Erste Schritte zum 365 Euro-Ticket gehen
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-A-02096-VSP-01
Datum: 2021-05-21
Vorlagenart: Verwaltungsstandpunkt

1/8
 
Ratsversammlung 
 
 
 
Verwaltungsstandpunkt Nr. VII-A-02096-VSP-01 
 
Status: öffentlich 
 
  
 
Eingereicht von  
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
Betreff: 
Erste Schritte zum 365 Euro-Ticket gehen 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
voraussichtlicher  
Sitzungstermin 
 
Zuständigkeit 
   
Dienstberatung des Oberbürgermeisters   Bestätigung 
DB OBM - Vorabstimmung    
zeitweilig beratender Ausschuss Verkehr und Mobilität  01.04.2021 Vorberatung 
FA Stadtentwicklung und Bau  06.04.2021 Vorberatung 
Verwaltungsausschuss  14.04.2021 Vorberatung 
FA Finanzen  19.04.2021 Vorberatung 
Ratsversammlung  21.04.2021 Beschlussfassung 
 
 
Rechtliche Konsequenzen 
Der gemäß Ursprungsantrag gefasste Beschluss wäre 
☐ Rechtswidrig und/oder ☐ Nachteilig für die Stadt Leipzig. 
 
 
☐ Zustimmung ☐ Ablehnung 
☐ Zustimmung mit Ergänzung ☐ Sachverhalt bereits berücksichtigt 
☒ Alternativvorschlag ☐ Sachstandsbericht 
 
 
Beschlussvorschlag: 
 
1. Es wird zur Kenntnis genommen, dass die Leipzig-Pass-MobilCard bei Zustimmung 
in den Gremien des MDV und der Genehmigung beim Landesamt für Straßenbau 
und Verkehr, ab dem 01.08.2021 auf 365 €/Jahr abgesenkt wird. 
 
2. Ein 365-Euro-Jahresticket soll unter den Voraussetzungen eines erfolgreichen 
Förderantrages beim Modellprojekt zur Stärkung des ÖPNV, der Zustimmung in den 
Gremien des MDV und der Genehmigung beim Landesamt für Straßenbau und 
Verkehr, für ausgewählte Gruppen ab dem 01.01.2022 eingeführt werden:  
 
a) als @27-Ticket für Fahrgäste bis 27 Jahre  
b) als Partner-Ticket für Haushalte die bereits über 2 ÖPNV-Abos verfügen. 
 
1 von 50 in Zusammenstellung
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3. Ein Jahr nach Einführung der unter 2. genannten Tickets erfolgt eine Evaluation zur 
Umsetzung und Annahme. Danach ist zu entscheiden, ob die Tickets dauerhaft 
angeboten werden. 
 
4. Um die Nachfrage zu verbessern, wird die Cross-Selling-Strategie in der L-Gruppe 
durch die Entwicklung weiterer bzw. die Weiterentwicklung bestehender Angebote 
ausgebaut. 
 
5. Die Beschlusspunkte 1-4 sind eingebettet in die generellen Ziele zur Stärkung des 
ÖPNV in Leipzig aus dem Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig (VII-DS-00801) sowie 
den Rahmenplan zur Umsetzung der Mobilitätstrategie (VII-DS-00547-NF-01). 
Insbesondere betrifft dies  
 der Ausbau von Flexa für alle, um kurze Wege zum ÖPNV vorzuhalten, 
 das Pendler-Netz Nordraum auszubauen, 
 die Weiterentwicklung der Leipzig Move App um die Angebote des ÖPNV 
integriert und multimodal nutzbar zu machen, 
 die Infrastruktur des ÖPNV zu modernisieren und auszubauen sowie die 
E-Mobilität weiter auszubauen, 
 die Kapazitäten des ÖPNV auszubauen, 
 den ÖPNV zu beschleunigen, 
 die Parkraumbewirtschaftung deutlich auszuweiten und 
 die langfristige Finanzierung der oben genannten 365 Euro-Ticket sicher 
zu stellen. 
 
6. Die Ergebnisse des Gutachtens zum 365-Euro-Ticket gemäß Anlagen 1 und 2 
werden zur Kenntnis genommen.  
 
Räumlicher Bezug: 
 
Der Antrag hat einen räumlichen Bezug für das gesamte Stadtgebiet bzw. sogar darüber 
hinaus. 
Zusammenfassung: 
 
Anlass der Vorlage:  
 
 Rechtliche Vorschriften    Stadtratsbeschluss    Verwaltungshandeln 
 Sonstiges: Antrag 
 
Gemeinsam mit verschiedenen Partnern der Region planen die LVB und die Stadt Leipzig 
einen Förderantrag beim „Modellprojekt zur Stärkung des ÖPNV“ zu stellen. Bestandteil der 
Projektidee ist auch eine erste Stufe von 365 €-Tickets einzuführen und über das 
Modellprojekt die Verluste an Fahrgeldeinnahmen weitestgehend auszugleichen. 
Unabhängig davon wird die Leipzig-Pass-MobilCard auf 365 €/Jahr abgesenkt. 
 
Mit dem Beschlusspunkt 6 wird den Anträgen der Fraktionen zum 365-Euro-Ticket und des 
Antrags der Freibeuter zur Veröffentlichung der Ergebnisse des Gutachtens von Professor 
Sommer Genüge getan.  
 
 
 
 
  
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Finanzielle Auswirkungen 
 
nein 
 
wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft 
 
nein 
 
ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung 
 
nein 
 
ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)? 
 
nein 
 
ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge     
 Aufwendungen     
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen     
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen? 
 
nein 
 
wenn ja, 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR 
(jährlich) wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
 
Steuerrechtliche Prüfung 
 
nein 
 
wenn, ja 
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B UStG 
 
nein 
 
ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des 
Sachverhalts  
Umsatzsteuerpflicht der Leistung 
 
nein 
 
ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen 
 
ja  
 
Nein, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
 
Auswirkungen auf den Stellenplan 
 
Ja 
 
Nein 
Beantragte Stellenerweiterung:     Vorgesehener Stellenabbau:  
 
  
3 von 50 in Zusammenstellung
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Hintergrund zum Beschlussvorschlag:  
Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt?  
 
 
2030 - Leipzig wächst nachhaltig! 
Ziele und Handlungsschwerpunkte 
 
Leipzig setzt auf 
Lebensqualität: 
 Balance zwischen 
Verdichtung und 
Freiraum 
 Qualität im öffentlichen 
Raum und in der 
Baukultur 
 Nachhaltige Mobilität 
 Vorsorgende Klima- und 
Energiestrategie 
 Erhalt und Verbesserung 
der Umweltqualität 
 Quartiersnahe Kultur-, 
Sport- und Freiraum-
angebote 
Leipzig besteht im 
Wettbewerb: 
 Positive Rahmen-
bedingungen für qualifizierte 
Arbeitsplätze 
 Attraktives Umfeld für 
Innovation, Gründer und 
Fachkräfte 
 Vielfältige und stabile 
Wirtschaftsstruktur 
 Vorsorgendes Flächen- und 
Liegenschaftsmanagement 
 Leistungsfähige technische 
Infrastruktur 
 Vernetzung von Bildung, 
Forschung und Wirtschaft 
 
Leipzig schafft soziale 
Stabilität: 
 Chancengerechtigkeit in 
der inklusiven Stadt 
 Gemeinschaftliche 
Quartiersentwicklung 
 Bezahlbares Wohnen 
 Zukunftsorientierte Kita- 
und Schulangebote 
 Lebenslanges Lernen 
 Sichere Stadt 
 
 
 
  
 
Akteure: 
 Bürgerstadt 
 Region 
 Stadtrat 
 Kommunalwirtschaft 
 Verwaltung 
 
Leipzig stärkt seine 
Internationalität: 
 Weltoffene Stadt 
 Vielfältige, lebendige Kultur- 
und Sportlandschaft 
 Interdisziplinäre 
Wissenschaft und 
exzellente Forschung 
 Attraktiver Tagungs- und 
Tourismusstandort 
 Imageprägende 
Großveranstaltungen 
 Globales Denken, lokal 
verantwortliches Handeln 
 
Sonstige Ziele: >beim Ausfüllen bitte überschreiben: max. 60 Zeichen ohne Leerzeichen 
 
 trifft nicht zu  
 
 
Klimawirkung durch den Beschluss der Vorlage  
Stufe 1: Grobe Einordnung zur Klimawirkung (Klimaschutzes und zur -wandelanpassung) 
  
      
  
  Eingesetzte Energieträger (Strom, 
Wärme, Brennstoff)  
keine / Aussage nicht 
möglich  
erneuerbar 
 
fossil 
  Reduziert bestehenden Energie-
/Ressourcenverbrauch  
Aussage nicht möglich 
 
ja 
 
nein 
  Speichert CO2-Emissionen (u.a. 
Baumpflanzungen)   
Aussage nicht möglich 
 
ja 
 
nein 
  Mindert die Auswirkungen des Klima-
wandels (u. a. Entsiegelung, Regen-
wassermanagement) 
 
Aussage nicht möglich 
 
ja 
 
nein 
  
      
  
  Abschätzbare Klimawirkung mit 
erheblicher Relevanz  
ja, da Beschlussgremium RV, GVA, oder VA und mind. 5 
Jahre Betriebs- und Nutzungsdauer  
nein 
  
      
  
  Vorlage hat keine abschätzbare 
Klimawirkung  
ja (Prüfschema endet hier.) 
      
     
Stufe 2: Die Vorlage berücksichtigt die zentralen energie- und klimapolitischen Beschlüsse (s. leipzig.de) 
4 von 50 in Zusammenstellung
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ja  
 nein (Begründung s. Abwägungsprozess)  
 nicht berührt (Prüfschema endet hier.) 
                
Stufe 3: Detaillierte Darstellung zur abschätzbaren Klimawirkung nur bei erheblicher Relevanz 
  
      
  
  
 
 Berechnete THG-Emissionen (in t bzw. t./a): ____________________ 
  
  
 liegt vor: s. Anlage/Kapitel der Vorlage: ________________________ 
  
   
wird vorgelegt mit: ________________ (z. B. Planungsbeschluss, Baubeschluss, Billigungs- und 
Auslegungsbeschluss) 
    
 
 
 
 
 
 
 
Beschreibung des Abwägungsprozesses:  
 
entfällt. 
 
I. Eilbedürftigkeitsbegründung 
 
entfällt. 
 
II. Begründung Nichtöffentlichkeit  
 
entfällt. 
 
III.  Strategische Ziele 
 
Mit der gezielten Absenkung der ÖPNV-Tarife für bestimmte Nutzergruppen wird ein Beitrag 
zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie 2030 geleistet. Durch die vermehrte ÖPNV-Nutzung 
gelingt es den umwelt- und klimapolitischen Ziele der Stadt Leipzig gerecht zu werden. 
 
IV. Sachverhalt 
1. Anlass 
 
Antrag zur stufenweise Einführung eines 365 €-Tickets für ausgewählte Gruppen, zum 
Ausbau der Cross-Selling-Strategie in der L-Gruppe und zum P&R-Konzept. 
 
2. Beschreibung der Maßnahme 
 
Die nachfolgenden Ausführungen sind mit der Leipziger Gruppe, insbesondere den Leipziger 
Verkehrsbetrieben abgestimmt, die den Grundgedanken des vorliegenden Antrages, die 
Attraktivität der öffentlichen Mobilität in Leipzig durch zielgruppenorientierte 
Produktinnovationen zu steigern, unterstützen. Im Unterschied zur generellen Einführung 
eines 365 Euro-Tickets können die wirtschaftlichen, verkehrsorganisatorischen und 
verkehrspolitischen Voraussetzungen durch die vorgeschlagene Fokussierung deutlich 
früher und mit einem besseren Kosten-Nutzen Verhältnis geschaffen werden. 
 
Der Förderaufruf „Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV“ wurde zwischenzeitlich 
veröffentlicht. Er regelt einen Förderhöchstbetrag von insgesamt 30 Millionen Euro pro 
Antragsteller, der Höchstbetrag gilt auch für Verbundprojekte. Der Antrag soll in den 
Bestandteilen: 
– Maßnahmen im Bereich Verbesserung der Angebots- und Betriebsqualität (z. B. 
Taktverdichtungen, Entwicklung von On-demand-Diensten, Verknüpfung mit anderen 
Verkehrsmitteln) max. 10 Mio. EUR 
– Maßnahmen im Bereich Entwicklung attraktiver Tarife (z. B. 365-Euro-Jahresticket, 
Job- Tickets, innovative Tarif-/Verbundangebote) max. 15 Mio. EUR 
5 von 50 in Zusammenstellung
6/8
– Maßnahmen im Bereich Vernetzung von Auskunfts- und Vertriebssystemen (z. B. 
Mobilitätsplattformen sowie deren Verknüpfung) max. 15 Mio. EUR 
– weitere Maßnahmen, die auf eine nachweisbare Stärkung des öffentlichen 
Personennahverkehrs (ÖPNV) abzielen und damit zu einer nachhaltigen 
Mobilitätswende beitragen.  max. 5 Mio EUR 
gestellt werden. Dabei ist zu beachten, dass keine Förderung von Bestandstickets erfolgt, 
sondern Zielstellung ist, innovative neue Ticketarten zu schafffen. 
 
Zu den einzelnen Ticketvorschlägen ergeht deshalb folgende Einschätzung: 
 
Leipzig-Pass-MobilCard (LPMC) 
 
Grundsätzlich werden über das Modellprojekt nur innovative neue Tickets gefördert. Es ist 
deshalb davon auszugehen, dass für eine tarifliche Absenkung der LPMC keinerlei 
Unterstützung durch den Bund gewährt wird. Im Zusammenhang mit der Vorlage VII-DS-
01699 hat sich der Stadtrat erst im Dezember 2020 dazu bekannt, die LPMC bis 2028 zu 
unterstützen. 
 
Die LPMC kostet heute als Monatskarte 35 €/Monat, im Abo pro Jahr 393,60 € (12 Monate a 
32,80 €) und als Jahreskarte mit Einmalzahlung 373,92 € (5% Rabatt auf die monatliche 
Zahlweise). 
 
Der Verkaufspreis Leipzig-Pass-MobilCard im ABO (ABO LPMC) mit jährlicher Zahlweise 
kann im Rahmen der Tarifanpassung zum 01.08.2021 vorbehaltlich der Zustimmung der 
Gremien des MDV und Zustimmung des zuständigen Landesamtes für Straßenbau und 
Verkehr (LASuV) abgesenkt werden, wenn die Mindereinnahmen durch die Stadt Leipzig 
ausgeglichen werden. Aufgrund der generellen tariflichen Verknüpfung zwischen den 
Preisen von ABOProdukten mit monatlicher und jährlicher Zahlweise (5% Rabatt gegenüber 
monatlicher Zahlweise), ist mit dieser Maßnahme auch eine proportionale Absenkung des 
Preises „ABO LPMC monatliche Zahlweise“ verbunden. 
 
Im Ergebnis ergibt sich durch die Absenkung um ca. 9 €/Jahr ein Verkaufspreis für die 
jährliche Zahlweise von 365 € und bei monatlicher Zahlweise von 384,20 €. Von dieser 
Maßnahme würden zwischen 8.500 - 9.000 Kunden profitieren. 
 
Der auszugleichende Einnahmeausfall für die Verkehrsunternehmen im MDV wird mit 
100 T€/Jahr geschätzt. Durch den aktuellen Rückgang der Verkaufszahlen der LPMC kann 
der Einnahmeausfall mit den im städtischen Haushalt geplanten Ausgleichsmitteln finanziert 
werden. 
 
Junge Leute-Ticket - @27 
 
Personen bis 27 Jahre sind eine vielversprechende Zielgruppe für ein 365 €-Produkt, da in 
dieser Lebensphase der Übergang zwischen Ausbildung bzw. Studium zur Erwerbstätigkeit 
stattfindet und die aktuelle Tarifstruktur einen deutlichen Preissprung zwischen Azubitickets 
bzw. dem Semesterticket zum ABO Light als Einstiegsprodukt in ein Voll-Abo enthält. 
 
Um diese Lücke zu schließen und dadurch weniger Berufseinsteiger an den motorisierten 
Individualverkehr zu verlieren, bietet sich die Umsetzung eines speziellen 365 €-
Produktes, mit den Eigenschaften des ABO Light, für diese Zielgruppe an. 
 
Eine Einführung wäre unter Voraussetzung einer 80%-igen Förderung im Rahmen des 
Modellprojektes zur Stärkuing des ÖPNV“ zum 01.01.2022 im Rahmen der geplanten 
Anpassung des MDV-Tarifs möglich. Die notwendigen Eigenanteile sind in der 
Wirtschaftsplanung der Leipziger Verkehrsbetriebe verankert. Eine Einführung steht unter 
dem Vorbehalt einer Zustimmung durch die Gremien des MDV und einer Genehmigung 
durch das zuständige Landesamt für Straßenbau und Verkehr (LASuV).  
 
6 von 50 in Zusammenstellung
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Jobticket für die Stadtverwaltung 
 
Ein 365 € - Jobticket für Angestellte der Stadtverwaltung ist im Rahmen der im MDV 
geltenden Regeln zur Ausgestaltung von Jobtickets umsetzbar. Die Höhe des durch die 
MDV-Partner gewährten Rabattes auf die genehmigten Referenzpreise (ABO Basis, ABO 
Premium, ABO Azubi) hängt von der absoluten Höhe des Arbeitgeberzuschusses ab. Durch 
dieses Prinzip sind Verkehrsunternehmen und Arbeitgeber gemeinsam an der gewünschten 
Absenkung des Endpreises für den Kunden / Arbeitnehmer beteiligt. 
 
Zum 01.01.2021 wurden - unabhängig vom aktuellen Vorschlag - die Jobtickets der 
Angestellten der Stadtverwaltung auf Basis eines in den vergangenen Monaten neu 
ausgehandelten Jobticketvertrages umgestellt. Das betrifft ca. 1.500 Einzelverträge. Die 
Stadt Leipzig zahlt nach aktuellem Vertragsentwurf zukünftig einen Zuschuss von 
15,01 €/Monat für jeden teilnehmenden Angestellten. Der laut MDV-Rabattstaffel 
anzuwendende Rabatt beträgt zukünftig 16 % statt bisher 11%. Im Ergebnis kann ein 
Jobticket Basis für die Tarifzone Leipzig für 393,48 € im Jahr abgegeben werden, während 
ein ABO Basis außerhalb des Jobticketvertrages regulär 682,86 € im Jahr kostet. 
 
Durch eine zusätzliche Aufstockung des AG-Anteils könnte ein 365 €-Jobticket kurzfristig für 
Mitarbeiter der Stadtverwaltung ohne zusätzlichen Gremienbeschluss des MDV bzw. der 
Leipziger Verkehrsbetriebe realisiert werden. Es werden Mehrkosten von 35 T€/Jahr 
geschätzt. Um den Verkaufspreis längerfristig bei 365 € zu halten, müsste der 
Arbeitsgeberzuschuss in Abhängigkeit zur Entwicklung der Preise der Referenzprodukte 
dynamisiert werden.  
 
Da eine Förderung dieses Produktes im Rahmen des ÖPNV-Modellprojektes nicht möglich 
ist und eine anderweitige Finanzierungsmöglichkeit nicht in Sicht, wird ein Beibehalt der 
erst kürzlich ausgehandelten Regelung empfohlen.  
 
Partner-Ticket 
 
Das 365 €-Ticket für Personen bis 27 Jahre hat aufgrund des innovativen Charakters gute 
Chancen, im Rahmen der Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV des Bundes gefördert zu 
werden. Eine ähnlich gute Chance wird auch für ein neu einzuführendes Partner-Ticket 
gesehen. Ansatzpunkt dieses 365 € Tickets sind Haushalte mit bereits höher ÖPNV-Affinität. 
Ziel ist es, nicht nur Neukunden anzusprechen, sondern die ÖPNV-bezogenen 
Gesamtkosten von Haushalten zu senken, die sich vollständig auf den ÖPNV einlassen. 
Wenn in einem Haushalt bereits zwei ABO-Produkte (inkl. 1 Schülerticket) vorhanden sind, 
kann eine dritte Person ein personengebundenes Partnerticket für 365 €/Jahr erwerben. Das 
entspricht einem Kostenvorteil von ca. 40% gegenüber dem ABO Light. 
 
Ein Partnerticket soll zum einen die Haltedauer der bestehenden Kunden erhöhen, sowie die 
ÖPNV-Abdeckung generell steigern. Geplant ist die Einführung des „Partnerticket“ zum 
01.08.2021 für die Tarifzone Leipzig als regulärer MDV-Tarif.  
 
Eine Einführung wäre unter Voraussetzung einer 80%-igen Förderung im Rahmen des 
Modellprojektes zur Stärkuing des ÖPNV“ zum 01.01.2022 im Rahmen der geplanten 
Anpassung des MDV-Tarifs möglich. Die notwendigen Eigenanteile sind in der 
Wirtschaftsplanung der Leipziger Verkehrsbetriebe verankert. Eine Einführung steht unter 
dem Vorbehalt einer Zustimmung durch die Gremien des MDV und einer Genehmigung 
durch das zuständige Landesamt für Straßenbau und Verkehr (LASuV).  
 
Evaluation 
 
Eine Evalution der neuen Produkte nach wenigen Monaten bringt erfahrungsgemäß nur 
geringe Erkenntnisse. Deshalb wird eine Zwischenevaluation Anfang 2023 und eine 
Endevaluation Anfang 2024 empfohlen. 
 
7 von 50 in Zusammenstellung
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Cross-Selling-Strategie 
 
Bereits heute bieten die Leipziger Stadtwerke ein attraktives Produkt mit Vorteilen bei 
parallelem Abschluss eines Abo Flex Vertrages bei den Leipziger Verkehrsbetrieben an. Der 
Ausbau weiterer Vorteile für Kunden der L-Gruppe wird aktuell im Rahmen eines 
gemeinsamen Kundenvorteilprogramms vorangetrieben. 
 
Ergänzende Maßnahmen 
 
Die Vorlage zum Park+Ride-Konzept ist im Verfahren.  
 
Carsahring unter Einbindung des Umlandes und Einbezug privater Flächen ist eine sinnvolle 
Maßnahme. Im Rahmen des Modellprojektes zur Stärkung des ÖPNV werden aber nur 
Maßnahmen gefördert, die direkt, z. B. als Zu- oder Abbringer in Verbindung zum ÖPNV 
stehen. Dies ist bei Carsharing eher seltener der Fall. Bestandteil des Förderantrages soll 
deshalb z. B. ein Fahrradverleihsystem entlang der S-Bahn-Strecke Leipzig-Halle werden. 
 
Einbettung in Nahverkehrsplan und Rahmenplan zur Umsetzung der 
Mobilitätsstrategie 
 
Natürlich müssen neben einem attraktiven ÖPNV-Tarif auch die weiteren 
Rahmenbedingungen passen, damit eine verstärkte Nutzung des ÖPNV zu verzeichnen ist. 
Daher werden die Ziele des ÄA2 der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen vollständig unterstützt. 
Mit dem Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig (VII-DS-00801) und dem Rahmenplan zur 
Umsetzung der Mobilitätsstrategie (VII-DS-00547-NF-01) sind diesbezüglich Meilensteine 
auf den Weg gebracht. Die Integration der ÖPNV-Maßnahmen mit allen Handlungsfelder der 
Mobilitätsstrategie ist ein großer Vorteil des Rahmenplans zur Umsetzung der 
Mobilitätsstrategie. Ein separates Umsetzungskonzept, wie im ÄA2 der Fraktion Bündnis 
90/Die Grünen vorgeschlagen, würde hinter diesem Ansatz zurück bleiben. 
 
3. Realisierungs- / Zeithorizont 
 
Die Umsetzung ist zum kommenden Tarifanpassung im MDV am 01.08.2021 vorgesehen. 
 
4. Finanzielle Auswirkungen 
 
Die Einführung steht unter Voraussetzung einer 80%-igen Förderung im Rahmen des 
Modellprojektes zur Stärkung des ÖPNV“. Die notwendigen Eigenanteile sind in der 
Wirtschaftsplanung der Leipziger Verkehrsbetriebe verankert und im Haushalt der Stadt 
eingestellt. Eine Einführung steht unter dem Vorbehalt einer Zustimmung durch die Gremien 
des MDV und einer Genehmigung durch das zuständige Landesamt für Straßenbau und 
Verkehr (LASuV).  
 
Anlagen 
 
Anlage 1 
Vortrag von Prof. Dr. Carsten Sommer, Universität Kassel, Wirkungen, Rahmenbedingungen 
und Voraussetzungen einer Einführung eines 365-Euro-Tickets in Leipzig (vorgetragen im 
Verwaltungsausschuss am 24.06.2020) 
 
Anlage 2 
Auszug aus dem Gutachten von Prof. Dr. Carsten Sommer  
Hinweis: Die Veröffentlichung des gesamten Gutachtens ist aufgrund Rückgriff auf bzw. 
Ausweis vom betriebsinternen Daten der LVB nicht möglich 
 
 
 
 
 
 
 
 
8 von 50 in Zusammenstellung
1
Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
Wirkungen, Rahmenbedingungen und Voraussetzungen einer 
Einführung eines 365-Euro-Tickets in Leipzig
Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
M. Sc. Dominik Bieland
Fachgebiet Verkehrsplanung und 
Verkehrssysteme
Universität Kassel
Sitzung des Verwaltungsausschusses der Stadt Leipzig 
24.06.2020, Leipzig 
9 von 50 in Zusammenstellung
2
Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
Untersuchung der Einführung eines 365-Euro-Tickets in Leipzig
Inhalt
1. Einstieg
2. Literaturanalyse
3. Vergleichsanalyse Leipzig / Wien
4. Abschätzung der Wirkungen
Nachfrage und Erlöse
Verkehrsangebot
Tarifverbund
5. Rahmenbedingungen und Voraussetzungen
Einbindung in ein Gesamtkonzept
Finanzierung
Integration in die Verbundstrukturen des MDV
Festlegung der Preishöhe
6. Bewertung der Einführung vor dem Hintergrund des 
Nachhaltigkeitsszenarios
7. Fazit
10 von 50 in Zusammenstellung
3
Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
Untersuchung der Einführung eines 365-Euro-Tickets in Leipzig
Inhalt
1. Einstieg
2. Literaturanalyse
3. Vergleichsanalyse Leipzig / Wien
4. Abschätzung der Wirkungen
Nachfrage und Erlöse
Verkehrsangebot
Tarifverbund
5. Rahmenbedingungen und Voraussetzungen
Einbindung in ein Gesamtkonzept
Finanzierung
Integration in die Verbundstrukturen des MDV
Festlegung der Preishöhe
6. Bewertung der Einführung vor dem Hintergrund des 
Nachhaltigkeitsszenarios
7. Fazit
Gekennzeichnete Folien sind 
Bestandteil des Vortrages im 
VwA 24.06.2020
11 von 50 in Zusammenstellung
4
Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
• Merkmale des Tarifproduktes
 Preis: 365,- €/Jahr („1,- € pro Tag“)
 Personengruppe: alle
 Gültigkeitsbereich: Stadt Leipzig (Tarifzone 110)
 Gültigkeitszeitraum: ein Jahr
 persönliches Ticket (nicht übertragbar) 
• Weitere Tarifprodukte
 vorhandene Jahreskarten im Zeitkartensegment für Erwachsene (ZKE) mit 
Ausnahme des Abo Senior werden abgeschafft  (Annahme, da alle vorhandenen 
Jahreskarten teurer sind als 365,- EUR)
 Jahreskarten im Zeitkartensegment für Auszubildende (ZKA) werden auf 365,-
EUR abgesenkt
 übrige Tarifprodukte bleiben erhalten
1. Einstieg
Untersuchungsgegenstand: 365-€-Ticket
12 von 50 in Zusammenstellung
5
Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
• Forschungsfragen
 Wie verändert sich die Fahrgastnachfrage durch die Einführung eines
365-Euro-Tickets?
 Wie verändern sich die Erlöse durch die Einführung eines 365-Euro-Tickets?
 Was bedeutet die Einführung für das Verkehrsangebot im ÖPNV?
 Wie ist die Einführung eines 365-Euro-Tickets vor dem Hintergrund des 
Nachhaltigkeitsszenarios der Leipziger Mobilitätsstrategie 2030 zu beurteilen?
 Welche Rahmenbedingungen, Voraussetzungen und Wechselwirkungen sind 
bei der Einführung zu beachten?
1. Einstieg
Untersuchungsziel
13 von 50 in Zusammenstellung
6
Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
1. Einstieg
Methodisches Vorgehen
Stufe 1: AP 100
Literaturanalyse 
Wirksamkeit 
preispolitischer 
Maßnahmen
Stufe 1: AP 200
Vergleichsanalyse 
Leipzig / Wien
Stufe 2: AP 300
Wirkungen, Rahmenbedingungen und 
Voraussetzungen für ein 
365-Euro-Ticket
14 von 50 in Zusammenstellung
7
Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
2. Literaturanalyse
Zentrale Erkenntnisse (1)
abgestimmte Raum- und Verkehrsplanung
(u.a. Siedlungsentwicklung an ÖV-Achse)
Ausbau des ÖPNV-Angebotes 
und Verbesserung der 
Beförderungsqualität
Verknüpfung der 
Verkehrssysteme
Mobilitätsplattform 
zur Information, 
Buchung
und Bezahlung 
öffentlicher
Angebote
Preis-
reduktion
im ÖPNV
Preis-
erhöhung
im MIV
(Parkraum-
bewirtschaftung, 
City-Maut)
Mobilitäts-
management
• Fahrpreissenkungen im ÖPNV sollten in 
einem integrierten Gesamtkonzept 
eingebunden sein. 
• Dabei spielt das ÖPNV-Angebot eine 
zentrale Rolle:
 Bei einem schlechten ÖPNV-Angebot 
haben Preissenkungen nur sehr geringe 
Wirkungen.
 Bei Kapazitätsengpässen können keine 
zusätzlichen Kunden befördert werden.
Rahmenbedingungen und 
Voraussetzungen
15 von 50 in Zusammenstellung
8
Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
2. Literaturanalyse
Zentrale Erkenntnisse (2)
• Der Fahrpreis im ÖPNV ist eine Einflussgröße unter vielen.
• Die Wirkungen von Fahrpreisänderungen sind häufig geringer als
 die Wirkungen von Maßnahmen im Verkehrsangebot,
 Folgen demografischer Änderungen.
• Voraussetzung für die Wirksamkeit von Fahrpreissenkungen
 freie Kapazitäten im ÖPNV-Angebot,
 für wahlfreie Personen attraktives Mindestangebot im ÖPNV
• Fahrpreissenkungen sind besonders effektiv bei
 einem sehr guten ÖPNV-Angebot,
 einem großen, noch nicht ausgeschöpften Potential,
 steigenden Preisen für die MIV-Nutzung,
 weiteren Maßnahmen, die die Wirkrichtung verstärken (z.B. informatische 
und beratende Maßnahmen).
16 von 50 in Zusammenstellung
9
Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
2. Literaturanalyse
Effekte eines 365-Euro-Tickets
• Preiseffekt: Senkung des Fahrpreises (z.B. Wien, Tallinn, Bonn)
 Fahrausweiswanderungen vorhandener Kunden
 zusätzliche Fahrten vorhandener Kunden, da Entkoppelung von Nutzung und 
Bepreisung
• Ausdehnung des räumlichen Geltungsbereiches
 zusätzliche Fahrten vorhandener Kunden, da bisher Fahrten außerhalb des 
räumlichen Geltungsbereiches bezahlt werden mussten
• Flatrate-Bias bei Gelegenheitskunden (Kauf einer Zeitkarte, obwohl sich die 
Nutzung aus ökonomischen Gründen nicht lohnt)
 Versicherungseffekt
 Bequemlichkeitseffekt
nicht relevant für Leipzig (Ausdehnung war nicht 
Untersuchungsgegenstand)
17 von 50 in Zusammenstellung
10
Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
Stadt Maßnahme Potential (Gesamt-) 
Elastizität
Wien 365-Euro-Ticket, Erhöhung 
Parkgebühren
bereits stark 
ausgeschöpft
-0,20
Tallinn Nulltarif, Verbesserung des 
ÖPNV-Angebots
bereits stark
ausgeschöpft
-0,10
Stuttgart Preissenkung 25%/50% 
(Modellrechnung)
mittleres Potential 
vorhanden
-0,25 / -0,42
Stuttgart Nulltarif (Modellrechnung) mittleres Potential 
vorhanden
-0,50
Bonn 365-Euro-Ticket für Nicht-
Abokunden
mittleres Potential 
vorhanden
n.b.
2. Literaturanalyse
Elastizitäten in mit Leipzig vergleichbaren Städten
Die Elastizität ist ein Maß für die relative Nachfrageänderung bei einer relativen Änderung 
eines unabhängigen Faktors (Preis, Qualität etc.). Beispiel: Eine Fahrpreisanpassung von -
10% (=Preisreduzierung) führt bei einer Elastizität von -0,1 zu einem Nachfragezuwachs von 
1%.
Bei der Interpretation sind Effekte durch parallel durchgeführte Maßnahmen zu 
berücksichtigen.
18 von 50 in Zusammenstellung
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3. Vergleichsanalyse Leipzig / Wien
Einordnung des Vergleichs
• Wien zählt weltweit zu den Best-Practise-Beispielen für eine nachhaltige 
und integrierte Stadt- und Verkehrsplanung, bei dem der ÖPNV das 
Rückgrat des Verkehrssystems bildet
 seit fast 10 Jahren liegt der ÖPNV-Anteil bei fast 40% aller Fahrten 
 seit Jahren erfolgt ein kontinuierlicher Ausbau des ÖPNV-Angebotes und einer 
Verbesserung seiner Qualität (u.a. U-Bahn-Ausbau, ÖV-Beschleunigung) 
 einschränkende Maßnahmen im MIV sind kein Tabu (u.a. Abbau von 
Stellplätzen, Einführung von Einbahnstraßenregelungen), in großen Teilen der 
Stadt ist das Parken kostenpflichtig
 integrierte Stadt- und Verkehrsplanung: hochwertiger ÖPNV-Anschluss ist 
bereits bei Umsetzung neuer Baugebiete vorhanden
 nachhaltige Finanzierung des ÖPNV durch zusätzliche 
Finanzierungsinstrumente (Dienstgeberabgabe, Parkraumbewirtschaftung)  
Im Vergleich mit Wien weisen alle deutschen Städte Defizite 
im Bereich der nachhaltigen Verkehrsplanung auf.
19 von 50 in Zusammenstellung
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3. Vergleichsanalyse Leipzig / Wien
Glossar
Begriff / Abkürzung Erläuterung
SVF Siedlungs- und Verkehrsfläche
Verkehrsbedarf Summe der jeweiligen Anzahlen der Arbeitsplätze, Schüler und 
Schülerinnen, Studierenden und Einwohner ab sechs Jahren. Je größer 
der Wert dieser Strukturgrößen ist, desto größer ist das Potential für die 
Fahrgastnachfrage. 
Potential-E. Potential-Einheiten (Verkehrsbedarf)
Gew. Abfahrten Die Gewichtung der Abfahrten berücksichtigt Unterschiede und Bedeutung 
einzelner Verkehrsmittel für die Fahrgäste (u.a. durch Direktheit, 
Komfortmerkmale)
Modal Split Der Modal-Split bezieht sich auf das gesamte Verkehrsaufkommen der 
Wohnbevölkerung der jeweiligen Stadt.
VBF Verbundbeförderungsfälle (Kenngröße der Verkehrsnachfrage im ÖPNV)
Abgrenzung Linienbeförderungsfall / Verbundbeförderungsfall:
LBF: Anzahl der Fahrten auf einer Linie
VBF: Anzahl der Fahrten im Verbundgebiet inkl. ein- und ausbrechendem Verkehr
Fpkm Fahrplankilometer
Einw. Einwohner
R-Bahn S-Bahn U-Bahn Tram Regionalbus Bus
2,9 2,5 2,3 1,9 1,5 1,0
20 von 50 in Zusammenstellung
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3. Vergleichsanalyse Leipzig / Wien
Struktur- und sozioökonomische Größen
Kenngröße Einheit Leipzig Wien Verhältnis 
Wien/Leipzig
Potentialdichte [Potential-E. / 
km2 SVF] 6.171 15.278 2,48
Motorisierung [Pkw / Einw.] 438 375 0,86
spez. Einnahmen aus 
Parkraumbewirtschaftung [€ / Einw.] 4,40 61,- 14,0
Wien ist deutlich dichter bebaut als Leipzig und hat dementsprechend ein um 
den Faktor 2,5 höheres ÖPNV-Potential pro km2. 
Die Motorisierung ist in Wien etwa 14% geringer als in Leipzig. 
Wien erhält bezogen auf die Einwohner 14-mal so viele Einnahmen aus der 
Parkraumbewirtschaftung wie Leipzig und hat damit deutlich mehr finanziellen 
Spielraum für eine Finanzierung des Umweltverbundes.
21 von 50 in Zusammenstellung
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3. Vergleichsanalyse Leipzig / Wien
Preise
Kenngröße Einheit Leipzig Wien Verhältnis 
Wien/Leipzig
Preis Einzelfahrkarte [€] 2,70 2,40 0,89
Preis Jahreskarten für 
Erwachsene [€] 614,46
(ABO Light) 365,00 0,59
Höhe der Parkgebühren
(Straßenraum, City) [€ / h] 2,00 2,10 1,05
Preis Anwohnerparken [€ / a] 30,70 bis 
65,00
131,60 bis 
174,60 2,0 bis 5,7
Anteil bewirtschaftete 
Parkflächen an SVF [%] 2 33 16,5
Die Nutzung des ÖPNV kostet den Gelegenheitskunden in Wien 11%, den 
Stammkunden mindestens 41% weniger.  
Das Parken ist in Wien erheblich teurer, weil erheblich mehr Stellplätze 
bewirtschaftet sind und Anwohner bis zu sechsmal mehr zahlen müssen.
22 von 50 in Zusammenstellung
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3. Vergleichsanalyse Leipzig / Wien
Nachfrage
Kenngröße Einheit Leipzig Wien Verhältnis 
Wien/Leipzig
Nachfrageniveau [VBF / 
Potential-E.] 144,6 304,1 2,10
Modal-Split: ÖV-Anteil [%] 18% 38% 2,16
Modal-Split: Rad-Anteil [%] 19% 7% 0,40
Modal-Split: 
Umweltverbund-Anteil [%] 64% 71% 1,12
Selbst unter Berücksichtigung des deutlich höheren Potentials weist Wien ein 
um den Faktor 2,1 höheres Nachfrageniveau auf. Das bedeutet, dass der ÖPNV 
in Leipzig einen geringeren Anteil des vorhandenen Potentials ausschöpft.
Dementsprechend ist der Marktanteil des öffentlichen Verkehrs mehr als 
doppelt so hoch im Vergleich zu Leipzig. 
Gleichzeitig weist Leipzig einen höheren Marktanteil des Radverkehrs auf.
23 von 50 in Zusammenstellung
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3. Vergleichsanalyse Leipzig / Wien
Folgerungen für Politik und Planung (1)
• Wien hat aufgrund der deutlich höheren Dichte erheblich bessere 
Voraussetzungen als Leipzig, einen attraktiven ÖPNV anzubieten.
Leipzig sollte primär an den ÖPNV-Achsen weiterentwickelt werden.
integrierte Stadtentwicklungs-, Standort- und ÖPNV-Planung erforderlich
• Ein relativ geringer Motorisierungsgrad wie in Wien erleichtert die 
Kundengewinnung im ÖPNV. Andererseits ist der Motorisierungsgrad auch 
die Folge eines Angebots, das den Verzicht auf den eigenen Pkw ermöglicht.
Leipzig sollte die Rahmenbedingungen für eine Mobilität ohne eigenen Pkw 
(weiter) verbessern (z.B. ÖPNV-Ausbau und -Beschleunigung, Integration von 
Carsharing in den ÖPNV, multimodale Mobilitätsplattform).
24 von 50 in Zusammenstellung
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3. Vergleichsanalyse Leipzig / Wien
Folgerungen für Politik und Planung (2)
• Der Unterschied zwischen Leipzig und Wien ist im ÖPNV-Angebot deutlich 
größer als bei den Fahrpreisen.
Eine Verbesserung des Angebots sollte eine deutliche höhere Priorität 
haben als eine Absenkung der Preise, dafür sprechen auch die größeren 
positiven Wirkungen von Angebots- gegenüber Preismaßnahmen.
• Leipzig hat noch ein relativ großes Potential, das bei einer konsequenten 
Verfolgung des Ziels einer nachhaltigen Mobilität ausgeschöpft werden 
könnte.
Voraussetzung: Push-und-Pull-Maßnahmen (u.a. stetiger Ausbau der 
Parkraumbewirtschaftung, kontinuierlicher Ausbau des Angebotes)
25 von 50 in Zusammenstellung
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• Abschätzung der Fahrgastnachfrage über Modell
 Berücksichtigung der Unsicherheit über Ober-/Untergrenze als Ergebnis 
(zwei Szenarien)
 Obergrenze: große (maximale) Nachfrageänderungen
Untergrenze: kleine (minimale) Nachfrageänderungen
• Abbildung der Nachfragereaktion auf Basis von
 Fahrausweiswanderungen,
 Preiselastizitäten und
 Flatrate-Bias
4. Abschätzung der Wirkungen: Nachfrage- und Erlösschätzung
Methodisches Vorgehen
26 von 50 in Zusammenstellung
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(1) Alle Kunden vorhandener Jahreskarten, die ausschließlich in Leipzig gültig 
sind, kaufen das 365-Euro-Ticket (Ausnahme AboFlex).
(2) Einige Kunden vorhandener Monatskarten kaufen das 365-Euro-Ticket.
 Festlegung des Wanderungsanteils (differenziert nach Monatskarte)
 Abschätzung der Fahrten pro Jahr je gewanderter Kunde auf Basis der 
Nutzenschwellen MK/JK und monatlichen Nutzungshäufigkeiten
Ermittlung der Kosten pro Jahr im Status quo und Vergleich mit den 
Kosten des 365-Euro-Tickets
Nachfragezuwachs auf Basis der Kostendifferenz und Preiselastizität
4. Abschätzung der Wirkungen: Nachfrage- und Erlösschätzung
Modellablauf mit Annahmen (1)
Eingangsgrößen Obergrenze Untergrenze
Preiselastizität - 0,5 - 0,2
Wanderungsanteil Monatskarte 65% 35%
Wanderungsanteil Leipzig-Pass-Mobilcard 15% 5%
27 von 50 in Zusammenstellung
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(3) Einige Gelegenheitskunden kaufen das 365-Euro-Ticket.
 Festlegung des Flat-Bias
wahrgenommene Nutzenschwelle für Kauf des 365-Euro-Tickets
Ableitung des Wanderungsanteils auf Basis der Verteilung der 
Nutzungshäufigkeiten der Kunden pro Jahr
Ableitung der Anzahl der Jahreskarten-Kunden über die 
wahrgenommene Nutzenschwelle
 Abschätzung der Nutzungshäufigkeit (NH) der neuen Jahreskarten-Kunde
Nachfragezuwachs AnteilOG/UG x (NHAboLight – NHStatusQuo)
(4) Personen, die bisher nie den ÖPNV nutzen, kaufen sich kein 365-Euro-
Ticket (Es gibt keine echten Neukunden).
4. Abschätzung der Wirkungen: Nachfrage- und Erlösschätzung
Modellablauf mit Annahmen (2)
Eingangsgrößen Obergrenze Untergrenze
Flat-Bias 20% 5%
Anteil Nachfragezuwachs 50% 25%
Nutzungshäufigkeit 365-Euro-Ticket/Jahr 350 (+158) 288 (+73)
28 von 50 in Zusammenstellung
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4. Abschätzung der Wirkungen: Nachfrage- und Erlösschätzung
Nutzung der Gelegenheitskunden
Quelle: Sommer, C., Bieland, D. (2020): Internes Arbeitspapier zur Nutzungshäufigkeit im Gelegenheitsverkehr
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4. Abschätzung der Wirkungen: Nachfrage- und Erlösschätzung
Ergebnisse Nachfrage und Erlöse
Die Fahrgastnachfrage steigt um ca. 2 bis 7 Mio. Fahrten/Jahr (ca. 1,5% bis 5%).
Die Erlöse im Tarifgebiet Leipzig sinken um ca. 28 bis 29 Mio. €/Jahr.
156,8   
111,1   
151,9   
111,5   
149,6   
139,8   
Nachfrage
[Mio. VBF]
Erlöse 
[Mio. €]
Status Quo Szenario Untergrenze Szenario Obergrenze
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4. Abschätzung der Wirkungen: Verkehrsangebot
Ergebnisse Kapazität (1)
• Annahme: Der Nachfragezuwachs verteilt sich gleichmäßig auf die einzelnen 
Stunden (realistisch wäre ein geringerer Anteil in der Spitzenstunde).
• Worst-Case-Betrachtung: Nachfragezuwachs von 5% aus Szenario Obergrenze
4%
23%
2%
30%
8%
37%
9%
43%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
60%-Kapazität* 50%-Kapazität* 60%-Kapazität* 50%-Kapazität*
betroffene Linien betroffene Linienfahrten
Überschreitungen im Status Quo Überschreitungen bei 5% Nachfragesteigerung
* Die Kapazität bezieht sich auf die Anzahl der Sitz- und Stehplätze im Fahrzeug. Eine 
Kapazitätsüberschreitung liegt in Leipzig bei einer Belegung von mehr als 60% der Kapazität vor.
31 von 50 in Zusammenstellung
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4. Abschätzung der Wirkungen: Verkehrsangebot
Ergebnisse Kapazität (2)
• Status Quo:
 In der Spitzenstunde sind 4% aller Linien überlastet (>60% der Kapazität)
 In der Spitzenstunde sind 2% aller Linienfahrten überlastet.
• Szenario Obergrenze (5% Nachfragezuwachs, Worst-Case):
 In der Spitzenstunde sind 8% aller Linien überlastet (>60% der Kapazität)
 In der Spitzenstunde sind 9% aller Linienfahrten überlastet.
Die Einführung eines 365-Tickets in Leipzig führt zu einer Erhöhung der 
überlasteten Linienfahrten, die aber insgesamt – wenn überhaupt – nur 
vereinzelte zusätzliche Fahrten erfordert.
Die Auswirkungen auf das Verkehrsangebot sind daher als sehr gering 
einzuschätzen.
32 von 50 in Zusammenstellung
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Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
4. Abschätzung der Wirkungen: Tarifsystem MDV
Verbundtarif
• Die Stadt Leipzig ist in den Verbundtarif des MDV eingebunden. 
• Die MDV-Gesellschafter müssen der Tarifanpassung zustimmen.
• Einführung des 365-Euro-Tickets führt zu
 Preissprüngen an der Stadtgrenze Leipzigs (z.B. von 365,- € auf 854,40 € für 
zwei Tarifzone beim Abo Light)
 großen Unterschieden im Preisniveau im Binnenverkehr der einzelnen 
Tarifzonen im MDV (z.B. zu Halle/Saale 619,20 € Abo Light; Leipzig wäre auf 
demselben Preisniveau wie die Stadtverkehre in Altenburg, Borna und Schmölln)
Das Tarifsystem wird als ungerecht wahrgenommen. Der Druck für 
Preissenkungen im gesamten MDV steigt.
33 von 50 in Zusammenstellung
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5. Rahmenbedingungen und Voraussetzungen
Einbindung in ein Gesamtkonzept
• Die Einführung eines 365-Euro-Tickets sollte in einem integrierten 
Gesamtkonzept eingebunden sein. 
• Durch die Kombination mit weiteren Maßnahmen können die positiven 
Wirkungen der Preissenkung verstärkt werden, u.a.:
 Ausbau des ÖPNV-Angebots,
 Bevorrechtigung des ÖPNV,
 Ausbau der Parkraumbewirtschaftung,
 informatische und beratende Maßnahmen (Mobilitätsmanagement).
34 von 50 in Zusammenstellung
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5. Rahmenbedingungen und Voraussetzungen
Kommunale Finanzierung in Deutschland: Einordnung
Kostendeckungsgrad Vollkosten [%]
Lkw-
Verkehr
Pkw-
Verkehr ÖPNV
Bremen 7% 17% 60%
Kassel 12% 38% 55%
Kiel 28% 56% 81%
• Die Kommunen geben mehr Geld für den Kfz-Verkehr als für den ÖPNV aus 
(z.B. in Bremen: ca. 105 Mio. €/a im Kfz-Verkehr gg. 67 Mio. €/a im ÖPNV).
• Die Kostendeckung der Vollkosten (Infrastruktur und Betrieb) ist im ÖPNV 
deutlich höher als im Pkw- und Lkw-Verkehr.
• Der Kfz-Verkehr verursacht ein Vielfaches an externen Kosten (u.a. 
Unfallkosten, Klimafolgekosten, Luftschadstoffkosten) im Vergleich zum ÖPNV
(z.B. in Bremen: ca. 151 Mio. €/a im Kfz-Verkehr, ca. 9 Mio. €/a im ÖPNV).
• Insgesamt kostet der Kfz-Verkehr in Kommunen etwa dreimal so viel wie der 
ÖPNV (Zuschüsse und wesentliche Ext. Kosten, Mittelwert aus drei Großstädten).
35 von 50 in Zusammenstellung
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Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
5. Rahmenbedingungen und Voraussetzungen
Finanzierung (1)
• Durch die Einführung eines 365-Euro-Tickets entsteht ein Erlösausfall in Höhe 
von ca. 28-29 Mio. € pro Jahr.
• Voraussetzung für eine Umsetzung der Maßnahme ist die Lösung der 
Finanzierung. Theoretische Möglichkeiten wären
 Einsparungen bei den Verkehrsunternehmen und/oder Preiserhöhungen bei 
anderen Tickets
 Nutzung des Querverbundes
 Finanzierung durch Förderprogramme von Bund und Land
 Finanzierung aus dem Haushalt der Stadt Leipzig
 Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung und Erhöhung der Parkgebühren
 Einführung neuer Finanzierungsinstrumente (z.B. Nutznießerfinanzierung)
36 von 50 in Zusammenstellung
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5. Rahmenbedingungen und Voraussetzungen
Finanzierung (2)
Finanzierungs-
möglichkeit
Einordnung Bewertung
Einsparungen bei 
den Verkehrs-
unternehmen und 
Preiserhöhungen bei 
anderen Tickets
Einsparungen in dieser Größenord-
nung können nur bei einer erheb-
lichen Reduktion des Angebots 
umgesetzt werden, Preiserhöhungen 
können nur einen sehr kleinen Teil 
der Verluste kompensieren.
- - Folgen: Rückgang der ÖPNV-
Nachfrage, Überlastung des 
Netzes, negative Wirkungen für 
Umwelt, Stadtentwicklung, 
Erreichbarkeit und sozialer Teilhabe
Nutzung des 
Querverbundes
Finanzierungsgrenze des 
Querverbundes (65 Mio. €/Jahr) 
überschritten.
- - Schwächung anderer Sparten 
sowie der Bonität und Innen-
finanzierungskraft des Konzerns
Finanzierung durch 
Förderprogramme
Das Fördervolumen beträgt nur 
einen Bruchteil der notwendigen 
Mittel. Förderung ist nicht garantiert.
- - Förderung zeitlich begrenzt und 
daher nicht  für ein nachhaltiges 
Finanzierungskonzept geeignet
Haushalt der Stadt
Leipzig
Finanzierung ist nur durch 
Einsparungen bei anderen 
Haushaltspositionen und der 
Erhöhung der kommunalen 
Einnahmenquellen (z.B. Erhöhung 
der Grundsteuer) möglich.
- Möglichkeit scheint in dieser 
Größenordnung unrealistisch, auch 
wenn eine stärkere Finanzierung 
des ÖPNV insbesondere im 
Vergleich mit dem Kfz-Verkehr 
gerechtfertigt wäre (Kfz-Verkehr hat 
deutlich höhere ungedeckte 
kommunale Kosten als ÖPNV)
37 von 50 in Zusammenstellung
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Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
5. Rahmenbedingungen und Voraussetzungen
Finanzierung (3)
Finanzierungs-
möglichkeit
Einordnung Bewertung
Ausdehnung der 
Parkraumbewirt-
schaftung und 
Erhöhung der 
Parkgebühren
Bei einer 100%-Finanzierung 
müssten die Einnahmen von 2,6 
Mio. auf etwa 31 Mio. € erhöht 
werden (Faktor 12). Selbst bei einer 
Erhöhung der Einnahmen auf 31 
Mio. € pro Jahr wären die 
einwohnerbezogenen Einnahmen in 
Leipzig noch geringer als in Wien.
o Eine kurzfristige Erhöhung in dieser 
Größenordnung erscheint 
unrealistisch, bei politischem Willen 
wäre dies in einigen Jahren 
allerdings machbar. Eine Nutzung 
der Einnahmen für den ÖPNV sollte 
rechtlich abgesichert werden (z.B. 
Satzung, Haushaltsvermerk).
Einführung neuer 
Finanzierungs-
instrumente
Es existieren eine Vielzahl von 
Finanzierungsinstrumenten, die 
z.T. im Ausland eingeführt sind und 
eine hohe Ergiebigkeit aufweisen 
(z.B. Dienstgeberabgabe in Wien, 
City-Maut in Stockholm).
o Gerade bei den wirksamen 
Instrumenten wie z.B. der 
Dienstgeberabgabe müsste der 
Rechtsrahmen angepasst werden. 
Eine kurzfristige Einführung scheint 
daher nicht möglich.
Für eine kurzfristige Einführung eines 365-Euro-Tickets scheint keine realistische 
Finanzierung möglich zu sein. Bei politischem Willen wäre eine Finanzierung über die 
Parkraumbewirtschaftung denkbar. Grundsätzlich sollte allerdings geprüft werden, ob die 
erforderlichen Mittel (rund 28-29 Mio. €) im ÖPNV durch andere Maßnahmen effektiver 
verwendet werden können.
38 von 50 in Zusammenstellung
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Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
5. Rahmenbedingungen und Voraussetzungen
Integration in die Verbundstrukturen des MDV
• Die Stadt Leipzig ist Teil des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV). Damit 
unterliegen u.a. Fahrten innerhalb der Stadt Leipzig dem Tarif des MDV.
• Die Einführung eines eigenen Tarifproduktes nur für Leipzig führt zu einem 
inkonsistenten und nicht leistungsgerechten Tarifsystem (siehe Folie 28).
• Vor Einführung des 365-Euro-Tickets sind daher im MDV folgende Punkte zu 
klären:
 Prüfung von weiteren Preisabsenkungen im Tarifsystem zugunsten einer 
höheren Leistungsgerechtigkeit und Kundenakzeptanz (z.B. Preissenkungen von 
Abos für andere Stadtverkehre, Absenkung des Abo Azubi (Plus) in Leipzig)
 Prüfung des Tarifsystems auf Unterlaufung durch das 365-Euro-Ticket 
(Stückelung von Abos verschiedener Preisstufen)
 Prüfung der Auswirkungen auf die Einnahmen anderer 
Verkehrsunternehmen, die Leistungen in der Tarifzone Leipzig erbringen 
 Erstellung einer Kommunikationsstrategie für Kunden und Politik, um die 
separate Einführung eines 365-Euro-Tickets in Leipzig zu erklären
39 von 50 in Zusammenstellung
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Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
5. Rahmenbedingungen und Voraussetzungen
Festlegung der Preishöhe
• Die Preishöhe von 365,- € kann sehr gut vermarktet werden: „1 Euro pro Tag“.
• Diese Kommunikation funktioniert allerdings nur bei einem Preis von 365,- €. 
Eine Preiserhöhung widerspricht dieser Vermarktungsstrategie.
Eine Preiserhöhung ist offensichtlich schwer umzusetzen. 
Sowohl Wien (2012) als auch das Land Hessen (Schülerticket 2017) haben 
seit Einführung des 365-Tickets den Preis nicht erhöht.
Entgangene Einnahmen in Leipzig: ca. 1 Mio. €/Jahr bei einer nicht 
durchgeführten Preiserhöhung von 2% für das 365-Euro-Ticket
Rahmenbedingung einer Einführung: Preis sollte gerade nicht bei 365,- €, 
liegen, so dass keine Koppelung mit der Formel „1 Euro pro Tag“ erfolgt
40 von 50 in Zusammenstellung
33
Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
6. Bewertung vor dem Hintergrund des Nachhaltigkeitsszenarios
Bewertung der Einführung eines 365-Euro-Tickets (1)
Ziele des Nachhaltigkeitsszenarios Bewertung
Steigerung der Fahrgastzahlen und Auslastung (Ziel: 220 Mio. 
Fahrgäste) +
Steigerung des ÖV-Anteils am Modal Split auf 23%, des 
Umweltverbunds auf 70% +
Beibehaltung der aktuellen Durchschnittsgeschwindigkeit im ÖV und 
Kfz-Verkehr (inkl. Wirtschaftsverkehr) o
Einhaltung der CO2- und NOX-Grenzwerte o/+
Reduzierung des Verkehrslärms o
++ sehr positiv
+ positiv
o keinen Einfluss
- negativ
- - sehr negativ
41 von 50 in Zusammenstellung
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Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
6. Bewertung vor dem Hintergrund des Nachhaltigkeitsszenarios
Bewertung der Einführung eines 365-Euro-Tickets (2)
Ziele des Nachhaltigkeitsszenarios Bewertung
Zusätzliche finanzielle Mittel für den Umweltverbund
• Anteilsverschiebung von Haushaltsmitteln
• Erlössteigerung durch moderate Fahrpreisanpassungen
• Ausweitung des Parkraummanagements
- -
Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel
• zus. Flächen für Rad- und Fußverkehr
• Förderung der Inter- und Multimodalität
• Information und Kommunikation (Mobilitätsmanagement)
o/+
++ sehr positiv
+ positiv
o keinen Einfluss
- negativ
- - sehr negativ
42 von 50 in Zusammenstellung
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Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
6. Bewertung vor dem Hintergrund des Nachhaltigkeitsszenarios
Fazit
• Die Einführung eines 365-Euro-Tickets unterstützt die Ziele des Szenarios,
Fahrgastzahlen, Auslastung und ÖPNV-Marktanteil zu erhöhen.
Dabei ist allerdings zu beachten, dass andere Maßnahmen wie ÖPNV-
Angebotsausbau und restriktive Maßnahmen im Pkw-Verkehr sowohl 
wirksamer als auch effizienter sind.
• Durch die hohen Erlösausfälle wird das Ziel, zusätzliche finanzielle Mittel für 
den Umweltverbund zu erhalten, konterkariert. Die definierten Obergrenzen für 
den Betriebskostenzuschuss 
 von 65 Mio. € bis 2024 wird um ca. 15 Mio. € überschritten
 von 69 Mio. € bis 2027 wird um ca. 11 Mio. € überschritten
Damit fehlen finanzielle Mittel für den Umbau zu einem nachhaltigen 
Verkehrssystem.
Fazit: Die Einführung eines 365-Euro-Tickets ist aus Sicht des Gutachters
nicht geeignet, die Ziele des Nachhaltigkeitsszenarios zu erreichen.
43 von 50 in Zusammenstellung
36
Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
7. Fazit
Zusammenfassung (1)
• Die Einführung eines 365-Euro-Tickets in Leipzig führt zu
 einem Nachfragezuwachs von 2 bis 7 Mio. VBF pro Jahr (zusätzliche Fahrten 
von Bestandskunden),
 Erlösverlusten in Höhe von 28 bis 29 Mio. € pro Jahr,
 keinen bzw. nur sehr geringen Kapazitätsproblemen (ggf. punktueller 
Angebotsausbau notwendig).
• Vor der Einführung eines 365-Euro-Tickets sollten folgende Voraussetzungen 
und Rahmenbedingungen beachtet werden:
 Die Finanzierung sollte gesichert sein.
 Zusammenhänge, Inkonsistenzen und Unterlaufungsmöglichkeiten im 
Verbundtarif sollten untersucht werden (inkl. der Ableitung möglicher 
Maßnahmen).
 Maßnahmen, die die Wirksamkeit verstärken, sollten parallel umgesetzt 
werden (u.a. ÖPNV-Angebotsausbau, Parkraumbewirtschaftung).
44 von 50 in Zusammenstellung
37
Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer
7. Fazit
Zusammenfassung (2)
• Die Finanzierung eines 365-Euro-Tickets ist kurz- und mittelfristig für die Stadt 
Leipzig nicht darstellbar.
 Die Finanzierungsgrenzen des Querverbunds werden stark überschritten 
(2027: 69 Mio. € p.a.).
 Es sind zusätzliche Einnahmequellen und/oder eine Umverteilung 
kommunaler Aufwendungen zur Finanzierung nachhaltiger städtischer 
Verkehrssysteme notwendig.
• Bei der Konzeption eines 365-Euro-Tickets sollte auf einen Preis von 365,- €
verzichtet werden.
• Vor dem Hintergrund des Nachhaltigkeitsszenarios ist die Einführung eines 365-
Euro-Tickets nicht geeignet.
 Die positiven Effekte zur Stärkung des Umweltverbundes können durch andere 
Maßnahmen(bündel) effektiver und effizienter umgesetzt werden.
 Der hohe zusätzliche Finanzierungsbedarf durch die Erlösverluste führt zu 
fehlenden Finanzmitteln beim Umbau zu einem nachhaltigen Verkehrssystem.
45 von 50 in Zusammenstellung
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7. Fazit
Empfehlungen
• Aufgrund der relativ geringen positiven Effekte und großen Erlösverluste – auch 
gestützt durch die Literaturanalyse – wird die Einführung eines 365-Euro-Tickets 
für Leipzig nicht empfohlen.
• Empfehlung: eine am Ziel der Nachhaltigkeit orientierte integrierte Stadt- und 
Verkehrsplanung unter Nutzung des gesamten Maßnahmenspektrums (Push-
und Pull-Maßnahmen), u.a.:
 integrierte Siedlungs- und Verkehrsplanung in Stadt und Metropolregion Leipzig
 Ausbau des ÖPNV-Angebots, Bevorrechtigung des ÖPNV
 Weiterentwicklung eines ganzheitlichen, multimodalen Angebots mit dem ÖPNV 
als Rückgrat der Alltagsmobilität (inkl. Kommunikation, Tarif und Vertrieb)
 Weiterentwicklung des Abo Flex
 Ausbau der Parkraumbewirtschaftung (Ausweitung der bewirtschafteten Flächen, 
Abbau von Stellplätzen, Erhöhung von Parkgebühren)
 Prüfung und Einführung „neuer“ Finanzierungsinstrumente 
(Nutznießerfinanzierung), z.B. Verkehrserzeugungsabgabe, Maut
46 von 50 in Zusammenstellung
-
-
47 von 50 in Zusammenstellung
i. 
-
- € p.a. 
-
-
-
48 von 50 in Zusammenstellung
-
-
dem Konzept „1 Euro pro Tag“ abgewichen werden, um z ukünftige Preiserhöhungen zu er- 
Empf 
-
-
-
-
-
49 von 50 in Zusammenstellung
- Prüfung und Einführung „neuer“ Finanzierungsinstrumente wie beispielsweise Ver- 
50 von 50 in Zusammenstellung