Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig
Stadt: leipzig
Drucksache: VI-DS-03902-NF-01
Datum: 2017-12-05
Vorlagenart: Neufassung Beschlussvorlage

1/4
 
 
 
 
Neufassung Nr. VI-DS-03902-NF-01 
 
Status: öffentlich 
 
  
 
Eingereicht von  
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
 
Betreff: 
Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
 
Zuständigkeit 
   
Ratsversammlung  31.01.2018 Information zur Kenntnis 
 
 
Das Verfahren und die Vorgehensweise zum Szenarienprozess sowie das weitere Vorgehen 
werden zur Kenntnis genommen. 
 
 
 
  
2/4
 
Übereinstimmung mit strategischen Zielen: 
 
 nicht relevant 
  
 
 
 
 
Finanzielle Auswirkungen  x nein  wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft  nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge     
 Aufwendungen     
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen     
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen? x nein  wenn ja, 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR 
(jährlich) wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
 
Auswirkungen auf den Stellenplan x nein  wenn ja, 
Beantragte Stellenerweiterung:  Vorgesehener Stellenabbau:  
Beteiligung Personalrat x nein  ja, 
 
 
 
  
3/4
 
 
Sachverhalt:  
 
Das in den vergangenen Jahren durchweg positive Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum 
Leipzigs ist nicht zuletzt Ausdruck der hohen Anziehungskraft, die die Stadt insbesondere für 
jüngere Menschen und Unternehmen ausübt. Der positive Wanderungssaldo, die Steigerung 
der Geburtenrate, die Erweiterung vorhandener Unternehmensstandorte sowie auch die 
Ansiedlung neuer Unternehmen haben dazu beigetragen, dass Leipzig mittlerweile zu einer 
der dynamischsten und am stärksten wachsenden Großstädte Deutschlands zählt. Doch so 
wie die Stadt selbst, vollziehen auch die Mobilität und der Verkehr in der Stadt einen stetigen 
Prozess der Veränderung. 
 
Insbesondere vor dem Hintergrund des prognostizierten weiteren Bevölkerungswachstums 
und der erwarteten anhaltenden wirtschaftlichen Dynamik verlangt auch die städtische 
Mobilität angepasste Lösungen für die Anforderungen von morgen. Dabei gilt es, eine 
Vielzahl von Belangen zu berücksichtigen, untereinander abzuwägen und miteinander zu 
vereinen.  
 
Ausgehend von der Vision für Leipzig, Mobilität sicher, zuverlässig, sauber, bezahlbar 
und als Möglichkeit der Teilhabe für alle Bevölkerungsgruppen zu gestalten sowie vom 
Auftrag des Stadtrates mehrere Szenarien zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans 
vorzulegen, hat sich die Stadt in Anbetracht der gegenseitigen Abhängigkeiten der 
Verkehrsarten im Gesamtverkehrssystem darüber hinausgehend auf der Basis des 2015 
verabschiedeten Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR) sowie 
den aktualisierten Bevölkerungsprognosen der Frage gestellt, in welchen Szenarien sich die 
Mobilität insgesamt in Leipzig zukünftig gestalten lässt, um ein lebenswertes Leipzig in 
Bewegung zu erhalten und weiterzuentwickeln. Die „Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig“, für 
die es nun das für Leipzig passende Szenario auszuwählen gilt, soll in Umsetzung des STEP 
VöR und in Konkretisierung des Fachkonzeptes Nachhaltige Mobilität im Integrierten 
Stadtentwicklungskonzept (INSEK) „Leipzig 2030“ die Richtung der städtischen 
Verkehrspolitik der nächsten Jahre anzeigen. Dafür wurden in den vergangenen Monaten in 
einem umfangreichen Szenarienprozess die wichtigsten Meilensteine gesetzt. 
 
Die Mobilitätsstrategie 2030 soll sicherstellen, dass die Mobilitätsansprüche der 
Leipzigerinnen und Leipziger sowie der Wirtschaftsunternehmen unserer Stadt berücksichtigt 
werden und auch zukünftig garantiert sind. Die dazu vorzuhaltenden Verkehrssysteme sollen 
funktionsgerecht, sozialverträglich und umweltgerecht sein und umfassen Verkehrsanlagen 
für den ÖPNV, das Kfz, den Fuß- und Radverkehr gleichermaßen.  
 
Durch die Betrachtung der entsprechenden Rahmenbedingungen mit stadtweiter Auswirkung 
und der Definition der Einflussfaktoren der künftigen Mobilität für Leipzig, wurden die 
folgenden Szenarien entwickelt:  
 
 Fortführungs-Szenario 
 Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz 
 Nachhaltigkeits-Szenario 
 Fahrradstadt-Szenario 
 ÖPNV-Vorrang-Szenario 
 Gemeinschafts-Szenario. 
  
Auf der Grundlage festgelegter objektiver Bewertungskriterien (hinsichtlich der 
Nutzerattraktivität, der ökologischen, ökonomischen und systemischen Attraktivität) wurden 
die sechs Szenarien qualitativ und quantitativ mit dem Zeithorizont 2030 bewertet, sowie die 
entsprechenden Auswirkungen auf den ÖPNV zur Untersetzung auf den Zeithorizont des 
kommenden Nahverkehrsplans (2024) abgebildet. 
 
4/4
Im nächsten Schritt soll der Öffentlichkeit die Möglichkeit gegeben werden, sich zum 
Szenarienprozess zu informieren und sich in die Diskussion zur Mobilitätsstrategie 2030 für 
Leipzig einzubringen. Aus den Diskussionsergebnissen der Öffentlichkeitsbeteiligung soll 
letztlich das für Leipzig passende Szenario ab- und dem Stadtrat zur Beschlussfassung 
zugeleitet werden, welches auch als Grundlage in den zu beschließenden Nahverkehrsplan 
einfließt. Unbeschadet dessen soll parallel zum Diskussionsprozess der Mobilitätsstrategie 
bereits der erste Entwurf zum neuen Nahverkehrsplan veröffentlicht werden, um 
insbesondere auch die Zeitvorgaben des Stadtrates dazu einhalten zu können. Mit der 
Beschlussfassung der ausgewählten Mobilitätsstrategie sind deren Konsequenzen dann 
entsprechend in der fertigen Ausarbeitung des Nahverkehrsplanes für dessen 
Beschlussvorlage zu berücksichtigen.  
 
Damit bestimmt das für Leipzig passende Szenario sowohl die inhaltliche Richtung der 
Mobilitätsstrategie 2030 als auch die der ÖPNV-Strategie bis 2024. 
 
 
 
 
Anlagen: 
 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 
Anlage 2 – Trendkatalog 
Anlage 3 – Optionskatalog 
Anlage 4 – Datenblätter für die jeweiligen Szenarien 
 
 
 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
0 
 
 
  
Mobilitätsstrategie 2030 
für Leipzig 
Stadt Leipzig                                                
Dezernat Stadtentwicklung und Bau      
Verkehrs- und Tiefbauamt 
 
Anlage 1                                                           
„Ein lebenswertes Leipzig in  Bewegung“ 
 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
1 
 
Inhalt  
 
1 Vision: Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung ........................................................ 2 
2 Szenarienprozess: Entwicklung konsistenter Zukunftsbilder für Leipzig .................. 4 
2.1 Ausgangssituation ............................................................................................. 4 
2.2 Organisatorische Grundlagen............................................................................ 6 
2.3 Vorgehensweise und Verfahren ........................................................................ 7 
3 Sechs Szenarien: Zukunftsfähige Perspektiven für Mobilität 2030 in Leipzig ........ 12 
3.1 Berücksichtigung finanzieller Rahmenbedingungen ........................................ 12 
3.2 Beleuchtung der Trends urbaner Mobilität ...................................................... 14 
3.3 Fortführungs-Szenario ..................................................................................... 15 
3.4 Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz ................................................. 17 
3.5 Nachhaltigkeits-Szenario ................................................................................. 17 
3.6 Fahrradstadt-Szenario ..................................................................................... 19 
3.7 ÖPNV-Vorrang-Szenario ................................................................................. 21 
3.8 Gemeinschafts-Szenario ................................................................................. 22 
3.9 Konkretisierung der Szenarien und infrastruktureller Ausblick ........................ 23 
4 Bewertungskriterien: Einschätzung auf qualitativer und quantitativer Basis .......... 27 
4.1 Nutzerattraktivität ............................................................................................ 28 
4.2 Ökologische Attraktivität .................................................................................. 32 
4.3 Ökonomische Attraktivität ................................................................................ 35 
4.4 Systemische Attraktivität ................................................................................. 36 
4.5 Gesamtbewertung ........................................................................................... 37 
5 Auswirkungen der sechs Szenarien auf den Nahverkehrsplan .............................. 39 
5.1 Allgemeingültige Aussagen ............................................................................. 39 
5.2 Fortführungs-Szenario ..................................................................................... 42 
5.3 Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz ................................................. 42 
5.4 Nachhaltigkeits-Szenario ................................................................................. 43 
5.5 Fahrradstadt-Szenario ..................................................................................... 43 
5.6 ÖPNV-Vorrang-Szenario ................................................................................. 44 
5.7 Gemeinschafts-Szenario ................................................................................. 45 
5.8 Zusammenfassung .......................................................................................... 46 
6 Zeitplan und weiteres Vorgehen ............................................................................ 47 
 
 
  
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
2 
 
1 Vision: Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung 
 
Leipzig zählt aktuell zu einer der dynamischsten und am stärksten wachsenden 
Großstädte Deutschlands. Die Stadt übt eine hohe Anziehungskraft sowohl als Wir t-
schafts- und Arbeitgeberstandort, als auch , insbesondere für junge Menschen,  als 
Wohnort aus. Auch die letzte Bevölkerungsprognose geht von einer weite rhin stark 
wachsenden Stadt aus. Bis 2030 könnte Leipzig demnach die Zahl von 722.000 Ein-
wohnern erreichen.  
Gerade vor dem Hintergrund dieser Rahmenbedingungen gilt es sich der Frage zu 
stellen, was ein lebenswertes Leipzig ausmacht  und wie Mobilität in dieser Stadt 
aussehen kann. Einen Schwerpunkt der Entwicklung in der wachsenden Stadt  
wird in den kommenden Jahren daher auch die Gestaltung der zukünftigen Mobili-
tät darstellen. Dabei spielen neben der de mographischen und wirtschaftlichen En t-
wicklung auch die finanzielle Leistungsfähig keit, die Sozialverträglichkeit und die Fle-
xibilität von Mobilitätsangeboten sowie Klimaschutzziele eine wichtige Rolle. Auch die 
Sicherung gleichwertiger Mobilitätschancen für alle, unabhängig von Geschlecht, A l-
ter, Familiengröße, Einkommensverhältnissen, körperlicher Beeinträchtigung, Wo h-
nort oder Autobesitz, ist ein zentraler Bestandteil der Lebensqualität in der Stadt. Ei-
ne besondere Herausforderung besteht deshalb darin, all diese Belange unterei-
nander abzuwägen und miteinander in Einklang zu bringen.  
Zugleich verlangen das prognostizierte Bevölkerungswachstum und die angestrebte 
wirtschaftliche Dynamik eine städtische Mobilität mit angepassten Lösungen für die 
Anforderungen von morgen . Daher wird auch weiterhin das Ziel verfolgt, eine Stadt 
der kurzen Wege  zu bleiben und durch eine entsprechende Siedlungsentwicklung 
und Funktionsmischung einen Beitrag zur Vermeidung unnötiger Verkehre sowie 
zur stadtverträglichen und umweltschonenden Verkehrsorganisation zu leisten. Dabei 
sollen sowohl der Umweltverbund (Öffentlicher Personennahverkehr, Rad- und Fuß-
verkehr) gefördert als auch der notwendige  Wirtschaftsverkehr und der motorisierte  
Individualverkehr (MIV) flüssig ermöglicht werden. Die absehba ren technischen Ve r-
änderungen, aber auch die Chancen des Wechsels zwischen verschiedenen Arten 
der Mobilität (Intermodalität) sollen in diesem Sinne gezielt für Leipzig genutzt we r-
den.  
Denn nur wenn bereits heute die entsprechenden Weichen gestellt werden, kann 
das Leipzig der Zukunft den Herausforderungen entsprechend nach den Bedürfnis-
sen, Vorstellungen und Wünschen  der Leipzigerinnen und Leipziger gestaltet we r-
den. 
Die im Jahr 2015 verabschiedeten verkehrspolitischen Leitlinien im Stadtentwic k-
lungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR) sowie die Inhalte des bereits 
im Entwurf vorliegenden Fachkonzeptes Nachhaltige Mobilität im Integrierten Stad t-
entwicklungskonzept (INSEK) „Leipzig 2030“ stellen dabei eine wichtige Grundlage 
für die Gestaltung der künftigen Mobilität dar.  
Die Thematik der Vereinbarkeit unterschiedlicher Ansprüche  von Mobilität und  
öffentlichem Raum im Zusammenhang mit veränderten  sozialen, demograph i-
schen, wirtschaftlichen und ökologischen Rahmenbedingungen greift auch das Po-
sitionspapier des Deutschen Städtetags „Öffentlicher Raum und Mobilität“ auf. 
Der Handlungsleitfaden beschreibt einerseits die Herausforderung, unterschiedliche 
Nutzungsansprüche und –gruppen miteinander zu  vereinen, zeigt andererseits aber 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
3 
 
– unter Verweis auf positive Beispiele – auch Lösungen und Chancen für neue Wege 
des Umgangs hinsichtlich der Nutzung öffentlicher Räume auf. Inhaltlich geht das 
Positionspapier in die gleiche Richtung, wie die durch die Stadt Leipzig vera b-
schiedeten Ziele im STEP VöR.  
Zu finden ist das Positionspapier als Download unter der folgenden Internetadresse: 
http://www.staedtetag.de/fachinformationen/stadtentwicklung/079148/index.html. 
Neben de n Inhalten des Zielbildes 2030  einer integrierten Stadtentwicklung  im Z u-
sammenhang mit dem INSEK , den Zielen des Arbeitsprogrammes des Oberbürge r-
meisters 2020 sowie den Leitlinien des STEP VöR gilt es aber auch, die Erkenntnis-
se über die bevorstehenden Verän derungen in eine Vision für Leipzig zu integrie-
ren, um ein lebenswertes Leipzig mit einer nachhaltigen Mobilitätskultur zu erhalten.  
Die Vision für Leipzig folgt dabei fünf grundlegenden Prämissen. Mobilität soll 
 sicher 
 zuverlässig 
 sauber  
 bezahlbar und 
 eine Teilhabemöglichkeit für alle Bevölkerungsgruppen 
sein. 
Es soll sichergestellt sein, dass die Mobilitätsansprüche der Leipzigerinnen und 
Leipziger sowie der Wirtschaftsunternehmen unserer Stadt berücksichtigt werden 
und auch zukünftig garantiert sind. Die dazu vorzuhaltenden Verkehrssysteme sollen 
funktionsgerecht, sozialverträglich sowie umweltgerecht sein  und umfassen Ve r-
kehrsanlagen für den ÖPNV, das Kfz, den Fuß- und den Radverkehr gleichermaßen. 
Aber auch der Stadtraum als Lebensraum soll weiterhin attraktiv gestaltet werden 
– sowohl für alle Bürgerinnen und Bürger sowie  Besucher als auch als Wirtschafts-
standort.  
Die Bewegung in der Stadt soll innovativ, intelligent, vernetzt sowie intuitiv sein und 
ein gesundes Leben  fördern. Mobilität soll einfach und zu jedem Zeitpunkt mit 
dem passenden Verkehrsmittel möglich sein und damit die Teilhabe aller B e-
völkerungsgruppen ermöglichen.  
Um diese Vision einer „Stadt in Bewegung“ Wirklichkeit werden zu lassen, braucht es 
vor allem Mut und Erfindergeist.   
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
4 
 
2 Szenarienprozess: Entwicklung konsistenter Zukunftsbilder für Leipzig 
 
2.1 Ausgangssituation 
 
Ausgehend davon, dass sich die in den letzten Jahren bereits deutlich beobachtbare 
dynamische Entwicklung Leipzigs auch in den kommenden Jahren fortführt , 
ergibt sich für das gesamte Verkehrssystem, und insbesondere für den öffentlichen 
Nahverkehr, eine große Herausforderung, die es zu lösen gilt. 
Dementsprechend ist es notwendig, den Nahverkehrsplan als wesentliche Grundla-
ge für das in den kommenden Jahren bereitzustellende Angebot im Öffentlichen Per-
sonennahverkehr (ÖPNV) nicht nur fortzuschreiben (vgl. Ratsbeschluss vom 
25.10.2015 zum Antrag Nr. VI -A-01840-NF-002), sondern auch an die neuen Ra h-
menbedingungen anzupassen und damit die Vision der Stadt Leipzig  durch kon-
krete Maßnahmen den ÖPNV betreffend mit Leben zu füllen.  
Auf dieser Grundlage sowie entsprechend des Ratsbeschlusses zum Antrag Nr. VI -
A-01833 vom 20.02.2016 fand seit Anfang des Jahres 2016 ein umfangreicher 
Szenarienprozess statt, der die Untersuchung von mindestens 3 Szenarien zur 
Weiterentwicklung des ÖPNV in Leipzig  als wesentlichen Bestandteil der For t-
schreibung des Nahverkehrsplans  vorsah. Dabei war die Zielstellung, neben den 
unterschiedlichen Leistungs beschreibungen mit Schätzungen der Kosten und Z u-
schüsse auch weitere zukunftsweisende Kriterien in die Erarbeitung der Szenarien 
einzubeziehen.  
Im Laufe der Szenarienentwicklung  hat sich jedoch gezeigt, dass es – gerade im 
Hinblick auf die im April 2016 veröffentlichte Bevölkerungsprognose, die eine deutl i-
che Steigerung der Einwohnerzahl bis 2030 und damit einhergehend auch des Ve r-
kehrsaufkommens prognostiziert – sinnvoll und notwendig ist, nicht nur den ÖPNV 
isoliert zu betrachten, sondern eine gesamtstä dtische Mobilitätsstrategie mit 
dem Zeithorizont 2030 für Leipzig zu entwickeln.  Denn im Sinne eines funktioni e-
renden Verkehrssystems gilt es, alle Verkehrsträger ganzheitlich und in Zusamme n-
wirkung zu betrachten und diverse Perspektiven (wie die Entwicklu ng des Mobilitäts-
verhaltens, finanzielle Auswirkungen, Angebots - und Preisentwicklungen sowie ök o-
logische Anforderungen) zu integrieren und aufeinander abzu stimmen. Dabei ist es 
für die Szenarienentwicklung und die Entscheidung  des für Leipzig passenden 
Szenarios jedoch nicht entscheidend , ob sich der Einwohnerzu wachs in exakt 
dem Zeithorizont bzw. der Dynamik vollzieht, wie in der Bevölkerungsprognose 
angenommen, oder ob Leipzig langsamer wächst als ursprünglich gedacht. Im Zuge 
der vorausschauenden Planung einer grundsätzlich wachsenden Stadt gilt es bereits 
heute die richtigen Weichen zu stellen,  um die künftigen Mobilitätsanforderun-
gen bewältigen zu können.  
Grundsätzlich orientiert sich der Szenarienprozess dabei an de n verkehrspolitischen 
Leitlinien des ebenfalls alle Verkehrsträger ganzheitlich betrachtendem STEP VöR 
und greift auch die  Inhalte des im Entwurf vorliegenden Fachkonzeptes Nachhaltige 
Mobilität im Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) „Leipzig 2030“ auf und 
stellt damit eine Konkretisierung beider Papiere  sowie der darin enthaltenen Ziele 
dar.  
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
5 
 
Dafür wurde eine Methodik gewählt, welche insbesondere zu Beginn des Prozesses 
Spielraum für eine offene Gestaltung der Szenarien zuließ , weil nur so verschiedene 
Lösungen der teilweise konkurrierenden Ziele entwickelt werden konnten . Das heißt, 
es wurden auch Punkte betrachtet, die bspw. i m STEP VöR (noch) nicht vorgesehen 
bzw. absehbar waren, sodass auch Abweichungen zu den Inhalten der bisherigen 
Planungsgrundlagen zugelassen wurden. 
Schlussendlich wurden ganzheitliche Szenarien mit jeweils in sich schlüssigen und 
konsistenten Zukunftsbildern erarbeitet und mit Kostenschätzungen unterlegt (vgl. 
Kap. 3). Die aufgestellten Szenarien für 2030 dienen dazu, die Möglichkeiten politi-
scher Entscheidungswege transparent aufzuzeigen. Sie beschreiben, wie Mobi-
litätslösungen für Leipzig ge plant werden könnten – je nachdem, für welchen 
Weg bzw. welche Mobilitätsstrategie man sich heute entsche idet. Denn die In-
halte und Konsequenzen der Szenarien bilden die wesentlichen Eingangsgrößen 
für die Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig.  
Darüber hinaus ist der  Szenarienprozess richtungsweisend für den Nahve r-
kehrsplan, da darin  sowohl zukünftige Trends und verschiedene Entwicklungsmö g-
lichkeiten im ÖPNV abgeschätzt  als auch Zusammenhänge zwischen Einzelentwick-
lungen verdeutlicht und Maßnahmen formuliert werden.  
Im Ergebnis der Szenarienentwicklung wurde letztlich eine umfangreiche quantita-
tive und qualitative Bewertung vorgenommen (vgl. Kap. 4). Anschließend wurden die 
Inhalte und Konsequenzen  der einzelnen Szenarien  auf den Zeithorizont 2024  
und die nahverkehrsplanrelevanten Punkte heruntergebrochen (vgl. Kap. 5). Damit 
werden die Auswirkungen jedes einzelnen Szenarios auf den Nahverkehrsplan er-
läutert.  
Die Mobilitätsstrategie selbst stellt einen wichtigen Leitgedanken für die  Ver-
kehrspolitik und die künftig umzusetzenden Maßnahmen und Verbindlichkeiten für 
Leipzig dar. Ihre Inhalte sind eine Richtungsentscheidung und bilden einen wich-
tigen Rahmen für künftige Entscheidungen und Planungen . Die Mobilitätsstrategie 
lässt aber gleichzeitig ausreichend Spielraum , um konkrete Planungen und Ma ß-
nahmen nach entsprechenden Gesichtspunkten tiefergehend zu bewerten  und die 
Bevölkerung in angemessener Weise zu beteiligen.  
Abb. 1 zeigt die Einordnung des Szenarienprozesses, der Mobilitätsstrategie 2030 
und die Fortschreibung des Nahverkehrsplans im Zusammenhang mit den geände r-
ten Rahmenbedingungen und der Vision für Leipzig. 
 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
6 
 
 
Abb. 1: Einordnung des Szenarienprozesses 
 
2.2 Organisatorische Grundlagen 
 
Der Prozess zur Entwicklung der Mobilitätsszenarien f and unter Federführung des 
Verkehrs- und Tiefbauamtes (VTA) in Zusammenarbeit mit verschiedenen Beteili g-
ten, wie der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH, der Leipziger Stadtholding, der 
Beratungsgesellschaft für Beteiligungsverwaltung Leipzig (bbvl) mbH sowie weiteren 
Akteuren aus der Stadtverwaltung Leipzig statt. Das Beraterhaus Scenario Manag e-
ment International (ScMI) AG wurde zur Unterstützung bei der Erstellung der Szen a-
rien beauftragt. ScMI ist spezialisiert auf Szenariotechnik und brachte so eine praxis-
erprobte, professionelle und objektivierte Methode in den Prozess ein. 
Für den Gesamtprozess wurde vorab folgende klare Arbeitsstruktur festgelegt:  
 Der Lenkungskreis, bestehend aus den Bürgermeistern der Deze rnate 
Stadtentwicklung und Bau, Finanzen, Umwelt, Ordnung und Sport, des Leiters 
des Geschäftsbereiches OBM – Kommunalwirtschaft, den Geschäftsführern 
der Leipziger Stadtholding und der Leipziger Verkehrsbetriebe sowie des Le i-
ters des Verkehrs- und Tiefbauamtes, wird als wesentlicher Entscheidungsträ-
ger im Szenarienprozess regelmäßig über die aktuellen Entwicklungen und 
den Prozessstand informiert und nimmt die entsprechenden Zwischenerge b-
nisse ab. 

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
7 
 
 Der Schwerpunkt der inhaltlichen Arbeit und der internen Pr ojektorganisation 
und -koordination erfolgt durch das Kernteam. Dieses besteht aus Vertretern 
des VTA, der Leipziger Verkehrsbetriebe, der Leipziger Stadtholding sowie der 
bbvl. Die Szenarienentwicklung (Detailanalysen, Szenarienbildung mittels 
Software) s owie die methodische Führung des Kernteams und wurde durch 
das Beraterhaus ScMI unterstützt. Das Kernteam arbeitet an der Szenarie n-
entwicklung und den Detailanalysen fachlich mit und arbeitet diese, insbeso n-
dere im Rahmen von Vor- und Nachbereitungen der Workshops, kritisch auf.  
 Fachlich und mit Hilfe von inhaltlichen Impulsen unterstützt wird das Kernteam 
durch das Szenarioteam, welches inhaltliche Bewertungen für Detailanalysen 
abgibt. Das Szenarioteam besteht neben den Vertretern des Kernteams a u-
ßerdem aus Vertretern des Amtes für Umweltschutz, des Stadtplanungsa m-
tes, des Geschäftsbereiches des OBM – Kommunalwirtschaft, der Stadtkä m-
merei, der Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) GmbH  sowie der Berater-
gesellschaft Tilia GmbH.  
 
2.3 Vorgehensweise und Verfahren 
 
Neben den in Kap. 1 und 2 genannten fachlichen Vorgaben sowie demographischen, 
wirtschaftlichen, ökologischen  und sozialen Rahmenbedingungen  wurden in einem 
sehr umfangreichen Prozess weitere wichtige Grundlagen für die Entwicklung der 
Mobilitätszenarien geschaffen. Dabei wurden folgende Arbeitsschritte durchgeführt: 
1. Erarbeitung eines Systembildes (Abb. 2) und Ableitung: 
 
a. wesentlicher Themen bzw. Einflussfaktoren, von denen eine Mobilitäts-
strategie von außen beeinflusst wird, (Umfeld) und 
 
b. wesentlicher Hebel bzw. Einflussfaktoren, mit denen eine Mobilitätsstra-
tegie durch die Stadt Leipzig selbst beeinflusst werden kann (Strategie). 
Das Systembild beschreibt den inhaltlichen Betrachtungsfokus der Szenarien 
und definiert, für welche Themenfelder in den Szenarien eine Aussage über künf-
tige Entwicklungen getroffen werden sollen. Ergebnis der definierten Bedingu n-
gen ist ein Einflussfaktorenkatalog für strategische Elemente, in welchem  149 
Einflussfaktoren sowie eine entsprechende Beschreibung dies er hinsichtlich B e-
deutung, Dimensionen und Trends enthalten sind.  
2. Ableitung von Schlüsselfaktoren und -elementen durch Priorisierung: 
 
Mittels Analyse der Wirkungsbeziehungen und wechselseitigen Abhängigkeiten 
zwischen den einzelnen Faktoren sowie des Einflusses dieser auf die Strat e-
gie erfolgte eine Priorisierung der Umfeldfaktoren (Ergebnis: 20 Schlüsselfak-
toren des Umfeldes, Abb. 3) sowie der Einflussfaktoren für die Strategie (Erge b-
nis: 2 5 Schlüsselelemente, Abb. 4 ) Im Rahmen einer szenariobegleiten den ob-
jektiven Überprüfung der Optionen und spezifischen Szenarioausprägungen 
wurden in einem Review -Prozess 10 Schlüsselelemente (insbesondere zum 
Rad- und Wirtschaftsverkehr) ergänzt, um den Zukunftsraum möglichst breit a b-
zudecken.  
 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
8 
 
 
Abb. 2: Systembild 
 
 
Abb. 3: Schlüsselfaktoren des Umfeldes 
 

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
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Abb. 4: Schlüsselelemente der Strategie  
 
3. Erarbeitung eines Trendkataloges und Ableitung wesentlicher Zukunfts-
aussagen (Zukunftsprojektionen): 
 
Hierfür wurden die Schlüsselfaktoren des Umfeldes sowie die Schlüsselelemente 
der Strategie einzeln und insbesondere hinsichtlich der zukünftigen Entwicklung 
diskutiert und auf Konsistenz und Vollständigkeit geprüft. Die Schlüsselfaktoren 
des Umfeldes wurden in eine m Trendkatalog (Anlage 2) festgehalten und au s-
formuliert. Für die Schlüsselelemente der Strategie wurden mögliche Entwicklun-
gen (Zukunftsprojektionen) als Bausteine für die Szenarien abgeleitet und eben-
falls ausformuliert. Die Zukunftsprojektionen beschreiben strategisch relevante, 
charakteristische und qualitative Entwicklungsalternativen der einzelnen 
Schlüsselelemente. 
 
4. Erstellung eines Optionskataloges (Anlage 3): 
 
In diesem wurden die getroffenen Annahmen über erwartete Zukunftsentwick-
lungen aller Schlüsselelemente als Strategieoptionen festgehalten. 
 
5. Konsistenzbewertung der Strategieoptionen, Bildung von Rohszenarien:  
 
Durch eine Konsistenzbewertung der Strategieoptionen sowie eine widerspruchs-
freie (im Wesentlichen computerbasierte) Kombination der Zukunftsprojektionen 
erfolgte die Bildung von plausiblen Gesamtbildern (Rohszenarien mit entspr e-
chender inhaltlicher Beschreibung). Im Vordergrund steht die Frage „Welche z u-
künftigen Strategien sind auf Basis der verschiedenen Optionen denkbar?“.  

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
10 
 
Die Rohszenarien decken den Möglichkeitsraum ab bzw. zeigen verschied e-
ne inhaltliche Stoßrichtungen auf.  
 
6. Analyse, Konkretisierung und Plausibilisierung:  
 
Die Rohszenarien w urden (vorwiegend manuell) analysiert, konkretisiert und 
plausibilisiert, in dessen Ergebnis  konsistente Szenarien abgeleitet und inhalt-
lich detaillierter untersetzt sind. 
 
7. Auswahl der sechs Hauptszenarien 
Aus den er gebnisoffen entwickelten und verdichteten Szenarien wurden letztlich 
sechs Szenarien (Abb. 5) als zukunftsfähig für Leipzig bewertet.  
 
 
 
Abb. 5: Szenarien-Übersicht nach Plausibilisierung 
 
Betrachtet wurden dabei auch Szenarien mit leichten Abweichun gen zu den 
Zielen des STEP VöR , um die verschiedenen Optionen des Zukunftsraumes 
möglichst weitreichend abzubilden. Das bedeutet, es wurden folgende Mö g-
lichkeiten betrachtet: Was geschieht, wenn … 
 
… die Ziele des STEP VöR nicht erreicht werden?  
… die Verkehrspolitik wie bislang fortgeführt wird?  
… die Ziele des STEP erreicht werden?  
… sogar über die STEP-Ziele hinaus gearbeitet wird?  
 

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
11 
 
Grundsätzlich ausgeschlossen wurden die Szenarien, die eine aktiv gegenläu-
fige Strategie zum STEP VöR  verfolgen. Nicht weiter betrachtet wurden dem-
nach ein MIV-Fokussierungs-Szenario sowie ein Kürzungsszenario (in Bezug 
auf die zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel), da diese Szenarien sehr 
stark von den verkehrspolitischen Zielen des STEP VöR abweichen und keine 
aktive Strategie der Stadt Leipzig darstellen (Beschluss Lenkungskreis am 
27.05.2016). Das MIV -Fokussierungs-Szenario wurde vor allem deshalb nicht 
weiter betrachtet, weil der für 2030 prognostizierte Modal Split -Anteil im MIV e i-
nerseits im heutigen Verkehrsnetz der Stadt Leipzig nicht abbildbar wäre und zu 
einer Überlastung der Ve rkehrsinfrastruktur führen würde. Entsprechend no t-
wendige Erweiterungen im Verkehrsnetz bedürfen eines erheblichen zeitlichen 
Vorlaufs (v. a. in der Planung, aber auch in der Realisierung), der bis 2030 kaum 
umsetzbar wäre. Darüber hinaus gilt es, den sehr  hohen finanziellen Aufwand zu 
betrachten und in Relation zum Nutzen zu stellen. Für den Ausbau von MIV -
Infrastruktur werden durch entsprechende Förderprogramme aktuell nur in sehr 
geringem Umfang  Fördermittel bereitgestellt, sodass der städtische Haus halt, 
was die Investitionen in den MIV betrifft, kaum  entlastet werden würde. Andere r-
seits können mit dem für 2030 erwarteten Modal Split-Anteil im MIV selbst mit ei-
ner überproportional zu bisherigen Annahmen steigenden Quote an Elektrofah r-
zeugen die Klimaschutzziele der Stadt Leipzig nicht erreicht werden. Gerade vor 
dem Hintergrund der aktuellen Diskussionen um die Einhaltung  bzw. Nichteinhal-
tung der Schadstoffgrenzwerte von Dieselfahrzeugen wird dies als nicht vertre t-
bar einge schätzt. Eine Übersicht und detailliertere Beschreibung der sechs 
Hauptszenarien folgt in Kapitel 3.  
 
 
  
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
12 
 
3 Sechs Szenarien: Zukunftsfähige Perspektiven für Mobilität 2030 in Leipzig 
 
Die sechs als für Leipzig zukunftsfähig bew erteten und in Abb. 3 dargestellten Sz e-
narien werden im nachfolgenden Kapitel hinsichtlich ihrer Inhalte sowie der maßge b-
lichen Charakteristika beschrieben . Die wichtigsten Eckpunkte der sechs Szenarien 
sowie deren Auswirkungen für die einzelnen Verkehrsmittel sind in Form eines D a-
tenblattes (Anlage 4) zusammengefasst. Eine Bewertung findet im Kapitel 4 statt.  
 
3.1 Berücksichtigung finanzieller Rahmenbedingungen 
 
Die Mobilitätsstrategie 2030 hat keine unmittelbaren finanziellen Auswirkungen. 
Durch die inhaltliche Schwerpunktsetzung entstehen jedoch indirekte Haushalt s-
wirkungen. Auch wenn die Entwicklung der finanziellen Situation in diesem langen 
Zeitraum von vielen noch unbekannten Bedingungen abhängt, ist die kritische Ause i-
nandersetzung mit der finanziellen Ausgangssituation der Stadt Leipzig und der F i-
nanzierbarkeit von Stadtentwicklungsprozessen notwendig. Die finanziellen Mö g-
lichkeiten der Stadt Leipzig und damit der Handlungsspielraum zur Umsetzung der 
inhaltlichen Ziele der Mobilitäts strategie sind begrenzt. Die Stadt Leipzig befindet 
sich im Rahmen des kommunalen Finanzausgleichs in hoher Abhängigkeit von 
den Zuweisungen des Freistaates . Insgesamt ist davon auszugehen, dass die 
Entwicklung der wesentlichen großen Einnahmequellen der S tadt Leipzig, die Ertr ä-
ge aus Steuern und Zuweisungen aus dem kommunalen Finanzausgleich, stabil und 
mit einem weiteren gewissen stetigen Wachstum verläuft. Mit erheblichen Steige-
rungen ist dabei nicht zu rechnen. Die prognostizierten Steigerungen der Steuerer-
träge reichen nicht aus, um den finanziellen Aufgabenzuwachs gerade bei den ko m-
munalen Pflichtaufgaben abzufangen. Daher ist es von zentraler Bedeutung, über 
wirtschaftliches Wachstum insbesondere die Gewerbesteuereinnahmen weiter deu t-
lich zu steigern.  
Gleichzeitig ist es notwendig, im Sinne einer ganzheitlichen Kostenbetrachtung  
bei der Prioritätensetzung sowohl den Erhalt des kommunalen Vermögens als auch 
die langfristig anfallenden Folgekosten zu betrachten. Hierbei geht es nicht nur um 
den städtischen Haushalt, sondern auch um Vermögen und Folgekosten für die stä d-
tischen Unternehmen insbesondere mit infrastruktureller Verantwortung in der D a-
seinsvorsorge. Deshalb werden langfristig im Wesentlichen folgende strategischen 
Ansätze verfolgt:  
 Integrierte Betrachtung von Maßnahmen und den sich daraus ergebenden I n-
vestitionsbedarfen zur Vermeidung von finanziellen Fehlentscheidungen und 
der effektiven Nutzung von Synergien  
 Konsequente Berücksichtigung von Folgekosten bei Planungs - und Investit i-
onsentscheidungen  
 Weiterentwicklung der modernen Verwaltung in Bezug auf neue wachstum s-
bedingte Aufgaben, aber auch zur Effizienzsteigerung, insbesondere bei der 
Bearbeitung standardisierter Prozesse  
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
13 
 
 Mitfinanzierung der Kosten des Wachstums durch Planungsbegünstigt e (z. B. 
Kooperative Baulandentwicklung)  
 Einbindung des finanziellen Engagements und des Innovationspotenzials der 
Stadtgesellschaft zum gegenseitigen Nutzen (z.  B. Bürgerfinanzierungsplat t-
form)  
 Vorausschauende, koordinierte Bündelung von Fachfördermitte ln, städtebauli-
chen Fördermitteln und städtischen Eigenanteilen  
 strategische Akquise und Interessenvertretung der Stadt Leipzig bei Land, 
Bund und EU zur Entwicklung bedarfsorientierter Förderprogramme. 
 
Allgemein lassen sich folgende zentrale finanzielle Auswirkungen zusammenfas-
sen:  
 Absicherung der bedarfsgerechten und qualitätsvollen Versorgung im Bereich 
der Bildungsinfrastruktur sowie sozialen Infrastruktur  
 Absicherung der verkehrlichen und technischen Infrastruktur und ihrer Tran s-
formation in Verbin dung mit Digitalisierung, Energiewende und dem Klim a-
wandel  
 Stärkung der wirtschaftlichen Basis  
 Sicherung und Weiterentwicklung der Standort- und Lebensqualitäten  
 Strategische Flächenpolitik zur Absicherung von Flächenbedarfen und ko m-
munaler Steuerungsmöglichkeiten. 
 
Zur effektiven Umsetzung der Stadtentwicklungsziele Leipzigs sind ein gezielter und 
bedarfsgerechter Einsatz  sowie die Kopplung von zur Verfügung stehenden Fö r-
dermitteln erforderlich. Dies ist Teil der integrativen Arbeitsweise und zur Lösung  
komplexer Problemsituationen und Herausforderungen angesichts der weiteren soz i-
alen Ausdifferenzieren der Stadtteile notwendig. Dabei liefern nicht nur die Pro -
gramme der Städtebauförderung, sondern auch die EU -Programme und die unte r-
schiedlichen Fachförderungen einen Beitrag. Ziel ist die Bündelung der Fördermit-
telressourcen, damit die Ziele und Handlungsschwerpunkte im avisierten Zeitraum 
umgesetzt und somit gezielte Impulse für die Stadtentwicklung ausgelöst werden 
können. Eine Kopplung von Fördermittel n, aber auch von Eigenmitteln einzelner 
Fachämter mit Städtebaufördermitteln ermöglicht eine Steigerung des Investitionsv o-
lumens und insgesamt der kommunalen Handlungsmöglichkeiten. Diesen Weg hat 
Leipzig in den letzten 27 Jahren mit großem Erfolg verfolgt und will ihn so fortführen. 
Die Anpassung der Verkehrsinfrastruktur, der Verkehrsorganisation  und der 
Anlagen und Geräte  im Eigentum der Stadt Leipzig und ihrer Unternehmen an die 
geänderten Rahmenbedingungen  erfordert einen sehr hohen Finanzaufwand . 
Einzelne Maßnahmen können den finanziellen Umfang weiterer Einzelmaßnahmen 
weit übersteigen und erfordern jahrzehntelange Planungs - und Realisierungsprozes-
se und umfassende Finanzierungskonzepte. Erschwerend kommt hinzu, dass derzeit 
die Planungssicherheit übe r die zukünftig bestehende Mittelkulisse seitens des Bu n-
des und des Freistaates nicht ausreichend gegeben ist.  
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
14 
 
Der Mitteleinsatz muss gerade vor dem Hintergrund eines nicht ausreichenden 
Haushaltsanteiles für Mobilität durch Prioritäten im Sinne der übergeordneten stad t-
entwicklungspolitischen Ziele gesteuert werden. Seitens der integrierten Verkehr s-
planung werden auch zukünftig ausreich ende Planungsvorläufe zur Anpassung der 
Netzinfrastruktur z. B. für umfangreiche Nachverdichtungen oder Neuerschließungen 
sowie erweiterte Planungskapazitäten in der Verwaltung und den städtischen Unte r-
nehmen benötigt. Fehlende langfristige Finanzierungssi cherheit und zu geringer 
Ressourceneinsatz für den Betrieb sowie den Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfr a-
struktur entsprechend der beschlossenen verkehrs - und umweltpolitischen Zielste l-
lungen gefährden die stetige Versorgungssicherheit.  
Es ist unverzichtbar, bei der Konkretisierung der Mobilitätsstrategie, z. B. bei der 
Fortschreibung des Nahverkehrsplans, zu langjährigen Maßnahmenplanungen für 
die Stadt Leipzig und der städtischen Unternehmen zu gelangen. 
 
3.2 Beleuchtung der Trends urbaner Mobilität 
 
Sowohl die Anzahl als auch die Spannbreite an Möglichkeiten von alternativen Mob i-
litätsangeboten wie bspw. Car Sharing und Elektromobilität, aber auch die Diskuss i-
onen zum (teil -)autonomen Fahren haben in den vergangenen Jahren zunehmend 
an Bedeutung gewonnen. Insbesondere vor dem Hintergrund der weltweiten Debatte 
um den Klimawandel und die Verknappung fossiler Energieträger stellt die Trans-
formation der Verkehrslandschaft in eine postfossile Mobilitätskultur  – vor al-
lem auch vor dem Hintergrund der steige nden Bevölkerungszahl – auch eine wichti-
ge Herausforderung für die zukünftige Mobilität der Stadt Leipzig dar.  
Auf dem Weg zu einer postfossilen Mobilitätskultur werden alternative Mobilitätsa n-
gebote auch seitens der Bundesregierung als wesentlicher Baust ein für eine Ve r-
kehrswende in Richtung nachhaltiger Mobilität angesehen und unterstützt. Die Ve r-
kehrswende kann allerdings nur gelingen, wenn – neben weiteren Rahmenbedi n-
gungen – einerseits der Energiebedarf des Verkehrs vorwiegend mittels erneuerbarer 
Quellen gedeckt wird, und andererseits die Umorientierung in der Bevölkerung hin zu 
mehr umweltfreundlicher Mobilität und zur Nutzung gemeinschaftlicher Verkehrsa n-
gebote gefördert werden kann. Wichtige Voraussetzung zur Erreichung dieser Ziele 
ist dabei die Schaffung, Weiterentwicklung und Etablierung entsprechender a l-
ternativer Mobilitätsangebote.  
Mit dem durch die Stadt Leipzig als erste deutsche Großstadt erarbeiteten umfa s-
senden Maßnahmen- und Umsetzungskonzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobili-
tät“ nimmt Leipzig eine Vorreiterrolle zur Umsetzung der Verkehrswende ein.  
Die Themenkomplexe (teil -)autonomes Fahren/ Pkw -Technologie, die Entwicklung 
alternativer Mobilitätsanbieter sowie die Kosten alternativer Verkehrssysteme wurden 
daher bereits frühzeitig und szenariounabhängig als Schlüsselfaktoren des Umfel-
des (siehe Anlage 2) sowie als Schlüsselelemente der Strategie (siehe Anlage 3) bei 
der Entwicklung der Mobilitätsstrategie berücksichtigt.  
Es wurde davon ausgegangen, dass geteilte Mobilität (Car Sharing, Bike Sharing , 
Ride Sharing ) mit vielfältigen Fahrzeugangeboten  und integrierten Mobilitä t-
plattformen bis 2030 deutlich an Bedeutung gewinnen  und bspw. durch (teil -)au-
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
15 
 
tonome Services und flexible, eher eigenwirtschaftliche (Klein -)busverkehre ergänzt 
werden. Mit der Plattform „Leipzig mobil“ zählen die Leipziger Verkehrsbetriebe 
deutschlandweit bereits jetzt als Vorreiter in der Organisation einer solchen vernet z-
ten Mobilität. 
Hinsichtlich der Entwicklung der Pkw -Technologie wurde angenommen,  dass neben 
einer verstärkten Elektrifizierung und aktiven Sicherheitstechnologien auch (Teil-) 
autonomie und Konnektivität von Fahrzeugen  die Fahrzeuglandschaft prägen. 
Die Technisierung der Pkw und die Verknappung fossiler Ressourcen werden wah r-
scheinlich die durchschnittlichen Anschaffungs - und Betriebskosten für einen Privat -
Pkw in die Höhe treiben. Durch die Ausweitung kollektiver Angebote  kann aber 
auch ein kostengünstigerer (und durch den zunehmenden Einsatz von Elektrofah r-
zeugen auch umweltfreundlicherer) Zugang zu Pkw-Mobilität ermöglicht werden.  
Aufgrund des steigenden Umwelt- und Gesundheitsbewusstseins, der Bereitschaft zu 
einer flexibleren, multimodalen Mobilität sowie der Vielfalt alternativer, individueller 
Fahrzeugkonzepte kann davon ausgegangen werden, dass entsprechende Angebote 
für alternative Mobilität auch tatsächlich durch die Bevölkerung angenommen werden 
und sich zunehmend etablieren.  
Neben der technologisc hen Entwicklung und alternativen  Mobilitätsangeboten wie 
Car Sharing wurden in jedem Szenario darüber hinaus die Themen Parkraumma-
nagement und Radverkehrsförderung berücksichtigt. Je nach Szenario und de s-
sen Ausrichtung sind die einzelnen Themen jedoch hinsichtlich ihrer Größenordnung 
bzw. Intensität z. T. unterschiedlich gewichtet worden.  
Insgesamt können sich insbesondere technologische Gegebenheiten sehr schnell 
verändern und die Mobilitätsbranche befindet sich bereits jetzt in einer Umbruchph a-
se. Zum jetzigen Zeitpunkt kann jedoch schwer abgeschätzt werden, welche Ent-
wicklungen sich konkret vollziehen und welche Trends sich zu welchem Zeitpunkt  
durchsetzen werden. Deshalb ist es umso wichtiger, zwar einerseits eine stabile 
Basis zu schaffen, andererseits aber auch auf Flexibilität zu achten, so dass ein 
entsprechender Spielraum für Anpassungen gegeben bleibt.  
 
3.3 Fortführungs-Szenario 
 
Grundgedanke des Fortführungs-Szenarios ist die Weiterführung des verkehrspo-
litischen Status quo (v. a. in Bezug auf die Intensität und Geschwindigkeit des ve r-
kehrspolitischen Handelns) . Dabei beinhaltet das Szenario  die Option  sowohl die 
Ausgaben für  Verkehr1 (in ihrer Höhe und Struktur), als auch die  gegenwärtigen 
Verkehrsstrategien und -maßnahmen unter den Bedingungen des Bevölkerung s-
wachstums weitestgehend unverändert fortzuführen. Das bedeutet auch, dass die 
Gestaltung der Finanzierung, zum Beispiel jährliche Fahrpreisanpassungen  (3,5 % 
pro Jahr ) sowie der derzeitige ÖPNV -Zuschuss, weitestgehend bestehen bleiben. 
Auch die derzeitige Differenzierung des Tarifangebotes im ÖPNV wird beibehalten. 
Insbesondere aufgrund der zunehmenden Bevölkerungszahl wird von einer selbs t-
tragenden Fahrgastgewinnung ausge gangen, wobei Kostensteigerungen so gut wie 
                                                           
1 Definition Ausgaben für Verkehr: Summe aller Beträge, die über alle Verkehrsträger im Stadtgebiet 
aufgewendet werden, u. a. für ÖPNV, Straßenbau, Rad- und Fußverkehr. 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
16 
 
möglich durch Fahrpreis - und Effizienzsteigerungen (bspw. hinsichtlich der Ausla s-
tung) kom pensiert werden.  Jedoch ist  in diesem Szenario  wachstumsbedingt ein 
leichter Anstieg der Gesamtausgaben für Verkehr unter dem Fokus des Erhalts der 
bestehenden Verkehrsinfrastruktur zu erwarten. 
Hinsichtlich des Modal Splits geht das Szenario davon aus, dass sich die heutigen 
Werte (MIV 40 %, ÖPNV 18 %, Radverkehr 17 % Fußverkehr 25 %)  nicht verändern. 
Trotz gleichbleibendem Anteil des ÖPNV am  Modal Split werden a ufgrund des B e-
völkerungswachstums mehr Fahrgäste (ca. 175 Mio. Personen pro Jahr) befördert, 
so dass in diesem Zusammen hang, wenn auch geringfügige,  Anpassungen im 
ÖPNV-Angebot vorgenommen werden  müssen und  die Auslastung im ÖPNV 2 im 
Vergleich zum heutigen Niveau  steigt. In Bezug auf das ÖPNV -Angebot wird die 
derzeitige räumliche und zeitliche Erschließungsqualität weitestgehend beibehalten, 
d. h., das Angebot im Straßenbahnnetz bleibt im heutigen Umfang bestehen, der 
Busanteil wird ggf. bedarfsbedingt ausgeweitet. 
Allein durch das Bevölkerungswachstum erhöht sich das Verkehrsaufkommen  
insgesamt, sodass es bei gleichbleibenden Modal Split -Anteilen auch im MIV zu ei-
ner deutlichen Zunahme des Pkw-Verkehrs und dadurch verursachten Staus sowie 
einer deutlichen Verlangsamung des  Wirtschaftsverkehrs kommt. In der  Folge 
reduziert sich im Vergleich zum heutigen Niveau die Durchschnittsgeschwindig-
keit im MIV und ÖPNV  signifikant, so dass die Reisezeiten zunehmen. Dieser Ef-
fekt verursacht im ÖPNV unmittelbar höhere Kosten ohne Erlöskompensation.   
Im Zusammenhang mit dem steigenden Verkehrsaufkommen und der daraus resu l-
tierenden Verlangsamung des Wirtschaftsverkehrs ist eine umfassende Steuerung 
der Wirtschaftslogistik3 sowohl durch Regulierung als auch durch die Förderung ne u-
er Konzepte geboten.  
Das Parkraummanagement sowie die För derung alternativer Mobilitätsangebote 
werden analog des derzeitigen Status quo fortgeführt. Auch im Radverkehr wird 
das heutige Radnetz beibehalten und die Ausweitung der Anzahl an Abstellmöglic h-
keiten erfolgt analog des Status quo proportional zur Einwohnerzahl. Zur Erhöhung 
der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer werden ausschließlich kommunikative 
Maßnahmen genutzt.  
Letztlich wird das heutige Mobilitätsangebot im Fortführungs-Szenario weitestge-
hend erhalten bzw. – soweit dies möglich ist – an die neuen Rahmenbedingungen 
angepasst. Im Endeffekt ergibt sich für alle Verkehrsträger sowie den Wir t-
schaftsverkehr eine deutlich spürbar verminderte  Verkehrsqualität und eine 
erhöhte Umwelt- und Lärmbelastung.  
 
 
 
                                                           
2 Die Auslastung im ÖPNV wird von folgenden Faktoren beeinflusst: Kapazität für Maximalquerschnitt, 
Lastrichtung, Tagesganglinie, Wohlfühlfaktor.  
3 Steuerung der Wirtschaftslogistik meint die Einflussnahme im Szenario auf die Entwicklung des Wirt-
schaftsverkehrs durch Förderung alternativer Konzepte (z. B. Hub-Strukturen, Lastenräder etc.) bzw. 
Regulierungen (z. B. Beschränkung zu bestimmten Tageszeiten)  
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
17 
 
3.4 Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz 
 
Der Grundgedanke dieses Szenarios liegt, ähnlich wie beim Fortführungs -Szenario, 
in der Fortsetzung der gegenwärtigen Verkehrspolitik , jedoch mit dem Unte r-
schied, dass hier auf zukünftige Fahrpreiserhöhungen ve rzichtet und der ÖPNV -
Kunde somit finanziell entlastet wird. Die dadurch ausbleibenden Mehreinnahmen 
aus der Nutzerfinanzierung müssen durch steigende öffentliche Finanzmittel ausg e-
glichen werden. Darüber hinaus müssen die Ausgaben für Verkehr allein wach s-
tumsbedingt ausgeweitet werden.  
Auch in diesem Szenario entspricht der Modal Split weitestgehend dem heutigen N i-
veau (MIV 38 %, ÖPNV 20 %, Radverkehr 17 %, Fußverkehr 25 %). Durch den Ver-
zicht auf Fahrpreissteigerungen können die Fahrgastzahlen im ÖPNV  (195 Mio. 
Fahrgäste pro Jahr) gesteigert werden, sodass sich der ÖPNV-Anteil (zu Lasten 
des MIV) im Vergleich zum Fortführungs -Szenario um 2 Prozentpunkte erhöht. Die 
Auslastung im ÖPNV kann dadurch im Vergleich zum Ist-Zustand gesteigert werden.  
Auch im Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz wird analog des Fortführungs -
Szenarios die räumliche und zeitliche Erschließungsqualität im ÖPNV beibehalten, 
das Angebot im Straßenbahnnetz bleibt im heutigen Umfang bestehen und der 
Busanteil wird ggf. bedarfsbedingt ausgeweitet. 
Dennoch kommt es durch die absolut gestiegene Einwohnerzahl auch in diesem 
Szenario im Vergleich zum heutigen Niveau zu einer Zunahme des Pkw -Verkehrs 
und zu deutlichen Stauerscheinungen. Dadurch sinkt die Durchschnittsgeschwin-
digkeit sowohl im MIV, im ÖPNV als auch im Wirtschaftsverkehr und die Umwelt- und 
Lärmbelastungen steigen. Auch hier ist eine umfassende Steuerung der Wirtschaft s-
logistik durch Regulierung und Förderung neuer Konzepte geboten. 
In Bezug auf das Parkraummanangement, die Radverkehrsförderung sowie alternati-
ve Mobilitätsangebote wird der Status quo fortgeführt. Zur Erhöhung der Sicherheit 
für alle Verkehrsteilnehmer werden auch in diesem Szenario ausschließlich komm u-
nikative Maßnahmen genutzt.  
Grundsätzlich erfolgt in diesem Szenario analog des Fortführungs -Szenarios ein Er-
halt bzw. in geringem Maße eine Anpassung des heutigen Mobilität sangebotes. 
Die Zielstellung, Teilhabe und gleichwertige Mobilitätschancen zu fördern und zu e r-
höhen, kann damit nur in begrenztem Maße erreicht werden . Letztlich ergibt sich 
auch in diesem Szenario eine verminderte Verkehrsqualität für alle Verkehrstr ä-
ger und den Wirtschaftsverkehr. 
 
3.5 Nachhaltigkeits-Szenario 
 
Im Zentrum der Verkehrspolitik des Nachhaltigkeits-Szenarios steht die Förderung 
einer nachhaltigen und sauberen Mobilität, um Leipzig für alle Verkehrsteilnehmer 
verträglich weiterzuentwickeln. Die Fokussierung auf eine lebenswerte Stadtgesta l-
tung, die Verkehrslösungen auf verträgliche Weise einbettet, ist in diesem Szen a-
rio besonders ausgeprägt. Im Fokus stehen neben der ökologischen Komponente 
auch die wirtschaftliche und soziale Nachhaltigkeit. 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
18 
 
Um die Zielstellungen des Szenarios  erreichen zu können und die Umwelt - und Le-
bensbedingungen zu verbessern, soll das steigende Verkehrsaufkommen grö ß-
tenteils im Umweltverbund abgebildet  werden. Quantitativ gesehen bedeutet dies 
einen 70 %-igen Anteil des Umweltverbun des (darunter 23 % ÖPNV , 23 % Radve r-
kehr sowie 24 % Fußverkehr) und einen 30 %-igen Anteil des MIV am Modal Split zu 
erreichen. Dies entspricht den 2015 im STEP VöR beschlossenen Zielen. Das Sze-
nario orientiert sich dabei auch an den Klimazielen der Stadt Leipzig.  Die Fahrgast-
zahlen können vor allem durch die Angebotserweiterungen auf 220 Mio. beförderte 
Personen pro Ja hr gesteigert und die Auslastung im ÖPNV erhöht werden. Die 
Spanne in der Darstellung der zusätzlichen Investitionen (siehe Anlage 4) ist auf die 
Berechnung unterschiedlicher Varianten (hinsichtlich der Fahrzeuggröße) zurückzu-
führen. Die Angebotsverbesserung im ÖPNV umfasst u. a. die Erweiterung des Str a-
ßenbahnnetzes (Ausbau des innenstadtnahen Bestandsnetzes , Ausbau des Prom e-
nadenrings, Neubau von Tangenten, periphere Netzerweiterungen ) sowie die punk-
tuelle Ausweitung von Busverbindungen.  
Hinsichtlich der Finanzierung erfolgt eine Anteilsverschiebung zu Gunsten des 
Umweltverbundes, wobei insgesamt eine Ausweitung der Ausgaben für Verkehr 
notwendig ist . Im Nachhaltigkeits -Szenario ist eine erhöhte finanzielle Förderung 
durch die Vielzahl an Maßnahmen im Umweltverbund denkbar. Darüber hinaus wer-
den leichte Erlössteigerungen durch moderate Fahrpreisanpassungen im ÖPNV 
erzielt. Auch das Parkraummanagement wird ausgeweitet.  
Der Umweltverbund erhält bei der Aufteilung des Verkehrsraums insgesamt 
eine höhere Priorität. Der Ausbau des Radverkehrsnetzes erfolgt primär als Teil 
des Straßenverkehrsnetzes, die Anzahl an Abstellmöglichkeiten wird erhöht. Alterna-
tive Mobilitäts- und Sharingangebote (wie Car Sharing) sowie Inter - und Multimodali-
tät werden verstärkt gefördert.  Im Sinne eines Mobilitätsmanagements werden Info r-
mations- und Kommunikationsmaßnahmen zur Förderung umweltfreundlicher Ve r-
kehrsmittel genutzt.  Zur Erhöhung der Sicherheit wird sowohl infrastrukturelle als 
auch regulative Maßnahmen (wie z. B. die Trennung von ÖPNV und MIV sowie h ö-
here Priorität des Rades in der Verkehrsraumaufteilung) zurückgegriffen. Im Hinblick 
auf die Wirtschaftslogistik wird primär die Förderung neuer Konzepte fokussiert. 
Durch entsprechende Maßnahmen wird das heutige Mobilitätsangebot nicht nur 
erhalten bzw. an die neuen Bedingungen angepasst, sondern auch einer stetigen 
und hochwertigen Verbesserung unterzogen. Damit können sowohl die Teilhabe an 
Mobilität als auch ein hoher Grad hinsichtlich gleichwertiger Mobilitätschancen g e-
währleistet werden.  
Insgesamt kann die Attraktivität des ÖPNV, des Rad - und Fußverkehrs sowie 
innovativer Modelle im MIV (bspw. Elektroautos, Car Sharing) deutlich gesteigert 
werden. Da das zunehmende Verk ehrsaufkommen im Umweltverbund abgebildet 
wird, können der Verkehrsfluss und die Durchschnittsgeschwindigkeit im ÖPNV, 
MIV und insbesondere auch  im Wirtschaftsverkehr, im Vergleich zum heutigen N i-
veau aufrechterhalten werden. Damit können auch  Stauerscheinungen auf ein M i-
nimum reduziert bzw. auf dem heutigen niedrigen Niveau gehalten werden. Denn im 
internationalen Städtevergleich der Stauzeiten 4, also der Anzahl an Stunden , die ein 
Einwohner pro Jahr im Stau steht, schneidet Leipzig mit 14 Staustunden pro Jahr 
                                                           
4 Studie „Traffic Scorecard 2016“ des Unternehmens Inrix, zu finden unter: http://inrix.com/press-
releases/munchen-ist-die-verkehrsreichste-stadt-deutschlands-laut-inrix-2016-traffic-scorecard/#_ftn1 
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sehr gut ab und liegt damit auf Platz 550 (untersucht wurden im internationalen Ve r-
gleich über 1.000 Städte in 38 Ländern, Platz 1 (Los Angeles mit 104 Staustunden) 
bedeutet, die Einwohner dieser Stadt stehen im Vergleich die meisten Stunden im 
Stau). Auch im nationalen Vergleich bewegt sich Leipzig mit Platz 41 von insgesamt 
62 Städten weit hinten und zeigt eine vergleichsweise entspannte Situation für den 
fließenden Kfz-Verkehr.  
Insgesamt kann im Nachhaltigkeits -Szenario für alle Verkehrsträger eine gute 
Verkehrsqualität erzielt werden. Durch entsprechende Maßnahmen zur Förderung 
des Umweltverbundes, die zu einer Verringerung der Luft- und Lärmbelastung füh-
ren, können zudem auch die Klimaziele der Stadt Leipzig erfüllt werden. 
 
3.6 Fahrradstadt-Szenario 
 
Grundgedanke des Fahrradstadt -Szenarios ist die Förderung des Umweltverbu n-
des bei Bevorzugung des Radverkehrs . Im Zentrum der Verkehrspolitik steht die 
Verbesserung der Lebens- und Umweltbedingungen  in der Stadt durch die Förd e-
rung des Radverkehrs sowie den Ausbau eines durchgängigen Radverkehrsnetzes.  
Im Vergleich zu allen anderen Szenarien wird der Radverkehr im Fahrradstadt -
Szenario am stärksten gefördert. Das durch die wachsende Bevölkerungszahl resu l-
tierende steigende Verkehrsaufkommen in der Stadt soll  ähnlich wie im Nachhalti g-
keits-Szenario grunds ätzlich im Umweltverbund  – im Fahrradstadt -Szenario alle r-
dings insbesondere im Radverkehr – abgebildet werden. Die individuelle Mobilität 
mit dem Fahrrad  steht bei diesem Szenario im Vordergrund. Auch der ÖPNV g e-
winnt als unverzichtbares Rückgrat des Umweltverbundes weiter an Bedeutung. Ziel-
stellung ist es auch in diesem Szenario, den Anteil des Umweltverbundes auf 70 % 
zu erhöhen, wobei dabei 27 % der Wege der Leipziger mit dem Fahrrad zurückgelegt 
werden sollen, 23 % zu Fuß und 20 % mit dem ÖPNV. Der Ante il des MIV soll auf 30 
% gesenkt werden. 
Um die benannten Modal Split -Ziele zu erreichen und insbesondere um die Radnut-
zung zu erhöhen, wird bevorzugt in den Ausbau eines durchgängigen, ganzjä h-
rig nutzbaren Radverkehrsnetzes investiert. Dem Radverkehr werden zusätzliche 
Verkehrsflächen zur Verfügung gestellt , wobei durch die Neuordnung des öffentl i-
chen Straßenraumes zu Gunsten des Radverkehrs z. T. auch öffentliche Stellplätze 
für den privaten Kfz -Verkehr entfallen. Durch den umfassenden Ausbau der Infr a-
struktur und der Leistungsfähigkeit des Radverkehrsnetzes, der Schaffung umfa s-
sender und qualitativ hochwertiger Abstellmöglichkeiten sowie dem umfassenden 
Serviceangebot (z. B. Winterdienst) und der vielfältigen Förderung der Radverfü g-
barkeit (v. a. hins ichtlich des Erwerbs von Lastenfahrrädern und E -Bikes) kann die 
Attraktivität des Radverkehrs deutlich gesteigert  werden. Auch der Ausbau des 
Radverkehrsnetzes in das Leipziger Umland, die Errichtung von Radschnellwegen 
und zusätzlicher Fahrradstraßen sowi e die konsequente Freihaltung von Radve r-
kehrsanlagen vom ruhenden Kfz -Verkehr tragen dazu bei, den zum Ziel gesetzten 
Radverkehrsanteil von 27 % zu erreichen. Für eine Vielzahl dieser Maßnahmen ist 
eine erhöhte finanzielle Förderung denkbar. 
Hinsichtlich des ÖPNV-Angebotes erfolgt der Ausbau vorrangig im bestehenden 
Netz, d. h., das Straßenbahnnetz wird weitestgehend im bisherigen Umfang betrie-
ben und es werden neue, insbesondere tangentiale Verbindungen im Busverkehr 
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20 
 
geschaffen. Im Vergleich mit den anderen Szenarien sind das Angebot im Busnetz 
und somit die Anzahl an benötigten Zusatzkursen und Bussen im Fahrradstadt -
Szenario am größten. Insgesamt wird die räumliche Erschließungsqualität erhalten 
und die zeitliche Bedienung wird verbessert. Fahrpreissteigerungen werden im m o-
deraten Maße (+ 2 % p. a.) vorgenommen. Durch die genannten Maßnahmen sowie 
aufgrund des Bevölkerungswachstums  steigen sowohl die Fahrgastzahl (auf 195 
Mio. Fahrgäste pro Jahr) als auch die Auslastung im ÖPNV.  
Im Vergleich zu den fünf anderen Szenarien  hat das Fahrradstadt -Szenario die Be-
sonderheit der stärkeren saisonalen Schwankung der ÖPNV -Nachfrage, da die 
Radnutzung u. a. von der Witterung beeinflusst wird. Dies kann sowohl kurzfristig an 
einem Tag durch Schauer und Gewitter passieren als auch innerhalb einer Woche, z. 
B. durch einen Regentag, oder jahreszeitlich, da v. a. die Bereitschaft das Fahrrad zu 
nutzen im Winter abnimmt. Im Umkehrschluss bedeutet dies aber auch, dass  die 
Auslastung im ÖPNV an Tagen mit Regen bzw. niedrigerer Temperatur höher als bei 
sonnigem und/ oder warmem Wetter. Ähnliches ist auch im MIV zu beobachten, da 
auch ein Teil der bei „schönem“ Wetter mit dem Rad zurückgelegten Wege bei 
„schlechtem“ Wetter mit dem Pkw substituiert wer den. Zwar ist dieser Effekt auch in 
den anderen Szenarien zu beobachten  und die Wahrscheinlichkeit steigt, je höher 
der Radverkehrsanteil ist, jedoch ist die jahreszeitliche Schwankung gerade deshalb 
im Fahrradstadt-Szenario auch am deutlichsten spürbar. Somit kennzeichnet dieses 
Szenario im Vergleich eine wechselhaftere Verkehrssituation. Stauerscheinungen im 
MIV sowie Überlastungen im ÖPNV und damit letztlich ein leichter Qualitätsverlust 
im gesamten Verkehrssystem  (geringere Durchschnittsgeschwindigkeiten, höhere 
Auslastung im ÖPNV) werden in den zuvor genannten Fällen nicht auszuschließen 
sein. Insgesamt gilt es, das Potenzial des Winterradverkehrs z. b. durch einen qual i-
fizierten Winterdienst auszuschöpfen, um da s Fahrrad somit als Ganzjahresve r-
kehrsmittel zu etablieren und die saisonalen Schwankungen möglichst gering zu ha l-
ten.  
Neben der ausgedehnt en verkehrspolitischen Radverkehrsförderung und der Au s-
weitung des bestehenden ÖPNV -Angebotes tragen auch die Unterstützung inter- 
und multimodaler Mobilitätsangebote  sowie die Kommunikationsstrategie im Si n-
ne eines Mobilitätsmanagements zur Erhöhung der Nutzung umwelt freundlicher Ver-
kehrsmittel bei.  
Da der überwiegende Teil des zusätzlichen Verkehrsaufkommens im Umweltverbund 
abgebildet wird, bleibt die Verkehrsqualität insgesamt auf heutigem Niveau gut  
(Ausnahmen stellen die zuvor beschriebenen Fälle der Substitution von Radwegen 
mit dem ÖPNV bzw. MI V bei „schlechtem“ bzw. „kaltem“ Wetter dar) . Die Durc h-
schnittsgeschwindigkeit im ÖPNV als auch im MIV sinkt aufgrund der Aufteilung des 
Straßenraumes zu Gunsten des Radverkehrs  und dem daraus resultierenden 
Mischverkehr (MIV – ÖPNV) sowie der insgesamt erhöhten Anzahl an Radfahrern 
leicht. Durch den Ausbau der Radinfrastruktur sind Reisezeitgewinne für Fahrradnu t-
zer denkbar. Der Wirtschaftsverkehr kann annähernd auf dem gegenwärtigen 
Geschwindigkeitsniveau gehalten werden. Die Wirtschaftslogistik wird v.  a. durch 
die Förderung neuer Konzepte unterstützt. Darüber hinaus erfolgt eine deutliche 
Ausweitung des Parkraummanagements v. a. durch  die Neuordnung des öffentl i-
chen Straßenra umes zu Gunsten des Radverkehrs, wobei z. T. auch öffentliche 
Stellplätze für den privaten Kfz-Verkehr entfallen.  
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
21 
 
Insgesamt ist im Fahrradstadt-Szenario die Ausweitung der Ausgaben für Verkehr 
notwendig. Die Ausgaben werden anteilig zu Gunsten des Umweltverbundes ver-
schoben. Durch die Förderung des Umweltverbundes und die Erhöhung der Sicher-
heit (sowohl durch infrastrukturelle als auch durch regulative Maßnahmen wie der 
Trennung von Radverkehr, ÖPNV und MIV ) kann für alle Verkehrsträger eine gute 
Verkehrsqualität erzielt werden . Darüber hinaus werden die Klimaziele der Stadt 
Leipzig erfüllt und die Umwelt - und Lebensbedingungen können auf gutem Niveau 
gehalten werden. Dadurch wird das heutige Mobilitätsangebot nicht nur erhalten 
bzw. an die neuen Bedingungen angepasst, sondern auch einer Verbesserung un-
terzogen. 
 
3.7 ÖPNV-Vorrang-Szenario 
 
Im ÖPNV-Vorrang-Szenario steht der ÖPNV im Mittelpunkt der verkehrspolit i-
schen Entscheidungen . Das Szenario ist daran ausgerichtet, die  Marktdurchdrin-
gung und Nachfrage des ÖPNV durch Setzung der entsprechenden verkehrspo-
litischen Rahmenbedingungen zu maximieren  und somit die Zielstellung des 
STEP VöR eines 23 % -igen Modal Split -Anteils umzusetzen ( Weitere Modal Split -
Anteile in diesem Szenario: MIV 35 %, Radverkehr 20 % und Fußverkehr 22 %).  
Das Szenario ist weiterhin dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe und Struktur der 
Ausgaben im Verkehr (im Vergleich zur heutigen Situatio n) weitestgehend bestehen 
bleiben und somit aus finanzieller Sicht keine Bevorrechtigung des ÖPNV mö g-
lich ist. Deshalb müssen andere, auch indirekte Mögli chkeiten der verkehrspolit i-
schen Bevorzugung in Betracht gezogen und angewendet werden , um adäquate 
Bedingungen für eine erhöhte Nutzung des ÖPNV  zu schaffen . Das bedeutet, 
dass in diesem Szenario u. a. das vorhandene Parkraummanagement im Vergleich 
zu allen anderen Szenarien noch mehr verstärkt werden muss, um beispielsweise 
damit den Anreiz zur Nutzung des ÖPNV zu maximieren. Auch muss die Bevorzu-
gung des ÖPNV durch entsprechende Maßnahmen in der Verkehrsplanung (z. B. 
bei der Straßenraumaufteilung)  sowie im Verkehrsmanagement (z. B. Bevorrecht i-
gung an Lichtsignalanlagen) erfolgen. Darüber hinaus gilt es, bei der Verknüpfung 
aller Verkehrsträger zu einem integrierten Verkehrssystem die Belange des ÖPNV 
mit besonderem Gewicht  zu berücksichtigen und entstehende Synergien bevorzugt 
zu Gunsten des ÖPNV zu nutzen. Beispielsweise sind Fußwege, die einen unmittel-
baren Zugang zu den Halte stellen des ÖPNV gewährleisten, hinsichtlich des  Aus-
baus bzw. der Ertüchtigung zu priorisieren.  
Die Fahrgastzahl erhöht  sich in Folge der genannten Push -Maßnahmen sowie 
durch die notwendigen Angebotserweiterungen auf 220 Mio. Fahrgäste pro Jahr  und 
die Auslastung der Fahrzeuge nimmt im vertretbaren Rahmen zu.  
Die Deckung e ntstehender Kostenerhöhungen (bspw. für den Angebotsausbau)  
erfolgt weitgehend durch die aus den Maßnahmen der ÖPNV-Bevorzugung resultie-
renden höhere Auslastung der Fahrzeuge sowie durch zusätzliche Erlöse, die 
durch die Erhöhung der Fahrgastzahlen und im Markt durchsetzbaren ( stärker als 
im Nachhaltigkeits-Szenario) steigenden Fahrpreisen (3 % p. a.) erreicht werden.  
Zwar ist die  Höhe der Investitionen in den ÖPNV in diesem Szenario  geringer als  
bspw. im Nachhaltigkeits -Szenario, dennoch gelingt es durch die konsequente B e-
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
22 
 
vorrechtigung des ÖPNV und entsprechende Angebotserweiterungen , die Wettbe-
werbsfähigkeit und Attraktivität des ÖPNV zu steigern. Auch in diesem Szenario 
geht es nicht nur um den Erhalt bzw. die Anpassung des heutigen Mobilitätsange-
botes an die neuen Bedingungen, sondern ebenfalls um eine stetige Verbesserung, 
sodass Teilhabe und gleichwertige Mobilitätschancen ermöglicht werden können. 
Durch die daraus folgende Erhöhung des ÖPNV -Anteils im Modal Split verringern 
sich die Durchschnittsges chwindigkeit im MIV, ÖPNV und im Wirtschaftsve r-
kehr sowie die Luftqualität trotz des steigenden Gesamtverkehrsaufkommens ver-
glichen mit der  heutigen Situation leicht. Die Lärmbelästigung erhöht sich im Ve r-
gleich zum Ist-Zustand vor allem aufgrund de r absolut steigenden Menge an motori-
siertem Verkehr leicht. Damit können grundsätzlich auch die Klimaziele der Stadt 
erreicht werden, wenn auch der geringere Anteil des Rad - und Fußverkehrs am M o-
dal Split in diesem Szenario nicht vollständig den im STEP VöR  definierten Zielen 
entspricht.  
 
3.8 Gemeinschafts-Szenario 
 
Das Szenario beschreibt die Option, ein hochattraktives ÖPNV-Angebot zu schaf-
fen, das solidarisch finanziert wird. Der ÖPNV wird dabei politisch aktiv und vor-
rangig gefördert und das Angebot unter dem angestrebten Ziel einer umfassenden 
ÖPNV-Versorgung für alle Leipzigeri nnen und Leipziger  ausgebaut. Dabei sollen 
sowohl die räumliche Erschließung als auch die zeitliche Bedienung verbessert sowie 
das Straßenbahnnetz erweitert und zusätzliche Busverbindungen geschaffen wer-
den. Andere Elemente des Umweltverbundes sowie insbesondere der MIV stehen im 
Hintergrund, sodass eine Verlagerung von Modal Split -Anteilen vom MIV zum ÖPNV 
erfolgt. Das Szenario erreicht einen Modal Split-Anteil im ÖPNV von 28 %. Die Modal 
Split-Anteile im MIV werden mit 30 %,  im Radverkehr mit 20 % sowie im Fußverkehr 
mit 22 % angenommen. Die Fahrgastzahl wird vorrangig durch die Angebotserweite-
rungen auf 265 Mio. Fahrgäste pro Jahr gesteigert. Die Auslastung erhöht sich 
ebenfalls. Die Spanne in der Darstellung der zusätzlichen Investitionen (Anlage 4) ist 
auf die Berechnu ng unterschiedlicher Varianten (Möglichkeit Stadtbahn-Tunnel) zu-
rückzuführen. 
Angesichts des sehr hohen Fahrgastaufkommens im ÖPNV wird in diesem Szenario 
zur Absicherung der nötigen Leistungsfähigkeit auch die Möglichkeit eines aus-
schließlich für die Straßenbahn nutzbaren  und ca. 10 km langen Stadtbahn-
Tunnels in der Schwerpunktrelation Ost -West als innerstädtische Entflechtungs-
maßnahme betrachtet.  
Der durch den hohen Angebotsausbau ebenfalls erhöhte Investitionsbedarf wird ver-
stärkt durch die solidarische Abgabe der von der ÖPNV -Versorgung Profitierenden, 
zum Teil aber auch aus  erhöhten, insbesondere für Großbauprojekte zur Verfügung 
stehenden Finanzmitteln von Bund und Land gedeckt. Insgesamt ist aber die Aus-
weitung der Ausgaben für Verkehr  unabdingbar, womit auch  eine Verschiebung 
der Anteile im städtischen Haushalt zu Gunsten des Umweltverbundes einhergeht.  
Durch die solidarische Finanzierung des ÖPNV und die Verlagerung von Modal Split -
Anteilen vom MIV zum ÖPNV können die Mobilitätskosten für die Bürger insg e-
samt gesenkt werden. Auch in diesem Szenario erfolgt eine Ausweitung der vo r-
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
23 
 
handenen Parkraumbewirtschaftung . In Bezug auf die Aufteilung des vorhand e-
nen Verkehrsraumes wird der ÖPNV priorisiert und die Verkehrsflächen werden im 
Rahmen der Möglichkeiten durch die Verknappung von Stellplätzen im öffentlichen 
Straßenraum erweitert. 
Hinsichtlich des Radverkehrs wird das heutige Netz erhalten  und die Anzahl an Ab-
stellmöglichkeiten wird proportional zur Einwohnerzahl  ausgeweitet. Darüber hinaus 
werden Kommunikations- und Information smittel im Sinne eines Mobilitätsmana ge-
ments in geringem Umfang genutzt.  
Zur Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer werden vorrangig infrastru k-
turelle Maßnahmen (Trennung MIV – ÖPNV) umgesetzt.  
Durch die starke Angebotserweiterung wird die Attraktivität des ÖPNV erhöht  und 
die Fahrgastzahlen können gesteigert werden, so dass das erhöhte Verkehrsau f-
kommen nicht im MIV, sondern im Nahverkehr abgebildet werden kann. Dadurch 
kann die Durchschnittsgeschwindigkeit im MIV, im ÖPNV sowie im Wirtschafts-
verkehr auf einem dem heutigen Niveau vergleichbaren Grad gehalten werden. Die 
durch den Modal Split bzw. das geringe re Verkehrsaufkommen im MIV bedingten 
und von Grund auf guten Voraussetzungen für den Wirtschaftsverkehr bedingen nur 
einige wenige steuernde Maßnahmen im Sinne der Wirtschaftslogistik.  
Durch die Verlagerungen in der Verkehrsmittelwahl kann d ie Luftqualität leicht ve r-
bessert und die Lärmbelastung verringert werden. Das Szenario ermöglicht durch die 
stetige, umfangreiche  Anpassung und Verbesserung des Mobilitätsangebotes, 
insbesondere im ÖPNV, ein hohes Maß an gleichwertigen Mobilitätschancen und 
Teilhabe. 
 
3.9 Konkretisierung der Szenarien und infrastruktureller Ausblick 
 
Im Anschluss an die Szenarienentwicklung wurde auf Grundlage der jeweiligen Au s-
richtung für jedes der sechs Szenarien der darin aufgespannte Zukunftsraum stra-
tegisch interpretiert und mit konkreten Inhalten gefüllt.  
Dabei wurden die getroffenen Annahmen und Zielstellungen  der einzelnen Sz e-
narien insbesondere durch die Ableitung entsprechender Folgewirkungen und 
daraus resultierender Notwendigkeiten in Form von Maßnahmen  inhaltlich un-
terfüttert. Betrachtet wurde  hierbei vor allem  das aus dem Szenario resultierende 
Mobilitätsbild, also welche Auswirkungen sich aus den Annahmen  ergeben, 
bspw. zum Modal Split -Anteil, zur Art und Struktur der Finanzierung des Mobilität s-
systems insgesamt bzw. speziell des ÖPNV , sowie zur erwarteten Höhe der Erlöse 
im ÖPNV  oder aus Parkraumbewirtschaftung . Entsprechend der Abschätzung der  
Auswirkungen konnten anschließend daraus resultierende und notwendige An-
passungen bzw. Maßnahmen abgeleitet und z. T. quantitativ untersetzt  werden, 
bspw. hinsichtlich des notwendigen Investitionsaufwandes in die Verkehrsinfrastru k-
tur sowie damit verbundener Kosten. Bei der Kostenbetrachtung wurde für die Ermitt-
lung des finanziellen Ausgleichsbedarfs 2030 der Einfachheit halber in allen Szenari-
en eine einheitliche Förderquote von 50  % unterstellt. Nur für den Stadtbahn-Tunnel 
im Gemeinschafts-Szenario wurde eine 90 %-ige Förderung angesetzt. Tatsächlich 
sind, je nach Szenario, unterschiedliche Chancen für eine real höhere Förderquote 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
24 
 
wahrscheinlich. Die jeweilige Höhe unterliegt jedoch einer Vielzahl von Einflussfakt o-
ren, die nicht vollumfänglich abgeschätzt werden können.  
Verkehrsmittelübergreifend wurden die Durchschnittsgeschwindigkeit des jeweiligen 
Verkehrsträgers sowie die privaten Mobilitätskosten als Folgewirkungen betrachtet. 
Hinsichtlich des ÖPNV wurden den Zeithorizont 2030 betreffend folgende Auswir-
kungen betrachtet, z. T. quantitativ untersetzt und entsprechende Maßnahmen  
abgeleitet: 
 Anzahl der Fahrgäste im ÖPNV  
 Fahrzeugauslastung 
 ÖPNV-Angebot (Fahrplan, Takt, Anzahl neuer Linien, nachfrage- sowie reise-
zeitbedingter Zusatzfahrzeuge) einschließlich daraus resultierender Kosten 
 ÖPNV-Infrastruktur (Lückenschlüsse, Ausbau von Bestandsstrecken , Neu-
baumaßnahmen, Netzlänge) sowie daraus resultierende Investitions- und In-
standhaltungskosten 
 Aus Netz- und Angebots erweiterungen resultierende  Kennzahlen wie bspw. 
die Fahrleistung und die Anzahl der Fahrzeugeinheiten 
In Bezug auf den  MIV wurden folgende Punkte bei der Abschätzung der Auswir-
kungen und Folgemaßnahmen betrachtet sowie z. T. quantitativ untersetzt: 
 Anzahl privater Kfz 
 Kfz-Dichte im Straßennetz 
 Maßnahmen für die Instandhaltung des Straßennetzes  und daraus resulti e-
rende Kosten  
 Maßnahmen für Investitionen in das Straßennetz  und daraus resultierende 
Kosten 
 Länge des Straßennetzes 
 Parkraummanagement 
 Verkehrsmanagement (bspw. Maßnahmen zur Verkehrsbeschleunigung und 
daraus resultierende Kosten) 
 Verkehrsberuhigung 
Neben der Straßenunterhaltung  wurden demnach auch Investitionen in den 
grundhaften Straßenausbau sowie vereinzelt in Neubaustecken einbezogen. 
Dies umfasst bspw. den Neubau der Georg-Schwarz-Brücken, den Ausbau der Dies-
kaustr. und der Georg -Schumann-Str. sowie den Lückenschluss des Mittleren Rings 
im Nordwesten (Verbindung zwischen Pittlerstraße und Gustav -Esche-Straße) und 
des Tangentenvierecks im Norden  (Nordtangente) und Süden  (Knoten Schleußiger 
Weg/ Wundtstraße).  
Darüber hinaus wurden entsprechende zusätzliche infrastrukturelle Entflech-
tungsmaßnahmen sowie die daraus resultierende Kosten betrachtet – sowohl im 
ÖPNV (bspw. Straßenbahnunterfahrung nach dem Beispiel Jahnallee, Stadtbahn-
Tunnel) als auch im MIV.  
Ebenso in die Betrachtung einbezogen wurden die ohnehin geplanten Maßnahmen 
sowie die gemeinsamen und komplexen Straßenbaumaßnahmen der Stadt Leipzig 
und der Leipziger Gru ppe, die letztlich alle Verkehrsarten betreffen. Darüber hinaus 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
25 
 
wurden entsprechende Maßnahmen (hauptsächlich zum Netzerhalt und -ausbau) 
sowie dadurch resultierende Kosten im Rad- und Fußverkehr betrachtet.  
In Bezug auf den Radverkehr wurden folgende Aspekte betrachtet bzw. Maßna h-
men abgeleitet und z. T. mit Kosten hinterlegt: 
 Radnetzumfang und –struktur, Durchgängigkeit des Radnetzes 
 Qualität des Radverkehrsnetzes  (u. a. Sicherung der Befahrbarkeit der Ra d-
wege auch im Winter) 
 Ruhender Radverkehr  (Angebotsqualität bspw. hinsichtlich Witterungs - und 
Diebstahlschutz, Umfang der zur Verfügung gestellten Kapazitäten/ Flächen) 
 Radservices/ Servicenetze (Ladeinfrastruktur für E-Bikes und Servicestationen 
für Luftdruck etc.) 
Abb. 6 zeigt schematisch die Schwerpunkte der ohnehin geplanten Maßnahmen s o-
wie der zusätzlich notwendigen Infrastrukturmaßnahmen im ÖPNV, im MIV sowie im 
Radverkehr, die sich aus der inhaltlichen Konkretisierung der sechs Szenarien erge-
ben.  
 
 
Abb. 6: Schematische Darstellung der Infrastrukturmaßnahmen  
 
Szenariounabhängig wurde auch die Idee einer Ost-West-Tunnellösung für den S-
Bahn-Verkehr aufgegriffen. In diesem Zusammenhang kann konstatiert werden, 
dass ein solcher Tunnel in Ergänzung zum bestehenden City -Tunnel erst unter be-
stimmten Rahmenbedingungen als Lösung interessant werden kann.  

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
26 
 
Denkbar wäre diese Lösung, wenn zum avisierten Bevölkerungswachs tum in 
Leipzig auch eine stark ausgeprägte Suburbanisierungswelle, das heißt ein 
starkes Ansteigen der Bevölkerung im Umland Leipzigs, hinzukäme.  Auch ein 
Ost-West-S-Bahn-Tunnel würde, genau wie der heutige City -Tunnel, seinen größ-
ten Nutzen dadurch erziel en, dass die Kernstadt direkt und schnell mit dem 
Umland verbunden wird. 
Mit Hilfe eines Ost -West-Tunnels im S -Bahn-Verkehr, der auch das Sportforum a n-
bindet, könnte im Zusammenhang mit Sport - und Großveranstaltungen innerhalb 
kürzester Zeit ein größeres B esucheraufkommen befördert und damit die Kapazität 
des öffentlichen Verkehrs ausgeweitet werden. Allerdings sind diese als Zusatzspi t-
zen zu betrachten, während es für die Wirtschaftlichkeit einer ausreichenden Grun d-
auslastung bedarf. Sicher ist zudem, dass mit einem weiteren S -Bahn-Tunnel nicht 
auf innerstädtische Kapazitätserweiterungen der Leipziger Verkehrsbetriebe  
verzichtet werden kann. S-Bahn-Verbindungen stellen i. d. R. nur selten eine Alte r-
native für kurze, innerstädtische Wege im ÖPNV dar. Insofern würde ein zusätzli-
cher S-Bahn-Tunnel kaum zur Bewältigung der szenariospezifischen Erhöhung 
der Fahrgastzahlen, insbesondere im Innenstadtbereich, beitragen. Der Nutzen liegt 
deutlicher in der Anbindung des Umlandes mit der Kernstadt.  
Weiterhin müssen auch die Kosten zur Realisierung eines Ost-West-Tunnels für den 
S-Bahn-Verkehr betrachtet werden. Zu berücksichtigen sind einerseits umfangrei-
che Planungsarbeiten und Voruntersuchungen  wie bspw. verkehrswirtschaftliche 
Untersuchungen, Machbarkeitsst udien, Wirt schaftlichkeits- und Nutzen -/ Koste n-
rechnungen, detaillierte Vorplanungen  und Planfeststellungsverfahren sowie eine 
angemessene Öffentlichkeitsbeteiligung . Andererseits werden die Gesamtkosten 
maßgeblich von den Baukosten und den Kosten für p rojektbegleitende Ma ß-
nahmen (bspw. Zugänge zu den Stationen, Lärmschutz, Verknüpfungspunkte)  be-
einflusst. Aufgrund der Komplexität eines solchen Großbauprojektes bedarf es eines 
sehr langen zeitlichen Planungsvorlaufes und einer intensiven Abstimmung und 
Zusammenarbeit verschiedenster Akteure  (u. a. Bund, Freistaat Sachsen, Deu t-
sche Bahn AG, Zweckverband für den Nahverkehrs raum Leipzig) , da die Stadt 
Leipzig keine direkte Zuständigkeit im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) besitzt 
und letztlich weder Planun gsträger noch Bauherr sein könnte . Die Realisierung di e-
ses Vorhabens sowie ggf. daraus resultierende Entlastungseffekte würde n sich deut-
lich über den in den Mobilitätsszenarien betrachteten Zeith orizont 2030 hinaus e r-
strecken. 
Aufgrund der zuvor dargestellten Gründe wurde ein Ost-West-Tunnel für den S-
Bahn-Verkehr im Zusammenhang mit der Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig  
nicht intensiver betrachtet.  
Die verkehrlichen Auswirkungen  des im Gemeinschafts -Szenario betrachteten 
Stadtbahn-Tunnels in Ost-West-Relation zeigen sich,  im Gegensatz zu einem S -
Bahn-Tunnel,  hingegen im Stadtgebiet und stellen so eine Möglichkeit  zur Bewäl-
tigung der enormen Fahrgastmengen im städtischen ÖPNV dar. 
 
  
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
27 
 
4 Bewertungskriterien: Einschätzung auf qualitativer und quantitativer Basis 
 
Nachdem die sechs Szenarien mit konkreteren Inhalten untersetzt wurden, e r-
folgte sowohl deren qualitative als auch quantitativ e Bewertung. Die Bewertung 
jedes einzelnen Szenarios erfolgt e anhand von festgelegten Bewertungskriterien 
(Abb. 7), die sich aus den im Kap itel 1 genannten Zielen der Vision (Sicherheit, Zu-
verlässigkeit, Sauberkeit und Bezahlbarkeit ) ableiten und mit Aspekten aus dem A r-
beitsprogramm 2020 des Oberbürgermeisters ergänzt wurden.  
 
Abb. 7: Bewertungskriterien 
 
Die qualitative Bewertung eines jeden Szenarios erfolgte für jedes Bewertungskrite-
rium verbal sowie durch Direktvergabe von Punkten von 1 bis 5, wobei 5 die beste 
Bewertung im Ranking darstellt. Die qualitative Bewertung wurde vom Szenarioteam  
durchgeführt, um ein möglichst breites Meinungsspektrum abbilden zu können.  
 
Für jedes Szenario wurde darüber hinaus eine quantitative Bewertung vorgenom-
men. Das heißt, für einzelne Bewertungskriterien, für die eine quantitative Abschä t-
zung sinnvoll und m achbar war (Voraussetzung: Vorliegen von Daten), wurde die 
qualitative Bewertung mit Hilfe von Zahlen untersetzt. Einer quantitativen Betrac h-
tung unterzogen wurden folgende Kriterien: Private Mobilitätskosten/ ökonomische 
Effizienz, Reisezeiten/ Effektivit ät, Verkehrliche Umweltbelastung sowie Mobilität s-
kosten der Stadt Leipzig.  
Grundlage für die quantifizierbaren Größen  war die szenariospezifische Ve r-
kehrsmenge, die sich aus der Einwohnerzahl, d em Mobilitätsverhalten sowie dem 

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
28 
 
Modal Split-Anteil zuzüglich Einpendlern und Touristen zusammensetzt. Für die Ver-
kehrsmengen der jeweiligen Szenarien wurde eine Dimensionierung des Netzes, des 
Unterhaltungsaufwandes sowie des ÖPNV -Angebotes (mit szenariospezifischem 
Auslastungsanspruch) vorgenommen. Für das bestehe nde Straßennetz wurde mi t-
tels des integrierten Verkehrsmodells der Stadt Leipzig (IVML) in einem Gutachten 
der PTV AG die Verkehrsqualität im MIV – und damit auch mittelbar im ÖPNV  – je 
Szenario und den darin enthaltenen unterschiedlichen Verkehrsmengen ermittelt. 
Aus dem PTV -Gutachten gehen Kenngrößen wie die Durchschnittsgeschwindigkeit 
im MIV und ÖPNV sowie Folgeerscheinungen, bspw. die Reisezeit hervor. Daraus 
konnte u. a. der Zusatzaufwand im ÖPNV, d er sich aufgrund der geringeren Durc h-
schnittsgeschwindigkeit ergibt, abgeleitet werden. 
Zur Abschätzung von Investitionen , v. a. im ÖPNV - aber auch im MIV -Netz, wur-
den Zielbilder für notwendige Maßnahmen entwickelt u nd bewertet. Angesetzt wurde 
hierfür das  szenariospezifische Verkehrsaufkommen , um entsprechende Maßna h-
men zur Aufkommensbewältigung ableiten zu können. Der maßnahmenbezogene 
Lösungsraum weist eine große Spannbreite auf und wird mittels verschiedenster V a-
rianten beschrieben, die von rein oberflächenbezogenen Maßnahmen über punktuel-
le Entflechtungsmaßnahmen bis hin zu einem Stadtbahn-Tunnel im Gemeinschafts -
Szenario reichen.  
Neben der Kostenermittlung wurden darüber hinaus entsprechend der Szenarioaus-
richtung unterschiedliche Erlöse (Verkehrserlöse, Einnahmen aus Parkraumbewir t-
schaftung, alternativen Finanzierungen, zusätzliche Fördermittel etc.) angesetzt.  
Prinzipiell beschreibt die Bewertung zwar den Zeithorizont 2030, zur besseren Ve r-
ständlichkeit und Transparenz wurde jedoch mit dem Kostenstand 2016 gerechnet 
und aufgrund der hohen Komplexität auf eine Inflationierung verzichtet. Bei den Sze-
narien mit einer Fahrpreisbegrenzung oder -senkung erfolgt zu deren Abbildung fiktiv 
eine Abzinsung der heutigen Erlöse.  
Auf eine weiterführende volkswirtschaftliche Kosten -Nutzen-Rechnung wurde au f-
grund der Komplexit ät verzichtet . Für den Szenarienprozess und dessen Ziel ve r-
schiedene Zukunftsmöglichkeiten aufzuzeigen, war es  ausreichend, eine entspr e-
chende Kostenschätzung für die Maßnahmen des durch die Szenarien aufgespann-
ten Zukunfts raumes sowie die vielfältige, umfangreiche Bewertung anhand der B e-
wertungskriterien vorzunehmen.  
In den jeweiligen Datenblättern der einzelnen Szenarien (Anlage 4) sind die wichtigs-
ten Eckpunkte und Kennzahlen der Bewertung szenariospezifisch dargestellt. 
 
4.1 Nutzerattraktivität 
 
Hinsichtlich der Nutzerattraktivität wurden der Mobilitätszugang,  die privaten Mobili-
tätskosten, Reisezeiten, die Förderung des Wirtschaftsstandorts sowie der Mobil i-
tätszugang für jedes Szenario bewertet.  
Der Mobilitätszugang stellt ein qualitatives Kriterium dar, mit welchem die Nu t-
zungsmöglichkeiten der verschiedenen Verkehrsträger im Stadtgebiet bewertet we r-
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
29 
 
den. Damit kommt zum Ausdruck, inwieweit das jeweilige Szenario eine entspr e-
chende Teilhabe an Mobilität gewährleistet. Das Kriterium umfasst als Teilaspekt e 
die räumliche und zeitliche Verfügbarkeit des ÖPNV, aber  auch den Zugang zum 
Pkw sowie die Nutzungsmöglichkeiten hinsichtlich des Rad - und Fußverkehrs. Be-
wertet wurde der Mobilitätszugang eines jeden Szenarios anhand der Vergabe von 
Punkten (1 bis 5). Den besten Mobilitätszugang gewährleisten dabei, vorrangig au f-
grund des umfangreichen Ausbaus des ÖPNV -Angebotes, das Gemeinschafts - so-
wie das Nach haltigkeits-Szenario (Vergleich siehe Abb. 1 3 Gesamtbewertung der 
Szenarien).  
Die privaten Mobilitätskosten, die sich pro Einwohner ergeben, wurden neben e i-
ner qualitativen Bewertung auch quantitativ untersetzt. Hierbei wurden die Pkw -
Kosten – auf Grundlage der Anzahl der Pkw (Pkw -Verfügbarkeit pro Einwohner), der 
Autokosten (Quelle: Bericht des ADAC, standardisierte Kostenberechnung) sowie 
des Nutzungsanteils innerorts (Quelle: System repräsentativer Verkehrserhebungen, 
SrV) – ermittelt, mit den Nutzerkosten im ÖPNV sowie mit den Kosten für Parken 
summiert und letztlich durch die Anzahl der Einwohner dividiert. Somit setzen sich 
die privaten Mobilitätskosten sowohl aus den Pkw -Kosten inkl. Parkgebühren als 
auch aus den nutzerbezogenen ÖPNV-Tarifen zusammen. Eine Beispielrechnung für 
das Fortführungs-Szenario ist in Abb. 8 dargestellt.  
 
 
 
Abb. 8: Beispielrechnung der privaten Mobilitätskosten für das Fortführungs-Szenario 
 
Im Szenarienvergleich der privaten Mobilitätskosten (Abb. 9) kommt zum Ausdruck , 
dass die Mobilitätskosten im Fortführungs -Szenario am höchsten und im Gemein-
schafts-, Fahrradstadt- und Nachhaltigkeits-Szenario am geringsten sind, da in die-
sen Szenarien auch die vergleichsweise teure Kfz-Nutzung am geringsten ist.  

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
30 
 
 
Abb. 9: Private Mobilitätskosten  
 
Auch bei der  Durchschnittsgeschwindigkeit im ÖPNV (dargestellt ist die G e-
schwindigkeit des Fahrzeuges) und im MIV (Abb. 10), womit letztlich die Leistungsfä-
higkeit des ÖPNV- und Straßennetzes zum Ausdruck kom mt, sind in den einzelnen 
Szenarien deutliche Unterschiede erkenn bar. Aufgrund des am stärksten im Fortfüh-
rungs-Szenario ansteigenden Kfz -Verkehrsaufkommens ergeben sich auch hier die 
geringsten Durchschnittsgeschwindigkeiten und damit die längsten Reisezeiten. Er-
mittelt wurden die Durchschnittsgeschwindigkeiten im MIV sowie im ÖPNV im Z u-
sammenhang mit dem in Auftrag gegebenen PTV-Gutachten, welchem das integrier-
te Verkehrsmodell der Stadt Leipzig  zu Grunde liegt. Die in den Szenarien betrachte-
ten Entwicklungstrends wurden dafür im Verkehrsmodell umgesetzt und entspr e-
chende Parameter berechnet, so u. a. die Fahr- bzw. Verkehrsleistung, die Netzaus-
lastung sowie Fahrzeiten und Geschwindigkeiten.  
In Bezug auf den Beitrag des Mobilitätssystems eines jeden Szenarios zur Förde-
rung Leipzigs als Wirtschaftsstandort (Abb. 11) wurde eine qualitative Bewertung 
abgegeben. Bewertet wurden die Rahmenbedingungen für den Wirtschaftsverke hr 
innerhalb der einzelnen Szenarien. Wesentliche Aspekte waren dabei u. a. die real i-
sierbaren Transportgeschwindigkeiten sowie die Haltemöglichkeiten für das Liefern 
und Laden. Am besten  wurde das Gemeinschafts-Szenario bewertet, gefolgt vom 
Nachhaltigkeits- und Fahrradstadt-Szenario, da u. a. die Abbildung des zusätzlichen 
Verkehrsaufkommens im Umweltverbund und damit die gute Qualität im Wirtschaft s-
verkehr beste Voraussetzungen für die Attraktivität Leipzigs als Wirtschaftsstando rt 
schafft. 
 

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
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Abb. 10: Reisezeiten und Durchschnittsgeschwindigkeiten im MIV und ÖPNV 
 
 
Abb. 11: Förderung des Wirtschaftsstandortes 
 

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
32 
 
4.2 Ökologische Attraktivität 
 
Die ökologische Attraktivität umfasst die Bewertung der verkehrlichen Umweltb e-
lastung, also die Auswirkungen eines jeweiligen Szenarios auf die Luftqualität  (Leit-
indikator NO 2), den Klimaschutz (CO 2), die Lärmbelastung sowie die Attraktivität 
des städtischen Straßenraumes, d. h., die Qualität des Straßenraumes als Lebens-
raum sowie den Umfang des Flächenverbrauchs für den Verkehr. 
Bezüglich der verkehrlichen Umweltbelastung ist  eine quantitative Bewertung auf-
grund der Vielzahl an anzunehmenden und zum Teil unklaren Rahmenbedingungen 
(bspw. hinsichtlich der zukünftigen Flottenzusammensetzung)  und der Spannbreite 
weiterer wichtiger Stellschrauben  prinzipiell schwierig. Eine quantitative Abschät-
zung ist aktuell nur für die Lufthygiene möglich. Für weitere Kenngrößen erfolgt 
eine qualitative Einschätzung.  
Grundsätzlich wurden für die quantitative Bewertung der Luftqualität  die Ve r-
kehrsbelastung  und der Jahresmittelwert der Gesamtbelastung mit Stickstoffdioxid 
beispielhaft anhand von ausgewählten Straßenabschnitten bewertet . Dabei 
wurde auf Straßenabschnitte zurückgegriffen, deren Bewohner bereits heute einer 
hohen bis sehr hohen Luftschadstoffbelastung ausgesetzt sind und deren 
Grenzwerte zum Teil überschritten werden.  
Um Aussagen zu den Schadstoffemissionen in den einzelnen Straßenabschni t-
ten treffen zu können, wurde methodisch für jeden der ausgewählten Straßena b-
schnitte ein entsprechender Emissionsfaktor (ergibt sich u. a. aus der Verkehrssitu a-
tion und der Streckensteigung) mit dem in dem jeweiligen Szenario zu erwartenden 
Verkehrsaufkommen im MIV multipliziert. Anhand einer Ausbreitungs rechnung kann 
letztlich die Höhe der NO 2-Belastung abgeschätzt  werden und die Zahl an Ei n-
wohnern, die von dieser Belastung betroffen sind. 
Basis für die rechnerische Prognose  der zu erwartenden Luftschadstoffbelastung 
waren dabei die für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans vorliegenden Daten zur 
Verkehrsbelastung (Durchschnittlich täglicher Verkehr (DTV)) und zum Schwerver-
kehrsanteil im Jahr 2015. Für die Prognose der Verkehrsbelastung wurden entspr e-
chende Werte (straßenabschnittsfein dargestellt e pro zentuale Zunahmen) aus dem 
bereits genannten PTV -Gutachten herangezogen sowie Folgewerte abgeleitet. Für 
die Prognose wurden neben der Änderung des DTV in den jeweiligen Szenarien 
auch die Verkehrssituationen an den betrachteten Straßenabschnitten neu bewe rtet. 
Für die Änderungen i n der Verkehrssituation wurden die Angaben zur Entwicklung 
der Fahrtzeiten aus dem PTV -Gutachten als Basis genutzt. Die rechnerische Pro g-
nose der Luftschadstoffbelastung in den jeweiligen Szenarien erfolgte letztendlich auf 
Basis der jeweiligen Verkehrsbelastung im Jahr 2030, der im Jahr 2030 zu erwarte n-
den Verkehrssituationen und daran angeknüpfter Emissionsfaktoren. Dabei wurden 
auch die technische Fortentwicklung sowie die damit einhergehende Verminderung 
der Luftschadstoffbelastung berücksichtigt. Da in dem PTV -Gutachten keine Auss a-
gen zum Wirtschaftsverkehr enthalten sind, jedoch davon auszugehen ist, dass mit 
dem Einwohneranstieg auch das Verkehrsaufkommen im Wirtschaftsverkehr z u-
nimmt, wurden die für den Luftreinhalteplan für  das Jahr 2015 vorliegenden relativen 
Anteile des Schwerverkehrs am durchschnittlich täglichen Verkehr auch auf die 
prognostizierten Werte angewandt.  
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
33 
 
Da davon ausgegangen wird, dass der NO2-Ausstoß (vorwiegend aufgrund verbes-
serter Technologien) künftig grundsätzlich sinkt, ist in den Datenblättern der einze l-
nen Szenarien (Anlage 4) hinsichtlich der Luftqualität die prozentuale Verbesserung 
des NO 2-Ausstoßes im Vergleich zum Ist -Zustand angegeben. Da allerdings heute 
schon die Grenzwerte für NO2 zum Teil überschritten werden, bedeutet eine Verbe s-
serung des NO 2-Ausstoßes keineswegs gleichzeitig auch die Einhaltung der Gren z-
werte.  
Für den Indikator Klimaschutz  wurden die Szenarien hinsichtlich ihrer Auswi r-
kungen auf den CO 2-Ausstoß untereinander verglichen. Hierbei ist festzuhalten, 
dass der Modal Split innerhalb der Szenarien die ausschlaggebende Größe darstellte 
und nur eine qual itative Abschätzung erfolgte. Mögliche Quoten für E lektrofahrzeuge 
(sowohl im ÖPNV als auch private Fahrzeuge/ MIV) sind demnach in allen Szenarien 
als gleich hoch angesetzt. Auch der dafür notwendig e Strom-Mix wurde bei allen 
Szenarien als konstant angenommen. 
Der Indikator Lärmbelastung  wurde ebenfalls anhand des Modal Splits, speziell 
anhand des Fuß- und Radverkehrsanteils gegenüber lärmintensiveren Verkehrsarten 
(ÖPNV, MIV) qua litativ abgeschätzt. Es erfolgte eine Wichtung innerhalb der einze l-
nen Szenarien. Auch hier wird vo n einer gleich hohen Elektrofahrzeug-Quote inner-
halb des MIV bzw. innerhalb der einzelnen Szenarien ausgegangen. 
Im Ergebnis der Bewertung  weisen das Fahrradstadt-Szenario, dicht gefolgt vom 
Nachhaltigkeits-Szenario, sowohl hinsichtlich der verkehrlichen Umweltbelastung  
als auch der Attraktivität des städtischen Raumes  die besten Bewertungen au f. 
Durch die Abbildung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens im Umweltverbund kön-
nen die Klimaschutz- und Luftreinhalteziele sowie die Ziele des Lärmaktion s-
planes erreicht und damit die verkehrliche Umweltbelastung minimiert werden. 
Andererseits kann der Flächenverbrauch für den Verkehr auf ein Minimum be-
grenzt werden, so dass die qualitative Gestaltung des verbleibenden Lebensraumes 
weiterhin ermöglicht und die Attraktivität des städtischen Raumes auf einem 
größtmöglichen Level gehalten werden kann.  
Die Einhaltung gesetzlicher Vorgaben ohne weiteren Ermessensspielraum ist, ins-
besondere vor dem Hintergrund der  durch das Bevölkerungswachstum zu erwarte n-
den Verkehrszunahme, mittelfristig nur mit dem Nachhaltigkeits -, dem Fahrra d-
stadt- bzw. dem Gemeinschafts-Szenario erreichbar. In allen drei Szenarien ist es 
wahrscheinlich, dass etwaige Sanktionen (wie z. B. Euro 5 -Dieselverbot in Stuttgart 
oder gar EU-Vertragsverletzungsverfahren) abgewendet werden können. Auch vor 
dem Hintergrund der Sicherung und Wahrung g esunder Wohn- und Arbeitsver-
hältnisse sowie der Beibehaltung einer hohen städtischen Lebensqua lität sind 
das Nachhaltigkeits -, das Fahrradstadt - sowie das Gemeinschafts -Szenario ökol o-
gisch am attraktivsten zu bewerten. 
Das ÖPNV-Vorrang-Szenario liegt bei der ökologischen Attraktivität im Mittelfeld und 
damit vor dem Fortführungs -Szenario mit Fahrpreiskonstanz . Am negativsten b e-
wertet wurde die ökologische Attraktivität im Fortführungs-Szenario. 
Abb. 12 und 13 zeigen die verkehrliche Umweltbelastung vergleichend für die einzel-
nen Szenarien  anhand der Kriterien Luft qualität/ Klimaschutz und Lärmbelastung .  
 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
34 
 
 
Abb. 12 Verkehrliche Umweltbelastung – Luftqualität/ Klimaschutz 
 
 
 
Abb. 13 Verkehrliche Umweltbelastung – Lärm 
 
 

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
35 
 
4.3 Ökonomische Attraktivität 
 
In die Betrachtung der ökonomischen Attraktivität (Abb. 14) wurden die Gesamtmo-
bilitätskosten einbezogen, also die entstehenden Kosten für alle Verkehrsträger 
(ÖPNV, MIV-, Rad- und Fußverkehr) im Haushalt der Stadt Leipzig sowie der von 
der Leipziger Stadtholding durch den steuerlichen Querverbund aufgebrachte Au s-
gleichsbetrag. Die Ermittlung der Mobilitätskosten erfolgt auf Basis eines Reche n-
schemas, das alle verkehrsbezogenen Ausgaben und Einnahmen gegenübe r-
stellt. Zentrale Größe für den ÖP NV ist der öffentliche Zuschussbedarf als Differenz 
der ÖPNV -Kosten sowie der erzielten Einnahmen (bspw. aus Fahrgeldern, Au s-
gleichszahlungen etc.). Hinsichtlich der Investitionskosten im ÖPNV wurden für die 
Infrastruktur folgende Kosten, sowohl seitens der Stadt als auch seitens der Leipziger 
Verkehrsbetriebe, in die Berechnung einbezogen: Kosten für den barrierefreien Au s-
bau von Haltestellen, einen Ausbau des Promena denrings und innenstadtnaher  
Strecken, den Neubau von Tangenten und periphere r Netzerweiterungen sowie im 
Gemeinschafts-Szenario Kosten für den Neubau eines Stadtbahn-Tunnels. Für eine 
Abschätzung der Gesamtinvestitionssumme im ÖPNV wurden zudem Kosten für 
Fahrzeuge und Betriebshöfe einkalkuliert. Die Kosten des MIV, des Fuß - und Rad-
verkehrs wurden als Summe laufender Kosten und Infrastrukturinvestitionen berec h-
net. Anschließend wurden Einnahmen, bspw. aus der Parkraumbewirtschaftung s o-
wie aus Finanzierungsalternativen und zusätzlichen Fördermitteln, gegengerechnet. 
 
 
Abb. 14 Ökonomische Attraktivität: Mobilitätskosten der Stadt Leipzig  
 

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
36 
 
Festzuhalten ist, dass die Mobilitätskosten der Stadt (unter den aktuellen Bedi n-
gungen) zukünftig grundsätzlich und szenariounabhängig steigen  werden. In 
keinem Szenario kann das derzeitige Angebot im Status quo fortgesetzt  oder 
gar erweitert werden, ohne dass sich hinsichtlich der Finanzierung entsprechende 
Defizite bzw. Probleme ergeben . Diesbezüglich gestalten sich alle 6 betrachte-
ten Szenarien anspruchsvoll , so dass es gilt die künftige finanzielle Herausforde-
rung eines jeden Szenarios entsprechend zu lösen. 
Einerseits müssen selbst im Fortführungs -Szenario im Zuge der Anpassung an die 
steigende Einwohnerzahl entsprechende Angebotsausweitungen im ÖPNV erfolgen 
(wenn auch in geringfügigere m Maße als in anderen Szenarien) , andererseits sind 
steigende Instandhaltungsmaßnahmen zu finanzieren. Vor allem  aber steigen die 
Kosten auch durch die geringere Angebotseffizienz  (sinkende Reisegeschwi n-
digkeit). In einer tiefergreifenden Betrachtung gilt es, generelle Kostensteigerungen 
im Zusammenhang mit der Preisentwicklung zu berücksichtigen.  Für alle Szenarien 
wäre die Gestaltung der Finanzierungsfähigkeit von Eigenmitteln unter Berücksichti-
gung aktueller Rahmenbedingungen im Detail zu prü fen. Die Leipziger Stadtholding 
hat sich zum Ziel gesetzt, trotz der Herausforderungen im Energiesektor und den 
stark steigenden Investitionen im Wasserbereich, auch weiterhin 45 Mio. € Zuschuss 
für die ÖPNV-Leistung aus der Leipziger Gruppe heraus zu erwirtschaften. 
Unter Betrachtung der aktuellen Bedingungen ist die ökonomische Attraktivität im 
ÖPNV-Vorrang-Szenario am besten zu bewerten , da in diesem das Ziel bestmögl i-
che Wettbewerbsbedingungen für den ÖPNV zu sichern, am intensivsten verfolgt 
und somit die Kosten f ür die Stadt bei gleichzeitiger Erzielung eines hohen ÖPNV -
Anteils am geringsten sind. Die geringste ökonomische Attraktivität weist das Fortfüh-
rungs-Szenario ohne Fahrpreissteigerungen auf, da in diesem Szenario aufgrund 
des Verzichtes auf Fahrpreisanpass ungen eine vergleichsweise hohe Finanzierung 
dieses Defizites von Seiten der öffentlichen Hand notwendig ist. 
 
4.4 Systemische Attraktivität 
 
Die systemische Attraktivität beinhaltet die Veränderungsfähigkeit bzw. die Flexibilität 
des Verkehrssystems, die rechtliche Umsetzbarkeit, die gesellschaftlic he Akzeptanz 
sowie die Förderfähigkeit durch Bund und Land. 
Die Flexibilität des Verkehrssystems beschreibt die Fähigkeit zur späteren Anpa s-
sung der Mobilitätsstrategie an geänderte Rahmenbedingungen, bspw. hinsichtlich 
technischer Durchbrüche oder Abweichungen vom erwarteten Bevölkerungswach s-
tum. Die größte Veränderungsfähigkeit ist im Fahrradstadt-Szenario gegeben, da hier 
das zusätzliche Verkehrsaufkomme n mit vergleichsweise geringen Investitionen zu 
einem großen Teil im Radverkehr abgebildet wird. Somit liegt der Fokus politischer 
Entscheidungen zwar im Radverkehr, dennoch sind entsprechende Maßnahmen, 
bspw. hinsichtlich des ÖPNV-Angebotes sowie des Erhalts der Infrastruktur für ande-
re Verkehrsmittel notwendig.  
Bei der rechtlichen Umsetzbarkeit wurde die Notwendigkeit zur Schaffung bzw. 
Anpassung rechtlicher Grundlagen bewertet. In die Bewertung wurden folgende Kr i-
terien einbezogen: der Aufwand zur beihilfe- und vergaberechtlichen Umsetzung (Be-
trauung der LVB) und zur Umsetzung szenarienbegleitender Maßnahmen (z. B. a l-
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
37 
 
ternative Finanzierungsformen ) sowie rechtliche Konsequenzen, die sich aus der 
Nichteinhaltung bestehender Gesetze (bspw. hinsichtlich Umweltvorgaben) ergeben. 
Grundsätzlich gilt, je größer der Eingriff in dem bestehenden  Liniennetz ist, desto 
höher ist auch der Aufwand für eine rechtssichere Umsetzung des Szenarios. Führt 
die Angebotsveränderung bspw. zu einem grundlegend neuen Netz, stellt eine D i-
rektvergabe des Gesamtnetzes die s icherste Umsetzungsvariante dar. Taktverdich-
tungen und Veränderungen in der Gefäßgröße sind hingegen mit geringem Aufwand 
im bestehenden Betrauungskonstrukt integrierbar. Zu berücksichtigen ist, dass die 
bestehende Betrauung der LVB bis zum Betrachtungszei traum 2030 grundsätzlich 
überarbeitet bzw. erneuert werden muss. Rechtlich am besten kann dabei das For t-
führungs-Szenario, gefolgt vom Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz, umge-
setzt werden.  Derzeit nicht  umsetzbar wäre das Gemeinschafts-Szenario, da zur 
Umsetzung dessen erst entsprechende rechtliche Grundlagen, insbesondere z u-
nächst auf Bundes - und Landesebene sowie anschließend auf kommunaler Ebene, 
geschaffen werden müssten.  
Die Bewertung der gesellschaftlichen Akzeptanz bezieht sich auf die Anerkennung 
der Strategie innerhalb der Bevölkerung und den Grad der zu erwartenden Wide r-
stände bzw. zu leistender Überzeugungsarbeit zum heutigen Zeitpunkt der Entsche i-
dungsfindung. Aufgrund der gesellschaftlichen Prämissen für eine nachhaltige Le-
bensweise und gesunde Lebensverhältnisse einerseits (Reduzierung von Staus, 
Lärm und Luftbelastung auf ein Minimum) sowie für ein breites Mobilitätsangebot zur 
gleichberechtigten Teilhabe aller Bevölkerungsgruppen andererseits kann davon 
ausgegangen werden, dass das Nachhaltig keits-Szenario langfristig am meisten A k-
zeptanz gewinnt. Aber auch für  das Fortführungs-Szenario ohne Fahrpreissteigerun-
gen ist aufgrund des Verzichtes auf Erhöhungen der ÖPNV -Fahrpreise eine breite  
gesellschaftliche Akzeptanz wahrscheinlich. 
Ein weiteres Kriterium zur Bewertung der systemischen Attraktivität stellt die Förder-
fähigkeit durch Bund und Land, d. h. die Beurteilung der Möglichkeiten zur Gewi n-
nung zusätzlicher Bundes - und Landesmittel zur Strategieumsetzung  dar. Dieses 
Kriterium wurde auch deshalb als für d ie Bewertung wichtig erachtet, da die Ra h-
menbedingungen in der Leipziger Gruppe für eine schlüssige Finanzierung von zu-
sätzlichen Investitionen derzeit nicht gegeben sind und es in weiteren Schritten gilt 
die Rahmenbedingungen für die Finanzierungsfähigkeit zu prüfen und zu gestalten. 
Es wird eingeschätzt, dass das Nachhaltigkeits -Szenario bezogen auf aktuelle Fö r-
derprogramme (v. a. hinsichtlich E -Mobilität, innovativer Konzepte) sowie das Fah r-
radstadt-Szenario (v. a. hinsichtlich der Förderung des Radverkehrs) die höchste 
Wahrscheinlichkeit einer Förderung bieten. Denkbar ist im Nachhaltigkeits-Szenario 
eine Förderquote von 75 %, so  dass gute Chancen bestehen, dass zusätzliche För-
dereinnahmen i. H. v . 9 – 11 Mio. € pro Jahr in diesem Szenario erzielt werden kö n-
nen. Für das ÖPNV -Vorrang-Szenario ist eine Förderquote von 60 % denkbar, was 
zusätzlichen Fördereinnahmen i. H. v. 4 Mio. € pro Jahr entsprechen würde.  
 
4.5 Gesamtbewertung 
 
Abb. 15 zeigt eine Übersicht bzw. die Zusammenfassung der Bewertung aller Krit e-
rien für jedes einzelne Szenario.  
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
38 
 
 
 
Abb. 15: Gesamtbewertung der Szenarien 
 
Aus der Abbildung ist ersichtlich, dass das Fahrradstadt- und das Nachhaltigkeits-
Szenario, relativ dicht gefolgt vom ÖPNV -Vorrang-Szenario, in der Gesamtbewe r-
tung insgesamt am besten abschneide n. Insbesondere die Aspekte der ökolog i-
schen und der Nutzerattraktivität können im Nachhaltigkeits - sowie im Fahrradstadt -
Szenario sehr positiv bewertet werden. Beim ÖP NV-Vorrang-Szenario ist vor allem 
die ökonomische Attraktivität hervorzuheben. Aus Nutzersicht als wahrscheinlich am 
attraktivsten wird das Gemeinschafts -Szenario eingeschätzt. Als rechtlich am ei n-
fachsten umsetzbar eingeschätzt wird das Fortführungs-Szenario . Das Fortführungs-
Szenario mit Fahrpreiskonstanz  sowie das Fahrradstadt -Szenario sind hinsichtlich 
der gesellschaftlichen Akzeptanz als positiv zu bewerten. 
Auf Grundlage der umfangreichen qualitativen und quantitativen Bewertung gilt es 
nun, die Szen arien der Öffentlichkeit vorzustellen, um anhand der Rückmeldungen 
im nächsten Schritt ein entsprechendes Vorzugsszenario abzuleiten, dessen Inhalte 
und Auswirkungen als wichtige Eckpunkte in den Entwurf des Nahverkehrsplans ei n-
fließen. 
 
 
 
  

Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
39 
 
5 Auswirkungen der sechs Szenarien auf den Nahverkehrsplan  
 
5.1 Allgemeingültige Aussagen 
 
Mit der Entscheidung für das für Leipzig passende Szenario und für die Mobilitäts-
strategie 2030, werden nicht nur die richtungsweisenden Leitgedanken der zukünft i-
gen Verkehrspolitik und damit die Grundlage künftiger Entscheidungen und Planu n-
gen in der Stadt Leipzig geschaffen. Die Inhalte der Mobilitätsstrategie  finden, 
heruntergebrochen auf die für den ÖPNV  relevanten Punkte, auch Eingang in den 
neuen Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig, dessen Gültigkeit für den Zeitraum bis 
2024 avisiert wird.  
In diesem Kapitel sollen deshalb die Effekte der sechs Szenarien auf den ÖPNV  
und damit letztlich auch die Auswirkungen der Entscheidung für das für Leipzig 
passende Szenario auf die Inhalte der Fortschreibung des Nahverkehrsplans  
aufgezeigt und quantitativ untersetzt werden.  
Grundsätzlich zielen die  sechs Szenarien, die für eine  gesamtstädtische Mobilitäts-
strategie entwickelt und für die ein bestimmtes Umfeld als Rahmenset zung (wie 
bspw. die Einwohner entwicklung) definiert wurden, auf einen Zeithorizont 2030 ab.  
Der auf Basis des für Leipzig passenden S zenarios nunmehr zu erarbeitende Nah-
verkehrsplan hat jedoch mit dem Zieljahr 2024 eine zeitlich kürzere Reichweite. 
Dies entspricht in etwa der halben Wegstrecke der Gültigkeitsdauer der Mobilität s-
strategie 2030.   
Prinzipiell bietet Leipzig mit dem zweitgrößten Straßenbahnnetz Deutschlands hi n-
sichtlich der Verfügbarkeit des schienengebundenen Nahverkehrs gute Vorausset-
zungen, um ei ne nachhaltige Mobilitätskultur weiterzuentwickeln. Um diese 
Entwicklung auch unter den prognostizierten Wachstumsbedingungen und in ange-
messener Qualität fortführen zu können, sind entsprechende, und je nach Szenario 
unterschiedliche, infrastrukturelle Handlungsbedarfe an einigen neuralgischen 
Punkten notwendig. Bisher laufen alle Straßenbahnlinien auf den Promenadenring 
zu. Dies ist zum größten Teil durch die Stadtstruktur bedingt, begrenzt jedoch auch 
die Möglichkeiten zusätzliche Leistungen  in hohem Umfang in dieses System zu 
bringen, da die Taktfrequenz auf dem Promenadenring sowie auf den umliegenden 
Zulaufstraßen bereits heute sehr hoch ist  (u. a. Jahnallee, Karl-Liebknecht-, Georg-
Schumann-, Eisenbahn-, Dresdner-  und Käthe-Kollwitz-Straße) und sich der ÖPNV 
und der MIV teilweise den Verkehrsraum im Mischverkehr teilen müssen . Daher gilt 
es, sich bei der Gestaltung des zukünftigen ÖPNV-Angebotes und -netzes prinzipiell 
und szenariounabhängig auch mit Kapazitätserweiteru ngen auseinanderzuset-
zen (Promenadenring, Entlastungsstrecken in Form von Tangentenneubau, periph e-
ren Netzerweiterungen sowie Entflechtungsmaßnahmen, z. B. durch veränderte Ve r-
kehrsführungen und z. T. auch punktuelle Untertunnelungen für den ÖPNV oder den 
MIV sowie im G emeinschafts-Szenario auch durch einen Stadtbahn -Tunnel). Hi n-
sichtlich der Kapazitätserweiterungen ist neben der Fahrzeuganzahl auch die Fah r-
zeuggröße (v. a. in Bezug auf die Länge) in die Betrachtung einzubeziehen. 
In den f olgenden Kapiteln wird erläutert, welches Zielbild sich im neuen Nahve r-
kehrsplan für das jeweilige Szenario und für den Zeith orizont 2024 ergibt, damit die 
szenariospezifischen Maßnahmen bis 2030 umgesetzt werden können. Hierbei geht 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
40 
 
es vor allem um die Frage wie die Umsetzung der Mobilitätsstrategie 2030 auf 
der Zeitachse des Nahverkehrsplans bis 2024 erfolgen wird.  
Dabei ist es nicht ausreichend , eine lediglich lineare Entwicklung aller Kenngrößen 
zu unterstellen, da einerseits weder die  Einwohner- noch die  Verkehrsentwicklung 
linear verlaufen werden und andererseits die Umsetzung der in den einzelnen 
Szenarien ent haltenen Maßnahmenansätze unter schiedlichen, und  am Ende 
auch zeitlichen Sachzwängen unter liegen. Für die Betrachtung dieser unstetigen 
Entwicklungen werden jedoch nur grobe Annahmen getroffen, da die Maßnahmen 
in den einzelnen Szenarien zum jetzigen Zeitpunkt zunächst in geringerer Detailtiefe 
ausformuliert worden sind und erst im Zuge späterer Planungen konkretisiert wer-
den. Daher sind für einige Punkte, insbesondere die Abschätzung des zukünftigen 
finanziellen Ausgleichs bedarfs, entsprechend mögliche Spannbreiten  angegeben. 
Als Grundlage für die Abschätzung dienten einerseits prognostizierte Fahrgastzahlen 
und daraus resulti erende Einnahmen und Angebotsanpassungen (z. B. Anzahl der 
Fahrzeuge, Fahrer) sowie andererseits infrastrukturelle Anpassungen an neuralg i-
schen Punkten im Netz.  
Tabelle 1 zeigt vergleichend für die einzelnen Szenarien auf, wie sich die Situation 
im Jahr 2024 hinsichtlich verschiedener verkehrlicher und monetärer Kenngr ö-
ßen darstellen kann. Die Aufstellung dient der Abschätzung der Unterschiede zwi-
schen den einzelnen Szenarien  und soll die Konsequenzen für den Nahverkehr s-
plan aufzeigen.  
Zu beachten gilt es, dass die in der Tabelle dargestellten Werte nur für das Jahr 
2024 gelten und dass sich in etwa ab 2019 eine entsprechende Hochlaufkurve 
ergibt. Das Jahr 2024 wurde repräsentativ zur Darstellung genutzt, da dies das v o-
raussichtliche Ende der Laufzeit des Nahverkehrsplans darstellt und zunächst aufge-
zeigt werden soll, welche Auswirkungen sich bis dato aus dem jeweiligen Szenario 
für den ÖPNV ergeben, welche Themen daraus resultierend aufgegriffen und welche 
Maßnahmen umgesetzt werden müssen.  
Weiterhin ist zu beachten, dass monetäre Angaben, wie auch in der Bewertung der 
Mobilitätsszenarien 2030, auf aktuellen Preisständen beruhen. Für eine Überführung 
in „echte“ Zahlenwerke wird bei längerfristiger Betrachtung, so auch f ür 2024, eine 
explizite Berücksichtigung von realisti schen Teuerungsraten notwendig. Dies ist j e-
doch nicht Gegenstand dieser Vorlage, da die monetären Angaben hier lediglich dem 
Vergleich zwischen den einzelnen Szenarien dienen. 
Wie auch für den Zeithorizo nt 2030  wurde bei der Ermittlung des finanziellen Au s-
gleichsbedarfs 2024 in allen Szenarien eine einheitlich e Förderquote von 50  % un-
terstellt. Tatsächlich sind aber je Szenario unterschiedliche Chancen für eine real 
höhere Förderquote gegeben, worauf in der Erläuterung eingegangen wird. 
Im Folgenden werden die Auswirkungen der Inhalte der sechs Szenarien auf den 
ÖPNV sowie die Kennzahlen der Tabelle 1 erläutert. 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
41 
 
Kenngröße 
 
 
Fortführungs-
Szenario 
Fortführungs-
Szenario mit 
Fahrpreiskonstanz 
Nachhaltigkeits-
Szenario 
Fahrradstadt-
Szenario 
ÖPNV-Vorrang-
Szenario 
Gemeinschafts-
Szenario 
        
Einwohnerzahl (EW) 2030 722.000 722.000 722.000 722.000 722.000 722.000 
2024 670.000 670.000 670.000 670.000 670.000 670.000 
        
ÖPNV-Anteil  2030 18 % 20 % 23 % 20 % 23 % 28 % 
2024 18 % 19 % 20 % 19 % 20 % 20 % 
        
Fahrgastzahl 2030 175 Mio. 195 Mio. 220 Mio. 195 Mio. 220 Mio. 265 Mio. 
2024 165 Mio. 175 Mio. 185 Mio. 175 Mio.  185 Mio. 185 Mio. 
        Ø Reisegeschwindig-
keit Tram 
2030 18 km/h 18 km/h 20 km/h 19,5 km/h 19 km/h 20 - 22 km/h 
2024 19 km/h 19 km/h 20 km/h 19,5 km/h 19,5 km/h 19,5 km/h 
        
Zusätzl. Investitionen 
(Fahrzeuge, Netz) 
2030 342  Mio. € 384 Mio. € 843 - 991 Mio. € 518 Mio. € 719 Mio. € 1.380 - 3.972  
Mio. € 
2024 150 Mio. € 175 Mio. € 300 Mio. € 225 Mio. € 250 Mio. € 350 Mio. € 
        Finanzieller Aus-
gleichsbedarf ÖPNV 
(nicht dynamisiert) 
2030 53 - 56 - 59 Mio. € 109 - 115 - 121 
Mio. € 77 - 83 - 90 Mio. € 72 - 76 - 80  
Mio. € 54 - 57 - 60 Mio. € 127 - 141 - 155 
Mio. € 
2024 52 - 54 Mio. € 78 - 83 Mio. € 60 - 65 Mio. € 60 – 65 Mio. € 51 - 53 Mio. € 70 - 80 Mio. € 
        Jährl. öffentlicher 
finanzieller ÖPNV-
Ausgleichsbedarf pro 
Einwohner 
2024 78 - 81 € 116 - 124 € 90 - 97 € 90 – 97 € 76 - 79 € 104 - 119 € 
        Finanzieller ÖPNV- 
Ausgleichsbed. pro 
Fahrgast  
2024 0,32 - 0,33 € 0,45 - 0,47 € 0,32 - 0,35 € 0,34 – 0,37 € 0,28 - 0,29 € 0,38 - 0,43 € 
        Verhältnis öffentliche 
ÖPNV-Finanzierung 
zu Nutzerfinanzierung  
 
2024 40 : 100 110 : 100 60 : 100 60 : 100 40 : 100 70 : 100 
 
Tabelle 1: Verkehrliche und monetäre Kenngrößen für die einzelnen Szenarien 2024 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
42 
 
5.2 Fortführungs-Szenario 
 
Sowohl der Netzausbau als auch die Angebotsentwicklung erfolgen im bisher i-
gen Rahmen. Das heißt, p rinzipiell können punktuelle Angebots - und Netzerweite-
rungen erfolgen, sofern der Bedarf dies erfordert. Auch werden alle bisherigen abg e-
schlossenen Planungen (bspw. grundhafter Ausbau einzelner Straßenabschnitte, 
Neubau Haltestellen) umgesetzt. 
Damit bleibt der ÖPNV -Anteil im Modal Split auf dem Ist -Niveau von 18 %. Allein 
wegen des Wachstums steigt jedoch die Fahrgastzahl  auf 165 Mio. Fahrgäste 
pro Jahr an. Dies erfordert zusätzliche Investitionen, insbesondere in Fahrzeuge 
und den moderaten Netzausbau. Da der Investitionsschwerpunkt in diesem Szena-
rio eher in zusätzlichen Fahrzeugen sowie dem Ausbau der Barrierefreiheit und w e-
niger in einem langwierigen Netzausbau liegt, kann ein vergleichsweise großer Anteil 
an Investitionen bis 2024 realisiert werden.   
Wegen des zunehme nden Verkehrsaufkommens im MIV sinkt jedoch auch die 
Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV  bereits deutlich ab und führt zu einer 
verminderten Angebotseffizienz. Damit steigt der finanzielle Ausgleichsbedarf5 
im ÖPNV auf über 50 Mio. € pro Jahr an. Für ein e Kompensation über höhere Fö r-
derquoten bestehen aufgrund des gering ausgeprägten Netzausbaus kaum Ansat z-
punkte. Somit ergibt sich im Vergleich zur heutigen ÖPNV -Finanzierung eine Finan-
zierungslücke, die, bspw. durch die Erhöhung der städtischen Zuschüsse bzw. der 
Fehlbetragsfinanzierung durch d ie LVV, geschlossen werden müsste. Letzteres ist 
auf Grundlage der derzeitigen Mittelfristplanung und der sich aktuell in Bearbeitung 
befindlichen Langzeitplanung der LVV nicht vorgesehen.  
 
5.3 Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz 
 
Die Entwicklungen des Fortführungs -Szenarios mit Fahrpreiskonstanz gestalten sich 
ähnlich wie im Fortführungs -Szenario. Auch hier erfolgen Netzausbau und Ang e-
botsentwicklung grundsätzlich wie im bisherigen Rahmen . Durch einen vol l-
ständigen Verzicht auf Fahrpreissteigerungen steigt der ÖPNV -Anteil in diesem 
Szenario jedoch leicht auf 19 % und die Fahrgastzahl auf 175 Mio. Fahrgäste pro 
Jahr. Dies bedingt gegenüber dem Fortführungs -Szenario ein leicht verbessertes 
Angebot und erfordert  zusätzliche Investitionen, insbesondere in Fahrzeuge und 
den moderaten Netzausbau. Da der Investitionsschwerpunkt auch hier eher in z u-
sätzlichen Fahrzeugen sowie dem Ausbau der Barrierefreiheit liegt, kann auch in di e-
sem Szenario ein vergleichsweise große r Anteil an Investitionen bis 2024 realisiert 
werden.   
Aufgrund des auch in diesem Szenario steigenden MIV -Verkehrsaufkommens sinkt 
die Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV ab und führt zu einer verminderten 
Angebotseffizienz.  
Insbesondere wegen der Fah rpreiskonstanz steigt der finanzielle Ausgleichsb e-
darf auf ca. 80 Mio. € pro Jahr an. Für eine Kompensation über erhöhte Förderungen 
                                                           
5 Definition finanzieller Ausgleichsbedarf im ÖPNV: Fehlbetragsfinanzierung gemäß VLFV sowie z u-
sätzliche Mittel der LVV für Investitionen in Straßenbahninfrastruktur 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
43 
 
bestehen auch hier aufgrund des geringen Umfangs des Netzausbaus kaum Ansat z-
punkte, sodass es gilt, auch in diesem Szenario die dadurch entstehende Finanzie-
rungslücke (im Vergleich zum Ist-Zustand) entsprechend zu schließen. 
 
5.4 Nachhaltigkeits-Szenario 
 
Im Nachhaltigkeits -Szenario werden der Netzausbau und die Angebotsentwic k-
lung aktiv vorangetrieben . Damit kann der ÖPNV-Anteil 2024 auf 20 % erhöht 
werden und die Fahrgastzahl steigt auf 185 Mio. Fahrgäste pro Jahr.  
Da der Schwerpunkt des Szenarios in einem nachhaltigen Ausbau des Verkehrs-
systems mit deutlicher Qualitätssteige rung im Umweltverbund  liegt, wird der 
Hauptteil der Investitionen im ÖPNV in den Ausbau der Infrastruktur aufgewen-
det. Aufgrund der dafür erforderlichen und zum Teil umfangreichen Planungsvorläu-
fe sind die kommenden Jahre von intensiven Planungen geprägt, sodass sich bis 
2024 ein nur vergleichsweise geringer Anteil an Maßnahmen in der Umsetzung 
befindet.  
Um entsprechend freie Kapazitäten zu haben, damit mit den umfangreichen Pla-
nungen zusätzlicher Maßnahmen bis 2024 begonnen werden kann, ist es erforde r-
lich, dass die bereits heute bekannten Maßnahmen mit hoher Intensität, sowohl in 
der Planung als auch in der Umsetzung, fortgeführt und bearbeitet werden. Das 
Nachhaltigkeits-Szenario bietet aber den Vorteil, dass dieses in Bezug auf die U m-
setzung von Maßnahmen eher „modular“ und flexibel aufgebaut ist, so dass Än-
derungen vergleichsweise leicht vorgenommen  werden können und bspw. pe r-
spektivisch letztlich sogar der Ausbau zum Gemeinschafts -Szenario denkbar wäre, 
wenn die entsprechenden rechtlichen Grundlagen geschaffen würden. 
Durch die mit dem städtischen Wachstum schritthaltenden Verlagerung von Ve r-
kehrsanteilen auf den Umweltverbund  und dessen notwendiger Bevorrecht i-
gung kann die Durchschnittsgeschwindigkeit des ÖPNV trotz des städtischen 
Wachstums in etwa auf dem heutigen Niveau gehalten  werden und führt zu einem 
Erhalt der Angebotseffizienz.  
Aufgrund der stark wachsenden Investitionen , aber auch durch die, im Vergleich 
zu den anderen Szenarien (ausgenommen Fortführungs-Szenario mit Fahrprei s-
konstanz), geringeren Fahrpreissteigerungen  (der öffentliche Finanzierungsanteil 
erhöht sich auf 60 % der Nutzerfinanzierung) steigt der finanzielle Ausgleichsbe-
darf im ÖPNV auf über 60 Mio. € pro Jahr an. In diesem Szenario bestehen jedoch 
aufgrund des nachhaltigen und auf den Umweltverbund ausgerichteten Netzausbaus 
die größten Chancen  einer teilweisen Kompensation über erhöhte Förderungen . 
Insgesamt ergibt sich jedoch auch  in diesem Szenario im Vergleich zur Ist -Situation 
eine Finanzierungslücke, die es zu schließen gilt.  
 
5.5 Fahrradstadt-Szenario 
 
Der Netzausbau und die Angebotsentwicklung im ÖPNV werden im Fahrradstadt-
Szenario hauptsächlich im bestehenden Netz und somit in geringerem Maße voran-
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
44 
 
getrieben als im Nachhaltigkeitsszenario. Der ÖPNV-Anteil erhöht sich im Jahr 2024 
auf 19 % bzw. die Fahrgastzahl steigt auf 175 Mio. Fahrgäste  an, sodass bis 2024 
insgesamt eine Verlagerung von Verkehrsmittelanteilen auf den Umweltverbund 
erreicht werden kann . Durch die stärkere Betonung des Radverkehrs innerhalb des 
Umweltverbundes liegen die ÖPNV-Anteile und die Fahrgastzahl jedoch unter denen 
des Nachhaltigkeits-Szenarios. Dennoch ist im Fahrradstadt -Szenario verglichen mit  
dem Fortführungs -Szenario mit Fahrpreiskonstanz, für welches eine ähnliche Gr ö-
ßenordnung hinsichtlich der Fahrgastzahlen zu erwarten ist , der Aufbau von höhe-
ren Netzkapazitäten erforderlich . Der Hauptgrund liegt in der  im Fahrradstadt -
Szenario stärker aus geprägten jahreszeitlichen bzw. wetterabhängigen  
Schwankung des ÖPNV -Anteils. Das Angebot im ÖPNV muss vor allem auch im 
Winterhalbjahr der saisonal bedingt höheren Nachfrage gerecht werden . Um Übe r-
lastungen im ÖPNV zu vermeiden, ist die Einführung eines „Winterfahrplans“ mit 
zusätzlichen Linien bzw. Taktverdichtungen erforderlich. Diese zusätzlichen Fahr-
ten müssen im Netzkern auf ausreichende Kapazitäten treffen.  
Durch die  Verlagerung von Verkehrs mittelanteilen auf den Umweltverbund  sowie 
aufgrund der Bevorzugung des Umweltverbundes bei der Verkehrsraumaufteilung 
und bei der Abwicklung an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten kann die Durch-
schnittsgeschwindigkeit des ÖPNV annähernd auf den heutigen Niveau gehal-
ten werden. Insgesamt ist die Angebotseffizienz jedoch nicht so hoch wie  im 
Nachhaltigkeitsszenario, da aufg rund der saisonalen Nachfrageschwankung die 
vorhandenen Kapazitäten im Sommerhalbjahr schwächer ausgelastet werden als in 
anderen Szenarien. 
Zwar finden Netz- und Angebotserweiterungen im ÖPNV eher in geringerem Umfang 
statt, jedoch bleiben damit auch die Erlöse aufgrund des geringeren Fahrgas t-
wachstums hinter dem Nachhaltigkeits -Szenario zurück , obwohl die Fahrprei s-
anpassungen in beiden Szenarien auf dem gleichen Niveau erfolgen . Der finanzielle 
Ausgleichsbedarf im ÖPNV steigt ähnlich wie im Nachhaltigkeits-Szenario auf über 
60 Mio. € an. 
Im Fahrradstadt-Szenario bestehen aufgrund des nachhaltigen und auf den Umwel t-
verbund ausgerichteten Netzausbaus,  aber auch wegen des geringeren Gesamtum-
fangs an Investitionen in den ÖPNV  große Chancen einer teilweisen Kompensati-
on dieser Investitionen über Fördermittel. 
Insgesamt gilt es jedoch auch in diesem Szenario , die im Vergleich zur Ist -Situation 
entstehende Finanzierungslücke zu schließen. 
 
5.6 ÖPNV-Vorrang-Szenario 
 
Im ÖPNV-Vorrang -Szenario werden Netzausbau und Angebotsentwicklung  im 
Zusammenhang mit der verkehrspolitischen Bevorrechtigung des ÖPNV ebenfalls 
aktiv und zügig vorangetrieben.  
Dafür werden verstärkt vielfältige Maßnahmen  auf städtischer Seite ergriffen, um 
dem ÖPNV bestmögliche Wettbewerbsbedingungen bzw. Voraussetzungen für 
eine maximale Attraktivität und damit letztlich einer erhöhten ÖPNV-Nutzung zu 
sichern. Aufgrund einiger vergleichsweise schnell umsetzbarer Maßnahmen, z. B. 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
45 
 
einer Ausweitung des Parkraummanagements, kann der ÖPNV-Anteil bis 2024 auf 
20 % erhöht werden. Die Fahrgastzahl steigt auf 185 Mio. Fahrgäste pro Jahr.  
Da der Schwerpunkt der Investitionen  in der Steigerung der Leistungsfähigkeit 
des ÖPNV und damit sehr stark im Netzausbau  liegt, lässt sich auch hier wegen 
der dafür erforderlichen Planungsvorläufe erst ein vergleichsweise geringer Anteil 
an Maßnahmen bis 2024 baulich umsetzen. Intensive Planungen prägen daher die 
nächsten Jahre. Auch in diesem Szenario müssen bereits bekannte Maßnahmen  
planerisch und baulich mit hoher Intensität bearbeitet und umgesetzt  werden, um 
entsprechend freie Kapazitäten für die umfangreichen Planungen zusätzlicher Ma ß-
nahmen zu schaffen. 
Durch die mit dem städtischen Wachstum weitestgehend schritthaltende Verlage-
rung von Verkehrsanteilen auf den ÖPNV  und dessen notwendiger Bevorrechti-
gung sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit  des ÖPNV trotz wachsender Stadt 
leicht ab. Zwar kann der Modal Split-Anteil im ÖPNV auch im Nachhaltigkeits -
Szenario bis 2024 auf 20 % erhöht werden, der Unterschied in der differenzierten 
Entwicklung der Durchschnittsgeschwindigkeiten beider Szenarien liegt jedoch im 
Anteil des MIV begründet, der im ÖPNV-Vorrang-Szenario höher ist als im Nachha l-
tigkeits-Szenario. Aufgrund der gemeinsamen Nutzung des Straßenraumes durch 
ÖPNV und MIV verlangsamt sich mit zunehmendem MIV -Verkehrsaufkommen 
grundsätzlich auch der ÖPNV. Somit sinkt im ÖPNV-Vorrang-Szenario aufgrund des 
leicht steigenden Zeitbedarfs auch die Angebotseffizienz, jedoch kann dieser Effekt 
durch eine hohe Angebotsauslastung kompensiert werden.  
Trotz wachsender Investitionen steigt der finanzielle Ausgleichsbedarf  im 
ÖPNV mit knapp über 50 Mio. € pro Jahr leicht an. Grund hierfür ist neben der star-
ken verkehrspolitischen Bevorrechtigung des ÖPNV auch eine konsequent auf-
rechterhaltene Nutzerfinanzierung in einem durch den Markt tolerierten Rahmen. 
In diesem Szenario bestehen wegen des  leistungssteigernden Netzausbaus gute 
Chancen einer teilweisen Kompensation des finanziellen Ausgleichsbedarfs 
über erhöhte Förderungen . In Summe ergibt sich im Vergleich zum Ist -Zustand 
dennoch eine kleinere Finanzierungslücke. 
 
5.7 Gemeinschafts-Szenario 
 
Dieses Szenario  basiert auf einem massiven ÖPNV -Ausbau, in dessen Zusa m-
menhang einerseits neue, leistungsstarke Systembestandteile, die bspw. auch die 
Möglichkeit eines Stadtbahn -Tunnels beinhalten, erforderlich sind . Andererseits 
muss der Ausbau der ÖPNV -Infrastruktur parallel durch die Implementierung eines 
solidarischen Finanzierungsmodells begleitet werden.  
Es wird eingeschätzt, dass die Schaffung des erforderlichen Rechtsrahmens  der 
für die Umsetzung des Szenarios notwendig ist, die Einführung einer gemei n-
schaftlichen Finanzierung nicht vor 2025 zulässt.  
Die Fertigstellung und damit die volle Wirkung von Verkehrsprojekten, wie bspw. des 
Stadtbahn-Tunnels, werden voraussichtlich nicht vor 2030 erzielt werden können. 
Eine Zwischeneinschätzung dieses Szenarios für den Nahverkehrsplanzeitraum 
2024 ist daher besonders schwierig.  
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
46 
 
Es wird angenommen, dass die außerhalb des Stadtbahn-Tunnels befindlichen Ent-
wicklungen im Netz und Angebot bis 2024 am ehesten dem Nachhaltigkeits-Szenario 
entsprechen. Insofern werden auch im Gemeinschafts -Szenario ein ÖPNV-Anteil 
von 20 %  und eine Fahrgastzahl von 185 Mio. Fahrgästen pro Jahr unterstellt. Zu 
prüfen ist, inwieweit das zusätzlich benötigte Angebot auch unterstützend über die 
Anpassung der Fahrzeug größen gelöst werden kann. Die Gesamtsumme zusätzli-
cher Investitionen ist jedoch höher als im Nachhaltigkeits -Szenario, was nahezu 
vollständig auf sehr hohe Planungsaufwendungen  in dieser Zeitspanne zurüc k-
geht. Das heißt, die Mittel im Gemeinschafts-Szenario fließen in höherem Umfang in 
die Planung als dies im Nachhaltigkeits-Szenario der Fall ist. Damit kann jedoch auch 
nur eine geringere Anzahl an kurzfristigen Maßnahmen bis 2024 umge setzt werden. 
In Erwartung der Umsetzung der bis 2030 angestrebten großen Lösung eines Stadt-
bahn-Tunnels, die die Verkehrsprobleme in der Ost -West-Relation lösen soll, erfo l-
gen die Investitionen im Gemeinschafts-Szenario bis 2024 weniger an den neural-
gischen Punkten im Netz, sondern bspw. eher in Netzerweiterungen am Stadtrand, 
sodass die Durchschnittsgeschwindigkeit im ÖPNV zwischenzeitlich im Vergleich 
zum Nachhaltigkeits -Szenario etwas sinkt. (Im Vergleich zum Gemeinschafts -
Szenario gilt es im Nachhaltigkeits-Szenario, verstärkt die Kapazitäts engpässe im 
Stadtzentrum an zugehen.) Prinzipiell müssen auch im Gemeinschafts -Szenario be-
reits bekannte Maßnahmen planerisch und baulich mit hoher Intensität bearbeitet 
und umgesetzt werden, um die entsprechenden Kapazitäten für die umfangreichen 
Planungen, insbesondere des Stadtbahn-Tunnels, zu schaffen. 
Der finanzielle Ausgleichsbedarf  im ÖPNV liegt im Gemeinschafts -Szenario zwi-
schen 70 und 80 Mio. € pro Jahr, was auf die höheren Planungskosten und die  hö-
heren, jedoch vergleichsweise noch nicht marktwirksamen Investitionsau f-
wendungen, aber auch auf sehr verhaltene Fahrpreissteigerungen  (in Vorberei-
tung der nach 2024 umzusetzenden Substitution von Anteilen der Nutzerfinanzierung 
durch eine gemeinschaftliche Finanzierung ) zurückzuführen ist. Die Mö glichkeiten 
der Kompensation des finanziellen Ausgleichsbedarfs  durch Fördermittel werden 
insbesondere wegen der erheblichen Gesamtkosten als begrenzt angesehen. Für 
ein mögliches unterirdisches ÖPNV -Projekt wurde bereits eine 90 % -ige Förderung 
eingerechnet. Insgesamt resultiert im Gemeinschafts -Szenario eine größere Finan-
zierungslücke die es zu schließen gilt. 
 
5.8 Zusammenfassung 
 
Grundsätzlich müssen für die Umsetzung der Maßnahmen bis 2024 szenariounab-
hängig bereits jetzt entsprechende Schritte eingeleitet werden, da insbesondere 
umfangreiche Planungen eines zeitlichen und personellen Vorlaufs bedürfen. Insb e-
sondere bei Komplexbaumaßnahmen ist dabei eine enge Abstimmung und aktive 
Mitwirkung verschiedener betroffener Akteure  notwendig (bspw. bei Komplex-
baumaßnahmen zwischen den Leipziger Verkehrsbetrieben und dem VTA).  
Konstatiert werden kann zudem, dass der finanzielle Ausgleichsbedarf im ÖPNV 
bereits bis 2024 in jedem Szenario ansteigen  wird und dass es grundsätzlich eine 
(je nach Szenario in d eren Höhe variierende) Finanzierungslücke zu schließen 
gilt. 
 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
47 
 
6 Zeitplan und weiteres Vorgehen 
 
Im Prozess zur Fortschreibung des STEP VöR als Grundlage der Mobilitätsszenarien 
hat bereits eine umfangreiche Öffentlichkeitsbeteiligung stattgefunden. Die Diskus-
sion zur Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig erfolgt auf unterschiedlichen Eb e-
nen. Vorgesehen ist, dass i n einer gemeinsamen Sitzung der Fachausschüsse  
Stadtentwicklung und Bau, Umwelt und Ordnung sowie Wirtschaft und Arbeit  den 
Vertretern das Verfahren sowie die Inhalte der Mobilitäts strategie vertieft dargestellt 
und gemeinsam diskutiert werden soll. Ein im Anschluss daran stattfindender Run-
der Tisch, an welchem alle wichtigen Akteure wie Kammern, Vereine und Verbände 
vertreten sind, soll die auch an der Erstellung des STEP VöR Beteiligten einbinden 
und ihre Rückäußerungen in die Stadtpolitik sicherstellen . Auch der Öffentlichkeit 
soll die Möglich keit, sich zur Mobilitätsstrategie 2030 zu informieren und einzubrin-
gen, gegeben werden. Die Vorlage wird dafür auf www.leipzig.de veröffentlicht und 
ein Kontakt  per E -Mail ermöglicht. Aufbauend auf den Ergebnissen der Öffentlic h-
keitsbeteiligung zu den Mobilitätsszenarien wird das für Leipzig passende Szenario 
abgeleitet, sodass die darauf aufbauend e Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig dem 
Stadtrat mittels Vorlage im I. Quartal 2018 vorgelegt und von ihm beschlossen we r-
den kann. 
Eine noch intensivere Öffentlichkeitsbeteiligung wird es zum derzeit in der Erstel-
lung befindlichen Entwurf des Nahverkehrsplans  geben. Grundsätzlich wird der 
Nahverkehrsplan hinsichtlich der Umsetzung von Maßnahmen bis 2024 modular au f-
gebaut, sodass eine entsprechende Anpassung bzw. Konkretisierung nach B e-
schluss des für Leipzig passenden Szenarios möglich ist . Es wird davon ausgega n-
gen, dass der Entwurf des Nahverkehrsplans etwa einen Monat nach Bestätigung 
dieser Informationsvorlage in der DB OBM fertig gestellt und anschließend über eine 
Informationsvorlage ebenfalls in die DB OBM eingebracht  werden kann. Im An-
schluss an die Bestätigung in der DB OBM kann die Öffentlichkeitsbeteiligung zum 
Entwurf des Nahverkehrsplans mit einer Bürgerinformationsveranstaltung starten.  
Parallel dazu findet auch die Beteiligung der Träger öffentlicher Belange  statt. Nach 
der Beteiligungsphase werden die Hinweise entsprechend eingearbeitet, sodass die 
Endfassung des Nahverkehrsplans  durch den Stadtrat, voraussichtlich im II. 
Quartal 2018, beschlossen werden kann. 
Abb. 16 zeigt den Zeitplan sowie weitere Schritte im Prozess zum Nahverkehrsplan. 
 
Anlage 1 – Ein lebenswertes Leipzig in Bewegung  05.12.2017 
48 
 
 
Abb. 16: Zeitplan und weiteres Vorgehen zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans 

Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 
1
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Demographische Entwicklung/ Struktur (1) 
Im Jahr 2030 wird Leipzig als wachsende Stadt 
Einwohner bei stabiler Altersstruktur und einer 
damit steigenden Anzahl von Erwerbspersonen und 
Schülern aufweisen. Unsicherheiten bestehen 
hinsichtlich der Sozialstruktur und Haushaltsgrößen 
(bei bestehendem Singlisierungstrend). 
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Ab weichung von der Hauptvariante  der 
Bevölkerungsprognose möglich. 
 Migration als Faktor mit Einfluss auf die 
Bevölkerungsentwicklung schwer abschätzbar. 
 Haushaltsgrößen schwer prognostizierbar. 
 Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
X Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Immobilien- und Wohnungsmarkt (2)
Eine Zentrumsfokussierte Verdichtung mit 
sekundärer Suburbanisierung charakterisiert die 
Siedlungsstruktur im Jahr 2030. Enorme 
Marktkräfte bedingen eine „ungesteuerte“ 
Entwicklung des Immobiliensektors mit steigenden 
Preisen und der Aufwertung von Wohnraum. Ein 
„neuer“ sozialer Wohnungsbau 
erlebt eine Renaissance .
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Räumliche & zeitliche Ausprägung der Prei sentwicklung  
 X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 
2
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Werteentwicklung/ -system (3) 
2030 kennzeichnen steigendes Umwelt-und 
Gesundheitsbewusstsein, Simplifizierung und 
Pragmatismus, Individualität und Disownership das 
Wertesystem und stärken einen nicht-materiellen 
und nachhaltigen Konsum. Darüber hinaus prägen 
die Verschmelzung & Balance von Arbeit und 
Freizeit und die Virtualisierung das Leben. 
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Keine größeren Unsicherheiten erkennbar. Ggf. 
Veränderungen des Verhaltens durch negative 
wirtschaftliche Rahmenbedingungen vorstellbar 
(Verschiebung von Prioritäten). 
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
PKW-Nutzungs- und Kaufverhalten (4) 
Bei annähernd konstantem Motorisierungsgrad 
wandeln sich die PKW-Käuferstrukturen. Eine 
zunehmende Rationalität prägt den Umgang mit 
dem Autor und gemeinschaftliche 
Nutzungskonzepte etablieren sich. Aufgrund der 
wachsenden Bevölkerung nimmt der Fahrzeug-
bestand dennoch (leicht unterproportional) zu. 
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Restriktive Wirkung des immer knapper werdenden  
Parkraums auf den Motorisierungsgrad (Beeinflussung 
möglich) 
 PKW-Besitz-Rückgang bei jungen Einwohnern fraglich 
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 
3
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Wirtschaftliche Rahmenbedingungen (5) 
Bis 2030 ist von einem signifikantem Wirtschaftswachstum 
auszugehen, dass auch zukünftig primär in den von der Stadt 
Leipzig definierten Clustern stattfindet. Die Beschäftigung und 
Beschäftigungsverhältnisse werden weiter ansteigen und das 
Einkommensniveau, trotz eines überproportionalen 
Wachstums des Niedriglohnsektors, insgesamt weiter steigen. 
Während die Ansiedlung kleiner und mittelständischer 
Betriebe noch in den städtischen Strukturen stattfinden kann, 
werden das verarbeitende Gewerbe und 
größere Ansiedlungen sich primär in der 
Nähe des Autobahnringes befinden. 
 Klar vorhersehbare Entwicklung  Unsicherheiten 
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Tourismus- und Veranstaltungsmarkt (6) 
Nicht nur durch die Zunahme von 
Großveranstaltungen, insbesondere im Zentrum, ist 
Leipzig im Jahr 2030 ein attraktives Tourismusziel. 
Auch für die Leipziger nimmt Naherholung eine 
immer stärkere Bedeutung ein. 
X Klar vorhersehbare Entwicklung   Was bedeutet Großveranstaltungszuwachs städteba ulich?  
 Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 
4
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Finanzielle Leistungsfähigkeit Leipzig/ Stadtkonzern (7) 
Die finanzielle Lage Leipzigs in 2030 ist angespannt. 
Trotz des Wachstumsumfeldes steigen die 
Ausgaben überproportional zu den eigenen 
Einnahmen. Eine rückläufige Finanzkraft des 
Landeshaushaltes bei überproportionaler 
Förderung ländlicher Räume und eine 
erschwerte Wettbewerbssituation 
der Stadtwerke reduzieren Zuflüsse. 
 Klar vorhersehbare Entwicklung  Externe politische Richtungsentscheidungen mit Einfl uss 
auf die Finanzierungssituation (Transfers, 
Sozialleistungen etc.) schwer abschätzbar. 
 Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
X Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Landes- und Bundespolitische Rahmenbedingungen (8) 
Sachsen bleibt verkehrspolitisches „Autoland“. Der 
Rechtsrahmen hinsichtlich der ÖPNV-Betrauung bleibt 
stabil, wobei der Mobilitätswettbewerb liberalisiert 
wird und der Finanzierungsspielraum für ÖPNV auf 
Länderebene rückläufig ist. Eingriffe in den 
Individualverkehr erfolgen eher durch Regulierungen
als durch Restriktionen und moderate, 
verursachungsorientiertere Abgaben. 
Der SPNV  wird stärker zentralisiert. 
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Änderung von Gebietszuschnitten  schwer einschätzbar  
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 
5
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
 Klar vorhersehbare Entwicklung   
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Umweltpolitik/ Klimapolitik (9) 
Die Umweltpolitik im Jahre 2030 fokussiert auf 
Energie und Klima und wird ein unverändertes 
Gewicht gegenüber anderen Ressorts aufweisen. 
Emissionen bleiben, bei stärkerer Betonung von 
NOX, ein Schwerpunkt während Lärm stärker in den 
Fokus rückt. Es sind keine Initiativen für eine City-
Maut absehbar. 
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Zweiradtechnik/ alternative Individualmobilität (10) 
Die Marktdurchdringung alternativer Individual-
mobilität nimmt bis 2030 (bei E-Bike Dominanz) zu: 
Die Vielfalt alternativer, individueller Fahrzeug-
konzepte wächst, wobei der Motorisierungs- und 
Elektrifizierungsgrad ansteigt. Neue Technologien 
werden die Nutzungskonzepte und 
Anwendungsfelder alternativer 
Individualmobilität 
ausweiten. 
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Zulassungsvoraussetzungen / - verfahren für altern ative  
Individualmobilität X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 

Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 
6
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
IT-Nutzung im Rahmen der Mobilität (11) 
2030 verdrängt die wachsende IT-Nutzung/ 
Digitalisierung analoge Informations-, Transaktions-
und Zahlungsprozesse. Externe Plattformlösungen 
integrieren Angebotsinformationen sowie 
Geschäfts- und Serviceprozesse und unterstützen 
die Individualisierung von Leistungsangeboten. 
X Klar vorhersehbare Entwicklung   
 Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Verkehrsmanagement-Lösungen/ -Technologien (12) 
2030 schafft das Internet der Dinge Transparenz 
durch „Big Mobility Data“-Plattformen und führt zu 
wachsenden Möglichkeiten bei der (individuellen) 
Beeinflussung und Optimierung des 
Verkehrsaufkommens(-flusses). Dies erhöht die 
Effizienz der Verkehrsinfrastrukturnutzung, aber 
auch die Anforderungen an die 
Agilität der Verkehrsplanung. 
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Anteil individueller, nicht steuerba rer Entscheidungen  
 Durchdringungsgrad neuer Technologien (z.B. Transformation 
von Fahrzeugflotten) 
 Rechtliche Grenzen der Datennutzung 
 Zweifel an Verbesserung der Effizienz 
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 
7
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Mobilitätsverhalten/ Stellenwert der Mobilität (13)
Mobilität bleibt im Jahre 2030 zentraler Bestandteil von 
Lebensgefühl und Freiheit. Eine Verkehrsvermeidung durch 
distanzminimierende Wohnortwahl führt primär zu einer 
Verlagerung von Mobilitätsanlässen in Richtung Freizeit bei 
unverändertem Aufkommen. Während die Wegeplanung 
komplexer wird, steigt das Bedürfnis Mobilitätszeiten aktiv 
und flexibel zu nutzen sowie das Bewusstsein für eine 
nachhaltige Mobilitätsgestaltung. 
X Klar vorhersehbare Entwicklung   
 Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Berufs- und ausbildungsbezogene Mobilität (14) 
Proportional zum Bevölkerungswachstum nimmt 
der Berufsverkehr zu. Lastspitzen verflachen 
während die Pendlerverflechtung mit dem Umland 
wächst. Die Schülerzahlen und Wege steigen 
überproportional. Während sich die Schulweglänge 
reduziert, werden hier die Aufkommensspitzen 
deutlich stärker. 
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Andauern der momentanen positiven  
wirtschaftlichen Entwicklung 
 Verflachung der Spitzen im Berufsverkehr aufgrund K orrelation zu 
Schulzeiten fraglich 
 Jedoch auch Entzerrung der Schulzeiten durch E-Lear ning und 
Ganztag sschulen denkbar  
 Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
X Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 
8
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Verkehrsmittelwahlverhalten und Zahlungsbereitschaft für Mobilität (15) 
Pragmatismus prägt das Verkehrsmittelwahlverhalten. Während die 
Bereitschaft einer flexibleren und multimodalen Mobilität generell 
wächst, weitet sich Intermodalität primär in Nischen (Touristen, 
Pendler) aus. Individualität und Privatsphäre bleiben neben 
Umweltaspekten wichtige Kriterien der Verkehrsmittelwahl, 
während das Stadtwachstum die Präferenzen zu öffentlichen und 
nicht-motorisierten Verkehrsmitteln verschiebt. Der relative Preis 
bleibt das wichtigste Kriterium, wobei die Zahlungsbereitschaft für 
Mobilität (sozial differenziert) weiter wächst. 
 Klar vorhersehbare Entwicklung   
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
c
Kundenanforderungen an den ÖPNV (16) 
Kurze Reisezeit und Verlässlichkeit bleiben auch 
2030 zentrale Kundenanforderung, wobei auch das 
Anspruchsniveau an Bequemlichkeit und 
Servicequalität wächst. Ein barriere- und 
hemmnisfreier Systemzugang ist ein zentrales 
Kriterium. 
 Klar vorhersehbare Entwicklung   
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 

Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 
9
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Wege-/ Mobilitätsbedarf (17) 
Während der Wege und Mobilitätsbedarf je 
Einwohner bis 2030 nur leicht steigt, wächst das 
Verkehrsaufkommen proportional zur 
Einwohnerzahl mit Fokus auf die radialen 
Verkehrsachsen. Die Tagesganglinie ist weitgehend 
stabil, wobei die Früh- und Nachmittagsspitzen 
abflachen. 
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Abweichende Einwohnerentwicklung kann Aussagen stark 
Beeinflussen X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Autonomes Fahren/ PKW-Technologie (18) 
2030 prägen Autonomie und Konnektivität von 
Fahrzeugen neben Elektrifizierung und aktiven 
Sicherheitstechnologien (Zero Accident) die 
technologische Entwicklung von PKWs. 
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Rechtliche Rahmenbedingungen des Autonomen Fa hrens  
 Technische Realisierbarkeit und Marktakzeptanz des 
Autonomen Fahrens 
 Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
X Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 

Anlage 2 - Trendkatalog 06.06.2017 
10 
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
Branchenentwicklung alternativer Mobilitätsanbieter (19) 
Sharing Anbieter mit vielfältigen Fahrzeug-
angeboten und integrierende Mobilitätsanbieter 
-plattformen werden bis 2030 an Bedeutung 
Gewinnen. Treiber sind vielfach große 
internationale Konzerne. Autonome Shuttle-
Services und flexible, eigenwirtschaftliche 
(Klein)busverkehre entstehen. 
 Klar vorhersehbare Entwicklung   
X Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
Szenario-Projekt: Mobilitätsstrategie Leipzig 
© Scenario Management International AG 
PKW-Kosten/ Kosten alternativer Verkehrssysteme (20) 
Die Technisierung des PKW treibt durchschnittliche 
Anschaffungskosten in die Höhe. Trotz niedriger 
variabler Kosten steigen auch die laufenden 
Ausgaben. Durch kollektive Angebote wird aber ein 
„kostengünstiger Zugang“ zu PKW-Mobilität 
ermöglicht. Die Transparenz und Rationalität im 
Rahmen eines Kostenvergleichs steigt. 
 Klar vorhersehbare Entwicklung   Möglichkeit für Billig -Autos mit Hightech  bei starker 
Standardisierung (z.B. Google).  Leichte Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
X Stärkere Abweichungen vom Kerntrend vorstellbar  
 Viele Entwicklungsrichtungen möglich  
 
SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig
©SzenarioManagementInternationalAG
StrukturdesGesamtverkehrshaushaltesStrukturdesGesamtverkehrshaushaltes11
SchlüsselͲ
E
lement AufteilungzwischenMIVundUmweltverbund
Volumen1desGesamtverkehrshaushaltes
Option1A
Konstante/sinkende
Höhedes
GesamtverkehrsͲ
haushaltesbei
Verschiebungder
AusgabeninRichtung
Umweltverbund
Option1B
Ausweitungdes
GesamtverkehrsͲ
haushaltesbei
Verschiebungder
AusgabeninRichtung
Umweltverbund
Option1C
Konstante/sinkende
Höhedes
GesamtverkehrsͲ
haushaltesbei
Verschiebungder
AusgabeninRichtung
MIV
Option1D
Ausweitungdes
GesamtverkehrsͲ
haushaltesbei
Verschiebungder
AusgabeninRichtung
MIV
Option1E
KonstanteStrukturund
Höhedes
Verkehrshaushaltes
VerschiebunginRichtung
Umweltverbund
Verschiebungin
RichtungMIV
erweitert sinkend/konstant
DiskutierteA spekte
VolumendesGesamtverkehrshaushaltes
SchwerpunktederAusgabenimGesamtverkehrshaushalt/
Prioritätenbzgl.derMittelbereitstellung
RelativeHöhederÖPNVͲKostenimVergleichzumMIVund
anderenMobilitätsfeldern
VerwendungvonMittelninnerhalbdesVerkehrshaushaltes
AnteillaufenderKostenzurAufrechterhaltungdes
Verkehrssystems
InvestitionsanteilzurVeränderungbestehenderStrukturen
AnteildesVerkehrshaushaltesamGesamthaushaltder
Stadt
Anmerkungen
1alsabsoluterWert(nichtprozentualerAnteilam
Gesamthaushalt)
63
SzenarioͲProjekt:ErweiterungderSzenarienfürdieMobilitätsstrategieLeipzig
©SzenarioManagementInternationalAG
StrukturderUmweltverbundfinanzierungStrukturderUmweltverbundfinanzierung22
SchlüsselͲ
E
lement VolumenderAusgabenfürdenÖPNV
VolumenderAusgabenfürdenRadverkehr
Option2A
Ausweitungder
AusgabenfürdenÖPNV
beiKonstanzder
RadverkehrsͲ
finanzierung
Option2B
Umfassende
Ausweitungder
Ausgabenfürden
Umweltverbund
Option2C
Konstante/sinkende
Höheder
UmweltverbundͲ
ausgabenbei
weitgehend
unveränderter
Aufteilung
Option2D
Ausweitungder
Ausgabenfürden
Radverkehrbei
Konstanz/Kürzungder
ÖPNVͲFinanzierung
erweitert sinkend/konstant
erweitert konstant
64
Anlage 3 - Optionskatalog
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Verkehrsinvestitionen Verkehrsinvestitionen 33
SchlüsselͲ
Element Koordinationsgrad der Akteure/ Maßnahmen des 
MIV sowie des Umweltverbundes 1
Umfang der Verkehrsinvestitionen 2
Option 3A 
Gleichbleibende 
Investitionen bei 
bestmöglicher Koordination 
der Akteure/ Maßnahmen 
Option 3B 
Steigende Investitionen 
bei bestmöglicher 
Koordination der 
Akteure/ Maßnahmen 
Option 3C 
Gleichbleibende 
Investitionen bei 
eigenständiger 
Optimierung von 
Maßnahmen 
Option 3D 
Steigende Investitionen 
bei eigenständiger 
Optimierung von 
Maßnahmen 
enge Kooperation isolierte Optimierung 
steigend sinkend/ gleichbleibend 
Diskutierte Aspekte 
Umfang der Verkehrsinvestitionen 
Verteilung der Verkehrsinvestitionen 
Koordinationsgrad von Investitions ͲMaßnahmen 
Anmerkungen 
1 Grad der Abstimmung und Koordination 
von Maßnahmen hängt von 
organisatorischen Aspekten ab,beinhaltet 
aber insbesondere auch die Gewährung 
von finanziellen und zeitlichen 
Spielräumen für die flexible Planung von 
Vorhaben.
2 Sinkende Bereitschaft zur Bereitstellung 
von Fördermitteln aufBundes Ͳund 
Landesebene ist angenommene 
Rahmenbedingung.Steigende 
Investitionsförderung durch bessere 
Ausschöpfung von Mitteln ist zur 
Ausweitung der Investitionen dennoch 
möglich.
Option 3E 
Reduktion der 
Gesamtverkehrsinvestitionen 
mit enger Abstimmung der 
Akteure zur bestmöglichen 
Ausschöpfung der Mittel 
65 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Städtische Finanzierungsquellen des ÖPNV Städtische Finanzierungsquellen des ÖPNV 44
SchlüsselͲ
Element Schaffung von Finanzspielräumen durch 
Verschiebungen im Haushalt 3
Schaffung von Finanzspielräumen durch Nutzung 
alternativer Finanzierungsformen 2
Option 4A 
Erweiterung des 
städtischen ÖPNV Ͳ
Finanzierungsbeitrages 
durch Verschiebungen 
im Haushalt 
Option 4B 
Umfassende 
Erweiterung des 
städtischen ÖPNV Ͳ
Finanzierungsbeitrages 
durch Verschiebungen 
im Haushalt und 
alternative 
Finanzierungsformen 
Option 4C 
Fixierung auf Nutzung 
des bestehenden ÖPNV Ͳ
Finanzierungsbeitrages 
im Haushalt 1
Option4D 
Erweiterung des 
städtischen ÖPNV Ͳ
Finanzierungsbeitrages 
durch Nutzung 
alternativer 
Finanzierungsformen 
ja nein 
ja nein 
Diskutierte Aspekte 
Struktur der genutzten Quellen zur öffentlichen ÖPNV Ͳ
Finanzierung durch die Stadt Leipzig 
Nutzung von Mitteln als dem Querverbund (LVV ͲMittel)
Nutzung von Haushaltsmitteln 
Bedeutung alternativer Finanzierungsformen (z.B.
Abgabefinanzierungetc.)
Zweckbindung von Haushaltsmitteln 
Bedeutung von Anreizsystemen 
Anmerkungen 
1 Rückläufige kommunale Finanzierung 
durch Bundes Ͳund Landesebene als 
Rahmenbedingung engt finanziellen 
Handlungsspielraum der Stadt ein und 
erfordert ggf.bereits Verschiebungen zum 
Erhalt des bestehenden Rahmens (1C).
2 Nutzung alternative Einnahmequellen für 
den ÖPNV (ggf.unterstützt durch 
Zweckbindung der Mittel).
3 Verschiebung im Haushalt kann u.a.auch 
durch stärkere Zweckbindung von 
Einnahmen erfolgen.
Option 4E 
Reduzierung des 
städtischen ÖPNV Ͳ
Finanzierungsbeitrages 
66 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Nutzung alternativer Finanzierungsquellen  Nutzung alternativer Finanzierungsquellen  55
SchlüsselͲ
Element Nutzung verkehrsbeeinflussender Formen der 
alternativen Finanzierung 1
Nutzung verkehrsunabhängiger alternativer Finanzierungsformen 2
Option 5A 
Nutzung alternativer 
Finanzierungsformen 
mit Verkehrsbezug/ 
Beeinflussung des 
Mobilitätsverhaltens 
(Steuernde Abgaben)
Option 5B 
Kombination 
verschiedener 
alternativer 
Finanzierungsformen 
mit verkehrlicher und 
nicht verkehrlicher 
Wirkung ohne 
Gewährung einer 
ÖPNV ͲGegenleistung 
Option 5C 
Verzicht auf Nutzung 
alternativer 
Finanzierungsformen 
Option 5D 
Erhebung von 
Sonderabgaben ohne 
direkten/ steuernden 
Bezug hinsichtlich des 
Mobilitätsverhaltens 
und ÖPNV Ͳ
Gegenleistung 
Option 5E 
Alternative 
Finanzierung über 
Bürgerticket und ggf. 
ergänzende Abgaben 
(z.B. Wirtschaft, 
Touristen...) bei 
Gewährung einer 
Gegenleistung im ÖPNV 
ja nein 
mit ÖPNV ͲGegenleistung ohne ÖPNV ͲGegenleistung nein 
Diskutierte Aspekte 
Bedeutung/ Umfang 
der Nutzung 
alternativer Quellen 
Volumen von 
Einnahmen aus 
alternativen Quellen 
Bedeutung und 
Gestaltung einer 
Abgabefinanzierung 
¾Art der belasteten 
Gruppen 
(Autofahrer,
Einwohner…)
Bedeutung weiterer 
Finanzierungs Ͳ
formen 
¾Parkraum Ͳ
bewirtschaftung 
¾Gewerbliche 
Sonderabgaben 
¾Umweltabgaben 
¾PKW/City ͲMaut 
Anmerkungen 
1 z.B.Parkraum Ͳ
bewirtschaftung,
Maut etc.
2 z.B.Sonder Ͳ
abgaben von 
Bürgern ,
Wirtschaft etc.
67 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Verkehrspolitische Ziele/ Grundsätze Verkehrspolitische Ziele/ Grundsätze 66
SchlüsselͲ
Element Politische Einflussnahme zur Realisierung eines 
funktionierenden Verkehrssystems/ Erfüllung 
individueller Mobilitätsbedürfnisse 
Politische Position im Hinblick 
aufdie Förderung des Umweltverbundes 
Option 6A 
Optimierende 
Begleitung einer primär 
nachfrage Ͳ/
marktgetriebenen 
Verkehrsentwicklung 
Option 6B 
Förderung des 
Umweltverbundes 
unter Erfüllung 
individueller 
Mobilitätsbedürfnisse 
Option 6C 
Primär marktgetriebene 
Verkehrsentwicklung 
ohne starke politische 
Eingriffe 
(Laissez Faire)
Option 6D 
Förderung des 
Umweltverbundes bei 
Nachrangigkeit 
individueller 
Mobilitätsbedürfnisse 
hoch/ aktiv gering/ passiv 
angebotsorientiert/ aktiv 2 nachfrageorientiert/ reaktiv 1
Diskutierte Aspekte 
Relative Bedeutung verkehrspolitischer Zielsetzungen 
¾Wirtschaftsförderung/ Schaffung attraktiver 
Rahmenbedingungen für den Wirtschaftsverkehr 
¾Mobilitätssicherung/ Verfügbarkeit 
¾Nachhaltige Stadtentwicklung 
Zeitlicher Umsetzungsrahmen bestehender Ziele 
Prioritäten der Umsetzung bestehender Ziele 
Relative Bedeutung zu anderen Politikfeldern 
Bedeutung eines funktionierenden Verkehrssystems 
Bedeutung der Stärkung des Umweltverbundes ÖPNV Ͳ
Fokus 
¾Fokus aufalle Elemente der Verbundes 
¾Nachhaltigkeit der Verkehrsentwicklung 
Bedeutung der Förderung des Wirtschaftsverkehrs 
Anmerkungen 
1 Reaktion aufsich entwickelnde Nachfrage 
innerhalb der Bevölkerung und Anpassung 
von Strukturen und Kapazitäten.
2 Aktive Förderungen des ÖPNV durch 
Gestaltung des Angebotes und aktive 
Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens.
68 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Modalsplit ͲZiel 1 Modalsplit ͲZiel 1
77
SchlüsselͲ
Element Anteilhinsichtlich Fuß Ͳund Radverkehr 
Anteilhinsichtlich des MIV 
STEP Ziel47 % heutiger Anteil42% 
STEP Ziel30% Steigender MIV ͲAnteil40%+ heutiger MIV ͲAnteil40% 
Diskutierte Aspekte 
Zielsetzungen 
hinsichtlich des 
Modalsplits 
Relative Bedeutung des 
PKW gegenüber dem 
Umweltverbund 
Ausgewogenheit 
innerhalb des 
Umweltverbundes 
Anmerkungen 
1 Als ÖV ͲAnteilim 
Hinblick aufden 
hier betrachteten 
Modalsplit wird 
der Anteilder 
Verkehrsträger 
Bus und Bahn am 
GesamtaufͲ
kommen 
verstanden.Durch 
Verkehrsunter Ͳ
nehmen ggf.
eigenständig 
betriebene Car Ͳ
Sharing ͲAngebote 
(evtl.zukünftig 
auch in Form 
autonom 
fahrender 
Shuttles)werden 
nicht als ÖV 
gewertet.
Option 7A 
Stabilisierung des 
heutigen MIV ͲAnteils 
bei Ausweitung des 
Fuß Ͳund Radverkehrs 
zu Lasten des ÖPNV 
(MIV 40%;ÖV 13%;
R20%;F27%)
Option 7B 
Verfolgung des MIV 
STEP ͲZiels durch 
ausgewogenes 
Wachstum des 
Umweltverbundes 
(MIV 30%;ÖV 23%;
R23%;F24%)
Option 7C 
Erhalt des Status 
Quo als Zielgröße 
für den Modal Ͳ
Split 
(MIV 40%;
ÖV 18%,
R17%;F25%)
Option 7D 
Verfolgung des 
MIV STEP ͲZiels 
durch primäre 
Ausweitung des 
ÖPNV ͲAnteils 
(MIV 30%;ÖV 
28%;F&R 42%)
Option 7F 
Moderate 
Reduktion des MIV 
d. Stärkung ÖPNV 
(MIV 38 Ͳ35%;
ÖV 20 Ͳ23%;
R17%;F25%)
Option 7G 
Steigerung des heutigen 
MIV ͲAnteils mit 
Ausweitung des Fuß Ͳ
und Radverkehrs zu 
Lasten des ÖPNV 
(MIV 44%,ÖV 11%,
R19%,F26%)
Option 7H 
Verfolgung des MIV 
STEP ͲZiels mit 
Fokussierung auf den 
Radverkehr 
(MIV 32%;20% ÖV;
R26%;F22%)
Option 7E 
Moderates 
Wachstum des 
Umweltverbundes 
zu Lasten des MIV 
(MIV 35%;
ÖV 20%;
R20%;F22%)
69 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Option 8A 
Ausweitung der 
Verkehrsräume durch 
Reduzierung von 
Seitenräumen bei Erhalt 
des Parkraumes 
Option 8C 
Unveränderte oder 
reduzierte 
Verkehrsflächen durch 
starke Berücksichtigung 
von Seiten Ͳund 
Parkflächen 
Option 8D 
Schaffung von Flächen 
durch Parkraum Ͳ
reduzierung unter 
Beibehaltung von 
Seitenräumen 
Option 8B 
Maximierung der 
Verkehrsflächen durch 
die Reduzierung von 
Seiten Ͳund Parkräumen 
Entwicklung der Verkehrsflächen Entwicklung der Verkehrsflächen 88
SchlüsselͲ
Element Prioritäten hinsichtlich der Realisierung von 
Seitenräumen 1
Umfang der Bereitstellung 
von Parkraum innerhalb der Verkehrsflächen 2
reduziert konstant/ erweitert 
reduziert unverändert 
Diskutierte Aspekte 
Behandlung des ruhenden Verkehrs 
Bedeutung von Seitenräumen 
Anmerkungen 
1 Umfang  der Realisierung von 
Seitenräumen u.a.zur Nutzung durch 
Fußgänger,Begegnung und Begrünung.
Der Umfang der Seitenräume begrenzt die 
zwischen der Bebauung verfügbaren 
Verkehrsflächen für MIV (rollender und 
ruhender Verkehr),ÖPNV und Rad.
2 Umfang der Ausweitung der 
Verkehrsflächen für den rollenden Verkehr 
durch die Reduzierung des Parkraumes/ 
Ausweitung von Parkverboten an den 
Straßenrändern.
70 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Option 9A 
Individualverkehr (MIV 
und Rad) besitzen hohe 
Priorität in der 
Aufteilung des 
Verkehrsraumes zu 
Lasten des ÖPNV 
Option 9C 
MIV besitzt in der 
Aufteilung des 
Verkehrsraumes 
unverändert hohe 
Priorität (Keine stärkere 
Priorisierung des 
Umweltverbundes) 
Option 9D 
Stärkere Priorisierung 
des ÖPNV gegenüber 
dem MIV bei geringer 
Bedeutung des 
Radverkehrs 
Prioritäten in der Aufteilung des 
Verkehrsraumes 
Prioritäten in der Aufteilung des 
Verkehrsraumes 99
SchlüsselͲ
Element Ausweitung des Verkehrsraumes für den Radverkehr 
Prioritäten in der 
Aufteilung zwischen MIV und ÖPNV 1
erweitert konstant/ reduziert 
stärkere Priorität ÖPNV Fokussierung aufMIV 
Diskutierte Aspekte 
Separierung der Verkehrsteilnehmer (auch über Lichtsignal
möglich Ͳ >zeitlich beschränkte Nutzung)
¾Straßenbahn 
¾MIV 
¾Fahrrad 
¾Fußgänger 
Option 9B 
Umweltverbund (Rad 
und ÖPNV) erhalten 
stärkere Priorität im 
Verkehrsraum zu Lasten 
des MIV 
Anmerkungen 
1 Fokussierung aufMIV =Vorrangige 
Maximierung der Fahrspuren für den MIV.
ÖPNV muss sich in MIV ͲRaum einfügen.
Stärkere Priorität ÖPNV =Stärkere 
Separierung von ÖPNV ͲTrassen zu Lasten 
von MIV ͲFahrspuren.
71 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Vorrangregelungen/ Beschleunigung und 
Zuverlässigkeit des ÖPNV 1,2 
Vorrangregelungen/ Beschleunigung und 
Zuverlässigkeit des ÖPNV 1,2 10 10 
SchlüsselͲ
Element Beschleunigung des ÖPNV durch 
infrastrukturelle Maßnahmen 
Beschleunigung des ÖPNV aufBasis der 
Verkehrs ͲSteuerung/ Bevorrechtigung 
Option 10A 
Fokussierung auf 
infrastrukturelle 
Maßnahmen zur ÖPNV Ͳ
Beschleunigung 
Option 10B 
ÖPNV ͲBeschleunigung 
durch Verknüpfung von 
Infrastruktur Ͳund 
Steuerungsmaßnahmen 
Option 10C 
Unveränderte 
Behandlung aller 
Verkehrssysteme ohne 
weitere 
Bevorrechtigung des 
ÖPNV 
Option 10D 
Fokussierung auf 
Steuerungsmaßnahmen 
/Bevorrechtigungen zur 
ÖPNV ͲBeschleunigung 
ohne Infrastruktur Ͳ
maßnahmen 
ja nein 
erweitert unverändert 
Diskutierte Aspekte 
Relevanz von Vorrangregelungen zwischen den 
verschiedenen Verkehrsträgern im Verkehrsraum 
Grad der Bevorteilung/ Benachteiligung verschiedener 
Verkehrsträger (ÖPNV,Rad,Fuß,MIV)
Relevanz und Form der Realisierung von Maßnahmen zur 
Beschleunigung des ÖPNV 
¾Nutzung von Sonderstreifen/ Entflechtung des Verkehrs 
¾Vorrangregelungen der Verkehrssteuerung (Leittechnik)
Genutzte Maßnahmen zur Förderung der Zuverlässigkeit,
Pünktlichkeit,Geschwindigkeit im ÖPNV 
¾Bauliche Maßnahmen 
¾Steuerung 
Anmerkungen 
1 Zuverlässigkeit,Pünktlichkeit und 
Reisezeiten im ÖPNV werden durch 
Vorrangregelung beeinflusst.
2 Vorrangregelungen eröffnen Kompromiss 
zwischen der Realisierung von kurzer 
Reisezeit und stärkerer Feinerschließung.
72 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Informations Ͳund Kommunikationsstrategie 
imMobilitätsmanagement 
Informations Ͳund Kommunikationsstrategie 
imMobilitätsmanagement 11 11 
SchlüsselͲ
Element Verantwortlichkeiten in der Marktkommunikation 
Maßnahmen zur Beeinflussung der 
Verkehrsmittelwahl
Option 11A 
Wenige Maßnahmen 
zur Beeinflussung der 
Verkehrsmittelwahl in 
einem integrierten 
Kommunikationsansatz 
Option 11B 
Viele Maßnahmen zur 
Beeinflussung der 
Verkehrsmittelwahl in 
einem integrierten 
Kommunikationsansatz 
Option 11C 
Wenige Maßnahmen 
zur Beeinflussung der 
Verkehrsmittelwahl 
durch einzelne Akteure 
Option 11D 
Viele Maßnahmen zur 
Beeinflussung der 
Verkehrsmittelwahl 
durch einzelne Akteure 
Integrierte Kommunikation 
(Stadt &Unternehmen) Einzelne Akteure 
viel wenig 
Diskutierte Aspekte 
Umfang der Aktivitäten/ Einflussnahme im 
Mobilitätsmanagement 
Art von Aktivitäten im Mobilitätsmanagement/ 
Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl
Bedeutung und Art von Kooperationen im Rahmen des 
Mobilitätsmanagements/ Grad der Einbeziehung anderer 
Akteure 
Bedeutung einer integrierten Strategie (Durchgängigkeit 
bis in ÖPNV Maßnahmen)
Grad der Aktivität 
¾Aktive Beeinflussung (z.B.Marketing,...)
¾Passive Strategie (Fokus aufInformation)
Grad der Zielgruppenfokussierung 
Zuständigkeiten (isoliert/ integriert)
Anmerkungen 
1 Steigerung von Maßnahmen und 
Erhöhung der Zielgruppenorientierung.
73 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Option 12A 
Sicherheit wird durch 
infrastrukturelle 
Maßnahmen erhöht 
Option 12C 
Bemühung Sicherheit 
durch kommunikative 
Maßnahmen zu erhöhen Option 12D 
Sicherheit wird durch 
regulative Maßnahmen 
erhöht 
Sicherheitsstrategie Sicherheitsstrategie 12 12 
SchlüsselͲ
Element Sicherheit durch infrastrukturelle Maßnahmen 1
Sicherheit durch Regularien 2
verstärkt unverändert 
verstärkt unverändert 
Diskutierte Aspekte 
Kommunikative Einflussnahme Sicherheitsmaßnahmen zu 
erhöhen 
Regulativer Einfluss 
Infrastruktureller Einfluss 
Was ist Sicherheit? Unfalltote oder auch Tote durch 
Luftverschmutzung 
Anmerkungen 
1 Erhöhung der Sicherheit durch Trennung 
von Verkehrssystemen,Lichtsignalen etc.
2 Erhöhung der Sicherheit durch 
Regulierungen der Geschwindigkeit oder 
Restriktionen/ Fahrverbote 
Option 12B 
Erhöhung der Sicherheit 
sowohl durch 
infrastrukturelle als 
auch regulative 
Maßnahmen 
Option 12E 
Verlagerung der 
Verantwortung auf 
Verkehrsteilnehmer 
74 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Steuerung der Wirtschaftslogistik 1 Steuerung der Wirtschaftslogistik 1
13 13 
SchlüsselͲ
Element Umfang der Förderung neuer Konzepte der 
Wirtschaftslogistik 
Grad der regulativen Einflussnahme aufdie 
Wirtschaftslogistik 
hoch gering 
verstärkt gleichbleibend 
Diskutierte Aspekte 
Wechselwirkung zu Personenmobilität 
Arten Wirtschaftsverkehr zu fördern 
Ausweisen von Lieferzonen 
Einflussmöglichkeiten Waren aufdie Schiene zu bringen 
Zentrale und dezentrale Hubs Ͳ >Standortfrage 
Anmerkungen 
1 Einflussnahme im Szenario aufdie 
Entwicklung des Wirtschaftsverkehrs 
durch Förderung alternative Konzepte 
(Hub ͲStrukturen,Lastenräder etc.)oder 
Regulierungen (z.B.Fahrverbote zu 
bestimmten Tageszeiten etc.) Option13D 
Primäre Fokussierung 
auf die Regulierung der 
Wirtschaftslogistik 
(Regulation) 
Option 13B 
Umfassende Steuerung 
der Wirtschaftslogistik 
durch Förderung neuer 
Konzepte und 
ergänzende Regulierung 
Option 13C 
Geringe Notwendigkeit 
von steuernden 
Maßnahmen 
hinsichtlich der 
Wirtschaftslogistik 
Option 13A 
Primäre Fokussierung 
auf die Förderung neuer 
Konzepte in der 
Wirtschaftslogistik 
(Transformation) 
75 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Umweltziele Umweltziele 14 14 
SchlüsselͲ
Element Bedeutung technologischer Maßnahmen zur 
Verbesserung der Umwelt 2
Bedeutung verkehrspolitischer 
Maßnahmen in der Umweltpolitik 1
Option 14A 
Fokussierung auf 
technologische 
Maßnahmen/ 
Förderungen in der 
Umweltpolitik 
Option 14B 
Umfassende 
Umweltpolitik mit 
Nutzung aller 
Maßnahmenbereiche 
Option 14C 
Geringe Bedeutung 
aktiver 
umweltpolitischer 
Maßnahmen 
(Fokussierung auf
Schutzmaßnahmen)
Option 14D 
Fokussierung auf 
verkehrspolitische 
Maßnahmen in der 
Umweltpolitik 
hoch gering 
hoch gering 
Diskutierte Aspekte 
Höhe der verfolgten Umweltziele 
Relative Bedeutung umweltpolitischer Zielgrößen 
¾Lärmreduzierung 
¾Luft/ Schadstoffreduzierung 
¾Energieverbrauch 
¾CO2 
Anmerkungen 
1 Maßnahmen zur Reduzierung der 
Umweltbelastung durch veränderten 
Modalsplit,Aufkommensvermeidung,
Tempolimits,…
2 Maßnahmen zur Reduzierung der 
Umweltbelastung durch Förderung 
umweltschonender Technologien z.B.
Elektromobilität,…
76 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Integrierte RaumͲund Verkehrsplanung Integrierte RaumͲund Verkehrsplanung 15 15 
SchlüsselͲ
Element Berücksichtigung verkehrlicher Erschließung/ 
Planung bezüglich der Raumordnung 
Ausrichtung der Raumordnungspolitik 
Option 15A 
Expansion der 
Raumstruktur in enger 
Begleitung durch 
verkehrliche Planung 
(Verkehrsnetz begleitet 
expandierende 
Raumstruktur)
Option 15B 
Fokussierung der 
Raumordnungspolitik 
auf Zentren in enger 
Begleitung durch 
verkehrliche Planung 
Option 15C 
Marktgetriebene 
Expansion der 
Raumstruktur bei 
geringer 
Berücksichtigung 
verkehrlicher Aspekte 
Option 15D 
Fokussierung auf 
Zentren bei 
unveränderter 
verkehrlicher 
Erschließung 
(Raumstruktur folgt 
bestehendem 
Verkehrsnetz)
stark gering 
Fokus aufheutige Zentren/ 
Primat der kompakten Stadt 
Stärkere Expansion 
auch abseits heutiger Zentren 
Diskutierte Aspekte 
Bedeutung der politischen Einflussnahme aufdie 
Entwicklung des Mobilitätsaufkommens 
Wesentliche Maßnahmen zur Beeinflussung des 
Verkehrsaufkommens 
¾Raumordnung (Stadt der kurzen Wege)/ Zentren ͲStruktur 
¾Förderung der Virtualisierung von Mobilität 
Ziele der Raumordnungspolitik 
¾Kompakte Stadt 
¾Zulassen von Suburbanisierung 
Bedeutung einer integrierten Raum Ͳund 
Verkehrsentwicklung 
Bedeutung von Versorgungsstrukturen/ Stadtteilzentren 
Bedeutung der Erreichbarkeit von Zielen 
Ausrichtung der Raum Ͳund Standortplanung 
¾Wohnen 
¾Schulen 
¾Versorgung 
¾Gewerbe 
77 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
MIV ͲStrategie MIV ͲStrategie 16 16 
SchlüsselͲ
Element Förderung der intermodalen Einbindung des MIV 2
Förderung einer MIV ͲTransformation 1
Option 16A 
Fokussierung auf die 
Unterstützung einer 
Integration von MIV 
und ÖPNV 
Option 16B 
Integrative Entwicklung 
des ÖPNV und eines 
transformierten MIV Ͳ
Systems 
Option 16C 
PrimärMarktgetriebene 
Entwicklung eines in sich 
geschlossenen MIV Ͳ
Systems 
Option 16D 
Fokussierung auf die 
Unterstützung der 
Transformation eines 
geschlossenen MIV Ͳ
Systems 
ja/ aktiv nein/passiv 
Anmerkungen 
1 Aktive Förderung alternativer 
Antriebssysteme sowie der kollektiven 
Nutzung von Fahrzeugen durch Car Ͳ
Sharing und Car ͲPooling.
2 Förderung durch Schaffung von 
Infrastruktur (z.B.P&R),Entwicklung 
eigener Angebote durch 
Verkehrsunternehmen,politische 
Unterstützung der Entwicklung privater 
Angebote 
3 Restriktive Behandlung u.a.zur Förderung 
des Wirtschaftsverkehrs,Verbesserung 
der Umweltqualität etc.
ja/ aktiv nein/passiv 
Option 16E 
Restriktive Behandlung 
des privaten MIV 3
78 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Straßennetz Straßennetz 17 17 
SchlüsselͲ
Element Entwicklung des Straßennetzes 1
(Umfang,Leistungsfähigkeit für den MIV)
Grad der Konzentration des Straßenverkehrs auf
Hauptachsen (Netzstruktur)
Option 17A 
Bündelung des MIV auf 
leistungsfähigen 
(aufgewerteten/ 
ausgeweiteten) Achsen 
mit beschränktem 
Nebennetz 
Option 17B 
Feinaufteilung des MIV mit 
stark genutztem Nebennetz 
bei Aufwertung/ Ausweitung 
der Straßeninfrastruktur 
Option 17C 
Bündelung des MIV auf 
Achsen mit 
beschränktem 
Nebennetz bei 
primärem Erhalt 
bestehender 
Infrastruktur 
Option 17D 
Feinaufteilung des MIV 
mit stark genutztem 
Nebennetz bei Erhalt 
bestehender 
Infrastruktur 
Ausbau Erhalt 
gering/ Feinaufteilung mit 
stark genutztem Nebennetz 
hoch/ Bündelung aufAchsen bei
beschränktem Nebennetz 
Diskutierte Aspekte 
Straßennetz betrifft  heute weitgehend MIV Ͳ >Wie 
entwickelt sich der MIV im Straßennetz? 
Attraktivität (Leistungsfähigkeit)des Straßennetz 
¾Geschwindigkeit 
¾Kapazität 
¾bauliche Maßnahmen 
¾LSA ͲSteuerung 
Nutzung des Straßenraums 
Baulicher Zustand des Straßennetzes 
Option 17E 
Feinaufteilung des MIV mit 
stark genutztem Nebennetz 
bei Nutzungs ͲOptimierung 
der bestehenden 
Infrastruktur durch Ausbau 
des Verkehrsmanagements 
Anmerkungen 
1 Entwicklung des Straßennetzes für den 
MIV umfasst den Aspekt des Umfangs 
(räumlichen Abdeckung)sowie der 
Leistungsfähigkeit.Als Faktoren im 
Hinblick aufdie Leistungsfähigkeit werden 
damit die folgenden Punkte gesehen:
¾Qualität /Erhaltungszustand der Straße 
¾Ausbaugrad/ Breite 
¾Vorrangregelungen 
¾Qualität des Verkehrsmanagements 
79 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Verkehrsregulierung/ Nutzungsrestriktionen Verkehrsregulierung/ Nutzungsrestriktionen 18 18 
SchlüsselͲ
Element Räumliche Anwendung von Regularien 
Grad und Form der Regulierung des MIV 
Option 18A 
Verstärkte 
Regulierung des MIV 
im gesamten 
Stadtgebiet 
Option 18B 
Generelle Verschärfung 
von Restriktionen für 
den MIV im gesamten 
Stadtgebiet (z.B.
Abfangen des Verkehrs 
an Stadtgrenzen;
autofreie Quartiere)
Option 18C 
Stärkere Regulierung 
des MIV mit Fokus auf 
die Zentren 
Option 18D 
Verschärfung 
von Restriktionen für 
den MIV mit Fokus auf 
die Zentren 
(Autofreie Zentren)
Option 18E 
Unveränderte 
Regulierung des MIV 
ausgeweitet auf
Verdichtungsraum fokussiert aufZentren 1
restriktive 
Maßnahmen 
stärkere regulative 
Eingriffe 
konstante 
Regulierung 
Diskutierte Aspekte 
Regulierungen der 
PKW ͲNutzung 
¾Tempolimits 
¾Verkehrs Ͳ
beruhigung 
Restriktive 
Einschränkungen 
¾Umweltzonen 
¾Begrenzungen des 
Kfz ͲVerkehrs z.B.
Wohngebiete 
¾Autofreie 
Innenstadt 
Gültigkeit von 
Einschränkungen 
Einschränkungen 
oder Förderung der 
EinzelͲ/
Mehrfachnutzung 
von PKW 
Park Ͳund 
Halteprivileg für 
"öffentliche" PKW 
(Car Sharing)
Räumliche 
Differenzierung von 
Regularien 
Anmerkungen 
1 Kern Ͳund 
Stadteilzentren 
80 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Parkraummanagement Parkraummanagement 19 19 
SchlüsselͲ
Element Umfang der Bereitstellung von Parkflächen 
im öffentlichen Raum 
Grad der Kommerzialisierung des Parkraumes 
durch die Stadt/ den Stadtkonzern 
Option 19A 
Verknappung des Parkraums 
bei freier 
privatwirtschaftlicher 
Ausschöpfung entstehender 
Parkraumnachfrage 2
Option 19B 
Verknappung des 
Parkraums im 
öffentlichen Raum mit 
kommerzieller 
Ausschöpfung 
entstehender Potentiale 
durch die Stadt/ den 
Stadtkonzern 
Option 19C 
Unverändertes Angebot 
von öffentlichem 
Parkraum ohne 
intensivierte 
kommerzielle 
Verwertung durch die 
Stadt/ den 
Stadtkonzern 
Option 19D 
Intensivere 
Kommerzialisierung 
eines unveränderten 
öffentlichen 
Parkraumangebotes als 
Einnahmequelle durch 
die Stadt/ den 
Stadtkonzern 
reduziert konstant 
intensiviert unverändert 
Diskutierte Aspekte 
Ziele der Parkraumgestaltung 
¾Erfüllung der Erwartungen der PKW ͲNutzer 
¾Element zur Steuerung des Verkehrsaufkommens 
Umfang der Bereitstellung von Parkraum 
Art der Bereitstellung von Parkraum 
¾Tiefgaragen 
¾Nutzung des öffentlichen Straßenraums 
Räumliche Schwerpunkte der Bereitstellung von Parkraum 
¾Innenstadt 
¾Quartiere 
Umfang der baurechtlichen Forderung von Stellplätzen 
Umfang der Bewirtschaftung des öffentlichen Parkraumes 
Höhe von Parkkosten in Relation zu ÖPNV ͲTarifen 
Gestaltung des Parkraumes in den Quartieren 
¾Quartiersgaragen 
¾Straßenraumnutzung mit Vorrangregelungen 
Träger der Parkraumbewirtschaftung 
Option 19E 
Verknappung des Parkraums 
im öffentlichen Raum bei 
Begrenzung der 
privatwirtschaftlichen 
Ausschöpfung entstehender 
Parkraumnachfrage 1
Anmerkungen 
1 Durch die Begrenzung der 
privatwirtschaftlichen Ausschöpfung 
nimmt der insgesamt zur Verfügung 
stehende Parkraum ab.
2 Der zur Verfügung stehende Parkraum 
wird nicht verknappt.Es kommt zu 
Preissteigerungen und einer Verlagerung 
vom öffentlichen Straßenraum aufprivate 
Parkhäuser und Parkflächen.
81 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
ÖPNV ͲKunden Ͳ/Zielgruppenfokus ÖPNV ͲKunden Ͳ/Zielgruppenfokus 20 20 
SchlüsselͲ
Element Bedeutung der Kundengewinnung/ 
Ausweitung des Zielgruppenfokus 
Grad der Zielgruppendifferenzierung 
Option 20A 
Rentabilitätsorientierte 1
Neukundengewinnung 
durch breite Ansprache/ 
Angebote 
Option 20B 
Rentabilitätsorientierte 1
Neukundengewinnung 
durch 
zielgruppenspezifische 
Ansprache/ Angebote 
Option 20C 
Stammkundenpflege bei primärer Erfüllung des 
Versorgungsanspruches 
(Fokus aufÖPNV Ͳaffine/ Ͳ abhängige Zielgruppen)
Option 20D 
Umfangreiche Ausweitung von Zielgruppen bei 
Nachrangigkeit wirtschaftlicher Aspekte 
(z.B.Umweltziele dominieren,Bürgerticket…)
hoch gering 
verstärkt unverändert 
Diskutierte Aspekte 
Fokus aufNeukundengewinnung von MIV ͲKunden 
Neukundengewinnung beinhaltet auch sporadische Nutzer 
zu Dauer ͲNutzern zu machen 
Breite der Zielgruppe 
Stammkundenbindung 
Beeinflussung der Kunden (Maßnahmen)hier nicht relevant 
Anmerkungen 
1 Fokus aufwirtschaftlich Ͳrentable Kunden.
Gewinnung eines Kunden darfnicht mehr 
Kosten verursachen als der Kunde als 
Umsatz ins das System bringt.
82 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Räumliche und zeitliche Erschließungsqualität Räumliche und zeitliche Erschließungsqualität 21 21 
SchlüsselͲ
Element Qualität der zeitlichen Erschließung 2
Umfang/ Qualität der räumlichen Erschließung 1
Option 21A 
Erhalt der räumlichen 
Erschließungsqualität bei 
verbesserter zeitlicher 
Bedienung 
(Verbesserung der 
Bedienungsqualität dominiert 
Netzausbau)
Option 21B 
Erweiterte räumliche 
Erschließung mit 
unveränderter oder 
verbesserter zeitlicher 
Bedienung 
(Qualitätsorientierte 
Netzerschließung)
Option 21C 
Erhalt der räumlichen 
Erschließungsqualität 
bei Reduzierung der 
Bedienhäufigkeiten 
(Reduktion der 
Bedienungsqualität zum 
Erhalt der räumlichen 
Erschließung)
Option 21D 
Erweiterte räumliche 
Erschließung bei 
Reduzierung der 
Bedienhäufigkeiten 
(Räumliche Erschließung 
zulasten der zeitlichen 
Bedienung)
konstant/ erweitert reduziert 
erweitert/ differenziert konstant/ reduziert 
Diskutierte Aspekte 
Homogene Erschließung der Stadtgebiete vs.Konzentration 
aufHauptachsen 
Flächendeckende Erschließung vs.Fokus aufspezielle 
Gebiete 
Verzicht aufFeinerschließung 
Zugangsqualität an vorhandenen Strecken 
(Haltestellendichte/ Grad der Feinerschließung)
Zugang zum ÖPNV ͲNetz abseits der Hauptstrecken 
(Homogenität/ Grad  der Netzabdeckung)
Linienanzahl
Umfang von Bedienzeiten 
Durchschnittliche Bedienhäufigkeit von Haltestellen 
Differenzierung der Bedienung in Abhängigkeit der 
Verkehrszeiten 
Grad der Differenzierung von Takten im Netz 
(homogene vs.differenziert Qualitäten)
Bedeutung einer nachfrageorientierten,flexiblen 
Bedienung 
Anmerkungen 
1 Grad der generellen Erreichbarkeit von 
Zielen im Netz.
2 Umfang von Bedienzeiten und 
Bedienhäufigkeit von Haltestellen.
Option 21E 
Erhalt der räumlichen und 
zeitlichen 
Erschließungsqualität 
(Status Quo)
83 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Netz Ͳ/Angebotsstruktur Netz Ͳ/Angebotsstruktur 22 22 
SchlüsselͲ
Element Umfang von Querverbindungen/ Netzausrichtung 1
Ausdehnung des Straßenbahnsystems 2
Option 22A 
Reduzierung des 
Straßenbahnnetzes/ 
Ͳanteils bei Stärkung der 
Bus ͲQuerverbindungen 
(Flexibles Netz mit hohem 
Busanteilund vielen 
Direktverbindungen)
Option 22B 
Erweiterung des 
Straßenbahnnetzes/ Ͳ anteils 
bei Stärkung tangentialer 
Verbindungen durch Bus 
oder ggf. Straßenbahn 
(Starres Netz mit hohem 
Straßenbahnanteilund 
vielen Direktverbindungen)
Option 22C 
Reduzierung des 
Straßenbahnnetzes bei 
Fokussierung auf radiale 
Verbindungen 
(Radialorientiertes Netz mit 
ggf.höherem Busanteil)
Option 22D 
Erweiterung des 
Straßenbahnnetzes/ Ͳ anteils 
bei Fokussierung auf radiale 
Verbindungen 
(Flexibles,radialorientiertes 
Netz mit hohem 
Straßenbahnanteil)
erweitert/ 
stärkere tangentiale Ausrichtung 
konstant/ 
primär radiale Netzausrichtung 
erweitert konstant verringert 
Option 22E 
Konstanz des 
Straßenbahnnetzes bei 
optionaler Stärkung der 
Bus ͲQuerverbindungen 
(Weitgehend unveränderte 
Angebotsstruktur mit ggf.
ausgeweitetem Busanteil)
Diskutierte Aspekte 
Fokus aufHauptachsen 
(Bündelung)vs.verteilt 
¾Axialvs.viele Linien mit 
Direktverbindungen 
Schwerpunkt aufAchsen 
(mit vielen Umsteigern)
Direktverbindungen 
(Verästelung)können 
sowohltangentialals 
auch radialdargestellt 
werden 
Integriertes Netz 
(Abstimmung)vs.
Unabhängig 
Verkehrsträger im 
ÖPNV ͲNetz 
¾Straßenbahn 
¾Bus 
¾SͲBahn 
Schwerpunkte bei
Netzentwicklung 
(Verkehrsträger 
ausschließen)ÎStarres 
(Schiene)vs.Flexibles 
Netz 
Existenz/Notwendigkeit 
radialer Verbindungen 
werden vorausgesetzt 
Anmerkungen 
1 Höherer Umfang von 
Querverbindungen 
führt zu mehr 
Direktverbindungen 
2 Ausdehnung des 
Straßenbahnsystems/ Ͳ 
anteils reduziert 
Netzflexibilität 
84 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Durchgängigkeit/ Vernetzung der ÖPNV ͲAngebote Durchgängigkeit/ Vernetzung der ÖPNV ͲAngebote 23 23 
SchlüsselͲ
Element Anzahlder Verknüpfungspunkte 
Funktionalität der Übergangspunkte 
(Umsteigezeit,Wege,Ausstattung,Intermodalität)
Option 23A 
Fokussierung auf 
effizienzorientierte 
Ausweitung der Anzahl 
von Verknüpfungs Ͳ
punkten ohne Ausbau 
der Funktionalität 
(Quantitative 
Ausweitung)
Option 23B 
Paralleler Ausbau der 
Anzahl und 
Funktionalität von 
Verknüpfungspunkten 
(Ausweitung und 
Aufwertung)
Option 23C 
Reduzierte/ konstante 
Anzahl der 
Verknüpfungspunkte 
ohne Ausbau der 
Funktionalität 
(Erhalt)
Option 23D 
Beibehaltung der 
heutigen 
Verknüpfungspunkte 
bei Fokussierung auf 
Aufwertung der 
Funktionalität 
(Qualitative 
Entwicklung)
erweitert reduziert/ unverändert 
erweitert unverändert 
Diskutierte Aspekte 
Gute Verknüpfung muss sichergestellt werden 
Wie wird gute Verknüpfung sichergestellt? 
Ermöglichen von Umsteigemöglichkeiten (räumlich und 
Fahrplan)
Grad der Vernetzung 
Zeitliche Taktung (Abstimmung der einzelnen 
Verkehrsträger)
85 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Management von Nachfrageschwankungen/ 
ÖPVN ͲKapazitäten 
Management von Nachfrageschwankungen/ 
ÖPVN ͲKapazitäten 24 24 
SchlüsselͲ
Element Reaktionsfähigkeit/ Flexibilität des ÖPNV ͲSystems 
hinsichtlich Nachfrageschwankungen 1
Befriedigung des Kapazitätsbedarfs 2
Option 24C 
Effizienzorientierte 
Befriedigung des 
Kapazitätsbedarfs in 
einem 
angebotsorientieren 
ÖPNV ͲSystem 
Option 24D 
Komfortorientierte 
Befriedigung des 
Kapazitätsbedarfs in 
einem 
angebotsorientieren 
ÖPNV ͲSystem 
Option 24A 
Effizienzorientierte 
Befriedigung des 
Kapazitätsbedarfs in 
einem flexiblen, 
nachfrageorientierten 
ÖPNV ͲSystem 
Option 24B 
Komfortorientierte 
Befriedigung des 
Kapazitätsbedarfs in 
einem flexiblen, 
nachfrageorientierten 
ÖPNV ͲSystem 
gering/ 
angebotsorientiert 
stark/ 
nachfrageorientiert 
komfortorientiert effizienzorientiert 
Diskutierte Aspekte 
Bedeutung der Verkehrsträger (Bus,Straßenbahn)
Gerade ausreichende Kapazitäten (=effizienzorientiert) vs.
Überkapazitäten (=Puffer,komfortorientiert)
Erhöhung der durchschnittlichen Gefäßkapazitäten 
Takterhöhung 
Auslastung der Fahrzeuge 
Komfort der Fahrzeuge 
Anmerkungen 
1 Grad der räumlichen Flexibilität 
(Anpassungsfähigkeit des Netzes an 
räumlich veränderte Nachfrage von 
Verkehrsströmen)und/ oder der zeitlichen 
Flexibilität (Anpassungsfähigkeit an 
Nachfrageschwankungen).
2 Effizienzorientierung und 
Komfortorientierung beziehen sich aufden 
tolerierten Grad der Auslastung von 
Fahrzeugen (Raumangebot für Fahrgäste)
sowie weitere Komfortaspekte.
¾Effizienz =Starke Fahrzeugauslastung mit 
wenige Raumangebot und Komfort.
¾Komfort =Geringe Fahrzeugauslastung 
mit höherem Raumangebot und Komfort.
86 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
ÖPNV Finanzierungskonzept ÖPNV Finanzierungskonzept 25 25 
SchlüsselͲ
Element Höhe öffentlicher Finanzierungsbeiträge 2
(Bund,Stadt und Land)
Zielsetzung hinsichtlich der Erlösentwicklung 1
(Nutzer Ͳ/Nutznießerfinanzierung,...)
Option 25A 
Stärkung der ÖPNV Ͳ
Finanzierungdurch Ausweitung 
der städtischen 
Finanzierungsbeiträge bei 
konstanten Erlöszielen 
Option 25B 
Erweiterter ÖPNV 
Finanzierungsrahmen 
durch Ausweitung der 
öffentlichen 
Finanzierung und 
Maximierung der 
Erlöse 
Option 25C 
Reduzierter/ konstanter 
ÖPNV Finanzrahmen 
aufgrund stabiler/ 
rückläufiger öffentlicher 
Mittel bei 
unveränderten 
Erlöszielen 
Option 25D 
Kompensation 
geringer/ rückläufiger 
öffentlicher 
Finanzierung durch 
Maximierung der Erlöse 
Option 25E 
Primär öffentliche Finanzierung 
des ÖPNV ͲSystems auf der 
Grundlage einer allgemeinen 
Abgabefinanzierung 3
höher geringer/ konstant 
höher geringer/konstant 
Diskutierte Aspekte 
Erwartung bzgl.der Markt Ͳ/Nutzerfinanzierung 
¾Tarifeinnahmen/ Fahrgeldeinnahmen 
¾Bedeutung alternativer Einnahmen/ Umsatzerlöse 
Bedeutung von gesetzlichen Ausgleichszahlungen 
Umfang städtischer Finanzierungsbeiträge 
Maßnehmen zur Verbesserung der Eigenwirtschaftlichkeit 
¾Verbesserung der Markterlöse 
¾Bedeutung von Kostensenkungen 
Anmerkungen 
1 Erlösentwicklung ergibt sich aus Menge 
der Fahrgäste und Preisniveau sowie der 
Erschließung weiterer Umsatzquellen.
2 Annahme:Bundes Ͳund Ländermittel
werden tendenziellrückläufig sein.
Konstante öffentliche Finanzierung setzt 
höheren Anteilder Stadt voraus.
3 Stark rückläufige Erlösentwicklung 
aufgrund der Einführung eines Bürger Ͳ
Tickets.
87 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
ÖPNV ͲInvestitionen ÖPNV ͲInvestitionen 26 26 
SchlüsselͲ
Element Innovations Ͳ/Forschungs Ͳund 
Entwicklungsbereitschaft 
Umfang von Investitionen in die Entwicklung des 
ÖPNV ͲSystems 
Option 26A 
Innovationsvorreiter mit starken 
Investitions ͲAnstrengungen zur 
Verbesserung der spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten durch technische 
Transformation des bestehenden 
ÖPNV ͲSystems 1
Option 26C 
Innovations ͲFollower 
mit Fokus auf Senkung 
der spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten durch 
Einsparungen im 
bestehenden ÖPNV Ͳ
System 
Option 26D 
Innovations ͲFollower 
mit Steigerung von 
Investitionen zur 
Ausweitung des 
bestehenden ÖPNV Ͳ
Systems 
hoch gering 
hoch konstant/ reduziert 
Diskutierte Aspekte 
Höhe der Gesamtkosten des ÖPNV ͲSystems 
Kostenstrukturen im ÖPNV ͲSystem 
¾Fahrzeuge 
¾Energiekosten 
¾Personalkosten 
¾Infrastruktur 
Umfang von Effizienzsteigerungen im ÖPNV ͲSystem zur 
Reduzierung der Gesamtkosten 
Wirtschaftlichkeit der Kundengewinnung als Richtlinie/ 
Politisches Ziel(Dominiert die Zahlder Fahrgäste als Zieldie 
Wirtschaftlichkeit/ Darfzur Gewinnung von Kunden mehr 
ausgegeben werden als die gewonnenen Kunden 
einbringen?)
Option 26B 
Innovationsvorreiter mit starken 
Investitions ͲAnstrengungen zur 
Verbesserung der spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten durch technische 
Transformation bei Ausweitung des 
bestehenden ÖPNV ͲSystems 
Anmerkungen 
1 Bestehendes ÖPNV ͲSystem =Geringe 
Änderung von Kapazitäten und/ oder der 
räumlichen und zeitlichen Erschließung 
88 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Tarife/ Tarifmodell Tarife/ Tarifmodell 27 27 
SchlüsselͲ
Element Grad der Ausschöpfung der Zahlungsbereitschaft 
(Tarifergiebigkeit)1
Tarifgestaltung 
Option 27A 
Pauschale/Starre 
Tarifgestaltung bei 
gesteigerter 
Tarifergiebigkeit 
Option 27B 
Individuelle/differen Ͳ
zierte Tarifgestaltung 
bei gesteigerter 
Tarifergiebigkeit 
Option 27C 
Pauschale/Starre 
Tarifgestaltung bei 
konstanter 
Tarifergiebigkeit Option 27D 
Individuelle/differen Ͳ
zierte Tarifgestaltung 
bei unveränderter 
Tarifergiebigkeit 
erhöht unverändert 
individuell/differenziert pauschal/solidarisch 
Diskutierte Aspekte 
Individuelle Tarife vs.pauschal(Flat)
Individuelle Tarife für verschiedene Gruppen (sozio Ͳ
demographische Gruppen,Wegeziele,Häufigkeiten,Zeiten,
etc.)
Maximale Tarifergiebigkeit vs.Good Ͳwillder Stadt 
gegenüber Einwohnern 
Transparenz der Tarife 
Ausschöpfung der Zahlungsbereitschaft 
Leistungsorientierung 
Option 27E 
(Weitgehender) Entfall 
von Tarifen aufgrund 
solidarischer 
Finanzierungsmodelle 
(Abgabefinanziertes 
Bürgerticket)
Anmerkungen 
1 Die Erhöhung der Tarifergiebigkeit 
beschreibt Maßnahmen zur Realisierung 
einer maximalen Ausschöpfung der 
Zahlungsbereitschaft der Kunden.Ein 
wesentliches Element ist die Höhe der 
Tarife.
89 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
ÖPNV ͲEffizienz/ Spezifische ÖPNV ͲKosten 1 ÖPNV ͲEffizienz/ Spezifische ÖPNV ͲKosten 1
28 28 
SchlüsselͲ
Element Bedeutung einer wirtschaftlichkeitsorientierten 
Kundengewinnung zur Verbesserung der 
spezifischen Kosten 
Investitionen zur Verbesserung der spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten durch Effizienzsteigerungen im System 2
Option 28A 
Fokussierung auf eine 
wirtschaftlichkeits Ͳ
orientierte 
Kundengewinnung zur 
Verbesserung der 
spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten 
Option 28B 
Umfassende 
Anstrengungen zur 
Verbesserung der 
spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten durch 
technische 
Transformation und 
wirtschaftliche 
Kundengewinnung 
Option 28C 
Geringe Fokussierung 
auf die Verbesserung 
der spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten 
Option 28D 
Fokussierung auf die 
technologische 
Transformation des 
ÖPNV ͲSystems zur 
Verbesserung der 
spezifischen ÖPNV Ͳ
Kosten 
hoch 3 gering 4
hoch/ effizienzorientierte 
technologische Transformation 
gering/ 
Effizienz primär durch Kürzungen 
Diskutierte Aspekte 
Höhe der Gesamtkosten des ÖPNV ͲSystems 
Kostenstrukturen im ÖPNV ͲSystem 
¾Fahrzeuge 
¾Energiekosten 
¾Personalkosten 
¾Infrastruktur 
Umfang von Effizienzsteigerungen im ÖPNV ͲSystem zur 
Reduzierung der Gesamtkosten 
Wirtschaftlichkeit der Kundengewinnung als Richtlinie/ 
Politisches Ziel(Dominiert die Zahlder Fahrgäste als Zieldie 
Wirtschaftlichkeit/ Darfzur Gewinnung von Kunden mehr 
ausgegeben werden als die gewonnenen Kunden 
einbringen?)
Anmerkungen 
1 Spezifische ÖPNV ͲKosten bezeichnen die 
relative Höhe der ÖPNV ͲGesamtkosten im 
Verhältnis zur erbrachten Transportleistung.
2 Investitionen z.B.in veränderte Fahrzeuge,
verbessere Planungssysteme,autonomes 
Fahren,Digitalisierung von Vertriebswegen 
etc.
3 Hoch =Hohe Bedeutung einer 
wirtschaftlichen Kundengewinnung 
4 Gering =Kundengewinnung erfolgt nicht 
unter wirtschaftlichen Aspekten (z.B.
Maximierung des ModalͲSplit ͲAnteils)oder 
Kundengewinnung steht nicht im Fokus 
90 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Mobilitätsangebote/ Inter Ͳund multimodale 
Angebote (Geschäftsmodell) 
Mobilitätsangebote/ Inter Ͳund multimodale 
Angebote (Geschäftsmodell) 29 29 
SchlüsselͲ
Element Bedeutung von Kooperationen 
Rolle der Verkehrsunternehmen beiinter Ͳund 
multimodalen Angeboten 1
Option 29A 
Kooperationspartner 
übernehmen inter Ͳund 
multimodale Angebote 
(Partner Ͳdominerte 
Geschäftsmodelle)
Option 29B 
Verkehrsunternehmen 
gestalten aktiv inter Ͳ
und multimodale 
Angebote zusammen 
mitKooperations Ͳ
partnern 
Option 29C 
Öffentlicher Bereich 
beteiligt sich nicht an der 
Entwicklung inter Ͳund 
multimodale Angebote 
Option 29D 
Verkehrsunternehmen 
realisieren inter Ͳund 
multimodale Angebote 
eigenständig 
hoch gering 
aktiv passiv 
Diskutierte Aspekte 
Rolle der Verkehrsunternehmen 
Bedeutung von Kooperationen 
Kooperation vs.Eigenleistung 
Option 29E 
Öffentliche Unterstützung 
der Erschließung inter Ͳund 
multimodaler Angebote 
durch private Anbieter 
Anmerkungen 
1 Z.B.Schaffung von integrierten Angeboten 
zur Nutzung von Car ͲPooling oder Car Ͳ
Sharing.Langfristig auch Erweiterung um 
„autonome“ Klein ͲFahrzeuge/ Shuttles mit 
Zubringerfunktion für das Umland.
91 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Radnetzumfang und Ͳ struktur Radnetzumfang und Ͳ struktur 30 30 
SchlüsselͲ
Element Form der Radnetzgestaltung 
Schwerpunkte des Ausbaus des Radverkehrsnetzes 1
Option 30G 
Erhalt der heutigen 
Radnetzabdeckung 
Stärkere Schaffung 
eigenständiger Netze 
Primäre Integration in 
Straßenverkehrsnetz 
Primäre Stärkung von 
Stadteilverbindungen 
(Hauptnetz)
Primäre Stärkung 
lokaler Stadtteilnetze 
(Nebennetze)
Konstanz 
Diskutierte Aspekte 
Umfang des Radnetzes 
(Flächendeckung,
Netzkilometer…)
Durchgängigkeit des 
Netzes 
Ist das heutige Netz die 
Basis? Kann es nur mehr 
werden? 
Gesamtnetz =Hauptnetz 
+Nebennetz 
Wem wird beim Ausbau 
Fläche genommen (MIV/ 
ÖPNV/ Fußgänger)? 
Grad des Ausbaus/ der 
Separierung von 
Radfahrern 
(Schutzstreifen vs.
bauliche Trennung bzw.
separate Wege)
Anmerkungen 
1 Hauptnetz =
Verbindungen zwischen 
Stadtteilen 
Nebennetz =
Verbindungen innerhalb 
von Stadtteilen 
umfassender 
Ausbau 
Option 30A 
Primärer Ausbau 
lokaler Stadtteilnetze 
mit hoher 
Eigenständigkeit 
Option 30C 
Primärer Stärkung 
lokaler Stadtteilnetze 
als Teil des 
Straßenverkehrs Ͳ
netzes 
Option 30B 
Primärer Ausbau der 
Stadtteil Ͳ
verbindungen mit 
hoher 
Eigenständigkeit 
Option 30D 
Primärer Stärkung der 
Stadtteil Ͳ
verbindungen als Teil 
des Straßenverkehrs Ͳ
netzes 
Option 30E 
Umfassender Ausbau 
des Randverkehrs Ͳ
netzes bei Stärkung 
der Eigenständigkeit 
Option 30F 
Umfassender Ausbau 
des Randverkehrs Ͳ
netzes primär als Teil 
des Straßenverkehrs Ͳ
netzes 
Durchgängigkeit des Netzes 
Durchgängigkeit =Direkte Erreichbarkeit von Zielen innerhalb des Netzes 
92 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Option 31A 
Ausbau der 
Leistungsfähigkeit des 
Radnetzes bei 
begrenzter 
Befahrbarkeit 
Option 31C 
Netz heutiger 
Leistungsfähigkeit mit 
begrenzter 
Befahrbarkeit 
Option 31D 
Fokussierung auf die 
Sicherung der 
Befahrbarkeit eines 
Netzes auf heutigem 
Leistungsniveau 
Qualität des Radverkehrsnetzes Qualität des Radverkehrsnetzes 31 31 
SchlüsselͲ
Element Leistungsfähigkeit des Radverkehrsnetzes 1
Sicherung der 
Befahrbarkeit des Radverkehrsnetzes 2
verbessert unverändert 
hoch gering 
Diskutierte Aspekte 
Kapazität der Wege/ Breite 
Durchgängigkeit des Netzes 
Bevorrechtigung von Radfahrern (Ampelschaltung)
Wem wird beiAusbau Fläche genommen? 
Grad des Ausbaus/ der Separierung von Radfahrern 
(Schutzstreifen vs.Bauliche Trennung)
Anmerkungen 
1 Breite,Kapazität,mögliche 
Geschwindigkeiten (Schnellwege,
Vorrangregelungen…)
2 Befahrbarkeit =Umfang der Nutzbarkeit 
der Wege (z.B.Winterdienst;Freihalten 
von Wegen durch Kontrollen…)
Option 31B 
Ausbau der 
Leistungsfähigkeit des 
Radnetzes bei 
Sicherung einer 
ganzjährigen 
Befahrbarkeit 
93 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Option 32A 
Fokussierung auf 
qualitative Aufwertung 
bei proportionaler 
Ausweitung der Anzahl 
von 
Abstellmöglichkeiten 
Option 32C 
Ausweitung von 
Abstellmöglichkeiten 
proportional zur 
Einwohnerzahl 
Option 32D 
Fokussierung auf 
starke, 
überproportionale 
Ausweitung der 
quantitativen 
Verfügbarkeit von 
Abstellplätzen 
Ruhender Radverkehr Ruhender Radverkehr 32 32 
SchlüsselͲ
Element Qualität der Angebote 1
Umfang der zur Verfügung gestellten Kapazitäten/ 
Flächen für den ruhenden Radverkehr 2
hoch gering 
überproportional proportionalzur Einwohnerzahl
Diskutierte Aspekte 
Schaffung von Abstellmöglichkeiten 
Nutzung des privaten Raumes für Abstellflächen 
Qualität der Möglichkeiten (Überdachung,Schließfächer für 
Helme,Diebstahlsicherheit,Witterungsschutz…)
Bike &Ride Stationen (Intermodalität)
Geschäftsmodelle der Umsetzung/ Bewirtschaftung 
Lage (Zentralität/ Dezentralität)
Anmerkungen 
1 Unter Qualität werden folgende Aspekte 
verstanden:Überdachung,Schließfächer 
für Helme,Diebstahlsicherheit,
Witterungsschutz…)
2 Es wird davon ausgegangen,dass im 
Minimum eine proportionale Ausweitung 
der Zahlan Abstellmöglichkeiten im 
Verhältnis zum Bevölkerungswachstum 
erfolgen muss,
Option 32B 
Schaffung umfassender, 
qualitativ hochwertiger 
Abstellmöglichkeiten 
94 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Option 33A 
Städtische Förderung 
privater Serviceanbieter 
mit entsprechender 
Kommerzialisierung 
Option 33C 
Geringe öffentliche 
Einflussnahme auf die 
Entwicklung von 
Servicenetzen Option 33D 
Städtische Entwicklung 
umfassender und kostenfreier/ 
Ͳgünstiger Servicenetze  
Radservices/ Servicenetze Radservices/ Servicenetze 33 33 
SchlüsselͲ
Element Unterstützung der Entwicklung privater 
Servicenetze/ Ͳ angebote 1
Umfang der Schaffung von städtischen 
Servicenetzen und Ͳ angeboten 2
hoch gering 
hoch gering 
Diskutierte Aspekte 
Umfang der Schaffung von Serviceangeboten 
Form der Realisierung von Angeboten 
Anmerkungen 
1 Umfang privater Angebote ergibt sich aus 
wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und 
ist naturgemäß mit einer 
Kommerzialisierung der Angebote 
verbunden.
2 Serviceangebote umfassen:
Ladeinfrastruktur für EͲBikes,
Servicestationen z.B.für Luftdruck,
Schlauchautomaten,Leihangebote… 
Option 33B 
Städtische Entwicklung 
umfassender Servicenetze mit 
stärkerer Kommerzialisierung  
Option 33E 
Breites Serviceangebot 
durch Förderung 
privater Unternehmen 
und Ergänzung 
städtischer Angebote in 
wesentlichen, 
wirtschaftlich nicht 
tragfähigen Feldern 
95 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Option 34A 
Umfassende Stärkung 
eines durchgängigen 
Radverkehrs im 
gesamten Stadtgebiet 
(Maximierung des Rads 
im Modalsplit)
Option 34C 
Fokussierung auf die 
Stärkung des 
Radverkehrs innerhalb 
der Zentren 
(Lokale Radnutzung )
Option 34D 
Fokussierung auf die 
Entwicklung der 
Radnutzung in den 
Zentren bei Stärkung 
der Intermodalität 
(Radverkehr als 
Zubringer des 
„Fernverkehrs“)
Zielgruppenfokus imRadverkehr Zielgruppenfokus imRadverkehr 34 34 
SchlüsselͲ
Element Fokus im Hinblick aufStärkung der Radnutzung 2
Bedeutung einer 
Stärkung der intermodalen Nutzung 1
umfassend Zentren/ Kurzstrecken 
hoch gering 
Diskutierte Aspekte 
Fokussierung als Intermodalität 
Breite der Abdeckung von Angeboten 
Förderung aufKurz Ͳoder Langstrecken 
Anmerkungen 
1 Hoch =Zielist die Nutzung des 
Rades in Verbindung mit dem MIV 
oder dem ÖPNV.Hier werden 
Kunden für den ÖPNV partiell
erhalten.
Gering =Zielist die Ausweitung 
einer reinen Radnutzung ohne 
intermodale Schnittstellen und 
damit eine Substitution von MIV und 
ÖPNV.
2 Kurzstrecken =Verbesserung der 
Nutzung innerhalb der 
Stadtzentren/ Teilzentren 
Langstrecken =Verbesserung der 
Nutzung aufVerbindungen zwischen 
den Stadtteilen.
Umfassend =Nutzung aufLang Ͳund 
Kurzstrecken 
Option 34B 
Umfassende Stärkung 
eines intermodalen 
Radverkehrs im 
gesamten Stadtgebiet 
(Flexibilität im 
Umweltverbund)
Langstrecken 
Option 34E 
Stärkung der 
intermodalen 
Langstreckennutzung 
Option 34G 
Fokus auf Erhalt heutiger 
Zielgruppen 
(Geringer Anspruch auf
Ausweitung)
Option 34F 
Isolierter 
Ausbau der 
Inter Ͳ
modalität 
96 
Szenario ͲProjekt: Erweiterung der Szenarien für die  Mobilitätsstrategie Leipzig 
©Szenario Management InternationalAG 
Option 35A 
Starke Förderung von 
Sharing ͲAngeboten 
Option 35C 
Keine Förderung des 
Zugangs zu Fahrrädern 
Option 35D 
Starke Förderung des 
Fahrraderwerbs für 
Privatpersonen und/ 
oder Unternehmen 
Förderung der Radverfügbarkeit Förderung der Radverfügbarkeit 35 35 
SchlüsselͲ
Element Förderung von Sharing ͲAngeboten durch die Stadt 
Direkte Förderung des Fahrraderwerbs 
durch die Stadt 1
ja nein 
ja nein 
Diskutierte Aspekte 
Kaufprämie 
Förderung von Unternehmen Ͳ >Dienstfahrräder 
Bezuschussung Bike ͲSharing 
Kostenloser Strom für EͲBikes 
Förderung der Miete bzw.Tests von EͲLasträdern 
Anmerkungen 
1 Privat und Wirtschaft 
Option 35B 
Vielfältige Förderung –
Unterstützung sowohl 
von Fahrraderwerb als 
auch über Zugang zu 
Fahrrädern in Form von 
Bike ͲSharing 
97 
SZENARIOINHALT
• Auslastung im 
ÖPNV steigt
• Attraktivität des städtischen 
Raumes nimmt ab
• Durchschnittsgeschwindig-
keit im ÖPNV sinkt, im MIV 
sinkt sie sehr stark
• Überschreitung der Grenz-
werte bei NO2, Klimaschutz-
vorgaben hinsichtlich CO2 
und Lärmminderungsziele 
werden nicht erreicht  
• Straßenraumaufteilung 
bleibt auf heutigem Niveau, 
da nur geringe Infrastruktur-
investitionen
• Arbeitswege dauern länger
• Zunahme des Parksuch-
verkehrs / konstante Park-
platzanzahl
• Sehr langsamer Wirtschafts-
verkehr / erschwerte Anliefe-
rung
• Steigender öffentlicher 
Finanzierungsaufwand im 
ÖPNV
Fokus liegt auf Sicherheit
ÖPNV
Fußgänger
Fahrrad
Umfassende Steuerung 
der Wirtschaftslogistik durch 
Förderung neuer Konzepte 
und ergänzende Regulierung
Erhalt des Straßennetzes
Primäre Fokussierung auf die Regulierung 
der Wirtschaftslogistik
geringe Ausweitung des 
Parkraummanagements
Angebot bleibt 
weitestgehend 
konstant
geringfügige 
Netzerweiterungen
Neubau von Radverkehrsanlagen 
auf heutigem Niveau
Proportionale Ausweitung der 
Anzahl von Abstellmöglichkeiten 
und Services
Wirtschaftsverkehr
MIV
Beibehaltung der 
Fahrpreissteigerungen
Qualität der Gehwege
auf heutigem Niveau
Qualität der Radverkehrsanlagen 
auf heutigem Niveau
FOLGEN
Mobilitätszugang
Private 
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeitUmwelt
Raumattraktivität
1
1
1
1
1
Wirtschaftsstandort1
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch 
Bund und Land2
3
5
1
Mobilitätszugang
Private 
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität 1
1
1
1
1
Wirtschaftsstandort1
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch 
Bund und Land
2
3
5
1
FORTFÜHRUNGS-SZENARIO ANLAGE4
Grundgedanke: Fortführung des verkehrspolitischen Status quo
SZENARIOFÜRDIEEINZELNENVERKEHRSMITTEL
KENNZAHLEN
ModalSplit(ÖPNV | Fuß  | Rad | MIV) % 18 | 25 | 17 | 40
Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 13,8
Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 18,0
Verbesserung NO2-Ausstoß % 6
AnzahlderFahrgäste(TRAM,Bus) Mio. LBF 175
Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,73
AuslastungÖV(Pkm/Platzkm) % 16,6
PrivateMobilitätskosten €/a/EW 2.429
ZusätzlicheInvestitionenÖV Mio. € 342
ZusätzlicheInvestitionenMIV,Fuß Mio. € 246
ZusätzlicheInvestitionenRad Mio. € 9
SYSTEMISCHEATTRAKTIVITÄT
Bewertungsskala  1  niedrig  —› 5 hoch
FINANZEN
Kostenin Mio. EUR p.a. best real worst
Finanzieller Ausgleichsbedarf imÖPNV 53 56 59
MIV,Rad,Fuß(Stadthaushalt) 38 40 42
SummeKosten 91 96 101
NUTZENPROFIL

Mobilitätszugang
Private 
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität
2,5
2
2
2
1,7
Wirtschaftsstandort2
NUTZENPROFIL
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
2
4
4
1 Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch 
Bund und Land
Mobilitätszugang
Private 
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität
2,5
2
2
2
1,7
Wirtschaftsstandort2
NUTZENPROFIL
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
2
4
4
1 Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch 
Bund und Land
• Auslastung im ÖPNV 
steigt stark
• Attraktivität des städtischen 
Raumes nimmt ab
• Durchschnittsgeschwindig-
keit im ÖPNV sinkt, im MIV 
sinkt sie stark
• Grenzwerteinhaltung bei 
NO2 sehr kritisch, weiterhin 
hoher CO2-Ausstoß, sehr 
hohe Lärmbelastung
• Straßenraumaufteilung 
bleibt auf heutigem Niveau, 
da nur geringe Infrastruktur-
investitionen
• Arbeitswege dauern länger
• Zunahme des Parksuch-
verkehrs / Parkplatzanzahl 
bleibt konstant
• Langsamer Wirtschaftsver-
kehr / erschwerte Anliefe-
rung
• Stark steigender öffentlicher 
Finanzierungsaufwand im 
ÖPNV
ÖPNV
Fußgänger
Fahrrad
Wirtschaftsverkehr
MIV
Angebot bleibt im 
Wesentlichen konstant
keine Fahrpreissteigerungen
Geringfügige Netzerweiterungen
Fokus liegt auf Sicherheit
Qualität der Gehwege
auf heutigem Niveau
Qualität der Radwege 
auf heutigem Niveau
Neubau von Radverkehrsanlagen 
auf heutigem NiveauProportionale Ausweitung der 
Anzahl von Abstellmöglichkeiten 
und Services
geringe Ausweitung des 
Parkraummanagements
Umfassende Steuerung 
der Wirtschaftslogistik durch 
Förderung neuer Konzepte 
und ergänzende Regulierung
Erhalt des Straßennetzes
Primäre Fokussierung auf die Regulierung 
der Wirtschaftslogistik
FOLGEN
SZENARIOINHALT
FORTFÜHRUNGS-SZENARIOMITFAHRPREISKONSTANZ ANLAGE4
Grundgedanke: Fortführung des Status quo ohne Fahrpreiserhöhungen
SZENARIOFÜRDIEEINZELNENVERKEHRSMITTEL
KENNZAHLEN
ModalSplit(ÖPNV | Fuß  | Rad | MIV) % 20 | 25 | 17 | 38
Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 15,0
Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 18,0
Verbesserung NO2-Ausstoß % 9
AnzahlderFahrgäste(TRAM,Bus) Mio. LBF 195
Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,39
AuslastungÖV(Pkm/Platzkm) % 18,2
PrivateMobilitätskosten €/a/EW 2.307
ZusätzlicheInvestitionenÖV Mio. € 384
ZusätzlicheInvestitionenMIV,Fuß Mio. € 246
ZusätzlicheInvestitionenRad Mio. € 9
SYSTEMISCHEATTRAKTIVITÄT
Bewertungsskala  1  niedrig  —› 5 hoch
FINANZEN
Kostenin Mio. EUR p.a. best real worst
Finanzieller Ausgleichsbedarf imÖPNV 109 115 121
MIV,Rad,Fuß(Stadthaushalt) 38 40 42
SummeKosten 147 155 163
NUTZENPROFIL

Mobilitätszugang
Private 
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität
4,8
4
4,5
4,5
4,3
Wirtschaftsstandort4
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
5
4
2
2
Mobilitätszugang
Private 
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität 4,8
4
4,5
4,5
4,3
Wirtschaftsstandort4
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
5
4
2
2
ÖPNV
Fußgänger
Erhalt des 
Straßennetzes
Verlagerung zusätzlichen Verkehrs-
aufkommens auf den Umweltverbund
Konzentration des Straßenausbaus auf 
infrastrukturelle EntflechtungsmaßnahmenAusweitung des 
Parkraummanagements
Förderung innovativer 
Modelle (E-Autos, 
Carsharing usw.)
Begrenzungen aus Umweltsicht
Primäre Fokussierung auf 
die Förderung neuer Konzepte 
in der Wirtschaftslogistik 
(Transformation)
moderate Fahr-
preissteigerungen
Ausbau 
des Angebots
Intensive 
Netzerweiterungen
Stärkerer Ausbau 
der InfrastrukturSteigende Qualität 
der Radwege
Ausbau von 
Abstellmöglichkeiten 
und Services
• Auslastung im ÖPNV steigt
• Attraktivität des 
städtischen Raumes 
wird erhöht
• Durchschnittsgeschwindig-
keit im MIV und ÖPNV bleibt 
konstant
• Einhaltung der Grenzwerte 
bei NO2 sehr wahrscheinlich, 
deutliche CO2-Einsparung, 
sehr leises Szenario
• Straßenraumaufteilung bei 
Neubauvorhaben zu Guns-
ten des Umweltverbundes
• Zeit für Arbeitswege bleibt 
konstant
• Keine Ausweitung des 
Parksuchverkehrs, 
Parkplatzanzahl bleibt 
weitestgehend konstant
• Wirtschaftsverkehr / 
Anlieferung auf heutigem 
Geschwindigkeitsniveau
• Hoher öffentlicher Finanzie-
rungsaufwand im ÖPNV
Wirtschaftsverkehr
MIV
FOLGEN
SZENARIOINHALT
Fokus liegt auf Sicherheit
Steigende Qualität 
der Gehwege
Fahrrad
NACHHALTIGKEITS-SZENARIO ANLAGE4
Grundgedanke: Primat der „Nachhaltigen Mobilität“ und Förderung des Umweltverbundes
SZENARIOFÜRDIEEINZELNENVERKEHRSMITTEL
KENNZAHLEN
ModalSplit(ÖPNV | Fuß  | Rad | MIV) % 23 | 24 | 23 | 30
Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 19,1
Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 20,0
Verbesserung NO2-Ausstoß % 20
AnzahlderFahrgäste(TRAM,Bus) Mio. LBF 220
Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,57
AuslastungÖV(Pkm/Platzkm) % 16,2–17,5
PrivateMobilitätskosten €/a/EW 2.143
ZusätzlicheInvestitionenÖV Mio. € 843–991
ZusätzlicheInvestitionenMIV,Fuß Mio. € 506–581
ZusätzlicheInvestitionenRad Mio. € 56–60
SYSTEMISCHEATTRAKTIVITÄT
Bewertungsskala  1  niedrig  —› 5 hoch
FINANZEN
Kostenin Mio. EUR p.a. best real worst
Finanzieller Ausgleichsbedarf imÖPNV 77 83 90
MIV,Rad,Fuß(Stadthaushalt) 52 56 60
SummeKosten 129 139 150
NUTZENPROFIL

Mobilitätszugang
Private 
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeitUmwelt
Raumattraktivität
5
3,5
5
5 3,6
Wirtschaftsstandort4
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
5
3
2,5
5
Mobilitätszugang
Private 
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität 5
3,5
5
5 3,6
Wirtschaftsstandort4
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
5
3
2,5
5
SZENARIOINHALT
• Auslastung im ÖPNV steigt 
leicht
• Attraktivität des städtischen 
Raums wird erhöht
• Durchschnittsgeschwindig-
keit im MIV und ÖPNV sinkt 
leicht
• Einhaltung der Grenzwerte 
bei NO2 sehr wahrscheinlich, 
höchste CO2-Einsparung, 
leisestes Szenario
• Straßenraumaufteilung zu 
Gunsten des Radverkehrs
• Zeit für Arbeitswege bleibt 
weitgehend konstant
• Zunahme des Parksuch-
verkehrs, Parkplatzanzahl 
verringert sich
• Wirtschaftsverkehr /  
Anlieferung auf heutigem 
Geschwindigkeitsniveau
• Steigender öffentlicher 
Finanzierungsaufwand im 
ÖPNV
Fokus liegt auf Sicherheit
ÖPNV
Fußgänger
Fahrrad
Erhalt des 
Straßennetzes
Angebotsausbau 
im bestehenden 
Netz
geringfügige 
Netzerweiterungen
Umfassender Ausbau 
der Radinfrastruktur
Wirtschaftsverkehr
MIV
Moderate 
Fahrpreissteigerungen
Qualität der Gehwege
auf heutigem Niveau
Steigende Qualität 
der Radwege Schaffung von Kaufanreizen 
für Lasten- und E-Fahrräder 
Erweiterung von 
Abstellmöglichkeiten 
Umfassendes Serviceangebot
Ausweitung des 
Parkraummanagements
Unterstützung innovativer 
Modelle (E-Autos, Carsharing usw.)
Ausbau und Stärkung 
der Intermodalität
Steuerung der Wirtschaftslogistik 
durch Förderung neuer Konzepte 
und ergänzende Regulierung
FOLGEN
FAHRRADSTADT-SZENARIO ANLAGE4
Grundgedanke: Förderung des Umweltverbundes bei Fokussierung auf den Radverkehr
SZENARIOFÜRDIEEINZELNENVERKEHRSMITTEL
KENNZAHLEN
ModalSplit(ÖPNV | Fuß  | Rad | MIV) % 20 | 23 | 27 | 30
Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 18,0
Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 19,5
Verbesserung NO2-Ausstoß % 20
AnzahlderFahrgäste(TRAM,Bus) Mio. LBF 195
Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,58
AuslastungÖV(Pkm/Platzkm) % 17,5
PrivateMobilitätskosten €/a/EW 2.127
ZusätzlicheInvestitionenÖV Mio. € 518
ZusätzlicheInvestitionenMIV,Fuß Mio. € 351
ZusätzlicheInvestitionenRad Mio. € 104
*
SYSTEMISCHEATTRAKTIVITÄT
Bewertungsskala  1  niedrig  —› 5 hoch
FINANZEN
Kostenin Mio. EUR p.a. best real worst
Finanzieller Ausgleichsbedarf imÖPNV 72 76 80
MIV,Rad,Fuß(Stadthaushalt) 49 52 54
SummeKosten 121 128 134
NUTZENPROFIL

Mobilitätszugang
Private 
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität
2,6
3
3
3
2,5
Wirtschaftsstandort3
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
4
2
3
4
Mobilitätszugang
Private 
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität
2,6
3
3
3
2,5
Wirtschaftsstandort3
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
4
2
3
4
• Auslastung im ÖPNV steigt 
sehr stark
• Attraktivität des städtischen 
Raumes wird erhöht
• Durchschnittsgeschwindig-
keit im ÖPNV sinkt leicht, im 
MIV sinkt sie stark
• Grenzwerteinhaltung bei NO2 
kritisch, hoher CO2-Ausstoß, 
lautes Szenario
• Straßenraumaufteilung zu 
Gunsten des ÖPNV
• Arbeitswege dauern etwas 
länger
• Keine Ausweitung des 
Parksuchverkehrs, 
Parkplatzanzahl bleibt 
weitestgehend konstant
• Langsamer Wirtschafts-
verkehr / Anlieferung fast 
auf heutigem Geschwindig-
keitsniveau
• Steigender öffentlicher 
Finanzierungsaufwand im 
ÖPNV
Fokus liegt auf Sicherheit
ÖPNV
Fußgänger
Fahrrad
Erhalt des Straßennetzes
Konzentration des Straßenausbaus auf 
infrastrukturelle Entflechtungsmaßnahmen
Deutliche Ausweitung des 
Parkraummanagements
Bevorrechtigung des ÖPNV 
in der Verkehrsplanung
Kostenoptimierung
Qualität der Radwege
auf heutigem Niveau
Neubau von Radverkehrsanlagen 
auf heutigem Niveau
Proportionale Ausweitung der 
Anzahl von Abstellmöglichkeiten 
und Services
Wirtschaftsverkehr
MIV
Ausbau und maximale 
Auslastung des Angebots wirtschaftlichkeits-
orientierte 
FahrpreissteigerungenQualität der Gehwege 
auf heutigem Niveau
Primäre Fokussierung auf die Regulierung 
der Wirtschaftslogistik
FOLGEN
SZENARIOINHALT
ÖPNV-VORRANG-SZENARIO ANLAGE4
Grundgedanke: Politisch gestützte, wirtschaftlichkeitsorientierte ÖPNV-Kundengewinnung
SZENARIOFÜRDIEEINZELNENVERKEHRSMITTEL
KENNZAHLEN
ModalSplit(ÖPNV | Fuß  | Rad | MIV) % 23 | 22 | 20 | 35
Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 16,2
Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 19,0
Verbesserung NO2-Ausstoß % 13
AnzahlderFahrgäste(TRAM,Bus) Mio. LBF 220
Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,66
AuslastungÖV(Pkm/Platzkm) % 19,1
PrivateMobilitätskosten €/a/EW 2.325
ZusätzlicheInvestitionenÖV Mio. € 719
ZusätzlicheInvestitionenMIV,Fuß Mio. € 461
ZusätzlicheInvestitionenRad Mio. € 19
SYSTEMISCHEATTRAKTIVITÄT
Bewertungsskala  1  niedrig  —› 5 hoch
FINANZEN
Kostenin Mio. EUR p.a. best real worst
Finanzieller Ausgleichsbedarf imÖPNV 54 57 60
MIV,Rad,Fuß(Stadthaushalt) 46 48 51
SummeKosten 100 105 111
NUTZENPROFIL

Mobilitätszugang
Private 
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeitUmwelt
Raumattraktivität
5
5
3
4
4,8
Wirtschaftsstandort5
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
3
1
1
1
Mobilitätszugang
Private 
Mobilitätskosten
Reise-
geschwindigkeit
Umwelt
Raumattraktivität 5
5
3
4
4,8
Wirtschaftsstandort5
NUTZENPROFIL
Veränderungsfähigkeit / Flexibilität
SYSTEMISCHE ATTRAKTIVITÄT
Rechtliche Umsetzbarkeit
Gesellschaftliche Akzeptanz
Förderungsfähigkeit durch Bund und Land
3
1
1
1
• Auslastung des ÖPNV 
steigt
• Attraktivität des städtischen 
Raumes steigt
• Durchschnittsgeschwindig-
keit im ÖPNV und MIV bleibt 
konstant
• Einhaltung der Grenzwerte 
bei NO2 wahrscheinlich, 
CO2-Einsparung, leises 
Szenario
• Straßenraumaufteilung 
zu Gunsten des ÖPNV
• Zeit für Arbeitswege bleibt 
konstant
• Keine Ausweitung des 
Parksuchverkehrs, 
Parkplatzanzahl bleibt 
weitestgehend konstant
• Wirtschaftsverkehr / 
Anlieferung auf heutigem 
Geschwindigkeitsniveau
• Sehr stark steigender 
öffentlicher Finanzierungs-
aufwand im ÖPNV
Fokus liegt auf Sicherheit 
ÖPNV
Fußgänger
Fahrrad
Deutlicher Ausbau 
des Angebots
Bevorrechtigung des ÖPNV 
bei der Verkehrsplanung
Wirtschaftsverkehr
MIV
Qualität der Radwege 
auf heutigem Niveau
Neubau von Radverkehrsanlagen 
auf heutigem Niveau
Ausbau der Radinfrastruktur 
von geringerer Bedeutung
Erhalt des Straßennetzes
Geringe Notwendigkeit von 
steuernden Maßnahmen hinsichtlich 
der Wirtschaftslogistik
Konzentration des Straßenausbaus auf 
infrastrukturelle Entflechtungsmaßnahmen
Ausweitung des 
Parkraummanagements
Qualität der Gehwege
auf heutigem Niveau
Einführung 
solidarischer 
Finanzierung
FOLGEN
SZENARIOINHALT
GEMEINSCHAFTS-SZENARIO ANLAGE4
Grundgedanke: solidarisch finanzierte ÖPNV-Vollversorgung
SZENARIOFÜRDIEEINZELNENVERKEHRSMITTEL
KENNZAHLEN
ModalSplit(ÖPNV | Fuß  | Rad | MIV) % 28 | 22 | 20 | 30
Durchschnittsgeschwindigkeit PKW km/h 19,9
Durchschnittsgeschwindigkeit TRAM km/h 20,0–22,0
Verbesserung NO2-Ausstoß % 20
AnzahlderFahrgäste(TRAM,Bus) Mio. LBF 265
Verkehrserlöse / Fahrgast € / Fgst. 0,42
AuslastungÖV(Pkm/Platzkm) % 17,4–16,9
PrivateMobilitätskosten €/a/EW 2.115*
ZusätzlicheInvestitionenÖV Mio. € 1.380– 3.972
ZusätzlicheInvestitionenMIV,Fuß Mio. € 631–476
ZusätzlicheInvestitionenRad Mio. € 13–15
*ohne Ausgaben für alternative Finanzierung
SYSTEMISCHEATTRAKTIVITÄT
Bewertungsskala  1  niedrig  —› 5 hoch
FINANZEN
Kostenin Mio. EUR p.a. best real worst
Finanzieller Ausgleichsbedarf imÖPNV 127 141 155**
MIV,Rad,Fuß(Stadthaushalt) 47 52 58
SummeKosten 174 193 213
** Tunnellösung enthält 90% Förderung
NUTZENPROFIL