Sachstand Fernradweg Leipzig-Halle mit Anbindung des Eutritzscher Freiladebahnhofs
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-F-07402-AW-01
Datum: 2022-07-12
Vorlagenart: schriftliche Antwort zur Anfrage

1/2
schriftliche Antwort zur Anfrage-Nr. VII-F-07402-AW-01
Status: öffentlich
Eingereicht von:
Dezernat Stadtentwicklung und Bau
Betreff:
Sachstand Fernradweg Leipzig-Halle mit Anbindung des Eutritzscher 
Freiladebahnhofs
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten):
Gremium
Voraussichtlicher 
Sitzungstermin
Zuständigkeit
Ratsversammlung schriftliche 
Beantwortung
Sachverhalt
Antwort
1. Wie ist der Sachstand bei den Planungen des Fernradwegs Leipzig-Halle?
2. Wie ist der Routenverlauf des Fernradweges Leipzig- Halle auf dem Gebiet der 
Stadt Leipzig bis zum Freiladebahnhof und nach dem Freiladebahnhof bis ins 
Zentrum vorgesehen?
3. Welche Unterstützung und welche Fördermittel sind für dieses überregional 
wichtige Verkehrsprojekt aus Bund und/oder Land zu erwarten? Laufen 
entsprechende Anträge oder sind schon sie beschieden und wenn ja mit 
welchem Ergebnis?
4. Wie ist der Sachstand bzgl. der Grundstücksankäufe und damit der Klärung des 
präzisen Radwegverlaufs innerhalb der Stadtgrenzen?
5. Sind aus diesen Verfahren Probleme zu erwarten, die das Projekt gefährden 
könnten?
6. Wie ist die präzise Einbindung des auf dem Gelände des Freiladebahnhofs 
geplanten Radwegs in den Fernradweg geplant und wie sollen die anliegenden 
Quartiere angebunden werden?
7. Fernradwege sind dann besonders attraktiv, wenn sie möglichst viele andere 
Verkehrsträger kreuzungsfrei queren können. Wie viele Brückenbauwerke auf 
der Trasse können mitbenutzt oder ausgebaut werden und welche müssen 
völlig neu geplant und gebaut werden?
8. Sind hierfür entsprechende Mittel in den aktuellen und den folgenden Haushalt 
eingestellt und die entsprechenden Planungen beauftragt?
9. Wie weit sind die aktuellen Planungen, vorhandene und neu zu schaffende 
Radwege an den neuen Fernradweg anzubinden, um seine Auslastung und 
Effektivität zu steigern sowie sein Potenzial wirklich auszulasten?
10. Werden Abzweigungen geplant und errichtet, um bspw. vom Radschnellweg 
ins GVZ, zum Auensee und in den Auenwald zu gelangen oder weiter Richtung 
Arena und Stadion oder in Richtung Zoo fahren zu können? Wie weit sind diese 
Planungen und werden diese Wege dann Teil des Hauptnetzes Rad und 
unterliegen einer ganzjährigen Pflege, Reinigung und Kontrolle?
11. Sollte die Stadt mit Planung und Bau zufällig langsamer sein als der Investor 
am Freiladebahnhof: Wie wird dann der Radweg auf dem Gelände provisorisch 
1 von 15 in Zusammenstellung
2/2
in das bestehende Radwegenetz eingebunden? 
Die Fragen werden im Zusammenhang beantwortet:
Der Radschnellweg ist eine gemeinsame Planung verschiedener 
Gebietskörperschaften und Ministerien in Sachsen-Anhalt und Sachsen. Die 
Vorzugstrasse, die sich aus der Machbarkeitsstudie ergeben hat, verläuft auf 
städtischem Gebiet weitestgehend parallel zur S-Bahn in Richtung Halle. Eine 
Darstellung des Trassenverlaufs findet sich in der „Potenzial- und 
Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung zwischen Halle (Saale) und 
Leipzig“ in der Anlage bzw. auf der Projekt-Webseite https://radschnellweg.org/ im 
Downloadbereich. 
Beim aktuellen Verlauf ist die Trassenführung in Leipzig innerhalb mehrerer 
Bebauungsplan-Gebiete zu sichern. In der weiteren Planungskonkretisierung ist eine 
Veränderung der Trassenlage jedoch nicht ausgeschlossen, letztlich wird diese erst 
im Genehmigungsverfahren festgestellt. Erst zu diesem Zeitpunkt besteht auch 
vollständige Klarheit über ggf. notwendige Grundstücksankäufe. In der aktuellen 
Vorzugsvariante sind 2-3 größere Brückenbauwerke neu zu planen.
Nach dem aktuellen Stand sind keine Probleme im Trassenverlauf der Stadt bekannt, 
die nicht gelöst werden könnten. Im Bereich des Freiladebahnhof Eutritzsch ist dem 
Investor das Vorhaben bekannt und es gehört zu seinen Aufgaben, die 
Radschnellverbindung in seinen Planungen zur berücksichtigen. Der Radweg auf 
dem Freiladebahnhof wäre bei Fertigstellung vor seinen darüber hinaus 
anschließenden Teilen auch über die Planungen zur äußeren Erschließung des 
Geländes an das weitere Radverkehrsnetz der Stadt angebunden. Gleiches gilt, 
wenn zuerst die außen liegenden Teile des Radschnellwegs fertiggestellt würden.
Der Freistaat Sachsen hat die Radschnellverbindung mittlerweile zur Förderung beim 
Bund angemeldet, Aussagen zur Finanzierung sind aber noch nicht bekannt. Die 
Verwaltung hat für den kommenden Doppelhaushalt Eigenmittelanteile der Stadt für 
die weiteren Planungen angesetzt. 
Die Radschnellverbindung wird Teil des Hauptnetz Rad. Verbindungsstücke zur 
Anbindung an das bestehende Netz sind für die aktuelle Vorzugstrasse skizziert und 
werden mitgeplant. Die innerstädtischen, in der Anfrage genannten Zielorte sind über 
diese Einbindung in das HauptnetzRad erreichbar. Ebenso soll die 
Radschnellverbindung als Teil des HauptnetzRad ganzjährig nutzbar und 
entsprechend gepflegt werden.   
Anlage/n
1 Radschnellweg Halle-Leipzig_Broschuere_2020 (öffentlich)
2 von 15 in Zusammenstellung
Potenzial- und  
Machbarkeitsanalyse für  
eine Radschnellverbindung 
 zwischen  
Halle (Saale) und Leipzig .................................... 
Kurzfassung 
3 von 15 in Zusammenstellung
2 3
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig 
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig
Planungsbüro VIA e.G.
Eingetragene Genossenschaft
Marspfortengasse 6 
50667 Köln 
Fon: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
Fax: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
[E-MAIL ENTFERNT]
www.viakoeln.de
Lena Erler, Peter Gwiasda, Barbara Wagner
Hinweis
Bei allen planerischen Projekten gilt es die unterschiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen von allen Ge -
schlechtern zu berücksichtigen. In der Wortwahl des Gutachtens werden deshalb geschlechtsneutrale Formulie -
rungen bevorzugt oder alle Geschlechter gleichberechtigt erwähnt. Wo dies aus Gründen der Lesbarkeit unter -
bleibt, sind ausdrücklich stets alle Geschlechter angesprochen.
Planersocietät 
Stadtplanung, Verkehrsplanung, Kommunikation
Dr.-Ing. Frehn, Steinberg Partnerschaft, Stadt- und 
Verkehrsplaner
Gutenbergstr. 34
44139 Dortmund
Fon: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Fax: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
[E-MAIL ENTFERNT]
www.planersocietaet.de
Caroline Huth, Gernot Steinberg
Impressum
Das Projekt wurde gefördert durch das Sächsische Staatsministerium des Innern nach der Richtlinie FR-Regio und 
dem Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt.
Im Auftrag der Metropolregion Mitteldeutschland GmbH sowie der Städte Halle (Saale) und Leipzig
Inhaltsverzeichnis
5 Einführung
5 Ausgangslage und Zielsetzung
6 Zügige Radwege für Pendler
6 Definition und aktuelle Entwicklungen bei Radschnellverbindungen
7 Qualitätsstandards von Radschnellverbindungen 
9 Potenzialanalyse
9 Methodisches Vorgehen
10 Ergebnis und Empfehlung für die Planung
11	 Streckenbestimmung
11 Varianten und Abschnittsbildung
11 Kriterien für den Variantenvergleich
12 Drei Varianten im Fokus 
13	 Konzeption	der	Vorzugstrasse
13 Trassenführung in Halle (Saale)
14 Trassenführung in Kabelsketal
28 Trassenführung in Schkeuditz
19 Trassenführung in Leipzig
21 Übersicht über die Gesamttrassen
22 Kostenschätzung
23 Ausblick
        
4 von 15 in Zusammenstellung
4 5
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig 
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig
Im Rahmen der vorliegenden Machbarkeitsstudie wurden innerhalb eines Jahres mögliche Trassenverläufe 
für eine Radschnellverbindung zwischen den Städten Halle (Saale) und Leipzig erarbeitet sowie deren Nut -
zungspotenzial ermittelt. Begleitet wurde die Machbarkeitsstudie von einer Steuerungsgruppe, die sich aus 
den Vertreterinnen und Vertretern der anliegenden Städte, Gemeinden und Kreise, der beiden beteiligten 
Ländern, Interessensgruppen und der Metropolregion zusammensetzte. Ausgehend von 16 untersuchten 
Trassenvarianten wurden drei Trassen ermittelt, auf denen sich in Bereichen mit hohem Potenzial eine 
Radschnellverbindung und in Bereichen mit geringerem Potenzial eine Radvorrangroute umsetzen lässt. 
Ebenso wurde der Kostenrahmen für die drei verbliebenen Varianten ermittelt.
Die Machbarkeitsstudie bildet somit die Ausgangsbasis für die weiteren Planungsphasen und die Beteili -
gung der Öffentlichkeit. Sie zeigt, dass die Umsetzung einer Radschnellverbindung zwischen den Städten 
Halle (Saale) und Leipzig möglich ist. Gleichwohl können mögliche kleinräumige Änderungen am Verlauf der 
Trassen, welche sich beispielsweise durch veränderte Rahmenbedingungen oder durch die Wünsche und 
Ideen der Bürgerinnen und Bürger ergeben, in den folgenden Planungsphasen einfließen.
	 Vorbemerkung
setzt wurde sie aber nicht. Vor dem Hintergrund 
des steigenden öffentlichen und politischen Inter -
esses an Radschnellverbindungen und der Aussicht 
auf die Gewährung von Bundesfinanzhilfen soll die 
Realisierbarkeit einer derartigen Verbindung neu 
geprüft werden. Ziel dieser Studie ist es, zwischen 
Halle und Leipzig mögliche Trassen zu definieren 
und auf ihre Machbarkeit in Hinblick auf die erhöh-
ten Qualitätsstandards für Radschnellverbindun -
gen zu untersuchen.
Die Machbarkeitsstudie – hier in einer Kurzfassung 
– umfasst im Wesentlichen zwei Themenfelder: 
Grundsätzlich galt es zu ermitteln, ob die Achse das 
prognostizierte quantitative Potenzial von 2.000 
Radfahrenden pro Werktag aufweist. Im zweiten 
Ausgangslage und  
 Zielsetzung
Bundesweit wird derzeit die Realisierung von Rad -
schnellverbindungen geprüft, um den Radverkehr 
über deutliche Qualitätsverbesserungen zu stimu -
lieren und damit einen Teil des Kfz-Verkehrs auf das 
Fahrrad zu verlagern. Ein wichtiges Ziel ist die spür-
bare Entlastung des Straßennetzes. 
Auch in der Metropolregion Mitteldeutschland gab 
es mit der Metro-Radroute Halle – Leipzig bereits 
in der Vergangenheit die Bestrebung eine direkte, 
zügig befahrbare Route für den Alltagsradverkehr 
zwischen den beiden Städten einzurichten. Umge -
 Einführung
Schritt wurde die Umsetzung der 
definierten Standards auf den ver -
schiedenen Varianten untersucht, 
um drei Vorzugstrassen heraus -
zufiltern. Für diese Trassen wurde 
letztlich ein Maßnahmenkonzept 
inklusive Kostenschätzung erstellt 
(vgl. Vorgehensweise in Abbildung 
1.1).
Begleitet wurde die Machbarkeits -
studie von einer Steuerungsgrup -
pe, die aus Vertreterinnen und 
Vertretern der Verwaltungen von 
Kommunen, Ländern, Interessens -
verbänden sowie der Metropol-
region bestand.
Abbildung 1.1: Vorgehensweise und Beteiligung 
5 von 15 in Zusammenstellung
6 7
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig 
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig
Bundesländer beinhaltet und die Förderbedingun -
gen definiert, wurde im September 2018 abge -
schlossen. Demnach entfallen 3,9 % der jährlichen 
Fördersumme  auf den Freistaat Sachsen und wei -
tere 2,9 % auf das Land Sachsen-Anhalt. Die Finanz-
hilfen können sowohl auf die Planung als auch auf 
den Bau von Radschnellverbindungen angewendet 
werden. Die projektbezogene Verteilung der Fi -
nanzhilfen des Bundes obliegt den Ländern. Grund-
sätzlich können förderfähige Maßnahmen mit ei -
nem Satz bis zu 75 %, in Ausnahmefällen bis zu 90 
%, gefördert werden. Die Länder können den För -
dersatz aus den Landeshaushalten zwar erhöhen, 
innovative, infrastrukturelle Maßnahme im Radver-
kehr (vgl. BMVBS 2012: 25 f.). 
Der Bund gibt Geld
Im Bundesverkehrswegeplan 2030, der im Sommer 
2016 veröffentlicht wurde, werden Radschnellwe -
ge erstmals thematisiert. Im Sommer 2017 trat das 
Siebte Gesetz zur Änderung des Bundesfernstra -
ßengesetzes in Kraft. Dies ermöglicht dem Bund, 
Finanzhilfen für Radschnellwege in Baulast der Län-
der, Gemeinden und Gemeindeverbände zu gewäh-
ren. Im Bundeshaushalt des Jahres 2017 wurden 
für die Finanzierung von Radschnellwegen 25 Mio. 
Euro eingestellt. Die Förderung verläuft degressiv 
und ist zunächst bis zum Jahr 2030 befristet. 
Eine zugehörige Verwaltungsvereinbarung, die ei -
nen Verteilungsschlüssel der Fördergelder auf die 
 Zügige Radwege für Pendler
Definition	und	 
 aktuelle Entwicklungen  
 bei Radschnellverbindungen 
Radschnellverbindungen zielen in erster Linie da -
rauf ab, in einem Entfernungsbereich bis etwa  
20 km ein zügiges, attraktives und sicheres Radfah -
ren zu gewährleisten und so insbesondere bei Be -
rufspendlern Verlagerungen vom Kfz zu erreichen. 
Im Stadt-Umland-Verkehr bzw. in der Verbindung 
von Städten sollen sie als das Rückgrat der Radver -
Abbildung 2.1: Radschnellweg Ruhr RS1 - Ausbau nach Qualitätsstan-
dards des Landes Nordrhein-Westfalen (VM NRW)
kehrsinfrastruktur fungieren und auf -
grund ihrer besonderen Ausgestaltung 
den Radverkehr auch bei längeren We -
gestrecken entscheidend fördern. Um 
den Radverkehr für längere Strecken 
attraktiver zu machen, braucht es ent -
sprechende Infrastrukturangebote, ins -
besondere komfortable Radschnellwe -
ge. Ein weiterer bedeutsamer Faktor ist 
die jährlich steigende Nutzung von  Pe -
delecs. Derzeit sind nach Schätzungen 
rund 4,5 Mio. Pedelecs auf Deutsch -
lands Straßen und Wegen unterwegs 
(vgl. ZIV 2019). Damit ist Deutschland 
europäischer Spitzenreiter.
Im Nationalen Radverkehrsplan begrüßt 
die Bundesregierung ausdrücklich die 
Entwicklung von Radschnellwegen als 
müssen aber dafür Sorge tragen, dass die Gemein -
den bei kommunaler Baulast einen angemessenen 
Eigenanteil tragen.
Noch	keine	Vorgaben	für	Radvorrangrouten
Während die Qualitätsstandards für Radschnell -
verbindungen durch das Arbeitspapier der FGSV zu 
„Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindun -
gen“ (2014) bereits definiert sind und auf Ebene der 
Bundesländer weiter konkretisiert werden, umfasst 
der Begriff Radvorrangroute derzeit noch keine ver-
bindlichen Qualitätsvorgaben. Diese werden vor -
aussichtlich mit der nächsten Ausgabe des genann-
ten Arbeitspapiers eingeführt. Mit der Planung der 
Radvorrangrouten sollen ebenfalls komfortable 
Radverbindungen entstehen, die sicher und zügig 
befahrbar sind. Auf Grund der geringeren Breiten 
sollen umfangreiche Eingriffe in Natur und Land -
schaft vermieden und eine rasche Umsetzung er -
möglicht werden. Der wesentliche Qualitätsgewinn 
der Radvorrangrouten wird u.a. durch die Führung 
an den Knotenpunkten entstehen, die ohne oder 
nur mit geringen Zeitverlusten für den Radverkehr 
gestaltet werden.
Ebenso wie das oben genannte Arbeitspapier wer -
den gegenwärtig auch die „Empfehlungen für Rad -
verkehrsanlagen“ fortgeschrieben. In den künftigen 
Regelwerken wird eine Differenzierung des Radver-
kehrsnetzes nach Nutzung und Verbindungsfunkti -
on vorgesehen, um insbesondere den Alltagsrad -
verkehr als relevante Zielgruppe zu fördern. Somit 
umfassen die Qualitätsstandards im Radverkehr 
künftig drei Ausbaustufen: Die Vorgaben aus den 
„Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“  als Aus -
gangsbasis, die jede Radverbindung mindestens er-
füllen sollte. Darüber stehen die Radvorrangrouten 
und die Radschnellverbindungen.
Abbildung 2.2: Musterquerschnitt für selbstständig geführte
Verbindungen als Radschnellverbindung
• Ausreichende Breite
• Hohe Belagsqualität (Asphalt oder Beton)
• Freihalten von Einbauten
• Mittlere Zeitverluste durch Anhalten und 
Warten an Knotenpunkten max. 30 Sekunden 
pro km (innerorts) bzw. 15 Sekunden pro km 
(außerorts)
• Steigung max. 6 %, wenn frei trassierbar
• Keine vermeidbaren Höhendifferenzen (verlore-
ne Steigungen)
• Städtebauliche Integration und landschaftliche 
Einbindung
Qualitätsstandards von  
 Radschnellverbindungen 
Um das Potenzial des Radverkehrs auch für längere 
Entfernungen auszuschöpfen, bedarf es einer hoch-
wertigen Infrastruktur, die hohe Fahr-Geschwin -
digkeiten ermöglicht und dem Radverkehr auch in 
größeren Entfernungsbereichen einen Zeitvorteil 
verschafft. Aus diesem Grund sind Qualitätsstan -
dards für Radschnellverbindungen mit hohen Anfor-
derungen an Breite, Oberfläche, Linienführung und 
die Gestaltung von Kreuzungspunkten verknüpft  
und erfordern im Vergleich zu herkömmlichen 
Maßnahmen im Radverkehr höhere Investitionen. 
Um dies zu rechtfertigen, gibt das Arbeitspapier 
„Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindun -
gen“ der FGSV eine prognostizierte Mindestauslas -
tung der Radschnellverbindung von 2.000 Radfah -
renden pro Werktag auf dem überwiegenden Teil 
der Gesamtstrecke vor.
Die im Arbeitspapier formulierten Qualitätsstan -
dards gelten in den meisten Bundesländern als 
Orientierungsrahmen, sind jedoch nicht rechtsver -
bindlich (vgl. Abbildung 2.1). Wichtige Anforderun -
gen sind:
• Sichere Befahrbarkeit auch bei hohen  
Geschwindigkeiten (30 km/h)
• Direkte, weitgehend umwegfreie Linienführung
• Möglichst wenig Beeinträchtigung durch 
Schnittstellen mit dem Kfz-Verkehr
• Separation vom Fußverkehr
Grundtypen für Strecken:
Selbstständig geführte Wege (s. Abbildung 2.2): 
• Breite des Radwegs: ≥ 4,00 m
• Breite des Gehwegs: ≥ 2,50 m
• deutliche Abgrenzung zum Gehweg oder Be-
grenzungstreifen
Führungen an Hauptverkehrsstraßen: 
• Radfahrstreifen (Einrichtungsverkehr)  
Breite ≥ 3,00 m + Sicherheitstrennstreifen zum 
Parken
• Bauliche Radwege (Einrichtungsverkehr) Breite 
≥ 3,00 m + Sicherheitstrennstreifen
• Bauliche Radwege (Zweirichtungsverkehr)
Breite des Radschnellwegs: ≥ 4,00 m + Sicher-
heitstrennstreifen
Führungen auf Nebenstraßen (s. Abbildung 2.3): 
• Bevorzugte Führungsform ist die Fahrradstraße
• Mindestbreite der Fahrgasse: ≥ 4,00 m
• Regelbreite der Fahrgasse: 4,60 m
• zzgl. Sicherheitsräume zu parkenden Fahrzeu-
gen 
6 von 15 in Zusammenstellung
8 9
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig 
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig
das Anhalten und Warten an Knotenpunkten ent -
stehen, so weit wie möglich reduziert werden. Eine 
gänzlich kreuzungsfreie Führung ist mit der Lage ei-
ner Radschnellverbindung innerhalb eines dichtbe -
siedelten Ballungsraumes und seiner Infrastruktur 
allerdings kaum möglich.
Grundtypen für Knoten
 
Über- und Unterführungen (empfohlen): 
• mindestens 5,00 m nutzbare Breite
• Einsehbarkeit der gesamten Unterführung 
• gute Beleuchtung 
Bevorrechtigung	für	den	Radverkehr:	
• z.B. Bevorrechtigung im Zuge von Fahrradstra-
ßen innerorts (s. Abbildung 2.3)
• Radfahrstreifen und Radwege entlang von 
Hauptverkehrsstraße werden grundsätzlich 
bevorrechtigt geführt
Keine	Bevorrechtigung	für	den	Radverkehr:	
• Verkehrsströme auf Radschnellverbindung und 
kreuzender Straße ähnlich stark
• z.B. Minikreisverkehre, kleine Kreisverkehre und 
Rechts-vor-Links-Kreuzungen
Knotenpunkte	mit	Wartepflicht:	
• sollten im Zuge von Radschnellverbindungen die 
Ausnahme sein
• Hauptverkehrsstraßen mit einer Belastung zwi-
schen 5.000 und 15.000 Kfz pro Tag, die außer-
halb von Knotenpunkten überquert werden
Signalisierte Knotenpunkte (Ampeln): 
• direkte, sichere und eindeutig gekennzeichnete 
Führung erforderlich
• folgende Optimierungsmöglichkeiten sind anzu-
streben:
 ◦ Detektoren ermöglichen durch frühzeitige 
Anforderung die Querung ohne Anhalten
 ◦ Dauer-Grünschaltung für den Radverkehr mit 
Grün-Anforderung für den Kfz-Verkehr
 ◦ Signalgeregelte Knotenpunkte optimieren; 
verlängerte Grünzeiten für den Radverkehr
 ◦ Fußgänger und Radfahrer sollten grundsätz-
lich getrennt signalisiert werden
 ◦ Aufstellflächen für die Radschnellverbindung 
in ausreichender Größe
 ◦ Folge mehrerer signalgeregelter Knotenpunk-
te: Koordinierung in Form einer grünen Welle 
Darüber hinaus nennt das Arbeitspapier der FGSV 
weitere Führungsformen, die für Radschnellverbin-
dungen in Frage kommen:
• Wege mit zugelassenem land- und forstwirt-
schaftlichem Verkehr
• Außerortsstraßen mit Tempo 50 und sehr gerin-
gem Kfz-Verkehr
• Straßen mit zugelassener Höchstgeschwindig-
keit von 30 km/h und Führung im Mischverkehr 
und Vorfahrt an den Knotenpunkten
• Radfahrstreifen mit zugelassenem Linienbusver-
kehr  
In angepasster Form sind diese Querschnitte auch 
auf den Standard der Radvorrangroute übertrag-
bar. In diesem Fall wird der Radweg mit einer Breite 
von 3,00 m (zzgl. Gehweg) angelegt. Auf Strecken -
abschnitten, auf denen mit geringem Fußverkehr zu 
rechnen ist, kann auf die Separation verzichtet wer-
den. Unabhängig davon, ob der gemeinsame Geh-/
Radweg parallel zu einer Hauptverkehrsstraße oder 
straßenunabhängig verläuft, beträgt die Regelbrei -
te dann 3,50 m.
Weiterhin können landwirtschaftliche Wege als 
Radvorrangroute ertüchtigt werden. Damit verän -
dert sich die Verkehrssicherungspflicht auf diesen 
Wegen und es werden höhere Ansprüche an die 
Reinigung dieser Wege gestellt. 
Ebenso wie die Führungsformen sowie deren Brei -
ten trägt die Wahl der Knotenpunktform zum Kom-
fort auf Radschnellverbindungen und Radvorrang-
routen bei. Mit der grundsätzlichen Anforderung, 
eine Reisegeschwindigkeit von mindestens 20 km/h 
zu erreichen, müssen die Verlustzeiten, die durch 
Abbildung 2.3: Gestaltung einer Fahrradstraße inkl. der Bevor -
rechtigung in Knotenbereichen
fahrenden pro Tag im Querschnitt auf der Relation 
Halle (Saale) – Kabelsketal – Schkeuditz – Leipzig 
künftig durch Realisierung einer Radschnellverbin -
dung erreicht werden kann. Die Potenzialermitt -
lung wurde dabei abschnittsgenau durchgeführt, 
um ggf. besonders aufkommensstarke Teilabschnit-
te zu identifizieren. Das beschriebene Verfahren 
stützt sich auf einen von der Bundesanstalt für Stra-
ßenwesen empfohlenen Ansatz zur überschlägigen 
Potenzialermittlung auf Radschnellverbindungen 
auf der Grundlage von Strukturdaten.
In der Regel werden Potenzialermittlungen durch 
den Einsatz von Verkehrsmodellen durchgeführt. 
Für die vorliegende Untersuchung konnte jedoch 
kein Verkehrsmodell zur Verfügung gestellt wer -
den, weshalb ein alternativer Ansatz für die Poten -
zialermittlung gewählt wurde. Dieser stützt sich auf 
die realen Pendlerverflechtungen zwischen den 
anliegenden Kommunen und bildet somit die wich-
tigste Zielgruppe der Radschnellverbindung ab. In -
nergemeindliche Fahrten von der Wohnung zur Ar-
beit sowie Fahrten mit den Wegezwecken Freizeit, 
 Potenzialanalyse
Für den Korridor zwischen Halle und Leipzig wurde 
abschnittsweise das Nutzungspotenzial ermittelt, 
um ein realistisches Bild über die künftige Nut -
zung zu erhalten. Damit wurde überprüft, ob eine 
Umsetzung des Radschnellwegestandards infrage 
kommt oder abschnittsweise ein Radvorrangrou -
tenstandard empfohlen werden sollte. 
Basis der Potenzialanalyse sind die Pendlerbezie -
hungen zwischen den Kommunen in Verbindung 
mit den derzeitigen Radverkehrsanteilen. Für letz -
tere wird ein Anstieg durch die Radschnellverbin -
dung prognostiziert, um das Verlagerungspotenzi -
al für den Radverkehr durch die Umsetzung einer 
Radschnellverbindung darzustellen. Zudem fließen 
Einwohnerzahlen, Beschäftigtenzahlen und weitere 
Potenziale entlang der Trassen in die Analyse ein.
Methodisches	Vorgehen
 
Mit Hilfe der Potenzialermittlung sollte geprüft  
werden, ob die Mindestauslastung von 2.000 Rad -
Abbildung 3.1: Ergebnis der Potenzialanalyse - Prognose der Radfahrer/Tag
7 von 15 in Zusammenstellung
10 11
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig 
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig
Aus dem Ergebnis der Potenzialanalyse wird die fol-
gende Empfehlung abgeleitet: Diejenigen Abschnit-
te, welche mit mehr als 2.000 Radfahrenden am Tag 
zukünftig ein erhöhtes Nutzerpotenzial aufweisen, 
werden im Qualitätsstandard einer Radschnellver -
bindung geplant. Die Umsetzung des Abschnitts 
zwischen Kanena und Schkeuditz sollte in der Qua -
lität einer Radvorrangroute erfolgen. Auf diese 
Weise kann den Radfahrenden, die weitere Wege 
bewältigen, dennoch ein komfortables und zügig 
befahrbares Angebot geschaffen werden. Dieser 
Qualitätsstandard ist durch die Bevorrechtigung an 
Knotenpunkten, die Belagsqualität und die Durch -
gängigkeit der Verbindung ebenfalls auf hohe Ge -
schwindigkeiten im Radverkehr ausgelegt, vermin -
dert aber durch geringere Breiten Eingriffe in Natur 
und Landschaft und ist weniger kostenintensiv.  
Bildung und Einkauf wurden mit Hilfe der vorhan -
denen Strukturdaten abgeschätzt.
Im nächsten Schritt erfolgte die Ermittlung des 
Radverkehrsaufkommens. Für den Referenzfall 
ohne Radschnellverbindung konnte zur Ermittlung 
des Radverkehrsanteils auf Sonderauswertun -
gen der SrV  der Städte Halle (2013) und Leipzig 
(2015) zurückgegriffen werden (SrV – System re -
präsentativer Verkehrsbefragungen: regelmäßi -
ge Mobilitätserhebung der TU Dresden). Für die 
Stadt Schkeuditz und die Gemeinde Kabelsketal, 
deren Radverkehrsanteil im Bestand nicht bekannt 
ist, wurden Vergleichswerte der entsprechenden 
SrV-Stadtgruppen herangezogen. Die Erhöhung 
des Radverkehrsanteils wurde mit der Annahme 
ermittelt, dass die Reichweite des Radverkehrs mit 
Einführung der Radschnellverbindung steigt und in 
gleicher Zeit längere Wege zurückgelegt werden 
können. Der Berechnung wurde eine Erhöhung der 
durchschnittlichen Geschwindigkeit von 15 auf 22 
km/h zu Grunde gelegt.
Ergebnis und Empfehlung  
 für die Planung
Die Ergebnisse der Potenzialanalyse zeigen, dass 
die Radverkehrsbelastung entlang der untersuch -
ten Trassen schwankt (s. Abbildung 3.1). Zwischen 
den Städten Leipzig und Schkeuditz übersteigen 
die prognostizierten Nutzerzahlen den Wert von 
2.000 Radfahrenden pro Tag und erreichen somit 
die geforderte Mindestauslastung für Radschnell -
verbindungen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass 
in den städtischen Bereichen auch viele kurze Wege 
zurückgelegt werden. Hinzu kommen Pendlerfahr -
ten zwischen Leipzig und Schkeuditz, die mit einer 
Entfernung von ca. 12 km im fahrradfreundlichen 
Bereich liegen.
Im Stadtgebiet von Halle wird ebenfalls eine Nach -
frage von über 2.000 Radfahrern pro Tag erreicht. 
Östlich des Hallenser Stadtteils Kanena sinkt die 
prognostizierte Radverkehrsstärke auf unter 2.000 
Radfahrende pro Tag. Zwischen Zwintschöna bzw. 
Kleinkugel und Schkeuditz liegt die Zahl der poten -
ziellen Nutzerinnen und Nutzer zwischen 1.000 und 
1.500 Radfahrenden / Tag. 
	 Streckenbestimmung
Varianten	und 
	 Abschnittsbildung	
Die Luftlinienentfernung zwischen den beiden Haupt -
bahnhöfen der Städte Halle (Saale) und Leipzig beträgt 
rund 31 km. In einem ca. 8 km breiten Korridor wurden 
unter Mitwirkung der Steuerungsgruppe für eine Rad-
schnellverbindung in Frage kommende Streckenab-
schnitte identifiziert. Die grundlegenden Anforderun-
gen an eine Radschnellverbindung, wie die möglichst 
direkte Verbindung von Siedlungsschwerpunkten und 
die grundsätzliche Umsetzbarkeit, wurden bereits in 
diesem Schritt berücksichtigt.
Im nächsten Schritt wurde der Korridor in drei Ab-
schnitte gegliedert (vgl. Abbildung 4.1), um die aus 
diesem Arbeitsschritt resultierenden Trassenvarianten 
vergleichen und eine Empfehlung für eine Vorzugs-
variante ableiten zu können. Die Übergabepunkte 
zwischen den einzelnen Abschnitten ergeben sich an 
Stellen, auf denen alle denkbaren Trassenvarianten 
aufeinandertreffen und ein Wechsel zwischen den Va-
rianten möglich ist.
Kritierien	für	den	 
	 Variantenvergleich 	
Um einen umfassenden Vergleich der Varianten zu 
ermöglichen, wird neben potenzialrelevanten Fak -
toren auch eine erste Abschätzung zur Einhaltung 
der geforderten Ausbaustandards getroffen. Wei -
terhin fließt in die Bewertung eine erste Abschät -
zung des Handlungsbedarfs und die Berührung von 
Schutzgebieten mit ein, um das potenzielle Nut -
zen-Kosten-Verhältnis grob abzuschätzen. 
Für den Vergleich der einzelnen Trassenvarianten 
innerhalb der genannten Abschnitte wurden fol -
gende Bewertungskriterien herangezogen:
Bewertungskriterien	 mit	 Relevanz	 für	 die	 Attrak-
tivität	bzw.	Potenzial	der	Radschnellverbindung:
• Umwegfaktor
• Einwohnerzahl
• Gewerbe- und Industriefläche
• Anzahl der Schulplätze
Abbildung 4.1: Varianten und Gliederung des Untersuchungskorridors. 
8 von 15 in Zusammenstellung
12 13
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig 
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig
Wege negativ aus. Aus diesen Gründen wurde die 
Variante 1 als Vorzugstrasse empfohlen und durch 
die Mitglieder der Steuerungsgruppe bestätigt. 
Zwischen den Städten Schkeuditz und Halle wurden 
grundsätzlich eine nördlich verlaufende Achse über 
die Kabelsketaler Ortsteile Beuditz, Schwoitsch, Os-
münde, Naundorf und Dölbau, die über die Delitz -
scher Straße in Halle eintrifft, und eine südliche Va-
riante über Großkugel, Gröbers, Zwintschöna und 
Kanena untersucht. Durch verschiedene Kombinati-
onsmöglichkeiten über Wege und Straßen in Nord-
Süd-Richtung ergaben sich insgesamt 13 Varianten 
für die Untersuchung. 
Die Varianten erreichen insgesamt ähnliche Punkt -
zahlen. Ungünstig wirkt sich eine Führung über die 
Delitzscher Straße in Halle aus, da hier die Quali -
tätsstufe der Radschnellverbindung nicht erreicht 
werden kann und mehrere wartepflichtige Knoten-
punkte auf der Trasse liegen. Die beste Bewertung 
erzielt die Variante mit Führung über die Ortsteile 
Beuditz, Schwoitsch, Osmünde, Kleinkugel (Ka -
belsketal) und Kanena (Halle). Diese wurde in der 
Maßnahmenplanung (weiter benannt als Variante 
„Nord-1“) untersucht. 
Auf Anraten der Steuerungsgruppe wurden zwei 
zusätzliche Varianten (weiter benannt als Variante 
„Nord-2“ bzw. Variante „Süd“) in die Maßnahmen -
konzeption aufgenommen (vgl. Abbildung 4.2). Eine 
Trassenführung über Zwintschöna wurde im Laufe 
der Bearbeitung seitens der Interessensverbände 
ebenfalls gefordert, konnte aber in der Maßnah -
menkonzeption nicht mehr berücksichtigt werden.
• Anzahl der Hochschulstandorte
• Anzahl der Bahnhöfe/ Haltepunkte (Verknüp-
fung SPNV) 
Bewertungskriterien mit Relevanz für die Qualität 
der Strecke bzw. die Einhaltung der Standards:
• Anteil der Länge mit der Ausbaustufe „Rad-
schnellverbindung“
• Anzahl Knotenpunkte mit Zeitverlust
• Bewertungskriterien mit Relevanz für den Hand-
lungsaufwand bzw. die Umsetzung der Strecke:
• Grobkosten des Handlungsbedarfs an Strecken-
abschnitten
• Grobkosten des Handlungsbedarfs an planglei-
chen Knotenpunkten
• Anzahl neuer Ingenieurbauwerke (z. B. Brücken)
• Schutzgebiete im Einzugsgebiet
Drei	Varianten	im	Fokus
Zwischen dem Beginn bzw. dem Ende der Rad -
schnellverbindung am Leipziger Hauptbahnhof und 
dem Stadtteil Wahren wurden zwei Varianten ge -
prüft, darunter eine Trasse entlang der S-Bahn-Li -
nie 3 (Variante 1) und eine Trasse, die an der Neuen 
Luppe und durch den Auwald verläuft (Variante 2). 
Während die Variante 2 eine bedeutende Achse vor 
allem für den Freizeitradverkehr darstellt, erreicht 
die bahnnahe Führung eine höhere Erschließungs -
wirkung, da sich deutlich mehr Wohnbereiche, 
Arbeits- und Schulplätze im direkten Umfeld der 
Trasse befinden. Für Variante 2 wirkt sich der Ein -
griff in die Schutzgebiete bei Ausbau der dortigen 
Abbildung 4.2: Verlauf der Vorzugsvarianten
der Radschnellweg bis zur Straße „Alte Schmiede“ 
geführt. Im weiteren Verlauf wird der Neubau eines 
getrennten Geh- und Radweges auf der Nordseite 
der Straße Alte Schmiede hinter der bestehenden 
Baumreihe empfohlen. In den Straßen Zum Planeta-
rium und Schkeuditzer Straße sollen Fahrradstraßen 
eingerichtet werden. Ab dem östlichen Ortsausgang 
wird der Radverkehr im Mischverkehr weiter auf 
der Reideburger Straße (K2145) geführt.
Die Sicherung der Bahnquerung im Kanenaer Weg 
	 Konzeption	der	Vorzugstrasse		
Trassenführung  
 in Halle (Saale)
Streckenbeschreibung
Die Anbindung an den Radschnellweg vom Haupt -
bahnhof Halle (Saale) verläuft über die Delitzscher 
Straße in Richtung Osten bis zum Knoten Delitz -
scher Straße/Kanenaer Weg. Der Radschnellweg 
beginnt am Knoten Delitzscher Straße/Kanenaer 
Weg und verläuft von dort über den Kanenaer Weg 
nach Süden. Am südlichen Ende des Kanenaer Wegs 
wird die Europachaussee gequert. 
Anschließend wird der Radschnellweg an der Bahn-
trasse Magdeburg – Leipzig bis zur Straße „Alte 
Schmiede“ geführt. Dort verläuft der Weg auf der 
Nordseite der Straße Alte Schmiede hinter der be-
stehenden Baumreihe. Der Radverkehr verbleibt 
bis zum Ortsteil Kanena auf dem straßenbeglei-
tenden Weg und wird im Bereich des Ortseingangs 
(vor dem Sportplatz) in eine Mischverkehrsführung 
überführt. Im Ortsteil verläuft die Linienführung 
über die Straßen Zum Planetarium und Schkeudit -
zer Straße. Der östliche Ortsausgang ist gleichzeitig 
der Übergang zum Abschnitt Kabelsketal.
Vorgeschlagene	Maßnahmen
Für den Kanenaer Weg von der Delitzscher Straße 
bis zur Europachaussee wird die Einrichtung einer 
Fahrradstraße empfohlen. Gleichzeitig ist die Er -
neuerung der vorhandenen bzw. Herstellung einer 
Asphaltdecke für die Nutzung als Radschnellweg 
erforderlich.
Durch den Neubau eines getrennten Geh- und Rad-
weges an der Bahntrasse Magdeburg – Leipzig wird 
Abbildung 5.2: Skizze der Trassenführung in Halle
wird empfohlen. Für die Querung der Europachaus-
see am südlichen Ende des Kanenaer Wegs ist der 
Neubau einer Überführung für den Fuß- und Rad-
verkehr erforderlich. Im Bereich des Ortseingangs 
Kanena wird die Einrichtung einer Mittelinsel als 
Querungshilfe und geschwindigkeitssenkende Maß-
nahme vorgeschlagen (s. Abbildung 5.1). Der Fuß -
verkehr kann ebenfalls über die Mittelinsel geführt 
werden, um eine sichere Querung zu ermöglichen. 
Der Knoten Schkeuditzer Straße/Zum Planetarium 
ist sehr unübersichtlich und sollte durch die Anlage 
eines Minikreisverkehrs neugestaltet werden.
Abbildung 5.1: Prinzipskizze - Ortseinfahrt Kanena
9 von 15 in Zusammenstellung
14 15
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig 
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig
Detaillösungen Variante Nord-1
Streckenbeschreibung
Die Trasse folgt in der Variante Nord-1 weiter dem 
Salzfuhrweg und der Kreisstraße K 2144 in Rich-
tung Osmünde. Nach dem Passieren des Ortskerns 
von Osmünde verläuft die geplante Radvorrangrou-
te entlang der Gottenzer Straße und der Südstraße 
(vgl. Abbildung 5.3) und bindet somit das Gewerbe-
gebiet Gröbers als wichtige Arbeitsstandorte direkt 
an. In Beuditz folgt die Radvorrangroute den Stra-
ßen An der Sandgrube, Hauptstraße, Dorfplatz und 
Am Anger. Der geplante Verlauf weiter in Richtung 
Schkeuditz führt über einen Feldweg in Richtung 
der Überführung der Bundesautobahn A9 über die 
S-Bahn-Strecke der Linie S3.
Vorgeschlagene	Maßnahmen
An der Kreisstraße selbst ist aufgrund der geringen 
Verkehrsbelastung kein separater Radweg erforder-
lich (DTV-Wert 2015 auf L167/Reideburger Straße: 
knapp 3000 Kfz/24 Std). Es wird jedoch empfohlen, 
die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu reduzie-
ren. Sollte in den weiteren Planungsschritten ein 
straßenbegleitender Geh-/Radweg als erforderlich 
angesehen werden, kommen für Neubau und Grun-
derwerb ca. 420.000 € zu den geschätzten Gesamt-
kosten hinzu. Die Asphaltierung der Fahrbahn wäre 
Trassenführung  
 in Kabelsketal
Detaillösungen	Vorzugstrasse	
(in	allen	folgenden	Abschnitten	gleich)
Streckenbeschreibung
Der Abschnitt beginnt mit der Vorzugstrasse an der 
Grenze der Gemeinde Kabelsketal zur Stadt Halle 
(Saale) an der östlichen Ortsgrenze von Kanena. 
Von dort wird die Radvorrangroute über die K 2145 
bis nach Kleinkugel geführt. In Kleinkugel biegt der 
Weg in die Nebenstraße „Am Umspannwerk“ ab. 
Hier trifft er auf den Themenradweg Salzfuhrweg, 
welcher dem ehemaligen Salzweg Halle-Leipzig 
folgt. Anschließend nutzt die Route einen beste -
henden Wirtschaftsweg bis zum Kabelskebach. Im 
nächsten Abschnitt verläuft die Radvorrangroute 
parallel zum Kabelskebach weiter auf einem beste -
henden Wirtschaftsweg. 
Vorgeschlagene	Maßnahmen
Die Radvorrangroute wird über die K 2145 im 
Mischverkehr bis nach Kleinkugel geführt. Derzeit 
liegt in diesen Straßen Natursteinpflaster, daher ist 
die Herstellung einer Asphaltdecke Voraussetzung. 
Wird alternativ ein straßenbegleitender Geh-/Rad -
weg präferiert, wird die Umsetzung im Abschnitt  
deutlich teurer (ca. 420.000 €).
In der Nebenstraße „Am Umspannwerk“ wird die 
Einrichtung einer Fahrradstraße vorgeschlagen. Auf 
dieser und dem anschließenden bestehenden Wirt-
schaftsweg bis zum Kabelskebach liegt ebenfalls 
Natursteinpflaster, so dass auch hier eine Asphalt -
decke hergestellt werden muss. Im Zusammenhang 
damit sollten die genutzten Wirtschaftswege auf 
4,0 m verbreitert werden, die für Radvorrangrouten 
auf landwirtschaftlichen Wegen erforderlich sind. 
Zur Querung der Reideburger Straße wird die Anla-
ge einer Querungshilfe empfohlen.
Abbildung 5.4: Skizze der Trassenführung in Kanena für die Variante Nord-1
Abbildung 5.3: Südstraße am Gewerbegebiet Schwoitsch
über „An der Kabelske“ bis zum Brunnenplatz. In 
der Ortsmitte biegt die Route auf den Brunnenplatz 
und anschließend auf die Blumenstraße ab. Ab hier 
verläuft die Route wie in Variante Nord-1 durch 
Beuditz in Richtung Schkeuditz (siehe Detaillösun -
gen Variante Nord-1). Alternativ zur Nutzung der 
Lindenstraße und „An der Kabelske“ wäre auch die 
Nutzung des bahnparallelen Wirtschaftswegs und 
der Straßen „Am Mühlberg“ und Schulweg denkbar. 
Vorgeschlagene	Maßnahmen
Auf dem Wirtschaftsweg wird ab der Einfahrt zur 
Kläranlage bis zum Knoten Am Teich/Flurstraße die 
Einrichtung einer Fahrradstraße empfohlen. Ent -
lang der Flurstraße ist aufgrund der geringen Ver -
kehrsbelastung kein separater Radweg erforderlich. 
Es wird jedoch empfohlen, die zulässige Höchstge -
schwindigkeit auf 30 km/h zu reduzieren. Im Bereich 
des Knotens An der Reichsbahn/Postweg wird vor -
geschlagen, eine Markierung zur besseren Sichtbar-
keit des linksabbiegenden Radverkehrs einzurich -
ten. Entlang des Post weges wird der Neubau eines 
straßenbegleitenden, gemeinsamen Geh-/Radwegs 
auf der Nordseite der Straße vorgeschlagen. 
Für die Querung der Lindenstraße wird der Bau ei-
dann nicht erforderlich.
Im Abschnitt Gottenzer Straße und Südstraße wird 
der Neubau eines straßenbegleitenden, gemeinsa-
men Geh-/Radwegs vorgeschlagen, da durch das 
ansässige Gewerbe ein erhöhter Anteil des Schwer-
lastverkehrs auf der Fahrbahn zu erwarten ist. Für 
die Querung der Delitzscher Straße in Schwoitsch ist 
die Anlage einer neuen Querungshilfe erforderlich. 
Der landwirtschaftliche Weg in Verlängerung der 
Südstraße besitzt eine wassergebundene Decke 
und muss zur Ertüchtigung als Radvorrangroute as-
phaltiert werden. Ebenso wird vorgeschlagen, das 
Kopfsteinpflaster auf der Blumenstraße auf einem 
ca. 500 m langen Abschnitt gegen Asphalt einzutau-
schen. Die Blumenstraße als landwirtschaftlicher 
Weg müsste aufgrund der definierten Qualitäts-
standards für Radvorrangrouten von 3,20 m auf 
4,00 m verbeitert werden (s. Abbildung 5.5).
In Beuditz können bis auf die Hauptstraße in al-
len anderen Straßen Fahrradstraßen eingerichtet 
werden. Der Feldweg Richtung Schkeuditz muss 
zur Ertüchtigung als Radvorrangroute asphaltiert 
werden. Das Brückenbauwerk über die Eisenbahn -
schnellfahrstrecke Erfurt – Leipzig eignet sich für die 
Radvorrangroute und erfordert somit keine weitere 
Maßnahme.
Detaillösungen Variante Nord-2
Streckenbeschreibung
In der Variante Nord-2 verläuft die Radvorrangroute 
auf dem Wirtschaftsweg weiter bis nach Benndorf. 
Dort biegt die Radvorrangroute auf die Flurstraße 
ab und durchquert den Ortsteil Benndorf. Ab dem 
Knoten An der Reichsbahn/Postweg verläuft die 
Radvorrangroute parallel zur Eisenbahnschnell -
fahrstrecke Erfurt – Leipzig entlang des Postweges 
bis nach Schwoitsch. Nach der Querung der Lin -
denstraße führt der Weg weiter in Richtung Osten 
Abbildung 5.5: Querschnitt eines landwirtschaftlichen We -
ges als Radvorrangroute          
Abbildung 5.6: Skizze der Trassenführung in Kanena für die Variante Nord-2
10 von 15 in Zusammenstellung
16 17
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig 
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig
möglich, daher erfolgt die Führung im Mischver -
kehr. Eine Anlage von Radverkehrsanlagen vor und 
nach der Unterführung wird nicht empfohlen, da 
sich die Führungsform zu häufig ändern würde. Aus 
diesem Grund erfolgt die Führung im Mischverkehr.  
Alternativ besteht die Möglichkeit, die Radvorrang-
route entlang des Postweges (s. Maßnahmen Va-
riante „Nord-2“) zu führen und in Gröbers auf die 
Südseite der Bahntrasse zu wechseln. 
Es wird eine Änderung der Vorfahrtregelung zuguns-
ten der Radvorrangroute am Knoten An der Reichs-
bahn/Postweg vorgeschlagen. Die Radvorrangroute 
unterquert mit der B 6 die Schnellfahrtstrecke der 
Bahn zwischen Erfurt und Leipzig. Unterhalb der 
Bahnstrecke gibt es zwei Brückenfelder, von denen 
eins derzeit durch die Bundesstraße belegt ist. Das 
freie Brückenfeld befindet sich auf der Südseite, so 
dass die Radvorrangroute zwei Mal die Bundesstra-
ße queren müsste, wenn dieses Brückenfeld ge -
nutzt wird. Im nördlichen Brückenfeld besteht der -
zeit keine Möglichkeit, einen Weg anzulegen. Hier 
wird vorgeschlagen, die südliche Fahrspur in das 
freie Brückenfeld zu verlagern. Damit entsteht im 
nördlichen Brückenfeld ausreichend Raum für den 
Neubau eines getrennten Geh- und Radweges. Die-
ser Maßnahme ist zwar aufwendig, könnte jedoch 
im Zusammenhang mit dem Neubau der Ortsum-
fahrung Gröbers stattfinden. 
Parallel zur Bahnstrecke Magdeburg – Leipzig wird 
der Neubau eines gemeinsamen Geh- und Radwe -
ges im Radvorrangrouten-Standard (Breite: 3,50 m) 
empfohlen oder den vorhandenen Wirtschaftsweg 
für die Nutzung als Radvorrangroute in entspre -
chender Breite zu asphaltieren.
Die Lindenstraße verläuft am S-Bahn-Haltepunkt 
Gröbers tiefer als die Bahnstrecke und unterquert 
diese. In diesem Bereich wird der Neubau einer 
Überführung (ggf. als Anbau an die bestehende 
Bahnüberführung) über die Lindenstraße empfoh -
len. 
Detaillösungen Variante Süd
Streckenbeschreibung
Bis zum Ortsausgang Benndorf verläuft die südliche 
Variante wie die Variante Nord-2. Ab dort führt der 
Weg durch die Unterführung der Eisenbahnstrecke 
Magdeburg – Leipzig bis zur B 6. Der nächste Ab-
schnitt verläuft zunächst ein kurzes Stück entlang 
der B 6 und dann entlang der genannten Eisen -
bahnstrecke. In diesem Abschnitt wäre ebenso eine 
alternative Führung entlang der Bundesstraße B 6 
denkbar.
Im nächsten Abschnitt wird die Radvorrangroute 
bis Großkugel parallel zur Bahnstrecke Magdeburg 
– Leipzig geführt. In der Mitte des Abschnittes ver -
läuft die Strecke entlang der Ortschaft Gröbers und 
des entsprechenden S-Bahn-Haltepunktes. Ab dem 
Beginn der Ortschaft Großkugel führt der Weg durch 
die Straßen Eisenbahnstraße und Zum Pfingstanger. 
Über die Dorfstraße und einem Zuweg verläuft die 
Radvorrangroute bis zur S-Bahn-Haltestelle Großku-
gel. Ab der Haltestelle verläuft die Route über einen 
bisher unbefestigten Wirtschaftsweg. 
Vorgeschlagene	Maßnahmen
Ab dem Ortsausgang Benndorf bis zur B 6 ist auf 
Grund der engen Unterführung keine Maßnahme 
Abbildung 5.7: Skizze der Trassenführung in Kanena für die Variante Süd
ner Querungshilfe entweder am Knoten Postweg/
Lindenstraße oder im Einfahrtsbereich des Kreis-
verkehrs am Ortseingang empfohlen. Am Kreisver -
kehr (östliche Ein-/Ausfahrt) erfolgt die Einfädelung 
in den Mischverkehr. Die Straße An der Kabelske 
hat einen zu engen Querschnitt für Markierungs- 
oder Neubaulösungen. Der Radverkehr soll hier im 
Mischverkehr geführt werden. In der Blumenstraße 
wird innerorts die Einrichtung einer Fahrradstraße 
empfohlen. Ab hier gelten die gleichen Maßnah -
menvorschläge wie in der Variante Nord-1. 
In den Straßen Eisenbahnstraße und Zum Pfingstan-
ger in Großkugel wird die Einrichtung einer Fahrrad-
straße mit entsprechenden Bevorrechtigungen an 
den Knoten vorgeschlagen. Am Knoten Dorfstraße/
Eisenbahnstraße wird auf Grund der geringen Ver -
kehrsstärke und der guten Sichtbeziehungen die 
bestehende Vorfahrtregelung beibehalten. Entlang 
der Dorfstraße wird der Radverkehr im Mischver -
kehr geführt. Die bislang bestehende abschnittswei-
se Anordnung von Tempo 30 sollte auf den gesam -
ten Abschnitt erweitert werden. Ist die Anordnung 
einer Fahrradstraße trotz der Einordnung als Haupt-
durchfahrtsstraße der Ortschaft möglich, wird diese 
Maßnahme bevorzugt empfohlen. Für den Zuweg 
wird eine Ausweisung als Fahrradstraße empfoh -
len. Ab der Haltestelle sollte der Wirtschaftsweg zu 
einem gemeinsamen Geh- und Radweg ausgebaut 
werden. 
Exkurs: Alternative Füh-
rung an der B 6 
Streckenbeschreibung und Maßnahmen
Ebenso wäre ab der Unterführung Benndorf eine 
Führung entlang der Bundesstraße B 6 bis Großkugel 
denkbar. Der empfohlene getrennte Geh- und Rad-
weg im nördlichen Brückenfeld sollte dazu entlang 
der B 6 bis Großkugel weiter ausgebaut werden. 
Der Anschluss an die Trasse in der Ortschaft Groß -
kugel erfolgt durch die Straßen Gröbersche Straße 
und Neue Straße bis zur Dorfstraße. Die Führung 
erfolgt auf Grund der Fahrbahnbreite im Mischver -
kehr oder, sofern möglich, in neu eingerichteten 
Fahrradstraßen. An den Knoten wären Maßnahmen 
für die Bevorrechtigung der Radvorrangroute erfor-
derlich. Eine Führung entlang der vielbefahrenen B 
6 wurde jedoch von einem Teil der Steuerungsgrup-
pe im Projektverlauf als weniger attraktiv bewertet.
Abbildung 5.8: Skizze der zweiten Südvariante über Zwintschöna (orange)
Exkurs: Mögliche Route  
über Zwintschöna
Streckenbeschreibung und Maßnahmen
Es gibt eine weitere Variante (Abbildung 5.8) für 
den südlichen Verlauf der Route, der an dieser 
Stelle kurz erläutert werden soll. In dieser Variante 
verläuft die Radvorrangroute von der Bahnunter -
führung in Benndorf südlich der Bahnstrecke wei-
testgehend parallel zu den Gleisen bis zur Ortschaft  
Zwintschöna.
Hier wäre der Neubau eines gemeinsamen Geh- 
und Radweges notwendig. Die Ortschaft wird in 
Ost-West-Richtung gequert. Diese Querung kann 
auf Grund der bestehenden Bebauung nicht direkt 
erfolgen, sondern ist mit häufigem Wechsel der 
Straßen und Fahrtrichtung verbunden. In den meis-
ten Straßen kann die Einrichtung einer Fahrradstra-
ße empfohlen werden. Westlich der Ortschaft kann 
die Route über die Wiesenstraße und anschließend 
über unbefestigtes Gelände bis zur Unterführung 
der Bahnstrecke in der Verlängerung des Gutswe -
ges verlaufen. Dafür wird auf dem Abschnitt zwi-
schen Wiesenstraße der Neubau eines gemeinsa-
men Geh- und Radweges sowie die Errichtung einer 
Brücke über die Reide erforderlich.  
Diese Variante verläuft im Abschnitt Unterführung 
Benndorf bis Ortsrand Zwintschöna auf direktem 
Weg entlang der Bahn. Die Verbindung für den Rad-
verkehr zwischen den Ortsteilen Zwintschöna, Grö-
bers und Großkugel würde sich stark verbessern. 
Nachteile ergeben sich in der Querung der Ort -
schaft Zwintschöna und der „Querfeldeinführung“ 
im Westen der Ortschaft. Zudem können nur weni-
ge Bestandswege genutzt werden. Gleichzeitig wer-
den kleinere Ortschaften ohne S-Bahn-Anschluss 
bei dieser Variante nicht angebunden.
11 von 15 in Zusammenstellung
18 19
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig 
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig
bindung“ angesetzt. Das Fußverkehrsaufkommen 
an der Bundesstraße B 6 ist sehr gering, weshalb 
gemäß der Qualitätsstandards für Radschnellver -
bindungen im Freistaat Sachsen auf den Bau eines 
zusätzlichen Gehwegs verzichtet werden kann. Der 
bestehende Weg an der Bundesstraße muss aus 
diesem Grund nur geringfügig verbeitert werden. 
Weiterhin ist die Verbreiterung der Unterführung 
an der Theodor-Heuss-Straße erforderlich.
Variante Süd: Detaillösungen 
Streckenbeschreibung
Bei dieser Variante verläuft der Weg südlich der 
S-Bahn-Trasse bis zur Schreberstraße. Ähnlich wie 
bei der nördlichen Trassenführung können die Au-
tobahn A 9 und die Bundesstraße B 6 planfrei an 
den bestehenden Unterführungen gequert werden. 
An der Unterführung schließt die Variante Süd an 
die Variante Nord an und folgt der Bundesstraße B6 
bis zu der Gemarkungsgrenze nach Leipzig.
Vorgeschlagene	Maßnahmen
Auch bei dieser Trassenführung wäre ein Neubau 
zwischen dem S-Bahn-Haltepunkt und der Bahnhof-
straße erforderlich. Die Verkehrsführung am Bahn -
hof Schkeuditz bleibt aufgrund der verschiedenen 
Nutzungsansprüche unverändert. Im weiteren Ver-
lauf muss der bestehende Weg südlich der Bahnt -
rasse zwischen dem Bahnhof und der Schreberstra-
ße asphaltiert und verbeitert werden.
Trassenführung in Schkeuditz
Variante Nord: Detaillösungen 
Streckenbeschreibung
Die Variante Nord beginnt in Schkeuditz an der Ge-
markungsgrenze bei Kabelsketal-Beuditz und nutzt 
zur Querung der Autobahn A 9 die bestehende 
Unterführung im Zuge der Bahntrasse Magdeburg 
– Leipzig sowie den bestehenden Wirtschaftsweg 
entlang der Bahn bist zum S-Bahn-Haltepunkt 
Schkeuditz-West. Von dort verläuft der Weg wei-
ter parallel zur Bahn trasse bis zur Edisonstraße und 
biegt anschließend auf diese ab. Dabei unterquert 
er die Bundesstraße B 6 planfrei. Die Variante Nord 
folgt anschließend weiter der Bundesstraße B 6 und 
bindet damit die dortigen Gewerbestandorte direkt 
an. 
Vorgeschlagene	Maßnahmen
Der Weg zwischen Gemarkungsgrenze und dem 
S-Bahn-Haltepunkt Schkeuditz-West muss zur Er -
tüchtigung als Radvorrangroute asphaltiert und auf 
4,00 m verbreitert werden. Zwischen dem Halte-
punkt und der Edisonstraße wird der Neubau einer 
Radvorrangroute parallel zu der Bahntrasse vorge -
sehen, wodurch die Bundesstraße B 6 planfrei mit 
Hilfe der bestehenden Unterführung gequert wer -
den kann. Auf der Edisonstraße selbst erfolgt die 
Führung des Radverkehrs im Mischverkehr. Gleich -
wohl wird vorgeschlagen, die Radvorrangroute an 
den Knotenpunkten im Zuge des Edisonstraße mit 
Vorrang zu führen. 
Die Ergebnisse der Potenzialanalyse zeigen, dass 
die potenzielle Auslastung der Trasse zwischen 
Schkeuditz und Leipzig bei mehr als 2.000 Radfah-
renden täglich liegt. Aus diesem Grund wird bei 
der Maßnahmenkonzeption östlich des Bahnhofs 
Schkeuditz der Ausbau standard „Radschnellver -
Abbildung 5.9: Skizze der Trassenführung in Schkeuditz
tebauliche Entwicklung mit der Planung der Rad-
schnellverbindung zu verbinden. Am Freiladebahn -
hof sowie am Hauptbahnhof Westseite entstehen 
neue Baugebiete, die von der Radschnellverbin-
dung durchquert werden sollen, um den Leipziger 
Hauptbahnhof auf der Westseite zu erreichen.
Vorgeschlagene	Maßnahmen
Der heutige Geh- und Radweg auf der Nordseite der 
B 6 muss in einigen Abschnitten baulich verbreitert 
werden. Gemäß der Qualitätsstandards für Rad-
schnellverbindungen in Sachsen kann außerhalb 
der geschlossenen Ortschaft auf einen zusätzlichen 
Gehweg verzichtet werden, wenn das Fußverkehrs-
aufkommen gering ist und parallele Fußgängerver -
bindungen existieren. Zwischen den Industrie- und 
Gewerbestandorten an der Hans-Grade-Straße und 
dem Leipziger Stadtteil Wahren müssen bestehende 
Wege teilweise verbreitert oder asphaltiert werden. 
In diesem außerörtlichen Streckenabschnitt ist das 
Fußverkehrsaufkommen ebenfalls so gering, dass 
auf einen zusätzlichen Gehweg verzichtet werden 
kann. Die Pater-Gordian-Straße muss zur Ertüchti-
gung als Radschnellverbindung zunächst asphaltiert 
werden, um als Fahrradstraße angeordnet werden 
zu können. Zwischen der Tannenwaldstraße und 
der Damaschkestraße wird aufgrund der dortigen 
Verkehrsbelastung die Markierung von Schutzstrei-
fen vorgeschlagen. Damit würde der Radschnell -
weg-Standard für einen kurzen Abschnitt unterbro-
chen werden. Um den Radverkehr an der Kreuzung 
mit der Tannenwaldstraße zu sichern, wird der Bau 
eines Minikreisverkehrs (Tannenwaldstraße) vorge-
schlagen.
Zwischen der Damaschkestraße und der verlänger -
ten Max-Liebermann-Straße ist der Neubau einer 
Unterführung zur Querung des Güterrings erforder-
lich. Auf der verlängerten Max-Liebermann-Stra-
ße (vgl. Abbildung 5.11) wird die Anordnung einer 
Fahrradstraße vorgeschlagen. Da es sich um einen 
innerörtlichen Streckenabschnitt handelt, auf dem 
mit einem erhöhten Fußverkehrsaufkommen zu 
rechnen ist, sollte weiterhin ein Gehweg angelegt 
werden.
Ein weiteres Sonderbauwerk ist zur Querung der 
Trav niker Straße und der Slevogtstraße erforder -
lich. Da sich diese Straßen bereits in einer Tieflage 
befinden, bietet sich der Bau einer Brücke an. Im 
Anschluss folgt ein Neubau der Radschnellverbin-
dung auf einer Fläche zwischen der Bahntrasse und 
Trassenführung in Leipzig
Detaillösungen
Streckenbeschreibung
Von Schkeuditz kommend folgt die Vorzugstrasse 
zunächst dem Verlauf der B 6. In Wahren führt die 
Vorzugstrasse über die Pater-Gordian-Straße. Der 
Verlauf der Vorzugstrasse orientiert sich weiterhin 
an der Trasse der S-Bahn-Linie S3. Dies hat den Vor-
teil, dass die Radschnellverbindung die gleiche ge -
radlinige Trassierung der Bahnlinie erhält. Der Gü-
terring soll zwischen der Damaschkestraße und der 
verlängerten Max-Liebermann-Straße unterquert 
werden. Anschließen verläuft der Weg weiter auf 
der verlängerten Max-Liebermann-Straße bzw. pa-
rallel zur S-Bahn-Trasse. 
Im weiteren Verlauf wird die Querung der Travniker 
Straße und der Slevogtstraße erforderlich, so dass 
der Weg im Bereich des Friedhofs Möckern, welcher 
direkt hinter dem Bahnsteig des Haltepunktes Sle -
vogtstraße liegt, ankommt. Die Radschnellverbin-
dung wird an dieser Stelle in gleicher Höhe wie der 
Bahnsteig geführt, so dass ein direkter Zugang zum 
nördlichen Gleis möglich ist. Im Anschluss verläuft  
die Radschnellverbindung auf einer Fläche zwischen 
der Bahntrasse und der sich anschließenden Bebau-
ung bzw. der Bebauungspläne. Hier bietet sich die 
ideale Möglichkeit, die Stadtentwicklungsprojekte 
mit der Radschnellverbindung direkt zu verknüp-
fen. Im weiteren Verlauf führt der Weg über die 
Tresckowstraße und die Ludwig-Beck-Straße. An der 
Sasstraße wechselt die Vorzugstrasse auf die Süd -
seite der Bahntrasse und verläuft weiter in Richtung 
Lützowstraße. Die geplante Radschnellverbindung 
verläuft weiterhin über die Blochmannstraße.
Hier bietet sich erneut die Möglichkeit, die städ-
Abbildung 5.10: Weg an der B 6
12 von 15 in Zusammenstellung
20 21
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig 
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig
der Breitenfelder Straße selbst müssten die 
vorhandenen Schutz- bzw. Radfahrstreifen 
unter Inanspruchnahme der dortigen Stell -
plätze auf jeweils 3,00 m pro Richtung ver -
breitert werden. Der Weg zwischen Sasstraße 
und Lützowstraße kann ebenfalls auf 4,00 m 
(Radweg) und 2,50 m (Gehweg) ausgebaut 
werden. 
Die geplante Radschnellverbindung verläuft  
weiterhin über die Blochmannstraße, die sich 
mit der heutigen Verkehrsbelastung nicht als 
Fahrradstraße eignet und deshalb weitere 
flankierende Maßnahmen erfordert, um den 
Kfz-Durchgansverkehr zu reduzieren. 
Die genaue Lage der Radschnellverbindung in den 
neuen Baugebieten Am Freiladebahnhof sowie 
am Hauptbahnhof Westseite kann im Rahmen der 
weiteren Planung konkretisiert werden (s. auch 
Beschluss des Stadtrats vom 13.03.2019). Die vor -
liegende Machbarkeitsstudie trifft hierzu aber die 
folgenden Rahmenbedingungen:
• Die Radschnellverbindung soll im entsprechen-
den Ausbaustandard angelegt werden: 4,00 m 
(Radweg) zzgl. 2,50 m (Gehweg). Ein Grünstrei-
fen zwischen Geh- und Radweg ist nicht erfor-
derlich, wird aber aus gestalterischen Gründen 
empfohlen. Dieser sollte mindestens 1,50 m 
breit sein (s. Abbildung 5.12).
• Die Radschnellverbindung soll direkt und ohne 
Umwege geführt werden. Hier bietet sich die 
Lage direkt an der Bahntrasse an.
• Die Berliner Straße soll planfrei gequert werden, 
um die Zeitverluste im Zuge der Radschnellver-
bindung zu minimieren. bieten sich aus topogra-
phischer Sicht gute Voraussetzung für den Bau 
einer Brücke.
der sich anschließenden Bebauung bzw. der Bebau-
ungspläne. Der Neubauabschnitt mündet schließ -
lich in die Tresckowstraße.
Im weiteren Verlauf können bestehende Wege 
und Straßen als Radschnellverbindung ertüch-
tigt werden. Auf der Tresckowstraße und der Lud -
wig-Beck-Straße wird beispielsweise die Einrich -
tung von Fahrradstraßen vorgeschlagen. Zwischen 
der Breitenfelder Straße und der Sasstraße ist die 
Verbreiterung der bestehenden Wege zur Ertüch-
tigung als Radschnellverbindung erforderlich. Auf 
Abbildung 5.13: Skizze der Trassenführung in Leipzig
Abbildung 5.12: Ideal-Querschnitt der Radschnellverbindungen pa -
rallel zur Bahn
Abbildung 5.11: Max-Liebermann-Straße
wohl würde mit der Realisierung der Variante „Süd“ 
eine völlig neue Verbindung für den Radverkehr ge-
schaffen werden, welche die S-Bahn gerade zu Spit-
zenzeiten spürbar entlasten könnte. 
Unabhängig davon, wie die Trasse letztendlich ver -
laufen wird, ist die Etablierung von Zubringerrouten 
von hoher Bedeutung. Nur eine gute Netzeinbin -
dung kann gewährleisten, dass die Radschnellver -
bindung für die Radfahrenden erreichbar ist und ihr 
Potenzial voll ausgeschöpft werden können. 
Die Machbarkeitsstudie kann die Ausgangsbasis für 
einen umfangreichen Prozess bilden, in dem die 
potenziellen Nutzenden selbst die Gelegenheit er -
halten sollen, Vor- und Nachteile der drei Varianten 
abzuwägen und ihr Votum für eine finale Vorzugs-
trasse abzugeben. 
Übersicht über   
	 die 	Gesamttrassen	
Im Untersuchungskorridor Halle (Saale) – Leipzig 
wurden für insgesamt drei mögliche Trassenvari-
anten Maßnahmen konzipiert. Die einzelnen Maß-
nahmen und die Kenndaten der Trassenvarianten 
wurden in den vorhergehenden Kapiteln für jede 
Kommune im Detail vorgestellt. Tabelle 5.1 zeigt die 
Gesamtübersicht der drei untersuchten Trassen.
Aufgrund der ähnlichen Ergebnisse werden bei der 
Wahl einer Vorzugstrasse andere Argumente aus -
schlaggebend sein. Die nördlich geführten Varian -
ten verbessern hauptsächlich bestehende Wege 
und würden im Norden der Gemeinde Kabelske -
tal ein attraktives Angebot des Umweltverbundes 
schaffen. Durch die Nutzung bestehender Wege 
in der Ausbaustufe der Radvorrangroute sind die 
nördlichen Varianten weniger kostenintensiv als 
eine südliche Führung entlang der Bahn. Gleich -
 Variante 
„Nord-1“ 
Variante 
„Nord-2“ 
Variante 
„Süd“ 
Potenzial 
Länge 35,6 km 36,6 km 36,3 km 
Qualität 
Standard „Radschnellverbindung“ 
Standard „Radvorrangroute“ 
Basisstandard gemäß ERA 2010 
19,5 km (55 %) 
15,8 km (44 %) 
0,2 km (1 %) 
19,5 km (53 %) 
16,9 km (46 %) 
0,1 km (0,4 %) 
19,3 km (53 %) 
16,6 km (46 %) 
0,4 km (1 %) 
Zeitverluste an Knotenpunkten 
Zeitverlust < 20 Sekunden pro Knoten 
Zeitverlust ≥ 20 Sekunden pro Knoten 
 48 Knoten 
22 Knoten 
 50 Knoten 
19 Knoten  
 44 Knoten 
16 Knoten  
Zeitverlust pro km 19 Sek./km 17 Sek./km 15 Sek./km 
Fahrtzeit ca. 96 min ca. 98 min ca. 96 min 
Führungsformen 
Selbstständig geführte Wege 14,8 km (42 %) 13,2 km (36 %) 15,4 km (42 %) 
Führung an Hauptverkehrsstraßen 8,9 km (25 %) 10,2 km (28 %) 8,0 km (22 %) 
Führung auf Nebenstraßen 12,0 km (34 %) 13,2 km (36 %) 13,0 km (36 %) 
 Tabelle 5.14: Kenndaten aller Trassen
13 von 15 in Zusammenstellung
22 23
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig 
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig
bildung 6.1 zeigt die Zusammensetzung der Kosten 
für die drei untersuchten Varianten.
Die Kostenschätzung soll eine realistische und 
möglichst konkrete Budgetplanung ermöglichen. 
Die Netto-Einheitspreise basieren dabei auf Erfah -
rungswerten aus anderen Radschnellwege-Planun -
gen. Die ermittelten Kosten geben einen Durch -
schnittswert wieder, der letztlich von den Preisen 
der Anbieter abweichen kann. 
Bei der vorliegenden Machbarkeitsstudie handelt 
es sich um eine konzeptionelle Ebene der Planung. 
Erfahrungsgemäß können sich im weiteren Verlauf 
der HOAI-Planungsphasen Veränderungen bei den 
Gesamtkosten ergeben. Diese liegen erfahrungsge-
mäß bei plus/minus 20 % der geschätzten Kosten. 
Für jede Vorzugstrasse wurde ein Maßnahmenkata-
ster erarbeitet, welches die einzelnen Maßnahmen 
enthält, die zur Umsetzung der Qualitätsstandards 
„Radschnellverbindung“ oder „Radvorrangroute“ 
erforderlich sind. Auf Basis dieses Maßnahmenka -
tasters wurde eine Kostenschätzung für jede Trasse 
durchgeführt. Die einzelnen Maßnahmen erfordern 
einen ganz unterschiedlichen finanziellen Aufwand. 
Diese reichen von der Anordnung einer Fahrrad -
straße bis zur Errichtung neuer Brücken. 
Im Gesamtpreis jeder Maßnahme sind neben den 
Baukosten auch Kosten für Grunderwerb, Planung, 
Steuern und Grundausstattung wie Beschilderung, 
Markierung, Beleuchtung und Wegweisung be -
rücksichtigt. Die Gesamtkosten der beiden nörd -
lichen Trassenführungen belaufen sich auf jeweils 
ca. 35 Mio. Euro. Die Trassenvariante entlang der 
Bahn trasse kostet insgesamt ca. 46 Mio. Euro. Ab -
 Kostenschätzung 
Abbildung 6.1: Zusammensetzung der Kosten der drei Vorzugsvarianten
Nach dieser ersten öffentlichen Diskussion und der 
Entscheidung zu den heute noch offenen Fragen 
sind folgende Schritte zu gehen:
• In einem „Letter of Intent“, also einer ersten 
Selbstverpflichtung, bekräftigen die beteiligten 
Gebietskörperschaften ihre Absicht, das Vorha-
ben zu realisieren. 
• Mit den Zuwendungsgebern, also den beiden 
Ländern und dem Bund, werden Verhandlungen 
über die Finanzierung geführt. Dabei wird es ab-
hängig von der jeweiligen Gesetzeslage Unter-
schiede zwischen Sachsen und Sachsen-Anhalt 
geben.  
• Es sind entsprechende Bau- und Finanzierungs-
abschnitte zu definieren, um die Fördermittel 
des Bundes sowie die komplementären Förder-
mittel der Länder zu nutzen.  
Die Länder Sachsen und Sachsen-Anhalt sind hier 
auf einem unterschiedlichen Stand. Während Sach-
sen die Möglichkeit, Landesradschnellwege zu 
schaffen, in das Landesstraßengesetz aufgenom-
men hat, gibt es diese Lösung in Sachsen-Anhalt 
nicht. Dies wird voraussichtlich zu unterschiedli -
chen Finanzierungsstrategien führen. Da bereits 
die Planungskosten durch Bundesmittel gefördert 
werden können, ist eine zügige Überleitung von der 
Konzeptphase in die Bauplanung (gemäß den Leis -
tungsphasen der HOAI) möglich.
Gerade deshalb wird es Aufgabe der Metropolre-
gion sein, den weiteren Prozess zu steuern und für 
eine zügige Realisierung des Projektes zu sorgen. 
 Ausblick
Mit der Vergabe einer Machbarkeitsstudie für einen 
Radschnellweg zwischen Halle (Saale) und Leipzig 
wurde der Grundstein für einen innovativen Ansatz 
zur Förderung des regionalen Radverkehrs in der 
Metropolregion Mitteldeutschland gelegt. In der 
Potenzialanalyse wurden für den Korridor zwischen 
den beiden Großstädten in fast allen Abschnitten 
Potenziale für eine Radschnellverbindung nachge -
wiesen.
 
Mit dieser Machbarkeitsstudie zeigt die Metropol -
region, dass von beiden Seiten ein starkes Interesse 
an einem länderüberschreitenden Radverkehr für 
den Alltag besteht. Das zeigt vor allem die kontinu-
ierliche Beteiligung innerhalb aller Treffen der Steu-
erungsgruppe von Seiten der Kommunen, Kreise, 
Ministerien und Interessensverbände.  
Für das weitere Vorgehen ist es von Bedeutung, den 
Austausch zwischen den beteiligten Kommunen 
und beiden Ländern beizubehalten und weiter zu 
fördern. Nur durch eine intensive Zusammenarbeit 
kann eine einheitliche und durchgehend nutzbare 
Infrastruktur umgesetzt werden. Mit der möglichen 
Realisierung dieser Radschnellverbindung kann 
auch die positive politische Botschaft verknüpft  
werden, dass die Regionen in Mitteldeutschland 
über die Ländergrenzen hinweg erfolgreich koope -
rieren. 
Die länderübergreifende Kooperation legt es nahe, 
dass die Metropolregion den weiteren Planungs- 
und Umsetzungsprozess moderiert. Dabei werden 
die Aufgaben im Bereich der Kommunikation und 
der Koordination liegen. Es gilt zunächst die noch 
offenen Fragen zu klären: 
• Wird ein durchgehender Radschnellwegstan-
dard angestrebt?
• Welche Trasse wird letztendlich ausgewählt? 
• Welche Unterstützung ist für das Projekt in 
der Kommunalpolitik und der Bevölkerung zu 
erwarten?
14 von 15 in Zusammenstellung
24
Potenzial- und Machbarkeitsanalyse für eine Radschnellverbindung
zwischen Halle (Saale) und Leipzig 
Abbildungsverzeichnis
5 Abbildung 1.1: Vorgehensweise und Beteiligung
6 Abbildung 2.1: Radschnellweg Ruhr RS1 - Ausbau nach Qualitätsstandards des  
  Landes Nordrhein-Westfalen (VM NRW) 
7 Abbildung 2.2: Musterquerschnitte für selbstständig geführte Verbindungen als Radschnellverbindung
8 Abbildung 2.3: Gestaltung einer Fahrradstraße inkl. der Bevorrechtigung in Knotenbereichen
9 Abbildung 3.1: Ergebnis der Potenzialanalyse - Prognose der Radfahrer/Tag
11 Abbildung 4.1: Varianten und Gliederung des Untersuchungskorridors
12 Abbildung 4.2: Verlauf der Vorzugsvarianten 
13 Abbildung 5.1: Prinzipskizze - Ortseinfahrt Kanena
13 Abbildung 5.2: Skizze der Trassenführung in Halle (Saale)
14 Abbildung 5.3: Südstraße am Gewerbegebiet
14 Abbildung 5.4: Skizze der Trassenführung in Kanena für die Variante Nord-1
15 Abbildung 5.5: Querschnitt eines landwirtschaftlichen Weges als Radvorrangroute
15 Abbildung 5.6: Skizze der Trassenführung in Kanena für die Variante Nord-2
16 Abbildung 5.7: Skizze der Trassenführung in Kanena für die Variante Süd
17 Abbildung 5.8: Skizze der zweiten Südvariante über Zwintschöna (orange)
18 Abbildung 5.9: Skizze der Trassenführung in Schkeuditz
19 Abbildung 5.10: Weg an der B 6
20 Abbildung 5.11: Max-Liebermann-Straße
20 Abbildung 5.12: Ideal-Querschnitt der Radschnellverbindungen parallel zur Bahn
20 Abbildung 5.13: Skizze der Trassenführung in Leipzig
21 Abbildung 5.14: Tabelle Kenndaten aller Trassen
22 Abbildung 6 1: Zusammensetzung der Kosten der drei Vorzugsvarianten
Nachweise Abbildungen
Soweit nicht anders vermerkt, liegen die Rechte für Grafiken, Tabellen, Abbildungen und Fotos bei VIA eG und 
Planersocietät.  
BMVBS	2018:	Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung; Mobilität in Deutschland 2017. Ta-
bellenband, bearbeitet durch das infas Institut für angewandte Sozialwissenschaften GmbH und das Deutsches 
Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V., Institut für Verkehrsforschung; Bonn und Berlin
BMVBS	2012: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung; Nationaler Radverkehrsplan 2020; 
Berlin
BMVI	2016: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur; Bundesverkehrswegeplan 2030; Berlin
Bundesrat	2017:  Entwurf eines siebten Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßengesetzes; Drucksache 
71/17 vom 21.07.2017
Bundesregierung	2018:	https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/radschnellwege.html; zugegriffen am 
10.04.2018
FGSV	2014:	Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen; Forschungsgesell-schaft für 
Straßen- und Verkehrswesen e. V.; Köln 
RVR	2012: Regionalverband Ruhr; Konzeptstudie zum Radschnellweg Ruhr; Essen
RVR	2014: Regionalverband Ruhr; Machbarkeitsstudie Radschnellweg Ruhr; Essen
VM	NRW	2019: Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Radschnellverbindungen in NRW - 
Leitfaden für Planung, Bau und Betrieb; Düsseldorf
ZIV	2018: Zweirad-Industrie-Verband e.V.: Pressemitteilung „Zahlen-Daten-Fakten zum Deutschen E-Bike-Markt 
2017“; Bad Soden
ZIV	2019: Zweirad-Industrie-Verband e.V.: Pressemitteilung „Zahlen-Daten-Fakten zum Deutschen E-Bike-Markt 
2018“; Bad Soden
15 von 15 in Zusammenstellung