eine „dynamische Straßenraumfreigabe“, die 
die Pulkführerschaft der Straßenbahn gewähr-
leistet. 
•	 Besondere Bahnkörper mit begrüntem Ober-
bau	 (gleisoberkantenbündige	 Rasenfläche)	
sollen standardmäßig in breiten grüngeprägten 
Straßenräumen, nicht in eng angebauten Ge-
schäftsstraßen mit linearem Querungsbedarf 
angelegt werden. Bahnkörper mit geschotter-
tem Oberbau sind nur in auch langfristig unbe-
bauten Bereichen zwischen Siedlungen sowie 
in Industriegebieten vertretbar. 
•	 In schmalen Straßenräumen, in denen ange-
messene Lebens- und Verkehrsverhältnisse 
nur bei einer Änderung der Verkehrsfunktion 
zu erreichen sind, stellt auch eine Ausweisung 
und Gestaltung der Straße, die neben dem 
öffentlichen Verkehr nur untergeordneten Er-
schließungsverkehr, Rad- und Fußverkehr vor-
sieht, eine Möglichkeit dar, der Straßenbahn 
Vorrang einzuräumen. 
Diese Gestaltungsempfehlungen beziehen sich 
auf den Neubau und den grundlegenden Umbau 
von	Verkehrsanlagen.	Ihre	flächendeckende	Um-
setzung im Gesamtnetz ist insofern ein langfristi -
ger Prozess. 
Die Gestaltung des Bahnkörpers muss im Ein-
klang mit bestehenden Gesetzen und Verordnun-
gen stehen. Weiterhin stellen die Förderbestim -
mungen ein wichtiges Abwägungskriterium dar.  
Bei der Entscheidung über die Gestaltung der Be-
triebsanlagen und insbesondere des Bahnkörpers 
sind die davon berührten funktionalen und gestal-
terischen Anforderungen an den Straßenraum in 
ihrer Gesamtheit abzuwägen. Die Ausbildung des 
Bahnkörpers ist insbesondere abhängig von den 
Platzverhältnissen und von dem Raumtyp, dem 
die Straße zuzuordnen ist: 
•	 Soweit die Gesamtbreite der Straße unter 
Berücksichtigung der Flächenansprüche der 
Seitenräume ausreicht und die stadträumliche 
Situation es zulässt, sollen i.d.R. besondere 
Bahnkörper angelegt werden. Sie sollen so 
ausgebaut werden, dass sie durch auf gleicher 
Teilstrecke verkehrende Buslinien mitgenutzt 
werden können, wo dies zur Beschleunigung 
sinnvoll und mit den jeweils aktuellen Förder-
richtlinien vereinbar ist.
5.10 Infrastruktur und Fahrzeuge
5.10.1  Bahnkörper der Straßenbahn
M13 Bei Ausbauten und Umbauten im Gleis-
netz ist ein Gleismittenabstand vorzusehen, 
der den Einsatz von Fahrzeugen mit einer 
Wagen kastenbreite von 2,40 m ermöglicht. 
Damit soll im Leipziger Straßenbahnnetz der Ein-
satz von Fahrzeugen mit einer Wagenkastenbrei-
te von 2,40 m ermöglicht werden, die gegenüber 
den bisher eingesetzten Fahrzeugen eine um 10-
15 % höhere Kapazität und einen besseren Fahr-
gastkomfort bieten. Größere Fahrzeugbreiten, die 
eine weitere Erhöhung der Beförderungskapazität 
ermöglichen würden, sind unter den städtebauli -
chen Rahmenbedingungen Leipzigs nicht vertret-
bar. 
Um bei der zwingend ab 2024 anstehenden Neu-
beschaffung auf die breiteren Fahrzeuge abstel-
len zu können, soll bis 2024 der Einsatz breiterer 
Fahrzeuge auf der Linie 16, in den beiden Folge-
jahren auch auf den Linien 15 und 11 sowie auf 
den dazu notwendigen Umleitungs- und Zufüh-
rungsstrecken ermöglicht werden. 
Bei Gleisbaumaßnahmen sind mit der Stadt abge-
stimmte lärmarme bzw. lärmmindernde Bauwei-
sen vorzusehen. Strecken, die mit Großverbund-
platten hergestellt sind (rd. 45 km), sollen zügig 
erneuert werden. 
Rasengleis in stärker grüngeprägten Räumen
Besonderer Bahnkörper oder fahrbahnbündige Gleislage in Innenstadtstraßen mit linearem Querungsbedarf
63
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Infrastruktur und Fahrzeuge
Sitzgelegenheiten vorzusehen und so zu positio -
nieren, dass das Verkehrsgeschehen überblickt, 
die Annäherung von Bus oder Straßenbahn 
rechtzeitig erkannt und der Einstiegspunkt ohne 
Hast erreicht werden kann. Soweit Arkaden oder 
Vordächer in Haltestellennähe als Regenschutz 
genutzt werden können, kann auf gesonderte 
Fahrgastunterstände verzichtet werden. 
Lage und Gestaltung der Haltestellen müssen den 
städtebaulichen Gegebenheiten Rechnung tragen. 
Dabei müssen die Komfortansprüche der Fahr
-
gäste und die technischen Anforderungen der Ver-
kehrsbetriebe mit den städtebaulichen Anforderun-
gen in Einklang gebracht werden. Die Gestaltung 
der Haltestellen soll ihrer Bedeutung entsprechen. 
Die „normale“ Haltestelle ordnet sich der Charak -
teristik des Straßenraums unter, muss aber gleich-
wohl	gut	auffindbar	sein.	Wichtige	Umsteigehalte-
stellen können durch eine besondere Gestaltung 
hervorgehoben werden. Zusätzliche Angebote im  
Umfeld (z.B. Mobilitätsstation, Kiosk, Fahrrad -
abstellmöglichkeiten...) sind wünschenswert, um 
die Bedeutung der Haltestelle zu unterstützen. 
Größe und Ausstattung der Haltestellen sowie 
Werbeanlagen sollen so begrenzt und angeord-
net werden, dass die Haltestelle einsehbar bleibt 
und der Raum nicht zergliedert wird. Absperrgitter 
sollen i.d.R. nur dann vorgesehen bzw. beibehal -
ten werden, wenn sie zum Schutz oder zur Füh-
rung der Fahrgäste zwingend erforderlich sind. 
Geschlossene Baumreihen sollten nicht unterbro-
chen werden. Für die Gestaltung im Detail gilt das 
Gestaltungshandbuch Straßenbahninfrastruktur 
der LVB als Richtschnur.
der Beschleunigung des ÖPNV, nicht möglich ist, 
ist zumindest darauf zu achten, dass die Länge 
der Wartezeit für die Fußgänger nachvollziehbar 
ist und in einem verträglichen Maß bleibt. 
An Straßenbahnhaltestellen in Mittellage ohne 
Haltestelleninsel soll, soweit dies nach den ört-
lichen Gegebenheiten erforderlich ist, durch Licht-
signalanlagen eine „Zeitinsel“ geschaffen werden, 
die einen sicheren Fahrgastwechsel ohne Ge-
fährdung durch (rechtswidrig) vorbeifahrenden 
Kfz-Verkehr gewährleistet. 
Um- und Ausbauten von Straßenbahnhaltestellen 
sind so zu konzipieren, dass eine Nutzung durch 
2,40 m breite Fahrzeuge möglich wird. Zunächst 
ist jedoch die Einsatzmöglichkeit des vorhandenen 
Fahrzeugparks sicherzustellen. Wo es verkehrlich 
und zur Erleichterung des Übergangs sinnvoll ist, 
sollen Haltestellen sollen so ausgebaut werden, 
dass sie durch auf gleicher Teilstrecke verkehren-
de Buslinien mitgenutzt werden können. 
Haltestelleninseln	 und	 andere	 Warteflächen	 für	
Fahrgäste sollen eine auch für ein zunehmendes 
Fahrgastaufkommen ausreichende Breite aufwei-
sen. Unter Berücksichtigung der städtebaulichen 
Möglichkeiten ist für Haltestelleninseln eine Stan-
dardbreite von 3,30 m anzustreben. Bei Haltestel-
len mit großem Fahrgastaufkommen sowie bei 
Doppelhaltestellen sind unter Berücksichtigung 
der städtebaulichen Möglichkeiten größere Brei-
ten erforderlich.
Haltestellen sind ausreichend zu beleuchten. Im 
Wartebereich sind Unterstellmöglichkeiten mit 
5.10.2  Zugangsstellen 
Die Zugangsstellen der öffentlichen Verkehrsmit -
tel sind der wichtigste Kontaktpunkt zum Kunden. 
Ihre Attraktivität im Hinblick auf Erreichbarkeit, 
Nutzerfreundlichkeit, Gestaltung, Sicherheit und 
Sauberkeit muss auf ein hohes Niveau gebracht 
und dort gehalten werden. Die in Abschn. 5.11 
dargestellten Anforderungen an die Barrierefrei-
heit sind zu beachten. 
Der Ausbau von Straßenbahnhaltestellen liegt in 
der Zuständigkeit der LVB und wird nach Möglich-
keit mit Maßnahmen eines grundhaften Stecken-
ausbaus verbunden. Bushaltestellen, die nicht 
zugleich Straßenbahnhaltestellen sind, stehen in 
der Verantwortung der Stadt.
Straßenbahn- und Bus
Lage und Abstände von Straßenbahn- und Bus-
haltestellen sind so festzulegen, dass im Hinblick 
auf die Einhaltung der Mindeststandards zur 
Erschließung der Teilräume (s. Abschn. 5.5.2) 
ein möglichst gutes Ergebnis erreicht wird. Zeit-
gewinne für Ein- und Aussteiger durch kurze Hal-
testellenabstände oder Umwegfahrten sind dabei 
gegen Zeitverluste für durchfahrende Fahrgäste 
abzuwägen. Weiterhin sind die gute Erreichbar-
keit von den Quellen und Zielen des Fahrgastauf-
kommens, die stadträumliche Einordnung sowie 
Aspekte der Verkehrssicherheit zu berücksich-
tigen. 
Haltestellen sind so anzulegen, dass sie – wo im-
mer möglich von allen Seiten – über direkt geführ-
te, barrierefreie und gut beleuchtete Zuwege ohne 
Umwege bequem und sicher erreicht werden kön-
nen. Wo Lichtsignalanlagen vorhanden sind, sol-
len diese so gesteuert werden, dass bei Eintreffen 
von Straßenbahn oder Bus der Zugang zum Fahr-
zeug frei ist. Wenn dies in der Gesamtabwägung 
der Belange aller Verkehrsarten, einschließlich 
Das Haltestellenkap bietet Raum für wartende 
Fahrgäste und einen Fahrgastunterstand und trägt 
zur Beschleunigung des ÖPNV bei.
Die barrierefreie neue Haltestelle Münzgasse verbessert die Erreichbarkeit aus dem Einzugsbereich.
64
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Infrastruktur und Fahrzeuge
5.10.3  Betriebsleitsystem
Das rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) ist 
mit dem städtischen Verkehrsrechner und ande-
ren Leitsystemen im Bereich des MDV zu vernet-
zen und in ein integriertes Verkehrsmanagement 
für den Gesamtraum einzubinden, so dass wich-
tige Informationen auch bei anderen Partnern zur 
Verfügung stehen. Weiterhin soll das System eine 
umfassende Fahrgastinformation unterstützen, 
die sowohl an Haltestellen und sonstigen Orten, 
an denen sich viele potenzielle Fahrgäste aufhal-
ten, als auch über unterschiedliche Medien (Mo-
biltelefon, Internet, SMS) verfügbar ist. Bei länge-
ren Taktzeiten soll eine Anschlusssicherung auch 
mit Linien des Schienenpersonennahverkehrs 
und des regionalen Busverkehrs unterstützt wer-
den. Auf den in die Stadt hineinführenden Haupt-
verkehrsstraßen soll an geeigneten Punkten auf 
P+R-Stellplätze mit freien Kapazitäten hingewie-
sen werden. Für die genannten Anforderungen ist 
die erforderliche Infrastruktur in allen Fahrzeugen 
und an der Strecke vorzuhalten.
5.10.4  ÖPNV-Beschleunigung
Insbesondere	auf	den	für	die	Kernzone	definier-
ten Achsen soll durch geeignete Maßnahmen der 
ÖPNV-Beschleunigung, u.a. durch eigene Bahn-
körper, Sonderfahrstreifen und anforderungs-
gesteuerte Schaltung der Lichtsignalanlagen, 
aber auch durch Maßnahmen zur Reduzierung 
des auf gleicher Strecke geführten motorisierten 
Individualverkehrs ein zügiges Vorankommen der 
öffentlichen Verkehrsmittel gewährleistet werden. 
Durch Analyse der erkannten Schwachstellen 
(s. Karte 4) sollen Bereiche bestimmt werden, in 
denen sich durch solche Maßnahmen ein hoher 
verkehrlicher Nutzen (Fahrzeitverkürzung) oder 
erhebliche Kostenreduzierungen (Einsparung von 
Kursen) erzielen lassen, und denen deshalb eine 
besondere Priorität zuzumessen ist. 
Bei	 Konflikten	 mit	 anderen	 Verkehrsarten	 (z.B.	
im Hinblick auf die Schaltung von Lichtsignal-
anlagen) ist eine Beschleunigung der öffentlichen 
Verkehrsmittel mit besonderem Gewicht bei der 
Abwägung alternativer Lösungsmöglichkeiten zu 
berücksichtigen. Dabei soll gemeinsam von LVB 
und Stadt nach Lösungen gesucht werden, die 
auch die Belange der anderen Verkehrsteilneh -
mer angemessen berücksichtigen. Ausfälle bei 
vorhandenen Systemen sind im Zusammenwir-
ken beider Partner zügig zu beheben.
Die bisher in Leipzig – auch aufgrund der Förder-
bedingungen – verfolgte Strategie, die Straßen-
bahn nach Möglichkeit durch Anlage besonderer 
Aus Sicht der Stadt Leipzig sind insbesondere fol-
gende Anforderungen an die Zugangsstellen des 
SPNV zu berücksichtigen:
•	 Möglichst direkte, sichere, attraktive und 
barrierefreie Zugangswege aus dem Einzugs-
bereich, 
•	 Gut sichtbare Hinweisschilder („S“, „Bahn-
hof“) auf S-Bahn- und Regionalbahnhöfen, in 
unübersichtlichen Situationen auch von nahe 
gelegenen Straßen oder Haltestellen aus.
•	 Kurze, sichere, attraktive und barrierefreie 
Umsteigewege im Übergang zu Straßenbahn, 
Bus, Mobilitätsstation oder Taxi, bei Erforder-
nis Wegeleitsystem. 
•	 Hinweise zu Umsteigemöglichkeiten zwischen 
ÖPNV und SPNV (in beiden Richtungen) und 
nächsten Abfahrten, soweit nicht bereits in den 
Fahrzeugen angeboten. 
•	 Sichtbarkeit und Präsenz der Zugangsstellen 
im Stadtraum durch Gestaltung der baulichen 
Anlagen, ihrer Zugänge, Zufahrten und ggf. 
vorhandener Vorplätze.
•	 Beleuchtung, Wetterschutz, Sitzgelegenhei-
ten, Fahrradstellplätze, Informationsangebot 
(Fahrplan­	und	Tarifinformation,	Hinweis	auf	
Fahrplanabweichungen). 
Die genannten Anforderungen sollen bei Neu- 
und Umbauten von Haltestellen regelmäßig be-
rücksichtigt werden. Bestehende Haltestellen sind 
nach Maßgabe der wirtschaftlichen Möglichkeiten 
schrittweise anzupassen. Als Grundlage dafür ist 
die Haltestellendatenbank der LVB, die u.a. die 
Anzahl der Ein- und Aussteiger, die Haltestellen -
ausstattung und die barrierefreie Erreichbarkeit 
der Fahrzeuge dokumentiert, regelmäßig fortzu-
schreiben. 
Die Realisierung der angestrebten Haltestellen -
standards ist ein kostenaufwendiges, langfristig 
anzulegendes Projekt. Bei der Festlegung der 
Reihenfolge von Ausbaumaßnahmen hat das 
gesetzlich festgelegte Ziel einer durchgehen-
den Barrierefreiheit Vorrang. Abschn. 6.2.3 die-
ses Nahverkehrsplans enthält ein unter diesem 
Gesichtspunkt aufgestelltes Programm für den 
Ausbau von Haltestellen zur Herstellung der Bar-
rierefreiheit. Bei der Umsetzung sind auch die 
hier erläuterten weiteren Anforderungen an die 
Haltestellenausstattung und -gestaltung zu be-
rücksichtigen. 
S-Bahn und Eisenbahn-Regionalverkehr
Im Zuge der Fortschreibung des Nahverkehrs-
plans des Zweckverbandes für den Nahverkehrs-
raum Leipzig (2017) wurden noch bestehende 
Mängel an den Zugangsstellen der S-Bahn und 
der Regionalbahn erhoben (s. Tab. 9). 
Am Bayerischen Bahnhof gibt es kurze, attraktive und barrierefreie Übergangsmöglichkeiten zwischen 
S-Bahn und Straßenbahn
65
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Infrastruktur und Fahrzeuge
Die Gestaltung der Fahrzeuge soll den Ein-
druck eines hochwertigen Dienstleistungsange-
bots vermitteln. Erkenntnisse zum subjektiven  
Sicherheitsempfinden	der	Fahrgäste	sind	zu	be-
rücksichtigen (Übersichtlichkeit des Fahrzeugs, 
ungehinderter Ein- und Ausblick, Möglichkeit der 
Kontaktaufnahme mit dem Fahrer). In den Fahr-
zeugen sollen jederzeit angenehme klimatische 
Verhältnisse gewährleistet werden. Bei jeder 
Fahrzeugbeschaffung ist daher zu prüfen, ob zu 
vertretbaren Anschaffungs- und Betriebskosten 
und unter Berücksichtigung der Umweltwirkungen 
der Einbau einer Klimaanlage möglich ist. 
Wenn auf der gesamten Länge einer Linie der 
Einsatz von 2,40 m breiten Fahrzeugen möglich 
ist, sollen dort auch die breiteren Fahrzeuge zum 
Einsatz kommen; dies ist bei zukünftigen Neuan-
schaffungen zu berücksichtigen. Ziel ist weiterhin 
der vermehrte Einsatz elektrisch angetriebener 
Busse; die LVB erstellt dazu ein Konzept für ein 
E-Bus-Projekt (Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur).
Alle im Regelbetrieb eingesetzten Fahrzeuge 
(Straßenbahnen und Busse), auch von Unter-
auftragnehmern, sollen als Teil des Leipziger 
Nahverkehrsangebots erkennbar sein. Dieser 
Anforderung muss sich die Werbung an der Fahr-
zeugflotte	unterordnen.	Bei	mindestens	der	Hälfte	
der eingesetzten Fahrzeuge muss die LVB-typi-
sche Farbgebung das äußere Erscheinungsbild 
der Fahrzeuge dominieren. Werbung auf Türen 
und	Fensterflächen	soll	im	Interesse	der	Fahrgäs-
te vermieden werden, um eine visuell kontrastie-
rende Gestaltung der Fahrzeugeingänge und eine 
ungehinderte Sicht nach draußen von allen Sitz- 
und Stehplätzen zu gewährleisten (Zielstandard 
Z9).	Werbung	an	den	Fahrzeugaußenflächen	soll	
mit dem Image der Stadt Leipzig und des öffent-
lichen Nahverkehrs vereinbar sein. Sie darf nicht 
gegen die Interessen oder einschlägige Beschlüs-
se der Stadt oder gegen allgemein anerkannte 
Normen von Moral und Ethik verstoßen. 
Während der Laufzeit dieses Nahverkehrsplans 
sollen die Chancen, die sich für den öffentlichen 
Nahverkehr durch die technische Entwicklung 
des autonomen Fahrens ergeben, geprüft und 
ggf. dazu notwendige vorbereitende Schritte ein-
geleitet werden. 
5.10.5 Fahrzeuge
Der für 2030 unter Berücksichtigung der Bevöl-
kerungsprognose erwartete bzw. auf Grundlage 
des Szenarienprozesses angestrebte Fahrgast-
zuwachs erfordert bereits während der Laufzeit 
dieses Nahverkehrsplans eine Erweiterung des 
Fahrzeugparks, die vorausschauend und nach-
fragegerecht umzusetzen sein wird. Wesentli -
cher Bestimmungsfaktor für den zusätzlichen 
Fahrzeugbedarf ist die Einhaltung des in Abschn. 
5.7 festgelegten Mindeststandards für die Beför-
derungskapazität und das Platzangebot in den 
Fahrzeugen. 
Bei der Erweiterung des Fahrzeugparks sowie 
bei Ersatzbeschaffungen sind folgende Merkmale 
maßgeblich (Zielstandard Z8):
•	 barrierefreie Gestaltung (s. Abschn. 5.11.2),
•	 leichter und sicherer Einstieg,
•	 angemessenes Sitzplatzangebot,
•	 ausreichend Raum für die Mitnahme von 
Rollstühlen, Kinderwagen, Fahrrädern und 
Traglasten, 
•	 leichte	Auffindbarkeit	von	Bedienelementen,
•	 umfangreiche Fahrgastinformation  
(s. Abschn. 5.9.4),
•	 geringe Geräuschentwicklung im Fahrzeug 
und nach außen,
•	 geringer Schadstoffausstoß (bei Neuanschaf-
fung von Bussen mindestens der in der jeweils 
aktuellen Energieeinsparungsverordnung 
festgelegte Standard),
•	 Ausstattung zur Teilnahme am rechnergestütz-
ten Betriebsleitsystem. 
Bahnkörper zu beschleunigen, stößt zunehmend 
an Grenzen der Flächenverfügbarkeit in städti-
schen Straßenräumen, in denen neben dem öf-
fentlichen Verkehr auch die Anforderungen des 
Fuß- und Radverkehrs, des Wirtschaftsverkehrs 
sowie des motorisierten Individualverkehrs zu be-
rücksichtigen sind. 
Vor diesem Hintergrund sollen die im Projekt 
„Adaptive RBL-gekoppelte LSA-Steuerung zur 
Qualitätsverbesserung des Verkehrs in Leipzig“ 
(RBLSA) getesteten Maßnahmen zur Steigerung 
der Zuverlässigkeit und Schnelligkeit der Straßen-
bahn auf weitere Knotenpunkte ausgedehnt wer-
den; dafür sind Prioritäten festzulegen. 
Bei gemeinsamer Fahrstreifennutzung von Stra-
ßenbahn und Individualverkehr ist darauf zu 
achten, dass im Bereich von Haltestellen und 
Lichtsignalanlagen keine zusätzlichen Behinde-
rungen des ÖPNV entstehen. Möglichkeiten zur 
Verkürzung der Standzeit an Bushaltestellen, wie 
sie sich z.B. durch Anlage von Haltestellenkaps 
ergeben, sind zu nutzen. 
Um die – auch längerfristige – Wirksamkeit von 
durchgeführten Beschleunigungsmaßnahmen zu 
evaluieren und nötigenfalls nachzusteuern, ist 
durch die LVB ein Qualitätsmanagement einzu-
richten.
Da sich bei der ÖPNV-Beschleunigung die Inter-
essen der Verkehrsbetriebe, (kurze Umlaufzeiten 
für die Fahrzeuge), der Fahrgäste (kurze Fahrt-
zeiten) und der Stadt (geringerer Zuschussbe -
darf, weniger Umweltbelastungen) weitgehend 
decken, bedarf es dazu keiner Festlegung von 
Mindeststandards. 
Die alten Tatra-Straßenbahnen werden nach 
und nach durch moderne Fahrzeuge ersetzt, die 
heutigen Anforderungen an Fahrgastkomfort und 
Barrierefreiheit entsprechen.
Die Barrierefreiheit von Fahrzeugen und Haltestellen ist nicht nur für behinderte Fahrgäste wichtig.
66
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Gewährleistung der Barrierefreiheit
Das Verkehrsunternehmen ist gehalten, auf 
Grundlage einer abgestimmten Datenbasis Be-
standsaufnahmen zum erreichten Stand der 
Barrierefreiheit durchzuführen, aktuell zu halten 
und die Information für die Auskunftsmedien be-
reitzustellen.
Weiterhin sind die besonderen Mobilitätsbedürf-
nisse von älteren Menschen, Kindern und Jugend-
lichen zu berücksichtigen und es ist nach Wegen 
zu suchen, diese Gruppen in Planungsprozesse 
einzubinden. 
5.11.2  Fahrzeuge
M15 Neu beschaffte Fahrzeuge müssen die im
einschlägigen	 Leitfaden	 des	 MDV	 definierten	
Mindeststandards der Barrierefreiheit voll-
ständig erfüllen. Bei Einsatz älterer Fahrzeuge
gilt für eine Übergangszeit bis zum 1.1.2025, 
dass alle fahrplanmäßigen Straßenbahn- 
und Buskurse im Stadtgebiet mindestens 
einen	Niederfluranteil	aufweisen	müssen.	
Ausnahmen sind für Anruf-Linien-Taxis, für Son-
derverkehre (z.B. bei Großveranstaltungen) und 
für Verstärkerfahrten außerhalb des Regelfahr-
plans zulässig. Sonstige Ausnahmen sind auf 
 betrieblich unvermeidbare Einzelfälle zu be-
schränken. 
M14 Bei allen Maßnahmen im Bereich des 
öffentlichen Nahverkehrs sind die Belange
mobilitätsbeeinträchtigter Verkehrsteilnehmer
zu berücksichtigen. Noch nicht barrierefreie
Fahrzeuge, Haltestellen und Informations-
medien sind entsprechend den im Folgen-
den benannten Standards anzupassen. Die 
Behindertenbeauftragte der Stadt ist in die
Planungen einzubeziehen. Die Aufrecht-
erhaltung bereits erreichter Standards ist
durch eine geeignete Betriebsabwicklung
und Unterhaltung der Infrastruktur sicher-
zustellen.
5.11.1  Allgemeine Anforderungen
Das im Stadtentwicklungsplan Verkehr und 
öffent licher Raum formulierte Ziel gleichwertiger 
Mobilitätschancen gilt auch für Bürgerinnen und 
Bürger, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, 
insbesondere für ältere Menschen und für Men-
schen mit Behinderungen. Ihnen soll eine sichere, 
selbstbestimmte und gleichberechtigte Teilnahme 
am Verkehrsgeschehen ermöglicht werden. Dazu 
gehört auch die uneingeschränkte und selbstän -
dige Nutzbarkeit der öffentlichen Verkehrsmittel. 
Durch entsprechende Maßnahmen kann mindes-
tens einem Viertel der Bevölkerung die Nutzung 
der öffentlichen Verkehrsmittel wesentlich erleich-
tert werden. 
Die Neufassung des Personenbeförderungs-
gesetzes vom 1.1.2013 formuliert den Auftrag 
an die Nahverkehrsplanung, für die Nutzung 
des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum  
1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit 
zu erreichen, sofern nicht im Nahverkehrsplan 
Ausnahmen konkret benannt und begründet wer-
den. 
Der durch eine Arbeitsgruppe im MDV erarbei-
tete „Leitfaden für die Barrierefreiheit im ÖPNV“ 
(2017) stellt als Entscheidungshilfe wesentliche 
Standards für die Sicherung der Barrierefreiheit 
von Fahrzeugen, Zugangsstellen und Informa-
tionsmedien zusammen. 
5.11 Gewährleistung der Barrierefreiheit
Der	Niederflurbeiwagen	ermöglicht	einen	stufenfreien	Einstieg,	wenn	die	Haltestellenkante	im	Türbereich	
erhöht ist, was z.B. hier am Augustusplatz nicht durchgängig der Fall ist.
67
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Gewährleistung der Barrierefreiheit
Der aktuelle Stand der Technik zur Barrierefreiheit 
wird durch DIN-Normen gesetzt, die die genann-
ten Anforderungen präzisieren und erweitern und 
auch für die Stadt Leipzig verbindlich sind. Der 
niveaugleiche Zugang zu den Fahrzeugen soll 
durch eine Höhe der Haltestellenkante von 22 cm 
über der Gleisoberkante bzw. von mindestens 18 
cm über Fahrbahnniveau bei Bushaltestellen er-
reicht werden. Borde auf dem Weg zur Haltestelle 
sind abzusenken, unvermeidbare Höhenunter-
schiede durch Rampen mit einer Längsneigung 
von höchstens 6 % zu überwinden. Haltestellen -
zugänge sollen nicht über Tunnel oder Brücken 
geführt werden. 
Wo der Haltestellenzugang durch Lichtsignal-
anlagen geregelt ist, sollen diese für die Bedürf-
nisse sehbehinderter Menschen ausgerüstet 
sein. Die Haltestellen selbst sollen ein Blindenleit-
system erhalten. Durch in Farbe, Helligkeit oder 
Textur kontrastierende Materialien soll die Orien-
tierung erleichtert werden. Detaillierte Festlegun -
gen dazu enthält die in Abstimmung zwischen 
der Stadtverwaltung, den Leipziger Verkehrs-
betrieben und den Behindertenverbänden
entwickelte Regellösung mit Musterblättern für 
die Gestaltung von Bushaltestellen, die aktuali -
siert und in ähnlicher Form für Straßenbahnhalte-
stellen ausgearbeitet werden sollen. 
Als Mindeststandard der Barrierefreiheit von 
Fahrzeugen sollen die folgenden im o.g. Leitfa-
den des MDV benannten Anforderungen gelten: 
•	 Niveaugleicher Ein- und Ausstieg
•	 visuell kontrastierende Gestaltung der Türen
•	 visuelle und akustische Informationsvermitt-
lung 
(Nummern- und Zielanzeigen außen 
am Fahrzeug, Ansage und Anzeige der 
nächsten Haltestelle im Inneren, aus-
reichend große, visuell kontrastierende 
Piktogramme)
•	 ausreichende, erreichbare und visuell 
kontrastierende Haltevorrichtungen
•	 Haltewunschtasten
•	 rutschfester Fußbodenbelag
•	 visuell kontrastierende Gestaltung von  
Podesten und Stufen
•	 stufenfreie Erreichbarkeit von Mehrzweck-
flächen	mit	Platz	für	mindestens	einen	
Rollstuhl, Rollator oder Kinderwagen
•	 stufenfreie Erreichbarkeit von mindestens  
30 % der Sitzplätze. 
5.11.3  Zugangsstellen 
M16 Umgebaute und im Regelfall auch neu
gebaute Haltestellen müssen die Mindest-
standards der  Barrierefreiheit  vollständig er-
füllen, der aktuelle Stand der Technik ist zu be-
achten. Noch nicht barrierefreie Straßenbahn-
und Bushaltestellen sollen unter Berücksichti-
gung  der Prioritäten des Ausbauprogramms, das
Bestandteil dieses Nahverkehrsplans ist (s. 
Abschn. 6.2.3), umgebaut werden, soweit die-
ser nicht Ausnahmen ausdrücklich vorsieht. 
Als Mindeststandard der Barrierefreiheit von  
Haltestellen sollen die folgenden im Leitfaden des 
MDV benannten Anforderungen in Verbindung mit 
ergänzenden Beschlüssen, Regellösungen und 
Musterblättern der Stadt Leipzig gelten. 
•	 Stufenfreier Zugang auf möglichst kurzen 
Wegen mit Bordabsenkung auf 3 cm 
•	 erschütterungsfreie, rutsch- und rollfeste 
stufenlose	Oberflächen
•	 erhöhter Sonderbordstein an allen barriere-
freien Türen, Minimierung des Spaltmaßes 
zum Fahrzeug
•	 kontrastreiche Gestaltung von Haltestellen- 
einbauten, Durchgangsbreite zum Sonder-
bordstein mindestens 1,5 m
bodenindikatorenbasiertes kontrastreiches Auf-
merksamkeitsfeld in der Einstiegszone. 
Bodenindikatoren leiten zur Vordertür des Busses.
Der S-Bahnhof Völkerschlachtdenkmal ist über 
einen Fahrstuhl barrierefrei erreichbar.
Ausbauprogramm
Rund zwei Drittel der Straßenbahnhaltestellen 
in Leipzig sind bereits barrierefrei angelegt, rund 
80% des Fahrgastverkehrs werden über diese 
Haltestellen abgewickelt. Bei den Bushaltestellen 
sind dagegen erst 37% der Haltestellen barriere-
frei, über die knapp 60% des Fahrgastverkehrs 
abgewickelt wird. Der Ausbau auch der übrigen 
174 Straßenbahn- und 556 Bushaltestellen im 
Verantwortungsbereich der LVB bzw. der Stadt ist 
ein wichtiges Anliegen dieses Nahverkehrsplans, 
dem mit der Festlegung von Ausbauprioritäten 
Rechnung getragen wird (s. Abschn. 6.2.3 mit 
Tab. 17 und Tab. 18). 
Nach bisherigen Erfahrungen können unter Be-
rücksichtigung der verfügbaren personellen und 
finanziellen	Ressourcen	pro	Jahr	zehn	Richtungs-
haltestellen der Straßenbahn und zwanzig Rich-
tungshaltestellen des Busverkehrs barrierefrei 
umgebaut werden. Mit dem Ausbauprogramm 
wird das Ziel verfolgt, diesen Realisierungsfort-
schritt bis Anfang 2022 und darüber hinaus-
gehend über die Laufzeit des Nahverkehrsplans 
mindestens beizubehalten (Zielstandard Z10). 
Bei der Umsetzung des Ausbauprogramms sind 
auch die in Kap. 5.10.2 benannten sonstigen An-
forderungen an fahrgastfreundliche Haltestellen 
zu berücksichtigen.
Ziel ist es weiterhin, auch bei temporären Halte-
stellen aufgrund von länger andauernden Bau-
stellen oder Umleitungen einen barrierefreien 
Zugang zu den Fahrzeugen zu gewährleisten. 
Im Schienenpersonennahverkehr strebt der ZVNL 
die vollständige Barrierefreiheit von Zugangs-
stellen mit mindestens 50 Ein- und Aussteigern 
je Werktag an. Die Stadt Leipzig wird sich beim 
Zweckverband dafür einsetzen, dass alle noch 
nicht modernisierten Haltestellen des Schienen-
personennahverkehrs im Stadtgebiet behinder-
tengerecht umgebaut und ausgestattet werden. 
Neue und umgebaute Zugangsstellen sollen über 
Rampen, wo diese nicht möglich sind, über Per-
sonenaufzüge verfügen. 
68
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Gewährleistung der Barrierefreiheit
Information und Kommunikation 
M17 Als Mindeststandard für die Barriere-
freiheit von Information und Kommuni-
kation sollen die folgenden im Leitfaden 
des MDV benannten Anforderungen bis 
spätestens zum 1.1.2022 erreicht werden:
•	 Barrierefreie Internetseiten und Apps der  
Verkehrsunternehmen, mindestens barriere-  
 freie Verlinkung auf mdv.de, myeasygo.de 
oder leipzigmobil.com,
•	 barrierefreie Informationen an den Halte-
stellen	(Schriftgröße	≥12p),	
•	 Verfügbarkeit alternativer Informations-
wege in Verwirklichung des Zwei-Sinne-  
Prinzips, z.B. durch Kombination von opti-
schen und akustischen Informationen,
•	 barrierefreie Wege des Fahrscheinerwerbs 
in Verwirklichung des Zwei-Sinne-Prinzips.
•	 Bei der Gestaltung von Kommunikations-
medien ist eine Formulierung in „leichter 
Sprache“ anzustreben.
Deutschlandweite Standards der Beauskunftung 
von	Barrierefreiheit	(Delfiplus­Standards)	sind	zu	
berücksichtigen.
Bei Bekanntwerden von Härtefällen ist für betrof-
fene Haltestellen zu prüfen, ob eine zusätzliche 
Aufnahme in das Ausbauprogramm möglich ist. 
Weiterhin werden Haltestellen, die bereits nach 
früher geltenden Standards barrierefrei angelegt 
oder umgebaut wurden, von den Anforderungen 
einer nach heutigen Standards vollständigen Bar-
rierefreiheit ausgenommen, es sei denn es liegen 
besondere Gründe für ihre Anpassung vor. 
Von den Anforderungen der Barrierefreiheit aus-
genommen sind außerdem temporäre Haltestel-
len, z.B. für Sonderverkehre und bei Umleitun-
gen, sowie Haltestellen, die ausschließlich durch 
alternative Bedienformen wie Anruf-Linien-Taxis 
genutzt werden. Zur Erprobung einer neuen Linie 
oder einer Verdichtung des Haltestellennetzes 
können Haltestellen zunächst nicht barrierefrei 
angelegt werden; bei Beibehaltung der Halte-
stelle wird angestrebt, in einem überschaubaren 
Zeitraum (Zielstellung fünf Jahre) die vollständige 
Barrierefreiheit herzustellen. 
Bei der Gestaltung der Haltestellen kann von 
Mindest- oder Höchstmaßen abgewichen wer-
den,	 wenn	 aus	 Gründen	 der	 Topografie,	wegen	
ungünstiger räumlicher Gegebenheiten (z.B. 
schmale Gehwege, Grundstückszufahrten) oder 
aus anderen Gründen ein vollständig anforde-
rungsgerechter Ausbau technisch oder rechtlich 
nicht möglich oder wirtschaftlich unverhältnis-
mäßig ist; in diesen Fällen ist eine möglichst weit-
gehende Barrierefreiheit herzustellen.
Ausnahmen
Ein barrierefreier Umbau der Straßenbahn- und 
Bushaltestellen im Stadtgebiet kann nicht in allen 
Fällen bis zum im Personenbeförderungsgesetz 
festgelegten Zeitpunkt (1.1.2022) abgeschlossen 
werden. Maßgeblich dafür sind folgende Gründe:
•	 Es ist in der Regel kostensparend und sinnvoll, 
Haltestellenumbauten mit anderen, ohnehin 
geplanten Straßen- oder Gleisbaumaßnahmen 
zu kombinieren. Diese benötigen jedoch fast 
immer einen längeren Vorlauf für die Planung 
und die Sicherung der Finanzierung und kön-
nen daher teilweise erst nach dem 1.1.2022 
terminiert werden.
•	 Bei Haltestellen mit geringer Nutzerfrequenz 
bei zugleich hohem Umbauaufwand kann ein 
Missverhältnis zwischen Kosten und Nutzen 
einer Maßnahme bestehen, das ihre zeitliche 
Zurückstellung auf einen Zeitpunkt nach dem 
1.1.2022 begründet. Der Nahverkehrsplan 
setzt hier einen Schwellenwert von werktäglich 
100 Ein- oder Aussteigern für Richtungshalte-
stellen an, die eine geringere Umsetzungspri-
orität erhalten, es sei denn, im Umkreis sind 
oder werden Nutzer oder Nutzungen bekannt, 
die auf barrierefreien Zugang besonders ange-
wiesen sind, oder andere Kriterien sprechen für 
ihre Aufnahme in das Programm.
•	 Investive Maßnahmen der Stadt stehen immer 
unter einem Finanzierungsvorbehalt, der durch 
die städtischen Gremien wahrgenommen 
wird. Angesichts der großen Zahl noch nicht 
barriere freier Haltestellen bei jeweils unter-
schiedlichen baulichen Rahmenbedingungen 
und Fördervoraussetzungen ist es jedoch der-
zeit nicht möglich, den Finanzierungsbedarf für 
die Gewährleistung der vollständigen Barriere-
freiheit zu ermitteln. Verbindliche Festlegungen 
können deshalb nur schrittweise und nach Kos-
tenermittlung mit Fortschreiten der Umsetzung 
des Ausbauprogramms getroffen werden. 
Haltestellen, die auch unter Beibehaltung eines 
Realisierungsfortschritts von zehn Richtungs -
haltestellen der Straßenbahn und zwanzig Rich-
tungshaltestellen des Busverkehrs pro Jahr nicht 
barrierefrei umgebaut werden können, werden 
von den Anforderungen eines barrierefreien Um-
baus bis zum 1.1.2022 zunächst ausgenommen. 
Dabei handelt es sich überwiegend um Haltestel-
len, deren Ausbau in Abhängigkeit von anderen 
Maßnahmen oder von der Finanzierbarkeit erst 
längerfristig realisiert werden kann oder die eine 
geringe Fahrgastfrequenz aufweisen. 
Tram
11
Markkleeberg-Ost
Service-Telefon: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] gültig ab/ valid from/ valableà partir du 10.12.2017
Fahrzeit in Minuten
journey time (min) / durée du trajet (min)
Schkeuditz, Rathausplatz
Altscherbitz
Schkeuditz, Paetzstraße
Schkeuditz, Gartenstadt
Modelwitz
Hänichen, Bismarckturm
Freirodaer Weg
Lützschena
Stahmelner Allee
Stahmeln
Pittlerstraße
Wahren
Am Viadukt
Annaberger Straße
Möckern, Hist. Strbf.
Dantestraße
S-Bf. Möckern
Wiederitzscher Straße
G-Schumann-/Lindenth. Str.
G.-Schumann-/Lützowstr.
Chausseehaus
Wilhelm-Liebknecht-Platz
Hauptbahnhof, Gleis 2
Augustusplatz
Wilhelm-Leuschner-Platz
Münzgasse, LVZ
Hohe Straße
Südplatz
K.-Liebknecht-/K.-Eisner-Str.
Richard-Lehm.-Straße, HTWK
Connewitz, Kreuz
Pfeffingerstraße
Hildebrandstraße
S-Bf. Connewitz
Raschwitzer Straße
Friederikenstraße
Leinestraße
Dölitz, Straßenbahnhof
Markkl., Virchowstr.
1 Markkleeberg-Ost
Gültigkeit der Fahrausweise :
ticket validity / validité des titres de transport
Kurzstreckentarif
1 Zone 110
2 Zonen, bei Einstieg ab G :
Fahrausweis 1 Zone MDV
2 Zonen MDV
G Grenzhaltestelle
fare change / changement de tarif
MONTAG bis FREITAG MONDAY -- FRIDAY / LUNDI -- VENDREDI
5 03
 19
 34 49
6 04
 19
 34
7-17 03
 23
 43
18 03
 23
 33
 43
19 03
 23
 33
 49
20 04
 19
 34
 49
21 04
 18
 33
 48
22 03
 18
 33
 48
23-0 29
 59
SAMSTAG SATURDAY / SAMEDI
5-7 29 59
8 11 29 41 49
9-10 04 19 34 49
11 07 22 42
12-17 02 22 42
18 02 22 32 42
19 02 12 32 49
20 04 19 34 49
21 04 18 33 48
22 03 18 33 48
23-0 29 59
SONN- und FEIERTAG SUNDAY and PUBLIC HOLIDAYS / DIMANCHE et JOURS FERIES
5-8 29 59
9 11 29 42
10 03 18 33 48
11-18 04 19 34 49
19 04 19 33 48
20-22 03 18 33 48
23-0 29 59
: Niederflurwagen vorgesehen
low-floor vehicle / voiture à plate-forme surbaissée
Diese Linie verkehrt am 24.12.2017 und 31.12.2017 nach Sonderfa hrplan.
Haltestellenfahrplan in gut (und weniger gut) lesbarer Schriftgröße
Verkehrshinweise   
  11.1  4 sielG fohnhabtpuaH  1.45  2.22   3.00  3.33
53.3  20.3 ð  42.2  74.1 ð  31.1  nhabrhaflettiM  ztalpsutsuguA
Wilhelm-Leuschner-Platz  Li. 2  1.15  ð 1.49  2.26  ð 3.04  3.37
83.3  50.3 ð  72.2  05.1 ð  61.1  01 .iL  ZVL ,essagznüM
93.3  60.3 ð  82.2  15.1 ð  71.1  01 .iL  eßartS ehoH
04.3  70.3 ð  92.2  25.1 ð  81.1  VES  ztalpdüS
K.-Liebknecht-/K.-Eisner-Straße  SEV  1.19  ð 1.53  2.30  ð 3.08  3.41
K.-Eisner-/A.-Hoffmann-Straße  Li. 60  1.20  ð 1.54  2.31  ð 3.09  3.42
34.3  01.3 ð 23.2  55.1 ð  12.1  9 .iL  ztalpnietS
A.-Hoffmann-/R.-Lehmann-Straße  Li. 9  1.22 ð 1.56  2.33  ð 3.11  3.44
Richard-Lehmann-Straße, HTWK  Li. 9  1.23  ð 1.57  2.34  ð 3.12  3.45
Connewitz, Kreuz  Li. 9  1.24  ð 1.58  2.35  ð 3.13  3.46
74.3  41.3 ð  63.2  95.1 ð  52.1  07 .iL  eßartsnedlihtaM
84.3  51.3 ð  73.2  00.2 ð  62.1  07 .iL  eßartsdlopoeL
05.3  71.3 ð  93.2  20.2 ð  82.1                                             ztiwennoC .fB-S
Hildebrandstraße  Li. 9  1.29  ð 2.03  2.40  ð 3.18  3.51
45.3  12.3 ð  34.2  60.2 ð  23.1  VES  gewtfirT
An der Märchenwiese  SEV  1.33  ð 2.07  2.44  ð 3.22  3.55
65.3  32.3 ð  54.2  80.2 ð  43.1  97 .iL  foH ztiroM
75.3  42.3 ð  64.2  90.2 ð  53.1  97 .iL  eßartstrawknaD
85.3  52.3 ð  74.2  01.2 ð  63.1  97 .iL  eßartsrrüD
Raschwitzer Straße  Li. 79  1.37  ð 2.11  2.48  ð 3.26  3.59
Raschwitzer Straße  Li. 11  1.37  ð 2.11  2.48  ð 3.26  3.59
Friederikenstraße  Li. 11  1.38  ð 2.12  2.49 ð 3.27  4.00
10.4  82.3 ð  05.2  31.2 ð  93.1  11 .iL  eßartsenieL
Dölitz, Straßenbahnhof  Li. 11  1.40  ð 2.14  2.51  ð 3.29  4.02
Markkleeberg, Virchowstr  Li. 11  1.41  ð 2.15  2.52  .....  4.03
Markkleeberg-Ost  Li. 11  1.42  ð 2.16  2.53  .....  4.04
Markkleeberg, Auenplatz  Li. 106  1.43  ð 2.17  2.54  .....  4.05
Markkleeberg, Seenallee  Li. 106  1.45 ð 2.19  2.56  .....  4.07
Markkleeberg, Schulstraße  Li. 106  1.47  ð 2.21  2.58  .....  4.09
Markkleeberg, S-Bf.  Li. 65  1.48  ð 2.22  2.59  .....  4.10
Markkleeberg, Ring  Li. 70  1.49  ð 2.23  3.00  .....  4.11
Markkleeberg-West  Li. 70  1.50  ð 2.24  3.01  .....  4.12
Markkleeberg, Gautzscher Platz  Li. 65  1.52  ð 2.26  3.03  .....  4.14
Markkleeberg, Sonnesiedlung  Li. 65  1.53  ð 2.27  3.04  .....  4.15
Markkleeberg, Forsthaus Raschwitz  Li. 107  1.54  ð 2.28  3.05  .....  4.16
81.4  .....  70.3  03.2 ð  65.1  07 .iL  krapdliW
91.4  .....  80.3  13.2 ð  75.1  07 .iL  ekcürB regruboK
91.4  .....  80.3  13.2 ð  75.1  07 .iL  eßartsdlopoeL
02.4  .....  90.3  23.2 ð  85.1  07 .iL  eßartsnedlihtaM
Connewitz, Kreuz  Li. 9  1.59  ð 2.33  3.10  .....  4.21
Richard-Lehmann-Straße, HTWK  Li. 9  2.00  ð 2.34  3.11  .....  4.22
A.-Hoffmann-/R.-Lehmann-Straße  Li. 9  2.01  ð 2.35  3.12  .....  4.23
  31.3  63.2 ð  20.2  9 .iL  ztalpnietS .....  4.24
K.-Eisner-/A.-Hoffmann-Straße  Li. 9  2.02  ð 2.36  3.13  .....  4.24
K.-Liebknecht-/K.-Eisner-Straße  Li. 60  2.03  ð 2.37  3.14  .....  4.25
72.4  .....  61.3  93.2 ð  50.2  VES  ztalpdüS
82.4  .....  71.3  04.2 ð  60.2  01 .iL  eßartS ehoH
92.4  .....  81.3  14.2 ð  70.2  01 .iL  ZVL ,essagznüM
Wilhelm-Leuschner-Platz  Li. 2  2.08  ð 2.42  3.19  .....  4.30
23.4  .....  12.3  44.2 ð  01.2  nhabrhaflettiM  ztalpsutsuguA
43.4  .....  32.3  64.2 ð  21.2  1 sielG fohnhabtpuaH
NightlinerN9
Hauptbahnhof – W.-Leuschner-Platz – Südvorstadt – Connewitz, Kreuz – S-Bf. Connewitz – Lößnig – 
Markkleeberg-Ost – Markkleeberg-West – Connewitz, Kreuz – Südvorstadt – Hauptbahnhof
7102.21.01 :ba gitlüg 94491 1430 :nofeletecivreS
    verkehrt nur in der Nacht zu Samstag, Sonn- und Feiertag
 verkehrt nicht in den Nächten 24./25.12.2017 bis 31.12.2017/01.01.2018.
SEV Zustieg an der Haltestelle des Schienenersatzverkehrs
Li. Zustieg an der Haltestelle der jeweils angegebenen Straßenbahn- bzw. Buslinie
In der Nacht 31.12.2017/01.01.2018 gilt ein Sonderfahrplan mit verändertem Fahrtenangebot. 
Tarif:  Zone 110:  bis zu 60 Minuten; Fahrausweise berechtigen 
  zum Durchfahren einer angrenzenden Zone. 
 2 Zonen:  bei Start oder Ziel in einer an Zone 110  angrenzenden Zone 
  (mehr als 4 Haltestellen).
Li. 9  
69
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Öffentlichkeitsarbeit, Information und Service
5.12.2  Fahrgastinformation
Wesentliche Voraussetzung für einen erfolgrei-
chen öffentlichen Nahverkehr ist die umfassende 
Information der Fahrgäste. Das Informations-
angebot des MDV und der Verkehrsunternehmen 
soll einheitlich und nutzerfreundlich gestaltet sein. 
Es soll sich unter Nutzung aller klassischen und 
digitalen Kommunikations medien sowohl an die 
vorhandenen Fahrgäste als auch an potentielle 
Neukunden wenden, auch für Menschen mit Be-
hinderungen zugänglich sein und insbesondere 
den folgenden Anforderungen genügen: 
•	 Über das Mobiltelefon abrufbare Informationen 
über das Leistungs- und Tarifangebot mit einer 
elektronischen Fahrplan- und Tarifauskunft, 
auch zu barrierefreien Reiseketten. 
•	 Übersichtlich gestaltete und breit gestreute 
Faltblätter, Tarifbroschüren usw., die über die 
gesamte Fahrplanperiode hinweg verfügbar 
gehalten werden. 
5.12.1 Öffentlichkeitsarbeit
Zur Unterstützung der infrastrukturbezogenen 
Maßnahmen sind Strategien und Kampagnen 
zu entwickeln, die am Image des öffentlichen 
Verkehrs ansetzen und diesen dem motorisier-
ten Verkehr als interessante Alternative gegen-
überstellen. Marketing und Öffentlichkeitsarbeit 
bezogen auf den Verbundraum ist Aufgabe des 
Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV). Auf 
dieser Ebene sollen die Vorteile des integrierten 
Gesamtnetzes den (potentiellen) Kunden noch 
besser vermittelt und durch professionelle Nah-
verkehrswerbung ein „Netzbewusstsein“ gefestigt 
werden, das über die Teilnetze der Einzelanbieter 
hinausgreift. Gezielte Maßnahmen der Kommu-
nikation, z.B. an Hochschulen und in Betrieben, 
sollen die Marktdurchdringung unterstützen, u.a. 
durch eine zielgruppenorientierte, verbundweite 
und quartiersbezogene Bewerbung konkreter 
Verkehrs- und Tarifangebote. In der Öffentlich -
keitsarbeit sind dabei alle wirksamen PR-Instru-
mente	On­	und	Offline	einzusetzen.
MDV und Verkehrsunternehmen sind aufgefor-
dert, geeignete Methoden zur objektiven Beur-
teilung der Fahrgastzufriedenheit zu nutzen und 
weiterzuentwickeln, z.B. durch Fahrgastbefragun-
gen. Das interne Beschwerdemanagement der 
Leipziger Verkehrsbetriebe soll einen Abgleich 
von angebotener und wahrgenommener Leis-
tungs- und Servicequalität sichern. Nicht zuletzt 
ist es wichtig, einfach zu nutzende Möglichkeiten 
der	Einflussnahme	und	Rückmeldung	zu	eröffnen.	
Ein guter Ansatz hierfür ist der bei den Leipziger 
Verkehrsbetrieben eingerichtete Fahrgastbeirat. 
An den Schulen sind geeignete Formen einer Mo-
bilitätsberatung durchzuführen, um bereits Kinder 
an die Nutzung des öffentlichen Verkehrs heran-
zuführen. Das Projekt „In Leipzig fahr‘n wir Bus 
und Bahn“, welches seit 2002 an den Leipziger 
Grundschulen läuft und den Lehrern ein auf den 
aktuellen Stand des ÖPNV abgestimmtes Arbeits-
mittel in die Hand gibt, soll fortgeführt werden. 
•	 Kompetente und im Bedarfsfall einfach erreich-
bare persönliche Kundenbetreuung (Mobilitäts-
zentrale, Servicepunkte, Servicetelefon).
•	 Information an der Haltestelle durch vollstän -
dige Beschilderung, gut lesbare Fahrplan- und 
Tarifinformationen	 sowie	 übersichtliche	 Weg-
weisung an Verknüpfungspunkten.
•	 Optische und akustische Information am Fahr-
zeug (Linienbezeichnung, Fahrtziel, ggf. wichti-
ge Zwischenziele).
•	 Optische (Bildschirm) und akustische (Ansage) 
Information im Fahrzeug über Linienbezeich -
nung, Fahrtziel, Umsteigemöglichkeiten, und 
(nicht) barrierefreie Haltestellen.
•	 Information über Unregelmäßigkeiten im Be-
triebsablauf durch Vorankündigung in den 
Medien (Presse, Lokalfernsehen, easy.GO,  
LeipzigMobil, Internet), Informationsblätter 
(z.B. Baustellen-Fahrpläne) sowie durch Hin-
weise an den Haltestellen und in den Fahr-
zeugen.
5.12 Öffentlichkeitsarbeit, Information und Service
Übersichtliche Haltestelleninformationen und ein-
fach zugängliche Serviceangebote mit Fahrschein-
verkauf tragen zur Fahrgastbindung bei.

70
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Öffentlichkeitsarbeit, Information und Service
hohem Verkehrsaufkommen zur Ausgabe sol -
cher	 Tickets	 zu	 verpflichten,	 um	 eine	 geordnete	
Verkehrs abwicklung sicherzustellen. Die Verkehrs-
betriebe sind aufgefordert, die entsprechende 
Verkehrsleistung zu einem attraktiven Preis an-
zubieten.
5.12.4  Sicherheit und Sauberkeit
Im Bewusstsein der Öffentlichkeit sind die soziale 
Sicherheit und die Sauberkeit der Fahrzeuge und 
der Haltestellen wesentliche Merkmale der Nut-
zungsqualität und damit der Akzeptanz der öffent-
lichen Verkehrsmittel. Verschmutzte oder unkon-
trollierte Räume erzeugen Angstgefühle. Mängel 
oder auch nur erwartete Mängel in dieser Hinsicht 
werden	 häufig	 als	 Gründe	 für	 die	 Nicht­Benut-
zung öffentlicher Verkehrsmittel genannt. Diesem 
manchmal unterschätzten Themenkomplex ist in 
der täglichen Routine der Bereitstellung von Ver-
kehrsleistungen eine hohe Priorität zuzumessen. 
Im Rahmen der Umsetzung des Nahverkehrs-
plans und eines regelmäßigen Monitoring der 
Kundenzufriedenheit soll das Verkehrsunterneh-
men Möglichkeiten prüfen, dazu objektivierbare 
Standards zu entwickeln und über ein effektives 
Controlling und ggf. Sanktionsmöglichkeiten auch 
durchzusetzen.
Die Gewährleistung der objektiven und subjek-
tiven sozialen Sicherheit ist durch das Verkehrs-
unternehmen und die für die Sicherheit im öffent  lichen 
Raum zuständigen Stellen auf den unterschied -
lichsten Maßnahmeebenen anzugehen:
•	 Minimierung von Warte- und Umsteigezeiten 
im Abend- und Nachtverkehr,
•	 Gut einsehbare und beleuchtete Haltestellen, 
möglichst in einem belebten Umfeld,
•	 Gut besetzte Fahrzeuge,
•	 Kontaktmöglichkeit mit dem Fahrer,
•	 Einsatz von speziell geschulten Kontrolleuren 
und Sicherheitspersonal,
•	 Videoüberwachung von Fahrzeugen und 
Haltestellen,
•	 Interventionsmöglichkeiten der Fahrgäste in 
Notfällen, 
•	 Information über den tatsächlichen Sicher-
heitsstandard der öffentlichen Verkehrsmittel.
Die wahrgenommene Sauberkeit der öffentlichen 
Verkehrsmittel soll neben der regelmäßigen Rei-
nigung von Fahrzeugen und Haltestellen auch 
durch schnelle Beseitigung von Zerstörungen, 
Schmierereien und groben Verunreinigungen ge-
währleistet werden.
Im Zusammenhang mit dem Fahrscheinverkauf, 
aber auch durch weitergehende Vertriebs- und 
Kommunikationskonzepte ist die zielgruppen-
orientierte Bindung vorhandener und die Ge-
winnung neuer Kunden eine wichtige Aufgabe. 
Bei der Weiterentwicklung des Tarifsystems im 
Rahmen des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes 
sollen die folgenden Ziele berücksichtigt werden:
•	 Tarifgerechtigkeit, Verständlichkeit des Ta-
rifsystems und der Tarifbestimmungen, einfa-
che Handhabung des Erwerbs von Fahrschei-
nen,	zielgruppenspezifische	Tarifangebote,
•	 Bindung von Stammkunden, Gewinnung von 
Neukunden	durch	flexible	Tarifangebote	und	
Kooperation mit anderen Dienstleistern,
•	 weitere Harmonisierung der Verbundtarife, ins-
besondere der Tarife für die Fahrradmitnahme, 
sowie der Tarifbedingungen und Beförde-
rungsbestimmungen im MDV-Gebiet,
•	 Reduzierung von objektiven und subjektiven 
Zugangshemmnissen für (potenzielle) Kunden, 
die öffentliche Verkehrsmittel nur gelegentlich 
nutzen,
•	 Rechtzeitige und breit gestreute Informationen 
zu nicht vermeidbaren Fahrplan- und Tarif-
änderungen während einer Fahrplanperiode.
Die Veranstalter von Großveranstaltungen des 
Sports, der Unterhaltung und der Kultur sind auf-
gefordert, Kombi-Tickets anzubieten, die auch die 
An- und Abfahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln 
abdecken. Die Stadt Leipzig wird die Möglich -
keit prüfen, die Veranstalter von Ereignissen mit  
Insbesondere für Stadtgebiete, Verbindungen und 
Betriebszeiten, in denen kein dichter und regel-
mäßiger Taktverkehr angeboten wird, sind breit 
gestreute und auch für „Verkehrslaien“ einfach 
verfügbare Informationsangebote erforderlich, um 
unnötige Wartezeiten zu ersparen.
An touristischen Schwerpunkten ist die Fahr-
gastinformation auf die Bedürfnisse von Orts-
unkundigen auszurichten, ggf. auch mehrspra-
chig anzubieten und durch Informationen zum 
Haltestellenumfeld (Umgebungspläne) zu er-
gänzen. Die entsprechenden Haltestellen sind 
als Ausgangs- bzw. Zielpunkte in das Wegeleit-
system der Stadt einzubinden.
5.12.3  Fahrscheinverkauf
Von großer Bedeutung für den Fahrgast sind 
klare,	 gut	 auffindbare	 und	 leicht	 verständliche,	
schnelle und umfassende Möglichkeiten des 
Fahrscheinerwerbs, sowohl im Vorverkauf als 
auch zum Zeitpunkt des Reiseantritts. Ein dich-
tes Netz von Verkaufsstellen und Fahrkartenau-
tomaten an den Schwerpunkten der Nachfrage 
soll weiterhin gewährleistet werden, ebenso der 
unkomplizierte Fahrscheinverkauf in den Fahr-
zeugen. Für potenzielle Fahrgäste mit geringer 
„Produktkenntnis“ sowie für Großkunden und spe-
zielle Anforderungen sind Angebote einer kompe-
tenten persönlichen Beratung vorzuhalten, die in 
Kombination mit anderen Dienstleistungs- oder 
Einkaufswegen wahrgenommen werden können. 
Gut einsehbare und beleuchtete Haltestellen vermitteln ein Gefühl der sozialen Sicherheit.
71
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Umwelt- und Klimaschutz
Maßnahmen im Bereich des Straßenbahnverkehrs 
sind inzwischen teilweise, jedoch noch nicht voll-
ständig abgearbeitet, so dass diesbezüglich weite-
re Aktivitäten notwendig sind. Ein Schwerpunkt ist 
der Umbau von mit Großverbundplatten befestigten 
oder geschotterten Straßenbahntrassen in bebau-
ten Gebieten zu Rasengleisen mit hoch liegender 
Vegetations ebene oder zu eingedeckten, in die Fahr-
bahn integrierten Gleisen in lärmmindernder Bau-
weise. Der Austausch von Großverbundplatten, die  
ohnehin ihr Lebensalter überschritten haben und an 
ihre technischen Grenzen stoßen, hat dabei hohe 
Priorität. Die LVB ist aufgefordert, dazu ihr Aus-
tauschprogramm fortzusetzen. 
Der Fuhrpark der LVB soll bis 2022 vollständig 
auf lärmarme Straßenbahnfahrzeuge umgestellt 
werden, soweit nicht übergangsweise gemäß Min-
deststandard M15 noch ältere Tatra-Fahrzeuge 
zum Einsatz kommen. Für die Neuanschaffung 
von Linienbussen soll der vom Verband Deutscher 
Verkehrsunternehmen empfohlene Grenzwert von 
78 dB(A) maßgeblich sein. Solange die Umstellung 
des Fuhrparks nicht abgeschlossen ist, sollen die 
gegebenen Möglichkeiten zur räumlichen oder 
zeitlichen Optimierung des Fahrzeugeinsatzes 
genutzt werden (z.B. zwischen 22 und 6 Uhr und 
auf Linien mit einer besonders großen Zahl von 
lärmbelasteten Anwohnern Einsatz lärmarmer 
Fahrzeuge). In der Fahrerschulung soll lärm armes 
Fahren weiterhin Bestandteil sein.
Der Schallschutz an Eisenbahnstrecken der Deut-
schen Bahn kann durch die Stadt Leipzig nur in 
begrenztem	Umfang	beeinflusst	werden.	Die	Stadt	
wird sich dafür einsetzen, dass hoch belastete 
Bereiche mit einer Vielzahl von Betroffenen durch 
geeignete Vorkehrungen des aktiven und passi-
ven Lärmschutzes nach dem Stand der Technik 
entlastet werden. Besonders in engen angebauten 
Straßen ist auch das Problem der Erschütterungen 
durch schwere Fahrzeuge, insbesondere durch 
Schwingungsübertragung von Straßenbahnschie-
5.13.2  Lärmschutz und Erschütterungsschutz
Die im Rahmen der Lärmaktionsplanung durchge-
führte Lärmkartierung zeigt, dass die berechnete 
Lärmbelastung durch den Straßenbahnverkehr in 
großen Teilen des Netzes an der Bebauung Werte 
von 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts überschrei-
tet. In Verbindung mit dem sonstigen Verkehrslärm 
kommt es so regelmäßig zu Überschreitungen 
der im Jahr 2015 für Leipzig neu festgelegten 
„Auslösewerte“ (67 dB(A) tags, 57 dB(A) nachts) 
für Maßnahmen der Lärmminderung. Besonders 
betroffen sind angebaute Straßen in Altbauge-
bieten wie die Georg-Schumann-Straße, die Ge-
org-Schwarz-Straße, die Jahnallee, die Käthe-Koll-
witz-Straße, die Eisenbahnstraße, die Gorkistraße, 
die Karl-Liebknecht-Straße und die Riebeckstraße. 
Besonders dort ist es erforderlich, die Potenziale 
der Lärmminderung bei Straßenbahn und Bus aus-
zuschöpfen, auch wo diese nicht Hauptverursacher 
der Belastung sind. 
Der Lärmaktionsplan benennt für Maßnahmen  
zur Lärmminderung an Stadt- und Straßenbahnen 
insbesondere folgende Handlungsmöglichkeiten:
•	 Gleispflege,	regelmäßiges	Schienenschleifen,
•	 Vermeidung von engen Kurvenradien, mobile 
Schienenschmiereinrichtungen als Maßnahmen 
gegen das Kurvenquietschen, 
•	 Einsatz von Weichen mit Tiefrillenherzstücken, 
wo dies möglich ist,
•	 Verwendung von elastisch gelagerten Gleisen, 
•	 Austausch von Großverbundplatten gegen 
lärmärmere Bauweisen, 
•	 Radpflege,	
•	 Anschaffung lärmarmer Fahrzeuge.
Bei Neu- und Umbaumaßnahmen an Schienen-
trassen der LVB sollen die Möglichkeiten zur Lärm-
reduzierung am Fahrweg ausgeschöpft werden. 
Die im Lärmaktionsplan 2012 (S. 53ff) aufge führten 
5.13 Umwelt- und Klimaschutz
5.13.1 Umweltschutz durch Stärkung 
des ÖPNV
Die Nahverkehrsplanung soll die vom Stadtrat 
beschlossenen Umweltqualitätsziele und -stan-
dards für Leipzig (Beschluss vom 18.06.2003), 
die Zielsetzungen des Luftreinhalteplans (2009) 
und des Lärmaktionsplans (2012) mit ihren aktu-
ellen Fortschreibungen sowie des Energie- und 
Klimaschutzprogramms (2014) berücksichtigen. 
Von zentraler Bedeutung für das Erreichen die-
ser Ziele sind Maßnahmen zur Verkehrsverlage-
rung vom motorisierten Individualverkehr auf den 
öffent lichen Verkehr. 
Da die Umweltbelastung durch öffentliche Ver-
kehrsmittel aufgrund ihrer geringeren Emissionen 
und ihres geringeren Energieverbrauchs und 
Flächenbedarfs pro Fahrgast erheblich geringer 
ist, als die Belastung durch den individuellen 
Kraftfahrzeugverkehr, führt jede Verlagerung von 
Kfz-Fahrten auf die öffentlichen Verkehrsmittel zu 
einer Entlastung der Umwelt. 
Die Umsetzung der in Kap. 4 dieses Nahverkehrs-
plans benannten Ziele, insbesondere die ange-
strebte Erhöhung des Anteils der öffentlichen 
Verkehrsmittel am Gesamtverkehr auf 20 % bis 
2024 und auf 23 % bis 2030, ist somit auch ein 
Programm zur Entlastung der städtischen Um-
welt von Lärm und Schadstoffen. Auch wenn 
dieses Ziel erreicht wird, ist zu erwarten, dass bei 
einer wachsenden Bevölkerung, höheren Reise-
weiten und zunehmendem Wirtschaftsverkehr 
der Kfz-Verkehr in den nächsten Jahren nicht ab-
nimmt, so dass Maßnahmen zum Schutz der Um-
welt vor allem in diesem Sektor ansetzen müssen. 
Maßnahmen zu einer umweltfreundlichen Aus-
gestaltung des öffentlichen Nahverkehrs können 
– bezogen auf das Verkehrsgeschehen insgesamt –  
nur einen relativ kleinen Beitrag zur Lärmminde-
rung und zum Erschütterungsschutz sowie zur 
Reduzierung der Schadstoffemissionen und des 
Verbrauchs nicht erneuerbarer Energien leisten. 
Trotzdem gilt es auch im öffentlichen Verkehr die 
Möglichkeiten zum Umweltschutz aktiv zu nutzen.
Die Stadt wird sich weiterhin um Fördermittel zur 
integrierten Bearbeitung dieser Aspekte bemü-
hen, z.B. im Rahmen eines „Green City Master-
plans“. 
Der Ersatz von Großverbundplatten durch lärmärmere Bauweisen wie z.B. Rasengleise wird fortgesetzt.
72
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Umwelt- und Klimaschutz
bracht	werden.	Die	 Umstellung	der	 Busflotte	der	
LVB auf elektrisch betriebene Fahrzeuge und die 
Bereitstellung der dazu erforderlichen Ladeinfra-
struktur soll weiter verfolgt werden. Sie ist als Maß-
nahme C.12 100 % „Elektrische Mobilität im ÖPNV 
bis 2030“ Bestandteil des Maßnahmen- und Um-
setzungskonzeptes „Leipzig – Stadt für intelligente 
Mobilität“ in Umsetzung des Grundsatzbeschlusses 
des Leipziger Stadtrats zur Förderung intelligenter 
Mobilitätslösungen (Beschluss Nr. VI-DS-01293).
Die Umsetzung der Luftreinhalte- und Klimaziele im 
Bereich des öffentlichen Verkehrs wird sich zukünf-
tig vor allem auf eine Erhöhung des mit öffentlichen 
Verkehrsmitteln zurückgelegten Wegeanteils rich-
ten müssen. Die in diesem Nahverkehrsplan dazu 
benannten Ziele, Standards und Maßnahmen, die 
sich im Wesentlichen mit den Maßnahmekatalogen 
des Luftreinhalteplans und des Energie- und Klima-
schutzkonzeptes decken, erhalten damit zusätzli-
ches Gewicht. 
5.13.5 Umweltmonitoring
Die Umsetzung der im Lärmaktionsplan, im Luftrein-
halteplan und im Energie- und Klimaschutzkonzept 
benannten Maßnahmen zur Förderung und ver-
stärkten Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs und 
zur Minderung der Belastungen in den Stadtteilen 
werden im Rahmen dieser Pläne und Programme 
regelmäßig evaluiert. 
Parallel dazu sollte als Beitrag für eine weitere 
Reduzierung von Umweltbelastungen das Um-
weltmonitoring der Verkehrsbetriebe ausgebaut 
werden. Neben den Emissionen und dem Ener-
gieverbrauch des öffentlichen Verkehrs selbst ist 
dabei auch der gezielten Entlastung einzelner 
besonders problematischer Straßenabschnitte 
und Plätze Rechnung zu tragen; dies gilt insbe-
sondere für das Thema Lärm und Erschütterun-
gen. In diesem Zusammenhang ist zu ermitteln, 
in welchen Straßenabschnitten die öffentlichen 
Verkehrsmittel einen kritischen Anteil an der Um-
weltbelastung haben und daher mit besonderer  
Priorität entlastende Maßnahmen erforderlich sind 
(Untersuchungsauftrag U3).
Euro-Schadstoffnorm (aktuell Euro VI) auf Linien 
eingesetzt werden, die stark luftschadstoffbelastete 
Straßenabschnitte befahren (z. B. Martin-Luther-
Ring, Linie 89). Außerdem sollen zunächst jene 
Busse mit der niedrigsten Schadstoffnorm (Euro 
III + Filter) ausgesondert werden und bei Ersatz 
ausschließlich Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb 
beschafft werden (bzw. bei unzureichender Förde-
rung Fahrzeuge mit der höchsten geltenden Eu-
ro-Schadstoffnorm; aktuell Euro VI). Es ist vorge-
sehen, eine reine E-Buslinie bis 2020 zu etablieren.
5.13.4 Luftreinhaltung und Klimaschutz 
Die Umweltqualitätsziele und -standards der Stadt 
Leipzig sowie der Luftreinhalteplan setzen auf 
Grundlage europa- und bundesrechtlicher Rege-
lungen Zielwerte für die maximale Luftbelastung 
mit verschiedenen Luftschadstoffen sowie mit 
Feinstaub. Eine Fortschreibung des Luftreinhalte-
plans ist in Arbeit. Das Energie- und Klimaschutz-
programm der Stadt setzt das Ziel einer Reduzie-
rung der CO
2-Emissionen im Bereich Verkehr im 
Zeitraum 2011 bis 2020 um rund 60 %. 
Trotz Umsetzung einer Vielzahl von Maßnahmen 
ist eine stadtweite dauerhafte Entspannung der 
Luftschadstoffproblematik noch nicht erreicht. Vor 
allem im Hinblick auf Feinstaub und NOx gibt es 
auf einigen Straßenabschnitten noch ein hohes 
Immissionskonzentrationsniveau. Schwerpunkte 
liegen in engen, stark befahrenen Innenstadtstra-
ßen (u.a. Berliner Straße, Eisenbahnstraße, Ge-
org-Schumann-Straße, Torgauer/ Wurzner Straße). 
Insbesondere die von Dieselfahrzeugen und durch 
Reifenabrieb verursachten Belastungen stellen ein 
Gesundheitsrisiko dar. Aus diesem Grund ist eine 
Fortsetzung der Anstrengungen zur Verbesserung 
der Luftqualität notwendig.
Bei dem Fahrstrombezug der Straßenbahn ha-
ben die Verkehrsbetriebe schrittweise den Anteil 
an regenerativen Energien erhöht und werden ab 
2018 bereits zu 100% mit Ökostrom fahren, was 
die CO
2-Bilanz weiter verbessert. Mit dem Ersatz 
von älteren Bussen durch Fahrzeuge mit moderner 
Abgastechnologie und sparsamen Motoren ent-
sprechen die im Regelbetrieb der LVB eingesetzten 
Busse inzwischen durchweg den Anforderungen 
der Leipziger Umweltzone, in die nur mit der grünen 
Plakettte eingefahren werden darf. Dies soll auch 
der Maßstab für künftige Fahrzeugbeschaffungen 
bleiben. 
Während der Laufzeit dieses Nahverkehrsplans soll 
der Einsatz alternativer, emissionsarmer Fahrzeu-
gantriebe mit dem Ziel eines bis 2030 vollständig 
elektrisch angetriebenen ÖPNV weiter vorange-
nen zu beachten. Die Umweltqualitätsziele der 
Stadt Leipzig formulieren hierzu das Ziel, den Anteil 
der durch Erschütterungen belästigten Bevölke-
rung, bezogen auf die Gesamtstadt, auf 40 % des 
Ausgangswertes von 1996 zu senken. Der Einsatz 
von neuen Bauweisen, die die Minimierung des 
Körperschalls an Gleisen und die Übertragung von 
Vibrationen in den Untergrund und umliegende 
Gebäude ermöglichen, soll deshalb bei künftigen 
Gleisbaumaßnahmen, insbesondere bei der rou-
tinemäßigen Erneuerung der Fahrwege der Stra-
ßenbahn fortgeführt werden. 
5.13.3 Energieverwendung 
Durch ihren Energieverbrauch tragen die öffent-
lichen Verkehrsmittel, wenn auch in geringerem 
Maße als der Kfz-Verkehr, zur Beeinträchtigung 
des Klimas bei, indirekt über die Stromerzeugung 
oder direkt über die Verbrennung von Kraftstoffen. 
Die Stadt Leipzig will den Energieverbrauch der 
öffentlichen Verkehrsmittel weiter senken und 
den Umstieg auf erneuerbare Energien vorantrei-
ben. Die Straßenbahnen sollen ausschließlich mit 
Strom aus erneuerbaren Energien betrieben, die 
Busflotte	schrittweise	auf	alternative	Antriebs	arten	
umgestellt werden. Dazu laufen verschiede ne Ver-
suche mit Elektro- bzw. Hybridantrieben. Die LVB 
wird ihren Einsatz als Praxispartner zum Elektro-
bus fortsetzen und Erkenntnisse zu Elektro bussen 
in	 künftige	 Busbeschaffungen	ein	fließen	
lassen, 
u.a. durch Beteiligung an einer bundes  ge  för derten 
Machbarkeitsstudie „Gesamtstädtisches kommu-
nales Elektrobuskonzept in Leipzig“. 
Das	 zertifizierte	 Energiemanagement	 der	 LVB	
verfolgt im gesamten Fahrverkehr das Ziel, den 
spezifischen	 Energieverbrauch	 und	 die	 damit	
verbundenen Emissionen weiter zu reduzieren. 
Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Straßen-
bahnfahrzeuge wird seit 2009 eine Umstellung der 
Nennspannung an der Fahrleitung von 600 V auf 
750 V vorbereitet. Dadurch kann der Stromver-
brauch um etwa 3 % gesenkt und somit ein Beitrag 
zur Umweltentlastung geleistet werden. Deshalb 
sollen in einem mehrjährigen Programm alle Bahn-
stromunterwerke umgerüstet und modernisiert 
werden. Von den 45 Unterwerken sind 23 bereits 
umgebaut. Für die Folgejahre sollen die Bemühun-
gen verstärkt werden, die jährliche Anzahl der Um-
rüstungen zu erhöhen, um möglichst bald die ge-
wünschten Effekte zu erzielen und das Programm 
bis 2023 abzuschließen. 
Die Maßnahme B13 aus dem Entwurf  des Luftrein-
halteplanes 2018 sieht einen umweltorientierten 
Einsatz der Linienbusse vor, indem Busse mit 
elektrischem Antrieb oder der höchsten geltenden 
Auf der Linie 89 kommen probeweise 
Elektrobusse zum Einsatz. 
Foto: Leipziger Gruppe
73
angestrebte Entwicklung des Verkehrsnetzes  
beschrieben, soweit dazu innerhalb des genann-
ten Zeithorizontes bereits Vorarbeiten notwendig 
sind oder bestimmte Entwicklungsmöglichkeiten 
(z.B. durch Sicherung neuer Trassen) offen ge-
halten werden sollen. 
Kurz- bis mittelfristig liegt der Akzent bei der 
Schaffung der infrastrukturellen Voraussetzungen 
für die Erhöhung der Beförderungskapazitäten 
entsprechend dem erwarteten Fahrgastzuwachs, 
für den Abbau von erkannten Mängeln der Ver-
kehrsbedienung und für die Beschleunigung der 
öffentlichen Verkehrsmittel durch Instandhaltung 
und Ertüchtigung des Gleisnetzes, Abbau von 
Langsamfahrstellen und Modernisierung von aus-
gewählten Straßenbahnstrecken mit erweitertem 
Gleisabstand. 
Darüber hinausgehend sind innerhalb der Lauf-
zeit des Nahverkehrsplans die planerischen 
Voraussetzungen für die Umsetzung der bis 2030 
und darüber hinaus erwarteten Herausforderun-
gen zu schaffen.
6.2 Straßenbahn und Bus
Maßnahmen mit 
Umsetzungs priorität bis 2024
6.2.1 Straßenbahnnetz
Für den Neubau einer Straßenbahnstrecke  
(Umlegung aus der Kieler Straße in die Mockauer/ 
Tauchaer Straße) liegt bereits ein differenzierter 
Planungsstand vor. Die Maß nahme soll bis 2022 
umgesetzt werden, da die Gleise in der beste -
henden Trasse verschlissen sind. Die bisherige  
Strecke wird weiterhin durch den Bus bedient.  
Die im Rahmen der Erarbeitung der Mobilitäts -
szenarien für 2030 (s. Kap. 3.2) durchgeführ -
ten Kapazitätsabschätzungen haben gezeigt, 
dass eine Umsetzung zusätzlicher Netzerwei -
terungen erst nach 2024 erforderlich sein wird. 
Priorität haben bis dahin der Ausbau und die 
Erweiterung der Beförderungskapazitäten im 
bestehenden Netz und der dafür erforderlichen 
Infrastrukturen (Abstellanlagen, Betriebsanlagen, 
Werkstätten).
Zur Verbesserung der Bedienungsqualität, zur 
Erhöhung der Beförderungskapazität und zur 
Reduzierung der Reisezeiten werden ausgewähl-
te Straßenbahnstrecken für eine leistungsfähige 
und schnelle Verkehrsabwicklung ausgebaut, mit 
einem Gleis mittenabstand, der den Einsatz von 
2,40 m breiten Fahrzeutgen erlaubt,  barrierefrei-
en Haltestellen und - wo möglich - einer Separie-
rung der Gleisanlagen. 
Im Zeithorizont des Nahverkehrsplans soll dies für 
die Linien 16, 11 und 15 (einschließlich notwendi-
ger Umleitungs- und Zuführungsstrecken) erreicht 
werden, wobei auf der Linie 15 nur noch kurze 
Teilstrecken offen sind und auch auf der Linie 11 
bereits lange Abschnitte entsprechend ertüchtigt 
sind. Auf diesen Linien sollen folgende Maßnah-
men umgesetzt werden:
•	 Linie 16: Nur noch Zuführungs- und Umleitungs-
strecken.
•	 Linie 15 (bis 2025): Schließung der Ausbau-
lücken in der Prager Straße zwischen Völker-
schlachtdenkmal und Friedhofsgärtnerei sowie 
in der Jahnallee zwischen Sportforum Süd und 
Capastraße, einschließlich Zeppelinbrücke.
•	 Linie 11 (bis 2026): Ausbau der noch nicht moder-
nisierten Teilstrecken in der Georg-Schumann- 
Straße und in der Bornaischen Straße, Bau ei-
ner neuen Wendeschleife Hänichen.
6.1 Ausgangspunkte
Ausgehend von den in Abschnitt 4 dargelegten 
Entwicklungszielen für den öffentlichen Personen-
nahverkehr in Leipzig wird im Folgenden das Kon-
zept des Nahverkehrsplans für die Weiterentwick-
lung des integrierten Verkehrsnetzes dargestellt. 
Dieses Konzept ist eine wesentliche Grundlage 
für alle weiteren Planungen und Entscheidungen 
in städtischer Zuständigkeit, die den öffentlichen 
Nahverkehr betreffen. Darüber hinaus wird die 
Stadt Leipzig im Rahmen ihrer Möglichkeiten 
darauf hinwirken, dass auch die Planungen und 
Entscheidungen anderer Stellen dieses Konzept 
berücksichtigen. 
Das Konzept baut auf den Planungen der Leip-
ziger Verkehrsbetriebe und des Zweckverbandes 
für den Nahverkehrsraum Leipzig auf. Es fasst 
die bisherigen Planungsstände zusammen, er-
gänzt sie in Teilaspekten und schreibt sie unter 
Berücksichtigung der sich weiter entwickelnden 
Rahmenbedingungen, insbesondere der Bevölke-
rungs- und Verkehrsentwicklung, der Ergebnisse 
des Szenarienprozesses zur Mobilitätsstrategie 
sowie	der	absehbaren	finanziellen	Möglichkeiten	
fort. 
Das Konzept bezieht sich auf den mittelfristi -
gen Planungshorizont der Nahverkehrsplanung, 
der auf etwa sieben Jahre angelegt ist. Darüber  
hinaus wird die in Abhängigkeit von der zugrun-
de zu legenden Mobilitätsstrategie längerfristig 
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz
 Tab. 16: Straßenbahn – Maßnahmen mit Umsetzungspriorität 2018–2024
Neubaustrecke
1.  Mockauer Str. (zw. Kieler Str. und Tauchaer Str.), mit drei Haltestellen.
Gleiserneuerung mit Achsaufweitung  
sowie barrierefreier Haltestellenausbau
 2.   Ratzelstraße zwischen Schönauer Straße und Diezmannstraße
 3.   Dieskaustraße (zw. Adler und Huttenstraße)
 4.   Huttenstraße / Pfeilstraße von Breitschuhstraße bis Gleisschleife Großzschocher 
 5.   Zschochersche Straße (zw. Felsenkeller und E.-Zeigner-Allee sowie zw. Industriestraße und Siemensstraße)
 6.   Adler
 7.   K.-Heine-Straße (zw. Felsenkeller und Kolbestraße) sowie zwischen Kolbestraße und Klingerweg 
 8.   am S.-Bf. Plagwitz
	9.		Georg­Schwarz­Straße	(zw.	Pfingstweide	und	Philipp­Reis­Straße)
10. G.-Schwarz-Brücken
11.  Jahnallee (zw. Angerbrücke und Sportforum, ohne Haltestelle)
12.. Waldstraße (Primavesistraße bis Waldplatz)
13.  Sportforum Ost
14.  Pfaffendorfer Straße (zw. Goerdelerring und Zoo sowie zw. Zoo und Nordplatz)
15.  Gohliser Straße (zw. Menckestraße und Nordplatz)
16.  G.-Schumann-Straße (zw. Chausseehaus und Böhmestraße).
17.  G.-Schumann-Straße zw. Slevogtstraße und Kirschbergstraße 
18.  Hallesche Straße (Pittlerstraße bis Haltestelle Stahmeln)
19.  Gleisschleife Hänichen
20.  Landsberger Straße. (zw. Coppiplatz und Hans-Oster-Str.) sowie zwischen Beyerleinstraße und Gleisschleife
21.  Mockauer Straße (zw. Volbedingstraße und Mockau-Post)
22.  Volbedingstraße (zw. Mockauer Straße und Zeumerstraße) 
23.  Gorkistraße (zw. Waldbaurstraße und Ossietzkystraße)
24.  Rosa-Luxemburg-Straße (zw. Hahnekamm und Eisenbahnstraße)
25.  Dresdner Straße (zw. Kohlgartenstraße und Wurzner Straße)
26.  Torgauer Platz inkl. Haltestellen
27.  Stötteritzer Straße (zw. Riebeckstraße und S-Bf. Stötteritz)
28.  Riebeckstraße (zw. Zweinaundorfer und Eilenburger Straße und zw. Witzgallstraße und Stötteritzer Straße)
29.  Prager Straße (zw. Südfriedhof und An der Tabaksmühle)
30.  Philipp-Rosenthal-Straße (zw. Straße des 18. Oktober und Linnéstraße)
31.  A.-Hoffmann-Straße zwischen Hohe Straße und R.-Lehmann-Straße  
32.  Karl-Liebknecht-Straße (zw. Scharnhorststraße und Kantstraße)
33.  Karl-Liebknecht-Straße (zw. R.-Lehmann-Straße und A.-Nitzsche-Straße)
34.  Wiedebachstraße (zw. Bornaischer Straße und Frohburger Straße)
35.  Bornaische Straße (zw. Wiedebachplatz und Ecksteinstraße)
74                                                                                   
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Maßnahmen bis 2024
Mittelfristig ist auch ein entsprechender Ausbau 
der Linien 3 und 7 vorgesehen. Bei anstehenden 
Gleiserneuerungen bzw. Straßenbaumaßnahmen 
wird dieses Ziel bereits berücksichtigt. 
Auf vielen Teilstrecken des Leipziger Straßen-
bahnnetzes ist eine Gleiserneuerung dringend 
notwendig oder wird dies im Zeithorizont des 
Nahverkehrsplans werden, um die sichere und 
zügige Befahrbarkeit zu gewährleisten. Im Rah-
men dieser Gleisarbeiten wird der Gleismitten -
abstand erweitert, um längerfristig 2,40 m breite 
Fahr zeuge einsetzen zu können. Dieserfordert oft 
Eingriffe in die Fahrbahnen und Seitenräume. Bei 
Behinderungen des Straßenbahnverkehrs durch 
Radverkehr ist die Trennung der Verkehrsarten 
eine Voraussetzung für die Förderfähigkeit des 
Vorhabens. Anpassungen im Straßen querschnitt 
liegen auch im Verantwortungs bereich der 
Stadt. Eine Übersicht über die bis 2024 ge-
planten Maßnahmen geben Karte 12 und  
Tabelle 16. 
Die Verlegung der Linie 9 in die Mockauer / 
Tauchaer Straße mit den Haltestellen Mockau-Post 
(verlegt), Komarowstraße und Simon-Bolivar-Straße 
(s. Abb. rechts) verbessert die Erschließung von 
Mockau Nord. (Quelle: LVB)
Abb.: Leipziger Gruppe
75
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Maßnahmen bis 2024
Umstellung von Straßenbahn auf Bus
Nach Aufgabe des nördlichen Astes der Linie 14 
durch die Wittenberger Straße und des süd lichen 
Astes der Linie 9 zwischen Connewitz Kreuz und 
Markkleeberg, sowie positiver Entscheidung über 
den Fortbestand der übrigen im Nahverkehrsplan 
2007 benannten Untersuchungsstrecken sind 
keine weiteren Umstellungen auf Busbetrieb ge
-
plant.
6.2.2 Busnetz
Die prognostizierte Bevölkerungs- und Nachfrage-
entwicklung, veränderte Verkehrsbedürfnisse, die 
Realisierung von Planungen für das schienen-
gebundene Verkehrsnetz, neue Verbindungen im 
Straßennetz, die Erschließung neuer Baugebiete 
und nicht zuletzt die im Nahverkehrsplan gesetz-
ten Mindeststandards erfordern eine Weiterent-
wicklung auch der Angebote des Busverkehrs. 
Die angestrebte schrittweise Umstellung auf elek-
trisch angetriebene Busse erfordert den Ausbau 
einer entsprechenden Ladeinfrastruktur. Da der 
Busverkehr im Übrigen erheblich geringere infra-
strukturelle Vorleistungen erfordert, als die schie -
nengebundenen Verkehrsmittel, und auf Verän-
derungen	der	Verkehrsbedürfnisse	relativ	flexibel	
reagieren kann, ist der Zwang zur Festlegung 
langfristiger Planungskonzepte jedoch geringer. 
Der Eigenverantwortung der Verkehrsunterneh-
men kann hier im Rahmen der Mindest- und Ziel-
standards des Nahverkehrsplans größerer Raum 
gewährt werden.
Nach Verstetigung der Nutzung des neuen 
S-Bahnnetzes und Inbetriebnahme der durch den 
ZVNL geplanten zusätzlichen oder verlegten Zu -
gangsstellen (Essener Straße, Mockauer Straße, 
Thekla, Güterverkehrszentrum Nord) ist zu prüfen, 
ob sich daraus die Notwendigkeit weiterer Anpas-
sungen im Busnetz ergibt, z.B. für Buslinien, die 
kurz vor einem S-Bahnhaltepunkt enden. Auch 
aus den im Planungszeitraum zu realisierenden 
bzw. vorausschauend zu planenden Änderungen 
im Straßenbahnnetz (s. Abschn. 6.2.1), aus der 
Realisierung neuer und der Verdichtung vorhan-
dener Siedlungsgebiete sowie aus Änderungen 
des Verkehrsverhaltens ergeben sich neue Anfor-
derungen an den Busverkehr. 
Weitere Überlegungen müssen bei der Schlie-
ßung der noch vorhandenen Angebotslücken in 
schlecht erschlossenen Teilräumen und bei der 
Feinerschließung einiger Stadtquartiere anset-
zen. Dabei sind Linienanpassungen und zusätz -
liche Fahrten, geringere Haltestellenabstände 
sowie Quartiersbuslinien unter Berücksichtigung 
einer	 möglichen	 Fremdfinanzierung	 in	 die	 Über-
legungen einzubeziehen. Bei Bedarf werden auch 
auf bestehenden Buslinien neue Haltestellen 
ergänzt. Wo bei geringem Verkehrsaufkommen 
ein wirtschaftlicher Linienbetrieb – vor allem in 
den Schwachverkehrszeiten – nicht realisier -
bar ist, kann mit alternativen Bedienungsformen 
(Anruf-Linien-Taxi) als Zubringer zur Straßen-
bahn bzw. zum Bus durch Verringerung der 
Fuß wegentfernungen und der Wartezeiten eine 
Verbesserung des Leistungsangebots erreicht 
werden. 
Längerfristig sind auch die Möglichkeiten zu prü-
fen, die sich durch die technische Entwicklung 
des autonomen Fahrens ergeben können. Im 
Rahmen des Projektes „ABSOLUT“ soll eine au-
tonom fahrende Buslinie zum BMW-Werk getestet 
werden, um insbesondere für die Anbindung der 
Gewerbegebiete im Nordraum wirtschaftlich ver-
tretbare Verbesserungen in der Erschließung zu 
erreichen.
Bei Ausbaumaßnahmen soll die Straßenbahn 
nach Möglichkeit einen separaten Gleiskörper 
erhalten. Wo dieser in vorhandene Straßenräu-
me mit vorgegebener Gesamtbreite nicht integ-
riert werden kann bzw. mit anderen Ansprüchen 
an den Straßenraum nicht vereinbar ist, soll das 
zügige Vorankommen der Straßenbahn durch 
andere Maßnahmen zuverlässig gewährleistet 
werden. 
Neben einer Lichtsignalsteuerung, die der 
Straßenbahn Vorrang gewährt bzw. ihre Pulk-
führerschaft sichert, werden zunehmend auch 
Maßnahmen zur Begrenzung des motorisierten 
Individualverkehrs in den betreffenden Bereichen 
erforderlich sein. In geeigneten Fällen kann auch 
ein separater Gleiskörper auf einem kurzen Ab-
schnitt vor einem staubefangenen Knoten ein
Blockieren der Straßenbahn durch den Kfz-
Rückstau vermeiden helfen.
Im Nordabschnitt der Prager Straße wurde 2017 eine der letzten Lücken der Linie 15 für den Einsatz von 
2,40 m breiten Fahrzeuge geschlossen. (oben)
Auf eigenem Gleiskörper fährt die Staßenbahn an den Autos vorbei. (unten)
76
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Zugangsstellen
Eine nachfragegerechte Anpassung des Bus-
netzes in Teilbereichen oder auf Teilstrecken wird 
regelmäßig durch das Verkehrsunternehmen ge-
prüft, mit dem Aufgabenträger abgestimmt und 
im Rahmen der wirtschaftlichen Möglichkeiten 
umgesetzt. Eine Überprüfung des Gesamtnetzes  
Bus zur Berücksichtigung der o.g. Entwicklun gen 
sollte im Zeithorizont des Nahverkehrsplans ein-
geleitet werden (Untersuchungsauftrag U4). 
Der Nahverkehrs plan enthält dazu keine inhaltli -
chen Vorgaben. Die Anforderungen zur Erschlie-
ßung des Stadtgebiets und seiner Teilräume und 
zu	Bedienungshäufigkeiten,	Reisezeiten	und	Be-
förderungskapazitäten sind zu berücksichtigen.
6.2.3 Zugangsstellen
Grundlagen des Ausbauprogramms
Der Umbau bzw. Neubau von Zugangsstellen von 
Straßenbahn und Bus wird nach Maßgabe der 
verfügbaren	 finanziellen	 und	 personellen	 Res-
sourcen fortgesetzt. Ziele des Ausbauprogramms 
sind: 
•	 die Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit 
(s. Kap. 5.11)
•	 die Erhöhung der Verkehrssicherheit (z.B. durch 
Lichtsignalsicherung des Zugangs zur Haltestel-
le bzw. zum Fahrzeug)
•	 die Beschleunigung und Verstetigung des 
Betriebsablaufs durch Abbau von Eigen- und 
Fremdbehinderungen und Schaffung der Vor-
aussetzungen für einen zügigen Fahrgastwech-
sel (z.B. durch Anlage von Doppelhaltestellen, 
Verbreiterung der Bahnsteige) 
•	 die Optimierung von Verknüpfungsbeziehungen 
(z.B. durch Haltestellenverlegungen)
•	 die Verbesserung der Erschließungsqualität in 
den Bedienungskorridoren (z.B. durch zusätzli-
che Haltestellen).
Da es nicht möglich sein wird, im Zeithorizont des 
Nahverkehrsplans alle noch nicht vollständig an-
forderungsgerechten Straßenbahn- und Bushal-
testellen umzubauen, trifft der Nahverkehrsplan 
Aussagen dazu, welche Haltestellenprojekte mit 
Priorität bis 2024 umgesetzt werden sollen. Bei 
der Bestimmung der Prioritäten wurden die fol-
genden Kriterien berücksichtigt: 
•	 Anzahl der Ein- und Aussteiger (bezogen auf 
die jewei lige Haltestellenkante),
•	 Bedeutung als Verknüpfungspunkt mehrerer 
Linien
•	 Möglichkeit der Bündelung mit anstehenden 
Straßenbau- oder Gleiserneuerungs-
maßnahmen,
•	 Komplettierung einer bereits barrierefreien 
Gegenrichtung 
•	 Entwicklungspotenzial für Wohnen und/oder 
Gewerbe im Einzugsbereich
•	 Fehlen alternativer barrierefreier Haltestellen 
im Ortsteil oder Siedlungsbereich bzw. in 
zumutbarer Entfernung 
•	 Lage sozialer Einrichtungen im Einzugs-
bereich, insbesondere solcher, die typischer-
weise	häufig	von	Menschen	mit	Mobilitäts­
einschränkungen genutzt werden  
(z.B. Seniorenheim, Ärztehaus)
•	 Komplettierung der Haltestellenversorgung  
auf einer Linie.
Straßenbahnhaltestellen
Ziel des Nahverkehrsplans ist es, jährlich mindes-
tens zehn Richtungshaltestellen der Straßenbahn 
barrierefrei umzubauen bzw. neu zu bauen (s. 
Abschn. 5.11.3). 
Tab. 17 enthält die Baumaßnahmen an Haltestel-
len der Straßenbahn, die unter Berücksichtigung 
der o.g. Kriterien im Zeithorizont des Nahver-
kehrs plans mit Priorität umgesetzt werden sollen. 
Maßnahmen, die voraussichtlich bis Anfang 2022 
realisiert werden können, sind durch Fettdruck 
hervorgehoben. 
In dieser Tabelle nicht enthaltene Zugangsstellen 
und Zugangsstellen, die voraussichtlich erst 2022 
oder später ausgebaut werden können, werden – 
soweit sie nicht bereits barrierefrei sind – als Aus-
nahmen  von  den  Anforderungen des  § 8 PBefG
benannt. Längerfristig sollen auch diese barriere-
frei umgebaut werden.
Bushaltestellen 
Bei der Umsetzung des Programms zur Aufwer-
tung von Bushaltestellen geht es vor allem um die 
Herstellung der Barrierefreiheit und um die Aus -
stattung mit Fahrgastunterständen. Nach Mög-
lichkeit werden beide Maßnahmen kombiniert. Für 
die Herstellung der Barrierefreiheit nach Maßgabe 
der in Kapitel 5.11 festgelegten Mindeststandards 
wurde unter Berücksichtigung der o.g. Kriterien 
eine Prioritätenliste aufgestellt, die mit dem Ziel 
eines Umbaus von mindestens 20 Richtungshal -
testellen pro Jahr umgesetzt werden soll. 
Tab. 18 enthält Maßnahmen mit Umsetzungspri -
orität bis 2024. Für die meisten darin enthaltenen 
Maßnahmen wurden entsprechende Planungen 
bereits eingeleitet. Es ist jedoch davon auszu-
gehen, dass sich nach dem Ergebnis der Vor-
planung und der Beantragung von Fördermitteln 
nicht alle aufgeführten Maßnahmen bis 2024 
realisierbar sein werden. Haltestellen aus dieser 
Tabelle, die bei einem Realisierungsfortschritt von 
20 Richtungshaltestellen pro Jahr erst im Jahr 
2022 oder später realisiert werden können, sowie 
in der Liste nicht aufgeführte Haltestellen werden 
als Ausnahmen von den Anforderungen des § 8 
PBefG benannt. 
Bei Bedarf werden auch im Busnetz zusätzliche 
Haltestellen eingerichtet, deren Barrierefreiheit an-
gestrebt wird, oder es werden andere Maßnahmen 
zur Verbesserung der Erreichbarkeit realisiert. 
Straßenbahn- und Bushaltestellen sollen so zügig wie möglich barrierefrei ausgebaut  
und mit Fahrgastunterständen ausgestattet werden.
Tab. 17: Straßenbahn – Umbau und Neubau von Haltestellen – Maßnahmen mit Umsetzungspriorität 2018–2024
Umsteigepunkte Straßenbahn – S-Bahn  
 
 
 
 
Wichtige Verknüpfungspunkte im LVB-Netz 
Sonstige Straßenbahnhaltestellen Bestand
Sonstige Straßenbahnhaltestellen, Neubau bzw. Verlegung
Weiterer Untersuchungsbedarf bis 2024
77
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Zugangsstellen
•	 Hauptbahnhof (mittlerer Zugang zum Bahnhofsgebäude)
•	 S-Bf. Mockauer Straße (neue Haltestelle am geplanten S-Bahnhof) (Li. 1,9)
•	 S-Bf. Bayerischer Bahnhof (Doppelhaltestelle, vollständige Barrierefreiheit,  
Anpassung Gleisführung) (Li. 9,*60)
•	 S-Bf. Stötteritz (Haltestellenverlegung) (Li. 4)
•	  S-Bf. Leutzsch (mit Gleisschleife Philipp-Reis-Str.) (Li. 7, 80)
•	  S-Bf. Connewitz (Übergangsbrücke) (Li. 9,11,79)
•	  S-Bf. Plagwitz (Li. 14,60)
•	 G.-Schwarz-/Merseburger Str. (Li. 7)
•	 Wielandstr. (Li. 7)
•	 Karl-Heine-Str./ Merseburger Str.(Li. 14)
•	 Karl-Heine-Str./ Gießerstr. (Li. 14)
•	 Paunsdorfer Allee südl. Hermelinstraße (Li. 3,7)
•	 Sportbad an der Elster (Neueinrichtung) (Li. 1,2,60)
•	 zwischen Marschnerstr. und Klingerbrücke (Neueinrichtung) (Li. 1,2.14)
•	 Lindenauer Markt (landwärts, Umbau zur Doppelhaltestelle)  
(Li.7,8,15,74,130,131)
•	 Goerdelerring (Mittelbahnsteig, Bahnsteigverbreiterung)  
(Li. 1,3,4,7,9,12,14,15)
•	 Friedrich-List-Platz (Li. 1,3,8,72,73)
•	 Löbauer Str. (Li. 1,70,77,90)
•	 Stöckelstraße (Li. 1,70,90)
•	 Adler (Li. 1,2,3,60)
•	 Felsenkeller (Li. 3,14,74)
•	 Huttenstraße (Li.3, 65) 
•	 Großzschocher, G.-Ellrodt-Straße (Li.3)
•	 Torgauer Platz (Li. 3,7,8)
•	 Augustusplatz (Barrierefreiheit auf gesamter Länge) (Li. 4,7,12,15)
•	 Reudnitz, Koehlerstraße (Li. 4, 4E (12), 7,70,72, 73) 
•	 Breite Straße (Li. 4, 4E (12), 70,72,73)
•	 Kurt-Eisner-Str., Arthur-Hoffmann-Str. (Li. 9, 60, 74)
•	 Berthastraße/ Mockauer Straße (landwärts) (Li. 1,9)
•	 Döringstraße (Verlegung) (Li. 1,9)
•	 Mockau, Post (Verlegung) (Li. 1, 9)
•	 Markranstädter Straße (Li. 3) (Verlegung) 
•	 Limburger Straße (Li. 3) 
•	 Inselstraße/ Dresdner Straße (stadtwärts), Stephaniplatz/ Dresdner Straße 
(landwärts), übergangsweise nicht barrierefrei (Li. 4,7)
•	 Kregelstraße (Li. 4)
•	 Komarowstraße/ Tauchaer Straße (Li. 9)
•	 Simon-Bolivar-Str. (Li. 9)
•	 Chausseehaus (Verlegung) (Li. 10,11,16)
•	 Ehrensteinstraße (Li. 10,11) 
•	 Hänichen (Endstelle) (Li. 11)
•	 Baaderstraße (Li. 12, 85)
•	 Alte Straße/ Karl-Heine-Straße (Li. 14)
•	 Blumenstraße/ Delitzscher Straße (Li. 16)
•	 Sportforum Ost
•	 H.-Meyer-Str. (Li. 1, 2, 66)
•	 Schönefeld, Volbedingstr. (Li. 1)
•	 Hofmeisterstraße (stadtwärts, Li. 1,3,8,72,73)
•	 Mockauer/Volbedingstraße (Li. 1,9)
•	 Friedrichshafner Straße (Li. 1,9)
•	 Schwartzestraße (Li. 3)
•	 Kleinzschocher, Kötzschauer Straße (Li. 3)
•	 Arthur-Nagel-Straße (Li. 3)
•	 Kunzestraße (Li. 3)
•	 Arcuspark (Li. 3)
•	 Am Mückenschlösschen (Li. 4)
•	 Feuerbachstraße (Li. 4)
•	 Viertelsweg (Li. 4)
•	 Gohlis, Landsberger Str. (Li. 4)
•	 Riebeckstraße/Stötteritzer Straße (Li. 4)
•	 Ph.-Reis-Straße (im Bau) (Li. 7)
•	 Pfingstweide	(im Bau) (Li. 7)
•	 Körnerstraße (Li. 9,60) 
•	 Steinplatz (Li. 9)
•	 A.-Hoffmann-/ Ri.-Lehmann-Straße (Li.9, 70)
•	 Pfeffingerstaße	(Li. 9,11)
•	 A.-Hoffmann-/A.-Nitzsche-Str. (Li. 10)
•	 Wiedebachplatz (Li. 10) 
•	 Möckernscher Markt (Li. 10, 11) (bisher Möckern, Hist. Straßenbahnhot) 
Stahmeln (Li. 11)
•	 Lortzingstraße (Li. 12)
•	 Nordplatz (Li. 12)
•	 Springerstraße (Li. 12)
•	 Fr.-Seger-Straße  (Li. 12)
•	 Nonnenstraße (Li. 14)
78
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Zugangsstellen
•	 60 Adler Antonienstraße, Richtung Lindenau
•	 60 Kurt-Eisner-/Arthur-Hoffmann-Straße, in der Kurt-Eisner Straße, Richtung 
Lipsiusstraße[sn125] 
•	 60 Morgensternstraße in der Dr.-H.-Duncker-Str. beidseitig
•	 60, 74 Rennbahnweg im Schleußiger Weg beidseitig
•	 60, 70 Riebeckstraße in der Oststr. beidseitig
•	 61, 65, 161 Am Kirschberg in der Lützner Straße beidseitig
•	 61 Krakauer Straße, in der Ratzelstraße, Schkeitbar
•	 61 Zschampertaue, in der Ratzelstraße, Schkeitbar
•	 62 Burghausen in der Miltitzer Str.
•	 62 Forstweg in der Leipziger Str., beidseitig
•	 63 Seumestraße in der Schönbergstraße Richtung Knautnaundorf
•	 65 Geschw.-Scholl-Str. in Miltitz, Auenweg beidseitig
•	 65 Schönauer-/Ratzelstraße, in der Schönauer Straße, Richtung Markranstädt
•	 67 Mathiesenstraße, in der Otto-Schmiedt-Straße, beidseitig 
•	 67 Kietzstraße, in der Otto-Schmiedt-Straße, beidseitig 
•	 67 Otto-Schmiedt-Straße, in der Otto-Schmiedt-Straße , beidseitig
•	 70, 72, 73 Breite Straße in der Zweinaundorfer Str. Richtung Hbf
•	 70, (79), 107 Koburger Brücke in der Koburger Straße beidseitig
•	 70, 107 Mathildenstr. in der W.-Heinze-Str. beidseitig
•	 70, 107 Meusdorfer Straße in der W.-Heinze-Str. (Leopoldstr.) beidseitig
•	 70, 74, 74E, 76 Naunhofer Str. in der Kommandant-Prendel-Allee beidseitig
•	 70 Neutzscher Straße, in der Neutzscher Straße, Richtung Markkleeberg
•	 70, 79 Stöhrerstr. in der Braunstr. beidseitig
•	 70 Thekla, Tauchaer Straße, in der Tauchaer Straße, beidseitig
•	 70, 79 Thekaler Str. Bereich Eisenbahnüberführung beidseitig
•	 70, 107 Wildpark in der Koburger Str. beidseitig
•	 70 Zwickauer-/Richard-Lehmann-Straße, in der Richard-Lehmann-Straße, 
beidseitig
•	 72, 172 A.-Winkler-Str. in der A.-Winkler-Str. beidseitig
•	 72, 172 Engelsdorf Gymnasium in der A.-Winkler-Str.. beidseitig
•	 72, 73 Ostfriedhof in der Zweinaundorfer Str., Richtung Mölkau
•	 72, 73 S.-Bf. Anger- Crottendorf in der Zweinaundorfer Str. beidseitig
•	 72, 73, 90, 172, 175 Sommerfeld, Riesaer Straße, in der Riesaer Straße, 
beidseitig
•	 72 Werkstättenstr. in der Werkstättenstr, beidseitig
•	 73 An den Platanen in der Zweinaundorfer Straße beidseitig
•	 73, 73
E, (172) Baalsdorf Kirchweg Wendestelle Brandiser Straße/Baalsdorfer 
Anger
•	 74, 130, 131 Angerbrücke in der Zschochersche Straße beidseitig
•	 74 Arthur-Polenz-Str. in Arthur-Polenz-Str. beidseitig
•	 74, 172 Holzhausen, Sophienhöhe in der Kärrnerstraße + Wendestelle
•	 74 Mölkauer Straße in der Mölkauer Straße, beidseitig
•	 74 Schönbachstraße in der Holzhäuser Straße beidseitig
•	 74 Rathaus Stötteritz in der Holzhäuser Straße Richtung Holzhausen
•	 75 Höltystraße, in der Höltystraße, beidseitig 
•	 75 Lww, Störmthaler Straße, in der Muldenthalstraße, beidseitig 
•	 75, (172, 143, 690) Schwarzes Ross in der Muldentalstr. beidseitig
•	 76 Feldstraße in der Franzosenallee beidseitig
•	 76 Feldstraße in der Franzosenallee, in der Franzosenallee, Richtung Herzklinik 
•	 76 Franzosenallee in der Franzosenallee beidseitig
•	 76 Schweizerbogen in der Franzosenalllee beidseitig
•	 76 Russenstraße in der Russenstraße beidseitig
•	 76 Strümpellstraße in der Russenstraße beidseitig
•	 76 Südfriedhof in der Kommandant-Prendel-Allee beidseitig
•	 79 Probstheidaer-/ W.-Bredel-Str., in der Probstheidaer Straße, beidseitig
•	 79 Raschwitzer Straße in der Siegfriedstraße beidseitig
•	 80 Demmeringstr. in der Plautstr. beidseitig
•	 80 Bremer Straße in der M.-Liebermann-Str. beidseitig
•	 80 Ernst-Keil-Straße, in der Schomburgkstraße, beidseitig
•	 80 Franz-Mehring-Straße in der M.-Liebermann-Str. beidseitig
•	 80 Möckern, Historischer Straßenbahnhof, in der Slevogtstraße, beidseitig
•	 80 Schomburgkstr. in der Plaustr. beidseitig
•	 80 Wittestraße in der Ludwig-Hupfeld-Str., beidseitig
•	 80 Zschortauer Straße, in der Essener Straße, beidseitig
•	 85 Gypsbergstr. in der Essener Str. beidseitig
•	 87, 88, 90 An der Schule in der An der Schule beidseitig
•	 87, 88, 90 An der Windmühle in der an der Hufschmiede Richtung Möckern
•	 87, 88, 90 An der Windmühle in der Zur Lindenhöhe Richtung An der Schule
•	 87,	88	Buchfinkenweg	in	der	Damaschkestr.	beidseitig
•	 87, 88 Hauptstraße Richtung Gemeindeamt 
•	 87, 88 Hopfenbergstraße in der Hopfenbergstraße (Wahren)
•	 87 Landsberger Str. in der Bahnhofstr., Richtung Lindenthal
•	 87, 88 Lange Trift in der Lindenthaler 
•	 87, 88 Lange Trift in der Langen Trift, Richtung Wahren
•	 87 Rietzschkegrund in der Bahnhofstraße, Richtung Lindenthal
•	 87 Salzhandelsstraße, in der Delitzscher Landstraße, beidseitig 
•	 87 S-Bf. Wahren, in der Linkelstraße und Damaschkestraße, beidseitig
•	 87 Siedler Weg in der Bahnhofstr., Richtung Lindenthal
•	 87, 88 Zeisigweg im Zeisigweg beidseitig
•	 87, 88, 90 Zur Lindenhöhe in der Zur Lindenhöhe, beidseitig
•	 89 A.-Bebel-/R.-Lehmnann-Str., in der August-Bebel-Straße, beidseitig
•	 89 Gustav-Freytag-Str. in der Windscheidstr. beidseitig
•	 90 E.-Schumacher-Straße in der Permoserstr. beidseitig
•	 90 Lindenthal, Wilhelmstraße in der Wilhelmstraße Ri. Gemeindeamt
•	 90 Lindenthal, Wilhelmstraße in der Lindenthaler Hauptstr. Ri. Wahren
•	 90 Sophienstr. in der Erich-Thiele-Straße beidseitig
•	 90 W.-Pfennig-Str. in Karl-Mannsfeld-Straße beidseitig
•	 108 Pahlenweg, in der Chemnitzer Straße, Richtung Wachau 
•	 120 Knauthain, Abzweig nach Hartmannsdorf
•	 130 Lindenau, Friedhof, in der Merseburger Straße, Richtung Angerbrücke 
•	 130 G.-Schwarz- / Merseburger Straße, in der Merseburger Straße, beidseitig 
•	 131 Waldplatz, AOK, in der Jahnallee, beidseitig
•	 192 Sankt Georg in der Delitzscher Str. Richtung Stadt  
(Bodenindikatoren, LSA Blindentaster)
•	 Ohne Nr.: Naturkundemuseum, in der Spinnereistraße, beiseitig
Tab. 18: Stadtbus – Umbau und Neubau von Haltestellen. Maßnahmen mit Umsetzungspriorität 2018-2024
Anlage 3 (nach Seite  78) 
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
 Strecke ohne Fahrgastverkehr
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung/-umbau
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen Sonstige 
Siedlungsflächen
Gewerbeflächen
2
3
4
5
5
6
7
8
9
11
10 12
13
1
14
15
16
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20
20
21
22
23
24
25
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30
31
32
3433
35
18
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Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
 Strecke ohne Fahrgastverkehr
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung/-umbau
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen Sonstige 
Siedlungsflächen
Gewerbeflächen
2
3
4
5
5
6
7
8
9
11
10 12
13
1
14
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3433
35
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Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
 Strecke ohne Fahrgastverkehr
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung/-umbau
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen Sonstige 
Siedlungsflächen
Gewerbeflächen
2
3
4
5
5
6
7
8
9
11
10 12
13
1
14
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ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Karte 12: Schienengebundener Personennahverkehr 
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 zweigleisig
 eingleisig
 Strecke ohne Fahrgastverkehr
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung  
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
  im Bau
  Planung
 Zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 12/2017)
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
grau von 
Petra 
getrickst: 
nur 80% 
Deckkraft
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
grau von 
Petra 
getrickst: 
nur 80% 
Deckkraft
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
grau von 
Petra 
getrickst: 
nur 80% 
Deckkraft
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
grau von 
Petra 
getrickst: 
nur 80% 
Deckkraft
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
grau von 
Petra 
getrickst: 
nur 80% 
Deckkraft
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
grau von 
Petra 
getrickst: 
nur 80% 
Deckkraft
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
grau von 
Petra 
getrickst: 
nur 80% 
Deckkraft
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
grau von 
Petra 
getrickst: 
nur 80% 
Deckkraft
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
grau von 
Petra 
getrickst: 
nur 80% 
Deckkraft
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
grau von 
Petra 
getrickst: 
nur 80% 
Deckkraft
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
grau von 
Petra 
getrickst: 
nur 80% 
Deckkraft
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
grau von 
Petra 
getrickst: 
nur 80% 
Deckkraft
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
grau von 
Petra 
getrickst: 
nur 80% 
Deckkraft
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Straßenbahn (Bestand 12/2017)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 Haltestelle
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
 
 
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
grau von 
Petra 
getrickst: 
nur 80% 
Deckkraft
Anlage 4 (nach Seite 78) 
Erschließung des Neubau-
gebiets Böhlitz-Ehrenberg 
prüfen!
Bet
riebsgleis
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 zweigleisig
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 Prüfung Ost-West-Tunnel bei starken Wachstum 
 in Stadt und Region
Sonstige
SiedlungsflächenGewerbeflächen
nesuaheeS
l ah t nedn i L
nesuahz l o H
a l kehT
anehcsz t üL
hcsz t i rede i W
u a k l öM
f r ods l egnE
z t i w ennoC
z t i wk l ow t r e b e i L
ne r ha W
n r e k c öM
z t i t l iM
f r odnuan t uanK
f r odsnna mt r a H
ansöpn i e l K
neh t l A
hcsz t ueL
g i ßua l P
g r ebne r hE- z t i l höB h c s z t i r t uE
zt i ret tötS
f r ods l aaB
ad i eh t sbo rP
f r odsnuaP
uanöhcS
u a k c oM
g r ebee l k t uanK
n e s öD - z t i l öD
f r o d s r amk c üR
nesuahg r uB
g i nßöL
Marienbrunn
nesuaL
f r o d s u eM
z t i wg a l P
s i l h oG
uanedn i L
d l e f enöhcS
- r egnA
f r odne t t o rC
uanü rG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Karte 13: Schienengebundener Personennahverkehr 
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 zweigleisig
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn  
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 Prüfung Ost-West-Tunnel bei starken Wachstum 
 in Stadt und Region
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
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S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
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 Eisenbahnregionalverkehr 
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S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
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Sonstige 
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Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
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Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
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 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
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Sonstige 
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13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
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Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
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(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
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13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
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Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
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 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
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(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
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Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
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nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
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 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
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(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
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Sonstige 
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Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
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 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
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Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
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 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
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S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
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Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
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Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 

14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
Anlage 5 (nach Seite 78) 
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestend 
 Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
P+R
P+R
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Karte 14: Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen – Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
 Park+Ride Planung
Straßenbahn
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
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Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
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 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
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Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
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Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
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Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
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Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
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 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
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Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
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Bestand und Planung bis 2024
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Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
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Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
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Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
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Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
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Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
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Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
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Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
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Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
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Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
Fahrgastunterstände
Der aktuelle Betreibervertrag zur Ausstattung 
von Straßenbahn- und Bushaltestellen mit Fahr-
gastunterständen läuft Mitte 2019 aus. Mit der 
Neuausschreibung sollen die Anzahl der in den 
Vertrag aufzunehmenden Fahrgastunterstände 
von 670 auf 900 erhöht und die Qualitätsanfor-
derungen an die Fahrgastunterstände präzisiert 
werden. 
Zur Festlegung der Haltestellen, die zusätzlich mit 
einem Fahrgastunterstand ausgestattet werden 
sollen, wurde eine Prioritätenliste erarbeitet. Da-
bei wurden folgende Kriterien berücksichtigt: 
•	 Anzahl der Einsteiger (bezogen auf die jeweili-
ge Haltestellenkante)
•	 Bedeutung als Verknüpfungspunkt mehrerer 
Linien oder mit dem Schienenpersonennah-
verkehr
•	 Vorhandensein einer alternativen Unterstell-
möglichkeit
•	 aktueller Sanierungsbedarf
In den Ortsteilen der Außenzone soll zunächst 
mindestens die Hälfte der Haltestellen einen 
Fahr gast unterstand erhalten, da hier der Sanie-
rungs- und Nachholbedarf besonders groß ist und 
auch längere Wartezeiten entstehen können. 
6.2.4 Betriebshöfe und Werkstätten
Die Entwicklung der Betriebshöfe, Werkstätten 
und sonstiger Einrichtungen zur Abwicklung des 
öffentlichen Nahverkehrs liegt in der Eigenver-
antwortung der Verkehrs betriebe und ist insoweit 
nicht unmittelbar Gegenstand des Nahverkehrs-
plans. Insbesondere bei den Liegenschaften zur 
Wartung und zum Abstellen der Fahrzeuge beste-
hen jedoch Berührungspunkte mit der Entwick-
lung des Fahrzeugparks und des Liniennetzes 
sowie mit anderen städtischen Planungen. Die 
diesbezüglichen Planungen der LVB werden des-
halb im Folgenden kurz zusammengefasst:
Die Vergrößerung des Fahrzeugparks zur Anpas-
sung der Beförderungskapazitäten an die Nach-
frage erfordert Anpassungen der Betriebshof- und 
Werkstatt-Infrastruktur. Nach dem Ausbau der Be-
triebshöfe Angerbrücke und Dölitz steht während 
der Laufzeit des Nahverkehrsplans noch die Kom-
plettierung des Technischen Zentrums Heiterblick 
an. Zur Entwicklung eines zukunftsfähigen dritten 
Betriebshofes und zur Absicherung notwendiger 
Abstellkapazitäten wird die stufenweise modula-
re Weiterentwicklung dieses Standorts bis 2025 
erforderlich. Dort werden dann zusätzlich zur 
Schwerpunktinstandsetzung aller Straßenbahn-
fahrzeuge 180 Fahrzeugeinheiten be heimatet 
79
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Betriebshöfe und Werkstätten
und in einer Betriebswerkstatt instand gehalten. 
Die Zufahrt erfolgt von der Torgauer Straße, für 
einen zweiten Ausrückweg wird ein Anschluss 
an die Straßenbahnlinie 9 in Thekla geprüft und 
als Trassenfreihaltung in den Nahverkehrsplan 
aufgenommen. Bis zum Jahr 2025 können die 
entstehenden Bedarfe damit auf eigenen Liegen-
schaften der LVB abgedeckt werden. 
Durch die weitere Entwicklung am Standort Hei-
terblick kann außerdem bis zum Jahr 2025 Er-
satz für den Straßenbahnbetriebshof Paunsdorf 
geschaffen werden. Die bisherige Bus abstellung 
in Paunsdorf soll bestehen bleiben und erwei-
tert werden. Die Option für einen zweiten Bus-
betriebshof an diesem Standort wird in Abhängig-
keit von der Entwicklung des Fahr zeug bestandes 
geprüft. Am Busbetriebshof in Lindenau sind in 
den kommenden Jahren in Abhängigkeit von der 
technologischen Entwicklung infrastrukturelle
Optimierungen und Modernisierungen, z.B. für 
den Einsatz von Elektrobussen vorgesehen.
Die vorhandenen Liegen-
schaften werden nicht 
aus reichen, um über 2025 
hinaus den auf Grundlage 
der Ergebnisse des Szena-
rienprozesses abgeschätz -
ten Abstellbedarf von 660 
Fahrzeugeinheiten der 
Straßenbahn im Jahr 2030 
abzudecken. Deshalb wer-
den sechs Standorte für 
wetere Betriebshöfe geprüft, um in Abhängigkeit 
von der Stadtentwicklung und eines noch aufzu-
stellenden Betriebskonzeptes zeitnah die benötig-
ten Flächen sichern zu können. Dies sind:
•	 Standort A/2: Grünau Ost – Diezmannstraße 
(Betriebshof) – nur in Kombination mit zukünf-
tiger Südtangente/ „Brünner T“
•	 Standort B/8: Wahren, Linkelstraße/ Auensee-
straße (Betriebshof) – Nordraumanbindung 
und Verknüpfung zur S-Bahn bei Entfall der 
Schleife am Rathaus Wahren
•	 Standort C/9: Gohlis, Landsberger Straße 
(Betriebshof)- Nordraumanbindung über 
Freihaltetrasse Richtung Lindenthal  
(bei entsprechender Bedarfsentwicklung)
•	 Standort D/10: Betriebshof Wittenberger 
Straße (Erweiterung/ Reaktivierung) – nur mit 
umfangreicher Flächensicherung umsetzbar
•	 Standort E/12: Heiterblick-Ost (Erweiterung 
bisheriger LVB-Standort) – nur mit umfang-
reicher Flächensicherung umsetzbar
•	 Standort F/13: Betriebshof Paunsdorf (Er-
weiterung Betriebshof/Kombination mit Bus).
Aktuelle Potenzialstandorte für weitere Betriebshöfe (Quelle: LVB)
Konzept für eine Erweiterung der Hauptwerkstatt Heiterblick (Quelle: LVB)
80
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Vorbereitende Planungen
teilen müssen. Daher gilt es, sich rechtzeitig vor 
2024 mit Kapazitätserweiterungen des Promena-
denrings, mit Entlastungsstrecken in Form von 
Tangenten, mit peripheren Netzerweiterungen 
sowie	 mit	 Entflechtungsmaßnahmen,	 z.B.	 durch	
veränderte Verkehrsführungen und Linienwege, 
ggf. auch punktuelle punktuelle Untertunnelungen 
für den MIV oder Straßenbahntunnel auseinan -
derzusetzen, auch wenn diese Maßnahmen erst 
nach 2024 zur Umsetzung kommen können. 
Nach den im Rahmen des Szenarienprozesses 
angestellten Berechnungen ist davon auszu-
gehen, dass der nördliche Promenadenring mit 
den Haltestellen Hauptbahnhof und Goerdeler-
ring keine ausreichende Kapazität zur Aufnahme 
des bis 2030 erwarteten Fahrgastzuwachses 
hat. Aufgrund des langen Planungs- und Beteili-
gungsvorlaufs ist deshalb bereits im Zeithorizont 
des Nahverkehrsplans eine gesamtheitliche Un-
tersuchung der Möglichkeiten einer Optimierung 
der Leistungsfähigkeit des Promenadenrings 
durchzuführen. Als Optionen sind u.a. eine ver-
stärkte Nutzung des südlichen Promenadenrings 
(mit zusätzlicher Abzweigung am Augustus-
platz und Erweiterung der Haltestelle Wilhelm- 
Leuschner-Platz), eine Erweiterung der Halte-
stelle am Hauptbahnhof auf sechs Gleise sowie 
eine Entlastung durch zusätzliche tangentiale 
Ver  kehrs angebote in die Überlegungen einzube -
ziehen. Dabei gilt es auch Ideen eines Straßen-
bahntunnels zu bewerten (Untersuchungsauf-
trag U5). 
müssen deshalb die entsprechenden Unter-
suchungen und Planungen eingeleitet und die da-
für notwendigen Ressourcen bereit gestellt wer-
den, auch wenn die Umsetzung erst nach 2024 
dringlich wird. 
Der Nahverkehrsplan benennt deshalb eine 
Reihe von anstehenden Planungsaufgaben, die 
rechtzeitig anzugehen sind, und hält durch Fest-
legung von Trassenfreihaltungen Optionen für 
mögliche Netzerweiterungen offen (s. Karte 13). 
Die im Folgenden benannten Planungen sind in-
sofern als Bausteine für ein langfristiges Konzept 
zu sehen. Welche dieser Bausteine tatsächlich in 
welchem Zeitrahmen aktiviert werden müssen, ist 
u.a. abhängig von der tatsächlichen Entwicklung 
der Bevölkerungs- und Fahrgastzahlen und der 
durch den Stadtrat zu beschließenden Mobilitäts -
strategie für Leipzig. 
6.3.2 Erweiterung der Kapazität 
des Bestandsnetzes
Um die Ziele der Mobilitätsstrategie im Zeithori-
zont bis 2030 unter den prognostizierten Wachs-
tumsbedingungen umzusetzen, sind umfang-
reiche Maßnahmen zur Weiterentwicklung der 
Netzinfrastruktur und der Fahrzeugkapazitäten 
erforderlich. Bisher laufen alle Straßenbahnlinien 
auf den Promenadenring zu. Die Möglichkeiten, 
zusätzliche Leistungen in das Verkehrsystem zu 
bringen, sind dadurch begrenzt, dass die Takt-
frequenz auf dem Promenadenring sowie auf den 
Zulaufstrecken bereits heute sehr hoch ist und 
sich ÖPNV, MIV, Rad- und Fußverkehr gerade in 
neuralgischen Teilabschnitten den Verkehrsraum 
6.3.1 Überprüfung der Netzkonzeption
Der Szenarienprozess (Abschn. 3.2) hat deutlich 
gemacht, dass die prognostizierte Bevölkerungs- 
und Verkehrsentwicklung eine Überprüfung und 
Erweiterung des ÖPNV-Angebots in Leipzig erfor-
dern, wenn die Ziele des Stadtentwicklungsplans 
Verkehr und öffentlicher Raum bis 2030 erreicht 
werden sollen. Dazu gehören sowohl gezielte Er-
weiterungen der Kapazität des Bestandsnetzes 
als auch Ergänzungen des Straßenbahn- und 
Busnetzes in Korridoren mit potenziell hoher 
Nachfrage. Die erforderlichen Maßnahmen sind in 
eine grundsätzliche Überprüfung des Gesamtnet-
zes der öffentlichen Verkehrsmittel einzubetten. 
Welche Maßnahmen im Einzelnen sinnvoll und 
erforderlich sind, um die Mobilitätsziele der Stadt 
Leipzig umzusetzen, ist u.a. davon abhängig, 
welches der untersuchten Szenarien der Mobili -
tätsstrategie der Stadt zugrunde gelegt werden 
wird, die noch Gegenstand der Öffentlichkeits -
beteiligung und der politischen Abwägung ist. 
Wichtige Grundlagen für die Überprüfung der 
Netzkonzeption sind außerdem die Stadtentwick-
lungspläne Wohnen und Wirtschaft, die zeigen 
werden, in welchen Stadträumen zusätzliche 
Wohn- und Arbeitsplatzstandorte entstehen.
Um in konkrete Bauplanungen einsteigen zu kön-
nen, bedarf es umfangreicher Voruntersuchungen, 
auch von Varianten und unter Kosten-Nutzen- 
Aspekten, Dafür wird ein erheblicher zeit-
licher Vorlauf benötigt, damit ab 2025 dann die zur 
Bedienung der zunehmenden Verkehrsnachfrage 
nötigen Kapazitäten geschaffen werden können. 
Bereits im Zeithorizont des Nahverkehrsplans 
Für Radialstrecken ohne separaten Bahnkörper 
sind Lösungen zur Vermeidung von staubedingten 
Verzögerungen zu entwickeln.
Mit dem erwarteten Fahrgastzuwachs wird es 
notwendig, Möglichkeiten einer Kapazitäts-
erweiterung oder Entlastung der Haltestelle vor 
dem Hauptbahnhof zu prüfen.
6.3 Straßenbahn und Bus – vorbereitende Planungen
81
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Vorbereitende Planungen
Auf einer Reihe von inneren Radialstrecken, ins-
besondere in Ost-West-Richtung, auf denen der 
Straßenbahnverkehr nicht separat vom Individu -
alverkehr geführt wird, werden sich bereits beste-
hende Kapazitätsengpässe und Verzögerungen 
durch Kfz-Rückstau und Eigenbehinderungen 
noch verschärfen, wenn zur Abwicklung des 
Fahrgastzuwachses eine Taktverdichtung erfor-
derlich wird. Dies gilt insbesondere für die innere 
Jahnallee, die Käthe-Kollwitz-Straße, die innere 
Eisenbahnstraße, die Dresdner Straße und die 
Antonienstraße. Bei zunehmendem Verkehrsauf-
kommen werden sich an diesen „Sperrriegeln“ 
mit hohem Staupotential die Zeitverluste für den 
ÖPNV weiter erhöhen. Deshalb werden recht-
zeitig, d.h. noch vor 2024 umfassende und alle 
Verkehrsarten einbeziehende Untersuchungen 
durchzuführen (Untersuchungsauftrag U6) und 
vorbereitende Planungen einzuleiten sein.
Kapazitätsengpässe im Netz konzentrieren sich 
auf die innenstadtnahen Teilstrecken, während 
auf äußeren Linienästen (mit Ausnahmen der 
Linien 4 Ost und 7 West) die heute vorhande-
nen Angebote meist für die erwartete Zunahme 
des Fahrgastaufkommens ausreichen. Diesem 
Umstand kann durch Taktverdichtung oder Zu-
satzfahrten auf hochfrequentierten inneren Ab-
schnitten Rechnung getragen werden. Um dies 
zu ermöglichen, müssen einige der vorhandenen 
Zwischenendstellen (Gleisschleifen) zur Aufnah-
me zusätzlicher Fahrzeuge oder um Überhol-
gleise erweitert werden. In einigen Fällen kann es 
sinnvoll sein, zusätzliche Zwischenendstellen zu 
schaffen. Ein Beispiel ist die geplante Endstelle 
Hänichen, die eine Taktverdichtung auf der Linie 
11 im Raum Stahmeln – Lützschena ermöglichen 
soll. Welche weiteren Maßnahmen dieser Art 
sinnvoll sind, um langfristig eine Verkehrsbedie-
nung entsprechend den Anforderungen dieses 
Nahverkehrsplans sicherstellen zu können, ist 
durch die Verkehrsbetriebe in Abstimmung mit 
dem Aufgabenträger zu prüfen und festzulegen.
Ein vollständiger Ausbau des Netzes für 2,40 m 
breite Straßenbahnen wird auch nach 2024 wei -
ter zu verfolgen sein, um die Kapazität der Fahr -
zeuge und ihre Attraktivität für die Fahrgäste zu 
erhöhen. Dies setzt auch auf bis 2024 noch nicht 
modernisierten Teilstrecken einen umfangreichen 
und meist kostenintensiven Umbau der betreffen-
den Straßenräume voraus. Die Planungen müssen 
mit Bauvorhaben der Stadt und der Leitungs träger 
koordiniert werden. Bauliche und eigentumsrechtli
-
che Zwangspunkte engen das Spektrum möglicher 
Lösungen ein. Bei begrenzter Straßenraumbreite 
ergeben	 sich	 regelmäßig	 Konflikte	 mit	 den	 An-
sprüchen anderer Nutzer. Beschränkungen für den 
fließenden	oder	ruhenden	Kfz­Verkehr	sind	oft	un-
vermeidbar. Aus diesen Gründen ist die Schaffung 
der baulichen Voraussetzungen für den Einsatz 
breiterer Fahrzeuge auf allen Linien ein längerfris
-
tig angelegtes Projekt, das gleichwohl rechtzeitig 
vorzubereiten und zeitlich zu priorisieren ist.
6.3.3 Netzerweiterungen und 
Trassenfreihaltungen
Die nach den aktuellen Prognosen erwartete Be-
völkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung sowie die
angestrebte Steigerung des Modal-Split-Anteils  
der öffentlichen Verkehrsmittel sind mit einer erheb-
lichen Steigerung der Verkehrsnachfrage verbun-
den. In diesem Zusammenhang ist es erforderlich, 
die Notwendigkeit von Ergänzungen des Straßen
-
bahnnetzes neu zu überprüfen und zu evaluieren. 
Die Untersuchungen sind einzubetten in eine 
grundlegende Überprüfung des Gesamtnetzes.
Untersuchungen zum Neubau von Straßen-
bahnstrecken wurden bereits für Linienverlän -
gerungen in die einwohnerstarken Wohngebiete 
von Mockau (Umsetzung geplant vor 2022) mit 
späterer Weiterführung nach Thekla und einem 
Betriebsgleis zur Hauptwerkstatt Heiterblick 
durchgeführt. Weiterhin wurde eine mögliche 
Straßenbahnneubaustrecke von der Prager Stra-
ße sowie vom bisherigen Endpunkt der Linie 4 in 
Stötteritz zum Herzzentrum in Probstheida un-
tersucht, in dessen unmittelbarer Nachbarschaft 
zusätzliche Einrichtungen für die medizinische 
Versorgung und Forschung geplant sind (Cardio 
Leipzig Innovationszentrum). 
Um dem steigenden Fahrgastaufkommen Rech-
nung zu tragen, eine bessere Erschließung dicht 
bewohnter Stadtgebiete mit Entwicklungspoten-
zial zu erreichen und durch Stärkung tangen-
Für eine Straßenbahnanbindung des 
Herzzentrums Probstheida werden zwei Trassen-
varianten frei gehalten, davon eine über die 
Franzosenallee.
tialer Verbindungen zu einer Entlastung des 
Promenadenrings beizutragen, sollen darüber 
hinaus bis 2024 Untersuchungen zu folgen-
den Strecken  erweiterungen eingeleitet werden  
(Unter suchungs auftrag U7):
Tab. 19: Straßenbahn – Untersuchungs-
strecken mit Planungsbeginn bis 2024
•	 „Südtangente“ Schleußiger Weg/ Kurt-Eisner-Str./ 
Semmelweisstr. (von Könneritzstr. bis Prager Str.)
•	 Verlängerung Thekla (Tauchaer Str. bis Teslastr. 
bzw. Technisches Zentrum Heiterblick)
•	 Anbindung Herzzentrum (von Süden ab Prager Str. 
bzw. von Norden ab Holzhäuser Str.)
•	 S-Bf. Wahren bis Rathaus Wahren (über Linkelstr.) 
einschließlich Wendeschleife, ggf. Verbindung über 
verlängerte Auenseestr. auf Georg-Schumann-Str.
•	 „Brünner T“ (Verbindung Antonienstr. mit Lützner Str. 
und Ratzelstr.; Alternative über Grünauer Allee)
•	 Anbindung Lindenauer Hafen (Plautstr.) in Verbin-
dung mit einer Verlängerung der Linie 14 über die 
Saalfelder Str.
•	 Einbindung des Wohnungsneubaustandorts in 
Böhlitz-Ehrenberg südlich der Leipziger Straße in 
die Linienführung der Linie 7.
Eine Realisierung von Neubaumaßnahmen in den 
genannten Bereichen ist abhängig von der künf-
tigen Mobilitätsstrategie der Stadt Leipzig, der 
Bevölkerungs- und Fahrgastentwicklung, einer 
Kosten-Nutzen-Bewertung sowie von einer Über-
prüfung der Förderfähigkeit und Sicherung der 
Finanzierung. Dabei sind auch die Schwerpunkt-
räume der zukünftigen Stadtentwicklung für neue 
Wohn- und Gewerbegebiete zu berücksichtigen. 
Von einem längeren Planungs- und Genehmi -
gungsvorlauf ist auszugehen. Außerhalb des 
Stadtgebietes gibt es die Idee der Straßen-
82
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz S-Bahn und Regionalbahn
dargestellten Trassen freigehalten werden:
Tab. 20: Straßenbahn – 
Trassenfreihaltungen gemäß STEP VöR
•	 Verlängerung Gohlis Landsberger Straße –  
Linden thal
•	 Verlängerung Meusdorf – Liebertwolkwitz
•	 Verlängerung Anger-Crottendorf – Mölkau
•	 Schönefeld oder Torgauer Straße – Gewerbegebiet 
Nordost (Braunstraße) – Thekla
Darüber hinaus sind folgende Trassenkorrido-
re in eine Überprüfung des Straßenbahnnetzes 
einzubeziehen und bei positivem Prüfergebnis 
als Trassenfreihaltungen festzulegen (Unter-
suchungsauftrag U8): 
Tab. 21: Straßenbahn – 
Prüfung weiterer Trassenfreihaltungen
•	 Hermann-Liebmann-Straße, Verbindung Eisenbahn-
straße - Wurzner Straße
•	 Straße des 18. Oktober (zwischen Semmelweis-
straße und Bayerischer Bahnhof)
•	 Max-Liebermann-Straße  
(Verbindung Delitzscher Straße – Virchowstraße)
•	 Anbindung des geplanten Wohngebiets Böhlitz- 
Ehrenberg Süd
•	 Wolfgang-Heinze-Straße bis Stadtgrenze (Wieder-
inbetriebnahme, mit Anbindung Cospudener See)
•	 Umlegung der Linie 9 in die Roscherstraße 
•	 Apelstraße – Wittenberger Straße (Wiederaufnahme 
des Regelverkehrs)
Die Freihaltung der entsprechenden, in Karte 13 
als „Untersuchungsstrecken – Neubau“, als „Tras-
senfreihaltung gemäß STEP VöR“ und als „weite-
re Trassenfreihaltungen, zu prüfen“ gekennzeich-
neten Trassen ist bis zum Abschluss der jeweils 
erforderlichen Überprüfungen zu gewährleisten.
6.4.1 Netzentwicklung
Geplante Veränderungen im Netz der S-Bahn und 
des Eisenbahn-Regionalverkehrs können hier nur 
nachrichtlich dargestellt werden, da die Zuständig-
keit beim Zweckverband für den Nahverkehrsraum 
Leipzig (ZVNL) liegt, dessen Nahverkehrsplan 
2017 fortgeschrieben wurde. Die darin vorgesehe-
nen Netz anpassungen betreffen überwiegend re-
gionale Verbindungen. Für den Leipziger Stadtver-
kehr relevant sind eine mögliche Taktverdichtung 
auf der Strecke Leipzig 
– Taucha (-Torgau) sowie 
die Prüfung einer S-Bahnverbindung Leutzsch 
– Markranstädt anstelle einer Verdichtung des 
Fahrplans zwischen Leutzsch und Miltitzer Allee 
von zwei auf vier Fahrten je Stunde. Durch Ände-
rungen der Durchbindungen bzw. Endstellen ein-
zelner S-Bahnlinien wird in Stötteritz und in Con-
newitz ein annähernder 10-Minuten-Takt erreicht. 
Die Stadt Leipzig wird als Mitglied des ZVNL im 
Rahmen der Umsetzung des Nahverkehrsplans 
für	 den	 Nahverkehrsraum	 darauf	 Einfluss	 neh-
Mit dem Bau einer zusätzlichen S-Bahnhaltestelle an der Essener Straße wurde 2017 begonnen.
men, dass die mit dem City-Tunnel hergestellten 
attraktiven innerstädtischen und regionalen Ver-
kehrsangebote erhalten und ausgebaut werden. 
Verbesserungen der Bedienungstakte werden 
für die Verbindungen zwischen Hauptbahnhof 
und Grünau (Miltitzer Allee) bzw. Markranstädt 
(Untersuchung durch den ZVNL steht aus) so-
wie zwischen Hauptbahnhof und Lützschena 
(-Schkeuditz) bzw. über den Flughafen nach Halle 
angestrebt.
Der Nahverkehrsplan des ZVNL nimmt weiterhin 
auf die Diskussion über die Schaffung eines neu-
en Tunnels im spurgeführten Verkehr in Ost-West-
Richtung Bezug: „Sollte in den nächsten Jahren 
eine Einwohnerentwicklung in Leipzig und dem 
Umland entsprechend der hohen Prognose zu 
verzeichnen sein, sollte geprüft werden, ob und 
wie ein solcher Tunnel in das bestehende Eisen-
bahnnetz eingebunden werden kann. Dabei ist 
zu untersuchen, welche SPNV-Kapazitäten zur 
wirtschaftlichen Ausgestaltung dieser Infrastruk-
turanlage zu planen und zu bestellen wären und 
wie dann das bestehende  SPNV-System  un-
ter		 Beachtung		 der		 effizienten		 Steigerung		 der	 	
SPNV-Nutzung zu ergänzen wäre.“
6.4.2 Zugangsstellen
Durch die im Nahverkehrsplan des ZVNL vorge-
sehenen,	 2017	 bereits	 im	 Bau	 befindlichen	 Hal-
testellen an der Mockauer, der Essener und der 
Theklaer Straße (Haltestellenverlegung) sowie 
perspektivisch auch am Güterverkehrszentrum 
soll die innerstädtische Erschließungswirkung der 
S-Bahn weiter ausgebaut werden. Weitere Ziele 
der Stadt sind 
bahnverlängerung bis zum Markkleeberger See  
(Linie 11).
Für eine Reihe weiterer möglicher, aber noch 
nicht näher geprüfter langfristiger Netzerweiterun-
gen, die bereits in der Neufassung des Flächen-
nutzungsplans (2015) und im Stadtentwicklungs -
plan Verkehr und öffentlicher Raum dargestellt 
sind, sollen ebenfalls vorsorglich die in Karte 13 
Beim Neubau der Semmelweisstraße wurde die 
Trasse für eine mögliche Südtangente der Straßen-
bahn frei gehalten. An der Haltestelle MDR kann 
eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen.
6.4 S-Bahn und Regionalverkehr der Bahn
83
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Integration der Verkehrsträger
6.5.2 Aufwertung wichtiger 
Verknüpfungspunkte
Wesentliche Aufgabe bleibt die Optimierung der 
Übergangsmöglichkeiten zwischen den unter-
schiedlichen Verkehrsträgern entsprechend den 
in Abschn. 5.9 formulierten Mindeststandards, 
Zielstandards und Empfehlungen, und zwar so-
wohl in zeitlicher Hinsicht (Fahrplankoordinierung, 
Anschlusssicherung) als auch in ihrer räumlichen 
Dimension (Ausgestaltung der Verknüpfungs-
punkte). 
Eine bessere Verknüpfung von S-Bahn, Straßen-
bahn und Bus soll erreicht werden durch neue 
S-Bahn-Haltestellen, die mit Straßenbahn- bzw. 
Buslinien über neue bzw. verlegte Haltestellen ver-
knüpft werden (Mockauer Straße, Essener Stra-
ße, Güterverkehrszentrum) und durch Verlegung 
vorhandener Zugangsstellen der S-Bahn (Thekla) 
bzw. von Straßenbahn oder Bus (S-Bf. Stötte-
ritz). Für weitere Anpassungen im S-Bahn- und  
Straßenbahnnetz (Anbindung der Linie 10 an den 
S-Bf. Wahren, Linien 1/9/ S-Bf. Leipzig Nord, Süd-
tangente / S-Bf. MDR, „Brünner T“/ S-Bf. Grünau-
er Allee, Linie 4/  zusätzlicher S-Bf. Coppiplatz an 
der S3) sollen im Zeithorizont des Nahverkehrs-
plans Untersuchungen eingeleitet werden. Auch 
im Rahmen der anstehenden Überprüfung des 
Busnetzes werden verbesserte Verknüpfungs-
möglichkeiten zu untersuchen sein (z.B. Linien 
87/88/90 / S-Bf. Wahren.; Linien 62/67 / S-Bf. 
Leutzsch). 
Hinzu kommen bauliche und organisatorische 
Maßnahmen an wichtigen Verknüpfungspunkten 
(z.B. Schaffung gesicherter Querungsmöglich -
keiten, Wetterschutz, neue Zugangswege, An-
schlusssicherung, Optimierung des Informations-
angebots).
Innerhalb des Netzes der LVB werden die Be-
mühungen um eine attraktive, übersichtliche und 
barrierefreie Ausgestaltung der Verknüpfungs-
punkte mit kurzen Übergangswegen fortgesetzt. 
Dafür bilden die in Kap. 5.9 dieses Nahverkehrs-
plans formulierten Standards und Empfehlungen 
die Richtschnur. Die Fahrplanabstimmung zur 
Reduzierung von Wartezeiten wird unter Berück-
sichtigung der Fahrgastfrequenzen und der dazu 
festgelegten Mindeststandards weiter optimiert. 
Die Nutzungsmöglichkeiten moderner Kommu-
nikations- und Leitsysteme zur Sicherung von 
Anschlüssen bei Verspätungen und Betriebs-
störungen und zu diesbezüglichen Fahrgast-
informationen werden weiter ausgebaut. Dabei 
haben die nachfragestarken „wichtigen Verknüp-
fungspunkte“ Priorität. 
Geplante bauliche Maßnahmen an wichtigen 
Verknüpfungspunkten, bei denen regelmäßig 
auch das Ziel einer optimalen Gestaltung der 
Umsteige beziehungen berücksichtigt wird, sind 
in Tab. 17 zusammengestellt. Im Übrigen sind 
zu den erforderlichen Einzelmaßnahmen an 
wichtigen Verknüpfungspunkten weitergehende 
6.5.1 Abstimmung der Angebote
Ziel der Nahverkehrsplanung ist ein integriertes 
Gesamtverkehrssystem, in dem die Angebote der 
Verkehrsunternehmen und anderer Mobilitäts -
dienstleister sinnvoll und kundenfreundlich aufein-
ander abgestimmt sind. Dazu gehören attraktive 
Verknüpfungspunkte mit kurzen Wegen, ein ver-
kehrsträger-übergreifendes Informationsangebot, 
ein einheitlicher, leicht verständlicher Tarif sowie 
eine nutzerfreundliche Kommunikationsstrategie. 
Durch Park+Ride- sowie Bike+Ride-Stellplätze 
sollen die Voraussetzungen für ein optimales Zu-
sammenwirken des öffentlichen Nahverkehrs und 
des Individualverkehrs mit dem Fahrrad oder mit 
dem Auto als Zubringer weiter verbessert werden. 
Als Schnittstelle zwischen öffentlichen Verkehrs-
mitteln, Carsharing-Standplätzen, Fahrradabstell- 
und Verleihstationen und Taxiverkehr unterstützt 
ein Angebot an strategisch gelegenen Mobili -
tätsstationen ein Verkehrsverhalten, das von der 
Verfügbareit eines privaten Autos unabhängig ist.
ergänzenden Maßnahmen im öffentlichen Stadt-
raum zur Verbesserung der Zugänglichkeit und 
der Umsteigebeziehungen begleiten. 
Die bereits erreichten und noch angestrebten Ver-
besserungen der Gebietserschließung werden die 
Lagegunst einiger Teilbereiche der Stadt verbes -
sern. Die damit verbundenen Chancen zur Steige-
rung des Fahrgastaufkommens und zur städtebau-
lichen Aufwertung im Umfeld sollen im Rahmen der 
weiteren Stadtentwicklung genutzt werden.
•	 der Bau eines Bahnsteigs am Haltepunkt 
Pauns dorf für die Bedienung durch die S-Bahn
•	 die Prüfung einer neuen Zugangsstelle in Althen
•	 die Prüfung einer neuen Zugangsstelle zur 
Bedienung des Entwicklungsgebiets „Frei 
ladebahnhof“
•	 die Prüfung einer neuen Zugangsstelle im 
Bereich Arno-Nitzsche-Straße/ Marienbrunn. 
•	 die Prüfung einer neuen Zugangsstelle an der 
S 3 in Gohlis (Coppiplatz) mit Schaffung einer 
Übergangsmöglichkeit zur Straßenbahnlinie 4.
Die Option einer Verlängerung der Grünauer Linie 
nach Markranstädt mit einem Halt am Kulkwitzer 
See wird im Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig 
offen gehalten. Eine Realisierung dieser Maßnah-
me innerhalb der Laufzeit des Nahverkehrsplans 
ist jedoch derzeit nicht absehbar. 
Die Stadt Leipzig wird das Ziel unterstützen, die 
noch nicht modernisierten Zugangsstellen auf-
zuwerten und die Integration der verschiedenen 
Verkehrsträger in den nächsten Jahren weiter zu 
verbessern. Sie wird dies erforderlichenfalls mit 
Am S-Bahnhof Connewitz kann durch Verlängerung der Fußgängerbrücke eine direkte Umsteigeverbindung 
zur Straßenbahn hergestellt werden.
6.5 Integration der unterschiedlichen Verkehrsträger
84
Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Integration der Verkehrsträger
sich deshalb in den entsprechenden Gremien, in 
denen sie vertreten ist, für den bedarfsgerechten 
Ausbau des Park+Ride-Angebots an den Halte-
stellen des Mitteldeutschen S-Bahnnetzes im 
Umland einsetzen. 
Ein bedarfsgerechtes Angebot in der für Groß-
veranstaltungen benötigten Größenordnung soll 
beibehalten werden. Dabei ist weiterhin die Kon-
zentration auf wenige große Plätze sinnvoll, da 
nur dann bei hohem Fahrgastaufkommen ein Son-
derverkehr der LVB direkt zum Veranstaltungsort 
sowie weitere Dienstleistungen (Ticketverkauf, 
Imbiss, mobile Toilettenanlagen) angeboten wer-
den können. Die Zu- und Abfahrten müssen – aus-
gehend von den Autobahnen und Bundesstraßen 
– so ausgeschildert sein, dass sie auch für ortsun-
kundige	Nutzer	leicht	auffindbar	sind.	Im	Rahmen	
des integrierten Verkehrsinformationssystems für 
den Raum Leipzig – Halle soll außerdem die Mög-
lichkeit geschaffen werden, an geeigneten Punk-
ten auf den in die Stadt hineinführenden Hauptver-
kehrsstraßen auf nahe gelegene P+R-Stellplätze 
mit freien Kapazitäten hinzuweisen.
6.5.4 Bike + Ride
Der Erreichbarkeit der Zugangsstellen des öffent-
lichen Verkehrs für Radfahrer aus dem jeweiligen 
Einzugsbereich ist besondere Aufmerksamkeit 
zu widmen. Dazu soll das Programm der Bereit-
stellung von überdachten Bike+Ride-Anlagen an 
den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel, 
einschließlich der S-Bahn, bedarfsgerecht fort-
geführt werden. Dabei sind kurze Wege zur Hal-
testelle sowie eine gute Einsehbarkeit als Schutz 
vor Diebstahl und Vandalismus wichtig. 
Ein Gesamtkonzept für das Bike+Ride-Angebot wur-
de im Rahmen des Radverkehrsentwicklungsplans 
Leipzig 2010–2020 erarbeitet. Die vorhandenen 
überdachten Bike+Ride-Anlagen sind in Karte 6, 
geplante, noch nicht realisierte Anlagen in Karte 
14 dargestellt. Darüber hinaus sollen im unmittel -
die größten verkehrlichen Wirkungen zu erwarten 
sind: Am Bahnhof Leipziger Messe an der Zufahrt 
von Norden, am Völkerschlachtdenkmal an der 
Zufahrt von Südosten und an der Plovdiver Stra-
ße an der Zufahrt von Westen. 
Mittelfristig soll im Süden am Agra-Standort sowie 
im Westen am S-Bf. Leutzsch ein ständig verfüg-
bares Angebot vorgehalten werden. Die Anlage 
zusätzlicher P+R-Stellplätze für den Alltagsver -
kehr an den Ausfallstraßen in Richtung Nordwes-
ten (z.B. am S-Bf. Lützschena) und Osten (z.B. 
in Paunsdorf) sowie im Südwesten (z.B. Großz-
schocher) wird geprüft, für weitere Neuangebote 
ist die Nachfrageentwicklung abzuwarten. Dabei 
ist auch das Abstellen von Pendler-Pkw im öffent-
lichen Straßenraum an vielen Haltestellen in die 
Überlegungen einzubeziehen, das voraussichtlich 
weiter zunehmen wird.
Für die weiteren Wege der Einpendler aus der Re-
gion nach Leipzig kann ein attraktives P+R-Ange-
bot stärker zur Vermeidung von Individualverkehr 
im Stadtgebiet beitragen. Anreize zum Umstieg 
auf das öffentliche Verkehrsmittel sollen mög-
lichst wohnortnah und nicht erst am Stadtrand von 
Leipzig angeboten werden. Die Stadt Leipzig wird 
Untersuchungen erforderlich, die so zu terminie-
ren sind, dass notwendige Investitionen in das 
Ausbauprogramm eingetaktet werden können  
(Untersuchungsauftrag 1). 
6.5.3 Park + Ride
Ein Angebot an Park+Ride-Stellplätzen an stra-
tegisch gelegenen Haltestellen erleichtert den 
Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel und kann 
so das Kfz-Verkehrsaufkommen im Stadtgebiet 
verringern. Voraussetzung ist jedoch, dass der 
erreichbare Entlastungseffekt sowohl die Kosten 
als auch die Inanspruchnahme wertvoller halte-
stellennaher Flächen für ausgedehnte Parkplätze 
rechtfertigt. Im innerstädtischen Alltagsverkehr 
bieten P+R-Angebote aufgrund der damit verbun-
denen Umsteigezeiten i.d.R. keine Zeitvorteile. 
Die Akzeptanz eines „gebrochenen“ Verkehrs ist 
für die meisten Wege innerhalb der Stadtgrenzen 
nur gering und der erreichbare Entlastungseffekt 
durch innerstädtische Park+Ride-Angebote ent-
sprechend begrenzt. 
Das derzeit vorhandene Angebot an P+R-Anla-
gen in Leipzig hat sowohl für den Alltagsbedarf als 
auch für die Nachfrage bei Großveranstaltungen 
noch Kapazitätsreserven (s. Abschn. 2.7.1). Ange-
sichts der geringen Auslastung der vorhandenen 
Anlagen haben Maßnahmen zu deren besserer 
Nutzung Vorrang vor Neuplanungen. Zielstellung 
ist es, für die Alltagsnutzung benötigte haltestel -
lennahe	 Teilflächen	 einschließlich	 der	 Zuwege	
witterungsbeständig zu befestigen, zu beleuchten 
und zuverlässig von Schnee und Bewuchs frei-
zuhalten. Aufgrund der langen Aufenthaltsdauer 
können auch Ladesäulen für Elektro fahrzeuge 
zur Attraktivität der Standorte beitragen. Maß-
nahmen werden in einem ersten Schritt auf die-
jenigen Stellplatzanlagen konzentriert, an denen 
Der P+R-Parkplatz am Bahnhof Messe hat noch freie Kapazitäten.
Das Netz der Mobilitätsstationen wird evaluiert und bei positivem Ergebnis weiter verdichtet. 
85
Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Verkehrs- und Mobilitätsmanagement
Auf Grundlage einer Evaluierung der Akzeptanz 
und Nutzung der bisher eingerichteten 28 Mobi li-
tätsstationen soll das Projekt im Hinblick auf seine 
Zuverlässigkeit und Bedienfreundlichkeit konti-
nuierlich weiter entwickelt und um zusätzliche 
Standorte, ggf. auch in kostengünstigerer, im An-
gebotsumfang reduzierter Form ergänzt werden. 
Längerfristig wird ein alle Bedarfsschwerpunk-
te abdeckendes Netz von gut erreichbaren 
Mobilitätsstationen angestrebt. Priorität haben 
dabei dicht bebaute Stadtgebiete mit hohem 
Parkraumdefizit.	 Bei	 der	 Umsetzung	 kommt	 die	
Schlüsselrolle der LVB zu, die aufgefordert ist, in 
Zusammenarbeit mit der Stadt Leipzig wichtige 
Haltestellen nach und nach zu Verknüpfungs-
punkten mit ergänzenden Verkehrsträgern aus-
zubauen. Die Stadt wird die Bereitstellung von 
Mobilitätsstationen weiterhin unterstützen, ins-
besondere soweit Flächen im öffentlichen Raum 
betroffen sind. Bei komplexen Straßenbaumaß-
nahmen im Umfeld frequentierter Haltestellen 
wird regelmäßig geprüft, ob die Voraussetzungen 
für die Einbeziehung einer Mobilitätsstation in die 
Maßnahme gegeben sind. 
6.6 Verkehrs- und Mobilitäts-
management
6.6.1 Verkehrsmanagement 
Die Stadt Leipzig beteiligt sich mit anderen Ak-
teuren an der Entwicklung einer multi- und inter-
modalen Informations- und Mobilitätsplattform 
Mitteldeutschland. Ziel ist ein integriertes System 
der Verkehrsinformation und -lenkung im Ballungs-
raum Leipzig/Halle, längerfristig im gesamten mit-
teldeutschen Raum, das Informationen über die 
aktuelle Verkehrslage und die „Betriebszustände“ 
der unterschiedlichen Verkehrssysteme sammelt, 
verarbeitet und zeitnah austauscht, um Überlas-
tungen oder Störungen frühzeitig zu erkennen und 
ihnen durch geeignete Maßnahmen zu begegnen. 
Damit sollen einerseits ein störungsfreierer Ge-
samtverkehrsablauf und eine bessere Ausschöp-
fung von Kapazitätsreserven gewährleistet und 
andererseits Freiräume für eine gezielte Entlas-
tung des Verkehrsnetzes geschaffen werden. Ein 
wichtiger Anwendungsfall ist das Management der 
Besucherströme bei Großveranstaltungen. 
Durch frühzeitiges Erkennen von Problemen 
im Verkehrsablauf werden die Stadt und die 
baren Umfeld von Haltestellen auch Fahrradbügel 
vorgesehen werden.
Die Möglichkeit der Mitnahme von Fahrrädern in 
den Fahrzeugen soll mindestens im Umfang der 
gegenwärtigen Regelung erhalten bleiben. Eine 
weitere Vereinheitlichung der Regelung von Zei-
ten und Tarifen innerhalb des MDV-Verbundgebie-
tes ist anzu streben.
6.5.5 Mobilitätsstationen 
Voraussetzung für eine effektive Integration der 
unterschiedlichen Verkehrsträger sind neben ei-
ner Weiterentwicklung der Plattform Leipzig mobil 
und der Optimierung der Rahmenbedingungen 
für das Umsteigen im Netz der öffentlichen Ver-
kehrsmittel auch attraktive Verknüpfungspunkte 
für den Umstieg auf ein Leihfahrrad als Zu- oder 
Abbringer oder auf ein Leihauto sowie ein Infor-
mations- und Tarifangebot, das ein entsprechen -
des Verkehrsmittel-Wahlverhalten unterstützt. 
Mobilitätsstationen sollen deshalb ausgewählte 
Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel mit 
Fahrradabstell anlagen sowie Abstellplätzen für 
Carsharing-Fahrzeuge, Fahrradverleih und Elek-
troladesäulen verknüpfen (s. Kap. 2.7.3). 
56 3
8 157
514
Sportforum Ost4E
Am Mücken-
schlösschen
Feuer-
bachstr .
WaldplatzAm Sportforum
Jahnallee
Marschnerstr .
Waldstraße
Käthe-Kollwitz-Straße
Elsterbecken
Marschnerstr .
Red
Bull
Arena
ca. 10min
AC
D
B
56
Arena
Festwiese
7
2
1
1
2
14
7
56
51
51
4
14
8
7
15
1
3
2 2
15
15E
4E
7E
14Hauptbahnhof,
Westseite Hauptbahnhof
Bayerischer
Bahnhof
Augustusplatz
Goerdelerring
Westplatz
Wilhelm-
Leuschner-Platz
Reudnitz,
Koehlerstr .
Naunhofer Str .
Anger-
brücke,
Strbf.
4
Philipp-Reis-Str .
S-Bf. Leutzsch
S-Bf. Möckern
S-Bf. Coppiplatz
Wintergartenstr .,
Hauptbahnhof
Gohlis, 
Landsberger Str.Wahren
Connewitz,
Kreuz
An der Märchenwiese
K.-Liebknecht-/
K.-Eisner-Str .
S-Bf. Stötteritz
S-Bf. 
Messe
Messe-
gelände
S-Bf.
Plagwitz
3
3E 7 Sommer-
feldAnnenstr .
8 Paunsdorf-
Nord
T aucha, 
An der Bürgerruhe
1
Mockau, 
Post
T echnisches 
Rathaus
Schönefeld,
Volbedingstr .
Löbauer Str .
Portitzer Allee,
S-Bf. Heiterblick
Permoser-/
T orgauer Str .
Probstheida
Riebeck-/Oststr .
Eutritzscher
Zentrum
Delitzscher/
Essener Str .
G.-Herwegh-
Str .
G.-Schumann-/
Lindenthaler Str .
Ostplatz
Großzschocher,
G.-Ellrodt-Str .
Leipziger 
Messe
Schönauer
Ring
Schönauer
Ring
Lindenau, 
Bushof
Lindenauer
Markt
H.-Liebmann-/
Eisenbahnstr .
T orgauer
Platz
Paunsdorf,
Strbf.
Plovdiver Str .
Grünau-
Nord
Plovdiver
Straße
Adler
Felsenkeller
Ratzelbogen
Grünau-Süd
Stötteritz
Meusdorf
Lausen
Miltitz
Krakauer Str .
Lausen Krakauer
Straße
Völkerschlachtdenkmal
Völkerschlacht-
denkmal
600 20'400 25'
300 20'
300 15'
1 .000 25'
250 20'
Stieglitzstr .
Knautkleeberg
Böhlitz-Ehrenberg, 
Burghausener Str.
Rathaus Leutzsch
16
Lößnig16
2
1651
1656
51
3
8
15
8
3
15
4
1
56 Sportforum
Süd15E7E
Bitte beachten: Nicht alle Haltestellen dargestellt!
SPORT -
FORUM
INNEN-
STADT
Mit Bus und Bahn zur Red Bull Arena
Servicetelefon [TELEFONNUMMER ENTFERNT]www.L.de/verkehrsbetriebe
Ab Innenstadt (Hauptbahnhof) nutzen Sie 
bitte folgende Linien direkt bis zur Haltestelle 
„Sportforum Süd“ bzw. „Feuerbachstraße“: 
      
Endhaltestelle TRAM
mit Liniennummer
Haltestelle
Umsteigehaltestelle
Umsteigemöglichkeit
zu weiteren Linien
Parkplatz „Park+Ride“
Anzahl PKW-Stellplätze
ungefähre Fahrzeit 
zu den Haltestellen im 
Bereich Sportforum
Verbindung zu Fuß mit 
ungefährer Zeitangabe
600
20'
1
barrierefreie Haltestelle 
im Bereich Sportforum
Red Bull Arena
Haltestellen für Sektoren  A und D:
„Am Mückenschlösschen“, „Sportforum Ost“, 
„Feuerbachstraße“, „Waldplatz“
Haltestellen für Sektoren B und C: 
„Sportforum Süd“, „Waldplatz“
86
Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Verkehrs- und Mobilitätsmanagement
tätsmanagement kann somit einen wichtigen Bei-
trag dazu leisten, die in Kap. 4 benannten Ziele 
dieses Nahverkehrsplans zu erreichen.
Zielgruppe sind vor allem die so genannten 
„Wahlfreien“, die nicht durch Sachzwänge, feh-
lende Angebote oder fest gefügte subjektive Ein-
stellungen in ihrem Verkehrsverhalten festgelegt 
sind.	Durch	zielgruppenspezifische	oder	individu-
alisierte Informationsangebote sollen verbreitete 
Informationslücken geschlossen werden, z.B. zu 
ÖPNV-Angeboten, die nicht wahrgenommen oder 
falsch eingeschätzt werden. Als effektive Form der 
Beeinflussung	des	Mobilitätsverhaltens	haben	sich	
gezielte Angebote für Neubürger erwiesen, deren 
Verkehrsmittelwahl noch nicht durch Routinen 
bestimmt ist. Potentielle Handlungsfelder für den 
Einstieg in ein teilräumliches Mobilitätsmanage-
ment sind die verkehrsbelasteten innenstadtna-
hen	Quartiere	mit	hohen	Stellplatzdefiziten	sowie	
die Gewerbeansiedlungen im Nordraum Leipzigs. 
Standortbezogenes Mobilitätsmanagement richtet 
sich an einzelne Betriebe oder Einrichtungen mit 
dem Ziel, das Verkehrsverhalten von Beschäftig
-
ten,	Besuchern	und	Lieferanten	zu	beeinflussen,	
z.B.	durch	Gleitzeitregelungen,	flexible	Öffnungs-
zeiten oder ein attraktives JobTicket-Angebot. 
Dazu sollen Unternehmen und andere verkehrs-
intensive Einrichtungen gezielt angesprochen und 
beraten werden, im Hinblick auf die Etablierung 
eines betrieblichen Mobilitätsmanagements, die 
Berufung eines Mobilitätsbeauftragten und die 
Prüfung einer Beteiligung an den Kosten des 
ÖPNV, z.B. über das JobTicket. In ihrer Vorbild
-
funktion kann die Stadt Leipzig durch Umsetzung 
eigener Maßnahmen aus dem Bereich des stand
-
ortbezogenen Mobilitäts managements für Ver -
waltungsdienststellen, Schulen, Krankenhäuser 
und kommunale Betriebe als Referenz für andere 
dienen. Als Ansprechpartner für ein standortbezo
-
genes Mobilitätsmanagement kommen darüber 
hinaus größere Wohnungsverwaltungen in Frage. 
Die Stadt wird in diesen Handlungsfeldern vor 
allem Aufgaben der Anregung, Beratung und 
Prozessbegleitung, der Information und der Koor-
dination unterschiedlicher Akteure übernehmen, 
Organisationshilfe leisten und bei der Bereit-
stellung von Flächen für Mobilitätsstationen und 
Stellflächen	bzw.	Sondernutzungsrechten	für	Car­
sharing auf Grundlage des Carsharinggesetzes 
vom 1.9.2017 unterstützen. Sie wird dabei mit den 
Verkehrsbetrieben und sonstigen Anbietern von 
Mobilitätsdienstleistungen zusammenarbeiten. 
Um diese Aktivitäten zu bündeln, wird im Stadt-
entwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 
die Erarbeitung eines kommunalen „Maßnahme-
plans Mobilitätsmanagement“ angeregt. 
Das Verkehrskonzept für Großveranstaltungen im 
Sportforum sieht die Nutzung der vorhandenen 
Park+Ride-Plätze am Stadtrand vor. Von diesen 
Plätzen, die Haltestellen der Straßenbahn zuge
-
ordnet sind, sollen bei Großveranstaltungen nach 
Möglichkeit Direktverbindungen zum Sportforum an
-
geboten werden. Die Haltestelle am Sport forum-Ost  
wird so ausgebaut, dass auch bei großem Andrang 
nach der beabsichtigten Stadionerweiterung ein rei-
bungsloser Zugang und Abtransport der Fahrgäste 
und ein behinderungsfreier Straßenbahnbetrieb ge-
währleist werden kann.
Die Eintrittskarten für Großveranstaltungen sollen 
als „Kombi-Tickets“ zugleich zur Nutzung der öf-
fentlichen Verkehrsmittel für die An- und Abfahrt 
berechtigen, vorzugsweise im Gesamtgebiet des 
MDV. Die Stadt Leipzig setzt sich dafür ein, das 
Angebot von Kombitickets auf zusätzliche Ver-
anstaltungen und weitere Besucherattraktionen 
auszudehnen	 und	 strebt	 eine	 Verpflichtung	oder	
Selbstverpflichtung	 der	 Veranstaltungsorganisa-
toren zur Abgabe solcher Tickets an. 
6.6.3 Förderung der intermodalen und 
multimodalen Mobilität 
Der Begriff „multimodale Mobilität“ bezieht sich 
darauf, dass die Verkehrsteilnehmer für ihre Wege
in der Stadt zwischen unterschiedlichen Verkehrs-
arten wählen können und dies auch tun. So kön-
nen für eine Wegekette nacheinander „intermodal“ 
unterschiedliche Verkehrsmittel genutzt werden, 
z.B. zunächst das Fahrrad, dann die Straßenbahn 
und für die letzte Teilstrecke die eigenen Füße. Als 
„multimodal“ wird ein Verkehrsverhalten bezeich-
net, das je nach Wegezweck und Randbedingun-
gen unterschiedliche Verkehrsmittel in Anspruch 
nimmt, z.B. bei trockenem Wetter das Fahrrad, bei 
Regen Bus oder Bahn, mit Gepäck oder in Beglei-
tung ein Taxi oder das eigene oder geliehene Auto 
Die Förderung eines intermodalen und multimo -
dalen Verkehrsverhaltens liegt im öffentlichen 
Interesse, weil Wege, die bisher mit dem Auto 
zurückgelegt	 wurden,	 häufiger	 zu	 Fuß,	 mit	 dem	
Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln un-
ternommen werden und dadurch die Umwelt ent-
lastet, Wohngebiete aufgewertet, Behinderungen 
des Wirtschaftsverkehrs abgebaut, der öffentliche 
Nahverkehr besser ausgelastet und Stellplätze 
eingespart werden können. Die Flexibilisierung 
der Verkehrsmittelwahl soll deshalb durch attrak-
tiv vernetzte Verkehrsangebote und ein intelligen-
tes Mobilitätsmanagement gefördert werden, mit 
dem Ziel, den Anteil der öffentlichen Verkehrmittel 
sowie des Rad- und Fußverkehrs an den in der 
Stadt zurückgelegten Wegen zu erhöhen. Mobili -
Verkehrsbetriebe in die Lage versetzt, zeitnah 
Maßnahmen zur Gegensteuerung zu ergreifen, 
z.B. zugunsten der Straßenbahn in Lichtsignal-
schaltungen einzugreifen, zusätzliche Beförde-
rungskapazitäten bereitzustellen oder ihr Infor-
ma tionsangebot zu Verspätungen oder zur 
An schlusssicherung zu aktualisieren. Umfassende 
Informationen zu allen Mobilitätsangeboten, die 
über Mobiltelefon, Verkehrsfunk, Informations-
anzeigen an wichtigen Punkten im Netz oder 
andere Techniken weitergegeben werden, sollen 
die Verkehrsteilnehmer in die Lage versetzen, 
ihre Verkehrsmittel- und Routenwahl zu optimie-
ren	 und	 flexibel	 auf	 Störungen	 zu	 reagieren,	 in-
dem sie z.B. ihre Fahrt verschieben, eine andere 
Route wählen oder auf ein anderes Verkehrsmittel 
umsteigen.
Ein wesentlicher Bestandteil des Mobilitätspor -
tals ist der intermodale Router, der alternative 
Reiseketten unter Berücksichtigung der aktuellen 
Verkehrssituation (Echtzeitdaten des ÖPNV und 
MIV) vergleichend darstellt. Die Funktion soll eine 
effiziente	 Verknüpfung	 von	 Mobilitätsangeboten	
und	 damit	 eine	 effiziente	 Nutzung	 der	 vorhan-
denen Infrastruktur unterstützen. Das System 
soll weiterhin eine verbesserte Steuerung der 
Verkehrsabwicklung bei Umleitungen sowie eine 
Entlastung staugefährdeter Bereiche und damit 
eine Beschleunigung der öffentlichen Verkehrs-
mittel unterstützen. Um ein größeres Publikum zu 
erreichen, sollen die Daten des Mobilitätsportals 
auch für Dritt anbieter entsprechender Plattformen 
zur Ver fügung gestellt werden.
Die Einführung eines solchen technisch und orga-
nisatorisch aufwändigen Konzeptes ist ein länger-
fristiger Prozess, der die Mitwirkungsbereitschaft 
vieler Beteiligter sowie eine Absicherung der 
Planungs- und Betriebskosten voraussetzt. Die 
Stadt Leipzig ist u.a. über die Kooperationsverein-
barung Intermodales Verkehrsmanagement Mit-
teldeutschland (KOV-VM) in die entsprechenden 
Arbeitszusammenhänge eingebunden und wird 
sich für eine Realisierung der Mobilitätsplattform 
in sinnvollen Schritten einsetzen.
6.6.2 Verkehrsabwicklung 
bei Großveranstaltungen 
Die Verkehrslenkung bei Großveranstaltungen 
stellt eine besondere Herausforderung dar. Dabei 
kommt den öffentlichen Verkehrsmitteln eine zen-
trale Rolle zu, da die Zufahrtsmöglichkeit für den 
Individualverkehr bei solchen Veranstaltungen 
aus Kapazitätsgründen und um eine übermäßige 
Belastung der Wohngebiete zu vermeiden, eng 
begrenzt werden muss. 
87
Zu	finanzieren	sind	Infrastrukturmaßnahmen	und	
Betriebskostenzuschüsse für die Durchführung 
des straßengebundenen öffentlichen Nahver-
kehrs. 
Hinzu kommen 
•	 die städtische Beteiligung am Mitteldeutschen 
Verkehrsverbund, 
•	 die Abgel 
tung des ÖPNV-Anteils bei Ein-
trittskarten (Kombi-Tickets) zu städtischen 
Veranstaltungen (Kultur, Sport), 
•	 die Ausgleichsleistungen der Schulverwaltung 
zur SchülerCard, SchülerMobilCard, Prakti-
kumsCard und KlassenCard,
•	 die  Ausgleichszahlungen für das Sozialticket 
(Leipzig-Pass-Mobilcard), 
•	 gesetzliche Ausgleichszahlungen für die ermä-
ßigte Beförderung im Ausbildungsverkehr, 
•	 Ausgleichszahlungen für die Abgeltung ver-
bundbedingter Belastungen sowie 
•	 die Kosten von durch die Stadt erbrachten 
Planungsleistungen. 
Diese letztgenannten Kostenarten sind jedoch 
nicht Gegenstand der nachfolgenden Ausführun-
gen.
7.1 Einführung
Die folgenden Ausführungen zur Finanzierung 
des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in 
der Stadt Leipzig beziehen sich auf den straßen-
gebundenen ÖPNV (Straßenbahn, Bus, alternati-
ve Bedienungsmodelle), mit denen die Leipziger 
Verkehrsbetriebe (LVB) betraut sind. Von der LVB 
erbrachte Leistungen außerhalb des Stadtgebiets 
werden	 von	 den	 Landkreisen	 finanziert	 (Zweck-
vereinbarung, s. Kap. 1.3.2); Regionalbuslinien 
werden grundsätzlich nicht durch die Stadt Leip-
zig	finanziert.	
Für die Finanzierung des Schienenpersonennah-
verkehrs (S-Bahn und Eisenbahn-Regionalver -
kehr) gelten die Regelungen des Gesetzes über 
den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat 
Sachsen (ÖPNVG) vom 14.12.1995 (SächsGVBl. 
S.412), zuletzt geändert am 27.1.2012 (Sächs-
GVBl. S.130). Aufgabenträger, Besteller und 
Kostenträger für Leistungen des Schienenper-
sonennahverkehrs ist der Zweckverband für den 
Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL). Die Finanzie -
rung erfolgt durch Regionalisierungsmittel des 
Landes. Auch für die Zukunft wird der Ansatz ver-
folgt, dass diese für die Finanzierung des Schie-
nenpersonennahverkehrs ausreichen müssen.
Die Umsetzung eines intelligenten Mobilitäts-
managements erfordert eine organisatorische 
und personelle Verankerung in der Stadtverwal
-
tung sowie vor allem in den Verkehrsbetrieben 
als wesentlich Begünstigte. Sie binden weite -
re Akteure wie die Anbieter von Taxidiensten, 
CarSharing und Fahrradverleih ein. Als weitere 
Beteiligte sind Interessenvertretungen aus den 
Bereichen Gesundheit, Unfallprävention, Um
-
welt und Soziales zu gewinnen, die oftmals über 
gute Verbindungen zu den Zielgruppen verfügen, 
sowie größere Arbeitgeber, die Parkplätze ein
-
sparen und gesundheitlich bedingte Fehl zeiten 
reduzieren können. Nicht zuletzt sind auch die 
Umlandkommunen für ein gemeinsames, als 
regionale Aufgabe verstandenes Mobilitäts-
management zu motivieren. 
Die weite Verbreitung von mobilen Internetzugän-
gen bietet Möglichkeiten der zeitnahen und orts-
unabhängigen Bereitstellung von Informationen 
zu Mobilitätsalternativen. Mit Leipzig mobil und 
easy.Go wurden die Voraussetzungen für eine 
optimierte individuelle Verkehrsmittelwahl sowie 
für einen unkomplizierten Bezahlvorgang mit 
ein facher monatlicher Abrechnung geschaffen. 
Diese Angebote sind fortlaufend zu optimieren, 
aktuell zu halten und breiter bekannt zu machen. 
Die dargestellten Maßnahmen zur Unterstützung 
von Intermodalität und Multimodalität sollen durch 
ein Informations- und Kommunikationskonzept un-
tersetzt werden, das breite Bevölkerungsschichten 
für die Vorteile einer kostengünstigen, gesunden 
und nachhaltigen Befriedigung ihrer individuellen 
Mobilitätsbedürfnisse sensibilisiert. Im Rahmen 
der „MDV-Strategie 2025“ hat sich die Verbundge-
sellschaft die Aufgabe gestellt, den Gesamtkanon 
der klassischen und digitalen Informations- und 
Kommunikationsmedien zu optimieren. Dazu wird 
u.a. ein Social Media Auftritt des MDV erarbeitet, 
der die Kommunikationsmöglichkeiten mit der Öf-
fentlichkeit und den Fahrgästen erweitert. 
Ziel	 des	 mehrstufigen	 strategischen	 Prozesses	
ist es, Zugangshürden zum Nahverkehr durch 
ein leicht verständliches, echtzeitbasiertes und 
intuitiv handhabbares Informationssystem abzu-
bauen, das auch alternative Reisemöglichkeiten 
(z.B. Bike Sharing, Car Sharing) einbezieht. Da-
mit soll auch die Gewinnung von Neukunden für 
das Nahverkehrssystem unterstützt werden. Um 
diese Ziele zu erreichen, wird sich die Stadt Leip-
zig für die Entwicklung von Open Data Strategien 
im Mobilitätsbereich zur Bereitstellung plattform-
unabhäniger Informationen einsetzen. Dies um-
fasst die Bereitstellung von Daten und Schnitt-
stellen für die Nutzung von Mobilitätsdaten durch 
Dritte zum Zweck der Reiseinformation.
7. Finanzierung
88
Finanzierung Finanzierungsquellen, Rechtsrahmen
maßnahmen im ÖPNV beim ZVNL beantragt 
werden (Aktionsprogramm). Durch die Förderung 
sollen der Zugang und die Inanspruchnahme des 
ÖPNV verbessert werden. Förderfähig sind im 
straßengebundenen ÖPNV u.a.
•	 Vorhaben zur Gestaltung und zum Ausbau von 
Verknüpfungspunkten, insbesondere mit dem 
Schienenpersonennahverkehr und mit dem 
Individualverkehr
•	 Fahrgastabfertigungs- und Informationstechnik
•	 Vorhaben im Bereich von Mobilitätszentralen
•	 Sonstige Vorhaben im straßengebundenen 
ÖPNV (z.B. die Herstellung der Barrierefreiheit 
von Haltestellen)
•	 Investitionsvorbereitende Maßnahmen,  
Planungen und Untersuchungen.
Maßnahmen, die in das Aktionsprogramm des 
ZVNL aufgenommen werden, sind i.d.R. mit bis zu 
90 % förderfähig (Planungen sind z.T. zu 100 %).
Außerdem können Investitionsvorhaben der LVB 
und der Stadt zugunsten des öffentlichen Nah-
verkehrs nach dem Gesetz über Finanzhilfen des 
Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhält-
nisse	 der	 Gemeinden	 (Gemeindeverkehrsfinan-
zierungsgesetz – GVFG) gefördert werden. Dazu 
gehören
•	 besondere Fahrspuren für Omnibusse (§2, 
Abs. 1, Nr. 1b),
•	 Umsteigeparkplätze zur Verringerung des 
motorisierten Individualverkehrs, (§2, Abs. 1, 
Nr. 1 f),
•	 der Bau und Ausbau von Verkehrswegen des 
ÖPNV, soweit sie auf besonderen Bahnkör-
pern geführt werden (§2, Abs. 1, Nr. 2),
•	 der Bau von Haltestelleneinrichtungen (§2, 
Abs. 1, Nr. 3) 
•	 Beschleunigungsmaßnahmen für den ÖPNV 
(§2, Abs. 1, Nr. 4) sowie die 
•	 Beschaffung von Omnibussen und Straßen-
bahnen (§2, Abs. 1, Nr. 6).
Seit 2004 fördert der Bund mit GVFG-Mitteln den 
Ausbau der Linien 7-Ost 11 und 15 („Stadtbahn-
programm Leipzig“).
Die Förderung nach GVFG ist gebunden an eine 
Ko-Finanzierung durch die LVB oder die Stadt 
nach den Maßgaben des Wirtschaftsplans der 
LVB bzw. des städtischen Haushalts. 
7.3 Rechtsrahmen 
für Ausgleichszahlungen
Für die Finanzierung von Verkehrsleistungen im 
öffentlichen Nahverkehr gilt im Grundsatz das 
Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit. Eigenwirt-
schaftlich sind nach § 8 (4) PBefG Verkehrs-
leistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch 
Beförderungsentgelte, Erträge aus Ausgleichs -
zahlungen im Ausbildungsverkehr und für die 
unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter 
Fahrgäste sowie sonstige Unternehmenserträge 
im handelsrechtlichen Sinne, soweit es sich dabei 
nicht um Ausgleichszahlungen nach der EG-VO 
1370/2007 (s.u.) handelt. Soweit diese Finanzie -
rungsquellen die Kosten des ÖPNV nicht decken, 
kann der Aufgabenträger einem Verkehrsunter-
nehmen unter genau bestimmten Voraussetzun -
gen Ausgleichszahlungen zur Sicherstellung einer 
ausreichenden Verkehrsbedienung gewähren. 
Ausgleichszahlungen zur Finanzierung von 
Verkehrsleistungen im ÖPNV müssen mit dem 
Europarecht, und hier insbesondere mit den  
Regelungen der seit dem 3.12.2009 geltenden 
Verordnung (EG-VO 1370/2007) vereinbar sein. 
Primär geht es dabei um eine beihilferechts-
konforme Finanzierung des ÖPNV. 
Laut Artikel 107 des Vertrages über die Arbeits-
weise der Europäischen Gemeinschaft (AEUV) 
sind staatliche Beihilfen mit dem gemeinsamen 
Markt grundsätzlich unvereinbar und daher ver-
boten. Ob es sich bei Ausgleichszahlungen zur 
Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs um 
eine Beihilfe im Sinne des AEUV handelt, hängt 
maßgeblich davon ab, ob diese einen Vorteil bzw. 
eine Begünstigung darstellen. Eine Begünstigung 
liegt dann nicht vor, wenn die Leistungen dem 
Ausgleich	von	finanziellen	Nachteilen	dienen,	die	
dem begünstigten Unternehmen dadurch entste-
hen, dass es besondere „gemeinwirtschaftliche 
Verpflichtungen“	erfüllt.	Staatliche	Leistungen	an	
Verkehrsunternehmen stellen nach der Rechts-
lage, die dem Leipziger Betrauungsmodell (s.u.) 
zugrunde liegt, dann keine Beihilfen dar, wenn 
folgende Voraussetzungen kumulativ erfüllt sind:
•	 Das begünstigte Unternehmen muss mit der 
Erfüllung	gemeinwirtschaftlicher	Verpflichtun-
gen	betraut	sein	und	diese	müssen	klar	defi-
niert	sein.	Gemeinwirtschaftliche	Verpflichtun-
gen beziehen sich auf Verkehrsleistungen, die 
ein privatwirtschaftliches Unternehmen nach 
unternehmerischem Ermessen im eigenen 
wirtschaftlichen Interesse wahrscheinlich nicht 
erbringen würde.
7.2 Finanzierungsquellen
Die Verkehrsleistungen des straßengebundenen 
öffentlichen	 Nahverkehrs	 in	 Leipzig	 finanzieren	
sich vor allem aus folgenden Quellen (Stand 2016):
•	 Verkehrserlöse 87,4 Mio. €,
•	 Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche 
Verpflichtungen	gemäß	Leipziger	Betrauungs-
modell (s. Abschn. 7.4) 45,0 Mio. €, 
•	 Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und 
Erstattungsregelungen:
· Ausgleichszahlung nach dem Sächsischen 
Gesetz zur Finanzierung des Ausbildungs-
verkehrs im Öffentlichen Personennahver-
kehr (ÖPNVFinAusglG) 8,1 Mio. €
· Ausgleichszahlungen für die unentgeltliche 
Beförderung Schwerbehinderter nach § 148 
Sozialgesetzbuch (SGB IX) 3,1 Mio. €,
•	 Umsatzerlöse von Tochtergesellschaften des  
betrauten Verkehrsunternehmens 5,9 Mio. €,
•	 Sonstige Zuschüsse 3,4 Mio. €
Die Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Er-
stattungsregelungen konnten in den den letzten 
Jahren nicht im gleichen Maß wie die Verkehrser-
öse gesteiegert werden. Diese sind in den ver-
gangenen zehn Jahren aufgrund von Fahrgast-
zuwächsen und Tariferhöhungen um mehr als 
40 % angestiegen und haben heute den größten 
Anteil an der Finanzierung der Betriebskosten des 
ÖPNV. 
In Leipzig gilt der Verbundtarif des Mitteldeut -
schen Verkehrsverbundes. Bei einer möglichen 
Weiterentwicklung des Verbundtarifs ist aus Sicht 
der Stadt Leipzig zu beachten, dass
•	 das verkehrspolitische Ziel gleichwertiger 
Mobilitätschancen für alle Bürgerinnen und 
Bürger durch die Höhe der Mobilitätskosten 
nicht in Frage gestellt wird,
•	 das Tarifmodell für die Stadt in ihrer Funktion 
als	Aufgabenträger	finanzierbar	bleibt	und
•	 für Nutzer und Verkehrsunternehmen einfach, 
handhabbar und nachvollziehbar ist.
Für Investitionsvorhaben im Bereich des 
ÖPNV können auf Grundlage des Sächsischen  
ÖPNV-Gesetzes Fördermittel beantragt werden. 
Der Schwerpunkt liegt hier bei Investitionen in die 
Gleisinfrastruktur. Diese sind jedoch an die Bedin-
gung geknüpft, dass alle Haltestellen im geförder-
ten Bereich barrierefrei ausgebaut und dass Rad-
verkehrsanlagen separiert werden. Dies erfordert 
i.d.R. Eingriffe in die Straßenquerschnitte, die 
durch	die	Stadt	Leipzig	gegenzufinanzieren	sind.
Weiterhin können Fördermittel für Investitions -
89
Finanzierung Rechtsrahmen, Leipziger Betrauungsmodell
Finanzierungsfähig sind die nachgewiesenen 
Kosten zur Erfüllung der gemeinwirtschaftli -
chen	 Verpflichtungen	 unter	 Berücksichtigung	
der daraus erzielten Einnahmen. Die Höhe des 
Ausgleichsbetrags wird auf der Grundlage einer 
Analyse der Kosten bestimmt, die ein durch-
schnittliches, gut geführtes Unternehmen bei der 
Erfüllung	 dieser	 Verpflichtungen	 hätte;	 die	 Wirt-
schaftlichkeit der Leistungen ist auf einem dem 
Marktniveau vergleichbaren Niveau zu halten und 
zu sichern. 
Die Finanzierungsrichtlinie mit ihren Anlagen re-
gelt weiterhin im Detail, wie die Kosten, die zure-
chenbaren Erlöse und die gemeinwirtschaftlichen 
Anteile im Zusammenhang mit der Erfüllung von 
gemeinwirtschaftlichen	 Verpflichtungen	 zu	 ermit-
teln sind. Die Gewährung von Ausgleichszahlun -
gen wird diesbezüglich an bestimmte Nachweis- 
und	Berichtspflichten	gebunden	(s.	Abschn.	*8.5).
Betrauungsbeschluss
Die Stadt Leipzig hat mit dem Leipziger Betrau-
ungsmodell von ihrem Recht Gebrauch gemacht, 
gemeinwirtschaftliche	 Verpflichtungen	 im	 ÖPNV	
ohne Durchführung eines Vergabeverfahrens zu 
betrauen. Der weitaus überwiegende Teil dieser 
Verpflichtungen	 wird	 bis	 zum	 31.12.2028	 durch	
die Betrauung der LVB abgedeckt. Der Umfang 
der Betrauung mit gemeinwirtschaftlichen Ver-
pflichtungen	 (Vorhaltung	 der	 Infrastruktur,	 ver-
bundbezogene	 Verpflichtungen,	 Aufgaben	 des	
Fahrbetriebs	und	sozialpolitische	Verpflichtungen)	
wurde im Betrauungsbeschluss vom 28. Oktober 
2009 und seinen Anlagen konkretisiert (s. Abschn. 
*1.3.6). Mit der Betrauung haben sich die Leipzi -
ger	 Verkehrsbetriebe	 verpflichtet,	 die	 darin	 fest-
gelegten	 gemeinwirtschaftlichen	 Verpflichtungen	
zu erbringen. Zur Finanzierung dieser Leistungen 
wird	 auf	 den	 Verkehrsleistungsfinanzierungsver-
trag verwiesen. 
Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag	(VLFV)
Die Finanzierung der gemeinwirtschaftlichen Ver-
pflichtungen,	 mit	 denen	 die	 LVB	betraut	 wurde,	
wird konkret in dem 1999 zwischen der Stadt, 
der LVV und den Leipziger Verkehrsbetrieben ge-
schlossenen, im Dezember 2009 in grundlegen-
den	Punkten	geänderten	Verkehrsleistungsfinan-
zierungsvertrag und den seither dazu getroffenen 
Zusatzfestlegungen geregelt. 
In der Präambel zu diesem Vertrag erklärt die 
Stadt Leipzig ihren Willen, „den Bedarf der Bevöl-
7.4 Das Leipziger 
Betrauungsmodell
Am 28. Oktober 2009 hat der Leipziger Stadtrat 
das „Konzept zur Finanzierung des ÖPNV in 
der Stadt Leipzig und Betrauung der LVB“ (ein-
schließlich der Richtlinie zum Ausgleich gemein-
wirtschaftlicher	 Verpflichtungen	 im	 ÖPNV	 in	 der	
Stadt Leipzig) beschlossen. Das damit festgeleg -
te „Leipziger Betrauungsmodell“ ist Grundlage für 
die	 Erfüllung	 der	 Pflichten	 der	 Stadt	 Leipzig	 als	
Aufgabenträgerin für den öffentlichen Personen-
nahverkehr, insbesondere für die Gewährung von 
Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche 
Verpflichtungen.	Es	umfasst	drei	Komponenten:
 
•	 Die Richtlinie zum Ausgleich gemeinwirtschaft-
licher	Verpflichtungen	im	ÖPNV	in	der	Stadt	
Leipzig (Finanzierungsrichtlinie),
•	 den Betrauungsbeschluss zur Betrauung der 
LVB durch die Stadt Leipzig, mit Konkretisie-
rung	der	gemeinwirtschaftlichen	Verpflichtun-
gen im ÖPNV sowie
•	 den	Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag	
(VLFV) zwischen der Stadt Leipzig, der Leip-
ziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft 
(LVV) mbH und der LVB.
Finanzierungsrichtlinie
Die Finanzierungsrichtlinie regelt Art und Umfang 
von Ausgleichszahlungen an Verkehrsunter-
nehmen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher 
Verpflichtungen	im	ÖPNV.	Solche	Ausgleichszah-
lungen können grundsätzlich alle Verkehrsunter-
nehmen beantragen, die 
•	 Inhaber von personenbeförderungsrechtlichen 
Genehmigungen (Liniengenehmigungen) im 
Stadtgebiet von Leipzig sind,
•	 die Festlegungen des Nahverkehrsplans sowie 
die Beschlüsse der Stadt Leipzig für den 
öffentlichen Personennahverkehr beachten,
•	 infolge einer Betrauung durch die Stadt Leip-
zig	eine	gemeinwirtschaftliche	Verpflichtung	
erfüllen,
•	 den Tarif des Mitteldeutschen Verkehrsver-
bunds (MDV) anwenden und Vertragspartner 
des MDV über den Ausgleich verbundbeding-
ter Belastungen und über die Einnahmeauftei-
lung sind. 
•	 Die Parameter, anhand derer der Ausgleich 
berechnet wird, müssen zuvor objektiv und 
transparent aufgestellt worden sein. 
•	 Der Ausgleich darf nur die Kosten für die 
Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Ver-
pflichtungen	unter	Berücksichtigung	der	dabei	
erzielten Einnahmen und eines angemesse-
nen Gewinns decken.
•	 Die Höhe des erforderlichen Ausgleichs 
basiert auf einer Analyse der Kosten eines 
vergleichbaren durchschnittlich, gut geführten 
Unternehmens. 
Diese Rahmenbedingungen sind Grundlage für 
das im folgenden Kapitel erläuterte Finanzie -
rungsmodell zum Ausgleich gemeinwirtschaftli -
cher	 Verpflichtungen	im	 öffentlichen	 Nahverkehr	
der Stadt Leipzig. 
90
Finanzierung Leipziger Betrauungsmodell, Controlling
7.5 Controlling, 
Berichtspflichten
Der EU-Rechtsrahmen, insbesondere die Verord-
nung VO-EG 1370/2007, sowie die städtischen 
Beschlüsse zur Finanzierung des öffentlichen 
Nahverkehrs und zur Betrauung der LVB enthal-
ten	Verpflichtungen,	eine	Reihe	von	Berichten	zu	
erstellen, mit denen sichergestellt werden soll, 
dass	 der	 Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag	
und der Betrauungsbeschluss 
•	 mit den rechtlichen Rahmenbedingungen 
konform umgesetzt werden und 
•	 im	Rahmen	der	finanziellen	Möglichkeiten	
den angestrebten Beitrag zur Umsetzung der 
verkehrspolitischen Ziele leisten, wie sie u.a. 
im Nahverkehrsplan niedergelegt sind.
7.5.1 Von der LVB zu erbringende Berichte 
und Nachweise
Verwendungsnachweis / Anhangsabrechnung
Die	 LVB	 hat	 gemäß	 Verkehrsleistungsfinanzie-
rungsvertrag jährlich den Nachweis über die 
Verwendung der Ausgleichszahlungen für die mit 
dem Betrauungsbeschluss auferlegten gemein-
wirtschaftlichen	 Verpflichtungen	 zu	 erbringen.	
Zusammen mit dem Verwendungsnachweis wird 
zusätzlich ein Bericht über die beihilferechtli -
che Abrechnung gemäß Anhang zur VO EG 
1370/2007 erstellt (Anhangsabrechnung). Diese 
Nachweise dienen der Absicherung, dass die 
Verwendung der Ausgleichszahlungen mit den 
rechtlichen Grundlagen konform war und keine 
Überkompensation stattgefunden hat. 
Bericht zu den ergänzenden Anforderungen
Gemäß Anlage 2/6 des Betrauungsbeschlusses 
legt die LVB alle zwei Jahre einen Bericht über 
diejenigen Maßnahmen vor, die sie in den zu-
rückliegenden beiden Jahren zur Erfüllung der im 
Betrauungsbeschluss und seinen Anlagen fest-
gelegten ergänzenden Anforderungen erbracht 
hat. Der Bericht soll aufzeigen, inwieweit die An-
forderungen, die auf Ziele des Nahverkehrsplans 
verweisen, bereits erreicht sind und in welchen 
Punkten noch Verbesserungen anzustreben sind. 
Gegenstände des Berichts sind der Fahrbetrieb, 
die Infrastruktur (Fahrzeuge und Netz) und die 
Anwendung des Verbundtarifs. Berichtet werden 
u.a. Fortschritte bei der Einhaltung der im Nah-
verkehrsplan niedergelegten Mindeststandards 
für die Erschließung und Bedienung sowie bei 
der Verbesserung von Umsteigebeziehungen, der 
Sicherstellung der Barrierefreiheit von Haltestel-
len und Fahrzeugen sowie der Anwendung des 
Verbundtarifs.
war zuletzt 2009/10 der Fall. Anlage 1 zum VLFV 
enthält ein Rechenschema zur Bestimmung der 
„eigenen Mittel“.
Durch Ergebnisabführungsverträge zwischen 
der LVV und ihrer 100%igen Tochtergesellschaft 
LVB wird ein steuerlicher Querverbund etabliert, 
der die Stadtholding von Ertragssteuern entlastet 
und insofern auch zur Entlastung des städtischen 
Haushaltes beiträgt. 
Eine Zusatzfestlegung zum Verkehrsleistungs -
finanzierungsvertrag	 trägt	 der	 zwischen	 der	
Stadt Leipzig und den beiden benachbarten 
Landkreisen geschlossenen Zweckvereinbarung 
zur Übertragung der Aufgabenträgerschaft für 
gebietsüberschreitende Buslinien zum 1.1.2014 
Rechnung. Danach erhält die LVB, die durch die 
Stadt mit diesen Linien betraut wurde, zusätzlich 
zu den Ausgleichszahlungen für gemeinwirt-
schaftliche	 Verpflichtungen	 innerhalb	 des	 Stadt-
gebiets rund 1,6 Mio. € jährlich. Dieser Betrag 
ist nicht aus eigenen Mitteln der LVV zu leisten, 
sondern wird durch die Landkreise der Stadt zur 
Verfügung gestellt, die ihn an die LVB weiterreicht.
Rechtslage nach VO-EG 1370/2007
Grundlage für das gegenwärtige Betrauungsmo-
dell ist die Rechtslage vor dem Inkrafttreten der 
seit dem 3.12.2009 geltenden VO-EG 1370/2007. 
Nach dem Auslaufen der bestehenden Betrauung 
kann die Stadt Leipzig als zuständige Behörde nur 
die in der Verordnung vorgesehenen Instrumenta-
rien anwenden, um Aus gleichszahlungen und/oder 
ausschließliche Rechte für gemeinwirtschaftliche  
Verpflichtungen	zu	gewähren.	In	der	Regel	müsste	 
dann ein sogenannter öffentlicher Dienstleis -
tungsauftrag abgeschlossen werden. Dieser kann 
bei Vorliegen der Voraussetzungen an einen in-
ternen Betreiber der Stadt Leipzig außerhalb von 
wettbewerblichen Vergabeverfahren vergeben 
werden. 
Die Stadt Leipzig beabsichtigt, die bestehenden 
Direktvergabemöglichkeiten an die Leipziger 
Verkehrsbetriebe zu nutzen. Ziel ist es, damit die 
Qualität der öffentlichen Verkehre zu sichern und 
die langfristige Ausgestaltung entsprechend den 
Zielen des Aufgabenträgers zu gewährleisten
kerung an Mobilität in Einklang zu bringen mit den 
Erfordernissen, die der Umweltschutz, begrenzte 
Ressourcen sowie Flächenknappheit in einer mo-
dernen Industriegesellschaft an den Nahverkehr 
stellen. Sie ist bestrebt, allgemein eine ausrei-
chende Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrs-
leistungen im öffentlichen Personennahverkehr 
zu gewährleisten. Insbesondere beabsichtigt sie, 
die Grundmobilität derjenigen Bürger zu sichern, 
die nicht über einen eigenen Pkw verfügen.“
Nach § 2 des Vertrages beteiligt sich die Stadt 
Leipzig an der Finanzierung der Verluste der LVB, 
die durch die im Betrauungsbeschluss auferleg-
ten	 gemeinwirtschaftlichen	 Verpflichtungen	 ent-
stehen. Dafür wurde für das Jahr 2012 und durch 
Zusatzfestlegungen zum VLFV für die Jahre bis 
einschließlich 2018 ein Höchstbetrag von 45 Mio. 
€ pro Jahr festgelegt. Für die Jahre ab 2019 soll 
anhand des nachgewiesenen Finanzierungsbe-
darfs überprüft werden, ob diese Begrenzung 
fortzuführen oder anzupassen ist. 
Unabhängig von dieser Höchstbetragsregelung 
hat die LVB ihren tatsächlichen jährlichen Finan-
zierungsbedarf in Form einer Trennungsrechnung 
nachzuweisen und fortzuschreiben. Der Finan-
zierungsbedarf setzt sich aus vier Komponenten 
zusammen: 
•	 Vorhaltung der Verkehrsinfrastruktur
•	 Verbundbezogene	Verpflichtungen	(Harmoni-
sierungs­	und	Durchtarifierungsverluste)
•	 Aufgaben des Fahrbetriebs
•	 Sozialpolitische	Verpflichtungen.
In der Anlage zum VLFV werden Parameter für 
das Basisjahr 2009 benannt, nach denen die 
Höhe des Ausgleichsbetrags für jede der vier 
Komponenten zu berechnen ist. Diese Parameter 
werden nach Maßgabe der entstandenen Kosten 
jährlich fortgeschrieben. Dabei sind die im Anhang 
zur Finanzierungsrichtlinie detailliert aufgeführten 
Berechnungsgrundlagen anzuwenden. Die nach-
gewiesenen jährlichen Aufwendungen dürfen die 
Kosten vergleichbarer, durchschnittlicher, gut ge-
führter Unternehmen nicht überschreiten. Dies ist 
durch einen Sachverständigen zu testieren. 
Die	 aus	 dem	 Verkehrsleistungsfinanzierungs-
vertrag	 resultierenden	 Zahlungsverpflichtungen	
sind nur insoweit aus Haushaltsmitteln der Stadt 
aufzubringen, als ausreichende eigene Mittel der 
Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft 
mbH (LVV), deren alleiniger Gesellschafter die 
Stadt Leipzig ist, nicht zur Verfügung stehen. Dies 
91
Finanzierung Zusätzliche Leistungen, Ergänzende Wege
7.7 Prüfung 
ergänzender Finanzierungswege
7.7.1 Aufgabenstellung
Die jährlichen Fahrpreissteigerungen im MDV sind 
zunehmend Gegenstand der Kritik. Das Thema 
gewinnt an Bedeutung durch das verkehrspoliti -
sche Ziel der Stadt Leipzig, den Modal-Split-Anteil 
des ÖPNV zu steigern. Die Mobilitätsszenarien 
(s. Abschn. 3.2) haben gezeigt, dass die sich da-
raus ergebenden künftigen Anforderungen an das 
Nahverkehrssystem nicht kostenneutral bewältigt 
werden können, sondern einen erheblichen zu-
sätzlichen Finanzierungsaufwand bedingen. 
Der MDV hat im Zusammenwirken mit den Ge-
sellschaftern im Rahmen des Strategieprozesses 
„MDV 2025“ Vorarbeiten für eine zukunftssichere 
Finanzierung des Nahverkehrssystems im MDV 
benannt. Unter der Prämisse, dass das Nahver-
kehrsangebot im Verbundraum mindestens auf 
Basis der Verkehrsleistung des Jahres 2013 (80 
Mio. Fahrplankilometer) weitergeführt werden 
soll, wurde in einer ersten Untersuchungsstu -
fe der Finanzierungsbedarf für den Betrieb des 
vorhandenen Verkehrssystems ermittelt. Dieser 
lag im Jahr 2013 bei 525 Mio. € p. a. Hinzu kam 
ein Investitionsbedarf in Höhe von 119 Mio. € p a. 
Unter der Annahme einer jährlichen Kostenstei -
gerung um 3 % wird im Verbundraum bis 2025 
jährlich allein für den Betrieb ein Mehrbedarf von 
etwa 19 Mio. € (Zug, Straßenbahn, Bus) bzw.  
10	Mio.	€	p.	a.	(nur	Straßenbahn	und	Bus)	zu	fi-
nanzieren sein. Neben den heutigen Möglichkeiten 
der Finanzierung durch die öffentlichen Haushalte 
und die Fahrgäste wurde deshalb eine Einbezie-
hung ergänzender Finanzierungswege geprüft. 
Im Rahmen eines Workshops unter Beteiligung der 
MDV-Gesellschafter, interessierter Vertreter aus 
den politischen Fraktionen sowie von Fahrgast- 
und Interessenverbänden wurden sechs mögliche 
ergänzende Finanzierungswege benannt, die 
konkret untersucht werden sollten. Die Teilnehmer 
verständigten sich auf die wesentlichen Inhalte 
und die Untersuchungstiefe der dazu beauftragten 
Gutachten. Deren Erarbeitung wurde durch eine 
Arbeitsgruppe aus Vertretern der Gesellschafter 
und MDV-Mitarbeitern fachlich begleitet. 
Die sechs Gutachten zu ergänzenden Finanzie -
rungswegen für den Nahverkehr in Mitteldeutsch-
land wurden im Sommer 2016 dem Aufsichtsrat 
des MDV, den Gesellschaftervertretern und den 
Verwaltungsspitzen der Aufgabenträger vorge-
stellt und im Oktober 2016 im Rahmen einer 
MDV-Gesellschafterversammlung unter Beteili-
gung der Aufsichtsräte abschließend diskutiert. 
7.6 Finanzierung von 
zusätzlichen Leistungen
Im Betrauungsbeschluss ist festgelegt, dass An-
gebotsveränderungen gegenüber dem Angebot 
des Basisfahrplans um bis zu 2 % bei der Stra-
ßenbahn bzw. 4 % beim Bus seitens der Stadt 
mit einem zeitlichen Vorlauf von neun Monaten 
verlangt werden können, wenn entsprechende 
Beschlüsse des Stadtrats, insbesondere zum 
Nahverkehrsplan, dies vorsehen oder die Um-
setzung	 des	 Anforderungsprofils	 dies	 verlangt.	
Angebotsveränderungen oberhalb der genannten 
Prozentsätze unterliegen dem Vorbehalt der wirt-
schaftlichen Leistungsfähigkeit der LVB. 
Im Modell des steuerlichen Querverbundes darf 
grundsätzlich	 kein	 Leistungsaustausch	 stattfin-
den, da sonst Umsatzsteuern sowohl auf die 
Ausgleichszahlungen nach VLFV als auch auf 
die Gewinne der Leipziger Wasserwerke und der 
Leipziger Stadtwerke in entsprechender Höhe 
anfallen würden. Daher ist es nicht möglich, die 
Ausgleichszahlungen nach VLFV unmittelbar an 
durch die LVB zu erbringende Verkehrsleistun -
gen zu koppeln. Wenn ein Mehraufwand nicht 
im Rahmen der Eigenwirtschaftlichkeit erbracht 
oder durch Leistungsminderungen an anderer 
Stelle kompensiert werden kann, sind die LVV, die 
LVB und die Stadt daher gehalten, einvernehm-
lich über eine Vertragsanpassung zu verhandeln. 
Nach der Konstruktion des Leipziger Betrauungs-
modells sind bei einer solchen Neuverhandlung 
der Ausgleichszahlung neben den Möglichkeiten 
des städtischen Haushalts auch die wirtschaftli -
che Leistungsfähigkeit der LVB und das Vorhan-
densein ausreichender eigener Mittel bei der LVV 
zu berücksichtigen. 
Fortschreibung der Parameter der LVB
Die in der Anlage zum VLFV aufgeführten Para-
meter der einzelnen Finanzierungskomponenten 
(Vorhaltung der Infrastruktur, verbundbezogene 
Verpflichtungen,	 Aufgaben	 des	 Fahrbetriebs,	
sozialpolitische	Verpflichtungen)	sind	gemäß	§	2	
Abs. 3 VLFV jährlich fortzuschreiben. 
Bericht über die Angemessenheit der Kosten
Alle drei Jahre ist gemäß § 2 Abs. 5 VLFV ein 
Bericht über die Angemessenheit der Kosten zur 
Erfüllung	der	 gemeinwirtschaftlichen	Verpflichtun-
gen unter Berücksichtigung der dabei erzielten 
Einnahmen vorzulegen. Auf Grundlage der bisheri-
gen Kosten und der Fortschreibung der relevanten 
Parameter ist auch darzulegen, ob sich die Kosten 
entsprechend den beihilferechtlichen Vorgaben 
auch zukünftig im Rahmen der Kosten vergleichba
-
rer, durchschnittlich gut geführter Unternehmen be-
wegen werden und damit als Basis für die nächs -
ten 3 Jahre bei der Fortschreibung der Parameter 
angesetzt werden können. Als Grundlage für den 
Bericht dient u.a. die o.g. Anhangsabrechnung. Der 
Bericht wird gebündelt mit einer gutachterlichen 
Stellungnahme über die Prüfung der Kosten der 
gemeinwirtschaftlichen	Verpflichtungen	der	LVB.
7.5.2 Von der Stadt zu erbringende Berichte
und Nachweise
Gesamtbericht der Stadt Leipzig
Die Stadt Leipzig hat nach der VO EG 1370/2007 
jährlich einen Gesamtbericht zu erarbeiten, aus 
dem	 die	 gemeinwirtschaftlichen	Verpflichtungen,	
die ausgewählten Betreiber (d.h. bis Jahresende 
2028 die LVB), die diesen zur Abgeltung von ge-
meinwirtschaftlichen	 Verpflichtungen	 gewährten	
Ausgleichsleistungen sowie Art und Umfang der ih-
nen gewährten ausschließlichen Rechte hervorge-
hen. Der Bericht soll die Kontrolle und Beurteilung 
der Leistungen, der Qualität und der Finanzierung 
des öffentlichen Nahverkehrs ermöglichen Mit 
der Änderungsverordnung zur VO-EG 1370/2007 
muss der Bericht seit dem 24.12.2017 darüber 
hinaus auch die politischen Ziele, wie sie in den 
Strategiepapieren für den öffentlichen Nahverkehr 
aufgeführt sind, berücksichtigen.. Er ist öffentlich 
zugänglich zu machen und wird deshalb auf der 
Internetseite der Stadt Leipzig eingestellt. 
Umsetzungsbericht
Der Stadtratsbeschluss über das Konzept zur Fi-
nanzierung des ÖPNV und zur Betrauung der LVB 
(RBlV­1754/09)	enthält	die	Verpflichtung,	alle	zwei	
Jahre über den Stand der Umsetzung dieses Kon-
zepts zu berichten. Im Umsetzungsbericht wird 
auch über die Ergebnisse der vorgenannten Nach-
weise und Berichte zusammengefasst informiert. 
92
Finanzierung Prüfung ergänzender Finanzierungswege
ziger Stadtrat wurde in der Ratsversammlung 
vom 8.3.2017 über die Ergebnisse informiert. Sei-
tens des MDV wurde ein Treffen mit den kommu-
nalpolitischen Verwaltungsspitzen sowie mit dem 
Freistaat Sachsen durchgeführt. Dabei wurden 
die Ergebnisse vorgestellt und eine Diskussion 
hinsichtlich der Möglichkeiten zur Anpassung der 
kommunalen Abgabegesetze angestoßen. Die 
öffentliche Kommunikation und Beantwortung von 
Presseanfragen erfolgt seit Dezember 2016. 
7.7.3 Folgerungen 
Der Nahverkehrsplan kann nicht davon ausge-
hen, dass aus ergänzenden Finanzierungswegen 
innerhalb seiner Laufzeit in nennenswerter Grö-
ßenordnung zusätzliche Mittel für die Umsetzung 
seiner Ziele zur Verfügung stehen werden. Da 
nach den Ergebnissen des Szenarienprozes-
ses (s. Abschn. 3.2) zu erwarten ist, dass nach 
2024, d.h. jenseits des Betrachtungszeitraums 
sowohl des Nahverkehrsplans als auch der Un-
tersuchungen zu ergänzenden Finanzierungswe-
gen weitere erhebliche Kostensteigerungen zu 
berücksichtigen sein werden, um einen anforde-
rungsgerechten Nahverkehr für die wachsende 
Nachfrage bereit zu stellen, bleibt jedoch das Ziel 
der Einbindung ergänzender Finanzierungswege 
in die ÖPNV-Finanzierung bestehen. 
Voraussetzung dafür ist u.a., dass seitens der drei 
am MDV beteiligten Länder die Bereitschaft zur 
Anpassung der kommunalen Abgabengesetze er-
klärt wird und dass sich die kommunalpolitischen 
Gremien grundsätzlich für die Verfolgung von 
ergänzenden Finanzierungswegen aussprechen. 
Unter Berücksichtigung des zeitlichen Vorlaufs 
für entsprechende Diskussionen, Abstimmungen 
und Beschlüsse sind rechtzeitig die notwendigen 
Schritte einzuleiten. Falls das Gemeinschaftssze-
nario als Vorzugsszenario dem Nahverkehrsplan 
zugrunde gelegt wird, wird sich die Stadt Leipzig 
beim Freistaat Sachsen sowie den Vertretern des 
Bundes	für	die	Schaffung	der	rechtlichen	und	fi-
nanziellen Rahmenbedingungen aktiv einsetzen.
Wenn erkennbar ist, dass auf Landes- wie auf 
kommunaler Ebene die Bereitschaft besteht, al-
ternative Finanzierungswege weiter zu verfolgen, 
wird es notwendig sein, die bisher durchgeführten 
Untersuchungen zu vertiefen und zu einem ge-
meinsam getragenen Modell weiterzuentwickeln. 
Dabei wird zumindest für die Stadt Leipzig zu be-
rücksichtigen sein, dass die künftig zu erwartende 
Verkehrsnachfrage nicht durch die im Jahr 2013 
erbrachte Verkehrsleistung abgedeckt werden 
kann, sondern eine voraussichtlich substanzielle 
Steigerung des Angebots erfordert. 
•	 Es gibt keinen schnellen, unmittelbar umset-
zungsreifen Lösungsweg. 
•	 Jeder der untersuchten Wege beinhaltet 
Argumente die dafür sprechen, aber auch 
kritische Punkte. Eine klare Präferenz für eine 
der untersuchten Varianten lässt sich aus 
den bisherigen Untersuchungen noch nicht 
ableiten. Lediglich Var. III kann für Leipzig 
ausgeschieden werden. 
•	 Der mögliche Beitrag zur Abdeckung der 
ÖPNV-Kosten ist abhängig von dem unter-
suchten Finanzierungsweg und der Höhe der 
jeweils empfohlenen Beiträge. Er bewegt sich 
von einem 10%igen Anteil an den erwarteten 
Kostensteigerungen (Variante VI) bis hin zu ei-
nem vollständigen Ersatz der Tarifeinnahmen 
bei der Maximalvariante des Bürgertickets 
(Variante V). 
•	 Fast alle untersuchten Finanzierungswege 
erfordern eine Anpassung der kommunalen 
Abgabegesetze der drei beteiligten Bun-
desländer. Lediglich Var. IV (Anhebung der 
Grundsteuer) läge allein der Zuständigkeit der 
Stadt, allerdings sind hier rechtliche Probleme 
sowie Auswirkungen auf den kommunalen 
Finanzausgleich zu erwarten, die noch nicht 
quantifiziert	wurden.	
•	 Alle Varianten erfordern eine mehr oder 
weniger umfangreiche Anpassung von 
Verwaltungsprozessen, deren Kosten für die 
einzelnen	Lösungswege	noch	nicht	quantifi-
ziert wurden. 
•	 Weiterhin sind unterschiedliche juristische 
Risiken zu berücksichtigen.
Aus der kommunalen Bürgerumfrage der Stadt 
Leipzig (2015) geht hervor, dass es in keiner der 
betrachteten Alters-, Einkommens- oder Status-
gruppen eine Mehrheit für ein Bürgerticket gibt.
Für alle untersuchten Finanzierungswege gilt, 
dass eine unter den vorliegenden rechtlichen und 
politischen Rahmenbedingungen umsetzbare und 
schlüssige Lösung bis zum Jahr 2024 voraus-
sichtlich noch nicht einnahmewirksam umgesetzt 
sein kann.
Der MDV wurde von den Gesellschaftern beauf-
tragt, die fertiggestellten Gutachten an die Ober-
bürgermeister und Landräte zu übergeben und 
die Erkenntnisse aus den Gutachten grundsätz-
lich offensiv gegenüber den interessierten Medien 
und Interessengruppen vorzustellen. Die wurden 
den drei beteiligten Ländern übergeben, der Leip-
7.7.2 Untersuchungsergebnisse 
Es wurden die folgenden Varianten zu möglichen 
ergänzenden Finanzierungswegen für den öffent-
lichen Nahverkehr näher geprüft:
I. Flächenbezogener ÖPNV-Beitrag
Grundstückseigentümer, die in unmittelbarer Nähe 
ihrer Grundstücke einen Zugang zum Nahver-
kehrssystem haben, werden anteilig zu den Kos-
ten des ÖPNV herangezogen. Verbundweit könn-
ten etwa 33–66 Mio. € p.a. erwirtschaftet und 
damit die verbundweit erwarteten Mehrkosten des 
ÖPNV (s.o.) abgedeckt werden; möglicherweise 
verbliebe ein Spielraum für Tarifsenkungen. 
II. Arbeitgeberbeitrag
Arbeitgeber (auch im Handel), die von einer guten 
ÖPNV­Erreichbarkeit	 profitieren,	 tragen	 anteilig	
zu den ihnen zurechenbaren Betriebskosten des 
ÖPNV bei. Eine verbundweite Ergebnisbewer-
tung wurde nicht durchgeführt. 
III. ÖPNV-Beitrag in Verbindung mit neuem 
ÖPNV-Angebot
Die von einer Erweiterung des ÖPNV-Angebots 
profitierenden	 Einwohner	 werden	 zu	 den	 da-
durch entstehenden Mehrkosten herangezogen.  
(Modell für schlecht erschlossene Räume, für 
Leipzig von eher geringem Interesse).
IV. Anhebung der Grundsteuer
Ein Teil der Kosten des ÖPNV wird durch eine 
Anhebung der Grundsteuer abgedeckt. Der Zu-
satzbetrag wird für den öffentlichen Nahverkehr 
zweckgebunden. Die Grundsteuer müsste in 
Leipzig jährlich um etwa 3% angehoben werden, 
um die erwarteten Mehrkosten des ÖPNV zu er-
wirtschaften.
V. Bürgerticket
Alle	 Bürger	 zahlen	 einen	 monatlich	 verpflichten-
den Betrag, um die (aufgrund der zu erwartenden 
stärkeren Nutzung steigenden) Betriebskosten 
des ÖPNV abzudecken, und dürfen im Gegenzug 
den	öffentlichen	Nahverkehr	in	einem	definierten	
Gebiet kostenlos (oder verbilligt) nutzen. 
VI. ÖPNV-Taxe
Ortsfremde Übernachtungsgäste zahlen eine für 
den ÖPNV zweckgebundene Abgabe, die von den 
Beherbergungsbetrieben eingezogen wird. Bei ei -
ner Taxe von 1,50 € je Übernachtung könnten etwa 
9 % der bis 2025 verbundweit erwarteten Mehrkos-
ten des ÖPNV (s.o.) erwirtschaftet werden. 
Fazit
Die Ergebnisse dieser Untersuchungen und Dis-
kussionen lassen sich wie folgt zusammenfassen: 
93
Finanzierung Empfehlungen der Strategiekommission
Der Bericht enthält keine Angaben für einzelne 
Städte. Die Schlussfolgerungen im Hinblick auf 
die Finanzierungserfordernisse treffen in Anbe-
tracht der Bevölkerungs- und Fahrgastentwick -
lung jedoch auf Leipzig uneingeschränkt zu. 
Dazu bedarf es neben einer bereits kurzfristigen 
Vergrößerung der Beförderungskapazitäten län-
gerfristig, vor allem jenseits einer Schwelle von 
200 Mio. Fahrgästen pro Jahr, erheblicher zusätz-
licher	Angebote,	die	zu	finanzieren	sind	(s.	Kap.	
3, Abb. 11). 
 Ersatzinvestitionen
Mit Bezug auf notwendige Ersatzinvestitionen 
empfiehlt	 der	 Bericht	 eine	 substanzielle	 Aufsto-
ckung des ÖPNV-Landesinvestitionsprogramms. 
Da anstehende Investitionen künftig nicht mehr in 
Ausbauprogramme integrierbar sein werden, soll-
te der Ersatz von ÖPNV-Infrastruktur als weiterer 
Förderzweck explizit zugelassen werden. Dieser 
Punkt ist auch für Leipzig von großer Bedeutung, 
um dem Ersatzbedarf bei der Straßenbahninfra-
struktur, der u.a. zu Langsamfahrstellen geführt 
hat, nachkommen und die Infrastruktur auch künf-
tig leistungsfähig halten zu können.
Herstellung der Barrierefreiheit
Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass die im 
PBefG geforderte Umgestaltung aller Haltestel -
len unter den gegebenen Rahmenbedingungen 
nicht bis 2022 leistbar ist und regt eine Erwei
-
terung des Zeitplans an, mit dem Ziel, bis zum 
Jahr 2030 die vollständige Barrierefreiheit zu er
-
reichen. Hierfür sollten Umrüstungsschritte vorab 
kommuniziert und ihre Umsetzung dann auch 
eingehalten werden. Um dies zu erreichen, wird 
eine Aufstockung des bisher im Landeshaushalt 
enthaltenen Finanzierungsrahmens als erforder
-
lich angesehen. 
Elektromobilität und Digitalisierung
Die Strategiekommission benennt einen zusätz -
lichen Investitionsbedarf, um die Verkehrsun-
ternehmen	 durch	 Anschubfinanzierungen	 in	 die	
Lage zu versetzen, auf ausgewählten Linien Bus-
se mit elektrischem Antrieb zu etablieren sowie  
Digitalisierungsvorhaben umzusetzen. Zusätz-
liche öffentliche Investitionen können zur Umset-
zung weiterer Entwicklungen in den Bereichen 
innovative Busantriebe und autonomes Fahren 
auf der Straße in den nächsten 10 bis 15 Jahren 
erforderlich werden.
Plädoyer für eine Finanzierungsstrategie auf 
Landesebene
Landesweit beläuft sich die von der Strategie-
kommission für notwendig erachtete Ausweitung 
der Finanzierung, um den Bestand zu sichern und 
den Anforderungen der Zukunft gerecht zu wer-
den, auf rund ein Drittel des derzeitigen Ansatzes. 
Damit könnte der ÖPNV in Sachsen auf eine neue 
Entwicklungsstufe gehoben werden, die sich 
durch einen Quantensprung an Verbesserungen 
im Angebot auszeichnet. Da absehbar ist, dass 
keine der Akteursgruppen (Freistaat Sachsen, 
kommunale Ebene und Nutzer) den Mehrbedarf 
von insgesamt 500 Mio. € pro Jahr allein schul -
tern	 kann,	 werden	 Mischfinanzierungslösungen	
zur Lastenverteilung angeregt. 
Bisher decken die Förderprogramme des Frei-
staats Sachsen die genannten Mehrbedarfe nicht 
ab.	 Das	 strukturelle	 Defizit	 an	 Fördermitteln	 für	
den ÖPNV in den Ballungszentren ist zu schlie -
ßen. Zur Abdeckung der anstehenden Investiti -
onsbedarfe werden Freistaat, Kommunen und 
Verkehrsunternehmen aufgerufen, eine gemein-
same Finanzierungsstrategie zu entwickeln und 
regelmäßig fortzuschreiben. Die Maßnahmen 
sind so zu bündeln, dass der Anteil der Bundes- 
und EU-Förderung maximiert werden kann. 
Ergänzend	 empfiehlt	 die	 Strategiekommission	
den	 Einstieg	 in	 eine	 Nutznießerfinanzierung,	 die	
neben den Nutzern auch die unmittelbar durch 
den ÖPNV Begünstigten an der Finanzierung be-
teiligt. Damit die kommunale Ebene dieses Instru-
ment nutzen kann, sollte der Freistaat Sachsen 
hierfür notwendige landesgesetzliche Anpassun -
gen prüfen. Dadurch soll die bestehende öffent-
liche Finanzierung nicht ersetzt, sondern auf eine 
breitere Basis gestellt werden, z.B. für Angebots-
verbesserungen.
Nach zweieinhalbjähriger Arbeit beschloss die 
Strategiekommission für einen leistungsfähigen 
ÖPNV/SPNV in Sachsen am 15. Dezember 2017 
ihren Abschlussbericht. In der Kommission waren 
Repräsentanten der im Landtag vertretenen Frak-
tionen, der kommunalen Ebene, der involvierten 
Ministerien, der Fahrgastverbände, Gewerkschaf-
ten, Industrie- und Handelskammern, der Men-
schen mit Behinderungen sowie der Wissenschaft 
vertreten. 
Der Bericht enthält Handlungsempfehlungen an 
die Landespolitik, wie der sächsische ÖPNV ent-
sprechend den künftigen Herausforderungen im 
Zeitrahmen bis 2030 kundenfreundlich, innovativ, 
wirtschaftlich und umweltfreundlich weiterent-
wickelt werden kann. Die Empfehlungen sind als 
Angebot an die Politik zu verstehen, aus einem 
Menü an Vorschlägen zu wählen und entspre-
chende Prioritäten festzulegen. 
Finanzierung des Bestandsangebots
Die Strategiekommission weist zunächst darauf 
hin, dass bereits die Aufrechterhaltung des Be-
standssystems derzeit noch nicht vollständig aus-
finanziert	 ist,	 unabhängig	 davon,	 ob	 dieses	 den	
tatsächlichen Bedarf, einschließlich notwendiger 
Ersatzinvestitionen korrekt abbildet. 
Weiterentwicklung des Angebotskonzepts
Eine der zentralen Empfehlungen des Berichts 
bezieht sich auf den Ausbau des ÖPNV-Ange -
bots in den drei Ballungsräumen des Landes, die 
gemeinsam betrachtet werden. Diese stehen vor 
der Aufgabe, das Fahrgastwachstum infolge der 
Bevölkerungszunahme zu bewältigen und neue 
Fahrgastpotenziale vor dem Hintergrund der be
-
ginnenden Mobilitätswende zu erschließen. Um 
die einerseits aus dem Bevölkerungswachstum 
resultierende Nachfragesteigerung abzufangen 
und andererseits  eine offensive ÖPNV-Politik zur 
Steigerung des Modal-Split-Anteils des Umweltver
-
bundes auf bis zu 70% zu ermöglichen, werden 
hohe Investitionen für die drei Ballungszentren 
ausgewiesen, die sich in der Größenordnung mit 
den Ergebnissen des städtischen Szenarienpro
-
zesses decken.  
7.8 Empfehlungen der ÖPNV-Strategiekommission für Sachsen
94
Gleiches gilt für die Zusammenarbeit mit dem Mit-
teldeutschen Verkehrsverbund (MDV) in seiner 
Zuständigkeit für Fahrplan, Tarif, Öffentlichkeitsar-
beit und Koordinierung des Leistungsangebotes. 
LVB, ZVNL und MDV waren im Rahmen einer 
Lenkungsgruppe an der Erarbeitung der Ent-
wurfsfassung des Nahverkehrsplans beteiligt.
Wegen der funktionalen Zusammenhänge im Ver-
kehrsnetz der LVB, das mit einigen Straßenbahn- 
und Buslinien über die Stadtgrenzen hinausgreift, 
werden auch die angrenzenden Landkreise als 
Aufgabenträger für den straßengebundenen öf-
fentlichen Personennahverkehr in ihrem Gebiet 
im weiteren Verfahren zur Aufstellung des Leipzi-
ger Nahverkehrsplans beteiligt. 
Nach den gesetzlichen Vorschriften haben die 
im Gebiet tätigen Verkehrsunternehmen an der 
Aufstellung des Nahverkehrsplans mitzuwirken. 
Dies sind zzt. die Leipziger Verkehrsbetriebe 
(LVB) mit ihren Tochtergesellschaften, die DB Re-
gio AG, u.a. für den S-Bahnverkehr, sowie acht 
weitere Verkehrsunternehmen, die mit einzelnen 
Schienenverkehrs- bzw. Buslinien Zugangsstel -
len in Leipzig bedienen (s. Abschn. 1.3.5). Da 
die Stadt Leipzig als Aufgabenträger unmittelbar 
nur für den straßengebundenen ÖPNV innerhalb 
der Stadtgrenzen zuständig ist, kommt den damit 
betrauten Leipziger Verkehrsbetrieben dabei die 
herausragende Rolle zu. 
Für den Schienenpersonennahverkehr, der in 
der Aufgabenträgerschaft des Zweckverbandes 
für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) liegt, 
hat der Nahverkehrsplan der Stadt nur eine 
indirekte Bedeutung, indem er Empfehlungen 
formuliert, die seitens der Stadt in die Planun
-
gen des Zweckverbandes eingebracht werden 
sollen. Angesichts der angestrebten engen 
Verflechtung	 der	 Verkehrsangebote	 auf	 Straße	
und Schiene innerhalb des Verkehrsverbundes 
ist eine enge Abstimmung und Zusammenarbeit 
unabdingbar.
7.9 Schlussfolgerungen  
für Leipzig
Aufgabe der Stadt Leipzig bzw. der lokalen Part-
ner LVB, MDV und ZVNL wird es sein, mit Hilfe 
zusätzlicher Finanzmittel des Freistaats in die 
konkrete Umsetzung der teilweise kosteninten -
siven Maßnahmen zu kommen. Dabei besteht 
die große Herausforderung, dass es unter den 
gegenwärtigen kommunalen Finanzierungsbe -
dingungen (zwingende Investitionen bei kom -
munalen	 Pflichtaufgaben)	 nicht	 möglich	 ist,	
zusätzliche Gelder aus dem kommunalen Haus -
halt zur Verfügung zu stellen. Zielstellung muss 
es deshalb sein, vor allem für die kurzfristigen 
Investitionen in den nächsten Jahren Lösun -
gen	zu	finden,	die	auf	diese	Rahmenbedingung	
Rücksicht nehmen.
Vor dem Hintergrund der wachsenden Stadt wer-
den die Fahrgastzahlen in Leipzig von derzeit 150 
Mio. Fahrgästen im Jahr bei wünschenswerter 
Modal-Split-Entwicklung deutlich steigen. Dazu 
bedarf es neben der Vergrößerung der Fahr-
zeugkapazitäten vor allem jenseits der 200 Mio. 
Fahrgäste pro Jahr auch erhebliche zusätzliche 
Angebote,	 die	 zu	 finanzieren	 sind.	 In	 den	 Mobi-
litätsszenarien 2030 ergibt sich ein zusätzlicher 
Bedarf von 10-30 Mio. € pro Jahr je nach Sze-
nario.
Dazu müssen die von der ÖPNV-Strategiekom -
mission	definierten	Mittel	(Kap.	7.8)	auch	entspre-
chend im Landeshaushalt zur Verfügung gestellt 
werden. Und es sollten in der Diskussion auf Lan-
desebene auch die Ergebnisse der MDV-Studie 
zu alternativen Finanzierungsmöglichkeiten im 
ÖPNV	 Berücksichtigung	 finden,	 die	 gezeigt	 hat,	
dass die kommunale Ebene keine zusätzlichen 
Lasten schultern kann und auf die stärkere Un-
terstützung von Bund und Land angewiesen ist, 
auch um den weiteren Anstieg der Fahrpreise zu-
mindest zu dämpfen.
8.1 Verkehrsunternehmen und andere Aufgabenträger
8. Mitwirkung und Beteiligung
Zu jeder Neubaumaßnahme wird ein umfassendes 
Beteiligungsverfahren durchgeführt, so auch zur 
Straßenbahnverlängerung zum Herzzentrum  
(Foto	oben	und	Grafik	auf	Seite	87).
Auch zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans 
wurde frühzeitig informiert (Foto rechts). 
95
Öffentlichkeit
8.2 Beteiligung der Öffentlichkeit
Der öffentliche Nahverkehr dient den Bürgern der 
Stadt.	 Sie	 profitieren	 von	 guten	 Verbindungen,	
werden von Lärm- und Umweltauswirkungen 
des Verkehrs be- oder entlastet und beteiligen 
sich als Fahrgäste und als Steuerzahler direkt 
oder indirekt an der Finanzierung der öffentlichen 
Verkehrsmittel. Nicht zuletzt ist ein gutes Nahver-
kehrsangebot wesentliche Voraussetzung für die 
Attraktivität und Wirtschaftskraft der Stadt. 
Die Interessen der Bürger und ihrer Vertretungen 
sind jedoch nicht immer deckungsgleich. Der Nah-
verkehrsplan hat vielmehr die unterschiedlichsten 
Anforderungen und Interessenlagen ausgewogen 
zu berücksichtigen. Die Stadt führt deshalb im Sin-
ne einer bürgerfreundlichen Gestaltung des Pla-
nungsprozesses ein umfangreiches Beteiligungs-
verfahren zum Entwurf des Nahverkehrsplans 
durch, um eine Vielzahl interessierter Partner 
durch gründliche Information und Möglichkeiten 
der Kommunikation und des Austausches einzu-
binden. Neben den Bürgern gehören dazu auch 
verkehrspolitische Initiativen und Interessenver-
bände. Nach Auswertung und Abwägung der aus 
diesem Beteiligungsverfahren hervorgegangenen 
Anregungen und Hinweise wird der Entwurf über-
arbeitet, ergänzt und aktualisiert. Die überarbeitete 
Fassung wird dann den Gremien der Stadt zur Be-
schlussfassung vorgelegt. 
Im Vorfeld der Erarbeitung der Entwurfsfassung 
dieses Nahverkehrsplans wurden die Ergebnisse 
der Evaluation des Nahverkehrsplans 2007 sowie 
die wesentlichen Rahmenbedingungen und Ziele 
der Fortschreibung am „Runden Tisch Nahver-
kehr“ am 26.9.2016 vorgestelllt und diskutiert. 
In einer Bürgerinformationsveranstaltung vom 
18.1.2016 wurde zu den Grundlagen der Fort-
schreibung des Nahverkehrsplans informiert und 
der Prozess erläutert. Anschließend bestand die 
Gelegenheit für alle Bürgerinnen und Bürger, 
Anregungen zu Themen vorzubringen, die ihrer 
Auffassung nach im Nahverkehrsplan behandelt 
werden sollten. Diese sind in die vorliegende Ent-
wurfsfassung	des	Plans	eingeflossen.	
Im nächsten Schritt wird jetzt die Öffentlichkeit 
formell zum Entwurf des neuen Nahverkehrs- 
plans beteiligt. Die Ergebnisse des Beteiligungs -
verfahrens werden in die Abwägung über den 
Nahverkehrsplan einbezogen und der Entwurf 
entsprechend überarbeitet, bevor er der Ratsver-
sammlung zur Beschlussfassung vorgelegt wird. 
Unabhängig vom Nahverkehrsplan wurden bzw. 
werden Einzelplanungen mit Auswirkungen auf 
den öffentlichen Nahverkehr in anderen Zusam-
menhängen umfassend und öffentlich diskutiert. 
Insbesondere waren wesentliche Inhalte bereits 
Gegenstand des Beteiligungsverfahrens zum 
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher 
Raum. Auf Ebene der Einzelprojekte bestehen 
gesetzlich geregelte Beteiligungsangebote für 
Vorhaben, die durch Bebauungspläne oder durch 
Planfeststellungsverfahren vorbereitet werden. 
Dies sind insbesondere alle Neubauten von 
Schienenwegen sowie die meisten Ausbaumaß-
nahmen, durch die zusätzliche Flächen in An-
spruch genommen oder Gleisanlagen wesentlich 
verändert werden. Aber auch größere Umbau-
maßnahmen z.B. im Straßenbahnnetz, die mit 
einer Neugestaltung des Straßenraumes einher-
gehen, werden grundsätzlich öffentlich vorgestellt 
und	diskutiert,	so	dass	die	Beeinflussbarkeit	der	
Planung gegeben ist. 
Wie bereits in Abschnitt 5.11 beschrieben, sind 
die Behindertenbeauftragte der Stadt sowie der 
Behindertenbeirat in die Planung einzubeziehen. 
Entsprechend der Dienstanweisung zur Betei-
ligung von Kindern und Jugendlichen werden in 
Abhängigkeit von der einzelnen Maßnahme auch 
diese in Entscheidungen einbezogen. Auch der 
Beirat für Gleichstellung sowie die Gleichstel -
lungsbeauftragte werden bei der Planung einzel -
ner Maßnahmen beteiligt.
Im	 Rahmen	 dieser	 Verfahren	 müssen	 Konflikte	
hinsichtlich der Verwendung knapper Ressour-
cen ausdiskutiert sowie tragfähige Kompromisse 
ausgehandelt werden. Dafür gibt es keine Patent-
lösung. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass offene 
Beteiligungsprozesse helfen, Fehler zu vermei-
den,	Konflikte	zu	vermindern	und	Konsenslösun-
gen zu entwickeln. 
Beteiligungsverfahren
96
Anhang Tabellen	und	Grafiken
AEUV Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union
ALITA Anruf-Linien-Taxi
B+R Bike + Ride
DB AG Deutsche Bahn Aktiengesellschaft
FNP Flächennutzungsplan
GVFG	 Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
ha Hektar 
HVZ Hauptverkehrszeit
INSEK Integriertes Stadtentwicklungskonzept
LVB Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH
LSA Lichtsignalanlage
MDV Mitteldeutscher Verkehrsverbund
MIV Motorisierter Individualverkehr
NVP Nahverkehrsplan
NVZ Normalverkehrszeit
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
ÖPNVG Gesetz über den Öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen 
P+R Park + Ride
PBefG Personenbeförderungsgesetz
RBL Rechnergestütztes Betriebsleitsystem
SchwBG Schwerbehindertengesetz
Stat.BA Statistisches Bundesamt
SPNV Schienenpersonennahverkehr (S-Bahn und Eisenbahn-Regionalverkehr)
STEP Stadtentwicklungsplan
Strab Straßenbahn
SVZ Schwachverkehrszeit
VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
VLFV	 Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag
VTA Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig
ZVNL Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig
9. ANHANG
9.1 Abkürzungen
9.2	 Tabellen	und	Grafiken
Tab. A1: Gültige Genehmigungen nach §§ 42 und 43 Personenbeförderungsgesetz 
(Liniengenehmigungen Bus, Stand 31.12.2017)
Inhaber Linien-Nr. Starthaltestelle Endhaltestelle Datum des Auslaufens
LVB GmbH 60 Lindenau, Dr.-H.- Duncker-Straße Holzhausen – Sophienhöhe 27.01.2028
LVB GmbH 61 Schönau, Weißdornstr. Thronitz 31.12.2023
LVB GmbH 62 Böhlitz – Ehrenberg, Betriebshof Lausen, Wolkenstein 27.02.2028
LVB GmbH 63 Knautkleeberg / Knautnaundorf Knautkleeberg 27.02.2028
LVB GmbH 65 Markranstädt Markkleeberg, Bhf.  27.02.2028
LVB GmbH 66 Allee-Center, Offenburger Str. Allee-Center, Offenburger Str. 27.02.2028
LVB GmbH 67 Rathaus Leutzsch Leutzsch, Strbf. 27.02.2028
LVB GmbH 70 Leipzig, Mockau-West Markkleeberg-West 27.02.2028
LVB GmbH 72 Leipzig-Hbf Paunsdorf Straßenhof 27.01.2028
LVB GmbH 73 Leipzig-Hbf Sommerfeld (-Engelsdorf, Gymnasium) 27.01.2028
LVB GmbH 74 Lindauer Markt Holzhausen- Sophienhöhe 27.01.2028
LVB GmbH 75 Probstheida, Buswendestelle Naunhof, Bhf. 31.12.2023
9.2	 Tabellen	und	Grafiken
Tab. A1: Gültige Genehmigungen nach §§ 42 und 43 Personenbeförderungsgesetz 
(Liniengenehmigungen Bus, Stand 31.12.2017)
Inhaber Linien-Nr. Starthaltestelle Endhaltestelle Datum des Auslaufens
LVB GmbH 60 Lindenau, Dr.-H.- Duncker-Straße Holzhausen – Sophienhöhe 27.01.2028
LVB GmbH 61 Schönau, Weißdornstr. Thronitz 31.12.2023
LVB GmbH 62 Böhlitz – Ehrenberg, Betriebshof Lausen, Wolkenstein 27.02.2028
LVB GmbH 63 Knautkleeberg / Knautnaundorf Knautkleeberg 27.02.2028
LVB GmbH 65 Markranstädt Markkleeberg, Bhf.  27.02.2028
LVB GmbH 66 Allee-Center, Offenburger Str. Allee-Center, Offenburger Str. 27.02.2028
LVB GmbH 67 Rathaus Leutzsch Leutzsch, Strbf. 27.02.2028
LVB GmbH 70 Leipzig, Mockau-West Markkleeberg-West 27.02.2028
LVB GmbH 72 Leipzig-Hbf Paunsdorf Straßenhof 27.01.2028
LVB GmbH 73 Leipzig-Hbf Sommerfeld (-Engelsdorf, Gymnasium) 27.01.2028
LVB GmbH 74 Lindauer Markt Holzhausen- Sophienhöhe 27.01.2028
LVB GmbH 75 Probstheida, Buswendestelle Naunhof, Bhf. 31.12.2023
97
Anhang Tabellen	und	Grafiken
Fortsetzung Tab. A1 (von S. 88): Gültige Genehmigungen nach §§ 42 und 43 Personenbeförderungsgesetz. (Liniengenehmigungen Bus) 
Inhaber Linien-Nr. Starthaltestelle Endhaltestelle Datum des Auslaufens
LVB GmbH 76 Probstheida Herzzentrum 27.01.2028
LVB GmbH 77 Schönefeld Stünz 27.11.2028
LVB GmbH 79 Thekla S-Bhf Connewitz/Markleeberg, Cospudener See 26.05.2027
LVB GmbH 80 Thekla, Buswendestelle S-Bhf Plagwitz 27.01.2028
LVB GmbH 81 Thekla Taucha 13.11.2027
LVB GmbH 82 Thekla BMW-Werk 27.01.2028
LVB GmbH 83 Thekla Plaußig, Gewerbegebiet 27.01.2028
LVB GmbH 85 Gohlis – Süd Sachsenpark, Seehausen 27.02.2028
LVB GmbH 86 Leipzig-Hbf. BMW-Werk 27.02.2028
LVB GmbH 87 Wahren Wiederitzsch – Nord 27.01.2028
LVB GmbH 88 Wahren Wiederitzsch – Nord 27.01.2028
LVB GmbH 89 Leipzig-Hbf Connewitz-Kreuz 27.02.2028
LVB GmbH 90 Wahren Sommerfeld / Paunsdorf-Center 27.01.2028
LVB GmbH 91 Leipzig-Wahren Leipzig, Güterverkehrszentrum Nord  31.12.2026
LVB GmbH  100 Groitzsch, Markt Markkleeberg, Bhf. 31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 106 Großstädteln Störnthaler See 31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 107 Zwenkau, Hafen Connewitz-Kreuz 31.12.2023
LVB GmbH  108 Probstheida, Buswendestelle Markkleeberg, S-Bhf.  31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 120 Zwenkau, Pestalozzistr. Knautkleeberg/Knauthain, Seumestr. 31.12.2023
LVB GmbH  130 Angerbrücke Straßenbahnhof Markranstädt, Bhf 31.12.2023
LVB GmbH  131 Merseburg Leipzig-Hbf 30.04.2019
Regionalbus Leipzig GmbH 141 Borna, Bhf. Probstheida, Buswendestelle 31.12.2023
LVB GmbH  143 Liebertwolkwitz, Markt Wachauch, Am Bach 31.12.2023
LVB GmbH 161 Leipzig-Schönau, Weißdornstr. Markranstädt, Bhf. 31.12.2023
LVB GmbH 162 Lausen Großzschocher 27.02.2028
LVB GmbH  172 Wachau, Atlanta-Hotel Borsdorf, Heinrich-Heine-Straße 31.12.2023
LVB GmbH 173 Borsdorf, Bhf. Taucha, Bhf. 31.12.2023
LVB GmbH  175 Leipzig, Sommerfeld Taucha, Bhf./Klebendorfer Str. 31.12.2023
LVB GmbH 176 Leipzig, Seehausen, Schule Taucha, Bhf. 31.12.2023
LVB GmbH N1 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2028
LVB GmbH N2 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2028
LVB GmbH N3 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2028
LVB GmbH N4 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 13.11.2027
LVB GmbH N5 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2018
LVB GmbH N6 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 13.11.2027
LVB GmbH N7 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2028
LVB GmbH N8 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2028
LVB GmbH N9 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2028
Auto Webel GmbH 190 Delitzsch, Unterer Bhf. Leipzig GVZ Nord, Transport&Service  30.09.2021
Auto Webel GmbH 192 Delitzsch Leipzig, Klinikum St. Georg 30.09.2021
Regionalverkehr Bitterfeld-Wolfen GmbH 196 Leipzig-Hbf. Bad Düben, Heide Spa 31.12.2021
Regionalverkehr Bitterfeld-Wolfen GmbH 197 Eilenburg, Rosa-Luxemburg-Str. Leipzig-Hbf, Paunsdorf-Center 31.12.2021
Regionalbus Leipzig GmbH 690 Grimma, Nicolaiplatz Leipzig, Hbf. Ostseite 31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 691 Wurzen, Fr.-Ebert-Str./Schule Leipzig-Hbf., Ostseite 31.12.2023
LVB GmbH (Globus)  Connewitz / Espenhain / Stötteritz /  
  Klinga / Markkleeberg  Globus Wachau 30.04.2028
     
98
Anhang Tabellen	und	Grafiken
Tab. A2: Linienleistung Bus der LVB (2016)
Linie Konzession- Linien- durchschn.  Nutzwagenkilometer in Tausend    Fahrplan- Platzkilometer Fahrgäste
 bis länge in km Hst.-abst. in m      stunden in Tausend 
    Gesamt Stadt Lpz. Lkr. Leipzig Nordsachsen Sachsen Anh.
60 27/01/18 10,5 476 687,2 687,2    35.725 69.836 3.310.462
61 31/12/23 18,1 635 196,0 109,6 86,4   7.394 11.918 172.758
62 27/02/18 14,6 585 277,6 277,6    12.185 17.336 407.451
63 27/02/18 5,9 627 68,9 68,9    2.373 2.053 58.040
65 27/02/18 17,6 560 896,1 661,7 234,4   37.179 60.101 1.842.958
66 27/02/18 14,9 496 49,1 49,1    2.685 697 97.017
67 27/02/18 1,9 292 52,4 52,4    2.936 681 71.481
70 27/02/18 20,3 462 1.346,4 1.167,3 179,1   68.961 137.369 5.906.780
72 27/01/18 13,6 467 477,6 477,6    21.844 44.695 1.415.864
73 27/01/18 21,3 689 460,1 460,1    19.561 43.592 1.187.889
74 27/01/18 14,9 460 594,3 594,3    29.040 38.034 1.838.005
75 31/12/23 23,1 784 364,7 217,4 147,3   13.114 24.617 480.917
76 27/01/18 2,4 358 80,7 80,7    4.207 5.167 306.843
77 27/02/18 7,0 390 51,7 51,7    2.838 1.551 116.521
79 26/05/17 15,3 500 471,8 465,3 6,5   19.934 34.891 957.337
80 27/01/18 15,4 550 811,4 811,4    35.631 61.078 2.324.108
81 13/11/17 5,5 480 60,9 37,8  23,1  2.382 4.598 126.007
82 27/01/18 11,2 658 152,4 152,4    5.504 11.476 229.265
83 27/01/18 4,3 517 68,7 68,7    2.538 2.276 72.232
85 27/02/18 8,5 532 65,8 65,8    2.987 4.307 119.980
86 27/02/18 17,7 1.145 201,7 201,7    6.696 16.090 317.963
87 27/01/18 10,1 530 123,4 123,4    5.250 5.545 146.772
88 27/01/18 8,4 507 65,4 65,4    2.854 3.214 71.149
89 27/02/18 5,4 350 256,1 256,1    16.431 16.390 927.371
90 27/01/18 21,5 483 1.144,3 1.144,3    55.310 85.202 3.475.658
91 31/12/26 10,8 1.080 169,0 169,0    5.280 13.247 255.510
108 31/12/23 8,9 711 97,2 59,3 37,9   4.172 6.222 86.723
130 31/12/23 22,5 978 196,6 112,3 65,7 18,7  6.686 13.421 227.028
131 30/04/19 31,2 1.197 192,3 70,3 2,0 25,4 94,7 6.228 19.836 301.942
143 31/12/23 9,8 976 6,8 1,1 5,7   217 508 10.732
161 31/12/23 10,8 525 84,7 35,4 49,3   3.371 5.422 98.850
162 27/02/18 8,7 603 1,6 1,6    58 23 3.285
172 31/12/23 18,1 585 110,1 98,3 11,8   4.034 7.404 105.483
175 31/12/23 17,7 624 67,8 9,8 33,9 24,2  2.658 4.770 95.221
176 31/12/23 8,2 773 43,1 10,0  33,2  1.472 2.867 37.369
99
Anhang Tabellen	und	Grafiken
Fortsetzung Tab. A2 (von S.  90): Linienleistung Bus der LVB (2016)
Linie Konzession- Linien- durchschn.  Nutzwagenkilometer in Tausend    Fahrplan- Platzkilometer Fahrgäste
 bis länge in km Hst.-abst. in m      stunden in Tausend 
    Gesamt Stadt Lpz. Lkr. Leipzig Nordsachsen Sachsen Anh.
N1 27/02/18 32,1 650 40,4 38,3 2,1   1.303 3.139 70.891
N2 27/02/18 27,9 571 35,7 29,9 5,8   1.302 3.494 68.359
N3 27/02/18 29,2 568 35,9 35,9    1.248 2.747 46.971
N4 13/11/17 30,7 613 39,7 30,9  8,8  1.263 3.176 57.323
N5 27/02/18 28,4 537 35,7 35,7    1.320 2.742 45.052
N6 13/11/17 31,1 473 39,5 35,9  3,6  1.315 3.022 70.180
N7 27/02/18 29,1 550 36,9 36,9    1.249 2.819 62.657
N8 27/02/18 28,2 541 35,9 35,9    1.300 2.746 61.182
N9 27/02/18 25,9 553 34,9 26,4 8,5   1.302 2.805 74.370
Sonderlinie Globuslinie  30/04/18   21,1 9,0 12,1   905 1.351 
Bus für Strab    6,2 5,2  1,0  302 380 
SEV    270,1 250,1  20,0  13.534 25.206 
Kurswagen    52,7 46,9 4,5 0,8 0,5 2.440 5.464 
Summen:    10.678,6 9.531,8 892,9 158,7 95,2 478.519 835.529 27.759.956
Prozentuale Anteile:    100,00% 89,26% 8,36% 1,49% 0,89%   
Wirkungsgrad:
Den ausgewiesenen Nutzwagenkilometern von insgesamt 10.736.662 stehen 11.408.969 Gesamtwagenkilometer gegenüber. Dies entspricht einem Wirkungsgrad von 94,1 %.
Den ausgewiesenen 480.898 Fahrplanstunden stehen 671.424 Umlaufstunden gegenüber. Dies entspricht einem Wirkungsgrad von 71,6 %.
Besonderheiten:
Auf der Linie 91 erbringt die Fa. Auto-Webel einen Teil der Leistung als Subunternehmer der LVB. Die dargestellten Leistungsdaten beinhalten die Komplettleistung LVB + Auto-Webel. Davon erbringt Auto-Webel 106.565 Nutzwagenkilometer.
Die Linie 131 wird gemeinsam mit der PNVG Merseburg-Querfurt betrieben (LVB und PNVG haben jeweils eigene Liniengenehmigungen; es liegt kein Subunternehmerverhältnis vor). Die dargestellten Leistungsdaten betreffen nur den LVB-Teil.
„Bus für Strab“ sind Linienleistungen der Straßenbahn, welche planmäßig von Bussen erbracht werden (betrifft Linien 3, 7, 8, 9 und 15).
Kurswagenleistung:
Die Berechnung der Anteile in den einzelnen Gebietskörperschaften erfolgte proportional zur Nutzzugkilometerleistung aller Buslinien.
ALITA:
Auf	den	Linien	63	,	73,	82/83,	86,	87/88,	108,	130,	162,	175/176	wird	in	den	verkehrsschwachen	Zeiten	ein	Bedarfsverkehr	in	Form	von	Anruflinientaxis	(ALITA)	angeboten.	Die	Leistungsdaten	werden	separat	dargestellt.
Weitere Sonderlinien:
Die LVB besitzt eine Konzession zur Bedienung des Einkaufscenters Globus in Wachau mit mehreren Linienführungen. Quelle: Verkehrsbericht 2016
100
XXXX XXXX
Tab. A3:  Linienleistung Straßenbahn 
der LVB (2016)
Linienleistung Straßenbahn
Linie Konzession- Linien- durchschn.  Nutzzugkilometer in Tausend    Fahrplan- Platzkilometer Fahrgäste
 bis länge in km Hst.-abst. in m      stunden in Tausend 
    Gesamt Stadt Lpz. Lkr. Leipzig Nordsachsen Sachsen Anh.
1 31/03/22 17,9 533 1.186,8 1.186,8    59.156 233.511  11.240.764
2 31/03/22 12,7 549 657,7 657,7    32.057 92.468 3.875.655
3 31/03/22 19,6/20,0 520 1.439,5 1.377,6  61,8  69.144 310.798 12.732.553
4 31/03/22 13,1 504 1.004,4 1.004,4    53.388 170.554 11.247.095
7 31/03/22 19,7 532 1.424,7 1.424,7    73.102 321.733 13.945.013
8 31/03/22 16,6 518 849,2 849,2    42.589 122.315 7.246.387
9 31/03/22 12,5 463 943,1 943,1    52.880 137.255 6.310.366
10 31/03/22 13,4 559 784,5 784,5    39.370 116.288 8.319.003
11 31/03/22 22,1 588 1.340,4 1.191,7 28,1 120,5  66.675 331.112 13.709.091
12 31/03/22 5,5 459 430,1 430,1    23.893 62.328 4.537.258
14 31/03/22 10,4 549 258,0 258,0    13.847 30.868 1.522.036
15 31/03/22 17,4 497 1.275,5 1.275,5    60.593 329.026 14.245.484
16 31/03/22 13,8 531 1.046,9 1.046,9    49.334 254.043 11.346.878
Sonderlinien    12,7 12,7    319 1.219 104.843
Kurswagen    41,9 41,2 0,1 0,6  2.183 9.222 
Summen:    12.695,4 12.484,2 28,2 183,0 0,0 638.530 2.522.740 120.382.426
Prozentuale Anteile:    100,00% 98,34% 0,22%  1,44%  0,00%     
           
Den ausgewiesenen Nutzzugkilometern von insgesamt 12.695.400 stehen 12.913.100 Gesamtzugkilometer gegenüber. Dies entspricht einem Wirkungsgrad von 98,3 %.
Den ausgewiesenen 638.530 Fahrplanstunden stehen 807.157 Umlaufstunden gegenüber. Dies entspricht einem Wirkungsgrad von 79,1 %.
Besonderheiten: Für Großveranstaltungen in der Red-Bull-Arena kamen 2016 die Sonderlinien 51 bis 56 zum Einsatz.
Kurswagenleistung: Die Berechnung der Anteile in den einzelnen Gebietskörperschaften erfolgte proportional zur Nutzzugkilometerleistung aller Straßenbahnlinien. Quelle: Verkehrsbericht 2016
Anhang Tabellen	und	Grafiken
101
XXXX XXXX
Tab. A5: Linienleistung sonstiger Busunternehmen mit Streckenanteilen im Stadtgebiet Leipzig nach dem Jahresfahrplan 2017/2018 – Regionalbusse
Linie von nach   Länge Fahrtenanzahl Fahrleistung pro Tag und Richtung Jahresfahrleistung
     Stadtgebiet Mo–Fr Sa So Mo-Fr Sa So Gesamt
106 Probstheida Wachau  2,3 18 16 0 41 37 0 24380
107 Zwenkau Connewitzer Kreuz  2 19 19 17 38 38 34 27220
120 Knauthain Zwenkau  10,8 13 6 6 140 65 65 85104
131 Leipzig Merseburg gesamt 10,8 18,2 27 7 197 292 76 137268
   LVB-Anteil        -70300
141 Probstheida Wachau  2,3 12   28 0 0 13800
190 Leipzig Radefeld  1 16   16 0 0 8000
192 St. Georg Delitzsch  7,5 2,5   19 0 0 9375
196 Leipzig Bad Düben  10 16,5 7 5 165 70 50 96000
197 PC Eilenburg  1,3 6 4  8 5 0 4420
197 Leipzig Eilenburg  7,3 5 0  37 0 0 18250
412 Zwenkau Hauptbahnhof  6,2 3 0 0 19 0 0 9300
690 Ostplatz Grimma  9 1   9 0 0 4500
690 Leipzig Grimma  11 14,5 6 4 160 66 44 92070
691 PC Wurzen  1,1 0 1  0 1 0 110
691 Leipzig Wurzen  9,5 2   19 0 0 9500
           468997
Anhang Tabellen	und	Grafiken
Tab. A4:  Linienleistung ALITA der LVB (2016)
 
 Linie  Anzahl ausge-   Nutzungs- beförderte Personen-
  wiesener Fahrten grad  Personen kilometer 
 86   12.468 8% 1.409 5.671
 73  5.164 50% 5.324 26.958
 82/83  6.711 19% 2.640 6.346
 86  10.452 20% 3.819 19.145
 87/88  6.938 16% 1.205 4.431
 108  2.008 19% 655 1.801
 130  4.393 18% 1.187 8.053
 162  11.904 21% 3.749 12.212
 175/176  1.060 14% 196 559
 Summe  61.098  20.184 85.176
102
XXXX XXXX
Tabelle A6: Gesicherte Anschlüsse im Liniennetz der LVB (2017)
Haltestelle Zubringerlinie Abbringerlinie täglich Mo – Fr Sa So
Adler	 1	→	Mockau	Post	 60	→	Lipsiusstr.	 22:21	–	00:07		 	 04:51	–	08:07	 04:51	–	09:07
Adler	 N3	→	Hauptbahnhof	 N1	→	Hauptbahnhof	 01:50	–	04:25	 	 	
Altes	Messegelände	 2	→	Naunhofer	Str./Meusdorf	 74	→	Holzhausen	 		 05:27	–	19:14   
Altes	Messegelände	 2	→	Naunhofer	Straße	 74	→	Holzhausen	 	 19:27	–	20:09	 09:27	–	20:09	 11:57	–	18:09
Altes	Messegelände	 15	→	Miltitz	 70	→	Mockau­West	 	 06:11	–	18:43	 	
Altes	Messegelände	 74	→	Lindenauer	Markt	 15	→	Miltitz	 22:18	–	00:43	 	 	
Altes	Messegelände	 74E	→	Deutscher	Platz	 15	→	Miltitz	 	 	 05:18	–	07:33	 05:18	–	08:33
Angerbrücke,	Strbf.	 3	→	 Angerbrücke,	Strbf.	 N5	→	Hauptbahnhof	 00:53	–	01:04		 	 	
Angerbrücke,	Strbf.	 15	→	 Angerbrücke,	Strbf.	 N5	→	Hauptbahnhof	 00:51	–	01:04		 	 	
Angerbrücke,	Strbf.	 3+7	→	Knautkleeberg	/	Böhlitz­Ehr.	 130	→	Rückmarsdorf	 23:06	–	00:20		 	 	
    04:11 – 04:24 05:01 – 08:27 05:01 – 11:21
Barbarastraße	 7	→	Böhlitz­Ehrenberg,	Burgh.	Str.	 90	→	Möckern	→	Wahren   20:14 – 23:16 20:14 – 23:16 18:29 – 23:16
Barbarastraße	 90	→	Paunsdorf,	Strbf.	→	P .	Center	 7	→	Sommerfeld	 21:01	–	22:42		 	 05:38	–	08:57		
      05:38 – 12:27
Barbarastraße	 90	→	Paunsdorf,	Strbf.	 7	→	Sommerfeld	 23:08	–	23:23		 	 	 19:01	–	20:42
    05:01 – 05:41 08:44 – 09:56 
Böhlitz­Ehrenberg,	Burgh.	Str.	 62	→	Böhl.­Ehrenbg.,	Breitscheidhof	 7	→	Sommerfeld	 	 19:14	–	21:26	 18:44	–	21:26	 08:44	–	18:26
Connewitz/Kreuz	 9/10	→	Lößnig	 11E	→	Dölitz,	Strbf.	 22:53	–	00:35		 	 04:53	–	08:35	 04:53	–	09:35
Connewitz/Kreuz	 11E	→	Dölitz,	Strbf.	 9/10	→	Lößnig	 22:54	–	00:35		 22:54	–	00:35	 04:54	–	08:35	 04:54	–	09:35
Connewitz/Kreuz	 9/10	→	Thekla	 11E	→	Wahren	 22:19	–	00:00	(TGL)	 	 04:48	–	08:00	 04:48	–	09:00
Connewitz/Kreuz	 11E	→	Wahren	 9/10	→	Thekla	 22:19	–	00:00		 	 04:49	–	08:00	 04:49	–	09:00
    05:00 – 06:45  05:41 – 10:45 05:41 – 09:22
Connewitz/Kreuz	 11	→	Markkleeberg­Ost	 70	→	Markkleeberg­West	 23:11	–	00:22	 19:15	–	22:45	 19:15	–	22:45	 09:30	–	22:45
	 	 70	→	Markkleeberg­West	
Connewitz/Kreuz	 11	→	Markkleeberg­Ost	 (Schaffelstr.)	 21:45	–	00:57		 	 04:54	–	05:10	 04:54	–	05:10
Connewitz/Kreuz	 70	→	Markkleeberg­West	 11	→	Markkleeberg­Ost	 23:10	–	00:22		 	 05:40	–	08:22	 05:40	–	09:22
Connewitz/Kreuz	 11	→	Schkeuditz	 70	→	Mockau­West	 22:34	–	23:15		 	 04:51	–	07:44	 04:51	–	08:44
Connewitz/Kreuz	 70	→	Mockau­West	 11	→	Schkeuditz	 22:31	–	00:15	 	 05:01	–	07:45	 05:01	–	08:45
Connewitz/Kreuz	 70	→	Mockau­West	(von	Scheffelstr.)	 11	→	Wahren	→	Schkeuditz	 21:29	–	00:45	    
    04:55 – 06:08  08:10 – 10:08 11:45 – 22:04
Connewitz/Kreuz	 10	→	Wahren	 89	→	Hauptbahnhof	 	 18:40	–	22:04	 18:40	–	22:04	
Connewitz/Kreuz	 70	→	Mockau­West	 11	→	Wahren	→	Schkeuditz	 18:44	–	22:30		 04:45	–	05:58	 07:59	–	10:13	 08:59	–	18:28
	 80	→	Thekla	
Credéstr.	 15→	Meusdorf	 (HS	Abringer	Lindenau)		 	 04:37	–	22:04		 08:07	–	22:04	 09:07	–	22:04
    04:53  – 06:37 08:57 – 10:37
Credéstr.	 80	→	Lindenau,	Bushof	 15	→	Miltitz	 20:53	–	22:37		 19:27	–	20:52	 19:27	–	20:52	 09:57­	20:52
Credéstr.	 N2	→	Hauptbahnhof	 80	→	Thekla	 	 04:14	–	04:27	 	
    05:36 – 06:21 07:46 – 10.36
Delitzscher/Essener	Str.	 80	→	 Thekla	 16	→	Messegelände	 	 19:06	–	20.21	 19:06	–	20.21	 12:06	–	20.21
    04:49 – 06:02 08:19 – 10:02
Deutsche	Nationalbibliothek	 16	→	Messegelände	 74	→	Lindenauer	Markt	 	 19:19	–	22:02	 09:19	–	22:02	 09:19	–	22:02
    05:10 – 06:08 08:10 – 8:37
Eutritzscher	Zentrum	 16	→	Lößnig	 90	→	Paunsdorf	Center	 	 20:40	–	22:22	 20:40	–	22:22	 09:10	–	22:22
    05:03 – 06:17   09:20 – 12:17
Eutritzscher	Zentrum	 90	→	Möckern	→	Wahren	 16	→	Messegelände	 	 20:50	–	22:47	 20:50	–	22:47	 19:05	–	22:47
Goerdelerring	 7	→	Sommerfeld	 9	→	Thekla	 	 04:34	–	04:46		 	
Goerdelerring	 3+7	→	Taucha	/	Sommerfeld	 12	→	Gohlis­Nord	 22:45	–	00:27		 	 04:45	–	07:57	 04:45	–	08:45
H.­Liebmann­/Eisenbahnstr.	 3	→	Knautkleeberg	 70	→	Markkleeberg­West	 22:44	–	00:00		 	 05:14	–	08:00	 05:14	–	09:00
H.­Liebmann­/Eisenbahnstr.	 1	→	Lausen	 3	→	Taucha	 22:29	–	00:12		 	 04:59	–	08:12	 04:59	–	09:12
H.­Liebmann­/Eisenbahnstr.	 3	→	Knautkleeberg	 1	→	Mockau,	Post	 22:44	–	00:27		 	 04:44	–	07:57	 04:44	–	08:57
Hohentichelnstr.	 3	→	Knautkleeberg	 79	→	S­Bf.	Connewitz	 	 06:20	–	19:43	 10:59	–	19:43	
Huttenstr.	 3	→	Knautkleeberg	 65	→	Markkleeberg,	S­Bf.	 	 06:20	–	19:22	 11:09	–	19:22  
K.­Liebknecht­/K.­Eisner­Str.	 11	→	Schkeuditz	 74	→	Lindenauer	Markt	 22:23	–	00:07		 	 	
K.­Liebknecht­/K.­Eisner­Str.	 11	→	Markkleeberg­Ost	 60	→	Lindenau,	Bushof	 23:06	–	00:21		 	 05:06	–	08:21	 05:06	–	09:21
AnhangAnhang Tabellen	und	Grafiken
103
XXXX XXXX
9.2	 Tabellen	und	Grafiken
A1. Gültige Genehmigungen nach §§ 42 und 43 Personenbeförderungsgesetz 
(Liniengenehmigungen Bus, Stand 31.12.2017)
Inhaber Linien-Nr. Starthaltestelle Endhaltestelle Datum des Auslaufens
LVB GmbH 60 Lindenau, Dr.-H.- Duncker-Straße Holzhausen – Sophienhöhe 27.01.2018
LVB GmbH 61 Schönau, Weißdornstr. Thronitz 31.12.2023
LVB GmbH 62 Böhlitz – Ehrenberg, Betriebshof Lausen, Wolkenstein 27.02.2018
LVB GmbH 63 Knautkleeberg / Knautnaundorf Knautkleeberg 27.02.2018
LVB GmbH 65 Markranstädt Markkleeberg, Bhf.  27.02.2018
LVB GmbH 66 Allee-Center, Offenburger Str. Allee-Center, Offenburger Str. 27.02.2018
LVB GmbH 67 Rathaus Leutzsch Leutzsch, Strbf. 27.02.2018
LVB GmbH 70 Leipzig, Mockau-West Markkleeberg-West 27.02.2018
LVB GmbH 72 Leipzig-Hbf Paunsdorf Straßenhof 27.01.2018
LVB GmbH 73 Leipzig-Hbf Sommerfeld (-Engelsdorf, Gymnasium) 27.01.2018
LVB GmbH 74 Lindauer Markt Holzhausen- Sophienhöhe 27.01.2018
LVB GmbH 75 Probstheida, Buswendestelle Naunhof, Bhf. 31.12.2023
Fortsetzung A1 (von S. 87): Gültige Genehmigungen nach §§ 42 und 43 Personenbeförderungsgesetz. (Liniengenehmigungen Bus) 
Inhaber Linien-Nr. Starthaltestelle Endhaltestelle Datum des Auslaufens
LVB GmbH 76 Probstheida Herzzentrum 27.01.2018
LVB GmbH 77 Schönefeld Stünz 27.11.2018
LVB GmbH 79 Thekla S-Bhf Connewitz/Markleeberg, Cospudener See 26.05.2027
LVB GmbH 80 Thekla, Buswendestelle S-Bhf Plagwitz 27.01.2018
LVB GmbH 81 Thekla Taucha 13.11.2027
LVB GmbH 82 Thekla BMW-Werk 27.01.2018
LVB GmbH 83 Thekla Plaußig, Gewerbegebiet 27.01.2018
LVB GmbH 85 Gohlis – Süd Sachsenpark, Seehausen 27.02.2018
LVB GmbH 86 Leipzig-Hbf. BMW-Werk 27.02.2018
LVB GmbH 87 Wahren Wiederitzsch – Nord 27.01.2018
LVB GmbH 88 Wahren Wiederitzsch – Nord 27.01.2018
LVB GmbH 89 Leipzig-Hbf Connewitz-Kreuz 27.02.2018
LVB GmbH 90 Wahren Sommerfeld / Paunsdorf-Center 27.01.2018
LVB GmbH 91 Leipzig-Wahren Leipzig, Güterverkehrszentrum Nord  31.12.2026
LVB GmbH  100 Groitzsch, Markt Markkleeberg, Bhf. 31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 106 Großstädteln Störnthaler See 31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 107 Zwenkau, Hafen Connewitz-Kreuz 31.12.2023
LVB GmbH  108 Probstheida, Buswendestelle Markkleeberg, S-Bhf.  31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 120 Zwenkau, Pestalozzistr. Knautkleeberg/Knauthain, Seumestr. 31.12.2023
LVB GmbH  130 Angerbrücke Straßenbahnhof Markranstädt, Bhf 31.12.2023
LVB GmbH  131 Merseburg Leipzig-Hbf 30.04.2019
Regionalbus Leipzig GmbH 141 Borna, Bhf. Probstheida, Buswendestelle 31.12.2023
LVB GmbH  143 Liebertwolkwitz, Markt Wachauch, Am Bach 31.12.2023
LVB GmbH 161 Leipzig-Schönau, Weißdornstr. Markranstädt, Bhf. 31.12.2023
LVB GmbH 162 Lausen Großzschocher 27.02.2018
LVB GmbH  172 Wachau, Atlanta-Hotel Borsdorf, Heinrich-Heine-Straße 31.12.2023
LVB GmbH 173 Borsdorf, Bhf. Taucha, Bhf. 31.12.2023
LVB GmbH  175 Leipzig, Sommerfeld Taucha, Bhf./Klebendorfer Str. 31.12.2023
LVB GmbH 176 Leipzig, Seehausen, Schule Taucha, Bhf. 31.12.2023
LVB GmbH N1 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2018
Haltestelle Zubringerlinie Abbringerlinie täglich Mo – Fr Sa So
K.­Liebknecht­/K.­Eisner­Str.	 11	→	Schkeuditz	 60	→	Lindenau,	Bushof	 22:38	–	00:21		 	 05:08	–	08:21	 05:08	–	09:21
K.­Liebknecht­/K.­Eisner­Str.	 60	→	Lipsiusstr.	 11	→	Markkleeberg­Ost	 23:04	–	00:18		 	 05:04	–	07:48	 05:04	–	08:48	
K.­Liebknecht­/K.­Eisner­Str.	 	60	→	Lipsiusstr.	 11	→	Schkeuditz	 	22:36	–	00:18		 	 04:34	–	07:48	 04:34	–	08:47
    05:37 – 06:19 
Kiewer	Str.	 62	→	Lausen,	Wolkenweg	 65	→	Markranstädt	 	 19:24	–	21:04	 08:54	–	10:34	
Kiewer	Str.	 15	→	Miltitz	 65	→	Markranstädt	 19:21	–	00:49		 05:08	–	19:21	 05:06	–	19:21	 05:06	–	19:21
    05:35 – 07:52
Kiewer	Str.	 15	→	Miltitz	 62	→	Lausen,	Wolkenweg	 	 19:20	–	21:34	 08:50	–	21:35
    04:45 – 12:12  
Knautkleeberg	 63	→	Knautkleeberg	(HS	Hartmannsdorf)	 3	→	 Taucha	/	Sommerfeld	 	 19:03	–	21:15   
Knautkleeberg	 63	→	Knautkleeberg	 63	→	Hartmannsdorf	 	 06:00	–	20:59	 	
Knautkleeberg	 63	→	Knautkleeberg	 3	→	Taucha	/	Sommerfeld	 	 05:57	–	21:00	 	
Knautkleeberg	 63	→	Knautkleeberg	(HS	Rehbach)	 63	→	Rehbach	 	 09:58	–	19:44	 	
Kolmstr.	 74	→	Lindenauer	Markt		 4	→	Gohlis,	Landsberger	Str.	 22:14	–	23:58		 	 05:14	–	07:28	 05:14	–	08:28
     06:11 – 10:51
Lausen	 1	→	Lausen	(HS	Lausen,	Buswendestelle)	 61	→	Lausen,	Wolkenweg	 	 07:40	–	18:54	 	18:40	–	21:21	 06:11	–	09:30
Lausen	 1	→	Lausen	(HS	Lausen,	Buswendest.)	 62	→	Lausen,	Wolkenweg	 	 05:37	–	21:38	 09:22	–	21:38	
Lausen	 1	→	Lausen	(HS	Lausen,	Buswendest.)	 161	→	Markranstädt	 	 08:00	–	19:24	 	
Leibnizstraße	 4	→	Stötteritz,	Holzhäuser	Str.	 3+7	→	Knautkleeberg	/	Böhlitz­Ehr.	 22:59	–	00:41		 	 04:59	–	08:11	 04:59	–	09:11
Leibnizstraße	 3+7	→	Taucha	/	Sommerfeld	 4	→	Gohlis,	Landsberger	Str.	 23:42	–	00:26		 	 04:43	–	07:56	 04:43	–	08:56
Lindenau,	Bushof	 Lindenau,	Bushof	 60	→	Lipsiusstr.	 22:17	–	00:01	 05.38	–	05:50	 04:47	–	08:01	 04:47	–	09:01
Lindenau,	Bushof	 60	→	Lindenau,	Bushof	 15	→	Miltitz	 22:54	–	00.37		 	 05:24	–	08:37	 05:24	–	09:37
     05:24 – 05:35
Lindenau,	Bushof	 60	→	Lindenau,	Dr.­H.­Duncker­Str.	 80	→	 Thekla	 22:54	–	23:05		 05:45	–	06:27	 10:16	–	18:29		 05:24	–	05:35
    04:30 – 04:43 05:20 – 05:31 05:20 – 05:31
Lindenau,	Bushof	 80	→	Lindenau,	Bushof	 60	→	Lipsiusstr.	 23:50	–	00:01	 06:19	–	20:57	 08:59	–	20:57	 12:29	–	20:57
Lindenau,	Bushof	 N2	→	Hauptbahnhof	 60	→	Lipsiusstr.	 04:15	–	04:28		 	 	
Lindenauer	Markt	 	7	→	Sommerfeld	 	74	→	Stötteritz	→	Holzhausen	
  (HS Abbringer Nathanaelkirche)  05:02 – 06:01  
Lindenauer	Markt	 7	→	Sommerfeld	 74	→	Naunhofer	Str.	→	Holzhausen	
  (HS Abbringer Nathanaelkirche)  06:02 – 18:47  
	 	Lindenauer	Markt	 7	→	Sommerfeld	74	→	Naunhofer	Str.	
	 	 →	Holzhausen	
  (HS Abbringer Nathanaelkirche)  19:02 – 22:16 09:02 – 22:16 21:32 – 22:16
Löbauer	Str.	 90	→	Paunsdorf	Center	 70	→	Mockau­West	 	 06:11	–	19:09	 	
Löbauer	Str.	 1	→	Lausen	 90	→	Paunsdorf,	Strbf.	 22:55	–	00:09		 	 05:25	–	08:09	 05:25	–	09:09
Ludwig­Jahn­Str.	 7	→	Böhlitz­Ehrenberg,	Burgh.	Str.	 62	→	Lausen,	Wolkenweg	 	 05:16	–	05:56	 	
    06:16 – 07:31 
Ludwig­Jahn­Str.	 7	→	Böhlitz­Ehrenberg,	Burgh.	Str.	 62	→	Burghausen	→	Lausen,	Wwg.	 	 19:31	–	21:44	 09:01	–	21:44	
Ludwig­Jahn­Str.	 7	→	Böhlitz­Ehrenberg,	Burgh.	Str.	 62	→	Burghausen	 	 	 	 10:01	–	18:44
Markkleeberg,	Parkstr.	 70	→	Markkleeberg­West	 65	→	Markranstädt	 06:57	–	19:19	   
Messegelände	 86	→	S­Bf.	Messe		 	 	 04:53	–	18:53	 06:56	–	08:08
	 (v.	HS	Gut	Seeh.ausen)	 16	→	Lößnig	 	 19:38	–	00:45	 	09:38	–	19:53	
Messegelände	 16	→	Messegelände	 86	→	Gottscheina	/	BMW	Zentralgeb.	 	 05:20	–	06.35	 	
Messegelände	 16	→	Messegelände	 85	→	Sachsenpark	 	 06:54	–	18:40	 11:24	–	18:40	
Meusdorf	 75	→	Probstheida	 15	→	Miltitz	 	 04:29	–	23:54	 04:38	–	23:54	 05:08	–	23:54
Mockau,	Post	 70	→	Thekla	 9E	→	Connewitz,	Kreuz	 22:19	–	00:02		 	 05:19	–	08:02	 05:19	–	09:02
Mockau,	Post	 9	→	Thekla	 70	→	Mockau­West	 	 05:24	–	00:08	 09:32	–	20:45	 09:32	–	20:45
Mölkau,	Gemeindeamt	 79	→	 Thekla	 72	→	Paunsdorf,	Strbf.	 	 05:17	–	05:30		 08:32	–	10:15
    19:32 – 21:15 19:32 – 20:45 09:32 – 20:45
Neutzscher	Str.	 70	→	Mockau­West	 81	→	Taucha,	S­Bf.	 	 06:42	–	18:34	 	
    05:00 – 05:12
Neutzscher	Str.	 70	→	Mockau­West	 82	→	Portitz	→	BMW	 	 07:02	–	19:14	 	
     05:00 – 05:13
Neutzscher	Str.	 70	→	Mockau­West	 83	→	Plaußig	 	 06:32	–	19:23
Neutzscher	Str.	 81	→	Thekla	 70	→	Markkleeberg­Wes	 	 06:05	–	18:15	 	
Neutzscher	Str.	 83	→	Thekla	 70	→	Markkleeberg­West	 	 06:23	–	18:35	 	
Tabellen	und	Grafiken Anhang Tabellen	und	Grafiken
104
XXXX XXXX
 Connewitz / Espenhain / Stötteritz 
/  
 
 Klinga / 
Markkleeberg  Globus 
Wachau 30.04.2018
    
 
LVB GmbH 
N2 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 27.02.2018
LVB GmbH 
N3 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 27.02.2018
LVB GmbH 
N4 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 13.11.2027
LVB GmbH 
N5 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 27.02.2018
LVB GmbH 
N6 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 13.11.2027
LVB GmbH 
N7 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 27.02.2018
LVB GmbH 
N8 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 27.02.2018
LVB GmbH 
N9 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 27.02.2018
Auto Webel GmbH 
190 Delitzsch, Unterer 
Bhf. Leipzig GVZ Nord, 
Transport&Service  30.09.2021
Auto Webel GmbH 
192 
Delitzsch Leipzig, Klinikum St. 
Georg 30.09.2021
Regionalverkehr Bitterfeld-Wolfen GmbH 
196 
Leipzig-Hbf. Bad Düben, Heide 
Spa 31.12.2021
Regionalverkehr Bitterfeld-Wolfen GmbH 
197 Eilenburg, 
Rosa-Luxemburg-Str. Leipzig-Hbf, 
Paunsdorf-Center 31.12.2021
Regionalbus Leipzig GmbH 
690 Grimma, 
Nicolaiplatz Leipzig, Hbf. 
Ostseite 31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 
691 Wurzen, Fr.-Ebert-Str./
Schule Leipzig-Hbf., 
Ostseite 31.12.2023
LVB GmbH (Globus) 
Haltestelle Zubringerlinie Abbringerlinie täglich Mo – Fr Sa So
Neutzscher	Str.	 83	→	Thekla	 70	→	Markkleeberg­West	 	 05:51	–	18:15	 	
Ostplatz	 15	→	Miltitz	 60	→	Lindenau,	Bushof	 22:27	–	00:13		 	 04:57	–	08.13	 04:57	–	09:13
Ostplatz	 60	→	Lipsiusstr..	 15	→	Meusdorf	 22:42	–	00.26		 	 04:42	–	08.26	 04:42	–	09:26
    05:38 – 06:21  08:31 – 18:37 08:31 – 08:45
Paunsdorf,	Strbf.	 72	→	Paunsdorf,	Strbf.	 90	→	Möckern	→	Wahren	 	 19:55	–	21:10	 19:55	–	21:10	 19:55	–	20:10
Paunsdorf,	Strbf.	 73	→	Paunsdorf,	Strbf.	 90	→	Möckern	→	Wahren	 	 05:13	–	06:21
     07:39 – 08:48
Paunsdorf,	Strbf.	 90	→	Paunsdorf,	Strbf.	→	P .	Center	 72	→	Hauptbahnhof	 23:10	–	23:23	 05:06	–	18:53	 10:24	–	18:55	 08:40	–	20:48
Paunsdorf,	Strbf	 7	→	Böhlitz­Ehrenberg,	Burgh.	Str.	 N7	→	Hauptbahnhof	 00:39	–	00:50		 	 	
Permoser­/Torgauer	Str.	 3	→	Knautkleeberg	 90	→	Möckern	→	Wahren	 	 04:20	–	06:00	 10:35	–	18:45	
Permoser­/Torgauer	Str.	 3	→	Knautkleeberg	 90	→	Wahren	 22:16	–	23:22		 	 05:09	–	07:52	 05:09	–	08:52
Permoser­/Torgauer	Str.	 90	→	Paunsdorf,	Strbf.	 3	→	Taucha	 23:02	–	23:16		 04:58	–	05:11	 05:32	–	08:16	 05:32	–	09.16
	 	 75	→	Liebertw.	→	Großp.	→	Naunh.	
Probstheida	(Prager	Str.)	 15	→	Meusdorf	 (HS	Abbringer	Probsth.,	Buswendestelle)	 	 04:55	–	06:09	 	  
	 	 75	→	Naunhof	
Probstheida	(Prager	Str.)	 	15	→	Meusdorf	 (HS	Abbr.	Probsth.,	Buswendestelle)	 	 08:42	–	18:16	 	  
	 	 75	→	Liebertwolkw.	→	Großpösna	
Probstheida	(Prager	Str.)	 	15	→	Meusdorf	 (HS	Abbr.	Probsth.,	Buswendestelle)	 	 07:02	–	00:10	 05:25­	00:10	 05:25	–	00:10
	 	 76	→	Herzzentrum	
Probstheida	(Prager	Str.)	 15	→	Meusdorf	 (HS	Abbr.	Probsth.,	Buswendestelle)	 	 04:55	–	22:38	 04:55	–	22:38	 04:55	–	22:38
	 	 108	→	Markkleeberg,	S­Bf..		 	 04:55	–	06:10
Probstheida	(Prager	Str.)	 15	→	Meusdorf	 (HS	Abbr.	Probsth.,	Buswendestelle)	 	 19:54	–	22:10	 	
	 	 108	→	Wachau	→	S­Bf.	Markkleebg.,	
Probstheida	(Prager	Str.)	 15	→	Meusdorf	 (HS	Abbr.	Probsth.,	Buswendest.)	 	 	 05:25	–	22.10	
Probstheida	(Prager	Str.)	 76	→	Probstheida	 15	→	Miltitz	 22:14	–	22:57		 	 05:14	–	07:57	 04:14	–	08:57
Probstheida,	Buswendestelle	 79	→	S­Bf.	Connewitz	 75	→	Liebertw.	→	Großp.	→	Naunh.	 	 	 07:01	–	21:08	
Probstheida,	Buswendestelle	 79	→	S­Bf.	Connewitz	 75	→	Liebertwolkw.	→	Großpösna	 	 	 08:52	–	21:08	 09:52	–	21:08
Probstheida,	Buswendestelle	 79	→	S­Bf.	Connewitz	 76	→	Herzzentrum	 	 	 10:49	–	18:34	
     04:52 – 06:46 
Probstheida,	Buswendestelle	 79	→	 Thekla	 75	→	Liebertw.	→	Großp.	→	Naunh.	 	 	 13:54	–	17:05	
     08:52 – 10:38
Probstheida,	Buswendestelle	 79	→	 Thekla	 75	→	Liebertwolkw.	→	Großpösna	 	 19:22	–	21:08	 18:52	–	20:38	 09:52	–	20:38
     07:52 – 10:37
Probstheida,	Buswendestelle	 79	→	 Thekla	 76	→	Herzzentrum	 	 04:52	–	21:07	 18:52	–	20:37	 08:52	–	20:37
Probstheida,	Buswendestelle	 75	→	Probstheida	 79	→	Thekla	 	 05:05	–	21:03	 08:20	–	20:33	 09:20	–	20:33
    05:35 – 06:31  08:20 – 10:02
Probstheida,	Buswendestelle	 75	→	Probstheida	 79	→	S­Bf.	Connewitz	 	 19:20	–	21:02	 18:50	–	21:02	 09:20	–	21:02
Probstheida,	Buswendestelle	 76	→	Probstheida	 79	→	Thekla	 	 05:19	–	21.03	 08:19	–	20:33	 09:19	–	20:33
    04:41 – 05:54 
Raschwitzer	Str.	 11	→	Wahren	→	Schkeuditz	 79	→	Thekla	 	 18:41	–	20:54	 07:42	–	20:24	 08:42	–	20:24
	 	 67	→	Leutzsch,	Strbf.	
Rathaus	Leutzsch	 7	→	Böhlitz­Ehrenberg,	Burgh.	Str.	 (HS	 Abbringer	Weinbergstr.)	 	 05:38	–	19:37	 08:53	–	19:37	 09:53	–	18:37
Reudnitz,	Koehlerstr.	 4	→	Gohlis,	Landsberger	Str.	 7	→	Sommerfeld	 22:58	–	00:42	 	 04:58	–	08:12	 04:58	–	09:12
Reudnitz,	Koehlerstr.	 7	→	Sommerfeld	 4	→	Gohlis,	Landsberger	Str.	 22:42	–	00:27		 	 04:43	–	07:57	 04:43	–	08:57
    05:06 – 06.33 05:02 – 10:33
Reudnitz,	Koehlerstr.	 7	→	Sommerfeld	 72+73	→	Paunsdorf	/	Baalsdorf	 23:02	–	00:44	 19:21	–	22:51	 19:21	–	22:51	 05:02	–	22:51
    04:45 – 04:57 
Reudnitz,	Koehlerstr.	 70	→	Markkleeberg­West	 72+73	→	Paunsdorf	/	Baalsdorf	 	 19:00	–	19.13	 10:29	–	19:13	
Reudnitz,	Koehlerstr.	 72+73	→	Hauptbahnhof	 70	→	Mockau­West	 	 19:03	–	19:28	 10:44	–	19:28	
R.­Lehmann­/Zwickauer	Str.	 16	→	Messegelände	 70	→	Mockau­West	 22:36	–	23:20		 	 05:06	–	07:50	 05:06	–	08:50
R.­Lehmann­/Zwickauer	Str.	 70	→	Markkleeberg­West	 16	→	Lößnig	 23:05	–	23:48		 	 05:35	–	08:18	 05:35	–	09:18
S­Bf.	Messe	 16	→	Messegelände	 86	→	BMW	Zentralgebäude	 	 05:19	–	23:57	 06:14	–	19:07		
    05:12 – 06:25
S­Bf.	Möckern	 11	→	Wahren	→	Schkeuditz	 90	→	Wahren	 22:37	–	00:17		 19:12	–	22:25	 05:35	–	22:25	 05:35	–	22:25
S­Bf.	Möckern	 10	→	Wahren	 90	→	Wahren	 	 06:33	–	19:16	 10:43	–	19:07
Schönauer/Ratzelstr.	 1	→	Mockau,	Post	 65	→	Großzschocher	 22:12	–	22.57	 	 	 06:12	–	08:57
Anhang Tabellen	und	Grafiken
105
XXXX XXXX
Haltestelle Zubringerlinie Abbringerlinie täglich Mo – Fr Sa So
Schönauer/Ratzelstr.	 1	→	Mockau,	Post	 65	→	Großzsch.	→	Markkl.,	S­Bf.	 05:12	–	07:57		 	 05:12	–	07:57	
      09:58 – 11:42 
Schönauer	Ring	 8	BUS	→	Schönauer	Ring	→	Schön.	 15	→	Meusdorf	 	 	 	 19:28	–	21:12
      09:46 – 11:30
Schönauer	Ring	 15	→	Miltitz	 8	BUS	→	Grünau­Nord	→	Schönau	 	 	 	 19:16	–	21:00
Schönauer	Ring	 15	→	Miltitz	 61+161	→	Seebenisch	/	Markranst.	 	 06:32	–	07.07	 	
Schönauer	Ring	 15	→	Miltitz	 61	→	Lausen	→	Schkeitbar	 	 19:32	–	21:46	 	
Schönauer	Ring	 15	→	Miltitz	 61	→	Lausen,	Wolkenweg	 	 	 06:03	–	21:46	 06:03	–	21:16
Schönauer	Ring	 15	→	Meusdorf	 65	→	Großzschocher	 22:11	–	22:52		 	 	 06:11	–	08:52
Schönauer	Ring	 15	→	Meusdorf	 65	→	Großzsch.	→	Markkl.,	S­Bf.	 	 	 06:11	–	07:52	
Schönauer	Ring	 65	→	Großzsch.	→	Markkl.,	S­Bf.	 15	→	Meusdorf	 	 04:27	–	06:11	 08:12	–	21:57	 09:12	–	21:57
     04:36 – 07:51
Schönauer	Ring	 65	→	Schönau	/	Großzschocher	 15	→	Meusdorf	 22:08	–	00:21		 18:42	–	21:57	 18:42	–	21:57	 04:36	–	08:51
Sommerfeld	 3E	→	Sommerfeld	 73	→	Hauptbahnhof	 	 07:41	–	19:53	 11:40	–	18.53	
Sommerfeld	 7	→	Sommerfeld	 73	→	Hauptbahnhof	 	 07:37	–	18:53	 10:43	–	18:53	
Sommerfeld	 72	→	Paunsdorf,	Strbf.	 E	→	Taucha	(Li.	55)	 	 07:01	–	07.16	 	
Stötteritz,	Holzhäuser	Str.	 4	→	Stötteritz,	Holzhäuser	Str.	 74	→	Holzhausen	 23:00	–	00:15		 05:00	–	05:14	 05:30	–	08:45	 05:30	–	09:45
    05:29 – 07:16 
Südstr.	 7	→	Böhlitz­Ehrenberg,	Burgh.	Str.	 62	→	Böhl.­Ehrenbg.,	Breitscheidhof	 	 19:15	–	21:27	 08:44	–	21:27	 09:44	–	18:27
Taucha,	An	der	Bürgerruhe	 3	→	 Taucha,	An	der	Bürgerruhe	 81	→	Thekla	(HS	Abbr.	Lindnerst.r)	 	 07:11	–	18:03   
	 	 173	→	Borsdorf,	S­Bf.	
Taucha,	An	der	Bürgerruhe	 3	→	 Taucha,	An	der	Bürgerruhe	 (HS	Abbringer	Taucha,	Lindnerstr.)	 	 07:51	–	19:08	 	
	 	 175	→	Sommerfeld	
Taucha,	An	der	Bürgerruhe	 3	→	 Taucha,	An	der	Bürgerruhe	 (HS	Abbringer	Taucha,	Lindnerstr.)	 	 16:11	–	17:27	 	
	 	 176	→	Hohenheida	
Taucha,	An	der	Bürgerruhe	 3	→	 Taucha,	An	der	Bürgerruhe	 (HS	Abbringer	Taucha,	Lindnerstr.)	 	 08.11	–	15.06	 	
	 	 70	→	Markkleeberg­West	
Thekla	 9	→	Thekla	 (HS	Abbringer	Thekla,	Buswendestelle)	 22:28	–	23:43		 	 04:59	–	07:43	 22:28	–	08:43
	 	 70	→	S­Bf.	Thekla	
Thekla	 9	→	Thekla	 (HS	Abbringer	Thekla,	Buswendestelle)	 23:59	–	00:43		 	 	
	 	 81	→	Taucha,	S­Bf.	
Thekla	 9	→	Thekla	 (HS	Abbringer	Thekla,	Buswendestelle)	 	 05:13	–	19:42		 08:29	–	19:42	 09:29	–	19:42
	 	 82	→	Portitz	→	BMW	
Thekla	 9	→	Thekla	 (HS	Abbringer	Thekla,	Buswendestelle)	 	 04:59	–	21:42	 07:59	–	19:12	 08:59	–	19:12
	 	 82	→	Portitz,	Teichsiedlung	
Thekla	 9	→	Thekla	 (HS	Abbringer	Thekla,	Buswendestelle)	 21:59	­23:41		 	 04:59	–	07:41	 04:59	–	08:41
	 	 83	→	Plaußig		 	 04:59	–	19:58
Thekla	 9	→	Thekla	 (HS	Abbringer	Thekla,	Buswendestelle)	 	 21:43	–	22:28	 05:29	–	05:42	
	 	 80	→	Wahren	→	Lindenau,	Bushof		 	 05:02	–	05:15
Thekla,	Tauchaer	Str.	 70	→	Mockau­West	 (HS	Abbringer	Thekla,	Buswendest.)	 23:12	–	23:27		 06:24	–	19:15	 05:41	–	07:57	 05:41	–	08:57
Thekla,	Buswendestelle	 80	→	 Thekla	 70	→	Markkleeberg­West	 22:27	–	23:43		 	 04:59	–	07:43	 04:59	–	08:43
Thekla,	Buswendestelle	 80	→	 Thekla	 79	→	S­Bf.	Connewitz	 	 06:28	–	18:42		 	
    04:59 – 19:58 
Thekla,	Buswendestelle	 80	→	 Thekla	 83	→	Plaußig	 	 21:42	–	22:28	 05:29	–	05:42	
     08:18 – 11:00 Thekla,	Buswendestelle	79	→	
Thekla	 80	→	Wahren	→	Lindenau,	Bushof	 	 05:18	–	21:30	 19:18	–	21:00	 09:18	–	21:01
Thekla,	Buswendestelle	 81+82	→	 Thekla	 9	→	S­Bf.	Connewitz	 	 04.31	–	06:00	 	
     05:15 – 10:12
Thekla,	Buswendestelle	 81+82	→	 Thekla	 9	→	S­Bf.	Connewitz	/	Connew.,	Kr.	 	 19:01	–	23:58	 19:01	–	23:58	 05:15	–	23:58
Thekla,	Buswendestelle	 83	→	 Thekla	 80	→	Wahren	→	Lindenau,	Bushof	 	 05:18	–	22:57	 	
Torgauer	Platz	 3	→	Taucha,	An	der	Bürgerruhe	 7	→	Sommerfeld	 23:04	–	00:46		 	 05:04	–	08:16	 05:04	–	09:16
Wahren	 N4	→	Hauptbahnhof	 80	→	Lindenau,	Bushof	 04.13	–	04:25		 	 	
   22:33 – 23:16   05:03 – 07:46
Wahren	 11	→	Markkleeberg­Ost	 80	→	Lindenau,	Bushof	 23:33	–	00.16		 	 10:53	–	18:07	 05:03	–	08:46
Wahren	 10	→	Wahren	 87	→	Lindenthal	→	Wieder.­Nord	 08:19	–	00:16		 	 	
    05:18 – 07:27 09:03 – 09:17
Wahren	 11	→	Wahren	→	Schkeuditz	 87	→	Lindenthal	→	Wieder.­Nord	 	 19:04	–	21:17		 19:04	–	21:17	 10:03	–	21:17
Anhang Tabellen	und	Grafiken
106
XXXX XXXX
Haltestelle Zubringerlinie Abbringerlinie täglich Mo – Fr Sa So
Wahren	 10	→	Wahren	 88	→	Lindenthal	→	Wieder.­Nord	 	 05:40	–	08.02		 	 	
Wahren	 	11	→	Wahren	→	Schkeuditz	 	88	→	Lindenthal	→	Wieder.­Nord	 	 09:24	–	19:47   
    05:10 – 18:30
Wahren	 10	→	Wahren	 90	→	Paunsdorf,	Strbf.	→	P .	Center	 	 20:10	–	20:23	 20:10	–	20:23	 12:10	–	20:23
     07:41 – 07:53
Wahren	 11	→	Wahren	→	Schkeuditz	 90	→	Paunsdorf	Center	 	 04:56	–	06:30	 10:44	–	18:57	 08:41	–	09:23
     05:11 – 07:56
Wahren	 11	→	Wahren	→	Schkeuditz	 91E	→	GVZ/Porsch	 	 06:44	–	18:26	 11:44	–	17:56	 08:41	–	08:56
Wahren	 80	→	Wahren	→	Lindenau,	Bushof	 91E	→	GVZ/Porsche	 	 06.12	–	20:26	 09:42	–	17:56	 14:42	–	17:56
    05:41 – 05:54  07:57 – 08:09 08:57 – 12:09
Wahren	 87	→	Wahren	 11	→	Markkleeberg­Ost	 	 20:27	–	22:09	 19:57	–	22:09	 19:57	–	22:09
Wahren	 88	→	Wahren	 11	→	Markkleeberg­Ost	 	 05:11	–	05:24	 	
Wahren	 91E	→	Wahren	 11	→	Markkleeberg­Ost	 	 22:59	–	23:14	 22:59	–	23:14	
Waldplatz	 7	→	Sommerfeld	 8	→	Paunsdorf­Nord	 	 05:07	–	20:35	 08:52	–	20:35	 12:07	–	18:35
    04.36 – 04.47 05:11 – 07:52
Wiederitzscher	Str.	 11	→	Markkleeberg­Ost	 90	→	Paunsdorf	Center	 22:41	–	22:52		 06:21	–	20:33	 08:36	–	20:33	 05:11	–	08:52
Wiederitzscher	Str.	 90	→	Paunsdorf,	Strbf.	 11	→	Markkleeberg­Ost	 22:39	–	22:51	 	 	 05:09	–	07:51
Wiederitzscher	Str.	 90	→	Paunsdorf,	Strbf.	→	P .	Center	 11	→	Markkleeberg­Ost	 	 	 05:09	–	07:51	
Wiederitzscher	Str.	 90	→	Möckern	→	Wahren.	 11	→	Wahren	→	Schkeuditz	 23:02	–	23:44		 05:10	–	05:51	 05:32	–	08:14	 05:32	–	09:14
Wiederitzscher	Str.	 90	→	Möckern	→	Wahren.	 11	→	Schkeuditz	 	 06:34	–	19:07	 10:56	–	19:07	
    05:01 – 09:14
Wilhelm­Leuschner­Platz	 9	→	 Thekla	 14	→	S­Bf.	Plagwitz	 	 22:31	–	00:14	 05:01	–	08:14	
     04:59 – 08:14
Wilhelm­Leuschner­Platz	 11E	→	Wahren	 14	→	S­Bf.	Plagwitz	 	 04:59	–	09.14	 22:29	–	00:14	
Wilhelm­Leuschner­Platz	 10	→	Wahren	 8	→	Grünau­Nord	 	 06:26	–	18:47	 10:26	–	18:47	 	
      
Anschlüsse mit S-Bahn     
 
Markkleeberg,	S­Bf.	 S5/S5X	→	Leipzig/Halle	Flughafen	 65	→	Markranstädt	 	 05:00	–	22:18	 06:59	–	21:48	 09:30	–	21:48
    05:02 – 05:17 
S­Bf.	Messe	 S2	→	Bitterfeld	 86	→	BMW	Zentralgebäude	 	 19:04	–	22:05	 	 	
S­Bf.	Messe	 	S5/S5X	→	Leipzig/Halle	Flughafen	 	86	→	BMW	Zentralgebäude	 	 05:57	–	18:41	 	
S­Bf.	Messe	 S11	→	Leipzig	Messe	 86	→	BMW	Zentralgebäude	 	 	 09:52	–	19:07	
S­Bf.	Plagwitz	 S1	→	Leipzig­Stötteritz	 14	→	Hauptbahnhof	 	 04:58	–	22:25	 07:58	–	22:25	 07:58	–	22:25
S­Bf.	Wahren	 S3	→	Halle	(Saale)	 91E	→	GVZ/Porsche	 	 05:12	–	21:59	 05:12	–	05:29	 21:42	–	21:59
S­Bf.	Wahren	 S3	→	Geithain	 91E	→	GVZ/Porsche	 	 05:08	–	21:59	 05:08	–	05:29	 21:38	–	21:59
    
Anschlüsse mit Regionalbus     
Markkleeberg,	S­Bf.	 106	→	Probstheida	/	 Auenhain	 108	→	Probstheida	 	 05.25	–	19:36	 08:25	–	19:36	 	
Wachau,	Am	Bach	 	106	→	Probstheida	 	143	→	Liebertwolkwitzer	Markt	 		 07:08	–	07:22   
 
* Angaben vereinfacht, die Tabelle ersetzt keine Fahrplanauskunft!   
 Zusätzlich bestehen noch zahlreiche gesicherte Anschlüsse im Nachtbusnetz, die nicht aufgeführt sind.   
Anhang Tabellen	und	Grafiken
155
Zone
156
Zone
156
Zone
162
Zone
162
Zone
164
Zone
164
Zone
168
Zone
168
Zone
147
Zone
110
Zone
110
Zone
110
Zone
110
Zone
110
Zone
151
Zone
151
Zone
163
Zone
Zone
1 10/151
Zone 1 10/151
Zone
1 10/151
(nur bei
Veranstaltungen)
7 4
Hafenbecken
Saale-Leipzig-Kanal
Lindenau
Auensee
Kulkwitzer
See
Cospudener
See
Markkleeberger See
Silbersee
Zone
1 10/151
106
108
143
143
·12 ·4
70
65
107
(79)
·15
7
9 Thekla,
Göhrenzer Str.
S-Bf. Grünauer
Geißlerstr.,Goerdeler-
Wittenberger
Franzosenallee
Bülowviertel
Dr.-H.-
Gottsched-
Möckern,
Augustus-
platzHbf.,
Goerdeler-
Thomas-
kirche
Hohe Str.
A.-Hoffmann-/
R.-Lehmann-Str.
Wintergarten-
str., Hbf.
Hofmeisterstr.
Reudnitz, Koehlerstr.
9
9
74 74
74
Fr.-List-
Platz
Einertstr.
Elsastr.
Gutenbergplatz
Ostplatz
11
1 1
9
10
16
Südplatz Körner-str.
Gottschedstr.
ring
Leibnizstr.
H.-Liebmann-/
Eisenbahnstr.
Bergstr.
Geißlerstr.,
Liebigstr.
K.-Liebknecht-/
K.-Eisner-Str. Steinplatz
R.-Lehmann-
Str., HTWK
Lößniger
Str.
A.-Nitzsche-/
A.-Hoffmann-Str.
Wiedebachplatz
Meusdorfer Str.
An der
Tabaksmühle
Dt. National-
bibliothek
Altenburger Str.
Witzgallstr.
An den 
S-Bf. Völker-
schlachtdenkmal
Riebeck-/
Stötteritzer
Pfeffingerstr.
Hilde-
brandstr.
4
10
16
Adler
Marschnerstr.
Klingerweg Wächterstr.
Mozartstr.
R.-Schumann-Str.
Telemannstr.
Schenkendorfstr.
A.-Bebel-/
K.-Eisner-Str.
Renn-
bahn
Fockestr.
Steinstr.
89
Zoo
12
E.-Schumacher-
Str.
Weinbren-
nerstr.
Wilhelminenstr.
W.-Liebknecht-
Platz
6
Holstein-
str.
S-Bf. Anger-
Crottendorf
Am Mücken-
schlösschen
Stallbaumstr.
Menckestr.
G.-Schumann-/
Lützowstr.
G.-Schumann-/
Lindenthaler Str.
Fritz-
Seger-
Str.
Nordplatz
Springerstr.
S-Bf.
Gohlis
Felsen-
K.-Heine-
Kanal
K.-Heine-
Kanal
Pleiße
keller
scher Str.
Wiederitz- Wittenberger
Str.
E.-Zeigner-
Allee
platz
Seelenbinder-
Faradaystr.
E.-von-
Brockdorff-Str.
9 E0 Slevogtstr.
Möckern,
Viertelsweg
Gott-
schallstr.
3 74
Anger-
Strbf.
brücke,
Altscherbitz
Lindenauer
Markt
S-Bf. Möckern
G.-Schwarz-/
Merseburger
Str.
Lützner/
Merseburger Str.
Dantestr.
S-Bf. Leutzsch
Henriettenstr.
Demmeringstr.
Plaut-/Schomburgkstr.
E.-Keil-Str. Lindenau,
Friedhof
Morgen-
sternstr.
Gröppler-
Saarländer Str.
Schönauer
Ring
Schönauer
Ring
Parkallee
Südstr.L.-Jahn-Str.Forstweg
Bar-
necker Str.
L.-Meitner-
Str.
H.-Heine-Str.
W.-Winkler-
Str.
6 2
Goetheplatz
Böhlitz-
Breitscheidhof
Ehrenberg,
Merseburger/
Schomburgkstr.
Wittestr.
6 7 Leutzsch, Strbf.
Ph.-Reis-Str.
Kietzstr. Mathiesenstr.
O.-Schmiedt-Str.
P .-Michael-Str.
Rathenaustr.
Pfingst-
weide
Diakonissenhaus
Wielandstr.
Burghausen
Nonnenstr.K.-Heine-/Merse-
burger Str.
K.-Heine-/
Gießerstr.
Holbeinstr.
Stieglitzstr.
Ringstr.
6 1
Weißdornstr.
Schönau,
Alte Salzstr.
4 E
S-Bf. Slevogtstr.
Sternsiedlung
Nord
Olbrichtstr.
1 E
Volbedingstr.
Schönefeld,
Mockauer/Volbedingstr.
Friedrichshafner Str.
Döringstr.
7 0Mockau-
West
Mockau,
Kirche
S.-Lampel-Str.
Stannebeinplatz Stöckelstr.
Löbauer Löbauer
Stünz
L.-Frank-Str.
Pleißenburgwerkstätten
Braun-/Heiterblickstr.Heiterblickstr.
Abtnaundorf
Schönefeld-Ost,
Verbundnetz Gas AG
Bautzner Str.
Schwantesstr.
Lidicestr. Sosaer Str.
Freiberger Str.
Fliederhof
Mariannen-
Rackwitzer Str.
Apelstr.
Hamburger Str.
Schöne-
felder Str.
Hartzstr.
Theresien-
str.
Kleiststr.
Eutritzscher
Zentrum
Virchow-/
Coppistr.
M.-Kazmier-
czak-Str.
Neutzscher
Str.
Komarow-
str.
S.-Bolívar-Str.
Schild-
berger Weg
Otto-
Michael-
Str.Rosenow-str.Landsberger/
M.-Liebermann-
Str. S-Bf. Heiterblick
Strbf.
Paunsdorf,
Güterbahn-
hofstr.
Schon-
gauerstr.
S-Bf. Engelsdorf
Paunsdorf
Center
9 0
Th.-Heuss-
Str. 7 2
9 0Barbarastr.Ostheimstr.
Am Vorwerk
Ahornstr.
Hermelinstr.
Paunsdorfer Allee/
Permoserstr.
Brahestr.
Leupoldstr.
Hohentichelnstr.
Permoser-/
Hohenticheln-
str.
Paunsdorf,
Friedhof
Heiterblick,
Teslastr.
Arcus Park
Heisenbergstr.
Portitzer Allee, S-Bf. Heiterblick
Am alten
Flughafen
Hornbach
Baumarkt
Eutritzscher
Markt
Mosenthinstr.
Klinikum 
St. Georg
Delitzscher/
Essener Str.
196 > Hbf.
Dachauer Str.
Breslauer
Weißestr.
Rathaus
Stötteritz
Kolmstr.
Breite Str.
Wiebelstr. Edlichstr.
Martinstr.
Schulze-
Boysen-Str.
Riebeck-/
Oststr.
Lipsiusstraße
Schön-
bachstr.
0
6 0
Am Sportpark
161
Schkeuditzer Str./Markt
Markranstädt,
R.-Koch-Str.
Markranstädt, Lausener Str.
Kulkwitz, Kraftwerk
A.-Zickmantel-Str.
Großzschocher,
6 5
Markranstädt ,  Bf.
An der Schachtbahn
Am Anger
Markranstädt,
Ostsiedlung
Miltitz,
Friedhof
Geschw.-
Scholl-Str.
Großmiltitzer
Str.
Saturnstr.
Jupiterstr.
Siriusweg
Uranusstr.
Kiewer Str.,
Kaufland
Straße
am See
Binzer Str.
Am Kirschberg
Kiewer
Str.Am kleinen
Feld
Plovdiver Str.
Diezmann- Antonien-/
Gießerstr. Rödelstr.
Nonnen-
weg
Rochlitzstr.
Kurt-
Kresse-Str.
H.-Meyer-Str.Schönauer/
Ratzelstr.
Stuttgarter
Allee
RatzelbogenKrakauer Str.Zscham-
pertaue
Lausner Weg
Dreiecksweg
Weidenweg
Wasserturmweg
Bismarckstr.
Großzschocher,
G.-Ellrodt-Str.
Huttenstr.
Schwartzestr.
Arthur-Nagel-Str.
Kunzestr.
6 2
Wolkenweg
Lausen,
Lausen,
Ärztehaus
Regen-
bogen
Am
Sonneneck
Am Silo
Lausener
Bogen
61/161 Raiffeisenstr.
Siedlung Florian Geyer
Gärtnerei
Lauerscher Weg
61/
61
162
65
65
Bf. Miltitz
Bf. Knauthain
Bf. Rückmarsdorf
Miltitzer Str.
Löwen Rückmarsdorf,
Zum BahnhofSandberg
Rückmarsdf.,
1 3 0
Großer
Marktweg
Rückmarsdorf,
Einkaufspassage
Wachbergallee
62 130/131
67
7 4
S-Bf. Wahren
Bremer
Str.
Fr.-Mehring-
Str.
Zschortauer Str.
Gyps-
bergstr.
Messe-
verwaltung
An der
Märchenwiese
Triftweg
Moritz Hof
70
B.-Brecht-Str.
11
91
S-Bf. Lützschena
Paetzstr.
Sport-
forum Süd
Schkeuditz,
Gartenstadt Modelwitz
Hänichen,
Bismarckturm
Freirodaer
Weg Lützschena
Stahmelner
Allee Stahmeln Pittlerstr.
91/190 > Radefeld / Delitzsch
8 7 8 8 Salzhandelsstr.
Wiederitzsch-Nord,
87/88
88
90 87
87 16
8 7 8 8
8 E0
91
Landsberger/
Bahnhofstr. Siedlerweg
Melissenweg Rietzschkegrund
Martinshöhe
Wiederitzsch,
Bürgeramt
Seehausener Allee
Breitenfeld,
Gewerbegebiet
Lindenallee
Breitenfeld,
Tierheim
Breitenfeld, Parkring
Breitenfeld, Kutscherweg
Zur Linden-
höhe
Buchfinkenweg
Zeisigweg
Äußerer Zeisigweg
Lange Trift
Lindenthaler
Hauptstr.
An der
Schule
Lindenthal,
An der Windmühle
Lindenthal,
Gemeindeamt
Sophienstr.
R.-Breitscheid-Str.
W.-Pfennig-Str.
Wilhelmstr.
7 9 8 0 8 1 8 2 8 3
131 > Merseburg /
Günthersdorf, Nova Eventis
Braun-/Bautzner Str.
Waldplatz
8 9
130 > Markranstädt 1 3 0
Gewerbegebiet
Frankenheim, Frankenheim,
Hopfenweg
Linden-
naundorf,
Schmiede
GVZ Süd, Am Exer
Göhrenz,
Albersdorfer Str.
Wald-
siedlung
Gaststätte
am See
Göhrenz,
Schachthäuser
Kulkwitz,
Göhrenzer Str.
A.-Bebel-/
R.-Lehmann-Str.
G.-Freytag-Str.
Brand-/Selneckerstr.
Mathilden-
str.
Wildpark
Markkleeberg,
Forsthaus Raschwitz
Cospudener See,
EXPO-Pavillon
79
Markkleeberg,
S-Bf. 
Cospudener See, Erlebnisachse
Markkl.,Mehringstr.
Cospudener See,
Nordstrand
Völkerschlacht-
denkmal
7
Sophienhöhe
Holzhausen,
4
Auensee
Wasserwerk
Windorf
Seumestr.
Fortunabadstr.
Albersdorfer Str.
Zur
Kaninchenfarm
6 3
Stöhrer-/
Braunstr.
Hartmdf.,
Azaleenstr.
Hartmdf.,
Azaleenstr.
Rehbach
Dank-
wartstr.Dürrstr.
Friederikenstr.
Leinestr.
Am Eichwinkel
Markkl., Virchowstr.
Schulstr.Schulstr.
Seepromenade
Auenplatz
H.-Heine-Str. Markkl.,
Goldene Höhe
Probstheidaer/
W.-Bredel-Str.
Koburger Brücke
Leopoldstr.
Connewitzer Str.
Schwimmhalle
Südost
Kommandant-
Probstheida,
Buswendestelle
Prager/Russenstr.
Südfriedhof
Wachau,
Atlanta Hotel
Franzosenallee
7
Herzzentrum
6
Roseggerstr.
Schweizerbogen
Feldstr.
Russenstr.
Strümpellstr.
Hölty-str.
G.-Keller-
Str.
Pahlenweg
Wachau,
Am Bach
Wachau,
Croste-
witzer Str.
GüldengossaAuenhain,
Kanupark
Auenhain, Fasanenweg
Auenhain, Seepark
gartenstr.
7 7
7 7
Mölkau,
Gemeindeamt
Oberdorfstr.
Handwerkerhof
Siedlung
Waldfrieden
Mölkauer Str.
Zuckelhausen
A.-Polenz-Str.
Holzhausen,
Hauptstr.
Kärrnerstr.
W.-Heise-Str.
siedlung
Colmberg-
K.-Friedrich-Str.
Mölkau-Süd
An den 
Schulstr.
Gott-
schalkstr.
Bf. 
Mölkau
Kirchweg
Baalsdorf,
Ost-
friedhof
Pommern-
str.
Dr.-W.-Külz-
Str.
Anemonen- weg
Paunsdorfer
Str.
Uhlandweg
Geithainer Str.
Mölkauer
Dorfplatz
Am Bahn-
damm
Hasenheide
Engelsdorf,
Ärztehaus
Mühlweg
1 7 2
Borsdorf,
H.-Heine-Str.
7 3
Sternenstr. Sabinenstr.
Leipziger Str.Abzw. Drei-
ecksiedlung
Borsdorf,
Str. nach
Althen
Althen,
Oertgering
E.-Guhr-Str.
Opalstr.
H.-Weigel-Str.
A.-Winkler-
Str.
Engelsdf.,
Gymnasium
Engelsdorf,
Kirche
Engelsdorf,
Kirchweg
Klempererstr.
H.-Aurig-Str.
Althener
Anger
Althen,
Freund-
schaftsring
Zweenfurth,
Großer Weg
172
17273
72
Zweenfurth,
Hirschfelder Str.
Schkeuditz, S-Bf.
Reichsstr. Goethestr.
Neues Rathaus
Dornbergerstr.
89
70
3
8
7
Lintacher-
str.
Brandiser
Str.
Baalsdorfer
Str.
Zaucheweg
Kleinpösna
Hirschfeld
81/82
82 81
Portitz,
Teichsiedlung
176
BMW Zentralgebäude
BMW Tor 1
Ferag
Future Electronics
8 2 8 6
8 3
8 6
Gewerbegebiet
Plaußig,
Am Kellerberg
Plaußiger
Dorfstr.
Grundstr.
3·1
Siedlung
Gottscheina,
8 6
Hohenheida,
Gasthof
Gottscheina, Am Ring
Hohenheida,
Am Anger
Cradefelder Str.
Am langen Teiche
Taucha,
Zur Waldenau
Krätzbergstr.
85
Congress
Center
85 Sachsenpark
Einfahrt
Sachsenpark
196 > Bad Düben
Gewerbegebiet
Podelwitz
Pelzgasse
85
Alte Dübener
Landstr.Wiederitzscher
Landstr.
Hohenheida,
Lindengasse
Göbschelwitz
Seehausen,
Schule Gut
Seehausen
Seehausen,
Alte Mühle
196
86
Alte
Theklaer Str.
Portitz-
Plaußig, Fuchsberg
BMW
Presswerk
mühlweg
Teschstr.
W.-Götze-Str.
An den Pferd-
nerkabeln
Cleudner
Str.
Wodanstr.
83
70
8 0
60
60
86
11 ·10
16
60
65
8 0
8 0
3
70
72
73
79
79
79
79
79
8
8
7
90
1
1
90
85
15
76·15
(12)
106
172
70 4
141106
Nathanael-
kirche
Lindenau,
Torgauer
Platz
str.
108
Rathaus
Schönefeld
Elster
Passage
Dr.-H.-Duncker-Str.
Lindenau,
Kreuz
Connewitz,
Str.
14
8 E2
7 E3
6 E5
Sportforum Ost
Feuer-
bachstr.
6 2
175
Gohlis-Süd,
Natonekstr.
6662
66
66
66
66
62
77
Tierkliniken R.-Lehmann-/
Zwickauer
Str.
Annenstr.
J.-March-
Str.
Möckern,
Historischer Strbf.
S-Bf.
Borsdorf,
1 2
8 5
Bf. Werk-
stättenstr.
Schleußig,
Karlbrücke
Center
Selliner Str.,
eitszentrum
Selliner Str.,
Gesundheitszentrum
Hbf.,
West-
seite
Markt
Leipzig Nord
S-Bf. Allee-
Center
S-Bf. Miltitzer
Allee S1
Bülowviertel
S-Bf.
Stötteritz
S-Bf.
Thekla
Bf. Seller-
hausen
K.-Eisner-/
A.-Hoffmann-Str.
Johannisallee
Roßplatz
Altes
Messe-
gelände
8
192
6
S-Bf.Wiederitzsch-
Mitte
G.-Herwegh-
Str.
Coppi-
1 2
2
(2)
7
Porsche Tor 2
91E Porsche Tor 1
Porsche Tor 3
GVZ Nord, Deutsche Post AG
GVZ Nord, Porschestr.
GVZ Nord, T&S
9 E1
GVZ Nord,
Großmarkt Leipzig
GVZ Nord,
Sattlerweg
Gundorf,
Friedhof
str.
Chaussee-
haus
Lortzingstr.
131>  Hbf.
park
90
74
S1–S6
Prendel-Allee
S1
S-Bf. Grünauer
Allee
R.-Koch-Klinikum str.
MDR 
Bf. Paunsdorf
Bushof
Lindenau,
Bushof
Lindenau,
Bayerischer
Bahnhof
Härtelstr.
Volks-
Str.
Ossietzky-/
Gorkistr.
lewski-Str.
Probstheida
Credéstr.
Permoser-/
Torgauer
 Str.
S-Bf. Leipzig/Halle Flughafen
S5/S5X > Halle (Saale)
RE13 > Magdeburg
S2 > Dessau /
 Lutherstadt
 Wittenberg
S3
S3
> Halle (Saale)
S4
RE10 > Cottbus
> Hoyerswerda
SE15 > Saalfeld
  (Saale)
RE17 > Erfurt
  130 > Angerbrücke
S4
RE50 > Dresden
> Wurzen
RB1 10 > Döbeln
S4
S2/S5/S6
Rathaus Leutzsch
Messe
Volksgarten
Bf.
Holzhausen
Grünauer
Allee
Lindenau
S-Bf.
Olbrichtstr.
S-Bf. 
S-Bf.
S-Bf.
Karlsruher Str.
S-Bf.
Kleinzschocher,
Kötzschauer Str.
Sellerhausen,
Emmausstr.
Sellerhausen,
Emmausstr.
Platanen
TechnischesTechnisches
Rathaus
1 2
Sonnesiedlung
7 9 (saisonal)
105
61 > Thronitz
S5
Taucha, O.-Schmidt-Str.
Bogumils Garten
8 1
Taucha,
Kleben-
dorfer Str.
Th.-Körner-Str.Th.-Körner-Str.
Man-
teuffelstr.
197 > Eilenburg
176
173
197
Taucha,
Am Obstgut
Davidstr.
Sportplatz Graßdorf
Taucha, Am Veitsberg
Seegeritz-Mitte
Seegeritz, Ortsausgang
Merkwitz
M.-Erzberger-Str.
1 57
Freiligrathstr.Freiligrathstr.
197 > Hbf.
Lindnerstr.Taucha, Lindnerstr.
690 > Hbf.
Damaschkestr.
Monarchenhügel
An der Brauerei
75 > Naunhof
7 5
7 5Störmthaler Str.
Liebertwolkwitz,
Wachau, An der Hohle
Roßstr.
Auensiedlung
Großpösna,
An den
Badeanlagen Eulen-
graben
Pösna
Park
Feldstr.
Fuchshainer Str.
Alter Gasthof
Großpösna,
Brauteich
Großpösna,
Neue Gaststätte
Damaschkestr.
PflaumenalleeGroßpösna, Bf.
Großpösna,
Bf. Oberholz
75
Seifertshain
RB1 13
RE6 > Chemnitz
> Geithain
Bf. Liebert-
wolkwitz
690 > Grimma
172
690
75
Wilhelm-
Leuschner-
Platz
Wilhelm-
Leuschner-
Platz
S-Bf. 
Taucha, S-Bf.
Friedenseiche
9
9
3
3E
80
90
72/73
15
7
8
90
S4
S1/S2/S4
S3/S5/S6
76
S2/S4/S5/S6
Münzgasse,
LVZ
An der Hufschmiede
9 0
Sächsisches
Haus
Holzhausen,
Annaberger Str.
Am Viadukt
11 Markkleeberg-Ost,
Schillerplatz
10 Lößnig16
Meusdorf15 2
3 Knautkleeberg
15 Miltitz
4 Stötteritz,
Holzhäuser Str.
2 Naunhofer
Straße
Tauchaer Str.
1 Mockau,
Post
7 Böhlitz-Ehrenberg,
Burghausener Str.
11 Schkeuditz,
Rathausplatz
S1/S3
Ost-
seite7 2
8 9
7 3
14
Hauptbahnhof
8 0
12 Johannis-
platz
Hartmannsdorf, Gasthof
Erikenstr.
Knauthain, Am Weiher
Knauthain, Schönbergstr.
Th.-Müntzer-Siedlung
Am Klucksgraben
Abzw .  nach
Hartmannsdorf
Knautnaundorf, 
Rundkapellenweg
120 > Zwenkau
Knautnaundorf, Werkstr.
63
Gefrierzentrum
EBx12 /EB22 > Saalfeld (Saale) 
63
S.-Bach-Str.
Ring
Gautzscher
Platz
10 6 >  Groß-
 städteln
107 > Zwenkau
Ener-
giestr.
Parkstr.
Markkleeberg 
Nord, S-Bf.
65
SeenalleeSeenallee
Matzel str.
Raschwitzer Str.
Bei der 
Krähen-
hütte
Johannis-
höhe
Zum Dölitzer 
Schacht
S-Bf. Conne-
witz ,  Klemmstr.9
1 1 E
S3
S6 > Geithain
> Markkl.-
   Gaschwitz
S5/S5X > Zwickau
141  > Borna
Schwarzen-
bergweg
76
75
Markkleeberg-
             West
Markkleeberg-
             West
Zur alten SandgrubeZur alten Sandgrube
Liebertwolk-
witzer Markt
Liebertwolk-
witzer MarktSchwarzes RossSchwarzes Ross
100
 108
106
West-
platz
6 7
Wachau,
Gewerbe-
park
Strbf.
Dölitz,
3 Taucha,
An der Bürgerruhe
Taucha,
An der Schäferei
Plösitz,
Bergstr.
Rathaus
Markt
Taucha,
Am Schmiedehöfchen
Leipziger
Str. Geschw.- Scholl-Str.
Plösitz,
Hedwigstr.
Sehlis,
Kirchenheim
Panitzsch,
Sommerfelder Str.
Plösitz,
Kriekauer Str.
Sehlis,
Treesenweg
Dewitz,
Wachbergsiedlung
Dewitz,
Am Winneberg
Borsdorf,
Panitzscher Str.
Panitzsch,
Schule
Abzweig
Cunnersdorf Cunnersdorf
Panitzsch,
Sehliser Str.
Panitzsch,
Kindergarten
Panitzsch,
Gerichshainer Str.
1 75
1 751 73
6 6
Schönauer/
Lützner Str.
Schönauer/
Lützner Str.
Allee-
Center
S 6
202191135 724207
215195
684
691
163
165
164
743
S 2
145
645
7 E4
7 6
2x
161
Gerichtsweg
Beyer-
leinstr.
1 Lausen
2 Grünau-
Süd
8 Grünau-
Nord
14 S-Bf.
Plagwitz
3 Sommerfeld7E
8 Paunsdorf-
Nord
16 Messe-
gelände
Gohlis-Nord,
Virchowstr.12
4 Gohlis,
Landsberger Str.
10 Wahren1 1 E
Naum-
burger Str.
Zoll-
schuppenstr.
Siemensstr.
Markran-
städter Str.
Parkplatz „Park+Ride“
Fahrradabstellplatz 
„Bike+Ride“
In diesem Ber eich
gilt das City- T ick et 
barrierefrei ausgebaute
Straßenbahnhaltestelle /
eingeschränkt barrierefrei
10-15 Minut e n
20-30 Minut e n
60 Minut en und seltener
Straß enbahnlinie mit Endhalte-
stelle, Haltestelle und Liniennr.
11
11
Takte
Leg ende
72
S1
7 2
Umsteigehaltestelle
Richtungshaltestelle
Übergangsmöglichkeit
zeitweise Endstelle
Servicestelle
Leipziger Verkehrsbetriebe
4 E
zeitweise Linienführung
6 E5
Richtungshaltestelle nur
für ausgewählte Linie
S-Bahn-Linie mit Endbahnhof, 
Bahnhof und Liniennummer
Eisenbahnlinie mit Bahnhof
Bus linie mit Endhaltestelle,
Haltestelle und Liniennummer
Mobilitätsstation,
www.leipzig-mobil.de© Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH
Stand: 10.12.2017
70
1 1 0
Zone
Anlage 6 (nach Seite  106) 
Karte 15: 
Netzplan Tag
107
XXXX XXXX