Luftreinhalteplan für die Stadt Leipzig - Fortschreibung 2018
Stadt: leipzig
Drucksache: VI-DS-06453
Datum: 2019-02-15
Vorlagenart: Informationsvorlage

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Informationsvorlage Nr. VI-DS-06453 
 
Status: öffentlich 
 
  
 
Eingereicht von  
Dezernat Umwelt, Ordnung, Sport 
 
 
 
Betreff: 
Luftreinhalteplan für die Stadt Leipzig - Fortschreibung 2018 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
 
Zuständigkeit 
   
Dienstberatung des Oberbürgermeisters  05.02.2019 Information zur Kenntnis 
FA Umwelt und Ordnung  19.02.2019 Information zur Kenntnis 
Ratsversammlung  13.03.2019 Information zur Kenntnis 
 
 
 
Beschlussvorschlag: 
 
1. Das Abwägungsprotokoll wird zur Kenntnis genommen. 
 
2. Der Luftreinhalteplan wird zur Kenntnis genommen. 
 
 
 
Zusammenfassung: 
 
Anlass der Vorlage:  
 
 Rechtliche Vorschriften    Stadtratsbeschluss    Verwaltungshandeln 
 Sonstiges: 
 
Der Luftreinhalteplan formuliert kurz-, mittel- und langfristig wirksame Maßnahmen. Ziel ist 
eine schnellstmögliche, dauerhafte Verminderung der Luftverunreinigungen auf das Niveau 
der gesetzlichen vorgegebenen Grenzwerte bzw. darunter. Der Plan beschreibt die bisherige 
Entwicklung der Luftqualität, identifiziert die Ursachen der Luftbelastung in Leipzig, analysiert 
die stadtweite Belastungssituation und prognostiziert diese bis zum Jahr 2020. 
 
 
 
  
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Übereinstimmung mit strategischen Zielen: 
 
 
 
 
 
Finanzielle Auswirkungen   nein X wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft X nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung  nein X ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge 2019 
2019 
2020 
2020 
207.500 
20.000 
106654100028 
1.100.56.1.0.05 
 Aufwendungen 
2018 
2019 
2020 
2020 
2018 
2019 
2020 
2020 
75.000 
448.500 
84.500 
40.000 
106654100028 
106654100028 
106654100028 
1.100.56.1.0.05 
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen     
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  nein  wenn ja, 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR 
(jährlich) wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu 
erwarten 
Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
 
Auswirkungen auf den Stellenplan X nein  wenn ja, 
Beantragte Stellenerweiterung:  Vorgesehener Stellenabbau:  
Beteiligung Personalrat  nein  ja, 
 
 
Beschreibung des Abwägungsprozesses: 
 
nicht relevant 
 
 
  
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1. Nichtöffentlichkeits- und Eilbedürftigkeitsbegründung 
 
nicht relevant 
 
 
2. Sachverhalt 
 
2.1 Anlass 
 
Bei der Überwachung der Luftqualität in Leipzig ist für die Jahre von 2010 bis 2015 
festzustellen, dass die Luftbelastung mit Stickstoffdioxid und Feinstaub (PM10) teilweise noch 
immer oberhalb der zulässigen europäischen Grenzwerte lag. Mit dem im Jahr 2009 
beschlossenen Luftreinhalteplan konnte zwar die Luftschadstoffbelastung mit Ruß, dem 
hochtoxischen Anteil des PM10-Feinstaubes, deutlich reduziert werden. Hier wurde eine 
Minderung des motorbezogenen Anteils um bis zu 60 % im Jahr 2016 gegenüber dem Jahr 
2010 und damit ein beachtlicher Gesundheitsgewinn für die Leipziger Bevölkerung erzielt. 
Allerdings gelang es nicht, den Kurzzeitgrenzwert für Feinstaub (PM10) an den beiden 
verkehrsnahen Messstationen im Stadtgebiet durchgängig zu unterschreiten. Mit dem 
Luftreinhalteplan aus dem Jahr 2009 war es möglich, das hohe Niveau der 
Stickstoffdioxidbelastung weiter abzubauen, eine dauerhafte Unterschreitung des geltenden 
Grenzwertes für das Jahresmittel der Belastung konnte bislang jedoch nicht gewährleistet 
werden. Beide Sachverhalte stellen eine Verletzung vertraglicher Regelungen zwischen der 
EU und der Bundesrepublik Deutschland als Mitgliedstaat dar. Die EU-Kommission hatte 
bereits im Jahr 2009 ein Vertragsverletzungsverfahren wegen der in Leipzig festgestellten 
Überschreitung des PM10-Grenzwertes eingeleitet. Es ist zu erwarten, dass die EU-
Kommission aufgrund der in Leipzig registrierten Überschreitung des NO2-Grenzwertes im 
Jahr 2015 und 2016 ebenfalls ein Vertragsverletzungsverfahren einleiten wird, wie sie das 
bereits aufgrund der Überschreitung in 28 anderen Gebieten in Deutschland sowie weiteren 
Mitgliedstaaten getan hat. 
 
Neben den Luftschadstoffmessungen lassen die Ergebnisse aus 
Luftschadstoffberechnungen erkennen, dass im Jahr 2015 in Leipzig etwa 2.000 Bewohner 
einer oberhalb des Grenzwertes liegenden Belastung mit Stickstoffdioxid ausgesetzt waren. 
Nach rechnerischer Prognose werden auch im Jahr 2020 noch etwa 600 Bewohner von 
einer mehr als zulässigen Stickstoffdioxidbelastung betroffen sein. Neben Stickstoffdioxid 
liegt der Fokus auch auf einer zu hohen Feinstaub-(PM10-) Belastung, der im Jahr 2020 etwa 
470 Menschen voraussichtlich ausgesetzt sein werden.  
Werden die durch eine Rechtsverordnung (39. BImSchV) festgelegten 
Immissionsgrenzwerte überschritten, hat gemäß § 47 Abs. 1 Bundes-
Immissionsschutzgesetz (BImSchG) die zuständige Behörde einen Luftreinhalteplan 
aufzustellen, welcher die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der 
Luftverunreinigungen festlegt und den Anforderungen der Rechtsverordnung entspricht. Die 
Betroffenheit zum einen und die gesetzliche Verpflichtung zum anderen geben Anlass dazu, 
den Luftreinhalteplan aus dem Jahr 2009 fortzuschreiben und um wirkungsvolle Maßnahmen 
zu ergänzen. 
 
  
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2.2 Strategische Ziele 
 
Der Luftreinhalteplan unterstützt mit seinen Maßnahmen die strategischen Ziele der Stadt 
Leipzig, welche das Integrierte Stadtentwicklungskonzept (INSEK) „Leipzig 2030“ formuliert. 
Der Luftreinhalteplan verfolgt dabei vor allem Handlungsschwerpunkte des strategischen 
Ziels „Leipzig setzt auf Lebensqualität“ und unterstützt insbesondere den 
Handlungsschwerpunkt „Erhalt und Verbesserung der Umweltqualität“. Daneben ist der 
Handlungsschwerpunkt „Nachhaltige Mobilität“ angesprochen. Das dazu gleichnamige 
Fachkonzept „Nachhaltige Mobilität“ verfolgt das Ziel, die negativen Begleitwirkungen von 
Mobilität, bspw. verursacht durch Kraftfahrzeugabgase oder Fahrzeuglärm, auf Dritte zu 
begrenzen. Es erfährt u. a. mit dem vorliegenden Luftreinhalteplan eine maßnahmenseitige 
Untersetzung und Umsetzung. 
 
 
2.3 Operative Umsetzung 
 
Der Luftreinhalteplan hat eine dauerhafte Verminderung von Luftverunreinigungen zum Ziel. 
Dazu sind kurzfristig wirksame Maßnahmen vorgesehen, die eine schnellstmögliche 
Einhaltung der gesetzlich vorgegebenen Luftqualitätsgrenzwerte für Feinstaub (PM10) und 
Stickstoffdioxid gewährleisten. Im Weiteren geplante Maßnahmen sollen mittel- und 
langfristig die Einhaltung der gesetzlichen Anforderungen an die Luftqualität sicherstellen 
und dazu beitragen, sich den ambitionierten städtischen Zielen bei der Luftreinhaltung 
(Umweltqualitätsziele) weiter zu nähern. 
 
Der Luftreinhalteplan instrumentalisiert sich im Integrierten Stadtentwicklungskonzept 
(INSEK) im Handlungsschwerpunkt „Erhalt und Verbesserung der Umweltqualität“. 
Insbesondere die kurzfristig wirksamen Maßnahmen betreffen Bereiche des Stadtbezirkes 
Mitte, welcher als Schwerpunktgebiet mit stadtweiter und regionaler Ausstrahlung im INSEK 
identifiziert ist. Darüber hinaus werden die Entwicklungsgebiete Freiladebahnhof 
Eutritzscher/Delitzscher Straße bzw. HBF Westseite insofern von der Planung tangiert, als 
dass an den benachbarten Hauptverkehrsstraßen verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur 
Verbesserung der Luftqualität für die dort lebende Bevölkerung vorgesehen sind. 
 
 
2.4 Realisierungs-/Zeithorizont 
 
Die Umsetzung der kurzfristig wirksamen Maßnahmen, im Plan als „A-Maßnahmen“ näher 
bezeichnet, erfolgt bis zum Ablauf des Jahres 2019. Der zeitliche Horizont der überwiegend 
mittelfristig wirkenden Maßnahmen, diese wurden der Kategorie „B“ zugeordnet, ist auf die 
nächsten drei bis fünf Jahre ausgerichtet. Maßnahmen, bei denen erst langfristig eine 
Umsetzung bzw. Wirkung zu erwarten ist, haben einen Zeithorizont von mehr als fünf 
Jahren. Diese Maßnahmen wurden der Kategorie „C“ zugeordnet. 
Eine Überprüfung (Monitoring) hinsichtlich der Umsetzung insbesondere der A-Maßnahmen 
ist für das Jahr 2020 vorgesehen. 
 
 
3. Finanzielle Auswirkungen 
 
Die im Verkehrs- und Tiefbauamt resultierende Abweichung bei den Aufwendungen im Jahr 
2019 in Höhe von 8.500 EUR zum Entwurf des HH-Planes 2019/2020 (siehe Anlage 
A12_Finanzierung-A-Maßnahmen – 440.000 EUR) wird im Fachamt ausgeglichen. Für die 
Umsetzung der Maßnahmen A1 bis A4 wurden Fördermittel vom Verkehrs- und Tiefbauamt 
in Höhe von 207.500 EUR beantragt. Die Summe weicht von dem im Entwurf des HH-Planes 
2019/2020 ausgewiesenen Ertrag in Höhe von 270.000 EUR ab. Grund hierfür ist, dass 
temporäre Lichtsignalanlagen und Betriebskosten nicht förderfähig sind, was im Zeitpunkt 
der Planung der Erträge noch nicht bekannt war. Zudem wurden für die Maßnahme A6 vom 
Verkehrs- und Tiefbauamt keine Fördermittel beantragt.  
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Vom Amt für Umweltschutz wurden im Zusammenhang mit der Maßnahme A6 Fördermittel 
in Höhe von rund 20.000 EUR beantragt. Diese Mittel sind im Entwurf des HH-Planes 
2019/2020 nicht als Ertrag abgebildet. Darüber hinaus wurden für Planungs- und 
Realisierungsleistungen für eine umweltsensitive verkehrliche Beeinflussung (vgl. 
Maßnahme B1) vom Verkehrs- und Tiefbauamt Fördermittel in Höhe von 132.500 EUR 
beantragt. 
 
Neben den bereits aufgezeigten finanziellen Auswirkungen, ergibt sich mit der Umsetzung 
der geplanten Maßnahmen ein weitergehender Investitionsaufwand. Dieser ist, soweit 
derzeit abschätzbar, im Plan angegeben. Die für die Umsetzung der Maßnahmen 
zuständigen Organisationseinheiten sind dafür verantwortlich, die Finanzierung der 
Maßnahmen entsprechend ihrer Budgets zu sichern bzw. erforderliche Mehrbedarfe über 
gesonderte Vorlagen zu beantragen. 
 
 
4. Auswirkungen auf den Stellenplan 
 
Die Vorlage hat keine unmittelbare Auswirkung auf den Stellenplan. Einzelne Maßnahmen 
sind jedoch mittelbar stellenwirksam, bspw. die Schaffung der Stelle einer Person für das 
Mobilitätsmanagement (Maßnahme B21). Der Stellenmehrbedarf ist ggf. jedoch über eine 
gesonderte Vorlage zum Beschluss zu führen. 
 
 
5. Bürgerbeteiligung 
 
Neben der gesetzlich vorgegebenen Bürgerbeteiligung erfolgte eine frühzeitige Beteiligung 
verschiedener Interessengruppen, darunter Umweltverbände, Automobilclubs, Kammern 
sowie Stadtbezirksbeiräte und Ortschaftsräte. Interessierte Bürger waren eingeladen, sich im 
Rahmen eines zwei Monate laufenden Online-Dialogs an Vorschlägen u. a. zur 
Verbesserung der Luftqualität zu beteiligen. Bei den am meisten diskutierten Themen ging 
es u. a. um Tempo 30, Förderung der Elektromobilität, Finanzierung des ÖPNV, Einrichtung 
von Radwegen bzw. das Freihalten von Fuß- und Radwegen von abgestellten KFZ, die 
Beschränkung des Kamingebrauchs sowie die Erhöhung des städtischen Grünanteils. Eine 
detailliertere Wiedergabe dessen ist Abb. 3 des Luftreinhalteplans zu entnehmen. 
 
 
6. Besonderheiten der Vorlage 
 
Die Vorlage dient der Abwendung eines möglichen Vertragsverletzungsverfahrens im 
Zusammenhang mit dem Überschreiten des Luftqualitätsgrenzwertes für das Jahresmittel 
der Konzentration an Stickstoffdioxid (siehe dazu auch Punkt 2.1). Gleichsam wird mit der 
Vorlage bzw. dem Luftreinhalteplan das Risiko für die Stadt Leipzig gemindert, sich im Zuge 
eines Klageverfahrens mit Fahrverboten für (bestimmte) Dieselfahrzeuge gerichtlich 
auseinandersetzen zu müssen. 
 
 
 
 
 
 
  
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Anlagen: 
 
 A1_Luftreinhalteplan_2018 
 A2_Karte_1-4_PM10-Emissionen_2012 
 A3_Karte_5-8_NOx-Emissionen_2012 
 A4_Karte_9-13_PM10-NO2_Analyse_2015 
 A5_Karte_14-18_PM10-NO2_Prognose-Nullfall_2018 
 A6_Karte_19-23_PM10-NO2_Prognose-Planfall-A_2018 
 A7_Karte_24-28_PM10-NO2_Prognose-Nullfall_2020 
 A8_Karte_29-32_PM10-NO2_Prognose-Planfall-A_2020 
 A9_Karte_33-36_PM10-NO2_Prognose-Planfall-AB_2020 
 A10_Karte_37_LVB-Busnetz_NO2-Prognose-Nullfall_2018 
 A11_Karte_38-39_PM10-NO2_Modellierung-Baumaschine 
 A12_Finanzierung-A-Massnahmen 
 A13_Abwaegungsprotokoll_Oeffentlichkeitsbeteiligung 
 
 
 
Luftreinhalteplan für die Stadt Leipzig
Fortschreibung 2018
Dezernat Umwelt, Ordnung, Sport / Amt für Umweltschutz

Impressum
Herausgeber: Stadt Leipzig
Der Oberbürgermeister
Amt für Umweltschutz
Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Fax: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
E-Mail: [E-MAIL ENTFERNT]
Postanschrift:
Stadt Leipzig
Amt für Umweltschutz
04092 Leipzig
Redaktion: Angelika von Fritsch, V. i. S. d. P ., Johannes Dohmen, Peter Heinz
Bearbeitung: Mario Anhalt, Anne Friedrich, Franziska Schönfeldt (zeitw.)
Mitarbeit: Dieter Auspurg, Kathrin Dornfeld, Thomas Schulze, Volkmar Otto, Eckbert Mickan, Andreas Men-
zel, Kerstin Mickan (Stadt Leipzig)
Uwe Wolf, Gunter Löschau, Ute Schreiber, Annette Pausch, Andrea Hausmann (Sächsisches 
Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie)
Uwe Böhme (Sächsisches Staatsministerium für Umwelt und Landwirtschaft)
Annette Körner (Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH), Christoph Friedrich (LVV Leipziger Versor-
gungs- und Verkehrsgesellschaft mbH)
Beteiligung: Dezernat I - Allgemeine Verwaltung
Hauptamt, Personalamt, Rechtsamt
Dezernat II – Finanzen
Stadtkämmerei
Dezernat III - Umwelt, Ordnung, Sport
Amt für Stadtgrün und Gewässer, Amt für Umweltschutz, Amt für Sport, 
Ordnungsamt, Eigenbetrieb Stadtreinigung Leipzig, Branddirektion
Dezernat V - Jugend, Soziales, Gesundheit und Schule
Amt für Jugend, Familie und Bildung, Gesundheitsamt, Sozialamt
Dezernat VI - Stadtentwicklung und Bau
Amt für Bauordnung und Denkmalpflege, Amt für Gebäudemanagement, 
Amt für Stadterneuerung und Wohnungsbauförderung, Stadtplanungsamt, 
Verkehrs- und Tiefbauamt
Dezernat VII - Wirtschaft und Arbeit
Amt für Wirtschaftsförderung, Liegenschaftsamt
Geschäftsbereich OBM und des Stadtrates / Kommunalwirtschaft
Fotonachweis: Titelseite: Bertram Kober/PUNCTUM
S. 19, 76, 77, 82, 85, 89, 92, 94, 96, 99, 100, 101, 116, 143, 144, 145, 146: Mario Anhalt
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Redaktionsschluss: 14.02.2019
Grußwort
Liebe Leipzigerinnen und Leipziger,
die Aufdeckung von illegalen Abschalteinrichtungen bei Fahrzeugen jährt sich  
zum vierten Mal. Die Aufklärung dauert bis heute an. Während die Bundesre -
gierung  mit  der  Autoindustrie  nach  Lösungen  sucht,  gelten  in  den  ersten 
Städten bereits Fahrverbote. Leipzig ist nicht davon bedroht, noch nicht.  Der 
vorliegende Luftreinhalteplan stellt sicher, dass wir dies in Zukunft vermeiden  
und weiter saubere Luft atmen können.
Leipzig wächst und ist Wachstumsmotor einer Region mit über einer Million  
Einwohnerinnen und Einwohner. Zahlreiche Arbeitsplätze entstehen und Mobili-
tätsbedürfnisse steigen. Die Verdichtung der Stadt mit zahlreichen Baustellen wirkt sich ebenfalls aus. Saubere  
Luft bleibt ein wesentlicher Faktor für unsere Lebensqualität. Einen wichtigen Beitrag zur Reduktion der Fein -
staub- und Rußbelastung hat auch die Umweltzone bereits geleistet.
Der aktualisierte Luftreinhalteplan setzt den Schwerpunkt auf die Verminderung von Stickoxiden. Auf Basis  
einer detaillierten Analyse der Luftqualität konnten Maßnahmen aus den Bereichen Verkehr, Raumordnung,  
Wärmeversorgung und Grünplanung abgeleitet werden. Der Plan fügt sich nahtlos in die strategischen Ziele  
unserer Stadt ein, damit wir auch in Zukunft mit hoher Lebensqualität mobil bleiben können.
Ihr
Burkhard Jung
Oberbürgermeister


Vorwort
Liebe Leipzigerinnen und Leipziger, verehrte Gäste unserer Stadt,
ungeachtet des anhaltenden Bevölkerungswachstums unserer Stadt, hat sich die  
Luftqualität in Leipzig kontinuierlich verbessert. Ein Erfolg konnte beispielsweise  
durch die im Jahr 2011 eingeführte Umweltzone erzielt werden. So wurde nachge-
wiesen,  dass  die  aus  dem  Straßenverkehr  stammende  Rußbelastung,  als  
toxischer Bestandteil des Feinstaubs, um bis zu 59 Prozent gesunken ist. Da die  
europäischen  Immissionsgrenzwerte  für  Stickstoffdioxid  und  Feinstaub  zum 
Schutz der mensch lichen Gesundheit jedoch noch nicht durchgängig einhaltbar  
waren, sind weitere Anstrengungen zur Redu zierung der Luftschadstoffbelastung 
erforderlich. Vor allem in Bezug auf Stickstoffdioxid sind die bisherigen Erfolge noch nicht ausreichend. 
Die Verursacher der Luftschadstoffbelastung wurden durch eine Analyse identifiziert. Ihr ist zu entnehmen, dass 
dem Straßenverkehr eine besondere Bedeutung zukommt, da er vor allem in Bezug auf Stickstoffdioxid zu einer 
hohen lokalen Belastung führt. Folglich liegen hier die größten Potenziale, um eine Verbesserung der Luft -
qualität zu erreichen. Gleichwohl die im Zuge des „Dieselskandals“ aufgedeckte mangelnde Verantwortung von  
Fahrzeugherstellern maßgeblich für die hohe Luftbelastung mit Stickstoffdioxid ist, so haben wir als Kommune  
den gesetzlichen Auftrag, den Schutz der Bürgerinnen und Bürger vor gesundheitlichen Gefahren durch Luft -
schadstoffe zu gewährleisten.
Für die Vereinbarkeit von Bevölkerungswachstum und Sicherung der Lebensqualität in Leipzig, ist das Arbeits-
programm 2020 des Oberbürgermeisters eine wichtige strategische Zielvorgabe. Es ist 2013 entstanden und  
wird  insbesondere  mit  der  Fortschreibung  des  Integrierten  Stadtentwicklungskonzeptes  Leipzig  2030 suk -
zessive weiterentwickelt. Zentrales Anliegen ist das nachhaltige Wachstum unserer Stadt mit den daraus u. a.  
entwickelten  Handlungsschwerpunkten  „Erhaltung  und  Verbesserung  der  Umweltqualität“  und  "Nachhaltige 
Mobilität".  Diesen  Herausforderungen  gilt  es  durch  Erhalt,  intelligente  Anpassung  und  Ausbau  von  Infra-
strukturen, Vernetzung von Verkehrsmitteln, Verkehrsmanagement und gezieltes Marketing, gemeinsam mit der 
Region, sowie Lösungen im ruhenden Verkehr, zu begegnen.
Die hier vorliegende Fortschreibung des im Jahr 2009 beschlossenen Luftreinhalteplans zeigt Wege auf, die  
Luftschadstoffbelastung in Leipzig weiter zu mindern und damit die Lebensqualität unserer Bürgerinnen und  
Bürger nachhaltig zu verbessern. Ein wesentlicher Bestandteil der Luftreinhaltung ist die Förderung und Attrak -
tivitätssteigerung des Umweltverbundes, der mit zahlreichen Maßnahmen im Bereich des ÖPNV, des Rad- und  
Fußverkehrs eine zentrale Rolle einnimmt. Zugleich sind den Möglichkeiten der Luftreinhaltung auf lokaler  
Ebene auch Grenzen gesetzt, da nur im Rahmen der vorhandenen Gesetzgebung sowie der technischen  
Möglichkeiten gehandelt werden kann. 
Ich bedanke mich für die zahlreichen Hinweise und Anregungen, welche bislang im Rahmen der Öffentlichkeits-
beteiligung zur Verbesserung der Luftqualität eingegangen sind und den vorliegenden Luftreinhalteplan mitge -
staltet haben.
Herzlichst,
Ihr Heiko Rosenthal
Bürgermeister und Beigeordneter für Umwelt, Ordnung, Sport 


Inhalt
Abkürzungen und Einheiten............................................................................................................... III
Abkürzungen.......................................................................................................................................... III
Einheiten............................................................................................................................................... IV
Abbildungen......................................................................................................................................... V
Tabellen.............................................................................................................................................. VIII
1 Einleitung.............................................................................................................................................. 1
1.1 Anlass für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans............................................................................. 1
1.2 Rechtsgrundlagen................................................................................................................................... 1
1.3 Zuständige Behörden.............................................................................................................................. 2
1.4 Prüfung der Umweltverträglichkeit.......................................................................................................... 2
1.5 Einordnung der Planung in die städtische Entwicklungsstrategie........................................................... 3
1.6 Beteiligung der Öffentlichkeit.................................................................................................................. 4
1.6.1 Frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung...................................................................................................... 4
1.6.2 Gesetzlich vorgesehene Öffentlichkeitsbeteiligung................................................................................. 6
1.7 Plangebiet............................................................................................................................................... 6
2 Allgemeine Informationen.................................................................................................................... 7
2.1 Basisdaten.............................................................................................................................................. 7
2.2 Flächennutzung und Entwicklung der Raumstruktur............................................................................... 8
2.3 Klima  ................................................................................................................................................... 11
2.4 Immissionsbelastung und Schutzziele.................................................................................................. 14
2.4.1 Luft........................................................................................................................................................ 14
2.4.2 Mobilität................................................................................................................................................ 15
2.5 Wirkung von Feinstaub und Stickstoffdioxid auf die menschliche Gesundheit...................................... 16
2.5.1 Feinstaub ............................................................................................................................................. 16
2.5.2 Stickstoffdioxid...................................................................................................................................... 17
3 Art und Beurteilung der Luftverunreinigung.................................................................................... 18
3.1 Grundlagen........................................................................................................................................... 18
3.1.1 Luftqualitätsmessnetz........................................................................................................................... 18
3.1.2 Modellrechnungen................................................................................................................................ 20
3.1.3 Beschreibung des Modells ................................................................................................................... 21
3.2 Entwicklung der Luftqualität.................................................................................................................. 23
3.2.1 Beurteilung anhand der Messergebnisse.............................................................................................. 23
3.2.2 Beurteilung anhand der Modellrechnungen (IST-Analyse).................................................................... 30
3.2.3 Bewertung der Ergebnisse aus der Modellierung.................................................................................. 30
4 Emissionen von Luftschadstoffen.................................................................................................... 32
4.1 Emissionen nach Verursachergruppen................................................................................................. 32
5 Ursachenanalyse................................................................................................................................ 33
I
5.1 Erläuterung zum Verfahren................................................................................................................... 33
5.1.1 Herkunft der Feinstaub-(PM10)-Belastung........................................................................................... 36
5.1.2 Herkunft der Stickstoffoxidbelastung.................................................................................................... 40
6 Immissionsprognosen zur Luftschadstoffbelastung....................................................................... 42
6.1 Immissionsprognose ohne Berücksichtigung zusätzlicher Maßnahmen............................................... 42
6.2 Immissionsprognose unter Berücksichtigung zusätzlicher Maßnahmen............................................... 46
6.2.1 Modellierung der Maßnahmen der Kategorie A..................................................................................... 46
6.2.2 Modellierung der Maßnahmen der Kategorie A und B........................................................................... 50
6.2.3 Modellierung der Maßnahmen der Kategorie C.................................................................................... 51
7 Maßnahmen auf internationaler, nationaler und regionaler Ebene................................................ 52
7.1 Maßnahmen der Europäischen Union und des Bundes........................................................................ 52
7.2 Maßnahmen auf regionaler Ebene........................................................................................................ 53
8 Maßnahmen der Stadt Leipzig zur Verbesserung der Luftqualität................................................. 54
8.1 Umsetzung und Fortgang bisheriger Maßnahmen................................................................................ 54
8.1.1 Maßnahmen des LRP 2009.................................................................................................................. 54
8.2 Neue Maßnahmen im Überblick........................................................................................................... 58
8.2.1 Maßnahmen der Kategorie A................................................................................................................ 61
8.2.2 Maßnahmen der Kategorie B................................................................................................................ 62
8.2.3 Maßnahmen der Kategorie C................................................................................................................ 68
8.3 Detaillierte Betrachtung der neuen Maßnahmen................................................................................... 69
8.3.1 Maßnahmen der Kategorie A................................................................................................................ 69
8.3.2 Maßnahmen der Kategorie B................................................................................................................ 74
8.3.3 Maßnahmen der Kategorie C.............................................................................................................. 119
8.4 Rechtliche Würdigung......................................................................................................................... 123
8.4.1 Allgemeines........................................................................................................................................ 123
8.4.2 Verursacherbezug und Verhältnismäßigkeit sowie integrierter Umweltschutz..................................... 123
9 Zusammenfassung........................................................................................................................... 128
10 Inkrafttreten....................................................................................................................................... 130
11 Quellen............................................................................................................................................... 131
Literatur............................................................................................................................................... 131
Rechtsvorschriften und Regelwerke................................................................................................... 136
Anhang A - Details zu den Messstationen...................................................................................... 139
Anhang B - Tabellen......................................................................................................................... 147
Anhang C - Karten............................................................................................................................ 169
Verzeichnis der Karten........................................................................................................................ 171
II
Abkürzungen und Einheiten
Abkürzungen
BTX Summenparameter für leichtflüchtige aromatische Kohlenwasserstoffe (Benzol, Toluol, Xylol)
BV Bürgerverein
CO2, CO Kohlendioxid, Kohlenmonoxid
DB Dienstberatung
DEMO-EC Development of sustainable Mobility Management in European Cities – Entwicklung eines 
nachhaltigen Mobilitätsmanagements in Europäischen Städten
DTV durchschnittlicher täglicher Verkehr (KFZ/24 Stunden im Zeitraum Montag bis Sonntag)
DWD Deutscher Wetterdienst
EC Elementarer Kohlenstoff
EKSP Energie- und Klimaschutzprogramm der Stadt Leipzig 2014 – 2020
ETRS Europäisches Terrestrisches Referenzsystem 1989 (ETRS89) - ein dreidimensionales Refe-
renzsystem in der Geodäsie
EU Europäische Union
FK Fachkonzept
GCP Green City Plan – von der Bundesregierung geförderter Masterplan zur Senkung der NO2-
Belastung, erarbeitet im Jahr 2018
HBEFA Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs - umfangreiche softwaregestützte Da-
tenbank von Emissionsfaktoren von Kraftfahrzeugen für die wichtigsten Luftschadstoffe und 
den Kraftstoffverbrauch
HVS High Volume Sampler – Messverfahren zur gravimetrischen Bestimmung der Partikelkonzen-
tration
HWK Handwerkskammer
IHK Industrie- und Handelskammer 
INSEK Integriertes Stadtentwicklungskonzept „Leipzig 2030“
IRII/IRIII innergemeindliche Radschnellverbindung/innergemeindliche Hauptradverbindung
JMW Jahresmittelwert
KFZ Kraftfahrzeug/e
KR/MR Krafträder/Motorräder (Gruppe Leichtverkehr)
LAP Lärmaktionsplan der Stadt Leipzig 
LBus Linienbus (Gruppe Schwerverkehr)
LfULG Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie 
LKW Lastkraftwagen
LLÜ Messstation Leipzig-Lützner Straße
LMI Messstation Leipzig-Mitte
LNF Leichte/s Nutzfahrzeug/e (Gruppe Leichtverkehr: z. B. Lieferwagen)
LSA Lichtsignalanlage
LTH Messstation Leipzig Thekla
LV Leichtverkehr (Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 t)
LVB Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH
LVV Leipziger Versorgungs- und Verkehrs GmbH
III
LWE Messstation Leipzig-West
MIV motorisierter Individualverkehr
NO2 Stickstoffdioxid
NOx Stickstoffoxide (Summe Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid)
O3 Ozon (bodennah)
OC Organic Carbon – Organischer Kohlenstoff
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
OR Ortschaftsrat
P+R Park and Ride (Parkplatz mit ÖPNV-Anbindung in der Nähe) 
PKW Personenkraftwagen (Gruppe Leichtverkehr)
PM0,1 / 1 / 2,5 / 10 Particulate Matter - Feinstaub oder Schwebstaub mit einem aerodynamischen Durchmesser 
kleiner als 0,1 Mikrometer / 1 Mikrometer / 2,5 Mikrometer / 10 Mikrometer
PN Particle Number – Anzahl der Partikel mit einem Mobilitätsdurchmesser von 30 bis 200 Nano-
meter
RBus Reisebus (Gruppe Schwerverkehr)
RVEP Radverkehrsentwicklungsplan
SBB Stadtbezirksbeirat
SMUL Sächsisches Staatsministerium für Umwelt und Landwirtschaft
SMW Stundenmittelwert
SNF Schwere/s Nutzfahrzeug/e (Gruppe Schwerverkehr: LKW, Lastzug, Sattelzug)
SPNV Schienenpersonennahverkehr
SRL (Eigenbetrieb) Stadtreinigung Leipzig
SrV System repräsentativer Verkehrsbefragungen
STEP VöR Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum der Stadt Leipzig
SV Schwerverkehr (Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t)
TEOM Tapered Element Oscillating Microbalance – Messverfahren zur kontinuierlichen Bestimmung 
der Partikelkonzentration
UTM Universal Transverse Mercator – Globales Koordinatensystem
V. i. S. d. P . Verantwortlich im Sinne des Presserechts
Einheiten
cm³ Kubikzentimeter mg/m3 Milligramm pro Kubikmeter
d Tag nm Nanometer
dB(A) Dezibel (Schalldruckpegel mit Filter) t Tonne
g/km Gramm pro Kilometer t/a Tonne pro Jahr
h Stunde TEUR Tausend Euro
m² Quadratmeter µg/m³ Mikrogramm pro Kubikmeter
m/s Meter pro Sekunde
IV
Abbildungen
Abb. 1. Zielbild des kommunalen Handelns auf der Grundlage des Integrierten Stadtentwicklungs-
konzeptes (INSEK) 2030................................................................................................................... 3
Abb. 2. Verfahren zur Fortschreibung des Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanes.......................................... 4
Abb. 3. Meist diskutierte Beiträge aus dem Online-Dialog zur Fortschreibung des Luftreinhalte- und
Lärmaktionsplanes............................................................................................................................. 5
Abb. 4. Geografische Lage der Stadt Leipzig innerhalb der Bundesrepublik Deutschland und dem 
Bundesland Sachsen......................................................................................................................... 6
Abb. 5. Bevölkerungsdichte nach Ortsteilen im Jahr 2015............................................................................. 7
Abb. 6. Flächenanteile der Nutzungsarten in der Stadt Leipzig im Jahr 2014................................................ 9
Abb. 7. Flächennutzungsplan der Stadt Leipzig (Gebietsstand: 16.05.2015)............................................... 10
Abb. 8. Windrichtungsverteilung an der Luftmessstation Leipzig-Lützner Straße, Leipzig-Mitte und 
Leipzig-West (2011 - 2015).............................................................................................................. 12
Abb. 9. Verteilung der Windrichtungsgeschwindigkeiten für die Wetterstation Leipzig/Halle des DWD 
im Zeitraum 2000 - 2008 [DWD 2009]............................................................................................. 13
Abb. 10. Modal Split in Leipzig 1987 - 2015 (Datengrundlage: SrV) und Ziel 2025........................................ 16
Abb. 11. Aerosole und ihr Eindringen in den  menschlichen Körper (schematisch) 
(Grafik: Ungestalt GbR)................................................................................................................... 17
Abb. 12. Lage der Luftmessstationen im Stadtgebiet von Leipzig (rote Punkte – verkehrsnahe Stationen; 
 grüne Punkte – Stationen im städtischen Hintergrund).................................................................... 19
Abb. 13. Jahresmittelwerte der PM10-Massenkonzentration (HVS) an der Messstation Leipzig-Lützner 
Straße (LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) sowie Leipzig-West (LWE) von 2005 bis 2017 [LfULG 2018]......23
Abb. 14. Anzahl der Überschreitungen des Grenzwertes für das Tagesmittel der PM10-Massenkonzen-
tration (HVS) in Höhe von 50 µg/m³ an der Messstation Leipzig-Lützner Straße (LLÜ), 
Leipzig-Mitte (LMI) sowie Leipzig-West (LWE) von 2005 - 2017 [LfULG 2018]................................ 24
Abb. 15. Jahresmittelwerte der PM2,5-Massenkonzentration (HVS) ermittelt an der Messstation 
Leipzig-Mitte (LMI) sowie Leipzig-West (LWE) von 2005 bis 2017 [LfULG 2018]............................ 26
Abb. 16. Mittlerer Tagesgang der Woche für die Massenkonzentrationen von Ruß (BC) und der Par-
 tikelanzahl (PN30-200 nm) an der Messstation Leipzig-Mitte im Jahr 2010 (ohne Umweltzone) 
sowie in den Jahren 2011 bis 2016 (mit Umweltzone) [Löschau et al. 2017]................................... 28
Abb. 17. Jahresmittelwerte der NO2-Konzentration zwischen 2005 und 2017 an der Messstation Leipzig-
 Lützner Straße (LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) und Leipzig-West (LWE) [LfULG 2018].......................... 29
Abb. 18. Schematische Darstellung der Schadstoffimmissionsanteile  am Bsp. von PM10 an der Mess-
station LLÜ....................................................................................................................................... 33
Abb. 19. Relativer Anteil der mit Holz-/Kohle betriebenen Kleinfeuerungsanlagen an der Deckung des 
Endenergiebedarfs im Untersuchungsgebiet................................................................................... 34
Abb. 20. Bestandsdichte an Kleinfeuerungsanlagen für feste Brennstoffe nach PLZ 
[nach Pausch et al. 2017]................................................................................................................ 35
Abb. 21. Verursacheranteile (gerundet) für Feinstaub (PM10) an der Messstation Leipzig-Lützner 
Straße (LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) und Leipzig-West (LWE) (Mittelwerte 2011 – 2015).................... 36
V
Abb. 22. Anteile der wichtigsten Quellgruppen für Feinstaub (PM10) an der Messstation Leipzig-Mitte 
unterschieden nach Sommer/Winter sowie West- und Ostanströmung [nach van Pinxteren 
et al. 2016]....................................................................................................................................... 37
Abb. 23. Monatliche Verteilung der Tage mit PM10-Tagesmittelwerten (HVS) oberhalb von 50 µg/m³  
an der Messstation Leipzig-Lützner Straße (LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) und Leipzig-West (LWE) 
gemittelt über den Zeitraum 2010 – 2015 [LfULG 2017a]................................................................ 38
Abb. 24. Prozentualer Anteil der PM10-Überschreitungstage mit überwiegendem Ferneintrag (fern), 
lokalem Anteil und Ferneintrag (lokal/fern) sowie überwiegend lokalem Anteil (lokal) an der
Messstation Leipzig-Lützner Straße (LLÜ) und Leipzig Mitte (LMI) in den Jahren 2006 - 2013 
(Datenbasis: TEOM-Werte) [nach Wolf et al. 2014]......................................................................... 39
Abb. 25. Verursacheranteile (gerundet) für Stickstoffoxide (NOx) an der Messstation Leipzig-Lützner 
Straße (LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) und Leipzig-West (LWE) (Mittelwerte 2011 – 2015).................... 40
Abb. 26. Durchschnittliche Stickstoffoxidemissionen von Diesel-PKW nach Euro-Schadstoffkonzept 
(Euro 3 bis Euro 6 – weiße Wolken) und im realen Straßenbetrieb (graue Wolken) angegeben 
in mg/km [nach UBA 2017].............................................................................................................. 41
Abb. 27. Relatives Verhältnis der Jahresmittelwerte der NO2-Konzentration an der Messstation Leipzig-
Mitte (LMI) und Leipzig-West (LWE), deren linearer Trend sowie Verhältnis der NOx-Emissions-
faktoren über  alle Innerorts-Fahrmuster des HBEFA 3.2 in den Jahren 2000 bis 2020 bezogen 
auf das Jahr 2015............................................................................................................................ 42
Abb. 28. Jahresmittelwerte der NO2-Massenkonzentration und Trends an den verkehrsnahen Mess-
stationen in Sachsen........................................................................................................................ 43
Abb. 29. Relatives Verhältnis der NOx-Emissionsfaktoren nach HBEFA 3.2 und 3.3 über alle Innerorts-
Fahrmuster nach Fahrzeugkategorien für die Jahre 2015, 2018 und 2020 bezogen auf 
HBEFA 3.2 und das Jahr 2015......................................................................................................... 44
Abb. 30. Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung ohne zusätzliche Maßnahmen 
(Prognose-Nullfall 2018).................................................................................................................. 45
Abb. 31. Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung ohne zusätzliche Maßnahmen 
(Prognose-Nullfall 2020).................................................................................................................. 45
Abb. 32. Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung mit den A-Maßnahmen 
 (Prognose-Planfall-A 2018).............................................................................................................. 48
Abb. 33. Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung mit den A-Maßnahmen 
 (Prognose-Planfall-A 2020).............................................................................................................. 49
Abb. 34. Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung mit den A- und B-Maßnahmen 
(Prognose-Planfall-AB 2020)........................................................................................................... 51
Abb. 35. Knoten (blau) Jahnallee mit verkehrsorganisatorischer Änderung................................................... 69
Abb. 36. Knoten (blau) Eutritzscher Straße und Roscherstraße mit verkehrsorganisatorischer Änderung.... 70
Abb. 37. Knoten (blau) Berliner Straße mit verkehrsorganisatorischer Änderung.......................................... 71
Abb. 38. Knoten (blau) Martin-Luther-Ring und Wundtstraße mit verkehrsorganisatorischer Änderung........ 72
Abb. 39. T30-Zone in der Härtelstraße........................................................................................................... 76
Abb. 40. Umleitungsführung als Teil des Verkehrsmanagements.................................................................. 77
Abb. 41. P+R-Plätze innerhalb und außerhalb Leipzigs................................................................................. 78
VI
Abb. 42. Parkzonen in Leipzig gemäß Parkgebührenverordnung.................................................................. 80
Abb. 43. E-Auto der Stadtverwaltung............................................................................................................. 82
Abb. 44. Moderne XL-Straßenbahn auf der Linie 4........................................................................................ 85
Abb. 45. Schienengebundener Personennahverkehr im Bestand 2014 sowie Planung 
[nach Stadt Leipzig 2015, S. 63]...................................................................................................... 87
Abb. 46. Hybridbus auf der Linie 89............................................................................................................... 89
Abb. 47. Streckenführung beim Parkbogen Ost............................................................................................. 90
Abb. 48. Leipziger Bügel in der Beethovenstraße.......................................................................................... 92
Abb. 49. Radweg durch den Winterwald........................................................................................................ 93
Abb. 50. Elektrofahrrad.................................................................................................................................. 94
Abb. 51. Gehweg als Hindernis und hierdurch bedingtes Ausweichen auf  den Radfahrstreifen....................96
Abb. 52. Staubintensiver Trockenschnitt von Steinen als typischer Arbeitsgang auf Baustellen.................... 99
Abb. 53. Dieselbetriebene Netzersatzanlage auf einer Baustelle................................................................. 100
Abb. 54. Baumaschine vor einem Wohngebäude........................................................................................ 101
Abb. 55. Fernwärmeausbau am Bsp. Leipziger Westen.............................................................................. 105
Abb. 56. Ausschnitt der Bewertungskarte Klima/Luft der Stadtklimauntersuchung 2010 
 [Steinicke und Schwab 2010]......................................................................................................... 107
Abb. 57. Verteilung der Luftschadstoffe in einer unterschiedlich begrünten Straßenschlucht 
[zit. nach Kappis et al. 2007, S. 105].............................................................................................. 110
Abb. 58. Altersstruktur der Straßenbäume in Leipzig (Stand: 12/2016)........................................................ 111
Abb. 59. Leipzig-Mobil App........................................................................................................................... 116
Abb. 60. Vorderansicht der Infokarte mit Tipps zur Minderung staubförmiger Emissionen am Bau..............117
Abb. 61. Betrachtungsraum „Erweiterte Innenstadt“.................................................................................... 122
VII
Tabellen
Tab. 1. Grenzwerte für Feinstaub (PM10, PM2,5) und Stickstoffdioxid (NO2).................................................... 1
Tab. 2. Entwicklung relevanter Strukturdaten in den Jahren 2002 – 2015..................................................... 8
Tab. 3. Flächennutzungsarten in der Stadt Leipzig für das Jahr 2014, Zahlenwerte gerundet 
(Quelle: Amt für Geoinformation und Bodenordnung der Stadt Leipzig, 04.04.2016).........................9
Tab. 4. Häufigkeit der Ausbreitungsklassen der Jahre 2000 - 2008 nach Klug/Manier (1992) an der 
Wetterstation Leipzig/Halle des DWD.............................................................................................. 13
Tab. 5. Zielwerte für die Außenluft im Jahr 2015 und Wertung bzgl. der Zielerreichung im Jahr 2015
 (█ - nicht erreicht, █ - teilweise/nahezu erreicht, █ - erreicht).......................................................... 14
Tab. 6. Orientierungs-/Zielwerte für den Modal Split im Jahr 2015 und 2025............................................... 15
Tab. 7. Luftmessstationen im Plangebiet und Messgrößen......................................................................... 18
Tab. 8. PM10-Jahresmittelwerte der Massenkonzentration (HVS) an der Messstation Leipzig-Lützner 
Straße (LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) sowie Leipzig-West (LWE) von 2005 bis 2016 [LfULG 2017a]....23
Tab. 9. Anzahl der Überschreitungen des Grenzwertes für das PM10-Tagesmittel der Massen-
konzentration (HVS) in Höhe von 50 µg/m³ an der Messstation Leipzig-Lützner Straße (LLÜ),
Leipzig-Mitte (LMI) sowie Leipzig-West (LWE) von 2005 bis 2016 [LfULG 2017a].......................... 24
Tab. 10. Einfluss von Bautätigkeit auf den Tagesmittelwert für PM10 an der Messstation Leipzig-Lützner 
Straße (LLÜ) und Leipzig-Mitte (LMI) in den Jahren 2010 bis 2014................................................. 25
Tab. 11. PM2,5-Jahresmittelwerte der Massenkonzentration (HVS) ermittelt an der Messstation Leipzig-
Mitte (LMI) sowie Leipzig-West (LWE) von 2005 bis 2016 [LfULG 2017a]....................................... 26
Tab. 12. Jahresmittelwerte der NO2-Massenkonzentration ermittelt an der Messstation Leipzig-Lützner 
 Straße (LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) sowie Leipzig-West (LWE) von 2005 bis 2016 [LfULG 2017a]....29
Tab. 13. Ergebnisse der IST-Analyse für das Jahr 2015................................................................................ 30
Tab. 14. Vergleich der Jahresmittelwerte PM10 und NO2 aus der Messung (2010 – 2015) und 
Modellierung (2015) unter Angabe der relativen Abweichung zwischen Mess- und Modellwert....... 31
Tab. 15. Emissionen (gerundet) in Leipzig nach Emittenten (2012)............................................................... 32
Tab. 16. Vergleich der Ergebnisse der IST-Analyse für PM10 und NO2 im Jahr 2015 mit der Prognose 
für die Jahre 2018 und 2020 ohne zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität 
(Nullfall)........................................................................................................................................... 44
Tab. 17. Annahmen für die Modellierung von Tempo 30 (T30) gegenüber Tempo 50 (T50) in Bezug auf 
die motor- und nicht motorbedingten PM10- sowie NOx-Emissionen................................................ 47
Tab. 18. Ergebnisse der PM10- und NO2-Prognose für die Jahre 2018 und 2020 für den Planfall mit den 
Maßnahmen der Kategorie A........................................................................................................... 47
Tab. 19. Absolute Änderung der von Verkehrslärm betroffenen Personen unter Berücksichtigung der A-
Maßnahmen im Planfall 2020 gegenüber dem Nullfall 2020............................................................ 49
Tab. 20. Gesamtdarstellung der im Luftreinhalteplan aus dem Jahr 2009 beschlossenen Maßnahmen 
und Stand deren Umsetzung als Gesamtergebnis der Jahre 2010 - 2015.......................................55
Tab. 21. Qualitative Wirkungseinschätzung zu den Maßnahmen zur Minderung der PM10- und NO2-
Belastung......................................................................................................................................... 59
Tab. 22. Qualitative und quantitative Beschreibung von Kosten.................................................................... 60
VIII
Tab. 23. Übersicht der Maßnahmen der Kategorie A..................................................................................... 61
Tab. 24. Übersicht der Maßnahmen der Kategorie B..................................................................................... 62
Tab. 25. Übersicht der Maßnahmen der Kategorie C.................................................................................... 68
Tab. 26. Beschaffungszenario für Busse der LVB (Stand 07/2018)............................................................... 88
Tab. 27. Überschreitung des Tagesgrenzwertes für PM10 an der Messstation Leipzig-Mitte durch 
Bautätigkeit...................................................................................................................................... 99
Tab. 28. Abgasstandards für Bau- und Arbeitsmaschinen in Abhängigkeit von der Leistungsklasse...........101
Tab. 29. Beispielhaft berechnete Jahresmittelwerte der PM10- und NO2-Konzentration gemittelt über 
die Fläche des Untersuchungsgebietes sowie auf der maximal beaufschlagten Fläche bei 
unterschiedlicher Deckung des Energiebedarfs bezogen auf den Brennstoffeinsatz..................... 103
Tab. 30. Immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftige Anlagen mit Pflicht zur Emissions-
erklärung und ihre Emissionen an PM10 und NOx im Jahr 2012..................................................... 149
Tab. 31. Bewohnte Straßenabschnitte mit einer Gesamtbelastung PM10 > 30 μg/m³ (Äquivalenzwert) 
und/ oder NO2 > 40 μg/m³ (Grenzwert) (Analyse 2015)................................................................. 151
Tab. 32. Bewohnte Straßenabschnitte mit einer Gesamtbelastung PM10 > 30 μg/m³ (Äquivalenzwert)
und/oder NO2 > 40 μg/m³ (Grenzwert) im Jahr 2018 (Prognose- Nullfall)...................................... 153
Tab. 33. Bewohnte Straßenabschnitte mit einer Gesamtbelastung PM10  28 μg/m³  30 µg/m³ 
und/oder NO2  36 μg/m³  40 µg/m³ im Jahr 2018 (Prognose-Nullfall)......................................... 154
Tab. 34. Bewohnte Straßenabschnitte mit einer Gesamtbelastung PM10 > 30 μg/m³ (Äquivalenzwert)
und/oder NO2 > 40 μg/m³ (Grenzwert) im Jahr 2020 (Prognose- Nullfall)...................................... 158
Tab. 35. Bewohnte Straßenabschnitte mit einer Gesamtbelastung PM10  28 μg/m³  30 µg/m³ 
und/oder NO2  36 μg/m³  40 µg/m³ im Jahr 2020 (Prognose-Nullfall)......................................... 159
Tab. 36. Bewohnte Straßenabschnitte mit einer Gesamtbelastung PM10  28 μg/m³  30 µg/m³ 
und/oder NO2  36 μg/m³  40 µg/m³ im Jahr 2020 (Prognose-Planfall-A).................................... 162
Tab. 37. Bewohnte Straßenabschnitte mit einer Gesamtbelastung PM10  28 μg/m³  30 µg/m³ 
und/oder NO2  36 μg/m³  40 µg/m³ im Jahr 2020 (Prognose-Planfall-AB).................................. 164
Tab. 38. Verkehrsbelastung und Verkehrssituation (nach HBEFA 3.2) an den bewohnten von Grenz-
wertverletzung bei PM10 und/oder NO2 im Jahr 2018 betroffenen Straßenabschnitten im Null- 
und Planfall (Jahr 2020)................................................................................................................. 166
Tab. 39. Radfrequentierte Wege 1. und 2. Priorität durch Auwald und Grünanlagen mit hohem Instand-
haltungsbedarf............................................................................................................................... 167
IX

1 Einleitung
1.1 Anlass für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans
Bei der Überwachung der Luftqualität in Leipzig war in den Jahren von 2010 bis 2015 festzustellen, dass die 
Luftbelastung mit Stickstoffdioxid und Feinstaub (PM10) teilweise noch immer oberhalb der zulässigen europä-
ischen Grenzwerte lag. Mit dem Luftreinhalteplan aus dem Jahr 2009 [Stadt Leipzig, 2009] konnte zwar die Luft-
schadstoffbelastung mit Ruß, dem hochtoxischen Anteil des PM10-Feinstaubes, deutlich reduziert werden. Hier 
wurde eine Minderung des motorbezogenen Anteils um bis zu 59 % im Jahr 2016 gegenüber dem Jahr 2010 
und damit ein großer Gesundheitsgewinn für die Leipziger Bevölkerung erzielt [Löschau et al. 2017, S. 34 - 37]. 
Allerdings gelang es noch nicht, den Kurzzeitgrenzwert für Feinstaub (PM10) an den beiden verkehrsnahen 
Messstationen im Stadtgebiet durchgängig zu unterschreiten. Beim Luftschadstoff Stickstoffdioxid wurde ausge-
hend vom Jahr 2010 zwar das hohe Belastungsniveau schrittweise abgebaut, eine dauerhafte Unterschreitung 
des geltenden Grenzwertes konnte bislang jedoch nicht gewährleistet werden. Dies gab Anlass dazu, den 
Luftreinhalteplan aus dem Jahr 2009 in der hier vorliegenden Form fortzuschreiben und um weitere Maßnahmen 
zu ergänzen.
1.2 Rechtsgrundlagen
Die Beurteilung der Luftqualität erfolgt nach der Richtlinie über Luftqualität und saubere Luft für Europa (RL 
2008/50/EG) und der Richtlinie über Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklische aromatische 
Kohlenwasserstoffe (RL 2004/107/EG). Schutzzweck des Luftqualitätsrechts ist insbesondere die Abwehr von 
Gefahren für die menschliche Gesundheit. Die Richtlinien wurden mit der Novellierung des Bundes-Immissions-
schutzgesetzes (BImSchG) und Erlass der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchst-
mengen (39. BImSchV) im August 2010 in Deutschland in nationales Recht umgesetzt. Die 39. BImSchV formu-
liert zum Schutz der menschlichen Gesundheit rechtlich verbindliche Immissionsgrenzwerte für die Luftschad-
stoffe Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid (NO2), Partikel (PM10, PM2,5), Blei, Benzol und Kohlenmonoxid. Darüber 
hinaus wird eine Alarmschwelle für Stickstoffdioxid und zum Schutz der Vegetation ein kritischer Wert für Stick-
stoffoxide1 (NOx) sowie Zielwerte, langfristige Ziele, Informationsschwellen und Alarmschwellen zum Schutz der 
menschlichen Gesundheit vor bodennahem Ozon festgelegt. Für Arsen, Kadmium, Nickel und Benzo[a]pyren 
wurden Zielwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt insgesamt formuliert. Tab. 1 zeigt 
die Immissionsgrenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid, welche die gesundheitlich relevanten und teils von 
Grenzwertverletzung betroffenen Schadstoffe in Leipzig darstellen.
Tab. 1. Grenzwerte für Feinstaub (PM10, PM2,5) und Stickstoffdioxid (NO2).
Schadstoff Kenngröße Einheit Grenzwert (Überschrei-
tungen im Kalenderjahr)
Frist für die Ein-
haltung
Feinstaub (PM10)
24-Stunden-Wert
µg/m³
50 (35)
1.1.2005
Jahresmittelwert 40
Feinstaub (PM2,5) Jahresmittelwert 25 1.1.2015
Stickstoffdioxid (NO2)
1-Stunden-Wert 200 (18)
1.1.2010
Jahresmittelwert 40
1 Stickstoffoxide ist eine Sammelbezeichnung für gasförmige Oxide des Stickstoffs, die aus den Atomen Stickstoff (N) und  
Sauerstoff (O) aufgebaut sind. Nach der Definition der 39. BImSchV werden nur die beiden Verbindungen NO (Stick -
stoffmonoxid) und NO2 (Stickstoffdioxid) dazu gezählt. Stickstoffoxide entstehen als Nebenprodukt bei Verbrennungs -
prozessen. Hauptquellen sind Kraftfahrzeugmotoren und Feuerungsanlagen, wobei den Auspuffabgasen der Au tos we-
gen der direkten Freisetzung in den Aufenthaltsbereich der Menschen eine besondere Bedeutung zukommt.
1
Unter bestimmten Voraussetzungen konnte nach Artikel 22 der RL 2008/50/EG eine Verlängerung der Frist zur 
Einhaltung der Grenzwerte für PM10 und NO2 beantragt werden. Dabei ist in einem Luftreinhalteplan nachzu-
weisen, dass alle geeigneten und verhältnismäßigen Maßnahmen getroffen werden, um die Grenzwerte bis zum 
Ablauf der neuen Frist einzuhalten. Bei PM10 ist darüber hinaus zu belegen, dass die Nichteinhaltung des Grenz-
wertes durch ungünstige standortspezifische oder klimatische Verhältnisse oder durch grenzüberschreitende 
Schadstoffeinträge verursacht ist. 
Für die Stadt Leipzig wurde sowohl für PM10 als auch für NO2 eine Fristverlängerung bei der EU-Kommission 
beantragt. Im März 2010 hat die EU-Kommission eine Fristverlängerung zur Einhaltung des Tagesgrenzwertes 
für PM10 in Leipzig gestattet. Diese Frist endete im Juni 2011. Da der Tagesgrenzwert für PM10 bis einschließlich 
des Jahres 2014 nicht umfänglich eingehalten werden konnte, setzt sich der erstmals im Jahr 2008 von der EU-
Kommission angemahnte vertragsverletzende Zustand (Vertragsverletzung Nr. 2008/2191) fort. Im November 
2014 erging seitens der EU-Kommission eine „Ergänzende mit Gründen versehene Stellungnahme“ auf welche 
die Bundesregierung am 26. Januar 2015 fristgemäß antwortete. An der Antwort war die Stadt Leipzig über den 
Freistaat Sachsen beteiligt und hat sich zu den Grenzwertverletzungen bei PM10 sowie den bis dato zur Verbes-
serung der Luftqualität umgesetzten Maßnahmen entsprechend positioniert. Im Antwortschreiben an die EU-
Kommission wurde die Fortschreibung des Luftreinhalteplans aus dem Jahr 2009 angekündigt. Mit Beschluss 
vom 20.02.2013 gestattete die EU-Kommission für Leipzig ebenfalls eine Fristverlängerung zur Einhaltung des 
Grenzwertes für das Jahresmittel von NO2. Diese Frist endete am 01.01.2015.
Der Luftreinhalteplan entfaltet keine unmittelbare Außenwirkung. Er bindet jedoch gemäß § 47 Abs. 6 BImSchG 
die zuständigen Ämter und Organisationseinheiten der Stadt Leipzig an die Umsetzung der in ihm benannten 
Maßnahmen. 
1.3 Zuständige Behörden
Für die Aufstellung eines Luftreinhalteplans nach § 47 Abs. 1 BImSchG ist gemäß § 2 Abs. 2 in Verbindung mit  
§ 1 Nr. 3 des Ausführungsgesetzes zum Bundes-Immissionsschutzgesetz und zum Benzinbleigesetz 
(AGImSchG) die kreisfreie Stadt Leipzig zuständig. 
Die Stadt Leipzig ist nach § 10 Abs. 2 der Sächsischen Immissionsschutz-Zuständigkeits-Verordnung (Säch-
sImSchZuVO) verpflichtet, bei der Aufstellung oder Änderung eines Luftreinhalteplans das fachliche Einver-
nehmen mit dem Sächsischen Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) herzustellen.
Ebenso ist die Stadt Leipzig nach § 10 Abs. 1 Nr. 3 der SächsImSchZuVO i. V. m. § 2 Abs. 2 sowie § 1 Nr. 3 des 
AGImSchG für die Zugänglichmachung von Plänen für kurzfristige Maßnahmen nach § 30 Absatz 5 der 39. 
BImSchV zuständig.
Die vorliegende Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurde unter Federführung des Amtes für Umweltschutz 
der Stadt Leipzig erstellt. Hierbei wurde die Stadt durch das LfULG bei der inhaltlichen Erarbeitung unterstützt.
1.4 Prüfung der Umweltverträglichkeit
Das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) sieht gemäß § 35 Abs. 1 Nr. 2 i. V. m. Anlage 5 Nr. 
2.2 vor, dass bei der Erstellung von Luftreinhalteplänen eine strategische Umweltprüfung durchgeführt werden 
muss. Dies gilt in dem Fall, wenn mit dem Luftreinhalteplan Rahmen gesetzt werden, für Entscheidungen über 
die Zulässigkeit von Vorhaben, die selbst einer Umweltverträglichkeitsprüfung oder Vorprüfung des Einzelfalls 
bedürfen. 
Nach § 35 Abs. 3 UVPG setzt der Luftreinhalteplan einen Rahmen für die Entscheidung über die Zulässigkeit 
von Vorhaben, wenn er Festlegungen mit Bedeutung für spätere Zulassungsentscheidungen, insbesondere zum 
Bedarf, zur Größe, zum Standort, zur Beschaffenheit, zu Betriebsbedingungen von Vorhaben oder zur Inan-
2
spruchnahme von Ressourcen, enthält. Diese Kriterien sind bei dem hier vorliegenden Plan nicht erfüllt. Die 
Durchführung einer strategischen Umweltprüfung ist deshalb nicht erforderlich.
1.5 Einordnung der Planung in die städtische Entwicklungsstrategie
Der vorliegende Luftreinhalteplan ist Teil der gesamtstädtischen Strategie, welche ressortübergreifend mit dem 
Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) „Leipzig 2030“ als langfristiges Handlungskonzept der Stadt 
Leipzig am 31.05.2018 beschlossen wurde [Stadt Leipzig 2018]. Das INSEK dient insbesondere als Grundlage 
für eine strategische Steuerung der städtebaulichen Entwicklung und ist zugleich Basis für die jeweiligen Fach-
planungen sowie mittelfristigen Programme der Ämter.
Dem kommunalen Handeln liegt in allen Bereichen das in Abb. 1 dargestellte Zielbild 2030 zugrunde. Der 
Luftreinhalteplan verfolgt dabei vor allem Handlungsschwerpunkte des strategischen Ziels „Leipzig setzt auf 
Lebensqualität“ und unterstützt insbesondere den Handlungsschwerpunkt „Erhalt und Verbesserung der 
Umweltqualität“.
Abb. 1. Zielbild des kommunalen Handelns auf der Grundlage des Integrierten Stadtentwick-
lungskonzeptes (INSEK) 2030.
Daneben ist auch der Handlungsschwerpunkt „Nachhaltige Mobilität“ angesprochen. Mit diesem wird unter 
anderem das Ziel verfolgt, die negativen Begleitwirkungen von Mobilität, bspw. verursacht durch Kraftfahrzeug-
abgase oder Fahrzeuglärm, auf Dritte zu begrenzen. Damit sollen Belastungen für die Gesundheit minimiert 
sowie Mehrfachbelastungen sozial benachteiligter Menschen verringert werden.
Die vorliegende Fachplanung setzt sich mit den betreffenden Zielen und Handlungsschwerpunkten in einer 
Reihe von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität auseinander. Diese Maßnahmen sind teilweise als 
Handlungsprioritäten in die fachübergreifenden Schwerpunktegebiete und die Ortsteilstrategie des INSEK einge-
flossen.
3
1.6 Beteiligung der Öffentlichkeit
1.6.1 Frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung
Die Öffentlichkeit wurde erstmals in einem mehrstufigen Verfahren beteiligt, welches über die gesetzlichen 
Anforderungen deutlich hinausgeht. Neben der Luftreinhalteplanung war in das Verfahren auch die Lärmaktions-
planung integriert, siehe dazu Abb. 2.
Beginnend im Jahr 2015 wurden verschiedene Interessengruppen, darunter Umweltverbände, Automobilclubs, 
die Industrie- und Handelskammer (IHK), die Handwerkskammer (HWK) sowie Stadtbezirksbeiräte und Ort-
schaftsräte bzgl. der anstehenden Fortschreibung des Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanes sensibilisiert und 
um Maßnahmenvorschläge gebeten.
In der Zeit vom 4. Januar bis zum 1. März 2016 waren die Bürgerinnen und Bürger der Stadt Leipzig und Interes-
sierte dazu eingeladen, sich u. a. an einem Online-Dialog mit den Themen Luftreinhaltung und Lärmminderung 
auseinanderzusetzen und Maßnahmenvorschläge für die Fortschreibung beider Fachpläne zu unterbreiten. Der 
Online-Dialog wurde mit Bannerschaltungen auf den Webseiten der lokalen Medien, durch Medienberichte, 
Poster in den Gebäuden der Stadtverwaltung sowie verschiedenen kulturellen Einrichtungen und Geschäften 
beworben. 
Neben der Möglichkeit sich Online zu beteiligen, bestand für interessierte Bürgerinnen und Bürger die Möglich-
keit ihre Anliegen und Vorschläge postalisch einzureichen. Zu diesem Zweck wurden 400 als Beteiligungs- und 
Informationsblatt vorbereitete Handzettel in besonders besucherfrequentierten Gebäuden der Stadtverwaltung 
ausgelegt.
Das gesamte Verfahren wurde von einer Projektgruppe, bestehend aus Beauftragten der Fachämter sowie städ-
tischer Unternehmen, begleitet. Ziel war es, möglichst schnell und objektiv zu Lösungen und umsetzbaren 
Maßnahmen zu gelangen.
Im Online-Dialog wurden insgesamt 285 Beiträge verfasst, darunter 49 Beiträge ausschließlich zum Thema Luft-
qualität und 147 Beiträge, welche sich sowohl auf Luft als auch auf Lärm beziehen. Weiterhin wurden 693 
Kommentare formuliert und 4.433 Bewertungen abgegeben. 
4
Abb. 2. Verfahren zur Fortschreibung des Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanes.

Auf dem Postweg wurden 19 Beiträge, darunter auch die ausgefüllten Handzettel, eingereicht. Per E-Mail sind 
insgesamt 24 Vorschläge eingegangen.
Die von den in Abb. 2 genannten Interessengruppen eingereichten Vorschläge wurden auf ihre Umsetzbarkeit 
und Geeignetheit hin geprüft. Das Ergebnis dieser Prüfung ist in einem gesonderten Bericht auf der Internetseite 
der Stadt Leipzig unter http://www.leipzig.de/umwelt-und-verkehr/luft-und-laerm/dialog-luft-laerm/ veröffentlicht.
Die im Rahmen des Online-Dialogs am meisten diskutierten Beiträge sind mit ihrer Bewertung in Abb. 3 veran-
schaulicht.
Abb. 3. Meist diskutierte Beiträge aus dem Online-Dialog zur Fortschreibung des Luftreinhalte- und 
Lärmaktionsplanes.
5
-2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2
konsequente Umsetzung bestehender Maßnahmen – Erhöhung Grünanteil
Luftverschmutzung durch alte Öfen reduzieren
private Silvester- und andere Feuerwerke eingrenzen
mehr Straßenbäume und Fassadenbegrünung
Kaminbenutzung beschränken/verbieten
LSG Etzoldsche Sandgrube als ruhiges Gebiet ausweisen
Verbot von Laubbläsern
40 km/h auf dem Schleußiger Weg anordnen
Barrierefreiheit auf allen öffentlichen Wegen herstellen
Querungshilfen an Hauptverkehrsstraßen einrichten
Fußwege und Einmündungen konsequent von Kfz freihalten
Verbesserung Fahrradparken am Hauptbahnhof
Fahrradstreifen entlang der Karl-Heine-Straße (zentrumsnah) einrichten
Winterdienst auf Radwegen ermöglichen
Radweg statt Parkspur am Anfang der Jahnallee einrichten
Radwege von parkenden Autos frei halten
Separater Fahrradweg vor dem Hauptbahnhof einrichten
Straßenbahn- und Busfahrten sollten billiger werden
Erweiterung Liniennetz Straßenbahn
Solidarische Finanzierung des ÖPNV
Einschränkung Nachtflüge
Einstellung kurze Südabkurvung / generelles Nachtflugverbot
Lärmschutz am Nördl. Güterverkehrsring - Lützschena/Wahren/Wiederitzsch
Fehlender Schallschutz Bahntrasse im Bereich Güntzstraße
Lkw-Verkehr in Wohngebieten reduzieren
Carsharing-Parkplätze einfach auf der Straße markieren
Flächendeckende Parkraumbewirtschaftung
Aufbau und Förderung von Carsharingstationen in den Vororten
Parkplatzsteuer im Innenstadtbereich
Autofreie Innenstadt realisieren
City-Maut für Zentrum und anliegende Gebiete
Förderung von Elektromobilität und Ausbau der Ladeinfrastruktur
Tempo 30 innerorts
12
18
31
32
34
11
31
33
10
14
15
18
23
25
26
28
30
15
34
46
46
59
13
23
10
17
19
19
29
30
45
78
81
Beiträge
Bewertung
(-2: stimme gar nicht zu, -1: stimme nicht zu, 0: weiß nicht, +1: stimme zu, +2: stimme voll zu)
Anzahl Stimmen
 Kfz-Verkehr
Eisenbahn- 
verkehr
Flug- 
  verkehr
  
ÖPNV
  
  
Radverkehr
Fußverkehr
 Schutz  
  ruhiger  
 Gebiete
  
  
Sonstiges
1.6.2 Gesetzlich vorgesehene Öffentlichkeitsbeteiligung
Bei der Aufstellung oder Änderung von Luftreinhalteplänen ist gemäß § 47 Abs. 5 BImSchG die Öffentlichkeit in 
geeigneter Weise zu beteiligen. Der Entwurf des Luftreinhalteplans wurde im Amtsblatt der Stadt Leipzig (Ausga-
be Nr. 5) am 10.03.2018 öffentlich bekannt gemacht. Der Planentwurf konnte in der Zeit vom 12.03.2018 bis 
12.04.2018 an folgenden Orten eingesehen werden:
 Umweltinformationszentrum (UiZ), Prager Straße 119, 04317 Leipzig
(Di. 10:00-12:00 Uhr und 14:00-17:00 Uhr, Do. 10:00-12:00 Uhr und 14:00-17:00 Uhr)
 Stadtbüro, Burgplatz 1 (im Familienbüro), 04109 Leipzig
(Mo. 9:00-12:00 Uhr, Di. 9:00-12:00 und 13:00-18:00 Uhr, Do. 13:00-18:00 Uhr)
 Webseite der Stadt Leipzig: www.leipzig.de/luftreinhalteplan
Hinweise, Einwände oder Anregungen zum Planentwurf konnten bis spätestens 26.04.2018 schriftlich beim Amt 
für Umweltschutz, Prager Straße 118 - 136, 04137 Leipzig, oder per E-Mail an [E-MAIL ENTFERNT] einge-
reicht werden. Darüber hinaus bestand die Möglichkeit, schriftliche Anmerkungen zum Planentwurf direkt im UiZ 
sowie im Familienbüro der Stadt Leipzig abzugeben.
Zu allen schriftlich eingegangenen Stellungnahmen wurde ein Protokoll gefertigt und veröffentlicht. Aus diesem 
ist in anonymisierter Form unter fortlaufender Ziffer ersichtlich, wie mit den Hinweisen, Einwänden oder Anre-
gungen umgegangen wurde.
1.7 Plangebiet
Das Gebiet, für welches der Luftreinhalteplan aufgestellt wird, entspricht dem Gebiet der Stadt Leipzig im Frei-
staat Sachsen, vgl. dazu Abb. 4.
Abb. 4. Geografische Lage der Stadt Leipzig innerhalb der Bundesrepublik Deutschland und dem Bundesland 
Sachsen.
Bei dem Plangebiet handelt es sich um einen Ballungsraum im Sinne von Artikel 2 der Richtlinie 2008/50/EG, 
welcher von der EU-Kommission unter dem Gebietscode DEZNXX0001A geführt wird.
6
2 Allgemeine Informationen
2.1 Basisdaten
Die kreisfreie Stadt Leipzig befindet sich im Westen des Freistaates Sachsen, begrenzt von den Landkreisen 
Nordsachsen und Leipzig. Zusammen mit der Stadt Halle bildet sie einen länderübergreifenden Ballungsraum. 
Das Stadtgebiet selbst umfasst dabei eine Fläche von 297 km² und ist in 10 Stadtbezirke mit 63 Ortsteilen 
gegliedert. 
Die Bevölkerungszahl der Stadt wächst seit Ende der Neunziger Jahre kontinuierlich und besonders stark seit 
2010 auf aktuell 570.995 (Bevölkerungsregister, Stand 31.03.2016). Für das Jahr 2020 wird in der Bevölke-
rungsvorausschätzung 2016 des Amtes für Statistik und Wahlen eine weitere Zunahme auf 633.700 Menschen 
in der Hauptvariante prognostiziert. 
Die Verteilung der Bevölkerung wird durch die Dichte je Stadtteil deutlich (siehe Abb. 5). 
Tab. 2 gibt einen Überblick über die zahlenmäßige Entwicklung wichtiger Strukturdaten für das Leipziger Stadt-
gebiet. 
7
Abb. 5. Bevölkerungsdichte nach Ortsteilen im Jahr 2015.
Tab. 2. Entwicklung relevanter Strukturdaten in den Jahren 2002 – 2015.
2002 2006 2010 2014 2015
Bevölkerung1 494.795 506.578 522.883 544.479 560.479 
Anzahl Haushalte2 - 299.273 290.355 316.787 324.997
Unternehmen der 
IHK/HWK3 25.926 34.058 40.179 42.645 43.188
Übernachtungen4 1.487.113 1.848.913 2.023.400 2.764.851 2.829.824
Erwerbstätige5 - 151.166 168.476 200.297 207.520
Anzahl zugelassener Kfz6 211.624 225.489 221.450 240.178 245.315
PKW pro 1.000 Perso-
nen in Leipzig7 - - 375 389 386
Quellen: 1 Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen
2 Amt für Statistik und Wahlen Leipzig (Stand: 31.12.2016)
3 Industrie- und Handelskammer sowie Handwerkskammer zu Leipzig
4 Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen
5 Bundesagentur für Arbeit (Stand: 30.06.2015)
6 Kraftfahrt-Bundesamt (Stand 31.12.2015)
7 Kraftfahrt-Bundesamt
Wie anhand der Kennzahlen in Tab. 2 deutlich wird, ist Leipzig insgesamt eine außerordentlich stark wachsende 
Stadt. Damit einhergehend ergeben sich neue Herausforderungen. Ohne gegensteuernde Maßnahmen wird bei-
spielsweise der Kraftfahrzeugbestand und das Verkehrsaufkommen weiter steigen. Ebenso wird die Baudichte 
zunehmen, was sich wiederum auf die Durchlüftungsbedingungen in den Straßenschluchten tendenziell nach-
teilig auswirkt. Diesen Entwicklungen gilt es mit nachhaltigen Lösungen zu begegnen. 
Nachhaltigkeit verbindet sich bspw. mit dem Ziel, in Leipzig als „Stadt der kurzen Wege“ die vielen unterschied-
lichen Mobilitätsbedürfnisse dauerhaft in einer stadtverträglichen, sozial-, umwelt- und klimagerechten sowie 
wirtschaftlichen Weise konfliktarm und effizient zu befriedigen. Daneben gilt es den Flächenverbrauch und die 
damit einhergehende Versiegelung zu minimieren und gleichzeitig Freiräume für ausreichend Erholung und zur 
Sicherung einer hohen Aufenthalts- und damit Lebensqualität zu schützen.
2.2 Flächennutzung und Entwicklung der Raumstruktur
Leipzig kann neben den typisch städtischen Strukturen einen hohen Anteil an Freiflächen aufweisen. Während 
sich 42 % der Stadtfläche den Gebäude- und Verkehrsflächen zuordnen lassen, machen Landwirtschafts-, Erho-
lungs-, Wald- und Wasserflächen 56 % der Gesamtfläche Leipzigs aus (siehe Abb. 6 und Tab. 3). 
Das Leipziger Straßennetz weist eine Länge von 1.780 km auf, darunter 31 km Autobahnen, 80 km Bundes-
straßen, 59 km Staatsstraßen, 67 km Kreisstraßen und 1.270 km Gemeindestraßen (Stand 01.01.2016). 
8
Tab. 3. Flächennutzungsarten in der Stadt Leipzig für das Jahr 2014, Zahlenwerte gerundet (Quelle: Amt für 
Geoinformation und Bodenordnung der Stadt Leipzig, 04.04.2016)
Fläche in km² Anteil in %
Stadtfläche insgesamt 297 100
darunter...
Landwirtschaftsfläche 103 34,6
Gebäude- und Freifläche 85 28,6
Verkehrsfläche 36 12,1
Erholungsfläche 31 10,3
Waldfläche 22 7,3
Wasserfläche 11 3,7
Betriebsfläche 3 1,1
Sonstige Fläche 7 2,3
Die räumliche Verteilung der in Tab. 3 beschriebenen Wohn-, Gewerbe-, Verkehrs- und Grünflächen ist im 
Flächennutzungsplan (Abb. 7) dargestellt. Durch den Einfluss auf das städtische Klima, wirkt die Flächen-
nutzung mitbestimmend auf die Ausbreitung von Luftschadstoffen. Gebiete mit hohen Gebäude- und Verkehrs-
flächenanteilen weisen dabei höhere Luftbelastungen auf. Wasser- und Grünflächen wirken entlastend. Die 
natürliche Gliederung des Stadtgebietes durch die von Süden bis in den Nordwesten der Stadt verlaufende 
Elster-Pleiße-Aue wirkt sich positiv auf die innerstädtische Durchlüftung aus. 
Weitere Informationen über die topografische Lage von Leipzig, die makroklimatischen Verhältnisse sowie den 
jährlichen Witterungsverlauf können dem Luftreinhalteplan aus dem Jahr 2009 entnommen werden [Stadt 
Leipzig, 2009; S. 12 - 14].
9
35%
29%
12%
10%
7%
4%1%2%
Landwirtschaftsfläche
Gebäude- und Freifläche
Verkehrsfläche
Erholungsfläche
Waldfläche
Wasserfläche
Betriebsfläche
Sonstige Fläche
Abb. 6. Flächenanteile der Nutzungsarten in der Stadt Leipzig im Jahr 2014.
Abb. 7. Flächennutzungsplan der Stadt Leipzig (Gebietsstand: 16.05.2015).
10
2.3 Klima 
Das Klima in Leipzig wird insbesondere von der geographischen Lage bestimmt. Makroklimatisch wird das 
Stadtgebiet dem Übergangsbereich zwischen kontinental und maritim zugeordnet. Der Witterungsverlauf ist vor 
allem durch zyklonale Tätigkeiten geprägt, was zu wechselhaftem Wetter führt. Niederschläge treten daher zu 
allen Jahreszeiten auf, wobei das Maximum in den Sommermonaten liegt. Insgesamt ergibt sich für die Luft-
temperatur ein für den mitteleuropäischen Raum typischer, ausgeprägter Jahresgang mit recht hohen/tiefen 
Maximal-/Minimalwerten. Der wärmste Monat weist üblicherweise Temperaturen von über 17°C auf, der kälteste 
liegt selten unter 0°C. 
Die Jahresmitteltemperatur aus der zehnjährigen Messreihe 1999 - 2008 beträgt an der innerstädtischen Luft-
messstation Leipzig-Mitte 11,9 °C. An der Station Leipzig-West, welche den städtischen Hintergrund repräsen-
tiert, beträgt der Jahresmittelwert 9,8 °C. Daraus ergibt sich ein Temperaturunterschied von durchschnittlich 2 K. 
Die Überwärmung der innerstädtischen Bereiche wird durch das hohe Wärmespeichervermögen der Bau-
substanz, die geringen langwelligen Ausstrahlungsverluste, die verminderte Verdunstung und den reduzierten 
Wärmetransport infolge geringer Windgeschwindigkeiten verursacht. Die Anzahl der Frosttage ist somit vermin-
dert und damit auch die Anzahl der Heiztage. 
Neben den überwärmten Bereichen gibt es auch sogenannte Kaltluftgebiete. Zu ihnen zählen überwiegend land- 
und forstwirtschaftlich genutzte Flächen, wie die Auwälder des Pleiße- und Elster-Luppe-Gebietes, sowie größe-
re innerstädtische Grünanlagen (z. B. Clara-Zetkin-Park, Rosental, Friedenspark). Aufgrund der nächtlichen Aus-
strahlung können sich die hier befindlichen Luftschichten stärker abkühlen, wodurch es zur Bildung einer boden-
nahen Kaltluftschicht kommt. Diese kann in Abhängigkeit von der Topographie über Luftleitbahnen (Gleisan-
lagen, größere Straßenzüge, Wasserwege) in bioklimatisch belastete Räume transportiert werden. Die so ent-
stehende Ventilation kann sich durch die Durchmischung der Luftmassen auch positiv auf die Luftschadstoff-
situation auswirken. Großflächige, über das Stadtgebiet hinausgehende Kaltluftströme sind jedoch aufgrund der 
geringen Reliefunterschiede in Leipzig kaum ausgeprägt. 
Einen weiteren Einfluss auf die Luftschadstoffsituation im Stadtgebiet hat die Verteilung der Windrichtung. Diese 
wird in Mitteleuropa im Jahresmittel durch das Vorherrschen von Winden aus südwestlicher bis westlicher Rich-
tung bestimmt. Durch das flache Umland von Leipzig wird das Windfeld topographisch kaum bis gering beein-
flusst. An den Luftmessstationen variiert die Windrichtungsverteilung jedoch nach Lage und Ausrichtung der je-
weiligen Station. Abb. 8 veranschaulicht die relative Häufigkeit der Windrichtungen an den Luftmessstationen 
Leipzig-Lützner Straße, Leipzig-Mitte und Leipzig-West für die Jahre 2011 – 2015. Es wird deutlich, dass inner-
halb der Stadt Winde aus westlichen Richtungen ebenfalls dominieren. Ein kleineres Maximum liegt bei Winden 
aus östlichen Richtungen. Für das gesamte Stadtgebiet wird die Hauptwindrichtung durch die Wetterstation des 
Deutschen Wetterdienstes Leipzig/Halle (Flughafen) charakterisiert (vgl. Abb. 9). Turbulenzen, welche durch die 
städtische Bebauung entstehen, können in diesem Areal weitgehend ausgeschlossen werden. Die hier vorherr-
schende Hauptwindrichtung aus Südwest wirkt sich für Leipzig positiv aus. Die antransportierten Luftmassen 
werden aus dieser Richtung lange über weitgehend unbelastete Räume geführt (Grünau, südlich angrenzende 
Freiflächen und Auwald) bevor sie das Stadtgebiet erreichen. 
11
Abb. 8. Windrichtungsverteilung an der Luftmessstation Leipzig-Lützner Straße, Leipzig-Mitte und 
Leipzig-West (2011 - 2015).
Neben der Windrichtung spielt auch die Windgeschwindigkeit eine wichtige Rolle für die Luftschadstoffbe-
lastung. Bei höheren Windstärken können die Luftschadstoffe aus dem Stadtgebiet schneller abtransportiert 
werden. Für die Wetterstation des DWD Leipzig/Halle (Flughafen) lag die durchschnittliche Windgeschwindigkeit 
in den Jahren 2000 - 2008 bei 4,3 m/s. In Abb. 9 ist für diese Station die Häufigkeit der Windstärken je Windrich-
tung dargestellt. Im Stadtgebiet selbst wird die Windgeschwindigkeit um bis zu 40 % durch die vorhandene Be-
bauung reduziert. 
12
Abb. 9. Verteilung der Windrichtungsgeschwindigkeiten für die Wetterstation 
Leipzig/Halle des DWD im Zeitraum 2000 - 2008 [DWD 2009].
Nachteilig für die Thermik und die lufthygienische Situation in der Stadt sind austauscharme Wetterlagen mit 
Schwachwinden unter 2 m/s aus Nord, Süd und Ost. Diese lokalklimatisch bedeutsamen Winde bei stabilen bis 
neutralen Lagen treten relativ häufig auf (siehe Tab. 4) und kommen vor allem aus östlichen Richtungen. Der für 
die Schadstoffverdünnung relevante Luftaustausch ist dann eingeschränkt. Vor allem in Straßenabschnitten mit 
Schluchtcharakter und hohem Verkehrsaufkommen können diese austauscharmen Wetterlagen durch mangeln-
de Durchlüftung und fehlendem Abtransport der mit Luftschadstoffen angereicherten Luft, starke Belastungs-
situationen bewirken. Bei sehr geringen Windgeschwindigkeiten (< 0,5 m/s) kommt es dann aufgrund der unter-
schiedlichen Erwärmung und Abkühlung der Oberfläche zur Ausbildung von lokal thermischen Ausgleichsströ-
mungen über Luftleitbahnen.
Tab. 4. Häufigkeit der Ausbreitungsklassen der Jahre 2000 - 2008 nach Klug/Manier (1992) an der Wetter
station Leipzig/Halle des DWD.
Klasse I II III/1 III/2 IV V VI
Temperatur-
schichtung sehr stabil stabil stabil/ 
neutral
neutral/ 
labil labil sehr labil unbekannt
Austausch-
verhältnisse 
extrem 
schlecht schlecht mittel mittel gut sehr gut meist 
schlecht
Art der Turbulenz - mechanisch Konvektion/ 
mechanisch Konvektion Konvektion Konvektion -
Leipzig/Halle
(2000 - 2008)* 6,1 16,8 54,6 13,6 5,9 3 -
* [DWD 2009]
13
2.4 Immissionsbelastung und Schutzziele
Neben gesetzlich vorgegebenen Werten, wie sie in Form von Grenzwerten bspw. für die Luftqualität existieren, 
verfügt die Stadt Leipzig über Umweltqualitätsziele und -standards, die mit Beschluss des Leipziger Stadtrates 
vom 20.06.1996 sowie 18.06.2003 gefasst wurden [Stadt Leipzig 1996, Stadt Leipzig 2003].
Mit der Beschlussfassung des Stadtrates wurde der Verwaltung der Auftrag gegeben, die Ziele in den angege-
benen Zeiträumen zu erreichen. Die genannten Ziele und Standards stellen eine freiwillige Selbstverpflichtung 
der Stadt Leipzig dar. Dritte können daraus keine rechtlichen oder finanziellen Ansprüche ableiten. Für Gebiete 
und Handlungsbereiche, in denen die Ziele und Standards zum damaligen Zeitpunkt bereits übertroffen wurden, 
gilt als Ziel ein Verschlechterungsverbot [Stadt Leipzig 2003].
Diese Selbstverpflichtung unterliegt einer wiederkehrenden Eigenkontrolle durch die Erfassung wesentlicher 
Indikatoren zur Bewertung der Umweltentwicklung in Leipzig. Die Indikatoren werden regelmäßig aktualisiert und 
wurden zuletzt in der Fassung vom 24.03.2016 für den Zeitraum 2003/2004 bis 2013/2014 vorgestellt [Stadt 
Leipzig 2016a]. 
Nachfolgend werden die für die Luftqualität und Mobilität in Leipzig maßgeblichen Zielwerte aufgegriffen und 
hinsichtlich ihres Umsetzungsstandes einem kurzen Fazit unterzogen. Auf die Nennung weiterer Ziele und Stan-
dards wird unter Verweis auf die Ausführungen im LRP 2009 [Stadt Leipzig 2009, S. 15 - 19] an dieser Stelle 
verzichtet.
2.4.1 Luft
Zur Gewährleistung einer möglichst hohen Luftqualität sind die in Tab. 5 genannten Standards als Zielwerte für 
das Jahr 2015 relevant. Anhand der farblichen Codierung ist erkennbar, ob die Zielwerte im Jahr 2015 erreicht 
wurden.
Tab. 5. Zielwerte für die Außenluft im Jahr 2015 und Wertung bzgl. der Zielerreichung im Jahr 2015
(█ - nicht erreicht, █ - teilweise/nahezu erreicht, █ - erreicht).
Schadstoffkomponente Kurzzeitbelastung 
(1 h - Mittel)
Tagesbelastung 
(8 bzw. 24 h - Mittel)
Jahresbelastung 
(Jahresmittel)
Schwefeldioxid1 in µg/m³ 140 100 -
Stickstoffdioxid (NO2)1, 2 in µg/m³ 1353 < 100 20
Ozon (O3)4 in µg/m³ < 1005 < 506 < 507
Kohlenmonoxid (CO)8 in mg/m³ 15 5 -
Benzol1 in µg/m³ - - 2,5
Ruß1, 2, 9 in µg/m³ - - 0,8
Staub (PM10)1, 2 in µg/m³ - < 50 < 20
1 an Messstation LMI erfasste Werte 6 bei rund 40 bis 60 % der 8-SMW eingehalten
2 an Messstation LLÜ erfasste Werte 7 in LWE überschritten und in LTH eingehalten
3 bei mehr als 99 % der SMW eingehalten 8  in Sachsen seit 1.1.2008 nicht mehr überwacht
4 an Messstation LWE und LTH erfasste Werte 9 angegeben als EC (elementarer Kohlenstoff)
5 bei mehr als 90 % der SMW eingehalten
14
2.4.2 Mobilität
Die Stadt Leipzig hat sich zum Ziel gesetzt, den Umweltverbund zu stärken. Diesem Ansinnen folgend, sind 
kommunale Planungen, wie bspw. die Ausweisung neuer Wohngebiete oder Einrichtungen der Daseinsvorsorge, 
so auszurichten, dass notwendige Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigt 
werden können.
Der Modal Split stellt einen messbaren Indikator dar, anhand dessen sich das Mobilitätsverhalten der Bevölke-
rung beurteilen lässt. Der Modal Split beschreibt die Verkehrsmittelwahl der Leipziger Bevölkerung für ihre täg-
lichen Wege. Mit Beschluss des Leipziger Stadtrates vom 18.06.2003 (Nr. III-1356/03) wurden für den Modal 
Split Orientierungswerte für das Jahr 2015 formuliert. Mit Beschluss des Stadtentwicklungsplanes Verkehr und 
öffentlicher Raum (Step VöR) im Jahr 2015 [Stadt Leipzig 2015] wurden die Orientierungswerte überarbeitet und 
als Zielwerte bezogen auf das Jahr 2025 fortgeschrieben, vgl. dazu Tab. 6. 
Tab. 6. Orientierungs-/Zielwerte für den Modal Split im Jahr 2015 und 2025.
Mobilitätsform Modal Split in %
Jahr 2015 Jahr 2025
zu Fuß 30 27
Fahrrad 17 20
ÖPNV 22 23
MIV-Mitfahrende 9 8
MIV-Fahrende 22 22
Wie sich der Modal Split in den zurückliegenden Jahren entwickelt hat, ist Abb. 10 zu entnehmen. Die für das 
Jahr 2015 beschlossenen Orientierungswerte konnten bislang nur beim Radverkehr und den Mitfahrenden im 
MIV erreicht werden. 
Erklärtes Ziel ist es, bis 2025 den Anteil des Umweltverbundes auf 70 % zu erhöhen. Um dem gesamtstädti-
schen Leitbild einer nachhaltigen Mobilität zur Sicherung einer hohen Lebensqualität in unserer Stadt zu ent-
sprechen, bedarf es zur Zielerreichung deshalb weiterer Anstrengungen.
Im Step VöR [ebd.] wurden dazu folgende Planungsgrundsätze formuliert:
 Verkehrspolitik ist Stadtpolitik,
 Sicherung gleichwertiger Mobilitätschancen,
 Förderung stadt- und umweltverträglicher Organisation,
 Stärkung des Wirtschaftsstandortes Leipzig,
 Gestaltung des multifunktionalen öffentlichen Raumes,
 effizienter Einsatz knapper Ressourcen,
 Verkehrsplanung als offener Prozess.
Als Rahmenvorgaben der Verkehrsplanung sind die umweltrelevanten Fachplanungen (u. a. Luftreinhalteplan, 
Lärmaktionsplan, Energie- und Klimaschutzprogramm und das aktuell in Bearbeitung befindliche Fachkonzept 
Nachhaltige Mobilität) bei allen Maßnahmen im Verkehrsbereich mit besonderer Priorität zu berücksichtigen. Bei 
der Aufteilung des Verkehrsraums sind die umweltfreundlichen Verkehrsarten mit besonderem Gewicht in der 
Abwägung zu berücksichtigen, um die Ziele der Luftreinhaltung, Lärmminderung und des Klimaschutzes zu 
erreichen.
15
1987 1991 1994 1998 2003 2008 2013 2015 Ziel 2025
17,8 23,2 27,5 27,3 34,1 28,6 30,5 30,4
22
5,9
8,7
8,4 8,7
9,9
11 7,8 9,3
8
35,1 22,8 20,1 19,3
17,3
18,8 17,1 17,6
23
5,2
5,8 5,8 13,2
12,4 14,4 15,2 17,3 20
36 39,5 38,2 31,5 26,3 27,3 29,3 25,4 27
zu Fuß Fahrrad ÖPNV MIV-Mitfahrer MIV-Fahrer
SrV - Jahr
Prozent
Abb. 10. Modal Split in Leipzig 1987 - 2015 (Datengrundlage: SrV) und Ziel 2025.
2.5 Wirkung von Feinstaub und Stickstoffdioxid auf die menschliche Gesundheit
Luftschadstoffe wie z. B. Feinstaub, Stickstoffdioxid oder Ozon wirken auf den menschlichen Körper und können 
Erkrankungen hervorrufen. 
Nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation leben etwa 91 % der Weltbevölkerung an Orten, an denen die 
Empfehlungen der WHO für die Luftqualität (air quality guidelines levels) überschritten werden. Weltweit starben 
im Jahr 2016 rund 4,2 Millionen Menschen vorzeitig an den Folgen von Verunreinigung der Umgebungsluft. Mit 
einem Anteil von etwa 91 % an der Zahl der Opfer sind Länder mit geringen bis mittlerem Einkommen betroffen 
[WHO 2016]. 
Für Europa (EU-28) werden aufgrund der Belastung vor allem durch Feinstaub (PM2,5) etwa 399.000 vorzeitige 
Todesfälle bezogen auf das Jahr 2014 abgeschätzt [EEA 2017, S. 58]. 
Die Vielzahl der verfrüht auftretenden Todesfälle verursacht zudem einen wirtschaftlichen Schaden, welcher 
durch die Steigerung der medizinischen Ausgaben und die Reduktion der Produktivität zustande kommt. Das 
Umweltbundesamt (UBA) beziffert die volkswirtschaftlichen Kosten in Deutschland im Durchschnitt auf jährlich 
153 Milliarden EUR [Kallweit und Bünger 2015]. Neben den volkswirtschaftlichen Auswirkungen ist die Thematik 
auch von sozial-gesellschaftlicher Relevanz. Untersuchungen zeigen, dass das Risiko einer Gesundheitsschä-
digung bei Menschen u. a. davon abhängig ist, wie weit sie von einer viel befahrenen Straße entfernt wohnen 
[Wichmann et al. 2011]. 
Die Auswirkungen von Feinstaub und Stickstoffdioxid auf die menschliche Gesundheit sind häufig Gegenstand 
der medialen Berichterstattung. Angeheizt durch die aktuelle „Diesel-Debatte“ werden gesundheitliche Risiken 
durch Luftschadstoffe teilweise kontrovers diskutiert und Grenzwerte in Frage gestellt, vgl. Ärzteblatt [2018].
Im Folgenden sollen daher wesentliche Sachverhalte zu beiden Luftschadstoffen kurz erläutert werden.
16
2.5.1 Feinstaub 
Feinstaub vermag in Abhängigkeit von seiner Größe tief in den menschlichen Körper einzudringen. Sehr kleine 
Partikel, so genannte ultrafeine Partikel (PM0,1), können bis in die Blutbahn und das Zellinnere gelangen, was 
Abb. 11 schematisch veranschaulicht. Unbefriedigend ist, dass die derzeitigen gesetzlichen Regularien keine 
Unterscheidung im Hinblick auf die Gefährlichkeit der Partikel nach ihrer Herkunft bzw. stofflichen Zusammen-
setzung vornehmen. Das bedeutet, alle bspw. in der Größenfraktion PM10 gemessenen Partikel gelten, da ledig-
lich die Gesamtmasse begrenzt ist, als gesundheitlich problematisch. Für Seesalz-Aerosole, die in Meeresnähe 
Bestandteil des gemessenen Feinstaubs sein können, ist dies nicht zutreffend, für Ruß dagegen sehr wohl.
Bei einer Kurzzeitexposition gegenüber Feinstaub (PM2,5) 
werden seitens der Weltgesundheitsorganisation (WHO) 
Effekte auf die tägliche Sterberate sowie Krankenhausauf-
nahmen von Patienten mit Herz-Kreislauf-Erkrankungen oder 
Atemwegserkrankungen als abgesichert eingestuft. Analog 
dazu sieht die oberste Umweltschutzbehörde der USA (United 
States Environmental Protection Agency - abgekürzt: US EPA) 
Kurzzeiteffekte von Feinstaub auf die tägliche Sterberate und 
das Herz-Kreislauf-System als kausal abgesichert an [Wich-
mann 2018, S. 7]. Nach dem derzeitigen Wissenstand steigt die 
Sterblichkeit mit zunehmender Belastung durch PM2,5 an, 
demgegenüber ist von einem Rückgang der Sterblichkeit bei 
Reduktion der Feinstaubbelastung auszugehen [ebd., S. 4]. Auf 
Basis der Ergebnisse wissenschaftlicher Studien zu den 
gesundheitlichen Wirkungen einer Langzeitexposition gegen-
über PM2,5 gibt die WHO eine Konzentrations-Wirkungs-Funk-
tion für die Sterblichkeit an, anhand derer für Deutschland 
687.700 verlorene Lebensjahre bezogen auf das Jahr 2014 
berechnet werden [ebd., S. 8].
Die WHO empfiehlt eine Grenze für das Jahresmittel der PM2,5-
Belastung in Höhe von 10 µg/m³. Demgegenüber beträgt der EU-weite Grenzwert 25 µg/m³.
2.5.2 Stickstoffdioxid
Stickstoffdioxid (NO2) vermag aufgrund seiner Wasserlöslichkeit und sauren Reaktion mit Wasser die Schleim-
häute im gesamtem Atemtrakt anzugreifen und Augenreizungen zu verursachen.
Die Belastbarkeit der Datenlage für Effekte der Kurzzeitexposition auf die Atemwege wird von der WHO und der 
US EPA als hoch angesehen. Dies betrifft insbesondere das Auftreten von Asthma und die Verschlimmerung von 
Asthma-Symptomen bei hohen NO2-Belastungsspitzen. Dem gegenüber ist die Datenlage zu Effekten der Lang-
zeitexposition gegenüber NO2 weniger eindeutig. Grund hier ist, dass eine Abgrenzung von Auswirkungen an-
derer verkehrsabhängiger Schadstoffe nicht überzeugend gelingt [Wichmann 2018, S. 3 ff.]. Laut US EPA wer-
den Wirkungen auf die Atemwege (Entwicklung von Asthma, Neuerkrankungen von Asthma bei Kindern) als 
Folge längerer Exposition als wahrscheinlich kausal eingestuft. Dem gegenüber werden Effekte insbesondere 
auf die Sterblichkeit als Hinweise angesehen, die nicht ausreichen, um einen kausalen Zusammenhang abzu-
leiten. Von der Europäischen Umweltagentur (EEA) werden für Deutschland 12.860 vorzeitige Todesfälle durch 
NO2 im Jahr 2014 abgeschätzt [siehe EEA 2017, S. 57]. Vor einer losgelöst kausalen Interpretation dieser Zahl 
ist allerdings zu warnen [Wichmann 2018, S. 13]. 
Die WHO empfiehlt eine Grenze u. a. für das Jahresmittel der NO2-Belastung in Höhe von 40 µg/m³. Der EU-
weite Grenzwert beträgt ebenfalls 40 µg/m³. Für die Exposition am Arbeitsplatz gilt ein Grenzwert von 950 µg/m³ 
gemittelt über 8 h. Nach Wichmann [2018, S. 18] ist Grund hierfür u. a., dass die wichtigen Risikogruppen für 
gesundheitliche Schäden, nämlich Patienten, Kinder und alte Menschen nicht am Arbeitsplatz anzutreffen sind.
17
Abb. 11. Aerosole und ihr Eindringen in den 
menschlichen Körper (schematisch) 
(Grafik: Ungestalt GbR).

3 Art und Beurteilung der Luftverunreinigung
3.1 Grundlagen
Um Erkenntnisse über die Art und Höhe von Luftverunreinigungen zu erlangen, ist eine möglichst lückenlose 
zeitliche und räumliche Untersuchung der Luftqualität erforderlich. Die 39. BImSchV differenziert den dafür 
notwendigen Aufwand nach dem Ausmaß der Luftverunreinigung in Bezug auf die Immissionsgrenzwerte an-
hand von Schwellenwerten.
In Leipzig erfolgt die Beurteilung der Luftqualität anhand von vier ortsfesten Probenahmestellen – den Luftmess-
stationen. Die Mindestanzahl von Probenahmestellen richtet sich dabei nach der Größe des Gebietes, gemes-
sen an der Größe der Bevölkerung.
Als Ergänzung zu den ortsfesten Messungen erfolgen für Leipzig nach Maßgabe der 39. BImSchV rechnerische  
Untersuchungen der Luftschadstoffbelastung unter Anwendung von Ausbreitungsmodellen. Die Anwendung von 
Ausbreitungsmodellen hat den Vorteil, dass Informationen über die stadtweite Luftschadstoffsituation möglich 
sind, die aus Kostengründen nicht messtechnisch zur Verfügung stehen. Darüber hinaus ist eine Simulation der 
zukünftigen Entwicklung der Schadstoffbelastung möglich. Dabei kann auch die Wirkung von Maßnahmen zur 
Verbesserung der Luftqualität, z. B. eine verstärkte Nutzung des Umweltverbundes oder die Wirkung einer ver-
kehrsorganisatorischen Maßnahme in der räumlichen Auflösung, abgeschätzt werden.
3.1.1 Luftqualitätsmessnetz
Für die Überwachung der Luftqualität ist im Freistaat Sachsen das Sächsische Landesamt für Umwelt, Land-
wirtschaft und Geologie (LfULG) zuständig. Das sächsische Luftqualitätsmessnetz besteht aus derzeit 29 Mess-
stationen, die im Auftrag des LfULG durch die Betriebsgesellschaft für Umwelt und Landwirtschaft (BfUL) 
betrieben werden. Die Messdaten werden im Auswerte- und Informationszentrum Luft (AIL) des LfULG zur 
Bewertung der Schadstoffbelastungssituation in Sachsen weiterverarbeitet. 
In Leipzig befinden sich vier der nachfolgend vorgestellten Stationen des sächsischen Luftqualitätsmessnetzes. 
Hierbei handelt es sich um die Probenahmestellen Leipzig-Lützner Straße, Leipzig-Mitte, Leipzig-West und 
Leipzig-Thekla. Abb. 12 zeigt die Lage der Messstationen im Stadtgebiet. Tab. 7 fasst, neben den Stationskoor-
dinaten, die relevanten Messgrößen zusammen. Für weitergehende Informationen siehe Anhang A - Details zu 
den Messstationen. Über die Anforderungen an den Standort der Probenahmestellen zur Überwachung der Luft-
qualität enthalten die Anlage 3, Anlage 8 und Anlage 16 der 39. BImSchV nähere Informationen.
Tab. 7. Luftmessstationen im Plangebiet und Messgrößen.
EU-Kennziffer allgemeine Bezeichnung Gemessene Parameter
DESN077 Leipzig-Lützner Straße PM10, Staubinhaltsstoffe, Ruß (EC/OC), NOx, meteorologi-
sche Daten
DESN025 Leipzig-Mitte PM10, PM2,5, Staubinhaltsstoffe, Staubniederschlag, Ruß 
(EC/OC), NOx, SO2, BTX, meteorologische Daten
DESN059 Leipzig-West PM10, PM2,5, Staubinhaltsstoffe, Staubniederschlag, Ruß 
(EC/OC), NOx, O3, meteorologische Daten
DESN082 Leipzig-Thekla O3, meteorologische Daten
18
Abb. 12. Lage der Luftmessstationen im Stadtgebiet von Leipzig (rote Punkte – verkehrsnahe Stationen; 
grüne Punkte – Stationen im städtischen Hintergrund).
Leipzig-Lützner Straße
Die Messstation befindet sich im Stadtteil Lindenau in der Lützner Straße zwischen der Götzstraße und der 
Marktstraße und repräsentiert eine verkehrsnahe Probenahmestelle. Die Lützner Straße ist eine innerstädtische 
Hauptverkehrsstraße, welche in dem benannten Abschnitt von etwa 22.000 Kraftfahrzeugen täglich (Mo - Fr), 
darunter etwa 700 schwere Nutzfahrzeuge, befahren wird. Der zeitliche Bezug ist hierbei das Jahr 2015.
Im Bereich der Probenahme ist die Straße von beiderseits dichter, vier- bis fünfgeschossiger geschlossener 
Wohnbebauung umgeben. Aufgrund der geringen Straßenbreite, der Abstand der Wohngebäude beträgt etwa 
19 m, die zweispurige Fahrbahn ist etwa 10 m bereit, wird für die Messung ein spezieller Kleincontainer verwen-
det.
Leipzig-Mitte
Am Innenstadt-Ring gelegen, ist die Messstation Leipzig-Mitte eine verkehrsnahe und zentrale Probenahme-
stelle. Sie befindet sich an der Kreuzung Richard-Wagner-Straße / Am Hallischen Tor. Das Verkehrsaufkommen 
am Willy-Brandt-Platz beträgt ca. 47.000 Kraftfahrzeuge täglich (Mo - Fr), darunter etwa 1.600 schwere Nutz-
fahrzeuge. Der zeitliche Bezug ist hierbei das Jahr 2015.
Die Bebauung im näheren Umfeld der Messstation ist durch mehrgeschossige Büro-, Geschäfts- und Hotelbau-
ten geprägt. 
Leipzig-West
Im Stadtteil Grünau, an der Schönauer Straße, auf dem Gelände des Klinikums St. Georg, befindet sich die 
Messstation Leipzig-West. Ihr Abstand zur Straße beträgt etwa 25 m. Das Verkehrsaufkommen beträgt hier rund 
19

9.000 Kraftfahrzeuge täglich (Mo - Fr), darunter ca. 200 schwere Nutzfahrzeuge. Aufgrund der Lage im Stadt-
randgebiet, repräsentieren die Werte der Station den städtischen Hintergrund.
Leipzig-Thekla
Die Messstation liegt straßenfern in der Nähe des Naturbades Nordost („Bagger“). Die an dieser Station erfass-
ten Daten sind für den städtischen Hintergrund repräsentativ.
3.1.2 Modellrechnungen
Es ist etabliert, die Luftqualität neben der Beurteilung auf Basis von Messungen auch durch Modellrechnungen 
zu bewerten. Während messtechnische Untersuchungen hinreichend Aussagekraft auf ein kleinräumig abge-
grenztes Gebiet haben und sich bestenfalls die Ergebnisse noch auf vergleichbare Gebiete übertragen lassen, 
bestechen Modellrechnungen durch ihre gesamtstädtische Anwendbarkeit. Im Ergebnis ermöglichen sie ein 
räumlich skalierbares Bild der Verteilung der Luftschadstoffe in ihrer Massenkonzentration sowohl zeitlich rück-
blickend als auch in der Vorausschau. Letzteres ist insbesondere für die Abschätzung der Wirkung von Maß-
nahmen zur Verbesserung der Luftqualität interessant.
Wie schon in der vorhergehenden Fassung des Luftreinhalteplanes wurde zur Modellierung das im Auftrag des 
LfULG von der Technischen Universität Dresden und dem Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG entwickelte 
modular aufgebaute Programmsystem IMMIKART GIS [Lohmeyer 2000] verwendet. Dieses Programm kombi-
niert die räumliche Interpolation der Immissionskonzentrationen mit verschiedenen Ausbreitungsmodellen für 
Flächen und Straßen. Das Programm wird ständig weiterentwickelt, um die Immissionen in Sachsen flächen-
deckend so realistisch wie möglich abzubilden. 
Als Eingangsgrößen werden dabei folgende Daten verwendet:
 Messwerte des Immissionsmessnetzes - für die Luftreinhalteplanung auf Grund der jährlichen meteorologi-
schen Schwankungen als Mittelwerte aus den zurückliegenden 5 Jahren (2011 - 2015),
 Landnutzungs- und Höhenmodell des Freistaates Sachsen,
 Ausbreitungsklassenstatistiken,
 Emissionsdaten des sächsischen Emissionskatasters und, für die in einem Abstand von bis zu 30 km an 
Sachsen grenzenden Gebiete, Daten aus dem europäischen Emissionskataster EURAD sowie des Emis-
sionskatasters des Bundes GRETA,
 Verkehrszahlen für die Straßenabschnitte als DTV und Schwerverkehr (> 3,5 t),
 Geometrische Informationen zu den Straßenabschnitten wie Länge, Straßenbreite, Straßenrandbebauung, 
Höhe,
 Verkehrssituationen an den jeweiligen Straßenabschnitten,
 Bevölkerungszahlen.
20
3.1.3 Beschreibung des Modells 
Konkret wird die Immissionskonzentration im zu untersuchenden Gebiet in nachfolgenden Schritten ermittelt.
Berechnung außerorts
Schritt 1 – Berechnung der Zusatzbelastung in der Fläche
Zunächst wird unter Nutzung des Lagrange-
schen Ausbreitungsmodells LASAT2 [Janicke 
2013] die verkehrsinduzierte Zusatzbelastung in 
der Fläche (Raster 1 x 1 km) für das gesamte 
Gebiet des Freistaates Sachsen berechnet. 
Basis hierfür sind die detailliert im sächsischen 
Emissionskataster vorliegenden Verkehrsemis-
sionen. Die durch alle sonstigen sächsischen 
Emittenten induzierte Zusatzbelastung wird mit 
gleicher räumlicher Skalierung durch einen pro 
Rasterfläche gewichteten Faktor simuliert. 
Weiterhin wird die auf sächsisches Gebiet wirkende Zusatzbelastung berechnet, welche durch Emittenten im 
30 km-Randbereich um Sachsen verursacht wird. Basis hierfür sind die Daten aus EURAD3 und GRETA4.
Schritt 2 – Berechnung der Hintergrundbelastung in der Fläche
Mittels eines definierten Verfahrens zur Interpola-
tion der an den sächsischen Hintergrund-Mess-
stationen gewonnenen Messergebnisse wird die 
regionale Hintergrundbelastung in Sachsen be-
stimmt. Um auch Messstationen berücksichtigen 
zu können, die mäßig durch urbane Quellen ge-
prägt sind (kleinstädtische und städtische Hinter-
grundmessstellen), werden die Messwerte dieser 
Stationen durch die im Schritt 1 ermittelte Zusatz-
belastung reduziert. Die Skalierung entspricht der 
im Schritt 1 verwendeten Rastergröße. Ergebnis 
dieser Prozedur ist die sächsische Hintergrundbelastung im Raster 1 km x 1 km ohne den Beitrag sächsischer 
sowie der im 30 km-Randbereich um Sachsen liegenden Emittenten.
Schritt 3 – Berechnung der Gesamtbelastung in der Fläche
Für jedes Rasterfeld werden die im Schritt 2 ermittelten Hinter-
grundbelastungen mit den im Schritt 1 berechneten Werten der 
Zusatzbelastung addiert. Das Ergebnis ist die Gesamtbelastung 
für Sachsen im Raster 1 km x 1 km.
2 LASAT (Lagrange-Simulation von Aerosol-Transport) berechnet die Ausbreitung von Schadstoffen in der Atmosphäre, 
indem für eine Gruppe repräsentativer Stoffteilchen der Transport und die turbulente Diffusion durch einen Zufallspro -
zess auf dem Computer simuliert wird (Lagrange-Simulation) [Janicke 2013].
3 EURAD (Europäisches Ausbreitungs- und Depositionsmodell) ist ein chemisches Transportmodell
4 GRETA (Gridding Emission Tool for ArcGIS) ist eine Emissionsdatenbank des Umweltbundesamtes
21

Berechnung innerorts
Schritt 4 – Berechnung der Zusatzbelastung in der Fläche
Für das Leipziger Stadtgebiet und das nähere Umland (Stadt + 5 km-Randbereich) liegen wesentlich detaillier-
tere Verkehrszahlen vor, als diese für den gesamtsächsischen Raum zur Verfügung stehen. Daher werden die 
Schritte 1 bis 3 für dieses erweiterte Stadtgebiet unter Anwendung des Programms LASAT wiederholt.
Schritt 5 – Berechnung der Zusatzbelastung (Verkehr) in der Fläche
Für das luftreinhalteplanungsrelevante Straßennetz der Stadt Leipzig, hierbei handelt es sich um Straßen mit 
einer Verkehrsbelastung ab 5.000 KFZ täglich (teilweise auch darunter), wird die verkehrsinduzierte Zusatzbe-
lastung mit dem in IMMIKART GIS (siehe oben) implementierten PROKAS_V5 [Lohmeyer 2012] in einem 100 
m x 100 m Raster ermittelt (Netzeintrag des Straßennetzes). Dabei bleibt die Straßenrandbebauung unberück-
sichtigt. Die ermittelten Zusatzbelastungen werden anschließend auf das 1 km x 1 km Raster gemittelt. Obwohl 
die verkehrsbedingte Zusatzbelastung bereits im Schritt 4 ermittelt wurde, erweist sich dieses Vorgehen als 
sinnvoll, da mit PROKAS eine genauere Abschätzung des Netzeintrags erzielt wird.
Schritt 6 – Berechnung der Hintergrundbelastung in der Fläche
Zur genauen Ermittlung der urbanen Hintergrundbelastung ohne den Beitrag des Straßenverkehrs wird der im 
Schritt 5 ermittelte Eintrag des Straßennetzes von der im Schritt 4 berechneten Gesamtbelastung der Raster-
flächen subtrahiert. Dies ist erforderlich, da die im Schritt 4 berechnete Gesamtbelastung je Rasterfläche die 
Verkehrsimmissionen bereits enthält.
Schritt 7 – Berechnung der Zusatzbelastung an Straßen
An etwa 3.700 Straßenabschnitten wird mittels PROKAS_B6 [ebd.] unter Berücksichtigung der Straßenrandbe-
bauung die verkehrsinduzierte Zusatzbelastung für die einzelnen Straßenabschnitte ermittelt.
Schritt 8 – Berechnung der Gesamtbelastung an Straßen
Die in Schritt 6 und 7 ermittelten Werte werden ad-
diert und ergeben die Gesamtbelastung an den im 
Stadtgebiet betrachteten Straßenabschnitten.
5 PROKAS_V basiert auf dem "Gauß'schen Fahnenmodell zur Bestimmung von Immissionskenngrößen", das in der 
Richtlinie VDI 3782 Blatt 1 näher beschrieben ist. 
6 PROKAS_B berechnet die Immissionskonzentration bei geschlossener oder teilweise geschlossener Randbebauung. 
Der Programmansatz basiert auf Modellrechnungen mit dem mikroskaligen Ausbreitungsmodell MISKAM [Eichhorn 
2011] für idealisierte Bebauungstypen. Bei diesen Bebauungstypen wird differenziert nach ein- oder beidseitiger Rand -
bebauung, dem Baulückenanteil sowie unterschiedlichen Verhältnissen zwischen der Gebäudehöhe und dem Abstand 
der Randbebauung zur Straßenmitte bzw. der Gebäude der linken und rechten Straßenseite zueinander.
22

3.2 Entwicklung der Luftqualität
3.2.1 Beurteilung anhand der Messergebnisse
Feinstaub (PM10)
Die Immissionsbelastung mit PM10 in Leipzig ist seit 2005 deutlich gesunken. Der über das Jahr gemittelte Im-
missionsgrenzwert für PM10 zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 40 µg/m³ gilt seit dem 01.01.2005 
und wurde im Zeitraum 2005 bis 2017 durchgängig unterschritten. 
Tab. 8. PM10-Jahresmittelwerte der Massenkonzentration (HVS) an der Messstation Leipzig-Lützner Straße 
(LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) sowie Leipzig-West (LWE) von 2005 bis 2017 [LfULG 2018].
Jahr
PM10  in µg/m³
LLÜ LMI LWE Grenzwert
2005 36 38 23
40
2006 39 37 25
2007 31 32 20
2008 31 34 19
2009 33 25 23
2010 33 32 21
2011 34 35 22
2012 29 30 19
2013 29 28 19
2014 30 28 21
2015 28 25 17
2016 27 24 17
2017 24 24 16
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
0
10
20
30
40
LLÜ (verkehrsnah) LMI (verkehrsnah) LWE (städt. Hintergrund)
Grenzwert
Jahr
PM10, µg/m³
Abb. 13. Jahresmittelwerte der PM10-Massenkonzentration (HVS) an der Messstation Leipzig-Lützner Straße 
(LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) sowie Leipzig-West (LWE) von 2005 bis 2017 [LfULG 2018].
23
Die ebenfalls seit dem 01.01.2005 zulässige, über 24 Stunden gemittelte Immissionsbelastung (Tagesgrenzwert) 
für PM10 beträgt 50 µg/m³. Pro Kalenderjahr sind 35 Tage erlaubt, an denen dieser Grenzwert überschritten wer-
den darf. Im Zeitraum 2005 bis 2015 wurde der Tagesgrenzwert an den verkehrsnahen Messstationen sehr häu-
fig überschritten, wohingegen die Belastung im städtischen Hintergrund durchgängig unterhalb des Tagesgrenz-
wertes blieb. In den Jahren 2015 bis 2017 wurde der Tagesgrenzwert an allen Leipziger Messstationen nicht 
mehr als zulässig überschritten.
Tab. 9. Anzahl der Überschreitungen des Grenzwertes für das PM10-Tagesmittel der Massenkonzentration 
(HVS) in Höhe von 50 µg/m³ an der Messstation Leipzig-Lützner Straße (LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) 
sowie Leipzig-West (LWE) von 2005 bis 2017 [LfULG 2018].
Jahr
Anzahl Tage > 50 µg/m³
LLÜ LMI LWE Grenzwert
2005 63 75 8
35
2006 75 74 19
2007 40 39 6
2008 32 39 5
2009 51 25 17
2010 49 41 29
2011 69 63 24
2012 37 39 13
2013 41 33 11
2014 43 34 23
2015 26 17 8
2016 21 10 4
2017 21 22 11
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
0
10
20
30
40
50
60
70
80
LLÜ (verkehrsnah) LMI (verkehrsnah) LWE (städt. Hintergrund)
Grenzwert (35 Tage)
Jahr
Anzahl Tage
Abb. 14. Anzahl der Überschreitungen des Grenzwertes für das Tagesmittel der PM10-Massenkonzentration 
(HVS)in Höhe von 50 µg/m³ an der Messstation Leipzig-Lützner Straße (LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) 
sowie Leipzig-West (LWE) von 2005 - 2017 [LfULG 2018].
24
Äquivalenzwert
Wie aus Abb. 13 und Abb. 14 ersichtlich, wird an den Luftmessstationen ausschließlich der Kurzzeitgrenzwert 
(Tagesmittelwert mit 35 zulässigen Überschreitungen im Kalenderjahr) mehr als zulässig überschritten. Der 
Kurzzeitgrenzwert stellt demzufolge das strengere Beurteilungskriterium dar. Da die Planung und Bewertung 
mittel- und langfristig wirkender Maßnahmen auf der Grundlage von Langzeitgrenzwerten erfolgt, liegt es nahe, 
den gesetzlich vorgegebenen Kurzzeitgrenzwert auf einen äquivalenten Jahresmittelwert umzurechnen.
Zwischen der Zahl an Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes und dem Jahresmittelwert gibt es einen sta-
tistischen Zusammenhang. Wie eine Auswertung der sächsischen PM10-Messdaten ergab, entspricht der PM10-
Kurzzeitgrenzwert mit 35 Überschreitungstagen etwa einem PM10-Jahresmittelwert in Höhe von 30 µg/m³ [LfULG 
2017a].
Das PM10-Niveau von 30 µg/m³ gilt daher als Maßstab für Luftreinhaltemaßnahmen, um mindestens eine Einhal-
tung der zulässigen Zahl von 35 Überschreitungstagen zu gewährleisten. Dieser Maßstab wird in Sachsen als 
sogenannter PM10-Äquivalenzwert herangezogen [ebd.].
Einfluss von Baustellentätigkeit auf die messtechnisch ermittelte PM10-Massenkonzentration 
Wie schon im LRP 2009 [Stadt Leipzig 2009, S. 29 - 36] umfänglich dargelegt, können baustellenbedingte Emis-
sionen, insbesondere staubförmige Emissionen, einen relevanten Einfluss auf die PM10-Immissionsbelastung 
haben. Die Wirkungen betreffen zumeist das nähere Umfeld einer Baustelle. Als Folge reger Bautätigkeit kann 
allerdings auch die städtische Hintergrundbelastung erhöht sein. Augenfällig und messtechnisch nachweisbar 
wird der Einfluss baulicher Tätigkeit insbesondere im Umfeld von Luftmessstationen.
In Löschau et al. [2012, 2013, 2014, 2015] wurde bereits über das Verfahren zur Abschätzung des Einflusses 
der Bautätigkeit berichtet, so dass an dieser Stelle hierauf verzichtet wird. Die Ergebnisse der Untersuchungsbe-
richte sind in Tab. 10 in aggregierter Form wiedergegeben.
Tab. 10. Einfluss von Bautätigkeit auf den Tagesmittelwert für PM10 an der Messstation 
Leipzig-Lützner Straße (LLÜ) und Leipzig-Mitte (LMI) in den Jahren 2010 bis 2014.
Anzahl Tage im Jahr
2010 2011 2012 2013 2014
LMI LMI LLÜ LMI LLÜ LMI LLÜ LMI
mit PM10-Zusatzbelastung 
durch Baumaßnahmen 32 71 7 28 34 13 28 16
mit Überschreitung des Ta-
gesgrenzwertes für PM10 
durch Baumaßnahmen
9 13 0 6 4 4 5 1
Grenzwertüberschreitungen, die auf bauliche Aktivitäten zurückfallen, dürfen aus der Gesamtstatistik nicht her-
ausgerechnet werden. Dies ist besonders nachteilig, wenn die für den PM10-Tagesmittelwert registrierten Über-
schreitungen den gesetzlich möglichen Rahmen von 35 Tagen im Kalenderjahr nur gering übersteigen.
25
Feinstaub (PM2,5)
Analog zur PM10-Konzentration nahm auch die PM2,5-Konzentration seit 2005 stetig ab. Der über das Jahr gemit-
telte Grenzwert von 25 µg/m³, welcher seit dem 01.01.2015 Gültigkeit hat, wird seit dem Jahr 2005 unterschrit-
ten.
Tab. 11. PM2,5-Jahresmittelwerte der Massenkonzentration (HVS) ermittelt an der Messstation 
Leipzig-Mitte (LMI) sowie Leipzig-West (LWE) von 2005 bis 2017 [LfULG 2018].
Jahr
PM2,5 in µg/m³
LMI LWE Grenzwert
(seit 1.1.2015)
2005 24 -
25
2006 23 -
2007 19 -
2008 17 -
2009 16 -
2010 22 16
2011 20 16
2012 18 13
2013 18 14
2014 18 15
2015 15 12
2016 15 12
2017 14 11
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
0
10
20
30
LMI (verkehrsnah) LWE (städt. Hintergrund) Grenzwert (25 µg/m³)
Jahr
Anzahl Tage
Abb. 15. Jahresmittelwerte der PM2,5-Massenkonzentration (HVS) ermittelt an der Messstation Leipzig-Mitte 
(LMI) sowie Leipzig-West (LWE) von 2005 bis 2017 [LfULG 2018].
26
Ruß
Rußpartikel machen nur einen kleinen Teil der luftgetragenen Feinstaubmasse aus. In der Außenluft liegt Ruß zu 
etwa 75 % in der Fraktion PM1 vor [VDI 2016]. Die messtechnische Bestimmung der Rußkonzentration basiert 
auf den unterschiedlichen Eigenschaften der enthaltenen Kohlenstoffkomponenten. Rein optische Verfahren die-
nen der Bestimmung des sogenannten Black Carbon (BC) sowie Brown Carbon (BrC). Thermische bzw. thermo-
optische Verfahren machen sich u. a. die chemische Stabilität des elementaren Kohlenstoffs zu Nutze. Nach die-
sen Verfahren bestimmte Rußkonzentrationen werden mit dem Zusatz EC (Elemental Carbon) näher beschrie-
ben. 
Trotz seiner gesundheitlichen Relevanz und Toxizität unterliegt Ruß keinen direkten gesetzlichen Regularien. Die 
derzeit geltenden Grenzwerte für die Massenkonzentration von Feinstaub der Fraktion PM10 und PM2,5 wurden 
mit der Intention erlassen, hierüber auch einen hinreichenden Einfluss auf die Reduzierung von Ruß auszuüben. 
Dieser Ansatz wird der gesundheitlichen Bedeutung von Ruß jedoch nur näherungsweise gerecht [ebd.].
In Leipzig wird die Entwicklung der Rußbelastung besonders intensiv seit dem Jahr 2010 überwacht. Hintergrund 
ist ein zwischen dem LfULG und dem Leibniz-Institut für Troposphärenforschung e.V. (TROPOS) vereinbartes 
Sondermessprogramm, das die Untersuchung der Wirksamkeit der Umweltzone in Leipzig zum Inhalt hat. Mit 
den Sondermessungen wird der Versuch unternommen, die motorbedingte Partikelemissionen als Immissions-
anteil Motor über die Partikelgröße mit den Parametern Partikelanzahl (PN30-200nm) und Partikelmasse (PM30-200nm), 
über die thermische Analyse von Ruß als elementarer Kohlenstoff (EC) und über die optische Eigenschaft von 
Ruß als schwarzer Kohlenstoff (BC) zu selektieren und insbesondere deren Änderungen vor und nach Einfüh-
rung der Umweltzone zu bestimmen. 
Abb. 16 veranschaulicht die Entwicklung der Massenkonzentration Ruß als BC sowie der Partikelanzahl im Grö-
ßenbereich 30 - 200 nm anhand des Tagesgangs der Woche im Jahr 2010 vor Einführung der Umweltzone und 
den Folgejahren bis 2016. 
Die Konzentrationsverläufe besitzen eine typisch verkehrsgeprägte Signatur, welche besonders im Jahr 2010 
hervortritt. Nach einem Minimum in den ersten Tagesstunden mit einem Minimum an Fahrzeugverkehr folgt ein 
steiler Anstieg der Konzentrationen zur morgendlichen Hauptverkehrszeit an den Tagen Montag bis Freitag. 
Nach einem Konzentrationsabfall hin zur Mittagszeit folgt ein erneuter Konzentrationsanstieg, welcher jedoch 
das Niveau der morgendlichen Konzentrationsspitze, trotz Wiederanstieg des Verkehrsaufkommens zum Feier-
abend hin, nicht erreicht. Als Grund dafür kann die veränderte Durchmischung der Atmosphäre angesehen wer-
den, welche ebenfalls einem bestimmten Tagesgang folgt. 
Mit Einführung der Umweltzone im Jahr 2011 haben die sehr hohen noch im Jahr 2010 registrierten Konzentra-
tionen deutlich abgenommen. In den Folgejahren werden die Konzentrationen von Jahr zu Jahr in der Tendenz 
tagsüber kleiner. Der motorbedingte Anteil der Rußkonzentration, gemessen als Black Carbon (BC), hat sich 
ausgehend vom Jahr 2010 bis zum Jahr 2016 um 59 % an der Luftmessstation Leipzig-Mitte reduziert. Im glei-
chen Zeitraum verringerte sich die Anzahl der Partikel im Größenbereich 30 bis 200 nm um 74 %. Mit den wis-
senschaftlichen Sondermessungen konnte eine Reduzierung der motorbedingten Partikelmasse von PM10 um 
1,1 µg/m³ bis 2,0 µg/m³ bezogen auf die Messstation Leipzig-Mitte nachgewiesen werden [Löschau et al. 2017].
27
Abb. 16. Mittlerer Tagesgang der Woche für die Massenkonzentrationen von Ruß (BC) und der Par-
tikelanzahl (PN30-200 nm) an der Messstation Leipzig-Mitte im Jahr 2010 (ohne Umweltzone) 
sowie in den Jahren 2011 bis 2016 (mit Umweltzone) [Löschau et al. 2017].
Stickstoffdioxid (NO2)
Die Immissionsbelastung durch NO2 hat seit dem Jahr 2005 in Leipzig leicht abgenommen, vgl. dazu Tab. 12 
und Abb. 17. 
Nach § 3 Abs. 4 und 5 der 22. BImSchV (seit 2010 außer Kraft) betrug der zum Schutz der menschlichen Ge-
sundheit ab dem Jahr 01.01.2010 einzuhaltende über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert 40 µg/m³ 
zzgl. einer Toleranzmarge. Die Toleranzmarge sah einen Wert von 8 µg/m³ vor, der sich im Zeitraum von 2007 
bis 2010 jährlich um 2 µg/m³ verringerte. 
Die im Jahr 2010 in Kraft getretene 39. BImSchV berücksichtigt in § 3 Abs. 2 zum Schutz der menschlichen Ge-
sundheit ebenfalls einen Immissionsgrenzwert in Höhe von 40 µg/m³, welcher zum 01.01.2010 einzuhalten war.
Wie in Kap. 1.2 näher ausgeführt, bestand die Möglichkeit, die Frist zur Einhaltung des Grenzwertes auf Antrag 
zu verlängern. Nach Artikel 22 Abs. 3 der RL 2008/50/EG war für den Zeitraum der Fristverlängerung zu gewähr-
leisten, dass der Grenzwert nicht um mehr als eine für den betreffenden Schadstoff festgelegte maximale Tole-
ranzmarge überschritten wird. Für den auf ein Kalenderjahr bezogenen NO2-Immissionsgrenzwert betrug diese 
Marge 50 % (vgl. Anhang XI der RL 2008/50/EG bzw. Anlage 11 Abschnitt B. der 39. BImSchV). 
28
An den Luftmessstationen in Leipzig wurde der Immissionsgrenzwert zzgl. Toleranzmarge in den Jahren 2010 
bis 2014 durchgängig unterschritten. In den Folgejahren 2015 und 2016 wurden zum Teil an beiden verkehrsna-
hen Messstationen geringfügige Überschreitungen um bis zu 3 µg/m³ registriert. Dagegen wurde im Jahr 2017 
der Immissionsgrenzwert auch an den verkehrsnahen Messstationen wieder eingehalten bzw. unterschritten.
Tab. 12. Jahresmittelwerte der NO2-Massenkonzentration ermittelt an der Messstation Leipzig-Lützner 
Straße (LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) sowie Leipzig-West (LWE) von 2005 bis 2017 [LfULG 2018].
Jahr
NO2 in µg/m³
LLÜ LMI LWE Grenzwert + Toleranzmarge
2005 44 51 21 50
2006 45 53 22 48
2007 44 48 18 46
2008 45 46 19 44
2009 46 43 20 42
2010 45 48 21 60
2011 40 48 20 56
2012 34 46 19 52
2013 36 45 16 48
2014 37 40 17 44
2015 40 43 16
402016 42 42 17
2017 37 40 15
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
0
10
20
30
40
50
60
LLÜ (verkehrsnah) LMI (verkehrsnah) LWE (städt. Hintergrund)
Jahr
NO2, µg/m³
Abb. 17. Jahresmittelwerte der NO2-Konzentration zwischen 2005 und 2017 an der Messstation Leipzig-
Lützner Straße (LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) und Leipzig-West (LWE) [LfULG 2018].
Der ebenfalls seit dem 01.01.2010 gültige, über eine Stunde gemittelte Immissionsgrenzwert von 200 µg/m³ wur-
de im Zeitraum von 2005 bis 2017 nur wenige Male an der Messtation Leipzig-Mitte überschritten (20.10.2012 
18 Uhr, 17.12.2013 18 Uhr, 03.11.2015 19 Uhr). Die gesetzlich zulässige 18-malige Überschreitung im Kalender-
jahr wurde dabei nicht übertreten.
29
3.2.2 Beurteilung anhand der Modellrechnungen (IST-Analyse)
Die rechnerische Modellierung der Ausgangssituation erfolgte für das Jahr 2015. Die Ergebnisse der stadtweiten 
Luftschadstoffbelastung mit PM10 und NO2 können in detaillierter Form dem Anhang B - Tabellen sowie Anhang 
C - Karten entnommen werden.
Karte 14 und 16 (Anhang) zeigen die durch den motorisierten Straßenverkehr verursachte Zusatzbelastung mit 
PM10 und NO2. Die aus der Hintergrund- und Zusatzbelastung resultierende Gesamtbelastung der genannten 
Luftschadstoffe ist auf den Karten 20 und 22 veranschaulicht.
Als kritisch sind alle bewohnten Straßenabschnitte einzustufen, deren Gesamtbelastung den Äquivalenzwert für 
PM10 in Höhe von 30 µg/m³ (vgl. Kap. 3.2.1) sowie den NO2-Grenzwert für das Jahresmittel der Konzentration in 
Höhe von 40 µg/m³ übersteigt. Die betreffenden Straßenabschnitte sind im Anhang in Tab. 31 benannt.
In die Analyse wurden insgesamt 2.570 Straßenabschnitte mit einer Gesamtlänge von 568 km einbezogen. 
Gegenüber der für den LRP 2009 durchgeführten Modellierung bedeutet dies einen Zuwachs um rund 1.100 
Straßenabschnitte mit einer Gesamtlänge von etwa 150 km. Die Ausdehnung des Straßennetzes diente der 
Angleichung mit den im Rahmen der Lärmaktionsplanung betrachteten Straßen und zur Einbeziehung weiterer 
luftreinhalteplanungsrelevanter Straßenabschnitte.
Die Unterteilung der Straßen nach Abschnitten „von“/“bis“ erfolgte abhängig von der Änderung der im Rahmen 
der Modellierung benötigten Eingangsparameter. Zu diesen Parametern zählen bspw. die Randbebauung, die 
Straßen- und Straßenschluchtbreite, die Verkehrsbelegung und die Verkehrssituation.
Die rechnerische Analyse für das Jahr 2015 führt zu den in Tab. 13 zusammengefassten Ergebnissen.
Tab. 13. Ergebnisse der IST-Analyse für das Jahr 2015.
Kriterium PM10 > 30 µg/m³ NO2 > 40 µg/m³
Anzahl 
Straßenabschnitte 19 41
davon bewohnt 12 26
Gesamtlänge 
Straßenabschnitte [km] 2,55 5,60
davon bewohnt [km] 1,63 2,99
Anzahl Ansässige 818 2.009
Nach der IST-Analyse waren rund 2.000 Menschen an ihrem Wohnstandort in Leipzig im Jahr 2015 einer ober-
halb der gesetzlich geltenden Grenzwerte liegenden Luftschadstoffbelastung ausgesetzt. Dabei sind alle be-
wohnten Straßenabschnitte, die von einer Überschreitung des Äquivalenzwertes für PM10 in Höhe von 30 µg/m³ 
betroffen sind, auch von einer Überschreitung bei NO2 betroffen.
Karte 13 im Anhang veranschaulicht die bewohnten von Grenzwertüberschreitung bei PM10 und NO2 betroffenen 
Straßenabschnitte. Wie bereits im LRP 2009 festgestellt, betrifft die Mehrzahl der hoch belasteten Straßenab-
schnitte Hauptverkehrsstraßen im zentralen Stadtbereich.
3.2.3 Bewertung der Ergebnisse aus der Modellierung
Immissionsberechnungen auf Basis der Emissionen des Kraftfahrzeugverkehrs sind ebenso wie Messungen der 
Schadstoffkonzentration stets mit einer Unsicherheit behaftet. Bei der Frage nach der Zuverlässigkeit der Be-
rechnung und Güte der Ergebnisse spielen sowohl das Rechenmodell als auch die Eingangsinformationen eine 
wesentliche Rolle. Wesentliche Eingangsgrößen bei der Berechnung sind die Kraftfahrzeugemissionen, die Be-
bauungsstruktur, meteorologische Daten und die Vorbelastung. All diese Größen weisen durch die Art ihrer Erhe-
30
bung gewisse Unsicherheiten auf. Die Fehlerbandbreiten der Eingangsparameter und einzelnen Rechenschritte 
sind allerdings nicht mit ausreichender Sicherheit bekannt. Eine klassische Fehlerberechnung erweist sich daher 
als nicht sinnvoll.
Hilfsweise können die Modellergebnisse mit Vorortmessungen verglichen und die Abweichung des Modells von 
den Ergebnissen der Messung ermittelt werden.
Tab. 14 stellt für die Luftschadstoffe PM10 und NO2 die berechneten den gemessenen Konzentrationen der 
Jahresmittelwerte an den Probenahmestellen in Leipzig gegenüber. Da die Modellierung auf Basis mittlerer 
repräsentativer Wetterbedingungen erfolgt, wurden zum Ausgleich meteorologischer Einflüsse, die messtech-
nisch erfassten Jahresmittelwerte über den Zeitraum 2010 bis 2015 gemittelt. 
Tab. 14. Vergleich der Jahresmittelwerte PM10 und NO2 aus der Messung (2010 – 2015) und Modellierung 
(2015) unter Angabe der relativen Abweichung zwischen Mess- und Modellwert.
Messstation
PM10 in µg/m³ NO2 in µg/m³
Messung Modell Abweichung Messung Modell Abweichung
Leipzig-Lützner Straße 31 27 13 % 39 40 < 1 %
Leipzig-Mitte 30 30 0 % 45 39 13 %
Leipzig-West 20 21 < 1% 18 21 17 %
Die Abweichung zwischen den gemessenen und modellierten Werten ist vergleichsweise gering, was als Indiz 
für die Qualität und Verlässlichkeit der Immissionsberechnung und damit des Modells angesehen werden kann.
Die in Anlage 1 Abschnitt A. der 39. BImSchV (analog dazu Anhang I Abschnitt A der RL 2008/50/EG) formu-
lierten Datenqualitätsziele für die Luftqualitätsbeurteilung auf der Basis von Modellrechnungen werden vollum-
fänglich erfüllt. Der Gesetzgeber definiert die Unsicherheit von Modellrechnungen als die maximale Abweichung 
der gemessenen und berechneten Konzentrationswerte für 90 % der einzelnen Messstationen. Für den Jahres-
durchschnittswert von PM10 ist eine Unsicherheit von 50 % und für den Jahresdurchschnittswert von NO2 in 
Höhe von 30 % vorgegeben. Alle in Tab. 14 benannten Werte liegen deutlich innerhalb des vorgegebenen Un-
sicherheitsbereichs.
31
4 Emissionen von Luftschadstoffen
4.1 Emissionen nach Verursachergruppen
Die Emissionen von Luftschadstoffen werden in regelmäßigen Abständen für die sächsischen Städte vom 
LfULG erfasst. Die letzte Analyse erfolgte für das Jahr 2012 und ist für Leipzig in Tab. 15 wiedergegeben. 
Tab. 15. Emissionen (gerundet) in Leipzig nach Emittenten (2012).
Emittentengruppe PM10 NOx
t/a % t/a %
Großfeuerungsanlagen (GFA) 0,2 0 71 3
Emissionserklärungspflichtige Anlagen ohne GFA 36 10 232 9
Kleinfeuerungsanlagen 67 19 210 8
Landwirtschaft 23 6 29 1
Verkehr (Straße, Schiene, Schiff, Flug) 231 65 2.041 79
davon Straße 220 62 1.834 71
     motorbedingt 56 16 1.834 71
     nicht motorbedingt (Aufwirbelung, Abrieb) 164 46 - -
Summe 357 100 2.583 100
Im Vergleich zu vorangegangenen Ermittlungen [Stadt Leipzig 2009, S. 39], haben die Emissionen aus Groß-
feuerungsanlagen sowie den Anlagen aus Industrie und Gewerbe abgenommen, während der Anteil der Klein-
feuerungsanlagen, insbesondere in Bezug auf PM10, sich deutlich erhöht hat. Die Verkehrsemissionen sind 
ebenfalls gesunken. Allerdings bleibt der motorisierte Straßenverkehr nach wie vor der Hauptemittent mit einem 
Anteil an den betrachteten städtischen Gesamtemissionen von rund 65 % für PM10 und von rund 80 % für NOx.
32
5 Ursachenanalyse
5.1 Erläuterung zum Verfahren
Um die jeweiligen Anteile der Luftschadstoffemittenten (Quellen/Quellgruppen) der gemessenen Luftschadstoff-
belastung zuzuordnen, erfolgt eine Bilanzierung, welche schematisch am Beispiel von Feinstaub (PM10) bezogen 
auf die Luftmessstation in der Lützner Straße in Abb. 18 dargestellt ist. Die an der Messstation erfasste Luft-
schadstoffbelastung setzt sich aus verschieden großen Anteilen unterschiedlicher räumlicher Herkunft zu-
sammen. Es wird davon ausgegangen, dass die regionale Hintergrundbelastung, in Abb. 18 farblich gelb/grün 
dargestellt, stadtweit gleich verteilt wirksam ist und der Ferneintrag nach Leipzig dem regionalen Hintergrund-
niveau um Leipzig entspricht. Zu der regionalen Hintergrundbelastung addieren sich die städtische (urbane) 
Hintergrundbelastung (farblich gelb/orange) und die am Standort des Betrachters, hier an der Messstation in der 
Lützner Straße, unmittelbar wirksame lokale Belastung (farblich rot). 
Die einzelnen räumlichen Beiträge 
können aus der Messung heraus oder 
mittels Modellrechnungen bestimmt 
werden. Im Vorliegenden wurde die 
regionale Hintergrundbelastung anhand 
der Jahresmittelwerte der Luftschad-
stoffbelastung der ländlich gelegenen 
Luftgütemessstationen Collmberg und 
Schwartenberg (Zeitraum 2010 - 2015) 
ermittelt. Die städtische Hintergrundbe-
lastung wurde über einen Modellansatz 
für das gesamte Stadtgebiet, in Raster-
flächen von 1 km x 1 km aufgelöst, 
rechnerisch ermittelt. In einem weiteren 
Schritt wird der Verkehr an der Messsta-
tion und der Anteil, den das restliche 
Straßenverkehrsnetz zur Immissionsbe-
lastung am Ort der Messstation beiträgt 
(Netzeintrag) modelliert. Der Modellan-
satz bietet den Vorteil, den Einfluss 
meteorologisch bedingter Schwan-
kungen auf die Schadstoffbelastung zu 
minimieren. Die Summe aller Quellbei-
träge aus dem regionalen sowie städti-
schen (urbanen) Hintergrund und der lokalen Belastung durch den Straßenverkehr entspricht der mittleren 
Gesamtbelastung am Ort der Messstation [Lenschow 2001]. Um die Verursacheranteile an der Gesamtimmis-
sion weiter zu präzisieren, wurde der Immissionsanteil, der nicht aus dem lokalen Verkehr und dem Netzeintrag 
stammt, prozentual auf die in Kapitel 4.1 (Tab. 15) beschriebenen Emissionsdaten aufgeteilt7. Im Ergebnis dieser 
Prozedur ist eine Aussage zu den mittleren Verursacheranteilen der einzelnen Quellgruppen möglich. Abwei-
chend von der vorgenannten Herangehensweise wurde in Bezug auf die durch Kleinfeuerungsanlagen verur-
sachten PM10- und NOx-Immissionen an der Messstation Leipzig-Lützner Straße (LLÜ) ein modifizierter Ansatz 
gewählt, der nachstehend näher erläutert ist.
Das Amt für Umweltschutz der Stadt Leipzig hat für ein etwa 500 x 600 m großes Gebiet, welches die Luftmess-
station LLÜ in zentraler Lage beinhaltet, eine Abschätzung der durch Kleinfeuerungsanlagen verursachten PM10 
7 Der Einfluss von räumlicher Lage und Höhe der Emissionsquellen in Industrie, Gewerbe und Landwirtschaft auf die Im -
missionsbelastung in der Stadt Leipzig blieb aus Gründen der Vereinfachung und Verringerung des Rechenaufwandes 
unberücksichtigt.
33
Abb. 18. Schematische Darstellung der Schadstoffimmissionsanteile 
am Bsp. von PM10 an der Messstation LLÜ.
und NO2-Belastung durchgeführt [AfU 2016]. Als Eingangsdaten für diese Abschätzung dienten Informationen 
aus den Kehrbüchern der für das betreffende Gebiet zuständigen Bezirksschornsteinfegermeister und Bezirks-
schornsteinfegermeisterinnen zu Anzahl, Art, Alter, Betriebsart (Haupt- u. Zusatzfeuerstätte) sowie Nennwärme-
leistung der innerhalb des Gebietes vorhandenen Kleinfeuerungsanlagen. Die Informationen aus den Kehrbü-
chern wurden mit Daten zu Gebäuden innerhalb des Gebietes und deren Energiebedarfskennwerten kombiniert. 
Im Ergebnis war es möglich eine Aussage dahingehend zu treffen, welchen Anteil die einzelnen Energiequellen 
(Gas-, Öl-, Festbrennstoffheizungen, Fernwärme) an der Deckung des Endenergiebedarfs im Untersuchungsge-
biet haben. Dabei wurden die straßenabschnittsweise erhobenen Daten zunächst auf Blockebene, später im 
gesamten Untersuchungsgebiet aggregiert. Abb. 19 veranschaulicht den Anteil der mit Holz- und Kohle betrie-
benen Kleinfeuerungsanlagen (Haupt- u. Zusatzfeuerstätten) am Endenergiebedarf im Untersuchungsgebiet auf 
Blockebene.
Abb. 19. Relativer Anteil der mit Holz-/Kohle betriebenen Kleinfeuerungsanlagen an der Deckung des Endener-
giebedarfs im Untersuchungsgebiet.
Ausgehend von diesem Ergebnis erfolgte eine Modellierung der durch Kleinfeuerungsanlagen verursachten 
PM10- und NO2-Belastung im Untersuchungsgebiet unter Anwendung des Rechenblattes BIOMIS [Baumbach et 
al. 2010]. Danach liegen die durch Kleinfeuerungsanlagen verursachten Immissionen im Jahresmittel in der 
Fläche zwischen 2 und 4 µg/m³ bei PM10 und zwischen 5 und 7 µg/m³ bei NO2. Die auf diese Weise ermittelten 
Konzentrationen wurden bei der Erarbeitung der Ursachenanalyse, vgl. Kap. 5.1.1, entsprechend berücksichtigt.
Das LfULG führte zur Aktualisierung des Sächsischen Emissionskatasters im Jahr 2015/2016 eine Befragung 
des schornsteinfegenden Personals im Freistaat Sachsen durch. Dabei wurden u. a. Daten zur räumlichen Ver-
teilung, zur Art der Feuerstätte, zum Brennstoff und Baujahr sowie zur Leistung erfasst. Die räumliche Informa-
tion steht auf der Ebene der Postleitzahl zur Verfügung. In Abb. 20 wurde die Bestandsdichte an Kleinfeuerungs-
anlagen für den Einsatz fester Brennstoffe je PLZ-Bereich grafisch aufbereitet. Dabei wird augenscheinlich, dass 
das in Abb. 19 umrissene Untersuchungsgebiet in einem PLZ-Bereich (04177) mit der stadtweit höchsten Dichte 
34
an Festbrennstofffeuerungsanlagen liegt. Der PLZ-Bereich 04177 rangiert stadtweit an zweiter Stelle was die 
Anzahl an Kohlefeuerungen anbelangt [LfULG 2017b]. Da sich die im Bestand vorhandenen Anlagen auf ein 
vergleichsweise kleines PLZ-Gebiet verteilen, ist ein erhöhter Einfluss dieser Anlagen auf die Luftqualität im 
Gebiet selbst bzw. daran angrenzenden Gebieten sehr wahrscheinlich. Gleichwohl ergaben die im Zeitraum von 
03/2015 – 03/2016 durchgeführten Analysen der an LLÜ beprobten PM10-Inhaltsstoffe Selen, Kalium und Man-
gan, als Marker für Holz- und Kohleheizung, keine dies bekräftigenden Anhaltspunkte. Einzig die an LLÜ regis-
trierten PAK-Konzentrationen liegen geringfügig höher als an den sonstigen städtischen Luftmessstationen in 
Sachsen, was ein Indiz für einen erhöhten Anteil Festbrennstofffeuerung sein kann [Pausch et al. 2017].
Abb. 20. Bestandsdichte an Kleinfeuerungsanlagen für feste Brennstoffe nach PLZ [nach Pausch et al. 2017].
In den nachfolgenden Kapiteln sind die den einzelnen Quellgruppen zugeordneten Anteile in Bezug auf PM10 und 
NOx näher beschrieben. Die Ergebnisse der Analysen sind als mittlere Verursacheranteile zu verstehen. Sie die-
nen als Orientierung im Hinblick auf die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität. Lokale 
Sondersituationen, wie sie bspw. durch Baustellen oder Silvesterfeuerwerk verursacht sind, bleiben hierbei un-
berücksichtigt. Zum Einfluss von Baustellen sind Kap. 3.2.1 nähere Ausführungen zu entnehmen.
35
5.1.1 Herkunft der Feinstaub-(PM10)-Belastung
Die Quellen der PM10-Immissionen in Leipzig liegen zum großen Teil außerhalb des Stadtgebietes. Für die Ver-
kehrsmessstationen Leipzig-Lützner Straße (LLÜ) und Leipzig-Mitte (LMI) betragen ihre Anteile 57 %. An der 
Messstation Leipzig-West (LWE) wächst dieser Anteil bis auf 83 %, vgl. Abb. 21. In Bezug auf die innerstädti-
schen Quellen haben an den beiden verkehrsnahen Messstationen der Straßenverkehr sowie die Kleinfeu-
erungsanlagen den größten Einfluss. Der KFZ-Verkehr wirkt sich dabei mit 27 % (LLÜ) sowie 39 % (LMI) auf die 
Gesamtbelastung aus, während die Kleinfeuerungsanlagen bis zu 13 % an LLÜ an den PM10-Immissionen betei-
ligt sind.
57%
1%0,3%3%1%
7%
32%57%
1%0,3%
13%
0,5%
6%
21%
LLÜ LMI
< 0,1%< 0,1%
83%
2%
0,5%
4%
1%
10%
Quellen außerhalb der Stadt
Stadt - Großfeuerungsanlagen (GFA)
Stadt - Industrie und Gewerbe (ohne GFA)
Stadt - Verkehr (Luft, Schiene)
Stadt - Kleinfeuerungsanlagen
Stadt - Landwirtschaft
Stadt - Straßenverkehr (Netzeintrag)
Straßenverkehr an der Messstation 
(Zusatzbelastung)
LWE
Abb. 21. Verursacheranteile (gerundet) für Feinstaub (PM10) an der Messstation Leipzig-Lützner Straße (LLÜ), 
Leipzig-Mitte (LMI) und Leipzig-West (LWE) (Mittelwerte 2011 – 2015).
Gegenüber der zum LRP 2009 erfolgten Analyse ist der Anteil der Kleinfeuerungsanlagen an der an LLÜ gemes-
senen PM10-Konzentration erheblich gestiegen. Ursächlich hierfür ist u. a. eine etwa Verdreifachung der Emissio-
nen aus diesen Anlagen (+25 t/a). Die restlichen Quellen der Stadt (Industrie und Gewerbe, Luft- und Schienen-
verkehr, Landwirtschaft) haben einen Anteil an der Gesamtbelastung von weniger als 5 %. 
Bei den Ursachen der Luftverschmutzung ergeben sich in jahreszeitlicher sowie in Abhängigkeit von der groß-
räumig vorherrschenden Luftströmung abweichende Verhältnisse. Dies wird am Beispiel der Messstation Leip-
36
< 0,1%
zig-Mitte in Abb. 22 näher illustriert. Dargestellt sind Ergebnisse aus dem Projekt „Korngrößendifferenzierte che-
misch-physikalische Aerosolcharakterisierung als Indikator der Veränderung der Luftqualität gegenüber 2000 in 
Leipzig und Sachsen“ [van Pinxteren et al. 2016], welches im Auftrag des LfULG durchgeführt wurde. Die Aero-
solcharakterisierung erfolgte parallel an vier Standorten im Raum Leipzig für insgesamt 42 Messtage im Som-
mer und Winter der Jahre 2013 - 2015 [ebd.] Wie aus der Grafik hervorgeht, ist der Straßenverkehr bei Westan-
strömung sowohl im Sommer als auch im Winter mit 30 % bis 40 % Masseanteil die wichtigste Quellgruppe für 
PM10. Dieser Masseanteil stimmt relativ gut mit dem in Abb. 21 gezeigten Masseanteil überein. Gleichwohl bei 
winterlicher Ostanströmung der Verkehrsbeitrag auf 10 % fällt, ist zu berücksichtigen, dass in der überwiegen-
den Zeit des Jahres Luftbewegungen aus westlichen Richtungen dominieren, vgl. dazu Abb. 12 und Abb. 9. 
Aus gasförmigen Vorläuferstoffen wie Stickstoffoxiden, Schwefeldioxid, Ammoniak sowie flüchtigen organischen 
Verbindungen gebildete Partikel (sekundäres Aeorosol) stellen mit 30 % bei Westanströmung und 40 % Masse-
anteil bei Ostanströmung eine ebenfalls bedeutsame Quellgruppe dar. Auffällig ist der hohe Partikelanteil aus 
der Verbrennung von Kohle und Biomasse während winterlicher Ostanströmung mit ingesamt 40 %. Wie im Pro-
jekt anhand parallel durchgeführter Messungen im regionalen Hintergrund (ohne direkten Einfluss anthropoge-
ner Emissionen) gezeigt werden konnte, wird dieser Anteil überwiegend durch den überregionalen Ferntransport 
verursacht [van Pinxteren et al. 2016].
Abb. 22. Anteile der wichtigsten Quellgruppen für Feinstaub (PM10) an der Messstation Leipzig-Mitte unter-
schieden nach Sommer/Winter sowie West- und Ostanströmung [nach van Pinxteren et al. 2016].
37
40%
2%
6%
30%
12%
10%
Verkehr
Kohleverbrenn.
Biomasseverbrenn.
Sekundäres Aerosol
Krustenmaterial
Salz
Rest
30%
2%
30%
10%
13%
15%
Sommer / West
35%
5% 40%
10%
1%
9%
Sommer / Ost
10%
30%
10%
40%
2%
8%
Winter / OstWinter / West
Ursachen der Überschreitung des Kurzzeitgrenzwertes für Feinstaub (PM10)
Wie in Kap. 3.2.1 bereits ausgeführt und in Abb. 13 dargestellt, ist die Einhaltung des Grenzwertes für das 
Jahresmittel der PM10-Belastung (Langzeitgrenzwert) in Leipzig unproblematisch. Überschreitungen treten aus-
schließlich beim Tagesgrenzwert für Feinstaub (PM10) auf und dies, wie Abb. 23 näher veranschaulicht, vorran-
gig während der kühleren Jahreszeit. 
Jan Feb Mär Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez
0
2
4
6
8
10
12
14
LWE
LMI
LLÜ
Anzahl Tage
Abb. 23. Monatliche Verteilung der Tage mit PM10-Tagesmittelwerten (HVS) oberhalb von 50 µg/m³ 
an der Messstation Leipzig-Lützner Straße (LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) und Leipzig-West 
(LWE) gemittelt über den Zeitraum 2010 – 2015 [LfULG 2017a].
Neben dem bei niedrigen Außenlufttemperaturen verstärkten Schadstoffausstoß von Heizungsanlagen und 
Kraftfahrzeugen wird die Feinstaubbelastung durch die jeweilige Großwetterlage und die herrschenden Strö-
mungsverhältnisse beeinflusst. Hohe PM10-Konzentrationen werden häufig vom Eintrag kontinentaler Luftmas-
sen aus südöstlich bis östlich von Deutschland liegenden Gebieten und austauscharmen Wetterlagen (winterli-
ches Hochdruckwetter) begleitet. Die Ostanströmung ist dabei oft von Hochdruckeinfluss und in der Regel ge-
genüber der Westanströmung weniger Niederschlag gekennzeichnet. Insbesondere bei winterlichen Hochdruck-
lagen sinkt die Grenzschicht deutlich ab und es resultieren bereits vor einer vollständigen Stagnation hohe Spu-
renstoffkonzentrationen, die mit der noch vorhandenen langsamen Ostanströmung herangeführt werden [van 
Pinxteren et al. 2016]. Die Grenzschicht umfasst jenen Teil der Atmosphäre, in welchem sich der größte Teil des 
menschlichen Lebens abspielt, in den Luftverschmutzungen emittiert werden und dessen Eigenschaften das 
tägliche Wettergeschehen wesentlich mitbestimmen [Träumner 2010]. Verringert sich die Höhe der Grenzschicht 
steht zur Verdünnung der Luftschadstoffe weniger Luftvolumen zur Verfügung. Werden parallel dazu weiterhin 
Luftschadstoffe emittiert, wie das bspw. in einer Stadt der Fall ist, kommt es zu einem raschen Belastungsan-
stieg. 
Zur Differenzierung dessen, welche Ursachen für die Überschreitung des Tagesgrenzwertes für PM10 maßgeb-
lich sind, sei auf die vom LfULG durchgeführte Klassifizierung der Überschreitungstage zurückgegriffen [Wolf et 
al. 2014]. Die Methodik basiert auf einem umfassenden Vergleich der konkreten lufthygienischen und meteorolo-
gischen Situation während der Überschreitungstage an ausgewählten sächsischen Messstationen. Wobei die 
Betrachtung der Windrichtung und Stärke sowie der vorherrschenden Großwettersituation gute Anhaltspunkte 
dafür liefert, ob der Einfluss von lokalen Quellen oder der Ferneintrag überwiegt. Eine Differenzierung für die 
verkehrsnahen Messstationen in Leipzig ist für die Jahre 2006 bis 2013 in Abb. 24 dargestellt. Für die Analyse 
wurde auf die Ergebnisse der TEOM-Messungen zurückgegriffen. Gegenüber den HVS-Daten liegen diese in ei-
ner ausreichend zeitlichen Auflösung vor (Stundenmittelwerte), die es ermöglicht, Erkenntnisse über den Zusam-
38
menhang von Windrichtung und -geschwindigkeit sowie Änderungen im PM10-Konzentrationsverlauf zu gewin-
nen [ebd.]. 
Abb. 24. Prozentualer Anteil der PM10-Überschreitungstage mit überwiegendem Ferneintrag (fern), 
lokalem Anteil und Ferneintrag (lokal/fern) sowie überwiegend lokalem Anteil (lokal) an der  
Messstation Leipzig-Lützner Straße (LLÜ) und Leipzig Mitte (LMI) in den Jahren 2006 - 
2013 (Datenbasis: TEOM-Werte) [nach Wolf et al. 2014].
Anhand der in Abb. 24 dargestellten Daten ist erkennbar, dass der Ferneintrag nach Leipzig an den Überschrei-
tungstagen zwar von wesentlicher Bedeutung ist. In der Mehrzahl der Jahre 2006 bis 2013 waren jedoch die lo-
kalen/städtischen Emissionen für die Überschreitung des PM10-Tagesgrenzwertes verantwortlich. 
39
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0
20
40
60
80
100
34 40
17 16
48 38 45
31
8 2
26
40
17 39
7 25
58 58 57
44 35
23
48 44
Anteil in %
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
0
20
40
60
80
100
19
31
10 10
24 26
37 35
17
5
21
50 17
27 10
39
64 64 69
40
59
47 53
26
Jahr
Anteil in %
lokal 
lokal/fern
fern
LMI
LLÜ
5.1.2 Herkunft der Stickstoffoxidbelastung
Den größten Anteil der Stickstoffoxidbelastung trägt an den verkehrsnahen Messstationen mit 76 % (LLÜ) und 
87 % (LMI) der Straßenverkehr, vgl. Abb. 25. Darunter ist der KFZ-Verkehr zu verstehen, der unmittelbar in der 
Nähe der Messstationen und auf dem übrigen Straßennetz der Stadt (Netzeintrag) immissionswirksam ist. 
Gegenüber der Analyse zum LRP 2009 sind zwar die NOx-Emissionen aus dem Verkehr gesunken (-74 t/a), 
anteilig bildet der motorisierte Straßenverkehr dennoch die größte Quellgruppe. Der Anteil der Kleinfeuerungsan-
lagen ist insbesondere an LLÜ gegenüber dem LRP 2009 gestiegen. Andere Quellen der Stadt, darunter Land-
wirtschaft, Industrie und Gewerbe, verursachen weniger als 5 % bzw. 10 % der NOx-Immissionen. Die Emissio-
nen aus dem Luft- und Schienenverkehr haben einen Anteil von etwa 1 % an den beiden verkehrsnahen Mess-
stellen sowie 4 % im städtischen Hintergrund. Der verbleibende Anteil rührt mit 10 % bis 14 % an den verkehrs-
nahen Messstellen und mit rund 50 % im urbanen Hintergrund aus Quellen außerhalb der städtischen Grenzen.  
10%
0,2%
1%
0,7%
1%
0%
6%
81%
LLÜ LMI
0,2%
14%
0,2%
1%
1%
7%
0,3%
9%
67%
51%
0,8%4%
4%
5%
1%
34%
Quellen außerhalb der Stadt
Stadt - Großfeuerungsanlagen (GFA)
Stadt - Industrie und Gewerbe (ohne 
GFA)
Stadt - Verkehr (Luft, Schiene)
Stadt - Kleinfeuerungsanlagen
Stadt - Landwirtschaft
Verkehr an der Messstation (Straße; 
Netzeintrag )
Verkehr an der Messstation (Straße; 
Zusatzbelastung)
LWE
Abb. 25. Verursacheranteile (gerundet) für Stickstoffoxide (NOx) an der Messstation Leipzig-Lützner Straße 
(LLÜ), Leipzig-Mitte (LMI) und Leipzig-West (LWE) (Mittelwerte 2011 – 2015).
40
Ursachen der Überschreitung des Stickstoffdioxidgrenzwertes
Über die letzten Jahre war anhand der Messwerte zu beobachten, dass die NO2-Immissionen zurückgegangen 
sind. Gleichwohl konnte der Grenzwert für das Jahresmittel der NO2-Konzentration nicht durchgängig einge-
halten werden. In der Summe reduzierten sich die NO2-Immissionen nicht in dem Maße, wie im LRP 2009 ange-
nommen und seinerzeit vorausberechnet. 
Die zu hohe NOx- und letztendlich damit auch NO2-Belastung ist zum Teil auf die mangelnde Einhaltung der ge-
setzlichen Abgasstandards bei Dieselkraftfahrzeugen (PKW und leichte Nutzfahrzeuge) unter realen Betriebsbe-
dingungen zurückzuführen. Neben bekannt gewordenen Manipulationen an der Motorsteuerung bei Fahrzeugen 
des VW-Konzerns nach dem Euro 5-Konzept (Motoren EA 189), wurde bei Fahrzeugen anderer Herstellerfirmen 
eine große Bandbreite bzgl. der in den Labor- und Straßenmessungen festgestellten NOx-Emissionswerte fest-
gestellt. Wie im Bericht der Untersuchungskommission des Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra-
struktur (BMVI) ausgeführt, passen Fahrzeughersteller die Wirksamkeit ihrer Emissionskontrollsysteme an be-
stimmte Fahr- und Umweltbedingungen an und betreiben zu diesem Zweck so genannte Abschalteinrichtungen 
[BMVI 2016]. Dies ist nach Artikel 5 der Verordnung 715/2007/EG zulässig, soweit die Einrichtung u. a. notwen-
dig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu 
gewährleisten. Bei einem Teil der Fahrzeugtypen bestehen seitens der Untersuchungskommission des BMVI 
jedoch Zweifel an der Zulässigkeit der verwendeten Abschalteinrichtung [ebd.].
Eine systematische Berechnung der Folgen dieses Missstandes veranschaulicht Abb. 26. Danach liegen die 
durchschnittlich auf der Straße gemessenen Abgaswerte (graue Wolken) um ein vielfaches höher als die EU-
Gesetzgebung erlaubt (weiße Wolken).
Abb. 26. Durchschnittliche Stickstoffoxidemissionen von Diesel-PKW nach 
Euro-Schadstoffkonzept (Euro 3 bis Euro 6 – weiße Wolken) und 
im realen Straßenbetrieb (graue Wolken) angegeben in mg/km 
[nach UBA 2017].
Die Situation im Hinblick auf die Luftqualität hat sich in den zurückliegenden Jahren auch durch den steigenden 
Anteil an Diesel-PKW in der Fahrzeugflotte verschärft, der im Wesentlichen durch die gegenüber Ottokraftstoff 
steuerliche Begünstigung des Dieselkraftstoffs befördert wird. Waren nach Angaben des Kraftfahrtbundesamt 
(KBA) im Jahr 2010 noch 19 % der PKW in Leipzig als Diesel zugelassen, stieg dieser Anteil laut Kraftfahrtbun-
desamt im Jahr 2015 auf rund 25 % [Stadt Leipzig 2016b]. 
41
6 Immissionsprognosen zur Luftschadstoffbelastung
6.1 Immissionsprognose ohne Berücksichtigung zusätzlicher Maßnahmen
Das vorliegende Kapitel befasst sich mit der Situation der Luftqualität in den Jahren 2018 und 2020. Dabei wird 
ermittelt, welche Luftbelastung voraussichtlich (prognostisch) bestehen wird, wenn keine zusätzlichen Maß-
nahmen zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen werden. In Abhängigkeit vom Ergebnis dieser Betrachtung 
ergibt sich, welche zusätzlichen Maßnahmen erforderlich sind, um eine Luftqualität unterhalb der gesetzlich 
vorgegebenen Grenzwerte zu gewährleisten. Die Prognose der Immissionssituation ist allerdings dadurch er-
schwert, weil viele Eingangsdaten mit Unsicherheiten behaftet sind. Die PM10-Konzentrationen, insbesondere die 
Anzahl der Überschreitungstage hängen zudem wesentlich von der meteorologischen Situation des jeweiligen 
Jahres ab. Die NO2-Prognose ist stark abhängig von der Verkehrsprognose und den für die zukünftige Kraftfahr-
zeugflotte prognostizierten Emissionsfaktoren. Diese Emissionsfaktoren sind im sogenannten „Handbuch Emis-
sionsfaktoren des Straßenverkehrs“ (HBEFA) veröffentlicht. 
Im Luftreinhalteplan 2009 lagen die prognostizierten NO2-Immissionen deutlich unter den tatsächlich erreichten 
Werten. Wesentliche Ursachen hierfür wurden bereits in Kapitel 5.1.2 diskutiert und sind ausschlaggebend da-
für, dass die im HBEFA bis zur Version 3.2 [INFRAS 2014] angegebenen NOx-Emissionsfaktoren für Euro 4, 5 
und 6 Diesel-PKW einer Aktualisierung bedurften. Während der Bearbeitung des vorliegenden Luftreinhalteplans 
erschien am 25.4.2017 eine Teilfortschreibung des HBEFA in der Version 3.3 mit überarbeiteten NOx-Emissions-
faktoren [INFRAS 2017]. Bei den Euro 4 und 5 Fahrzeugen ergibt sich, abhängig von der gewählten Verkehrssi-
tuation, eine Erhöhung von bis zu 35 %, bei den Euro 6 PKW bis zu 100 % [UBA GmbH 2017]. Die Bearbeitung 
des vorliegenden Luftreinhalteplans war bei Veröffentlichung des HBEFA 3.3 bereits weit fortgeschritten. Aus 
diesem Grund wählte das für die Modellierung zuständige LfULG für die Prognoserechnung eine vom HBEFA 
3.3 unabhängige Vorgehensweise. Diese ist im Weiteren erläutert. 
In Abb. 27 wird die prozentuale Entwicklung der Emissionsfaktoren über alle Innerorts-Fahrmuster (Basis: 
HBEFA 3.2) im Vergleich zur Entwicklung der NO2-Gesamtbelastung an den Leipziger Messstationen Leipzig-
Mitte (LMI) und Leipzig West (LWE) dargestellt, wobei die Werte von 2015 jeweils 100 % entsprechen.
Abb. 27. Relatives Verhältnis der Jahresmittelwerte der NO2-Konzentration an der Messstation Leipzig-Mitte 
(LMI) und Leipzig-West (LWE), deren linearer Trend sowie Verhältnis der NOx-Emissionsfaktoren über 
alle Innerorts-Fahrmuster des HBEFA 3.2 in den Jahren 2000 bis 2020 bezogen auf das Jahr 2015.
 
42
Die Werte der Messstation Leipzig-Lützner Straße wurden aufgrund der langjährigen Verkehrseinschränkungen 
durch Baumaßnahmen für diese Untersuchung nicht herangezogen. Die eingezeichnete Trendlinie zeigt eine 
mittlere Abnahme der NO2-Immissionen von 1,2 % für die Messstationen LMI bzw. 2,4 % für LWE pro Jahr. Eine 
Untersuchung der sächsischen Messstationen mit hoher Verkehrsbelastung zeigt im Mittel eine durchschnittliche 
Abnahme der Immissionen von ca. 2 % pro Jahr, vgl. Abb. 28. 
Abb. 28. Jahresmittelwerte der NO2-Massenkonzentration und Trends an den verkehrsnahen Messstationen in 
Sachsen.
Aufgrund der vorstehenden Erkenntnisse wurde für die Berechnung der NO2-Immissionen für die Jahre 2018 
und 2020 folgender Weg gewählt: Zunächst wurden, ausgehend von den für diese Jahre prognostizierten Ver-
kehrszahlen, die zugehörigen Emissionen mit den Emissionsfaktoren des HBEFA 3.2 für das Jahr 2015 berech-
net. Daran anschließend erfolgte eine vollständige Modellierung wie in Kapitel 3.1.2 ff. angegeben. Nach der Be-
rechnung der Gesamtbelastungen für die luftreinhalteplanungsrelevanten Straßenabschnitte wurden von den 
modellierten Werten 6 % (Jahr 2018) bzw. 10 % (Jahr 2020) abgezogen, was einer jährlichen Reduzierung der 
Immissionsbelastung um 2 % entspricht. Durch diese Vorgehensweise wird erwartet, dass die Prognose zu 
deutlich realistischeren Ergebnissen bei den Immissionen führt. Um dies näher zu veranschaulichen, zeigt Abb. 
29 das Verhältnis der NOx-Emissionsfaktoren des HBEFA 3.2 und 3.3 nach Fahrzeugkategorien über alle Inner-
orts-Fahrmuster für die Jahre 2015, 2018 und 2020. Der NOx-Emissionsfaktor nach HBEFA 3.2 für das Jahr 
2015 wurde dabei auf 100 % gesetzt.
Anhand Abb. 29 wird deutlich, dass der gewählte Modellansatz, der eine Minderung der NO2-Immissionsbelas-
tung um 2 % pro Jahr vorsieht, hinreichend konservativ ist. Eine Neuberechnung auf Basis des HBEFA 3.3 wird 
daher nicht für erforderlich erachtet.
Bei einer gleichartigen Untersuchung für die PM10-Emissionen zeigt sich, dass in der Regel, unabhängig vom 
Betrachtungsjahr, der größte Anteil der PM10-Emissionen im Straßenverkehr durch Aufwirbelung und Abrieb ver-
ursacht wird. Aus diesem Grund wurde, wie bereits im Luftreinhalteplan 2009, mit den Emissionsfaktoren des 
HBEFA in der Version 3.2 die PM10-Immissionen für die Jahre 2018 und 2020 berechnet.
43
Abb. 29. Relatives Verhältnis der NOx-Emissionsfaktoren nach HBEFA 3.2 und 3.3 über alle Innerorts-Fahr-
muster nach Fahrzeugkategorien für die Jahre 2015, 2018 und 2020 bezogen auf HBEFA 3.2 und das 
Jahr 2015.
Im Zuge der Luftschadstoffmodellierung wurden, neben der verkehrlichen Entwicklung bis zum Jahr 2020, auch 
derzeit bekannte bis zum Jahr 2020 zur Realisierung stehende Entwicklungen der Straßenrandbebauung 
berücksichtigt.
Die rechnerische Analyse für das Jahr 2015 und die Prognosen für 2018 und 2020 führen in Bezug auf PM10 und 
NO2 zu den in Tab. 16 zusammengefassten Ergebnissen. Eine Darstellung der Ergebnisse im Hinblick auf PM2,5 
ist entbehrlich, da der für diesen Schadstoff geltende Luftqualitätsgrenzwert nicht überschritten wird.
Die Prognoserechnung ergibt, dass die Zahl der von Grenzwertüberschreitung bei PM10 und NO2 an ihrem 
Wohnstandort betroffenen Menschen im Jahr 2020 um bis zu etwa 70 % gegenüber dem Jahr 2015 zurückgeht.
Auffällig ist die Zunahme der Betroffenheit bei PM10 im Jahr 2020 gegenüber dem Jahr 2018. Konkret ist hierbei 
die Arthur-Hoffmann-Straße im Abschnitt von der Körnerstraße bis zur Shakespearestraße betroffen. Der An-
stieg der Luftschadstoffbelastung und in diesem Zusammenhang Betroffenheit resultiert aus der für das Jahr 
2020 geplanten Aufhebung der Einbahnstraßenregelung auf einem Teilstück der Arthur-Hoffmann-Straße. 
Tab. 16. Vergleich der Ergebnisse der IST-Analyse für PM10 und NO2 im Jahr 2015 mit der Prognose für die 
Jahre 2018 und 2020 ohne zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität (Nullfall).
Kriterium PM10 > 30 µg/m³ NO2 > 40 µg/m³
Jahr 2015 2018 2020 2015 2018 2020
Anzahl 
Straßenabschnitte 19 4 3 41 19 8
davon bewohnt 12 3 2 26 11 5
Gesamtlänge 
Straßenabschnitte [km] 2,55 0,71 0,65 5,6 2,52 1,11
davon bewohnt [km] 1,63 0,56 0,50 2,99 1,52 0,74
Anzahl Ansässige 818 332 473 2.009 887 556
44
In Abb. 30 und Abb. 31 sind die in Bezug auf NO2 von Grenzwertüberschreitung in den Jahren 2018 und 2020 
betroffenen Straßenabschnitte (bewohnt und unbewohnt) kartografisch dargestellt. 
Abb. 30. Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung ohne zusätzliche Maß-
nahmen (Prognose-Nullfall 2018).
Abb. 31. Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung ohne zusätzliche Maß-
nahmen (Prognose-Nullfall 2020).
45
Die vollständigen Ergebnisse der Prognosemodellierung für die zu erwartenden PM10- und NO2-Immissionen im 
Nullfall, d. h., wenn keine weiteren Maßnahmen zur Senkung der Emissionen ergriffen werden, können den Kar-
ten 14 bis 18 (Jahr 2018) sowie den Karten 24 bis 28 (Jahr 2020) im Anhang C - Karten entnommen werden.
Neben der Luftschadstoffbelastung an den Straßen wird die stadtweite Flächenbelastung mit PM10 und NO2 ver-
anschaulicht. Im Vergleich zum Jahr 2015 sinkt im Jahr 2020 die Flächenbelastung für PM10  um bis zu 0,8 µg/m³ 
und für NO2 um bis zu 1,2 µg/m³. 
Die Karten 18 und 28 veranschaulichen die bewohnten von Grenzwertüberschreitung bei PM10 und bei NO2 be-
troffenen Straßenabschnitte für die Jahre 2018 und 2020.
6.2 Immissionsprognose unter Berücksichtigung zusätzlicher Maßnahmen
Nachdem im vorhergehenden Kapitel die Entwicklung der Luftschadstoffbelastung ohne Berücksichtigung er-
gänzender Luftreinhaltemaßnahmen betrachtet wurde, geht es im Folgenden um die Ergebnisse der emissions- 
und immissionsseitigen Wirkung der neuen Maßnahmen.
In einem ersten Szenario werden dabei die in Kapitel 8.2.1 näher erläuterten Maßnahmen der Kategorie A abge-
bildet. Hierbei handelt es sich um Maßnahmen, die an den Hotspots der Belastung wirkend, eine Verbesserung 
des Verkehrsflusses sowie eine Verringerung des Verkehrsaufkommens aufgrund geänderter Routenwahl bewir-
ken. In einem zweiten Szenario wird zusätzlich die Wirkung der in Kapitel 8.2.2 näher erläuterten Maßnahmen 
der Kategorie B betrachtet. Der Wirkbereich dieser Maßnahmen erstreckt sich mehrheitlich auf das gesamt-
städtische Gebiet indem die urbane Hintergrundbelastung, vgl. dazu Kap. 5.1, gemindert wird und dadurch die 
Luftschadstoffgesamtbelastung am Ort der Überschreitung sinkt. Die Maßnahmen der Kategorie C, vgl. Kap. 
8.2.3, bleiben aufgrund des überwiegend langfristigen zeitlichen Umsetzungshorizonts und den damit einherge-
henden Unwägbarkeiten hinsichtlich ihrer Umsetzung unberücksichtigt. Sie erscheinen aber angesichts der dy-
namischen Entwicklung der Stadt Leipzig dennoch von Bedeutung.
In einem dritten Szenario werden die Auswirkungen der Maßnahmen der Kategorie A und B gemeinsam behan-
delt. Dieses Szenario bildet die Gesamtwirkung der A- und B-Maßnahmen summarisch ab.
6.2.1 Modellierung der Maßnahmen der Kategorie A
Mit den Maßnahmen der Kategorie A wird das Verkehrsmanagement so verändert, dass u. a. durch Zuflussdo-
sierung an Knotenpunkten die Zahl der Fahrzeuge an den Hotspots der Luftschadstoffbelastung reduziert und 
eine Verstetigung des Verkehrs erreicht wird. Auf dem Straßenabschnitt der Berliner Straße von der Erich-Wei-
nert-Straße bis zur Kurt-Schumacher-Straße wird die Geschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h reduziert. Zur 
Modellierung dessen wurden zunächst die Auswirkungen der an einzelnen Knoten vorgenommenen Zuflussdo-
sierungen und der Geschwindigkeitsreduktion im Integrierten Verkehrsmodell der Stadt Leipzig (IVML) abgebil-
det. Im Ergebnis daraus resultiert eine geänderte Routenwahl im KFZ-Verkehr. Dies führt zu Entlastungen auf 
den von Grenzwertverletzung betroffenen Straßenabschnitten aber auch zu Mehrbelastungen auf anderen Stra-
ßenabschnitten. Dabei wird gewährleistet, dass die Mehrbelastungen wiederum nicht so hoch sind, dass neue 
Hotspots mit Grenzwertüberschreitungen an zuvor unauffälligen Straßen auftreten.
Veränderungen in der Verkehrsbelastung können zu Veränderungen in der Verkehrssituation führen. An den 
Hotspots der Belastung ist dies erwünscht, soweit damit eine Verbesserung der verkehrlichen Situation erzielt 
wird. Dies kann durch eine Verminderung der Start- und Stop-Vorgänge erreicht werden. Zur Erläuterung: Nach 
HBEFA [INFRAS 2014] sind die NOx-Emissionen der PKW an Hauptverkehrsstraßen innerorts mit einer zulässi-
gen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h im Zustand des Stop-and-go etwa doppelt so hoch wie bei flüssigen 
Verkehr. Es ist daher naheliegend, für die Verringerung der Fahrzeugemissionen möglichst günstige Verkehrssi-
tuationen, mit wenig Anhalte- und Beschleunigungsvorgängen, an den Hotspots der Belastung zu gewährleisten.
Neben der mit dem Integrierten Verkehrsmodell der Stadt Leipzig betrachteten Auswirkungen auf die Routen-
wahl der motorisierten Verkehrsteilnehmer wurden die Verkehrssituationen aufgrund der geänderten Routenwahl 
46
analysiert und neu bestimmt. Basis hierbei bildeten die im Jahr 2013 im luftreinhalteplanungsrelevanten Stra-
ßennetz u. a. durch eine Befahrung ermittelten Verkehrssituationen [TU Dresden 2014]. Damit standen für die 
Emissionsberechnung sowohl geänderte Verkehrszahlen als auch Verkehrssituationen zur Verfügung, welche 
beispielhaft an den von Grenzwertverletzung betroffenen bewohnten Straßenabschnitten in Tab. 38 (Anhang B - 
Tabellen) zusammengefasst sind. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die angegebenen Anteile „Stop+Go“ zur 
Beschreibung von Verkehrssituationen dienen, welche zwischen zwei im HBEFA klassifizierten Verkehrssituatio-
nen liegen. Letztlich wird hierdurch ein möglicher Informationsverlust und eine damit einhergehende Ungenauig-
keit in der Emissionsmodellierung vermieden. Anderenfalls müsste die Auswahl der Verkehrssituation im HBEFA 
zu Gunsten der einen oder der jeweils anderen Verkehrssituation erfolgen.
Eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bspw. 50 km/h auf 30 km/h kann zu einer Redukti-
on der Luftschadstoffe beitragen. Quantifizierbare Aussagen können i. d. R. nur unter realen Bedingungen mit-
tels Messfahrten bei Tempo 50 und demgegenüber Tempo 30 getroffen werden. In Düring et al. [2010] wurde 
unter realitätsnahen Bedingungen das Emissionsverhalten hinsichtlich nicht motorbedingter Emissionen aus Ab-
rieb (Reifen, Bremsen, Fahrbahnbelag) und infolge Wiederaufwirbelung (Resuspension) von Straßenstaub un-
tersucht. Im Ergebnis zeigte sich eine Reduzierung der nicht motorbedingten PM10-Emissionen zwischen 10 % 
und 20 % in Abhängigkeit von der Befolgung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Scholz et al. [2012] fanden 
bei direkten Messungen am Fahrzeug mittels portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) für Fahrten mit Tem-
po 40 und Tempo 50 weitgehend vergleichbare Emissionen, mit Schwankungen im Bereich der Standardabwei-
chung, und für Tempo 30 eine Zunahme der motorbedingten Emissionen. Auf der Grundlage von Emissionsbe-
rechnungen anhand von Fahrprofilen aus 13 Städten in Baden-Württemberg bei Tempo 30 gegenüber Tempo 50 
ist im optimalen Fall, abhängig von den lokalen Gegebenheiten, von NOx-Reduzierungen von bis zu 10 % auszu-
gehen [Toenges-Schuller et al. 2012]. Gleichwohl die Geschwindigkeitsreduzierung von Tempo 50 auf Tempo 30 
überwiegend zu einem Anstieg der motorbedingten PM10-Emissionen führt, kann durch die Verminderung des 
PM10-Beitrags aus Abrieb und Aufwirbelung eine Abnahme der kraftfahrzeugbedingten PM10-Gesamtemissionen 
erzielt werden. Dies rührt aus der Tatsache, dass die PM10-Gesamtemissionen zu etwa zwei Drittel durch Abrieb 
und Aufwirbelung und nur zu etwa ein Drittel motorbedingt verursacht sind. 
Für die Modellierung im Rahmen des vorliegenden Luftreinhalteplans enthält Tab. 17 die relativen Änderungen in 
den KFZ-Emissionen von PM10 und NOx, welche bei der Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 
50 km/h auf 30 km/h angenommen wurden.
Tab. 17. Annahmen für die Modellierung von Tempo 30 (T30) gegenüber Tempo 50 (T50) 
in Bezug auf die motor- und nicht motorbedingten PM10- sowie NOx-Emissionen.
Straßenabschnitt
Wirkung von T30 gegenüber T50 auf die Emissionen
PM10 Motor PM10 Nicht-Motor NOx
Berliner Straße
von Kurt-Schumacher-Str.
bis Erich-Weinert-Straße
+10% -20% 0%
Die Ergebnisse der Modellierung der Immissionsprognose für die Jahre 2018 und 2020 unter Berücksichtigung 
der Maßnahmen der Kategorie A sind in Tab. 18 zusammenfassend dargestellt.
47
Tab. 18. Ergebnisse der PM10- und NO2-Prognose für die Jahre 2018 und 2020 für den 
Planfall mit den Maßnahmen der Kategorie A.
Kriterium PM10 > 30 µg/m³ NO2 > 40 µg/m³
Prognosejahr 2018 2020 2018 2020
Anzahl 
Straßenabschnitte 1 0 7 0
davon bewohnt 1 0 4 0
Gesamtlänge 
Straßenabschnitte [km] 0,37 0 0,79 0
davon bewohnt [km] 0,37 0 0,42 0
Anzahl Ansässige 317 0 243 0
In Abb. 32 sind die in Bezug auf NO2 von Grenzwertüberschreitung im Jahr 2018 betroffenen Straßenabschnitte 
(bewohnt und unbewohnt) unter Berücksichtigung zusätzlicher Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität 
kartografisch veranschaulicht.
Abb. 32. Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung mit den A-Maßnahmen 
(Prognose-Planfall-A 2018).
Die vollständigen Ergebnisse der Prognosemodellierung für die zu erwartenden PM10- und NO2-Immissionen im 
Planfall, sind, unter Berücksichtigung der Maßnahmen der Kategorie A, den Karten 19 bis 23 im Anhang C - Kar-
ten zu entnehmen. Karte 23 veranschaulicht dabei die bewohnten von Grenzwertüberschreitung bei PM10 und 
NO2 betroffenen Straßenabschnitte im Jahr 2018. 
Anhand der tabellarisch und kartografisch dargestellten Ergebnisse wird mit Blick auf das Jahr 2018 deutlich, 
dass mit den Maßnahmen der Kategorie A eine vollständige Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für PM10 und 
NO2 an den bewohnten Straßenabschnitten nicht gelingt. Anders sieht es dagegen im Jahr 2020 aus, vgl. Abb. 
48
33. Hier werden die Maßnahmen der Kategorie A voraussichtlich zu einer Einhaltung der Grenzwerte an den 
Hotspots der Belastung führen. Allerdings unterschreiten die Konzentrationen teilweise nur geringfügig den Im-
missionsgrenzwert für NO2. So liegt die NO2-Gesamtbelastung bspw. am Tröndlinring zwischen Nordstraße und 
Löhrstraße genau auf dem Grenzwert für das Jahresmittel der Konzentration in Höhe von 40 µg/m³. Es liegt da-
her nahe, die prognostizierte Minderung der Luftschadstoffbelastung mit den Maßnahmen der Kategorie B und C 
abzusichern und mittel- bis langfristig weiter auszubauen.
Die geplanten A-Maßnahmen bewirken teilweise auch eine Erhöhung der Luftschadstoffbelastung an anderen, 
zuvor geringer belasteten Straßen. Ursächlich hierfür sind verkehrliche Verlagerungen auf zuvor weniger von 
KFZ-Verkehr betroffene Straßen. In der Gesamtbilanz reduziert sich jedoch die Luftschadstoffbelastung an den 
bewohnten Straßen. Neben der Reduzierung der von Grenzwertverletzung betroffenen Wohnansässigen an den 
Hotspots auf Null, verringert sich die Anzahl der betroffenen Personen an ihrem Wohnstandort, die im Jahr 2020 
einer hohen Luftschadstoffbelastung (NO2  36 μg/m³  40 µg/m³ und/oder PM10  28 μg/m³  30 µg/m³) ausge-
setzt sein werden um rund 1.900 Personen gegenüber dem Nullfall.
Abb. 33. Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung mit den A-Maßnahmen 
(Prognose-Planfall-A 2020).
Neben der Verringerung der Luftschadstoffemissionen und -immissionen wird mit den A-Maßnahmen voraus-
sichtlich eine deutliche Verringerung der Lärmbetroffenheit einhergehen. Neben ihrer primär an den Hotspots 
der Luftschadstoffbelastung ausgerichteten Wirkung, führen die A-Maßnahmen zu einer Veränderung von Ver-
kehrsströmen in benachbarten sowie weiteren Straßenabschnitten in dem für die Luftreinhalte- und Lärm-
aktionsplanung relevanten Straßennetz. Es wird abgeschätzt, dass die Zahl der Personen, die an ihrem Wohn-
standort von Lärmwerten größer 60 dB (A) nachts betroffen sind, im Planfall 2020 gegenüber dem Nullfall um 
1.964 Personen sinkt. Noch deutlicher wird der Unterschied bei Lärmwerten zwischen 57 und 60 dB (A) nachts. 
Hier verringert sich nach rechnerischer Abschätzung die Zahl der Betroffenen im Planfall 2020 um 9.299 Perso-
nen gegenüber dem Nullfall. Tab. 19 fasst die Ergebnisse der Lärmbetroffenheit zusammen.
49
Tab. 19. Absolute Änderung der von Verkehrslärm betroffenen Personen an ihrem Wohnstandort unter Berück-
sichtigung der A-Maßnahmen im Planfall 2020 gegenüber dem Nullfall 2020.
Zeitraum Schallpegel in dB (A) Anzahl Ansässige
Tag
> 70 - 245
> 67 – 70 - 5.278
Nacht
> 60 - 1.964
> 57 – 60 - 9.299
6.2.2 Modellierung der Maßnahmen der Kategorie A und B
Maßnahmen, welche der Kategorie B zugeordnet werden, wirken mehrheitlich auf das gesamte Stadtgebiet. Auf 
diesem Weg ist beabsichtigt, die urbane Hintergrundbelastung möglichst dauerhaft zu reduzieren. Gerade im 
Zusammenhang mit dem prognostizierten Bevölkerungszuwachs in Leipzig ist es zwingend erforderlich, Maß-
nahmen zu beschließen, die mittel- bis langfristig ein hohes Potenzial bieten, die Immissionsgrenzwerte dauer-
haft zu unterschreiten. Im Folgenden wird das Vorgehen zur Abschätzung der Immissionsminderung durch die 
B-Maßnahmen erläutert. Daran anschließend ist die Wirkung der A- und der B-Maßnahmen auf die Luftqualität 
zusammenfassend abgebildet.
Die Maßnahmen der Kategorie B sind zum großen Teil kaum bilanzierbar, obwohl sie im Sinne der Luftreinhal-
tung positiv wirken. So ist bspw. die Wirkung zusätzlich angepflanzter Straßenbäume, zumindest im Rahmen 
des hier vorliegenden Luftreinhalteplans, einzeln nicht quantifizierbar. Bei fast allen Maßnahmen wären An-
nahmen hinsichtlich ihrer Wirkung zu treffen, die sich letztlich mit großen Unsicherheiten verbinden. Wie ein-
gangs bereits erläutert, haben die Maßnahmen überwiegend ein mittel- bis langfristiges Wirkpotenzial, das sich 
bis zum Jahr 2020 nur ansatzweise entfalten kann. Vor diesem Hintergrund wurde abgeschätzt, dass der ge-
samte Maßnahmenblock B, außer den Maßnahmen B13 und B26, im Mittel über die bebauten Flächen des 
Stadtgebietes zu einer geringen Abnahme der PM10- und NO2-Immissionen bezogen auf das Jahr 2020 führen 
wird. Unter dieser Annahme wurde die Emissionsbilanz eines jeden Rasterfeldes (1 x 1 km Gitterzelle), wie sie 
bspw. in der Karte 34 abgebildet sind, entsprechend angepasst und daraufhin eine neue Flächenbelastung 
berechnet. 
Für die Maßnahme B13 (Erneuerung der Busflotte) wurden die Emissionen des Busverkehrs in den Straßenab-
schnitten entsprechend der dargelegten Fahrzeugplanung der Leipziger Verkehrsbetriebe (vgl. Tab. 26) 
berechnet. Dazu wurden die jeweiligen Buslinien, deren Verkehrsstärke und Fahrzeugzusammensetzung (Midi-
Bus, Normalbus, 15 m-Bus, Gelenkbus) den luftreinhalteplanungsrelevanten Straßenabschnitten überlagert. Für 
die Berechnung der Emissionen wurden zunächst die ältesten Busse durch entsprechende Neufahrzeuge (Euro 
VI und E-Bus) innerhalb der Fahrzeugflotte der LVB ersetzt. Ein Beispiel soll dies näher verdeutlichen. Die Linie 
60 hat einen dieselbetriebenen Gelenkbusanteil (ohne Hybridtechnik) von rund 13 %. Da keine Angabe darüber 
vorlag, welche Abgasnormen auf welcher Linie zum Einsatz gelangen, erfolgte eine anteilige Berücksichtigung 
entsprechend der in der gesamten Flotte vorhandenen Schadstoffklassen im Gelenkbusbereich. Danach setzt 
sich der vorgenannte Anteil von 13 % summarisch aus 10 % Bussen der Abgasnorm EEV und rund 3 % Bussen 
der Abgasnorm Euro VI zusammen. Es wird angenommen, dass nach der Flottenerneuerung auf der Linie 60 
immer noch 13 % Gelenkbusse (ohne Hybridtechnik) fahren. Allerdings setzen diese sich neu in Summe aus 
7 % EEV-Bussen und 6 % Bussen der Euro-Norm VI zusammen. 
Im Anschluss an die Emissionsberechnung wurde die mit der Buserneuerung einhergehende immissionsseitige 
Wirkung auf die Zusatz- und Gesamtbelastung neu berechnet.
Für das in Maßnahme B26 angesprochene Gebiet im Leipziger Westen wurde für neun Rasterflächen (3 km x 3 
km) die Flächenzusatzbelastung entsprechend der Emissionsminderung, wie zur Maßnahme angegeben, redu-
ziert. Für PM10 ist die Minderung allerdings so marginal, dass es keine berechenbaren Flächenminderungen gibt.
50
Die Ergebnisse der Modellierung der Immissionsprognose für das Jahr 2020 unter Berücksichtigung der Maß-
nahmen sowohl der Kategorie A als auch der Kategorie B ist in Abb. 34 sowie im Anhang in den Karten 33 bis 36 
dargestellt. Grenzwertüberschreitungen können rechnerisch ab dem Jahr 2020 bereits mit der Umsetzung der A-
Maßnahmen verhindert werden. Die bis zum Jahr 2020 umgesetzten B-Maßnahmen tragen darüber hinaus zu 
einer weiteren Minderung der Luftschadstoffbelastung bei, was in der vorgenannten Abbildung im Vergleich zu 
Abb. 33 bspw. an den weniger farblich gelb markierten Straßenabschnitten erkennbar ist. Dennoch verbleiben 
hoch belastete Straßenabschnitte, was wie hier in Abb. 34 bezogen auf NO2 dargestellt, auch PM10 anbelangt 
(vgl. im Anhang, Tab. 37).
Abb. 34. Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung mit den A- und B-Maß-
nahmen (Prognose-Planfall-AB 2020).
6.2.3 Modellierung der Maßnahmen der Kategorie C
Die Maßnahmen der Kategorie C flossen nicht in die Modellierung ein. Grund hierfür ist deren Wirkung, die sich 
erst langfristig erschließen lässt und für den gewählten Prognosehorizont 2020 keinen relevanten Beitrag liefert. 
51
7 Maßnahmen auf internationaler, nationaler und regionaler Ebene
7.1 Maßnahmen der Europäischen Union und des Bundes
Im Februar 2016 wurde die von der EU-Kommission vorgeschlagene Einführung neuer Abgas-Testverfahren als 
sogenanntes zweites Maßnahmenpaket von EU-Parlament und EU-Rat beschlossen [Rat der EU 2016]. Die 
Zustimmung erfolgte trotz großzügiger Übergangsregelung, um größere Verzögerungen beim Start der neuen 
Abgaskontrollen, deren Vorschriften vor Bekanntwerden der Abgasmanipulationen erarbeitet wurden, zu vermei-
den. 
Anlass zur Erarbeitung der neuen Vorschriften gaben zahlreiche Untersuchungen, die nachwiesen, dass viele 
Kraftfahrzeuge im Fahrbetrieb auf der Straße wesentlich höhere Emissionen aufweisen als unter Laborbe-
dingungen auf dem Prüfstand, z. B. Carslaw et al. [2011]. Hiervon sind insbesondere Dieselfahrzeuge, PKW und 
leichte Nutzfahrzeuge, und deren NOx-Ausstoß betroffen.
Seit September 2017 sind für die Fahrzeugzulassung Emissionsmessungen im praktischen Fahrbetrieb (Real 
Driving Emissions = RDE) vorgeschrieben. Stufe 1 gilt seit September 2017 für neue Modelle und ab September 
2019 für neue Fahrzeuge. Während der ersten Phase ist für die Überschreitung des Grenzwertes für die NOx-
Emissionen (80 mg/km) ein Übereinstimmungsfaktor von bis zu 2,1 (110 %) erlaubt. In der zweiten Phase, ab 
Januar 2020, soll für neue Modelle und ab Januar 2021 für neue Fahrzeuge der Übereinstimmungsfaktor auf 1 
zuzüglich der aktuellen Fehlertoleranz von 0,5 in Summe also 1,5 reduziert werden. Bei diesem Faktor darf der 
Grenzwert noch um 50 % überschritten werden (siehe dazu VO (EU) 2016/646).
In den neuen Vorschriften sind darüber hinaus Merkmale der Testfahrten (z. B. Geschwindigkeitsbereich, 
Höhenmeter) in messbaren Parametern hinterlegt. So soll vermieden werden, dass die geprüften Fahrzeuge auf 
verzerrte Weise gefahren werden. Um die Verwendung von verbotenen Abschalteinrichtungen zu vermeiden, 
werden zusätzlich Vorschriften für eine bessere Überwachung der Emissionsminderungsstrategien der Fahr-
zeuge eingeführt. Die Fahrzeughersteller werden in diesem Zusammenhang verpflichtet, den Behörden mehr 
Informationen zur Verfügung zu stellen [Rat der EU 2016].
Im Zuge der Weiterentwicklung der Euro 6-Norm gibt es Anpassungen bezüglich der erlaubten Anzahl emittierter 
Partikel bei PKW mit Ottomotor. So dürfen neu entwickelte Modelle seit September 2017 nur noch 1011 Partikel 
pro Kilometer ausstoßen. Dies entspricht dem seit September 2011 gültigen Limit bei Diesel-PKW. Durch diese 
Regelung wird bei Benzinern mit Direkteinspritzung ein Rußpartikelfilter notwendig. Darüber hinaus muss ab 
September 2017 das Abgastestverfahren nach dem weltweit einheitlichen WLTP (Woldwide Harmonized Light-
Duty Vehicles Test Procedure) – Fahrzyklus durchgeführt werden. 
Zur Förderung der Nutzung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen, trat am 12. Juni 2015 das Elektromobilitäts-
gesetz (EmoG) in Kraft. Es ermöglicht die Einführung einer Kennzeichnung von E-Fahrzeugen und bietet eine 
Gesetzesgrundlage für Bevorrechtigungen in der Straßenverkehrs-Ordnung hinsichtlich des Parkens, der 
Nutzung von für besondere Zwecke bestimmten öffentlichen Straßen und Wegen sowie hinsichtlich der Zulas-
sung von Ausnahmen von Zufahrtsbeschränkungen oder Durchfahrtsverboten.
Im Rahmen des von der Bundesregierung aufgelegten Mobilitätsfonds in Höhe von 1 Mrd. EUR und des in die-
sem Zusammenhang initiierten „Sofortprogramms Saubere Luft 2017 bis 2020“ [Bund 2017] ist Leipzig eine von 
60 Städten, in denen die Erstellung eines sogenannten Green City Plan´s für Maßnahmen zur Reduktion der 
Luftbelastung mit NO2 gefördert wird. Ziel der Masterpläne ist es, möglichst passgenau auf die jeweilige Stadt 
bezogene Konzepte zu erarbeiten, auf deren Basis vom Bund geförderte Maßnahmen und Projekte umgesetzt 
werden. Das Sofortprogramm welches auch einen Beitrag zum Erreichen der kommunalen Klimaschutzziele und 
Verringerung der Lärmbelastung leistet, umfasst folgende Maßnahmen [ebd.]:
 Elektrifizierung des urbanen Wirtschaftsverkehrs,
 Nachrüstung von Diesel-Bussen im ÖPNV mit Abgasnachbehandlungssystemen,
 Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme,
 Elektrifizierung von Taxis, Mietwagen und Carsharing-Fahrzeugen,
52
 Elektrifizierung von Busflotten im ÖPNV
 Förderung der Ladeinfrastruktur für die beschafften Elektrofahrzeuge.
Neben Maßnahmen im Bereich der Kraftfahrzeuge wird derzeit durch das Bundesministerium für Umwelt, Natur-
schutz und nukleare Sicherheit (BMU) die Erste allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissions-
schutzgesetz (BImSchG), die Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft - kurz TA Luft -, überarbeitet und 
angepasst. 
Die TA Luft ist das zentrale Regelwerk zur Verringerung der Emissionen von Luftschadstoffen aus genehmi-
gungsbedürftigen Anlagen. Als Verwaltungsvorschrift kennzeichnet sie den Stand der Technik für über 50.000 
Anlagen in Deutschland. Die TA Luft entfaltet nicht nur eine verwaltungsinterne Bindung, sondern hat als sog. 
normenkonkretisierende Verwaltungsvorschrift eine die Gerichte bindende Außenwirkung. Mit der Überarbeitung 
werden, neben einer Anpassung an den Stand der Technik, zahlreiche Regelungen der EU in nationales Recht 
umgesetzt [BMUB 2016]. 
Nur durch die Unterstützung von Maßnahmen auf europäischer und nationaler Ebene kann eine dauerhaft 
erfolgreiche Einhaltung der Grenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid in den deutschen Ballungszentren 
erzielt werden.
7.2 Maßnahmen auf regionaler Ebene
Für die Region Halle ist eine wesentliche Maßnahme der Ausbau des Autobahnrings A 143. Zur Komplettierung 
der Mitteldeutschen Verkehrsschleife fehlt daran noch ein ca. 12 km langes Teilstück. Der Lückenschluss wird 
Auswirkungen auf die großräumigen Verkehrsflüsse im mitteldeutschen Raum und damit auch auf Leipzig 
haben. 
Im Landkreis Leipzig läuft aktuell die Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes (RVK). Es ist Planungsgrund-
lage u. a. zur Ermittlung der Bedarfe an Radverkehrsanlagen an Kreisstraßen. Darüber hinaus benennt es 
Maßnahmen zur Entwicklung des Radverkehrs im Landkreis für den Alltags- und touristischen Radverkehr und 
soll Grundlage dafür sein, den Anteil des Radverkehrs am gesamten Verkehr als Element einer nachhaltigen, 
umweltfreundlichen und kostengünstigen Mobilität weiter zu erhöhen. Dabei stellen die Verbindungen zum Ober-
zentrum Leipzig einen Schwerpunkt bei der Netzüberarbeitung dar. 
Der Landkreis Leipzig hat im Rahmen des Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“ im August 2017 neue Buslinien 
und eine bessere Vertaktung des ÖPNV-Angebotes erhalten. Hiervon profitieren rund 100.000 Einwohner, da-
runter Kommunen wie Bad Lausick, Brandis, Colditz und Grimma. Ziel ist es, durch ein attraktives Mobilitätsan-
gebot für alle Einwohner des Muldentales, der geringen Nutzung des ÖPNV in ländlichen Regionen entgegenzu-
wirken.
Im Landkreis Nordsachsen ist der Bau bzw. Anbau zahlreicher Radwege am klassifizierten Straßennetz vorge-
sehen. Dazu werden beispielsweise folgende Streckenabschnitte gebaut:
 Abschnitt B 186 Schkeuditz, Dölzig, Markanstädt; Lückenschluss geplant,
 Straßenbegleitende Radwege entlang der B 2 und B 184; mittelfristige Realisierung bis 2025 durch den Frei-
staat Sachsen,
 Abschnitt B 87 Gordemitz bis Taucha, Lückenschluss zur Schaffung einer durchgehenden Verbindung zwi-
schen Leipzig und Eilenburg; mittelfristige Realisierung bis 2025 geplant.
Bezüglich der ÖPNV-Förderung sind Angebotsausweitungen auf Linien geplant, auf denen ein erhöhtes Fahr-
gastpotenzial erwartet wird, z. B. Linie 135 und 196 im Landkreis Nordsachsen. An Feiertagen und Samstagen 
wurde ein Spätverkehr auf der Linie 196 (Bad Düben – Leipzig) eingerichtet. Zur Stärkung der Verknüpfung von 
Radverkehr und ÖPNV wird auf derselben Linie die kostenlose Fahrradmitnahme als Pilotprojekt getestet.
53
8 Maßnahmen der Stadt Leipzig zur Verbesserung der Luftqualität
8.1 Umsetzung und Fortgang bisheriger Maßnahmen
8.1.1 Maßnahmen des LRP 2009
Die Maßnahmen des Luftreinhalteplanes aus dem Jahr 2009 sind in ihrer Gesamtheit mehrheitlich umgesetzt. 
Einen Überblick zum Stand der Umsetzung und zur weiteren Verfahrensweise ist in Tab. 20 dargestellt. Die Be-
wertung der Umsetzung bezieht sich auf die Jahre 2010 bis teils 2015. Wie mit den einzelnen Maßnahmen im 
Zuge der vorliegenden Planfortschreibung weiter verfahren wird, ist unter Fortgang gekennzeichnet. Von den 48 
Maßnahmen wurden 34 überwiegend oder vollständig umgesetzt. Insgesamt 20 Maßnahmen sind abgeschlos-
sen oder deren Umsetzung hat sich als laufende Maßnahme in der Verwaltung etabliert (Häkchen-Symbol). Bei 
4 Maßnahmen bestand im o. g. Zeitraum kein Bedarf oder deren Umsetzung scheiterte und steht auch zukünftig 
nicht in Aussicht. Sie werden daher nicht fortgeführt (Kreuz-Symbol). Die verbleibenden 24 Maßnahmen werden 
inhaltlich beibehalten, in ihrer bestehenden Form jedoch teilweise überarbeitet, bei Bedarf zusammengefasst 
und soweit erforderlich dabei an die geänderten Bedingungen in Planung und Gesetzgebung angepasst (Zahn-
rad-Symbol).
54
Tab. 20. Gesamtdarstellung der im Luftreinhalteplan aus dem Jahr 2009 beschlossenen Maßnahmen und 
Stand deren Umsetzung als Gesamtergebnis der Jahre 2010 - 2015.
Nr. Maßnahme Zuständigkeit
(* = hauptverant-
wortlich)
Reali-
sierung
Status
Umsetzung
 vollständig
 überwiegend
 teilweise
 kaum
 keine
Fortgang
 umgesetzt*
 fortgeführt
 entfällt
* oder etabliert
Verkehr 
M1.1 Straßenbaumaßnahmen Stadt Leipzig 2009-2015
M1.2 Förderung von ÖPNV Stadt Leipzig, 
LVB lfd.
M1.3 Ausrüstung aller ÖPNV-Busse mit einem
Partikelfilter LVB lfd.
M1.4
Umstellung des kommunalen und 
gewerblichen Fuhrparks auf schadstoff-
reduzierte Antriebe/Fahrzeuge
Stadt Leipzig*, 
Stadtwerke 2010 ff.
M1.5
Priorisierung von Straßenbelagsarbeiten 
unter Berücksichtigung von Entlastungs-
effekten für die Immissionssituation
Stadt Leipzig lfd.
M1.6 Weiterentwicklung des Parksystems 
(Bewirtschaftung, P+R, Leitsystem) Stadt Leipzig lfd.
M1.7 Fortführung des Straßenbahnausbau-
programms LVB lfd.
M1.8
Weitere Erhöhung der ÖPNV-Attraktivität 
durch verstärktes Marketing (…), 
Optimierung des S-Bahn-Netzes nach 
Eröffnung des City-Tunnels
Stadt Leipzig*, 
LVB*, 
Stadtwerke
lfd., 2012 
(Citytunnel)
M1.9
Verwendung von 10 % der Haushalts-
mittel des Straßenbaus für Rad- und 
Fußgängerverkehr
Stadt Leipzig lfd.
M1.10
Einsatz emissionsarmer Fahrzeuge des 
ÖPNV sowie der Stadtreinigung in stark 
schadstoffbelasteten Gebieten
Stadt Leipzig, 
LVB*, SRL* lfd.
M1.11 Prüfung und Umsetzung gebietsbezo-
gener Verkehrsbeschränkungen Stadt Leipzig bei Bedarf
M1.12 Einführung einer Umweltzone Stadt Leipzig 2011
M1.13 Optimierung der Fernwegweisung 
Stadt Leipzig,
Autobahnamt 
Sachsen*
2010
M1.14 Weiterer Ausbau und Modernisierung des 
ÖPNV-Netzes LVB lfd. 
M1.15
Ergänzung/Erneuerung der Fahrzeug-
flotte für den ÖPNV bei der LVB durch die 
Beschaffung von Hybridbussen LVB ab 2011 bis 
2015
55
Nr. Maßnahme Zuständigkeit
(* = hauptverant-
wortlich)
Reali-
sierung
Status
Umsetzung
 vollständig
 überwiegend
 teilweise
 kaum
 keine
Fortgang
 umgesetzt*
 fortgeführt
 entfällt
* oder etabliert
M1.16
Teilnahme der Stadt Leipzig am Modell-
vorhaben „Förderprogramm Modellregion 
Elektromobilität“ mit einem Busförder-
projekt
LVB ab 2009
M1.17
Teilnahme der Stadt Leipzig am Modell-
vorhaben „Förderprogramm Modellregion 
Elektromobilität“ mit einem Projekt zum 
Einsatz von Elektroantrieben im kom-
munalen Fuhrpark sowie der LVV
Stadt Leipzig*, 
LVV, 
Stadtwerke, 
LVB
ab 2009
M1.18
Steigerung der ÖPNV-Attraktivität durch 
Einführung der Leipzig-Pass-Mobilcard 
(„Sozialticket“) 
Stadt Leipzig*, 
LVB ab 08/2009
M1.19
Erneuerung der Kehrmaschinenflotte der 
Stadtreinigung durch PM10-arme Fahr-
zeuge
SRL ab 2008 bis 
2012
M1.20 Ausrüstung aller Müllfahrzeuge der Stadt-
reinigung mit einem Partikelfilter SRL bis 2015
M1.21 Fortschreibung des Konzeptes „Autoarme 
Innenstadt“ Stadt Leipzig ab 2009
M1.22 Erhöhung der Attraktivität des Radver-
kehrs Stadt Leipzig ab 2009
M1.23 Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h 
im Bereich von Großbaustellen Stadt Leipzig bei Bedarf
M1.24
Prüfung der Wirksamkeit von Geschwin-
digkeitsreduzierungen auf hoch belaste-
ten Straßenabschnitten
Stadt Leipzig bei Bedarf
M1.25 Anschaffung eines neuen Verkehrsrech-
ners Stadt Leipzig ab 2008
M1.26 Förderung von Carsharing Stadt Leipzig ab 2009
M1.27
Verkehrsreduzierung an Abschnitten der 
B 181, Dufourstraße, Käthe-Kollwitz-
Straße (…), Durchfahrverbot für LKW 
> 12 Tonnen in der Harkortstraße
Stadt Leipzig ab 2010
Gewerbe und Industrie
M2.1
Besondere Berücksichtigung der Fein-
staub- und Stickstoffdioxidbelastung bei 
Genehmigungs- u. Anzeigeverfahren
Stadt Leipzig lfd.
M2.2
Einsatz emissionsarmer Baumaschinen 
und -fahrzeuge bei öffentlichen Bauauf-
trägen
Stadt Leipzig lfd.
M2.3
Ertüchtigung der Gasturbinen im Gas- 
und Dampf-Heizwerk Nord durch Einbau 
moderner Brenner
Stadtwerke 2012
56
Nr. Maßnahme Zuständigkeit
(* = hauptverant-
wortlich)
Reali-
sierung
Status
Umsetzung
 vollständig
 überwiegend
 teilweise
 kaum
 keine
Fortgang
 umgesetzt*
 fortgeführt
 entfällt
* oder etabliert
M2.4
Baustellen: Reifenwaschanlage bei 
großen Baustellen, vorübergehende 
Zuwegungen mit Asphaltdecke
Stadt Leipzig bei Bedarf
M2.5 Nass-Straßenreinigung im Baustellenbe-
reich
Stadt Leipzig*, 
SRL bei Bedarf
M2.6 Verstärkte Baustellenkontrollen Stadt Leipzig ab 2010
M2.7 Restriktive Genehmigung von 
Feuerwerken Stadt Leipzig ab 2008
Energie
M3.1 Erstellung eines neuen Energie- u. Klima-
schutzkonzeptes Stadt Leipzig 2009 bis 
2010
M3.2 Erstellung einer „Energieleitlinie“ für Neu-
bau und Sanierung kommunaler Gebäude Stadt Leipzig 2009
Raum- und Stadtplanung
M4.1
Schadstoffbegrenzung für Energieträger-
nutzung (Bauleitplanung), Prüfung der 
Kontrollmöglichkeit
Stadt Leipzig lfd.
M4.2
Verstärkte Begrünung von Straßenraum 
und Straßenrand – Erhöhung des Baum-
bestandes um 5.000 Bäume bis 2015
Stadt Leipzig bis 2015
M4.3 Darstellung der Immissionsschutzbelange 
im Landschaftsplan Stadt Leipzig lfd.
M4.4 Entwicklung von Wald auf innerstädti-
schen Brachflächen Stadt Leipzig 2009 bis 
2012
M4.5
Neuauflage der Aktion zur Fassaden-
begrünung - „Kletterfix“; Prüfung der 
Intensivierung von Dachbegrünungen
Stadt Leipzig ab 2010
M4.6
Prüfung der Inanspruchnahme von 
Kompensationsflächen in stark schad-
stoffbelasteten Straßenräumen
Stadt Leipzig ab 2010
Öffentlichkeits- und Gremienarbeit
M5.1 Öffentlichkeitsarbeit in Bezug auf Maß-
nahmen des LRP Stadt Leipzig ab 2009
M5.2 Einflussnahme auf die Landes- und 
Bundespolitik
Stadt Leipzig*, 
SMUL ab 2009
Maßnahmenmanagement
M6.1
Priorisierte Einordnung der zur Realisie-
rung geplanter Maßnahmen erforderli-
chen Finanzmittel in die Haushaltspla-
nung
alle Ämter/
Betriebe ab 2009
57
Nr. Maßnahme Zuständigkeit
(* = hauptverant-
wortlich)
Reali-
sierung
Status
Umsetzung
 vollständig
 überwiegend
 teilweise
 kaum
 keine
Fortgang
 umgesetzt*
 fortgeführt
 entfällt
* oder etabliert
M6.2 Berichterstattung über die Umsetzung der 
geplanten Maßnahmen
alle Ämter/ 
Betriebe ab 2011
M6.3 Kontrolle der lufthygienischen Wirkung 
der realisierten Maßnahmen
Stadt Leipzig*, 
LfULG* ab 2011
M6.4
Bereitstellung zusätzlicher Finanzmittel 
für die mit der Durchführung der Maß-
nahmen betrauten Ämter
Stadt Leipzig bei Bedarf
8.2 Neue Maßnahmen im Überblick
Die Maßnahmen wurden, anders als beim Luftreinhalteplan 2009, nach den Kategorien „A“, „B“ und „C“ struktu-
riert. Zu den Maßnahmen der Kategorie A zählen Maßnahmen mit überwiegend kurzfristig eintretender Wirkung. 
Sie dienen primär der Minderung der Luftschadstoffbelastung an den so genannten Hotspots und haben daher 
überwiegend lokale und keine stadtweite (urbane) Wirkung. Ihre Umsetzung ist von hoher Priorität. Mit diesen 
Maßnahmen sollen Fahrverbote für bspw. Dieselfahrzeuge vermieden werden. Allerdings ist anzumerken, dass 
diese Maßnahmen einen eher reparativen Charakter tragen und nicht erforderlich wären, würden die in Kate-
gorie B benannten Maßnahmen ihr Wirkpotenzial kurzfristig entfalten. In die Kategorie B wurden Maßnahmen 
aufgenommen, die mehrheitlich mittel- bis langfristig dazu beitragen, die städtische Luftqualität zu verbessern. 
Ihr räumliches Wirkungsfeld ist daher überwiegend auf das gesamte Stadtgebiet ausgerichtet. Ihre Umsetzung 
ist ebenfalls von hoher Priorität. Abschließend wurden mit Kategorie „C“ Maßnahmen von zukunftsweisendem 
Charakter benannt, die nach jetziger Einschätzung erst langfristig ihr innehabendes Potenzial entfalten werden.
In den folgenden Kapiteln 8.2.1, 8.2.2 und 8.2.3 werden die Maßnahmen in der Gesamtübersicht dargestellt. 
Daran anknüpfend wurde unter dem Gliederungspunkt 8.3 zu jeder Maßnahme eine Infobox mit detaillierten In-
formationen erstellt. Es erfolgt u. a. eine Einschätzung zur Wirkung der betreffenden Maßnahme auf die Reduk-
tion der Belastung mit PM10 und NOx bzw. NO2. Daneben werden nähere Angaben u. a. zur räumlichen und zeitli-
chen Wirkung sowie den Kosten gemacht, die zum besseren Verständnis im Weiteren erläutert sind. 
Die hier vorliegend beschriebenen Maßnahmen werden durch den Green City Plan für die Stadt Leipzig, vgl. 
Kap. 7.1, teilweise vertieft und/oder ergänzt. Der Green City Plan konzentriert sich im Wesentlichen auf folgende 
Arbeitsschwerpunkte:
 Untersuchung weiterer Potenziale zur Verbesserung/Verstetigung von Verkehrsabläufen insbesondere an hoch 
belasteten Straßen sowie zur Verknüpfung von Leitsystemen MIV/ÖPNV,
 Mobility as a Service (MaaS)8,
 Erweiterung und Integration der Plattform „Leipzig mobil“ in deutschlandweite Mobilitätsanwendungen (Apps),
 Abgasoptimierte Busflotte/kommunaler Fuhrpark,
 Ausbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge (inkl. Schnellladestationen),
 Einsatz autonomer E-Fahrzeuge,
 Logistik für den Wirtschaftsverkehr und in Pilotquartieren.
8 Mobility as a Service – Angebot an maßgeschneiderten Mobilitätslösungen mit einem einheitlichen Zugang für eine Viel -
zahl individueller Mobilitätsbedürfnisse
58
Wirkung hinsichtlich der Reduktion der Luftschadstoffbelastung
Zunächst ist es wichtig zu unterscheiden, dass bestimmte Maßnahmen in ihrer Wirkung rechnerisch quantifi-
zierbar sind, andere Maßnahmen dagegen nicht oder zumindest nicht mit vertretbarem Aufwand. Eine Quantifi-
zierung ist in der Regel dann möglich, wenn der Wirkungspfad hinreichend bekannt ist, die relevanten Eingangs-
größen vollständig vorliegen (z. B. Verkehrsaufkommen, Verkehrssituation, Geometrie der Straße und Bebau-
ung) und sich die Veränderung der Zielgröße (z. B. Luftqualität) schätzen oder auf Basis eines Modellansatzes 
hinreichend genau beschreiben lässt. Insofern bestimmen die jeweiligen Rahmenbedingungen wie weit oder eng 
die Reduktion der Luftschadstoffbelastung fassbar bzw. prognostizierbar ist. Im Vorliegenden sind die Maß-
nahmen der Kategorie A in ihrer Wirkung quantitativ untersetzt. Dahingegen ist die Mehrzahl der Maßnahmen 
der Kategorien B und C wirkungsseitig qualitativ bewertet. Die Einschätzung orientiert sich an Angaben aus der 
Literatur [Becker et al. 2009, Schneider et al. 2016]. Dabei wurden die in Tab. 21 dargelegte Kategorisierung und 
Synonyme gewählt. Soweit für die räumliche Wirkung von Maßnahmen sowohl ein lokaler als auch stadtweiter 
(urbaner) Bezug hergestellt ist, bezieht sich die Einschätzung der Wirkung auf den lokalen Bereich. 
Tab. 21. Qualitative Wirkungseinschätzung zu den Maßnahmen zur Minderung der PM10- und NO2-Belastung.
Wirkung Erläuterung
− keine o. negativ
die Maßnahme hat keine Wirkung oder der Effekt der Maßnahme ist evtl. kontraproduktiv 
(dies könnte der Fall sein, wenn die Maßnahme bspw. eine Minderung bei PM10 und gleich-
zeitig eine Erhöhung bei NO2 bewirkt)
+ gering der Effekt der Maßnahme ist nicht/kaum nachweisbar (Belastungsreduktion bis 1 µg/m³)*
++ mittel der Effekt der Maßnahme ist teilweise nachweisbar (Belastungsreduktion > 1 bis 5 µg/m³)*
+++ hoch der Effekt der Maßnahme ist nachweisbar (Belastungsreduktion > 5 bis 10 µg/m³)*
* Belastungsreduktion bezogen auf den Jahresmittelwert
An dieser Stelle gilt zu beachten, dass, wenngleich Einzelmaßnahmen für sich genommen ein nur geringes 
Minderungspotenzial in Bezug auf die Luftschadstoffbelastung besitzen, sie in ihrer Gesamtheit jedoch sehr wohl 
zu einer nachweisbaren Verbesserung der Luftqualität beitragen.
Räumliche Wirkung
Bei der Klassifizierung der Maßnahmen nach ihrer räumlichen Reichweite wird zwischen lokaler und stadtweiter 
(urbaner) Wirkung unterschieden. Lokal wirksame Maßnahmen fokussieren i. d. R. auf Hotspots der Belastung 
und sollen dort die Luftschadstoffbelastung senken. Urban skalierte Maßnahmen sind darauf ausgerichtet, die 
Luftschadstoffbelastung im städtischen Hintergrund zu senken (vgl. Abb. 18). Teilweise wirken Maßnahmen lokal 
und stadtweit. Ein Beispiel hierfür ist der Einsatz emissionsarmer Linienbusse. Eine Maßnahme, die auf einem 
konkreten Straßenabschnitt eine Minderung der Luftschadstoffbelastung bewirkt und aufgrund des Liniennetzes 
viele weitere Straßenabschnitte ebenfalls mit einbezieht.
Zeitliche Wirkung
Für die zeitliche Skalierung der Wirkung wurden drei Dimensionen gewählt: kurz-, mittel-, langfristig. Danach ist 
die Zeitspanne zu verstehen, die vergeht, bis nach dem Beschluss des Luftreinhalteplans die Mehrheit der Ef-
fekte aus der jeweiligen Maßnahme eintritt bzw. eingetreten ist. Folgende Zeitspannen können dabei als Orien-
tierung dienen: kurzfristig – innerhalb von 1 bis 2 Jahren, mittelfristig – innerhalb von 3 bis 5 Jahren, langfristig – 
nach mehr als 5 Jahren. Wobei auch Überschneidungen einzelner Zeitskalen möglich sind. So ist bspw. die Ver-
besserung des vorhandenen P+R-Angebotes (B5) kurz- und mittelfristig eingestuft. Kurzfristig deshalb, da kon-
krete Vorhaben bereits bekannt sind, es aber mittelfristig noch weiterer Anstrengungen bedarf.
59
Kosten
Die Angaben zu den Kosten basieren im Wesentlichen auf der Einschätzung der für die Umsetzung der Maß-
nahmen zuständigen Organisationseinheiten. Sofern im Zeitpunkt der Erarbeitung des Luftreinhalteplans noch 
keine konkreten Kosten benannt werden konnten, wurde eine qualitative Abschätzung vorgenommen um den 
möglichen Größenbereich zu skizzieren. Die Abschätzung orientiert sich ebenfalls an Angaben in der Literatur 
[Becker et al. 2009; Schneider et al. 2016]. Im Vorliegenden wurden die Kosten in fünf Kategorien unterteilt, vgl. 
Tab. 22. Bei Maßnahmen, die lediglich planerischen und organisatorischen Aufwand erfordern, z. B. die Erarbei-
tung einer Stellplatzsatzung (B9), wurden die Kosten mit „gering“ angegeben, da die Umsetzung zumindest 
zusätzliche Arbeitsleistung erfordert. 
Tab. 22. Qualitative und quantitative Beschreibung von Kosten.
Kosten
keine 0 EUR 
gering ≤ 20 TEUR 
mittel 20 – 100 TEUR 
hoch 100 TEUR – 1.000 TEUR 
sehr hoch > 1.000 TEUR 
60
8.2.1 Maßnahmen der Kategorie A
Tab. 23 benennt die Maßnahmen zur Minderung der Luftschadstoffbelastung an den so genannten Hotspots. Ihre Umsetzung ist von höchster Priorität.
Tab. 23. Übersicht der Maßnahmen der Kategorie A.
lfd. 
Nr.
Maßnahme Wirkung
(Reduktion im Jahr 
2020, Werte 
gerundet in µg/m³)
räumlich
 lokal
 urban
zeitlich
k – kurzfristig
m – mittelfristig
l – langfristig
Realisierung Kosten 
(kursiv = Be-
triebskosten, 
hoch = Bezugs-
jahr)
Zuständigkeit
(* hauptverant-
wortlich)
NO2 PM10 k m l
Motorisierter Individual- und Wirtschaftsverkehr
A1 Jahnallee - Verkehrsflussdosierung - 3 - 1   2018 – 2019 65 TEUR Stadt Leipzig
A2
Eutritzscher Straße - Verkehrsflussdosierung, Realisie-
rung einer Abbiegemöglichkeit von der Eutritzscher 
Straße in die Roscherstraße
- 3 - 1   2018 – 2019
175 TEUR
17 TEUR2019
20 TEUR2020
Stadt Leipzig
A3 Berliner Straße – Verkehrsflussdosierung und Ge-
schwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h - 4 - 3   2018 – 2019 50 TEUR Stadt Leipzig
A4
Harkortstraße - Fahrspureinziehung und Verkehrs-
flussdosierung auf der Wundtstraße, Aufhebung der 
Linksabbiegemöglichkeit auf dem Martin-Luther-Ring 
in die Harkortstraße
- 4 - 1   2018 – 2019
234 TEUR
1,5 TEUR2019
1,5 TEUR2020
24 TEUR2020
Stadt Leipzig
A5 Arthur-Hoffmann-Straße - zeitliche Verschiebung der 
Aufhebung der Einbahnstraßenregelung - 12 - 5   ab 2018 keine Stadt Leipzig
A6 Monitoring der Maßnahmen der Kategorie A − −   ab 2020 20 TEUR
40 TEUR Stadt Leipzig
61
62
8.2.2 Maßnahmen der Kategorie B
Tab. 24 enthält Maßnahmen mit überwiegend mittel- bis langfristiger Wirkung. Die abgeschätzte Wirkung bezieht sich auf den angegebenen Zeitraum und geht zumeist 
über das Jahr 2020 hinaus. Die Umsetzung der Maßnahmen ist nach denen der Kategorie „A“ für die dauerhafte Unterschreitung der Immissionsgrenzwerte von ebenso 
großer Bedeutung. 
Tab. 24. Übersicht der Maßnahmen der Kategorie B.
lfd. 
Nr.
Maßnahme Wirkung
− keine o. negativ
+ gering
++ mittel
+++ hoch
räumlich
 lokal
 urban
zeitlich
k – kurzfristig
m – mittelfristig
l – langfristig
Realisierung Kosten Zuständigkeit
NOX/2 PM10 k m l
Motorisierter Individual- und Wirtschaftsverkehr
B1 Harkortstraße - umweltsensitive Verkehrssteuerung 
sowie Neuaufteilung Straßenraum
++ ++   ab 2021/22 hoch Stadt Leipzig
B2 Ausbau der Ladeinfrastruktur für elektrisch betriebene 
Fahrzeuge
++ +    ab 2018 7.190 TEUR Stadtw., LVB, 
Stadt Leipzig
B3
Anordnung von Geschwindigkeitsreduzierungen (Tem-
po 30) und Umsetzung von baulichen Maßnahmen 
zur Verkehrsberuhigung
−/+ ++   lfd. 100 TEUR/a Stadt Leipzig
B4 Weiterentwicklung der Verkehrsleittechnik und des 
Umleitungsmanagements
++ +    lfd. 500 TEUR Stadt Leipzig
B5 Verbesserung des vorhandenen P+R-Angebotes + +     lfd. sehr hoch Stadt Leipzig
B6 Anhebung der Parkgebühren auf öffentlichen Stellplät-
zen in der Zone 1 und 2
+ +    bis 2020 mittel Stadt Leipzig
lfd. 
Nr.
Maßnahme Wirkung
− keine o. negativ
+ gering
++ mittel
+++ hoch
räumlich
 lokal
 urban
zeitlich
k – kurzfristig
m – mittelfristig
l – langfristig
Realisierung Kosten Zuständigkeit
NOX/2 PM10 k m l
B7 Förderung von Carsharing + +   ab 2018 25 TEUR Stadt Leipzig
B8
Anschaffung/Förderung von Kraftfahrzeugen mit elek-
trischem Antrieb im kommunalen Fuhrpark, bei den 
Unternehmen der L-Gruppe sowie bei sonstigen priva-
ten Unternehmen
+ +    lfd.
1.135 TEUR,
12 TEUR (För-
derpr.)
Stadt Leipzig 
L-Gruppe
B9 Erarbeitung einer Stellplatzsatzung unter Einbindung 
alternativer Mobilitätsformen
+ +    bis 2020 gering Stadt Leipzig
B10 Erstellung qualifizierter Parkraumkonzepte und Aus-
weitung des Parkens für Wohnansässige 
+ +    lfd. mittel Stadt Leipzig
Öffentlicher Personennahverkehr
B11 Erhöhung der Fahrgastzahlen beim ÖPNV durch An-
gebotsverbesserungen
++ ++    ab 2018 sehr hoch Stadt Leipzig, 
LVB
B12 Ausbau S-Bahnnetz durch zusätzliche Haltepunkte, 
Streckenverlängerungen und Taktoptimierung
++ ++   bis 2025/2030 sehr hoch DB Netz
B13 Ersatzbeschaffung und Aufstockung der Linienbusse 
des ÖPNV mit Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb, 
alternativ: Fahrzeuge der Schadstoffnorm Euro VI; 
umweltorientierter Einsatz der Linienbusse
ca. 39 +    ab 2018 sehr hoch 
(förderfähig)
LVB
9 maximale Reduktion in µg/m³ bezogen auf den Jahresmittelwert der Gesamtbelastung im Straßenabschnitt (rechnerische Abschätzung)
63
64
lfd. 
Nr.
Maßnahme Wirkung
− keine o. negativ
+ gering
++ mittel
+++ hoch
räumlich
 lokal
 urban
zeitlich
k – kurzfristig
m – mittelfristig
l – langfristig
Realisierung Kosten Zuständigkeit
NOX/2 PM10 k m l
Radverkehr
B14
Weiterer Ausbau des Radwegenetzes und Herstellung 
eines zusammenhängenden Hauptradwegenetzes, 
Vernetzung von Wegen abseits von Straßen 
++ +     ab 2018 1.200 TEUR/a Stadt Leipzig
B15 Nutzungsgerechte Instandhaltung stark radfrequen-
tierter Wege durch Auwald, Park- und Grünanlagen
+ +   
2019
2020
ab 2021
150 TEUR
300 TEUR
500 TEUR/a
Stadt Leipzig
B16
Bedarfsgerechte Erhöhung der Zahl an sicheren Stell-
plätzen für Fahrräder an Orten mit hohem Publikums-
verkehr sowie in Wohngebieten
+ +    ab 2018
1.560 TEUR 
(Fahrradgara-
ge Hbf.)
Stadt Leipzig
B17 Verbesserung der Radwegesituation im Winter + +   ab 2020 500 TEUR/a Stadt Leipzig
B18 Finanzielle Förderung von Elektro-Fahrrädern + +    ab 2019 100 EUR/Rad Stadtwerke
Fußverkehr
B19
Verbesserung der Querbarkeit verkehrsreicher Stra-
ßen und der hinderungsfreien Nutzbarkeit von Fuß- 
und Radwegen
+ +   
2018
ab 2018
2019
200 TEUR
250 TEUR/a
100 TEUR
Stadt Leipzig
B20 Verbesserung der öffentlichen Gehwege sowie Auf-
enthaltsqualität im Fußverkehrsraum
+ +    lfd. sehr hoch Stadt Leipzig
lfd. 
Nr.
Maßnahme Wirkung
− keine o. negativ
+ gering
++ mittel
+++ hoch
räumlich
 lokal
 urban
zeitlich
k – kurzfristig
m – mittelfristig
l – langfristig
Realisierung Kosten Zuständigkeit
NOX/2 PM10 k m l
Betriebliches Mobilitätsmanagement
B21 Betriebliches Mobilitätsmanagement in der Stadtver-
waltung sowie in Unternehmen fördern
++ ++    lfd. gering - hoch
954 TEUR
Stadt Leipzig, 
LVB, IHK/HWK
B22 Erhöhung der Fahrradnutzung in der Stadtverwaltung + +    ab 2019 mittel Stadt Leipzig
Baustellen
B23
Verbesserungen im Baustellenmanagement, u. a. Vor-
rang von Baustromanschlüssen gegenüber mobilen 
Netzersatzanlagen mit Verbrennungsmotor
+ ++   ab 2018 gering Stadt Leipzig
B24 Einsatz emissionsarmer Baumaschinen und -geräte 
bei Aufträgen der Stadt Leipzig sowie der L-Gruppe
+ +   ab 2020 gering Stadt Leipzig, 
L-Gruppe
Wärmeversorgung
B25 Prüfung hinsichtlich der Verwendung fester und flüssi-
ger Brennstoffe im Rahmen der Bauleitplanung
+++10 ++10
   ab 2018 gering Stadt Leipzig
B26 Ausbau des Fernwärmenetzes in Leipzig +11 +11
   2016 – 2019, lfd. 1.250 TEUR Stadtwerke
B27 Förderung einer umweltfreundlichen Energie-/Wärme-
versorgung bei der Veräußerung fiskalischer 
+ +    ab 2018 gering Stadt Leipzig, 
LWB
10 bezogen auf das zu planende Gebiet
11 bezogen auf die Flächenbelastung in einem Teilgebiet im Leipziger Westen
65
66
lfd. 
Nr.
Maßnahme Wirkung
− keine o. negativ
+ gering
++ mittel
+++ hoch
räumlich
 lokal
 urban
zeitlich
k – kurzfristig
m – mittelfristig
l – langfristig
Realisierung Kosten Zuständigkeit
NOX/2 PM10 k m l
Liegenschaften der Stadt Leipzig sowie bei der LWB
Raumplanung
B28 Gewährleistung und Erhalt von Luftleitbahnen mit 
stadtklimatisch bedeutsamer Funktion
++ ++    lfd. gering Stadt Leipzig
B29 Unterstützung nachhaltiger Mobilitätskonzepte auf 
Quartiersebene – autoarmes Wohnen und Arbeiten
++ ++    lfd. gering Stadt Leipzig, 
LWB
B30 Priorisierte Ausweisung und Ansiedlung von Industrie- 
und Gewerbestandorten an Bahngleisanschlüssen
++ ++    ab 2018 gering Stadt Leipzig
Grünplanung
B31 Förderung der Fassadenbegrünung ++ ++    2020 30 TEUR/a Stadt Leipzig, 
Ökolöwe
B32 Pflege des Straßenbaumbestandes unter dem Aspekt 
der Erhaltung einer optimalen Baumvitalität
+ +    ab 2019
ab 2020
4.539  TEUR/a 
+ 80 TEUR/a Stadt Leipzig
B33
Pflanzung von 1.000 zusätzlichen Straßenbäumen pro 
Jahr unter Berücksichtigung der Luftschadstoffbe-
lastung und Grünvernetzung
+ +    2019 - 2030 3.375 TEUR/a
(+ 1,2 %/a) Stadt Leipzig
B34
Beschluss und Umsetzung der Gründachstrategie zur 
Intensivierung von Dachbegrünung auf öffentlichen 
Gebäuden
+ +    ab 2018 50 TEUR Stadt Leipzig
lfd. 
Nr.
Maßnahme Wirkung
− keine o. negativ
+ gering
++ mittel
+++ hoch
räumlich
 lokal
 urban
zeitlich
k – kurzfristig
m – mittelfristig
l – langfristig
Realisierung Kosten Zuständigkeit
NOX/2 PM10 k m l
Öffentlichkeitsarbeit
B35
Appell zum Verzicht auf die Nutzung von Kraftfahrzeu-
gen und Festbrennstofffeuerungen als Zusatzheizung 
während austauscharmer Wetterlagen
+ +   ab 2019/2020 20 TEUR/a Stadt Leipzig
B36
Aufwertung des Angebotes „Leipzig – Mein Startpa-
ket“ für Zugezogene mit attraktiven Mobilitätsangebo-
ten
+ +    ab 2019
103,5 TEUR/a
394,5 TEUR/a
10 TEUR/a
LVB
Stadt Leipzig
B37 Weiterentwicklung der „Leipzig mobil“ - APP und 
Mobilitätsplattform
+ +    bis 2020 hoch LVV (LVB)
B38 Intensives Marketing unter dem Aspekt umweltfreund-
liche Mobilität, Luftreinhaltung, Lärm- und Klimaschutz
+ +    ab 2019 5 TEUR/a Stadt Leipzig
Maßnahmenmanagement
B39 Finanzielle Absicherung der Maßnahmen − − − − − − lfd. - Stadt Leipzig, 
L-Gruppe
B40 Bericht über die Umsetzung der Maßnahmen der Ka-
tegorie A, B und C − − − − − − 2021 ff. gering Stadt Leipzig
67
68
8.2.3 Maßnahmen der Kategorie C
Die Tab. 25 enthält Maßnahmen, welche überwiegend langfristig ihre Wirkung entfalten. Sie sind den Kategorien „A“ und „B“ nachgeordnet.
Tab. 25. Übersicht der Maßnahmen der Kategorie C.
lfd. 
Nr.
Maßnahme Wirkung
− kein o. negativ
+ gering
++ mittel
+++ hoch
räumlich
− keine
 lokal
 urban
zeitlich
k – kurz-,
m – mittel-,
l – langfristig
Realisierung Kosten Zuständigkeit
NOx/2 PM10 k m l
Motorisierter Individualverkehr- und Wirtschaftsverkehr
C1
Einrichtung von Logistikpunkten für eine emissionsar-
me Wegekette bei der Warenbelieferung innerstädti-
scher Gebiete
+ +   bis 2030 hoch Stadt Leipzig, 
Unternehmen
Öffentlicher Personennahverkehr
C2 Einsatz von Elektrobussen auf autonom befahrenen 
Strecken im öffentlichen Personennahverkehr
+ +   bis 2030 hoch LVB
Radverkehr
C3 Einrichtung von Radschnellwegen + +   bis 2025 mittel/hoch Stadt Leipzig
Raumplanung
C4 Erweiterte Innenstadt + +   bis 2030 mittel/hoch Stadt Leipzig
8.3 Detaillierte Betrachtung der neuen Maßnahmen
In den folgenden Kapiteln ist zu jeder Maßnahme eine sogenannte Infobox erstellt. Diese enthält, neben den 
bereits in der Gesamtübersicht benannten Informationen, zusätzliche Erläuterungen, die dem Verständnis der 
Maßnahme und dem Prozess der Umsetzung dienen. Es sei darauf hingewiesen, dass die Erläuterungen und 
Handlungsschritte nicht vollumfänglich und abschließend wiedergegeben werden können. Im Rahmen des Moni-
torings der Maßnahmen werden sie jedoch eine maßgebliche Rolle spielen. 
8.3.1 Maßnahmen der Kategorie A
Motorisierter Individual- und Wirtschaftsverkehr
A1 Jahnallee – Verkehrsflussdosierung
Zielobjekt KFZ-Verkehr - Verringerung der Verkehrsbelastung um etwa 1.600 KFZ täglich, Optimierung 
Verkehrsfluss
Wirkung NO2: - 3 µg/m³  PM10: - 1 µg/m³
räumlich lokal  zeitlich kurzfristig
Realisierung 2018 – 2019 (danach fortlaufend)
Kosten 20 TEUR (für Planung)
45 TEUR (für Umsetzung)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug GCP – AP 1 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 2.4
Erläuterungen
Die Maßnahme dient zur Einhaltung/Unterschreitung des 
Grenzwertes für den JMW NO2, welcher im Abschnitt von 
der Friedrich-Ebert-Straße bis zur Funkenburgstraße über-
schritten wird. Durch reduzierte Freigabezeiten an den 
LSA am Knoten Jahnallee/Marschner Straße bzw. Wald-
platz sowie Jahnallee/Leibnizstraße (vgl. Abb. 35) wird 
eine Verbesserung des Verkehrsflusses auf dem von 
Grenzwertverletzung betroffenen Abschnitten angestrebt. 
Gleichzeitig sinkt insbesondere durch eine geänderte Rou-
tenwahl die KFZ-Belegung. Die angestrebte Verringerung 
des KFZ-Verkehrs und die Verstetigung des Verkehrsflus-
ses bewirken anteilig eine Minderung der Belastung der 
Ansässigen durch KFZ-Verkehrslärm insbesondere im Ab-
schnitt von der Lessingstraße bis zur Friedrich-Ebert-Straße (kartierte Lärmbelastung tags/nachts: 74/66 dB 
(A)) [Stadt Leipzig 2013].
Handlungsschritte
 Aufbereitung der erforderlichen LSA-Programme an den LSA Waldplatz, Jahnallee/Lessingstraße und Jahn-
allee/Leibnizstraße sowie Überarbeitung der Koordinierungsbeziehungen im Zuge der Jahnallee
 Gerätetechnische Umsetzung der verkehrstechnischen Anpassungen in den LSA-Steuergeräten und am Ver-
kehrsrechner
 Änderung der Wegweisung, Straßenmarkierung und Beschilderung bei Bedarf
69
Abb. 35. Knoten (blau) Jahnallee mit verkehrs-
organisatorischer Änderung.
A2 Eutritzscher Straße – Verkehrsflussdosierung, Realisierung einer Abbiege-
möglichkeit von der Eutritzscher Straße in die Roscherstraße
Zielobjekt KFZ-Verkehr - Verringerung der Verkehrsbelastung um etwa 1.700 KFZ täglich, Optimierung 
Verkehrsfluss
Wirkung NO2: - 3 µg/m³  PM10: - 1 µg/m³
räumlich lokal  zeitlich kurzfristig
Realisierung 2018 – 2019 (danach fortlaufend)
Kosten 25 TEUR (für Planung)
50 TEUR (für Umsetzung)
85 TEUR (für neues Steuergerät und Außenanlage LSA Eutritzscher Str./Roscherstr.)
15 TEUR (für Wegweisung)
17 TEUR (für Betrieb temporäre LSA Berliner Str./Roscherstraße im Jahr 2019)
20 TEUR (für Betrieb temporäre LSA Berliner Str./Roscherstraße im Jahr 2020)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug GCP – AP 1 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 2.4
Erläuterungen
Die Maßnahme dient zur Einhaltung/Unterschreitung des 
Grenzwertes für den JMW NO2, welcher im Abschnitt von 
der Berliner Straße bis zur Erich-Weinert-Straße über-
schritten wird. Durch eine reduzierte Freigabezeit am Kno-
ten Berliner Straße/Roscherstraße (vgl. Abb. 36) wird eine 
Verbesserung des Verkehrsflusses auf dem von Grenz-
wertverletzung betroffenen Abschnitt angestrebt. Gleich-
zeitig sinkt insbesondere durch eine geänderte Routen-
wahl die KFZ-Belegung. Die angestrebte Verringerung des 
KFZ-Verkehrs und die Verstetigung des Verkehrsflusses 
bewirkt anteilig eine Minderung der Lärmbetroffenheit ins-
besondere im Abschnitt vom Wilhelm-Liebknecht-Platz 
(Ernst-Pinkert-Straße) bis zur Michaelisstraße.
Handlungsschritte
 Einrichtung temporäre LSA an Berliner Straße/Roscherstraße
 Anpassung der LSA-Steuerung Eutritzscher Straße/Roscherstraße
 Optimierung der vorhandenen LSA-Koordinierung in stadteinwärtiger Richtung zwischen Roscherstraße und 
Berliner Straße
 Einrichtung der Linksabbiegemöglichkeit von der Eutritzscher Straße in die Roscherstraße, Neuaufstellung 
Vorwegweiser in der Eutritzscher Straße vor der Roscherstraße sowie in der Roscherstraße vor der Berliner 
Straße
 Anpassung an benachbarten LSA zur Einsteuerung des ÖPNV und Gewährleistung einer Koordinierung
70
Abb. 36. Knoten (blau) Eutritzscher Straße und 
Roscherstraße mit verkehrsorganisato-
rischer Änderung.
A3 Berliner Straße – Verkehrsflussdosierung und Geschwindigkeitsreduzierung 
auf 30 km/h
Zielobjekt KFZ-Verkehr - Verringerung der Verkehrsbelastung um etwa 3.200 KFZ täglich, Optimierung 
Verkehrsfluss, Verringerung der Partikelemissionen aus Abrieb- und Wiederaufwirbelung
Wirkung NO2: - 4 µg/m³  PM10: - 3 µg/m³
räumlich lokal  zeitlich kurzfristig
Realisierung 2018 – 2019 (danach fortlaufend)
Kosten 15 TEUR (für Planung)
25 TEUR (für Umsetzung)
10 TEUR (für Wegweisung)
80 TEUR (für stationäre Geschwindigkeitsüberwachung) 
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug GCP – AP 1 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 2.4
Erläuterungen
Die Maßnahme dient zur Einhaltung/Unterschreitung des 
Grenzwertes für den JMW NO2 und den TMW PM10, wel-
che im Abschnitt von der Kurt-Schumacher-Straße bis zur 
Erich-Weinert-Straße überschritten werden. Durch eine re-
duzierte Freigabezeit an der im Zuge von Maßnahme A2 
neu zu errichtenden LSA am Knoten Berliner Straße/Ro-
scherstraße (vgl. Abb. 37) wird eine Verbesserung des 
Verkehrsflusses auf dem von Grenzwertverletzung betrof-
fenen Abschnitt angestrebt. Gleichzeitig sinkt insbesonde-
re durch eine geänderte Routenwahl die KFZ-Belegung. 
Mit der angestrebten Verringerung des KFZ-Verkehrs und 
der Verstetigung des Verkehrsflusses geht anteilig eine 
Minderung der hohen Lärmbetroffenheit auf dem gesam-
ten Abschnitt einher. Die Verringerung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h ist erfor-
derlich, da die verkehrliche Reduzierung und Verkehrsverstetigung zur Verringerung der PM10-Belastung alleine 
nicht ausreicht. Darüber hinaus ist mit der Geschwindigkeitsreduzierung eine Minderung der Lärmbetroffenheit 
durch KFZ-Verkehrslärm im betreffenden Abschnitt beabsichtigt (kartierte Lärmbelastung Tag/Nacht: 73/62 dB 
(A)) [Stadt Leipzig 2013]. Eine regelmäßige Überwachung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wird für erfor-
derlich erachtet. Die mit Tempo 30 einhergehende Reduzierung der nicht motorbedingten PM10-Emissionen ist 
stark von der Befolgung des Tempolimits abhängig. Für die vorliegende Untersuchung wurde eine hohe Befol-
gungsrate angenommen. Diese geht nach Düring et al. [2009] mit einer Minderung der nicht motorbedingten 
PM10-Emissionen um bis zu 20 % einher. Hierzu bedarf es allerdings einer kontinuierlichen Geschwindigkeits-
überwachung.
Handlungsschritte
 Aufbereitung der erforderlichen LSA-Programme mit Zuflussdosierung in die Berliner Straße aus Richtung 
Eutritzscher Straße über die Roscherstraße
 Zuflussdosierung des stadteinwärtigen Verkehrs auf der Berliner Straße an der neu zu errichtenden (tempo-
rären) LSA am Knoten Berliner Str./Roscherstraße
 verkehrsrechtliche Anordnung für Tempo 30 vorbereiten und für den Abschnitt von der Kurt-Schumacher-
Straße bis zur Roscherstraße in beiden Fahrtrichtungen mit dem Verkehrszeichen 274 anordnen
 Überwachung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
71
Abb. 37. Knoten (blau) Berliner Straße mit ver-
kehrsorganisatorischer Änderung.
A4
Harkortstraße – Fahrspureinziehung und Verkehrsflussdosierung auf der 
Wundtstraße, Aufhebung der Linksabbiegemöglichkeit auf dem Martin-Luther-
Ring in die Harkortstraße
Zielobjekt KFZ-Verkehr - Verringerung der Verkehrsbelastung um etwa 4.900 KFZ täglich, Optimierung 
Verkehrsfluss
Wirkung NO2: - 4 µg/m³  PM10: - 1 µg/m³
räumlich lokal  zeitlich kurzfristig
Realisierung 2018 – 2019(danach fortlaufend)
Kosten 15 TEUR (für Planung)
60 TEUR ( für Umsetzung)
125 TEUR (für neues Steuergerät und Außenanlage LSA Wundtstraße/Mahlmannstraße)
15 TEUR (für Wegweisung)
1,5 TEUR/a (für Betrieb im Jahr 2019)
19 TEUR (für Planung, Auf-/Abbau LSA)
24 TEUR (für Betrieb temporäre LSA im Jahr 2020)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug GCP – AP 1 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 2.4
Erläuterungen
Die Maßnahme dient zur Einhaltung/Unterschreitung des Grenzwer-
tes für den JMW NO2, welcher in der Harkortstraße im Abschnitt von 
der Riemannstraße bis zur Karl-Tauchnitz-Straße überschritten wird.
Mittels einer Zuflussdosierung am Knoten Wundtstraße/Mahlmann-
straße (vgl. Abb. 38) sowie einer Fahrspurreduzierung in der Wundt-
straße auf Höhe Richard-Lehmann-Straße wird eine Verringerung der 
KFZ-Verkehrsbelegung sowie eine Verbesserung des Verkehrsflus-
ses auf dem von Grenzwertverletzung betroffenen Abschnitten der 
Harkortstraße angestrebt. Die Verringerung der Verkehrsbelastung 
resultiert insbesondere aus einer geänderten Routenwahl der Ver-
kehrsteilnehmer, so bspw. aus der Teilableitung des stadteinwärtigen 
Fahrzeugverkehrs über die Relation Richard-Lehmann-Straße/Prager 
Straße (Bundesstraße B 2).
Handlungsschritte
 Einziehung einer Fahrspur auf der Wundtstraße in Höhe Richard-Lehmann-Straße (provisorische Einrichtung 
ggf. gefolgt von einer dauerhaften baulichen Umgestaltung)
 Prüfung und Anpassung der bestehenden LSA-Programme am Knoten Wundtstraße/Mahlmannstraße
 Zuflussdosierung stadteinwärts auf der Wundtstraße am Knoten Mahlmannstraße
 Aufhebung der Linksabbiegemöglichkeit vom Martin-Luther-Ring in die Harkortstraße begleitet von einer An-
passung der LSA Martin-Luther-Ring/Karl-Tauchnitz-Straße/Harkortstraße sowie Anpassung und Ergänzung 
der Wegweisung
 Austausch Wegweiser im Martin-Luther-Ring und Installation eines zusätzlichen Vorwegweisers vor der 
Friedrich-Ebert-Straße
72
Abb. 38. Knoten (blau) Martin-Luther- 
Ring und Wundtstraße mit 
verkehrsorg. Änderung.
A5 Arthur-Hoffmann-Straße – zeitliche Verschiebung der Aufhebung der Einbahn-
straßenregelung
Zielobjekt KFZ-Verkehr - Verringerung der Verkehrsbelastung um etwa 6.500 KFZ täglich, Optimierung 
Verkehrsfluss
Wirkung NO2: - 12 µg/m³  PM10: - 5 µg/m³
räumlich lokal  zeitlich kurzfristig
Realisierung ab 2018
Kosten keine (Verzicht auf die Umsetzung der Planung)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 2.4
Erläuterungen
Die Aufhebung der Einbahnstraßenregelung auf dem Abschnitt der Arthur-Hoffmann-Str. im Abschnitt von Hohe 
Straße bis Paul-Gruner-Straße führt zu einem Anstieg der Verkehrsbelastung in der Arthur-Hoffmann-Straße. 
Die verkehrliche Zunahme bedingt eine Verschlechterung der Verkehrssituation und in der Folge eine Erhö-
hung der verkehrlichen Emissionen, die zu einer Überschreitung der Grenzwerte für PM10 und NO2 (Jahr 2020) 
führen. Betroffen ist der Abschnitt der Arthur-Hoffmann-Str. von der Shakespearestraße bis zur Körnerstraße.
Handlungsschritte
 zeitliche Verschiebung der Aufhebung der Einbahnstraßenregelung (Jahr 2020 + X)
A6 Monitoring der A-Maßnahmen
Zielobjekt Maßnahmenmanagement
Wirkung -
räumlich lokal  zeitlich kurzfristig
Realisierung ab 2020
Kosten 20 TEUR (für Verkehrszählung und Auswertung)
40 TEUR (für Ermittlung Verkehrssituation/Luftschadstoffberechnung)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte ggf. externe Auftragnehmende
Querbezug GCP – AP 1
Erläuterungen
Nach der Umsetzung der Maßnahmen A1 bis A5 ist es erforderlich, sich ein Bild darüber zu verschaffen, ob die 
beabsichtigte verkehrliche Entlastung erreicht wurde. Hierzu bedarf es einer Überwachung der KFZ-Verkehrs-
stärke. Dies kann durch Verkehrszählungen sichergestellt werden. Zudem ist es erforderlich, die Verkehrssitua-
tionen, die im Zuge der rechnerischen Modellierung der Emissionen angenommen wurden, zu verifizieren. 
Handlungsschritte
 Durchführung von Verkehrszählungen an den maßgeblichen Verkehrsknotenpunkten (2019/2020)
 Ermittlung der Verkehrssituation an den entsprechenden Hotspots der Luftschadstoffbelastung (2020)
 Prüfung ob ggf. eine Rücknahme einzelner Maßnahmen in den Jahren nach 2022 sinnvoll ist (ab 2021)
73
8.3.2 Maßnahmen der Kategorie B
Motorisierter Individual- und Wirtschaftsverkehr
B1 Harkortstraße – umweltsensitive Verkehrssteuerung sowie Neuaufteilung 
Straßenraum
Zielobjekt KFZ-Verkehr – Reduzierung Verkehrsbelastung, Verkehrsflussoptimierung, Steigerung der At-
traktivität des Radverkehrs
Wirkung NOx/2: mittel ++  PM10: mittel ++
räumlich lokal  zeitlich mittelfristig
Realisierung ab 2021/22 (bis 2020 Grobkonzept bzgl. Neuaufteilung Straßenraum sowie umweltsensitiver 
Verkehrssteuerung)
Kosten hoch (mit förderfähigem Anteil)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte externe Auftragnehmende
Querbezug EU-Projekt DEMO-EC // GCP – AP 1 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 2.2, M 2.4, 
M 3.2
Erläuterungen
Die Maßnahme dient u. a. zur Einhaltung/Unterschreitung des Grenzwertes für den NO2-Jahresmittelwert, wel-
cher in der Harkortstraße im Abschnitt von der Riemannstraße bis zur Karl-Tauchnitz-Straße überschritten wird. 
Ziel der umweltsensitiven Verkehrssteuerung ist es, die LSA-Freigabezeiten auf der Wundtstraße am Knoten 
Mahlmannstraße beginnend, auf der Dufourstraße und in der Harkortstraße entsprechend der aktuellen Ver-
kehrslage und Umweltsituation zu steuern und zu koordinieren. Im Kern wird die zu erwartenden Luftschad-
stoffbelastung in Abhängigkeit von der Verkehrslage und den meteorologischen Bedingungen prognostiziert 
und damit die in Maßnahme A4 beschriebene statische Steuerung der LSA dynamisiert.
Die Neuaufteilung des Straßenraums bezieht sich auf den Streckenabschnitt von der Dufourstraße bis zum 
Martin-Luther-Ring. Mit der Verringerung des dem KFZ-Verkehr zur Verfügung stehenden Raumes zu Gunsten 
des Radverkehrs, wird eine deutliche Anhebung der Verkehrssicherheit für Radfahrende angestrebt.
Handlungsschritte
 Untersuchung der Vorteile einer umweltsensitiven Steuerung gegenüber einer rein statischen Steuerung des 
Verkehrs entsprechend Maßnahme A4 (bis 2020)
 Implementation einer Verkehrslageerfassung sowie ggf. umweltsensitiven Verkehrssteuerung, Adaption der 
LSA-Programme und Verkehrsmanagementzentrale (ab 2021/22)
 Verknüpfung mit der Schaltung von Eventprogrammen bei der Stadionanreise/-abreise
 Auswertung der Erkenntnisse aus dem EU-Projekt DEMO-EC (bis 2020)
 Erarbeitung eines Grobkonzepts bzgl. der Maßnahmen zur Umgestaltung mit anschließender Öffentlichkeits-
beteiligung (2020)
 Vorplanung einer baulicher Umgestaltung und Umsetzung der Planung (ab 2021/22)
74
B2 Ausbau der Ladeinfrastruktur für elektrisch betriebene Fahrzeuge
Zielobjekt KFZ-Verkehr - Verringerung Emissionen
Wirkung NOx/2: mittel ++  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung ab 2018 (abhängig von Marktentwicklung und Rahmenbedingungen)
Kosten 7.190 TEUR (mit förderfähigem Anteil)
Zuständigkeit Stadt Leipzig (Erarbeitung Ladeinfrastrukturkonzept), Stadtwerke (Dienstleister - Errichtung 
Ladesäulen), LVB (Ausbau Mobilitätsstationen)
Beteiligte Stadt Leipzig, private Unternehmen, IHK/HWK
Querbezug LAP 2013 – M 31 // EKSP – Nr. 4.4 // Konzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ – B.1, 
B.2, B.4, C.7, C.8, D.3 // GCP – AP 5 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 2.7, M 4.3
Erläuterungen
Mitte 2017 standen im Leipziger Stadtgebiet ca. 160 öffentlich nutzbare Ladepunkte zur Verfügung. Insgesamt 
82 % der Haushalte in Leipzig stehen in einem Mietverhältnis [Stadt Leipzig 2016b]. Die Mehrzahl der Bürger 
und Bürgerinnen Leipzigs hat dementsprechend kaum eine Möglichkeit ihr Fahrzeug am Wohnort aufzuladen. 
Aus diesem Grund ist zur weiteren Etablierung von Elektrofahrzeugen eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur 
im öffentlichen und/oder im teilöffentlichen Straßenraum sowie dazu ebenfalls erforderliche private Initiativen 
essentiell. Für den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur kämen als Stadtgebiete Stötteritz, Paunsdorf, Mölkau 
und Engelsdorf in Betracht. 
Die Zahl der Mobilitätsstationen in Leipzig wird weiter erhöht. In den Ausbau werden die vorhandenen Mobil-
punkte, welche derzeit über keine Lademöglichkeit verfügen, einbezogen. Dabei wird dem Stand der Technik 
entsprechend, die Möglichkeit zur Schnellladung priorisiert. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur orientiert sich 
vorzugsweise an einer Kombination mit Carsharing. Konzeptionelle Untersuchungen zum Ausbau der öffentli-
chen und ggf. teilöffentlichen Ladeinfrastruktur erfolgen im Rahmen der Erarbeitung eines Ladeinfrastruktur-
konzeptes. Das Konzept dient der koordinierten Entwicklung der (Schnell-)Ladeinfrastruktur in Leipzig und ist 
ein Baustein des Green City Plans für die Stadt Leipzig.
Das Elektromobilitätsgesetz (EmoG) ist die rechtliche Grundlage zur Regelung von Bevorrechtigungen für elek-
trisch betriebene Fahrzeuge bei deren Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr. Die Ausweisung von Stellflä-
chen für diese Fahrzeuge erfolgt auf der Grundlage des § 39 Abs. 10 sowie § 45 Abs. 1g StVO i. V. m. der 
VwV-StVO zu § 45 Abs. 1g. Die Bevorrechtigung von Elektrofahrzeugen in der Innenstadt erfolgt ausschließlich 
an den öffentlich zugänglichen Ladestationen.
Mit der Ausweisung von Stellflächen und Bevorrechtigungen (z. B. zeitlich befristetes kostenloses Parken) für 
elektrisch angetriebene Fahrzeuge soll die Attraktivität der Nutzung dieser Verkehrsmittel gesteigert werden. 
Bei der Wahl der Stellflächen hat ein sicherer und flüssiger Verkehrsablauf aller Verkehrsteilnehmer Vorrang.
Handlungsschritte
 Einordnung einer zusätzlichen Planstelle bei der Stadt Leipzig
 Erarbeitung eines Stellplatzkonzeptes/Konzeptes für Ladeinfrastrukur unter Berücksichtigung der Belange 
anderer Mobilitätsformen insbesondere des Fußverkehrs (bis 2019)
 Einrichtung von (Schnell-)Ladepunkten im teilöffentlich./öffentlich.Straßenraum (Mobilitätsstationen)
 schrittweise Umsetzung des Konzeptes und Ausweisung von Stellflächen und Bevorrechtigungen beginnend 
in zentralen Bereichen (Innenstadt, Wohnquartiere mit hohem Parkdruck) 
 Probeweise Einrichtung von Ladepunkten beginnend auf den am stärksten nachgefragten P+R-Plätzen, suk-
zessive Ausweitung in Abhängigkeit von der Parkplatzauslastung
 Vereinfachung von Genehmigungsprozessen und zeitliche Beschleunigung von Verfahren
 Betrieb der Ladeinfrastruktur zu 100 % mit zertifiziertem Strom aus regenerativen Quellen
75
B3 Anordnung von Geschwindigkeitsreduzierungen (Tempo 30) und Umsetzung 
von baulichen Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung
Zielobjekt KFZ-Verkehr - Verringerung (Partikel-)Emissionen / Deattraktivierung
Wirkung NOx/2: negativ/gering −/+  PM10: mittel ++
räumlich lokal und urban  zeitlich kurzfristig
Realisierung lfd.
Kosten 100 TEUR/a (Mehrbedarf für bauliche Maßnahmen)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug LRP 2009 – M1.24 // LAP 2013 – Nr. 17.6 a, 17.7 // Projekt „Mach´s leiser“ // EKSP – Nr. 4.5 // 
STEP VöR – Nr. 6.4.3 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 2.1
Erläuterungen
In Wohngebieten erfolgt die Anordnung von Tempo-30-Zonen primär zur 
Minderung der Lärmbelastung sowie der Erhöhung der Verkehrssicherheit 
und Verbesserung der Aufenthaltsqualität.
Die Verringerung der Geschwindigkeit führt darüber hinaus zu einer Redu-
zierung der PM10-Emissionen aufgrund von Abrieb- und Wiederaufwirbe-
lung. Die Vorteile überwiegen i. d. R. gegenüber einer möglichen Zunahme 
der NOX-Emissionen sowie motorischen PM10-Emissionen der Kraftfahr-
zeuge.
Für die Anordnung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen, mit dem Ziel 
die Luftqualität zu verbessern, bedarf es einer Prüfung im Einzelfall. Die 
Wirksamkeit der Geschwindigkeitsreduzierung ist von den lokalen Gege-
benheiten insbesondere der Verkehrssituation (Konstantfahrtanteil bei 
Tempo 50), dem Schwerverkehrsanteil am Gesamtverkehr, der Strecken-
steigung und letztendlich der tatsächlichen Befolgung der Geschwindig-
keitsanordnung abhängig. (vgl. auch Kap. 6.2.1).
Handlungsschritte
 Identifizierung geeigneter Gebiete in denen die rechtlichen Voraussetzungen für die Anordnung von T30 vor-
liegen (z. B. Nebenstraße der Georg-Schwarz-Straße)
 verkehrsrechtliche Anordnung der Geschwindigkeitsbeschränkung
 Umsetzung des Stadtratsbeschlusses „Tempo 30 vor Schulen, Kitas und Horten im Stadtgebiet (RB-2023/14)
 Anordnung von Geschwindigkeitsreduzierungen zur Minderung der Luftschadstoffbelastung im Einzelfall
76
Abb. 39. T30-Zone in der Här-
telstraße.
B4 Weiterentwicklung der Verkehrsleittechnik und des Umleitungsmanagements
Zielobjekt KFZ-Verkehr - Verringerung Emissionen
Wirkung NOx/2: mittel ++  PM10: gering +
räumlich lokal und urban  zeitlich kurz-/mittelfristig
Realisierung lfd.
Kosten 450 TEUR (Verkehrslageerfassung)
1.500 TEUR (LED-Informationstafeln)
gering (Berücksichtigung hoch belasteter Straßen bei Umleitungen)
Zuständigkeit Stadt Leipzig, LVB (RBLSA)
Beteiligte externe Auftragnehmende
Querbezug LRP 2009 – M1.15 // LAP 2013 – M 4 // GCP – AP 1 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – 
M 1.1
Erläuterungen
Mit einer wachsenden Stadt wachsen auch die Anforde-
rungen an eine betriebliche Optimierung der Nutzung 
der vorhandenen Straßeninfrastruktur. Ein flexibles und 
dynamisches Verkehrsmanagement gewinnt damit zu-
nehmend an Bedeutung. Neben einer umfassenden 
Einbindung der Lichtsignalanlagen, deren Steuerung u. 
a. in Abhängigkeit von der Verkehrsmenge sowie einge-
hender Freigabeanforderungen bspw. durch den ÖPNV, 
gilt es über Navigations- und Informationssysteme (z. B. 
Anzeigetafeln) die verkehrlichen Abläufe entsprechend 
zu beeinflussen, um sie möglichst zu optimieren. Neben 
einer Verringerung verkehrlicher Spitzenbelastungen 
und damit verbundener Stauerscheinungen ist es Ziel, 
die Verkehrsabläufe insgesamt zu verstetigen. Dies ge-
lingt bspw. durch eine dynamische Wegweisung mittels 
Anzeigetafeln oder eine cloud-basierte Bereitstellung 
von Verkehrslagedaten für Navigationssysteme von Drittanbietern. 
Daneben erfordern innerstädtische Straßenbaustellen regelmäßig in Verkehrsabläufe einzugreifen, Straßenab-
schnitte ganz oder teilweise zu sperren und den Verkehr über Umleitungsstrecken zum Ziel zu führen (vgl. Abb.
40). Um bereits hoch belastete Straßen vor einem Anstieg der Luftschadstoffbelastung auf ein Niveau oberhalb 
der zulässigen Grenzwerte für NO2 und PM10 bestmöglich zu schützen, wird die Umleitungsführung unter Be-
rücksichtigung der in Tab. 35 benannten Straßenabschnitte geplant. Maßgeblich ist die bereits vorhandene 
Luftschadstoffbelastung und Höhe der zusätzlichen Verkehrsmenge auf den vorgesehenen Ausweichstrecken 
sowie die zeitliche Dauer der Umleitung.
Handlungsschritte
 Einrichtung einer Verkehrslageerfassung insbesondere an den Hotspots der Luftbelastung (ab 2019)
 Einrichtung von Anzeigetafeln für dynamische Routenführung und Verkehrsinformation im Umfeld der Hot-
spots sowie an wichtigen Haupteinfahrtsstraßen (ab 2019)
 baustellenbedingte Verkehrsumleitung unter Berücksichtigung hoch belasteter Straßenabschnitte (Schutz vor 
signifikantem Belastungsanstieg)
77
Abb. 40. Umleitungsführung als Teil des Verkehrs-
managements.
B5 Verbesserung des vorhandenen P+R-Angebotes 
Zielobjekt KFZ-Verkehr - Verringerung der Emissionen
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich kurz-/langfristig
Realisierung lfd.
Kosten  für bauliche Verbesserungsmaßnahmen (2017/2018): 
64 TEUR + Mehrbedarf in Höhe von 576 TEUR (gedeckt durch Fördermittel)
 für Sensortechnik zur Erfassung/Meldung freier Parkplätze:
65 TEUR (mit förderfähigem Anteil) (bis 2020)
 für Ladeinfrastruktur (zukünftige Realisierung):
z. B.: eine Ladesäule (2 Ladepunkte mit Erweiterungsoption) ca. 6 – 12 TEUR, 
eine Mobilitätsstation ca. 25 TEUR, zwei Ladepunkte für Fahrräder ca. 8 TEUR
 für P+R-Platz im Leipziger Süden:
6.000 TEUR
 für Instandhaltung/Pflege geringe bis mittlere Kosten
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte LVB, Stadtwerke (ggf. als Beteiligte für Ladeinfrastruktur)
Querbezug LRP 2009 – M1.6 // LAP 2013 – M 12 // EKSP – Nr. 4.6 // STEP VöR – Nrn. 4.5.2, 6.2.3 // 
Konzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ – D.12 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – 
M 2.3, M 3.3 // GCP – AP 2
Erläuterungen
Bauliche Verbesserungen auf den bestehen-
den P+R-Plätzen, siehe Abb. 41, dienen vor-
rangig dazu, die Benutzbarkeit der Stellplät-
ze und damit deren Attraktivität für Gäste 
und Pendelnde zu erhöhen. Daneben be-
steht das Ziel, weitere P+R-Plätze einzurich-
ten. Die Schaffung zusätzlicher P+R-Plätze 
an wichtigen Ausfallstraßen im Stadtgebiet 
sowie im Umland trägt zur Entlastung inner-
städtischer Bereiche vom Verkehrsaufkom-
men, insbesondere bei Großveranstaltungen 
(kulturelle Veranstaltungen in der Red Bull 
Arena, Arena Leipzig, Weihnachtsmarkt etc.) 
bei. Als mögliche Standorte kämen in Be-
tracht: 
 S-Bahn-Haltestelle Leutzsch (Realisierung: 
geplant im Rahmen des Ersatzneubaus 
der Georg-Schwarz-Brücken einschließlich 
Umbau der Straße Am Ritterschlößchen)
 S-Bahn-Haltestelle im Ortsteil Lützschena 
(B 6),
 S-Bahn-Haltestelle Connewitz oder S-Bahn-Haltestelle Markkleeberg, ggf. alternativ Tram-Haltestelle Linie 
11 im Ortsteil Dösen (agra),
 Tram-Haltestelle Linie 3 in Heiterblick (B 87), 
78
Abb. 41. P+R-Plätze innerhalb und außerhalb Leipzigs.
 Tram-Endhaltestelle der Linie 4 in Gohlis (Landsberger Straße).
Aufgrund der derzeit nicht näher spezifizierbaren räumlichen Verortung, Größe der P+R-Plätze, deren Anbin-
dung an das vorhandene Straßennetz und der bauplanungsrechtlichen Situation erfolgt im Rahmen der Luft-
reinhalteplanung keine ansonsten ggf. erforderliche Prüfung der Bauvorhaben auf deren Umweltverträglichkeit. 
Bei der qualitativen Aufwertung der bestehenden P+R-Plätze und als Maßstab für die Neueinrichtung von P+R-
Plätzen dienen u. a. folgende nicht abschließend genannte Anforderungen, die in Abhängigkeit von den finanzi-
ellen Mitteln und Fördermöglichkeiten langfristig verfolgt werden:
 einfache Zu- und Abfahrtswege in das Straßenhauptnetz,
 ausreichende Befestigung und Grüngestaltung (Fahrgassen asphaltiert, Stellplatz wasserdurchlässig, Baum-
pflanzungen zur Verschattung),
 einfache Erkennbarkeit der Abstellbedingungen,
 Platzbewirtschaftung (Winterdienst, Reinigung, Grünpflege, Abfallbeseitigung, Wartung),
 ausreichende Beleuchtung, soweit möglich soziale Kontrolle, Einsehbarkeit (Vermeidung von Angsträumen),
 Angebot von entsprechend gekennzeichneten Behinderten- und Frauenparkplätzen,
 befestigte, barrierefreie Fußwege zur ÖPNV-Haltestelle,
 Beschilderung (Anfahrtsweg: Ausweisung des Platzes, Echtzeitinformation zum Belegungsgrad; P+R-Platz: 
Wegweisung zum ÖPNV, Echtzeitinformation zu Abfahrtszeiten des ÖPNV),
 Ausleihmöglichkeit für Fahrräder (u. a. Pedelecs/E-Räder),
 Errichtung einer E-Ladeinfrastruktur für PKW, E-Räder/Pedelecs,
 Integration von Mobilitätsstationen,
 Bewirtschaftung/Betreibung (Kassenautomaten; Erhebung von Parkgebühren nur in Kombination mit kosten-
losem ÖPNV-Ticket), Abgrenzung (Schranken, Zäune, Videokontrollsystem, Kontakt mit Leitstelle, Serviceruf 
an die Zentrale u. s. w.).
Verbesserungsvorhaben an bestehenden P+R-Plätzen konzentrieren sich vorrangig auf die Anlagen, bei denen 
die größten verkehrlichen Entlastungen zu erwarten sind. Dazu zählen: Bahnhof Messe (Norden), Völker-
schlachtdenkmal (Südosten), Plovdiver Straße (Westen).
Handlungsschritte
 Verbesserungsmaßnahmen an bestehenden P+R-Plätzen:
━ bauliche Ergänzungsmaßnahmen P+R-Platz Lausen (Umsetzung in 2017)
━ bauliche Ergänzungsmaßnahmen bei weiteren P+R-Plätzen (Umsetzung ab 2018)
 Bau zusätzlicher P+R-Plätze:
━ vorbereitende Planung für geeignete innerstädtische Flächen (z. B. Bahnhof Lützschena, Bahnhof 
Leutzsch) bzw. Realisierung der dauerhaften Verfügbarkeit potenziell bestehender Plätze (z. B. agra, Kra-
kauer Straße)
━ Umsetzung der Planung
━ Arbeit in den Gremien mit dem Schwerpunkt auf einer Ausweitung der Angebote an den Haltepunkten des 
Mitteldeutschen S-Bahnnetzes im Umland, so bspw. Abstimmung mit der Stadt Markkleeberg bzgl. P+R-
Platz an S-Bahn-Haltepunkt in Markkleeberg (Linie S2/S5)
79
B6 Anhebung der Parkgebühren auf öffentlichen Stellplätzen in der Zone 1 und 2
Zielobjekt KFZ-Verkehr – Deattraktivierung MIV, Verringerung der Emissionen
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich kurzfristig
Realisierung bis 2020
Kosten mittel
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte Stadtrat
Querbezug STEP VöR – Nr. 5.4.2
Erläuterungen
Um das Stadtzentrum und die umliegenden Gebiete stär-
ker vom MIV zu entlasten werden beim Parken von KFZ 
deutliche Preissignale gesetzt. Dabei sollten die Parkge-
bühren in einem ausgeglichenem Verhältnis zu den Ein-
zelfahrkarten des Öffentlichen Personennahverkehrs in 
Leipzig stehen. Während eine Einzelfahrkarte der LVB 
seit August 2016 2,60 EUR kostet (Nutzungsdauer eine 
Stunde), werden in der Parkzone 1 für eine Stunde Par-
ken 2 EUR berechnet.
Die Parkgebühren in der Parkzone 1 und 2 werden vor 
diesem Hintergrund, auf den Stundensatz bezogen, an-
gemessen angehoben. Für den Wirtschaftsverkehr wer-
den soweit erforderlich, alternative Gebührenmodelle un-
tersucht sowie die Möglichkeit des „Handwerkerparkens“ 
berücksichtigt. Eine zeitlich befristete Befreiung von der 
Parkgebühr wird für Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb 
vorgesehen, vgl. dazu Maßnahme B2.
Die über die Parkgebühren generierten Einnahmen werden für die Verbesserung der Informationsbasis (Inter-
netseite/Apps) sowie Wegweisung zu Parkmöglichkeiten mit dem Ziel verwendet, den Parksuchverkehrs zu 
verringern.
Handlungsschritte
 Prüfung der vorliegenden rechtlichen Voraussetzungen als Grundlage der Anhebung der Gebühren in den 
Parkzonen 1 und 2
 Änderung der Satzung über die Parkgebühren der Stadt Leipzig
 Erarbeitung eines Beschlussvorschlags für den Stadtrat (bis Ende 2019)
 Tarifanpassung an den Parkierungsautomaten (bis 2020)
 Nutzung der (Mehr-)Einnahmen zur Verbesserung der Informationsbasis/Wegweisung zu Parkplätzen mit 
dem Ziel einer Verringerung des Parksuchverkehrs (ab 2020)
80
Abb. 42. Parkzonen in Leipzig gemäß Parkge-
bührenverordnung.
B7 Förderung von Carsharing
Zielobjekt KFZ-Verkehr - Verringerung Verkehrsaufkommen, Flächenverbrauch und Emissionen
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich mittelfristig
Realisierung lfd. – Prüfung geeigneter Flächen zur Einordnung von Mobiltäts-/Carsharingstationen
ab 2018 – Einführung von flexiblen Carsharing
bis 2019 – Erarbeitung eines Carsharingkonzeptes
bis 2020 – zentrale Kontaktperson für Carsharing innerhalb der Stadtverwaltung
Kosten 25 TEUR
Zuständigkeit Stadt Leipzig (flexibles Carsharing, Carsharingkonzept, zentrale Kontaktperson, städtische 
Flächen, städtischer Fuhrpark), LVB (Mobilitätsstationen)
Beteiligte IHK/HWK
Querbezug LRP 2009 – M1.26 // EKSP – Nr. 4.12 // STEP VöR – Nr. 6.2.2 // Konzept „Leipzig – Stadt für 
intelligente Mobilität“ – D.1 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 2.4 // GCP – AP 2
Erläuterungen
Ein Carsharing-Fahrzeug ersetzt bis zu 10 private PKW. Die Carsharing-Flotte ist jünger und niedriger motori-
siert als die Durchschnittsflotte der privaten PKW (BCS, 2008). Statistisch gesehen, wird ein privater PKW 
durchschnittlich nur eine Stunde am Tag bewegt. Er steht folglich 23 Stunden am Tag ungenutzt herum und 
blockiert gerade in den Städten wertvolle Flächen. Personen, die Carsharing nutzen, sind häufiger auch mit an-
deren Verkehrsmitteln des Umweltverbundes mobil, wodurch sich die Zahl an PKW-Fahrten reduziert [UBA 
2013].
Die Stadt Leipzig unterstützt die Ausweitung des bestehenden Netzes an Carsharing-Stationen in Quartieren 
mit hohem Parkdruck sowie in Stadtrandgebieten durch die Bereitstellung geeigneter städtischer Flächen zu 
ortsüblichen Konditionen und soweit möglich durch die Vermittlung privater Flächen.
Durch die Erstellung einer Nutzungserlaubnis für Flächen, welche Fachämtern zugeordnet sind, soll die An-
mietung von Stellflächen vereinfacht werden. Mit Carsharing-Organisationen wird eine ämterübergreifend ein-
heitliche (vertragliche) Vereinbarung geschlossen. Bei der Stadt Leipzig wird eine zentrale Kontaktperson für 
das Thema Carsharing benannt.
Neben dem stationsgebundenen Carsharing unterstützt die Stadt Leipzig das sogenannte free-floating Car-
sharing (flexibles Carsharing), bei welchem die Fahrzeuge im öffentlichen Straßenraum abgestellt werden. 
Langfristiges Ziel ist es, eine rein elektrisch betriebene Carsharing-Flotte zu etablieren.
Das Carsharinggesetz (CsgG) ist die rechtliche Grundlage zur Regelung von Bevorrechtigungen für stations-
unabhängige oder stationsbasierte Carsharingfahrzeuge bei deren Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr. 
Die Ausweisung von Carsharingstellplätzen an in kommunaler Baulast liegenden Straßen, soll über eine Son-
dernutzungserlaubnis analog zur Regelung des § 5 CsgG für die Bevorrechtigung an Bundesstraßen erfolgen.
Handlungsschritte
 Abstimmung mit dem in Leipzig vertretenen stationsgebundenen Carsharing-Unternehmen zu möglichen zu-
sätzlichen Standorten in zentralen Stadtlagen sowie Stadtrandlagen (Potenzial in zentralen Stadtlagen: Süd-
vorstadt, Connewitz, Lindenau, Altlindenau, Schleußig, Zentrum außer innerer Ring, Reudnitz, Neustadt-Neu-
schönefeld, Volkmarsdorf, Gohlis)
 Etablierung von free-floating Carsharing (ab 2018)
 Bereitstellung stadteigener Flächen prüfen, Möglichkeiten der Vermittlung im Privateigentum befindlicher Flä-
chen ausschöpfen, Einrichtung von Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum untersuchen und ermöglichen; 
Erarbeitung eines Carsharingkonzeptes einschließlich e-Carsharing (bis 2019)
 Benennung einer zentralen Kontaktperson zum Thema Carsharing innerhalb der Stadtverwaltung (bis 2020)
81
B8 Anschaffung/Förderung von Kraftfahrzeugen mit elektrischem Antrieb im 
kommunalen Fuhrpark, bei den Unternehmen der L-Gruppe sowie bei sonsti -
gen privaten Unternehmen
Zielobjekt KFZ-Verkehr - Verringerung der Emissionen
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung lfd.
Kosten 1.135 TEUR bis 2022 (Fahrzeuge u. Ladetechnik für Kommunalfuhrpark – 75 % Förderung)
12 TEUR/a für städtisches Förderprogramm: Elektrofahrzeuge für private Unternehmen
Zuständigkeit Stadt Leipzig, L-Gruppe (Fahrzeugbeschaffung), 
Stadt Leipzig (Förderprogramm)
Beteiligte privatwirtschaftliche Unternehmen
Querbezug LRP 2009 – M1.4, M1.19 // RV V/1915 (Mobilitätsmanagement der SV Leipzig) // Konzept 
„Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ – B.9, C.12 // GCP – AP 4 // INSEK FK „Nachhaltige 
Mobilität“ – M 2.7, M 3.2
Erläuterungen
Elektrofahrzeuge haben lokal betrachtet gegenüber konventio-
nellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor deutlich geringere 
(teilelektrisch/hybrid) bis keine NOx-Emissionen. Bei PM10 ist das 
Wirkpotenzial der E-Fahrzeuge geringer. Etwa zwei Drittel der 
gesamten PM10-Emissionen eines Fahrzeugs mit Verbrennungs-
motor wird durch Abrieb von Bremsen, Reifen und Fahrbahnbe-
lag sowie Wiederaufwirbelung von Partikeln verursacht. Beim E-
Fahrzeug entfallen zwar die motorbedingten Partikelemissionen, 
Brems-, Reifen- und Fahrbahnabrieb treten ebenfalls auf, wenn-
gleich das Abbremsen des Fahrzeugs durch Rekuperation einen 
mechanischen Verschleiß an Bremsklötzen und -scheiben deut-
lich reduziert. Damit E-Fahrzeuge in der Gesamtbilanz gegen-
über konventionellen Fahrzeugen ökologisch besser abschneiden, ist es zum Laden der Batterie erforderlich, 
Strom aus regenerativen Quellen (Ökostrom) zu nutzen [Martin und Treiber 2014]. 
Der Einsatz von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb trägt, bei entsprechendem Austausch der rein benzin- 
und dieselbetriebenen Fahrzeuge im Fuhrpark, zur Minderung der Emissionen im Straßenraum bei. In diesem 
Zusammenhang kann die Stadtverwaltung sowie L-Gruppe ihre Vorbildfunktion unterstreichen und elektrisch 
angetriebene Fahrzeuge ggf. durch ein wirksames optisches Erscheinungsbild im Stadtbild hervorheben (vgl. 
Abb. 43).
Die Bundesregierung plant durch Änderungen im Personenbeförderungsrecht Kommunen in die Lage zu ver-
setzen, höhere Emissionsanforderungen an den innerstädtischen Betrieb von Taxen zu stellen [DST 2017]. 
Das im Jahr 2013 beschlossene Mittelstandsförderprogramm der Stadt Leipzig orientiert mit dem Handlungs-
feld „Test von E-Fahrzeugen“ auf eine weitere Etablierung der Elektromobilität in Unternehmen.
Handlungsschritte
 Nutzung von Förderprogrammen des Landes/Bundes
 Anschaffung von zusätzlich 42 vollelektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen (Stadtverwaltung, bis 2022)
 prioritäre Beschaffung von elektrisch angetriebenen PKW- und (soweit technische verfügbar) NFZ
 Verwendung von Strom aus regenerativen Quellen zum Laden der Fahrzeugbatterie/n
 Prüfung höherer Emissionsanforderungen bei Taxen nach Änderung des Personenbeförderungsrechts
 Fortführung des Mittelstandsförderprogramms der Stadt Leipzig
82
Abb. 43. E-Auto der Stadtverwaltung.
B9 Erarbeitung einer Stellplatzsatzung unter Einbindung alternativer Mobilitäts-
formen
Zielobjekt KFZ-Verkehr – Deattraktivierung MIV, Reduzierung Flächenverbrauch für KFZ
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung bis 2020 (Stellplatzsatzung)
Kosten gering
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte Stadtrat
Querbezug Konzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ – B.10 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – 
M 2.4
Erläuterungen
Die Änderung der Sächsischen Bauordnung (SächsBO) im Jahr 2015 ermöglicht es der Stadt Leipzig erstma-
lig, die Herstellung der notwendigen Stellplätze für Kraftfahrzeuge und Fahrräder auf der Grundlage örtlicher 
Bauvorschriften (z. B. Stellplatzsatzung) nach § 49 Abs. 1 i. V. m. § 89 Absatz 1 Nummer 4 SächsBO sowie 
Punkt 49 VwVSächsBO zu regeln. Neben einem möglichen Verzicht auf kostentreibende bauliche Standards 
für KFZ kann der Entfall der Stellplatzverpflichtung dazu beitragen, den Umweltverbund zu stärken. Denn dort 
wo weniger KFZ-Stellplätze zur Verfügung stehen, demgegenüber aber eine gute ÖPNV-Anbindung besteht, 
wird weniger mit dem Auto und dagegen mehr Bus/Bahn oder Fahrrad gefahren. Die Herstellungspflicht von 
Stellplätzen fördert an sich den motorisierten Individualverkehr, da Ansässigen die An-/Abfahrt mit dem Auto er-
leichtert wird. Stellplätze bieten daher insbesondere zum ÖPNV, dessen Haltepunkte in der Regel weiter ent-
fernt liegen, einen Komfortvorteil. Insgesamt ist das Instrument der Stellplatzsatzung sorgsam anzuwenden 
und auf die jeweiligen lokalen Bedingungen abzustimmen, dies auch im Hinblick auf die Auswirkungen bei den 
im öffentlichen Raum verfügbaren gebäudenahen Stellplätzen.
Unter Berücksichtigung der Instrumente „Minderung der Stellplatzzahl“ und „Aussetzung der Herstellungs-
pflicht“ kommen folgende beispielhaft genannte Maßnahmen zur Verringerung des KFZ-Verkehrs in Betracht:
 Mobilitätsinformationen (für Neunutzende von Gebäuden, z. B. ÖPNV-Abfahrtsmonitore),
 ÖPNV-Vergünstigungen (Jobticket, Quartiersticket),
 Förderung von Carsharing (Vorhalten einer Carsharing-Station),
 Förderung Radverkehr (Fahrradverleih u. a. Lastenräder, Anhänger etc., mit Vergünstigungen für Anwohner).
Im Rahmen der Stellplatzsatzung kann auch die Ablösung der Herstellungspflicht, deren Voraussetzung und 
die Höhe der Ablösungsbeträge geregelt werden. Dies erfolgt bislang auf der Grundlage der Stellplatzablöse-
satzung der Stadt Leipzig (Beschluss Nr. RBIV-465/05 der Ratsversammlung vom 14.12.2005).
Die Verwendung der Stellplatzablösebeträge erfolgt aktuell gemäß dem Beschluss des Leipziger Stadtrates 
vom 16.09.1999 (RB-1609-99) mit folgenden Zielkorridoren:
 Zuwendung von 50 – 70 % der Finanzmittel für Parkierungseinrichtungen,
 Zuwendung von 30 – 50 % der Finanzmittel für investive Maßnahmen des ÖPNV und Radverkehrs.
Bei der zukünftigen Mittelverwendung ist zu prüfen, ob die rechtlichen Voraussetzungen gegeben sind, Einnah-
men aus den Ablösebeträgen neben dem ÖPNV und Radverkehr für die Förderung weiterer alternativer Mobili-
tätsangebote zu verwenden (z. B. Carsharing, Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge).
Handlungsschritte
 Vorbereitungen und Abstimmung eines Entwurfs zur Stellplatzsatzung einschließlich Stellplatzablöse und Mit-
telverwendung unter Einbeziehung alternativer Maßnahmen zur Stärkung des Umweltverbundes
 Einbeziehung der Stadtratsfraktionen sowie Interessenvertretungen (bis Ende 2019)
 Erarbeitung einer Beschlussvorlage für den Stadtrat bis Ende 2020
83
B10 Erstellung und Umsetzung qualifizierter Parkraumkonzepte, Ausweitung des 
Parkens für Wohnansässige
Zielobjekt KFZ-Verkehr - Verringerung der Emissionen, Verringerung Parksuchverkehr, Reduzierung 
Fremdparken
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung lfd.
Kosten mittel
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug EKSP – Nr. 4.3 // STEP VöR – Nr. 5.4.3 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 2.4
Erläuterungen
Der Fokus der konzeptionellen Planung liegt auf dem Gebiet der Parkzone 2 bzw. auf entsprechend verdichte-
ten Räumen mit hohem Parkdruck im Bestand (z. B. Stötteritz). Einzelne Konzepte und deren nachgeordnete 
Umsetzung sollen dazu beitragen, Parksuchverkehr und Fremdparken zu reduzieren und den zur Verfügung 
stehenden begrenzten Parkraum optimal zu nutzen. Dabei werden die Möglichkeiten für die Anordnung des 
Parkens für Ansässige rechtlich geprüft und ausgeschöpft. In der Parkzone 2 ist Parken für Ansässige für das 
Musikviertel, das Kolonnadenviertel, das Waldstraßenviertel und die Nordvorstadt angeordnet. Derzeit laufen 
Untersuchungen für das Wohnviertel zwischen Jahnallee und Käthe-Kollwitz-Straße sowie das Bachstraßen-
viertel. Dabei wird auch die Möglichkeit berücksichtigt, das Parken für Ansässige sowohl räumlich als auch zeit-
lich mit gebührenpflichtigen Parken für die Allgemeinheit zu kombinieren.
In die Erarbeitung qualifizierter Parkraumkonzepte werden alternative Mobilitätslösungen, wie z. B. Carsharing, 
oder raumsparende Parkmöglichkeiten, wie z. B. Quartiersgaragen, einbezogen.
Handlungsschritte
 Erarbeitung einzelner Konzepte für Gebiete mit hohem Parkdruck, z. B. Sportforum (2017), Stötteritz (2018)
 Weiterführung der Parkraumanalysen für das Parken von Wohnansässigen
 Reduzierung der öffentlichen Parkflächen unter Rücksichtnahme auf Wohnansässige und Gewerbetreibende 
84
Öffentlicher Personennahverkehr
B11 Erhöhung der Fahrgastzahlen beim ÖPNV durch Angebotsverbesserungen
Zielobjekt ÖPNV - Attraktivitätssteigerung 
Wirkung NOx/2: mittel ++  PM10: mittel ++
räumlich urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung ab 2018 (mit Beschluss des Nahverkehrsplans)
Kosten sehr hoch
Zuständigkeit Stadt Leipzig, LVB
Beteiligte -
Querbezug LRP 2009 – M1.14 // LAP 2013 – M 44 // STEP VöR – Nr. 5.3.2, Nr. 5.3.3 // INSEK FK „Nach-
haltige Mobilität“ – M 2.3 // NVP // Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig
Erläuterungen
Die Mindest- und Zielstandards für den ÖPNV sind im Nahverkehrsplan (NVP) der Stadt Leipzig ausgeführt. 
Dieser wird derzeit fortgeschrieben. Grundlegende Priorität hat der Erhalt und die Modernisierung der beste-
henden Infrastruktur. Ebenfalls mit betrachtet wer-
den netzergänzende Maßnahmen bislang unterver-
sorgter städtischer Quartiere und Gewerbegebiete 
oder der Stadtbahnausbau. Der barrierefreie Aus-
bau von Haltestellen, die Einrichtung zusätzlicher 
Haltestellen oder die räumliche Optimierung von 
Haltepunkten dienen darüber hinaus der Steigerung 
der Attraktivität, wie auch die Ablösung der noch in 
Betrieb befindlichen Tatra-Triebwagen durch mo-
derne Bahnen, wie eine in Abb. 44 dargestellt ist. 
Vor dem Hintergrund des weiteren Bevölkerungs-
wachstums der Stadt Leipzig ist es aus fachlicher 
Sicht erforderlich, deutlich mehr Menschen für die 
Nutzung des ÖPNV zu gewinnen. 
Nach den Ergebnissen des SrV 2015 ist der MIV gegenüber dem Jahr 2008 leicht gestiegen und bleibt mit ei-
nem Anteil am Modal Split von 39,7 % hinter dem 32 %-Ziel aus dem STEP VöR aus dem Jahr 2003 zurück. 
Nur 17,6 % der Leipziger Bürger und Bürgerinnen nutzen den ÖPNV, was etwa dem Durchschnitt der im SrV 
untersuchten Städte entspricht [VTA 2016].
Das mit dem STEP VöR im Jahr 2015 für das Jahr 2025 beschlossene Ziel, den MIV auf 30 % zu verringern 
und den Anteil des ÖPNV auf 23 % zu erhöhen, wird auch vor dem Hintergrund des Bevölkerungszuwachses 
nur durch eine grundlegend bessere finanzielle Ausstattung des ÖPNV und damit Angebotsaufwertung gelin-
gen. 
Vor dem Hintergrund der Bevölkerungsentwicklung bis zum Jahr 2030 und deren Auswirkungen auf die Ver-
kehrssysteme wurde für Leipzig eine Mobilitätsstrategie mit sechs unterschiedlichen Szenarien entwickelt (Vor-
lage VI-DS-03902-NF-02). Von den einzelnen Szenarien wurde das „Nachhaltigkeitszenario“ als Grundlage für 
die zukünftige Planung und Priorisierung von Verkehrsprojekten und -kampagnen beschlossen (VI-DS-03902-
NF-02-ÄA-01). Darauf ausgerichtet erfolgt derzeit die Fortschreibung des NVP für die Stadt Leipzig. 
Die unter „Handlungsschritte“ beispielhaft genannten Einzelmaßnahmen sind entsprechend der zeitlichen 
Orientierung umzusetzen und hinsichtlich der Straßenbahnverlängerungen zu prüfen.
85
Abb. 44. Moderne XL-Straßenbahn auf der Linie 4.
Handlungsschritte
 Umsetzung der Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig (ab 2019)
 Errichtung einer neuen Haltestelle in der Virchowstraße in Höhe Baderstraße (2018)
 Umbau von 10 Straßenbahn- und 20 Bushaltestellen pro Jahr zur Barrierefreiheit, z. B. Haltestellen: 
Philipp-Reis-Straße, Pfingstweide, Stahmeln, Gerhard-Ellrodt-Straße, Nonnenstraße (2018/2019)
 Verlängerung der Buslinie 67 nach Abschluss der Baumaßnahmen in Leutzsch (ab 2020)
 Umbau der Haltestelle Leutzsch (Georg-Schwarz-Straße) im Zuge der Baumaßnahme Georg-Schwarz-
Brücken (ab dem Jahr 2020)
 Verlegung der Stadtbahntrasse im Stadtteil Mockau (2021)
 Untersuchung zur Verlängerung von Straßenbahnlinien zur Erschließung von Wohn- und Gewerbegebieten, 
z. B. Streckenverlängerung nach Thekla, Lindenthal, Liebertwolkwitz, zum Herzzentrum
 Berücksichtigung weiterer Angebotsverbesserungen, u. a.:
━ Verbesserung der Anbindung städtischer Randgebiete ggf. auch durch Quartiersbusse sowie im Vorlauf ei-
nes Schienennetzausbaus (Takt, Haltepunkte),
━ Taktverdichtung auf ausgewählten Linien, z. B. Buslinie 89,
━ zusätzliche Verstärkerfahrten während der Spitzenverkehrszeit auf nachfragestarken Linien,
━ Verringerung der Umsteigewege an wichtigen Verknüpfungspunkten, z. B. Connewitz, Stötteritz, Wahren,
━ Prüfung und Einrichtung von Busfahrstreifen an geeigneten Streckenabschnitten, z. B. Schleußiger Weg, 
Kurt-Eisner-Straße,
━ Gewährleistung einer sicheren Atmosphäre zum Schutz vor tätlichen Übergriffen sowohl an Haltestellen 
(Breite, Beleuchtung, Umsteigebeziehung etc.), als auch innerhalb der Fahrzeuge (Begleitpersonal in den 
Nachtstunden),
━ Aussonderung aller Tatra-Straßenbahnfahrzeuge (bis 2021); bis zum Abschluss des Fahrzeugersatzes sind 
auf allen Linien grundsätzlich Niederflurwagen mitzuführen.
86
B12 Ausbau S-Bahnnetz durch zusätzliche Haltepunkte, Streckenverlängerungen 
und Taktoptimierung
Zielobjekt ÖPNV - Attraktivitätssteigerung durch Angebotsausweitung
Wirkung NOx/2: mittel ++  PM10: mittel ++
räumlich urban  zeitlich langfristig
Realisierung bis 2025 (zusätzliche Haltepunkte) / bis 2030 (Streckenverlängerung Markranstädt)
Kosten sehr hoch
Zuständigkeit DB Netz AG
Beteiligte Stadt Leipzig, ZVNL
Querbezug LRP 2009 – M1.14 // NVP // STEP VöR – Nr. 5.3.2 // Nordraum-Konzept // INSEK FK „Nach-
haltige Mobilität“ – M 2.3, M 4.2
Erläuterungen
Die Stadt Leipzig setzt sich als Mitglied im 
ZVNL dafür ein, dass mittelfristig die im 
STEP VöR benannten optionalen Halte-
punkte („Option ZVNL“) im S-Bahnnetz 
realisiert (siehe Abb. 45, magentafarbene 
Punkte) sowie weitere neue Stationen im 
Stadtgebiet, insbesondere im Umfeld neu-
er Wohnungsbaustandorte, untersucht 
werden.
Analysen zu Folge besteht bspw. am Hal-
tepunkt GVZ (Güterverkehrszentrum) das 
Potenzial für mehr als 2.000 Ein- und Aus-
steigende pro Arbeitstag, die von der An-
bindung Gebrauch machen würden 
[Reichmuth 2015].
Bei Mitwirkung der ansässigen Unterneh-
men im Rahmen deren Mobilitätsmanage-
ments erscheinen 2.800 Ein- und Ausstei-
gende realistisch. Durch weitere Maßnah-
men, wie der Attraktivierung des Radver-
kehrs (sichere und überdachte Abstellan-
lagen) oder durch die Optimierung der Bu-
sanbindung sind weitere Potenziale er-
schließbar [ebd.].
Mit der Realisierung der weiteren als Opti-
on gekennzeichneten Haltepunkte sind 
ebenfalls Fahrgastzuwächse zu erwarten und so ein Anstieg der im Umweltverbund zurückgelegten Kilometer. 
In langfristiger Planung ist der weitere Ausbau der S-Bahn-Linie von der Miltitzer Allee bis Markranstädt, wo-
durch Weißenfels in das S-Bahn-Netz einbindbar wäre. Zur Verringerung der Tür-zu-Tür-Reisezeit, spielt ne-
ben der Dichte an Haltepunkten, die Taktung eine maßgebliche Rolle. Diese wird im S-Bahnnetz (Linie 1) suk-
zessive weiter verbessert (Ziel: 15 min-Takt).
Handlungsschritte
 Vorschlag der Stadt Leipzig gegenüber dem ZVNL (→ NVP)
 Vorplanung der Haltepunkte und geplanten Streckenverlängerung durch die DB Netz AG
87
Abb. 45. Schienengebundener Personennahverkehr im Bestand 
2014 sowie Planung [nach Stadt Leipzig 2015, S. 63].
B13 Ersatzbeschaffung und Aufstockung der Linienbusse des ÖPNV mit Fahrzeu-
gen mit elektrischem Antrieb, alternativ: Fahrzeuge der Schadstoffnorm 
Euro VI; umweltorientierter Einsatz der Linienbusse
Zielobjekt KFZ-Verkehr - Verringerung der Emissionen
Wirkung NO2: 3 µg/m³  PM10: gering +
räumlich lokal/urban  zeitlich kurz-/mittelfristig
Realisierung ab 2018 (Fahrzeugaufstockung E-Bus / Hybrid / Euro VI-Bus)
Kosten sehr hoch (ca. 650 TEUR pro E-Bus, ca. 350 TEUR pro Euro VI-Bus)
Zuständigkeit LVB
Beteiligte Fraunhofer Institut für Verkehrs und Infrastruktursysteme (wissenschaftliche Begleitung E-
Bus), Bundesministerium für Bildung und Forschung (Fördermittelgeber), Freistaat Sachsen 
(Fördermittelgeber)
Querbezug LRP 2009 – M1.10, M1.15, M1.16 // LAP 2013 – M 45 // Konzept „Leipzig – Stadt für intelligen-
te Mobilität“ – C.12 // GCP – AP 4 // // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 2.3, M 3.2
Erläuterungen
Zur Aufstockung des Fahrzeugparks sowie bei der Aussonderung älterer Fahrzeuge wird die Anschaffung elek-
trisch angetriebener Fahrzeuge berücksichtigt. Soweit aufgrund fehlender oder unzureichender Fördermittel 
eine Ersatzbeschaffung von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb nicht möglich ist, erfolgt der Ersatz bzw. die 
Aufstockung durch Fahrzeuge mit der Schadstoffnorm Euro VI. Den aktuellen Stand der Beschaffungsplanung  
verdeutlicht Tab. 26.
Tab. 26. Beschaffungszenario für Busse der LVB (Stand 07/2018).
Jahr
Normalbus Gelenkbus Kleinbus
Diesel E-Bus Diesel E-Bus Diesel
2019 17 17
2020 18 11 6
2021 14
2022 2
2023 13
Summe 35 25 19 13 6
Die LVB engagieren sich in verschiedenen Forschungs- und Entwicklungsprojekten, darunter Projekte zur För-
derung der Elektromobilität. Im Projekt SaxHybrid Plus startete ab Jahresende 2015 der Praxistest eines nach-
ladefähigen Plug-In-Hybridbusses im Linienverkehr. Im Rahmen des Projektes „eBus Batterfly“ wurden begin-
nend im Jahr 2016 Erfahrungen mit dem Einsatz von zwei Bussen mit rein elektrischem Antrieb im regulären 
Linienbetrieb (Linie 89) gesammelt. Die Beschaffung weiterer Fahrzeuge wird angestrebt, ist aber aufgrund der 
gegenüber einem Dieselfahrzeug etwa dreimal höheren Kosten von den Förderkonditionen abhängig.
88
Die Fahrzeugdisponierung auf den einzelnen Linien erfolgt u. a. nach Maßgabe der für die jeweiligen Straßen-
abschnitte ermittelten Luftschadstoffbelastung. Eine grafische Darstellung der mit NO2 hoch belasteten Stra-
ßenabschnitte sowie Buslinien kann der Karte 30 
im Anhang C - Karten entnommen werden. Von ei-
ner hohen oder oberhalb des Grenzwertes für NO2 
liegenden Schadstoffbelastung sind die Linien 60, 
70, 72, 73, 74, 79, 80, 85, 89 und 90 betroffen. 
So führt bspw. die Linie 89 (vgl. Abb. 46) u. a. ent-
lang des oberhalb des NO2-Grenzwertes liegenden 
Straßenabschnitts Martin-Luther-Ring von Lotter-
straße bis Otto-Schill-Straße. 
Bei Ausdehnung des Einsatzes von Bussen mit 
elektrischem Antrieb werden vorrangig Linien be-
dient, bei denen eine hohe NO2-Belastung im Stra-
ßenraum ermittelt wurde, vgl. dazu auch Tab. 33 im 
Anhang B - Tabellen.
Handlungsschritte
 Ersatzbeschaffung und Aufstockung der Linienbusflotte ausschließlich durch Fahrzeuge der Abgasnorm Euro 
VI bzw. Busse mit elektrischem Antrieb (Ziel: Etablierung einer reinen E-Bus-Linie bis 2020, maximale Nut-
zung verfügbarer Fördermittel), Aussonderung der Busse beginnend mit der niedrigsten Schadstoffnorm 
(Euro III + Filter) (bis 2020)
 Einsatz der Busse mit elektrischem Antrieb bzw. der Schadstoffnorm Euro VI auf Linien, die stark luftschad-
stoffbelastete Straßen betreffen
 Elektrifizierung von drei Buslinien (Linie 89, 74/76, 60) als mittelfristiges Ziel (bis 2023)
89
Abb. 46. Hybridbus auf der Linie 89.
Radverkehr
B14 Weiterer Ausbau des Radwegenetzes und Herstellung eines zusammenhän-
genden Hauptradwegenetzes, Vernetzung von Wegen abseits von Straßen
Zielobjekt Radverkehr - Attraktivitätssteigerung
Wirkung NOx/2: mittel ++  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich kurz-/langfristig
Realisierung ab 2018
Kosten 400 TEUR/a (städtischer Haushalt)
800 TEUR/a (Mehrbedarf, Deckung über Fördermittel)
vorgenannten Mittel stehen zusätzlich zum Bau von Radverkehrsanlagen im
Rahmen komplexer Straßenbauvorhaben bereit
sehr hoch (förderfähig – Parkbogen Ost)
gering/mittel (Mehrbedarf für Reinigungsaufwendungen)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug LRP 2009 – M1.21 // RVEP – F 4.1.4, F 4.1.5, F 4.1.6 // STEP VöR – Nr. 5.2.3 // LAP 2013 – 
M15 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 2.2 // Masterplan „Parkbogen Ost"
Erläuterungen
Um die Attraktivität des Radverkehrs weiter zu steigern, ist der Ausbau des Radwegenetzes unabdingbar. Die 
Bereitschaft, das Rad für die täglichen Wege zu nutzen, soll damit erhöht werden. Dabei gilt es zunächst die im 
Radverkehrsentwicklungsplan (RVEP) [Stadt Leipzig 2012] benannten Maßnahmen entsprechend ihrer Priori-
sierung umzusetzen, wobei der Fokus zunächst auf dem IR-II/IR-III-Netz liegt. 
Zu den weiteren Maßnahmen, die nicht 
im RVEP gelistet sind, zählt die Umset-
zung des Masterplans „Parkbogen Ost“. 
Das Projekt hat die Nachnutzung eines 
stillgelegten Bahnabschnitts als Trasse 
für den Fuß- und Radverkehr zum Ziel. 
Neben einer abseits des motorisierten 
Straßenverkehrs geführten Wegever-
bindung werden mit der Realisierung 
des Parkbogen Ost bislang vorhandene 
Lücken im Radverkehrsnetz geschlos-
sen. Der Parkbogen Ost umfasst drei 
Teilbereiche: Südabschnitt – Johannis-
platz/Grassimuseum, Lene-Voigt-Park 
bis Anger-Crottendorfer Bahnschneise; 
Ostabschnitt – Sellerhäuser Bogen; 
Nordspange (Variante I und Variante II) – Gleisdreieck, Adenauerallee, Mariannenpark, ehemaliger Postbahn-
hof, Parthe-Park bis Hauptbahnhof (vgl. Abb. 47).
Handlungsschritte
 Herstellung von Radverkehrsanlagen auf folgenden beispielhaft genannten Straßenabschnitten (in Klammern 
Jahr der Realisierung):
━ Rad-/Gehweg Muldentalstraße von Störmthaler Straße bis Eisenbahnüberführung (2020)
━ Rad-/Gehweg Dieskaustraße von Rehbacher Straße bis Knautnaundorfer Straße (2020)
90
Abb. 47. Streckenführung beim Parkbogen Ost.
━ Umsetzung Masterplan Parkbogen Ost: Realisierung Sellerhäuser Bogen (ab 2019)
━ Rad-/Gehweg Schönauer Landstraße von Heinrich-Heine-Straße bis Merseburger Straße (2020)
━ Rad-/Gehweg Heiterblick von S-Bahn-Haltepunkt bis Portitz (Lückenschluss) (2020)
━ Rad-/Gehweg Baalsdorfer Straße von Ortsausgang Holzhausen bis Baalsdorf (2022)
━ Rad-/Gehweg Göbschelwitz-Hohenheida ehemals Töpferweg (2021)
 Umsetzung der Maßnahmen am Hauptnetz-Rad sowie der ergänzenden Maßnahmen einschließlich wichti-
ger Lückenschlüsse (z. B. Brücke über Elsterflutbett von Pistorisstraße bis Auwald) entsprechend RVEP
 Umsetzung der Maßnahmen am Nebennetz Rad bzw. dessen Fortschreibung entsprechend RVEP
 Priorisierung von Radverkehrsanlagen bei der Fortschreibung des RVEP 2010 – 2020 an den Straßen(-ab-
schnitten), die im Zusammenhang mit den A-Maßnahmen eine Mehrbelastung oder Entlastung vom motori-
sierten Verkehrsaufkommen erfahren (z. B. Jahnallee, Berliner Straße, Karl-Tauchnitz-Straße, Bernhard-Gö-
ring-Straße, Arthur-Hoffmann-Straße)
 klare Zuständigkeitsregelung beim Übergang der für Radverkehrsanlagen neu erworbenen Flächen in die 
Verantwortung der jeweiligen Fachämter
B15 Nutzungsgerechte Instandhaltung stark radfrequentierter Wege durch Au-
wald, Park- und Grünanlagen
Zielobjekt Radverkehr - Attraktivitätssteigerung
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich kurz-/mittelfristig
Realisierung ab 2019 entsprechend der Priorisierung (Anhang B - Tabellen, Tab. 39)
Kosten 150 TEUR Mehrbedarf im Jahr 2019)
300 TEUR (Mehrbedarf im Jahr 2020)
500 TEUR/a (Mehrbedarf ab dem Jahr 2021)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug STEP VöR – Nr. 5.2.3 
Erläuterungen
Radfahren stellt die umweltfreundlichste Art der Fortbewegung neben dem Zu-Fußgehen dar. Leipzig ist für 
den Radverkehr optimal geeignet. Geringe Höhenunterschiede und Wegeverbindungen durch den Leipziger 
Auwald und Grün- und Parkanlagen machen das Radfahren besonders attraktiv. Um das darin liegende Poten-
zial weiter auszuschöpfen und möglichst ganzjährig viele zum Radfahren zu animieren, ist eine nutzungsge-
rechte Sanierung und Instandhaltung der am stärksten frequentierten Radwege im Auwald und in den städti-
schen Grün- und Parkanlagen erforderlich. Eine Übersicht der betreffenden Wege, differenziert nach 1. und 2. 
Priorität, bietet Tab. 39 (Anhang B - Tabellen).
Über die Art der Oberflächenbefestigung ist im Einzelfall zu entscheiden (wassergebundene Decke oder As-
phalt). Für den Auwald sind insbesondere die naturschutzrechtlichen und in den Parkanlagen die denkmal-
schutzrechtlichen Belange zu berücksichtigen. Im Falle der Asphaltierung ist ein Ausgleich durch Entsiegelung 
an anderer Stelle anzustreben.
Folgende Parkanlagen verfügen über radfrequentierte Wege mit dem größten Instandhaltungsbedarf: 
Clara-Zetkin-Park/Johannapark, Erholungspark Lößnig-Dölitz, Friedenspark, Lene-Voigt-Park, Mariannenpark, 
Abtnaundorfer Park, Wilhelm-Külz-Park, Palmengarten.
Handlungsschritte
 Erarbeitung einer Beschlussvorlage zur Wegesanierung und -instandhaltung (bis 2019) 
 Umsetzung der Beschlusspunkte (ab 2019)
91
B16 Bedarfsgerechte Erhöhung der Zahl an sicheren Stellplätzen für Fahrräder an 
Orten mit hohem Publikumsverkehr sowie in Wohngebieten
Zielobjekt Radverkehr - Attraktivitätssteigerung
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich: kurz-/mittelfristig
Realisierung ab 2018
Kosten 120 – 180 EUR (Kosten pro Anlehnbügel)
10 – 15 TEUR (Kosten pro Fahrrad-Box)
1.560 TEUR (Mehrbedarf – Schätzung für Fahrradgarage am Hauptbahnhof)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte DB AG, ADFC, HWK/IHK
Querbezug LRP 2009 – M1.22 // LAP 2013 – M 2, M 13 // STEP VöR – Nr. 5.2.3 // EKSP – Pkt. 4.13, 
4.16, 4.17 RVEP – B 13, F 6.1.5, F 6.1.6 // GCP – Pkt. 3.2 b) // INSEK FK „Nachhaltige Mobili-
tät“ – M 2.2
Erläuterungen
Um die Attraktivität des Radverkehrs weiter zu steigern, ist der Ausbau si-
cherer und vorzugsweise wettergeschützter Stellplätze für Fahrräder unab-
dingbar. Dies gewährleistet die Bereitschaft, das Rad für die täglichen Wege 
zu nutzen. Eine zentrale Herausforderung besteht in der Errichtung einer 
Fahrradgarage am Hauptbahnhof mit zunächst ca. 500 Stellplätzen, die mit-
telfristig auf 1.500 und perspektivisch bedarfsorientiert darüber hinaus er-
weitert werden. Zentrales Kriterium für die Standortwahl der Fahrradgarage 
sind möglichst kurze Zugangswege zum SPNV. 
Daneben wird darauf orientiert, bei Großveranstaltungen, den Veranstalter 
zur Aufstellung mobiler Radabstellanlagen zu verpflichten. 
Die bedarfsgerechte Erhöhung der Stellplätze orientiert sich u. a. am Ge-
samtkonzept für das Bike+Ride-Angebot des Radverkehrsentwicklungs-
plans 2010 – 2020. In diesem Zusammenhang wird auch die Bereitstellung 
abschließbarer „Fahrrad-Boxen“ an geeigneten Haltepunkten des ÖPNV mit 
betrachtet und die bereits bestehende Zahl erweitert. 
Handlungsschritte
 Entwicklung eines Fahrradparkkonzeptes unter Berücksichtigung der Belange des Fußverkehrs, Einrichtung 
von Fahrradparkplätzen vorzugsweise am Straßenrand (Stadt Leipzig, bis 2019)
 bedarfsorientierte Erhöhung der Zahl an (überdachten) Anlehnbügeln für Fahrräder (Stadt Leipzig, private In-
itiativen), Aufstockung der Fahrradbügel in der Innenstadt unter Berücksichtigung der mit der IHK/HWK abge-
stimmten Planung (Freihaltung bereits deklarierter Lieferzonen) sowie unter Einbeziehung des ADFC
 Einrichtung einer Fahrradgarage am Hauptbahnhof mit zunächst 500 Stellplätzen, Auslotung Bewirtschaf-
tungskonzept (Stadt Leipzig, DB AG bis 2020)
 Planung Fahrradgarage am Hauptbahnhof mit 1.500 Stellplätzen einschließlich optionaler Erweiterungsmög-
lichkeiten, Errichtung und Betrieb (Stadt Leipzig, DB AG, privater Betreiber bis 2022) → ggf. als Pilotprojekt 
für weitere Parkhäuser in Stadtquartieren (z. B. Schleußig)
 Errichtung mobiler Radabstellanlagen bei Großveranstaltungen (Stadt Leipzig gegenüber Veranstaltern u. 
bzgl. Aufstellort im öffentlichen Straßenraum sowie Bewerbung der Anreise in den Medien analog zu P+R)
 Nutzung der vom Bund/Land bereitgestellten Fördermöglichkeiten 
92
Abb. 48. Leipziger Bügel in der 
Beethovenstraße.
B17 Verbesserung der Radwegesituation im Winter
Zielobjekt Radverkehr - Attraktivitätssteigerung
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich kurz-/mittelfristig
Realisierung Konzeption (bis 2020)
Umsetzung (ab 2020)
Kosten 500 TEUR/Winter (Mehrbedarf beim EB SRL für Investitionen und Leistungserweiterung)
→ Finanzbedarf dient zur Orientierung und ist vor dem Hintergrund der noch erforderlichen
     Detaillierung des Winterdienstradwegenetzes zu verifizieren
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug EKSP – Nr. 4.9 // RVEP – F 8.4.1, F 8.4.2, F 8.4.3 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 2.2
Erläuterungen
Radfahren macht unabhängig und flexibel, gewähr-
leistet Bewegungsfreude und steigert die Lebens-
qualität. Aus diesem Grund sollte optimalerweise 
die Radverkehrsinfrastruktur ganzjährig nutzbar 
sein. Gerade im Winter treten zudem gehäuft aus-
tauscharme Wetterlagen und maximale Luftschad-
stoffbelastungen auf, die u.a. durch erhöhte KFZ-
Emissionen mitverursacht sind. Jede Fahrt mit dem 
Fahrrad statt mit dem Auto trägt so zu einer Verbes-
serung der Luftqualität bei. Während kaltes Wetter 
nur zu geringen Rückgängen des Radverkehrsauf-
kommens führt, verursachen Schnee und Eis dage-
gen eine deutliche Reduzierung. Die Sicherheit der 
Radfahrenden wird stark beeinträchtigt. 
Bisher werden, im Rahmen der technisch und praktisch realisierbaren Möglichkeiten, die auf der Fahrbahn 
markierten Radverkehrsanlagen vom kommunalen Straßenwinterdienst mit betreut. Wichtige Radverbindun-
gen, wie sie im Radverkehrsentwicklungplan 2010 – 2020 (RVEP) [Stadt Leipzig 2012] benannt sind, werden 
nur zu geringen Anteilen abgedeckt. Der RVEP zeigt in seiner Anlage 6 wesentliche Abschnitte des Hauptrad-
wegenetzes mit prioritärem Winterdienstbedarf. Dieses Netz ist im Hinblick auf seine grundsätzliche Beräum-
barkeit zu prüfen. Dazu erfolgt insbesondere eine Analyse der Lage und Oberflächenbeschaffenheit. Daneben 
ist zu klären, welches Streumittel zum Einsatz gebracht wird (Kosten) und welche Flächenpotenziale zur Abla-
gerung des beräumten Schnees verfügbar sind.
Handlungsschritte
 Erarbeitung einer Vorlage zum Winterdienstkonzept inklusive der Beschlusspunkte zum Winterdienstradwe-
genetz und den bereitzustellenden Mitteln (bis 2020)
 Beschlussfassung des Oberbürgermeisters (bis 2020)
 Beschlussfassung des Stadtrates (2020)
 Ausschreibung der Räumarbeiten oder Aufgabenübertragung an den Eigenbetrieb Stadtreinigung (ab 2020)
93
Abb. 49. Radweg durch den Winterwald.

B18 Finanzielle Förderung von Elektro-Fahrrädern
Zielobjekt Radverkehr - Schaffung von Kaufanreizen
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich kurz-/mittelfristig
Realisierung ab 2018 (Förderung durch Stadt Leipzig)
ab 2019 (Förderung seitens der Stadtwerke)
Kosten 70 % der monatlichen Nettorate für die Miete maximal 350,00 € pro Monat (Stadt Leipzig)
100 EUR/Fahrrad (Stadtwerke)
Zuständigkeit Stadt Leipzig, Stadtwerke
Beteiligte -
Querbezug -
Erläuterungen
Ein Elektroantrieb erhöht den Einsatzradius eines Fahrrades. Darüber hinaus 
können neue Nutzungskreise erschlossen werden. So ermöglichen Elek-
tro-Fahrräder auch älteren und weniger sportlichen Menschen den Umstieg 
vom PKW auf das Fahrrad. Da Elektro-Fahrräder in der Anschaffung meist 
kostenintensiver sind, soll mit der finanziellen Förderung ein Kaufanreiz ge-
schaffen werden. Insgesamt soll damit der Anteil des Radverkehrs an den täg-
lich zurückgelegten Wegen zur Arbeit oder in der Freizeit gesteigert werden.
Im Rahmen des Mittelstandsförderprogramms der Stadt Leipzig wird der Test 
von Fahrzeugen mit elektromotorischem Hilfsantrieb (E-Bike, E-Lastenrad) im 
betrieblichen Alltag für eine Dauer von drei Monaten gefördert. Für die Kund-
schaft der Stadtwerke Leipzig GmbH wird eine Förderung geschaffen, bei der 
für den Kauf eines Fahrrades mit elektromotorischem Hilfsantrieb ein Zuschuss 
in Höhe von 100 EUR gewährt wird.
Handlungsschritte
 Fortführung der Testnutzung von Fahrrädern mit elektromotorischen Hilfsantrieb im Rahmen des Mittel-
standsförderprogramms der Stadt Leipzig (Stadt Leipzig)
 Bereitstellung von finanziellen Mitteln zur Förderung von Elektro-Fahrrädern (Stadtwerke)
 Beantragungsverfahren ausarbeiten und Projekt medienwirksam starten (Stadtwerke)
94
Abb. 50. Elektrofahrrad.
Fußverkehr
B19 Verbesserung der Querbarkeit verkehrsreicher Straßen und der hinderungs-
freien Nutzbarkeit von Fuß- und Radwegen
Zielobjekt Fußverkehr / Radverkehr- Attraktivitätssteigerung
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich kurz-/mittelfristig
Realisierung ab 2018
Kosten für Querungshilfen an Hauptverkehrsstraßen:
200 TEUR (Jahr 2018)
250 TEUR/a (Mehrbedarf für 2 Fußgängersignalanlagen, ab dem Jahr 2018)
100 TEUR (Mehrbedarf, Jahr 2019)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug LRP 2009 – M1.8 // LAP 2013 – M 11 // EKSP – Nr. 4.2 // STEP VöR – Nr. 5.1.2 // INSEK FK 
„Nachhaltige Mobilität“ – M 2.1
Erläuterungen
Zur Erhöhung der Attraktivität des Fuß- und des Radverkehrs wird an verkehrsreichen Straßen die Querbarkeit 
für Fußverkehr, insbesondere auch in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen, aber auch Radfahrende, weiter 
verbessert. Beispielsweise werden ein „gebrochener Lauf“ mit Wartepflicht auf einer oder mehreren Mittelinseln 
sowie erzwungene Umwege als fußverkehrsunfreundlich empfunden. Häufig führen sie zu einer Missachtung 
der Signalisierung und so zu einer erhöhten Gefährdung. Nach Vorgabe des STEP VöR sollen bei der Steue-
rung von LSA auch innovative, in Leipzig bisher unübliche Lösungen geprüft und erprobt werden.
An Einmündungen und Straßenknoten sind sichere, möglichst kurze und dicht am Knotenpunkt geführte Über-
querungswege mit abgesenkten Bordsteinen zu erhalten und weiter auszubauen. Durch ein Zebrastreifenpro-
gramm für Leipzig kann die Attraktivität des Fußverkehrs in Bezug auf die Querbarkeit verkehrsreicher Straßen 
zusätzlich verbessert werden. Mögliche Anwendungsbeispiele hierfür wären der Herzilyaplatz und die Lilienstra-
ße.
Zur Gewährleistung der sicheren Nutzbarkeit von Fuß- und Radwegen und der Querbarkeit von Straßen an 
Einmündungen wird ein ordnungswidriges Abstellen von Kraftfahrzeugen auf Fuß- und Radwegen, vor abge-
senkten Gehwegkanten sowie in den Mündungsbereichen von Straßenknoten intensiv verfolgt und geahndet. 
Die Personalkapazitäten im Bereich der Verkehrsüberwachung werden hierfür hinreichend bemessen. Dazu 
wird zunächst ein Konzept „Verkehrsüberwachung“ erarbeitet, welches entsprechende Schlussfolgerungen zur 
Personalsituation enthält.
Handlungsschritte
 Einrichten von Querungshilfen an Hauptverkehrsstraßen (Umsetzungsjahr in Klammern):
━ Windscheidstraße, Ossietzkystraße/Zeumerstraße, Bahnhofstraße/Zur Schule (2018)
━ Baalsdorfer Straße, Arthur-Polenz-Str., An der Tabaksmühle, Industriestraße, Engelsdorfer Straße (2019)
 Prüfung baul. Veränderungen an Einmündungen und Kreuzungsbereichen zugunsten des Fußverkehrs (lfd.)
 Erarbeitung eines Zebrastreifenprogramms (bis 2020)
 Erarbeitung eines Konzepts „Verkehrsüberwachung“ mit Evaluierung des erforderlichen Personalbedarfs (bis 
2020)
 Anpassung der Beschäftigtenzahl im Bereich der Verkehrsüberwachung an die Einwohnerentwicklung (lfd.)
95
B20 Verbesserung der öffentlichen Gehwege sowie Aufenthaltsqualität im Fußver-
kehrsraum
Zielobjekt Fußverkehr - Attraktivitätssteigerung
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung lfd.
Kosten hoch
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug LRP 2009 – M1.8 // STEP VöR – Nr. 6.1.2 // INSEK FK Nachhaltige Mobilität – M 2.1
Erläuterungen
Das Zu-Fußgehen ist die umweltfreundlichste Fortbewegungs-
art mit dem geringsten Flächenverbrauch. Zur Verbesserung 
der fußverkehrlichen Belange hat die Stadt Leipzig im Jahr 
2018 erstmals einen Beauftragen für den Fußwegeverkehr 
eingestellt. Eine wesentliche Aufgabe ist es, ein strategisches 
Konzept für die Förderung des Fußverkehrs in Leipzig zu erar-
beiten. Hierbei geht es darum Fußwege für die schwächsten 
Verkehrsteilnehmer, wie Kinder sowie Senioren und Menschen 
mit körperlicher Beeinträchtigung, attraktiver und vor allem si-
cherer zu machen. Darüber hinaus liegt ein Schwerpunkt auf 
der Schließung vorhandener Netzlücken und der Verbesse-
rung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Straßenraum. Hier-
zu zählen bspw. autoarme bzw. autofreie Bereiche, die zum 
Flanieren einladen.
Folgende Maßnahmen sind bei der Verbesserung der Bedin-
gungen für den Fußverkehr beispielsweise zu berücksichtigen:
 Beseitigung von Stolperstellen auf Gehwegen,
 Schließung von Netzlücken, beginnend mit Fußwegen zu Haltestellen der LVB / S-Bahn,
 Herstellung sicherer, kindgerechter Wege aus allen Wohngebieten zu benachbarten Spiel- und Grünanlagen,
 Umwidmung von Straßen zu Gehwegen, z. B. vor Schulen (Good-Practice: Kant-Gymnasium),
 baulicher Schutz von Gehwegen vor ordnungswidrig abgestellten KFZ auf/vor Gehwegen insbesondere im 
Kreuzungsbereich.
Handlungsschritte
 Erarbeitung einer Fußverkehrsstrategie (bis 2020)
 Erarbeitung eines Fußverkehrsentwicklungsplanes sowie stadtteilbezogener Fußverkehrskonzepte (ab 2020)
 Umsetzung des 2013 im Bürgerwettbewerb Stadtverkehr prämierten Projekts „Flaniermeile Gottschedstraße“ 
(bis 2020)
 Verbesserung der Bedingungen für den Fußverkehr in der Innenstadt mit dem Ziel von der „autoarmen“ zur 
weitgehend autofreien Innenstadt, z. B. durch Sperrung Augustusplatz für den KFZ-Verkehr (bis 2025)
 Einrichtung neuer Fußgängerzonen, z. B. am Lindenauer Markt, Katharinenstraße, Burgplatz (bis 2025)
 Sukzessive Umgestaltung von unwirtlichen Straßenkreuzungen zu attraktiven Stadtplätzen, z. B. Hauptbahn-
hof-Vorplatz, Dresdner Straße vor Kaufland, Schaffung attraktiver öffentlicher begrünter Räume mit Sitzgele-
genheiten
96
Abb. 51. Gehweg als Hindernis und hier-
durch bedingtes Ausweichen auf 
den Radfahrstreifen.
Betriebliches Mobilitätsmanagement
B21 Betriebliches Mobilitätsmanagement in der Stadtverwaltung sowie in Unter-
nehmen fördern
Zielobjekt ÖPNV / Rad  - Attraktivitätssteigerung / Erhöhung Besetzungsgrad PKW 
Wirkung NOx/2: mittel ++  PM10: mittel ++
räumlich urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung lfd. (Jobticket ab 2020)
Mobilitätsmanagement (ab 2020)
Kosten ca. 400 TEUR/a (Mehrbedarf aufgrund Arbeitgeberzuschuss für Jobticket Stadtverwaltung; 
bei einem Zuschuss von 20 EUR/Monat und einem Anstieg der Nutzungs-
zahlen um 50 % ausgehend von 1.100 Jobticketinhabern)
ca. 165 TEUR/a (Mehrbedarf bei den Eigenbetrieben aufgrund Arbeitgeberzuschuss für Job-
ticket; bei einem Zuschuss von 20 EUR/Monat und einem Anstieg der Nut-
zungszahlen um 50 % ausgehend von 450 Jobticketinhabern)
ca. 55 TEUR/a (Mehrbedarf für zusätzliche Personalstelle)
Zuständigkeit Stadt Leipzig (Jobticket Stadtverwaltung, Eigenbetriebe, Mobilitätsmanager/in)
HWK/IHK (betriebliches Mobilitätsmanagement - Beratung / Ausbildung / Priorisierung Um-
weltverbund in Unternehmen), LVB
Beteiligte Lokale Agenda 21, Mitgliedsunternehmen der HWK/IHK, Leipziger Unternehmen
Querbezug LRP 2009 – M1.8 // EKSP – Nr. 4.18 // STEP VöR – Nr. 6.2.2 // INSEK FK „Nachhaltige Mobi-
lität“ – M 2.3, M 4.2
Erläuterungen
Ziel der Maßnahme ist es u. a., den ÖPNV durch attraktive Jobticket-Angebote zu stärken. Dazu soll den Be-
schäftigten der Stadtverwaltung sowie Eigenbetriebe ein monatlicher Zuschuss zum Jobticket in Höhe von 
20 EUR angeboten werden. 
Das aktuelle Jobticketangebot für Mitgliedsunternehmen der HWK zu Leipzig mit mindestens einem Beschäf-
tigten wird fortgeführt und auf die IHK und ihre Mitgliedsunternehmen ausgedehnt. 
Zur stärkeren Nutzung des Umweltverbundes werden Unternehmen beworben, klare Regelungen für Dienstrei-
sen zu treffen, indem der ÖPNV und das Fahrrad vor dem PKW als Reisemittel genutzt wird. Eine finanzielle 
Unterstützung zur Anschaffung von Elektrofahrrädern sollte im Rahmen eines betrieblichen Mobilitätskonzeptes 
mit einem freiwilligen (Teil-)Verzicht auf die Nutzung des eigenen PKW vereinbart werden. 
Das Potenzial für E-Lastenräder speziell deren Einsatz auf der letzten Meile wird aktuell noch unterschätzt. Ein 
Teil des innerstädtischen Warenverkehrs könnte durch E-Lastenräder emissionsfrei und platzsparend abge-
wickelt werden. Neben dem Güter- und Warenverkehr kann sich das Lastenrad auch für den ambulanten Pfle-
gedienst und im Bereich des Handwerks als geeignetes Transportmittel erweisen. Eine Förderung erfolgt im 
Rahmen des Mittelstandsförderprogramms der Stadt Leipzig (vgl. Maßnahme B18).
Die Stadt Leipzig unterstützt neue Distributionskonzepte welche auf der Nutzung von E-Lastenrädern basieren. 
Durch Informationskampagnen, kombiniert damit, E-Lastenräder bei einem Test kennenzulernen, werden Vor-
behalte abgebaut und subjektive Einstellungen verändert. Die Kammern unterstützen ihre Mitgliedsunterneh-
men durch entsprechende Mobilitätsberatung und gezielte Informationskampagnen in Unternehmen.
Ebenso werden Initiativen in Unternehmen angeregt, die auf eine Erhöhung des Besetzungsgrades von PKW 
beim täglichen Arbeitsweg und auf Dienstreisen orientieren. Der Besetzungsgrad von PKW beträgt in Leipzig 
1,4 Personen pro Fahrt [VTA 2016]. Ein Wert, der, zwischenzeitlich noch etwas niedriger, dem Niveau zu Be-
ginn der 1990er Jahre entspricht. 
Mit der Schaffung einer zusätzlichen Personalstelle im Mobilitätsmanagement soll die mittel- und langfristig 
97
strategische Ausrichtung hin zu nachhaltiger Mobilität gestärkt und Schnittstellen zwischen der Stadtverwaltung 
und externen Partnern (z. b. L-Gruppe) effizienter genutzt werden. 
Der im Rahmen der Agenda 21 etablierte jährliche Wettbewerb für Leipziger Unternehmen und andere Organi-
sationen mit besonderem Engagement für klimabewusste Mobilität wird fortgeführt und in seiner Attraktivität 
gestärkt.
Handlungsschritte
 Einführung eines Betriebszuschusses zum Jobticket der Stadtverwaltung und der Eigenbetriebe (ab 2020)
 Fortführung des Jobticket-Angebotes der LVB für Mitgliedsunternehmen der HWK mit mindestens einem Mit-
arbeitenden im Unternehmen und Angebotsausdehnung auf Mitgliedsunternehmen der IHK (lfd., HWK/IHK)
 Einstiegsberatung von Unternehmen zum betrieblichen Mobilitätsmanagement, Weiterbildungsangebot „Be-
triebliche/r Mobilitätsmanager/in, Webinar-Angebot „Betriebliches Mobilitätsmanagement und Elektromobili-
tät“, Beratung zum Jobticket etc. (lfd., HWK/IHK)
 Akquise nicht kammerzugehöriger Unternehmen bzgl. der Einführung eines Jobtickets (lfd., LVB)
 Schaffung einer zusätzlichen Personalstelle - Mobilitätsmanager/in (Stadt Leipzig, bis 2020)
 Jährliche Auslobung des Agenda Preises: „Klimabewusst mobil in Leipzig“ (Lokale Agenda 21, LVB)
B22 Erhöhung der Fahrradnutzung in der Stadtverwaltung
Zielobjekt Radverkehr - Attraktivitätssteigerung, Vorbildwirkung der Stadtverwaltung
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich kurz-/mittelfristig
Realisierung ab 2018
Kosten mittel (ca. 2 TEUR/Pedelec)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug -
Erläuterungen
Das Dienstfahrrad bietet eine gute Möglichkeit andere Dienststellen schnell und emissionsfrei zu erreichen 
oder Außentermine wahrzunehmen. Im Vergleich zum PKW entstehen dadurch erheblich geringere Fahrtkos-
ten. Durch die Anschaffung von Pedelecs wird die Hemmschwelle zur Nutzung des Fahrrades als Dienstfahr-
zeug verringert. Gegenüber einem ausschließlich muskelbetriebenen Fahrrad erhöht sich die durchschnittliche 
Reichweite. Aufgrund des großen Interesses an der Nutzung des Pedelec im Amt für Umweltschutz soll der 
städtische Fuhrpark so erweitert werden, dass in jedem Amt mindestens 2 Pedelec zur Verfügung stehen. Um 
eine entsprechende Vorbildfunktion zu entfalten, sollen die Fahrräder ein eigenes Corporate Design aufweisen. 
Eine Erhöhung der Fahrradnutzung unter Verzicht auf das KFZ liegt auch im Interesse der städtischen Klima-
schutzbemühungen. Die Anschaffung der Fahrräder wird daher aus Mitteln des „Städtischen Klimaschutzfonds“ 
durch das Amt für Umweltschutz finanziert.
Handlungsschritte
 Analyse der bisherigen Situation der Rad-Nutzung in der Stadtverwaltung, dazu ggf. Einführung eines inter-
nen Erfassungssystems über die Radnutzung für die Beschäftigten der Stadtverwaltung (alle Ämter)
 Anschaffung von Pedelec bei den städtischen Ämtern finanziert aus Mitteln des „Städtischen Klimschutz-
fonds“ (Stadt Leipzig)
 Bewerbung der Anschaffung von Pedelec in allen Ämtern (Stadt Leipzig)
98
Baustellen
B23 Verbesserungen im Baustellenmanagement, u. a. Vorrang von Baustroman-
schlüssen gegenüber mobilen Netzersatzanlagen mit Verbrennungsmotor
Zielobjekt Bautätigkeit - diffuse Staubemissionen
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: hoch +++  Ruß: hoch +++
räumlich lokal/urban  zeitlich kurzfristig
Realisierung ab 2018 
Kosten gering
Zuständigkeit Stadt Leipzig → Baugenehmigungsverfahren
Beteiligte Stadtordnungsdienst
Querbezug LRP 2009 – M2.4, M2.5, M2.6
Erläuterungen
Baustellenbedingte Staubemissionen können maßgeblich an Überschreitungen des Tagesgrenzwertes für PM10 
beteiligt sein. Dies geht aus Untersuchungen im Rahmen der Erarbeitung des LRP 2009 [Stadt Leipzig 2009] 
sowie den Berichten zur Wirksamkeit der Umweltzone in Leipzig hervor [Löschau et al. 2012, 2013, 2014 und 
2015]. Tab. 27 gibt einen Überblick zu den an der Luftmessstation Leipzig-Mitte durch Bautätigkeit im näheren 
Umfeld verursachten Grenzwertverletzungen. Erkennbar ist, dass in den Jahren 2008, 2010 und 2012 eine 
Überschreitung der zulässigen 35 Tage im Jahr allein durch Bautätigkeit verursacht wurde. Daher ist es unab-
dingbar, zumindest alle dem Stand der Technik entsprechenden Maßnahmen zur Verminderung staubförmiger 
Emissionen zu ergreifen und die Einhaltung von Bestimmungen zu überwachen. Dies gilt sowohl für private 
Bautätigkeit als auch für die im öffentlichen Auftrag durchgeführten Baumaßnahmen.
Tab. 27. Überschreitung des Tagesgrenzwertes für PM10 an der 
Messstation Leipzig-Mitte durch Bautätigkeit.
Jahr Anzahl Tage mit PM10 > 50 µg/m³ 
aufgrund Bautätigkeit im gesamten Jahr
2007 3 39
2008 7 39
2010 9 41
2011 13 63
2012 6 39
2013 4 33
2014 1 34
Für die im öffentlichen Auftrag erfolgende Bautätigkeit gibt es klare Vorgaben zum Umweltschutz in den zusätz-
lichen Vertragsbedingungen für die Ausführung von Bauleistungen im Straßen- und Brückenbau (ZVB/E-StB) 
sowie für die Ausführung von Bauleistungen im Hochbau. Darin wird verlautbart, dass zum Schutz von Umwelt, 
Landschaft und Gewässern das beauftragte Unternehmen die durch die Arbeiten hervorgerufenen Beeinträchti-
gungen bis auf das Unvermeidbare zu minimieren sind. Kommt das beauftragte Unternehmen dem nicht nach, 
stellt dies einen Verstoß gegen die Vertragsbedingung dar.
Die entsprechend dem Stand der Technik möglichen Minderungsmaßnahmen sind bekannt und werden nach-
folgend nur beispielhaft genannt:
99
Abb. 52. Staubintensiver Trockenschnitt 
von Steinen als typischer Arbeits-
gang auf Baustellen.
 Einsatz von Reifenwaschanlagen auf großen Baustellen, vorübergehende Zuwegungen mit Asphaltdecke,
 Wasserschleier/Befeuchtungsmaßnahmen bei staubintensiven Tätigkeiten (insbesondere beim Abriss sowie 
beim Umschlag staubender Materialien),
 Schneiden und Trennen von mineralischen Baustoffen (z. B. Beton, Steinzeug) ausschließlich nass,
 Nass-Straßenreinigung im Baustellenbereich,
 Abschalten der Motoren von Baufahrzeugen, Geräten und Arbeitsmaschinen bei Arbeitsunterbrechung,
 Nutzung von Baustrom anstatt mobiler Netzersatzanlagen.
Netzersatzanlagen verfügen in der Regel über einen Diesel-
motor. Auf Baustellen dienen diese Anlagen in mobiler Aus-
führung der Stromversorgung während der Bauphase. Sie 
unterliegen i. d. R. keinem Genehmigungserfordernis nach 
BImSchG. Aufgrund häufiger Beschwerden wegen Luft- und 
Lärmbelästigungen, des lokalen Beitrags zur Ruß- sowie 
kurzfristigen NO2-Belastung, welcher insbesondere in dicht 
besiedelten städtischen Bereichen problematisch sein kann, 
wird eine Beschränkung des Betriebs von dieselbetriebenen 
Netzersatzanlagen vorgenommen. Die Betriebsbeschrän-
kung gilt, wenn zur Stromversorgung der Baustelle ein 
Baustromanschluss zur Verfügung steht bzw. unproblema-
tisch verfügbar gemacht werden kann. Sofern kein Baustro-
manschluss in verhältnismäßiger Weise bereit gestellt wer-
den kann, ist über mögliche Anforderungen im Einzelfall zu 
entscheiden. Hierbei ist der Einwirkungsbereich der Anlage 
insbesondere der Abstand zur nächstliegenden schutzbedürftigen Nutzung (z. B. Wohnnutzung), die Leistungs-
klasse und die Abgasstufe der Netzersatzanlage zu betrachten. Im Amt für Umweltschutz wurden dazu ver-
schiedene Variantenrechnungen beispielhaft durchgeführt. Etwaige Schutzabstände sollen primär gewährleis-
ten, dass der Grenzwert für das Stundenmittel der Konzentration an NO2 in Höhe von 200 µg/m³ nicht über-
schritten wird.
Handlungsschritte
 Formulierung von Auflagen im Baugenehmigungsverfahren (ab 2018)
 Überwachung der Einhaltung von Auflagen im Genehmigungsbescheid bzw. in den vertraglichen Bedingun-
gen zu Bauleistungen im öffentlichen Auftrag (ab 2018)
100
Abb. 53. Dieselbetriebene Netzersatzanlage 
auf einer Baustelle.
B24 Einsatz emissionsarmer Baumaschinen und -geräte bei Aufträgen der Stadt 
Leipzig sowie der L-Gruppe
Zielobjekt Baumaschinen und -geräte – Verringerung der Motoremissionen
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +  Ruß: hoch +++
räumlich lokal  zeitlich kurz-/mittelfristig
Realisierung 2019 (danach fortlaufend)
Kosten gering (Stadt Leipzig)
Zuständigkeit Stadt Leipzig, L-Gruppe
Beteiligte -
Querbezug LRP 2009 – M2.2
Erläuterungen
Für Baumaschinen gelten im Vergleich zu Kraftfahrzeugen 
weniger strenge Abgasstandards. Die damit einhergehenden 
Schadstoffemissionen können lokal in dicht besiedelten Berei-
chen zu sehr hohen Belastungen der Luft führen (siehe An-
hang C - Karten 38, 39). Insbesondere werden gesundheits-
schädliche Rußpartikel emittiert. Für Baustellen der Stadt 
Leipzig und solche, die im Auftrag der Unternehmen der L-
Gruppe eingerichtet werden, sollen daher die in Tab. 28 ff. nä-
her bezeichneten Umweltstandards als Mindestanforderungen 
gelten und bei der Vergabe von Bauleistungen berücksichtigt 
werden. Die Vorgaben korrespondieren überwiegend mit dem 
Beschluss der 83. Umweltministerkonferenz zu den Empfeh-
lungen zum Einsatz emissionsarmer Baumaschinen bei öffentlichen Ausschreibungen [UMK 2014] und dem 
Erlass des Sächsischen Staatsministeriums der Finanzen vom 22. Juni 2015. Dieser ordnet gegenüber dem 
Staatsbetrieb Sächsisches Immobilien- und Baumanagement den Einsatz emissionsarmer Baumaschinen bei 
Baumaßnahmen in den Innenstadtbereichen der Großstädte Dresden, Leipzig und Chemnitz mit Wirkung zum 
31. Juli 2015 an [SMUL 2015].
Zum besseren Verständnis wird darauf hingewiesen, dass im Weiteren in Bezug genommene Richtlinien (RL) 
zwischenzeitlich aufgehoben und durch anspruchsvollere Regelungen (u. a. höhere Abgasstandards) bei der 
Typzulassung ersetzt wurden. Die in Tab. 28 für mobile Maschinen und Geräte bezeichneten Mindestanforde-
rungen richten sich daher an Maschinen im Bestand.
Tab. 28. Mindestabgasstandards für Bau- und Arbeitsmaschinen in Abhängigkeit von der Leistungsklasse.
Leistungsklasse Mindestabgasstan-
dards für Bauma-
schinen
Selbstfahrende Arbeitsma-
schine mit Typzulassung 
des Motors nach LKW-
Standard
Mobile Maschinen und 
Geräte mit konstanter  
Motordrehzahl
ab 19 kW und < 37 kW Stufe IIIA*
mindestens Euro IV** Partikelfilter (werksseitig 
oder nachgerüstet***)ab 37 kW und < 56 kW Stufe IIIB*
ab 56 kW bis 560 kW Stufe IV*
* jeweils gemäß NRMM (Non-road mobile machinery-Richtlinie 97/68/EG, aufgehoben)
** Stufe B1 (Euro IV) gemäß Richtlinie 99/96/EG (aufgehoben)
*** für die Nachrüstung müssen Partikelfilter mit anerkannter Zertifizierung verwendet werden
101
Abb. 54. Baumaschine vor einem Wohnge-
bäude.
Die Anforderungen werden durch eine Ergänzung/Überarbeitung der Dienstanweisung über die Anwendung der 
Vergabeordnung für Bauleistungen der Stadt Leipzig festgelegt. Um eine entsprechende Übergangsfrist zu ge-
währen, erfolgt eine gestufte Einführung nach zwei Kategorien: 
Kategorie 1 ab dem 01.07.2019
Kategorie 2 ab dem 01.01.2020
Kategorie 1
 Radlader, Baggerlader, Raupenlader, Kompaktlader, Teleskoplader, sonstige Lader
 Kompressoren, Generatoren
 Mörtelförderer und Verputzgeräte, Betonmischer und Betonpumpen
 Pumpen zum Wassermanagement
 Selbstfahrende Arbeitsmaschinen mit Typzulassung des Motors nach Richtlinie 88/77/EWG (Abgasnorm für 
LKW, aufgehoben), unabhängig von der Maschinenkategorie
Kategorie 2
 Mobilbagger, Standbagger, Hydraulikbagger, Seilbagger, Schreitbagger, Minibagger, Kompaktbagger, Teles-
kopbagger, sonstige Bagger 
 Muldenkipper (Dumper), Planierraupen
 Verdichtungsmaschinen
Die in den Kategorien 1 und 2 nicht aufgeführten Maschinenklassen werden, auf Grund des als gering einge-
schätzten Beitrages zur Gesamtemission von Dieselruß aus Baumaschinen, von der Einhaltung der Umwelt-
standards ausgenommen.
Ist eine Baumaschine mit dem Umweltzeichen „Blauer Engel“ (DE-UZ 53) gekennzeichnet [RAL 2015], bedarf 
es keiner weiteren Nachweise bzgl. der Einhaltung der o. g. Mindestanforderungen.
Handlungsschritte
 Überarbeitung der Dienstanweisung über die Anwendung der Vergabeordnung für Bauleistungen (ehemals 
DA Nr. 11/2002) (2019)
 Berücksichtigung der Anforderungen bei der Auftragsvergabe (ab 2019)
 Vorortkontrolle der Einhaltung der Vertragsbedingungen durch das Bauunternehmen oder durch eine beauf-
tragte Person 
102
Wärmeversorgung
B25 Prüfung hinsichtlich der Verwendung fester und flüssiger Brennstoffe im Rah-
men der Bauleitplanung
Zielobjekt Kleinfeuerungsanlagen – Emissionsminderung 
Wirkung NOx/2: hoch +++  PM10: mittel ++ (jeweils bezogen auf das zu planende Gebiet)
räumlich lokal/urban  zeitlich kurz-/mittelfristig
Realisierung ab 2018
Kosten gering
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte Bezirksschornsteinfegermeister oder Bezirksschornsteinfegermeisterinnen (Innung)
Querbezug LRP 2009 – M4.1
Erläuterungen
Eine Beschränkung der Verwendung bestimmter luftverunreinigender Stoffe ist im Rahmen der Bauleitplanung 
auf der Grundlage des § 9 Abs. 1 Nr. 23 Ziffer a) BauGB möglich und wurde in der Stadt Leipzig in Bezug auf 
den Einsatz fester Brennstoff in Anlagen der 1. BImSchV bereits praktiziert. Mit der Novellierung der 1. 
BImSchV im Jahr 2010 und dem Inkrafttreten der Anforderungen der Stufe 2 der 1. BImSchV im Jahr 2015 ist 
die bisherige in den B-Plänen getroffene Festsetzung überholt. Sie beinhaltete das zeitliche Vorziehen der Stu-
fe 2 für neu zu errichtende Anlagen.
Festbrennstofffeuerungsanlagen haben gegenüber Feuerungsanlagen, die mit Gasen der öffentlichen Gasver-
sorgung als Brennstoff betrieben werden erheblich höhere Emissionen an Stickoxiden und Feinstaub (PM10). 
Auch wenn im Sinne des Klimaschutzes bzw. Schutzes unserer natürlichen Ressourcen der Einsatz regenerati-
ver Energieträger zu begrüßen ist, kann vor allem in dicht besiedelten Bereichen der bundesimmissionsschutz-
rechtlich verankerte Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen diesem Ansinnen entgegenstehen. Ölfeue-
rungsanlagen haben gegenüber Feuerungsanlagen, die mit Gasen der öffentlichen Gasversorgung als Brenn-
stoff betrieben werden, insbesondere höhere Emissionen an Stickoxiden. 
Zur Veranschaulichung dessen sei der Sachverhalt anhand eines Beispiels näher beleuchtet. Zunächst wird 
angenommen, dass ein neues Wohnquartier in Leipzig errichtet werden soll. Die Belastung auf der zukünftigen 
Quartiersfläche oder einem Teil dieser betrage im Jahresmittel 26 µg/m³ bei PM10 und 37 µg/m³ bei NO2. In Ab-
hängigkeit von der (potenziellen) Deckung des Gebäudeenergiebedarfs verändert sich die nunmehr als Vorbe-
lastung anzusehende Konzentration von 26 µg/m³ bzw. 37 µg/m³ wie in Tab. 29 aufgezeigt.
Tab. 29. Beispielhaft berechnete Jahresmittelwerte der PM10- und NO2-Konzentration gemittelt über die Fläche 
des Untersuchungsgebietes sowie auf der maximal beaufschlagten Fläche bei unterschiedlicher 
Deckung des Energiebedarfs bezogen auf den Brennstoffeinsatz.
Deckung Energiebedarf PM10 in µg/m³ NO2 in µg/m³
Flächen-Mittel Flächen-Max Flächen-Mittel Flächen-Max
0 % 26 26 37 37
100 % Erdgas 26 26 37 38
100 % Heizöl (EL) 26 26 38 39
100 % Holzpellet 27 27 41 43
85 % Erdgas + 15 % Holz* 28 29 38 39
* Zusatzfeuerung
103
Die in Tab. 29 veranschaulichten Szenarien basieren auf dem Arbeitsblatt BIOMIS [Scheffknecht 2014]. Für die 
betreffenden Feuerungsanlagen wurde der höchste Stand der Technik gewählt. Hiervon ausgenommen sind 
die Zusatzfeuerungen mit Holz als Brennstoff. Bei diesen wurde ein moderater Stand der Technik berücksich-
tigt. Einzelraumfeuerungen, wie z. B. Kamineinsätze, durchlaufen zwar eine Typprüfung im Hinblick auf die An-
forderungen der Anlage 4 der 1. BImSchV. Das Emissionsverhalten dieser Feuerstätten ist aber stark von der 
späteren Betriebsweise und den verwendeten Brennstoffen abhängig und kann sich dadurch deutlich von den 
Prüfbedingungen unterscheiden.
Im Ergebnis der vorbeschriebenen Auswirkungen einer auf Heizöl sowie vollständig oder teilweise auf Fest-
brennstoffen basierenden Energiebedarfsdeckung auf die Luftschadstoffbelastung mit PM10  und NO2 wird in 
neuen B-Plänen folgende Festsetzung im Einzelfall aufgenommen:
„Im räumlichen Geltungsbereich des Bebauungsplanes ist die Verwendung fester (<optional>: und flüssiger 
Brennstoffe (ausgenommen Flüssiggase)) in Feuerungsanlagen, die dem Anwendungsbereich der 1. BImSchV 
unterfallen, unzulässig. Darin eingeschlossen ist auch der Betrieb von Anlagen als Zusatzheizung.“
Die Festsetzung dient der lokalen Minderung der PM10- und NO2-Belastung im zu planenden Quartier sowie der 
anteiligen Senkung der Hintergrundbelastung im gesamten Stadtgebiet. Im besonderen Fokus stehen dabei 
die Straßenabschnitte, an denen die gesetzlichen Grenzwerte für die genannten Luftschadstoffe überschritten 
sind bzw. an denen die Gefahr einer möglichen Überschreitung besteht.
Die Entscheidung über die Aufnahme dieser Festsetzung wird abhängig von der räumlichen Lage des Bebau-
ungsplangebietes, insbesondere von der im Jahresmittel anstehenden Vorbelastung mit den Luftschadstoffen 
PM10 und NO2 im Plangebiet bzw. dessen näheren Umfeld, getroffen. 
Die Voraussetzung für die Aufnahme einer Verwendungsbeschränkung für feste/flüssige Brennstoffe in den B-
Plan liegen vor, wenn das zu beplanende Gebiet:
 selbst einen nicht nur kurzfristig vorübergehend zum Aufenthalt von Menschen bestimmten Bereich enthält 
innerhalb dessen die Grenzwerte für die Luftqualität bereits überschritten sind (Wohnen, Ausbildung/Schule, 
Kinder-/Senioreneinrichtung, Krankenhaus-/Kurklinik oder vergleichbar), ausgenommen Bereiche nach Maß-
gabe von § 1 Nr. 20 der 39. BImSchV auf dem Gelände von Arbeitsstätten, oder
 die vorgenannten Bereiche enthält bei denen die Gefahr besteht, dass die zu erwartende Luftschadstoffbe-
lastung, berechnet als Summe aus Vorbelastung und Zusatzbelastung (= konservativ erwartbarer Beitrag der 
potenziell zu errichtenden Kleinfeuerungsanlagen), die Luftqualitätsgrenzwerte überschreitet oder
 aufgrund der besonderen räumlichen Lage und Luftschadstoffbelastung eine Festsetzung begründet.
Für die Ermittlung der Vorbelastung können die Karten zur PM10- und NO2-Gesamtbelastung (vgl. Anhang C - 
Karten 25 und 27) als Orientierung herangezogen werden. Eine Festsetzung begründet sich, wenn die Vorbe-
lastung in folgenden Konzentrationsbereichen liegt oder darüber hinaus geht:
NO2:  30 – 35 µg/m³ (Festbrennstoffe ausgeschlossen),
NO2:  35 – 40 µg/m³ (Festbrennstoffe + Flüssigbrennstoffe ausgeschlossen mit Ausnahme von Flüssiggas),
PM10: 24 – 28 µg/m³ (Festbrennstoffe ausgeschlossen).
Eine Festsetzung ist nicht erforderlich, soweit auf den o. g. Rasterflächen gemäß Flächennutzungsplan der 
Stadt Leipzig keine Wohnnutzung vorgesehen ist.
Die jeweils zuständigen Bezirksschornsteinfegermeister oder Bezirksschornsteinfegermeisterinnen werden 
über die Festsetzung im B-Plan durch das Amt für Umweltschutz in Kenntnis gesetzt.
Handlungsschritte
 Neu zu planende und zu überplanende Gebiete hinsichtlich der o. g. Kriterien für die Festsetzung der Ver-
wendungsbeschränkung prüfen (Stadt Leipzig)
 Entscheidung über die Aufnahme der Festsetzung in den jeweiligen B-Plan (Stadt Leipzig)
 B-Plan nach Beschluss an zuständige Bezirksschornsteinfegermeister und Bezirksschornsteinfegermeiste-
rinnen weiterleiten (Stadt Leipzig)
104
B26 Ausbau des Fernwärmenetzes in Leipzig
Zielobjekt Kleinfeuerungsanlagen - Emissionsminderung
Wirkung NOx/2: gering + (- ca. 2.000 kg/a)  PM10: gering + (- < 5 kg/a)
(bezogen auf die Flächenbelastung im Leipziger Westen)
räumlich lokal/urban  zeitlich kurz- mittelfristig
Realisierung 2016 – 2019, danach lfd.
Kosten 1.250 TEUR (Stadt Leipzig: 62,5 TEUR / Stadtwerke: 187,5 TEUR / EFRE: 1.000 TEUR 
→ bezogen auf den Leipziger Westen)
Zuständigkeit Stadtwerke
Beteiligte Netz Leipzig GmbH, Stadt Leipzig
Querbezug EKSP – Nr. 3.1 // INSEK FK „Klimaschutz und Technische Infrastruktur“ – M 2.1
Erläuterungen
Im Rahmen der EFRE-Förderung ist für das 
Fördergebiet „Leipziger Westen“ eine hocheffi-
ziente KWK gespeiste Wärmeversorgung öf-
fentlicher Gebäude vorgesehen. Geplant ist die 
Errichtung zweier Hauptstränge mit der Anbin-
dung bspw. der Erich-Zeigner-Grundschule, 
des Karl-Heine-Gymnasiums, der Stadtteilbi-
bliothek Plagwitz und der Musikalischen Komö-
die (MuKo), vgl. Abb. 55. Nach Ende der För-
derung sind die Stadtwerke Leipzig für den wei-
teren Ausbau und Anschluss von privaten Ge-
bäuden verantwortlich. Das Vorhaben trägt an-
teilig dazu bei, die Luftschadstoffbelastung in 
dem Gebiet sowie der stark luftschadstoffbe-
lasteten Lützner Straße zu mindern. 
In Gebieten im östlich gelegenen Stadtteil An-
ger-Crottendorf wurde bereits im Jahr 2016 
eine Fernwärmeversorgung hergestellt. Neben 
der 74. Grundschule wurden die Käthe-Kollwitz-Sprachheilschule und ein benachbarter Kindergarten ange-
schlossen.
Auf Quartiersebene sind zudem Nahwärmeversorgungssysteme anzustreben, um flexibel auf rechtliche und 
energetische Entwicklungen eingehen zu können. Maßnahmen sind u. a. der Einsatz von innovativen Speicher-
lösungen (Wärme und Strom), der Einsatz von Nahversorgungslösungen auf Basis von Kraft-Wärme-Kopplung 
oder erneuerbarer Energien. Langfristig soll der schrittweise Umbau der Fernwärmeversorgung mit steigendem 
Anteil erneuerbarer Energien und Substitution der fossilen Großkraftwerke erfolgen.
Handlungsschritte
 Realisierung der Fernwärmeversorgung der Erich-Zeigner-Grundschule, des Karl-Heine-Gymnasiums, der 
Stadtteilbibliothek Plagwitz und der Musikalischen Komödie
 Erschließung weiterer Fernwärmepotenziale und deren schrittweiser Ausbau
105
Abb. 55. Fernwärmeausbau am Bsp. Leipziger Westen.
B27 Förderung einer umweltfreundlichen Energie-/Wärmeversorgung bei der Ver-
äußerung fiskalischer Liegenschaften der Stadt Leipzig sowie bei der LWB
Zielobjekt Kleinfeuerungsanlagen - Emissionsminderung
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich lokal/urban  zeitlich kurz-/mittelfristig
Realisierung ab 2018
Kosten gering
Zuständigkeit Stadt Leipzig, LWB
Beteiligte -
Querbezug -
Erläuterungen
Wie bereits unter Maßnahme B25 erläutert, haben insbesondere Festbrennstofffeuerungsanlagen gegenüber 
Feuerungsanlagen, die mit Gasen der öffentlichen Gasversorgung als Brennstoff betrieben werden, deutlich 
höhere Emissionen an Feinstaub und Stickoxiden.
Für nicht verwaltungsgenutzte, fiskalische Grundstücke hat die Stadt Leipzig eine gewisse Privatautonomie, 
unter welchen Bedingungen sie ein Grundstücksgeschäft eingeht. Entsprechend dem Ziel „Leipzig wächst 
nachhaltig“ wird bei der Veräußerung fiskalischer Liegenschaften, bspw. für die Neuschaffung von Wohnraum, 
als Kriterium eine umweltfreundliche Energieversorgung angestrebt. In diesem Zusammenhang werden Gebo-
te von Interessenten auf fiskalische Liegenschaftsangebote der Stadt Leipzig bevorzugt berücksichtigt oder im 
Rahmen der Konzeptauswertung günstiger bewertet, sofern freiwillig auf den Einsatz fester Brennstoffe ver-
zichtet wird und sich der Bieter oder die Bieterin beim Erwerb hierzu verpflichtet. Die Maßnahme bleibt bei der 
Schaffung sozialer Infrastruktur unberücksichtigt. Analog dazu wird beim Verkauf von Liegenschaften seitens 
der Leipziger Wohnungs- und Baugenossenschaft (LWB) auf eine festbrennstofffreie Energieversorgung hinge-
wirkt. Dementsprechend gestaltete Gebote auf sanierungsbedürftige Objekte werden im Zuge der Veräußerung 
bevorzugt berücksichtigt. 
Handlungsschritte
 Einführung des Bewertungskriteriums „umweltfreundliche Energie-/Wärmeversorgung (Verzicht auf feste 
Brennstoffe)“
 bevorzugte Berücksichtigung entsprechender Angebote bei der Erteilung des Zuschlags
106
Raumplanung
B28 Gewährleistung und Erhalt von Luftleitbahnen mit stadtklimatisch bedeutsa-
mer Funktion
Zielobjekt Stadtplanung
Wirkung NOx/2: mittel ++  PM10: mittel ++
räumlich lokal/urban  zeitlich kurz-/mittelfristig
Realisierung lfd.
bis 2018 (Stadtklimamodellierung/- untersuchung)
Kosten gering
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 3.2 / FK „Freiraum und Umwelt“ – M 3.3
Erläuterungen
Eine optimale Durchlüftung des Stadtgebietes trägt zu 
einer zügigen Verdünnung der emittierten Luftschad-
stoffe und deren Abtransport bei. Der Austausch und 
der Transport von Luftmassen wird überwiegend durch 
die Richtung und Stärke der großräumigen Windbewe-
gungen und kleinräumig durch die Ausprägung der in-
nerstädtischen Baustruktur bestimmt. Ebenso können 
sich nächtlich ausbildende Kaltluftströme, während 
strahlungsarmer Wetterlagen, zu einer Verbesserung 
der städtischen Frischluftversorgung und Luftschad-
stoffverdünnung beitragen. Vor diesem Hintergrund gilt 
es, bestehende vom Wind sowie thermisch induzierte 
Luftleitbahnen von baulichen Hindernissen frei zu hal-
ten und vorhandene Kaltluftentstehungsgebiete vor 
Versiegelung zu schützen. Um bei städtebaulichen Pla-
nungen dies entsprechend berücksichtigen zu können, ist es erforderlich, konkrete Kenntnis über die vorhan-
denen Luftleitbahnen und Kaltluftgebiete zu erlangen. Darüber hinaus ist beabsichtigt, entsprechende Pla-
nungshinweiskarten erstellen zu lassen.
Handlungsschritte
 Durchführung/Beauftragung einer stadtweiten Klimauntersuchung (Modellierung) bis zu einer räumlichen Auf-
lösung von 10 x 10 m (Stadt Leipzig) (2018)
 Berücksichtigung der Modellergebnisse in der Stadtplanung (Stadt Leipzig)
107
Abb. 56. Ausschnitt der Bewertungskarte Klima/Luft 
der Stadtklimauntersuchung 2010 
[Steinicke und Schwab 2010].
B29 Unterstützung nachhaltiger Mobilitätskonzepte auf Quartiersebene – autoar-
mes Wohnen und Arbeiten
Zielobjekt KFZ-Verkehr – Verringerung von Emissionen und Flächenverbrauch
Wirkung NOx/2: mittel ++  PM10: mittel ++
räumlich urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung lfd.
Kosten gering
Zuständigkeit Stadt Leipzig (für Neuplanung sowie ausgewählte Bestandsquartiere, u. a. Schwerpunktgebie-
te nach INSEK)
LWB (für eigene Liegenschaften)
Beteiligte Stadt Leipzig, LVB, Stadtwerke
Querbezug EKSP – Nr. 1.23 // STEP VöR – Nr. 6.1.3 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 1.2, M 2.3, 
M 3.3 / FK „Klimaschutz und Technische Infrastruktur – M 1.4 // Konzept „Leipzig – Stadt für 
intelligente Mobilität“ – C.2
Erläuterungen
Im Jahr 2008 verfügten rund 58 % der Leipziger Haushalte über mindestens einen PKW. Im Jahr 2015 liegt der 
Wert bei fast 67 %. Das Auto gewinnt zunehmend an Bedeutung, was insbesondere in den gründerzeitlichen 
Quartieren problematische Folgen hat [VTA 2016].
Um dem Bevölkerungswachstum und der damit einhergehenden Zunahme an KFZ u. a. zu begegnen, wird bei 
neu zu planenden Wohnquartieren sowie gemischten Quartieren geprüft, inwieweit eine deutliche Reduzierung 
der KFZ-Stellplätze umsetzbar ist. Zwingende Voraussetzung hierfür ist eine gute Anbindung des zukünftigen 
Quartiers an den ÖPNV und die frühzeitige Fokussierung im Planungsprozess sowie Abstimmung mit Investie-
renden. Primär wird es daher Aufgabe sein, bevorzugt Quartiere mit Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr 
zu entwickeln bzw. den öffentlichen Nahverkehr quartiersgerecht anzubinden. Soweit möglich, gilt es mit poten-
ziellen Investierenden bereits im Planungsprozess, städtische Anforderungen hinsichtlich einer attraktiven In-
frastruktur für den Fahrradgebrauch und die Einbindung von Carsharing zu klären.
In Bestandsquartieren besteht die Herausforderung, attraktive Angebote bzw. Voraussetzungen für alternative 
Mobilitätsformen, z. B. (E-)-Carsharing, zu schaffen. Maßnahmen dazu können bspw. im Rahmen einer Ge-
bäudesanierung und Umfeldgestaltung oder im Rahmen von Stadtteilentwicklungs- und Quartiersplänen mitge-
dacht werden. Aktuell erfolgt die Bearbeitung eines Mobilitätsplanes für den Leipziger Osten.
Handlungsschritte
 ÖPNV-gerechte Quartiersplanung mit fußläufigen Zugangswegen zum ÖPNV von soweit möglich max. 
300 m (Straßenbahn/Bus) bzw. 500 m (S-Bahn)
 bevorzugte Entwicklung von Gebieten mit bereits vorhandenem ÖPNV-Anschluss, bei Neuplanungen wird 
mindestens eine wirtschaftliche Busanbindung gewährleistet
 Abstimmung zwischen Wohnraumplanung, Verkehrsplanung und Verkehrsunternehmen (vorausschauender 
Ausbau des ÖPNV-Netzes)
 frühzeitige Einbeziehung von Investierenden – nachhaltige Mobilität als Stadtentwicklungsziel vermitteln und 
mögliche Kostenbeteiligung an der Schaffung der ÖPNV-Infrastruktur vereinbaren
 Erarbeitung von Mobilitätskonzepten ab Quartieren mit mehr als 100 Wohneinheiten
 Erarbeitung von Mobilitätskonzepten für bestehende Quartiere unter intensiver Einbeziehung der betroffenen 
Personen im Quartier
 Planung von Stellflächen für Carsharing (z. B. auch als Mobilitätsstationen)
 Fokus auf Stärkung des Radverkehrs – sichere Abstellmöglichkeiten, barrierefreie Zugänge unter Berück-
sichtigung der Anforderungen an den Gebrauch von Lastenrädern (Platzbedarf)
 Aufstellung B-Plan und Abschluss städtebaulicher Verträge zur Absicherung der Konzepte (bei neu zu pla-
108
nenden Quartieren)
 Prüfung eines Bonusprogramms – kostenfreies oder vergünstigtes ÖPNV-Ticket bei Abschluss neuer Miet-
verträge (LWB)
B30 Priorisierte Ausweisung und Ansiedlung von Industrie- und Gewerbestand-
orten an Bahngleisanschlüssen sowie Zugangspunkten zum ÖPNV
Zielobjekt Stadtplanung
Wirkung NOx/2: mittel ++  PM10: mittel ++
räumlich lokal/urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung ab 2018
Kosten gering
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug STEP VöR – Nr. 4.3.3, S. 29 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 1.3, M 4.1, M 4.2
Erläuterungen
Bei der Ansiedlung von Industrie und Gewerbe sind umweltfreundliche Infrastrukturen wie Gleisanschlüsse zu 
priorisieren. Die Standortplanung für Unternehmen mit hohem Güterdurchsatz und erheblicher Verkehrserzeu-
gung soll im Rahmen der Bauleitplanung entlang des Schienennetzes erfolgen. Dabei sind auch reaktivierbare 
Infrastrukturen (z. B. Umschlaganlagen, Gleise) verstärkt einzubeziehen, dies gilt insbesondere für große In-
dustrie- und Gewerbeflächen, wie z. B. „Seehausen II“. Dort, wo es sinnvoll ist, sollen Anschlussgleise neu ge-
baut werden. Der Wirtschaftsverkehr soll dadurch stadtverträglich von der Straße auf die Schienen verlagert 
werden. 
Für die Entwicklung gewerblicher Standorte ist die Anbindung an den ÖPNV von ebenso großer Bedeutung. 
Ein attraktiver Anschluss an das öffentliche Nahverkehrssystem trägt dazu bei, Pendlerströme zu verringern. 
Neben geringeren Kraftfahrzeugemissionen profitiert der Wirtschaftsverkehr von einer verkehrlichen Entlas-
tung der Straßen.
Handlungsschritte
 priorisierte Planung, Bereitstellung und Bewerbung von gewerblich-/industriell nutzbaren Flächen mit Bahn-
anschluss
 Berücksichtigung vorhandener sowie potenziell wirtschaftlich tragfähiger Zugangsmöglichkeiten zum ÖPNV 
(300 m Straßenbahn, 500 m S-Bahn), sofern ein schienengebundener ÖPNV nicht tragfähig ist, wird eine 
Busanbindung gewährleistet
109
Grünplanung
B31 Förderung der Fassadenbegrünung
Zielobjekt Stadtgrün/Straßenbegleitgrün - Luftschadstoffminderung
Wirkung NOx/2: ca. 7 %  PM10: ca. 11 % (Minderung bezogen auf den Jahresmittelwert)12
NOx/2: mittel ++  PM10: mittel ++
räumlich lokal/urban  zeitlich mittel-, langfristig
Realisierung lfd. (Aktion „Kletterfix“) / bis 2020 (Fassadengrünstrategie)
Kosten 30 TEUR/a (Aktion „Kletterfix“)
Zuständigkeit Stadt Leipzig (Fassadengrünstrategie, Aktion „Kletterfix“), Ökolöwe e. V. (Aktion „Kletterfix“)
Beteiligte -
Querbezug LRP 2009 – M4.5 // INSEK FK „Freiraum und Umwelt“ – M 1.3, M 3.3
Erläuterungen
Die Möglichkeit der Fassadenbe-
grünung ist insbesondere an 
Standorten oder in Gebieten mit 
geringem Grünanteil eine Mög-
lichkeit, die Luftqualität und das 
Mikroklima zu verbessern. An 
Stellen, wo aus Platzgründen oder 
aufgrund ungünstiger Luftströ-
mungsverhältnisse, zur Vermei-
dung eines „Tunneleffekts“, keine 
Bäume gepflanzt werden können, bietet sich die Begrünung von Gebäudefassaden an, vgl. Abb. 57. 
An der Aktion „Kletterfix“ können immobilienbesitzende als auch -mietende Personen in Leipzig teilnehmen. 
Um eine effektive Filterleistung zu erzielen, sollte die Fassadenbegrünung eine möglichst große Fläche erfas-
sen. Die Deposition von Aerosolen kann dabei durch eine Schichtdicke der Begrünung von mindestens zwei 
Blättern gesteigert werden [zit. nach Kappis et al. 2007, S. 123]. 
Zur Intensivierung der Fassadenbegrünung an öffentlichen und privaten Gebäuden wird seitens der Stadt Leip-
zig die Erarbeitung einer Fassadengrünstrategie geprüft. Bestandteil der strategischen Ausrichtung sollte ein 
entsprechendes Förderprogramm sein. Eine mögliche Fassadengrünstrategie umfasst auch die Eignung von 
Licht- und Strommasten zum Zwecke einer Begrünung.
Eine weitere Option ist ggf., die Fassadenbegrünung als Kompensationsmaßnahme zu berücksichtigen. Nach 
§ 13 BNatSchG sind unvermeidbare erhebliche Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft, wie sie bspw. 
bei der Neuerrichtung baulicher Anlagen entstehen, durch Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen oder, soweit 
dies nicht möglich ist, durch einen Ersatz in Geld zu kompensieren. Soweit Ausgleichs- oder Ersatzmaßnah-
men nicht am Ort des Eingriffs vorgenommen werden können, sind anderweitig verfügbare Flächen zu prüfen.
Handlungsschritte
 dauerhafte Öffentlichkeitsarbeit/Bewerbung der Aktion „Kletterfix“ durch Stadt Leipzig und Ökolöwe e. V.
 Pflanzenauswahl und Beratung, kostenlose Abgabe der Kletterpflanzen durch Ökolöwe e. V.
 bei allen öffentlichen Bauvorhaben der Stadt Leipzig wird eine Fassadenbegrünung angestrebt; ein aus städ-
tebaulicher Situation heraus ausgeübter Verzicht ist im Baubeschluss gesondert zu begründen (lfd.)
12Laut Modellrechnung an einer Straßenschlucht unter Berücksichtigung einer realistischen Windverteilung und -geschwin-
digkeit am Beispiel von London, Verhältnis Gebäudehöhe zu Straßenschluchtbreite = 1, Straßenschluchtlänge = 40 m 
[Pugh et al. 2012].
110
Abb. 57. Verteilung der Luftschadstoffe in einer unterschiedlich begrün-
ten Straßenschlucht [zit. nach Kappis et al. 2007, S. 105].

 im Rahmen der Bauleitplanung wird, neben der Dachbegrünung, auch die Fassadenbegrünung als luft- und 
klimaverbessernde Maßnahme an baulichen Anlagen geprüft und bei Geeignetheit festgesetzt (lfd.)
 Prüfung/Erarbeitung einer Fassadengrünstrategie (Stadt Leipzig, bis 2020)
 Prüfung von Fassadenbegrünung als Kompensationsmaßnahme (Stadt Leipzig, bis 2020)
B32 Pflege des Straßenbaumbestandes unter dem Aspekt der Erhaltung einer op-
timalen Baumvitalität
Zielobjekt Stadtgrün - Straßenbäume
Wirkung NOx/2: ca. 15 g/Baum und Jahr  PM10: ca. 15...100 g/Baum und Jahr
NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich lokal/urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung ab 2019
Kosten 4.539 TEUR/a für Bestand + 80 TEUR/a für Bestandszuwachs (ab 2022)
(Bestandszuwachs: 46,30 EUR/Baum Folgekosten im Ergebnishaushalt + 33,70 EUR/Baum 
finanziert über Straßenreinigungsgebühr → kumulative Folgekosten unter Berücksichtigung 
der Preissteigerung ab 2022 ca. 50 TEUR/a)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug LRP 2009 – M4.2 // Straßenbaumkonzept // INSEK FK „Freiraum und Umwelt“ – M 1.3
Erläuterungen
Der monetäre Wert des Leipziger Straßenbaumbestandes 
wird auf rund 168.000 TEUR geschätzt [Stadt Leipzig 2017, 
S. 67]. Noch nicht berücksichtigt ist darin der von den Stra-
ßenbäumen geleistete Beitrag im städtischen Ökosystem. Je-
der Baum ist Lebensraum für eine Vielzahl weiterer makro-
skopischer und mikroskopischer Organismen. Bäume vermit-
teln uns Menschen eine überwiegend positive Assoziation 
und steigern unser subjektives Wohlbefinden. 
Neben der Aufnahme und Reduktion von CO2 in der Atmo-
sphäre und der Verringerung städtischer Überwärmung im 
Sommer, tragen Bäume das Potenzial die Luftqualität positiv 
zu beeinflussen. 
Folglich spielt über die Pflanzung zusätzlicher Straßenbäume 
hinaus der Erhalt des Bestandes an Straßenbäumen eine we-
sentliche Rolle. Zum Bestandserhalt zählen baumpflegeri-
sche Maßnahmen wie z. B. der Baumschnitt und die Wund-
behandlung sowie die Pflege der Baumscheibe. Die Mehrzahl 
der Straßenbäume in Leipzig sind von mittlerem Alter. Sie ha-
ben ihre am Standort mögliche Wuchshöhe und ihr mögliches Kronenvolumen bereits erreicht und entfalten in 
diesem Alter ihr volles Potenzial im Hinblick auf die Verringerung der Schadstoffbelastung der Luft. 
Handlungsschritte
 Bereitstellung ausreichender finanzieller Mittel für den pflegerischen Erhalt des Straßenbaumbestandes
111
17%
61%
22%
bis 20 Jahre 21 bis 50 Jahre ab 50 Jahre
Abb. 58. Altersstruktur der Straßenbäume in
Leipzig (Stand: 12/2016).
B33 Pflanzung von 1.000 zusätzlichen Straßenbäumen pro Jahr unter Berücksich-
tigung der Luftschadstoffbelastung und Grünvernetzung
Zielobjekt Stadtgrün/Straßenbegleitgrün – Vernetzung und Luftschadstoffminderung
Wirkung NOx/2: ca. 15 g/Baum und Jahr  PM10: ca. 15...100 g/Baum und Jahr
NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich lokal/urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung 2019 - 2030
Kosten 875 TEUR/a für den Bestandserhalt/Nachpflanzung (zzgl. 1,2 %/a Preissteigerung)
2.500 TEUR/a für Neupflanzungen (zzgl. 1,2 %/a Preissteigerung)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug LRP 2009 – M4.2 // LAP 2013 – M 3 // Straßenbaumkonzept // INSEK FK „Freiraum und Um-
welt“ – M 1.3
Erläuterungen
Straßenbäume können die Schadstoffbelastung der Luft durch Adsorption von Gasen und Aerosolen auf der 
Pflanzenoberfläche, insbesondere der Blätter, sowie durch die Absorption über die Spaltöffnungen der Blätter 
mindern. Die Effektivität dieser Depositionsvorgänge ist neben den örtlichen Strömungsverhältnissen u. a. 
pflanzenart- und schadstoffabhängig. Die Filterleistung unterscheidet sich nach Angaben in der Literatur teil-
weise um mehrere Größenordnungen. Das o. g. Wirkpotenzial von ca. 15 g/Baum und Jahr für NO2 und PM10  
orientiert sich an Weinert [2011, S. 64] und bezieht sich auf Straßenbäume in Leipzig. Die für PM10 als Ober-
grenze genannten 100 g/Baum und Jahr gehen zurück auf Angaben von Wesseling et al. [zit. in Kappis et al. 
2007, S. 117]. Darüber hinaus können Pflanzen in ganz unterschiedlicher Ausprägung zu einer Anreicherung 
der Luft mit flüchtigen organischen Kohlenwasserstoffen (VOC) und in bestimmten Situationen auch NO2 bei-
tragen [zit. nach Kappis et al. 2007, S. 105] – eine aus Sicht der Luftreinhaltung eher unerwünschte Eigen-
schaft. Neben dem Schadstofffilterpotenzial von Straßenbäumen ist deren Größe, Anordnung und damit Ein-
fluss auf die Strömungsverhältnisse im Straßenraum beachtlich. Untersuchungen in Straßenschluchten stellen 
eine Verschlechterung der Luftqualität aufgrund der durch Bäume verursachten Behinderung der Durchlüftung 
fest, vgl. Abb. 57 zu Maßnahme B39. Diese nimmt mit Vergrößerung des Breiten/Höhen-Verhältnisses der 
Straßenschlucht ab [Gromke und Ruck 2006, Vos et al. 2013]. Für eine optimale Filterleistung in Bezug auf 
PM10 wird eine mittlere Porosität der Baumkrone von 50 – 60 % genannt [zit. nach Menke et al. 2013, S. 22]. 
Diese kommt der Porosität eines gesunden voll belaubten Laubbaumes gleich, die nach Kappis et al. [2007, S. 
160] etwa 50 - 60 % beträgt.
Für die Verringerung der PM10- und NO2-Belastung geeignete Baumarten wurden nach Recherchen in der Lite-
ratur von Posselt [2015] zusammengetragen. Auf die Stadt Leipzig bezogen, wurde festgestellt, dass rund 
95 % des Straßenbaumbestandes für die Minderung der NO2-Belastung und rund 50 % des Straßenbaumbe-
standes für die Minderung der PM10-Belastung geeignet sind [ebd., Anhang 15]. Bei der Pflanzenwahl ist zu be-
achten, dass Baumarten, die hohe biogene VOC-Emissionen aufweisen [ebd., Anhang 1, Teil 3] eher zurück-
haltend gepflanzt werden. VOC sind über Zwischenreaktionen an der Bildung von NO2 und Ozon [Wagner und 
Kuttler 2014] sowie an der sekundären Partikelbildung beteiligt [Bonn 2002].
Handlungsschritte
 Umsetzung des Straßenbaumkonzeptes (Vorlage VI-DS-04570)
 Identifizierung vorhandener für zusätzliche Baumpflanzungen geeigneter Baumstandorte (Berücksichtigung 
Stadtbild, Bebauungsstruktur, Vernetzung städtischer Grünflächen und -achsen, Luftschadstoff- u. Lärmbe-
lastung, Überwärmungsbereiche), Auswahl geeigneter Baumarten 
 jährliche Pflanzung von 1.000 zusätzlichen Straßenbäumen (im Zeitraum 2019 - 2030)
112
B34 Beschluss und Umsetzung der Gründachstrategie zur Intensivierung von 
Dachbegrünung auf öffentlichen Gebäuden
Zielobjekt Stadtgrün/Straßenbegleitgrün - Luftschadstoffminderung
Wirkung NOx/2: ca. 2 g/m²·Jahr  PM10: ca. 1 g/m²·Jahr
NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich lokal/urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung ab 2018
Kosten 50 TEUR (Förderprogramm für die Jahre 2019/2020)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte Deutscher Dachgärtner Verband, HWK/IHK, Stadtwerke, Wasserwerke
Querbezug Vorlage – VI-A-01841-VSP-002 // INSEK FK „Freiraum und Umwelt“ – M 1.3, M 3.3
Erläuterungen
Dachbegrünung bietet neben der Verbesserung des Mikroklimas, der Bereitstellung von Retentionsflächen für 
Niederschlag u. a. Vorteile für die Luftqualität. Die Effektivität in Bezug auf die Luftqualität ist von der Fläche, 
den Anströmbedingungen sowie verwendeten Pflanzen abhängig. Yang et al. [2008] kommt anhand von Mo-
dellbetrachtungen für eine extensive Dachbegrünung mit Gras zu einer Minderung bei NO2 um 2,33 g/m²·Jahr  
und bei PM10 um 1,12 g/m²·Jahr durch trockene Deposition. Das Institut für Agrar -und Stadtökologische Pro-
jekte an der Humboldt-Universität zu Berlin kommt, basierend auf den Ergebnissen von Labormessungen an 
Sedum und darauf beruhenden Hochrechnungen, für PM10 auf eine Minderung von 1,4 bis 9,8 g/m² und Jahr 
[zit. nach Pauligk 2016, S. 20]. Eine Betrachtung verschiedener Szenarien für potentiell verfügbare Dachflä-
chen in den Leipziger Stadtteilen Zentrum, Zentrum-Ost und Zentrum Südost führt zu einer geschätzten Re-
duktion von PM10 zwischen 140 und 1.000 kg/Jahr [Pauligk 2016, S. 44]. Um die Bedeutung dieses Potentials 
näher zu veranschaulichen, sei eine gleichmäßige Verteilung der städtischen PM10- Emissionen in Höhe von 
357 t/Jahr (siehe Tab. 15) auf die Leipziger Ortsteile angenommen. Bei 62 Ortsteilen resultiert demnach ein 
PM10-Beitrag von etwa 6 t je Ortsteil. Dem PM10-Reduktionspotenzial begrünter Dachflächen in den o. g. drei 
Ortsteilen von im Mittel 575 kg/Jahr stehen mithin PM10-Emissionen von rund 18 t/Jahr gegenüber. 
Eine Herausforderung besteht darin, neben den öffentlichen Gebäuden, Dachbegrünung stärker auf privaten 
Gebäuden zu etablieren. Zu diesem Zweck wird die Erarbeitung einer Freiflächengestaltungssatzung auf der 
Grundlage des § 89 SächsBO geprüft. 
Eine weitere Option ist ggf., die Dachbegrünung als Kompensationsmaßnahme zu berücksichtigen. Nach § 13 
BNatSchG sind unvermeidbare erhebliche Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft, wie sie bspw. bei der 
Neuerrichtung baulicher Anlagen entstehen, durch Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen oder, soweit dies nicht 
möglich ist, durch einen Ersatz in Geld zu kompensieren. Soweit Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen nicht am 
Ort des Eingriffs vorgenommen werden können, sind anderweitig verfügbare Flächen zu prüfen.
Handlungsschritte
 Ausrichtung der Gründdachstrategie in Abstimmung mit den maßgeblich Beteiligten u. a. zur Vermeidung von 
Flächenkonkurrenzen („Gründach – Photovoltaik - Solar“) 
 Beschluss der Gründdachstratagie durch die Dienstberatung des Oberbürgermeisters sowie durch die Rats-
versammlung (bis 2019)
 Umsetzung der strategischen Anforderungen der Gründachstrategie in den Folgejahren
 Prüfung der Erarbeitung einer Freiflächengestaltungssatzung (ab 2019)
 Prüfung von Dachbegrünung als Kompensationsmaßnahme (bis 2020)
113
Öffentlichkeitsarbeit
B35 Appell zum Verzicht auf die Nutzung von Kraftfahrzeugen und Festbrenn-
stofffeuerungen als Zusatzheizung während austauscharmer Wetterlagen
Zielobjekt Öffentlichkeit - Autofahrende, Nutzende von Komfortkaminen
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich kurzfristig
Realisierung ab 2019/2020 (situationsbezogen fortlaufend)
Kosten 20 TEUR (Kampagne: „Feinstaub-Alarm“)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte -
Querbezug -
Erläuterungen
Besonders in den Wintermonaten kann es vermehrt zum Auftreten von austauscharmen Wetterlagen kommen. 
Typisch ist dabei die Umkehr des vertikalen Temperaturgradienten, bei welcher die obere Luftschicht wärmer 
ist als die darunter liegende. Durch diese sogenannte Inversion wird die untere Luftschicht von der oberen ab-
geschirmt. Es bildet sich eine stabile Schichtung der Luftmassen, welche Vermischungsprozesse stark redu-
ziert. Als Folge reichern sich Luftschadstoffe in der unteren Schicht an. Während dieser austauscharmen Wet-
terlagen kommt es vermehrt zu einer Überschreitung des Tagesgrenzwertes für Feinstaub (PM10). Ursächlich 
hierfür sind u. a. Emissionsquellen in der bodennahen Schicht, insbesondere Heizungsanlagen und der KFZ-
Verkehr. Aus diesem Grund soll bei zu erwartenden austauscharmen Wetterlagen eine Information an die Be-
völkerung herausgegeben werden. Sie soll einen Appell zum Verzicht der Nutzung zusätzlicher Feuerungsanla-
gen wie Kamine und Öfen sowie die Aufforderung zur Nutzung der Möglichkeiten des Umweltverbundes als Al-
ternative zum PKW beinhalten. 
Eine austauscharme Wetterlage liegt vor, wenn für mindestens 2 aufeinanderfolgende Tage ein stark einge-
schränktes Austauschvermögen der Atmosphäre vorausgesagt wird. Die Einschätzung dessen basiert auf fol-
genden noch weiter zu spezifizierenden Kriterien: 
 Ausgangsbelastung mit Feinstaub (PM10) 
 fehlender Niederschlag,
 ungünstige Windrichtung,
 geringe Windgeschwindigkeit,
 flache Mischungsschicht tagsüber,
 nächtliche Bodeninversion.
Die Information über die austauscharme Wetterlage soll spätestens einen Tag vor ihrem Eintritt mit Bekanntga-
be des voraussichtlichen Endes der Öffentlichkeit bekannt gegeben werden. Dabei wird eine zügige Verbrei-
tung der Information über die Medien gewährleistet.
Handlungsschritte
 Konkretisierung der Kriterien für eine austauscharme Wetterlage, ggf. Einbeziehung externer Datenquellen 
oder Institutionen
 Vorbereitung der Informationskampagne unter Einbeziehung der gängigen Medien (Internet, Social-Media-
Kanäle der Stadt Leipzig, Flyer, Tagespresse, Rundfunk)
 Festlegung der Informationswege bei Feststellung einer austauscharmen Wetterlage
114
B36 Aufwertung des Angebotes „Leipzig – Mein Startpaket“ für Zugezogene mit at-
traktiven Mobilitätsangeboten
Zielobjekt Öffentlichkeit – Zugezogene in Leipzig
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich kurz-/mittelfristig
Realisierung ab 2019
Kosten 103,5 TEUR/a (LVB – ABO Flex - Angebot für 3 Monate ohne Grundgebühr bei 6 Monaten 
Mindestlaufzeit für bspw. 5.000 interessierte Personen)
394,5 TEUR/a (Stadt Leipzig – Mehrbedarf für Ausgleich des Ertragsverlustes durch kos-
tenlose Monatstickets für bspw. 5.000 interessierte Personen)
10 TEUR/a (Stadt Leipzig – Mehrbedarf für Druck Fahrradstadtplan)
Zuständigkeit LVB (Abo Flex), Stadt Leipzig (kostenlose Monatstickets, Fahrradstadtplan)
Beteiligte -
Querbezug Konzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ – B.8 // EKSP – Nr. 4.22
Erläuterungen
Der Umzug in eine neue Stadt kann ein guter Anlass sein, das bisherige Mobilitätsverhalten zu überdenken und 
neue Fortbewegungsmittel zu testen. Wenn wahrgenommen wird, dass die Nutzung eines Autos nicht notwen-
dig ist, weil kostengünstige alternative Mobilitätsformen und Voraussetzungen zur Verfügung stehen, hat dies 
auch Folgen für die Verkehrsmittelwahl im Fernverkehr. Vor dem Hintergrund der steigenden Bevölkerungszahl 
sollen Zugezogene in Leipzig animiert werden, die Möglichkeiten des Umweltverbundes verstärkt zu nutzen. 
Das bestehende „Leipzig - Mein Startpaket" für Zugezogene wird wie folgt entsprechend informativ sowie mit 
Vergünstigungen erweitert ausgestattet:
 Angebote der Leipziger Verkehrsbetriebe und des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes,
 Konzept und Standorte der Mobilitätsstationen,
 Carsharing- und Fahrradverleihangebote,
 Nutzung der Fahrradinfrastuktur in Leipzig (z. B. Fahrradstadtplan),
 Gutschein für das ABO Flex – Angebot der Leipziger Verkehrsbetriebe (3 Monate keine Grundgebühr)
 Gutschein für ein kostenloses Monatstickets für die Nutzung von Bus und Bahn in der Zone 110.
Um möglichst viele Neukunden für den ÖPNV zu gewinnen, birgt ein attraktives Einstiegs-Angebot großes Po-
tenzial. Das Startpaket wird durch einen Gutschein ergänzt, mit dem die jeweilige Person unter Nachweis ihres 
Zuzugs und bei Abschluss eines ABO Flex - Vertrags mit den Leipziger Verkehrsbetrieben 3 Monate lang die 
Grundgebühr von 6,90 EUR bei einer regulärer Mindestlaufzeit von 6 Monaten erlassen wird. 
Zudem wird ein Angebot angestrebt, bei dem Zugezogene für einen Monat kostenlos Bus und Bahn testen dür-
fen, um sich anschließend ggf. für die dauerhafte Nutzung zu den gängigen Tarifen zu entscheiden. Hierfür 
werden Mittel in Höhe von 394,5 TEUR bereitgestellt. Basis der Kostenschätzung ist ein auf 5.000 zugezogene 
Personen (über 18 Jahren) begrenztes Angebot und der aktuelle Preis für eine Monatskarte in Höhe von 78,90 
EUR für die Zone 110. Die Gutscheine für die Tickets werden beginnend am Jahresanfang dem Startpaket bei-
gelegt bis die Zahl von 5.000 erreicht bzw. aufgebraucht ist.
Zur Einführung in die für den Radverkehr relevante Infrastruktur eignet sich besonders der Fahrradstadtplan. 
Dieser kann gegen einen Gutschein, welcher dem Startpaket beiliegt, eingelöst werden.
Handlungsschritte
 Zusammenstellung des „Leipzig - Mein Startpaketes" in Abstimmung zwischen der Stadt Leipzig sowie L-
Gruppe (LVB)
 Klärung der Zuständigkeit bzgl. der Bereitstellung/Finanzierung kostenloser Monatstickets 
 Ausgabe der aufgewerteten Startpakete
115
B37 Weiterentwicklung der „Leipzig mobil“ – App und Mobilitätsplattform
Zielobjekt Öffentlichkeit - Anwender der App „Leipzig mobil“ 
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung ab 2018
Kosten hoch (förderfähig) 
Zuständigkeit LVV (LVB)
Beteiligte Stadt Leipzig
Querbezug GCP – AP 3 // Konzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ – B.6, B.11 // INSEK FK 
„Nachhaltige Mobilität“ – M 2.3
Erläuterungen
Die Mobilitätsplattform „Leipzig mobil“, welche Informationen zu Mobilitätsan-
geboten angebotsübergreifend aggregiert, Schnittstellen schafft, Informationen 
aufbereitet und darstellt, wird zielgruppenspezifisch erweitert. Vorgesehen ist 
die Ergänzung und Einbindung flexibler öffentlicher Mobilitätsangebote, wie 
z. B. Taxiunternehmen. Zusätzlich werden Auskünfte bspw. zu Lademöglichkei-
ten für E-Fahrzeuge, zu Leihfahrzeugen und ggf. freien Parkplätzen (z. B. 
P+R) in Echtzeit zur Verfügung gestellt. Konzeptionelle Untersuchungen dazu 
bilden einen Schwerpunkt in dem für die Stadt Leipzig im Jahr 2018 erarbeite-
ten Green City Plan´s (GCP) im Rahmen des von der Bundesregierung aufge-
legten Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“. Ein weiterer Schwerpunkt 
des GCP betrifft die Weiterentwicklung der elektronischen Ticketver- und -be-
arbeitung (Check-in/Check-out → Be-in/Be-out). Die ID Ticket-Entwertung be-
reitet den Weg für neue tariflich attraktive Angebote. 
Die Weiterentwicklung der Plattform ist auch darauf auszurichten, dass die 
Nutzenden erkennen, welches Verkehrsmittel die nachhaltigste, also in finanzi-
eller, zeitlicher und ökologischer Hinsicht (Ausstoß CO2, Luftschadstoffe, Lärm) 
die günstigste Wahl für eine gewählte Verbindung darstellt. Nutzende der App sollen somit animiert werden, 
sich für umweltfreundliche Mobilitätsformen zu entscheiden. Ziel ist es, die Emissionen von Luftschadstoffen 
durch den motorisierten KFZ-Verkehr zu reduzieren und dadurch zugleich einen Beitrag zur Minderung der 
Lärmbelastung zu leisten.
Handlungsschritte
 Erarbeitung einer Konzeption im Rahmen des Green City Plans (2018)
 Umsetzung der Erkenntnisse, Handlungsempfehlungen aus der vorgenannten Konzeption (2018 ff.)
116
Abb. 59. Leipzig-Mobil App.
B38 Intensives Marketing unter dem Aspekt umweltfreundliche Mobilität, Luftrein-
haltung, Lärm- und Klimaschutz
Zielobjekt Öffentlichkeit - Leipziger Bevölkerung
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung ab 2019
Kosten 5 TEUR/a (Luftreinhaltung)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte Ökolöwe e. V., ADFC e. V., HWK/IHK
Querbezug LRP 2009 – M5.1 // LAP 2013 – M 30 // Konzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ – 
B.8 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 2.6
Erläuterungen
Vor dem Hintergrund der wachsenden Bevölkerung in Leipzig sind die Themen der Umweltvorsorge zur Siche-
rung der hohen Lebensqualität in der Stadt von zentraler Bedeutung. So sind die Aspekte der nachhaltigen Mo-
bilität im Zusammenspiel mit der Lärm- und Luftschadstoffsituation sowie des Klimaschutzes stärker zu kom-
munizieren. Dazu wird ein intensives Marketing durchgeführt, welches die Leipziger Bürgerinnen und Bürger 
animiert, verstärkt auf den Umweltverbund zu setzen und Maßnahmen im Sinne der Luftreinhaltung, des Lärm-
schutzes und des Klimaschutzes zu unterstützen. Dies erfolgt beispielsweise im Rahmen der europäischen 
Mobilitätswoche oder beim Stadtradeln. Darüber hinaus kann beispielsweise die Akzeptanz für den Verzicht auf 
eine Zusatzheizung (Kamin) insbesondere während austauscharmer Wetterlagen (Stichwort: „Feinstaub-
Alarm“) gestärkt werden. Ein umfassendes stadtweites Beratungsangebot von Immobilienbesitzenden zur Hei-
zungsmodernisierung, wie es im Bereich der Sanierungs- und Fördergebiete „Leipziger Westen“ und „Leipziger 
Osten“ derzeit bereits erfolgt, trägt dazu bei, auf umweltfreundlichere Energieträger und Heizungstechnik um-
zusteigen. 
Darüber hinaus ist es Ziel, die Nutzung der Fahrradinfrastruktur stärker zu bewerben. Bei Großveranstaltungen 
im Stadion, so z. B. bei Fußballspielen, soll auf der Internetseite 
der Stadt Leipzig die Nutzung des Fahrrades durch Ansässige 
zur Anreise beworben werden.
Gemeinsam mit der HWK wird eine zielgruppenspezifische Infor-
mation von Unternehmen bzw. Beschäftigten zu umweltrelevan-
ten Themen fortgeführt. Ein Beispiel hierfür ist die Kampagne 
„Sei schlau am Bau!“, im Rahmen derer eine Infokarte mit rück-
wärtig abgedruckten Tipps zur Minderung und Vermeidung staub-
förmiger Emissionen auf Baustellen (vgl. Abb. 60) u. a. über die 
Verteilerkanäle der HWK ausgereicht wird.
Daneben soll die Information der Öffentlichkeit durch die Einbin-
dung einer aktuellen Information zur Luftschadstoffsituation auf 
der Website der Stadt Leipzig verbessert werden.
Handlungsschritte
 Entwicklung zielgruppenspezifischer Kommunikationsstrategien
 Erstellung und Verbreitung von Broschüren und/oder Plakaten/Flyern
 Optimierung/Aktualisierung der Internetseite www.leipzig.de/luftqualitaet
117
Abb. 60. Vorderansicht der Infokarte mit 
Tipps zur Minderung staub-
förmiger Emissionen am Bau.

Maßnahmenmanagement
B39 Finanzielle Absicherung der Maßnahmen
Zielobjekt Maßnahmenmanagement
Wirkung -
räumlich - zeitlich -
Realisierung 2019, 2021 ff.
Kosten gering – sehr hoch (teilweise förderfähig)
Zuständigkeit Stadt Leipzig, L-Gruppe
Beteiligte -
Querbezug LRP 2009 – M6.1, M6.4
Erläuterungen
Eine Umsetzung der Maßnahmen gelingt nur, wenn die zuständigen Organisationseinheiten ihre Haushaltspla-
nung entsprechend ausrichten. Die zuständigen Ämter setzen die Maßnahmen eigenverantwortlich um. Soweit 
erforderlich sind hierfür Beschlüsse zu erwirken und die Verfügbarkeit von Fördermitteln zu prüfen. Soweit die 
zur Verfügung stehenden Finanzmittel nicht ausreichen, wird der erforderliche Mehrbedarf angemeldet und un-
ter Berücksichtigung der Haushaltslage der Stadt Leipzig gewährt.
Handlungsschritte
 priorisierte Einordnung der für die Umsetzung der Maßnahmen erforderlichen Finanzmittel
 Fördermöglichkeiten ausschöpfen/Bereitstellung zusätzlicher Finanzmittel 
B40 Bericht über die Umsetzung der Maßnahmen der Kategorie A, B und C
Zielobjekt Maßnahmenmanagement
Wirkung -
räumlich - zeitlich -
Realisierung 2021 ff.
Kosten gering
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte L-Gruppe (Stadtwerke, LVB), IHK/HWK, SMUL
Querbezug LRP 2009 – M6.2, M6.3
Erläuterungen
Der Bericht dient dazu, die Umsetzung der zur Verbesserung der Luftqualität geplanten Maßnahmen zu über-
wachen. Neben der Kommunikation von Erfolgen gilt es, Umsetzungsdefizite aufzuzeigen und soweit möglich 
abzustellen. Über den Stand der Umsetzung der geplanten Maßnahmen werden insbesondere die Verwal-
tungsspitze und die Ratsversammlung informiert. Darüber hinaus werden das SMUL und die Öffentlichkeit über 
den Umsetzungsstand und die Entwicklung der Luftbelastung in Kenntnis gesetzt. 
Handlungsschritte
 Abfrage der für die Umsetzung der Maßnahmen zuständigen Organisationseinheiten
 Erarbeitung eines Umsetzungsberichtes im zeitlichen Abstand von längstens zwei Jahren
118
8.3.3 Maßnahmen der Kategorie C
Motorisierter Individual- und Wirtschaftsverkehr
C1 Einrichtung von Logistikpunkten für eine emissionsarme Wegekette bei der 
Warenbelieferung innerstädtischer Gebiete
Zielobjekt Stadtplanung
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich lokal/urban  zeitlich langfristig
Realisierung bis 2030
Kosten hoch (mittel/hoch – förderfähige Konzepterarbeitung)
Zuständigkeit Unternehmen (darunter Logistikunternehmen und Paketdienste), Stadt Leipzig (Konzepterar-
beitung)
Beteiligte Stadt Leipzig, IHK/HWK, externe Beratung
Querbezug STEP VöR – Nr. 4.3.3 // Konzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ – C.1 // GCP – AP 
7 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 4.3
Erläuterungen
Zur weiteren Verminderung des KFZ-Verkehrs in innerstädtischen Gebieten unterstützt die Stadt Leipzig Kon-
zepte, welche dazu beitragen, Fernverkehrsströme auf zielgebietsnahe Logistikpunkte zu lenken. Die Logistik-
punkte fungieren als Sammelstationen, von wo aus mit umweltfreundlichen Fahrzeugen (Elektro-Lastenräder, 
Elektro-KFZ, ggf. Hybrid-KFZ) kleinteilige Waren sortimentsübergreifend durch neutrale Dienstleistung auf der 
sogenannten „last mile“ zur Kundschaft transportiert werden. Über eine digitale Vernetzung der Hubs unterein-
ander können Warenströme effektiver gebündelt, Lagerkapazitäten optimaler genutzt und Verkehre im Wirt-
schaftsverkehr reduziert bzw. vermieden werden. Durch die Nutzung innovativer Fahrzeugaufbauten, die einen 
schnellen Umschlag von Waren bei den Sammel- und Verteilprozessen ermöglichen (z. B. Containering oder 
spezielle Regalsysteme mit automatisierter Bestückung und Vorsortierung gekoppelt mit GPS-Positionen) und  
Kooperationsmodelle zur Bündelung städtischer Verteil- und Lieferfahrten („Mitfahrzentrale der Waren und 
Güter“) lassen sich weitere Potenziale zur Reduzierung des Wirtschaftsverkehrsaufkommens erschließen.
Eine konzeptionelle Untersetzung der Maßnahme ist u. a. Gegenstand des Green City Plans für die Stadt Leip-
zig, der im Rahmen des von der Bundesregierung aufgelegten Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ im 
Jahr 2018 erarbeitet wurde.
Handlungsschritte
 Erstellung eines Konzeptes für urbane Logistik Hubs - Analyse städtischer Strukturen, Auswahl potenzieller 
Standorte (Pilot-Quartiere) und möglicher Varianten der Ausgestaltung (2018)
 Planungsrechtliche Sicherung geeigneter Flächen für Logistikpunkte (Stadt Leipzig)
 Akquise potenzieller Unternehmen für die Betreibung von Logistikpunkten (Stadt Leipzig)
 Begleitung und Unterstützung interessierter Unternehmen (Stadt Leipzig)
119
Öffentlicher Personennahverkehr
C2 Einsatz von Elektrobussen auf autonom befahrenen Strecken im öffentlichen 
Personennahverkehr
Zielobjekt ÖPNV - Attraktivitätssteigerung durch Angebotsausweitung
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich lokal/urban  zeitlich langfristig
Realisierung bis 2030
Kosten hoch (gering/mittel - förderfähige Konzepterarbeitung)
Zuständigkeit LVB
Beteiligte Bund, Industrie/Unternehmen, Beteiligte aus Wissenschaft und Forschung, Stadt Leipzig
Querbezug GCP – AP 6 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – M 4.4
Erläuterungen
Autonom fahrende Busse können die Anschlussqualität insbesondere in den verkehrsruhigeren städtischen 
Randbereichen verbessern, indem sie die Anbindung und den Lückenschluss zur nächst gelegenen Straßen-
bahn- oder Bushaltestelle gewährleisten. Derzeit sind erste Fahrzeuge noch in der Erprobungsphase auf priva-
tem Testgelände, so auch in einem Leipziger Logistikzentrum. Perspektivisch ist vorstellbar, dass derartige 
Kleinbusse auf Abruf zur Verfügung stehen und insbesondere an Orten, wo ein Linienverkehr nicht wirtschaft-
lich ist zum Einsatz gelangen. Neben der weiteren Qualifizierung technischer Sicherheitsstandards am Fahr-
zeug selbst, bedarf es noch der rechtlichen Voraussetzungen für den Fahrzeugbetrieb im öffentlichen Straßen-
raum. Für die Anbindung der im Leipziger Nordraum liegenden Industriegebiete soll beispielhaft ein automati-
scher Busshuttle entwickelt werden. Die konzeptionelle Bearbeitung dessen ist u. a. Gegenstand des Green 
City Plans für die Stadt Leipzig, der im Rahmen des von der Bundesregierung aufgelegten Fonds „Nachhaltige 
Mobilität für die Stadt“, im Jahr 2018 erarbeitet wurde. 
Handlungsschritte
 Konzepterarbeitung für ein automatisches Busshuttle zur Anbindung des Leipziger Nordraums (LVB) (2018)
 Nutzung vorhandener Expertisen im Zusammenhang mit relevanten Modellprojekten in Unternehmen (LVB)
 Schaffung der rechtlichen Voraussetzungen zum autonomen Fahren (Bund)
 Förderung von Unternehmen mit Konzepten zum autonomen Fahren (Stadt Leipzig)
 Einsatz autonomer Busse in dafür geeigneten Gebieten (LVB)
120
Radverkehr
C3 Einrichtung von Radschnellwegen
Zielobjekt Radverkehr - Attraktivitätssteigerung
Wirkung NOx/2: mittel ++  PM10: mittel ++
räumlich urban  zeitlich mittel-/langfristig
Realisierung ab 2020
Kosten mittel/hoch
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte externe Beteiligte
Querbezug Konzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ – C.5 // INSEK FK „Nachhaltige Mobilität“ – 
M 2.2
Erläuterungen
Radschnellwege dienen der leistungsstarken zeitsparenden Verknüpfung wichtiger Zielbereiche. Nach dem Ar-
beitskreis „Radverkehr“ [FGSV 2013] sind an Radschnellwege besonders hohe Qualitätsstandards in der Lini-
enführung, der Ausgestaltung, der Netzverknüpfung und der begleitenden Ausstattung zu stellen. Radschnell-
wege sollen u. a. eine Mindestlänge von etwa 5 km haben und Reisegeschwindigkeiten von mindestens 
20 km/h unter Berücksichtigung der Zeitverluste an Knotenpunkten ermöglichen. Dabei sollen zwei Fahrräder 
nebeneinander verkehren und ohne Störung durch ein drittes Fahrrad überholt werden können [ebd.]. Bei der 
Weiterentwicklung der Radverkehrsinfrastruktur wird die Einrichtung von Radschnellwegen mit geprüft. Als 
mögliche Radschnellwegeverbindungen wäre bspw. eine Verbindung der Städte Halle und Leipzig vorstellbar.
Handlungsschritte
 Identifizierung für als Radschnellwege geeigneter Relationen unter Berücksichtigung bestehender Radver-
kehrsanlagen
 konzeptionelle Planung (Machbarkeitsstudie), Umsetzungsplanung
 Einrichtung von Radschnellwegen
121
Raumplanung
C4 Erweiterte Innenstadt
Zielobjekt Stadtplanung
Wirkung NOx/2: gering +  PM10: gering +
räumlich lokal/urban  zeitlich langfristig
Realisierung bis 2030
Kosten hoch/sehr hoch (gebietsabhängig)
Zuständigkeit Stadt Leipzig
Beteiligte Stadt Leipzig, externe Beteiligte
Querbezug Informationsvorlage Nr. VI-DS-02697 // EU-Projekt DEMO-EC // INSEK FK „Nachhaltige Mo-
bilität“ – M 2.5
Erläuterungen
Aus dem steigenden Bedarf nach Wohnungen und dem „urba-
nen“ Entwicklungstrend folgend, werden die verfügbaren Poten-
zialflächen im Randbereich zur Innenstadt, vgl. Abb. 61, stufen-
weise erschlossen und einer nachhaltigen Nutzung zugeführt. 
Als nachhaltig versteht sich dabei die Entwicklung von Wohn- 
und Gewerbeflächen unter Beachtung sozialer und stadtökolo-
gischer Aspekte. Als Beispiele für Potenzialflächen wurden bis-
lang diskutiert: Wilhelm-Leuschner-Platz, Matthäikirchhof, Flä-
chen westlich des Hauptbahnhofs, Flächen östlich des Haupt-
bahnhofs (ehemaliges Krystallpalastareal), ehemaliges Hotel 
ASTORIA, Spitze Goerdelerring. Die Flächen grenzen unmittel-
bar an teilweise mit Luftschadstoffen oder Lärm stark belastete 
Abschnitte, bspw. der Eutritzscher Straße, Berliner Straße oder 
des Goerdelerrings. Aus diesem Grund wird bei der Gebietsent-
wicklung auf alternative Mobilitätsformen gegenüber dem Auto 
orientiert. Ziel ist es, die erforderlichen Rahmenbedingungen für eine umweltfreundliche/re Mobilität, welche 
Fuß- und Radverkehr, ÖPNV, Sharing-Modelle und Elektrokraftfahrzeuge priorisiert, zu setzen und dem Grund-
satz zu folgen, viel Mobilität mit wenig Verkehr zu etablieren. Die zentrale Lage der o. g. Potenzialflächen und 
möglicher darüber hinausgehender Flächen repräsentieren im Wesentlichen überwärmte innerstädtische Be-
reiche, die gegenüber einer Nutzungsintensivierung als empfindlich anzusehen sind. Bei der Entwicklung die-
ser Gebiete nimmt die Grünversorgung dieser Gebiete einen hohen Stellenwert ein. 
Perspektivisch erfolgt eine Ausdehnung der Innenstadt über die genannten Gebiete hinaus auf das Gebiet in-
nerhalb des Leipziger Tangentenvierecks. 
Handlungsschritte:
 Abstimmung mit potenziell Investierenden bzgl. Vorplanung und Konzeption 
 Verpflichtung potenziell Investierender im Hinblick auf die Erarbeitung von Mobilitäts- u. Energieversorgungs-
konzepten (z. B. Vermeidung oberirdischer Stellplätze für KFZ, Orientierung auf autoarmes Wohnen mit deut-
licher Reduktion der Stellplatzzahl, Wärme- und Energiebedarfsdeckung vorrangig mittels Fernwärme sowie 
regenerativ ohne Biomasseeinsatz)
 Optimierung der ÖPNV-Anbindung (Bus/Bahn) soweit erforderlich
 planerische Berücksichtigung einer attraktiven Grünversorgung im Quartier
 Beschlussfassung über Bebauungsplan, ggf. Abschluss städtebaulicher Verträge mit Investierenden
122
Abb. 61. Betrachtungsraum „Erweiterte 
Innenstadt“.
8.4 Rechtliche Würdigung
8.4.1 Allgemeines
Gemäß § 47 Abs. 1 S. 1 BImSchG besteht für die zuständige Behörde die Pflicht, einen Luftreinhalteplan aufzu-
stellen oder zu ändern, wenn die festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich festgelegter Toleranzmargen 
überschritten werden. Dies ist konkret der Fall. In Auswertung der Ergebnisse der städtischen Luftmessstationen 
ist festzustellen, dass seit dem Inkrafttreten des vorangegangenen Luftreinhalteplans im Jahr 2009, in den 
Folgejahren bis 2014 die zulässige Anzahl von 35 Tagen, an denen die Massenkonzentrationen an Feinstaub 
(PM10) oberhalb des gesetzlich fixierten Grenzwertes von 50 µg/m³ liegen darf, teilweise überschritten wurde. Im 
Hinblick auf Stickstoffdioxid (NO2) wurde der seit dem Jahr 2010 geltende Grenzwert für das Jahresmittel der 
Konzentration in Höhe von 40 µg/m³ nur unter Berücksichtigung der Toleranzmarge (vgl. Tab. 12) eingehalten. 
Die Toleranzmarge galt aufgrund der von der EU-Kommission bewilligten Fristverlängerung zur Einhaltung des 
NO2-Grenzwertes bis 1.1.2015. Sowohl im Jahr 2015 als auch im Jahr 2016 gelang es nicht, den NO2-Grenzwert 
zu unterschreiten bzw. einzuhalten. 
Es ist auch nicht zu erwarten, dass die gesetzlich fixierten Grenzwerte in naher Zukunft ohne weitergehende 
Maßnahmen zur Luftreinhaltung unterschritten werden. Gemäß § 47 Abs. 2 Satz 1 BImSchG ist die zuständige 
Behörde dazu verpflichtet, auch kurzfristige Maßnahmen zu ergreifen, die geeignet sind, die Gefahr der Über-
schreitung der Werte zu verringern oder den Zeitraum, während dessen die Werte überschritten werden, zu 
verkürzen. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat hierzu entschieden, dass die Gefahr einer Überschrei-
tung auch besteht, wenn die zu erwartende Überschreitungshäufigkeit, die zulässige Schwelle übertrifft (BVerwG 
27.09.07, 7 C 36.07). Entscheidend ist daher nicht, ob es bspw. im laufenden Kalenderjahr zu Überschreitungen 
kommen wird sondern, ob im Ergebnis einer rechnerischen Prognose, die reale Gefahr von Überschreitungen 
besteht. Dies konnte im vorliegenden Fall zweifelsfrei nachgewiesen werden (vgl. Kap. 6.1).
Der vorliegende Plan benennt Maßnahmen, welche die gesetzlichen Vorgaben aus § 47 BImSchG erfüllen. Die 
Maßnahmen der Kategorie A sollen eine schnellstmögliche Einhaltung der Immissionsgrenzwerte gewährleisten. 
Die betreffenden Maßnahmen orientieren auf den motorisierten Straßenverkehr als maßgebliche Quelle der 
Luftschadstoffbelastung mit Stickstoffoxiden und lokal betrachtet mit Feinstaub (PM10). 
8.4.2 Verursacherbezug und Verhältnismäßigkeit sowie integrierter Umweltschutz
Verursacherbezug
Die Maßnahmenplanung ist nach § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG entsprechend des Anteils der Verursacher unter 
Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten 
der Immissionswerte beitragen.
Voraussetzung für eine erfolgreiche Luftreinhalteplanung ist folglich die richtige Wahl der maßgeblichen Emit-
tenten/Verursacher, an denen die Maßnahmen auszurichten sind. In der Regel kommen dabei verschiedene 
Verursacher in Betracht, bspw. der motorisierte Straßenverkehr, Anlagen aus Industrie und Gewerbe sowie 
privat genutzte Feuerungsanlagen. In diesem Zusammenhang gilt es zu klären, welcher Anteil welcher Quelle 
zuzuordnen ist, um die Maßnahmenplanung schwerpunktmäßig akzentuiert auszurichten. 
Wie aus der Verursacheranalyse zu Feinstaub (PM10) und Stickstoffoxiden (NOx) hervorgeht, haben der motori-
sierte Straßenverkehr und zum Teil die Kleinfeuerungsanlagen im lokalen Bereich den größten Anteil an der 
gemessenen Luftschadstoffbelastung. Abseits der Messstationen können auch Baustellen zu einer erheblichen 
Belastung deren Umfelds mit Luftschadstoffen beitragen, wie in Tab. 10 anhand der Überschreitungstage sowie 
in Anhang C - Karten 38 und 39, veranschaulicht ist. 
An den verkehrsnahen Messstellen (LLÜ, LMI) ist der motorisierte Straßenverkehr mit 27 % bis 39 % an der 
PM10-Belastung beteiligt. Kleinfeuerungsanlagen haben insbesondere an der Messstation LLÜ mit 13 % den 
zweitgrößten lokalen Anteil. Die übrigen Quellen im Stadtgebiet (Industrie, Gewerbe, Landwirtschaft, Luft- und 
123
Schienenverkehr) sind an der verkehrsnahen Messstelle LLÜ kumulativ mit rund 2 % sowie an der Messstelle 
LMI mit rund 5 % (einschließlich Kleinfeuerungsanlagen) an der PM10-Belastung beteiligt. Dagegen tragen PM10-
Emittenten außerhalb Leipzigs verkehrsnah mit 57 % in erheblichem Umfang zur Gesamtbelastung bei. Dies 
erklärt, warum durch lokale Maßnahmen die städtische PM10-Belastung in nur begrenztem Umfang beein-
flussbar ist.
In Bezug auf Stickstoffoxide verursacht der motorisierte Straßenverkehr zwischen 76 % und 87 % der an den 
verkehrsnahen Messstellen im Mittel registrierten Belastung. Maßgeblich ist der Straßenverkehr welcher unmit-
telbar an der Messstation vorbeiführt. Zu einem geringeren Teil ist das übrige Straßennetz mitursächlich. An der 
Messstelle LLÜ tragen Kleinfeuerungsanlagen mit 7 % zur NOx-Belastung bei. Die restlichen Quellen haben an 
LLÜ und LMI (einschließlich Kleinfeuerungsanlagen) mit max. rund 3 % eine nur untergeordnete Bedeutung.
Insofern ist eine überwiegend auf den motorisierten Straßenverkehr, den Betrieb von Kleinfeuerungsanlagen 
sowie auf Baustellen ausgerichtete Maßnahmenplanung als korrekt adressiert anzusehen.
Verhältnismäßigkeit
Das Verhältnismäßigkeitsprinzip fordert zum Schutz vor übermäßigem behördlichem Eingriff, dass die gewählten 
Maßnahmen geeignet, erforderlich und verhältnismäßig im engeren Sinn, d. h. zumutbar bzw. angemessen sind. 
Entsprechend § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG muss die Maßnahmenplanung entsprechend des Verursacheranteils 
und unter Berücksichtigung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten gerichtet werden, 
die zum Überschreiten der Immissionswerte beitragen. Bei der Entscheidung, welche Maßnahmen in Bezug auf 
welche Verursacher ergriffen werden, hat die den Luftreinhalteplan aufstellende Behörde allerdings einen Ge-
staltungsspielraum (BVerwG, Beschluss vom 29. März 2007 - 7 C 9.06 -, juris Rn. 27), weil normativ mit den 
jeweiligen Grenzwerten nur die einzuhaltenden Ziele vorgegeben werden, nicht jedoch die konkret zu ergrei-
fenden Maßnahmen. Das Rechtsstaatsprinzip, Art. 20 Abs. 3 GG, verbietet einen übermäßigen Eingriff in die 
Grundrechte des Einzelnen (Verhältnismäßigkeitsprinzip). Dem trägt § 47 Abs. 4 S. 1 BImSchG dadurch Rech-
nung, dass die Pflicht zur Ausrichtung der Maßnahmen am jeweiligen Verursacher im Einzelfall durch den 
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit beschränkt wird. Kommen in Bezug auf einen Verursacher keine geeigneten 
Maßnahmen in Betracht oder nur solche, die mit völlig unangemessenen Belastungen verbunden wären, ist ein 
verstärktes Vorgehen gegen einen anderen Verursacher nicht ausgeschlossen, sofern aber auch hier die 
Verhältnismäßigkeit gewahrt bleibt.
Bei den gewählten Maßnahmen der Kategorie A handelt es sich um eingreifende Maßnahmen, deren Angemes-
senheit nachfolgend betrachtet werden soll. Bei den A-Maßnahmen wird in den verkehrlichen Ablauf derart 
eingegriffen, dass zwar bestimmte Straßenabschnitte entlastet werden, dagegen andere Straßenabschnitte eine 
Mehrbelastung erfahren bzw. Verkehrsteilnehmer mitunter längere Wartezeiten an den zur Dosierung des 
Verkehrsflusses dienenden Ampelanlagen hinnehmen müssen. 
Geeignetheit
Geeignet ist eine Maßnahme, wenn sie zweckorientiert ist und damit dem Erreichen des angestrebten Ziels 
dient. Primärer Zweck der A-Maßnahmen ist die schnellstmögliche Verringerung der Luftschadstoffbelastung auf 
ein Niveau, das in Kumulation mit der Wirkung der sonstigen Maßnahmen (B-Maßnahmen), die dauerhafte 
Einhaltung der gesetzlich fixierten Grenzwerte in Aussicht stellt. Dieser Anforderung werden die Maßnahmen in 
der geplanten Form zumindest rechnerisch (spätestens im Jahr 2020) gerecht. 
Statt der Maßnahmen der Kategorie A wären auch Fahrverbote denkbar, um die Luftschadstoffbelastung insbe-
sondere mit NOx zu reduzieren. Nach dem Verursacheranteil der Kraftfahrzeuge wären Fahrverbote für Diesel-
fahrzeuge durchaus angemessen, da die NOx-Belastung, ausweislich des Kap. 5.1.2, maßgeblich (im Mittel ca. 
80 %) durch sie verursacht wird. Allerdings sind Fahrverbote für (bestimmte) Dieselfahrzeuge nur dann in 
Betracht zu ziehen, sofern sich diese Maßnahme als die einzig geeignete Maßnahme zur schnellstmöglichen 
Einhaltung der Stickstoffdioxid-Grenzwerte erweist, vgl. dazu den ersten Leitsatz des Bundesverwaltungsge-
124
richtes bzgl. der Verkehrsverbote für Dieselfahrzeuge im Zusammenhang mit dem Luftreinhalteplan Düsseldorf 
(BVerwG Urt. v. 27.02.2018 - 7 C 26.16 -). 
Wie Kap. 6.2.1 zu entnehmen ist, besitzen die Maßnahmen der Kategorie A für sich genommen das Potenzial, 
eine Verminderung der Luftschadstoffbelastung auf ein Niveau am bzw. unterhalb der gesetzlich geforderten 
Grenzwerte herbeizuführen. Mit ihrer Umsetzung gehen keine Verkehrsverlagerungen einher, die anderenorts zu 
einer Überschreitung von Immissionsgrenzwerten führen. Sie sind damit als hinreichend zweckorientiert und 
geeignet anzusehen und einer Planung von Fahrverboten für (bestimmte) Dieselfahrzeuge vorzuziehen.
Erforderlichkeit
Erforderlich ist eine Maßnahme dann, wenn kein milderes und gleich geeignetes Mittel zur Verfügung steht. Der 
Luftreinhalteplan sieht ein ganzes Bündel an Maßnahmen (B- und C-Maßnahmen) vor. Allerdings reichen diese 
Maßnahmen nicht aus, um auch unter Verzicht auf die A-Maßnahmen, das angestrebte Ziel – schnellstmögliche 
Einhaltung bzw. Unterschreitung der gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte für PM10 und NO2 – zu erreichen. 
Eine gleichermaßen geeignete Maßnahme stellen Fahrverbote für Dieselfahrzeuge dar. Allerdings sind Fahrver-
bote gegenüber den geplanten A-Maßnahmen als kein milderes Mittel anzusehen, was den nach § 14 Abs. 1 
des SächsStrG gewährleisteten Gemeingebrauch an öffentlichen Straßen anbelangt. Die Umsetzung der A-
Maßnahmen ist damit als ein erforderliches Mittel zu qualifizieren, um der gesetzlichen Verpflichtung hinsichtlich 
der Einhaltung bzw. Unterschreitung der Luftqualitätsgrenzwerte nachzukommen.
Verhältnismäßigkeit im engeren Sinn
Die zur Verbesserung der Luftqualität vorgesehenen Maßnahmen müssen verhältnismäßig im engeren Sinn 
sein, d. h., die durch sie hervorgerufenen Belastungen dürfen nicht erheblich außer Verhältnis zum erwarteten 
Erfolg stehen. Sie müssen insbesondere für die Betroffenen zumutbar und angemessen sein.
Entsprechend dieser Vorgabe darf ein Emittent oder eine Emittentengruppe gegenüber anderen Emittenten nicht 
unverhältnismäßig belastet werden. Die Inanspruchnahme eines Verursachers über seinen Verursacheranteil 
hinaus ist danach nicht zulässig. Ebenso wenig ist ein Verzicht auf wirkungsvolle an einen relevanten Verursa-
cher gerichtete Maßnahmen in der Regel nicht zulässig, zumal hierdurch andere Verursacher benachteiligt 
werden. In Anbetracht des dem motorisierten Straßenverkehr zuordenbaren hohen Anteils an der Gesamtbelas-
tung mit PM10 und NOx stellen die vorgesehenen verkehrsorganisatorischen Änderungen keine übergebührliche 
Belastung der Kraftfahrzeugführer gegenüber anderen Emittentengruppen dar. 
Bei der Durchführung von Maßnahmen muss eine vertretbare Relation zwischen dem zu erzielenden Nutzen 
und dem Ausmaß der den Einzelnen treffenden Beschränkung bestehen. Bei der Abwägung zwischen der 
Schwere sowie dem Ausmaß des Eingriffs einerseits und der Dringlichkeit der den Eingriff rechtfertigenden 
Gründe andererseits, muss die Zumutbarkeit der jeweiligen Maßnahme gewahrt bleiben. 
Von den geplanten verkehrsorganisatorischen Änderungen - zum Teil längere Wartezeiten an Lichtsignalanlagen 
oder längere Verkehrswege - sind alle Verkehrsteilnehmer auf den jeweiligen Strecken betroffen. Allerdings liegt 
das Hauptaugenmerk beim KFZ-Verkehr mit dem Ziel, diesen zu verringern und dessen Fluss zu verbessern. 
Durch die Maßnahmen der Kategorie A wird der nach § 14 Abs. 1 des SächsStrG gewährleistete Gemeinge-
brauch an öffentlichen Straßen berührt, wobei der Gemeingebrauch durch jedermann nur im Rahmen der 
Widmung und verkehrsrechtlichen Vorschriften gestattet ist. Daneben kann das Interesse des Einzelnen insbe-
sondere die mit Art. 2 Abs. 1 GG gewährleistete allgemeine Handlungsfreiheit berührt sein. Die allgemeine 
Handlungsfreiheit kann gemäß Art. 2 Abs. 1 GG durch oder auf Grund eines Gesetzes eingeschränkt werden. 
Die Einschränkung erfolgt in der Regel immer aus Gründen des Schutzes des Allgemeinwohls und muss sich 
als verhältnismäßig erweisen. Im Vorliegenden werden verkehrliche Maßnahmen lediglich an den zum Schutz 
vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen betroffenen bewohnten Straßenabschnitten 
geplant. Unbenommen davon kann es erforderlich sein, Maßnahmen an andere vom eigentlich Hotspot entfern-
tere unbewohnte Straßenabschnitten zu verlagern oder dort zu beginnen. Ein Beispiel hierfür ist die Fahrspurein-
ziehung auf der Wundtstraße in Höhe Richard-Lehmann-Straße, welche in Kombination mit weiteren Maß-
nahmen zu einer verkehrlichen Entlastung der Harkortstraße sorgt. Die mit den verkehrlichen Maßnahmen ein-
125
hergehenden Belastungen insbesondere der motorisierten Verkehrsteilnehmer sind die Vorteile für die Gesund-
heit der Bevölkerung als wichtiger Gemeinwohlbelang entgegen zu stellen. Die Grenzwerte für die Luftqualität 
wurden vor dem Hintergrund medizinischer Fakten, hier zu nennen die Beeinträchtigung oder sogar Schädigung 
des Herz-/Kreislaufsystems und der Lungenfunktion, geschaffen. Die menschliche Gesundheit ist ein außeror-
dentlich hoch zu bewertendes Schutzgut. Die zuständigen Behörden sind durch Gesetz verpflichtet, die zum 
Gesundheitsschutz notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, auch und insbesondere den nach dem Verursacher-
prinzip besonders stark beteiligten Straßenverkehr zu beschränken, um die Ursache der Gesundheitsgefähr-
dung nachhaltig zu bekämpfen. 
Die Handlungsfreiheit des einzelnen ist nicht nur mit den Allgemeinwohlbelangen abzuwägen, sondern auch mit 
den Grundrechten Dritter. Insbesondere der Schutz ihrer Gesundheit hat im Einzelfall Vorrang vor der persönli-
chen Handlungsfreiheit. Das sind zum einen die Bewohner besonders belasteter Bereiche im Stadtgebiet, zum 
anderen die Bevölkerung des Ballungsraums Stadt Leipzig insgesamt.
Integrierter Umweltschutz
Nach § 45 Abs. 2 BImSchG müssen, die nach Abs. 1 zu ergreifenden erforderlichen Maßnahmen einem inte-
grierten Ansatz zum Schutz von Luft, Wasser und Boden Rechnung tragen. Um diesem Ziel gerecht zu werden, 
ist bei der Wahl und Ausgestaltung der Maßnahmen deren Wirkung auf die gesamte Umwelt zu beachten. In 
diesem Zusammenhang ist zu vermeiden, dass die Aufwertung des Schutzgutes Luft durch eine Belastung des 
Schutzgutes Wasser oder Boden erkauft wird, gleichsam darf innerhalb des Schutzgutes Luft keine Verlagerung 
zu Lasten des Lärmschutzes erfolgen, wobei jedoch eine Verlagerung in der Regel dann zulässig und möglich 
ist, wenn die Abwägung der Vor- und Nachteile dafür spricht. 
Ferner dürfen die Maßnahmen nicht gegen die Vorschriften zum Schutz von Gesundheit und Sicherheit der 
Arbeitnehmenden am Arbeitsplatz verstoßen und keine erheblichen Beeinträchtigungen der Umwelt in anderen 
Mitgliedstaaten verursachen. Für die im vorliegenden Luftreinhalteplan vorgesehen Maßnahmen werden die 
Vorgaben des integrierten Umweltschutzes erfüllt.
Verknüpfung Luftreinhalteplanung und Lärmaktionsplanung
Neben der Luftverschmutzung ist Lärm, der von Straßen, Schienenwegen, Flugrouten und -häfen sowie Indus-
trie- und Gewerbeanlagen ausgeht, eines der dringlichsten Umweltprobleme, welche die Lebensqualität insbe-
sondere in den Städten maßgeblich prägt. Aufgrund der menschlichen Sensorik wird Lärm in der Regel belas-
tender empfunden als die Verschmutzung der Umgebungsluft. Rechtliche Grundlage für die Lärmaktionsplanung 
ist die Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (kurz: Umgebungslärm-
richtlinie).
Die Fortschreibung des Luftreinhalteplans in der hier vorliegenden Form wurde gemeinsam mit der Fortschrei-
bung des Lärmaktionsplans im Jahr 2015 unter Einbeziehung der Öffentlichkeit begonnen (vgl. Kap. 1.6.1). Zwar 
weist die Maßnahmenplanung in beiden Fachplänen eine unterschiedliche Detaillierung und mitunter Ausrich-
tung auf, eine wesentliche Zielgröße ist jedoch in beiden Plänen gleich. Die für die Luftverschmutzung maßgeb-
liche lokale Quelle, der KFZ-Verkehr, wurde auch im Zuge der Lärmkartierung als hauptursächlich für Lärm iden-
tifiziert. Insofern wirken sich Maßnahmen in den Plänen, die eine Verringerung des KFZ-Verkehrs bewirken, i. d. 
R. vorteilhaft für beide Umweltbereiche aus. Zu berücksichtigen ist, dass einzelne Maßnahmen, die an Hotspots 
der Luftbelastung vorgesehen sind, z. B. Verkehrsverlagerungen auf weniger belastete Straßen, auch lärmseitig 
zu Mehrbelastungen an zuvor weniger lärmbelasteten Straßen führen können. Die im vorliegenden Luftreinhalte-
plan vorgesehenen Maßnahmen, insbesondere die Maßnahmen der Kategorie A, werden nach rechnerischer 
Einschätzung in der Summe voraussichtlich zu einer deutlichen Minderung der von Lärmwerten größer 67 dB 
(A) tags sowie größer 57 dB (A) nachts betroffenen Bevölkerung führen. Sie leisten damit einen relevanten 
Beitrag zur Verbesserung des Lärmschutzes. Die Mehrzahl der Maßnahmen der Kategorie B und C orientieren 
auf eine Verringerung des motorisierten Verkehrsaufkommens u. a. durch die Verlagerung der Mobilität zu 
Gunsten des Umweltverbundes. Darüber hinaus orientieren sie auf den Ersatz von Fahrzeugen mit Verbren-
nungsmotor durch elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge, was den Zielen der Lärmminderung gleichfalls 
126
entspricht. Im hier vorliegenden Plan sind die jeweiligen Querbezüge zu anderen Planungen und Konzepten 
insbesondere zum Lärmaktionsplan in der Infobox zu jeder Maßnahme angegeben.
Verknüpfung Luftreinhalteplanung und Arbeitsschutz
Mit der Umsetzung der geplanten Maßnahmen, insbesondere mit den Maßnahmen B23 und B24 wird auch eine 
Verbesserung des Gesundheitsschutzes der am Bau Beschäftigten erzielt. Mit höheren Anforderungen an 
Baumaschinen, wie sie mit Maßnahme B24 vorgesehen sind, geht eine Verringerung der motorischen Emis-
sionen und in der Folge einer Minderung der partikulären und gasförmigen Schadstoffe in der Außenluft einher. 
Gerade im unmittelbaren Umfeld von Baumaschinen und -geräten kann die Luftschadstoffbelastung Höchst-
werte annehmen (vgl. Anhang C - Karten 38 und 39), denen das Personal nicht nur kurzfristig ausgesetzt ist. 
Nach Brüske-Hohlfeld et al. [1999] ist bei Maschinisten von schweren Baumaschinen aufgrund deren beruflicher 
Exposition mit Dieselmotorabgasen das Auftreten von Lungenkrebs mit einer 2,31-fach höheren Wahrscheinlich-
keit assoziiert. Zusätzliche Faktoren wie Rauchen und die Exposition gegenüber Asbest wurden dabei berück-
sichtigt. Nach § 4 Arbeitsschutzgesetz (ArbSchG) ist der Arbeitgebende verpflichtet, Gefährdungen für Leben 
und Gesundheit der Arbeitnehmenden möglichst zu vermeiden und die verbleibende Gefährdung möglichst 
gering zu halten. Darüber hinaus sind auftretende Gefahren an der Quelle zu bekämpfen und der Stand der 
Technik ist zu berücksichtigen. Auf Baustellen bezogen, schützt die Baustellenverordnung (BaustellV) die Sicher-
heit und die Gesundheit der am Bau Beschäftigten. Nach § 2 Abs. 1 BaustellV sind die Belange des Arbeits-
schutzes entsprechend § 4 ArbSchG zu berücksichtigen. Was den Stand der Technik anbelangt, so wird dieser 
in staatlichen oder berufsgenossenschaftlichen Regelwerken konkretisiert. So zeigen bspw. die Technischen 
Regeln für Gefahrstoffe „TRGS 554 Abgase von Dieselmotoren“ auf, dass Arbeitsverfahren so zu gestalten sind, 
dass Dieselmotoremissionen (DME) nicht frei werden, soweit dies nach dem Stand der Technik möglich ist. 
Danach ist zu prüfen, ob die anstehenden Aufgaben und Tätigkeiten auch durch andere Antriebstechniken 
erfüllbar sind, hierzu kann bspw. der Verzicht auf eine dieselbetriebene Netzersatzanlage bei vorhandenem 
Baustromanschluss zählen. Ist es dennoch erforderlich Dieselmotoren einzusetzen, sind Maßnahmen zur 
Minderung der DME vorzusehen, darunter fällt bspw. der Einbau eines Partikelfilters. Bislang beziehen sich die 
Regelungen allerdings auf den Einsatz von Dieselmotoren in ganz oder teilweise geschlossenen Arbeitsberei-
chen.
127
9 Zusammenfassung
Mit dem vorliegenden Luftreinhalteplan wird der bisherige Luftreinhalteplan der Stadt Leipzig aus dem Jahr 2009 
fortgeschrieben. Anlass für die Fortschreibung sind die in den Jahren 2010 bis einschließlich 2014 messtech-
nisch registrierten Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes für Feinstaub (PM10) sowie Überschreitungen des 
Grenzwertes für das Jahresmittel der Stickstoffdioxidkonzentration (NO2) in den Jahren 2010 bis 2016. Im 
zuletzt genannten Zeitraum bildet alleinig das Jahr 2014 eine Ausnahme. Neben der Entwicklung der Luftqualität 
in den zurückliegenden Jahren, gibt die Prognose der Luftschadstoffbelastung für zukünftige Jahre Anlass zur 
Planfortschreibung. Die Fortschreibung ist begleitet von einer Darstellung der Entwicklung der Luftqualität in den 
Jahren 2005 bis 2016, einer aktualisierten Emissionsanalyse sowie Beurteilung der maßgeblichen Verursacher 
und Quellen der Luftschadstoffbelastung. Darüber hinaus umfasst der Luftreinhalteplan eine Prognose der 
zukünftigen Luftschadstoffbelastung für die Jahre 2018 und 2020 berechnet als Nullfall, d. h. ohne Berücksichti-
gung weiterer Maßnahmen zur Luftreinhaltung, und als Planfall unter Berücksichtigung von Maßnahmen.
Die Luftqualität hat sich in den zurückliegenden Jahren in Leipzig verbessert. Maßgeblich hierfür ist die Umset-
zung von Maßnahmen des vorhergehenden Luftreinhalteplans, die unterstützende Wirkung anderer städtischer 
Pläne und Konzepte aber auch die meteorologische Situation, welche sich von Jahr zu Jahr unterschiedlich 
gestalten kann. Gleichwohl durch die Umweltzone eine deutliche Reduzierung um bis zu etwa 60 % des motori-
schen Anteils an der gemessenen Rußbelastung im Jahr 2016 gegenüber dem Jahr 2010 mitbewirkt wurde, 
können Grenzwertverletzungen bei PM10 bei ungünstigen klimatischen Verhältnissen (kalte Winter, wenig 
Niederschlag, Häufung windschwacher Tage) auch zukünftig nicht ausgeschlossen werden. 
Die größte Quelle für PM10 und Stickstoffoxide (NOx) in Leipzig ist der motorisierte Straßenverkehr, durch den 
jährlich etwa 220 t PM10 und mehr als 1.800 t NOx freigesetzt werden. Industrielle Anlagen, wie z. B. Großfeue-
rungsanlagen oder die Emissionen aus anderen bedeutenden gewerblichen Anlagen unterschreiten die Emis-
sionen des Straßenverkehrs um ein Vielfaches. An zweiter Stelle sind, was die PM10-Emissionen anbelangt, die  
Kleinfeuerungsanlagen mit jährlichen Emissionen von rund 70 t zu benennen. Bei NOx stehen die Kleinfeue-
rungsanlagen mit etwa 200 t jährlich an dritter Stelle. Sie rangieren noch vor den Großfeuerungsanlagen.
Es liegt nahe, dass auch die Analyse der Ursachen der Luftschadstoffbelastung den Straßenverkehr bei PM10 
und NOx als maßgebliche lokale Quelle identifiziert. So trägt der Anteil des motorisierten Straßenverkehrs 
verkehrsnah mit bis zu 37 % zur gemessenen PM10-Gesamtbelastung bei. In absoluten Zahlen ausgedrückt, 
sind das etwa 11 µg/m³ bezogen auf die Luftmessstation Leipzig-Mitte, berechnet aus dem Beitrag des unmit-
telbar an der Messstation vorbeifließenden Verkehrs und dem Netzeintrag, d. h. jenem Anteil, den das restliche 
Straßennetz zur Belastung am Messort beiträgt. Rund 57 % der gemessenen Gesamtbelastung mit PM10 
werden nicht lokal erzeugt. Sie stammen aus Quellen außerhalb Leipzigs und sind teilweise von länderübergrei-
fendem Ursprung. Daneben spielen Kleinfeuerungsanlagen eine wesentliche Rolle. Sie sind mit bis zu 13 % 
relativen Anteil an der Gesamtbelastung beteiligt, was an der Messtation Leipzig-Lützner Straße etwa bis zu 
4 µg/m³ ausmacht. Zum Teil deutlich erhöhte PM10-Belastungen können im Umfeld von Baustellen temporär 
entstehen. Besonders gesundheitsrelevant für Anwohner und die am Bau Beschäftigten selbst sind Dieselruße-
missionen aus dem Betrieb von Bau- und Arbeitsmaschinen. Hier können Partikelkonzentrationen bis über den 
Grenzwert für das Tagesmittel der PM10-Konzentration in Höhe von 50 µg/m³ im unmittelbaren Arbeitsbereich der 
Baumaschine auftreten.
Bei NOx stellen sich die Verhältnisse etwas anders dar. Der für die Belastung mit diesem Schadstoff maßgeb-
liche Verursacher ist auch unter Einbeziehung von Quellen außerhalb Leipzigs der lokale Kraftfahrzeugverkehr 
mit einem Anteil von bis zu 87 % an der Messstation Leipzig-Mitte, hier ebenfalls berechnet als Summe aus dem 
an der Messstation vorbeifließendem Verkehr und dem Netzeintrag. In absoluten Zahlen ausgedrückt, sind das 
etwa 110 µg/m³. Dahingegen beträgt die durch den motorisierten Straßenverkehr erzeugte NOx-Konzentration im 
städtischen Hintergrund (Messstation Leipzig-West) lediglich etwa 8 µg/m³. Quellen außerhalb von Leipzig sind 
an der verkehrsnahen Messstation Leipzig-Lützner Straße mit bis zu 14 % an der NOx-Gesamtbelastung betei-
ligt, was einem absoluten Konzentrationsbeitrag von rund 12 µg/m³ entspricht. Kleinfeuerungsanlagen haben 
dagegen einen Anteil von bis zu 7 % an der Messstation Leipzig-Lützner Straße. Analog zu PM10 können auch 
128
Baustellen und die auf ihnen betriebenen Maschinen zu einem relevanten Anstieg der NO2-Konzentration im 
Umfeld beitragen. Nach eigenen Berechnungen sind NO2-Konzentrationen von weit mehr als 100 µg/m³ im 
Arbeitsumfeld einzelner Baumaschinen während der Betriebszeit möglich.
Die für ganz Leipzig durchgeführte rechnerische Analyse der Luftschadstoffbelastung hat ergeben, dass im Jahr 
2015 etwa 800 Wohnansässige einer oberhalb des zulässigen Grenzwertes für PM10 liegenden Luftbelastung 
ausgesetzt waren. Von einer Überschreitung des NO2-Grenzwertes waren etwa 2.000 Ansässige betroffen. Für 
das Jahr 2018 ist ohne Berücksichtigung weiterer Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität davon auszu-
gehen, dass noch immer etwa 300 Ansässige durch PM10 und 900 Ansässige durch NO2 mehr als zulässig 
belastet waren. Im Jahr 2020 würde die Betroffenheit bei PM10 auf rund 500 steigen und bei NO2 auf rund 600 
Betroffene sinken. Ursächlich für den Anstieg bei PM10 ist die ursprünglich geplante Aufhebung der Einbahnstra-
ßenregelung auf einem Teilabschnitt der Arthur-Hoffmann-Straße, welche mit dem hier vorliegenden Plan 
(Maßnahme A5) zeitlich zurückgestellt wird. Für die Reduzierung der Betroffenheit bei NO2 kann die allgemein 
voranschreitende Entwicklung hin zu emissionsärmeren Kraftfahrzeugen sowie die Reduzierung der Emissionen 
aus sonstigen Quellen durch technischen Fortschritt genannt werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die 
Wohnansässigen häufig einer Doppelbetroffenheit ausgesetzt sind, denn an den Hotspots der Belastung wo der 
Grenzwert für PM10 überschritten wird, ist in der Regel auch eine Überschreitung bei NO2 gegeben.
Aufgrund der durchgeführten Analysen liegt es nahe, zur schnellstmöglichen Verbesserung der Luftqualität, die 
Maßnahmenplanung primär auf den motorisierten Straßenverkehr auszurichten. In diesem Zusammenhang 
wurden für die Hotspots der Belastung Maßnahmen geplant, die verhältnismäßig zügig umsetzbar sind und 
dementsprechend schnell ihre Wirkung entfalten. Diese Maßnahmen wurden der Kategorie A zugeordnet. Sie 
umfassen verkehrsorganisatorische Änderungen, so z. B. veränderte Abbiegebeziehungen, Querschnittsveren-
gungen, über Lichtsignalanlagen gesteuerte Zuflussdosierungen und eine Geschwindigkeitsreduzierung. 
Betroffen sind hiervon Abschnitte der Jahnallee, der Eutritzscher Straße, der Berliner Straße, der Wundtstraße 
und im weiteren Verlauf u. a. die Harkortstraße. Die Maßnahmen sind aus fachlicher Sicht geeignet, die Luft-
schadstoffbelastung mit PM10 und NO2 an den Hotspots spätestens im Jahr 2020 um bis zu 3 bis 4 µg/m³ auf 
das Niveau des Grenzwertes bzw. darunter zu senken bzw. eine mögliche Überschreitung (vgl. Maßnahme A5) 
gar nicht erst entstehen zu lassen.
Neben den A-Maßnahmen enthält der Luftreinhalteplan weitere Maßnahmen, welche aufgrund der tendenziell 
kurz- bis mittelfristig eintretenden Wirkung der Kategorie B zugeordnet sind. Mit diesen Maßnahmen ist beab-
sichtigt, eine dauerhafte Unterschreitung der Immissionsgrenzwerte zu gewährleisten. Hauptadressat ist auch 
hier der motorisierte Straßenverkehr, wobei weniger über restriktive Ansätze sondern vielmehr über Anreize eine 
Veränderung des Mobilitätsverhaltens weg vom motorisierten Individualverkehr hin zum Umweltverbund (ÖPNV, 
Fuß- und Radverkehr) erreicht werden soll. Zuzüglich einer weiteren Beschaffung elektrisch betriebener Kraft-
fahrzeuge im kommunalen Fuhrpark sowie bei den Unternehmen der L-Gruppe werden Nutzervorteile für Elek-
trofahrzeuge im öffentlichen Straßenraum sowie das Carsharing mit Maßnahmen untersetzt. Neben dem motori-
sierten Verkehr als Hauptemittent ist eine Beschränkung des Betriebs von Kleinfeuerungsanlagen in neuen bzw. 
zu überarbeitenden Bebauungsplänen unter Berücksichtigung der bestehenden Schadstoffvorbelastung vorge-
sehen. Aufgrund der von Baustellen mitunter ausgehenden Emissionen werden in öffentlichen Ausschreibungen 
von Bauleistungen bestimmte Emissionsanforderungen an Bau- und Arbeitsmaschinen festgelegt. Diese dienen 
primär dem Gesundheitsschutz von Personen, die sich mehr als nur vorübergehend im Einwirkungsbereich 
einer Baustelle aufhalten und sich den durch den Baubetrieb verursachten Immissionen nicht entziehen können. 
Neben den vorgenannten Maßnahmen, spricht der Luftreinhalteplan auch eine Erhöhung des städtischen Grün-
anteils durch Baumpflanzungen sowie Dach- und Fassadenbegrünung an. Das Augenmerk liegt dabei weniger 
auf einer punktuellen Verbesserung der Grünversorgung sondern mehr auf der innerstädtischen Vernetzung 
bereits vorhandener Strukturen. 
In einer dritten Kategorie C werden Maßnahmen benannt, die aus derzeitiger Sicht erst langfristig ihre Wirkung 
entfalten. Sie werden, gegenüber den A- und B-Maßnahmen, als weniger verbindlich angesehen - vielmehr wird 
ihre Umsetzung seitens der Verwaltung angestrebt.
129
Die Maßnahmen der Kategorie B und C ergänzen die Wirkung der Maßnahmen der Kategorie A. Gleichwohl 
deren Wirkung bis zum Jahr 2020 aufgrund der zeitlichen Kürze nur gering sein wird, sollen sie gewährleisten, 
dass mittel- bis langfristig die Luftschadstoffbelastung mit PM10 und NO2 auf einem Niveau unterhalb der gesetz-
lich fixierten Grenzwerte verbleibt. Dies stellt angesichts der für Leipzig bis zum Jahr 2030 prognostizierten 
Bevölkerungsentwicklung eine große Herausforderung dar. Insofern ist eine zyklische Kontrolle hinsichtlich des 
Fortschritts und Standes der Umsetzung der Maßnahmen sowie Entwicklung der Luftqualität unabdingbar. Ein 
entsprechendes Monitoring der Maßnahmen wurde daher als eigenständige Maßnahme in den Plan aufge-
nommen bzw. fortgeschrieben.
Der vorliegende Luftreinhalteplan bietet einen integrativen Ansatz, denn eine Vielzahl an Maßnahmen bewirkt 
neben der Verbesserung der Luftqualität auch eine Verminderung der Lärmbelastung. Um diesen Ansatz gerecht 
zu werden, wurde bereits sehr frühzeitig, beginnend im Jahr 2015, die Öffentlichkeit gehört und um ihre Vor-
schläge und Ideen zur Fortschreibung beider Fachpläne gebeten. Soweit fachlich sinnvoll, praktisch realisierbar 
und rechtlich möglich wurden die eingegangenen Vorschläge bei der Erarbeitung der Maßnahmen berücksich-
tigt. Um die Anzahl der Maßnahmen übersichtlich und hinsichtlich ihrer Wirkung auf die Luftqualität noch bewert-
bar zu halten, blieben sehr kleinteilige Vorschläge unberücksichtigt. Gleiches gilt für Vorschläge, die einen sehr 
zeitintensiven Abstimmungsprozess bedurft hätten oder für die der Luftreinhalteplan mitunter nicht die zustän-
dige Fachplanung darstellt.
10 Inkrafttreten
Der Luftreinhalteplan für die Stadt Leipzig vom 19. Dezember 2009, Amtsblatt der Stadt Leipzig, Ausgabe 24 
vom 19.12.2009 in der hier vorliegenden, geänderten Fassung tritt mit erneuter Veröffentlichung im Amtsblatt der 
Stadt Leipzig in Kraft.
130
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vom 31.8.2015 (BGBl. I S. 1474)
BauGB Baugesetzbuch in der Fassung der Bekanntmachung vom 23.9.2004 (BGBl. I S. 2414), zu-
letzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 4.5.2017 (BGBl. I S. 1057)
BaustellV Verordnung über Sicherheit und Gesundheitsschutz auf Baustellen (Baustellenverordnung) 
vom 10.6.1998 (BGBl. I S. 1283), zuletzt geändert durch Artikel 27 des Gesetzes vom 
27.6.2017 (BGBl. I S. 1966)
BImSchG Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Ge-
räusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes- Immissionsschutzgesetz) vom 
17.5.2013 (BGBl. I S. 1274), zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 29.5.2017 
(BGBl. I S. 1298)
BNatSchG Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz) vom 29.7.2009 
(BGBl. I S. 2542), zuletzt geändert durch Artikel 4 des Gesetzes vom 29.5.2017 (BGBl. I S. 
1298)
CsgG Entwurf eines Gesetzes zur Bevorrechtigung des Carsharing (Carsharinggesetz), Fassung 
des Deutschen Bundestages vom 22.2.2017 (Drucksache 18/11285)
EmoG Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge (Elektromo-
bilitätsgesetz – EmoG) vom 5. Juni 2015 (BGBl. I S. 898)
RL 88/77/EWG Richtlinie 88/77/EWG des Rates vom 3.12.1987 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der 
Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gas- und partikelförmiger Schadstof-
fe aus Dieselmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen (ABl. Nr. L 36/33 vom 9.2.1988), aufge-
hoben durch RL 2005/55/EG
RL 97/68/EG Richtlinie 97/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16.12.1997 zur An-
gleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung 
der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Ver-
brennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte (ABl. Nr. L 59/1 vom 27.2.1998), auf-
gehoben durch VO (EU) 2016/1628
RL 99/96/EG Richtlinie 1999/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13.12.1999 zur 
Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emis-
sion gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren 
zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Erdgas 
oder Flüssiggas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur 
Änderung der Richtlinie 88/77/EWG des Rates ( ABl. Nr. L 44/1 vom 16.2.2000), aufgeho-
ben durch Richtlinie 2005/55/EG
RL 2002/49/EG Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25.6.2002 über 
die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. Nr. L 189/12 vom 18.7.2002)
RL 2005/55/EG Richtlinie 2005/55/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28.9.2005 über 
die Typgenehmigung von schweren Nutzfahrzeugen und Motoren hinsichtlich ihrer Emissio-
nen (Euro IV und V) (ABl. Nr. L 275/1 vom 20.10.2005), aufgehoben durch VO (EG) 
595/2009
RL 2008/50/EG Richtlinie über Luftqualität und saubere Luft für Europa vom 21.5.2008 (ABl. Nr. L 152/1 
vom 11.6.2008)
RWBA Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen (aktuelle Fassung: 2000)
SächsBO Sächsische Bauordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 11.5.2016 (SächsGVBl. 
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136
SächsImSchZu-
VO
Sächsische Immissionsschutz-Zuständigkeitsverordnung vom 26.6.2008 (SächsGVBl. S. 
444), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 30.12.2015 (SächsGVBl. 2016 S. 20)
SächsStrG Straßengesetz für den Freistaat Sachsen (Sächsisches Straßengesetz) vom 21.1.1993 
(SächsGVBl. S. 93), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 24.2.2016 
(SächsGVBl. S. 78)
SächsWaldG Waldgesetz für den Freistaat Sachsen vom 10.4.1992 (SächsGVBl. S. 137), zuletzt geän-
dert durch Artikel 5 des Gesetzes vom 29.4.2015 (SächsGVBl. S. 349)
StVO Straßenverkehrsordnung vom 6.3.2013 (BGBl. I S. 367), zuletzt geändert durch Artikel 1 der 
Verordnung vom 18.5.2017 (BGBl. I S. 1282)
TA Luft Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Technische 
Anleitung zur Reinhaltung der Luft – TA Luft) vom 24.7.2002 (GMBl. Nr. 25 - 29, S. 511)
UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung vom 24.2.2010 (BGBl. I S. 94), zuletzt geän-
dert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 29.5.2017 (BGBl. I S. 1298)
VDI 3782 Blatt 1 Richtlinie: Umweltmeteorologie - Atmosphärische Ausbreitungsmodelle - Gauß´sches Fah-
nenmodell zur Bestimmung von Immissionskenngrößen vom Januar 2016 (VDI/DIN-Hand-
buch Reinhaltung der Luft, Band 1b: Umweltmeteorologie), Beuth Verlag GmbH, Berlin
VO (EG) 
595/2009
Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 
18.6.2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der 
Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und über den Zugang zu Fahrzeugre-
paratur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und 
der Richtlinie 2007/46/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinien 80/1269/EWG, 2005/55/EG 
und 2005/78/EG (ABl. Nr. L 188/1 vom 18.7.2009, ber. L 200/52)
VO (EU) 
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Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission vom 20.4.2016 zur Änderung der Verordnung 
(EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutz-
fahrzeugen (Euro 6) (ABl. Nr. 109/1 vom 26.4.2016)
VO (EU) 
2016/1628
Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14.9.2016 
über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe 
und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für 
nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der 
Verordnungen (EU) Nr. 1024/2012 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung 
der Richtlinie 97/68/EG (ABl. Nr. L 252/53 vom 16.9.2016)
1. BImSchV Erste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung 
über kleine und mittlere Feuerungsanlagen) vom 26.1.2010 (BGBl. I, S. 38), zuletzt geän-
dert durch Artikel 16 Absatz 4 des Gesetzes vom 10.3.2017 (BGBl. I S. 420)
13. BImSchV Dreizehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verord-
nung über Großfeuerungs- und Gasturbinenanlagen) vom 2.5.2013 (BGBl. I S. 1021, 1023, 
3754), zuletzt geändert durch Artikel 80 der Verordnung vom 31.8.2015 (BGBl. I S. 1474)
35. BImSchV Fünfunddreißigste Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Verordnung zur 
Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung) vom 
10.10.2006 (BGBl. I S. 2218), zuletzt geändert durch Artikel 85 der Verordnung vom 
31.8.2015 (BGBl. I S. 1474)
39. BImSchV Neununddreißigste Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Verordnung über 
Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen) vom 2.8.2010 (BGBl. I S. 1065), zu-
letzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 10.10.2016 (BGBl. I S. 2244)
137

Anhang A - Details zu den Messstationen
139

Messstation Leipzig-Mitte (LMI)
Lokalisierung und Kategorisierung der Messstelle
EU-Stationscode Foto Lageplan
DESN025
März 2013
 Kartengrundlage: Stadt Leipzig (2018)
Messstellenkategorie
Verkehr
Standort
Willy-Brandt-Platz/
Am Halleschen Tor 
04109 Leipzig
Rechtswert:    317.333
Hochwert: 5.691.364
(ETRS 1989 UTM Zone 33N)
Messtechnisch erfasste Daten
Parameter Messprinzip Messhöhe Mittelungszeit
NOx Chemilumineszenz 1 m über Dach 1 h
Staub/Staubinhaltsstoffe
PM2,5/PM10-Probenahmekopf
Abscheidung auf Filter, Gravimetrie, 
Aufschluss, Laboranalyse
4,0 m über Boden
1,5 m über Dach
24 h
Staub
PM10-Probenahmekopf
Gravitationsmikrowaage, inkl. 
Messung flüchtiger Aerosole
4,0 m über Boden
1,5 m über Dach
1 h
Staub/Staubniederschlag Sammeln von Staubniederschlag in 
einem Weithalskunststoffgefäß nach 
Bergerhoff
4 m über Boden 1 Monat
Verkehrsaufkommen Kontaktschleife Straße 1 h
Windrichtung Windfahne 0...360 Grad 10 m über Boden 1 h
Windgeschwindigkeit Schalenkreuz 0,35...35 m/s 10 m über Boden 1 h
Temperatur PT 100 Widerstands- Thermometer 4,0 m über Boden 1 h
Luftfeuchte kapazitiv 4,0 m über Boden 1 h
Globalstrahlung Thermospannung 4,0 m über Boden 1 h
Luftdruck Dosenbarometer Umrechnung auf 
Meereshöhe
1 h
Hauptwindrichtung: West
141
Messstation Leipzig-Lützner Straße (LLÜ)
Kategorisierung und Standort der Messstelle
EU-Stationscode Foto Lageplan
DESN077
März 2015
 Kartengrundlage: Stadt Leipzig (2018)
Messstellenkategorie
Verkehr
Standort
Lützner Straße 36, 
04177 Leipzig
Rechtswert:    314.340
Hochwert: 5.690.551
(ETRS 1989 UTM Zone 33N)
Messtechnisch erfasste Daten
Parameter Messprinzip Messhöhe Mittelungszeit
NOx Chemilumineszenz 1,8 m über Boden
0,5 m über Dach
1 h
Staub/Staubinhaltsstoffe
PM10-Probenahmekopf
Abscheidung auf Filter, Gravimetrie, 
Aufschluss, Laboranalyse
1,8 m über Boden
0,5 m über Dach
24 h
Staub
PM10-Probenahmekopf
Gravitationsmikrowaage 1,8 m über Boden
0,5 m über Dach
1 h
Verkehrsaufkommen Kontaktschleife in ca. 50 m 
Entfernung zur Messstation
Straße 1 h
Windrichtung 2D-Ultraschallanemometer 1, 8 m über Boden 1 h
Windgeschwindigkeit 2D-Ultraschallanemometer 1, 8 m über Boden 1 h
Temperatur PT 100 Widerstands- Thermometer 1, 8 m über Boden 1 h
Luftfeuchte kapazitiv 1, 8 m über Boden 1 h
Luftdruck Dosenbarometer Umrechnung auf 
Meereshöhe
1 h
Hauptwindrichtung: Südwest/Südost
142

Messstation Leipzig-West (LWE)
Kategorisierung und Standort der Messstelle
EU-Stationscode Foto Lageplan
DESN059
September 2018
 Kartengrundlage: Stadt Leipzig (2018)
Messstellenkategorie
städtischer Hintergrund
Standort
Nikolai-Rumjanzew-Str. 100
04207 Leipzig
Rechtswert:    311.674
Hochwert: 5.688.645
(ETRS 1989 UTM Zone 33N)
Messtechnisch erfasste Daten
Parameter Messprinzip Messhöhe Mittelungszeit
NOx Chemilumineszenz 4,0 m über Boden
1,5 m über Dach
1 h
Staub/Staubinhaltsstoffe
PM2,5/PM10-Probenahmekopf
Abscheidung auf Filter, Gravimetrie, 
Aufschluss, Laboranalyse
4,0 m über Boden
1,5 m über Dach
24 h
Staub
PM10-Probenahmekopf
Gravitationsmikrowaage, inkl. 
Messung flüchtiger Aerosole
4,0 m über Boden
1,5 m über Dach
1 h
Staub/Staubniederschlag Sammeln von Staubniederschlag in 
einem Weithalskunststoffgefäß nach 
Bergerhoff
4,0 m über Boden
1,5 m über Dach
ca. 30 d 
(Sammelzeit)
Ozon UV-Absorption 4,0 m über Boden
1,5 m über Dach
1 h
Windrichtung Windfahne 0...360 Grad 10 m über Boden 1 h
Windgeschwindigkeit Schalenkreuz 0,35...35 m/s 10 m über Boden 1 h
Temperatur PT 100 Widerstands- Thermometer 4,0 m über Boden 1 h
Luftfeuchte kapazitiv 4,0 m über Boden 1 h
Globalstrahlung Thermospannung 4,0 m über Boden 1 h
Luftdruck Dosenbarometer Umrechnung auf 
Meereshöhe
1 h
Hauptwindrichtung: West
143

Messstation Leipzig-Thekla (LTH)
Kategorisierung und Standort der Messstelle
EU-Stationscode Foto Lageplan
DESN082
September 2018
 Kartengrundlage: Stadt Leipzig (2018)
Messstellenkategorie
vorstädtisches Gebiet
Standort
Kiebitzstraße, 04349 Leipzig
Rechtswert:    320.842
Hochwert: 5.694.785
(ETRS 1989 UTM Zone 33N)
Messtechnisch erfasste Daten
Parameter Messprinzip Messhöhe Mittelungszeit
Ozon UV-Absorption 1,5 m über Dach
4,0 m über Boden
1 h
Windrichtung Windfahne 0...360 Grad 10 m über Boden 1 h
Windgeschwindigkeit Schalenkreuz 0,35...35 m/s 10 m über Boden 1 h
Temperatur PT 100 Widerstands-Thermometer 3,0 m über Boden 1 h
Luftfeuchte kapazitiv 3,0 m über Boden 1 h
Globalstrahlung Thermospannung 3,0 m über Boden 1 h
Luftdruck Dosenbarometer Umrechnung auf 
Meereshöhe
1 h
Hauptwindrichtung: Süd-West
144
Messstation Collmberg (COL)
Kategorisierung und Standort der Messstelle
EU-Stationscode Foto Lageplan
DESN076
Oktober 2013
 Kartengrundlage: Staatsbetrieb Geobasis-
information und Vermessung Sachsen (2016)
essstellenkategorie
ländlicher Hintergrund
Standort
Collmberg, 04758 Collm
Rechtswert:    361.239
Hochwert: 5.685.489
(ETRS 1989 UTM Zone 33N)
Messtechnisch erfasste Daten
Parameter Messprinzip Messhöhe Mittelungszeit
NOx Chemilumineszenz 1,5 m über Dach
4,0 m über Boden
1 h
Staub/Staubinhaltsstoffe
PM2,5/PM10-Probenahmekopf
Abscheidung auf Filter, Gravimetrie, 
Aufschluss, Laboranalyse
4,0 m über Boden
1,5 m über Dach
24 h
Staub
PM10-Probenahmekopf
Gravitationsmikrowaage, inkl. 
Messung flüchtiger Aerosole
4,0 m über Boden
1,5 m über Dach
1 h
Ozon UV-Absorption 4,0 m über Boden
1,5 m über Dach
1 h
Windrichtung 2D-Ultraschallanemometer 10 m über Boden 1 h
Windgeschwindigkeit 2D-Ultraschallanemometer 10 m über Boden 1 h
Temperatur PT 100 Widerstands-Thermometer 4,0 m über Boden 1 h
Luftfeuchte kapazitiv 4,0 m über Boden 1 h
Globalstrahlung Thermospannung 4,0 m über Boden 1 h
Luftdruck Dosenbarometer Umrechnung auf 
Meereshöhe
1 h
Hauptwindrichtung: Süd-Südost
145

Messstation Schwartenberg (SWB)
Kategorisierung und Standort der Messstelle
EU-Stationscode Foto Lageplan
DESN0742
Dezember 2010
 Kartengrundlage: Staatsbetrieb Geobasis-
information und Vermessung Sachsen (2016)
Messstellenkategorie
Höhenstation
Standort
Am Schwartenberg 10,
09544 Neuhausen
Rechtswert:    391.509
Hochwert: 5.613.042
(ETRS 1989 UTM Zone 33N)
Messtechnisch erfasste Daten
Parameter Messprinzip Messhöhe Mittelungszeit
NOx Chemilumineszenz 1,0 m über Dach 1 h
Staub/Staubinhaltsstoffe
PM2,5/PM10-Probenahmekopf
Abscheidung auf Filter, Gravimetrie, 
Aufschluss, Laboranalyse
4,0 m über Boden
1,5 m über Dach
24 h
Staub
PM10-Probenahmekopf
Gravitationsmikrowaage 4,0 m über Boden
1,5 m über Dach
1 h
Ozon UV-Absorption 4,0 m über Boden
1,5 m über Dach
1 h
Windrichtung 2D-Ultraschallanemometer 10 m über Boden 1 h
Windgeschwindigkeit 2D-Ultraschallanemometer 10 m über Boden 1 h
Temperatur PT 100 Widerstands-Thermometer 4,0 m über Boden 1 h
Luftfeuchte kapazitiv 4,0 m über Boden 1 h
Globalstrahlung Thermospannung 4,0 m über Boden 1 h
Luftdruck Dosenbarometer Umrechnung auf 
Meereshöhe
1 h
Hauptwindrichtung: West-Nordwest/Südost
146
Anhang B - Tabellen
147

Tab. 30. Immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftige Anlagen mit Pflicht zur Emissionserklärung und ihre Emissionen an PM10 und NOx im Jahr 2012.
Betreiber/in Straße/HNr. PLZ Bezeichnung der Anlage Nr. 4. BImSchV PM10 [kg] NOx [kg]
AML Asphaltmischwerke GmbH Leipzig Knautnaundorfer Str. 203 04249 Asphaltmischanlage 0215.2 751 3.866
Basalt-Actien-Gesellschaft Sattlerweg 04158 Asphaltmischanlage 0215.2 848 4.907
Bayerfonds BestEnergy 1 GmbH & Co. KG Am Jägerhaus 8 04158 Biomasse-Heizkraftwerk 0102A2 817 55.153
Bayerische Motoren Werke AG BMW Allee 1 04349 Bau und Montage von Kraftfahrzeugen 0324.1 1.444 48.794
COFELY Deutschland GmbH Gutenbergstr. 10 04178 Energiezentrale 0104BBB2 1 248
DECOR DRUCK Leipzig GmbH Sommerfelder Str. 77 04316 Dekortiefdruckerei 0501A2 19 4.327
EuroMaint Rail GmbH Werkstättenstr. 4 04319 Industriekesselwageninnenreinigung 1021.2 - 6.003
EuroMaint Rail GmbH Werk Leipzig Werkstättenstr. 4 04319 Druckgas- Fackelanlage 0801A2 - 1.664
Ev. Diakonissenkrankenh. Leipzig gGmbH Georg-Schwarz-Str. 49 04177 Blockheizkraftwerk 0104BBB2 1 6.067
Georg Fischer GmbH Georg-Fischer-Str. 2 04249 Eisengießerei 0307.1 2.268 692
GP Günter Papenburg AG Plautstr. 56 04179 Asphaltmischanlage 0215.2 647 2.167
Green Gas Germany GmbH Maximilianallee 80 04356 Verbrennungsmotoranlage 0801C2 1 15.683
HAL Aluminiumguss Leipzig GmbH Gutenbergstr. 25 04178 Aluminiumgießerei 0308.2 607 585
Herzzentrum Leipzig GmbH Strümpellstr.39 04289 Energiezentrale 0104BBB2 2 9.048
KEMNA Bau Andreae GmbH & Co.KG Geithainer Str. 62 04328 Asphaltmischanlage 0215.2 745 12.622
Keßler & Co GmbH Leipzig Gerhard-Ellrodt-Str. 24 04249 Grau- und Stahlgießerei 0307.2 85 2.538
Kommunale Wasserwerke Leipzig GmbH Am Sportforum 20 04105 Blockheizkraftwerk 0104BAA2 - 16.040
LANITZ-PRENA Folien Factory GmbH Am Ritterschlößchen 20 04179 Folienbeschichtungsanlage 0501A2 1 93
Leipziger Kraftfuttermittel GmbH Plautstr. 80 04179 Schüttgossen 0735.2 563 -
Leipziger Kraftfuttermittel GmbH Plautstr. 80 04179 Mühlen für Nahrungs- und Futtermittel 0721.1 2 396
149  
150
Betreiber/in Straße/HNr. PLZ Bezeichnung der Anlage Nr. 4. BImSchV PM10 [kg] NOx [kg]
Leipziger Kraftfuttermittel GmbH Plautstr. 80 04179 Mühlen für Nahrungs- und Futtermittel 0721.1 2.741 -
Leipziger Messe GmbH Messeallee 1 04356 Netzersatzanlage 0104BBB2 2 288
Leipziger Messe GmbH Messeallee 1 04356 Wärmeerzeugungsanlage 0102C2 2 2.527
Neue Halberg - Guss  GmbH Merseburger Str. 204 04178 Croning-Kern-Anlage 0508.2 7.766 -
Neue Halberg - Guss  GmbH Merseburger Str. 204 04178 Eisengießerei 0307.1 11.800 1.375
Neue Halberg - Guss  GmbH Merseburger Str. 204 04178 Aluminiumschmelzanlage 0304.1 0 366
Park-Krankenhaus Leipzig GmbH Strümpellstr. 41 04289 Blockheizkraftwerk 0104BBB2 1 7.704
Radeberger Gruppe KG Mühlstr. 13 04317 Bierherstellung 0727.1 47 -
SIAG Tube & Tower GmbH Kamenzer Str. 3 04347 Spritzverzinken in Strahlanlage I und II 0309B2 11 -
SIKA Werke GmbH Dessauer Str. 30-34 04129 Folienbeschichtung (Kaschieranlage) 0501.1 3 793
Silgan Metal Packaging Leipzig GmbH Merseburger Landstr. 207 04178 Blechtafellackieranlage 0501A2 0 12.409
Stadtreinigung Leipzig Ostende 04288 Verbrennungsmotoranlage 0801C2 13 4.134
Stadtreinigung Leipzig Ostende 04288 Hochtemperaturfackel 0801B2 - 56
Stadtwerke Leipzig GmbH Heiterblickstr. 29 04347 Gaskesselanlage (HWE 2-4) 0101.1 2 1.369
Stadtwerke Leipzig GmbH Eutritzscher Str. 14 b 04347 Heizkraftwerk Leipzig 0101.1 172 69.926
Stahl- und Hartgußwerk Bösdorf GmbH Werkstr. 7 04249 Eisen-,Temper- oder Stahlgießereien 0307.1 5.156 -
TZO GmbH Hornstr. 5 04249 Galvanisieranlage 0310.1 2 -
Verbundnetz Gas AG Braunstr. 7 04347 Energiezentrale 0104BBB2 2 11.157
Vopelius Chemie AG Torgauer Str. 76 d 04318 Herstellung von Chrom(III)salzen 0401O1 0 1
Tab. 31. Bewohnte Straßenabschnitte mit einer Gesamtbelastung NO2 > 40 μg/m³ (Grenzwert) und/oder PM10 > 30 μg/m³ (Äquivalenzwert) (Analyse 2015)
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Berliner Straße Kurt-Schumacher-Str. Erich-Weinert-Straße 317 368 18.800 800 7 30 32 44
Brandenburger Straße Hans-Poeche-Straße Mecklenburger Straße 8 112 27.400 1.300 7 27 32 42
Breite Straße Crottendorfer Straße Geyerstraße 46 96 18.200 810 6 29 29 41
Dufourstraße Wundtstraße Floßplatz 53 107 24.300 830 6 29 29 41
Eutritzscher Straße Erich-Weinert-Straße Roscherstraße 61 72 23.500 770 5 27 30 42
Eutritzscher Straße Berliner Straße Erich-Weinert-Straße 131 157 23.500 770 6 30 31 44
Gerberstraße Troendlinring Keilstraße 48 182 32.500 1.390 6 25 31 41
Harkortstraße Riemannstraße Straße des 17. Juni 40 121 22.500 770 7 32 30 44
Harkortstraße Dimitroffstraße Karl-Tauchnitz-Straße 38 131 22.500 770 8 36 31 47
Jahnallee Lessingstraße Funkenburgstraße 72 86 15.200 510 6 29 30 42
Jahnallee Funkenburgstraße Thomasiusstraße 158 106 15.200 510 6 29 30 42
Jahnallee Friedrich-Ebert-Straße Elsterstraße 59 103 15.900 660 6 31 30 43
Jahnallee Elsterstraße Lessingstraße 194 151 15.000 510 6 33 31 45
Lützner Straße Merseburger Straße Endersstraße 108 128 19.800 800 6 31 28 41
Lützner Straße Goetzstraße Birkenstraße 78 66 19.800 620 6 30 27 41
Lützner Straße Odermannstraße Marktstraße 119 69 19.400 780 6 31 28 42
Martin-Luther-Ring Lotterstraße Markgrafenstraße 9 114 22.600 930 5 28 30 41
151
152
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Martin-Luther-Ring Marktgrafenstraße Otto-Schill-Straße 4 65 23.500 800 6 31 30 43
Pfaffendorfer Straße Humboldtstraße Uferstraße 194 127 12.400 390 7 33 24 41
Rödelstraße Pistorisstraße Beipertstraße 74 74 26.100 1.070 7 29 29 41
Rödelstraße Antonienstraße Pistorisstraße 15 70 26.100 1.070 8 31 30 42
Tröndlinring (nördlich) Löhrstraße Goerdelerring 16 146 20.900 900 6 29 31 43
Tröndlinring (nördlich) Nordstraße Löhrstraße 7 76 21.200 910 8 32 33 45
Zweinaundorfer Straße Ungerstraße Kohlgartenweg 117 100 12.500 390 6 29 28 41
DTV auf Hunderter gerundet, SV auf Zehner gerundet
Konzentrationsangaben auf ganze Zahlen gerundet
Tab. 32. Bewohnte Straßenabschnitte mit einer Gesamtbelastung PM10 > 30 μg/m³ (Äquivalenzwert) und/oder NO2 > 40 μg/m³ (Grenzwert) im Jahr 2018 (Prognose-
Nullfall).
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung 
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Berliner Straße Kurt-Schumacher-Str. Erich-Weinert-Straße 317 368 19.400 830 7 29 31 43
Brandenburger Straße Hans-Poeche-Straße Mecklenburger Straße 8 112 26.300 1.250 6 24 31 40
Eutritzscher Straße Berliner Straße Erich-Weinert-Straße 131 157 23.100 760 6 28 30 42
Harkortstraße Riemannstraße Straße des 17. Juni 40 121 22.800 780 7 31 29 42
Harkortstraße Dimitroffstraße Karl-Tauchnitz-Straße 38 131 22.800 780 7 34 30 44
Jahnallee Lessingstraße Funkenburgstraße 72 86 14.700 490 5 27 29 41
Jahnallee Friedrich-Ebert-Straße Elsterstraße 59 103 15.500 650 6 28 30 42
Jahnallee Elsterstraße Lessingstraße 194 151 14.600 500 6 30 30 43
Martin-Luther-Ring Lotterstraße Marktgrafenstraße 9 114 22.900 940 5 27 29 41
Martin-Luther-Ring Marktgrafenstraße Otto-Schill-Straße 4 65 23.800 810 6 29 30 42
Tröndlinring (nördlich) Löhrstraße Goerdelerring 16 146 20.900 890 5 27 30 41
Tröndlinring (nördlich) Nordstraße Löhrstraße 7 76 21.100 900 8 30 32 43
DTV auf Hunderter gerundet, SV auf Zehner gerundet
Konzentrationsangaben auf ganze Zahlen gerundet153
154
Tab. 33. Bewohnte Straßenabschnitte mit einer Gesamtbelastung PM10  28 μg/m³  30 µg/m³ und/oder NO2  36 μg/m³  40 µg/m³ im Jahr 2018 (Prognose-Nullfall).
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung 
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Antonienstraße Diezmannstraße Klingenstraße 44 110 18.800 800 6 25 26 37
Antonienstraße Klingenstraße Gießerstraße 63 136 18.800 800 6 25 26 37
Arthur-Hoffmann-Str. Körnerstraße Shakespearestraße 194 163 10.600 480 5 27 27 39
Berliner Straße Erich-Weinert-Straße Roscherstraße 85 201 19.700 840 3 16 28 34
Brandenburger Straße Willy-Brandt-Platz Hahnekamm 36 164 27.100 960 5 24 30 39
Brandenburger Straße Hans-Poeche-Straße Mecklenburger Straße 8 112 26.300 1.250 6 24 31 40
Brandenburger Straße Hahnekamm Sachsenseite 5 215 25.200 890 4 20 28 37
Breite Straße Geyerstraße Bernhardstraße 35 65 16.400 730 4 23 26 36
Breite Straße Crottendorfer Straße Geyerstraße 46 96 16.400 730 5 25 27 38
Dittrichring Bosestraße Goerdelerring 1 96 23.800 970 4 24 29 38
Dittrichring Gottschedstraße Bosestraße 2 213 22.300 910 5 25 29 39
Dufourstraße Wundtstraße Floßplatz 53 107 24.700 850 5 27 28 39
Eisenbahnstraße Mecklenburger Straße Melanchthonstraße 60 98 10.800 520 4 17 28 35
Eisenbahnstraße Bussestraße Konstantinstraße 137 104 10.800 520 3 16 28 35
Eisenbahnstraße Konstantinstraße Neustädter Straße 117 99 10.800 520 3 16 28 35
Eisenbahnstraße Melanchthonstraße Bussestraße 169 121 10.800 520 4 19 28 36
Eutritzscher Straße Erich-Weinert-Straße Roscherstraße 61 72 23.100 760 5 25 29 40
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung 
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Floßplatz Hohe Straße Riemannstraße 119 180 24.400 830 5 25 27 38
Georg-Schumann-Str. Lindenthaler Straße Natonekstraße 152 145 16.200 770 4 24 25 36
Gerberstraße Troendlinring Keilstraße 48 182 31.900 1.360 5 23 29 39
Gerichtsweg Reichpietschstraße Täubchenweg 12 67 11.600 670 5 25 27 38
Hermann-Liebmann-Str. Eisenbahnstraße Ludwigstraße 67 83 10.600 610 5 22 27 36
Hermann-Liebmann-Str. Ludwigstraße Mariannenstraße 49 66 10.600 610 5 22 27 37
Jahnallee Funkenburgstraße Thomasiusstraße 158 106 14.700 490 5 27 29 40
Käthe-Kollwitz-Straße Hauptmannstraße Hillerstraße 69 102 18.400 630 4 20 28 36
Käthe-Kollwitz-Straße Elsterstraße Thomasiusstraße 34 130 15.400 530 4 20 28 36
Käthe-Kollwitz-Straße Marschnerstraße Hauptmannstraße 75 85 18.400 630 4 21 29 37
Käthe-Kollwitz-Straße Thomasiusstraße Gottschedstraße 84 81 15.400 530 5 24 29 39
Käthe-Kollwitz-Straße Gottschedstraße Dittrichring 15 168 15.300 520 5 25 30 39
Kurt-Eisner-Straße Wundtstraße Fockestraße 143 240 22.100 870 4 22 28 36
Kurt-Eisner-Straße Brandvorwerkstraße August-Bebel-Straße 126 105 22.600 890 4 22 28 36
Kurt-Eisner-Straße August-Bebel-Straße Kochstraße 296 171 21.500 850 5 24 28 37
Kurt-Eisner-Straße Kochstraße Karl-Liebknecht-Straße 258 144 21.400 840 4 23 27 37
Kurt-Eisner-Straße Karl-Liebknecht-Straße Bernhard-Göring-Str. 395 228 19.900 780 4 24 27 37
Lützner Straße Birkenstraße Zschochersche Straße 120 227 20.000 630 5 25 25 36
155
156
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung 
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Lützner Straße Marktstraße Goetzstraße 183 116 20.000 630 5 28 26 38
Lützner Straße Goetzstraße Birkenstraße 78 66 20.000 630 5 28 26 38
Lützner Straße Merseburger Straße Endersstraße 108 128 20.000 810 6 29 26 39
Lützner Straße Odermannstraße Marktstraße 119 69 19.600 790 6 30 26 40
Marschnerstraße Sebastian-Bach-Straße Käthe-Kollwitz-Straße 111 81 11.000 430 3 17 28 35
Marschnerstraße Ferdinand-Lassalle-Str. Sebastian-Bach-Straße 187 135 11.300 440 4 22 28 37
Max-Liebermann-Str. Radefelder Straße Glesiener Straße 28 77 23.600 1.220 6 28 26 38
Nordplatz Pfaffendorfer Straße Lumumbastraße 68 86 14.900 590 4 20 28 37
Nordplatz Lumumbastraße Gohliser Straße 129 72 15.100 540 3 20 28 37
Nürnberger Straße Johannisgasse Johannisplatz 50 110 6.600 210 3 17 28 34
Nürnberger Straße Goldschmidtstraße Johannisgasse 39 124 6.582 210 3 19 28 36
Nürnberger Straße Seeburgstraße Auguste-Schmidt-Str. 13 68 8.900 430 5 24 29 38
Nürnberger Straße Auguste-Schmidt-Str. Goldschmidtstraße 84 79 8.900 430 5 24 29 39
Parthenstraße Nordstraße Eutritzscher Straße 69 126 15.600 600 5 23 29 39
Petersteinweg Emilienstraße Härtelstraße 41 131 13.760 330 4 23 27 36
Pfaffendorfer Straße Tröndlinring Humboldtstraße 34 147 12.500 400 5 27 22 36
Pfaffendorfer Straße Humboldtstraße Uferstraße 194 127 12.200 390 6 31 23 39
Prager Straße Naunhofer Straße Alte Messe 51 73 23.300 1.000 5 23 26 37
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung 
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Ranstädter Steinweg Thomasiusstraße Goerdelerring 337 243 16.200 690 3 19 27 36
Rödelstraße Probsteistraße Schnorrstraße 36 81 26.200 1.080 6 27 23 36
Rödelstraße Beipertstraße Probsteistraße 68 71 26.200 1.080 6 28 23 37
Rödelstraße Pistorisstraße Beipertstraße 94 74 26.200 1.080 6 27 27 38
Rödelstraße Antonienstraße Pistorisstraße 15 70 26.400 1.080 7 29 28 39
Rosa-Luxemburg-Str. Hans-Poeche-Straße Ludwig-Erhard-Straße 9 204 6.000 250 3 17 28 35
Tröndlinring (südlich) Goerdelerring Löhrstraße 7 76 20.900 890 4 23 29 38
Uferstraße Pfaffendorfer Straße Löhrstraße 109 107 11.400 440 4 23 29 39
Waldstraße Jahnallee Waldstraße 37 66 9.900 380 3 19 28 35
Wurzner Straße Wiebelstraße Juliusstraße 16 94 15.900 450 5 23 27 36
Wurzner Straße Juliusstraße Rossbachstraße 36 85 15.900 450 5 23 27 36
Wurzner Straße Dresdner Straße Lilienstraße 158 144 15.100 640 5 24 27 37
Wurzner Straße Lilienstraße Wiebelstraße 64 95 20.000 760 5 25 27 37
Zweinaundorfer Straße Kohlgartenstraße Martinstraße 34 67 11.700 370 4 23 26 36
Zweinaundorfer Straße Täubchenweg Ungerstraße 226 195 10.900 350 4 24 26 37
Zweinaundorfer Straße Ungerstraße Kohlgartenweg 117 100 11.700 370 5 26 26 38
DTV auf Hunderter gerundet, SV auf Zehner gerundet
Konzentrationsangaben auf ganze Zahlen gerundet157
158
Tab. 34. Bewohnte Straßenabschnitte mit einer Gesamtbelastung PM10 > 30 μg/m³ (Äquivalenzwert) und/oder NO2 > 40 μg/m³ (Grenzwert) im Jahr 2020 (Prognose-
Nullfall).
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung 
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Arthur-Hoffmann-Str. Körnerstraße Shakespearestraße 1561 131 14.200 640 8 36 31 45
Arthur-Hoffmann-Str. Körnerstraße Shakespearestraße 382 32 14.200 640 8 36 30 44
Berliner Straße Kurt-Schumacher-Str. Erich-Weinert-Straße 317 368 20.100 860 7 29 31 41
Harkortstraße Dimitroffstraße Karl-Tauchnitz-Straße 38 131 23.300 800 7 33 29 42
Tröndlinring Nordstraße Löhrstraße 7 76 20.700 880 6 28 30 41
1 erster Teilabschnitt, 2 zweiter Teilabschnitt
DTV auf Hunderter gerundet, SV auf Zehner gerundet
Konzentrationsangaben auf ganze Zahlen gerundet
Tab. 35. Bewohnte Straßenabschnitte mit einer Gesamtbelastung PM10  28 μg/m³  30 µg/m³ und/oder NO2  36 μg/m³  40 µg/m³ im Jahr 2020 (Prognose-Nullfall).
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung 
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Arthur-Hoffmann-Str. Kurt-Eisner-Straße Alfred-Kästner-Straße 293 159 12.600 570 5 25 28 37
Arthur-Hoffmann-Str. Schenkendorfstraße Koernerstraße 147 96 14.200 640 6 28 28 39
Brandenburger Straße Hahnekamm Sachsenseite 5 215 24.800 880 5 23 28 37
Brandenburger Straße Willy-Brandt-Platz Hahnekamm 43 164 26.400 940 5 26 29 38
Brandenburger Straße Hans-Poeche-Straße Mecklenburger Straße 8 112 25.900 1.230 5 25 29 39
Dittrichring Bosestraße Goerdelerring 1 96 21.600 880 4 22 28 35
Dittrichring Gottschedstraße Bosestraße 2 213 21.400 880 5 23 28 36
Dufourstraße Wundtstraße Flossplatz 53 107 25.400 870 5 27 28 38
Eisenbahnstraße Hildegardstraße Elisabethstraße 141 128 10.100 490 5 23 27 36
Eisenbahnstraße Hermann-Liebmann-Str. Hildegardstraße 137 96 10.100 490 5 24 27 36
Eutritzscher Straße Erich-Weinert-Straße Roscherstraße 61 72 22.800 750 5 24 28 37
Eutritzscher Straße Berliner Straße Erich-Weinert-Straße 131 157 22.800 750 6 26 29 39
Floßplatz Hohe Straße Riemannstraße 119 180 24.900 850 5 24 27 36
Gerberstraße Troendlinring Keilstraße 48 182 31.200 1.340 4 23 28 37
Harkortstraße Riemannstraße Straße des 17. Juni 40 121 23.400 800 7 30 29 40
Jahnallee Funkenburgstraße Thomasiusstraße 158 106 13.700 560 5 26 29 38
Jahnallee Lessingstraße Funkenburgstraße 72 86 13.700 560 5 26 29 38
159
160
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung 
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Jahnallee Friedrich-Ebert-Straße Elsterstraße 59 103 14.500 600 6 27 29 39
Jahnallee Elsterstraße Lessingstraße 194 151 13.500 560 6 29 30 40
Käthe-Kollwitz-Straße Hauptmannstraße Hillerstraße 69 102 16.800 580 4 18 28 33
Käthe-Kollwitz-Straße Marschnerstraße Hauptmannstraße 59 85 16.800 580 4 19 28 34
Käthe-Kollwitz-Straße Elsterstraße Thomasiusstraße 34 130 16.200 550 4 20 28 35
Käthe-Kollwitz-Straße Thomasiusstraße Gottschedstraße 84 81 14.800 510 5 23 29 36
Käthe-Kollwitz-Straße Gottschedstraße Dittrichring 15 168 14.800 510 5 23 29 37
Kurt-Eisner-Straße Wundtstraße Fockestraße 143 240 24.100 950 5 22 28 35
Kurt-Eisner-Straße Brandvorwerkstraße August-Bebel-Straße 126 105 25.200 990 5 23 28 35
Kurt-Eisner-Straße Kochstraße Karl-Liebknecht-Straße 258 144 23.900 940 5 24 27 36
Kurt-Eisner-Straße Karl-Liebknecht-Straße Bernhard-Göring-Str. 395 228 22.800 900 5 25 27 37
Kurt-Eisner-Straße August-Bebel-Straße Kochstraße 296 171 24.100 950 5 25 28 37
Lützner Straße Marktstrasse Goetzstraße 183 116 20.200 640 6 27 26 36
Lützner Straße Goetzstrasse Birkenstraße 78 66 20.200 640 6 27 26 37
Lützner Straße Odermannstraße Marktstraße 119 69 20.000 630 6 28 26 37
Lützner Straße Merseburger Straße Endersstraße 108 128 20.300 820 6 28 26 37
Marschnerstraße Sebastian-Bach-Straße Käthe-Kollwitz-Straße 83 81 11.900 460 4 18 28 33
Martin-Luther-Ring Lotterstraße Markgrafenstraße 9 114 22.300 910 5 25 29 38
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung 
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Martin-Luther-Ring Markgrafenstrasse Otto-Schill-Straße 4 65 22.700 770 5 27 29 39
Max-Liebermann-Str. Radefelder Straße Glesiener Straße 28 77 25.200 1.300 6 28 26 37
Nürnberger Straße Auguste-Schmidt-Str. Goldschmidtstraße 84 79 8.800 420 5 22 28 36
Nürnberger Straße Seeburgstraße Auguste-Schmidt-Str. 8 41 8.800 420 5 23 28 36
Parthenstraße Nordstraße Eutritzscher Straße 69 126 17.000 660 5 23 29 37
Pfaffendorfer Straße Humboldtstraße Uferstraße 194 127 12.000 380 6 29 23 36
Rödelstraße Pistorisstraße Beipertstraße 74 74 26.400 1.080 7 26 28 36
Rödelstraße Antonienstraße Pistorisstraße 15 70 26.800 1.100 7 28 28 37
Tröndlinring Löhrstraße Goerdelerring 16 146 20.500 880 5 25 29 38
Uferstraße Pfaffendorfer Straße Löhrstraße 109 107 10.300 400 4 20 28 35
DTV auf Hunderter gerundet, SV auf Zehner gerundet
Konzentrationsangaben auf ganze Zahlen gerundet161
162
Tab. 36. Bewohnte Straßenabschnitte mit einer Gesamtbelastung PM10  28 μg/m³  30 µg/m³ und/oder NO2  36 μg/m³  40 µg/m³ im Jahr 2020 (Prognose-Planfall-A).
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung 
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Berliner Straße Kurt-Schumacher-Str. Erich-Weinert-Straße 317 368 16.900 730 6 26 29 38
Brandenburger Straße Hahnekamm Sachsenseite 5 215 25.800 930 5 24 28 37
Brandenburger Straße Willy-Brandt-Platz Hahnekamm 43 164 27.300 980 6 26 29 38
Brandenburger Straße Hans-Poeche-Straße Mecklenburger Straße 8 112 27.200 1.300 6 26 28 38
Dittrichring Gottschedstraße Bosestraße 2 213 21.700 890 5 23 27 36
Eisenbahnstraße Hermann-Liebmann-Str. Hildegardstraße 137 96 10.300 500 5 24 26 36
Eutritzscher Straße Berliner Straße Erich-Weinert-Straße 131 157 21.100 700 5 24 28 37
Friedrich-Ebert-Straße C.-M.-von-Weber-Str. Jahnallee 126 227 11.500 390 5 23 27 36
Friedrich-Ebert-Straße Mendelssohnstraße C.-M.-von-Weber-Str. 93 81 11.500 390 5 23 27 36
Friedrich-Ebert-Straße Käthe-Kollwitz-Straße Mendelssohnstraße 56 118 12.200 410 5 24 27 36
Gerberstraße Tröndlinring Keilstraße 48 182 28.900 1.240 4 22 27 36
Harkortstraße Riemannstraße Straße des 17. Juni 40 121 18.300 620 5 25 27 36
Harkortstraße Dimitroffstraße Karl-Tauchnitz-Straße 38 131 18.400 630 6 29 27 39
Jahnallee Friedrich-Ebert-Straße Elsterstraße 59 103 12.700 520 5 23 27 36
Jahnallee Elsterstraße Lessingstraße 194 151 11.900 490 5 26 28 37
Käthe-Kollwitz-Straße Thomasiusstraße Gottschedstraße 84 81 14.900 510 5 23 28 35
Käthe-Kollwitz-Straße Gottschedstraße Dittrichring 15 168 14.900 510 5 24 28 36
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung 
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Kurt-Eisner-Straße August-Bebel-Straße Kochstraße 296 171 22.300 870 5 25 27 36
Lützner Straße Goetzstraße Birkenstraße 78 66 19.700 610 5 27 25 36
Lützner Straße Odermannstraße Marktstraße 119 69 19.500 600 6 27 25 36
Lützner Straße Merseburger Straße Endersstraße 108 128 19.900 820 6 28 26 37
Martin-Luther-Ring Lotterstraße Markgrafenstraße 9 114 22.800 940 5 26 28 37
Martin-Luther-Ring Markgrafenstraße Otto-Schill-Straße 4 65 23.100 780 6 27 28 38
Max-Liebermann-Str. Radefelder Straße Glesiener Straße 28 77 25.400 1.320 6 28 26 36
Nürnberger Straße Auguste-Schmidt-Str. Goldschmidtstraße 84 79 8.800 420 5 23 28 36
Nürnberger Straße Seeburgstraße Auguste-Schmidt-Str. 8 41 8.800 420 5 23 28 36
Parthenstraße Nordstraße Eutritzscher Straße 69 126 14.800 560 5 21 28 35
Pfaffendorfer Straße Humboldtstraße Uferstraße 194 127 12.500 400 6 30 23 37
Rödelstraße Antonienstraße Pistorisstraße 15 70 26.400 1.080 7 28 28 37
Troendlinring Nordstraße Löhrstraße 7 76 20.100 860 6 29 29 40
Tröndlinring Löhrstraße Goerdelerring 16 146 19.900 860 5 25 28 37
DTV auf Hunderter gerundet, SV auf Zehner gerundet
Konzentrationsangaben auf ganze Zahlen gerundet163
164
Tab. 37. Bewohnte Straßenabschnitte mit einer Gesamtbelastung PM10  28 μg/m³  30 µg/m³ und/oder NO2  36 μg/m³  40 µg/m³ im Jahr 2020 (Prognose-Planfall-AB).
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung 
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Berliner Straße Kurt-Schumacher-Str. Erich-Weinert-Straße 317 368 16.900 730 6 26 29 38
Brandenburger Straße Hahnekamm Sachsenseite 5 215 25.800 930 5 24 28 37
Brandenburger Straße Willy-Brandt-Platz Hahnekamm 43 164 27.300 980 6 26 28 37
Brandenburger Straße Hans-Poeche-Straße Mecklenburger Straße 8 112 27.200 1.300 6 26 28 38
Eutritzscher Straße Berliner Straße Erich-Weinert-Straße 131 157 21.100 700 5 24 27 36
Harkortstraße Riemannstraße Straße des 17. Juni 40 121 18.300 620 5 25 27 36
Harkortstraße Dimitroffstraße Karl-Tauchnitz-Straße 38 131 18.400 630 6 29 27 38
Jahnallee Elsterstraße Lessingstraße 194 151 11.900 490 5 25 28 37
Kaethe-Kollwitz-Straße Thomasiusstraße Gottschedstraße 84 81 14.900 510 5 23 28 35
Kaethe-Kollwitz-Straße Gottschedstraße Dittrichring 15 168 14.900 510 5 24 28 35
Kurt-Eisner-Straße August-Bebel-Straße Kochstraße 296 171 22.300 870 5 25 27 36
Luetzner Straße Merseburger Straße Endersstraße 108 128 19.900 820 6 28 26 36
Martin-Luther-Ring Lotterstrasse Markgrafenstraße 9 114 22.800 940 5 25 28 36
Martin-Luther-Ring Markgrafenstraße Otto-Schill-Straße 4 65 23.100 780 6 26 28 37
Nuernberger Straße Auguste-Schmidt-Str. Goldschmidtstraße 84 79 8.800 420 5 23 28 35
Nuernberger Straße Seeburgstraße Auguste-Schmidt-Str. 8 41 8.800 420 5 23 28 35
Pfaffendorfer Straße Humboldtstrasse Uferstraße 194 127 12.500 400 6 30 23 37
Straße von bis Betroffene Länge [m] DTV SV Zusatzbelastung 
in µg/m³
Gesamtbelastung 
in µg/m³
PM10 NO2 PM10 NO2
Troendlinring Loehrstraße Goerdelerring 16 146 19.900 860 5 25 28 37
Troendlinring Nordstraße Loehrstraße 7 76 20.100 860 6 29 29 40
DTV auf Hunderter gerundet, SV auf Zehner gerundet
Konzentrationsangaben auf ganze Zahlen gerundet165
166
Tab. 38. Verkehrsbelastung und Verkehrssituation (nach HBEFA 3.2) an den bewohnten von Grenzwertverletzung bei PM10 und/oder NO2 im Jahr 2018 betroffenen 
Straßenabschnitten im Null- und Planfall (Jahr 2020).
Straße von bis Nullfall 2020 Planfall 2020
DTV Verkehrs-
situation
Anteil 
Stop+Go DTV Verkehrs-
situation
Anteil 
Stop+Go
Berliner Straße Kurt-Schumacher-Str. Erich-Weinert-Straße 20.200 Agglo/Sammel/50g - 16.600 Agglo/HVS/50d 7%
Brandenburger Straße Hans-Poeche-Straße Mecklenburger Straße 26.300 Agglo/Sammel/50g - 27.400 Agglo/Sammel/50g 24%
Eutritzscher Straße Berliner Straße Ernst-Pinkert-Staße 22.600 Agglo/HVS/50g 28% 20.500 Agglo/HVS/50g 15%
Harkortstraße Dimitroffstraße Karl-Tauchnitz-Straße 23.100 Agglo/HVS/50g 88% 18.500 Agglo/HVS/50g 84%
Harkortstraße Riemannstraße Straße des 17. Juni 23.400 Agglo/HVS/50g 14% 18.300 Agglo/HVS/50d 14%
Jahnalle Elsterstraße Lessingstraße 14.000 Agglo/HVS/50g 85% 12.100 Agglo/HVS/50g 70%
Jahnallee Lessingstraße Funkenburgstraße 14.100 Agglo/HVS/50g 46% 12.100 Agglo/HVS/50g 19%
Jahnallee Friedrich-Ebert-Straße Elsterstraße 14.900 Agglo/HVS/50g 85% 13.200 Agglo/HVS/50g 64%
Martin-Luther-Ring Markrafenstraße Otto-Schill-Straße 24.200 Agglo/HVS/50g 56% 23.200 Agglo/HVS/50g 56%
Martin-Luther-Ring Lotterstraße Markrafenstraße 23.500 Agglo/HVS/50g 56% 22.800 Agglo/HVS/50g 56%
Tröndlinring Löhrstraße Goerdelerring 20.700 Agglo/HVS/50g 38% 20.400 Agglo/HVS/50g 35%
DTV auf Hunderter gerundet
Tab. 39. Radfrequentierte Wege 1. und 2. Priorität durch Auwald und Grünanlagen mit hohem Instandhaltungsbedarf.
Wegeverbindungen 1. Priorität (IR II / IR III) Wegeverbindungen 2. Priorität (IR IV)
Heuweg von Gustav-Esche-Straße bis Neue Luppe Aue von Mühlenstraße bis Kilometerweg
Elsterbecken von Heuweg bis Elsterwehr Waldweg von Forstweg über Rollschuhbahn Böhlitz-Ehrenberg bis Kilometerweg 
Marienweg von Neue Luppe über Waldstraße und Leibnitzweg bis Rosentalgasse Kilometerweg
Herrenallee von Turmgutstraße bis Kuhturmallee Friesenstraße von Hans-Driesch-Straße bis Nahlesteg
Elsterbecken/Flutbett von Zeppelinbrücke bis Beipertbrücke von Hempelstraße über kleine Luppe bis Hans-Driesch-Straße
Elsterflutbett Westseite von Rennbahnsteg bis Schleußiger Weg Ecke Nonnenweg Weiße Elster von Marienbrücke bis Heuwegbrücke
Industriestr. bis Rennbahnsteg Elstermühlgraben von Brücke Leutzscher Allee bis Herloßsohnsteg
Küchenholzallee von Antonienstraße bis Waldbahn Johannaparkweg von Anton-Bruckner-Allee bis Friedrich-Ebert-Straße
Elsterflutbett (Westseite) von Schleußiger Weg bis Waldbahn Johannapark von Hillerstraße bis Friedrich-Ebert-Straße
Von Teilungswehr über Pfarrholz bis Weiße Brücke Rennbahnsteg bis Klingerweg Ecke Anton-Bruckner-Allee
Pleiße Westseite von Beipertbrücke bis Probsteisteg Windorfer Straße auf Höhe Radrennbahn - Volkspark Kleinzschocher – Elsterflutbett
Die Linie von Weiße Brücke über Hakenteich bis Koburger Straße Pistorisstraße bis Elsterflutbett
Neue Linie von Probsteisteg bis Richard-Lehmann-Straße Elsterflutbett von Paußnitzbrücke bis Die Linie
Neue Linie von Sportplatz bis Stadtgrenze Markkleeberg Der Beipert von Die Linie bis Probsteisteg
Lauerscher Weg von Brückenstraße bis Flutbett Weiße Elster Die Linie von Elsterflutbett bis Weiße Brücke
An den Theklafeldern von Waldkerbelgraben bis Amazonstraße Fockestraße über Wundtstraße bis Neue Linie
Waldkerbelgraben von An den Theklafeldern bis Waldkerbelstraße Neue Linie über Mühlpleiße bis Teichstraße
neben Bahnlinie S1 zwischen Theodor-Neubauer-Straße und Zweenfurther Straße An den Theklafeldern von Waldkerbelgraben bis Permoserstraße
Zweinaundorfer Gutspark von Engelsdorfer Straße bis Engelsdorfer Weg Reiterallee
167
168
Dösner Straße von Zum Förderturm bis Gorbitzer Straße Parthe von Volbedingstraße bis Abtnaundorfer Straße 52
Elster-Saale-Kanal (Nordseite) von Stadtgrenze bis Miltitzer Straße Parthe von Zu den Wiesen bis Sportschule Leipzig
Elster-Saale-Kanal (Nordseite) von Miltitzer Str. bis Merseburger Straße Parthe von Volbedingstraße bis Adenauerallee
Mölkauer Straße von Weißdornweg bis Stötteritzer Landstraße Verbindungsweg von Grundstraße bis Hohenheidaer Weg
Verbindungsweg von S-Bahnhaltepunkt Heiterblick bis Dürnsteiner Weg
Anhang C - Karten
169

Verzeichnis der Karten
Die im Folgenden gelisteten Karten sind aufgrund ihrer Dateigröße in der digitalen Fassung des Luftreinhalte-
plans nicht enthalten. Sie stehen als separate Datei im pdf-Format zur Verfügung.
Karte 1 Feinstaub-(PM10) Emissionen immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftiger Anlagen mit 
Pflicht zur Emissionserklärung (Jahr 2012)
Karte 2 Feinstaub-(PM10) Emissionen aus Kleinfeuerungsanlagen (Jahr 2012)
Karte 3 Feinstaub-(PM10) Emissionen aus der Landwirtschaft (Pflanzenbau, Tierhaltung) (Jahr 2012)
Karte 4 Feinstaub-(PM10) Emissionen aus dem Verkehr (Straße, Schiene, Flug) (Jahr 2012)
Karte 5 Stickstoffoxid-Emissionen immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftiger Anlagen mit 
Pflicht zur Emissionserklärung (Jahr 2012)
Karte 6 Stickstoffoxid-Emissionen aus Kleinfeuerungsanlagen (Jahr 2012)
Karte 7 Stickstoffoxid-Emissionen aus der Landwirtschaft (Pflanzenbau, Tierhaltung) (Jahr 2012)
Karte 8 Stickstoffoxid-Emissionen aus dem Verkehr (Straße, Schiene, Flug) (Jahr 2012)
Karte 9 Modellierte Jahresmittelwerte der PM10-Zusatzbelastung (Analyse 2015)
Karte 10 Modellierte Jahresmittelwerte der PM10-Gesamtbelastung (Analyse 2015)
Karte 11 Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Zusatzbelastung (Analyse 2015)
Karte 12 Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung (Analyse 2015)
Karte 13 Bewohnte Straßen mit Überschreitung des Grenzwertes für den PM10-Tagesmittelwert und/oder 
den NO2-Jahresmittelwert (Analyse 2015)
Karte 14 Modellierte Jahresmittelwerte der PM10-Zusatzbelastung (Prognose-Nullfall 2018)
Karte 15 Modellierte Jahresmittelwerte der PM10-Gesamtbelastung (Prognose-Nullfall 2018)
Karte 16 Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Zusatzbelastung (Prognose-Nullfall 2018)
Karte 17 Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung (Prognose-Nullfall 2018)
Karte 18 Bewohnte Straßen mit Überschreitung des Grenzwertes für den PM10-Tagesmittelwert und/oder 
den NO2-Jahresmittelwert (Prognose-Nullfall 2018)
Karte 19 Modellierte Jahresmittelwerte der PM10-Zusatzbelastung (Prognose-Planfall-A 2018)
Karte 20 Modellierte Jahresmittelwerte der PM10-Gesamtbelastung (Prognose-Planfall-A 2018)
Karte 21 Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Zusatzbelastung (Prognose-Planfall-A 2018)
Karte 22 Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung (Prognose-Planfall-A 2018)
Karte 23 Bewohnte Straßen mit Überschreitung des Grenzwertes für den PM10-Tagesmittelwert und/oder 
den NO2-Jahresmittelwert (Prognose-Planfall -A 2018)
Karte 24 Modellierte Jahresmittelwerte der PM10-Zusatzbelastung (Prognose-Nullfall 2020)
Karte 25 Modellierte Jahresmittelwerte der PM10-Gesamtbelastung (Prognose-Nullfall 2020)
Karte 26 Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Zusatzbelastung (Prognose-Nullfall 2020)
Karte 27 Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung (Prognose-Nullfall 2020)
Karte 28 Bewohnte Straßen mit Überschreitung des Grenzwertes für den PM10-Tagesmittelwert und/oder 
den NO2-Jahresmittelwert (Prognose-Nullfall 2020)
Karte 29 Modellierte Jahresmittelwerte der PM10-Zusatzbelastung (Prognose-Planfall-A 2020)
Karte 30 Modellierte Jahresmittelwerte der PM10-Gesamtbelastung (Prognose-Planfall-A 2020)
Karte 31 Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Zusatzbelastung (Prognose-Planfall-A 2020)
171
Karte 32 Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung (Prognose-Planfall-A 2020)
Karte 33 Modellierte Jahresmittelwerte der PM10-Zusatzbelastung (Prognose-Planfall-AB 2020)
Karte 34 Modellierte Jahresmittelwerte der PM10-Gesamtbelastung (Prognose-Planfall-AB 2020)
Karte 35 Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Zusatzbelastung (Prognose-Planfall-AB 2020)
Karte 36 Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung (Prognose-Planfall-AB 2020)
Karte 37 Modellierte Jahresmittelwerte der NO2-Gesamtbelastung im ÖPNV-Busliniennetz (Prognose-Null-
fall 2018)
Karte 38 Detailmodellierung der PM10-Zusatzbelastung einer Baumaschine der Abgasstufe I und IV auf ei-
ner innerstädtischen Baustelle im Vergleich
Karte 39 Detailmodellierung der NO2-Zusatzbelastung einer Baumaschine der Abgasstufe I und IV auf ei-
ner innerstädtischen Baustelle im Vergleich
172


1:120.000 
PM10  in t
> 0,5 - 1
> 1 - 2
> 2 - 5
> 5 - 10
> 10 - 20
<=  0,5
Feinstaub-Emissionen
aus 
genehmigungsbedürftigen Anlagen
mit Pflicht zur Emissionserklärung
in Leipzig 2012
Karte 1
                  Sächsisches Landesamt für Umwelt,  Landwirtschaft
                  und Geologie (LfULG)
                  Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen
                  Referat 51 Klima, Luftqualität
Datengrundlage:      LfULG, Emissionskataster Sachsen
Bearbeitungsstand: 12/2016
Geobasisdaten:       2016 © Staatsbetrieb Geobasisinformation
                                und Vermessung Sach sen
                                www.landesvermessun g.sachsen.de
Karte 1 
1:120.000 
PM10  in t
0,5 2 510,1 0,25 80
Feinstaub-Emissionen
aus 
Kleinfeuerungsanlagen
in Leipzig 2012
Karte 2
                  Sächsisches Landesamt für Umwelt,  Landwirtschaft
                  und Geologie (LfULG)
                  Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen
                  Referat 51 Klima, Luftqualität
Datengrundlage:      LfULG, Emissionskataster Sachsen
Bearbeitungsstand: 12/2016
Geobasisdaten:       2016 © Staatsbetrieb Geobasisinformation
                                und Vermessung Sach sen
                                www.landesvermessun g.sachsen.de
Karte 2 
Feinstaub-Emissionen
aus der
Landwirtschaft
(Pflanzenbau, Tierhaltung)
in Leipzig 2012
1:120.000 
PM10  in t
0,5 2 510,1 0,25 80
Tierhaltungsanlagen
Karte 3
                  Sächsisches Landesamt für Umwelt,  Landwirtschaft
                  und Geologie (LfULG)
                  Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen
                  Referat 51 Klima, Luftqualität
Datengrundlage:      LfULG, Emissionskataster Sachsen
Bearbeitungsstand: 12/2016
Geobasisdaten:       2016 © Staatsbetrieb Geobasisinformation
                                und Vermessung Sach sen
                                www.landesvermessun g.sachsen.de
Karte 3 
1:120.000 
PM10  in t
0,5 2 510,1 0,25 80
Feinstaub-Emissionen
aus 
dem Verkehr
(Straße, Schiene, Flug)
in Leipzig 2012
Karte 4
                  Sächsisches Landesamt für Umwelt,  Landwirtschaft
                  und Geologie (LfULG)
                  Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen
                  Referat 51 Klima, Luftqualität
Datengrundlage:      LfULG, Emissionskataster Sachsen
Bearbeitungsstand: 12/2016
Geobasisdaten:       2016 © Staatsbetrieb Geobasisinformation
                                und Vermessung Sach sen
                                www.landesvermessun g.sachsen.de
Karte 4 
1:120.000 
NOx in t
<=  2
> 2 - 10
> 10 - 20
> 20 - 50
> 50 - 100
> 100 - 250
> 250 - 500
Stickstoffoxid-Emissionen
aus 
genehmigungsbedürftigen Anlagen
mit Pflicht zur Emissionserklärung
in Leipzig 2012
Karte 5
                  Sächsisches Landesamt für Umwelt,  Landwirtschaft
                  und Geologie (LfULG)
                  Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen
                  Referat 51 Klima, Luftqualität
Datengrundlage:      LfULG, Emissionskataster Sachsen
Bearbeitungsstand: 12/2016
Geobasisdaten:       2016 © Staatsbetrieb Geobasisinformation
                                und Vermessung Sach sen
                                www.landesvermessun g.sachsen.de
Karte 5 
1:120.000 
NOx in t
0,5 2 5 10 20 30 40 50 600 70
Stickstoffoxid-Emissionen
aus 
Kleinfeuerungsanlagen
in Leipzig 2012
Karte 6
                  Sächsisches Landesamt für Umwelt,  Landwirtschaft
                  und Geologie (LfULG)
                  Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen
                  Referat 51 Klima, Luftqualität
Datengrundlage:      LfULG, Emissionskataster Sachsen
Bearbeitungsstand: 12/2016
Geobasisdaten:       2016 © Staatsbetrieb Geobasisinformation
                                und Vermessung Sach sen
                                www.landesvermessun g.sachsen.de
Karte 6 
1:120.000 
Tierhaltungsanlagen
Stickstoffoxid-Emissionen
aus der
Landwirtschaft
(Pflanzenbau, Tierhaltung)
in Leipzig 2012
NOx in t
0,1 0,25 0,50
Karte 7
                  Sächsisches Landesamt für Umwelt,  Landwirtschaft
                  und Geologie (LfULG)
                  Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen
                  Referat 51 Klima, Luftqualität
Datengrundlage:      LfULG, Emissionskataster Sachsen
Bearbeitungsstand: 12/2016
Geobasisdaten:       2016 © Staatsbetrieb Geobasisinformation
                                und Vermessung Sach sen
                                www.landesvermessun g.sachsen.de
Karte 7 
1:120.000 
NOx in t
0,5 2 5 10 20 30 40 50 600 70
Stickstoffoxid-Emissionen
aus 
dem Verkehr
(Straße, Schiene, Flug)
in Leipzig 2012
Karte 8
                  Sächsisches Landesamt für Umwelt,  Landwirtschaft
                  und Geologie (LfULG)
                  Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen
                  Referat 51 Klima, Luftqualität
Datengrundlage:      LfULG, Emissionskataster Sachsen
Bearbeitungsstand: 12/2016
Geobasisdaten:       2016 © Staatsbetrieb Geobasisinformation
                                und Vermessung Sach sen
                                www.landesvermessun g.sachsen.de
Karte 8 
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der PM10 - Zusatzbelastung 
(Analyse 2015)
PM10 [µg/m³]
keine Werte
  0 -  2
  2 -  4
  4 -  6
  6 -  8
  8 - 10
10 - 12
>12
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
07.06.2017
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Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und  Geologie
Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 9
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der PM10 - Belastung 
(Analyse 2015)
PM10 [µg/m³]
keine Werte
<= 20
20 - 24
24 - 28
28 - 30
30 - 32
32 - 36
36 - 40
40 - 44
    > 44
<= 16
16 - 20
20 - 24
24 - 28
28 - 30
    > 30
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
07.06.2017
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Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und  Geologie
Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 10
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der Zusatzbelastung
der NO2 - Belastung 
(Analyse 2015)
NO2 [µg/m³]
Keine Werte
  0 - 10
10 - 15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
>35
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
07.06.2017
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Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 11
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der NO2 - Belastung 
(Analyse 2015)
NO2 [µg/m³]
 keine Werte
  <= 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
40 - 45
45 - 50
50 - 55
55 - 60
   > 60
NO2 [µg/m³]
  <= 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
   > 40
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
07.06.2017
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Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und  Geologie
Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 12
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Bewohnte Straßen mit
voraussichtlicher PM10 - oder
NO2 - Grenzwertüberschreitung 
(Analyse 2015)
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
07.06.2017
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Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 13
NO2 ZB in Straßen
Keine Werte
  0 - 10
10 - 15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
>35
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der PM10 - Zusatzbelastung 
(Prognose - Nullfall 2018)
PM10 [µg/m³]
keine Werte
  0 -  2
  2 -  4
  4 -  6
  6 -  8
  8 - 10
10 - 12
>12
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
07.06.2017
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Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 14
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der PM10 - Belastung 
(Prognose - Nullfall 2018)
PM10 [µg/m³]
keine Werte
<= 20
20 - 24
24 - 28
28 - 30
30 - 32
32 - 36
36 - 40
40 - 44
    > 44
<= 16
16 - 20
20 - 24
24 - 28
28 - 30
    > 30
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
29.06.2017
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Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 15
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der Zusatzbelastung
der NO2 - Belastung 
(Prognose - Nullfall 2018)
NO2 [µg/m³]
Keine Werte
  0 - 10
10 - 15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
>35
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
29.06.2017
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Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 16
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der NO2 - Belastung 
(Prognose - Nullfall 2018)
NO2 [µg/m³]
 keine Werte
  <= 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
40 - 45
45 - 50
50 - 55
55 - 60
   > 60
NO2 [µg/m³]
  <= 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
   > 40
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
29.06.2017
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Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und  Geologie
Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 17
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Bewohnte Straßen mit
voraussichtlicher PM10 - oder
NO2 - Grenzwertüberschreitung 
(Prognose Nullfall 2018)
1:90 000
Immissionskataster Sachsen
29.06.2017
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Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 18
NO2 ZB in Straßen
Keine Werte
  0 - 10
10 - 15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
>35
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der PM10 - Zusatzbelastung 
(Prognose - Planfall A 2018
mit A-Maßnahmen)
PM10 [µg/m³]
keine Werte
  0 -  2
  2 -  4
  4 -  6
  6 -  8
  8 - 10
10 - 12
>12
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
29.06.2017
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Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und  Geologie
Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 19
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der PM10 - Belastung 
(Prognose - Planfall A 2018
mit A-Maßnahmen)
PM10 [µg/m³]
keine Werte
<= 20
20 - 24
24 - 28
28 - 30
30 - 32
32 - 36
36 - 40
40 - 44
    > 44
<= 16
16 - 20
20 - 24
24 - 28
28 - 30
    > 30
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
29.06.2017
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Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 20
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der Zusatzbelastung
der NO2 - Belastung 
(Prognose - Planfall 2018)
NO2 [µg/m³]
Keine Werte
  0 - 10
10 - 15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
>35
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
29.06.2017
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Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 21
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der NO2 - Belastung 
(Prognose - Planfall A 2018
mit A-Maßnahmen)
NO2 [µg/m³]
 keine Werte
  <= 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
40 - 45
45 - 50
50 - 55
55 - 60
   > 60
NO2 [µg/m³]
  <= 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
   > 40
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
29.06.2017
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Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 22
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Bewohnte Straßen mit
voraussichtlicher PM10 - oder
NO2 - Grenzwertüberschreitung 
(Prognose Planfall A 2018 
mit A-Maßnahmen)
1:90 000
Immissionskataster Sachsen
29.06.2017
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Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 23
NO2 ZB in Straßen
Keine Werte
  0 - 10
10 - 15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
>35
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der PM10 - Zusatzbelastung 
(Prognose - Nullfall 2020)
PM10 [µg/m³]
keine Werte
  0 -  2
  2 -  4
  4 -  6
  6 -  8
  8 - 10
10 - 12
>12
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
29.06.2017
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Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 24
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der PM10 - Belastung 
(Prognose - Nullfall 2020)
PM10 [µg/m³]
keine Werte
<= 20
20 - 24
24 - 28
28 - 30
30 - 32
32 - 36
36 - 40
40 - 44
    > 44
<= 16
16 - 20
20 - 24
24 - 28
28 - 30
    > 30
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
07.06.2017
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Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 25
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der Zusatzbelastung
der NO2 - Belastung 
(Prognose - Nullfall 2020)
NO2 [µg/m³]
Keine Werte
  0 - 10
10 - 15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
>35
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
29.06.2017
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Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 26
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der NO2 - Belastung 
(Prognose - Nullfall 2020)
NO2 [µg/m³]
 keine Werte
  <= 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
40 - 45
45 - 50
50 - 55
55 - 60
   > 60
NO2 [µg/m³]
  <= 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
   > 40
1:85 000
Immissionskataster Sachsen
29.06.2017
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Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und  Geologie
Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 27
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Bewohnte Straßen mit
voraussichtlicher PM10 - oder
NO2 - Grenzwertüberschreitung 
(Prognose - Nullfall 2020)
1:85 000
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Abteilung 5 Klima, Luft, Lärm, Strahlen 
Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 28
NO2 ZB in Straßen
Keine Werte
  0 - 10
10 - 15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
>35
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der PM10 - Zusatzbelastung 
(Prognose - Planfall A 2020
mit A-Maßnahmen)
PM10 [µg/m³]
keine Werte
  0 -  2
  2 -  4
  4 -  6
  6 -  8
  8 - 10
10 - 12
>12
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Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 29
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der PM10 - Belastung 
(Prognose - Planfall A 2020
mit A-Maßnahmen)
PM10 [µg/m³]
keine Werte
<= 20
20 - 24
24 - 28
28 - 30
30 - 32
32 - 36
36 - 40
40 - 44
    > 44
<= 16
16 - 20
20 - 24
24 - 28
28 - 30
    > 30
1:85 000
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Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 30
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der Zusatzbelastung
der NO2 - Belastung 
(Prognose - Planfall A 2020
mit A-Maßnahmen)
NO2 [µg/m³]
Keine Werte
  0 - 10
10 - 15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
>35
1:85 000
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Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 31
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der NO2 - Belastung 
(Prognose - Planfall A 2020
mit A-Maßnahmen)
NO2 [µg/m³]
keine Werte
  <= 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
40 - 45
45 - 50
50 - 55
55 - 60
    > 60
NO2 [µg/m³]
  <= 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
   > 40
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26.01.2018
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Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 32
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der PM10 - Zusatzbelastung 
(Prognose - Planfall AB 2020
mit A und B-Maßnahmen)
PM10 [µg/m³]
keine Werte
  0 -  2
  2 -  4
  4 -  6
  6 -  8
  8 - 10
10 - 12
>12
1:85 000
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20.07.2018
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Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 33
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der PM10 - Belastung 
(Prognose - Planfall AB 2020
mit A und B-Maßnahmen)
PM10 [µg/m³]
keine Werte
<= 20
20 - 24
24 - 28
28 - 30
30 - 32
32 - 36
36 - 40
40 - 44
    > 44
<= 16
16 - 20
20 - 24
24 - 28
28 - 30
    > 30
1:85 000
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Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 34
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der Zusatzbelastung
der NO2 - Belastung 
(Prognose - Planfall AB 2020
mit A und B-Maßnahmen)
NO2 [µg/m³]
Keine Werte
  0 - 10
10 - 15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
>35
1:85 000
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Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 35
Leipzig-West
Leipzig-Mitte
Leipzig-Lützner Straße
Modellierte Jahresmittelwerte 
der NO2 - Belastung 
(Prognose - Planfall AB 2020
mit A und B-Maßnahmen)
NO2 [µg/m³]
 keine Werte
  <= 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
40 - 45
45 - 50
50 - 55
55 - 60
   > 60
NO2 [µg/m³]
  <= 20
20 - 25
25 - 30
30 - 35
35 - 40
   > 40
1:85 000
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Referat 51  Luftqualität
Datengrundlage:
Bearbeitungsstand:
Geobasisdaten:
Karte 36
80 80
79
85
70
77
89
70
70,80
70,79
60,74
72,73
77,90
70
74
89
74
70,77,90
87,
88,
90,91
70
72,73,89
70
80
8960
85
70,77,90
70
89
70,77
70
7080
90
77
77
60
73,
79
74
79
85,90
70
89
80,90
90
70,72,73
72,73
80
60
70,74
70,90
67
79
70,79
77,90
80,85
77
90
85
90
80
74
90
74
Liniennetz (ohne
NO2 in µg/m³
36 - 40
41 - 45
46 - 50
Kartengrundlage: 
Stadt Leipzig, Amt für Geoinformation und 
Bodenordnung
Busliniennetz (LVB) und 
modellierte Jahresmittelwerte 
der NO2-Gesamtbelastung 
(Prognose-Nullfall 2018)
Luftschadstoffmodellierung: 
Sächsisches Landesamt für Umwelt, 
Landwirtschaft und Geologie (LfULG)
0 1.000 2.000500 Meter
´
bearbeitet am: 17.08.2018
Karte 37
© Stadt Leipzig, Amt für Geoinformation
und Bodenordnung
Hydraulikraupenbagger 170 kW
Abgasstufe < I und IV
© Stadt Leipzig, Amt für Geoinformation
und Bodenordnung
Immissionsmodellierung Baustelle 
Carl-Maria-von-Weber-Straße 
(Januar 2014)
Carl-Maria-von-Weber-Straße
(Blick aus Friedrich-Ebert-Straße)
Abgasstufe < I Abgasstufe IV
±
Maßstab: 1:1.250
Kartengrundlage: Stadt Leipzig
Amt für Geoinformation und Bodenordnung
bearbeitet am: 17.08.2018
Immissionshöhe ü. Grund: 1,20 - 1,80 m
PM10-Zusatzbelastung (Motor) in µg/m³
< 0,5
0,5 - 1
1 - 3
4 - 5
6 - 10
11 - 15
16 - 20
21 - 50
50 - 1150
Karte 38
Fried
rich-Ebert-Straße
Friedrich-Ebert-Straße
Carl-
Maria
-von-Weber-
Straß
e
Elsterstraße Elsterstraße
Carl-
Maria-von-
Weber-Straße
© Stadt Leipzig, Amt für Geoinformation
und Bodenordnung
Hydraulikraupenbagger 170 kW
Abgasstufe < I und IV
© Stadt Leipzig, Amt für Geoinformation
und Bodenordnung
Immissionsmodellierung Baustelle 
Carl-Maria-von-Weber-Straße 
(Januar 2014)
Carl-Maria-von-Weber-Straße
(Blick aus Friedrich-Ebert-Straße)
Abgasstufe < I Abgasstufe IV
±
Maßstab: 1:1.250
Kartengrundlage: Stadt Leipzig
Amt für Geoinformation und Bodenordnung
bearbeitet am: 17.08.2018
Immissionshöhe ü. Grund: 1,20 - 1,80 m
NO2-Zusatzbelastung (Motor) in µg/m³
<= 10
11 - 15
16 - 25
26 - 35
36 - 50
51 - 65
66 - 80
81 - 100
101 - 175
Karte 39
Fried
rich-Ebert-Straße
Friedrich-Ebert-Straße
Carl-
Maria
-von-Weber-
Straß
e
Elsterstraße Elsterstraße
Carl-
Maria-von-
Weber-Straße
Seite 1 von 1 
Aufwendungen und Erträge sind in Euro angegeben 
Maßnahme 
Aufwand 
Zeitraum 
PSP-Element/ 
Innenauftrag 
Sachkonto gesamt einzeln 
A1 Planung 65.000 20.000 2018 
106654100028 
42211000 
Umsetzung 45.000 2019 
A2 
Planung 
175.000 
25.000 2018 
Umsetzung 50.000 
2019 neues Steuergerät und 
Außenanlage 85.000 
Wegweisung 15.000 
Betrieb temporäre LSA 37.000 17.000 2019 
20.000 2020 
A3 
Planung 
50.000 
15.000 2018 
Umsetzung 25.000 2019 Wegweisung 10.000 
A4 
Planung 
215.000 
15.000 2018 
Umsetzung 60.000 
2019 neues Steuergerät und 
Außenanlage 125.000 
Wegweisung 15.000 
Betrieb 3.000 1.500 2019 
1.500 2020 
Planung, Stromanschluss, 
Auf-/Abbau LSA 19.000 19.000 2020 
Betrieb temporäre LSA 24.000 24.000 2020 
A6 
Monitoring Verkehrszählung 20.000 20.000 2020 
Monitoring Verkehrssituation 40.000 40.000 2020 1.100.56.1.0.05 
42711200 
 
Innenauftrag/ 
Sachkonto 
HH-Jahr Aufwand Ertrag Entwurf HH-Plan 2019/2020 
Aufwand Ertrag 
106654100028/ 
42211000 
2018 75.000 - - - 
2019 448.500 207.500 440.000 220.000 
2020 84.500 100.000 50.000 
∑ 2018 - 2020 608.000 207.500   
∑ 2019 - 2020 533.000 207.500 540.000 270.000 
 
PSP-Element/ 
Sachkonto  
HH-Jahr Aufwand Ertrag Entwurf HH-Plan 2019/2020 
Aufwand Ertrag 
1.100.56.1.0.05 
42711200 
2020 40.000 20.000 40.000 - 
∑ 2019 - 2020 40.000 20.000 40.000 - 
 
PSP-Element/ 
Innenauftrag 
Sachkonto 
HH-Jahr Aufwand Ertrag Entwurf HH-Plan 2019/2020 
Aufwand Ertrag 
106654100028/ 
42211000 
 
1.100.56.1.0.05 
42711200 
2018 75.000 - - - 
2019 448.500 227.500 440.000 220.000 
2020 124.500 140.000 50.000 
∑ 2018 - 2020 648.000    
∑ 2019 - 2020 573.000 227.500 580.000 270.000 
 
 
 
 Dezernat Umwelt, Ordnung Sport 
 Amt für Umweltschutz 
 
  
  
  
  
  
  
  
Abwägungs- und Änderungsprotokoll 
Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf des Luftreinhalteplans 
Fortschreibung 2018 
 

 
 
Impressum 
Herausgeber: Stadt Leipzig 
Der Oberbürgermeister 
Amt für Umweltschutz 
Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
Fax: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
E-Mail: [E-MAIL ENTFERNT] 
Postanschrift: 
Stadt Leipzig 
Amt für Umweltschutz 
04092 Leipzig  
Redaktion: Angelika von Fritsch, V. i. S. d. P. 
Johannes Dohmen, Peter Heinz  
Bearbeitung: Mario Anhalt, Anne Friedrich 
Mitarbeit: Stadtwerke Leipzig GmbH 
Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH 
Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) 
Beteiligung: Dezernat I - Allgemeine Verwaltung 
Hauptamt, Personalamt, Rechtsamt 
Dezernat II - Finanzen 
Stadtkämmerei 
Dezernat III - Umwelt, Ordnung, Sport 
Amt für Stadtgrün und Gewässer, Amt für Umweltschutz, Amt für Sport, 
Ordnungsamt, Eigenbetrieb Stadtreinigung Leipzig, Branddirektion 
Dezernat V - Jugend, Soziales, Gesundheit und Schule 
Amt für Jugend, Familie und Bildung, Gesundheitsamt, Sozialamt 
Dezernat VI - Stadtentwicklung und Bau 
Amt für Bauordnung und Denkmalpflege, Amt für Gebäudemanagement, 
Amt für Stadterneuerung und Wohnungsbauförderung, Stadtplanungsamt, 
Verkehrs- und Tiefbauamt 
Dezernat VII - Wirtschaft und Arbeit 
Amt für Wirtschaftsförderung, Liegenschaftsamt 
Geschäftsbereich OBM und des Stadtrates / Kommunalwirtschaft 
Bildnachweis: Titelseite: Pixabay 
Druck: Das Dokument steht nicht als Printmedium zur Verfügung, kann aber als 
PDF-Datei unter www.leipzig.de heruntergeladen werden. 
Der Bericht verweist auf Links zu externen Webseiten Dritter. Auf diese Inha l-
te nimmt die Stadt Leipzig keinen Einfluss. Aus diesem Grund kann die Stadt 
Leipzig für diese fremden Inhalte auch keine Gewähr übernehmen. Für die 
Inhalte dieser Seiten ist stets der jeweilige Anbieter oder Betreiber der Seiten 
verantwortlich. Die Links wurden zum Zeitpunkt ihrer Aufnahme in das vorli e-
gende Dokument auf mögliche Rechtsverstöße überprüft. Rechtswidrige In-
halte waren zum Zeitpunkt der Aufnahme dieser Links nicht erkennbar. Eine 
permanente inhaltliche Kontrolle der mit dieser Verlinkung angegebenen 
Seiten ist jedoch ohne konkrete Anhaltspunkte einer Rechtsverletzung nicht 
zumutbar. Bei Bekanntwerden von Rechtsverletzungen wird die Stadt Leipzig 
derartige Links umgehend entfernen. 
Im Bericht wurde die männliche Form zur besseren Verständlichkeit des Te x-
tes gewählt. Die weibliche Form ist grundsätzlich mit eingeschlossen. 
Redaktionsschluss: 14.02.2019 
 
 I 
 
Inhalt 
Abkürzungen und Einheiten ............................................................................................................................ II 
1 Erläuterungen zu den Inhalten und zur Form des Protokolls .............................................................. 1 
Erläuterung zu den Beschlussvorschlägen ................................................................................................. 1 
Datenschutz ................................................................................................................................................ 2 
2 Protokoll ..................................................................................................................................................... 3 
Stellungnahmen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung .................................................................................... 3 
Sonstige Änderungen am Planentwurf ...................................................................................................104 
Literatur ......................................................................................................................................................... 108 
Rechtsvorschriften ....................................................................................................................................... 109 
Abbildungen 
Abb. 1. Tagesmittelwerte der Stickstoffdioxidkonzentration (NO 2) an den verkehrsnahen Luftmess-
stationen (Quelle: LfULG) und Tagesniederschlagsmenge an der Wetterstation Holzhausen im 
April 2018 (Quelle: www.wetterkontor.de).......................................................................................... 3 
Tabellen 
Tab. 1. klassifizierte Gesamtbelastung mit PM10 und NO2 und Betroffenheit. ............................................. 10 
Tab. 2. Busbeschaffungsplan der Leipziger Verkehrsbetriebe. ................................................................... 23 
 
 
 
 
II  
 
Abkürzungen und Einheiten 
ABl. Amtsblatt (hier: der Europäischen Union) 
BAB Bundesautobahn 
BAnz Bundesanzeiger 
BC Black Carbon (Ruß als schwarzer Kohlenstoff) 
BGBl. Bundesgesetzblatt 
BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit 
BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 
CO2 Kohlendioxid 
DS Drucksache 
EEV Enhanced Environmentally Friendly Vehicle (Abgasstandard) 
KFZ Kraftfahrzeug 
LfULG Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie  
LKW Lastkraftwagen 
LLÜ Messstation Leipzig-Lützner Straße 
LMI Messstation Leipzig-Mitte 
LRP Luftreinhalteplan 
LSA Lichtsignalanlage 
LVB Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH 
MDV Mitteldeutscher Verkehrsverbund 
MIV motorisierter Individualverkehr 
NO Stickstoffmonoxid 
NO2 Stickstoffdioxid 
NOx Stickstoffoxide (Summe Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid) 
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 
P+R Park and Ride (deutsch: Parkplatz mit ÖPNV-Anbindung in der Nähe)  
PKW Personenkraftwagen 
PM Particulate Matter (als Sammelbegriff) 
PM10 Particulate Matter (Feinstaub oder Schwebstaub mit einem aerodynamischen Durchmes-
ser kleiner als 1 Mikrometer) 
PN Particle Number (Partikelzahl)  
SächsGVBl Sächsisches Gesetz- und Verordnungsblatt 
SMUL Sächsisches Staatsministerium für Umwelt und Landwirtschaft 
SRL Stadtreinigung Leipzig 
SWL Stadtwerke Leipzig GmbH 
 
 
a Jahr m³ Kubikmeter 
h Stunde mg Milligramm 
kg Kilogramm µg Mikrogramm 
km Kilometer ng Nanogramm 
kWh Kilowattstunde t Tonnen 
l Liter TEUR Tausend Euro 
m² Quadratmeter   
 
 
 1 
 
1 Erläuterungen zu den Inhalten und zur Form des Protokolls 
Das vorliegende Dokument beinhaltet das Abwägungsprotokoll zum Entwurf des Luftreinhalteplanes der Stadt 
Leipzig. Das Abwägungsprotokoll dient der Erarbeitung der Endfassung des Luftreinhalteplans. Eine Veröffent-
lichung erfolgt im Rahmen der in § 47 Abs. 5a BImSchG vorgegebenen Information der Öffentlichkeit darüber, 
welche fristgemäß eingegangenen Stellungnahmen bei der Entscheidung über die Annahme  des Luftreinhalte-
plans berücksichtigt wurden. 
In diesem Abwägungsprotokoll sind aufbereitet: 
 die Inhalte (teilweise wörtlich) der im Rahmen der öffentlichen Auslegung eingegangenen Hinweise und 
Anregungen, 
 die Beschlussvorschläge (BV) zum weiteren Umgang mit den Inhalten sowie 
 die Begründung der Stadt zu den Beschlussvorschlägen (soweit erforderlich).  
Bei den im Protokoll kursiv gedruckten Textpassagen handelt es sich um Ergänzungen des Amtes für Umwel t-
schutz, die dem besseren Verständnis dienen.  
Auf Grund der Vielzahl von Anregungen und Hinweisen erfolgte die Wiedergabe der in den einzelnen Schreiben 
vorgebrachten Argumente in gekürzter Form. Dabei wurde darauf geachtet, dass die textliche Komprimierung 
nicht zu einer Sinnentstellung führt. Soweit auf Textstellen im Entwurf des Luftreinhalteplans verwiesen wird, 
bezieht sich dieser Verweis auf die Entwurfsfassung vom 01.03.2018. Mit der Überarbeitung des Planentwurfs 
hat sich die Nummerierung der Maßnahmen geändert und unterscheidet sich daher in der aktue llen Version von 
der vorgenannten Fassung. Bei textlichen Änderungen wird über die neue Maßnahmen-Nr. informiert. 
Erläuterung zu den Beschlussvorschlägen 
berück-
sichtigt 
Beschlussvorschlag 
(BV) 
Erläuterung 
J N 
X  wird (teilweise) berück-
sichtigt 
Der genannte Sachverhalt wird durch Änderung oder Ergänzung von 
Inhalten des Planes ganz oder teilweise berücksichtigt.  
Auf Art und Weise bzw. Textstelle der vorgeschlagenen Berücksicht i-
gung wird in der Begründung des BV hingewiesen. 
 X wird nicht berücksichtigt  Der genannte Sachverhalt wird nicht berücksichtigt und führt somit nicht 
zu Änderungen oder Ergänzungen von Inhalten des Planes. Die maß-
geblichen Gründe sind in der Begründung des BV dargelegt. 
–  ist bereits berücksichtigt Der genannte Sachverhalt führt nicht zu Änderungen oder Ergänzungen 
von Inhalten des Planes, weil der Sachverhalt darin bereits ausreichend 
berücksichtigt ist. Auf Art und Weise bzw. Textstelle der gegebenen 
Berücksichtigung wird in der Begründung des BV hingewiesen. 
 – ist nicht Gegenstand des 
Planentwurfs 
Der genannte Sachverhalt ist nicht Gegenstand des Planentwurfs, son-
dern bezieht sich auf Sachverhalte außerhalb des räumlichen Geltungs-
bereiches, ist inhaltlich nicht relevant oder widersprüchlich für den Plan, 
ist Sache anderer oder späterer Genehmigungs- oder Planverfahren, 
oder der Planentwurf steht einer entsprechenden Realisierung nicht 
entgegen. 
Die maßgeblichen Hintergründe sind, soweit erforderlich, in der Begrün-
dung zum BV dargelegt. 
 
 
 
 
2  
 
Datenschutz 
Bei der Aufstellung oder Änderung von Luftreinhalteplänen ist die Öffentlichkeit zu beteiligen. Die hierfür erfo r-
derliche Verarbeitung personenbezogener Daten erfolgt auf der Grundlage von Art. 6 Abs. 1 Buchst. c und e, 
Abs. 2, 3 DSGVO i. V. m. § 3 SächsDSDG, § 47 Abs. 5 und 5a BImSchG. 
Aus Datenschutzgründen erfolgt keine personenbezogene Veröffentlichung eingegangener Stellungnahmen. 
Auskünfte zur Berücksichtigung der jeweiligen Stellungnahme erteilt das Amt für Umweltschutz auf Anfrage, 
unter Angabe der bei Einreichung der Stellungnahme verwendeten Daten (Name, ggf. Anschrift, E-Mail-
Adresse). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 3 
 
2 Protokoll 
Stellungnahmen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
1   
1.1  Inhalt: 
 Zur Minderung der Stickoxidbelastung wird vorgeschlagen, ein Sprinklersystem an den 
kritischen Bereichen zu installieren, z. B. am Stadtring. Sobald der Grenzwert überschri t-
ten wird, schaltet die Sprinkleranlage ein und sprüht Wasser von oben auf  die Straßen. 
Dieses bindet die Stickoxide. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Installation eines derartigen Sprinklersystems würde einen unverhältnismäßig gro-
ßen Aufwand erfordern. Der erforderlichen Konstruktion stehen gerade im Innenstadtb e-
reich stadtgestalterische Erwägungen aber auch verkehrssicherheitstechnische Aspekte 
entgegen. 
 Zudem ist zweifelhaft, ob durch die Beregnung eine wesentliche Minderung der Stick-
oxidbelastung erreichbar ist. So wurde bspw. am 13.04.2018 der Immissionsgrenzwe rt 
für Stickstoffdioxid (NO2) auch bei einer Niederschlagsmenge von rund 11 l/m² an den 
verkehrsnahen Messstationen überschritten (vgl. Abb. 1). 
 
 
Abb. 1. Tagesmittelwerte der Stickstoffdioxidkonzentration (NO2) an den verkehrsnahen 
Luftmessstationen (Quelle: LfULG) und Tagesniederschlagsmenge an der Wet-
terstation Holzhausen im April 2018 (Quelle: www.wetterkontor.de). 
 X 
2   
2.1  Inhalt: 
 Der Vorschlag, bestimmte Straßen zu sperren ist nicht zielführend, da hierdurch längere 
Fahrtwege für die Verkehrsteilnehmenden entstehen. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Die Sperrung einzelner Straßen ist nicht Gegenstand des vorliegenden Planentwurfs. 
 – 
2.2  Inhalt: 
 Durch Verkehrsstaus entstehen zusätzliche Abgase. Es handelt sich also nur um eine 
Verlagerung des Problems. 
 X 
0
2
4
6
8
10
12
0
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1.4
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13.4
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16.4
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18.4
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20.4
21.4
22.4
23.4
24.4
25.4
26.4
27.4
28.4
29.4
30.4
Niederschlag, 
l/m² 
NO2, µg/m³ 
Niederschlag Leipzig-Lützner Straße
(verkehrsnah)
Leipzig-Mitte
(verkehrsnah)
Grenzwert
 
4  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die geplanten Verkehrsflussdosierungen können zu einem Anstieg der Fahrzeugemis -
sionen im Aufstellraum vor den jeweiligen Lichtsignalanlagen führen. Allerdings sind 
hiervon Straßenräume betroffen, an denen eine Erhöhung der Luftschadstoffbelastung, 
unbeschadet der Überschreitung der Grenzwerte für Feinstaub (PM 10) und Stickstoff-
dioxid (NO2), zugemutet werden kann. Ziel ist es, schnellstmöglich Lösungen für die von 
Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bewohner an den jeweiligen Straßenabschnit-
ten umzusetzen. 
2.3  Inhalt: 
 Es wird vorgeschlagen, ein Tempolimit auf den Autobahnen in ganz Deutschland, wie 
international üblich, einzuführen. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Für die Einführung eines Tempolimits auf allen Bundesautobahnen bedarf es der Än -
derung der bundesgesetzlichen Regelungen dazu. Die teilweise Herabsetzung der Ge-
schwindigkeit auf den die Stadt Leipzig umgebenden Bundesautobahnen hätte keine re-
levante Auswirkung auf die zentrumsnah gelegenen mit Luftschadstoffen hoch belast e-
ten Straßenabschnitte. 
 – 
2.4  Inhalt: 
 Warum wurden etliche Erdgastankstellen in Leipzig geschlossen, im Fernverkehr ist es 
ähnlich. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Das Angebot an Erdgastankstellen folgt privatwirtschaftlichen Entscheidungen, auf we l-
che die Stadt Leipzig kaum Einfluss hat.  
 – 
2.5  Inhalt: 
 Es fehlen einheitliche Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Mit dem weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur in Leipzig, bspw. in Form der Mobilitäts -
stationen, werden zumindest vor Ort einheitliche Lademöglichkeiten etabliert. Auf die 
bundesweit vertretene Vielfalt von Lademöglichkeiten hat die Stadt Leipzig keinen Ei n-
fluss. 
–  
3   
3.1  Inhalt: 
 Die Änderung der Ampelschaltung erscheint wie Aktionismus. Zwar muss die Schad-
stoffbelastung an den Hotspots sinken, sie wird jedoch an anderen Ampeln dafür stei-
gen.  
 Eine teilweise Lösung liegt in der flächendeckenden Einführung einer „Grünen Welle“ bei 
den Ampeln in der gesamten Stadt sowie im Umland. 
 Daneben bestände eine Möglichkeit der Verkehrslenkung über die Anzeige der Richt -
geschwindigkeit zum Erreichen der Grünphase an der nächsten Lichtsignalanlage. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Bzgl. der Schadstoffbelastung und deren Verlagerung wird auf die Begründung zu Punkt 
2.2 verwiesen. 
 Die stetige Aktualisierung und Weiterentwicklung der Lichtsignalsteuerung und des Ve r-
 X 
 5 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
kehrsmanagements ist laufendes Geschäft in der Stadtverwaltung. Hierbei wird die Ei n-
richtung von koordinierten Trassen grundsätzlich angestrebt. Aufgrund der Phasen-
gestaltung, der Beschleunigung des ÖPNV, der Förderung des Fuß- und Radverkehrs 
und der Koordinierung zwischen den einzelnen Lichtsignalanlagen (LSA) ist eine durch -
gängig optimierte Ampelregelung („Grünphase“) nicht immer möglich.  
 Frühere Versuche, mit variablen Geschwindigkeitsanzeigen eine „Grüne Welle“ zu er-
zeugen, haben nicht zum gewünschten Erfolg geführt. In der Fachwelt wird diese Str a-
tegie mehrheitlich abgelehnt, da sie nicht erfolgversprechend ist. In Leipzig sind 233 von 
415 LSA in 49 koordinierte Strecken eingebunden. Mit der zeitabhängigen Auswahl von 
verschiedenen Signalzeitenplänen wird dem schwankenden Verkehrsauf kommen Rech-
nung getragen. Weiterhin existieren vier Steuergebiete, wo mit verkehrs abhängiger Sig-
nalprogrammauswahl auf die aktuelle Verkehrssituation reagiert wird. 
3.2  Inhalt: 
 Für den Betrieb von Öfen (Feuerungsanlagen) zu Heizzwecken sollte aufgrund ihrer 
Schadstoffbelastung eine Umweltabgabe erhoben werden. Demgegenüber sollte um-
weltbewusstes Heizen (z. B. Wärmepumpe) finanziell belohnt werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Erhebung von Abgaben für den Betrieb von Feuerungsanlagen oder die Auszahlung 
von Boni an Betreiber besonders umweltfreundlicher Wärmerzeugungsanlagen erfordert 
eine rechtliche Ermächtigungsgrundlage. Diese ist nicht gegeben.  
 X 
3.3  Inhalt: 
 Es könnte daran gedacht werden, den Betrieb von Öfen nur bei entsprechenden Wette r-
lagen mit stärkerer Luftbewegung zu erlauben. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Vorschlag setzt voraus, dass der Betrieb von Öfen (Einzelraumfeuerungsanlagen) 
bei bestimmten Wetterlagen untersagt werden kann. 
 Für ein Verbot des Betriebs von Einzelraumfeuerungsanlagen auf kommunaler Ebene 
mangelt es an einer rechtlichen Ermächtigungsgrundlage. Ein Landes-Immissions-
schutzgesetz, welches das Bundes-Immissionsschutzrecht auf sächsischer Ebene er-
gänzen und als rechtliche Grundlage für ein solches Verbot dienen könnte, ist nicht vo r-
handen. 
 Die Stadt Leipzig orientiert mit der Maßnahme B41 auf den freiwilligen Verzicht bei der  
Nutzung von Festbrennstofffeuerungsanlagen als Zusatzheizung während austausch -
armer Wetterlagen. 
 X 
4   
4.1  Inhalt: 
 Der Verzicht auf das Auto ist nur durch Einsicht, finanziellen Druck (City-Maut) oder 
finanzielle Anreize (kostenlose Nutzung des ÖPNV ggf. zeitlich befristet und nutzerspe-
zifisch ausgerichtet) erreichbar. 
 Stichwort: City-Maut 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Für die Einführung einer City-Maut fehlt die erforderliche Rechtsgrundlage. 
 Um einen Bewusstseinswandel bzgl. des eigenen Mobilitätsverhaltens hin zu einer ver-
änderten Verkehrsmittelwahl anzustoßen, führte und führt die Stadt Leipzig zahlreiche 
Kampagnen durch, z. B. Stadtradeln, Europäische Woche der Mobilität, Werbung auf C i-
ty-Plakaten oder der Straßenbahn. 
 
 X 
 
6  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
4.2  Inhalt: 
 Der Verzicht auf das Auto ist nur durch Einsicht, finanziellen Druck (City-Maut) oder 
finanzielle Anreize (kostenlose Nutzung des ÖPNV - ggf. zeitlich befristet und nutzer-
spezifisch ausgerichtet) erreichbar. 
 Stichwort: kostenloser ÖPNV 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die grundlegende Ausrichtung u. a. des ÖPNV in Leipzig und dessen Finanzierung ist 
Gegenstand der „Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig“ (Vorlage VI-DS-03902-NF-02) und 
des in diesem Zusammenhang beschlossenen „Nachhaltigkeitsszenarios“ als Grundlage 
u. a. für die Planung und Priorisierung von Verkehrsprojekten und -kampagnen (Vorlage 
VI-DS-03902-NF-02-ÄA-01). Dabei sind noch offene Finanzierungsfragen zu klären. 
 Die Einbindung einer Maßnahme in den Luftreinhalteplan, die pauschal auf einen ko s-
tenlosen ÖPNV gerichtet ist, wäre in diesem Zusammenhang nicht dienlich. 
 X 
5   
5.1  Inhalt: 
 Der kommunale Straßenbaumbestand ist bis 2030 von derzeit 60.000 auf 100.000 zu 
erhöhen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Straßenbaumbestand ist ein bedeutender Faktor der urbanen grünen Infrastruktur. 
Aus diesem Grund wird derzeit die Planungsgrundlage für die Weiterentwicklung des 
Straßenbaumbestandes in Leipzig - das Straßenbaumkonzept - erarbeitet.  
 Der Entwurf des Straßenbaumkonzeptes legt aktuell einen Zuwachs von rund 1.000 
Straßenbäumen pro Jahr zugrunde. Dieser knüpft an die Zeit der zahlreichen Erstpfla n-
zungen um die Jahrtausendwende und die Zielvorgaben des Luftreinhalteplans aus dem 
Jahr 2009 sowie des aktuellen Planentwurfs an. Um im Jahr 2030 die Zahl von 100.000 
Straßenbäumen zu erreichen, wäre eine weitere Aufstockung des jährlichen Pflanzzieles 
erforderlich, welche vor dem Hintergrund der notwendigen finanziellen Absicherung nicht 
darstellbar ist. 
 X 
5.2  Inhalt: 
 Der Bestandserhalt und die Pflege von Straßen- und Parkbäumen, insbesondere die von 
großkörnigen Bäumen, sollen sichergestellt werden. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 siehe dazu Maßnahme B37 im Planentwurf (S. 111) 
–  
5.3  Inhalt: 
 Im Zusammenhang mit der Vergabe von öffentlichen Bauaufträgen sollte die sogenann-
te „Grüne Architektur“ gesucht und bevorzugt werden. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Erarbeitung und Umsetzung der Gründachstrategie sowie einer Fassadengrünstr a-
tegie (siehe Planentwurf S. 113 – 114, Maßnahme B39 und B40) orientieren darauf, An-
forderungen an eine „Grüne Architektur“ zu formulieren, welche u. a. im Zusammenhang 
mit der Errichtung öffentlicher Gebäude stehen. 
–  
5.4  Inhalt: 
 Der Erhalt und das Anlegen von luftverbessernden Naturelementen sollen stä rker als 
bisher zur Bedingung in Baugenehmigungsverfahren gemacht werden (Bäume, Strä u-
 X 
 7 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
cher, Teiche, begrünte Dächer/Wände). 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Für die Aufnahme von Nebenbestimmungen zum Bepflanzen des Baugrundstücks mit 
Sträuchern, Bäumen etc. gibt es im Regelungsbereich der §§ 34, 35 BauGB keine 
Rechtsgrundlage. 
5.5  Inhalt: 
 Es sollte ein Abweichen von der Blockrandbebauung ermöglicht werden, wenn dadurch 
Bäume und Grünstrukturen erhalten bleiben. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Vorschlag beinhaltet mitunter einen Zielkonflikt. Zum einen ist die städtebauliche 
Strategie für Leipzig auf eine „Stadt der kurzen Wege“ ausgerichtet. Das bedeutet für 
Wohnnutzung verbliebene verfügbare Flächen in den Bestandsquartieren nutzbar zu 
machen und gleichzeitig eine auskömmliche Versorgung mit grüner Infrastruktur (Stic h-
wort: doppelte Innenentwicklung) zu gewährleisten. Zum anderen geht mit einer g e-
schlossenen Blockrandbebauung einher, dass insbesondere in zweiter Reihe liegende 
Wohngebäude und Freiaufenthaltsbereiche vor Lärm besser geschützt werden.  
 Aus lufthygienischer Sicht beschränken sich die rechtlichen Möglichkeiten darauf, 
schädlichen Umwelteinwirkungen vorzubeugen bzw. diese ggf. dadurch zu vermeiden, 
dass Baulücken nicht geschlossen werden, was je nach Fallgestalt im Bebauungsplan-
verfahren oder Baugenehmigungsverfahren zu prüfen ist. Teilweise wird mit der Ma ß-
nahme B33 im Entwurf des Luftreinhalteplans, welche die Gewährleistung und den E r-
halt von Luftleitbahnen anspricht, hierauf Bezug genommen. 
 Die Freihaltung von Baulücken zum Schutz vorhandener Grünstruktur kann ggf. darüber 
hinaus aus naturschutzrechtlichen Gründen angezeigt sein, wenn dies zum Schutz b e-
drohter/gefährdeter Arten erforderlich sein sollte. 
 Eine Aufnahme des Vorschlags als Maßnahme wird angesichts der bestehenden rechtli-
chen Regelungen bzgl. der Blockrandbebauung (§ 34 BauGB) und der für den pausch a-
len Schutz von Grünstruktur fehlenden rechtlichen Regelungen nicht befürwortet.  
 X 
5.6  Inhalt: 
 Unbebaute Flächen, die als Bauland ausgewiesen sind, auf denen aber in den nächsten 
24 Monaten keine Bebauung vorgesehen ist, sind zu entsiegeln und naturnah bzw. 
strukturreich zu begrünen. Neben Rasen ist mindestens ein Anteil von 30 % an Bäumen, 
Büschen, Sträuchern vorzusehen, vgl. dazu auch § 8 SächsBO. Nicht überbaute Flä-
chen müssen wasseraufnahmefähig sein und sind zu begrünen. Sukzession ist zuzula s-
sen. Eine Rodung solcher Flächen ohne Bauabsicht ist durch die Stadt zu sanktionieren.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Unbebaute Flächen, auf denen mindestens 24 Monate lang keine Bebauung vorges e-
hen ist, sind nicht zweifelsfrei bestimmbar. Darüber hinaus gilt § 8 SächsBO für nicht 
überbaute Flächen bebauter Grundstücke, mithin nicht für Grundstücke ohne bauliche 
Anlagen. 
 Eine generelle Begrünung von nicht versiegelten Flächen entsprechend § 8 SächsBO ist 
zudem nicht möglich. Grund hierfür ist, dass nicht versiegelte  
Flächen u. a. für die Zugänglichkeit auf dem Grundstück und damit für den Brandschutz 
eine zentrale Bedeutung haben. 
 Im Übrigen ist § 8 SächsBO nicht Prüfungsgegenstand bei der Beseitigung von baul i-
chen Anlagen, soweit es hier, wie angeregt, um versiegelte Flächen geht. 
 X 
5.7  Inhalt: 
 Es ist erforderlich, eine umfassende Gründach- und Grünfassadenstrategie zu schaffen, 
–  
 
8  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
um Neubauten und geeignete zu sanierende, flache oder flach geneigte Dächer zu b e-
grünen. 
 Die Vorteile und Techniken der Fassadenbegrünung sollen gegenüber Hausbesitzern 
intensiv kommuniziert und deren Anlage und Erhalt finanziell gefördert werd en. Damit 
wird ein wichtiger Beitrag zur Anpassung an den Klimawandel bei andauernder Verdic h-
tung und Weiterentwicklung der kompakten Stadt geleistet. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 siehe Maßnahmen B39 und B40 im Entwurf des Luftreinhalteplans 
 Gemäß B39 ist vorgesehen, eine Fassadengrünstrategie bis zum Jahr 2020 zu entw i-
ckeln und diese in den darauf folgenden Jahren unter Berücksichtigung von Fördermö g-
lichkeiten umzusetzen. Die Maßnahme wird im weiteren Verfahren dahingehend ang e-
passt, dass die Notwendigkeit der Erarbeitung einer Fassadengrünstrategie zunächst 
geprüft wird. Grundsätzlich könnte bereits derzeit Fassadengrün bei der Errichtung oder 
Sanierung öffentlicher Gebäude vorgesehen werden (vgl. dazu auch Punkt 36.49). 
 Die von der Stadt Leipzig und dem Ökolöwe Umweltbund Leipzig e. V. initiierte Aktion 
Kletterfix wird fortgeführt. An dieser können Hausbesitzer und Mieter teilnehmen. Eine 
dauerhafte Öffentlichkeitsarbeit, Beratung und die kostenfreie Bereitstellung von fünf 
Kletterpflanzen je Hausbesitzer/Mieter erfolgt durch den Ökolöwen. 
 Zur Intensivierung der Begrünung von Dächern auf öffentlichen Gebäuden ist der B e-
schluss und die Umsetzung einer Gründachstrategie vorgesehen (Maßnahme B40 im 
Planentwurf). 
5.8  Inhalt: 
 Die Zielgröße bei der Begrünung sowohl von Neubauten, als auch zu sanierenden D ä-
chern sollte bei mindestens 70 % liegen. 
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung: 
 Eine entsprechende Zielgröße wird im Rahmen der Erarbeitung der Gründachstrateg ie 
formuliert. 
 Für eine angemessene Begrünung und Gestaltung der bebauten Grundstücke im g e-
samten Stadtgebiet wird die Erarbeitung einer Freiflächengestaltungssatzung auf der 
Grundlage des § 89 SächsBO als Prüfgegenstand in den Planentwurf unter Maßnahme 
B40 (S. 114) aufgenommen. 
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B34). 
X  
5.9  Inhalt: 
 Zur Reduzierung der Feinstaubbelastung dürfen Laubbläser im gesamten Stadtgebiet 
nicht mehr eingesetzt werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Zum Einsatz von Laubbläsern siehe Beschluss RBV-531/10 vom 20.10.2010.  
 Der Einsatz von Laubbläsern führt zwangsläufig lokal begrenzt zu einer Erhöhung der 
Gesamtstaubbelastung. Der Einsatz dieser Geräte in der Stadt Leipzig ist jedoch aus 
folgenden Gründen erforderlich: Starke Verunreinigungen durch Laub müssen umge-
hend - vorzugsweise im trockenen Zustand von der Fahrbahn oder vom Gehweg en t-
fernt werden, da sie in größerer Menge bei Nässe eine erhebliche Gefahr darstellen. E i-
ne Beseitigung von Laub und Blüten durch reine manuelle Arbeitsleistung würde den 
Einsatz zusätzlicher Arbeitskräfte erfordern sowie die Kosten der Laubbeseitigung b e-
trächtlich erhöhen und trotzdem nicht zum gewünschten Ergebnis führen. Zudem ist der 
Einsatz dieser Geräte vielerorts das einzige Mittel, trotz ruhenden Verkehrs die erwarte-
te Sauberkeit herzustellen. 
 X 
 9 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
6   
6.1  Inhalt:  
 Die Verflüssigung des Individualverkehrs führt zu einem Zielkonflikt mit der Steigerung 
der Attraktivität des ÖPNV. Beabsichtigt man bspw. an der Prager Straße an einer  dort 
eingerichteten Haltestelle in die Straßenbahn einzusteigen, so kommt es mittlerweile r e-
gelmäßig vor, dass aufgrund der zuvor erforderlichen Straßenquerung und übermäßig 
langer Wartezeiten an der Fußgängersignalisierung die Bahn verpasst wird.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Steigerung der Attraktivität des Fußverkehrs in Bezug auf die Querung verkehrsre i-
cher Straßen ist grundlegendes Anliegen der Maßnahme B24. Grundsätzlich gehört es 
auch zum Tagesgeschäft der Verkehrssteuerung, einen vernünftigen Ausgleich zwi-
schen den verschiedenen Interessen der Verkehrsteilnehmer zu finden. Hierbei erfährt 
der ÖPNV bereits eine entsprechende Bevorrechtigung.  
 Die Ergänzung einer vorhandenen Maßnahme oder die Aufnahme einer zusätzlichen 
Maßnahme, ggf. bezogen auf die Prager Straße, wird aus den dargelegten Gründen 
nicht für erforderlich gehalten. 
 Im Übrigen wird auf die Ergänzung der Maßnahme mit dem Titel: „Weiterentwicklung der 
Verkehrsleittechnik und des Umleitungsmanagements“ unter der Maßnahmen -Nr. B4 
verwiesen. 
 X 
6.2  Inhalt:  
 Auch wenn eine für den motorisierten Individualverkehr (MIV) optimierte Lichtsignalanl a-
genschaltung dazu führen mag, die Emissionen der Kraftfahrzeuge zu reduzieren, so 
geht damit offensichtlich eine Attraktivierung des MIV und Deattraktivierung des ÖPNV 
einher. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Eine Verstetigung des Verkehrsflusses ist an den Hotspots der Luftbelastung angedacht 
(vergleiche A-Maßnahmen) und würde zwangsläufig zu einer Steigerung der Attraktivität 
des MIV beitragen. Um diese Verstetigung und Verkehrsreduzierung jedoch zu erre i-
chen, ist vorgesehen, an den Hotspots vorgelagerten Lichtsignalanlagen (LSA) eine D o-
sierung des MIV vorzunehmen. Die Dosierung, welche mit längeren Wartezeiten an den 
LSA einhergeht, führt gerade nicht zu einer Attraktivierung des MIV. 
–  
7   
7.1  Inhalt:  
 Es erscheint kontraproduktiv, den Verkehr unter Inkaufnahme von Umwegen von Haup t-
verkehrsstraßen auf Nebenstrecken und damit in Wohngebiete zu verlegen.  
 Eine erhöhte Belastung bei Stickstoffdioxid bspw. in der Jahnallee oder Harkortstraße ist 
zwar bedenklich, doch in großen Teilen wohnen dort kaum Menschen, die dauerhaft b e-
lastet würden. 
 Mit Umsetzung der A-Maßnahmen steigt das Verkehrsaufkommen auf den Ausweich-
strecken, hier z. B.: Peterssteinweg, Karl-Liebknecht-Straße, Karl-Tauchnitz-Straße, 
Marschner Straße und Käthe-Kollwitz-Straße. In der Folge steigen dort die Luftschad-
stoffbelastung und Unfallgefahr. 
 In der Gesamtbilanz erhöht sich die Belastung für die Bewohner durch die längeren 
Strecken. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Mit der beabsichtigten Wirkung der A-Maßnahmen (Verkehrsflussdosierung) geht zwar 
eine Verlagerung des motorisierten Verkehrs einher, hiervon werden aber keine Woh n-
 X 
 
10  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
gebiete im eigentlichen Sinn betroffen sein.  
 Verkehrsverlagerungen sind per se nicht unzulässig. Da § 47 Abs. 1 Satz 1 BImSchG 
kein allgemeines Minimierungsgebot enthält, sondern (lediglich) zur Einhaltung der I m-
missionsgrenzwerte verpflichtet, sind verkehrliche Verlagerungen eine möglic he Maß-
nahme zur Verringerung der Luftbelastung an den von Grenzwertverletzung betroffenen 
Straßenabschnitten. 
 An den Straßenabschnitten, die im Jahr 2015 von einer Grenzwertüberschreitung bei 
Stickstoffdioxid betroffen waren, wohnen ausweislich der Angaben im Entwurf des Luft-
reinhalteplans (Tabelle 16) etwa 2.000 Personen. Im Jahr 2020 werden noch rund 560 
Personen von einer zu hohen Luftschadstoffbelastung bei NO 2 an ihrem Wohnhaus be-
troffen sein. Für diese Menschen gilt es, schnellst möglich eine Luftqualität zu gewähr-
leisten, bei der zumindest die gesetzlich geltenden Grenzwerte für die maßgeblichen 
Luftschadstoffe nicht überschritten werden. 
 Eine Einschätzung bzgl. der erhöhten Unfallgefahr als Folge der verkehrlichen Verlag e-
rungen lässt sich derzeit nicht abschließend treffen. Zumal auch bei einem Sinken des 
Verkehrsaufkommens im Bereich der Hotspots, bspw. in der inneren Jahnallee, eine 
Abnahme des Unfallrisikos angenommen werden kann. 
 Ein Vergleich der nach Klassen unterteilten Luftschadstoffbelastung bei PM10 und NO2 
an den bewohnten Straßenabschnitten zeigt, dass sich im Planfall (mit A-Maßnahmen) 
die Betroffenheit überwiegend von den hohen Belastungsklassen in die niedrigeren B e-
lastungsklassen verlagert (vgl. Tab. 1). 
 
Tab. 1 klassifizierte Gesamtbelastung mit PM10 und NO2 und Betroffenheit. 
PM10  
in µg/m³ 
betroffene Einwohner NO2 
in µg/m³ 
betroffene Einwohner 
Nullfall 2020 Planfall 2020 Nullfall 2020 Planfall 2020 
> 30 473 0 > 40 556 0 
38 – 30 2.723 1.037 36 – 40 3.748 2.278 
24 – 27 25.115 20.356 31 – 35 9.508 9.586 
20 – 23 72.460 76.617 26 – 30 24.402 21.634 
≤ 19 17.612 20.373 ≤ 25 80.169 84.885 
Summe: 118.383 118.383  118.383 118.383 
 
7.2  Inhalt:  
 Gibt es Überlegungen im gesamten Stadtgebiet nur noch Tempo 30 als zulässige 
Höchstgeschwindigkeit zuzulassen? Dies wäre doch zum Zwecke der Verkehrsverste -
tigung für die Minderung des Kraftstoffverbrauchs und Emissionen positiv.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Für die pauschal stadtweite Anordnung der maximal zulässigen Höchstgeschwin digkeit 
von 30 km/h fehlt die erforderliche Rechtsgrundlage. Im Übrigen geht mit der Verring e-
rung der Fahrgeschwindigkeit nicht zwangsläufig eine günstigere Verkehrssituation ei n-
her, die zwangsläufig zu niedrigeren Motoremissionen führt, vgl. dazu auch die Ausfüh-
rungen im Entwurf des Luftreinhalteplans auf S. 46. 
 X 
7.3  Inhalt:  
 Ein freiwilliger Umstieg auf den ÖPNV ist kaum attraktiv, solange bspw. einer vierköpf i-
gen Familie höhere Kosten bei der Nutzung des ÖPNV (Bus/Bahn) entstehen als Park-
gebühren im Parkhaus anfallen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 siehe Punkt 4.2 
 Um dem durchaus nachvollziehbaren Sachverhalt zumindest teilweise entge genzuwir-
 X 
 11 
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
ken, ist mit Maßnahme B6 eine Anhebung der Parkgebühren auf öffentlichen Stell -
plätzen vorgesehen. 
8   
8.1  Inhalt:  
 Entsprechend der Ausführungen im Entwurf des Luftreinhalteplans auf Seite 22, 23 
(Entwicklung der Luftbelastung mit PM10) besteht in der Stadt Leipzig kein Feinstaub-
problem mehr. Eine analoge Entwicklung dürfte auch für Stickstoffdioxid eintreten. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Zwar lag die Luftbelastung bei Feinstaub (PM10), bezogen auf die Anzahl der Über-
schreitungen des Grenzwertes für das Tagesmittel der Konzentration, an den städti-
schen Luftmessstationen in den Jahren 2015, 2016 und 2017 unterhalb der gesetzlich 
zulässigen Anzahl von 35 Überschreitungstagen im Kalenderjahr. Aus der Luftschad-
stoffmodellierung heraus ist jedoch erkennbar, dass an verschiedenen Straßenabschnit-
ten die zulässige Zahl von 35 Überschreitungstagen im Kalenderjahr nicht eingehalten 
werden kann. Ebenso ist nicht auszuschließen, dass zukünftig in meteorologisch u n-
günstigen Jahren auch an den Luftmessstationen erneut Überschreitungen registriert 
werden. Aus diesem Grund enthält der Entwurf des Luftreinhalteplans Maßnahmen die 
auf die weitere Minderung der PM10-Belastung ausgerichtet sind. 
 Im Übrigen bedeutet insbesondere bei Feinstaub die Einhaltung oder Unterschreitung 
der gesetzlich festgelegten Grenzwerte nicht, dass eine Gesundheitsgefährdung ausg e-
schlossen werden kann. Auch übersteigt der Grenzwert für das Jahresmittel der Ko n-
zentration an PM10 in den Mitgliedsländern der Europäischen Union den von der Welt-
gesundheitsorganisation (WHO) empfohlenen Grenzwert für das Jahresmittel der Ko n-
zentration um das Doppelte (empfohlen sind 20 µg/m³, gesetzlich festgelegt sind 
40 µg/m³). 
 Darüber hinaus wurden mit Ratsbeschluss vom 18.06.2003 [Stadt Leipzig 2003] Zielwer-
te für die Luftqualität in Leipzig formuliert, die ab dem Jahr 2015 zu errei chen waren. 
Diese Zielwerte gehen deutlich über die gesetzlich vorgegebenen Immissionsgrenzwerte 
bspw. für PM10 und Stickstoffdioxid (NO2) hinaus. In Anbetracht dieser Zielwerte kann 
die Luftschadstoffproblematik (noch) nicht als gelöst angesehen werden.  
 Es ist davon auszugehen und wird durch die im Entwurf des Luftreinhalteplans enthalt e-
nen Prognosen deutlich, dass die hohen NO2-Belastungen an den verkehrsreichen 
Straßen in den nächsten Jahren allein durch die Veränderungen in der Fahrzeugflotte 
hin zu moderneren Kraftfahrzeugen voraussichtlich weiter abnehmen. Allerdings wird 
dies nicht dazu führen, dass in Leipzig spätestens im Jahr 2020 keine Grenzwertverle t-
zungen mehr feststellbar sind (vgl. Entwurf Luftreinhalteplan, Tabelle 16). Es sei auch 
darauf verwiesen, dass der Grenzwert für NO 2 bereits seit dem Jahr 2010 gilt und die 
Einhaltung dieses Wertes unter Würdigung der vorliegenden Rechtsprechung keinen 
weiteren Aufschub duldet. Insofern gibt der eingangs vorgebrachte Sachverhalt keinen 
Grund, die Maßnahmenplanung anders als vorliegend auszurichten. 
 X 
8.2  Inhalt:  
 Die im Entwurf des Luftreinhalteplans auf Seite 31 dargestellten Zahlen basieren auf 
Angaben des LfULG aus dem Jahr 2012 und dürften damit die derzeitigen Verhältnisse 
nicht mehr realistisch darstellen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Es ist korrekt, dass die Emissionsdaten als Bezugsjahr 2012 ausweisen. Dies liegt darin 
begründet, dass für das Jahr 2012 eine Emissionserklärung von den erklärungspflichti-
gen Anlagenbetreibern abzugeben war. Die hierbei gemachten Angaben wurden in die 
Verursacheranalyse einbezogen. Eine Emissionserklärung ist wiederkehrend alle vier 
Jahre abzugeben. Zum Zeitpunkt der Erarbeitung des Planentwurfs bzw. der Analyse 
der Emittentengruppen lagen die Daten aus dem Jahr 2016 noch nicht bzw. noch nicht 
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Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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sichtigt 
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vollständig vor. 
 Im Übrigen ist davon auszugehen, dass sich keine derart gravierenden Verände rungen 
in den Emissionen ergeben, die zu einer gänzlich anderen Betrachtung und Planausric h-
tung führten als vorliegend. 
8.3  Inhalt:  
 Wenn der Entwurf des Luftreinhalteplans zur Stellungnahme öffentlich ausgelegt wird, ist 
es unerlässlich, diesen in vollständiger Fassung zu veröffentlichen. Anderenfalls wird ei-
ne umfassende Bewertung verhindert. Siehe dazu Entwurf Luftreinhalteplan (S. 49): „Die 
Wirkung der Maßnahmen der Kategorie B ist u. a. noch Gegenstand der Diskussion mit 
dem LfULG.“. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Planentwurf ist primär darauf ausgerichtet, schnellstmöglich eine Einhaltung/Unter -
schreitung der gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte für die Luftqualität zu gewährlei s-
ten.  
 Es wäre auch vorstellbar, im Planentwurf und der späteren Endfassung ausschließ lich 
die Maßnahmen der Kategorie A abzubilden. Ausweislich der im Entwurf des Luftreinha l-
teplans enthaltenen Tabelle 18 werden die Immissionsgrenzwerte für PM 10 und NO2  
voraussichtlich auch ohne B- und C-Maßnahmen im Jahr 2020, allein mit Umsetzung 
der A-Maßnahmen, eingehalten. 
 Es wird jedoch, gerade vor dem Hintergrund der wachsenden Stadt, angestrebt, die 
Wirkung der A-Maßnahmen durch die Wirkung der B-Maßnahmen bis zum Jahr 2020 
und darüber hinaus weiter abzusichern und mittel- bis langfristig für eine dauerhafte Ein-
haltung der Grenzwerte zu sorgen. 
 Die Maßnahmen der Kategorie B sind zum großen Teil kaum bilanzierbar, obwohl sie im 
Sinne der Luftreinhaltung positiv wirken. Aus fachlicher Sicht wird eingeschätzt, dass die 
Maßnahmen im Jahr 2020 bereits eine geringe Wirkung erzielen werden, die in den 
Folgejahren weiter zunimmt. Die jeder Maßnahme in der jeweiligen Infobox zugeordnete 
<Wirkung> bietet hierbei eine gewisse Orientierung. Vor diesem Hintergrund ergibt sich 
kein wesentlich anderer Sachverhalt zum vorliegenden Planentwurf. 
 X 
8.4  Inhalt:  
Maßnahme B29 
 Die Maßnahme ist ersatzlos zu streichen. Die Bauleitplanung richtet sich an zukünftig zu 
errichtende Anlagen und würde mit einem Anlagenverbot die modernste zur Verfügung 
stehende Technik verbieten.  
 Mit einem Verbot von Festbrennstofffeuerungen wird das Verursacherprinzip missachtet, 
weil alle Anlagenbesitzer pauschal bestraft werden. Hierunter fielen auch moderne A n-
lagen, die verantwortungsbewusst betrieben werden und folglich nur einen sehr geri n-
gen Teil der Emissionen ausmachen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die nach § 9 Abs. 1 Nr. 23 Ziffer a) BauGB zulässige Verwendungsbeschränkung b e-
zieht sich allein auf den Einsatz bestimmter Brennstoffe. Eine Differenzierung nach b e-
stimmten Anlagenarten hat der Gesetzgeber nicht vorgesehen. 
 Demgegenüber ist jedoch eine Differenzierung im Entwurf des Luftreinhalteplans danach 
vorgesehen, für welches Gebiet bzw. welche Flächen Verwendungsbeschränkungen im 
Rahmen des Bauplanungsrechts geschaffen werden sollen. So richtet sich die Fest-
setzung einer Verwendungsbeschränkung nach der Höhe der Vorbelastung. Die Fes t-
setzung ist insofern verursachergerecht und verhältnismäßig, obgleich eine weitere Di f-
ferenzierung auf der Ebene der konkreten Anlagenart beim Einsatz fester Brennstoffe 
oder gar nach Betreiberverhalten rechtlich nicht möglich ist. 
 Wie das in Maßnahme B29 gewählte Beispiel und die Abschätzung mittels dem R e-
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 13 
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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J N 
chenblatt BIOMIS veranschaulicht, kann die Zusatzbelastung auch unter Verwendung 
modernster Feuerungsanlagen (hier: Pelletheizung mit höchstem Stand der Technik) in 
einer Größenordnung liegen, so dass, abhängig von der Vorbelastung, eine Überschre i-
tung der Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) oder Feinstaub (PM10) nicht 
auszuschließen ist. 
8.5  Inhalt:  
Maßnahme B29 
 Die Maßnahme ist ersatzlos zu streichen. 
 Laut Umweltbundesamt liegt der Anteil der Stickoxidemissionen aus Kleinfeuerungsa n-
lagen bei nur 6,3 % der Gesamtemissionen in Deutschland. Zwischen den verschied e-
nen Brennstoffen bestehen nur geringe Unterschiede. Modernste Anlagentechnik, wie 
bspw. die Brennwerttechnik, führt zu einer deutlichen Reduzierung der Emissionen.  
 Der Grenzwert für die NOx-Emissionen einer Ölheizung ist derzeit mit 120 mg/kWh fest-
gelegt. Eine Ölheizung im Neubau mit einem jährlichen Verbrauch von ca. 1.000 l Heizöl 
hat maximale NOx-Emissionen von 1,1 kg im Jahr. Dieser Wert liegt unter dem maximal 
zulässigen Grenzwert für einen PKW nach Euro 6-Norm, der 15.000 km/a gefahren wird. 
 Zudem gibt es Öl-Brennwertkessel mit NOx-Emissionen von 70 bis 93 mg/kWh, die bei 
einem Verbrauch von 1.000 l im Jahr unter 1 kg NO x-Emission gelangen. 
 Eine Vermischung der aktuellen Diskussion um Fahrverbote für Diesel-PKW und einem 
Ölheizungsverbot im Neubau ist unseriös. Die Verbrennung in einem Dieselmotor und 
einem Heizölbrenner ist grundverschieden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Entsprechend der Emissionsanalyse im Entwurf des Luftreinhalteplans (vgl. Tabelle 15, 
S. 31) beträgt der Anteil der Kleinfeuerungsanlagen an den städtischen NOx-Emissionen 
8 %. Absolut betrachtet, werden pro Jahr 210 t NO x emittiert. Das entspricht etwa der 
Emissionsfracht aller emissionserklärungspflichtigen Anlagen und liegt etwa um den 
Faktor 3 über den NOx-Emissionen der Großfeuerungsanlagen in Leipzig. 
 Nach der emissionsseitigen Betrachtung scheint der Anteil der NO x-Emissionen ver-
gleichsweise gering zu sein. Aus der im Planentwurf enthaltenen Verursacheranalyse 
(siehe Kapitel 5.1.1., S. 35) geht jedoch auch hervor, dass Kleinfeuerungsanlage n, hier 
bezogen auf die Messstation in der Lützner Straße, mit einem Anteil von 7 % der drit t-
stärkste Verursacher der lokalen NOx-Belastung sind. Bezogen auf die städtischen 
Emissionsquellen liegen Kleinfeuerungsanlagen an der Messstation Lützner Straße s o-
gar an zweiter Stelle unter den Verursachern. 
 In § 47 Abs. 4 BImSchG ist das Verursacherprinzip und das Verhältnismäßigkeitsprinzip 
nebeneinander gestellt. Die Pflicht zur Ausrichtung der Maßnahmen am jeweiligen Ve r-
ursacheranteil kann im Einzelfall durch den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit einge-
schränkt sein. Die vorgesehene Verwendungsbeschränkung für flüssige Brennstoffe 
(ausgenommen Flüssiggase) orientiert sich an der jeweiligen Luftschadstoffvorbe -
lastung. Entscheidungskriterium ist der Wert der Summe aus Vorbelastung und Zusatz-
belastung und seiner Lage zum NO2-Grenzwert.  
 Nach nochmaliger Prüfung und Bewertung des Sachverhalts zum Einsatz fester und 
flüssiger Energieträger (hier primär Heizöl EL) wird der Wertebereich der PM 10- und 
NO2-Konzentration (= Vorbelastung), ab dem eine Verwendungsbeschränkung zu erwä-
gen ist, wie folgt angepasst: 
- NO2: 30 – 35 µg/m³ (Festbrennstoffe ausgeschlossen), 
- NO2: 35 – 40 µg/m³ (Festbrennstoffe + Flüssigbrennstoffe ausgeschlossen mit Au s-
nahme von Flüssiggas), 
- PM10: 24 – 28 µg/m³ (Festbrennstoffe ausgeschlossen). 
 Unter Betrachtung der für das Jahr 2020 prognostizierten Flächenbelastungen (vergle i-
che dazu Entwurf Luftreinhalteplan, Karte 27) käme eine Beschränkung des Einsatzes 
flüssiger Brennstoffe allenfalls in Gebieten im Bereich stark NO2-belasteter Straßen in 
 X 
 
14  
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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sichtigt 
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Betracht. Das bedeutet, dass die weit überwiegenden Flächen in der Stadt Leipzig ke i-
ner Verwendungsbeschränkung für flüssige Brennstoffe unterlägen. 
 Der Einwand, dass in der aktuellen Diesel-Debatte die Emissionen/Immissionen von 
Ölheizungsanlagen und Diesel-PKW vermischt würden, vermag nicht durchzudringen. 
Beide Emittenten (KFZ und Kleinfeuerungsanlagen) werden im Hinblick auf ihre Wirkung 
auf die Luftbelastung differenziert voneinander betrachtet. Dem Ergebnis entsprechend, 
wird unter Berücksichtigung der rechtlichen Rahmenbedingungen die Maßnahmenpl a-
nung ausgerichtet.  
 Unter Würdigung aller vorgenannten Aspekte bleiben sowohl der gesetzlich vor gege-
bene Verursacherbezug als auch die Verhältnismäßigkeit der Maßnahme gewahrt. Inso-
fern wird die Maßnahme in leicht abgeänderter Form beibehalten. 
8.6  Inhalt:  
Maßnahme B30 
 Bei der Maßnahme stimmen Überschrift und Inhalt nicht überein. Während sich die 
Überschrift auf feste Brennstoffe bezieht, enthalten die Erläuterungen auch Ausführun-
gen zu Ölfeuerungsanlagen. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 vgl. dazu Punkt 8.7 
X  
8.7  Inhalt:  
Maßnahme B30 
 Die Maßnahme ist ersatzlos zu streichen. Zur Begründung wird auf das zu Maßnahme 
B29 dargelegte Emissionsverhalten verwiesen. 
 Darüber hinaus handelt es sich um einen Anwendungsfall des sogenannten Verwa l-
tungsprivatrechts, also der Umsetzung öffentlich rechtlicher Ziele mit Mitteln des Priva t-
rechts (hier durch Gestaltung von Grundstückskaufverträgen). 
 Es ist allgemein anerkannt, dass die Verwaltung nicht die Möglichkeit hat, durch Wahl 
einer privatrechtlichen Handlungsform die Bindungen abzustreifen, die ihr das öffentliche 
Recht auferlegt. 
 Der Bundesgesetzgeber hat durch seine Regelungen im BImSchG und der darauf ge-
stützten 1. BImSchV umfassende Regelungen und Anforderungen auch und gerade für 
Feuerungsanlagen normiert. 
 Die Verschärfung der gesetzlichen Regelungen durch teilweise Untersagung unterfällt 
nicht der Zuständigkeit der Stadt Leipzig. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Maßnahme B30 (neu: B27) wird beibehalten und in abgeänderter Form fortgeführt.  
 Die Beschränkung der Verlagerung öffentlicher Aufgabenerfüllung in privatrechtliche 
Handlungsformen ist für die Maßnahme nicht relevant, soweit es sich um fiskalische 
Vermögensverwaltung und -verwertung handelt. Für nicht verwaltungsgenutzte, fiskali-
sche Grundstücke hat die Stadt Leipzig eine gewisse Privatautonomie, unter welchen 
Bedingungen sie ein Grundstücksgeschäft eingeht. 
 Aus diesem Grund wird die Maßnahme bereits im Titel und den <Erläuterungen> auf 
fiskalische Veräußerungsgeschäfte im Wortlaut spezifiziert. Der neue Titel lautet: „Fö r-
derung einer umweltfreundlichen Energie-/ Wärmeversorgung bei der Veräußerung fis-
kalischer Liegenschaften der Stadt Leipzig“. 
 Der in der Infobox unter <Erläuterungen> stehende Text wird inhaltlich wie folgt ang e-
passt: „Für nicht verwaltungsgenutzte, fiskalische Grundstücke hat die Stadt Leipzig eine 
gewisse Privatautonomie, unter welchen Bedingungen sie ein Grundstücksgeschäft ein-
geht. Entsprechend dem Ziel „Leipzig wächst nachhaltig“ wird bei der Veräußerung fi s-
kalischer Liegenschaften, bspw. für die Neuschaffung von Wohnraum, als Kriterium eine 
 X 
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Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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J N 
umweltfreundliche Energie- bzw. Wärmeversorgung angestrebt. In diesem Zusammen-
hang werden Gebote von Interessenten auf fiskalische Liegenschaftsangebote der Stadt 
Leipzig bevorzugt berücksichtigt oder im Rahmen der Konzeptauswertung günstiger b e-
wertet, sofern freiwillig auf den Einsatz fester Brennstoffe verzichtet wird und sich der 
Bieter beim Erwerb hierzu verpflichtet. Die Maßnahme bleibt bei der Schaffung sozialer 
Infrastruktur unberücksichtigt. Analog dazu wird beim Verkauf von Liegenschaften se i-
tens der Leipziger Wohnungs- und Baugenossenschaft (LWB) auf eine festbrennstoff-
freie Energieversorgung hingewirkt. Dementsprechend gestaltete Gebote auf sani e-
rungsbedürftige Objekte werden im Zuge deren Veräußerung bevorzugt berücksichtigt.“  
 Der in der Infobox unter <Handlungsschritte> stehende Text wird inhaltlich wie fo lgt an-
gepasst: 
- „Einführung des Bewertungskriteriums „umweltfreundliche Wärme -/Energieversorgung 
(Verzicht auf feste Brennstoffe)“ 
- bevorzugte Berücksichtigung entsprechender Angebote bei der Erteilung des Zu-
schlags“ 
8.8  Inhalt:  
Maßnahme B31 
 Bei der Maßnahme fehlt in der Tabelle 25 die Erläuterung zur Fußnote 6. 
 Es erschließt sich nicht, warum bei dieser Maßnahme die in Tabelle 22 „Qualitative Wi r-
kungseinschätzung zu den Maßnahmen zur Minderung der PM 10- und NO2-Belastung“ 
festgelegte Kennzeichnung der Wirkung ignoriert und stattdessen mit absoluten Zahlen 
agiert wird. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Fußnote wird in der Tabelle 25 entsprechend korrigiert. 
 Die Wirkungseinschätzung zur Maßnahme B31 (S. 65 und 106) wird auf die Immission 
bezogen ergänzt. 
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B26). 
X  
8.9  Inhalt:  
Maßnahme B31 
 Zur Maßnahme ist anzumerken, dass Wärmenetze nur eine Brückentechnologie darste l-
len, da sie nur für Gebäude mit hohem Wärmebedarf sinnvoll sind. Dies steht im Wide r-
spruch zum Ziel, bis 2050 einen klimaneutralen Gebäudebestand zu erreichen. 
 Wärmenetze zementieren Monopolstrukturen und führen durch Ausschaltung des Wet t-
bewerbs zu Nachteilen für die Kunden, bspw. in Form missbräuchlich überhöhter Fer n-
wärmepreise. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Gerade Wärmenetze bieten im Sinne des Klimaschutzes oftmals erst die effektive Mö g-
lichkeit, erneuerbare Energien in großem Maßstab in die Wärmeversorgung von Gebä u-
den zu integrieren und werden deshalb zukünftig eine immer stärk ere Rolle spielen. 
Neue Technologien und Anpassungen, wie „Kalte Netze“ und Temperaturabsenkungen 
im Fernwärmenetz ermöglichen zudem die Beheizung von energiesparenden Gebäuden 
und die Integration von Erneuerbaren Energien. Daneben bleibt festzuhalten, das s auch 
in Zukunft vorrangig ein Gebäudebestand versorgt werden muss, dessen energetische 
Qualität nicht unbegrenzt verbessert werden kann. Um hier zur Klimaneutralität zu 
kommen, bedarf es der Versorgung mit erneuerbaren Energien. Bereits heute zeichnet 
sich die Fernwärme durch vergleichsweise niedrige CO 2-Emissionen und einen niedri-
gen Primärenergiefaktor aus. 
 Im Hinblick darauf, dass Wärmenetze Monopolstrukturen zementieren, besteht in der 
Tat ein Dilemma. Allerdings ist zu erwarten, dass der Markt geöffnet wird, um anderen 
Erzeugern die Möglichkeit zur Einspeisung zu geben. 
 X 
 
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Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
 Zur Wirtschaftlichkeit: Bei Zugrundelegung einer Vollkostenrechnung stellt sich die 
Fernwärme i. d. R. als wirtschaftliche Variante dar. Nur zur Erschließung neuer Gebiete 
mit einer Stichleitung kann eine Förderung notwendig sein. 
8.10  Inhalt:  
 Aufgrund des unregulierten Monopolmarktes ist perspektivisch der Fernwärmemarkt für 
den Wettbewerb zu öffnen. Soweit keine wettbewerblichen Elemente in den Sektor ei n-
geführt werden, sind eine Regulierung der Fernwärmekosten und eine Endpreisgeneh-
migung zu etablieren.  
 Intransparente Strukturen sind in einer ersten Stufe notwendiger Reformen gesetzlich zu 
beseitigen. So müssen bspw. Fernwärmeversorger verpflichtet sein, ihre Preise für jedes 
Netz im Internet zu veröffentlichen. Daneben sind Herkunftsangaben und Informationen 
zu Emissionen und Netzverlusten zu veröffentlichen, um auch den ökologischen Stan-
dard der individuellen Fernwärmeversorgung nachvollziehen zu können.  
 Verbraucherschutzstandards, insbesondere im Rahmen der Allgemeinen Versorgungs-
bedingungen (AVB-FernwärmeV), müssen auf allgemeine Grundstandards angehoben 
werden. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Der genannte Sachverhalt bezieht sich auf Regelungen, auf welche der Luftreinhalteplan 
keinen Einfluss hat. Zudem hätte eine darauf aufbauende Maßnahme keine erkennbar 
vorteilhafte Wirkung auf die Luftqualität. 
 – 
8.11  Inhalt:  
 In Bezug auf die Fernwärme ist das kommunale Instrument des Anschluss - und Benut-
zungszwangs grundsätzlich aufzugeben. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Einen Anschluss- und Benutzungszwang gibt es in Leipzig nicht und wird derzeit auch 
nicht angestrebt. 
 – 
8.12  Inhalt:  
Maßnahme B32 
 Die Maßnahme ist ersatzlos zu streichen. Zur Begründung wird auf das zu Maßnahme 
B29 bzw. B30 bereits dargelegte Emissionsverhalten verwiesen (Anmerkung der Stadt 
Leipzig: vgl. 8.5 und 8.7) 
 Im Weiteren widerspricht die vorgeschlagene Maßnahme, der vom Gesetzgeber beab-
sichtigten Verwaltungsvereinfachung und Kosteneinsparung, in dem ein zusätzliches 
Regelwerk geschaffen werden soll, dessen Vollzug durch zusätzliche Verwaltungskräfte 
zu überwachen wäre. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Maßnahmenvorschlag wurde mit dem Sächsischen Ministerium für Umwelt und 
Landwirtschaft nochmals diskutiert. Im Ergebnis wird eine nur sehr geringe Wahrschei n-
lichkeit der Umsetzung durch den Freistaat Sachsen gesehen. 
 Unter Berücksichtigung der zu erwartenden Zeitspanne die verginge, bis eine entspre-
chende rechtliche Regelung in Kraft träte, wird auf die Beibehaltung der Maßnahme ve r-
zichtet. 
X  
8.13  Inhalt:  
Maßnahme B29 neu 
 Als neue Maßnahme wird ein Förderprogramm der Stadt Leipzig zum vorzeitigen Aus-
tausch alter Feuerungsanlagen für feste Brennstoffe gegen die neuesten auf dem Markt 
 X 
 17 
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
verfügbaren Feuerungsanlagen für feste Brennstoffe vorgeschlagen. 
 Als Förderkriterium könnte hierbei das vom HKI Industrieverband vergebene Qualität s-
zeichnen dienen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Vorschlag wird abgelehnt. In den zurückliegenden Jahren sind die Anlagenzahlen 
und das Interesse insbesondere an Holzfeuerungsanlagen merklich gestiegen. Auch 
neueste Anlagen und deren ordnungsgemäßer Betrieb haben gegenüber bspw. Feue-
rungsanlagen für Erdgas höhere Luftschadstoffemissionen. 
 Festbrennstofffeuerungen, die als Zusatzheizung (so genannten „Wohlfühlkamine“) b e-
trieben werden, sind in dicht besiedelten Stadtteilen häufig Anlass von Beschwerden.   
 Der Austausch alter Öfen und Heizkessel insbesondere für Festbrennstoffe führt zwar zu 
einer Minderung der Emissionen. Allerdings verfestigt die Förderung von Festbrennstof f-
feuerungsanlagen auch deren Status bzw. Verbreitung, was angesichts der städtisch en 
Herausforderungen bei der Luftreinhaltung zumindest gebietsbezogen nicht gewünscht 
sein kann. Zu berücksichtigen sind zudem die für Festbrennstoffe erforderlichen Tran s-
porte (z. B. Pelletanlieferung), die anteilig das Verkehrsaufkommen erhöhen.  
8.14  Inhalt:  
Maßnahme B30 neu 
 Als neue Maßnahme wird ein Beratungsprogramm für feste Brennstoffe vorgeschlagen.  
 Um auch beim praktischen Betrieb von Feuerungsanlagen die Emissionen gering zu 
halten, wird auf Betreiberaufklärung gesetzt. 
 Die Qualität der Verbrennung wird von drei Säulen getragen: Gerätetechnik, Brennstoff-
qualität und richtige Bedienung. Ein gut informierter Betreiber kann maßgeblich zur 
Emissionsminderung beitragen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Aus hiesiger Sicht stehen zunächst die zuständigen Bezirksschornsteinfeger dem Anla-
genbetreiber beratend zur Verfügung. Konkrete Empfehlungen zur Feuerstätte sind da r-
über hinaus beim Amt für Umweltschutz, Sachgebiet Immissionsschutzbehörde, erhäl t-
lich. 
 X 
9  Die grundsätzlichen Anmerkungen zum Entwurf des Luftreinhalteplans sowie Stellungnahmen zu 
einzelnen Maßnahmen entsprechen inhaltlich vollumfänglich/nahezu wortwörtlich den unter Punkt 8 
behandelten Vorschlägen und Sachverhalten. 
Um Wiederholungen zu vermeiden, sei bei der Lektüre an dieser Stelle hierauf verwiesen. 
10   
10.1  Inhalt:  
 Die mit dem Planentwurf vorliegenden Maßnahmen werden nicht dazu führen, dass die 
Grenzwerte für die Konzentration von Stickstoffdioxid (NO 2) flächendeckend eingehalten 
werden und die Schadstoffbelastung auch weiterhin deutlich reduziert wird.  
 Mit den A-Maßnahmen wird ausweislich der im Plan dargestellten Ergebnisse eine vol l-
ständige Einhaltung der Immissionsgrenzwerte in 2018 an den bewohnten Straßena b-
schnitten nicht gelingen. Die Grenzwerte werden erst im Jahr 2020 an den Hotspots der 
Belastung eingehalten werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Ausweislich der Modellergebnisse (vgl. Abb. 31 und Karte 32) im Entwurf des Luftrei n-
halteplans wird eine flächendeckende Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für NO2 und 
PM10 spätestens im Jahr 2020 erreicht.  
 Für das Jahr 2018 können, ausweislich der Ergebnisse im Planentwurf, Grenzwertübe r-
 X 
 
18  
 
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Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
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schreitungen an bewohnten Straßen nicht ausgeschlossen werden. Die Umsetzung der 
A-Maßnahmen wird bis zum Abschluss des Jahres 2018 nicht gelingen. Im Jahr 2019 
wird durch die Umsetzung der Maßnahmen und damit deren Wirkungseintritt eine erste 
Reduzierung der Luftschadstoffbelastung erfolgen. 
10.2  Inhalt:  
 Die Platzierung der offiziellen Messstellen abseits der am stärksten belasteten Straßen-
abschnitte stellt eine Täuschung der Öffentlichkeit dar. Mithin wird eine Einhaltung der 
Grenzwerte impliziert. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Für die Auswahl der Standorte für die gesetzlich vorgesehenen Messstellen und die 
gesetzliche Beurteilung der Luftqualität ist im Freistaat Sachsen das Sächsische La n-
desamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie zuständig. 
 Inwiefern eine Veränderung der Aufstellorte der Luftmessstationen angezeigt ist, ist 
außerhalb des Luftreinhalteplans zu bewerten. Unabhängig davon erfolgt, neben der 
messtechnischen Überwachung der Luftqualität, eine modellhaft rechnerische Unters u-
chung dieser. Letztere gibt u. a. Anlass, den Luftreinhalteplan fortzuschreiben.  
 – 
10.3  Inhalt:  
 Die Feinstaubbelastung mit PM10 und PM2,5 sowie Benzo(a)pyren in Leipzig ist, gemes-
sen an den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation, zu hoch.  
 Zwar konnte im Hinblick auf PM10 im Jahr 2017 die gesetzlich zulässige Zahl von 35 
Überschreitungstagen an den Messstellen Mitte und Lützner Straße mit 22 bzw. 21 Ta-
gen eingehalten werden, die WHO erachtet jedoch maximal drei Überschreitungstage 
pro Jahr als tolerabel. 
 Der PM2,5-Jahresmittelwert liegt mit 15 µg/m³ (Leipzig Mitte) und die Benzo(a)pyren-
Konzentration mit 0,56 ng/m³ (Lützner Straße) deutlich über den Empfehlungen der 
WHO. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Gesetzlicher Auftrag der Luftreinhalteplanung ist es, Maßnahmen zur dauerhaften Ve r-
minderung der Luftverunreinigungen vorzusehen, sofern die durch eine Rechtsverord-
nung nach § 48a Abs. 1 BImSchG festgelegten Immissionsgrenzwerte überschritten 
werden. Darüber hinaus besteht die Verpflichtung einen Aktionsplan aufzustellen, wenn 
die Gefahr der Überschreitung von Grenzwerten oder Alarmschwellen einschließlich 
festgelegter Toleranzmargen besteht, wobei Aktionspläne für kurzfristig wirksame Ma ß-
nahmen Teil eines Luftreinhalteplans sein können (vgl. dazu § 47 Abs. 1 und 2  
BImSchG). Ein allgemeines Minimierungsgebot, bspw. orientiert an Empfeh lungen und 
Zielwerten der WHO, kann § 47 Abs. 1 Satz 1 BImSchG dagegen nicht entnommen 
werden. 
 Der vorliegende Planentwurf orientiert primär, insbesondere mit den A-Maßnahmen, auf 
die Einhaltung der gesetzlich vorgegebenen Immissionsgrenzwerte. Gleichwohl  wird, 
entsprechend weiterer stadtinterner Beschlüsse und Zielwerte (Umweltqualitätsziele), 
die sich teilweise mit den Empfehlungen der WHO decken, eine weitere Verminderung 
der Luftverunreinigungen angestrebt. Hierauf bezogen, werden die im Planentwurf g e-
nannten B- und C-Maßnahmen vorgeschlagen. 
 Eine Unterschreitung des von der WHO für PM2,5 empfohlenen Jahresmittelwertes in 
Höhe von 10 µg/m³ kann innerstädtisch flächendeckend allenfalls langfristiges Ziel sein. 
Zumal die PM2,5-Konzentration im städtischen Hintergrund u. a. durch die Umweltzone in 
Leipzig verringert werden konnte, doch zuletzt im Jahr 2017 mit 11 µg/m³ noch immer 
geringfügig über dem WHO-Wert lag. Selbst im regionalen Hintergrund, z. B. auf dem 
Collmberg, fern ab von Emissionsquellen, wurde der Wert von 10 µg/m³ erst im Jahr 
2015 eingehalten und in den Folgejahren leicht unterschritten. 
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lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
 Bezüglich Benzo(a)pyren (BaP) hat die WHO bislang keinen Jahresmittelwert em -
pfohlen, sondern eine Risikoeinheit von 8,7 x 10-5 (μg/m³)-1 vorgeschlagen. Hierbei han-
delt es sich um das zusätzliche Risiko, bei einer kontinuierlichen lebenslangen Exposi -
tion von 1 μg/m3 an Krebs zu erkranken. Dieses Risiko korrespondiert mit einem  
Jahresmittelwert von 0,12 ng/m³ [de Leeuw und Ruyssenaars 2011]. 
 Die in der Stadt Leipzig gemessenen BaP-Konzentrationen liegen an den verkehrsna-
hen Messstationen Leipzig-Mitte und Lützner Straße im Bereich von 0,2 bis 0,7 ng/m³ 
bezogen auf die Jahre 2010 bis 2017. Im Jahr 2017 wurden Jahresmittelwerte von 
0,5 ng/m³ in der Lützner Straße und 0,4 ng/m³ in Leipzig-Mitte festgestellt. Im regionalen 
Hintergrund Sachsens lagen die BaP-Konzentrationen im Jahresmittel an den Messstel-
len Radebeul-Wahnsdorf und Schwartenberg im Zeitraum 2010 bis 2017 im Bereich von 
0,1 bis 0,7 ng/m³. Im Jahr 2017 wurden Jahresmittelwerte von 0,4 ng/m³ in Radebeul-
Wahnsdorf und 0,2 ng/m³ auf dem Schwartenberg festgestellt [Pausch 2017]. Anhand 
dessen wird deutlich, dass aufgrund der bereits im regionalen Hintergrund messbaren 
BaP-Konzentrationen ein Erreichen des Jahresmittelwertes von 0,12 ng/m³ auf dem Ge-
biet der Stadt Leipzig nur schwierig, allenfalls jedoch nur langfristig möglich scheint.  
 Die Stadt Leipzig ist auch durch weitere Konzepte und Pläne, so z. B. mit dem im Ra h-
men des Integrierten Stadtentwicklungskonzeptes (INSEK) [Stadt Leipzig 2018a] erar-
beiteten Fachkonzeptes „Nachhaltige Mobilität“ oder dem Green City Plan [Stadt Leipzig 
2018b], dem Lärmaktionsplan [Stadt Leipzig 2018c] und dem Energie und Klimaschut z-
programm [Stadt Leipzig 2014] darum bemüht, die verkehrsinduzierten Umweltbelastun-
gen insgesamt zu verringern. 
10.4  Inhalt:  
 Der Anteil der Kleinfeuerungsanlagen an den PM 10-Emissionen in Leipzig hat sich im 
Zeitraum zwischen den aktuellsten Erhebungen deutlich erhöht und liegt laut dem LfULG 
mittlerweile bei 19 Prozent. 
 Somit übertreffen Kleinfeuerungsanlagen die motorbedingten PM 10-Emissionen. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Entwicklung des Beitrags der Kleinfeuerungsanlagen an den gesamtstädtischen 
Emissionen ist im Kapitel 4 des Planentwurfs beschrieben. Die PM10-Emissionen betra-
gen, bezogen auf das Jahr 2012, insgesamt 67 t pro Jahr. Dies entspricht einem Anteil 
an den Gesamtemissionen von 19 %. Die motorbedingten PM 10-Emissionen betragen im 
gleichen Zeitraum 56 t/a, was einem Anteil von 16 % an den PM10-Gesamtemissionen in 
Leipzig entspricht. 
 Kleinfeuerungsanlagen übertreffen zwar die motorbedingten PM 10-Emissionen des Stra-
ßenverkehrs. Die Summe der straßenverkehrlichen Emissionen (Fahrzeugmotor + A b-
rieb und Wiederaufwirbelung) liegt hingegen mit insgesamt 220 t weit über den Emissio-
nen aus Kleinfeuerungsanlagen. 
–  
10.5  Inhalt:  
 Untersuchungen des LfULG zeigen, dass die BC-Konzentration in den Wintermonaten 
deutlich erhöht ist - dies wird auf die zusätzlichen Emissionen aus Kleinfeuerungsanla-
gen zurückgeführt. Messungen im Rahmen des EU-Projektes Clean Heat ergeben, dass 
beim Einsatz von Holz als Brennstoff in Wohngebieten, eine höhere Anzahl ultrafeiner 
Partikel feststellbar ist als an stark befahrenen Straßen. 
 Daher ist es unverzichtbar, die vorgesehenen Maßnahmen zu verschärfen und um zu-
sätzliche Regelungen zu ergänzen und sicherzustellen, dass die Konzentration ve r-
schiedener Luftschadstoffe gesundheitlich unbedenkliche Werte nicht überschreiten.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Forderung nach der Einhaltung gesundheitlich unbedenklicher Werte kann realist i-
scher Weise nicht erfüllt werden. So sind bspw. für Partikel (PM 10, PM2,5, PN) in der 
Fachliteratur keine Konzentrationen angegeben, unterhalb derer eine Gesundheitsg e-
 X 
 
20  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
fährdung per se auszuschließen ist. 
 Die im Planentwurf vorgeschlagenen Maßnahmen eingreifender Art, wie die Verwe n-
dungsbeschränkung für feste und flüssige Brennstoffe im Rahmen der Bauleitplanung, 
können nur auf der Grundlage bestehender gesetzlicher Regelungen umgesetzt werden. 
Im betreffenden Beispiel ermöglicht § 9 Abs. 1 Nr. 23a BauGB die Beschränkung der 
Verwendung bestimmter luftverunreinigender Stoffe, wenn dies zum Schutz vor schädl i-
chen Umwelteinwirkungen im Sinne des BImSchG erforderlich ist. Da das BauGB keine 
eigenen Grenzwerte, z. B. im Hinblick auf die Belastung der Außenluft mit Schadstoffen, 
nennt, stellen die auf das BImSchG gestützten Immissionsgrenzwerte der 39. BImSchV 
eine wesentliche Vorgabe für die Bauleitplanung dar. Bei „Immissionsgren zwerten“ han-
delt es sich nach dem Wortlaut des § 1 Nr. 15 der 39. BImSchV um Werte, die auf 
Grund wissenschaftlicher Erkenntnisse mit dem Ziel festgelegt werden, schädliche Au s-
wirkungen auf die menschliche Gesundheit oder die Umwelt insgesamt zu vermeiden 
bzw. das Risiko hierfür auf ein annehmbares Niveau zu minimieren.  
 Zusätzliche Regelungen wären im Zuge des Baugenehmigungsverfahrens denkbar, 
können aber mangels einer entsprechenden Rechtsgrundlage (Landes-Immissions-
schutzgesetz) nicht getroffen werden. 
10.6  Inhalt:  
 Obwohl mit Fahrverboten für Diesel-Fahrzeuge eine schnelle und deutliche Reduktion 
der Schadstoffbelastung erreicht werden könnte, sieht die Stadt Leipzig von dieser 
Maßnahme vollkommen ab. Eine schnelle flächendeckend deutliche Unterschreit ung 
des NO2-Jahresmittelgrenzwertes ist ohne wirksame Maßnahmen, wie Diesel-Fahrver-
bote, nicht realisierbar. 
 Die Stadt Leipzig wird aufgefordert, Fahrverbote für Dieselfahrzeuge mit Euro 4 oder 
älter ab dem 1. September 2018 sowie für Euro 5 ab 1. September 2019 in den Luftrein-
halteplan aufzunehmen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Entsprechend § 47 Abs. 4 BImSchG sind Maßnahmen entsprechend des Verursache r-
anteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit zu planen. Nach dem 
Verursacheranteil wären Fahrverbote für Dieselfahrzeuge durchaus angemessen, da die 
NO2-Belastung, ausweislich des Kap. 5.1.2 im Entwurf des Luftreinhalteplans, maßge b-
lich (im Mittel ca. 80 %) durch sie verursacht wird. 
 Allerdings ist nach Einschätzung der Stadt Leipzig, in Abstimmung mit der Landesver-
waltung, die Verhältnismäßigkeit von Fahrverboten in Leipzig nicht gegeben, da zugleich 
mildere Mittel zur Zielerreichung verfügbar sind. Bei diesen milderen Mitteln handelt es 
sich um die im Planentwurf der Kategorie A zugeordneten Maßnahmen. Ziel ist es, die 
gesetzlich vorgeschriebenen Immissionsgrenzwerte schnellstmöglich, dauerhaft einz u-
halten. Nach rechnerischer Prognose gelingt dies spätestens im Jahr 2020, wobei wie 
unter Punkt 10.1 ausgeführt, bereits im Jahr 2019 eine Reduzierung der Immissionsbe-
lastung erzielt werden kann. 
 Im Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes bzgl. der Verkehrsverbote für Dieselfahrze u-
ge im Zusammenhang mit dem Luftreinhalteplan Düsseldorf (BVerwG Urt. v. 27.02.2018 
- 7 C 26.16 -) lässt sich dem ersten Leitsatz entnehmen, dass Fahrverbote für (bestim m-
te) Dieselfahrzeuge umzusetzen sind, sofern sich diese Maßnahme als die einzig geei g-
nete Maßnahme zur schnellstmöglichen Einhaltung der Stickstoffdioxid-Grenzwerte er-
weist. Im zweiten Leitsatz wird darauf hingewiesen, dass die Anordnung eines Verkehrs -
verbotes dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit entsprechen muss. Die Richter sehen 
es im Weiteren als verhältnismäßig an, wenn für die noch neueren Euro-5-Fahrzeuge 
(Geltung der Abgasnorm Euro 5 für alle Fahrzeuge seit 1. Januar 2011) zonale Verbote 
jedenfalls nicht vor dem 1. September 2019 in Betracht kommen [ebd. RN 39]. Aus fac h-
licher Sicht, stellen sich für die Stadt Leipzig Fahrverbote für (bestimm te) Dieselfahrzeu-
ge nicht als die einzig geeignete Maßnahme dar. Vielmehr wird auf dem Wege der Ve r-
kehrsflussdosierung und anderer Maßnahmen dargelegt, dass die gesetzlich geltenden 
 X 
 21 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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sichtigt 
J N 
Immissionsgrenzwerte voraussichtlich auch ohne Fahrverbote einhaltbar sind. 
 Im Weiteren ist nicht erkennbar, dass ein noch in diesem Jahr angeordnetes Fahrverbot 
für Dieselfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 4 und älter voraussichtlich zu einer Ei n-
haltung des NO2-Grenzwertes im Jahr 2018 führen würde. Grund hierfür ist der erfor der-
liche zeitliche Vorlauf für die Umsetzung eines solchen Fahrverbotes und die zu erwa r-
tende Zahl an zu erteilenden Ausnahmen vom Fahrverbot zwecks Vermeidung sozialer 
oder wirtschaftlicher Härten. Von den in der Stadt Leipzig zugelassenen Diesel -PKW 
wären rund 18.200 Fahrzeuge betroffen. Die Erweiterung des Fahrverbotes auf Euro 5 - 
Fahrzeuge beträfe weitere rund 21.300 allein in Leipzig zugelassene PKW. Auch vor 
diesem Hintergrund würde sich das Potenzial eines Fahrverbotes für Dieselfahrzeuge in 
Leipzig nur schrittweise erschließen lassen und käme vom zeitlichen Rahmen der U m-
setzung der A-Maßnahmen etwa gleich. 
10.7  Inhalt:  
Maßnahmen A1 bis A5, B2 
 Im Planentwurf wird ein NO2-Reduktionspotenzial von 3 bis 4 µg/m³ vorausgesagt. Es 
wird nicht benannt, wann die vollständige Wirkung erreicht wird. Vielmehr soll ein Moni-
toring in 2021 untersuchen, ob eine Rücknahme einzelner Maßnahmen sinnvoll ist. Dies 
würde schlussendlich zu einem Wiederanstieg der Belastung führen. Die Darlegungen 
sind als „heiße Luft“ ohne Substanz zu betrachten. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 In Tab. 24 des Planentwurfs ist in der Spalte <Wirkung> angegeben, dass sich die R e-
duktion auf das Jahr 2020 bezieht. 
 In der Infobox zu Maßnahme A6 („Monitoring“) ist auf S. 73 die Realisierung mit „ab 
2019“ angegeben. Zu einem Monitoring im Jahr 2021 gibt es keine Angabe. In der let z-
ten Zeile der Infobox ist lediglich angegeben, dass ab dem Jahr 2021 eine Prüfung e r-
folgt, ob Maßnahmen ggf. auch zurückgenommen werden könnten. Gedanke ist da bei, 
den Fahrzeugverkehr zur Verringerung der Emissionen (Luftschadstoffe, klimarelevante 
Gase) auf dem kürzesten Weg durch die Stadt zu führen, was mit Umsetzung der A -
Maßnahmen jedoch behindert wird. Am Beispiel der Harkortstraße ist nach einem mögl i-
chen Umbau hinsichtlich der Straßenraumaufteilung geplant, dass beabsichtige Link s-
abbiegeverbot vom Martin-Luther-Ring in die Harkortstraße neu zu bewerten. 
–  
10.8  Inhalt:  
Maßnahme B3 
 Die in Leipzig geplante Identifizierung und Umsetzung von Tempo-30-Zonen geht nicht 
über Nebenstraßen und Gebiete vor Schulen und Kitas hinaus. 
 Es wird zusätzlich zur streckenweisen Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit in ei n-
zelnen Straßenzügen die Beschränkung der gefahrenen Höchstgeschwindigkeit von 30 
km/h auf allen belasteten Straßen gerade auch aus Gründen des Lärmschutzes und der 
Verkehrssicherheit gefordert. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Straßenverkehrsbehörden können entsprechend § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO die Benu t-
zung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken beschränken oder verbieten und den 
Verkehr umleiten u. a. zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen. Für 
die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h mangelt es an den 
Straßenabschnitten ohne Überschreitung von Luftqualitätsgrenzwerten an einer Rechts-
grundlage. 
 Im Übrigen ist für den Abschnitt der Berliner Straße von der Kurt-Schumacher-Straße bis 
zur Roscherstraße eine Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h auf 
30 km/h aus Gründen der Luftreinhaltung und des Lärmschutzes vorgesehen (vgl. Plan-
entwurf, Maßnahme A3, S. 71). 
 X 
 
22  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
 Darüber hinaus benennt der Entwurf des Lärmaktionsplans der Stadt Leipzig [Stadt 
Leipzig 2018c] eine Reihe stark von Lärm betroffener Straßenabschnitte und schlägt e i-
ne Temporeduzierung auf 30 km/h an diesen Abschnitten als Maßnahme vor. 
10.9  Inhalt:  
Maßnahme B6 
 Die Anhebung der Parkgebühren über die Kosten für eine Einzelfahrkarte der LVB hi n-
aus muss unmittelbar umgesetzt werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Gegen die unmittelbare Umsetzung spricht, dass zunächst die für die Anhebung der 
Parkgebühren erforderlichen Rahmenbedingungen zu prüfen sind. Im Vorgriff darauf, 
Gebühren zu fordern, die deutlich über dem Preis für den Einzelfahrschein im ÖPNV li e-
gen, ist daher nicht zielführend. 
 X 
10.10  Inhalt:  
Maßnahme B7 
 Der Maßnahmenkatalog lässt eine gleichzeitige (mit Maßnahme B6) einhergehende 
Reduktion der Parkflächen aus, obwohl dies für eine konsequente Minderung der KFZ -
Nutzung unabdingbar ist. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 In Maßnahme B7 (S. 80) wird ergänzt, dass auch eine Reduktion der Parkflächen im 
öffentlichen Straßenraum vorgesehen wird, sofern die Voraussetzungen hierfür (vorha n-
dene Parkmöglichkeiten für den Wirtschaftsverkehr und Bewohner) gegeben sind. 
Gleichwohl ist die Reduzierung der Stellplätze bereits jetzt schon gängige Praxis bei 
quartiersbezogenen Planungen. So werden bspw. im Zuge der Erarbeitung von Mobil i-
tätskonzepten Lösungen erarbeitet, um bestehende Mobilitätsbedürfnisse möglichst a u-
toarm zu befrieden und die Entscheidung für ein bestimmtes Verkehrsmittel auf den Um-
weltverbund und KFZ-Sharing-Angebote zu lenken.  
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B10). 
X  
10.11  Inhalt:  
Maßnahme B8 – B13 
 Bei der Umstellung der Kommunalfahrzeuge auf elektrischen Antrieb, dem Ausbau der 
Ladeinfrastruktur, den Bevorrechtigungen für Elektrofahrzeuge, den E-Bussen im ÖPNV 
sowie der Elektrifizierung der Carsharing-Fahrzeuge handelt es sich um Maßnahmen, 
die frühestens Mitte der 20er Jahre wirken. Für die kurzfristige Reduktion der NO2-Werte 
ist kein nennenswerter Beitrag zu erwarten. 
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung: 
 Der zu den Maßnahmen B8 bis B13 (vgl. S. 81 ff.) jeweils angegebene Wirkungseintritt 
ist überwiegend mittel- bis langfristig angesetzt. D. h. in einer Zeitspanne von 3 bis 5 
bzw. mehr als 5 Jahren. Einzig zu B8 und B13 wird der Wirkungseintritt als kurz - bis mit-
telfristig angesehen. Wobei in der Tat die Wirkung zu B8 (neu: B7) eher mittelfristig ei n-
zuordnen ist. Die zeitliche Terminierung wird dementsprechend angepasst. Maßnahme 
B13 ist auf jeden Fall auch kurzfristig wirksam, wenn in luftschadstoffbelasteten Str a-
ßenabschnitten ausschließlich E-Busse oder Euro VI-Busse verkehren (Jahr 2020). 
X  
10.12  Inhalt: 
Maßnahme B13 
 Die avisierten Modernisierungen bei den Bussen bleiben sehr vage. Es wird nicht be-
nannt, wie viele Busse wann ausgetauscht werden. 
X  
 23 
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 In der Infobox zur Maßnahme B13 wird unter <Erläuterungen> die Zahl der auszutau-
schenden bzw. neu in die Flotte zu integrierenden Busse entsprechend dem aktuellen 
Beschaffungsszenario der LVB, wie in Tab. 2 beschrieben, ergänzt. 
 
Tab. 2. Busbeschaffungsplan der Leipziger Verkehrsbetriebe. 
Jahr Normalbus Gelenkbus Kleinbus 
 Diesel E-Bus Diesel E-Bus Diesel 
2019 17  17   
2020 18 11   6 
2021  14    
2022   2   
2023    13  
Summe 35 25 19 13 6 
 
 Neben einer Aufstockung der Flotte werden schrittweise ältere Fahrzeuge aus dem L i-
niennetz genommen. Dazu zählen: 
- 3 Gelenkbusse (Euro III + Partikelfilter), 
- 66 Normalbusse (EEV), 
- 4 Drei-Achs-Busse (Euro V). 
10.13  Inhalt:  
Maßnahme B13 
 Es wird gefordert, dass alle Bestandsbusse der LVB oder anderer Dienstleister mit der 
Abgasstufe bis einschließlich Euro V/EEV, noch im Jahr 2018 mit im Realbetrieb funkti-
onierenden Partikel- und NOx-Filtersystemen (SCRT) nachgerüstet werden, sofern sie 
auch weiterhin im Stadtgebiet verkehren und bislang nicht über eine solche Technik ve r-
fügen. 
 Auch alle sonstigen Busse (z. B. Reisebusse), die im realen Betrieb nicht den Euro VI 
Abgas-Standard erreichen, sollten ohne Ausnahme von der Einfahrt in die Umweltzone 
ausgeschlossen werden. 
 Auch alle in Leipzig stationierten Fahrzeuge des Landes Sachsen (z. B. Polizei) müssen 
in das (Nachrüst-)Programm aufgenommen werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die LVB betreiben aufgrund der Anforderungen der Umweltzone in Leipzig eine Busflo t-
te, die überwiegend aus Fahrzeugen der Schadstoffnorm Euro V/EEV besteht. Bzgl. der 
Modernisierung der Busflotte der LVB vgl. Punkt 10.12. 
 Hinsichtlich einer Verkehrsbeschränkung für alle sonstigen Busse innerhalb des Gebi e-
tes der Umweltzone Leipzig wird auf die Ausführungen unter Punkt 10.6 verwiesen. 
 Auf die Nachrüstung der Fahrzeuge des Freistaates Sachsen, hier bspw. der Fahrzeuge 
der Polizei, hat die Stadt Leipzig keinen Einfluss. Ohnehin kommt vor dem Hintergrund 
der in Anhang 3 zu § 2 Abs. 3 der 35. BImSchV formulierten Ausnahmetatbestände von 
der Kennzeichnungspflicht mit einer Umweltplakette, u. a. den Fahrzeugen der Polizei 
eine herausgehobene Stellung zu. Danach sieht der Bundesgesetzgeber den Einfluss 
auf die Luftqualität bei den Fahrzeugen für die Sonderrechte nach § 35 der StV O in An-
spruch genommen werden können (u. a. Polizei) für nicht so erheblich an und befreit 
diese Fahrzeuge von der Kennzeichnungspflicht. 
 
 X 
 
24  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
10.14  Inhalt:  
Maßnahme B29 
 Die Beschränkung der Verwendung fester und flüssiger Brennstoffe im Rahmen der 
Bauleitplanung muss zügig und umfassend umgesetzt werden. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Es ist vorgesehen und im Plan angegeben, dass die Maßnahme ab 2018, mithin nach 
Beschluss des Luftreinhalteplans, umgesetzt wird. 
–  
10.15  Inhalt:  
Maßnahme B30 
 Die Beschränkung der Verwendung fester Brennstoffe bei städtischen Veräußerungsg e-
schäften muss zügig und umfassend umgesetzt werden. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Es ist vorgesehen und im Plan angegeben, dass die Maßnahme ab 2018, mithin nach 
Beschluss des Luftreinhalteplans, umgesetzt wird. 
–  
10.16  Inhalt:  
Maßnahme B32 
 Die Schaffung der rechtlichen Voraussetzungen zur Beschränkung der Verwendung 
fester Brennstoffe im Baugenehmigungsverfahren muss zügig und umfassend umg e-
setzt werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 vgl. Punkt 8.12 
 X 
10.17  Inhalt:  
 Der Betrieb von Scheitholzeinzelraumfeuerungen sollte nur gestattet werden, wenn die 
Anlage über ein wirksames Abgasreinigungssystem verfügt, zudem mit einer V erbren-
nungsluftregelung ausgestattet ist und unter praxisnahen Bedingungen nachgewiesen 
werden kann, dass das Gesamtsystem einen vergleichbar niedrigen Schadstoffausstoß 
wie emissionsarme Kesselanlagen erreicht. 
 Perspektivisch könnten die Kriterien des Blauen Engels als Minimalstandard für kommu-
nale Vorgaben dienen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Für die Beschränkung des Betriebs von Scheitholzeinzelraumfeuerungen im Baug e-
nehmigungsverfahren mangelt es an einer rechtlichen Ermächtigungsgrundlage.  Auf-
grund der ablehnenden Haltung der Sächsischen Staatsregierung zum Erlass eines en t-
sprechenden Gesetzes ist eine Beschränkung zeitnah nicht umsetzbar (vgl. Punkt 8.12). 
 X 
10.18  Inhalt:  
Maßnahmen B36 – B40 
 Die Maßnahmen sind alle nicht schnell umsetzbar. Es handelt sich vielmehr nur um un -
verbindliche Ideen und langfristige Ziele. Eine Umsetzung ist nicht absehbar, konkrete 
Minderungseffekte sind nicht ableitbar. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Der zu den Maßnahmen B36 bis B40 jeweils angegebene Wirkungseintritt ist mittel - bis 
langfristig angesetzt. D. h. in einer Zeitspanne von 3 bis 5 bzw. mehr als 5 Jahren.  
 X 
 25 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
 Die Maßnahme B36 ist bereits unter der Bezeichnung M4.6 im Luftreinhalteplan 2009 
enthalten und wurde umgesetzt (vgl. Umsetzungsberichte zum Luftreinhalteplan 2009 
abrufbar unter https://www.leipzig.de/luftreinhalteplan).  
 Die Maßnahmen B37 bis B40 sind unter weiterer Spezifizierung der zur Umsetzung 
benötigten Finanzmittel in der verwaltungsinternen Fassung des Planentwurfs unte r-
setzt. Mit der Umsetzung der jeweiligen Maßnahmen einhergehende Minderungseffekte 
sind soweit möglich in der Infobox zur Maßnahme unter <Wirkung> angegeben.  
 Bei der Abschätzung der Wirkung der B-Maßnahmen insgesamt wird berücksichtigt, 
dass ein relevanter Wirkungseintritt bei einer Vielzahl von Maßnahmen erst nach dem 
Jahr 2020 zu erwarten ist. Dementsprechend gering fällt die Wirkungsprognose dieser 
Maßnahmen für das Jahr 2020 aus. Gleichwohl werden diese Maßnahmen als zwingend 
erforderlich angesehen, die Luftqualität in Leipzig zu verbessern.  
 Der Entwurf des Luftreinhalteplans orientiert mit den B-Maßnahmen mehrheitlich auf 
eine mittel- bis langfristige (weitere) Minderung der Luftschadstoffbelastung, was der In-
tention des Beitragsverfassers prinzipiell entgegenkommt (vgl. dazu Punkt 10.3). An-
spruch ist, sich den Zielwerten der Stadt Leipzig für die Umweltqualität (siehe E ntwurf 
Luftreinhalteplan Kap. 2.4, S. 13) und damit auch den Empfehlungen der WHO zu n ä-
hern. 
10.19  Inhalt:  
Maßnahme B41 
 Beim „Feinstaubalarm Stuttgart“ hat sich gezeigt, dass Appelle zum freiwilligen Verzicht 
auf Kraftfahrzeuge und Festbrennstoffheizungen keine signifikante Auswirkung auf die 
Luftschadstoffbelastung haben. Hierzu sind stärkere Anreize für den Umstieg auf den 
ÖPNV, wie z. B. vergünstigte Ticketpreise und Erhöhung der Taktung, notwendig.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Beim Feinstaubalarm in Leipzig geht es um die Information der Bevölkerung und die 
Schärfung des Bewusstseins für unsere Umgebungsluft mit dem Ziel das eigene Ha n-
deln zu hinterfragen. Ein monetärer Nachlass bei der Nutzung des ÖPNV wirft Finanzi e-
rungsfragen auf, die im Zuge der Erarbeitung des Luftreinhaltplans nicht geklärt werden 
können. Vor dem Hintergrund der Haushaltssituation der Stadt Leipzig und den sonst i-
gen für die Umsetzung der Maßnahmen des Planentwurfs bereitzustellenden Finanzmi t-
teln steht eine Finanzierung nicht in Aussicht. 
 Die Maßnahme ist als Teil der Öffentlichkeitsarbeit anzusehen, welche grundsätzlich 
auch eine Förderung des Umweltverbundes zum Ziel hat. 
 X 
10.20  Inhalt:  
Maßnahme C2 
 Eine Maßnahme deren Umsetzung nicht in der Hand der planaufstellenden B ehörde 
liegt und für die sowohl noch erheblicher Forschungsbedarf, als auch rechtlicher Kl ä-
rungsbedarf besteht, ist ungeeignet zur Sicherstellung der kurzfristigen Einhaltung der 
Luftreinhaltewerte. Der Fokus auf das autonome Fahren ist unnötig und für die  Luftrein-
halteplanung irrelevant. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Auch bei anderen Maßnahmen liegt die Umsetzung nicht oder zumindest nicht unmitte l-
bar in der Hand der planaufstellenden Behörde. Hier wird bspw. die Erneuerung der 
Busse im ÖPNV genannt, bei der den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) die Federfü h-
rung obliegt.  
 Auch bei der Umsetzung der Maßnahme C2, gleichwohl hier noch rechtliche Vorausse t-
zungen vom Bund zu schaffen sind, liegt die Federführung ebenfalls bei der LVB.  
 Nach Artikel 23 i. V. m. Anhang XV Abschnitt A. Punkt 9 der RL 2008/50/EG sind Anga-
ben zu den geplanten oder langfristig angestrebten Maßnahmen ein Bestandteil von 
 X 
 
26  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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sichtigt 
J N 
Luftreinhalteplänen. Insofern ist die Einbeziehung der Maßnahme, zumal sie im Rahmen 
des Masterplans („Green City Plan“) für Leipzig [Stadt Leipzig 2018b) näher untersetzt 
wurde nicht fragwürdig. 
10.21  Inhalt:  
 Eine wichtige Maßnahme zur Luftreinhaltung ist die Umstellung der Taxiflotte von derzeit 
fast ausschließlich Dieselantrieb auf spritsparende und gleichzeitig lokal saubere Taxis 
mit Gas-, Elektro- oder Benzin-Hybridantrieb (Umwelttaxis). 
 Die Flottenerneuerung muss ordnungsrechtlich unterlegt sein. Daneben bieten sich A n-
reizinstrumente zur beschleunigten Umstellung auf Nicht-Diesel-Taxis an. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Unter den in der Stadt Leipzig konzessionierten Taxen sind ca. 10 Hybridfahrzeuge  und 
ein rein elektrisches Fahrzeug. In Abstimmungen mit den Unternehmen/Funkzentralen in 
der Stadt Leipzig wurde das Thema Umrüstung auf alternative Antriebsarten bereits 
mehrfach thematisiert und die Umsetzung von Modellprojekten, insbesondere zur E -
Mobilität, angeregt. Hemmnis sind bislang wirtschaftliche Gründe sowie zu wenige 
Schnellladesäulen im Stadtgebiet. 
 Eine ordnungsrechtliche Handhabe, z. B. im Sinne des PBefG, wird seitens der zustän-
digen Genehmigungsbehörde derzeit nicht gesehen.  
 Im Mietwagenbereich wurde seitens der Stadt Leipzig ein Vorhaben im Zusammenhang 
mit der Elektromobilität über die Ausnahmeregelung nach § 2 Abs. 6 PBefG ermögl icht. 
Derzeit sind 46 E-Fahrzeuge im Mietwageneinsatz. 
 Für eine Flottenumstellung gewerblich genutzter Fahrzeuge auf Fahrzeuge mit Elektr o-
antrieb kann das Förderprogramm „Erneuerbar Mobil“ des Bundesministeriums für U m-
welt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) genutzt werden. Im Rahmen des För-
derprogramms ist die Beschaffung von elektrisch betriebenen leichten Nutzfahrzeugen 
sowie PKW für den Betrieb als Taxi, Mietwagen und Carsharing-Fahrzeug förderfähig. 
Daneben besteht die Möglichkeit einer Förderung nach der Richtlinie zur Förderung des 
Absatzes von elektrisch betriebenen Fahrzeugen (Umweltbonus) des Bundesamtes für 
Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA). 
 X 
10.22  Inhalt:  
 Eine mögliche Alternative zu Diesel-Fahrverboten ist eine emissionsabhängig gestaltete 
City-Maut. Für deutsche Städte wurde das Wirkungspotenzial bereits nachgewiesen.  
 Die City-Maut könnte im Luftreinhalteplan gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG als zwingende 
Maßnahme zur Minderung der Luftbelastung vorgesehen werden, mit der Folge, dass 
die zuständige Straßenverkehrsbehörde im Rahmen von § 40 Abs. 1 BImSchG zur Ein-
führung verpflichtet wäre. 
 In Betracht käme insbesondere die Ausgestaltung der Geldleistungspflicht als Luftrei n-
haltegebühr oder als Lenkungssonderabgabe. Es könnten nur diejenigen Kraftfahrzeuge 
belastet werden, die in besonderer Weise zu Grenzwertüberschreitungen beitragen.  
 Gleichzeitig könnten die Einnahmen aus der City-Maut für die Förderung des ÖPNV 
oder Radverkehrs verwendet werden. 
 Mit dem Verkehrszeichen 391 besteht ein Instrument, auf welches die Straßenverkehrs-
behörden bei der Umsetzung einer City-Maut zurückgreifen können. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Einrichtung einer City-Maut ist, unabhängig davon, ob diese zur Durchsetzung der 
Ziele der Luftreinhaltung überhaupt zulässig wäre und auf § 47 i. V. m. § 40 BImSchG 
erfolgreich gestützt werden könnte, keine schnellwirksame Alternative zu den im Pla n-
entwurf benannten A-Maßnahmen. 
 Mit Einführung einer City-Maut wird unabhängig von der jeweiligen Ausgestaltung in die 
Grundrechte der Straßennutzer und ggf. Anlieger eingegriffen. Ein derartiger Eingriff 
 X 
 27 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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sichtigt 
J N 
steht unter dem Vorbehalt des Gesetzes. Eine gemeindliche Satzung oder ein verwa l-
tungsbindender Plan, wie dem zur Luftreinhaltung, ist ohne gesetzliche Grundlage hie r-
für nicht ausreichend. 
 Nach Klinger und Klein [2016] kommt die Einführung der City-Maut sowohl durch Fest-
setzung im Luftreinhalteplan als auch durch Änderung des jeweiligen (Landes -) Stra-
ßengesetzes in Betracht. Wobei die Autoren des Rechtsgutachtens [ebd.] eine Veran-
kerung im Luftreinhalteplan favorisieren. Allerdings bedarf es für die mit einer City -Maut 
dem Fahrzeugführer auferlegte Geldleistungspflicht einer Gesetzesänderung, mithin der 
Schaffung der rechtlichen Ermächtigungsgrundlage. Diese könnte durch Änderung des 
jeweiligen (Landes-) Straßengesetzes oder des jeweiligen (Landes-)KAG geschaffen 
werden [ebd.]. 
 Im Freistaat Sachsen sind die Landkreise und kreisfreien Städten für die Aufstellung 
oder Änderung von Luftreinhalteplänen selbst zuständig. Für den Fall, die City-Maut 
würde als Maßnahme im Luftreinhalteplan berücksichtigt, wäre die Stadt Leipzig zu d e-
ren Einführung und Umsetzung, wie oben ausgeführt, auf die Gesetzesänderungsinitiat i-
ve des Freistaates Sachsen angewiesen.  
 Bliebe ein in dieser Hinsicht Tätigwerden des Freistaates aus, könnte sich die Stadt 
Leipzig vermutlich nicht mit Erfolg darauf berufen, dass im Bereich anderer Rechtstr ä-
ger, hier des Freistaates Sachsen, Maßnahmen zu ergreifen wären, um die zulässigen 
Immissionsgrenzwerte einzuhalten. Dieser Umstand kann Berücksichtigung finden, 
wenn es trotz Ausschöpfung aller möglichen und verhältnismäßigen Maßnahmen nicht 
gelingt, die zulässigen Immissionsgrenzwerte einzuhalten (vgl. VG Hamburg, Urt. v. 
5.11.2014 - 9 K 1280/13 - Rn. 54, openJur). 
11   
11.1  Inhalt:  
 Die Feinstaubbelastung liegt in Leipzig mittlerweile unterhalb des vorgegebenen Gren z-
wertes. Die Stickoxidbelastung liegt im Jahr 2017 nur noch am Grenzwert. Aus diesem 
Grund sollten die Maßnahmen im fortzuschreibenden Luftreinhalteplan verhältnismäßig 
ausfallen. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Im Wesentlichen ist hier auf die Begründung unter Punkt 8.1 zu verweisen.  
 Entsprechend § 47 Abs. 4 BImSchG sind Maßnahmen entsprechend des Verursacher-
anteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit zu planen. Eine recht-
liche Würdigung der Maßnahmen, insbesondere eine Betrachtung zur Verhältnismäßi g-
keit wird im Kapitel 8.4.2 des Entwurfs des Luftreinhalteplans ergänzt.  
–  
11.2  Inhalt:  
 Alle Maßnahmen des Luftreinhalteplans sind nur so zu dosieren, dass den Ansprüchen 
der EU-Vorgaben zur Einhaltung der Grenzwerte Rechnung getragen wird. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Einhaltung oder Unterschreitung von Immissionsgrenzwerten für die Luftqualität ist 
primäres Anliegen des Luftreinhalteplans. Daneben wird jedoch auch eine darüber hi n-
ausgehende Verbesserung der Luftqualität angestrebt.  
 Bei Feinstaub (PM10) bedeutet die Einhaltung oder Unterschreitung der gesetzlich fes t-
gelegten Grenzwerte nicht, dass eine Gesundheitsgefährdung ausgeschlossen werden 
kann. Auch übersteigt der Grenzwert für das Jahresmittel der Konzentration an PM 10 in 
den Mitgliedsländern der Europäischen Union den von der Weltgesundheitsorganisation 
(WHO) empfohlenen Grenzwert um das Doppelte (empfohlen sind 20 µg/m³, gesetzlich 
festgelegt sind 40 µg/m³). 
 Darüber hinaus wurden mit Ratsbeschluss vom 18.06.2003 [Stadt Leipzig 2003] Zielwe r-
te für die Luftqualität in Leipzig formuliert, die ab dem Jahr 2015 zu erreichen waren. 
 X 
 
28  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
Diese Zielwerte gehen deutlich über die gesetzlich vorgegebenen Immissionsgrenzwerte 
bspw. für PM10 und Stickstoffdioxid (NO2) hinaus. 
 Die B- und C-Maßnahmen sind, zwar nicht identisch jedoch inhaltlich gleich, auch in 
anderen städtischen Konzepten und Plänen mit dem Ziel verankert, ein nachhaltiges 
Wachstum in Leipzig und eine hohe Lebensqualität zu gewährleisten  
11.3  Inhalt:  
 Der Planentwurf differenziert insbesondere bei der Verursacherbetrachtung nicht zw i-
schen privatem und gewerblichem Straßenverkehr. Das Argument, wenn die Straßen 
weitestgehend vom MIV befreit sind, hätte der Wirtschaftsverkehr freie Fahrt, ist ein 
Trugschluss. Die beschriebenen Maßnahmen betreffen den gesamten motorisierten 
Straßenverkehr. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Planentwurf enthält sowohl Maßnahmen, die unmittelbar den gesamten motorisie r-
ten Straßenverkehr betreffen (z. B. A1 bis A5) als auch Maßnahmen, die auf andere 
Verkehrsmittel (z. B. Bus/Bahn, Fahrrad) hin ausgerichtet sind (z. B. B13 ff.) . Gelingt es 
den Anteil des MIV am Modal Split zu verringern und auf den Umweltverbund hin zu ve r-
lagern, oder zumindest einem weiteren Anstieg des MIV entgegenzuwirken, hat dies p o-
sitive Auswirkungen auf den Verkehrsfluss und letztendlich auf die motorisierten Ver-
kehrsteilnehmer, darunter auch den Wirtschaftsverkehr. 
 X 
11.4  Inhalt:  
 Aufgrund der Bedeutung und spezifischen Anforderungen des gewerblichen Verkehrs 
muss unbedingt klargestellt werden, dass Fahrverbote generell auszuschließen sind.  
 Es reicht nicht aus, dass – wie auf S. 57 formuliert – „umfängliche“ Fahrverbote zu ver-
meiden sind. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Planentwurf enthält die o. g. Formulierung „umfängliche“ nicht. Auf Seite 57 ist au s-
geführt: „Mit diesen Maßnahmen sollen Fahrverbote für bspw. Dieselfahrzeuge vermie-
den werden.“ 
 Der vorliegende Planentwurf enthält keine Fahrverbote. Es gibt keinen Anlass dazu, die 
textlichen Ausführungen um eine Formulierung zu ergänzen, dass Fahrverbote generell 
ausgeschlossen oder auszuschließen sind.  
 X 
11.5  Inhalt:  
 Es wäre ausdrücklich zu begrüßen, wenn die Stadt Leipzig auf positive Anreize, freiwill i-
ges Engagement, Information, Beratung und Förderung setzt.  
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Maßnahmenplanung ist zu großen Teilen auf eine Erhöhung der Attraktivität - dem 
Setzen positiver Anreize - ausgerichtet. Beispielhaft können hierfür folgende Maßnah-
men benannt werden: Verbesserung des vorhandenen P+R-Angebotes (B4), Erarbei-
tung einer Stellplatzsatzung unter Einbindung alternativer Mobilitätsformen (B5), För-
derung von Carsharing (B8), Angebotsverbesserungen im ÖPNV (B17), Erhöhung der 
Zahl sicherer Fahrradstellplätze (B19), Nutzungsgerechte Instandhaltung von Radwegen 
durch Auwald und Parkanlagen (B20) u. s. w. Daneben werden Themen wie Information 
und Beratung sowie finanzielle Förderung maßnahmenseitig unterlegt. Beispiele hierfür 
sind: Betriebliches Mobilitätsmanagement fördern und unterstützen (B15), finanzielle 
Förderung von Elektrofahrrädern (B21), Förderung der Fassadenbegrünung (B39), Ap-
pell zum Verzicht auf die Nutzung von KFZ und Festbrennstofffeuerungen als Zusat z-
heizung während austauscharmer Wetterlagen (B41), Weiterentwicklung des Startp a-
ketes für Neu-Leipziger (B42), Weiterentwicklung der „Leipzig mobil“ – App (B43), Inten-
–  
 29 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
sive Öffentlichkeitsarbeit unter dem Aspekt umweltfreundliche Mobilität, Luftreinhaltung, 
Lärm- und Klimaschutz (B44). 
11.6  Inhalt:  
 Unterstützt werden alle Initiativen die den städtischen Wirtschaftsverkehr und Kunde n-
verkehr der ansässigen Betriebe nicht einschränken. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Umsetzung der A-Maßnahmen führt zwangsläufig zu einer Beeinflussung des mot o-
risierten Straßenverkehrs, welche den Wirtschaftsverkehr einschließt und von den Ve r-
kehrsteilnehmern als Benachteiligung empfunden werden kann. 
 Eine sehr viel größere Einschränkung wäre aus Sicht der Stadt Leipzig allerdings mit 
Fahrverboten für einzelne Gruppen von Verkehrsteilnehmern verbunden. Hiervon wäre 
auch der Wirtschaftsverkehr maßgeblich betroffen. 
 X 
11.7  Inhalt:  
 Die Einteilung der Maßnahmen im Planentwurf nach räumlicher und zeitlicher Wirkung 
ist sinnvoll. Dies erhöht die Transparenz insbesondere im Hinblick auf das spätere Mon i-
toring zur Umsetzung. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Zu allen Maßnahmen ist soweit möglich, eine räumliche und zeitliche Wirkung benannt.  
–  
11.8  Inhalt:  
Maßnahmen A1 – A5 
 Die Maßnahmen zielen im Wesentlichen auf Verkehrsflussdosierung, Geschwindigkeits -
beschränkungen und Fahrspureinziehung. 
 Mit diesen den Verkehrsfluss behindernden Maßnahmen kann auch nach Meinung von 
Experten (Prof. Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und In-
frastruktursysteme Dresden – Interview, DDN online vom 08.08.2017) keine Reduzie-
rung der Schadstoffbelastung erzielt werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Mehrzahl der Maßnahmen der Kategorie A zielt u. a. auf eine Verbesserung des 
Verkehrsflusses an den Hotspots der Luftschadstoffbelastung. Insofern stehen die Ma ß-
nahmen nicht im Widerspruch zu der zitierten Expertenmeinung. 
 Allerdings geht mit der Verbesserung an den Hotspots auch eine Verschlechterung des 
Verkehrsflusses (z. B. Verlängerung der Wartezeit) an den Hotspots vorgelagerten Ve r-
kehrsknoten einher. Hiervon betroffen sind unbewohnte Bereiche bzw. Bereiche mit 
günstigeren Luftaustauschverhältnissen, an denen die Schadstoffbelastung gegenüber 
den Hotspots aufgrund der Straßenraumgeometrie und Bebauungssituation sehr viel g e-
ringer ist. 
 X 
11.9  Inhalt:  
Maßnahmen A1 – A5 
 Als Maßnahme für den Luftreinhalteplan wird eine Schließung der offenen Tangenten- 
und Ringabschnitte vorgeschlagen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Es ist nicht ersichtlich, dass die Schließung derzeit noch offener Abschnitte des Ring - 
und Tangentensystems in Leipzig eine emissionsmindernde Auswirkung auf die Hot-
spots der Luftbelastung hätte. Bei den von Grenzwertverletzung betroffenen Straßena b-
schnitten (Hotspot Berliner Straße) sowie vielen weiteren hochbelasteten Straßena b-
 X 
 
30  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
schnitten handelt es sich überwiegend um Abschnitte des Ring- und Tangentensystems. 
Es ist davon auszugehen, dass ein weiterer Ausbau per se nicht zu einer Verringerung 
der Verkehrsbelastung, eher zu einem Anstieg dieser führen würde.  
11.10  Inhalt:  
Maßnahmen A1 – A5 
 Es wird die Anschaffung ausreichender und zeitgemäßer Verkehrsleittechnik im Ver-
kehrs- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig als Maßnahme für den Luftreinhalteplan vorge-
schlagen. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Modernisierung der Verkehrsleittechnik und Steigerung der Effizienz des Verkehr s-
managements ist bereits Gegenstand einer eigenen Beschlussvorlage (Vorlage DS-VI-
05061 - Grundsatzbeschluss zur Neugliederung des Verkehrsmanagements…).  
 Aufgrund der Bedeutung des Themas und der Verknüpfung zum Green City Plan [Stadt 
Leipzig 2018b], welcher das Thema Verkehrsleittechnik bzw. Verkehrsdigitalisierung nä-
her betrachtet und inhaltlich untersetzt, wird unter der Nr. B4 eine Maßnahme neu au f-
genommen. Diese trägt den Titel: „Weiterentwicklung der Verkehrsleittechnik und des 
Umleitungsmanagements“. 
X  
11.11  Inhalt:  
Maßnahmen A1 – A5 
 Die Reglementierung des Verkehrs in der Wundt- und der Harkortstraße wird im Zuge 
der finalisierten Anbindung der BAB 72 zu einer stärkeren Frequentierung der B2 und 
damit unweigerlich zu Staus führen.  
 Mit der geplanten Ableitung des Verkehrs über die Karl-Tauchnitz-Straße wird eine funk-
tionsfähige Westtangente für Leipzig immer dringlicher. 
BV: nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Inwieweit eine Westtangente zur Bewältigung des Straßenverkehrsaufkommens erfo r-
derlich ist, kann im Rahmen des Luftreinhalteplans nicht bewertet werden. Der Luftrei n-
halteplan ist dafür nicht die maßgebliche Fachplanung. 
 – 
11.12  Inhalt:  
 Die Umweltrisiken sind vielfach dem Betrieb von Dieselfahrzeugen einschließlich Euro 6 
zuzuordnen. Bislang gibt es nur unzureichende Maßnahmen des Gesetzgebers, die eine 
Einhaltung der festgelegten Abgasemissionsgrenzwerte auch im Echtbetrieb der Diese l-
fahrzeuge sowohl im Bestand als auch bei Neuwagen zeitnah und vor allem kostenneu t-
ral (für Fahrzeughalter) sicherstellt. 
 Eine Maßnahme des Luftreinhalteplans muss sich deshalb als Forderung direkt an den 
Bund (BMVI und BMU) richten, was im Zuge der Abwehr finanzieller Sanktionen resulti e-
rend aus dem Vertragsverletzungsverfahren von evidenter Bedeutung ist.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 vgl. Punkt 10.22, letzter Anstrich ( analog Maßnahmen anderer Rechtsträger, hier des 
Bundes) 
 X 
11.13  Inhalt:  
Maßnahmen B1 und B2 
 vgl. Kommentare zu A1 bis A5 
BV: wird nicht berücksichtigt 
 
 X 
 31 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
Begründung: 
 vgl. Punkt 11.8 bis 11.11 
11.14  Inhalt:  
Maßnahmen B3 bis B6 
 Aufgrund des Bevölkerungswachstums und des Anstiegs der KFZ-Zulassungszahlen in 
Leipzig kommt der Verfügbarkeit einer ausreichenden Zahl an Stellplätzen und Stellfl ä-
chen/Lieferzonen für den Wirtschaftsverkehr eine Schlüsselrolle zu. Eine weitere Red u-
zierung verschärft bereits vorhandene kritische Situationen. Wenn die E-Mobilität aus-
reichende Fortschritte machen soll und damit die Luftqualität und Lärmbelastung profi -
tieren, geht das nicht ohne ausreichend Parkplätze und Ladesäulen. 
 Im Zuge der Bebauungsplanung vorgesehene Stellplatzbeschränkungen (z. B. B-Plan 
Nr. 426 – ehemalige Krystallpalastfläche) sind i. d. Z. nicht nachvollziehbar. 
 Eine städtische Stellplatzsatzung ist nicht erforderlich, die Vorgaben der SächsBO sind 
ausreichend. 
 Mit dem Luftreinhalteplan kann eine Stellplatzreduzierung nicht begründet werden. Dazu 
müsste ein Gutachten nachweisen, dass die Verringerung der Stellplätze mit einer Ver-
besserung der Luftbelastung einhergeht. Vielmehr wird im Gegenteil vermutet, dass au f-
grund des zunehmenden Parksuchverkehrs die Luftschadstoffbelastung steigt.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Zwischen der Bevölkerungszunahme in Leipzig und der Entwicklung der KFZ-Zulas-
sungszahlen besteht ein kausaler Zusammenhang. Gleichwohl ist die Zahl der in Leipzig 
zugelassenen KFZ pro 1.000 Einwohner im Zeitraum von 2011 bis 2016 geringfügig g e-
fallen. Im Jahr 2011 kamen 392 PKW (privat/gewerblich) auf 1.000 Einwohner. In den 
Folgejahren verringerte sich dieser Wert kontinuierlich auf 380 PKW im Jahr 2016 (Que l-
le: Kraftfahrt-Bundesamt).  
 Grund hierfür kann sein, dass sich das Interesse an Wohnraum bei den Neuhinzugezo-
genen zunächst primär auf die zentrumsnahen Gebiete richtet, da diese eine hervorr a-
gende ÖPNV-Anbindung bieten (u. a. auch das zukünftige Quartier auf der Fläche des 
ehemaligen Krystallpalastes in Leipzig). Letztendlich spiegelt sich hierin das auf eine 
„Stadt der kurzen Wege“ ausgerichtete Konzept der Stadt Leipzig im Besonderen wi e-
der. Eine anteilige Wirkung kann auch der bislang praktizierten Stellplatzablöse und der 
Förderung alternativer Mobilitätsformen im Allgemeinen zugesprochen werden. 
 Es ist allgemein anerkannt, dass die Vorhaltung eines attraktiven Angebotes, wie dem 
an umfangreichen und ggf. kostenfreien Parkplätzen, eine entsprechende Nachfrage 
generiert. Hiervon ist insbesondere bei Parkplätzen in unmittelbarer Wohnortnähe aus-
zugehen. Gleichwohl ein Minderangebot an Parkmöglichkeiten im öffentlichen Raum 
auch Parksuchverkehre induzieren kann, so erscheint es doch kaum möglich, einen B e-
wusstseinswandel hin zu alternativen Mobilitätsformen und damit eine Verringerung des 
motorisierten Straßenverkehrs durch ein umfangreiches, günstiges Angebot an Park-
möglichkeiten zu forcieren. Ausweislich der im Zuge der Erarbeitung des STEP Verkehr 
und öffentlicher Raum [Stadt Leipzig 2015a] vorgelegten Gutachten, ist eine De -Attrakti-
vierung des ruhenden Verkehrs über die Flächen- und Preisgestaltung im Kombination 
mit weiteren Maßnahmen, bspw. der Attraktivierung des ÖPNV, eine mögliche Strategie, 
das Mobilitätsverhalten zu Gunsten des Umweltverbundes hin zu ändern, siehe dazu 
Becker und Gerike [2012]. 
 X 
11.15  Inhalt:  
 Wenn eine Stellplatzsatzung erarbeitet werden sollte, sind die Ablösegebühren für Par k-
flächen für E-Fahrzeuge zweckgebunden für deren Einrichtung und Unterhaltung dieser 
sowie anliegender Ladesäulen zu verwenden. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
 
–  
 
32  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
Begründung: 
 vgl. Entwurf des Luftreinhalteplans, Erläuterungen zu Maßnahme B5  
11.16  Inhalt:  
Maßnahmen B3 
 Die vorgesehene Ausweisung von zusätzlichen Tempo-30-Zonen ist auf Wohngebiete 
zu beschränken. Auf Hauptverkehrsstraßen ist eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 
30 km/h im Hinblick auf die Emissionen nicht zielführend. Hier muss der Verkehr mö g-
lichst flüssig gehalten werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Maßnahme B3 orientiert primär auf die Ausweisung von Tempo-30-Zonen in Wohn-
gebieten. 
 Daneben ist in Umsetzung des Stadtratsbeschlusses „Tempo 30 vor Schulen, Kitas und 
Horten im Stadtgebiet (RB-2023/14)“ auch eine Ausweitung auf Straßen außerhalb von 
Wohngebieten angezeigt. 
 Zudem kann eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h 
auch auf Hauptverkehrsstraßen zum Schutz vor Luftschadstoffen und Lärm sinnvoll 
sein. Allerdings gelten hierfür sehr restriktive Regelungen. Es muss i. d. R. eine beso n-
dere Gefahrenlage mit einer besonderen Beeinträchtigung u. a. der Verkehrssicherheit 
(z. B. erhöhte Unfallgefahr) oder der Gesundheit der Wohnbevölkerung vorliegen. 
 Die Anordnung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen führt nicht zwangsläufig, wie 
der Vorschlag impliziert, zu einem Anstieg der kraftfahrzeugbedingten Emissionen. Die 
Wirkung ist einzelfallabhängig von der jeweils vorhandenen Verkehrssituation, von der 
Streckenlängsneigung und dem Schwerverkehrsanteil abhängig. Ein Vorteil für die Luf t-
qualität ist i. d. R. dann gegeben, wenn mit der Geschwindigkeitsreduzierung eine Ver-
stetigung des Verkehrsablaufs durch eine Reduzierung von Beschleunigungsvorgängen 
einhergeht.  
 X 
11.17  Inhalt:  
Maßnahmen B4 
 Die Standorte der P+R-Plätze sollten so gewählt werden, dass möglichst ein unmittelba-
rer Zugang zum ÖPNV besteht. Dabei darf es zu keiner Doppelbelastung der Nutzer 
(Kosten Fahrticket für den ÖPNV und Parkgebühren) kommen. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Das P+R-System ist grundsätzlich darauf ausgerichtet, kurze Zugangswege zum ÖPNV 
zu gewährleisten. 
 Eine Doppelbelastung soll ausweislich der Erläuterungen in der Infobox zu Maß nahme 
B4 (vgl. Entwurf Luftreinhalteplan, S. 77) vermieden werden. Soweit eine Bewirtscha f-
tung von P+R-Plätzen realisiert werden sollte, sind demgegenüber kostenlose ÖPNV-
Tickets anzubieten.  
–  
11.18  Inhalt:  
Maßnahmen B5 bis B7 
 Die Maßnahmen sehen die Ausweitung und Verteuerung der Parkraumbewirtschaftung 
vor. Ausgewiesene Lieferzonen müssen gebührenfrei bleiben; die Möglichkeit des so 
genannten „Handwerkerparkens“ muss erhalten bleiben und für ähnlich gelagerte Anbie-
ter von Dienst-/Serviceleistungen bestehen. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Maßnahmen B5 bis B7 sehen keine Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung vor. 
Maßnahme B5 betrifft die Erarbeitung einer Stellplatzsatzung, Maßnahme B6 sieht eine 
–  
 33 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
Erhöhung der Parkgebühren in den Zonen 1 und 2 vor und die Maßnahme B7 betrifft die 
Erstellung und Umsetzung qualifizierter Parkraumkonzepte und Ausweitung des Be -
wohnerparkens. 
 In der Infobox ist unter <Erläuterungen> zu Maßnahme B5 u. a. formuliert, dass für den 
Wirtschaftsverkehr soweit erforderlich alternative Gebührenmodelle sowie die Möglic h-
keit des „Handwerkerparkens“ berücksichtigt werden. Mit dem Zeichen 286 der StVO 
(eingeschränktes Halteverbot) ausgewiesene Lieferzonen sind grundsätzlich gebühren-
frei, ebenso Kurzzeitparkplätze, die mit Parkscheibe zu benutzen sind. Zudem kann an 
gebührenpflichtigen Parkplätzen am Parkscheinautomaten be- und entladen werden, 
ohne eine Parkgebühr entrichten zu müssen (§ 13 Abs. 4 StVO). 
11.19  Inhalt:  
Maßnahme B8 
 Die Förderung von Carsharing-Angeboten wird grundsätzlich positiv bewertet. Allerdings 
erschließt sich nicht, wie diese Förderung ausgestaltet sein soll. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 In der Infobox zur Maßnahme sind unter <Handlungsschritte> Möglichkeiten aufgezeigt, 
wie seitens der Stadt Leipzig die weitere Etablierung und Nutzung von Carsharing -Ange-
boten gefördert werden kann (vgl. Entwurf Luftreinhalteplan, S. 81). 
–  
11.20  Inhalt:  
Maßnahme B9 
 Die anteilige Umwidmung von „regulären“ Parkflächen in privilegierte Parkflächen für E-
Fahrzeuge und Carsharing ist tragfähig.  
 Bei der Verortung dieser Parkflächen wird ein konkretes – im Umsetzungskonzept ver-
ankertes – Mitspracherecht gefordert. Dies betrifft insbesondere den Innenstadtbereich. 
So sind in den Wendebereichen vor den Pollern weder Ladesäulen noch Parkplätze für 
E-Fahrzeuge einzurichten, da die Paketlieferdienste in diesen Bereichen agieren mü s-
sen. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 In der Infobox zur Maßnahme sind die Kammern unter <Beteiligte> benannt (vgl. Ent-
wurf Luftreinhalteplan, S. 81 und 82).  
–  
11.21  Inhalt:  
Maßnahme B10 
 Die Teilnahme der Stadt Leipzig durch die Unternehmen der L-Gruppe an Projekten zur 
weiteren Entwicklung der E-Mobilität ist notwendig. Dabei sollte auch auf die Expertise 
von ansässigen Firmen aus der Privatwirtschaft zurückgegriffen werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Maßnahme B10 wird gelöscht. Eine Beteiligung an Projekten, welche die Entwic k-
lung der E-Mobilität zum Ziel haben kann als etabliert angesehen werden bzw. wird in-
haltlich durch das Konzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ abgedeckt. 
 X 
11.22  Inhalt:  
Maßnahme B11 
 Um den Umstieg auf gewerblich genutzte E-Mobile zu erleichtern, könnte das Mittel-
standsförderprogramm der Stadt Leipzig um eine Fördermöglichkeit für die Errichtung 
von Lademöglichkeiten auf Betriebsgeländen erweitert werden. Eine bestehende Bu n-
desförderung deckt nur den Bereich öffentlich zugänglicher Ladesäulen ab.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
 X 
 
34  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
Begründung: 
 Das Mittelstandsförderprogramm ist nicht auf investive Maßnahmen ausgerichtet, daher 
kann die Schaffung von Ladeinfrastruktur auf Betriebsgeländen nicht durch Fördermittel 
der Stadt Leipzig unterstützt werden. Hierfür ist auf Bundes- und Landesmittel abzustel-
len. 
 Für die Einrichtung/Erprobung von Lademöglichkeiten in nicht öffentlich zugänglichen 
Bereichen gibt es ebenfalls Fördermöglichkeiten des Bundes.  
 So wird bspw. im Förderprogramm „Erneuerbar mobil“ des BMU die Markteinführung mit 
ökologischen Standards unterstützt. Zuwendungsfähig sind die Kosten für die gege n-
über vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor durch den Elektro - oder Plug-
In-Hybridantrieb entstehenden Investitionsmehrkosten und die Kosten für die Bescha f-
fung und die Installation der notwendigen Ladeinfrastruktur (siehe dazu Punkt 2.4 der RL 
Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität). 
 Im Rahmen des „Sofortprogramms Saubere Luft 2017 bis 2020“ erfolgte bereits ein Fö r-
deraufruf zur „Errichtung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im engen Zusam-
menhang mit dem Abbau bestehender Netzhemmnisse sowie dem Aufbau von Low 
Cost-Infrastruktur und Mobile Metering-Ladepunkten“ [BMWi - Förderaufruf 2017]. Die-
ser Förderaufruf bezieht sich auf Nummer 2.3 der vorgenannten Richtlinie, ist bspw. an 
Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft adressiert und u. a. auf Ladeinfrastrukturl ö-
sungen mit intelligentem Management in nicht öffentlich-zugänglichen Räumen (Be-
triebshöfe, Arbeitgeberparkplätze etc.) ausgerichtet. 
 Auf der Grundlage der Förderrichtlinie Elektromobilität des BMVI [FRL Elektromobilität] 
werden Elektrofahrzeuge und die dafür benötigte Ladeinfrastruktur gefördert. Diese kann 
öffentlich oder nicht öffentlich zugänglich sein, wobei nur Serienprodukte förderfähi g sind 
(siehe dazu auch: https://www.ptj.de/projektfoerderung/elektromobilitaet-
bmvi/invest/faq). 
11.23  Inhalt:  
Maßnahme B12 
 Es wird nicht beschrieben, durch wen die Errichtung und der Betrieb der Ladesäulen 
erfolgen sollen. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 In der Infobox zur Maßnahme (vgl. Entwurf Luftreinhalteplans, S. 85) sind unter <Z u-
ständigkeit> die Leipziger Stadtwerke als Dienstleister für die Errichtung von Ladesäulen 
benannt. 
–  
11.24  Inhalt:  
Maßnahme B12 
 Die Verfügbarkeit bestehender Ladepunkte ist zu verbessern. Von einzelnen Unterneh-
men wird wiederholt darauf hingewiesen, dass Ladesäulen defekt sind oder von Elektr o-
autos dauerbesetzt bzw. von „normalen“ PKW blockiert werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Verbesserungen hinsichtlich der Verfügbarkeit einzelner Ladepunkte werden nicht als 
Aufgabe/Maßnahme des Luftreinhalteplan gesehen, sondern sind lfd. Tagesgeschäft 
des verantwortlichen Servicebereiches bzw. was die Zugänglichkeit von Ladepunkten im 
öffentlichen Straßenraum anbelangt, der Vollzugsbediensteten des Ordnungsamtes der 
Stadt Leipzig. 
 X 
11.25  Inhalt:  
Maßnahme B13 
 Die weitere Umstellung auf elektrisch angetriebene bzw. schadstoffarme Busse ist sin n-
voll. Hierfür sind die Fördermittel von Bund und Land maximal auszunutzen. 
X  
 35 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 In der Infobox zur Maßnahme B13 wird unter <Handlungsschritte> im Klammerausdruck 
des ersten Anstrichs statt „…Nutzung verfügbarer Fördermittel“ die Formulierung 
„…maximale Nutzung verfügbarer Fördermittel“ gewählt. 
 Gleichwohl ist anzumerken, dass die Fördermittel i. d. R. nicht die vollen Investition s-
mehrkosten abdecken und daher die Abrufung dieser Mittel auch unter wirtschaftlichen 
Gesichtspunkten zu betrachten ist. So werden bspw. beim Kauf eines reinen Elektr o-
busses die Investitionsmehrkosten gegenüber einem Bus mit konventionellem Antrieb 
(Verbrennungsmotor) nur bis zu 80 % gefördert. Ähnlich verhält es sich mit der dafür e r-
forderlichen Ladeinfrastruktur. Diese wird mit bis zu 40 % der Investitionsmehrkosten g e-
fördert [FRL zur Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Personennahverkehr]. 
11.26  Inhalt:  
Maßnahme B14 
 Separierten Gleisen für die Straßenbahn ist der Vorzug gegenüber einer Trassenteilung 
mit dem KFZ-Verkehr einzuräumen. Dabei ist eine erforderliche Überfahrbarkeit durch 
Fahrzeuge der Rettungskräfte bzw. im notwenigen Ausweichfall aber auch die Bege h-
barkeit separierter Gleisanlagen zu gewährleisten. 
BV: ist nicht Gegenstand des Luftreinhalteplans 
Begründung: 
 Die Einrichtung separierter Gleise, bspw. auch als Rasengleis, und deren abschnittswei-
sen Überfahrbarkeit richtet sich nach den dafür vorgesehenen rechtlichen Bestimmu n-
gen und Regelwerken und ist nicht Gegenstand des Luftreinhalteplans.  
 Die Maßnahme B14 wird gelöscht. Die Einrichtung von Rasengleisen  dient primär der 
Lärmminderung. Die Maßnahme wird im Entwurf des Lärmaktionsplanes [Stadt Leipzig 
2018c] hinreichend berücksichtigt. 
 – 
11.27  Inhalt:  
Maßnahme B15 
 Das Förder-/Unterstützungsangebot hinsichtlich der Einführung eines betrieblichen M o-
bilitätsmanagements wird begrüßt. Es stellt sich die Frage, wie die Förderung durch 
Stadtverwaltung bzw. MDV und LVB aussehen soll. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Infobox zur Maßnahmen B15 enthält bereits entsprechende Erläuterungen (vgl. 
Planentwurf, S. 88). So wird für die Stadtverwaltung ein Arbeitgeberzuschuss zum Jobt i-
cket vorgeschlagen. 
  In Bezug auf die LVB ist ausgeführt, dass Jobticketangebot der LVB für Mitgliedsunte r-
nehmen der HWK mit mindestens einem Mitarbeiter im Unternehmen fortzuführen und 
auf Mitgliedsunternehmen der IHK auszudehnen. Darüber hinaus ist die LVB bestrebt, 
nicht kammerzugehörige Unternehmen für die Einführung eines Jobtickets zu gewinnen.  
–  
11.28  Inhalt:  
Maßnahme B15 
 Die Kammern begleiten den Prozess rund um das betriebliche Mobilitätsmanagement u. 
a. durch das Angebot eines Webinars „Betriebliches Mobilitätsmanagement und Elek t-
romobilität“ der „Mittelstandsinitiative Energiewende und Klimaschutz“, durch die Vorb e-
reitung einer Weiterbildung zum „Betrieblichen Mobilitätsmanager“, Einstiegsberatung 
von Unternehmen sowie Publikationen und Beratungen zum Jobticket. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Infobox zur Maßnahme B15 (siehe Planentwurf, S. 88) wird um die o. g. Inhalte e r-
X  
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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sichtigt 
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gänzt. Unter <Zuständigkeit> wird, auf die IHK/HWK bezogen, folgender Wortlaut neu 
gewählt: „HWK/IHK (betriebliches Mobilitätsmanagement - Beratung / Ausbildung / Prio-
risierung Umweltverbund in Unternehmen). Unter <Zuständigkeit> wird im vierten A n-
strich folgende Formulierung neu gewählt: „Einstiegsberatung von Unternehmen zum 
betrieblichen Mobilitätsmanagement, Weiterbildungsangebot „Betrieblicher Mobilität s-
manager“, Webinar-Angebot „Betriebliches Mobilitätsmanagement und Elektromobilität“, 
Beratung zum Jobticket etc. (IHK/HWK)“. Die Nummerierung der Maßnahme wird geän-
dert (neu: B21). 
11.29  Inhalt:  
Maßnahme B16 
 Die Einrichtung einer Stelle eines Mobilitätsmanagers sowie eines Beauftragten für Fu ß-
verkehr erschließt sich im Kontext einer direkten Reduzierungswirkung auf Luftscha d-
stoffe nicht. Die Mittel sollten besser für investive Maßnahmen im ÖPNV verwendet 
werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die vom Mobilitätsmanager oder Fußverkehrsverantwortlichen zu erledigenden Aufg a-
ben bewirken indirekt eine Verbesserung der Luftqualität (Analyse von M obilitätsdefizi-
ten, Erarbeitung von Verbesserungskonzepten einschließlich deren Umsetzung sowie 
Öffentlichkeitsarbeit). Etwas vereinfacht ausgedrückt, besteht eine Schlüsselaufgabe 
beider darin, ein großes Maß an Mobilität mit möglichst wenig Verkehr in de r Stadt 
Leipzig zu gewährleisten. Ein Fokus liegt hierbei auf der Förderung des Umweltverbu n-
des insgesamt, für den Fußverkehrsverantwortlichen selbstredend der Fußverkehr im 
Besonderen. Eine Stärkung der Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des Umweltverbundes 
vermindert den MIV und trägt dadurch zu einer Verbesserung der Luftqualität bei.  
 Die Einrichtung der Stelle eines Mobilitätsmanagers war ein zentrales Ergebnis des 
Prozesses „effizient mobil“ und des STEP Verkehr und öffentlicher Raum [Stadt Leipzig 
2015a]. 
 X 
11.30  Inhalt:  
Maßnahme B17 und B18 
 Der weitere Ausbau des S-Bahnnetzes durch zusätzliche Haltepunkte, Streckenverlän-
gerungen und Taktoptimierung ist zu begrüßen. Es sollte auch eine Erweiterung des C i-
ty-Tunnels zum Netzausbau in Ost-West-Richtung ernsthaft in Erwägung gezogen wer-
den. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Der Luftreinhalteplan kann für eine Erweiterung des City-Tunnels in Ost-West-Richtung 
keine planungsverbindliche Vorleistung treffen. Konkrete Überlegungen und ggf. Pl a-
nungsabsichten sind im Luftreinhalteplan derzeit nicht abbildbar. Die kommunale Fac h-
planung hierfür wäre thematisch der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher 
Raum bzw. der Nahverkehrsplan. Die „Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig“ (Vorlage VI-
DS-03902-NF-02) greift die Thematik eines Ost-West-Tunnels für den S-Bahn-Verkehr 
zwar grundsätzlich auf, vertieft diese jedoch nicht weiter. 
 – 
11.31  Inhalt:  
Maßnahme B17 und B18 
 Als Maßnahme zur Elektrifizierung weiterer Bahnstrecken ist die Einflussnahme auf 
Bund, Land und Deutsche Bahn zu ergänzen. Bezug genommen wird insbesondere auf 
die Strecke Chemnitz-Leipzig und die in diesem Zusammenhang stehende Ruß- und 
Stickoxidbelastung im Leipziger Hauptbahnhof und im Umfeld der Strecken.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
 
 X 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
Begründung: 
 Was die Elektrifizierung weiterer Bahnstrecken anbelangt, so ist anzumerken, dass der 
Anteil der mit Dieseltraktion erbrachten Zugkilometer auf dem Gebiet der Stadt Leipzig 
nur etwa 18 % beträgt (Zeitbezug ist das Jahr 2014). 
 Eine Einflussnahme durch die Stadt Leipzig auf Ausbau und Elektrifizierung erfolgt im 
Rahmen vorgegebener Beteiligungsverfahren zu Plänen und Konzepten insbesondere 
auf Landesebene (z. B. Landesverkehrsplan) mit weitergehender Adressierung an den 
Bund (z. B. Bundesverkehrswegeplan - BVWP) bzw. die DB AG.  
 So ist im Landesverkehrsplan 2025 angemerkt: „Zusätzlich sollen der bedarfsgerechte 
Ausbau und die durchgängige Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Leipzig – Chemnitz 
in den BVWP 2015 (bzw. dessen Fortschreibung) und in den Bedarfsplan aufgenommen 
werden. Andernfalls wird die Strecke keine hochwertigen Angebote im Fernverkehr s o-
wie weiteren Güterverkehr aufnehmen können.“ [Freistaat Sachsen 2014, S. 47].  
 Die Deutsche Bahn teilte auf Nachfrage mit, dass bzgl. der Elektrifi zierung der Strecke 
Leipzig – Chemnitz die im Auftrag des Freistaates Sachsen erstellte Vorplanung Mitte 
2014 abgeschlossen wurde. Das Projekt ist unter der Nr. M-002-V01 im Bundesver-
kehrswegeplan 2030 als Vorhaben des „Potenziellen Bedarfs“, welches in den „Vor-
dringlichen Bedarf“ aufsteigen kann, gelistet. Neben fahrplanfeinen Untersuchungen ist 
ein infrastruktureller Ausbau (wozu auch die Elektrifizierung zählen könnte) vorgesehen. 
Die DB weist darauf hin, dass unabhängig vom Thema der finanziellen Ein ordnung, bei 
einer Weiterführung der Planungen ein Zeithorizont für die Inbetriebnahme von 10 Ja h-
ren zu erwarten ist. 
11.32  Inhalt:  
Maßnahme B19 
 Es wird auf den mit dem Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig abgestimmten Plan 
zu Standorten mit Fahrradbügel in der Innenstadt verwiesen. In diesem Zusammenhang 
wird kein weiterer Ausbau zu Lasten von vorhandenen deklarierten Lieferzonen gefo r-
dert. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 In der Infobox zur Maßnahme B19 wird unter <Handlungsschritte> auf die Freihaltung 
deklarierter Lieferzonen und die Berücksichtigung vorabgestimmter Standorte verwiesen 
(vgl. Planentwurf, S. 92). 
–  
11.33  Inhalt:  
Maßnahme B21 
 Die kleinteilige Förderung von Elektrofahrrädern sollte sich ausschließlich auf den B e-
reich der gewerblichen Nutzung als E-Lastenräder beziehen (Mittelstandsförderpro-
gramm Leipzig). 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Es ist nicht nachvollziehbar, warum mit Maßnahme B21 ausschließlich die gewerbliche 
Nutzung von E-Lastenrädern gefördert werden soll. Die Umsetzung der Maßnahme B21 
liegt in der Zuständigkeit der Leipziger Stadtwerke.  
 Im Übrigen erfolgt im Rahmen des Mittelstandsförderprogramms der Stadt Leipzig die 
Förderung von E-Bikes und E-Lastenrädern und deren Einsatz im gewerblichen Bereich. 
Hierüber wurde bereits in der Infobox zu Maßnahme B11 unter <Erläuterungen> im let z-
ten Satz informiert (vgl. Planentwurf, S. 84). 
 Zum besseren Verständnis wird die im Rahmen des Mittelstandsförderprogramms der 
Stadt Leipzig geförderte E-Bike- und E-Lastenradnutzung in Maßnahme B21 (neu: B18) 
integriert. 
 
 X 
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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sichtigt 
J N 
11.34  Inhalt:  
Maßnahme B23 und B24 
 Die Maßnahmen zur Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs dürfen nicht zu einer 
(noch) negativeren Beeinträchtigung des motorisierten Individualverkehrs führen. A n-
sonsten ginge damit auch ein weiterer Anstieg der Abgasemissionen einher.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Grundsätzliches Anliegen der Verkehrsplanung ist es, die einzelnen Verkehrsarten mö g-
lichst konfliktfrei, effektiv und flüssig in den Verkehrsablauf zu integrieren.  
 Das im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum [Stadt Leipzig 2015a] 
beschlossene Ziel, den Umweltverbund deutlich zu stärken (im Modal Split 2025: 70 %), 
den motorisierten Individualverkehr zu mindern (im Modal Split bis 2025: 30 %) und da-
mit auch seine externen Kosten zu reduzieren, ist nur erreichbar, wenn sich die Attrakt i-
vität der Verkehrsmittel im Umweltverbund weiter verbessert. 
 Leipzig hat eine Reihe von Straßen an denen aufgrund der hohen Verkehrsbelastung 
und dem primär am Autoverkehr ausgerichteten Straßenraum Verkehrsmittel wie das 
Fahrrad benachteiligt sind. Beispiele hierfür sind die Harkortstraße, die Rödelstraße oder 
Teile der Jahnallee. Eine Aufwertung der besonders problembehafteten Straßen für den 
Fuß- oder Radverkehr, durch z. B. Querungshilfen oder Radverkehrsanlagen, gelingt 
teilweise nur durch Einschränkungen im Bereich des für den Kraftfahrzeugverkehr zur 
Verfügung stehenden Raumes. Ziel ist es Strukturen anzubieten, die eine umweltfreund-
liche Verkehrsmittelwahl fördern, sofern das Bewusstsein hierfür beim Einzelnen bereits 
vorhanden ist, der Umsetzung aber noch zu oft mangelnde infrastrukturelle Vorausse t-
zungen entgegenstehen. 
 X 
11.35  Inhalt:  
Maßnahme B23 und B24 
 Für eine Entzerrung der Nutzungsüberlagerung im Verkehrsraum sowie zur Steigerung 
der Attraktivität und Sicherheit des Radverkehrs wird für eine zügige Planung und U m-
setzung eines separaten Radschnellwegesystems unter Nutzung von Fördermöglichke i-
ten plädiert. Gleichsam wird eine Verlagerung des Radverkehrs auf Radschnellwege 
und auf parallel zu Hauptverkehrsstraßen verlaufende verkehrsberuhigte Routen orie n-
tiert. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Ausbau des Radwegesystems richtet sich vorrangig nach dem Radverkehrsent -
wicklungsplan 2010 – 2020 der Stadt Leipzig. Auf die Nutzung von Förderprogrammen 
wird im Text zur Maßnahme in der Infobox unter <Handlungsschritte> (siehe Planen t-
wurf, S. 95) bereits Bezug genommen. 
 Die Einrichtung von Radschnellwegen ist Gegenstand der Maßnahme C4 des Planen t-
wurfs.  
 Durch die mit Maßnahme B20 avisierte Verbesserung der Wegesituation im Auwald und 
in Parkanlagen wird dem Anliegen einer Verlagerung auf verkehrsberuhigte bzw. KFZ -
freie Routen entgegengekommen. 
 Im Übrigen greift der vorliegende Planentwurf Maßnahmen auf und hebt diese aufgrund 
ihrer Bedeutung noch einmal hervor, die überwiegend in der entsprechenden Fachpl a-
nung für den Radverkehr, dem Radverkehrsentwicklungsplan der Stadt Leipzig, vera n-
kert und beschlossen sind.  
–  
11.36  Inhalt:  
Maßnahme B26 und B27 
 Zum Einsatz emissionsarmer Baumaschinen bei städtischen Bauaufträgen ist nicht we i-
ter ausgeführt, wie dieser Punkt umgesetzt werden soll. Es darf nicht zum Ausschluss 
von Anbietern führen, zumal sich Spezialmaschinen i. d. R. nicht ohne weiteres ersetzen 
X  
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
lassen. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 Zum besseren Verständnis wird in der Infobox zur Maßnahme B26 (S. 98) unter <Han d-
lungsschritte> eine textliche Anpassung vorgenommen. Dazu wird folgende Formuli e-
rung gewählt: „Berücksichtigung der Anforderungen bei der Ausschreibung von Bauleis-
tungen bzw. Auftragsvergabe…“. Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: 
B24). 
 Sofern Spezialmaschinen im Ausnahmefall nicht ersetzbar oder nachrüstbar sein sollten, 
besteht die Möglichkeit, dies im Zuge der Auftragsvergabe zu berücksichtigen. Hierüber 
sollte der Bewerber im Rahmen der Angebotsabgabe entsprechend informieren.  
11.37  Inhalt:  
Maßnahme B26 und B27 
 Bei den beschriebenen Maßnahmen handelt es sich um „vergabefremde Aspekte“. Di e-
se sollten nicht Bestandteil im öffentlichen Auftragswesen werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Nach § 97 Abs. 3 Teil 4 Kap. 1. Abschn. 1 GWB zählt zu den Grundsätzen der Vergabe, 
dass Aspekte der Qualität und der Innovation sowie soziale und umweltbezogene A s-
pekte entsprechend berücksichtigt werden. In § 121 Abs. 1 GWB heißt es: Der Zuschlag 
wird auf das wirtschaftlichste Angebot erteilt. Grundlage dafür ist eine Bewertung des ö f-
fentlichen Auftraggebers, ob und inwieweit das Angebot die vorgegebenen Zuschlagskr i-
terien erfüllt. Das wirtschaftlichste Angebot bestimmt sich nach dem besten Preis-
Leistungs-Verhältnis. Zu dessen Ermittlung können neben dem Preis oder den Kosten 
auch qualitative, umweltbezogene oder soziale Aspekte berücksichtigt werden.  
 Als auftragsbezogene Kriterien lassen sich in der Leistungsbeschreibung u. a. Qualität, 
Preis, technischer Wert, Ästhetik, Zweckmäßigkeit, Umwelteigenschaften… benennen 
(vgl. dazu [SMI 2015]). 
 Insofern ist aufgrund des Vorgenannten nicht ersichtlich, warum es sich bei den Ford e-
rungen in B26 und B27 um vergabefremde Aspekte handeln soll. 
 X 
11.38  Inhalt:  
Maßnahme B28 
 Verbesserungen beim Baustellenmanagement und der Baustellenlogistik sind wichtige 
Maßnahmen die dazu beitragen, den Verkehr flüssig zu halten, mithin den Schadstof f-
ausstoß zu senken. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Nach hiesigem Verständnis orientiert der Vorschlag darauf, logistische Prozesse, wie z. 
B. den Materialtransport, möglichst effektiv zu organisieren, um Fahrten ggf. zu reduzi e-
ren oder Behinderungen des sonstigen öffentlichen Verkehrs zu vermeiden. Hierauf hat 
die Stadt Leipzig mit ihren rechtlichen Instrumenten kaum Einfluss, allenfalls bei der Ei n-
richtung der Baustelle im Bereich des öffentlichen Straßenraums bzw. mit einer ggf. d a-
mit zusammenhängenden Umleitung des Fahrzeugverkehrs auf andere öffentliche Str a-
ßen. 
 Inhaltlich orientiert Maßnahme B28 auf die den Stand der Technik möglichen Technol o-
gien zur Verringerung der Luftschadstoffbelastung am Bau. Hierzu zählen bspw. Mate -
rialbefeuchtung, Nassstraßenreinigung oder Abschalten von Motoren bei Arbeitsunte r-
brechung sowie die vorrangige Nutzung von Baustrom vor dem Einsatz mobiler Netze r-
satzanlagen mit Dieselmotor.  
 
 – 
 
40  
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
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11.39  Inhalt:  
Maßnahmen B29 und B30 
 In den Gebieten wo betriebliche Prozesse auf die Nutzung fester oder flüssiger Brenn-
stoffe ohne gangbare Alternative angewiesen sind, müssen restriktive Beschränkungen 
oder gar Verbote ausgeschlossen sein. Dies gilt auch im Rahmen einer damit in Verbi n-
dung stehenden Bauleitplanung bzw. Industrie- und Gewerbeansiedlung. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die vorgesehene Verwendungsbeschränkung im Rahmen der B-Planung wird i. d. R. 
nur Gebiete betreffen, wo noch keine Industrie- o. Gewerbeansiedlung vorhanden ist. 
Sollte es betriebliche Prozesse geben, bei denen Feuerungsanlagen, die dem Gel-
tungsbereich der 1. BImSchV unterfallen, aus Mangel an Alternativen ausschließlich mit 
festen oder flüssigen Brennstoffen betrieben werden müssen, kann im Einzelfall von 
den Festsetzungen eines Bebauungsplans entsprechend § 31 Abs. 2 BauGB eine Be-
freiung erteilt werden. 
 Bzgl. Maßnahme B30 vgl. Punkt 8.7. 
 X 
11.40  Inhalt:  
Maßnahme B31 
 Der vorgesehene Fernwärmeausbau darf nicht zu einem Anschlusszwang führen. Es 
muss weiterhin eine freie Wahlmöglichkeit bezüglich des Energieträgers und der Heiz-
technologie bestehen. 
 Fernwärme muss sich im wirtschaftlichen Wettbewerb mit anderen Energieträgern b e-
haupten. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Im Planentwurf ist kein Anschlusszwang vorgesehen. Darüber hinaus existiert auch an -
sonsten in der Stadt Leipzig kein Anschlusszwang bei Fernwärme. 
 – 
11.41  Inhalt:  
Maßnahmen B33 bis B40 
 Die Maßnahmen werden begrüßt, deren Umsetzung sollte durch ausreichende Hau s-
haltsmittel gesichert werden. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Abweichend zur textlichen Fassung des Planentwurfs für die Öffentlichkeit, enthält die 
verwaltungsinterne Textfassung, soweit benennbar, konkrete Kosten für die Umsetzung 
der einzelnen Maßnahmen. 
 Gleichwohl steht eine auskömmliche Finanzierung der Maßnahmen unter dem Vorbehalt 
der Haushaltsplanung und finanziellen Leistungsfähigkeit der Stadt Leipzig.  
–  
11.42  Inhalt:  
Maßnahme B41 
 Unter dem Aspekt der Freiwilligkeit wird die Maßnahme unterstützt. Mit dem „Fein-
staubalarm“ einhergehende Verbote werden abgelehnt. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Maßnahme B41 sieht keine Verbote oder Beschränkungen vor. 
–  
11.43  Inhalt:  
Maßnahme C1 
 Die Errichtung von Logistikpunkten für eine emissionsarme Wegekette bei der Warenbe-
–  
 41 
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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lieferung innerstädtischer Gebiete sollte zunächst durch eine finanzielle Unterstützung 
von Pilotprojekten angeschoben werden. Dabei geht es u. a. um: 
- Bündelung von Fernverkehrsströmen auf stadtnahe Logistikpunkte und Güterverteilu ng 
möglichst auf umweltfreundliche Verkehrsträger (Parallelhybrid, E-Fahrzeuge…) 
- Implementierung von Zustelltechnologien und Innovationen auf der „letzten Meile“…  
 Nutzung innovativer Fahrzeugaufbauten, die einen schnellen Umschlag von Waren bei 
den Sammel- und Verteilprozessen ermöglichen (z. B. Containering oder spezielle Re-
galsysteme mit automatisierter Bestückung und Vorsortierung gekoppelt mit GPS -
Positionen) 
 Kooperationsmodelle zur Bündelung städtischer Verteil- und Lieferfahrten („Mitfahrzent-
rale für Waren und Güter“) 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 In der Infobox zur Maßnahme C1 (Planentwurf, S. 120) ist unter <Handlungsschritte> 
angegeben, dass die Erarbeitung eines Logistikkonzeptes am Beispiel eines konkreten 
(Pilot-)Quartiers erfolgen soll. Unter <Erläuterungen> werden die im o. g. Unteranstrich 
drei und vier benannten Möglichkeiten ergänzend aufgenommen. Dazu wird folgende 
Formulierung verwandt: „Durch die Nutzung innovativer Fahrzeugaufbauten, die einen 
schnellen Umschlag von Waren bei den Sammel- und Verteilprozessen ermöglichen (z. 
B. Containering oder spezielle Regalsysteme mit automatisierter Bestückung und Vo r-
sortierung gekoppelt mit GPS-Positionen) und Kooperationsmodelle zur Bündelung städ-
tischer Verteil- und Lieferfahrten („Mitfahrzentrale der Waren und Güter“) lassen sich 
weitere Potenziale zur Reduzierung des Wirtschaftsverkehrsaufkommens erschließen.“  
11.44  Inhalt:  
Maßnahme C2 
 Bei der Einführung autonom fahrender Busse sollte auf die Expertise des Modellprojekts 
der Dresdner Verkehrsbetriebe und deren Wissenschaftspartner (Fraunhofer-Institut) zu-
rückgegriffen werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Vorschlag wird für den Luftreinhalteplan nicht berücksichtigt. Die Untersetzung der 
Maßnahme (Machbarkeitsstudie) und die Einbindung externer Partner aus Wissenschaft 
und Forschung erfolgt im Rahmen des Masterplans („Green City Plan“) für die Stadt 
Leipzig. Insofern wird die im Luftreinhalteplan in der Infobox zur Maßnahme C2 unter 
<Beteiligte> gewählte Aufzählung: „Bund, Industriepartner/Unternehmen, Partner aus 
Wissenschaft und Forschung, Stadt Leipzig“ beibehalten. 
 X 
11.45  Inhalt:  
Maßnahme C3 
 Mit der Etablierung von Lastenrädern im Wirtschaftsverkehr lassen sich nur bestimmte 
Produkte transportieren, weshalb dieser Transportvariante gewisse Grenzen gesetzt 
sind. Die Maßnahme ist daher mit Augenmaß zu behandeln und sollte vor allem durch 
Sensibilisierung, Information und Förderung, z. B. durch Aufnahme in das Mittelstand s-
förderprogramm der Stadt Leipzig, unterstützt werden. 
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Maßnahme C3 wird gelöscht bzw. inhaltlich in die Maßnahme B15 (neu: B21) int e-
griert. Grund hierfür sind thematische Überschneidungen und die zeitliche Nähe zur K a-
tegorie der B-Maßnahmen. 
 
 
X  
 
42  
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
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11.46  Inhalt:  
Maßnahme C4 
 Die zügige Planung und der Bau von separaten Radschnellwegen jenseits der Haup t-
verkehrsstraßen werden befürwortet, da damit eine Entzerrung der  
Nutzungsüberlagerung im Verkehrsraum erreicht wird. Zudem wird die Attraktivität und 
Sicherheit des Radverkehrs erhöht. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Vorschlag impliziert einerseits den zügigen Bau von Radschnellwegen und andere r-
seits diese abseits von Hauptverkehrsstraßen zu errichten. 
 Der Bau von Radschnellwegen wurde der Maßnahmenkategorie C zugeordnet, da sich 
erst mittel- bis langfristig eine mögliche Umsetzung abzeichnet. 
 Ob es dabei möglich sein wird, Radschnellwege ausschließlich jenseits von Hauptve r-
kehrsstraßen umzusetzen, lässt sich derzeit nicht abschätzen und findet daher ge gen-
wärtig keinen Eingang in den Luftreinhalteplan. 
 X 
11.47  Inhalt:  
Maßnahme C5 
 Die Weiterentwicklung des Konzeptes „Autoarme Innenstadt“ sollte sich – wie der der 
Name schon sagt ausschließlich auf die Innenstadt konzentrieren. Eine Erweiterung des 
räumlichen Umgriffs wird abgelehnt, solang nicht die Planung für die Lückenschließung 
des Mittleren Rings und des Tangentenvierecks wieder aufgegriffen wird. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Bei der Erweiterung der autoarmen Innenstadt über das derzeitige Gebiet (Innenstadt-
ring) hinaus eröffnet sich die Möglichkeit, aktuell identifizierte Hotspots der Luft - und 
Lärmbelastung weiter zu entlasten. Insbesondere die Hotspots der Luftschadstoffbela s-
tung betreffen Straßenabschnitte innerhalb des Tangentenvierecks . Aufgrund des prog-
nostizierten Bevölkerungsanstiegs in Leipzig und der wahrscheinlich bis zum Jahr 2030 
verschärften Anforderungen an die Luftqualität bedarf es bereits gegenwärtig einer Ve r-
kehrspolitik, die sich am Gesundheitsschutz der Bevölkerung über die derzeit geltenden 
Grenzwerte hinaus orientiert. Die stadtverträgliche Organisation des notwendigen KFZ-
Verkehrs ist dabei ebenso sicherzustellen. Die konzeptionelle Bearbeitung der „Inne n-
stadterweiterung“ erfolgt im Rahmen des EU-Projektes DEMO-EC und wird insofern 
vom Luftreinhalteplan nur nachrichtlich aufgegriffen. 
 Für die „erweiterte Innenstadt“ wurde ein Strategiepapier erarbeitet, welches als Info r-
mationsvorlage (Vorlage - VI-DS-02697) der Fachausschuss Stadtentwicklung und Bau 
am 06.12.2016 zur Kenntnis genommen hat. 
 X 
12   
12.1  Inhalt:  
 Die Schaffung weiterer Staus (Maßnahmen A1 – A5) ist kontraproduktiv. Vielmehr muss 
der KFZ-Verkehr flüssiger gestaltet werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 siehe Punkt 2.2  
 X 
12.2  Inhalt:  
 Tempo-30-Zonen mit gleichrangigen Straßen haben bereits bewiesen, dass ständiges 
Anfahren und Abbremsen deutlich mehr Kraftstoff verbraucht als ein sinnvolles durc h-
fahren. Es ist dringend zu prüfen, wo zumindest die Vorfahrt wieder per Beschilderung 
geregelt werden muss (z. B. Yorckstraße). Das betrifft auch den Busverkehr.  
 X 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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sichtigt 
J N 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Gleichrangige Straßen in Zonen, in denen die zulässige Geschwindigkeit 30 km/h be-
trägt, mögen im Zusammenhang mit der Vorfahrtsberechtigung ein Abbremsen und 
Wiederanfahren auch auf höher verkehrlich belasteten Straßenabschnitten in diesem 
Gebiet erfordern. Niedrige Geschwindigkeiten und ein rücksichtsvolles Miteinander der 
verschiedenen Straßennutzer sind jedoch höher zu gewichten als die Verkehrsmenge 
insgesamt. 
 Nach § 45 Abs. 1c StVO muss an Kreuzungen und Einmündungen innerhalb einer Te m-
po-30-Zone grundsätzlich die Vorfahrtregel nach § 8 Absatz 1 Satz 1 („rechts vor links“) 
gelten. Entsprechend der VwV-StVO zu § 45 (Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtun-
gen) Abs. 1 bis 1 e Abschnitt XI (Tempo-30-Zonen) Nr. 3. b) kann dort, wo die Verkehrs-
sicherheit es wegen der Gestaltung der Kreuzung oder Einmündung oder die Belange 
des Buslinienverkehrs es erfordern, abweichend von der Grundregel "rechts vor links" 
die Vorfahrt durch Zeichen 301 angeordnet werden. 
 Aufgrund der geltenden gesetzlichen Regelungen bedarf es keiner gesonderten Maß-
nahme dazu im Luftreinhalteplan. 
12.3  Inhalt:  
a) Es wird vorgeschlagen Simulationen durchzuführen, um den Verkehr flüssiger zu ge-
stalten. Ein großes Manko sind nicht sinnvoll geschaltete Ampelketten.  
b) Ein Positivbeispiel ist die Verbindung Essener Straße – Prager Straße. Ein Negativbei-
spiel ist dagegen die Georg-Schumann-Straße. Dort wartet man stadtauswärts schon 
kurz nach der Lindenthaler Straße an der Verengung für Radfahrer auf die Vorbeifahrt 
der Straßenbahn. Im weiteren Verlauf wird die Straßenbahn immer wieder bevorzugt. 
Dies setzt sich fort bis hinter die Slevogtstraße. In diesem Zusammenhang ist es nicht 
immer sinnvoll, Busse und Straßenbahnen dem anderen Verkehr vorzuziehen. In der 
Georg-Schumann-Straße könnte viel getan werden, indes wurde genau das Gegenteil 
geschaffen, nun produzieren die ausgebremsten Autos die vorhersehbaren Meh rabga-
se. 
c) Auch der Zugang zu den Haltestellen am Hauptbahnhof ist höchst gefährlich und fu ß-
gängerunfreundlich. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
a) Die Simulation von Verkehrsabläufen wird in der Stadtverwaltung bei der Planung gr o-
ßer Verkehrsanlagen bereits praktiziert. Damit kann das Grundprinzip der Lichtsignal-
steuerung und des Verkehrsablaufes in einem Straßenzug relativ gut abgebildet we r-
den. In der Realität sind jedoch darüber hinaus Änderungen und Anpassungen erfo r-
derlich, da unter anderem eine verkehrsabhängige Steuerung, die in Leipzig praktiziert 
wird, durch eine Simulation nicht vollständig abgebildet werden kann. Oftmals müssen 
auch Eingangsgrößen, die der Simulation zu Grunde lagen, auf Grund gesammelter 
praktischer Erfahrungen im laufenden Betrieb korrigiert werden. Zur Analyse des Ist-
Zustandes einer Lichtsignalsteuerung stehen den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in 
der Stadtverwaltung technische und softwaretechnische Einrichtungen zur Verfügung. 
Diese werden täglich genutzt, um die Ursache bestehender Probleme ermitteln und 
den Verkehrsablauf optimieren zu können. 
b) Dem Auftrag des vom Stadtrat beschlossenen und aktuell geltenden Stadtentwic k-
lungsplans Verkehr und öffentlicher Raum sowie den Vorgaben des Gesetzgebers fo l-
gend, gilt das Bestreben der Stadtverwaltung der ausgewogenen Berücksichtigung al-
ler Arten von Verkehrsteilnehmern. Dabei sind neben den Belangen des öffentlichen 
Personennahverkehrs die Belange der umweltfreundlichen Verkehrsarten wie Fußgä n-
ger- und Radverkehr besonders zu berücksichtigen. Im Sinne dieser Vorgaben und 
aufgrund der örtlichen Gegebenheiten in der Georg-Schumann-Straße ist es sinnvoll, 
die Straßenbahn, in den Verkehrsablauf einzusteuern. Unter anderem muss mit der 
beschriebenen Schaltung an der Wiederitzscher Straße der Fahrgastwechsel an der 
 X 
 
44  
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
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Haltestelle richtlinienkonform abgesichert werden. Letztlich soll durch gute Angebote 
des öffentlichen Personennahverkehrs der Umstieg vom motorisierten Individualve r-
kehr auf diese Verkehrsmittel attraktiviert und somit eine Entlastung der Umwelt erzielt 
werden. Die Luftschadstoffbelastung mit NO 2 beträgt an der Georg-Schumann-Straße 
im Abschnitt von der Lindenthaler Straße bis zur Slevogtstraße max. 36 µg/m³, die B e-
lastung mit PM10 beträgt max. 25 µg/m³. Die Ergebnisse basieren auf der Luftschad-
stoffprognose, die im Zuge der Fortschreibung des Luftreinhalteplans für das Jahr 2018 
erstellt wurde. Die für die genannten Luftschadstoffe gesetzlich geltenden Immission s-
grenzwerte werden ausweislich der Prognose unterschritten. 
c) Die Einbeziehung der Fußgängerquerungen in die Lichtsignalsteuerung wurde bereits 
untersucht. Wegen der Absicherung der großen Anzahl von Straßenbahnen gegenüber 
den Fußgängern und der unterschiedlichen Straßenbahnrelationen untereinander kann 
keine sinnvolle und bedarfsgerechte Schaltung von Grünzeiten für Fußgänger zzgl. der 
gemäß Richtlinien vorgeschriebenen Sicherheitszeiten erfolgen. Alternativ denkbare 
Warnblinker müssten dauerhaft blinken und würden damit den Sinn der Warnung vor 
einzelnen Fahrzeugen nicht erfüllen. Es ist davon auszugehen, dass die Akzeptanz 
einer Signalisierung unzureichend wäre, nicht zuletzt, da die Fußgänger auch zügig 
zwischen den verschiedenen Linien umsteigen möchten. Darüber hinaus müsste dann 
auch die Fußgängerquerung in der Mitte der Haltestelle gesichert werden, was tech-
nisch nicht beherrschbar wäre. Aus den genannten Gründen wurde letztendlich auf e i-
ne Fußgängersignalisierung verzichtet. Von den Fußgängern darf an dieser offensich t-
lich anspruchsvollen Verkehrsanlage ein erhöhtes Maß an Aufmerksamkeit und ein 
dementsprechendes aufmerksames, vorsichtiges Verhalten, so wie es auch beim 
Fahrpersonal der Straßenbahnen vorausgesetzt wird, erwartet werden. Die bestehe n-
de Verkehrsführung hat sich bisher insofern bewährt, dass keine Unfallhäufungsstelle 
in Bezug auf Konflikte zwischen Straßenbahnen und Fußgängern zu verzeichnen ist, 
auch wenn einzelne Unfälle registriert wurden. 
Zur Verbesserung der Gesamtbedingungen für Fußgänger, Radfahrer und öffentliche 
Verkehrsmittel wird derzeit die Möglichkeit einer dritten Fußgängerquerung über die 
nördliche Fahrbahn in Höhe des Hauptbahnhofmittelbaus untersucht, was nicht zuletzt 
zu einer Entlastung der beiden vorhandenen Querungsstellen führen würde. Ein E r-
gebnis hierzu steht allerdings noch aus. 
12.4  Inhalt:  
 Als Maßnahme fehlen der sorgfältigere Umgang mit Straßensperrungen und die Ve r-
meidung unnötiger Sperrungsüberziehungen. Ist ein Teil der Verkehrswege aufgrund 
von Straßensperrungen nicht nutzbar, staut sich der Verkehr an anderer Stelle w odurch 
die Luftverschmutzung punktuell steigt. 
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Planentwurf wird um eine Maßnahme mit inhaltlich etwa folgendem Wortlaut e r-
gänzt: „Weiterentwicklung der Verkehrsleittechnik und des Umleitungsmanagements“ 
(Maßnahme-Nr.: B4). Bei der Umleitung des Fahrzeugverkehrs aufgrund von bspw. 
Baumaßnahmen soll die im Luftreinhalteplan ausgewiesene Luftbelastungssituation an 
den für die Umleitung in Frage kommenden Straßen als ein Entscheidungskriterium mit 
berücksichtigt werden.  
 Im Übrigen obliegt die Organisation der Bauabläufe und der Bautechnologie den Ba u-
herren bzw. den durch diese gebundenen bauausführenden Firmen.  
 Aufgabe der Stadt Leipzig ist es, die Sicherheit an Baustellen bzw. im Straßenverkehr 
trotz Baumaßnahmen zu gewährleisten. Hierfür bedient sie sich der durch die einschlä-
gigen Rechtsvorschriften, wie die Straßenverkehrsordnung, vorgegebenen Mittel.  
 Die Einflussnahme der Stadt Leipzig (Straßenverkehrsbehörde) auf den Bauherren ist 
gering und beschränkt sich auf Verhandlungen, um bspw. für eine bessere Koordinie-
rung von Vorhaben auf den Zeitpunkt des Baubeginns einzuwirken oder durch die Wahl 
einer anderen Bautechnologie kürzere Bauzeiten zu erreichen. Eine Rechtsgrundlage 
für Festlegungen dieser Art oder die Ablehnung eines Vorhabens gibt es nicht. Die Auf-
X  
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lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
hebung einer Einschränkung wegen Bauverzugs vor Fertigstellung einer Maßnahme ist 
wiederum auch nicht möglich, da eine Arbeitsstelle abgesichert sein muss, solange sie 
eine potenzielle Gefahrenstelle darstellt. 
 Wegen der Vielzahl von Baumaßnahmen verschiedener Bauherren im Kalenderjahr ist 
es nicht auszuschließen, dass mehrere Baumaßnahmen im Stadtgebiet zeitlich parallel 
ausgeführt werden. Ziel der Stadt Leipzig ist es jedoch, die Einschränkungen für die 
Verkehrsteilnehmer so gering wie möglich zu halten. Durch die zeitliche und technische 
Koordinierung von Maßnahmen sollen wiederholtes Bauen mit Behinderungen in gle i-
chen Straßenabschnitten sowie zusätzliche Einschränkungen auf Umleitungsstrecken 
vermieden werden. 
 Auf ausgewiesenen Umleitungsstrecken wird, soweit möglich, die Sicherheit und Flü s-
sigkeit des Umleitungsverkehrs durch eine gezielte Regelung an stationären Lichtze i-
chenanlagen oder den Betrieb von temporären Anlagen unterstützt. 
12.5  Inhalt:  
 Das Verkehrsaufkommen würde nachhaltig gesenkt, gäbe es Kindergärten und Schul-
plätze in guter Qualität und Menge in Wohnungsnähe. Viele Eltern sind täglich mit dem 
Auto beim Bringen und Abholen ihrer Kinder unterwegs. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Die Stadt Leipzig ist darum bemüht, der gesetzlichen Verpflichtung nachkommend dafür 
Sorge zu tragen, die Zahl der vorhandenen Schul- und Kindergärtenplätze deutlich zu 
erhöhen. Vorrangiges Ziel ist es, eine ausreichende Zahl an Kinderbetreuungs- sowie 
Schulplätzen zu gewährleisten. 
 Die insbesondere für den Schulneu- und -ausbau maßgebliche Planungsgrundlage ist 
der Schulentwicklungsplan der Stadt Leipzig und dessen Fortschreibung 2017.  
 Im November 2016 wurde unter Leitung von Oberbürgermeister Burkhard Jung eine 
Task Force Schulhausbau/Kita eingerichtet. Diese hat seitdem Planungs- und Baube-
schlüsse für die Schaffung von rund 2.050 Kitaplätzen und rund 12.500 Plätzen in unte r-
schiedlichen Schularten auf den Weg gebracht (Stand: 02/2018). 
 – 
12.6  Inhalt:  
 Carsharing-Fahrzeuge sollten modernen Abgasnormen entsprechen. Dies ist zu fördern 
und zu kontrollieren. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Auf die Abgasnormen der im gewerblichen Bereich angesiedelten Carsharing -Anbieter 
nimmt die Stadt Leipzig in dem ihr möglichen Umfang Einfluss. So wird durch das Netz 
an Mobilitätsstationen mit Lademöglichkeit für Elektrofahrzeuge die Voraussetzung g e-
schaffen, dass Carsharing-Anbieter Elektrofahrzeuge in ihre Flotte aufnehmen. Aller-
dings obliegt die Entscheidung hierüber beim jeweiligen Carsharing-Anbieter. Der wie-
tere Ausbau der Ladestationen im öffentlichen Straßenraum ist bereits Gegenstand des 
Planentwurfs (vgl. dazu Maßnahme B12, S. 85). 
 Einen weiteren Einfluss auf die Abgasnormen von Carsharing-Fahrzeugen nimmt die 
Stadt Leipzig im Rahmen der „Regelungen zur Einrichtung von flexiblem Carsharing in 
Leipzig“ (vgl. dazu Beschluss der Ratsversammlung vom 18.10.2017 - Drucksache IV-
DS-04166). Im Zuge der Durchführung eines 5-jährigen Pilotprojektes "flexibles, sta-
tionsunabhängiges Carsharing" unter Beachtung des Carsharinggesetzes (CsgG) we r-
den an die zum Einsatz gelangenden Fahrzeuge bestimmte Vorgaben geknüpft. So ist 
bspw. eine gestaffelte Anhebung des Elektrofahrzeuganteils der Fahrzeugflotte (2018: 
20%, ab 2019: 30 %, ab 2020: 40 %, ab 2021: 50 %) vorgesehen. Darüber hinaus gilt 
ein Verbot für Dieselfahrzeuge, stattdessen ist der Einsatz von Fahrzeugen mit Ottom o-
tor (Benzin- oder CNG/LPG) vorgesehen. 
 
–  
 
46  
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
12.7  Inhalt:  
 Die ausschließliche Fokussierung auf reine E-Mobilität scheint nicht der richtige Weg. 
Technologisch können reine E-Fahrzeuge noch keine mit Kraftstoff betriebenen Fahr-
zeuge sinnvoll ersetzen. Auch der Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruktur ist deutlich 
zu teuer gegenüber dem Nutzen. Erheblich günstiger sind daher Hybridfahrzeuge. Da-
her könnten Abfallsammelfahrzeuge oder Busse mit Hybridtechnik gut die Luftbilanz 
verbessern ohne die Nachteile von reinen E-Fahrzeugen zu haben. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Fokus im Planentwurf liegt nicht allein auf Fahrzeugen der Klasse M oder N mit 
reinem Elektroantrieb, d. h. Fahrzeugen, die ihre Antriebsenergie ausschließlich aus e i-
ner Batterie beziehen. Um dies sprachlich klarer zu verdeutlichen, werden die Maß -
nahmen B9 (S. 62, 82), B11 (S. 62, 84) und B12 (S. 62, 85) im Titel und in den weiteren 
Beschreibungen textlich angepasst. Statt der aus Gründen einer sprachlichen Straffung 
gewählten Benennung „Elektrofahrzeug/e“ oder „E-Fahrzeuge/e“ wird vorzugsweise die 
Wortwahl „Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb“ gewählt. Hierunter sind entsprechend 
§ 2 Nr. 1 EmoG auch ein von außen aufladbares Hybridelektrofahrzeug oder Brennstof f-
zellenfahrzeug zu verstehen. 
 Die Nummerierung der Maßnahmen wird geändert (B9  B2 // B11  B8 // B12  B2). 
 Durch die Leipziger Verkehrsbetriebe wurde bereits im Jahr 2011 eine Hybrid busflotte 
für den Linienverkehr aufgebaut, die aus insgesamt 19 Fahrzeugen besteht. Im Projekt 
SaxHybrid Plus startete im Jahr 2015 der Praxistest eines nachladefähigen Plug-In-
Hybridbusses im Linienverkehr. 
 Inwiefern Abfallsammelfahrzeuge, die, wie angeregt, hybridelektrisch angetrieben „gut“ 
oder signifikant die Luftqualität verbessern könnten, bleibt offen. Aktuell kann dazu keine 
Einschätzung getroffen werden. Die derzeitige „Dieseldiskussion“ gibt Anlass, dass beim 
Eigenbetrieb Stadtreinigung Leipzig auch Erdgas-Abfallsammelfahrzeuge in den Fokus 
gelangen. 
X  
12.8  Inhalt:  
 Bedenklich ist, an den zum Teil knappen Parkplätzen noch Ladeinfrastruktur zu installi e-
ren. Die langen Fahrzeugladezeiten behindern vor allem Kurzzeitparker. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Um eine Verbesserung der Luftqualität durch einen vermehrten Einsatz von Elektrofah r-
zeugen zu erzielen, bedarf es u. a. der Einrichtung der zum Laden im öffentlichen Str a-
ßenraum erforderlichen Ladeinfrastruktur. Gleichzeitig sollen Verkehrsmittel, welche, 
zumindest lokal, gegenüber Elektrofahrzeugen eine sehr viel höhere Luft- und Lärmbe-
lastung erzeugen, nicht gefördert werden. 
 X 
12.9  Inhalt:  
 Der Ausbau des P+R-Angebotes muss vor allem für auswärtige Gäste gut erkennbar 
und nachvollziehbar sein. Die P+R-Plätze sind nicht attraktiv genug. Es fehlt im Plan ei-
ne attraktive Kombination von P+R mit vertretbaren Straßenbahnpreisen und der Mög-
lichkeit für Auswärtige unproblematisch und günstig an  
Tickets zu kommen. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 In der Infobox zur Maßnahme B4 (siehe Planentwurf, S. 77) ist unter <Erläuterungen> 
eine Reihe von Maßnahmen gelistet, um das P+R-Angebot deutlich attraktiver zu gestal-
ten. Dazu zählen u. a. die Beschilderung eines P+R-Platzes (Anfahrtsweg: Ausweisung 
des Platzes, Echtzeitinformationen zum Belegungsgrad und auf dem P+R-Platz selbst 
die Wegweisung zum ÖPNV und dessen Abfahrtszeiten in Echtzeit). Darüber hinaus 
wird im Planentwurf eine Bewirtschaftung des P+R-Platzes nur in Kombination mit einer 
–  
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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Vergünstigung bzw. mit einem kostenlosen ÖPNV-Ticket gesehen. 
 Auswärtige können ein Fahrticket an Automaten in und außerhalb der Bahnen sowie 
elektronisch per Smartphone über easy.GO und Leipzig.mobil erwerben.  
12.10  Inhalt:  
Maßnahme B6 und B7 
 Die weitere Erhöhung der Parkgebühren im Stadtbereich ist schlicht bürgerfeindlich, 
ebenso wie der Ausbau der privaten Parkplätze. Die Parkgebühren sind aktuell schon 
völlig überzogen. Die festen Anwohnerparkplätze müssen reduziert werden. Eine Ver-
schlechterung der Parksituation ist kein Weg, die Luftbelastung zu senken.  
 Eine weitere Reduzierung von Parkplätzen ist auch im Zusammenhang mit der Ma ß-
nahme B36 keine Lösung, wenn zusätzlich anzupflanzende Straßenbäu me potenzielle 
Abstellfläche verbrauchen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Parkgebühren in Leipzig liegen in der Zone 1 in einer vergleichbaren Größenor d-
nung zu anderen Städten. So betragen die Parkgebühren für das Abstellen des Fah r-
zeugs im öffentlichen Straßenraum in ähnlich zentralen Stadtbereichen in: Magdeburg 1 
EUR/h, Potsdam 1,50 EUR/h, Dresden 1,50 EUR/h, Berlin 2 EUR/h, Hamburg 3 EUR/h 
(Quelle: www.parkopedia.de). 
 Eine Anhebung der Parkgebühren auf öffentlichen Stellplätzen wird vor de m Hintergrund 
der Preisgestaltung im ÖPNV als erforderlich angesehen. Berücksichtigt wird dabei, 
dass die Anhebung „angemessen“ erfolgt, ohne im Luftreinhalteplan einer konkreten 
Gebührengestaltung vorzugreifen. Die textliche Formulierung in der Infobox zu r Maß-
nahme B6 wird unter <Erläuterungen> entsprechend angepasst (siehe Planentwurf, S. 
79). Statt der Formulierung „…deutlich angehoben.“ wird die Formulierung 
„…angemessen angehoben.“ gewählt.  
 Durch das Anwohnerparken steigen die Chancen von Bewohnern einen Parkplatz zu 
finden, indem das Fremdparken reduziert wird. Gleichwohl umfasst das Anwohnerpa r-
ken keine Parkstandsreservierung. Auch kann es räumlich und zeitlich mit gebühre n-
pflichtigen Parken der Allgemeinheit kombiniert werden. 
 Die Anpflanzung von Straßenbäumen erfolgt primär an den dafür vorhandenen aber 
derzeit nicht bepflanzten Baumscheiben im Stadtgebiet. Insofern ist nicht ersichtlich, 
dass beide Aspekte (Parken und Straßenbäume) in (unlösbarer) Konkurrenz stehen.  
 X 
12.11  Inhalt: 
 Defekte Türen an S-Bahnen und dadurch entstehende Behinderungen insbesondere 
beim Transport von Fahrrädern sind unattraktiv.  
 Zudem wäre es gerecht, einen Fahrpreis für Räder einzuführen, da für selbige deutlich 
mehr Transportraum gegenüber Personen benötigt wird. 
 Die Ausfälle der S-Bahn müssen drastisch reduziert werden, die Türen müssen funkti o-
nieren und die Züge in voller Länge eingesetzt werden. Dann wäre auch die Fahrradmi t-
nahme kein Problem. 
 Völlig unklar bleibt auch, wohin die Strafzahlungen der DB AG für zu kurze bzw.  ausge-
fallene S-Bahnen fließen. Für einen attraktiven ÖPNV ist es dringend erforderlich, Ku n-
denfairness und Transparenz zu schaffen. 
BV: ist nicht Gegenstand des Luftreinhalteplans 
Begründung: 
 Das kostenfreie Fahrradmitnahmeangebot ist in den geltenden Verkehrsverträgen mit 
den Bestellern der Dienstleistung (für den Nachverkehrsraum Leipzig der ZVNL) und 
den Eisenbahnverkehrsunternehmen verankert.  
 Die Verkehrsverträge enthalten darüber hinaus konkrete Vorgaben zur Gestaltung des 
SPNV. Die Vorgaben betreffen unter anderem den Fahrplan, die Leistung und Ausstat-
tung der Züge, die Bereitstellung von Ersatzverkehr bei Zugausfällen und die au s-
 – 
 
48  
 
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Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
schließliche Nutzung von schadensfreien Fahrzeugen. All dies wird durch ein Controlling 
des ZVNL laufend überwacht. 
 Bei wiederholt auftretenden oder erheblichen Qualitätsmängeln wird gemeinsam mit 
dem jeweiligen Verkehrsunternehmen nach Lösungen gesucht. Bis zur Behebung der 
Mängel kürzt der ZVNL seine Ausgleichszahlungen an das Unternehmen entsprechend 
der im Vertrag getroffenen Regelungen, um damit für eine rasche Qualitätsverbesserung 
zu sorgen. 
 Die Fachplanung für den SPNV ist der Nahverkehrsplan. Dieser enthält eine Analyse 
aktueller Verkehrsbedingungen, Verkehrsprognosen sowie grundlegende Vorgaben zur 
Fahrplangestaltung, den weiteren Ausbau des Streckennetzes und behandelt Fragen 
der Finanzierung. 
12.12  Inhalt:  
 Ein großes Problem stellt die alte Fahrzeugflotte bei der Straßenbahn, insbesondere für 
ältere Menschen dar. Die Niederfluranhänger sind keine Lösung, zumal diese nicht im-
mer bereitgestellt werden. Unzumutbar sind (teilweise) auch die Anschluss- und Umstei-
gemöglichkeiten.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die vollständige Ablösung der alten, wenngleich auch modernisierten, Tatra -Fahrzeuge 
ist als Maßnahme im Luftreinhalteplan 2005 und 2009 enthalten. Die Umsetzung erfolgte 
bislang nicht vollständig.  
 Der Luftreinhalteplan bindet entsprechend § 47 Abs. 6 BImSchG die zuständigen Träger 
öffentlicher Verwaltung daran, die Maßnahmen nach diesem Gesetz oder ander en 
Rechtsvorschriften umzusetzen. Die LVB ist zwar eine stadteigene Tochter, jedoch kein 
Träger öffentlicher Verwaltung. Gleichwohl die LVB in die Maßnahmenplanung einbez o-
gen werden und bemüht sind, entsprechend ihren Möglichkeiten die Anforderungen der 
Luftreinhaltung oder der Lärmminderung umzusetzen, scheiterte die vollständige Abl ö-
sung der Tatra-Fahrzeuge bislang an den hierfür zu tätigenden Investitionen in Neufahr-
zeuge. Erschwerend, wenngleich auch begrüßenswert, wirkt sich hierauf auch die for t-
laufende Erhöhung der Fahrgastzahlen und der damit erforderliche Fahrzeugbedarf aus.  
 Vor diesem Hintergrund wird auf eine gesonderte Maßnahme in Bezug auf die Ablösung 
der Tatra-Fahrzeuge verzichtet.  
 X 
12.13  Inhalt:  
Maßnahme B14 
 Die Maßnahme ist strikt abzulehnen. Vielmehr sollten die separaten Straßenbahngleise 
in der Stadt als Rettungswege ausgebaut werden. Aufgrund des Rückbaus von Straßen 
in der Stadt auf einspurig ist dies dringend notwendig, um Rettungskräfte nicht im Stau 
stehen zu lassen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Planung von Verkehrswegen insbesondere von Stadtstraßen erfolgt u. a. nach den 
Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (kurz RASt 06). Hierbei werden die Befah r-
barkeit bzw. Durchlässigkeit der Straßen und die hierfür erforderlichen Raummaße, u. a. 
für Fahrzeuge der Ver- und Entsorgung (z. B. Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr) mit be-
rücksichtigt. 
 Dort wo Straßenbahngleise separiert als Rasengleis ausgebaut sind, dies ist in der R e-
gel nur bei Hauptstraßen mit entsprechender Raumgeometrie der Fall, reicht der dem 
KFZ-Verkehr zu Verfügung stehende Platz aus, Einsatzfahrzeugen eine möglichst u n-
gehinderte Durchfahrt zu ermöglichen. Dies setzt allerdings das richtige Verhalten der 
Verkehrsteilnehmer voraus, Einsatzfahrzeugen den nötigen Raum zu gewähren (vgl. § 
38 Abs. 1 StVO). 
 Im Übrigen wird auf Punkt 11.26 verwiesen. 
 X 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
12.14  Inhalt:  
 Neben dem Ausbau von Radverkehrsinfrastruktur müssen auch Maßnahmen zur Ve r-
kehrserziehung und auch Reglementierung und Bestrafung von Vergehen geplant wer-
den. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Kontrolle des Radverkehrs erfolgt durch die sächsische Polizei und den Stadtor d-
nungsdienst. Der Stadtordnungsdienst ahndet im Rahmen seiner Streifentätigkeit fes t-
gestellte Verstöße durch Fahrradfahrer gegen die StVO. Allerdings sind flächendecke n-
de und organisierte Kontrollmaßnahmen des Stadtordnungsdienstes durch den Geset z-
geber im Freistaat Sachsen nicht vorgesehen. 
 An Schwerpunkten des Radverkehrs finden regelmäßig gemeinsam K ontrollen durch 
Mitarbeiter des Ordnungsamtes und der Polizei statt. 
 X 
12.15  Inhalt:  
Maßnahme B19 
 Das Thema Fahrradgarage am Hauptbahnhof ist komplett abzulehnen. Die beiden Fah r-
radgaragen an der Uni werden nur gering genutzt, da offenbar die Zahl der Diebst ähle 
zu hoch ist. Hier müssen erst sinnvolle Sicherungsmaßnahmen geplant werden.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Am Hauptbahnhof besteht ein großer Bedarf, was Abstellmöglichkeiten für Räder anb e-
langt. Die zur Verfügung stehenden Radabstellanlagen (Leipziger Bügel) sind in der Re-
gel stets ausgelastet, freie Plätze kaum verfügbar.  
 Ein Vergleich mit den Fahrradgaragen der Uni ist nicht zielführend, da diese vom Haup t-
bahnhof zu weit entfernt liegen und teilweise einen anderen Nutzerkreis ansprechen .  
 Im Übrigen können die beim Betrieb der Tiefgaragen der Uni Leipzig gesammelten E r-
fahrungen hinsichtlich notwendiger Sicherungsmaßnahmen in die Neukonzeption einer 
Fahrradgarage am Hauptbahnhof einfließen. 
 X 
12.16  Inhalt:  
Maßnahme B21 
 Die Subventionierung von E-Bikes durch städtische Steuergelder wird strikt abgelehnt. 
Das ist reine Privatsache. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die im Planentwurf in Maßnahme B21 angesprochene Förderung von Elektro -Fahrrä-
dern erfolgt durch die Leipziger Stadtwerke. Mithin werden keine Steuergelder aufge-
wandt. 
 Eine Förderung des Radverkehrs und dessen Attraktivität gelingt durch verschiedene 
Maßnahmen. Neben dem Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur ist eine Förderung di e-
ser umweltfreundlichen Fortbewegungsart eine sinnvolle Ergänzung. Die elektromotori-
sche Unterstützung beim Fahren motiviert öfter aufs Rad (um)zusteigen gerade dann, 
wenn der persönliche Weg u. a. auch Steigungsstrecken umfasst oder Gegenwind das 
Vorankommen erschwert. 
 Im Übrigen wären, beim Argument „die Anschaffung sei reine Privatsache“ bleibend, 
auch alle sonstigen Fördermöglichkeiten, die bspw. im PKW-/Nutzfahrzeugbereich oder 
für die Errichtung von Anlagen der Energieerzeugung von öffentlicher Hand angeboten 
werden, zu hinterfragen. 
 X 
12.17  Inhalt:  
Maßnahme B25 
 Die Maßnahme ist unverschämt. Die Stadt Leipzig kümmert sich im Winter nicht ansatz -
 X 
 
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Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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sichtigt 
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weise darum, dass Straßen zügig wieder relativ gefahrlos befahrbar sind. Zunächst w ä-
ren erst mal die Fußwege dran. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Winterdienst der Stadt Leipzig erfolgt entsprechend dem Winterdienstkonzept bzw. 
der Winterdienstsatzung der Stadt Leipzig. 
 Für die Beräumung von Gehwegen sind nach § 2 Abs. 2 Winterdienstsatzung die jewe i-
ligen Anlieger selbst verantwortlich. 
 Die Befahrbarkeit von Radwegen bei winterlicher Wetterlage steht im Fokus, um die 
Attraktivität und Sicherheit für die tägliche Radnutzung zu gewährleisten bzw. zu ve r-
bessern und letztlich dadurch PKW-Fahrten einzusparen. 
12.18  Inhalt:  
 Eine Förderung des Fußverkehrs fehlt in Leipzig bislang gänzlich. Oft führen auch Am-
pelschaltungen dazu, dass öffentliche Verkehrsmittel nicht erreicht werden. Ein Beispiel 
hierfür ist der Augustusplatz; hier erreicht man die erste Bahn auf dem Georgiring nur 
knapp bei grün, wenn der Fahrer freundlich ist, die zweite hingegen gar nicht. Warum 
schaltet die Ampel hier zeitiger als der parallel fließende Autoverkehr? 
 Es ist dringend erforderlich in einer Verkehrsanalyse auch die Belange der Fußgänger 
stärker im Zusammenspiel mit dem ÖPNV zu berücksichtigen. 
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung: 
 Bei der Planung von Lichtsignalsteuerungen wird grundsätzlich auch darauf geachtet, 
dass Haltestellenzugänge für Fußgänger möglichst komfortabel signalisiert werden. An 
dem komplexen Knotenpunkt Augustusplatz sind vielfältige Anforderungen der verschie-
denen Verkehrsarten zu berücksichtigen. Hier legen die Leipziger Verkehrsbetriebe im 
Sinne der Streckenkapazität großen Wert darauf, dass zwei Straßenbahnzüge in einer 
Grünphase den Knotenpunkt im Zuge des Ringes überqueren können. Wegen der Ab-
hängigkeit von den konkurrierenden Verkehrsarten liegt das dafür notwendige Zeitfen s-
ter etwas versetzt zum parallelen KFZ-Verkehr. An dieser Stelle ist dem zügigen Passie-
ren der Straßenbahnen eine hohe Priorität eingeräumt worden, um auch die nächsten 
Knotenpunkte mit möglichst geringen Behinderungen befahren zu können.  
 Mit der Aufnahme einer zusätzlichen Maßnahmen, welche Belange des Fußwegeve r-
kehrs aufgreift und Verbesserungsvorhaben benennt, wird dem Fußverkehr im vorlie-
genden Planentwurf mehr Gewicht eingeräumt. Die Maßnahme wird unter der neuen 
Überschrift „Fußverkehr“ gemeinsam mit Maßnahme B24 (neu: B19) eingeordnet. Sie 
erhält die Maßnahmen-Nr. B20 und trägt den Titel: „Verbesserung der Gehwegsituation 
und Aufenthaltsqualität im Fußverkehrsraum“. Unter <Handlungsschritte> wird u. a. die 
Erarbeitung einer Fußverkehrsstrategie aufgenommen. 
X  
12.19  Inhalt:  
 An vielen Stellen der Stadt hat die Raumplanung versagt. Sinnvolle Straßennetzergä n-
zungen wurden nicht realisiert (z. B. Verbindung Georg-Schumann-Straße zur Wald-
straße). 
 Bei der weiteren Begrünung der Stadt ist Augenmerk darauf zu legen, die Parkplatzsit u-
ation nicht weiter zu verschärfen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Inwieweit eine (leistungsfähigere) Verbindung von der Georg-Schuhmann-Straße zur 
Waldstraße als straßennetzergänzende Maßnahme sinnvoll und erforderlich ist, kann 
aus Sicht der Luftreinhalteplanung nicht beurteilt werden.  
 Im Hinblick auf die Grünplanung (Straßenbäume) und Parkplatzsituation siehe Begrün-
dung zu 12.10. 
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 51 
 
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Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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12.20  Inhalt:  
 In Bezug auf den Bereich Industrie und Gewerbe fehlen zwei Maßnahmen. Erste Ma ß-
nahme betrifft das Ausstellen von LKW-Motoren beim Be- und Entladen. Zweite Maß-
nahme ist der Verzicht auf verbrennungsmotorbetriebene Laubbläser; hierbei kann die 
Stadt Leipzig bei ihren Einrichtungen viel tun. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Bezüglich des Laufenlassens von Fahrzeugmotoren enthält § 30 Abs. 1 StVO entspr e-
chende rechtliche Vorgaben. So heißt es u. a.: „Bei der Benutzung von Fahrzeugen sind 
unnötiger Lärm und vermeidbare Abgasbelästigungen verboten. Es ist insbesondere 
verboten, Fahrzeugmotoren unnötig laufen zu lassen…“. Eine hierauf bezogene Ma ß-
nahme in den Luftreinhalteplan aufzunehmen, ist daher entbehrlich. 
 Was insbesondere den Einsatz von Laubbläsern anbelangt, so mangelt es für ein gen e-
relles stadtweites Verbot des Einsatzes dieser Geräte an der rechtlichen Ermächti-
gungsgrundlage. 
 Zum Einsatz von Laubbläsern bei der Stadtreinigung Leipzig ist folgendes anzumerken: 
Starke Verunreinigungen durch Laub müssen umgehend - vorzugsweise im trockenen 
Zustand von der Fahrbahn oder vom Gehweg entfernt werden, da sie in größerer Menge 
bei Nässe eine erhebliche Gefahrenquelle darstellen. Eine Beseitigung von Laub und 
Blüten durch rein manuelle Arbeitsleistung erforderte den Einsatz zusätzlicher Arbeit s-
kräfte und verursacht höhere Kosten. Der Einsatz von Laubbläsern ist vielerorts das ei n-
zige Mittel, trotz ruhenden Verkehrs, die erwartete Sauberkeit herzustellen. Der Eigen-
betrieb Stadtreinigung setzt Laubblasgeräte überwiegend während des Laub - und Blü-
tenfalls ein und nur dort, wo sie sinnvoll und effektiv sind, vgl. dazu auch Ratsbeschluss 
Nr. RBV-531/10 vom 20.10.2010. 
 Der Einsatz dieser Geräte ist in der 32. Verordnung zur Durchführung des Bundes -
Immissionsschutzgesetzes (Geräte und Maschinenlärmschutzverordnung) durch den 
Gesetzgeber, vor allem bzgl. der Einsatzzeiten, geregelt.  
 X 
13   
13.1  Inhalt:  
 Eine Verkürzung der Grünphasen an den Lichtsignalanlagen, wie als kurzfristige Maß-
nahme angestrebt, erscheint nicht sinnvoll. Viele Autofahrer werden trotzdem die gleiche 
Strecke fahren und nehmen es in Kauf im Stau zu stehen. Ein Beispiel hierfür ist das 
Verkehrsgeschehen auf dem Martin-Luther-Ring, der nachmittags stadtauswärts von 
Stau geplagt ist. 
 Durch die stehenden Fahrzeuge und laufenden Motoren entsteht eine sehr viel höhere 
Belastung für die Stadt. Ein flüssiger Verkehr wäre daher günstiger. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Entsprechend dem Verkehrsmodell der Stadt Leipzig wirken sich Maßnahmen an Lich t-
signalanlagen, z. B. längere Wartezeiten oder streckenbezogene Maßnahmen, wie z. B. 
eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, auf das individuelle  Fahrver-
halten aus. Ein Teil der Verkehrsteilnehmer wird geneigt sein, andere Strecken zu b e-
nutzen. Ob die modellhafte Annahme sich in der Realität abbildet, wird im Rahmen des 
Maßnahmen-Monitorings näher betrachtet.  
 Bzgl. der an den LSA stehenden Fahrzeugen und damit einhergehenden höheren Mo-
toremissionen vgl. Begründung zu Punkt 2.2. 
 X 
13.2  Inhalt:  
 Es empfiehlt sich die Nutzung des ÖPNV sowie des Radverkehrs zu stärken, damit 
deutlich weniger Autos unterwegs sind. Dabei würde sich u. a. die Einführung eines Jah-
restickets, welches 365 EUR kostet (so wie es das z. B. in Wien gibt), relativ schnell als 
nützlich herausstellen. 
 X 
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
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BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die 365 EUR-Jahreskarte in Wien war oder ist Bestandteil eines weit umfangreicheren 
verkehrspolitischen Konzepts. Darunter fallen Maßnahmen wie deutliche Angebotse r-
weiterungen, Restriktionen für den fließenden und ruhenden motorisierten Individualve r-
kehr, eine Steuererhöhung, eine deutliche Preisanhebung bei anderen Nahverkehrsti-
ckets sowie massive Erhöhung der öffentlichen Ausgleichszahlungen an den Nahve r-
kehrsbetreiber. 
 Isoliert betrachtet, wäre die Einführung einer solchen Jahreskarte zum Preis von 365 
EUR für die LVB aus wirtschaftlicher Sicht nicht darstellbar und würde auch das ange-
strebte Ziel verfehlen. Die Effekte der Wiener Tarifreform von 2012 sind seitens der 
Wiener Linien (Nahverkehrsbetreiber) sowie wissenschaftlicher Einrichtungen empirisch 
untersucht und dokumentiert. Dabei zeigt sich, dass die reine Einführung einer solchen 
Jahreskarte praktisch keinen Effekt auf den motorisierten Individualverkehr (MIV) hatte, 
sondern – verkehrspolitisch ungewollt – im Wesentlichen zu Lasten der anderen Partner 
des Umweltverbundes – Fahrrad und Fußgänger – ging. 
 Eine geringe Minderung des MIV trat ausschließlich durch die weiteren Maßnahmen des 
Gesamtkonzepts ein, insbesondere die Erhöhung der Parkgebühren und die Ausweitung 
des ÖPNV-Angebotes. 
 Dies deckt sich mit den Ergebnissen regelmäßiger empirischer Erhebungen seitens der 
LVB, wonach die Höhe des Fahrpreises selbst nur eine nachrangige Rolle bei der En t-
scheidung spielt, den ÖPNV zu nutzen. 
13.3  Inhalt:  
 Es sollte dringend mehr Geld in den Ausbau und die Modernisierung des Schienenne t-
zes sowie der Haltepunkte des S-Bahn-Netzes investiert werden. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Der Luftreinhalteplan ist nicht die zuständige Fachplanung was die möglichen oder e r-
forderlichen Investitionen in die Infrastruktur des Öffentlichen Nahverkeh rs anbelangt. 
 In Bezug auf die LVB kann mitgeteilt werden, dass jährlich ca. 25 Mio. EUR in die Gleis -
infrastruktur investiert werden. Der Ausbau der Haltepunkte im S-Bahn-Netz wird nach-
richtlich in Maßnahme B18 des Planentwurfs (S. 91) angesprochen. Auch hierfür ist der 
Luftreinhalteplan nicht die maßgebliche Planungsgrundlage. 
 – 
14   
14.1  Inhalt:  
 Die jetzige Wiesen-Mahd bzw. die Gebrauchsrasen-Mahd auf den Grünflächen soll von 
jetzt 15 – 20mal pro Jahr und in der Fläche (≥ 50 % der Fläche pro Anlage) deutlich re-
duziert werden. 
- 1. Mahd: 15. Juni ± 14 Tage 
- 2. Mahd 15. September ± 14 Tage 
- 3. Mahd in warmen Herbstperioden 
 Damit können die jetzt dort erzeugten Luftschadstoffe (Staub, NO x) mehr als halbiert 
werden und die Bürger können sich besser erholen. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Entsprechend § 47 Abs. 4 BImSchG sind die Maßnahmen entsprechend des Verurs a-
cheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen all e Emit-
tenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte beitragen.  
 Die Verursacheranalyse im Entwurf des Luftreinhalteplans (S. 39 ff.) gibt Aufschluss 
darüber, welche Quellen oder Quellgruppen mit welchem Anteil zur Luftschadstoffbela s-
 – 
 53 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
tung beitragen. 
 Eine Überschreitung von Immissionsgrenzwerten für Stickstoffdioxid (NO 2) und Fein-
staub (PM10) ist ausschließlich an verkehrsreichen und zumeist in ihrer Durchlüftung 
eingeschränkten Straßenabschnitten festzustellen. Maßgebliche Emissionsquelle ist der 
motorisierte Straßenverkehr. Insofern ist nicht ersichtlich, wie durch eine geänderte R a-
sen-Mahd auf erkennbare Weise die Luftschadstoffbelastung an den von Grenzwer t-
überschreitung betroffenen, noch an anderen hoch belasteten Straßen gesenkt werden 
kann. 
 Mit einer Umstellung von Kurzgras auf Langgras geht eine vollständig andere Mähtec h-
nik einher. Bei einer relevanten Flächenverschiebung, wie vorgeschlagen, wäre die 
Neubeschaffung entsprechender Technik erforderlich. Mit der Langgrasbewirtschaftung 
steigen die Entsorgungskosten, da, im Gegensatz zu Kurzgras, das Langgras abgefa h-
ren und gegen Entgelt entsorgt werden muss. Eine Verwertung als Tierfutter ist aufgrund 
der Einträge von Abfällen, u. a. Tierkot, in den genutzten öffentlichen Grünflächen nicht 
möglich. Das Verbringen des Grünschnitts auf die Laublagerplätze der Stadt Leipzig 
verbietet sich aufgrund des hohen Selbstentzündungspotenzials. 
 Eine Änderung der Grasflächenbewirtschaftung wirkt sich auf die Nutzbarkeit der betre f-
fenden Flächen für die Bürger aus. Die Zahl der zum Betreten nutzbaren Wiesenflächen 
zum Zwecke der Erholung (Liege-, Spiel- und Tobeflächen aus Rasen) würde sich ver-
kleinern.  
 Aus naturschutzfachlicher Sicht werden artenreiche Wiesengesellschaften befürwortet 
und gefördert. Allerdings sind bei der Anlage von Langgraswiesen auch die zuvor be-
nannten Aspekte in die Standortplanung einzubeziehen. 
14.2  Inhalt:  
 Zur Staubbindung, Sauerstofferzeugung, Luftbefeuchtung und Schadstofffilterung sind 
Baumpflanzungen, insbesondere an den unbesetzten Baumscheibenstandorten durch-
zuführen.  
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 siehe dazu Planentwurf Maßnahme B38 (S. 112) 
–  
14.3  Inhalt:  
 Bei Baumpflanzungen sollen ≥ 50 % immergrüne Baumarten (insbesondere Nadelg e-
hölze) zum Einsatz kommen, da diese auch außerhalb der Vegetationsperiode aufgrund 
ihrer Begrünung eine luftfilternde Wirkung haben. Darüber hinaus kommunizieren N a-
delbäume mit Terpenen, die sich positiv auf das menschliche Immunsystem auswirken. 
 Auch die typischen Grünflächen wie z. B. Rabet, Lene-Voigt-Park etc. sind durch im-
mergrüne Baumarten zu ergänzen. 
 Bei Baumpflanzungen sollten aufgrund der Unfallgefahr keine großfrüchtigen Arten, wie 
Esskastanie, Eichen, Walnussbäume angepflanzt werden bzw. sollten diese einen Mi n-
destabstand von 8 m zu Straßen und Wegen aufweisen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Immergrüne Bäume wie Kiefer, Fichte oder Tanne sind für den Extremstan dort Straße 
ungeeignet (Verdichtung, Wurzelauftrieb, Schadstoffbelastung und -anreicherung, 
Streusalz im Winter). 
 Zu berücksichtigen ist, dass organische Kohlenwasserstoffe, zu denen die Terpene g e-
hören, Vorläuferverbindungen bei der Bildung atmosphärischer Aerosole sind und dar-
über hinaus auch eine Erhöhung der Luftbelastung mit Stickstoffdioxid bewirken können.  
 Die Auswahl von Baumarten für die Anpflanzung an Straßen orientiert sich an den Em p-
fehlungen der Deutschen Gartenamtsleiterkonferenz (GALK - http://www.galk.de/). As-
pekte wie Fruchtfall werden in die Standortplanung mit einbezogen. Im Übrigen erfolgen 
Neupflanzungen an Straßen und Wegen hauptsächlich mit nichtfruchtenden Kastanien.  
 X 
 
54  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
14.4  Inhalt:  
 Die unter Punkt 14.1 thematisierte Wiesen-Mahd-Folge soll auch für Vorgärten an Stra-
ßen gelten. Die Wiesen an den Straßen sollen extensiv bewirtschaftet werden (Ausna h-
me: Wäschetrockenplätze). Dazu ist evtl. eine entsprechende Satzung zu ändern oder 
zu erarbeiten. Betroffene Straßen sind bspw. die Reiskestraße, Chemnitzer Straße etc.  
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Wie bereits unter Punkt 14.1 ausgeführt, besteht das Erfordernis, die Luftbelastung mit 
Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) an verkehrsreichen zumeist schlecht durch-
lüfteten Straßen zu mindern und die dortigen Bewohner vor Grenzwertverletzungen zu 
schützen. 
 An den von Grenzwertverletzung betroffenen Straßenabschnitten sowie an anderen 
hoch belasteten Straßenabschnitten (Bezug hierbei ist das Jahr 2018) gibt es überwi e-
gend keine relevanten Grünflächen (Vorgärten oder Wiesen). Der Vorschlag liefe in B e-
zug auf diese Straßenabschnitte folglich ins Leere. Die Luftschadstoffbelastung an der 
Chemnitzer Straße liegt bei Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) deutlich unter-
halb der jeweiligen Grenzwerte. Die Reiskestraße ist eine reine Anliegerstraße und au f-
grund der geringen Verkehrsbelastung nicht Bestandteil des luftreinhalteplanungsrele-
vanten Straßennetzes. 
 Die vorgeschlagene Festsetzung einer extensiven Bewirtschaftung von Grünflächen 
(Vorgärten) auf privaten Grundstücken bedeutete einen weitreichenden Eingriff in den 
Schutz des Eigentums (Art. 14 Grundgesetz), welcher sich kaum durch eine damit ein-
hergehende gesicherte Minderung der Luftschadstoffbelastung begründen ließe.  
 Im Übrigen mangelt es an einer rechtlichen Ermächtigungsgrundlage, um aus Gründen 
des Immissionsschutzes entsprechende Bepflanzungs- oder Pflegevorgaben für Vorgär-
ten festzulegen. 
 – 
14.5  Inhalt:  
 Abschüssige Wege in Grünanlagen, die zumeist nicht gepflastert sind, sind zu befest i-
gen, damit keine Auswaschungen von Sand, Erde etc. erfolgt. In der Folge würden die 
übrigen Wege weniger staubig und somit u. a. auch die Luft weniger verschmutzt. Zu-
dem würde das Klärwerk entlastet. Erforderliche Entsorgungstransporte von Klä r-
schlamm verringerten sich, was das Verkehrsaufkommen ausdünnt und die Luftqualität 
verbessert. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Es mag zwar einen Kausalzusammenhang in der beschriebenen Form geben. Aus fac h-
licher Sicht ist jedoch einzuschätzen, dass die Wirkung einer durchgängigen Wegeb e-
festigung in Grünanlagen letztlich kaum eine Wirkung in Bezug auf das Verkeh rsauf-
kommen und die damit einhergehende Luftbelastung mit Stickstoffdioxid oder Feinstaub 
(PM10) hätte. Siehe dazu auch die Begründung unter Punkt 14.1 bezüglich Verursacher-
anteil und Verhältnismäßigkeit von Maßnahmen. 
 Nach den geltenden DIN-Vorschriften ist eine wassergebundene Bauweise von Wegen 
in Park- und Grünanlagen mit einem Längsgefälle bis 4 % zulässig. Zudem ist neben n a-
turschutzfachlichen Aspekten zu beachten, dass ca. 50 % der Park- und Grünanlagen 
nach Sächsischem Denkmalschutzgesetz als Kulturdenkmal unter Denkmalschutz st e-
hen und dementsprechend zu erhalten sind. 
 X 
14.6  Inhalt:  
 Die Stadt Leipzig hat übertrieben viele Rosskastanien. Diese zeigen bereits im Hoc h-
sommer welkende bzw. braune Blattränder. Damit haben diese Bäume nur noch wenig 
bis gar keine Luftfilterung, kaum Befeuchtung der Luft und einen geringeren Kühleffekt. 
Bei Neu- und Ersatzpflanzungen ist diese Baumart daher völlig zu vermeiden, ausg e-
nommen bleiben Spendenbäume bei entsprechender Aufklärung über die Risiken. 
 X 
 55 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
 Mit dem Anpflanzungsverzicht kann die Luftschadstoffbelastung durch verringerte Abfal l-
transporte (Kastanien einschließlich Schalen) reduziert werden. Der Ersatz der Ross -
kastanien durch andere Baumarten hilft die Luftqualität weiter zu verbessern. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Auswahl der Straßenbäume erfolgt anhand verschiedenster Kriterien und orientiert 
sich an den Empfehlungen der Deutschen Gartenamtsleiterkonferenz (GALK - 
http://www.galk.de). Gemäß GALK wird die Rosskastanie (Aesculus hippocastanum) mit 
„Einschränkung geeignet“ angesehen. Auf den Fruchtfall wird in den Empfehlungen in s-
besondere hingewiesen. Im Übrigen erfolgen Neupflanzungen an Straßen und Wegen 
hauptsächlich mit nichtfruchtenden Kastaniensorten. 
 Der Anteil der Rosskastanien an den im Straßenbaumkataster der Stadt Leipzig erfas s-
ten Straßenbäumen liegt bei 2,6 % (Stand: Frühjahr 2015), wobei die Ver wendung der 
Kastanie eher rückläufig ist. 
 Auf die Stadt Leipzig bezogen, wurde im Rahmen einer Studienarbeit festgestellt, dass 
rund 95 Prozent des Straßenbaumbestandes für die Minderung der NO 2-Belastung und 
rund 50 % des Straßenbaumbestandes für die Minderung der PM 10-Belastung geeignet 
sind [Posselt 2015]. 
 Der Luftreinhalteplan orientiert mit seinen Ausführungen in der Infobox zu Maßnahme 
B38 bereits auf die Auswahl geeigneter Baumarten, was deren Wirkung in Bezug auf die 
Luftqualität mit einschließt. Eine darüber hinausgehende Ergänzung der Maßnahme d a-
hingehend, auf die Anpflanzung von Kastanien mit Ausnahme von gespendeten Bäu-
men (Baumpatenschaften) zu verzichten, erscheint vor diesem Hintergrund entbehrlich.  
14.7  Inhalt:  
 Rosskastanien haben so ziemlich das schlechteste Holz, wenn es um dessen wirtschaf t-
liche Verwertung geht.  
 Durch Rosskastanien fallen Tonnen an Rosskastanien einschließlich Schalen an, die 
kaum jemand sammelt und auch im Zoo nicht verfüttert werden dürfen. Durch den A n-
pflanzungsverzicht können so auch Abfallkosten gespart werden. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Die wirtschaftliche Holznutzung spielt in Bezug auf Straßenbäume keine Rolle. Straße n-
bäume werden, soweit es ihre Vitalität erlaubt, so lange wie möglich erhalten.  
 Was Baumbestände, hier insbesondere Kastanien in Parkanlagen und im Stadtwald 
anbelangt, so ist deren Wirkung auf die Verbesserung der Luftqualität an den hoch b e-
lasteten oder von Grenzwertverletzung betroffenen Straßen von geringer Relevanz.  
 Die mit der Entsorgung der Früchte der Kastanien im Zusammenhang stehenden Abfal l-
kosten sind nicht Gegenstand des Luftreinhalteplans. 
 – 
15   
15.1  Inhalt:  
 Bei der Entscheidung über eine Einschränkung des Individualverkehrs bis hin zu Fah r-
verboten ist zu berücksichtigen, dass der Individualverkehr auch zur Daseinsvorsorge 
und zur Erhaltung des Allgemeinwohls beiträgt. Für Fahrzeuge von Bediensteten großer 
städtischer Kliniken muss es unbedingt eine Bestandsgarantie geben. Generelle Fah r-
verbote, auch für einzelne Fahrzeugklassen, dürfen dringliche Fahrten zum Arbeitsplatz 
(ärztlicher Bereitschaftsdienst/Notfalldienst) nicht unmöglich machen. Ähnlich verhält es 
sich in anderen Bereichen der Daseinsvorsorge (z. B. Havariedienst etc.).  
 Ein Ausweichen auf den ÖPNV ist aufgrund von zum Teil langer Reisezeiten (Wohnort 
außerhalb Leipzigs), der Verlässlichkeit und Verfügbarkeit zu nächtlicher Stunde keine 
Alternative.  
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
 – 
 
56  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
Begründung: 
 Der Planentwurf sieht keine Fahrverbote für Kraftfahrzeuge insbesondere Dieselfah r-
zeuge vor. 
16   
16.1  Inhalt:  
 In den letzten 4 Jahren nahm die Bebauung der letzten Freiflächen mit Eigenheimen 
ringsum Lausen rapide zu. Folge davon ist eine Verschlechterung der Umwelt- insbe-
sondere der Luftschadstoffbelastung im Umfeld unserer Eigentumswohnung. Nun soll 
auch zwischen der Wohnfläche Sonneneck 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18 die letzte Freifläche 
zugebaut werden. Die Bebauung bedeutet insbesondere eine weitere Verschlechterung 
der Luftqualität. 
 Vor diesem Hintergrund sollte der Bauplan noch mal überdacht werden.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Straße Sonneneck ist aufgrund ihrer geringen Relevanz in Bezug auf das Verkehr s-
aufkommen und in diesem Zusammenhang auf die Luftschadstoffbelastung nicht im luf t-
reinhalteplanungsrelevanten Straßennetz der Stadt Leipzig enthalten.  
 Zum Vergleich sei deshalb auf die Luftbelastung mit Stickstoffdioxid (NO2) und Fein-
staub (PM10) an der benachbarten Lausener Straße und an der Straße Zur Heide zu-
rückgegriffen. Diese liegt ausweislich der im Entwurf des Luftreinhalteplans enthaltenen 
Prognose für das Jahr 2018 im Jahresmittel unterhalb von 20 µg/m³. Der für beide 
Schadstoffe gesetzlich geltende Immissionsgrenzwert für das Jahresmittel der Konzen t-
ration in Höhe von 40 µg/m³ wird deutlich unterschritten. Eine Überschreitung der g e-
setzlich fixierten Kurzzeitgrenzwerte (NO2: 200 µg/m³ über die volle Stunde gemittelt mit 
18 Überschreitungen im Kalenderjahr; PM10: 50 µg/m³ über den Tag gemittelt mit 35 
Überschreitungen im Kalenderjahr) kann ausgeschlossen werden. 
 Die Bebauung des Gebietes, in welchem der oben näher bezeichnete Bereich (Sonnen-
eck 6 – 18) liegt, ist planungsrechtlich gesichert. Maßgeblich ist der rechtskräftige B-
Plan Nr. E-1 (Wohngebiet Lausen I).  
 Die geplante Bebauung führt zu einer Behinderung des Luftaustauschs in einem Teil des 
vom B-Plan umrahmten Gebietes. Aufgrund der vergleichsweise niedrigen Luftschad-
stoffbelastung gibt es jedoch keinen Anlass für Bedenken darüber, dass die gemäß § 1 
Abs. 6 Nr. 7 BauGB zu beachtenden umweltbezogenen Auswirkungen auf den Me n-
schen und seine Gesundheit sowie die Bevölkerung insgesamt im Zuge der Planung 
nicht hinreichend berücksichtigt worden wären. 
 X 
16.2  Inhalt:  
 Mit der Bebauung der Wohnfläche zwischen Sonneneck 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18 ist auch 
eine Beeinträchtigung des Lichteinfalls auf der Südseite unserer Eigentumswohnun g 
verbunden. 
 Auch vor diesem Hintergrund sollte der Bauplan noch mal überdacht werden.  
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Im Luftreinhalteplan werden Aspekte des Lichteinfalls bzw. der Verschattung aufgrund 
der gesetzlich vorgegebenen Ausrichtung der Planung auf die Luftqualität nicht berück-
sichtigt.  
 – 
17   
17.1  Inhalt:  
 Die Schlesierstraße sollte stadteinwärts zur Einbahnstraße deklariert werden. Grund 
hierfür sind Abgase aus dem Straßenverkehr, die an den Häuserfronten (z. B. Woh n-
haus Nr. 25) nach oben auf die Balkone und in die Wohnung ziehen. In 15 Minuten pa s-
 X 
 57 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
sieren ungefähr 15 bis 18 Autos die Schlesierstraße. 
 Die zulässige Geschwindigkeit von 30 km/h wird weder durch Schilder noch durch B e-
schriftung auf dem Straßenbelag angezeigt. Zudem wird die Schlesierstraße von Schü-
lern der 1. bis 4. Klasse überquert, für die der Fahrzeugverkehr eine Gefahr darstellt.  
 Radler, Kinder mit Fahrrad, Rollstuhlfahrer und ältere Menschen mit Rollator werden 
zum und auf den Gehweg gedrängt und bedrängt. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Schlesierstraße ist Bestandteil einer Tempo-30-Zone. Die Beschilderung ist vorhan-
den und die Regelung wird auch bei der Ausfahrt vom Parkplatz des Einkaufszentrums 
angezeigt. Die angeführte Verkehrsmenge erscheint auch für eine Wohngebietsstraße 
verträglich. 
 Einbahnstraßen führen erfahrungsgemäß wegen des fehlenden Gegenverkehrs zu h ö-
heren Geschwindigkeiten, was der gewünschten Verkehrsberuhigung entgegenwirkt. 
Auch führen sie wegen der erforderlichen Umwege zu insgesamt mehr Verkehr und zu 
Verkehrsverlagerungen in andere Wohngebietsstraßen, was ebenso nicht zielführend 
ist.  
 In der Schlesierstraße sind mit einer Einbahnstraßenregelung, wie angeregt, keine Vo r-
teile erkennbar. Der Verkehr vom Einkaufszentrum könnte nicht mehr direkt von der 
bzw. zur Kolmstraße fahren und müsste in jedem Fall die Wohnbebauung mit der Hau s-
nummer 25 passieren. 
18   
18.1  Inhalt:  
 Im Hinblick auf die geplante Erweiterung des Kiesabbaus der Fa. Papenburg AG in 
Rückmarsdorf gibt es erhebliche Bedenken. Das Planvorhaben sollte nicht umgesetzt 
werden bzw. es sind folgende Punkte zu berücksichtigen: 
- eklatanter Widerspruch hinsichtlich der Lage des Gebietes innerhalb der Umweltzone  
- bislang auffällig gewordene Messpunkte liegen in Hauptwindrichtung 
- Einsatz von Wasserschleiern beim Abbau der 10 m mächtigen Sandschicht oberhalb 
der Kiesschicht zur Reduzierung von staubförmiger Emissionen zumindest an trock e-
nen Tagen 
- für den Materialtransport zum Einsatz gelangende LKW wirbeln ebenso Staub auf und 
entsprechen nicht der Euro-Norm 6 
- aufgrund der Quarzhaltigkeit des Kieses ist das Gesundheitsamt einzubeziehen, inwi e-
fern bei einer Abbauzeit von 15 bis 20 Jahre eine Gefährdung der Anwohner besteht, 
an Silikose zu erkranken 
- das Gesundheitsamt ist bzgl. der Einschätzung der Partikelgröße des Staubes einzu-
beziehen, denn bekanntermaßen ist die Partikelgröße maßgebend dafür, ob eine e r-
höhte Feinstaubbelastung vorliegt 
- mit dem Abbau einhergehender Lärm wirkt zusätzlich zum bestehenden Bahn- und 
Flugverkehr (Südabkurvung) krank machend 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Für die Erweiterung des betreffenden Kiessandtagebaus unter der Bezeichnung 
„Schönau III“ ist ein bergrechtliches Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Im Ra h-
men dieses Verfahrens werden die Auswirkungen des Vorhabens auf die in § 1 Abs. 1 
BImSchG genannten Schutzgüter und den Schutz dieser vor schädlichen Umwelteinwi r-
kungen gutachterlich untersucht und seitens der zuständigen Behörde bewertet.  
 Der vorliegende Entwurf des Luftreinhalteplans bzw. die im Zuge seiner Erarbeitung 
erstellten Prognosen zur Luftschadstoffbelastung werden bezogen auf die Luftscha d-
stoffvorbelastung in die Bewertung einbezogen. Sofern die im Luftreinhalteplan entha l-
tenen prognostischen Abschätzungen in ihrer räumlichen oder zeitlichen Auflösung nicht 
 – 
 
58  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
ausreichen, sind detaillierte Prognosen insbesondere über die Vorbelastung im Zuge 
des Planverfahrens anzustellen. 
19   
19.1  Inhalt:  
 Bei der Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurde vergessen, die vielbefahrene Hans-
Driesch-Straße in die Rubrik „bewohnte Straßenabschnitte mit einer hohen Gesamtb e-
lastung“ aufzunehmen. 
 Vielleicht könnte der Abschnitt von der Mädlervilla bis zur Ecke Hans-Driesch-Straße/ 
Georg-Schwarz-Straße/Rathaus Leutzsch zukünftig berücksichtigt und mit Messgeräten 
ausgestattet werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Hans-Driesch-Straße wurde im Zuge der Luftschadstoffmodellierung im Rahmen der 
Fortschreibung des Luftreinhalteplans nicht als hoch belastete Straße identifiziert. Die 
Belastung der Hans-Driesch-Straße mit Stickstoffdioxid liegt maximal im Bereich von 31 
bis 35 µg/m³ im Jahresmittel bezogen auf den Abschnitt von William -Zipperer-Straße bis 
Am Wasserschloß (Prognosejahr 2018). Die Belastung mit Feinstaub (PM 10) liegt maxi-
mal im Bereich von 21 bis 24 µg/m³ im Jahresmittel bezogen auf den Abschnitt von 
Georg-Schwarz-Straße bis Am Wasserschloß (Prognosejahr 2018). 
 Das System der Luftreinhalteplanung basiert mehrheitlich auf rechnerischen Unters u-
chungen anstatt auf Messungen. Dies betrifft insbesondere die Prognose der zukünfti-
gen Luftschadstoffbelastung, welche einer messtechnischen Betrachtung nicht zugän g-
lich ist. 
 X 
20   
20.1  Inhalt:  
 Im bewohnten Stadtgebiet sollten mehr 30er-Zonen angeordnet werden, möglichst mit 
kleinen Barrieren (auf der Fahrbahn). 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die sehr wenigen ausstehenden Anordnungen von Tempo 30-Zonen in Wohngebieten 
werden sukzessive abgearbeitet. In den neu entstehenden Wohngebieten werden sta n-
dardmäßig Tempo-30-Zonen angeordnet. 
 Der mögliche Einbau von Fahrbahnunebenheiten (Barrieren) als Maßnahme der Ve r-
kehrsberuhigung stellt eine Behinderung für Radfahrer und Rettungsfahrzeuge dar. Z u-
dem ist eine Erhöhung des Lärmpegels durch Beschleunigung nach Überfahren der Ba r-
riere gegeben. Der Einbau derartiger Schwellen wird in der Stadt Leipzig nicht prakt i-
ziert. 
 X 
20.2  Inhalt:  
 Für einzelne Straßen/Bezirke sollte die Zufahrt mittels Schranke für ausgewiesene Fah r-
zeuge geprüft werden. Durch einen Aufkleber an der Frontscheibe des Fahrze ugs wird 
das Fahrzeug identifiziert und darf die Schranke passieren. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Vorschlag bedeutet, den Gemeingebrauch an einer öffentlich gewidmeten Straße zu 
beschränken. Nach § 8 Abs. 1 SächsStrG ist dies durch eine Teileinziehung möglich, bei 
der die Widmung einer Straße nachträglich auf bestimmte Benutzungsarten oder Benu t-
zungszwecke beschränkt wird. Die Zulässigkeit bemisst sich nach § 8 Abs. 2 SächsStrG 
daran, dass überwiegende Gründe des öffentlichen Wohls eine Teileinziehung erfordern. 
 Im Vorschlag wird nicht dargetan, welche Straßen konkret gemeint sind. Eine weiterg e-
hende Sachverhaltsbewertung ist daher nicht möglich.  
 X 
 59 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
20.3  Inhalt:  
 In der Innenstadt sollte es ein Verkehrsverbot für Kraftfahrzeuge geben (Ausnahme : 
Versorgungs- Anliefer- und Einsatzfahrzeuge). Grund hierfür ist die starke Luftver-
schmutzung und erhebliche Mehrbelastung (Flächenbedarf, Unfallgefahr, Lärm).  
- Entlastung bei Veranstaltungen und aufgrund steigender Touristenzahlen  
- Stadtrundfahrten durch alte Dieselfahrzeuge sind nicht akzeptabel 
- Anwohner und Arbeitskräfte im Innenstadtbereich müssen Zugang zur Tiefgarage bzw. 
Parkhaus an allen vier Innenstadt-Eingangszonen erhalten (Hallisches Tor, Grimma-
isches Tor, Peterstor, Ranstädter Tor) 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Nach fachlicher Einschätzung sind in der Innenstadt, gemeint ist der Bereich innerhalb 
des Promenadenrings, die zulässigen Immissionsgrenzwerte für die Luftqualität nicht 
überschritten. 
 Die innerhalb des Promenadenrings liegenden Straßen sind mit Ausnahme eines kurzen 
Abschnitts der Straße Am Hallischen Tor und der Goethestraße bzw. dem Augustusplatz 
aufgrund der geringen verkehrlichen Belastung nicht im luftreinhalteplanungsrelevanten 
Straßennetz enthalten. Deshalb sei zum Vergleich auf die Luftmessstation Leipzig Mitte 
verwiesen, welche sich unmittelbar am Ring bzw. Hallischen Tor/Willy-Brandt-Platz be-
findet. An der Luftmessstation wurde der Immissionsgrenzwert für das Jahresmittel der 
Stickstoffdioxidkonzentration in Höhe von 40 µg/m³ zuletzt im Jahr 2016 mit 42 µg/m³ 
überschritten. Das Verkehrsaufkommen an der Messstation liegt im Zeitraum Montag bis 
Freitag bei täglich 47.000 Kraftfahrzeugen. 
 Aufgrund dessen, dass in der Innenstadt die zulässigen Immissionsgrenzwerte für di e 
Luftqualität voraussichtlich nicht überschritten sind, mangelt es an einer rechtlichen E r-
mächtigung dafür, den motorisierten Straßenverkehr in der Innenstadt zu verbieten.  
 Unbenommen davon wurde in den zurückliegenden Jahren mit dem Konzept „Autoarme 
Innenstadt“ (vgl. Ratsbeschluss IV-1730/09 vom 16.09.2009) und den darauf basierend 
umgesetzten Maßnahmen auf eine Reduzierung des motorisierten Verkehrsaufko m-
mens hingewirkt. Für Kraftfahrzeuge gelten bspw. eine zulässige Höchstgeschwindigkeit 
von 20 km/h sowie eingeschränktes Halteverbot. 
 Aktuell erfolgt die konzeptionelle Bearbeitung einer „Erweiterten Innenstadt“. In diesem 
Rahmen ist vorgesehen, größere, unmittelbar an die Innenstadt angrenzende Gebiete 
ebenfalls möglichst autoarm zu gestalten (vgl. dazu auch Maßnahme C5 im Entwurf 
Luftreinhalteplans, S. 124). 
 Im Hinblick darauf, dass Stadtrundfahrten mit alten Dieselfahrzeugen nicht akzeptabel 
sind, ist einerseits auf die unternehmerische Freiheit derartige Angebote zu offerieren 
und andererseits auf die Annahme dieser Angebote durch die Kundschaft zu verweisen. 
Eine Teilnahme dieser Fahrzeuge am öffentlichen Straßenverkehr ist, sofern diese allen 
gesetzlichen Anforderungen an die Zulassung und den Betrieb dieser Fahrzeuge en t-
sprechen, nicht zu beanstanden.  
 Sofern Erkenntnisse darüber vorlägen, dass durch den Betrieb bestimmter für Stad t-
rundfahrten eingesetzter Dieselfahrzeuge schädliche Umwelteinwirkungen insbesondere 
durch Luftverunreinigungen verursacht werden, könnten weitergehende Maßnahmen/  
Anordnungen getroffen werden. Gegenwärtig ist dies jedoch nicht der Fall. Als schädl i-
che Umwelteinwirkung ist in diesem Sinne eine durch diese Fahrzeuge verursachte 
Überschreitung der gesetzlich vorgegebenen Immissionsgrenzwerte für die Luftqualität 
gemeint. 
 X 
20.4  Inhalt:  
 Die Einsatzfahrzeuge des Grünflächenamtes müssen zukünftig als E-Auto fahren. Parks 
und Wälder gelten als Erholungsräume mit dringendem Bedarf einer Verbesserung der 
Luftqualität. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
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60  
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
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Begründung: 
 Die städtischen Parkanlagen und Waldgebiete gelten u. a. als Erholungsräume, weil die 
Luftschadstoffbelastung dort vergleichsweise niedrige Konzentrationen aufweist. Aus 
Sicht der Luftreinhalteplanung handelt es sich nicht um Gebiete mit Handlungsbedarf.  
 Unabhängig davon setzt die Stadt Leipzig auch im städtischen Fuhrpark auf den Ersatz 
von kraftstoffbetriebenen Fahrzeugen durch Elektrofahrzeuge (vgl. Maßnahme B11 im 
Entwurf des Luftreinhalteplans, S. 84).  
20.5  Inhalt:  
 Wildes Grillen sollte in allen Parks und an den Seen verboten werden. Ausgenommen 
bleiben die offiziellen Grillplätze. Grund hierfür ist die erhebliche Luftverschmutzung 
durch Feinstaub und Rußpartikel, die steigende Waldbrandgefahr durch offene Feue r-
stellen auf den Wiesen unter Bäumen und das steigende Abfallproblem (Abfallsammel-
behälter reichen für das Aufkommen nicht aus). 
 Dazu wäre es erforderlich, Informationstafeln und Warnschilder (auch in ausländischer 
Sprache) aufzustellen, die Medien einzubeziehen und entsprechende Kontrollen in 
Parks durchzuführen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Für ein generelles Grillverbot in Parks und an den Seen (ausgenommen offizielle Gril l-
plätze) mangelt es an einer Rechtsgrundlage bzw. an einem erforderlichen Regelung s-
bedarf. Ein Regelungsbedarf läge vor, wenn wichtige Rechtsgüter – hier: Leben, Ge-
sundheit, Eigentum – einer unmittelbaren Gefährdung ausgesetzt wären. Mithin bedürfte 
es des Nachweises der konkreten Gesundheitsgefahr für Menschen, die von den durch 
das Grillen verursachten Luftschadstoffimmissionen betroffen sind. Als Maßstab für das 
Vorliegen schädlicher Umwelteinwirkungen wären die Immissionsgrenzwerte für die Luft -
qualität gemäß der 39. BImSchV heranzuziehen. Letztendlich mangelt es jedoch an b e-
lastbaren Daten bspw. darüber, wie viele Überschreitungen des Grenzwertes für das  
Tagesmittel der Massenkonzentration an Feinstaub (PM10) durch Grillen verursacht wer-
den und wie viele Menschen von einer derartigen Überschreitung nicht nur vorüberg e-
hend betroffen sind. Maßgeblich ist hierbei die Exposition über einen Zeitraum, der im 
Vergleich zum Mittelungszeitraum des Immissionsgrenzwertes (hier: Tagesmittelwert) 
signifikant ist. 
 Unabhängig davon würde aus Gründen der Gleichbehandlung ein stadtweites Grillverbot 
auch bei Volksfesten, Gastronomiebetrieben, auf privaten Grundstücken und in den 278 
Kleingartenanlagen der Stadt mit ca. 39.000 Parzellen gelten. Ein derartiges Verbot wird 
jedoch als weitgehend lebensfremd und kaum kontrollierbar eingeschätzt.  
 Grundsätzlich ist das mildeste Mittel zu wählen, welches den geringsten Eingriff in die 
Freiheitsrechte der Bürger darstellt. Entsprechende Regelungen u. a. zum Grillen finden 
sich in den §§ 2 Abs. 3 und 9 Abs. 2 PolVO. 
 X 
21   
21.1  Inhalt:  
 Die Vollständigkeit der Aussage zur NO2-Belastung gemäß Stadtstraßenbild wird be-
zweifelt. Rot markierte Stellen (im luftreinhalteplanungsrelevanten Straßennetz) lassen 
Ampelsituationen mit Stau vermuten. Daher ergibt sich ein Grund mehr, die Flüssigkeit 
des Verkehrs zu erhöhen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Bei den im Entwurf des Luftreinhalteplans kartografisch dargestellten von Grenzwert-
verletzung betroffenen Straßenabschnitten handelt es sich nicht zwangsläufig um A b-
schnitte, an denen allein durch Lichtsignalanlagen (LSA) bedingte zeitweilige Verkehrs-
flussunterbrechungen und dadurch bedingt erhöhte Luftschadstoffemissionen bestehen. 
So ist bspw. der Verkehr auf dem Abschnitt der Arthur-Hoffmann-Straße von der Kör-
 X 
 61 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
nerstraße bis zur Shakespearestraße nicht durch eine LSA geregelt. Die dort für das 
Jahr 2020 (ohne Maßnahmen, vgl. Entwurf Luftreinhalteplan, Abb. 29, S. 44) prognosti-
zierte Grenzwertüberschreitung bei Stickstoffdioxid steht im Zusammenhang mit dem 
Anwachsen des Verkehrsaufkommens und der damit einhergehenden Verschlechterung 
der Verkehrssituation infolge der Aufhebung der Einbahnstraßenregelung auf einem 
vorgelagerten Straßenabschnitt. 
 Grundsätzlich wird mit den A-Maßnahmen u. a. das Ziel verfolgt, den Verkehrsfluss an 
den Hotspots der Belastung zu verbessern. Eine Verflüssigung des Verkehrs, bspw. 
durch eine optimierte LSA-Signalprogrammwahl, ist alleine aber nicht ausreichend, die 
erforderliche Emissionsminderung herbeizuführen. Grund hierfür ist das vergleichsweise 
hohe Verkehrsaufkommen an den Hotspots. Das für das Jahr 2020 geplante Monitoring 
der Verkehrssituationen (vgl. Planentwurf Maßnahme A6) soll Aufschluss darüber ge-
ben, ob die prognostizierten Werte erreicht wurden und an welchen Stellen ggf. Anpa s-
sungen erforderlich sind. 
21.2  Inhalt:  
 Es wird eine intelligente weitflächige Ampelschaltung gefordert bzw. vorgeschlagen, um 
den Verkehr möglichst flüssig zu halten. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 Die stetige Aktualisierung und Weiterentwicklung der Lichtsignalsteuerung und des Ve r-
kehrsmanagements ist bereits laufendes Geschäft in der Stadtverwaltung. Hie rbei wird 
die Einrichtung von koordinierten Trassen grundsätzlich angestrebt. Aufgrund der Pha-
sengestaltung, der Beschleunigung ÖPNV, der Förderung des Fuß- und Radverkehrs 
und der Koordinierung zwischen den einzelnen Lichtsignalanlagen (LSA) ist eine dur ch-
gängig optimierte Ampelregelung („Grünphase“) nicht immer möglich. In Leipzig sind 
233 von 415 LSA in 49 koordinierte Strecken eingebunden. Mit der zeitabhängigen 
Auswahl von verschiedenen Signalzeitenplänen wird dem schwankenden Verkehrsau f-
kommen Rechnung getragen. Weiterhin existieren vier Steuergebiete, wo mit verkehr s-
abhängiger Signalprogrammauswahl auf die aktuelle Verkehrssituation reagiert wird.  
 Um die Bedeutung des städtischen Verkehrsmanagements herauszuheben und zu stä r-
ken wird eine Maßnahme mit dem Titel: „Weiterentwicklung der Verkehrsleittechnik und 
des Umleitungsmanagements“ unter der Maßnahme-Nr. B4 in den Luftreinhalteplan neu 
aufgenommen. 
X  
21.3  Inhalt:  
 Folgende Forderungen werden gestellt: 
a) Gleichrangigkeit aller Verkehrsteilnehmer, ausgenommen ÖPNV (= Vorrang), kein 
Vorrang für Radfahrer auch nicht bei der Ampelschaltung an Fußgän-
ger/Fahrradüberwegen (z. B. Friedrich-Ebert-Straße) 
b) ÖPNV-Vorrang: Vermeidung von Doppelnutzung dieser Verkehrsflächen durch and e-
re Verkehrsteilnehmer  Rücknahme falsch umgesetzter Straßenbaumaßnahmen 
c) Durchfahrtsverbot für LKW in der Stadt Leipzig 
d) keine Verringerung von Fahrspuren, da dies zum Anwachsen des Verkehrs auf and e-
ren Straßen und auf diesen Straßen Stau verursacht 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
a) Die Lichtsignalsteuerung ist stets das Ergebnis der Abwägung in der Führung und 
Bedeutung der einzelnen Verkehrsarten und der planerischen Zielstellung, die mit 
der Lichtsignalisierung erreicht werden soll. Dabei steht u. a. die Förderung umwel t-
gerechter Fortbewegungsmittel im Mittelpunkt, zu denen auch der Radverkehr g e-
hört. Entscheidungen zum Vorrang von Fußgängern und Radfahrern erfolgen jedoch 
in erster Linie im Interesse der Verkehrssicherheit. Hierbei besteht kein Ermessen 
zur Durchsetzung lufthygienischer Ziele.  
b) In Leipzig wird der ÖPNV durch eine Vorrangschaltung an LSA bereits priorisiert. 
 X 
 
62  
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
Dort wo die räumlichen Verhältnisse es zulassen, wird die Straßenbahn auf eigenen 
Gleiskörpern geführt und damit eine Doppelnutzung mit den Verkehrsteilnehmern  im 
motorisierten Individual- und Wirtschaftsverkehr vermieden. Da die vom Vorschlag-
geber vermeintlich als „falsch“ umgesetzt bezeichneten Straßenbaumaßnahmen 
nicht näher erläutert sind, kann hierzu keine Stellung bezogen werden. 
c) Auf Basis der Verkehrsbefragung zum KFZ-Verkehr an der Stadtgrenze Leipzig in 
den Jahren 2006 und 2007 sowie anhand der IHK-Studie zum Wirtschaftsverkehr 
2017 konnte festgestellt werden, dass der Durchgangsverkehr mit LKW auf den 
wichtigsten Zufahrtsstraßen nach Leipzig zusammengenommen aktuell ca. 1.800 
Fahrzeuge in 24 Stunden und damit etwa 12 % am LKW-Verkehr in der Stadt be-
trägt. Bezogen auf den gesamten KFZ-Verkehr auf den Zufahrtsstraßen, beträgt der 
Anteil des Durchgangsverkehrs mit LKW etwa 0,8 %. 
Ursächlich hierfür ist die gute Befahrbarkeit des Autobahnrings um Leipzig, welche 
eine Durchfahrt durch das Stadtgebiet weder attraktiv noch sinnvoll macht. Diese 
Aussage betrifft sowohl den PKW- als auch den LKW-Verkehr. Mit der seit Juli die-
ses Jahres vorgenommenen Ausweitung der Mautpflicht für Fahrzeuge über 7,5 t auf 
alle Bundesstraßen ist zudem mit einem weiteren Rückgang des LKW -Durchgangs-
verkehrs zu rechnen. Daher ist zunächst zu klären, welcher Durchgangsverkehr in 
Leipzig verbleibt und ob die Kosten für die Einrichtung eines stadtweiten LKW-
Durchfahrtsverbotes (und die Frage der Kontrollierbarkeit) im Verhältnis zum erzie l-
baren lufthygienischen Nutzen stehen. 
Aus den genannten Gründen erfolgt keine Berücksichtigung im Zuge der Luftreinha l-
teplanung. Unabhängig davon stände der Luftreinhaltplan einer planunabhängigen 
Anordnung eines LKW-Durchfahrtsverbotes nicht entgegen. 
d) Mit der auf der Wundtstraße gemäß Maßnahme A4 vorgesehenen Fahrspurredu -
zierung ist zwangsläufig ein Anwachsen des Verkehrs auf anderen Straßen, hier 
bspw. auf der Richard-Lehmann-Straße, verbunden und letztlich gewollt. Dadurch 
sinkt die Verkehrsbelastung im weiteren Verlauf der Wundtstraße bzw. des Floßplat-
zes und am Hotspot Harkortstraße. Im Zuge der Planung wurden die mit den Maß-
nahmen der Kategorie A einhergehenden Verkehrsverlagerungen und deren Wir-
kung auf die Verkehrssituation sowohl an den entlasteten als auch an ausgewählten 
mehrbelasteten Straßen, so bspw. an der Karl-Tauchnitz-Straße, analysiert und bei 
der Luftschadstoffmodellierung berücksichtigt. Die Richard-Lehmann-Straße hat eine 
Kapazität von 4.400 Fahrzeugen bezogen auf die Spitzenstunde. Bei einer mit U m-
setzung der Maßnahme A4 (u. a. Fahrspurreduzierung) resultierenden durchschnitt-
lichen Verkehrsstärke von 21.300 Fahrzeugen täglich (Mo – Fr, bezogen auf den Ab-
schnitt von Fockestraße bis Brandvorwerkstraße und das Jahr 2020) ergibt sich für 
die Spitzenstunde ein Wert von etwa 1.700 KFZ. Es ist davon auszugehen, dass mit 
Umsetzung der Fahrspurreduzierung keine wesentliche Verschlechterung de s Ver-
kehrsflusses in der Richard-Lehmann-Straße verbunden ist. 
21.4  Inhalt:  
 Die geplanten Maßnahmen zur NO2-Verringerung bedeuten nur eine Umverteilung der 
Schadstoffe und keine Verringerung. Plötzlich je nach Messlage sollen andere, teils jetzt 
schon stark belastete Straßen genutzt werden. Durch die geplante Aufhebung der Links -
abbiegemöglichkeit vom Martin-Luther-Ring in die Harkortstraße bleibt als Ausweich-
straße nur noch die Karl-Tauchnitz-Straße. Diese ist aber ohnehin schon mehr als belas-
tet. Es fehlt die Einbeziehung der Karl-Liebknecht-Straße. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Mit den kurzfristig wirksamen Maßnahmen der Kategorie A wird eine Umverteilung von 
Verkehrsmengen im Netz beabsichtigt, um Hotspots der Luftbelastung, so bspw. die 
Harkortstraße und ihre Bewohner, zu entlasten. Im Zuge der rechnerischen Prognosen 
wurden die mit der Umverteilung einhergehenden Mehrbelastungen auf anderen Str a-
ßenabschnitten berücksichtigt, um das Entstehen neuer Hotspots der Luftbelastung zu 
vermeiden. 
 X 
 63 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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sichtigt 
J N 
 Ausweislich der im Planentwurf enthaltenen rechnerischen Prognose liegt die Stickstof f-
dioxid-Belastung an der Karl-Tauchnitz-Straße mit Umsetzung der Maßnahmen der Ka-
tegorie A im Bereich von max. 31 – 35 µg/m³ bezogen auf das Jahr 2020 und den Ab-
schnitt von der Willhelm-Seyfert-Straße bis zur Harkortstraße. Alle vorgelagerten Ab-
schnitte weisen niedrigere Immissionswerte auf. Die Feinstaub (PM 10)-Belastung liegt im 
Abschnitt von der Wundtstraße bis zur Telemannstraße sowie Willhelm -Seyfert-Straße 
bis zur Harkortstraße im Bereich von 25 – 27 µg/m³. Alle anderen Abschnitte der Karl-
Tauchnitz-Straße weisen niedrigere Immissionswerte im Bereich der Bebauung auf. Die 
errechneten Konzentrationen unterschreiten die gesetzlich für NO 2 und PM10 vorgege-
benen Grenzwerte für das Jahresmittel der Konzentration in Höhe von 40 µg/m³. Eine 
Überschreitung des für NO2 geltenden Kurzzeitgrenzwertes in Höhe von 200 µg/m³ ge-
mittelt über eine Stunde an mehr als den 18 zulässigen Überschreitungen im Kalende r-
jahr kann ausgeschlossen werden. Ebenso kann eine Überschreitung des Kurzzeit-
grenzwertes für PM10 in Höhe von 50 µg/m³ gemittelt über den Tag an mehr als den 35 
zulässigen Überschreitungen im Kalenderjahr ausgeschlossen werden.  
 Die Karl-Liebknecht-Straße, der Petersteinweg und der Wilhelm-Leuschner-Platz erfah-
ren aufgrund der vorgesehenen verkehrsorganisatorischen Maßnahmen ebenfalls eine 
höhere KFZ-Belastung. Mit Umsetzung insbesondere der Maßnahme A4 steigt das Ve r-
kehrsaufkommen in der Karl-Liebknecht-Straße im Abschnitt von der Riemannstraße bis 
zur Emilienstraße um etwa 1.400 Fahrzeuge im Jahr 2020. Insofern greift der Einwand 
nicht, die Karl-Liebknecht-Straße werde nicht in die Umverteilung des Verkehrs einbe-
zogen. 
21.5  Inhalt:  
 Es wird erwartet, dass vor Umsetzung der Maßnahmen, durch mobile Messungen die 
Belastungsgrenzen der vom Mehrverkehr betroffenen Straßen untersucht werden.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Das System der Luftreinhalteplanung basiert mehrheitlich auf rechnerischen Unters u-
chungen anstatt auf Messungen. Dies betrifft insbesondere die Prognose der zukünfti-
gen Luftschadstoffbelastung, welche einer messtechnischen Betrachtung nicht zugän g-
lich ist. Zwar wäre eine messtechnische Untersuchung des Ausgangszustandes, mithin 
vor Umsetzung der Maßnahmen, denkbar.  
Allerdings bedürfte es auch für orientierende Messungen und belastbare Ergebnisse 
mindestens eines Zeitraums von einem Jahr (vgl. dazu Datenqualitätsziele für die Luf t-
qualitätsbeurteilung in Teil 8, Anlage 1, Abschnitt A. der 39.  
BImSchV). Eine messtechnische Voruntersuchung kommt aufgrund der hierbei entste-
henden Kosten sowie zeitlichen Verzögerungen bei der Luftreinhalteplanung nicht in B e-
tracht. 
 X 
21.6  Inhalt:  
 Vor Lärm und Abgasen zu schützende Randbereiche (Parks) werden gar nicht bei der 
Planung der Maßnahmen berücksichtigt. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 In die Planung insbesondere der Maßnahme A4 wurde auch einbezogen, dass mit e i-
nem Anstieg des Verkehrsaufkommens in der Karl-Tauchnitz-Straße eine Zunahme der 
Lärmbelastung einerseits für die dortigen Bewohner und andererseits für den als „ruhi-
ges Gebiet“ im Sinne der Lärmminderungsplanung ausgewiesenen Clara-Zetkin-Park 
verbunden ist. 
 Bei der Abwägung der widerstreitenden Interessen - einerseits die Luftbelastung am 
Hotspot Harkortstraße zu senken und andererseits eine Zunahme der Lärmbelastung im 
Bereich der Karl-Tauchnitz-Straße bzw. des Clara-Zetkin-Parks zu vermeiden - fiel die 
Entscheidung zu Gunsten der Luftreinhaltung.  
 Entsprechend Artikel 8 Abs. 1 Buchst. b) der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärm-
 X 
 
64  
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
richtlinie) ist für Ballungsräume mit mehr als 250.000 Einwohnern als Ziel vorgegeben, 
dass die zu erstellenden Lärmaktionspläne auch Maßnahmen enthalten, um ruhige G e-
biete gegen eine Zunahme des Lärms zu schützen. Folglich handelt es sich um eine 
Zielvorgabe, die im Kontext mit den europäischen Immissionsgrenzwerten für die Luf t-
qualität einen weniger strengen Maßstab darstellt. 
 Darüber hinaus wird mit den geplanten B-Maßnahmen mittel- bis langfristig eine Minde-
rung der Verkehrsbelastung durch die Stärkung des Umweltverbundes angestrebt. Ziel 
ist es, in allen städtischen Bereichen die Luftqualität zu verbessern sowie Lärmbelastung 
zu mindern. 
21.7  Inhalt:  
 Politik und Autoindustrie sind gefragt (ihren Beitrag zur Verbesserung der Luftqua lität zu 
leisten) 
 Darüber hinaus bedarf es weit in die Zukunft denkende Investitionen in den öffentlichen 
Nahverkehr mit einer Fahrpreisreduzierung ohne Preisschraube. Ebenso darf das Th e-
ma Straßen unterirdisch zu bauen nicht per se ausgeschlossen werden.  
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Die Stadt Leipzig kann sich nicht mit Erfolg darauf berufen, dass im Bereich anderer 
Rechtsträger, hier des Bundes oder der EU bzw. von Unternehmen der Privatwirtschaft 
(Automobilhersteller) Maßnahmen zu ergreifen wären, um die zulässigen Immissions-
grenzwerte einzuhalten. Dieser Umstand kann, zumindest auf die öffentlichen Recht s-
träger bezogen Berücksichtigung finden, wenn es trotz Ausschöpfung aller möglichen 
und verhältnismäßigen Maßnahmen nicht gelingt, die zulässigen Immissionsgrenzwerte 
einzuhalten (vgl. VG Hamburg, Urt. v. 5.11.2014 - 9 K 1280/13 - Rn. 54, openJur). 
 Was zukunftsweisende Investitionen in den ÖPNV anbelangt, so werden sich diese am 
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum [Stadt Leipzig 2015a] bzw. an der 
„Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig“ (Vorlage VI-DS-03902-NF-02) und dem in diesem 
Zusammenhang beschlossenen „Nachhaltigkeitsszenario“ (Vorlage VI-DS-03902-NF-02-
ÄA-01) ausrichten. Der Luftreinhalteplan kann zwar in die Entscheidung einbezogen 
werden, ist aber nicht die hierfür maßgebliche Fachplanung. Analog gilt dies auch für die 
unterirdische Planung von Verkehrswegen. 
 – 
22   
22.1  Inhalt:  
 Die an das Wohngebiet, Siedlung Elchweg, angrenzenden Agrarflächen werden inte n-
siv, mehrmals im Jahr, gespritzt (mit Pestiziden behandelt). Aufgrund des geringen A b-
standes und schmal bemessenen Grünstreifens von 0,6 m mit flachem Grasbewuchs 
sind die Bewohner im Iltispfad, der Stirnseite Bachenpfad und Luchspfad den giftigen 
Spritznebeln ausgesetzt. 
 Es wird vorgeschlagen, den Grünstreifen auf wenigstens 3 m zu verbreitern, evtl. kann 
auch eine Flächenstilllegung gefördert werden. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Ein Luftreinhalteplan ist gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG aufzustellen, wenn die durch eine 
Rechtsverordnung nach § 48a Abs. 1 festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich 
festgelegter Toleranzmargen überschritten werden. Die auf § 48a Abs. 1 BImSchG ge-
stützte Rechtsverordnung ist die 39. BImSchV. 
 In der 39. BImSchV sind Immissionsgrenzwerte für bspw. Feinstaub (PM 10 und PM2,5), 
Stickstoffdioxid, Schwefeldioxid, Blei, Benzol, Kohlenmonoxid sowie Zielwerte für weit e-
re Luftschadstoffe festgelegt. Nicht festgelegt sind dagegen Immissionsgrenzwerte für 
Pestizide. 
 Unabhängig davon kann jedoch zum Umgang mit Pflanzenschutzmitteln folgendes au s-
geführt werden: Grundsätzlich dürfen Pflanzenschutzmittel nur nach guter fachlicher 
 – 
 65 
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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Praxis und unter Einhaltung der in der Zulassung festgelegten Anwendungsbestimmu n-
gen eingesetzt werden. Demnach ist eine Abdrift von der behandelten Fläche grundsätz-
lich zu vermeiden und es sind ausreichende Abstände zu Wohngebieten, Garten -, Frei-
zeit- und Sportflächen einzuhalten. Bei der Bewertung von Pflanzenschutzmitteln wird im 
Zulassungsverfahren zugrunde gelegt, dass in der Praxis ein Mindestabstand zu Um-
stehenden (z. B. zu Personen auf Wegen) und zu  Anwohnern von zwei Metern eing e-
halten wird und bei Raumkulturen (Obst- u. Weinbau) ein Abstand von fünf Metern nicht 
unterschritten wird. In einigen Fällen legt die Zulassungsbehörde, das Bundesamt für 
Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit, größere Abstände fest, sofern die Ris i-
kobeurteilung eines Pflanzenschutzmittels dies erfordert. 
22.2  Inhalt:  
 Eine Feinstaubbelastung für die Siedlung Elchweg stellt die neue Bodenbearbeitungs-
methode des mehrfachen Schälens dar. Hierbei wird anstatt des einmaligen tiefen U m-
pflügens der Boden mehrmals flach umgerissen. Über den Feldern entstehen Staubwo l-
ken als ob es brennt. 
 Durch das häufigere Befahren erhöht sich auch die Menge der Dieselabgase. Daher 
müssen die Wohngebiete insgesamt durch einen Grünstreifen vor den schlimmsten 
Emissionen geschützt werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Flächenbelastung in dem betreffenden Wohngebiet beträgt für Feinstaub (PM10) 
17 µg/m³ und für Stickstoffdioxid 13 µg/m³. Eine Grenzwertüberschreitung durch Bode n-
bearbeitung (Aufwirbelung von Bodenstaub, landwirtschaftlichen Verkehr) ist nach fac h-
licher Einschätzung auszuschließen. 
 X 
23   
23.1  Inhalt:  
 Die Anzahl der Grilltage müsste eingeschränkt werden, um blaugraue Grillschwaden 
und den Geruch nach Rauch und Asche in den Parks einzudämmen. Letzteres bereitet 
insbesondere Asthmatikern Beschwerden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 siehe Punkt 20.5 
 X 
23.2  Inhalt:  
 Das Abbrennen großer Feuerwerke findet sehr (zu) häufig statt, so z. B. im Bereich des 
Sportforums. Bei ungünstiger Windrichtung muss das Fenster geschlossen werden, um 
Atemprobleme aufgrund einer Vorerkrankung zu vermeiden. Ähnlich verhält es sich 
beim Feuerwerk an Silvester.  
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Die restriktive Genehmigung von Feuerwerken wird unter der Maßnahme M2.7 bereits 
im Luftreinhalteplan aus dem Jahr 2009 thematisiert. Aufgrund der dazu vorliegenden 
Rechtsprechung und daran orientierten Verwaltungspraxis wird eine Fortführung der 
Maßnahme im aktuellen Planentwurf nicht für erforderlich gehalten.  
 Die Untersagung des Abbrennens pyrotechnischer Gegenstände kann nach §  32 Abs. 1 
Sprengstoffgesetz nur zum Schutze von Leben, Gesundheit und Sachgütern, Beschä f-
tigter und Dritter erfolgen. Zur Einschätzung einer solchen Gefahr wird ein Gerichtsurteil 
des Verwaltungsgerichts Hannover vom 16.12.1992 (Az.: 8 A 5742/91) als Orientierung 
herangezogen. Demnach verletzt die Durchführung von mehr als 10 Feuerwerken pro 
Jahr, die einen auf eine Beurteilungszeit von zwei Stunden bezogenen Beurteilungsp e-
gel von 55 dB (A) und einen Maximalpegel von 75 dB (A) überschreiten, das Gebot der 
Rücksichtnahme. Dieser Orientierungssatz wurde durch das Urteil des Verwaltungsge-
–  
 
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Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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richts Leipzig vom 16.03.2006 (Az.: 3 K 973/02) und den Beschluss des Verwaltungsg e-
richts Leipzig vom 29.10.2007 (Az.: 3 K 1067/07) bestätigt. Die maximale Anzahl von 10 
Feuerwerken pro Ortsteil wird in Leipzig sehr selten erreicht. Daher besteht für die Re-
duzierung der maximal erlaubten Anzahl der Feuerwerke je Ortsteil kein Handlungsb e-
darf. 
 Ein Verbot privater Feuerwerke zu Silvester ist nur zur Verhütung von Bränden durch 
pyrotechnische Gegenstände der Kategorie 2 möglich und darf sich räumlich nur soweit 
erstrecken, wie es der Schutz besonders brandempfindlicher Objekte erfordert. Als b e-
sonders brandempfindliche Anlagen und Gebäude kommen hauptsächlich Häuser mit 
Reet oder Strohdächern, Fachwerkhäuser, Erntevorräte, Lager brennbarer Flüssigkeiten 
und Ähnliches in Betracht. Ein Verbot im gesamten Stadtgebiet ist somit nicht möglich.  
 Gemäß § 24 Abs. 2 Nr. 2 der 1. Sprengstoffgesetz-Verordnung hat die Behörde die 
Möglichkeit allgemein anzuordnen, dass pyrotechnische Gegenstände der Kategorie 2 
mit ausschließlicher Knallwirkung in bestimmten dicht besiedelten Gemeinden oder Te i-
len der Gemeinde zu bestimmten Zeiten, auch am 31.12. und am 1.1., nicht abgebrannt 
werden dürfen. Hiervon macht die Stadt Leipzig keinen Gebrauch, da die Kontrolle der 
Einhaltung mit unverhältnismäßig hoher personeller und finanzieller Belastung verbu n-
den wäre. Ein Verbot jeglicher pyrotechnischer Gegenstände der Kategorie 2 ist nicht 
möglich. 
23.3  Inhalt:  
 Zur Verbesserung der Luftqualität sollte der Betrieb von Kaminen eingeschränkt werden.  
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Mit Maßnahme B29 im Entwurf des Luftreinhalteplans (S. 102) ist eine Beschränkung 
der Verwendung fester und flüssiger Brennstoffe in der Bauleitplanung vorgesehen. 
Darüber hinaus bewirkt der in Maßnahme B31 thematisierte weitere Ausbau der Fer n-
wärme in Leipzig anteilig eine Verbesserung der Luftqualität. 
 Für weitergehende Beschränkungen, die bspw. die Errichtung und den Betrieb von 
Kleinfeuerungsanlagen für feste Brennstoffe im Zuge des Baugenehmigungsverfahrens 
betreffen oder ein Verwendungsverbot für feste Brennstoffe bzw. ein Verbot des Anl a-
genbetriebs während austauscharmer Wetterlagen, mangelt es an einer dazu erforderl i-
chen Rechtsgrundlage in Sachsen. 
–  
24   
24.1  Inhalt:  
 Der Ersatz der Straßenbahn Linie 9 nach Markkleeberg durch dieselbetriebene Busse ist 
wenig umweltfreundlich. Ein Einsatz von Bussen die mit Erdgas betrieben werden oder 
Elektrobussen wäre dagegen zu begrüßen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Einstellung des Straßenbahnverkehrs der Linie 9 in der Relation nach Markkleeberg 
im Jahr 2015 wurde in der Öffentlichkeit sehr engagiert und kontrovers diskutiert. Mit 
dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 erfolgte vom Connewitzer Kreuz bis Mark-
kleeberg West die Umstellung auf Busbetrieb. Ein Grund dafür ist u. a. der Rückgang 
der Fahrgastzahlen mit Inbetriebnahme des City-Tunnels im Jahr 2013. 
 Die Strecke nach Markkleeberg West wird derzeit durch die Buslinie 70 bedient. D er 
derzeitige Busbetrieb ist gegenüber dem ehemaligen Straßenbahnverkehr mit höheren 
bzw. zusätzlichen Luftschadstoffemissionen (Stickstoffdioxid) verbunden. Allerdings liegt 
die Luftschadstoffbelastung mit Stickstoffdioxid und Feinstaub (PM 10) im Abschnitt vom 
Connewitzer Kreuz bis zur Stadtgrenze deutlich unterhalb der nach der 39. BImSchV 
geltenden Immissionsgrenzwerte für die genannten Luftschadstoffe.  
 Die LVB hat im Rahmen verschiedener Projekte (z.B. eBus-Skorpion, Eliptic, eBus-
Batterfly) allgemein für den Busbereich Untersuchungen angestellt, wie eine Elektrifizie-
 X 
 67 
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
rung wirtschaftlich umgesetzt werden kann. Auf Basis dieser Erkenntnisse findet aktuell 
auf der Linie 89 ein realer Testbetrieb elektrischer Batteriebusse statt. Auf der Basis e i-
ner Machbarkeitsstudie wird aus den Rahmenbedingungen ein realistisch umsetzbares 
Konzept zur Einführung von E-Bussen im Leipziger Netz abgeleitet, vgl. dazu auch 
Punkt 10.12 (Beschaffungsplan der LVB bzgl. E-Busse). 
24.2  Inhalt:  
 In vielen Ländern gibt es „Count-Down-Zähler“ an Ampeln (mit denen unnötige Fahrzeu-
gemissionen vermieden werden könnten). 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Bei den in Leipzig in aller Regel verkehrsabhängig gesteuerten Lichtsignalanlagen b e-
steht keine sinnvolle Möglichkeit zum Einsatz derartiger Anzeigen. Es ist nicht möglich 
von vornherein festzustellen, wie lange die aktuelle Phase noch gedehnt wird und we l-
che Phasen als nächste angefordert und abgearbeitet werden. 
 X 
24.3  Inhalt:  
 Die Baufahrzeuge sollten mal (im Hinblick auf ihre Emissionen) untersucht werden. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Maßnahme B26 des Planentwurfs (S. 98 ff.) sieht den Einsatz emissionsarmer Baum a-
schinen und -geräte bei Aufträgen der Stadt Leipzig und der L-Gruppe vor. 
–  
25   
25.1  Inhalt:  
 Folgende Vorschläge werden für den Luftreinhalteplan benannt: 
a) bedarfsgerechte Schaltung von Ampeln – häufig stehen viele Fahrzeuge bei Rot ob-
wohl kein Querungs- bzw. Einbiegeverkehr erfolgt 
b) mehr grüne Wellen, z. B. an Ausfallstraßen – Verkehr verzweigt sich und es entsteht 
kein Stau 
c) Fußgängerampeln so schalten, dass es Fußgängern zeitlich möglich ist, die Straße 
bei Grünsignalisierung zu queren 
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung: 
a) und b) vgl. Punkt 21.2 
c) vgl. Punkt 21.3 Unterpunkt a) 
X  
25.2  Inhalt:  
 Folgende Vorschläge werden für den Luftreinhalteplan benannt: 
a) Parkbuchten markieren, um platzsparendes Parken anzuregen und Parksuchverkehr 
einzudämmen 
b) Ahndung nicht platzsparenden Parkens durch Politessen wenn auf frischer Tat Fest-
stellungen getroffen werden 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
a) Straßenverkehrsrechtlich sind Stellplätze überall dort zu markieren, wo von der Au f-
stellung längs zur Fahrtrichtung abgewichen werden soll, außer die Baulichkeiten ge-
ben eine andere Parkordnung vor. Die Bereiche, in denen das Parken unzulässig ist, 
werden im § 12 StVO festgelegt. Die angeregte Kennzeichnung jedes einzelnen Par k-
platzes kann zur Verbesserung des Parkregimes zwar geeignet sein, wird aber auf-
grund der begrenzten Haushaltsmittel nicht weiter verfolgt. Nach § 12 Abs. 6 StVO ist 
platzsparend zu parken. Das gilt auch für Parkordnungen quer zur Fahrbahn.  
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
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b) Wie im Vorschlag zutreffend formuliert, ist es erforderlich, dass die Politessen nicht 
platzsparendes Parken unmittelbar erkennen und den verantwortlichen Fahrzeugführer 
identifizieren. In solchen Fällen sollte jedoch nicht die Ahndung im Vordergrund st e-
hen, sondern der Appell an die Verhaltensänderung. Die zuständigen Mitarbeiter  der 
Stadtverwaltung agieren seit Jahren entsprechend. 
26   
26.1  Inhalt:  
 Aufgrund der gesundheitlichen Relevanz von Stickstoffdioxid reicht es, bezogen auf die 
von Grenzwertverletzung betroffenen Abschnitte der Jahnallee, nicht aus, allein durch 
die Dehnung der Rotphasen an Ampeln den Fahrzeugstrom mit der Zeit zu verringern. 
Vielmehr bedarf es weiterer Lösungen: 
- In einer ersten Phase ist für den Schwerverkehr die Durchfahrt zu unterbinden.  
- In einer folgenden Phase ist die Durchlassmöglichkeit für PKW unbedingt durch Ge-
schwindigkeitsbegrenzung (Geschwindigkeitsverringerung) zu reduzieren. 
- In einer späteren Phase ist vorzusehen, dass nur noch E-Fahrzeuge fahren dürfen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Entsprechend § 47 Abs. 4 BImSchG sind Maßnahmen entsprechend des Verursacher-
anteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit zu planen.  
 Im Entwurf des Luftreinhalteplans sind die Ergebnisse der rechnerischen Prognose der 
Luftbelastung dargelegt, die mit der Umsetzung der A-Maßnahmen zu erwarten sind. Mit 
Umsetzung der Maßnahme A1, welche auf die (innere) Jahnallee ausgerichtet ist, wird 
eine Reduzierung der Luftschadstoffbelastung mit Stickstoffdioxid um etwa 3  µg/m³ er-
wartet. Diese Reduzierung ist ausreichend, um den zulässigen Immissionsgr enzwert für 
das Jahresmittel der Konzentration an Stickstoffdioxid in Höhe von 40 µg/m³ einzuhalten 
bzw. geringfügig zu unterschreiten. 
 Die Ausdehnung der Maßnahme, entsprechend der dargebrachten Vorschläge, wird als 
unverhältnismäßig eingeschätzt. Die Verhältnismäßigkeit einer Maßnahme bemisst sich 
neben ihrer Geeignetheit am Grad ihrer Erforderlichkeit. Eine Maßnahme ist dann erfo r-
derlich, wenn sie zum einen geeignet ist und wenn kein milderes und gleich geeignetes 
Mittel zur Verfügung steht. Ausweislich der rechnerischen Prognosen ist die Maßnahme 
A1 hinreichend geeignet und ausreichend, die Luftqualität auf ein Niveau unterhalb der 
gesetzlich vorgegebenen Immissionsgrenzwerte zu senken. 
 X 
26.2  Inhalt:  
 Zur Lösung des Verkehrsproblems im Waldstraßenviertel muss eine Verkehrslenkung 
über die innere Tangente Zöllner Weg (durch das Rosental) ausgeschlossen werden. 
Diesbezüglich sind andere großflächige Lösungen vorzusehen. Grund hierfür ist, dass 
es sich beim Rosental um ein Landschaftsschutzgebiet und viel genutztes Erholungsge-
biet handelt. Ein Kinderspielplatz befindet sich unmittelbar in Straßennähe.  
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Der Luftreinhalteplan ist nicht die zuständige Fachplanung zur Lösung von straßenve r-
kehrsbezogenen Fragestellungen und Problemen. 
 Der Zöllnerweg zählt ausweislich der Analysen und Prognosen im Entwurf des Luftrei n-
halteplans nicht zu den hoch belasteten Straßen. 
 – 
27   
27.1  Inhalt:  
 Zur Verbesserung der Luftreinhaltung ist nicht nur der Straßenverkehr sondern auch der 
Luftverkehr am Flughafen Leipzig/Halle relevant. Die Flugzeuge, insbesondere die der 
DHL, verursachen erhebliche Umweltbelastung durch das Verbrennen von Kerosin.  
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
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 Es wird vorgeschlagen, die Starts und Landungen der Frachtflugzeuge ausschließlich 
auf der stadtfernen Start- und Landebahn vorzunehmen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Entsprechend der im Entwurf des Luftreinhalteplans enthaltenen Verursacheranalyse 
(vgl. Planentwurf, S. 35 ff.) beträgt der Anteil des Flugverkehrs an der straßennah ge-
messenen innerstädtischen Luftbelastung mit Feinstaub (PM 10) und Stickstoffoxiden 
maximal 1 %. Die Angaben beziehen sich auf die verkehrsnah gelegenen Luftmessstat i-
onen Leipzig-Lützner Straße und Leipzig-Mitte. Es erschließt sich danach nicht, wie mit 
Umsetzung des Vorschlags eine erkennbare Verringerung der Luftschadstoffbelastung 
an den Hotspots bzw. hoch belasteten Straßen erreicht werden kann. 
 Unabhängig davon ist die Verlegung der An- und Abflüge der Frachtmaschinen auf die 
nördliche Start- und Landebahn selbst bei Nichtberücksichtigung des Aspektes der Wirt-
schaftlichkeit aus Gründen der Sicherheit nicht ohne die Umsetzung weiterer Maßna h-
men zur Reduzierung des Sicherheitsrisikos durchführbar. Grund dafür sind die infr a-
strukturellen Gegebenheiten am Flughafen Leipzig/Halle mit dem Standort des Haupt-
nutzers DHL südlich der südlichen Start- und Landebahn, so dass bei Nutzung der 
Nordbahn ein Kreuzen der Südbahn erforderlich ist.  
 Eine Änderung des nächtlichen Bahnnutzungskonzepts ist in der Fluglärmkommi ssion 
(FLK) nach wie vor in der Bearbeitung. Die Empfehlung der FLK lautet, nachts bei Star t-
richtung Ost, Abflügen in nördliche Richtungen die Nordpiste zuzuweisen, um die B e-
wohnerinnen und Bewohner im Umfeld der Südbahn zu entlasten. Die Systempartner 
Flughafen Leipzig/Halle GmbH, Deutsche Flugsicherung GmbH und DHL GmbH erarbe i-
ten derzeit diesbezüglich ein Umsetzungskonzept zur Verringerung der Risiken bei 
Bahnkreuzungen. Nachdem in einem ersten Schritt Maßnahmenvorschläge zusamme n-
gestellt worden sind, wurde in der Sitzung der FLK am 28. März 2018 die Risikobewer-
tung der Maßnahmenvorschläge zur Umsetzung der FLK-Empfehlung von der Deut-
schen Flugsicherung vorgestellt. Im Ergebnis identifizierte die Deutsche Flugsicherung 
aus den Vorschlägen sechs Maßnahmen, deren Realisierung die Umsetzung des emp-
fohlenen Bahnnutzungskonzeptes ermöglichen. Im nächsten Schritt werden deren Au s-
wirkungen auf Kosten, Verfahren, Personal sowie der erforderliche Umsetzungszeitraum 
bewertet. 
27.2  Inhalt:  
 Der Luftreinhalteplan sollte konkrete abrechenbare Maßnahmen enthalten. Über deren 
Realisierung sollte eine transparente öffentliche Berichterstattung erfolgen.  
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Im Planentwurf werden mit den jeweiligen Maßnahmen verbundene Inhalte und Ziel grö-
ßen so konkret wie möglich benannt. 
 Eine öffentliche Berichterstattung über die Umsetzung der Maßnahmen erfolgte bereits 
zum bestehenden Luftreinhalteplan aus dem Jahr 2009 und ist auch im aktuellen Pla n-
entwurf vorgesehen (vgl. dazu Maßnahme B45, S. 119  neu: Maßnahme B40). 
–  
28   
28.1  Inhalt:  
 Als Anwohner der Engelsdorfer Straße zwischen Abzweig Zweinaundorfer Straße und 
Kreuzung Paunsdorfer Straße sind wir in der Früh- und Abendzeit ständig vom Fahr-
zeugstau und damit von einer unzumutbaren Lärm- und Feinstaubbelastung betroffen. 
 Es wird vorgeschlagen, die Ampelschaltung an der Kreuzung Engelsdorfer - und Pauns-
dorfer Straße zu verändern. In die Ampelschaltung müssten auch Pfeile für die Abbieg e-
spuren integriert werden, damit der Stau durch den bislang zu berücksichtigenden Ge-
genverkehr vermieden wird. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
 X 
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
Begründung: 
 Die Luftbelastung mit Feinstaub (PM10) und Stickstoffdioxid liegt im Bereich der Rand-
bebauung der einzelnen Abschnitte der Engelsdorfer Straße zwischen Zweinaundorfer 
Straße und Paunsdorfer Straße unterhalb der gesetzlich vorgegebenen Immission s-
grenzwerte. Basis dieser Bewertung ist die im Zuge der Erarbeitung des Planentwurfs 
durchgeführte rechnerische Prognose der Luftschadstoffbelastung bezogen auf die Ja h-
re 2018 und 2020 mit Maßnahmen (vgl. Planentwurf Karte 20, 21, 30, 32). 
 Was die Minderung der Lärmbelastung anbelangt, so wird auf die Analyse und Bewe r-
tung der Situation im Rahmen des Lärmaktionsplanes als zuständige Fachplanung ve r-
wiesen. 
 Die angeregte konfliktfreie Führung ("Pfeile für die Abbiegespuren") der Abbieger aus 
der Engelsdorfer Straße in die Paunsdorfer Straße wurde bereits in der Planungsphase 
für die Steuerung der Lichtsignalanlage geprüft. Aufgrund der Verkehrsbelegung sowie 
der begrenzten Stauraumlängen - insbesondere auch zum Knotenpunkt Engelsdorfer 
Straße/Sommerfelder Straße - musste von einer derartigen Signalisierung Abstand ge-
nommen werden. 
28.2  Inhalt:  
 Die von der Bürgerinitiative und dem Ortschaftsrat vorgeschlagene Entlastungsvariante 
„Bahnvariante“ sollte perspektivisch in die Planung aufgenommen werden. Diese bietet 
sowohl für die Stadt als auch für Mölkau wesentliche Vorteile. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Laut dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum soll eine Tr assenfreihal-
tung für eine zweistreifige Bahnvariante (Trasse in Verlängerung der Güntzstraße immer 
entlang der Bahnanlagen) für 10 Jahre erfolgen, unter der Randbedingung, dass die 
Vor- und Nachteile einer solchen Variante genau geprüft werden. 
 Die Stadtverwaltung wird auf der Grundlage der Verkehrsprognose 2030 und der vsl. für 
2019 zu erwartenden Überarbeitung der Bevölkerungsprognose für die Stadt Leipzig vor 
Ablauf des 10-jährigen Planungsmoratoriums für den Mittleren Ring Südost eine Ve r-
kehrsuntersuchung zu dessen verkehrlicher Wirksamkeit durchführen (vgl. dazu Be-
schluss zur Vorlage VI-P-05031-VSP-01 
https://amtsinfo.stl.leipzig.de/ai/vo020.asp?VOLFDNR=1008510). 
 X 
28.3  Inhalt:  
 Der bereits zugesagte Fußgängerüberweg am Ärztehaus in der Engelsdorfer Straß e 21 
ist bislang noch nicht realisiert und in vorliegenden Planungen hinsichtlich seiner Au s-
führung nicht ersichtlich. Zumindest für ältere und in ihrer Bewegung eingeschränkte 
Fußgänger könnte mit Realisierung des Fußgängerüberweges ein gefahrloser Überga ng 
zum Ärztehaus gewährleistet werden. Zudem wäre eine gewisse Entschleunigung des 
teilweise zu schnellen Durchgangsverkehrs (außerhalb der Stauzeiten) zu erwarten.  
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung: 
 Seitens der Stadtverwaltung gibt es bislang keine Zusage, am Ärztehaus Engelsdorfer 
Straße 21 einen Fußgängerüberweg einzurichten.  
 Zur Verbesserung der Querungsbedingungen in Höhe des Ärztehauses wurden bauliche 
Maßnahmen im Zuge des Ausbaus der Engelsdorfer Straße von Otto-Engert-Straße bis 
Paunsdorfer Straße geprüft. Durch den Bau einer Gehwegnase auf der nördlichen Fah r-
bahnseite soll der Querungsweg verkürzt und die Sichtbeziehung verbessert werden. 
Eine Umsetzung dieser Maßnahme ist für das Jahr 2019 vorgesehen.  
 Der Luftreinhalteplan greift mit Maßnahme B24 (S. 64, 96) die Verbesserung der Quer-
barkeit verkehrsreicher Straßen auf und benennt dazu in der Infobox zur Maßnahme u n-
ter <Handlungsschritte> auf ihre Umsetzung hin geprüfte bzw. bereits geplante Beispi e-
le. Die Engelsdorfer Straße wird bezogen auf den o. g. Abschnitt beispielhaft mit aufge-
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Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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sichtigt 
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nommen. 
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B19). 
29   
29.1  Inhalt:  
 An der Busendstelle der LVB in der Lucknerstraße lassen die dort haltenden Busse sin n-
los ihren Motor laufen, reinigen den Bus und lassen den Schmutz direkt auf der Straße 
liegen. In Bezug auf Motorenlärm verhält es sich mit der Fa. Auto Webel ähnlich.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Bezüglich des Laufenlassens von Fahrzeugmotoren enthält § 30 Abs. 1 StVO entspr e-
chende rechtliche Vorgaben. So heißt es u. a.: "Bei der Benutzung von Fahrzeugen sind 
unnötiger Lärm und vermeidbare Abgasbelästigungen verboten. Es ist insbesondere 
verboten, Fahrzeugmotoren unnötig laufen zu lassen…". Eine hierauf bezogene Ma ß-
nahme in den Luftreinhalteplan aufzunehmen, ist daher entbehrlich. 
 Der Sachverhalt wurde an die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) und an das Ordnung s-
amt der Stadt Leipzig mit der Bitte um Bearbeitung in eigener Zuständigkeit weitergele i-
tet. Die LVB teilt dazu folgendes mit: „In der Lucknerstraße befindet sich eine Bereitstel-
lungshaltestelle, in der Busse von Auto Webel und Leipziger Verkehrsbetriebe die We n-
dezeit verbringen. Zum Thema Anlassen der Motoren gibt es Dienstanweisungen, die 
auch auf die technischen Notwendigkeiten zugeschnitten sind und eingehalten werden 
sollten. Die Einwendung wird im Unternehmen kritisch ausgewertet.“ 
 X 
30   
30.1  Inhalt:  
 Als Bewohner des Waldstraßenviertels wird die Nutzung der veralteten für Stadtrun d-
fahrten eingesetzten Busse als belastend und gesundheitsschädigend angesehen. Die 
Nutzung der Busse sollte im Interesse der Leipziger verboten werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Betrieb so genannter teils „historischer“ Busse zur Durchführung von Stadtrundfah r-
ten liegt in der unternehmerischen Freiheit des Anbieters. Eine Teilnahme dieser Fahr-
zeuge am öffentlichen Straßenverkehr ist, sofern diese allen gesetzlichen Anforderu n-
gen an die Zulassung und den Betrieb dieser Fahrzeuge entsprechen, nicht zu bea n-
standen.  
 Sofern Erkenntnisse darüber vorlägen, dass durch den Betrieb dieser Fahrzeuge schäd-
liche Umwelteinwirkungen insbesondere durch Luftverunreinigungen verursacht werden, 
könnten weitergehende Maßnahmen/Anordnungen getroffen werden. Gegenwärtig ist 
dies jedoch nicht der Fall. Als schädliche Umwelteinwirkung ist eine durch diese Fahr-
zeuge verursachte Überschreitung der gesetzlich vorgegebenen Immissionsgrenzwerte 
für die Luftqualität zu verstehen.  
 Rechnerische Untersuchungen zur Luftbelastung mit Feinstaub (PM 10) und Stickstoffdi-
oxid an der von Stadtrundfahrtbussen und Reisebussen viel befahrenen Menckestraße 
in Leipzig geben keinen Hinweis auf eine Überschreitung der für die genannten Scha d-
stoffe geltenden Immissionsgrenzwerte. 
 X 
31   
31.1  Inhalt:  
 Zur Verbesserung der Luftqualität wird vorgeschlagen, bei großen Bauprojekten im in-
nerstädtischen Bereich den Einfluss der Baukörper auf die Luftzirkulation zu beachten.  
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Thematik wird im Planentwurf mit Maßnahme B33 (S. 108) bereits aufgegriffen.  Im 
–  
 
72  
 
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Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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Übrigen wird im Rahmen der B-Planung sowie darüber hinaus in luftkritischen Bereichen 
auch im Zuge des Baugenehmigungsverfahrens der Einfluss baulicher Veränderungen 
auf die Luftqualität mit betrachtet. Im Fokus stehen dabei die hoch belasteten Straßen . 
31.2  Inhalt:  
 Zur Verbesserung der Luftqualität wird eine Änderung bzw. Beeinflussung der Fahrtro u-
ten der auswärtigen Berufspendler durch die Innenstadt vorgeschlagen.  
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Mit den Maßnahmen der Kategorie A (vgl. Planentwurf, S. 69 – 73) wird eine Änderung 
der Routenwahl angestrebt. Diese betrifft u. a. auswärtige Berufspendler. 
–  
31.3  Inhalt:  
 Zur Verbesserung der Luftqualität wird ein vernetztes Anbringen von Fassadengrün, z. 
B. an Wänden von Supermärkten, Gewerberäumen etc., vorgeschlagen. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Maßnahme B39 sieht eine Intensivierung der Fassadenbegrünung vor (vgl. Pla n-
entwurf, S. 113). Aufgrund der bestehenden rechtlichen Möglichkeiten kann die Einric h-
tung von Fassadengrün an nicht öffentlichen Gebäuden nur auf freiwilliger Basis forciert 
werden. 
 Der Grundgedanke der Grünvernetzung wird in Maßnahme B38 aufgegriffen (vgl. Pla n-
entwurf, S. 112). 
–  
31.4  Inhalt:  
 Zur Verbesserung der Luftqualität wird das Beibehalten grüner Randstreifen bei Neu-
bauten angeregt. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Verbesserung der Grünstruktur bzw. die Erhöhung des Grünanteils insbesondere an 
Straßen wird bereits mit den Maßnahmen B36 („Erhöhung des Grünanteils in der Nähe 
luftschadstoffemittierender Verkehrswege mittels Kompensation“), B37 („Pflege des 
Straßenbaumbestandes unter dem Aspekt der Erhaltung einer optimalen Baumvitalität“), 
B38 (Pflanzung von 1.000 zusätzlichen Straßenbäumen pro Jahr unter Berücksichtigung 
der Luftschadstoffbelastung und Grünvernetzung“), B39 („Förderung der Fassadenbe-
grünung – Fortführung der Aktion „Kletterfix“ und Entwicklung einer Fassadengrünstr a-
tegie“) und B40 („Beschluss und Umsetzung der Gründachstrategie zur Intensivierung 
von Dachbegrünung auf öffentlichen Gebäuden“) hinreichend berücksichtigt. 
 X 
32   
32.1  Inhalt:  
 Viele Eltern fahren ihre Kinder kreuz und quer durch die Stadt, um entfernt liegende 
Kinderbetreuungseinrichtungen zu erreichen. Wären Betreuungseinrichtungen in ausre i-
chender Zahl wohnortnah verfügbar, könnte viel Fahrverkehr verhindert werden. Dies 
muss Ziel sein. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 vgl. Punkt 12.5 
 – 
33   
33.1  Inhalt:  
 Abhängig von der Windrichtung treten mindestens zwei- bis dreimal die Woche belästi-
gende Gerüche u. a. „Am Tanzplan“ auf. Es gibt zwei typische Geruchsrichtungen ein 
 – 
 73 
 
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Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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metallischer Geruch bzw. ein süßlich, beißender Geruch. 
 Es wird vorgeschlagen, dass der Immissionsschutz die Geruchsbelästigungen in der 
Nähe der Wohngebiete durch unabhängige Dritte spontan prüfen lässt. In Verdacht ste-
hende Betriebseinrichtungen sollten vorab nicht über die Kontrollen informiert werden. 
Die Windrichtung ist mit zu berücksichtigen. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Ein Luftreinhalteplan ist gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG aufzustellen, wenn die durch eine 
Rechtsverordnung nach § 48a Abs. 1 festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich 
festgelegter Toleranzmargen überschritten werden. Die auf § 48a Abs. 1 BImSchG ge-
stützte Rechtsverordnung ist die 39. BImSchV. 
 In der 39. BImSchV sind Immissionsgrenzwerte für bspw. Feinstaub (PM 10 und PM2,5), 
Stickstoffdioxid, Schwefeldioxid, Blei, Benzol, Kohlenmonoxid sowie Ziel werte für weite-
re Luftschadstoffe festgelegt. Nicht geregelt sind dagegen geruchliche Emissionen und 
Immissionen. 
 Die für die Anlagenüberwachung zuständige Immissionsschutzbehörde der Stadt 
Leipzig wurde über den Sachverhalt und Vorschlag informiert. 
34   
34.1  Inhalt:  
 Die im Planentwurf enthaltene Nullfall-Prognose kommt zum Ergebnis, dass die Zahl der 
von Grenzwertüberschreitung bei Feinstaub (PM10) und Stickstoffdioxid betroffenen Be-
wohner im Jahr 2020 um bis zu etwa 70 % gegenüber dem Jahr 2015 zurückgeht. Hi n-
tergrund ist die Annahme einer fortschreitenden Weiterentwicklung der Fahrzeugflotte 
und damit verbundene geringere Emissionen. Zudem werden verkehrliche Maßnahmen 
und Veränderungen der Straßenrandbebauung als Ursache für die Abnahme der Bela s-
tung genannt. 
 Vor dem Hintergrund der fehlerhaften Prognose von 2009 und der zu erwartenden Zu-
nahme des Verkehrs erscheint die Prognose zu positiv. Welche verkehrlichen Maßna h-
men und Veränderungen der Straßenrandbebauung wurden berücksichtigt und führen 
zu einer so starken Reduktion der Werte, ohne dass Maßnahmen zur Luftreinhaltung er-
griffen werden? 
 Mit welchen nicht berücksichtigten Verlusten an Straßenbäumen und Grünstrukturen, 
welche wiederum zu einer Verschlechterung der Belastungssituation führen, geht diese 
Betrachtung einher? 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Die für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans zur Verfügung stehenden Daten zur 
baulichen Situation an Straßen (3-D-Stadtmodell) beziehen sich auf das Jahr 2015 (= 
Analysejahr im Luftreinhalteplan).  
 Bei der rechnerischen Modellierung der Luftschadstoffbelastung für die Jahre 2018 und 
2020 wurden bereits in Umsetzung befindliche Veränderungen der Straßenrandbeba u-
ung (baulicher Lückenschluss), soweit bekannt, mit berücksichtigt. 
 Mit der zunehmenden Verdichtung baulicher Strukturen geht in der Regel eine Zunahme 
der Luftschadstoffbelastung einher, da ein zuvor weniger dicht bebauter Straßena b-
schnitt nach baulicher Verdichtung weniger gut durchlüftet wird. Dieser Aspekt soll im 
Planentwurf mit dem Satz: „Die Prognoserechnung berücksichtigt, neben der  verkehrli-
chen Entwicklung bis zum Jahr 2020, auch derzeit bekannte bis zum Jahr 2020 zur Re a-
lisierung stehende Entwicklungen der Straßenrandbebauung.“ (siehe Planentwurf S. 42) 
zum Ausdruck gebracht werden. 
 Die Verringerung der Luftschadstoffbelastung im Nullfall 2020 gegenüber dem Jahr 2015 
basiert auf der Modernisierung der Fahrzeugflotte, die auch ohne weitere Maßnahme 
zur Luftreinhaltung voranschreitet. So wird auf der Grundlage des Handbuches für die 
Emissionen des Straßenverkehrs (HBEFA 3.3.) [INFRAS 2017] eine Verringerung der 
–  
 
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Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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NOx-Emissionsfaktoren bspw. bei den PKW (aggregiert nach Emissionsklassen und 
Kraftstoffart) ausgehend vom Jahr 2015 bis zum Jahr 2020 um 22 % prognostiziert. Aus 
technischen Gründen wurde im vorliegenden Planentwurf ein modifi zierter Ansatz auf 
Basis des HBEFA 3.2 verwendet, welcher die Fahrzeugmodernisierung in vergleichbarer 
Form abbildet (vgl. dazu Erläuterungen auf S. 41 ff.). 
 Bei der rechnerischen Prognose der Wirkung der A-Maßnahmen wurden für die Jahre 
2018 und 2020 keine (Verluste oder) Zuwächse an Straßenbäumen berücksichtigt. 
Grundsätzlich ist von einem Zuwachs auszugehen, da die bisherigen Anpflanzungen 
mögliche Verluste überkompensieren. 
34.2  Inhalt:  
 Die ausschließliche Orientierung an aktuellen Grenzwerten der 39. BImSchV ist nicht 
sinnvoll, da Schädigungen durch Feinstaub und Stickoxide nachweislich und umfänglich 
bereits bei deutlich geringeren Werten auftreten. Die Grenzwerte unterliegen Anpassu n-
gen an sich verbessernde Erkenntnisse. Die letzte Änderung von Grenzwerten erfolgte 
in 2010 für Stickstoffdioxid und in 2015 für Feinstaub - PM2,5. Dies zeigt, dass aktuelle 
Grenzwerte kein Orientierungswert für Prognosen in die Zukunft sein können.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 vgl. Punkt 10.3 
 Im Übrigen ist die Begrenzung der Immissionskonzentration von Stickstoffdioxid bereits 
Gegenstand der RL 1999/30/EG, wonach seit dem 1. Januar 2010 ein Jahresgrenzwert 
für den Schutz der menschlichen Gesundheit in Höhe von 40 µg/m³ vorgesehen ist. Die 
RL 2008/50/EG führt die Regelungen der RL 1999/30/EG mit denen weiterer Richtlinien 
im Sinne der Klarheit, der Vereinfachung und der effizienten Verwaltung zusammen. 
Neu wurde in der RL 2008/50/EG ein Immissionsgrenzwert für das Jahresmittel der 
Konzentration an Feinstaub (PM2,5) in Höhe von 25 µg/m³ aufgenommen. Dieser gilt seit 
dem Jahr 2008 zzgl. einer Toleranzmarge, die bis zum 1. Januar 2015 auf null abg e-
schmolzen wurde. 
 X 
34.3  Inhalt:  
 Mit den Maßnahmen des Luftreinhalteplans wird ein erforderliches und überfälliges 
grundsätzliches Umdenken bzgl. der städtischen Verkehrsplanung, der Bauleitplanung 
und der Umweltplanung wieder nicht eingeleitet. 
 Die Maßnahmen der Kategorie A sind reine Reparaturmaßnahmen. Das beste Kosten -
Nutzenverhältnis bei den vorgeschlagenen Maßnahmen liegt bei der Raum - und Grün-
planung. Dies betrifft den Erhalt und den Ausbau von Luftleitbahnen, die Unterstützung 
nachhaltiger Mobilitätskonzepte und Erhöhung des Grünanteils (Maßnahmen der Kat e-
gorie B). 
 Die B-Maßnahmen erfordern ein Umsteuerung in der aktuellen städtischen Politik, die 
momentan eher die Beseitigung von Grünstrukturen und das Verdichten und Verbauen 
von Luftleitbahnen begünstigt sowie nachhaltige Mobilitätskonzepte erschwert und nach 
wie vor auf den Straßenausbau für den Individualverkehr setzt (siehe INSEK).  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Aufgabe des Luftreinhalteplans ist es, über die aktuelle und zukünftige Problemlage 
bezogen auf die Luftqualität in Leipzig zu informieren und notwendige Lösungen in Form 
konkreter Maßnahmen zu benennen. Ein Anliegen ist es u. a., das Bewusstsein für die 
Bedeutung der Luftqualität bei der Lektüre des Plans zu steigern, um mittel - bis langfris-
tig ein Umsteuern im individuellen Verhalten den Weg zu bereiten. 
 In Bezug auf Maßnahmen der Raumplanung ist zu berücksichtigen, dass die Hotspots 
der Luftbelastung zum Teil historisch gewachsene bauliche Strukturen an Straßen b e-
treffen. Beispielhaft sei hier auf die Harkortstraße oder hoch belastete Abschnitte der i n-
neren Jahnallee verwiesen. Auf diese kann mit Mitteln der Raumplanung kaum Einfluss 
auf die lufthygienische Situation genommen werden, es sei denn, vorhandene Gebäude 
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Beschlussvorschlag (BV) 
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werden entfernt. Dort wo eine weitere Verdichtung potenziell möglich ist, wird dies bspw . 
im Zuge der Bauleitplanung (B-Planung) und im Einzelfall im Baugenehmigungsver-
fahren aus lufthygienischer Sicht analysiert. Beim B-Plan wird das Ergebnis der lufthy-
gienischen Bewertung im Zuge der Abwägung entsprechend berücksichtigt. Fazit ist, 
dass mit Maßnahmen der Raumplanung eine schnellstmögliche Verbesserung der Luft-
qualität an den von Grenzwertverletzung betroffenen, bewohnten Straßenabschnitten 
nicht erreicht werden kann. Zur Vorsorge vor schädlichen Umwelteinwirkungen an and e-
ren Straßenabschnitten und zur Vermeidung des Entstehens neuer Hotspots der Luftbe-
lastung spielt die Raumplanung jedoch eine wesentliche Rolle, die sich in Maßnahme 
B33 des Planentwurfs niederschlägt. 
 Etwa vergleichbar gilt dies für Maßnahmen zur Erhöhung des Grünanteils. Allerdings 
wirkt sich ein locker bebauter Straßenabschnitt günstiger auf die Luftqualität aus, als die 
Anpflanzung zusätzlicher Straßenbäume an einem bereits dicht bebauten Straßenzug. 
Um das oben angeführte Kosten-/Nutzenverhältnis aus einem anderen Blickwinkel zu 
beleuchten, sei erwähnt, dass ein Straßenbaum das Potenzial hat, ca. 15 bis 100 g 
Feinstaub (PM10) pro Jahr zu binden (vgl. Planentwurf, Maßnahme B38, S. 112). Die 
rund 60.000 Straßenbäume in Leipzig vermögen die Belastung der Luft mit PM 10 um 
summarisch max. 6 t zu mindern. Der motorisierte Straßenverkehr erzeugte im Jahr 
2012 insgesamt 220 t PM10 (vgl. Planentwurf, Tab. 15, S. 31). Straßenbäume und ver-
netzte Grünstrukturen sind zweifellos wichtig und haben eine Vielzahl an Funktionen, i h-
re Anwesenheit steigert u. a. das subjektive Wohlbefinden [Kardan et al. 2015]. Die Luf t-
schadstoffbelastung können sie jedoch nur anteilig verringern. Die Pflanzung von 1.000 
Straßenbäumen pro Jahr verursacht Kosten in Höhe von 2.500 TEUR pro Jahr (zzgl. 1,2 
% Preissteigerung). Die Maßnahmen der Kategorie A, denen ein höheres lufthygien i-
sches Minderungspotenzial zuzuschreiben ist als der Anpflanzung von Straßenbäumen, 
verursachen Investitionskosten von etwa 500 TEUR und Betriebskosten von weniger als 
15 TEUR pro Jahr. 
 Das Integrierte Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2030 (kurz: INSEK) legt mit seinem 
Fachkonzept „Nachhaltige Mobilität“ einen deutlichen Fokus auf die notwendige Stä r-
kung des Umweltverbundes und die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs 
(MIV). So lautet das unter Position 2 formulierte Ziel im Fachkonzept: „Stadt- und um-
weltverträgliche Organisation des Verkehrs fördern: Erhöhung der Attraktivität und Stä r-
kung des Umweltverbundes“ [Stadt Leipzig 2018a]. Die kritikwürdig gesehene Ausric h-
tung des INSEK auf den Straßenausbau und damit auf eine Stärkung des MIV, ist ins o-
fern nicht nachvollziehbar. 
34.4  Inhalt:  
 Es bestehen allergrößte Zweifel an einer zielführenden und fachgerechten sowie zeitn a-
hen Umsetzung der Maßnahmen der Grün- und Raumplanung des Luftreinhalteplans. 
Insbesondere sind bspw. die zu Maßnahme B33 formulierten Handlungsschritte „eine 
stadtweite Klimauntersuchung und die Berücksichtigung der Modellergebnisse in der 
Stadtplanung“ zu unkonkret und vage und daher nicht geeignet, die hohe Wirksamkeit, 
die der Maßnahme im Luftreinhalteplan zugeschrieben wird, zu gewährleisten.  
 Das Beispiel zeigt, dass der Planentwurf keine rechtsverbindliche Verankerung von Luf t-
leitbahnen als Tabuflächen für Bebauung sowie eine Verpflichtung zur Erweiter ung und 
Vernetzung von Grünstrukturen vorbereitet. 
 Es wird deutlich, dass eine ausreichende Konkretisierung von Maßnahmen nicht vorg e-
sehen ist und die erforderliche Verbindlichkeit der Maßnahmen hinsichtlich einer zeitn a-
hen Umsetzung nicht besteht. 
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung: 
 Nach § 47 Abs. 6 BImSchG sind die Maßnahmen eines Luftreinhalteplans durch Anor d-
nungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung 
nach dem BImSchG oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Sind pla-
nungsrechtliche Festlegungen vorgesehen, haben die zuständigen Planungsträger dies 
bei ihren Planungen zu berücksichtigen. Die gesetzlich formulierte Festlegung bedarf 
X  
 
76  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
keiner gesonderten Maßnahme im Luftreinhalteplan.  
 Die Freihaltung von Luftleitbahnen von baulichen Hindernissen wird in der Infobox zur 
Maßnahme B33 (S. 108) mit folgender Formulierung unter <Erläuterungen> thematisiert: 
„Vor diesem Hintergrund gilt es, bestehende vom Wind sowie thermisch induzierte Luf t-
leitbahnen von baulichen Hindernissen frei zu halten und vorhandene Kaltluftentst e-
hungsgebiete vor Versiegelung zu schützen.“ Folglich hat die zuständige Behörde bei 
ihren baulichen Planungen den Luftreinhalteplan bzw. Erkenntnisse über die Luftscha d-
stoffbelastung sowie Luftleitbahnen als abwägungsgewichtigen Belang in ihre Entschei-
dung mit einzubeziehen. 
 Neben dem Entwurf des Luftreinhalteplans enthalten der Landschaftsplan der Stadt 
Leipzig (Zielkonzept Klima und Luft) und das INSEK [Stadt Leipzig 2018a] mit dem 
Fachkonzept „Freiraum und Umwelt“ Vorgaben für die stadträumliche Entwicklung unter 
Berücksichtigung des Erhalts und der Verbesserung der städtischen Luftaustauschb e-
dingungen. 
 Viele der im Planentwurf enthaltenen Maßnahmen, so bspw. die angesprochene Grü n-
vernetzung, lassen sich ohne finanzielle Auswendungen nicht umsetzen. Allerdings ist 
die Umsetzung der Maßnahmen grundsätzlich von der jeweiligen Haushaltssituation a b-
hängig. 
 Bezüglich der Maßnahme B33 wird in der Infobox zur Maßnahme (S. 108) als zeitliches 
Datum für die Durchführung der Stadtklimamodellierung das Jahr 2018 ergänzt. Ebenso 
wird der folgende Satz unter <Erläuterungen> dem bereits vorhandenen Text nachg e-
stellt: „Darüber hinaus ist beabsichtigt, entsprechende Planungshinweiskarten erstellen 
zu lassen.“. 
 Die Nummerierung der Maßnahme B33 wird geändert (neu: B28). 
 Im Übrigen wurden die Maßnahmen im Planentwurf mit den daran geknüpften Inhalten 
und Zielgrößen so konkret abgefasst, wie es im Zeitpunkt der Entwurfsbearbeitung mö g-
lich war. 
34.5  Inhalt:  
 Gegenüber der zum Luftreinhalteplan 2009 erfolgten Analyse ist der Anteil der Kleinfe u-
erungsanlagen an der an der Luftmessstation LLÜ gemessenen PM 10-Konzentration ge-
stiegen. Ursächlich ist hierfür eine nahezu Verdreifachung der Emissionen aus diesen 
Anlagen. 
 Die Beschränkung der Verwendung fester und flüssiger Brennstoffe im Rahmen der 
Bauleitplanung ist erfolgversprechend. Allerdings ist eine Prüfung alleine nicht ausre i-
chend. Notwendig ist eine verbindliche Festsetzung in allen Bauleitplänen. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 Die im Planentwurf in der Infobox zu Maßnahme B29 (neu: B25) unter <Handlung s-
schritte> formulierte „Prüfung“ bezieht sich auf die Luftschadstoffvorbelastung in pote n-
ziell zu planenden Gebieten. Liegen die Voraussetzungen für die Aufnahme der Ver-
wendungsbeschränkung in einen B-Plan vor, ist über eine Festsetzung zu entscheiden. 
X  
34.6  Inhalt:  
 Bei der Entwicklung nachhaltiger Mobilitätskonzepte auf Quartiersebene ist die Beteil i-
gung und Einbeziehung der Betroffenen vor Ort wesentlich. Diese wichtige Vorausset-
zung für die Akzeptanz und Umsetzung der Maßnahmen ist bisher nicht Bestandteil des 
Plans und müsste verbindlich verankert werden. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Anregung stellt auf Maßnahme B34 (S. 109) ab. In der Infobox zur Maßnahme wird 
unter <Handlungsschritte> der letzte Anstrich wie folgt neu gefasst: „Erarbeitung von 
Mobilitätskonzepten für bestehende Quartiere unter Einbeziehung der betroffenen B e-
wohner“ 
X  
 77 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B29). 
34.7  Inhalt:  
 Grundsätzlich sollten die Handlungsschritte (zu den jeweiligen Maßnahmen) im Plan so 
konkret wie möglich sein, so z. B. Festsetzung in Bebauungsplänen statt Prüfung, Fes t-
setzung von Luftleitbahnen als Tabuflächen für Bebauung, Verpflichtung zur Anpf lan-
zung von 1.000 Straßenbäumen pro Jahr durch Stadtratsbeschluss, Aufstellung einer 
Stellplatzsatzung mit Minderung der Stellplatzzahl (z. B. um die Hälfte) und Aussetzung 
der Herstellungspflicht sowie der Verwendung (von 70 %) der Stellplatzablösebeträge  
für alternative Mobilität. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Maßnahmen im Planentwurf wurden mit den daran geknüpften Inhalten und Zielgr ö-
ßen so konkret abgefasst, wie es im Zeitpunkt der Entwurfsbearbeitung möglich war.  
 hinsichtlich der Festsetzung der Verwendungsbeschränkung für feste/flüssige Brennstof-
fe in Bebauungsplänen vgl. Punkt 34.5 
 hinsichtlich der Freihaltung von Luftleitbahnen vgl. Punkt 34.4 
 In Bezug auf die Verbindlichkeit bzgl. der Anpflanzung von Straßenbäumen in einer 
Stückzahl von 1.000 pro Jahr wird auf die hierfür eigene Fachplanung (Straßenbau m-
konzept) verwiesen und den hierzu erforderlichen Beschluss durch den Stadtrat.  
 Die Forderung nach der Aufnahme einer pauschalen Verminderung der Stellplatzzahlen 
(vgl. Planentwurf, Maßnahme B5, S. 78) um die Hälfte wird dem Umstand nicht gerecht, 
dass die Stellplatzreduzierung von den jeweils vorliegenden örtlichen Gegebenheiten 
(Anbindung/Angebot ÖPNV) abhängig ist. Wie auch bei der Verwendung von z. B. 70 % 
der Stellplatzablösebeträge für alternative Mobilität würde der Luftreinhalteplan ggf. e t-
was vorwegnehmen, was in pauschaler Form möglicherweise nicht umsetzbar ist.  
 Nach der Rechtsprechung zu den Sonderabgaben und dem entsprechenden Stadtrats-
beschluss sind mindestens 50 % der Einnahmen aus Stellplatzablöse für Parkierung s-
einrichtungen zu verwenden (aktuell ist der Zielkorridor nahezu ausgeschöpft, eine E r-
höhung der Anteile für Radverkehr und ÖPNV kaum möglich). 
–  
34.8  Inhalt:  
 Die im Planentwurf genannten Maßnahmen, wie z. B. Verbesserung des P+R -
Angebotes, Realisierung der S-Bahn-Haltestelle im Rahmen des Ersatzneubaus Georg-
Schwarz-Brücken oder die Instandhaltung von Radwegen im Auwald und in Parkanla-
gen sowie der Ausbau des Radwegenetzes, führen teilweise zu Eingriffen mit Auswi r-
kungen auf die Luftreinhaltung bzw. haben negative Umweltauswirkungen in Bezug auf 
andere Schutzgüter (Boden, Wasser, Flora/Fauna). Auswirkungen auf die Luftreinha l-
tung ergeben sich, wenn zur Realisierung von baulichen Maßnahmen Bäume gefällt  
oder Flächen versiegelt werden. 
 Daher ist zumindest eine überschlägige Prüfung der Umweltauswirkungen auf der Eb e-
ne des Luftreinhalteplans erforderlich. Die könnte im Rahmen einer SUP-Vorprüfung er-
folgen (Kurzfassung: Auswirkungsprognose als tabellarische Matrix). 
 Gemäß Vorgabe des § 45 Abs. 2 BImSchG müssen die Maßnahmen zur Luftreinhaltung 
einem integrierten Ansatz zum Schutz von Luft, Wasser und Boden Rechnung tragen.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
 
Begründung: 
 Das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) sieht gemäß § 14b Abs. 1 
Nr. 2 i. V. m. Anlage 3 Nr. 2.2 vor, dass bei der Erstellung von Luftreinhalteplänen eine 
strategische Umweltprüfung durchgeführt werden muss. Dies gilt in dem Fall, wenn mit 
dem Luftreinhalteplan Rahmen gesetzt werden für Entscheidungen über die Zulässigkeit 
von Vorhaben, die selbst einer Umweltverträglichkeitsprüfung oder Vorprüfung des Ei n-
zelfalls bedürfen.  
 X 
 
78  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
 Nach § 14b Abs. 3 UVPG setzt der Luftreinhalteplan einen Rahmen für die Entschei-
dung über die Zulässigkeit von Vorhaben, wenn er Festlegungen mit Bedeutung für sp ä-
tere Zulassungsentscheidungen, insbesondere zum Bedarf, zur Größe, zum Standort, 
zur Beschaffenheit, zu Betriebsbedingungen von Vorhaben oder zur Inanspruchnahme 
von Ressourcen, enthält. Diese Kriterien sind bei dem hier vorliegenden Planentwurf 
nicht erfüllt. Die Durchführung einer strategischen Umweltprüfung ist deshalb nicht e r-
forderlich. 
 Der bzw. die neu einzurichtenden S-Bahn-Haltepunkte (vgl. Planentwurf, Maßnahme 
B18, S. 91) haben ihren Ursprung nicht im Luftreinhalteplan. Der Luftreinhalteplan übe r-
nimmt die Maßnahmen lediglich nachrichtlich.  
 Die potenzielle Erweiterung der Zahl an P+R-Plätzen wird zwar im Luftreinhalteplan 
thematisiert (vgl. Planentwurf, Maßnahme B4, S. 76). Aufgrund der derzeit nicht näher 
spezifizierbaren räumlichen Verortung, Größe der P+R-Plätze, deren Anbindung an das 
vorhandene Straßennetz und der bauplanungsrechtlichen Situation erfolgt im Rahmen 
der Luftreinhalteplanung keine ansonsten ggf. erforderliche Prüfung der Bauvorhaben 
auf deren Umweltverträglichkeit. Diese ist im Zuge der zur konkreten Realisierung erfo r-
derlichen Planverfahren durchzuführen.  
 Bei der Instandhaltung von stark radfrequentierten Wegen durch Auwald und Parkanla-
gen (vgl. Planentwurf, Maßnahme B20, S. 93) handelt es sich inhaltlich um Ausbess e-
rungsarbeiten an bestehenden Wegen. Sofern ein Ausbau bzw. eine Instandsetzung in 
asphaltierte Bauweise realisiert werden sollte, wären insbesondere im Auwald, natur-
schutzfachliche Erwägungen in die Entscheidung mit einzubeziehen.  
 Die beim weiteren Ausbau des Radwegenetzes (vgl. Planentwurf, Maßnahme B23, S. 
95) benannten Beispiele wurden nachrichtlich vom zuständigen Amt übernommen. Der 
geplante Ausbau fußt folglich nicht auf dem vorliegenden Planentwurf. 
35   
35.1  Inhalt:  
 In Leipzig werden aufgrund des enormen Wachstums Grünflächen mit Baum - und 
Strauchbestand als wertvolle Ökosysteme vernichtet. Die Folge ist weniger Sauerstoff, 
mehr Schadstoffe, mehr Lärm, größere Hitzebelastung und in der Summe weniger Le-
bensqualität und eine höhere Gesundheitsgefährdung. 
 Zwar werden auch neue Bäume angepflanzt. Ein nachgepflanzter Baum kann einen 
ausgewachsenen Baum in seiner Bilanz (Ökosystemdienstleistung) jedoch nicht gleich-
wertig ersetzen. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Im Planentwurf sind die Maßnahmen B36 bis B40 (vgl. S. 110 ff.) darauf ausgerichtet, 
Verluste an Grünstruktur auszugleichen, in der Gesamtbilanz den städtischen Grünanteil 
zu erhöhen und Grünstrukturen soweit möglich miteinander zu vernetzen.  
 Aufgrund der deutlich geringeren Ökosystemfunktion eines neu gepflanzten Baumes 
gegenüber einem erwachsenen vitalen Baum sind Baumverluste nicht 1:1 ausgleichbar. 
Deshalb bedarf es zum Ausgleich von Baumverlusten, einem Überhang an Neupflan-
zungen. 
–  
35.2  Inhalt:  
 Die vielen Baustellen in Leipzig beeinflussen die Luftqualität negativ. Folglich muss bei 
weiter anhaltender Bautätigkeit gegengesteuert werden, um die Schadstoffbelastung in 
Grenzen zu halten. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Das Kapitel 3.2 des Planentwurfs befasst sich u. a. mit den Auswirkungen von Bautäti g-
keit auf die Feinstaubbelastung (PM10) der Luft in Leipzig. Die Thematik spielt nach wie 
vor eine maßgebliche Rolle. Baustellenbedingte Belastungsspitzen werden der Verwal-
–  
 79 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
tung i. d. R. nur aufgrund von Beschwerden oder anhand von Messergebnissen b e-
kannt, soweit sich die Baustelle in der Nähe einer stationären Luftmessstation befindet.  
 Mit den im Planentwurf ab S. 98 vorgesehenen Maßnahmen B26 („Einsatz emissions-
armer Baumaschinen…“), B27 („Vorrang von Baustromanschlüssen gegenüber mobilen 
Netzersatzanlagen…“) und B28 („Verbesserungen im Baustellenmanagement“) soll auf 
eine Verringerung baustellenbedingter Emissionen hingewirkt werden. 
35.3  Inhalt:  
 Wurde und wird bei Neubauprojekten die Luftzirkulation in der Stadt ausreichend unte r-
sucht und berücksichtigt? 
 Sind Gebäudekörper entstanden oder am Entstehen, die das städtische Klima eher n e-
gativ beeinflussen? Auch aufgrund dessen muss mit enormen Anstrengungen gegenge-
steuert werden, um die Ziele der Luftreinhalteplanung zu erreichen.  
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Grundsätzlich wird bei neu geplanten Baugebieten und Vorhaben (z. B. Höfe am Brühl, 
ehemaliger Freiladebahnhof Eutritzsch, Bebauung westlich des Hauptbahnhofs etc.) d e-
ren Auswirkung auf die Luftbelastung mit betrachtet. Die Luftbelastung welche sich 
durch bauliche Veränderungen insbesondere in einer Straßenschlucht ergibt, resultiert 
aus einer veränderten Luftzirkulation. 
 Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass durch bauliche Veränderungen keine Barri e-
ren entstehen, die Luftleitbahnen mit stadtklimatisch und lufthygienisch bedeutsamer 
Funktion abschneiden oder in ihrer Richtung nachteilig ändern. 
 Zum besseren Verständnis des städtischen Klimas, der Bedeutung von Kaltluftentst e-
hungsgebieten und der Ausprägung von Luftleitbahnen wird eine Stadtklimaunters u-
chung durchgeführt, welche thematisch in Maßnahme B33 (vgl. Planentwurf, S. 108) 
aufgegriffen ist. 
–  
36   
36.1  Inhalt:  
Maßnahmen A1 – A4 
 Es kann ohne konkrete Kenntnis der Ampelschaltung nicht bewertet werden, ob die Ver -
kehrsflussdosierung an den genannten Straßenabschnitten zu einer Unterschreitung der 
Grenzwerte führt. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 Ausgangspunkt der Planung der betreffenden Maßnahmen ist eine kritische Verkehrsb e-
lastung an den Hotspots, bei der die Grenzwerte für Feinstaub (PM 10) und Stickstoffdi-
oxid (NO2) im Prognosejahr 2018 rechnerisch einhaltbar sind. Das über diesen kriti-
schen Wert hinausgehende Verkehrsaufkommen wird durch geeignete Maßnahmen, wie 
eine Zuflussdosierung, auf null reduziert. 
 Die Verkehrsflussdosierung an den betreffenden Straßenabschnitten wurde im Ve r-
kehrsmodell der Stadt Leipzig durch eine Veränderung der Freigabezeiten an den Licht-
signalanlagen abgebildet. Im Ergebnis resultiert eine geänderte Routenwahl einer Tei l-
menge der Verkehrsteilnehmer. Hierbei wurde darauf geachtet, dass keine unplausiblen 
Verkehrszustände auftreten. 
 Auf weitergehende detaillierte Angaben zu Freigabezeiten und programmtechnischen 
Änderungen an der Lichtsignalanlagensteuerung wird aus Gründen der Übersichtlichkeit 
im Luftreinhalteplan verzichtet. 
 X 
36.2  Inhalt: 
Maßnahme A5 
 Die zeitliche Verschiebung der Aufhebung der Einbahnstraßenregelung in der Arthur-
Hoffmann-Straße wird als problematisch angesehen. 
 X 
 
80  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
 Hierdurch würde die Zweispurige Einbahnstraßenführung in der inneren Bernhard -
Göring-Straße erhalten bleiben, was zu einer unnötigen Belastung (Lärm, Unfallrisiko) 
des dortigen Wohngebietes führt. 
 Bei Umsetzung der Maßnahme A5 ist eine Verbesserung der Radverkehrsbedingungen 
in der Bernhard-Göring-Straße stadteinwärts bis zum Stadtzentrum zwingend erforder-
lich. Diese muss im Luftreinhalteplan zur Maßnahme A5 festgeschrieben und ab 20 19 
umgesetzt werden. Ebenso muss eine sichere Radverkehrsanlage für die Arthur -Hoff-
mann-Straße festgeschrieben werden. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Ausweislich der rechnerischen Prognose der Luftschadstoffbelastung würden durch die 
Aufhebung der Einbahnstraßenregelung die Luftqualitätsgrenzwerte für Feinstaub 
(PM10) und Stickstoffdioxid (NO2) überschritten. Betroffen wäre die Wohnbebauung in 
der Artur-Hoffmann-Straße im Abschnitt von der Shakespearestraße bis zur Körner-
straße. Die Luftschadstoffbelastung an der Wohnbebauung in der Bernhard-Göring-
Straße, welche mit Umsetzung der Maßnahme verkehrlich entlastet würde, liegt im  
Jahresmittel mit 26 – 30 µg/m³ für NO2 und 21 – 24 µg/m³ für PM10 deutlich unterhalb 
der maßgeblichen Luftqualitätsgrenzwerte.  
 Bei Verzicht auf die Maßnahme A5 würde neben der Luftschadstoffbelastung auch die 
bereits hohe Lärmbelastung in der Arthur-Hoffmann-Straße von tags mehr als 70 dB (A) 
und nachts mehr als 60 dB (A) noch weiter steigen. 
 Neben einem Anstieg der Luft- und Lärmbelastung kann angenommen werden, dass 
sich auch das Unfallrisiko aufgrund des Anstiegs der Verkehrsbelastung bei Aufhebung 
der Einbahnstraßenregelung erhöhen würde. 
 Die Bernhard-Göring-Str. ist im Entwurf der Zielnetzplanung Radverkehr als Radver-
kehrsverbindung im erschließenden Netz angegeben und die Arthur-Hoffmann-Str. als 
Radhauptverbindung im stadtteilverbindenden Netz. Die Prüfung/Realisierung sicherer 
Radverkehrsanlagen in beiden Straßen und deren zeitliche Einordnung orientiert sich 
am Radverkehrsentwicklungsplan 2010 – 2020 bzw. dessen Fortschreibung. 
36.3  Inhalt: 
Maßnahmen A1 – A5 
 Für Straßen in Kategorie A sind weitere konkrete Sofortmaßnahmen festzuschreiben.  
 Für die Jahnallee ist zusätzlich ein Tempo-30-Streckenabschnitt anzuordnen. Linksab-
biegen aus der Jahnallee ist durch bauliche Sperren in der Fahrbahnmitte zu verhindern 
(Erhalt Verkehrsfluss insbes. für ÖPNV, Unfallvermeidung). 
 In der inneren Arthur-Hoffmann-Straße ist Tempo 30 anzuordnen.  
 Für die Eutritzscher Straße (A2) ist eine Tempo-30-Steckengeschwindigkeit, unterstützt 
durch Geschwindigkeitsanzeiger, zwischen Michaelisstraße und Berliner Straße, anz u-
ordnen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 Zur Minderung der Lärmbelastung wird eine Verringerung der zulässigen Höchstg e-
schwindigkeit auf 30 km/h in der Jahnallee im Abschnitt von der Leibnizstraße bis zum 
Waldplatz geprüft und ggf. im Jahr 2019 umgesetzt. 
 Für die Anordnung weiterer Sofortmaßnahmen zum Zwecke der Luftreinhaltung, z. B. 
Geschwindigkeitsreduzierungen auf 30 km/h oder bauliche Veränderungen, mangelt es 
an den in Kategorie A genannten Straßenabschnitten an der erforderlichen Recht s-
grundlage. 
 X 
36.4  Inhalt: 
Maßnahmen A1 – A5 
 Für die Eutritzscher Straße ist landwärts zwischen Berliner Straße und Michaelisstraße 
die Rechtsabbiegerspur aufzuheben und durch einen separaten Radweg zu ersetzen.  
 – 
 81 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung:  
 Die dafür maßgebliche Fachplanung ist der Radverkehrsentwicklungsplan 2010 – 2020 
der Stadt Leipzig bzw. dessen anstehende Fortschreibung.  
36.5  Inhalt:  
Maßnahmen A1 – A5 
 Die Anpflanzung von Straßenbäumen/Fassadenbegrünung für Straßen aus Kategorie A 
ist ortskonkret festzulegen. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung: 
 Die ortskonkrete Festlegung von Baumscheiben und deren Bepflanzung ist nicht Ge-
genstand des Luftreinhalteplans. Bei der Festlegung geeigneter Pflanzstandorte sind 
unterschiedlichste Kriterien zu berücksichtigen (z. B. Baufreiheit im Erdreich, gegebene 
Raumverhältnisse allgemein, gestalterische Aspekte), denen der Luftreinhalteplan im 
Detail nicht vorweggreifen kann.  
 Gleichermaßen betrifft dies auch die Festlegung von Fassadengrün. Hinzu kommt, dass 
die Mehrzahl der an den betreffenden Straßen liegenden Gebäude/Wohnhäuser nicht 
Eigentum der Stadt Leipzig sind und für die Anordnung einer Fassadenbegrünung die 
rechtliche Grundlage fehlt. 
 – 
36.6  Inhalt: 
Maßnahmen A1 – A5 
 Für die Straßen, die vom Mehrverkehr der in Kategorie A verkehrlich entlasteten Str a-
ßen betroffen sind, müssen Entlastungsmaßnahmen benannt werden.  
 So könnte insbesondere die Maßnahme A4 zu einer Mehrbelastung in der Karl -Tauch-
nitz-Str., der Kurt-Eisner-Str., der Karl-Liebknecht-Str., der Richard-Lehmann-Str. und 
der August-Bebel-Str. führen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 Die KFZ-Verkehrsbeschränkungen der Maßnahmenkategorie A werden Auswirkungen 
im Sinne der KFZ-Mehrbelastungen für andere Straßen haben.  
 Ein Teil der Maßnahme A4 zielt bereits darauf ab, keine Mehrbelastung des stadtei n-
wärtigen KFZ-Verkehrs in der Karl-Tauchnitz-Str. zu generieren. Hier erfolgt die Ablei-
tung eines Teils des KFZ-Verkehrs bereits am Knoten Wundtstraße/Richard-Lehmann-
Straße. 
Im Übrigen enthält der § 47 Abs. 1 Satz 1 BImSchG kein allgemeines Minimierungsg e-
bot, wonach auch von Mehrverkehr betroffene Straßen maßnahmenseitig zu berück-
sichtigen wären. Eine Verkehrsverlagerung wäre nur dann kein geeignetes Mittel mehr, 
um die Einhaltung von Grenzwerten für die Luftqualität zu gewährleisten, wenn die hie r-
durch bedingten Umlenkungen von Verkehrsströmen zu einer erstmaligen oder weiteren 
Überschreitung des NO2-Grenzwertes an anderer Stelle führen (vgl. BVerwG Urt. v. 
27.02.2018 - 7 C 26.16 -, RN 65). 
 X 
36.7  Inhalt: 
Maßnahmen A1 – A5 
 Die konkrete maßnahmenseitige Untersetzung beschränkt sich auf lediglich vier Stra-
ßen, die von Grenzwertverletzung betroffen sind.  
 Ein Luftreinhalteplan muss auch konkrete Maßnahmen an Straßen benennen, die knapp 
unterhalb des Grenzwertes liegen. Ziel soll saubere Luft in Leipzig sein.  
 In den vorliegenden Planentwurf sind daher in Kategorie A zusätzlich konkrete Maß-
nahmen für weitere Straßen aus Tabelle 32, Seite 156, des Planentwurfs zu benennen:  
- Antonienstraße (z. B. Radfahrstreifen, Straßenbäume/Fassadenbegrünung) 
 X 
 
82  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
- Breite Straße (z. B. separierte Radfahrstreifen/-wege) 
- Eisenbahnstraße (z. B. Einschränkung Linksabbiegen in die Herman-Liebmann-Straße 
- Georg-Schumann-Straße (z. B. Straßenbäume/Fassadenbegrünung, Komplettierung 
Radfahrstreifen) 
- Käthe-Kollwitz-Straße (z. B. Radfahrstreifen) 
- Kurt-Eisner-Straße (z. B. separate Radwege und/oder Busspur, Verdichtung Busver-
kehr zu Busbündel im 1-Minuten-Takt, Fassadenbegrünung, Verkehrsdosierung) 
- Lützner Straße (z. B. Tempo 30, Fassadenbegrünung) 
- Marschnerstraße (z. B. Tempo 30, Fassadenbegrünung) 
- Nürnberger Straße (z. B. Radfahrstreifen, Tempo 30, KFZ-Spurreduzierung, Fassa-
denbegrünung) 
- Pfaffendorfer Straße (z. B. Spurreduzierung von Goerdelerring in Pfaffendorfer Straße, 
Fassadenbegrünung) 
- Rödelstraße (z. B. Tempo 30, Verkehrsdosierung, Radverkehrsanlage, Busspur)  
- Wurzner Straße (z. B. Radfahrstreifen, Tempo 30, Fassadenbegrünung) 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 bzgl. des gesetzlichen Auftrags des Luftreinhalteplans vgl. Punkt 10.3  
 Die in Kategorie A des Planentwurfs benannten Maßnahmen dienen dazu, schnellst-
möglich eine Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte an den Hotspots der Luftbelastung 
zu gewährleisten. Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind im Wesentlichen nicht geei g-
net, eine schnellstmögliche Minderung der Luftbelastung sowohl an den von Grenzwert-
verletzung betroffenen Straßen als auch an weiteren hoch belasteten Straßen zu erre i-
chen. Daher wird eine Ergänzung der Maßnahmen der Kategorie A abgelehnt.  
 Für die vorgeschlagene Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h mangelt es an den 
nicht von Grenzwertverletzung betroffenen Straßen an der rechtlichen Ermächtigung s-
grundlage. 
 Im Hinblick auf die Fassadenbegrünung vgl. Punkt 36.5. 
 Die vorgeschlagene Ergänzung von Radverkehrsanlagen werden i. Z. m. dem Einwand 
zu Maßnahme B23 des Planentwurfs abgehandelt, vgl. Punkt 36.37. 
 Eine Verdichtung des Busverkehrs zu 1-Minuten-Takt-Bündelung in der Kurt-Eisner-
Straße ist aus Angebotssicht für beide Linien vor Ort keine Verbesserung, wenn beide 
Busse kurz hintereinander fahren. 
36.8  Inhalt:  
Maßnahme B1 
 Die Neuaufteilung des Straßenraumes in der Harkortstraße zw. Dufourstraße und Ma r-
tin-Luther-Ring (Maßnahme B1) führt zu einer zusätzlichen Belastung in anderen Str a-
ßen (z.B. K.-Tauchnitz-Straße, K.-Liebknecht-Straße, R.-Lehmann-Straße). Dadurch 
muss das ÖPNV-Angebot in südliche Richtung ausgeweitet werden. So kann der ÖPNV 
das sich verlagernde Verkehrsaufkommen besser aufnehmen.  
 Es werden folgende Maßnahmen vorgeschlagen: 
- Erweiterung S-Bahn 
- Reaktivierung Linie 9 nach Markkleeberg-West bzw. Cospudener See 
- Taktverdichtung Linie 89 
- Neue Buslinie 99 westl. Südvorstadt – Musikviertel – Bachviertel – Waldstraßenviertel 
- Prüfung Reaktivierung ÖPNV-Angebot analog ehemalige Linie 24 (Neues Rathaus – 
Harkortstr. – August-Bebel-Str. – Kurt-Eisner-Str. – Kurt-Eisner-/Karl-Liebknecht-Str. – 
1999 stillgelegt) 
BV: ist (teilweise) bereits berücksichtigt 
–  
 83 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
Begründung:  
 Der Ausbau des S-Bahnnetzes durch zusätzliche Haltepunkte, Streckenverlängerungen 
und Taktoptimierung wird in Maßnahme B18 bereits angesprochen. Die hierfür zustä n-
dige Fachplanung ist der Stadtentwicklungsplan Verkehr- und öffentlicher Raum sowie 
der Nahverkehrsplan. Allerdings hat die Stadt Leipzig keinen unmittelbaren Einfl uss auf 
die Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes. 
 Mit Maßnahme B4 wird eine Verbesserung des vorhandenen P+R-Angebotes avisiert. 
Dabei wird die Schaffung eines zusätzliches P+R-Platzes u. a. an der S-Bahn-
Haltestelle Markkleeberg bereits angesprochen.  
 Eine Taktverdichtung der Linie 89 ist zur Mittelfristplanung in Prüfung.  
 Die Reaktivierung der Linie 9 nach Markkleeberg-West bzw. zum Cospudener See 
(Aufgabenträgerschaft Landkreis Leipzig), eine neue Buslinie 99 westl. Südvorstadt und 
die Prüfung bzw. Reaktivierung des ÖPNV-Angebot analog ehemalige Linie 24 ist der-
zeit nicht Gegenstand der aktuellen Planung der LVB. 
36.9  Inhalt:  
Maßnahme B3 
 Bei der Ausweisung von Tempo-30-Zonen sollen bereits eingebrachte Straßen (z. B. 
Bernhard-Göring-Straße, Endersstraße) - Hinweise aus dem Projekt „Mach´s leiser“ und 
weitere - berücksichtigt werden. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 In Maßnahme B3 wird der Verweis auf das Projekt „Mach´s leiser“ unter <Querbezug> 
mit aufgenommen. Allerdings ist anzumerken, dass für die aus dem Projekt resultieren-
den Hinweise und Vorschläge der Lärmaktionsplan die maßgebliche Fachplanung ist.  
X  
36.10  Inhalt:  
Maßnahme B3 
 In der Maßnahme sind potentielle Straßen für die Umwandlung in Spielstraßen, Fu ß-
gängerzonen sowie Teileinziehungen innerhalb bestehender Tempo-30-Zonen insbe-
sondere vor Schulen zu benennen (z. B. am Floßplatz zw. Hohe Str. und Paul -Gruner-
Str. als erweiterter Schulhof für die Petrischule; Good-Practice: Scharnhorststraße vor 
Kantgymnasium) 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Seitens der Straßenverkehrsbehörde wird derzeit kein Potenzial für die Anordnung von 
Fußgängerzonen oder Spielstraßen gesehen. Es gibt derzeit keine Straßen, in denen 
die straßenrechtlichen und verkehrsrechtlichen Voraussetzungen dafür gegeben sind.  
 Am Floßplatz ist direkt vor der Schule ein verkehrsberuhigter Bereich (Beschilderung mit 
Zeichen 325 StVO) vorgesehen. Die sehr wenigen ausstehenden Anordnungen von 
Tempo-30-Zonen in Wohngebieten werden sukzessive abgearbeitet. In den neu entste-
henden Wohngebieten werden standardmäßig Tempo-30-Zonen angeordnet. Eine Än-
derung am Planentwurf ist vor diesem Hintergrund nicht erforderlich. 
 X 
36.11  Inhalt:  
Maßnahme B4 
 Bei der Verbesserung des vorhanden P+R-Angebotes sollte deren Lage hinterfragt wer-
den, da Pendler aus dem Umland bereits in den umliegenden Mittelstädten in den SPNV 
wechseln und den längsten Teil des Arbeitsweges mit einem umweltfreundlichen Ve r-
kehrsmittel unterwegs sein sollten. Die Mittel dafür werden aus dem ÖPNV-Fördertopf 
gestellt und nicht aus Mitteln für die KFZ-Infrastruktur. 
BV: ist bereits berücksichtigt 
 
 – 
 
84  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
Begründung:  
 Die vorgebrachte Anregung ist berechtigt. Allerdings hat die Stadt Leipzig auf das A n-
gebot an P+R-Plätzen außerhalb des Stadtgebietes keinen unmittelbaren Einfluss. Aus 
diesem Grund liegt der Maßnahmenfokus auf den innerstädtischen P+R-Plätzen. 
 Unabhängig davon ist eine Ausweitung der P+R-Plätze an den Haltepunkten des Mittel-
deutschen S-Bahnnetzes im Umland (z. B. Markkleeberg) bereits Bestandteil der Maß-
nahme B4, vgl. Infobox zur Maßnahme (S. 77, letzter Anstrich unter <Handlungsschrit-
te>). 
36.12  Inhalt: 
Maßnahme B6 
 In Ergänzung zur Maßnahme dürfen in der Zone 1 (autoarme Innenstadt) perspektivisch 
keine Stellplätze im öffentlichen Straßenraum zur Verfügung gestellt werden um den  
Parksuchverkehr einzudämmen.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 Gegen einen vollständigen Verzicht auf Stellplätze im öffentlichen Straßenraum inne r-
halb der Zone 1 spricht das öffentliche Interesse sowie Interesse der dort ansässigen 
Unternehmen an der Aufrechterhaltung der Versorgung mit lebensnotwendigen Gütern 
und Dienstleistungen. 
 X 
36.13  Inhalt: 
Maßnahme B6 
 Die aufgeführte Befreiung von Parkgebühren für Autos in Zone 1 (autoarme Innenstadt) 
ist zu streichen. Dies gilt auch für Autos mit E-Motor. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung:  
 Bei der im letzten Satz unter <Erläuterungen> aufgezeigten zeitlich befristeten Befreiung 
von E-Fahrzeugen von der Parkgebühr wird die Zone 1 ausgenommen. 
X  
36.14  Inhalt: 
 Die Fußgängerzone in Zone 1 soll erweitert werden, z. B. Burgplatz, Katharinenstraße, 
Augustusplatz. Die Fahrradstraßen in Zone 1 müssen autofrei gestaltet werden. Dies ist 
bei der Stellplatzkonzeption zu berücksichtigen. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung:  
 Die Umsetzung der Maßnahme bedarf zunächst der Prüfung, für die der zeitliche Um-
fang im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans nicht zur Verfügung steht. 
Eine Ausweitung der Fußgängerzonen wäre zudem im Zuge der Erarbeitung des Fu ß-
wegeverkehrskonzeptes zu prüfen. Die autofreie Ausgestaltung von Fahrradstraßen ist 
im Zuge der Fortschreibung des Radverkehrsentwicklungsplanes der Stadt Leipzig als 
maßgebliche Fachplanung zu bearbeiten. 
 – 
36.15  Inhalt:  
Maßnahme B7 
 Für die Umsetzung der benannten qualifizierten Parkraumkonzepte ist  ein konkreter 
Zeitplan insbesondere für die Umsetzung von Parkraumbewirtschaftung innerhalb des 
Tangentenvierecks zu benennen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 Für Analysen und Konzepte zu Bewohnerparken/Parkraumbewirtschaftung ist ein Zei t-
plan erst noch zu erstellen. 
 X 
 85 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
36.16  Inhalt:  
Maßnahme B8 
 In der Maßnahme ist konkret zu benennen, dass die 60 zusätzlichen Carsharing -
Stationen im öffentlichen Straßenraum bis 2020 geschaffen werden, die seitens des l o-
kalen CS-Anbieters als wirtschaftlich tragfähig eingeschätzt wurden.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Maßnahme B8 beinhaltet keine enumerative Angabe zu den Carsharing-Standorten 
bzw. -Stationen. 
 Der Planentwurf sieht die Erarbeitung eines Carsharing-Konzeptes bis zum Jahr 2019 
vor. Eine zeitliche Fixierung dessen, bis wann wie viele Carsharing-Stationen zusätzlich 
eingerichtet werden, sollte Gegenstand dieser Konzeption sein. Ein zeitlicher Vorgriff 
durch den Luftreinhalteplan wird nicht als sinnvoll erachtet. 
 X 
36.17  Inhalt: 
Maßnahme B9 
 Ein kostenloses Parken in der Innenstadt ist unabhängig vom Motor des Fahrzeugs 
abzulehnen.  
 Bei der Erarbeitung des Stellplatzkonzeptes sind die Belange des Fußverkehrs beso n-
ders zu berücksichtigen (z.B. Ladesäulen im Straßenraum statt auf dem Gehweg).  
BV: wird berücksichtigt 
Begründung:  
 Die Maßnahme wird mit Maßnahme B12 unter der Maßnahme-Nr. B2 zusammenge-
fasst.  
 Die Bevorrechtigung von E-Fahrzeugen durch kostenfreies Parken in der Innenstadt 
betrifft ausschließlich Stellplätze im Zusammenhang mit E-Ladestationen.  
 Eine darüber hinausgehende Bevorrechtigung zum kostenfreien Parken auf öffentlichen 
Stellflächen wird ausgeschlossen. In der Info-Box zur Maßnahme (neu: B2) wird unter 
<Erläuterungen> der Satz eingefügt: „Die Bevorrechtigung von Elektrofahrzeug en in der 
Innenstadt erfolgt ausschließlich an den öffentlich zugänglichen Ladestationen.“  
 Zur Berücksichtigung der Belange des Fußverkehrs wird in der Infobox zur Maß nahme 
(neu: B2) unter <Handlungsschritte> der zweite Anstrich wie folgt formuliert: „Era rbei-
tung eines Stellplatzkonzeptes/Konzeptes für Ladeinfrastruktur unter Berücksichtigung 
der Belange anderer Mobilitätsformen insbesondere des Fußverkehrs (2019)“.  
X  
36.18  Inhalt: 
 Auf Fahrradstraßen bereits eingerichtete E-Auto-Stellflächen sind zurückzubauen. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 Der Rückbau von E-Auto-Stellflächen auf Fahrradstraßen betrifft konkret eine Ladestati-
on mit zwei Stellplätzen am Dittrichring. In diesem Zusammenhang stellt sich grundsätz-
lich die Frage, ob unabhängig von der Antriebsart Stellplätze in Fahrradstraßen möglich 
und gewollt sind (vgl. dazu auch Punkt 36.14). 
 X 
36.19  Inhalt:  
 Die Buslinie 89 soll perspektivisch über Leuschnerplatz - Schillerstraße - Neumarkt ver-
kehren. 
BV: ist nicht Gegenstand des Planentwurfs 
Begründung:  
 Die Linienänderung wird derzeit geprüft. Die für die Planung und Umsetzung maßgebl i-
che Fachplanung ist allerdings der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig [Stadt Leipzig 
2007], welcher derzeit fortgeschrieben wird.  
 – 
 
86  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
36.20  Inhalt:  
Maßnahme B10 
 Der Ausbau der Elektromobilität auf der Schiene ist zu priorisieren. Auch bei finanziellen 
Aufwendungen sind der Ausbau von Straßenbahnnetz, -taktung und -fahrzeugen von 
der L-Gruppe zu priorisieren. Dies ist von besonderer Bedeutung, da die Betriebskos-
tenzuschüsse für den Betrieb des umweltfreundlichen ÖPNV seitens der L -Gruppe von 
rund 60 Mio. EUR auf nur noch 45 Mio. EUR gekürzt worden sind. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 Auf die Maßnahme B10 wird verzichtet. Die Teilnahme an Projekten zur Förderung von 
Elektromobilität ist bereits im Luftreinhalteplan 2009 maßnahmenseitig untersetzt (vgl. 
M1.16 und M1.17) und hat sich etabliert. Die Beibehaltung der Maßnahme würde damit 
nur der Außendarstellung dienen und hätte keinen Mehrgewinn für die Luftreinhaltung.  
 Die Förderung des schienengebundenen ÖPNV wird bereits in Maßnahme B17 (neu: 
B11 und B12) thematisiert. 
 X 
36.21  Inhalt:  
Maßnahme B12 
 Der Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge ist in Abhängigkeit von der För-
derung durch den Bund durchzuführen. Knappe kommunale Mittel sind in der Förderung 
des Umweltverbundes zu konzentrieren. Die im Radverkehrsentwicklungsplan beschlos -
sene Förderung des Radverkehrs von 5 EUR pro Einwohner und Jahr wird hingegen 
von der Stadt Leipzig wiederkehrend verfehlt. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 Mit der Errichtung von Ladeinfrastruktur im Zusammenhang mit Mobilitätsstationen, 
siehe Infobox <Erläuterungen> zu Maßnahme B12 (S. 85) (neu: B2), wird zugleich der 
Umweltverbund gefördert. 
 bzgl. der Radverkehrsförderung vgl. Punkt 36.37 
 X 
36.22  Inhalt: 
 Es fehlt in Kategorie B u. a. die ortskonkrete Anordnung von Tempo -30-Strecken an 
Hauptverkehrsstraßen mit erhöhter Luftschadstoff- und Lärmbelastung. Diese sind 
durch elektronische Geschwindigkeitsanzeiger zu unterstützen (z.B. Sommerfelder 
Straße).  
 Hierbei handelt sich um ein wichtiges, vielfältig wirksames und kostengünstiges Ma ß-
nahmenbündel, das fachlich begründet zur Luftreinhaltung, Lärmminderung und Unfall-
vermeidung beiträgt. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Für die Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf den im 
Planentwurf genannten hoch belasteten Straßen (vgl. Tabelle 35) mangelt es an einer 
rechtlichen Ermächtigungsgrundlage.  
 Im Übrigen führt die Anordnung von Tempo 30 nicht zwangsläufig zu einer Minderung 
der kraftfahrzeugbedingten Emissionen, wie der Vorschlag impliziert. Die Wirkung ist 
einzelfallabhängig von der jeweils vorhandenen Verkehrssituation, von der Strecken-
längsneigung und dem Schwerverkehrsanteil abhängig. Ein Vorteil für die Luftqualität ist 
i. d. R. dann gegeben, wenn mit der Geschwindigkeitsreduzierung eine Verstetigung des 
Verkehrsablaufs durch eine Reduzierung von Beschleunigungsvorgängen einhergeht.  
 X 
36.23  Inhalt:  
 Es fehlt die Anordnung eines LKW-Durchfahrtverbots für LKW über 3,5 t in Leipzig ent-
sprechend dem Stadtratsbeschluss zum Antrag von DIE LINKE (VI-A-05152). 
 X 
 87 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 vgl. Punkt 21.2 d)  
36.24  Inhalt: 
Maßnahme B13 
 Soweit dies noch nicht geschehen ist, sollte in der Maßnahme die Nachrüstung best e-
hender Busse auf Euro VI ergänzt werden.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Nachrüstung der Busse auf Euro VI wird seit Jahren aufgrund der Gewährleistung 
nicht verfolgt. Stattdessen wird gezielt bei Neubeschaffung auf die höchste erhältliche 
Abgasnorm gesetzt. Dies ist momentan die Euro VI-Norm. 
 X 
36.25  Inhalt:  
 Bzgl. des Busangebotes sind eine Taktverdichtung sowie die Schaffung eines deutlich 
ausgeweiteten „Busnetz 2020“ erforderlich. Die zwingend notwendige Ausweitung des 
Busangebots erscheint jedoch fraglich, wenn dies durch ungleich kostenintensivere E -
Busse erfolgen soll. 
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung: 
 In der Mittelfristplanung der LVB ist ein bedarfsgerechter Ausbau des Busnetzes vorg e-
sehen. Der genaue Umfang wird sich an der „Mobilitätsstrategie Leipzig 2030“ (Vorlage 
VI-DS-03902-NF-02), dem in diesem Zusammenhang beschlossenen „Nachhaltig-
keitsszenario“ (Vorlage VI-DS-03902-NF-02-ÄA-01) sowie dem derzeit in Fortschrei-
bung befindlichen Nahverkehrsplan für Leipzig zu bemessen haben. Der Planentwurf 
greift die Thematik in Maßnahme B17 (S. 63, 90) auf. Die Maßnahme B17 wird textlich 
ergänzt. In der Infobox wird unter <Handlungsschritte> im letzten Anstrich hinter 
„…Haltepunkten“ eingefügt: „im Bus- und Straßenbahnnetz“. 
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B11). 
 Zur Einführung von Elektrobuslinien liegen mit der Linie 89 erste Erfahrungen vor. Die 
Ausweitung der Elektromobilität im Busbereich gelingt nur mit entsprechenden Förde r-
mitteln zur Dämpfung der hohen investiven Kosten. Im Betrieb selbst wird von niedrig e-
ren Infrastrukturkosten als bei einer Dieselbusflotte ausgegangen, den Ökostrombezug  
eingeschlossen.  
 Aktuell wird in einer Machbarkeitsstudie die Linienausweitung intensiv untersucht, um 
sowohl ökologische als auch technologisch und wirtschaftlich verantwortliche Beschlü s-
se für oder gegen die weitere schrittweise Einführung von Elektrobussen und -linien 
noch im Jahr 2018 fassen zu können. Nach jetzt vorliegen Bedingungen ist allerdings 
davon auszugehen, dass mittelfristig mehrheitlich Dieselbusse noch im Einsatz sein 
werden. 
X  
36.26  Inhalt:  
Maßnahme B14 
 In der Aufzählung zu den Abschnitten zur Herstellung von Rasengleis fehlen Strecken-
abschnitte, so z. B. die Prager Straße.  
 Für den Fußverkehr ist die Möglichkeit des flächenhaften Querens insbesondere in G e-
schäftsstraßen zu berücksichtigen, z. B. Karl-Liebknecht-Straße von Scharnhorststraße 
bis Kantstraße. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 Die Maßnahme wird gelöscht. Die Herstellung von Rasengleis dient primär der Lär m-
minderung. Die Maßnahme wird im Lärmaktionsplan bzw. dessen Fortschreibung hi n-
 X 
 
88  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
reichend berücksichtigt. 
 Unabhängig davon sind, neben den im Planentwurf benannten Streckenabschnitten, 
folgende weitere Abschnitte in Rasengleisbauweise vorgesehen: 
- Karl-Liebknecht-Str. zwischen Kurt-Eisner und Richard-Lehmann-Str. (2018) 
- Hallesche Str. zwischen Haltestelle Pittlerstraße und der Querung der Halleschen 
Straße (2018) 
- Stötteritzer Straße von Haltestelle Riebeckstraße bis neue Haltestelle S-Bahnhof  
Stötteritz (ab 2020) 
- Mockauer Straße/Tauchaer Straße von Mockau-Post bis Knoten Tauchaer Straße/ 
Kieler Straße (2020 - 2023) 
- Friedrich-Ebert-Straße von Karl-Tauchnitz-Straße bis Westplatz (ab 2021) 
- Landsberger Straße von Viertelsweg bis Max-Liebermann-Straße (ab 2021) 
- Georg-Schumann-Straße von Eutritzscher Straße bis Böhmestraße (ab 2021) 
- Prager Straße von An der Tabaksmühle bis Sacke-Klinik (bis 2024) 
- Roßplatz und Georgiring (entlang Gewandhaus) (2025) 
- Karl-Liebknecht-Straße von Südplatz bis Kurt-Eisner-Straße (2025) 
 Folgende Abschnitte im Planentwurf wären bei Fortführung der Maßnahme zu löschen:  
- Prager Straße von Johannisplatz bis Gutenbergplatz (2017)  
- Zwickauer Straße an der Endstelle Lößnig (2017) 
- Karl-Liebknecht-Straße von Scharnhorststraße bis Kantstraße (2018) 
- Waldstraße von Am Mückenschlößchen bis Parthebrücke (2020) 
- Klingerweg (2020) 
 Welcher Abschnitt im Einwand mit „Prager Straße“ gemeint ist, ist unklar. Sofern der 
Abschnitt zwischen Haltestelle Völkerschlachtdenkmal und Sacke-Klinik bzw. zwischen 
Gutenbergplatz und Riebeckstraße gemeint ist, so sind diese Abschnitte derzeit noch 
nicht verbindlich geplant. 
 In Abstimmung zwischen der Stadt Leipzig und der LVB werden im Einzelfall auch zu-
sätzliche sichere Querungseinrichtungen in die Planung von Rasengleisstrecken aufg e-
nommen.  
 Für den im Einwand angesprochenen Streckabschnitt der Karl-Liebknecht-Straße von 
Scharnhorststraße bis Kantstraße ist anzumerken, dass die geforderte flächenmäßige 
Querungsmöglichkeit aus Sicherheitsgründen nicht umgesetzt werden kann. Neben den 
vorhandenen Querungen auf Höhe Kant-, Stein- und Scharnhorststraße werden noch 
zwei Überwege auf Höhe Fichte- und Hardenbergstraße errichtet werden. 
36.27  Inhalt: 
Maßnahme B16 
 Die Maßnahme gehört streng genommen nicht unter den Punkt „Öffentlicher Persone n-
nahverkehr“.  
 Sowohl dem Fußverkehrs- als auch dem Mobilitätsmanagement ist im LRP mehr Beach-
tung durch eigene Unterüberschriften zu schenken, um deren Bedeutung mehr heraus-
zustellen. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung:  
 Die Maßnahme B16 (S. 63, 89) wird inhaltlich unter der neuen Überschrift „Betriebliches 
Mobilitätsmanagement“ in die Maßnahme B15 (neu: B21) integriert. 
X  
36.28  Inhalt:  
Maßnahme B17 
 Aufgrund der Bedeutsamkeit der Maßnahme „Erhöhung der Nutzerzahlen beim ÖPNV 
durch Angebotsverbesserungen“ ist die Maßnahme als erste unter dem Punkt „Öffent -
X  
 89 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
licher Personennahverkehr“ zu nennen. 
 Die Bedeutung des ÖPNV für die Luftreinhaltung sollte sich in den Maßnahmen wieder-
spiegeln. Der Kontrast ist insbesondere im Gegensatz zu den vielen Punkten zur Förd e-
rung von Elektrofahrzeugen auffällig. Dort hätte ebenfalls auf das bestehende Elektr o-
mobilitätskonzept verwiesen werden können. Der vorgeschlagene Ausbau von E-Auto-
Ladesäulen ist bspw. in der Wirkung für die rechtlich verbindliche zeitnahe Einhaltung 
der Schadstoffgrenzwerte weit unbedeutender, als eine Angebotserweiterung im ÖPNV.  
BV: wird berücksichtigt 
Begründung:  
 Die Reihung der Maßnahmen im Planentwurf wird aufsteigend nach dem möglichen 
Wirkpotenzial neu sortiert. Die Maßnahme B17 (S. 63, 90) wird an die erste Stelle unter 
der Überschrift „Öffentlicher Personennahverkehr“ gesetzt. 
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B11). 
 Das Thema Elektromobilität wird im Planentwurf mit vier Maßnahmen in der Kategorie B 
angesprochen. Eine Maßnahme wird entfallen (B10), vgl. dazu Punkt 36.20, zwei Maß-
nahmen werden inhaltlich zusammengefasst (B9 und B12 unter der neuen Maßnahme-
Nr. B2). Dem öffentlichen Personennahverkehr sind im Planentwurf ebenfalls vier Maß-
nahmen zugeordnet (die Maßnahmen B15 und B16 werden unter einer gesonderten 
Überschrift sowie der neuen Maßnahme-Nr. B21 zusammengefasst, die Maßnahme 
B14 wird gelöscht. 
36.29  Inhalt: 
Maßnahme B17 
 Die unter „Handlungsschritte“ aufgeführten Angebotsverbesserungen im ÖPNV sind 
unzureichend, weitere Maßnahmen sind aufzunehmen. Der Nahverkehrsplan muss 
deutlich weiter gehen. Hinweise des Ökolöwen können dem „Zukunftsplan für Bus und 
Bahn“ entnommen werden. 
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung: 
 Die für die Planung und Umsetzung von Angebotsverbesserungen maßgebliche Fac h-
planung ist, wie im Einwand bereits benannt, der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig 
[Stadt Leipzig 2007], welcher derzeit fortgeschrieben wird.  
 Der Luftreinhalteplan greift derzeit konkret geplante Maßnahmen auf bzw. formuliert 
Anregungen und Ziele allgemeiner Art. Diese sind dem „Zukunftsplan für Bus und Bahn 
entlehnt“. 
 Die in der Infobox zu Maßnahme B17 (S. 90) unter <Handlungsschritte> benannten 
Punkte werden um folgende Aspekte ergänzt: 
- neu als erster Anstrich: „Umsetzung der Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig (ab 2019)“ 
- letzter Anstrich wird geändert in: „Berücksichtigung weiterer Angebotsverbesserungen 
u. a.: 
- Verbesserung der Anbindung städtischer Randgebiete ggf. auch durch Quartier s-
busse sowie im Vorlauf eines Schienennetzausbaus (Takt, Haltepunkte), 
- Taktverdichtung auf ausgewählten Linien, z. B. Buslinie 89, 
- zusätzliche Verstärkerfahrten während der Spitzenverkehrszeit auf nachfragestarken 
Linien, 
- Verringerung der Umsteigewege an wichtigen Verknüpfungspunkten, z. B. Conn e-
witz, Stötteritz, Wahren, 
- Prüfung und Einrichtung von Busfahrstreifen an geeigneten Streckenabschnitten, z. 
B. Schleußiger Weg, Kurt-Eisner-Straße, 
- Gewährleistung einer sicheren Atmosphäre zum Schutz vor tätlichen Übergriffen s o-
wohl an Haltestellen (Breite, Beleuchtung, Umsteigebeziehung etc.), als auch inner-
halb der Fahrzeuge (Begleitpersonal in Nachtstunden), 
X  
 
90  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
- Aussonderung aller Tatra-Straßenbahnfahrzeuge (bis 2021); bis zum Abschluss des 
Fahrzeugersatzes sind auf allen Linien grundsätzlich Niederflurwagen mitzuführen.“  
 Grundsätzlich orientieren sich das Angebot und mögliche Verbesserungen an den Fahr-
gastzahlen und der Wirtschaftlichkeit.  
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B11). 
36.30  Inhalt: 
Maßnahme B19 
 Im Titel ist das Wort „bedarfsgerecht“ zu streichen oder alternativ bei allen anderen 
Punkten im LRP hinzufügen.  
 Der Zusatz „Orte mit hohem Publikumsverkehr“ ist zu streichen bzw. durch „sowie in 
Wohngebieten“ zu ergänzen. Es ist ein konkreter Zielwert für die Einrichtung neuer 
Fahrradparkplätze zu benennen. Dieser Zielwert soll sich in Parkzone 2 an der best e-
henden Anzahl von KFZ-Parkplätzen orientieren. Fahrradparkplätze sind vorzugsweise 
am Straßenrand einzurichten. Die Belange des Fußverkehrs sind zu berücksichtigen.  
 Die erwähnten Fahrradstationen sollen im Hauptbahnhof entstehen (1 x Ostseite, 1 x 
Westseite). Die Zahl von 500 Stellplätzen ist viel zu gering. Potsdam mit seinen 170.000 
Einwohnern hat 500 Stellplätze im Hauptbahnhof. Die Aufstockung der Zahl der Fah r-
radbügel in der Innenstadt muss v. a. mit dem ADFC abgestimmt sein. Folgendes Han d-
lungsfeld, ist hinzuzufügen: Aufstellung eines Förderprogramms Fahrradgaragen in Hin-
terhöfen von großen Wohnungsgenossenschaften in Wohngebieten im Haushalt 
2019/20.  
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung:  
 Die Bezeichnung der Maßnahme wird geändert in „Bedarfsgerechte Erhöhung der Zahl 
an sicheren Stellplätzen für Fahrräder an Orten mit hohem Publikumsverkehr sowie in 
Wohngebieten“ (betrifft Tabelle 25, sowie Infobox zur Maßnahme, S. 92). Auf die B e-
zeichnung „bedarfsgerecht“ wird nicht verzichtet, um kenntlich zu ma chen, dass dort, wo 
bereits ausreichend Abstellmöglichkeiten vorhanden sind, keine weiteren erforderlich 
sind. Im Weiteren eröffnet das Wort „bedarfsgerecht“ einen gewissen Freiraum und d a-
mit eine Flexibilität, welche mit einer quantitativen Vorgabe verloren ginge.  
 Um qualitativ die textlichen Formulierungen zu stärken, wird in der Infobox zu Maßna h-
me B19 (S. 92) unter <Handlungsschritte> der erste Anstrich wie folgt ergänzt: „Entwic k-
lung eines Fahrradparkkonzeptes unter Berücksichtigung der Belange des Fußverkehrs, 
Einrichtung von Fahrradparkplätzen vorzugsweise am Straßenrand (Stadt Leipzig, bis 
2019)“ 
 Die Zahl der Stellplätze in der Fahrradgarage am Hauptbahnhof wird zunächst auf 500 
perspektivisch 1.500 ausgerichtet. Die örtliche Lage im/am Hauptbahnhof  (z. B. geteilt 
1x Ostseite, 1x Westseite) bedarf noch der Prüfung. Für die Akzeptanz der B+R -Anlage 
sind möglichst kurze Zugangswege und Umsteigebeziehungen essentiell. Dementspr e-
chend werden die <Erläuterungen> in der Infobox zur Maßnahme (S. 92) geänder t bzw. 
ergänzt. 
 In der Infobox wird unter <Handlungsschritte> im zweiten Anstrich ein Verweis auf die 
Einbeziehung des ADFC aufgenommen.  
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B16). 
X  
36.31  Inhalt:  
Maßnahme B19 
 Folgendes Handlungsfeld ist hinzuzufügen: „Aufstellung eines Förderprogramms Fahr-
radgaragen in Hinterhöfen von großen Wohnungsgenossenschaften in Wohngebieten 
im Haushalt 2019/20.“ 
BV: wird nicht berücksichtigt 
 
 X 
 91 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
Begründung:  
 Ein derartiges Förderprogramm ist zwar wünschenswert, kann aber aus derzeitiger Sicht 
aufgrund der Haushaltssituation der Stadt Leipzig nicht realisiert werden.  
36.32  Inhalt:  
Maßnahme B20 
 Innerhalb von Parkanlagen und Wald sind sandgeschlämmte Schotterdecken zu ve r-
wenden. Deren bauliche Ausführung und Pflege muss jedoch im Hinblick auf die All-
tagstauglichkeit dringend verbessert werden.  
BV: ist bereits berücksichtigt 
Begründung: 
 Sandgeschlämmte Schotterdecken werden aus natur- und denkmalschutzrechtlichen 
Aspekten der Vorrang gegeben. Gleichwohl tragen diese auch gewisse Nachteile, so z. 
B. die regelmäßige Instandsetzung und eine schleichende Wegeverbreiterung. Durch 
letztere wird tendenziell, gegenüber bspw. der Asphaltbauweise, mehr Raum (Waldb o-
den) in Anspruch genommen. Aus diesem Grund ist beim Wegebau und der Wegei n-
standsetzung im Einzelfall zu entscheiden. 
–  
36.33  Inhalt:  
Maßnahme B20 
 Die Maßnahme ist hinter Maßnahme B23 einzuordnen. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 Die Maßnahme wird hinter Maßnahme B23 (neu: B11) eingeordnet. 
X  
36.34  Inhalt:  
Maßnahme B21 
 Der Zusatz „Elektro“, ist in Klammern zu setzen. Kaufprämien sind auch für Fahrräder 
ohne Motor auszureichen. Diese sind immer noch umweltfreundlicher als Räder mit M o-
tor. Der avisierte Betrag von 200 EUR erscheint zu gering. Die Bundesregierung reicht 
für E-Autokäufer 2.000 EUR aus. Im Rahmen der sogenannten Abwrackprämie wurden 
2.500 EUR an Autokäufer ausgereicht. Der Fördertopf hatte ein Gesamtvolumen von 5 
Milliarden EUR. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 Für die Umsetzung der Maßnahme sind die Stadtwerke Leipzig zuständig. Aus unter-
nehmerischer Sicht macht nur eine Förderung von Elektro-Fahrrädern Sinn, wenn zu-
dem ein Vertrag mit den Stadtwerken über die Stromabnahme besteht. Nach aktueller 
Information der Stadtwerke wird die Förderung auf 100 EUR pro Fahrrad begrenzt. 
 X 
36.35  Inhalt:  
Maßnahme B21 
 Der Stadtratsbeschluss Kaufprämie für Lastenräder (auch ohne E-Motor) für Unterneh-
men, Tageseltern und Familien (Antrag SPD-Fraktion VI-A-04406) ist umzusetzen. 
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung:  
 Die Stadt Leipzig fördert eine dreimonatige Miete für E-Lastenräder für kleine und mit-
telständige Unternehmen. Die Förderung ist in die bereits bestehende Fördermaßnahme 
„MP17B05 - Testen eines Elektrofahrzeugs im betrieblichen Alltag“ integriert (vgl. Ver-
waltungsstandpunkt VI-A-04406-VSP-01, Beschluss des Stadtrates vom 18.07.2017). 
 Die Infobox zur Maßnahme B21 (S. 94) wird um die betreffende Fördermaßnahme e r-
gänzt.  
X  
 
92  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B18). 
36.36  Inhalt:  
Maßnahme B22 
 Die Maßnahme ist zusammen mit B21, aufgrund der geringeren Bedeutung für den All-
tagsradverkehr breiter Bevölkerungsschichten, hinter Maßnahme B25 einzuordnen.  
BV: wird berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Anregung wird gefolgt, die Maßnahmen sind von ihrer Bedeutung eher nachrangig. 
Die Reihung der Maßnahmen wird geändert. 
X  
36.37  Inhalt:  
Maßnahme B23 
 Die aufgeführten Maßnahmen liegen hauptsächlich in Stadtrandlagen. Die Priorität ist 
jedoch vielmehr auf den Lückenschluß im Rad-Hauptnetz im Bereich der Kernstadt zu 
legen. Die aufgeführte Liste ist nicht vollständig. Es fehlen viele Projekte, z. B. Parkb o-
gen Ost, Bahnbogen Gohlis und die Straßen, die in dieser Stellungnahme zur Kategorie 
A benannt sind, vgl. Punkt 36.7. 
 Es fehlen konkrete Netzergänzungsmaßnahmen im Bereich von Nebenstraßen. Darüber 
hinaus sind wichtige Lückenschlüsse mithilfe von Fuß-/Radbrücken zu benennen (z. B. 
Alte Messe, Steinstraße MDR, Elsterflutbett Höhe Pistorisstraße); Radwegmarkierung 
unabhängig von komplexen Straßenbaumaßnahmen und vieles mehr.  
 Unter dem Punkt „Bereitstellung finanzielle Mittel“ ist konkret zu benennen, dass diese 
mindestens bei 10 EUR pro Einwohner und Jahr liegen müssen.  
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung: 
 Die in der Infobox zur Maßnahme unter <Erläuterungen> genannten Wege (S. 95) sind 
Maßnahmen der aktuellen Prioritätenliste mit Umsetzungshorizont 2018 – 2020. Aus 
Gründen der Vereinheitlichung werden diese unter <Handlungsschritte> verschoben 
und entsprechend zeitlich aktualisiert.  
 Der nachfolgend wiedergegebene Sachstand kann bzgl. der unter Punkt 36.7 benann-
ten Radverkehrsanlagen aufgezeigt werden. In Klammern ist jeweils die Priorisierung (1 
oder 2) sowie lfd. Nummer gemäß Radverkehrsentwicklungsplan 2010 – 2020 angege-
ben. 
- Radfahrstreifen Antonienstraße von Erich-Zeigner-Allee bis Antonienbrücke (1/16 und 
1/17)  derzeit liegt keine Anordnung vor 
- Radverkehrsanlage Rödelstraße von Könneritzstraße bis Schnorrstraße (1/5)  der-
zeit liegt keine Anordnung vor 
- Geh-/Radweg Bahnbogen Gohlis von Wiederitzscher Str. bis Georg-Schumann-Str. 
(2/39)  derzeit liegt keine Anordnung vor 
- Radfahrstreifen/-weg Breite Straße von Wurzner Straße bis Zweinaundorfer Straße 
(1/24, 1/25, 2/67)  derzeit liegt keine Anordnung vor 
- Radverkehrsanlage Georg-Schumann-Straße von Böhmestraße bis Huygensstraße 
(2/56)  bereits realisiert 
- Radverkehrsanlage Georg-Schumann-Straße von Huygensstraße bis Linkelstraße 
(2/50)  bis Christian-Ferkel-Straße realisiert 
- Radfahrstreifen Käthe-Kollwitz-Straße von Elsterstraße bis Dittrichring (2/72)  bereits 
realisiert 
- Radverkehrsanlage Käthe-Kollwitz-Straße von Brücke Weiße Elster bis Gustav-
Mahler-Straße (2/73)  Realisierung ggf. im Rahmen der Brückenbaumaßnahme mit 
Anordnung als Anschluss 
- Radfahrstreifen Wurzner Straße von Püchauer Straße bis Rüdigerstraße (2/65)  der-
X  
 93 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
zeit liegt keine Anordnung vor. 
 In Bezug auf ergänzende Maßnahmen im Nebennetz wird unter <Handlungsschritte> 
folgende textliche Ergänzung eingefügt: „Umsetzung der Maßnahmen am Nebennetz 
Rad bzw. dessen Fortschreibung einschließlich wichtiger  
Lückenschlüsse entsprechend RVEP“. 
 Die im Zuge der Realisierung des Parkbogens Ost geplanten Radwege- bzw. Radver-
kehrsanlagen werden unter <Erläuterungen> zusätzlich thematisiert. Unter <Handlungs-
schritte> wird die Umsetzung des „Sellerhäuser Bogen“ als ein Teilbereich des Parkb o-
gens Ost mit dem Realisierungstermin „ab 2019“ ergänzt. 
 Unter <Handlungsschritte> wird ein zusätzlicher Punkt eingefügt, der auf die Straßena b-
schnitte abstellt, an denen sich im Zuge der Realisierung der A-Maßnahmen das moto-
risierte Verkehrsaufkommen verändert. Der Wortlaut hierfür ist: „Priorisierung von Rad-
verkehrsanlagen bei der Fortschreibung des RVEP 2010 – 2020 an den Straßen(-
abschnitten), die im Zusammenhang mit den A-Maßnahmen eine Mehrbelastung oder 
Entlastung vom motorisierten Verkehrsaufkommen erfahren (z. B. Jahnallee, Berliner 
Straße, Karl-Tauchnitz-Straße, Bernhard-Göring-Straße, Arthur-Hoffmann-Straße).“ 
 Im RVEP ist die Finanzierung des Radverkehrs unter Beschlusspunkt 23 wie folgt fest-
gelegt: „Zur Realisierung des Radverkehrsentwicklungsplans wird ein jährlicher Hau s-
haltsansatz von mindestens 5 EUR je Einwohner angestrebt.“. In den vorliegenden  
Planentwurf wird keine davon abweichende Angabe aufgenommen, sofern nicht der tat-
sächlich je Einwohner aufgewandte Betrag zunächst evaluiert wurde. 
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B14). 
36.38  Inhalt:  
Maßnahme B24 
 Die aufgeführte Liste mit neu zu schaffenden Querungshilfen ist deutlich zu klein. Die 
Einrichtung von Zebrastreifen fehlt völlig.  
 Darüber hinaus ist die Umsetzung eines „Zebrastreifenprogramms für Leipzig“ hinzuz u-
fügen und finanziell zu untersetzen. Konkret sind Mittel in Höhe von jährlich 500.000 
EUR für die Schaffung von Querungshilfen und Zebrasteifen in den Haushalt der Stadt 
Leipzig einzustellen.  
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung:  
 Fußgängerüberwege wurden bislang in den <Handlungsschritten> nicht berücksichtigt.  
 Aktuelle Anforderungen aus der AG Schulwegsicherheit liegen nicht vor.  
 Ein "Zebrastreifenprogramm" könnte wertvolle Impulse zur Verbesserung der Querbar-
keit verkehrsreicher Straßen liefern. Mögliche Beispiele hierfür wären: Herzilyaplatz,  
Lilienstraße. In der Infobox zu Maßnahme B24 (S. 96) wird unter <Handlungsschritte> 
als zusätzlicher Punkt die „Erarbeitung eines Zebrastreifenprogramms (bis 2020)“ auf-
genommen. 
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B19). 
X  
36.39  Inhalt:  
Maßnahme B24 
 Unter dem Punkt „Verkehrsüberwachung“ ist folgender Wortlaut hinzuzufügen: „Die 
Personalstellen für die Verkehrsüberwachung werden bis zum Jahr 2020 verdoppelt.“  
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung:  
 Im Jahr 2014 wurden auf Beschluss des OBM insgesamt 20 neue Politessenstellen 
geschaffen. Die Gesamtzahl der Außendienstmitarbeiterstellen im Sachgebiet ruhender 
Verkehr wurde damit um 40% auf derzeit 70 Vollzeitäquivalente erhöht. Im Sachgebiet 
„fließender Verkehr“ wurden zum 01.07.2018 zwei neue Außendienstmitarbeiterstellen 
geschaffen. Somit stehen dort 17 Außendienstmitarbeiter zur Erhebung von Verkehr s-
X  
 
94  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
verstößen im fließenden Verkehr zur Verfügung (Rotlicht- und Geschwindigkeitsverstö-
ße).  
 Die Beschäftigtenzahl ist dem Technikbestand an stationären Überwachungsanlagen 
und mobilen Messgeräten entsprechend angepasst. Bei der Einrichtung zusätzlicher 
Stellen ist zu betrachten, dass auch für die Bearbeitung der Anzeigen in der zentralen 
Bußgeldbehörde sowie im Back-Office-Bereich (Einsatzstelle, Beschaffung, Beschwer-
demanagement) zusätzliches Personal benötigt wird. Darüber hinaus fallen Sach - und 
Investitionskosten an, um eine entsprechende Technikerweiterung vorzunehmen.  
 In der Infobox zu Maßnahme B24 (S. 96) wird unter <Handlungsschritte> vorgegeben, 
dass die Zahl des zur Verkehrsüberwachung eingesetzten Personals im Ordnungsamt 
an die Einwohnerentwicklung angepasst wird.  
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B19). 
36.40  Inhalt:  
 Generell sind die Maßnahmen im Bereich Radverkehr und Fußverkehr zu schmal be-
messen und deutlich zu zaghaft. In den 7 Punkten ist eine engagierte Verkehrswende 
nicht zu erkennen. Gerade der Ausbau der Radverkehrsförderung ist jedoch, neben 
dem Ausbau des ÖPNV-Angebots, die wirksamste Maßnahme für saubere Luft in 
Leipzig.  
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Luftreinhalteplan ist kein Ersatz für den Radverkehrsentwicklungsplan oder das 
noch zu erarbeitende Fußverkehrswegekonzept für Leipzig. Insofern decken die im  
Planentwurf enthaltenen Maßnahmen lediglich Aspekte der Rad- und Fußverkehrsförde-
rung ab. Im Wesentlichen sind bereits geplante Vorhaben aufgezeigt oder es werden 
Impulse für zukünftige Planungen gegeben. Die Herausforderung besteht darin, eine 
Balance zwischen der jeweils maßgeblichen Fachplanung und der Breite und Tiefe ein-
zelner Themen/Maßnahmen im Luftreinhalteplan zu finden. 
 Mit der teilweisen Berücksichtigung der im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung eing e-
brachten Vorschläge werden die Maßnahmen zur Rad- und Fußverkehrsförderung in-
haltlich aufgewertet und umfänglicher formuliert (vgl. Punkt 36.30 ff.). 
X  
36.41  Inhalt:  
 Für den Fußverkehr, der in Leipzig immerhin ein Viertel aller Wege abdeckt, wird im 
Planentwurf lediglich ein Punkt (B24) dargelegt. Das wird der Verkehrsart nicht annä-
hernd gerecht. Für den Fußverkehr ist eine eigene Unterüberschrift im Luftreinhalteplan 
einzufügen. Darunter sind u. a. folgende Punkte zu benennen und zu konkretisieren:  
- Konsequente Umsetzung des Leitbilds „Stadt der kurzen Wege“ 
- Festsetzung engmaschiger Straßenraster in neuen Plangebieten 
- Schließung von Netzlücken, beginnend mit Fußwegen zu Haltestellen der LVB / S -
Bahn 
- Förderung kleinteiliger Versorgungsstrukturen in den Stadtteilen 
- konsequente Stapelung von Nutzungen 
- Gleichberechtigte Ampelschaltung für Fußgänger 
- baulicher Schutz von Gehwegen vor Gehwegparkern und Kreuzungsparkern  
- von der „autoarmen“ Innenstadt zur autofreien Innenstadt bis 2025, z. B. Sperrung A u-
gustusplatz für KFZ-Verkehr 
- Einrichtung neuer Fußgängerzonen bis 2020 z. B. am Lindenauer Markt, Katharine n-
straße, Burgplatz 
- Umsetzung des 2013 im Bürgerwettbewerb Stadtverkehr prämierten Projekts „Fl a-
niermeile Gottschedstraße“ bis 2020 
- Sukzessive Umgestaltung von unwirtlichen Straßenkreuzungen zu attraktiven Stadt-
plätzen, z. B. Hauptbahnhof-Vorplatz, Dresdner Straße vor Kaufland, Südplatz, Adler, 
X  
 95 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
Ostplatz, Bayerischer Platz, Connewitzer Kreuz, Vorplatz der Stadtbibliothek/Wilhelm -
Leuschner Platz 
- Schaffung attraktiver öffentlicher Räume mit Sitzgelegenheiten 
- Herstellung sicherer, kindgerechter Wege aus allen Wohngebieten zu benachbarten 
Spielplätzen und Grünanlagen 
- Schaffung neuer Spielstraßen innerhalb von bestehenden Tempo-30-Zonen 
- Umwidmung von KFZ-Straßen zu Gehwegen, z. B. vor Schulen (Good-Practice: Kant-
Gymnasium) 
- Beendigung der Einkürzung von Gehwegbreiten bei Straßenumbauten  
- Wiederherstellung von gründerzeitlichen Gehwegbreiten in bereits umgebauten Str a-
ßenräumen 
- Beseitigung von Stolperfallen auf Gehwegen 
- Schutz vor abbiegenden Autos, z. B. durch angehobene Gehwege (Good-Practice: 
Kopenhagen) 
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung:  
 Mit der Aufnahme einer zusätzlichen Maßnahmen, welche Belange des Fußwegeve r-
kehrs aufgreift und Verbesserungsvorhaben benennt, wird dem Fußverkehr im vorlie-
genden Planentwurf mehr Gewicht eingeräumt. Im Wesentlichen gelten hierbei die be-
reits unter Punkt 36.40 gemachten Ausführungen. Die Maßnahme wird unter der neuen 
Unterüberschrift „Fußverkehr“ gemeinsam mit Maßnahme B24 (neu: B19) eingeordnet. 
 Die neue Maßnahme erhält den Titel: „Verbesserung der öffentlichen Gehwege sowie 
Aufenthaltsqualität im Fußverkehrsraum“ und erhält die Maßnahmen-Nr. B20. 
 Planerischer Querbezug bildet der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher 
Raum – Nr. 6.1.2 (S. 81) [Stadt Leipzig 2015a]  Entwicklung einer verkehrssparsamen 
Stadtstruktur mit den Zielen der Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und verträ g-
lichen Verkehrsabwicklung. Darüber hinaus ist das INSEK [Stadt Leipzig 2018a] insbe-
sondere das Fachkonzept „Nachhaltige Mobilität“ mit seinem Maßnahmenbündel M 2.1 
relevant. 
 In der neuen Infobox zu Maßnahme B20 werden unter <Erläuterungen> < folgende 
Punkte beispielhaft aufgenommen: 
- „Beseitigung von Stolperstellen auf Gehwegen 
- Schließung von Netzlücken, beginnend mit Fußwegen zu Haltestellen der LVB / S -
Bahn 
- Herstellung sicherer, kindgerechter Wege aus allen Wohngebieten zu benachbarten 
Spiel- und Grünanlagen 
- Umwidmung von Straßen zu Gehwegen, z. B. vor Schulen (Good-Practice: Kant-
Gymnasium) 
- baulicher Schutz von Gehwegen vor ordnungswidrig abgestellten KFZ auf/vor Gehw e-
gen insbesondere im Kreuzungsbereich“ 
 In der neuen Infobox zu Maßnahme B20 werden unter <Handlungsschritte> folgende 
Punkte beispielhaft aufgenommen: 
- „Erarbeitung einer Fußverkehrsstrategie (bis 2020) 
- Umsetzung des 2013 im Bürgerwettbewerb Stadtverkehr prämierten Projekts „Fl a-
niermeile Gottschedstraße“ (bis 2020) 
- Verbesserung der Bedingungen für den Fußverkehr in der Innenstadt mit dem Ziel von 
der „autoarmen“ zur weitgehend autofreien Innenstadt, z. B. durch Sperrung Augustus -
platz für den KFZ-Verkehr (bis 2025) 
- Einrichtung neuer Fußgängerzonen, z. B. am Lindenauer Markt, Katharinenstraße, 
Burgplatz (bis 2025) 
- Sukzessive Umgestaltung von unwirtlichen Straßenkreuzungen zu attraktiven Stadt-
 
96  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
plätzen, z. B. Hauptbahnhof-Vorplatz, Dresdner Straße vor Kaufland, Schaffung attrak-
tiver öffentlicher begrünter Räume mit Sitzgelegenheiten“ 
36.42  Inhalt:  
 Es fehlt die Maßnahme: „Restriktive Handhabung der Genehmigung von Feuerwerken“ 
innerhalb des Punktes „Gewerbe und Industrie“. 
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 Eine restriktive Genehmigung von Feuerwerken beinhaltet Maßnahme M2.7 des Luf t-
reinhalteplans aus dem Jahr 2009. Die Umsetzung erfolgt und kann als etabliert ange-
sehen werden. Daher wird auf die Aufnahme/Fortführung der Maßnahme im vorliege n-
den Planentwurf verzichtet. 
 X 
36.43  Inhalt:  
Maßnahme B34 
 Die Maßnahme ist wie folgt zu konkretisieren: Planung zukünftiger Quartiere ausschließ-
lich ÖPNV-gerecht, d. h. die nächste Haltestelle des ÖPNV darf bei neu zu entwickel n-
den Gebieten max. 300 m entfernt sein (S-Bahn 500 m). Hierbei ist der tatsächliche 
Fußweg statt eines 300 m-Radius gemeint ( Analyse und Erschließung dieses Bau-
landpotentials in Leipzig).  
 Sollte ÖPNV in neu zu erschließenden Baugebieten in Ausnahmefällen nicht anliegen, 
muss die Linienerweiterung im Vorfeld erfolgen.  
 In städtebaulichen Verträgen ist die Beteiligung des Investors an der Schaffung von 
ÖPNV-Infrastruktur festzuschreiben.  
 Die Einführung eines Bonusprogramms für Neumieter der LWB soll geprüft werden: In 
Potsdam/Drewitz erhalten Neumieter einer Ein- oder Zwei-Raum-Wohnung zum Miet-
vertrag ein Jahresticket für Bus und Tram.  
 Unter B34 soll ein zusätzlicher Beschlusspunkt eingefügt werden: Etablierung eines 
autofreien Modellquartiers an der Hauptbahnhof-Westseite.  
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung:  
 Der Stadtentwicklungsplan Wohnbauflächen wird derzeit fortgeschrieben. Als Grundlage 
für die Suche nach neuen Wohngebieten gilt das Prinzip „Innenentwicklung vor Außen-
entwicklung“. Dadurch wird die Entwicklung von innerstädtischen Standorten vorang e-
trieben, z. B. Eutritzscher Freiladebahnhof, ehemalige Kasernenanlage an der Max -
Liebermann-Straße. Um eine sinnvolle Flächennutzung sowie Quartiersgestaltung zu 
gewährleisten, kann eine fußläufige Entfernung von 300 m zur nächsten Haltestelle der 
Straßenbahn bzw. 500 m zur S-Bahn nicht in jedem Fall - für alle Wohnstandorte im 
Quartier - realisiert werden. 
 Durch das starke Einwohnerwachstum müssen auch Entwicklungen am Stadtrand for-
ciert werden. Priorisiert werden dabei, analog zum Wohnungspolitischen Konzept 2015 
[Stadt Leipzig 2015b], Standorte für den Geschosswohnungsbau, die sich im fußläufigen 
Einzugsbereich der Haltestellen des schienengebundenen öffentlichen Nahverkehrs be-
finden: Straßenbahn 300 m, S-Bahn 500 m. Dabei wird der Radius um die Haltestelle 
zugrunde gelegt. Dies koppelt eine verkehrsvermeidende Stadtentwicklung und eine 
wirtschaftliche Betreibung des öffentlichen Verkehrsnetzes. Die Ermittlung der tatsächli-
chen Fußwegelänge ist aufgrund der Vielzahl von Einzelgebäuden, die zu berücksicht i-
gen wären, nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand möglich.  
 Für kleinere Einfamilienhausstandorte kann jedoch allein aus Kostengründen eine An-
bindung an den schienengebundenen Verkehr nicht immer gewährleistet werden. An 
diesen Stellen muss das Busnetz entsprechend angepasst werden. Wobei darauf zu 
achten ist, dass sehr kleinräumige Planungen vermieden werden, da anderenfalls ein e 
wirtschaftliche Busanbindung erschwert wird. Eine zentrale Rolle für die Anbindung der 
Standorte spielt dabei die Verzahnung vom Stadtentwicklungsplan (STEP) Wohnung s-
X  
 97 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
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sichtigt 
J N 
bau und Stadterneuerung mit dem in Fortschreibung befindlichen Nahverkehrsplan der 
Stadt Leipzig. 
 Eine Beteiligung des Investors an der Schaffung der ÖPNV-Infrastruktur kann nur über 
Verhandlungen im Einzelfall erfolgen. Dabei sind auch andere öffentliche Interessen 
(sozialer Wohnungsbau, Grünflächen, Kindertagesstätten, Schulen, etc.) sowie die Wirt-
schaftlichkeit der Gebietsentwicklung zu berücksichtigen. Als Verhandlungsergebnis 
kann der Investor als freiwillige Leistung, z. B. ein Grundstück kosten- und lastenfrei zur 
Verfügung stellen, um an dieser Stelle eine Haltestelle einrichten zu las sen. 
 Die Infobox zu Maßnahme B34 (S. 109) wird unter <Handlungsschritte> wie folgt neu 
gefasst:  
- „ÖPNV-gerechte Quartiersplanung mit fußläufigen Zugangswegen zum ÖPNV von 
soweit möglich max. 300 m (Straßenbahn/Bus) bzw. 500 m (S-Bahn) 
- bevorzugte Entwicklung von Gebieten mit bereits vorhandenem ÖPNV-Anschluss, bei 
Neuplanungen wird mindestens eine wirtschaftliche Busanbindung gewährleistet  
- Abstimmung zwischen Wohnraumplanung, Verkehrsplanung und Verkehrsunterne h-
men (vorausschauender Ausbau des ÖPNV-Netzes) 
- frühzeitige Einbeziehung von Investierenden – nachhaltige Mobilität als Stadtentwick-
lungsziel vermitteln und mögliche Kostenbeteiligung an der Schaffung der ÖPNV -
Infrastruktur vereinbaren 
- Erarbeitung von Mobilitätskonzepten ab Quartieren mit mehr als 100 W ohneinheiten 
- Erarbeitung von Mobilitätskonzepten für bestehende Quartiere unter intensiver Einb e-
ziehung der betroffenen Personen im Quartier 
- Planung von Stellflächen für Carsharing (z. B. auch als Mobilitätsstationen)  
- Fokus auf Stärkung des Radverkehrs – sichere Abstellmöglichkeiten, barrierefreie Zu-
gänge unter Berücksichtigung der Anforderungen an den Gebrauch von Lastenrädern 
(Platzbedarf) 
- Aufstellung B-Plan und Abschluss städtebaulicher Verträge zur Absicherung der Ko n-
zepte (bei neu zu planenden Quartieren) 
- Prüfung eines Bonusprogramms – kostenfreies oder vergünstigtes ÖPNV-Ticket bei 
Abschluss neuer Mietverträge (LWB)“ 
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B29). 
36.44  Inhalt:  
Maßnahme B34 
 Unter B34 soll ein zusätzlicher Beschlusspunkt eingefügt werden: Etablierung eines 
autofreien Modellquartiers an der Hauptbahnhof-Westseite.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 Die Etablierung eines autofreien Quartiers ist grundsätzlich möglich im Einvernehmen 
mit den Eigentümern. Es bedarf vertraglicher Regelungen zum dauerhaften Verzicht der 
Bewohner auf die Autonutzung und planerische Lösungen für die Verkehrserschließung 
(ÖPNV, Carsharing, externe Stellplätze, etc.). Dies war aufgrund der beabsichtigten 
Gebietsstruktur (u. a. Wohnen/Gewerbe) aber nicht möglich. Gleichwohl verfolgt der 
Bebauungsplan Nr. 323.2 „ Westlich des Hauptbahnhofes Teilbereich südlich der 
Parthe“ verschiedene Ansätze zur Reduzierung des PKW-Verkehrs (Carsharing-
Standorte, Mobilitätsstationen, Parkraumbewirtschaftung, abgesenkter Stellplatzschlüs-
sel). Darüber hinaus sind ein Schulstandort und umfangreiche ökologische Festsetzu n-
gen berücksichtigt. 
 X 
36.45  Inhalt:  
Maßnahme B35 
 Eine priorisierte Ausweisung und Ansiedlung von Industrie- und Gewerbestandorten an 
Bahngleisanschlüssen ist auf alle arbeitsplatzintensiven Industrie- und Gewerbestandor-
te anzuwenden und soll nicht nur auf den Anschluss an Gütergleise abzielen. Neue a r-
X  
 
98  
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
beitsplatzintensive Gewerbestandorte sind ausschließlich an Haltepunkten des schi e-
nengebundenen ÖPNV zu entwickeln (300 m Tram, 500 m S-Bahn).  
BV: wird berücksichtigt 
Begründung:  
 Der Stadtentwicklungsplan „Gewerbliche Bauflächen“ befindet sich derzeit unter dem 
neuen Namen „Wirtschaftsflächen“ in der Fortschreibung. Als Grundlage dafür wird das 
Integrierte Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2030 und der Entwurf des Nordraumko n-
zeptes 2025+ genutzt. Daraus ergeben sich für neue arbeitsplatzintensive Gewerbe - 
und Industriegebiete verschiedene Bewertungskriterien, zu denen auch die Anbindung 
an den ÖPNV gehört. Daraus resultiert u. a. die Forderung der Stadt Leipzig gegenüber 
dem ZVNL, dass im Bereich der S-Bahn-Strecke Leipzig-Halle nördlich des GVZ ein S-
Bahn-Haltepunkt eingeordnet werden soll. Dennoch werden nicht alle arbeitsplatzinte n-
siven Gewerbestandorte durch schienengebundenen ÖPNV erreicht werden können. 
Analog dazu wäre eine Busanbindung, die sich dem jeweiligen Schichtsystem flexibel 
anpassen kann, möglich. 
 Der Titel der Maßnahme B35 wird in Tab. 25 und der Infobox (S. 65, 110) geändert in: 
„Priorisierte Ausweisung und Ansiedlung von Industrie- und Gewerbestandorten an 
Bahngleisanschlüssen sowie Zugangspunkten zum ÖPNV“ 
 Die textlichen Ausführungen in der Infobox unter <Erläuterungen> werden wie folgt en t-
sprechend ergänzt: „Für die Entwicklung gewerblicher Standorte ist die Anbindung an 
den ÖPNV von ebenso großer Bedeutung. Ein attraktiver Anschluss an das öffentliche 
Nahverkehrssystem trägt dazu bei Pendlerströme zu verringern. Neben geringeren 
Kraftfahrzeugemissionen profitiert der Wirtschaftsverkehr von einer verkehrlichen Ent-
lastung der Straßen.“ 
 Die Ausführungen in der Infobox unter <Handlungsschritte> werden wie folgt um einen 
weiteren Punkt ergänzt: „Berücksichtigung vorhandener sowie potenziell wirtschaftlich 
tragfähiger Zugangsmöglichkeiten zum ÖPNV (300 m zur Straßenbahn, 500 m zur S-
Bahn), sofern ein schienengebundener ÖPNV nicht tragfähig ist, wird eine Busanbin-
dung gewährleistet“ 
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B30). 
36.46  Inhalt:  
Maßnahmen B36  
 Die Fassaden- und Dachbegrünung ist als mögliche Kompensationsmaßnahme zu er-
gänzen.  
 Zu prüfen ist weiterhin die Begrünung von Licht- und Strommasten und Betonpfeilern  
an Straßenkreuzungen. Die Maßnahme soll für alle Straßen ab einer Belastung von 
30 μg/m³ (Jahresmittelwert) gelten.  
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
 
Begründung:  
 Die Maßnahme B36 entfällt im Zuge einer Straffung des gesamten Maßnahmenpakets. 
Die Maßnahme kann als umgesetzt bzgl. etabliert angesehen werden, eine Fortschre i-
bung ist daher entbehrlich. 
 Die Dach- und Fassadenbegrünung ist als Kompensationsmaßnahme im Leipziger B e-
wertungsmodell enthalten. Seit der Aktualisierung des Bewertungsmodells im Jahr 2016 
ist es auch möglich, im Schutzgut Klima verschiedene Zuschläge zu vergeben, bspw. für 
Maßnahmen im intensiv überwärmten städtischen Bereich. Bekannt sind bisher aber nur 
Maßnahmen innerhalb eines B-Plan-Gebietes. Als externe Kompensationsmaßnahme 
wurde Dach- und Fassadenbegrünung bisher noch nicht zugeordnet. 
 Die Berücksichtigung von Dach- und Fassadenbegrünung als Kompensationsmaßnah-
me wird in der Infobox der Maßnahme B39 (neu: B31) bzw. Maßnahme B40 (neu: B34) 
unter <Handlungsschritte> als Prüfauftrag aufgenommen. 
X  
 99 
 
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Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
 In der Infobox zur Maßnahme B39 (neu: B31) und B40 (neu: B34) wird unter <Erläute-
rungen> nach dem letzten Absatz textlich ergänzt: „Eine weitere Option ist ggf., die Fa s-
sadenbegrünung („Dachbegrünung“) als Kompensationsmaßnahme zu berücksichtigen. 
Nach § 13 BNatSchG sind unvermeidbare erhebliche Beeinträchtigungen von Nat ur und 
Landschaft, wie sie bspw. bei der Neuerrichtung baulicher Anlagen entstehen, durch 
Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen oder, soweit dies nicht möglich ist, durch einen E r-
satz in Geld zu kompensieren. Soweit Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen nicht am Ort 
des Eingriffs vorgenommen werden können, sind anderweitig verfügbare Flächen zu 
prüfen.“. 
 Die Begrünung von Licht- und Strommasten/Betonpfeilern wird thematisch unter der 
Maßnahme B39 (neu: B31) <Erläuterungen> i. Z. m. der Fassadengrünstrategie aufg e-
griffen. Der Kompensationseffekt ist allerdings als äußerst gering einzuschätzen. Auf 
welchen Schadstoff sich die angegebene Konzentration von 30 µg/m³ im o. g. Vorschlag 
bezieht, wird nicht deutlich, vermutlich Stickstoffdioxid. Der Fokus der Maßnahme soll 
bei den Straßen liegen, die als hoch belastet identifiziert wurden (Jahresmittelwert NO 2 
≥ 36 µg/m³ und PM10 ≥ 28 µg/m³). 
36.47  Inhalt:  
Maßnahme B37 
 Zur Pflege des Straßenbaumbestandes unter dem Aspekt der Erhaltung einer optimalen 
Baumvitalität sind die tatsächlich notwendigen Haushaltsmittel für den Erhalt und die 
Pflege des Baumbestandes (inkl. Ersatzpflanzungen) festzuhalten. 
 Es ist auf eine Erhöhung der Standzeit von Straßenbäumen hinzuwirken. Der Erhalt 
alter Straßenbäume mit hohem Baumkronenvolumen muss priorisiert werden. In diesem 
Zusammenhang wird auf das immer noch nicht beschlossene Straßenbaumkonzept 
verwiesen. 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung:  
 In der finalen Fassung des Luftreinhalteplans werden, soweit gegenwärtig bekannt, die 
konkreten Kosten für die Umsetzung der Maßnahme benannt. 
 Die Maßnahme zielt darauf ab, die Standzeit von Straßenbäumen zu verbessern, indem 
eine optimale Baumvitalität gewährleistet wird.  
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B32). 
X  
36.48  Inhalt:  
Maßnahme B38 
 Das Straßenbaumkonzept muss endlich beschlossen werden. Wäre dies, wie angekü n-
digt, schon geschehen, könnten die Handlungsschritte unter diesem Punkt konkretisiert 
werden.  
 Ziel des LRPs sollte nicht der Beschluss eines Konzeptes sein, sondern dessen Umse t-
zung. In diesem Zusammenhang soll auch erwähnt werden, dass zum einen die Real i-
sierung zwischen 2019 bis 2030 aufgeführt und zum anderen unter „Handlungsschritte“ 
ein Zeitraum von 2018 bis 2030 genannt ist. Es muss ein weiterer Handlungsschritt au f-
geführt werden: Die nicht umgesetzten, zusätzlichen Straßenbaumneupflanzungen aus 
dem LRP 2009 werden nachgeholt. So müssen hierfür zusätzlich Finanzmittel für circa 
4.000 Straßenbäume bereitgestellt werden.  
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung:  
 Das Straßenbaumkonzept wurde unter der Vorlagen-Nr. VI-DS-04570 im Jahr 2017 
beschlossen. 
 Die zusätzlichen 4.000 Straßenbaumneupflanzungen aus dem LRP 2009 werden nicht 
nachgeholt. 
 In der Infobox zum Maßnahme B38 wird unter <Handlungsschritte> der zweite Punkt an 
die erste Position verschoben und wie folgt textlich abgefasst: „Umsetzung des Str a-
X  
 
100  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
ßenbaumkonzeptes (Vorlage VI-DS-04570)“. Im letzten Anstrich wird der Zeitraum wie 
folgt korrigiert: „…2019 - 2030“). 
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B33). 
36.49  Inhalt:  
Maßnahme B39 
 Zur Intensivierung der Fassadenbegrünung an öffentlichen Gebäuden muss nicht 
zwangsläufig die Erarbeitung einer Fassadengrünstrategie in 2020 abgewartet werden. 
Derzeit werden viele neue Gebäude (Schulen, Kitas, Schwimm- und Turnhallen etc.) er-
richtet bzw. geplant, die dann von der Fassadenbegrünstrategie nicht mehr profitieren 
würden. Folgender Handlungsschritt ist unter B39 einzufügen: Ab sofort ist bei öffentl i-
chen Bauvorhaben der Stadt Leipzig, eine Fassadenbegrünung vorzusehen. Auf ko m-
munale Tochterunternehmen ist dahingehend einzuwirken, Fassadenbegrünung als fes-
ten Bestandteil in die Bauplanung zu integrieren.  
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung: 
 Der Anregung wird teilweise gefolgt, da im Zuge der jetzt zur Umsetzung stehenden 
baulichen Vorhaben eine einfachere Berücksichtigung möglich ist als im Nachgang. Ei-
ne Strategie ist hierfür zweifelsfrei nicht erforderlich. Allerdings können auch städtebau-
liche Situationen auftreten (z. B. Baulinien an Grundstücksgrenzen – Gymnasium am 
Barnet-Licht-Platz) oder Fassadenstrukturen notwendig sein (durchlaufende Fenster-
bänder im Erdgeschoss), die einer Fassadenbegründung entgegenstehen.  
 Die Stadt Leipzig und ihre kommunalen Tochterunternehmen tragen im Hinblick auf eine 
innovative, nachhaltige Bauweise eine Vorbildfunktion.  
 Der Titel der Maßnahme wird in Tab. 25 (S. 66) sowie in der Infobox zur Maßnahme 
B39 (S. 113) geändert in: „Förderung der Fassadenbegrünung“ 
 In der Infobox zur Maßnahme (S. 113) wird unter <Erläuterungen> der letzte Satz geä n-
dert in: „Zur Intensivierung der Fassadenbegrünung an öffentlichen und privaten Ge-
bäuden wird seitens der Stadt Leipzig die Erarbeitung einer Fassadengrünstrategie g e-
prüft. Bestandteil der strategischen Ausrichtung sollte ein entsprechendes Förderpr o-
gramm sein.“ 
 In der Infobox (S. 113) werden unter <Handlungsschritte> zwei neue Punkte eingescho-
ben: 
- „bei allen öffentlichen Bauvorhaben der Stadt Leipzig wird eine Fassadenbegrünung 
angestrebt; ein aus städtebaulicher Situation heraus ausgeübter Verzicht ist im Ba u-
beschluss gesondert zu begründen (lfd.)“ 
- „im Rahmen der Bauleitplanung wird, neben der Dachbegrünung, auch die Fassaden-
begrünung als luft- und klimaverbessernde Maßnahme an baulichen Anlagen geprüft 
und bei Geeignetheit festgesetzt (lfd.)“ 
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B31). 
X  
36.50  Inhalt:  
Maßnahme B40 
 Als Handlungsschritt ist folgender Wortlaut aufzunehmen: Bei kommunalen Bauvorh a-
ben (Schulen, Kitas), die mit einem Flachdach versehen werden, ist zwingend eine 
Dachbegrünung und/oder eine Solarthermie- bzw. Photovoltaikanlage vorzusehen.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 Die Maßnahme orientiert auf eine Dachbegrünung entsprechend der Grün-
dachstrategie. Insofern zeichnet die Gründachstrategie den Rahmen dessen, welche 
grundlegenden baulichen Voraussetzungen gegeben sein müssen oder zu sch affen 
sind, nebst der dazugehörigen verpflichtenden Umsetzung. 
 Mit Hilfe der Leipziger Gründachstrategie wird angestrebt, ein einheitliches Vorgehen 
 X 
 101 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
der Ämter der Stadtverwaltung sowie des Stadtrates zu etablieren. In Kombination mit 
einer entsprechenden Öffentlichkeitsarbeit soll die Dachbegrünung gegenüber den Ad-
ressaten verpflichtender gemacht werden. 
 Was Vorgaben bzgl. Solarthermie- oder Photovoltaikanlagen anbelangt, so ist die maß-
gebliche Fachplanung hierfür das Energie- und Klimaschutzprogramm der Stadt Leipzig 
[Stadt Leipzig 2014] bzw. dessen absehbare Fortschreibung. 
36.51  Inhalt:  
neue Maßnahme B40a  
 Titel: „Erhöhung des Grünanteils in der Nähe stark luftschadstoffemittierender Verkehrs -
wege mittels Festsetzung von Dach- oder Fassadenbegrünung in Bebauungsplänen“  
 Es ist im Zuge von neu aufzustellenden Bebauungsplänen, insbesondere auch an g e-
werblich genutzten Gebäuden, Dach-/ und oder Fassadenbegrünung festzusetzen. Dar-
über hinaus soll in Gebieten nach § 34 BauGB positiv auf die Bauherren eingewirkt  wer-
den, diese Art der Begrünung in der Planung zu berücksichtigen. Die Realisierung der 
im B-Plan festgesetzten Dach- bzw. Fassadenbegrünung seitens der Bauträger, ist zu 
kontrollieren.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 In den zurückliegenden Jahren gelang es bereits verstärkt eine Reihe privater Investo-
ren zur Begrünung bzw. anteiligen Begrünung von Dachflächen im Rahmen ihrer Vo r-
haben zu bewegen. Dies gelang insbesondere bei der Realisierung von Vorhaben zur 
Nahversorgung. 
 Bei flächenhaften Investitionen im industriellen und gewerblichen Bereich sind die priva-
ten Investoren in der Regel schwer zur Begrünung von Dachflächen zu bewegen. Der 
Anteil an Gründächern ist daher gering. Als Gründe hierfür werden regelmäßig zu hohe 
Investitionskosten (insbesondere für die Statik) benannt. 
 Das Amt für Umweltschutz fordert in seinen Stellungnahmen regelmäßig die Begrünung 
von Dachflächen als Maßnahme zur Stabilisierung der bioklimatischen Standortbedi n-
gungen und als Bestandteil des Regenwasserbewirtschaftungskonzeptes der Vorhaben 
(Klimawandelanpassungsmaßnahmen) mit dem Ziel der Festsetzung in den Beba u-
ungsplänen ein. Insofern wird der Thematik bereits Beachtung geschenkt und ist Teil 
des Verwaltungshandelns. Einer zusätzlich darauf ausgerichteten Maßnahme b edarf es 
daher nicht. Die Bedeutung der Fassaden- und Dachbegrünung wird zudem bereits 
durch die Änderungen zu Maßnahme B39 (neu: B31) angehoben, vgl. Punkt 36.49. 
 X 
36.52  Inhalt:  
Maßnahme B41 
 Die Maßnahme macht höchstens Sinn, wenn damit der sogenannte Feinstaubalarm 
nach Stuttgarter Vorbild gemeint ist (https://www.stuttgart.de/feinstaubalarm/). Dieser 
sollte mit vergünstigten ÖPNV-Tickets verbunden werden.  
 In Mailand ist der ÖPNV an solchen Tagen kostenfrei. Die Maßnahme sollte dahinge-
hend konkretisiert werden. Generell ist jedoch festzuhalten, dass knappe Ressourcen 
auf ÖA-Kampagnen konzentriert werden sollten, die generell die Förderung des U m-
weltverbundes zum Ziel haben.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 vgl. Punkt 10.19 
 X 
36.53  Inhalt:  
Maßnahme B43 
 Weiterentwicklungen im E-Ticketing sind zu begrüßen. Der Versuch einer gemeinsamen 
Mobilitätsplattform verschiedener Mobilitätsdienstleister unter Federführung der L -Grup-
pe währt nun schon lang und stößt auf viele Hürden. Es erscheint sinnvoller, die kna p-
pen Mittel auf die Förderung des Kerngeschäfts der LVB zu konzentrieren. So müssten 
 X 
 
102  
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
die easyGo-App weiterentwickelt und generell Fahrgastinformation sowie das Ticketing 
kundenfreundlicher und einfacher werden.  
BV: wird nicht berücksichtigt 
Begründung:  
 Die teilweise ablehnende Haltung und gezogenen Schlüsse sind nicht nachvollziehbar. 
Es besteht eine große und weiter wachsende Übereinstimmung unter Verkehrsexperten 
und den großen städtischen Verkehrsbehörden sowie Verkehrsunternehmen, dass eine 
umfassend ausgeformte Mobilitätsplattform in kommunaler Verantwortung zukünftig die 
Voraussetzung sein wird, um in einem sich rasant ändernden Verkehrsmarkt die w e-
sentlichen Steuerungsimpulse zur Erreichung städtischer Entwicklungsziele bei Verkehr, 
Umwelt, Stadtentwicklung und Daseinsvorsorge zu setzen. 
 Die Plattform „Leipzig mobil“ ist unverändert eine der am weitesten entwickelten städti-
schen Mobilitätsplattformen mit unterschiedlichen Auszeichnungen (z. B. „Blauer Engel“ 
oder Benennung als „Good-Practice-Beispiel“ seitens des VCD).  
36.54  Inhalt:  
Maßnahme B44 
 Die Aufzählung erscheint nicht vollständig. Es ist lediglich die HWK als Partner erwähnt, 
obwohl Leipziger Umweltverbände seit Jahren die Stadtverwaltung bei Kampagnen in 
den oben genannten Handlungsfeldern unterstützen (z.B. europäische Mobilitätswoche, 
Stadtradeln, …) 
BV: wird berücksichtigt 
Begründung:  
 Der Einwand ist berechtigt. In der Infobox zur Maßnahme B44 (S. 118) werden un ter 
<Beteiligte> beispielhaft der Ökolöwe e. V. und der ADFC e. V. mit benannt. 
 Unter <Erläuterungen> wird nach dem sechsten Satz eingeschoben: „Dies erfolgt be i-
spielsweise im Rahmen der europäischen Mobilitätswoche oder beim Stadtradeln.“  
 Die Nummerierung der Maßnahme wird geändert (neu: B38). 
X  
36.55  Inhalt:  
Maßnahme B45 
 Sämtliche Maßnahmen unter Kategorie B müssen vor Beschlussfassung des LRP zwi n-
gend konkretisiert werden, um ein sinnvolles Monitoring aufsetzen zu können.  
 Es finden sich in zu wenigen Maßnahmen konkret abrechenbare Zielwerte, die man in 
den Folgejahren nachvollziehen und abrechnen könnte. Nur so können BürgerInnen i h-
ren Anspruch auf Umsetzung der jeweiligen Maßnahme auch durchsetzen. Das hohe 
Maß an Unverbindlichkeit lässt darauf schließen, dass vor einer konsequenten Luftrein-
haltestrategie zurückgeschreckt wird. Der Wille, die Verkehrswende aktiv zu gestalten, 
wie das mittlerweile viele europäische Metropolen tun, ist weiterhin nicht erkennbar.  
 Gleichzeitig müssen Haushaltsmittel für ein Umsetzungsmanagement für die Maßnah-
men aus dem Luftreinhalteplan eingestellt werden. 
 Im LRP 2009 ist festgeschrieben: „M6.1 Priorisierte Einordnung der zur Realisierung 
geplanter Maßnahmen erforderlichen Finanzmittel in die Haushaltsplanung“ sowie „M6.4 
Bereitstellung zusätzlicher Finanzmittel für die mit der Durchführung der Maßnahmen 
betrauten Ämter“. Im aktuellen Entwurf des LRP wurden diese Punkte ersatzlos gestr i-
chen. Ohne die Absicherung der Finanzierung von Luftreinhaltemaßnahmen ist das Au f-
führen derselben im Luftreinhalteplan wenig zielführend. Schon bei der Umsetzung des 
LRP 2009 bestehen erhebliche Defizite, wie das Beispiel der (zu geringen) Pflanzung 
von zusätzlichen Straßenbäumen zeigt. 
BV: wird (teilweise) berücksichtigt 
Begründung:  
 Das grundlegende Dilemma hinsichtlich der Konkretisierung von Maßnahmen liegt d a-
rin, dass die Stadt Leipzig über einen nur eingeschränkten finanziellen Rahmen verfügt 
X  
 103 
 
lfd. 
Nr. 
Inhalt 
Beschlussvorschlag (BV) 
Begründung der Stadt Leipzig 
berück-
sichtigt 
J N 
innerhalb dessen auch weitere Pflichtaufgaben finanziert werden müssen. In Teilen b e-
stehen auch personelle Kapazitätsengpässe, um wichtige Planungsprozesse und Pro-
jekte zu beginnen und verfügbare Fördermittel abzurufen. An diesem Punkt erschweren 
sich konkrete Angaben zu zeitlichen Umsetzungshorizonten, obgleich sinnvolle und 
wünschenswerte Maßnahme bspw. im Rad- und Fußverkehr dringend umzusetzen wä-
ren.  
 Mit dem Luftreinhalteplan und der, verglichen mit anderen deutschen und europäischen 
Städten, geringen Überschreitung der Luftqualitätsgrenzwerte, lässt sich ein grundl e-
gendes Bekenntnis hin zu einer echten Verkehrswende nicht herbeiführen. Diesbezüg-
lich sind politische Entscheidungen erforderlich, die fortfolgend im Zuge der Fortschre i-
bung des Stadtentwicklungsplanes Verkehr und öffentlicher Raum sowie im Nahve r-
kehrsplan der Stadt Leipzig aufgehen. 
 Die Maßnahmen wurden im vorliegenden Planentwurf soweit konkretisiert, wie es im 
Arbeitsprozess möglich war. Um nicht alleine auf bereits jetzt schon weitestgehend g e-
sicherte Planungen, z. B. im Straßenverkehr, abzustellen, sind einzelne Punkte mit e i-
nem Prüfauftrag versehen bzw. offen formuliert in den Planentwurf eingeflossen.  
 Bezüglich der für die Umsetzung der Maßnahmen erforderlichen Planung der Hau s-
haltsmittel wird die Maßnahmen M6.1 aus dem Luftreinhalteplan 2009 unter der Übe r-
schrift „Maßnahmenmanagement“ fortgeschrieben und mit der Maßnahme M6.4 unter 
den neuen Maßnahme-Nr. B39 zusammengefasst. 
 
  
 
104  
 
Sonstige Änderungen am Planentwurf 
Der Planentwurf wurde aus fachlichen oder redaktionellen Gründen geändert. Die relevanten Änderungen we r-
den nachfolgend kurz erläutert. Die angegebene Fundstelle (Kapitel, Seite) bezieht sich auf die Entwurfsfas-
sung vom 01.03.2018. 
Kapitel, Seite Inhalt Begründung 
Kap. 1.5 (neu) Erläuterungen zur Einordnung der Planung in die 
städtische Entwicklungsstrategie – Bezug zum 
INSEK und Zielbild 2030 
Verbesserung des Verständnis-
ses im Kontext mit der Stadtent-
wicklungsstrategie und dem Ziel-
bild 2030 
Kap. 3.1.3, 
S. 20 
Ergänzung der Fußnoten 3 und 4 Erläuterung der Begriffe 
„EURAD“ und „GRETA“ 
Kap. 3.2.1, 
S. 22 ff. 
Ergänzung des Jahres 2017 in den Tabellen und 
Diagrammen, textliche Anpassungen aufgrund der 
Ergänzung (ausgenommen Ruß); Änderung des 
Jahresmittelwertes PM10 an LLÜ im Jahr 2014 von 
31 auf 30 sowie Änderung des Jahresmittelwertes 
NO2 an LWE im Jahr 2014 von 16 auf 17 
redaktionelle Änderung aufgrund 
des zeitlichen Fortgangs; 
bei Jahresmittelwerten lag eine 
rundungsbedingte Abweichung 
vor 
Kap. 6.1, 
S. 42 
Ergänzung einer Abbildung (Säulendiagramm) 
welches das relative Verhältnis der NOx-Emis-
sionsfaktoren nach HBEFA 3.2 und 3.3 über alle 
Innerorts-Fahrmuster nach Fahrzeugkategorien für 
verschiedene Jahre darstellt, Überarbeitung und 
Ergänzung textlicher Erläuterungen 
grafische und textliche Ergän-
zungen, die dem besseren Ver-
ständnis und Dokumentation der 
Vorgehensweise dienen 
Kap. 6.2.2,  
S. 49 ff. 
Textliche Ergänzungen zur Modellierung der Maß-
nahmen der Kategorie A und B einschließlich ta-
bellarischer Übersichten (Tab. 20) und kartografi-
scher Abbildungen 
Erläuterungen waren noch aus-
stehend 
Kap. 8.1.1,  
S. 54 ff. 
Tab. 21, M1.11 - Änderung Status <Fortgang> auf 
„entfällt“ 
Maßnahme wird nicht fortge-
schrieben 
Tab. 21, M1.13 - Änderung Status <Fortgang> auf 
„entfällt“ 
Maßnahme wird nicht fortge-
schrieben 
Tab. 21, M1.24 - Änderung Status <Fortgang> auf 
„fortgeführt“ 
Maßnahme ist inhaltlich in Maß-
nahme A3 bzw. B3 enthalten 
Tab. 21, M2.5 - Änderung Status <Fortgang> auf 
„fortgeführt“ 
Maßnahme ist inhaltlich in Maß-
nahme B28 enthalten 
Tab. 21, M4.6 - Änderung Status <Fortgang> auf 
„umgesetzt“ 
Maßnahme ist etabliert und wird 
umgesetzt 
Tab. 21, M5.2 - Änderung Status <Fortgang> auf 
„umgesetzt“ 
Einflussnahme auf die Politik 
erfolgt im Wesentlichen über den 
Deutschen Städtetag und ist 
etabliert 
Kap. 8.2.2, S. 61 ff.  
Kap. 8.3.2, 
S. 74 ff. 
Reihung der Maßnahmen wie folgt geändert: 
B1, B2  B1; B3  B3; B4  neu; B 4 (alt)  B5; 
B5  B9; B6  B6; B7  B10; B8  B7; B9, B10 
 gelöscht; B11  B8; B12  B2; B13  B13; 
B14  gelöscht; B15  B21; B16  gelöscht; 
B17  B11; B18  B12; B19  B16; B20  B15; 
B21  B18; B22  B22; B23  B14; B24  B19; 
Zusammenfassung/Löschung 
einzelner Maßnahmen, Aufnah-
me von neuen Maßnahmen bzw.  
Priorisierung nach: 
Wirkpotenzial (absteigend),  
Wirkungseintritt (aufsteigend), 
Realisierung (aufsteigend),  
 105 
 
Kapitel, Seite Inhalt Begründung 
B25  B17; B26  B24; B27, B28  B23; B29  
B25; B30  B27; B31  B26; B32  gelöscht; 
B33  B28; B34  B29; B35  B30; B36  ge-
löscht; B37  B31; B38  B33; B39  B31; B40 
 B34; B41  B35; B42  B36; B43  B37; B44 
 B38; B45  B40 
Kosten (aufsteigend) 
Zusammenfassung der Maßnahmen B1 und B2 
unter Maßnahme-Nr. B1 
für Wirkung und Umsetzung bei-
der Maßnahmen sind gleiche 
Zeiträume veranschlagt, das 
Wirkungsziel ist im Wesentlichen 
identisch - Verringerung der Ver-
kehrsbelastung 
Tab. 25 und Infobox zu Maßnahme B3, <Wirkung> 
– Änderung bei <NOx/2> von „+“ auf “-/+“ 
Absenkung der Geschwindigkeit 
kann u. U. auch Anstieg der Mo-
toremissionen bedeuten 
Tab. 25 und Infobox zu Maßnahme B4 (neu: B5), 
<Wirkung> – Änderung bei <NOx/2> und <PM10> 
von „++“ auf “+“ 
Berücksichtigung des im Rahmen 
des Green City Plans (GCP) ab-
geschätzten Wirkpotenzials 
Infobox zu Maßnahme B5 (neu: B9), B6, <Beteilig-
te> – Ergänzung „Stadtrat“ 
Satzungsbeschluss erfolgt durch 
Stadtrat 
Infobox zu Maßnahme B8 (neu: B7), <Realisie-
rung>, <Zuständigkeit>, <Handlungsschritte> – 
Löschen der Erarbeitung einer Rahmenvereinba-
rung, Ergänzung einer ämterübergreifend zentra-
len Kontaktperson für Carsharing bei der Stadt-
verwaltung 
Wortlaut „Rahmenvereinbarung“ 
ist missverständlich bzw. zu un-
konkret; Ziel der Maßnahme ist 
es, Kommunikationshürden ab-
zubauen und das Verwaltungs-
handeln ämterübergreifen zu 
vereinheitlichen 
Infobox zu Maßnahme B8 (neu: B7), <Erläuterun-
gen> – Ergänzung „zu ortsüblichen Konditionen“ 
im zweiten Absatz, 
<Handlungsschritte> – im dritten Anstrich wird das 
Wort „kostengünstige“ gelöscht 
städtische Liegenschaften kön-
nen nur zu ortsüblichen Konditio-
nen bereitgestellt werden 
Zusammenfassung der Maßnahme B9 und B12 zu 
Maßnahme B2 
 
für Wirkung und Umsetzung bei-
der Maßnahmen sind etwa glei-
che Zeiträume veranschlagt, das 
Wirkungsziel ist identisch, die 
Maßnahmen besitzen inhaltliche 
Überschneidungen 
Löschung der Maßnahme B10 Teilnahme der Stadt Leipzig 
durch die Unternehmen der L-
Gruppe an Förderprojekten bzgl. 
E-Mobilität erfolgt automatisch 
und bedarf keiner gesonderten 
Maßnahme 
Tabelle 25 und Infobox zu Maßnahme B11 (neu: 
B8) – neuer Maßnahmentitel: „Anschaf-
fung/Förderung von Kraftfahrzeugen mit elektri-
schem Antrieb im kommunalen Fuhrpark, bei den 
Unternehmen der L-Gruppe sowie bei sonstigen 
privaten Unternehmen“ 
Infobox zu Maßnahme  B11 (neu: B8), <Wirkung> 
– Änderung bei <NOx/2> von „++“ auf “+“ 
 
 
 
Infobox zu Maßnahme B11(neu: B8), <Handlungs-
verständlichere Bezeichnung am 
Inhalt der Maßnahme orientiert  
 
 
 
 
Anteil der Fahrzeuge (Verwaltung 
und LVV) an der Gesamtfahrleis-
tung im Straßenverkehr ver-
gleichsweise gering 
 
Konkretisierung im Rahmen der 
 
106  
 
Kapitel, Seite Inhalt Begründung 
schritte> – Änderung der Zahl zusätzlich zu be-
schaffender E-Fahrzeuge von 45 auf 42 
Beschlussvorlage VI-DS-02325  
Tabelle 25 und Infobox zu Maßnahme B13, <Wir-
kung> – Änderung bei <NOx/2> von „++“ auf “ca. 3 
µg/m³“ 
Ergebnis der rechnerischen Ab-
schätzung im Rahmen der Erar-
beitung des Green City Plans 
Löschung der Maßnahme B14 Herstellung von Rasengleis dient 
primär der Lärmminderung, Maß-
nahme ist im Lärmaktionsplan 
hinreichend berücksichtigt 
Löschung der Maßnahme B16 Maßnahme wurde im Jahr 2018 
im Hinblick auf den Beauftragten 
für Fußverkehr umgesetzt, Mobili-
tätsmanager/in wird unter Maß-
nahme-Nr. B21 eingeordnet 
Infobox zu Maßnahme B20 (neu: B15) – Änderung 
der Auswahl radfrequentierter Wege durch den 
Auwald 
stringente Ausrichtung an der 
aktuellen Zielnetzplanung Rad-
verkehr 
 
Tabelle 25 und Infobox zu Maßnahme B23 (neu: 
B14), <Wirkung> – Änderung bei <NOx/2> von „+“ 
auf “++“, <Wirkung> Änderung bei <zeitlich> auf 
„kurz-/langfristig“ 
<Erläuterungen> – Überarbeitung der beispielhaft 
benannten Straßenabschnitte und Verschie-
bung/Einordnung unter <Handlungsschritte> 
Ergänzung eines zusätzlichen Punktes: „Grunder-
werb zur mittel- und langfristigen Planung von 
Radwegeverbindungen und zügige Übernahme 
der Flächen durch das jeweils zuständige Fach-
amt“ 
langfristig ist ein höherer Effekt 
zu prognostizieren 
 
 
Konkretisierung von Handlungs-
schritten 
 
Tabelle 25 und Infobox zu Maßnahme B24 (neu: 
B19), <Realisierung> – Angabe „2017/2018“ ge-
löscht, <Kosten> – Angabe „608 TEUR“ gelöscht 
redaktionelle Änderung 
Infobox zu Maßnahme B29 (neu: B25), <Erläute-
rungen> – Abänderung der Beispiele durch Ein-
bindung einer tabellarischen Übersicht zu unter-
schiedlichen Szenarien der Energiebedarfsde-
ckung und deren Wirkung auf die Immissionsbe-
lastung mit PM10 und NO2 
Wirkungsabschätzung wurde 
unter Berücksichtigung einer 
Vorbelastung neu berechnet, 
gleichzeitig wurde auf eine ver-
ständlichere Darstellung orientiert 
Zusammenfassung der Maßnahme B27 und B28 
unter Maßnahme-Nr. B23 
 
für Wirkung und Umsetzung bei-
der Maßnahmen sind etwa glei-
che Zeiträume veranschlagt, das 
Wirkungsziel ist identisch, die 
Maßnahmen besitzen inhaltliche 
Überschneidungen 
Löschung der Maßnahme B32 siehe Abwägung Punkt 8.12 
Infobox zu Maßnahme B34 (neu: B29), <Hand-
lungsschritte> – Ergänzung im ersten Anstrich, 
dass bei Neuplanungen ab 100 Wohneinheiten ein 
Mobilitätskonzept zu erarbeiten ist 
Konkretisierung hinsichtlich der 
Erarbeitung von Mobilitätskon-
zepten 
Löschung der Maßnahme B36 Maßnahme ist etabliert und wird 
umgesetzt 
 Tabelle 25 und Infobox zu Maßnahme B39 (neu: 
B31), <Wirkung> – Änderung bei <NOx/2> und 
Abgleich mit der in der ebenfalls 
zitierten Literaturstelle angege-
 107 
 
Kapitel, Seite Inhalt Begründung 
<PM10> von „+“ auf “++“ 
 
benen prozentualen Minderung 
bezogen auf den PM10- und NO2-
Jahresmittelwert der Konzentrati-
on 
 Tabelle 25 zu Maßnahme B29 (neu: B25) - Ergän-
zung einer Fußnote  
Erläuterungen dazu auf welches 
Gebiet sich die angegebene Wir-
kung bei NO2 und PM10 bezieht 
 Infobox zu Maßnahme B29 (neu: B25), <Wirkung> 
– Ergänzung eines Klammerausdrucks 
Erläuterungen dazu auf welches 
Gebiet sich die angegebene Wir-
kung bei NO2 und PM10 bezieht 
 Tabelle 25 und Infobox zu Maßnahme B45 (neu: 
B40), Titel der Maßnahme – Änderung in: „Bericht 
über die Umsetzung der Maßnahmen der Katego-
rie A, B und C“, <Realisierung> – Änderung des 
Jahres von „2019 ff.“ auf „2021 ff.“ 
redaktionelle Änderung aufgrund 
des zeitlichen Fortgangs und zur 
Konkretisierung der Maßnahme  
Kap. 8.2.3,  
S. 68 
Kap. 8.3.3 
S. 122 
Löschung der Maßnahme C3 Maßnahme wird aufgrund inhaltli-
cher Überschneidungen thema-
tisch in die Maßnahme B21 (neu) 
integriert 
Kap. 8.4.2, 
S. 126 
Ergänzung von textlichen Ausführungen zur Ver-
hältnismäßigkeit insbesondere der A-Maßnahmen 
Erläuterungen waren noch aus-
stehend 
Kap. 9, 
S. 128 
Ergänzung der Zusammenfassung Erläuterungen waren noch aus-
stehend 
Kap. 10, 
S. 128 
Änderung der textlichen Ausführungen dahinge-
hend, dass der Luftreinhalteplan aus dem Jahr 
2009 mit dem neu vorliegenden Plan geändert 
wird 
redaktionelle Anpassung 
Anhang A, 
S. 135 ff. 
Textliche Straffung der Informationen zu den 
Messstationen 
Detailtiefe nicht erforderlich  
Anhang B, 
S. 149 ff. 
Ergänzung einer tabellarischen Übersicht der be-
wohnten Straßen mit einer Gesamtbelastung NO 2 
≥ 36 µg/m³ ≤ 40 µg/m³ und/oder PM10 ≥ 28 µg/m³ ≤ 
30 µg/m³ im Jahr 2020 (Prognose-Planfall-AB) 
Erläuterungen waren noch aus-
stehend 
Anhang B, 
S. 149 ff. 
Ergänzung einer tabellarischen Übersicht der rad-
frequentierten Wege durch Auwald/Grünanlagen 
stringente Ausrichtung an der 
aktuellen Zielnetzplanung Rad-
verkehr 
Anhang C, 
S. 167 ff. 
Verzicht auf die Karte 36 stringente Ausrichtung an der 
aktuellen Zielnetzplanung Rad-
verkehr; Erläuterung anhand 
einer tabellarischen Übersicht 
(eine kartografische Detailierung 
sollte im Zuge der Fortschreibung 
des Radverkehrsentwicklungs-
planes erfolgen) 
 
  
 
108  
 
Literatur 
Becker U., Gericke R. (2012): Umwelt- und Gesundheitsschutz – Zukünftige Herausforderungen an die Ver-
kehrsplanung. In: Stadt Leipzig (Hrsg.): Mobilität 2020 - Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher 
Raum - Neun Fachgutachten zur Fortschreibung, 71 - 78, aufgerufen am 25.05.2018, 
https://www.leipzig.de/fileadmin/mediendatenbank/leipzig-de/Stadt/02.6–Dez6–Stadtentwicklung–Bau/66–
Verkehrs–und–Tiefbauamt/STEP–Broschuere–Fachgutachten.pdf  
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Stadt Leipzig (2007): Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig - Erste Fortschreibung. Hrsg.: Stadt Leipzig. Der Ober-
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Oberbürgermeister. Dezernat Stadtentwicklung und Bau. 
Stadt Leipzig (2014): Energie- und Klimaschutzprogramm der Stadt Leipzig 2014 - 2020. Hrsg.: Stadt Leipzig. 
Der Oberbürgermeister. Dezernat Umwelt, Ordnung, Sport. 
Stadt Leipzig (2015a): Stadtentwicklungsplan Verkehr und Öffentlicher Raum. Hrsg.: Stadt Leipzig. Der Ober-
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 109 
 
Rechtsvorschriften 
BImSchG Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigu n-
gen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes- Immissions-
schutzgesetz) vom 17. Mai 2013 (BGBl. I S. 1274), zuletzt geändert durch Artikel 3 
des Gesetzes vom 29. Mai 2017 (BGBl. I S. 1298) 
35. BImSchV Fünfunddreißigste Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Verordnung 
zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelas-
tung) vom 10.10.2006 (BGBl. I S. 2218), zuletzt geändert durch Artikel 85 der Ver-
ordnung vom 31.08.2015 (BGBl. I S. 1474). 
39. BImSchV Neununddreißigste Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (Verordnung 
über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen) vom 02.08.2010 (BGBl. I 
S. 1065), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 10.10.2016 (BGBl. I 
S. 2244). 
BMWi  
Förderaufruf 2017 
Förderaufruf „Errichtung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im engen Zu-
sammenhang mit dem Abbau bestehender Netzhemmnisse sowie dem Aufbau von 
Low Cost-Infrastruktur und Mobile Metering-Ladepunkten“ im Rahmen des „Sofort-
programms Saubere Luft 2017 bis 2020“ vom 28.12.2017 (BAnz AT 04.01.2018 B2). 
CsgG Carsharinggesetz vom 05.07.2017 (BGBl. I S. 2230). 
DSGVO Verordnung Nr. 2016/679 des Europäischen Parlaments und Rates vom 27.4.2016 
zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, 
zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG – Europäische 
Datenschutz-Grundverordnung (ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1, ber. ABl. L 314 vom 
22.11.2016, S. 72, ABl. L 127 vom 23.5.2018, S. 2). 
EmoG Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge 
(Elektromobilitätsgesetz) vom 05.06.2015 (BGBl. I S. 898). 
FRL Elektromobilität Förderrichtlinie Elektromobilität vom 05.12.2017 (BAnz AT 15.12.2017 B8). 
FRL zur Anschaffung von 
Elektrobussen im ÖPNV 
Richtlinie zur Förderung der Anschaffung von Elektrobussen im öff entlichen Perso-
nennahverkehr vom 05.03.2018 (BAnz AT 15.03.2018 B4). 
GWB Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen in der Fassung der Bekanntmachung 
vom 26.06.2013 (BGBl. I S. 1750, 3245) zuletzt geändert durch Artikel 10 Absatz 9 
des Gesetzes vom 30.10.2017 (BGBl. I S. 3618). 
PBefG Personenbeförderungsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 08.08.1990 
(BGBl. I S. 1690), zuletzt geändert durch Artikel 2 Absatz 14 des Gesetzes vom 20. 
Juli 2017 (BGBl. I S. 2808). 
PolVO Polizeiverordnung über öffentliche Sicherheit und Ordnung in der Stadt Leipzig B e-
schluss Nr. RBV-73/09 der Ratsversammlung vom 09.12.2009 (ABl. Nr. 24 vom 
19.12.2009, korrigierte Fassung im ABl. Nr. 1 vom 09.01.2010), zuletzt geändert mit 
Beschluss Nr. VI-DS-04948 der Ratsversammlung vom 01.02.2018 (ABl. Nr. 3 vom 
10.02.2018). 
RASt06 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), Forschungsgesellschaft für 
Straßen und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf, Ausgabe 2006.  
RL 1999/30/EG Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22.04.1999 über Grenzwerte für Schwefeldio-
xid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft (ABl. EG L 
163/41 vom 29.06.1999). 
RL 2002/49/EG Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und Be-
kämpfung von Umgebungslärm vom 25.06.2002 (ABl. EG L 189/12 vom 
18.07.2002). 
RL Forschung und Ent-
wicklung im Bereich der 
Elektromobilität 
Richtlinie zu einer gemeinsamen Förderinitiative zur Förderung von Forschung und 
Entwicklung im Bereich der Elektromobilität vom 08.12.2017 (BAnz AT 15.12.2017 
B4). 
SächsBO Sächsische Bauordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 11.05.2016 
(SächsGVBl. S. 186), zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 10. 02.2017 
(SächsGVBl. S. 50). 
 
 
110  
 
SächsDSDG Sächsisches Datenschutzdurchführungsgesetz vom 26. April 2018 (SächsGVBl. S. 
198, 199). 
SächsStrG Sächsisches Straßengesetz vom 21.01.1993 (SächsGVBl. S. 93), zuletzt geändert 
durch Artikel 1 des Gesetzes vom 24.02.2016 (SächsGVBl. S. 78). 
StVO Straßenverkehrs-Ordnung vom 06.03.2013 (BGBl. I S. 367), zuletzt geändert durch 
Verordnung vom 08.10.2017 (BGBl. I S. 3549). 
VwV-StVO Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung vom 26.01.2001 in 
der Fassung vom 22.05.2017 (BAnz AT 29.05.2017 B8). 
Winterdienstsatzung Satzung über den Winterdienst in der Stadt Leipzig vom 20.09.2012 (Amtsblatt der 
Stadt Leipzig Nr. 19/12 13.10.2012).