Mobilitätsstrategie 2030 - Start der Netzerweiterungen Straßenbahn
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-DS-00547-NF-01-DS-01
Datum: 2020-08-19
Vorlagenart: Beschlussvorlage

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Ratsversammlung 
 
 
Beschlussvorlage Nr. VII-DS-00547-NF-01-DS-01 
 
Status: öffentlich 
 
  
 
Eingereicht von  
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
 
Betreff: 
Mobilitätsstrategie 2030 - Start der Netzerweiterungen Straßenbahn 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
 
Zuständigkeit 
   
Dienstberatung des Oberbürgermeisters   Bestätigung 
FA Finanzen   Vorberatung 
FA Stadtentwicklung und Bau   Vorberatung 
FA Wirtschaft, Arbeit und Digitales   Vorberatung 
FA Umwelt und Ordnung   Vorberatung 
zeitweilig beratender Ausschuss Verkehr und Mobilität   Information zur Kenntnis 
Ratsversammlung  16.09.2020 Beschlussfassung 
 
 
Beschlussvorschlag: 
 
1. Die Ratsversammlung nimmt den Stand der Untersuchungsaufträge U7 (Prüfung von 
Netzerweiterungen Straßenbahn) und U8 (Prüfung von Trassenfreihaltungen 
Straßenbahn) aus dem Nahverkehrsplan zur Kenntnis. 
 
2. Von den Netzerweiterungen Straßenbahn der Priorität 1 wird für die Neubau-
maßnahmen: 
 
- „Südsehne“ - mit begleitenden Einbindungstrassen 
- „Wahren4Link“ - Anbindung S-Bf. Wahren mit Mittlerem Ring Nordwest 
- „Verlängerung Thekla Süd“ 
 
der sofortige Planungsbeginn beschlossen. Für diese Maßnahmen erfolgt eine 
projektbezogene Öffentlichkeitsbeteiligung. 
 
3. Ein Beschluss zur prioritären Einordnung der sich daran anschließenden 
Netzerweiterungen und Trassenfreihaltungen Straßenbahn wird für 2023 angestrebt. 
Dies erfolgt nach Beteiligung der Öffentlichkeit. Ein geeignetes Format dafür wird über 
das Beteiligungskonzept zum Rahmenplan erarbeitet. 
 
4. Die zur Umsetzung erforderlichen finanziellen Mittel und personellen Bedarfe ab 2021 
werden periodengenau zur Haushalts- und Stellenplanung angemeldet und in 
Übereinstimmung mit der jeweils geltenden Methodik darüber entschieden. Zur 
qualifizierten Einordnung des mittelfristigen Stellenbedarfs im VTA und der 
verbundenen Bedarfe werden die Planungsprozesse im Verkehrs- und Tiefbauamt im 
Rahmen des bereits laufenden Organisationsentwicklungsprojektes „Modernisierung 
und Weiterentwicklung des VTA“ einer vertieften Betrachtung unterzogen. Im Ergebnis 
der Untersuchung kann auf Basis optimierter Prozesse der Stellenbedarf untersetzt 
werden. 
 

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5. Das in der Vorlage beschriebene Planungsdefizit ist vollständig auszugleichen. 
Zusätzliche Vor-/Planungsmittel werden entsprechend der Vorlage VII-DS-01404 
"Bereitstellung zentraler Vor-/Planungsmittel als flexibles Handlungsinstrument zur 
Beschleunigung von Investitionen - Bestätigung außerplanmäßiger Aufwendungen 
gemäß § 79 Abs. 1 SächsGemO" bereitgestellt. Die dafür erforderlichen Personal- und 
Sachmittel werden im Entwurf des Haushaltes 2021/2022 eingeplant. Der Mehrbedarf 
im Ergebnishaushalt 2021/2022 gegenüber dem Eckwert zur Haushaltsplanung wird 
bestätigt. Im Rahmen der Vorlage der Haushaltspläne für die Folgejahre wird 
angestrebt, dass das beschrieben Planungsdefizit nicht erneut auftreten wird. 
 
 
Räumlicher Bezug: 
 
Gesamtes Stadtgebiet 
 
Zusammenfassung: 
 
Anlass der Vorlage:  
 
 Rechtliche Vorschriften    Stadtratsbeschluss    Verwaltungshandeln 
 Sonstiges: 
 
Im Zusammenhang mit dem Ende 2019 beschlossenen Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig 
(Zweite Fortschreibung) sowie der 2018 verabschiedeten Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig, 
für die aktuell der Rahmenplan zur Umsetzung erarbeitet wird (vgl. VII-DS-00547-NF-01), 
haben mehrere Workshops und Abstimmungen zur fachlichen Bewertung möglicher 
Netzerweiterungsmaßnahmen stattgefunden. Im Ergebnis wurden in einer ersten 
Untersuchungsstufe potentielle Straßenbahnneubau- sowie -erweiterungsstrecken für Leipzig 
anhand fachlicher Kriterien bewertet und priorisiert. Die vorliegende Unterlage beschreibt die 
Vorgehensweise bei der ersten fachlichen Bewertung der Netzerweiterungsmaßnahmen 
sowie deren Ergebnisse. Daraus resultierend werden erste konkrete Umsetzungsschritte 
durch den Beschluss des sofortigen Planungsbeginns für drei Maßnahmen eingeleitet. 
Darüber hinaus wird ein kurzer Ausblick gegeben, wie mit den weiteren Maßnahmen in den 
nächsten Jahren weiter verfahren werden soll. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Finanzielle Auswirkungen  nein x wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft  nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge     
 Aufwendungen 
2021/22 
2023/24 
2025/26 
2027/28 
 
450.000 
4.000.000 
2.500.000 
2.400.000 
 
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen     
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen? x nein  wenn ja, 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR 
(jährlich) wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
 
Steuerrechtliche Prüfung x nein  wenn, ja 
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B UStG  nein  ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des 
Sachverhalts  
Umsatzsteuerpflicht der Leistung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen  ja   Nein, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
 
Auswirkungen auf den Stellenplan x Ja  Nein 
Beantragte Stellenerweiterung:  
 
2021/22: 3 Stellen 
2023/24: 4 Stellen 
2025/26: 2 Stellen 
2027/28: 1 Stelle 
   Vorgesehener Stellenabbau:  
 
 
 
 
 
 
 
 
  
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Hintergrund zum Beschlussvorschlag:  
Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt?  
 
 
2030 - Leipzig wächst nachhaltig! 
Ziele und Handlungsschwerpunkte 
 
Leipzig setzt auf 
Lebensqualität: 
 Balance zwischen 
Verdichtung und 
Freiraum 
 Qualität im öffentlichen 
Raum und in der 
Baukultur 
 Nachhaltige Mobilität 
 Vorsorgende Klima- und 
Energiestrategie 
 Erhalt und Verbesserung 
der Umweltqualität 
 Quartiersnahe Kultur-, 
Sport- und Freiraum-
angebote 
Leipzig besteht im 
Wettbewerb: 
 Positive Rahmen-
bedingungen für qualifizierte 
Arbeitsplätze 
 Attraktives Umfeld für 
Innovation, Gründer und 
Fachkräfte 
 Vielfältige und stabile 
Wirtschaftsstruktur 
 Vorsorgendes Flächen- und 
Liegenschaftsmanagement 
 Leistungsfähige technische 
Infrastruktur 
 Vernetzung von Bildung, 
Forschung und Wirtschaft 
 
Leipzig schafft soziale 
Stabilität: 
 Chancengerechtigkeit in 
der inklusiven Stadt 
 Gemeinschaftliche 
Quartiersentwicklung 
 Bezahlbares Wohnen 
 Zukunftsorientierte Kita- 
und Schulangebote 
 Lebenslanges Lernen 
 Sichere Stadt 
 
 
 
  
 
Akteure: 
 Bürgerstadt 
 Region 
 Stadtrat 
 Kommunalwirtschaft 
 Verwaltung 
 
Leipzig stärkt seine 
Internationalität: 
 Weltoffene Stadt 
 Vielfältige, lebendige Kultur- 
und Sportlandschaft 
 Interdisziplinäre 
Wissenschaft und 
exzellente Forschung 
 Attraktiver Tagungs- und 
Tourismusstandort 
 Imageprägende 
Großveranstaltungen 
 Globales Denken, lokal 
verantwortliches Handeln 
 
Sonstige Ziele:  
 
 trifft nicht zu  
 
 
 
Beschreibung des Abwägungsprozesses:  
 
Entfällt. 
 
I. Eilbedürftigkeitsbegründung 
 
Entfällt. 
 
II. Begründung Nichtöffentlichkeit  
 
Entfällt. 
 
III.  Strategische Ziele 
 
Hinsichtlich der strategischen Ziele des Integrierten Stadtentwicklungskonzeptes Leipzig 2030 
(INSEK) tragen sowohl der mit dieser Vorlage im Zusammenhang stehende Rahmenplan zur 
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Umsetzung der Mobilitätsstrategie (vgl. Vorlage Nr. VII-DS-00547-NF-01) als auch die 
Netzerweiterungen im Straßenbahnbereich zur Untersetzung des strategischen Ziels 
„Nachhaltige Mobilität“ bei. Mit der Vorlage „Start der Netzerweiterungen Straßenbahn“ wird 
insbesondere das Ziel 2 „Stadt- und umweltverträgliche Organisation des Verkehrs fördern: 
Erhöhung der Attraktivität und Stärkung des Umweltverbundes“ mit dem Maßnahmenbündel 
M 2.3 „Qualifizierung und Ausbau des ÖPNV – Fortschreibung und Umsetzung 
Nahverkehrsplan“ im Fachkonzept Nachhaltige Mobilität umgesetzt. Bzgl. des Ziels einer 
leistungsfähigen technischen Infrastruktur leistet die vorliegende Unterlage einen Beitrag, 
die Infrastrukturen unter gezielter Nutzung technologischer Innovationen weiterzuentwickeln 
und ihre Leistungsfähigkeit auch in der wachsenden Stadt zu erhalten. Des Weiteren wird das 
Ziel „Vorsorgende Klima- und Energiestrategie" aufgrund des Beitrages dieser Vorlage zur 
Bewältigung der klimatischen Herausforderungen und zur Senkung der CO2-Emissionen 
unterstützt. Auch der Maßgabe aus dem „Klimanotstand", die schnellstmögliche Planung und 
Erweiterung des Schienennetzes der LVB anzustreben, wird mit dieser Vorlage Rechnung 
getragen. 
 
IV. Sachverhalt 
1. Anlass 
 
Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig / Rahmenplan zur Umsetzung 
 
Da die vom Stadtrat beschlossene Mobilitätsstrategie ihrem Wesen entsprechend nur eine 
geringe Planungstiefe aufweist, wurde der Oberbürgermeister vom Stadtrat damit beauftragt, 
einen Zeit- und Maßnahmenplan zur Priorisierung der notwendigen Investitionen zu 
erarbeiten. Mit den Vorlagen „Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig - Rahmenplan zur 
Umsetzung“ sowie „Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig – Start Netzerweiterungen 
Straßenbahn“ wird diesem Arbeitsauftrag Folge geleistet. Die „Zweiteilung“ dieses 
Arbeitsauftrages in zwei Vorlagen liegt in den unterschiedlichen Zielstellungen und 
Planungstiefen des Rahmenplans auf der einen Seite und der Überprüfung der 
Netzkonzeption im Straßenbahnbereich auf der anderen Seite begründet. Der Rahmenplan 
dient als übergeordnete Grundlage für die Planung und Umsetzung von Maßnahmen der 
Ämter und städtischen Unternehmen im Verkehrsbereich sowie für die konkretisierenden 
Fach- und Investitionsprogramme. Mit der Überprüfung des Straßenbahnnetzes wird – 
eingebettet in diesen Kontext – ein ganz konkreter Aspekt des Rahmenplans bzw. der 
Mobilitätsstrategie detailliert betrachtet. Die Untersuchung zu Streckenerweiterungen bzw. 
Trassenfreihaltungen trägt wiederum dazu bei, das übergeordnete Ziel zu erreichen, den 
ÖPNV in der Stadt Leipzig zukunftsorientiert zu gestalten und dessen Leistungsfähigkeit durch 
entsprechende Anpassungen, insbesondere vor dem Hintergrund der wachsenden 
Einwohnerzahl, sicherzustellen. 
 
Die vorliegende Unterlage zum Start der Netzerweiterungen Straßenbahn ist somit eng 
mit der Vorlage zum Rahmenplan verzahnt und konkretisiert einen Baustein zur 
Umsetzung der Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig.  
 
Mit der Vorlage zum Rahmenplan soll darüber hinaus die Konzeption eines 
Beteiligungsverfahrens (bis Ende 2020) sowie die Durchführung dessen (in 2021) beschlossen 
werden. Das Konzept zur Öffentlichkeitsbeteiligung definiert dabei auch, wie die Beteiligung 
für die Netzerweiterungen im Straßenbahnbereich konkret ausgestaltet werden soll. Dies ist 
insbesondere vor dem Hintergrund der Akzeptanz und eines breiten Konsens in der 
Stadtgesellschaft für die Maßnahmen und Prioritätensetzungen von großer Bedeutung.  
 
 
Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig (Zweite Fortschreibung) 
 
Der Nahverkehrsplan beinhaltet im Zusammenhang mit dem Konzept für ein integriertes 
Verkehrsnetz die Einleitung vorbereitender Planungen für Straßenbahn und Bus. Dazu gehört 
neben der Überprüfung der Netzkonzeption und der Erweiterung der Kapazität im 
Bestandsnetz auch die Definition des entsprechenden Handlungsbedarfs hinsichtlich 
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Netzerweiterungen und Trassenfreihaltungen. Die Notwendigkeit der Überprüfung und 
Evaluierung von Ergänzungen des Straßenbahnnetzes ergibt sich einerseits aus dem 
steigenden Fahrgastaufkommen und andererseits aus den Erfordernissen zur Verbesserung 
der Erschließung dicht bewohnter Stadtgebiete mit Entwicklungspotenzial, schlecht 
erschlossener Gebiete und Stadtrandlagen, der bedarfsgerechten Erschließung von 
Gewerbegebieten und neuen Schulstandorten sowie der Stärkung tangentialer Verbindungen 
zur Entlastung des Promenadenrings. 
 
Aus diesem Grund sollen entsprechende Untersuchungen zu Streckenerweiterungen 
eingeleitet (Untersuchungsauftrag U7) und Trassenkorridore in eine Überprüfung des 
Straßenbahnnetzes einbezogen und – bei positivem Prüfergebnis – als 
Trassenfreihaltungen festgelegt (Untersuchungsauftrag U8) werden.  
 
Dem Untersuchungsauftrag U7 ist vorgeschaltet, dem Stadtrat eine Prioritätenliste über 
alle Streckenerweiterungen und Trassenfreihaltungen (entsprechend Tab. 19-21 des 
Nahverkehrsplans) zur Entscheidung vorzulegen. Dies erfolgt mit der vorliegenden 
Unterlage.  
 
Darüber hinaus ist auch im Sinne der Maßgaben aus dem „Klimanotstand“ die 
schnellstmögliche Planung und Erweiterung des Schienennetzes der LVB anzustreben.  
 
2. Beschreibung der Maßnahme 
 
A)  Ziel dieser Vorlage ist es: 
 
1. Den aktuellen Stand der Untersuchungsaufträge U7 (Prüfung von 
Netzerweiterungen Straßenbahn) und U8 (Prüfung von Trassenfreihaltungen 
Straßenbahn) aus dem Nahverkehrsplan und die Einordnung dieser Maßnahmen in 
Kategorien aufzuzeigen. 
 
2. Für die in den Untersuchungsaufträgen aufgelisteten Neubaumaßnahmen 
„Südsehne“ (mit begleitenden Einbindungstrassen), „Wahren4Link“ (Anbindung S-Bf. 
Wahren mit Mittlerem Ring Nordwest) und „Verlängerung Thekla Süd“ den sofortigen 
Planungsbeginn zu beschließen.  
 
3. Den Umgang mit den weiteren, sich anschließenden Maßnahmen, insbesondere 
aus den Untersuchungsaufträgen aufzuzeigen.  
 
4. Die Notwendigkeit zusätzlicher finanzieller und personeller Ressourcen für diese 
Maßnahmen in den kommenden Jahren aufzuzeigen (Beschlusspunkte 4, 5 und 6). 
 
 
B)  Erläuterung der Beschlusspunkte 
 
Beschlusspunkt 1: Stand der Untersuchungsaufträge 
 
Im Zusammenhang mit den Untersuchungsaufträgen U7 (Prüfung von Netzerweiterungen 
Straßenbahn) und U8 (Prüfung von Trassenfreihaltungen Straßenbahn) des 
Nahverkehrsplans wurde in den vergangenen Monaten in einer ersten vertiefenden 
Untersuchung eine Einordnung der dort aufgeführten Maßnahmen in Kategorien 
vorgenommen. Im Folgenden wird der aktuelle Stand hierzu dargestellt.  
 
 
1.1 Vorgehensweise zur fachlichen Bewertung der Netzerweiterungsmaßnahmen 
 
Der Nahverkehrsplan definiert insgesamt 19 Maßnahmen in den Untersuchungsaufträgen U7 
und U8, die in drei Kategorien eingeteilt sind (vgl. Abb. 1). 
 
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Abbildung 1: Übersicht der Untersuchungsaufträge zu Netzerweiterungen und 
Trassenfreihaltungen Straßenbahn entsprechend der Kategorien im Nahverkehrsplan 
 
 
Im Zuge dessen sowie im Zusammenhang mit der Erarbeitung des Rahmenplans zur 
Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig haben zwischen der Verwaltung (Verkehrs- und 
Tiefbauamt sowie Stadtplanungsamt) und der LVB Workshops sowie diverse 
Arbeitsgespräche stattgefunden. Das Ziel der Beteiligten bestand darin, in einer ersten 
vertiefenden Untersuchung das jeweilige Potenzial und daraus abgeleitet eine erste mögliche 
Priorisierung der aufgeführten Netzerweiterungsmaßnahmen zu ermitteln.  
 
Im Rahmen der Workshops wurden als Auftakt zunächst Rahmenbedingungen und bereits 
vorhandene Maßnahmen sowie weitere Grundlagen zusammengetragen. Dazu gehören 
bspw. die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung, die daraus resultierenden Entwicklungen 
im Integrierten Verkehrsmodell bis 2030 und Veränderungen im ÖPNV, die Ergebnisse der 
Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig (Maßnahmen aus dem Nachhaltigkeits-Szenario) sowie 
bisherige Überlegungen der LVB im Rahmen ihrer Netzausbaukonzeption. Diese beschreibt 
Zielstellungen und Maßnahmen zur Entwicklung bzw. Veränderung des Netzes mit 
unmittelbarem Angebotsbezug, d. h. Fahrweg und Zugangsstellen sowie weitere Kriterien wie 
Leistungsfähigkeit, Betriebsabläufe und Kundenbedürfnisse. Sie gilt somit als wichtige 
Grundlage für das Bedarfsmanagement im Infrastrukturbereich und der daraus resultierenden 
Investitionsplanung der LVB.  
 
Da es sowohl im Nachhaltigkeits-Szenario als auch in der Netzausbaukonzeption weitere 
Ideen für Maßnahmen gibt, die nicht explizit als Untersuchungsaufträge im 
Nahverkehrsplan verankert sind und aufgrund der steigenden Anforderungen im 
Zusammenhang mit dem Bevölkerungswachstum ggf. weitere Maßnahmen notwendig 
werden, wurde neben den bereits vorhandenen drei Kategorien im Nahverkehrsplan eine 
vierte Kategorie "Weitere Ideen" gebildet. Darüber hinaus wurden die sogenannten 
Netzkleinteile („T“) aus der Netzausbaukonzeption der LVB am Rande auch in der fachlichen 
Bewertung der Netzerweiterungsmaßnahmen berücksichtigt.  
 
Alle zusammengetragenen Maßnahmen wurden anschließend näher betrachtet und bei 
Bedarf ergänzt. Dabei wurden auch eventuelle Zwangspunkte und gegenseitige 
Wechselwirkungen aufgezeigt sowie einzelne Maßnahmen zu Maßnahmenpaketen 
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zusammengefasst (bspw. der Ausbau der Südsehne inkl. „Brünner T“ und Straße des 18. 
Oktober). 
 
Für die in die vier Kategorien eingeordneten Maßnahmen galt es nun, ein für den ersten Schritt 
geeignetes Bewertungsverfahren zu entwickeln, mit dem das Potenzial der jeweiligen  
Netzerweiterungsmaßnahme und daraus abgeleitet eine erste Priorisierung ermittelt 
werden konnte. Hierfür wurden Kriterien gesammelt, nach denen die Maßnahmen zu 
beurteilen waren. Anschließend erfolgte mit einer Punktbewertung eine erste Einschätzung 
zur Wichtung der Kriterien.  
 
Zudem wurde festgelegt, dass für alle Untersuchungsaufträge aus dem Nahverkehrsplan 
sowie für Maßnahmen, die – zu diesem Zeitpunkt der fachlichen Bewertung – nicht in der 
Kategorie 4 „Weitere Ideen“ gelistet waren, Steckbriefe mit den zuvor genannten Kriterien 
erstellt werden. Hintergrund dessen ist, dass die Kategorie 4 „Weitere Ideen“ erst einmal nur 
eine Sammlung von möglichen weiteren Maßnahmen darstellt.  
 
Im nächsten Schritt wurden die Kriterien zur Priorisierung der Maßnahmen sowie deren 
Gewichtung noch einmal detaillierter diskutiert. Es wurde sich darauf verständigt, die Kriterien 
thematisch zu ordnen (Cluster) und diese jeweils innerhalb eines Clusters zu gewichten (vgl. 
Abb. 2). Eine Gewichtung des Clusters „Rahmendaten“ wurde dabei nicht als sinnvoll erachtet, 
da in diesem reine Fakten wie bspw. die Streckenlänge oder Kosten dargestellt werden. 
 
 
 
 
Abbildung 2: Clusterung und Gewichtung der Kriterien in den Steckbriefen 
 
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Auf Grundlage der Gewichtung der einzelnen Kriterien und Cluster ergab sich am Ende eines 
jeden Steckbriefes eine Gesamtbewertung. Hierbei kam es auf Grund der ermittelten 
Bewertung auch zu Umsortierungen einzelner Maßnahmen in eine andere Kategorie. Damit 
lässt sich erklären, weshalb einige Maßnahmen der Kategorie 4 bereits Steckbriefe haben und 
andere noch nicht. Am Beispiel der Gesamtmaßnahme A 15 („Nordsehne“) sei hier erwähnt, 
dass auch separate Teilmaßnahmen bewertet wurden, bei denen sich im Ergebnis eine 
bessere Bewertung ergab als bei der Gesamtmaßnahme und daraufhin eine entsprechende 
Einordnung der Teilmaßnahmen in den Kategorien erfolgte (z. B. A 15.1 „Max-Liebermann-
Straße und Slevogtstraße“).  
 
Mit Vorliegen der ausgefüllten Steckbriefe konnten eine erste Priorisierung und Zuordnung der 
Maßnahmen in den Kategorien ermittelt und weitere Arbeitsschritte besprochen werden. Die 
Bewertung der einzelnen Steckbriefe entsprechend der zuvor genannten Cluster und Kriterien 
wurde außerdem in einer übersichtlichen Bewertungsmatrix zusammengeführt.  
 
Weiterhin erfolgte eine Schärfung und konkrete Definition der vier Kategorien: 
 
Kategorie 1:  Untersuchungsstrecken mit Planungsbeginn bis 2023  
                      → Baubeginn bis bzw. ab 2030 
 
Kategorie 2:  Trassensicherungen 
                     → mit Planungsbeginn ab 2024, Baubeginn ab 2035/40 
 
Kategorie 3:  Trassenfreihaltungen 
    → aktuell noch kein Untersuchungsbeginn 
 
Kategorie 4:  Weitere Ideen 
   → derzeit keine Priorität 
 
Um die derzeit vorhandenen Planungskapazitäten zielgerichtet einsetzen zu können, einigten 
sich die Beteiligten darauf, dass die Kategorie 1 maximal fünf Maßnahmen umfassen sollte. 
Darüber hinaus wurden die Begriffe „Trassensicherung“ (Kategorie 2) und 
„Trassenfreihaltung“ (Kategorie 3) genau definiert, um eine exakte Abgrenzung 
vornehmen zu können. Die Trassensicherung (Kategorie 2) ist verbindlicher zu verstehen und 
beinhaltet konkrete Aktivitäten wie z. B. Voruntersuchungen und Machbarkeitsstudien, den 
Ankauf von Grundstücken, die planerische Sicherung sowie die Berücksichtigung in der 
Netzausbaukonzeption der LVB. Eine Trassenfreihaltung (Kategorie 3) kann zwar auch in der 
Netzausbaukonzeption der LVB Berücksichtigung finden, jedoch auch mehrere Korridore 
betreffen. Für die Maßnahmen in dieser Kategorie gibt es aktuell noch keinen vorrangigen 
Untersuchungsbedarf. Die Maßnahmen der Kategorie 4 (Weitere Ideen) stellen zunächst nur 
eine Sammlung dar und haben derzeit bzgl. weiterer Untersuchungen noch keine Priorität. 
 
 
1.2 Ergebnisse: Stand der Untersuchungsaufträge 
 
Die finale Maßnahmenzuordnung der Untersuchungsaufträge aus dem Nahverkehrsplan 
sowie der weiteren Ideen ist in der Maßnahmenübersicht (Anlage 1) und der Maßnahmenkarte 
(Anlage 2) ersichtlich. Anlage 3 zeigt die Bewertungsmatrix, Anlage 4 die einzelnen 
Maßnahmensteckbriefe. 
 
Die Maßnahmenübersicht (Abb. 3 sowie Anlage 1) zeigt alle in die fachliche Bewertung 
eingeflossenen Maßnahmen und die Zuordnung derer in die Kategorien 1 bis 4.  
 
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Abbildung 3: Einordnung aller Untersuchungsaufträge und weiteren Ideen in Kategorien 
 
 
In der Kategorie 1 sind die Maßnahmen eingeordnet, für die eine relativ zeitnahe Umsetzung 
angestrebt wird und damit eine höhere Priorität sehr wahrscheinlich ist. Für einen Teil der 
Maßnahmen wird der sofortige Planungsbeginn beschlossen (siehe Kapitel 2).  
 
Das Vorhaben „Ausbau Promenadenring“ der Kategorie 1 stellt eine wichtige 
Sondermaßnahme dar, die verschiedene Vorhaben zum Erhalt bzw. zur Erweiterung der 
Leistungsfähigkeit des Straßenbahnnetzes im Stadtzentrum mit z. T. unterschiedlichen 
Umsetzungshorizonten beinhaltet. Ziel ist es deshalb, durch eigenständige Untersuchungen 
im Rahmen des Stadtraumkonzeptes "Erweiterte Innenstadt" konkreten Handlungsbedarf und 
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Maßnahmen, auch hinsichtlich der ÖPNV-Infrastruktur, abzuleiten und eine separate 
Zeitschiene aufzuzeigen. Das Stadtraumkonzept „Erweiterte Innenstadt“ soll voraussichtlich 
2021 im Entwurf vorliegen.  
 
Für die Maßnahmen der Kategorie 2 wird der Planungsbeginn ab 2024 sowie der Baubeginn 
ab 2035/40 angenommen. Hier erfolgen bereits vorbereitende Maßnahmen mit höherer 
Verbindlichkeit, wie bspw. der Grundstückserwerb. Über Voruntersuchungen und 
Machbarkeitsstudien soll für diese die mögliche Trassierung konkretisiert und planerisch 
gesichert werden. In diese Kategorie wurden aber auch 3 Maßnahmen eingeordnet, die von 
der weiteren Stadtentwicklung, insbesondere der Entwicklung von Flächen für den 
Wohnungsbau abhängig sind. Diese sind entsprechend gekennzeichnet. An dieser Stelle sei 
außerdem darauf hingewiesen, dass die im Nahverkehrsplan (Untersuchungsauftrag U7) 
enthaltene langfristige Prüfung der Streckenerweiterung bzw. Verlängerung bis zum 
Cospudener See im Zusammenhang mit der Maßnahme A11 „Connewitz-West“ der 
Vollständigkeit halber auch bei der fachlichen Bewertung der Netzerweiterungsmaßnahmen 
betrachtet wurde. Die vollständige Streckenverlängerung bis zum Cospudener See ist jedoch 
nicht in der Maßnahmenkarte enthalten, da diese prinzipiell nur Vorhaben auf dem Gebiet der 
Stadt Leipzig zeigt. Für die Verlängerung der Straßenbahntrasse bis zum Cospudener See auf 
dem Gebiet der Stadt Markkleeberg bedarf es einer eigenständigen Untersuchung.  
 
Für die Vorhaben der Kategorie 3 beginnen derzeit noch keine Untersuchungen. Die im 
Nahverkehrsplan als „außerhalb des Stadtgebietes“ verankerte Idee der 
Straßenbahnverlängerung bis zum Markkleeberger See (Linie 11) wurde ebenfalls der 
Vollständigkeit halber mit in die Betrachtung einbezogen und ist in der Maßnahmenübersicht 
sowie der Maßnahmenkarte enthalten. Da jedoch ausschließlich das Gebiet der Stadt 
Markkleeberg betroffen ist, bedarf es bezüglich der Verlängerung der Straßenbahntrasse bis 
zum Markkleeberger See auch hier einer eigenständigen Untersuchung, federführend durch 
die Stadt Markkleeberg (in Abstimmung mit der Stadt Leipzig).  
 
Darüber hinaus sind der Vollständigkeit halber und informativ alle weiteren Ideen in der 
Kategorie 4 aufgelistet, die aus heutiger Sicht aber keine Priorität hinsichtlich einer näheren 
Untersuchung haben. In der Kategorie 4 ist auch die Maßnahme A 15 „Nordsehne“ enthalten. 
Diese ist als Gesamtmaßnahme zu verstehen, welche im ersten betrachteten Korridor die 
Einzelvorhaben A 15.1 „Max-Liebermann-Straße/Slevogtstraße (Sternsiedlung)“, A 15.2 „Max-
Liebermann-Straße (zwischen Landsberger Straße und Delitzscher Straße)“ inkl. B 5 „Max-
Liebermann-Straße zwischen Virchow- und Delitzscher Straße“ sowie A 15.3. „Essener Straße 
(Delitzscher Straße – Mockauer Straße“ umfasst. In der fachlichen Bewertung der 
Netzerweiterungsmaßnahmen wurden sowohl für die Gesamtmaßnahme A 15 als auch für die 
Einzelvorhaben jeweils Bewertungen bzw. eine Einordnung in die Kategorien vorgenommen. 
Die Einzelvorhaben A 15.1 „Max-Liebermann-Straße/Slevogtstraße (Sternsiedlung)“ und B 5 
„Max-Liebermann-Straße zwischen Virchow- und Delitzscher Straße“ sind daher in der 
Kategorie 2 „Trassensicherungen“ enthalten, da für diese Streckenabschnitte eine bessere 
Bewertung ermittelt wurde als für die weiteren zur „Nordsehne“ dazugehörigen 
Einzelmaßnahmen. 
 
In der Maßnahmenübersicht sind vereinfacht auch die thematischen Abhängigkeiten und 
Wechselwirkungen zwischen den Maßnahmen (zu erkennen an den Pfeilen) dargestellt. So 
ist bspw. eine Realisierung der Maßnahmen B 4 „Heiterblick“ oder A 4 + B 7 + B 8 „Schönefeld-
Ost“ nur bei Realisierung der Maßnahme A 5 „Thekla-Süd“ möglich. Des Weiteren sind auch 
ggf. betroffene Netzkleinteile (zu erkennen am „T“) dargestellt, die es bei der Planung und 
beim Bau zu beachten gilt.  
 
In der Maßnahmenkarte (Anlage 2) sind die Vorhaben kartografisch dargestellt, für die 
entsprechende Steckbriefe vorliegen sowie der Vollständigkeit halber auch die 
Streckenverlängerung zum Markkleeberger See.  
 
Die Bewertungsmatrix (Anlage 3) zeigt übersichtlich die Bewertung aller bisher untersuchten 
Maßnahmen anhand der einzelnen Kriterien bzw. Cluster. Durch die Gewichtung der Kriterien 
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und Cluster erfolgte eine Gesamtbewertung. Im Ergebnis kann damit letztlich die Priorität 
einzelner Maßnahmen bestimmt werden. 
 
In den Steckbriefen (Anlage 4) werden die einzelnen bisher untersuchten Maßnahmen 
anhand der Kriterien bzw. Cluster konkret beschrieben. Auch werden darin noch einmal die 
Bewertung des Vorhabens, die thematische Abhängigkeit und der Zusammenhang zu 
betroffenen Netzkleinteilen ersichtlich. Für die weiteren Vorhaben der Kategorie 4 (Weitere 
Ideen) wurden aufgrund der nachrangigen Bedeutung in der fachlichen Bewertung der 
Netzerweiterungsmaßnahmen zunächst keine Steckbriefe angefertigt. 
 
Insgesamt liegt damit nun eine erste fachliche Bewertung der Neubaustrecken und 
Trassenfreihaltungen vor, deren Ergebnisse bereits in die künftige Netzkonzeption für die 
gesamte Stadt einfließen können. 
 
Beschlusspunkt 2: Planungsbeginn für Neubaumaßnahmen 
 
Resultierend aus der vorgenommenen ersten fachlichen Bewertung soll für folgende drei 
Maßnahmen der Kategorie 1 „Untersuchungsstrecken mit Planungsbeginn bis 2023“ der 
sofortige Planungsbeginn beschlossen werden: 
 
1. Südsehne mit begleitenden Einbindungstrassen:  
 „Brünner T“: Neubaustrecke von Lützner Straße (bzw. Ratzelstraße) über 
Brünner Straße (optional Grünauer Allee) und Antonienstraße bis 
Diezmannstraße 
 „Südsehne“: Schleußiger Weg von Könneritzstraße über Kurt-Eisner-Straße 
und Semmelweisstraße bis Prager Straße 
 „Umlegung Straße des 18. Oktober“: Umlegung der Trasse aus der Philipp-
Rosenthal-Straße in die Straße des 18. Oktober im Abschnitt zwischen 
Bayerischer Bahnhof und Semmelweisstraße 
 „Neubaustrecke Hermann-Liebmann-Straße“: Neubaustrecke in der Hermann-
Liebmann-Straße zwischen Eisenbahnstraße und Wurzner Straße  
(Hinweis: Dieser Abschnitt gilt als begleitende Einbindungstrasse für die 
„Südsehne“, da die Verbindung zwischen der Riebeckstraße/Breite Straße 
und der Hermann-Liebmann-Straße eine Fortsetzung der „Südsehne“ im 
Osten und damit eine verbesserte Netzverknüpfung sicherstellt.) 
 
2. Anbindung S-Bahnhof Wahren über Linkelstraße („Wahren4Link“) 
 Neubaustrecke in der Linkelstraße von Pater-Aurelius-Platz bis Travniker 
Straße 
 Optional über Auenseestraße 
 
3. Verlängerung Thekla Süd  
 Neubaustrecke von Endstelle Thekla über Theklaer und Zschopauer Straße 
bis Höhe Oelsnitzer Straße  
 
 
Diese drei Maßnahmen stellen bezogen auf die Investitionen in die ÖPNV-Infrastruktur 
sowie Netz- und Angebotserweiterungen den ersten Schritt zur Umsetzung der 
nachhaltigen Mobilitätsstrategie dar, um ein lebenswertes Leipzig in Bewegung zu erhalten 
und weiterzuentwickeln. Die Umsetzung dieser Maßnahmen gewährleistet insgesamt eine 
verbesserte Angebotsqualität, neue Direktverbindungen und Verknüpfungsmöglichkeiten, die 
Aufwertung und den Ausbau vorhandener Verknüpfungspunkte und Verbindungen sowie eine 
erhöhte Flexibilität bei Umleitungen. Es ergeben sich zudem positive Effekte für umliegende 
Wohngebiete und Wirtschaftsstandorte sowie die soziale Infrastruktur, sodass auch von 
entsprechenden Nachfragepotenzialen für diese Trassen ausgegangen wird.  
 
Die „Südsehne“ (mit begleitenden Einbindungstrassen) hat eine herausragende Bedeutung für 
die Stadtentwicklung und zugleich eine sehr wichtige Verbindungsfunktion. Ein Teil der 
13/15
Maßnahme liegt im INSEK-Schwerpunktgebiet Grünau und dem Entwicklungsgebiet Alte 
Messe/ Bayrischer Bahnhof. Sie schafft zahlreiche Verknüpfungen mit den radialen 
Straßenbahn- und Busachsen sowie eine Entlastung von stark belasteten bzw. z. T. 
überlasteten Innenstadttrassen. Zugleich wird ihre Umsetzung große Herausforderungen mit 
sich bringen (Komplexität, potenzielle Auswirkungen auf Freiraum und Schutzgebiete). Die 
„Anbindung des S-Bahnhofes Wahren über die Linkelstraße („Wahren4Link“) hat überwiegend 
Erschließungsfunktion, wobei durch die Schaffung des neuen Verknüpfungspunktes zwischen 
S-Bahn und Straßenbahn gleichzeitig auch die Umsteigefunktion zwischen Straßenbahn, Bus 
und S-Bahn gestärkt sowie die Endstellensituation verbessert werden. Die Maßnahme 
ermöglicht darüber hinaus die Einbindung in den Mittleren Ring Nordwest und ist 
Voraussetzung für die Anbindung eines möglichen Betriebshofes in Wahren. Insgesamt wird 
durch die Maßnahme eine Aufwertung der Anbindung des INSEK-Schwerpunktgebietes 
Nordraum erzielt. Die Verlängerung in Thekla-Süd hat eine überwiegende 
Erschließungsfunktion, wobei sowohl die Ortslage Thekla als auch das vorhandene 
Wohngebiet Thekla-Süd mit rund 2.860 Einwohnern besser an das Straßenbahnnetz 
angebunden werden. Zudem wird die Erreichbarkeit des Nahversorgungszentrums Mockau 
verbessert. Für die vierte Maßnahme der Kategorie 1 „Herzzentrum (Anbindung über 
Holzhäuser Straße und/oder Prager Straße)“ soll zum jetzigen Zeitpunkt noch kein sofortiger 
Planungsbeginn beschlossen werden, da nach heutigem Kenntnisstand der 
volkswirtschaftliche Nutzen bzw. das entsprechend notwendige Fahrgastpotenzial von der 
geplanten Erweiterung des Klinikareals in Probstheida abhängig sein wird. Angestrebt wird der 
Planungsbeginn für diese Maßnahme daher bis 2023. 
 
Für die Maßnahmen „Südsehne mit begleitenden Einbindungstrassen“ und „Anbindung S-
Bahnhof Wahren über Linkelstraße“ sind aufgrund ihres Umfangs und ihrer Komplexität 
zunächst umfassende Voruntersuchungen nötig, weshalb eingeschätzt wird, dass frühestens 
ab 2030 mit dem Bau begonnen werden kann. Entsprechende Machbarkeitsstudien werden 
vsl. noch in 2020 beauftragt und finanziert. Es wird davon ausgegangen, dass für diese 
Maßnahmen mittels externer Unterstützung bis Ende 2021 Ergebnisse vorliegen werden. Für 
die Maßnahme „Thekla Süd“ wird ein früherer Baubeginn (schätzungsweise 2026) 
angenommen, da die Planungen hierzu – unter der Voraussetzung der kurzfristigen 
Bereitstellung von zusätzlichen Planungsmitteln und Personalstellen über den 
städtischen Haushalt – weitestgehend durch das VTA abgedeckt werden könnten.  
 
Für diese drei Maßnahmen erfolgt zu gegebener Zeit eine projektbezogene 
Öffentlichkeitsbeteiligung. 
 
 
Beschlusspunkt 3: Umgang mit weiteren, sich anschließenden Maßnahmen 
 
Die bisher erfolgte erste fachliche Bewertung der Netzerweiterungsmaßnahmen stellt noch 
keine endgültige Festlegung von Prioritäten dar, sondern ist vielmehr als lebendiges 
Konstrukt für die zukünftige Netzkonzeption zu verstehen, das bspw. an sich ändernde 
Rahmenbedingungen und Bedürfnisse angepasst und erweitert werden kann (das Beispiel A 
15 „Nordsehne“ verdeutlicht diesen Umstand). Aus diesem Grund wird im Sinne eines offenen 
Prozesses und ggf. weiterer Untersuchungen regelmäßig überprüft, ob die darin enthaltenen 
Maßnahmen sowie die bisher vorgenommenen Einordnungen noch passend sind bzw. die 
Betrachtung weiterer Maßnahmen eine Überarbeitung ergibt, sodass bei Bedarf eine 
Fortschreibung vorgenommen werden kann. Darüber hinaus werden mit dieser 
Überprüfung die weiteren Prioritäten für die folgenden Jahre festgelegt.  
 
Mit dem Beschluss zum sofortigen Planungsbeginn der Maßnahmen „Südsehne“ (inkl. 
Begleittrassen), „Wahren4Link“ und „Verlängerung Thekla Süd“ werden die ersten 
Prioritäten festgelegt, die es in den kommenden Jahren zu bearbeiten und umzusetzen gilt. 
Ein Beschluss zur prioritären Einordnung der sich daran anschließenden Netzerweiterungen 
und Trassenfreihaltungen Straßenbahn wird für 2023 angestrebt, nachdem die 
Öffentlichkeitsbeteiligung zum „Rahmenplan zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie 2030“ 
erfolgt ist. Damit ist die erste Priorisierung der in dieser Vorlage dargestellten 
14/15
Maßnahmen, für die noch kein sofortiger Planungsbeginn beschlossen wird, unter anderem 
ein Bestandteil des Beteiligungskonzeptes zum zuvor genannten Rahmenplan.  
 
Darüber hinaus können auch im Zusammenhang mit den Untersuchungen zum 
Stadtraumkonzept „Erweiterte Innenstadt“, welches vsl. 2021 im Entwurf vorliegen und 
anschließend öffentlich diskutiert werden soll, konkrete Maßnahmen im Vorhabenblock 
„Ausbau Promenadenring“ (Kategorie 1) abgeleitet werden, um den Erhalt bzw. die 
Erweiterung der Leistungsfähigkeit des Straßenbahnnetzes im Stadtzentrum sicherzustellen. 
 
 
Beschlusspunkte 4, 5, 6: Finanzielle und personelle Ressourcen 
 
Für Erläuterungen zu den Beschlusspunkten 4, 5 und 6 siehe Ausführungen in den 
folgenden Abschnitten 4. und 5. 
 
 
3. Realisierungs- / Zeithorizont 
 
Für erste Maßnahmen wird mit der vorliegenden Unterlage der sofortige Planungsbeginn 
beschlossen. Die prioritäre Einordnung der sich daran anschließenden Netzerweiterungen und 
Trassenfreihaltungen Straßenbahn erfolgt erstmals in 2023.  
 
Der Umsetzungshorizont der einzelnen Maßnahmen variiert stark und ist einerseits abhängig 
von der Priorität und andererseits von der Komplexität sowie den zu beachtenden 
Wechselwirkungen bzw. zu schaffenden Voraussetzungen. Insbesondere die erforderlichen 
Planfeststellungsverfahren werden voraussichtlich mehrere Jahre in Anspruch nehmen. 
Darüber hi-naus ist die Umsetzung wesentlich abhängig von den finanziellen und personellen 
Ressourcen.  
 
 
4. Finanzielle Auswirkungen 
 
Für die Umsetzung der Beschlusspunkte werden ab 2021 entsprechende finanzielle Mittel 
erforderlich, die bislang nicht im städtischen Haushalt verankert sind. 
 
Zusätzlich benötigte Planungsmittel im städtischen Haushalt (ohne LVB): 
 
2021/22: 450 T€ 
2023/24: 4 Mio. € 
2025/26: 2,5 Mio. € 
2027/28: 2,4 Mio. € 
 
Das zuvor beschriebene Planungsdefizit ist vollständig auszugleichen. Zusätzliche Vor-
/Planungsmittel werden entsprechend der Vorlage VII-DS-01404 "Bereitstellung zentraler Vor-
/Planungsmittel als flexibles Handlungsinstrument zur Beschleunigung von Investitionen - 
Bestätigung außerplanmäßiger Aufwendungen gemäß § 79 Abs. 1 SächsGemO" 
bereitgestellt. Der Mehrbedarf im Ergebnishaushalt 2021/2022 gegenüber dem Eckwert zur 
Haushaltsplanung wird bestätigt. Im Rahmen der Vorlage der Haushaltspläne für die 
Folgejahre wird angestrebt, dass das beschrieben Planungsdefizit nicht erneut auftreten wird. 
Die finanziellen Bedarfe werden daher ab 2023 periodengenau zur Haushaltsplanung 
angemeldet.  
 
Neben den Planungsmitteln fallen für den Bau der Maßnahmen insgesamt Kosten in 
dreistelliger Millionenhöhe (vsl. zwischen 100 und 200 Mio. €) an. Die entsprechenden Bedarfe 
für die Baukosten werden über gesonderte Vorlagen mittels Bau- und Finanzierungsbeschluss 
gefasst. 
 
15/15
5. Auswirkungen auf den Stellenplan 
 
Für die Umsetzung der Beschlusspunkte werden ab 2021 entsprechende personelle Bedarfe 
erforderlich, die bislang nicht im städtischen Haushalt verankert sind. 
 
Zuwachs an Stellen im VTA pro Haushaltsperiode: 
 
2021/22: 3 Stellen 
2023/24: 4 Stellen 
2025/26: 2 Stellen 
2027/28: 1 Stelle 
 
Für weitere Ämter (u. a. Stadtplanungsamt, Amt für Stadtgrün und Gewässer, Amt für 
Umweltschutz) ist dies noch zu ermitteln. 
 
Die personellen Bedarfe ab 2021 werden periodengenau zur Haushalts- und Stellenplanung 
angemeldet und in Übereinstimmung mit der jeweils geltenden Methodik darüber entschieden. 
Zur qualifizierten Einordnung des mittelfristigen Stellenbedarfs im VTA und der verbundenen 
Bedarfe werden die Planungsprozesse im Verkehrs- und Tiefbauamt im Rahmen des bereits 
laufenden Organisationsentwicklungsprojektes „Modernisierung und Weiterentwicklung des 
VTA“ einer vertieften Betrachtung unterzogen. Im Ergebnis der Untersuchung kann auf Basis 
optimierter Prozesse der Stellenbedarf untersetzt werden. 
 
6. Bürgerbeteiligung 
 
 bereits erfolgt     geplant     nicht nötig 
 
Für die im Beschlusspunkt 2 benannten Maßnahmen, für die ein sofortiger Planungsbeginn 
beschlossen wird, erfolgt eine separate projektbezogene Öffentlichkeitsbeteiligung. 
 
Alle anderen in der Vorlage dargestellten Maßnahmen sowie deren Priorisierung werden im 
Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum „Rahmenplan zur Umsetzung der 
Mobilitätsstrategie in 2030“ diskutiert. Diese wird für 2021 angestrebt.  
 
7. Besonderheiten  
 
Die besondere Herausforderung besteht in der Prioritätensetzung der Haushaltsplanung für 
die nächste Dekade.  
 
8. Folgen bei Nichtbeschluss 
 
Der Beschluss der Ratsversammlung zur Mobilitätsstrategie (in Bezug auf die Umsetzung und 
die Erarbeitung des Rahmenplans) sowie die im Nahverkehrsplan enthaltenen 
Untersuchungsaufträge werden nicht umgesetzt. 
 
Anlagen: 
 
Anlage 1  Maßnahmenübersicht 
Anlage 2  Maßnahmenkarte 
Anlage 3 Bewertungsmatrix 
Anlage 4 Steckbrief 
 
 
 
 Maßnahmenübersicht  
Netzerweiterungen Straßenbahn 
 
 
 
 
A Strecke mit überwiegender  
Erschließungsfunktion  
B  Strecke mit starker Verbindungsfunktion  
C  Streckenverlegung  
T  Netzkleinteil (z.B. Verbindungskurve)  
___________________________________________________ 
 
Diese Maßnahmen sind abhängig von der  
weiteren Stadtentwicklung , insbesondere der 
Entwicklung von Flächen für den Wohnungsbau 
 
   
   
Zwischen diesen Maßnahmen bestehen thema-
tische Abhängigkeiten  bzw. Wechselwirkungen   
 
 
Der konkrete Infrastrukturbedarf ergibt sich  
aus den Untersuchungen im Rahmen des 
Stadtraumkonzeptes „Erweiterte Innenstadt“  
___________________________________________________ 
 
1)  Eine Weiterführung zum Cospudener See bzw. 
Markkleeberger See ist nur unter Einbeziehung  
der Stadt Markkleeberg und des LK Leipzig möglich  
 
 2)  Teilmaßnahme aus der Gesamtmaßnahme  
A15 Nordsehne ( Korridor 1 ) 
 
 (noch) kein Maßnahmensteckbrief vorhanden 
______________________________________________ 
 
Stand: 15.06.2020 │ LVB GmbH │ MMPP / Berndt  
Kategorie 1 
Untersuchungsstrecken mit 
Planungsbeginn bis 2023 
Thekla-Süd 
ab Thekla 
 
 
A5 
S-Bf. Wahren 
ab Wahren 
 
A6  
(ggf. + T13 oder T14; T15)  
Herzzentrum 
Anbindung über Holzhäuser 
Str. und/oder Prager Str. 
 
A2.1 + A2.2 
Kategorie 2 
Trassensicherungen 
Kategorie 3 
Trassenfreihaltungen 
Kategorie 4 
Weitere Ideen 
Südsehne  
inkl. Brünner T und  
Verlegung Str. des 18. Oktober 
 
B1/B1.2 + B2 + B3 + C3 (+ T7)  
Mölkau 
über Zweinaundorfer Str.  
oder Gregor-Fuchs-Str. 
 
A3.1/A3.2 
Hermann-Liebmann-Str. 
zwischen Eisenbahnstr.  
und Wurzner Str. 
 
B6 
Schönefeld-Ost 
über Löbauer Str., Bautzner Str.,  
Braunstr. und S-Bf. Thekla 
 
A4 + B7 + B8 
Connewitz-West 
inkl. Weiterführung zum 
Cospudener See 1) 
 
A11 
Max-Liebermann-Str. 2)  
zwischen Virchowstr.  
und Delitzscher Str. 
 
B5 (ggf. + T14)  
Max-Liebermann-Str.  
und Slevogtstr. 2) 
Sternsiedlung  
 
A15.1  
Saalfelder Str. 
und Lindenauer Hafen  
 
 
B9 + A8 
Liebertwolkwitz 
ab Meusdorf 
A1  
Lindenthal 
ab Gohlis 
A7  
Böhlitz-Ehrenberg Süd 
 
A10  
Ausbau 
Promenadenring  
 
T5 + T6 + T8 bis T12 + C4 
(sowie T4) 
 
 
 Verbindungskurve 
Augustusplatz  
Süd <> Ost (T5) 
 sog. Messekehre (T6) 
 Tröndlinring (T8) 
 Hst. Hauptbahnhof 
(T9) 
 Hst. W.-Leuschner-Pl. 
(T10) 
 Martin-Luther-Ring 
(T11) 
 Dittrichring (T12) 
 Verbindungskurve 
Westplatz  
Nord <> West (T4) 
 Verlegung 
Gerberstraße (C4) 
Engelsdorf 
über Riesaer Str., H.-Weigel-
Str. und A.-Winkler-Str. 
 
A14  
Bf. Miltitz 
ab Miltitz 
 
A16  
Mockau-West 
über Essener Str. 
 
A13 
Roscherstr. 
Verlegung aus E.-Weinert-Str. 
 
C5 
Nordsehne 
A15 
 
Korridor 1 
 
 
 
 
 
 
 
Korridor 2  
Max-Liebermann-Str. 2)  
A15.2 + B5  
Essener Str. 2)  
A15.3  
Heiterblick 
Nordanbindung  
Technisches Zentrum 
 
B4 
Musikviertel 
August-Bebel-Str. 
A12  
Anton-Bruckner-Allee 
Karl-Tauchnitz-Str. 
B11  
Coppistraße 
B10  
Theresienstraße 
B13  
Arthur-Hoffmann-Str. 
zw. R.-Lehm.- und A.-Nitzsche-Str. 
 
B12  
Markkleeberger See 1)  
ab Markkleeberg-Ost 
 
A9 
Lausen
Grünau-Süd
Grünau-
NordMiltitz S-Bf.
Plagwitz
Böhlitz-Ehrenberg
Knautkleeberg
Wahren
Schkeuditz
15
8
7
10
1
3
2
11
14
Markkleeberg-Ost
Lößnig
Meusdorf
Stötteritz
Naunhofer 
Straße
Johannis-
platz
Hbf.
Gohlis, 
Landsberger Str.
Gohlis-Nord 
Messegelände
Mockau
Thekla
Taucha
Paunsdorf-
Nord
S-Bf. Connewitz
Sommerfeld
2
4
1
9
3 7E
15
9
3
10 16
4
12
12
16
8
11
C4
B6
B9
A10 C5
A8
A6
T1
A7
B1
B2B2
C3 B3
A4
B7
B4
A3.1
T13
B5
C1
A5
A2.2
A2.1
A1
T12
T11
T5
T8 T9
T10
B8
bereits in 
Vorplanung
bereits in 
Vorplanung
T4
A14
T6
T7
A13S-Bf. Wahren
B1.2
A3.2
A15.1
A9 
A16
A11
A15.3A15.2
T14
T15
Weiterführung zum Markkleeberger See
unter Einbeziehung Stadt Markkleeberg 
und Landkreis Leipzig
Weiterführung zum Cospudener See
unter Einbeziehung Stadt Markkleeberg 
und Landkreis Leipzig 
A15
Hänichen
Lindenthal
Mockau-
West
Thekla-Süd
Schönefeld-
Ost
Engelsdorf
Südsehne
Connewitz-West
Herz-
zentrum
Mölkau
Brünner T
Lindenauer
Hafen
Böhlitz-
Ehrenberg
Süd
Bf. Miltitz
Liebertwolkwitz
H.-Liebmann-
Str.
    Str. des
18. Oktober
Roscher-
str.
Nordsehne
Heiterblick
Hinweis: Karte dient nur zur Visualisierung und 
               legt keine endgültige Trassierung fest
~1 km
Maßnahmenkarte
Netzerweiterungen Straßenbahn
Kategorie 1:
Untersuchungsstrecken
mit Planungsbeginn 
bis 2023
Kategorie 2:
Trassensicherungen 
Kategorien
zu Kategorie 1 –
Ausbau Promenadenring
zu Kategorie 2 –
abhängig von weiterer 
Stadtentwicklung
Kategorie 3:
Trassenfreihaltungen
A Strecke mit überwiegender
Erschließungsfunktion
Strecke mit starker 
VerbindungsfunktionB 
Streckenverlegung
NetzkleinteilT 
C
Stand: 15.06.2020  |  LVB GmbH  |  BS-m / Franzke
Kategorie 4:
weitere Ideen
alternative Trassen / 
Korridore
B1 + B2 +
B3 + C3 B6 A6 A2.1 + 
A2.2 A5 A3.1 / 
A3.2
A4 +
B7 + B8 B9 + A8 A11 A15.1 B5 B4 A1 A7 A10 C5 A13 A16 A14 A15 A15.2 + B5 A15.3
Südsehne + Brünner 
T +
Str. des 18. Okt.
Hermann-Liebmann-
Str.
S-Bf. Wahren Herzzentrum Thekla-Süd Ausbau 
Promenadenring
 Mölkau Schönefeld-Ost Saalfelder Str.
Lindenauer Hafen
Connewitz-West
(Cospudener See)
Max-Liebermann-
Str./ Slevogtstr.
Max-Liebermann-
Straße
Heiterblick Liebertwolkwitz Lindenthal Böhlitz-Ehrenberg 
Süd
Roscherstraße Mockau-West Bf. Miltitz Engelsdorf Nordsehne Max-Liebermann-
Straße
Essener Str.
T7 T13/T14, T15 T4-T6, T8-T12, C4 A5 T14
1.1 Streckenlänge / Plan 0 0 0 0 0 0 0
1.2 Haltestellen 0 0 0 0 0 0 0
1.3 Baukosten 0 0 0 0 0 0 0
1.4 Erwartete Förderquote 0 0 0 0 0 0 0
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit 0 0 0 0 0 0 0
Nutzen Gew. 0%
2.1 Netzbedeutung 50% 2 2 2 1 1 1 1 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 0 0 -1 -1
2.2 Zwangspunkte 50% 2 2 2 1 2 1 1 2 1 1 1 2 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0
Nutzen Gew. 35% 0,7 0,7 0,7 0,35 0,525 0,35 0,35 0,7 0,35 0,35 0,525 0,525 0,35 0,35 0,175 0,175 0,175 0,35 0,175 0,175 -0,175 -0,175
3.1 Städtebaul. Potenzial/ Auswirkung 
auf Stadtentw./ Stadtökon. Effekte
40% 2 0 0 2 1 1 1 1 1 2 0 0 1 1 2 1 0 0 1 1 1 0
3.2 Auswirkung auf andere Verk.-arten/ 
Betroffenheiten/ Umweltaspekte
40% 0 1 2 2 1 1 1 -1 2 -1 -1 1 0 1 2 1 0 1 0 -1 -1 -1
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete
20% -2 0 0 -1 0 0 0 0 -1 0 0 -2 0 -1 -1 0 0 -1 0 0 0 0
Nutzen Gew. 35% 0,14 0,14 0,28 0,49 0,28 0,28 0,28 0 0,35 0,14 -0,14 0 0,14 0,21 0,49 0,28 0 0,07 0,14 0 0 -0,14
4.1 Nachfragepotenzial 40% 2 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 -1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 0
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
40% 1 0 -1 0 0 1 1 -1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 -1 -1 0 -1 -1
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit 20% -1 1 1 1 1 1 1 -1 -1 0 1 0 1 -2 2 0 -1 -1 -2 -1 1 -1
Nutzen Gew. 30% 0,3 0,18 0,06 0,18 0,18 0,3 0,3 -0,06 -0,06 0,12 0,18 0 0,18 0 0,24 0 0,06 -0,18 -0,12 0,06 0,06 -0,18
Gesamtbewertung: 1,14 1,02 1,04 1,02 0,99 0,93 0,93 0,64 0,64 0,61 0,57 0,53 0,67 0,56 0,91 0,46 0,24 0,24 0,20 0,24 -0,12 -0,50
Priorität: 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 4 4 4
Bewertungsmatrix
Cluster Kriterium
Kategorie 1 Untersuchungsstrecken mit Planungsbeginn bis 2023 Sondermaßnahme TrassenfreihaltungenKategorie 3 Kategorie 4 Weitere IdeenKategorie 2 Trassensicherungen Projektbezogen (abh. von Stadtentwicklung)
Rahmen-
daten
Netz
Stadt-
entwicklung
Umsetzung
thematische Abhängigkeit:
betroffene Netzkleinteile:
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1 Streckenlänge / Plan - Länge der Neubaustrecke
- topografische Lage im Stadtgebiet/Liniennetz
keine 
Bewertung
1.2 Haltestellen
- Anzahl Haltestellen (Neu-/ Ausbau) 
- neue Verknüpfungspunkte
- Barrierefreiheit bzw. Ausbaustandard
keine 
Bewertung
1.3 Baukosten - Grobkosten für den Bau der Neubaustrecke nach Preisstand 2018
-> abhängig von konkreter Umsetzungsvariante!
keine 
Bewertung
1.4 Erwartete Förderquote - Höhe zu erwartender Fördermittel für Planung und Bau
-> abhängig von konkreter Umsetzungsvariante und Förderlandschaft!
keine 
Bewertung
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit
- Erhöhung Pünktlichkeit und Beschleunigung
- größtmögliche Anwendung von Beschleunigungsmaßnahmen, bspw.
   Separierung und vielfältige verkehrsorganisatorische Maßnahmen 
- Verkürzung/ Verstetigung von Reisezeiten
-> abhängig von konkreter Umsetzungsvariante!
keine 
Bewertung
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
Bewertung hinsichtlich:
- neue Direktverbindungen
- Erhöhung Flexibilität (bspw. bei Umleitungen)
- gleichmäßige Auslastung von Streckenabschnitten
- Entlastung von überlasteten Streckenabschnitten
- Einbindung in die Gesamtnetzbetrachtung
- Verknüpfung zwischen/ mit anderen Verkehrsträgern
- Verbesserung Angebotsqualität
- herausragende Bedeutung für Netzverknüpfung und/oder Nachfrage-
  entwicklung (Bsp. Tangentialstrecken)
sehr hohe 
Bedeutung
hohe 
Bedeutung
geringe 
Bedeutung 50% 0
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit
zusätzliche Wechselwirkungen / äußere Anlässe, bspw.:
- Voraussetzung für weitere Maßnahmen (Bsp. Anbindung Betriebshof)
- Anknüpfung zu übergreifenden Projekten / Zielstellungen 
  (Bsp. Nordraumkonzept)
- politische Relevanz (Bsp. NVP, ...)
- Einordnung der Maßnahme im Nahverkehrsplan
- Entgegenwirkung von Kapazitätsengpässen
- .......
sehr großen 
Einfluss
großen 
Einfluss
keinen 
Einfluss 50% 0
0 35% 0
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
Bewertung hinsichtlich:
- Welche städtebaulichen Potenziale bringt diese Maßnahme? Sind Flächen
   verfügbar und/oder sollen entwickelt werden? (INSEK)
- Welche anderen/ weiteren städtebaulichen Maßnahmen müssen
   realisiert sein?
- Führt diese Maßnahme zu Standortentscheidungen für wirtschaftliche
  Ansiedlungen und/oder Wohnungsbau?
- .......
überwiegend 
positive 
Effekte/ 
Potenziale
vereinzelt 
positive 
Effekte/ 
Potenziale
keine Effekte/ 
Potenziale
vereinzelt 
negative 
Effekte/ 
Potenziale
überwiegend 
negative 
Effekte/ 
Potenziale
40% 0
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
Bewertung hinsichtlich
:
- Einflüsse/ Veränderungen auf vorhandene Verkehrsanlagen von
   Fußverkehr, Radverkehr, MIV, ruhenden Verkehr
- Einordnung in den bestehenden Verkehrsraum
- mögliche Betroffenheiten (Anwohner, TöB, etc.)
- Potenziale/ Synergien durch parallele Projekte/ Maßnahmen 
- passend zu "Sowieso-Maßnahmen" im Straßenbau
- .......
überwiegend 
positive Aus- 
wirkungen
vereinzelt 
positive Aus-
wirkungen
keine Aus-
wirkungen 
bzw. 
Ausgleich zw. 
positiven + 
negativen 
Auswirkungen
vereinzelt 
negative Aus-
wirkungen
überwiegend 
negative Aus-
wirkungen
40% 0
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ Schutzgebiete
Bewertung hinsichtlich:
- Eingriff in sensible naturräumliche Gebiete
- Eingriff in Schutzgebiete (FFH-, Vogelschutz-, Naturschutz-, 
   Landschaftsschutz-, Vorranggebiete, geschützte Biotope, 
   Flächennaturdenkmale...)
überwiegend 
positive Aus- 
wirkungen
vereinzelt 
positive Aus-
wirkungen
keine Aus-
wirkungen 
bzw. 
Ausgleich zw. 
positiven + 
negativen 
Auswirkungen
vereinzelt 
negative Aus-
wirkungen
überwiegend 
negative Aus-
wirkungen
20% 0
0 35% 0
4.1 Nachfragepotenzial
Bewertung hinsichtlich:
- langfristige grobe Abschätzung der künftigen Nachfrage / des Fahrgast-
   potenzials
sehr 
überdurch-
schnittliches 
Potenzial
überdurch-
schnittliches 
Potenzial
Status quo
unterdurch-
schnittliches 
Potenzial
sehr 
unterdurch-
schnittliches 
Potenzial
40% 0
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
Bewertung hinsichtlich:
- Höhe der zu erwartenden Betriebskosten, ggf. Einsparpotenziale 
   im Busverkehr durch Umstellung von Bus auf Straßenbahn
hohe Einspar-
potenziale
Einspar-
potenziale Status quo geringe 
Mehrkosten
hohe 
Mehrkosten 40% 0
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
Bewertung hinsichtlich:
- mögliche Realisierungsdauer
- Herausforderungen / Schwierigkeiten bei Umsetzung, bspw. durch
   komplexe Bauformen, Ingenieurbauwerke, etc.
- …….
keine 
Randbe-
dingungen
wenige
Randbe-
dingungen
einige
Randbe-
dingungen
viele
Randbe-
dingungen
sehr 
komplexe 
Rand-
bedingungen
20% 0
0 30% 0
Bewertungssteckbrief
Erste Potenzialermittlung Netzerweiterung Straßenbahn
0,00
Umsetzung
Gesamtbewertung 100%
Stadt-
entwicklung
Gewichtung
Cluster NutzenCluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Teil-
nutzen
Kriterium
Netz
Rahmen-
daten
Kategorie Maßnahme XX  ̶ Bezeichnung der Maßnahme
thematische Abhängigkeit: B6, (A3, A8 + B9, … )
betroffene Netzkleinteile: T7
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- Neubaustrecke mittlerer Länge ca. 2,0 km über Brünner Str. (optional Grünauer Allee) und Antonienstraße von Ratzelstraße bzw. 
   Lützner Straße bis Diezmannstraße, sog. "Brünner T" (B1 bzw. optional B1.2 Grünauer Allee)
- lange Neubaustrecke ca. 4,2 km über Schleußiger Weg, Kurt-Eisner-Straße und Semmelweisstraße von Könneritzstraße bis Prager 
   Straße (B2+B3)
- kurze Neubaustrecke ca. 1,0 km Streckenverlegung aus der Philipp-Rosenthal-Straße in die Straße des 18. Oktober von Bayerischer
   Bahnhof bis Semmelweisstraße (C3)
1.2 Haltestellen
- Schaffung von (ca. 14-16) barrierefreien Haltestellen
- Aufwertung und Ausbau vorhandener Verknüpfungspunkte zur S-Bahn: S-Bf. MDR (bzw. opt. S-Bf. Grünauer Allee)
- zahlreiche Verknüpfungen mit radialen Straßenbahn- und Busachsen
1.3 Baukosten
- ca. 82 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
- zusätzlich ca. 22 Mio. € für die Streckenverlegung C3 von der Philipp-Rosenthal-Str. in die Straße des 18. Oktober
- Neubau von zwei Brücken im Schleußiger Weg sowie einer Brücke in der Semmelweisstraße
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit
- vsl. deutlich höhere Leistungsfähigkeit Straßenbahn ggü. Bus
- durch Separierungsmöglichkeiten Verkürzung der Reisezeiten ggü. Bus
- Verbesserung der Pünktlichkeit und Betriebsstabilität
- Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit starker Verbindungsfunktion (B1+B2+B3)
- sehr wichtige netzergänzende Tangentialverbindung (Südtangente)
- Schaffung neuer Direktverbindungen
- Entlastung überlasteter Innenstadttrassen
- Erhöhung der Flexibilität, insb. bei Umleitungen
- Schaffung einer neuen Verknüpfung Straßenbahn <-> S-Bahn am S-Bf. Leipzig MDR (optional auch S-Bf. Grünauer Allee)
- erhebliche Verbesserung der Angebotsqualität durch Schaffung neuer attraktiver Angebotskonzepte
- Entgegenwirken der Kapazitätsengpässe beim Bus
- Streckenverlegung (C3) in einen Straßenzug mit höherem Nutzerpotenzial
50% 1
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit
- Abbau "Sperrriegel" in der Innenstadt durch netzergänzende Tangentialverbindung
- Entlastung Promenadenring
- herausragende Bedeutung für neue Verknüpfungsmöglichkeiten
- Erschließung neuer Nutzerpotenziale (Trambonus)
- gem. NVP Untersuchungsstrecke Netzerweiterung (B1-B3) bzw. Trassenfreihaltung (C3)
50% 1
2 35% 0,7
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
B1  Brünner T:
- Vorhaben befindet sich im INSEK-Schwerpunktgebiet Grünau
- verbesserte Anbindung der Wohnkomplexe 1 und 2 in Grünau, schnellere Verbindung zwischen Plagwitz/ Lindenau - Grünau 
   als über bisherige Streckenführung
- Gewerbe/EH: teilweise verbesserte Erschließung des Gewerbegebietes Saarländer/Brünner Straße (jedoch geringer Effekt, da 
   bereits vergleichsweise gut erschlossen) 
B2/3 Südsehne:
- Vorhaben befindet sich z.T. im Schwerpunktgebiet Alte Messe/Bayrischer Bahnhof
- Neue Potenziale, die erschlossen würden, sind die Flächen südlich und nördlich der Kurt-Eisner-Straße am Stadtraum „Bayrischer 
   Bahnhof“/MDR/ehem. Großmarkhalle/Alte Messe. Erreichbarkeit dieser Gebiete aus östlicher und westlicher Richtung würde 
   erreicht werden.
- Gewerbe/EH: bedeutende Effekte für die zusätzliche Erschließung der Gewerbe/Bürostandorte im südlichen Bereich des 
   Bayrischen Bhf. / Entwicklungsgebiet um den "Kohlrabizirkus"; EH: Effekte für optimierte Zentrenanbindung eher gering
- Soziale Infrastruktur: B2/3 schafft eine deutlich bessere Ost-West-Anbindung zu Schulen am Dösner Weg (GYM+OS) sowie an 
   der Prager Straße (GYM+OS); mit B1 außerdem bessere Erreichbarbarkeit der weiterführenden Schulen (Montessori/freie Schule 
   mit stadtweitem Einzugsgebiet) in Grünau aus Zentrum-Süd/Südvorstadt
C3 Straße des 18. Oktober:
- Einwohner/Wohnen: in dem Bereich der Straße des 18. Okt. leben ca. 7.300 Menschen (viele Studierende)
- Soziale Infrastruktur: die Wege zu den Schulen an der Taroschule würden sich um ca. 150 m verkürzen
- Teilfazit: keine Priorität aus Sicht der Stadtentwicklung, jedoch Vorteile für Bewohner und die aktuellen und zukünftigen Schulen 
   und Sportanlagen (kürzere Wege, keine Straßenüberquerungen)
Gesamtfazit:
 deutlich positive Effekte zu erwarten (insb. Anbindung Arbeitsplatzschwerpunkte für Westen, Südwesten, bessere 
   Verknüpfung innerhalb Grünaus und innerhalb Leipziger Westen)
40% 0,8
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- Einordnung einer Gleistrasse in den bestehenden Verkehrsraum im Schleußiger Weg und der Rödelstraße aufgrund räumlicher 
   Enge und der Integration aller Verkehrsarten sehr herausfordernd
- in den weiteren Abschnitten wurde die Integration einer Gleistrasse bereits langfristig in den Planungen berücksichtigt
- Brückenneubau im Verlauf des Schleußiger Weges notwendig
- Wegfall von Flächen für den ruhenden Verkehr im Verlauf der Kurt-Eisner-Straße
- viele Betroffenheiten zu erwarten
- jedoch auch vielfältige Potenziale für die Verkehrsträger des Umweltverbundes
40% 0
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete
B1 Brünner T: 
- ausgeprägter Baumbestand in der Grünauer Allee
B2/3 Südsehne:
- bei Brückenerweiterung/-neubau erhebliche Eingriffe im Sinne des Naturschutzrechtes (SPA-, FFH-, Gebiet, geschütztes Biotop, 
   LSG, Überschwemmungsgebiet HQ 100 etc.); Ausgliederung aus FFH-Gebiet müsste bei EU-Kommission beantragt werden, lange 
   Verfahrensdauer zu erwarten 
- im Bereich der Rödelstraße bis Antonienstraße bereits jetzt ohne Straßenbäume; ausgeprägter Platzmangel für Radfahrer
- Kurt-Eisner-Straße: möglicherweise Auswirkungen auf Straßenbäume
- Semmelweisstraße: Bäume im Mittelstreifen; Querung der Bahnlinie und des Gleis-Grünzuges im Stadtraum Bayerischer Bahnhof
- vorhandene Alleen prägen in Straßen, wie Kurt-Eisner-, Richard-Lehmann-, August-Bebel-Straße, Grünauer Allee die Lebens-
   qualität, das Stadtklima und das Ortsbild --> sie sollten nicht zur Disposition gestellt werden.
C3 Straße des 18. Oktober
- Keine
20% -0,4
0,4 35% 0,14
4.1 Nachfragepotenzial
- sehr hohes Nachfragepotenzial aufgrund hoher Wohn- und Gewerbe-/ Dienstleistungsdichte
- sehr positive Wirkung vorrangig bei Beibehaltung des 5-Minuten-Taktes
- Entlastungswirkung auf die Innenstadttrassen
- weitere positive Wirkungen durch eine neue Verknüpfung mit der S-Bahn
40% 0,8
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz)
- Mehrkurse für die Straßenbahn notwendig, jedoch auch erhebliche Einsparungspotenziale im Busverkehr durch die Möglichkeit 
   der Optimierung des Angebotskonzeptes zu erwarten
40% 0,4
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- komplexe Verkehrsraumgestaltung - Durchquerung von Gebieten unterschiedlichster städtebaulicher Charakteristik (bspw. 
   Gründerzeitviertel, FFH-Schutzgebiet) und Nutzungsansprüchen
- Auenquerung (Schleußiger Weg) sehr herausfordernd, die zudem einen langen zeitlichen Vorlauf benötigt (u.a. Ingenieurbauwerke)
- vsl. Umsetzung in mehreren Teilabschnitten
20% -0,2
1 30% 0,3
Maßnahmensteckbrief
Südsehne inkl. Brünner T und Verlegung Straße des 18. Oktober
Stadt-
entwicklung
2
2
Teil-
nutzen
Kriterium
Gewichtung
Cluster
Gesamtbewertung
0
100%
-2
1,14
Wirtschaft-
lichkeit
und
Umsetzung
2
1
-1
Kategorie 1 Maßn. B1/B1.2+B2+B3+C3  ̶
NutzenCluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Netz
Rahmen-
daten
2

thematische Abhängigkeit: B1 + B2 + B3, A3, A4 + B7 + B8, (A5)
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- kurze Neubaustrecke ca. 0,7 km über Hermann-Liebmann-Straße
  zwischen Eisenbahnstraße und Wurzner Straße
1.2 Haltestellen - Schaffung von 2 barrierefreien Haltestellen
1.3 Baukosten - ca. 7 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit starker Verbindungsfunktion
- Schaffung neuer Direktverbindungen
- Erhöhung der Flexibilität, insb. bei Umleitungen im östlichen Netzbereich
- Beseitigung Netzlücke zwischen den Linien 1/3/8 und 7
- schafft eine Tangentialverbindung in Nord-Süd-Relation (Bestandtteil 
   "Osttangente") und ermöglicht damit ggf. Verbesserungen am Verknüpfungs-
   punkt Reudnitz, Koehlerstraße
50% 1
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit
- Entlastung des überlasteten Netzbereiches Eisenbahnstr.
- mit vergleichbar wenig Aufwand kann in kürzester Zeit eine sinnvolle 
  Netzergänzung geschaffen werden
- gem. NVP zu prüfende Trassenfreihaltung
50% 1
2 35% 0,7
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- Vorhaben befindet sich im INSEK-Schwerpunktgebiet Leipziger Osten, 
   inkl. Parkbogen Ost
- Einwohner: Volkmarsdorf + 68%, Neust.-Neuschönfeld +44% in den letzten 
   10 Jahren
- Wohnen: nennenswerte Potenziale an nachzunutzenden Brachflächen gibt 
   es nicht mehr, d.h. es ist nur eine geringere Steigerung an Einwohnern zu
   erwarten. 
- Gewerbe/EH: Verbesserung Erreichbarkeit Eisenbahnstraße, perspektivisch 
   bessere Anbindung Arbeitsplatzschwerpunkt Alte Messe etc. (Osttangente); 
   optimierte Anbindung des Stadtteilzentrums Reudnitz
- Soziale Infrastruktur: 2 Kitas, 2 Sporthallen, insg. wenig Relevanz
- Fazit:
 sinnvoller Netzschluss; für Verbindung zwischen Rabet und Groß-
  siedlungsbeständen um die Dornbergerstraße ansprechende Gestaltung der 
  Straßenbahninfrastruktur für eine verbindende Wirkung anstreben.
40% 0
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- Einordnung einer Gleistrasse in den bestehenden Verkehrsraum im Kern-
   abschnitt der südlichen Hermann-Liebmann-Straße herausfordernd, jedoch 
   besteht hier das Potenzial der Schließung einer Lücke im Radwegenetz sowie 
   zur Schaffung neuer Wegeverbindungen für den Fußverkehr
- geringe Betroffenheiten zu erwarten, allerdings komplexe Knotenpunkt-
   betrachtungen
40% 0,4
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete - keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
0,4 35% 0,14
4.1 Nachfragepotenzial
- insgesamt überdurchschnittliches Nachfragepotenzial zu erwarten
- im Zusammenspiel der Maßnahmen Nachfragezuwachs auf der 
   entstehenenden Tangentialverbindung ("Osttangente") zu erwarten
40% 0,4
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz)
- Optimierungs- und Einsparpotenziale durch eine Netzanpassung im 
   Busverkehr denkbar
40% 0
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- wenige kritische Randbedingungen i.B. auf die Integration Bahnkörper in 
   den vorhandenen Verkehrsraum
- das Anlegen eines weiteren Haltestellenbereiches Wiebelstr. als Verknüpfungs-
   punkt zur Linie 7 bedarf einer genaueren Untersuchung
- Knoten- und Haltestellensituation im Bereich Dresdner-/Wurzner Straße
   in Zusammenhang mit A3.2 betrachten; Verknüpfungspunkt Reudnitz, 
   Koehlerstraße einbeziehen
20% 0,2
0,6 30% 0,18
1,02
Umsetzung
1
0
1
Gesamtbewertung 100%
Maßnahmensteckbrief
Hermann-Liebmann-Straße
Gewichtung
ClusterBeschreibung
Kategorie 1 Maßnahme B6  ̶
Cluster
Rahmen-
daten
Kriterium
Teil-
nutzen
Kriterium
Nutzen
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Stadt-
entwicklung
Netz
1
2
0
2
0

thematische Abhängigkeit: B4, A4 + B7 + B8
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- Neubaustrecke mittlerer Länge ca. 1,6 km über Theklaer und Zschopauer 
   Straße von Endstelle Thekla bis in Höhe Oelsnitzer Straße
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 4-5) barrierefreien Haltestellen
- Aufwertung vorhandener Verknüpfungspunkte: S-Bf. Thekla
1.3 Baukosten - ca. 25 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion:
   Erschließung der Ortslage Thekla und Wohngebiet Thekla-Süd
- Ausbau der vorhandenen Verknüpfung zur S-Bahn am S-Bf. Thekla
- Verbesserung der Angebotsqualität
50% 0,5
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit
- Möglichkeit der Aufgabe der Endstelle Thekla (Tauchaer Straße) -> sensibler 
   Bereich im NSG
- gem. STEP VöR und NVP Untersuchungsstrecke Netzerweiterung 
- Voraussetzung für Nordanbindung Technisches Zentrum Heiterblick (B4) und 
   Maßnahmenpaket "Schönefeld-Ost" (A4, B7, B8)
50% 1
1,5 35% 0,525
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- Einwohner: Thekla 5.880 (+6,5% in den letzten 10 Jahren)
- Wohnen: Mit der Verlängerung der Linie 9 würde eine vergleichsweise
   kleine Großwohnsiedlung (EW: 2.886) an das Straßenbahnnetz angeschlossen. 
   Der südliche Teil der Siedlung hat bereits Zugang zum neuen S-Bahn-Halte-
   punkt. 
- Gewerbe/EH: bessere Erreichbarkeit Nahversorgungszentrum Mockau 
- Soziale Infrastruktur: 1 Oberschule, 1 Kita, 2 Altenheime, letztere auch an
   das S-Bahn-Netz angebunden.
- Freiraum/Umwelt: -
- Fazit:
 positive Effekte für Wohngebiete und Soziale Infrastruktur sowie
   Verknüpfung Mockau-Thekla
40% 0,4
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- Einordnung einer Gleistrasse im bestehenden begrenzten Verkehrsraum im 
  Bereich der Ortslage Thekla (Tauchaer Straße) herausfordernd
- geringe Betroffenheiten zu erwarten
40% 0,4
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete - keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
0,8 35% 0,28
4.1 Nachfragepotenzial - überdurchschnittliches Nachfragepotenzial zu erwarten 40% 0,4
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- Fahrzeitverlängerung, dadurch ggf. zusätzlicher Kurs notwendig
- ermöglicht Optimierungs- und Einsparpotenziale im Busliniennetz 
- erneute Gesamtbetrachtung des Angebotskonzeptes im Raum Thekla 
   i.V.m. Maßnahmenpaket A4+B7+B8
40% 0
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- wenige kritische Randbedingungen
- Herausforderung ist die Integration in den vorhandenen begrenzten 
   Verkehrsraum in der Ortslage Thekla
20% 0,2
0,6 30% 0,18
0,99
Umsetzung
1
0
1
Gesamtbewertung 100%
Maßnahmensteckbrief
Thekla-Süd
Cluster Kriterium
Kategorie 1 Maßnahme A5  ̶
Gewichtung
Cluster Nutzen
Rahmen-
daten
0
Stadt-
entwicklung
Netz
1
1
1
2
Teil-
nutzen
Kriterium
Beschreibung Gewichtung
Kriterium
Bewertung

thematische Abhängigkeit: A15.1 + A15.2 + A15.3, B5
betroffene Netzkleinteile: T13 oder T14, T15 bei Realisierung Betriebshof Wahren
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- kurze Neubaustrecke ca. 0,9-1,3 km über Linkelstraße von Pater-
   Aurelius-Platz bis Travniker Straße (optional über Auenseestraße)
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 2-3) barrierefreien Haltestellen
- Schaffung eines neuen Verknüpfungspunktes zur S-Bahn am S-Bf. Wahren
1.3 Baukosten - ca. 10 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion
- Schaffung eines neuen Verknüpfungspunktes mit der S-Bahn
- Verbesserung der Endstellensituation (insb. Kapazität) durch Verlegung 
   der Straßenbahnendstelle vom Pater-Aurelius-Platz zum S-Bf. Wahren
- dadurch Verbesserungen im Busverkehr (Endstelle Wahren) möglich
- Verbesserung der Umsteigesituation Bus <-> Straßenbahn
- Erhöhung der Flexibilität, insb. im Havariefall ist ein Pendelbetrieb 
   zwischen Schkeuditz und Wahren möglich
- Maßnahme ermöglicht attraktive Angebotskonzepte und eine sinnvolle 
   Optimierung des Busliniennetzes
50% 1
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit
- Voraussetzung für die Anbindung eines möglichen Betriebshofes Wahren
- Verknüpfung mit S-Bahn aus bzw. in Richtung Halle 
- Einrichtung eines Mobilitäts-Hub (B+R, P+R) 
- Aufwertung Anbindung Nordraum
- Einbindung in den Ausbau des Mittleren Rings Nordwest
- städtebauliche Aufwertung des Pater-Aurelius-Platzes möglich
- gem. NVP Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
50% 1
2 35% 0,7
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- Einwohner: Wahren: 7.100 (+ 21 % in den letzten 10 Jahren)
- Wohnen: verbesserte Anbindung der südlichen Teile von Lindenthal 
   (Geschosswohnungsbauten an der Pater-Gordian-Straße), allerdings hat 
   die Eisenbahntrasse eine Barrierewirkung
- Gewerbe/EH: größere brachliegende Gewerbefläche Linkelstraße (u.a. als
  Straßenbahnbetriebshof in der Diskussion) -> Aufwertung durch besseren
  ÖPNV-Anschluss; Verbesserung der Anbindung GVZ
- Soziale Infrastruktur: Paul-Robeson OS würde verbesserte Anbindung an
  die Straßenbahn bekommen, umgekehrt wäre das stadteinwärtige Schulnetz 
  für Lindenthaler Schüler besser erreichbar über die neue Straßenbahnhalte-
  stelle. Allerdings nur bedingt fußläufige Anbindung an die Straßenbahn. 
- Freiraum/Umwelt: prüfen/beachten: Gehölzbestand + Artenschutz auf
  Brachen, Betroffenheit Kleingärten, Baumbestand im Bereich Georg-
  Schumann-Straße
- Fazit:
 Kombination aus Bus und S-Bahn erscheint aus heutiger Sicht bzgl. der 
  räumlichen Stadtentwicklung (v.a. Lindenthal) ausreichend
40% 0
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- eine Einordnung einer Gleistrasse in den bestehenden Verkehrsraum in der 
   Linkelstraße erscheint bei dem heutigem Verkehrsaufkommen zwar heraus-
   fordernd, bei Realisierung Lückenschluss mittl. Ring Nordwest und entsprechen-
   den Verkehrsverlagerungen bestehen jedoch überwiegend positive Auswir-
   kungen 
- es bestehen erhebliche Potenziale zur Schaffung von neuen Radwegeverbin-
   dungen -> Lückenschlüsse im Radwegenetz möglich
- eine alternative Trassenführung, bspw. über die (verlängerte) Auenseestraße 
   (mittl. Ring Nordwest) ist ebenfalls denkbar (Trassenfindungsprozess)
- Einrichtung einer P+R- / B+R-Anlage (Mobilitätshub)
- geringe Betroffenheiten zu erwarten
40% 0,8
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete - keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
0,8 35% 0,28
4.1 Nachfragepotenzial
- überdurchschnittliches Nachfragepotenzial durch die entstehende 
   Verknüpfung mit der S-Bahn zu erwarten
- weitere Steigerung durch Schaffung attraktiver Verkehrsanlagen mit 
   kurzen Wegen
40% 0,4
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- Fahrzeitverlängerung und dadurch zusätzlicher Kurs für Linie 10 notwendig
- ermöglicht Optimierungspotenziale im Busliniennetz 40% -0,4
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- wenige kritische Randbedingungen
- vielfältiges Potenzial für alle Verkehrsteilnehmer
- Berücksichtigung der Entwicklungsmöglichkeit eines Straßenbahnbetriebs-
   hofes Wahren
20% 0,2
0,2 30% 0,06
Maßnahmensteckbrief
S-Bf. WahrenKategorie 1 Maßnahme A6  ̶
Cluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Gewichtung
Cluster Nutzen
2
Teil-
nutzen
Kriterium
1,04
Umsetzung
1
-1
1
Gesamtbewertung 100%
2
0
Stadt-
entwicklung
Netz
Rahmen-
daten
0
2

thematische Abhängigkeit: -
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- Neubaustrecke mittlerer Länge ca. 1,5 km über Franzosenallee, Feldstr. 
   und Russenstr. von Prager Str. bis Strümpellstr. (A2.1)
- Neubaustrecke mittlerer Länge ca. 2,3 km über Holzhäuser Str. von 
   Endstelle Holzhäuser Str. bis Strümpellstr. (A2.2)
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 3 - 4) barrierefreien Haltestellen
1.3 Baukosten - ca. 24 Mio. € gesamt -> 12 Mio. € je Variante A2.1 bzw. A2.2
  (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion: Erschließung des 
   Klinikkomplexes Probstheida
- Erhöhung der Flexibilität, insb. bei Umleitungen
- Verbesserung der Angebotsqualität durch die Schaffung neuer Direkt-
   verbindungen
50% 0,5
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit
- gem. STEP VöR Trassenfreihaltung
- gem. NVP Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
- abhängig von der weiteren Entwicklung des Klinikkomplexes
50% 0,5
1 35% 0,35
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- Vorhaben betrifft INSEK-Entw.-gebiet medizin.-wissenschaftl. Zentrum
- Einwohner Probstheida: 6.500 Einwohner (+12% in letzten 10 Jahren), 
   östlich Prager Str. über 4.500 Einwohner
- Wohnen: einerseits Erschließung der in den letzten 20 Jahren entstandenen 
   Wohngebiete (bisher nur über den Bus angebunden), allerdings derzeit nur 
   noch wenig Potenzial in bestehenden rechtskräftigen B-Plänen vorhanden bzw. 
   im FNP als Reserveflächen dargestellt. Sollten weitere Potenziale in Größen-
   ordnungen erforderlich werden, ist die Anbindung mit der Straßenbahn 
   unerlässliche Voraussetzung
- Gewerbe: die Anbindung von Herzklinik/Parkkrankenhaus/Soteria-Klinik 
   ist wesentlich!
- Einzelhandel: keine Relevanz.
- Soziale Infrastruktur: keine Relevanz.
- Freiraum/Umwelt: -
- Fazit:
 sehr sinnvolle und wichtige Netzerweiterungsmaßnahme
40% 0,8
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- eine straßenbündige Trassierung über die Holzhäuser Straße ist unter 
   Beachtung der Integration weiterer Verkehrsarten möglich; im weiteren 
   Verlauf durch einen unabhängigen Bahnkörper keine weiteren Auswirkungen; 
   zudem ist dort die Schaffung von neuen Fuß- und Radwegeverbindungen 
   möglich
- ausgehend von der Prager Straße wäre eine straßenbündige Trassierung 
   über die Franzosenallee und Feldstraße vsl. ohne größere Auswirkungen 
   auf die weiteren Verkehrsträger möglich
40% 0,8
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete
A2.2:
 Ergebnisse aus Beteiligungsverfahren
- Erstdurchschneidung eines ca. 50 ha großen Landschafts-, Agrar- und 
   Erholungsraums
- Eingriff in die Bewirtschaftung der Ackerflächen durch Gleisquerung; 
- Zerschneidung des LSG und der Biotopverbundachse, Querungsvorbehalt 
   für ÖPNV-Trasse in der Verordnung zum LSG berücksichtigt
- Naturschutz: struktureller Eingriff in den Landschaftsraum, das Landschafts-
   bild, großräumige ökologische Verflechtungen, Verlust von Boden in hoher bis 
   sehr hoher Qualität --> großer Ökoausgleich erforderlich
20% -0,2
1,4 35% 0,49
4.1 Nachfragepotenzial
- überdurchschnittliches Nachfragepotenzial zu erwarten
- durch Erschließung des Siedlungsgebietes und des großen Klinikkomplexes 
   mit der Straßenbahn und der Schaffung einer direkten Innenstadtverbindung 
   Generierung von Nachfragepotenzialen möglich
40% 0,4
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz)
- Mehrkurse für die Straßenbahn notwendig, jedoch Einsparpotenziale im 
   Busverkehr zu erwarten (bspw. ist die Einstellung der Linie 76 möglich)
40% 0
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- wenige kritische Randbedingungen
- vsl. trassierungstechnische Engstelle in der Feldstraße südlich der Russen-
   straße (A2.1)
20% 0,2
0,6 30% 0,18
Maßnahmensteckbrief
Anbindung Herzzentrum über Prager und/oder Holzhäuser Straße
1,02
Umsetzung
1
0
1
Gesamtbewertung 100%
2
2
-1
Stadt-
entwicklung
Gewichtung
Cluster Nutzen
Rahmen-
daten
Cluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Kategorie 1 Maßnahme A2.1 / A2.2  ̶
Netz
1
Gewichtung
Kriterium
Teil-
nutzen
Kriterium
1

thematische Abhängigkeit: B6, (A14)
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- Neubaustrecke mittlerer Länge ca. 2,2 km über Zweinaundorfer Straße und Engelsdorfer Straße von Breite Straße über Am 
   Güterring (S-Bf. Anger-Crottendorf) bis Ortslage Mölkau (A3.1)
- Neubaustrecke mittlerer Länge ca. 2,5 km über Gregor-Fuchs-Straße und Engelsdorfer Straße von Breite Straße über Am 
   Güterring (S-Bf. Anger-Crottendorf) bis Ortslage Mölkau (A3.2)
- eine Trassenführung in der Ortslage Mölkau bedingt einen Trassenfindungsprozess -> ggf. Alternativen *
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 7 bis 9) barrierefreien Haltestellen
- Aufwertung des vorhandenen Verknüpfungspunktes zur S-Bahn am S-Bf. Anger-Crottendorf
1.3 Baukosten - ca. 25 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion
- Schaffung neuer Direktverbindungen (Durchmesserlinie Straßenbahn statt Radiallinie Bus)
- weitere Aufwertung des Verknüpfungspunktes mit der S-Bahn am S-Bf. Anger-Crottendorf
- Erhöhung Flexibilität, insb. bei Umleitungen
- Verbesserung der Angebotsqualität
- Maßnahme ermöglicht attraktive Angebotskonzepte und eine sinnvolle Optimierung des Busliniennetzes
50% 0,5
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit
- gem. NVP Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
- gem. STEP VöR Trassenfreihaltung
- vom ÖPNV schlecht erschlossenes Gebiet im Bereich Gregor-Fuchs-Str.
50% 0,5
1 35% 0,35
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- Vorhaben befindet sich z.T. im INSEK-Schwerpunktgebiet Leipziger Osten, inkl. Parkbogen Ost
- Einwohner: Anger-Crottendorf 11.800 (+28% in letzten 10 Jahren); Mölkau 6.000 (stabil in den letzten 10 Jahren)
- Wohnen:  Anger-Crottendorf: Zweinaundorfer Straße erschließt einerseits heute wieder dichtes gründerzeitliches Wohngebiet, 
   würde auch geplantes Wohngebiet Theodor-Neubauer-Straße (alter B-Plan mit Anpassungsbedarf, derzeit Potenzial für 300 WE 
   im GWB) erschließen. Alternative A3.2 wsl. mehr Nachfragepotenzial, u.a. an der Gregor-Fuchs-Straße; außerdem Straßenbahn-
   anbindung des Bereiches Stegerwaldstraße (hinter ehem. Gleistrasse)
   Mölkau: vergleichsweise hoher Anteil an GWB aus Gründerzeit, tlw. auch von Anfang der 90er Jahre. Höchste Einwohnerdichte  
   im Bereich Kastanienring. Größere Flächenpotenziale für Wohnungsneubau (EFH) liegen östlich der Bahnstrecke (Nutzerpotenziale)
   und damit außerhalb des Einzugsbereiches einer neuen Straßenbahnstrecke
- Gewerbe/EH: keine größere Relevanz für Anger-Crottendorf; Mölkau verfügt über brachliegende Gewerbeareale -> mögliche 
   Nachnutzung. Bestand gewerblicher Betriebe für randstädtischen Ortsteil vermutlich hoch, Haltestellen nach jetzigem Verlauf 
   über 500m von Gewerbegebieten an Sommerfelder Straße entfernt.
- Soziale Infrastruktur: Anger-Crottendorf: im Umfeld 3 Kitas, Kirche, 2 Grundschulen (GS), ab 2026 neue GS in Gregor-Fuchs-Str. 
   (alte Feuerwache) -> ÖPNV-Anbindung für GS allerdings nachrangig; perspektivisch „Ostwache“ (geplantes soziokulturelles 
   Zentrum). Querung Ramdohrscher Park -> evtl. Barrierewirkung zwischen Grün/Spielplatz und Schulen
   Mölkau: verfügt über 4 Kitas sowie über Grund- und Oberschule. Straßenbahnverlängerung wäre für Gymnasiasten und 
   Oberschüler ein Ersatz für die Busverbindung zur/von der Schule.
- zu beachten: Streckenverlauf schneidet Trasse für Mittleren Ring Südost
   Mölkau: eine evtl. Gleisschleife in Ortsmitte bedarf Klärung Mittlerer Ring (Verbesserung Straßenverkehr in diesem Bereich)
- Fazit:
 deutlich positive Effekte, insbesondere für ein potenzielles Neubaugebiet an der Theodor-Neubauer-Straße, die dichte 
   gründerzeitliche Bebauung und die anliegende soziale Infrastruktur. Allerdings A3.2 problematisch wg. Parkquerung  
   (Rhamdorscherpark) und den evtl. Verlauf mittig durch das neue Wohnquartier an der Theodor-Neubauer-Straße.
   Mölkau: In Mölkau selber wenig zusätzliches Potenzial. Sinnvoll könnte ein alternativer Verlauf über Zweinaundorfer Straße bis 
   zum Bahnhof Mölkau sein  -> Entwicklung neuer Verknüpfungspunkt mit der zu elektrifizierenden Bahnstrecke und Erschließung 
   der Wohnpotenziale östlich der Bahntrasse.
40% 0,4
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- Einordnung einer Gleistrasse im bestehenden Verkehrsraum in der Zweinaundorfer Str. bis zum S-Bf. Anger-Crottendorf ist unter 
   Berücksichtigung der Integration der weiteren Verkehrsträger vsl. unkritisch (straßenbündige Trasse war bereits bis 1997 vorhanden);
   zudem bestehen Potenziale zur Schließung einer Lücke im Radverkehrsnetz
- im Bereich Gregor-Fuchs-Str. würde die vorhandene Bebauungsstruktur die Einordnung einer Gleistrasse erlauben, jedoch ist die 
   Hinführung ausgehend von Breite Str. über Grüne Gasse als komplex einzustufen
- die weitere Trassenführung nach Mölkau ist unter Berücksichtigung der Integration der weiteren Verkehrsträger als machbar 
   einzustufen, jedoch ist die Integration einer möglichen Gleisschleife in der Ortslage Mölkau als sehr heraufordernd anzusehen
- eine alternative Trassenführung, bspw. weiter über die Zweinaundorfer Str. ist ebenfalls denkbar -> Trassenfindungsprozess
40% 0,4
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete - keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
0,8 35% 0,28
4.1 Nachfragepotenzial
- überdurchschnittliches Nachfragepotenzial zu erwarten -> Verlagerungen vom Bus 72/73 auf die Straßenbahn sowie neues 
   Potenzial aufgrund der höheren Angebotsqualität (Trambonus)
- speziell im Bereich Gregor-Fuchs-Str. befindet sich ein bisher vom ÖPNV schlecht erschlossenes Gebiet und entsprechende 
   Nachfragepotenziale
40% 0,4
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz)
- einige Mehrkurse für die Straßenbahn notwendig, jedoch Einsparpotenziale im Busverkehr durch die Möglichkeit der Optimierung 
   des Angebotskonzeptes im Bereich Mölkau (Bus 72/73) zu erwarten
40% 0,4
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- wenige kritische Randbedingungen
- Herausforderung wäre die Integration einer Gleistrasse in den vorhandenen begrenzten Verkehrsraum in der Ortslage Mölkau ->
   dazu wären detaillierte Untersuchungen im Rahmen eines weitergreifenden Trassenfindungsprozesses notwendig
- Knoten- und Haltestellensituation im Bereich Dresdner-/Wurzner Straße in Zusammenhang mit B6 betrachten (nur A3.2); 
   Verknüpfungspunkt Reudnitz, Koehlerstraße einbeziehen
20% 0,2
1 30% 0,3
Maßnahmensteckbrief
Mölkau über Zweinaundorfer oder Gregor-Fuchs-Straße
Beschreibung
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Gewichtung
Cluster Nutzen
Teil-
nutzen
Kriterium
Kategorie 2 Maßnahme A3.1 / A3.2  ̶
Cluster Kriterium
1
1
1
0
1
Rahmen-
daten
Stadt-
entwicklung
0,93Gesamtbewertung 100%
Umsetzung
1
Netz
1
1

thematische Abhängigkeit: A5, B4, B6
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- Neubaustrecke mittlerer Länge ca. 2,5 km über Löbauer Straße und Braunstraße
   von Gorkistraße bis in Höhe Heiterblickstraße (A4) 
- Querspange ca. 0,4 km über Bautzner Straße von Braunstraße bis Torgauer Straße (B7) 
- kurze Neubaustrecke ca. 0,5 km über Braunstr. und Theklaer Str. bis Zschopauer Str.: 
  Lückenschluss zwischen A4 und A5 (B8)
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 8 bis 10) barrierefreien Haltestellen
- Aufwertung des Verknüpfungspunktes zur S-Bahn am S-Bf. Thekla
1.3 Baukosten - ca. 38 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion (A4)
- Strecke mit starker Verbindungsfunktion (B7 und B8)
- Erschließung des Wohngebietes Schönefeld-Ost
- ermöglicht die Tangentialverbindung Thekla - Abtnaundorf - Reudnitz ("Osttangente")
- Schaffung einer umsteigefreien Direktverbindung in die Innenstadt
- Netzschluss/Querspange zur Linie 3 bzw. zur Torgauer Straße
- Aufwertung des vorhandenen Verknüpfungspunktes mit der S-Bahn am S-Bf. Thekla
- Erhöhung Flexibilität, insb. bei Umleitungen
- Maßnahme ermöglicht attraktive Angebotskonzepte und eine sinnvolle Optimierung 
  des Busliniennetzes
50% 0,5
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit
- gem. STEP VöR und NVP Trassenfreihaltung (A4.1 und A4.2)
- gem. STEP VöR und NVP zu prüfende Trassenfreihaltung (B7 und B8)
- vielfältige Potenziale hinsichtlich Nachfrage und Betrieb
50% 0,5
1 35% 0,35
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- Vorhaben befindet sich im INSEK-Schwerpunktgebiet Schönefeld
- Einwohner: Schönefeld-Ost 9.900 (+6,6% in letzten 10 Jahren)
- Wohnen: Die Großwohnsiedlung Schönefeld steht zeitnah vor einem Generationen-
   wechsel der Bewohnerschaft. Eine infrastrukturelle Aufwertung kann hier unter-
   stützen. Eine Straßenbahn in der Löbauer Straße würde die Anbindung der Einwohner 
   im nördlichen Teil der Großwohnsiedlung (EWO 8.701) deutlich verbessern und die 
   Querverbindung zur Torgauer Straße herstellen (B7). Mit einer Straßenbahn stellt sich 
   auch die Chance für eine bessere Verbindung der beiden benachbarten Ortsteile 
   Schönefeld-Abtnaundorf und Schönefeld-Ost.
- Gewerbe/EH: Anbindung Stadtteilzentrum J.-Marchlewski-Straße - aufgrund der 
   primären Ausrichtung des Zentrums auf den OT Schönefeld Ost und des räumlich 
   benachbarten ZVB Gorkistraße-Nord jedoch voraussichtlich abgeschwächter Effekt. 
   Bessere Anbindung an den ÖPNV für Gewerbegebiet - wenn die Durchbindung bis zur 
   Torgauer Straße erfolgt. Potenzial aber unsicher, denn im Gebiet - mit Ausnahme 
   Verbundnetzgas AG - vorwiegend kleinteilige und wenig arbeitsplatzintensive 
   Betriebe. Außerdem große Erschließungstiefe (> 500m). Die Erreichbarkeit dieses 
   Gebietes und des Wissenschaftsparks an der Permoserstraße (arbeitsplatzintensiv) 
   würde auch für Einpendler mit der S-Bahn vom Bahnhof Thekla aus gesichert., 
   über B7 Anbindung Wissenschaftspark Permoser Straße an Schönefeld
- Soziale Infrastruktur: Anbindung Fachschule (Kreuzung Braun-/Stöhrerstraße)
- 
Fazit: deutliche positive Effekte (insb. für GWS, Unterstützung Generationswechsel, 
   Vernetzung von Schönefeld-Abtnaundorf und Schönefeld-Ost, siehe auch Osttangente 
   A5/B6). Effekt für Gewerbegebiet schwierig einzuschätzen, größeres Fahrgast-
   potential aus Richtung Torgau/ Eilenburg über Verknüpfungsaspekt mit dem S-Bahn-
   Haltepunkt. Nur sinnvoll mit Verknüpfung zur Torgauer Straße.
40% 0,4
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- eine Einordnung einer Gleistrasse in den bestehenden Verkehrsräumen erscheint 
   unproblematisch, da die dafür vorgesehene Freihaltetrasse seit vielen Jahren 
   beachtet wird
- die Einordnung in den bestehenden Verkehrsraum im Bereich der EÜ (Neubau erst 
   fertiggestellt) am S-Bf Thekla erscheint jedoch sehr herausfordernd
- im Allgemeinen sind geringe Betroffenheiten zu erwarten
40% 0,4
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete - keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
0,8 35% 0,28
4.1 Nachfragepotenzial
- überdurchschnittliches Nachfragepotenzial aufgrund hoher Einwohnerdichte 
   (Löbauer Straße) und der höheren Angebotsqualität zu erwarten
- weitere Nachfragepotenziale aufgrund des vorhandenen und perspektivisch sich 
  weiter entwickelnden Gewerbe- und Dienstleistungsstandortes
- im Zusammenspiel der Maßnahmen Nachfragezuwachs auf der entstehenenden 
  Tangentialverbindung ("Osttangente") zu erwarten
40% 0,4
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz)
- einige Mehrkurse für die Straßenbahn notwendig, jedoch Einsparpotenziale im Bus-
  verkehr durch die Möglichkeit der Optimierung des Angebotskonzeptes im Bereich 
  der Buslinie 70 zu erwarten (insb. i.V.m. Maßn. B6)
40% 0,4
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- grundsätzlich wenige kritische Randbedingungen
- herausfordernd sind die Unterquerung der EÜ am S-Bf. Thekla sowie ggf. die 
   Integration der Gleistrasse zwischen der B.-Brecht- und der Bautzner Straße
20% 0,2
1 30% 0,3
Maßnahmensteckbrief
Schönefeld-Ost über Löbauer Str., Bautzner Str., Braunstr. und S-Bf. TheklaKategorie 2 Maßnahme A4+B7+B8  ̶
Gewichtung
Cluster Nutzen
Rahmen-
daten
Cluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Teil-
nutzen
Kriterium
Netz
1
1
Stadt-
entwicklung
1
1
0
0,93
Umsetzung
1
1
1
Gesamtbewertung 100%

thematische Abhängigkeit: A5, A4 + B7 + B8
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- Anbindung Technisches Zentrum Heiterblick aus Richtung Thekla ca. 1,2km
- Voraussetzung ist die Realisierung der Maßnahme A5 Thekla-Süd
1.2 Haltestellen - eventuell Schaffung einer barrierefreien Haltestelle
1.3 Baukosten - ca. 7 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit starker Verbindungsfunktion:
   zweite Anbindung Hauptwerkstatt Heiterblick aus nördlicher Richtung
- Schaffung einer Querspange im nordöstlichen Streckennetz zur Erhöhung 
   der betrieblichen Flexibilität
50% 0,5
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit
- die nördliche Anbindung der Hauptwerkstatt Heiterblick ist insbesondere
   für den bereits beschlossenen weiteren Ausbau des Standortes notwendig
- Erhöhung der betrieblichen Flexibilität für die Wagenumlaufplanung 
   (kürzere Ein-/ Ausrückwege insb. für Linien 1 und 9, auch Linie 16)
- zeitlich parallel zum Standortausbau Heiterblick
- gem. STEP VöR und NVP Trassenfreihaltung
50% 1
1,5 35% 0,525
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- Einwohner: Thekla 5.880 (+6,5% in letzten 10 Jahren)
- Wohnen: -
- Gewerbe/EH: Verknüpfung Siedlungen mit Gewerbegebieten an Torgauer 
    Straße (untergeordneter Effekt)
- Soziale Infrastruktur: -
- Freiraum/Umwelt: siehe Kriterium 3.3
- Fazit:
 kaum Potenzial; aufgrund negativer Effekte auf Freiraum/Umwelt
   Vorschlag: anstelle B4 die Erreichbarkeit Technisches Zentrum Heiterblick 
   von Norden über B8, A4.2 und B7 ermöglichen.
40% 0
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- ggf. ist die Schaffung einer neuen Fuß- und Radverkehrsverbindung
  möglich 40% 0,4
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete
- Querung und Zerschneidung landwirtschaftliche Nutzfläche (Acker); keine 
   Schutzgebiete i.S. BNatSchG betroffen, aber teilweise Vorranggebiet Natur- 
   und Landschaft im Regionalplan --> Zielabweichungsverfahren denkbar
- Erstinanspruchnahme landwirtschaftlicher Nutzfläche, Führung über Land-
   schaftsraum mit Zerschneidungseffekten für Natur und Landschaft, Arten und 
   ihre Lebensräume, Landschaftsbild, Biotopverbund etc.; Eingriff in verschie-
   dene Schutzgüter
20% -0,4
0 35% 0
4.1 Nachfragepotenzial
- aufgrund der angestrebten Nutzung als Betriebsstrecke ist vsl. kein 
   zusätzliches Nachfragepotenzial zu erwarten
- eine Prüfung eines Linienbetriebes von A5 über B4 bspw. bis Sommerfeld ist 
   jedoch in Betracht zu ziehen
40% -0,4
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- durch die erhebliche Reduzierung von Ein- und Ausrückewege/-zeiten
   bestehen nennenswerte Potenziale zur Reduzierung von Betriebskosten 40% 0,4
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- bzgl. der Trassierung ist mit keiner Komplexität zu rechnen, jedoch ist die
   teilweise Herauslösung aus dem im Regionalplan definierten Vorrang-
   gebiet für Natur und Landschaft als zeitaufwendig zu erwarten
20% 0
0 30% 0
Maßnahmensteckbrief
Heiterblick (Nordanbindung Technisches Zentrum)
Gesamtbewertung 100%
Umsetzung
-1
Netz
1
0
0,53
Stadt-
entwicklung
-2
1
0
1
2
Gewichtung
Cluster Nutzen
Teil-
nutzen
Kriterium
Rahmen-
daten
Cluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Kategorie 2 Maßnahme B4  ̶

thematische Abhängigkeit: -
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- Neubaustrecke mittlerer Länge ca. 1,2 km über W.-Heinze-Str. und 
   Koburger Str. von Connewitzer Kreuz bis Wildpark (Reaktivierung vorhande-
   ner Anlagen prüfen); eine Weiterführung bis Cospudener See ca. 2-3 km ist 
   nur unter Einbeziehung der Stadt Markkleeberg und des LK Leipzig möglich
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 4) barrierefreien Haltestellen
1.3 Baukosten - ca. 10 - 25 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion
- Erhöhung der Flexibilität, insb. bei Umleitungen
- schafft Umsteigemöglichkeiten vom MIV auf den ÖPNV -> Möglichkeit der
   Einrichtung von P+R im Bereich der Bundesstraße B2
50% 0,5
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit
- gem. NVP Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
- konkreter Prüfauftrag von Stadtrat Leipzig (im Zusammenhang mit 
   Betriebseinstellung 2015)
50% 0,5
1 35% 0,35
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- Wohnen: Straßenbahn auf Wolfgang-Heinze-Straße erschließt größere 
   bestehende Einwohnerpotenziale im westlichen Connewitz. Dazu könnte 
   größeres Potenzial in Leopoldstraße kommen, weitere kleinere Lücken-
   schließungen am Herderplatz und an der Nonnenmühlgasse in Vorbereitung/
   im Bau.
- Gewerbe: -
- Soziale Infrastruktur: -
- Einzelhandel: Bei Weiterentwicklung des Connewitzer Kreuzes wäre 
  Anbindung aus den südlich gelegenen Teilen mit der Straßenbahn gesichert.
- Sonstiges: Die Anbindung des Wildparks aus Richtung Südvorstadt /
  Connewitz wäre gewährleistet
- Fazit:
 Insbesondere Verbesserung der Anbindung der Wohngebiete im west-
   lichen Teil von Connewitz, aber auch der Erreichbarkeit des Wildparks für 
   Südvorstädter/ Connewitzer. Schutzgebiet-Belange frühzeitig prüfen.
40% 0,4
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- eine Einordung einer Gleistrasse in den vorhandenen Straßenraum ist 
   unter Berücksichtigung der Integration der weiteren Verkehrsträger
   umfassend möglich, zudem ist die im Jahr 2015 stillgelegte Gleistrasse 
   noch in Teilen vorhanden
40% 0,8
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete
- südlich der B2 beginnen FFH-, Vogelschutz- und Landschaftsschutzgebiet, 
   Parkplatz grenzt westlich an Flächennaturdenkmal „Schliefplatz“, straßen-
   begleitend weitere geschützte Biotope -> alle Maßnahmen außerhalb des 
   jetzigen Straßenraumes verlaufen damit in sehr sensiblen Bereichen.
20% -0,2
1 35% 0,35
4.1 Nachfragepotenzial
- vsl. ist kein umfassendes Nachfragepotenzial zu erwarten 
- keine Erschließung bisher nicht erschlossener oder neuer Gebiete, jedoch 
   ist eine direkte Innenstadtanbindung möglich
- zudem können saisonale Nachfrageeffekte auftreten
40% 0
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz)
- vsl. geringe Anzahl an Mehrkursen für Straßenbahn notwendig
- vsl. nur geringe Einsparungen im Busverkehr -> hier ist die mögliche Trassen-
   führung der Straßenbahn für Optimierungspotenziale im Busverkehr maßgebend 
40% 0
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- wenig kritische Randbedingungen in Bezug auf der Integration einer
   Gleistrasse in den vorh. Verkehrsraum in der Wolfgang-Heinze-/ Koburger
   Straße
- Herausforderung ist eine mögliche Umgestaltung des Knotenpunktes
   Koburger Str./ B2
- als sehr kritisch ist eine mögliche Trassenführung südlich des Wildparks in 
   direkter Führung zum Cospudenser See anzusehen, da sich diese Anlagen und 
   mögl. Endstelle/ Gleisschleife im FFH-Gebiet befinden könnten
20% -0,2
-0,2 30% -0,06
Maßnahmensteckbrief
Connewitz-West (Cospudener See)
0,64
Umsetzung
0
0
-1
Gesamtbewertung 100%
1
2
Teil-
nutzen
Kriterium
Netz
1
Cluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
1
Kategorie 2 Maßnahme A11  ̶
-1
Stadt-
entwicklung
Gewichtung
Cluster Nutzen
Rahmen-
daten

thematische Abhängigkeit: A15, A6 bei Realisierung Strbf. Wahren
betroffene Netzkleinteile: T14, T15 bei Realisierung Strbf. Wahren; T13 wäre obsolet
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- kurze Neubaustrecke ca. 0,5 km über Max-Liebermann-Str. von Virchow-
  straße bis Delitzscher Straße
- Teilmaßnahme der Gesamtmaßnahme A15 Nordsehne (Korridor 1)
1.2 Haltestellen
- Schaffung einer barrierefreien Haltestelle am Knotenpunkt Essener Str./
  Delitzscher Straße und angepasste Haltestellen an der Gleisschleife 
  Gohlis-Nord
1.3 Baukosten - ca. 5 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit starker Verbindungsfunktion: Verbindung der Streckenäste der 
   Linien 12 und 16
- Schaffung neuer Direktverbindungen (Lückenschluss Straßenbahnnetz)
- herausragende Bedeutung bzgl. Ein-/Ausrückwege bei Realisierung eines 
   Betriebshofes in Wahren
- erhebliche Erhöhung der Flexibilität, insb. bei Umleitungen
- Erhöhung der Angebotsqualität
50% 1
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit - Optimierungs- und Einsparpotenziale bzgl. Ein- und Ausrückwege/-zeiten bei 
   Realisierung Strbf. Wahren 50% 0,5
1,5 35% 0,525
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- für Stadtentwicklung weniger relevant, eher wichtig im Gesamtnetz, z.B. für
   Anbindung Leipziger Norden (Relationen in Richtung Messe und Flughafen) 40% 0
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- eine Einordnung einer Gleistrasse in den vorhandenen Straßenraum ist bzgl.
   der Straßenbedeutung und der hohen Kfz-Belastung herausfordernd, jedoch 
   i.B. auf den vorhandenen Straßenquerschnitt als grundsätzlich machbar zu 
   beurteilen
40% -0,4
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete - keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
-0,4 35% -0,14
4.1 Nachfragepotenzial - Nachfragepotenzial auf Grund neuer Direktverbindungen zu erwarten 40% 0,4
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- Fahrzeitverlängerung, zusätzlicher Kurs für Linie 12 notwendig
- keine Einsparungen im Busverkehr zu erwarten
- jedoch Einsparpotenzial bzgl. Reduzierung der Ein- und Ausrückewege/
  -zeiten bei Realisierung Strbf. Wahren, insb. für Li. 12 und 16
40% 0
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- prinzipiell keine kritischen Randbedingungen
- als komplex ist jedoch die Umgestaltung des Knotenpunktes Essener Str./
   Delitzscher Str. zu beurteilen
20% 0,2
0,6 30% 0,18
Maßnahmensteckbrief
Max-Liebermann-Straße zwischen Virchow- und Delitzscher Str.Kategorie 2 Maßnahme B5  ̶
Gewichtung
Cluster Nutzen
Rahmen-
daten
Cluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Teil-
nutzen
Kriterium
Netz
2
1
0
-1
0
Stadt-
entwicklung
0,57
Umsetzung
1
0
1
 
Gesamtbewertung 100%

thematische Abhängigkeit: A15, A15.2, A15.3, A13, B5
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- Neubaustrecke mittlerer Länge ca. 1,9 km über Max-Liebermann-Straße 
  und Slevogstraße von Landsberger Straße bis Georg-Schumann-Straße
- Teilmaßnahme der Geamtmaßnahme A15 Nordsehne (Korridor 1)
- im Rahmen einer vertiefenden Korridoruntersuchung sollte alternativ auch 
   eine Erschließung über Faradaystr. und ehem. Olbrichtkaserne betrachtet 
   werden *
1.2 Haltestellen
- Schaffung von (ca. 6) barrierefreien Haltestellen
- Ausbau und Aufwertung des vorhandenen Verknüpfungspunktes zur
  S-Bahn am S-Bf. Slevogtstraße
1.3 Baukosten - ca. 25 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion
- Erhöhung der Flexibilität, insb. bei Umleitungen
- Schaffung neuer Direktverbindungen möglich
- Schaffung einer neuen Verknüpfung Straßenbahn <-> S-Bahn am
   S-Bf. Leipzig-Slevogtstr.
50% 0,5
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit - hohe Bedeutung für neue Verknüpfungsmöglichkeiten im Straßenbahnnetz
- Erschließen umfangreicher neuer Nutzerpotenziale (Trambonus) 50% 0,5
1 35% 0,35
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- Vorhaben befindet sich im INSEK-Schwerpunkt "Entwicklungsgebiet 
   Möckern ehem. Kasernen"
- Wohnen: erhebliche Nutzerpotenziale durch Umbau ehem. Kasernenareale 
   (ca. 1.000 neue WE) westlich der Landsberger Straße, die derzeit nur bedingt 
   von der S-Bahn erschlossen werden. Ein weiterer Standort wird derzeit vor-
   bereitet: Entstehung Schule, Einzelhandel, weitere ca. 600-800 WE. Die Asyl-
   bewerbererstaufnahmeeinrichtung ist derzeit ebenfalls nicht fußläufig am 
   Straßenbahnnetz gelegen.
- Gewerbe: -
- Einzelhandel: Stadtteilzentrum an der Landsberger Straße würde für die 
   neuen Wohngebiete erreichbar
- Soziale Infrastruktur: westlich ehem. Kaserne an der Olbrichtstraße soll 
   neues Wohngebiet sowie eine Grundschule und eine Kita entstehen; 
   Straßenbahnlinie (O-W-Anbindung) interessant für das geplante 
   Gymnasium an der Bremer Straße
- Sonstiges: bessere Erreichbarkeit Kaserne Olbrichtstraße (Haupteingang 
   liegt an Max-Liebermann-Straße -> Potenzial)
- Fazit:
 Die Straßenbahnanbindung ist aus stadtentwicklungspolitischer 
   Sicht wesentlich.
40% 0,8
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- eine Einordnung einer Gleistrasse im Straßenraum Slevogtstraße/ Max-
   Liebermann-Straße ist aufgrund der Straßenbedeutung, hoher Kfz-Belastung 
   sowie der zu erwartenden baulichen Eingriffe zur Herstellung eines Verknüp-
   fungspunktes Straßenbahn/ S-Bahn im Bereich Slevogtstr. als herausfordernd 
   anzusehen
40% -0,4
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete - keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
0,4 35% 0,14
4.1 Nachfragepotenzial
- überdurchschnittliches Nachfragepotenzial, z.T. aufgrund des hohen 
   Nachverdichtungspotenzials (Wohn- und Dienstleistungsgewerbe -> 
   Bsp. ehem. Olbrichtkaserne)
40% 0,4
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz)
- einige Mehrkurse für die Straßenbahn notwendig, jedoch Einsparpotenziale 
   im Busverkehr durch die Möglichkeit der Optimierung des Angebotskonzeptes 
   im Bereich der Buslinien 80/90 zu erwarten (insb. i.V.m. Maßnahme A6)
40% 0
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- einige kritische Randbedingungen
- komplexe Verkehrsraum- und Knotenpunktgestaltung (bspw. am Knoten-
   punkt Max-Liebermann-/ Slevogt-/ Luise-Otto-Peters-Straße)
- z.T. erfolgt eine Integration der Straßenbahntrasse im Verlauf der Bundes-
   straße B6 
20% 0
0,4 30% 0,12
Maßnahmensteckbrief
Max-Liebermann-/ Slevogtstraße (Sternsiedlung)
0,61
Umsetzung
1
0
0
Gesamtbewertung 100%
Stadt-
entwicklung
2
-1
0
Netz
1
1
Gewichtung
Cluster Nutzen
Rahmen-
daten
Cluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Teil-
nutzen
Kriterium
Kategorie 2 Maßnahme A15.1  ̶

thematische Abhängigkeit: (B1)
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- kurze Neubaustrecke ca. 0,6 km über Karl-Heine- und Saalfelder Straße 
   zwischen Engertstraße und Lützner Straße (B9) 
- kurze Neubaustrecke ca. 0,5 km über Plautstraße zwischen Gröpplerstraße 
   und Hafenstraße (A8)
1.2 Haltestellen
- Schaffung von (ca. 5) barrierefreien Haltestellen
- Aufwertung des vorhandenen Verknüpfungspunktes mit der S-Bahn am 
   S-Bf. Plagwitz
1.3 Baukosten - ca. 25 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion (A8):
   Erschließung des Entwicklungsgebietes Lindenauer Hafen
- Strecke mit starker Verbindungsfunktion (B9):
   Beseitigung der Netzlücke zwischen den Linien 14 und 8/15
- Erhöhung der Flexibilität, insb. bei Umleitungen
- Schaffung neuer Direktverbindungen, insb. die Verbesserung der Anbindung 
   des S-Bf. Plagwitz aus Ri. Nordwesten
- beide Maßnahmen sind nur in Kombination nutzenstiftend (Gesamtnetz-
   betrachtung), da sonst eine dritte Linie über östliche oder westliche Lützner 
   Straße geführt werden müsste (tlw. Überangebot)
50% 1
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit
- Anbindung des Entwicklungsgebietes Lindenauer Hafen + Generierung von 
  zusätzlichem Nachfragepotenzial
- Entlastungsstrecke für den Netzbereich Lindenauer Markt
- gem. STEP VöR und NVP Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
50% 1
2 35% 0,7
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
A8 Plautstraße/ Lindenauer Hafen:
- Wohnen: verbessert Anbindung des Neubaugebietes am Lindenauer 
   Hafen (B-Plan umfasst Potenzial für 470 WE im GWB).
- Gewerbe/EH: verbesserte ÖPNV-Anbindung der südlichen Teilbereiche des 
   Gewerbegebiets Plautstraße (tendenziell kleinteilige Bestandsstrukturen); 
   EH: verbesserte Anbindung der Wohngebiete im Westen des Ortsteils 
   Neulindenau an das Nahversorgungszentrum Neulindenau (Bedeutung 
   nachrangig, da in Teilen auch alternative Nahversorgungsstrukturen bestehen)
- Soziale Infrastruktur: nicht relevant
B9 Saalfelder Straße:
- B9 erschließt kein zusätzliches Einwohnerpotenzial, Lückenschluss würde 
   bei Verlängerung bis in die Duncker-Siedlung Sinn machen. Verbesserung der 
   Anbindung an den S-Bahnhof Plagwitz
Gesamtfazit:
 A8 mit positiven Effekten insb. Anbindung neues Stadtquartier, 
   B9 keine Effekte/ Potenzial (ausschließlich Netzeffekte)
40% 0,4
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- eine Einordnung einer Gleistrasse in den bestehenden Verkehrsraum im 
   Bereich der EÜ am S-Bf. Plagwitz ist i.B. auf die Integration der Gleistrasse 
   und die Berücksichtigung der Anforderungen der weiteren Verkehrsträger 
   als sehr herausfordernd einzustufen
40% -0,4
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete - keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
0 35% 0
4.1 Nachfragepotenzial
- Generierung von Nachfragepotenzialen durch Erschließung des Siedlungs-
   gebietes mit der Straßenbahn und Schaffung einer direkten Innenstadt-
   verbindung
40% 0,4
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz)
- Fahrzeitverlängerung, daher Mehrkursbedarf für die Linie 14 notwendig,
- ggf. geringe Einsparpotenziale im Busverkehr durch die Möglichkeit der 
   Optimierung des Angebotskonzeptes der Buslinie 60
40% -0,4
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- viele kritische Randbedingungen
- die Brückendurchfahrt am S-Bf. Plagwitz erfordert einen hohen infrastruk-
   turellen Aufwand
- vertiefte Prüfung der Möglichkeiten der Einbindung in das Entwicklungsgebiet 
   Lindenauer Hafen
20% -0,2
-0,2 30% -0,06
Maßnahmensteckbrief
Saalfelder Straße und Lindenauer Hafen
0,64
Umsetzung
1
-1
-1
Gesamtbewertung 100%
0
Stadt-
entwicklung
-1
2
Netz
1
Gewichtung
Cluster Nutzen
2
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Teil-
nutzen
Kriterium
Kategorie 2 Maßnahme B9 + A8  ̶
Cluster Kriterium Beschreibung
Rahmen-
daten

thematische Abhängigkeit: (A2.2) 
betroffene Netzkleinteile: -
2
++ 
1
+
0
o
-1 
-
-2 
-- 
1.1 
Streckenlänge / Plan 
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest 
- lange Neubaustrecke ca. 3-3,5 km über Prager Straße und Muldentalstraße 
  von Endstelle Meusdorf bis Störmthaler Straße (Tr assenfindungsprozess -> 
  ggf. alternativ bis Am Eulengraben oder Bf. Liebertwolkwitz *) 
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 5-7) barrierefreien Haltestellen 
1.3 Baukosten - ca. 30-35 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018) 
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig 
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig 
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung 
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion 
- Verbesserung der Angebotsqualität durch Schaffung einer neuen 
   Direktverbindung von Liebertwolkwitz in Richtung Innenstadt 
- Einrichtung einer neuen P+R-Anlage im Streckenverlauf 
- Erschließung neuer Nutzerpotenziale (Trambonus) 
50% 0,5 
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit 
- gem. NVP Trassenfreihaltung 
- gem. STEP VöR Trassenfreihaltung 
- abhängig von weiterer Stadtentwicklung, insbesondere der Entwicklung von 
   Flächen für den Wohnungsbau 
50% 0,5 
1 35% 0,35 
3.1 
Städtebauliches Potenzial/ 
Auswirkung auf Stadtentwicklung/ 
Stadtökonomische Effekte 
- Einwohner:  Ortslage Liebertwolkwitz ca. 5.000 Einwohner, entlang 
   Neubautrasse < 3.000 Einwohner (300m Entfernung), 
- Wohnungsbau:  das zurzeit planungsrechtlich gesicherte Potenzial (= rechts- 
   kräftiger B-Plan vorhanden) sowie das im FNP als Wohnbaufläche dargestellte 
   Potenzial an neuen Wohnbauflächen ist im Bereich Meusdorf, Probstheida 
   und Liebertwolkwitz sehr gering. Sollte es in diesem Raum Bedarf für weitere 
   Standorte in Größenordnungen geben, so ist die Verlängerung der Straßenbahn 
   unerlässliche Voraussetzung 
- 
Gewerbe, Zentren:  - 
- Soziale Infrastruktur:  2 Schulen (Grund-, Oberschule) und 1 Kita in OL 
   Liebertwolkwitz 
- 
Sonstiges:  eine Verbindung zum Bahnhof Liebertwolkwitz wäre vorteilhaft, 
   um von dort Verbindung gen Südosten, z.B. Herzzentrum zu schaffen 
- Fazit:  Entwicklungsvoraussetzung für langfristige kleinere Potenzialflächen 
   der Stadt 
40% 0,4 
3.2 
Auswirkung auf andere Verkehrs- 
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt- 
aspekte 
- eine Einordnung einer Gleistrasse ist ausgehend von der Endstelle Meusdorf 
   bis zum Ortseingang Liebertwolkwitz aufgrund der Trassenfreihaltung ohne 
   Auswirkungen auf andere Verkehrsträger umsetzbar 
- eine anschließende Trassierung im Verlauf der Muldentalstraße erscheint 
   hinsichtlich der bereits heute sehr begrenzten Flächen für den Fuß- und insb. 
   Radverkehr als sehr herausfordernd 
40% 0
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete 
- keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
0,4 35% 0,14 
4.1 Nachfragepotenzial 
- überdurchschnittliches Nachfragepotenzial zu erwarten, insb. bei entspre- 
   chender Wohnbauflächenentwicklung  
- teilweise sind Verlagerungen vom Bus 75 auf die Straßenbahn sowie neues 
   Potenzial aufgrund der höheren Angebotsqualität (Trambonus) zu erwarten 
40% 0,4 
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus 
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz) 
- einige Mehrkurse für die Straßenbahn notwendig, jedoch Einspar- 
   potenziale im Busverkehr durch die Möglichkeit der Optimierung 
   des Angebotskonzeptes im Bereich Liebertwolkwitz zu erwarten 
40% 0
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit 
- wenige kritische Randbedingungen 
- Herausforderung ist die Integration der Gleistrasse in den vorhandenen 
   begrenzten Verkehrsraum in der Ortslage Liebertwolkwitz 
20% 0,2 
0,6 30% 0,18 
Maßnahmensteckbrief 
Liebertwolkwitz ab Meusdorf 
0,67 
Umsetzung 
1
0
1
Gesamtbewertung 100% 
Stadt- 
entwicklung 
1
0
0
Netz 
1
1
Gewichtung 
Cluster Nutzen 
Rahmen- 
daten 
Cluster Kriterium Beschreibung 
Bewertung 
Gewichtung 
Kriterium 
Teil- 
nutzen 
Kriterium 
Kategorie 2 Maßnahme A1  ̶

thematische Abhängigkeit: -
betroffene Netzkleinteile: -
2
++ 
1
+
0
o
-1 
-
-2 
-- 
1.1 
Streckenlänge / Plan 
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest 
- Neubaustrecke mittlerer Länge ca. 2,5 km über Landsberger Straße von 
   Endstelle Gohlis, Landsberger Straße bis südliche Ortslage Lindenthal 
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 4 - 5) barrierefreien Haltestellen 
1.3 Baukosten - ca. 35 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018) 
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig 
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig 
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung 
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion 
- Verbesserung der Angebotsqualität durch Schaffung einer neuen Direkt- 
   verbindung von Lindenthal in Richtung Innenstadt
- Erschließung neuer Nutzerpotenziale (Trambonus) 
50% 0,5 
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit 
- gem. NVP Trassenfreihaltung 
- gem. STEP VöR Trassenfreihaltung 
- abhängig von weiterer Stadtentwicklung, insbesondere der Entwicklung von 
   Flächen für den Wohnungsbau 
50% 0,5 
1 35% 0,35 
3.1 
Städtebauliches Potenzial/ 
Auswirkung auf Stadtentwicklung/ 
Stadtökonomische Effekte 
- Vorhaben befindet sich im Schwerpunktgebiet "Nordraum" 
- Einwohner:  OT Lindenthal ca. 6.600 Einwohner, entlang Neubautrasse 
  < 2.500 Ewo (300m Entfernung), 
- Wohnungsbau:  das zurzeit planungsrechtlich gesicherte Potenzial (= rechts- 
  kräftiger B-Plan vorhanden) sowie das im FNP als Wohnbaufläche dargestellte 
  Potenzial an neuen Wohnbauflächen ist im Bereich Lindenthal/ Wiederitzsch 
  sehr gering. Sollte es Bedarf für weitere Standorte in Größenordnungen in 
  diesem Raum geben, so ist die Verlängerung der Straßenbahn unerlässliche 
  Voraussetzung 
- Gewerbe,  Zentren, soziale Infrastruktur:  - 
- Fazit: 
 Straßenbahn ist Entwicklungsvoraussetzung für langfristige Wohn- 
  potenziale 
40% 0,4 
3.2 
Auswirkung auf andere Verkehrs- 
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt- 
aspekte 
- eine Trassierung einer Gleistrasse auf durchgängig unabhängigem Bahnkörper 
   erscheint möglich, somit bestehen grundsätzlich keine Auswirkungen auf 
   andere Verkehrsarten 
- jedoch bedarf es Lösungen zur möglichst konfliktarmen Kreuzung einer 
   Gleistrasse mit der Staatsstraße S1 sowie für die EÜ Landsberger Straße 
- Des Weiteren besteht die Chance der Schaffung von neuen Verbindungen 
   für den Fuß- und Radverkehr 
40% 0,4 
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete 
- Keine Querung von Schutzgebieten, aber Eingriff in die Bewirtschaftung der 
  Ackerflächen durch Gleisquerung, struktureller Eingriff in den Landschaftsraum, 
  das Landschaftsbild, Verlust von Boden in hoher bis sehr hoher Qualität 
20% -0,2 
0,6 35% 0,21 
4.1 Nachfragepotenzial 
- überdurchschnittliches Nachfragepotenzial bei entsprechender Wohnbau- 
   flächenentwicklung zu erwarten 
- teilweise sind Verlagerungen von den Buslinien zu erwarten 
40% 0,4 
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus 
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz) 
- einige Mehrkurse für die Straßenbahn notwendig, jedoch Einsparpotenziale   
   im Busverkehr durch die Möglichkeit der Optimierung des Angebotskonzeptes 
   im Bereich Lindenthal zu erwarten 
40% 0
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit 
- eine sehr komplexe Herausforderung ist die Querung der Eisenbahnverkehrs- 
   anlagen im Bereich der neu gebauten EÜ im Zuge der Landsberger Straße: 
   sehr hoher infrastruktureller Aufwand (Ingenieurbauwerk) 
20% -0,4 
0 30% 0
Maßnahmensteckbrief 
Lindenthal ab Gohlis 
0,56 
Umsetzung 
1
0
-2 
Gesamtbewertung 100% 
Stadt- 
entwicklung 
1
1
-1 
Netz 
1
1
Gewichtung 
Cluster Nutzen 
Rahmen- 
daten 
Cluster Kriterium Beschreibung 
Bewertung 
Gewichtung 
Kriterium 
Teil- 
nutzen 
Kriterium 
Kategorie 2 Maßnahme A7  ̶

thematische Abhängigkeit: -
betroffene Netzkleinteile: -
2
++ 
1
+
0
o
-1 
-
-2 
-- 
1.1 
Streckenlänge / Plan 
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest 
- kurze Neubaustrecke ca. 0,5 km ab Leipziger Straße 
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 2) barrierefreien Haltestellen
1.3 Baukosten - ca. 5  Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018) 
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig 
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig 
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung 
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion 
- Verbesserung der Angebotsqualität durch Schaffung neuer Direktverbindungen 
- Ersterschließung eines neuen großflächigen Wohngebietes -> neue Nutzer- 
   potenziale 
50% 0,5 
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit 
- gem. NVP Prüfung Erschließungsmöglichkeiten 
- abhängig von weiterer Stadtentwicklung, insbesondere der Entwicklung von 
   Flächen für den Wohnungsbau 
50% 0
0,5 35% 0,175 
3.1 
Städtebauliches Potenzial/ 
Auswirkung auf Stadtentwicklung/ 
Stadtökonomische Effekte 
- Wohnungsbau:  Das zurzeit planungsrechtlich gesicherte Potenzial (= rechts- 
  kräftiger B-Plan vorhanden) an Wohnungsbauflächen ist gering. Die Stadt 
  Leipzig besitzt jedoch große zusammenhängende und unbebaute Flächen, die 
  sich für den Wohnungsbau eignen. Da diese Flächen bereits teilweise im FNP 
  als Wohnbaufläche dargestellt sind, haben die Flächen eine mittelfristige 
  Priorität in der Stadtentwicklungsplanung. Die Anbindung mit der Straßenbahn 
  ist unerlässliche Voraussetzung für die Entwicklung dieses Standortes 
- Gewerbe, Zentren:  - 
- Soziale Infrastruktur : mit Entwicklung des Gebietes entstehen wahrscheinlich 
   auch Schule/Kita 
- Fazit: 
 Entwicklungsvoraussetzung für langfristige Potenzialflächen 
40% 0,8 
3.2 
Auswirkung auf andere Verkehrs- 
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt- 
aspekte 
- aufgrund der Neuentwicklunug des Gebietes sind alle Chancen gegeben den 
   Verkehrsraum unter Berücksichtigung der Nutzungsansprüche aller Verkehrs- 
   träger zu entwickeln 
40% 0,8 
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete 
- Keine Querung von Schutzgebieten, aber Eingriff in die Bewirtschaftung der 
  Ackerflächen durch Gleisquerung, struktureller Eingriff in den Landschaftsraum, 
  das Landschaftsbild, Verlust von Boden 
20% -0,2 
1,4 35% 0,49 
4.1 Nachfragepotenzial - überdurchschnittliches Nachfragepotenzial bei entsprechender 
   Wohnbauflächenentwicklung zu erwarten 40% 0,4 
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus 
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz) 
- anhängig vom zu entwicklenden Angebotskonzept sind vsl. keine Mehrkurse 
  für die Straßenbahn notwendig 
40% 0
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit 
- keine kritischen Randbedingungen bzgl. einer infrastrukturellen 
  Einbindung und Umsetzung einer Gleistrasse bei frühzeitigem Trassenfindungs- 
  prozess und entsprechender Berücksichtigung in der Bauleitplanung 
20% 0,4 
0,8 30% 0,24 
Maßnahmensteckbrief 
Böhlitz-Ehrenberg Süd 
0,91 
Umsetzung 
1
0
2
Gesamtbewertung 100% 
Stadt- 
entwicklung 
2
2
-1 
Netz 
1
0
Gewichtung 
Cluster Nutzen 
Rahmen- 
daten 
Cluster Kriterium Beschreibung 
Bewertung 
Gewichtung 
Kriterium 
Teil- 
nutzen 
Kriterium 
Kategorie 2 Maßnahme A10  ̶

thematische Abhängigkeit: Ausbau Promenadenring
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- kurze Neubaustrecke ca. 0,5 km über Roscherstraße von Berliner Straße bis 
  Eutritzscher Straße (Streckenverlegung bzw. Aufgabe der Trasse in der Erich-
  Weinert-Straße)
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 1-2) barrierefreien Haltestellen
1.3 Baukosten - ca. 7 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Streckenverlegung aus der Berliner Straße/ Erich-Weinert-Straße in die 
   Roscherstraße
- Optimierung der Haltestellenanlage Wilhelm-Liebknecht-Platzes zur
   Erhöhung der Kapazitäten
50% 0,5
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit - ggf. notwendige verbesserte Erschließung des Entwicklungsgebietes 
   Eutritzscher Freiladebahnhof 50% 0
0,5 35% 0,175
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- Einwohner: -
- Wohnen: C5 erschließt den südlichen Teil des Entwicklungsgebietes Freilade-
  bahnhof Eutritzscher Str. für den eine Rahmenplanung für zukünftig insg. ca. 
  >3.600 WE vorhanden ist. Die Schaffung einer Straßenbahnanbindung würde
  die Erreichbarkeit des südlichen Teils des Gebietes verbessern. Bei gleich-
  zeitigem Verzicht auf die Straßenbahn in der Berliner Straße würde dies Stand-
  ortnachteile für das Entwicklungsgebiet Hauptbahnhof Westseite bedeuten
  an Entwicklungsgebiet Hauptbahnhof Westseite mit zukünftig ca. 650 WE 
- Gewerbe: Alternative Anbindung für Gewerbe entlang Roscherstraße 
  (bisher über Berliner Straße am Netz)
- Soziale Infrastruktur: ggf. Anbindung für künftige Kita im Entwicklungs-
  gebiet Freiladebhf.
- Zentren: -
- Fazit:
 unterstützt Entwicklung Freiladebahnhof Eutritzscher Straße durch 
  ÖPNV-Erschließung des südlichen Teils aber u.U.verschlechterte Anbindung 
  von Teilen des Gebietes Hauptbahnhof Westseite
40% 0,4
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- eine Einordnung einer Gleistrasse in den vorhandenen Straßenquerschnitt der
   Roscherstraße ist problemlos möglich
- Potenziale zur Schaffung einer neuen Radverkehrsverbindung
40% 0,4
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete - keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
0,8 35% 0,28
4.1 Nachfragepotenzial
- vsl. kein zusätzliches Nachfragepotenzial: keine Erschließung bisher nicht 
   erschlossener oder neuer Gebiete
- neues Fahrgastpotenzial ist abhängig von der Entwicklung Eutritzscher 
   Freiladebahnhof
40% 0
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- vsl. keine Betriebskosteneinsparungen
- evtl. ist ein Zusatzkurs Straßenbahn notwendig 40% 0
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit - wenige kritische Randbedingungen, allerdings komplexe Knotenpunkt-
   gestaltung (KP Berliner Str./ Roscherstr., Eutritzscher Str./ Roscherstr.) 20% 0
0 30% 0
Maßnahmensteckbrief
Roscherstraße
0,46
Umsetzung
0
0
0
Gesamtbewertung 100%
Stadt-
entwicklung
1
1
0
Netz
1
0
Gewichtung
Cluster Nutzen
Rahmen-
daten
Cluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Teil-
nutzen
Kriterium
Kategorie 3 Maßnahme C5  ̶

thematische Abhängigkeit: A15.3 (bzw. A15 Nordsehne Korridor 1 )
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- Neubaustrecke mittlerer Länge ca. 1,3 km über Essener Straße von Mockauer 
  Straße bis Endstelle Mockau-West 
- im Rahmen einer weiterführenden Korridoruntersuchung sollte alternativ auch 
  eine Streckenführung von Mockauer Str. über Friedrichshafner Straße bis 
  Gogolstraße betrachtet werden *
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 6) barrierefreien Haltestellen
1.3 Baukosten - ca. 15-18 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion
- Schaffung einer umsteigefreien Direktverbindung in die Innenstadt
- Ausweichmöglichkeit bei Störungen/ Erhöhung der Flexibilität
- Trassierung über die Essener Str. könnte Bestandteil einer Tangential-
   verbindung im Norden der Stadt sein (Nordsehne)
50% 0,5
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit - keinen Einfluss 50% 0
0,5 35% 0,175
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- Vorhaben befindet sich im INSEK-Schwerpunktgebiet Mockau
- Einwohner: Mockau-Nord 11.054 (+9% in letzten 10 Jahren)
- Wohnen: In der Großsiedlung (EWO 3.359) steht Generationenwechsel an, 
   der durch eine infrastrukturelle Aufwertung unterstützt werden könnte. 
   Einwohnerschwerpunkt liegt im Westteil (Rosenowstraße). Auch Teile des 
   EFH-Gebietes mit verbesserter Anbindung (bei Ostvariante). 
- Gewerbe/EH: bessere Erreichbarkeit Nahversorgungszentrum (Mockau)
- Soziale Infrastruktur: 1 Grundschule, 1 Kita, 1 Berufsschulzentrum, Sportplatz, 
   außerdem bessere Anbindung an das Bürgeramt in Schönefeld
- Fazit:
 grundsätzlich ist bessere Anbindung Mockaus zu unterstützen, die 
   Maßnahme ist aber nur in kleinem Teil zu befürworten: der Großteil der 
   Trassen läuft in einer Wohngebietsstraße, Straßenbahnverkehr würde die 
   Wohnqualität vsl. mindern. Vorschlag: Weiterverfolgen des Straßenbahnbaus 
   auf Essener Straße als Teil der Nordtangente, innerhalb des Quartiers ist gute 
   Busverbindung mit guter Anbindung an Straßenbahn und S-Bahn ausreichend
40% 0
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- eine Einordnung einer Gleistrasse erfordert vsl. eine Neuaufteilung der 
   Verkehrsräume: während die Integration in die Essener Straße einfach 
   erscheint, bestehen verschiedene Betroffenheiten bei der Einordnung 
   im nördlichen Wohngebiet
40% 0
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete - keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
0 35% 0
4.1 Nachfragepotenzial
- überdurchschnittliches Nachfragepotenzial zu erwarten -> Verlagerungen 
   vom Bus 70 auf die Straßenbahn sowie neues Potenzial aufgrund hoher 
   Wohndichte, der Verbesserung der Angebotsqualität (Trambonus) sowie
   der Schaffung einer Direktverbindung in die Innenstadt
40% 0,4
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz)
- einige Mehrkurse für die Straßenbahn notwendig, jedoch Einsparpotenziale 
   im Busverkehr durch die Möglichkeit der Optimierung des Angebotskonzeptes 
   im Bereich Mockau zu erwarten (Effekte insb. i.V.m. Maßnahme A5, A4+B7+B8 
   und B6 ("Osttangente")
40% 0
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- viele Randbedingungen, insb. ist eine komplexe Verkehrsraumgestaltung im 
   Bereich des Knotenpunktes  Essener/ Mockauer/ Kieler Str. zu erwarten; 
   ggf. ist die Einbindung über Essener Str. in Frage zu stellen
20% -0,2
0,2 30% 0,06
100%
Gewichtung
Cluster
Maßnahmensteckbrief
Mockau-West
0,24
Umsetzung
1
0
-1
Gesamtbewertung
0
Beschreibung
0
Cluster Kriterium
Bewertung
Stadt-
entwicklung
Netz
1
Rahmen-
daten
Kategorie 3 Maßnahme A13  ̶
0
0
NutzenGewichtung
Kriterium
Teil-
nutzen
Kriterium

thematische Abhängigkeit: -
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- kurze Neubaustrecke ca. 0,8 km von der Endstelle Miltitz bis zum 
  Bahnhof Miltitz (Am Bahnhof)
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 2) barrierefreien Haltestellen
1.3 Baukosten - ca. 10 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit überwiegender Verbindungsfunktion
- Schaffung eines neuen Verknüpfungspunktes mit dem Regionalverkehr
- Verbesserung der Angebotsqualität durch die Schaffung neuer Direkt-
   verbindungen
50% 0,5
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit
- gem. NVP zu prüfende Trassenfreihaltung
- abhängig von der Entscheidung S-Bahn-Verlängerung Miltitzer Allee <->
   Markranstädt
- Ortslage Miltitz ist bisher größtenteils nur vom Bahn-Regionalverkehr 
   erschlossen
50% 0,5
1 35% 0,35
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- Einwohner: Einwohner entlang der Strecke ca. 750 (300m Entfernung)
- Wohnen: kein zusätzliches Potenzial in diesem Bereich von Miltitz oder 
   Wohnkomplex 7 Grünau vorhanden oder beabsichtigt
- Gewerbe: besserer Anschluss für Mitarbeiter Bell Flavour & F.
- Soziale Infrastruktur, Zentren: -
- Sonstiges: Fußweg zw. Endhaltestelle und Bahnhof nur 500-700m; 
   Querung eines wasserwirtschaftlichen Bauwerks
- Fazit:
 keine Priorität aufgrund der geringen Einwohnerzahl von Miltitz, mehr 
   Verbindungsfunktion als Erschließung neuer Potenziale, Alternative S-Bahn-
   Verlängerung nach Markranstädt oder S-Bahn-Takt auf der Strecke Naumburg-
   Leipzig (Hbf) mit Haltepunkt Miltitz würde Anbindung von Miltitz an Innen-
   stadt sichern.
40% 0
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- eine Trassierung einer Gleistrasse auf größtenteils unabhängigem Bahnkörper 
   erscheint möglich, somit bestehen grundsätzlich keine Auswirkungen auf 
   andere Verkehrsarten
- sehr herausfordernd ist die Realisierung einer Gleisschleife am Bf. Miltitz
40% 0,4
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete
- Querung von Zschampertaue (Waldflächen und Zschampert) und von 
   kleinerem geschützten Biotop 20% -0,2
0,2 35% 0,07
4.1 Nachfragepotenzial
- vsl. geringes zusätzliches Nachfragepotenzial durch Erschließung der 
   Ortslage Miltitz mit der Straßenbahn und durch die entstehende 
   Verknüpfung mit dem Regionalverkehr
40% 0
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- aufgrund der Fahrzeitverlängerung ist ein zusätzlicher Kurs für Linie 15 
   notwendig
- Einsparungen im Busverkehr sind vsl. nicht möglich
40% -0,4
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit - grundsätzlich wenige kritische Randbedingungen, jedoch ist die Anordnung 
   einer Gleisschleife im Umfeld des Bahnhofs Miltitz komplex zu betrachten 20% -0,2
-0,6 30% -0,18
Maßnahmensteckbrief
Bahnhof Miltitz ab Miltitz
0,24
Umsetzung
0
-1
-1
Gesamtbewertung 100%
Stadt-
entwicklung
0
1
-1
Netz
1
1
Gewichtung
Cluster Nutzen
Rahmen-
daten
Cluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Teil-
nutzen
Kriterium
Kategorie 3 Maßnahme A16  ̶

thematische Abhängigkeit: (A3)
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- Neubaustrecke mittlerer Länge ca. 3,1 km über Riesaer Straße, Hans-Weigel-
   Straße und Arthur-Winkler-Straße vom Strbf. Paunsdorf bis Engelsdorfer Straße 
- betrachtet eine erste Idee einer Erschließung von Engelsdorf mit der Straßen-
   bahn (Trassenfindungsprozess -> ggf. alternativ Korridoruntersuchung mit einer 
   Erschließung ausgehend von Mölkau *)
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 7-9) barrierefreien Haltestellen
1.3 Baukosten - ca. 45-50 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit überwiegender Verbindungsfunktion
- Verbesserung der Angebotsqualität durch Schaffung neuer Direktverbindungen
- Schaffung eines neuen Verknüpfungspunktes zur S-Bahn und dem Bahn-
  Regionalverkehr am S-Bf. Engelsdorf
- mögliche Einbindung ins Streckennetz derzeit noch fraglich -> Korridorunter-
   suchung erscheint notwendig
50% 0
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit - gem. NVP zu prüfende Trassenfreihaltung 50% 0,5
0,5 35% 0,175
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- Einwohner: Ortslage Engelsdorf ca. 6.300 Einwohner, entlang der Strecke 
  ca. 3.000 (300m-Radius)
- 
Wohnungsbau: Das zurzeit planungsrechtlich gesicherte Potenzial an 
  Wohnungsbauflächen ist < 100 WE. In Vorbereitung ist die Aufstellung 
  des B-Planes an der Hugo-Aurig-Straße mit ca. 220 WE. Weitere Potenziale
  sind nicht in Vorbereitung
- 
Gewerbe: bessere Anbindung Gewerbegebiet an Hans-Weigel-Straße
- Soziale Infrastruktur: Einzugsgebiet Gymnasium ist zurzeit vorrangig 
  Engelsdorf, im Falle der langfristigen Entwicklung des Neubaugebietes in 
  Heiterblick könnte die Anbindung von hier an das Gymnasium Engelsdorf 
  gesichert werden
- 
Zentren: keine deutliche Verbesserung für neues Stadtteilzentrum Hugo-
  Aurich-Straße zu erwarten, Erreichbarkeit des Paunsdorf-Centers mit Straßen-
  bahn wird gesichert
- 
Fazit: Vorteil dieser Streckenverlängerung wäre die Anbindung der Wohn-
  bevölkerung an das Paunsdorf-Center mit der Straßenbahn (bisher nur 
  unattraktive Verbindung für Fußgänger/Radfahrer über die Bahnstrecke und
  B 6) sowie an Infrastruktureinrichtungen im Großsiedlungsgebiet Paunsdorf, 
  die in Engelsdorf selber nicht vorhanden sind (z.B. Oberschule, Sporteinrich-
  tungen, VHS)
40% 0,4
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- eine Einordnung einer Gleistrasse in den bestehenden Verkehrsräumen
   erscheint ohne negative Auswirkungen auf die weiteren Verkehrsarten
   möglich
- sehr herausfordernd für eine Trassierung ist allerdings die vorhandene EÜ 
   im Verlauf der Hans-Weigel-Straße: für die Trassenführung und die Ausbildung 
   eines Verknüpfungspunktes mit der S-Bahn ist zumindest eine Erweiterung der 
   vorhandenen EÜ notwendig 
40% 0
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete
- keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
0,4 35% 0,14
4.1 Nachfragepotenzial
- überdurchschnittliches Nachfragepotenzial durch Erschließung der Ortslage 
   Engelsdorf zu erwarten -> Verlagerungen vom Bus auf die Straßenbahn sowie 
   neues Potenzial aufgrund der höheren Angebotsqualität (Trambonus) 
- weitere Potenziale durch die Verknüpfung mit der S-Bahn
40% 0,4
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz)
- einige zusätzliche Kursbedarfe für die Straßenbahn notwendig dem vsl. 
   trotz der Möglichkeit der Optimierung des Angebotskonzeptes im Bereich 
   Engelsdorf nur geringe Einsparpotenziale im Busverkehr gegenüberstehen
40% -0,4
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- wenige kritische Randbedingungen in der Ortslage Engelsdorf i.B. auf die
   Integration des Bahnkörpers in den vorhandenen Verkehrsraum
- als sehr komplex ist jedoch die Anordnung einer Gleisschleife in der Ortslage
   Engelsdorf sowie die Überquerung der Eisenbahnverkehrsanlagen: großes 
   Ingenieurbauwerk erforderlich
20% -0,4
-0,4 30% -0,12
Maßnahmensteckbrief
Engelsdorf
0,20
Umsetzung
1
-1
-2
Gesamtbewertung 100%
Stadt-
entwicklung
1
0
0
Netz
0
1
Gewichtung
Cluster Nutzen
Rahmen-
daten
Cluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Teil-
nutzen
Kriterium
Kategorie 3 Maßnahme A14  ̶

thematische Abhängigkeit: A13, A15.1, A15.2, A15.3, B5
betroffene Netzkleinteile: T13 + T14 obsolet
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- lange Neubaustrecke ca. 5,5 km über Slevogtstr., Max-Liebermann-Str. und Essener Str. von Georg-Schumann- bis Mockauer Str. 
- entspricht Korridor 1  einer Nordsehne: betrachtet eine erste Idee einer Nordtangente im Leipziger Straßenbahnnetz und fasst die 
   Teilvorhaben A15.1, A15.2 + B5 und A15.3 zusammen
- eine weitere noch zu betrachtende Idee könnte bspw. eine Streckenführung im Korridor S-Bf. Leipzig Nord <> Theresienstr.<> Witten-
   berger Str. <> Eutritzscher Zentrum <> Coppistr. <> Coppiplatz umfassen (Korridor 2  einer Nordsehne) *
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 12-14) barrierefreien Haltestellen
- Aufwertung und Ausbau der vorhandenen Verknüpfungspunkte mit der S-Bahn am S-Bf. Slevogtstr. und S-Bf. Essener Str.
1.3 Baukosten - ca. 60 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion
- Erhöhung der Flexibilität, insb. bei Umleitungen
- Schaffung neuer Direktverbindungen möglich
- Schaffung von neuen Verknüpfungen Straßenbahn <-> S-Bahn an den S-Bahnhöfen Essener Str. und Slevogtstr.
- fraglich ist vsl. eine attraktive Einbindung des Korridors 1  in das Liniennetz (Korridor 2  erscheint sinnvoller), ggf. ist für diesen Korridor
   eine hochwertigere und in ihrer Attraktivität gesteigerte Busverbindung zu bevorzugen
50% 0
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit
- unterstützt als neue Tangentialverbindung vsl. den Abbau der "Sperriegel" in der Innenstadt
- herausragende Bedeutung für neue Verknüpfungsmöglichkeiten
- Erschließung neuer Nutzerpotenziale (Trambonus)
50% 0,5
0,5 35% 0,175
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
15.1
   (+2, große stadtentwicklungspolitische Bedeutung)
- INSEK-Schwerpunkt „Entwicklungsgebiet Möckern ehem. Kasernen“
- Wohnen: erhebliche Nutzerpotenziale durch den erfolgten Umbau ehem. Kasernenareale (ca. 1.000 neue WE) westlich der Landsberger 
   Straße, die derzeit nur bedingt von der S-Bahn erschlossen werden. Ein weiterer Standort wird derzeit vorbereitet: Entstehung Schule, 
   Einzelhandel, weitere ca. 600-800 WE. Die Asylbewerbererstaufnahmeeinrichtung ist derzeit ebenfalls nicht fußläufig am Straßenbahn-
   netz gelegen.
- Gewerbe: -
- Einzelhandel: Stadtteilzentrum an der Landsberger Straße würde für die neuen Wohngebiete erreichbar. 
- Soziale Infrastruktur: westlich ehem. Kaserne an der Olbrichtstraße soll neues Wohngebiet sowie eine GS und eine Kita entstehen; 
   Straßenbahnlinie (Ost-West-Anbindung) interessant für das geplante Gymnasium an der Bremer Straße 
- Sonstiges: bessere Erreichbarkeit Kaserne Olbrichtstraße (Haupteingang liegt an M.-Liebermann-Straße; Potenzial)
15.2
     (+1, da eher Bedeutung für Gesamtnetz)
- INSEK-Schwerpunkt „Entwicklungsgebiet Bremer Straße“
- Wohnen: größere Potenzialfläche für Wohnungsneubau östlich Kroch-Siedlung, ansonsten eher rel. wenig neues Potenzial, da Gebiete 
   durch bestehende, in Nord-Süd-Richtung verlaufende Trassen gut erschlossen sind
- Gewerbe: -
- Einzelhandel: bessere Erreichbarkeit Stadtteilzentrum an der Landsberger Straße
- Soziale Infrastruktur: Schulneubau (Gymnasium) und Kita auf dem Gelände östl. Krochsiedlung im „Stadtquartier östl. Bremer Straße“ 
   geplant, bessere Anbindung wichtiger Sportstätten (Stadion des Friedens, MoGoNo, Wackerbad)
15.3
     (+1, da eher Bedeutung für Gesamtnetz)
- Wohnen: keine neuen Potenziale
- Gewerbe: Anbindung der Gebiete an der Zschortauer Straße. Allerdings würden diese nicht in der „Tiefe“ erschlossen. 
- Einzelhandel: bessere Erreichbarkeit des Mockau-Center nur geringe Relevanz. Eutritzsch und Gohlis-Nord eigene Stadtteilzentren. 
- Sonstiges: bessere Anbindung Polizeistandort an Delitzscher Straße
Gesamtfazit: Nordsehne (Korridor 1) nicht so bedeutsam wie Südsehne. Querverbindung zwischen Möckern und Mockau, vorwiegend 
   Verbindung Wohngebiete, Aufhebung Isolation Mockaus in Richtung  Westen. Zubringer zu stadteinwärts führenden Linien, Verbesserung 
   Anbindung S-Bf. Essener Str. (Nord-Süd-Relationen und Flughafen)
40% 0,4
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- eine Einordnung einer Gleistrasse im Straßenraum Slevogtstraße/ Max-Liebermann-Straße/ westlicher Teil Essener Straße ist aufgrund 
   der Straßenbedeutung, hoher Kfz-Belastung sowie der zu erwartenden baulichen Eingriffe zur Herstellung eines Verknüpfungspunktes 
   Straßenbahn/ S-Bahn im Bereich Slevogtstr. als herausfordernd anzusehen
- Zwangspunkt EÜ Essener Str.: Neubau nicht als Verknüpfungspunkt ausgelegt
- im östlichen Teil der Essener Straße erscheint eine Einordnung einer Gleistrasse trotz vsl. Neuaufteilung der Verkehrsräume einfach
40% -0,4
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete - keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
0 35% 0
4.1 Nachfragepotenzial
- überdurchschnittliches Nachfragepotenzial, insbesondere aufgrund des hohen Nachverdichtungspotenzials (Wohn- und Dienstleistungs-
   gewerbe -> Bsp. ehem. Olbrichtkaserne)
- Entlastungswirkung Innenstadttrassen und vsl. bessere Verteilung der Kapazitäten
40% 0,4
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz)
- Mehrkurse für die Straßenbahn notwendig, jedoch Einsparpotenziale im Busverkehr durch die Möglichkeit der Optimierung des 
   Angebotskonzeptes in den entsprechenden Stadtbereichen
40% 0
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit - viele Randbedingungen, u.a. komplexe Verkehrsraum- und vor allem Knotenpunktgestaltungen (bspw. Knoten Essener/ Mockauer/ 
   Kieler Straße); z.T. Integration der Straßenbahntrasse in Bundesstraße 20% -0,2
0,2 30% 0,06
Maßnahmensteckbrief
Nordsehne (Korridor 1)
0,24
Umsetzung
1
0
-1
Gesamtbewertung 100%
1
-1
0
Stadt-
entwicklung
Gewichtung
Cluster Nutzen
Rahmen-
daten
Cluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Kategorie 4 Maßnahme A15   ̶
Netz
0
Gewichtung
Kriterium
Teil-
nutzen
Kriterium
1

thematische Abhängigkeit: A15, A15.1, A15.3, A13
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- Neubaustrecke mittlerer Länge ca. 1,7 km über Max-Liebermann-Straße 
  von Landsberger Straße bis Delitzscher Straße
- Teilmaßnahme der Gesamtmaßnahme A15 Nordsehne (Korridor 1)
1.2 Haltestellen - Schaffung von (ca. 4) barrierefreien Haltestellen
1.3 Baukosten - ca. 15 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion
- Erhöhung der Flexibilität, insb. bei Umleitungen
- Schaffung neuer Direktverbindungen möglich
- fraglich ist jedoch eine attraktive Einbindung in das Liniennetz
50% -0,5
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit
- B5 bietet Optimierungs- und Einsparpotenziale bzgl. Ein- und Ausrückwege/ 
   -zeiten bei Realisierung eines Betriebshofes Wahren
- sonst keine Zwangspunkte/ Dringlichkeit
50% 0
-0,5 35% -0,175
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- INSEK-Schwerpunkt „Entwicklungsgebiet Bremer Straße“
- Wohnen: größere Potenzialfläche für Wohnungsneubau östlich Kroch-
   Siedlung, ansonsten eher wenig neues Potenzial, da Gebiete durch bestehende 
   Trassen in Nord-Süd-Richtung gut erschlossen sind
- Gewerbe: -
- Einzelhandel: bessere Erreichbarkeit Stadtteilzentrum an der Landsberger Str.
- Soziale Infrastruktur: Schulneubau (Gymnasium) und Kita auf dem Gelände 
   östl. Krochsiedlung im „Stadtquartier östl.  Bremer Straße“ geplant, bessere 
   Anbindung wichtiger Sportstätten (Stadion des Friedens, MoGoNo, Wackerbad)
- Fazit:
 Die Straßenbahn hätte vermutlich eher Bedeutung für das Gesamtnetz, 
   als Zubringer zu stadteinwärts führenden Linien sowie für den geplanten 
   Schulstandort sowie Sportstandorte. 
40% 0,4
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- eine Einordnung einer Gleistrasse in den vorhandenen Straßenraum ist bzgl. 
   der Straßenbedeutung und der hohen Kfz-Belastung herausfordernd, jedoch 
   i.B. auf den vorhandenen Straßenquerschnitt als grundsätzlich machbar zu 
   beurteilen
40% -0,4
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete - keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
0 35% 0
4.1 Nachfragepotenzial - Nachfragepotenzial auf Grund neuer Direktverbindung zu erwarten 40% 0,4
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz)
- Fahrzeitverlängerungen, zusätzliche Kurse Straßenbahn notwendig
- keine Einsparungen im Busverkehr möglich
- jedoch Einsparpotenzial bzgl. Reduzierung der Ein- und Ausrückewege/
  -zeiten bei Realisierung Betriebshof Wahren, insb. für Li. 12 und 16
40% -0,4
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- prinzipiell keine kritischen Randbedingungen
- als herausfordernd ist jedoch die Umgestaltung des Knotenpunktes Essener 
   Str./ Delitzscher Str. sowie Landsberger Str./ Max-Liebermann-Str. zu beurteilen
20% 0,2
0,2 30% 0,06
Maßnahmensteckbrief
Max-Liebermann-Straße zwischen Landsberger Str. und Delitzscher Str.
-0,12
Umsetzung
1
-1
1
Gesamtbewertung 100%
Stadt-
entwicklung
1
-1
0
Netz
-1
0
Gewichtung
Cluster Nutzen
Rahmen-
daten
Cluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Teil-
nutzen
Kriterium
Kategorie 4 Maßnahme A15.2 + B5  ̶

thematische Abhängigkeit: A15, A15.1, A15.2 + B5, A13
betroffene Netzkleinteile: -
2
++
1
+
0
o
-1
-
-2
--
1.1
Streckenlänge / Plan
Karte dient nur zur Visualisierung und legt 
keine endgültige Trassierung fest
- Neubaustrecke mittlerer Länge ca. 2,0 km über Essener Straße zwischen
   Delitzscher Straße und Mockauer Straße
- Teilmaßnahme der Gesamtmaßnahme A15 Nordsehne (Korridor 1)
1.2 Haltestellen
- Schaffung von (ca. 4) barrierefreien Haltestellen
- Ausbau und Aufwertung vorhandener Verknüpfungspunkte zur S-Bahn
   am S-Bf. Essener Straße
1.3 Baukosten - ca. 20 Mio. € (-> Annahme Grobkostenschätzung nach Preisstand 2018)
1.4 Erwartete Förderquote - Förderquote ist von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
1.5 Beschleunigung / Zuverlässigkeit - Einflüsse sind von endgültiger Umsetzungsvariante abhängig
0 0% 0
2.1 Netzbedeutung
- Strecke mit überwiegender Erschließungsfunktion
- Erhöhung der Flexibilität, insb. bei Umleitungen
- Schaffung neuer Direktverbindungen möglich
- fraglich ist jedoch eine attraktive Einbindung in das Liniennetz
50% -0,5
2.2 Zwangspunkte / Dringlichkeit - keine Zwangspunkte/ Dringlichkeit 50% 0
-0,5 35% -0,175
3.1
Städtebauliches Potenzial/
Auswirkung auf Stadtentwicklung/
Stadtökonomische Effekte
- Wohnen: keine neuen Potenziale
- Gewerbe: Anbindung der Gebiete an der Zschortauer Straße. Allerdings 
   würden diese nicht in der „Tiefe“ erschlossen. 
- Einzelhandel: -
- Fazit:
 eher Verbindungswirkung, Aufhebung Isolation Mockaus in Richtung 
  Westen. Zubringer zu stadteinwärts führenden Linien, Verbesserung 
  Anbindung S-Bf. Essener Str. (Nord-Süd-Relationen und Flughafen)
40% 0
3.2
Auswirkung auf andere Verkehrs-
arten/ Betroffenheiten/ Umwelt-
aspekte
- eine Einordnung einer Gleistrasse im Straßenraum im westlichen Teil der
   Essener Straße ist aufgrund der Straßenbedeutung, hoher Kfz-Belastung als 
   herausfordernd anzusehen
- Zwangspunkt EÜ Essener Str.: Neubau nicht als Verknüpfungspunkt ausgelegt
- im östlichen Teil der Essener Straße erscheint eine Einordnung einer 
   Gleistrasse trotz vsl. Neuaufteilung der Verkehrsräume einfach
40% -0,4
3.3 Auswirkung auf Freiraum/ 
Schutzgebiete - keine Schutzgebiete betroffen 20% 0
-0,4 35% -0,14
4.1 Nachfragepotenzial - vsl. kein zusätzliches Nachfragepotenzial: keine Erschließung bisher 
   nicht erschlossener oder neuer Gebiete 40% 0
4.2 Betriebskosten / 
Einsparungen Bus
- abhängig von konkretem Angebotskonzept (Anpassung Liniennetz)
- Fahrzeitverlängerungen, zusätzliche Kurse Straßenbahn notwendig
- keine Einsparungen im Busverkehr möglich
40% -0,4
4.3 Komplexität / Umsetzbarkeit
- viele Randbedingungen, insb. eine komplexe Verkehrsraum- und vor allem 
  Knotenpunktgestaltung (bspw. Knoten Essener/ Mockauer/ Kieler Straße); 
  z.T. Integration der Straßenbahntrasse in Bundesstraße
20% -0,2
-0,6 30% -0,18
Maßnahmensteckbrief
Essener Straße zwischen Delitzscher Str. und Mockauer Str.
-0,50
Umsetzung
0
-1
-1
Gesamtbewertung 100%
Stadt-
entwicklung
0
-1
0
Netz
-1
0
Gewichtung
Cluster Nutzen
Rahmen-
daten
Cluster Kriterium Beschreibung
Bewertung
Gewichtung
Kriterium
Teil-
nutzen
Kriterium
Kategorie 4 Maßnahme A15.3  ̶