Nahverkehrsplan - Evaluation und Zeitplan
Stadt: leipzig
Drucksache: VI-DS-02809
Datum: 2016-07-07
Vorlagenart: Informationsvorlage

Ratsversammlung
Informationsvorlage Nr. VI-DS-02809
Status: öffentlich
Beratungsfolge:
Gremium Termin Zuständigkeit
Dienstberatung des Oberbürgermeisters  
Verwaltungsausschuss  
Fachausschuss Finanzen  
Fachausschuss Stadtentwicklung und Bau  
Fachausschuss Wirtschaft und Arbeit  
Ratsversammlung 24.08.2016 Information zur Kenntnis
Eingereicht von
Dezernat Stadtentwicklung und Bau
Betreff
Nahverkehrsplan - Evaluation und Zeitplan
Beschlussvorschlag:
Der Evaluationsbericht des Nahverkehrsplans 2007 – 2015 und der Zeitplan zum 
Fortschreibungsprozess 2015 bis 2017 werden zur Kenntnis genommen.
Prüfung der Übereinstimmung mit den strategischen Zielen:
 nicht relevant
 
 
Sachverhalt:
 In der DB OBM am 02.06.2015 wurden im Rahmen der Vorlage VI-DS-01406 zum Nahverkehrsplan 
die folgenden wesentlichen Festlegungen getroffen:
• Die Vorbereitungs- und Analysephase zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans wurde mit 
Auflagen freigegeben (Evaluation).
• Nach Abschluss dieser Phase ist der DB OBM eine Vorlage zum weiteren Verfahren 
vorzulegen.
 
Zudem wurde in der Ratsversammlung am 28.10.2015 zum Antrag VI-A-01840-NF-002 der 
Beschluss gefasst, dass der neue Nahverkehrsplan dem Stadtrat im IV. Quartal 2017 zur 
Beschlussfassung vorzulegen ist und als Auftakt der Öffentlichkeitsbeteiligung eine 
Informationsveranstaltung durchzuführen ist.
In der Ratsversammlung vom 20.01.2016 wurde der Antrag VI-A-01833 beschlossen, der beinhaltet, 
dass mindestens 3 Szenarien zur Weiterentwicklung des ÖPNV in Leipzig zu untersuchen und die 
Ergebnisse mit Bürgerschaft und Politik zu diskutieren sind.
Aufgrund der v. g. Beschlüsse wurde parallel zur Evaluation bereits ein Szenarioprozess zur 
Entwicklung einer Mobilitätsstrategie für Leipzig begonnen.
1. Analysephase – Evaluation
    (06/2015 – 06/2016)
Die Aufgabenstellung der Evaluation wurde von Juni bis August 2015 innerhalb der Stadtverwaltung 
sowie mit den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) und dem Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) 
abgestimmt. Im September 2015 wurde das Vergabeverfahren durchgeführt und im Oktober erfolgte 
die Beauftragung an das Ingenieurbüro Schmechtig aus Kassel. Die inhaltliche Bearbeitung der 
Evaluation erfolgte im Rahmen der Lenkungsgruppe Nahverkehrsplan gemeinsam mit den LVB und 
dem MDV.
Nunmehr liegt der Evaluationsbericht vor (Anlage 1). Die wesentlichen Ergebnisse wurden in 
Kurzform vorangestellt. Das Kapitel 1 beinhaltet eine Zusammenfassung des 
Zielerreichungsstandes. In den nachfolgenden Kapiteln wird diese Bewertung mit entsprechenden 
Daten weiter untersetzt. Im Kapitel 7 sind die daraus resultierenden Themenfelder für die 
Fortschreibung des Nahverkehrsplans aufgeführt.
Im Rahmen einer Pressekonferenz sollen die Ergebnisse im Juni 2016 vorgestellt werden. Eine 
Veröffentlichung ist als online-Dokument auf der Homepage der Stadt Leipzig vorgesehen.
2. Szenarienphase
    (12/2015 – 11/2016)
Neben der Evaluation wird als weitere Grundlage für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans die 
Untersuchung von Szenarien zur Entwicklung einer Mobilitätsstrategie in Leipzig durchgeführt. 
Gemeinsam mit der Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH (LVV), der LVB und 
Vertretern der Stadt Leipzig wurde das Beraterhaus ScMI mit der Erstellung der Mobilitätsszenarien 
beauftragt.
Die Ergebnisse des Szenarienprozesses werden im Juli vorliegen und sollen im Rahmen der 
Sommerklausur im August in der Verwaltung sowie im IV. Quartal 2016 in der Politik und mit den 
Bürgern diskutiert werden.
3. Konzeptphase
    (01/2016 – 12/2016)
Ziel dieser Phase ist die Erstellung des eigentlichen Entwurfes der Zweiten Fortschreibung des 
Nahverkehrsplans. Darin fließen die Ergebnisse der Evaluation ebenso wie die der 
Mobilitätsstrategie ein. Folgende Schwerpunkte charakterisieren diese Phase:
• Aufstellen des Rahmenkonzepts (ggf. in Szenarien)
• Ableiten von Maßnahmen
• Wirkungsanalyse
• Prioritätensetzung
• Finanzierung
Im Januar 2016 fand eine Bürgerinformationsveranstaltung statt. Die Homepage der Stadt Leipzig 
wurde mit den aktuellen Informationen zum Nahverkehrsplan im Februar freigeschalten. Im III. 
Quartal 2016 ist der Runde Tisch – Nahverkehrsplan vorgesehen. Das eigentliche Konzept wird im 
2. Halbjahr 2016 zu erarbeiten sein.
 
Zielstellung ist dabei, die Ergebnisse des derzeit federführend beim MDV laufenden Prozesses zu 
den ergänzenden Finanzierungswegen zu integrieren.
4. Beteiligungsphase
    (01/2017 – 09/2017)
Diese Phase beginnt damit, dass der Entwurf des neuen Nahverkehrsplans mittels Vorlage für die 
DB OBM in 1. Lesung für den weiteren Beteiligungsprozess bestätigt wird. Im Rahmen der 2. 
Bürgerinformationsveranstaltung wird dann der Start des Beteiligungsprozesses öffentlich bekannt 
gemacht. Anschließend erfolgt die schriftliche Beteiligung der Bürger, der Träger öffentlicher 
Belange und der Verwaltung. Daran schließt sich die Abwägung der Hinweise und die Erstellung der 
Vorlage für den Stadtrat an.
5. Entscheidungsphase
    (10/2017 – 12/2017)
Mit einer Beschlussfassung der politischen Gremien ist somit im letzten Quartal 2017 zu rechnen. 
Anschließend (I. Quartal 2018) erfolgt der Druck und die Verteilung der Broschüre zum neuen 
Nahverkehrsplan.
6. Kosten
Nach derzeitiger Kostenschätzung wird von ca. 150 T€ Gesamtkosten ausgegangen, die in den 
Haushaltsjahren 2016 bis 2018 anfallen. Die Mittel sind bzw. werden in den Haushaltsplan 2016 
bzw. 2017/18 des Verkehrs- und Tiefbauamtes eingestellt und führen aus heutiger Sicht nicht zu 
Mehrbedarfen.
Anlagen:
Anlage 1 – Evaluation 2007 – 2015
Anlage 2 – Zeitplan 2015 – 2017
Nahverkehrsplan
Evaluation 2007 - 2015


Was haben wir mit unseren Partnern erreicht?
• Eröffnung des Citytunnels und Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-
Netzes im Dezember 2013
• Neugestaltung und Erweiterung des Busnetzes (Projekt „Netz 2010“), mit  
Taktverdichtungen auf elf Buslinien und Schaffung neuer Tangentialverbindungen 
• stetig zunehmende Fahrgastzahlen, (2014 vor allem Verlagerungen auf S-Bahn)
• am Samstag 10-Minuten-Takt im Straßenbahnnetz
• Anbindung des Güterverkehrszentrums
• Beschaffung der XXL-Straßenbahnen
• wesentliche Verbesserungen zur barrierefreien Nutzbarkeit des ÖPNV
• stadtbahnmäßiger Ausbau der Linien 11, 15 und 16 auf insgesamt 4,9 km  
Streckenlänge
• Umbau von 11 der 13 der im Nahverkehrsplan 2007 mit „besondere Priorität“ 
eingestuften Haltestellen 
• Umsetzung von Beschleunigungsprogrammen in mehreren Streckenab-
schnitten des Straßenbahnnetzes (Beschleunigungseffekte sind trotzdem immer 
weiter optimierungsfähig)
• Einführung neuer Tarifprodukte, wie Neuentwicklung des ABO-Modells, Sozialticket 
und MDV-Semestervollticket, Integration Schülerkarten in den MDV-Tarif sowie  
zahlreiche Kombi-Ticket-Angebote
• weitgehend problemfreie Abwicklung von Großveranstaltungen durch   
öffentliche Verkehrsmittel
• Einführung intermodaler Mobilitätsangebote, wie Fahrradverleihsystem von  
Nextbike und Mobilitätsstationen der LVB
Wo haben wir noch Handlungsbedarf?
• Erhöhung des Modal-Split-Anteils des ÖPNV 
• Vervollständigung des ursprünglich geplanten Stadtbahnausbaus
• barrierefreier Haltestellenausbau (63 % der Straßenbahnhaltestellen und 31 % der 
Bushaltestellen sind bereits umgebaut)
• abschließende Umstellung der Straßenbahn-Flotte auf Niederflur
• Erhöhung der Pünktlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel (81 % der Straßen-
bahnfahrten und 85 % der Busfahrten sind bereits pünktlich) 
• Beschleunigung der Straßenbahnen und Busse sowie Etablierung eines Quali-
tätsmanagementsystems (Reisezeitreduzierung auf den beschleunigten Linien 15 
und 16)
• Modernisierung der Straßenbahninfrastruktur und Abbau der Langsamfahr-
stellen (weitere Finanzierungsquellen und Fördermittel akquirieren)
Nahverkehrsplan Evaluation 2007 - 2015

Inhalt
1 Ziele des Nahverkehrsplans 2007       
2 Finanzierung und Steuerung       
3 Netz und Fahrplan         
3.1 Markterfolg          
3.2 Netzentwicklung SPNV-/ S-Bahn       
3.3 Netzentwicklung Straßenbahn und Stadtbus      
3.3.1 Straßenbahnnetz         
3.3.2 Netz 2010 - Einfach mehr Bus (Busnetzreform der LVB)    
3.3.3 Anbindung Güterverkehrszentrum       
3.3.4 Anpassung des LVB-Netzes an die S-Bahn      
3.3.5	 Anruflinientaxi		 	 	 	 	 	 	 	 	
3.4 Regionalbuslinien – gebietsüberschreitende Linien    
3.5 Anforderungen an das Leistungsangebot (Bedienungsstandards)   
3.5.1 Erläuterungen zu den Festlegungen im NVP 2007     
3.5.2 Verbesserung Grundtakt        
3.5.3 Erschließung der Teilräume - Anbindung von schlecht erschlossenen Gebieten 
3.5.4	 Bedienungshäufigkeit	Radialverbindungen	 	 	 	 	 	
3.5.5 Platzangebot, zusätzliche Fahrten       
3.5.6 Fahr- und Umsteigezeiten        
3.5.7 Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit       
3.5.8 Fahrplanabstimmungen und Anschlusssicherung     
4 Infrastruktur und Fahrzeuge       
4.1 Besondere Mobilitätsbedürfnisse - Barrierefreiheit     
4.2 Straßenbahnnetz         
4.2.1 Ausbau auf Stadtbahnstandard       
4.2.2 Netzerweiterungen und Trassenfreihaltungen     
4.2.3 Zustand der Streckeninfrastruktur       
4.3 Zugangsstellen        
4.3.1 Straßenbahn und Bus         
4.3.2 S-Bahn und Eisenbahn-Regionalverkehr      
4.4 Verkehrsmanagement         
4.4.1 ÖPNV-Beschleunigung        
4.4.2 Rechnergestütztes Betriebsleitsystem      
4.5 Fahrzeuge          
4.6 Belange des Umweltschutzes       
4.7 Ergänzende Mobilitätsangebote       
5 Marketing und Service        
5.1 Öffentlichkeitsarbeit und Marketing, Fahrgastinformation    
5.2 Tarif und Vertrieb         
5.3 Sicherheit und Sauberkeit        
6 MDV-Strategieprozess        
7 Themenfelder für die NVP-Fortschreibung     
2
7
9
9
10
11
11
12
14
15
15
15
16
16
17
18
20
21
22
22
23
24
24
25
25
27
28
28
28
31
32
32
35
36
37
38
40
40
42
43
45
47

VorbemerkungenNahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015
Vorbemerkungen
Der derzeit gültige Nahverkehrsplan (NVP) der 
Stadt Leipzig wurde im Juni 2007 von der Ratsver-
sammlung beschlossen [1]. Nach nahezu neun 
Jahren Laufzeit soll dieser NVP einer kritischen 
Bilanz unterzogen und evaluiert werden. Der 
vorliegende Bericht beschäftigt sich vor allem mit 
der Erreichung der festgelegten Ziele sowie der 
Einhaltung der Standards und Anforderungen. 
Seit 2007 wurden in Leipzig einige für den öffent-
lichen Verkehr prägende Maßnahmen umgesetzt. 
Ein Meilenstein sowohl für die Entwicklung des 
regionalen und als auch des städtischen Verkehrs-
systems waren im Dezember 2013 die Eröffnung 
des City-Tunnels und die Inbetriebnahme des 
Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes. Herauszustellen 
ist aus städtischer Sicht die Neugestaltung und 
Erweiterung des Busnetzes im Jahr 2010 (Projekt 
„Netz 2010“).
Im nachfolgenden Abschnitt 1 wird zunächst 
dargestellt, inwieweit die im NVP 2007 
formulierten „7 Hauptziele“ erreicht werden 
konnten. In den weiteren Abschnitten werden die 
Themen „Finanzierung und Steuerung“, „Netz 
und Fahrplan“, „Infrastruktur und Fahrzeuge“ und 
„Marketing und Service“ im Einzelnen behandelt. 
Abschließend werden in einer zusammenfas -
senden Aufstellung Themen benannt, die für die 
anstehende Fortschreibung des NVP relevant 
sein könnten.
Der Datenstand der Evaluierung bezieht sich 
i. d. R. auf die Vergleichsjahre 2007 und 2014. 
Soweit aktuellere Daten aus 2015 vorliegen, 
werden diese verwendet. Bei den in Kästchen 
dokumentierten	 T extabschnitten	des	 NVP	 2007	
(z.B. im Kapitel 1 die sieben Ziele des NVP) 
handelt es sich um Originalzitate. 
Fortschreibung Nahverkehrsplan
Nahverkehrsplan 2007
Umsetzung/ prägende Maßnahmen
Veränderte Rahmenbedingungen
2009  Sozialticket (Leipzig Pass Mobilcard)
2010  „Netz 2010 - Einfach mehr Bus“
2012  Abschluss Beschaﬀung XXL - Straßenbahnen
2013  Mitteldeutsches S-Bahn-Netz
2014  Semesterticket an Uni Leipzig
2009  EU -Verordnung 1370/ 2007
2013  Novellierung Personenbeförderungsgesetz 
seit 2013 Strategieprozess MDV
Abbildung 1: Einflüsse auf die Fortschreibung des Nahverkehrsplans
1
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Ziele des Nahverkehrsplans 2007
Der angestrebte Modal-Split-Anteil des ÖPNV von 
25 % konnte bisher nicht erreicht werden. Im Jahr 
2015 legten die Leipziger 17,6 % der Wege mit 
Bus, Tram und Bahn zurück [2]. Dies entspricht 
dem Durchschnitt anderer Großstädte, wie Augs-
burg, Düsseldorf oder Erfurt [3]. Die Spitzenreiter 
dieser Erhebung, Berlin, Dresden und Frank-
furt am Main, erreichen Werte von über 20 %. 
Die städtebauliche und bevölkerungsstrukturelle 
Innenentwicklung in Leipzig sowie die damit 
verbundenen kürzeren Wege scheinen einen 
Einfluss	 auf	 die	 Verkehrsmittelwahl	 zugunsten	
des Radverkehrs zu haben, während der Anteil 
der Pkw-Nutzer stagniert (weitere Erläuterungen 
im Abschnitt 3.1).
Der ÖPNV-Anteil verharrt seit 2003 mit leichten 
Schwankungen in einem nahezu unveränderten 
Niveau und ist deutlich von den städtisch formu-
lierten Zielsetzungen entfernt. Im Stadtentwick-
lungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP 
VöR) wurde 2015 der Zielwert auf 23 % ÖPNV- 
Anteil bis 2025 angepasst [4].
Im Hinblick auf eine barrierefreie Nutzung des 
ÖPNV konnten seit 2007 Verbesserungen insbe -
sondere im Bereich der Haltestellen erzielt 
werden. Ende 2015 waren 63 % der Straßen-
bahn-Haltestellen im Stadtgebiet (entsprechend 
158 von 249 Haltestellen) barrierefrei ausgebaut, 
2007 waren es noch weniger als die Hälfte der 
Haltestellen (49 %) [5] [6]. Im Bussystem sind 
31 % der Haltestellen barrierefrei nutzbar. Seit 
2011 wurden insgesamt 57 Richtungshaltestellen 
barrierefrei ausgebaut. Die barrierefrei umge-
bauten Straßenbahnhaltestellen sowie weitere 
wichtige Haltestellen wurden zudem mit Dyna-
mischen Fahrgastinformationssystemen (DFI) 
ausgestattet. Dadurch konnte auch die barriere -
freie Fahrgastinformation wesentlich verbessert 
werden (weitere Erläuterungen in den Abschnitten 
4.1 und 5.1).
Das Ziel, bis zum Jahr 2015 den Fahrzeugpark der 
Straßenbahn	vollständig	auf	moderne	Niederflur-
fahrzeuge umzustellen, konnte noch nicht erreicht 
werden. Ende 2014 wurden 97 % aller Fahrten an 
Werktagen und 100 % an Wochenenden zumin-
dest	mit	einem	Niederfluranteil	(d.	h.	mindestens	
ein	 niederfluriger	 Beiwagen)	 gefahren	 [5].	 Der	
Niederfluranteil	 am	 Fahrzeugpark,	 bezogen	 auf	
15-Meter-Einheiten, beträgt 71 %.
1 Ziele des Nahverkehrsplans 2007
1987 1991 1994 1998 2003 2008 2013
35,1
22,8
20,1 19,3 17,3 18,8 17,1 17,6
2015
Abbildung 2: Entwicklung des ÖPNV-Anteils an der Ver-
kehrsmittelwahl der Leipziger Bevölkerung (1987 - 2015; 
Datenquelle: [2])
2
Ziel 1
Der öffentliche Personennahverkehr ist in 
seinen Funktionen als mobilitätssichernde 
Grundversorgung und als umweltfreundliche 
Alternative zum motorisierten Individualver-
kehr unter Einbeziehung flexibler Bedienungs-
modelle und mit dem Ziel der barrierefreien 
Nutzung für alle Bevölkerungsgruppen auszu-
bauen. Es wird ein Anteil von 25 % an allen in 
der Stadt zurückgelegten Wegen angestrebt.
Entwicklung 
des Modal-Split-Anteils ÖPNV
Der NVP 2007 benannte themenübergreifend 
sieben Ziele für den ÖPNV in Leipzig. Um zu 
überprüfen, inwieweit diese Ziele erreicht wurden, 
wird im Folgenden bezugnehmend auf jedes der 
Einzelziele dargelegt, inwieweit diese im Verlauf 
der letzten acht Jahre erreicht wurden. Ausführ-
lichere Erläuterungen zu einzelnen Themen 
erfolgen in den anschließenden Abschnitten 
(siehe Verweise).
ÖPNV-Anteil an der Verkehrsmittelwahl der Leipziger Bevölkerung in %
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Ziele des Nahverkehrsplans 2007
Abbildung 3: 2013 wurde das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz eingerichtet. (S-Bahn-Station Hauptbahnhof)
Für die Anpassung der Angebote an den Bedarf 
wurden u. a. Taktverdichtungen umgesetzt (z. B. 
Straßenbahnlinie 14 Montag bis Samstag, am 
Samstag über die Anforderungen des NVP 2007 
hinaus der 10-Minuten-Takt seit 2012 auf den 
Straßenbahn-Linien 3, 4 und 12 sowie seit 2015 
Linien 1, 2, 7, 8, 9, 10, 11, 15 und 16). 
Wenngleich noch nicht vollständig abgeschlossen, 
so konnten beim stadtbahnmäßigen Ausbau stark 
frequentierter Straßenbahnstrecken dennoch 
wesentliche Fortschritte erzielt werden. Seit 2007 
erfolgte der Umbau der Linien 11, 15 und 16 mit 
insgesamt 4,9 km Streckenlänge [6] (weitere 
Erläuterungen im Abschnitt 4.2.1). Der weitere 
Ausbau wird aus städtebaulichen Gründen, da 
zunehmend auf eine integrierte Straßenraum-
gestaltung unter Berücksichtigung der Belange 
für Fußgänger und Radfahrer Wert gelegt wird, 
verstärkt mit straßenbündigen Bahnkörpern 
vorgenommen. Gegenüber dem ursprünglichem 
Zeitplan ist, insbesondere bedingt durch unter-
schiedliche Finanzierungs- und Fördermittelprob-
leme, eine merkliche Verzögerung im Stadtbahn-
ausbau eingetreten.
3
Ziel 2
Ein leistungsfähiges S- und Regionalbahn-
system soll über den City-Tunnel die Kernbe-
reiche der Leipziger Innenstadt erschließen 
und mit Schwerpunkten des Verkehrsaufkom-
mens in der Stadt und der Region verbinden.
Ziel 3
Das radial orientierte Straßenbahnnetz ist 
unter Beachtung wirtschaftlicher Aspekte zu 
erhalten und bedarfsorientiert auszubauen. 
Stark frequentierte Straßenbahnstrecken sind 
als Stadtbahn mit weitgehend flächenhafter 
oder zeitlicher Separierung vom Kfz-Verkehr 
zu führen.
Das Straßenbahnnetz in der Stadt Leipzig blieb 
seit 2007 in seiner Struktur weitgehend unver-
ändert. Lediglich 2008 erfolgte in der Witten-
berger Straße und im November 2015 in der 
Wolfgang-Heinze-Straße/ Koburger Straße nach 
umfangreichen Untersuchungen und Diskussi -
onen eine Reduzierung des Netzes.
Der City-Tunnel wurde im Dezember 2013 
eröffnet. Im Zuge dessen erfolgte auch die Inbe-
triebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes 
(MDSB). Ziel 2 wurde daher vollständig erreicht 
(weitere Erläuterungen im Abschnitt 3.2). 
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Ziele des Nahverkehrsplans 2007
Abbildung 4: Stadtbahnausbau mit besonderem Bahnkörper 
mit Rasengleis (Prager Straße zwischen Südfriedhof und 
Russenstraße)
Auf sieben Linien sind die Fahrzeiten dagegen 
angestiegen. Hinzu kommt die zunehmende 
Unpünktlichkeit im Straßenbahnverkehr (siehe 
Abschnitt 3.5.7).
Die Reisezeiten sind von verschiedenen Faktoren 
abhängig (Linienlänge, Baumaßnahmen, Gleis-
zustand, Haltestellenabstände, fehlende Sepa-
rierung des Radverkehrs, konkurrierender Stra-
ßenverkehr, etc.). Die Effekte der umgesetzten 
Beschleunigungsmaßnahmen können daher nicht 
in jedem Fall eindeutig bewertet werden (weitere 
Erläuterungen in Abschnitt 4.4.1). Trotz verlän -
gerter Reisezeiten und zunehmender Unpünktlich-
keit gaben die LVB-Kunden in den kontinuierlich 
durchgeführten Kundenzufriedenheitserhebungen 
an, mit den Fahrzeiten „zufrieden“ zu sein [10].   
Abbildung 5: Entwicklung der Kundenzufriedenheit mit dem 
Kriterium „Reisezeit“ (Datenquelle: [10])
4
Ziel 4
Im Interesse einer Erhöhung der Beförde-
rungsqualität sind alle Möglichkeiten zur 
Beschleunigung der öffentlichen Verkehrs-
mittel zu nutzen. Bei Konflikten mit anderen 
Verkehrsarten sind die Belange des öffentli-
chen Verkehrs mit besonderem Gewicht in die 
Abwägung einzustellen.
2005/
2006
2007 2009/
2010
2011 2013
2,10
1,78 1,64 1,58 1,75
Entwicklung der Kundenzufriedenheit 
der LVB-Nutzer mit dem
Kriterium „Reisezeit“
Das Busnetz ergänzt das Straßenbahnnetz und 
trägt	zur	Gewährleistung	der	flächenhaften	Verfüg-
barkeit bei. Seit der Umsetzung des „Netzes 2010“ 
werden die NVP-Mindeststandards zu radialen 
und tangentialen Verkehrsverbindungen vollum -
fänglich eingehalten [5] [7] [8]. Geschaffen wurden 
neue Tangentialverbindungen, wie die Linie 74.
Ziel 5
Im Rahmen des Verkehrsverbundes sind alle 
Verkehrsträger durch ein regionsübergrei-
fendes Nahverkehrskonzept zu einem integ-
rierten Verkehrssystem zu verknüpfen. Dazu 
gehören eine übersichtliche Tarifgestaltung 
und eine nutzerfreundliche Informations- und 
Kommunikationsstrategie ebenso wie eine 
Verbesserung der Umsteigebeziehungen 
durch abgestimmte Fahrpläne und attraktive 
Umsteigeknoten mit kurzen Wegen.
Die Fahrzeiten der Straßenbahn als Hauptträger 
des städtischen ÖPNV sind seit 2007 in Summe 
über alle Linien leicht angestiegen [9]. Anstelle 
der angestrebten Beschleunigung ist der Straßen-
bahnbetrieb somit schrittweise, aber kontinuierlich 
langsamer geworden. Eine Reisezeitreduzierung 
konnte nur auf der beschleunigten Linie 15 und 
auf der teilweise parallel verkehrenden Linie 8 
erreicht werden. Auf der Linie 16 waren die Fahr-
zeiteffekte des Stadtbahnausbaus im Jahre 2007 
schon in voller Höhe wirksam. 
Skala: „1 = sehr zufrieden“ bis „4 = sehr unzufrieden“
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Ziele des Nahverkehrsplans 2007
Mit der Inbetriebnahme des Mitteldeutschen 
S-Bahn-Netzes wurde der ÖPNV in Leipzig durch 
einen weiteren regionsübergreifenden Verkehr-
sträger neben der Regional- und Fernbahn 
gestärkt. Die Erreichbarkeit der Innenstadt konnte 
damit insbesondere für Fahrgäste aus der Region 
wesentlich verbessert werden.
Die Verknüpfung des städtischen Netzes mit der 
S-Bahn wurde durch die Verlagerung von Bushal-
testellen näher zu den S-Bahn-Stationen und 
durch die Abstimmung der Anschlusssituationen 
verbessert [5] [7].
Auch die Tarifgestaltung richtete sich in den letzten 
Jahren an dem Ziel eines integrierten Verkehrs-
systems aus. Der Mitteldeutsche Verkehrsver -
bund (MDV) hat hierfür zahlreiche neue Produkte 
entwickelt und eingeführt [11]. Im Zuge dessen 
wurden das ABO-Modell neu entwickelt, ein Sozi-
alticket und ein MDV-Semestervollticket einge -
führt sowie die Schülerkarten in den MDV-Tarif 
integriert. Zudem erfolgte die Umsetzung zahl-
reicher Kombi-Ticket-Angebote (weitere Erläute-
rungen im Abschnitt 5.2). 
Die Fahrgäste wurden über die Neuerungen im 
Tarifsystem breitgefächert informiert. Besondere 
Aufmerksamkeit erlangte dabei u. a. die „Benzin -
preis-Kampagne“ der LVB im Jahr 2012.
Ziel 6
Der Ausbau des Nahverkehrs ist auf das im 
Stadtentwicklungsplan Zentren festgelegte 
Gefüge der Stadtteilzentren auszurichten. Bei 
der Realisierung neuer Wohnstandorte und 
Gewerbegebiete haben Standorte in guter 
Zuordnung zu vorhandenen bzw. geplanten 
Haltepunkten des Schienenverkehrs Vorrang. 
Das Nahverkehrssystem soll darüber hinaus 
die Abwicklung von Großveranstaltungen 
ermöglichen.
5
Der Schwerpunkt der Stadtentwicklung lag in 
den vergangenen Jahren in der Entwicklung der 
inneren Stadtteile, insbesondere der Wohngebiete 
rund um die Innenstadt. Neue Wohn- und Gewer-
bestandorte wurden seit 2007 kaum realisiert. Die 
Einbindung des ÖPNV in die Stadtentwicklung 
erfolgte daher weniger durch die Erschließung 
neuer Wohn- und Gewerbestandorte, sondern 
durch die Entwicklung von Tangentiallinien.
Großveranstaltungen wurden im ÖPNV weitge -
hend problemfrei abgewickelt. Hervorzuheben 
sind dabei die Großkonzerte (i. d. R. vier pro 
Jahr) in der Red-Bull-Arena mit jeweils ca. 40.000 
Besuchern und die Heimspiele des RB Leipzig 
mit jeweils ca. 25.000 Besuchern, ebenfalls in der 
Red-Bull-Arena. Die Park-and-Ride-Anlagen sind 
zu diesen Anlässen regelmäßig gut ausgelastet 
[5]. Bei den Großkonzerten zeigt sich jedoch die 
Grenze der Leistungsfähigkeit im städtischen 
ÖPNV-System. Um den zunehmenden Besu-
cherzahlen gerecht zu werden, wurde 2014 nach 
Beschluss des Stadtrates das Verkehrskonzept 
Sportforum erarbeitet. Die daraus abgeleiteten 
Maßnahmen	befinden	sich	in	der	Umsetzung.
Abbildung 6: Bei Großveranstaltungen zeigt der städtische 
ÖPNV seine Leistungsfähigkeit. (Haltestelle Sportforum 
nach Heimspiel RB Leipzig im Dezember 2015)
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Ziele des Nahverkehrsplans 2007
Ziel 7
Die Bedeutung der Straßenräume für die 
Stadtgestalt und ihre Funktion im Verkehrs-
netz sind in Einklang zu bringen. Verkehrliche 
und städtebauliche Ziele sind gerecht und 
nachvollziehbar abzuwägen, dabei ist insbe-
sondere im Hauptnetz die Verkehrsfunktion zu 
gewährleisten. Dies gilt für die Anforderungen 
des öffentlichen Nahverkehrs ebenso wie für 
alle anderen Verkehrsarten. Maßnahmen zur 
Beschleunigung der öffentlichen Verkehrs-
mittel sind stadtgestalterisch in den Straßen-
raum einzubinden. 
Abbildung 7: Städtebauliche Integration ist ein wesentliches 
Merkmal des Straßenbahnausbaus in Leipzig. (Haltestelle 
Münzgasse)
Fazit
Zusammenfassend kann festgestellt werden, 
dass die Ziele des NVP 2007 zwar nicht 
vollumfänglich erreicht wurden, jedoch zahl-
reiche Fortschritte erzielt werden konnten. 
Das ÖPNV-Angebot hat sich in den letzten 
Jahren merklich verbessert. Insbesondere 
die Inbetriebnahme der S-Bahn, die Umset-
zung des „Netz 2010“ mit der Einrichtung 
neuer Tangentiallinien, der 10-Minuten-Takt 
im Straßenbahnnetz am Samstag, die 
Einführung neuer Tarife und die Verbesse -
rung der barrierefreien Nutzbarkeit waren 
für die Kunden deutlich wahrnehmbare 
Maßnahmen, die positiv angenommen 
wurden. Die nicht oder nur eingeschränkt 
erreichten Zielsetzungen, wie Erhöhung des 
Modal-Split-Anteils des ÖPNV, die Stabilisie-
rung bzw. Beschleunigung der Fahrzeiten 
sowie im Straßenbahnnetz der stadtbahn -
mäßige Ausbau, die Instandhaltung und die 
vorgesehenen Netzerweiterungen, sind im 
Zuge der ÖPNV-Entwicklung in den nächsten 
Jahren konsequenter zu verfolgen. Die stag-
nierende Entwicklung des Modal-Split-An -
teils des ÖPNV ist ein Indiz dafür, dass die 
in den letzten Jahren erreichten Verbesse -
rungen im ÖPNV immer im Zusammenhang 
mit den realisierten Maßnahmen bei den 
anderen Verkehrsarten zu sehen sind.
6
Bei infrastrukturellen Maßnahmen im ÖPNV wird 
in Leipzig grundsätzlich darauf geachtet, dass 
diese sich in die Stadtgestalt harmonisch einfügen 
und die Verkehrsfunktionen für alle Verkehrsträger 
gewahrt bleiben (siehe Abbildung 7). So wurde 
beispielsweise die Stadtbahnstrecken nicht durch-
gängig mit einem eigenen Gleiskörper versehen, 
um die anderen Verkehrsträger und die Stadtfunk-
tionen nicht übermäßig zu beeinträchtigen.
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Finanzierung und Steuerung
2 Finanzierung und Steuerung
Zum Zeitpunkt der Erstellung des NVP 2007 
wurde die Finanzierung der Verkehrsleistungen 
der LVB im Stadtgebiet anhand des im Jahr 1999 
zwischen der Stadt, der Leipziger Versorgungs- 
und Verkehrsgesellschaft mbH (LVV) und den 
Verkehrsbetrieben geschlossenen Verkehrsleis -
tungsfinanzierungsvertrag	 (VLFV)	 geregelt.	 Ziel	
der Stadt war es, den VLFV grundsätzlich zu 
überprüfen und an geänderte Ziele und Rahmen -
bedingungen anzupassen, insbesondere vor dem 
Hintergrund der schon 2007 absehbaren Verän-
derungen des Rechtsrahmens.
Am 28. Oktober 2009 hat der Leipziger Stadtrat 
das „Konzept zur Finanzierung des ÖPNV in der 
Stadt Leipzig und Betrauung der LVB“ (inkl. der 
Richtlinie zum Ausgleich gemeinwirtschaftlicher 
Verpflichtungen	 im	 ÖPNV	 in	 der	 Stadt	 Leipzig)	
beschlossen.
Damit ist die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) 
GmbH bis zum 31. Dezember 2028 mit der Erbrin-
gung von Verkehrsleistungen in der Stadt Leipzig 
betraut. Die Finanzierung der gemeinwirtschaftli -
chen Verkehrsleistungen der LVB erfolgt über den 
ebenfalls im Jahr 2009 angepassten VLFV. 
Mit dem neuen Betrauungsbeschluss der Stadt 
Leipzig wurden die gemeinwirtschaftlichen 
Verpflichtungen	 der	 LVB	im	 ÖPNV	 konkretisiert.	
Nach Maßgabe des VLFV gewährt die Stadt 
Leipzig dem Verkehrsunternehmen Ausgleichs -
leistungen für die Kosten, welche ihnen durch die 
Erfüllung	 der	 gemeinwirtschaftlichen	 Verpflich-
tungen	 entstehen.	 Der	 Gesamtfinanzierungsbei-
trag wird dabei auf einen Höchstbetrag (seit 2012 
in Höhe von 45 Mio. Euro) begrenzt. Die Finan-
zierung erfolgt vollständig innerhalb der LVV. Dies 
korrespondiert mit der Aufrechterhaltung des steu-
erlichen Querverbundes, der über entsprechende 
Ergebnisabführungsverträge zwischen der LVV 
und ihren Tochtergesellschaften einerseits die 
Ertragssteuerneutralität auf Holding-Ebene absi-
chert, andererseits die angesprochene Umsatz-
steuerneutralität	 durch	 Einlagenfinanzierung	 der	
LVB sicherstellt.
Die Stadt Leipzig übernimmt dann Zahlungsver -
pflichtungen,	wenn	der	LVV	eigene	Mittel	nicht	in	
ausreichender Höhe zur Bedienung des Vertrages 
zur Verfügung stehen. So erfolgte für das Haus-
haltsjahr 2012 eine außerplanmäßige Zahlung der 
Stadt Leipzig über 20 Mio. Euro an die LVV.
Fahrgeldeinnahmen
Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen für die Schülerbeförderung 
(nach ÖPNVFinAusG, ehemals Ausgleich nach § 45a PBefG) sowie für die unentgeltliche Beförderung 
Schwerbehinderter (nach § 148ﬀ SGB IX)
Fördermittel der EU und des Bundes gemäß entsprechender Förderprogramme 
(u. a. Finanzierungen aus periodisierten GVFG/ÖPNVG)
Ausgleichsleistungen gemäß des Verkehrsleistungsﬁnanzierungsvertrag (VLFV) über den Querverbund
Finanzierungsquellen 
Abbildung 8: Finanzierungsquellen des städtischen ÖPNV
7
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Finanzierung und Steuerung
Die	Verkehrsleistungen	der	LVB	finanzierten	sich	
in den Jahren 2007 – 2014 vorrangig aus Fahr-
geldeinnahmen. Weiterhin wird der ÖPNV über 
die Ausgleichsleistungen des VLFV, über Erträge 
aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsre-
gelungen und über EU- und Bundes-Fördermittel 
finanziert	(siehe	Abbildung	8).
Die Finanzierung erfolgt damit gemäß der 
Vorgaben des EU-Rechtsrahmens, insbesondere 
der Verordnung (EG) 1370/2007. Gemäß dieser 
Vorgaben hat die Stadt Leipzig als zuständige 
Behörde regelmäßig Berichte zu erstellen bzw. 
vom betrauten Unternehmen einzufordern. Die 
Erbringung der folgenden Berichte und Nach-
weise durch die LVB sind Bestandteil des VLFV:
• jährlich: Verwendungsnachweis (= Nachweis 
zur Vermeidung der Überkompensation)
• alle zwei Jahre: Bericht zu ergänzenden 
Anforderungen (= Erläuterung der 
Maßnahmen, die die LVB zur Erfüllung der 
Anforderungen des NVP in Zusammenhang 
mit der Betrauung erbracht hat)
• jährlich: Fortschreibung der Parameter 
(= Finanzierungskomponenten wie u. a. 
verbundbezogene	Verpflichtungen,	Vorhal-
tung der Infrastruktur, Aufgaben des Fahrbe-
triebs,	sozialpolitische	Verpflichtungen)
• alle drei Jahre: Bericht über die Angemessen-
heit der Kosten zur Erfüllung der gemeinwirt-
schaftlichen	Verpflichtungen	unter	Berück-
sichtigung der dabei erzielten Einnahmen 
(= Prüfung der Einhaltung der VO (EG) 
1370/2007)
Darüber erstellt die LVB jährlich eine sogenannte 
Anhangsabrechnung gemäß VO (EG) 1370/2007.
Die Stadt Leipzig berichtet alle zwei Jahre zur 
Umsetzung des Konzeptes zur Finanzierung des 
ÖPNV und zur Betrauung der LVB (Beschluss 
RBIV-1754/09). Weiterhin erstellt sie jährlich einen 
Gesamtbericht nach Art. 7 VO (EG) 1370/2007.
2007	betrug	das	Betriebsdefizit	rund	55	Mio.	Euro,	
aktuell liegt es bei 45 Mio. Euro. Der Zuschussbe-
darf konnte durch Restrukturierungsmaßnahmen, 
Erhöhung der Einnahmen und durch zeitliche 
Streckung von Investitionsmaßnahmen vermin-
dert werden.
8
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
9
3.1 Markterfolg
Wichtige Kennzeichen für den Markterfolg des 
ÖPNV sind die Entwicklung der Fahrgastzahlen 
und des Modal-Split-Anteils.
Bus, Straßenbahn und Schienenverkehr 
erreichten 2015 an der Mobilität der Leipziger 
einen Anteil von 17,6 % [2]. Seit 15 Jahren ist 
der Modal-Split-Anteil des ÖPNV nahezu kons-
tant. Die Fahrgastzahlen wachsen aber dennoch 
prozentual zur Einwohnerentwicklung an. Im 
SPNV ist erkennbar, dass es zwischen 2013 und 
2015	 einen	 signifikanten	 Anstieg	 der	 Nutzung	
gab,	wobei	das	Maximum	aber	noch	nicht	erreicht	
sein dürfte.
Bei der Bewertung der Fahrgastnachfrage im 
Stadtgebiet ist zu differenzieren in Fahrgäste
• der LVB, d. h. Straßenbahn und städtischer 
Bus,
• der S-Bahn und des SPNV sowie
• der Regionalbusverkehre.
Abbildung 9: Anteile von Straßenbahn und Bus an der Ver-
kehrsmittelwahl der Leipziger Bevölkerung (Vergleich 2008 
– 2013 – 2015 [2])
SrV 2008 SrV 2013
12,6
2,3
13,1
2,4
12,6
2,2
SrV 2015
StraßenbahnBus
Modal Split städtischer ÖPNV
Die Fahrgastzahlen der LVB verzeichnen in den 
letzten Jahren erkennbare Zuwächse. Rund 142 
Mio. Menschen nutzten im Jahr 2013 Straßen-
bahnen und Busse. Gegenüber dem Jahr 2007 
entspricht dies einem Anstieg von fast 15 % [12]. 
Der Rückgang der Fahrgastzahlen um 3,3 % im 
Jahr 2014 ist in erster Linie auf die Einführung 
des S-Bahn-Systems zurückzuführen. Weiterhin 
ist auch die Abgabe der Regionalbuslinien zu 
berücksichtigen (siehe Abschnitt 3.4).
Abbildung 10: Entwicklung der Fahrgastzahlen der LVB [12]
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
124,1
126,5 126,6
134,2 134,4
139,1
142,2
136,2
2014
Entwicklung
Fahrgastzahlen der LVB
An den Leipziger S-Bahn-Stationen wurden 2015 
insgesamt 81.400 Ein- und Aussteiger pro Tag 
erfasst [13]. Gegenüber 2008 beträgt der Zuwachs 
25.560 Ein- und Aussteiger (entspricht 46 %). Die 
nachfragestärkste Station ist der Hauptbahnhof 
mit rund 37.100 Ein- und Aussteigern. 
Die positive Nachfrageentwicklung zeigt sich im 
LVB-Netz insbesondere in der Innenstadt. Die vier 
Haupthaltestellen am Promenadenring weisen 
seit 2007 einen Zuwachs um 13.900 tägliche 
Einsteiger (entspricht 18 %) auf [14].
3 Netz und Fahrplan
 Bedienungsangebot – Systeme – Verknüpfungen
ÖPNV-Anteil an der Verkehrsmittelwahl
der Leipziger Bevölkerung in %
Mio. Fahrgäste pro Jahr
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
Abbildung 11: Entwicklung der Fahrgastnachfrage in der 
Innenstadt (Straßenbahn und Stadtbus) [14] [15]
Hauptbahnhof W.-Leuschner-
Platz
AugustusplatzGoerdelerring
41.735
48.225
13.326 15.667 12.164 15.343
9.083 10.954
2007
2014
Nachfrageentwicklung an den vier
Haupthaltestellen am Promenadenring
Die Straßenbahn trägt im LVB-Netz mit rund 81 % 
der Fahrgäste die Hauptlast der Verkehrsnach -
frage [14]. Die nachfragestärksten Linien sind 
dabei die Linien 7, 11 und 15. Mit Ausnahme der 
Linien 2, 8 und 9 haben alle Straßenbahnlinien seit 
2007 Nachfragezuwächse erzielt. Die höchsten 
Steigerungsraten sind auf den Linien 1 (+28 %) 
und 12 (+21 %) zu verzeichnen.
Der Stadtbusverkehr dient in Leipzig überwiegend 
der Erschließung von Gebieten außerhalb des 
Straßenbahnnetzes und übernimmt Zubringer -
funktionen. Zudem ergänzt er das Straßenbahn -
netz auf tangentialen Relationen. Der Stadtbus 
verzeichnete 2014, bereinigt um die 2013 abge -
gebenen Regionalbuslinien, einen Anstieg der 
Fahrgastzahlen um rund 12 % seit 2007 [14]. 
Die höchste Nachfrage im Busverkehr ist auf den 
Linien 70 (4,55 Mio. Fahrgäste pro Jahr), 90 (3,4 
Mio. Fahrgäste) und 60 (3,15 Mio. Fahrgäste) 
festzustellen.
Abbildung 12: Fahrgastzahlen der Straßenbahnlinien [14]
1 2 3 4 7 8 9 10 11 12 14 15 16
10,4
4,1
10,9 10,6
13,5
5,3
8,0
6,3
13,4
4,2
1,4
12,9
10,1
Fahrgastzahlen der Straßenbahnlinien 
3.2 Netzentwicklung SPNV-/ S-Bahn
Im Dezember 2013 wurde mit dem City-Tunnel 
das neue „Herzstück“ der Netzinfrastruktur des 
Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes eröffnet und das 
neue S-Bahn-System eingerichtet. Im Dezember 
2015 wurden im Zusammenhang mit der Inbe-
triebnahme der Neubaustrecke Leipzig - Erfurt die 
Nord- und Südäste neu miteinander verknüpft. Die 
S-Bahn-Linien fahren in einem 30 Minuten-Grund-
takt. Durch Überlagerung der Linien entsteht ein 
15-Minuten-Takt in Richtung Messe, Stötteritz 
und Markkleeberg, teilweise mit weiteren Verdich-
tungen. Im City-Tunnel wird ein 5-Minuten-Takt 
angeboten. Die städtische Zielsetzung, eine Takt-
verdichtung auf der S1 nach Grünau anzubieten, 
konnte noch nicht umgesetzt werden.
NVP 2007: Kapitel 4.5.3
Im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Zweck-
verband wird sich die Stadt Leipzig dafür 
einsetzen, dass die Haltestellen mit wesentli -
cher innerstädtischer Verkehrsbedeutung in 
der Haupt- und Normalverkehrszeit mindes -
tens im 20-Minuten-Takt und in der Schwach- 
und Wochenendverkehrszeit mindestens im 
30-Minuten-Takt bedient werden.
10
Einsteiger Straßenbahn und Stadtbus pro Tag, 2014
Mio. Fahrgäste pro Jahr, 2014
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
Vor der Eröffnung des City-Tunnels musste das 
S-Bahn-Netz eine schwierige Phase überstehen. 
Von Mai 2011 bis Dezember 2013 verkehrten 
keine S-Bahnen zwischen Hauptbahnhof und 
Grünau. Grund war die verringerte Mittelbereit -
stellung durch den Freistaat Sachsen. Baubedingt 
konnte auch zwischen Hauptbahnhof und Mark-
kleeberg über den Ostring von November 2012 
bis Dezember 2013 kein S-Bahnverkehr ange -
boten werden.
3.3 Netzentwicklung Straßenbahn und  
 Stadtbus
3.3.1 Straßenbahnnetz
Im Evaluierungszeitraum wurde die Linie 14 
umstrukturiert. Im Dezember 2008 erfolgte die 
Einstellung des Nordastes. Im Dezember 2011 
wurde die Ringumfahrung realisiert. Durch die 
neue Führung über den Promenadenring wurde 
das Umsteigen zu anderen Linien vereinfacht, da 
die Linie 14 nunmehr auch den zentralen Umstei-
gepunkt am Leipziger Hauptbahnhof bedient. 
Gleichzeitig wurde das Angebot auf einen durch-
gängigen 20-Minuten-Takt verbessert. Auf der 
Linie sind ausschließlich barrierefrei zugängliche 
Niederflur-Fahrzeuge	 im	 Einsatz.	 Im	 Dezember	
2013 wurde die Bedienung der Linie 14 Montag 
bis Samstag auf einen 15-Minuten-Takt weiter 
verdichtet [5]. Der Erfolg dieser Maßnahmen wird 
durch die Fahrgastzahlen belegt. 2014 war die 
Nachfrage auf der Linie 14 gegenüber 2011 um 
86 % angestiegen [14].
 
Die Straßenbahnlinien 2 und 8 wurden im Oktober 
2010 im Rahmen der Umsetzung des Projektes 
„Netz 2010“ in Teilabschnitten in Grünau einge -
kürzt.
Abbildung 13: Moderne Fahrzeuge und Stationen prägen 
das Bild der neuen S-Bahn (Station Wilhelm-Leuschner- 
Platz)
11
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
Straßenbahnstrecken mit 
Untersuchungsbedarf
NVP 2007: Kapitel 5.3.1
Strecken mit Untersuchungsbedarf – 
Umstellung auf Bus
Für einige bestehende Straßenbahnstrecken, 
auf denen das Verkehrsaufkommen rückläufig 
oder weiterhin niedrig ist, mit dem Bus mögli -
cherweise eine bessere Erschließung erreicht 
werden kann oder ein vollwertiger Ausbau 
schwierig ist und in den nächsten Jahren 
Investitionsentscheidungen anstehen, werden 
ergebnisoffene Untersuchungen im Hinblick 
auf eine mögliche Umstellung auf Busbetrieb 
durchgeführt. 
Dies gilt für die folgenden Strecken:
• Linie 9 zwischen Connewitz Kreuz und 
Markkleeberg-West (……)
• Linie 9 zwischen Richard-Lehmann-Straße 
und Bayrischer Platz (…..)
• Linie 14 in der Wittenberger Straße (…..)
Bei den mit „Untersuchungsbedarf“ dargestellten 
Strecken ist folgende Entwicklung festzustellen:
• Der nördliche Ast der Linie 14 in der Witten-
berger Straße wurde im Dezember 2008 
aufgegeben.
• Die Linie 9 wird zwischen Richard-Lehmann-
Straße und Bayrischer Platz weiterhin mit 
Straßenbahnen betrieben. Entsprechend 
Stadtratsbeschluss vom 09.12.2009 entfällt 
der Status als „Untersuchungsstrecke“.
• Die Linie 9 wurde im Abschnitt Connewitz – 
Markkleeberg-West zum 28.11.2015 einge -
stellt und auf Busbetrieb der Linie 70 umge-
stellt.
Weitere Umstellungen auf Busbetrieb sind in 
Leipzig entsprechend STEP VöR nicht geplant [4].
3.3.2 Netz 2010 - Einfach mehr Bus 
(Busnetzreform der LVB) 
Am 10. Oktober 2010 führte die LVB ein neues 
Busliniennetz ein. Ziel war es, das Nahverkehr -
sangebot besser auf die Bedürfnisse der Fahr-
gäste abzustimmen, auf Einwohnerzuwächse 
und -rückgänge in den einzelnen Stadtteilen zu 
reagieren sowie im Einklang mit dem NVP 2007 
Erschließungs-	und	Verbindungsdefizite	im	bishe-
rigen Liniennetz zu beseitigen [8].
Bestandteile der Busnetzreform waren:
• Taktverdichtungen auf den Linien 62, 63, 65, 
70, 72/ 73, 74, 76, 79, 83, 86 und 87/ 88
• Verlängerung der Linie 60 über die Saalfelder 
Straße ins Dunckerviertel
• neue Linie 62 Böhlitz-Ehrenberg – Regen-
bogen (mit Verlängerung der vorherigen Linie 
129 in das Wohngebiet Böhlitz-Ehrenberg 
Süd)
• Bedienung des Stadtteilzentrums Reudnitz 
mit der Linie 70 (Führung aller Fahrten nach 
Mockau-West)
• Verlängerung der Linie 74 über Südvorstadt 
und Schleußig nach Lindenau als großräu-
mige neue Südtangente mit Taktverdichtung 
auf der gesamten Linie
• Verlängerung der Linie 75 von Meusdorf nach 
Probstheida
• Verlängerung der Linie 79 von Moritz-Hof 
nach S-Bf. Connewitz
• Einrichtung der Linie 77 (Kompensation der 
weggefallenen Schleife der Linie 90 in Schö-
nefeld-Ost)
• Erschließung Sommerfeld durch Verlegung 
der 73
• Verknüpfung der Linien 80, 81 und 82 in 
Thekla (Durchbindung ohne Umsteigen, 
Linien 81/ 82 nicht mehr nach Mockau-West)
12
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
• Einrichtung von 30 neuen Haltestellen zur 
Verbesserung der Erschließungswirkung
13
Flughafen Leipzig-Halle
GVZ BMW Werk Leipzig
Messe
Markkleeberger See
Cospudener See
Kulkwitzer
See
Zwenkauer See Störmthaler See
Schladitzer 
See
62
62
60
 60
90
90
 90
70
70
70
70
70
70
80
 82
82
82
82
79
79
79
79
73
73
74
74
62
60
74
74
70
79
 75
75
75
75
73
 73
81
 82
81
 82
90
73
90
62
77
77
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
Knautnaundorf
Hartmannsdorf
Rehbach Knauthain
Knautkleeberg
Großzschocher
Schönau
Lausen
Miltitz
Kleinzschocher
Connewitz
Lößnig
Dölitz
Dösen Meusdorf
Liebertwolkwitz
Zuckelhausen
Holzhausen
Probstheida
Kleinpösna
Baalsdorf Hirschfeld
Engelsdorf
Althen
Sommerfeld
Paunsdorf
Heiterblick
Stünz
Mölkau
Zweinaundorf
StötteritzThonberg
Reudnitz
Anger
CrottendorfZentrum
Neuschönefeld
Neustadt
Volkmarsdorf
Sellerhausen
Schönefeld
Portitz
Thekla
Plaußig
GottscheinaHohenheida
Göbschelwitz
Seehausen
Mockau
Eutritzsch
Gohlis
Wiederitzsch
Breitenfeld
Lindenthal
Lützschena
Stahmeln
Burghausen
Böhlitz-
Ehrenberg
Leutzsch
Rückmarsdorf
Lindenau
Plagwitz
Schleußig
Wahren
Möckern Abtnaundorf
Südvorstadt
Taucha
Markkleeberg
Schkeuditz
Großpösna
Markranstädte
Rackwitz
Stand: 10.03.2016
„Netz 2010“ 
Prägende Linienveränderungen
0 0,5 1 2,5 5 km
Linienführung ohne Veränderung
Linienverlängerung/ Linienwegsveränderung
Zur Kompensation der Mehrleistungen wurden 
die Straßenbahnlinien 2 und 8 in T eilabschnitten 
in Grünau eingekürzt.
Abbildung 14: Netzmaßnahmen des Projektes „Netz 2010“ 
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
Abbildung 15: Die Linie 74 schafft seit 2010 neue Tangen-
tialverbindungen im südlichen Stadtgebiet.
Die projektbezogene Erfolgskontrolle vom 
November 2011 fasst die wesentlichen Erkennt-
nisse wie folgt zusammen [16]:
• Bereits nach einem Jahr übertrafen die 
Fahrgaststeigerungen im Busverkehr die 
ursprünglichen Erwartungen deutlich (+1,29 
Mio. Fahrgäste pro Jahr). Projektziel für das 
erste Jahr war ursprünglich ein Zuwachs von 
0,85 Mio. 
• Die erzielten Erlöse im Busverkehr entspra-
chen weitgehend der wirtschaftlichen Zielset-
zung des Projektes.
• Aufgrund der kompensatorischen Einkür-
zung der Straßenbahnlinien 2 und 8 kam es 
wie erwartet zu einem Rückgang der Fahr-
gastzahlen im Straßenbahn-System. Dieser 
lag leicht über den prognostizierten Werten 
(minus 0,22 Mio. Fahrgäste pro Jahr, erwartet 
wurden minus 0,18 Mio.).
Die Ergebnisse zeigen, dass sich insbesondere 
durch Taktverdichtungen auf einen 10-Minu -
ten-Takt erhebliche Nachfragezuwächse erzielen 
lassen. Auf der Linie 65 hatte die Taktverdichtung 
beispielsweise bereits kurzfristig in 2011 zu einem 
Zuwachs von 30 % geführt.
Die Wirksamkeit der verschiedenen Maßnahmen 
lässt sich unter anderem an der Nachfrageent -
wicklung auf der Linie 74 belegen. Auf dieser 
langlaufenden Südtangente wurden nach den 
2010 umgesetzten Verbesserungen nachfolgend 
weitere Angebotsverdichtungen und -auswei -
tungen in den Abendstunden realisiert. In der 
Folge stieg die Zahl der Fahrgäste von rund 
600.000 in 2010 auf mehr als 1,6 Millionen pro 
Jahr [14].
Abbildung 16: Nachfrageentwicklung der Linie 74 [14]
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
1.674.5631.509.5951.506.123
1.320.879
602.713
357.719342.254351.722
Umsetzung
„Netz
2010“
Entwicklung der Fahrgastzahlen
der Linie 74
3.3.3 Anbindung Güterverkehrszentrum
Die dynamische Entwicklung im Nordraum der 
Stadt erforderte im Busnetz eine Reaktion auf 
die steigende Nachfrage. Im Bereich des Güter-
verkehrszentrums (GVZ) im Nordwesten wurde 
deshalb 2007 ein Stundentakt eingeführt, der 
ab 2009 über den neuen Verknüpfungspunkt am 
S-Bahnhof Lützschena geführt werden konnte.
Im August 2014 hat die LVB mit der Buslinie 91 
das Angebot erweitert. Seit Beginn des Jahres 
2015 verkehrt ausschließlich die LVB im Halb -
stundentakt zwischen Wahren und dem GVZ. 
Am S-Bahnhof Wahren erfolgt eine Verknüpfung 
mit dem SPNV. Einmal stündlich wird die Verbin -
dung ab GVZ als Linie 190 weiter nach Radefeld/ 
Delitzsch geführt. 
14
Mio. Fahrgäste pro Jahr
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
15
Der Betrieb der Linie 91 ist vorerst mittels einer 
einstweiligen Erlaubnis bis Ende 2016 befristet. 
Bis dahin wird von der LVB geprüft, ob eine dauer-
hafte Finanzierung gesichert ist, da bisher nicht 
nur im GVZ sondern im gesamten Nordraum 
keine nennenswerte Nachfrage generiert werden 
konnte. Hier gilt es gemeinsam mit den Unter-
nehmen vor Ort nach tragfähigen Lösungen (z. B. 
Jobtickets) zu suchen.
Abbildung 17: Seit 2014 wird das Güterverkehrszentrum mit 
der Linie 91 entsprechend der NVP-Standards angebunden.
3.3.4 Anpassung des LVB-Netzes an die 
 S-Bahn
Die notwendigen Anpassungen des LVB-Netzes 
an das MDSB-Netz erfolgten bereits im Oktober 
2010 im Rahmen der Busnetzreform [7] [8]. Der 
S-Bahnhof Connewitz und der (damals noch nicht 
bestehende) S-Bahnhof MDR wurden mit der 
Linie 79 bzw. der Linie 74 neu an das Busnetz 
angebunden [7].
Zum Zeitpunkt der MDSB-Einführung im 
Dezember 2013 wurden nur vereinzelte Fahr-
plananpassungen an den S-Bahn-Verknüpfungs -
stellen vorgenommen. Hauptmaßnahme war 
die Verdichtung der Linie 14 auf einen 15-Minu -
ten-Takt (Montag – Freitag), wodurch in Plagwitz 
eine verbesserte Verknüpfung mit der S1 gewähr-
leistet wird [5].
3.3.5	 Anruflinientaxi
Das	Anruflinientaxi	(ALiT a)	wird	in	den	nachfrage-
schwachen Abendstunden und am Wochenende 
zur Ergänzung des regulären Busverkehrs auf 
mittlerweile 13 Linien angeboten. 2014 wurde es 
von 26.600 Fahrgästen genutzt, d. h. im Durch-
schnitt von etwas mehr als 70 Fahrgästen pro 
Tag [14]. Das ALiTa wurde seit 2007 kontinuierlich 
erweitert, in der Folge ist die Nachfrage um 62 % 
angestiegen. Die höchste Nachfrage besteht auf 
den Linien 73 (Baalsdorf – Althen – Sommerfeld) 
und 86 (S-Bf. Messe – Gottscheina) mit über 
5.000 Fahrgästen im Jahr. 
Das ALiTa ist in Leipzig hinsichtlich der Fahrgast-
nachfrage ein Nischenprodukt. Gerade in peri-
pheren Bereichen mit (zeitlich begrenzt) geringer 
Nachfrage stellt es jedoch eine zur Sicherung der 
Daseinsvorsorge wichtige Angebotsalternative 
dar. Planerisch wie wirtschaftlich ist das ALiTa 
daher eine sinnvolle Ergänzung der Busverkehre.
3.4 Regionalbuslinien – gebietsüber-
 schreitende Linien 
Der MDV hat im Dezember 2013 das Premiumpro-
dukt „<+> PlusBus“ mit 26 Linien im Verbundgebiet 
eingeführt. Der PlusBus verkehrt insbesondere 
im ländlichen Raum mit konsequent vertakteten 
Linien, welche überwiegend Zu- und Abbringer -
funktionen zu SPNV-Linien besitzen [17].
Im Stadtgebiet Leipzig verlaufen 2015 die Linien
• 65 Markranstädt – Leipzig-Grünau – Mark-
kleeberg,
• 107 Leipzig-Connewitz – Markkleeberg – 
Zwenkau,
• 131 Leipzig Hbf – Merseburg,
• 91/ 190 Leipzig-Wahren – GVZ – Radefeld – 
Delitzsch und
• 196 Leipzig Hbf – Krostitz – Bad Düben.
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
16
Die Zuständigkeit der gebietsüberschreitenden 
Buslinien wurde im Dezember 2013 neu geordnet 
[5]. Seit dem 01.01.2014 gilt zwischen dem 
Landkreis Leipzig, dem Landkreis Nordsachsen 
und der Stadt Leipzig die „Zweckvereinbarung 
zur Übertragung der Aufgabenträgerschaft für 
gebietsüberschreitende Buslinien“. Dabei wurden 
13 gebietsüberschreitende Buslinien im Tagesver-
kehr und vier Nachtbuslinien der LVB unmittelbar 
in die Aufgabenträgerschaft der Stadt Leipzig 
übernommen. Die Linien sichern die Einhaltung 
der NVP-Standards auch in peripheren Stadtbe-
reichen. Drei Buslinien (107, 120 und 141), welche 
überwiegend im Landkreis Leipzig verkehren, 
werden seitdem nicht mehr durch die LVB sondern 
die Regionalbus Leipzig GmbH betrieben. Im 
Stadtgebiet verkehren diese eigenwirtschaftlich, 
d. h. ohne Zuschuss durch die Stadt Leipzig. Die 
Buslinie 100 wurde ebenfalls von der Regionalbus 
Leipzig GmbH übernommen und verkehrt seitdem 
nicht mehr im Stadtgebiet Leipzig (neue Linien -
führung: Markkleeberg S-Bahnhof – Zwenkau –   
Groitzsch).
3.5 Anforderungen an das Leistungsan- 
 gebot (Bedienungsstandards)
3.5.1 Erläuterungen zu den Festlegungen im  
 NVP 2007
Im NVP 2007 wurden Bedienungsstandards fest-
gelegt, die in die zwei Verbindlichkeiten „zwingend 
einzuhaltende Standards“ und „Zielstandards“ 
differenziert sind. Diese Differenzierung hat sich 
nach Einschätzung des Verkehrs- und Tiefbau- 
amtes (VTA) als praktikables „Handwerkszeug“ in 
der täglichen Arbeit erwiesen.
NVP 2007: Kapitel 4.1
1. Zwingend einzuhaltende Standards:
• flächenhafte Erschließung des Stadtge-
biets durch öffentliche Verkehrsmittel, so 
dass jeweils 80 % der Einwohner in jedem 
statistischen Bezirk im Einzugsbereich 
einer Straßenbahn-, Bus- oder S-Bahnhal-
testelle liegen;
• Bedienung dieser Haltestellen je nach 
ihrer Lage im Stadtgebiet wochen-
tags zwischen 6.00 und 19.30 Uhr im 
5-60-Minuten-Takt sowie am Abend und 
am Wochenende im 15-60-Minuten-Takt.
Ausnahme: in den Teilflächen, in denen die 
oben genannten Mindeststandards im Fahr -
plan 2006/2007 noch nicht eingehalten 
werden, kann auch weiterhin davon abgewi -
chen werden. Somit entsteht aus dem Nahver-
kehrsplan keine Verpflichtung, Mehrleistungen 
anzubieten. 
2. Zielstandards
Des Weiteren schlägt der Nahverkehrsplan 
eine Reihe von Zielstandards vor, als Grund-
lage für die ständigen Verbesserungen und 
Optimierungen im Leipziger ÖPNV-Netz, u.a.:
• Erweiterung der zwingend einzuhaltenden 
Standards nach Punkt 1 auf das gesamte 
Stadtgebiet;
• Einhaltung von Mindestbedienungsstan-
dards auf ausgewählten Tangentialverbin-
dungen;
• Erreichbarkeit des Stadtzentrums in 30 
min aus der Kernzone und in 45 min aus 
dem gesamten Stadtgebiet mit höchstens 
einmaligem Umsteigen sowie Standards 
zur Begrenzung der Reisezeiten auf den 
ausgewählten Tangentialverbindungen;
• Verbesserung der Umsteigebeziehungen.
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
17
In den nachfolgenden Abschnitten 3.5.2 bis 3.5.8 
wird die Erfüllung dieser Standards erläutert.
3.5.2 Verbesserung Grundtakt
NVP 2007: Kapitel 4.3
Für die Hauptverkehrszeiten und die Normal -
verkehrszeiten soll ein 10-Minuten-Grund -
takt gelten. Unter Beachtung der festgelegten 
Mindestbedienungshäufigkeiten kann zu 
nachfrageschwächeren Zeiten oder auf Linien 
mit geringerer Verkehrsbedeutung auch ein 
20-Minuten- oder ein 60-Minuten-Takt ange -
boten werden, in besonderen Fällen auch 
ein 30-Minuten-Takt, wenn dessen fehlende 
Vereinbarkeit mit dem 20-Minuten-Takt für die 
Qualität der Verkehrsbedienung nur eine unter-
geordnete Bedeutung hat (z.B. bei geringen 
Umsteigerzahlen). 
Für die Schwachverkehrszeiten und die 
Wochenendverkehrszeiten soll ein 15-Minu -
ten-Grundtakt gelten. Unter Berücksichtigung 
der festgelegten Mindestbedienungshäufig -
keiten kann zu nachfrageschwächeren Zeiten, 
oder auf Linien mit geringerer Verkehrsbedeu -
tung auch ein 30-Minuten- oder ein 60-Minu -
ten-Takt angeboten werden.
Die Bedienungsstandards des NVP 2007 werden 
im Stadtgebiet durchgängig erfüllt [5].
Mit der Umsetzung des Projektes „Netz 2010“ 
im Oktober 2010 wurde der Grundtakt auf einer 
Straßenbahnlinie und zwölf Buslinien verbessert 
[8]. Dabei wurde ein 10-Minuten-Takt (Montag bis 
Freitag) auf folgenden Linien(abschnitten) umge-
setzt:
• Straßenbahn-Linie 3 im Abschnitt Knautklee-
berg – Großzschocher (Ausdehnung in die 
NVZ)
• Buslinie 65 im Abschnitt Markranstädt – 
Großzschocher (in der HVZ und NVZ; Umset-
zung bereits im April 2009)
• Buslinie 70 im Abschnitt Schönefeld Ost – 
Thekla (Ausdehnung in die NVZ)
• Buslinie 72/ 73 im Abschnitt Hauptbahnhof – 
Mölkau (Ausdehnung in die NVZ)
Die Bedienung am Samstag konnte ab 2012 durch 
die Einführung des 10-Minuten-Taktes wesentlich 
attraktiviert werden. Im November 2012 wurde auf 
den Straßenbahn-Linien 3, 4 und 12 der 10-Minu-
ten-Takt realisiert. Im November 2015 folgten die 
Linien 1, 2, 7, 8, 9, 10, 11, 15 und 16. Im Busnetz 
wurde im November 2015 die Linie 72/ 73 im 
Abschnitt Hauptbahnhof – Mölkau auf diese Takt-
folge verdichtet [18]. Weiterhin wurde die Linie 74 
samstags auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet.
Eine Ausdünnung des Taktes erfolgte seit 2007 
nur auf einzelnen Linien in Teilabschnitten, auf 
denen nach jeweiliger Bewertung durch die LVB 
eine nur geringe Fahrgastnachfrage bestand. Zu 
nennen ist hier insbesondere die Einkürzung
• der Linie 2 in Grünau-Süd (vorher Überla-
gerung mit Linie 1 im Abschnitt Lausen – 
Grünau-Süd) und
• der Linie 8 in Grünau-Nord (vorher Überlage-
rung mit Linie 15 im Abschnitt Miltitz – Schö-
nauer Ring),
wodurch die Überlagerung der jeweiligen Linien 
zum 5-Minuten-Takt nicht mehr gegeben ist 
(Umsetzung im Zuge des Projektes „Netz 2010“, 
siehe Abschnitt 3.3.2).
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
18
3.5.3 Erschließung der Teilräume - 
 Anbindung von schlecht 
 erschlossenen Gebieten
NVP 2007: Kapitel 4.4.2
Alle Teilflächen des Stadtgebietes sind durch 
öffentliche Verkehrsmittel zu erschließen. Als 
Teilflächen gelten die statistischen Bezirke. 
Eine Teilfläche in der Kernzone gilt als 
erschlossen, wenn mindestens 80 % der 
Bewohner und der Arbeitsplätze nicht weiter 
als 300 m von einer Bus- oder Straßenbahn -
haltestelle bzw. 500 m von einer Haltestelle der 
S-Bahn oder des Eisenbahn-Regionalverkehrs 
entfernt sind (Luftlinie); dabei sind nur solche 
Haltestellen zu berücksichtigen, die zur Haupt- 
und Normalverkehrszeit mindestens zweimal 
und in der Schwach- und Wochenendverkehrs-
zeit mindestens einmal pro Stunde und Rich-
tung bedient werden. 
Eine Teilfläche in der Außenzone gilt als 
erschlossen, wenn mindestens 80 % der 
Bewohner und der Arbeitsplätze nicht weiter 
als 500 m von einer Haltestelle der öffentli-
chen Verkehrsmittel entfernt sind; dabei sind 
nur solche Haltestellen zu berücksichtigen, 
die mindestens stündlich bedient werden. Der 
Einsatz differenzierter Bedienungsmodelle 
wie Anruf-Linien-Taxi oder Rufbus ist möglich, 
wenn sie eine gleichwertige Mindesterschlie -
ßung gewährleisten.
Zur Erschließung der Freizeitziele und Naher -
holungsgebiete ist unter Beachtung wirtschaft-
licher Gesichtspunkte ein nachfrageorientiertes 
Angebot zu gewährleisten. Weiterhin ist ein 
bedarfsgerechter Nachtverkehr anzubieten.
Die durch öffentliche Verkehrsmittel schlecht 
erschlossenen Gebiete wurden im NVP 2007 in 
zwei Kategorien eingestuft:
• Kategorie A: „fehlende Fahrten“
• Kategorie B: „nicht im Nahbereich einer 
Haltestelle“
Mit der Busnetzreform im Jahr 2010 konnte die 
Anbindung in weiteren Gebieten verbessert 
werden (Breitenfeld, Triftsiedlung und Burg-
hausen) [7] [18]. Ab August 2014 wurde zudem 
durch Ausweitung des Angebotes das GVZ 
entsprechend den Mindeststandards des NVP 
erschlossen (siehe Abschnitt 3.3.3). 
 
Durch diese Maßnahmen wurden alle im NVP 
2007	 benannten	 Defizite	 in	 der	 Kategorie	 A	
behoben.	In	Burghausen	bestehen	noch	Defizite	
in der Schwachverkehrszeit (SVZ) [5]. Allerdings 
fällt dieses Gebiet bzgl. des Handlungsbedarfes 
unter die Ausnahmeregelungen des NVP 2007, 
dass ein Standard im Einzelfall unterschritten 
werden darf, wenn die Einhaltung einen Mehrauf-
wand erfordern würde, der in keinem sinnvollen 
Verhältnis zum erreichbaren Nutzen steht [1].
In Gebieten der Kategorie B wurde in drei 
Gebieten eine Verbesserung durch Verlängerung 
bzw. Verlegung von Buslinien erreicht (Böhlitz-Eh-
renberg Süd und Lindenau Dunckerviertel in 2010 
sowie Johannishöhe in 2015 [18]). In sieben 
Gebieten	bestehen	weiterhin	Defizite.
In den letzten Jahren wurden regelmäßig neue 
Haltestellen zur Verbesserung der Erschlie -
ßungswirkung eingerichtet. Im Straßenbahnnetz 
waren dies in 2009 die Haltestellen Albersdorfer 
Straße, Fortunabadstraße und Steinplatz, in 2010 
Schwantesstraße, in 2013 Härtelstraße, in 2014 
Münzgasse sowie in 2015 Springerstraße. Die 
Busnetzreform führte 2010 zur Einrichtung von 
30 neuen Bushaltestellen zur Verbesserung der 
Erschließungswirkung [18]. 
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
19
Flughafen Leipzig-Halle
GVZ BMW Werk Leipzig
Messe
Markkleeberger See
Cospudener See
Kulkwitzer
See
Zwenkauer See Störmthaler See
Schladitzer 
See
Seehausen
Plaußig-Portitz
Theka
Mockau-Nord
Mokau-
SüdEutritzsch
Wiederitzsch
LindenthalLützschena-Stahmeln
Wahren Möckern
Gohlis-Nord
Gohlis-Mitte
Gohlis-Süd
Zentrum-
Nord
Schönfeld-
Ost
Schönfeld-
Abtnaundorf
Heiterblick
Paunsdorf
Sellerhausen-
Stünz Engelsdorf
Baalsdorf Althen-
Kleinpösna
Holzhausen
Liebertwolkwitz
Meusdorf
Probstheida
Stötteritz
Mölkau
Anger-
Crottendorf
Volkmars-
dorf
Neustadt-
Neu-
schönefeld
Zentrum-
Ost
Reudnitz-
Thonberg
Zentrum-
Südost
Marien-
brunn
Lößnig
Dölitz-Dösen
Connewitz
Südvorstadt
Zentrum-Süd
Zentrum-West
Zent-
rum
Zentrum-
Nordwest
Leutzsch
Böhlitz-Ehrenberg
Burghausen-
Rückmarsdorf Altlindenau
Lindenau
Neu-
lindenau
Schönau
Miltitz
Grünau-
Nord
Grünau-
Mitte
Grünau-
Ost
Grünau-Siedlung
Lausen-
Grünau
Plagwitz
Kleinzschocher
Schleußig
Großzschocher
Knautkleeberg-
Knauthain
Hartmannsdorf-
Knautnaundorf
95 %
83 %
85 %
84 %
86 %
88 %
100 %
91 %
95 %
96 %
77 %
97 %
93 % 73 %
71 %
94 %
81 %99 %
98%
94 %
89 %
87 %
96 %
91 %
87 %
75 %
75 %
92 %
75 %
39 %
66 %
81 %
93 %
84 %
98 %
65 %
85 %
100 %96 %
83 %
83 % 83 %
74 %
83 %
61 %
72 %
75 %
78 %
96 %
97 %
77 %
81 %
93 %
81 %
95 %
98 %
87 %
97 %
67 %
100 %
92 %
98 %
57 %
Stand: 10.03.2016
ÖPNV-Erschließung der Stadtteile nach
Anforderungen NVP 2007
0 0,5 1 2,5 5 km
Erschließung im Innenbereich mit einem Radius von 300m um Haltestellen
überwiegend Innenbereich mit einem Radius von 300m um Haltestellen
überwiegend Außenbereich mit einem Radius von 500m um Haltestellen
Erschließung im Außenbereich mit einem Radius von 500m um Haltestellen
Anteil der erschlossenen Einwohner im Stadtteil
75%
Abbildung 18: Erschließungswirkung in den Stadtteilen entsprechend der Standards des NVP 2007
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
20
Abbildung 19: Die 2014 neu eingerichtete Haltestelle Münz-
gasse verbessert die Erschließungswirkung im ÖPNV-Netz.
Ein Sonderfall ist in Leipzig der Quartiersbus 
„Grünolino“ (Linie 66) in Grünau, welcher im März 
2011	 als	 nutznießerfinanzierte	 Leistung	 (neben	
Fahrgelderlöse	 auch	 Sponsorenfinanzierung)	
außerhalb der Anforderungen des NVP realisiert 
wurde. Für die Linie 66 wurden 14 Haltestellen 
neu eingerichtet. Die Finanzierung des „Grüno-
linos“ ist bis März 2017 gesichert.
3.5.4	 Bedienungshäufigkeit	
 Radialverbindungen
Kernzone
Die Mindeststandards für die Bedienungshäu -
figkeiten	 auf	 den	 im	 NVP	 definierten	 Radialver-
bindungen waren in der Kernzone bereits 2007 
gewährleistet. In der Zwischenzeit sind hinsicht -
lich der Zielerfüllung keine Änderungen einge -
treten. Bei dieser Bewertung sind nachfolgende 
Ausnahmen zu beachten [18]:
• Der Straßenbahnlinienverkehr in der Witten-
berger Straße (ehemaliger Nordast Linie 14) 
wurde im Dezember 2008 nach einem 
entsprechenden Stadtratsbeschluss ersatzlos 
eingestellt.
• In den Sommerferien gilt seit 2015 ein Ferien-
fahrplan auf den Linien 2, 8 und 10 (20-Minu-
ten-Takt).
• Von den Ausnahmeregelungen des NVP 
wird Gebrauch gemacht (z. B. Einhaltung der 
Mindeststandards in der SVZ in der Friedrich-
Ebert-Straße nicht erforderlich).
Abbildung 20: Der dichte Straßenbahn-Takt auf den Radial-
achsen sichert die Erfüllung der NVP-Standards. 
(Windmühlenstraße)
Außenzone
Die	 Mindeststandards	 für	 die	 Bedienungshäufig-
keiten in der Außenzone werden mit Ausnahme
• der weiterhin schlecht erschlossenen Gebiete 
Martinshöhe und Holzhausen-Süd / Zuckel-
hausen in der Außenzone und
• des Güterverkehrszentrum am Wochenende 
(nur zweistündliche Bedienung)
erfüllt [18].
Tangentialverbindungen
Mit der Umsetzung des Projektes „Netz 2010“ 
wird die Erfüllung der Bedienungsstandards auf 
den verkehrsbedeutsamen Tangentialrelationen 
hinsichtlich	 Fahrtenhäufigkeit	 und	 Reisezeit	 in	
deutlich höherem Maße als vorher gewährleistet 
[5]	 [18].	 Schwere	 Defizite	 (d.	 h.	 eine	 deutliche	
Unterschreitung der im NVP 2007 geforderten 
Bedienungshäufigkeit	 oder	 Überschreitung	 der	
geforderten Reisezeit) wurden beseitigt. Die Zahl 
der	 Verbindungen	 mit	 leichten	 Defiziten	 verrin-
gerte sich von 30 auf ca. 20 in der HVZ und NVZ 
sowie auf ca. 15 in der SVZ und am Wochen -
ende.	 Um	 die	 verbleibenden	 Defizite	 beseitigen	
zu können, wären weitergehende Maßnahmen 
im „Netz 2010“ erforderlich gewesen, die jedoch 
im Planungsprozess verworfen wurden, da das 
Nutzen-Kosten-Verhältnis nicht ausreichend war 
[8].
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
21
Stand 2007 Stand 2014
Hauptverkehrszeit (HVZ)/ Normalverkehrszeit (NVZ)
schwere	Defizite 3 % 0 %
leichte	Defizite 46 % 33 %
Zielerfüllung bzgl. Einhaltung des Mindeststandards knapp erfüllt deutliche Überschreitung
Schwachverkehrszeit (SVZ)/ Wochenende
schwere	Defizite 11 % 0 %
leichte	Defizite 40 % 25 %
Zielerfüllung bzgl. Einhaltung des Mindeststandards nicht erfüllt deutliche Überschreitung
Tabelle 1: Einhaltung der Mindestbedienungsstandards auf Tangentialrelationen [5]
3.5.5 Platzangebot, zusätzliche Fahrten
NVP 2007: Kapitel 4.5.2
Über die festgelegten Mindestbedienungs -
häufigkeiten hinaus sind in Abhängigkeit von 
der Nachfrage insbesondere in der Hauptver -
kehrszeit Zusatzfahrten anzubieten, wenn dies 
erforderlich ist, um ein ausreichendes Platzan-
gebot sicherzustellen. Das Platzangebot einer 
Linie in einer Verkehrszeit soll als ausreichend 
gelten, wenn im Mittel aller Fahrten in der Spit-
zenstunde dieser Verkehrszeit die Zahl der 
Fahrgäste am Maximalquerschnitt die Kapa-
zität der jeweils eingesetzten Fahrzeuge nicht 
übersteigt.
Seit 2007 wurden von der LVB neben der 
Verbesserung des Grundtaktes fahrzeugseitige 
Maßnahmen zur Erhöhung der Platzkapazitäten 
umgesetzt. 
Beispielsweise werden auf der Linie 4 seit 
Dezember 2014 auf der Hälfte der Fahrten 
45-Meter-Züge statt 30-Meter-Züge eingesetzt. 
Zudem läuft seit 2007 im Busnetz die schrittweise 
Umstellung auf Gelenkbusse auf den Linien 80 
und 90 [18].
Auf der Straßenbahnlinie 7 (2013) wurde in der 
Früh-HVZ die Bedienung auf einen 7,5-Minu -
ten-Takt in den Spitzenzeiten verdichtet. Darüber 
hinaus wurden die Kapazitäten im Schülerver -
kehr auf zahlreichen Hinfahrten zum Schulbeginn 
bzw. Rückfahrten nach Unterrichtsende erweitert 
(Einsatz von Verstärkerfahrten oder Einsatz von 
Gelenk- statt Normalbussen). 
Die im LVB-Netz angebotenen Platzkapazitäten 
für die Fahrgäste konnten gegenüber 2007, berei-
nigt um die abgegebenen Regionalbuslinien, um 
rund 9 % erhöht werden.
Abbildung 21: Die XXL-Straßenbahnen erhöhen bei gleicher Fahrtenzahl die Platzkapazitäten für die Fahrgäste.
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
3.5.6 Fahr- und Umsteigezeiten
NVP 2007: Kapitel 4.6.2
Der Promenadenring um das Stadtzentrum 
soll in der Regel mit höchstens einmaligem 
Umsteigen innerhalb von 30 Minuten aus der 
Kernzone bzw. innerhalb von 45 Minuten aus 
der Außenzone mit öffentlichen Verkehrsmit-
teln erreichbar sein (Fahrzeit und Umsteige -
zeit).
Im Stadtgebiet Leipzig werden die NVP-Anforde -
rungen erfüllt [5] [18].
 
3.5.7 Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit
NVP 2007: Kapitel 4.6.2
Wesentliche Ursachen für Fahrplanabwei -
chungen sollen durch die Verkehrsunter -
nehmen identifiziert und - soweit erforderlich 
gemeinsam mit der Stadt - durch geeignete 
Maßnahmen beseitigt werden, mit der Zielset-
zung, einen Pünktlichkeitsgrad von mindestens 
98 % aller Fahrten, bezogen auf den Kalen -
dermonat, zu erreichen. Als unpünktlich sollen 
dabei Fahrplanabweichungen von mehr als 3 
Minuten gelten. Verfrühungen sind grundsätz -
lich unzulässig.
Unter Anwendung der NVP-Vorgaben liegt die 
Pünktlichkeitsquote für Straßenbahn und Stadtbus 
somit unter 80 %, d. h. deutlich unterhalb des im 
NVP	2007	definierten	Zielwertes.	
Am unpünktlichsten im Gesamtnetz ist die Linie 
7 (Pünktlichkeitsquote 67 %). Diese ausgeprägte 
Unpünktlichkeit ist besonders gravierend, da es 
sich um die nachfragestärkste Linie im Gesamt-
netz handelt (siehe Abbildung 12).
Abbildung 22: Entwicklung der Pünktlichkeit im Straßen-
bahnnetz (Messpunkte: sämtliche Haltestellenabfahrten) 
[14]
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
87,7
90,1
88,8
89,8
87,9 88,2
85,3
83,6
87,8
86,2
85,3 86,1
83,9
85,2
80,9
85,0
Straßenbahn
Bus
Entwicklung der Pünktlichkeit
22
Abbildung 23: Pünktlichkeitsquoten der fünf besten und der 
fünf schlechtesten Linien [14]
7 85 3 60 88 87 81 63 838
67,2 71,2 73,4 73,7 75,0
90,7 91,0 91,9 94,0 95,8
Pünktlichkeit nach Linien
FLOP 5 und TOP 5
Im Straßenbahnnetz ist die Pünktlichkeit seit 
2007 von rund 88 % auf 81 % zurückgegangen, 
wobei die Entwicklungen in den einzelnen Jahren 
zum	T eil	unterschiedlich	ausfielen	[14].	2014	war	
somit jede fünfte Straßenbahnfahrt unpünktlich. 
Im Busnetz betrug die Pünktlichkeitsquote 85 %. 
Insgesamt ist die Pünktlichkeit somit um rund fünf 
Prozentpunkte gesunken. Zu beachten ist, dass 
der NVP 2007 Verfrühungen grundsätzlich als 
„Unpünktlichkeit“	 definiert,	 während	 die	 LVB	 in	
ihrer Pünktlichkeitsstatistik Verfrühungen bis zu 
einer	Minute	noch	als	„pünktlich“	definiert.	
Pünktlichkeitsquote über alle Linien und Jahr in %; Spannbreite 
„pünktliche Abfahrt“: +1 bis -3 Minuten
Pünktlichkeitsquote in %; Spannbreite „pünktliche Abfahrt“: 
+1 bis -3 Minuten (Bezugsjahr 2014)
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Netz und Fahrplan
3.5.8 Fahrplanabstimmungen und   
 Anschlusssicherung
NVP 2007: Kapitel 4.7.2
Bei Taktzeiten von mehr als 15 Minuten sollen 
an allen wichtigen Verknüpfungspunkten fahr -
planmäßige Anschlüsse mit einer Übergangs -
zeit von maximal 10 Minuten hergestellt werden; 
bei einem 15-Minuten-Takt ist ein solcher 
Anschluss anzustreben. Wo die Haltestellen -
situation und die fahrplanmäßige Übergangs -
zeit dies erfordern, ist der Anschluss durch 
das rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) 
oder durch andere geeignete Maßnahmen zu 
sichern.
Im LVB-Netz werden an 60 Umsteigepunkten 
insgesamt 163 Anschlussbeziehungen mit dem 
RBL überwacht [5]. Dabei handelt es sich insbe -
sondere um Verknüpfungspunkte in Gebieten 
am Stadtrand. Seit 2015 erfolgt die RBL-basierte 
Anschlusssicherung auch an den S-Bahn-Ver-
knüpfungspunkten Messe, Plagwitz und Wahren 
sowie Borsdorf und Markkleeberg. An diesen 
Stationen warten Straßenbahnen und Stadtbusse 
auf die S-Bahn, am Verknüpfungspunkt Markklee-
berg besteht zudem ein Anschluss an Buslinien 
anderer Unternehmen [19].
Abbildung 24: Haltestelle „S-Bf. Messe“ – RBL-gesicherte 
Anschlüsse von der S-Bahn und von der Straßenbahn zur 
Buslinie 86 ins BMW-Werk
NVP 2007: Kapitel 4.7.2
Untersuchungsauftrag
Im Zuge der Umsetzung und Fortschreibung 
des Nahverkehrsplans soll eine Schwachstel -
lenanalyse der bestehenden Umsteigebezie -
hungen im Stadtgebiet durchgeführt werden, 
um festzustellen, wo die Mindeststandards 
zur Netzverknüpfung noch nicht eingehalten 
werden. 
Durch das Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA) 
wurden 12 Verknüpfungspunkte mit problema -
tischen Umsteigebeziehungen aufgrund von 
langen Umsteigewegen sowie langer Wartezeiten 
an Lichtsignalanlagen ermittelt. Bislang konnten 
an drei dieser Verknüpfungspunkte Verbesse -
rungen erreicht werden. Im Rahmen anstehender 
Ausbauvorhaben sollen weitere Verknüpfungs -
punkte verbessert werden.
23
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
4 Infrastruktur und Fahrzeuge
 Streckenausbau – Haltestellen – Beschleunigung – Intermodale Angebote
Abbildung 25: Entwicklung des barrierefreien Haltestellen-
ausbaus im Straßenbahnnetz [6]
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
6
5
3
4
33
55 5
Barrierefreier Haltestellenausbau
Straßenbahn
4.1 Besondere Mobilitätsbedürfnisse –  
 Barrierefreiheit
NVP 2007: Kapitel 4.10
Bei allen Maßnahmen im Bereich des öffentli-
chen Nahverkehrs sind die Belange mobilitäts-
beeinträchtigter Verkehrsteilnehmer zu berück-
sichtigen.
In Leipzig wurde nach Einschätzung der Betei-
ligten ein funktionierender Prozess zur barri-
erefreien Gestaltung des ÖPNV etabliert [20]. 
In einem Arbeitskreis werden regelmäßig die 
Maßnahmen und Bauvorhaben abgestimmt. Für 
die bauliche Gestaltung wurden Musterblätter 
erarbeitet. Die Bilanz der NVP-Umsetzung zeigt 
jedoch, dass die 2007 formulierten Zielsetzungen 
noch nicht vollständig erreicht werden konnten. 
Das Ziel, bis zum Jahr 2015 das Straßenbahn -
system	 komplett	 auf	 Niederflurfahrzeuge	 umzu-
stellen, konnte noch nicht realisiert werden. Ende 
2014 wurden aber bereits 97 % aller Fahrten 
an Werktagen und 100 % an Wochenenden mit 
einem	 Niederfluranteil	 gefahren	 (mindestens	 ein	
niederfluriger	 Beiwagen)	 [5].	 Die	 hochflurigen	
Tatra-Bahnen sollen, vorbehaltlich der Finanzie -
rung, bis 2020 im Regeleinsatz durch barrierefrei 
zugängliche Fahrzeuge ersetzt werden [5].
Seit 2007 wurden von der LVB im Straßen-
bahnnetz insgesamt 39 Haltestellen barrierefrei 
ausgebaut, so dass 2015 63 % der Haltestellen 
barrierefrei nutzbar waren [6]. Im Rahmen eines 
Haltestellen-Gesamtumbauprogramms wurden 
außerdem Anfang der 90er Jahre gestaltete Halte-
stellen umgebaut, um einen einheitlichen Stan-
dard erreichen zu können (z. B. höhenmäßige 
Anpassung und Optimierung des Spaltmaßes, 
Einbau bzw. Erneuerung des Blindenleitsystems). 
Das Programm wurde 2010 weitgehend abge -
schlossen [21]. In Ergänzung dazu wurden an 
den	 Niederflurfahrzeugen	 Übergangsleisten	 im	
Einstiegsbereich zur Überbrückung des Spalts 
angebracht.
24
Im Rahmen des Bushaltestellenprogramms 
wurden seit 2011 insgesamt 57 Richtungshalte -
stellen barrierefrei ausgebaut. Damit waren Ende 
2014 31 % der Bushaltestellen im Stadtgebiet 
barrierefrei nutzbar. Die Finanzierung erfolgte 
über Mittel aus Stellplatzablösegebühren sowie 
Fördergeldern. Die Anzahl pro Jahr ist abhängig 
von den zur Verfügung stehenden Mitteln und den 
spezifischen	 Baukosten,	 die	 bei	 den	 einzelnen	
Haltestellen stark variieren können.
Abbildung 26: Die LVB verfügt über 139 moderne Nieder-
flurstraßenbahnen, die an den barrierefrei ausgebauten 
Haltestellen einen stufenfreien Zugang gewährleisten.
(im laufenden Jahr ausgebaute Haltestellen ohne Umbauten und 
ohne Ersatzbauten)
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
25
Abbildung 27: Die Haltestelle Härtelstraße wurde 2013 
barrierefrei neugebaut.
4.2 Straßenbahnnetz
4.2.1 Ausbau auf Stadtbahnstandard
Das Stadtbahnausbauprogramm wurde 2001 
zwischen der Stadt Leipzig, der LVB und dem Bund 
als Fördermittelgeber vereinbart [7]. Vorgesehen 
war der Ausbau der Linien 7 (Ost), 11, 15 und 16. 
Der NVP präzisierte in 2007 die Ausbaufolge.
NVP 2007: Kapitel 5.3
Zur Verbesserung der Bedienungsqualität 
und zur Reduzierung der Reisezeiten werden 
ausgewählte Straßenbahnstrecken für einen 
leistungsfähigen und schnellen Stadtbahnver -
kehr ausgebaut. Die Stadtbahnstrecken sollen 
auf ihrer gesamten Linienführung beschleunigt 
werden, u.a. durch entsprechende Steuerung 
der Lichtsignalanlagen. Sie erhalten soweit 
wie möglich einen eigenen Gleiskörper; wo 
dies stadtverträglich nicht realisierbar oder 
mit anderen Ansprüchen an den Straßenraum 
nicht vereinbar ist, wird durch Verlagerung 
des Kraftfahrzeugverkehrs und Signalisierung 
zugunsten der Stadtbahn die zügige Fahrt 
gewährleistet. (……..)
Ab 2007 sollen in der Laufzeit des Nahver -
kehrsplans folgende Maßnahmen umgesetzt 
werden:
• Die Linie 15 (Meusdorf - Innenstadt 
- Miltitz) soll bis etwa 2010 Stadtbahn-
standard erreichen. Im südöstlichen 
Abschnitt sind dazu umfangreiche 
Arbeiten in der Prager Straße zwischen 
Curschmannstraße und Russenstraße 
vor-gesehen, im westlichen Abschnitt 
der Ausbau der Lützner Straße zwischen 
Odermannstraße und Plautstraße. 
• Nach Maßgabe der Haushaltslage steht 
anschließend der Ausbau der Stadtbahn-
linie 11 (Lützschena - Innenstadt - Dölitz) 
an, und zwar auf der Georg-Schumann-
Straße zwischen Wiederitzscher Straße 
und Stahmeln sowie im Süden auf dem 
Straßenzug Peterssteinweg / Karl-Lieb-
knecht-Straße zwischen Dimitroffstraße 
und Körnerstraße. 
• Durch Doppelung eingleisiger Abschnitte 
und den Bau einer neuen Wende-schleife 
soll auf dem Abschnitt Wahren - Lütz-
schena eine Verdichtung zum 10-Minuten 
Takt möglich werden, die aufgrund der 
Beschleunigungsmaßnahmen mit unver-
ändertem Fahrzeugeinsatz realisiert 
werden soll.
• Die Linie 7 (Ost) wird zwischen Johan-
nisplatz und Paunsdorf im Zuge der 
Dresdner/ Wurzner/ Riesaer Straße nach 
und nach stadtbahngerecht ausgebaut; 
teilweise sind hierfür bereits Vorleistungen 
erbracht oder mittelfristig geplant. Ein 
durchgehend stadtbahngerechter Ausbau 
ist jedoch angesichts der finanziellen 
Möglichkeiten in absehbarer Zeit nicht 
realisierbar. 
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
26
Ein stadtbahnmäßiger Ausbau mit Bundesmit -
teln aus dem Stadtbahnprogramm erfolgte seit 
2007 auf den Linien 11, 15 und 16 mit insgesamt 
6,7 km Streckenlänge (siehe Tabelle 2). Auf der 
Linie 7 wurden Ausbauten, beispielsweise in der 
Wurzner Straße, vorgenommen, für die jedoch 
keine Mittel aus dem Stadtbahnprogramm in 
Anspruch genommen wurden, da der Ausbau 
nicht den Förderkriterien entsprach. 
 
Flughafen Leipzig-Halle
GVZ BMW Werk Leipzig
Messe
Markkleeberger See
Cospudener See
Kulkwitzer
See
Zwenkauer See Störmthaler See
Schladitzer 
See
12
11
3
7
3
1
1
9
9
1
9
1
 9
11
7
3
12
11
11
3
8
8
7
7
8
4
4
4
7
 8
8
16
16
16
15
15
15
3E
3E
2
2
2
2
16
2
10
10
10
10
10
14
14
14
2011
2010
2015
20122014
2014
2014
2015
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
Hp.
Hp.
Hp.
Hp.
Hp.
Hp.Hp.
Hp.
Hp.
Hp.
S
S
S
Hp.
S
Hp.
Hp.
Knautnaundorf
Hartmannsdorf
Rehbach Knauthain
Knautkleeberg
Großzschocher
Schönau
Lausen
Miltitz
Kleinzschocher
Connewitz
Lößnig
Dölitz
Dösen Meusdorf
Liebertwolkwitz
Zuckelhausen
Holzhausen
Probstheida
Kleinpösna
Baalsdorf Hirschfeld
Engelsdorf
Althen
Sommerfeld
Paunsdorf
Heiterblick
Stünz
Mölkau
Zweinaundorf
Stötteritz
Thonberg
Reudnitz
Anger
Crottendorf
Zentrum
Neuschönefeld
Neustadt
Volkmarsdorf Sellerhausen
Schönefeld
Portitz
Thekla
Plaußig
GottscheinaHohenheida
Göbschelwitz
Seehausen
Mockau
Eutritzsch
Gohlis
Wiederitzsch
Breitenfeld
Lindenthal
Lützschena
Stahmeln
Burghausen
Böhlitz-
Ehrenberg
Leutzsch
Rückmarsdorf
Lindenau
Plagwitz
Schleußig
Wahren
Möckern Abtnaundorf
Südvorstadt
Taucha
Markkleeberg
Schkeuditz
Großpösna
Markranstädte
Rackwitz
Stand: 18.04.2016
Infrastrukturausbau Straßenbahn
0 0,5 1 2,5 5 km
barrierefrei ausgebaute 
Haltestellen
(Jahr der Fertigstellung)
2007
2009
2011
2013
2015
2008
2010
2012
2014
Planung 2016
2007
2009
2011
2013
2015
2008
2010
2012
2014
Planung 2016
Abschnitt mit 
stadtbahngerechtem Ausbau
(Jahr der Fertigstellung)
Abbildung 28: Infrastrukturausbau im Straßenbahnnetz [6] [22]
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
27
Die Problematik der Finanzierung des Infra-
strukturausbaus in Streckenabschnitten mit nicht 
ausreichender Flächenverfügbarkeit für beson -
dere Bahnkörper wird in den nächsten Jahren 
eine große Herausforderung darstellen.
Abbildung 29: Stadtbahnstandard mit besonderem Bahnkör-
per (Prager Straße, Ausbau 2009 – 2010)
Linie Jahr Straße/ Abschnitt Länge
7 2014 Wurzner Straße (Grüne Schänke - Torgauer Straße) 0,5 km
11 2009 - 2010 Bornaische Straße (Newtonstraße - Giebnerstraße)* 0,7 km
2011 Haltestelle Freirodaer Weg 0,1 km
2012 - 2014 Bornaische Straße (Ecksteinstraße - Liechtensteinstraße) 0,8 km
2014 Haltestelle Pittlerstraße 0,1 km
2014 - 2015 Peterssteinweg/ Karl-Liebknecht-Straße (Wilhelm-Leuschner-Platz - 
Südplatz)* 1,1 km
2015 Bornaische Straße (Newtonstraße - Eichwinkel) 0,3 km
15 2009 - 2011 Prager Straße (Friedhofsgärtnerei - Franzosenallee)* 1,2 km
2011 - 2012 Lützner Straße (Odermannstraße - Henriettenstraße sowie Luisenbrücke)* 0,8 km
2013 - 2014 Lützner Straße (Henriettenstraße - Luisenbrücke)* 1,0 km
16 2014 Bayrischer Platz (nur Haltestelle)* 0,1 km
* Streckenabschnitte, für die Bundesmittel aus dem Stadtbahnprogramm eingesetzt wurden
Tabelle 2: Chronologie des Stadtbahnausbaus [6]
4.2.2 Netzerweiterungen und 
 Trassenfreihaltungen 
Im Rahmen der Diskussion zum STEP VöR wurde 
die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebes 
in der Zweinaundorfer Straße, allerdings mit 
Verlängerung bis Mölkau, diskutiert und letztend-
lich als neue Trasse dargestellt. In Thekla wurde 
die Verlängerungsoption nach Portitz aufgrund 
der seit Jahren stagnierenden Entwicklung im 
Bereich „Parkstadt 2000“ aufgegeben. Statt-
dessen wird Potenzial für einen Lückenschluss 
zwischen Thekla und der neuen Hauptwerkstatt 
Heiterblick gesehen und diese Verbindung neu in 
den STEP VöR aufgenommen. Auch in der Plaut-
straße wurde eine neue Trassenfreihaltung bis 
zum Lindenauer Hafen in den STEP VöR über-
nommen. 
Mit dem Bau der neuen Wendeschleife in Knaut-
kleeberg wurde die Entscheidung über die 
Endstelle der Linie 3 getroffen, so dass die Tras-
senerweiterung in Knauthain entfällt. 
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
Im Zusammenhang mit der geplanten Erwei-
terung des Klinikstandortes in Leipzig-Probst-
heida (Herzzentrum, Park-Klinikum) wurde eine 
umfangreiche Untersuchung zur Verbesserung 
der umwelt- und verkehrsgerechten Erschließung 
dieses Standortes durchgeführt. Im Ergebnis 
dieser Untersuchung und einer umfangreichen 
Bürgerbeteiligung wurden
• die Nordvariante aus Richtung Stötteritz 
(Option Verlängerung der heutigen Straßen-
bahnlinie 4) sowie 
• die Südvariante aus Richtung Probstheida/ 
Meusdorf (Option Verlängerung der heutigen 
Straßenbahnlinie 2). 
als Vorzugsvarianten herausgearbeitet.
Beide Varianten sind Bestandteil des STEP VöR 
und wurden in den Flächennutzungsplan der Stadt 
Leipzig übernommen. 
Für die in Mockau-Nord vorgesehene Netzerwei -
terung durch die Verlegung der Straßenbahn von 
der Kieler Straße in die Tauchaer Straße wurde 
eine umfangreiche Vorplanung erstellt. Über 
die Kieler Straße soll auch weiterhin der Bus 
verkehren. Die weiteren im NVP 2007 ausgewie -
senen, längerfristigen Streckenverlängerungen 
sind im Hinblick auf das prognostizierte Bevölke -
rungswachstum im Rahmen der Fortschreibung 
des NVP neu zu bewerten. Weitere Strecken sind 
ggf. in die NVP-Fortschreibung aufzunehmen.
4.2.3 Zustand der Streckeninfrastruktur
Der Stadtbahnausbau sowie die Modernisie -
rung der sonstigen Straßenbahninfrastruktur 
haben sich in den letzten Jahren gegenüber der 
ursprünglichen Zeitplanung merklich verzögert. 
28
Viele Streckenabschnitte sind so stark 
verschlissen, dass ihr geplantes „Nutzungsende“ 
erreicht oder sogar überschritten ist [5]. Der 
Investitionsbedarf zeigt sich insbesondere in der 
zunehmenden Länge von Langsamfahrstrecken 
im Netz. Die gleiszustandsbedingten Langsam -
fahrstrecken sind seit 2007 von 1,5 km auf 11,8 
km angewachsen [23].
Abbildung 30: Entwicklung der gleiszustandsbedingten 
Langsamfahrstrecken 2007 – 2015 [23]
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
5,1
4,2
9,4 9,0
1,71,5
4,44,3
11,8
Entwicklung der gleiszustandsbedingten 
Langsamfahrstrecken 2007 – 2015
4.3 Zugangsstellen
4.3.1 Straßenbahn und Bus
Verknüpfungspunkte
NVP 2007: Kapitel 4.7.2
Die ….. „wichtigen Verknüpfungspunkte“ sind 
so auszugestalten, dass ein schneller und 
sicherer Übergang zwischen den verschie -
denen Verkehrsmitteln gewährleistet ist. ……..
Im Bereich der Schaffung und der Umgestaltung 
moderner Verknüpfungspunkte im Stadtgebiet 
sind folgende Realisierungen herauszustellen [7] 
[22]:
• 2009: ganzheitlicher Umbau des Verknüp-
fungspunktes Bahnhof Knauthain
• 2009: Verknüpfungspunkt S-Bahn/ Bus Lütz-
schena (Anbindung des GVZ)
Länge in km (Stand jeweils 31.12. des Jahres; 
für 2015 Stand 30.06.2015)
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
29
Abbildung 31: Verknüpfungspunkt Gohlis – Verkürzung der Umsteigewege zwischen S-Bahn und Straßenbahn durch 
optimierte Verlagerung der Straßenbahn-Haltestelle
Ausbau Zugangsstellen
NVP 2007: Kapitel 4.8.2
Die Realisierung der angestrebten Haltestel -
lenstandards, insbesondere die Schaffung 
eines niveaugleichen Zugangs zu den Fahr -
zeugen ist jedoch ein kostenaufwendiges, lang-
fristig anzulegendes Projekt. Priorität haben 
dabei diejenigen Strecken, für die ein Ausbau 
auf Stadtbahnstandard vorgesehen ist, sowie 
sonstige Straßenbahn- und Bushaltestellen mit 
einem Aufkommen von mehr als 1000 Fahr -
gästen täglich, im Einzelfall auch Haltestellen, 
die in besonderem Umfang durch mobilitätsbe-
einträchtigte Personen genutzt werden.
Im NVP 2007 wurde festgelegt, dass 21 Straßen-
bahn-Zugangsstellen bis 2012 nach einer Priori-
tätenliste modernisiert werden sollen. Von den mit 
„besondere Priorität“ eingestuften 13 Haltestellen 
wurden 11 umgebaut (siehe Tabelle 3).
Der Bestand an Fahrgastunterständen ist 
aufgrund der bestehenden Verträge und der 
unzureichenden	 finanziellen	Ausstattung	 nahezu	
gleich geblieben. Verbesserungen konnten durch 
die Umsetzung von Fahrgastunterständen (ca. 20 
Haltestellen) und durch einige Neubauten (7 Halte-
stellen) erreicht werden. Die Fahrgastunterstände 
werden seitens des Betreibers in guter Qualität 
regelmäßig gereinigt und gewartet. Für die in der 
Zuständigkeit   der  Stadt  Leipzig  stehenden  
Fahrgastunterstände konnten dagegen nur 
geringe Mittel zur Wartung und Reinigung einge -
setzt werden. Mit der Neuordnung der Zuständig-
keiten für die Errichtung und Wartung der Fahr-
gastunterstände besteht das Ziel, ab 2017 die 
Anzahl deutlich zu steigern.
• 2011: Verknüpfungshaltestelle Straßenbahn/ 
Bus Probstheida
• 2013: Verknüpfungspunkt S-Bahn/ Straßen-
bahn Bayerischer Bahnhof
• 2013: Verknüpfungspunkt S-Bahn/ Stra-
ßenbahn/ Bus Connewitz (Brücke zwischen 
S-Bahnhof und Straßenbahnhaltestelle ist 
noch nicht fertiggestellt)
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
Haltestelle Straßen-
bahnlinien Priorität laut NVP 2007 Status
Ausbau von Umsteigepunkten zur S-Bahn und Regionalbahn
Bf. Knauthain/ Knautkleeberg 3 besondere Priorität 2009 umgebaut
S-Bf. Stötteritz 4 besondere Priorität offen
S-Bf. Möckern 10, 11 besondere Priorität Bau 2016/ 2017
Bayerischer Bahnhof 2, 16 besondere Priorität 2013 Teilumbau
S-Bf. Connewitz 9, 11 besondere Priorität 2013 umgebaut
Maßnahmen im Rahmen des Stadtbahnausbaus
Leinestraße 11 besondere Priorität 2009 umgebaut
Friederikenstraße 11 besondere Priorität 2009 umgebaut
Lützner Straße/ Merseburger Straße 8, 15 besondere Priorität 2012 umgebaut
Probstheida 12, 15 besondere Priorität 2010 umgebaut
Wiebelstraße 7 besondere Priorität 2014 umgebaut
Wahren 10, 11 offen
Hohe Straße 10, 11 2015 umgebaut
Möckern, Historischer Strbf. 10, 11 offen
Koehlerstraße 4, 7 offen
Weitere Einzelmaßnahmen
Stallbaumstraße 4 besondere Priorität 2007 umgebaut
Gottschedstraße/ Medica-Klinik 1, 4 besondere Priorität 2012 umgebaut
Karl-Tauchnitz-Straße/ Neues Rathaus 2, 8 besondere Priorität 2015 umgebaut
Adler 1, 2 offen
Löbauer Straße/ Stöckelstraße 1 offen
Friedrich-List-Platz 1, 3, 8 offen
Stieglitzstraße 1, 2 Bau 2016
Tabelle 3: Stand des Ausbaus von Straßenbahn-Zugangsstellen mit Priorität laut Nahverkehrsplan 2007 [22]
30
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
31
Untersuchungsauftrag „Zeitinseln“
NVP 2007: Kapitel 4.8.2
An bisher ungesicherten Haltestellen soll, 
soweit dies nach Prüfung der örtlichen Gege-
benheiten erforderlich ist, durch Lichtsignalan -
lagen eine „Zeitinsel“ geschaffen werden, die 
einen sicheren Fahrgastwechsel ohne Gefähr-
dung durch (rechtswidrig) vorbeifahrenden 
Kfz-Verkehr gewährleistet; eine Liste der 
Haltestellen, für die eine solche Maßnahme mit 
Priorität verfolgt werden soll, ist zu erarbeiten 
(Untersuchungsauftrag).
Im Zeitraum 2007 bis 2015 wurden an sechs Stra-
ßenbahnhaltestellen mit Ein- und Aussteigen von 
der bzw. auf die Fahrbahn sogenannte „Zeitinseln“ 
zur Absicherung des Fahrgastwechsels einge -
richtet [24]. Noch ungesicherte Haltestellen mit 
hoher Kundenwahrnehmung sind nach Einschät-
zung der LVB bspw. Käthe-Kollwitz-/ Marschner -
straße (Linien 1, 2 und 14), Menckestraße (Linie 
4) und Dantestraße (Linien 10 und 11).
Abbildung 32: An der Haltestelle Hohe Straße wird seit 2015 
der Fahrgastwechsel durch eine Lichtsignalanlage mit soge-
nannter “Zeitinsel-Schaltung“ gesichert.
4.3.2 S-Bahn und Eisenbahn-
 Regionalverkehr
Neben den vier City-Tunnel-Stationen wurden im 
Stadtgebiet die S-Bahn-Haltepunkte Nord, MDR, 
Völkerschlachtdenkmal, Stötteritz, Anger-Crotten-
dorf (als Provisorium), Leutzsch und Plagwitz in 
neuer Lage errichtet. In der Stadt Markkleeberg 
liegend, aber mit Bedeutung für die Erschließung 
Leipziger Stadtteile, ist der neue Haltepunkt Mark-
kleeberg Nord entstanden. Damit konnten auch 
die Umsteigebeziehungen zwischen LVB-Netz 
und S-Bahn an vielen Stellen verbessert werden. 
Barrierefrei ausgebaut wurden weiterhin die 
vier Grünauer S-Bahn-Stationen sowie die 
S-Bahn-Station Lindenau. Von den 37 SPNV-Zu-
gangsstellen in Leipzig sind somit nur noch acht 
Stationen nicht barrierefrei zugänglich.
Aufgrund der sehr geringen Nutzerzahlen wurde 
2010 der Haltepunkt Großzschocher aufgelassen. 
Mit dem Neubau des S-Haltepunktes Leutzsch 
in veränderter Lage wurde 2011 der Haltepunkt 
Industriegelände West nicht mehr benötigt und 
zurückgebaut. Mit der Einbindung des City-Tun-
nels in das Streckennetz wurde die Strecke 
zwischen Hauptbahnhof und dem Haltepunkt 
Anger-Crottendorf stillgelegt. In diesem Zusam-
menhang wurde der Haltepunkt Leipzig-Ost 
komplett und ein Teil des Haltepunktes Seller -
hausen aufgelassen. 
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
Abbildung 33: Die drei neuen S-Bahn-Stationen in der Innenstadt: Wilhelm-Leuschner-Platz, Markt und Hauptbahnhof 
(von links).
4.4 Verkehrsmanagement
4.4.1 ÖPNV-Beschleunigung 
NVP 2007: Kapitel 4.8.3
Insbesondere auf den für die Kernzone 
definierten Achsen soll durch geeignete 
Maßnahmen der ÖPNV-Beschleunigung, u.a. 
durch Sonderfahrstreifen und anforderungs -
gesteuerte Schaltung der Lichtsignalanlagen, 
ein zügiges Vorankommen der öffentlichen 
Verkehrsmittel gewährleistet werden. Durch 
Analyse der nach den bereits durchgeführten 
Maßnahmen noch verbliebenen oder neu 
aufgetretenen Schwachstellen sollen Punkte 
bzw. Bereiche bestimmt werden, bei denen 
sich mit vergleichsweise geringem Aufwand 
ein hoher verkehrlicher Nutzen (Fahrzeitver -
kürzung) und erhebliche Kostenreduzierungen 
(Einsparung von Kursen) erzielen lassen, und 
denen deshalb eine besondere Priorität zuzu-
messen ist. Bei Konflikten mit anderen Verkehr-
sarten (z.B. im Hinblick auf die Schaltung von 
Lichtsignalanlagen) sind die Belange des 
öffentlichen Verkehrs mit besonderem Gewicht 
bei der Abwägung alternativer Lösungsmög -
lichkeiten zu berücksichtigen. Dies gilt in 
besonderem Maße für die Straßenbahnlinien, 
deren Umbau zur Stadtbahn vorgesehen ist
NVP 2007: Kapitel 5.1
(….)
Kurz- bis mittelfristig liegt der Akzent weiterhin 
bei dem Abbau von erkannten Mängeln der 
Verkehrsbedienung, insbesondere durch 
Beschleunigungsmaßnahmen und Abbau von 
Behinderungen, sowie bei dem Umbau von 
ausgewählten Straßenbahn- zu Stadtbahnstre-
cken.
(…..)
Eine ÖPNV-Beschleunigung wurde seit 2007 auf 
folgenden Strecken bzw. an folgenden Halte-
stellen realisiert [24]:
• Prager Straße zwischen Technischem 
Rathaus und Probstheida für Linien 2, 12 und 
15 (2006 Abschnitt vom Technischen Rathaus 
bis Südfriedhof; 2011 bis Probstheida) 
• Lützner Straße zwischen Odermannstraße 
und Plautstraße für Linien 8 und 15 (2012/13) 
• Wurzner Straße zwischen Dresdner Straße 
und Torgauer Straße für Linie 7 (2013) 
• Karl-Liebknecht-Straße zwischen Südplatz 
und Wilhelm-Leuschner-Platz für Linien 10 
und 11 (2014/15) 
• Könneritzstraße für Linien 1 und 2 (2015/16) 
• Haltestelle Probstheida (Haltestelle in Mittel-
lage mit Bus-Ein-/ Ausfahrsignalen) für Linien 
75, 76, 79, 108 und 141 (2011) 
• Holzhäuser Straße für Linie 74 (2012) 
32
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
In der Delitzscher Straße und in der Lützner 
Straße besteht eine „Grüne Welle“ für die Stra-
ßenbahn, wodurch verbesserte Betriebsabläufe, 
Fahrplanstabilität sowie kurze Reisezeiten und 
hoher Reisekomfort für die Fahrgäste gewähr -
leistet werden können [25].
Abbildung 34: In der Karl-Liebknecht-Straße wurde 2014/ 
2015 der Straßenbahnverkehr beschleunigt.
Zur Bewertung der Wirksamkeit der Beschleuni -
gungsmaßnahmen können drei Schwerpunkte 
bzgl. ihrer Entwicklung seit 2007 betrachtet 
werden:
• Pünktlichkeitsquote (siehe Abschnitt 3.5)
• Fahrzeiten der Straßenbahnlinien
• Ausprägung von Langsamfahrstrecken (siehe 
Abschnitt 4.2.3)
Der Straßenbahnbetrieb ist in den letzten Jahren 
in Leipzig in seiner Gesamtheit schrittweise, aber 
kontinuierlich langsamer geworden. Die Fahr-
zeiten haben sich seit 2007 über alle Linien um 
rund 10 Minuten erhöht [9]. Auf einigen Linien 
mussten bedingt durch diese Fahrzeitverlänge -
rungen zusätzliche Fahrzeuge in die Umläufe 
gebracht werden. Als Beispiele aus 2015 seien 
die Linien 7 und 16 genannt, auf denen infolge 
der zunehmenden Langsamfahrstellen jeweils 
eine zusätzliche Straßenbahn eingesetzt werden 
muss [26]. 
In den nächsten Jahren besteht das Risiko, dass 
auf weiteren Linien der Einsatz von zusätzlichen 
Fahrzeugen mit entsprechenden Sprungkosten 
erforderlich wird, da die Umlaufzeiten über ihre 
Grenzen stoßen. 
Abbildung 35: Entwicklung der Fahrzeiten im 
Straßenbahnnetz [9]
-10
-13
-9
-3
2004/
2005
2007/
2008
2010/
2011
2014/
2015
Veränderung der Fahrzeiten 
der Straßenbahnlinien seit 2001
Abbildung 36: Fahrzeiten der Straßenbahnlinien im Ver-
gleich Fahrplan 2007/ 2008 zu 2014/ 2015 [9]
1 2 3 4 7 8 9 10 11 12 15 16
2
1
4
2
4
2
3
-1
-2
-3
Entwicklung Fahrzeiten nach Linie
2007 - 2014
33
Auffällig ist, dass trotz Ausbau- und Beschleu -
nigungsmaßnahmen nur die Linien 4, 8 und 15 
Fahrzeitgewinne verzeichnen konnten. Durch den 
Ausbau zur Stadtbahn konnte 2015 beispiels -
weise auf der Linie 15 eine Fahrzeitverkürzung für 
Hin- und Rückrichtung von fünf Minuten erreicht 
werden, wodurch von der LVB im Umlauf ein 
Fahrzeug eingespart werden konnte [26].
Differenzierung in Minuten ggü. Fahrplanjahr 2001/ 2002
(Fahrplan Mo - Fr; Summe beide Fahrtrichtungen)
Veränderung in Minuten (Fahrplan Mo - Fr; Summe beide Richtungen;
Veränderung Fahrplan 2014/ 2015 ggü. Fahrplanjahr 2007/ 2008)
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
Mögliche Ursachen für Fahrplanabweichungen Beispiel
Pulkbildung auf Abschnitten mit dichter Bahnfolge (erste Bahn wird immer unpünktli-
cher und muss immer mehr Fahrgäste aufnehmen, zweite Bahn fährt sukzessive auf 
erste Bahn auf und hat immer weniger Fahrgastfrequentierung); gerade bei hochfre-
quentierten Straßenbahnen erhöhen sich die Fahrgastwechselzeiten beim Zustieg von 
Rollstuhlfahrern	oder	Fahrgästen	mit	Kinderwagen,	die	ggf.	erst	noch	die	Tür	finden	
müssen, wo entsprechender Platz zur Verfügung steht
Zufahrtstrecken zum Promenaden-
ring mit mehreren Straßenbahnlini-
en (z.B. Eisenbahnstraße)
Wartezeiten bedingt durch Lichtsignalanlagen ohne oder mit nicht optimal funktionie-
render ÖV-Bevorrechtigung
Knoten des 
Promenadenrings
Beeinträchtigung der Wirksamkeit der „Dynamischen Straßenraumfreigabe“ in Ab-
schnitten mit Mischverkehr Straßenbahn – MIV; durch Überstauung der angrenzen-
den Knotenpunkte kann Straßenbahn nicht als Pulkführer störungsfrei den Abschnitt 
befahren
Jahnallee zwischen 
Leibnizstraße und Waldplatz
begrenzte Durchlassfähigkeit zentraler Streckenabschnitte Hauptbahnhof
Rückstaus in Streckenabschnitten mit Mischverkehr Straßenbahn – MIV Wurzner Straße
Behinderungen durch ein- und ausparkende Kfz. und/ oder durch Linksabbieger in 
Streckenabschnitten mit straßenbündigen Bahnkörpern, durch Falschparker wird die 
Situation meist noch verschärft 
Georg-Schwarz-Straße, 
Georg-Schumann-Straße
Einfachhaltestellen in Abschnitten mit dichter Fahrtenfolge und latenter Pulkbildung Wilhelm-Liebknecht-Platz
eingleisige Streckenabschnitte mit Warten auf entgegenkommende (verspätete) Stra-
ßenbahn
Böhlitz-Ehrenberg, Taucha und 
Knautkleeberg
Behinderungen auf neu ausgebauten Abschnitten durch nicht ausreichende ver-
kehrsorganisatorische Maßnahmen zur Verhinderung der missbräuchlichen Befahrung 
durch Kfz. (Linksabbieger, Wenden, querende Fahrzeuge)
Lützner Straße, 
Karl-Liebknecht-Straße
Die Verlängerung der Fahrzeiten resultiert nicht 
nur aus den infrastrukturellen und betrieblichen 
Randbedingungen, sondern zunehmend auch 
aus	 äußeren	 Einflüssen	 im	 Fahrtenverlauf.	 Im	
Leipziger Straßenbahnnetz sind eine Reihe von 
verschiedensten Ursachen für Fahrplanabwei -
chungen vorhanden (siehe Tabelle 4).
Die bisher in Leipzig verfolgte Strategie, eine 
Beschleunigung der Straßenbahn primär durch 
den Ausbau von Streckenabschnitten mit beson -
deren Bahnkörpern zu erreichen, stößt zuneh -
mend an ihre technischen Grenzen. Vor diesem 
Hintergrund wurde durch die Stadt Leipzig und 
die LVB das Projekt „Adaptive RBL-gekoppelte 
Tabelle 4: Typische Ursachen für Fahrplanabweichungen im Straßenbahnbetrieb [25]
34
LSA-Steuerung zur Qualitätsverbesserung des 
Verkehrs in Leipzig“ (RBLSA) aufgelegt [27]. 
Dieses 2015 abgeschlossene Projekt entwickelte 
Maßnahmenansätze, mit welchen die Zuverlässig-
keit und Schnelligkeit der Straßenbahn mit einer 
situationsgerechten	Beeinflussung	der	Steuerung	
von Lichtsignalanlagen erhöht werden können. 
Weitere RBLSA-Funktionen sind die Verknüp -
fung von Anschlusssicherung und LSA-Steuerung 
sowie die Unterstützung des Fahrpersonals bei 
der Umsetzung einer energiesparenden Fahr-
weise durch den Einsatz eines Fahrerassistenz -
systems. 
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
35
Abbildung 37: In der Jahnallee kann sich die Wirkung der 
„Dynamischen Straßenraumfreigabe“ in der Hauptver-
kehrszeit bedingt durch Rückstaus häufig nicht vollständig 
entfalten.
Abbildung 38: Busschleusen in Verbindung mit Haltestellen 
vor dem Knotenpunkt sind ein wirksames Instrument zur 
Beschleunigung des Busverkehrs. (M.-Liebermann-Straße/ 
Slevogtstraße)
Die RBLSA-Steuerung wurde im Laufe des 
Projektes an sechs Knotenpunkten der Linie 3 
eingerichtet. Die Funktionsfähigkeit konnte erfolg-
reich im Testbetrieb nachgewiesen werden. Eine 
Ausweitung des RBLSA-Systems auf weitere 
Knotenpunkte entlang der Straßenbahnlinien 3 
und 15 ist in Planung. 
4.4.2 Rechnergestütztes Betriebsleitsystem
NVP 2007: Kapitel 4.8.3
Das rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) 
ist schrittweise weiter auszubauen. Soweit 
erforderlich, ist es unternehmensübergreifend 
auszugestalten, mit anderen Leitsystemen im 
Bereich des MDV zu vernetzen und in ein im 
Aufbau befindliches integriertes Verkehrsma -
nagement für den Gesamtraum einzubinden, 
so dass wichtige Informationen auch bei 
anderen Partnern zur Verfügung stehen.
Das 1994 von der LVB eingerichtete Rechnerge -
stützte Betriebsleitsystem (RBL) wurde bis 2015 
durch Implementierung leistungsfähiger Hard- und 
Software umfassend erneuert und erweitert. Das 
RBL	ermöglicht	den	LVB	eine	effizientere	Betriebs-
führung, insbesondere bei Betriebsstörungen. Die 
Fahrgäste können von einer verbesserten unter-
nehmensübergreifenden Anschlusssicherung und 
von einer durchgängigen Informationsvermittlung 
in	 der	 gesamten	 Reisekette	 profitieren	 [12].	Aus	
Fahrgastsicht sind die Funktionen
• Darstellung der Anschlussbildungen am 
Anschlussbildschirm im Fahrzeug,
• Kennzeichnung der barrierefreien Halte-
stellen am Haltestellenmonitor im Fahrzeug 
und
• Ansage von Linie und Ziel für Blinde
herauszustellen [26].
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
Das Projekt MOSAIQUE des MDV verfolgt durch 
die Zusammenarbeit im Bereich des Verkehrs-
managements das Ziel, den verkehrsmittel -
übergreifenden Datenaustausch zwischen den 
Verkehrsunternehmen, Städten und Kommunen 
sowie weiteren Institutionen auszubauen [28]. 
Mitte 2015 konnte die Überführung der als 
Prototyp entwickelten Datendrehscheibe aus 
dem	 MOSAIQUE-Projekt	 in	 eine	 praxistaug-
liche Lösung erfolgreich abgeschlossen werden. 
Über die Datendrehscheibe können sämtliche 
Verkehrsunternehmen aus dem SPNV- und 
ÖPNV-Bereich in Sachsen-Anhalt sowie dem 
sächsischen Teil des MDV untereinander Echt-
zeitinformationen zur Fahrgastinformation und 
Anschlusssicherung austauschen. Die Datendreh-
scheibe kann weiterhin andere Systeme, Mobili -
tätsapps usw. mit Daten versorgen. 
Im Rahmen der Zusammenarbeit zwischen dem 
Land Sachsen-Anhalt und dem MDV wird ein 
Internetauftritt entwickelt, in dem alle mobilitäts -
relevanten Informationen aus der Gesamtregion 
Mitteldeutschland	 zusammenfließen	 und	 den	
Bürgern zur Verfügung gestellt werden sollen. 
Dabei wird ein intermodaler Ansatz verfolgt, in 
dem unterschiedliche Verkehrsträger (PKW, 
ÖPNV, Fahrrad und Fußgänger) miteinander 
verknüpft werden, um ökonomisch und ökologisch 
optimierte Reisewege für die Verkehrsteilnehmer 
zu ermitteln.
4.5 Fahrzeuge
Die Erprobung umweltfreundlicher Antriebe bei 
den Fahrzeugen besitzt in Leipzig einen hohen 
Stellenwert. Die LVB hat insgesamt 19 Hybrid -
busse verschiedener Hersteller im Einsatz. Die 
ersten Busse wurden im Mai 2011 übergeben. Der 
Freistaat Sachsen ist mit Leipzig und Dresden 
eine von acht Modellregionen für das Zukunfts-
thema „Elektromobilität“ [29].
Die Fahrzeuge werden überwiegend auf den 
Linien 60 und 89 eingesetzt. Die Hybridbusse 
zeigen sich nach Einschätzung der LVB im Linien- 
einsatz nach anfänglichen Schwierigkeiten relativ 
stabil [30]. Sie erreichen jedoch noch nicht die 
gleiche Betriebsverfügbarkeit wie Fahrzeuge 
mit herkömmlichem Dieselantrieb, weshalb eine 
höhere Fahrzeugreserve erforderlich ist. Die 
Einsparungen bei den Dieselkosten haben sich 
als geringer erwiesen, als ursprünglich erwartet. 
Daher, und aufgrund der doppelt so hohen 
Anschaffungskosten von Hybridbussen, sind sie 
derzeit noch nicht mit der gleichen Wirtschaftlich-
keit wie konventionelle Dieselbusse einsetzbar.
2012 wurde mit der Inbetriebnahme von sechs 
Niederflurgelenktriebwagen	 des	 Typs	 NGT12	
„Classic XXL“ (siehe Abbildung 21) die Beschaf-
fung von insgesamt neun weiteren kapazitäts-
starken Straßenbahnen abgeschlossen [31]. Die 
Leipziger „Classic XXL-Flotte“ umfasst nunmehr 
33 Fahrzeuge.
36
Abbildung 39: Digitale Anzeige der barrierefrei ausgebauten 
Haltestellen in den Straßenbahnen
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
37
Abbildung 40: Die LVB ist bundesweit einer der Vorreiter im Einsatz von Bussen mit Hybridantrieb.
NVP 2007: Kapitel 4.8.1
Bei Gleisbaumaßnahmen sind besonders 
lärmarme und lärmmindernde Bauweisen 
vorzusehen. Die noch gut 50 km Strecken-
länge, die mit Großverbundplatten hergestellt 
sind, sollen zügig erneuert werden.
In den letzten Jahren wurden von der LVB 
verschiedene besonders lärmarme und lärmmin -
dernde Bauweisen realisiert. Als Beispiele seien 
genannt:
• Lützner Straße: Errichtung von Rasengleisen 
mit hochliegender Vegetationsebene anstelle 
eingedeckter Bauweise (Reduzierung der 
Luftschallemission um 3 bis 12 dB(A))
• Könneritzstraße: Austausch von Großver-
bundplatten gegen die schwingungsdämp-
fende Bauweise
• Georg-Schumann-Straße: Errichtung von 
Rasengleisen mit hochliegender Vegetations-
ebene anstelle von offenem Schotteroberbau 
(Emissionsminderung des Luftschalles um 
1 – 7 dB(A))
Die Erneuerung der Strecken mit Großverbund -
platten ist noch nicht abgeschlossen. Im Straßen- 
bahnnetz sind noch Streckenabschnitte mit 
28,1 km Länge mit Großverbundplatten vorhanden 
[32]. Der Handlungsdruck zum Austausch ist sehr 
hoch, da die Großverbundplatten ihr Lebensalter 
überschritten haben und an ihre technischen 
Grenzen stoßen. Es wird daher derzeit von der 
LVB ein Austauschprogramm entwickelt.
4.6 Belange des Umweltschutzes
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
NVP 2007: Kapitel 4.11
In Umsetzung des durch das Regierungsprä -
sidium erarbeiteten „Aktionsplans zur Luftrein-
haltung für die Stadt Leipzig“ (2005) sind als 
weitere Maßnahmen die Nachrüstung der 30 
LVB-Busse des Typs MB 0530G „Silberpfeil“ 
mit CRT-Filtern* vorzunehmen sowie in belas -
teten Gebieten emissionsarme Fahrzeuge 
einzusetzen. 
* Dieselrußpartikelfilter
Die CRT-Filter konnten in die älteren Fahrzeuge 
nicht nachträglich eingebaut werden [32]. Die LVB 
ersetzt deshalb schrittweise Altfahrzeuge durch 
Neufahrzeuge mit höheren Abgasnormen. Die 
Vereinbarungen zur Umweltzone und möglichen 
Ausnahmegenehmigungen wurden von Seiten 
der LVB bisher eingehalten. Ab 2017 werden keine 
Ausnahmegenehmigungen mehr eingeplant. Die 
letzten Busse des Typs MB 0530G „Silberpfeil“ 
werden mit der kommenden Busbeschaffung 
(14 Gelenkbusse noch in 2016) aussortiert.
Der Fahrzeugeinsatz der LVB erfolgt vorrangig 
nach den Kriterien der Fahrgastnachfrage. Die 
Vorgabe, auf belasteten Strecken bevorzugt 
emissionsarme Fahrzeuge einzusetzen, wurde 
berücksichtigt.
4.7 Ergänzende Mobilitätsangebote
Verknüpfung mit Individualverkehr
Die vorhandenen Park-and-Ride-Angebote im 
Leipziger Stadtgebiet werden insbesondere bei 
Großveranstaltungen gut angenommen. Die LVB 
verbinden mit einem Sonderlinienkonzept die 
Park-and-Ride-Parkplätze umsteigefrei mit der 
Red-Bull-Arena und der Arena Leipzig.
An normalen Tagen ohne Großveranstaltungen 
liegt die Auslastung der Angebote hingegen mit 
rund 100 Nutzern pro Tag in Bezug zum Gesamt-
fahrgastaufkommen in einem kaum messbaren 
Bereich [4].
38
In	der	Busflotte	der	LVB	erfüllten	zum	31.12.2014	
insgesamt 142 Busse den EEV-Standard 
(entspricht 90 %) [33].
NVP 2007: Kapitel 4.11
Für künftige Anschaffungen soll mindestens 
der vom Verband Deutscher Verkehrsunter -
nehmen empfohlene anspruchsvollste euro-
päische Abgasstandard für schwere Nutz-
fahrzeuge EEV (Environmentally Enhanced 
Vehicles) verbindlich gelten.
Abbildung 41: Besonderer Bahnkörper mit umweltfreundli-
chem Rasengleis (Prager Straße)
NVP 2007: Kapitel 4.11
Der vom Verband Deutscher Verkehrsunter -
nehmen empfohlene und mit den Herstellern 
von Bussen vereinbarte Geräuschgrenzwert 
von 78 dB(A) soll auch für Leipzig gelten.
Ab 2004 erfolgte die Beschaffung von Standard -
linienbusse (Hersteller Solaris, in der Summe 60 
Fahrzeuge) mit dem im Nahverkehrsplan 2007 
geforderten Geräuschgrenzwert [32].
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Infrastruktur und Fahrzeuge
Abbildung 42: Wegweisung am Park-and-Ride-Parkplatz an 
der Messe
39
Abbildung 43: Das Fahrradverleihsystem ergänzt seit 2009 
in Leipzig die öffentlichen Mobilitätsangebote. (Bild LVB)
Abbildung 44: Seit 2015 ergänzen im Leipziger Stadtgebiet 
25 Mobilitätsstationen das intermodale Angebot der LVB.
Intermodale Angebote
Bundesweit besteht ein Trend zur inter- und multi-
modalen Mobilität. Auch die Leipziger nutzen an 
unterschiedlichen Tagen bzw. anlassbezogen 
verschiedene Verkehrsmittel für einen Weg. 
Dieser Entwicklung stellen sich die Stadt Leipzig 
und die LVB mit einer Vielzahl von Aktivitäten. 
Diese neue Entwicklung war 2007 noch nicht 
Thema der NVP-Fortschreibung.
2009 begann die Kooperation der LVB und der 
Stadtwerke	 Leipzig	 mit	 der	 Firma	 Nextbike.	 Das	
Fahrradverleihsystem	 von	 Nextbike	 verfügt	 in	
Leipzig über 500 Mieträder. Für Kunden der LVB 
und der Stadtwerke Leipzig bestehen gesonderte 
Konditionen [34]. Die Mieträder sind in Leipzig 
rund um die Uhr an mehr als 60 Verleihpunkten zu 
finden.	 2010	 wurden	 bereits	 ca.	 44.000	 Vermie-
tungen verzeichnet, davon 10.100 an Abo-Kunden 
der LVB [21].
Neben	 der	 Kooperation	 mit	 Nextbike	 erfolgte	
durch die LVB auch eine Zusammenarbeit mit 
anderen Mobilitätsanbietern, um inter- und multi-
modale Mobilitätsangebote für die Leipziger 
ausbauen zu können. Hierfür wurden von der LVB 
ab Juli 2015 schrittweise an 25 Standorten Mobi-
litätsstationen	eingerichtet.	Diese	befinden	sich	in	
der Nähe einer Haltestelle und bieten Carsharing 
und Mieträder an. Zusätzlich können Elektroautos 
an den Stationen geladen werden [35].
Die Buchung der intermodalen Angebote kann 
mit der App „Leipzig mobil“ per Handy erfolgen. 
Die App ist eine Weiterentwicklung von easy.GO 
(siehe Abschnitt 5.1) und zeigt den Kunden wo 
in der jeweiligen Umgebung das nächste Car- 
sharing-Auto oder Fahrrad verfügbar ist.
Im Stadtgebiet stehen als Bike-and-Ride-Angebot 
rund 1.500 Abstellmöglichkeiten für Fahrräder zur 
Verfügung [4]. Seit 2003 wurden rund 25 Bike-
and-Ride-Anlagen neu errichtet. 
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Marketing und Service
40
5.1 Öffentlichkeitsarbeit und Marketing,  
 Fahrgastinformation
Marketing und Öffentlichkeitsarbeit gehören 
innerhalb des Verbundraums zu den Aufgaben 
des MDV. Von MDV und LVB wurden im Zeit-
raum 2009 - 2015 zahlreiche Kampagnen und 
Maßnahmen initiiert (siehe Abbildung 47). Mit 
diesen wurde auf wesentliche Änderungen im 
Verkehrsangebot, aber auch auf Verbesserungen 
im Bereich der Kundenbetreuung aufmerksam 
gemacht. Zielgruppen sind sowohl potenzielle 
Neukunden als auch die Bestandskunden, für die 
der Service ausgebaut werden sollte. Hervorzu -
heben sind dabei die Kampagne im Rahmen der 
Einführung des „Netz 2010“ sowie die Vermark-
tungskampagne zum „PlusBus-Netz“, das Marke-
ting rund um die Einführung der Handy-App „easy.
GO“ sowie die „Benzinpreiskampagne“, die große 
Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit, auch über 
Leipzig hinaus hervorrief. Die Mobilitätsberatung 
„In Leipzig fahr’n wir Bus und Bahn“, die seit 
2002 an Leipziger Grundschulen erfolgreich läuft, 
wurde fortgeführt.
Die 2009 eingeführte App „easy.GO“ verbesserte 
umfassend die Möglichkeiten der Fahrgastinfor -
mationen und dient der Stärkung des Bartarifs, 
d. h. dem Vertrieb von Einzeltickets, Mehrfahr-
tentickets, Tages- und Gruppentickets, sowie der 
Neukundengewinnung. Das System funktioniert 
nunmehr seit vier Jahren zuverlässig. Folgende 
Funktionen werden angeboten:
Mit der Einrichtung eines neuen LVB-Servicecen-
ters, der barrierefreien Überarbeitung der LVB-In-
ternetseite, der verstärkten Nutzung der sozialen 
Netzwerke durch die LVB sowie mit der Einfüh-
rung des „LVB-Mobilo“ wurde der Service im 
Bereich der ÖPNV-Nutzung und -Beratung sowie 
der Informationsvermittlung für die Leipziger 
Bürger in den letzten Jahren deutlich verbessert. 
Den Anforderungen des NVP im Hinblick auf die 
Fahrgastinformation wurde damit entsprochen.
Das Fahrplanbuch als Informationsmedium wird 
seit Dezember 2014 nicht mehr eingesetzt. Der 
Hauptgrund für diese Entscheidung waren die 
zurückgehende Nachfrage und der damit verbun-
dene Anstieg der Produktionskosten im Verhältnis 
zur	 Auflage.	 Weiterhin	 war	 festzustellen,	 dass	
die Fahrgäste verstärkt auf die elektronischen 
Auskunftssysteme, wie z. B. „easyGo“ oder die 
Internetauskunft, zurückgreifen. Fahrplanaus -
künfte über „easyGo“ sind in 2014 um 26 % 
gegenüber dem Vorjahr angestiegen. Die Lini -
en-Fahrpläne werden weiterhin über die beiden 
Servicestellen und die Servicepoints kostenfrei 
bereitgestellt.
Abbildung 45: Das neue LVB-Servicecenter in der Markgra-
fenstraße wurde im September 2011 eröffnet.
Abbildung 46: Das LVB-Infomobil ergänzt flexibel die beiden 
Servicestellen und die Servicepoints.
5 Marketing und Service
 Fahrgastinformation – Tarif – Vertrieb – Kundenbetreuung – Sicherheit
• Ticketkauf ohne Anmeldung und ohne Tarif-
kenntnis
• einfache Abrechnung über die Handyrech-
nung
• Auskunft über Störungen / Baustellen (in 
eigenem Menü)
• Verbindungsauskunft / Haltestellenauskunft
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Marketing und Service
41
Kampagnen Öﬀentlichkeitsarbeit/ Fahrgastinformation
  kontinuierliche Fortsetzung der Mobilitätsberatung an Schulen „In Leipzig fahr´n wir Bus und Bahn“
  Wegweisungssystem an größeren Verknüpfungspunkten 
  Störungsmeldungen über Lauftexte an DFI-Säulen 
  Einführung von easy.GO (Handy-Applikation), begleitet von diversen Kampagnen
  intensive Marketing- und Informationskampagne zur Einführung des Netzes 2010: zahlreiche 
  Veranstaltungen, Flyer, Sonderbeilage LVZ, Einrichtung Telefonhotline, Überarbeitung und 
  farbliche Gestaltung des Liniennetzplanes 
  Einführung barrierefreier Internetauftritt der LVB
  Eröﬀnung des LVB-Servicecenters in der Markgrafenstraße
  Nutzung der Sozialen Netzwerke als Informationskanäle (Twitter, Facebook, YouTube)
  Benzinpreiskampagne: Autofahrer können mit ihrer Kfz-Zulassung für vier Tage kostenlos 
  die Busse und Bahnen der LVB nutzen
 
    Vermarktungskampagne  zum "PlusBus-Netz", u. a. Einführung des Produktnamens "PlusBus"
  Kommunikation für das Semesterticket mit Plakaten, Flyern, Anzeigen und Verkaufsaktionen
  Einführung des "LVB-Mobilo", Informationen über den Leipziger Spätverkehr im Taschenformat
  Beteiligung der LVB an der Leipziger Messe "new mobility - Mobilität neu denken"
  Projekt Mobilitätsplattform zur Sicherstellung einfacher Wegeketten für die Kunden 
  durch intermodale Angebote
  Errichtung von Mobilitätsstationen
2010
2009
seit 2002
2011
seit 2011
2013
2012
2014
2015
Abbildung 47: Kampagnen und Maßnahmen von MDV und LVB in den Jahren 2009-2015 (Auswahl; Informationsquellen: 
[5] [7] [29] [36])
Die Auswertungen der regelmäßig durchgeführten 
Kundenzufriedenheits-Erhebungen zeigen zu- 
dem, dass die Leipziger mit den Informationen 
rund um den ÖPNV „zufrieden“ sind, diese aber 
auch als selbstverständlichen Service der LVB 
erwarten [10]. Mit der Information im Störungs-
fall sind die Kunden dagegen weniger zufrieden. 
Als besonders positiv bewerten die Kunden die 
Verständlichkeit der Informationen sowie die Infor-
mationen in Fahrzeugen. Auf der anderen Seite 
bemängelten die Kunden auch wiederholt, dass 
Informationen nicht rechtzeitig übermittelt wurden.
Abbildung 48: Entwicklung der Kundenzufriedenheit im 
Bereich der Fahrgastinformation 2005-2014 
(Datenquelle: [10])
2005/
2006
2007 2009/
2010
2011 2013/
2014
1,97
2,52
1,75
2,29
1,59
2,26
1,56
2,34
1,73
2,26
allgemeine Informationen Informationen bei kurzfristigen Störungen
Entwicklung der Kundenzufriedenheit
der LVB-Nutzer mit dem 
Kriterium „Fahrgastinformationen“
Skala: „1 = sehr zufrieden“ bis „4 = sehr unzufrieden“
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Marketing und Service
42
Abbildung 49: Dynamische Fahrgastinformation an Halte-
stellen
5.2 Tarif und Vertrieb
Das Tarifsystem im MDV wurde in den letzten 
Jahren weiterentwickelt. Dabei wurden die im 
NVP der Stadt Leipzig benannten Punkte berück-
sichtigt. Zu diesen gehören u. a. Tarifgerech -
tigkeit,	 zielgruppenspezifische	 Angebote,	 T arife	
für Einkommensschwächere, Erweiterung von 
LVB-Angeboten auf den Verbundraum sowie 
insgesamt eine weitere Harmonisierung der 
Verbundtarife. Zu den im Einklang mit dem NVP 
umgesetzten Maßnahmen gehören die Einfüh-
rung eines Sozialtickets, die Entwicklung neuer 
ABO-Tickets sowie die Überführung insbeson -
dere der Schüler- und Semestertickets in den 
MDV-Tarif. Des Weiteren wurden neue Kombi-Ti-
cket-Angebote eingeführt (u. a. Theaterticket, 
Museumsnacht, Zoo, RB Leipzig).
Tarif- und Vertriebsangebote
  Einführung der Leipzig-Pass-Mobilcard (Sozialticket)
  Einführung des Handy-basierten Informations- und Ticketsystems "easy.GO"
  Jobticket für die Angestellten der Stadtverwaltung
 Kombiticket-Vertrag mit den stadteigenen Theaterhäusern (Oper, Gewandhaus, Schauspielhaus) 
 Kombiticket-Vereinbarung mit RB Leipzig
  Überführung der Leipzig-Pass-Mobilcard in ein dauerhaftes Tarifangebot im MDV
  zeitliche Flexibilisierung der Tageskarte auf 24 Stunden
  Umsetzung des "Neuen Tarifmodells" im MDV, welches u. a. folgende Maßnahmen enthält
  • Einführung neuer ABO-Angebote, u. a. ABO Light, ABO Basis, ABO Premium, ABO Senior
  • zeitliche Flexibilisierung aller Monatskarten und ABO-Produkte (monatl. und jährl. Zahlweise)
  • Flexibilisierung der Personenzahl der Tageskarte bzw. Gruppenkarte
  • Einführung einer Extrakarte für die Mitnahme von Fahrrädern, Hunden oder sperrigem Gepäck
  • Ausweitung der Gültigkeit des ABO Basis
  Integration des SchülerFerienPasses in die SchülerMobilCard  
  Überführung der SchülerCard und der SchülerMobilCard in den MDV-Tarif
  Einführung der SchülerRegioCard zur Ergänzung der SchülerMobilCard
  Einführung des ABO Azubi Plus
  Wechsel der Studenten der Universität Leipzig und der Berufsakademie Leipzig in das MDV-Vollticket 
2011
2010
2009
2012
2014
Abbildung 50: Einführung neuer Tarifprodukte in den Jahren 2009 – 2014 (Auswahl) (Informationsquellen: [5] [7] [29] [37])
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Marketing und Service
43
Der Blick auf die Preisentwicklung zeigt, dass 
die Tarife heute im Vergleich zu 2007 z. T. deut-
lich höher liegen. Dies betrifft insbesondere die 
Monatskarten und das ABO-Basis-Angebot, deren 
Preise stärker angehoben wurden als die Einzel -
fahrkarten. Seit 2011 ist die preisliche Anpassung 
bei den ABO-Angeboten deutlich niedriger ausge-
fallen, um in erster Linie die Stammkunden zu 
binden. Hinzu kamen ab 2011 die zusätzlichen 
ABO-Angebote (u. a. ABO Premium, ABO Senior, 
ABO Azubi Plus) mit einer erweiterten räumlichen 
Gültigkeit. Während die Einzelfahrkarten sich 
moderat verteuert haben, wurde der Fahrpreis 
für die Einzelfahrkarte Kind als einziges Angebot 
günstiger.
Die Tarifentwicklung im Zeitraum 2007 – 2014 
kann in zwei Phasen unterteilt werden:
1. Phase: Vor dem neuen Tarifmodell (Jahre 
2007 – 2010): Schwerpunkt Anpassung bei 
ABO- und Bartarifen, Einführung Leipzig- 
Pass-Mobilcard
2. Phase: Umsetzung neues Tarifmodell (ab 
2011/ 2012): Schwerpunkt Anpassung bei 
Einzel- und Monatsfahrkarten; Förderung 
der ABOs durch Preis und Ausweitung des 
Produktsortiments
Die Fahrgäste wurden über die umfangreichen 
Neuerungen im Tarifsystem informiert. Die Zahl der 
Abonnenten	nahm	signifikant	zu.	Es	kann	einge-
schätzt	werden,	dass	das	modifizierte	T arifsystem	
von den Fahrgästen positiv angenommen wurde. 
Die Preisentwicklung hat in den letzten Jahren 
jedoch immer wieder zu politischen Diskussionen 
geführt. Der MDV hat sich deshalb dem Thema 
„alternative Finanzierungsmöglichkeiten“ ange -
nommen und wird im 2. Halbjahr 2016 die Ergeb-
nisse öffentlich zur Diskussion stellen.
Eine Anforderung des NVP 2007 lautete, dass das 
Güterverkehrszentrum in die Tarifzone 110 einbe-
zogen wird. Dies wurde vollständig umgesetzt.
5.3 Sicherheit und Sauberkeit
Die Verbesserung der objektiven und subjektiven 
Sicherheit im öffentlichen Raum, und somit auch 
im ÖPNV, hat in den letzten Jahren an Bedeu -
tung zugenommen. Die LVB haben mit mehreren 
Maßnahmen dazu beigetragen, dass sich die 
Sicherheit erhöht. So treten seit 2011 die Fahraus-
weisprüfer der LVB auch als Servicemitarbeiter und 
Kundenberater auf. Durch die verstärkte Präsenz 
von LVB-Mitarbeitern soll das Sicherheitsemp -
finden	bei	den	Fahrgästen	gestärkt	werden.	Diese	
Präsenz wird seitens der Kunden positiv wahrge -
nommen. Zudem wurden die Fahrzeuge sukzes-
sive mit Videoschutzsystemen ausgestattet. Im 
Jahr 2014 verfügten 100 % der Straßenbahnen 
und über 70 % der Busse über Videoschutzsys -
teme. Die Fahrgäste werden im Rahmen öffent-
licher Veranstaltungen über die jeweils aktuellen 
Sicherheitsstandards informiert.
Insgesamt sind die Kunden mit der Sicherheit 
„zufrieden“ (siehe Abbildung 51). Das Thema 
Sicherheit muss jedoch differenziert betrachtet 
werden. Allgemein wird die Verkehrssicherheit, 
die mit der Nutzung des ÖPNV verbunden ist, als 
Stärke wahrgenommen. Hiermit sind die Kunden 
deutlich zufriedener als mit der Sicherheit vor 
Belästigungen an Haltestellen und in Fahrzeugen. 
Hier sehen die Kunden Handlungsbedarf. Insbe-
sondere die „Abend-/ Nachstunden“ sowie 
„Betrunkene / Jugendliche / Hunde und Fußball-
fans“ sorgen für ein Unsicherheitsgefühl.
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 Marketing und Service
44
Abbildung 52: Entwicklung der Kundenzufriedenheit im 
Bereich der Sauberkeit 2005 – 2014 (Datenquelle: [10])
2005/
2006
2007 2009/
2010
2011 2013/
2014
2,19
2,56
2,11
2,67
1,93
2,33
1,93
2,36
1,98
2,23
Erscheinungsbild in den Fahrzeugen
Erscheinungsbild der Haltestellen
Entwicklung der Kundenzufriedenheit 
der LVB-Nutzer mit dem 
Kriterium „Sauberkeit“
Abbildung 53: Saubere sowie übersichtliche und gut einsehbahre Haltestellen sind ein wesentliches Qualitätskriterium 
für die Kundenzufriedenheit. (Haltestelle Lindenau, Bushof)
Abbildung 51: Entwicklung der Kundenzufriedenheit im 
Bereich der Sicherheit 2005
 – 2014 (Datenquelle: [10])
2005/
2006
2007 2009/
2010
2011 2013/
2014
2,19
1,92
1,85 1,84
1,93
Entwicklung der Kundenzufriedenheit 
der LVB-Nutzer mit dem 
Kriterium „Sicherheit“
Inwieweit sich die Sauberkeit in Fahrzeugen und 
Haltestellen objektiv verbessert hat, kann nicht 
belastbar beurteilt werden. Die Kunden sind im 
Jahr 2014 etwas zufriedener mit der Sauberkeit 
als im Jahr 2007, wobei die Zufriedenheit mit der 
Sauberkeit in den Fahrzeugen höher liegt als 
mit der Sauberkeit an Haltestellen (siehe Abbil -
dung 52). Allerdings wird die nicht ganz zufrie-
denstellende Sauberkeit an Haltestellen eher 
akzeptiert als in den Fahrzeugen. Aus Sicht der 
Evaluierung wird ein Handlungsbedarf gesehen.
Skala: „1 = sehr zufrieden“ bis „4 = sehr unzufrieden“ Skala: „1 = sehr zufrieden“ bis „4 = sehr unzufrieden“
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 MDV-Strategieprozess
45
2012 wurde vom MDV ein Strategieprozess initi-
iert, in dessen Verlauf Vorschläge für die Ausrich-
tung	 des	 ÖPNV	 im	 Kontext	 mit	 der	 zukünftigen	
Finanzierung des ÖPNV in Mitteldeutschland mit 
dem Zielhorizont 2025 erarbeitet werden sollen. 
Der Prozess umfasste zwei Stufen:
• 1. Stufe: Entwicklung von Mobilitätsszena-
rien, Strategie mit Kern- und Teilzielen
• 2. Stufe: Ideensammlung zur Strategieum-
setzung, Clusterung zu Lösungsansätzen, 
Bewertung und Auswertung von Lösungsan-
sätzen
Die Auftaktveranstaltung fand als „Strategie-
klausur“ im November 2012 mit allen MDV-Gesell-
schaftern,	der	Verbundgesellschaft	und	externen	
Gutachtern statt. Die 1. Stufe der „MDV-Strategie 
2025“ wurde im Sommer 2015 von den MDV-Gre-
mien beschlossen.
Die Strategie umfasst folgende Kernausrichtung 
[36]:
• Förderung der Standortattraktivität Mittel-
deutschlands
• Offensive Platzierung markt- und ertragsori-
entierter Mobilitätslösungen
• Sicherstellung	einer	flächendeckenden	Mobi-
litätsversorgung
• Stabilisierung der ÖPNV-Finanzierung und 
marktorientiertes Wachstum
• Stärkung der kooperativen Zusammenarbeit 
aller Akteure im MDV bei Akzeptanz unter-
schiedlicher Entwicklungsgeschwindigkeiten 
und -schwerpunkte einzelner Regionen
Abbildung 54: Kernziele des MDV-Strategieprozesses [38]
6 MDV-Strategieprozess
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 MDV-Strategieprozess
46
Der Auftakt zur 2. Stufe erfolgte im Sommer 2014 
mit Erstellung des „Masterplans zur Umsetzung 
der MDV-Strategie 2025“. Dieser wurde auf Basis 
der	 definierten	 fünf	 strategischen	 Handlungsbe-
reiche/ Kernziele und den ca. 20 Teilzielen ausge-
arbeitet. Dabei erfolgte in mehreren Workshops 
mit fast allen MDV-Gesellschaftern zunächst 
das Zusammentragen von über 400 Ideen zur 
konkreten Umsetzung. Über einen abgestimmten 
Auswahl- und Auswertungsprozess wurden diese 
letztendlich zu ca. 40 „Lösungsansätzen“ für 
die Strategieumsetzung verdichtet, die in den 
kommenden zehn Jahren angegangen werden 
sollen. Der Abschluss und Beschluss zur Strategi-
eumsetzung erfolgte in der MDV-Gesellschafter -
versammlung im Juni 2015. 
Im Rahmen des Strategieprozesses MDV 2025 
haben sich alle MDV-Gesellschafter auf über 30 
zentrale Arbeitspakete verständigt. Im Rahmen 
der anstehenden Fortschreibung des Nahver -
kehrsplans sind die in Abbildung 55 aufgeführten 
Arbeitspakete zentral aus der Leipziger Perspek-
tive zu bearbeiten.
Weiterentwicklung des bestehenden Tarifsystems 
Potenzialermittlung für eine zielgruppenorientierte Ausrichtung und Clusterung des 
Marketing-Mix 
gemeinschaftliche Kommunikation des integrierten Nahverkehrssystems 
Verbesserung Systemzugang/ Nutzeroberﬂäche 
intelligentes und nutzerfreundliches Tarif- und Vertriebssystem/ Neue Tariﬂogik 
Vision: Multimodalität Mitteldeutschland 
Weiterentwicklung Verkehrsangebot in Oberzentren 
politische Interessenvertretung/ Neue Finanzlösungen 
Kostensynergien
Arbeitspakete
Abbildung 55: Arbeitspakete des MDV-Strategieprozesses für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig
Nahverkehrsplan  Evaluation 2007 - 2015 MDV-Strategieprozess
7 Themenfelder für die NVP-Fortschreibung
47
Im Rahmen der Evaluierung des NVP 2007 
wurden weiterhin mögliche Inhalte und Untersu-
chungsschwerpunkte für die anstehende Fort-
schreibung aufgenommen. 
• Strategie für die Kundenbindung und -gewin-
nung	im	Kontext	mit	der	verstärkten	Inne-
nentwicklung in Leipzig
	 →		Wie	kann	das	Modal-Split-Ziel	von	23	%		
 erreicht werden?
• Strategie zur Erhöhung der Leistungsfähig-
keit des städtischen ÖPNV-Systems?
	 →		Wie	können	die	zur	Erreichung	des		 	
 Modal-Split-Ziels absehbaren Fahrgast 
 mengen befördert werden? Welche   
 Kapazitäten sind dafür erforderlich?
Finanzierung des ÖPNV-Systems
strategische Ansätze zur Fortführung des Stadtbahnausbaus
Handlungsbedarf zur Ertüchtigung der bestehenden Infrastruktur
Prioritätenfestlegung zur Erweiterung und Ergänzung des Straßenbahnnetzes
Programme für eine ganzheitliche Beschleunigung mit linienweiser Umsetzung
Entwicklung und Etablierung eines Qualitätsmanagementsystems zur Funktionssicherung der 
Beschleunigungsprogramme
Planung der Maßnahmen und Zeitpläne zum Erreichen der „vollständigen Barrierefreiheit“; ggf. Festlegung der 
konkreten Ausnahmen entsprechend der Regelung im § 8, Absatz 3 Personenbeförderungsgesetz
Prüfung und Fortschreibung , ggf. auch Modiﬁkation und Präzisierung der Bedienungsstandards und Zielwerte
 
• Zeitfenster der Verkehrszeiten
 • Methodik für Reisezeitenvergleiche MIV - ÖPNV und Festlegung von Zielwerten
 • Auslastungsstandards diﬀerenziert nach HVZ, NVZ und SVZ
 • Zielwerte Pünktlichkeitsquote
Kriterien zur Einrichtung bzw. Verlegung von Wartehallen
Inhalte und Untersuchungsschwerpunkte für NVP-Fortschreibung
Abbildung 56: Inhalte und Untersuchungsschwerpunkte für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig
Quellenverzeichnis
[1] Stadt Leipzig: Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig – Erste Fortschreibung; 
 Beiträge zur Stadtentwicklung Heft 48; Leipzig 2007
[2] Technische Universität Dresden: Mobilität in Städten – System repräsentativer 
 Verkehrsbefragungen (SrV) 2015 - Überblicksinformationen zu Kennziffern der Mobilität für 
 die Stadt Leipzig
[3] Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ Institut für  
 Verkehrsplanung und Straßenverkehr: Sonderauswertung zum Forschungsprojekt 
 „Mobilität in Städten – SrV 2013“ Städtevergleich; Dresden, im Mai 2015 
 (aktualisierte Version vom 26.06.2015); 
 https://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ivs/srv/2013/
 SrV2013_Staedtevergleich.pdf (download 22.01.2016)
[4] Stadt Leipzig: Stadtentwicklungsplan (STEP) Verkehr und öffentlicher 
 Raum – Erste Fortschreibung; Beiträge zur Stadtentwicklung Heft 56; Leipzig 2015
[5] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Bericht zu den ergänzenden Anforderungen gemäß 
 Anlage 2/ 6 (2013/ 2014); Mai 2015
[6] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen zum Stadtbahnausbau und zur  
 Infrastrukturentwicklung; Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 12.02.2016
[7] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Bericht zu den ergänzenden Anforderungen gemäß 
 Anlage 2/ 6 (2010)
[8] Stadt Leipzig: Netz 2010 - Einfach mehr Bus (Busnetzreform der LVB); 
 Vorlage vom 23.10.2010
[9] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Zusammenstellung der Entwicklung der Fahrzeiten im 
 Straßenbahn-Netz seit 2001; Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 09.12.2015
[10] Omnitrend GmbH: LVB - Kundenzufriedenheitsuntersuchung 2013/2014; Leipzig 2014
[11] Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH (MDV): Informationen zur Tarifentwicklung; 
 Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 04.11.2015
[12] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Jahresabschluss 2014
[13] Ein- und Aussteiger an Leipziger S-Bahn Stationen 2008 – 2015; 
 Zuarbeit des VTA für die NVP-Evaluierung vom 22.02.2016
[14] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Verkehrsbericht 2014 (intern); Leipzig 2015
[15] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Verkehrsbericht 2007 (intern); Leipzig 2008
[16] Stadt Leipzig: Netz 2010 - Einfach mehr Bus (Busnetzreform der LVB) - Evaluation; 
 Vorlage vom 29.11.2011
[17] Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH (MDV): Informationen zum PlusBus-Angebot; 
 Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 16.11.2015
[18] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Evaluation Nahverkehrsplan 2007 – Teil Leistungsangebot;  
 Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 02.12.2015
[19] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen vom 02.12.2015
[20] Gespräch am 26.11.2015 mit Behindertenbeauftragter Frau Carola Hiersemann
[21] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Geschäftsbericht 2010; Leipzig 2011
[22] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen zum Haltestellenausbau im 
 Straßenbahnnetz vom 20.01.2016
[23] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen zu gleiszustandsbedingten 
 Langsamfahrstrecken vom 09.03.2016
[24] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen vom 09.12.2015
Impressum
[25] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen aus der Erarbeitung der 
 Netzausbaukonzeption 2015 (intern); Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 09.12.2015
[26] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen vom 12.02.2016
[27] Stadt Leipzig: Abschlussbericht zum Verwendungsnachweis für das Projekt 
 „Adaptive RBL-gekoppelte LSA-Steuerung zur Qualitätsverbesserung des Verkehrs in Leipzig“;  
 Juli 2015
[28] Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH (MDV): Informationen zum Thema 
 „Intermodales Verkehrsmanagement Mitteldeutschland“; Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom  
 14.01.2016
[29] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Bericht zu den ergänzenden Anforderungen gemäß 
 Anlage 2/ 6 (2011/ 2012)
[30] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen zum Thema „Hybridbusse“; 
 Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 15.12.2015
[31] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Geschäftsbericht 2012; Leipzig 2013
[32] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Informationen vom 02.02.2016
[33] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Nachhaltigkeit in der LVB-Gruppe – ausgewählte Daten und  
 Fakten 2014; Leipzig 2015
[34] Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH: Geschäftsbericht 2009; Leipzig 2010
[35] https://www.l.de/verkehrsbetriebe/produkte/leipzig-mobil
[36] Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH (MDV): Bericht zur Entwicklung des Mitteldeutschen  
 Verkehrsverbundes (MDV) 2013/2014; 23.06.2015
[37] Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH (MDV): Preisentwicklung ausgewählter Tickets; 
 Zuarbeit für die NVP-Evaluierung vom 09.11.2015
[38] Bildquelle: Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH; bereitgestellt am 04.01.2016
Herausgeber:
Stadt Leipzig
Verkehrs- und Tiefbauamt
04092 Leipzig
Bearbeitung:
Mathias Schmechtig 
NahverkehrsConsult 
Wilhelmshöher Allee 274
34131 Kassel
01. Juni 2016
Bei allen planerischen Projekten gilt es die unterschiedlichen Sichtweisen und Lebenssituationen von 
Frauen und Männern zu berücksichtigen. Im Sinne des Gleichbehandlungsgrundsatzes werden im 
vorliegenden Bericht geschlechtsneutrale Formulierungen bevorzugt, so dass Frauen und Männer 
gleichermaßen einzuschließen sind. Aus Gründen der leichteren Lesbarkeit wird auf eine geschlechts-
spezifische Differenzierung, wie z. B. Fahrer/Innen und Nutzer/Innen verzichtet. 
in Kooperation mit:
KCW GmbH 
Bernburger Str. 27
10963 Berlin
Abkürzungsverzeichnis
ALiT a	 	 Anruflinientaxi
DFI  Dynamische Fahrgastinformationssysteme
GVFG	 	 Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
GVZ  Güterverkehrszentrum
HVZ  Hauptverkehrszeit
LSA  Lichtsignalanlage
LVB  Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH
LVV  Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH
MIV  Motorisierter Individualverkehr
MDSB  Mitteldeutsche S-Bahn
MDV  Mitteldeutscher Verkehrsverbund
NVZ  Normalverkehrszeit
NVP  Nahverkehrsplan
ÖPNV  Öffentlicher Personennahverkehr
PBefG  Personenbeförderungsgesetz
RBL  Rechnergestütztes Betriebsleitsystem
RBLSA  Adaptive RBL-gekoppelte LSA-Steuerung zur 
  Qualitätsverbesserung des Verkehrs in Leipzig 
SGB  Sozialgesetzbuch
SPNV  Schienenpersonennahverkehr
STEP VöR Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum
SVZ  Schwachverkehrszeit
VLFV	 	 Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag
VTA  Verkehrs- und Tiefbauamt
Zeitplan Zweite Fortschreibung Nahverkehrsplan Anlage 2 
Zeitplan Zweite Fortschreibung Nahverkehrsplan 2015-2017 
1. Analysephase - Evaluation 06/2015-06/2016 
Übergabe Evaluationsbericht und Präsentation 05/2016
Vorlage DB OBM 05/2016 
Pressekonferenz 06/2016 
2. Szenarienphase 12/2015-11/2016 
Entwicklung und Untersuchung der Szenarien 12/2015-0 7/2016 
Vorstellung der Szenarien in der Sommerklausur 08/20 16 
Diskussion der Szenarien mit Politik und Bürgern 09/ 2016-11/2016 
3. Konzeptphase 01/2016-12/2016 
Bürgerinformationsveranstaltung 18.01.2016 
Freischaltung Webseite 02/2016 
Runder Tisch 1 - Evaluation und Schwerpunkte Fortschreibung 09/2016 
Erstellung des Entwurfes des neuen Nahverkehrsplans 06/2016-12/2016 
4. Beteiligungsphase 01/2017-09/2017 
Vorlage DB OBM 01/2017-02/2017 
Bürgerinformationsveranstaltung 03/2017 
Runder Tisch 2 - Vorstellung Entwurf neuer NVP 03/20 17 
Beteiligungsverfahren incl. Abwägung und Vorlage Stadtrat 03/2017-09/2017 
5. Entscheidungsphase 10/2017-12/2017 
Gremienbeteiligung 10/2017-11/2017 
Beschluss Stadtrat 12/2017 
Druck Broschüre und Verteilung 02/2018 
Verkehrs- und Tiefbauamt/FB Nahverkehr  01.06.2016