Terminliche Einordnung der Maßnahmen des Basismodul Hauptachsen aus der Anlage II-10 a der Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig - Rahmenplan zur Umsetzung (VII-DS-00547-NF-01) - 3. Änderung
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-DS-07679-DS-01-NF-04
Datum: 2023-11-08
Vorlagenart: Neufassung Beschlussvorlage

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Ratsversammlung 
 
 
 
Neufassung Beschlussvorlage-Nr. VII-DS-07679-DS-01-NF-
04 
 
Status: öffentlich 
 
Eingereicht von: 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
 
Betreff: 
Terminliche Einordnung der Maßnahmen des Basismodul Hauptachsen 
aus der Anlage II-10 a der Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig - 
Rahmenplan zur Umsetzung (VII-DS-00547-NF-01) - 3. Änderung 
 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
Voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
Zuständigkeit 
   
FA Finanzen  Vorberatung 
FA Stadtentwicklung und Bau  Vorberatung 
SBB Nordwest  Information zur 
Kenntnis 
Ratsversammlung 15.11.2023 Beschlussfassung 
 
 
Beschlussvorschlag 
 
1. Die verbindliche zeitliche Einordnung der Verkehrsbauprojekte für den 
Realisierungszeitraum von 2023 bis 2028 wird bestätigt. Die daraus resultierenden 
finanziellen Jahresscheiben für den Zeitraum 2022 bis 2028 werden zur Kenntnis 
genommen. 
 
2. Zur Durchsetzung der Realisierungszeiträume für die Fokusprojekte 1-6 werden die 
vorgeschlagenen Beschleunigungsmaßnahmen bestätigt.  
 
3. Die nachfolgende zeitlich unverbindliche Einordnung der Verkehrsbauprojekte ab 2029 ff 
wird zur Kenntnis genommen. 
 
4. Der Sachstand zur Umsetzung von Maßnahmen zur Netzweiterung im ÖPNV wird zur 
Kenntnis genommen. 
 
 
 
Räumlicher Bezug 
 
Stadtgebiet Leipzig, Schkeuditz, Taucha 
 
 
Zusammenfassung 
 
Anlass der Vorlage: 
 
  Rechtliche Vorschriften   Stadtratsbeschluss x  Verwaltungshandeln 
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  Sonstiges: 
 
Eine zeitliche Neueinordnung der Verkehrsbaumaßnahmen wurde notwendig, um den ab 
2025 vorgesehenen Einsatz der 2,40 m breiten Straßenbahnen NGT12+ abzusichern. 
Flotteneinsatzkonzepte, Planungsstand der Verkehrsbaumaßnahmen, Randbedingungen, 
Steuerungsmöglichkeiten/Alternativen wurden in Abstimmungen mit den Unternehmen der L-
Gruppe berücksichtigt. 
 
 
 
Finanzielle Auswirkungen 
Finanzielle Auswirkungen x nein  wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft  nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung  nein x ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  nein x ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge     
 Aufwendungen     
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen     
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  nein  wenn ja, nachfolgend angegeben 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR/Jahr wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
    
Steuerrechtliche Prüfung  x nein  wenn ja 
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B 
UStG   nein  ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des Sachverhalts 
Umsatzsteuerpflicht der Leistung   nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen   ja  nein, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
 
Auswirkungen auf den Stellenplan x nein  wenn ja, nachfolgend angegeben 
Beantragte Stellenerweiterung:  Vorgesehener Stellenabbau:  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Ziele 
Hintergrund zum Beschlussvorschlag: 
Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt? 
  
 
2030 – Leipzig wächst nachhaltig! 
Ziele und Handlungsschwerpunkte 
Leipzig setzt auf  
Lebensqualität 
Leipzig besteht im  
Wettbewerb 
 Balance zwischen 
Verdichtung und Freiraum 
 Positive 
Rahmenbedingungen für 
qualifizierte Arbeitsplätze 
 Qualität im öffentlichen Raum 
und in der Baukultur 
 Attraktives Umfeld für 
Innovation, Gründer und 
Fachkräfte 
x Nachhaltige Mobilität 
 
 Vielfältige und stabile 
Wirtschaftsstruktur 
 Vorsorgende Klima- und 
Energiestrategie 
 Vorsorgendes Flächen- und 
Liegenschafts-management 
x Erhalt und Verbesserung der 
Umweltqualität 
x Leistungsfähige technische 
Infrastruktur 
 Quartiersnahe Kultur-, Sport- 
und Freiraum-angebote 
 
 
 Vernetzung von Bildung, 
Forschung und Wirtschaft 
Leipzig schafft soziale Stabilität  Wirkung auf Akteure 
Leipzig stärkt seine 
Internationalität 
 Chancengerechtigkeit in der 
inklusiven Stadt 
 Bürgerstadt  Weltoffene Stadt 
 Gemeinschaftliche 
Quartiersentwicklung 
 Region  Vielfältige, lebendige Kultur- 
und Sportlandschaft 
 Bezahlbares Wohnen  Stadtrat  Interdisziplinäre 
Wissenschaft und exzellente 
Forschung 
 Zukunftsorientierte Kita- und 
Schulangebote 
 Kommunalwirtschaft  Attraktiver Tagungs- und 
Tourismusstandort 
 Lebenslanges Lernen  Verwaltung  Imageprägende 
Großveranstaltungen 
 Sichere Stadt    Globales Denken, lokal 
verantwortliches Handeln 
      
 Sonstige Ziele 
 
x Trifft nicht zu     
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Klimawirkung 
Klimawirkung durch den Beschluss der Vorlage 
Stufe 1: Grobe Einordnung zur Klimawirkung (Klimaschutzes und zur –wandelanpassung) 
Eingesetzte Energieträger (Strom, 
Wärme, Brennstoff) x keine / Aussage nicht möglich  erneuerbar  fossil 
Reduziert bestehenden Energie-
/Ressourcenverbrauch  Aussage nicht möglich  ja x nein 
Speichert CO2-Emissionen (u.a. 
Baumpflanzungen) x Aussage nicht möglich  ja  nein 
Mindert die Auswirkungen des 
Klimawandels (u. a. Entsiegelung, 
Regenwassermanagement) 
x Aussage nicht möglich  ja  nein 
Abschätzbare Klimawirkung mit 
erheblicher Relevanz  ja, da Beschlussgremium RV, GVA, oder VA und mind. 5 
Jahre Betriebs- und Nutzungsdauer  nein 
Vorlage hat keine abschätzbare 
Klimawirkung  ja (Prüfschema endet hier.)   
 
Stufe 2: Die Vorlage berücksichtigt die zentralen energie- und klimapolitischen Beschlüsse (s. 
leipzig.de) 
 x ja  nein (Begründung s. Abwägungsprozess)  nicht berührt (Prüfschema endet 
hier.) 
       
Stufe 3: Detaillierte Darstellung zur abschätzbaren Klimawirkung nur bei erheblicher Relevanz 
  Berechnete THG-Emissionen (in t bzw. t./a): ____________________ 
  liegt vor: s. Anlage/Kapitel der Vorlage: ________________________ 
  wird vorgelegt mit: ________________ (z. B. Planungsbeschluss, Baubeschluss, Billigungs- und 
Auslegungsbeschluss) 
   
 
 
 
Sachverhalt 
 
Beschreibung des Abwägungsprozesses: 
 
Das verbindliche Bauprogramm für den Zeitraum 2024 bis 2028 wurde federführend durch 
das Verkehrs- und Tiefbauamt und von den Leipziger Verkehrsbetrieben erstellt. In 
Abstimmung mit den beteiligten vier Bauherren, den Leipziger Wasserwerken, den Leipziger 
Verkehrsbetrieben, Netz Leipzig und dem Verkehrs- und Tiefbauamt wurde sich 
hauptsächlich an der Linieneinsatzkonzeption der LVB orientiert. Das Bauprogramm wurde 
mit den Bauherren abgeglichen. 
  
Gesamtstädtisches Ziel ist es, den geplanten Einsatz von vorerst insgesamt 55 
Straßenbahnen der NGT12+ („NGT12“ = Niederflurgelenktriebwagen mit 12 Achsen; „+“ = 
2,40 m Breite) zu ermöglichen. Zielkonflikte bestanden bei diversen Maßnahmen 
dahingehend, dass der Baubedarf der LVB mit seinen Baubeginnen nicht immer mit dem 
Planungszeitraum für komplexe Verkehrsbaumaßnahmen übereinstimmt. Im Zuge der 
Abwägung wurde nachkorrigiert und so der Zeitkonflikt auf wenige Maßnahmen reduziert, für 
die Gegensteuerungsmaßnahmen zu ergreifen sind. Sollten die 
Gegensteuerungsmaßnahmen nicht ausreichen, sind ggf. betriebliche Maßnahmen zu 
ergreifen, um eine Linienbefahrung mit 2,40 m breiten Straßenbahnen zu ermöglichen.  
 
Mit der Bündelung von Schwerpunktmaßnahmen zu sogenannten Fokusprojekten für die 
bauliche Realisierung soll mit gesonderten Beschleunigungsmaßnahmen die Wichtigkeit der 
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Vorhaben für die Linieneinführung hervorgehoben werden. Die darin vorgeschlagenen 
Beschleunigungsmaßnahmen sind zwingend umzusetzen. 
  
Sollten Gegensteuerungsmaßnahmen nicht wirken bzw. nicht ausreichen und betriebliche 
Maßnahmen nicht greifen, dann ist eine zeitliche Verschiebung des Baubeginns nicht 
vermeidbar. 
 
 
I.  Eilbedürftigkeitsbegründung 
 
entfällt 
 
 
II.  Begründung Nichtöffentlichkeit  
 
entfällt 
 
 
III.  Strategische Ziele 
 
Das Bauprogramm stellt eine erste Aktualisierung/Fortschreibung der Anlage II-10a der 
„Mobilitätsstrategie für Leipzig 2030 – Rahmenplan zur Umsetzung“ (VII-DS-00547-NF-01) 
dar. Die vorgenannte Vorlage zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie soll 2023 
fortgeschrieben werden mit dem Ziel einer Beschlussfassung im Stadtrat Anfang 2024. Das 
ehemalige „Mittelfristige Investitionsprogramm im Straßen- und Brückenbau 2013 – 2020“ 
mit seinen diversen Prioritätenlisten wird nicht weitergeführt. Mit der Vorlage VII-Ifo-07197 
(Evaluierung des Mittelfristigen Investitionsprogrammes im Straßen- und Brückenbau 2013 -
2020) findet das mittelfristige Investitionsprogramm seinen Abschluss und wird in Form von 
aktualisierten Prioritätenlisten Eingang finden in die anstehende Fortschreibung der 
„Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig –Rahmenplan zur Umsetzung“. Diese 
Fortschreibung/Aktualisierung enthält dann alle Maßnahmen des VTA, einschließlich des 
gegenständlichen Bauprogramms, mit einer entsprechenden Priorisierung. 
 
Die Umsetzung des Bauprogramms trägt zur Untersetzung der strategischen Ziele 
„Nachhaltige Mobilität“, „Erhalt und Verbesserung der Umweltqualität“ und „Leistungsfähige 
technische Infrastruktur“ bei. Darüber hinaus soll die termingerechte Einführung der neuen 
2,40 m breiten Straßenbahngeneration durch Schaffung der infrastrukturellen 
Einsatzvoraussetzungen abgesichert werden. 
 
 
IV.  Sachverhalt 
 
1.  Anlass 
  
Mit der Vorlage VII-DS-00547-NF-01-DS-06 „Gremienstruktur für den Rahmenplan zur 
Umsetzung der Mobilitätsstrategie 2030“ wurde unter 2. ein Zeitplan für die Vorlage einer 
Re-Priorisierungsliste in der Dienstberatung des Oberbürgermeisters bestätigt. Die 
notwendigen Abstimmungen zwischen den beteiligten Unternehmen der L-Gruppe und der 
Stadt verursachten dabei einen deutlich höheren Zeitaufwand. 
 
Die Neubewertung der Verkehrsbaumaßnahmen wurde notwendig, um den ab 2025 
vorgesehenen Einsatz der neuen Fahrzeuggeneration Straßenbahn NGT12+ abzusichern. 
Dabei wurden Flotteneinsatzkonzepte, Stand der Planung der Verkehrsbaumaßnahmen, 
Randbedingungen, Gegensteuerungsmöglichkeiten/Alternativen, usw. in Abstimmungen mit 
allen relevanten Bauherren berücksichtigt. 
 
 
 
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2.  Beschreibung der Maßnahme 
  
2.1  Die neue Straßenbahn-Generation der LVB und der Umbau des Gleisnetzes - 
Wirkungen und Wechselwirkungen 
 
Die Leipziger Straßenbahn - Höchstleistungen im Umweltverbund 
 
Die Leipziger Verkehrsbetriebe bereiten sich im Straßenbahnbereich seit Jahren zielstrebig 
auf den Einsatz von Fahrzeugen mit 2,40 Metern Wagenkastenbreite vor. Die neuen 
Fahrzeuge spielen eine Schlüsselrolle für die Attraktivität und die Leistungssteigerung des 
Leipziger ÖPNV in den kommenden Jahren und damit für eine erfolgreiche Umsetzung der 
Mobilitätsstrategie 2030. Diese Strategie wiederum ist von zentraler Bedeutung für die 
angestrebte Verkehrswende im Kontext eines aktiven Gegensteuerns zum bereits 
eingetretenen und zum erwarteten Klimawandel. Der von den neuen Fahrzeugen erwartete 
Nutzen strahlt innerhalb der Teilziele nachhaltige Mobilität, Verbesserung der Umweltqualität 
und leistungsfähige technische Infrastruktur auf weite Bereiche der Stadtentwicklung aus. 
 
Über Jahre hinweg gelang es den LVB, synchron mit dem deutlichen Wachstum der 
Leipziger Einwohnerschaft die Zahl der beförderten Fahrgäste zu steigern. Im Jahr 2018 
wurde mit 156 Mio. Fahrgästen (darunter allein über 100 Mio. Straßenbahnfahrgäste) ein 
Höchststand in der jüngsten Zeit erreicht. Corona unterbrach mit 104 Mio. bzw. 102 Mio. 
Fahrgästen in den Jahren 2020 und 2021 vorübergehend die Kontinuität einer erfolgreichen 
Entwicklung der Fahrgastzahlen. Für 2023 gehen die Verkehrsplaner von 142 Mio. und für 
2024 von 152 Mio. LVB-Fahrgästen und damit vom annähernden Erreichen der Vor-Corona-
Zahlen aus. 
Die Leipziger Straßenbahn als Hauptträgerin des ÖPNV in der Großstadt soll weiterhin den 
größten Anteil im Rahmen des Umweltverbundes der urbanen Mobilität bereitstellen. Eine 
pandemiefreie Gesamtsituation und einen positiven Bevölkerungstrend vorausgesetzt, gelten 
mittelfristig rd. 175 Mio. LVB-Fahrgäste pro Jahr als Zielmarke. Das dafür erforderliche 
Leistungsangebot und die berechtigte Erwartung einer hohen Beförderungsqualität seitens 
der Fahrgäste setzt nicht zuletzt umfangreiche Beschaffungen moderner Straßenbahnen und 
eine adäquate Ertüchtigung des Gleisnetzes voraus. Ohne neue Fahrzeuge und damit 
einhergehende aufgeweitete Gleistrassen ist die erwartete Leistungssteigerung nicht 
erreichbar. 
 
Kurzcharakteristik der kommenden Fahrzeuggeneration der LVB 
 
Seitens der LVB wurde im Jahr 2021 eine verbindliche Bestellung von 25 neuen 
Straßenbahn-Gelenkzügen "NGT12+" mit 45 Metern Wagenlänge ausgelöst. Die avisierten 
Niederflurfahrzeuge mit zwölf Achsen und einem Plus an Wagenkastenbreite werden durch 
das Herstellerkonsortium LEIWAG (Heiterblick GmbH und Kiepe Electric GmbH) gefertigt. 
Als Anlieferungstermin der ersten Fahrzeuge gilt Ende 2024. Der bisher vereinbarte 
Beschaffungszeitraum wird sich über mehrere Jahre erstrecken. 
 
Darüber hinaus bestehen Lieferoptionen für weitere Fahrzeuge dieses Typs sowie für eine 
verkürzte Version NGT8+ mit 30 Metern Wagenlänge in den kommenden Jahren. 
 
2,40 Meter Wagenkastenbreite der kommenden Straßenbahn-Generationen ermöglichen 
eine Steigerung der Platzkapazität in den Fahrzeugen um rund 25 Prozent und eine 
Beschleunigung des Fahrgastwechsels an den Haltestellen, woraus Vorteile für einen 
flüssigen Betriebsablauf resultieren. Verbunden damit ist ein Zugewinn an 
Beförderungskomfort und Angebotsqualität. 
 
Mit ihren neuen Straßenbahnen verbessern die LVB einerseits das Mobilitätsangebot für die 
wachsende Stadtbevölkerung sowie für Pendler und weitere ÖPNV-Nutzer aus 
benachbarten Städten und Gemeinden, die an das Straßenbahnnetz angeschlossen sind. 
Zugleich schließt die kommende Fahrzeuggeneration ein, die ab Ende 1994 beschaffte, 
damals erste Generation von Niederflur-Straßenbahnen in Leipzig schrittweise abzulösen. 
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Dieser Generationswechsel reift heran, weil trotz ständiger sorgfältiger Wartung die ersten 
Niederflurfahrzeuge inzwischen eine am Ende ihrer Nutzungsdauer kaum zu vermeidende 
Störanfälligkeit aufweisen, die nur mit einer aufwendigen Hauptuntersuchung zwecks 
befristeter Verlängerung des Einsatzzeitraums zu kompensieren wäre. Mit relativ hohen 
Investitionen würde lediglich ein überschaubarer Nutzen erreicht. Stattdessen enthält die 
Konzentration der Investitionsmittel auf eine neue, verbesserte Fahrzeuggeneration eine 
strategische Vorausschau. Sie ist ausführlich begründet und folgt sowohl finanziellen und 
ökonomischen als auch technischen Erwägungen. 
 
Vergrößerung des Gleisachsabstands für sichere Begegnungen 
 
Breitere Fahrzeugkästen sind mit einem neuen Lichtraumprofil verbunden. Richtschnur des 
für die georderten NGT12+ ertüchtigten Netzes ist die durchgängige Vergrößerung des 
Gleisachsabstands von bislang 2,56 Metern auf mindestens 2,80 Meter als 
Grundvoraussetzung für sichere Begegnungen zweier Fahrzeuge der neuen Generation. 
 
Um die neuen Fahrzeuge, deren Anlieferungstermin vertraglich vereinbart ist, zügig 
einsetzen zu können, sind vorgelagerte Änderungen und Anpassungen des vorhandenen 
Gleisnetzes der LVB zwingend erforderlich. Dieses Netz ist seit dem Beginn des Leipziger 
Straßenbahnbetriebs vor über 150 Jahren hinsichtlich seiner Ausdehnung und der 
Einbettung in urbane Strukturen und Funktionsräume historisch gewachsen. Es muss 
nunmehr zügig in Einklang mit dem technischen Fortschritt im Fahrzeugbereich und dem 
weiteren Wachstum einer modernen Großstadt gebracht werden. 
 
Der geforderte und erwartete Qualitätssprung durch neue, breitere Fahrzeuge ist folglich nur 
realisierbar, wenn zuvor das Gleisnetz innerhalb des vorhandenen, immer intensiver 
genutzten Verkehrsraums einen adäquaten Änderungs- und Modernisierungsschub erfährt. 
Deshalb bestehen stringente, abgestufte bauliche, technische und betriebliche 
Abhängigkeiten, die sich im Rahmen des geplanten und genehmigten Mitteleinsatzes und 
der erforderlichen Reihenfolge kaum oder gar nicht umstellen lassen. 
 
Die erforderliche, möglichst störungsfreie Netzwerkplanung und Wichtung aller 
Baumaßnahmen ist nur im abgestimmten, gemeinsamen Handeln zwischen den Trägern 
infrastruktureller Leipziger Großinvestitionen - dem Verkehrs- und Tiefbauamt, den LVB, der 
Netz Leipzig GmbH und den Kommunalen Wasserwerken - im Gesamtgefüge ihrer Abläufe 
und Prioritäten möglich. Wichtige Verkehrsbauvorhaben sollen deshalb einheitlich betrachtet 
und als jeweils ein Projekt vorbereitet werden. Der zwecks Vermeidung teurer Mehrfach-
Bauabläufe an derselben Stelle unbedingt gebotene Koordinations-Gesichtspunkt des Bau- 
und Investitionsgeschehens steckt folglich latent in allen nachfolgenden Darlegungen. 
 
Ertüchtigte Trassen - Anforderungen und Einsatzplanungen für die neue Straßenbahn-
Generation 
 
Zwischen dem Ausbau des Leipziger Straßennetzes (einschließlich der Reparatur bzw. des 
Neubaus zahlreicher Brücken, die in vielen Fällen auch von Straßenbahnlinien genutzt 
werden) und der Beschaffung bzw. Anlieferung der neuen, 2,40 Meter breiten 
Straßenbahnen besteht eine außerordentlich enge technische, terminliche und 
organisatorische Verzahnung. Es ist deshalb wohl begründet, dass die LVB den praktischen 
Einsatz ihrer neuen Straßenbahn-Generation in einer klaren Reihenfolge auf den 
ausgebauten Trassen der Linie 16, Messegelände - Lößnig, (2025) sowie der Linie 15, 
Miltitz - Meusdorf, (2026) beginnen. Beide Linien durchqueren das Stadtgebiet im radialen 
Verlauf hoch frequentierter Verkehrsachsen. Fördermittelbescheide für die Instandsetzung 
mehrerer, durch intensiven Betrieb abgenutzter Trassenabschnitte beider Linien liegen vor; 
die entsprechenden Baumaßnahmen befinden sich im Beschluss- bzw. 
Realisierungsstadium. 
 
Im Jahr 2027 soll im Einklang mit fortlaufenden Fahrzeug-Anlieferungen die Linie 11,  
Schkeuditz - Markkleeberg Ost, sowie 2028 die Linie 3, Knautkleeberg - Taucha, auf den 
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Betrieb mit NGT12+ umgestellt werden. Das entsprechende Terminraster für die erwähnten 
und die folgenden Jahre wurde 2020 vom Leipziger Stadtrat als konkrete Umsetzung der 
Mobilitätsstrategie 2030 beschlossen. Schrittweise soll damit das gesamte Leipziger 
Straßenbahnnetz mit 2,80 Meter Gleisachsabstand und folglich für den freizügigen Einsatz 
der neuen Straßenbahnen NGT12+ ertüchtigt werden. 
 
Abstimmungsbedarf des komplexen Baugeschehens 
 
Der urbane Verkehrswegebau in Leipzig bildet einen Schwerpunkt aller öffentlichen 
Bauaktivitäten. Aufgrund eines ganzen Ursachenbündels hat sich in der Betrachtung aller 
Abwägungs- bzw. Planungsprozesse der unabweisbaren Bauvorhaben seitens des 
Verkehrs- und Tiefbauamtes der Stadt Leipzig und der LVB gezeigt, dass der Termin für den 
durchgängigen Ausbau des Straßen- resp. des Trassennetzes, das 2,40 Meter breite 
Fahrzeuge aufnehmen kann, bis zum ursprünglich avisierten Jahr 2030 nicht erreichbar ist. 
 
Nach reiflicher Abwägung aller infrage kommenden Gesichtspunkte und Einflussfaktoren ist 
nunmehr von einer Verlängerung dieses komplizierten Vorhabenbündels um etwa sieben 
Jahre, also bis zum Jahr 2037 auszugehen. Von diesem Zeitpunkt an muss der freizügige 
Einsatz des gesamten LVB-Fahrzeugparks mit 2,40 Metern Wagenkastenbreite und eine 
entsprechende Linienbefahrung auf sämtlichen Abschnitten des Streckennetzes möglich 
sein. 
 
Diese aktualisierte Zielvorgabe besitzt eine hohe Bedeutung, um die für eine erfolgreiche 
Verkehrswende essentiellen und auf hohen Investitionen basierenden Vorzüge der neuen 
Straßenbahn-Generation vollumfänglich ausschöpfen zu können. Die angepasste 
Zeitschiene der vorgelagerten Investitionen in das Streckennetz der LVB erfordert eine 
aktualisierte Gesamtbewertung und Einordnung der umfangreichen Verkehrsbauvorhaben in 
der Stadt Leipzig. 
 
Um den Termin 2037 eines Endausbauzustands des vorhandenen Straßenbahnnetzes zu 
halten kommt es auf eine verbindliche Abstimmung und aktualisierte Prioritätensetzung aller 
beteiligten Ämter, Planungsbüros, Unternehmen und der ausführenden Bau- und 
Ausrüstungsfirmen an. Hauptaufgabe und zentrale Herausforderung aller 
Verantwortungsträger wird sein, sämtliche anstehenden Bau- und Modernisierungsvorhaben 
dahingehend zu koordinieren, dass rechtzeitig durchgängige Trassen für einen 
reibungslosen und freizügigen Einsatz der neuen, 2,40 Meter breiten Fahrzeuge entstehen. 
 
Es versteht sich, dass sämtliche Planungen für die drei neuen, ergänzenden 
Trassenbauvorhaben der LVB sowie für die Neutrassierung in Leipzig-Mockau als Ersatz für 
die von einem Genehmigungsverbot bedrohte Streckenführung durch die Kieler Straße von 
vornherein auf der Basis des 2,80 Meter messenden Gleisachsabstands ausgeführt werden. 
Immerhin handelt es sich bei den Neubauten 
 
- Südsehne von Leipzig-Grünau bis zum Zentrum-Südost 
- Straßenbahnanbindung des S-Bahnhofs Leipzig-Wahren und 
- Erschließung der Ortslage Thekla bis zum Ringschluss am Technischen Zentrum der LVB 
um neue Trassenvorhaben zwischen aufkommensstarken Quell- und Zielgebieten der 
Fahrgastströme im Leipziger Straßenbahnverkehr, die auf hohe Leistungsfähigkeit ausgelegt 
sein müssen. 
 
Mögliche Vorsorge für Abweichungen von der Ideallinie 
 
Sollten einzelne geplante Verkehrsbaumaßnahmen nicht im bevorstehenden, ungefähr 13 
Jahre umfassenden Zeitraum abgeschlossen werden, d. h. werden nebeneinander liegende 
Gleise nicht rechtzeitig auf den neuen, zwingend erforderlichen Gleisachsabstand von 2,80 
Metern gebracht, so sind auf den betreffenden Trassenabschnitten Begegnungen zweier 
Fahrzeuge der neuen Generation nicht möglich. In diesem Fall würde ein temporärer 
Anpassungskompromiss beim Einsatz der neuen Fahrzeuge darin bestehen, bis zum 
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durchgängigen Ausbau der aufgeweiteten Trassen einzelne, speziell mit Lichtsignalen 
geregelte Ausweich- und Begegnungsabschnitte mit dem größeren, endgültigen 
Gleismittenabstand einzurichten, auf denen Begegnungen der neuen Fahrzeuge möglich 
wären. Der daraus resultierende Betriebsablauf würde sich ähnlich wie in den 
Ausweichabschnitten auf einzelnen eingleisigen Außenästen im Streckennetz der LVB 
gestalten - und ausschließlich auf solchen Außenästen mit geringerer Bedienungsfrequenz 
wäre eine solche von vornherein kompromissbehaftete Betriebsgestaltung auch umsetzbar 
und verkehrsorganisatorisch vertretbar. 
Je zentrumsnäher die Strecken liegen und je intensiver die Linienbündel miteinander 
verflochten und die Fahrpläne vertaktet sind, desto mehr ist ein Interim mit 
Ausweichabschnitten ausgeschlossen. Das inhärente Risiko wechselseitiger, kumulierter 
Verzögerungen im Betriebsablauf, die sich in Verspätungen, Anschlussverlusten und 
sinkender Fahrgastzufriedenheit niederschlagen würden, wäre mit zunehmender 
Zentrumsnähe und Verkehrsdichte unverhältnismäßig groß. 
 
In jedem Falle wäre die Einrichtung vorübergehender Ausweichabschnitte (vor der 
durchgängigen Herstellung des neuen Gleismittenabstands) jedoch mit zusätzlichen Kosten 
für die Herstellung der Interimslösung mit ihrer speziellen Signalisierung verbunden. 
 
Eine damit in engem Zusammenhang stehende Begleit-Anforderung beinhaltet, parallel zu 
den Arbeiten auf den Hauptverkehrsachsen eine Reihe von abzweigenden bzw. zulaufenden 
Trassenabschnitten benachbarter Linien ebenfalls zügig auf den in Zukunft erforderlichen 
Gleisachsabstand auszubauen, um im Falle von Betriebsstörungen operativ handeln und 
vorübergehend einen uneingeschränkten Umleitungsverkehr mit bereits eingesetzten 2,40 
Meter breiten Fahrzeugen einrichten zu können, der negative Folgewirkungen für das 
gesamte Betriebsgeschehen minimieren soll. Dies betrifft zum Beispiel den Ausbau der 
Käthe-Kollwitz-Straße, die im Falle von Betriebsstörungen in der stark befahrenen Jahnallee 
zusammen mit der Friedrich-Ebert-Straße eine wichtige Umleitungsoption zwischen 
Goerdelerring und Waldplatz erschließt. Ein weiterer wichtiger betrieblicher Aspekt stellt die 
Erreichbarkeit des Technischen Zentrums Heiterblick dar. 
 
Magistrale der Leipziger Straßenbahn-Zukunft 
 
Der heranrückende Einsatzbeginn der neuen Leipziger Straßenbahn-Generation mit 2,40 
Metern Wagenkastenbreite bietet vielfältige Vorteile für die ÖPNV-Nutzer, aber auch in 
betrieblicher Hinsicht. Verbunden damit ist nicht nur die verkehrspolitisch angestrebte 
anteilsmäßige Neuverteilung der einzelnen Arten und Bereiche des Leipziger Stadtverkehrs 
im knapper werdenden öffentlichen Verkehrsraum zugunsten des Umweltverbunds auf der 
Basis einer qualitativen Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrsangebots. Dafür ist ein 
zweifellos hoher, aber wirkmächtiger Investitionsaufwand am Schnittpunkt von 
Eigenmitteleinsatz der LVB, kommunalen finanziellen Zuwendungen und öffentlicher 
Förderung erforderlich. 
 
Das Gelingen der komplexen Herausforderungen hängt von der engen terminlichen 
Verzahnung zwischen der Anlieferung der bestellten innovativen Fahrzeuggeneration und 
der Fertigstellung durchgängiger Trassenkorridore mit 2,80 Metern Gleisachsabstand ab. 
 
Das Verkehrsbaugeschehen auf wichtigen Leipziger Straßenbahntrassen erfordert neu 
gewichtete Prioritäten im Einklang mit der Entwicklung der Einwohnerzahl und der 
ausgewogenen stadträumlichen Entwicklung. Ziel ist, mit dem schrittweisen Ausbau des 
ertüchtigten Liniennetzes der Straßenbahn bis zum zeitlich gestreckten Endtermin 2037 eine 
wichtige, zukunftsfeste Kreislauffunktion für ein zuverlässiges Funktionieren des gesamten 
städtischen Organismus sicherzustellen. 
 
Die bezweckten positiven Wirkungen beim Einsatz der neuen Fahrzeuge für den 
Fahrgastkomfort, den Verkehrsfluss und die Fahrzeugdisposition sollen durch koordinierte 
Investitionsabläufe zwischen allen Beteiligten so früh wie möglich und nicht erst gegen Ende 
des avisierten Planungs- und Bauprogramms der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur erreicht 
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werden. 
 
2.2 erforderliche Planungszeiträume 
 
Für die bereits begonnenen Projekte erfolgte eine Überprüfung des noch notwendigen 
Planungszeitraumes bis zum Baubeginn durch die Gesamtprojektleiter. Notwendige 
Neueinordnungen von Projekten wurden für die nächsten 5 Jahre bis zum Jahr 2028 
verbindlich vorgenommen. 
 
Für das weitere Vorgehen der vorerst unverbindlichen Neueinordnung von noch nicht 
begonnenen Projekten ab 2029 bedurfte es einer Bewertung und Definition des notwendigen 
Planungszeitraumes. Die vier Bauherren haben diese drei folgenden Zielvorgaben bestätigt. 
Dazu haben die Fachexperten der Bauherren ambitionierte Zielvorgaben erstellt, die im 
weiteren durch ein Fachexpertenteam, zusammengesetzt aus den Projektleitern der vier 
Bauherren und mit dem seit Anfang Mai 2023 verfügbaren externen Programmsteuerer 
prozessual und zeitlich zu hinterlegen und zu optimieren ist. Dazu ist der vorliegende 
Musterrahmenterminplan zeitnah zu überarbeiten. 
 
- Zielvorgabe 1: Die Einordnung von neu zu beginnenden Maßnahmen erfolgt bei 
Notwendigkeit einer Phase Null und eines VgV-Verfahrens mit einem Planungszeitraum 
von 7 Jahren und 6 Monaten. 
 
- Zielvorgabe 2: Die Einordnung von neu zu beginnenden Maßnahmen erfolgt ohne eine 
Phase Null und mit einem VgV-Verfahren mit einem Planungszeitraum von 6 Jahren 
und 9 Monaten. 
 
- Zielvorgabe 3: Ziel ist ein Baustart von max. 6 neuen Verkehrsprojekten pro Jahr im 
Stadtgebiet, um die notwendigen Umleitungen und Verkehrsbeeinträchtigungen 
beherrschbar zu gestalten. 
 
Die ambitionierte Zielvorgabe für den zukünftigen Planungszeitraum erfolgt unter 
nachfolgenden Prämissen: 
  
- Durch die eingeführte Gremienstruktur für komplexe Verkehrsvorhaben 
(Steuerungsgruppe Infrastruktur Team Komplexmaßnamen, Eskalationsteam, 
Lenkungsgruppe) wird erwartet, schnellere Entscheidungen über die Laufzeit eines 
Projektes zu erwirken und bei notwendigen Vorlagen zum Projekt frühzeitig 
Projektbehinderungen durch Dissense zu beseitigen. 
 
- Durch die als Pilotprojekt sich in Arbeit befindliche Phase Null (Planungsvorbereitung 
integrierte städtebauliche und verkehrliche Zielsetzungen) bei der Georg-Schumann-
Straße werden Synergieeffekte hinsichtlich der frühzeitigen Beteiligung (Politik, 
Öffentlichkeit, etc.) und damit der Akzeptanz vor allem in der Durcharbeitung der 
Vorplanung und der Variantenfindung erwartet. Durch die Schaffung einer Verbindlichkeit 
der Phase Null (Stadtratsbeschluss) kann der Beschluss zur Vorplanungsvariante 
entfallen. 
 
- Zur besseren Zusammenarbeit der Bauherren wurde auf der Plattform der LVB ein 
Sharepoint (Mobilstrat) eingerichtet, der die Projektarbeit der Gesamtprojektleiter (GPL) 
und Teilprojektleiter (TPL) effizienter gestaltet. 
 
Unter Berücksichtigung der vorgenannten Prämissen wurden folgende Planungszeiträume 
als ambioniertes Ziel eingeschätzt: 
 
Die technische Planung der Leistungsphasen 1 - 7 bis zum Baubeginn, einschließlich des 
Planfeststellungsverfahrens (ca. 1 Jahr) und des Ausschreibungsverfahrens (ca. 6 Monate), 
aller Abwägungs- und Prüfprozesse sowie der Schaffung der Finanzierungssicherheit wird 
mit 6 Jahren beziffert. In der Regel wird ein VgV-Verfahren notwendig sein, das mit 6 
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Monaten veranschlagt wird. Für die vorgeschaltete Phase Null (Stufe 2 oder 3) wird ca. 1 
Jahr bis zur Herstellung einer Verbindlichkeit erwartet. Damit ergibt sich ein 
Planungszeitraum von 7 Jahren und 6 Monaten. 
  
Ohne eine Phase Null (nur Stufe 1) werden 3 Monate vor/für den technischen Projektstart 
veranschlagt. Der Entfall der Phase Null wird hier kompensiert durch eine städtebauliche und 
gestalterische Begleitung durch das Stadtplanungsamt oder ein beauftragtes Ingenieur- oder 
Architekturbüro. Insoweit ergibt sich dann für ein Projekt ohne die Phase Null ein 
Planungszeitraum von 6 Jahren und 9 Monaten. 
  
Diese Zielvorgabe ist durch die Überarbeitung/Optimierung des „Musterrahmenterminplanes“ 
zu untersetzen und fortzuschreiben. Der „Musterrahmenterminplan“ beinhaltet alle Prozesse 
und Abhängigkeiten sowie die notwendige Dauer der jeweiligen Projektschritte aller vier 
Bauherren, der sich vom Projektstarttermin mit einer vorgelagerten Phase Null, Beschaffung 
der Ingenieurleistung über ein VgV Verfahren, ein Planfeststellungsverfahren, 
Beschlussvorlagen für die Bestätigung der Variante der Vorplanung sowie der Vorlage zum 
Bau- und Finanzierungsbeschluss, einem öffentlichen Ausschreibungsverfahren sowie die zu 
erstellenden Planungsleistungen der Leistungsphasen 1-7 der HOAI bis zu einem Baubeginn 
erstreckt. 
 
2.2.1 Erläuterung Bedeutung der Phase Null 
 
Die Phase Null ist dem technischen Planungszeitraum (Leistungsphase 1 - 7 der HOAI) 
vorgeschaltet und benötigt einen Zeitbedarf von ca. 1 Jahr. Als Pilotprojekt wurde die Phase 
Null für den Abschnitt der Georg-Schumann-Straße von Faradaystraße bis zur Linkelstraße 
federführend durch das Stadtplanungsamt gemeinsam mit den beteiligten Bauherren und 
den Fachämtern durchgeführt. Dieser Abschnitt beinhaltet mehrere Verkehrsprojekte. 
 
Die Phase Null verfolgt den Zweck, die Bedarfe für eine Planung festzustellen. Orientierung 
zum Ablauf und zur Methodik bieten u.a. die DIN 18205 Bedarfsplanung im Bauwesen, das 
FGSV-Regelwerk „Empfehlungen für Verkehrsplanungsprozesse“ (EVP) und der BSVI 
Leitfaden „Zeitgemäß planen -interdisziplinär und kommunikativ-“. Mit Blick auf die 
mittlerweile regelmäßig eintretenden Verzögerungen des technischen Planungsprozesses 
durch Grundsatzdiskussionen und ungelöste bzw. nicht erkannte Zielkonflikte bei 
Durcharbeitung der Leistungsphasen 1 - 7 der HOAI und in der folgenden Beteiligung des 
politischen Raumes, soll die Phase Null ein Instrument sein, die Bedarfe und Planungsziele 
fachübergreifend gemeinsam und frühzeitig, d. h. vor Beginn der Planung, zu klären. 
 
Schwerpunkt des integrativen fachübergreifenden Prozesses ist die Identifikation der 
Zielkonflikte und deren Auflösung durch entsprechende Lösungsansätze. Bezogen auf die 
Gestaltung von Straßen ist in der Phase Null die zentrale Frage zu klären, wie der 
Straßenraum zwischen den verschiedenen Anforderungen aufgeteilt werden soll. 
 
Der übergeordnete Anspruch ist es, einen lebenswerten, multifunktionalen Straßenraum zu 
schaffen. Mit Blick auf das Gesamtziel der Integrierten Stadtentwicklung, „Leipzig wächst 
nachhaltig“ bedeutet dies, Anforderungen an Umwelt und Teilhabe, die bisher und mitunter 
zu spät im Planungsprozess betrachtet wurden oder insgesamt unterrepräsentiert waren, 
von Vornherein bei der Straßenraumaufteilung mitzudenken. Deshalb sind die 
Lösungsansätze für die Aufteilung des Straßenraums auch mit einem Gesamtblick auf alle 
städtischen strategischen Ziele und Konzepte für den öffentlichen Raum zu entwickeln. 
Orientierung bietet die in der Steuerungsgruppe „Aufteilung des Verkehrsraums“ entwickelte 
Matrix. Diese enthält – aufgeteilt in die gleich zu gewichtenden Bereiche Verkehr, Umwelt, 
Städtebau, Teilhabe, Wirtschaftlichkeit – detaillierte Ziele für den Straßenraum. Durch die 
Ableitung der Straßenraumaufteilung kann an Hand der Matrix jetzt nachgewiesen werden, 
dass die Lösungsansätze konform zur übergeordneten Zielstellung sind. Je nachdem, wie 
bei der Straßenraumaufteilung die strategischen Ziele ausbalanciert werden, unterscheiden 
sich die Lösungsansätze im Grad der Zielerfüllung. Dies wird durch die Bewertung von 
Kriterien in der Matrix ermittelt und graphisch dargestellt. Nach der fachlichen Arbeitsphase, 
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in der ein optimaler Lösungsansatz für die Straßenraumaufteilung ermittelt wurde, ist die 
Verbindlichkeit nach innen, d. h. zwischen den Fachbereichen, einzuholen, aber auch nach 
außen. Das Einholen der Verbindlichkeit nach außen umfasst zum einen die Beteiligung der 
politischen Gremien, zum anderen die Beteiligung der Bürger. 
 
Als Gremien werden der Fachausschuss Stadtentwicklung und Bau sowie der zeitweilig 
beratende Ausschuss Verkehr und Mobilität beteiligt sowie der Stadtrat. Das Ergebnis der 
Phase Null soll durch die Einholung eines Stadtratsbeschlusses die notwendige 
Verbindlichkeit nach innen und außen schaffen. Ebenso wie bei der Einholung der inneren 
Verbindlichkeit über die Gremienstruktur (Steuerungsgruppe, Eskalationsteam, 
Lenkungsgruppe) für Komplexe Verkehrsbauprojekte mit verkürzten Prozessen, wird auch 
bei der äußeren Verbindlichkeit der Ansatz einer Beschleunigung verfolgt. D. h. es werden 
schwerpunktmäßig die Gremien beteiligt, die sich mit Verkehr und Bau befassen. Der 
Stadtratsbeschluss zur Phase Null gibt den Bauherren die Sicherheit, dass Konsens zur 
Aufteilung des Straßenraums besteht und somit die Planungs- und Bauaufgabe in diesem 
konkret umrissenen Rahmen zu absolvieren ist. Um den Planungsprozess durch die Phase 
Null nicht zu verlängern, soll der bisher eingeholte Beschluss zur Bestätigung der 
Vorzugsvariante der Vorplanung zukünftig entfallen. Fachlich ist dies auch nicht mehr nötig, 
da die Aufteilung des Straßenraums ja bereits vor Planungsbeginn in der Phase Null geklärt 
wurde. 
 
Durch die Beteiligung der Bürger soll die Akzeptanz der Planungsergebnisse erhöht werden 
und gleichzeitig die Kommunikation zwischen den Bauherren ab der Phase Null bis zur 
Ausführung starten. Die Ergebnisse der Beteiligung fließen in die fachliche Betrachtung ein, 
so dass die zu beschließende Aufteilung des Straßenraums die Bedarfe der Fachebene, des 
politischen Raumes und der Betroffenen vor Ort in der Phase Null frühzeitig 
zusammengeführt werden. 
 
Die Methodik des Pilotprojektes der Phase Null soll bei weiteren Verkehrsprojekten wie u.a. 
der Dresdner Straße angewendet werden und deutliche Synergieeffekte für die weitere 
technische Planung hervorbringen. 
 
2.2.2 Fokusprojekte/Schlüsselprojekte 
 
Bei einigen komplexen Verkehrsprojekten ergeben sich nach heutigem Bearbeitungsstand 
und nach den aktuellen Rahmenbedingungen Projektlaufzeiten, die nicht mit der 
beabsichtigten Linieninbetriebnahmekonzeption der LVB einhergehen. Insoweit sind diese 
Projekte als sehr zeitkritisch einzustufen. Diese Projekte sollen als 
technische „Fokusprojekte“ zur Zielerreichung beschleunigt werden. Um diese 
Beschleunigung zu erreichen, bedarf es einer zeitnahen Überprüfung der 
Organisationsstruktur und die Absicherung von kurzen Entscheidungswegen. 
 
Für die „Fokusprojekte“ ist eine gemeinsame Schwerpunktsetzung der vier Bauherren 
erforderlich. 
  
Ausschließlich für die Fokusprojekte gilt: 
  
• Verzicht auf eine "klassische" Ämterbeteiligung mit anschließendem 
Abwägungsverfahren in der Vorplanung. 
 
• Stattdessen wird das Verfahren durch ein zeitlich stark eingekürztes Verfahren mit dem 
Arbeitstitel "Planungswerkstatt" eingeführt. Die Planungsentscheider werden in einem 
Workshop-Verfahren über eine Vorzugsvariante zur Vorplanung abschließend 
entscheiden. 
 
• Damit verbunden wird der Verzicht auf die Einholung eines Vorplanungsbeschlusses 
(ohnehin nicht Bestandteil der Hauptsatzung) sein. 
 
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• Durchführung der Planungswerkstatt in Anlehnung an das Verfahren der Vorplanung 
auch für die Abwägungsprozesse in der Entwurfsplanung  
 
• Verzicht auf Einholung eines formalen Beschlusses zur Durchführung eines 
Planfeststellungsverfahrens (ohnehin nicht Bestandteil der Hauptsatzung, die 
Durchführung des eigentlichen Planfeststellungsverfahrens ist davon unberührt) durch 
die Ratsversammlung. 
 
• Zusätzlich zu den genannten Beschleunigungsmaßnahmen sind in den einzelnen 
Fokusprojekten Einzelfalllösungen denkbar. 
 
Folgende Projekte sind als Fokusprojekte definiert: 
 
• Fokusprojekt Null – Paket von 5 Maßnahmen - Phase Null: 
 
Ziel: Die Bearbeitung der Phase Null für diesen Straßenraum ist sofort zu starten, um die 
Basis für den sich nach Beendigung der Phase Null (Dauer ca. 1 Jahr) anschließenden 
Planungsstart der technischen Planung LP 1 - 6 der 5 Projekte abzusichern bei einem 
Bauzielzeitraum 2029/2030. Die Verantwortung für die Phase Null liegt beim 
Stadtplanungsamt. 
 
i-34 Kohlgartenstraße, Rosa-Luxemburg-Straße bis Dresdner Straße 
i-44 Dresdner Straße, Kohlgartenstraße bis Wurzner Straße 
i-54 Dresdner Straße, Inselstraße bis Lange Straße 
i-37 Riebeckstraße/Breite Straße, HS Breite Straße 
i-49 Riebeckstraße, Witzgallstraße bis Stötteritzer Straße 
 
• Fokusprojekt 1 – technische Planung: 
 
i-26 Käthe-Kollwitz-Straße, HS Marschnerstraße und Ferdinand-Lassalle-Straße bis 
Klingerweg (einschließlich Ersatzneubau Klingerbrücke und Marschnerbrücke) 
 
Bauziel: Die Vorgabe ist ein Baubeginn in 2027 zu erreichen. Die bauliche Realisierung der 
Brückenbauwerke wird ab 2029 durchgeführt. 
 
• Fokusprojekt 2 – technische Planung: 
 
i-21 Knoten Torgauer Platz, Torgauer Straße/Eisenbahnstraße/Wurzner Straße 
  
Bauziel: Die Vorgabe ist ein Baubeginn in 2026 zu erreichen bei einem Bauzeitraum 2026 
bis 2027  
 
• Fokusprojekt 3 - Paket von 4 Maßnahmen – technische Planung: 
 
i-22 Georg-Schumann-Straße, Böhmestraße bis Delitzscher Straße (Chausseehaus) 
i-29 Georg-Schumann-Straße, Am Viadukt bis Linkelstraße 
i-27 Georg-Schumann-Straße, Wiederitzscher Straße bis S-Bahnbrücke 
i-41 Georg-Schumann-Straße, Kirschbergstraße bis Am Viadukt 
 
Bauziel: Die Vorgabe ist ein Baubeginn für alle vier Maßnahmen in 2026 zu erreichen bei 
einem Bauzeitraum 2026 bis 2027  
 
Von Seiten der Stadt Leipzig besteht für i-29 kein Mitbaubedarf. Die Realisierung kann 
gemeinsam mit i-41a realisiert werden. 
 
Bei i-41 ist eine Interimslösung zu schaffen. Sie wird unter der Bezeichnung i-41a geführt 
und beinhaltet die Achsaufweitung als alleinige Maßnahme zur Streckenertüchtigung. 
 
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Die Umsetzung von i-41 wird zu einem späteren Zeitpunkt durchgeführt. 
 
• Fokusprojekt 4 – Paket von 2 Maßnahmen – technische Planung: 
 
i-43 Zschochersche Straße, Antonienstraße (Adler) bis Felsenkeller in mehreren 
Abschnitten und 
i-28 Knoten Felsenkeller und Karl-Heine-Straße bis Kolbestraße (beide Projekte 
werden als ein Projekt geplant) 
  
Bauziel: Die Vorgabe ist ein Baubeginn in 2027 zu erreichen bei einem Bauzeitraum 2027 
bis 2028 
  
Projektstatus: 
 
• der aktuelle Terminplan erreicht einen frühesten Baubeginn in 10/2028, zielführend ist 
ein Baubeginn ab 3/2029 nach der Winterpause 
 
• die Vorplanung läuft, Ziel ist Fertigstellung der Varianten und Ämterbeteiligung in 
10/2023 
 
Maßnahmen: 
 
• Beschleunigungsmaßnahmen sind zu ergreifen, Gegensteuerungsmaßnahmen sind 
zu prüfen 
• Weitere Abstimmungen zur Bautechnologie (4 Bauabschnitte) sind zu führen 
• Teilung des Planfeststellungsverfahren in vordringliche Abschnitte  
• Fachexperten mit externer Unterstützung arbeiten an einer Optimierung des 
Rahmenzeitplanes und der Bautechnologie 
  
• Fokusprojekt 5 – technische Planung: 
 
i-36 Hallesche - Straße, Auenblickstraße bis Stahmelner Allee 
  
Bauziel: Die Vorgabe ist ein Baubeginn in 2026 zu erreichen bei einem Bau in 2026.  Der 
betreffende Abschnitt befindet sich in Seitenlage zur eigentlichen Fahrbahn. Eine 
Achsaufweitung ist ohne Mitbau VTA möglich. 
 
Projektstatus: 
 
• mit der technischen Planung LP 1-6 wurde noch nicht begonnen 
 
Maßnahmen: 
 
• Sofortiger Projektstart notwendig 
• Bauumfang VTA Mitbau ist zu klären 
• Erstellung Rahmenterminplan 
• Beschleunigungsmaßnahmen sind zu ergreifen, Gegensteuerungsmaßnahmen sind 
zu prüfen 
  
• Fokusprojekt 6 – Paket von 2 Maßnahmen - technische Planung (ohne Mitbau 
VTA): 
 
i-40 Schkeuditz, Leipziger Straße, Altscherbitzer Straße bis Alte Straße 
i-46 Taucha, Leipziger Straße, HS Freiligrathstraße, Th.-Körner-Straße und Endstelle 
 
Bauziel: Die Vorgabe ist ein Baubeginn in 2028 zu erreichen bei einem Bau in 2028, das 
VTA baut nicht mit, da die Bereiche außerhalb des Stadtgebietes Leipzig verortet sind. 
 
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Projektstatus: 
 
• Mit der technischen Planung LP 1-6 wurde noch nicht begonnen 
  
Maßnahmen: 
 
• Sofortiger Projektstart notwendig 
• Erstellung Rahmenterminplan 
• Beschleunigungsmaßnahmen sind zu ergreifen, Gegensteuerungsmaßnahmen sind 
zu prüfen 
 
2.3 Vorschlag möglicher Gegensteuerungsmaßnahmen: 
  
Durch Gegensteuerungsmaßnahmen soll erreicht werden, das Bedarfsziel der LVB wieder 
zu erreichen und z. B. zwingend aufwendige Instandhaltungen der Gleisanlagen bei einer 
Nichtzielerreichung zu vermeiden. Diese Maßnahmen müssen hinsichtlich der bestehenden 
Risiken genau abgewogen werden; ihre nachfolgende Aufzählung muss nicht abschließend 
sein. Die Anwendung ist jeweils durch den Gesamtprojektleiter zu prüfen und mittels einer 
Entscheidungsvorlage über die Gremienstruktur zu bestätigen. 
  
• Anpassung des Projektumgriffs (räumliche Reduzierung des Projekts nur auf den 
erforderlichen technischen Ausbau – weglassen von städtebaulich bzw. 
gestalterischen zusätzlichen wünschenswerten Maßnahmen), Risiko: Andere 
Auffassungen aus der Politik/Stadtbezirksbeirat/Ortschaftsrat zu erwarten 
  
• Auflösung der Komplexmaßnahme, Realisierung nur des Projektteils 
Gleisachsaufweitung/Barrierefreiheit und Verschiebung der Maßnahmen der Stadt und 
ggf. auch der Versorgungsunternehmen auf einen späteren Zeitpunkt, Risiko: 
möglicher Entfall von Fördermitteln bei LVB 
  
• Verkürzung des Zeitraums von Entscheidungen zum Projekt, aktive Nutzung der vom 
Oberbürgermeister beschlossenen Gremienstruktur, Eskalierung über 
Steuerungsgruppe, Eskalationsteam, Lenkungsausschuss, Risiko: keins 
  
• Beschleunigungsmaßnahmen zur Bauzeitverkürzung in der laufenden Bauausführung 
(Erhöhung des Personal- und Maschineneinsatz der beauftragten Baufirma), Risiko: 
deutliche Mehrkosten 
  
• Vertragliche Vorgabe einer deutlich verkürzten Bauzeit, Risiko: höhere Angebotspreise 
(Mehrkosten), Auswahl leistungsfähiger AN geringer, keine Pufferzeiten mehr dadurch 
Gefahr eines gestörten Bauablaufs 
  
• Erhöhung des Ressourceneinsatzes „Personal“ (Erhöhung der Planungskapazitäten) 
  
• Erhöhung des Ressourceneinsatzes „Finanzen“ und damit Start/Realisierung von 
weiteren Projekten bzw. Absicherung von Kostenerhöhungen aus Submissionen 
  
• Erhöhung des Ressourceneinsatzes „Zeit“ und damit Verschiebung des geplanten 
Baubeginns, Risiko: ggf. Entfall Fördermittel LVB und Nichterreichung/Verschiebung 
des Planungszieles Befahrbarkeit für 2,40m breite Straßenbahnen 
  
• Verkürzung der Planungszeit durch Überlagerung von Prozessen: Hier: Start der 
Phase Ausführungsplanung parallel zum Beginn des Planfeststellungsverfahrens, 
Risiko: Nachträgliche Änderung der Ausführungsplanung aufgrund von 
Einwendungen/Klagen im Planfeststellungsverfahren – keine Berücksichtigung in der 
Ausschreibung mehr – Mehrkosten durch Nachträge 
  
• Verkürzung der Planungszeit durch Überlagerung von Prozessen: Hier: Start der 
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Phase Ausschreibung auf der Planungsqualität einer abgeschlossenen 
Entwurfsplanung schon mit Beginn der Phase Ausführungsplanung (ohne Vorliegen 
einer abgeschlossenen Ausführungsplanung), Risiko: Änderungen in der 
Ausführungsplanung – Mehrkosten durch Nachträge 
  
• Verkürzung der Planungszeit durch Entfall der Vorlage für den Stadtrat zum 
Variantenentscheid zur Vorplanung und Aufnahme der Thematik in die später zu 
erstellende Vorlage für den Stadtrat (Bau- und Finanzierungsbeschluss) oder 
Zwischenschritt: statt einer Beschlussvorlage für den Stadtrat nur eine Infovorlage für 
den Fachausschuss Stadtentwicklung und Bau und damit Beteiligung der Politik, 
Risiko: politische Diskussion/Änderungsanträge in den Gremien zu den 
Vorplanungsvarianten, größerer Zeitbedarf für den Vorlagendurchlauf bis zum 
Stadtratsbeschluss 
  
• Verkürzung der Planungszeit durch Entfall des Stadtratsbeschlusses zur Beantragung 
des Planfeststellungsverfahrens, Ersatz durch Verwaltungshandeln, Risiko: keins 
  
• Verkürzung der Planungszeit durch Entfall der Vorlage für den Stadtrat zum 
Variantenentscheid zur Vorplanung, nur bei Vorliegen eines verbindlichen 
Stadtratsbeschlusses zur Phase Null und Herbeiführen eines Bau- und 
Finanzierungsbeschlusses, Risiko: gering, da politische Diskussion und 
Öffentlichkeitsbeteiligung im Zuge der Phase Null geführt wurden 
  
Eine weitere mögliche Option kann das Vorziehen der Gleisachsaufweitung (ohne die 
Herstellung von barrierefreien Haltestellen) und die Realisierung der „restlichen“ 
Verkehrsbaumaßnahme zu einem späteren Zeitpunkt und damit eine Entkoppelung der 
Gleisbaumaßnahme von der Straßenbaumaßnahme sein. Der Zustand, dass dann das 
vorgezogene Gleis gleich in der finalen Endlage (Risiko Haltestellenlage, Querschnittsauf-
teilung, Knotenpunkte, Höheneinordnung) liegt, wird eher nicht eintreten. Es muss davon 
ausgegangen werden, dass die Gleislage noch einmal verändert werden muss. Damit 
verbunden ist dann das Risiko, erhöhte finanzielle Aufwendungen zu tragen, da der Gleisbau 
nur einmal förderfähig ist. 
  
Die notwendigen möglichen Gegensteuerungsmaßnahmen sind vom Gesamtprojektleiter der 
Komplexbaumaßnahme zu prüfen und mittels einer Entscheidungsvorlage (mit 
Lösungsvorschlag) über die Eskalationsschiene: 1. Steuerungsgruppe Infrastruktur 
Komplexmaßnahmen, 2. Eskalationsteam, 3. Lenkungsgruppe zum Beschluss zu bringen. 
Über die Verschiebung der Bauzeit als letzte Option kann nur die Lenkungsgruppe 
entscheiden. 
 
 
3. Realisierungs- / Zeithorizont 
  
Die Maßnahmenliste II-10a umfasst insgesamt 70 Maßnahmen (i-1 bis i-70). Folgende 
Maßnahmen wurden schon realisiert oder befinden sich im Bau. Die ersten fünf Maßnahmen 
sind gebaut und werden in dem Bauprogramm nicht mehr mit aufgeführt. 
  
i-1: Bornaische Straße (Wiedebachplatz bis Ecksteinstraße) - gebaut 
i-2: Knoten Haltestelle Goerdelerring - gebaut 
i-3: Rosa-Luxemburg-Straße (Hahnekamm bis Eisenbahnstraße) - gebaut 
i-4: Knoten Adler (Kreuzung Dieskaustraße/Antonienstraße) – gebaut 
i-6: Ratzelstraße (Diezmannstraße bis Schönauer Straße) – gebaut 
  
Im Bau befinden sich folgende Maßnahmen: 
  
i-8: Waldstraße (Waldplatz bis Primavesistraße, einschließlich Gleisschleife Sportforum Ost) 
– Bau 10/2022 bis voraussichtlich 2/2024 
i-14: Wiedebachstraße/Arno-Nitzsche –Straße, Bornaische Straße-Frohburger Straße – Bau 
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03/2023 bis 11/2023 
i-15: Gorkistraße, Ossietzkystraße – Kohlweg und Volksgartenstraße, Löbauer Straße – Bau 
3/2023 bis 12/2024 
  
Die Realisierung der verbleibenden 64 Verkehrsbaumaßnahmen bis i-70 erstreckt sich 
abweichend von der Maßnahmenliste II-10a nunmehr über einen Zeitraum von 2023 bis zum 
Jahr 2037. Die Reihenfolge der Realisierung bestimmt die geplante Inbetriebnahme der 
einzelnen Straßenbahnlinien für die Befahrung mit breiteren Straßenbahnen. Bei einer 
Nichterreichung der Bedarfsziele ist dann die geplante Inbetriebnahme der betroffenen Linie 
für die neuen Straßenbahnen nicht bzw. erst zu einem späteren Zeitpunkt möglich. 
  
Das Bauprogramm ist aus der Anlage 1 (Bauprogramm) ersichtlich. Eine Visualisierung der 
einzelnen Baumaßnahmen sowie die Reihenfolge der fertiggestellten Achsaufweitungen auf 
den jeweiligen Linien beinhaltet die Anlage 2. 
  
Die Einhaltung der zeitlichen Vorgaben des Bauprogramms ist fortlaufend und regelmäßig 
anhand der Statusermittlungen der Einzelprojekte zu prüfen. Sollten sich Abweichungen 
abzeichnen, sind diese frühzeitig zu bewerten und ggf. Gegensteuerungsmaßnahmen zu 
ermitteln und gemeinsam innerhalb der Gremienstruktur zu beschließen. 
 
 
4. Finanzielle Auswirkungen 
  
Die Finanzmittel des VTA für die zu realisierenden Maßnahmen aus hier vorgelegten 
Bauprogramm wurden im Doppelhaushalt 2023/2024 eingeordnet. Bei Kostenerhöhungen 
sind diese Mehrkosten innerhalb des Budgets des VTA über die gegenseitige 
Deckungsfähigkeit zu kompensieren. Für die mittelfristige Finanzplanung ab dem 
Haushaltsjahr 2025 sind die in 2024 zu erstellende Untersetzung der Baukosten 
einschließlich der Fördermitteleinnahme in den Jahresscheiben 2025 bis 2037 zu 
präzisieren. 
  
Die benötigten Finanzmittel für die Bauherren der L-Gruppe, hier die Leipziger 
Verkehrsbetriebe, die Leipziger Wasserwerke und Netz Leipzig, sind in die jeweiligen 
Wirtschaftspläne einzustellen. 
  
Insgesamt ist von vorläufigen Gesamtkosten (Kostenschätzung aller vier Bauherren) für die 
Umsetzung der Verkehrsbaumaßnahmen der Re-Priorisierungsliste i.H.v. ca. 1.071 Mio. 
Euro für den Zeitraum 2023 bis 2037 auszugehen. Diese Finanzinvestition ist für alle 
Bauherren eine große Herausforderung. Diese Gesamtkosten teilen sich auf die vier 
Bauherren wie folgt auf. 
  
Leipziger Verkehrsbetriebe (ca. 475 Mio. Euro): 
  
Die Neufassung des GVFG-Bundesprogramm 2021-2025 generiert jährlich deutschlandweit 
Fördermittel ab 2021 von 1.000 Mio. Euro und ab 2025 von 2.000 Mio. Euro für die 
Förderung von ÖPNV-Vorhaben. Die Leipziger Verkehrsbetriebe können für die Umsetzung 
der Komplexbaumaßnahmen aus der Re-Priorisierungsliste eine bis zu 85 % -ige Förderung 
(75 % Bundes GVFG und 10 % durch den Freistaat) erlangen. Damit kann sich der 
Eigenanteil der Leipziger Verkehrsbetriebe auf 15% Eigenmittel reduzieren. Der 
Finanzbedarf der LVB beläuft sich auf ca. 475 Mio. Euro bei einer ermittelten 
Fördermitteleinnahme von ca. 340 Mio. Euro und einem verbleibenden Eigenmittelbedarf 
von ca. 135 Mio. Euro. 
  
Verkehrs-und Tiefbauamt (ca. 428 Mio. Euro): 
  
Das VTA kann Fördermittel aus der Neufassung der RL-KStB (Richtlinie des sächsischen 
Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr für die Förderung von Straßen- und 
Brückenbauvorhaben kommunaler Baulastträger), die demnächst vorliegen soll, Fördermittel 
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beantragen bzw. erhält eine pauschale Zuwendung von max. 5 Mio. Euro/Jahr für alle 
Maßnahmen. Damit sind die Fördermittel für das VTA nur begrenzt verfügbar. Der 
aufzubringende Eigenanteil steigt mit der Anzahl der zu realisierenden Maßnahmen. Hier 
besteht jetzt schon ein finanzielles Risiko für die insgesamt zu tätigen Ausgaben von ca. 428 
Millionen Euro bis 2037. Eine mögliche Fördermitteleinnahme nach der noch zu 
beschließenden RL-KStB wird vorläufig angenommen und würde bei förderfähigen Kosten 
von 70% und einer Förderquote von 60% bei ca. 180 Mio. Euro liegen. Damit würde ein 
Stadtanteil von ca. 248 Mio. Euro aufzuwenden sein. 
 
In der Anlage 6 ist eine Übersicht für die Bauprojekte aufgeführt, die verbindlich bis 2028 
eingeordnet wurden. Dargestellt ist der Anteil der Stadt Leipzig in den jeweiligen 
Jahresscheiben. 
 
 
 
 
 
Leipziger Wasserwerke (ca. 150 Mio. Euro): 
 
Die Leipziger Wasserwerke können für die Komplexbaumaßnahmen keine Fördermittel in 
Anspruch nehmen. Es wurden Gesamtkosten i.H.v. ca. 150 Mio. Euro ermittelt. Derzeit ist 
die Finanzierung im Wirtschaftsplan der Leipziger Wasserwerke nicht gesichert. 
 
Leipziger Stadtwerke (ca. 18 Mio. Euro): 
  
Die Leipziger Stadtwerke/Netz Leipzig können für die Komplexbaumaßnahmen ebenfalls 
keine Fördermittel in Anspruch nehmen. Die Stadtwerke Leipzig müssen ca. 18 Mio. Euro 
Gesamtkosten für die Komplexmaßnahmen aufwenden. 
 
 
5. externe Programmsteuerung 
 
Im Auftrag der vier Bauherren hat die LVB die Leistung für eine externe Programmsteuerung 
ausgeschrieben. Der Zuschlag erfolgte Anfang Mai 2023 für das Büro Drees & Sommer. 
Eine entsprechende Vereinbarung dafür, einschließlich eines Kostenteilungsschlüssels für 
die Tragung der Aufwendungen des externen Programmsteuerers, wurde von den vier 
Bauherren unterzeichnet. Der externe Programmsteuerer soll die vier Bauherren 
unterstützen, ein Controlling aufbauen, ein Reporting erstellen, die 
Organisation/Termine/Protokolle der Steuerungsgruppe Infrastruktur Team 
Komplexmaßnahmen übernehmen, erste Rahmenterminpläne für alle noch nicht 
begonnenen Maßnahmen aufstellen, Projektsteckbriefe aktuell halten usw. für einen 
Zeitraum von 2 Jahren. Danach soll eine noch zu schaffende Struktur im VTA diese Aufgabe 
ab Mitte 2025 übernehmen. 
 
 
6.  Bürgerbeteiligung 
  
   bereits erfolgt    geplant X  nicht nötig 
 
Eine Bürgerbeteiligung für diese Vorlage ist nicht vorgesehen, dies erfolgt gesondert zu den 
einzelnen Verkehrsprojekten des Bauprogramms.  
 
 
7.  Besonderheiten  
 
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Für die Umsetzung des vorgelegten Bauprogramms stehen in den beteiligten Ämtern (Amt 
für Umweltschutz, Stadtplanungsamt, Verkehrs- und Tiefbauamt, Amt für Stadtgrün und 
Gewässer) die benötigten personellen Ressourcen (sowohl unbesetzte Bestandsstellen als 
auch noch nicht vollständig zur Verfügung (dies betrifft sowohl unbesetzte Stellen im 
Bestand als auch neu einzurichtende Stellen). Zunächst wird es deshalb erforderlich sein, 
operativ die benötigten Personalressourcen bereitzustellen. Voraussichtlich wird dies jedoch 
zu Lasten anderer ggf. auch prioritärer Projekte erfolgen müssen. 
 
Diese Problematik ist im Rahmen der kommenden Haushaltsplanung 2025/2026 zu 
diskutieren und eine Lösung festzulegen. 
 
 
8.  Folgen bei Nichtbeschluss 
 
Entfall der Priorisierung der Baumaßnahmen zum Einsatz breiterer Straßenbahnen. Der 
Zeitplan zur Streckenertüchtigung, die Förderung des ÖPNV und letztlich die Umsetzung der 
Mobilitätsstrategie wären damit nicht umsetzbar. 
 
 
9.  Sachstand zu Netzerweiterungen im ÖPNV 
 
Netzerweiterung „Südsehne inkl. begleitender Einbindungstrassen“ 
 
Für das Netzerweiterungsvorhaben laufen seit Ende 2020 die ersten Planungsschritte. Dabei 
erfolgte zuerst die Erarbeitung einer Machbarkeitsstudie für die Teilmaßnahmen „Südsehne“ 
(Verbindung Schleußig – Südvorstadt – Prager Straße) und „Brünner T“ (Verbindung Lützner 
bzw. Ratzelstraße – Antonienstraße), die abgeschlossen wurde. Die wesentlichen 
Ergebnisse sollen dem Stadtrat noch in diesem Jahr vorgestellt und ein Beschluss u.a. zu 
notwendigen vertiefenden Untersuchungen gefasst werden. 
  
Netzerweiterung „S-Bf. Wahren“ 
 
Für dieses Vorhaben wird derzeit eine Machbarkeitsstudie erarbeitet. Gegenstand der 
Untersuchung ist auch der Ringschluss Mittlerer Ring Nordwest, mit dem möglichen 
Lückenschluss zwischen dem bereits gebauten Anschluss am Knoten der B 6 Neue 
Hallesche Straße/Travniker Straße und der Gustav-Esche-Straße. Die Erarbeitung 
begann im Juni 2022, gemäß Zeitplan ist Ende 2023 mit der Fertigstellung der Untersuchung 
zu rechnen. Die Ergebnisse werden dem Stadtrat 2024 vorgestellt. Prozessual schließt sich 
der Machbarkeitsstudie die Erarbeitung einer Nutzen-Kosten-Analyse gemäß des Verfahrens 
der Standardisierten Bewertung an. 
  
c) Netzerweiterung „Thekla-Süd“ 
 
Für dieses Vorhaben ist aktuell die Aufgabenstellung für eine Machbarkeitsstudie zwischen 
der Stadt und der LVB in Abstimmung. Es ist Konsens, dass neben der Neubaustrecke 
Straßenbahn bis Thekla-Süd auch die sog. „Nordanbindung“ zum Technischen Zentrum 
Heiterblick der LVB untersucht werden soll. 
 
Mit der bestätigten Vorplanung zur NBS Mockau sind nun die für die Machbarkeitsstudie 
inhaltlich relevanten Rahmenbedingungen gegeben. Es wird angestrebt mit der Erarbeitung 
nach Abschluss der Untersuchungen zur Netzerweiterung „S-Bf. Wahren“ – also Ende 2023 
– zu beginnen. 
 
Anders als für die beiden anderen Studien wird diese Machbarkeitsstudie nicht durch den 
Freistaat Sachsen/SMWA finanziert und über die landeseigene LISt GmbH beauftragt 
werden. 
 
 
19 von 32 in Zusammenstellung
20/20 
 
 
Anlage/n 
1 Anlage 1_Bauprogramm Basismodul Hauptachsen (öffentlich) 
 
2 Anlage 2.1_Visualisierung Bauprogramm Basismodul Hauptachsen Teil 1 
(öffentlich) 
 
3 Anlage 2.2_Visualisierung Bauprogramm Basismodul Hauptachsen Teil 2 
(öffentlich) 
 
4 Anlage 2.3_Visualisierung Bauprogramm Basismodul Hauptachsen Teil 3 
(öffentlich) 
 
5 Anlage 2.4_Visualisierung Bauprogramm Basismodul Hauptachsen Teil 4 
(öffentlich) 
 
6 neu_Anlage_6_Baukostenübersicht bis 2028_BMH (öffentlich) 
 
 
20 von 32 in Zusammenstellung
Anlage 10-II-a - Basismodul Hauptachsen - Bauprogramm 16 15 11 3
Stand 15.06.2023 2025 2026 2027 2028 
Nr. Vorhabenbezeichnung 
(Aktualisierung Vorhabenbezeichung nach vollständiger Aufgabenstellung bzw. Baugrenzen der 
einzelnen Beteiligten / Gewerke können von einander abweichen) 
Bau- 
beginn 
Bau-  
ende 
Bau- 
beginn 
Bau- 
ende 
aktuelle 
Lph 
n.b. = nicht 
begonnen 
Linie Projekt- 
start 
Abschluss 
Vorpla- 
nung 
Bau - u. 
Finanzie- 
rungsbe- 
schluss 
Bau-beginn Stadt  L V 
EM /     
B
Fömi 
LWW LSW 
I-21 2024 2025 
2026 2027 2 3, 8, TZH 07/2005 07/2026 3,6 3,1 7,0 3,6 0,1 
I-26 2025 2026 
2027 2028 2 01/2016 03/2027 23 2,9 8,2 4,7 2,3 
I-28 Knoten Felsenkeller, Karl-Heine-Str. bis Kolbes tr. und Zschochersche 
Str., 
2025 2026 
I-43 Antonienstr. (Adler) - Felsenkeller, in m. Abschn 2027 2028 2 02/2021 03/2027 22,5 3,3 10,0 4,0 0,6 
I-22 2024 2024 
2026 2027 3 11 04/2017 09/2022 02/2024 03/2026 2,7 1,0 2,6 0,3 
I-27 Georg-Schumann-Str., Wiederitzscher Str. - S-Ba hn-Brücke 2025 2026 
2026 2027 2 11 01/2022 03/2026 2,8 0,7 2,0 1,8 0,2 
I-41 Georg-Schumann-Str., Kirschbergstr. - Am Viaduk t 2026 2026 
(mit vorgezogener Achsaufweitung), (ehemalige I-29 b enthalten) 2026 2027 0 11 01/2024 03/2026 13,5 3,5 9,5 4,7 0,4 
I-29 Georg-Schumann-Str., Am Viadukt – Linkelstr., e inschl. Gleisschleife 2025 2026 
(ehemals I-29 a) 2026 2027 0 11 01/2024 03/2026 0 1,5 4,4 0,0 0,1 
I-36 Hallesche Str., Auenblickstr. - Stahmelner Alle e 2026 2026 *
2026 2027 n.b. 11 06/2023 03/2026 7,2 0,8 2,0 0,0 0,1 
I-40 Schkeuditz, Leipziger Str., Altscherbitzer Str - Alte Str. 2026 2026 *
2026 2027 n.b. 11 06/2023 03/2026 0 0,8 2,2 0,3 0,1 
I-54 Dresdner Str., Inselstr. - Lange Str. 2028 2028 *
2029 2030 0 06/2023 03/2031 3,6 0,8 2,2 0,7 0,1 
I-44 Dresdner Str., Kohlgartenstr. - Wurzner Str. 2027 2027 *
2029 2030 0 06/2023 03/2031 3,6 1,5 4,4 2,3 0,1 
I-34 Kohlgartenstr., R.-Luxemburg-Str. - Dresdner St r. 2026 2027 *
2029 2030 0 06/2023 03/2031 9 1,6 6,0 1,5 0,1 
I-37 Riebeckstr. / Breite Str., HS Breite Str. 2026 2026 
2029 2030 0 4, U 01/2024 03/2031 0,5 1,1 3,2 1,6 0,1 
I-49 Riebeckstr., Witzgallstr. - Stötteritzer Str. 2028 2028 
2029 2030 0 4, U 01/2024 03/2031 1,5 1,2 3,3 0,8 0,1 
Nr. Vorhabenbezeichnung 
(Aktualisierung Vorhabenbezeichung nach vollständiger Aufgabenstellung bzw. Baugrenzen der 
einzelnen Beteiligten / Gewerke können von einander abweichen) 
Bau- 
beginn 
Bau-  
ende 
Bau- 
beginn 
Bau- 
ende 
aktuelle 
Lph 
n.b. = nicht 
begonnen 
Linie Projekt- 
start 
Abschluss 
Vorpla- 
nung 
Bau - u. 
Finanzie- 
rungsbe- 
schluss 
Bau-beginn Stadt  L V 
EM /     
B
Fömi 
LWW LSW 
I-8 Waldstr., Waldplatz - Primavesistr., einschl. Gleisschleife Sportforum Ost 2022 2023 
2022 2024 8 10/2022 10 10,9 14,4 3,6 0,4 
I-14 Wiedebachstr. /Arno-Nitzsche-Str., Bornaische S tr. - Frohburger Str. 2022 2022 
2023 2023 8 11, TZH 02/2018 03/2020 11/2022 03/2023 0,6 2,1 4,9 1,9 0,3 
I-15 Gorkistr., Ossietzkystr. - Kohlweg und Volksgar tenstr, Löbauer Str. 2023 2024 
Hinweis: Baustart VTA in 2023, LVB ab 2024 2023 2024 5 1 10/2016 11/2019 07/2022 03/2023 9,95 1,1 4,5 4,7 0,9 
I-10 a 2022 2024 
2024 2024 7 16U (4) 02/2018 12/2019 12/2022 03/2024 3,4 1,8 5,3 4,8 0,1 
I-12 Hallesche Str., Gleisschleife Hänichen, Windmüh lenweg 2022 2022 GS: 05/2018 GS: 03/2020 - 03/2024 
Hinweis: inkl. P+R (ggf. nachlaufend zur Gleisschleife) 2024 2024 7 11 P+R: 05/2020 P+R: 01/2023 07/2024 03/2025 1,2 1,3 3,7 0, 2 0,1 
I-18 a Dieskaustr., Kulkwitzer Str. - Antonienstr. 2023 2025 
Hinweis: Baustart VTA in 2023 2024 2024 5 3 04/2010 05/2020 02/2023 03/2024 7,25 1,3 5,1 10,0 0,8 
I-32 a Menckestr., Platnerstr. - Berggartenstr. Achs aufweitung 2025 2025 
(Vorlaufprojekt) 2024 2024 3 16U (4) 01/2016 12/2022 - 08/2024 0,1 0,3 0,6 1,3 0,1 
I-13 2022 2022 
2024 2025 5 1 01/2015 03/2021 10/2023 03/2024 3,4 2,3 6,7 17,5 0,2 
I-17 Jahnallee, Interim, Zeppelinbrücke - Bowmanstr. 2023 2023 
2024 2026 7 15, ANG 01/2016 07/2021 10/2022 07/2024 10,5 1,4 4,6 0,7 0,8 
I-18 c Dieskaustr., Arthur-Nagel-Str. - Huttenstr. 2023 2025 
2025 2025 5 3 04/2010 05/2020 02/2023 03/2026 7,25 1,0 5,2 siehe I- 
18a 0,1 
I-31 2025 2025 
2025 2025 3 16U 08/2020 12/2022 - 03/2025 0,3 0,6 1,6 0,3 
I-24 Plautstr., Lützner Str. - Gleisschleife 2024 2024 
2025 2025 3 15U 02/2021 12/2022  - 03/2025 0 1,0 2,9 0,1 0,1 
I-19 Prager Str., An der Tabaksmühle - Friedhofsgärt nerei 2024 2025 
2025 2025 3 15 09/2020 12/2024 05/2024 03/2025 2,9 1,2 2,7 1,3 0,1 
I-7 Stötteritzer Str., Riebeckstr. - Breslauer Str. 2022 2023 
2025 2026 4 4 01/2015 08/2020 04/2024 06/2025 2,5 1,6 5,3 3,7 0,7 
I-5 2024 2030 
2025 2031 4 7 03/2018 12/2024 11/2025 74 2,4 6,0 3,5 0,8 
I-18 b Dieskaustr., Kulkwitzer - Arthur-Nagel-Str. 2023 2025 
2026 2026 5 3 04/2010 05/2020 02/2023 03/2025 7,25 0,9 4,7 siehe I- 
18a 0,8 
I-10 b 2022 2024 
2026 2027 3 16U (4) 10/2018 08/2021 01/2025 01/2026 2,5 2,0 6,5 siehe I- 
10a 0,2 
mehrere Teilprojekte (Gleisschleife, Südabschnitt, 
Brücke, Nordabschnitt) mit verschiedenen Daten 
Wiederauf-nahme 
Planung 08/2014 
 Stadtrats- 
beschluss 2020 
 Bedarf                     
2023 
Fokus- 
projekt 
 Stadtrats- 
beschluss 2020 
 Bedarf                     
2023 
Käthe-Kollwitz-Str., HS Marschner Str. und Ferdinand-Lassalle-Str., 
Westplatz- Klingerweg (Klingerbrücke u. Marscherbrücke Bau 2029) 
in Abhängigkeit geändertes 
Verfahren für Fokusprojekte 
in Abhängigkeit geändertes 
Verfahren für Fokusprojekte 
in Abhängigkeit geändertes 
Verfahren für Fokusprojekte 
in Abhängigkeit geändertes 
Verfahren für Fokusprojekte 
in Abhängigkeit geändertes 
Verfahren für Fokusprojekte 
in Abhängigkeit geändertes 
Verfahren für Fokusprojekte 
in Abhängigkeit geändertes 
Verfahren für Fokusprojekte 
in Abhängigkeit geändertes 
Verfahren für Fokusprojekte 
Linienabfolge 
Nutzung XXL plus ab 
vorläufige Baukosten 
in Mio€
vorläufige Baukosten 
in Mio€
Pfaffendorfer Str., Goerdelerring - Parthenbrücke und E.-Pinkert-Str. - 
Nordplatz 
Fokusprojekte 
Leipzier Westen 
Fokusprojekte 
Linie 11 
Phase 0 Fokusprojekte 
Reudnitz 
Meilensteine 
Meilensteine 
Georg-Schwarz-Brücken I und II und Gleisschleife Philipp-Reis-Str., 
Philipp-Reis-Str. - Am Ritterschlösschen 
06/2023 
2022 
in Abhängigkeit geändertes 
Verfahren für Fokusprojekte 
in Abhängigkeit geändertes 
Verfahren für Fokusprojekte 
in Abhängigkeit geändertes 
Verfahren für Fokusprojekte 
in Abhängigkeit geändertes 
Verfahren für Fokusprojekte 
in Abhängigkeit geändertes 
Verfahren für Fokusprojekte 
4, Veranst. 
Knoten Torgauer Platz, Torgauer Str. / Eisenbahnstr. / Wurzner Str. 
Georg-Schumann-Str., Böhmestr. - Delitzscher Str. (Chausseehaus) 
Landsberger Str., HS Viertelsweg, Coppistr. - Hans-Oster-Str. (BA 1 u. 
2) 
Volbedingstr., Mockauer Str. - Zeumerstr., einschl. Gleisschleife 
2024 2023 2025 2026 
3U, 8U, 
4, 7 
4, 7, 
3U, 8U 
3U, 8U 
4U, 7U 
3, 14, 15U 
 ANG (U) 
1, 2, 15U, 
3U,ANG 
(U) 
XXL 
plus 
XXL 
plus 
Landsberger Str., Gleisschleife inkl. zweigl. Ausbau ab Beyerleinstr. 
(BA 3) 
U:\Rahmenplan\202212_Repriorisierung\ 
20230615_Bauprogramm_BMH_mit_Fokus.xlsx 22.06.2023 - 15:53 
1 von 3 
21 von 32 in Zusammenstellung
Anlage 10-II-a - Basismodul Hauptachsen - Bauprogramm 16 15 11 3
Stand 15.06.2023 2025 2026 2027 2028 
Nr. Vorhabenbezeichnung 
(Aktualisierung Vorhabenbezeichung nach vollständiger Aufgabenstellung bzw. Baugrenzen der 
einzelnen Beteiligten / Gewerke können von einander abweichen) 
Bau- 
beginn 
Bau-  
ende 
Bau- 
beginn 
Bau- 
ende 
aktuelle 
Lph 
n.b. = nicht 
begonnen 
Linie Projekt- 
start 
Abschluss 
Vorpla- 
nung 
Bau - u. 
Finanzie- 
rungsbe- 
schluss 
Bau-beginn Stadt  L V 
EM /     
B
Fömi 
LWW LSW 
 Stadtrats- 
beschluss 2020 
 Bedarf                     
2023 
Linienabfolge 
Nutzung XXL plus ab 
vorläufige Baukosten 
in Mio€Meilensteine 
06/2023 
XXL 
plus 
I-16 2023 2025 
2027 2029 2 1, 9 09/2016 04/2023 01/2025 03/2027 16,8 3,0 8,4 5,3 0,5 
I-9 2022 2023 2
2027 2028 2 16U 01/2017 06/2023 06/2025 04/2027 2 1,2 4,0 0,5 
I-23 Dieskaustr., HS Seumestr. 2024 2024 
2027 2027 3 3 01/2016 05/2023 - 03/2027 0,2 0,8 1,9 0,0 0,1 
I-11 2022 2022 
2028 2028 3 3E, 7 02/2018 05/2021 - 03/2028 0,3 1,7 3,9 0,0 0,0 
I-46 2027 2027 
2028 2028 3 06/2023 0 1,6 6,6 6,9 0,0 
I-45 Eisenbahnstr., Torgauer Platz - Annenstr. 2027 2027 
2030 2030 n.b. 8 01/2024 5,4 1,0 4,0 1,4 0,2 
I-33 Riesaer Str., Am Bauernteich - Strabahf PAU 2025 2025 
2030 2030 n.b. 3U, 8, 
7 01/2024 5,5 1,5 5,0 2,0 0,3 
I-38 Wurzner Str., Annenst. - Emmausstr. 2026 2026 
2031 2031 n.b. 7, 8 01/2024 4,5 1,5 6,0 0,7 0,2 
I-58 Antonienstraße (Adler - Klingenstraße) 2029 2029 
2031 2031 n.b. 3U, 
1, 2 01/2024 6,3 1,5 3,5 0,6 0,1 
I-30 Berliner Str., Roscherstr. - Hamburger Str. 2025 2026 
2031 2031 n.b. 9, 16U 01/2025 9,9 2,0 6,0 0,3 0,5 
I-25 Hallesche Str., HS Lützschena, Am Bildersaal - Bahnstr. 2024 2024 
2031 2031 1 11 01/2025 0,2 1,5 4,5 0,9 0,1 
I-42 Wittenberger Str., Apelstr. - Delitzscher Str. 2027 2028 
2032 2032 n.b. 16U 01/2025 0,4 2,0 5,0 7,1 0,1 
I-47 Gorkistr., Waldbaurstr.  - Zittauer Str. 2027 2027 
2032 2032 n.b. 1 01/2025 7,2 2,0 6,0 4,2 0,3 
I-50 Mockauer Str., Volbedingstr. - Essener Str. 2028 2029 
2032 2032 n.b. 1, 9 01/2025 0,5 2,5 7,0 4,0 0,2 
I-53 Riesaer Str., HS Ostheimstr. 2028 2028 
2032 2032 n.b. 7, 8 01/2025 6,3 2,0 5,5 2,1 0,1 
I-35 Gohliser Str., Lützowstr., Nordplatz - G.-Schum ann-Str. 2026 2028 
2033 2033 n.b. 12 01/2026 14,4 3,0 9,0 1,2 0,2 
I-52 Georg-Schwarz-Str., Merseburger Str. - Klopstoc kstr. 2028 2028 
2033 2033 n.b. 7 01/2026 5,6 1,5 3,0 0,9 0,1 
I-55 Demmeringstr., Odermannstr. - Merseburger Str. 2029 2029 
2033 2033 n.b. 7 01/2026 3,2 1,5 3,0 1,1 0,1 
I-48 a Arthur-Hoffmann-Str., BA 1, Hohe Str. - Kurt- Eisner-Str. 2028 2029 
2033 2033 n.b. 9 01/2026 9 3,5 5,5 6,5 0,3 
I-48 b 2028 2029 
2033 2033 n.b. 9 01/2026 6,3 2,5 5,5 6,5 0,2 
I-20 a Eutritzscher Str., Neubau HS Freiladebhf. / R oscherstr. 2024 2026 
2034 2034 n.b. 16 01/2026 8,1 1,0 3,0 2,3 0,2 
I-20 b Delitzscher Str., Neubau HS Freiladebhf. / Bl umenstr. 2025 2026 
2034 2034 n.b. 16 01/2027 3 1,5 4,0 siehe I- 
20a 0,3 
I-51 Goethestr. / Augustusplatz, Willy -Brandt-Platz  - Georgiring 2028 2028 
2034 2034 n.b. 01/2027 4,5 1,5 4,0 1,4 0,1 
I-62 2030 2030 
2034 2034 n.b. 12 01/2027 1,8 2,0 5,5 siehe I- 
35 + 57 0,2 
I-57 2029 2029 
2034 2034 n.b. 12 01/2027 5,4 2,0 5,5 2,4 0,1 
I-61 Karl-Heine-Str., Felsenkeller - Engertstr. 2030 2030 
2034 2034 n.b. 14, 1U 01/2027 10,8 4,0 7,0 siehe I- 
43 0,3 
I-63 Leipziger Str., Burgauenstr. - Ludwig-Jahn-Str. 2030 2030 
2035 2035 n.b. 7 01/2027 11,7 3,0 6,5 2,5 0,1 
I-64 Georg-Schwarz-Str., Prießnitzstr. - Hans-Driesc h-Str. 2030 2030 
2035 2035 n.b. 7 01/2028 5,6 3,0 5,0 1,0 0,1 
I-65 2030 2030 
2035 2035 n.b. 12 01/2028 6,3 3,0 5,0 0,8 0,1 
I-39 2026 2026 
2035 2035 n.b. 2, 9, 16 01/2028 9,9 3,0 9,0 0,0 0,4 
I-56 Martin-Luther-Ring, HS Thomaskirchhof 2029 2029 
2035 2035 n.b. 9 01/2028 0,5 1,5 2,5 0,7 0,1 
I-32 b Menckestr., HS Menckestr., Gohliser Str. - Berggartenstr. 2025 2025 
2035 2035 n.b. 4, U 01/2028 1,8 3,0 6,5 siehe I- 
32 a 0,1 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
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Terminplanung 
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Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
n.b.     
(AST l.v.) 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung, kein BFB erforderlich, ausserhalb 
Stadtgebiet 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
Berliner Straße, Erich-Weinert-Str v. Eisenbahnüberführg b. Wilhelm- 
Liebknecht-Platz 
Taucha, Leipziger Str.,  HS Freiligrathstr., Th.-Körner-Str. und 
Endstellenschleife 
2035 2027 2028 2030 2031 2032 2033 2034 
Neubaustrecke Mockauer Str. / Tauchaer Str. einschl. Umgestaltung 
Kieler Str. 
Paunsdorfer Allee, HS Gleisschleife Sommerfeld - Permoserstr. 
Arthur-Hoffmann-Str., BA 2, Kurt-Eisner-Str. - Richard-Lehmann-Str. 
Lützowstr., HS Georg-Schumann / Lützowstr., Eisenacher - 
Blochmannstr. 
Virchowstr., HS Virchowstr. / Coppistr., Lützowstr. - Gottschallstr. 
Verkehrsknoten Bayrischer Platz / Windmühlen-/ Grünewaldstr. 
4,7,8,10,1 
1,12,14,15 
,16 
Virchowstr., HS Gottschallstr. und Gleisschleife Gohlis Nord, 
Gottschallstr. - Max-Liebermann-Str. 
U:\Rahmenplan\202212_Repriorisierung\ 
20230615_Bauprogramm_BMH_mit_Fokus.xlsx 22.06.2023 - 15:53 
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Anlage 10-II-a - Basismodul Hauptachsen - Bauprogramm 16 15 11 3
Stand 15.06.2023 2025 2026 2027 2028 
Nr. Vorhabenbezeichnung 
(Aktualisierung Vorhabenbezeichung nach vollständiger Aufgabenstellung bzw. Baugrenzen der 
einzelnen Beteiligten / Gewerke können von einander abweichen) 
Bau- 
beginn 
Bau-  
ende 
Bau- 
beginn 
Bau- 
ende 
aktuelle 
Lph 
n.b. = nicht 
begonnen 
Linie Projekt- 
start 
Abschluss 
Vorpla- 
nung 
Bau - u. 
Finanzie- 
rungsbe- 
schluss 
Bau-beginn Stadt  L V 
EM /     
B
Fömi 
LWW LSW 
 Stadtrats- 
beschluss 2020 
 Bedarf                     
2023 
Linienabfolge 
Nutzung XXL plus ab 
vorläufige Baukosten 
in Mio€Meilensteine 
06/2023 
XXL 
plus 
I-59 Wurzner Str., HS Edlichstr. 2029 2029 
2036 2036 n.b. 7 01/2028 0,2 1,5 2,5 0,1 0,1 
I-60 Paunsdorfer Allee, HS Falkenstr. 2029 2029 
2035 2035 n.b. 3 E, 7 01/2029 0,2 1,5 2,5 1,1 0,1 
I-66 Georg-Schumann-Str., Faradaystr. - Kirschbergst r. 2030 2030 
2036 2036 n.b. 10, 11 01/2029 2,7 1,5 2,5 1,2 0,1 
I-67 HS Hermann-Liebmann-Str. / Eisenbahnstr. stw. 2030 2030 
2036 2036 n.b. 1 01/2029 0,2 1,5 2,5 0,7 0,1 
I-68 Philipp-Rosenthal-Str., HS Dt. Nationalbiblioth ek 2030 2030 
2036 2036 n.b. 15U, 2 01/2029 0,5 1,5 2,5 1,1 0,1 
I-69 2030 2030 
2036 2036 n.b. 9 01/2029 6,3 1,5 2,5 3,1 0,4 
I-70 Dieskaustr., Seumestr. - Gleitsmannstr. 2030 2030 
2037 2037 n.b. 3 01/2029 8 3,0 6,5 0,7 0,1 
428,1 135,3 340,0 150,0 17,9 
475,3 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
Projekt noch nicht gestartet, Ergebnis der 
Terminplanung 
2036 
2037 
Richard-Lehmann-Str., Karl-Liebknecht-Str. - Arthur-Hoffmann-Str. 
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Baubeginn
Maßnahmen 
- ID aus BMH Maßnahmentitel
Baukosten in Mio. € - 
Anteil Stadt (gesamt)
davon Eigenmittel in 
Mio. € (gesamt)
davon Fördermittel in 
Mio. € (gesamt) 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029ff
2022 I-8 Waldstr., Waldplatz - Primavesistr., einschl. Gleisschleife Sportforum Ost 10,0 10,0 0,0 2,7 6,3 1,0
I-14 Wiedebachstr. /Arno-Nitzsche-Str., Bornaische Str. - Frohburger Str. 0,6 0,6 0,0 0,6
I-15 Gorkistr., Ossietzkystr. - Kohlweg und Volksgartenstr, Löbauer Str. 10,0 6,1 3,9 2,0 4,2 3,8
I-10 a Landsberger Str., HS Viertelsweg, Coppistr. - Hans-Oster-Str. (BA 1 u. 2) 3,4 3,4 0,0 1,5 1,9
I-12 Hallesche Str., Gleisschleife Hänichen, Windmühlenweg 1,2 0,7 0,5 0,2 1,0
I-18 a Dieskaustr., Kulkwitzer Str. - Antonienstr. 4,3 1,6 2,7 0,2 2,1 2,0
I-32 a Menckestr., Platnerstr. - Berggartenstr. Achsaufweitung 0,1 0,1 0,0 0,1
I-13 Volbedingstr., Mockauer Str. - Zeumerstr., einschl. Gleisschleife 3,4 3,1 0,3 1,0 2,1 0,3
I-17 Jahnallee, Interim, Zeppelinbrücke - Bowmanstr. 10,5 7,5 3,0 3,6 3,6 3,3
I-18 c Dieskaustr., Arthur-Nagel-Str. - Huttenstr. 8,6 5,5 3,1 3,3 3,3 2,0
I-31 Pfaffendorfer Str., Goerdelerring - Parthenbrücke und E.-Pinkert-Str. - Nordplatz 0,3 0,2 0,1 0,3
I-24 Plautstr., Lützner Str. - Gleisschleife (kein Mitbau VTA) 0,0 0,0 0,0 0,0
I-19 Prager Str., An der Tabaksmühle - Friedhofsgärtnerei 2,9 1,2 1,7 2,5 0,4
I-7 Stötteritzer Str., Riebeckstr. - Breslauer Str. 2,5 1,7 0,8 0,2 0,2 2,1
I-5 Georg-Schwarz-Brücken I und II und Gleisschleife Philipp-Reis-Str., Philipp-Reis-Str. - Am Ritterschlösschen 74,0 26,9 47,1 1,0 1,0 2,2 1,2 13,6 13,6 13,6 27,8
I-18 b Dieskaustr., Kulkwitzer - Arthur-Nagel-Str. 8,9 8,9 0,0 1,0 2,5 5,4
I-10 b Landsberger Str., Gleisschleife inkl. zweigl. Ausbau ab Beyerleinstr. (BA 3) 2,5 1,5 1,0 1,0 1,5
I-21 Knoten Torgauer Platz, Torgauer Str. / Eisenbahnstr. / Wurzner Str. 3,6 2,2 1,4 1,8 1,8
I-22 Georg-Schumann-Str., Böhmestr. - Delitzscher Str. (Chausseehaus) 2,7 1,6 1,1 1,4 1,4
I-27 Georg-Schumann-Str., Wiederitzscher Str. - S-Bahn-Brücke 2,8 1,7 1,1 1,4 1,4
I-41 Georg-Schumann-Str., Kirschbergstr. - Am Viadukt 13,5 8,1 5,4 6,8 6,8
I-29 Georg-Schumann-Str., Am Viadukt – Linkelstr., einschl. Gleisschleife (kein Mitbau VTA) 0,0 0,0 0,0 0,0
I-36 Hallesche Str., Auenblickstr. - Stahmelner Allee 7,2 4,3 2,9 3,6 3,6
I-40 Schkeuditz, Leipziger Str., Altscherbitzer Str - Alte Str. (kein Mitbau VTA) 0,0 0,0 0,0 0,0
I-16 Neubaustrecke Mockauer Str. / Tauchaer Str. einschl. Umgestaltung Kieler Str. 16,8 10,1 6,7 5,6 5,6 5,6
I-9 Berliner Straße, Erich-Weinert-Str v. Eisenbahnüberführg b. Wilhelm-Liebknecht-Platz 2,0 1,2 0,8 1,0 1,0
I-23 Dieskaustr., HS Seumestr. 0,2 0,1 0,1 0,2
I-26 Käthe-Kollwitz-Str., HS Marschner Str. und Ferdinand-Lassalle-Str., Westplatz- Klingerweg (Klingerbrücke u. Marscherbrücke Bau 2029) 23,0 16,5 6,5 0,2 0,2 0,2 0,2 5,0 5,0 12,1
I-28 Knoten Felsenkeller, Karl-Heine-Str. bis Kolbestr. und Zschochersche Str.,
I-43 Antonienstr. (Adler) - Felsenkeller, in m. Abschnitten
I-11 Paunsdorfer Allee, HS Gleisschleife Sommerfeld - Permoserstr. 0,3 0,2 0,1 0,3
I-46 Taucha, Leipziger Str.,  HS Freiligrathstr., Th.-Körner-Str. und Endstellenschleife (kein Mitbau VTA) 0,0 0,0 0,0 0,0
237,9 138,5 99,4 3,7 11,8 16,7 20,3 40,1 57,6 42,2 45,5
Anlage 6 Stand: 06.11.2023
11,3 11,3
Übersicht finanzielle Einordnung der Maßnahmen 2022 bis 2028 (Bauteil Stadt / VTA)
2023
2024
2025
9,013,5
Summe:
2028
22,52027
2026
32 von 32 in Zusammenstellung