Angepasste Radwegeführung um den Leipziger Innenstadtring
Stadt: leipzig
Drucksache: VIII-A-01414-VSP-01
Datum: 2025-08-27
Vorlagenart: Verwaltungsstandpunkt zum Antrag

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Ratsversammlung 
 
 
 
Verwaltungsstandpunkt zum Antrag-Nr. VIII-A-01414-VSP-
01 
 
Status: öffentlich 
 
Eingereicht von: 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
Stammbaum: 
 
VIII-A-01414 CDU-Fraktion 
 
 
VIII-A-01414-VSP-01 Dezernat 
Stadtentwicklung und Bau 
 
Betreff: 
Angepasste Radwegeführung um den Leipziger Innenstadtring 
 
 
Beratung im Gremium  
(Änderungen vorbehalten) 
 
Voraussichtlicher Sitzungstermin Zuständigkeit 
DB OBM - Vorabstimmung  Vorberatung 
Dienstberatung des Oberbürgermeisters  Bestätigung 
FA Stadtentwicklung und Bau 16.09.2025 Vorberatung 
SBB Mitte 18.09.2025 Anhörung 
Ratsversammlung 24.09.2025 Beschlussfassung 
 
Vorschlag der Verwaltung: Ablehnung 
 
 
Beschlussvorschlag 
 
Der Antrag wird abgelehnt. 
 
Räumlicher Bezug 
Mitte 
 
Rechtliche Konsequenzen/Zusammenfassung 
 
Der gemäß Ursprungsantrag gefasste Beschluss wäre: 
 
rechtswidrig nachteilig für die Stadt Leipzig  keines von beidem 
 
Die im Antrag genannten Beschlusspunkte (Absehen von Planungen von 
Radverkehrsanlagen am Promenadenring zwischen Gewandhaus und Neuem Rathaus und 
Mitnutzung der Wege im/am Promenadengrün bei der weiteren in die Zukunft gerichteten 
Entwicklung von Radverkehrsanlagen um den Innenstadtring) werden wegen der dem 
Gerichtsurteil des sächsischen Oberverwaltungsgerichts vom 06.09.2018 (Az 3 A 278/16) 
entgegenstehenden Inhalten abgelehnt.  
 
I.  Begründung Nichtöffentlichkeit 
 
Entfällt. 
 
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II.  Sachverhalt 
1.  Begründung des Vorschlags 
 
Die Planung und der Bau von Radverkehrsanlagen sind grundsätzlich das fachliche Ergebnis 
von Abwägungen unter Beachtung der örtlichen Gegebenheiten, der verkehrsrechtlichen 
Erfordernisse und der verbindlich anzuwendenden technischen Regelwerke. Dabei ist dem 
grundgesetzlich geschützte Recht auf körperliche Unversehrtheit, das sich in den Aspekten 
der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer ausdrückt, besondere Beachtung zu 
schenken.  
 
Damit die lokale Straßenverkehrsbehörde ihrer gesetzlichen Pflichtaufgabe, der 
Gewährleistung von Sicherheit und Ordnung im öffentlichen Straßenverkehr, gerecht werden 
kann, bedarf es der Handlungsfähigkeit der Verwaltung, zu der bei Erforderlichkeit auch die 
Einbeziehung der Straßenbauverwaltung gehört. Durch lokale politische Entscheidungen 
herbeigeführte Einschränkungen bei der Wahrnehmung dieser Pflichtaufgaben wären 
rechtswidrig.  
 
Mit dem Urteil vom 06.09.2018 des sächsischen Oberverwaltungsgerichts wurde das 
Radfahrverbot auf der Fahrbahn und die Radwegbenutzungspflicht in Teilbereichen auch im 
Abschnitt zwischen Augustusplatz und Neuem Rathaus durch einen direkten 
Begründungszusammenhang mit der dort bestehenden geringen Kfz-Belegung für 
unzulässig erklärt, sodass diese aufgehoben werden müssen.  
 
Aber auch ohne dieses Urteil hat die Straßenverkehrsbehörde die Pflicht, im Rahmen ihres 
pflichtgemäßen Ermessens im Bereich des im Antrag genannten räumlichen Umgriffs die 
Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten. Daher muss auch die 
Option offenbleiben, die Planung von Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn vornehmen zu 
können. § 45 Abs. 7 der aktuellen StVO nennt als Ermächtigungsgrundlage zum Handeln der 
Straßenverkehrsbehörde nun ausdrücklich auch die „Bereitstellung angemessener Flächen 
für den fließenden und ruhenden Fahrradverkehr sowie für den Fußverkehr“, „sofern die 
Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt ist und die Sicherheit des Verkehrs nicht 
beeinträchtigt wird“.  
 
Dabei ist, wie in der StVO ausgeführt, sowohl die Leichtigkeit des Rad- und Fußverkehrs als 
auch die des Kfz-Verkehrs zu berücksichtigen. Bei Tempo 50 und Einhaltung des gebotenen 
Sicherheitsabstands hat eine Fahrspur unter idealen Bedingungen eine maximale 
Leistungsfähigkeit von 2.000 Kraftahrzeugen pro Stunde. Im Stadtverkehr bestimmen 
Lichtsignalanlagen mit nur phasenweiser Freigabe der Strecke die Leistungsfähigkeit von 
Straßenabschnitten. In der Regel wird daher von einer Leistungsfähigkeit von ca. 12-15.000 
Kraftfahrzeugen pro Tag und Fahrspur ausgegangen.  
Die aktuelle Belegung auf der nördlichen Fahrbahn am Wilhelm-Leuschner-Platz (nur 
Richtung Westen) beträgt ca. 12.500 Kraftfahrzeuge am Tag und liegt damit innerhalb der 
Spannweite der Leistungsfähigkeit einer Fahrspur. Die zwei aktuell vorhandenen Fahrspuren 
sind daher nicht Kennzeichen einer Überlastung, sondern bei Verteilung der 12.500 Kfz/Tag 
auf die beiden bestehenden Fahrspuren mit je 6.250 Kfz am Tag pro Fahrspur eine deutliche 
Unterauslastung. Die innergemeindliche Hauptverkehrsstraße (HS III) ist zudem nicht als 
Bundesstraße klassifiziert und damit auch nicht für den Fernverkehr vorgesehen. Die Kfz-
Verkehrsmengen am Wilhelm-Leuschner-Platz betrugen vor 20 Jahren im 
Gesamtquerschnitt noch 40.000 Kfz/Tag und sind seit Schließung des Autobahnrings 
dauerhaft rückläufig.  
 
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Bevor Radverkehrsanlagen eingeordnet werden können, wird untersucht, welche 
Fahrspuraufteilungen und Verkehrsführungen für den Verkehrsablauf optimal sind. Hierbei 
wird auch die Leistungsfähigkeit der Ampelanlagen berücksichtigt. Die aktuelle Führung des 
Radverkehrs im Seitenraum zwischen Gewandhaus und Schillerstraße entspricht nicht den 
aktuellen technischen Regelwerken über die Anlage von Fuß- und Radverkehrsanlagen und 
den Beschlusslagen der Ratsversammlung. Demnach müsste durchgängig eine getrennte 
Führung des Fuß- und Radverkehrs erfolgen, die 2,5 m Breite für den Gehweg und an dieser 
Stelle (mit Blick auf die Qualitätsstandards des RVEP 2030+) auch 2,5 m Breite für einen 
Einrichtungsradweg vorsieht. 
 
Unabhängig dieser Ausführungen liegen aktuell noch keine konkreten Planungen zur 
weiteren Radverkehrsführung entlang der Innenseite des Promenadenrings zwischen 
Universitätsstraße und Schillerstraße vor. Ziel ist es jedoch, durchgängige 
Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn unter Beibehaltung der Leistungsfähigkeit der 
gesamten Verkehrsanlage anzuordnen. 
 
Auch der zweite Begehr des Antrags wird abgelehnt. Bereits mehrfach und zuletzt durch VII-
A-00567-VSP-01 wurde festgesellt, dass abgesetzt von der Hauptverkehrsstraße 
verlaufende Radverkehrsrouten (z.B. die Fahrradstraßen am Dittrichring) nicht von der 
Prüfung der Notwendigkeit der Einrichtung von Radverkehrsanlagen auf 
Hauptverkehrsstraßen entbinden. Hier gilt nach den gesetzlichen Vorgaben bereits der 
Verlauf eines Radweges in einer Entfernung von mehr als 5 m von der Fahrbahn entfernt als 
eigenständige Verkehrsführung, die daher nicht mehr der Hauptverkehrsstraße zugerechnet 
werden kann. Eine Untersuchung der Ziele und Bedarfe für den Radverkehr hat zudem 
bereits stattgefunden und ist zuletzt durch Beschluss zum Radverkehrsentwicklungsplan 
2030+ und dem darin enthaltenden Beschlusspunkt zur 1. Fortschreibung des Hauptnetz 
Rad am 23.05.2024 durch den Stadtrat zum Ausdruck gebracht worden. Demnach ist im 
Hauptnetz Rad bereits seit 2020 der gesamte Promenadenring als sogenannte IR II-Route 
im Sinne der Richtlinie für die integrierte Netzgestaltung von 2008 ausgewiesen. Damit hat 
der Promenadenring die Netzfunktion einer Radvorrangroute. 
 
2.  Sachstandsbericht 
 
entfällt 
 
3.  Zeitplan 
 
entfällt 
 
Anlage/n 
Keine 
 
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