Schulweg zur Schule am Leutzscher Holz- Tempo 30 und Zebrastreifen jetzt
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-A-06269
Datum: 2021-11-03
Vorlagenart: Antrag

1/2
Antrag-Nr. VII-A-06269
Status: öffentlich
Eingereicht von:
Stadtbezirksbeirat Altwest
Stammbaum:
VII-A-06269 Stadtbezirksbeirat Altwest
Betreff:
Schulweg zur Schule am Leutzscher Holz- Tempo 30 und Zebrastreifen 
jetzt
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten):
Gremium
Voraussichtlicher 
Sitzungstermin
Zuständigkeit
Ratsversammlung 10.11.2021 Verweisung in die 
Gremien
FA Jugend, Schule und Demokratie 11.11.2021 1. Lesung
FA Stadtentwicklung und Bau 16.11.2021 1. Lesung
Beschlussvorschlag
1. Der Oberbürgermeister läßt prüfen, ob in der William- Zipperer Straße mindestens 
zwischen den beiden Querungshilfen für den Fußverkehr, also im Abschnitt zwischen 
Calviusstraße und An der Lehnde- zur Erhöhung der Schulwegsicherheit Tempo 30 
angeordnet werden kann. 
2. Des Weiteren wird geprüft, ob die beiden vorhanden Querungshilfen zusätzlich einen 
Fußgängerüberweg „Zebrastreifen“ erhalten können.
3. Die Prüfungen erfolgen bis Ende Dezember 2021 und die Umsetzung erfolgt bis 
spätestens zu Beginn des 2. Schulhalbjahres 2021/2022.
Sachverhalt
Begründung des Antrags
Zu Beschlusspunkt 1:
Die Schule am Leutzscher Holz- Grundschule der Stadt Leipzig in der 
Prießnitzstraße wird gerade erweitert. Zum Schuljahr 2022/2023 wird diese 
Grundschule 5-zügig sein. Es werden dann mindestens 400 Schüler:innen der 1.- 4. 
Klasse diese Grundschule besuchen. Sie benötigen sichere Schulwege, die sie 
alleine bewältigen können. Dies hatte bereits die Schule im Blick, als sie 2017/2018 
mit den damaligen 3 Klassen ein Schulprojekt startete. Nun sind endlich die dafür 
notwendigen Richtlinien und Handlungsanweisungen für die Anordnung von Tempo 
30 und die Anlage von Fußgängerüberwegen vorhanden ( siehe die beiden Anlagen 
zum Antrag).
Zu Beschlusspunkt 2:
Es ist in Leipzig üblich, im unmittelbaren Umfeld von Schulen Tempo 30 anzuordnen. 
Es wurde- ebenfalls in einem Antrag des SBB Alt-West(VII-A-01515- VSP) seitens 
der Straßenverkehrbehörde bereits anerkannt, dass nicht die Adresse der Schule, 
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Kita oder des Altenheims notwendig ist, sondern lediglich der zu erwartende 
Fußgänger:innenstom. Dies ist auch in der William-Zipperer Straße ohne Zweifel Zur 
weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit sollten Zebrastreifen ( 
Fußgängerüberwege – FGÜs) an den Querungshilfen angeordnet werden. In einer 
neuen „Handlungsanweisung zur Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen 
(FGÜ) im Freistaat Sachsen vom 12.4.2021 heißt es:
„Die Sicherheit von FGÜ kann durch die Kombination mit ergänzenden baulichen 
Maßnahmen gesteigert werden.  Fußgängerüberwege mit Mittelinselnbieten den 
Vorteil, dass sich Fußgänger beim Überqueren auf jeweils eine Fahrtrichtung 
konzentrieren können.“
Dies ist insbesondere für Kinder und damit lernende  Verkehrteilnehmer:innen von 
Vorteil.
Zudem sollten die FGÜs dort angeordnet werden, auf denen regelmäßig Kinder, 
Ältere oder mobilitätseingeschränkte Menschen queren“.
FGÜs können zudem „auch auf Straßenabschnitten mit einer streckenbezogenen 
Geschwindigekeitsbegrenzung von weniger als 50 km/h (Z 274 StVO) angelegt 
werden“.
Insofern steht aus Sicht des SBB Alt- West auch der zusätzlichen Markierung von 
FGÜs an beiden Querungshilfenin der William-Zipperer Straße nichts mehr im Wege.
Zu Beschlusspunkt 3:
Eine schnelle Prüfung und Umsetzung ist im Sinne der Schulwegsicherheit für 
Schüler:innen der Schule Leutzscher Holz- Grundschule Leipzig.
Anlage/n
1 Handlungsanweisung FGU? (nur Allris)
2 Anlage_Tempo-30 (nur Allris)
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FÜR WIRTSCHAFT
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. Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr
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Landesamt für Straßenbau und Verkehr
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Sächsischer Landeskreistag e.V.
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01309 Dresden
LISt GmbH
Handlungsanweisung zur Anlage und Ausstattung von
Fußgängerüberwegen (FGÜ) im Freistaat Sachsen
Die rechtlichen Regelungen zum Einsatz von Fußgängerüberwegen
werden durch die Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fuß-
gängerüberwegen (R-FGÜ 2001) auf Basis der Allgemeinen Verwal-
tungsvorschrift zu § 26 Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StV0) gere-
gelt.
Um diese Regelungen zu konkretisieren, werden hiermit die erweiterten
Möglichkeiten zur Anordnung von Fußgängerüberwegen aufgezeigt.
Zudem wird dargelegt, was für die Planung sicherer FGÜ wichtig ist.
Hierzu werden die technischen Regelwerke, wie
— die Richtlinien zur Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) der For-
schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) und
— die Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA 2002) herangezo-
gen
und zum Gegenstand gemacht.
Um den Straßenverkehrsbehörden bei der Anwendung der Verkehrs-
zeichen die nötige Handlungssicherheit zu verschaffen, wurden in Ab-
stimmung mit dem Landesamt für Straßenbau und Verkehr landesweite
Anordnungsvoraussetzungen definiert.
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www.smwa.sachsen.de
Verkehrsanbindung:
Zu erreichen mit den Straßenbahnlinien
3, 7, 8, 9 - Haltestelle Carolaplatz
* Information zum Zugang für ver-
schlüsselte elektronische Dokumente
unter www.smwa.sachsen.de/kon.-
takt.htrn
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de-mail.de
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Diese Handlungsanweisung soll dazu dienen, die Besonderheit der in Rede ste-
henden Verkehrsregelung sowie die Notwendigkeit des Vorliegens bestimmter
Voraussetzungen zu unterstreichen.
Die nachfolgend aufgeführten Maßnahmen zur Anordnung der Zeichen sind ab
sofort zu beachten.
Das Landesamt für Straßenbau und Verkehr wird gebeten, diesen Erlass an alle
Straßenverkehrs- und Straßenbaubehörden ihrer Zuständigkeitsbereiche mit der
Bittemrn Kenntnisnahme und Beachtung weiterzuleiten
/Mä‚rib-‘13)raiig
/  Referatsleiter
Anlage
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Handlungsanweisung zur Anlage und Ausstattung von
Fußgängerüberwegen (FGÜ) im Freistaat Sachsen
Inhaltsverzeichnis
I. Grundsätze zur Anordnung und Planung von FGÜ
II. Einsatzbereiche von FGÜ
1. Allgemeines
a. Zulässige Geschwindigkeiten
b. Fahrstreifen und Gehwege
c. Nähe zu Lichtzeichenanlagen und Nähe von FGÜ untereinander
d. Unzulässige FGÜ
e. FGÜ bei Überquerungsstellen über Gleiskörper
2. Örtliche Anforderungen
a. Erkennbarkeit und Sichtbeziehungen
b. Bushaltestellen
c. FGÜ an wartepflichtigen Knotenpunktzufahrten und Einmündun-
gen
d. FGÜ an Kreisverkehren
aa. Allgemein
bb. Nähe der FGÜ zum Kreis
e. Freie Rechtsabbieger neben Dreiecksinseln
3. Einsatzbereiche von FGÜ nach verkehrlichen Kriterien
a. Allgemeine Kriterien
b. Stark befahrene Radverkehrsanlagen
III. Ausstattung von FGÜ
1. Bauliche Ausgestaltung
a. Allgemeine Voraussetzungen
b. Breite von FGÜ
c. Aufpflasterungen an FGÜ zur Geschwindigkeitsdämpfung
d. Absperreinrichtungen
2. Markierung und Beschilderung
a. Markierung mit Zeichen 293 StVO
b. Beschilderung mit Zeichen 350 StVO
c. Mittelmarkierung vor dem FGÜ
d. Aufmerksamkeitsfördernde Verkehrszeichen
e. Markierung über bauliche Radwege, Radfahrstreifen und
Schutzstreifen
3. Ortsfeste Beleuchtung
IV. Hinweise zum Betrieb
V. Anhang
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I. Grundsätze zur Anordnung und Planung von FGÜ
FGÜ sind eine von mehreren Möglichkeiten zur Sicherung des Überquerens von
zu Fuß Gehenden. Neben signalisierten Fußgängerfurten sind auch FGÜ
Überquerungsstellen, an denen die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) das
Überqueren besonders sichert. Mittelinseln mit guten Sichtbeziehungen können
eine gute Sicherheitsbilanz aufweisen. An ihnen haben zu Fuß Gehende jedoch
keinen Vorrang gegenüber dem Fahrzeugverkehr. In Erschließungsstraßen
können Fahrbahneinengungen mit vorgezogenen Seitenräumen das Überqueren
erleichtern.
Die Sicherheit von FGÜ kann durch Kombination mit ergänzenden baulichen
Maßnahmen gesteigert werden. Fußgängerüberwege mit Mittelinseln bieten den
Vorteil, dass sich zu Fuß Gehende beim Überqueren auf jeweils eine
Fahrtrichtung des Kfz-Verkehrs konzentrieren können. FGÜ mit vorgezogenen
Seitenräumen verbessern die Sichtbeziehungen zwischen zu Fuß Gehenden auf
den Warteflächen und dem Fahrzeugverkehr. Aufpflasterungen können dazu
dienen, die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeiten durchzusetzen, sind
aber aus Lärmschutzgründen und z. B. für den Winterdienst problematisch.
Die ergänzenden Maßnahmen sollten insbesondere an FGÜ vorgenommen
werden, auf denen regelmäßig Kinder, Ältere oder mobilitätseingeschränkte
Menschen queren.
Der Bedarf und die Eignung dieser ergänzenden Maßnahmen gegen
Unfallgefahren sind auch zu prüfen, wenn sich Unfälle mit Personenschaden
ereignet haben. Können die bestehenden Gefahren nicht ausreichend verringert
werden, muss ein FGÜ entfernt werden. Er ist durch eine andere Querungshilfe
zu ersetzen, wenn nach erneuter Prüfung eine Querungshilfe an dieser Stelle als
zwingend erforderlich erkannt wurde.
II. Einsatzbereiche von FGÜ
1. Allgemeines
a. Zulässige Geschwindigkeiten
FGÜ können nur innerhalb geschlossener Ortschaften angelegt werden. Ihr Ein-
satzbereich sind zum einen Straßenabschnitte mit einer durchgängigen zulässi-
gen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Zum anderen können FGÜ auch auf
Straßenabschnitten mit einer streckenbezogenen Geschwindigkeitsbegrenzung
von weniger als 50 km/h (Z 274 StVO) angelegt werden.
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§ 45 Absatz 9 Satz 4 Nummer 6 StVO lässt innerörtliche streckenbezogene Ge-
schwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h auf Bundes-, Staats- und Kreisstra-
ßen oder auf weiteren Vorfahrtsstraßen (Z 306 StVO) im unmittelbaren Bereich
von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemein-
bildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäu-
sern zu. Hier können FGÜ angelegt werden, wenn besonders schutzbedürftige
Personen regelmäßig die Fahrbahn überqueren und ein Bedarf zu ihrer Siche-
rung besteht. Besonders schutzbedürftige Personen sind Kinder, Mobilitätseinge-
schränkte und ältere Menschen.
In Tempo 30-Zonen sollen in der Regel andere Formen der Querungssicherung
genutzt werden, bspw. vorgezogene Seitenräume. Allerdings sind auch FGÜ in
Tempo 30-Zonen im Ausnahmefall möglich, wenn besonders schutzbedürftige
Personen eine Straße regelmäßig an einer bestimmten Stelle queren und die Ein-
satzbereiche entsprechend dem vorliegenden Erlass und den R-FGÜ gegeben
sind.
In verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen mit einer zulässigen Höchstgeschwin-
digkeit von 20 km/h ist die Anlage von Fußgängerüberwegen, die das Überqueren
bündeln sollen, nicht möglich.
Die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit muss unabhängig von der
Anzahl der Überquerenden durchgesetzt werden.
b. Fahrstreifen und Gehwege
FGÜ können nur in Straßen angelegt werden, wo maximal ein Fahrstreifen je
Fahrtrichtung überquert werden muss. Daher kommen auch in Einbahnstraßen,
wo nur ein Fahrstreifen insgesamt zu überqueren ist, FGÜ in Betracht. (Radfahr-
streifen zählen in diesem Sinne nicht als Fahrstreifen, das heißt, auch in Straßen
mit Radfahrstreifen sind FGÜ möglich.)
Bei der Anlage von FGÜ muss auf beiden Fahrbahnseiten ein Gehweg oder ein
weiterführender Fußweg vorhanden sein. Dies kann auch eine selbstständige
Gehwegbeziehung durch eine Grünanlage, die eine Straße kreuzt, sein. In die-
sem Fall muss die zu querende Straße keine straßenbegleitenden Gehwege auf-
weisen.
Auch an einer Straße, die nur auf einer Seite einen straßenbegleitenden Gehweg
hat, können FGÜ zur Anbindung eines selbstständigen Gehweges auf der ande-
ren Straßenseite angelegt werden. Wichtig ist das Vorhandensein einer Aufstell-
fläche. FGÜ sollten in Gehrichtung der zu Fuß Gehenden liegen. Dies unterstützt
die Bündelung von Überquerungen an den FGÜ und fördert die Ausbildung von
hochwertigen Fußwegnetzen.
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c. Nähe zu Lichtzeichenanlagen und Nähe von FGÜ untereinander
Zu Lichtzeichenanlagen sollen FGÜ einen Mindestabstand von 200 m einhalten.
Auch untereinander sollen FGÜ einen Mindestabstand von 200 m einhalten.
Im Einzelfall können FGÜ bei entsprechendem Querungsbedarf auch bei gerin-
gerem Abstand angelegt werden. Hierbei ist zu beachten, dass die erforderlichen
Sichtfelder auf den FGÜ nicht durch einen Rückstau der Fahrzeuge in der Zufahrt
auf die Lichtzeichenanlage eingeschränkt werden. Für die Ermittlung dessen kön-
nen die Berechnungen zur Rückstaulänge aus den Unterlagen zur Bemessung
der Lichtsignalanlage herangezogen werden.
d. Unzulässige FGÜ
FGÜ dürfen nicht angelegt werden:
• auf Straßenabschnitten mit koordinierter Schaltung von Lichtzeichenanla-
gen („Grüne Welle"), denn hier würde ein FGÜ in den für eine koordinierte
Steuerung erforderlichen • weitgehend ungestörten Verkehrsablauf des
Fahrzeugverkehrs eingreifen.
• über Bussonderstreifen, denn hier würde ein FGÜ in die angestrebte Ver-
kehrsqualität des ÖPNV eingreifen.
• über Straßen mit Straßenbahnen ohne eigenen Gleiskörper, denn hier
könnten Gefahrensituationen entstehen, da zu Fuß Gehende nach § 26
Abs. 1 StVO keinen Vorrang vor Schienenfahrzeugen haben. Zugleich
könnten FGÜ in die angestrebte Verkehrsqualität des ÖPNV eingreifen.
• auf bevorrechtigten Straßen an Kreuzungen und Einmündungen mit ab-
knickender Vorfahrt können Sicherheitsgefährdungen dergestalt entste-
hen, dass die erforderlichen Sichtfelder auf die Warteflächen nicht einge-
halten werden können oder dass die FGÜ für Fahrzeugführende nicht aus
ausreichendem Abstand erkennbar sind. FGÜ im Verlauf von abknicken-
den Vorfahrtsstraßen sind nicht anzulegen.
• im Verlauf von gemeinsamen Geh- und Radwegen oder Gehwegen, die
für den Radverkehr freigegeben sind
e. FGÜ bei Überquerunqsstellen über Gleiskörper
Bei FGÜ auf Straßen mit Schienenbahnen auf eigenem Gleiskörper sollen in der
Regel versetzte Z-Absperrungen eingerichtet werden. Die Absperrungen können
dabei etwa mit Geländern oder Umlaufsperren versehen werden. Z-Absperrun-
gen unterstützen die Aufmerksamkeit von zu Fuß Gehenden auf den Schienen-
verkehr, da sie infolge der Wegführung automatisch in Richtung der zuerst zu
beachtenden Bahn blicken (vgl. 2.1. Absatz 5 R-FGÜ; RASt 06 Bild 83).
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2. Örtliche Anforderungen
a. Erkennbarkeit und Sichtbeziehungen
FGÜ müssen für Fahrzeugführende frühzeitig erkennbar sein. Daher sind für die
Sicherheit von FGÜ ausreichende Sichtbeziehungen zwischen den zu Fuß Ge-
henden auf den Warteflächen und dem Kfz-Verkehr entscheidend. Wartepflich-
tige Fahrzeugführende müssen rechtzeitig vor bevorrechtigten zu Fuß Gehenden
anhalten können. Bevorrechtigte zu Fuß Gehende müssen auch bei einem Ab-
stand von 1,0 m vom Bordstein für Fahrzeugführende erkennbar sein.
In Anlage 11 sind u.a. die hierfür erforderlichen Mindestentfernungen nach den R-
FGÜ 2001 dargestellt. In den RASt 06 und EFA 2002 sind darüber hinaus weiter-
gehende Empfehlungen für die Bereiche, die von Sichthindernissen freigehalten
werden sollten, dargestellt.
Nach der Verhaltensregel zu Zeichen 293 StVO dürfen Fahrzeuge 5,0 m vor ei-
nem FGÜ nicht halten, sodass in einem Bereich von mindestens 5,0 m vor einem
FGÜ keine Parkstände liegen dürfen. Ergänzend wird hier in Anlage 2 auf Tabelle
5 und Bild 7 der EFA 2002 bzw. Tabelle 31 und Bild 78 der RASt 06 verwiesen.2
Bei der Anordnung von FGÜ muss die Einhaltung dieser Anforderungen geprüft
werden.
In der Praxis stellt der ruhende Verkehr für zu Fuß Gehende ein besonders häu-
figes Sichthemmnis dar. Hier können zum Beispiel Pfosten das Halten oder Par-
ken innerhalb der freizuhaltenden Bereiche unterbinden. Bepflanzungen, Recyc-
lingcontainer, Werbeplakate u.Ä. schränken oftmals die Sichtbeziehungen ein.
Die für die Genehmigung von Sondernutzungen zuständigen Behörden sollten
daher in den Bereichen keine Sondernutzung zulassen. Die für die Grünpflege
zuständigen Ämter und Betriebe sollten Bewuchs auf maximal 50 cm Höhe be-
grenzen. Dies gewährleistet, dass Grundschulkinder in der Regel mit dem Ober-
körper und dem Kopf für Fahrzeugführende erkennbar sind. Idealerweise besteht
gar kein Bewuchs.
Bei FGÜ an Einmündungen sollten vorrangig Pfosten die Sichtfelder freihalten.
Abstellplätze für Fahrräder sollen außerhalb der Sichtdreiecke liegen. Die Pfosten
können mit rot-weißer retroreflektierender Folie beklebt werden, soweit dies im
Straßenraum gestalterisch vertretbar ist.
1 Anlage 1: Mindestentfernungen für Erkennbarkeit und Sicht vor FGÜ nach den R-FGÜ 2001
und EFA 2002, S. 17 dieser Handlungsanweisung.
2 Anlage 2: Freizuhaltende Bereiche an Überquerungsstellen mit und ohne Fußgängervorrang
aus RASt 06 Bild 78/ EFA 2002 Bild 7, S. 18 dieser Handlungsanweisung.
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b. Bushaltestellen
FGÜ an Bushaltestellen sind besonders kritisch zu prüfen, weil die Gefahr be-
steht, dass zu Fuß Gehende bei einem herannahenden Bus dem sonstigen Ver-
kehr zu wenig Beachtung schenken.
Bei Busbuchten sind FGÜ in Fahrtrichtung vor der Haltestelle anzulegen. Dies
zielt darauf ab, dass die Sicht auf zu Fuß Gehende, die dort die Straße überque-
ren wollen, nicht von haltenden Busse verdeckt werden und auch die Überque-
renden uneingeschränkte Sicht haben.
Bei Haltestellen auf der Fahrbahn sollen FGÜ in Fahrtrichtung hinter der Halte-
stelle angelegt werden, aber nur dann, wenn zuverlässig baulich ausgeschlossen
ist, dass an dem Bus vorbeigefahren werden kann.
Hierfür eignen sich insbesondere Mittelinseln. Der FGÜ in Gegenrichtung sollte
dann ebenfalls hinter der Haltestelle liegen (versetzte Haltestellen — vgl. RASt 06
Bild 81).
c. FGÜ an wartepflichtigen Knotenpunktzufahrten und Einmündungen
Außerhalb von Kreisverkehren können FGÜ an wartepflichtigen Einmündungen
angelegt werden, wenn die einmündende Straße — wie zum Bespiel eine Sam-
melstraße — besondere Bedeutung für den Fahrzeugverkehr hat und die über-
querenden zu Fuß Gehenden besonders geschützt werden müssen.
An den wartepflichtigen Knotenpunktzufahrten darf aus Sicherheitsgründen nur
ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung liegen. Bei einmündenden Anliegerstraßen
sollten überquerende zu Fuß Gehende vorrangig durch Gehwegüberfahrten mit
abgesenktem Bordstein (§ 10 StVO) oder durch Einmündungsbereiche mit mög-
lichst engen Eckausrundungen geschützt werden.
An wartepflichtigen Einmündungen sollen FGÜ in der Regel in der direkten Ver-
bindung der Gehwege markiert werden. Ein Abrücken von der direkten Gehbe-
ziehung in die einmündende Straße von bis zu 4 m kommt in Betracht, wenn es
die Überquerungswege wegen großer Kurvenradien nicht erlauben, dass zu Fuß
Gehende die Fahrbahn möglichst auf dem direkten Weg überqueren und die Kur-
venradien zugleich nicht verkleinert werden können. Erforderlich ist in jedem Fall
die Einhaltung der in Anlage 1 genannten Anforderungen an die Haltesichtweiten.
d. FGÜ an Kreisverkehren
aa. Allgemein
Die Anordnung von Fußgängerüberwegen an Kreisverkehren bedarf zwar immer
einer Einzelfallprüfung stellt aber dennoch die Regellösung dar. Dabei gilt als
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Grundsatz, dass unabhängig von der Fußgängerbelegung der einzelnen Kreis-
verkehrsarme alle Arme gleich mit FGÜ ausgestattet werden.
Ausschlusskriterien sind:
• Kreisverkehr liegt außerorts
• Kreisverkehr ist zweistreifig befahrbar
• keinerlei Fußgängerverkehr (z. B. Gewerbegebiet).
bb. Nähe der FGÜ zum Kreis
Bei der Festlegung von Querungsstellen mit Insel und FGÜ am Kreisverkehr sind
zwei Aspekte zu bedenken:
Ein Abrücken von der Kreisfahrbahn um ca. eine Fahrzeuglänge verbes-
sert den Verkehrsfluss, weil im Kreis am Rechtsabbieger weiter vorbeige-
fahren werden kann.
Ein Verzicht auf das Abrücken vermeidet Umwege für Fußgänger und er-
höht die Akzeptanz.
Die RASt in Punkt 6.3.5.8 sowie das Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren
in Punkt 4 sehen vor, dass Überquerungsstellen für Fußgänger nah an der Kreis-
fahrbahn und in der Regel nicht mehr als 4,00 bis 5,00 m gemessen in der Achse
des Fahrbahnteilers abgesetzt werden. Bei davorliegender, ebenfalls abgesetzter
Radverkehrsführung, ist eine maximale Absetzung von 7,00 bis 8,00 m möglich.
Bei einem Abstand von mehr als 5,00 bzw. 8,00 m ist davon auszugehen, dass
Fußgänger den Umweg nicht akzeptieren und über den ungesicherten Bereich
nahe der Kreisfahrbahn queren. Des Weiteren hat ein weiter abgerückter FGÜ
keinen Bezug mehr zum Kreisverkehr, sondern wäre eine ganz neue, eigene
Querungsstelle (die nach R-FGÜ zu betrachten wäre). Die Querungsmöglichkeit/
FGÜ am Kreis würde dann fehlen.
e. Freie Rechtsabbieger neben Dreiecksinseln
Baulich angelegte freie Rechtsabbieger sollen innerorts aus Sicherheitsgründen
nur im Ausnahmefall eingesetzt werden. Die RASt 06 verlangen in Kapitel 6.3.8.2,
dass Eckausrundungen klein zu halten sind. FGÜ sollen unter diesen Randbe-
dingungen möglichst mit Teilaufpflasterungen kombiniert werden. Auch gelten
grundsätzlich die Einsatzbereiche3 und die oben genannten Anforderungen an
die Sichtbeziehungen. Bei klein gehaltenen Eckausrundungen sind dabei in der
Regel die in der Anlage 1 genannten Sichtbeziehungen für 30 km/h zu beachten.
Ferner ist, wie sie die VwV zu § 9 Abs.2 StVO fordert, die Regelbreite eines FGÜ
3 Anlage 3: Einsatzbereiche für Fußgängerüberwege, S. 19 dieser Handlungsanweisung.
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von 4,0 m und eine fahrbahnnahe Lage einer benachbarten Radverkehrsfurt mit
maximal 5,0 m Absetzung zu beachten.
3. Einsatzbereiche von FGÜ nach verkehrlichen Kriterien
a. Allgemeine Kriterien
Die Anlage von FGÜ kann in der in Anlage 3 enthaltenen Tabelle4genannten
Stärken des Fuß- und Kfz-Verkehrs geprüft werden. Die Fußverkehrsstärken be-
ziehen sich auf die Spitzenstunden des überquerenden Fußverkehrs an einem
Werktag mit durchschnittlichem Verkehr. Die Kfz-Verkehrsstärke bezieht sich auf
dieselbe Stunde. Auch bei weniger als 50 zu Fuß Gehenden/ Spitzenstunde kann
der Einsatz von FGÜ geprüft werden, um das Überqueren besonders schutzbe-
dürftiger Personen zu sichern, wenn diese konzentriert und gebündelt auftreten.
Sollen Mittelinseln mit einem FGÜ ergänzt werden oder ist bei einer Fahrbahn-
breite von 8,50 m oder mehr der Einbau einer Mittelinsel erforderlich, ist der Kfz-
Verkehr in der Fahrtrichtung zu betrachten, der in der Spitzenstunde des Fußver-
kehrs stärker belastet ist. FGÜ mit Mittelinseln erweitern somit die Einsatzberei-
che, und haben eine sehr gute Sicherheitsbilanz.
Der Freistaat Sachsen konkretisiert die Einsatzmöglichkeiten nach den R-FGÜ
2001 zum einen hinsichtlich in der Tabelle in Anlage 3 benannten Bereiche hö-
herer Verkehrsstärken.
Maßgeblich für die Sicherheitsbilanz von FGÜ sind gute Sichtbeziehungen, eine
Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und eine ausreichende orts-
feste Beleuchtung.
Auch bei über 150 zu Fuß Gehenden/ Spitzenstunde und 300 bis 600 Kfz/ Spit-
zenstunde wird der Einsatz von FGÜ statt einer LSA möglich. Dies gilt aber nur
dann, wenn der Fußverkehr an bestimmten Spitzenstunden auftritt.5
Die Anordnung eines Fußgängerüberweges bleibt eine Einzelfallentschei-
dung der Straßenverkehrsbehörde, die im Rahmen einer Ortsbesichtigung
unter Beteiligung von Polizei und Straßenbaubehörde diskutiert wird. Hier-
für wesentliche Abwägungsbelange sind u.a. Sicherheit, Ordnung und Wirt-
schaftlichkeit des Verkehrs.
Die FGÜ sollen dort liegen, wo Überquerungsbedarf besteht. Dies ist besonders
auf Ortsdurchfahrten und Straßen in Kleinstädten wichtig. Der Einsatz von FGÜ
sollte in diesem Fall gegenüber Mittelinseln (ohne FGÜ) abgewogen werden.
4 Siehe Fn 3.
5 Anlage 4: Einsatzbereiche von Überquerungsanlagen an zweistreifigen Straßen mit Fahrbahn-
breiten unter 8,50m, S. 20 dieser Handlungsanweisung.
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Kriterien bei dieser Abwägung können beispielsweise sein,
• ob die Flächen für den Einbau einer Mittelinsel verfügbar sind,
• ob Überquerungen besonders Schutzbedürftiger mit FGÜ gesichert wer-
den sollen oder
• dass Fußgänger-LSA zu selten durch Überquerende angefordert werden
oder dass — gegebenenfalls auch tageszeitlich konzentriert — häufigerer
Überquerungsbedarf besteht.
Soll ein FGÜ neu angelegt werden, empfiehlt es sich, neben der Anzahl überque-
render zu Fuß Gehender an der Stelle mit dem höchsten Überquerungsbedarf
auch einen in etwa 40 bis 50 m langen Bereich beiderseits dieser Stelle zu be-
trachten. FGÜ können in gewissen Umfang Überquerungen bündeln, sodass
auch die Anzahl der vor ihrer Einrichtung im Nahbereich erfolgten Querungen zur
Beurteilung herangezogen werden sollten. Die Kfz-Verkehrsstärke sollte nur an
der Stelle mit dem höchsten Überquerungsbedarf ermittelt werden.
Die Verkehrsstärken sollten in der Regel an Werktagen außerhalb der Schulferien
ermittelt werden. Welche Tageszeiten in der Regel als Spitzenstunden des Fuß-
verkehrs angesetzt werden können, ist in der Tabelle in Anlage 56 dargestellt.
Im Einzelfall sollten die Öffnungszeiten wichtiger Zielpunkte von zu Fuß Gehen-
den berücksichtigt werden. Bei Veranstaltungsstätten können auch abends (z.B.
Theater) oder am Wochenende (z.B. Sportstätten) starke Fußverkehre auftreten.
Bei anderen als in der Tabelle der Anlage 3 aufgeführten Kombinationen von Fuß-
und Kfz-Verkehrsstärken sollten folgende Überquerungsanlagen eingesetzt wer-
den7:
• Sind die Kfz-Verkehrsstärken niedriger als die Einsatzbereiche von FGÜ,
kommen in der Regel bauliche Überquerungsanlagen wie vorgezogene
Seitenräume, Einengungen, Aufpflasterungen oder Mittelinseln ohne FGÜ
in Betracht. Mittelinseln ohne Fußgängerüberwege sind allerdings dort we-
niger geeignet, wo Kinder im Grundschulalter die Fahrbahn überqueren
• Sind die Fuß- und Kfz-Verkehrsstärken höher als die Einsatzbereiche von
FGÜ, kommen in der Regel Fußgänger-LSA in Betracht.
b. Stark befahrene Radverkehrsanlagen
FGÜ können im begründeten Einzelfall auch zur Sicherung des Überquerens von
stark und schnell befahrenen selbstständigen Radwegen (z.B. Radschnellverbin-
dungen) sowie über Fahrradstraßen angelegt werden. Bestimmte Stärken des
6 Anlage 5: Ermittlung der Anzahl querender zu Fuß Gehender, S. 21 dieser Handlungsanwei-
sung.
7 Siehe Fn. 6.
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Fuß- und Radverkehrs, aus denen sich belastbare Einsatzbereiche für FGÜ über
Radwege und Fahrradstraßen ableiten lassen, sind bislang nicht darstellbar.
Die Einrichtung eines FGÜ hängt insbesondere von der Umfeldsituation ab. Zu
Fuß Gehende hören Radfahrende i. d. R. kaum. Das ist für Blinde und Sehbehin-
derte ein Problem. Ein FGÜ kann diese Situation verbessern.
111. Ausstattung von FGÜ
1. Bauliche Ausgestaltung
a. Allgemeine Voraussetzungen
Bei FGÜ soll die Fahrbahnbreite für den Kfz-Längsverkehr maximal 6,50 m be-
tragen. Ist die Fahrbahn zwischen 6,50 m und 8,50 m breit, sollten ergänzend
seitliche Einengungen mit vorgezogenen Warteflächen für zu Fuß Gehende ein-
gesetzt werden.
Bei einer Fahrbahnbreite von 8,50 m oder mehr sollten FGÜ mit Mittelinseln aus-
gestattet werden. Im Vergleich zu seitlichen Einengungen haben diese den Vor-
teil, dass zu Fuß Gehende sich beim Überqueren jeweils auf den Kfz-Verkehr aus
einer Fahrtrichtung konzentrieren können.
Mittelinseln sollen grundsätzlich baulich ausgeführt werden und in der Regel min-
destens 2,50 m, im Ausnahmefall 2,0 m breit sein. Für überquerende Personen
mit Kinderwagen oder geschobenem Fahrrad sind 2,50 m bis 3,0 m breite Mitte-
linseln günstiger, denn dadurch ist sichergestellt, dass bei einem Anhalten auf
der Mittelinsel nicht Teile der mitgeführten Gegenstände auf die Fahrbahn ragen.
Als kostengünstigere Lösungen kommen aufgedübelte Beton- oder Kunststoffele-
mente in Betracht. Schmale, markierte Mittelinseln mit Pfostenn werden nicht
empfohlen. Bei FGÜ mit Mittelinsel entspricht die Breite der Aufstellfläche immer
der Breite des FGÜ.
Auf den Mittelinseln bei FGÜ sollen keine rot-weiß markierten Baken verwendet
werden. Die Regellösung stellt die Verwendung von Zeichen 222 StVO dar. Sind
im Einzelfall Baken erforderlich, sind schmale Baken zu verwenden, um die Sicht
für oder auf z. B. Kinder nicht zu verdecken.
FGÜ müssen barrierefrei ausgebildet werden. Das Handbuch für barrierefreie
Verkehrsanlagen und die DIN 32984 „Bodenindikatoren im öffentlichen Raum"
zeigen hierfür mehrere Möglichkeiten:
• Getrennte Überquerungsstellen mit differenzierten Bordhöhen von min-
destens 6 cm für Blinde und sehbehinderte Menschen und einen auf Fahr-
bahnniveau abgesenkten Bord für Personen mit Rollator oder Rollstuhl.
Der Bord für Blinde und Sehbehinderte soll mit einem Auffindestreifen und
FeikahSEN
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einem Richtungsfeld eindeutig auffindbar sein. Der in der Regel 1,0 m
breite Bord für Personen mit Rollator oder Rollstuhl soll mit einem Sperr-
feld taktil und visuell gesichert werden.
• Eine gemeinsame Überquerungsstelle weist einen auf ganzer Breite der
Überquerungsstelle auf 3 cm abgesenkten Bord auf. Bei einer Kombina-
tion mit Auffindestreifen und Richtungsfeld ist dieser für Blinde und Seh-
behinderte eindeutig erkennbar.
b. Breite von FGÜ
FGÜ sind in Querungsrichtung des Fußverkehrs in der Regel 4,0 m breit. Sie
dürfen nicht schmaler als 3,0 m sein. Eine breitere Markierung sollte bei stärke-
rem Fußgängerquerverkehr eingesetzt werden. Sie kann auch eine Fußverkehrs-
achse gestalterisch betonen.
c. Aufpflasterungen an FGÜ zur Geschwindigkeitsdämpfunq
Eine Kombination von FGÜ mit Aufpflasterungen und/ oder vorgezogenen Sei-
tenräumen erleichtert die Durchsetzung der Einhaltung der zulässigen Geschwin-
digkeiten.
Aus Gründen des Lärmschutzes sowie z. B. im Hinblick auf die Durchführung des
Winterdienstes sollte die Verwendung von Aufpflasterungen auf den Ausnahme-
fall beschränkt werden. Auf Straßen des überörtlichen Verkehrs kommen Auf-
pflasterungen nicht in Betracht.
Beim Einsatz von Aufpflasterungen sollte ein glatter Belag der Anrampungen und
des Pflasterplateaus gewählt werden, um ungünstige Auswirkungen auf Lärm
beim Überfahren zu minimieren. In Betracht kommen in der Struktur oder Hellig-
keit variierte Asphaltbeläge sowie Beton, Klinker und ebenflächige Natursteine.
d. Absperreinrichtungen
Geländer und Absperreinrichtungen können in besonderen Situationen einge-
setzt werden, wenn das Überqueren außerhalb des FGÜ mit besonderen Gefah-
ren verbunden ist und zu Fuß Gehende zu der gesicherten Überquerungsstelle
am FGÜ geführt werden sollen.
2. Markierung und Beschilderung
a. Markierung mit Zeichen 293 StVO
An FGÜ wird das Zeichen 293 StVO „Fußgängerüberweg" markiert. Die Markie-
rung erfolgt nach den „Richtlinien für die Markierung von Straßen" (RMS) parallel
zur Fahrtrichtung der Fahrzeuge. FGÜ sind möglichst rechtwinklig zur Fahrtrich-
tung der Fahrzeuge anzulegen. Diese Anordnung schafft für zu Fuß Gehende
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eine kurze Überquerungsstrecke. Für Blinde und Sehbehinderte ist sie unabding-
bar, da sie sich rechtwinklig zum Bord orientieren.
Die Ausführung von Zeichen 293 StVO erfolgt ausschließlich als Markierung,
nicht als Pflasterung oder ähnliches.
Die Markierung erfolgt abwechselnd mit 0,5 m breiten Strichen und 0,5 m breiten
Lücken. Für FGÜ über Radfahrstreifen und über selbstständige Radwege sollte
eine Markierung mit 0,4 m breiten Strichen und 0,4 m breiten Lücken gewählt
werden, da die FGÜ durch die größere Anzahl der Markierungsstriche dann für
Rad Fahrende besser erkennbar sind. Auf Mittelinseln wird die Markierung unter-
brochen.
Die Markierung des FGÜ muss bei Nacht deutlich sichtbar sein. Die DIN 67523-
1 fordert einen ausreichenden Positiv-Kontrast der zu Fuß Gehenden bei mittlerer
vertikaler Beleuchtungsstärke (Wartungswert) von 30 lx in 1 m Höhe über der
Mittelachse des FGÜ in Fahrtrichtung gesehen. Diese Anforderungen an die orts-
feste Beleuchtung gelten auch für FGÜ an wartepflichtigen Einmündungen.
b. Beschilderung mit Zeichen 350 StVO
FGÜ werden im Streckenverlauf mit dem Zeichen 350 StVO rechts und links des
FGÜ beschildert. Sind sie mit Mittelinseln kombiniert, stehen diese Zeichen rechts
und links der jeweiligen Richtungsfahrstreifen. Das Zeichen 350 darf nicht mit an-
deren Verkehrszeichen kombiniert werden. Abweichend von dieser Regelung der
VwV-StV0 zu Zeichen 350 ist eine Kombination mit Zeichen 222 StVO auf der
Mittelinsel möglich.
In wartepflichtigen Zufahrten — auch bei Kreisverkehren — ist das Zeichen 350
StVO nicht erforderlich, da Fahrzeugführende hier ohnehin abbremsen und auf
den Verkehr im Zuge der bevorrechtigten Straße achten müssen.
Vor allem in Straßen mit Bäumen oder Parkständen verbessert eine Wiederho-
lung des Zeichens 350 StVO an einem Kragarm über der Fahrbahn die Erkenn-
barkeit des FGÜ. Damit die Zeichen am Kragarm auch nachts erkennbar sind,
sollten sie innen beleuchtet ausgeführt werden.
c. Mittelmarkierung vor dem FGÜ
Falls in einer Straße eine Leitlinie (Zeichen 340 StVO) die Fahrstreifen der Kraft-
fahrzeuge trennt, muss diese etwa 30 bis 50 m vor dem FGÜ in eine Fahrstrei-
fenbegrenzungslinie (Zeichen 295 StVO) überführt werden. Hiermit soll das Über-
holverbot für Fahrzeuge an einem FGÜ verdeutlicht werden.
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d. Aufmerksamkeitsfördernde Verkehrszeichen
Bei besonderen Gefahrenlagen kann Zeichen 101-11 bzw. 101-21 StVO (Ach-
tung Fußgängerüberweg) angeordnet werden. Bei einem Standort etwa 35 m vor
einem FGÜ können Fahrzeugführende bei 50 km/h noch bremsen, wenn zu Fuß
Gehende den FGÜ betreten. Insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen o-
der bei Unfallauffälligkeiten ist statt der Anordnung der vorgenannten Zeichen zu
prüfen, ob der FGÜ zu entfernen ist.
Eine Markierung dieser Zeichen oder das Aufbringen von Fußgänger-Piktogram-
men auf der Fahrbahn wird nicht empfohlen, da dies dazu führen kann, dass die
Fahrbahn als Fußverkehrsfläche missverstanden wird.
Die Verkehrszeichen 293 und 350 StVO müssen auch bei Dunkelheit jederzeit
und eindeutig erkennbar sein. Ist dies nicht allein durch die ortsfeste Beleuchtung
zu gewährleisten, sollen die Verkehrszeichen in der Regel in Reflexfolie der Bau-
art Typ 3 nach DIN 67520 ausgeführt werden.
e. Markierung über bauliche Radwege. Radfahrstreifen und Schutzstreifen
FGÜ werden über Schutzstreifen und Radfahrstreifen hinweg markiert.
Sie müssen auch über Radwege markiert werden, die von der Fahrbahn durch
einen Bord oder einen Sicherheitstrennstreifen getrennt sind.
Tritt die Situation auf, dass zu Fuß Gehende vor dem Queren der Fahrbahn auf
dem Radweg warten, sollte der Radweg abgesenkt werden und in einen vor dem
FGÜ etwa 10 m langen Radfahrstreifen überleiten, über den der FGÜ markiert
wird. Der Aufstellbereich der zu Fuß Gehenden liegt dann in der Regel auf dem
Gehweg.
Ein FGÜ muss nicht über einen Radweg markiert werden, wenn zwischen Fahr-
bahn und Radweg ein mindestens 2,0 m tiefer Aufstellbereich liegt.
3. Ortsfeste Beleuchtung
An FGÜ ist eine Beleuchtung erforderlich, damit zu Fuß Gehende auch bei Dun-
kelheit und bei regennasser Fahrbahn auf dem FGÜ und auf der Wartefläche am
Straßenrand aus beiden Richtungen deutlich erkennbar sind.
Falls die allgemeine Straßenbeleuchtung nicht ausreichend ist, die Werte nach
DIN 13201 und DIN 67523-1 zu gewährleisten, ist eine zusätzliche ortsfeste Be-
leuchtung erforderlich. Ein ausreichender Positiv-Kontrast lässt sich durch Anord-
nung von Zusatzleuchten in Fahrtrichtung vor einem FGÜ erzielen.
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IV. Hinweise zum Betrieb
Die Verkehrszeichen 293 und 350 StVO müssen jederzeit erkennbar sein. Hie-
rauf sollte bei der Streckenkontrolle des Straßenbaulastträgers sowie den turnus-
mäßigen Verkehrsschauen besonderer Wert gelegt werden. So sollte regelmäßig
geprüft werden, ob die Markierung des Zeichens 293 auf der Fahrbahn noch aus-
reicht.
Die allgerneinen Reinigungsintervalle der Straßenreinigung sollten daraufhin
überprüft werden, ob bei Laubfall im Herbst zusätzliche Reinigungen von FGÜ
erforderlich sind. Beim Winterdienst sollte darauf geachtet werden, dass Schnee
von der Fahrbahn nicht auf den gehwegnahen Bereich des FGÜ geräumt wird.
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V. Anhang
Anlage 1
Mindestentfernungen für Erkennbarkeit und Sicht vor FGÜ nach den R-FGÜ 2001
und EFA 2002
Mindestentfernungen bei einer zulässi-
gen Kfz-Geschwindigkeit von ...
30 km/h 40 km/h 50 km/h
Anforderun-
gen der R-
FGÜ 2001
Erkennbar-
keit der FGÜ
50 m 100 m
Sichtweite
von und auf
W arteflächen
30 m (35 m) 50 m
Weitere An-
forderungen
der RASt 06
und der EFA
2002
Haltesicht-
weiten
15 m 25 m 35 m
Freizuhalten
ohne vorge-
zogene Sei-
tenräume
W artefläche
auf der rech-
ten Straßen-
seite, d.h. in
Fahrtrich-
tung des
Fahrzeuges
10 m 15 m 20 m
W artefläche
auf der ge-
genüberlie-
genden Stra-
ßenseite
5 m 10 m 15 m
Freizuhalten
mit vorgezo-
genen Sei-
tenräumen
W artefläche
auf der rech-
ten Straßen-
seite, d.h. in
Fahrtrich-
tung des
Fahrzeuges
5 m 8 m 12 m
W artefläche
auf der ge-
genüberlie-
genden Stra-
ßenseite
3 m 4 m 6 m
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Anlage 2
Freizuhaltende Bereiche an Überquerungsstellen mit und ohne Fußgängervorrang aus
RAST 06 Bild 78/ EFA 2002 Bild 7
Siohtweite
Fab
j3wo. •ww.*e
! -
4 _ _ _ _ _ _
Fan
1-1
Fab
_
— 4
Sichtweite
8
E
Fan
Definition von Sichtweite und freizuhaltenden Berei-
chen an Querungsanlagen
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Anlage 3
Einsatzbereiche für Fußgängerüberwege
Kfz-Verkehrsstärke in der Spitzenstunde des Fußverkehrs
Die mit „FGÜ möglich" oder „FGÜ empfohlenen" gekennzeichneten Felder ent-
sprechen den Einsatzbereichen nach den R-FGÜ 2001.
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Kfz/h
FG/
Spitzen-
stunde
0-200 200-300 300-450 450-600 600-750 750-900
50-100 FGÜ
möglich
•
FGÜ
möglich
FGÜ
empfohlen
• FGÜ
möglich
FGÜ bei strenger
Einhaltung aller Si-
cherheitsanforderun-
gen möglich. Mögli-
che Auswirkungen
auf die Qualität des
ÖPNVund des Kfz-
Verkehrs sind zu
prüfen und abzuwä-
gen. Hierfür bietet
sich z.B. eine Simu-
lation an.
100-150 FGÜ
möglich
FGÜ
empfohlen
FGÜ
empfohlen
über 150 FGÜ
möglich
FGÜ bei strenger Ein-
haltung aller Sicher-
heitsanforderungen
möglich. Dies gilt aber
nur dann, wenn der
Fußverkehr an be-
stimmten Spitzenstun-
den auftritt. Mögliche
Auswirkungen auf die
Qualität desÖPNV und
des Kfz-Verkehrs sind
zu prüfen und abzuwä-
gen. Hierfür bietet sich
z.B. eine Simulation an
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Anlage 4
Einsatzbereiche von Überquerungsanlagen an zweistreifigen Straßen mit Fahr-
bahnbreiten unter 8,50 m aus RAST 06 Bild 77/ EFA 2002 Bild 5
70
\
50 30 km/h Vzul
I> l
keine Maßnahrne500
Mitteltrennung
baulich ohne Vorrang
-11(Plateau-/Tei1aufpflasterung)
' Fußgänger über w eg ( FG U )
F G Ü  m i t  baul i chen M aß nah-
L i ch t si g n a l a n l a g e
Unter-/Überführung
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100 50 Fußgängerin
1000 1600 2000
Kfz/h zwischen Hochborden
Bei Mitteltrennungen Ist das
Nomogramm mit der höh ren
Spitzenstundenbelastung der
Fahrtrichtungm nchmals
anzuwen en
AblesebeiSpiel. 1) 750 Kfz/h Spitzenstundenbelastung imQuerschnitt
‡2) 100 Fußgängerin der Spitzenstunde
3) Geschwindigkeit 50 km/h
Auswahl a) Mitteltrennung (Insel oder Streifen)
Mit Spitzenstundenbelastung einer Fahrtrichtung Keine weitere"Maßnahme
b) Bauliche Maßnahme ohne Vorrang; Plateau- / Teilaufplilasterung
c) Fußgängerüberweg
d) Fußgängerüberweg mit baulichen Maßnahmen
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Anlage 5
Ermittlung der Anzahl querender zu Fuß Gehender
Überquerungsstellen mit
ausgeprägtem ...
Spitzenstunde des Fuß-
verkehrs
Bemerkung
Ausbildungsverkehr (ins-
besondere Schulen)
7 bis 8 Uhr
Arbeitsverkehr 7 bis 8 Uhr
Verkehr zu Kindereinrich-
tungen
8 bis 9 Uhr
Einkaufsverkehr 10 bis 11 Uhr Neben Normalwerktagen
können auch an Samsta-
gen regelmäßig hohe Ver-
kehrsstärken auftreten
Freizeitverkehr 16 bis 17 Uhr
Sonstige Verkehrszwecke 7 bis 8 Uhr,
15 bis 17 Uhr
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Verkehrseinschränkungen auf übergeordneten Straßen und  
Ortsdurchfahrten 
 
 
Sachstand 
Wissenschaftliche Dienste 
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Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages unterstützen die Mitglieder des Deutschen Bundestages 
bei ihrer mandatsbezogenen Tätigkeit. Ihre Arbeiten geben nicht die Auffassung des Deutschen Bundestages, eines sei-
ner Organe oder der Bundestagsverwaltung wieder. Vielmehr liegen sie in der fachlichen Verantwortung der Verfasse-
rinnen und Verfasser sowie der Fachbereichsleitung. Arbeiten der Wissenschaftlichen Dienste geben nur den zum Zeit-
punkt der Erstellung des Textes aktuellen Stand wieder und stellen eine individuelle Auftragsarbeit für einen Abge-
ordneten des Bundestages dar. Die Arbeiten können der Geheimschutzordnung des Bundestages unterliegende, ge-
schützte oder andere nicht zur Veröffentlichung geeignete Informationen enthalten. Eine beabsichtigte Weitergabe oder 
Veröffentlichung ist vorab dem jeweiligen Fachbereich anzuzeigen und nur mit Angabe der Quelle zulässig. Der Fach-
bereich berät über die dabei zu berücksichtigenden Fragen. 
Wissenschaftliche Dienste Sachstand 
WD 7 - 3000 - 105/19 
Seite 2 
 
Verkehrseinschränkungen auf übergeordneten Straßen und Ortsdurchfahrten 
 
Aktenzeichen: WD 7 - 3000 - 105/19 
Abschluss der Arbeit: 11. Juli 2019 
Fachbereich: WD 7: Zivil-, Straf- und Verfahrensrecht, Bau und Stadtentwicklung 
 
  
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Wissenschaftliche Dienste Sachstand 
WD 7 - 3000 - 105/19 
Seite 3 
Inhaltsverzeichnis 
1. Einleitung 4 
2. Rechtsgrundlage für die Anordnung von Verkehrszeichen 4 
2.1. Anordnung einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h 7 
2.1.1. Tempo-30-Zone 7 
2.1.2. Zulässige Höchstgeschwindigkeit 7 
2.2. Anordnung von Radwegen 7 
3. Rechtsgrundlage für Durchfahrtsverbote 8 
3.1. Straßenrechtliche Handlungsmöglichkeiten 8 
3.2. Straßenverkehrsrechtliche Handlungsmöglichkeiten 9 
4. Fazit 9 
 
  
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Wissenschaftliche Dienste Sachstand 
WD 7 - 3000 - 105/19 
Seite 4 
1. Einleitung 
Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für unmotorisierte Verkehrsteilnehmer wurde durch die 
Erste Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung vom 15. Juni 20161 die Anord-
nungshürde für Beschränkungen des fließenden Verkehrs herabgesenkt. 
Im Zuge dessen kann eine streckenbezogene Durchsetzung von Tempo 30 auch an innerörtlich 
klassifizierten Straßen sowie auf weiteren Vorfahrtstraßen, insbesondere vor verkehrssicherheits-
sensiblen Bereichen erleichtert angeordnet werden. Außerdem ermöglicht die Verordnung, die 
Benutzungspflicht von baulich angelegten Radverkehrsanlagen außerorts und von benutzungs-
pflichtigen Radfahrstreifen innerorts auszuweiten. 
Vor diesem Hintergrund sollen die Voraussetzungen der Anordnung von Verkehrszeichen hin-
sichtlich einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und der Radwegbenutzung sowie der Sper-
rung oder Einschränkung des Straßenverkehrs dargestellt werden.2 Zunächst werden die rechtli-
chen Grundlagen für die Anordnung von Verkehrszeichen vorgestellt (Ziffer 2). Im Anschluss da-
ran erfolgt die Darstellung der Rechtsgrundlage für Durchfahrtsverbote (Ziffer 3). 
2. Rechtsgrundlage für die Anordnung von Verkehrszeichen 
Gefahrenabwehrrechtlich können die nach § 44 Abs. 1 Satz 1 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)3 
zuständigen Straßenverkehrsbehörden Verkehrszeichen als verkehrsbeschränkende Maßnahme 
auf der Grundlage von § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 StVO anordnen. Diese Regelungen haben 
folgenden Wortlaut:  
                                     
 
1 Erste Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung des Bundesministeriums für Verkehr und digi-
tale Infrastruktur und des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit vom 15. 
Juni 2016 (BR-Drucks. 332/16), abrufbar unter: https://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2016/0301-
0400/332-16.pdf?__blob=publicationFile&v=5 (letzter Abruf: 11. Juli 2019). 
2 Verkehrsbeschränkende Maßnahmen sind bereits in früheren Sachständen thematisiert worden. Zur Vermei-
dung von Wiederholungen wird auf die Sachstände der Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages 
Bezug genommen: „Sperrung einer Bundesstraße für den Schwerlastverkehr von Seiten eines Bundeslandes“, 
13. Februar 2014, - WD 7 - 3000 - 021/14 -, abrufbar unter: https://www.bundestag.de/re-
source/blob/491458/806a2c2b46403cd17017918470f77f44/WD-7-021-14-pdf-data.pdf (letzter Abruf: 11. Juli 
2019); „Beschränkung der Straßennutzung für Lkw auf Bundesstraßen“, 9. Mai 2017, - WD 7 - 3000 – 062/17 -, 
abrufbar unter: https://www.bundestag.de/resource/blob/514872/264598093bae091f7a4e65131ad26d2e/WD-7-
062-17-pdf-data.pdf (letzter Abruf: 11. Juli 2019; „Begrenzung des Schwerlastverkehrs auf Bundesstraßen“, 20. 
November 2017, - WD 7 - 3000 - 146/17 -, abrufbar unter: https://www.bundestag.de/re-
source/blob/535348/73e803c0e3fcbedf72f8cfe68961021d/WD-7-146-17-pdf-data.pdf (letzter Abruf: 11. Juli 
2019). 
3 Straßenverkehrs-Ordnung vom 6. März 2013 (BGBl. I S. 367), zuletzt geändert durch Artikel 4a der Verordnung 
vom 6. Juni 2019 (BGBl. I S. 756), abrufbar unter: https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013/ (letzter Abruf: 
11. Juli 2019). 
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Wissenschaftliche Dienste Sachstand 
WD 7 - 3000 - 105/19 
Seite 5 
„(1) Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßen-
strecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbie-
ten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht haben sie 
1. zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum, 
2. zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße, 
3. zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen, 
4. zum Schutz der Gewässer und Heilquellen, 
5. hinsichtlich der zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit erforderlichen Maßnahmen 
sowie 
6. zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe 
sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnah-
men. […] 
(9) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf 
Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. Dabei dürfen Gefahrzeichen 
nur dort angeordnet werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs erforderlich ist, weil 
auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erken-
nen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss. Insbesondere Beschränkungen und Verbote 
des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen 
örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beein-
trächtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. 
Satz 3 gilt nicht für die Anordnung von 
1. Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340), 
2. Fahrradstraßen (Zeichen 244.1), 
3. Sonderwegen außerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 
241) oder Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbin-
dung mit Zeichen 295), 
4. Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c, 
5. verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen nach Absatz 1d, 
6. innerörtlichen streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zei-
chen 274) nach Absatz 1 Satz 1 auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Lan-
des- und Kreisstraßen) oder auf weiteren Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelba-
ren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allge-
meinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäu-
sern. 
28 von 32 in Zusammenstellung
 
 
 
 
 
Wissenschaftliche Dienste Sachstand 
WD 7 - 3000 - 105/19 
Seite 6 
Satz 3 gilt ferner nicht für Beschränkungen oder Verbote des fließenden Verkehrs nach 
Absatz 1 Satz 1 oder 2 Nummer 3 zur Beseitigung oder Abmilderung von erheblichen 
Auswirkungen veränderter Verkehrsverhältnisse, die durch die Erhebung der Maut 
nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz hervorgerufen worden sind. Satz 3 gilt zudem 
nicht zur Kennzeichnung der in einem Luftreinhalteplan oder einem Plan für kurzfris-
tig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Absatz 1 oder 2 des Bundes-Immissions-
schutzgesetzes festgesetzten Umweltzonen nach Absatz 1f.“ 
Straßenverkehrsbehörden sind als besondere Ordnungsbehörden regelmäßig auf der Kreisebene 
angesiedelt.4 
Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden „die Benutzung bestimmter 
Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschrän-
ken oder verbieten und den Verkehr umleiten“. 
Allerdings wird diese Ermächtigungsgrundlage durch § 45 Abs. 9 StVO konkretisiert und modifi-
ziert.5 
Nach Satz 1 sind Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen „nur dort anzuordnen, wo dies auf 
Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist“, wobei die örtlichen und verkehrli-
chen Verhältnisse zu würdigen sind. 
Insbesondere dürfen nach Satz 3 Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs „nur an-
geordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage be-
steht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen ge-
nannten Rechtsgüter erheblich übersteigt“. 
Satz 3 setzt eine qualifizierte Gefahrenlage voraus, die sich aus den besonderen örtlichen Verhält-
nissen ergibt. Diese können in der Streckenführung, dem Ausbauzustand der Strecke, witterungs-
bedingten Einflüssen (z.B. Nebel, Schnee- und Eisglätte) und der konkreten Verkehrsbelastung 
begründet sein.6 Zum Beleg des erheblichen Übersteigens des allgemeinen Risikos einer Beein-
trächtigung der Verkehrssicherheit kann auch der Nachweis einer Unfallhäufungsstelle bzw. ei-
nes Unfallschwerpunktes herangezogen werden. 
In der ab dem 23. Dezember 2016 gültigen Neufassung des § 45 StVO findet sich nun die Mög-
lichkeit, bestimmte in Satz 4 aufgezählte Anordnungen ohne die beschränkenden Voraussetzun-
gen des Satz 3 vorzunehmen.  
                                     
 
4 Kümper, Das Verkehrszeichen als Quelle klassischer Probleme des Verwaltungs- und Verwaltungsprozessrechts, 
Juristische Schulung (JuS) 2017, 731. 
5 BVerwG, Urt. v. 18. November 2010 – Az. 3 C 42/09 – Neue Juristische Wochenschrift (NJW) 2011, 1527. 
6 BVerwG, Urt. v. 23. September 2010 – Az. 3 C 32/09 – Deutsches Verwaltungsblatt (DVBl) 2011, 121. 
29 von 32 in Zusammenstellung
 
 
 
 
 
Wissenschaftliche Dienste Sachstand 
WD 7 - 3000 - 105/19 
Seite 7 
Soweit die tatbestandlichen Voraussetzungen von § 45 Abs. 1 und Abs. 9 StVO erfüllt sind, ste-
hen die Maßnahmen im Regelungsbereich dieser Vorschrift grundsätzlich im Ermessen der zu-
ständigen Straßenverkehrsbehörde. Eine ermessensfehlerfreie Entscheidung erfordert eine ord-
nungsgemäße Tatsachenermittlung und eine umfassende Abwägung im Rahmen einer Einzelfall-
prüfung. 
2.1. Anordnung einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h 
2.1.1. Tempo-30-Zone 
Durch das Zeichen 274.1 können Straßenverkehrsbehörden gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 
StVO Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen anordnen, die vom Beginn bis zu dem durch Zei-
chen 274.2 angezeigten Ende der Zone gelten. 
Allerdings bestehen für die Anordnung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen in den Berei-
chen mit Zugang zur Straße, die in § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO aufgezählten werden, erleich-
terte Bedingungen, weil hier Satz 3 keine Anwendung findet. 
Danach ordnen die Straßenverkehrsbehörden „ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbe-
sondere in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie 
hohem Querungsbedarf, Tempo 30-Zonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an“, wo dies auf-
grund der besonderen Umstände aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs zwin-
gend erforderlich ist und müssen die hohe Hürde des Satz 3 nicht beachten. 
2.1.2. Zulässige Höchstgeschwindigkeit 
Die Straßenverkehrsbehörden können nach § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 StVO das Verkehrszei-
chen 274 (Zulässige Höchstgeschwindigkeit) und 278 (Ende der zulässigen Höchstgeschwindig-
keit) für einzelne Straßen oder Straßenteile Höchstgeschwindigkeiten festsetzen. 
§ 45 Abs. 9 Satz 3 StVO ist gemäß Satz 4 Nr. 6 für die Anordnung von „innerörtlichen strecken-
bezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h (Zeichen 274) nach Absatz 1 Satz 1 
auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) oder auf weiteren 
Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Kin-
dergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegehei-
men oder Krankenhäusern“ nicht anwendbar. 
Somit können Straßenverkehrsbehörden die zulässige Höchstgeschwindigkeit in den in Satz 4 
Nr. 6 genannten Bereichen erleichtert anordnen und müssen nur die Voraussetzungen von Satz 1 
beachten. 
2.2. Anordnung von Radwegen 
Durch die Kennzeichnung eines Sonderweges mit den Zeichen 237 (Radfahrer), 240 (Gemeinsa-
mer Fuß- und Radweg), 241 (Getrennter Rad- und Fußweg) wird für den Radverkehr die Radwe-
gebenutzungspflicht begründet. 
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Zulässig ist auch die Abtrennung eines Radfahrstreifens von der Fahrbahn. Ein solcher Radfahr-
streifen ist ein für den Radverkehr bestimmter, von der Fahrbahn mit Zeichen 295 (Fahrbahnbe-
grenzung) abgetrennter und mit dem Zeichen 237 gekennzeichneter Teil der Straße. 
Im Rahmen von § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO sind insbesondere bei Radfahrstreifen die Verkehrsbelas-
tung und Verkehrsstruktur auf der Fahrbahn sowie im Umfeld die örtlichen Nutzungsansprüche 
auch für den ruhenden Verkehr zu berücksichtigen. Die Voraussetzungen werden in der Nr. II der 
Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) zu § 2 Abs. 4 Satz 
2 StVO ausführlich erläutert. Unter anderem wird für radwegebenutzungspflichtige Verkehrsflä-
chen die notwendige lichte Breite (befestigter Verkehrsraum und Sicherheitsraum) vorgegeben.7 
Nach § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO gelten für die Anordnung von „Sonderwegen außerhalb ge-
schlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241) oder Radfahrstreifen innerhalb 
geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295)“ erleichterte Bedingun-
gen zur Anordnung der Radwegbenutzungspflicht, da Satz 3 nicht anwendbar ist. 
3. Rechtsgrundlage für Durchfahrtsverbote 
3.1. Straßenrechtliche Handlungsmöglichkeiten 
Straßenrechtlich kann die Widmung einer Straße den Verkehr beschränken. Nach § 7 Abs. 1 
Satz 1 Bundesfernstraßengesetzes (FStrG)8 ist der Gebrauch der Bundesfernstraßen „jedermann 
im Rahmen der Widmung und der verkehrsbehördlichen Vorschriften zum Verkehr gestattet“. 
Zwar ist nach § 5 Abs. 1 Satz 1 FStrG der Träger der Straßenbaulaust grundsätzlich der Bund, 
aber unter bestimmten Voraussetzungen kann dies auch eine Gemeinde sein. 
Eine Beschränkung des Gemeingebrauchs ermöglicht § 7 Abs. 2 FStrG, „wenn dies wegen des 
baulichen Zustandes zur Vermeidung außerordentlicher Schäden an der Straße oder für die Si-
cherheit oder Leichtigkeit des Verkehrs notwendig ist“. 
Zudem kann der Träger der Straßenbaulaust nach § 2 Abs. 4 FStrG eine Widmung teilentziehen, 
wenn sich die Verkehrsbedeutung der Bundesstraße geändert hat und ihre Einteilung als Bundes-
straße des Fernverkehrs nach § 1 Abs. 1 FStrG weggefallen ist. 
                                     
 
7 Vgl. hierzu im Einzelnen, Kralik, in: Dirnberger/Henneke/Meyer/und andere (Hrsg.), Praxis der Kommunalver-
waltung – Pdk –, 2018, Die Aufgaben der unteren und örtlichen Straßenverkehrsbehörden, Zweites Kapitel: 
Straßenverkehrsordnung, vierter Teil, zweiter Abschnitt, Ziffer 68.6.2 Radwegbenutzung. 
8 Bundesfernstraßengesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Juni 2007 (BGBl. I S. 1206), zuletzt geän-
dert durch Artikel 17 des Gesetzes vom 14. August 2017 (BGBl. I S. 3122), abrufbar unter: https://www.gesetze-
im-internet.de/fstrg/BJNR009030953.html (letzter Abruf: 11. Juli 2019). 
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3.2. Straßenverkehrsrechtliche Handlungsmöglichkeiten 
Straßenverkehrsrechtliche Rechtsgrundlagen für Durchfahrtsverbote finden sich in § 45 Abs. 1 
Satz 1 und Abs. 9 StVO und § 40 Abs. 2 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG). § 40 BIm-
SchG ermöglicht verkehrsbeschränkende Maßnahmen aufgrund eines Luftreinhalteplanes oder 
bei Überschreitungen von Immissionswerten, die in Rechtsverordnungen nach § 48a Abs. 1a 
BImSchG festgelegt sind.  
4. Fazit 
Das Straßenverkehrsrecht bietet nach der geltenden Rechtslage Möglichkeiten, Verkehrszeichen 
im Hinblick auf eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h sowie Radwege anzuordnen.  
In der ab dem 23. Dezember 2016 gültigen Neufassung des § 45 StVO findet sich nun die Mög-
lichkeit, unter anderem die vorgenannten Anordnungen ohne eine konkrete Gefahrensituation 
anzuordnen. Diese Neuregelung dient in erster Linie dem Schutz von Kindern, Jugendlichen so-
wie älteren Personen. Zudem trägt sie der gesteigerten Gefahrenlage aufgrund der hohen Diffe-
renzgeschwindigkeiten außerorts und innerorts insbesondere auf Hauptverkehrsstrecken Rech-
nung, indem sie die Anordnung der Benutzungspflicht von baulich angelegten Radverkehrsanla-
gen außerorts und von benutzungspflichtigen Radfahrstreifen innerorts erleichtert.9 
Das Straßenrecht sowie das Straßenverkehrsrecht ermöglichen Durchfahrtsverbote und -ein-
schränkungen durchzusetzen. 
Bei den jeweils dargestellten Rechtsgrundlagen handelt es sich allerdings grundsätzlich stets um 
Einzelfallprüfungen, mit denen Abwägungs- und Ermessensentscheidungen verbunden sind. 
*** 
                                     
 
9 König, in: Hentschel/König/Dauer, Straßenverkehrsrecht, § 45 StVO, Rn. 28a. 
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