Vorplanung Komplexbaumaßnahme Georg-Schumann-Straße von Böhmestraße bis Delitzscher Straße
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-DS-06235
Datum: 2022-06-20
Vorlagenart: Beschlussvorlage

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Ratsversammlung
Beschlussvorlage-Nr. VII-DS-06235
Status: öffentlich
Eingereicht von:
Dezernat Stadtentwicklung und Bau
Betreff:
Vorplanung Komplexbaumaßnahme Georg-Schumann-Straße von 
Böhmestraße bis Delitzscher Straße
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten):
Gremium
Voraussichtlicher 
Sitzungstermin
Zuständigkeit
DB OBM - Vorabstimmung 10.06.2022 Vorberatung
Dienstberatung des Oberbürgermeisters Bestätigung
SBB Nord Anhörung
SBB Mitte Anhörung
FA Stadtentwicklung und Bau Vorberatung
Ratsversammlung 14.09.2022 Beschlussfassung
Beschlussvorschlag
Die Ratsversammlung beschließt die vorgeschlagene Vorzugsvariante der Vorplanung 
Komplexbaumaßnahme Georg-Schumann-Straße von Böhmestraße bis Delitzscher Straße 
als Grundlage für die Weiterführung der Planung. 
Räumlicher Bezug
Zentrum-Nord / Gohlis-Süd / Eutritzsch
Zusammenfassung
Anlass der Vorlage:   
 Rechtliche Vorschriften X  Stadtratsbeschluss X  Verwaltungshandeln
 Sonstiges:
Entsprechend der Informationsvorlage Nr. VI-DS-02494 „Weitere Planung Georg-Schumann-
Straße“ für die Ratsversammlung am 18.05.2016, soll die Straße auf der Grundlage des 
zwischen LVB GmbH und Stadtverwaltung abgestimmten Konzepts in Abschnitten 
ausgebaut und umgestaltet werden.
Nach dem bereits erfolgten Umbau mehrerer Abschnitte soll nun als nächstes, aufgrund des 
Gleiszustandes, der Bereich von Böhmestraße bis Delitzscher Straße grundhaft erneuert 
bzw. umgebaut werden. Dabei soll auch die für den Einsatz breiterer Straßenbahn-wagen 
erforderliche Aufweitung der Gleisachsen erfolgen. Ein wichtiger Bestandteil der Maßnahme 
ist der Neubau einer behindertengerechten Straßenbahnhaltstelle in Höhe Ehrensteinstraße.
Entsprechend INSEK Leipzig 2030 ist die Georg-Schumann-Straße als Schwerpunktraum 
Magistrale ausgewiesen. In den Magistralen soll eine Steigerung der Qualität des 
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öffentlichen Raums u. a. durch eine Aufwertung des Straßenraumes erreicht werden.
In der "Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig - Rahmenplan zur Umsetzung“ (Beschluss RV VII-
DS-00547-NF-01), Maßnahmeliste II-10a, ist die Baumaßnahme Georg-Schumann-Straße 
von Böhmestraße bis Delitzscher Straße als Komplexbaumaßnahme VTA – L-Gruppe mit Nr. 
I-22 für einen Bau 2024 eingeordnet.
Finanzielle Auswirkungen
Finanzielle Auswirkungen X nein wenn ja,
Kostengünstigere Alternativen geprüft nein ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung
Folgen bei Ablehnung nein ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)? nein ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt
Ergebnishaushalt Erträge
Aufwendungen
Finanzhaushalt Einzahlungen
Auszahlungen
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen? nein wenn ja, nachfolgend angegeben
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR/Jahr wo veranschlagt
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge
Ergeb. HH Aufwand
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge
Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)
Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen 
Steuerrechtliche Prüfung nein wenn ja
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B 
UStG nein ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des Sachverhalts
Umsatzsteuerpflicht der Leistung nein ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen ja nein, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung
Auswirkungen auf den Stellenplan x nein wenn ja, nachfolgend angegeben
Beantragte Stellenerweiterung: Vorgesehener Stellenabbau: 
Die Beschlussvorlage hat keine direkten finanziellen Auswirkungen. Mit dem 
Beschluss einer Vorzugsvariante soll die Grundlage für die Weiterführung der 
Planung geschaffen werden.
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Ziele
Hintergrund zum Beschlussvorschlag:
Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt?
 
2030 – Leipzig wächst nachhaltig!
Ziele und Handlungsschwerpunkte
Leipzig setzt auf 
Lebensqualität
Leipzig besteht im 
Wettbewerb
Balance zwischen
Verdichtung und Freiraum
Positive 
Rahmenbedingungen für 
qualifizierte Arbeitsplätze
X Qualität im öffentlichen Raum
und in der Baukultur
Attraktives Umfeld für 
Innovation, Gründer und 
Fachkräfte
X Nachhaltige Mobilität Vielfältige und stabile 
Wirtschafts- struktur
Vorsorgende Klima- und
Energiestrategie
Vorsorgendes Flächen- und 
Liegenschafts-management
Erhalt und Verbesserung der
Umweltqualität
X Leistungsfähige technische 
Infrastruktur
Quartiersnahe Kultur-, Sport-
und Freiraum-angebote
Vernetzung von Bildung, 
Forschung und Wirtschaft
Leipzig schafft soziale Stabilität Akteure
Leipzig stärkt seine 
Internationalität
Chancengerechtigkeit in der 
inklusiven Stadt
Bürgerstadt Weltoffene Stadt
Gemeinschaftliche 
Quartiersentwicklung
Region Vielfältige, lebendige Kultur- 
und Sportlandschaft
Bezahlbares Wohnen Stadtrat Interdisziplinäre 
Wissenschaft und exzellente 
Forschung
Zukunftsorientierte Kita- und 
Schulangebote
Kommunalwirtschaft Attraktiver Tagungs- und 
Tourismusstandort
Lebenslanges Lernen Verwaltung Imageprägende 
Großveranstaltungen
Sichere Stadt Globales Denken, lokal 
verantwortliches Handeln
Sonstige Ziele: bei Bedarf überschreiben (max. 50 ZML) 
Trifft nicht zu
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Klimawirkung
Klimawirkung durch den Beschluss der Vorlage
Stufe 1: Grobe Einordnung zur Klimawirkung (Klimaschutzes und zur –wandelanpassung)
Eingesetzte Energieträger (Strom, 
Wärme, Brennstoff) X keine / Aussage nicht möglich erneuerbar fossil
Reduziert bestehenden Energie-
/Ressourcenverbrauch Aussage nicht möglich ja x nein
Speichert CO2-Emissionen (u.a. 
Baumpflanzungen) Aussage nicht möglich x ja nein
Mindert die Auswirkungen des 
Klimawandels (u. a. Entsiegelung, 
Regenwassermanagement)
Aussage nicht möglich x ja nein
Abschätzbare Klimawirkung mit 
erheblicher Relevanz X ja, da Beschlussgremium RV, GVA, oder VA und mind. 5 
Jahre Betriebs- und Nutzungsdauer nein
Vorlage hat keine abschätzbare 
Klimawirkung ja (Prüfschema endet hier.)
Stufe 2: Die Vorlage berücksichtigt die zentralen energie- und klimapolitischen Beschlüsse (s. 
leipzig.de)
X ja nein (Begründung s. Abwägungsprozess) nicht berührt (Prüfschema endet 
hier.)
Stufe 3: Detaillierte Darstellung zur abschätzbaren Klimawirkung nur bei erheblicher Relevanz
Berechnete THG-Emissionen (in t bzw. t./a): ____________________
X liegt vor: s. Anlage/Kapitel der Vorlage: __2.5_ Klimawirkung __
wird vorgelegt mit: ________________ (z. B. Planungsbeschluss, Baubeschluss, Billigungs- und 
Auslegungsbeschluss)
Sachverhalt
Beschreibung des Abwägungsprozesses:  
entfällt
I. Eilbedürftigkeitsbegründung 
entfällt
 
II. Begründung Nichtöffentlichkeit  
entfällt 
III.  Strategische Ziele 
In der "Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig - Rahmenplan zur Umsetzung“ (Beschluss RV VII-
DS-00547-NF-01), Maßnahmeliste II-10a ist die Baumaßnahme Georg-Schumann-Straße 
von Böhmestraße bis Delitzscher Straße als Komplexbaumaßnahme VTA – L-Gruppe mit Nr. 
I-22 für einen Bau 2024 eingeordnet. Mit der Realisierung der Komplexbaumaßnahme wird 
eine leistungsfähige Verkehrsanlage bzw. Infrastruktur geschaffen und ein wichtiger Beitrag 
zur Stärkung der nachhaltigen Mobilität geleistet.
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Entsprechend INSEK Leipzig 2030 ist die Georg-Schumann-Straße als Schwerpunktraum 
Magistrale ausgewiesen. In den Magistralen soll eine Steigerung der Qualität des 
öffentlichen Raums u. a. durch eine Auwertung des Straßenraumes erreicht werden. Dies 
wird mit der Komplexmaßnahme umgesetzt.
IV. Sachverhalt 
1. Anlass und Planungsgrundlagen
 
In der "Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig - Rahmenplan zur Umsetzung“ (Beschluss RV VII-
DS-00547-NF-01), Anlage II-10 – Handlungsfeld Infrastrukturprogramm – Maßnahmeliste II-
10a ist die Baumaßnahme Georg-Schumann-Straße von Böhmestraße bis Delitzscher 
Straße als Komplexbaumaßnahme VTA – L-Gruppe mit Nr. I-22 für einen Bau 2024 
eingeordnet. 
Entsprechend der Zielstellung der Mobilitätsstrategie 2030 sollen die Verkehrssysteme eine 
nachhaltige Mobilität ermöglichen und dabei funktionsgerecht, verträglich und umweltgerecht 
sein und gleichermaßen die Verkehrsanlagen für den Öffentlichen Personennahverkehr, für 
Kraftfahrzeuge und für den Fuß- und Radverkehr umfassen.
Ebenso ist die Baumaßnahme Bestandteil der "Fachplanung für die Priorisierung der 
Verkehrsinfrastruktur" (VII-DS-02004 z.Z. in Bearbeitung). 
Entsprechend der Informationsvorlage Nr. VI-DS-02494 „Weitere Planung Georg-Schumann-
Straße“ für die Ratsversammlung am 18.05.2016 soll die Georg-Schumann-Straße auf der 
Grundlage des zwischen LVB GmbH und Stadtverwaltung abgestimmten Konzepts in 
Abschnitten ausgebaut und umgestaltet werden. 
Nach dem bereits erfolgten Umbau mehrerer Abschnitte soll nun als nächstes, aufgrund des 
Gleiszustandes, der Bereich von Böhmestraße bis Delitzscher Straße grundhaft erneuert 
bzw. umgebaut werden.
Gemäß Nahverkehrsplan (Erste Fortschreibung, Beschluss der Ratsversammlung vom 
20.06.2007, Nr. RB IV-900/07) sollen im Rahmen anstehender Gleis- oder 
Straßenbaumaßnahmen Verbesserungen für den Fahrweg, die Haltestellengestaltungen 
sowie die Lichtsignalsteuerungen angestrebt werden. Des Weiteren soll die Aufweitung des 
Gleismittenabstandes für den künftigen Einsatz breiterer Straßenbahnen sowie der 
behindertengerechte Ausbau aller Haltestellen erfolgen. Im Zuge der Georg-Schumann-
Straße ist der Ausbau der Straßenbahnstrecke zur Stadtbahnlinie 11 vorgesehen.
Die verkehrspolitischen Leitlinien im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 
(STEP VöR, 2015) sowie die Inhalte des Fachkonzeptes Nachhaltige Mobilität im 
„Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) Leipzig 2030“ stellen eine wichtige 
planerische Grundlage dar.
Entsprechend STEP soll der stadtbahngerechte Ausbau im Zuge der Georg-Schumann-
Straße mit weiterer Priorität fortgesetzt werden, dabei soll eine attraktivere Gestaltung des 
Straßenraums erfolgen. 
Die Georg-Schumann-Straße ist lt. STEP im konkreten Abschnitt Böhmestraße bis 
Delitzscher Straße nicht als Hauptgeschäftsstraße ausgewiesen. Allerdings ist es aus 
stadtplanerischer Sicht wünschenswert, dass sich auch in diesem Abschnitt weitere 
Geschäfte und Restaurants etc. ansiedeln.  
Entsprechend INSEK Leipzig 2030 ist die Georg-Schumann-Straße als Schwerpunktraum 
Magistrale ausgewiesen. In den Magistralen soll eine Steigerung der Qualität des 
öffentlichen Raums erreicht werden: multifunktionalen öffentlichen Raum gestalten und 
gleichwertige Mobilität sichern.   
Entsprechend der Informationsvorlage Nr. VI-Ifo-08223 „HauptnetzRad und Wegweisung 
SachsenNetz Rad“ (RV am 10.06.2020) und gemäß der Richtlinie für integrierte 
Netzgestaltung (RIN 2008) ist die Georg-Schumann-Straße als IR II (innergemeindliche 
Radschnellverbindung) im Hauptnetz Rad für den Alltagsradverkehr ausgewiesen. Die 
Verbindung Kanalstraße - Prellerstraße ist als IR IV (innergemeindliche 
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Radverkehrsverbindung) ausgewiesen. 
Laut der 2. Fortschreibung zum Lärmaktionsplan (Entwurf) sind 
Lärmminderungsmaßnahmen durch die Stärkung des Umweltverbundes (Verbesserung der 
Bedingungen für den Straßenbahnverkehr) und die Einrichtung von Rasengleis (Maßnahme 
M 23) anzustreben. 
Entsprechend Luftreinhalteplan (Fortschreibung 2018) sind die Maßnahmen B11 Erhöhung 
der Fahrgastzahlen des ÖPNV, B 19 Verbesserung der Querbarkeit von verkehrsreichen 
Straßen und B 33 Pflanzung von 1000 zusätzlichen Straßenbäumen pro Jahr zur 
Verringerung der Schadstoffbelastung bei der Planung zu beachten.
Das Sofortmaßnahmenprogramm zum Klimanotstand 2020 und die darin verankerten 
Handlungsschwerpunkte bei der Klimawandelanpassung Nachhaltige Mobilität und 
Klimaneutrale Stadterneuerung, hier insbesondere das Thema Umgang mit Regenwasser, 
sind eine wichtige Planungsgrundlage.
2. Beschreibung der Maßnahme 
 
Räumlicher Geltungsbereich
Das Planungsgebiet für die geplante Komplexbaumaßnahme befindet sich im Nordwesten 
von Leipzig im Stadtteil Gohlis. 
Im Zuge der Georg-Schumann-Straße erstreckt sich das Vorhaben von der Böhmestraße bis 
zur Delitzscher Straße bzw. Chausseehaus (siehe Abbildung).
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                                      Abbildung räumlicher Geltungsbereich – Übersichtsplan
2.1  Verkehrliche Funktion, Planungsgrundlagen 
2.1.1  Trassenführung und Verkehrsbedeutung
Die Georg-Schumann-Straße stellt als Hauptverkehrsstraße im Nordwesten von Leipzig die 
Verbindung zwischen den Leipziger Ortsteilen Lützschena-Stahmeln, Wahren, Möckern und 
Gohlis untereinander sowie zum Leipziger Stadtzentrum her. Sie hat damit eine wichtige 
Verbindungsfunktion innerhalb der Stadt und ist entsprechend der Richtlinien für integrierte 
Netzgestaltung (RIN) als Straße der Kategorie HS III eingruppiert und entsprechend so auch 
im Flächennutzungsplan und STEP Verkehr und öffentlicher Raum (VöR) ausgewiesen. 
Straßen der Kategorie HS III sind angebaute Hauptverkehrsstraßen innerhalb bebauter 
Gebiete die Grundzentren (die Leipziger Ortsteile) miteinander verbinden. Sie hat über die 
Auequerung Gustav-Esche-Straße darüber hinaus auch eine wichtige Verteilungsfunktion für 
Verkehre aus bzw. in Richtung Leutzsch und über die Luise-Otto-Peters-Allee (S 1) zur 
Autobahn A14.
Die Straße fällt somit in den Geltungsbereich der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen 
(RASt 06). Das Planungsgebiet liegt innerhalb der Stadt Leipzig. Damit beträgt die zulässige 
Höchstgeschwindigkeit 50 km/h.
2.1.2 Verkehrsbelegungen – MIV 
Im Bestand ist im Zuge der Georg-Schumann-Straße eine Verkehrsbelastung von ca. 16.000 
Kfz/24h vorhanden. Diese Verkehrsbelastung wird auch für 2035 prognostiziert. Am 
Knotenpunkt Ehrensteinstraße/Mechlerstraße sind trotz eines Verbots im Bestand 
Linksabbieger zu verzeichnen (in Richtung Ehrensteinstraße im Bestand/ lt. Prognose 2035 
jeweils ca. 100 Kfz/24h, in Richtung Mechlerstraße im Bestand ca. 30 Kfz/24h, lt. Prognose 
2035 ca. 80 Kfz/24h). 
2.1.3 ÖPNV
Innerhalb des Planungsgebietes verkehren die Straßenbahnlinien 11 (Schkeuditz – 
Markkleeberg-Ost), 11 E (Wahren – Dölitz) und 10 (Wahren –Lößnig) der Leipziger 
Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH.  Eine Nachtbuslinie verkehrt im Planungsabschnitt der 
Georg-Schumann-Straße gegenwärtig nicht. 
Die Haltestelle Chausseehaus liegt stadtwärts unmittelbar südlich des Planungsbereichs und 
die Haltestelle Lützowstraße landwärts unmittelbar nördlich des Planungsbereichs.
Aufgrund der weit auseinanderliegenden Haltestellen ist die Nutzung des ÖPNV mit längeren 
Wegen verbunden. 
2.1.4 Radverkehr
Mit entsprechenden Markierungsarbeiten im Jahr 2012 wurden Radfahrstreifen eingeordnet 
(GSS – IR II – innergemeindliche Radschnellverbindung). Im Zuge der Nebennetzstraßen 
Kanalstraße/Prellerstraße gibt es eine Querverbindung IR IV (innergemeindliche 
Radverkehrsverbindung). 
Im Bestand ist im Zuge der Georg-Schumann-Straße eine Verkehrsbelastung von mehr als 
1800 Rad/24 h (Zählung 2014) vorhanden. Dabei ist die Belegung in Richtung Stadt mehr als 
doppelt so hoch als die in Richtung Land. 
2.1.5 Fußverkehr 
Besondere Nutzungsansprüche hinsichtlich des Fußverkehrs bestehen im Bereich von z. Z. 
wenigen Geschäften und eines Cafes. Die Querung der GSS im Planungsbereich muss 
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zwischen den beiden signalgeregelten Knoten Lützowstraße und Delitzscher Straße im 
Bestand ungesichert erfolgen.
Die Schulwege verlaufen gegenwärtig über die vorhandenen LSA an der Lützowstraße bzw. 
an der Delitzscher Straße. Hier ergeben sich lt. dem Amt für Schule keine zusätzlichen 
Anforderungen für die Planung.
Die Gehwege weisen im Bestand eine Breite von über 3 m auf.
2.1.6 Versorgungsunternehmen
Im Straßenraum der Georg-Schumann-Straße sind insbesondere Leitungen folgender 
Unternehmen vorhanden: LWW, KWL, Telekom, Kabel Deutschland. 
In Höhe der Kanalstraße wird die GSS durch die überwölbte nördliche Rietzschke gequert. 
Die Überdeckung beträgt ca. 1,0 – 1,5 m. Aus dem Jahr 1996 liegt eine Bauwerksprüfung 
vor. Zwischenzeitlich erfolgten keine Instandsetzungsmaßnahmen. 
Im Zuge der GSS liegen insbesondere Leitungen der Leipziger Wasserwerke für Trinkwasser 
und Schmutzwasser. 
2.1.7 Bisheriger Verfahrens- und Planungsablauf
Info-Vorlage Nr. VI-DS-02494 „Weitere Planung Georg-Schumann-Straße“ - RV vom 
18.05.2016 – abschnittsweise Realisierung des Umbaus
Strategie - und Beteiligungsworkshop Georg-Schumann-Straße am 10.11.2016 
(Magistralenrat, Stadtverwaltung, LVB GmbH, weitere Teilnehmer)
Erarbeitung von mehrere Varianten und Untervarianten der Vorplanung 
Workshop zur Straßenraumgestaltung Georg-Schumann-Straße im Abschnitt 
Böhmestraße bis Delitzscher Str. am 20.03.2018 – erste Stufe der Bürgerbeteiligung mit 
Vertretern vor Ort: Magistralenmanagement (MM), Bürgerverein (BV) Gohlis, IHK, HWK, 
LVB GmbH, Stadtverwaltung) – Vorstellung eines ersten Planungsstandes
Ämterumlauf und Beteiligung von Behörden und Auswertung der Stellungnahmen
Überarbeitung der Vorplanung entsprechend den Forderungen der LVB GmbH und der 
Ämter und Behörden als Weiterführung und gleichwertige Untersuchung von 2 
Hauptvarianten (Variante mit kompletten besonderem Bahnkörper, Variante mit 
halbseitigem besonderen Bahnkörper) 
Vorstellung der Vorplanung im FA Stadtentwicklung und Bau am 14.07.2020 (Information 
aus dem Geschäftsbereich der Bürgermeisterin Dez. VI, Frau Dubrau) – Freigabe zur 
frühzeitigen Bürgerbeteiligung – Vorstellung der beiden Hauptvarianten der Vorplanung
Öffentliche digitale Bürgerinformationsveranstaltung am 23.11.2020
Überarbeitung der Planung entsprechend den Hinweisen aus der 
Bürgerinformationsveranstaltung soweit möglich einschließlich der Überarbeitung der 
Vergleichsmatrix zur Vorplanung in Abstimmung mit der LVB GmbH 
Erarbeitung einer verkehrstechnischen Koordinierungsuntersuchung mit dem Ziel der 
Beschleunigung des ÖPNV
Abstimmung mit LVB GmbH zur Vorzugsvariante – Zustimmung der LVB GmbH für 
Variante 2(2a) als Vorzugsvariante mit Schreiben vom 22.06.2021
Vorstellung der Vorplanung im Rahmen der Projektkonferenz des Dezernats VI der Stadt 
am 02.09.2021 – Bestätigung der Variante 2 (2a) als Vorzugsvariante
Erarbeitung der Beschlussvorlage für die RV zur Bestätigung der Vorzugsvariante der 
Vorplanung
2.2 Bestehende Situation im Straßenhauptnetz
Die Georg-Schumann-Straße stellt als Hauptverkehrsstraße im Nordwesten von Leipzig die 
Verbindung zwischen den Leipziger Ortsteilen Lützschena-Stahmeln, Wahren, Möckern und 
Gohlis untereinander sowie zum Leipziger Stadtzentrum her. Sie hat damit eine wichtige 
Verbindungsfunktion innerhalb der Stadt Leipzig und ist entsprechend der Richtlinien für 
integrierte Netzgestaltung (RIN) als Straße der Kategorie HS III eingruppiert. Straßen der 
Kategorie HS III sind angebaute Hauptverkehrsstraßen innerhalb bebauter Gebiete die 
Grundzentren (die Leipziger Ortsteile) miteinander verbinden.
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Sie hat über die Auequerung Gustav-Esche-Straße darüber hinaus auch eine wichtige 
Verteilungsfunktion für Verkehre aus bzw. in Richtung Leutzsch und über die Luise-Otto-
Peters-Allee (S 1) zur Autobahn A 14.
ÖPNV
Der Gleisbereich wird von Straßenbahn und MIV zwischen den Knoten Lützowstraße und 
Delitzscher Straße außer in den unmittelbaren Knotenzufahrten gemeinsam genutzt. 
Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung am Knoten Lützowstraße kommt es im Zuge der 
GSS in der landwärtiger Richtung, insbesondere in der Nachmittagsspitze beim 
Berufsverkehr, zu starkem Rückstau teilweise bis in Höhe Kanalstraße. Hierdurch kommt es 
zu Behinderungen der Straßenbahn durch auf dem Gleis stehende Kfz.
Fußverkehr
Die Breite der vorhandenen Gehwege im Zuge der Georg-Schumann-Straße beträgt über 3 
m. Die Gehwege weisen einen überwiegend unebenen Zustand auf.
Die Querungen der GSS im Planungsbereich müssen zwischen den beiden signalgeregelten 
Knoten Lützowstraße und Delitzscher Straße ungesichert erfolgen, was besonders im 
Berufsverkehr problematisch ist.
Die Einmündungen des Nebennetzes sind im Bereich der GSS stark aufgeweitet, so dass 
die Querung durch Fußgänger erschwert wird.
Radverkehr
Die 2012 markierten Radfahrstreifen im Zuge der GSS bieten dem Radverkehr gute 
Bedingungen. Für eine direkte Querung der GSS von den Wohngebieten nördlich und 
südlich der GSS fehlen signaltechnisch gesicherte Möglichkeiten zwischen den Knoten 
Lützowstraße und Delitzscher Straße, was insbesondere im Berufsverkehr Querungen 
erschwert. 
Stellflächen für den ruhenden Verkehr
Im Zuge der Fahrbahn der Georg-Schumann-Straße sind beidseitig am Fahrbahnrand ca. 82 
Parkstellflächen in Längsaufstellung vorhanden (i. d. R. Kurzzeitparkplätze). 
Straßenbäume
Im Zuge der Georg-Schumann-Straße gibt es im Planungsbereich derzeit keine 
Straßenbäume.
Knotenpunkt Ehrensteinstraße/Mechlerstraße
An diesem Knotenpunkt ist gegenwärtig das Linksabbiegen von der Georg-Schumann-
Straße aus beiden Richtungen verboten, um Behinderungen der Straßenbahn zu vermeiden. 
Da u. a. über diesen Knoten die Erschließung der Wohngebiete nördlich und südlich der 
GSS erfolgt, sind trotz des Linksabbiegeverbots Linksabbiegevorgänge zu verzeichnen.
Der Knotenpunkt ist gegenwärtig unsignalisiert. 
2.3 Planung
2.3.1 Zielstellung 
Beschleunigung der Straßenbahn
Verringerung von Lärm und Luftschadstoffen zur Erreichung der Klimaziele der Stadt 
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Leipzig 
Einordnung einer zusätzlichen behindertengerechten Haltestelle Ehrensteinstraße
Einordnung von Straßenbäumen - stadtgestalterische Aufwertung des Straßenraumes 
und Verbesserung des Stadtklimas
Beibehaltung der heute markierten Radfahrstreifen
Signalisierung des Knotenpunktes Georg-Schumann-Straße/ 
Ehrensteinstraße/Mechlerstraße  
gute Bedingungen für Fußgänger, Geschäfte und Andienung
Leistungsfähigkeit für den ÖPNV und den MIV gewährleisten
2.3.2 Generelles 
Es ist die komplette Umgestaltung des Straßenraumes mit Sanierung der Fahrbahnen, 
Gehwege und Gleisanlagen sowie der Fahrleitung und der Beleuchtung vorgesehen. Wie im 
Bestand erfolgt die Einordnung von Radverkehrsanlagen. 
Auch die Querungsbedingungen für Fußgänger und Radfahrer werden sich hinsichtlich des 
Sicherheitsaspekt durch die Einordnung einer neuen LSA am Knotenpunkt 
Ehrensteinstraße/Mechlerstraße und durch die Einordnung einer Fußgängersignalanlage 
(FSA) insbesondere im Berufsverkehr verbessern. 
2.3.3 Variantenuntersuchung  
Allgemeines – Lage der neuen Straßenbahnhaltestelle 
 
Wichtiger Bestandteil der Vorplanung ist die Einordnung einer neuen, zusätzlichen 
Straßenbahnhaltestelle in Höhe Ehrensteinstraße. 
Die gemeinsame Vorzugslösung von der Stadt Leipzig und der LVB GmbH hinsichtlich der 
Einordnung ist eine Lage nördlich der Einmündungen Ehrensteinstraße und Mechlerstraße. 
Eine Einordnung weiter nördlich in Richtung Prellerstraße ist aufgrund des beginnenden 
Gleisbogens und der Notwendigkeit einer geraden Lage im Haltestellenbereich nicht 
möglich. Eine Verschiebung südlich des Knotens bzw. auch eine versetzte Lage der 
Haltestellen in Fahrtrichtung vor dem Knoten wurde aufgrund des zu geringen Abstandes zur 
Haltestelle Chausseehaus frühzeitig verworfen.
Die Haltestellenabstände betragen neu 410 m zwischen Lützowstraße und Ehrensteinstraße 
und 365 m von dort zur Haltestelle Chausseehaus, jeweils zum vorderen Ende der 
Aufstellfläche gemessen. Damit liegt die Haltestelle Ehrensteinstraße fast mittig.
Varianten der Vorplanung: 
Im Rahmen der Vorplanung wurden 2 Hauptvarianten und zusätzliche Untervarianten 
untersucht. 
Die untersuchten Varianten unterscheiden sich vorrangig hinsichtlich der Separierung des 
Gleisbereichs und der damit verbundenen Auswirkungen auf den Seitenraum sowie 
hinsichtlich der baulichen Ausbildung der neu geplanten Haltestelle Ehrensteinstraße. 
Weiterhin wurden mehrere Untervarianten hinsichtlich der Einordnung einer Linksabbiege-
spur in Höhe Ehrensteinstraße bzw. der Einordnung einer Fußgängersignalanlage (FSA) 
bzw. Querungshilfe in Höhe Bleichertstraße untersucht.
Die beiden untersuchten Hauptvarianten unterscheiden sich insbesondere hinsichtlich der 
unterschiedlichen Ausbildung des besonderen Bahnkörpers – komplett für beide Gleise oder 
halbseitig nur für ein Gleis - im Zuge der Georg-Schumann-Straße.
2.3.3.1 Variante 1 
- Variante mit komplettem besonderen Bahnkörper für die Straßenbahn
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Im Detail ist die Variante 1 durch Folgendes gekennzeichnet:   
- Einordnung eines kompletten besonderen Bahnkörpers im gesamten Abschnitt 
- im Seitenbereich der Georg-Schumann-Straße ist die Pflanzung von Bäumen bzw. 
Einordnung von Stellflächen nur an Einzelstandorten möglich
- Einordnung beidseitiger Radfahrstreifen
- Ausbildung der neuen Haltestelle Ehrensteinstraße mit angehobener Kfz-Fahrbahn 
(Überlagerung Gehweg/Warteflächen)
- Einordnung einer neuen Lichtsignalanlage (LSA) Georg-Schumann-
Str./Ehrensteinstraße/Mechlerstraße und einer FSA unmittelbar östlich der 
Bleichertstraße
- Neubau von Fahrleitung (Hausabspannung, Maststandorte) und Beleuchtung 
(Maststandorte)              
- Untervarianten mit Einordnung einer Linksabbiegespur in Höhe Ehrensteinstraße in 
landwärtiger Richtung
Variante 1 - Regelquerschnitt
2.3.3.2 Variante 2
- Variante mit halbseitigem besonderen Bahnkörper für die Straßenbahn                            
(versetzt, wechselseitig - jeweils in Fahrtrichtung nach der Haltestelle 
Ehrensteinstraße)
Die Variante 2 ist im Detail folgendermaßen charakterisiert:
- Einordnung eines halbseitigen besonderen Bahnkörpers (versetzt bzw. wechselseitig) in 
landwärtiger Richtung von der neuen Haltestelle Ehrensteinstraße bis zur Böhmestraße 
und in stadtwärtiger Richtung von der neuen Haltestelle bis zum Knotenpunkt Delitzscher 
Straße
- im Seitenbereich der Georg-Schumann-Straße ist die Einordnung von beidseitigen 
kombinierten Baumpflanz- und Parkstreifen möglich 
- Einordnung beidseitiger Radfahrstreifen
- Ausbildung der neuen Haltestelle Ehrensteinstraße als Kap-Haltestelle mit angehobener 
Radfahrbahn
- Einordnung einer neuen LSA Georg-Schumann-Straße/Ehrensteinstraße/Mechlerstraße 
und einer FSA zwischen den beiden Einmündungen der Bleichertstraße  
- Neubau von Fahrleitung (Hausabspannung, Maststandorte) und Beleuchtung (Konzept 
mit Hängeleuchten)              
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- Untervarianten mit Einordnung einer Linksabbiegespur in Höhe Ehrensteinstraße in 
landwärtiger Richtung und mit Einordnung einer Querungshilfe in Höhe Bleichertstraße                                                                       
Variante 2 - Straßenquerschnitt
2.4 Variantenvergleich
Variante 1 – Variante mit komplettem besonderen Bahnkörper
Vorteile:
- Beschleunigung ÖPNV optimal
- unabhängige Führung des ÖPNV vom Kfz-Verkehr 
- sehr gute Lärmreduzierung durch Rasengleis für gesamten Gleisbereich 
Nachteile:
- Straßenraumgestaltung unbefriedigend
- nur geringer Eingriff im Gehwegbereich, aber sehr schmaler Seitenbereich
- wenige neue Bäume (nur 7 neue Bäume im Zuge G.-Schumann-Str., 20 neue Bäume 
insgesamt incl. Baumtore in den einmündenden Nebenstraßen) – Bestand: 0
- Haltestelle mit angehobener Fahrbahn - relativ schmaler Wartebereich mit Engstellen
- Einordnung Andienungsflächen nur im Nebennetz möglich, nicht im Zuge GSS 
- Einordnung von nur 6 Stellflächen in Längsrichtung im Zuge der GSS (Bestand: 82)
Bestandsqualität:
- Radfahrstreifen bereits heute vorhanden
Grobkostenschätzung:
- ca.  5,8 Mio € (Straßenbahnbetriebsanlagen ca. 3,2 Mio €, Straßenbau ca. 2,6 Mio €)
Variante 2 – Variante mit halbseitigem Bahnkörper (versetzt bzw. wechselseitig)
Vorteile:
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- gute Straßenraumgestaltung
- beidseitige Einordnung einer Baumreihe (45 neue Bäume im Zuge GSS, insgesamt: 57 
neue Bäume - incl. Baumtore in den einmündenden Nebenstraßen)
- breiter Haltestellen-Wartebereich mit Bäumen
- insgesamt breiter Seitenbereich, aber durch Einordnung von Bäumen/Stellflächen weist 
der Gehweg in Teilabschnitten nur Regelbreite von 2,50 m auf 
- Einordnung von Andienungsflächen im Zuge G. Schumann-Str. (stadteinwärts) und im 
Nebennetz
- Einordnung von 46 Stellflächen in Längsrichtung (Bestand ca. 82)
Nachteile:
- unabhängige Führung des ÖPNV vom Kfz-Verkehr nur abschnittsweise, aber 
Beschleunigung ÖPNV durch LSA-Steuerung und Pulkführerschaft möglich
Bestandsqualität:
- Radfahrstreifen bereits heute vorhanden
Grobkostenschätzung: 
- ca. 6,1 Mio € (Straßenbahnbetriebsanlagen ca. 3,6 Mio €, Straßenbau ca. 2,5 Mio €)
2.5 Klimawirkung
Da bei beiden Hauptvarianten der Vorplanung sowohl in stadtwärtiger Richtung als auch in 
landwärtiger Richtung die einstreifige Zuführung des MIV in den Planungsabschnitt wie im 
Bestand beibehalten wird, wird es zu keiner Vergrößerung der Verkehrsmengen im 
Planungsabschnitt bei einer Umsetzung der Planung kommen. Die prognostizierte 
Verkehrsbelastung für 2035 weist gegenüber dem Bestand keine signifikante Erhöhung auf. 
Aufgrund der o.g. Aspekte ist somit bei Umsetzung der Planung mit keiner Erhöhung des 
CO2-Ausstoßes zu rechnen. 
Entscheidend hinsichtlich der Klimawirkung ist bei dieser Verkehrsbaumaßnahme die 
Förderung des Umweltverbundes durch eine Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV, einerseits 
durch die Beschleunigung der Straßenbahn (besonderer Bahnkörper, LSA-Steuerung) und 
andererseits durch die Einordnung einer neuen, zusätzlichen behindertengerechten 
Haltestelle, was eine Nutzung des ÖPNV durch mobilitätseingeschränkte Personen 
ermöglicht und zu einer Verkürzung der Zugangswege zum ÖPNV und somit zu einer 
besseren Nutzbarkeit des ÖPNV führt. Dies sollte dazu führen, dass mehr Personen vom 
PKW auf den ÖPNV umsteigen.
Da die Einordnung einer offenen Straßenentwässerung im Zuge der Georg-Schumann-
Straße aufgrund des engen Straßenraumkorridors und unter Berücksichtigung der 
vielfältigen Anforderungen an die Verkehrsanlage nicht umsetzbar ist, ist die Entsiegelung 
von Straßenflächen wichtig. 
Durch die Planung von Gleiskörpern mit Rasengleis werden bei Var. 1 ca. 3100 m², bei Var. 
2 ca. 1200 m² Rasengleisfläche eingeordnet, wo das Wasser versickern kann. 
Durch die Planung von 57 neuen Bäumen bei Var. 2 wird aufgrund der Einordnung der 
Baumscheiben zusätzlich 356 m² Straßenfläche entsiegelt, bei Var. 1 wären es bei 20 neu 
geplanten Baumstandorten ca. 125 m². 
Demgegenüber steht eine Versiegelung verursacht durch die Realisierung des Verkehrsbau-
vorhabens im Bereich von 2 Grünflächen von lediglich 101 m² bei Var. 2 bzw. 56 m² bei Var. 
1.
Gegenüber dem Bestand sind bei beiden Varianten hinsichtlich des Aspekts Entsiegelung 
von Straßenflächen/Versickerungsmöglichkeiten wesentliche Verbesserungen bei der 
Klimawirkung zu verzeichnen, wobei hier die Var. 1 Vorteile aufgrund des großflächigen 
kompletten besonderen Bahnkörpers gegenüber Var. 2 (halbseitiger Bahnkörper) aufweist. 
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Auch für das Mikroklima gibt es durch die Einordnung von Rasengleis positive Effekte, die 
jedoch nicht so stark sind wie bei Baumpflanzungen.
Hinsichtlich einer Verbesserung der Luftqualität und insbesondere des Mikroklimas ist neben 
der o. g. Einordnung von Rasengleis (relativ geringe Wirkung) vor allem die Pflanzung von 
Bäumen von wesentlicher Bedeutung 
Im Planungsbereich sind im Bestand keine Straßenbäume vorhanden. Bei Variante 1 sind 
insgesamt 20 neue Bäume vorgesehen. Bei Variante 2 sieht die Planung insgesamt 57 neue 
Bäume vor. Damit ist bei Variante 2 die Klimawirkung hinsichtlich der Reduzierung der 
Luftschadstoffbelastung und somit auf die Verbesserung der Luftqualität, insbesondere des 
Mikroklimas, fast um das 3-fache größer als bei Variante 1.
Hinsichtlich der Klimawirkungen werden die Vorteile der vorgesehenen Baumpflanzungen 
stärker gewichtet als die Einordnung von Rasengleis und somit Variante 2 favorisiert. 
2.6 Planung - Sonstiges
Planung Signalanlagen
LSA Ehrensteinstraße/Mechlerstraße
Im Knotenpunktsbereich GSS/Ehrensteinstraße/Mechlerstraße ist die Errichtung einer LSA 
geplant, die neben der Beschleunigung der Straßenbahn insbesondere das sichere Queren 
von Fußgängern und Radfahrern und das Ausbiegen des MIV aus den Nebennetzstraßen 
gewährleisten. 
Für eine Erschließung der Gebiete wäre aufgrund der heute umwegigen Führung (Verbot 
des Linksabbiegens) das Zulassen des Linksabbiegens von der GSS in die Nebenstraßen 
sinnvoll. Die Einordnung von separaten Linksabbiegespuren wurde im Rahmen der Planung 
aufgrund der damit verbundenen Nachteile (starke Eingriffe im Seitenbereich, geringe Anzahl 
der prognostizierten Linksabbieger) auch in Abstimmung mit den Bürgervertretern vor Ort 
verworfen (s. auch unter 2.3.5 Verworfene Varianten). Die Aspekte zum Zulassen des 
Linksabbiegens aus der Mischspur MIV/ Straßenbahn sind unter dem folgenden Punkt 
Leistungsfähigkeit erläutert.
FSA Bleichertstraße
Die FSA Bleichertstraße wurde eingeordnet, um eine zusätzliche gesicherte 
Querungsmöglichkeit für Fußgänger zwischen der neuen LSA Ehrensteinstraße und der LSA 
Lützowstraße zu schaffen. 
Bei Variante 1 ist diese unmittelbar östlich der Bleichertstraße und somit in etwa mittig 
zwischen den beiden o. g. LSA eingeordnet. Die Führung im Zuge der Bleichertstraße ist 
etwas umwegig.
Deshalb wurde bei Variante 2 ein Alternativstandort mit einer etwas außermittigen Lage 
vorgesehen, der eine direktere Führung ohne Umweg ermöglicht. 
Beide Lösungen sind bei beiden Varianten umsetzbar.
Leistungsfähigkeit
LSA-Knotenpunkt Ehrensteinstraße/Mechlerstraße 
Die Funktionsfähigkeit des Knotenpunktes wurde im Rahmen einer überschlägigen 
Leistungsfähigkeitsberechnung nachgewiesen. 
Diese wäre auch bei Zulassen des Linksabbiegens von der G.-Schumann-Straße in beide 
Nebennetzstraßen für den MIV gegeben. 
Koordinierungsuntersuchung 
Im Rahmen einer Koordinierungsuntersuchung für die Vorplanung wurde unter 
Berücksichtigung der neuen Haltestelle, der neuen LSA Ehrensteinstraße und der neuen 
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FSA Bleichertstraße für die Variante 2 nachgewiesen, dass auch mit den beiden 
wechselseitig geplanten halbseitigen Bahnkörperabschnitten, also ohne vollständige 
Separierung der Gleise, unter bestimmten Bedingungen (Einsteuerung der Straßenbahn als 
Pulkführer an den beiden LSA-Knotenpunkten Lützowstraße und Chausseehaus) eine 
behinderungsfreie Fahrt der Straßenbahn gewährleistet werden kann.
Verkehrssimulation
Mittels einer Verkehrssimulation soll im Rahmen der weiteren Planung die optimale 
Einsteuerung und Beschleunigung der Straßenbahn unter Berücksichtigung der 
Abhängigkeiten zur Straßenbahnlinie 16 (Planungen Freiladebahnhof) sowie auch bei 
Zulassung von Linksabbiegern von der GSS am LSA-Knotenpunkt Ehrensteinstraße geprüft 
werden.
Planung von Fahrleitung und Beleuchtung
Aufgrund der Gleiserneuerung und der Änderung der Gleislage sowie des barriere-
freien Ausbaus der Haltestelle muss die vorhandene Kettenwerksfahrleitung umgebaut und 
angepasst werden. Die Fahrleitungsplanung erfolgte für beide Hauptvarianten. 
Im Bauabschnitt stehen noch sieben Betonmaste aus dem Jahr 1976. Diese werden 
erneuert. Die Querverspannungen werden neu aufgebaut und das Kettenwerk wird der 
neuen Gleislage angepasst. 
Die Standsicherheit der Wandbefestigungen ist im Rahmen der weiteren Planung statisch 
nachzuweisen.  
Die Bahnstromkabeltrasse ist wird ebenfalls teilweise erneuert. 
Bedingt durch die Umgestaltung des Straßenzuges sind auch die Anlagen der 
Straßenbeleuchtung zu erneuern. Für beide Varianten wurde ein unterschiedliches 
Beleuchtungskonzept erarbeitet. Für Variante 1 ist die Einordnung von Beleuchtungsmasten, 
bei Variante 2 ist die Beleuchtung in Abstimmung mit der Stadtplanung als 
Hängebeleuchtung eingeordnet worden.
Bei der Planung wurde der Grundsatz berücksichtigt, soweit wie möglich eine Kombination 
von Fahrdraht- und Beleuchtungsmasten und Ampelmasten vorzusehen.
Baumbilanz
Im Planungsbereich sind im Bestand keine Straßenbäume vorhanden. 
Bei Variante 1 sind aufgrund der Einordnung des kompletten besonderen Bahnkörpers für 
die Straßenbahn und dem damit verbundenen Platzbedarf Bäume nur als Einzelstandorte (7 
Straßenbäume im Zuge der G.-Schumann-Str. und 13 im Bereich der Einmündungen der 
Nebennetzstraße) möglich – insgesamt wären dies 20 neue Bäume.
Bei Variante 2 sieht die Planung an beiden Seiten der G.-Schumann-Straße einen 
kombinierten Baumpflanz- und Parkstreifen vor. Dort können lt. aktuellem Planungsstand 45 
Straßenbäume gepflanzt werden, insgesamt sind es bei dieser Variante 57 neue Bäume 
(Baumtore an den Einmündungen der Nebennetzstraßen etc.).
Stellflächenbilanz
Im Bestand sind im Planungsbereich ca. 82 Stellflächen vorhanden. 
Nach Umsetzung der vorliegenden Planung können bei Variante 1 nur 6 vereinzelte 
Stellflächen eingeordnet werden. Für die Andienung können nur 2 Flächen im Nebennetz 
ausgewiesen werden.
Bei Variante 2 sieht die Planung an beiden Seiten der Straße einen kombinierten 
Baumpflanz- und Parkstreifen vor. Dort können lt. aktuellem Planungsstand 46 Stellflächen 
in Längsaufstellung eingeordnet werden. 
Zusätzlich zu den analog Variante 1 für die Andienung vorgesehenen 2 Flächen im 
Nebennetz kann bei Variante 2 eine Stellfläche für einen Lastzug an der stadtwärtigen Seite 
unmittelbar vor der stadtwärtigen Haltestelle eingeordnet werden.
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Grunderwerb 
Bei beiden Hauptvarianten sind nur geringfügige Eingriffe in Grundstücke zu verzeichnen. 
Solche Eingriffe ergeben sich vereinzelt an der Hinterkante der Gehwege. Bei Variante 1 
sind Eingriffe von ca. 120 m² nötig. Bei Variante 2 werden ca. 200 m² beansprucht.
Bei beiden Varianten sind keine Eingriffe in die Bebauung erforderlich.
Versorgungsunternehmen
Die Versorgungsträger wurden 2016 hinsichtlich des Koordinierungsbedarfs angefragt. Es 
bestehen demnach Mitbauabsichten seitens der Leipziger Stadtwerke - Sparte Strom, der 
Leipziger Wasserwerke – Sparten Trinkwasser und Abwasser und der HL komm. Aufgrund 
der Änderung der Gleislage und der Einordnung von Straßenbäumen ist zusätzlich zu den 
sonstigen Maßnahmen in hohem Maße mit Folgemaßnahmen zu rechnen. Im Detail wird 
diese Thematik in den folgenden Planungsphasen bearbeitet und abgestimmt.  
Im Rahmen der weiteren Planung ist zu entscheiden, ob für die in Höhe der Kanalstraße die 
GSS querende überwölbte nördliche Rietzschke eine Sanierung erfolgen muss. 
Für die im Zuge der GSS liegenden Leitungen der Leipziger Wasserwerke für Trinkwasser 
und Schmutzwasser wird der Handlungsbedarf hinsichtlich einer Verlegung, Erneuerung und 
Sanierung entsprechend den Abstimmungen mit den LWW nach Festlegung der 
Vorzugsvariante im Rahmen der weiteren Planung ermittelt.
Das Vorhaben wurde in der städtischen Bedarfskonferenz als Komplexmaßnahme 
zwischen Stadt, LVB GmbH und den Versorgungsunternehmen abgestimmt.
2.7 Variantenmatrix
Variantenmatrix LVB/VTA zur Vorplanung – detaillierte Kriterien
- siehe Anlage
 
Variantenmatrix – generelle Kriterien
Kriterium Bestand Variante 1 Variante 2
Nachhaltigkeitsszenario erfüllt -- + ++
Klimawirkung/Lärmaktion-/Luftreinhalteplan -- + ++
Gesamtbewertung - 4 2 4
Bewertungsschema: ++ sehr gut, + gut, +/- neutral, - negativ, -- sehr negativ
2.8 Vorzugsvariante
Aufgrund der großen Vorteile der Variante 2 gegenüber der Variante 1 hinsichtlich der 
Aspekte Straßenraumgestaltung, Umwelt/Klima/Luft, Funktionalität der Straße und somit 
auch bzgl. der Erfüllung des Nachhaltigkeitsszenarios sowie der Klimawirkung wird aus Sicht 
der Stadtverwaltung und der LVB GmbH Variante 2 favorisiert. 
Obwohl bei Variante 2 eine optimale Bevorrechtigung der Straßenbahn aufgrund des 
halbseitigen Bahnkörpers nicht wie bei Variante 1 sichergestellt werden kann, ist auch bei 
Variante 2 eine Bevorrechtigung der Straßenbahn gegenüber dem MIV mittels 
Pulkführerschaft und signaltechnischer Steuerung realisierbar. Die grundsätzliche 
Machbarkeit wurde mittels einer signaltechnischen Koordinierungsuntersuchung für den 
Planungsabschnitt bestätigt. Die Optimierung der signaltechnischen Einsteuerung der 
Stadtbahnlinie 11 unter Berücksichtigung der Abhängigkeiten zur Stadtbahnlinie 16 wird im 
Rahmen der weiteren Planung auf der Grundlage einer Verkehrssimulation erfolgen.
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Nach Berücksichtigung und Bewertung der o. g. Aspekte bzw. Kriterien wird Variante 2 als 
Vorzugsvariante vorgeschlagen und soll im Rahmen der weiteren Planung weiterverfolgt 
werden. 
Die Vorzugsvariante ist im Einzelnen folgendermaßen charakterisiert:
- Beschleunigung der Straßenbahn mittels Pulkführerschaft und signaltechnischer 
Steuerung, damit weitgehende Beseitigung der heutigen Behinderungen der 
Straßenbahn,
- halbseitiger Bahnkörper mit Rasengleis
- Einordnung einer neuen, zusätzlichen Straßenbahnhaltestelle mit hoher 
Aufenthaltsqualität
- Pflanzung von 45 neuen Straßenbäumen (nur 7 bei Var. 1) - positive Klimawirkung  
- 46 PKW-Stellflächen (nur 6 bei Var. 1)
- 1 zusätzliche Andienungsfläche in der G.-Schumann-Str. in der Nähe der Geschäfte und 
2 Andienungsfläche im Nebennetz
2.9 Verworfene Varianten und Untervarianten
Variante 2b
Im Unterschied zu Variante 2 (2a) mit halbseitigem Bahnkörper jeweils in Fahrtrichtung nach 
der Haltestelle Ehrensteinstraße wurde bei dieser Variante auf einen halbseitigen Bahnköper 
nach der Haltestelle in stadtwärtiger Richtung zugunsten breiterer Seitenbereiche verzichtet. 
Da der Gleisbereich in der Zufahrt zum Knotenpunkt Chausseehaus von Straßenbahn und 
MIV gemeinsam genutzt werden muss, ist Rückstau vom Knotenpunkt und eine Behinderung 
der Straßenbahn die Folge. Da diese Variante gegenüber dem Bestand mit einem 
abmarkierten Gleisbereich eine Verschlechterung bedeuten würde, wurde die Lösung im 
Rahmen der Planung verworfen.   
Variante 2c
Die Variante 2c unterscheidet sich von Variante 2 (2a) durch eine andere Haltestellenaus-
bildung und in der Folge durch andere Anschlussbereiche zu den Abschnitten mit 
halbseitigem Bahnkörper. Die Haltestelle ist eine Haltestelle in Mittellage mit angehobener 
Fahrbahn für den MIV.
Diese Variante wurde im Rahmen der Planung hinsichtlich der Aspekte Straßenraumge-
staltung (keine Einordnung von Bäumen, schmaler Seitenbereiche) und Aufenthaltsqualität 
(relativ schmaler Wartebereich in Kombination als Gehweg, Einengung im Gehwegbereich 
durch Verkehrsinsel für erforderliche Aufstellung Verkehrszeichen) verworfen.
Mehrere Varianten mit Einordnung separater Linksabbiegespuren im Zuge der GSS am 
Knotenpunkt Ehrensteinstraße/Mechlerstraße  
Aufgrund der Einordnung separater Linksabbiegespuren ist ein größerer Eingriff in die 
Seitenbereiche erforderlich (keine Einordnung von Bäumen/Stellflächen) möglich. 
Da die Leistungsfähigkeit für den MIV auch ohne separate Abbiegespuren gegeben ist, soll 
eine solche Variante u. a. auch in Abstimmung mit den Vertretern vor Ort (Workshop am 
20.03.2018 – siehe Punkt 6 Bürgerbeteiligung) nicht weiterverfolgt werden.  
Untervariante mit Einordnung einer Querungshilfe an Stelle der FSA in Höhe 
Bleicherststraße
Die Einordnung einer Querungshilfe wurde aufgrund des durch den Platzbedarf bedingten 
größeren Eingriffs in den Seitenbereich (Wegfall Bäume/Stellflächen im Bereich der Insel 
und im Verziehungsbereich) und des Aspekts Straßenraumgestaltung im Rahmen der 
Planung verworfen. Die Lösung FSA wird hier als wesentlich bessere Lösung, neben den o. 
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g. Aspekten insbesondere auch hinsichtlich des Sicherheitsaspekts (Sicherung der 
Fußgängerquerung über die gesamte Straße), bewertet.
2.10 Tangierende Planungen
2.10.1 Knotenpunkt Lützowstraße + Freiladebahnhof Eutritzsch
Komplexbaumaßnahme Gohliser Straße
Die Gleisbaumaßnahme Gohliser Straße von Nordplatz bis Lützowstraße ist entsprechend 
Mobilitätsstrategie 2030 – Rahmenplan zur Umsetzung zeitlich nach der Baumaßnahme 
GSS für 2026-2028 eingeordnet. Bestandteil dieser Maßnahme ist auch der Umbau des 
Knotenpunktes GSS/Lützowstraße einschl. des behindertengerechten Ausbaus der 
Straßenbahnhaltestellen und der Einordnung von Radverkehrsanlagen. 
Baumaßnahme Freiladebahnhof 
Die Baumaßnahme Freiladebahnhof mit Errichtung eines neuen Wohnquartiers wurde bei 
den Planungen zur GSS hinsichtlich der Auswirkungen auf die Verkehrsbelegungen bei der 
Erstellung der Verkehrsprognose 2035 im Zuge der Georg-Schumann-Straße berücksichtigt. 
Im Zuge der Planungen zur Baumaßnahme Freiladebahnhof soll auch eine Verschiebung 
der Haltestelle Chausseehaus in Richtung Roscherstraße hinsichtlich einer besseren 
Erschließung des Wohngebiets untersucht werden. 
Auf Basis eines entsprechenden Planungsstandes der zu noch erarbeitenden Vorplanung 
soll dann eine gemeinsame Verkehrssimulation für die Stadtbahnlinien 11 und 16 erstellt 
werden, um die Beschleunigung der Straßenbahn optimieren zu können. 
3. Realisierungs- / Zeithorizont 
 
Die Weiterführung der Planungen im Rahmen der Entwurfs-, Genehmigungs- und 
Ausführungsplanung erfolgt auf der Grundlage der Vorplanung zur Vorbereitung und 
Realisierung des komplexen Bauvorhabens durch Stadt Leipzig, LVB GmbH und 
Versorgungsunternehmen:
-Weiterführung der vorgestellten Vorzugsvariante in der Entwurfsplanung für den Straßen- 
und Gleisbau (Stadt Leipzig/LVB GmbH) nach Bestätigung der Vorplanung in der 
Ratsversammlung 
-Planung der Folge- und sonstigen Maßnahmen an den Versorgungsanlagen durch die 
Versorgungsunternehmen
-Baurechtsverfahren für die Straßenbahnbetriebsanlagen nach 
§ 28 Personenbeförderungsgesetz einschließlich der bedingten Folgenmaßnahmen 
-Vorlage zum Bau- und Finanzierungsbeschluss für die Ratsversammlung
-Fördermittelantragsverfahren Stadt Leipzig/LVB GmbH
-Erarbeitung der Ausführungsplanung und Erstellung der Ausschreibungsunterlagen
-rechtzeitige Information der Öffentlichkeit, vor allem der Anlieger und Gewerbetreibenden 
zu Bauablauf, Bauzeiten, Umleitungsführungen
-angestrebter Baubeginn ab 2024 entsprechend Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig – 
Rahmenplan zur Umsetzung
4. Finanzielle Auswirkungen 
 
Nach Stand der Vorplanung ist davon auszugehen, dass sich die Gesamtkosten der 
geplanten Komplexbaumaßnahme für Stadt Leipzig und LVB GmbH auf Basis der 
Vorzugsvariante (Variante 2) ca. 6,1 Mio. € (brutto, ohne Kosten für Versorgungsunter-
nehmen) belaufen werden.
Die Gesamtkosten der ebenfalls untersuchten Variante 1 würden sich nach gegenwärtigem 
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Stand auf ca. 5,8 Mio € (brutto, ohne Kosten für Versorgungsunternehmen) belaufen. 
Es sind Kosten für die Herstellung Baufeldfreimachung, der Straßenbau und 
Straßenbahnbetriebsanlagen, Parkflächen und der angrenzenden Gehwege einschl. 
technischer Ausstattung, straßenbegleitende Baumpflanzungen bzw. Grünflächen enthalten. 
Kosten für Grunderwerb unter Annahme der Bodenrichtwerte sowie Pauschalen für 
Leitungsbau und Umleitung wurden berücksichtigt. Annahmen für evtl. erforderliche 
Schallschutzmaßnahmen sind bisher nicht enthalten. Die vorgenannten Kostenschätzungen 
basieren auf Durchschnittspreisen.
Grobkostenschätzung Gesamtsumme Bau– und Planungskosten (brutto)
  Variante 1 Variante 2 - Vorzugsvariante
Stadt 
Leipzig ca.  2,6  Mio  € ca.  2,5  Mio €
LVB  ca.  3,2  Mio € ca.  3,6  Mio €
Gesamt  ca. 5,8 Mio € ca.  6,1   Mio €
Die exakte Kostenteilung zwischen Stadt Leipzig und LVB GmbH obliegt der weiteren 
Planung. Leitungsbaumaßnahmen wurden im Rahmen der Notwendigkeit für die Herstellung 
der geplanten Anlagen berücksichtigt. 
Darüber hinaus gehende eigene Maßnahmen der Versorgungsunternehmen (speziell der 
Leipziger Wasserwerke) sind kostenseitig nicht berücksichtigt. Eine Koordinierung 
beabsichtigter Maßnahmen ist vorgesehen, bestehende Konzessionsverträge sind zu 
berücksichtigen.
Es besteht eine grundsätzliche Förderfähigkeit für die geplanten Maßnahmen.
Der voraussichtlich ab Haushaltsjahr 2022/23ff. vorhandene Finanzbedarf ist im Rahmen der 
weiteren Haushaltsplanung in Abhängigkeit von der Einordnung der Komplexbaumaßnahme 
in die von der Ratsversammlung noch zu beschließende "Fachplanung für die Priorisierung 
der Verkehrsinfrastruktur" (VII-DS-02004 z.Z. in Bearbeitung) und in die Fortschreibung der 
Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig – Rahmenplan zur Umsetzung zu berücksichtigen. Zu 
gegebener Zeit wird dann auf der Grundlage der fortgeschriebenen Planung für die bauliche 
Umsetzung ein entsprechender Bau- und Finanzierungsbeschluss erarbeitet und der 
Ratsversammlung zur Beschlussfassung vorgelegt. 
5. Auswirkungen auf den Stellenplan 
 
keine
 
6. Bürgerbeteiligung 
 
X  bereits erfolgt  geplant  nicht nötig
Aufgrund der Wichtigkeit des Vorhabens für den Stadtteil Gohlis wurde im Rahmen der 
Vorbereitung des Vorhabens hinsichtlich der frühzeitigen Beteiligung der Öffentlichkeit in den 
Abstimmungen der Stadtverwaltung mit den Vertretern vor Ort (Magistralenmanagement 
GSS, Magistralenrat GSS, Bürgerverein Gohlis) festgelegt, dass dafür ein 2-stufiges 
Verfahren durchgeführt werden soll. Das Magistralenmanagement GSS ist eine von der 
Stadt eingesetzte Interessensgemeinschaft mit dem Ziel, die GSS aufzuwerten.  
Dieses 2-stufige Verfahren wurde vereinbart, um die Bürger zusätzlich noch vor der 
eigentlichen Bürgerinformationsveranstaltung frühzeitiger in die Planung einbinden zu 
können (Stufe 1). Hierdurch soll gewährleistet werden, dass bereits zu einem frühen 
Zeitpunkt Hinweise der Bürger geprüft und in die Planung eingearbeitet werden können. 
Die frühzeitige Vorstellung des aktuellen Planungsstandes im Rahmen eines Workshops 
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erfolgte am 20.03.2018 unter Teilnahme von Vertretern der Stadtverwaltung und der LVB 
GmbH. 
Im Rahmen des Workshops 20.03.2018 wurden u. a. folgende Aspekte diskutiert: 
Im Rahmen der weiteren Bearbeitung der Vorplanung wurden die o. g. Hinweise soweit 
Hinweise/Forderungen Bewertung/Berücksichtigung
Notwendigkeit der Separierung des 
Bahnkörpers in Richtung Chausseehaus 
wird hinterfragt
Der Bahnkörper ist hinsichtlich der 
behinderungsfreien Fahrt der Straßenbahn 
erforderlich und wird von Seiten der LVB 
GmbH und der Stadt gefordert. 
Die Querungsmöglichkeiten im Zuge der 
Georg-Schumann-Straße werden durch 
den Bau eines Rasengleises eingeschränkt 
– es sollte kein Rasengleis vorgesehen 
werden.
Das Rasengleis ist zur Reduzierung des 
Straßenbahnlärms wichtig, ebenso 
hinsichtlich der Straßenraumgestaltung. 
Querungen sind an den geplanten LSA und 
FSA möglich. Eine Diskussion und 
Entscheidung zum Bau des Rasengleises 
kann im Rahmen der weiteren Planung 
erfolgen bzw. getroffen werden.
Wegfall von über 30 Stellplätzen wird 
kritisch beurteilt, Andienung der Geschäfte 
muss gewährleistet werden 
Der Wegfall eines Teils der Stellplätze ist 
durch die Einordnung von Bäumen (wichtig 
für Klima und Aufwertung Straßenraum) 
und den Bau der behindertengerechten 
Haltestellen bedingt. Für die Andienung 
wird in der Ehrensteinstr. und Mechlerstr. 
an der Einmündung zur GSS jeweils eine 
entsprechende Fläche vorgesehen.
Einordnung einer Querungshilfe an Stelle 
der FSA Bleichertstraße, Verschiebung der 
FSA direkt zwischen den Versatz oder an 
eine andere Stelle mit größerem Bedarf.
Die Einordnung einer Querungshilfe 
erfordert aufgrund der Verschwenkung der 
Fahrstreifen einen großen Eingriff in die 
Seitenbereiche (Wegfall Stellplätze und 
Bäume) und wird deshalb nicht favorisiert. 
Eine Verschiebung der FSA wird bzgl. ihrer 
Vorteile geprüft. Hierzu können Bürger gern 
ihre Hinweise mitteilen.
Querung zur Schule Erfurter Straße 
berücksichtigen
Die heutigen Schulwege verlaufen über die 
vorhandenen LSA. Mit der Errichtung der 
neuen FSA in Höhe Bleichertstr. könnte 
dann der Schulweg angepasst werden, 
wenn das Amt für Schule dies entsprechend 
geprüft hat und so befürwortet.
Varianten mit Einrichtung von separaten 
Linksabbiegespuren in der GSS in Höhe 
Ehrensteinstraße werden nicht für 
notwendig erachtet und hinsichtlich des 
Eingriffs in den Seitenraum kritisch 
gesehen, die Möglichkeit des gesicherten 
Ausbiegens vom Wohngebiet auf die GSS 
wird begrüßt
Heute ist ein gewisser Bedarf für das 
Linksabbiegen in Höhe Ehrensteinstraße 
zum Wohngebiet (im Bestand 
verkehrswidriges Linksabbiegen) da, 
allerdings sind das nur ca. 100 Kfz am Tag. 
Es wird geprüft, ob das Linksabbiegen ohne 
Einordnung einer separaten Spur möglich 
ist – Bedingung ist, dass dabei keine 
Behinderung der Straßenbahn auftritt.   
Die Variante mit halbseitigem Bahnkörper 
jeweils in Fahrtrichtung nach der Haltestelle 
wird als Kompromisslösung hinsichtlich der 
Berücksichtigung der Belange aller 
Verkehrsarten und der angestrebten 
Aufwertung des Straßenraums favorisiert.
Entscheidung zur Vorzugsvariante erfolgt 
auf Basis einer zu erstellenden Vorlage in 
der Ratsversammlung.
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möglich eingearbeitet bzw. berücksichtigt.
FA SB – Vorstellung Vorplanung
Im FA SB am 14.07.2020 wurde der aktuelle Stand der Vorplanung im Rahmen einer 
Präsentation mit der Zielstellung vorgestellt, die Freigabe für die Durchführung einer 
Bürgerinformationsveranstaltung zu erhalten. 
Bürgerinformationsveranstaltung 
Am 23.11.2020 fand aufgrund der Coronalage eine digitale Bürgerinformationsveranstaltung 
(Stufe 2 der frühzeitigen Bürgerbeteiligung) zur Vorstellung der Vorplanung incl. der beiden 
Hauptvarianten unter Teilnahme der Vertreter der Bauherren Stadt Leipzig und der LVB 
GmbH statt. 
Bereits im Vorfeld der Veranstaltung wurden Planunterlagen und eine Kurzpräsentation auf 
der Internetseite der Stadt Leipzig eingestellt. 
Nach Vorstellung der Planungen durch die Vertreter der Bauherren wurde die Fragen der 
Bürger, die im Vorfeld der Veranstaltung bereits per E-Mail bzw. im Chat gestellt werden 
konnten, beantwortet.
Hierbei gab es nachfolgende Schwerpunktthemen bzw. -fragen: 
Wegfall von Stellflächen für den ruhenden Verkehr
Ein umfangreiches Thema war der Wegfall der Stellflächen für den ruhenden Verkehr im 
Zuge der GSS. Dieser wurde mehrfach kritisiert.
Begründet ist der Wegfall bei beiden Varianten durch den Ausbau behindertengerechter 
Haltestellen mit den erhöhten Bahnsteigen, durch die notwendige Einordnung eines 
besonderen Bahnkörpers bei Variante 1 (komplett für beide Gleise) und durch die 
zusätzliche Einordnung von Bäumen bei Variante 2.
Hinsichtlich der Thematik Stellflächenanzahl wurde von den Bürgern Variante 2 favorisiert.
Notwendigkeit der neuen Haltestelle Ehrensteinstraße
Die Gründe für die Einordnung der neuen Haltestelle Ehrensteinstraße wurden im Rahmen 
der Bürgerinformationsveranstaltung von Seiten der LVB GmbH umfangreich erläutert:
-Verbesserung der Einzugsbereiche
-kürzere Wege für die Fahrgäste 
-Zuwachs Fahrgastaufkommen. 
Die Haltestellenabstände betragen neu 410 m zwischen Lützowstraße und Ehrensteinstraße 
und 365 m von dort zur Haltestelle Chausseehaus, jeweils zum vorderen Ende der 
Aufstellfläche gemessen. Damit liegt die Haltestelle Ehrensteinstraße fast mittig. Zudem 
würde die angedachte Veränderung der Lage der Haltestelle Chausseehaus in Richtung 
Stadt im Zusammenhang mit der Erschließung des Wohngebietes Freiladebahnhof dazu 
führen, dass sich der Haltestellenabstand zur Ehrensteinstraße etwas vergrößern und somit 
fast identisch mit dem Abstand Lützowstraße/Ehrensteinstraße sein würde.
Von Anwohnern der Prellerstraße wird die neue Haltestelle begrüßt.
Wurden die Planungen zur Baumaßnahme Freiladebahnhof Eutritzsch in diese 
Planungen eibezogen? Ist eine Verlegung der Haltestelle Chausseehaus angedacht?
Die Planungen zum Freiladebahnhof Eutritzsch wurden hinsichlich der Prognose der 
Verkehrsbelegungen für das Prognosejahr 2035 bei den Planungen zur GSS berücksichtigt. 
Die konkreten Planungen zur Einordnung der Haltestelle Chausseehaus müssen erst noch 
erfolgen. Die Lage der Haltestelle Ehrensteinstraße würde auch bei einer Verschiebung der 
Haltestelle Chausseehaus in Richtung Stadt passen.
Eine gemeinsame Verkehrssimulation für die Stadtbahnlinien 11 und 16 kann erst beauftragt 
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werden, wenn die Planungen im Zusammenhang mit der Baumaßnahme Freiladebahnhof 
Eutritzsch einen entsprechenden Planungsstand aufweisen.
  
Wie kann die GSS künftig gequert werden? Die FSA in Höhe Bleichertstraße sollte 
besser zwischen den beiden Einmündungen eingeordnet werden.
Die künftigen Möglichkeiten für eine Querung der G.-Schumann-Straße durch Fußgänger 
sind bei den beiden im Rahmen der Vorplanung untersuchten Varianten unterschiedlich.
Bei Variante 1 mit Realisierung eines kompletten besonderen Bahnkörpers mit Rasengleis 
im Zuge der G.-Schumann-Str. wäre eine signaltechnisch gesicherte Querung der G.-
Schumann-Str. in Höhe der o. g. FSA östlich der Bleichertstraße (mittige Lage zwischen den 
benachbarten LSA) möglich.
Bei Variante 2 mit halbseitigem besonderen Bahnkörper mit Rasengleis wäre einerseits die 
o. g., signaltechnisch gesicherte Querungsmöglichkeit in Höhe der FSA und anderseits in 
Richtung Stadt aufgrund der Führung der Gleise in der Fahrbahn entsprechend dem 
gegenwärtigen Planungsstand eine ungesicherte Querungsmöglichkeit in Höhe der 
Prellerstraße über geplante Bordabsenkungen in der G.-Schumann-Straße gegeben. Für die 
FSA wurde bei dieser Variante ein Alternativstandort unmittelbar zwischen den beiden 
Einmündungen der Bleichertstraße vorgesehen, der Vorteile hinsichtlich einer direkten 
Querung der GSS ohne Umwege bietet, jedoch etwas außermittig bzgl. der benachbarten 
LSA liegt.
Die Einordnung weiterer sicherer Querungsmöglichkeiten würden aufgrund der Ausbildung 
eines Rasengleiskörpers beidseitig Aufstellflächen und sogenannte Z-Überwege erfordern, 
die mit den erforderlichen Verziehungslängen für die Fahrstreifen beidseitig große Eingriffe in 
die Seitenbereiche zur Folge hätten (Wegfall mehrerer Bäume und Stellflächen). Aus diesem 
Grund wurde in der Planung darauf verzichtet.  
Für Radfahrer werden die Querungsmöglichkeiten aufgrund der Einordnung des besonderen 
Bahnkörpers bei den Varianten 1 und 2, hier noch mehr bei Variante 1, eingeschränkt. 
Allerdings gibt es nun neben den beiden LSA-Knoten Lützowstraße und Chausseehaus mit 
der Errichtung der LSA Ehrensteinstraße eine zusätzliche gesicherte Querungsmöglichkeit, 
die insbesondere in der Berufsverkehrszeit ein gefahrloses Queren der GSS ermöglicht.
Obwohl bei Variante 2 im Bereich der Kanalstraße/Prellerstraße (Querverbindung IR IV - 
innergemeindliche Radverkehrsverbindung) kein besonderer Bahnkörper geplant ist, ist die 
Einordnung einer gesicherten Querungsmöglichkeit (LSA, Z-Überweg) in Richtung 
Kanalstraße aus mehreren Gründen nicht bzw. nur mit großen Nachteilen umsetzbar 
(Versatz zwischen Kanal- und Prellerstr., Gleisbogenlage, abmarkierter Gleisbereich, 
erforderliche starke Eingriffe in den Seitenraum etc.). 
Als Alternativroute in Richtung Rosental wird trotz einer etwas umwegigen Wegeführung die 
sichere Querungsmöglichkeit in Höhe der neu eingeordneten LSA Ehrensteinstraße
vorgeschlagen.
Die Realisierung eines besonderen Bahnkörpers mit Rasengleises hat entscheidende 
Vorteile hinsichtlich der Separierung und Beschleunigung der Straßenbahn, der 
Lärmbelastung und Stadtgestaltung, aber leider auch den Nachteil, dass die Straße künftig 
nicht mehr an jeder Stelle gequert werden kann.
Gibt es künftig die Möglichkeit als Linksabbieger die GSS zu queren?
Mit der Signalisierung des Knotenpunktes GSS/Ehrensteinstraße/Mechlerstraße wird ein 
signaltechnisch gesichertes Ausfahren aus den Wohngebieten in alle Richtungen ermöglicht.
Die Funktionsfähigkeit des Knotenpunktes wurde im Rahmen einer überschlägigen 
Leistungsfähigkeitsberechnung nachgewiesen. Diese wäre auch bei Zulassen des 
Linksabbiegens von der G.-Schumann-Straße in beide Nebennetzstraßen gegeben.
Entsprechend den Abstimmungen von Stadtverwaltung, LVB GmbH und den Vertretern vor 
Ort sollen keine separaten Linksabbiegespuren (lt. Prognose nur ca. 100 Kfz/24h, große 
Eingriffe in die Seitenräume erforderlich) vorgesehen werden.
22 von 38 in Zusammenstellung
23/25
Mittels einer Verkehrssimulation soll im Rahmen der weiteren Planung die optimale 
Einsteuerung und Beschleunigung der Straßenbahn und somit auch die Zulassung von 
Linksabbiegern geprüft werden.
Verbesserung des Klimas durch Einordnung von Bäumen
Eine wichtige Zielstellung der Vorplanung ist die Aufwertung des Straßenraumes mit 
Bäumen, die u. a. zur Verbesserung der Luft bzw. des Klimas beitragen. Bei der 
Umgestaltung der Straße ist nicht nur die Pflanzung von Bäumen vorgesehen, sondern auch 
eine Ausstattung des geplanten besonderen Bahnkörpers mit Rasengleis. 
Die im Rahmen der Bürgerinformationsveranstaltung vorgestellten 2 Hauptvarianten der 
Vorplanung unterscheiden sich stark bzgl. der Anzahl der einzuordnenden Bäume.
Bei Variante 1 mit Einordnung eines kompletten besonderen Bahnkörpers mit Rasengleis für 
die Straßenbahn können nur 7 neue Bäume im Zuge der GSS eingeordnet werden - mit den 
Pflanzungen in den Einmündungsbereichen der Nebenstraßen sind es 20 neue Bäume lt. 
gegenwärtigem Planungsstand.    
Dagegen ist bei Variante 2a mit Einordnung eines halbseitigen Bahnkörpers mit Rasengleis 
für die Straßenbahn (jeweils versetzt nach der neu geplanten Haltestelle Ehrensteinstraße) 
im Zuge der GSS beidseitig die Pflanzung einer Baumreihe mit 45 neuen Bäumen 
vorgesehen - insgesamt mit den Pflanzungen in den Einmündungsbereichen der 
Nebenstraßen sind es 57 neue Bäume lt. gegenwärtigem Planungsstand.
Rasengleis
Der geplante Einbau von Rasengleis wird von den Anwohnern überwiegend begrüßt. 
Andererseits gibt es auch vereinzelt Bedenken bzgl. der eingeschränkten Möglichkeiten zur 
Querung der GSS.
Forderungen zur Aufstellung von Fahrradbügeln, Sitzelementen etc.
Die Einordnung von Fahrradbügeln und Sitzelementen wird in der Planung berücksichtigt. 
Diese erfolgt im Rahmen der weiteren Planung auf Basis der Vorzugsvariante der 
Vorplanung. Die Standorte für die Fahrradbügel sind u. a. abhängig von der Fahrleitungs- 
und Beleuchtungsplanung, den Baumstandorten etc. So liegt z. B. in der jetzigen 
Planungsphase, der Vorplanung, lediglich ein Beleuchtungskonzept vor. 
Im Rahmen der weiteren Planung wird dann die Beleuchtungsart festgelegt (Maste oder 
Hängebeleuchtung) und eine Planung für die Beleuchtung auf Basis von Berechnungen 
hinsichtlich der Ausleuchtung der Straße erarbeitet. 
Auch für die Fahrleitung werden im Rahmen der weiteren Planung die Fahrleitungsplanung 
konkretisiert und somit die Maststandorte festgelegt.
Auf Basis der o. g. Planungen können dann auch die Baumstandorte fixiert werden.
Erst nach Vorlage der o. g. Planung können dann auf den noch zur Verfügung stehenden 
Flächen Standorte für Fahrradbügel und Sitzgelegenheiten sinnvoll eingeordnet werden. 
Falls erforderlich, ist ggf. auch der Wegfall von Stellflächen in Erwägung zu ziehen. 
Bei den in den letzten Jahren durchgeführten Straßenbaumaßnahmen (z. B. 
Könneritzstraße, Bornaische Straße) wurden an mehreren Standorten (u. a. in Höhe von 
Geschäften, auf Gehbahnnasen, neben den Stellflächen) Fahrradbügel und auch 
Sitzgelegenheiten eingeordnet. Dies soll auch bei der Umgestaltung der Georg-Schumann-
Straße so erfolgen. 
Auf jeden Fall werden Fahrradbügel und ausreichend Sitzgelegenheiten im Bereich der 
Haltestelle, wie von den Bürgern angeregt, vorgesehen.
Wie wird die Zufahrt der Anlieger während der Baumaßnahmen gewährleistet?
Im Rahmen der Präsentation in der Bürgerinformationsveranstaltung am 23.11.2020 zum o. 
g. Vorhaben wurde erläutert, dass es in der weiteren Planung (nächste Phase 
Entwurfsplanung) weitere öffentliche Bürgerinformationsveranstaltungen zu den Themen 
23 von 38 in Zusammenstellung
24/25
Umleitungen und Andienung, Erschließung während der Bauzeit geben wird.
Im Rahmen der jetzigen Vorplanung erfolgte erst einmal eine Variantenuntersuchung. In 
dieser Phase können noch keine Aussagen zur Erschließung getroffen werden, außer dass 
generell bei der Umsetzung des Bauvorhabens versucht wird, die Anfahrt für die Anwohner 
zu den Grundstücken weitestgehend zu gewährleisten.
Bei solch großen Bauvorhaben wie der zum Umbau der G.-Schumann-Straße wird es analog 
zu anderen Verkehrsbauvorhaben der Stadt während der Bauzeit vor Ort einen 
Bauinformationswagen mit einem Ansprechpartner, einem sogenannten "Kümmerer", geben. 
Dort können Probleme der Anwohner direkt hinsichtlich einer Lösung besprochen werden.  
                                                        
Wie und wo wird künftig über das Vorhaben informiert?
Vor der Realisierung des Bauvorhabens wird es noch eine weitere große Bürgerinfor-
mationsveranstaltung geben. Dort wird über die einzelnen Bauabschnitte, Umleitungen und 
Bauphasen informiert.
Mit den Gewerbetreibenden bzw. den Geschäftsleuten werden vor dem Bau separate 
Abstimmungsrunden organisiert.  
Im Nachgang zur Bürgerinformationsveranstaltung wurden Planunterlagen und die 
vollständige Präsentation im Internet unter www.leipzig.de\schumann-strasse eingestellt 
sowie die Pläne im Magistralenmanagement in der Georg-Schumann-Straße ausgehangen, 
mit der Möglichkeit, Hinweise zur Planung an die Stadt (E-Mail-Adresse: leipzig@schumann-
strasse.de) mitzuteilen.
Die Internetseite wird im Rahmen der weiteren Planung fortgeschrieben/aktualisiert.
Weitere Beteiligung der Öffentlichkeit
Für die weitere Beteiligung der Öffentlichkeit ist begleitend zur Fortführung der Planung 
vorgesehen: 
 
-Informationen/Veranstaltungen zum Bauablauf (Bauzeiten, Bautechnologie, 
bauzeitliche Verkehrsführung) 
 
Über die informelle Beteiligung hinaus erfolgt die formale Beteiligung mittels:
 
-Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für die Straßenbahnbetriebsanlagen 
nach § 28 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
Im Rahmen der Fortschreibung der Planung wird auf der Grundlage der Entwurfsplanung ein 
Bau- und Finanzierungsbeschluss durch die Ratsversammlung gefasst.
Abstimmung AG Rad
Am 26.01.2021 wurde der aktuelle Stand der Vorplanung (Varianten 1 und 2) vorgestellt. 
Von Seiten des AG Rad wurde die Variante 2 aufgrund ihrer Vorteile hinsichtlich der 
Straßenraumgestaltung/Aufenthaltsqualität favorisiert.
Planungsrelevante Hinweise aus der AG Rad:
- Einordnung von Fahrradbügeln
- mehr Flächen für Fußverkehr – Einordnung von Sitzgelegenheiten
- indirektes Linksabbiegen für Radverkehr am LSA-Knotenpunkt komfortabler
- Einmündungsbereiche für Fußgängerquerungen verbessern
- Prellerstraße/Bleichertstraße ist IR IV-Verbindung – Lösungsmöglichkeiten für Querung 
prüfen 
Die o. g. Hinweise werden nach Entscheidung einer Vorzugsvariante durch die RV im 
Rahmen der weiteren Planung geprüft und wenn möglich eingearbeitet.
24 von 38 in Zusammenstellung
25/25
7. Besonderheiten  
 
Keine
8. Folgen bei Nichtbeschluss 
 
Eine Weiterführung der Planung zur Vorbereitung des komplexen Bauvorhabens 
einschließlich der Maßnahmen der Versorgungsunternehmen könnte nicht vorgenommen 
werden. Die geplante Umsetzung wäre wie dargestellt nicht möglich.
Damit würden die heute unbefriedigenden Bedingungen für Menschen mit Behinderungen 
zur Nutzung des ÖPNV und die heute vorhandenen Behinderungen der Straßenbahn im 
Berufsverkehr weiterhin bestehen bleiben.
Der Zustand der Straßenbahnbetriebsanlagen (Überschreitung der Nutzungsdauer) würde 
sich weiter verschlechtern, so dass im Extremfall eine Streckenstilllegung erfolgen müsste.
Des Weiteren könnte eine Aufwertung des Straßenraumes und ein klimafreundlicher Umbau 
der Straße (Bäume, Rasengleis) nicht erfolgen, d. h. die Klimaziele der Stadt können nicht 
erreicht werden. 
Anlage/n
1 1 - GSS-Übersichtskarte-Luftbild (öffentlich)
2 2 - GSS-LP-GST-Var.1 (öffentlich)
3 3 - GSS-LP-Var.1-Bl.1 (öffentlich)
4 4 - GSS-LP-Var.1-Bl.2 (öffentlich)
5 5 - GSS-LP-GST-Var.2 (öffentlich)
6 6 - GSS-LP-Var.2-Bl.1 (öffentlich)
7 7 - GSS-LP-Var.2-Bl.2 (öffentlich)
8 8 - GSS-RQ-Var.1-Schnitt-A-A-freie Strecke (öffentlich)
9 9 - GSS-RQ-Var.1-Schnitt-B-B-Haltestelle (öffentlich)
10 10 - GSS-RQ-Var.2-A-A-freie Strecke (öffentlich)
11 11 - GSS-RQ-Var.2-Schnitt-B-B-Haltestelle (öffentlich)
12 12 - GSS-Bewertungsmatrix (öffentlich)
25 von 38 in Zusammenstellung
Stadt Leipzig  -
Georg-Schumann-Straße - Vorplanung  
- von Böhmestraße bis Delitzscher Straße -
1Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mechlerstr. 
26 von 38 in Zusammenstellung
27 von 38 in Zusammenstellung
28 von 38 in Zusammenstellung
29 von 38 in Zusammenstellung
30 von 38 in Zusammenstellung
31 von 38 in Zusammenstellung
32 von 38 in Zusammenstellung
Regelquerschnitt A-A
Maßstab:   1 : 
Georg-Schumann-Straße 
Ausbau im Abschnitt Böhmestraße 
bis Delitzscher Straße (Chausseehaus) 
Unterlage / Blatt-Nr.: 
Stadt Leipzig 
aufgestellt: 
25 
14 
Leipzig , den 
/1a 
PROJIS-Nr.: 
VORUNTERSUCHUNG
kompletter Bahnkörper 
Straßenquerschnitt 
Var. 1 - 
Stadt Leipzig 
Station: 
Georg-Schumann-Straße 
0+018   bis   0+587 
Straße: 
Nr. Art der Änderung Datum Name 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
Verkehrs- und Tiefbauamt 
Stadt Leipzig 
Datum Zeichen 
bearbeitet 
gezeichnet 
geprüft: 
Eilenburger Straße 3 
04317 Leipzig 
Telefon [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
Telefax [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
E-mail: [E-MAIL ENTFERNT] 
http://www.schuessler-plan.de 
Döring 
07 / 2020 Krüger 
07 / 2020 
07 / 2020 Busch 
3,15 1,85 3,25 6,20 3,25 1,85 3,80 
Mittelachse
Stat. 0+110 1,70 2,80 1,70 
23,35 
Bahnkörper 
Rasengleis 
Fahrstreifen, 
stadteinwärts 
Radfahr- 
streifen 
Gehweg Fahrstreifen, 
stadtauswärts 
Radfahr- 
streifen 
Gehweg 
Var. 1 - 
kompletter Bahnkörper 
Haltestelle (HST) mit überfahrbaren Haltestellenkap s; 
Bahnkörper im gesamten Planungsabschnitt für beide Gleise 
(Spurbreite 1,458m) 
Gleisachse, 
stadtauswärts 
(Spurbreite 1,458m) 
Gleisachse, 
stadteinwärts 
Datei: 
Objekt: Bearbeiter: 
Projekt: 
Datum: 
GST__14_01_Var1_a-a.PLT 
GST__14_01_Var1_a-a 
11.02.21 
tk 
12386_Georg-Schumann-Straße 
Plangröße: 135,0 cm x 51,5 cm = 0,696 m² 
FA SB 
2,5%
2,5%
2,5%
2,5%
3,39 1,97 3,37 2,85 3,60 1,85 0,50 2,00 3,81 
23,34 
2,55 
Gehweg Radfahr- 
streifen 
Fahrstreifen, 
stadtauswärts 
Sperrfläche Fahrstreifen, 
stadteinwärts 
Radfahr- 
streifen 
Sicherheits- 
streifen 
Parkstreifen Gehweg 
Gleismittenabstand 
vorh. 
Querschnitt 
gepl. 
Querschnitt 
33 von 38 in Zusammenstellung
Maßstab:   1 : 
Georg-Schumann-Straße 
Ausbau im Abschnitt Böhmestraße 
bis Delitzscher Straße (Chausseehaus) 
Unterlage / Blatt-Nr.: 
Stadt Leipzig 
aufgestellt: 
25 
14 
Leipzig , den 
/1b 
PROJIS-Nr.: 
VORUNTERSUCHUNG
kompletter Bahnkörper 
Straßenquerschnitt 
Var. 1 - 
Stadt Leipzig 
Station: 
Georg-Schumann-Straße 
0+018   bis   0+587 
Straße: 
Nr. Art der Änderung Datum Name 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
Verkehrs- und Tiefbauamt 
Stadt Leipzig 
Datum Zeichen 
bearbeitet 
gezeichnet 
geprüft: 
Eilenburger Straße 3 
04317 Leipzig 
Telefon [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
Telefax [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
E-mail: [E-MAIL ENTFERNT] 
http://www.schuessler-plan.de 
Döring 
07 / 2020 Krüger 
07 / 2020 
07 / 2020 Busch 
Regelquerschnitt B-B
Gleisachse, 
stadteinwärts 
3,55 1,85 3,75 5,20 3,75 1,85 3,75 
Mittelachse
Stat. 0+370
(Spurbreite 1,458m) 
Gleisachse, 
stadtauswärts 
(Spurbreite 1,458m) 
23,70 
Bahnkörper im Haltestellenbereich 
Rasengleis 
Kap m. angehob. Fahrstreifen, 
stadteinwärts 
Radfahr- 
streifen 
Gehweg 
mit Wartebereich 
Kap m. angehob. Fahrstreifen, 
stadtauswärts 
Radfahr- 
streifen 
Gehweg 
mit Wartebereich 
Haus Nr. 9
Haus Nr. 20
2,5%
2,5%
Var. 1 - 
kompletter Bahnkörper 
Haltestelle (HST) mit überfahrbaren Haltestellenkap s; 
Bahnkörper im gesamten Planungsabschnitt für beide Gleise 
Datei: 
Objekt: Bearbeiter: 
Projekt: 
Datum: 
GST__14_01_Var1_b-b.PLT 
GST__14_01_Var1_b-b 
11.02.21 
tk 
12386_Georg-Schumann-Straße 
Plangröße: 135,0 cm x 51,5 cm = 0,696 m² 
FA SB 
2,5%
2,5%
1,20 2,80 1,20 0,50 0,50 
4,25 2,10 0,50 1,55 4,14 3,62 1,85 0,50 2,00 3,19 
23,70 
2,56 
Gehweg Parkstreifen Fahrstreifen, 
stadtauswärts 
Fahrstreifen, 
stadteinwärts 
Radfahr- 
streifen 
Sicherheits- 
streifen 
Parkstreifen Gehweg 
Gleismittenabstand 
vorh. 
Querschnitt 
Radfahr- 
streifen 
Sicherheits- 
streifen 
gepl. 
Querschnitt 
34 von 38 in Zusammenstellung
35 von 38 in Zusammenstellung
36 von 38 in Zusammenstellung
15% 1.1 Trassierung
Einhaltung Trassierungsparameter
Gewährleistung Befahrbarkeit mit 
Entwurfsgeschwindigkeit
zeitweise Rückstau in den Knotenzufahrten
0 0
Trassierung Bogen/Gegenbogen nach Hst. Lützowstr. - für Gehhweg 2,50 m;                                                                                             Gleisradien 151-188-298-348 m;                                                                                                                                                                    Geschw. 50 km/h an 2 Stellen problematisch - Überhöhung? -                                                                                                         Auswirkungen auf den Querschnitt?
1 0,15
kein Bogen/Gegenbogen; Gleisradien 201-211-276-308 m; Geschw. 50 km/h an 2 Stellen problematisch - Überhöhung in einer Richtung? - Auswirkungen auf den Querschnitt? ; Verflechtungsbereich mit Abmarkierung
1 0,15
20% 1.2 Querschnitt
Abstände
Lichtraumprofile
Mindestmaße im Querschnitt 0 0
vereinzelt Gehwegengstellen
-1 -0,2
vereinzelt Gehwegengstellen
-1 -0,2
20% 1.3 Separierung 
Verkehrsarten
Gleisabmarkierung in den Knotenzufahrten  nicht ausreichend - zeitweise Rückstau
0 0 besonderer Bahnkörper 2 0,8 halbseitiger besonderer Bahnkörper 1 0,2
10% 1.4 Abbiegebeziehungen Unterbindung  / Vermeidung unerlaubtes Abbiegen
wenig Möglichkeiten für Verkehrsteilnehmer sich falsch zu 
verhalten unerlaubtes LA in Höhe Ehrensteinstr./ Mechlerstr.0 0 besonderer Bahnkörper, LSA 2 0,4 halbseitiger besonderer Bahnkörper, Gleisabmarkierung, LSA2 0,4
15% 1.5 Querungsmöglichkeit
en
Sichtbeziehungen (Sichtdreiecke)
Absicherung Querungsvorgänge (LSA/FSA, Mittelinsel, Z-
Überweg) keine gesicherten Querungsmöglichkeiten 0 0
auf 2 gesicherte Stellen beschränkt
1 0,15 2 gesicherte Stellen beschränkt, ungesicherte Stellen (Stellen ohne BK)1 0,15
20% 1.6 Barrierefreiheit
Zugangsmöglichkeiten, Umwegefaktor, 
Begegnungsmöglichkeiten Kinderwagen Rollstuhl, 
Eindeutigkeit Verkehrsführung Sehbeeinträchtigter kein BLS 0 0 Hast., LSA-KP, FSA - barrierefrei , BLS 1 0,2 Hast., LSA-KP, FSA - barrierefrei , BLS 1 0,2
10,0% 2.1
Qualität 
Verkehrsablauf
MIV
Leistungsfähigkeit, VTU
geringe Beeinträchtigungen an Knoten
Durchschnittsgeschwindigkeit 0 0
parallele Führung MIV, Strab mgl. - 
außer Hast.-Bereich
2 0,4
Strab Pulkführer von KP bis Haltestelle 
und ebenso danach 2 0,4
10,0% 2.2 Wirtschaftsverkehr Andienflächen, Lieferverkehre
Taxi 0 0 2 Andienflächen im Nebennetz -2 -0,4 2 Andienflächen im Nebennetz, 1 Andienfläche in GSS-1 -0,1
10,0% 2.3 Ruhender Verkehr Parkflächen in Umgebung vorhanden
Kurzzeit-P / Behinderten-P ca. 82 Stellflächen im Bestand 0 0 nur 6 Stellflächen in GSS -2 -0,4 49 Stellflächen in GSS -1 -0,1
10,0% 2.4 Radverkehr
ausreichende Wegbreite
klare Verkehrsführung
Konfliktfreiheit (Trennung Fußgänger)
Abstellmöglichkeiten RFS vorhanden 0 0 gesicherte Querung an LSA mgl. 1 0,1 gesicherte Querung an LSA mgl. 1 0,1
10,0% 2.5 Fußverkehr
dem Fußverkehr angemessene Gehwegbreite
Querungsmöglichkeiten
direkte Wegebeziehungen
0 0
vereinzelt Gehwegengstellen, 
gesicherte Querung an LSA, FSA
1 0,1
vereinzelt Gehwegengstellen, 
gesicherte Querung an LSA, FSA
1 0,1
20,0% 2.6 Beschleunigung 
ÖPNV direkte und querungsarme Trassierung
0 0 bes. BK 2 0,8 halbseitiger bes. BK 1 0,2
20,0% 2.7 Fahrplanstabilität 
ÖPNV Behinderungsfrei von MIV (Linksabbieger vor Strab.?)
HS-Länge für gemeinsame Phasennutzung 0 0 2 0,8 1 0,2
10,0% 2.8 Fahrgastkomfort 
ÖPNV geringe Querbeschleunigungen
direkte Umstiegmöglichkeiten 0 0
Bogen/Gegenbogen nach Hast. 
Lützowstr. -1 -0,1 0 0
20% 3.1
Integration der 
Verkehrsanlagen im 
öffentlichen Raum
keine Trennwirkung von Quartieren (Querungen)
Quartiersverbindende und belebende Verkehre
Rasengleis / Gleisgestaltung 0 0 bes. BK, Hst. mit angeh. FB - durchgehende Trennwirkung; Rasengleis;      1 0,2 halbseitiger bes. BK, Kap-hst. - Trennwirkung mit Unterbrechung; Rasengleis nur halbseitig; 2 0,8
10% 3.2 Fahrleitung Maste / Wandabspannung
Kombination mit Straßenbeleuchtung 0 0 1 0,1 1 0,1
15% 3.3 Beleuchtung
Maste / Hängebeleuchtung 0 0 Maste, wo möglich Kombination 1 0,15 Hängebeleuchtung, an LSA Kombination 2 0,6
Ziele
Bauvorhaben: Vorplanung Komplexbaumaßnahme Georg-Schumann-Straße von Böhmestraße bis Delitzscher Straße aktueller Zustand der Straßenanlage als Referenz
Cluster Wichtung 
Cluster
Wichtung 
Kriterium Kriterium NutzenBeschreibung des Bestandes /
Nulllinie Bewertungsmaßstab
Bewertung 
Kriterium Teilnutzen Nutzen Beschreibung der Bewertung Bewertung 
Kriterium Teilnutzen Nutzen Beschreibung der Bewertung Bewertung 
Kriterium Teilnutzen
besonderer Bahnkörper, 1 Fahrstreifen je Richtung, RFS, ohne Baumpflanz- und Parkstreifenhalbseitiger besonderer Bahnkörper - jeweils in Fahrtrichtung nach der Haltestelle, 1 Fahrstreifen je Richtung, RFS, mit Baumpflanz- und Parkstreifen
 Bewertungsmatrix für Verkehrsbauvorhaben Bestandsanlage Variante 1 Variante 2
Verkehrliche 
Wirkung
Straßen-
verkehrsanlagen
30% 0 0,39 0,24
Entwurfs- und 
sicherheitstechnische 
Beurteilung
der gesamten 
Verkehrsanlage
20% 0 0,3 0,18
Verkehrliche 
Wirkung
ÖPNV
 
Straßenbahn-
betriebsanlagen
37 von 38 in Zusammenstellung
ZieleCluster Wichtung 
Cluster
Wichtung 
Kriterium Kriterium NutzenBeschreibung des Bestandes /
Nulllinie Bewertungsmaßstab
Bewertung 
Kriterium Teilnutzen Nutzen Beschreibung der Bewertung Bewertung 
Kriterium Teilnutzen Nutzen Beschreibung der Bewertung Bewertung 
Kriterium Teilnutzen
20% 3.4 Seitenraumgestaltun
g
Aufenthaltsqualität
Breite der Wege, Borde, Leitsystem
Stadtmöblierung / Schaltschränke
Fahrradbügel 0 0 Haltestelle - wenig Aufenthaltsqualität 0 0 Haltestelle - sehr gute Aufenthaltsqualität 2 0,8
20% 3.5 Baumpflanzung 
Grüngestaltung
0 0 gesamt 20 neue Bäume, nur 7 Bäume in GSS 1 0,2 gesamt 57 neue Bäume, 45 Bäume in GSS 2 0,8
15% 3.6 Denkmalschutz
Berücksichtigung und Wahrung von
- Baudenkmälern
- Gartendenkmälern 
- Naturdenkmälern
- Bodendenkmälern
0 0 0 0 0 0
20% 4.1 Schutzgüter Eingriffe in Schutzgebiete (z.B. FFH)
Waldumwandlung 0 0 0 0 0 0
20% 4.2 Flächenneuversiegelu
ng Vermeidung Neuversiegelung
Entsiegelung von Flächen 0 0
geringer Eingriff in Grünflächen, nur wenig Baumscheiben
-1 -0,2
geringer Eingriff in Grünflächen, dafür Entsiegelung durch Schaffung einer großen Anzahl von Baumscheiben
1 0,2
20% 4.3 Baumbilanz
Anzahl der Bäume erhalten und erhöhen 0 0 1 0,2 2 0,8
20% 4.4
Lärm- und 
Luftschadstoffbelastu
ng
Veränderung der vom KFZ-Verkehr ausgehenden 
Belastungen für die Anwohner und Passanten 0 0 0 0 0 0
20% 4.5 Rasengleis
Einordnung von Rasengleis 0 0 2 0,8 Einordnung von Rasengleis (halbseitig) 1 0,2
20% 5.1 Gesamtkosten
Nettokosten Gesamtkostten ca. 5,1 Mio EUR - Unterschied vernachlässigbar0 0 Gesamtkostten ca. 5,4 Mio EUR - Unterschied vernachlässigbar0 0
30% 5.2 Förderfähigkeit
Förderfähigkeit senkt Kosten für Baulastträger 0 0 2 1,2
bei Nachweis der behinderungsfreien Fahrt  der Straßenbahn durch signaltechnische Steuerung 
2 1,2
30% 5.3 Wirtschaftlichkeit
Unterhaltungsaufwand / Folgekosten der gesamten 
Verkehrsanlage; (Verschleiß, Wartung) 
[negativ: Brücken, enge Radien, Weichen]
ÖPNV Betriebskosteneinsparungen (Personal, Fahrzeuge, 
Energieaufwand) 0 0 bes. BK, aber Bogen/Gegenbogen 1 0,3
halbseitiger BK, kein 
Bogen/Gegenbogen 1 0,3
10% 5.4 Einfluss Dritter Probleme Baurechtsverfahren
Baubedarf Dritter (Leitungen)
Vermeidung kostenintensiver Verzögerungen 0 0
zu erwartende Einsprüche wegen 
fehlender Andienungsmöglichkeiten 
und gerimger Anzahl von Bäumen 
(Klimanotstand) -1 -0,1 0 0
10% 5.5 Grunderwerb
Verfügbarkeit 0 0 -1 -0,1 -1 -0,1
97,0% 100,0% 100,0%
0,00 1,14 1,43
3 2 1
+ 2 !  mit Hebel (Faktor 2) in Bewertung
+ 1
0
-1
-2 !  mit Hebel (Faktor 2) in Bewertung
20% 0 0,13 0,62
0 0,195 0,21
Ranking
Umwelt-
verträglichkeit 15% 0 0,12 0,18
Stadtgestalterische  
Wirkungen
Umsetzbarkeit
Wirtschaftlichkeit
15%
Verbesserung
Bestandsqualität
Gesamtbewertung:
Verschlechterung
herausragende Verschlechterung
herausragende Verbesserung
38 von 38 in Zusammenstellung