Ergänzende Finanzierungswege für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
Stadt: leipzig
Drucksache: VI-DS-03484-NF-01
Datum: 2017-02-03
Vorlagenart: Neufassung Beschlussvorlage

Ratsversammlung
Neufassung Nr. VI-DS-03484-NF-01
Status: öffentlich
Beratungsfolge:
Gremium Termin Zuständigkeit
Ratsversammlung 08.03.2017 Information zur Kenntnis
Eingereicht von
Dezernat Stadtentwicklung und Bau
Betreff
Ergänzende Finanzierungswege für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
Der Stadtrat nimmt die vorliegenden Gutachten zu den ergänzenden Finanzierungswegen für den 
ÖPNV zur Kenntnis.
Prüfung der Übereinstimmung mit den strategischen Zielen:
 nicht relevant
 
 
Sachverhalt:
 1. Anlass für die Befassung mit dem Thema „ergänzende Finanzierungswege für den ÖPNV“
1.1 Kommunalpolitische Intention
Verschiedene politische Fraktionen der sieben am Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) 
beteiligten Gebietskörperschaften kritisierten zunehmend die durch die Verkehrsunternehmen 
initiierten jährlichen Fahrpreissteigerungen im MDV-Tarif. So wurde z. B. im Kreistag des Landkreis 
Leipzig der Beschluss gefasst, Fahrpreisanpassungen solange abzulehnen, bis ergänzende 
Finanzierungswege untersucht wurden. Auch die Stadtverwaltung Leipzig wurde beauftragt, sich für 
die Untersuchungen durch den MDV einzusetzen (Kenntnisnahme der schriftlichen Antwort zur 
Anfrage Nr. F-00765/14-AW-002 durch die Ratsversammlung am 10.12.2014). Vergleichbare 
Diskussionen – jedoch ohne Mehrheit zu einer Beschlussfassung – gab es im Kreistag Nordsachsen 
und im Stadtrat der Stadt Halle (Saale).
Auch in den Ausschüssen des Landkreises Altenburger Land und des Saalekreises wurde das 
Thema diskutiert, jedoch ohne eine Beschlussfassung.
 
1.2 Intention der MDV-Gesellschafter
 Im Rahmen des Strategieprozesses „MDV 2025“ wurden durch die Gesellschafter und die 
Geschäftsstelle 38 zentrale Arbeitspakete für die kommenden Jahre bis 2025 definiert.
Eines dieser Arbeitspakete befasst sich mit der zukunftssicheren Finanzierung des 
Nahverkehrssystems im MDV, das mindestens auf Basis der Verkehrsleistung (80 Mio. 
Fahrplankilometer) des Jahres 2013 weitergeführt werden soll.
 2. Herangehensweise zur Erstellung der Gutachten
Stufe 1
Zunächst wurde in einer ersten Stufe der aktuelle Finanzierungsbedarf für den Betrieb von Zug, 
Tram und Bus im gesamten MDV-Raum ermittelt. Dieser lag im Jahr 2013 bei 525 Mio. € p. a. 
Parallel dazu wurde der Investitionsbedarf des vorhandenen Verkehrssystems ermittelt, der ein 
Volumen von 119 Mio. € p. a. umfasst. Diese und weitere Struktur- und Leistungsdaten hat das 
Ingenieurbüro ETC aus Berlin in einem Gutachten zusammengetragen.
Das Gutachten schreibt mit der Annahme einer jährlichen 3 %-igen Kostensteigerung die bisherigen 
Kosten/Investitionen bis zum Jahr 2025 fort. Daraus wird deutlich, dass jährlich allein für den Betrieb 
ein Mehrbedarf von etwa 19 Mio. € (Zug, Tram Bus bei + 3 % Kostendynamisierung) bzw. 10 Mio. € 
p. a. (nur Tram und Bus) MDV-weit zu finanzieren ist.
 Neben den heutigen Möglichkeiten der Finanzierung durch die öffentlichen Haushalte, die 
Fahrgäste und angemessener Kosteneffizienz bei den Verkehrsunternehmen, wurden in dem 
Gutachten erste Gedanken zur Einbeziehung ergänzender Finanzierungen durch die Nutznießer des 
Nahverkehrs aufgezeigt.
 Stufe 2
Im 2. Halbjahr 2015 fand ein Workshop unter Beteiligung der MDV Gesellschafter, der 
interessierten Vertreter verschiedener politischer Fraktionen sowie verschiedener Fahrgast- 
und Interessenverbände statt. Dieser hatte zum Ziel, gemeinsam diejenigen ergänzenden 
Finanzierungswege zu benennen, welche konkret untersucht werden sollten. Die Teilnehmer 
verständigten sich außerdem auf die wesentlichen Inhalte und die Untersuchungstiefe der 
Gutachten.
 Eine Arbeitsgruppe aus Vertretern der Gesellschafter und MDV-Mitarbeitern hat die Erstellung der 
Gutachten fachlich begleitet. Dieser Prozess dauerte etwa acht Monate.
3. Ergebnis der Diskussion und Fazit
Am 29. August 2016 fand ein Arbeitsworkshop mit den Mitgliedern des Aufsichtsrats und 
Gesellschaftervertretern statt. Dabei wurden die Ergebnisse der 6 Gutachten zu möglichen 
ergänzenden Finanzierungswegen für den Nahverkehr in Mitteldeutschland von den jeweiligen 
Ingenieurbüros vorgestellt. Des Weiteren fand am 12. September 2016 eine vergleichbare 
Vorstellung der Gutachten vor den Verwaltungsspitzen aller ÖSPV-Aufgabenträger unter der 
Moderation des Leipziger Oberbürgermeisters statt.
 Am 25. Oktober 2016 wurden im Rahmen einer MDV-Gesellschafterversammlung unter Beteiligung 
der Aufsichtsräte die nun fertiggestellten Gutachten vorgestellt und final diskutiert.
 Ein genereller Überblick zu den Ergebnissen ist der Anlage 1 „Kurzfassung der 6 Gutachten“ zu 
entnehmen. Das Fazit lässt sich wie folgt zusammenfassen:
• Die Erkenntnisse aus den Gutachten machen deutlich, dass es keinen schnellen, 
unmittelbar umsetzungsreifen Lösungsweg gibt.
• Jeder der untersuchten Wege beinhaltet Argumente, die dafür sprechen, aber auch 
kritische Sichtweisen.
 
• Die etwaigen monetären Wirkungen der jeweiligen Wege sowohl für die Zahlenden als auch 
hinsichtlich der zu „erwartenden Erträge“ konnten im Wesentlichen aufgezeigt werden.
• Je nach Gutachten wurden verbundweit Erträge zwischen 5 Mio. € bis 66 Mio. € p. a. 
ermittelt.
• Für nahezu alle untersuchten Finanzierungswege wäre eine Anpassung der kommunalen 
Abgabegesetze (KAG) der drei beteiligten Bundesländer zwingend notwendig.
• Des Weiteren müssen im Fall der Umsetzung Prozesse und Verantwortungen innerhalb 
der Verwaltungen angepasst werden, was mit finanziellem Aufwand verbunden ist, der 
momentan für einen größeren Teil der Lösungswege noch nicht quantifiziert werden kann.
• Bei der Anwendung der aufgezeigten Wege bestehen unterschiedliche juristische Risiken.
• Weitere Arbeiten an den Gutachten machen nur dann Sinn, wenn einerseits von Seiten 
der Länder die Bereitschaft zur Anpassung der KAG erklärt wird und andererseits 
kommunalpolitische Gremien entsprechende Empfehlungen für eine „Umsetzungsoption“ 
aussprechen.
4. Kommunikation der Ergebnisse
Der MDV wurde von den Gesellschaftern beauftragt, die fertiggestellten Gutachten an die 
Oberbürgermeister und Landräte zu übergeben. Diese werden in eigener Regie ihre jeweiligen 
Gremien über die Ergebnisse möglichst zeitnah informieren. Der MDV kann zur fachlichen 
Erläuterung herangezogen werden.
 Außerdem werden die Gutachten auch den drei beteiligten Ländern übergeben.
 Weitere inhaltliche Arbeiten werden von der MDV Geschäftsstelle mit Blick auf die noch offene 
Positionierung der Länder/Gebietskörperschaften derzeit nicht erwartet.
 Die MDV-Geschäftsführung wurde beauftragt, die Erkenntnisse aus den Gutachten grundsätzlich 
offensiv gegenüber den interessierten Medien und Interessengruppen vorzustellen. Die 
öffentliche Kommunikation und Beantwortung von Presseanfragen erfolgt seit Dezember 2016.
 Außerdem steht der MDV zur Verfügung, im Rahmen eines Workshops mit den interessierten 
kommunalpolitischen Vertretern die Ergebnisse detaillierter zu diskutieren.
Parallel dazu soll der MDV ein Treffen mit den kommunalpolitischen Verwaltungsspitzen und 
den Ministerien der 3 Länder vorbereiten, in dem die Ergebnisse vorgestellt und eine Diskussion 
hinsichtlich der Möglichkeiten zur Anpassung der kommunalen Abgabegesetze angestoßen wird.
5. Einbindung in den Nahverkehrsplan
In der Ratsversammlung am 25.10.2015 wurde der Oberbürgermeister beauftragt, den 
Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig fortzuschreiben und dem Stadtrat bis zum 31.12.2017 zur 
Beschlussfassung vorzulegen (Beschluss zum Antrag Nr. VI-A-01840-NF-002).
Nach dem aktuellen Zeitplan ist vorgesehen, das Beteiligungsverfahren zum sich derzeit in 
Erarbeitung befindlichen Entwurf des Nahverkehrsplans im 3. Quartal 2017 durchzuführen. Zum 
Thema ergänzende Finanzierungswege für den ÖPNV wird der Nahverkehrsplan deshalb den hier 
dargestellten Sachstand in Kurzform wiedergeben.
Einen weiteren wesentlichen Bestandteil der Fortschreibung des Nahverkehrsplanes stellt 
außerdem das Vorzugsszenario aus dem Projekt zur Entwicklung von Mobilitätsszenarien für 
eine Mobilitätsstrategie für Leipzig dar.
 Grundlage hierfür ist u. a. der Beschluss vom 20.01.2016 zum Antrag Nr. VI-A-01833, welcher 
vorsieht, dass im Rahmen der Erarbeitung des Nahverkehrsplans mindestens 3 Szenarien zur 
Weiterentwicklung des ÖPNV in Leipzig untersucht werden. Die Ergebnisse sind mit 
Bürgerschaft und Politik zu diskutieren.
 
 Auf dieser Grundlage wurde im Januar 2016 ein umfassender, strategischer Prozess zur 
Entwicklung von Mobilitätsszenarien für die Stadt Leipzig begonnen. Der Prozess findet unter 
Federführung des Verkehrs- und Tiefbauamtes (VTA) in Zusammenarbeit mit anderen wichtigen 
Akteuren aus der Stadtverwaltung Leipzig sowie weiteren Beteiligten wie der Beratungsgesellschaft 
für Beteiligungsverwaltung Leipzig (bbvl) mbH, der Leipziger Stadtholding (LVV) und der Leipziger 
Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH statt. Das Beraterhaus Scenario Management International (ScMI) 
AG wurde zur Unterstützung bei der Erstellung der Szenarien beauftragt. ScMI ist spezialisiert auf 
Szenariotechnik und bringt so eine praxiserprobte, professionelle und objektivierte Methode in den 
Prozess ein.
Ziel der Szenarien ist es, unterschiedliche, jeweils in sich schlüssige und konsistente 
Zukunftsbilder zu beschreiben. Neben den unterschiedlichen Leistungsbeschreibungen mit 
Schätzung der Kosten und Zuschüsse sind hierfür auch zukunftsweisende Kriterien in die 
Erarbeitung der Szenarien einzubeziehen.
 Im Laufe der Szenarienentwicklung bzw. während der Bearbeitung hat sich gezeigt, dass es sinnvoll 
und notwendig ist, nicht nur den ÖPNV isoliert zu betrachten, sondern eine gesamtstädtische 
Mobilitätsstrategie für 2030 zu entwickeln, da im Sinne eines funktionierenden Verkehrssystems 
alle Verkehrsträger ganzheitlich und in Zusammenwirkung betrachtet und diverse Perspektiven 
(wie die Entwicklung des Mobilitätsverhaltens, finanzielle Auswirkungen, Angebots- und 
Preisentwicklungen als auch ökologische Anforderungen) integriert und aufeinander abgestimmt 
werden müssen. Damit kann sich der notwendigerweise zu betrachtende Zeithorizont nicht nur auf 
den 5-Jahres-Zeitraum des Nahverkehrsplans beschränken.
Auch geänderte Rahmenbedingungen, wie bspw. die im April 2016 veröffentlichte 
Bevölkerungsprognose, die eine deutliche Steigerung der Einwohnerzahl bis 2030 und damit 
einhergehend auch des Verkehrsaufkommens prognostiziert, sind ein wesentlicher Beweggrund, 
die Szenarienentwicklung ganzheitlich zu betrachten. Es wird davon ausgegangen, dass sich die 
in den letzten Jahren bereits deutlich beobachtbare dynamische Entwicklung Leipzigs auch in den 
kommenden Jahren fortführt, was für das gesamte Verkehrssystem, auch für den ÖPNV, eine 
Herausforderung darstellt. Dementsprechend ist es notwendig, den Nahverkehrsplan als 
wesentliche Grundlage für das ÖPNV-Angebot in den kommenden Jahren nicht nur 
fortzuschreiben, sondern dabei auch an die neuen Rahmenbedingungen anzupassen.
Aus den Zwischenergebnissen wird aber auch erkennbar, dass eine isolierte Diskussion über die 
Zukunft der Mobilität in Leipzig, ohne die gesamtstädtische Entwicklung in vielen anderen 
Bereichen zu bedenken (Wirtschaftliche Entwicklung, Wohnungsbau, Freiraum), nicht zielführend ist. 
Daher bietet es sich an, die zukünftige Mobilitätsstrategie parallel mit der Diskussion zum 
Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) zu führen. Zeitlich gesehen findet der Beschluss 
zum INSEK jedoch erst nach der Diskussion zum Entwurf des Nahverkehrsplans statt.
 Aus diesem Grund sollen in einer separaten Vorlage („Mobilitätsvorlage“) der 
Szenarienprozess inkl. Methodik beschrieben und die mittlerweile auf 5 reduzierten Szenarien 
vorgestellt, erläutert sowie deren Unterschiede, auch anhand von Zahlen und fachlichen 
Bewertungskriterien, aufgezeigt werden. Im Ergebnis der Mobilitätsvorlage soll anhand einer 
fachlich fundierten Einschätzung eine begründete Empfehlung für ein Vorzugsszenario und 
damit für die alle Verkehrsträger betrachtende Mobilitätsstrategie für Leipzig, den Zeithorizont 
bis 2030 betreffend, abgegeben werden.
Im Entwurf des Nahverkehrsplans werden darauf aufbauend die ÖPNV-relevanten Teile des 
Vorzugsszenarios bzw. der zukünftig zu verfolgenden Mobilitätsstrategie für den Zeithorizont der 
Gültigkeit des Nahverkehrsplans, voraussichtlich bis 2024, aufgenommen und daraus 
resultierende Maßnahmen und Verbindlichkeiten abgeleitet und detaillierter dargestellt.
 Die Diskussion mit Bürgerschaft und Politik zum Entwurf des Nahverkehrsplans wird im 3. Quartal 
2017 geführt werden können. Die Ergebnisse des Beteiligungsprozesses werden anschließend in 
den Beschluss des Nahverkehrsplans einfließen und gleichzeitig Grundlage für die Diskussion 
zum Integrierten Stadtentwicklungskonzept sein.
 
Anlagen:
Gutachten zu den ergänzenden Finanzierungswegen für den ÖPNV:
Aufgrund des Umfangs der Gutachten stehen diese nur online zur Verfügung. Bei Bedarf können die 
Gutachten in Papierform im Verkehrs- und Tiefbauamt und im Büro für Ratsangelegenheiten 
eingesehen oder auf Anforderung den Fraktionen in Papierform übergeben werden.
Anlage 1 – Kurzfassung der 6 Gutachten
Anlage 2 – Flächenbezogener ÖPNV-Beitrag
Anlage 3 – Grundsteuer/Kreisumlage und Arbeitgeberbeitrag
Anlage 4 – ÖPNV-Beitrag
Anlage 5 – Bürgerticket
Anlage 6 – ÖPNV-Taxe
Anlage 7 – MDV Rechtsgutachten – Skizze
 
 
 
 
 
 
Fertigstellung der Gutachten zu den ergänzenden Finanzie-
rungswegen für den ÖPNV  
 
Kurzfassung der 6 Gutachten  
 
 
I. Flächenbezogener ÖPNV-Beitrag 
Grundstückseigentümer und (mittelbare) Grundstücksnutzer , die einen Sondervorteil durch 
den Zugang zum ÖPNV-Angebot erlangen. 
Wer 
(Zahlungspflichtiger) 
Grundstückseigentümer, die unmittelbar vor oder in der Nähe ihrer Grundstücke einen Zugang zum Nahverk ehrssystem ha-
ben, sollten anteilig einen Teil der ÖPNV-Infrastrukturkosten mittragen. Denn es ist grundsätzlich davon auszugehen, dass der 
Zugang zum ÖPNV-Angebot einen Sondervorteil begründet u nd einen positiven Einfluss auf den Wert des Grunds tücks hat. 
Der Eigentümer wird diese Aufwendungen selbst tragen bzw. an evtl. andere Grundstücksnutzer weiterberechnen. 
Beispiel: Ein Grundstück mit Zugang zum ÖPNV-Stadtverkehr oder i m nahen Einzugsbereich des Mitteldeutschen S-
Bahnnetzes ist attraktiver als ein Grundstück, das nicht oder höchstens für Schulfahrten an den ÖPNV angebunden ist. 
Im Gutachten erfolgte beispielhaft eine Berechnung für zwei konkrete Standorte in Halle bzw. in 
Naumburg: 
 Beispiel Stadt Halle: Grundstücke mit Wohn- und Gewerbenutzung Saturnstr./ Trothaer Str. 
mit hoher Anbindungsqualität und Nähe zur Haltest. = ca. 16 Cent mtl. je m² Nutzfläche 
 Beispiel Stadt Naumburg: Grundstücke mit Wohn- und Gewerbenutzung H.-Heine-Str. mit 
mäßiger Anbindungsqualität und Nähe zur Haltest. = ca. 4,6 Cent mtl. je m² Nutzfläche 
 Kann in einer kreisfreien Stadt oder auch ggf. einzeln in einem Landkreis (Angebotserweite-
rung) bzw. in allen Landkreisen (alternativ zu Tarifanpassung) angewendet werden. 
 Zurzeit ist eine Umsetzung in Halle und Leipzig eher denkbar. In den Landkreisen ist häufig 
eine Anpassung der Anbindungsqualität notwendig.  
 Es ist mit einem größeren, Mehraufwand in den Verwaltungen zu rechnen. 
 Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar. 
 Zuerst ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabegesetzen 
(KAG) oder den ÖPNV-Gesetzen der Länder erforderlich. 
 Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen bzw. 
eine entsprechende Option im geänderten ÖPNV-Gesetz in Anspruch nehmen. 
Verbundweit könnte – vereinfacht geschätzt – ein Betr ag von 33 bis 66 Mio. € p.a. erwirtschaftet 
werden. Die Erlöse aus dem Beitrag würden für die Lan dkreise und kreisfreien Städte Spielraum 
schaffen, um damit z. B. 
 steigende Kosten zu finanzieren (alternativ zu Tarifanpassungen gegenüber dem Einwohner), 
 oder/und eine Erweiterung des Verkehrsangebotes finanziell zu unterstützen. 
Es werden die Kosten für die Anschaffung und Unterhal tung der ÖPNV-Infrastruktur (bauliche 
Anlagen, Fahrzeuge, etc.) anteilig auf die Grundstückseigentümer umgelegt. 
 Von den Gesamtkosten werden Zuschüsse von Bund und Land sowie der Anteil, welcher der 
Allgemeinheit zuzurechnen ist, abgezogen. 
 Als Bemessungsgrundlage werden gestaffelte Kriterien definiert: Erreichbarkeit der Haltestel-
le (Entfernung) und Anbindungsqualität (Anzahl der Verbindungen) an der Haltestelle. 
 Außerdem werden die Grundstücksfläche sowie die Gebäudenutzfläche berücksichtigt. 
Wie 
(Ermittlung) 
Größenordnung 
(für Zahlenden) 
Wirkungen 
(Nutzen) 
Umsetzbarkeit 
(wo und wie) 
Rechtsrahmen 
(Land u. Kommune) 
II. Arbeitgeberbeitrag 
Arbeitgeber erhalten durch die im Nahverkehrsplan d efinierte Anbindung einen Sondervorteil, 
weil sie für ihre Beschäftigten und Kunden durch den ÖPNV besser erreichbar sind. 
Wer 
(Zahlungspflichtiger) 
Arbeitgeber, die aus der Anbindung an das Nahverkeh rssystem profitieren (Erreichbarkeit für Arbeitnehme r und Kunden), 
sollten einen Teil der ÖPNV-Betriebskosten mittragen. Profitieren andere Nutzer ebenfalls von der Anbindun g (Einwohner 
eines nahliegenden Wohngebietes), so muss dies bei der Zuordnung der Betriebskosten anteilig berücksich tigt (abgezogen) 
werden. 
Beispiel: Ein Gewerbestandort mit Dienstleistungen/Produktion wird durch den ÖPNV so angebunden, dass die Beschäftig ten 
ihren Arbeitsplatz beim Arbeitgeber mit dem ÖPNV erre ichen. Oder ein Standort für den Einzelhandel profiti ert auf Grund der 
ÖPNV-Anbindung davon, dass potentielle Käufer diesen Standort zum Einkaufen wählen. 
Im Gutachten wurden 2 Beispielrechnungen durchgeführt (Anbindung Gewerbegebiete): 
 Beispiel Bus in Leipzig: Beitragshöhe in Abhängigkeit von Erschließungswirkung zwischen 
20,00 – 34,00 € je Arbeitnehmer/Jahr (2 Gewerbegebiete) 
 Beispiel Straßenbahn in Halle: Beitragshöhe in Abhängigkeit von Erschließungswirkung bei 
78,44 € je Arbeitnehmer/Jahr (ein Gewerbegebiet) 
 Konkrete Anwendung ist sehr komplex in der Handhabung. 
 Umsetzbarkeit bei klar zurechenbaren Kosten für die Arbeitgeber eher gegeben als in Misch-
gebieten.  
 Kurz- und mittelfristig ungeeignet, sollte aber für das Gesamtgefüge der Finanzierung nicht 
unberücksichtigt bleiben. 
 Es ist mit einem größeren Mehraufwand in den Verwaltungen zu rechnen. 
 Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar. 
 Zuerst ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabesetzen 
(KAG) durch den Landesgesetzgeber erforderlich. 
 Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen. 
 Rechtlich bestehen eher positive Chancen auf Realisierung (Nähe der Argumentation zum 
existierenden Fremdenverkehrsbeitrag). 
Die Erlöse aus dem Beitrag würden für die Landkreise und kreisfreien Städte Spielraum schaffen, 
um damit z. B. 
 steigende Kosten zu finanzieren (alternativ zu Tarifanpassungen gegenüber dem Einwohner), 
 oder/und eine Erweiterung des Verkehrsangebotes finanziell zu unterstützen. 
 
Hinweis: Eine verbundweite Ergebnisbewertung war aufgrund der notwendigen individuellen 
Betrachtung je Arbeitgeber und Standort nicht leistbar. 
Den Beitragspflichtigen werden die ihnen zurechenbar en Betriebskosten des ÖPNV in Rechnung 
gestellt. Die Kostenverteilung zwischen den Unternehmen erfolgt über die Mitarbeiteranzahl. 
 
Alternative Untersuchungsdesigns, etwa Kunden als Bez ugsgröße, wurden aufgrund der noch 
schlechteren Datenlage nicht berücksichtigt. 
Wie 
(Ermittlung) 
Größenordnung 
(für Zahlenden) 
Wirkungen 
(Nutzen) 
Umsetzbarkeit 
(wo und wie) 
Rechtsrahmen 
(Land u. Kommune) 
III. ÖPNV-Beitrag in Verbindung mit neuem 
ÖPNV-Angebot 
Alle Einwohner, die einen Sondervorteil infolge des n eu konzipierten ÖPNV-Angebotes (über 
dem Grundstandard liegend) im Pilotvorhaben hätten: 
 Zugang: 600 m Radius und 1h/2h-Takt im Regionalverkehrsnetz und 150 m Radius und 0,5 
h-Takt im Stadtverkehrsnetz 
 Ausnahmen: Kinder, Schüler, Studenten, Azubis, Bezieher ALG II und Empfänger SGB IX 
(Schwerbehinderte) 
Wer 
(Zahlungspflichtiger) 
Soll in einem Raum innerhalb eines Landkreises ein Ve rkehrsangebot geschaffen werden, das über den Standa rd des Grund-
angebotes hinausgeht, oder besteht dieses bereits, so sollen nach diesem Modell die Mehrkosten auf die  Nutznie-
ßer/Einwohner in dem Raum umgelegt werden. Dabei ist  die Entfernung zur Haltestelle und Fahrtenhäufigkei t für die betroffe-
nen Beitragspflichtigen zu berücksichtigen. Ebenso sollten soziale Kriterien Beachtung finden.  
Die Untersuchung erfolgte für einen Pilotraum mit einem neuen und umfangreicheren geplanten Verkehrskonzept.  
 Im Pilotraum leben insgesamt ca. 170.000 Menschen (davon ca. 80.000 im Kerngebiet), 
wobei unter Berücksichtigung der Ausnahmen/Kriterien rund 47.600 Beitragszahler verblei-
ben. 
 Die durchschnittliche Beitragshöhe über 6 Jahre würde in Abhängigkeit von einer Differenzie-
rung nach Angebotsqualität und weiterer Ko-Finanzierungsformen sowie mit Berücksichtigung 
von Erlösen bei mtl. 1,71 € bis 7,28 € je Beitragszahler in dem Pilotraum liegen. 
 Die Beitragshöhe beinhaltet außerdem eine Kostensteigerung für den Betrieb des ÖPNV 
sowie den zusätzlichen Verwaltungsaufwand für die Beitragserhebung.  
 Grundsätzlich auch auf andere Räume in dem Landkreis und übrige Landkreise im MDV 
übertragbar. Eine Betrachtung der Oberzentren wurde nicht vorgenommen. 
 Grundlage wäre die Definition eines Grundangebotes für den Landkreis sowie ein neukonzi-
piertes Nahverkehrsnetz in Räumen des Landkreises.  
 Es ist mit einem größeren Mehraufwand in den Verwaltungen zu rechnen. 
 Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar. 
 Zuerst ist durch den Landesgesetzgeber die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den 
kommunalen Abgabesetzen (KAG) der Länder erforderlich. 
 Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen, die für 
das gesamte Gebiet des Aufgabenträgers gilt.  
 Dies bedeutet, dass ein ÖPNV-Beitrag auch in anderen Regionen des Landkreises zwingend 
ist, wenn die Angebotsstandards der Beitragssatzung erfüllt sind. 
 Über den Beitrag kann eine bessere Erschließung/Mobilität der Bürger des ländlichen Raums 
finanziell ermöglicht werden. 
 Individuelle Erwartungen einzelner Kommunen könnten damit besser bedient werden. 
 Es ist eine Mehrnutzung des ÖPNV zu erwarten – zusätzlich möglicherweise unterstützt 
durch tariflichen Sondervorteil (z. B. Freifahrten) – in diesem Fall ist mit einer leichten Bei-
tragssteigerung zur Refinanzierung zu kalkulieren. 
Von den insgesamt entstehenden Kosten für den ÖPNV in dem Raum werden die Mehrkosten der 
Angebotserweiterung gegenüber den Einwohnern erhoben . Der Fahrscheinkauf ist weiterhin not-
wendig.  
Wie 
(Ermittler) 
Größenordnung 
(für Zahlenden) 
Wirkungen 
(Nutzen) 
Umsetzbarkeit 
(wo und wie) 
Rechtsrahmen 
(Land u. Kommune) 
IV. Grundsteuer und Kreisumlage 
Die Grundsteuer ist vom Grundstückseigentümer an di e Gemeinden zu zahlen. Ein Teil der 
Erträge aus der Grundsteuer wird in den Landkreisen über die Kreisumlage an den Landkreis 
weitergereicht.  
Wer 
(Zahlungspflichtiger) 
Die Anhebung der Grundsteuer soll zur Finanzierung eines Teils der Mehrkosten im ÖPNV dienen, um dadurch  
Tarifsteigerungen deutlich niedriger vornehmen zu m üssen. Davon wären die Grundstückseigentümer oder ü ber die 
Nebenkosten die Mieter betroffen. Unter der Annahme , dass sich die Betriebskosten inflations- und branc henbedingt 
regelmäßig erhöhen, würde dies eine kontinuierliche  Anpassung der Grundsteuer bedeuten. Die Besonderhei t in den 
Landkreisen besteht darin, dass sie die Finanzierun g der ÖPNV-Leistung als Aufgabenträger übernehmen, ab er die Erträge 
aus der Grundsteuer den Gemeinden zufließen. Die zusätzlichen Finanzmittel aus einer Grundsteuererhöhung können hier nur 
über eine Anpassung der Kreisumlage verfügbar gemacht werden. 
Hinweis: Die Grundsteuereinnahmen sind relevant für den Fin anzausgleich zwischen Land, Gemeinden und Landkreis en. 
Höhere Grundsteuererträge beeinflussen diese Finanz mechanismen, die sich in den Ländern Thüringen, Sach sen-Anhalt und 
Sachsen unterscheiden, so dass Mehreinnahmen aus der  Grundsteuer, den Ausgleich des Landes reduzieren k önnten. 
(beachte  Gemeindeordnung, Finanzausgleich). 
Um 5,2 Mio. € p.a. für den ÖSPV (entspricht 50% der pr ognostizierten Kostensteigerung) über die 
Grundsteuer zu finanzieren, müsste die Grundsteuer: 
 In Leipzig um 1,5% und in Halle um 2,4% jährlich und  
 in den kreisangehörigen Gemeinden zwischen 0,8% und 1,3% angehoben werden. 
 In der Modellrechnung sind die Wirkungen des kommunalen Finanzausgleichs (KFA) nicht 
einbezogen. Diese können ggf. die Wirksamkeit dieses Instruments beeinflussen. 
 Aufgrund des stetigen ÖPNV-Defizitaufwuchses wäre eine kontinuierliche Erhöhung der 
Grundsteuer zwingend. 
 Nur bedingt geeignet aufgrund des jährlichen Aufwuchses und der fehlenden Zweckbindung. 
 Veränderungen der Hebesätze führen zur Änderung  der Landeszuweisung im Rahmen des 
KFA. 
 Kurzfristig realisierbar, weil keine Gesetzesänderung nötig. 
 Erzeugt keinen zusätzlichen Verwaltungsaufwand. 
 Einheit des MDV-Tarifs: isolierte Umsetzung in den kreisfreien Städten möglich, in den 
Landkreisen gesamthafte Umsetzung. 
 Höchstrichterliche Rechtsprechung: bei der Ausübung des Hebesatzbestimmungsrechts steht 
den Kommunen ein weiter Entscheidungsspielraum zu (Art. 28 II GG). Die Rechtsprechung 
legt keine absoluten Höchstsätze fest. 
 Anhebung von Kreisumlage und Grundsteuer nur bei Deckungslücke im Haushalt (keine 
Überschussbewirtschaftung). 
Generierung zusätzlicher Finanzmittel für den ÖPNV, u m die im Rahmen eines stetigen ÖPNV-
Angebots anfallenden Kostensteigerungen anteilig zu finanzieren und sonst notwendige 
Fahrpreiserhöhungen einzudämmen.  
 Bei Landkreisen als ÖPNV-Aufgabenträger: Anhebung der Kreisumlage, die von den 
kreisangehörigen Gemeinden durch eine erhöhte Grundsteuer gedeckt werden könnte. 
 Bei kreisfreien Städten: Anhebung der Grundsteuer und politische Zweckbindung 
(Willensbekundung) von Mitteln für ÖPNV 
Wie 
(Ermittler) 
Größenordnung 
(für Zahlenden) 
Wirkungen 
(Nutzen) 
Umsetzbarkeit 
(wo und wie) 
Rechtsrahmen 
(Land u. Kommune) 
V. Bürgerticket 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 monatl. Beitrag 
bei Beibehaltung 
kommunaler, 
Landes- und 
Bundesmittel 
Stadt 
Leipzig 
Stadt 
Halle 
Landkreis 
Leipzig 
Landkreis 
Nord-
sachsen 
Burgen-
landkreis 
Saalekreis Landkreis 
Altenburger 
Land 
Szenario 
2015 
ohne verbundwei-
te Nutzung 27 € - 32 € 24 € - 32 € 12 € - 15 € 9 € - 12 € 14 €  - 18 € 15 € - 20 € 14 € - 19 € 
Szenario 
2015 
mit verbundweiter 
Nutzung 29 € - 35 € 29 € - 38 € 28 € - 35 € 20 € - 26 € 23 € - 29 € 34 € - 43 € 22 € - 27 € 
Szenario 
2025 
ohne verbundwei-
te Nutzung 52 € - 58 € 39 € - 48 € 19 € - 23 € 15 € - 19 € 21 € - 25 € 24 € - 29 € 22 € - 27 € 
Szenario 
2025 
mit verbundweiter 
Nutzung 53 € - 61 € 46 € - 56 € 29 € - 35 € 26 € - 32 € 23 € - 28 € 33 € - 41 € 22 € - 27 € 
 
Jeder Bürger (Stadt/Landkreis) muss – ggf. differenzi ert nach sozialen Kriterien – einen ver-
pflichtenden, (monatlichen) Beitrag zahlen, wenn er in einer vorab zu definierenden Mindestquali-
tät durch den ÖPNV erschlossen ist. Alle Bürger dürfen  im Gegenzug den ÖPNV in einem defi-
nierten Gebiet ohne weitere Kosten nutzen. 
Wer 
(Zahlungspflichtiger) 
Anstelle des Fahrausweiskaufes zahlt jeder Bürger ei nen monatlich verpflichtenden Beitrag. Dafür ist im Gegenzug die Nut-
zung des ÖPNV in einem festgelegten Gebiet ohne weite re Kosten für alle Bürger möglich. Ausschließlich Besu cher und aus-
wärtige Einpendler müssten dann einen Fahrausweis er werben. Mit der Einführung eines Bürgertickets ist au ch eine spürbare 
Nachfragesteigerung zu berücksichtigen, so dass ein e Erweiterung des bisherigen Nahverkehrsangebotes no twendig würde. 
Diese Mehraufwendungen sowie die inflationsbedingte n Kostensteigerungen sind in das Modell einbezogen. Ebenso wurden 
Ausnahmen von der Zahlungspflicht aus sozialen Grün den berücksichtigt. Weiterhin Bestandteil der ÖPNV-Fi nanzierung sind 
die Betriebskostenzuschüsse sowie Landes- und Bundesmittel. 
 Untersuchtes Szenario: Beitrag bei monatlicher Zahlung; Zahlungsverpflichtete: Personen im 
Alter von 20-75 Jahren (siehe Tabelle) 
 Berechnungsannahme: Beibehaltung sonstiger Erträge (z. B. Betriebskostenzuschüsse, Ta-
rifsurrogate); die demographische Entwicklung, Trends im Mobilitätsverhalten sowie eine 
Teuerungsrate i. H. v. 3% wurden berücksichtigt. 
 Angebotserweiterung ist im Preis mit berücksichtigt. 
 Eine Umsetzung ist für einzelne Landkreise bzw. kreisfreie Städte denkbar, aber auch gleich-
zeitig für alle Gebietskörperschaften im MDV möglich.  
 Dabei gibt es für jede Gebietskörperschaft zwei Optionen für die Gültigkeit: ohne und mit 
verbundweiter Nutzung. 
 Es ist mit einem größeren Mehraufwand in den Verwaltungen zu rechnen. Gegebenenfalls ist 
eine Reduktion des Vertriebsaufwandes (z.B. durch Vereinfachung der Tarifstrukturen) mög-
lich. 
 Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar. 
 Zuerst ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabegesetzen 
(KAG) der Länder erforderlich. 
 Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen. 
 Grundsatzproblem: BVerwG äußert sich kritisch zu ÖPNV-Beiträgen, bei denen die tatsächli-
che Inanspruchnahme des ÖPNV durch nahezu aller Beitragspflichtigen nicht sicher ist. 
 Senkung der tariflichen Zugangsbarrieren führt zu stärkerer Nutzung des ÖPNV. 
 Deutliche Ausweitung des ÖPNV-Angebotes in der jeweiligen Region (kreisfreien Stadt/LK). 
 Maßnahme hat ein größeres Potential, den MIV maßgeblich zu reduzieren (inkl. Reduzierung 
der CO2-Belastungen, Flächenverbrauch usw.).  
 Monatlicher oder quartalsweise Einzug des Beitrages. 
 Einzug könnte über kommunale Gebietskörperschaften erfolgen, die bereits in anderem Zu-
sammenhang mit dem Einzug von Gebühren und Beiträgen beauftragt sind. 
Wie 
(Ermittlung) 
Größenordnung 
(für Zahlenden) 
Wirkungen 
(Nutzen) 
Umsetzbarkeit 
(wo und wie) 
Rechtsrahmen 
(Land u. Kommune) 
VI. ÖPNV-Taxe 
 Ortsfremde Übernachtungsgäste in Beherbergungsbetrieben unabhängig vom Anlass der 
Übernachtung (geschäftlich oder privat). 
 Kinder unter 6 Jahren werden nicht einbezogen. 
Wer 
(Zahlungspflichtiger) 
Neben den Einwohnern im MDV-Raum profitieren auch ort sfremde Übernachtungsgäste vom ÖPNV-Angebot. Deshalb k önnte 
dieser Kreis der Nutznießer in einem bestimmten Umfa ng an der anteiligen Mitfinanzierung der Aufwendung en für den Nah-
verkehr einbezogen werden. Die ÖPNV-Taxe ist ein geeignetes Instrumentarium, dies umzusetzen. 
Die ÖPNV-Taxe sollte über die Beherbergungsbetriebe  erhoben und monatlich/quartalsweise an 
die Gebietskörperschaft abgeführt werden. 
Wie 
(Ermittler) 
 Grundsätzlich sind zwei Varianten möglich: mit und ohne integrierter ÖPNV-Nutzung. 
 Empfehlung des Gutachtens: um Belastungsunterschiede innerhalb der Gruppe der Orts-
fremden und damit eine etwaige Ungleichbehandlung möglichst gering zu halte, wird niedrige 
Taxe empfohlen, deshalb Variante ohne integrierte ÖPNV-Nutzung. 
 Untersucht wurde ein Beitrag von 1,- bis max. 2,- € je Nacht/Gast. 
 Gutachter empfiehlt infolge gegenwärtiger Tarifstruktur im ÖPNV max. 1,50 €/ÜN. 
 Keine signifikante Verteuerung der Übernachtung und somit Einfluss auf Beherbergungsge-
werbe, denn 1,50 € je Nacht/Gast lassen die Kosten für eine Übernachtung nur um ca. 2% in 
Leipzig und ca. 2,5% in Halle (Saale) und den Landkreisen steigen. 
Größenordnung 
(für Zahlenden)  Wird den Empfehlungen der Gutachter gefolgt (Taxe 1,50  € je Übernachtung, keine Taxe für 
unter-6-jährige, Variante lineare Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen bis 2025), 
könnten verbundweit im Zeitraum bis 2025 insgesamt etwas über 9% der voraussichtlichen 
gesamten Mehrkosten für den ÖPNV (TRAM, BUS, ZUG; Annahme + 3% p.a.) erwirtschaftet 
werden.  
 Damit könnten im Zeitraum 2016 bis 2025 (10 Jahre) voraussichtlich 103,1 Mio. € MDV-weit 
zur anteiligen Mitfinanzierung genutzt werden. 
 Zu beachten ist jedoch die degressiv abnehmende Kostendeckung von 2016 bis 2025 bei 
steigenden Einnahmen aus der ÖPNV-Taxe. 
 Generierung zusätzlicher Finanzmittel für den ÖPNV, um die im Rahmen eines stetigen 
ÖPNV-Angebots anfallenden Kostensteigerungen anteilig zu finanzieren und sonst notwendi-
ge Fahrpreiserhöhungen einzudämmen. 
Wirkungen 
(Nutzen) 
 Einheit des MDV-Tarifs: isolierte Umsetzung in den kreisfreien Städten möglich, in den Land-
kreisen gesamthafte Umsetzung. 
 Nach Schaffung des Rechtsrahmens grundsätzlich zügig umsetzbar. 
 Ein größerer Mehraufwand ist sowohl in den Beherbergungsbetrieben als auch in den Verwal-
tungen nicht zu erwarten. 
Umsetzbarkeit 
(wo und wie) 
 Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar. 
 Zuerst ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabesetzen 
(KAG) der Länder erforderlich. 
 Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen. 
 Verfassungsrechtlich zulässig, da der Kreis der Begünstigten und Abgabepflichtigen klar 
definierbar ist, wobei die Kosten des ÖPNV nur anteilig auf die ÜN-Gäste zuzuordnen sind. 
 Umstand (privat/gewerblich) der unterschiedlichen ÜN-Anlässe erlaubt Differenzierung, ver-
langt sie aber nicht. 
Rechtsrahmen 
(Land u. Kommune) 
      
 
 
 
 
Mitteldeutscher Verkehrsverbund  
(MDV) 
 
 
 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung 
im Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)  
mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags  
 
 
 
 
 
 
Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  
 
 
 
 
 
BPV Consult GmbH, Löhrstraße 91a, D – 56068 Koblenz 
I. Flächenbezogener ÖPNV-Beitrag 
Grundstückseigentümer und (mittelbare) Grundstücksnutzer , die einen Sondervorteil durch 
den Zugang zum ÖPNV-Angebot erlangen. 
Wer 
(Zahlungspflichtiger) 
Grundstückseigentümer, die unmittelbar vor oder in der Nähe ihrer Grundstücke einen Zugang zum Nahverkehrssystem ha-
ben, sollten anteilig einen Teil der ÖPNV-Infrastrukturkosten mit tragen. Denn es ist grundsätzlich davon auszugehen, dass der 
Zugang zum ÖPNV -Angebot einen Sondervorteil begründet und einen positiven Einfluss auf den Wert des Grundstücks hat. 
Der Eigentümer wird diese Aufwendungen selbst tragen bzw. an evtl. andere Grundstücksnutzer weiterberechnen. 
Beispiel: Ein Grundstück mit Zugang zum ÖPNV -Stadtverkehr oder im nahen Einzugsbereich des Mitteldeutschen S -
Bahnnetzes ist attraktiver als ein Grundstück, das nicht oder höchstens für Schulfahrten an den ÖPNV angebunden ist. 
Im Gutachten erfolgte beispielhaft eine Berechnung für zwei konkrete Standorte in Halle bzw. in 
Naumburg: 
 Beispiel Stadt Halle: Grundstücke mit Wohn- und Gewerbenutzung Saturnstr./ Trothaer Str. 
mit hoher Anbindungsqualität und Nähe zur Haltest. = ca. 16 Cent mtl. je m² Nutzfläche 
 Beispiel Stadt Naumburg: Grundstücke mit Wohn- und Gewerbenutzung H.-Heine-Str. mit 
mäßiger Anbindungsqualität und Nähe zur Haltest. = ca. 4,6 Cent mtl. je m² Nutzfläche 
 Kann in einer kreisfreien Stadt oder auch ggf. einzeln in einem Landkreis (Angebotserweite-
rung) bzw. in allen Landkreisen (alternativ zu Tarifanpassung) angewendet werden. 
 Zurzeit ist eine Umsetzung in Halle und Leipzig eher denkbar. In den Landkreisen ist häufig 
eine Anpassung der Anbindungsqualität notwendig.  
 Es ist mit einem größeren, Mehraufwand in den Verwaltungen zu rechnen. 
 Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar. 
 Zuerst ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabegesetzen 
(KAG) oder den ÖPNV-Gesetzen der Länder erforderlich. 
 Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen bzw. 
eine entsprechende Option im geänderten ÖPNV-Gesetz in Anspruch nehmen. 
Verbundweit könnte –  vereinfacht geschätzt –  ein Betrag von 33 bis 66 Mio. € p.a. erwirtschaftet 
werden. Die Erlöse aus dem Beitrag würden für die  Landkreise und kreisfreien Städte Spielraum 
schaffen, um damit z. B. 
 steigende Kosten zu finanzieren (alternativ zu Tarifanpassungen gegenüber dem Einwohner), 
 oder/und eine Erweiterung des Verkehrsangebotes finanziell zu unterstützen. 
Es werden die Kosten für die Anschaffung und Unterhaltung der ÖPNV -Infrastruktur (bauliche 
Anlagen, Fahrzeuge, etc.) anteilig auf die Grundstückseigentümer umgelegt. 
 Von den Gesamtkosten werden Zuschüsse von Bund und Land sowie der Anteil, welcher der 
Allgemeinheit zuzurechnen ist, abgezogen. 
 Als Bemessungsgrundlage werden gestaffelte Kriterien definiert: Erreichbarkeit der Haltestel-
le (Entfernung) und Anbindungsqualität (Anzahl der Verbindungen) an der Haltestelle. 
 Außerdem werden die Grundstücksfläche sowie die Gebäudenutzfläche berücksichtigt. 
Wie 
(Ermittlung) 
Größenordnung 
(für Zahlenden) 
Wirkungen 
(Nutzen) 
Umsetzbarkeit 
(wo und wie) 
Rechtsrahmen 
(Land u. Kommune) 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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Inhaltsübersicht 
 
0 Zusammenfassung ................................ ................................ ..............7 
1 Einführung ................................ ................................ ........................  10 
1.1 Ausgangslage und Aufgabenstellung .............................................10 
1.2 Grundlagen, Methodik und Bezugsbasis .......................................11 
1.3 Zielstellung und zeitliche Perspektive ............................................13 
1.4 Vorgehensweise .............................................................................13 
2 Flächen-bezogener ÖV-Beitrag ................................ ..........................  14 
2.1 Konzeptansatz für eine Beitragsfinanzierung ................................14 
2.2 Konkretisierung der Lösung im Einzelnen ......................................18 
2.3 Abgrenzung zur bestehenden Finanzierung und zu anderen 
Finanzierungsmodellen des ÖPNV .................................................20 
3 Rechtlicher Rahmen ................................ ................................ .......... 23 
3.1 Einführung......................................................................................23 
3.2 Rechtliche Grundlagen ...................................................................24 
3.2.1 Wahl eines Beitragsmodells ............................................... 24 
3.2.2 Konzeption des Beitragsmodells ........................................ 25 
3.2.3 Höchstrichterliche Rechtsprechung ................................... 26 
3.3 Rechtsrahmen der Länder für einen Beitrag .................................30 
3.3.1 Übersicht Beiträge und wiederkehrende Beiträge ............. 30 
3.3.2 Vergleichende Betrachtung und Schlussfolgerung für einen 
ÖV-Beitrag .......................................................................... 32 
3.4 Erfordernisse und Optionen in der Umsetzung .............................33 
4 Konzeption Flächen-bezogener ÖV-Beitrag ................................ ........ 35 
4.1 Grundsätzliche Festlegungen im Überblick ...................................35 
4.2 Beitragssatz und Hebesatz .............................................................38 
4.2.1 Verfügbarkeit von notwendigen Grundlagendaten ........... 38 
4.2.2 Grundsätze der Bemessung des Beitragssatzes ................. 38 
4.2.3 Hebesatz für gewerblich genutzte Flächen ........................ 39 
4.2.4 Ausgestaltung konkret ........................................................ 40 
 
 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 4 von 59  
4.3 Anbindungsqualität ........................................................................40 
4.3.1 Grundsätze ......................................................................... 40 
4.3.2 Berücksichtigung der Bedienungsqualität im ÖPNV .......... 41 
4.3.3 Ausgestaltung des Beitragssatzes konkret ......................... 43 
4.4 Zugangsqualität/Erreichbarkeit .....................................................44 
4.4.1 Grundsätze ......................................................................... 44 
4.4.2 Ausgestaltung konkret ........................................................ 45 
4.5 Kombinationen und Varianten.......................................................46 
4.6 Bemessung Budget ÖV-Beitrag ......................................................46 
4.6.1 Konzeptansatz .................................................................... 46 
4.6.2 Bezugsbasis Anlagevermögen ............................................ 47 
4.6.3 Vorhaltekosten Anlagevermögen ....................................... 47 
4.6.4 Kommunaler Eigenanteil .................................................... 48 
5 Berechnungsergebnisse – Beispiele ................................ ................... 50 
5.1 Einführung und Erläuterung ..........................................................50 
5.2 Beispiel 1: Halle (Saale) ..................................................................51 
5.3 Beispiel 2: Naumburg .....................................................................52 
6 Diskussion der Ergebnisse ................................ ................................ . 53 
6.1 Vergleichende Bewertung der Beispielergebnisse ........................53 
6.2 Aus- und Folgewirkungen ..............................................................54 
6.3 Anwendung in Teilgebieten ...........................................................55 
6.4 Besonderheiten zwischen Städten und Landkreisen .....................55 
6.5 Chancen und Risiken ......................................................................56 
Quellenhinweise ................................ ................................ ........................  58 
 
 
  
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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Tabellenverzeichnis 
 
Tab. 1: Übersicht unterschiedlicher Formen von Abgaben..........................17 
Tab. 2: Kategorisierung der Haltestellen im MDV-Gebiet  
nach der Bedienungshäufigkeit im ÖSPV .........................................42 
Tab. 3: Basissatz für die Bemessung des ÖV-Beitrags im MDV  
in Abhängigkeit von der Bedienungsqualität im ÖSPV .....................43 
 
 
 
 
 
Abbildungsverzeichnis 
 
Abb. 1: Öffentliche Ausgaben von Bund, Ländern und Gemeinden  
sowie Gemeindeverbänden im Jahr 2011 ........................................14 
Abb. 2: Entwicklung der Schulden des öffentlichen Gesamthaushalts ........15 
Abb. 3: Entwicklung der Einkommen in Deutschland,  
indizierte Darstellung .......................................................................16 
Abb. 4: Entwicklung von Sozialabgaben und Steuerbelastung  
auf Basis durchschnittlicher Verdienste ...........................................16 
Abb. 5: Haltestellen im MDV differenziert nach der  
Bedienungshäufigkeit .......................................................................42 
 
 
Anlagenverzeichnis 
 
Anlage 1: ÖPNV-Bedienungshäufigkeit der Haltestellen im MDV – Gesamtüber-
sicht 
Anlage 2:  ÖPNV-Bedienungshäufigkeit der Haltestellen im MDV – Ausschnitt 
Großraum Leipzig 
Anlage 3: Flächen-bezogener ÖV-Beitrag, Modellkalkulationen 
 
 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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Bearbeitung & Kontakt 
 
Dr.-Ing., Dipl.-Wirt.Ing. Christoph Zimmer (ltd. Bearbeitung) 
Anja Babe, B.Eng., M.Sc. (Datenanalyse und grafische Aufbereitung) 
 
BPV Consult GmbH 
Gesellschaft für Beratung und Projektmanagement im Verkehr 
Löhrstraße 91a 
56068 Koblenz 
Tel.:  [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
Fax.:  [TELEFONNUMMER ENTFERNT]  
E-Mail:  [E-MAIL ENTFERNT] 
  
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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0 Zusammenfassung 
Die vorliegende Studie entwickelt als ergänzenden Weg der ÖPNV-Finanzierung 
im MDV einen Lösungsansatz auf der Basis eines Flächen -bezogenen ÖV-Bei-
trags. Ein solcher Beitrag stellt eine Abgabe dar, die neben den heutigen ÖPNV-
Finanzierungsquellen neu geschaffen wird. Sie steht ausschließlich den kommu-
nalen Aufgabenträgern des straßengebundenen ÖPNV (ÖSPV) zur Verfügung. 
Dabei stellt ein Beitrag eine Abgabe dar, die von der Allgemeinheit zu zahlen ist, 
unabhängig von der Nutzung des ÖPNV -Angebots. Damit wird die Finanzie-
rungsbasis des ÖPNV deutlich erweitert, denn heute tragen (nur) die ÖPNV-Nut-
zer über die Fahrpreise den größten Finanzierungsbeitrag. Da aber die Allge-
meinheit aus dem Vorhandensein des ÖPNV in vielfältiger Weise einen Nutzen 
zieht, wird sie als Nutznießer ergänzend zur Finanzierung herangezogen. 
Der Ansatz für den ÖV-Beitrag ist Flächen-bezogen, sodass die Abgabenschuld-
ner die Grundstückseigentümer (direkt) und die Grundstücksnutzer (als Mieter 
oder Pächter; indirekt) sind. Bemessungsbasis für einen ÖV-Beitrag ist zunächst 
die Anbindungsqualität a n der nächsten ÖPNV-Haltestelle, differenziert nach 
dem Nutzenvorteil bei gewerblicher Nutzung und zudem differenziert nach der 
Erreichbarkeit der nächsten Haltestelle. Damit wird der vom Gesetzgeber gefor-
derte konkret-individuell zurechenbare Sondervorteil differenziert abgebildet. 
Mit dem ÖV-Beitrag sollen die Vorhaltekosten (Investitionen, Folgekosten) der 
ÖPNV-Infrastruktur (bauliche Anlagen, Fahrzeuge, IT -Systeme) getragen wer-
den, soweit diese nicht anderweitig durch Zuschüsse vom Bund und/oder vom 
jeweiligen Land finanziert werden. Nach den gesetzlichen Anforderungen ist ein 
Eigenanteil als Anteil der A llgemeinheit zu berücksichtigen; dieser kann nach 
dem zumeist geringen Durchgangsverkehrsanteil im kommunalen ÖPNV bemes-
sen werden. 
In allen 3 Bundes ländern (Sachsen, Sachsen -Anhalt, Thüringen) gibt es schon 
heute in den Kommunalabgabengesetzen (KAG) die Möglichkeit zur Erhebung 
von wiederkehrenden Straßenausbaubeiträgen. Daher kann die Einführung ei-
nes ÖV-Beitrags in Analogie dazu in den jeweiligen Ge setzen ergänzt werden; 
gleichwohl müssen in allen 3 Ländern entsprechende Gesetzesinitiativen erst 
gestartet werden. Darauf aufbauend müssen dann die Städte und Landkreise als 
Aufgabenträger des straßengebundenen ÖPNV eine Abgabensatzung für einen 
ÖV-Beitrag beschließen. Alternativ bietet sich die Einführung des Instruments 
ÖV-Beitrag in den jeweiligen ÖPNV-Gesetzen der Länder an, wobei dann landes-
einheitliche Regeln für die Ausgestaltung im Wege einer Verordnung vorgege-
ben werden könnten. 
Für 2 konkrete Beispiele in Halle und in Naumburg wird dargelegt, wie der ÖV -
Beitrag konkret zu bemessen ist und welches Beitragsvolumen daraus erwartet 
werden kann. Da exakte Daten für beide Städte als Ganzes nicht unmittelbar 
verfügbar waren, konnte keine abschließende Einschätzung des finalen Beitrags-
volumens hergeleitet werden. Der jeweils gewählte Zielwert (16,8 Mio. € für 
Halle, 3,0 Mio. € für den Burgenlandkreis) erscheint aber realistisch erreichbar. 
Damit verbinden sich in Halle Beiträge je m 2 Nutzfläche bei Wohnnutzung von 
ungefähr 1,00 bis 2,00 € pro Jahr. Im Beispiel für Naumburg sind rd. 0,50 € pro 
Jahr und je m2 Nutzfläche bei Wohnnutzung ermittelt worden. 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 8 von 59  
In der Betrachtung der Aus- und Folgewirkungen der Einführung eines Flächen-
bezogenen ÖV-Beitrags konnte hergeleitet werden, dass diese Wirkungen vor-
rangig positiv sind. In Bezug auf die Ergiebigkeit ist maßgeblich, dass alle Bürge-
rinnen und Bürger sowie die gewerbliche Wirtschaft in Anspruch genommen 
werden. Es kann eine gute Akzeptanz erwartet werden, weil d ie Höhe der Bei-
träge abhängig von der Größe der Wohnfläche und damit sozial ausgewogen ist. 
Die Beiträge der gewerblichen Wirtschaft werden vom Nutzenvorteil abhängig 
gemacht, was ebenfalls den realen Verhältnissen gut entspricht. 
Die verkehrliche Wirkung ist uneingeschränkt positiv, weil das Ö SPV-Angebot 
verlässlich und langfristig gesichert werden kann. Dabei zielt der ÖV-Beitrag auf 
die dauerhafte Stärkung der ÖSPV-Infrastruktur ab. Für die Gesellschaft als Gan-
zes ist ein positiver Nutzen für den ÖPNV wa hrnehmbar. Zudem gibt es eine 
strikte Zweckbindung an einen klar messbaren Nutzen. Gleichwohl verbindet 
sich mit dem ÖV-Beitrag eine Anpassung von Mieten und Pachten bzw. Grund-
stücksabgaben im genannten, vergleichsweise geringen Umfang. 
Die Anwendung des ÖV-Beitrags ist auch in Teilgebieten möglich. Das Beitrags-
modell kann in einzelnen Landkreisen oder kreisfreien Städten alleine oder im 
gesamten MDV eingeführt werden. Die unterschiedlichen Ausgangsbedingun-
gen in der ÖPNV-Finanzierung der 3 Bundesländer bedingen aber landesspezifi-
sche Anpassungen. Es kann jedoch in jedem Fall erwartet werden, dass der ÖSPV 
in den Teilgebieten mit ÖV-Beitrag eine bessere Entwicklung erfahren wird. 
Die Besonderheiten von Städten und Landkreisen werden dem Grundsatz nach 
und systematisch mit berücksichtigt. In den Städten, wo das ÖPNV-Angebot tra-
ditionell besser ist, fällt aus diesem Grund der Beitrag jeweils höher aus. Zudem 
wird dort auch ein höherer Anteil aus gewerblicher Flächennutzung zu erwarten 
sein. Der Nutzenfaktor kann an die örtlichen gewerblichen Verhältnisse gut an-
gepasst werden. Die Position der Oberzentren und zentralörtlichen Aufgaben 
wird gestärkt. Im Ergebnis kann das tendenziell gute Angebot gesichert werden. 
Der ÖV-Beitrag schafft Spielraum für Angebotsverbes serungen oder geringere 
Fahrpreiserhöhungen. 
Als Besonderheit der Landkreise ist festzustellen, dass bei fehlender Verbin-
dungsqualität nur ein minimaler Beitrag bzw. bei großen Distanzen zu den Hal-
testellen überhaupt kein Beitrag gefordert werden kann. Das  Beitragsmodell 
lässt aber auch eine gezielte Angebotsverbesserung mit positiver Wirkung auf 
die Höhe der Beiträge zu. Damit kann das tendenziell minimale ÖPNV -Angebot 
in vielen Teilen der Landkreise erstmalig signifikant verbessert werden. 
Mit einem Fläch en-bezogenen ÖV -Beitrag ergeben sich aus Sicht der Bürger 
Chancen dahingehend, dass der ÖV-Beitrag eine Alternative zum motorisierten 
Individualverkehr sichert. Zudem stärkt der ÖV -Beitrag die Qualität der Wohn-
standorte. Aus Sicht der Wirtschaft werden bei gutem ÖPNV-Angebot die Lage-
gunst und ein Wettbewerbsvorteil gesichert. Aus Sicht der Kommunen generiert 
der ÖV-Beitrag ein zusätzliches Budget; der ÖV-Beitrag erhält damit auch Hand-
lungsspielräume für die Kommunen. Als mögliches Risiko kann gesehen werden, 
dass unterschiedliche Teilräume unterschiedlich hohe ÖV-Beiträge beschließen 
und damit ggf. bestehende regionale Disparitäten in der ÖPNV -Angebotsquali-
tät verfestigt werden. 
 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 9 von 59  
Die Umsetzbarkeit des ÖV -Beitrags ist aus den genannten Gründen positiv zu 
bewerten:  
 Es gibt einen funktionierenden gesetzlichen Rahmen. 
 Es sind unterschiedliche Höhen eines ÖV-Beitrags darstellbar. 
 Es ist die differenzierte Beteiligung der gewerblichen Wirtschaft mög-
lich. 
 Es ist die Realisierung in Teilräumen des MDV möglich. 
 Die Beitragshöhe und die ÖPNV-Angebotsqualität stehen in einem klar 
verständlichen Verhältnis. 
Die strukturellen Vorteile eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags im MDV stellen 
sich wie folgt dar: 
 Der ÖSPV erhält eine klar berechenbare, kommunale bestimmte Finan-
zierungsbasis. 
 Der ÖV -Beitrag eröffnet einen kommunalen Gestaltungsspielraum für 
den ÖSPV. 
 Der ÖV-Beitrag kann nach den sich ändernden Erfordernissen angepasst 
werden. 
Insofern kann die Einführung eines Flächen -bezogenen ÖV-Beitrags begründet 
empfohlen werden. 
  
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 10 von 59  
1 Einführung 
1.1 Ausgangslage und Aufgabenstellung 
Die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erfolgt heute 
dem Grundsatz nach auf 2 Wegen: 
 Nutzer-Finanzierung: Die ÖPNV -Reisenden zahlen Fahrpreise entspre-
chend den jeweils gültigen Tarifen; die resultierenden Erlöse fließen den 
Verkehrsunternehme zu. Die Nutzerfinanzierung reicht jedoch nicht zur 
Deckung aller Kosten und Aufwendungen für den ÖPNV. 
 Staatliche Finanzierung: Die nicht durch die Nutzer-Finanzierung abge-
deckten Kosten und Aufwendungen werden durch den Staat, also durch 
Bund, Länder und Gemeinden getragen. Das erfolgt zum einen in Form 
von Projekt -Zuschüssen (bei Investitionen) und zum anderen in Form 
laufenden Ausgleichsleistungen zur Deckung der Kosten und Aufwen-
dungen (s.o.). 
Die Situation der Finanzierung des ÖPNV gestaltet sich nicht überall gleich; sie 
stellt sich vielmehr entsprechend den jeweils regional maßgeblichen Bestim-
mungsgründen unterschiedlich dar. Wesentliche Einflussgrößen sind  
 die Entwicklung der Anzahl de r Einwohner, der Besch äftigten und der 
Auszubildenden und damit verbunden Höhe und Struktur der ÖPNV -
Nachfrage, 
 die Qualität und der Umfang des ÖPNV-Angebots, 
 die Höhe der Fahrpreise und die so auf Seiten der Verkehrsunterneh-
men generierten Erlöse, 
 die Erfordernisse zur Angebotssicherung, insbesondere in Bezug auf die 
nachholende Sanierung baulicher Anlagen, 
 die Erfordernisse der Angebotsverbesserung und –erweiterung unter 
Berücksichtigung der zukünftig avisierten Nachfrageentwicklung. 
Ganz entscheidend sind aber auch die diesbezüglich im Grundsatz festzustellen-
den Unterschiede zwischen dem schienengebundenen öffentlichen Personen-
nahverkehr (SPNV) und dem straßengebundenen öffentlichen Personennahver-
kehr (ÖSPV): 
 SPNV: Die Finanzierung der von den Ländern bzw . den von diesen ein-
gesetzten Aufgabenträgern bestellten SPNV-Verkehre wird aus den Mit-
teln nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG) besichert. 
 ÖSPV: Die Finanzierung der von den kommunalen Aufgabenträgern 
(i.d.R. kreisfreie Städte und Landkreise) bestellten ÖSPV-Verkehre wird 
zu einem Anteil aus Ländermitteln bestritten und – zumeist in den Städ-
ten – zu einem anderen Anteil aus kommunalen Budgets getragen. 
Die Finanzierungsbasis der beim ÖSPV benötigten staatlichen Finanzierungsan-
teile von Städten und Landk reisen ist aber unverhältnismäßig schwächer und 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 11 von 59  
unsicherer ausgestaltet. Es gilt zudem, rückläufige Fahrgastzahlen, insbeson-
dere im Auszubildendenverkehr, sowie die begrenzten Möglichkeiten sozial ver-
träglicher Fahrpreiserhöhungen zu beachten. Bei noch höh eren Fahrpreisen 
wird man vielerorts mit deutlichen Fahrgastrückgängen zu kalkulieren haben.  
Die konkreten Grundlagen der ÖPNV -Finanzierung stellen sich für die kommu-
nalen Aufgabenträger in den 3 Bundeländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thü-
ringen aber recht unterschiedlich dar. 
Unabhängig davon sind die frei verfügbaren Haushaltsmittel der Städte und 
Landkreise vielerorts rückläufig, insbesondere soweit diese Mittel aus dem steu-
erlichen Querverbund von den kommunalen Stadtwerkebetrieben zu den jewei-
ligen kommunalen Verkehrsunternehmen transferiert werden konnten. 
Für den Zuständigkeitsraum des Mitteldeutschen Verkehrsverbunds (MDV) ist 
in jüngster Vergangenheit der Mehrbedarf an Finanzmitteln zur Sicherung des 
ÖPNV-Angebots ermittelt worden.1 Es kann demnach mit einem Investitionsbe-
darf von 120 Mio. € pro Jahr zzgl. dem allgemeinen Preisanstieg gerechnet wer-
den. Ausgehend von einer für das Jahr 2013 mit bestehenden kommunalen Mit-
teln ausgeglichenen Finanzierung der laufenden Kosten des ÖSPV kommt es in 
Folge der allg. Preissteigerung und nicht gleichermaßen wachsender Erlöse zu 
einer lfd. Unterdeckung der Kosten auf rd. 31% pro Jahr bis zum Jahr 2025. Das 
ergibt unter der Annahme konstanter Erträge ein Defizit von ca. 133 Mio. € bei 
den kommunalen Aufgabenträgern des MDV im genannten Jahr. 
Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) ist ein Mischverbund von Aufga-
benträgern und Verkehrsunternehmen. In seiner Mitverantwortung für die zu-
künftige Sicherung der Finanzierung des ÖPNV als Ganzes hat er ein Projekt zur 
Entwicklung von ergänzenden Wegen der Finanzierung des ÖPNV aufgelegt.  
Im Rahmen dieses Projekts sollen auch Lösungsansätze für einen Flächen-bezo-
genen ÖV-Beitrag entwickelt werden. Aufgabenstellung der hiermit vorgelegten 
Studie ist es, ergänzende Wege der  ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines 
Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags zu entwickeln. 
1.2 Grundlagen, Methodik und Bezugsbasis   
Nachfolgend wird ein Lösungsansatz dafür systematisch abgeleitet. Als maßgeb-
liche Grundlage dafür dienen die bekannten Lösungsansätz e für Beiträge, wie 
sie für die Vorhaltung von Verkehrsinfrastruktur ohnehin schon heute verein-
nahmt werden (z. B. wiederkehrender Straßenausbaubeitrag). Hier wird der ak-
tuelle Stand der Rechtsprechung zum Maßstab gemacht. Gleichzeitig wird auf 
methodische Grundlagen der Verkehrsplanung referenziert , wie sie als aner-
kannter Stand der Technik in der hiesigen Branche gelten können. 
Die Bearbeiter der Studie sind keine Fachanwälte und insofern zu einer entspre-
chend qualifizierten Rechtsberatung nicht berechtigt. Sie sind aber in einer Viel-
zahl von Problemstellungen und Verfahren zu deren Lösung als Sachverständige 
                                                           
1  Vgl. ETC Transport Consultants GmbH: Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige 
ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) . Bericht im Auftrag 
des MDV. Berlin, 04.11.2014 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 12 von 59  
insbesondere für alle ökonomischen Fragestellungen involviert.2 Neben der Prü-
fung und Begutachtung von Finanzierungsbedarfen gehören dazu auch Aufga-
benstellungen zur Entwicklung von rechtlich tragfähigen Finanzierungsmodel-
len. Die daraus gewonnene Einschätzung der rechtlichen Möglichkeiten und die 
Fachdiskussionen in einem Expertenkreis, wie er anlässlich des Projekts von Sei-
ten des MDV gebildet worden war, stellen eine fundierte Grundlage für die 
nachfolgenden Erörterungen dar. Sie umfassen auch eine rechtliche Einschät-
zung der Machbarkeit und der dabei ggf. zu beachtenden Hindernisse und Erfor-
dernisse bei Einführung eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags im MDV. 
Bezugsbasis ist der jeweilige regionale und/oder örtliche Kontext, wie er die Be-
messung der Beiträge  am Ende im MDV bestimmen wird. Da der MDV -Raum 
raumstrukturell recht unterschiedlich ist, muss der Lösungsansatz dünn besie-
delte Teilräume, wie sie nicht zuletzt in den Randbereichen gegeben sind, 
ebenso gut abbilden, wie die hochverdichteten Stadträume in Leipzig oder in 
Halle. Des Weiteren muss diese Differenzierung auch die daraus resultierenden 
Unterschiede im ÖSPV -Angebot genügend gut abbilden . Während nämlich in 
Leipzig insbesondere in der Innenstadt eine höchstwertige Erschließungsquali-
tät im ÖPNV gegeben ist, kann man in vielen Randräumen des MDV zum Teil 
gerade mal eine Basisversorgung im Schülerverkehr feststellen.  
Aufgabenstellung des MDV war es, konkrete Rechenergebnisse für einen Flä-
chen-bezogenen ÖV-Beitrag zu entwickeln. Es fanden zu diesem Zweck umfäng-
liche Recherchen, auch mit Zugriff auf nicht öffe ntlich zugängliche Daten und 
Informationen auf Seiten der kommunalen Aufgabenträger, statt. Im Rahmen 
dieser konnten jedoch mit dem gegebenen Zeitrahmen und Budget keine Echt-
daten der Eigentumsverhältnisse von Grundstücken in einzelnen Kommunen 
mit exakten Daten über Flächengröße und bauliche Nutzung generiert werden. 
Es wurden stattdessen für 2 konkrete Beispiele in Halle (S aale) und Naumburg 
Modellrechnungen entwickelt. Diese bilden die sehr unterschiedlichen räumli-
chen Verhältnisse ab; zudem können die daraus resultierenden ÖV-Beiträge der 
Höhe und der Struktur nach gut nachvollzogen werden. Abschließend wird auf 
dieser Basis eine sehr grob geschätzte Bilanzierung des denkbaren ÖV -Beitrag-
Gesamtvolumens für den jeweiligen Gesamtraum der Kommunen versucht. We-
gen des Fehlens detaillierterer Daten kann diese Grobschätzung allerdings kei-
nerlei Anspruch auf Korrektheit erfüllen.  
                                                           
2  Zimmer, Christoph: Der ÖV-Beitrag, Sicherung der ÖPNV-Finanzierung in den Kommunen. 
Studie im Auftrag des Verkehrsclub Deutschland e.V., Koblenz, 2014 (veröffentlicht) 
 Zimmer, Christoph: ÖPNV-Finanzierung, Grundlagen und Lösun gsansätze für einen ÖV -
Beitrag. Vortrag im Landtag von NRW bei der Enquete -Kommission „Finanzierungsoptio-
nen des Öffentlichen Personenverkehrs in Nordrhein -Westfalen im Kontext des gesell-
schaftlichen und technischen Wandels“, Düsseldorf, 08.05.2015 (veröffentlicht)  
 Zimmer, Christoph: Bedarfe und Potenziale bei Angebot und Organisation im ÖPNV Nord-
rhein-Westfalens. Gutachten im Auftrag des Landtags von Nordrhein -Westfalen im Rah-
men der Arbeit der Enquete-Kommission „Finanzierungsoptionen des Öffentlichen Perso-
nenverkehrs in Nordrhein -Westfalen im Kontext des gesellschaftlichen und technischen 
Wandels“ (veröffentlicht), Koblenz, 2016 
 Zimmer, Christoph: Kommunaler ÖV-Beitrag als zusätzliches Finanzierungsinstrument des 
ÖPNV. Vortrag auf dem 11. Deutschen Nahverkehrstag, Koblenz, 03.06.2016 (veröffent-
licht) 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 13 von 59  
1.3 Zielstellung und zeitliche Perspektive 
Zielstellung der nachfolgenden Arbeit ist die Konkretisierung der Möglichkeiten 
zur Entwicklung eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags im MDV „mit echten Zah-
len“. Den Entscheidungsträgern auf Seiten der Aufgabenträger soll eine kon-
krete Vorstellung für eine solche Lösung eröffnet werden. 
In den Vorbereitungen des MDV zu dieser Studie sind geeignete Grundsatzüber-
legungen zu verschiedenen Finanzierungsinstrumente bereits vor gestellt wor-
den. Daher wird hier bei allen Fragen zur grundsätzlichen Einordnung eines Flä-
chen-bezogenen Beitrags im Vergleich zu anderen, denkbaren Lösungsansätzen 
für eine Beitrag sfinanzierung des ÖPNV auf diese Basiserörterung verwiesen.  
Eine vergleichende Bewertung findet also im Rahmen dieser Studie bewusster 
Maßen nicht statt. Das Instrument und seine Details stehen vielmehr im Mittel-
punkt der Betrachtung. 
In zeitlicher Hinsich t wird auf eine Realisierung in baldiger Zukunft avisiert. Es 
wird explizit auch herausgearbeitet, ob eine „schnelle“ Umsetzung denkbar er-
scheint bzw. welche Hemmnisse zu berücksichtigen sind. Es wird dann auch eine 
Abschätzung der realen zeitlichen Perspektive abgeleitet. 
1.4 Vorgehensweise 
Die Studie ist wie folgt gegliedert: 
 Der Lösungsansatz für einen Flächen -bezogenen ÖV -Beitrag im MDV 
wird konkret vorgestellt (Kap. 2). 
 Der rechtliche Rahmen wird dem Grundsatz nach und für die 3 Bundes-
länder Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen erörtert (Kap. 3). 
 Die Konzeption eines flächen-bezogenen ÖV-Beitrags wird im Detail ab-
geleitet (Kap. 4). 
 Es werden dann die Berechnungsergebnisse für 2 konkrete Beispiele 
vorgestellt (Kap. 5). 
 Abschließend findet sich eine vergleichende Diskussion und Bewertung 
der Ergebnisse (Kap. 6). 
Die für die Erarbeitung der Studie genutzten Quellen werden im laufenden Text 
zugeordnet und abschließend in einer Übersicht dokumentiert. 
  
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 14 von 59  
2 Flächen-bezogener ÖV-Beitrag 
2.1 Konzeptansatz für eine Beitragsfinanzierung 
Der Konzeptansatz für eine Beitragsfinanzierung ist aus den Problemen und De-
fiziten der aktuell herrschenden ÖPNV-Finanzierung unmittelbar abzuleiten. Die 
strukturellen Eckpunkte sind einleitend kurz dargestellt worden (vgl. Kap. 1).   
Eine wesentliche Ursache für die Schwierigkeiten in der Durchsetzung von hö-
heren staatlichen Mitteln vom Bund und/oder den Ländern aus Sicht der Kom-
munen ist zunächst die Bedeutung der Finanzierung des ÖPNV im Gesamtvolu-
men der öffentlichen Haushalte. In Abbildung 1 ist für das Jahr 2011 beispielhaft 
das Gesamtvolumen der öffentlichen Haushalte über alle Ausgabenbereiche 
dargestellt. Demnach nahmen Verkehrs - und Nachrichtenwesen im besagten 
Jahr gerade mal 1,8% der gesamten Mittel ein. Darin umfasst der ÖPNV wiede-
rum nur einen kleinen Anteil, denn der größte Anteil fließt in das Straßenwesen. 
 
 
Abb. 1:  Öffentliche Ausgaben von Bund, Ländern und Ge-
meinden sowie Gemeindeverbänden im Jahr 2011  
(Quelle: Bundeszentrale für politische Bildung) 
Gleichzeitig haben sich Bund und Länder zu einer Haushaltskonsolidierung ver-
pflichtet. Damit dieses gelingen kann, bedarf es einer „Schuldenbremse“, die 
den staatlichen Ausgaben von Bund Ländern enge Grenzen setzt. In Abbildung 2 
ist die Entwicklung der staatlichen Verschuldung in den Jahren 1970 – 2012 dar-
gestellt, um die Dimension der Schuldenbremse deutlich zu machen. 

 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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Abb. 2:  Entwicklung der Schulden des öffentlichen Gesamt-
haushalts (Quelle: Bundeszentrale für politische Bil-
dung) 
Ohne weitere Diskussion der Inhalte wird deutlich, dass die hohe Schuldenlast 
beim Bund und bei den Ländern einerseits und vergleichswese geringe Schulden 
bei den Kommunen hier bestimmend sind. Insofern können Forderungen der 
Kommunen nach höheren Mitteln für den ÖPNV nur schwerlich begründet wer-
den. 
Seit Anfang der 90er Jahre des letzten Jahrtausends haben sich die Einkommen 
der privaten Haushalte positiv entwickelt; dies zeigt Abbildung 3 in einer indi-
zierten Darstellung (2010 = 100) sowohl für die Real- und Nominallöhne als auch 
für die Verbraucherpreise. Demnach haben sich die Einkommen einerseits und 
die Preise der notwendigen Ausgaben gleichförmig entwickelt; in der Summe ist 
es zu keinen Einkommensrückgängen gekommen.  Eine solche Betrachtung ist 
naturgemäß generalisierend und lässt keine direkte Schlussfolgerung im Einzel-
fall zu.  
Betrachtet man jedoch auch noch die Entwicklung der Abgaben aus Sicht der 
Bürgerinnen und Bürger (vgl. Abbildung 4), so wird deutlich, dass die öffentliche 
Hand der Tendenz nach in jüngerer Vergangenheit die Bürgerinnen und Bürger 
weniger stark belastet hat. Die Sozialabgaben sind leicht gestiegen, die Steuern 
waren in Summe rückläufig mit einem positiven Saldo aus Sicht des Einzelnen. 

 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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Abb. 3:  Entwicklung der Einkommen in Deutschl and, indi-
zierte Darstellung (Quelle: Bundeszentrale für politi-
sche Bildung) 
 
Abb. 4:  Entwicklung von Sozialabgaben und Steuerbelas-
tung auf Basis durchschnittlicher Verdienste  
(Quelle: Bundeszentrale für politische Bildung) 

 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 17 von 59  
Insofern kann folgende Schlussfolgerung  abgeleitet werden. Die Finanzierung 
des ÖSPV und der Verpflichtungen der kommunalen Aufgabenträger für das 
ÖPNV-Angebot kann in einer ökonomischen Herangehensweise mittels (neuer) 
Abgaben der Allgemeinheit begründet werden. Es ist zu beachten, dass auch So-
zialabgaben und Steuern den allgemeinen Abgaben zuzurechnen sind.  
Das Votum gilt aber nicht einer neuen Abgabe im Allgemeinen sondern vielmehr 
die Realisierung der Abgabe in der Form eines Beitrags. In Tabelle 1 findet sich 
eine Übersicht und Erläuterung der unterschiedlichen Formen von Abgaben. Da-
rin wird deutlich, dass Beiträge neben Steuern und Gebühren zu sehen sind und 
insofern als eine Form der Abgaben gelten. Während jedoch Steuern ohne Nut-
zungsbezug sind und dem Haushalt ohne Zweckbindung zufließe n, können Ge-
bühren nur bei einer tatsächlichen Nutzung in Höhe des realen Aufwands erho-
ben werden.  
 
Tab. 1: Übersicht unterschiedlicher Formen von Abgaben 
Beiträge dürfen die Kommunen von der Allgemeinheit erheben, selbst wenn 
(nur) die Möglichkeit der Nutzung g egeben ist, aber der Einzelne das Angebot 
selbst nicht in Anspruch nimmt. Die Leistung muss aber konkret benannt werden 
und das Volumen der vereinnahmten Beiträge muss dem realen Aufwand der 
öffentlichen Hand zur Bereitstellung der Leistung entsprechen.  Durch die 
höchstrichterliche Rechtsprechung bestehen für die Ausgestaltung strenge Vor-
gaben; demnach bedarf es einer differenzierten Abbildung des Sondervorteils 
der Beitragszahler unter Berücksichtigung der konkreten Unterschiede der öf-
fentlich angebotenen Leistungen, hier also im ÖV-Angebot.  
Nach geltender Einschätzung werden die Nutzenbeiträge des ÖPNV zum Um-
weltschutz, zu einer lebenswerten Stadt durch Minderung von Lärm und Flä-
chenverbrauch des motorisierten Individualverkehrs , aber auch durch Verbes-
serung des Verkehrsflusses auf den Straßen selbst, als zulässige Gründe für die 
Einführung eines ÖV-Beitrags angesehen, soweit die Allgemeinheit eben diesen 
Nutzen auch hat; auch insofern erscheint ein pauschale Bemessung ungeeignet. 

 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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2.2 Konkretisierung der Lösung im Einzelnen 
Die Konkretisierung des Flächen -bezogenen ÖV-Beitrags beginnt mit dem Ver-
weis auf die Bedeutung der kommunalen Aufgabenträgerschaft nach den drei 
dafür maßgeblichen Landes-ÖPNV-Gesetzen in den hier in Rede stehenden Bun-
desländern.  
So definiert das ÖPNVG Sachsen in § 2 Abs. (1) den öffentlichen Personennah-
verkehr als Aufgabe der Daseinsvorsorge. Der ÖPNV soll „im Interesse des Um-
weltschutzes, der Verkehrssicherheit, der Verbesserung der Verkehrsinfrastruk-
tur sowie der Herstellung und Sicherung gleichwertiger Lebensbedingungen im 
gesamten Freistaat zur Verfügung stehen“.  Nach sächsischem Recht ist der 
ÖPNV aber keine Pflichtaufgabe. Es kann davon ausgegangen werden, dass die 
Einführungen einer verpflichtenden ÖV-Abgabe dazu im Widerspruch steht; die 
gleichzeitige Bestimmung des ÖPNV als Pflichtaufgabe wäre insofern als not-
wendig zu erwarten. 
Auch im Rechtsrahmen von Sachsen-Anhalt und im Gesetz über den öffentlichen 
Personennahverkehr für das Land (ÖPNVG LSA) wird dem ÖPNV die Aufgabe der 
Daseinsvorsorge zugewiesen. Über die Zielstellung wird hingegen keine Aussage 
gemacht, aber der Straßenpersonennahverkehr wird als eine Pflichtaufgabe der 
Landkreise und der kreisfreien Städte im eigenen Wirkungskreis definiert (vgl. § 
1 Abs. (2) ÖPNVG LSA). 
Sowohl in Sachsen als auch in Sachsen -Anhalt sollen die ÖPNV -Aufwendungen 
weitgehend durch den ÖPNV selbst, also durch Fahrgeldeinnahmen, erwirt-
schaftet werden. Bei rückläufigen Einwohnerzahlen, insbesondere auch im 
schulpflichtigen Alter, und parallel stetig weiter steigenden Kosten der Leis-
tungserbringen, wird diese Zielvorgabe zunehmend kritisch zu hinterfragen sein.  
In Thüringen finden sich die grundsätzlichen, gesetzlichen Festlegungen zum 
ÖPNV in § 2 Abs. (1) des Thüringer Gesetzes über den öffentlichen Personen-
nahverkehr (ThürÖPNVG). Demnach ist auch dort der ÖPNV eine Aufgabe der 
Daseinsvorsorge; dort findet sich auch eine Aussage zur programmatischen Ziel-
stellung, in welcher das „Interesse der Herstellung und Sicherung gleichwertiger 
Lebensbedingungen, der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes unter Be-
achtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sozialverträglichkeit“ als 
„eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr“ konkret 
adressiert wird. „Die Aufgabenträger nach Absatz 1 Nr. 2 und 3 haben den ÖPNV 
im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit als Aufgabe im eigenen Wirkungskreis nach 
Maßgabe dieses Gesetzes zu planen, zu organisieren und zu finanzieren.“ (siehe 
§ 3 Abs. (2)). 
Gleichzeitig kann festgestellt werden, dass alle Aufgabenträger im MDV -Raum 
ihre Aufgaben auch tatsächlich wahrnehmen. Sie erfüllen die maßgeblichen ge-
setzlichen Pflichten, beispielsweise mit der Aufstellung und Fortentwicklung der 
Nahverkehrspläne, und sie finanzieren die ÖPNV-Leistungserbringung durch die 
jeweils vor Ort tätigen Verkehrsunternehmen mit eigenen Mitteln.  
Insofern ist die rechtliche Basis für die Erhebung von Abgaben überall dem 
Grundsatz nach gegeben. Da die Nutzung des ÖPNV im MDV -Raum entgeltlich 
erfolgt, also F ahrpreise zu entrichten sind, kommt eine ÖPNV -Gebühr nicht in 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 19 von 59  
Frage, denn die Fahrpreise kommen einer Gebühr gleich. Die Preise sind ledig-
lich im kaufmännischen Sinn und im steuerrechtlichen Sinn der Preis für die 
ÖPNV-Nutzung, welcher von den Verkehrsunte rnehmen gegenüber den Fahr-
gästen als Nutzer des Systems in Anspruch genommen wird. Die Unternehmen 
machen das aber nach den Vorgaben der Aufgabenträger im Rahmen derer 
Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft für den ÖPNV. 
Wie dargestellt wurde, reichen die au f Seiten der Aufgabenträger verfügbaren 
Finanzmittel nicht mehr aus. Es muss in jedem Fall mit einem zunehmenden Aus-
gleichsbetrag gerechnet werden, wenn das vorhandene ÖPNV -Angebot blei-
bend gesichert werden soll. Letzteres wurde mit Verweis auf die genannten ge-
setzlichen Zielvorgaben für die Aufgabenträgerschaft dem Grundsatz nach be-
legt. Weiterhin kann festgestellt werden, dass das notwendige Verkehrsangebot 
nach Realisierung möglicher Einsparungen bereits auf ein Minimum vielerorts 
herunterentwickelt wurde. 
Die kommunalen Aufgabenträger im MDV benötigen also zwingend zusätzliche 
Mittel für die Aufgabenwahrnehmung im ÖPNV, die sie mittels eines ÖV -Bei-
trags realisieren können. Ein ganz entscheidender Vorteil einer zusätzlichen 
staatlichen Abgabe in der Form eines Beitrags besteht darin, dass der Kreis der 
Zahlungspflichtigen über die Nutzer des ÖPNV hinaus ganz grundsätzlich erwei-
tert wird. Wesentlicher Vorteil einer Beitragsfinanzierung ist der Tatbestand, 
dass der Kreis der Zahlungsverpflichteten erheblich erweitert werden kann.  
Außerhalb der Großstädte nimmt nämlich die Nutzung des ÖPNV bei motorisier-
ten Fahrten noch immer eine deutlich nachrangige Position im Vergleich zum 
motorisierten Individualverkehr ein.  Und in den Großstädten kann die ÖPNV -
Nachfrage nur dann (weiter) gesteigert werden, wenn das Angebot bedarfsge-
recht entwickelt wird. 
Der relative Unterschied der Verkehrsanteile von Auto -Reisenden und ÖPNV-
Nutzern (inkl. SPNV) betrug im Jahr 2013 in Deutschland als Ganzes bei den be-
förderten Personen rd. 57,2 Mrd. für das Auto und rd. 12,1 Mrd. für den ÖPNV 
(Verhältnis 4,7:1); bei der Verkehrsleistung waren es 918 Mrd. Pkm beim Auto 
und 108 Mrd. Pkm beim ÖPNV (Verhältnis 8,5:1)3. Es wird deutlich, dass der Ver-
kehrsanteil des ÖPNV bis heute nicht den be kannten verkehrspolitischen Ziel-
vorgaben entspricht. 
Zudem kann die starke Nutzerfinanzierung des ÖPNV als wesentliches Problem 
der ÖPNV-Finanzierung verstanden werden, denn sie war vielfach die Begrün-
dung für die Erhöhung der Fahrpreise im ÖPNV. Hohe Fahrpreise mindern die 
Nachfrage schon alleine aus Gründen der Preiselastizität der Nachfrage.  
Nicht zuletzt aus diesem Grund  wird in vielen Verkehrsverbünden die soziale 
Angemessenheit der Fahrpreise längst hinterfragt. Die vielerorts erfolgte Einfüh-
rung von  Sozialtickets bzw. die Übernahme der Ausgaben einzelner, sozial 
schwacher Bürger für die Nutzung des ÖPNV durch die Kommunen ist unter an-
derem durch die vergleichsweise hohen Fahrpreise im ÖPNV begründet. 
                                                           
3  Vgl. DIW: Verkehr in Zahlen, lfd. Veröffentlichung, Berlin, 2015 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 20 von 59  
Die Einführung eines ÖV -Beitrags durch die Kommune n wird also gleich von 
mehreren Motiven und Zielstellungen getragen: 
 Die Kommunen müssen die mit der Wahrnehmung der Pflichten als Auf-
gabenträger für den ÖSPV verbundenen Ausgaben langfristig sicher be-
streiten können, was heute nicht gewährleistet ist. 
 Die Kommunen werden von sozialen Gesichtspunkten geleitet, denn die 
Erzielung der Ausgaben bzw. Kosten für die ÖPNV -Erstellung durch hö-
here Fahrpreise allein bei den ÖPNV -Nutzern ist sozial unausgewogen 
und belastet sozial schwächer Gestellte über Gebühr. 
 Die Inanspruchnahme der Allgemeinheit erscheint insofern in jedem Fall 
begründet, insbesondere wenn die Allgemeinheit sogar noch einen Nut-
zen aus dem Vorhandensein des ÖPNV zieht, ohne ihn selbst zu nutzen. 
Letzteres gilt insbesondere für viele Unternehmen, d eren Kundschaft 
mit dem ÖPNV anreisen will und wo eine gute ÖPNV -Anbindung inso-
fern ein Wettbewerbsvorteil darstellt. 
 Schließlich ist die Nutzung des ÖPNV aus Gründen des Umweltschutzes 
vorteilhaft für die Allgemeinheit. Denn die pro Fahrt generierten Um-
weltbelastungen, nicht zuletzt infolge von Energieverbrauch und Schad-
stoffemissionen, sind im Durchschnitt und spezifisch je Fahrt mit dem 
ÖPNV günstiger als bei Nutzung des motorisierten Individualverkehrs. 
 Ein weiterer Vorteil eine s ÖV-Beitrags als langfri stig ausgestaltete 
Quelle zur ÖPNV-Finanzierung auf kommunaler Ebene ist die mit Beiträ-
gen dem Grundsatz nach verbundene Zweckbindung. Die aus einem Bei-
trag generierten Mittel müssen nämlich in jedem Fall nach vorab defi-
nierten Maßstäben bemessen und zweck gebunden an den ÖPNV aus-
gereicht werden. 
Nachfolgend wird der konkrete rechtliche Rahmen näher diskutiert; gleichzeitig 
wird der Lösungsvorschlag für einen Flächen -bezogenen ÖV-Beitrag im Einzel-
nen und mit Bezug zur aktuellen Rechtsprechung begründet. 
2.3 Abgrenzung zur bestehenden Finanzierung und 
zu anderen Finanzierungsmodellen des ÖPNV 
Der Flächen-bezogene ÖV-Beitrag versteht sich als Ergänzung zu dem bestehen-
den Finanzierungsrahmen des straßengebundenen ÖPNV. Ungeachtet der be-
nannten Unterschiede der Ausgestaltung der Finanzierung in den 3 Bundeslän-
dern (s. o.) können die folgenden Grundsäulen der Finanzierung des ÖSPV ge-
nannt werden: 
1. Erlöse aus Fahrausweisverkäufen (Nutzerfinanzierung durch die Fahr-
gäste) 
2. Gesetzliche Ausgleichsleistungen für die rabattierte bzw. unentgeltliche 
Beförderung im ÖPNV (vom Bund bzw. von den Ländern) 
3. Investitionszuschüsse (vom Bund und/oder von den Ländern) 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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4. Betriebskostenzuschüsse (von den kommunalen Aufgabenträgern, di-
rekt oder mittels steuerlichem Querverbund). 
Nach der Konzept ion für den Flächen -bezogenen ÖV-Beitrag tritt dieser als 5. 
Finanzierungsquelle hinzu. Dabei soll jedoch die Finanzierung ausschließlich auf 
die Vorhaltung der Infrastruktur ausgerichtet werden und damit zunächst das 
erwartete Finanzierungsdefizit ausglei chen. Dem Grundsatz nach lässt diese 
Zweckbestimmung auch die Finanzierung des Ausbaus der Infrastruktur zu. Da 
jedoch der ÖV-Beitrag seinen gesetzlichen Grundlagen entsprechend nur zweck-
gebunden verwendet werden kann, setzt das entsprechend höhere (geplan te) 
Aufwendung für die Infrastrukturvorhaltung voraus (bei Ausbau, bei Neubau). 
Der Flächen-bezogene ÖV-Beitrag unterscheidet sich damit von anderen Finan-
zierungsmodellen des ÖPNV, wie sie parallel derzeit vielerorts erwogen werden. 
Ohne Anspruch auf Vollständigkeit sollen dazu die folgenden Hilfen zur Abgren-
zung und zum besseren Verständnis gegeben werden: 
 Bürgerticket: Das Bürgerticket ist eine Abgabe aller Einwohner eines 
Aufgabenträgerraums; dafür erhalten diese Bürger  den Zugang zum 
ÖPNV für diesen (Teil -) Raum (z. B. des MDV) unentgeltlich. Fahraus-
weise müssen nur noch Einpendler sowie Besucher lösen. Die Finanzie-
rung mittels Bürgerticket ersetzt also die Erlöse aus dem Fahrausweis-
verkauf der Bürger und fließt zweckgebunden dem ÖSPV zu. 
 Grundsteuer und Kreisumlage (Erhöhung) : Durch die Erhöhung von 
Grundsteuer und Kreisumlage kann ein Aufgabenträger den ÖSPV vor 
Ort (anteilig) finanzieren. Diese Finanzierung ergänzt die heutige Finan-
zierung und bedarf keiner gesetzlichen Änderung. Die Mittel fließen in 
den allgemeinen Haushalt und können nicht zweckgebunden werden. 
 ÖPNV-Taxe: Die ÖPNV -Taxe zahlen alle Besucher des Zuständigkeits-
raums eines kommunalen Aufgabenträgers (im Regelfall eine r Stadt). 
Anlass und Erhebung verbinden sich mit der Übernachtung in einem ge-
werblichen Beherbergungsbetrieb ( Hotel, Pension). Die Taxe kann so-
wohl mit oder ohne eine Fahrberechtigung (i. d. R. als Tageskarte) aus-
gestaltet werden und finanziert den ÖPNV als zusätzliche Geldquelle. 
 Arbeitgeberbeitrag: Der Ar beitgeberbeitrag ist eine Pflichtabgabe der 
Arbeitgeber als „Kopf -Pauschale“ nach definierten Bedingungen . Der 
Arbeitgeberbeitrag wird am Arbeitsplatzstandort erhoben und zur Fi-
nanzierung des dortigen ÖPNV-Angebots als zusätzliche Finanzierungs-
quelle verwendet. 
 ÖV-Beitrag in Verbindung mit Einzelangeboten des ÖPNV: Im Einzugs-
gebiet besonderer Einzelangebote des ÖPNV (z. B. entlang einer Linie) 
zahlen alle Einwohner einen ÖV-Beitrag; im Umkehrschluss können sie 
das besondere Angebot unentgeltlich nutzen. Die Höhe des Beitrags 
kann die Gesamtkosten des Angebots oder nur Teilkosten umfassen. 
Der Flächen-bezogene ÖV-Beitrag ist demnach das einzige Finanzierungsinstru-
ment, welches zusätzlich zu den bestehenden Finanzierungssäulen flächende-
ckend eingeführt werden kann. Wegen der Zweckbindung und Ausrichtung an 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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den Kosten der Vorhaltung der Infrastruktur ist das Finanzierungsvolumen be-
grenzt; im Gegensatz zum Bürgerticket ist also kein Ersatz der Tickets im ÖPNV 
vorgesehen.  
Der Finanzierungsbeitrag ist dementsprech end geringer; gleichzeitig kann die 
Einführung als niederschwelliger in Bezug auf die politische Durchsetzbarkeit 
eingeschätzt werden. Wesentlich ist, dass Unterschiede im ÖPNV -Angebot bei 
der Bemessung des Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags explizit berücksichtigt wer-
den. Vermutungen über scheinbare soziale Ungerechtigkeiten kann somit syste-
matisch vorgebeugt werden.  
  
 
  
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
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3 Rechtlicher Rahmen  
3.1 Einführung 
Es wurde zuvor abgeleitet, warum der ÖPNV eine neue Finanzierungsquelle be-
nötigt und wie sich eine Abgaben-basierte Finanzierung von anderen Finanzie-
rungsalternativen unterscheidet. Ein solcher Ansatz wird zudem präferiert, weil 
eine weitere Erhöhung der Fahrpreise des ÖPNV zur Sicherung dessen Existenz 
unverhältnismäßig die Fahrgäste belastet. Dies gilt erst rec ht vor dem Hinter-
grund, dass demografisch bedingt die Anzahl der Einwohner als natürliche Basis 
der ÖPNV-Nachfrage sinkt, gleichzeitig aber die Kosten weiter steigen. Schon 
heute erreichen die Fahrpreise im MDV die Akzeptanzschwelle, weshalb aus 
Gründen der Preiselastizität mit jeder Fahrpreiserhöhung über das Maß der In-
flation hinaus Nachfragerückgänge hervorgerufen werden. 
Zudem ist zu konstatieren, dass die verkehrspolitische Zielstellung für die Aus-
gestaltung des ÖPNV, wie sie in den ÖPNV-Gesetzen von Sachsen und Thüringen 
festgeschrieben ist, ein solches Vorgehen alternativlos macht. Denn dort wird 
die Ausgestaltung des ÖPNV zu einer attraktiven Alternative zum motorisierten 
Individualverkehr (MIV) aus Gründen der Schaffung gleichwertiger Lebensbe-
dingungen, des Umweltschutzes und der Verkehrssicherheit gefordert (§ 2 
ÖPNVG Sachsen, § 2 ThürÖPNVG). Für Sachsen-Anhalt besteht eine solche Ziel-
vorgabe nicht; gleichwohl ist der ÖPNV dort eine Pflichtaufgabe der Kommunen. 
Betrachtet man jedoch die tatsächlich verfügbare Angebotsqualität des ÖPNV 
im MDV-Raum als Ganzes, so wird man Folgendes konstatieren können: 
 In den Großstädten Leipzig und Halle gibt es ein (sehr) gutes und attrak-
tives Angebot, welches als Alternative zum MIV gewertet werden kann. 
 In den weiteren Mittelstädten gibt es einen funktionierenden ÖPNV, al-
lerdings im Regelfall nur auf den Hauptrelationen der Verkehrsnach-
frage. 
 Jenseits davon ist weiten Teils nur noch ein Grundangebot, im Regelfall 
im Schülerverkehr verfügbar, jedoch keine Alternative zum MIV. 
 Im Einzugsgebiet der SPNV-Stationen stellt sich die Situation im Einzel-
fall „in der Fläche“ durchaus positiver dar, nämlich im unmittelbaren 
Einzugsgebiet der SPNV-Stationen. 
Es gilt demnach, diese ÖPNV-Wirklichkeit im Rahmen der zukünftigen Ausgestal-
tung der gesetzlichen Grundlagen für die ÖPNV -Finanzierung zu beachten. An-
dernfalls, wenn also eine Stärkung der Finanzierung keine Zustimmung finden 
sollte, müsste konsequenter Weise die verkehrspolitische Zielvorgabe den rea-
len Gegebenheiten angepasst werden. Das würde jedoch das gesamte Konzept 
der Daseinsvorsorge und das weiter fortzuführende Hinwirken auf gleichwertige 
Lebensverhältnisse ganz grundsätzlich zur Diskussion stellen. 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 24 von 59  
3.2 Rechtliche Grundlagen 
3.2.1 Wahl eines Beitragsmodells 
Eingangs gilt es zu begründen, warum ein Beitragsmodell als geeignete und 
rechtlich tragfähige Lösung gelten kann. Dazu sei an dieser Stelle zunächst auf 
die maßgeblichen Leitlinien für die Haushaltsfinanzierung der Komm unen in 
Sachsen (hier beispielhaft) verwiesen 4. Demnach haben die Gemeinden das 
Recht zur Abgabenerhebung, um eine Kostendeckung der ihnen auferlegten 
Aufgaben zu erreichen. Es stellt sich die Frage, welche Form einer Abgabe 
(Steuer, Gebühr, Beitrag, Sonderabgabe sowie in Sachsen Aufwandsersatz, Kur-
taxe, Fremdenverkehrsabgabe und abgabenrechtliche Nebenleistung) hier ge-
eignet ist. 
Die Kommunen können ganz grundsätzlich eigene Entscheidungen hierbei tref-
fen, müssen sich aber an den gegebenen gesetzlichen Rahmen halten. Wiede-
rum für Sachsen kann diesbezüglich auf § 73 der Sächsischen Gemeindeordnung 
(SächsGemO) verwiesen werden. Dort ist zunächst die folgende Zielstellung fi-
xiert: 
 Einwohner und Unternehmen sind als Abgabenpflichtige vor unzulässi-
gen Abgaben zu schützen. 
 Es ist ein angemessener Interessenausgleich zwischen den Abgabe-
pflichtigen durch Beachtung des Verhältnisses zwischen Steuern und 
Abgaben zu beachten. 
 Es ist gleichzeitig eine dauerhafte Leistungsgefährdung der Kommunen 
durch Kreditaufnahme zu verhindern.  
Die hier mit Verweis auf die konkrete rechtliche Grundlage entwickelte Darstel-
lung der Ausgangslage gilt für Sachsen -Anhalt und Thüringen gleichermaßen. 
Demnach kann die folgende Reihung der zu beachtenden Prinzipien bei der Ab-
gabengestaltung auf Seiten der Kommunen abgeleitet werden: 
 Die zur Erfüllung der kommunalen Aufgaben notwendigen Einnahmen 
sind zunächst aus den sonstigen Einnahmen (z.B. aus Mieten, Pachten, 
Zuschüssen, Zuwendungen) zu generieren.  
 Wenn die sonstigen Einnahmen nicht genügen, ist im zweiten Schritt auf 
die speziellen Entgelte, also insbesondere auf Beiträge und Gebühren 
für erbrachte Leistungen zurückzugreifen.  
 Reichen die besonderen Entgelte nicht aus, sind die erforderlichen Ein-
nahmen im Übrigen aus Steuern zu erzielen.  
 Die Kreditaufnahme als Finanzierungsquelle ist schließlich nur gestattet, 
wenn eine andere Finanzmittelbeschaffung nicht möglich oder wirt-
schaftlich unzweckmäßig ist. 
                                                           
4  Vgl. KFS – Kommunalpolitisches Forum Sachsen e.V.: Kommunale Einnahmen beschaffen. 
Zu den Grundsätzen der Einnahmebeschaffung. In: Kommunal -Info 7/2015 vom 
02.09.2015, S. 1 – 5 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 25 von 59  
In dieser Herleitung wird deutlich, dass nach den Grundsätzen der Einnahmebe-
schaffung eine Gebühr oder ein Beitrag das zu präferierende Finanzierungs-
instrument der Kommunen, zudem vorrangig vor Steuererhöhungen sind. Wie 
bereits dargestellt wurde, kommt eine (zusätzliche) ÖPNV-Gebühr im MDV bzw. 
ganz allgemein nicht in Frage (vgl. Kap. 2.2), da die Fahrpreise, wie sie ja überall 
im ÖPNV zu entrichten sind, aus Sicht der Zahlungspflichtigen wie eine Gebühr 
wirken und bereits heute vergleichsweise (zu) hoch sind. 
3.2.2 Konzeption des Beitragsmodells 
Die Konzeption des Beitragsmodells widmet sich zunächst der Fragestellung, auf 
welcher Bezugsbasis der ÖV-Beitrag im MDV aufgebaut werden kann bzw. soll.  
Wie dargestellt wurde, gibt es beim ÖV-Beitrag keinen direkten Leistungsbezug 
(Anm.: Wie das im Vergleich dazu bei einer Gebühr der Fall wäre.). Das bedeutet, 
dass kein Bezug zur Nutzung d es ÖPNV zur Grundlage gemacht we rden kann. 
Vielmehr wird ja der Beitrag auch von allen anderen Mitgliedern der Allgemein-
heit erhoben, die das ÖPNV -Angebot nicht als Fahrgäste in Anspruch nehmen.  
Zudem sollen Nutznießer explizit mit einbezogen werden, wobei hier nicht zu-
letzt auch Unternehmen im Blickpunkt stehen. 
Grundsätzlich kann die Allgemeinheit über die Anzahl der Einwohner in der 
Kommune oder über die Fläche der Kommune adressiert werden. Wie zuvor 
weiter dargestellt wurde, erfasst nur ein Flächen -bezogener Beitrag auch die 
Unternehmen. Zudem stellt sich bei allen Einwohner-bezogenen Beitragsmodel-
len das Problem einer sozialen Ausgewogenheit als besondere Herausforde-
rung. Einwohner mit einem hohen Einkommen werden einen ÖV-Beitrag prob-
lemlos zahlen können, während Einwohner mit geringen Einkommen ggf. gar 
nicht mal als Beitragspflichtige in Frage kommen (z. B. wegen ihrer sozialen Be-
dürftigkeit). Zudem stellt sich die Frage, ob auch Kleinkinder oder sehr alte Men-
schen, die im Regelfall nicht alleine reisen und nur sehr wenig mobil sind, erfasst 
werden sollen; Gleiches gilt für dauerhaft kranke, bettlägerige Menschen. 
Ein Flächen-bezogener ÖV-Beitrag ist diesbezüglich weniger kritisch zu bewer-
ten. Er kann aber auch in Bezug auf die zugrundeliegenden Leistungen, nämlich 
die Bereitstellung des ÖPNV-Angebots für die Sicherstellung der Mobilität ohne 
Inanspruchnahme des motorisierten Individualverkehrs, als besonders geeignet 
eingeschätzt werden: 
 Verkehr bzw. Alltagsmobilität entsteht im Regelfall bei einem Aktivitä-
tenwechsel (z. B. Wohnen – Arbeiten). Da die Aktivitäten i. d. R. nicht 
am gleichen Ort stattfinden, kommt es mit dem Aktivitätenwechsel 
auch zu einem Ortswechsel, welcher wiederum eine Fahrt erzeugt. 
 Liegen Que lle und Ziel einer Fahrt ungünstig zueinander, so werden 
lange Wege erzeugt, die als wenig attraktiv beim Reisenden wahrge-
nommen werden. 
 Die aus der Summe aller Verkehre resultierende Verkehrsleistung ist in 
kompakten Strukturen (z. B. Städten) verhältnismäßig je Fahrt geringer 
und im ländlichen Raum mit wenig kompakten Strukturen hingegen ver-
gleichsweise hoch. 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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 Die Zersiedlung im ländlichen Raum, aber auch Abwanderungen aus den 
Städten haben diesen negativen Effekt der Zersiedlung begünstigt. Flä-
chenintensive Nutzungen, wie sie beispielsweise im gewerblichen Be-
reich anzutreffen sind, erfordern einen hohen Aufwand, um die entspre-
chenden Bebauungsbereiche mit dem ÖPNV zu erschließen. 
 Gleiches gilt für die Wohnbebauung, deren Erschließung im ÖPNV in 
Stadtteilen mit ausgeprägten Geschosswohnungsbau mit viel geringe-
ren Mitteln gelingt wie in flächig entwickelten Ein -Familien-Haus-Sied-
lungen mit verhältnismäßig wenigen Einwohnern. 
Eine Flächen -bezogene Abgabe berücksichtigt diese Unterschiede schon dem 
Grundsatz nach: Wo viel Flächenverbrauch stattfindet, ist eine verhältnismäßig 
hohe Abgabe fällig, der aber auch ein verhältnismäßig hoher Aufwand zur ÖPNV-
Erschließung gegenüber steht. 
Eine Flächen-bezogene Abgabe kann insofern zunächst auf die Grundfläche be-
zogen werden. Dann bildet sie jedoch nicht die Nutzungsintensität, wie sie auf 
dem Grundstück maßgeblich ist, ab. Wird hingegen die Nutzfläche zum Maßstab 
gemacht, dann steht die Abgabe in direktem Verhältnis zur Nutzungsintensität 
auf einem Grundstück. Zusätzlich  könnte auch noch die Geometrieb der Flä-
chennutzung bzw. die Straßen -seitige Länge eines Grundstücks zum Maßstab 
gemacht werden. 
Bevor jedoch hierzu nähere Details entwickelt werden, soll nachfolgend ein Ur-
teils des Bundesverfassungsgerichts zu einem Flächen-bezogenen Beitrag erör-
tert werden.  
3.2.3 Höchstrichterliche Rechtsprechung  
Die Erhebung eines Beitrags von den Grundstückseigentümern ist dem Grund-
satz nach nicht neu. Vielmehr stellen die Straßenausbaubeiträge eine wesentli-
che Finanzierungsquelle der Kommunen dar, mit Hilfe derer die Vorhaltung und 
der Ausbau der kommunalen Straßen sichergestellt wird. Dabei ist der einmalige 
Beitrag, wie er nach der Realisierung einer Ausbaumaßnahme erhoben wird, der 
Regelfall. Beim einmaligen Beitrag entstehen aber nicht selten verhältnismäßig 
hohe Aufwendungen, die durchaus zu Schwierigkeiten auf Seiten der Grund-
stückseigentümer führen können. 
In jüngerer Vergangenheit ist daher das Instrument des wiederkehrenden Stra-
ßenausbaubeitrags entwickelt worden. Dabei werden die einmaligen Aufwen-
dungen, wie sie an verschiedenen Teilabschnitten eines geschlossenen Straßen-
netzes als realer Aufwand auf Seiten der Kommune entstehen, in laufende Auf-
wendungen umgerechnet und in gleichen Beträgen bei den Grundstückseigen-
tümern abgerechnet.  
Mit dem Erlass von neuen Beitragssatzungen auf kommunaler Ebene gibt es re-
gelmäßig Rechtsstreitigkeiten; insofern werden neue Beiträge von Juristen 
durchaus kritisch bewertet. Es muss also angestrebt werden, schon dem Grund-
satz nach eine gut geeign ete Konzeption für einen Flächen -bezogenen Beitrag 
zu entwickeln. Was eine gut geeignete Konzeption gewährleisten muss, wird in 
dem nachfolgend erörterten Urteil des Bundesverfassungsgerichts dargestellt. 
Dabei geht es um den Beschluss vom 25. Juni 2014 in der Sache 1 BvR 2104/10, 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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1 BvR 668/10, der sich mit der Rechtmäßigkeit von wiederkehrenden Straßen-
ausbaubeiträgen befasst5. 
Schon in der Überschrift zur Pressemitteilung des Bundesverfassungsgerichts 
wird der entscheidende Aspekt deutlich: demnach kommt e s darauf an, einen 
konkret-individuellen Sondervorteil zu identifizieren und zuzurechnen. Und das 
verweist wiederum auf einen anderen, für alle Beiträge entscheidenden Ansatz-
punkt. Wesentlich für Beiträge ist nämlich der Tatbestand, dass nicht alle Mit-
glieder der Allgemeinheit mit Einführung eines Beitrags automatisch zahlungs-
pflichtig werden. Das gilt nämlich nur für diejenigen Mitglieder, die durch die 
gegenständlich mit Beiträgen zu finanzierende Leistung der Kommune (z. B. Bau 
einer Straße, hier: Vorhaltung von ÖPNV) auch einen besonderen Vorteil haben 
im Vergleich zu (allen) anderen Mitgliedern der Allgemeinheit. 
Folglich werden nur die konkreten Anlieger einer Straße als Grundstückseigen-
tümer zur Zahlung eines Straßenausbaubeitrags herangezogen, weil nämlich nur 
diese Eigentümer als Straßennutzer auch den konkreten Vorteil haben bzw. in-
tensiv und regelmäßig in Anspruch nehmen. Aus dem Blickwinkel der Allgemein-
heit der Straßennutzer einer Kommune haben also die Anlieger der in Rede ste-
henden Straße einen Sondervorteil und daher werden auch nur sie mit dem Bei-
trag für diese konkrete Straße belastet. Dass ein einzelner Grundstückseigentü-
mer eventuell gar kein Auto hat und daher selber nicht aktiv am Straßenverkehr 
teilnimmt, spielt dabei keine Rolle; vielmehr geht es nur um die Möglichkeit der 
Straßennutzung. 
Nach der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts gilt dabei Folgendes in 
entscheidender Weise: 
 Wesentlich Gleiches muss gleich und wesentlich Ungleiches muss un-
gleich behandelt werden, um Belastungsg leichheit auch bei einer Ab-
gabe sicherzustellen. 
 Da aber die Schuldner einer nichtsteuerlichen Abgabe gleichzeitig auch 
steuerpflichtig sind, bedürfen nichtsteuerliche Abgaben – und damit 
auch Beiträge – einer besonderen sachlichen Rechtfertigung. 
 Als sachliche Gründe, welche die Bemessung einer Gebühr oder eines 
Beitrags rechtfertigen können, sind vor allem Zwecke des Vorteilsaus-
gleichs, der Verhaltenslenkung sowie soziale Zwecke anerkannt. 
Die Verpflichtung zur Hinwirkung auf Belastungsgleichheit steht nicht im Wider-
spruch zu einer praktikablen Ausgestaltung der Erhebung eines Beitrags; die An-
forderungen zur Differenzierung der Abgabenbelastung ist also auf den operativ 
machbaren Rahmen beschränkt, darf aber im Ergebnis ein gewisses Maß einer 
wirtschaftlich ungleichen Wirkung auf die Abgabepflichtigen nicht übersteigen. 
Die Vorteile der Typisierung der Höhe der Abgabe müssen in einem rechten Ver-
hältnis zu der mit ihr verbundenen Ungleichheit der Belastung stehen. 
                                                           
5  Vgl. Bundesverfassungsgericht: Erhebung wied erkehrender Straßenausbaubeiträge bei 
konkret-individueller Zurechnung eines Sondervorteils zulässig. Pressemitteilung Nr. 
64/2014, Karlsruhe, 23.07.2014; BVerfG, Beschluss des Ersten Senats vom 25. Juni 2014 - 
1 BvR 2104/10 - Rn. (1-69), http://www.bverfg.de/e/rs20140625_1bvr066810.html 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 28 von 59  
Demnach muss die Differenzierung zwischen de n Beitragspflichtigen und den 
nicht Beitragspflichtigen nach Maßgabe des Vorteils vorgenommen werden, 
dessen Nutzungsmöglichkeit mit dem Beitrag abgegolten werden soll.  
In dem in Rede stehenden Urteil des Bundesverfassungsgerichts wird sodann 
explizit darauf abgestellt, dass es bei einem wiederkehrenden Beitrag, im kon-
kreten Fall einem wiederkehrenden Straßenausbaubeitrag, nicht auf die Be-
trachtung einer ganz speziellen Straße ankommt. Vielmehr geht es um den 
Zweck einer Straße und der bestehe in der wegem äßigen Erschließung als An-
bindung an das innerörtliche und das überörtliche Verkehrsnetz. Damit werde 
der Fortbestand der qualifizierten Nutzbarkeit eines Grundstücks gesichert. 
Zudem wird die Bildung einer einheitlichen Abrechnungseinheit als zulässig er-
klärt, wenn mit den Verkehrsanlagen ein konkret -individueller zurechenbarer 
Vorteil für das beitragsbelastete Grundstück verbunden ist. Es muss also zum 
einen ein Vorteil adressiert und „bemessen“ werden und zum anderen muss der 
Vorteil konkret zurechenbar im Verhältnis zum Grundstück sein. 
Im hier gegenständlichen Ziel der Einführung eines Flächen-bezogenen ÖV-Bei-
trags muss also zum einen das (räumliche) Verhältnis eines Grundstücks zum 
ÖPNV selbst betrachtet werden und es muss der Vorteil, wie er sich mit dem 
ÖPNV ergibt, konkret-individuell messbar sein. Es wird damit klar deutlich, dass 
eine nach Messziffern differenzierte Betrachtung erforderlich ist, welche quali-
tative und quantitative Merkmale des ÖPNV mit erfassen muss. 
Das jüngst ergangene Urteil des Bundesverwaltungsgerichts (BVG), Leipzig, zum 
Rundfunkbeitrag6 stellt auf einen anderen Aspekt ab, der bei der Erwägung ei-
nes ÖV-Beitrags kritisch zu würdigen ist. Die Richter in Leipzig stellen heraus, 
dass die Erhebung von Beiträgen für die Bereitstellu ng des öffentlichen Perso-
nennahverkehrs als Vorzugslast auszuschließen sei, weil es keine tatsächliche 
Grundlage gäbe, die eine „…weitestgehende Inanspruchnahme durch alle ange-
sprochenen Personen“ belegen könne. Diese Einschätzung findet sich in dem 
Urteil über die Rechtmäßigkeit des Rundfunkbeitrags allerdings „nur“ an einer 
Stelle als beispielhafter Hinweis ohne weitergehende Erläuterung für die Wahl 
des Beispiels oder gar in Begründung dieser Einschätzung. 
Es können aus fachlicher Sicht gleich mehrere Argumente aufgeführt werden, 
die eine Relativierung dieser richterlichen Beurteilung erforderlich machen: 
 So wird der ÖPNV außerhalb der Städte, also dort, wo zumeist (nur 
noch) der Schülerverkehr bestimmend ist, gleichwohl weitestgehend 
von den Schülern auch (nur) in Anspruch genommen. Wenn also der ÖV-
Beitrag dessen Sicherstellung finanzieren soll, so kann hier kein Wider-
spruch zur Vorgabe des BVG gesehen werden, den nach dem hier ent-
wickelten Ansatz für einen ÖV-Beitrag werden ja de facto die Haushalte 
zu Schuldnern der Abgabe; und Schüler können eindeutig jeweils einem 
Haushalt zugeordnet werden. Und aus sozialen Gründen ist es gerecht-
fertigt, den Aufwand für die Vorhaltung eines Systems zum Schüler-
transport der Allgemeinheit zuzurechnen. Würde der Bedarf alternativ 
über Steuern finanziert, würde ja auch die Allgemeinheit belastet. 
                                                           
6  Vgl. BVerwG, Urteil vom 18.03.2016 - 6 C 6.15 [ECLI:DE:BVerwG:2016:180316U6C6.15.0] 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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 Zudem zielt der ÖV -Beitrag auch nicht „nur“ auf die Bereitstellung des 
Systems ab. Er fokussiert vielmehr ganz entscheidend auch auf die Mög-
lichkeit der Inanspruchnahme zu günsti gen Fahrpreisen für die Allge-
meinheit. Wie herausgearbeitet wurde, würde andernfalls, also bei An-
hebung der Preise auf ein Niveau zum vollständigen Ausgleich der Kos-
ten, der ÖPNV als Alternative zum MIV nur noch wirtschaftlich besser 
gestellten Teilen der Bevölkerung dauerhaft verfügbar bleiben. Der in-
sofern immer wieder festzustellende soziale Auftrag für die Vorhaltung 
des ÖPNV wäre damit nicht bedarfsgerecht erfüllt. 
 Auch kann festgestellt werden, dass der ÖPNV zwar nicht täglich von der 
gesamten Bevölkerung in Anspruch genommen wird, gleichwohl aber 
viele „Selten-Nutzer“ neben den ÖPNV-Stammkunden, nämlich den Be-
rufs- und Ausbildungspendlern, zu verzeichnen sind. Die Nachfragezu-
wächse gerade im Freizeitverkehr rekrutieren sich weit überdurch-
schnittlich aus dieser Kategorie der Nutzer. 
 Zudem ist darauf hinzuweisen, dass auf der Ebene der Haushalte eine 
„Mischbetrachtung“ für die Wahl des Wohnortes in verkehrlicher Hin-
sicht maßgeblich ist. In einer Zeit, in der in vielen Haushalten 2 Berufs-
tätige leben, gleichzeitig auch Schüler wohnen, erfolgt die Standortwahl 
zunehmend auch unter dem Aspekt der optimalen Standortwahl nach 
Berücksichtigung der Interessen aller Haushaltsmitglieder in Bezug auf 
die von ihnen täglich zurückzulegenden Wege.  Im Ergebnis nutzen n a-
türlich nicht alle Bewohner eines Haushalts alle Verkehrsangebote; über 
die Summe aller Haushaltsmitglieder werden aber alle Angebote in un-
terschiedlichen Anteilen wahrgenommen. Das wird im Einzelfall auf der 
Ebene eines einzelnen Haushalts nicht gültig s ein; es wird aber sehr 
wohl im Regelfall schon auf der Ebene der Anliegergemeinschaft einer 
Straße oder eines Quartiers zweifelsfrei zu belegen sein.  
 Die freie Wahl des V erkehrsmittels ist bis heute nicht allen Teilen der 
Bevölkerung möglich, da die Automobilität immer noch deutlich teurer 
ist  als die Nutzung des ÖPNV. So ist der stark wachsende Anteil der Be-
schäftigten mit niedrig entlohnter Arbeit auf die Bewältigung der Wege 
zur Arbeit und von dort zurück mit dem ÖPNV angewiesen. Aus sozialen 
Gründen e rscheint es somit geboten, einen allgemeinen Zugang zum 
ÖPNV durch die Allgemeinheit sicherzustellen. Denn wenn nur die sozial 
schwächer Gestellten den ÖPNV nutzen und bezahlen, dann zahlt dieser 
Teil der Bevölkerung das Angebot und sichert dieses, auch zu m Wohl 
der sozial besser Gestellten, die das Angebot nur in ausgewählten Fällen 
(am Wochenende, nach einer Feier etc., s. o.) nutzen. 
 Bezieht man die bereits zitierte Referenz des wiederkehrenden Straßen-
ausbaubeitrag in die Überlegungen mit ein, so kann zu dem Folgendes 
konstatiert werden: auch der Straßenausbaubeitrag muss von der Allge-
meinheit bestritten werden, obwohl es zwar viele Autofahrer gibt, aber 
längst nicht alle Schuldner der Abgabe ein Auto haben und/oder benut-
zen. Der Straßenausbaubeitrag bemis st sich zudem in der Höhe nach 
den Erfordernissen des Straßenausbaus für den Autoverkehr; würden 
die Straßen nur von Radfahrern und Fußgängern sowie vom ÖPNV und 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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dem Versorgungsverkehr genutzt werden, könnten sie deutlich sparsa-
mer bemessen werden. Zudem w äre der Aufwand für den laufenden 
Unterhalt und die Reparaturen deutlich geringer. 
 Abschließend ist zudem noch einmal auf die Nutzenbeiträge des ÖPNV 
in ökologischer Hinsicht zu verweisen, weil die Vorteile des ÖPNV in Be-
zug auf die resultierenden Schadstoffemissionen, den emittierten Lärm 
und den Flächenverbrauch von der Allgemeinheit auch in Anspruch ge-
nommen werden. Alleine schon d er breite Widerstand der Allgemein-
heit gegen den weiteren Ausbau des innerstädtischen Straßenverkehrs 
kann hier als Beleg gewertet werden. 
Es wird deutlich, dass die im Urteil des Bundesverwaltungsgerichts dokumen-
tierte richterliche Bewertung in jedem Fall fachlich fundiert zu verifizieren ist  
und eine solche Verifizierung sogar eindeutige Argumente gegen die schriftli-
chen Ausführungen im benannten Urteil liefert. 
3.3 Rechtsrahmen der Länder für einen Beitrag  
3.3.1 Übersicht Beiträge und wiederkehrende Beiträge  
Die Vorgaben für die Erhebung von Beiträgen unterscheiden sich in Sachsen, 
Sachsen-Anhalt und Thüringen nicht erheblich. Grundsätzlich sind Beiträge na-
türlich in allen 3 Bundesländern als Finanzierungsinstrument der Kommunen 
vorgesehen. 
Sachsen 
Im Sächsischen Kommunalabgabengesetz (SächsKAG) regelt Abschnitt 4, §§ 17 - 
25 Beiträge für öffentliche Einrichtungen und Abschnitt 5, §§ 26 – 32, Beiträge 
für Verkehrsanlagen. Dabei beziehen sich Letztere ausschließlich auf den Aus-
gleich des Aufwands „… für die Anschaffung, Herstellung oder den Ausbau von 
Straßen, Wegen und Plätzen (Verkehrsanlagen)“. Es wird ausdrücklich nur auf 
Beiträge für Grundstücke abgestellt. Gem. § 27 berücksichtigt der beitragsfähige 
Aufwand „die Anschaffung, die Herstellung und den Ausbau der Fahrbahnen, 
Gehwege, Radwege und unselbständigen Parkierungsflächen, unselbständigen 
Grünflächen mit Bepflanzung, Bele uchtung und Bewässerung“ zzgl. weiteren 
wertmäßig erfassbaren Eigenleistungen der Kommune. 
Bei der Beitragsbemessung ist auf den Vorteil abzustellen, zudem ist die Inan-
spruchnahme der Verkehrsanlage durch die Allgemeinheit durch einen Eigen-
beitrag der Kommune in 3 Kategorien von 25% bis 75% zu berücksichtigen. Als 
Verteilungsmaßstäbe werden in § 29 insbesondere die Art und das Maß der bau-
lichen Nutzung genannt. 
Mit den in Abschnitt 4 adressierten öffentlichen Einrichtungen sind Anlagen zur 
Straßenentwässerung und Abwasserbeseitigung gemeint. Für diese können die 
Aufwendungen für den Wiederbeschaffungswert der insgesamt vorhandenen 
und der zukünftig erforderlichen Anlagen abzgl. von Zuweisungen und Zuschüs-
sen Dritter veranschlagt werden. In § 20 werden zusätz liche, also höhere Bei-
träge von Großverbrauchern explizit adressiert. 
 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
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Sachsen-Anhalt 
Das Kommunalabgabengesetz von Sachsen -Anhalt (KAG-LSA) befasst sich mit 
Beiträgen in § 6 und mit wiederkehrenden Beiträgen in § 6a. Nach § 6 Abs. (1)  
gilt: „Landkreise und Gemeinden erheben zur Deckung ihres Aufwandes für die 
erforderliche Herstellung, Anschaffung, Erweiterung, Verbesserung und Erneu-
erung ihrer öffentlichen leitungsgebundenen Einrichtungen und die Gemeinden 
für Verkehrsanlagen (Straßen, Wege, Plä tze sowie selbständige Grünanla gen 
und Parkeinrichtungen) von den Beitragspflichtigen“. Es wird demnach sowohl 
auf leitungsgebundene Einrichtungen als auch auf Verkehrsanlagen abgestellt; 
zudem werden nicht nur die einmaligen Aufwendungen bei der Herstellung oder 
Anschaffung adressiert. 
Nach Abs. (5) sind die Beiträge nach den Vorteilen zu bemessen, wobei eine Bil-
dung von Gruppen von Beitragspflichtigen mit annähernd gleichen Vorteilen zu-
sammengefasst werden können. Zudem wird ein Selbstbehalt des Beitragsemp-
fängers in Höhe des Anteils der Inanspruchnahme durch die Allgemeinheit be-
nannt. 
§ 6a Wiederkehrende Beiträge nimmt Bezug auf Beiträge gem. § 6, die nicht ein-
malig erhoben werden sollen und zu Abrechnungseinheiten zusammengefasst 
werden. Dazu können auch die Aufwe ndungen der kommenden 5 Jahre in 
Summe berücksichtigt und mit ihrem jährlichen Durchschnitt verrechnet wer-
den. Es wird ein Gemeindeanteil von mindestens 20% als Abbild für den Ver-
kehrsanteil der Allgemeinheit bestimmt. 
Thüringen 
Das Thüringer Kommunalabgabengesetzt (ThürKAG) regelt in § 7 die Ausgestal-
tung von Beiträgen. Adressiert werden in Abs. (1) Beiträge zur Deckung des Auf-
wands für die Herstellung, Anschaffung, Erweiterung, Verbesserung oder Erneu-
erung öffentlicher Einrichtungen. Diese können von Grun dstückseigentümern, 
Erbbauberechtigten und Inhabern eines dinglichen Nutzungsrechts erhoben 
werden. Beiträge nehmen insofern in allen Fällen Bezug auf Grundflächen. 
In Abs. (3) werden Hinweise auf eine Differenzierung der Höhe der Beiträge bei 
ungleichen Vorteilen gegeben. Die Verteilung kann demnach nach der Grund-
stücksfläche, dem Maß der baulichen Nutzung, der Art der baulichen Nutzung 
oder Grundstücksbreite erfolgen, auch in Kombination der Maßstäbe. 
In den folgenden Absätzen werden die Bedingungen für die Eigenbeteiligung der 
Gemeinde und viele operative Details geregelt. In Abs. (12) wird die Beitragser-
hebung auch für öffentliche Einrichtungen eröffnet. 
In § 7a ThürKAG sind wiederkehrende Beiträge geregelt, wobei gem. Abs. (1) 
diese an Stelle eines einm aligen Beitrags verstanden werden. Es wird explizit 
auch auf „sämtliche Verkehrsanlagen“ abgestellt, also auf die Summe aller Ein-
zelelemente. In Abs. (2) werden die Regeln für die Bemessung der jährlichen 
Beiträge an den Durchschnitt der jährlichen Investitionsaufwendungen im Zeit-
raum von bis zu 5 Jahren gekoppelt.  Es muss ein Ausgleich stattfinden, wenn 
dieser Zielwert nicht erreicht wird. Auch hier wird ein Eigenanteil adressiert, der 
mindestens 20% betragen muss. Damit soll der Höhe nach der Verkehrsante il 
des nicht der Gemeinde zuzurechnenden Verkehrsaufkommens erfasst werden. 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
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3.3.2 Vergleichende Betrachtung  und Schlussfolgerung für einen 
ÖV-Beitrag 
Die Übersicht der in Sachsen, Sachsen -Anhalt und Thüringen geltenden Vorga-
ben für die Erhebung von Beiträgen  zeigt tatsächlich sehr große Übereinstim-
mungen. Wesentlich ist dabei, dass in allen 3 Bundesländern neben einmaligen 
Beiträgen auch wiederkehrende Beiträge explizit genannt sind. Auch sind die 
Bemessungsmaßstäbe in Bezug auf den jeweils zu berücksichtigenden Aufwand 
und auf die zur Beitragsbemessung zu beachtenden Vorteile weitgehend ähn-
lich. 
In Sachsen wird nur der anfängliche bzw. erstmalige Aufwand für Anschaffung, 
Herstellung oder Ausbau adressiert. Demgegenüber werden in Sachsen -Anhalt 
und in Thüringen auch Erneuerungen explizit benannt. In allen drei Bundeslän-
dern werden neben Straßen, Wegen und Plätzen auch andere öffentliche Ein-
richtungen als beitragsfähig benannt.  
Einhellig ist das Erfordernis der Berücksichtigung eines kommunalen Selbstbe-
halts für das Maß der Nutzung durch die Allgemeinheit in Höhe von 20 -25% im 
Minimum. Zudem sind in allen Fällen von Dritten gewährte Zuschüsse beitrags-
mindernd zu berücksichtigen. 
Zusammenfassend ist folgende Schlussfolgerung möglich: 
 Beiträge für Verkehrsanlagen, ins besondere auch ausgestaltet als wie-
derkehrende Beiträge, sind in allen 3 Bundesländern schon heute üblich. 
 Sie beziehen sich insbesondere auf Straßen, adressieren aber auch lei-
tungsgebundene Einrichtungen. 
 Die Beitragsregelungen nehmen in allen 3 Bundesländern Bezug auf die 
Grundstücksflächen bzw. die Art und das Maß der baulichen Nutzung, 
aber auch auf andere Kennwerte der Grundstücke. 
 In allen Fällen ist eine starke Ähnlichkeit der Regelungen in Art und Um-
fang und Wesen festzustellen. 
Es findet sich an ke iner Stelle eine gegenteilige Vorgabe bzw. eine einschrän-
kende Regelung, die die Erhebung eines weiteren Beitrags für eine weitere Ver-
kehrsanlage als unzulässig erscheinen lassen würde. 
Klar ist aber auch, dass in allen 3 Ländern eine Erweiterung des landesrechtli-
chen Rahmens durch Ergänzung der jeweiligen Kommunalabgabengesetze für 
die Einführung eines kommunalen ÖV-Beitrags durch Städte und Landkreise, so-
weit sie Aufgabenträger sind, notwendig ist.  
Die vom Bundesverfassungsgericht auferlegten Vorgaben für die Ausgestaltung 
von Beiträgen begünstigen die Einführung eines solchen Beitrags insofern, als 
dass das Gericht als sachliche Gründe für die Einführung von Beiträgen Vorteil-
sausgleich, Verhaltenslenkung sowie soziale Zwecke ausdrücklich benennt. 
Die landesrechtlichen Grundlagen in Form der ÖPNV-Gesetze in Sachsen, Sach-
sen-Anhalt und Thüringen sehen aber den ÖPNV einhellig als eine Aufgabe der 
Daseinsvorsorge. In allen Fällen soll ein Mindestmaß an ÖPNV als Grundversor-
 
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gung im Interesse des Umweltschu tzes, der Verkehrssicherheit, der Verbesse-
rung der Verkehrsinfrastruktur sowie der Herstellung und Sicherung gleichwer-
tiger Lebensbedingungen gegeben sein. Der Vollständigkeit halber ist aber hier 
noch einmal auf die unabhängig davon zu konstatierenden Unt erschiede, wie 
sie in Kap. 2.2 auf S. 17 f dargestellt sind, zu verweisen. 
Vor dem Hinte rgrund der nachgewiesener Maßen  fehlenden finanziellen bei 
den kommunalen Aufgabenträgern steht aber gleichwohl kein grundsätzlicher 
rechtlicher Hinderungsgrund der Einführung von ÖV-Beiträgen entgegen. 
3.4 Erfordernisse und Optionen in der Umsetzung  
Wie dargestellt wurde, bedarf es gesetzlicher Änderungen, um einen ÖV-Beitrag 
im MDV-Raum umzusetzen. Es sind  3 Bundesländer beteiligt, sodass in allen 3 
Ländern entsprechende gesetzgeberische Verfahren vollzogen werden müssen. 
Diese Verfahren sollten nach Möglichkeit zeitgleich und inhaltlich mit der glei-
chen Zielstellung realisiert werden. Wegen der unterschiedlichen rechtlichen 
Grundlagen und Gegebenheiten sowie verkehrspolit ischen Interessen wird die 
Ausgestaltung dann jedoch jeweils länderspezifisch erfolgen. 
Da es um eine Finanzierung des ÖPNV auf Ebene der Kommunen geht, kommen 
für die Ausgestaltung dem Grundsatz nach 2 We ge, z. T. mit unterschiedlichen 
Optionen, in Frage: 
I. Änderung des jeweiligen KAG zur Eröffnung der Möglichkeit der Erhe-
bung eines ÖV-Beitrags auf Ebene der Kommunen; in diesem Fall müss-
ten die Kommunen wiederum im 2. Schritt eine korrespondierende, ört-
liche Satzung erlassen; diese Satzung sollte MDV -weit einheitlich sein, 
wird aber jeweils im Einzelnen beschlossen werden müssen, sodass Un-
terschiede in der Umsetzung, auch in grundsätzlichen Fragen, nicht aus-
geschlossen werden können. 
II. Änderung des jeweiligen ÖPNV-Gesetzes mit Eröffnung der Möglichkeit 
der Erhebung eines ÖV -Beitrags auf Ebene der Kommunen; es müsste 
dann wahrscheinlich ein entsprechender Querverweis im jeweiligen 
KAG integriert werden; in diesem Fall könnte die weitere Ausgestaltung 
auf 2 Wegen realisiert werden: 
A. Realisierung wie oben, durch ört lich individuelle Satzung je Kom-
mune nach (freiem) Ermessen; 
B. Erlass einer Verordnung durch den Landesgesetzgeber, in welcher 
die Ausgestaltung und die Optionen dafür dem Grundsatz nach ge-
regelt sind; die Kommunen müssten dann die Einführung eines ÖV-
Beitrags nur noch dem Grundsatz nach beschließen und sich dabei 
für eine der Optionen entscheiden. 
Es ist unmittelbar verständlich, dass der Ansatz II.B. als beste Option für die Um-
setzung zu bewerten ist, da die Beschlussfassung auf der Ebene der Kommunen 
erheblich vereinfacht wird.  
Der Ansatz II. weist aber noch einen weiteren Vorteil auf: durch die Regelung 
eines ÖV-Beitrags im ÖPNV-Gesetz des jeweiligen Landes kann die Abgrenzung 
 
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und Einordnung des neuen Finanzierungsinstruments in alle anderen, bestehen-
den Instrumente der (landesspezifisch geregelten) ÖPNV-Finanzierung von An-
fang an kongruent ausgestaltet werden.  
Wenn dies politisch gewollt ist, kann damit auch eine systematische Lenkungs-
wirkung im verkehrspolitischen Sinn implementiert werden. So könn te bei-
spielsweise mit der Einführung eines kommunalen ÖV -Beitrags auch ein diffe-
renziertes Regime der Fördermittelvergabe von Seiten des Landes verbunden 
werden. Das würde den Beschluss und die Umsetzung eines ÖV -Beitrags dem 
Grundsatz nach sowohl beim Land als auch bei den Kommunen begünstigen. Das 
würde aber auch Anreize und Lenkungseffekte strategisch längerfristig bleibend 
implementieren. 
  
 
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4 Konzeption Flächen-bezogener ÖV-Beitrag  
Die Konzeption des Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags für den MDV umfasst 5 Ka-
pitel, wobei zunächst grundsätzliche Festlegungen über den Beitragsschuldner, 
den Beitragsgläubiger, die Bemessungsgrundsätze etc. dargestellt werden. Es 
folgt dann die konkrete Herleitung, wie die Höhe des Beitrags bestimmt werden 
soll (Anbindungsqualität, Erreichbarkeit und Lagegunst) und welche Begründun-
gen dafür genannt werden können; zudem wird auf die Kombination beider An-
sätze und die Wirkungen daraus eingegangen . Schließlich wird die Verwen-
dungsseite für die Beiträge, nämlich die Bemessung des (Ziel -) Budgets für den 
ÖV-Beitrag erläutert.  
4.1 Grundsätzliche Festlegungen im Überblick 
Nachfolgend werden die grundsätzlichen Festlegungen für einen ÖV-Beitrag zur 
Finanzierung des ÖSPV im MDV zunächst jeweils genannt und kurz erläutert. 
Abgabenschuldner / Beitragsschuldner: 
 Grundstückseigentümer; 
 Wenn es Erbbauberechtigte oder sonst dinglich zur baulichen Nutzung 
Berechtigte gibt, so sind diese Schuldner für die von Ihnen genutzten 
Flächenanteile; 
bzw. indirekt auch: 
 Grundstücksnutzer (Mieter/Pächter). 
Dem Wesen eines Flächen -bezogenen Beitrags entsprechend wird bei der Ge-
staltung des ÖV -Beitrags auf die Grundflächen und deren Nutzung abgestellt. 
Schuldner sind insoweit die Gru ndstückseigentümer unmittelbar oder Erbbau-
berechtigte oder andere zur Nutzung der Grundstücke Berechtigte.  
Mieter und Pächter werden dabei indirekt belastet, weil davon auszugehen ist, 
dass der Beitrag im Rahmen der Festlegung der Miete bzw. der Pacht von Seiten 
der Eigentümer weiterverrechnet wird. 
Abgabengläubiger / Beitragsgläubiger: 
 Kreisfreie Städte (Aufgabenträger); 
 Landkreise (Aufgabenträger); 
 Große, kreisangehörige Städte (nur soweit Aufgabenträger). 
Der Beitragsgläubiger ist der Empfänger der Beiträge. Es sind dies die Aufgaben-
träger für den straßengebundenen ÖPNV (ÖSPV) im MDV-Raum, welches im Re-
gelfall die kreisfreien Städte und Landkreise sind.  
Große, kreisangehörige Städte können dann ebenfalls Beitragsempfänger sein, 
wenn sie Aufgabenträger sind (aktuell im MDV-Raum in keinem Fall gegeben). 
 
 
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Konkret-individuell zurechenbarer Sondervorteil: 
 Anbindungsqualität an der nächsten Haltestelle des ÖPNV (Anzahl Ver-
bindungen je Tag); 
 Differenziert nach der Zugangsqualität/Erreichbarkeit zu dieser Halte-
stelle des ÖSPV. 
Ganz entscheidend für die Rechtmäßigkeit eines Beitrags sowohl dem Grundsatz 
als auch der Höhe nach ist ein konkret-individuell zurechenbarer Sondervorteil. 
Wie nachfolgend im Detail hergeleitet wird (vgl. Kap. 4.2 und 4.3), wird hierzu 
zum einen die Anbindungsqualität an der nächsten Haltestelle des ÖPNV in der 
Form der Verbindungen je Tag (werktags zu Schulzeiten) betrachtet. Zum ande-
ren wird nach der Zugangsqualität bzw. der Erreichbarkeit eben dieser Halte-
stelle des ÖSPV differenziert.  
Der nachfolgend beispielhaft entwickelte Maßstab gestaltet sich über den ge-
samten MDV-Raum einheitlich. Er kann selbstverständlich von dem einzelnen 
Aufgabenträger auch nach eigenem Ermessen weiter differenziert werden. Zur 
Sicherstellung der Rechtmäßigkeit ist dann aber auf eine gleich gute oder gar 
bessere Differenzierung des konkret-individuell zurechenbaren Sondervorteils 
hinzuwirken. 
Abgabe- bzw. Beitrags-fähige Kosten des Aufgabenträgers: 
Als Abgabe- bzw. Beitrags-fähige Kosten des jeweiligen Aufgabenträgers werden 
die Vorhaltekosten der ÖPNV -Infrastruktur (bauliche Anlagen, Fahrzeuge, IT -
Systeme) im jeweiligen Zuständigkeitsraum herangezogen. Diese Kosten bzw. 
der Aufwand dafür kann aber nur soweit berücksichtigt werden, wie diese Be-
träge nicht anderweitig bereits finanziert werden. Dies können Zuschüsse von 
Bund und Ländern sein, wie sie im Rahmen von (Erst -) Investitionen oder aber 
auch in der laufenden Beschaffung gewährt werden (z. B. Investitionszuschüsse 
für neue (ggf. besondere) Fahrzeuge).  
Kriterien der Kostenverteilung auf die Schuldner: 
 Maß der baulichen Nutzung je Grundstücksfläche und/oder je Gebäu-
denutzfläche 
 Basisbeitrag (1) je m 2 Grundstücksfläche; Beitrag = Beitragssatz (1) x 
Grundstücksfläche(1) 
 Basisbeitrag (2) je m2 für Gebäudenutzfläche; Beitrag = Beitragssatz(2) x 
Nutzfläche(2) 
 Basisbeitrag (1) und (2) in 8 unterschiedlichen Kategorien 
 Faktor 1: Hebesatz/Nutzenfaktor für gewerblich genutzte Flächen 
 Faktor 2: Erreichbarkeit der n ächst gelegenen Haltestelle in 4 unter-
schiedlichen Kategorien. 
Der Basisbeitrag, der Hebesatz/Nutzenfaktor und der Faktor für die Erreichbar-
keit werden multiplikativ miteinander verknüpft.  
 
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Es werden vergleichsweise differenzierte Kriterien der Kostenverteilung auf die 
Beitragsschuldner zur Anwendung gebracht, um damit den besonderen gesetz-
lichen Ansprüchen in jedem Fall genügen zu können. Demnach wird auf der Basis 
der tatsächlichen Grundstücksfläche und der realen baulichen Nutzung, Letztere 
in Form der Summe der Brutto -Geschossflächen, multipliziert mit einem Bei-
tragssatz der jeweils geschuldete Beitrag ermittelt.  
Es kann erwogen werden, den besonderen Nutzen, den gewerbliche Flächen-
nutzer haben, hier mit einem Hebesatz für gewerblich genutzte Flächen zu be-
legen. Dies ist dem Grundsatz nach angemessen, weil sich mit der gewerblichen 
Flächennutzung im Regelfall eine ungleich höhere, mögliche ÖPNV-Inanspruch-
nahme verbindet. 
Schließlich kommt ein Anteilsfaktor zwischen 0 und 1,0 zur Anwendung, um die 
Unterschiede in der Erreichbarkeit der nächst gelegenen Haltestelle des ÖPNV  
differenziert berücksichtigen zu können. Hohe Werte entsprechen einer (sehr) 
guten Erreichbarkeit; niedrige Werte einer wenig attraktiven Erreichbarkeit.  
Turnus der Erhebung: 
 Jährlich. 
Es ist ein jährlicher Turnus der Erhebung als wiederkehrender Beitrag  vorgese-
hen. Die Bemessung sollte für einen durchschnittlichen Zeitraum von 5 Jahren 
erfolgen, wobei eine Anpassung dann erforderlich wird, wenn die geplante Höhe 
der Beitrags-fähigen Ausgaben auf Aufgabenträgerseite innerhalb des 5-Jahres-
Zeitraum über- oder unterschritten wird bzw. wurde. 
Zweckbindung: 
 Ja, an die Kosten -verursachende ÖPNV-Infrastruktur des tatsächlichen 
ÖPNV-Angebots im Zuständigkeitsbereich des Aufgabenträgers. 
Es ist per Gesetz für Beiträge immer eine Zweckbindung vorgegeben, die auf den 
Zuständigkeitsraum des Beitragsgläubigers, also den jeweiligen Aufgabenträger 
wirkt. Insofern sind die in seinem Zuständigkeitsbereich in der Summe festzu-
stellenden Kosten bzw. die entsprechenden Aufwendungen für die ÖPNV-Infra-
struktur maßgeblich. Sie stellen einen oberen Grenzwert für die Summe aller 
Beiträge dar, der nicht überschritten werden darf. 
Eigenanteil des Beitragsgläubigers 
Es ist ein Eigenanteil des Beitragsgläubigers in der Höhe des Verkehrsaufkom-
mens vorzusehen, welches von der nicht -örtlichen Allgemeinheit erzeugt wird 
und sich im ÖPNV des Aufgabenträgers entsprechend anteilig niederschlägt. 
Dieser Anteil ist in der Realität des ÖPNV sehr unterschiedlich und wird in den 
dezentralen Teilräumen (i. d. R. in den Kreisen  und dort insbesondere a n den 
Rändern) minimal sein und in den großen Zentren, insbesondere in Leipzig  im 
Kernbereich, maximale Anteile einnehmen. Es kann von einer realen Bandbreite 
von 5% bis 35% als realistischer Erwartungswert, der im Einzelnen konkret zu 
verifizieren ist, an dieser Stelle ausgegangen werden. 
 
 
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Ähnliche existierende Abgabenmodelle: 
Wiederkehrende Straßenausbaubeiträge: 
 Sachsen: SaechsKAG §§ 26 ff; 
 Sachsen-Anhalt: KAG_LSA § 6a; 
 Thüringen: ThürKAG § 7a). 
Wie zuvor ausführlich hergeleitet wurde, beruht der vorgestellte Rahmen und 
dessen Ausgestaltung zu einem wesentlichen Anteil auf einer analogen Ablei-
tung unter Bezugnahme auf die heute gegebenen gesetzlichen Grundlagen für 
wiederkehrende Straßenausbaubeiträge in Sachsen, Sachsen -Anhalt und Thü-
ringen. Insofern würde der Beschluss eines ÖV-Beitrags als eine neuerliche Ab-
gabe für das parallel zum Straßenverkehrsnetz vorgehaltene ÖPNV -Angebots-
netz entwickelt, gleichwohl aber systemlogisch kongruent. 
4.2 Beitragssatz und Hebesatz 
4.2.1 Verfügbarkeit von notwendigen Grundlagendaten 
Die Bemessung eines Flächen -bezogenen ÖV -Beitrags setzt die Verfügbarkeit 
von Flächen-bezogenen Daten voraus. Es wurde bereits vorab in der Betrach-
tung des wiederkehrenden Straßenausbaubeitrags festgestellt, dass ein solcher 
Beitrag aufbauend auf  Flächen-bezogenen Daten in der Praxis tatsächlich be-
messen und festgelegt werden kann. Es gibt also die notwendigen Daten. 
Bei den Katasterämtern und in entsprechenden Karten sind insbesondere die 
Grundstücksflächen abgelegt. Insofern ist die Grundfläche eine einfach zugäng-
liche Größe. Die Daten über die Grundflächen werden aber auch für die Bemes-
sung der Grundsteuer benötigt, sodass die dafür vorgehaltenen Daten ebenfalls 
herangezogen werden könnten. 
Schwieriger gestaltet sich die Beschaffung der Daten zu den Nutzflächen, wie sie 
nachfolgend als Bemessungsbasis herangezogen werden. Soweit Gebäude in 
jüngerer Vergangenheit neu errichtet wurden oder aber in einem Umf ang 
umgebaut wurden, dass dies genehmigt werden musste, liegen bei den zustän-
digen Bauämtern entsprechende Antragsunterlagen mit Daten zu den Nutzflä-
chen vor.  
Diese Unterlagen sind aber nicht zum Zweck der Weiterverwendung der Daten 
zu den Nutzflächen aufbereitet und in gesonderten Datenbanken abgelegt. Der 
Aufwand der Zusammenführung der notwend igen Daten ist also notwendiger 
Weise einmalig mit Einführung des ÖV -Beitrags zu tätigen. Unabhängig davon 
wird aber in der Ausgestaltung des ÖV -Beitrags auf den Begriff und die Daten-
standards nach dem etablierten Regelwerk dafür abgestellt. 
4.2.2 Grundsätze der Bemessung des Beitragssatzes 
Der Beitragssatz bezieht sich zunächst auf die Grundfläche und in einem 2. An-
satz auf die reale Nutzfläche. Im ersten Fall wird das Grundstück als Ganzes zur 
Basis für die Beitragsbemessung; dabei wird ein Grundstück nach den üblichen 
rechtlichen Standards als eigentumsrechtliche Einheit gesehen, die ggf. mehrere 
 
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getrennte Flurstücke umfassen kann. Soweit nachfolgend die Distanz eines sol-
chen Grundstücks zur nächsten Haltestelle betrachtet wird, ist damit der Mittel-
punkt der Straßen-anliegenden Seite eines Grundstücks gemeint. Hat ein Grund-
stück Zugang zu 2 oder mehr Straßen, so ist derjenige Zugang zum Straßennetz 
gemeint, der dem Hauseingang am nächsten liegt.  
Im 2. Fall wird auf die Bruttogeschossfläche abgestellt – und damit auf das Maß 
der baulichen Nutzung. Nach diesem grundsätzlichen Ansatz kann letztlich so-
wohl nur auf eine der beiden Ansätze abgestellt werden als auch auf eine Kom-
bination von beiden Flächengrößen. Hier nachfolgend wird eine Lösung mit bei-
den Ansätzen in einer additiven Verknüpfung verfolgt. Es werden also 2 Teilbei-
träge fällig, zum einen für die Grundfläche als Ganzes und zum anderen für die 
Bruttogeschossfläche, wie sie aus der Bebauung des Grundstücks resultiert.  
Der Beitragssatz wird dabei in beiden Fällen je m2 Fläche, zum einen je Grund-
stücksfläche und zum andere je Brutto -Nutzfläche, als Jahresbeitrag veran-
schlagt. 
Maßgeblich für die Bemessung der Brutto-Nutzfläche sind jedoch nur die Haupt-
gebäude auf einem Grundstück , nicht jedoch Nebengebäude ode r andere se-
kundäre bauliche Anlagen (z. B. Garagen  und Carports, Schuppen, überdachte 
Fahrradabstellanlagen, Einhausungen für Abfallbehälter, Gartenhäuschen etc.). 
Bei intensiv genutzten Flächen wird ein Hebesatz vorgesehen ; Letzterer wird 
nachfolgend bei gewerblich genutzte Flächen eingerechnet. 
4.2.3 Hebesatz für gewerblich genutzte Flächen 
Anders als Wohnflächen, wo man jedem Einwohner im Durchschnitt eine spezi-
fische Nutzungsintensität für das ÖPNV-Angebot zurechnen kann, wird man bei 
gewerblich genutzten Flächen oder anderen Flächen (beispielsweise der öffent-
lichen Verwaltung) ggf. besonders hochfrequente Nachfrage von einer durch-
schnittlichen Nachfrage oder gar von einer ganz geringen Nachfrage nach ÖPNV-
Angeboten unterscheiden müssen. 
Gewerblich genutzte Flächen können in besonderer Weise Verkehr zu diesen 
Flächen erzeugen. So haben Einzelhandelsstandorte eine hohe Kundenfrequenz, 
während großflächige Produktionsflächen oder aber Lageflächen etc. eine eher 
sehr geringe Kundenfrequenz zur Folge haben. Es ist insofern angemessen, eine 
spezifisch höhere Attraktivität von Flächennutzung in Bezug auf die Nutzung des 
ÖPNV-Angebots mittels eines Hebesatzes für gewerblich genutzte Flächen als 
Nutzenfaktor in die Bemessung des ÖV-Beitrags einzuführen. 
Dabei wird man beachten müssen, dass zentrale Innenstadtlagen mit einer sehr 
hohen Bedienungsqualität im ÖPNV ganz anders zu bewerten sind als Gewerbe-
flächen am Stadtrand, die für die Verkehrserzeugung der Allgemeinheit eher 
eine (völlig) nachgeordnete Bedeutung haben.  
Neben gewerblich genutzten Flächen können nach diesem Ansatz aber auch Ge-
werbe-ähnlich, anderweitig hochfrequent genutzte Flächen adressiert werden. 
Als solche können Standorte der öffentlichen Verwaltung (z. B. Rathäuser, Land-
ratsämter) oder aber Bildungseinrichtungen (Schulen, Hochschulen) oder auch 
soziale Einrichtungen, insbesondere Krankenhäuser, gewertet werden. 
 
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4.2.4 Ausgestaltung konkret 
Es werden die folgenden Beiträge pro Jahr je m 2 der maßgeblichen Fläche als 
Grundwert für die Bemessung veranschlagt:  
 Grundfläche des Grundstücks: 0,25 €/m2 p.a. 
 Brutto-Geschossfläche der baulichen Nutzung: 1,00 €/m2 p.a. 
Dieser Grundwert wird dann nach der ÖPNV-Bedienungsqualität differenziert. 
In den hier entwickelten Beispielen für einen ÖV -Beitrag im MDV wird zudem 
ein Hebesatz für intensiv genutzte Flächen in 2 Beispielen (Halle, Naumburg) in 
die Beitragsbemessung eingerechnet. Es sind jeweils gewerblich genutzte Flä-
chen in verkehrlich günstiger Lage  direkt an bzw. nahe den Ausfallstraßen, je-
doch außerhalb der Innenstadtkerne , wie sie gerade für den Einzelhandel ty-
pisch und attraktiv sind. Für Handelsflächen wird ein Hebesatz von 5 bzw. 500% 
im Vergleich zu einer Wohnnutzung zur Anwendung gebracht; für die gewerbli-
che Flächennutzung zur Produktion o.ä. beträgt der Hebesatz 3 bzw. 300%. 
Es wird damit je Flächeneinheit eine 5fach bzw. 3fach höhere Bedeutung für die 
Anbindung der Fläche im ÖPNV unterstellt. Betrachtet man übliche Super-
märkte, so erscheint dies als eine vergleichsweise günstige Bemessung. Denn als 
Maßstab für die Affinität der Fläc hennutzung zur Verkehrsnachfrage kann die 
Größe der Parkplatzflächen gewertet werden; gerade diese ist aber bei Super-
märkten und Einkaufszentren besonders hoch.  Umgekehrt sind solche Flächen 
bei Produktionsbetrieben ungleich kleiner. 
Im verkehrspolitischen Sinn bzw. als Mittel der Verkehrslenkung erscheint inso-
fern die Einführung eines Hebesatzes auf derart genutzte Flächen in jedem Fall 
sachlich angemessen und in der Höhe begründet. 
4.3 Anbindungsqualität 
4.3.1 Grundsätze 
Wie dargestellt wurde, ist der konkret -individuelle Sondervorteil entscheidend 
für die Zulässigkeit und Bemessung eines Beitrags. Insofern ist sicherzustellen, 
dass aus dem ÖPNV-Angebot im MDV-Raum ein solcher Sondervorteil abgelei-
tet werden kann. 
Wesentlich für einen Sondervorteil sind dabei die folgenden Aspekte, a) dem 
Grundsatz nach und b) mit Blick auf den ÖPNV: 
a)  Differenzierung von Beitragspflichtigen als Nutznießer des Sondervor-
teils im Vergleich zu denjenigen Teilen der Allgemeinheit, die nicht über 
diesen Vorteil verfügen; 
b)  Im ÖPNV kann differenziert werden nach der Anbindungsqualität an das 
Netz, die nicht überall gleich ist. Sie unterscheidet vielmehr nach der 
Fahrtenhäufigkeit an den einzelnen Haltestellen. Sie ist im Stadtzentrum 
von Leipzig um ein Vielfaches höher als in einzelnen Siedlungsplätzen 
am Rand des MDV. 
 
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Die Anbindungsqualität ist jedoch keine naturwissenschaftlich bestimmte 
Größe; sie ist vielmehr ein Indikator, welcher mehrere quantitative und qualita-
tive Kenngrößen und Merkmale des ÖPNV-Angebots zusammenfasst7: 
 Anzahl der Linien 
 Bedienungshäufigkeit je Linie und Fahrrichtung 
 Verbindungsqualität mittels der angebundenen Linien. 
Während die ersten beiden Merkmale die Qualität des ÖPNV an einer konkreten 
Haltestelle einfach quantifizieren, meint die Verbindungsqualität die spezifische 
Qualität, welche mit dem Angebot sichergestellt wird. Es stellt sich nämlich aus 
Nutzersicht die qualitative Frage, ob das Linienangebot direkt zu den gewünsch-
ten Zielen führt oder die Ziele nur mittels Umsteigen erreichbar sind oder aber 
de facto gar nicht, weil das Angebot hinsichtlich der Fahrzeit völlig unattraktiv 
ist. Wertmaßstab ist dabei die Reisezeit, zumeist im Vergleich zu einer Fahrt mit 
dem Auto, also im motorisierten Individualverkehr. 
Bei der Bearbeitung der Studie sind verschiedene Ansätze abgeprüft worden. Im 
Ergebnis ist auf die nachfolgende Ausgestaltung der Bewertung der Anbindungs-
qualität abgestellt worden, weil sich diese mit vertretbaren Mitteln einerseits 
und mit einfach verständlichen Ergebnissen andererseits realisieren lässt.  
4.3.2 Berücksichtigung der Bedienungsqualität im ÖPNV 
Die Anbindungsqualität im MDV-Raum wird zum Zweck der Bemessung von ÖV-
Beiträgen mittels der Bedienungshäufigkeit in Form der Anzahl der ÖPNV-Fahr-
ten je Tag (werktags, zu Schulzeiten), in beide Richtungen, abgebildet.  
Die Analyse der vom MDV bereit gestellten Haltestellendatenbank zeigt für die 
dort dokumentierten 4.407 Haltestellen die in Abbildung 5 dargestellte Vertei-
lung der Anbindungsqualität, hier gemessen in der Anzahl der Abfahrten werk-
tags zu Schulzeiten (beide Richtungen, Stand: Frühjahr 2016). 8 
 
 
                                                           
7  Vgl. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen: Verkehrserschließung und Verkehrsange-
bot im ÖPNV. In: VDV-Schrift Nr. 4, Köln, 6/2001 
8  Ergänzend hinzuweisen ist auf eine kleinen Widerspruch in den vorliegenden Informatio-
nen über die Haltestellen der Gestalt, dass der MDV selbst in Publikationen nicht von 4.407 
sondern von 9.500 Haltestellen spricht. Es wird davon ausgegangen, dass es die folgenden 
Gründe für diese Abweichung gibt: 
 Zum einen dürften die im Regelfall je (namentlicher) Haltestelle 2 unterschiedlichen Hal-
tepunkte je Straßenseite getrennt adressiert sein. Zu beachten ist dabei weiterhin, dass 
an den besonders großen Haltestell en mit sehr vielen Haltepunkten entsprechend viele 
Haltemöglichkeiten real verfügbar (z. B. an den großen Umsteigepunkten, an Schulzen-
tren) sind, die in der Datenbank aber nur einfach unter dem Namen der (einen) Haltestelle 
abgelegt sind. 
 Zum anderen dürften Bedarfshalte, wie sie gerade im Schülerverkehr vielfach von Bedeu-
tung sind, nicht in der Haltestellendatenbank abgelegt sein. Detailanalysen zur Anbin-
dungsqualität des ÖPNV in Randbereichen des MDV haben das bestätigt. Dort waren in 
Google maps Haltestellen ausgewiesen, die in der MDV-Datenbank nicht zu finden waren. 
 
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Abb. 5: Haltestellen im MDV differenziert nach der Bedienungs-
häufigkeit (Quelle: MDV, eigene Auswertungen) 
 
Demnach weisen im MDV-Raum die meisten Haltestellen nur eine vergleichs-
weise geringe Bedienungshäufigkeit von 10 – 24 bzw. 25 – 49 Abfahrten werk-
tags zu Schulzeiten auf. Beide Teilmengen zusammen betragen 53,1% aller Hal-
testellen. Die Haltestellen mit der besten Anbindungsqualität von 500 und mehr 
Abfahrten täglich stellen nicht einmal 2% aller Haltestellen dar.  
In Tabelle 2 findet sich eine detaillierte Übersicht mit einer Kategorisierung der 
Haltestellen im MDV -Gebiet nach der Bedienungshäufigkeit im ÖSPV  und der 
Häufigkeit der entsprechenden Haltestellen im MDV als Ganzes. Diese Übersicht 
dient dazu, eine Einschätzung über die relative Bedeutung der unterschiedlichen 
Bedienungsqualitäten zu erhalten.  
Tab. 2: Kategorisierung der Haltestellen im MDV -Gebiet nach 
der Bedienungshäufigkeit im ÖSPV ( Anzahl Fahr-
ten/Werktag) (Quelle: MDV, eigene Auswertungen) 
 
max min
Kat. 1 2.023         1.000         7                 0,2%
Kat. 2 999             500             69               1,6%
Kat. 3 499             250             164             3,7%
Kat. 4 249             100             465             10,6%
Kat. 5 99               50               641             14,5%
Kat. 6 49               25               1.124         25,5%
Kat. 7 24               10               1.218         27,6%
Kat. 8 9                 1                 719             16,3%
Summe 4.407         100,0%
ÖSPV-Fahrten/Werktag (S) Anzahl  
Haltestellen
Anteils-    
wert
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 43 von 59  
In Anlage 1 findet sich ergänzend dazu dann die kartografische Aufbereitung der 
Ergebnisse, zunächst für den MDV -Raum als Ganzes. Sie zeigt sehr anschaulich 
die realen Unterschiede. Es wird  insbesondere deutlich, dass ein ÖPNV -An-
schluss in Form einer Haltestelle des ÖSPV ein Sondervorteil darstellt, weil näm-
lich längst nicht alle Teilräume einen solchen Anschluss haben (Anm.: Andern-
falls würden die Punkt-Darstellungen die gesamte MDV-Fläche überdecken.). 
Wegen des dichten Haltestellenbesatzes in Leipzig und Halle wird die spezifische 
Situation dort aber nicht genügend deutlich, obwohl dort – einfach erkennbar – 
die beste Anbindung gegeben ist. Aus diesem Grund findet sich in Anlage 2 die 
gleiche Darstellung, nunmehr aber für den MDV-Ausschnitt Großraum Leipzig. 
Auch in dieser Darstellung ist klar ersichtlich, dass längst nicht der gesamte 
Stadtraum von Leipzig über eine gleichermaßen gute Bedienungsqualität an den 
einzelnen Haltestellen verfügt. Und es wird selbst dort deutlich, dass längst nicht 
alle Stadtteile bzw. Grundstücke in Leipzig über einen direkten Haltestellenzu-
gang verfügen (Näheres dazu im folgenden Kapitel). 
Es kann aber festgestellt werden, dass mittels der hier entwickelten Kategorisie-
rung der Bedingungshäufigkeit an den ÖSPV -Haltestellen des MDV die Unter-
schiede in der Anbindungsqualität vergleichsweise sehr differenziert nach ei-
nem für den MDV einheitlichen Maßstab abgebildet werden. 
4.3.3 Ausgestaltung des Beitragssatzes konkret 
Wie zuvor dargestellt wurde, wird der Beitragssatz, wie er zur Bemessung je-
weils herangezogen wird, zum einen vom Grundwert gem. Kap. 4.2.3 und zum 
anderen von der Bedienungsqualität des ÖSPV an der maßgeblichen Haltestelle 
gem. Kap. 4.3.2 bestimmt. Daraus ergibt sich der Basissatz für den Beitrag, wie 
er in Tabelle 3 dargestellt ist; er gilt für die private Nutzung von Grundstücken 
und Gebäuden bzw. die Nutzung als Wohnfläche. 
Tab. 3: Basissatz für die Bemessung des ÖV-Beitrags im MDV in 
Abhängigkeit von der Bedienungsqualität im ÖSPV 
 
Der Beitragsanteil für die Grundstücksfläche geht von 0,25 €/m2 herunter bis auf 
0,025 €/m2 für die niedrigste Kategorie der Bedienungsqualität; beim Beitrags-
anteil für die bauliche Nutzung reicht die Differenzierung von 1,00 €/m 2 bis 
hinab zu 0,10 €/m2. Das Verhältnis von der höchsten zu niedrigsten Qualität be-
trägt demnach 10:1.  
Grundfläche                                                                               
[je m 2  p.a.]
Geb.-Nutzfl.     
[je m 2  p.a.] max min
1 (optimal) 0,250 €             1,000 €             2.023 1.000
2 0,250 €             1,000 €             999 500
3 0,250 €             1,000 €             499 250
4 0,200 €             0,800 €             249 100
5 0,150 €             0,600 €             99 50
6 0,100 €             0,400 €             49 25
7 0,050 €             0,200 €             24 10
8 (minimal) 0,025 €             0,100 €             9 1
Basissatz Beitrag                      
(nach Bedienungsqualität)
Bedienungsqualität                            
(Anzahl Fahrten an der Kategorie 
Bedienung
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 44 von 59  
Dabei werden die 3 höchsten Kategorien der Bedienungsqualität im Beitragssatz 
nicht weiter differenziert; der Beitragssatz ist also über diese 3 Kategorien hin-
weg konstant. 
Das begründet sich damit, dass sich bei einer ÖPNV-Bedienungsqualität ab Kat. 
3 mit mehr als 250 Verbindungen pro Tag (bzw. je Richtung 125 Fahrtenmög-
lichkeiten) eine Frequenz von beinahe 8 Fahrten je Stunde (bei 16 Stunden täg-
lich) im Durchschnitt ergibt; das entspricht mehr als 10 Fahrten in der Hauptver-
kehrszeit bzw. einem 7,5-Minuten-Takt (im ungünstigsten Fall!). In der Verkehrs-
planung wird ein ÖPNV-Angebot in dieser Qualität als jederzeitige Verfügbarkeit 
bewertet; es muss also de facto nicht mehr auf den ÖPNV gewartet werden. Da 
im Vergleich zum MIV auch das Suchen von Parkplätzen bzw. das Laufen dorthin 
entfällt, wird eine ÖPNV -Bedienungshäufigkeit in dieser Qualität als sehr gut 
bzw. optimal eingeschätzt. Eine noch höhere Bedienungs frequenz würde nicht 
mit einer noch höheren Qualität bewertet.  
Wie dargestellt wurde dient der ÖV -Beitrag auch dazu, die Vorteile aus einer 
ÖV-Anbindung auf Seiten der gewerblichen Nutzer bei der Erhebung des Bei-
trags mit abzubilden. Daher wird ein sog. „Gewerbefaktor“ eingeführt, der als 
Hebesatz bzw. Zuschlag auf den Basissatz gem. Tabelle 3 sowohl bei der Grund-
fläche als auch bei der Nutzfläche multiplikativ verrechnet wird. Es wird ein Fak-
tor von 5,0 für Publikums-wirksame Gewerbeflächen bzw. Einzelhandelsbe-
triebe und ein Faktor von 3,0 für „normale“ Gewerbeflächen (z. B. Kfz-Werk-
statt) veranschlagt.   
4.4 Zugangsqualität/Erreichbarkeit  
4.4.1 Grundsätze 
Wie zuvor dargestellt wurde, unterscheidet sich nicht nur die Anbindungsquali-
tät an den ÖSPV-Haltestellen im MDV-Gebiet. Vielmehr ist auch die Fläche ner-
schließung des ÖSPV ganz unterschiedlich. Neben dicht erschlossenen städti-
schen Teilräumen in Leipzig und in Halle finden sich „mittlere“ Qualitäten in vie-
len kleinen Städten sowie die insgesamt geringe Qualitäten in den Randberei-
chen. Es stellt sich die Frage, welche Zugangsqualität zum ÖSPV bzw. welche Er-
reichbarkeit des ÖSPV-Angebots als maßgeblich eingeschätzt werden kann. Ein-
mal mehr kann dazu nicht zuletzt auf die entsprechende n Branchenstandards 
des ÖPNV verwiesen werden9. In den gängigen Handbüchern zur Verkehrspla-
nung finden sich weitere, vergleichbar ausgestaltete Hinweise10. 
In der Literatur wird gleichermaßen die Fußwegdistanz zur nächsten Haltestelle 
als wesentliche Bestimmungsgröße für die Akzeptanz des ÖPNV im Wettbewerb 
zum motorisierten Individualverkehr benannt. Je größer die Entfernung ist, 
                                                           
9  Vgl. VDV, a.a.O. 
10  Z. B. Bracher, T. et.al.: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Strategien, Kon-
zepte, Maßnahmen für eine integrierte und nachhaltige Mobilität. Loseblattwerk, 4 jä hr-
liche Aktualisierungen, VDE -Verlag, Berlin; Köhler, Uwe: Einführung in die Verkehrspla-
nung: Grundlagen, Modellbildung, Verkehrsprognose, Verkehrsnetze.  Stuttgart, 2014; 
Kirchhoff, Peter: Städtische Verkehrsplanung: Konzepte, Verfahren, Maßnahmen. Berlin,  
2002 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 45 von 59  
umso größer ist der Widerstand zur Überwindung dieses Weges und umso ge-
ringer ist die Akzeptanz des ÖPNV. Ganz allgemein werden Distanzen von weni-
ger als 300 m zur nächsten Haltestelle als optimal qualifiziert, während alle We-
gelängen von mehr als 1.000 m als nicht akzeptabel eingeschätzt werden. 
Die Wegedistanz zur nächsten Haltestelle ist auch in den Regelwerken für die 
Schülerbeförderung, wie sie von den Schulwegkostenträgern bestimmt werden, 
eine zentrale Größe. Dort werden Grenzwerte bis zu 2.000 m als zulässig erach-
tet, wobei solche Wegelängen jedoch nicht als Maßstab für einen attraktiven 
und von der Allgemeinheit freiwillig in Anspruch genommenen ÖPNV gewertet 
werden können.  
4.4.2 Ausgestaltung konkret 
In der konkreten Ausgestaltung der Zugangsqualität bzw. Erreichbarkeit von Hal-
testellen des ÖSPV im MDV -Raum werden bei der Bemessung des ÖV -Beitrags 
4 Distanzbereiche wie folgt unterschieden: 
      0 m – 250 m bzw. 125 m im Mittel  = Kategorie 1 
 250 m  – 500 m bzw. 375 m im Mittel  = Kategorie 2 
 500 m  – 750 m bzw. 625 m im Mittel  = Kategorie 3 
 750 m  – 1.000 m bzw. 875 m im Mittel  = Kategorie 4 
Mit diesen 4 Kategorien werden also 4 unterschiedliche Qualitäten adressiert, 
wobei Kategorie 1 die höchste und Kategorie 4 die niedrigste Qualität zuzuord-
nen ist. Dabei ist jedem Grundstück die nächste Haltestelle zuzuordnen. Bezugs-
punkt ist der Mittelpunkt der Grundstücksseite, die der Straße zugewandt ist. 
Es kann dann angenommen werden, dass mit der optimalen Erreichbarkeit und 
dem Abstand 0 zu einer Haltestelle der volle Beitrag zu 100% zu veranschlagen 
wäre, während bei einem Abstand von mehr als 1.000 m der geringste Anteils-
wert, nämlich 0%, al s angemessen zu verrechnen wäre . Daraus leiten sich die 
Anteilswerte für den Beitragssatz in Abhängigkeit von der Zugangsqualität bzw. 
Erreichbarkeit der Haltestellen für 4 Kategorien wie folgt ab: 
 Kat. 1:  100% 
 Kat. 2:    75% 
 Kat. 3:    50% 
 Kat. 4:    25% 
 Kat. 5:      0% 
Kategorie 5 ist der systematischen Voll ständigkeit halber genannt und betrifft 
alle Grundstücke, die mehr als 1.000 m entfernt von der nächsten Haltestelle 
liegen. Nach diesem Ansatz wird bei ansonsten gleichen Bedingungen für die 
Bedienungshäufigkeit der Abstand zu einer Haltestelle aus Sicht der Beitrags-
pflichtigen zu einer wesentlichen Stellgröße für die tatsächlich zu entrichtende 
Höhe des Beitrags: Wer nahe an einer Haltestelle wohnt zahlt mehr als jemand, 
der weiter weg wohnt. 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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4.5 Kombinationen und Varianten 
Durch die mathematische Verknüpfung der Bestimmungsgrößen für den Beitrag 
kommt es zu einer ganzen Reihe denkbarer Kombinationen von Grundbeitrag, 
von Ausgestaltung des Beitrags in Folge der Bedienungsqualität sowie dem An-
teilswert aus der Haltestellenerreichbarkeit. Schließlich überprägt der Hebesatz 
in Fällen der gewerblichen Grundstücksnutzung den Beitragssatz nochmals spür-
bar. Der ÖV-Beitrag im MDV stellt sich somit als eine Vielzahl von Varianten dar. 
Da diese Varianten jedoch systematisch in der dargestellten Weise her geleitet 
wurden, unterliegen alle Varianten der gleichen Systematik der Ermittlung des 
ÖV-Beitrags. Durch diese Systematik wird der Notwendigkeit einer konkret-indi-
viduellen Berücksichtigung des zurechenbaren Vorteils für jedes Grundstück 
nach den etablierten Standards der Verkehrsplanung entsprochen.  
Demgegenüber erscheint eine noch tiefere Differenzierung nicht erforderlich. 
Vielmehr wird man für die hier nachfolgend in Kap. 5 entwickelten Beispiele ggf. 
Alternativen mit anderen Grundbeiträgen und einer alternativen Diff erenzie-
rung nach der Bedienungsqualität und/oder Erreichbarkeit entwickeln. Zudem 
erscheint es geboten, eine möglichst flächendeckende Erfassung abzubilden, 
um eine finale Bewertung sicherstellen zu können. 
4.6 Bemessung Budget ÖV-Beitrag 
4.6.1 Konzeptansatz  
Der ÖV-Beitrag muss im Ergebnis durch reale Kosten und/oder Aufwendungen 
auf Seiten der kommunalen Aufgabenträger des ÖSPV begründet werden. Es 
können also Beiträge nur bis zu einer realen Obergrenze generiert werden. An-
dernfalls fielen die Beiträge höher aus, als der Aufgabenträger an konkreten Auf-
wendungen auf seiner Seite tatsächlich zu verzeichnen hätte. 
Es ist weiterhin das zuvor entwickelte Basiskonzept zu berücksichtigen, wonach 
der ÖV -Beitrag als ergänzendes Finanzierungsinstrument verstanden werden 
soll. Der ÖV-Beitrag soll also eine zusätzliche Finanzierungsäule darstellen, dabei 
aber die bestehenden Säulen der Finanzierung nicht schmälern oder gar ablö-
sen. Folglich werden auch zukünftig Fahrpreise auf Seiten der ÖPNV -Nutzer zu 
entrichten sein. Die Fahrpreise dienen im Kern der Finanzierung des laufenden 
Betriebs des ÖPNV. Typische Ausgaben des laufenden Betriebs sind die Perso-
nalkosten, die Treibstoffkosten und unmittelbar mit den Fahrleistungen verbun-
dene Ausgaben (z. B. für Fahrzeugreparaturen).  
Weiterhin wird davon ausgegangen, dass auch zukünftig Zuschüsse von Bund 
und Ländern für die Grundinvestitionen in den Neubau von Anlagen des kom-
munalen ÖPNV bereitgestellt werden. Demnach wird die einmalige, sehr kos-
tenintensive Finanzierung neuer ÖPNV -Anlagen auch weiterhin nicht von den 
Kommunen alleine bestritten werden müssen (z. B. der Neubau von U -Bahn-
Strecken und –Stationen, Ausbau bauliche Infrastruktur der Haltestellen).  
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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In Analogie zum wiederkehrenden Straßenausbaubeitrag werden daher als Be-
zugsbasis für das Budget eines ÖV-Beitrags die Vorhaltekosten der ÖPNV-Infra-
struktur (bauliche Anlagen, Fahrzeuge, IT -Systeme) im jeweiligen Zuständig-
keitsraum des Aufgabenträgers betrachtet. 
4.6.2 Bezugsbasis Anlagevermögen 
Die Vorhaltekosten für die ÖPNV-Infrastruktur in Form von baulichen Anlagen, 
Fahrzeugen und IT -Systemen werden in Bezug auf die Anschaffungskosten im 
Anlagevermögen der Verkehrsunternehmen abgebildet. Dort werden jedoch 
nur die Netto-Werte der Anschaffungskosten, nach Abzug ggf. in Anspruch ge-
nommener Zuschüsse, eingestellt.  
Das Anlagevermögen wird im 2. Schritt jedoch nicht mit seinem Gesamtbetrag 
„in einem Schritt“ verrechnet. Vielmehr wird nur der jährliche Wertverzehr, wie 
er bei einer betriebsgewöhnlichen Nutzung  zu unterste llen ist, veranschlagt . 
Dieser Wertverzehr wird auch als Abschreibung für Abnutzung (AfA) bezeichnet; 
maßgeblich ist die Abschreibungszeit. Der jährliche Wertverzehr wird bei einer 
linearen Abschreibung (wie im ÖPNV üblich) als Quotient von Netto -Anschaf-
fungssumme und Abschreibungszeit als Jahresdurchschnittswert verrechnet. 
Die Summe aller Abschreibungen eines Jahres entspricht dann dem Wertverzehr 
des Anlagevermögens, wie es hier betrachtet we rden soll. Während bauliche 
Anlagen sehr lang abgeschrieben werden (z. T. 50 Jahre), beträgt die Abschrei-
bungszeit für Fahrzeuge zwischen 10 und 22,5 Jahren. Der erste Wert steht für 
intensiv genutzte Busse, der zweite Wert für Straßenbahnen. IT -Systeme und 
verwandte Betriebssteuerungsprogramme etc. haben reale Nutzungsdauern 
von 3 oder 4 Jahren am unteren Ende und ca. 10 Jahren am oberen Ende. 
In allen Fällen wird deutlich, dass das Anlagevermögen in zentralen Bestandtei-
len, nämlich bei den Fahrzeugen und IT -Systemen, regelmäßig entsprechender 
Ersatzbeschaffungen bedarf. Eben diese Ersatzbeschaffungen sollen mit Finan-
zierung aus den ÖV-Beiträgen bestritten werden. Da die Werte dafür in den Jah-
resabschlüssen der Verkehrsunternehmen offengelegt sind, gibt es dort für die 
Bemessung der Beiträge einen ersten konkreten Hinweis. 
Sind die wirtschaftlichen Verhältnisse der Verkehrsunternehmen dem Aufga-
benträger nicht bekannt, weil die Unternehmen zum Beispiel private Betreiber 
sind, dann können die Aufgabenträger entsprechen de Zahlen und Informatio-
nen im Wege der ohnehin in diesem Zusammenhang notwendigen förmlichen 
Vergabeverfahren für die in Rede stehenden Angebotsleistungen von den Ver-
kehrsunternehmen ausweisen lassen. Regelmäßig werden in den Vorhaltekos-
ten für Fahrzeuge und IT die Abschreibungen subsummiert. 
4.6.3 Vorhaltekosten Anlagevermögen 
Die Vorhaltekosten umfassen aber nicht nur die Abschreibungen; vielmehr sind 
den Vorhaltekosten auch die Kosten für das Kapital, Kosten für Versicherungen 
und das Bereitstellen der Fahrze uge, insbesondere aber auch alle Aufwendun-
gen für das Abstellen der Fahrzeuge etc. zuzurechnen.  
Folglich stellen die Vorhaltekosten (nach den Kosten für die Grundinvestitionen, 
die anderweitig abgegolten werden, s.o.) alle Kosten dar, wie sie zur Vorhaltung 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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des ÖPNV-Angebots notwendig sind, selbst wenn der Betrieb einen Tag ausfal-
len sollte. Insofern sind Kosten, wie sie aus der Vorhaltung der baulichen Anla-
gen resultieren, wie sie also von der Witterung oder dem Alter der Anlagen be-
stimmt sind, gleichermaßen an dieser Stelle zu berücksichtigen.  
Schließlich sind anteilig auch übergeordnete Kosten der Steuerung und des Ma-
nagement des Anlagevermögens zu beachten. Auch diese Kosten sind ursächlich 
von der Anlagenbereitstellung bestimmt und damit nicht dem laufenden Betrieb 
zuzurechnen. 
Wie bereits im vorherigen Kapitel dargestellt wurde, können die Vorhaltekosten 
für das Anlagevermögen und die daran gebundenen Kosten im Zuge der Ver-
tragsverhandlungen bzw. der Vergabeverfahren der in Rede stehenden Leistun-
gen sehr gut bestimmt werden. Im Regelfall ist dazu von Seiten der Aufgaben-
träger nur ein einfacher Hinweis auf die zu berücksichtigenden Kosten bzw. Kos-
tenbestandteile zu benennen, wie sie in der Angebotspreiskalkulation von den 
Verkehrsunternehmen dann zu veranschlagen und auszuweisen sind. 
Die in Kap. 5 aufgezeigten Beispiele für einen ÖV-Beitrag im MDV sind beispiel-
haft und umfassen keine ganze Kommune, weil dafür entsprechend notwendige 
Daten nicht verfügbar sind. Insofern können hier auch keine Hinweise au f die 
dabei zu berücksichtigenden Vorhaltekosten für das Anlagevermögen gegeben 
werden. Nimmt man aber etablierte Erfahrungswerte für den Busverkehr als 
Maßstab und unterstellt zudem ein mittleres Fahrzeugalter in einer Größenord-
nung von 8 bis 10 Jahren, so wird man pro Bus mit Vorhaltekosten in Höhe von 
13.000 – 15.000 € pro Jahr kalkulieren können, wenn Fördermittel bei der Be-
schaffung in der Größenordnung von 40% – 50% verfügbar waren. 
4.6.4 Kommunaler Eigenanteil 
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsg erichts und nach der herr-
schenden Praxis ist mit der Bemessung eines Beitrags ein kommunaler Eigenan-
teil vorzusehen. Mit diesem Eigenanteil soll der von der Allgemeinheit in An-
spruch genommene Anteil der Kosten des Aufgabenträgers, wie er nicht den 
Beitragspflichtigen zugerechnet werden kann, abgegolten werden. 
Der Eigenanteil bemisst sich demnach im Verkehr üblicher Weise auf der Basis 
des sog. Durchgangsverkehrs, wie er in Bezug auf eine konkrete räumliche Ein-
heit (z. B. ein Quartier) auf der einen Seite des Quartiers einfährt, das Quartier 
ohne Halt durchquert, um es auf der andern Seite wieder zu verlassen. 
Durchgangsverkehr ist typisch für alle Verkehre in der Stadt bzw. auch im außer-
städtischen Bereich. Der Anteil der Durchgangsverkehre ist jedoch höchst unter-
schiedlich. Anders als das im Straßenverkehr der Fall ist, wo gerade an den Stadt-
rändern nicht selten sehr hohe Anteile an Durchgangsverkehr zu verzeichnen 
sind (Anm.: Der aus  einem Nachbarraum kommt oder dort hin führt.), enden 
viele ÖPNV-Angebot kurz vor der Stadtgrenze. Der ÖPNV ist dann auf diesen Li-
nien bis kurz vor dem jeweiligen Innenstadtbereich zum weit überwiegenden 
Anteil frei von Durchgangsverkehren.  
Im Innenstadtbereich jedoch kann der Durchgangsverkehr durchaus einen grö-
ßeren Anteil ha ben, insbesondere in der Nähe von angebundenen Bahnhöfen 
mit einem hohen Umsteigeranteil (z. B. Leipzig Hbf). Dort wird man nicht selten 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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auf den dort verkehrenden Hauptlinien des ÖSPV einen Umsteigeranteil von 
mehr als 30% feststellen können. Diese Anteile  vermindern sich jedoch im Re-
gelfall mit zunehmender Entfernung vom Umsteigepunkt recht schnell, im Re-
gelfall an zentralörtlichen Zielen der ÖPNV-Nutzer. Typische Ziele sind Einkaufs-
zentren, Hochschulen, große Kultur- und Verwaltungsgebäude sowie Sport- und 
Freizeitanlagen.  
Im Ergebnis konzentrieren sich die Durchgangsverkehre im städtischen ÖPNV 
auf die Kernbereiche und wenige Linien mit hohen Durchgangsverkehrsanteilen. 
Der ÖSPV im ländlichen Raum erreicht hohe Durchgangsverkehrsanteile insbe-
sondere beim SPNV; beim ÖSPV sind die Anteile jedoch im Regelfall im Zustän-
digkeitsbereich der Landkreise vergleichsweise gering. Sie sind im ÖSPV aller-
dings in den zentralen Orten (z. B. Kreisstädten) sehr hoch, weil dort neben dem 
städtischen ÖPNV-Angebot von außen einbrechende bzw. dorthin zurückfüh-
rende Regionalbusverkehre auf zentralen Achsen mit einem hohen Anteil anzu-
treffen sind. 
Der Durchgangsverkehrsanteil kann im Regelfall an Hand der örtlichen Verhält-
nisse und/oder mittels entsprechender Fahrgastbefragungen  vergleichsweise 
einfach und zuverlässig bestimmt werden. Die Erhebung müsste dabei linien-
weise erfolgen, um die Zuordnung der maßgeblichen Verkehrsanteile linien- und 
haltestellenscharf abbilden zu können. 
  
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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5 Berechnungsergebnisse – Beispiele 
5.1 Einführung und Erläuterung 
Die Bemessung eines Flächen -bezogenen ÖV -Beitrags im MDV soll möglichst 
konkret entwickelt werden. Es war zunächst Zielstellung, dafür eine Bewertung 
auf Basis realer Daten aus den Kommunen des MDV abzuleiten. Im Lauf der Be-
arbeitung wurde jedoch deutlich, dass derartige Daten nur mit sehr großem Auf-
wand von Seiten der Verwaltungen überhaupt zusammengeführt werden kön-
nen und gleich verschiedene Ämter und Dienststellen einzubinden sind. 
Wegen des begrenzten Bearbeitungszeitraums ist dann im Rahmen der Bearbei-
tung auf eine Darstellung eines ÖV -Beitrags im MDV -Raum auf der Grundlage 
von ausgewählten, konkreten Beispielen abgestellt worden. Die notwendigen 
Daten für die nachfolgenden Beispiele wurden auf der Basis der öffentlich ver-
fügbaren Informationen, insbesondere mittels Google Maps und Google Earth, 
generiert. Zudem konnte auf konkrete Fotos zu der jeweiligen Bebauung, insbe-
sondere aus Immobilienangeboten, zurückgegriffen werden. 
Im Ergebnis wird eine sehr realistische, wenngleich natürlich nicht exakte Er-
mittlung der anzunehmenden Beiträge in den 2 genannten Fällen erreicht. Die 
beiden Beispiele betreffen Quartiere in  
 Halle (Saale) 
 Naumburg. 
In beiden Fällen wird die Bebauung zunächst von Wohnbebauung bestimmt, im 
ersten Fall von ausgeprägtem Geschosswohnungsbau, im zweiten Fall von übli-
cher Vorort-Bebauung mit 2 Vollgeschossen und im 3. Fall von eingeschossiger 
Bebauung. Beide Beispiele sind Innenstadt-nah, gleichwohl aber nicht im Zent-
rum gelegen; sie treffen dabei eine für die 3 Städte typische Bebauungssituation, 
nicht jedoch „Spitzenwerte“.  
Da die Standorte in den Beispielen über eine – im Vergleich zur Situation in der 
Stadt als Ganzes – vergleichsweise gute Bedienungsqualität an der jeweiligen 
Haltestelle verfügen, können die ermittelten Beitragsvolumina nicht als Refe-
renz für eine pauschale Hochrechnung auf die gesamte Stadt bzw. den Landkreis 
analog einer Hochrechnung mit Durchschnittswerten herangezogen werden. 
In Anlage 3 findet sich eine tabellarische Übersicht der Ergebnisse, in welche 
beide Beispiele eingetragen sind. Für jedes der Beispiele finden sich zentrale 
Grundlagen oberhalb der Tabelle genannt: 
 Ort und innerstädtische Zuordnung (Straße) 
 Referenzhaltestelle und Anzahl Abfahrten ebendort (Kategorie) 
 Erreichbarkeit der Haltestelle (Kategorie) 
Dabei liest sich die Ergebnisdarstellung für jedes Beispiel wie folgt (in der Rei-
henfolge der Spalten, von links nach rechts); zeilenweise finden sich darin räum-
liche Einheiten (z. B. Straßenabschnitte) und als letzte Zeile die jeweilige Summe. 
Die Spalten stellen sich wie folgt dar: 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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Spalte 1:  Straße 
Spalte 2:  Anzahl der Grundstücke 
Spalte 3:  mittlere Größe 
Spalte 4:  Gesamtgrundfläche [m2] 
Spalte 5:  bebaute Grundfläche [m2] 
Spalte 6:  mittlere Bebauung nach Anzahl der Vollgeschosse 
Spalte 7:  Nutzfläche der Bebauung [m2]11 
Spalte 8:  Qualifizierung der ÖV-Bedienungshäufigkeit gem. Tab. 3 (mit 
Bezug auf die Anzahl der Abfahrten an der Referenzhalte-
stelle, siehe Basisinformation oberhalb der Tabelle) 
Spalte 9:  Erreichbarkeit des ÖPNV in Form der Referenzhaltestelle 
Spalte 10:  Gewerbefaktor 
Spalte 11:  Beitragssatz Grundfläche [€/m2] 
Spalte 12:  Beitragssatz Nutzfläche [€/m2] 
Spalte 13:  Beitragsanteil Grundfläche [€] 
Spalte 14:  Beitragsanteil Nutzfläche [€] 
Spalte 15:  Beitrag Summe [€] 
Abschließend wird dann für jedes Beispiel der Durchschnittswert der jährlichen 
Beiträge der relevanten Anzahl der Grundstücke ausgewiesen. Zusätzlich ge-
nannt ist der Beitrag je Einwohner; die Abschätzung der Anzahl der Einwohner 
findet sich unterhalb von Spalte 2 (Grundstücke). 
5.2 Beispiel 1: Halle (Saale) 
Beispiel 1 betrifft Halle (Saale) im Stadtteil Trotha mit der Haltestelle „Trotha“, 
die auch Endstelle d er Straßenbahnlinien 3, 8 und 12 ist; 2 Linien führen zum 
Marktplatz, 1 Linie endet am Hauptbahnhof. An der Straßenbahnendhaltestelle 
beginnt auch die Buslinie 35, die weiter aus der Stadt heraus nach Franzigmark 
führt. Und schließlich wird die Halstestelle „Trotha“ von Linie 25, einer Tangen-
tiallinie am nordöstlichen Stadtrand von Halle, bedient. Im Ergebnis weist die 
Haltestelle eine sehr gute Bedienungsqualität der Kategorie 3 (von 8 Kategorien) 
auf. Die Erreichbarkeit der Haltestelle beträgt 100 – 300 m und ist damit der 
Kategorie 1 (von 4 Kategorien) zuzuordnen. 
Die umfassende Ausgestaltung der Haltestelle als Straßenbahnendstelle bedingt 
eine große Wendeschleife, die nördlich des hier näher betrachteten Quartiers 
liegt. Das Quartier selbst wird im Kern  von Geschosswohnungsbau (5 Vollge-
schosse, grundsanierte Plattenbauten) in hoher Dichte in der Saturnstraße be-
stimmt. Das Quartier wird dann im südlichen Bereich von der Jupiterstraße und 
im Westen von der Trothaer Straße begrenzt; im Norden trennt die Opp iner 
                                                           
11  Anm.: Die Ermittlung der Nutzfäche ist in DIN 277 (2016) geregelt. 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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Straße das Quartier von der Wendeanlage der Straßenbahnen. An der Trothaer 
Straße finden sich 3 Gebäude mit gemischter Nutzung sowie ein neuer Lidl-Ein-
zelhandelsstandort. 
Die Wohnbebauung kann durch mehrere Fotos der Vermietungsgesellschaft 
sehr gut nach Volumen und Struktur abgeschätzt werden. Auch für die gewerb-
liche Nutzung ist auf der Basis der Gebäudemaße sowie üblicher Anteile für die 
bauliche Struktur eine Flächenschätzung möglich. Die Art der gewerblichen Nut-
zung (für den Gewerbefaktor) konnte einwandfrei bestimmt werden. 
Mit den hier veranschlagten Annahmen und Berechnungsgrundlagen f ür den 
Beitrag errechnet sich ein Beitragsvolumen von 40.652 € pro Jahr. Davon entfal-
len rd. 12.7 00 € auf d en Grundflächenanteil und rd. 28 .000 € auf den Nutzflä-
chenanteil. Der Beitragsanteil aus der gewerblichen Flächennutzung beträgt gut 
15.000 € oder aber rd. 37% am gesamten Beitragsvolumen.  
Es ergibt sich ein jäh rliches Beitragsvolumen von 1,97  €/m2 Nutzfläche bzw. 
75,54 €/Einwohner. 
5.3 Beispiel 2: Naumburg 
Beispiel 2 gilt einem Quartier in Naumburg, westlich der Innenstadt und südlich 
der B 97, Kösener S traße. Die Referenzhaltestelle heißt „Freier Blick“ und wird 
von Linie 101 (Naumburg – Flemmingen) bedient. Die Bedienung erfolgt werk-
täglich im 30 -Minuten-Takt in beide Richtungen und am Wochenende im 60 -
Minuten-Takt. Die Bedienung kann damit als “durchaus üblich“ für die gegebe-
nen räumlichen Verhältnisse eingestuft werden , erreicht aber mit (nur) 62 Ab-
fahrten pro Tag gerade mal Kategorie 5 (von 8 Kategorien). Die Haltestelle liegt 
im Schnitt in etwa 600 m Distanz und erreicht damit Kategorie 3 (von 4 Katego-
rien) 
Das Quartier wird im Westen von der Johann-Gottlieb-Fichte-Straße und im Os-
ten von der Friedrich-Fröbel-Straße begrenzt. Die Beitragsermittlung nimmt Be-
zug auf die Bebauung in der Heinrich-Heine-Straße. Neben Geschosswohnungs-
bau (2 Vollgeschosse) f indet sich auch eine Villen -ähnliche Bebauung im östli-
chen Straßenabschnitt. Anlieger sind auch das „Casino Naumburg“, eine Kfz-Re-
paraturwerkstatt und eine Fleischerei. 
Mit den in Rechnung gestellten Annahmen und rechnerischen Grundlagen für 
den Beitrag ergibt sich ein Beitragsvolumen von 6.192 € pro Jahr. Davon entfal-
len 2.003 € auf die Grundfläche von 22.700 m 2 und rd. 4.189 € auf die Nutzflä-
che. Der Beitragsanteil aus der gewerblichen Nu tzung beträgt gerade mal gut 
1.200 € oder 19%. 
Das jährliche Beitragsvolumen je m 2 Nutzfläche beträgt 0,55 € bzw. 20 ,42 € je 
Einwohner. 
 
  
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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6 Diskussion der Ergebnisse 
6.1 Vergleichende Bewertung der Beispielergebnisse 
Vergleicht man die beiden Städte im MDV-Raum und die dort entwickelten Er-
gebnisse, so kann man Folgendes feststellen: 
 Mit den Annahmen und Setzungen des Modells wird eine Größenord-
nung des Beitrags erreicht, die sich – soweit die Beiträge mehrheitlich 
von Wohnflächennutzern, nämlich Einwohnern stammen – auf eine 
Größenordnung von 20-30 €/EW und Jahr summieren. Höhere Beiträge 
werden dort erreicht, wo eine überdurchschnittliche ÖPNV -Anbin-
dungsqualität maßgeblich ist. 
 Werden Beiträge auch von gewerblichen Betrieben veranschlagt, so 
steigt das Beitragsvolumen recht schnell auf eine deutlich höhere Grö-
ßenordnung, wie das Beispiel des Lidl-Supermarkts in Halle zeigt. 
 Die gute Lage des Lidl und dessen hervorragende Anbindung an den 
ÖPNV rechtfertigen den Beitrag auch nach den genannten Grundlagen. 
Es können insofern für Flächennutzungen im innerstädtischen Zentral-
bereich entsprechend noch höhere Beitragsanteile erwartet werden. 
 Die Bemessung der Beiträge sowohl anteilig nach der Grundfläche als 
auch anteilig nach der Nutzfläche erweist sich als stimmig: in  beispiel-
haften Betrachtungen im ländlichen Raum betrug der Grundflächenan-
teil noch rd. 50%, bedingt durch eine vergleichsweise geringe Flächen-
nutzung; in den anderen Fällen fällt der Nutzflächenanteil relativ gese-
hen höher aus.  
Der gewählte Ansatz und die zahlenmäßigen Vorgaben, wie sie für die Bemes-
sung des Beitrags unterstellt wurden, erweisen sich als stetig mit Blick auf die 
resultierende Ergiebigkeit des Beitrags. Zwar wird tatsächlich final, unter Be-
rücksichtigung aller Beitragsa nteile, der höchste Beitrag in Halle erzielt, dies 
aber auf Grund eines erheblichen Anteils aus der gewerblichen Nutzung.  
Dies kann als schlüssig betrachtet werden, denn die tatsächlichen Lebenshal-
tungskosten sind im Durchschnitt in den Großstädten Halle und insbesondere 
Leipzig höher als in den ländlich geprägten Teilräumen des MDV oder aber in 
den kleineren Städten.  
Gleichzeitig sind auch die Beitrags-fähigen Kostenanteile des ÖSPV, wie sie von 
den Aufgabenträgern zu tagen sind und sich aus dem Beitrag zukünftig finanzie-
ren sollen, in den Großstädten zwar deutlich höher; aber das Beitragsertragsvo-
lumen fällt dort auch in jedem Fall in Summe deutlich höher aus. Auch wenn 
wegen des Fehlens detaillierter Daten eine abschließende Bewertung hier noch 
nicht durch das vollständige Nachrechnen im konkreten Fall geliefert werden 
kann, kommt es doch in diesem ersten Ansatz zu sehr plausiblen und in sich aus-
gewogenen Ergebnissen. 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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6.2 Aus- und Folgewirkungen 
Mit der Einführung eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags kann die Finanzierung 
des ÖSPV-Angebots in jedem Fall „sofort“ mit einer langfristigen Perspektive ge-
sichert werden. Die entwickelten Beispiele zeigen, dass durch vergleichsweise 
kleine Einzelbeträge bei jedem Grundstückseigentümer vergleichsweise große 
Gesamtsummen generiert werden können. 
Sollte sich das Beispiel Halle-Trotha als exemplarisch für die ganze Stadt mit gut 
230.000 Einwohnern erweisen, so wäre – bei gut 75 €/Einwohner, wie im Bei-
spiel errechnet (vgl. Anlage 3) – ein Gesamtvolumen von über 17,3  Mio. € pro 
Jahr zu generieren. Wegen der vergleichsweise guten Bedienungsqualität wird 
man das aber nicht unterstellen können. Berücksichtigt man einen Abschlag von 
12,5% für eine im Durchschnitt nicht so gute Bedienungsqualität, so wäre ein 
Volumen von 15 Mio. € zu veranschlagen. Das wäre in jedem Fall ein Volumen, 
welches in etwa dem tatsächlichen Finanzierungsbedarf liegt, wie er im Gutach-
ten von ETC als Netto-Investitionsbedarf für das Jahr 2013 nur für Fahrzeuge und 
Haltestellen mit zusammen rd. 15,2 Mio. € quantifiziert wurde.  
Die Vorhaltekosten, wie sie für die Bemessung des ÖV-Beitrags maßgeblich sein 
sollen, liegen in jedem Fall höher. Gleichzeitig muss die Kommune, hier die Stadt 
Halle, in jedem Fall einen Eigenanteil für den Durchgangsverkehr tragen, d er 
vom Gesamtfinanzierungsbedarf abzuziehen ist. Es kann eingeschätzt werden, 
dass insofern im Ergebnis der zulässigerweise mit Beiträgen zu finanzierende 
Aufwand der Stadt Halle und das zu generierende Beitragsvolumen zur Deckung 
gebracht werden können. 
Unterstellend, dass das Beispiel für Naumburg exemplarisch für die ganze Stadt 
inkl. ihrer Ortsteile ist, könnte eine Größenordnung für den ÖV -Beitrag von rd. 
685.000 € nur für Naumburg erwartet werden. Das wäre aller Voraussicht nach 
ein Volumen oberhalb des real benötigten Mittelbedarfs für den Stadtverkehr. 
Es wird deutlich, dass eine für eine Stadt und einen ganzen Landkreis identische 
Beitragssatzung ggf. zu widersprüchlichen Ergebnissen führen kann. 
Für Naumburg würde man also tendenziell sogar einen niedrigeren Beitragssatz 
veranschlagen, da die Summe der Einnahmen aus den Beiträgen den realen Auf-
wand der Kommune nicht übersteigen darf. Maßgeblich ist aber im Endergebnis 
der Zuständigkeitsraum des Aufgabenträgers, welches hier der Burgenlandkreis 
ist. Berücksichtigt man die außerhalb von Naumburg zu erwartende niedrigere 
Bedienungsqualität, so wird deutlich, dass mit dem gewählten Beitragsansatz 
für den Burgenlandkreis tendenziell eher zu hohe, zusätzliche Mittel zur Finan-
zierung des ÖPSV neu generiert werden könnten.  
Es wäre also im konkreten Fall abzuwägen, ob die Deckungsgleichheit der Höhe 
der Beitragszahlungen einerseits und der Aufwendung für die Vorhaltung der 
ÖPNV-Infrastruktur andererseits durch niedrigere Beiträge oder durch qualita-
tive Verbesserungen bei der Infrastruktur sichergestellt wird. Bei diesem Bei-
spiel wird deutlich, wo im Fall der Einführung eines ÖV-Beitrags der reale Ermes-
sensspielraum der Aufgabenträger zum Tragen kommen muss. 
Langfristig kann bei den genannten Ergebnissen eine dauerhafte Sicherung der 
Finanzierung des ÖPNV im MDV auf kommunaler Ebene erwartet werden.  
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 55 von 59  
6.3 Anwendung in Teilgebieten 
Es stellt sich die Frage, ob die Konzeption eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags 
auch auf ausgewählte Teilgebiete (nur) angewendet werden könnte. Das ist im 
konkreten Fall in jedem Fall sichergestellt, denn um einen Beitrag generieren zu 
können, muss zunächst von der jeweiligen Landesregierung bzw. dem jeweiligen 
Landtag ein entsprechender gesetzlicher Beschluss getätigt werden. Wie darge-
stellt wurde, müssen in allen 3 Bundesländern die Kommunalabgabengesetze 
(KAG) entsprechend geändert werden. Das wird in der Praxis aber nicht mit Si-
cherheit in allen Bundesländern genau zur gleichen Zeit erfolgen (können). 
Wenn das dann erfolgt ist, dann liegt die Entscheidung bei der jeweiligen Kom-
mune, also bei den kreisfreien Städten und Landkreisen. Auch die werden ihre 
Beschlüsse nicht zeitgleich fassen. Zudem muss davon ausgegangen werden, 
dass die Notwendigkeit der Erhebung von Beiträgen nicht überall im MDV-Raum 
gleichermaßen eingeschätzt wird. Auch auf Basis dieser Einschätzung muss mit 
einer unterschiedlichen „Geschwindigkeit“ der Umsetzung eines Beitragsmo-
dells im MDV-Raum gerechnet werden. 
Der Systemansatz eines Beitrags lässt das aber dem Grundsatz nach ohnehin zu. 
Es kommt dann zwar zu (weiteren) Unterschieden in der finanziellen Ausstat-
tung des ÖPNV. Damit kommt der Systemansatz aber auch dem kommunalen 
Gestaltungsrecht als zuständiger, gesetzlich bestimmter Aufgabenträger entge-
gen. Ein Flächen -bezogener ÖV -Beitrag soll ja in jedem Fall die kommunale 
Selbstbestimmung als ÖPNV-Aufgabenträger stärken. 
Unabhängig davon ist zudem zu beachten, dass die aktuelle Finanzierung des 
ÖPNV in den 3 Bundesländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen recht un-
terschiedlich ist, sowohl der Höhe nach als auch in der strukturellen Ausgestal-
tung. Insofern bedingen die unterschiedlichen Ausgangsbedingungen in der 
ÖPNV-Finanzierung der 3 Bundesländer auch eine landesspezifische Anpassung 
in der Ausgestaltung eines ÖV-Beitrags.  
6.4 Besonderheiten zwischen Städten und Landkrei-
sen 
Die entwickelten Beispiele haben die Unterschiede eines Flächen -bezogenen 
ÖV-Beitrags zwischen Städten und Landkreisen in erster Anschauung andeuten 
können. Denn die Lage des betrachteten Siedlungsgebiets in Naumburg zeigt ein 
deutlich niedrigeres Beitragsvolumen als für das Beispiel in Halle.  
Es ist unmittelbar nachvollziehbar, dass die Anwendung der Beitragssystematik 
auf den ländlichen Raum mit einer deutlich geringeren Bedienungshäufigkeit an 
den jeweiligen Referenzhaltestellen zu noch niedrigeren Beiträgen führen wird. 
Der wesentliche Unterschied in der Höhe der Beiträge wird also aus der Häufig-
keit der Bedienung resultieren.  
Betrachtet man im Vergleich dazu Leipzig (vgl. Anlage 2), so fällt a uf, dass im 
Zentrum der Stadt sowie entlang der Ausfallstraßen über 100 bis 249 Abfahrten 
pro Tag zumeist anzutreffen sind. Dort gibt es also eine gute bis sehr gute Be-
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 56 von 59  
dienungsqualität im ÖSPV. Betrachtet man aber am Stadtrand gelegene Stadt-
teile, wie Hartmannsdorf im Südwesten bzw. Seehausen im Nordosten, so stellt 
man fest, dass auch dort – im Vergleich Regelbedienungsniveau in Leipzig – ein 
relativ niedriges Bedienungsniveau gegeben ist. Der hier entwickelte Ansatz bil-
det diese Unterschiede innerhalb von Leipzig gleichermaßen ab. 
Es wird deutlich, dass die Bemessung des ÖV-Beitrags nach dem hier vorgestell-
ten Modellansatz sehr wohl die Besonderheiten von Städten und Landkreisen 
nicht nur dem Grundsatz nach sondern auch in Bezug auf die jeweiligen Unter-
schiede innerhalb einer Kommune in alle Breite abzubilden vermag. 
Weiterhin ist unmittelbar verständlich, dass mit einem ÖV -Beitrag in der hier 
entwickelten Höhe und Struktur eine deutlich verbesserte Finanzierungsbasis 
für den ÖPNV auf kommunaler Ebene zur Verfügung stünde. Damit könnte auch 
das ÖV-Angebot gezielt weiterentwickelt werden. Das würde aber im Regelfall 
immer linienförmig oder (nur) in Teilräumen geschehen, sodass auch nur dort 
eine neue Qualität als Maßstab für den ÖV -Beitrag zum Tragen käme. Der ent-
wickelte Modellansatz reagiert darauf sehr elastisch und stellt eine enge Bezie-
hung und Verhältnismäßigkeit zwischen Angebotsqualität auf der einen Seite 
und Höhe des ÖV-Beitrags auf der anderen Seite sicher. 
6.5 Chancen und Risiken 
Auf den bis hier abgel eiteten Feststellungen aufbauend können Chancen und 
Risiken eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags wie folgt angesprochen werden ; 
die Übersicht ist selbstverständlich nicht abschließend und natürlich geprägt 
von der bewertenden Wahrnehmung der Gutachter: 
Chancen: 
 Langfristige Sicherung der Finanzierungsbasis der kommunalen Aufga-
benträger; 
 Berechenbare und damit planbare Finanzmittelentwicklung auf Aufga-
benträgerebene; 
 Entsprechend den realen Unterschieden und Bedarfen der einzelnen 
Aufgabenträger; 
 Auch entsprechend den realen Unterschieden und Bedarfen in den Teil-
räumen des jeweiligen Zuständigkeitsbereichs eines Aufgabenträger; 
 Maßnahmen-elastisches Modell, welches eine gezielte Angebotsweiter-
entwicklung zulässt. 
Risiken: 
 Mehrbelastung der Allgemeinheit ohne ausreichende Akzeptanz; 
 Weiterhin unzureichende Wahrnehmung der Finanzierungsprobleme 
des ÖPNV; 
 Instrumentalisierung des ÖV-Beitrags zu grundsätzlichen Zielen des Pro-
tests gegen die politischen Entscheidungsträger. 
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 57 von 59  
Diese erste Übersicht von Chancen und Risiken macht – unabhängig von der Be-
wertung der Sachfragen zum ÖV-Beitrag – Folgendes unmittelbar klar: 
 Die Chancen überwiegen bei weitem. 
 Eine neue, langfristig sichere Finanzierungsquelle stellt einen besonde-
ren Wert dar, dessen Erschließung sich in jedem Fall lohnt. 
 Die Risiken können durch eine gezielte Bewerbung der Vorteile des ÖV-
Beitrags der Allgemeinheit verständlich gemacht und dadurch begrenzt 
werden. 
 Der ÖV -Beitrag macht Unterschiede in der Bedienungsqualität sehr 
transparent und einfach verständlich deutlich.  
 Insofern kann und muss die Diskussion über den ÖV -Beitrag zielgerich-
tet und verständlich für die Allgemeinheit angegangen werden. 
Insofern muss abschließend eine divergierende Diskussion mit positiven Ten-
denzen in einem Teil der MDV-Räume und negativen Tendenzen in anderen Teil-
räumen als größtes Problem eingeschätzt werden. Denn dadurch wird ein allge-
mein gültiger Tatbestand („Die Finanzmittelausstattung der Aufgabenträger zur 
Sicherstellung des ÖSPV-Angebots ist unzureichend.“) aus Sicht der betroffenen 
Bürgerinnen und Bürger nicht mehr als allgemein gültig und verständlich wahr-
nehmbar.  
 
 
  
 
Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
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Quellenhinweise 
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Konzepte, Maßnahmen für eine integrierte und nachhaltige Mobi lität. Lose-
blattwerk, 4 jährliche Aktualisierungen, VDE-Verlag, Berlin 
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bei konkret-individueller Zurechnung eines Sondervorteils zulässig. Pressemit-
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Bundesverfassungsgericht: Beschluss des Ersten Senats vom 25. Juni 2014 - 1 
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html 
Bundesverwaltungsgericht: Rundfunkbeitrag für private Haushalte mit dem 
Grundgesetz vereinbar. Pressemitteilung Nr. 21/2016, Leipzig, 18.03.2016 
Bundesverwaltungsgericht: Urteil vom 18.03.2016 - 6 C 6.15 [ECLI:DE:BVerwG: 
2016:180316U6C6.15.0] 
ETC Transport Consultants GmbH: Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige 
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Kirchhoff, Peter : Städtische Verkehrsplanung: Konzepte, Verfahren, Maßnah-
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Köhler, Uwe: Einführung in die Verkehrsplanung: Grundlagen, Modellbildung, 
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Deutschland e.V., Koblenz, 2014 (veröffentlicht) 
Zimmer, Christoph: ÖPNV-Finanzierung, Grundlagen und Lösungsansätze für ei-
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len im Kontext des gesellschaftlichen und technischen Wandels“, Düsseldorf, 
08.05.2015 (veröffentlicht)  
Zimmer, Christoph: Bedarfe und Potenziale bei Angebot und Organisation im 
ÖPNV Nordrhein-Westfalens. Gutachten der BPV Consult GmbH im Auftrag des 
Landtags von Nordrhein-Westfalen im Rahmen der Arbeit der Enquete-Kommis-
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Westfalen im Kontext des gesellschaftlichen und technischen Wa ndels“ (veröf-
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Ergänzende Wege der ÖPNV-Finanzierung im MDV mittels eines Flächen-bezogenen ÖV-Beitrags   
 – Studie, Schlussfassung, Stand: 30.09.2016  –  
160930_56004_BPV_MDV_Finanzierung_Beitrag-Fläche_final.docx  Seite 59 von 59  
Zimmer, Christoph : Kommunaler ÖV -Beitrag als zusätzliches Finanzierungs-
instrument des ÖPNV. Vortrag auf dem 11. Deutschen Nahverkehrstag, Koblenz, 
03.06.2016 (veröffentlicht) 
 

 

MDV ÖV-Beitrag Flächen-bezogen
- Modellkalkulationen -
Anlage
BPV Consult GmbH - chz/AB 160930_56004_Modellrechnungen_Beitrag_final.xlsx 30.09.2016 Seite 1 | 1
Beispiel 1: Halle (Saale) Abfahrten: Kat. Erreichbark.: Kat.
Saturnstraße / Trothaer Str. 366 3 100 - 300 m 1
Straße Grundstücke mittl. Größe Grundfläche beb. Fläche mittl. Beb. Nutzfläche Bedienungs-
qualität
Erreichbark. 
Haltestelle
Gewerbe-
faktor
Beitragssatz 
Grundfläche
Beitragssatz 
Nutzfläche
Beitragsanteil 
Grundfläche
Beitragsanteil 
Nutzfläche
Summe 
Beiträge
[Anzahl] [m2] [m2] [m2] [Vollgesch.] [m2] [€] [€] [€] [€] [€]
Saturnstraße 6                   3.700           22.200         840              5,0               17.640        3 1 1,0 0,250 €          1,000 €          5.550 € 17.640 € 23.190 €
Wohnungen sonst 3                   1.517           4.550           379              1,5               1.194           3 1 1,0 0,250 €          1,000 €          1.138 € 1.194 € 2.332 €
Lidl 1                   4.500           4.500           2.000           1,0               1.700           3 1 5,0 1,250 €          5,000 €          5.625 € 8.500 € 14.125 €
sonst. Gewerbe 1                   300              300               180              1,0               126              3 1 3,0 1,250 €          5,000 €          375 € 630 € 1.005 €
Summe 11                31.550         20.660        12.688 € 27.964 € 40.652 €
Anzahl EW (gesch.) 538             
je m2 Nutzfl.p.a. 1,97 €                 
je EW p.a. 75,54 €
Gewerbeanteil 37%
Beispiel 2: Burgenlandkreis, hier: Naumburg Abfahrten: Kat. Erreichbark.: Kat.
Heinrich-Heine-Str. 62 5 600 m 3
Straße Grundstücke mittl. Größe Grundfläche beb. Fläche mittl. Beb. Nutzfläche Bedienungs-
qualität
Erreichbark. 
Haltestelle
Gewerbe-
faktor
Beitragssatz 
Grundfläche
Beitragssatz 
Nutzfläche
Beitragsanteil 
Grundfläche
Beitragsanteil 
Nutzfläche
Summe 
Beiträge
[Anzahl] [m2] [m2] [m2] [Vollgesch.] [m2] [€] [€] [€] [€] [€]
Heinrich-Heine-Str. 13                900              11.700         300              1,8               4.778           5 3 1,0 0,075 €          0,300 €          878 € 1.433 € 2.311 €
Heinrich-Heine-Str. 4                   2.500           10.000         833              2,5               5.833           5 3 1,0 0,075 €          0,300 €          750 € 1.750 € 2.500 €
Fleischerei Rühlman 1                   200              200               150              1,0               105              5 3 5,0 0,375 €          1,500 €          75 € 158 € 233 €
Kfz-Werkstatt 1                   300              300               180              1,0               126              5 3 3,0 0,375 €          0,900 €          113 € 113 € 226 €
Casino Naumburg 1                   500              500               350              2,0               490              5 3 5,0 0,375 €          1,500 €          188 € 735 € 923 €
Summe 20                22.700         11.332        2.003 € 4.189 € 6.192 €
Anzahl EW (gesch.) 303             
je m2 Nutzfl.p.a. 0,55 €                 
je EW p.a. 20,42 €
Gewerbeanteil 19%
Freier Blick, Naumburg
Referenzhaltestelle:
Trotha, Halle (S.)
Referenzhaltestelle:
 
 
Gutachten 
 
MDV Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH 
Prager Straße 8 
04103 Leipzig 
 
 
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
 
KCW GmbH  
Bernburger Straße 27 
10963 Berlin 
Deutsches Institut für Urbanistik 
gGmbH (Difu) 
Zimmerstraße 13-15 
10969 Berlin 
 
27.09.2016  
 
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 2 
Grundsteuer und Kreisumlage 
 
  
Die Grundsteuer ist vom Grundstückseigentümer an di e Gemeinden zu zahlen. Ein Teil der Er- 
träge aus der Grundsteuer wird in den Landkreisen ü ber die Kreisumlage an den Landkreis wei- 
tergereicht.  
Wer 
(Zahlungspflichtiger)  
Die Anhebung der Grundsteuer soll zur Finanzierung eines Teils der Mehrkosten im ÖPNV dienen, um dadur ch Tarifsteige- 
rungen deutlich niedriger vornehmen zu müssen. Davo n wären die Grundstückseigentümer oder über die Neb enkosten die 
Mieter betroffen. Unter der Annahme, dass sich die Betriebskosten inflations- und branchenbedingt rege lmäßig erhöhen, wür- 
de dies eine kontinuierliche Anpassung der Grundste uer bedeuten. Die Besonderheit in den Landkreisen b esteht darin, dass 
sie die Finanzierung der ÖPNV-Leistung als Aufgaben träger übernehmen, aber die Erträge aus der Grundst euer den Gemein- 
den zufließen. Die zusätzlichen Finanzmittel aus ei ner Grundsteuererhöhung können hier nur über eine A npassung der 
Kreisumlage verfügbar gemacht werden. 
Hinweis : Die Grundsteuereinnahmen sind relevant für den Fi nanzausgleich zwischen Land, Gemeinden und Landkrei sen. 
Höhere Grundsteuererträge beeinflussen diese Finanz mechanismen, die sich in den Ländern Thüringen, Sac hsen-Anhalt und 
Sachsen unterscheiden, so dass Mehreinnahmen aus de r Grundsteuer, den Ausgleich des Landes reduzieren könnten. (be- 
achte /barb2right Gemeindeordnung, Finanzausgleich). 
/square4Bei Landkreisen als ÖPNV -Aufgabenträger : Anhebung der Kreisumlage, die von den kreis- 
angehörigen Gemeinden durch eine erhöhte Grundsteuer gedeckt werden könnte. 
/square4Bei kreisfreien Städten : Anhebung der Grundsteuer und politische Zweckbindung (Willens- 
bekundung) von Mitteln für ÖPNV 
Wie 
(Ermittler)  
Um 1,5% 5,2 Mio. € p.a. für den ÖSPV (entspricht 50 % der prognostizierten Kostensteigerung) 
über die Grundsteuer zu finanzieren, müsste die Grundsteuer: 
/square4In Leipzig um 1,5% und in Halle um 2,4% jährlich und  
/square4in den kreisangehörigen Gemeinden  zwischen 0,8% und 1,3% angehoben werden. 
/square4In der Modellrechnung sind die Wirkungen des kommunalen Finanzausgleichs (KFA) nicht 
einbezogen. Diese können ggf. die Wirksamkeit dieses Instruments beeinflussen. 
/square4Aufgrund des stetigen ÖPNV-Defizitaufwuchses  wäre eine kontinuierliche Erhöhung der 
Grundsteuer zwingend. 
Größenordnung 
(für Zahlenden)  
Generierung zusätzlicher Finanzmittel für den ÖPNV,  um die im Rahmen eines stetigen ÖPNV-
Angebots anfallenden Kostensteigerungen anteilig zu  finanzieren und sonst notwendige Fahr- 
preiserhöhungen einzudämmen.  
Wirkungen 
(Nutzen)  
/square4Nur bedingt geeignet aufgrund des jährlichen Aufwuchses und der fehlenden Zweckbindung. 
/square4Veränderungen der Hebesätze führen zur Änderung der Landeszuweisung im Rahmen des 
KFA. 
/square4Kurzfristig realisierbar, weil keine Gesetzesänderung nötig. 
/square4Erzeugt keinen zusätzlichen Verwaltungsaufwand. 
/square4Einheit des MDV-Tarifs: isolierte Umsetzung in den kreisfreien Städten möglich, in den Land- 
kreisen gesamthafte Umsetzung. 
Umsetzbarkeit 
(wo und wie)  
/square4Höchstrichterliche Rechtsprechung: bei der Ausübung des Hebesatzbestimmungsrechts steht 
den Kommunen ein weiter Entscheidungsspielraum zu (Art. 28 II GG). Die Rechtsprechung 
legt keine absoluten Höchstsätze fest. 
/square4Anhebung von Kreisumlage und Grundsteuer nur bei Deckungslücke im Haushalt (keine Über- 
schussbewirtschaftung). 
Rechtsrahmen 
(Land u. Kommune)  
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 3 
 
Arbeitgeberbeitrag 
 
Arbeitgeber erhalten durch die im Nahverkehrsplan d efinierte Anbindung einen Sondervorteil, 
weil sie für ihre Beschäftigten und Kunden durch den ÖPNV besser erreichbar sind. 
Wer 
(Zahlungspflichtiger) 
Im Gutachten wurden 2 Beispielrechnungen durchgefüh rt (Anbindung ausgewählte Gewerbege- 
biete): 
/square4Beispiel Bus in Leipzig : Beitragshöhe in Abhängigkeit von Erschließungswirkung zwischen 
20,00 – 34,00 € je Arbeitnehmer/Jahr (2 Gewerbegebi ete) 
/square4Beispiel Straßenbahn in Halle : Beitragshöhe in Abhängigkeit von Erschließungswirkung bei 
78,44 € je Arbeitnehmer/Jahr (ein Gewerbegebiet) 
/square4Konkrete Anwendung ist sehr komplex in der Handhabung. 
/square4Umsetzbarkeit bei klar zurechenbaren Kosten für die Arbeitgeber eher gegeben als in Misch- 
gebieten.   
/square4Kurz- und mittelfristig ungeeignet, sollte aber für das Gesamtgefüge der Finanzierung nicht 
unberücksichtigt bleiben. 
/square4Es ist mit einem größeren Mehraufwand in den Verwaltungen zu rechnen. 
/square4Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar. 
/square4Zuerst ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabesetzen 
(KAG) durch den Landesgesetzgeber erforderlich. 
/square4Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen. 
/square4Rechtlich bestehen eher positive Chancen auf Realisierung (Nähe der Argumentation zum 
existierenden Fremdenverkehrsbeitrag). 
Die Erlöse aus dem Beitrag würden für die Landkreis e und kreisfreien Städte Spielraum schaffen, 
um damit z. B. 
/square4steigende Kosten zu finanzieren (alternativ zu Tarifanpassungen gegenüber dem Einwohner), 
/square4oder/und eine Erweiterung des Verkehrsangebotes finanziell zu unterstützen. 
Hinweis : Eine verbundweite Ergebnisbewertung war aufgrund der notwendigen individuellen  
Betrachtung je Arbeitgeber und Standort nicht leistbar. 
Den Beitragspflichtigen werden die ihnen zurechenba ren Betriebskosten des ÖPNV in Rechnung 
gestellt. Die Kostenverteilung  zwischen den Unternehmen erfolgt  über die Mitarbeiteranzahl. 
Alternative Untersuchungsdesigns, etwa Kunden als Bezugsgröße, wurden aufgrund der noch 
schlechteren Datenlage nicht berücksichtigt. 
Wie 
(Ermittlung) 
Arbeitgeber, die aus der Anbindung an das Nahverkeh rssystem profitieren (Erreichbarkeit für Arbeitnehm er und Kunden), 
sollten einen Teil der ÖPNV-Betriebskosten mittrage n. Profitieren andere Nutzer ebenfalls von der Anbi ndung (Einwohner 
eines nahliegenden Wohngebietes), so muss dies bei der Zuordnung der Betriebskosten anteilig berücksic htigt (abgezogen) 
werden. 
Beispiel:  Ein Gewerbestandort mit Dienstleistungen/Produktion wird durch den ÖPNV so angebunden, dass die Besch äftigten 
ihren Arbeitsplatz beim Arbeitgeber mit dem ÖPNV er reichen. Oder ein Standort für den Einzelhandel pro fitiert auf Grund der 
ÖPNV -Anbindung davon, dass potentielle Käufer diesen Standort zum Einkaufen wählen.  
Größenordnung 
(für Zahlenden) 
Wirkungen 
(Nutzen) 
Umsetzbarkeit 
(wo und wie) 
Rechtsrahmen 
(Land u. Kommune) 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 4 
Inhaltsverzeichnis 
1 Ausgangslage und Vorgehen ....................................................... 7 
1.1 Vorgeschichte und Kontext des Gutachtens ................................. 7 
1.1.1 Ausgangslage ............................................................... 7 
1.1.2 Organisation und Finanzierung des ÖPNV im MDV ......... 10 
1.2 Zielstellung der Untersuchung .................................................. 14 
1.3 Methodik ................................................................................ 15 
Teil A: Grundsteuer und Kreisumlage .............................................. 17  
1 Ausgangspunkt Grundsteueranpassung .................................... 17  
1.1 Die Grundsteuer B ................................................................... 17 
1.1.1 Grundlagen ................................................................ 17 
1.1.2 Berechnung ............................................................... 18 
2 Grundkonzeption ....................................................................... 23  
2.1 Erhöhung der Grundsteuer und politische  Zweckbindung für 
den ÖPNV ............................................................................... 23 
2.2 Aufgabenträgerschaft für den ÖPNV ......................................... 23 
3  Modellrechnung ......................................................................... 29  
3.1 Grundlagen und Methodik der Berechnung ................................ 29 
3.2 Ergebnisse .............................................................................. 31 
3.3 Beispielrechnung: Individuelle Grundsteuermehrbelastung .......... 34 
4  Bewertung des Modells.............................................................. 36  
4.1 Erste Prüfebene ...................................................................... 36 
4.1.1 Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit .................. 36 
4.1.2 Ergiebigkeit ................................................................ 38 
4.1.3 Stetigkeit ................................................................... 38 
4.1.4 Fazit erste Prüfebene .................................................. 39 
4.2 Zweite Prüfebene .................................................................... 39 
4.2.1 Chancen und Risiken................................................... 39 
4.2.2 Aus- und Folgewirkungen ............................................ 40 
4.2.3 Einführung in Teilräumen des MDV-Gebietes ................. 41 
4.2.4 Wechselwirkungen Stadt – Land .................................. 41 
4.2.5 Fazit zweite Prüfebene ................................................ 42 
5 Handlungsempfehlung ............................................................... 43  
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 5 
Teil B: Arbeitgeberbeitrag ............................................................... 45  
1 Ausgangslage ............................................................................ 45  
1.1 Ansätze im Ausland ................................................................. 46 
1.1.1 Versement transport ................................................... 46 
1.1.2 Dienstgeberabgabe Wien ............................................ 48 
1.1.3 Bundesstaat Oregon (USA): Payroll and Self-
Employment Tax ........................................................ 48 
1.1.4 Fazit Ausland ............................................................. 49 
2 Konzeption eines Arbeitgeberbeitrags....................................... 50  
2.1 Grundüberlegungen und Rechtslage ......................................... 50 
2.2 Argumentationen zur Beitragserhebung .................................... 52 
2.2.1 Anbindung ................................................................. 53 
2.2.2 Wirtschaftlicher Vorteil ................................................ 54 
2.2.3 Konzeption: Anbindung und  Erreichbarkeit durch 
Arbeitnehmer ............................................................. 54 
2.2.4 Vorzugsmodell ............................................................ 56 
3  Modellrechnung ......................................................................... 57  
3.1 Beispielsituation Bus ................................................................ 57 
3.1.1 Annahmen und Eingangsparameter .............................. 57 
3.1.2 Ergebnis .................................................................... 59 
3.2 Beispielsituation Straßenbahn ................................................... 59 
3.2.1 Annahmen und Eingangsparameter Basisszenario ......... 60 
3.2.2 Ergebnis Basisszenario ................................................ 61 
3.2.3 Annahmen und Eingangsparameter 
Ergänzungsszenario .................................................... 61 
4  Bewertung des Modells.............................................................. 63  
4.1 Erste Prüfebene ...................................................................... 63 
4.1.1 Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit .................. 63 
4.1.2 Ergiebigkeit ................................................................ 65 
4.1.3 Stetigkeit ................................................................... 66 
4.1.4 Fazit erste Prüfebene .................................................. 66 
4.2 Zweite Prüfebene .................................................................... 66 
4.2.1 Chancen und Risiken................................................... 66 
4.2.2 Aus- und Folgewirkungen ............................................ 68 
4.2.3 Einführung im MDV-Gebiet .......................................... 68 
4.2.4 Wechselwirkung Stadt – Land ...................................... 68 
4.2.5 Fazit zweite Prüfebene ................................................ 69 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 6 
5 Handlungsempfehlung ............................................................... 70  
6 Anhang ...................................................................................... 72  
6.1 Synopse Organisation ÖSPV in Sachsen, Sachsen-Anhalt und 
Thüringen ............................................................................... 72 
6.2 Quellenverzeichnis................................................................... 75 
6.3 Abbildungsverzeichnis .............................................................. 78 
6.4 Tabellenverzeichnis ................................................................. 78 
6.5 Abkürzungsverzeichnis ............................................................. 79 
 
  
Autoren 
Jürgen Gies, Stefanie Hanke (Difu) 
André Darmochwal, René Naumann, Stephanie Pasold (KCW) 
Urheberrechtshinweis 
Dieses Gutachten 
unterliegt den Bestimmungen des deutschen Urheberrechts. 
Soweit nicht anders schriftlich vereinbart, ist eine Veröffentlichung oder Weite r- 
gabe, auch in Auszügen, nicht zulässig.  
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 7 
1  Ausgangslage und Vorgehen 
1.1  Vorgeschichte und Kontext des Gutachtens 
1.1.1  Ausgangslage 
Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) ist ein Mischverbund, der sich aus 
Aufgabenträgern (den Bestellern der Nahverkehrsleistungen) und Verkehrsun- 
ternehmen zusammensetzt. 51 Prozent der Anteile an der Verbundgesell- 
schaft (MDV GmbH) halten die Aufgabenträger und 49 Prozent die Verkehrs- 
unternehmen. 
Abbildung 1: Strukturbild des MDV 
 
Quelle: https://www.mdv.de/ueber-uns/die-organisation/ 
Das Verbundgebiet umfasst die beiden Oberzentren Halle und Leipzig sowie 
die sächsischen Landkreise Nordsachsen und Leipzig, die sachsen-
anhaltinischen Landkreise Burgenlandkreis und Saalekreis sowie den thüringi- 
schen Landkreis Altenburger Land. 1 
 
                                           
1  Eine Sonderstellung nimmt der Altkreis Döbeln ein. Dieser gehört zum Verkehrsverbund Mittelsachsen, 
dennoch können Fahrgäste MDV-Fahrscheine nutzen, wenn sie aus dem MDV-Gebiet in den Kreis fah- 
ren und vice versa. 

  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 8 
Aufgaben der Verbundgesellschaft sind insbesondere: 
 die Gewährleistung und Fortschreibung des einheitlichen Verbundtarifes,  
 die Organisation der Einnahmenaufteilung zwischen den einzelnen Ver- 
bundpartnern,  
 die verkehrsunternehmensübergreifende Verkehrsplanung,  
 die Umsetzung einheitlicher Standards für Kommunikations- und Ver- 
triebssysteme im Verbundgebiet, 
 das Marketing sowie  
 die strategische Entwicklung. 
Der MDV steht, wie alle Akteure des ÖPNV in Deutschland auch, vor der Her- 
ausforderung, immer schwieriger zu beantwortende Fragen der Finanzierung 
zu bewältigen. Die für die Finanzierung des ÖPNV zur Verfügung stehenden 
Mittel halten mit den gestiegenen Anforderungen vielfach nicht mehr Schritt. 
In der Vergangenheit konnte diese Diskrepanz im Wesentlichen durch einen 
effizienteren Mitteleinsatz sowie über Erhöhungen der Fahrpreise kompensiert 
werden. Weil dies nicht unbegrenzt möglich ist, lässt der MDV verschiedene 
Handlungsansätze für eine zukünftige ÖPNV-Finanzierung untersuchen. So 
beauftragten die Gesellschafter des MDV die Verbundgesellschaft, den mittel- 
fristigen Finanzierungsbedarf für den ÖPNV bis 2025 untersuchen zu lassen.2  
Die von ETC erstellte Studie vom November 2014 geht – anknüpfend an die 
Strategiestudie zum „Mobilitätsszenario MDV – 2025“ – von der Annahme 
aus, dass das ÖPNV-Angebot im MDV-Gebiet mindestens auf dem Stand der 
Verkehrsleistung des Jahres 2013 gehalten wird, um die Attraktivität zu ge- 
währleisten – trotz teilweise ungünstiger Entwicklung der Rahmenbedingun- 
gen in der Perspektive 2025: 
 Die Bevölkerung sinkt in allen Landkreisen des Verbundgebiets. 
 Die Bevölkerungsentwicklung ist in Halle stagnierend bis leicht steigend, 
nur die Stadt Leipzig hat eine steigende Bevölkerung. 
 Die Bevölkerung im Verbundgebiet hat eine starke Affinität zum motori- 
sierten Individualverkehr (MIV) bei hoher Verfügbarkeit privater Kraftfahr- 
zeuge. 
Weitere Grundlagen der Finanzierungsuntersuchung sind u.a. die Notwendig- 
keit, Infrastruktur für Busse und Straßenbahnen vorzuhalten (bspw. Werk- 
stätten, Schienenwege und Fahrleitungen) und Fahrzeuge in regelmäßigen 
Abständen zu ersetzen. Ebenso sind Haltestellenanlagen betriebsbereit zu 
                                           
2  ETC (2014). 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 9 
halten und zudem auch barrierefrei auszubauen. Darüber hinaus wird in der 
Finanzierungsbedarfsermittlung die Forderung seitens der kommunalen Politik 
berücksichtigt, zukünftig auf Fahrpreiserhöhungen möglichst zu verzichten. 
Die ETC-Untersuchung zum mittelfristigen Finanzierungsbedarf für den ÖPNV 
bis 2025 beleuchtete somit verschiedene Handlungsfelder, so dass vier Finan- 
zierungslücken im System identifiziert wurden: 
 Deckung der steigenden Kosten im laufenden Betrieb, 
 Substanzverzehr durch zu geringe Investitionsquoten bei gleichzeitig stei- 
genden Kosten, 
 sinkendes Fördermittelvolumen für den investiven Bereich sowie 
 erhöhte Anforderungen an den ÖPNV durch den Gesetzgeber (z.B. Barrie- 
refreiheit im ÖPNV bis zum 01.01.2022). 
Im Ergebnis wurden die fortgeschriebenen Kosten für Betrieb (inklusive lau- 
fende Kosten für Infrastruktur) und Investitionen bis zum Jahr 2025 für die 
einzelnen Landkreise und kreisfreien Städte ermittelt, wobei eine mittlere Kos- 
tensteigerung von 3% jährlich zugrunde gelegt ist. Im Vergleich zum Jahr 
2013 wurde ein jährlicher Mehrbedarf von gut 10 Mio. allein für den ÖSPV 
errechnet. Nachstehende Tabelle gibt differenziert nach Landkreisen und 
kreisfreien Städten einen Überblick zum zusätzlichen jährlichen Mehrbedarf 
(Aufwuchs) beim ÖSPV. 
Tabelle 1: Jährlicher Mehrbedarf (Aufwuchs)  
bei den Aufgabenträgern des ÖSPV 
ÖSPV-
Aufgabenträger 
jährlicher Mehr- 
bedarf (Mio. EUR) 
Stadt Leipzig 5,4 
Stadt Halle 2,2 
Saalekreis 0,7 
Burgenlandkreis 0,6 
Nordsachsen 0,5 
Landkreis Leipzig 0,7 
Altenburger Land 0,2 
Quelle: MDV 
Für den SPNV wurde ein jährlicher Mehrbedarf (Aufwuchs) von rund fünf Mil- 
lionen Euro ermittelt (hierbei ist die Dynamisierung der Regionalisierungsmit- 
tel bereits berücksichtigt).  
  
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 10 
In der Studie wurden zur Schließung dieser Finanzierungslücke sechs Hand- 
lungsfelder identifiziert und als bevorzugte Lösungsoptionen empfohlen:  
1.  Optimierung der Markterschließung 
2.  Erhöhung der Produktivität 
3.  Kontinuierliche Tarifanpassungen 
4.  Öffentliche Mittel Bund/Länder 
5.  Öffentliche Mittel Kommunen 
6.  Ergänzende Finanzierungsformen 
Für das sechste Handlungsfeld „Ergänzende Finanzierungsformen“ wurden 
von verschiedenen Gutachtern Ideenskizzen entwickelt und in einem Exper- 
tenworkshop hinsichtlich der prinzipiellen Umsetzbarkeit mit Vertretern der 
politischen Fraktionen der Kreistage und Stadträte diskutiert. Im Rahmen die- 
ses Prozesses wurden vertieft zu untersuchende ergänzende Finanzierungsin- 
strumente identifiziert. Dazu gehören auch die in diesem Gutachten unter- 
suchten Instrumente „Grundsteuer/Kreisumlage“ und „Arbeitgeberbeitrag“. Es 
wurde der Frage nachgegangen, inwieweit und unter welchen Bedingungen 
diese Instrumente den ÖPNV-Finanzierungsbedarf bei den kommunalen Auf- 
gabenträgern abdecken könnten.  
1.1.2  Organisation und Finanzierung des ÖPNV im MDV 
1.1.2.1  Organisation 
Der MDV ist selbst kein Aufgabenträger und damit auch kein Besteller von 
Verkehrsleistungen. 
3 
Aufgabenträger des straßengebundenen ÖPNV (ÖSPV) sind die Landkreise 
und kreisfreien Städte. Zudem eröffnen die ÖPNV-Gesetze der drei Bundes- 
länder die Möglichkeit, kreisangehörigen Gemeinden mit deren Zustimmung 
einzelne ÖPNV-Aufgaben zu übertragen, oder dass diese freiwillig ÖPNV-
Aufgaben wahrnehmen. Eine Aufgabenübertragung hat nach dem Kenntnis- 
stand der Bearbeiter im MDV-Gebiet bisher nicht stattgefunden. 
ÖSPV ist in Sachsen-Anhalt und Thüringen eine pflichtige Selbstverwaltungs- 
aufgabe (eigener Wirkungskreis) der kreisfreien Städte und Landkreise. Bei 
pflichtigen Selbstverwaltungsaufgaben gibt es eine gesetzliche Pflicht, die 
jeweilige Aufgabe wahrzunehmen („Ob“). Die Kommunen sind insoweit ge- 
bunden, handeln aber eigenverantwortlich in Bezug auf die Ausgestaltung der 
Aufgabenerledigung („Wie“), wobei es auch diesbezüglich noch weitere ge- 
                                           
3  Eine synoptische Darstellung im Anhang fasst wesentliche Regelungen zur Organisation und Finanzie- 
rung des ÖSPV in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen zusammen. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 11 
setzliche Vorgaben gibt, vgl. z.B. Gesetz über den öffentlichen Personennah- 
verkehr im Land Sachsen-Anhalt (ÖPNVG LSA).  
In Sachsen dagegen wird die Planung, Organisation und Ausgestaltung des  
ÖPNV als eine freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe deklariert mit Ausnahme 
der Pflicht zur kommunalen Zusammenarbeit in verschiedenen benannten 
Nahverkehrsräumen 
4  und der Pflicht, einen Nahverkehrsplan zu erstellen. 
Zudem ist der Schülerverkehr nach dem SchulG Sachsen eine Pflichtaufgabe. 
Freiwillige Aufgaben werden auf Grundlage des sog. Aufgabenfindungsrechts 
nach frei gebildeter politischer Einschätzung übernommen. Das „Ob“ und das 
„Wie“ der Aufgabenwahrnehmung unterliegen der Einschätzungsprärogative 
der kommunalen Gebietskörperschaft. Faktisch, aber auch rechtlich ein- 
schränkend wirken hier insbesonders angespannte finanzielle Situationen 
(Haushaltssicherung) und der Umfang der gesetzlich auferlegten Pflichtaufga- 
ben, so dass die freiwilligen Selbstverwaltungsaufgaben stetig weniger wer- 
den. Es ist davon auszugehen, dass der ÖPNV als freiwillige Selbstverwal- 
tungsaufgabe nachrangig gegenüber den Pflichtaufgaben der Gemeinde ist.5  
Dieses gilt für die Aufgabenerfüllung und die Finanzierung – sofern es hier 
keine Zweckbindung für den ÖPNV gibt. Andererseits wird ein Grundniveau an 
ÖPNV in jedem Fall vorzuhalten sein, wenn andernfalls die Funktionsfähigkeit 
des Gemeinwesens bedroht ist und z. B. weder die Beschäftigten ihre Ar- 
beitsplätze noch Schüler ihre Schulen erreichen können.6 In diesem Sinne 
wird auch von der Gewährleistung von bestimmten (Mindest-)Qualitäten ge- 
sprochen, die sich aus dem Begriff „Daseinsvorsorge“ 7  ableiten lässt. 
Die faktische Nachrangigkeit von freiwilligen gegenüber pflichtigen Selbstver- 
waltungsaufgaben wird auch bei Kommunen in Haushaltssicherung sichtbar. 
Diese können beispielsweise neue freiwillige Leistungen nur erbringen, wenn 
diese durch den Wegfall bestehender freiwilliger Leistungen mindestens kom- 
pensiert werden. Die gesetzliche Pflicht zur Aufgabenerfüllung bei den Pflicht- 
aufgaben besteht dagegen auch bei Haushaltssicherungskommunen fort, aber 
auch hier ist bei der Art und Weise der Aufgabenerledigung zu sparen. 
Sowohl bei den freiwilligen als auch bei den pflichtigen Selbstverwaltungsauf- 
gaben sind die Länder nur zur Rechtsaufsicht, nicht aber zur Fachaufsicht 
befugt. Maßstab der Aufsicht ist damit die Rechtmäßigkeit der Aufgaben- 
wahrnehmung, nicht aber die Zweckmäßigkeit. Die Länder sind nicht wei- 
sungsbefugt. 
                                           
4  Diese Zusammenschlüsse haben die Aufgabenträgerschaft für den SPNV (§ 4 Abs. 2 ÖPNVG Sachsen). 
5  vgl. Scheele / Sterzel 2000, S. 48 f. 
6  Jan Werner u.a., Praxis der Kommunalverwaltung, D 2 NW, Rn. 19. 
7   vgl. § 2 Abs. 1 S. 1 ÖPNVG Sachsen, § 1 Abs. 1 ÖPNVG LSA, § 2 Abs. 1 S. 1 ThürÖPNVG. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 12 
Für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind im MDV-Gebiet die landes- 
eigene Nahverkehrsservice Sachsen Anhalt GmbH (NASA), die landeseigene 
Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH (NVS) sowie der kommunale 
Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) zuständig. Die Orga- 
nisation der SPNV-Aufgabenträgerschaft im sächsischen Teil des Verbunds 
unterscheidet sich damit grundlegend von derjenigen in Thüringen und Sach- 
sen-Anhalt, wo die Verantwortung für den SPNV direkt beim Land liegt. 
1.1.2.2  Finanzierung 
In der Finanzierungssystematik spiegelt sich die historisch gewachsene Stel- 
lung des ÖPNV wider. Einerseits hat sich im Laufe der Jahre eine Diversität an 
Finanzierungsquellen entwickelt, deren Komplexität in der „berüchtigten“ 
Spagettigrafik deutlich wird (vgl. Fehler! Verweisquelle konnte nicht ge- 
funden werden. ). Andererseits ist das Spannungsfeld unternehmerischen 
Handelns und öffentlicher Zuschussfinanzierung nicht endgültig aufgelöst.  
Vergleichsweise klar, aber auch nicht komplett spannungsfrei ist die Finanzie- 
rung des SPNV. Hierfür werden neben Fahrgelderlösen vor allem die vom 
Bund zugewiesenen Regionalisierungsmittel eingesetzt, die den Ländern eine 
langfristige Planungssicherheit geben. Die Finanzierung der bestellten Verkeh- 
re erfolgt dann durch die Landesgesellschaften (NASA in Sachsen-Anhalt bzw. 
NVS in Thüringen, deren Hilfe sich die Länder bei der Organisation des SPNV 
bedienen) bzw. in Sachsen durch die kommunalen Zweckverbände.  
Abbildung 2: Finanzierungsströme im ÖPNV 
 
Quelle: KCW 
  

  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 13 
Einige Länder haben beim ÖSPV bereits die Vielzahl der Finanzierungsströme 
reduziert, etwa Brandenburg und Sachsen-Anhalt, indem die Mittel gebündelt 
den Aufgabenträgern zur weiteren Verwendung zur Verfügung gestellt wer- 
den. Die Verteilung richtet sich zum Teil nach verschiedenen Kriterien (z.B. 
Fläche, Nachfrage, Einsatz von Eigenmitteln). Das Land Sachsen-Anhalt ver- 
pflichtet die Kommunen zudem zu einer Mindestinvestitionsquote. Andere 
Länder, z.B. Sachsen, haben - außerhalb des Finanzausgleichgesetzes (FAG) - 
keine gesonderten Finanzierungstöpfe des Landes an die Kommunen etab- 
liert. Ausnahmen bilden die Weiterreichung von Mitteln aus dem Regionalisie- 
rungsgesetz (RegG) an kommunale Zusammenschlüsse oder gesonderte Aus- 
gleichsleistungen z.B. für Schüler- und Ausbildungsverkehre. In Sachsen, 
Sachsen-Anhalt und Thüringen liegt die ÖSPV-Finanzierungsverantwortung 
grundsätzlich bei den kommunalen Aufgabenträgern. 
Problematisch bleibt das Verhältnis zwischen „Eigenwirtschaftlichkeit“ und 
öffentlicher Finanzierung: Einige ÖPNVG - so auch in Sachsen (§ 7 Abs. 1 
ÖPNVG Sachsen) und Sachsen-Anhalt (§ 8 Abs. 2 ÖPNVG LSA) - formulieren 
den Grundsatz, dass die Kosten des ÖPNV vorrangig durch Fahrgelderlöse zu 
decken sind. Öffentliche Zuschüsse bilden nach dieser Logik lediglich eine 
Residualgröße der Differenz aus Kosten und Fahrgelderlösen. In der Praxis 
sind aber öffentliche Mittel i.d.R. die tragende Säule des ÖPNV, d.h. ohne 
diese kann er nicht auf einem Niveau, das dem Bedarf im öffentlichen Inte- 
resse gerecht wird, erstellt werden. Die wichtigsten öffentlichen Zuschüsse 
sind 
8: 
 Investitionszuschüsse für Fahrzeuge und Infrastruktur, 
 Ausgleichsleistungen und Fahrgeldsurrogate (z.B. Schüler- und Ausbil- 
dungsverkehr, Schwerbehinderte), 
 Betriebskostenzuschüsse im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge 
sowie 
 weitere (z.B. Verbundförderung, kommunaler Querverbund). 
Die ÖPNVG der angeführten Länder erscheinen somit insgesamt unzureichend 
an die aktuellen Entwicklungen angepasst; mit ihrem Leitbild eines vorrangig 
durch Fahrgelderlöse finanzierten ÖPNV bilden sie eher die Situation wie vor 
Jahrzehnten in der Bundesrepublik üblich ab, in der es durchaus lukrative, 
eigenwirtschaftlich erbrachte Verkehre gab. Nicht bestritten werden soll, dass 
Verkehrsunternehmen und Verbünde seit Jahren erfolgreich den Anteil der 
Nutzerfinanzierung ausbauen. 9  Es ist allerdings schlicht unrealistisch, ein 
                                           
8  FES (2015): S. 19. 
9  Genaue Angaben hierzu sind nur schwer zu generieren, weil insbesondere die Ausweisung der Fahr- 
geldsurrogate und vor allem öffentlich finanzierte Schüler- und Ausbildungstickets oftmals nicht vorge- 
 
 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 14 
ÖPNV-Angebot, das heutige Mobilitätsbedürfnisse angemessen befriedigen 
kann, sowie die hierfür erforderliche Infrastruktur allein aus Fahrgelderlösen 
zu finanzieren. Dies wäre nur mit erheblichen Abstrichen am heutigen Ange- 
botsniveau zu erreichen.  
1.2   Zielstellung der Untersuchung 
Die  Argumente für einen attraktiven ÖPNV sind weitgehend bekannt, aber 
ihre stete Wiederholung ist dennoch wichtig: 
 zunehmende Konzentration von Nahversorgungsmöglichkeiten und der 
medizinischen Versorgung in den zentralen Orten,  
 Mobilität von Menschen ohne Autoverfügbarkeit, 
 Aspekt der Inklusion, 
 umweltfreundlichere Mobilität auch außerhalb der großen Städte. 
Eine stärkere ÖPNV-Nutzung kann jedoch nur mit attraktiven Angeboten ge- 
lingen, gleichzeitig sind die kommunalen (Eigen-)Mittel begrenzt, weshalb die 
Aufgabenträger gegenüber heute erweiterte finanzielle Handlungsspielräume 
benötigen. Dies kann im bestehenden Rahmen erfolgen, aber auch neue Fi- 
nanzierungsmöglichkeiten gilt es auszuloten. 
Im Zuge einer derartigen Zieldiskussion könnten auch ergänzende Finanzie- 
rungsquellen geschaffen werden, bzw. in den Kommunalabgabengesetzen  
und/oder ÖPNV-Gesetzen entsprechende Ermächtigungsgrundlagen für die 
Aufgabenträger implementiert werden. Hierunter fallen auch Beitragsmodelle 
für den ÖPNV. Die tatsächliche Einführung muss dann auf kommunaler Ebene 
diskutiert und entschieden werden. Dies könnte eine Möglichkeit sein, dem 
Ansinnen der kommunalen Aufgabenträger zu entsprechen, Kostensteigerun- 
gen zukünftig nicht mehr (allein) durch Tariferhöhungen aufzufangen.  
Das vorliegende Gutachten nimmt in Abstimmung mit dem MDV zwei in der 
Öffentlichkeit diskutierte Instrumente bzw. Quellen in den Blick:  
 Grundsteueranhebung und Verwendung der Mehreinnahmen für den 
ÖPNV, 
 Beteiligung von Arbeitgebern an der Finanzierung des ÖPNV. 
                                                                                                               
 
nommen wird. Eine Übersicht über die Entwicklung ausgewählter Kostendeckungsgrade bietet BT-Drs. 
18/880 (Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung der Kostendeckung im öffentlichen Perso- 
nennahverkehr. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 15 
Es werden Wege ausgelotet, wie diese Instrumente ausgestaltet werden kön- 
nen, um einen Beitrag zur ergänzenden Finanzierung des ÖPNV zu leisten. 
1.3  Methodik 
Da beide Instrumente strukturell unterschiedlich in Aufbau, Ausgestaltung 
und Wirkung sind, wird die Untersuchung in zwei Teile unterteilt: 
 Teil A: Grundsteuer und Kreisumlage, 
 Teil B : Arbeitgeberbeitrag. 
Der innere Aufbau der Untersuchung ist für beide Teile weitgehend gleich: 
 Beschreibung  der Ausgangslage sowie die Grundkonzeption  des je- 
weiligen Instruments. Dabei werden die Instrumente in das System der 
Finanzierung öffentlicher Aufgaben eingeordnet, Analogien hergestellt und 
aktuelle Entwicklungen skizziert (z.B. vergleichbare Ansätze), 
 Modellrechnungen  zur Darstellung der ökonomischen Wirkungen, 
 Bewertung  der Instrumente auf zwei Prüfebenen: Zunächst werden da- 
bei diejenigen Kriterien untersucht, die zwingend für eine erfolgreiche 
Umsetzung des Instruments gewährleistet sein müssen (1. Prüfebene): 
 Rechtsrahmen : Prüfung der Umsetzbarkeit im bestehenden 
Rechtsrahmen bzw. Aufzeigen des Anpassungsbedarfs auf kommu- 
naler sowie Länderebene, 
 Ergiebigkeit : Nachweis eines signifikanten Beitrags zur Finanzie- 
rung des ÖPNV, 
 Stetigkeit : Nachweis einer dauerhaften, ggf. dynamisierten Fort- 
schreibung des Instruments. 
Abschließend werden Aus- und Folgewirkungen sowie Chancen und Risi- 
ken aus unterschiedlichen Perspektiven betrachtet: 
 Chancen/Risiken : Aus Perspektive von Bürgern, Wirtschaft, 
Kommunen und deren jeweiligen Zielen, 
 Aus- und Folgewirkungen : insbesonders soziale und verkehrli- 
che Auswirkungen,  
 Anwendung im MDV-Gebiet : Klärung, ob das Instrument flä- 
chendeckend im gesamten MDV bzw. in Teilräumen eingeführt 
werden kann, 
 Besonderheiten zwischen Städten und Landkreisen : Hinweis 
auf Unterschiede zwischen Oberzentren und Region (z.B. Mittelzen- 
tren und ländlicher Raum). 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 16 
Abbildung 3: Methodik 
 
Quelle: Eigene Darstellung 

  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 17 
Teil A: Grundsteuer und Kreisumlage 
1  Ausgangspunkt Grundsteueranpassung 
Grundidee dieses Ansatzes ist, die Finanzierungsbasis für den ÖPNV durch die 
Anhebung der Grundsteuer zu verbessern. Zunächst wird daher die Grund- 
steuer allgemein beschrieben und anschließend ihre Wirkweise und die Mög- 
lichkeiten für Gemeinden und/oder Aufgabenträger, diese Einnahmen für den 
ÖPNV zu verwenden. 
1.1  Die Grundsteuer B 
1.1.1  Grundlagen 
An dieser Stelle erfolgt ein Überblick zur Grundsteuer sowie zu den Grund- 
steuerhebesätzen und dem Grundsteueraufkommen der Gemeinden im MDV-
Gebiet. 
Die Grundsteuer ist eine Realsteuer im Sinne von § 3 Abs. 2 Abgabenordnung 
(AO) (auch: Objekt- oder Sachsteuer). Steuerobjekt ist der Grundbesitz. Der 
weitaus überwiegende Teil der Einnahmen stammt aus der Grundsteuer B auf 
bebaute Flächen, während das Aufkommen aus der Grundsteuer A auf land- 
wirtschaftliche Flächen gering ist (vgl. Abbildung 4). Die Grundsteuer B wird 
von allen Bürgern und Unternehmen direkt (Eigentümer) oder indirekt (Mie- 
ter) getragen. 
Nach Art. 106 Abs. 6 Grundgesetz (GG) fließt die Grundsteuer den Gemeinden 
zu (Gemeindesteuer). Das Grundgesetz sieht für die Grundsteuer gemäß Art. 
105 Abs. 2 GG die konkurrierende Gesetzgebung vor. Da der Bund von sei- 
nem Gesetzgebungsrecht Gebrauch gemacht hat (Grundsteuergesetz), ist die 
Grundsteuer eine bundeseinheitliche Steuer. Der Bundesrat muss jedoch Än- 
derungen am Gesetz zustimmen. Die Verwaltungshoheit wurde über Art. 108 
Abs. 2 GG den Ländern (Feststellung des Einheitswertes) und über Art. 108 
Abs. 4 GG den Gemeinden (Festsetzung des Hebesatzes nach Art. 106 Abs. 6 
S. 2 GG und damit der Grundsteuer) zugewiesen. 
In Art. 28 GG wird das Recht auf kommunale Selbstverwaltung garantiert. In 
Satz 3 des Art. 28 Abs. 2 GG heißt es, dass die Gewährleistung der Selbst- 
verwaltung auch die Grundlagen der finanziellen Eigenverantwortung um- 
fasst; zu diesen Grundlagen gehört eine den Gemeinden mit Hebesatzrecht 
zustehende wirtschaftskraftbezogene Steuerquelle. 
Die Grundsteuer B zählt zu den aufkommensstärkeren kommunalen Steuer- 
einnahmen; sie ist nach der Gewerbesteuer die zweitwichtigste Steuerein- 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 18 
nahmequelle der deutschen Kommunen. Zugleich ist ihr Aufkommen kaum 
konjunktursensibel und gut planbar. Hebesatzanpassungen schlagen sich na- 
hezu eins-zu-eins im Aufkommen nieder.  
Abbildung 4: Bundesweites Grundsteuer-Aufkommen (A/B) seit 2002 10  
 
Quelle: Statistisches Bundesamt 
1.1.2  Berechnung 
Die zu leistende Grundsteuer für ein Grundstück ergibt sich aus der Multiplika- 
tion von: 
 Einheitswert: Dieser wird vom Finanzamt festgestellt. Die Hauptfeststel- 
lung für Grundbesitz fand auf den 1. Januar 1964 für die alten Bundeslän- 
der und auf den 1. Januar 1935 für die neuen Bundesländer statt, 
 Grundsteuermesszahl: Diese wird als Anteil vom Einheitswert angegeben 
und dient zur Berechnung des Grundsteuermessbetrages. Sie richtet sich 
nach der jeweiligen Grundstücksart. Für die neuen Bundesländer gelten 
die höheren Steuermesszahlen (von 5‰ bis 10‰) auf der Grundlage der 
alten Einheitswerte nach den Wertverhältnissen zum 1. Januar 1935, 
                                           
10   Die angezeigten Werte stellen die Summe aus den Einnahmen der Grundsteuer A und Grundsteuer B 
dar. 

  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 19 
 Hebesatz: Der Hebesatz wird durch Beschluss des Gemeinderates festge- 
legt. Die Hebesatz-Festsetzung geschieht in der Regel im Rahmen der 
Haushaltssatzung oder einer speziellen Hebesatzsatzung. 
Die folgende Tabelle stellt für die kreisfreien Städte Halle und Leipzig sowie 
die fünf Landkreise – Leipzig, Nordsachsen, Altenburger Land, Burgenland- 
kreis und Saalekreis – jeweils für vier ausgewählte Gemeinden 11  die Hebesät- 
ze und Einnahmen aus der Grundsteuer für 2014 dar: 
Tabelle 2: Hebesätze und Einnahmen Grundsteuer B in Leipzig, Halle 
und den fünf Landkreisen des MDV-Gebietes (2014) 
Kreisefreie Stadt sowie 
Landkreis mit ausgewählten 
kreisangehörigen Gemeinden  
Einwohner Hebesatz  
 
[%]  
Einnahmen aus 
Grundsteuer B  
[Mio. Euro] 
Grundsteuer 
je Einwohner  
[Euro/Einw.]  
Stadt Halle 232.470  500  24,12  104  
     
Stadt Leipzig 544.479  650  91,60  168  
     
Landkreis Leipzig 257.647  410  25,60  99  
Grimma, Stadt 28.411  405  2,84  100  
Elstertrebnitz 1.278  380  0,09 70  
Neukieritzsch 6.897  423  1,05  153  
Regis-Breitingen, Stadt 3.905  430  0,35  89  
     
Landkreis Nordsachsen 197.042  408  21.07  107  
 Delitzsch, Stadt 24.911  450  2,62  105  
 Trossin 1.304  395  0,14  109  
 Schkeuditz, Kreis 17.150  420  2,69 157  
 Laußig 3.836  365  0,34  89  
     
Burgenlandkreis 184.055  376  16,10  87  
 Weißenfels, Stadt 39.918  363  3,26  82  
 Stößen, Stadt 908  394  0,07  75  
 Lützen, Stadt 8.695  327  0,66  76  
 Eckartsberga, Stadt 2.460  300  0,13  53  
     
Saalekreis 186.510  358  18,39  99  
 Merseburg, Stadt 33.317  409  3,06 92  
 Nemsdorf-Göhrendorf 856  320  0,05  62  
 Leuna, Stadt 13.842  300  1,72  124  
 Mücheln (Geisetal) 8.967  338  0,60  67  
     
Altenburger Land, Kreis 92.705  388  8,26  89  
 Altenburg, Stadt 32.819  389  2,74  84  
 Drogen 125  389  0,01  72  
 Löbichau 992  389  0,17  168  
 Haselbach 814  389  0,06  70  
Quelle: Eigene Darstellung basierend auf verschiedenen statistischen Quellen 
                                           
11   Auswahlkriterien: einwohnerstärkste/-schwächste Kommune, wirtschaftsstärkste/-schwächste Kommu- 
ne (gemessen an der Steuerkraftmesszahl je Einwohner). 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 20 
In Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. sind für das 
Jahr 2014 die Grundsteuereinnahmen je Einwohner im Ländervergleich aus- 
gewiesen. Bundesweit haben die Gemeinden in Nordrhein-Westfalen und Nie- 
dersachsen das höchste Einnahmeniveau bei der Grundsteuer B. Am niedrigs- 
ten liegen die neuen Länder. Vergleicht man die Werte aus dem MDV-Gebiet 
(Tabelle 2) zeigt sich, dass etwa die Grundsteuereinnahmen je Einwohner der 
Stadt Halle oberhalb des Durchschnitts im Land Sachsen-Anhalt liegen. Glei- 
ches gilt für die Stadt Leipzig im sächsischen Vergleich. Bei den Landkreisen 
liegen der Burgenlandkreis und der Landkreis Altenburger Land unterhalb des 
Landesdurchschnitts. Die Grundsteuereinnahmen je Einwohner im Saalekreis 
entsprechen in etwa dem Landesdurchschnitt. Die beiden sächsischen Land- 
kreise (Nordsachsen, Muldental) haben unterdurchschnittliche Grundsteuer- 
einnahmen je Einwohner, bezogen auf den Durchschnitt im Freistaat. 
Abbildung 5: Einnahmen der Kommunen der Flächenländer aus der Grundsteuer 
B 2014 im Ländervergleich (in Euro je Einwohner) 
 
Quelle: http://www.haushaltssteuerung.de/weblog-kommunale-steuereinnahmen-2014-im-
laendervergleich.html#grundsteuer-b 
  

  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 21 
Exkurs: Reform der Grundsteuer 
Die Grundsteuer in ihrer bisherigen Form ist eine Realsteuer, die sich vermit- 
telt über die sog. Einheitswerte auf die Beschaffenheit und den Wert eines 
Grundstücks und der vorhandenen Bebauung bezieht.12  Die seit über zehn 
Jahren geführte Debatte um die Reformbedürftigkeit der Grundsteuer macht 
sich vor allem an den veralteten Einheitswerten fest. So hat der Bundesfi- 
nanzhof in einem Urteil 13  darauf hingewiesen, dass das weitere Unterbleiben 
einer allgemeinen Neubewertung des Grundvermögens für Zwecke der 
Grundsteuer mit verfassungsrechtlichen Anforderungen, insbesondere mit 
dem allgemeinen Gleichheitssatz (Art. 3 Abs. 1 des Grundgesetzes) nicht ver- 
einbar sei. Zudem sind Verfassungsbeschwerden anhängig. Im Koalitionsver- 
trag zur laufenden (18.) Legislaturperiode wurde eine „zeitnahe Modernisie- 
rung“ der Grundsteuer vereinbart: „Ziel der Reform ist es, die Grundsteuer als 
verlässliche kommunale Einnahmequelle zu erhalten, d.h. das Aufkommen zu 
sichern und Rechtssicherheit herzustellen“.14  
Es werden verschiedene Modelle zur Reform der Grundsteuer diskutiert. 
Grundsätzlich sind drei wesentliche Modelle in der Diskussion: 
Verkehrswertansatz („Nordmodell“) 
 Besteuerung der Grundstücke und aufstehender Gebäude anhand der 
Verkehrswerte, 
 Grundlage der Wertermittlung sind die Kaufpreissammlungen der Gut- 
achterausschüsse, ergänzt durch die ebenfalls dort ermittelten Vergleichs- 
und Korrekturfaktoren, 
 Wertermittlung von unbebauten Grundstücken erfolgt auf Basis der Bo- 
denrichtwerte. 
Verkehrswertunabhängige Flächensteuer („Südmodell“) 
 Berücksichtigung nur der Grundfläche und der Gebäudefläche, 
 die für die Bewertung relevanten Flächenmerkmale eines Grundstücks 
liegen in den Grundbüchern vor, 
 Gebäudefläche aus dem amtlichen Liegenschaftskataster (ALKIS). 
  
                                           
12   Difu 2007: S. 37. 
13   30.06.2010, Az.: II R 60/08. 
14   Deutschlands Zukunft gestalten. Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD, 2013, S. 66. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 22 
Verknüpfung beider Ansätze („Thüringer Modell“) 
 Kombination von flächen- und wertbasierten Bewertungsgrundlagen, 
 die Belastungsverschiebungen für Länder, Kommunen und Eigentümer 
sollen mit diesem Ansatz minimiert werden. 
Unstrittig bei allen Reformvorschlägen ist, dass die Grundsteuer als kommu- 
nale Steuer erhalten bleiben soll. Bei der Grundsteuerreform sollen zudem 
Auswirkungen auf den Länderfinanzausgleich vermieden werden, weshalb die 
Reform in der Summe der Einnahmen neutral sein soll. Eine Änderung der 
Bemessungsgrundlage kann jedoch auf der Ebene einer einzelnen Gemeinde 
zu Veränderungen bei den Einnahmen führen, so dass eine Bewertung der 
zukünftigen Ergiebigkeit mit Unsicherheiten behaftet ist. 
Beim Treffen der Länderfinanzminister Anfang Juni 2016 wurde mehrheitlich 
eine Reform der Grundsteuer beschlossen, die sich auf Verkehrswerte stützt 
und somit am „Nordmodell“ orientiert ist. Ein Gesetzentwurf wurde noch vor 
der Sommerpause eingebracht und am 23. September 2016 vom Bundesrat 
verabschiedet. Die Bemessung der Grundsteuer soll sich am Verkehrswert der 
Grundstücke und Gebäude orientieren. Das von der Mehrzahl der Länderfi- 
nanzminister favorisierte neue Bewertungsmodell setzt bei einem typisierten 
Bodenrichtwert an, der auf der Feststellung von Verkaufspreisen durch die 
Gutachterausschüsse basiert. Hinzu kommt eine Bewertung der auf dem 
Grundstück stehenden Gebäude. Es ist zu erwarten, dass bis zur tatsächlichen 
Umsetzung der Grundsteuerreform einige Jahre benötigt werden. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 23 
2 Grundkonzeption 
2.1  Erhöhung der Grundsteuer und politische  
Zweckbindung für den ÖPNV 
Die Grundsteuer ist als Finanzierungsinstrument der Kommunen etabliert. Neu 
eingeführt werden soll eine Anhebung der Grundsteuer, um das Defizit des 
ÖPNV zu decken. Da dieses Defizit fortlaufend ist, muss auch die Grundsteuer 
periodisch (jährlich) angepasst werden. Die Mehreinnahmen sollen zweckge- 
bunden für den ÖPNV eingesetzt werden. Mit diesem Finanzierungskonzept 
bewegt man sich im System des etablierten Finanzausgleichs wie er in den 
entsprechenden Gesetzen der Bundesländer geregelt ist, was einerseits recht- 
liche Sicherheit gibt, andererseits aber auch die „Spielregeln“ dieses Systems, 
die sich aus den vertikalen und horizontalen Verknüpfungen ergeben, in das 
Blickfeld rücken lässt. 
2.2  Aufgabenträgerschaft für den ÖPNV 
Der Ansatz, mittels einer Anhebung der Grundsteuer die daraus generierten 
Mehreinnahmen für den ÖPNV zu verwenden, setzt an der Identität aus Zu- 
ständigkeit für die Grundsteuer und den ÖPNV an. Dies ist entsprechend den 
Regelungen der ÖPNV-Gesetze der Länder Thüringen, Sachsen und Sachsen-
Anhalt jedoch nur in den Städten Halle und Leipzig gegeben.  
In den Landkreisen sind dagegen die Gemeinden grundsätzlich nicht der Auf- 
gabenträger; der jeweilige Landkreis hat diese Aufgabe.15  Finanzielle Eigen- 
mittel, die über einen höheren Grundsteuerhebesatz generiert werden, kön- 
nen damit nur in Halle und Leipzig unmittelbar für die Aufgabe ÖPNV verwen- 
det werden.  
Die Landkreise selbst verfügen über keine nennenswerten Steuereinnahmen. 
Eine Verbreiterung der Steuerbasis der Landkreise wird seit langem gefordert, 
wurde jedoch bisher nicht realisiert, so dass die Kreisumlage – neben staatli- 
chen Finanzzuweisungen – wesentliches Finanzierungsinstrument für die 
Landkreise ist.
16  Durch die Kreisumlage erhält der Landkreis einen Teil der 
Einnahmen der kreisangehörigen Gemeinden. Sie ist die einzige gestaltbare, 
nicht unmittelbar gegenleistungsbezogene Einnahmequelle des Kreises. Dabei 
                                           
15   Ausnahmen können sich dadurch ergeben, dass die Landkreise einzelne Aufgaben auf die Gemeinde 
übertragen haben, vgl. z.B. § 3 Abs. 1 Sächs. ÖPNVG. 
16   Henneke 2000: S. 383 ff. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 24 
handelt es sich um eine Umlage, also um  „Zahlungen, die öffentlich-
rechtliche Körperschaften an eine andere Körperschaft, zu der sie in einer 
gemeinsamen Beziehung stehen, aufgrund des Hebungsrechts der Körper- 
schaft leisten, um deren Finanzbedarf ganz oder teilweise zu decken. Die 
Kreisumlage ist eine auf die verfassungsrechtliche Garantie des Selbstverwal- 
tungsrechts der Kreise nach Art. 28 Abs. 2 S. 2 GG sowie auf Art. 106 Abs. 6 
S. 6 GG gestützte, von der gemeindlichen Finanzmasse abgeleitete Einnah- 
mequelle des Kreises, deren Erhebung der allein verantwortlichen Entschei- 
dung des Kreises obliegt.“ 17   
Die Kreisumlage ist in den FAG und Landkreisordnungen der Bundesländer 
geregelt. In ihrer Grundstruktur sind die Regelungen vergleichbar, in der kon- 
kreten Ausgestaltung gibt es jedoch Unterschiede (vgl. Tabelle 3). Die 
Kreisumlage basiert auf der Finanzkraft einer Gemeinde, welche sich aus ihrer 
Steuerkraft und den Schlüsselzuweisungen zusammensetzt (Umlagegrundla- 
gen), d.h. die finanzielle Belastung einer Gemeinde durch die Kreisumlage 
richtet sich allein nach ihrer Finanzkraft. 
In der Praxis hat die Kreisumlage eine zentrale Finanzierungsfunktion für die 
Aufgabenerledigung 
18 ; aus folgenden Gründen:  
 allgemein verfügbares und für jegliche Aufgabenerledigung verwendbares 
Finanzmittel, 
 quantitativ bedeutsamste Einnahmequelle, 
 eigenverantwortlich gestaltbares Finanzierungsinstrument. 
Die Festlegung der Höhe der Kreisumlage durch den Landkreis ist u.a. be- 
grenzt durch die Pflicht zur Wahrnehmung nur von Aufgaben des Kreises, 
sog. gesetzliche Aufgabenwahrnehmungsbefugnis. 19  Aus diesem Grundsatz 
lässt sich ableiten, dass SPNV-Aufwendungen zumindest in Thüringen und 
Sachsen-Anhalt nicht durch eine Kreisumlage gegenfinanziert werden können. 
Eine Gebietskörperschaft kann nicht mit ihren gesetzlich determinierten Fi- 
nanzierungsquellen die Aufgaben anderer Gebietskörperschaften finanzieren, 
außer es ist für den speziellen Fall gesetzlich determiniert.  
Auf einer Grundsteueranhebung beruhende Mehreinnahmen für den ÖPNV 
können sich die Landkreise nur über den Weg der jährlich zu beschließenden 
Kreisumlage von den grundsteuererhebenden Gemeinden beschaffen. 
                                           
17   Henneke 2000: S. 385. 
18   Henneke 2000: S. 386. 
19   vgl. OVG Saarlouis, Urt. v. 29. 8. 2001 – Aktenzeichen 9 R 2/00. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 25 
Tabelle 3: Umlagegrundlagen der Kreisumlagen in den Ländern Sachsen, 
Sachsen-Anhalt und Thüringen (2013) 
 Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen 
rechtliche Grundlage FAG 
(§§, Art.) 
26 III i.V.m. 8 und 9  19 i.V.m. 12 
Übergang 29 II 
28 III i.V.m. 8 u. 11 
gesetzlich 
geregelte 
fiktive 
Hebesätze  
Grundsteuer A - - 200 (ab 2015: 271) 
Grundsteuer B - - 300 (ab 2015: 389) 
Gewerbesteuer 
abzgl. Gewerbe- 
steuerumlage 
- - 300 (ab 2015: 357) 
gewogener Landesdurch- 
schnitt der Hebesätze der 
Grund- und Gewerbesteuer- 
hebesätze (abzgl. Gewerbe- 
steuerumlage) i.d.R. des 
vorvergangenen Haushalts- 
jahres in v.H. 
100 
abgerundet auf den 
nächsten durch 7,5 
teilbaren Hebesatz 
100 - 
Anzusetzender v.H.-Betrag 
des Ist-Aufkommens der 
Einkommenssteuer 
100 100 100 
Anzusetzender v.H.-Betrag 
des Ist-Aufkommens der 
Umsatzsteuer 
100 100 100 
Unmittelbare Ausgleichsleis- 
tungen für gemeindliche 
Belastungen aus Familienleis- 
tungsausgleich in v.H. 
- - 100 
Schlüsselzuweisungen (Ist-
Aufkommen) 
100 100 100 
Referenzperioden Steuerkraftmz.: 
Jahreszeitraum, der 
am 30.6. des ver- 
gangenen Jahres 
endet 
Schlüsselzuw.: aktu- 
elles Jahr 
Steuerkraftmz.: 
vorvergangenes Jahr  
Schlüsselzuw.: aktu- 
elles Jahr 
Steuerkraftmz.: Ø 
vorvergangene drei 
Jahre 
Schlüsselzuw.: vo- 
rangegangene drei 
Jahre 
Quelle: Eigene Darstellung nach: Deutscher Landkreistag, Finanzausgleichsgesetze (FAG) 
Zwar kann durch die Kreisumlage nicht die gleiche Zweckbindung für den 
ÖPNV erzeugt werden wie bei anderen Finanzierungsinstrumenten, etwa ei- 
nem ÖPNV-Beitrag. Eine Zweckbindung entsteht allerdings dadurch, dass die 
Festsetzung der Kreisumlage unabdingbarer Bestandteil der Haushaltssatzung 
des Landkreises ist, die wiederum Rechtsgrundlage für die Umsetzung des 
Haushaltsplans ist. In diesem sollten die geplanten Aufwendungen für den 
ÖPNV für das jeweilige Haushaltsjahr festgeschrieben sein.  
Um den Spezifika des ÖPNV gerecht zu werden, die nicht in den Bemes- 
sungsparametern der allgemeinen Kreisumlage abgebildet sind, sollte die Ein- 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 26 
führung einer speziellen Umlage für den ÖPNV mit sachgerechten Kriterien 
erwogen werden. Für die Entwicklung eines möglichst gerechten Umlage- 
schlüssels müssen im Rahmen eines Konsensbildungsprozesses in allen kreis- 
angehörigen Städten und Gemeinden zunächst die möglicherweise konträren 
Zielsetzungen eines Verteilungsschlüssels aufbereitet werden. Unter Berück- 
sichtigung der speziellen Anforderungen sollten sodann Modelle entwickelt 
werden, die diesen Zielsetzungen möglichst gerecht werden. Dabei führt die 
Berücksichtigung mehrerer Eingangsfaktoren (z.B. Erschließungsfunktion, 
Wagen- oder Nutz-Kilometer, verkehrsleistungsunabhängiger Verlustanteil) 
sehr wahrscheinlich zu gerechteren Ergebnissen als die Verteilung des Defizi- 
tes über eine einzige Eingangsgröße. 20   
Exkurs: Der kommunale Finanzausgleich 
Wie viel eine kreisangehörige Gemeinde im Rahmen der Kreisumlage zur Fi- 
nanzierung des Landkreises beitragen muss, hängt von ihrer Finanzkraft ab, 
also ihrer Steuerkraft und den ihr zufließenden Schlüsselzuweisungen. Der 
Kreisumlage ist somit der kommunale Finanzausgleich vorgeschaltet, der da- 
her an dieser Stelle in einem Exkurs umrissen wird. 
Vor dem Hintergrund, dass eine mangelnde originäre kommunale Finanzaus- 
stattung den Regelfall darstellt, soll der Finanzausgleich nicht nur die kom- 
munale Selbstverwaltung gewährleisten, sondern auch übermäßige Finanz- 
kraftunterschiede zwischen den Kommunen ausgleichen, so dass die relative 
Position der Gemeinden zueinander angeglichen wird. Der kommunale Fi- 
nanzausgleich ist vertikal angelegt, d.h. die Finanzmittel fließen vom Land zu 
den Kommunen. Weil die konkrete Ausgestaltung der Finanzausgleichssyste- 
me Kompetenz der Bundesländer ist, gibt es teilweise erhebliche Unterschie- 
de. Im Folgenden können nur einige Grundbegriffe dargestellt werden; für 
vertiefte Darstellungen wird auf Henneke (2000) und Falken-Großer (2008) 
verwiesen. 
                                           
20   vgl. Blochwitz/Gerlach 1998. Die Kreisordnung NRW bietet die Möglichkeit für eine spezielle ÖPNV-
Umlage: „Handelt es sich um Einrichtungen des Kreises, die ausschließlich, in besonders großem oder 
in besonders geringem Maße einzelnen Teilen des Kreises zustatten kommen, so muß der Kreistag eine 
ausschließliche Belastung oder eine nach dem Umfang näher zu bestimmende Mehr oder Minderbelas- 
tung dieser Kreisteile beschließen. Absätze 2 und 3 gelten entsprechend. Soweit es sich um Einrichtun-
gen des Kreises handelt, die dem öffentlichen Personennahverkehr oder dem öffentlichen Schienenver- 
kehr dienen, kann der Kreistag von einem Beschluß nach Satz 1 absehen; Absatz 1 bleibt unberührt. 
Differenzen zwischen Plan und Ergebnis können im übernächsten Jahr ausgeglichen werden.“ (§ 56 
Abs. 4 Kreisordnung NRW). 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 27 
Abbildung 6: Grundstruktur des kommunalen Finanzausgleichs 
 
Quelle: Falken-Großer 2008: 45 
Erster Schritt im kommunalen Finanzausgleich ist die Bestimmung der Ver- 
bundmasse oder Finanzausgleichsmasse. Bei der Bestimmung der Finanzaus- 
gleichsmasse wird zwischen dem Verbundquotenverfahren und dem Gleich- 
mäßigkeitsgrundsatz (GMG) unterschieden. Beim Verbundquotenverfahren 
bildet ein fester Anteil der Einnahmen des Landes die Finanzausgleichsmasse. 
In der konkreten Ausgestaltung gibt es auch hier zwischen den Ländern er- 
hebliche Unterschiede. Der Gleichmäßigkeitsgrundsatz wurde 1996 in Sachsen 
erstmals als Alternative zum klassischen Verbundquotenmodell für die Be- 
rechnung des Umfangs der Finanzausgleichsmasse eingeführt. „Nach dem 
Gleichmäßigkeitsgrundsatz entwickelt sich die FAG-Masse nicht nur aus- 
schließlich auf der Basis der Landeseinnahmen, sondern auf der Basis der 
gemeinsamen Einnahmen des Landes und der kommunalen Gesamtheit.“ 21  
Die Finanzmasse setzt sich somit aus Landeseinnahmen und kommunalen 
Einnahmen zusammen, wobei für die Kommunen ein fester Prozentsatz für 
die Beteiligung festgelegt ist. Zentraler Kritikpunkt am Gleichmäßigkeits- 
grundsatz ist der Fokus auf die Einnahmenseite, während die Entwicklung der 
                                           
21   Lenk / Hesse / Lück 2013: S. 27. 

  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 28 
Ausgabenseite weitgehend ausgeblendet wird. Gefordert wird in Anbetracht 
der Aufgabenentwicklung eine Überprüfung der kommunalen Beteiligung. 22  
Bei den Zuweisungen wird zwischen zweckungebundenen und zweckgebun- 
denen unterschieden: Letztere dienen konkreten öffentlichen Aufgaben, wie 
beispielsweise auch dem ÖPNV. Bei den zweckungebundenen Zuweisungen 
dienen Bedarfszuweisungen dem Ausgleich von Härtefällen. Über die Schlüs- 
selzuweisungen, die aus der Gegenüberstellung von Finanzbedarf und Finanz- 
kraft ermittelt werden, können Kommunen wie über eigene Haushaltsmittel 
verfügen. 
Die Steuerkraft („Finanzkraft“) einer Kommune wird aus normierten Hebesät- 
zen für die Grundsteuer sowie die Gewerbesteuer bestimmt; mit dem Ist-
Aufkommen wird der Gemeindeanteil an der Einkommens- und Umsatzsteuer 
angesetzt. 23  Die normierten Hebesätze, die in den Bundesländern unter- 
schiedlich geregelt sind (vgl. Tabelle 3), können Änderungen unterliegen, 
insbesondere dann, wenn sich der landesweite Durchschnitt der Grundsteuer- 
hebesätze ändert. 
Die Finanzkraft im Zusammenwirken mit einem (fiktiven) Finanzbedarf (sog. 
Bedarfsmesszahl) bestimmt darüber, in welcher Höhe Schlüsselzuweisungen 
an kreisangehörige Gemeinden und kreisfreie Städte fließen. 
Einen Sonderfall stellen in diesem System die abundanten Gemeinden dar, 
weil bei ihnen die Steuerkraft der Gemeinde über dem Bedarf liegt. Im Fi- 
nanzausgleichssystem vieler Bundesländer - so beispielsweise auch in Sach- 
sen - müssen diese Gemeinden oberhalb einer bestimmten Schwelle über 
eine Umlage ihrerseits zur Finanzausgleichsmasse beitragen. Damit wird in 
den traditionell vertikalen kommunalen Finanzausgleich eine horizontale 
Komponente eingeführt. 
 
                                           
22   vgl. Falken-Großer 2008: S. 46 ff. 
23   Henneke 2000: S. 400. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 29 
3  Modellrechnung 
3.1  Grundlagen und Methodik der Berechnung 
Im nächsten Schritt sollen die Wirkungen einer Defizitabdeckung mittels 
Grundsteueranhebung anhand der Hebesatzentwicklung in den kreisfreien 
Städten sowie Landkreisen des MDV-Gebietes aufgezeigt werden. 
Ausgangspunkt ist das von ETC konstatierte Defizit in Höhe von: 
 ÖSPV: 10,3 Mio. p.a., 
 SPNV: 4,7 Mio. p.a. 
In Summe wäre somit ein Defizit von 15 Mio. Euro zu refinanzieren. Nach 
Maßgabe des MDV soll explizit auch eine Defizitabdeckung für den SPNV mo- 
delliert werden. Es wird darauf hingewiesen, dass der SPNV im Rahmen der 
Zuweisung von Regionalisierungsmitteln an die landeseigenen Nahverkehrs- 
gesellschaften sowie an den kommunalen Zweckverband ZVNL sowie durch 
(anteilige) Fahrgelderlöse finanziert wird. In den Ländern Thüringen und 
Sachsen-Anhalt können die Mittel, die durch die Grundsteuer- bzw. Kreisum- 
lageanhebung für den Defizitausgleich des ÖPNV generiert werden sollen, 
nicht für den SPNV eingesetzt werden, da dort die Länder für den SPNV zu- 
ständig sind. Anders könnte sich dieses in Sachsen gestalten, weil der ZVNL 
ein kommunaler Zweckverband ist. Allerdings sind die Aufgabenträger im 
SPNV „kommunale Zusammenschlüsse“, so dass fraglich ist, ob eine originäre 
Mitfinanzierung durch die Landkreise und kreisefreien Städte zulässig ist. 
Grundsätzlich haben Hoheitsträger nur die Aufgaben mit den ihnen zustehen- 
den Finanzmitteln zu finanzieren, für die sie auch zuständig sind. Es sei denn, 
es gibt eine besondere gesetzliche Regelung. Vertragliche Regelungen dage- 
gen scheinen aus unserer Sicht nicht ausreichend. Unabhängig davon stellt 
sich die Frage, inwiefern es sachgerecht ist, dass ein Landkreis zur Mitfinan- 
zierung von SPNV verpflichtet wäre, der ggf. sein Kreisgebiet nicht tangiert. 
Daher wurde die Berechnung für den SPNV ausgegliedert (siehe Kasten, S. 
33), um separat die (zulässige) Finanzierung des ÖSPV abbilden zu können. 
Das Basisjahr der Untersuchung ist 2017, so dass eventuell bis dahin realisier- 
te Defizite nicht berücksichtigt wurden. 
  
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 30 
Das Vorgehen der Methodik ist wie folgt: 
 zunächst wurde das Grundsteueraufkommen in den einzelnen Gemeinden 
(Basisjahr: 2014) aufgenommen und mit einer „natürlichen“ Dynamisie- 
rung hinterlegt. Die Annahme wurde entsprechend der letztjährigen Ent- 
wicklung als Projektion auf die Zukunft vorgenommen und definiert sich 
wie folgt: 
 Stadt Leipzig: 1% p.a., 
 Stadt Halle: 0,5% p.a., 
 Landkreise: 0,0% p.a. 
 Damit konnte die Grundsteuerentwicklung linear von 2017 bis 2025 dy- 
namisiert werden, wie sie sich ohne eine Anhebung der Hebesätze darstel- 
len würde. 
 Anschließend wurden die Defizite (ÖSPV) zwischen 2017 und 2025 für die 
Städte Leipzig und Halle sowie die Landkreise modelliert.  24  Um später ei- 
ne beispielhafte Auswertung für einzelne Gemeinden 25  ausweisen zu kön- 
nen, wurden zusätzlich die Einwohner je Gemeinde berücksichtigt, so dass 
die Aufteilung der Landkreisdefizite modellhaft auf Basis der Einwohneran- 
teile der jeweiligen Gemeinden an der Gesamteinwohnerzahl des Land- 
kreises vorgenommen werden konnte. 26  
 Entsprechend dem in den Inputwerten vorgegebenen Betrachtungszeit- 
raum wird das Grundsteueraufkommen B für diese Jahre nach Gebietskör- 
perschaften aufsummiert. Die Summe des Grundsteueraufkommens wird 
durch die Zahl der Hebepunkte Grundsteuer B (2014) geteilt, um den 
Wert eines Hebepunkts in Euro gebietskörperscharf zu ermitteln. 
In die Modellrechnung sind die Wirkungen des kommunalen Finanzausgleichs 
aufgrund seiner Verschiedenheit in den drei Bundesländern und aufgrund 
seiner Komplexität nicht einbezogen.  
 
  
                                           
24   Gemäß den Vorgaben des MDV wurde das jährliche, im ETC-Gutachten ermittelte Defizit in den Folge- 
jahren stetig aufsummiert, d.h. es erfolgt einerseits eine Kumulation der Jahreswerte sowie einem „na-
türlichen“ jährlichen Aufwuchs in Höhe des Ausgangsdefizits andererseits. 
25   Eine Darstellung auf Gemeindeebene erfolgt für vier Beispielorte eines Landkreises (bezogen auf die 
Einwohnerzahl: 1. größter Ort, 2. kleinster Ort; nach Steuerkraftmesszahl/Einwohner: 3. wirtschafts- 
stärkster Ort, 4. wirtschaftsschwächster Ort. 
26   Alternative Aufteilungsmöglichkeiten wären nach Wirtschaftskraft der Gemeinde (Basis: Steuerkraft- 
zahl) oder verkehrlich, etwa nach Anteil der Fahrplankm einer Gemeinde am Gesamtangebot im Kreis. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 31 
3.2  Ergebnisse 
Tabelle 4 stellt die modellierten Ergebnisse für den ÖSPV dar. Ausgewiesen 
werden jeweils die erforderliche Anpassung der Grundsteuer, wenn das für 
die Gebietskörperschaft ermittelte Defizit (mittlere Spalte) zu 50% mittels 
dieses Instruments gedeckt werden soll. Die zur hälftigen Refinanzierung des 
Defizits erforderliche jährliche Grundsteueranhebung liegt demnach bei den in 
der letzten Spalte ausgewiesenen Werten.  
Die Umlegung auf die Hebesatzanpassung ist in der vorletzten Spalte darge- 
stellt. 
27  Am Beispiel der Stadt Leipzig bedeutet dies konkret, dass jährlich eine 
Anhebung um im Mittel 10 Hebesatzpunkte erfolgen muss. Durch die definiti- 
onsgemäß jährliche Kumulation des Defizits beträgt die Anhebung im Jahr 
2017 zwei Punkte und im Jahr 2025 bereits 18 Punkte. 28  Anders formuliert: 
Das Gesamtdefizit für die Stadt Leipzig liegt bei 243 Mio. Euro (2017-2025), 
dass sich stetig durch jeweiligen Aufwuchs von zusätzlichen 5,4 Mio. Euro 
zusätzlich zum Ausgangsdefizit von 5,4 Mio. Euro im Jahr aufsummiert, d.h. 
im Jahr 2018 liegt das Defizit bereits bei 10,8 Mio. Euro.  
Tabelle 4: Modellrechnung zur Finanzierung des ÖSPV-Defizits 
Stadt-/ 
Landkreise 
Hebesatz 
2014 
Defizit-
aufwuchs p.a. 
Notwendige jährliche 
Steigerung zur 
50%igen Deckung des 
Defizits (Mittelwert, in 
Klammern Spannweite)  
Entspricht einer 
mittleren 
Grundsteueran- 
hebung um 
     
Leipzig   650 5,4 Mio. € p.a. 10 Punkten (2-18) 1,5% p.a.  
Halle/Saale   500 2,2 Mio. € p.a. 12 Punkten (2-22) 2,4% p.a.  
Landkreis 
Leipzig   
410  
(Mittel LK) 
0,7 Mio. € p.a. 4 Punkten (1-6)  
(Mittelwert Landkreis) 
0,9% p.a.  
Nordsachsen   408  
(Mittel LK) 
0,5 Mio. € p.a. 3 Punkten (1-5)  
(Mittelwert Landkreis) 
0,8% p.a.  
Burgenlandkreis   
 
376  
(Mittel LK) 
0,6 Mio. € p.a. 5 Punkten (2-8) 
(Mittelwert Landkreis) 
1,2% p.a.  
Saalekreis  
 
358  
(Mittel LK) 
0,7 Mio. € p.a. 5 Punkten (2-8) 
(Mittelwert Landkreis) 
1,3% p.a.  
Altenburger 
Land   
388  
(Mittel LK) 
0,2 Mio. € p.a. 3 Punkten (1-5)  
(Mittelwert Landkreis) 
0,8% p.a.  
Quelle: Eigene Berechnungen 
Die Modellrechnung für die Grundsteuer zeigt, dass eine ergänzende ÖPNV-
Finanzierung über ein zusätzliches Grundsteueraufkommen durch eine Anhe- 
bung der Hebesätze grundsätzlich möglich ist. Soll das ihnen zugewiesene 
                                           
27   Zur Deckung von 25% des Defizits ist der angegebene Wert jeweils zu halbieren. 
28   Es wird darauf hingewiesen, dass durch den jährlichen Defizitaufwuchs die monetäre Entsprechung 
eines einzelnen Hebesatzpunktes im Jahr 2017 geringer ist als im Jahr 2025. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 32 
Defizit in den Städten Leipzig und Halle finanziert werden, muss die Grund- 
steuer jährlich um 1,5% bzw. 2,4% angehoben werden, um das Delta zwi- 
schen „natürlichem Grundsteueraufwuchs“ und weiterhin bestehender Unter- 
deckung (anteilig) abzudecken. In den Landkreisen sind die in der Tabelle 
ausgewiesenen Werte gemittelte Werte über alle Gemeinden des Landkreises 
hinweg. So liegt der Mittelwert für den Landkreis Leipzig bei vier Hebesatz- 
punkten, in der Gemeinde Neukieritzsch aber beispielsweise bei zwei Hebe- 
satzpunkten, wie in nachfolgender Tabelle 5 ersichtlich ist. 
Tabelle 5: Übersicht modellierte Grundsteuerentwicklung für kreisfreie Städte, 
Landkreise und ausgewählte Gemeinden 
  Mittlere  
Steigerung  
Punkte p.a. bei 
50% Defizitde-
ckung 
Von Bis 
  
  Punkte Punkte Punkte 
        
Leipzig, Stadt 10  2 18  
Halle (Saale),  
Kreisfreie Stadt 
12  2 22  
LK Leipzig 4  1 6 
Grimma, Stadt 3 1 5  
Elstertrebnitz 4  1 7  
Neukieritzsch 2  0  4  
Regis-Breitingen, Stadt 3 1 6 
        
LK Nordsachsen 3  1 5 
Delitzsch, Stadt 3 1 5  
Trossin 2  0  4  
Schkeuditz, Stadt 2  0  4  
Laußig 3 1 5  
        
Burgenlandkreis 5 2 8  
Weißenfels, Stadt 4  1 7  
Stößen, Stadt 4  1 8 
Lützen, Stadt 4  1 7  
Eckartsberga, Stadt 6 1 11  
        
Saalekreis 5 2 8  
Merseburg, Stadt 5  1 9 
Nemsdorf-Göhrendorf 5  1 9 
Leuna, Stadt 3 1 5  
Mücheln (Geiseltal), Stadt 5  1 10  
        
LK Altenburger Land 3  1 5 
Altenburg, Stadt 3 1 5  
Drogen 3 1 5  
Löbichau 1 0  2  
Haselbach 3 1 6 
Quelle: Eigene Berechnung 
 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 33 
 
Grundsteueranhebung infolge SPNV-Defizit 
Für den SPNV ergeben sich die in Tabelle 6  dargestellten Ergebnisse. Aller- 
dings sind die Ergebnisse dahingehend einzuordnen, dass  
 zweifelhaft ist, dass die Kommunen zur Mitfinanzierung des SPNV hinzu- 
gezogen werden dürfen und 
 dass die hier beispielhaft vorgenommene Aufteilung des konstatierten 
Defizits für den SPNV auch nach anderen Parametern vorgenommen wer- 
den kann, was entsprechend zu einer Änderung der jeweils zu tragenden 
Finanzierungslasten führen kann. 
Tabelle 6: Modellrechnung zur Finanzierung des SPNV-Defizits 
Stadt-/ 
Landkreise 
Hebesatz 
2014 
Defizit-
aufwuchs p.a. 
Notwendige jährliche 
Steigerung zur 
50%igen Deckung des 
Defizits (Mittelwert, in 
Klammern Spannweite)  
Entspricht einer 
mittleren 
Grundsteueran- 
hebung um 
     
Leipzig   650 1,5 Mio. € p.a. 3 Punkten (1-5) 0,4% p.a.  
Halle/Saale   500 0,6 Mio. € p.a. 3 Punkten (1-6) 0,7% p.a.  
Landkreis 
Leipzig   
410  
(Mittel LK) 
0,7 Mio. € p.a. 3 Punkten (1-6)  
(Mittelwert Landkreis) 
0,8% p.a.  
Nordsachsen   408  
(Mittel LK) 
0,6 Mio. € p.a. 3 Punkten (1-5)  
(Mittelwert Landkreis) 
0,7% p.a.  
Burgenlandkreis   
 
376  
(Mittel LK) 
0,5 Mio. € p.a. 3 Punkten (1-6) 
(Mittelwert Landkreis) 
0,9% p.a.  
Saalekreis  
 
358  
(Mittel LK) 
0,5 Mio. € p.a. 3 Punkten (1-5) 
(Mittelwert Landkreis) 
0,8% p.a.  
Altenburger 
Land   
388  
(Mittel LK) 
0,3 Mio. € p.a. 4 Punkten (1-7)  
(Mittelwert Landkreis) 
0,9% p.a.  
Quelle: Eigene Berechnung   
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 34 
3.3  Beispielrechnung: Individuelle Grundsteuermehrbe- 
lastung 
Aus kommunaler Sicht sind vorrangig die Gesamteinnahmen im Rahmen eines 
Finanzierungsinstruments relevant, d.h. die Frage, ob und wie ein bestimmter 
Finanzierungsbedarf gedeckt werden kann. Aus Sicht der Bürger spielen die 
individuellen Auswirkungen eine erheblich größere Rolle. Daher wurde bei- 
spielhaft für zwei Kommunen - Stadt Leipzig und Gemeinde Jesewitz - be- 
rechnet, was an Mehrbelastungen zu erwarten ist. 
Zum einen wurde für die kreisfreie Stadt Leipzig (Südvorstadt) ein Mehrfami- 
lienhaus mit 18 Wohneinheiten und einer Grundstücksfläche von 590 m² be- 
trachtet. Die Umlage erfolgt auf Basis einer Refinanzierung des ÖSPV-Defizits, 
d.h. SPNV blieb außen vor. In Tabelle 7 wurden die Mehrbelastungen je 
Wohneinheit pro Jahr und abschließend für den gesamten Betrachtungszeit- 
raum 2017 - 2025 ausgewiesen. 
Tabelle 7:  Grundsteuermehrbelastung: Mehrfamilienhaus Leipzig Südvorstadt 
 Steigerung 
Hebepunkte 
Ohne Grund- 
steuer-
anhebung 
(€/Jahr) 
Mit Grund-
steuer-
anhebung 
(€/Jahr) 
Steigerung 
(€/Jahr) 
Steigerung 
(%) 
2017 2 218 218 1 0,3% 
2018 4 218 220 2 0,9% 
2019 6 218 222 4 1,8% 
2020 8 218 224 7 3,1% 
2021 10 218 228 10 4,6% 
2022 12 218 232 14 6,5% 
2023 14 218 236 19 8,6% 
2024 16 218 242 24 11,1% 
2025 18 218 248 30 13,8% 
Summe 
2017-2025 
 1.959 2.070 111 5,6% 
Quelle: Eigene Berechnung 
Im 2. Beispiel wurde ein Einfamilienhaus (mit Garage, 1 Wohneinheit, Grund- 
stücksfläche: 800 m²) im Ortsteil Weltewitz (Gemeinde Jesewitz, LK Nord- 
sachsen) untersucht. 
 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
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KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 35 
Tabelle 8:  Grundsteuermehrbelastung: Einfamilienhaus Weltewitz (Gemeinde 
Jesewitz) 
 Steigerung 
Hebepunkte 
Ohne Grund- 
steuer-
anhebung 
(€/Jahr) 
Mit Grund-
steuer-
anhebung 
(€/Jahr) 
Steigerung 
(€/Jahr) 
Steigerung 
(%) 
2017 1 83 83  0 0,2% 
2018 1 83 83  0 0,5% 
2019 2 83 84  1 1,0% 
2020 2 83 84  1 1,5% 
2021 3 83 85  2 2,2% 
2022 4 83 86  3 3,2% 
2023 4 83 86  3 4,2% 
2024 5 83 87  5 95,4% 
2025 6 83 89  6 6,9% 
Summe 
2017-2025 
 746 767 21 2,8% 
Quelle: Eigene Berechnung 
Deutlich wird die unterschiedliche absolute Belastung in den zwei einbezoge- 
nen Kommunen (Leipzig, Weltewitz), wobei es bereits vor der Erhöhung der 
Hebesätze erhebliche Unterschiede gab. Allerdings steigt die Belastung im 
Betrachtungszeitraum 2017 bis 2015 in Leipzig stärker als in Weltewitz.   
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 36 
4  Bewertung des Modells 
Die Bewertung bezieht sich vorrangig auf das Instrument der Erhöhung der 
Grundsteuer und der Mittelverwendung für den ÖPNV. Sofern ergänzende 
Aussagen zur Kreisumlage erforderlich sind, wird darauf separat eingegangen. 
4.1  Erste Prüfebene 
4.1.1  Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit 
Die ergänzende ÖPNV-Finanzierung über eine Anhebung des Grundsteuer-
Hebesatzes ist grundsätzlich möglich. Grundsätzliche rechtliche Bedenken 
stehen dem nicht entgegen. Bei der Ausübung des Hebesatzbestimmungs- 
rechts, welches von der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie umfasst ist, 
steht den Kommunen ein weiter Entscheidungsspielraum zu 29 . Die Grundsteu- 
er ist eine stabile Kommunalsteuer und die erzielten Mehreinnahmen können 
frei zur Erfüllung gemeindlicher Aufgaben verwendet werden. Gemeinden 
haben das Hebesatzrecht und einen weiten kommunalpolitischen Entschei- 
dungsspielraum hierzu. Es gibt keine Höchstsätze für die Grundsteuer; Anhe- 
bungen der Hebesätze zur Generierung zusätzlicher Finanzmittel haben vor 
den Gerichten Bestand.30  
Das in den Gemeindeordnungen der Länder verankerte Verbot der Über- 
schussbewirtschaftung erlaubt den Gemeinden nur eine Anhebung der 
Grundsteuer, wenn eine Deckungslücke im Haushalt besteht. Zudem ist der 
haushaltsrechtliche Subsidiaritätsgrundsatz zu beachten. Dieser ist zwar nicht 
einklagbar, eine Verletzung kann aber durch die Kommunalaufsicht bean- 
standet werden. Er besagt, dass  die Gemeinde die zur Erfüllung ihrer Aufga- 
ben erforderlichen Einnahmen  
 soweit vertretbar und geboten, aus selbst zu bestimmenden Entgelten für 
die von ihr erbrachten Leistungen,  
 im Übrigen aus Steuern zu beschaffen hat.  
Das BVerwG hat diesen restriktiv ausgelegt und dazu entschieden, dass es im 
gemeindlichen Ermessen stehe, in welchem Ausmaß die Gemeinden zur De- 
ckung ihres Finanzbedarfs ihre Steuerquellen heranziehen wollen.  31  Die Ge- 
                                           
29   BVerwG, Urteil vom 11.6.1993 - 8 C 32/90. 
30   vgl. VGH Kassel, 5.8.2014. 
31   Urteil vom 11.6.1993 - 8 C 32/90. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 37 
meinden sind z.B. haushaltsrechtlich nicht verpflichtet, einen durch Erhöhung 
der Leistungsentgelte etwa gewonnenen finanziellen Spielraum gerade zu 
einer Senkung des Hebesatzes zu nutzen. Legt man den Subsidiaritätsgrund- 
satz nicht ebenso restriktiv aus 32 , könnte man aus ihm folgern, dass dieser 
möglicherweise im Widerspruch zur Zielsetzung der ÖPNV-Aufgabenträger 
steht, den ÖPNV-Tarif nicht zu erhöhen, da eine Tariferhöhung einer Steuer- 
anhebung vorgehe.  
Die Kreisumlage ist in den FAG der Bundesländer geregelt; hierzu gibt es eine  
gefestigte Rechtsprechung. Eine feste absolute Grenze der Kreisumlage ist 
nicht anzunehmen, weil die verfassungsrechtlich vertretbare Umlagequote 
nicht abstrakt, sondern nur individuell bestimmt werden kann. Auch hier gilt 
das Verbot der Überschussbewirtschaftung, d.h. die Kreisumlage kann höchs- 
tens in Höhe der Differenz zwischen den sonstigen Erträgen des Kreises (oh- 
ne Kreisumlage) und den entstehenden Aufwendungen erhoben werden. Da- 
mit ist aber keine Rechtspflicht des Kreises verbunden, vor einer Erhöhung 
der Kreisumlage einen strikten Verzicht im Bereich freiwilliger Kreisaufgaben 
zu üben 
33 . 
Die Kreisumlage unterliegt zudem dem Grundsatz der Nachrangigkeit 34 . Die 
Kreise sind somit angehalten, ihre Ausgaben zunächst durch sonstige Erträge 
zu decken, bevor sie eine Kreisumlage erheben oder erhöhen. Die Kreise sind 
somit daran gehindert, die gesetzlich angelegte Rangordnung der Einnahme- 
quellen dadurch zu unterlaufen, dass sie die von ihnen eigenverantwortlich 
bestimmbaren Einnahmequellen bewusst zu Lasten der Kreisumlage und da- 
mit der kreisangehörigen Gemeinden schonen bzw. zu gering veranschla- 
gen 35 . In der Praxis spielt diese Frage aber eine untergeordnete Rolle, weil die 
Kreise neben der Kreisumlage keine nennenswerten disponiblen Finanzquellen 
besitzen. 
Steuereinnahmen sind nicht zweckgebunden (Nonaffektationsprinzip); eine 
indirekte Zweckbindung erfolgt jedoch durch den Haushaltsplan in den kreis- 
freien Städten und auf Landkreisebene über den Kreishaushalt sowie die 
Kreisumlage. Die Mittelverwendung für den ÖPNV ist von entsprechenden 
politischen Beschlüssen abhängig. Diese rein politische Zweckbindung birgt 
die Gefahr, dass zukünftig keine (vollständige) Mittelverwendung für den 
ÖPNV erfolgt, wenn die zuständigen Gremien entsprechend andere Beschlüs- 
se treffen. 
                                           
32   So wird es nach Expertenaussagen in der Rechtspraxis Sachsens gehandhabt.   
33   Vgl. VerfGH NRW, NWVBl. 1996, S. 426, 428; auch hier gibt es nach Expertenaussagen wohl eine 
andere Rechtspraxis in Sachsen.  
34   Siehe etwa VG Gelsenkirchen, Urt. vom 28.11.2008 – Az.: 15 K 2695/06  –, StuGR 4/2009 S. 26. 
35   OVG Schleswig-Holstein, DVBl. 1995 S. 469 , 475 . 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 38 
Wenn keine ÖPNV-spezifische Umlage geschaffen wird, besteht keine rechtli- 
che Zweckbindung für den ÖPNV. Ein politischer Beschluss in diese Richtung 
kann aber jederzeit getroffen werden. 
4.1.2  Ergiebigkeit 
Die Modellrechnung verdeutlicht, dass eine Defizitfinanzierung durch höhere 
Grundsteuer-Hebesätze grundsätzlich möglich ist. Die höchsten mittleren jähr- 
lichen Hebesatzsteigerungen sind in den kreisfreien Städten Leipzig und Halle 
notwendig.  
4.1.3  Stetigkeit 
Die Grundsteuer ist als Substanzsteuer eine verlässliche Größe. In Gemeinden 
mit sinkender Bevölkerung kann es jedoch bei Leerständen zur Reduzie- 
rung/Erlass der Grundsteuer kommen, was das avisierte Ziel einer anteiligen 
Deckung gefährdet. Problematisch erscheint allerdings der jährliche Aufwuchs 
des Defizits für den ÖPNV, wodurch sich die Notwendigkeit einer jährlichen 
Erhöhung der Hebesätze ergeben würde, was politisch aller Voraussicht nach 
nicht durchsetzbar ist. Insoweit kann die Grundsteuer nur zu einer stetigen 
Sockelfinanzierung des Defizits beitragen, nicht aber zu einer stetigen Finan- 
zierung des Defizitaufwuchses.  
Erschwerend kommt hinzu, dass der kommunale Finanzausgleich in einigen 
Kommunen die Wirkung haben kann, dass diese nach einer Grundsteueran- 
hebung im Folgejahr deutlich weniger Landeszuweisungen erhalten. Auch 
dieser Mechanismus erzwingt zusätzlich eine kontinuierliche Erhöhung der 
Grundsteuer, nur um ein gleiches Niveau bei der Ergiebigkeit zu halten. Die 
mögliche Reduzierung der Landeszuweisungen ergibt sich aus Folgendem: 
Für die Bestimmung der Steuerkraft einer Gemeinde sind in allen Bundeslän- 
dern nicht die realen Hebesätze relevant, sondern die rechnerisch bestimmten 
Nivellierungshebesätze (Anrechnungssatz). Wenn sich diese erhöhen - etwa 
weil viele Gemeinden ihre Hebesätze anheben und dadurch der Landesdurch- 
schnitt ebenfalls ansteigt - steigt auch die Steuerkraftmesszahl, wodurch sich 
die Schlüsselzuweisungen verringern können (unter der Annahme einer kon- 
stanten Bedarfsmesszahl). Im Land Sachsen kommen die Wirkungen des dort 
geltenden Gleichmäßigkeitsgrundsatzes 
36  hinzu: Dort kommt es zu einem 
Rückgang der Finanzausgleichsmasse sowie der endogenen Verbundquote, 
wenn die originären Steuereinnahmen der Kommunen stärker steigen als die 
des Landes.   
                                           
36   Dazu bereits oben unter 2.2. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 39 
4.1.4  Fazit erste Prüfebene 
Es wird davon ausgegangen, dass bei entsprechender politischer Zweckbin- 
dung eine stetige Ergänzungsfinanzierung des ÖPNV durch eine Grundsteuer- 
anhebung ermöglicht wird. Beim System des Gleichmäßigkeitsgrundsatzes in 
Sachsen können steigende Steuereinnahmen der Gemeinden Auswirkungen 
auf den Finanzausgleich dahingehend haben, dass es für Gemeinden weniger 
attraktiv ist, die eigene Einnahmensituation zu verbessern. 
4.2  Zweite Prüfebene 
4.2.1  Chancen und Risiken 
Die Chancen und Risiken werden an den Hauptakteuren Kommu- 
nen/Aufgabenträger, Bürger und Unternehmen gespiegelt. 
4.2.1.1  Chancen und Risiken aus Perspektive der Kommunen 
Grundsteueranhebung 
Die Finanzierung des ÖPNV kann durch die Grundsteuer-/Kreis-
umlagefinanzierung auf eine breitere Basis gestellt werden, indem Kosten- 
steigerungen nicht mehr ausschließlich durch höhere Tarife kompensiert und 
damit durch die Fahrgäste getragen werden. 
Da die Steuerkraft der Gemeinden aus normierten Hebesätzen bestimmt wird, 
hat eine Anhebung der Grundsteuer-Hebesätze zudem mittelfristig Auswir- 
kungen auf den Nivellierungshebesatz (Sachsen und Sachsen-Anhalt). Ein 
dauerhaft höheres Niveau der Grundsteuer hat damit Einfluss auf den kom- 
munalen Finanzausgleich. Thüringen hat gesetzlich geregelte fiktive Hebesät- 
ze, die jedoch durch den Gesetzgeber geändert werden könnten.  
Andererseits könnte eine Debatte ausgelöst werden zu Rolle und Umfang des 
ÖPNV in der Daseinsvorsorge. In Verbindung mit einer erhöhten Transparenz 
der Kosten aber auch des Nutzens kann dies einen positiven Wahrnehmungs- 
effekt für den ÖPNV haben. Dabei ist einzuräumen, dass die Diskussion in den 
kreisfreien Städten einfacher ist, weil hier mittels einheitlicher Zuständigkeit 
die Mittelgenerierung (Grundsteueranhebung) und -verwendung (ÖPNV) von 
einem Akteur verantwortet wird. Schwieriger wird dies in den Landkreisen, 
weil viel davon abhängt, wer welche Lasten tragen sollte. Beispielhaft wurden 
die Einwohner in der Modellrechnung gewählt, wobei in Kapitel 2.2 aufgezeigt 
wurde, dass eine differenzierte Aufteilung sinnvoll ist. 
Kritisch ist jedoch das Aufsummieren des Defizits, das eine stetige Grund- 
steuererhöhung erforderlich macht. Dies erscheint politisch nicht durchsetz- 
bar. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 40 
Erhöhung der Kreisumlage 
Es ist davon auszugehen, dass die ohnehin nicht ausgeprägte Bereitschaft der 
Gemeinden, freiwillige Zahlungen an den Landkreis für den ÖPNV zu leisten, 
durch die Kreisumlageerhöhung weiter sinkt. Eine höhere Kreisumlage 
und/oder Grundsteuer muss kommunalpolitisch durchgesetzt werden. Mit den 
zu erwartenden Widerständen muss entsprechend umgegangen werden.  
4.2.1.2  Chancen und Risiken aus Perspektive der Bürger 
Einerseits kommen höhere Belastungen auf die Bürger zu (unmittelbar auf die 
Grundstückseigentümer und mittelbar auf die Mieter), andererseits profitieren 
sie auch davon, dass das Angebot erhalten bleibt und Tariferhöhungen ge- 
bremst werden. 
Es ist dennoch davon auszugehen, dass je nach Höhe der Umlage (d.h. Anteil 
der Defizitabdeckung) über die Grundsteuer insbesondere die Nichtnutzer des 
ÖPNV Vorbehalte gegen das Instrument haben. 
Aufgrund der fehlenden faktischen Zweckbindung könnte es zudem Vorbehal- 
te dahingehend geben, dass die Mehreinnahmen nicht dem ÖPNV zugute- 
kommen. 
4.2.1.1  Chancen und Risiken aus Perspektive der Wirtschaft 
Zusätzliche finanzielle Belastungen für Unternehmen als Grundstückseigentü- 
mer können die Attraktivität einer Gemeinde als Wirtschaftsstandort schmä- 
lern. Gleichzeitig kann den Unternehmen aber auch ein Interesse daran un- 
terstellt werden, für ihre Beschäftigten (insbesondere auch Auszubildende) 
und Kunden gut erreichbar zu sein. Eine Anhebung der Grundsteuer-
Hebesätze führt - im Gegensatz zur Gewerbesteuer - zu einer ertragsunab- 
hängigen Mehrbelastung der Unternehmen. 
4.2.2  Aus- und Folgewirkungen 
4.2.2.1  Verkehrliche Auswirkungen 
Eine Änderung des Mobilitätsverhaltens (Modal Split) ist aufgrund des fehlen- 
den direkten Bezugs zwischen Anhebung der Grundsteuer und ÖPNV nicht zu 
erwarten. Die Grundsteuer hat keine verkehrspolitische Lenkungswirkung. 
Ihre Erhöhung schafft keinen direkten Anreiz, den ÖPNV zukünftig stärker zu 
nutzen.  
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 41 
4.2.2.2  Gesamtgesellschaftliche Auswirkungen 
Allgemeine Akzeptanz 
Motivation für die Anhebung der Grundsteuer ist die Generierung zusätzlicher 
Finanzmittel für den ÖPNV, um zumindest ein bestehendes Angebotsniveau 
zu erhalten und Tariferhöhungen einzudämmen. Hiervon profitieren insbe- 
sondere einkommensschwächere Bevölkerungsgruppen und solche, die über 
keine Verkehrsmittelalternative verfügen. Ein ÖPNV-Angebot, das Mobilitäts- 
bedürfnisse abdeckt, führt zudem zu Entlastungen bei familiären Fahrdiens- 
ten/Begleitmobilität (bspw. „Eltern-Taxi“). 
Individuelle Akzeptanz 
Grundstückseigentümer haben zusätzliche finanzielle Lasten zu tragen. Insbe- 
sondere in den kreisfreien Städten ist ein starker Anstieg notwendig, während 
in Gemeinden in den Landkreisen der Anstieg deutlich niedriger ist (Vgl. Kapi- 
tel 3.3). Die Grundsteuer differenziert nicht nach dem Einkommen, relevant 
ist allein das Grundeigentum, was das einzige Vermögen oder die einzige Ein- 
nahmequelle des Grundstückseigentümers darstellen kann. Vermieter können 
die Grundsteuer allerdings auf die Mietnebenkosten umlegen, so dass letztlich 
die Mieter die zusätzlichen finanziellen Belastungen zu tragen haben.  
Daher könnten die Bürger die individuellen Mehrbelastungen höher gewichten 
als die Vorteile, zumal die Verknüpfung zwischen Grundsteuer und ÖPNV für 
den Einzelnen schwer nachvollziehbar sein kann. Da auch keine individuellen 
Sondervorteile (z.B. Freifahrten) gewährt werden, verbleibt ein schwer aufzu- 
lösender, fehlender Begründungszusammenhang. 
4.2.3  Einführung in Teilräumen des MDV-Gebietes 
Die Anhebung der Grundsteuer und Verwendung der zusätzlichen Mittel für 
den ÖPNV ist grundsätzlich MDV-weit, aber auch nur in Teilräumen möglich, 
insbesondere dann, wenn damit ein gewünschtes Angebot kofinanziert wird. 
Zur Wahrung einheitlicher Fahrpreise im MDV können ggf. begleitende tarifli- 
che Maßnahmen - wie der Verzicht auf Fahrpreisanhebungen - jedoch nicht in 
Teilräumen umgesetzt werden. 
4.2.4  Wechselwirkungen Stadt – Land 
In den Landkreisen können – anders als in den kreisfreien Städten – höhere 
gemeindliche Einnahmen aus der Grundsteuer nur über die Kreisumlage für 
den ÖPNV nutzbar gemacht werden (in Einzelfällen auch über vertragliche 
Regelungen zwischen Gemeinde und Aufgabenträger). Verglichen mit den 
Landkreisen haben Städte bereits heute einen hohen Hebesatz und die deutli- 
chen Unterschiede bei den aktuellen Hebesätzen können Auswirkungen auf 
die Akzeptanz von weiteren Anhebungen haben. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 42 
Dagegen besteht in Städten eher die Möglichkeit, eine ergänzende Finanzie- 
rung über höhere Tarife zu realisieren, weil die Zahlungsbereitschaft für den 
ÖPNV höher einzuschätzen ist. In den Landkreisen ist dagegen die Gefahr 
weiterer Fahrgastverluste durch Tarifanhebungen groß. Umgekehrt haben 
höhere Grundsteuern einen zusätzlichen negativen Effekt auf die Attraktivität 
des ländlichen Raumes. 
4.2.5  Fazit zweite Prüfebene 
Eine ergänzende ÖPNV-Finanzierung durch Erhöhung der Grundsteuer und 
Kreisumlage ist grundsätzlich möglich. Gleichwohl müssen – wie bei allen 
neuen Finanzierungswegen – politische Mehrheiten gewonnen werden. 
Es muss eine „politische Zweckbindung“ der Zusatzeinnahmen beschlossen 
werden, die jedoch immer unter dem Vorbehalt steht, dass sie im Zweifelsfall 
zugunsten anderer Ausgabenzwecke aufgekündigt wird. 
Als erhebliches Problem wird die Stetigkeit des Instruments gesehen, d.h. 
jährlich muss die Grundsteuer angepasst werden. Dies rührt aus der Maßgabe 
eines ansteigenden Defizitbetrages. Dadurch wird die Akzeptanz des Instru- 
ments gemindert. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 43 
5 Handlungsempfehlung 
Eine Finanzierung zumindest eines Teils des Defizits mittels des Instruments 
Grundsteuer/Kreisumlage kann empfohlen werden, weil die Möglichkeit hierzu 
bereits im bestehenden Rechtssystem gegeben ist. Zu beachten sind aller- 
dings die Auswirkungen der unterschiedlich gestalteten Systeme des kommu- 
nalen Finanzausgleichs in Thüringen, Sachsen-Anhalt und Sachsen. Wichtig 
ist, einen politischen Konsens für ein anzustrebendes ÖPNV-Angebotsniveau 
sowie das Tarifniveau im Verbund herzustellen. Die Modellrechnungen zeigen 
jedoch, dass zur Finanzierung des Defizits teilweise deutliche regelmäßige 
Erhöhungen der Hebesätze in den Gemeinden notwendig sind. Eine jährliche 
Erhöhung der Hebesätze ist politisch aller Voraussicht nach nicht durchsetz- 
bar. Daher ist eine sorgsame Austarierung der erforderlichen Mittel notwen- 
dig, bzw. eine alleinige Refinanzierung der konstatierten Defizite durch die 
Grundsteuer kann nicht empfohlen werden. 
Wichtig für die Umsetzung des Instruments bleibt, dass angesichts der be- 
nannten Chancen und Risiken alle Handlungsfelder gleichermaßen berücksich- 
tigt werden: 
 Rechtsrahmen 
 Sowohl bzgl. der Grundsteuer als auch der Kreisumlage ist der Rechts- 
rahmen etabliert. Daher sind hier keine speziellen Anpassungen erfor- 
derlich. 
 Orientieren müssen sich Gemeinden jedoch anhand der Vorgaben in 
den Gemeindeordnungen und FAG, dass Einnahmen dazu dienen müs- 
sen, Defizite zu finanzieren oder einen ausgeglichenen Haushalt zu 
gewähren. 
 Verwaltungshandeln  
 Die Kommunen müssen politisch eine Grundsteueranhebung sowie die 
Mittelverwendung für den ÖPNV beschließen. Dies muss auf einem 
breiten politischen Konsens beruhen, um nicht bei veränderten Mehr- 
heitsverhältnissen eine Aufkündigung der Beschlüsse befürchten zu 
müssen. 
 Das ÖPNV-Defizit, das zu decken ist, muss vorab definiert werden. Erst 
dann ist eine Grundsteueranpassung entsprechend der gesetzlichen 
Anforderungen zulässig. 
 Grundsteuermodellierung 
 Ausgehend vom ÖPNV-Defizit ist die erforderliche Anhebung des He- 
besatzes zu kalkulieren. 
 Etwaige Auswirkungen auf die Finanzkraft der Kommune und damit die 
Kreisumlage und/oder FAG sind dabei zu berücksichtigen. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 44 
 
 
 Akzeptanzmanagement 
 Den Bürgern und Unternehmen, im Falle der Kreisumlage auch den 
Gemeinden, muss die Mittelverwendung transparent angezeigt wer- 
den. 
 Nur wenn klar ist, dass die Mehreinnahmen tatsächlich in den ÖPNV 
fließen, kann das Instrument auf gesellschaftliche Akzeptanz stoßen. 
Abbildung 7: Überblick Handlungsfelder bei Anhebung der Grundsteuer 
 
Quelle: Eigene Darstellung 
  

  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 45 
Teil B: Arbeitgeberbeitrag 
1  Ausgangslage 
Dieser Teil der Untersuchung befasst sich mit den Möglichkeiten, die Arbeit- 
geber in die Finanzierung des ÖPNV einzubeziehen. Hierzu wird das Konzept 
eines Arbeitgeberbeitrags skizziert, welches darauf basiert, dass für diese 
Gruppe ein besonderer Vorteil durch die ÖPNV-Anbindung vermutet werden 
kann. 
Der folgende Teil des Gutachtens baut insoweit auf dem Untersuchungsteil 
zur Grundsteuer auf, als dass die Ausführungen zur Vorgeschichte und zum 
Kontext hier nicht wiederholt werden. Das Instrument Arbeitgeberbeitrag un- 
terscheidet sich ansonsten elementar von der Grundsteuer: Während die 
Grundsteuer – wie Steuern generell – der Finanzierung öffentlicher Aufgaben 
dienen und es dabei keine direkte Verbindung zwischen Steuerschuldner und 
der zu finanzierenden öffentlichen Aufgabe gibt, vielmehr die Entscheidungs- 
kompetenz beim Gemeinderat liegt, charakterisiert die Verknüpfung zwischen 
Beitragsschuldner und öffentlicher Leistung einen Beitrag. Beiträge sind ein 
Finanzierungsinstrument für öffentliche Aufgaben, bei denen zumindest ein 
Teil des Nutzens weniger der Allgemeinheit zugutekommt, sondern Einzelnen 
in einer Form zugerechnet werden kann, die die Bildung von Gruppen nahe- 
legt. Damit unterscheiden sich Beiträge von der Gebühr, die eine öffentlich-
rechtliche Geldleistung zur Abgeltung einer individuell zurechenbaren öffentli- 
chen Leistung sind. 
Beiträge sind kein Instrument einer solidarischen Finanzierung, sondern ein 
Instrument der Kostenanlastung für die Bereitstellung öffentlicher Güter. Die 
Finanzierung öffentlicher Leistungen durch Beiträge entlastet die Allgemein- 
heit und ist dann gerechtfertigt, wenn sich der Nutzen aus der Bereitstellung 
öffentlicher Güter ungleich verteilt, so dass sich neben einem Allgemein- ein 
Sondervorteil ergibt. Mit Beiträgen als öffentlich-rechtlicher Geldleistung wird 
dieser Sondervorteil abgegolten. 
Dem Arbeitgeber-Beitrag liegt die Überlegung zugrunde, dass Arbeitgeber von 
einer ÖPNV-Anbindung profitieren, d.h. bei ihnen ein besonderer wirtschaftli- 
cher Vorteil aus der ÖPNV-Anbindung vermutet werden kann: Arbeitgeber 
können durch Arbeitnehmer und Auszubildende gut erreicht werden, wodurch 
das Arbeitskräfte- und insbesondere auch das Auszubildendenpotenzial aus- 
geschöpft werden kann. Ebenfalls bestehen in der Regel Vorteile aufgrund 
der Erreichbarkeit durch Kunden und Geschäftspartner. Ein weiterer Gesichts- 
punkt ist, dass Parkflächen auf dem Firmengelände und damit Kosten einge- 
spart werden können (vgl. Baum / Schneider / Peters 2007). Vor diesem Hin- 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 46 
tergrund kann überlegt werden, wie die Arbeitgeber (stärker) an der ÖPNV-
Finanzierung beteiligt werden können.  
Aus kommunaler Perspektive sind hierzu drei Wege denkbar: 
 Erhöhung des Gewerbesteuer-Hebesatzes und politische Zweckbindung 
der zusätzlichen Einnahmen für den ÖPNV, 
 Motivierung der Arbeitgeber zu einem freiwilligen Sponsoring des ÖPNV 
(Arbeitgeber können so beispielsweise einen Akzent in der Wahrnehmung 
ihrer gesellschaftlichen Verantwortung setzen, z.B. durch die Finanzierung 
eines Job-Tickets oder durch Liniensponsoring), 
 Unter der Voraussetzung, dass der Landesgesetzgeber eine entsprechen- 
de Ermächtigungsgrundlage schafft, könnte ein neues Finanzierungs- 
instrument im Rahmen von „Beiträgen“ eingeführt werden. 
Die Untersuchung fokussiert auf die Einführung von verpflichtenden Beiträgen 
für Arbeitgeber. Eine Erhöhung des Gewerbesteuer-Hebesatzes wird nicht 
weiter ausgeführt, weil dieser Ansatz bereits implizit im Kapitel zu Grundsteu- 
er und Kreisumlage mitbehandelt wurde. Wie bei der Grundsteuer haben die 
Gemeinden bei der Gewerbesteuer das Hebesatzrecht. Bei der Gewerbesteuer 
ist jedoch zu beachten, dass Bund und Länder an den kommunalen Gewerbe- 
steuereinnahmen beteiligt werden, was dieses Instrument für die Gemeinden 
im Vergleich zur Grundsteuer weniger attraktiv macht. Zudem gibt es gerade 
bei der Gewerbesteuer einen intensiven Wettbewerb zwischen den Gemein- 
den. Das Sponsoring ist als freiwilliges Instrument der Mitfinanzierung eben- 
falls nicht Gegenstand der Aufgabenstellung. Diesem Instrument fehlt durch 
seinen punktuellen und freiwilligen Charakter die flächendeckende und ver- 
bindliche Merkmalsausprägung, die Basis der vom MDV beauftragten Gutach- 
ten ist. 
1.1  Ansätze im Ausland 
Während es in Deutschland kein öffentliches Finanzierungsinstrument gibt, 
das die Wirtschaft direkt an der Finanzierung des ÖPNV beteiligt, liegen aus 
dem Ausland Praxisbeispiele hierzu vor. Drei dieser Beispiele werden daher 
zunächst vorgestellt, um anschließend mögliche Anknüpfungspunkte für 
Deutschland erörtern zu können. Am häufigsten wird der Versement transport 
in Frankreich als Beispiel herangezogen. Weitere Beispiele sind die Dienstge- 
berabgabe in Wien sowie eine spezielle Steuer für Arbeitgeber und Selbst- 
ständige im Bundesstaat Oregon. 
1.1.1  Versement transport 
Der Versement transport (Transportsteuer), der auf einem nationalen Gesetz 
beruht und eine örtliche zweckgebundene Steuer ist, wurde versuchsweise 
1970/1971 erstmals in Paris erhoben. Zwei Jahre später wurden alle Bal- 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 47 
lungsgebiete Frankreichs mit mehr als 300.000 Einwohnern einbezogen. Bis 
1992 wurde der Geltungsbereich schrittweise auf alle Kommunen mit mehr 
als 20.000 Einwohnern ausgedehnt. Inzwischen können Gemeinden bereits 
ab 10.000 Einwohnern von diesem Finanzierungsinstrument Gebrauch ma- 
chen. 
Mittels dieser Nahverkehrsabgabe wird von den im Stadtgebiet ansässigen 
Arbeitgebern ein zweckgebundener Betrag zur Finanzierung des öffentlichen 
Verkehrs entrichtet. Die Anknüpfung der Steuerpflicht an die Arbeitgeber wird 
in Frankreich mit einem Marktvorteil aufgrund der besseren Erschließung der 
Unternehmen sowie mit einer höheren Attraktivität für die Arbeitnehmer be- 
gründet. Steuerpflichtig sind alle Arbeitgeber mit mehr als elf Beschäftigen 
(bis 31. Januar 2015 mehr als neun Beschäftigte), wobei der Versement 
transport bezogen auf die Lohnsumme erhoben wird. In den verschiedenen 
Stadttypen gelten in Abhängigkeit von Stadtgröße und angebotenen Ver- 
kehrsmitteln des ÖPNV unterschiedliche Höchstsätze. Aufschläge sind bei Ge- 
bietsfusionen und in touristischen Gebieten möglich. In der Region Paris (Île-
de-France) beträgt die Transportsteuer 2,85% der Lohnsumme.
37  
Tabelle 9: Höchstsätze des Versement transport (ohne Paris)  
10.000 – 
100.000  
Einw.  
50.000 – 
100.000 
Einw. mit 
Tram / BRT / 
Metro  
> 100.000 
Einw.  
> 100.000 
Einw. mit 
Tram / BRT / 
Metro  
Bei Gebiets- 
fusion (Bo- 
nus)  
Touristische 
Gebiete (Bo- 
nus)  
Max. 0,55% Max. 0,85% Max. 1%  Max. 1,75% + 0,05% + 0,2% 
Quelle: Ries (2016) 
Ob eine Transportsteuer erhoben wird, entscheiden die Kommunen oder 
Kommunalverbände. Entsprechend der Handlungsmöglichkeiten legen sie die 
genaue Höhe fest, wobei die neuen Straßenbahnstädte - beispielsweise 
Strasbourg und Bordeaux - den Höchstsatz der Transportsteuer voll aus- 
schöpfen. Gegenwärtig erheben 214 Städte und Agglomerationen den Verse- 
ment transport. Das Gesamtaufkommen aus der Transportsteuer betrug 2013 
rund 7,1 Mrd. Euro 38 , wobei fast die Hälfte der Einnahmen auf die Region 
Paris entfällt.39   Die Einnahmen aus dem Versement transport können sowohl 
investiv als auch konsumtiv verwendet werden. Sie sind eine wichtige Stütze 
der ÖPNV-Finanzierung. Beispielsweise im Fall von Strasbourg haben die Ein- 
                                           
37   Ries 2016. 
38   Zum Vergleich im Hinblick auf das Finanzvolumen: Die Regionalisierungsmittel in Deutschland betrugen 
2013 rund 7,2 Mrd. Euro. 
39   Ries 2016. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 48 
nahmen aus dem Versement transport einen Anteil von 56 Prozent an der 
ÖPNV-Finanzierung.40  
1.1.2  Dienstgeberabgabe Wien 
Ein wichtiges Finanzierungsinstrument – vergleichbar mit der französischen 
Nahverkehrsabgabe – für den Ausbau der U-Bahn ist die umgangssprachlich 
als U-Bahnsteuer bezeichnete „Dienstgeberabgabe“, die das Bundesland Wien 
1970 eingeführt hat. Die Abgabe beträgt für jeden Arbeitnehmer und für jede 
angefangene Woche eines bestehenden Dienstverhältnisses seit 1. Juni 2012 
zwei Euro (bis dahin 0,72 Euro) 41 . Abführen müssen die Abgabe alle Arbeit- 
geber, die in Wien mindestens einen Arbeitnehmer beschäftigen. Befreiungen 
von der Arbeitgeberabgabe gibt es beispielsweise, wenn der Beschäftigte das 
55. Lebensjahr überschritten hat und bei Teilzeitarbeitsverhältnissen mit we- 
niger als zehn Stunden wöchentlicher Arbeitszeit. Die Abgabe ist zweckge- 
bunden und ihr Ertrag ist investiv zur Errichtung der U-Bahn zu verwenden. 
Sie brachte der Stadt Wien im Jahr 2013 Einnahmen von etwas mehr als 67 
Millionen Euro. 42  
1.1.3  Bundesstaat Oregon (USA): 
Payroll and Self-Employment Tax 
Im Bundesstaat Oregon existiert in den Regionen Portland und Eugene zur 
Mitfinanzierung des ÖPNV-Betriebs eine spezielle zweckgebundene Steuer, die 
Arbeitgeber und Selbstständige im Tri-County Metropolitan Transportation 
District (TriMet) bzw. Lane Transit District (LTD) zu entrichten haben. Diese 
regional begrenzte Steuer (Payroll and Self-Employment Tax) wir erhoben auf 
die von Arbeitgebern gezahlten Löhne sowie auf die Einkünfte von Selbst- 
ständigen in den beiden genannten „Districts“. Die Steuer wird vom Finanz- 
ressort des Staates Oregon eingezogen. 
In Portland lag der Steuersatz 2014 und 2015 bei 0,7237%. Der Steuersatz 
wird im Hinblick auf die Kostenentwicklung jährlich angepasst und liegt aktu- 
ell für das Jahr 2016 bei 0,7337%.
43  
Die Einnahmen aus dieser „Nutznießersteuer“ hatten für Portland 2015 einen 
Anteil von 54% an der Finanzierung des ÖPNV-Betriebs (23% Fahrgeldein- 
nahmen, 15% Zuschüsse Bund/Stadt/Kommunen, 8% andere Einnahmen).44  
                                           
40   Berger 2014. 
41   Quelle: Landesgesetzblatt für Wien, 5. April 2012. 
42   Quelle: https://www.wien.gv.at/finanzen/budget/ra13/pdf/18.pdf. 
43   Quelle: https://trimet.org/taxinfo/, https://www.ltd.org/payroll-self-employment-tax-information/. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 49 
1.1.4  Fazit Ausland 
Der Blick auf die ausländischen Beispiele verdeutlicht, dass eine finanzielle 
Beteiligung von Arbeitgebern an den Kosten des ÖPNV in einigen Ländern für 
ausgewählte Räume eingeführte Praxis ist. Jedoch ist eine einfache Übertra- 
gung der ausländischen Handlungsansätze aufgrund unterschiedlicher 
Rechtssysteme nicht möglich: Beispielsweise könnte eine Abgabe analog zum 
französischen Versement transport, der dort als eine lohnsummenabhängige 
kommunale Steuer ausgebildet ist, in Deutschland nur durch den Bundesge- 
setzgeber eingeführt werden, da weder die Länder noch die Kommunen die 
Kompetenz zu einer derartigen Steuererhebung besitzen. Zudem wurde in 
Deutschland die Lohnsummensteuer bereits vor Jahrzenten abgeschafft. Die 
Dienstgeberabgabe wiederum konnte Wien nur einführen, weil es selbst Bun- 
desland ist und offensichtlich über die entsprechende Gesetzgebungskompe- 
tenz für diesen Bereich verfügt. Hinzu kommt, dass in Deutschland die 
Zweckbindung von Steuereinnahmen grundsätzlich systemwidrig ist. 45  Im 
Ergebnis bleibt nur die Möglichkeit, über einen sog. Arbeitgeberbeitrag im 
Sinne des deutschen Beitragsrechts nachzudenken, will man die Arbeitgeber 
an den Kosten des ÖPNV beteiligen.  
                                                                                                               
 
44   Kossak 2015: S. 57. 
45   Eine Ausnahme stellt dahingehend die Finanzierung der Regionalisierungsmittel dar, die aus dem 
Mineralölsteueraufkommen des Bundes finanziert werden. Hierfür ist jedoch jährlich ein entsprechen- 
der Beschluss des Bundestages notwendig. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 50 
2 Konzeption eines Arbeitgeberbeitrags 
2.1  Grundüberlegungen und Rechtslage 
Eine verpflichtende finanzielle Beteiligung der Arbeitgeber an den Kosten des 
ÖPNV könnte als Beitrag konzipiert werden. Um Doppelungen zu vermeiden, 
wird an dieser Stelle auf die allgemeinen rechtlichen Ausführungen zum Bei- 
trag im Sinne des Abgabenrechts in dem Gutachten „ÖPNV-Beitrag im Mul- 
dental“ 46  verwiesen. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der Beitrag im 
deutschen Abgabenrecht der Abgeltung eines individuell zurechenbaren Vor- 
teils („Sondervorteil“) dient, wobei diese Zurechnung pauschaliert erfolgen 
kann. Anders als bei Gebühren begründet bereits die Möglichkeit der Inan- 
spruchnahme der öffentlichen Einrichtung die Beitragspflicht und nicht erst 
die tatsächliche Nutzung. 47  Jedoch darf diese Nutzungsmöglichkeit an der 
Lebenswirklichkeit nicht vollkommen vorbei gehen, vielmehr muss es auch 
eine tatsächliche Nutzung geben.  
So sagt das Bundesverwaltungsgericht in einem Nebensatz in dem aktuellen 
Urteil zum Rundfunkbeitrag 
48 , dass für den Fall, dass der Einzelne frei darüber 
entscheiden könne, ob er eine Leistung in Anspruch nimmt (also kein An- 
schluss- und Nutzungszwang besteht wie z.B. im Bereich Abwasser), festste- 
hen müsse, dass die Mitglieder eines abgrenzbaren Personenkreises von der 
angebotenen Nutzungsmöglichkeit nahezu geschlossen Gebrauch machen. 
Daher sei es ausgeschlossen, Vorzugslasten bereits für die Bereitstellung (…) 
des öffentlichen Personennahverkehrs zu erheben, für deren weitestgehende 
Inanspruchnahme durch alle angesprochenen Personen sich keine tragfähige 
tatsächliche Grundlage findet. Offen bleibt, wie häufig bzw. regelmäßig diese 
Inanspruchnahme stattfinden muss. 
Wichtig bei Beiträgen ist zudem, dass die Kosten der Leistungen, für die Bei- 
träge erhoben werden, klar benannt sind: Für einen Arbeitgeberbeitrag be- 
deutet dies, dass als Bemessungsgrundlage Kosten des Aufgabenträgers den 
Arbeitgebern zugerechnet werden müssen. Die Einnahmen aus den Beiträgen 
dürfen nicht höher sein als die beitragsfähigen Kosten der Maßnahme. Ein- 
nahmen aus Beiträgen wirken sich daher nicht auf die Bestimmung der kom- 
                                           
46   KCW/Difu (2016): ÖPNV-Beitrag in Verbindung mit einem neuen ÖPNV-Angebot (unveröffentlicht). 
47   „Beiträge unterscheiden sich dadurch von den Gebühren, dass die Verbindung zwischen besonderer 
staatlicher Leistung und Gegenleistung noch weiter gelockert ist. Es ist nicht erforderlich, dass ein Son- 
dervorteil in Anspruch genommen ist. Es genügt die bloße Möglichkeit hierzu (BVerfGE 91, 207).“ 
(Küffmann 2004: S. 33). 
48   BVerwG 6 C 6.15 - Urteil vom 18. März 2016. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 51 
munalen Steuerkraft aus. Eine Überkompensation muss ausgeschlossen bzw. 
zurückgezahlt werden, denn die Arbeitgeber trifft keine generelle besondere 
Finanzierungsverantwortung für den ÖPNV. Zur Umsetzung eines Arbeitge- 
ber-Beitrages müssten – wie bei allen Beitragsmodellen – Änderungen in den 
Kommunalabgabengesetzen (KAG) der Länder vorgenommen werden. Auf 
Grundlage der dort zu schaffenden Ermächtigungsgrundlage für die ÖPNV-
Aufgabenträger müssten diese Beitragssatzungen erlassen, in denen die für 
die Beitragserhebung wesentlichen Gesichtspunkte vor der Beitragserhebung 
festgelegt sind. 
Je nachdem wie eine entsprechende Ermächtigungsgrundlage im KAG konzi- 
piert wird, setzt das Finanzierungsinstrument ÖPNV-Beitrag neue Angebote 
nicht zwingend voraus. Würde es dort sinngemäß heißen, dass der ÖPNV-
Aufgabenträger für die Zurverfügungstellung eines ÖPNV-Angebots in einer 
den allgemein anerkannten Standards entsprechenden und im Nahverkehrs- 
plan niedergelegten Qualität von den Arbeitgebern Beiträge erheben kann, 
käme es auf neue Angebote nicht an. Entscheidend wäre dann allein die Fra- 
ge, ob im Status quo bereits Bedienungsstandards des Nahverkehrsplans er- 
füllt werden, die an den allgemein anerkannten Standards orientiert sind. 
Diese lassen sich insbesondere aus den Empfehlungen des Verbandes Deut- 
scher Verkehrsunternehmen (VDV) sowie den Richtlinien für die integrierte 
Netzgestaltung (RIN 2008) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver- 
kehrswesen (FGSV) ableiten. Sind diese Vorgaben umgesetzt, sollte das 
ÖPNV-Angebot so beschaffen sein, dass es durch die Arbeitnehmerschaft ei- 
nes Arbeitgebers auch genutzt werden kann. Neben den Arbeitnehmern er- 
scheint es denkbar, auch Kunden und Geschäftspartner miteinzubeziehen. 
Es ist fraglich, ob die ÖSPV-Aufgabenträger auch Beiträge zur Finanzierung 
von Aufgaben der SPNV-Aufgabenträger erheben können. Das Bundesverwal- 
tungsgericht (BVerwG)
49  hat zum Erschließungsbeitragsrecht entschieden, 
dass es – wenn im Zuge der erstmaligen Herstellung einer Gemeindestraße 
bauliche Änderungen an einer Bundesstraße erfolgen – für die Erschließungs- 
beitragsfähigkeit dieser Änderungskosten nicht auf die zwischen Bund und 
Gemeinde getroffene Kostenvereinbarung ankommt. Für das Beitragsrecht 
ausschlaggebend ist vielmehr, ob und inwieweit sich die Gemeinde nach den 
gesetzlichen Regelungen an den entsprechenden Kosten beteiligen musste. 
Das überzeugt und lässt sich auch auf den hier angedachten ÖPNV-Beitrag 
übertragen. Entscheidend für diese Sicht der Dinge ist nämlich, dass die 
Kommune nicht durch ein über das gesetzlich Gebotene hinausgehendes Ent- 
                                           
49   Urteil vom 25.11.1981 – 8 C 10.81; auch die neuere Rechtssprechung des BVerwG (Urteil vom 9.12.15; 
9 C 27.14) ändert dazu an der grundsätzlichen Einschätzung nichts. Zwar könne danach die Straßen- 
baulast und damit auch die Finanzierungsverantwortung von einer Kommune durch öffentlich-
rechtlichen Vertrag übernommen werden, allerdings gab es in dem konkreten Fall auch eine gesetzli- 
che Regelung, die dieses ausdrücklich vorsah.  
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 52 
gegenkommen, also gewissermaßen „freiwillig”, zunächst zum eigenen Nach- 
teil Mehrkosten „erzeugen” und diese dann nach Maßgabe der satzungsrecht- 
lichen Regelung auf die Beitragspflichtigen abwälzen darf. Auch Vereinbarun- 
gen zur Tarifgestaltung zwischen SPNV-Aufgabenträger und ÖSPV-
Aufgabenträger würden wie ein Vertrag zu Lasten Dritter wirken, wenn darin 
vereinbart würde, dass der ÖSPV-Aufgabenträger bestimmte Kosten des 
SPNV übernimmt. Maßstab können allein die gesetzlichen Vorschriften über 
die Kostenverteilung sein. Für den ÖPNV sind keine solchen Regeln ersicht- 
lich. Daraus folgt, dass der ÖSPV-Aufgabenträger die Einnahmen aus dem 
Arbeitgeberbeitrag nicht dazu verwenden darf, Aufgaben des SPNV – sofern 
diese in die Zuständigkeit der Länder fallen – zu finanzieren. Das heißt auch, 
dass damit keine geringeren Tarifanpassungen im SPNV mitfinanziert werden 
können. Dies gilt sehr wahrscheinlich auch in Sachsen, wo sich Aufgabenträ- 
ger des SPNV gemäß ÖPNVG aus „kommunalen Zusammenschlüssen“ erge- 
ben.  
2.2  Argumentationen zur Beitragserhebung 
Ausgehend von diesen rechtlichen Vorgaben ist zu prüfen, wie ein Arbeitge- 
berbeitrag begründet werden kann. Die Argumentation für die Einführung 
eines Arbeitgeberbeitrags stützt sich grundsätzlich auf (wirtschaftliche) Vortei- 
le, die Arbeitgeber durch einen Anschluss an das ÖPNV-Netz haben. Dazu 
gehören in erster Linie die Erreichbarkeit durch Arbeitnehmer und Auszubil- 
dende, Geschäftspartner und Kunden sowie der Möglichkeit, auf dem Firmen- 
gelände Parkplatzflächen einzusparen. Die Landesbauordnungen der Länder 
Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen nennen als zu berücksichtigendes 
Kriterium für die Anzahl der Stellplätze auch die Erschließung durch Einrich- 
tungen des öffentlichen Personennahverkehrs (vgl. § 49 Abs. 1 SächsBO, §§ 
48 Abs. 1, 85 Abs. 1 BauO LSA, § 49 Abs. 1 ThürBO).50 .  
Im Kern sind demnach zwei Ansätze denkbar: 
 Begründung des Sondervorteils aus der Anbindung oder  
 Rekurrierung auf die wirtschaftlichen Vorteile. 
Mit den Finanzmitteln aus einem Arbeitgeberbeitrag sollten in erster Linie die 
Betriebskosten finanziert werden und nicht die Investitionskosten für die 
erstmalige Erstellung der ÖPNV-Anlage. Für den Fokus auf Betriebskosten 
spricht, dass die Aufrechterhaltung eines qualitativ hochwertigen Angebots 
                                           
50   Insoweit besteht eine indirekte Verbindung zwischen der Parkplatzanzahl und der ÖPNV-Anbindung. 
Eine weitere direkte Verbindung im Sinne einer Verknüpfung der Anzahl der Stellplätze mit dem Arbeit- 
geberbeitrag wird nicht empfohlen. Je nach Ausgestaltung könnte dieses auch gegenteilige Wirkungen 
haben, z.B. ein „Freikaufen“ vom Arbeitgeberbeitrag durch die Errichtung vieler Stellplätze. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 53 
für die ÖPNV-Anbindung wichtig ist und es gerade hier dauerhaft Finanzie- 
rungsbedarfe gibt. Zudem besteht die Gefahr, dass Pflichtbeiträge mit Investi- 
tionszuwendungen verrechnet werden, zumindest wenn die Zuwendungsbe- 
dingungen dieses vorsehen. 
2.2.1  Anbindung 
Ist eine gute Anbindung entsprechend der Bedienstandards im Nahverkehrs- 
plan der Sondervorteil, würden von der Beitragspflicht alle Arbeitgeber erfasst 
werden, die im Einzugsbereich einer Haltestelle mit einem bestimmten Fahr- 
planangebot einen Unternehmensstandort haben. Als Verteilungsschlüssel für 
die Bestimmung der Beitragshöhe bei mehreren Arbeitgebern im Einzugsbe- 
reich einer Haltestelle bietet sich die Anzahl der Beschäftigten an. Zudem wä- 
re zu prüfen, inwieweit sich auch der Publikumsverkehr einbeziehen lässt. 
Zum einen kann bei Arbeitgebern mit vielen Beschäftigen und hohem Publi- 
kumsverkehr davon ausgegangen werden, dass sie von einer ÖPNV-
Anbindung im besonderen Maße profitieren, nicht zuletzt auch, weil eine Affi- 
nität zur Funktion des ÖPNV als Massenverkehrsmittel besteht. Zum anderen 
sind zumindest hinsichtlich der Arbeitnehmeranzahl Daten vorhanden. 
Die Beitragshöhe könnte dabei differenziert werden in Abhängigkeit zu: 
 der Distanz zur ÖPNV-Haltestelle, 
 den Qualitätsmerkmalen des Angebots (z.B. Bedienhäufigkeit, Verknüp- 
fung zu anderen Linien), 
 der Beschäftigtenanzahl und  
 ggf. dem Publikumsverkehr.  
Arbeitgeber mit vielen Beschäftigten und zusätzlich hohem Publikumsverkehr 
in unmittelbarer Nähe zu einer ÖPNV-Haltestelle mit sehr gutem Angebot 
müssten somit die höchsten Beiträge zahlen. 
Ggf. sollte zur pragmatischen Umsetzung ein Schwellenwert festgesetzt wer- 
den, ab welcher Beschäftigtenzahl und welchem Publikumsverkehr die Bei- 
tragspflicht einsetzt. Ein weiterer Erwägungsgrund für Schwellenwerte bzw. 
klassifizierte Arbeitnehmerzahlen wäre, dass geringfügige Änderungen bei der 
Beschäftigtenzahl sowie beim Publikumsverkehr nicht zwingend eine Neube- 
rechnung des Arbeitgeberbeitrags zur Konsequenz hätten. Allerdings darf dies 
nicht zu einer Ungleichbehandlung führen. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 54 
2.2.2  Wirtschaftlicher Vorteil 
Während sich die Argumentation unter dem Ansatz „Anbindung“ an den abs- 
trakt gefassten wirtschaftlichen Vorteilen bei den Erschließungs- und Straßen- 
ausbaubeiträgen orientiert 51 , stehen hier die wirtschaftlichen Vorteile der Ar-
beitgeber durch eine ÖPNV-Anbindung unmittelbar im Blickfeld, d.h. es geht 
faktisch um die Abschöpfung eines wirtschaftlichen Nutzens. Hier gibt es eine 
Vergleichbarkeit mit dem existierenden Fremdenverkehrsbeitrag, bei dem die 
Nutznießer von kommunalen Fremdenverkehrsausgaben – die Gewerbetrei- 
benden – zu einer finanziellen Beteiligung herangezogen werden. Dement- 
sprechend würden bei einem solcherart gestalteten Arbeitgeberbeitrag die 
Arbeitgeber als Nutznießer des ÖPNV an dessen Kosten beteiligt. Dazu müss- 
te der wirtschaftliche Vorteil durch die ÖPNV-Anbindung bestimmt werden. 
Hierzu gibt es zwar erste Versuche, es fehlt aber an eingeübten und aner- 
kannten Verfahren; die Bestimmung wirtschaftlicher Vorteile des ÖPNV steht 
noch am Anfang, bzw. vielfach beziehen sich Untersuchungen auf volkswirt- 
schaftliche Effekte, weniger auf individuellen einzelunternehmerischen Nut- 
zen.  
2.2.3  Konzeption: Anbindung und  
Erreichbarkeit durch Arbeitnehmer 
Auch wenn bei der ziffernmäßigen Bestimmung des wirtschaftlichen Sonder- 
vorteils pauschaliert werden darf, ist der Verweis auf die Anbindung im Sinne 
des ersten Ansatzes deutlich klarer und zumindest in Hinblick auf die Arbeit- 
nehmerzahlen auch einfacher zu bestimmen, und das sowohl in der Stadt wie 
auf dem Land. Zudem wurde auf die Schwierigkeiten bei der Bestimmung 
wirtschaftlicher Vorteile hingewiesen. Ebenfalls dürfte sich der Publikumsver- 
kehr nur schwer quantifizieren lassen. Hierzu müssten spezielle Erhebungen 
durchgeführt werden. 
Das hier unterstellte Vorzugsmodell setzt daher auf die Anbindung der Arbeit- 
geber und damit auf die Erreichbarkeit durch Arbeitnehmer sowie die Zahl der 
Beschäftigten. 
Der Aufgabenträger legt im Nahverkehrsplan die Bedienungsstandards fest. 
Diese sollten an den allgemein anerkannten Standards orientiert sein (insbe- 
sondere die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) der Forschungs- 
gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) sowie die Empfehlungen 
des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zu Verkehrserschlie- 
                                           
51   Die Erschließung ist – wie §§ 30, 33, 34 und 35 BauGB zeigen – Voraussetzung für die nach dem 
Bebauungsrecht zulässige Ausnutzbarkeit der Grundstücke, die ihrerseits Auswirkungen auf den Ge- 
brauchswert (Nutzungswert) dieser Grundstücke hat (Quaas, in Schrödter, § 127 Rn. 5-6). 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 55 
ßung und Verkehrsangebot im ÖPNV). Um Einzugsgebiete darzustellen, wer- 
den üblicherweise Kreise um Haltestellen gelegt. Grundsätzlich kann die Zah- 
lungspflicht nur solche Unternehmen treffen, für die die im Nahverkehrsplan 
festgelegten Bedienungsstandards erfüllt sind. Dies bedeutet, dass in den 
NVP entsprechende Standards für die Erschließung von Unternehmen ggf. zu 
ergänzen sind. Eine Beitragszahlung für ein ÖPNV-Angebot, das dem Arbeit- 
geber keine Vorteile verschafft, insbesondere weil das Angebot durch die Ar- 
beitnehmer nicht nutzbar ist, scheint nicht möglich. 
Für einen Arbeitgeber-Beitrag müssen die den Arbeitgebern zurechenbaren 
Kosten des Aufgabenträgers bestimmt werden. Dieser Schritt ist wichtig, um 
den Arbeitgebern nicht eine besondere Finanzierungsverantwortung aufzu- 
bürden und damit in den Verdacht einer Sonderabgabe zu geraten. Der Auf- 
gabenträger muss nachweisen, dass ihm Kosten für Angebote entstehen, von 
denen Arbeitgeber mehr als die Allgemeinheit profitieren. 
Analog dem klassischen Erschließungsbeitragsrecht soll auch beim Konzept 
Arbeitgeberbeitrag der auf den Beitragspflichtigen umlegbare Kostenanteil 
von der Art und Qualität der öffentlichen Einrichtung abhängen. Anliegerstra- 
ßen werden zu einem prozentual höheren Anteil von Anliegern mitfinanziert 
als Haupterschließungsstraßen. Übertragen auf den ÖPNV bedeutet dieses 
Prinzip, dass Kosten für Linien bzw. Linienabschnitte, von denen vorrangig 
nur ein oder mehrere Arbeitgeber profitieren, auch vorrangig von diesen Ar- 
beitgebern zu tragen sind. Abzuziehen ist der Anteil für den Nutzen, den die 
Allgemeinheit aus dem Angebot zieht. Auch Linien, die in Gewerbegebiete 
führen, haben einen Allgemeinanteil. 
Bei ÖPNV-Linien zur Anbindung von Gewerbegebieten können die Kosten 
weitgehend klar den Arbeitgebern zugeordnet werden; bei Linien, die von 
verschiedenen Nutzergruppen in Anspruch genommen werden, ist eine solche 
Zuordnung schwieriger. Hierzu müsste man die Kosten des Angebots mit der 
Nachfrage von Arbeitnehmern denjenigen Kosten gegenüberstellen, die dem 
Aufgabenträger ohne Arbeitnehmer-Nachfrage entstehen würden. Mit den 
bisher bei Verkehrsunternehmen und Verbünden erhobenen Nachfragedaten 
ist eine derartige Berechnung nicht möglich. Für den ÖPNV wäre zu prüfen, 
inwieweit man den Allgemeinanteil – ähnlich wie im Straßenerschließungs- 
recht – durch bestimmte feste Prozentsätze pauschaliert für verschiedene 
Linientypen bestimmen kann. 
Der Verteilungsschlüssel der beitragspflichtigen Kosten bei mehreren durch 
die gleiche ÖPNV-Einrichtung angebundenen Arbeitgebern ist die Anzahl der 
Beschäftigten. Wenn das Angebot nur einem Arbeitgeber dient, hat er alle 
ihm zurechenbaren Kosten zu tragen. Grundlage für den Verteilungsschlüssel 
bei mehreren Arbeitgebern können zusammengefasste Arbeitnehmer-
Größenklassen entsprechend der Beschäftigungsstatistik (10-49, 50-99, 100-
199, 200-499, 500 und mehr) sein, aber auch die absolute Anzahl der Be- 
schäftigten. Bei Unternehmen gleicher Größenklasse würden die Kosten zu 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 56 
gleichen Teilen verteilt werden; bei Unternehmen verschiedener Größenklas- 
sen ist die klassifizierte Zahl der Beschäftigten der Aufteilungsschlüssel. Bei 
der Verwendung der absoluten Anzahl der Arbeitnehmer erfolgt eine genaue 
Zurechnung entsprechend der Beschäftigtenzahl. 
Ein alternatives Berechnungsmodell zur Bestimmung der den Arbeitgebern 
zurechenbaren Kosten könnte beim Fahrtzweck „Arbeit“ ansetzen, sofern die 
Daten für einzelne Linien bzw. Beitragsabrechnungsgebiete disaggregiert vor- 
liegen. Hiermit könnten Schlussfolgerungen bezüglich des den Arbeitgebern 
zurechenbaren Kostenblocks gezogen werden. Dieser könnte dann entspre- 
chend der beschriebenen Vorgehensweise in pauschalierter Form anhand der 
jeweiligen Anbindungsqualität (hier könnten Stufen gebildet werden) und der 
Arbeitnehmeranzahl auf die Arbeitgeber „verteilt“ werden. Bei dieser Berech- 
nungsmethode bestehen allerdings Zweifel, ob der im Beitragsrecht zulässige 
Grad an Pauschalierung nicht überschritten würde. Außerdem ist fraglich, ob 
die Daten in der Tiefe vorliegen, wie sie für eine derartige Modellierung benö- 
tigt werden. Insoweit wird dieser Ansatz nicht weiter verfolgt. 
2.2.4  Vorzugsmodell 
Aufgrund der Datenverfügbarkeit und damit verbundener Praktikabilität der 
Umsetzung setzt das Vorzugsmodell bei der ÖPNV-Anbindung von Arbeitge- 
bern und deren Erreichbarkeit durch Arbeitnehmer an. Der Sondervorteil ist 
die generelle ÖPNV-Anbindung entsprechend der im NVP festgelegten Bedie- 
nungsstandards, durch die Arbeitgeber aufgrund ihrer Erreichbarkeit durch 
die Beschäftigten einen mittelbaren wirtschaftlichen Vorteil erhalten. Die Be- 
stimmung der den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten erfolgt unter Berück- 
sichtigung eines Allgemeinanteils linienbezogen. 
Die Untersuchung eines weiteren Ansatzes, bei dem pauschaler gerechnet 
wird als im hier untersuchten Modell, ist im Rahmen des Auftragsumfangs 
nicht möglich.   
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 57 
3  Modellrechnung 
Aus der Darstellung der Konzeption wurde deutlich, dass beim Arbeitgeber- 
beitrag keine verbundweiten Modellrechnungen möglich sind, weil immer die 
spezifische Situation zu betrachten ist. Anhand der folgenden Modellrechnun- 
gen mit Beispielsituationen für Bus- und Straßenbahnerschließung kann das 
Prinzip des Arbeitgeberbeitrags verdeutlicht werden. Dabei wird die Kosten- 
bestimmung jeweils anhand einer Linienrechnung vorgenommen und die Kos- 
ten werden anhand der absoluten Zahl der Beschäftigten verteilt. Zudem liegt 
der Modellrechnung die Annahme zugrunde, dass alle Arbeitgeber im Halte- 
stelleneinzugsbereich liegen; bei der Bedienungsqualität gibt es jedoch Unter- 
schiede. Die „Beispielsituation Bus“ (vgl. Fehler! Verweisquelle konnte 
nicht gefunden werden. ) stellt insofern einen Sonderfall dar, als dass Ar- 
beitgeber in der Größe von „U9“ im MDV-Gebiet selten sind. 
3.1  Beispielsituation Bus 
3.1.1  Annahmen und Eingangsparameter 
In Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. wird das un- 
tersuchte Beispiel der Anbindung von zwei Gewerbegebieten durch eine Bus- 
linie visualisiert: 
Abbildung 8: Buslinie zur Erschließung von Gewerbe- und Wohngebieten 
 
Quelle: Eigene Darstellung 
 
 

  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 58 
Die Buslinie 1 erschließt die beiden Gewerbegebiete (A im Süden und B im 
Norden) von der Straßenbahnendstelle E aus. In den beiden Gewerbegebie- 
ten werden unterschiedliche Fahrtenzahlen angeboten:  
 A: 11.600 Fahrten/Jahr,  
 B: 9.500 Fahrten/Jahr.  
Ebenfalls erschließt die Buslinie 1 den Ort C und die Wohnsiedlung D, letztere 
mit Stichfahrten (11.700 Fahrten). 
In den beiden durch die Linie 1 erschlossenen Gewerbegebieten werden 11 
Unternehmen angebunden. Davon liegen 3 Unternehmen im Gebiet B mit 
insgesamt 5.430 Mitarbeitern und 8 Unternehmen im Gebiet A mit zusammen 
495 Mitarbeitern.  
Es wird modellhaft ein Kostenniveau von ca. 2,50 Euro/Fzgkm für Busver- 
kehrsleistungen mit Bussen mittlerer Qualität unterstellt. Davon ab gehen ca. 
1,00 Euro/Fzgkm anteilige Fahrgelderlöse, so dass ein Zuschusssatz von 
1,50 Euro/Fzgkm verbleibt. Dadurch ergibt sich für die ermittelten Fzgkm ein 
Preis von insgesamt 0,180 Mio. Euro/Jahr: 
 Kosten für ca. 11.600 Fahrten in Gewerbegebiet A: 29.103 Euro/Jahr, 
 Kosten für ca. 9.500 Fahrten in Gewerbegebiet B: 143.594 Euro/Jahr, 
 Kosten für 11.700 Stichfahrten in Wohngebiet D: 7.040 Euro/Jahr. 
Zur Bestimmung der den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten werden von den 
Gesamtkosten die Kosten für die Fahrten des Abzweigs Wohnsiedlung D ab- 
gezogen, weil diese nicht den Arbeitgebern zugerechnet werden und daher 
hier unberücksichtigt bleiben. Des Weiteren wird noch ein Allgemeinanteil 
abgezogen, weil die Buslinie 1 auch Binnenfahrten im Ort C dient und diesen 
Ort mit der Endstelle E verbindet. Zur Berücksichtigung dieses Allgemeinan- 
teils werden 25% von den Gesamtkosten abgezogen, so dass Kosten von 
jährlich 0,130 Mio. Euro zur Kostenbestimmung des Arbeitgeberbeitrags her- 
angezogen werden können. 
  
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 59 
3.1.2  Ergebnis 
Die modellierten beitragspflichtigen Kosten wurden auf Basis der Mitarbeiter- 
zahl zwischen den Unternehmen aufgeteilt. Tabelle 10 stellt die Ergebnisse 
dar: 
Tabelle 10: Ergebnis der Beispielrechnung Bus Arbeitgeberbeitrag 
 
Quelle: Eigene Berechnung 
3.2  Beispielsituation Straßenbahn 
In einem weiteren Beispiel wird die Anbindung von Unternehmen durch eine 
Straßenbahn untersucht. Dabei werden zwei Szenarien - Basiszenario und 
Ergänzungsszenario - betrachtet, um Auswirkungen unterschiedlicher Anteile 
der Arbeitgeberlasten an den Gesamtkosten zu verdeutlichen. 

  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 60 
3.2.1  Annahmen und Eingangsparameter Basisszenario 
Abbildung 9: Straßenbahnlinie zur Erschließung von  
Gewerbe- und Wohngebieten 
 
Quelle: Eigene Darstellung 
Im Basisszenario führt die Straßenbahnlinie vom zentralen Knoten durch ein 
Mischgebiet A, welches hier zunächst als Siedlungsbrache angenommen wird, 
in das Untersuchungsgebiet (rot gestrichelt). Dort erschließt sie 
 das Gewerbegebiet B (ca. 1.760 Beschäftigte) und  
 das Wohngebiet C (ca. 4.350 Einwohner) 
mittels ca. 182.600 Fahrten pro Jahr (Einzugsbereiche vgl. hellgraue Kreise 
um die Haltestelle). Außerdem nutzen viele Fahrgäste die von der Endhalte- 
stelle verkehrenden Anschlussbuslinien D und E. 
Die Kosten werden mit 7,25 Euro/Zkm angenommen. Davon werden 
2,50 Euro/Zkm angenommene anteilige Fahrgelderlöse abgezogen, so dass 
ein Zuschusssatz von 4,75 Euro/Zkm verbleibt. Damit ergeben sich Gesamt- 
kosten in Höhe von 0,867 Mio. Euro/Jahr. 
Zur Bestimmung der den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten wird zunächst 
der Kostenanteil außerhalb des Untersuchungsgebiets abgezogen (Linienver- 
lauf außerhalb des gestrichelten Untersuchungsgebiets), so dass für das Be- 
trachtungsgebiet 0,552 Mio. Euro/Jahr verbleiben. Nicht den Arbeitgebern 
zurechenbar sind die Kosten für Fahrten nach Wohngebiet C und für Nutzer 
der Anschlussbuslinien D und E. Dieser Allgemeinanteil wird mit Blick auf das 
Verhältnis Arbeitnehmer zu Bewohnern und die beiden Anschlusslinien mit 
75% angenommen, so dass die den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten 
0,138 Mio. Euro/Jahr ergeben. 

  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
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KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 61 
Tabelle 11: Überblick Kosten Straßenbahnbeispiel (Basisszenario) 
Kosten Höhe (p.a.) 
Alle Linien 0,867 Mio. Euro 
Nur Untersuchungsgebiet 0,552 Mio. Euro 
Arbeitgeberanteil (75%) 0,138 Mio. Euro 
Quelle: Eigene Berechnung 
3.2.2  Ergebnis Basisszenario 
Die beitragsfähigen Kosten in der Höhe von 0,138 Mio. Euro/Jahr verteilen 
sich auf 1.760 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte im Betrachtungsge- 
biet. Daraus ergibt sich ein Beitrag in Höhe von 78,44 Euro je Mitarbeiter und 
Jahr. Damit liegt das Ergebnis in der Größenordnung dessen, was angesichts 
der im Vergleich zum Bus (1,50 Euro zu 4,75 Euro) höheren Kosten zu erwar- 
ten ist. Die tatsächlich höheren Kosten in der Beispielsituation sind auf Unter- 
schiede in der konkreten Situation zurückzuführen. Eine unbekannte Größe 
mangels differenzierter Fahrgastzahlen ist die Höhe des Abschlags für Fahrten 
ins Wohngebiet und mit den Anschlussbuslinien (Annahme 75%). Diese An- 
nahme fußt auf dem Verhältnis der Beschäftigten zu Einwohnern (1:2,5 – im 
Busbeispiel liegt das Verhältnis bei ca. 3:1). 
3.2.3  Annahmen und Eingangsparameter Ergänzungsszenario 
In der oben dargestellten Berechnung wurde angenommen, dass das Misch- 
gebiet A (gepunktete rote Linie in der Karte) für die Straßenbahnlinie nicht 
relevant ist („Siedlungsbrache“ im Einzugsbereich der Haltestelle). In einer 
Variantenbetrachtung wird das Untersuchungsgebiet nun um dieses Gebiet 
erweitert. Hier arbeiten etwa 40% (ca. 400 Beschäftigte) der Beschäftigten 
innerhalb des Einzugsbereiches der Straßenbahn (600-m-Radius) und schät- 
zungsweise 85% der Einwohner (ca. 2.300 Einwohner) leben innerhalb des 
Einzugsbereiches. 
Da sich damit das Verhältnis Einwohner zu Beschäftigten von 1:2,5 im Unter- 
suchungsgebiet auf 1:3,1 im erweiterten Untersuchungsgebiet verändert, 
wurde der Abschlag für Fahrten im und ins Wohngebiet und mit den An- 
schlusslinien auf 80% erhöht (d.h. die Straßenbahnlinie dient in dieser Varian- 
te stärker einer „allgemeinen“ Nutzung). 
Zur Bestimmung der den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten wird zunächst 
wieder der Kostenanteil außerhalb des Untersuchungsgebiets abgezogen (Li- 
nienverlauf außerhalb des gestrichelten bzw. gepunkteten Untersuchungsge- 
biets), der hier deutlich niedriger ist (nur 13% statt oben 36% bezogen auf 
die Streckenkilometer), so dass für das Betrachtungsgebiet 0,755 Mio. Eu- 
ro/Jahr verbleiben (die Gesamtkosten in Höhe von 0,867 Mio. Euro/Jahr sind 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 62 
in der Variantenbetrachtung unverändert). Nicht den Arbeitgebern zurechen- 
bar sind die Kosten für Fahrten nach Wohngebiet C und für Nutzer der An- 
schlussbuslinien D und E. Dieser Allgemeinanteil beträgt jetzt 80%, so dass 
sich die den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten auf 0,151 Mio. Euro/Jahr 
belaufen. 
Tabelle 12: Überblick Kosten Straßenbahnbeispiel (Ergänzungsszenario) 
Kosten Höhe (p.a.) 
Alle Linien 0,867 Mio. Euro 
Nur Untersuchungsgebiet 0,755 Mio. Euro 
Arbeitgeberanteil (75%) 0,151 Mio. Euro 
Quelle: Eigene Berechnung 
Demnach sinkt der Arbeitgeberanteil ungeachtet eines höheren Kostenanteils 
des Untersuchungsgebietes (im Vergleich zum Basisszenario). 
3.2.3.1  Ergebnis 
Die den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten von 0,151 Mio. Euro/Jahr vertei- 
len sich in der Variantenbetrachtung auf 2.160 sozialversicherungspflichtig 
Beschäftigte (Gewerbegebiet B wie oben mit 1.760 Beschäftigte, zusätzlich 
400 Beschäftigte im Mischgebiet), so dass der Beitrag für jeden Beschäftigten 
auf 69,86 Euro pro Mitarbeiter und Jahr sinkt. Ebenfalls wirkt sich die zusätz- 
liche Allgemeinnutzung der Linie für die Arbeitgeber kostenmindernd aus. 
 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 63 
4  Bewertung des Modells 
Die folgende Bewertung bezieht sich auf das oben beschriebene und beispiel- 
haft berechnete Vorzugsmodell. Sie wird auf zwei Ebenen vorgenommen: 
zunächst einer primär rechtlichen und fiskalischen Ebene (1. Prüfebene), an- 
schließend in Bezug auf die Vor- und Nachteile und Wirkungen sowie unter 
Berücksichtigung der jeweiligen Voraussetzungen im MDV-Gebiet (2. Prüfebe- 
ne). 
4.1  Erste Prüfebene 
4.1.1  Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit 
An dieser Stelle wird auf die rechtlichen Ausführungen der Verfasser in dem 
Gutachten „ÖPNV-Beitrag im Muldental“ 52  verwiesen, die – soweit sie allge- 
mein das Thema „ÖPNV-Beitrag“ betreffen – entsprechend für den Arbeitge- 
berbeitrag gelten.  
Für eine verpflichtende finanzielle Beteiligung der Arbeitgeber an den Kosten 
des ÖPNV in der Form eines Beitrags müssten Änderungen in den Kommunal- 
abgabengesetzen der Länder vorgenommen werden. Auf Grundlage der dort 
zu schaffenden Ermächtigungsgrundlage für die ÖPNV-Aufgabenträger müss- 
ten diese Beitragssatzungen erlassen, in denen die für die Beitragserhebung 
wesentlichen Gesichtspunkte vor der Beitragserhebung festgelegt sind.  
Die Darstellung zeigt, dass in den Kommunalabgabengesetzen aller drei Bun- 
desländer eine Ermächtigungsgrundlage für die Erhebung eines Arbeitgeber- 
beitrages erst noch zu schaffen wäre. Weitere Voraussetzung für eine Mitfi- 
nanzierung des ÖPNV über Beiträge ist, dass beim Aufgabenträger tatsächlich 
Aufwendungen hierfür entstehen. Der Aufgabenträger muss nachweisen, dass 
er Kosten für ÖPNV-Angebote hat, von denen Arbeitgeber mehr profitieren als 
die Allgemeinheit. Für die Arbeitgeber zurechenbaren Kosten können in 
Mischgebieten Bagatellgrenzen gezogen werden. Es sollte vermieden werden, 
Arbeitgeberbeiträge nur in Teilräumen des Aufgabenträgergebiets zu erheben 
und nicht im gesamten Gebiet, weil dadurch der Gleichheitsgrundsatz verletzt 
würde. 
 
 
                                           
52   KCW/Difu (2016)“, Kap. 3: Rechtliche Einordnung des „ÖPNV-Beitrags im Muldental“ und Kap. 5.1.1.: 
Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 64 
Tabelle 13: Derzeitige Ermächtigungsgrundlagen zur Beitragserhebung in den 
Kommunalabgabengesetzen 
Sächsisches Kommunal- 
abgabengesetz (Sächs- 
KAG) 
Kommunalabgabengesetz 
(KAG-LSA) 
Thüringer Kommunalabgaben- 
gesetz 
(ThürKAG) 
Gemeinden und Landkreise 
können zur angemessenen 
Ausstattung öffentlicher 
Einrichtungen mit Betriebs- 
kapital Beiträge  für Grund- 
stücke erheben, denen durch 
die Möglichkeit des Anschlus- 
ses an die Einricht ung nicht 
nur vorübergehende Vorteile 
zuwachsen. (§ 17 Abs. 1 
SächsKAG) 
Die Gemeinden können, 
soweit das Baugesetzbuch 
nicht anzuwenden is t, zur 
Deckung des Aufwands für 
die Anschaffung, Herstellung 
oder den Ausbau von Stra- 
ßen, Wegen und Plätzen 
(Verkehrsa nlagen) Beiträge 
für Grundstücke erheben, 
denen durch die Verkehrsan- 
lage Vorteile zuwachsen. (§ 
26 Abs. 1 SächsKAG) 
Landkreise und Gemeinden 
sind berechtigt, nach Maßga- 
be dieses Gesetzes kommu- 
nale Abgaben (Steuern, Ge- 
bühren, Beiträge) zu erhe- 
ben, soweit nicht Bundes- 
oder Landesrecht etwas 
anderes bestimmt. (§ 1 Abs. 
1 KAG-LSA) 
Dieses Gesetz gilt auch für 
Steuern, Gebühren und Bei- 
träge, die von den Landkrei- 
sen und Gemeinden auf 
Grund anderer Gesetze erho- 
ben werden, soweit diese 
keine Bestimmungen treffen. 
(§ 1 Abs. 2 KAG-LSA) 
Landkreise und Gemeinden 
erheben zur Deckung ihres 
Aufwandes für die erforderli- 
che Herstellung, Anschaf- 
fung, Erweiterung, Verbesse- 
rung und Erneuerung ihrer 
öffentlichen leitungsgebun- 
denen Einrichtungen und die 
Gemeinden für Verkehrsanla- 
gen (Straßen, Wege, Plätze 
sowie selbständige Grünanla- 
gen und Parkeinrichtungen) 
von den Beitragspflichtigen 
im Sinne des Absatzes 8, 
denen durch die Inanspruch- 
nahme oder die Möglichkeit 
der Inanspruchn ahme dieser 
Leistungen ein Vorteil ent- 
steht, nur Beiträge, soweit 
der Aufwand nicht durch 
Gebühren gedeckt ist und 
soweit nicht ein privatrechtli- 
ches Entgelt gefordert wird. 
(§ 6 Abs. 1 KAG LSA) 
Die Gemeinden und Landkreise 
können, soweit nicht ein privat- 
rechtliches Entgelt gefordert wird, 
zur Deckung des Aufwands für die 
Herstellung, Anschaffung, Erweite- 
rung, Verbesserung oder Erneue- 
rung ihrer öffentlichen Einrichtun- 
gen (Investitionsaufwand) Beiträge 
von denjenigen Grundstückseigen- 
tümern, Erbbauberechtigte n oder 
Inhabern eines dinglichen Nut- 
zungsrechts im Sinne des Artikels 
233 § 4 des Einführungsgesetzes 
zum Bürgerlichen Gesetzbuche 
erheben, denen die Möglichkeit der 
Inanspruchnahme dieser Einrich- 
tungen besondere Vorteile bietet. 
(§ 7 Abs. 1 ThürKAG) 
Quelle: Eigene Darstellung 
Wenn die Arbeitgeber nur den Anteil der ÖPNV-Kosten, der ihnen – abzüglich 
eines Anteils der Allgemeinheit – zugerechnet werden kann, über den Beitrag 
finanzieren, kann der Verdacht auf eine Sonderabgabe ausgeräumt werden. 
Den Arbeitgebern wird keine besondere Finanzierungsverantwortung aufer- 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 65 
legt, vielmehr werden sie zu einer (Teil-)Finanzierung der durch sie verur- 
sachten Kosten herangezogen, die dem Aufgabenträger für die Sicherstellung 
der ausreichenden Verkehrsbedienung entstehen, welche im Nahverkehrsplan 
festgelegt ist.53  
Die erhobenen Beiträge dürfen nicht für andere Zwecke verwendet werden. 
Damit ist die Zweckbindung inhärenter Bestandteil des Finanzierungsinstru- 
ments Beitrag. Für die Erhebung von Beiträgen ist entscheidend, dass die 
Kosten durch den Aufgabenträger nachgewiesen werden können. Wenn die 
Einnahmen aus den Beiträgen die Kosten übersteigen, müssen Überschüsse 
an den Beitragsschuldner zurückgezahlt werden. 
4.1.2  Ergiebigkeit 
Über den Arbeitgeberbeitrag können nur die den Arbeitgebern zurechenbaren 
Kosten finanziert werden. Zur Bestimmung dieser Kosten gibt es zwei Stell- 
schrauben: Von den Gesamtkosten des Aufgabenträgers müssen im ersten 
Schritt die Kosten separiert werden, die Arbeitgebern zugerechnet werden 
können. Im zweiten Schritt ist von diesen Kosten ein Allgemeinanteil abzuzie- 
hen, weil die ÖPNV-Angebote, die in besonderer Weise den Arbeitgebern zu- 
gutekommen, auch von der Allgemeinheit genutzt werden (können). Hieraus 
wird deutlich, dass durch den Arbeitgeberbeitrag nur ein Teil der Kosten des 
Aufgabenträgers gegenfinanziert werden kann. Eine unmittelbar einsichtige 
Begründung hierfür liefern die Ergebnisse von Fahrgastbefragungen zum 
Zweck ihrer Fahrt: Nur ein Teil der mit dem ÖPNV zurückgelegten Wege dient 
dem Zweck Arbeit, zudem finden diese Wege vorwiegend zu bestimmten Zei- 
ten statt. Unter Beachtung dieses Rahmens muss ein angemessener Auftei- 
lungsschlüssel gefunden werden, welche Kosten die Allgemeinheit und welche 
Kosten der Arbeitgeber aufgrund seines Sondervorteils zu tragen hat.  
Als Kostenverteilungsmaßstab bietet sich die Beschäftigtenzahl an, wie in der 
Modellrechnung angewandt (Kapitel 3). Hier ist zu beachten, dass der Aufga- 
benträger sich selbst in die Rechnung einzubeziehen hat, soweit die Tatbe- 
standsmerkmale des Arbeitgeberbeitrags auf ihn zutreffen. Die Summe, die er 
nach dem Tatbestand von sich selbst als Arbeitgeber verlangen könnte, kann 
er nicht anderen Arbeitgebern zuordnen. 
  
                                           
53   vgl. § 8 Abs. 3 PBefG. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 66 
4.1.3  Stetigkeit 
Beim Arbeitgeberbeitrag kann von einer relativ hohen Stetigkeit ausgegangen 
werden. Unsicherheiten ergeben sich vorrangig infolge der Schließung und 
Neuansiedlung von Unternehmen. Ebenfalls können sich die den Arbeitgebern 
zurechenbaren Kosten ändern, beispielsweise wenn Linienwege angepasst 
werden und verstärkt andere Nutzergruppen mitfahren. Andererseits bleibt 
die durch Arbeitgeber zu finanzierende Gesamtsumme trotz Veränderung der 
Beschäftigtenzahl gleich, wenn sich keine Auswirkungen auf das Angebot er- 
geben. Im Fall von beispielsweise konjunkturell bedingten Änderungen der 
Mitarbeiterzahl durch einen Arbeitgeber hätten die Arbeitgeber mit konstanter 
Beschäftigtenzahl somit höhere Kosten zu tragen. 
4.1.4  Fazit erste Prüfebene 
Die Gutachter vertreten die Auffassung, dass ein Arbeitgeberbeitrag bei ent- 
sprechender Anpassung des Rechtsrahmens grundsätzlich eingeführt werden 
kann. Mit einem Arbeitgeberbeitrag könnte der ÖPNV-Aufgabenträger einen 
Teil seiner Kosten refinanzieren. Eine Schwierigkeit liegt darin, den Teil der 
Gesamtkosten des Aufgabenträgers zu bestimmen, der Arbeitgebern zuge- 
rechnet werden kann. Von den Gerichten anerkannte Verfahren hierzu müss- 
ten in der Praxis entwickelt werden. Erste Voraussetzung für einen Arbeitge- 
berbeitrag ist jedoch die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den 
Kommunalabgabengesetzen, und eventuell auch in den ÖPNV-Gesetzen. Die 
Einnahmen aus dem Arbeitgeberbeitrag können als relativ stetig angenom- 
men werden. 
4.2  Zweite Prüfebene 
4.2.1  Chancen und Risiken 
Die Chancen und Risiken werden an den Hauptakteuren Kommu- 
nen/Aufgabenträger, Bürger und Unternehmen gespiegelt. 
4.2.1.1  Chancen und Risiken aus Perspektive der Kommunen 
Ob die Kommunalpolitik bereit wäre, einen Arbeitgeberbeitrag einzuführen, 
muss kritisch eingeschätzt werden, weil damit zusätzliche Belastungen für die 
Arbeitgeber einhergingen. Niedrige Kosten für Arbeitgeber sind regelmäßig 
ein wichtiges Argument im interkommunalen Standortwettbewerb. Nicht zu 
unterschätzen ist der Aufwand für die Erhebung seitens der Verwaltung (Kos- 
tenzurechnung, Satzung, Rechtsstreitigkeiten). 
Der Arbeitgeberbeitrag würde eine Umverteilung von der Allgemeinheit auf 
(bestimmte) Arbeitgeber bedeuten und damit zu einer Entlastung öffentlicher 
Haushalte führen. Eine Finanzierung öffentlicher Aufgaben über Beiträge hat - 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 67 
im Gegensatz zu einer Anhebung der Grundsteuer - keine mittel- und langfris- 
tigen Auswirkungen auf den kommunalen Finanzausgleich, weil sich die Steu- 
erkraftmesszahl nicht ändert (Wirkung einer Grundsteuererhöhung bei Ände- 
rung des Nivellierungshebesatzes) und Einnahmen aus Beiträgen nicht Teil 
der kommunalen Steuerkraft sind (den Einnahmen stehen Ausgaben in glei- 
cher Höhe gegenüber). 
Auch öffentliche Stellen wie der der Aufgabenträger selbst ist – wenn die Tat- 
bestandsmerkmale auf ihn zutreffen (beispielsweise ist der Aufgabenträger 
auch Arbeitgeber) – als Zahlungspflichtiger in die Beitragsberechnung einzu- 
beziehen, auch wenn er im Ergebnis nicht an sich selbst zahlen muss. Ist er 
tatbestandlich nicht zahlungspflichtig, so ist er aber bei der Festlegung des 
Allgemeinanteils als ÖPNV-Nutzer miteinzubeziehen.  
4.2.1.1  Chancen und Risiken aus Perspektive der Bürger 
Bürger würden einem Arbeitgeberbeitrag neutral gegenüber stehen. Die zu- 
sätzliche Finanzierungsmöglichkeit kann Handlungsspielräume zur allgemei- 
nen Verbesserung des ÖPNV-Angebots schaffen. Eine gute ÖPNV-
Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen kommt den Bürgern zugute. Gleichwohl ist 
eine (zu) starke Ausrichtung der Angebote auf die Interessen der Arbeitgeber 
zu vermeiden. 
4.2.1.1  Chancen und Risiken aus Perspektive der Wirtschaft 
Es ist anzunehmen, dass Arbeitgeber einer zusätzlichen Belastung kritisch 
gegenüber stehen. Insbesondere auch, weil die Belastungen der Arbeitgeber 
systembedingt sehr unterschiedlich ausfallen werden: So werden beispiels- 
weise Arbeitgeber in Mischgebieten niedrigere Kosten als Arbeitgeber in Ge- 
werbegebieten zu tragen haben, auch bei gleicher Beschäftigtenzahl.  
Die Vorteile einer besseren Erreichbarkeit für Mitarbeiter und Kunden dürften 
die Vorbehalte nicht aufwiegen. Insbesondere dann, wenn eine Einführung 
des Beitrags keine Verbesserung des Angebots nach sich zieht, dürften die 
Widerstände groß sein. Dies gilt auch dann, wenn es nicht gelingt, die bei- 
tragspflichtigen Kosten zweifelsfrei einem Arbeitgeber zuzurechnen. Schließ- 
lich besteht aus Sicht der Unternehmen die Gefahr, dass die Mehrerlöse zu 
einer Rückführung anderer Finanzierungen führen. 
  
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 68 
4.2.2  Aus- und Folgewirkungen 
4.2.2.1  Verkehrliche Auswirkungen 
Direkte verkehrliche Wirkungen sind nicht zu erwarten, da es zu keiner Be- 
oder Entlastung der Nutzer kommt. Allenfalls, wenn die Unternehmen infolge 
der Beitragsbelastung den ÖPNV aktiv bewerben, bzw. die Mitarbeiter und 
Kunden zur ÖPNV-Nutzung bewegen. Bei einer Erhöhung der Tarifeinnahmen 
bei konstantem Angebot sinken die Kosten des Aufgabenträgers, wodurch 
sich auch die Beitragszahlungen der Arbeitgeber verringern. 
4.2.2.2  Gesamtgesellschaftliche Auswirkungen 
Mit dem Arbeitgeberbeitrag würde der allgemeine kommunale Haushalt ent- 
lastet, weil die Kosten für solche Angebotselemente, von denen Arbeitgeber 
einen besonderen Vorteil haben, durch den Beitrag gegenfinanziert würden. 
Die ÖPNV-Anbindung von Gewerbegebieten könnte verbessert werden, was 
insbesondere solchen Arbeitnehmern und Auszubildenden zugutekäme, die 
nicht über ein eigenes Fahrzeug verfügen. Besonders Einkommensschwache 
und Menschen ohne Verkehrsmittelalternative profitieren vom ÖPNV-Angebot.  
4.2.3  Einführung im MDV-Gebiet 
Ein Arbeitgeberbeitrag in der hier beschriebenen Grundkonzeption wäre 
grundsätzlich in Teilgebieten des MDV (einzelne Landkreise, kreisfreie Städte) 
einführbar. Er hätte Auswirkungen auf die Finanzmittel der Aufgabenträger, 
die Tarife blieben unberührt. Eine Einführung wäre somit auch dann möglich, 
wenn das KAG nur in einem Land geändert wird. Eine Umsetzung in Teilge- 
bieten eines Aufgabenträgers ist nicht möglich, weil es den Gleichheitsgrund- 
satz verletzten würde, wenn nur einzelne Gebiete abgerechnet werden. 
4.2.4  Wechselwirkung Stadt – Land 
Eine grundsätzliche Bereitschaft der Arbeitgeber, sich an der ÖPNV-
Finanzierung zu beteiligen, ist in Städten vermutlich grundsätzlich höher als 
im ländlichen Raum, weil mehr Arbeitnehmer den ÖPNV nutzen und Parkflä- 
chen auf dem Firmengelände knapp und teuer sind. Im ländlichen Raum ist 
die ÖPNV-Nutzung für Arbeitnehmer häufig unattraktiv, weil - im Vergleich 
zum Auto - ein hoher Zeitaufwand in Kauf genommen werden muss, insbe- 
sondere aufgrund peripher gelegener Gewerbegebiete und unregelmäßiger 
Arbeitszeiten. Möglicherweise kann ein Arbeitgeberbeitrag in ländlichen Räu- 
men (d.h. in den Landkreisen) aufgrund eines kaum vorhandenen ÖPNV-
Angebots nicht eingeführt werden. 
 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 69 
4.2.5  Fazit zweite Prüfebene 
In den Bereich des ÖPNV müssen Überlegungen, wie sie aus dem Erschlie- 
ßungs- und Straßenausbaubeitrag sowie dem Fremdenverkehrsbeitrag be- 
kannt sind, erst eingeführt werden. Der Bezugspunkt zu den beiden ersten 
Beiträgen ist der, dass die Netzanbindung (an das ÖPNV-Netz) die Beitrags- 
pflicht begründet, und nicht ein direkter wirtschaftlicher Vorteil, wie beim 
Fremdenverkehrsbeitrag.  
Ein Arbeitgeberbeitrag könnte in der hier näher untersuchten Konzeption um- 
setzbar sein, jedoch stellen die Anforderungen an die Kostenberechnungen 
eine nicht zu unterschätzende Aufgabe dar. Um den Arbeitgeberbeitrag nicht 
unter den Verdacht einer Sonderabgabe geraten zu lassen, ist eine genaue 
Bestimmung der den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten notwendig. Nur für 
diese – abzüglich eines Allgemeinanteils – kann bei den Arbeitgebern ein Bei- 
trag erhoben werden. Knackpunkt dieses Konzepts ist die Bestimmung der 
den Arbeitgebern zurechenbaren Kosten. In dieser Weise differenzierte Be- 
rechnungsgrundlagen sind bei den Aufgabenträgern (und den Verkehrsunter- 
nehmen) bisher kaum verfügbar. 
Durch den Arbeitgeberbeitrag könnten Finanzmittel für ein Teilsegment des 
ÖPNV-Angebots generiert werden. Eine Umsetzung in den Städten erscheint 
sowohl unter rechtlichen Gesichtspunkten wie auch mit Blick auf die Akzep- 
tanz eher möglich. Grundvoraussetzung für die Einführung eines Arbeitgeber- 
beitrags ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage im KAG. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 70 
5 Handlungsempfehlung 
Die Einführung eines Arbeitgeberbeitrags lässt sich nicht ohne Weiteres emp- 
fehlen, da hier die Komplexität der unterschiedlichen Handlungsfelder deutlich 
wird: 
 Rechtsrahmen  
 Voraussetzung wäre eine Ermächtigungsgrundlage im Kommunalabga- 
bengesetz, so dass ein Mitwirken des Landesgesetzgebers auf jeden 
Fall unerlässlich ist.  
 Im Vorfeld einer solchen Gesetzesänderung müsste eine genaue recht- 
liche Prüfung bezüglich der rechtlichen Ausgestaltung eines Arbeitge- 
berbeitrags erfolgen. 54  
 Verwaltungshandeln  
 Die Kommune muss einen Beschluss zur Beitragserhebung treffen und 
eine Beitragssatzung erlassen. 
 Die Bereitschaft von Politik und Verwaltung, einen zusätzlichen Abga- 
bentatbestand für Unternehmen einzuführen, wird als gering einge- 
schätzt, ist aber zwingend für die Erfolgsaussichten des Instruments. 
 Gerade in wirtschaftsschwachen Regionen ist die zusätzliche Belastung 
der regionalen Wirtschaft umstritten. 
 Beitragsmodellierung 
 Die Achillesferse des Arbeitgeberbeitrags ist die Bestimmung der Kos- 
ten, die den Arbeitgebern zugerechnet werden können. Für eine in 
dieser Art differenzierte Kostenanalyse fehlen bisher die Grundlagen. 
 Das größte Problem sind Mischgebiete, in denen der Anteil von zure- 
chenbaren Kosten kaum oder im Zweifelsfall gar nicht möglich ist. 
 Es stellt sich dann die Frage, inwieweit ein Arbeitgeberbeitrag die Fi- 
nanzierungsproblematik des ÖPNV dauerhaft und flächendeckend lö- 
sen kann, wenn er methodisch nur in wenigen Fällen (z.B. Gewerbe- 
gebiete) anwendbar erscheint. 
 
 
                                           
54   Zur Vorbereitung einer solchen Prüfung könnte ein sog. Planspiel mit den verschiedenen Akteuren 
(Landesgesetzgeber, Kreisverwaltung, Arbeitgebern / Industrie- und Handelskammern) durchgeführt 
werden. Mithilfe dieser Methode werden komplexe Situationen simuliert, so dass mögliche Konflikt- 
punkte bereits frühzeitig identifiziert werden können. 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 71 
 Akzeptanzmanagement 
 Wichtig erscheint in jedem Fall eine frühzeitige Einbeziehung der Ar- 
beitgeber wie auch der Industrie- und Handelskammern (IHK), auch 
wenn sie kein rechtlich determiniertes Mitspracherecht haben. 
 Allerdings ist die Bereitschaft der Wirtschaft bzgl. der Übernahme zu- 
sätzlicher Belastungen nicht sehr ausgeprägt bzw. tendiert gegen Null. 
Bundesweit sind - gemessen am Gesamtumfang des ÖPNV - nur weni- 
ge Beispiele bekannt, wo sich Unternehmen (freiwillig) an den Kosten 
des ÖPNV beteiligen.  
Abbildung 10: Überblick Handlungsfelder bei Einführung eines ÖPNV-Beitrags 
 
Quelle: Eigene Darstellung 
Daher erscheint die flächendeckende Einführung des Arbeitgeberbeitrages 
nach jetzigem Stand methodisch, aber auch politisch kaum um- bzw. durch- 
setzbar. Allenfalls für bestimmte Beispielrouten, etwa Buslinien in Gewerbe- 
gebiete, könnte das Instrument vorteilhaft sein. Gleichwohl darf der Aufga- 
benträger die Arbeitgeber nicht ungleich behandeln. 

  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 72 
6 Anhang 
6.1  Synopse Organisation ÖSPV in Sachsen, Sachsen-
Anhalt und Thüringen 
Tabelle 14: Synoptische Darstellung zur Aufgabenträgerschaft und Finanzie- 
rung des ÖSPV in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen  
 Sachsen  Sachsen-Anhalt  Thüringen  
Aufgabenträgerschaft ÖPNV  Die Planung, Organisation 
und Ausgestaltung des 
öffentlichen Personennah- 
verkehrs ist vorbehaltlich 
der §§ 4 und 5 ÖPNVG 
Sachsen eine freiwillige  
Aufgabe der Landkreise und 
Kreisfreien Städte (§ 3 Abs. 
1 S. 1 ÖPNVG Sachsen) . Die 
Landkreise können durch 
Rechtsverordnung kreisan- 
gehörigen Gemeinden oder 
deren Zusammenschlüssen 
auf deren Antrag oder mit 
deren Zustimmung einzelne 
Aufgaben des öffentlichen 
Personennahverkehrs über- 
tragen. Den Großen Kreis- 
städten, die 2008 die Kreis- 
freiheit verloren haben, ist 
auf Antrag die Aufgabe des 
öffentlichen Personennah- 
verkehrs zu übertragen, § 3 
Abs. 1 S. 2 und 3 ÖPNVG. 
Nach § 4 Abs. 1 ÖPNVG 
Sachsen besteht eine Pf licht 
zur kommunalen Zusam- 
menarbeit in verschiedenen 
benannten Nahverkehrs- 
räumen, z.B. Leipzig. Zu- 
dem besteht nach § 5 
ÖPNVG Sachsen die Pflicht 
der Aufgabenträger, einen 
Nahverkehrsplan zu erstel- 
len. 
Der Straßenpersonennahver- 
kehr (StPNV) ist eine 
Pflichtaufgabe  der Land- 
kreise und kreisfreien Städte 
im eigenen Wirkungskreis (§ 
1 Abs. 2 ÖPNVG LSA). 
Die Landkreise und kreis- 
freien Städte sind Aufgaben- 
träger im Sinne von § 8 Abs. 
3 des PBefG und insoweit 
auch von § 1 Abs. 2 des 
Regionalisierungsgesetzes (§ 
4 Abs. 1 ÖPNVG LSA). 
Im Einzelfall kann das Land 
bei Vorteilen für das Ge- 
samtsystem des öffentlichen 
Personennahverkehrs 
(ÖPNV-Gesamtsystem) nach 
Anhörung der betroffenen 
Aufgabenträger die Mobilität 
durch Omnibuslinien ge- 
währleisten (§ 1 Abs. 4 
ÖPNVG LSA). 
Kreisangehörige Gemeinden 
oder deren Zusammen- 
schlüsse können Aufgaben 
des Straßenpersonennahver- 
kehrs in ihrem Gebiet wahr- 
nehmen, ohne damit Aufga- 
benträger im Sinne des 
Absatzes 1 zu werden. So- 
weit dadurch die Belange der 
Aufgabenträger berührt 
werden, ist deren Zustim- 
mung erforderlich. 
(§ 4 Abs. 2 ÖPNVG LSA) 
Die Landkreise und kreis- 
freien Städte sind für den 
StPNV Aufgabenträger (§ 3 
Abs. 1 Nr. 2 ThürÖPNVG). 
Die Großen kreisangehörigen 
Städte (Definition in § 6 Abs. 
4 der Thüringer Kommunal- 
ordnung) sind Aufgabenträ- 
ger für den Stadtverkehr, 
soweit der Stadtrat einen 
entsprechenden Beschluss 
gefasst hat (§ 3 Abs. 1 Nr. 3 
ThürÖPNVG).  
Die Aufgabenträger haben 
den ÖPNV im Rahmen ihrer 
Leistungsfähigkeit als Auf- 
gabe im eigenen Wir- 
kungskreis nach Maßgabe 
dieses Gesetzes zu planen, 
zu organisieren und zu fi- 
nanzieren (§ 3 Abs. 2 
ThürÖPNVG). 
Kreisangehörige  Gemeinden  
können das von den Aufga- 
benträgern vorgehaltene 
ÖPNV-Angebot im Rahmen 
ihrer Leistungsfähigkeit 
eigenverantwortlich erwei- 
tern. Dabei ist das Beneh- 
men mit dem Aufgabenträ- 
ger herzustellen (§ 3 Abs. 3 
ThürÖPNVG). 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 73 
 Sachsen  Sachsen-Anhalt  Thüringen  
Aufgabenträgerschaft SPNV  Den kommunalen Zusam- 
menschlüssen in den ver- 
schiedenen in § 4 Abs. 1 
ÖPNVG Sachsen benannten 
Nahverkehrsräumen wurde 
nach § 4 Abs. 2 ÖPNVG die 
Aufgabe des SPNV übertra- 
gen.  
Der Schienenpersonennah- 
verkehr ist Aufgabe des 
Landes (§ 1 Abs. 3 ÖPNVG 
LSA) 
Aufgabenträger für den 
SPNV ist das Land (§ 3 Abs. 
1 Nr. 1 ThürÖPNVG) 
Grundlagen der Finanzierung  Der öffentliche Personen- 
nahverkehr soll seine Auf- 
wendungen soweit wie 
möglich selbst erwirtschaf- 
ten. Im Übrigen sichern die 
Aufgabenträger des öffentli- 
chen Personennahverkehrs 
seine finanziellen Grundla- 
gen unter Berücksichtigung 
der Finanzierungsleistungen 
des Bundes und des Frei- 
staates ab (§ 7 Abs. 1 
ÖPNVG). 
Zuwendungen (Bundesmit- 
tel): RegG, GVFG, Ent- 
flechtG 
Zuwendungen (Landesmit- 
tel) nach Maßgabe des 
Staatshaushaltsplanes und 
SächsFAG, ÖPNVFinAusG, § 
148 des Neunten Buches 
Sozialgesetzbuch (SGB IX) 
(§ 7 ÖPNVG) 
Die Finanzverantwortung 
obliegt dem jeweiligen Auf- 
gabenträger. (§ 8 Abs. 1 
ÖPNVG LSA) 
Der öffentliche Personen- 
nahverkehr ist grundsätzlich 
durch Fahrgelderlöse zu 
finanzieren. Zuwendungen 
an Verkehrsunternehmen 
sind als Ausgleich für die 
Erfüllung von gemeinwirt- 
schaftlichen Verpflichtungen 
zulässig. (§ 8 Abs. 2 ÖPNVG 
LSA) 
Aufgabenträger erhalten 
vom Land aus den Mitteln 
des Regionalisierungsgeset- 
zes zweckgebundene Zuwei- 
sungen für den Straßenper- 
sonennahverkehr (§ 8 Abs. 3 
ÖPNVG LSA) 
bestimmter Schlüssel für die 
Zuweisungen (§ 8a ÖPNVG 
LSA) 
Zusätzliche Finanzierung (§ 
8b ÖPNVG LSA) 
Finanzierung des Ausbil- 
dungsverkehrs (§ 9 ÖPNVG 
LSA) 
StPNV-Aufgabenträger 
[ÖSPV-Aufgabenträger] 
können vom Land zweckge- 
bundene Zuwendungen für 
eine bedarfsgerechte Ver- 
kehrsbedienung erhalten 
sowie Zuwendungen für 
ÖPNV-Investitionen (Aufga- 
benträger und Unterneh- 
men) und Zuwendungen zur 
Förderung von Verkehrsko- 
operationen (Aufgabenträger 
und Unternehmen), vgl. § 8 
ThürÖPNVG. 
(spezielle) Angebote (er- 
gänzend zur allg. Finanzie- 
rung)  Keine Förderung Das für Verkehr zuständige 
Ministerium kann über die 
Zuweisungen nach § 8 Abs. 
3 hinaus nach Maßgabe des 
Haushaltsplanes Zuwendun- 
gen gemäß § 44 der Lan- 
deshaushaltsordnung des 
Landes Sachsen-Anhalt an 
die Aufgabenträger gewäh- 
ren: 
1. für spezielle Förderungen, 
insbesondere für Anlauffi- 
Richtlinie zur Förderung 
einer bedarfsgerechten Ver- 
kehrsbedienung im Straßen- 
personennahverkehr in Thü- 
ringen (StPNV-
Finanzierungsrichtlinie) 
gefördert werden Aufgaben- 
träger des Straßenpersonen- 
nahverkehr (StPNV) für die 
Bereitstellung bedarfsge- 
rechter Nahverkehrsangebo- 
te im Straßenbahn- und 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 74 
 Sachsen  Sachsen-Anhalt  Thüringen  
nanzierungen, Modellversu- 
che und Vorbereitungsmaß- 
nahmen von Kooperationen, 
2. für Kooperationen, insbe- 
sondere für Verkehrsverbün- 
de, 
3. für Nahverkehre innerhalb 
des Landesnetzes des öffent- 
lichen Personennahverkehrs 
(ÖPNV-Landesnetz) und 
andere überregional durch- 
gebundene Nahverkehre (…)  
(§ 8b Abs. 2 ÖPNVG LSA) 
Busverkehr sowie landesbe- 
deutsamer Buslinien 
Richtlinie zur Förderung der 
Kooperation im öffentlichen 
Personennahverkehr in Thü- 
ringen (ÖPNV-
Kooperationsrichtlinie) 
Gefördert werden Kooperati- 
onen von Verkehrsunter- 
nehmen oder Aufgabenträ- 
gern für den ÖPNV, Tarif- 
und Verkehrsgemeinschaften 
sowie Tarif- und Verkehrs- 
verbünde. Darüber hinaus 
sind Aufwendungen im Zu- 
sammenhang mit der Einfüh- 
rung flexibler Bedienformen 
im ÖPNV förderfähig. 
Investitionen 
Richtlinie des Sächsischen 
Staatsministeriums für Wirt- 
schaft, Arbeit und Verkehr 
über die Gewährung von 
Fördermitteln im öffentli- 
chen Personennahverkehr 
(RL-ÖPNV) 
Förderfähig sind Vorhaben, 
die der Verbesserung des 
ÖPNV dienen, insbesondere 
Investitionen in Infrastruk- 
tur und Fahrzeuge. 
Finanzierung des Straßen- 
personennahverkehrs ist 
gemäß § 8 ÖPNVG LSA pau- 
schaliert, Aufgabenträger 
erhalten einen Festbetrag, 
von dem ein Anteil von 17,5 
% für Investitionen zu ver- 
wenden ist 
Verwaltungsvorschriften zur 
Durchführung von § 3 Abs. 1 
des Entflechtungsgesetzes 
(VV-EntflechtG/Verkehr) 
Förderungen u.a. für folgen- 
de Vorhaben: 
Bau, Ausbau oder Grunder- 
neuerung von Verkehrswe- 
gen und -anlagen 
Bau oder Ausbau von Zent- 
ralen Omnibusbahnhöfen 
(ZOB) 
Bau oder Ausbau von Anla- 
gen und Einrichtungen zur 
Beschleunigung des ÖPNV 
Bau oder Ausbau rechnerge- 
steuerter Betriebsleitsysteme  
Vorhaben an ÖPNV-
Schnittstellen Bus/Bahn 
ÖPNV-Investitionsrichtlinie 
Gefördert werden Investiti- 
onsvorhaben zum Aufbau, 
zur Modernisierung und zum 
Erhalt der ÖPNV-
Infrastruktur sowie zur Be- 
reitstellung moderner ÖPNV-
Fahrzeuge. Gefördert wer- 
den Verkehrs- und Infra- 
strukturunternehmen des 
ÖPNV, kommunale Gebiets- 
körperschaften sowie deren 
jeweilige Zusammenschlüs- 
se. 
Tarifsurrogate  Gesetz zur Finanzierung des 
Ausbildungsverkehrs im 
Öffentlichen Personennah- 
verkehr (ÖPNVFinAusG) 
Mittel zur Unterstützung des 
Ausbildungsverkehrs an die 
Aufgabenträger, die diese 
Pauschalierte Zuweisung an 
die Aufgabenträger zur Fi- 
nanzierung von Rabatten auf 
Zeitfahrausweise des Ausbil- 
dungsverkehrs ( § 9 ÖPNVG 
LSA) 
Schwerbehindertenfreifahrt: 
Die gesetzlichen Ausgleichs- 
leistungen für den Schüler- 
verkehr erhalten die Ver- 
kehrsunternehmen auf 
Grundlage des Fachgesetzes 
(§ 45a Personenbeförde- 
rungsgesetz) sowie einer 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 75 
 Sachsen  Sachsen-Anhalt  Thüringen  
entsprechend eigener Rege- 
lungen die Verkehrsunter- 
nehmen auszahlen (§ 1 
ÖPNVFinAusG) 
§ 148 des Neunten Buches 
Sozialgesetzbuch (SGB IX) 
Die durch die unentgeltliche 
Beförderung schwerbehin- 
derter Menschen entstehen- 
den Fahrgeldausfälle der 
Verkehrsunternehmen wer- 
den nach einem Prozentsatz 
der von den Unternehmen 
nachgewiesenen Fahrgeld- 
einnahmen im Nahverkehr 
erstattet (Paragraph 148 
SGB IX). 
dazu gehörigen Landesver- 
ordnung 
§ 148 des Neunten Buches 
Sozialgesetzbuch (SGB IX) 
Finanzaus- 
gleichsge- 
setz  keine Förderung Besondere Ergänzungszu- 
weisungen für die Wahr- 
nehmung der Aufgabe der 
Schülerbeförderung (§ 10 
FAG) 
Sonderlastenausgleich für 
Aufgaben der Schülerbeför- 
derung (§ 18 ThürFAG) 
Quelle: Eigene Darstellung 
6.2  Quellenverzeichnis 
Baum, Herbert, Jutta Schneider und Heiko Peters (2007): Drittnutzerfinanzie- 
rung des ÖPNV - Konzept, Finanzierung und Bewertung. In: Zeitschrift für 
Verkehrswissenschaft, 78. Jahrgang, Heft 2, S. 87-144 
BAV – Bundesamt für Verkehr (2010): Versement Transport – ein Modell für 
die Schweiz?, Bern 
Berger, Christian (2014): Nachhaltige Verkehrsplanung in Straßburg: Der 
ÖPNV im Zentrum der Stadtentwicklungs- und Mobilitätsstrategie, Vortrag  
beim Difu-Seminar „Attraktiven ÖPNV entwickeln unter dem Handlungsrah- 
men eines novellierten PBefG – Erfahrungen und Lösungen“ am 11. Novem- 
ber 2014 in Berlin 
Blochwitz, Helmut und Jürgen Gerlach (1998): ÖPNV-bezogene Umlage – 
Was ist gerecht? In: Der Landkreis, 68. Jahrgang, S. 302-305 
Broer, Michael (2013): Grundsteuer: Gemeindesteuer und „Reichensteuer“? 
In: Vierteljahrshefte zur Wirtschaftsförderung, Heft 1, S. 191-206 
Deutscher Bundestag (2007): Bericht des Ausschusses für Bildung, Forschung 
und Technikfolgenabschätzung; TA-Projekt: Reduzierung der Flächeninan- 
spruchnahme – Ziele, Maßnahmen und Wirkungen (Drucksache 16/4500) 
vom 02.03.2007 
Difu - Deutsches Institut für Urbanistik (2007): Perspektive Flächenkreislauf- 
wirtschaft. Band 3: Neue Instrumente für neue Ziele, Berlin 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 76 
ETC (2014): Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung 
beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund, Berlin (unveröffentlicht) 
Falken-Großer, Christine (2008): Handreichung zu den Grundlagen der Neu- 
gestaltung der Finanzbeziehungen zwischen Bund, Ländern und Kommunen 
aus der Sicht der Kommunen, Fribourg 
Freie Hansestadt Bremen (2010): Senatorin für Finanzen, Grundsteuer auf 
der Basis von Verkehrswerten. Machbarkeitsstudie. Bericht der Arbeitsgruppe, 
Bremen 
Henger, Ralph und Thilo Schaefer (2015): Mehr Boden für die Grundsteuer – 
Eine Simulations-analyse verschiedener Grundsteuermodelle, Köln (IW policy 
paper 32/2015) 
Henneke, Hans-Günter (2000): Öffentliches Finanzwesen, Finanzverfassung. 
Eine systematische Darstellung, Heidelberg 
IW - Institut der deutschen Wirtschaft (2014): Eine überfällige Reform, in: IW 
Dienst (iwd), Nr. 6/2014, S. 6-7 
KCW/Difu (2016): ÖPNV-Beitrag in Verbindung mit einem neuen ÖPNV-
Angebot (unveröffentlicht) 
Kossak, Andreas (2015): Stadtbahn Portland, Oregon: Profil und Finanzie- 
rung. In: Der Nahverkehr, Heft 7-8, S. 53-58 
Küffmann, Gerold (2004): Die Finanzierung der Kommune. Teil I. Beiträge 
und Kostenerstattungen, Berlin (Finanzwesen der Gemeinden, Band 11) 
Lenk, Thomas/ Hesse, Mario / Lück, Oliver (2013): Synoptische Darstellung 
der kommunalen Finanzausgleichssysteme der Länder aus finanzwissen- 
schaftlicher Perspektive. Studie im Auftrag des Landesrechnungshofs Meck- 
lenburg-Vorpommern, Leipzig 
Quaas, Michael, in: Schrödter, Wolfgang (Hrsg.) (2015), Baugesetzbuch 
Kommentar, Baden-Baden, 8. Auflage 
Ries, Roland (2016): The Transport Tax - Strasbourg. Presented at Trans- 
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Scheele, Ulrich und Sterzel, Dieter (2000): Öffentlicher Personennahverkehr 
zwischen Gemeinwohlinteressen und Markt, Baden-Baden  
Spengel, Christoph (2012): Neuordnung der Grundsteuer – Anforderungen, 
Ziele und Gestaltungsmöglichkeiten. In: StBW – Steuerberaterwoche, S. 31-
36 
 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 77 
Werner, Jan/ Patout, Melanie/ Bayer, Dieter/ Telenta, Vinko/ Kemler, Christi- 
an/ Karl, Astrid (2016): Praxis der Kommunalverwaltung, Kommentar: Gesetz 
über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen – ÖPNVG 
NRW – NRW, D 2 NW, München  
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 78 
6.3  Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Strukturbild des MDV ........................................................ 7 
Abbildung 2: Finanzierungsströme im ÖPNV ......................................... 12 
Abbildung 3: Methodik ........................................................................ 16 
Abbildung 4: Bundesweites Grundsteuer-Aufkommen (A/B) seit 2002 ..... 18 
Abbildung 5: Einnahmen der Kommunen der Flächenländer aus der  
Grundsteuer B 2014 im Ländervergleich (in Euro je 
Einwohner) .................................................................... 20 
Abbildung 6: Grundstruktur des kommunalen Finanzausgleichs .............. 27 
Abbildung 7: Überblick Handlungsfelder bei Anhebung der 
Grundsteuer ................................................................... 44 
Abbildung 8: Buslinie zur Erschließung von Gewerbe- und 
Wohngebieten ................................................................ 57 
Abbildung 9: Straßenbahnlinie zur Erschließung von  Gewerbe- und  
Wohngebieten ................................................................ 60 
Abbildung 10: Überblick Handlungsfelder bei Einführung eines  
ÖPNV-Beitrags ................................................................ 71 
6.4  Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Jährlicher Mehrbedarf (Aufwuchs) bei den 
Aufgabenträgern des ÖSPV ................................................ 9 
Tabelle 2: Hebesätze und Einnahmen Grundsteuer B in Leipzig, 
Halle und den fünf Landkreisen des MDV-Gebietes 
(2014) ........................................................................... 19 
Tabelle 3: Umlagegrundlagen der Kreisumlagen in den Ländern  
Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen (2013) ................ 25 
Tabelle 4: Modellrechnung zur Finanzierung des ÖSPV-Defizits .......... 31 
Tabelle 5: Übersicht modellierte Grundsteuerentwicklung für 
kreisfreie Städte, Landkreise und ausgewählte 
Gemeinden .................................................................... 32 
Tabelle 6: Modellrechnung zur Finanzierung des SPNV-Defizits ........... 33 
Tabelle 7:  Grundsteuermehrbelastung: Mehrfamilienhaus Leipzig  
Südvorstadt .................................................................... 34 
Tabelle 8:  Grundsteuermehrbelastung: Einfamilienhaus Weltewitz  
(Gemeinde Jesewitz) ....................................................... 35 
Tabelle 9: Höchstsätze des Versement transport (ohne Paris) ............ 47 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 79 
Tabelle 10: Ergebnis der Beispielrechnung Bus Arbeitgeberbeitrag ....... 59 
Tabelle 11: Überblick Kosten Straßenbahnbeispiel (Basisszenario) ........ 61 
Tabelle 12: Überblick Kosten Straßenbahnbeispiel 
(Ergänzungsszenario) ...................................................... 62 
Tabelle 13: Derzeitige Ermächtigungsgrundlagen zur 
Beitragserhebung in den Kommunalabgabengesetzen ........ 64 
Tabelle 14: Synoptische Darstellung zur Aufgabenträgerschaft und  
Finanzierung des ÖSPV in Sachsen, Sachsen-Anhalt und 
Thüringen ...................................................................... 72 
6.5  Abkürzungsverzeichnis 
Abs.  Absatz 
ALKIS  Amtliches Liegenschaftskatasterinformationssystem 
AO  Abgabenordnung 
Art.  Artikel 
bspw.  beispielsweise 
BVerG  Bundesverwaltungsgericht 
d.h.  das heißt 
EntflechtG  Entflechtungsgesetz 
FAG  Finanzausgleichsgesetz 
FGSV  Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 
Fzgkm  Fahrzeugkilometer 
GG  Grundgesetz 
ggf.  gegebenenfalls 
GVFG  Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 
IHK  Industrie- und Handelskammer 
KAG  Kommunalabgabengesetz 
KAG-LSA  Kommunalabgabengesetz Land Sachsen-Anhalt 
LTD  Lane Transit District 
MDV  Mitteldeutscher Verkehrsverbund 
Mio.  Million 
MIV  motorisierter Individualverkehr 
NASA  Nahverkehrsservice Sachsen Anhalt GmbH 
NVP  Nahverkehrsplan 
NVS  Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH 
ÖPNV  Öffentlicher Personennahverkehr 
ÖPNVG LSA Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Sachsen-
Anhalt 
ÖPNVG Sachsen Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen 
  
Grundsteuer/Kreisumlage und  
Arbeitgeberbeitrag  
KCW GmbH, 27.09.2016  Seite 80 
ÖSPV  Öffentlicher Straßen-Personenverkehr  (Busse, Straßenbahn, Stadtbahn 
und U-Bahn) 
PBefG Personenbeförderungsgesetz 
RegG  Regionalisierungsgesetz 
RIN  Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung  
RL-ÖPNV Richtlinie des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und 
Verkehr über die Gewährung von Fördermitteln im öffentlichen Personen- 
nahverkehr 
Sächs-KAG Sächsisches Kommunalabgabengesetz 
SGB IX  Sozialgesetzbuch - Neuntes Buch 
sog. sogenannte 
SPNV  Schienenpersonennahverkehr (Regionalzüge, S-Bahn) 
StPNV  Straßenpersonennahverkehr 
ThürFAG  Thüringer Finanzausgleichsgesetz 
ThürKAG  Thüringer Kommunalabgabengesetz 
ThürÖPNVG Thüringer Gesetz über den Öffentlichen Personennahverkehr 
VDV  Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen 
vgl.  vergleiche 
z.B.  zum Beispiel 
 
 
L
L
Gutachten 
L
MDVLMitteldeutscherLVerkehrsverbundLGmbHL
PragerLStraßeL8L
04103LLeipzigL
L
L
L
L L
L
ÖPNV-Beitrag in Verbindung mit 
einem neuen ÖPNV-Angebot 
 
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ 
KCWLGmbH L
BernburgerLStraßeL27L
10963LBerlinL
DeutschesLInstitutLfürLL
UrbanistikLgGmbHL(Difu)L
ZimmerstraßeL13L
10969LBerlinL
L
30.09.2016LL
L
L
L
ÖPNV-Beitrag in Verbindung mit  
einem neuen ÖPNV-Angebot 
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes „Muldental in Fahrt“ 
L
L
L
L
L
L
Alle Einwohner, die einen Sondervorteil infolge des  neu konzipierten ÖPNV-Angebotes (über 
dem Grundstandard liegend) im Pilotvorhaben hätten: 
/square4Zugang: 600 m Radius und 1h/2h-Takt im Regionalverkehrsnetz und 150 m Radius und 0,5 
h-Takt im Stadtverkehrsnetz 
/square4Ausnahmen: Kinder, Schüler, Studenten, Azubis, Bezieher ALG II und Empfänger SGB IX 
(Schwerbehinderte) 
Wer 
(Zahlungspflichtiger) 
Soll in einem Raum innerhalb eines Landkreises ein Verkehrsangebot geschaffen werden, das über den Sta ndard des Grund- 
angebotes hinausgeht, oder besteht dieses bereits, so sollen nach diesem Modell die Mehrkosten auf die  Nutznie- 
ßer/Einwohner in dem Raum umgelegt werden. Dabei is t die Entfernung zur Haltestelle und Fahrtenhäufigk eit für die betroffe- 
nen Beitragspflichtigen zu berücksichtigen. Ebenso sollten soziale Kriterien Beachtung finden.  
Die Untersuchung erfolgte für einen Pilotraum mit einem neuen und umfangreicheren geplanten Verkehrskonzept.  
/square4Im Pilotraum leben insgesamt ca. 170.000 Menschen (davon ca. 80.000 im Kerngebiet), 
wobei unter Berücksichtigung der Ausnahmen/Kriterien rund 47.600 Beitragszahler verblei- 
ben. 
/square4Die durchschnittliche Beitragshöhe über 6 Jahre würde in Abhängigkeit von einer Differenzie- 
rung nach Angebotsqualität und weiterer Ko-Finanzierungsformen sowie Berücksichtigung 
von Erlössteigerung bei mtl. 1,00 € bis 7,09 € je B eitragszahler in dem Pilotraum liegen. 
/square4Die Beitragshöhe beinhaltet außerdem eine Kostensteigerung für den Betrieb des ÖPNV 
sowie den zusätzlichen Verwaltungsaufwand für die Beitragserhebung.  
/square4Grundsätzlich auch auf andere Räume in dem Landkreis und übrige Landkreise im MDV 
übertragbar. Eine Betrachtung der Oberzentren wurde nicht vorgenommen. 
/square4Grundlage wäre die Definition eines Grundangebotes für den Landkreis sowie ein neukonzi- 
piertes Nahverkehrsnetz in Räumen des Landkreises.  
/square4Es ist mit einem größeren Mehraufwand in den Verwaltungen zu rechnen. 
/square4Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar. 
/square4Zuerst ist durch den Landesgesetzgeber die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den 
kommunalen Abgabesetzen (KAG) der Länder erforderlich. 
/square4Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen, die für 
das gesamte Gebiet des Aufgabenträgers gilt.  
/square4Dies bedeutet, dass ein ÖPNV-Beitrag auch in anderen Regionen des Landkreises zwingend 
ist, wenn die Angebotsstandards der Beitragssatzung erfüllt sind. 
/square4Über den Beitrag kann eine bessere Erschließung/Mobilität der Bürger des ländlichen Raums 
finanziell ermöglicht werden. 
/square4Individuelle Erwartungen einzelner Kommunen könnten damit besser bedient werden. 
/square4Es ist eine Mehrnutzung des ÖPNV zu erwarten – zusä tzlich möglicherweise unterstützt 
durch tariflichen Sondervorteil (z. B. Freifahrten) – in diesem Fall ist mit einer leichten Bei- 
tragssteigerung zur Refinanzierung zu kalkulieren. 
Von den insgesamt entstehenden Kosten für den ÖPNV in dem Raum werden die Mehrkosten der 
Angebotserweiterung gegenüber den Einwohnern erhobe n. Der Fahrscheinkauf ist weiterhin not- 
wendig.  
Wie 
(Ermittler) 
Größenordnung 
(für Zahlenden) Wirkungen 
(Nutzen) Umsetzbarkeit 
(wo und wie) Rechtsrahmen 
(Land u. Kommune) 
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL3L
L  
Autoren 
AndréLDarmochwal,LRenéLNaumann,LStephanieLPasoldL(KCW)L
JürgenLGies,LStefanieLHankeL(Difu)L
Urheberrechtshinweis 
DiesesLGutachtenL 
unterliegtLdenLBestimmungenLdesLdeutschenLUrheberrechts.L 
SoweitLnichtLandersLschriftlichLvereinbart,ListLeineLVeröffentlichungLoderLWeiterü 
gabe,LauchLinLAuszügen,LnichtLzulässig.LL
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL4L
Inhaltsverzeichnis 
1 L Ausgangslage und Vorgehen ....................................................... 6L
1.1L VorgeschichteLundLEinbettungLderLUntersuchungL.........................L 6L
1.2L MethodikL...................................... ............................................L 7L
1.3L ModellvorhabenL„MuldentalLinLFahrt“:LLKurzdarstellungL.................L 9L
2L Ein ÖPNV-Beitrag im Muldental ................................................. 11 L
2.1L GrundansatzLundLZielstellungLfürLdasLModellvorhabenL 
„MuldentalLinLFahrt“L................................................................L11L
2.2L AusgestaltungLimLEinzelnenL ......................................................L11L
2.2.1L BeitragsgebietL ............................................................L11L
2.2.2L BeitragspflichtigeL ........................................................L12L
2.2.3L BeitragsgläubigerL ........................................................L12L
2.2.4L KonkretLindividuellLzurechenbarerLSondervorteilL............L12L
2.2.5L BildungLvonLAbrechnungseinheitenL ...............................L14L
2.2.6L BeitragsfähigeLKostenL....................... ..........................L14L
2.2.7L TurnusLderLBeitragserhebungL......................................L14L
2.2.8L FahrgeldersatzL.............................. .............................L15L
3 L Rechtliche Einordnung des  „ÖPNV-Beitrags im Muldental“ ...... 16 L
3.1L AllgemeineLAussagenLzumLAbgabentypLBeitragL..........................L16L
3.1.1L AbgrenzungLdesLBeitragsLzuLanderenLAbgabenartenL......L16L
3.1.2L KonkretisierungLdurchLdasLBVerwG?L .............................L18L
3.1.3L VorrangL„GebührLvorLBeitrag“L......................................L19L
3.1.4L BekannteLBeitragsmodelleL...........................................L20L
3.1.5L ErmächtigungsgrundlageL .............................................L22L
3.1.6L SondervorteilL ..............................................................L22L
3.1.7L BeitragsbemessungsmaßstabL .......................................L23L
3.1.8L ZweckbindungL ............................................................L25L
3.2L BesondereLAussagenLzumLÖPNVüBeitragLimLLMuldentalL ...............L25L
3.2.1L BeitragsgebietL ............................................................L25L
3.2.2L BeitragspflichtigeL ........................................................L26L
3.2.3L BeitragsgläubigerL ........................................................L26L
3.2.4L KonkretLindividuellLzurechenbarerLSondervorteilL............L26L
3.2.5L BildungLvonLAbrechnungseinheitenL ...............................L30L
3.2.6L BeitragsfähigeLKostenL....................... ..........................L30L
3.2.7L Erhebungsperiode............................. ..........................L31L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL5L
4L Kalkulation des ÖPNV-Beitrages im Muldental .......................... 33 L
4.1L DefinitionLderLKostenbasisL ........................................................L33L
4.1.1L MehrkostenLBetriebL .....................................................L33L
4.1.2L MehrkostenLInvestitionenL............................................L34L
4.1.3L ErhebungskostenL ........................................................L34L
4.1.4L Risikoaufschlag.............................. .............................L34L
4.1.5L MehrerlöseL .................................................................L34L
4.1.6L AbgrenzungLKostenLundLErlöseL....................................L35L
4.1.7L ZuschüsseL ..................................................................L36L
4.1.8L HerleitungLBeitragszahlerL................... .........................L36L
4.2L ZeitreiheLundLDynamisierungL ....................................................L42L
4.2.1L ErhebungszeitraumLÖPNVüBeitragL................................L42L
4.2.2L DynamisierungL............................... ............................L43L
4.3L ErgiebigkeitLundLBeitragshöheL..................................................L45L
4.3.1L DifferenzierungLderLBeitragshöheL .................................L45L
4.3.2L BeitragshöheL ..............................................................L47L
5L Bewertung des Modells.............................................................. 52 L
5.1L ErsteLPrüfebeneL......................................................................L52L
5.1.1L RechtsrahmenLundLZweckbindungsfähigkeitL ..................L52L
5.1.2L ErgiebigkeitL ................................................................L53L
5.1.3L StetigkeitL.................................. .................................L53L
5.1.4L FazitLersteLPrüfebeneL ..................................................L54L
5.2L ZweiteLPrüfebeneL ....................................................................L54L
5.2.1L ChancenLundLRisiken.......................... .........................L54L
5.2.2L AusüLundLFolgewirkungenL ............................................L56L
5.2.3L FazitLzweiteLPrüfebeneL ................................................L58L
5.3L DritteLPrüfebene............................... .......................................L59L
5.3.1L EinführungLimLMDVüGebietL..........................................L59L
5.3.2L WechselwirkungLStadtLüLLandL......................................L62L
6L Handlungsempfehlungen ........................................................... 63 L
7L Anhang ...................................................................................... 66 L
7.1L AbbildungsverzeichnisL ..............................................................L66L
7.2L TabellenverzeichnisL........................... ......................................L66L
7.3L Quellenverzeichnis............................. ......................................L67L
7.4L AbkürzungsverzeichnisL .............................................................L67L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL6L
1  Ausgangslage und Vorgehen 
1.1  Vorgeschichte und Einbettung der Untersuchung 
SoLwieLvieleLVerkehrsverbünde,LAufgabenträgerLundLVerkehrsunternehmenLinL 
DeutschlandLstehtLauchLderLländerübergreifendeLMitteldeutscheLVerkehrsverü 
bundL(MDV)LvorLdenLHerausforderungenLvonLverändertenLAnforderungenLanL 
denLÖPNVLundLdemLdamitLverbundenenLFinanzmittelbedarf.LGleichzeitigLsindL 
öffentlicheLFinanzmittelLnurLbegrenztLverfügbar.LInLderLVergangenheitLkonnü 
tenLdiesenLHerausforderungenLimLWesentlichenLdurchLeinenLeffizienterenLMitü 
teleinsatzL (ErhöhungL derL Produktivität,L Rationalisierung)L sowieL Fahrpreisanü 
passungenLbegegnetLwerden.LDieLEinspareffekteLstoßenLzunehmendLanLGrenü 
zen,LsollLdieLLeistungsfähigkeitLdesLÖPNVLnichtLgefährdetLwerden.LAuchLderL 
SpielraumLfürLFahrpreisanpassungenListLbegrenzt.LUmLauchLinLZukunftLeinenL 
verlässlichenLundLadäquatenLÖPNVLinLderLRegionLzuLgewährleisten,LsindLdaü 
herL ÜberlegungenL geboten,L wieL dieL ÖPNVüFinanzierungL zukünftigL aussehenL 
kann.L
VorL diesemL HintergrundL hatL derL MDVL imL JahrL2014L eineL UntersuchungL desL 
mittelfristigenLFinanzierungsbedarfsLfürLdenLÖPNVLbisL2025LdurchführenLlasü 
sen.LDieLvonLETCLTransportLConsultantsLGmbHLerarbeiteteLStudieLkommtLzuL 
demLErgebnis,LdassLbeiLfortgeschriebenenLKostenLfürLBetriebLundLInvestitioü 
nenLderLeinzelnenLLandkreiseLundLkreisfreienLStädteLbisLzumLJahrL2025LeinL 
MehrbedarfLvonL19LMio.LEuroL–LdavonL10LMio.LalleinLfürLdenLÖSPVL–Lbesteht.L 
InLderLStudieLwurdenLzurLSchließungLdieserLFinanzierungslückeLsechsLgrundü 
sätzlicheL HandlungsfelderL identifiziertL undL alsL bevorzugteL LösungsoptionenL 
empfohlen:LL
1.  OptimierungLderLMarkterschließungL
2.  ErhöhungLderLProduktivitätL
3.  KontinuierlicheLTarifanpassungenL
4.  ÖffentlicheLMittelLBund/LänderL
5.  ÖffentlicheLMittelLKommunenL
6.  ErgänzendeLFinanzierungsformenL
FürL dasL sechsteL HandlungsfeldL „ErgänzendeL Finanzierungsformen“L wurdenL 
2015LimLWeiterenLdurchLdenLMDVLverschiedeneLFachgutachtenLzurLvertieftenL 
UntersuchungL einzelnerL ergänzenderL FinanzierungswegeL anL unterschiedlicheL 
GutachterLvergeben.LL
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL7L
Abbildung 1: Überblick Prozess MDV-Finanzierungsstrategie 
L
Quelle:LEigeneLDarstellungL
DasLvorliegendeLGutachtenLbefasstLsichLmitLderLFrage,LwieLeinLÖPNVüBeitragL 
konkretL fürL dasL ModellvorhabenL „MuldentalL inL Fahrt“L eineL ergänzendeL Einü 
nahmequelleL darstellenL kannL üL zusätzlichL zuL denL HauptsäulenL derL Finanzieü 
rungLöffentlicheLZuschüsseLundLFahrgelderlöse.LDerLÖPNVüBeitragLsollLsoLkonü 
kretLfürLdasLModellvorhabenLkonzipiertLwerden,LdassLdieLavisiertenLAngebotsü 
ausweitungenL durchL eineL ergänzendeL ÖPNVüFinanzierungL flankiertL werdenL 
können.LInLderLvorliegendenLUntersuchungLwerdenLdieLspezifischenLVorausü 
setzungenLfürLdasLMuldentalLimLFokusLstehen,Lz.B.LErhebungsüLbzw.LVerflechü 
tungsraum,L AngebotskonzeptionL sowieL BeitragshöheL undL üvorteile.L ImL Gutü 
achtenLwerdenLdennochLauchLallgemeineLAspekteLeinesLÖPNVüBeitragesLerörü 
tert,Lz.B.LRechtsfragenLoderLAnwendbarkeitLimLgesamtenLMDVüGebiet.L
1.2  Methodik 
DasL nachfolgendeL GutachtenL untergliedertL sichL inL dreiL wesentlicheL Untersuü 
chungsschritte:L
 KonzeptionL ÖPNVüBeitrag:L InL einemL erstenL SchrittL wirdL dasL InstrumentL 
„ÖPNVüBeitragLimLMuldental“LkonkretLfürLdieLGegebenheitenLinLderLRegionL 
beschriebenLundLvorLdemLHintergrundLderLzuLbedenkendenLRechtsfragenL 
konzipiertL(vgl.LKapitelL2LundL3).L
 KalkulationLÖPNVüBeitrag:LInLKapitelL4LwirdLdieLHöheLdesLÖPNVüBeitragesL 
imLMuldentalgebietLunterLZugrundelegungLdefinierterLAnnahmen,Ldifferenü 
ziertLnachLverschiedenenLSzenarien,Lmodelliert.L

L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL8L
 BewertungLÖPNVüBeitrag:LAnschließendLerfolgtLdieLBewertungLdesLÖPNVü
BeitragesL(vgl.LKapitelL5).LZunächstLwerdenLdabeiLinLeinerLerstenLPrüfebeü 
neLdiejenigenLKriterienLuntersucht,LdieLzwingendLfürLeineLerfolgreicheLUmü 
setzungL einesL ÖPNVüBeitragesL gewährleistetL seinL müssenL (vgl.L KapitelL 
5.1):L
 Rechtsrahmen :LPrüfungLderLUmsetzbarkeitLimLbestehendenLRechtsü 
rahmen,Lbzw.LAufzeigenLdesLAnpassungsbedarfsLaufLkommunalerLsoü 
wieLLänderebene,L
 Ergiebigkeit :LNachweisLeinesLsignifikantenLBeitragsLzurLFinanzierungL 
desLÖPNVL(ausgewiesenLalsLDeltaLzwischenLMehrerlösenLsowieLggf.Lanü 
fallendenLMehrkostenLbzw.LwegfallendenLTariferlösen),L
 Stetigkeit :L NachweisL einerL dauerhaften,L ggf.L dynamisiertenL Fortü 
schreibungLdesLInstruments.L
AbschließendLwerdenLAusüLundLFolgewirkungenLsowieLChancenLundLRisiü 
kenLausLunterschiedlichenLPerspektivenLbetrachtetL(vgl.LKapitelL5.2Lff.):L
 Chancen/Risiken :LAusLPerspektiveLvonLBürgern,LWirtschaft,LKomü 
munenLundLderenLjeweiligenLZielen,L
 Aus- und Folgewirkungen :L insb.L sozialeL undL verkehrlicheL Auswirü 
kungenL(auchLggf.LanfallendeLAuswirkungenLaufLdieLTariferlöseLwerdenL 
berücksichtigt),L
 Anwendung im MDV-Gebiet :LUmsetzungsmöglichkeitLimLgesamtenL 
MDVL bzw.L ÜbertragbarkeitL desL PilotversuchsL aufL andereL MDVü
Teilräume,L
 Besonderheiten zwischen Städten und Landkreisen :L Wechselü 
wirkungenL zwischenL OberzentrenL undL RegionL (z.B.L MittelzentrenL undL 
ländlicherLRaum).L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL9L
Abbildung 2: Methodik  
L
Quelle:LEigeneLDarstellungL
1.3  Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“:  
Kurzdarstellung 
DieLÜberlegungenLzumLÖPNVüBeitragLimLMuldentalLentstandenLimLKontextLdesL 
geplantenLModellvorhabensL„MuldentalLinLFahrt“.LDiesesLModellvorhabenLwirdL 
nachfolgendL zunächstL skizziert,L bevorL anschließendLdieL ÜberlegungenL zumL 
ÖPNVüBeitragLimLMuldentalLdargestelltLwerden.L
„MuldentalL inL Fahrt“L istL einL gemeinsamL vomL LandkreisL LeipzigL (ÖSPVü
Aufgabenträger),LdemLVerkehrsunternehmenLRegionalbusLLeipzigLGmbH,LdemL 
ZweckverbandL fürL denL NahverkehrsraumL LeipzigL (ZVNL; L SPNVü
Aufgabenträger)LundLdemLMDVLinitiiertesLModellvorhaben,LdasLsichLüberLdasL 
GebietLdesLMuldentalsLimLFreistaatLSachsenLerstreckt.LNachLdemLÖPNVüGesetzL 
desLFreistaatsLsindLdieLLandkreiseLundLkreisfreienLStädteLAufgabenträgerLdesL 
ÖPNV 1.LDasLProjektgebietLbefindetLsichLimLWesentlichenLimLLandkreisLLeipzig,L 
einzelneL ÖPNVüAngeboteL reichenL inL denL RandbereichenL aberL auchL inL denL 
LandkreisL NordsachsenL (z.B.L Wermsdorf)L undL denL LandkreisL MittelsachsenL
(z.B.LHartha,LLeisnig).L
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
1LL ZurLweiterführendenLErläuterungLundLDarstellungLderLOrganisation,LZuständigkeitenLundLFinanzierungL 
desLÖPNVLimLLandkreisLSachsenLvgl.LKCW/DifuL(2016):LGrundsteuer/KreisumlageLundLArbeitgeberbeiü 
tragL(unveröffentlicht).L

L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL10L
DerLKernLdesLGebietesLumfasstLdasLimLLandesentwicklungsplanL(LEP)Ldefinierü 
teLMittelzentrumLGrimmaLsowieLdieLUnterzentrenLBadLLausickLundLColditzLundL 
denLVerbundL Brandis/Naunhof. In den Randlagen werden das Mittel zentrum 
Wurzen sowie die Grundzentren Frohburg, Geithain un d der Verbund Böh- 
len/Zwenkau berührt. L
DasL ModellvorhabenL „MuldentalL inL Fahrt“L setztL sichLzumL Ziel,L dasL ÖPNVü
AngebotLimLMuldentaldreieckLdeutlichLauszuweitenLundLdarüberLeineLumfasü 
sendeLÖPNVüErreichbarkeitLundLNutzbarkeitLzuLerwirken.LAndersLalsLdasLheuteL 
durchLdenLSchülerverkehrLgeprägteLAngebotLsollLkünftigLeinLfürLalleLEinwohü 
nerLgutLnutzbares,LattraktivesLAngebotLgeschaffenLwerden.L
DazuLfindetLimLRegionalverkehrLeineLÜberüLbzw.LNeuplanungLvonL27LRegioü 
nalbuslinienL statt.L DasL bestehendeL PlusBusüNetzL wirdL durchL LinienL ergänzt,L 
dieLimLfestenL1üLoderL2üStundenüTaktLverkehren.LInLdenLStädtenLBadLLausick,L 
Brandis,LGrimmaLundLColditzLwerdenLStadtbussystemeLmitLjeLdreiLStadtlinienL 
imL30üMinutenüTaktLetabliert.LDasLAngebotLwirdLauchLinLdenLTagesüLundLWoü 
chenrandzeitenLgewährleistet.LHinzuLkommtLeinLAusbauLdesLHaltestellennetü 
zes,LsoLdassLdieLAnbindungLvonLWohnü,LArbeitsüLundLFreizeitstättenLgewährü 
leistetList.LEineLguteLVerknüpfungLdesLStadtüLundLRegionalverkehrsLwirdLgeü 
nausoLsichergestelltLwieLdieLAnbindungLanLdenLSPNV.LEsListLvorgesehen,LdieL 
VerknüpfungLderLRegionallinienLuntereinanderLüberLKnotenLzuLorganisieren.L
Abbildung 3: Zielzustand Regionalbusnetz und Stadtverkehrsangebot im Pilot- 
raum „Muldental in Fahrt“ 
L
Quelle:LMDVL
L

L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL11L
2 Ein ÖPNV-Beitrag im Muldental 
2.1  Grundansatz und Zielstellung für das Modellvorha- 
ben „Muldental in Fahrt“ 
DasLModellvorhabenL„MuldentalLinLFahrt“LsiehtLeinLneuesLÖPNVüAngebotLmitL 
guterLQualitätLsowohlLimLRegionalverkehrLalsLauchLimLStadtverkehrLdurchLdieL 
EtablierungLvonLvierLStadtbussystemenLinLBadLLausick,LGrimma,LBrandisLundL 
ColditzLimLMuldentalgebietLvor.LDieLPlanungLderLAngebotserweiterungLwurdeL 
u.a.LimLInteresseLdesLLandkreisesLalsLauchLderLvierLStädteLrealisiert.L L
NachLdenLBerechnungenLdesLMDVLwirdLdieLAttraktivitätssteigerungLdesLAngeü 
botesLnichtLmitLdemLbisherigenLMitteleinsatzLzuLrealisierenLsein.LEsLwirdLzwarL 
eineL erhöhteL NachfrageL mitL darausL resultierendenL MehreinnahmenL durchL 
FahrgelderlöseL unterstellt.L EbenfallsL sindL diverseLBetriebskostenzuschüsseL 
(z.B.LdurchLdieLbeteiligtenLGemeindenLundLdenLLandkreis)Lgeplant.LDennochL 
verbleibtLnachLderzeitigemLStandLeinLKostendeltaLfürL„MuldentalLinLFahrt“.LFürL 
diesesLdurchLdieLNeugestaltungLentstehendeLFinanzierungsdefizitL(MehrkostenL 
abzgl.LMehrerlöseLundLetwaigeLZuschüsse)LwirdLeineLergänzendeLFinanzierungL 
inLFormLeinesLÖPNVüBeitragesLvorgeschlagen.L
DerLÖPNVüBeitragLfürLdasLMuldentalLwirdLwieLfolgtLdefiniert:L
Der ÖPNV-Beitrag ist ein verpflichtender Beitrag für alle Bürger, die 
Zugang zum neuen Angebot im Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“ 
haben. Dieses Angebot in einer bestimmten Qualität führt - ergänzt 
um einen tariflichen Vorteil - zu einem individuellen Sondervorteil 
für den Beitragszahler.  
2.2  Ausgestaltung im Einzelnen 
2.2.1  Beitragsgebiet 
DerL ÖPNVüBeitragL sollL innerhalbL desL GebietsL desL ÖPNVüAufgabenträgersL 
LandkreisLLeipzigLerhobenLwerden.LDaLmitLdemLBeitragLausschließlichLKostenL 
fürL dasL ÖPNVüAngebotL imL ModellvorhabenL „MuldentalL inL Fahrt“L abgedecktL 
werdenLsollen,LerfolgtLeineLweitereLräumlicheLEinschränkungLaufLdasLGebietL 
vonL„MuldentalLinLFahrt“.LL
L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL12L
2.2.2  Beitragspflichtige 
BeitragspflichtigL sollenL grundsätzlichL dieL EinwohnerL desL LandkreisesL LeipzigL 
innerhalbLdesLModellvorhabensL„MuldentalLinLFahrt“Lsein.L
FolgendeL PersonenL sollenL ausL GründenL derL sozialenL GerechtigkeitL vonL derL 
BeitragspflichtLausgenommenLwerden:LL
 Kinder,LSchülerLundLAuszubildendeLbzw.LStudenten,L
 BezieherLvonLArbeitslosengeldLIIL(HartzLIV),L
 BezieherLvonLLeistungenLnachLSGBLIXLundLXII.LL
2.2.3  Beitragsgläubiger 
FürL dieL ErhebungL desL ÖPNVüBeitragesL sollL derL LandkreisL LeipzigL alsL ÖPNVü
AufgabenträgerLnachLdemLÖPNVGLSachsenLzuständigLsein.LL
2.2.4  Konkret individuell zurechenbarer Sondervorteil 
DerL SondervorteilL istL dieL guteL AnbindungL anL denL ÖPNVL (ZugangL zuL einemL 
neuen,L qualitativL hochwertigenL AngebotL imL ModellvorhabenL „MuldentalL inL 
Fahrt“),L derL umL einenL tariflichenL VorteilL ergänztL werdenL soll,L umL soL einenL 
zusätzlichenLAnreizLfürLdieLNutzungLdesLÖPNVLzuLschaffen.L
DasLzukünftigeLÖPNVüAngebotLimLMuldentalLinLeinerLneuen,LbesonderenLQuaü 
litätLbeinhaltetLfolgendeLKernelementeL(sieheLauchLKapitelL1.3):L
 NeuüLundLÜberplanungLRegionalbusverkehrL(Taktverkehr,LVerknüpfungL 
desLRegionalverkehrsLuntereinanderLsowieLmitLdemLStadtverkehrLundL 
demLSPNV,LAusweitungLdesLHaltestellennetzes),L
 SchaffungLvonLdreiLneuenLStadtbusverkehrenLmitLHalbstundengrundü 
taktLinLBadLLausick,LColditzLundLBrandisLsowieLErweiterungLdesLStadtü 
bussystemsLinLGrimma,L
 SpürbareLAusweitungLderLVerkehrsleistungL(gefahreneLFahrplankilomeü 
ter).L
VoraussetzungL fürL dieL BeitragspflichtL einesL EinwohnersL desL BeitragsgebietsL
sollL sein,L dassL dieserL entsprechendL definierterL BedienungsstandardsL imLEinü 
zugsbereichL desL ÖPNVL lebt.L DazuL sindL diejenigenL EinwohnerL zuL zählen,L dieL 
aufgrundL ihrerL WohnlageL ZugangL zuL regelmäßigL vertaktetemL ÖPNVL haben.L 
DabeiLwirdLeinLüberLdenLallgemeinLanerkanntenLRegelnLderLTechnikLliegenderL 
StandardLzugrundeLgelegt.LDanachLmussLsichLderLLebensmittelpunktLderLbeiü 
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL13L
tragspflichtigenL EinwohnerL inL einemL MindeststandardL vonL 150L Meterradius 2LL
zurLnächstenLHaltestelleLbefindenLundLdortLeineLBedienungLimLHalbstundenü 
taktLvorliegen.LDieserLStandardLgiltLfürLdenLStadtraumLinLdenLvierLGemeindenL 
mitLStadtbusverkehren.LFürLdenLländlichenLRaumLgiltLderLMindeststandardLvonL 
600LMeterradiusLzurLnächstenLHaltestelleLmitLeinerLBedienungLimLStundentaktL
(ergänzendLauchLZweistundentakt).3LDieseLBedienungsstandardsLsindLimLNahü 
verkehrsplanLdesLLandkreisesLLeipzigLniederzulegenLundLwerdenLinLdemLProü 
jektL„MuldentalLinLFahrt“Lumgesetzt.L
EineLweitereLVoraussetzungLfürLdieLBeitragspflichtLsollLzudemLdergestaltLgeü 
schaffenLwerden,LdassLnurLdieLEinwohnerLerfasstLwerden,LdieLinLGemeindenL 
wohnen,L inL denenL maßgeblicheL VerkehrsverflechtungenL (Nachfrageströme)L
zwischenL derL jeweiligenL GemeindeL undL demL KerngebietL desL MuldentalsL 
(Grimma,LBadLLausick,LBrandisLundLColditz)Lbestehen.L
ZudemL wirdL überL einenL zusätzlichenL tariflichenL SondervorteilL inL FormL vonL 
FreifahrtenLnachgedacht 4:L
 NichtüAbokundenLbekommenLz.B.LvierLWochenLimLJahrLamLStückLFreifahrtL 
imLProjektgebietLoderLeineLWocheLimLJahrLamLStückLFreifahrtLimLgesamtenL 
MDV,L
 AbokundenLbekommenLz.B.LvierLWochenLlangLdieLMöglichkeitLdasLPremiü 
umüAboLzuLnutzen,L
 AboüPremiumüKundenLbekommenLz.B.LzweiLGutscheineLfürLMitnahmeLanü 
dererLPersonen.L
DieserLtariflicheLSondervorteilLstelltLsichLfürLdieLNutzerLindividuellLdar,LweilLdieL 
tariflicheL AusgangsbasisL jeweilsL eineL andereL ist,L d.h.L AbokundenL habenL beü 
reitsLFreifahrtenmöglichkeiten,LweshalbLeineLzusätzlicheLGewährungLdieserLArtL 
keinenL VorteilL bringt.L EineL alternativeL EntsprechungL wärenL Gutscheiü 
ne/Gutschriften,LdieLinLeinemLbestimmtenLWertLgewährtLwürden.L
L  
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
2LL DenkbarLwäreLauchLeineLKopplungLanLdenLFußweg,LwieLesLetwaLinLderL„SatzungLüberLdieLErstattungL 
derL notwendigenL SchülerbeförderungskostenL desL LandkreisesL Leipzig“L (vomL 04.02.2009L i.d.F.L derL 2.L 
ÄnderungLvomL29.02.2012)LdefiniertList.LErheblichListLvorLallem,LdassLklareLGrenzziehungenLgezogenL 
werden,Lz.B.LwärenL„von…bis“LAngabenLmöglich,LnichtLzulässigLsindLhingegenLAngabenLwieL„cirka“.L
3LL ImLStadtbusverkehrLsollLwochentagsLvonL6ü19LUhrLeinLHalbstundentaktLundLdanachL(bisLspätestensL24L 
Uhr)LsowieLamLWochenendeLganztagsLeinLStundentaktLgefahrenLwerden.LImLRegionalbusverkehrLwirdL 
wochentagsLvonL5ü21LUhrLeinLStundenüLoderLZweistundentaktLangestrebtL(inLAbhängigkeitLderLLinie).L
4LL DieLMöglichkeitenLwurdenLvomLMDVLvorgeschlagen.LEsLwirdLergänzendLdaraufLhingewiesen,LdassLderL 
tariflicheLVorteilLsoLbeschaffenLseinLsollte,LdassLerLsichLinLdenLVerbundtarifLintegrierenLlässt.L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL14L
2.2.5  Bildung von Abrechnungseinheiten 
EsLwirdLvorgeschlagen,LdassLzudemLAbrechnungseinheitenLmitLjeweilsLunterü 
schiedlichenLAbrechnungshöhenLgebildetLwerden,LdieLsichLanLsachlichenLKriteü 
rienLorientierenL(einLhomogenesLBedienungsgebietLmitLStundentaktLundL600ü
MeterüRadiusLumLdieLHaltestellenLkönnteLauchLmehrereLGemeindenLumgreiü 
fen).LDadurchLlassenLsichLdifferenzierteLBeitragshöhenLpauschalieren.LMindesü 
tensLzweiLunterschiedlicheLAbrechnungseinheitenLerscheinenLdabeiLplausibel:L 
GemeindenLmitLOrtsverkehrenL(Stadtverkehr)LundLGemeindenLohneLOrtsverü 
kehrL(d.h.LBedienungLausschließlichLdurchLeinenLRegionalbus).LInLderLBerechü 
nungLkonkretLfürLdasLModellvorhabenLMuldentalL(vgl.LKapitelL4.3.1)LwerdenL 
einzelneLSzenarienLeinenLdifferenziertenLBeitragLnachLZugangLzumLStadtüLbzw.L 
RegionalverkehrLbeinhalten,LwobeiLdieLinLKapitelL2.2.4LdefiniertenLStandardsL
beibehaltenLwerden.L
2.2.6  Beitragsfähige Kosten 
SowohlLdemLneuenLÖPNVüAngebotLwieLauchLdenLtariflichenLMaßnahmenLwürü 
denLKostenLdesLAufgabenträgersLgegenüberLstehenL(FinanzierungLderLMehrü 
leistung,L KompensationL vonL Einnahmenausfällen).L BeiL derL BestimmungL derL 
beitragsfähigenLKostenLwirdLimLRechenmodell 
5LvonLdenLMehrkostenLdesLProü 
jektsL „MuldentalL inL Fahrt“L ausgegangen 6:L DieL HöheL desL ÖPNVüBeitragesLerü 
mitteltLsichLdemnachLausLderLHöheLderLdurchLdieLNeugestaltungLdesLÖPNVü
AngebotesL entstehendenL MehrkostenL abzüglichL derL Mehrerlöse,L dividiertL 
durchL dieL AnzahlL derL Beitragspflichtigen.L DieL EinnahmenL ausL demL ÖPNVü
BeitragLsollenLalleinLfürLdieLDeckungLderLMehrkostenLverwendetLwerden.LEsL 
findetL keineL SubstituierungL bisherigerL öffentlicherL MittelL statt.L DieL durchü 
schnittlichenL KostenL vonL mehrerenL JahrenL sollenL inLeinenL etwaL gleichL hochL 
bleibendenL BeitragssatzL verteiltL werden.L EineL ÜberkompensationL istL durchL 
RückzahlungsüLbzw.LAnrechnungsmechanismenLauszuschließen.L
2.2.7  Turnus der Beitragserhebung 
ImLRechenmodellLwirdLvonLeinerLsechsjährigenLErhebungsperiodeLmitLgleichü 
bleibenderLBeitragshöheLausgegangen,LnachLderenLAblaufLeineL„Spitzabrechü 
nung“LzuLerfolgenLhat.LEsLwirdLvorgeschlagen,LinnerhalbLdieserLsechsLJahreL 
denLÖPNVüBeitragLinLeinemLjährlichenLTurnusLzuLerheben,LumLdenLAufwandL 
fürLdenLBeitragsgläubiger,LaberLauchLdenLBeitragszahlerLgeringLzuLhalten.LEinL 
andererLTurnusL(z.B.LQuartal)ListLaberLebensoLmöglich.L
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
5LL ZuLdenLrechtlichenLFragestellungenLzuLdenLbeitragsfähigenLKostenLsieheLunterLKapitelL4.2.6.L
6LL EntsprechendLderLVorgabeLdesLAuftraggebersLMDV.L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL15L
2.2.8  Fahrgeldersatz 
DieLEinführungLdesLÖPNVüBeitragesLwirdLzwarLinLderLvorgeschlagenenL Konü 
zeptionLmitLeinemLindividuellenLtariflichenLSondervorteilLinLFormLvonLFreifahrü 
tenLbegleitet.LDennochLsindLdieLBeitragspflichtigenLaußerhalbLdiesesLFreifahrü 
tenanspruchesL weiterhinL zumL ErwerbL vonL FahrscheinenL verpflichtet.L AndersL 
alsLetwaLeinLBürgerticketLführtLderLhierLkonzipierteLÖPNVüBeitragLsomitLnichtL 
zuLeinemLgenerellLfahrscheinlosenLÖPNV.L
L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL16L
3  Rechtliche Einordnung des  
„ÖPNV-Beitrags im Muldental“ 
3.1  Allgemeine Aussagen zum Abgabentyp Beitrag 
InL derL SpannungslageL umL steigendeL FinanzierungsbedarfeL vonL öffentlichenL 
VerkehrsleistungenLbeiLgleichzeitigLknappenLöffentlichenLBudgetsLwirdLaktuellL 
immerLwiederLdieLFrageLdiskutiert,LinwiefernLÖPNVüBeiträgeLeinLergänzendesL 
FinanzierungsinstrumentLdarstellenLkönnen.LInLderLDiskussionLkönnenLanhandL 
derLDefinitionLdesLSondervorteilsLundLderLBeitragspflichtigenLzweiLHauptstränü 
geLunterschiedenLwerden:LZumLeinenLwirdLdieLkostenloseLNutzungsmöglichü 
keitLdesLÖPNVLalsLSondervorteilLinterpretiertL(bspw.LBürgerticket),LzumLandeü 
renL kannL dieL AnbindungL anL denL ÖPNVL derL SondervorteilL seinL (bspw.L dieL 
Grundstückserschließung).L DieL ModelleL unterscheidenL sichL inL derL DefinitionL 
derLBeitragspflichtigenLundLderLBestimmungLderLAbrechnungseinheiten.L
3.1.1  Abgrenzung des Beitrags zu anderen Abgabenarten 
GrundsätzlichListLimLdeutschenLAbgabenrechtLeinLBeitragLvonLSteuern,LGebühü 
renLundLSonderabgabenLabzugrenzen.L
SteuernLsindLGeldleistungen,LdenenLkeineLindividuelleLGegenleistungLgegenü 
übersteht;LsieLdienenLderLFinanzierungLvonLstaatlichenLAufgaben,LdieLderLAllü 
gemeinheitL zugutekommenL (Nonaffektationsprinzip).L DanebenL nimmtL derL 
StaatL auchL AufgabenL wahr,L vonL denenL einzelneL PersonenL oderL GruppenL inL 
besondererLWeiseLprofitieren.LDieserLbesondereLVorzug,LderLeinemLEinzelnenL 
oderLeinerLGruppeL(beispielsweiseLdenLAnwohnernLeinerLStraße)LdurchL eineL 
LeistungL zugutekommt,L rechtfertigt,L dassL nichtL derLSteuerzahlerL undL damitL 
dieL AllgemeinheitL dieL FinanzierungslastL alleinL zuL tragenL hat,L sondernL insbeü 
sondereLauchLdiejenigen,LdieLeinenLbesonderenLVorzugLdurchLdieLMaßnahmeL 
genießen 
7.L DieserL AusgleichL vonL LeistungL undL GegenleistungL istL kennzeichü 
nendLfürLGebührenLundLBeiträge.L
BeiträgenLundLGebührenLstehtLeineLindividuelleLGegenleistungLgegenüberLundL 
dieLgeneriertenLEinnahmenLdürfenLnurLzurLFinanzierungLdieserLLeistungLverü 
wendetLwerdenL(ZweckbindungLderLEinnahmen).LWährendLdieLErhebungLeinerL 
GebührL dieL tatsächlicheL InanspruchnahmeL einerL LeistungL voraussetzt,L beü 
gründenLsichLBeiträgeLbereitsLdurchLeinenLpotenziellenLVorteilLoderLdieLMögü 
lichkeitLderLNutzung.LEinLhäufigLangeführtesLBeispielListLdieLGebühr,LdieLfürL 
dieL AusstellungL einesL PersonalausweisesL zuL entrichtenL ist.L EinL weiteresLBeiü 
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
7LL KüffmannL2004:L31L
L
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spielLsindLdieLAbwassergebühren.LDerLTarifLimLÖPNVLkönnteLüLwennLerLnichtL 
privatrechtlich,LsondernLöffentlichürechtlichLausgestaltetLwäreLüLebenfallsLeineL 
NutzungsgebührLimLSinneLdesLGebührenrechtsLsein.L
NachL ständigerL RechtsprechungL desL BVerfG 
8L ergebenL sichL ausL denL Begrenü 
zungsüL undL SchutzfunktionenL derL bundesstaatlichenL FinanzverfassungL (Art.L 
GGLArtikelL104aLff.LGG)LGrenzenLfürLAbgaben,LdieLderLGesetzgeberLinLWahrü 
nehmungLeinerLihmLzustehendenLSachkompetenzLauferlegt.LDieLFinanzverfasü 
sung,LdieLdieLbundesstaatlicheLVerteilungLderLGesetzgebungsü,LErtragsüLundL 
VerwaltungskompetenzenL imL WesentlichenL nurL fürL dasLFinanzierungsmittelL 
derLSteuerLregelt,LschließtLdieLErhebungLnichtsteuerlicherLAbgabenLverschieü 
denerLArtLnichtLaus;LdasLGrundgesetzLenthältLkeinenLabschließendenLKanonL 
zulässigerLAbgabetypen.LDieLgrundgesetzlicheLFinanzverfassungLverlöreLaberL 
ihrenL SinnL undL ihreL Funktion,L wennL unterL RückgriffLaufL dieL Sachgesetzgeü 
bungskompetenzenLvonLBundLundLLändernLbeliebigLnichtsteuerlicheLAbgabenL 
unterLUmgehungLderLfinanzverfassungsrechtlichenLVerteilungsregelnLbegrünü 
detLwerdenLkönntenLundLdamitLzugleichLeinLweitererLZugriffLaufLdieLRessourü 
cenL derL BürgerL eröffnetL würde.L DieL FinanzverfassungL desL GrundgesetzesL 
schütztLinsofernLauchLdieLBürger.LDreiLgrundlegendeLPrinzipienLderLFinanzverü 
fassungLbegrenzenLdieLAuferlegungLnichtsteuerlicherLAbgaben:L
 ZurLWahrungLderLGeltungskraftLderLFinanzverfassungLbedürfenLnichtsteuü 
erlicheL AbgabenL –L überL dieL EinnahmenerzielungL hinausL oderL anL derenL 
StelleL–LeinerLbesonderenLsachlichenLRechtfertigung.LSieLmüssenLsichLzuü 
demLihrerLArtLnachLvonLderLSteuer,LdieLvoraussetzungslosLauferlegtLundL 
geschuldetLwird,LdeutlichLunterscheiden.L
 DieLErhebungLeinerLnichtsteuerlichenLAbgabeLmussLderLBelastungsgleichü 
heitL derL AbgabepflichtigenL RechnungL tragen.L DerL SchuldnerL einerL nichtü 
steuerlichenL AbgabeL istL regelmäßigL zugleichL SteuerpflichtigerL undL wirdL 
schonLalsLsolcherLzurLFinanzierungLderLLastenLherangezogen,LdieLdieLGeü 
meinschaftLtreffen.LNebenLdieserLsteuerlichenLInanspruchnahmeLbedürfenL 
nichtsteuerlicheLAbgaben,LdieLdenLEinzelnenLzuLeinerLweiterenLFinanzleisü 
tungLheranziehen,LeinerLbesonderenLRechtfertigungLausLSachgründen 9.LAlsL 
sachlicheLGründe,LdieLdieLBemessungLeinesLBeitragsLrechtfertigenLkönnen,L 
sindLnebenLdemLZweckLderLKostendeckungLauchLZweckeLdesLVorteilsausü 
gleichs,LderLVerhaltenslenkungLsowieLsozialeLZweckeLanerkannt 10 .L
 DerL VerfassungsgrundsatzL derL VollständigkeitL desL HaushaltsplansL (Art.L 
ArtikelL110LGG)ListLberührt,LwennLderLGesetzgeberLEinnahmenüLundLAusü 
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
8LL vgl.LBVerfGEL93,L319,L342f.L=LNVwZL1996,LL469;LBVerfGEL108,L1,L16f.L=LNVwZL2003,L715;LBVerfGEL 
108,L186,L215f.L=LNVwZL2003,L1241;LBVerfGEL110,L370,L387f.L=LNVwZL2004,L1477.L
9LL Vgl.L BVerfGEL 75,L 108,L 158;L BVerfGEL 93,L 319,L 343;LBVerfGEL 108,L 1,L 16 f.;L BVerfGEL 124,L 235,L 244;L 
BVerfGEL132,L334,L349.L
10 LL BVerfGEL132,L334,L349.L
L
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gabenkreisläufeL außerhalbL desL BudgetsL organisiert.LDerL GrundsatzL derL 
VollständigkeitL desL HaushaltsL zieltL daraufL ab,L dasLgesamteL staatlicheL Fiü 
nanzvolumenL derL BudgetplanungL undL üentscheidungL vonL ParlamentL undL 
RegierungLzuLunterstellen.L  
DieseLgrundlegendenLPrinzipienLsindLbeiLderLEntwicklungLeinesLÖPNVüBeitragsL 
zuLbeachten.  
3.1.2  Konkretisierung durch das BVerwG?  
ImLaktuellenLBVerwGüUrteil 11 LzumLRundfunkbeitragLheißtLesLinLeinerLNebenü 
bemerkung,LdieLihrenLAusgangspunktLinLdenLsoebenLbeschriebenenLAnfordeü 
rungenLdesLBVerfGLanLnichtüsteuerlicheLAbgabenL(verfassungsrechtlichLvorgeü 
gebenenLAusnahmecharakter)Lhat:LL
„EinL ausgleichspflichtigerL individuellerL VorteilL entstehtL nichtL nur,L wennL eineL 
LeistungLderLöffentlichenLHandLinLAnspruchLgenommen,Ld.h.LtatsächlichLgeü 
nutztL wird.L VielmehrL kannL bereitsL dieL Möglichkeit,LeinL LeistungsangebotL zuL 
nutzen,L einenL derartigenL VorteilL darstellen.L AllerdingsL reichtL dieL Nutzungsü 
möglichkeitLnichtLaus,LumLfürLalleLPersonen,LdenenLdieseLMöglichkeitLrechtlichL 
undLtatsächlichLeröffnetList,LeinenLVorteilLzuLbegründen.LEinLderartLweiterLVorü 
teilsbegriffL würdeL dieL FinanzierungsmöglichkeitenL durchL VorzugslastenL aufL 
KostenLderLSteuerpflichtigenLinLeinerLWeiseLausweiten,LdieLsichLnichtLmitLihü 
remLverfassungsrechtlichLvorgegebenenLAusnahmecharakterLvereinbarenLlieü 
ße.LAusLGründenLderLBelastungsgleichheitLderLSteuerpflichtigenLundLderLGelü 
tungskraftLderLFinanzverfassungLnachLArt.L105Lff.LGGLdarfLdieLsteuerlicheLBeü 
lastungL durchL VorzugslastenL nurL erhöhtL werden,L wennL hierfürL einL konkretL 
nutzbarerLGegenwertLgebotenLwird,LderLdieLzusätzlicheLAbgabenpflichtLrechtü 
fertigt.LDiesListLbeiLderLMöglichkeit,LeinLLeistungsangebotLzuLnutzen,LderLFall,L 
wennLdieLNutzungLnichtLnurLtatsächlichLundLrechtlichLmöglich,LsondernLdarü 
überL hinausL dieL AnnahmeL berechtigtL ist,L dassL derL Personenkreis,L demL dieL 
NutzungsmöglichkeitLoffensteht,LdieseLmitLeinemLhohenLGradLanLWahrscheinü 
lichkeitL weitestgehendL inL AnspruchL nimmt.L DieseL VoraussetzungenL sindL erü 
füllt,L wennL bestimmteL PersonenL dasL LeistungsangebotL nutzenL müssen,L umL 
eineL öffentlichürechtlicheL PflichtL zuL erfüllen.L […AnschlussüL undL Benutzungsü 
zwang].LKannLderLEinzelneLdagegenLfreiLdarüberLentscheiden,LobLerLeineLLeisü 
tungLinLAnspruchLnimmt,LmussLfeststehen,LdassLdieLMitgliederLeinesLabgrenzü 
barenL PersonenkreisesL vonL derL angebotenenL NutzungsmöglichkeitL nahezuL 
geschlossenL GebrauchL machen.L DaherL istL esL ausgeschlossen,L VorzugslastenL 
bereitsL fürL dieL BereitstellungL […]L desL öffentlichenL PersonennahverkehrsL zuL 
erheben,L fürL derenL weitestgehendeL InanspruchnahmeL durchL alleL angesproü 
chenenLPersonenLsichLkeineLtragfähigeLtatsächlicheLGrundlageLfindet.“LL
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
11 LL BVerwG,LUrt.Lv.L18.03.2016L–L6LCL6.15.L
L
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ZwarLbeschränktLsichLdieLRechtskraftLdesLUrteilsLnurLaufLdenLUrteilstenor,LderL 
alleinL denL RundfunkbeitragL zumL GegenstandL hat.L EsL istL denL GerichtenL alsoL 
unbenommenL–LwürdenLdieseLüberLeinenLÖPNVüBeitragLzuLentscheidenLhabenL
–LvollkommenLandereLAussagenLzuLtreffen.LDennochListLinLderLAussageLeineL 
ÄußerungLderLRechtsauffassungLdesLBVerwGLzuLsehen,LdieLinsoweitLzuLwürdiü 
genL ist,L alsL sieL möglicherweiseL HinweiseL aufL eineL spätereL BeurteilungL einesL 
ÖPNVüBeitragsL liefert.L AllerdingsL istL dieL AussageL wederL abschließendL nochL
allumfassend.LVielmehrLbleibtLsieLfragmentarischLundLgibtLmehrLFragenLaufLalsL 
Antworten.LSoLsetztLsichLdasLGerichtLmitLdemLÖPNVLinhaltlichLinLkeinerLWeiseL 
auseinanderL–LwederLmitLseinerLFinanzierung,LseinerLStellungLimLGesamtverü 
kehrsmarkt,LseinenLZwangsnutzern,LderLspezifischenLProduktionLimLVergleichL 
zumLmotorisiertenLIndividualverkehrLu.v.m.LAuchLdasLThemaLderLWechselwirü 
kungLzwischenLweitestgehenderLInanspruchnahmeLundLgutemLAngebotL(dasL 
aberLfinanziertLwerdenLmuss)LwirdLnichtLangesprochen.LL
EsL bleibtL zudemL offen,LwieL häufigL bzw.L regelmäßigL dieseL InanspruchnahmeL 
stattfindenLmuss.LEsLlässtLsichLwohlLsagen,LdassLdieLdeutlicheLMehrheitLderL 
BevölkerungLdenLÖPNVLzumindestLirgendwannLeinmalLnutztLundLseiLes,LwennL 
derLPkwLinLderLWerkstattList.LAuchLderLöffentlicheLRundfunkLwirdLinLeinerLsehrL 
unterschiedlichenLHäufigkeitLgenutzt;LdasLwurdeLimLUrteilLnichtLthematisiert.L 
SoLlässtLsichLvorläufigLnurLfeststellen,LdassLdieLanLsichLbestehendeLNutzungsü 
möglichkeitL desL ÖPNVL inL derL LebenswirklichkeitL derLBeitragspflichtigenL zuL 
irgendeinemL ZeitpunktL realisiertL werdenL muss.L DadurchL könnteL einL ÖPNVü
BeitragLimLstädtischenLRaumLeherLdurchsetzbarLseinLalsLimLländlichen.LL
3.1.3  Vorrang „Gebühr vor Beitrag“ 
ZumL TeilL wirdL diskutiert,L obL dieL VorzugslastL GebührL vorrangigL vorL derL Vorü 
zugslastLBeitragLzuLerhebenList.LWäreLdiesesLderLFall,LkönnteLmanLmitLdemL 
Argument,LdassLderLTarifLimLÖPNVLeineLGebührLimLSinneLdesLAbgabenrechtsL 
seinL könnte,L wennL erL nichtL privatrechtlichL ausgestaltetL wäre,L dieL ErhebungL 
vonLBeiträgenLablehnen.LEinenLsolchenLVorrangLkannLesLaberLu.a.LbereitsLausL 
folgendenLGründenLnichtLgeben:LDieLGerichteLselbstLunterscheidenLnichtLimü 
merLklarLzwischenLbeidenLVorzugslasten.LSoLhatLz.B.LeineLkonkreteLZuordnungL 
derL bayerischenL KurtaxeL zumL GebührenüL bzw.L BeitragsbegriffL nichtL stattgeü 
funden 12 .LZudemLstehtLesLbeiLAnschlussbeiträgenLinLeinigenLBundesländernLimL 
ErmessenLderLjeweiligenLkommunalenLAufgabenträger,LdieseLBeiträgeLzuLerü 
hebenL oderL ihreL EinrichtungenL ausschließlichL überL NutzungsgebührenL zuL fiü 
nanzieren.LDerLAufgabenträgerListLjederzeitLbefugt,LdieLFinanzierungsformLmitL 
WirkungLfürLdieLZukunftLzuLändern.LEineLreineLGebührenfinanzierungLkannLaufL 
MischfinanzierungL(GebührenLundLBeiträge)LundLumgekehrtLeineLMischfinanü 
zierungL aufL reineL GebührenfinanzierungL umgestelltL werden.L DabeiL darfL L jeü 
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
12 LL Abgabe,LdieLeinLgebührenüLundLeinLbeitragsrechtlichesLElementLaufweist;LsoLVGHLMünchen,LNVwZüRRL 
2004,L895,L896.L
L
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dochL nichtL gegenL dasL kommunalabgabenrechtlicheL DoppelbelastungsverbotL 
verstoßenLwerden,LdasLesLverbietet,LAbgabepflichtigeLmehrfachLzurLFinanzieü 
rungLderselbenLLeistungLheranzuziehen.L
3.1.4  Bekannte Beitragsmodelle 
AnLeinigenLBeispielenLfürLBeiträgeLkönnenLihreLwesentlichenLMerkmaleL–Lbeü 
schriebenL durchL dieL BegriffeL Vorzugslast,L Sondervorteil,L Gruppenbevorzuü 
gung,LGruppennützigkeit,LbloßeLMöglichkeitLderLNutzung,LpotenzielleLNutzungL 
–LveranschaulichtLwerden.L
 Erschließungsbeitrag:L DieserL BeitragL istL imL BaugesetzbuchL (BauGB)L verü 
ankertL undL fälltL fürL dieL erstmaligeL ErschließungL einesL GrundstücksL an.L 
DieseLErschließungLmachtLeineLBebauungLüberhauptLerstLmöglichLundListL 
daherLeinLSondervorteil,LderLdieLBeitragspflichtLbegründet.L
 (Wiederkehrender)LStraßenausbaubeitrag:LVgl.L§L6aLKAGLLSA,LwonachLdieL 
GemeindenLdurchLSatzungLfürLihrLgesamtesLGebietLoderLeinzelneLGebietsü 
teileLbestimmenLkönnen,LdassLanstelleLeinmaligerLBeiträgeLdieLjährlichenL 
InvestitionsaufwendungenL derL zuL AbrechnungseinheitenL zusammengeü 
fasstenL VerkehrsanlagenL nachL AbzugL desL GemeindeanteilsL vonL denL Beiü 
tragspflichtigenL alsL wiederkehrendeL BeiträgeL erhobenL werden.L NachL eiü 
nemL BeschlussL desL Bundesverfassungsgerichts 13 L istL dieL wiederkehrendeL 
GestaltungLdiesesLBeitragsLmöglichLundLebensoLdieLBildungLvonLgrößerenL 
AbrechnungseinheitenL (sofernL einL räumlicherL ZusammenhangL besteht).L 
VonLzentralerLBedeutungLfürLdieLpraktischeLAnwendungList,LdassLeinLindiü 
viduellerLVorteilLalsLBezugsgrößeLfürLdenLBeitragLbestimmbarLseinLmuss.L 
BeiL demL wiederkehrendenL StraßenausbaubeitragL istL dieL ErstreckungL desL 
AbrechnungszeitraumsLüberLmehrereLJahreLmöglich.LL
 Fremdenverkehrsbeitrag:L InL denL meistenL KommunalabgabengesetzenL 
(KAG)LgibtLesLdenLFremdenverkehrsbeitrag,LmitLdemLdieLNutznießerLvonL 
FremdenverkehrsausgabenL einerL KommuneL zuL einerL finanziellenL Beteiliü 
gungL herangezogenL werdenL können.L DieserL BeitragL wirdL vonL Gewerbeü 
treibendenL erhoben,L dieL durchL denL FremdenverkehrL einenL besonderenL 
VorteilL erlangenL (d.h.L zusätzlicheL Kundschaft,L Umsatzsteigerungen).L DieL 
ErhebungL desL FremdenverkehrsbeitragsL istL mitL unterschiedlicherL Deü 
tailausgestaltungL inL denL LandesüKAGL aufL FremdenverkehrsgemeindenL
(Gemeinden,L dieL überwiegendL vomL FremdenverkehrL geprägtL sind)L beü 
schränktLundLwirdLmitLdenLzusätzlichenLAufwendungenLderLGemeindeLbeiü 
spielsweiseL fürL dieL PflegeL vonL GrünanlagenL undL WerbemaßnahmenL beü 
gründet.LRelevantLfürLdieLErhebungLdesLBeitragsList,LdassLdieLKommuneL 
AusgabenLimLBereichLdesLFremdenverkehrsLhatLundLdieseLvonLdenLallgeü 
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
13 LL BVerfG,LBeschl.Lv.L25.06.2014L–L1LBvRL668/10,L1LBvRL2104/10.L
L
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meinenLAusgabenLabgrenzenLkann.LNeueLAusgabenLimLBereichLdesLFremü 
denverkehrsLsindLkeineLVoraussetzung,LvielmehrLführtLeineLKommuneLdenL 
FremdenverkehrsbeitragL zurL EntlastungL desL allgemeinenL HaushaltsL ein.L
BeiLdemLFremdenverkehrsbeitragLhandeltLesLsichLumLeineLindirekteLAbgaü 
be.LDieseLhatLihrenLRechtsgrundLimLPrinzipLderLEinfachheitLundLderLPraktiü 
kabilitätLderLAbgabenerhebung.LNichtLderjenige,LderLanLsichLdieLAbgabeL 
wirtschaftlichL zuL tragenL habenL soll,L wirdL belastet,L sondernL ausL GründenL 
derLEinfachheitLeinLanderer.L
 Kurbeitrag:LAndersLalsLbeimLFremdenverkehrsbeitragLhandeltLesLsichLbeimL 
KurbeitragLumLeineLdirekteLAbgabe.LKennzeichnendLhierfürList,LdassLderL 
innereL GrundL imL PrinzipL derL AbgabengerechtigkeitL oderL derL Abgabenü 
gleichheitL liegt.L EsL leuchtetL unterL demL GesichtspunktL derL GerechtigkeitL 
ein,L dassL denL Menschen,L dieL ausL demL AufenthaltL inL einemL KurortL Entü 
spannungL schöpfen,L dieL EntrichtungL derL KurabgabenL abverlangtL wird 14 .L
DenL KurbeitragL könnenL FremdenverkehrsorteL vonL denL GästenL alsL Ausü 
gleichLfürLihreLbesonderenLAufwendungenLerheben.LKurbeitragLundLFremü 
denverkehrsbeitragLkönnenLparallelLerhobenLwerden,LdaLsieLvonLverschieü 
denenLGruppenLzuLentrichtenLsind.L
 Rundfunkbeitrag:LDerLRundfunkLundLseineLstaatlicheLUnabhängigkeitLsindL 
imLGrundgesetzLverankert.LDiesLbegründet,LdassLmanLnachLeinemLFinanü 
zierungsinstrumentL suchenL musste,L welchesL dieL UnabhängigkeitL desL Öfü 
fentlichürechtlichenLRundfunksLvonLstaatlichenLInstitutionenL(insb.LExekuü 
tiveLundLLegislative)Lgewährleistet.LImLRundfunkbeitragLwurdeLeineLsolcheL 
FinanzierungsmöglichkeitL gefunden.L DieL BeitragspflichtigenL sindL beimL 
RundfunkbeitragLäußerstLweitLgefasst,LnämlichLaufLalleLHaushalteLausgeü 
dehnt.L ImL bereitsL erwähntenL UrteilL desL BundesverwaltungsgerichtsL wirdL 
dieLNutzungsvermutungLbejaht,LweilLdavonLauszugehenLsei,LdassLnahezuL 
jederL auchL dieL AngeboteL derL öffentlichenürechtlichenL RundfunkanstaltenL 
nutzt.L ZudemL sindL dieL HaushalteL beitragspflichtig,LbeiL derenL MitgliedernL 
vonLunterschiedlichenLNutzungsgewohnheitenLausgegangenLwerdenLkönü 
neL (MischungL ausL VielüL undL WenigüNutzern).L EineL weitereL BesonderheitL
beimLRundfunkbeitrag,LderLAusflussLderLgrundrechtlichLverbürgtenLRundü 
funkfreiheitList,ListLdieLEinrichtungLderLKommissionLzurLErmittlungLdesLFiü 
nanzbedarfsLderLRundfunkanstaltenL(KEF).LDieLKommissionLstelltLanhandL 
derL AnmeldungenL derL RundfunkanstaltenL derenL FinanzbedarfL fest.L DerL 
festgestellteLFinanzbedarfLbestimmtLdieLBeitragshöhe.L
L  
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
14 LL Bayer/ElmenhorstL,LS.L144.L
L
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3.1.5  Ermächtigungsgrundlage 
WegenLderLGeltungLderLGrundsätzeLderLGesetzmäßigkeitLundLGleichmäßigkeitL 
derLAbgabenerhebungLundLweilLmitLderLAbgabenerhebungLGrundrechtseingrifü 
feL verbundenL sind,L bedarfL esL auchL zurL BeitragserhebungL einerL gesondertenL 
ErmächtigungsgrundlageLinLeinemLLandesgesetz.L
3.1.6  Sondervorteil 
BeiLdemLBeitragLhandeltLesLsichLumLeineLöffentlichürechtlicheLAbgabe,LdieLalsL 
GegenleistungLfürLeinenLSondervorteilLerhobenLwird.LL
BeiträgeL sindL öffentlichürechtlicheL Geldleistungen,L dieL ausL AnlassL individuellL 
zurechenbarerL Leistungsangebote,L dieL vomL BeitragsschuldnerL potentiellL inL 
AnspruchLgenommenLwerdenLkönnen,LdiesemLdurchLeineLöffentlichürechtlicheL 
NormL oderL sonstigeL hoheitlicheL MaßnahmeL auferlegtL werdenL undL dazuL beü 
stimmtL sind,L inL AnknüpfungL anL dieL potentielleL LeistungL derenL KostenL ganzL 
oderL teilweiseL zuL decken 
15 .L DerL GedankeL derL Gegenleistung,L alsoL desL Ausü 
gleichsLvonLVorteilenLundLLasten 16 ,ListLderLdenLBeitragLimLabgabenrechtlichenL 
SinnL legitimierendeL Gesichtspunkt 17 .L SpeziellL fürL „Beiträge“L verlangtL derL 
GleichheitsgrundsatzL (Art.L 3L Abs.L 1L GG),L dassL dieL DifferenzierungL zwischenL 
beitragsüLundLnichtLbeitragspflichtigenLPersonenL„nachLMaßgabeLdesLVorteilsL 
vorgenommenLwird,LdessenLNutzungsmöglichkeitLmitLdemLBeitragLabgegoltenL 
werdenLsoll“ 18 .LDabeiLlässtLsichLdieLfürLdieLKostentragungspflichtLerforderlicheL 
individuelleLZurechenbarkeitLinsbesondereLausLderLrechtlichenLoderLtatsächliü 
chenLSachherrschaftLoderLünäheLundLderLdamitLverbundenenLMöglichkeitLherü 
leiten,L ausL derL SacheL konkreteL wirtschaftlicheL VorteileL oderL NutzenL zuL zieü 
hen 19 .LL
„DabeiListLzuLberücksichtigen,LdassLAbgabengesetzeLinLderLRegelLMassenvorü 
gängeLdesLWirtschaftslebensLbetreffen.LSieLmüssen,LumLpraktikabelLzuLsein,L 
Sachverhalte,LanLdieLsieLdieselbenLabgabenrechtlichenLFolgenLknüpfen,Ltypiü 
sierenLundLkönnenLdabeiLdieLBesonderheitenLdesLeinzelnenLFallsLvernachlässiü 
gen.LEsListLauchLeinLlegitimesLAnliegenLdesLGesetzgebers,LdieLErhebungLvonL 
AbgabenL–Linsbesondere,LsofernLsieLaufLderLGrundlageLvonLkommunalenLSatü 
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
15 LL Vgl.L BVerfGEL 9,L 291,L 297f.;L BVerfGEL 92,L 91,L 115;LBVerfGEL 110,L 370,L 388;L BVerfGEL 113,L 128,L 148;L 
durchLBeiträgeLsollenLdieLInteressentenLanLdenLKostenLeinerLöffentlichenLEinrichtungLbeteiligtLwerden,L 
vonLderLsieLpotenziellLeinenLNutzenLhaben,Lvgl.LBVerfGEL38,L281,L311LmwN.L
16 LL „WennLdasLGemeinwesenLinLErfüllungLeinerLöffentlichenLAufgabeLeineLbesondereLEinrichtungLzurLVerü 
fügungLstellt,LsoLsollenLdiejenigen,LdieLdarausLbesonderenLwirtschaftlichenLNutzenLziehenLoderLziehenL
können,LzuLdenLKostenLihrerLErrichtungLundLUnterhaltungLbeitragen“,LsoLBVerfG,LBeschl.Lv.L25.6.2014L–L
1LBvRL668/10,L1LBvRL2104/10LRn.L52.L
17 LL BVerfGEL9,L291,L298.L
18 LL BVerfG,LBeschl.Lv.L25.L6.L2014L–1BVR66810L1LBvRL668/10,L1LBvRL2104/10.L
19 LL Vgl.LBVerfGEL91,L207,L223.L
L
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zungenLerfolgtL–LsoLauszugestalten,LdassLsieLpraktikabelLbleibt,LundLsieLvonL 
übermäßigen,L mitL RechtsunsicherheitL verbundenenL Differenzierungsanfordeü 
rungenL zuL entlasten.L DieL wirtschaftlichL ungleicheL WirkungL aufL dieL Abgabeü 
pflichtigenLdarfLallerdingsLeinLgewissesLMaßLnichtLübersteigen.LVielmehrLmüsü 
senLdieLVorteileLderLTypisierungLimLrechtenLVerhältnisLzuLderLmitLihrLnotwenü 
digL verbundenenL UngleichheitL derL BelastungL stehen“ 20 .L AußerdemL darfL eineL 
gesetzlicheL TypisierungL keinenL atypischenL FallL alsLLeitbildL wählen,L sondernL 
mussLsichLrealitätsgerechtLamLtypischenLFallLorientieren 21 .L
EsL istL derL konkretL zurechenbareL SondervorteilL (ÖPNVüNutzungsmöglichkeit)L 
fürL dieL BeitragspflichtigenL festzustellen,L derL überL denL VorteilL fürL dieL Allgeü 
meinheitLhinausgeht.LDabeiLmussLnachvollziehbarLdargelegtLundLsachgerechtL 
begründetLsein,LnachLwelchenLKriterienLdieLmitLderLÖPNVüAnbindungLverbunü 
denenLVorteileLdenLBeitragspflichtigenLzugeordnetLwerden,Lggf.LsindLDifferenü 
zierungenL vorzunehmen.L EinL fürL alleL BeitragspflichtigenL einheitlicherL BeitragL 
istL nurL zulässig,L wennL derL VorteilL fürL jedenL EinzelnenL etwaL gleichL großL ist.L 
SoweitLdieLBeitragserhebungLeinwohnerbezogenLerfolgt,LmussLauchLderLSonü 
dervorteilLeinwohnerbezogenLdefiniertLwerden.LL
3.1.7  Beitragsbemessungsmaßstab 
DerLFinanzierungsbedarfLfürLdieLBereitstellungLdesLSondervorteilsLmussLvorü 
teilsgerecht,Ld.h.LnachLderLindividuellenLGrößeLdesLVorteils,LaufLdieLAbgabenü 
pflichtigenLumgelegtLwerden 
22 .LDasLVorteilsprinzipLundLdieLsichLdarausLergeü 
bendeLForderung,LalleLPflichtigenLihrenLVorteilenLentsprechendLgleichmäßigLzuL 
belasten,LzwingtLdieLKommuneLnicht,LdieLVorteileLeinesLjedenLAbgabepflichtiü 
genL genauL zuL ermittelnL undL jederL VerschiedenheitL inL denL wirtschaftlichenL 
AuswirkungenLdesLÖPNVLRechnungLzuLtragen.LDiesLwäreLauchLnichtLmöglich,L 
daLderLdemLeinzelnenLAbgabepflichtigenLentstehendeLÖPNVübedingteLVorteilL 
nichtL exaktL messbarL ist.L DerL KommuneL stehtL daherL sowohlL beiL derL Zusamü 
menfassungL bestimmterL PersonenL zuL einerL GruppeL alsLauchL beiL derL Frage,L 
welcheLVorteileLdiesenLGruppenLbeiLpauschalierenderLBetrachtungsweiseLtypiü 
scherweiseLzuzurechnenLsind,LeinLgerichtlichLnurLeingeschränktLüberprüfbarerL 
BeurteilungsspielraumL zu.L IhrenL SpielraumL überschreitetL dieL KommuneL erstL 
dann,LwennLdieLfestgelegtenLVorteilssätzeLnichtLmehrL„inLsichLstimmig"Lsind,L 
weilLeineLgravierende,LsachlichLnichtLmehrLzuLrechtfertigendeLUnausgewogenü 
heitL zwischenL denL einzelnenL VorteilssätzenL bestehtLoderL derL GrundsatzL derL 
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
20 LL BVerfG,LBeschl.Lv.L25.6.2014L–L1LBvRL668/10,L1LBvRL2104/10LRn.L50L
21 LL Vgl.LBVerfGEL112,L268,L280f.L
22 LL BVerwG,LUrt.LV.L18.3.2016,LRn.L26.L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL24L
SystemgerechtigkeitL ohneL plausibleL undL nachvollziehbareL GründeL durchbroü 
chenLwird23 .L
WennLalleLEinwohnerLbeitragspflichtigLwerdenLsollenLundLsichLdieLVorteileLderL 
BeitragspflichtigenL deutlichL unterscheiden,L mussL dieL BeitragshöheL jeL nachL 
SondervorteilLgestaffeltLwerden.LEsLmussLeinenLMaßstabLgeben,LderLdenLjeü 
weilsL unterschiedlichenL UmfangL desL Sondervorteils,LderL demL einzelnenL zuü 
kommt,LpauschaliertLabbildet.LDieserLMaßstabLkannLbeiLderLöffentlichenLEinü 
richtungL(ÖPNV),LbeimLBeitragspflichtigenLoderLauchLbeiLbeidemLansetzen:L
 GibtL esL GebieteL mitL unterschiedlichenL AngebotsqualitätenL (z.B.L StadtL üL
Land),L soL solltenL dieseL nachL nachvollziehbarenL KriterienL (z.B.L eineL beü 
stimmteLTaktung,LräumlicherLZusammenhang)LvoneinanderLunterschiedenL 
werden.LJederLBeitragspflichtigeLimLjeweiligenLGebietLsollteLgrundsätzlichL 
mitL derL seinerL AngebotsqualitätL entsprechendenL BeitragshöheL belastetL 
werden.L DabeiL könnteL vonL denL imL jeweiligenL GebietL anfallendenL KostenL 
ausgegangenL werdenL (vgl.L wiederkehrenderL Straßenausbaubeitrag).L DaL 
pauschaliertLwerdenLkann,LdürfteLauchLeineLFaktorüRegelungLzwischenLdenL 
verschiedenenLGebietenLnichtLausgeschlossenLsein,LinsbesondereLvorLdemL 
Hintergrund,LdassL–LandersLalsLbeiLderLStraßeL–LnichtLnurLdasLBefahrungsü 
objektLzurLVerfügungLgestelltLwird,LsondernLauchLdasLFortbewegungsmitü 
tel.LDiesesLbeinhaltetLeineLnichtLräumlichLbegrenzteLMobilität.LL
 GibtLesLBeitragspflichtige,LdieLsichLauchLnachLeinerLpauschaliertenLBetrachü 
tungLinLihrenLindividuellenLNutzungsmöglichkeitenLwesentlichLvoneinanderL 
unterscheiden,LsindLauchLinsoweitLnachvollziehbareLDifferenzierungskriteü 
rienLzuLentwickelnL(beimLArbeitgeberLkannLesLdieLZahlLderLANLsein).L
 MöglicherweiseL müssenL beideL MaßstäbeL sogarL kumulierendL angewendetL 
werden.LEinLBeispielLdafürListLderLwiederkehrendeLStraßenausbaubeitrag;L 
umLdiesenLerhebenLzuLkönnen,LmussLzumLeinenLeineLräumlicheLFestlegungL
desLAbrechnungsgebietsLerfolgenLundLzumLanderenLwerdenLgrundstücksü 
bezogeneL ParameterL alsL BeitragsbemessungsmaßstabL herangezogen.L MitL 
diesemLdoppeltenLMaßstabLerfolgtLauchLbeimLFremdenverkehrsbeitragLdieL 
Sondervorteilszurechnung,L wennL auchL inL einerL ganzL anderenL Ausgestalü 
tung.L AndersL istL esL beiLderL Kurtaxe,LbeiL derL alleinL dieL AnzahlL derL Überü 
nachtungenLMaßstabList.L
L  
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
23 LL Vgl.L VGHL Bad.üWürtt.,L NVwZL 2003,L 1403;L OVGL Schleswig;L NordÖRL 2001,L 221;L OVGL Niedersachsen,L 
NVwZüRRL2007,L277;LHamacherLu.a.,Lin:LPraxisLderLKommunalverwaltung,L2016,LEL4aLNW,LRn.L40.L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL25L
3.1.8  Zweckbindung 
FürLdieLErhebungLvonLBeiträgenListLentscheidend,LdassLdieLKostenLdurchLdenL 
AufgabenträgerL nachgewiesenL werdenL können.L DamitL sollteL dieL Zweckbinü 
dungLinhärenterLBestandteilLdesLFinanzierungsinstrumentsLBeitragLsein.LWennL 
dieLEinnahmenLausLdenLBeiträgenLdieLKostenLübersteigen,LmüssenLdieLÜberü 
schüsseLanLdenLBeitragsschuldnerLzurückgezahltLwerden.L
BeiträgeLwerdenLalsoLnicht,LwieLeineLSteuer,L„voraussetzungslos“,LsondernLalsL 
GegenleistungL fürL eineL öffentlichürechtlicheL LeistungL erhoben.L DasL bedeutetL 
jedochLnicht,LdassLdasLGebührenüLbzw.LBeitragsaufkommenLausschließlichLzurL 
speziellenL KostendeckungL derL gebührenüL oderL beitragspflichtigenL LeistungL 
verwendetLwerdenLdarf 24 .L„VielmehrLgiltLauchLimLZusammenhangLmitLBeiträü 
genL dasL haushaltsrechtlicheL PrinzipL derL Gesamtdeckung,L nachL demL dieL Einü 
nahmenLdesLVerwaltungshaushaltsLinsgesamtLderLDeckungLderLAusgabenLdesL 
VerwaltungshaushaltsLdienen.LDieLEinnahmenLdesLVerwaltungshaushaltsLsindL 
nurLdannLaufLdieLVerwendungLfürLbestimmteLAusgabenLzuLbeschränken,Lsoü 
weitLsichLdiesLausLeinerLrechtlichenLVerpflichtungLergibt“ 25 .LDeshalbLempfiehltL 
esLsich,LdieLZweckbindungLfürLdenLÖPNVLLinLderLnochLzuLschaffendenLErmächü 
tigungsgrundlageLzuLdeterminieren.L
3.2  Besondere Aussagen zum ÖPNV-Beitrag im  
Muldental 
AusgehendLvonLdieserLgenerellenLBetrachtungLzurLErhebungLundLAusgestalü 
tungLvonLBeiträgen,LsollLnunLderLRechtsrahmenLinLHinblickLaufLdenLkonkretL 
konzipiertenLÖPNVüBeitragLfürLdasLMuldentalLüberschlägigLdargestelltLwerden.L
DabeiLerfolgtLLkeineLabschließendeLrechtlicheLBegutachtung.LL
3.2.1  Beitragsgebiet 
WürdeLderLLandkreisLLeipzigLaufgrundLeinerLnochLzuLschaffendenLErmächtiü 
gungsgrundlageLeineLÖPNVüBeitragssatzungLerlassen,LsoLkönnteLerLdieseLausL 
GründenLderLAbgabengleichheitLnichtLwillkürlichLaufLbestimmteLGebieteLinnerü 
halbLseinesLHoheitsgebietsLbeschränken.LFürLjedenLEinwohnerLdesLLandkreiü 
ses,LaufLdenLderLinLdemLGesetzLangelegteLundLinLderLSatzungLkonkretisierteL 
AbgabentatbestandL (z.B.L gute,L durchL sachlicheL KriterienL belegteL AnbindungL 
undLQualität)Lzutrifft,LmussLdieLBeitragspflichtLgelten.LDasLkönnteLdazuLfühü 
ren,L dassL bestimmteL Finanzierungsü/ZuwendungsstrukturenL angepasstL werü 
denLmüssen,LweilLsonstLbeiLdemLAufgabenträgerLfürLdieLgleicheLAngebotsquaü 
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
24 LL Vgl.LKirchhof,Lin:LIsensee/Kirchhof,LLiteraturverzeichnis,L§L88LRn.L208;LBosse,LNWVBl.L2007LS.L87,L89.L
25 LL HamacherLu.a.,Lin:LPraxisLderLKommunalverwaltung,L2009,LEL4aLNW,LRn.L40.L
L
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litätLinLverschiedenenLTeilräumenLeinmalLkeineLundLeinmalLhoheLKostenLentü 
stehen.L
3.2.2  Beitragspflichtige 
BeimL ÖPNVüBeitragL imL MuldentalL sollenL grundsätzlichL alleL EinwohnerL beiü 
tragspflichtigLsein.LEinwohnerLdesLLandkreisesList,LwerLinLeinerLGemeindeLoderL 
inL einemL gemeindefreienL GrundstückL desL LandkreisesLwohntL undL vomL Sonü 
dervorteilLprofitiert.LL
3.2.3  Beitragsgläubiger 
DerL AufgabenträgerL kannL BeiträgeL grundsätzlichL nurLfürL AufgabenL erheben,L 
dieL inL seinenL ZuständigkeitsbereichL fallenL undL nurLinL seinemL Hoheitsgebiet.L
ZuständigL fürL denL ÖSPVL imL MuldentalüGebietL istL derLLandkreisL LeipzigL alsL 
ÖPNVüAufgabenträgerLnachLdemLÖPNVGLSachsen.LL
UnterLbestimmtenLVoraussetzungenLkannLerLeinzelneLZuständigkeitenLeinzelü 
nenLkreisangehörigenLGemeindenLübertragen:LNachL§L3LAbs.L1LÖPNVGLkönü 
nenL dieL LandkreiseL durchL RechtsverordnungL kreisangehörigenL GemeindenL 
oderL derenL ZusammenschlüssenL aufL derenL AntragL oderLmitL derenL Zustimü 
mungL einzelneL AufgabenL desL öffentlichenL PersonennahverkehrsL übertragen.L
WürdeLdieLAufgabeLübertragen,LwärenLdieLGemeindenLauchLinLderLFinanzieü 
rungsverantwortungL undL esL wäreL denkbar,L dassL sieL insoweitL einenL BeitragL 
erheben.LZurLErhebungLdesLBeitragesListLesLdannLallerdingsLnotwendig,LdassL 
dieL derL jeweiligenL GemeindeL zurechenbarenL KostenL bestimmtL werden.L EineL 
KalkulationL einesL ÖPNVüBeitragesL jeL GemeindeL mitL AufgabenträgerfunktionL 
erfordertL entsprechendeL DatenL zuL KostenL undL ErlösenL sowieL PrognosenL fürL 
dieLdurchLdieLAngebotsausweitungLentstehendenLMehrkostenLundLüerlöseLjeL 
Gebietskörperschaft.L DeshalbL wirdL empfohlen,L denL ÖPNVüBeitragL durchL denL 
LandkreisL erhebenL zuL lassen.L NachL diesemL AnsatzL mussL nurL einL politischesL 
GremiumL eineL SatzungL erlassenL undL kannL entsprechendL derL beitragsrechtliü 
chenL RechtsprechungL ErhebungsgebieteL entsprechendL demL jeweiligenL Sonü 
dervorteilLdefinieren.LZudemLkönnteLeineLteilweiseLZuständigkeitLderLGemeinü 
denL fürL denL ÖPNVL dazuL führen,L dassL dieL EinwohnerL zweiL ÖPNVü
BeitragsbescheideL–LvonLderLGemeindeLfürLdenLStadtverkehrLundLvomLLandü 
kreisLfürLdenLRegionalverkehrL–Lbekommen.LJederLHoheitsträgerLkannLBeiträü 
geLnurLfürLseinenLAufgabenbereich,LinLseinemLHoheitsgebietLundLnurLfürLdieL 
ihmLentstehendenLKostenLerheben.L
3.2.4  Konkret individuell zurechenbarer Sondervorteil 
AusgangspunktLderLÜberlegungenLfürLeinenLÖPNVüBeitragList,LdassLesLunterü 
schiedlicheLVorteileLdurchLÖPNVüAnbindungenLgibt.LVonLeinemLÖPNVüAngebotL 
profitierenL nichtL nurL dieL FahrgästeL selbst,L sondernL auchL potenzielleL Nutzer.L 
PotenzielleLNutzerListLjeder,LderLfürLdenLFall,LdassLeineLandereLMobilitätsformL 
L
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„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL27L
(Fuß,L Fahrrad,L Auto)L geradeL nichtL zurL VerfügungL steht,L aufL einL adäquatesL
ÖPNVüAngebotLzurückgreifenLkann.LL
NachLdemLBeschlussLdesLBVerfG 
26 LzuLdenLwiederkehrendenLStraßenausbauü 
beiträgenL mussL dieL DifferenzierungL zwischenL BeitragspflichtigenL undL nichtL 
BeitragspflichtigenLnachLMaßgabeLdesLVorteilsLvorgenommenLwerden,LdessenL 
NutzungsmöglichkeitL mitL demL BeitragL abgegoltenL werdenL soll.L Differenzieü 
rungskriterienL sindL beimL ÖPNVüBeitragL imL MuldentalLdieL ÖPNVüAnbindungL 
(AbstandLzurLHaltestelleLundLTakt),derLVernetzungsgradLundLdieLBedienhäuü 
figkeit,LzugeordnetLzuLAbrechnungsgebietenL(Stadtverkehr,LRegionalverkehr).LL
DerL SondervorteilL beziehtL sichL imL juristischenL KonstruktLdagegenL nichtL ausü 
schließlichL aufL dieL Angebotsausweitung.L DieL InanspruchnahmemöglichkeitL 
durchL denL EinzelnenL kannL nichtL getrenntL werdenL inL früheresL undL neuesL
ÖPNVüAngebot.L SonstL müssteL manL fragen,L welcheL konkretenL FahrtenL aufü 
grundLdesLneuenLAngebotsLgemachtLwerdenLundLwelcheLvorherLschonLmögü 
lichLwaren.LDieseLDifferenzierungLwirdLinLderLPraxisLkaumLgelingen.LSonderü 
vorteilLimLrechtlichenLSinneLkannLvielmehrLnurLdieLVerfügbarkeitLeinesLÖPNVü
AngebotsL inL einerL bestimmtenL QualitätL sein.L DiesesListL imL NahverkehrsplanL 
niederzulegen.LDabeiLgibtLesLnachLderLjuristischenLKonstruktionLkeineLSchwelü 
leLeinerLAngebotsverbesserung,LabLwelcherLderLBeitragLerstLerhobenLwerdenL 
kann 27 .LDerLAufgabenträgerLentscheidet,LwelchesLAngebotLerLzurLVerfügungL 
stellt.L DabeiL mussL erL keinL GrundangebotL imL SinneL einerL MindestbedienungL 
undLeinLdarüberLhinausgehendesL„besonderes“LAngebotLdefinieren.LLL
ImLrechtlichenLModellLsindLdamitLalleLKostenLfürLdasLÖPNVüAngebotLalsLAusü 
gangslageLfürLdieLBeitragsberechnungLheranzuziehen 28 .L
DieLUnterschiedeLzwischenL„rechtlichem“LundL„Beispiel“üModellLsindLinLnachü 
stehenderLAbbildungLverdeutlicht 29 :LLL
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
26 LL BVerfGLvomL25.LJuniL2014L–L1LBvRL668/10,L1LBvRL2104/10.L
27 LL AusLpolitischerLSichtLkönnteLsichLdagegenLeineLVerknüpfungLzwischenLeinerLAngebotsverbesserungLundL 
BeitragserhebungLanbieten.L
28 LL HierLgibtLesLeineLAbweichungLzuLderLunterLKap.L4LdargelegtenLKalkulation,LdieLaufLdenLGutachtenaufü 
tragLbzgl.LdesLkonkretenLProjektsLMuldentalLzurückzuführenList,LnachdemLnurLdieLKostenLfürLdieLAngeü 
botsverbesserungLüberLeinenLBeitragLfinanziertLwerdenLsollen.L
29 LL AnLderLStelleLmussLoffenLbleiben,LobLeineLHerleitungLüberLbeideLWegeLzurLgleichenLKostenbasisLführt.L 
AuszuschließenListLesL(inLjedemLFall)Lnicht,LweilL„MuldentalLinLFahrt“LebenfallsLdahingehendLkonzipiertL 
wurde,L dassL dasL DaseinsvorsorgeüAngebotL desL StatusLquoL zumL (Sonderü)VorteilL derL NutzerL ergänztL 
wird.L
L
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„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL28L
Abbildung 4: Vergleich Herleitung ÖPNV-Beitrag rechtliches Modell und Beispiel- 
rechnung für Muldental in Fahrt 
L
Quelle:LEigeneLDarstellungL
3.2.4.1  ÖPNV-Anbindung 
EsLmüssenLMindestvoraussetzungenLerfülltLsein,LdamitLvonLeinemLSondervorü 
teilL ausgegangenL werdenL kann.L EsL liegtL nahe,L beiL derL ÖPNVüVerfügbarkeitL 
vonLderLNäheLzumLnächstenLÖPNVüEinstiegLundLvonLeinemLMindestmaßLderL 
BedienungLauszugehen.LDeshalbLkannLderLSondervorteilLnichtLohneLweiteresL 
anLderLGrenzeLderLpolitischenLKommuneL(Landkreis,LGemeinde)LfestgemachtL
werden,LdaLdieseLnichtLnotwendigerweiseLAufschlussLüberLdasLMaßLderLÖPNVü
VersorgungLgibtL(bzw.LkeinLZusammenhangLbestehenLmuss).L
DerLÖPNVüBeitragLsetztLdabeiLeinLÖPNVüAngebotLinLeinerLbestimmtenLQualitätL 
voraus.LImLMuldentalLwirdLsogarLeinLüberLdenLallgemeinLanerkanntenLRegelnL 
derL TechnikL liegenderL StandardL zugrundeL gelegt. 30 L AusL diesenL definiertenL 
BedienungsstandardsL imL EinzugsbereichL desL ÖPNVL lässtL sichL derL besondereL 
VorteilLderLeinzelnenLEinwohnerLableiten,LderLüberLdenLVorteilLfürLdieLAllgeü 
meinheitLhinausgeht.LAndersLalsLdieLsonstigenLEinwohnerLverfügenLdieseLEinü 
wohnerLüberLeinenLZugangLzum/eineLAnbindungLanLdenLÖPNV,LderLeineLbeü 
sondereL QualitätL aufweist,L bzw.LderL sogarL überL denLMaßstabL derL allgemeinL 
anerkanntenLRegelnLderLTechnikLhinausgeht.LL
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
30 LL Z.B.LRichtlinienLfürLintegrierteLNetzgestaltungLderLFGSVL2008,LVDVüVeröffentlichungenL

L
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„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL29L
AusreichendL wäreL aberL auchL –L wieL imL GutachtenL „Arbeitgeberbeitrag“L beü 
schriebenLü,LdassLdasLAngebotLdenLStandardsLeinerLausreichendenLVerkehrsü 
bedienungLentspricht;LOrientierungLhierzuLbietenLdieLRichtlinienLfürLintegrierteL 
NetzgestaltungLderLFGSVL(RINL2008)LimLHinblickLaufLdieLErreichbarkeitLzentraü 
lerLOrteLvonLdenLWohnstandortenLausLsowieLderLErreichbarkeitLzentralerLOrteL 
untereinander.LHinsichtlichLzuLempfehlenderLStandardsLzurLzeitlichenLVerfügü 
barkeitL undL VerkehrserschließungL verweisenL dieL RINLaufL VeröffentlichungenL 
desL VerbandesL DeutscherL VerkehrsunternehmenL (VDV)L sowieL derL Verkehrsü 
ministerienL BayernsL undL Hessens.L ImL NahverkehrsplanL definiertL derL Aufgaü 
benträgerLdieLausreichendeLVerkehrsbedienungL(§L8LPBefG).LDieLBedienungsü 
standardsLsindLimLNahverkehrsplanLniederzulegen.L
3.2.4.2  Verflechtung 
DieLZahlLderLBeitragspflichtigenLsollLzudemLweiterLeingegrenztLwerden,LindemLL 
nurLdieLEinwohnerLerfasstLwerden,LdieLinLGemeindenLwohnen,LinLdenenLmaßü 
geblicheLVerkehrsverflechtungenLzwischenLderLjeweiligenLGemeindeLundLdemL 
KerngebietLdesLMuldentalsL(Grimma,LBadLLausick,LBrandisLundLColditz)Lbesteü 
hen.LDieseLEinwohnerLprofitierenLnichtLnurLvonLderLbesonderenLZugangsnäheL 
zumLÖPNV,LsondernLauchLvonLeinerLbesonderenLFahrzielvielfaltLdesLÖPNVLundL 
derL ErreichbarkeitL derL zentralenL OrteL vonL verschiedenenL NetzpunktenL aus.L
DamitLbleibtLauchLderLAspektLderLVertaktungLundLVernetzungLevident.LDieseL
CharakteristikaL derL AngebotsqualitätL sowieL derL innerregionalenL VernetzungL
fehlenLinLz.B.LinLWurzen,LGeithein,LBöhlenLoderLauchLMachern.LHierLbestehtL 
zwarLauchLAnschlussLanLÖPNVLimLMuldental,Lz.T.LauchLimLStundentakt,LaberL 
esLfehlenLnennenswerteLVerflechtungen.L
3.2.4.3  Allgemein-Anteil 
InLjedemLBeitragsmodellLmussLderLAllgemeinüAnteilLdefiniertLwerden.LInLdenL 
AllgemeinüAnteilLkönnenLgrundsätzlichLdieLZuwendungenLvonLDrittenL–LwennL 
esL dennL welcheL gibtL –L einbezogenL werden,L d.h.L erL istL nichtL zwingendL vomL 
AufgabenträgerLselbstLzuLzahlen.LSeineLHöheLmussLvariieren,LjeLnachdem,LwieL 
hochLderLVorteilLderLAllgemeinheitList.LEineLDifferenzierungLkannLanalogLderL
StraßenausbaubeiträgeLerfolgen:LHerkömmlichLhatLsichLdortLeineLUnterscheiü 
dungL vonL AnliegerstraßenL (reineL Wohnstraßen),L HaupterschließungsstraßenL 
(StraßenL mitL starkemL innerörtlichemL Verkehr)L undL HauptverkehrsstraßenL 
(StraßenL mitL überwiegendem,L sowohlL innerörtlichemL wieL überörtlichemL 
Durchgangsverkehr)Ldurchgesetzt.L
DieL KostenL fürL dasL BestandsangebotL könnenL grundsätzlichL mitL demL Allgeü 
meinanteilL beiL BeiträgenL gleichgesetztL werden,L wennL sichL diesesL derL HöheL 
nachLsachlichLbegründenLlässt.LIstLdasLderLFall,LkönnenLdieLMehrkostenLdesL 
MuldentalüProjektsLdurchLdenLÖPNVüBeitragLfinanziertLwerden.L
L
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3.2.4.4  Tariflicher Sondervorteil 
EsL bestehenL Zweifel,L obL eineL KombinationL ausL BeitragserhebungL undL Tarifü
RabattierungLstatthaftList.LDieLderzeitigeLKonzeptionLdesLtariflichenLSondervorü 
teilsL beimL MuldentalüModellL (jeL TarifstufeL [Einzelticket,L Abonnement])L weistL 
großeLUnterschiedeLauf,LsoLdassLeineLsolcheLEinbindungLtariflicherLMaßnahü 
menLinLdasLrechtlicheLBeitragskonzeptLnichtLohneLWeiteresLempfohlenLwird.L 
ProblematischLsindLtariflicheLSondervorteileLdann,LwennLsieLnichtLbegründbareL 
UnterschiedeLzwischenLdenLBeitragspflichtigenLherstellen.LAuchLmitLUnsicherü 
heitenL behaftet,L aberL amL ehestenL konzipierbar,L erscheintL einL Gutscheinü
ModellL (xL €L zurL freienL Verfügung).L ImL VorfeldL einerL konkretenL UmsetzungL 
müssteLdieLrechtssichereLAusgestaltungLdesLtariflichenLSondervorteilsLmitbeü 
dachtLwerden.LZudemLdürfteLeineLWahlmöglichkeitLfürLdieLFahrgästeLsinnvollL 
sein,L daL dieL beitragserhebendeL BehördeL keineL KenntnisL überL dieL ÖPNVü
NutzungLundLdamitLdieLgenutztenLTarifeLderLBeitragszahlerLhat.L
3.2.5  Bildung von Abrechnungseinheiten 
AusL demL BVerfGüBeschluss 31 L zumL wiederkehrendenL StraßenausbaubeitragL 
kannLabgeleitetLwerden,LdassLdieLBildungLvonLmehrerenLGebietenLmitLunterü 
schiedlichenL AngebotsqualitätenL undL demzufolgeL unterschiedlichenL Beitragsü 
höhenLzuLempfehlenList.LNachLdemLUrteilLdesLBVerfGListLdieLBildungLvonLAbü 
rechnungseinheitenLdeshalbLmöglich,LweilLdieLErschließungLletztlichLerstLdurchL 
mehrereLStraßenLhergestelltLwird.LDiesesLlässtLsichLaufLdenLÖPNVüBeitragLinL 
derLWeiseLübertragen,LalsLdasLÖPNVüAngebotLseineLbesondereLQualitätLnichtL 
nurLdurchLdieLÖPNVüAnbindungL(leichteLZugänglichkeit)LsondernLinsbesondereL
durchLdieLVielzahlLderLZielorteLundLseineLVernetzungLerreicht,LdieLunterschiedü 
lichLgutLausgeprägtLseinLkann.LDasLwirdLinsbesondereLimLVergleichLvonLStadtüL
undL RegionalbusverkehrL deutlich;L insofernL wurdeL hierL eineL DifferenzierungL 
vorgenommen.L
3.2.6  Beitragsfähige Kosten 
WieLbereitsLausgeführt,LkannLderLSondervorteilLnichtLdieLAngebotsausweitungL 
anLsichLsein.LSondervorteilLimLrechtlichenLSinneListLvielmehrLdieLVerfügbarkeitL 
einesLÖPNVüAngebotsLinLeinerLbestimmten,LimLNahverkehrsplanLniedergelegü 
tenLQualität.LDementsprechendLmüssenLimLrechtlichenLModellLalleLKostenLfürL 
dasLÖPNVüAngebotLalsLAusgangslageLfürLdieLBeitragsberechnungLherangezoü 
genLwerdenLundLnichtLnurLdieLMehrkostenLdesLProjektsL„MuldentalLinLFahrt“.LLL
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
31 LL BVerfG,LBeschl.Lv.L25.06.2014L–L1LBvRL668/10,L1LBvRL2104/10.L
L
L
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ImL HinblickL aufL eineL TeilfinanzierungL desL ÖPNVL überL BeiträgeL istL entscheiü 
dend,L dassL derL AufgabenträgerL tatsächlichL eigeneL AufwendungenL fürL denL 
ÖPNVLgeltendLmachenLkann.L
DurchLgrundstücksbezogeneLBeiträgeL–LwieLErschließungsbeiträgeL–LwerdenL 
regelmäßigLnurLInvestitionskostenLabgedeckt.LBeiLpersonenüLoderLhaushaltsü 
bezogenenL BeiträgenL dagegenL werdenL auchL dieL BetriebskostenL anL dieL Beiü 
tragspflichtigenLweitergegebenLwieLetwaLbeimLKurbeitrag,LFremdenverkehrsü 
beitragLoderLRundfunkbeitrag.L
EsListLdaraufLzuLachten,LdassLdurchLdieLEinnahmenLausLderLBeitragserhebungL 
nichtLZuwendungenLvonLBundLund/oderLLandLgekürztLwerden.LDasLergibtLsichL 
ausL denL jeweiligenL Zuwendungsbedingungen.L DortL kannL esL möglicherweiseL 
heißen,LdassLdieLZuwendungenLinsoweitLzurückzuzahlenLsind,LalsLderLZuwenü 
dungsempfängerLeigeneLEinnahmenLausLdemLgefördertenLVorhabenLhat.L
3.2.7  Erhebungsperiode  
EineL mehrjährigeL ErhebungsperiodeL mitL gleichbleibenderL jährlicherL Beitragsü 
höheLstelltLdenLAusnahmefallLbeiLderLBeitragserhebungLdar,LdenLesLbisherLnurL 
beimLwiederkehrendenLStraßenausbaubeitragLgibtL(fünfLJahre).LDerLFremdenü 
verkehrsbeitragL wirdL typischerweiseL jährlichL erhobenL undL derL Rundfunkbeiü 
tragLinLeinerLzweijährigenLErhebungsperiode.LBeiträgeLsollenLkeinLVorfinanzieü 
rungsinstrumentLsein.LL
BeiL einerL 100%igenL AnschubfinanzierungL scheidetL fürL dieseL ZeitL eineL Beiü 
tragserhebungLaus.LEsLmüssenLjährlichLzumindestLeinigeLKostenLentstandenL 
sein,LdamitLmanLdenLBeitragLimLRahmenLeinerLmehrjährigenLErhebungsperioü 
deLerhebenLkann 
32 .LAmLEndeLdieserLBeitragserhebungsperiodeListLspitzLabzuü 
rechnen.LAnalogLdemLBüModellLbeimLwiederkehrendenLStraßenausbaubeitragL
kannLimLKAGLvorgesehenLwerden,LdassL„beiLderLErmittlungLdesLBeitragssatzesL 
[…]LLanstelleLderLjährlichenLAufwendungenLvomLDurchschnittLderLimLZeitraumL 
bisL zuL fünfL JahrenL zuL erwartendenL AufwendungenL ausgegangenL werdenL
[kann].L WeichtL nachL AblaufL diesesL ZeitraumsL dasL BeitragsaufkommenL vonL 
denLtatsächlichenLAufwendungenLnachLAbzugLdesLGemeindeanteilsL(AbsatzL3)L 
ab,LsoListLdasLBeitragsaufkommenLderLfolgendenLJahreLentsprechendLauszuü 
gleichen.“L
AusLrechtlicherLSichtLkönnenLsomitLdieLdurchschnittlichenLKostenLvonLmehreü 
renL JahrenL (hierL sechs)L inL einenL etwaL gleichL hochL bleibendenL BeitragssatzL 
„umgelegt“L werden.L VoraussetzungL dafürL wirdL esL zumindestL sein,L dassL esL 
eineLkonkreteLPlanungLderLAufwendungenLgibtLundLdassLinLjedemLBeitragsjahrL 
AufwendungenL anfallen.L ZudemL istL nachL demL gewähltenL ZeitraumL einL Ausü 
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
32 LL Vgl.LOVGLRheinlandüPfalz,L6LCL10085/12.L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL32L
gleichL (Spitzabrechnung)L erforderlich,L wasL zuL einemL zusätzlichenL AufwandL 
führt.LAuchLkannLesLeventuellLPrognoseabweichungenLgeben.L
 
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL33L
4 Kalkulation des ÖPNV-Beitrages im Muldental 
ImLFolgendenLsollLbeispielhaftLeinLÖPNVüBeitragLfürLdasLMuldentalLkalkuliertL 
werden.LHierfürLwerdenLzunächstLdieLeinzelnenLPositionenLdargestellt,LdieLinL 
dieLBerechnungLeinfließen.LL
BeiLrealerLUmsetzungLeinesLÖPNVüBeitragesLwärenLdieLinLderLKalkulationLgeü 
troffenen,LzumLTeilLpauschalenLAnnahmenL(z.B.LFörderquoten,LErlösabschätü 
zungen)L durchL realeL bzw.L dannL aktualisierteL L WerteL(z.B.L KostenL derL Leisü 
tungserstellung)L L zuL konkretisieren,L wasL entsprechendL zuL verändertenL Beiü 
tragshöhenLführenLkann.L
DerLAufsetzpunktLfürLdenLÖPNVüBeitragLlässtLsichLimLPrinzipLrechnerischLwieL 
folgtLdarstellen 
33 :L
ÖPNVüBeitragL=L
MehrkostenL+ 	SystemkostenüMehrerlöseüZuschüsse 
AnzahlLBeitragszahler L
DerL ÖPNVüBeitragL finanziertL denL Zuschussbedarf,L sowieL dasL verbleibendeL 
Defizit,LdassLnachLErmittlungLderLKosten,LAbzugLvonLErlösenLundLBetriebskosü 
tenzuschüssenLbesteht.LEsLwirdLdavonLausgegangen,LdassLdasLverbleibendeL 
DefizitLausLMehrkostenLundLMehrerlösenLdemLdenLBeitragszahlernLzurechenü 
barenLKostenLentspricht.LDieLKostenLdesLAngebotesLvorLderLAngebotsverbesü 
serungL würdeL demzufolgeL demL FinanzierungsanteilL derL AllgemeinheitL entü 
sprechenL(sieheLKapitelL3.2.4.3).LL
DerLPreisstandLderLModellrechnungListL2016.L
4.1  Definition der Kostenbasis 
4.1.1  Mehrkosten Betrieb 
DieL Betriebs(mehr)kostenL gehenL vollL inL dieL BerechnungL ein.L DieL HöheL derL 
BetriebskostenLwirdLfürLdenLRegionalverkehrLentsprechendLdenLAngabenLdesL 
MDVLmitL0,878LMio.LEuroLp.a.L(wochentags)Lbzw.L0,259LMio.LEuroLp.a.L(Woü 
chenende)Langesetzt,LfürLdenLStadtverkehrLmitL3,773LMio.LEuroLp.a.L
DieL BetriebskostenL werdenL mitL 2,5%L p.a.L dynamisiert.L HinzuL kommenL 
MarkteinführungskostenL (z.B.L Planungsleistungen,L Werbemaßnahmen),L dieL 
aufgrundLdesLEinmaleffektesLnichtLdynamisiertLwerden.L
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
33 LL DieL FormelL giltL dabeiL fürL einenL einheitlichenL ÖPNVüBeitrag,L ohneL BildungL vonL AbrechnungseinheitenL 
(d.h.LeinenLdifferenziertenLBeitrag).L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL34L
4.1.2  Mehrkosten Investitionen 
EsLentstehenLMehrkostenLfürLzusätzlicheLHaltestellenL(mobile,LVerknüpfungsüL
undLRendezvoushaltestellen)LsowieLnochLnichtLbestellteLStadtbusse 34 .L
InvestitionskostenLwerdenLanteiligL–Lz.B.LinLHöheLderLEigenmittelquoteL(Anü 
nahmeL10%)LbeiLexternerLFörderungL–Lberücksichtigt;LdieLInvestitionskostenL 
werdenLannuitätischLverzinstLmitL5%Lp.a.LDieLInvestitionenLsindLalsLAbschreiü 
bungenLinLderLModellrechnungLkostenwirksam.LDieLNutzungsdauerLfürLHalteü 
stellenLbeträgtLzehnLJahre,LfürLFahrzeugeLsechsLJahre.L
4.1.3  Erhebungskosten 
SofernLerheblicheLMehrkostenLbeiLderLErhebungLdesLÖPNVüBeitragesLanfallen,L 
könntenLdieseLberücksichtigtLwerden.LInLderLRechnungLwirdLpauschalLvonL1,2L 
Mio.LEuroLfürLdenLBetrachtungszeitraumLvonLsechsLJahrenLalsLAufschlagLfürL 
ErhebungLundLManagementLdesLÖPNVüBeitragesLausgegangen.L
DieLpauschaleLAnnahmeLwirdLalsLplausibelLangesehen,LweilLdieLfälligenLAufü 
wände,LwieL
 ErstellungLvonLBeitragsbescheiden,L
 Eingang,LPrüfungLundLBearbeitungLvonLWidersprüchenLsowieL
 ggf.LNeuberechnungLdesLBeitragsLinklusiveLgeänderterLBeitragsbescheideL 
zumLEndeLderLBeitragsperiodeL
mitLeinerLhohenLFallzahlLanLBeitragszahlernLkorrelierenL(vgl.LTabelleL1).LDaherL 
wirdL einL AufwandL vonL ca.L 4L Vollzeitstellen,L inkl.L Sachkosten,L alsL realistischL 
eingeschätzt.L
4.1.4  Risikoaufschlag 
DieLRisikokostenLzurLAbbildungLunvorhergesehenerLKostenentwicklungenLbeü 
trägtL5%LderLSummeLderLKapitalü,LBetriebsüLundLMarkteinführungskosten.L
4.1.5  Mehrerlöse 
DerLMDVLhatLaufLBasisLeinesLVerkehrsmodellsLundLeinesLspezifischenLErlössatü 
zesL–LdifferenziertLnachLTarifzonenL–LdieLerwartetenLErlöseLfürLdieLüberplanü 
tenLbzw.LneuLgeschaffenenLRegionalüLundLStadtbusverkehreLkalkuliert.LFürLdieL 
derzeitigenLErlöseLimLStadtüLundLRegionalverkehrL(ohneLSchülertickets)Lwerü 
denL imL ModellL rundL 4,21L Mio.L EuroL angesetzt.LDavonLentfallenL aufL dieL Einü 
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
34 LL FürLdenLRegionalbusverkehrLwerdenLkeineLzusätzlichenLFahrzeugeLbenötigt,LdaLinfolgeLderLNeuüLundL 
ÜberplanungLderLBestandsverkehreLdieLLeistungsmehrungLmitLdenLvorhandenenLFahrzeugenLgefahrenL 
werdenLkann.LL
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL35L
wohnerLimLProjektgebietLabzüglichLderLArbeitslosenLundLderLPersonenLaußerü 
halbLderLEinzugsbereicheL78,2%L(3,29LMio.LEuro).LEtwaigeLEffekte,LdassLbeiL 
EinüL undL AuspendlernL FahrkartenL imL MuldentalgebietLerworbenL werden,L dieL 
HauptfahrwegeLaberLaußerhalbLliegen,Lbzw.Lumgekehrt,LwerdenLnichtLberückü 
sichtigt.L
FürLStadtbusverkehreLwirdLbeiLAnstiegLderLFahrtenLproLPersonLeinLeinheitliü 
cherLErtragLjeLFahrtLunterstellt.LEsListLgrundsätzlichLdavonLauszugehen,LdassL 
dieLErgiebigkeitLbeiLsteigenderLNachfrageLsinkt,LdaLeinLWechselLinLandereLTaü 
rifprodukte,L z.B.L Zeitkarten,L wahrscheinlichL ist.L ZurL VereinfachungL werdenL 
solcheLetwaigenLEffekteLinLderLModellrechnungLaußenLvorLgelassen.LL
HinzuL kommtL einL gegenteiligerL Effekt:L DurchL einenL tariflichenL individuellenL 
SondervorteilL(Freifahrten)LwerdenLnichtLnurLdieLZusatzerlöseLgemindert,Lsonü 
dernLesLsinkenLauchLdieLIstüErlöse.
35 LDieserLWegfallLwirdLimLModellLberückü 
sichtigt.LAlsLAnnahmeLwirdLeineLErlösminderungLpauschalLumL10%LaufgrundL 
desL WertsL derL Leistung,L dieL dieL BeitragspflichtigenL imL GegenzugL erhaltenL 
(Freifahrten),Langenommen 36 .LUmLdieLWirkungLdesLtariflichenLSondervorteilsL 
abzubilden,LwirdLinLderLModellrechnungLeinmalLmitLundLeinmalLohneLdiesenL 
gearbeitetL(vgl.LKapitelL4.3).L
EinLetwaigerLEinflussLaufLdieLNachfrageLundLdamitLdieLErlöseLimLSPNVLbleibtL 
zunächstLaußenLvor.L
DieL angesetztenL ErlöseL werdenL mitL 3,0%L p.a.L dynamisiert.L DiesL bildetL dieL 
TarifentwicklungLsowieLdieLMengenentwicklungLab.L
4.1.6  Abgrenzung Kosten und Erlöse 
DaLinLdenLüberwiegendLinLRandlageLbefindlichenLGemeinden,LdieLnurLgeringeL 
VerkehrsverflechtungenLinsLMuldentalgebietLaufweisen,LkeinLBeitragLerhobenL 
wird,LsindLdieLKostenLundLErlöseLderLLinienLinLdiesenLRandlagenLentsprechendL 
abzugrenzen.LInLderLBerechnungLwirdLeinLpauschalerLAbschlagLinLHöheLvonL 
10%LaufLdieLKostenLsowieLaufLdieLErlöseLvorgenommen.L
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
35 LL SowohlLDatenLfürLdieLprognostiziertenLZusatzerlöseLalsLauchLdieLAngabenLzuLdenLderzeitigenLErlösenL 
wurdenLvomLMDVLbereitgestellt.L
36 LL DerLinLKapitelL2.2LdargestellteLtariflicheLSondervorteilLentsprichtLfürLNichtüAbokundenLbeiLeinerLunterü 
stelltenLgleichmäßigenLÖPNVüNutzungLimLJahresverlaufLeineLVergünstigungLvonL7,7%LundLderLVorteilL 
fürLAbokundenL1,15%.LDerLVorteilLfürLAboüPremiumüKundenListLmonetärLschwerLzuLbewerten.LEsLwirdL 
unterstellt,LdassLsichLaufgrundLderLunterschiedlichenLAusgangslagenLdieLAusprägungLderLGegenleistungL 
nivellierendL auswirkenL undL dassLmitL demL BeitragL insgesamtL wirtschaftlicheL VorteileL abgegoltenL sind.L 
ZurLVereinfachungLfließtLderLtariflicheLSondervorteilLinLdieLBerechnungLalsLpauschalerLRabattLaufLalleL 
TicketsLein.L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL36L
4.1.7  Zuschüsse 
ZurLbeispielhaftenLKalkulationLeinesLmaximalenLÖPNVüBeitragesLwirdLzunächstL 
angenommen,LdassLkeinerleiLBetriebskostenzuschüsseLvonLDrittenLzurLFinanü 
zierungL derL AngebotsausweitungenL zuL VerfügungL stehenL (SzenarienL AL bisL 
A3).L
AusgehendLdavonLwerdenLSzenarienLgebildet,LbeiLdenenLeinLTeilLdesLausLderL 
AngebotsverbesserungLresultierendenLDefizitsL(MehrkostenLabzüglichLMehrerü 
löse)LdurchLDritteLbezuschusstLwerdenLundLnurLdasLverbleibendeLDefizitLüberL 
denLÖPNVüBeitragLzuLfinanzierenListL(SzenarienLBLbisLC3):L
 EsLwerdenLSzenarienLdargestellt,LdieLeineLgleichmäßigeLVerfügbarkeitLderL 
ZuschüsseLinLHöheLvonL50%LüberLdieLBeitragsperiodeLvonLsechsLJahrenL 
vorsehenL(SzenarienLB,LB2LundLB3),L
 EsLwerdenLSzenarienLdargestellt,LdieLvonLeinerL100%igenLBezuschussungL 
durchLDritteLinLdenLJahrenL1LbisL3LausgehenL(„Anschubfinanzierung“)LundL 
keineLZuschüsseLdurchLDritteLinLdenLJahrenL4LbisL6LvorsehenL(SzenarienLC,L 
C2,LC3).L
ZurLErmittlungLderLBetriebskostenzuschüsseLsetztLdieLModellrechnungLaufLdenL 
SchätzungenL desL MDVL auf.L SofernL BetriebskostenzuschüsseL anzunehmenL 
sind,L könnenL dieL Szenarien,L differenziertL nachL Ministerien,L ZVNL,L LandkreisL 
undLKommunen,LsowieLnachLBetriebsstufeL1L(JahrL2016ü2018)LundLBetriebsü 
stufeL2L(JahrL2019ü2021)LmitLeinemLProzentwertLderLEintrittswahrscheinlichü 
keitLversehenLwerden.L
4.1.8  Herleitung Beitragszahler 
GrundsätzlichL sindL alleL EinwohnerL inL denL Gemeinden,L inL denenL derL BeitragL 
satzungsgemäßLeingeführtLwurde,LbeitragspflichtigL(sieheLKapitelL2.2).LDaherL 
giltLesLzunächst,LdenLBezugsraumLzuLdefinierenLundLanschließendLbeitragsbeü 
freiendeL TatbeständeL festzulegenL undL diesL anschließendL inL derL BerechnungL 
derL BeitragszahlerL zuL berücksichtigen.L DieL AbleitungL derL beitragspflichtigenL 
EinwohnerL wirdL inL einemL mehrstufigenL ProzessL vorgenommen,L wieL nachfolü 
gendLLvereinfachendLillustriert:L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL37L
Abbildung 5: Herleitung Beitragszahler 
L
Quelle:LEigeneLDarstellungL
RäumlicheLAusgangsbasisListLdasLgesamteLGebiet,LinLdemLdasLModellprojektL 
„MuldentalLinLFahrt“LumgesetztLwerdenLsoll.LImLerstenLSchrittListLdaherLnurL 
relevant,L dassL eineL GemeindeL mindestensL vonL einerL LinieL desL Modellvorhaü 
bensLangefahrenLwird.LInLSummeLprofitierenLca.L170.000LEinwohnerLvomLverü 
bessertenLAngebot.LAnschließendLwirdLderLBezugsraumLdefiniert:L
 AusschlussLderLGemeinden,LdieLnichtLimLLandkreisLLeipzigLliegen:LDieLbeü 
troffenenL GemeindenL profitierenL zumL einenL aufgrundLderL RandlageL imL 
MuldentalraumLnichtLvollständigLvonLdenLAngebotsvorteilenLvonL„Muldenü 
talLinLFahrt“LundLi.d.R.LführenLihreLHauptnachfrageströmeLnichtLvom/insL 
Muldental.LZumLanderenLwürdeLderLErlassLeinerLBeitragssatzungLdazuLfühü 
ren,LdassLauchLinLanderenLRegionenLdesLentsprechendenLLandkreisesLbeiL 
gleicherL AngebotssituationL einL ÖPNVüBeitragL eingeführtL werdenL müsste.L 
AbgabengläubigerLfürLeinenLÖPNVüBeitragLwärenLfürLdieLEinwohnerLinLdieü 
senLGemeindenLdieLjeweiligenLbetroffenenLLandkreiseLalsLAufgabenträgerL 
desL ÖPNV,L derL LandkreisL MittelsachsenL undL derL LandkreisL Nordsachsen.L 
DiesLdürfteLinsbesondereLpolitischLschwierigLumzusetzenLsein.LEsLerscheintL 
wenigL realistisch,L dassL dieL jeweiligenL KreistageL inL FreibergL undL TorgauL 
entsprechendeL BeschlüsseL fürL einenL ÖPNVüBeitragL zurL FinanzierungL vonL 
„MuldentalL inL Fahrt“L treffen,L weshalbL dieseL GemeindenL nichtL weiterL beü 
rücksichtigtLwurden.LL
 AusschlussLvonLGemeindenLmitLgeringenLVerkehrsverflechtungenLins/vomL 
Muldental:LDieLBeitragserhebungLerfolgtLnurLinLdenjenigenLGemeinden,LinL 
denenL maßgeblicheL VerkehrsverflechtungenL zwischenL derL jeweiligenL Geü 
meindeLundLdemLKerngebietLdesLMuldentalsL(Grimma,LBadLLausick,LBranü 
disL undL Colditz)L bestehen.L Bennewitz,L Böhlen,L Borsdorf,L Frohburg,L Geitü 
hein,LMachern,LRöthaLundLWurzenLweisenLentsprechendLderLvomLMDVLbeü 

L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL38L
reitgestelltenLDatenLzumindestLderzeitLnurLgeringeLWegebeziehungenLinsL 
MuldentalgebietLauf.L
FürLdieLKalkulationLwirdLsomitLdavonLausgegangen,LdassLderLÖPNVüBeitragLinL 
denLGemeindenLBadLLausick,LBelgershain,LBrandis,LColditz,LGrimma,LKitzscher,L 
Naunhof,LOtterwisch,LParthensteinLundLTrebsenLerhobenLwird.LDiesLbetrifftLca.L 
80.000LEinwohner,Ld.h.LgutL53%LderLEinwohnerLimLProjektgebietLsindLinLderL 
erstenLAbschichtungLbereitsLausLderLSummeLderLBeitragspflichtigenLgefallen.L
AusgenommenLwerdenLinLderLBasisberechnungLauchLdieLGemeinden,LinLdenenL 
keinL StundentaktL alsL MindestangebotsdichteL angebotenL wird.L FürL dieseL Geü 
meindenLwurdeLjedochLzusätzlichLeinLSzenarioLmitLeinemLnachLuntenLdifferenü 
ziertenLBeitragssatzLuntersuchtL(SzenarioLA3,LB3,LC3;LVgl.LKapitelL4.3.1).LSoü 
fernL derL ÖPNVüBeitragL realL umgesetztL werdenL soll,L wärenL dieL Verkehrsverü 
flechtungenLfürLdasLneueLÖPNVüAngebotLimLDetailLzuLprüfen.L
DieL KostenL undL Erlöse,L dieL außerhalbL desL BezugsraumesL anfallen,L sindL beiL 
realerL EinführungL desL ÖPNVüBeitragesL imL LandkreisL LeipzigL inL tatsächlicherL 
HöheL abzugrenzen.L InL derL vorliegendenL RechnungL werdenL dieL KostenL undL 
Erlöse,L dieL nichtL imL BezugsraumL desL ÖPNVüBeitragesLanfallen,L überL einenL
pauschalenLAbzugLinLHöheLvonL10%Lberücksichtigt.L Fehler! Verweisquelle 
konnte nicht gefunden werden. L stelltL denL BezugsraumL fürL denL ÖPNVü
BeitragLdar.L
Abbildung 6:  Bezugsraum des ÖPNV-Beitrags 
L
Gelb :LGemeindenLmitLErhebungLdesLÖPNVüBeitragsL
Gelb schraffiert :LGemeindenLohneLErhebungLdesLBeitragsL(andererLLandkreis,LgeringeLVerkehrsverflechtungenLinsL 
Muldentalgebiet)L
Orange :LStadtverkehreL
Grün :LMDVüGebietL
Quelle:LEigeneLDarstellungL

L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL39L
Tabelle 1: Einwohner im Projektgebiet 
Gemeinde Landkreis EW  Bezugs-
raum 
Ausschlussgrund Einbezoge- 
ne EW 
BadLLausickLLeipzigL 8.015L JaL L 8.015L
BelgershainL LeipzigL 3.335L JaL L 3.335L
BennewitzL LeipzigL 4.930L NeinL GeringeLVerkehrsverflechtungL L
BöhlenL LeipzigL 6.609L NeinL GeringeLVerkehrsverflechtungL L
BrandisL LeipzigL 9.398L JaL L 9.398L
ColditzL LeipzigL 8.793L JaL L 8.793L
FrohburgL LeipzigL 10.239L NeinL GeringeLVerkehrsverflechtungL L
GeithainL LeipzigL 5.447L NeinL GeringeLVerkehrsverflechtungL L
GrimmaL LeipzigL 28.225L JaL L 28.225L
GroßpösnaL LeipzigL 5.321L NeinL GeringeLVerkehrsverflechtungL L
HarthaL Mittelsachsen L7.297L NeinL AndererLLKL L
KitzscherL LeipzigL 4.999L JaL L 4.999L
KönigsfeldL Mittelsachsen L1.493L NeinL AndererLLKL L
LeisnigL Mittelsachsen L8.413L NeinL AndererLLKL L
MachernL LeipzigL 6.681L NeinL GeringeLVerkehrsverflechtungL L
NaunhofL LeipzigL 8.576L JaL L 8.576L
OtterwischL LeipzigL 1.393L JaL L 1.393L
Parthenstein LLeipzigL 3.469L JaL L 3.469L
RochlitzL Mittelsachsen L5.955L NeinL AndererLLKL L
RöthaL LeipzigL 3.885L NeinL GeringeLVerkehrsverflechtungL L
SeelitzL Mittelsachsen L1.777L NeinL AndererLLKL L
TrebsenLL LeipzigL 3.867L JaL L 3.867L
WermsdorfL NordsachsenL 5.305L NeinL AndererLLKL L
WurzenL LeipzigL 16.271L NeinL GeringeLVerkehrsverflechtungL L
ZettlitzL Mittelsachsen L749L NeinL AndererLLKL L
Summe  170.442   80.070 
Quelle:LEinwohnerstatistikLStatistischesLBundesamtL
ImL VorfeldL derL nächstenL SchritteL wirdL zunächstL dieLmutmaßlicheL Bevölkeü 
rungsentwicklungLimLBezugsraumLeinbezogen,LumLbeiLdenLweiterenLAbgrenü 
zungsschrittenL dieL gemitteltenL EinwohnerzahlenL (2016ü2021)L vonL derL ebenü 
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL40L
fallsLgemitteltenLAusgangsbasisLabziehenLzuLkönnen.LEntsprechendLderLBevölü 
kerungsentwicklungLderLvergangenenL12LMonateLwirdLeineLgemittelteLBevölü 
kerungsentwicklungLfürLdieLsechsLJahreLderLmodelliertenLBeitragsperiodeLgeü 
meindescharfL unterstellt.L DadurchL verringerteL sichLdieL o.g.L errechneteL Einü 
wohnerzahlLvonL80.070LaufLnunmehrL78.302LEinwohnerLimLMittelLderLJahreL 
2016ü2021.L
InLeinemLnächstenLSchrittLwirdLinnerhalbLdesLBezugsraumesLnachLderLAngeü 
botserschließungLverfeinertLundLeineLzusätzlicheLAbschichtungLvorgenommenL
bezüglichL Einwohnern,L dieL zwarL imL BezugsraumL leben,L aberL keinenL ZugangL 
zumLÖPNVLhaben.LDiesLbetrifftLetwaLWohnlagen,LdieLLz.B.LaufgrundLgrößererL 
EntfernungLzuLeinerLHaltestelleLkeinenLZugangL zumLSystemLhabenLoderLbeiL 
denenLanLderLnächstgelegenenLHaltestelleLlediglichLeineLErgänzungslinieLverü 
kehrt.L DadurchL werdenL weitereL 12.420L EinwohnerL (MittelwertL 2016ü2021)L 
abgezogen.LZurLErmittlungLwirdLaufLAngabenLdesLMDVLzurückgegriffen.LFürL 
dieLvorliegendeLBerechnungLwirdLsomitLvereinfachendLeineLgemeindescharfeL 
BetrachtungL vorgenommen,L daL dieL hierzuL notwendigenLGeodatenL derzeitL 
nichtLinLderLentsprechenden,LmetergenauenLSchärfeLvorliegen.LHinzuLkommtL 
einLAbschlagLvonL10%L(bzw.LinLGemeindenLmitLStadtverkehrsbedienungLvonL 
5%)LaufLdieLGesamtbevölkerung,LderLdieLMenschenLberücksichtigenLsoll,LdieL 
nichtL innerhalbL derL EinzugsbereicheL wohnen.L InL Gemeinden,L fürL dieL keineL 
AnnahmeLdesLMDVLvorlag,LwirdLderLMittelwertLderLGemeindenLmitLDatenLherü 
angezogenL(20,72%).LL
AufL derL zweitenL AbschichtungsebeneL werdenL bestimmteL Beitragsbefreiü 
ungstatbeständeL berücksichtigt.L DadurchL werdenL folgendeL gemittelteL Einü 
wohnerzahlenLvonLderLSummeLderLBeitragspflichtigenLabgezogen:L
 PersonenLunterL18LJahren:L9.411 37 ,L
 Arbeitslose:L2.690 38 ,L
 Schwerbehinderte:L6.166LEinwohner 39 .L
L L
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
37 LL QuelleL Basis:L destatisL regionalstatistik.de.L Agent.L f.L ArbeitL StandL 1.1.2014L (Tabelle173ü21ü5;L FilterL 
14729)L
38 LL QuelleLBasis:LdestatisLregionalstatistik.de.LAgent.Lf.LArbeitLStandL2014L(TabelleL659ü21ü5).LDieLStatistikL 
erfasstLPersonenLüberL20LJahren,LwodurchLsichLeineLErfassungslückeLzwischenL„PersonenLunterL18LJahü 
ren“LundL„Arbeitslosen“Lergibt.LDieseLwirdLjedochLinLSummeLalsLgeringLbewertet,LweshalbLhierLkeineL 
vertiefteLAbschätzungLzurLSchließungLderLLückeLvorgenommenLwurde.L
39 LL QuelleL Basis:L AnteilL SchwerbehinderterL (375.320L z.L 31.12.2013L lt.L DestatisL FachserieL 13L ReiheL 5.1L 
"Schwerbehinderte")L anL EinwohnernL SachsenL z.L 31.12.2013L (4.046.385L z.L 31.12.2013L lt.L DestatisL 
12411ü0009).LDerLAnteilLSchwerbehinderterLinLSachsenL(9,28%)LwurdeLaufLdieLGemeindenLgleichmäßigL 
angewandt,LdaLkeineLgemeindescharfenLDatenLvorliegen.L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL41L
NachfolgendeLTabelleLlegtLdieLAbschichtungsschritteLnachvollziehbarLdar:L
Tabelle 2: Herleitung der beitragspflichtigen Einwohner für „Muldental in 
Fahrt“ 
 Anzahl Einwohner 
Geamteinwohner Projektgebiet 170.442 
AbzugLandereLLKL 30.989L
AbzugLgeringeLVerkehrsverflechtungL 59.383L
Zwischensumme 80.070 
AbzugLBevölkerungsentwicklungL 1.768L
AbzugLAnbindungsqualitätL 12.420L
Mittelwert 2016-2021 65.882 
AbzugLPersonenLunterL18LJahrenL(gemittelt)L 9.411L
AbzugLArbeitsloseL(gemittelt)L 2.690L
AbzugLSchwerbehinderteL(gemittelt)L 6.166L
Endsumme 47.614 
DavonLnurLStadtverkehrL 826L
DavonLStadtüLundLRegionalverkehrL 19.172L
DavonLnurLRegionalverkehrL(Stundentakt)L 27.616L
Quelle:LEigeneLBerechnungenL(AbweichungenLrundungsbedingt)L
DieLAnzahlLderLBeitragspflichtigenLaufLGemeindeebeneLwirdLinLTabelleL3Laufü 
gelistet.LInsgesamtLsindLvonLdenL80.070LEinwohnern,LdieLderzeitLimLBezugsü 
raumLleben,Lca.LdreiLFünftelLbeitragspflichtigL(beiLBerücksichtigungLdesLZweiü 
stundentaktsLimLRegionalverkehr:L64%).LDieLunterschiedlichenLAnteileLergeü 
benLsichLeinerseitsLausLdenLjeweiligenLHerausnahmenLschlechtLangebundenerL 
Ortsteile.L DiesL betrifftL großflächigeL GemeindenL stärkerL alsL kompakte.L Andeü 
rerseitsLdifferenziertLdieLdemografischeLundLsozialeLStrukturL(z.B.LAnteilLKinü 
der,LArbeitslose)LinLdenLeinzelnenLGemeinden.LL
L
 
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL42L
Tabelle 3:  Beitragspflichtige Einwohner pro Gemeinde  
Gemeinde Einwohner  Beitragspflichtige  
Einwohner (im 
Mittel 2016-
2021)  
Anteil Bei- 
tragsplichtige  
BadLLausickL 8.015 L 4.240 L 52,9% L
BelgershainL 3.335 L 2.322 L 69,6% L
BrandisL 9.398 L 6.690 L 72,2% L
ColditzL 8.793 L 4.641 L 52,8% L
GrimmaL 28.225 L 15.186 L 53,8% L
KitzscherL 4.999 L 4.008 L 74,7% L
NaunhofL 8.576 L 6.402 L 74,7% L
OtterwischL 1.393 L 0L 0% L
ParthensteinL 3.469 L 1.497 L 43,2% L
TrebsenL 3.867 L 2.628 L 68,0% L
Summe 80.070  47.614  59,5% 
Quelle:LEigeneLBerechnungenL
InL derL späterenL konkretenL UmsetzungL würdeL einL BeitragL entsprechendL derL 
DefinitionLimLNVPLbzw.LderLFestlegungLinLderLBeitragssatzungLerhoben.LDieL 
BeitragspflichtL istL dannL fürL jedenL EinwohnerL individuellL festzustellen.L DannL 
wäreLauchLdieLaktuelleLBevölkerungsprognose 40 LfürLdenLBetrachtungszeitraumL 
zugrundeL zuL legen,L umL somitL MehrüL oderL MindereinnahmenL imL ZeitverlaufL 
vorabLauffangenLzuLkönnen.L
4.2  Zeitreihe und Dynamisierung 
4.2.1  Erhebungszeitraum ÖPNV-Beitrag 
AlsLErhebungszeitraumLfürLdenLÖPNVüBeitragLwirdLeineL6üJahresperiodeLvonL 
2016LbisL2021Lunterstellt.LEsLwirdLvorgeschlagen,LeineLMittelungLdesLÖPNVü
BeitragsLaufLdieLgesamteLLaufzeitLvonLsechsLJahrenLvorzunehmen.LDiesLhatL 
denL Vorteil,L dassL dieL finanzielleL GesamtbelastungL fürL denL einzelnenL BürgerL 
überL dieL gesamtenL sechsL JahreL konstantL bleibt.L EsL istL davonL auszugehen,L 
dassLdieLVermittelbarkeitLeinesLsolchenLÖPNVüBeitragesLdeutlichLhöherList,LalsL 
einLBeitrag,LderLjährlichLangepasstLwerdenLwürde.LEsLseiLauchLaufLdieLAusfühü 
LLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLLL L
40 LL Quelle:L StatistischesL LandesamtL desL FreistaatesL Sachsen:L StatistischerL Bericht.L Bevölkerungsentwickü
lungLimLFreistaatLSachsenLnachLGemeinden;LStandLzumL30.06.2015.LAmL19.04.2016LwurdeLdieL6.LRegiü 
onalisierteLBevölkerungsvorausberechnungLdesLFreistaatesLSachsenLveröffentlicht.LDaLdieseLDatenLnichtL
inLderLerforderlichenLGranularitätLvorlagen,LwurdenLdieseLDatenLnichtLfürLdieLModellierungLgenutzt.L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL43L
rungenL inL KapitelL 3.2.7Lverwiesen,L wonachL dieseL mehrjährigeL MittelungL derL 
beitragsfähigenLKostenLzulässigList.L
EntsprechendL KapitelL 4.1L werdenL nebenL demL MaximalszenarioL (SzenarienL AL
bisLA3),LbeiLdemLesLkeineLFörderungLdurchLDritteLgibt,LSzenarienLkalkuliert,L 
beiL denenL 50%L desL entstehendenL DefizitsL durchL DritteL finanziertL werdenL 
(SzenarienLBLbisLB3).LAlternativLwäreLdenkbar,LdassLdieLFörderungLdurchLDritü 
teLzunächstLnurLinLdenLerstenLdreiLJahrenLalsLeineLArtL„Anschubfinanzierung“L 
wirkt.LDieLMehrkostenLmüsstenLdemzufolgeLerstLabLdemL4.LJahrLdurchLeinenL 
ÖPNVüBeitragLrefinanziertLwerdenL(SzenarienLCLbisLC3).LAllerdingsLwirdLdaraufL 
hingewiesen,L dassL eineL AngebotsverbesserungL bereitsL abL demL erstenL JahrL 
undLeinLerstLabLdemLviertenLJahrLerhobenerLBeitragLzuLAkzeptanzproblemenL 
fürLdenLBeitragLführenLkann,LdaLdieLVorteileL(ÖPNVüAngebot)LnichtLmehrLmitL 
denLNachteilenLkoinzidieren.LAnalogListLvonLAkzeptanzproblemenLauszugehenL 
fürLdenLFall,LdassLderLBeitragLaufgrundLzwischenLdenLJahrenL1ü6LsinkenderL 
FörderungLentsprechendLstarkLsteigt.LL
4.2.2  Dynamisierung 
EineLKalkulationLdesLÖPNVüBeitragesLohneLBerücksichtigungLvonLinflationsbeü 
dingtenL KostenüL undL ErlösänderungenL würdeL imL BetrachtungszeitraumL vonL 
sechsL JahrenL erheblicheL VerzerrungenL nachL sichL ziehen.L DeswegenL werdenL 
beiLderLModellierungLAnnahmenLzurLKostenüLundLErlösdynamisierungLgetrofü 
fenL(vgl.LKapitelL4.1).L
DurchLdieLDynamisierungLwerdenLspäterLKostenschwankungenLminimiertLundL
derL BeitragL derL EinwohnerL (sowieL ZuschussL derL Partner)L kannL weitgehendL 
stabilLbleiben.L
Tabelle 4: Dynamisierung Kalkulationsparameter 
Position Dynamisierungsrate (p.a.) 
BetriebskostenL 2,50%LL
ErlöseL 3,00%L
BeitragszahlerL L
Quelle:LEigeneLDarstellungL
L  
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL44L
Exkurs: Umgang mit Beitragsschwankungen 
UngeachtetLderLmöglichstLexaktLvorausberechnetenLPrognoseLzurLBeitragshöü 
heLinnerhalbLderLBeitragsperiode,LkannLesLzuLMehrüLoderLMinderbelastungenL 
kommen,LwennL
 dieLZahlLderLBeitragszahlerLsichLverändert,L
 sichLKostenLundLErlöseLverändern,L
 dieLFörderungLvonLDrittenLvariiertLoderLkomplettLentfällt.L
DieseLRisikenLunvorhergesehenerLBeitragsschwankungenLsolltenLbeiLderLBeiü 
tragskalkulationL berücksichtigtL werden.L ImL vorliegendenL GutachtenL wurdeL 
diesLdurchLunterschiedlicheLStellschraubenLvorgenommen:L
 KostenüLundLErlösschwankungenLwurdenLmitLHilfeLderLDynamisierungsraü 
tenLberücksichtigt,L
 DieL RisikokostenL zurL AbbildungL unvorhergesehenerL KostenentwicklungenL 
betrugenL 5%L derL SummeL derL Kapitalü,L BetriebsüL undL Markteinführungsü 
kosten),L
 AusbleibenLderLFörderungLwurdeLdurchLdieLSzenarienLALbisLA3Lberücksichü 
tigt,L
 DieLEntwicklungLderLAnzahlLderLBeitragszahlerLwurdeLdurchLBevölkerungsü 
prognoseLberücksichtigt,LwobeiLkeineLPrognoseLmöglichLwar,LwieLsichLdieL 
AnzahlL derL BeitragspflichtigenL entwickeltL (z.B.L AnzahlL ALGIIüEmpfänger,L 
dieLkeinenLBeitragLleistenLmüssen).L
DadurchL lässtL sichL eineL stabileL BeitragshöheL mitL relativL großerL Wahrscheinü 
lichkeitL vorabL kalkulierenL bzw.L infolgeL desL RisikopuffersL istL derL BeitragL tenü 
denziellL höherL alsL realL zuL erwarten.L DadurchL sinktLdasL Risiko,L beiL einerL 
SpitzabrechnungLamLEndeLderLBeitragsperiodeLNachforderungenLanLdieLBeiü 
tragszahlerLstellenLzuLmüssen.L
SofernLtrotzLsorgfältigerLBerücksichtigungLderLmeistenLEventualitätenLweitereL 
MehrkostenL entstehen,L müssenL dieseL refinanziertL werden,L wobeiL folgendeL
OptionenLzurLVerfügungLstehen:L
 Beitragsanpassung:LBeitragLwirdLumLKostendeltaLerhöht,LL
 BelastungLGemeindenLundLPartner:LMehrkostenLwerdenLvonLProjektpartü 
nernLübernommen,L
 AnpassungLdesLLeistungsumfanges:LVerminderungLderLFahrplanleistung,L
 AnpassungLdesLWertesLdesLzusätzlichenLtariflichenLSondervorteils,LdenLderL 
BeitragszahlerLerhält.L
JedeL derL genanntenL OptionenL hatL VorüL undL Nachteile.L Lösungen,L dieL dieL 
MehrbelastungenL vornehmlichL demL FahrgastL bzw.L BeitragszahlerL anlasten,L 
führenL zuL einerL VerringerungL derL AkzeptanzL desL Instruments.L ZudemL lösenL 
sieL letztlichL nichtL dieL ProblematikL desL bestehendenL Finanzierungssystems,L 
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL45L
dassL KostensteigerungenL ganzL oderL teilweiseL durchL höhereL BeteiligungL derL 
NutzerL (z.B.L Fahrpreisanhebung)L aufgefangenL werdenLmüssen.L WerdenL dieL 
KostenLdurchLdieLPartnerLdesL„MuldentalLinLFahrt“üProjektsLgetragen,Lentsteü 
henLandererseitsLAkzeptanzproblemeLaufLdieserLSeite.L
DennochLsollteLesLgrundsätzlichLdieL„politischeLBereitschaft“LderLPartnerLgeü 
ben,LdassLpotenzielle,LtrotzLsorgfältigerLBerücksichtigungLderLmeistenLEventuü 
alitätenLentstehendeLMehrkostenLfairLuntereinanderLverteiltLwerdenLundLnichtL 
zuL einerL VeränderungL desL BeitragsL währendL derL stabilenL BeitragsperiodeL 
führt.L GleichzeitigL darfL dieL BeitragserhebungL auchLnichtL zuL einerL Überkomü 
pensationLführen.LEtwaigLzuLvielLgezahlteLBeiträgeLwärenLzurückzuzahlen.L
4.3  Ergiebigkeit und Beitragshöhe 
4.3.1  Differenzierung der Beitragshöhe 
GrundsätzlichL istL davonL auszugehen,L dassL BewohnerL imL unterschiedlichenL 
MaßeLvomLÖPNVüAngebotLprofitieren,LjeLnachdem,LobLsieLanLdenLHalbstunü 
dentaktL desL StadtverkehrsL oderL anL denL StundentaktL desL RegionalverkehrsL 
angeschlossenL sind.L InLeineL SzenarienbetrachtungL fließtL daherL ein,L wieL sichL 
einL nachL AnbindungL anL StadtüL oderL RegionalverkehrL differenzierterL ÖPNVü
BeitragLauswirkenLwürde.LEsLwerdenLfolgendeLSzenarienLgebildet:L
 EinheitlicherL ÖPNVüBeitrag:L BeitragspflichtigL sindLdiejenigenL Einwohner,L 
dieLanLdenLStadtüLoderLRegionalverkehrL(Stundentakt)LangeschlossenLsind;L 
esLerfolgtLkeineLDifferenzierungLderLBeitragshöheL(SzenarienLA,LB,LC).L
 DifferenzierterLÖPNVüBeitragLnachLAnbindungLanLStadtüLoderLRegionalverü 
kehrL (Stundentakt).L BeitragspflichtigL sindL diejenigenL Einwohner,L dieL anL 
denLStadtüLoderLRegionalverkehrL(Stundentakt)LangeschlossenLsind.LAufü 
grundL derL besserenL VerfügbarkeitL desL StadtverkehrsLwirdL dieL HöheL desL 
ÖPNVüBeitragsL(Stadt)LfürLEinwohner,LdieLimLEinzugsbereichLeinesLStadtü 
verkehrsLliegen,LaufL120%LdesLBeitragsLderLEinwohnerLfestgelegt,LdieLimL 
ausschließlichenL EinzugsbereichL desL RegionalverkehrsL liegenL (SzenarienL
A2;LB2LundLC2).L
 DifferenzierterLÖPNVüBeitragLnachLAnbindungLanLStadtverkehr,LRegionalü 
verkehrL imL StundentaktL undL RegionalverkehrL imL Zweistundentakt.L Beiü 
tragspflichtigLsindLnebenLdenLEinwohnern,LdieLanLdenLStadtüLoderLRegioü 
nalverkehrL(Stundentakt)LangeschlossenLsind,LauchLdiejenigenLEinwohner,L 
dieL anL denL RegionalverkehrL imL ZweistundentaktL angebundenL sind.L Aufü 
grundLderLschlechterenLVerfügbarkeitLdesLRegionalverkehrsL(Zweistundenü 
takt)L gegenüberL demL RegionalverkehrL (Stundentakt)L wirdL dieL HöheL desL 
ÖPNVüBeitragsLhierLaufL50%LdesLBeitragsLfürLdenLAnschlussLanLdenLRegiü 
onalverkehrL(Stundentakt)Lreduziert.LDieLHöheLdesLBeitragsLfürLdieLAnbinü 
dungLanLdenLStadtverkehrLbeträgtL120%LdesLBeitragsLfürLdenLRegionalü 
verkehrL(Stundentakt)L(SzenarienLA3;LB3LundLC3).L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL46L
GrundsätzlichLwerdenLnichtLdieLFinanzierungsbedarfeL(alsLDifferenzLausLMehrü 
kostenL undL Mehrerlösen)L fürL StadtüL undL RegionalverkehrL separatL ermittelt.L 
VielmehrL wirdL derL ÖPNVL imL MuldentalL alsL GesamtheitLbetrachtet,L daL davonL 
auszugehenList,LdassLdieLdeutlichenLAngebotsverbesserungenLauchLdurchLdieL 
gegenseitigeL ErgänzungL undL VerknüpfungL vonL StadtüL undL RegionalverkehrL 
zustandeLkommt.LDaherLbildetLderLGesamtfinanzierungsbedarfLfürLdasLGebietL 
„MuldentalLinLFahrt“LdieLGrundlageLderLBetrachtung.LL
NachfolgendeL TabelleL 5L zeigtL fürL dieL einzelnenL SzenarienL dieL jeweiligenL 
MerkmaleLinLderLÜbersicht:L
Tabelle 5: Überblick Szenarien 
Szenario A 
 
Szenario A2 
 
Szenario A3 
 
 BeitragspflichtLfürLAnbindungL 
SVLundLRVL(1hüTakt);LL
 EinheitlicheLBeitragshöheLSVL 
undLRVL
 KeinLBetriebskostenzuschussL
 BeitragserhebungLJahrL1ü6L
 BeitragspflichtLfürLAnbindungL 
SVLundLRVL(1hüTakt);L  
 DifferenzierteLBeitragshöheL 
SV/RVL(1hüTakt)  
 KeinLBetriebskostenzuschuss  
 BeitragserhebungLJahrL1ü6 
 BeitragspflichtLfürLAnbindungL 
SV/RVL(1hüTakt)LundLRVL(2hü
Takt)  
 DifferenzierteLBeitragshöheL 
SV/RVL(1hüTakt)/LRVL(2hü
Takt)  
 KeinLBetriebskostenzuschuss  
 BeitragserhebungLJahrL1ü6 
Szenario B Szenario B2 Szenario B3 
 Beitragspflicht LfürLAnbinü 
dungLSVLundLRVL(1hüTakt);LL
 EinheitlicheLBeitragshöheLSVL 
undLRVL
 50%LBetriebskostenzuschussL
 BeitragserhebungLJahrL1ü6L
 BeitragspflichtLfürLAnbindungL 
SVLundLRVL(1hüTakt);L  
 DifferenzierteLBeitragshöheL 
SV/RVL(1hüTakt)  
 50%LBetriebskostenzuschuss  
 BeitragserhebungLJahrL1ü6 
 BeitragspflichtLfürLAnbindungL 
SV/RVL(1hüTakt)LundLRVL(2hü
Takt)  
 differenzierteLBeitragshöheL 
SV/LRVL(1hüTakt)/LRVL(2hü
Takt)  
 50%LBetriebskostenzuschuss  
 BeitragserhebungLJahrL1ü6 
Szenario C Szenario C2 Szenario C3 
 BeitragspflichtLfürLAnbindungL 
SVLundLRVL(1hüTakt);LL
 EinheitlicheLBeitragshöheLSVL 
undLRVL
 100%LBetr iebskostenzuschussL 
JahrL1ü3;L0%LBetriebskostenü 
zuschussLJahrL4ü6L
 BeitragserhebungLJahrL4ü6L
 BeitragspflichtLfürLAnbindungL 
SVLundLRVL(1hüTakt);L  
 DifferenzierteLBeitragshöheL 
SV/RVL(1hüTakt)  
 100%LBetriebskostenzuschussL 
JahrL1ü3;L0%LBetriebskostenü 
zuschussLJahrL4ü6L
 BeitragserhebungLJahrL4ü6 
 BeitragspflichtLfürLAnbindungL 
SV/RVL(1hüTakt)LundLRVL(2hü
Takt)  
 DifferenzierteLBeitragshöheL 
SV/LRVL(1hüTakt)/LRVL(2hü
Takt)  
 100%LBetriebskostenzuschussL 
JahrL1ü3;L0%LBetriebskostenü 
zuschussLJahrL4ü6L
 BeitragserhebungLJahrL4ü6 
Quelle:LEigeneLDarstellungL
L  
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL47L
4.3.2  Beitragshöhe 
DerLZuschussbedarfLinsgesamtLsowieLjeLEinwohnerLundLJahrL(bzw.LEinwohnerL 
undLMonat)LwirdLentsprechendLdemLobenLbeschriebenenLWegLundLunterLZuü 
grundelegungLderLobenstehendenLEingangswerteLinLdenLinLTabelleL6Ldargeü 
stelltenLSzenarienLermittelt.LEsLergebenLsichLdieLdargestelltenLErgebnisseLzurL 
Beitragshöhe.L InL derL textlichenL ErläuterungL wirdL aufL dieL MonatswerteL desL 
BeitragsLabgestellt.L
4.3.2.1  Szenario A 
ImLBasisszenarioLAL(nurLInvestitionskostenzuschüsse,LkeineLBetriebskostenzuü 
schüsse)LliegtLderLeinheitlicheLBeitragLbeiL6,57LEuroLimLMonat.L
WirdLeinLAufschlagLaufLdenLStadtverkehrLerhoben,LführtLdasLinLdenLjeweiligenL 
StädtenLzuLeinemLÖPNVüBeitragLvonL7,02LEuroLimLMonat,LwährendLerLinLdenL 
anderenLGemeindenLimLVergleichLzumLBasisszenarioLaufL6,06LEuroLproLMonatL 
sinktL(SzenarioLA2).LDieLAbsenkungLergibtLsichLdurchLdieLgleichbleibendeLKosü 
tenbasis.L
WirdLzusätzlichLeinLAbschlagLvonL50%L(bezogenLaufLdenLBeitragLfürLdenLRegiü 
onalverkehrL[Stundentakt])LfürLdieLBewohnerLeingeführt,LdieLnurLanLdenLReü 
gionalverkehrLimLZweistundentaktLangebundenLsind,LwerdenLdreiLBeitragsstuü 
fenLerhobenL(SzenarioLA3):LDerLBeitragLimLStadtverkehrLbleibtLbeiL7,02LEuro,L 
derL BeitragL imL RegionalverkehrL (Stundentakt)L sinktLnochmalsL aufL nunL 5,85L 
EuroLundLderLBeitragLfürLdieLEinwohner,LdieLanLRegionalverkehrLimLZweistunü 
dentaktLangebundenLsind,LliegtLbeiL2,92LEuro.L
4.3.2.2  Szenario B 
DerLÖPNVüBeitragLimLBasisszenarioLBLliegtLbeiLmonatlichL4,63LEuroLundLdamitL 
umLfastL2LEuroLniedrigerLalsLimLSzenarioLA.LDiesListLaufLdieLBetriebskostenzuü 
schüsseLinLHöheLvonL50%Lzurückzuführen.L
BeiL ErhebungL einesL AufschlagsL fürL dieL Bewohner,L dieL anL denL StadtverkehrL 
angebundenLsind,LreduziertLsichLderL„reguläre“LBeitragLaufL4,28LEuro,Lwähü 
rendLderLBeitragLinLdenLStädtenLaufL5,13LEuroLansteigtL(SzenarioLB2).L
WerdenLauchLdieLimLZweistundentaktLangebundenenLEinwohnerLeinbezogenL 
(SzenarioLB3),LliegtLderLBeitragLfürLdieLimLStadtverkehrsgebietLlebendenLEinü 
wohnerLbeiL4,95LEuroLsowieLfürLdieLanLdenLRegionalverkehrLangebundenenL 
beiL4,13LEuroL(Stundentakt)Lbzw.L2,06LEuroL(Zweistundentakt).L
L
L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL48L
Tabelle 6:  Ermittlung der Beitragshöhe je Beitragspflichtigem 
  Szenario A  Szenario A2  Szenario A3  Szenario B  Szenario B2  Szenario B3  Szenario C  Szenario C2  Szenario C3  
FörderquoteLInvestitionenL L 90% L 90% L 90% L 90% L 90% L 90% L 90% L 90% L 90% L
BetriebskostenzuschüsseLJahrL1ü3LL
(bezogenLaufLAnnahmeLMDV)L
L 0% L 0% L 0% L 50% L 50% L 50% L 100% L 100% L 100% L
BetriebskostenzuschüsseLJahrL4ü6L L 0% L 0% L 0% L 50% L 50% L 50% L 0% L 0% L 0% L
ÖVüBeitragLfürLStadtverkehreLhöherLL
alsLfürLRegionalverkehreL(1hüTakt)L
L Nein LStadtverkehrL 
20%Lhöher L
StadtverkehrL 
20%Lhöher L
Nein LStadtverkehrL 
20%LhöherL 
StadtverkehrL 
20%LhöherL 
Nein L StadtverkehrL 
20%Lhöher L
StadtverkehrL 
20%Lhöher L
ÖVüBeitragLRegionalverkehrL2hüTaktL 
niedrigerLalsLRegionalverkehrL1hüTaktL
L NeinL Nein L2hüTaktL50%L 
niedriger L
Nein L Nein L2hüTaktL50%L 
niedriger L
Nein L Nein L 2hüTaktL50%L 
niedriger L
L L L L L L L L L L L L L L
KapitalkostenL Mio.L€L(2016ü2021)L 0,246 L 0,246 L 0,246 L 0,246 L 0,246 L 0,246 L 0,246 L 0,246 L 0,246 L
BetriebskostenL Mio.L€L(2016ü2021)L 28,226 L 28,226 L 28,226 L 28,226 L 28,226 L 28,226 L 28,226 L 28,226 L 28,226 L
MarkteinführungskostenL Mio.L€L(2016ü2021)L 0,662 L 0,662 L 0,662 L 0,662 L 0,662 L 0,662 L 0,662 L 0,662 L 0,662 L
RisikokostenL Mio.L€L(2016ü2021)L 1,457 L 1,457 L 1,457 L 1,457 L 1,457 L 1,457 L 1,457 L 1,457 L 1,457 L
Summe Kosten Mio. € (2016-2021)  30,591  30,591  30,591  30,591  30,591  30,591  30,591  30,591  30,591  
L L L L L L L L L L L L L L
BetriebskostenzuschüsseL Mio.L€L(2016ü2021)L 0L 0L 0L 6,642 L 6,642 L 6,642 L 9,450 L 9,450 L 9,450 L
ZusatzerlöseL Mio.L€L(2016ü2021)L 9,842 L 9,842 L 9,842 L 9,842 L 9,842 L 9,842 L 9,842 L 9,842 L 9,842 L
ErlösminderungenL Mio.L€L(2016ü2021)L –0,582 L –0,582 L –0,582 L –0,582 L –0,582 L –0,582 L –0,582 L –0,582 L –0,582 L
Summe Erlöse Mio. € (2016-2021)  9,260  9,260  9,260  15,902  15,902  15,902  18,710  18,710  18,710  
L L L L L L L L L L L L L L
Zwischensumme Mio. € (2016-2021)  21,331  21,331  21,331  14,689  14,689  14,689  11,881  11,881  11,881  
L L L L L L L L L L L L L L
Systemü/ErhebungskostenL Mio.L€L(2016ü2021)L 1,200 L 1,200 L 1,200 L 1,200 L 1,200 L 1,200 L 1,200 L 1,200 L 1,200 L
L L L L L L L L L L L L L L
Beitragsvolumen Mio. € (2016-2021)  22,531  22,531  22,531  15,889  15,889  15,889  13,081  13,081  13,081  
BeitragsvolumenLL
proLJahrL(Mittel)L
Mio.L€/JahrL 3,755 L 3,755 L 3,755 L 2,648 L 2,648 L 2,648 L 2,180 L 2,180 L 2,180 L
L L L L L L L L L L L L L L
Zahl der Beitragspflichtigen Einwohner 47.614  47.614  51.380  47.614  47.614  51.380  47.614  47.614  51.380  
L L L L L L L L L L L L L L
LL
L
L
L
L
L
L
L
L L
L
L
L
L 2016ü
2018 L
2019ü
2021 L
2016ü
2018 L
2019ü
2021 L
2016ü
2018 L
2019ü
2021 L
Beitragsvolumen je Beitragspflich-
tigem im Stadtverkehr 
Euro/Jahr 
Euro/Monat 
78,87  
6,57  
87,31  
7,28  
84,23  
7,02  
55,62  
4,63  
61,57  
5,13  
59,40  
4,95  
– 
– 
92,34  
7,69  
– 
– 
102,22  
8,52  
– 
– 
98,62  
8,22  
Beitragsvolumen je Beitragspflich-
tigem im Regionalverkehr (1h-
Takt) 
Euro/Jahr 
Euro/Monat 
78,87  
6,57  
72,76  
6,06  
70,20  
5,85  
55,62  
4,63  
51,31  
4,28  
49,50  
4,13  
– 
– 
92,34  
7,69  
– 
– 
85,18  
7,10  
– 
– 
82,18  
6,85  
Beitragsvolumen je Beitragspflich-
tigem im Regionalverkehr (2h-
Takt) 
Euro/Jahr 
Euro/Monat 
– 
– 
– 
– 
35,10  
2,92  
– 
– 
– 
– 
24,75  
2,06  
– 
– 
– 
– 
– 
– 
– 
– 
– 
– 
41,09  
3,42  
Quelle:LEigeneLDarstellung 
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL49L
Szenario C 
ImLBasisszenarioLCLwirdLderLBeitragLerstLabLdemLviertenLJahrLgezahlt,LdaLinL 
denLerstenLdreiLJahrenLalleLBetriebsmehrkostenLbezuschusstLwerden.LDerLunü 
differenzierteL ÖPNVüBeitragL beträgtL monatlichL 7,69LEuro.L WirdL dieL Beitragsü 
höheLnachLAnbindungLanLdenLStadtüLundLRegionalverkehrL(Stundentakt)Ldiffeü 
renziert,L werdenL BeiträgeL inL HöheL vonL 8,52L EuroL (Stadtverkehr)L bzw.L 7,10L 
EuroL (Regionalverkehr)L fällig.L MitL BerücksichtigungL desL RegionalverkehrsL imL 
ZweistundentaktLsinktLderLBeitragLfürLdenLAnschlussLanLdenLStadtverkehrLaufL 
8,22L EuroL sowieL fürL denL AnschlussL anL denL RegionalverkehrL imL StundentaktL 
aufL 6,85L Euro.L DerL neuL hinzugekommeneL BeitragL fürL diejenigen,L dieL zweiü 
stündlichLanLdenLRegionalverkehrLangebundenLsind,LwirdLmitL3,42LEuroLkalkuü 
liert.LL
ZuLberücksichtigenListLallerdings,LdassLdieLBeitragszahlungLaufLdreiLJahreLverü 
kürztList.LDerLUnterschiedLzumLSzenarioLB,LinLdemLdieLBetriebskostenzuschüsü 
seLaufLsechsLJahreLverteiltLwerden,LergibtLsichLimLWesentlichenLdurchLdieLDyü 
namisierung,Ld.h.LimLSzenarioLCLergebenLsichLLimLVergleichLzuLdenLanderenL 
SzenarienLgeringereLbeitragspflichtigeLKostenL(bezogenLaufLdieLgesamteLBeiü 
tragsperiodeLvonLsechsLJahren).L
AbschließendL werdenL alleL BeitragshöhenL inL denL dreiLSzenarienL A,L BL undL CL 
gegenübergestellt.L ZurL besserenL VergleichbarkeitL wurdenL alleL monatlichenL 
BeiträgeLaufLsechsLJahreLgemittel,Ld.h.LauchLimLSzenarioLCLwurdeLeineLVerteiü 
lungLaufLsechsLJahreLunterstellt:L
Tabelle 7: Szenarienabhängige ÖPNV-Beitragshöhen (in Euro) 
L
Quelle:LEigeneLBerechnungenL
  

L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL50L
Exkurs: Ergebnisse ohne Berücksichtigung Erlöswirkung 
InLderLKalkulationLderLo.g.LBeiträgeLwurdenLzumLeinenLMehrerlöseLdurchLhäuü 
figereLNutzungLdesLAngebotesLundLzumLanderenLMindererlöseLdurchLdenLunü 
terstelltenL tariflichenL SondervorteilL berücksichtigt.L NachrichtlichL sollenL nunü 
mehrL BeiträgeL kalkuliertL werden,L beiL denenL entwederL jeglicheL ErlöswirkungL 
herausgerechnetListLoderLzumindestLdieLWirkungenLdesLtarflichenLSondervorü 
teils.LLetzteresLfürLdenLFall,LwennLkeinLsolcherLgewährtLwird,Ld.h.LderLBeitragL 
wirdLalleinLzurLFinanzierungLdesLAngebotsLgenutzt,LohneLdemLBeitragszahlerL 
darüberLhinausLindividuelleLSondervorteileLzuLgewähren.L
BleibenLErlöseLgrundsätzlichLunberücksichtigtL(vgl.LTabelleL8),LsteigenLdieLBeiü 
trägeLerheblichLzwischenL40%L(SzenarienLA)LundL70%L(SzenarienLC)Lan,Lverü 
glichenLmitLdenLBasisszenarienL(TabelleL6).L
Tabelle 8: Szenarienabhängige ÖPNV-Beitragshöhen ohne Erlöswirkung  (in 
Euro) 
L
Quelle:LEigeneLBerechnungenL
WerdenLErlöseLzwarLmitLberücksichtigt,LaberLentfälltLderLtariflicheLSondervorü 
teilL(vgl.LTabelleL9),LsinkenLdieLBeiträgeLimLVergleichLzuLdenLBasisszenarienLinL 
TabelleL 6L leichtL (zwischenL 2,6L üL 4,5%).L DieserL geringeL EffekteL verdeutlichtL 
denL vergleichsweiseL moderatL bemessenenL tariflichenLSondervorteil.L Umgeü 
kehrtLzeigtLsich,LdassLderLtariflicheLSondervorteilLkeinenLwesentlichenLFinanü 
zierungsanteilLleistetLbzw.LkaumLWirkungLaufLdieLBeitragshöheLhat.L

L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL51L
Tabelle 9: Szenarienabhängige Beitragshöhen ohne tariflichen Sondervorteil 
(in Euro) 
L
Quelle:LEigeneLBerechnungenL

L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL52L
5 Bewertung des Modells 
DieLBewertungLeinesLÖPNVüBeitragesLfürLdasLMuldentalLsollLaufLzweiLEbenenL 
geschehen,LzunächstLaufLeinerLprimärLrechtlichenLundLfiskalischenLEbeneL(1.L 
Prüfebene),LanschließendLinLBezugLaufLdieLVorüLundLNachteileLsowieLWirkunü 
genL(2.LPrüfebene).L
ErgänztLwirdLdieLBewertungLdurchLeineLKurzbewertungLbzgl.LderLErweiterungL 
desLBeitragsLaufLandereLRegionenLimLLandkreisLsowieLdesLMDVLinsgesamtL(3.L 
Prüfebene).L
5.1  Erste Prüfebene 
5.1.1  Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit 
AnLdieserLStelleLwirdLaufLdieLAusführungenLinLKap.L4Lverwiesen.LNachLderzeiü 
tigerL GesetzeslageL wäreL dieL ErhebungL einesL ÖPNVüBeitragesL imL MuldentalL 
(sowieLdemLgesamtenLMDVüGebiet)Lrechtswidrig.LVoraussetzungLfürLdieLrechtü 
licheLZulässigkeitLdesLÖPNVüBeitragesListLeineLErmächtigungsgrundlageLinLdenL 
KommunalabgabengesetzenLoderLinLdenLÖPNVüGesetzenLderLLänder.LDieLAufü 
gabenträgerLmüssenLdarinLdazuLermächtigtLwerden,LeineLBeitragssatzungLzuL 
erlassenL undL denL BeitragL zuL erheben.L DerL HoheitsträgerL mussL denL Erheü 
bungstatbestandLinLderLBeitragssatzungLsoLklarLdefinieren,LdassLdeutlichLwird,L 
werLvonLderLBeitragspflichtLbetroffenList.LDieLBeitragspflichtLkannLfrühestensL 
mitLInkrafttretenLeinerLrechtswirksamenLSatzungLentstehen.LL
DieL ErmächtigungsgrundlageL kannL denL AufgabenträgernL freiL stellen,L obL sieL 
denLBeitragLerhebenLwollenL(„Kann“).LSieLkannLdieseLaberLauchLzurLBeitragsü 
erhebungLverpflichtenL(„Muss“).L
InL dieserL RechtsgrundlageL könnteL u.a.L stehen,L dassLdieL AufgabenträgerL fürL 
denL öffentlichenL PersonennahverkehrL fürL dieL BereitstellungL einesL ÖPNVü
AngebotsL inL einerL besonderenL QualitätL BeiträgeL (ÖPNVüBeiträge)L erhebenL 
können.L
ImLsächsischenLKAGLheißtLesLzurLErhebungLvonLBeiträgenLaktuell:L
„
GemeindenLundLLandkreiseLkönnenLzurLangemessenenLAusstattungLöffentliü 
cherL EinrichtungenL mitL BetriebskapitalL Beiträge L fürL GrundstückeL erheben,L 
denenL durchL dieL MöglichkeitL desL AnschlussesL anL dieLEinrichtungL nichtL nurL 
vorübergehendeLVorteileLzuwachsen.“L(§L17LAbs.L1LSächsKAG) L
sowieL
„DieLGemeindenLkönnen,LsoweitLdasLBaugesetzbuchLnichtLanzuwendenList,LzurL 
DeckungL desL AufwandsL fürL dieL Anschaffung,L HerstellungL oderL denL AusbauL 
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL53L
vonLStraßen,LWegenLundLPlätzenL(Verkehrsanlagen)LBeiträgeLfürLGrundstückeL 
erheben,LdenenLdurchLdieLVerkehrsanlageLVorteileLzuwachsen.“L(§L26LAbs.L1L 
SächsKAG)L
EineL ErmächtigungsgrundlageL fürL dieL ErhebungL einesLÖPNVüBeitragsL wäreL 
erstLnochLzuLschaffen.LDieseLkönnteLauchLimLÖPNVGLgeschaffenLwerden.LEsL 
sollteLgrundsätzlichLdarüberLnachgedachtLwerden,LdasLÖPNVG,LdasLdieLgrundü 
sätzlicheLFinanzierungsverantwortungLderLAufgabenträgerLvorschreibt,LdurchL 
dasLThemaLBeitragsfinanzierungLzuLergänzen.LL
5.1.2  Ergiebigkeit 
DaLsichLderLÖPNVüBeitrag,LwieLinLAbschnittL4Lerläutert,LanLdenLKostenL undL 
ErlösenLorientiert,ListLerLdeLfactoLimmerLergiebigLimLSinneLderLerforderlichenL 
MehrkostenrefinanzierungLimLMuldental.LL
DieLErgiebigkeitLwäreLallerdingsLdannLgefährdet,LwennLeinerseitsLdieLrechtliü 
cheL UmsetzungL problembehaftetL wäreL (vgl.L KapitelL 5.1.1),L andererseitsL derL 
ÖPNVüBeitragL jeL BeitragszahlerL imL VergleichL zumL gegenstehendenL NutzenL 
exorbitantLhochLwäre.LL
LetzteresListLentsprechendLderLErgebnisseL(vgl.L0)LnichtLderLFall.LMitLeinemL 
jährlichenLBeitragLinLHöheLvonL46LbisL79LEuroL(bezogenLaufLdenLEinheitsbeiü 
trag,LgemitteltLaufLsechsLJahre,LbeiLgleichzeitigenLindividuellenLSondervorteiü 
lenLinLFormLeinesLdeutlichLverbessertenLAngebotesLimLVergleichLzumLStatusL 
quoL sowieL Freifahrtenoption),L werdenL dieL (potenziellen)L ÖPNVüNutzerL nichtL 
überLGebührLbelastet;LzugleichLwirdLdasLprognostizierteLKostendeltaLrefinanü 
ziert.L DabeiL spieltL derL tariflicheL SondervorteilL allenfallsL eineL kleineL RolleL beiL 
derLFinanzierung,LweshalbLangesichtsLderLrechtlichenLBedenkenL(vgl.L3.2.4.4)L 
ausLFinanzierungssichtLaufLdiesenLverzichtetLwerdenLkönnte.L
FürLdieLKommunenLstelltLsichLderLÖPNVüBeitragLsomitLalsLeinLvoraussichtlichL 
ergiebigesL FinanzierungsinstrumentL dar.L ErgiebigkeitL beziehtL sichL dabeiL aufL 
denLZeitraumLderLBeitragserhebung.LMehrüLoderLMindereinnahmenLinLeinzelü 
nenLJahrenLsindLdabeiLmöglichLundLmüsstenLvomLÖPNVüAufgabenträgerLu.U.L 
vorfinanziertLwerden.L
5.1.3  Stetigkeit 
DieLGrundlageLfürLdenLÖPNVüBeitragLbildenLdieLbeitragspflichtigenLEinwohnerL 
imLGebietL„MuldentalLinLFahrt“.LGrundsätzlichListLdieLStetigkeitLdesLFinanzieü 
rungsinstrumentesLalsLhochLeinzuschätzen.LEtwaigeLVeränderungenLderLZahlL 
derL BeitragspflichtigenL sindL überL BevölkerungsprognosenL imL ModellL berückü 
sichtigt.LPrognosenLzurLEntwicklungLderjenigen,LdieLvomLBeitragLausgeschlosü 
senLsind,LsindLhingegenLaufgrundLderLDatenverfügbarkeitLnichtLeingeflossenL 
(z.B.LEntwicklungLderLAnzahlLALGIIüEmpfänger).L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL54L
InL demL hierL untersuchtenL BeitragsmodellL istL eineL DauerhaftigkeitL angelegt,L 
d.h.LsolangeLeinLSondervorteilLnachgewiesenLwerdenLkann,ListLeineLBeitragsü 
erhebungL möglich.L UmgekehrtL entfälltL dieL LegitimationL desL Beitrags,L wennL 
keineLSondervorteileLmehrLfürLdenLBeitragszahlerLerzeugtLwerdenLkönnen.L
DerLÖPNVüBeitragLermöglichtLsomitLeineLdauerhafteLStärkungLdesLGesamtfiü 
nanzierungssystems,LundLzwarLsoLlange,LwieLentsprechendeLKostenLnachgeü 
wiesenL werdenL können.L DieL CruxL desL hierL unterstelltenL ModellsLliegtL inL derL 
unterstelltenL DauerhaftigkeitL vonL (beitragspflichtigen)L Mehrkosten.L DerL Aufü 
gabenträgerLmüssteLdauerhaftLnachweisen,LdassLihmLdieseLMehrkostenLentü 
stehen,LumLdasLAngebotLinLderLentsprechendenLQualitätLaufrechtLzuLerhalten.L 
AndersL ausgedrückt:L KannL erL belegen,L dassL mitL denL bestehendenL Finanzieü 
rungsinstrumentenL dasL AngebotL zurückL gefahrenL werdenL muss,L dürfteL derL 
NachweisLbeitragspflichtigerL(Mehrü)KostenLerbrachtLsein.L
5.1.4  Fazit erste Prüfebene 
EsL kannL davonL ausgegangenL werden,L dassL beiL entsprechenderL AnpassungL 
desL RechtsrahmensL einL zweckgebundenerL ÖPNVüBeitragLeingeführtL werdenL 
kann,LderLdieLEinnahmenLdesLÖPNVLstetigLstabilisiert.LL
5.2  Zweite Prüfebene 
5.2.1  Chancen und Risiken 
DieL ChancenL undL RisikenL werdenL anL denL Hauptakteuren L Kommuü 
nen/Aufgabenträger,LBürgerLundLUnternehmenLgespiegelt.L
5.2.1.1  Chancen und Risiken aus Perspektive der Kommunen 
FürLdieLKommunenLstelltLsichLderLÖPNVüBeitragLalsLeinLvoraussichtlichLergieü 
bigesL FinanzierungsinstrumentL dar.L EsL ermöglichtL eineL dauerhafteL StärkungL 
desLGesamtfinanzierungssystems,LindemLdieLÖPNVüAufgabenträgerLdieLChanü 
ceLhaben,LspürbareLAngebotserweiterungenLfinanzierenLzuLkönnen.LL
ZuL berücksichtigenL sindL allerdingsL dieL TransaktionsüL undL Erhebungskosten,L 
dieLbeiLdenLGemeindenLanfallen,LsowieLderLentstehendeLAufwandLfürLdieLAbü 
wicklungLderLFreifahrten.LL
EinLgrundsätzlichesLRisikoLstelltLeineLmöglicheLVeränderungLderLZahlLderLBeiü 
tragszahler,L derL KostenL undL ErlöseL sowieL derL VerfügbarkeitL vonL FörderungL 
DritterLdar,LdieLzuLeinemLAnpassungsbedarfLdesLÖPNVüBeitragesLführenLwürü 
de.LFürLdieLBeitragsperiodeLvonLsechsLJahrenListLüberLdenLEinbezugLvonLDyü 
namisierungsraten,LPrognosewertenLundLRisikoaufschlägenLversuchtLworden,L 
dasLRisikoLbestmöglichLzuLminimieren.LNachLAblaufLderLBeitragsperiodeLkannL 
esLvonnötenLsein,LdieLBeitragshöheLanzupassen.L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL55L
FürLKommunenLbzw.LÖPNVüAufgabenträgerLstelltLderLÖPNVüBeitragLsomitLeineL 
ErgänzungL zurL bestehendenL FinanzierungL desL ÖPNVL dar.L DieseL istL derzeitL 
unsicherLbzw.LgemessenLanLdenLBedarfenLdesLÖPNVLnichtLauskömmlich.LL
AllerdingsLstehtLauchLdieseLFinanzierungsquelleLvorLderLUnsicherheitLvonLWiü 
derständenL seitensL derL Beitragspflichtigen.L SelbstLwennL eineL gesicherteL 
RechtslageLgeschaffenLwürde,LsindLKlagenLgegenLdenLÖPNVüBeitragLdenkbar.L
5.2.1.2  Chancen und Risiken aus Perspektive der Bürger 
DieLErhebungLeinesLÖPNVüBeitragsLermöglichtLdieLUmsetzungLeinesLadäquaü 
tenL ÖPNVüAngebotesL imL Muldental,L dasL allenL EinwohnernL zugutekommt.L EsL 
istLdaraufLhinzuwirken,LdassLAngebotsausweitungenLüberLdieLJahreLaufrechtL 
erhaltenLbleiben.L
MittelsLderLFreifahrtenLkönnenLauchLbisherigeLNichtüLoderLGelegenheitsnutzerL 
besserL alsL bisherL anL denL ÖPNVL herangeführtL bzw.L gebundenL werden.L DiesL 
kannLmittelüLbisLlangfristigLzuLeinerLhäufigerenLNutzungLdesLÖPNVLführenLundL 
somitLdessenLNutzerfinanzierungsbasisLstärken.LL
GrundsätzlichListLdieLBeitragshöheLsoLkalkuliert,LdassLsieLinnerhalbLeinerLBeiü 
tragsperiodeLvonLsechsLJahrenLkonstantLgehaltenLwerdenLkann.LDadurchLerü 
höhtLsichLdieLAkzeptanzLinLderLGesellschaft.LEsListLjedochLzuLberücksichtigen,L 
dassLimLAnschlussLanLdieLBeitragsperiodeLdieLHöheLdesLÖPNVüBeitragsLangeü 
passtLwerdenLmuss.L
AuchL wennL innerhalbL derL BeitragsperiodeL vonL sechsL JahrenL dieL HöheL desL 
ÖPNVüBeitragsLimLMuldentalLkonstantLgehaltenLwird,LkönnenLdieLÖPNVüNutzerL 
weiterhinLvonLTarifanpassungenLdesLMDVLinLdiesemLZeitraumLbetroffenLsein.L 
DenL BeitragszahlernL sollteL nichtL suggeriertL werden,L dassL diesL durchL denL 
ÖPNVüBeitragLzukünftigLausgeschlossenLsei.L
InsgesamtL istL zuL erwarten,L dassL dieL ErhebungL einesLÖPNVüBeitragsL grundü 
sätzlichLgeringeLAkzeptanzLerfährt,LzumindestLbeiLdenLbisherigenLNichtüLoderL 
WenignutzernLdesLSystems.LDaherLsollteLdieLgeplanteLEinführungLüLsobaldLdieL 
kommunalpolitischenL GremienL diesL ernsthaftL inL ErwägungL ziehenL üL transpaü 
rentL kommuniziertL werden.L EineL EinführungL ohneL öffentlicheL DebatteL erü 
scheintLnichtLzielführend.L
ImLKernLsindLausLzweiLRichtungenLWiderstände,LbisLhinLzuLGerichtsverfahrenL 
denkbar:L
 WenigüLbzw.LNichtnutzerLlehnenLdenLBeitragLab,LdaLsieLdasLSystemLauchL 
nachLderLOptimierungLnichtL(öfter)LnutzenLwerdenLbzw.LwollenL(„Systemü 
verweigerer“)L
 ÖPNVüNutzerLhaltenLeinerseitsLdieLGrundfinanzierungLdurchLdieLöffentlicheL 
HandLfürLunabdingbarLundLnegierenLdenLBeitragLauch,LweilLsieLtrotzLBeiü 
tragLweiterhinLFahrscheineLerwerbenLmüssen.L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL56L
HierLtrifftLsichLimLPrinzipLeineLgenerelleLAblehnungLgegenLzusätzlicheLAusgaü 
benLRichtungLStaat,LdieLnichtLabschließendLaufgelöstLwerdenLkann,LwieLBeiü 
spieleLandererLBeitragsformenL(z.B.LRundfunkbeitrag,LStraßenausbaubeitrag)L 
zeigen.L
5.2.1.3  Chancen und Risiken aus Perspektive der Wirtschaft 
AusLSichtLderLWirtschaftLermöglichtLderLÖPNVüBeitragLAngebotsausweitungen,L
dieLauchLderLWirtschaftLimLMuldentalLzugutekommenL(ErreichbarkeitLfürLMitü 
arbeiter,LGeschäftspartner,LKunden,Letc.).LImLOptimalfallLkannLdieLverbesserteL 
ErreichbarkeitLmittelsLZahlungsbereitschaftenLderLlokalenLWirtschaftLzuLeinerL 
zusätzlichen,L ergänzendenL FinanzierungL genutztL werden.L DochL auchL ohneL 
KofinanzierungLkönntenLUnternehmenL„MuldentalLinLFahrt“Lunterstützen,LetwaL 
durchLJobticketsLoderLWerbungLfürLdasLProjekt.LDadurchLkönnteLdieLAkzepü 
tanzLfürLdasLProjektLundLdenLÖPNVüBeitragLgesteigertLwerden.LWobeiLgenerellL 
seitensLderLWirtschaftLmitLkeinenLerheblichenLWiderständenLgerechnetLwird,L 
daLdieLUnternehmenLnichtLzusätzlichLbelastetLwerden.L
5.2.2  Aus- und Folgewirkungen 
NachdemLdieLEinführungLeinesLÖPNVüBeitragsLgrundsätzlichLempfehlenswertL 
ist,LwerdenLdessenLWirkungenLimLFolgendenLerörtert.L
5.2.2.1  Verkehrliche Auswirkungen 
Nachfragewirkungen 
PrinzipiellListLdavonLauszugehen,LdassLesLbeiLEinführungLdesLÖPNVüBeitragsL 
zuLeinerLMehrnutzungLdesLÖPNVLkommt.LDiesLwürdeLimLWesentlichenLaufLdieL 
mitLdemLBeitragLfinanziertenLneuen,LvertaktetenLÖPNVüAngeboteLimLMuldenü 
talLzurückzuführenLsein.LGleichzeitigLkannLaberLauchLderLÖPNVüBeitragLselbstL 
einenLAnreizLgeben,LdenLÖPNVLverstärktLzuLnutzen,LdaLdasLBezahlenLdesLBeiü 
tragsLfürLdieLBeitragspflichtigenLinLjedemLFallLanfällt.LWobeiLsichLschwerLabü 
schätzenLlässt,LwelcheLMaßnahmenLwelchenLrealenLEffektLauslösen,Ld.h.LobL
dieLMehrnutzerLvorrangigLinfolgeLdesLverbessertenLAngebotsLoderLdurchLdenL 
ÖPNVüBeitragLinduziertLsind.L
FürLbisherigeLNichtnutzerLdesLÖPNVLforciertLnichtLnurLdieLBeitragspflichtLeineL 
zukünftigeL ÖPNVüNutzung,L sondernL auchL derL gewährteLtariflicheL VorteilL inL 
FormLvonLFreifahrten.LDenLpotenziellenLNutzernLkannLüberLdieLNutzungLderL 
FreifahrtenLdasLÖPNVüSystemLerläutertLundLnäherLgebrachtLwerden.L
ZuLuntersuchenLwärenLimLWeiterenLdieLAuswirkungenLaufLdieLNachfrageLimL 
SPNV.LDasLausgeweiteteLBusangebotLkannLzusammenLmitLdemLverbessertenL 
AnschlussLanLdenLSPNVLzuLMehrnachfrageLauchLimLSPNVLführen.LGleichzeitigL 
sindL aberL auchL VerlagerungseffekteL vomL SPNVLzumL BusverkehrL imL Muldenü 
taldreieckLdenkbar.L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL57L
Systemauslastung 
InsgesamtListLdurchLdieLMehrnachfrageLsomitLvonLeinerLverbessertenLAuslasü 
tungLdesLÖPNVLauszugehen.LDiesListLimLSinneLderLSystemstabilitätLpositivLzuL 
bewerten.L
DerLÖPNVLwürdeLgleichwohlLeinL„Opfer“LdesLErfolgs,LwennLdieLSpitzenlastenL 
dieLKapazitätLdesLÖPNVLanLseineLGrenzenLbringen.LDiesLkönnteLeinerseitsLtaü 
gesbezogenL(Hauptverkehrszeiten),LaberLauchLjahresbezogenL(Herbst/Nässe,L 
Winter/Schnee,LFerienzeiten)LderLFallLsein.LInwieweitLdiesesLRisikoLimLMuldenü 
talLbesteht,LkannLimLRahmenLdieserLUntersuchungLnichtLvalidiertLwerden,LwirdL 
aberLalsLgeringLeingeschätzt.LDiesemLgrundsätzlichenLRisikoLkannLjedochLimL 
VorfeldLmitLeinerLErhöhungLderLgeplantenLKapazitätenLbegegnetLwerdenLoderL 
späterL durchL entsprechendesL Nachsteuern,L sofernL NachfragelenkungL nichtL 
möglichList.LDiesLließeLsichLetwaLdurchLeineLVorgabeLbeiLdenLFreifahrtenLderü 
gestaltL lösen,L dassL dieL FreifahrtenL jeL NutzerL vorabL festgelegtL werden,L d.h.L 
NutzerLAüDLKalenderwocheL1,LNutzerLEüJLKalenderwocheL2Lusw.L
DieL FreifahrtenL könnenLeinigeL bisherigeL GelegenheitsnutzerL dazuL animieren,L 
ihrL VerkehrsverhaltenL dahingehendL zuL optimieren,L dassL alleL notwendigenL 
FahrtenLaufLdieLFreifahrtenLgelegtLwerden.LHierfürLwürdenLdannLkeineLErlöseL
erzieltL werden.L AllerdingsL gewährleistetL dieL Konzeption,L FreifahrtenL nurL alsL 
BlockLzuLermöglichen,LdassLdieserLEffektLgeringLgehaltenLwird.L
InsgesamtLüberwiegenLdieLpositivenLverkehrlichenLEffekte,Ld.h.LesLkommtLzuL 
einerLhöherenLNutzungLundLdamitLAuslastungLimLÖPNV.LL
5.2.2.2  Soziale Auswirkungen 
Allgemeine Akzeptanz 
KannLdasLneue,LoptimierteLÖPNVüAngebotLdieLKundenanforderungenLanLeinenL 
modernenL ÖPNVLbefriedigen,L istL vonL einerL AkzeptanzerhöhungL auszugehen.L 
ErhöhtLwirdLdiesLdurchLdieLvorgesehenenLFreifahrten.LDieseLsindLzwarLrechtü 
lichLnichtLzwingend,LfürLdieLAkzepanzLseitensLderLBeitragspflichtigenLwerdenL 
individuelleL tariflicheL SondervorteileL jedochL alsL entscheidenderL ErfolgsfaktorL 
eingeschätzt.LL
ÜberL dieL MehrnutzungL desL ÖPNVL undL ÄnderungL desL ModalL SplitL zugunstenL 
desLÖPNVLkönnenLdannLauchLumweltpolitischeLZieleLvorangebrachtLwerden.L
DarüberLhinausLstärktLesLdenLÖPNVLalsLGesamtsystem,LderLohneLstarkeLZuü 
satznachfrageL vermehrtL einL anL SchülerverkehrenL orientiertesL AngebotL darü 
stellt,LmitLnurLwenigenLzusätzlichenLVerbindungenLaußerhalbLderLSchulzeiten.L 
DieL MobilitätL allerL EinwohnerL imL ProjektgebietL wirdL daherL verbessert,L auchL 
weilLderLÖPNVüBeitragLerstLdiesesLAngebotLermöglicht.L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL58L
Individuelle Akzeptanz  
DiesenL positivenL gesamtgesellschaftlichenL AuswirkungenL stehenL negativeL
AuswirkungenLgegenüber.LZunächstLeinmalLbedeutetLderLÖPNVüBeitragLeineL 
finanzielleLBelastungLfürLdieLBeitragspflichtigen,LundLzwarLauch,LwennLdieseL 
denLÖPNVLnichtLnutzen.LOhneLeinkommensabhängigeLDifferenzierungLwerdenL 
EinkommensschwacheL relativL höherL belastet.L AllerdingsL stehtL demL einL verü 
gleichsweiseL geringerL BeitragL entgegen.L ZusätzlichLsindL bestimmteL Bevölkeü 
rungsgruppenL(z.B.LALGLIIüEmpfänger)LvonLderLBeitragspflichtLausgenommen.L 
UmgekehrtL bekommenL sieL auchL nichtL denL tariflichenL SondervorteilL inL FormL 
vonLFreifahrten.LL
InL SummeL sindL imL vorgestelltenL BeispielL „MuldentalLinL Fahrt“L vonL denL ca.L 
170.000LEinwohnern,LdieLmehrLoderLwenigerLstarkLvomLverbessertenLAngebotL 
profitieren,L nurL rundL 25ü50%L beitragspflichtig;L bezogenL aufL denL konkretenL 
BezugsraumL (d.h.L unterL AusschlussL einzelnerL Gemeinden),L sindL esL immerL
nochLca.L60%.LD.h.LunabhängigLvonLderLGrundkonzeptionLeinesL„BeitragesLfürL 
alleL Bürger“L wirdL dieL ZahlL derL BeitragspflichtigenLaufL verschiedensteL WeiseL 
gemindert.L
5.2.3  Fazit zweite Prüfebene 
EineL ergänzendeL ÖPNVüFinanzierungL durchL EinführungLeinesL ÖPNVüBeitragsL 
imL MuldentalL istL grundsätzlichL möglich,L wennL derL RechtsrahmenL angepasstL 
wird.LDieLVorteileLliegenLinLeinemLverbessertenLÖPNVüAngebotLsowieLderLentü 
sprechendLhöherenLNutzung.L
DochL auchL wennL dieL RechtsgrundlageL geschaffenL wirdLundL eineL adäquateL 
KalkulationL desL BeitragsL gelingt,L verbleibenL UnsicherheitenL undL Akzeptanzü 
probleme,LsoLdassLFolgendesLzwingendLerfülltLseinLmuss:L
 KommunalpolitikL undL ÖPNVüAkteureL (d.h.L auchL Unternehmen)L müssenL 
vomLBeitragLüberzeugtLseinLundLauchLetwaigeLRechtsstreitigkeitenLimLBlickL 
haben,L
 denLBürgernLmussLdieLSinnhaftigkeitLundLderLMehrwertLdesLBeitragsLerläuü 
tertLwerden.L
ErgänzendListLzuLprüfen,LobLdieLSzenarienLA/B,Ld.h.LBeitragspflichtLabLdemL1.L 
JahrLoderLdasLSzenarioLC,LBeitragspflichtLerstLabLdemLviertenLJahrLvorteilhafü 
terLsind.LAusLAkzeptanzgründenLdürfteLdieLKoinzidenzLvonLAngebotsverbesseü 
rungLundLBeitragspflichtLoptimalLsein,Ld.h.LdiesLsprächeLfürLSzenarioLALoderLB.L 
DerLVorteilLdesLSzenarioLBLliegtLinLderLetwasLgeringerenLGesamtbeitragshöhe,L 
daLnurLdreiLJahreLbeitragspflichtigLsind.LDieLGutachterLtendierenLleichtLzuLSzeü 
narioLA/B,LdaLdiesLalsLrelevanterLaufLdieLAkzeptanzLdesLÖPNVüBeitragsLeingeü 
schätztLwird.LL
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL59L
5.3  Dritte Prüfebene 
ZwarL wurdeL derL ÖPNVüBeitragL insbesondereL hinsichtlichL derL BeitragshöheL 
konkretLaufLdasLProjektL„MuldentalLinLFahrt“Lkonzipiert,LdennochLsollenLnachü 
folgendLÜbertragungsmöglichkeitenLaufLdasLgesamteLMDVüGebietLsowieLetwaü 
igeLWechselwirkungenLStädteLüLLandkreiseLerörtertLwerden.L
5.3.1  Einführung im MDV-Gebiet 
DasL imL vorliegendenL GutachtenL dargestellteL BeitragsmodellL fürL eineL ergänü 
zendeLÖPNVüFinanzierung,LdessenLPilotanwendungLfürLdasLProjektL„MuldentalL 
inL Fahrt“L vorgesehenL ist,L wäreL grundsätzlichL auchL verbundweitL umsetzbar,L 
weilLdieLArgumentationLüberLdenLEinzelfallLhinausweist.L
EinLÖPNVüBeitragListLbeiLVorliegenLeinerLRechtsgrundlageLimLgesamtenLVerü 
bundgebietLmöglich.LImLFalleLdesLLandkreisesLLeipzigLwäreLeineLEinführungL 
sogarL zwingend,L daL esL rechtlichL unzulässigL ist,L würdeL derL LandkreisL einenL 
BeitragL lediglichL aufL dasL MuldentalL bezogenL einführen.L DiesL bedeutet,L dassL 
einL ÖPNVüBeitragL auchL inL anderenL RegionenL desL LandkreisesL zwingendL ist,L 
wennLdieLAnforderungenLanLdieLBeitragssatzungLerfülltLsind.LL
HierzuLgehörenLinsbesondere:L
 VorliegenLeinesLSondervorteilsL(Angebotsqualität),L
 NachweisLbeitragspflichtigerLKosten.L
InwieweitL dieL BeitragspflichtL etwaL inL MarkkleebergLoderL WurzenL greift,L warL 
nichtLBestandteilLderLvorliegendenLUntersuchung.L
UmL dieL VoraussetzungenL fürL dieL BeitragseinführungL zuL schaffen,L mussL derL 
ÖPNVüAufgabenträgerL zunächstL einL AngebotL gewährleisten,L welchesL dieL inL 
derLavisiertenLBeitragssatzungLgefordertenLBedienungsstandardsLgewährleisü 
tet.LD.h.LzurLUmsetzungLdiesesLWegesLeinerLergänzendenLFinanzierungLmussL 
derLjeweilsLzuständigeLAufgabenträgerLentsprechendLseinesLverfassungsrechtü 
lichL geschütztenL kommunalenL SelbstverwaltungsrechtsL dieL EntscheidungL fürL 
dieLEinführungLeinesLsolchenLBeitragsLtreffenLundLentsprechendeLSatzungsanü 
forderungenL erfüllen.L LiegenL dieL VoraussetzungenL jedochL nichtL vor,L mussL 
bzw.LdarfLeinLÖPNVüBeitragLauchLnichtLeingeführtLwerden.LL
AnalogL zurL EinführungL imL LandkreisL LeipzigL undL dannL mittelsL SondervorteilL 
heruntergebrochenLaufLdasLMuldentalgebiet,ListLeineLEinführungLeinesLÖPNVü
BeitragesLsomitLauchLimLübrigenLMDVüGebietLmöglich.LGrundlageListLhier,LwieL 
inL KapitelL 5.1.1L dargelegt,L eineL AnpassungL desL geltendenL Rechtsrahmens.L 
DaherLmussLauchLinLSachsenüAnhaltLundLThüringenLvomLjeweiligenLLandesgeü 
setzgeberL eineL ErmächtigungsgrundlageL inL denL KAGL und/oderL ÖPNVGL geü 
schaffenL werden.L ÄhnlichL wieL imL FreistaatL SachsenL bietenL dieL vorhandenenL 
GesetzeL keineL hinreichendeL GrundlageL fürL dieL EinführungL vonL ÖPNVü
Beiträgen.L DieL TabelleL 10L zeigt,L dassL dasL KAGL SachsenüAnhaltL denL größtenL 
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL60L
HandlungsspielraumL fürL neueL AbgabenL aufL kommunalerLEbeneL (GemeindenL 
undL Landkreise)L öffnet,L aberL auchL dortL sollteL derL ÖPNVL alsL überL ÖPNVü
BeiträgeLteilzufinanzierendeLAufgabeLexplizitLerwähntLwerden.LL
Tabelle 10: Derzeitige Ermächtigungsgrundlagen zur Beitragserhebung in den 
Kommunalabgabengesetzen 
KommunalabgabengesetzL Sachsenü AnhaltL 
(KAGüLSA)L
ThüringerLKommunalabgabengesetzL(ThürKAG) L
LandkreiseL undL GemeindenL sindL berechtigt,L 
nachL MaßgabeL diesesL GesetzesL kommunaleL 
AbgabenL (Steuern,L Gebühren,L Beiträge)L zuL 
erheben,L soweitL nichtL BundesüL oderL Landesü 
rechtL etwasL anderesL bestimmt.L (§L 1L Abs.L 1L 
KAGüLSA)L
DiesesL GesetzLgiltLauchLfürLSteuern,LGebührenL 
undL Beiträge,L dieL vonL denL LandkreisenL undL 
GemeindenL aufL GrundL andererL GesetzeL erhoü 
benLwerden,LsoweitLdieseLkeineLBestimmungenL 
treffen.L(§L1LAbs.L2LKAGüLSA)L
LandkreiseL undL GemeindenL erhebenL zurL Deü 
ckungL ihresL AufwandesL fürL dieL erforderlicheL 
Herstellung,L Anschaffung,L Erweiterung,L Verü 
besserungL undL ErneuerungL ihrerL öffentlichenL 
leitungsgebundenenL EinrichtungenL undL dieL 
GemeindenL fürL VerkehrsanlagenL (Straßen,L 
Wege,L PlätzeL sowieL selbständigeL GrünanlagenL 
undLParkeinrichtungen)LvonLdenLBeitragspflichü 
tigenLimLSinneLdesLAbsatzesL8,LdenenLdurchLdieL 
InanspruchnahmeL oderL dieL MöglichkeitL derL 
InanspruchnahmeLdieserLLeistungenLeinLVorteilL 
entsteht,L nurL Beiträge,L soweitL derL AufwandL 
nichtL durchL GebührenL gedecktL istL undL soweitL 
nichtL einL pri vatrechtlichesL EntgeltL gefordertL 
wird.L(§L6LAbs.L1LKAGLLSA)L
DieLGemeindenLundLLandkreiseLkönnen,LsoweitL 
nichtL einL privatrechtlichesL EntgeltL gefordertL 
wird,L zurL DeckungL desL AufwandsL fürL dieL Herü 
stellung,L Anschaffung,L Erweiterung,L Verbesseü 
rungL oderL ErneuerungL ihrerL öffentlichenL Einü 
richtungenL (Investitionsaufwand)L BeiträgeL vonL 
denjenigenL Grundstückseigentümern,L Erbbauü 
berechtigtenL oderL InhabernL einesL dinglichenL 
NutzungsrechtsL imL SinneL desL ArtikelsL 233L §L 4L 
desL EinführungsgesetzesL zumL BürgerlichenL 
GesetzbucheL erhe ben,L denenL dieL MöglichkeitL 
derL InanspruchnahmeL dieserL EinrichtungenL 
besondereL VorteileL bietet.L (§L 7L Abs.L 1L 
ThürKAG)L
Quelle:LEigeneLDarstellungL
AnLderLStelleLmussLoffenLbleiben,LinLwelchenLLandkreisenLbzw.LwelchenLStädü 
ten/RegionenLeinLBeitragLeingeführtLwerdenLkannLbzw.Lsollte.LNebenLdenLbeiü 
denL kreisfreienL StädtenL LeipzigL undL HalleL kämenL auchL dieL StädteL imL MDVü
GebietLinLFrage,LdieLüberLStadtbusverkehreLverfügen,LwieLdiesLetwaLfürLvierL 
GemeindenLimLMuldentalLunterstelltLwurdeL(bzw.LinLzweienLdavonLbereitsLheuü 
teL RealitätL ist).L EinenL ÜberblickL überL dieseL StädteL bietetL dieL nachfolgendeL 
Abbildung.LDarinLsindLauchLMarkkleebergLimLLKLLeipzigLsowieLSchkeuditzLundL 
TauchaL imL LKL NordsachsenL aufgeführt,L fürL dieL aufgrundL derL sehrL gutenL Sü
BahnüLbzw.LStraßenbahnanbindungLweitereLpositiveLAngebotsmerkmaleLfestü 
gestelltLwerdenLkönnen.LLL
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL61L
Abbildung 7: Ausgewählte Städte mit Stadtbussystemen in den Landkreisen des 
MDV 
L
Quelle:LKCWL
EinLimLLandkreisLLeipzigLeingeführterLÖPNVüBeitrag,LmitLFokusLaufLdemLMulü 
dental,L könnteL beiL etablierterL undL transparenterL EinführungL SymbolwirkungL 
auchL aufL andereL RegionenL imL MDVL haben.L PolitikL undLVerwaltungL andererL 
LandkreiseL dürftenL dabeiL vorrangigL bezüglichL derL praktischenL Umsetzung,L 
aberL auchL derL AkzeptanzL inL derL BevölkerungL aufL denL„Prototypen“L blicken.LL 
HinsichtlichL derL AkzeptanzL sindL dannL auchL WirkungenL denkbar,L wennL derL 
ÖPNVüBeitragLinLbestimmtenLRegionenLeingeführtLwirdLundLinLanderenLRegioü 
nenLmitLähnlichemLAngebotLnicht.LSchließlichLdarfLauchLnichtLaußerLAchtLgeü 
lassenL werden,L wennL sichL inL einemL LandkreisL zeigt,LdassL dieL EinführungL 
machbarL istL undL somitL einL erheblicherL FinanzierungsbeitragL fürL denL ÖPNVL 
generiertLwerdenLkann.LHierdurchLkönntenLauchLandereLLandkreiseLSpielräuü 
meLsehen,LdieLfürLandereLAufgabenLeinesLLandkreisesLgenutztLwerdenLkönnü 
tenL(oderLzumLAusbauLdesLAngebotes).L
EineLflächendeckendeLEinführungLimLgesamtenLMDVLstündeLvorLderLHerausü 
forderung,LdassLKostenLundLErlöseLhierfürLimLDetailLkalkuliertLwerdenLmüssü 
ten.LEineLeinfacheLÜbertragungLderLBeitragshöheLausLdemLMuldentalgebietListL 
nichtLmöglich,LdaLderLBeitragLkonkretLfürLdieLGegebenheitenLvorLOrtLkonzipiertL 
undLanhandLderLausLdenLAngebotsausweitungenLimLMuldentalLentstehendenL 
MehrkostenLundLMehrerlöseLerrechnetLwurde.LWieLinLAbschnittL3Ldargestellt,L 
istL eineL engeL OrientierungL desL BeitragsL anL denL entstandenenL KostenL unabü 
dingbar.L GleichzeitigL wurdeL deutlich,L dassL einL ÖPNVüBeitragL nichtL zwingendL 
anLeinL„neues“LAngebot,LsondernLlediglichLeinL„definiertes“LAngebotLzuLkopü 
pelnL ist.L BeiL ErsteremL istL dieL HerleitungL derL relevantenL KostenL undL ErlöseL 
zwarLeinfacher,LdochLwurdeLinLAbbildungL4Lillustriert,LdassLauchLunterLAbzugL 
einesL„Allgemeinanteils“LbeitragsfähigeLKostenLkalkuliertLwerdenLkönnen.LDaL 
imL RahmenL dieserL UntersuchungL nichtL aufL dieL Gesamtkosten,L sondernL aufL 

L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL62L
MehrkostenL abgestelltL wurde,L lässtL sichL nichtL bestimmen,L wieL hochL derLAllü 
gemeinanteilLfürLeinLgesamtesLAngebotLzuLkalkulierenList.L
InLHinblickLaufLdieLbeitragspflichtigenLEinwohnerLbietetLdasLGutachtenLgrundü 
sätzlichLeinenLAnhaltspunkt,LinLwelchemLAnteilsumfangLzwischenLGesamteinü 
wohnernL undL BeitragspflichtigenL unterschiedenL werdenL kann.L RelevantL istL 
hierfürLinsbesondereLdieLAbschichtungLinnerhalbLdesLBezugsraumesL(vgl.LTaü 
belleL3),LdaLderLBezugLzuLallenLEinwohnernLzuLFehlschlüssenLführenLkönnte,L 
weilLinLeinemL„Angebotsgebiet“LnichtLbeitragspflichtigeLEinwohnerLimLRahmenL 
einesLanderenL„Angebotsgebiets“LdurchausLbeitragspflichtigLseinLkönnen.L
5.3.2  Wechselwirkung Stadt - Land 
DasLmitLdemLÖPNVüBeitragLzuLfinanzierendeLneueLAngebotLeinerLbestimmtenL 
QualitätLbeinhaltetLauchLeineLverbesserteLVerknüpfungLdesLStadtüLundLRegioü 
nalverkehrs.LUmLdenL unterschiedlichenL ZugangL zumLÖPNVLdurchLdieLunterü 
schiedlicheLTaktungLimLStadtüLundLRegionalverkehrLgerechtLzuLwerden,LsindL 
SzenarienL gebildetL worden,L dieL einenL differenziertenL ÖPNVüBeitragL berückü 
sichtigenL(vgl.LKapitelL4).LL
ObLdiesesLFinanzierungsmodellLauchLinLStädtenLwieLHalleLundLLeipzigLeinführü 
barL ist,L hängtL davonL ab,L inwieweitL dieL KostenL fürL dieL BeitragsverbesserungL 
tatsächlichLderLAusgangspunktLfürLdenLBeitragLseinLkönnen.LImLvorliegendenL 
GutachtenLwurdeLdieLAnnahmeLgetroffen,LdassLderLAllgemeinanteilLdenLKosü 
tenLdesLStatusLquoüAngebotsLentsprichtLundLdamitLdieLMehrkostenLdesLverü 
bessertenLAngebotesLdieLbeitragsfähigenLKostenLsind.LFindetLkeineLAngebotsü 
verbesserungLstatt,ListLderLSondervorteilLandersLzuLdefinieren.LAndererseitsListL 
davonLauszugehen,LdassLdieLAkzeptanzLfürLdenLÖPNVüBeitragLinLdenLStädtenL 
größerList,LdaLhierLgenerellLeineLhöhereLÖPNVüAffinitätLvorhandenList.L
L
 
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL63L
6 Handlungsempfehlungen 
ImL vorliegendenL GutachtenL wurdeL grundsätzlichL belegt,L dassL einL ÖPNVü
BeitragLzurLergänzendenLFinanzierungLdesLneuenLÖPNVüAngebotsLimLMuldenü 
talL(„MuldentalLinLFahrt“)LausgestaltetLwerdenLkann.LErforderlichListLaufLlanü 
desgesetzlicherL EbeneL dieL AnpassungL desL Kommunalabgabengesetzes,L umL 
dieLLandkreiseLalsLÖPNVüAufgabenträgerLzurLErhebungLeinesLÖPNVüBeitragesL 
zuLermächtigen.LEbenfallsLerforderlichLsindLVorgabenLdesLGesetzgebers,LaufL 
welcherLGrundlageLeinLÖPNVüBeitragLerhobenLwerdenLkann.L
AmLkonkretenLBeispielLdesLMuldentalsLwurdeLzudemLnachgewiesen,LdassLdieL 
NeuüLundLÜberplanungLdesLÖPNV,LhinLzuLeinemLattraktiverenLÖPNV,LbereitsL 
fürL einenL vergleichsweiseL geringenL ZusatzbeitragL derL EinwohnerL realisiertL 
werdenL kann.L ZusätzlichL könntenL weitereL NutzerL gewonnenL werden,L wennL 
dieseLdurchLdieLFreifahrtenLanLdenLÖPNVLherangeführtLwerden.L
WieLimLvorangegangenenLAbschnittLdargestellt,ListLalleinLmitLdiesenLLAspektenL 
dieLEinführungLeinesLÖPNVüBeitragesLkaumLrealisierbar.LStattdessenLmüssenL 
verschiedeneLHandlungsfelderLineinanderLgreifenLundLangegangenLwerden.L
Abbildung 8: Überblick Handlungsfelder bei Einführung eines ÖPNV-Beitrags 
L
Quelle:LEigeneLDarstellungL
KonkretLbedeutetLdiesLfürLdieLAkteureLimLLandkreisLsowieLbeimLMDV:L
 RechtsrahmenL
 WerbenLbeimLLandesgesetzgeberLfürLeineLÄnderungLdesLKAGLzurL 
SchaffungLeinerLRechtsgrundlageLfürLdenLÖPNVüBeitrag.LL
 DieseLmussLhinreichendLkonkretLdieLMöglichkeitenLderLKommunenLzurL 
AusgestaltungLdesLÖPNVüBeitragsLbestimmen.L
 VerwaltungshandelnLL
 BefassungLderLkommunalenLGremienLmitLdenLErgebnissenLderLUnterü 
suchungLbzw.LBereitstellungLderLerforderlichenLInformationenLanLdiese.L

L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL64L
 ErlassLeinerLBeitragssatzungLsowieLVersandLderLpraktischeLUmsetzungL 
derLBeitragserhebungL(VersandLBescheideLetc.)L
 ggf.LergänzendeLAnpassungLdesLNVP,LumLdieLverkehrlichenLKriterienL 
derLBeitragserhebungLinLdiesemLzuLverankern.L
 BeitragsmodellierungL
 SpezifischeLDefinitionLdesLÖPNVüBeitragesLinkl.LBeschreibungLBeitragsü 
zahlerLundLAbgrenzungLderLzuLberücksichtigendenLKostenLundLErlöse.L
 KonkretisierungLderLKalkulationLderLKostenLundLErlöseLfürLeineLBeiü 
tragsperiodeLvonLsechsLJahren,LsoLdassLLdieLtatsächlicheLindividuelleL 
BeitragshöheL(jeLAbrechnungseinheit)LermitteltLwird.L
 AkzeptanzmanagementL
 DiskussionLimLpolitischenL(Kreistag,LFraktionen)LundLgesellschaftlichenL 
(Bürgerversammlungen)LRaumLvorLderLpolitischenLEntscheidung.L
 ÖffentlicheLKommunikationLzumLbeabsichtigenLÖPNVüBeitrag,LsowieL 
dessenLHöheLundLdenLVorteilenL(Angebot,LFreifahrten).LL
SchließlichLmussLdasLScheiternLdesLÖPNVüBeitragsLimmerLmitgedachtLwerden,L 
d.h.L esLkönnenL immerLGründeL vorliegen,L dieL eineL UmsetzungL nichtL möglichL 
machen.LDieseLkönnenLz.B.LerfolgreicheLKlagenLgegenLdenLBeitragLseinLoderL
dassLeineLBeitragsmodellierungLunterLAbgrenzungLderLbeitragsfähigenLKostenLL 
nichtLhinreichendLmöglichList.LDieseLGefahrLmussLimLBlickLgehaltenLwerden,L 
umL dieL UmsetzungL desL BeitragsL aufL allenL EbenenL gleichrangigL anzugehen.L 
DasL vorliegendeL GutachtenL hatL dieL zentralenL HandlungsfelderL benanntL undL 
WegeLaufgezeigt,LwieLeineLerfolgreicheLUmsetzungLdesLÖPNVüBeitragsLfürLdasL 
MuldentalL aussehenL kann.L EineL ÜbertragbarkeitL fürL andereL TeilräumeL imL 
MDVüGebietL wurdeL überschlägigL geprüftL undL positivL eingeschätzt,L wennL dieL 
erforderlichenL rechtlichenL undL planerischenL Grundla genL (insb.L KAGü
Anpassung,LNVPüStandard)Lvorliegen.LInsbesondereLdurchLdieLFestlegungLderL 
konkretenLBedienstandardsL(undLsomitLdesLSondervorteils)LundLderLkostenbaü 
siertenL BeitragskalkulationL istL derL imL vorliegendenL GutachtenL entwickelteL 
ÖPNVüBeitragL –L abseitsL derL AkteptanzfrageL –L einL transparentesL Finanzieü 
rungsinstrumentLfürLdenLÖPNV.L
DieL abschließendeL DarstellungL stelltL dieL UmsetzungsschritteL imL ZeitverlaufL 
dar.LDeutlichLwirdLnochLeinmal,LdassLvorLderLEinführungLdesLÖPNVüBeitragsL 
eineLbreiteLöffentlicheLDebatteLunabdingbarList.L
EineLAbschätzungLdesLZeitrahmensListLnurLbedingtLmöglich.LDieLÄnderungLdesL 
gesetzlichenL RahmensL beispielsweiseL hängtL abL vomL politischenL WillenL aufL 
allenLEbenen,Ld.h.LsowohlLaufLlandesgesetzgeberischerLalsLauchLkommunalerL 
alsLletztlicherLUmsetzungsebene.LImLOptimalfallLkönnteLzwischenLGesetzesbeü 
schlussLundLInkraftretenLeinerLSatzungLdesLLandkreisesLeinLJahrLausreichen,L 
wennL etwaL dieL fälligenL gesellschaftlichenL DiskussionenL zurL EinführungL desL 
BeitragsLparallelLzumLGesetzgebungsprozessLbeginnen.L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL65L
Abbildung 9: Zeitliche Abfolge der Umsetzungsschritte 
L
Quelle:LEigeneLDarstellungL

L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL66L
7 Anhang 
7.1  Abbildungsverzeichnis 
AbbildungL1:L ÜberblickLProzessLMDVüFinanzierungsstrategieL....................L 7L
AbbildungL2:L MethodikL ..........................................................................L 9L
AbbildungL3:L ZielzustandLRegionalbusnetzLundLStadtverkehrsangebotL 
imLPilotraumL„MuldentalLinLFahrt“L .....................................L10L
AbbildungL4:L VergleichLHerleitungLÖPNVüBeitragLrechtlichesLModellL 
undLBeispielrechnungLfürLMuldentalLinLFahrtL ......................L28L
AbbildungL5:L HerleitungLBeitragszahlerL .................................................L37L
AbbildungL6:LL BezugsraumLdesLÖPNVüBeitragsL .......................................L38L
AbbildungL7:L AusgewählteLStädteLmitLStadtbussystemenLinLdenLL
LandkreisenLdesLMDVL ......................................................L61L
AbbildungL8:L ÜberblickLHandlungsfelderLbeiLEinführungLeinesLL
ÖPNVüBeitragsL ................................................................L63L
AbbildungL9:L ZeitlicheLAbfolgeLderLUmsetzungsschritteL ..........................L65L
7.2  Tabellenverzeichnis 
TabelleL1:L EinwohnerLimLProjektgebietL ............. ................................L39L
TabelleL2:L HerleitungLderLbeitragspflichtigenLEinwo hnerLfürLL
„MuldentalLinLFahrt“L ........................................................L41L
TabelleL3:LL BeitragspflichtigeLEinwohnerLproLGemein deL .......................L42L
TabelleL4:L DynamisierungLKalkulationsparameterL.... ..........................L43L
TabelleL5:L ÜberblickLSzenarienL.................... ....................................L46L
TabelleL6:LL ErmittlungLderLBeitragshöheLjeLBeitrags pflichtigemL............L48L
TabelleL7:L SzenarienabhängigeLÖPNVüBeitragshöhenL(i nLEuro)L ...........L49L
TabelleL8:L SzenarienabhängigeLÖPNVüBeitragshöhenLoh neLL
ErlöswirkungL(inLEuro)L .....................................................L50L
TabelleL9:L SzenarienabhängigeLBeitragshöhenLohneLta riflichenLL
SondervorteilL(inLEuro)L ....................................................L51L
TabelleL10:L DerzeitigeLErmächtigungsgrundlagenLzurL
BeitragserhebungLinLdenLKommunalabgabengesetzenL ........L60L
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL67L
7.3   Quellenverzeichnis 
Bosse,L Marcel:L ZurL RechtmäßigkeitL desL nordrheinüwestfälischenL Studiengeü 
bührenmodells,LNWVBLL2007,LS.L87LüL92.L
ETCL(2014):LErmittlungLdesLMittelbedarfsLfürLdieLkünftigeLÖPNVüFinanzierungL 
beimLMitteldeutschenLVerkehrsverbund,LBerlinL(unveröffentlicht)L
FGSVL–LForschungsgesellschaftLfürLStraßenüLundLVerkehrswesenL(Hrsg.)L 
(2009):LRichtlinienLfürLintegrierteLNetzgestaltungL(RIN).LAusgabeL2008,LKölnL
L
Hamacher,LClausLu.a.:LPraxisLderLKommunalverwaltung,LKommunalabgabenü 
gesetzLfürLdasLLandLNordrheinüWestfalenL(EL4aLNW),LKommentar,LWiesbaden,L 
ErgänzungslieferungLFebruarL2016.L
 
KCW/DifuL(2016):LGrundsteuer/KreisumlageLundLArbeitgeberbeitragL(unveröfü 
fentlicht)L
Küffmann,L GeroldL (2004):L DieL FinanzierungL derL Kommune.L TeilL I.L BeiträgeL 
undLKostenerstattungen,LBerlinL(FinanzwesenLderLGemeinden,LBandL11)L
StatistischesLLandesamtLdesLFreistaatesLSachsen:LStatistischerLBericht.LBevölü 
kerungsentwicklungL imL FreistaatL SachsenL nachL Gemeinden;L StandL zumL 
30.06.2015.L
7.4  Abkürzungsverzeichnis 
abzgl.L abzüglichL
ALGIIL ArbeitslosengeldLIIL
BauGBL BaugesetzbuchL
BVerfGL BundesverfassungsgerichtL
BVerwGL BundesverwaltungsgerichtL
bzw.L beziehungsweiseL
d.h.L DasLheißtL
etc.L etLceteraL
EWL EinwohnerL
FGSVL ForschungsgesellschaftLfürLStraßenüLundLVerkeh rswesenL
ggf.L gegebenenfallsL
ggü.L gegenüberL
HVZL HauptverkehrszeitL
i.d.R.L InLderLRegelL
KAGüLSAL KommunalabgabengesetzLSachsenüAnhaltL
KEFL KommissionLzurLErmittlungLdesLFinanzbedarfsLder LRundfunkanstaltenL
LEPL LandesentwicklungsplanL
LKL LandkreisL
MDVL MitteldeutscherLVerkehrsverbundL
L
Grundkonzeption anhand des Modellprojektes  
„Muldental in Fahrt“ KCWLGmbH,L30.09.2016  SeiteL68L
Mio.L Million(en)L
NVPL NahverkehrsplanL
o.g.L ObenLgenanntL
ÖPNVL ÖffentlicherLPersonennahverkehrL
ÖPNVGL GesetzLüberLdenLÖPNVLimLFreistaatLSachsenL
ÖSPVL ÖffentlicherLStraßenüPersonenverkehrL
p.a.L perLannumL
PBefGL PersonenbeförderungsgesetzL
RINL RichtlinieLfürLintegrierteLNetzgestaltungL
RVL RegionalverkehrL
SGBLIXL SozialgesetzbuchLüLNeuntesLBuchL
SPNVL SchienenpersonennahverkehrL
SVL StadtverkehrL
u.U.L unterLUmständenL
vgl.L vergleicheL
z.B.L zumLBeispielL
ZVNLL ZweckverbandLfürLdenLNahverkehrsraumLLeipzigL
L
 
 
 
 
 
Endbericht 
Finanzierungsoptionen für den ÖPNV im Mitteldeutschen Verkehrsverbund 
 
Das Bürgerticket als Finanzierungsoption für 
den ÖPNV in ländlichen Räumen und 
Ballungszentren 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Christian Maaß, Gregor Waluga und Karsten Krause 
29. September 2016 
 

 
 
  

 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  1 
Inhaltsverzeichnis 
1 Einleitung ........................................................................................................................... 3 
1.1 Problemaufriss und Aufgabenverständnis .................................................................. 4 
1.2 Vorgehen und Methodik ............................................................................................. 5 
2 Das Finanzierungsinstrument Bürgerticket ....................................................................... 7 
2.1 Beschreibung und Abgrenzung ................................................................................... 7 
2.2 Chancen und Risiken ................................................................................................... 8 
2.3 Herleitung des verkehrlichen Potenzials ................................................................... 12 
2.3.1 Nulltarife ............................................................................................................ 13 
2.3.2 Solidarmodelle ................................................................................................... 18 
2.3.3 Zeitkarten und Pauschalpreise .......................................................................... 21 
2.4 Realisierbares Potenzial ............................................................................................ 22 
3 Modellrechnung für ein Bürgerticket im MDV ................................................................ 24 
3.1 Modellbeschreibung und Funktionsweise ................................................................ 24 
3.2 Datengrundlagen und -aufbereitung ........................................................................ 25 
3.2.1 Demographische Entwicklung ........................................................................... 26 
3.2.2 Verkehrsdaten / Verkehrsverhalten .................................................................. 31 
3.2.3 Kostensatz für den Betrieb ................................................................................ 33 
3.3 Grundannahmen und Szenarienauswahl .................................................................. 35 
3.3.1 Entwicklung des Mobilitätsverhaltens im Trendszenario .................................. 38 
3.3.2 Entwicklung des Mobilitätsverhaltens durch das Bürgerticket ......................... 39 
3.4 Ermittlung der Kosten für den Betrieb ...................................................................... 40 
3.5 Ermittlung der Erträge für den Betrieb ..................................................................... 41 
3.5.1 Kompensation von Finanzierungssäulen ........................................................... 42 
3.5.2 Anzahl der Zahlungsverpflichteten .................................................................... 45 
3.6 Kostenabschätzung SPNV .......................................................................................... 46 
3.7 MDV-weites Bürgerticket .......................................................................................... 48 
3.8 Ergebnisse für die Landkreise im MDV ..................................................................... 52 
3.8.1 Stadt Leipzig ....................................................................................................... 53 
3.8.2 Stadt Halle .......................................................................................................... 55 
3.8.3 Landkreis Leipzig ................................................................................................ 57 
3.8.4 Landkreis Nordsachsen ...................................................................................... 59 
3.8.5 Burgenlandkreis ................................................................................................. 61 
3.8.6 Saalekreis ........................................................................................................... 63 
3.8.7 Landkreis Altenburger Land ............................................................................... 65 
4 Rechtliche Bewertung ...................................................................................................... 67 
4.1 Bestimmung des individuellen Sondervorteils.......................................................... 67 
4.2 Anforderungen an die Ausgestaltung der Beitragserhebung ................................... 69 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  2 
4.3 Vorgaben für die Verausgabung des Beitragsaufkommens ...................................... 70 
4.4 ÖPNV-rechtliche Fragen ............................................................................................ 70 
4.5 Zwischenergebnis ...................................................................................................... 72 
5 Implementierung eines Bürgertickets ins gegenwärtige Nahverkehrssystem ................ 73 
5.1 Administrative Umsetzung ........................................................................................ 73 
5.1.1 Erhebung und Mittelverteilung ......................................................................... 73 
5.1.2 Schnittstellenproblematik.................................................................................. 74 
5.1.3 Begleitende akzeptanzfördernde Maßnahmen ................................................. 75 
5.2 Infrastrukturmaßnahmen ......................................................................................... 76 
5.2.1 Kommunale Finanzierungsinstrumente für kommunale Infrastrukturen ......... 76 
5.2.2 Begleitende verkehrliche Maßnahmen ............................................................. 78 
6 Zusammenfassung und Ausblick ...................................................................................... 80 
7 Literaturverzeichnis ......................................................................................................... 83 
8 Abbildungsverzeichnis ..................................................................................................... 87 
9 Tabellenverzeichnis.......................................................................................................... 88 
 
  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  3 
1 Einleitung 
Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist im Rahmen einer nachhaltigkeitsorientierten 
Verkehrspolitik ein zentraler Baustein und bietet den Bürgerinnen und Bürgern im 
Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) Zugang zu umweltschonender Mobilität. 
Angesichts knapper öffentlicher Haushaltsmittel wirft die Finanzierung des ÖPNV zunehmend 
Probleme auf: Das Volumen der staatlichen Ko-Finanzierung für den laufenden Betrieb sinkt 
im Vergleich zur Kostenentwicklung für die Erstellung von Nahverkehrsleistungen. Bei 
sinkenden öffentlichen Mitteln  und gleichzeitig steigenden Kosten bereite n auch die 
Finanzierung von Erhaltungsmaßnahmen  der (bestehenden) ÖPNV -Infrastruktur und die 
Aufrechterhaltung des bestehenden betrieblichen Angebots Probleme. 
Gleichzeitig werden an den ÖPNV höhere Anforderungen gestellt: Zur Erreichung der 
gesetzlichen Klimaschutz- und Luftreinhalteziele de r Länder und des Bundes soll der Anteil 
des Umweltverbunds am modal split gesteigert werden. Dies stellt die Aufgabenträger vor die 
Herausforderung, die Attraktivität des ÖPNV zu steigern. 
Auf Grund der begrenzten Zahlungsbereitschaft der bisherigen und potenziellen  ÖPNV-
Kundinnen und Kunden  scheidet eine massive Erhöhung der Einnahmen aus Fahrgeldern der 
Nutzerinnen und Nutzer zur ÖPNV -Finanzierung aus. Zudem würde die soziale 
Inklusionswirkung des ÖPNV im Sinne einer allgemeinen Mobilitäts -Daseinsvorsorge durch 
hohe Fahrpreise gefährdet. Die Fahrkartenpreise sind vielerorts bereits jetzt an der für die 
Fahrgäste zumutbaren Grenze angelangt, sodass alternative Möglichkeiten gefunden werden 
müssen, um die Defizite zu verringern und das Angebot halten zu können. 
Ein Verzicht auf den Zwang zum Erwerb von Fahrkarten würde die wirtschaftlich -sozialen 
Zugangsbarrieren zur Nutzung des ÖPNV senken und hätte das Potenzial, mehr Menschen für 
öffentliche Verkehrsmittel zu gewinnen, die Mobilitätskultur zu verändern und die Umw elt- 
und Lebensqualität in den Städten und Landkreisen zu verbessern. 
Ziel des Finanzierungsmodells Bürgerticket ist es, eine neue, wirtschaftlich auskömmliche und 
sozial gerechte Finanzierungsform für den ÖPNV zu etablieren, welche auf den Erwerb von 
Fahrscheinen verzichtet. Die Finanzierung erfolgt als  Umlagefinanzierung nach dem 
Solidarprinzip. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  4 
1.1 Problemaufriss und Aufgabenverständnis 
Die im Jahr 2014 durchgeführte Studie zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige 
ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund 1 ergab, unter Annahme einer 
Kostensteigerung von jährlich drei Prozent und gleichbleibenden Einnahmen, einen MDV -
weiten Mehrbedarf im ÖSPV von durchschnittlich 10 Mio. EUR im Jahr sow ie 5 Mio. EUR im 
SPNV (vgl. Abbildung 1). 
Zur Schl ießung der Finanzierungslücken wurden im 
erwähnten Gutachten sechs verschiedene mögliche 
Handlungsfelder identifiziert, wovon eines dieser 
Handlungsfelder zusätzliche Finanzierungsformen 
umfasst. Auf dieser Grundlage leitete der MDV eine 
Reihe von Gutachte n ein, welche verschiedene 
alternative und innovative 
Finanzierungsmöglichkeiten unter anderem auf ihre 
rechtliche und praktische Umsetzbarkeit, 
Auswirkungen und insbesondere auf die Ergiebigkeit hin, untersuchen sollten. 
Das vorliegende, vom Hamburg Insti tut durchgeführte, Gutachten untersucht in diesem 
Zusammenhang die Möglichkeiten, die ein beitragsfinanziertes Bürgerticket bieten kann. 
Die Finanzierungsvariante Bürgerticket unterscheidet sich in einem Punkt gravierend von den 
anderen, zur Untersuchung in Auftrag gegebenen, Optionen: Das Bürgerticket soll (und kann) 
sämtliche Fahrgelderlöse – inklusive der ermittelten jährlichen Kostensteigerungen – stetig 
und vollständig ersetzen. Die anderen Finanzierungsoptionen müssen lediglich 25  % oder 
50 % der jährlichen Kostensteigerungen ausgleichen. 
Der Realisierung eines solchen Systems wirft jedoch eine Vielzahl von Fragen auf. Dabei geht 
es insbesondere um die Fragen, 
● welche Auswirkungen die Einführung eines Bürgertickets auf die Nachfrage hätte, 
● wie hoch die erforderlichen Beiträge wären, 
● ob und wie das Konzept rechtlich umgesetzt werden kann, 
● wie eine differenzierte Umsetzung in ländlichen Regionen und verdichteten urbanen 
Räumen erfolgen könnte. 
Mit der Studie sollen grundlegende Fragen geklärt werden, um ei ne Entscheidung über 
weiterführende Untersuchungen zur konkreten Einführung eines Bürgertickets im Gebiet des 
MDV bzw. einzelner Gebietskörperschaften innerhalb des MDV auf eine fachliche Grundlage 
zu stellen. Die Studie soll nachprüfbare und plausible Ant worten auf die offenen Fragen zur 
Einführung eines Bürgertickets formulieren und somit die wissenschaftliche Grundlage für die 
Diskussion innerhalb des Gesellschafterkreises des MDV und mit der Öffentlichkeit bilden. 
                                                      
1 ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim 
Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“, 89. 
Abbildung 1: Entwicklung der Kosten - und 
Ertragssituation im MDV -Verbundraum (ÖSPV + 
SPNV; in Mio. EUR inkl. Teuerungsrate)1  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  5 
Gleichzeitig soll die Studie die Lücken  im aktuellen Wissensstand identifizieren und ggf. 
notwendige weitere Untersuchungsbedarfe benennen, um zu robusten Aussagen hinsichtlich 
der oben genannten Fragen zu kommen. 
 
Nach dem Verständnis des Hamburg  Instituts sollte die Studie auf wissenschaftlicher Basis 
soweit wie möglich belastbare Aussagen zur grundsätzlichen finanziellen, verkehrlichen und 
rechtlichen Machbarkeit der Einführung eines Bürgertickets im MDV-Gebiet treffen. Zugleich 
sollte die Studie  offen und transparent benennen, wo auch Unsicherheiten, 
Herausforderungen oder offene Fragen liegen, die im Rahmen der Studie nicht abschließend 
geklärt werden können.  
1.2 Vorgehen und Methodik 
Zunächst wird das Finanzierungsinstrument Bürgerticket und seine  Eigenschaften allgemein 
beschrieben. Hierbei werden die Chancen und Risiken aus der Sicht von Bürgern, Wirtschaft, 
Verwaltung sowie die Vereinbarkeit mit kommunalpolitischen Zielen beschrieben. 
Anschließend wird unter Einbezug vergleichbarer Finanzierungs modelle das Potenzial eines 
Bürgertickets abgeschätzt. 
Im nächsten Kapitel werden der Aufbau und die Funktionsweise des eigens für den MDV 
konstruierten Modells zur Berechnung der Kosten des Bürgertickets erläutert. Bereits die 
hierfür vorgenommenen Modell ierungen fußen auf zahlreichen Variablen, teilweise schwer 
miteinander vergleichbaren Daten und unterschiedlichen Prognosen, sodass die getroffenen 
Annahmen ausdrücklich als unverbindliche Kenngrößen benannt werden. Ohne weitere 
verkehrsraumspezifische Datengrundlagen, die ggf. in einem Modellversuch erhoben werden 
könnten, ist eine belastbare, detaillierte quantitative Schätzung nicht möglich. 
Eine genaue belastbare Quantifizierung des Mehrbedarfs erscheint zum derzeitigen Zeitpunkt 
weder mit angemessenem Aufwand durchführbar, noch für das Ziel dieser 
Machbarkeitsstudie erforderlich. Außerdem wäre die Planung infrastruktureller 
Erweiterungen inkl. deren Einfluss auf das Verkehrsmittelwahlverhalten nur nach einer 
verkehrszellenbezogenen Bedarfsanalyse möglic h, die im Rahmen dieser Studie nicht 
durchgeführt wurde. Mit dem hier vorgeschlagenen Verfahren wird jedoch methodisch 
begründbar die erwartete Größenordnung der veränderten Nachfrage hergeleitet, auf dessen 
Grundlage Szenarien zu den überschlägigen Mehrkosten ermittelt werden können. 
Diese Szenarien berücksichtigen auf Basis statistisch gesicherter Kenndaten die aus der 
Literatur her leitbaren Mobilitätstrends. Die unterschiedlich angenommenen Änderungen im 
Mobilitätsverhalten, in der Verkehrsleistung und bei der möglichen Verkehrsverlagerung 
werden in unterschiedlichen Szenarien dargestellt, wobei zur besseren Nachvollziehbarkeit 
und Lesbarkeit die nach gutachterlicher Meinung zutreffendste (konservative) Variante für 
jeden Landkreis dargestellt wird.  Hierbei werden die Verkehrsleistungen des öffentlichen 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  6 
Straßenpersonenverkehrs mit Bussen und Straßenbahnen (ÖSPV) sowie die des 
Schienenpersonennahverkehrs mit Eisenbahnen (SPNV) mitberücksichtigt. 
Im darauffolgenden Kapitel werden die rechtlichen Belange eines Bürgertickets geprüft. 
Insbesondere wird überprüft, inwieweit das Bürgerticket als Beitrag eingeführt werden 
könnte und welche Rechtsgrundlagen hierfür zu schaffen wären. 
Abschließend wird dar gelegt, welche Folgewirkungen das Finanzierungs instrumentes 
Bürgerticket auf die gegenwärtige Nahverkehrslandschaft hätte und wie dieses zu 
implementieren wäre. So werden u.  a. Lösungswege für praxisrelevante Fragestellungen 
vorgestellt, wie etwa der künftige Umgang mit Tarifgrenzen oder die administrativen 
Regelungen in Bezug auf die Erhebung und verbundinterne Verteilung eines Bürgerticket -
Beitrages. 
  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  7 
2 Das Finanzierungsinstrument Bürgerticket 
Ein Bürgerticket wird als Finanzierungsinstrument bislang in ke iner Kommune praktiziert. Es 
handelt sich hierbei um ein noch theoretisches Konstrukt, das jedoch in Analogie zu bereits 
angewendeten Tarifmodellen- und angeboten gesehen werden kann. Anhand dieser lassen 
sich potenzielle Chancen und Risiken herleiten sowi e die mögliche v erkehrliche Wirkung 
abschätzen. 
2.1 Beschreibung und Abgrenzung 
Das in der Fachwelt und der öffentlichen Diskussion bezeichnete Bürgerticket umschreibt ein 
Finanzierungsmodell für den ÖPNV. Es wird verstanden als allgemeine Fahrtberechtigung für 
alle Bürgerinnen und Bürger, die den Nahverkehr so oft sie wollen und ohne Zusatzkosten im 
jeweiligen Geltungsbereich benutzen können. Finanzierungsgrundlage bildet ein monatlich 
von allen  vom ÖPNV erschlossenen 2  Bürgerinnen und Bürgern zu zahlender, 
zweckgebundener Solidarbeitrag zur Finanzierung der Betriebskosten des öffentlichen 
Nahverkehrs, sofern diese aus sozialpolitischen Gründen nicht teilweise oder vollständig 
befreit sind.3 
Es besteht kein Zwang zur Nutzung des ÖPNV, allerdings erhalten alle 2 Bürgerinnen und 
Bürger eine unmittelbare Gegenleistung in Form einer Fahrtberechtigung. Somit verfügen 
auch bisherige Nichtnutzer des ÖPNV über eine Fahrtberechtigung ( Zwangsverfügbarkeit). 
Somit kann das Bürgerticket nicht ausschließlich als ein Finanzierungsmodell für den 
öffentlichen Personennahverkehr verstanden werden, sondern gilt als ein möglicher Ansatz 
für eine nachhaltigkeitsorientierte Verkehrspolitik, welcher ökonomische, ökologisc he und 
soziale Belange gleichermaßen einbezieht.4 
In Unterschied zum ÖPNV-Beitrag werden durch das Bürgerticket sämtliche 
betriebsbezogenen Kosten 5 dauerhaft finanziert und die Bürgerinnen und Bürger erhalten 
ohne weitere Kosten eine Fahrtberechtigung.6 Der ÖPNV-Beitrag versteht sich als ein (neues) 
kommunales Finanzierungsinstrument, das komplementär und zweckgebunden zur ÖPNV -
Finanzierung verwendet werden kann. Die Bürgerinnen und Bürger erhalten jedoch nicht 
                                                      
2 Aus rechtlichen Erwägungen ist es notwendig nur diejenigen in die Zahlungspflicht aufzunehmen, die vom 
ÖPNV in einer Mindestqualität erschlossen sind (vgl. Kap. 4); auch nur diese erhalten eine 
Fahrtberechtigung. Im Folgenden wird vereinfachend angenommen, dass alle Einwohnerinnen und 
Einwohner in einem ausreichenden Maße durch den ÖPNV erschlossen sind.  
3 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 
11. 
4 Ebd., 145. 
5 Personal, Energie, Instandhaltung von Fahrzeugen und Infrastruktur, Verwaltung. In den im Folgenden 
erarbeiteten Szenarien werden jedoch Betriebskostenzuschüsse d er öffentlichen Hand einbezogen (vgl. Kap. 
3.5.1). 
6 Maaß und Waluga, „‚Allgemeiner ÖPNV-Beitrag‘ und ‚Bürgerticket‘ als Instrumente zur Finanzierung des 
Nahverkehrs“, 30. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  8 
automatisch eine (jederzeit geltende) Fahrtberechtigung.7 Somit wird bei einem Bürgerticket 
von einer höheren Akzeptanz der Bevölkerung (direkter Gegenwert) und einer größeren 
verkehrlichen Steuerungswirkung ausgegangen. 
2.2 Chancen und Risiken 
In der zunehmenden öffentlichen Diskussion über das Bürgertic ket werden inzwischen 
leidenschaftlich Argumente ausgetauscht.8 Da es sich beim Bürgerticket um ein bislang noch 
nicht in der Nahverkehrslandschaft praktisch erprobtes Modell handelt, können die Chancen 
und Risiken nur anhand von Erfahrungen aus ähnlich wirkenden Tarif- und 
Finanzierungsmodellen hergeleitet werden. 
Eine Expertenbefragung unter Aufgabenträgern, Verkehrsunternehmen und 
Interessengruppen ergab ein vielfältiges Bild über die assoziierten Chancen und Risiken, die 
mit einem Bürgerticket verbunden  wären (vgl. Tabelle 1). Inwieweit die Chancen 
gleichermaßen erreicht werden können und ob die Risiken in vollem Umfang zum Tragen 
kommen, kann nicht abschließend beu rteilt werden. Vieles deutet darauf hin, dass für viele 
erwartete Risiken gangbare Lösungen bestehen und dadurch die positiven Aspekte eines 
Bürgertickets stärker zur Geltung kommen können. 
  
                                                      
7 BPV Consult GmbH und VCD e. V., Der ÖV-Beitrag – Sicherung der ÖPNV-Finanzierung in den Kommunen, 49f. 
8 Haug, „Heftige Diskussion über mögliches Zwangsticket im Mitteldeutschen Verkehrsverbund“.  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  9 
Tabelle 1: Chancen und Risiken eines Bürgertickets (Expertenmeinungen) 9 
 
                                                      
9 Angelehnt an Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes 
Bürgerticket“, 144. 
Chancen Risiken
●     Langfristig gesicherte und planbare Finanzierung ●     Mehrverkehr benötigt Erhöhung der Kapazitäten
●     Finanzierung von Betrieb und Infrastruktur ●     Spitzenlastkosten erhöhen sich
●     Vermeidung von Straßenbau- und Instandhaltungskosten sowie von ●     Kommunen mit hohem Anteil von Personenkreisen, die nicht zur 
Parkhausbauten Finanzierung herangezogen werden, haben Einnahmeprobleme
●     Ermöglicht Ausbau des ÖPNV-Angebots ●     wahrscheinlich keine Abschaffung des Vertriebs
●     Durchführung aufgeschobener Erneuerungsinvestitionen ●     keine entfernungsabhängige Bepreisung
●     Vereinfachung der Verwaltung und Einnahmeaufteilung (ggf. ●     keine nutzungsabhängige Bepreisung
Zuscheidung nach Betriebskosten) ●     Staat könnte Bürgerticket zum Anlass nehmen, sich zunehmend aus der
●     Kostentransparenz ÖPNV-Finanzierung zurückzuziehen
●      Reduzierung des Pkw-Flächenbedarfs ●      Ggf. Investitionen in Infrastruktur notwendig
●      Erheblicher Beitrag zur Luftreinhaltung ●      Verstärkte Nutzung in den Stoßzeiten erfordert ggf. Kapazitätsausweitung
●      Erhöhung der Lebens- und Aufenthaltsqualität ●      Einführung einer Beitragspflicht politisch schwer durchsetzbar
●      Verbesserung der Fahrzeugauslastung, dadurch Effizienzsteigerung der 
(kommunalen) Verkehrsbetriebe ●      Rechtliche Unsicherheit bis zu gerichtlichen Klärung
●      Vorteil im interkommunalen Wettbewerb um potenzielle Zuzügler
●      Kostenentlastung, wenn weniger Stellplätze geschaffen werden müssen ●      ÖPNV-Anbindung muss ggf. erst geschaffen werden
●      Zusätzliches Kundenpotenzial und Mitarbeiterpotenzial ●      Kaufkraftverluste im ländlichen Raum möglich
●      Minimierung des Pkw-Verkehrs steigert die Aufenthaltsqualität
Finanzierung
Kommunen
Wirtschaft
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  10 
 
  
●    planbares Einkommen („gesichertes Risiko“) ●     Ergiebigkeit für den Ersteller sinkt (Einnahmen pro Kilometer)
●    Einsparung von Vertriebs- und Werbungskosten ●     geringere unternehmerische Anreize
●     da 100-Prozentige Marktabschöpfung, entsteht Abhängigkeit von 
Beitrag
●     Stellenwert wird erhöht ●     Keine Lenkungsfunktion mehr durch den Preis
●     Unrentable Strecken können im Kosten-Nutzen-Verhältnis steigen ●     Einführung des Bürgertickets bedeutet nicht, dass ÖPNV-Angebot 
●     ländlicher Raum könnte besseres ÖPNV-Angebot bekommen automatisch besser wird
●     Geringere Nutzung durch geringe Wertschätzung
●     Luftqualität verbessert sich ●     möglicherweise vermeidbare Mehrverkehre (unklar inwieweit dadurch
zusätzliche Umläufe notwendig sind)
●     weniger (Park-)Flächenverbrauch ●     Siedlungsstrukturen könnten ausufern
●     Umwidmung von Straßen verbessert Fuß- und Radverkehr
●     Zusätzliche, ohne Zugangsbarrieren nutzbare Mobilitätsmöglichkeit ●     Zerstörung der Preiswahrnehmung
●     zum Auto vergleichbare Kostenstruktur ohne variable Kosten ●     Anspruch an hohe Angebotsqualität
●     Geringere Kosten bei jetzigen ÖPNV-Nutzern ●     Sichtbarkeit des monetären Wertes der Mobilität wird reduziert
●     Flexibilität: umsteigen, ohne sich Gedanken machen zu müssen ●     Verpflichtender Beitrag schränkt Wahlmöglichkeit bei der Verwendung des
Einkommens ein
●     Optionsnutzen („Ich könnte fahren, wenn ich wollte“) ●     Ggf. höhere Mobilitätskosten bei Personen, die trotz Bürgerticket auf 
regelmäßige Pkw-Nutzung angewiesen sind
●     Steht der gesamten Gemeinschaft zur Verfügung (sozialer Aspekt) ●     v. a. in den Stoßzeiten ggf. Senkung der Beförderungsqualität
●     Stärkung der Mobilität sozial schwacher Gruppen
●   Im Einzelfall Senkung der Haltestellenverweildauer (kein 
Fahrkartenerwerb/Kontrolle)
Umwelt
Bürger
Ersteller
ÖPNV (allgemein)
●    planbares Einkommen („gesichertes Risiko“) ●     Ergiebigkeit für den Ersteller sinkt (Einnahmen pro Kilometer)
●    Einsparung von Vertriebs- und Werbungskosten ●     geringere unternehmerische Anreize
●     da 100-Prozentige Marktabschöpfung, entsteht Abhängigkeit von 
Beitrag
●     Stellenwert wird erhöht ●     Keine Lenkungsfunktion mehr durch den Preis
●     Unrentable Strecken können im Kosten-Nutzen-Verhältnis steigen ●     Einführung des Bürgertickets bedeutet nicht, dass ÖPNV-Angebot 
●     ländlicher Raum könnte besseres ÖPNV-Angebot bekommen automatisch besser wird
●     Geringere Nutzung durch geringe Wertschätzung
●     Luftqualität verbessert sich ●     möglicherweise vermeidbare Mehrverkehre (unklar inwieweit dadurch
zusätzliche Umläufe notwendig sind)
●     weniger (Park-)Flächenverbrauch ●     Siedlungsstrukturen könnten ausufern
●     Umwidmung von Straßen verbessert Fuß- und Radverkehr
●     Zusätzliche, ohne Zugangsbarrieren nutzbare Mobilitätsmöglichkeit ●     Zerstörung der Preiswahrnehmung
●     zum Auto vergleichbare Kostenstruktur ohne variable Kosten ●     Anspruch an hohe Angebotsqualität
●     Geringere Kosten bei jetzigen ÖPNV-Nutzern ●     Sichtbarkeit des monetären Wertes der Mobilität wird reduziert
●     Flexibilität: umsteigen, ohne sich Gedanken machen zu müssen ●     Verpflichtender Beitrag schränkt Wahlmöglichkeit bei der Verwendung des
Einkommens ein
●     Optionsnutzen („Ich könnte fahren, wenn ich wollte“) ●     Ggf. höhere Mobilitätskosten bei Personen, die trotz Bürgerticket auf 
regelmäßige Pkw-Nutzung angewiesen sind
●     Steht der gesamten Gemeinschaft zur Verfügung (sozialer Aspekt) ●     v. a. in den Stoßzeiten ggf. Senkung der Beförderungsqualität
●     Stärkung der Mobilität sozial schwacher Gruppen
●   Im Einzelfall Senkung der Haltestellenverweildauer (kein 
Fahrkartenerwerb/Kontrolle)
Umwelt
Bürger
Ersteller
ÖPNV (allgemein)
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  11 
Seitens der Nahverkehrsbranche werden Umlagemodelle durchaus mit Wohlwollen 
betrachtet und als ein favorisierter Lösungsweg für die Finanzierungsproblematik im 
ÖPNV angesehen. 10 Offen bleibt, inwieweit Umlagemodelle als weitere 
Finanzierungssäule oder als Vollfinanzierung ausgestaltet werden sollen. 
Es kann davon ausgegangen werden, dass ein Bürgerticket erhebliche Auswirkungen auf den 
Vertrieb hätte. Zwar wird man diesen nicht komplett einstellen können, jedoch wäre ein nur 
stark vereinfachtes Tarifangebot vonnöten  und dadurch eine Senkung der Vertriebs - und 
Kontrollkosten realisierbar . 11 Die Einbindung eines landkreisweiten bzw. stadtweiten 
Bürgertickets in einen konventionell finanzierten Verbundraum könnte über das  eTicketing 
erfolgen (vgl. das Nulltarif -Beispiel Tallinn, Kap. 2.3.1.2). So könnten Unschärfen und 
Härtefälle – bspw. Leipziger Studierende mit Semesterticket, di e außerhalb Leipzigs wohnen 
– auf nutzerfreundliche Art und Weise abgerechnet werden. 
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) geht für beitragsfinanzierte 
Freifahrtberechtigungen von einer Fahrgaststeigerung in Höhe von 30 % aus und warnt daher 
vor massiven Kapazitätsengpässen vor allem in Ballungsräumen und den damit 
einhergehenden Investitionsbedarfen. 12 Nichtsdestotrotz würde dies das eigentliche 
Anliegen, nämlich die Steigerung des ÖPNV -Anteils am modal split, erfüllen. Ohne 
Investitionen in Infr astruktur und Fahrzeuge ist dieses Ziel, auch unter Beibehaltung einer 
Nutzerfinanzierung,  sicherlich nicht erreichbar. 
Eine Steigerung des ÖPNV -Anteils ist aus Klimaschutzgründen jedoch ein wichtiges Ziel. Die 
Einhaltung der Luftschadstoffgrenzwerte ist insbesondere in Ballungsräumen angemahnt 
worden.13 Einzelne Kommunen wurden bereits dazu verpflichtet, Maßnahmen wie 
Fahrverbote oder die Einführung eines Bürgertickets ernsthaft zu prüfen. 14 
Modellrechnungen zur Umweltwirkung eines Bürgertickets zeigen, dass allein die Maßnahme 
Bürgerticket – unter Gewährung  der vollen Mobilitätsfreiheit – zu einer Reduktion des 
Luftschadstoffausstoßes beitragen kann. 15 Damit einhergehend ergeben sich große 
Einsparpotenziale in Bezug auf eine volkswirtschaftliche Gesamtrechnung. 
In der Bevölkerung wird das Ansinnen einer Bürgerticket-Einführung zwiespältig gesehen. Auf 
der einen Seite werden durchaus Potenziale zur Stärkung des ÖPNV gesehen. Hervorgehoben 
werden der günstige Preis sowie die ökologischen und sozialpolitischen Ziele. Auf der anderen 
Seite stößt die Verpflichtung zur Zahlung eines Beitrages – vor allem auf der Seite der 
                                                      
10 Rödl & Partner, Trendreport ÖPNV-Finanzierung 2014 / 2015, 22ff, 34f. 
11 Insgesamt belaufen sich die Vertriebskosten auf 8 % - 15 % des Umsatzes mit Fahrgeldern. VDV, 
Benchmarking im Vertrieb. VDV-Mitteilungen Nr. 9713, 19–23. 
12 VDV, „Pressemitteilung Nr. 17 vom 23.05.2012: VDV bezweifelt den Nutzen des Nulltarifs im Nahverkehr“.  
13 DUH, „Dieselabgase: Deutsche Umwelthilfe startet bisher größte Klagewelle für ‚Saubere Lu ft in 
Deutschland‘“. 
14 U. a. Verwaltungsgericht Wiesbaden, Urteil vom 30.06.2015 4 K 1178/13.WI(V). 
15 Für Wuppertal im konservativen Szenario für das Jahr 2020 wären dies: Reduktion der CO2 -Emissionen um 
39.000 t (-16 %), NOx um 32 t (-7 %), PM10 um 0,9 t (-17 %), Kraftstoffverbrauch um 16,2 Mio. Liter 
Benzinäquivalenten (-14 %). Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein 
umlagefinanziertes Bürgerticket“, 108 f. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  12 
bisherigen Nichtnutzer – auf großes Unverständnis. Tatsächlich scheint es nicht 
nachvollziehbar zu sein, wieso man für etwas zahlen solle, dass man (noch) nicht nutzt bzw. 
gänzlich ablehnt. Auch wenn rund 60 % der in Deutschland erbrachten Nahverkehrsleistung 
abhängig von öffentlichen Mitteln ist, scheint vor allem die Verpflichtung zur Zahlung eines 
(sichtbaren) Beitrages ein Tabu zu sein. 
Auch die wenigen repräsentativen Umfragen zeigen ein gespaltenes Bild: Eine hauchdünne 
Mehrheit würde ein Bürgerticket bzw. einen steuerfinanzierten Nulltarif befürworten – auch 
die Nichtnutzer des ÖPNV.16 In einer in Leipzig durchgeführten nicht-repräsentativen Umfrage 
im Rahmen einer Diplomarbeit zu einwohnerbezogenen Nahverkehrsabgaben befürworteten 
rund 90 % der Befragten ein Bürgerticket, wohlwissend, dass damit eine 
Freifahrtberechtigung verbunden wäre.17 
2.3 Herleitung des verkehrlichen Potenzials 
Insgesamt wird erwartet, dass in Folge der Absenkung der 
tariflichen Zugangsbarriere neue Fahrgäste für den ÖPNV 
gewonnen werden. Zusätzlich lassen Untersuchungen  zur 
Verhaltensökonomie den Schluss zu, dass die verpflichtete 
(transparente) Zahlungsweise eines Beitrages positive 
Effekte auf die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des ÖPNV 
bewirkt.18 Nicht zu vernachlässigen ist, dass durch eine 
ausreichende Finanzierungsbasis das ÖPNV -Angebot 
verbessert werden kann. Eine Takterweiterung, ein 
dichteres Haltestellennetz, ein dichteres Liniennetz und 
verbesserte Umstiegsbedingungen zu anderen 
Verkehrsmitteln verbessern die Flexibilität der ÖPNV -
Nutzung und die Reisegeschwindigkeit. Studien belegen, dass vor allem Verbesserungen im 
Nahverkehrsangebot zu einer deutlichen Attraktivitätssteigerung beitragen und dadurch 
weitere Fahrgäste gewonnen werden, die den ÖPNV bisher nicht genutzt haben. 19 
Für die im weiteren Verlauf des Gutachtens durchzuführende Ermittlung des 
Finanzierungsbedarfs ist die valide Abschätzung der durch die Einführung eines Bürgertickets 
veränderten ÖPNV -Nachfrage notwendig. Dennoch kann  dies nur auf qualitativer Basis 
                                                      
16 stern, „stern-Umfrage: Deutsche bei ÖPNV-Flatrate uneins“; Schmidt, „Steuer statt Fahrschein: Knappe 
Mehrheit wäre dafür“. 
17 Seiler, Akzeptanz von einwohnerbezogenen Nahverkehrsabgaben zur Finanzierung des öffentlichen 
Personennahverkehrs. Bewertungsbedingungen von Grundbesitzabgabe und Bürgerticket am Beispiel Leip zig. 
Diplomarbeit an der Technischen Universität Dresden, 100. 
18 Waluga, „Das solidarische Bürgerticket als Baustein einer zukunftsfähigen Nahverkehrsfinanzierung. Gewinn 
für Klimaschutz und Bevölkerung am Beispiel der Stadt Wuppertal“, 128.  
19 Grohmann, Angebotsänderungen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und Auswirkungen auf die 
Nachfrage; Litman, „Transit Price Elasticities and Cross-Elasticities. Victoria Transport Policy Institute“; Basso 
und Jara-Díaz, „The case for subsidisation of urban public transport and the Mohring effect“.  
Abbildung 2: Das Bürgerticket im 
Vergleich zu bestehenden Tarifformen 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  13 
erfolgen, da es kein praktisches Beispiel einer Bürgerticket -Finanzierung gibt. Mit Hilfe von 
vergleichbaren, in der Verkehrsbranche praktizierten Tarifmodellen (vgl. Abbildung 2)20 kann 
dennoch eine überschlägige Größenordnung für die zu erwartende Veränderung im 
Verkehrsmittelwahlverhalten hergeleitet werden. Eine nach Gebietstypen differenzierte 
Herleitung erfolgt im Rahmen der Modellrechnung für den Mitteldeutschen Verkehrsverbund 
(vgl. Kap. 3.3). 
2.3.1 Nulltarife 
Steuerlich finanzierte Nulltarife unterscheiden sich vom Bürgerticket in der Zahlungswei se, 
was sowohl Effekte auf die politische und bürgerliche Akzeptanz sowie auf die Wahrnehmung 
des Wertes der Mobilität hat. 
Bei einem Nulltarif steht die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel – häufig 
zielgruppenspezifisch sowie zeitlich und räumlich besch ränkt – unentgeltlich zur Verfügung. 
Nulltarife im öffentlichen Nahverkehr lassen sich grob einteilen:21 
● Marketingbezogene Nulltarife  - diese werden häufig als Marketingmaßnahme von 
Verkehrsunternehmen/-verbünden angeboten und finanziert. 
● Steuerfinanzierte Nulltarife - diese bestehen dauerhaft und werden von der 
Allgemeinheit finanziert. 
2.3.1.1 Marketingbezogene Nulltarife 
Durch marketingbezogene Nulltarife wird versucht, neue Kunden für den Nahverkehr zu 
gewinnen, indem die Vorteile der ÖPNV -Nutzung für jedermann erlebbar gemacht werden 
sollen. Durch die temporäre Senkung von Zugangsbarrieren sollen bisherige Nichtnutzer des 
ÖPNV an den Nahverkehr herangeführt werden, wodurch mögliche Vorurteile abgebaut 
werden sollen. Solche Schnupper -Angebote tragen mittel - und l angfristig zu einer 
Kundengewinnung und -bindung bei. 
Eine gezielte Ansprache von Autofahrerinnen und -fahrern kann durch Tauschaktionen 
erfolgen, bei denen beispielsweise der Autoschlüssel oder der Führerschein gegen eine 
Fahrtberechtigung für den Nahverkehr eingetauscht wird. Mediale Aufmerksamkeit erlangte 
eine viertägige Mobilitätsaktion in Leipzig, wo der Kfz-Schein als Fahrtberechtigung für Busse 
und Bahnen innerhalb des Stadtgebietes diente; zu dieser Zeit erreichten die Kraftstoffpreise 
neue Höchsts tände, sodass eine Bewerbung des ÖPNV als PKW -Alternative strategisch 
sinnvoll war. Die Stichproben ergaben, dass 19 % der Fahrgäste in diesen Tagen mit dem Kfz-
Schein unterwegs waren. Begleitet wurde die Aktion durch ein spezielles Angebot an 
                                                      
20 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 
49. 
21 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in 
Berlin, 25ff. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  14 
vergünstigten 3-Monats-Abonnements. Langfristig schlossen 560 Personen ein solches Abo 
ab, weshalb die Verkehrsbetriebe ein positives Fazit zogen.22 
Eine kostenlose Nahverkehrsnutzung ist vielerorts durch so genannte Neubürger -Tickets 
möglich. Es wird durch Direktmarke ting versucht, neue Kundinnen und Kunden für den 
lokalen ÖPNV zu gewinnen, die sich wegen des Umzuges in einer Neuorientierungsphase ihres 
Mobilitätsverhaltens befinden. Solche Zeitpunkte sind dazu geeignet, Routinen bei der 
Verkehrsmittelwahl zu überwinden. Studien in vielen Städten zeigen, dass die ÖPNV-Nutzung 
deutlich zunahm und neue Kundinnen und Kunden dauerhaft für den Nahverkehr gewonnen 
werden konnten.  Sicherlich spielt der Probiereffekt hierbei eine wichtige Rolle: Wird eine 
Ware kostenlos angeboten, wird diese zu passender Gelegenheit ausprobiert. 
Weitere Aktions-Nulltarife gab es im Rahmen von Mobilitätsexperimenten oder Neubürger -
Paketen, bei denen temporär gültige, kostenlose Fahrtberechtigungen an die Teilnehmer 
verteilt wurden. Stets hatte dies zur Folge, dass die Nutzungsintensität des ÖPNV anstieg und 
dass die Erfahrungen im Umgang mit dem ÖPNV durchaus zu Beurteilungskorrekturen 
führten, die sich auch längerfristig positiv auf die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des ÖPNV 
auswirkten. Viele Personen hätten durchaus die Bereitschaft zur Nutzung des ÖPNV, jedoch 
brauchte es eine Initialzündung, damit der ÖPNV auch tatsächlich genutzt wird.23 
Aus diesen Untersuchungen lässt sich jedoch nicht ableiten, dass explizit die kostenlose 
Nutzungsmöglichkeit des Nahverkehrs zu einer dauerhaften Mehrnutzung des ÖPNV führt. 
Die genaue Anzahl der bisherigen Nichtnutzerinnen und -nutzer, welche den ÖPNV allein auf 
Grund des Preises nicht nutzen, lässt sich aus dem Datenmaterial nicht ermitteln, da im 
Rahmen der (längerfristigen) Verkehrsmittelwahl auch andere Faktoren wie Komfort, 
Flexibilität, Schnelligkeit, etc. eine wichtige Rolle spielen. 
2.3.1.2 Steuerfinanzierte Nulltarife 
Steuerfinanzierte Nulltarife können einerseits aus sozialen Erwägungen nur für bestimmte 
Gruppen zugestanden werden, wie etwa die Schwerbehindertenfreifahrt in Deutschland, 
andererseits kann es allgemein zugängliche Nulltarife geben, die allen Nutzern offen stehen. 
Für letztgenanntes benötigen die Fahrgäste in der Regel keine Tickets oder sonstige  
Nachweise. 
Obwohl es Nulltarife in zahlreichen Kommunen im In - und Ausland gibt oder gab, sind 
wissenschaftliche Begleituntersuchungen nicht immer durchgeführt worden. Sie lassen auf 
Grund unterschiedlicher Untersuchungsschwerpunkte sowie Methoden nur lok al bezogene 
                                                      
22 Middelberg und Nebe, „Marktchancen erkennen und nutzen. Wie eine schnelle Reaktion Erfolge bringt: Die 
Benzinpreiskampagne der Leipziger Verkehrsbetriebe ist ein Beispiel dafür“, 9 ff. 
23 Wächter, Determinanten der Verkehrsmittelwahl, 119, 231; Rölle, Einflussfaktoren geänderten 
Mobilitätsverhaltens auf Arbeits- und Freizeitwegen, 120 ff.; Thøgersen, „Promoting public transport as a 
subscription service“, 337, 342; De Witte u. a., „The impact of ‚free‘ public transport“, 677f; Loose, ÖPNV-
Begrüßungspaket und Schnupperticket für Neubürger. Bericht zur Evaluation der Maßnahme zum ÖPNV -
Direktmarketing, 4, 15 . 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  15 
Schlussfolgerungen zu. Grundsätzlich ist es schwierig, die Maßnahme Nulltarif von übrigen 
Effekten (Angebotsausweitungen im ÖPNV, parallele Maßnahmen im Pkw -Verkehr, 
Kraftstoffpreise, etc.) zweifelsfrei zu isolieren und daraus belastbare, allge meingültige 
Erkenntnisse abzuleiten. Im Folgenden wird dennoch versucht allgeme ingültige Tendenzen 
abzuleiten. 
Das von Befürwortern und Kritikern gleichermaßen hervorgehobene Beispiel für einen 
Nulltarif im Nahverkehr befindet sich in der belgischen 70.000-Einwohner-Gemeinde Hasselt, 
in der zwischen Juli 1997 und Mai 2013 die Nutzung aller mit „H“ gekennzeichneten Busse für 
alle (auch für Touristinnen und Touristen) kostenfrei war. Parallel hierzu wurde die Innenstadt 
für Pkw gesperrt, die wenigen verbliebe nen Parkplätze mit hohen Parkgebühren belegt und 
eine mehrspurige Straße zu einem fußgänger - fahrradfreundlichen Grünen Boulevard 
zurückgebaut. Diese kumuliert wirkenden Maßnahmen führten zu einer Verdreizehnfachung 
des Fahrgastaufkommens im ÖPNV, einem Rü ckgang des Pkw -Verkehrsaufkommens und 
einer Steigerung der Besucherzahl in der Innenstadt.24 
Ein Drittel des Verkehrsaufkommens ist auf bisherige Busnutzerinnen und -nutzer 
zurückzuführen, ein weiteres Drittel auf eine häufigere Nutzung der Busse und das restliche 
Drittel auf verlagerte Verkehre. Davon wären 23 % mit dem Auto gefahren, 18 % mit dem Rad 
gefahren und 14 % wären zu Fuß gegangen.25 Zusammengefasst bedeutet es, dass durch den 
Nulltarif auf der einen Seite viele Fahrten generiert wurden, die anso nsten nicht gemacht 
worden wären. Auf der anderen Seite wurden viele Fahrten vom Fuß - und Radverkehr 
verlagert und das vorwiegende Ziel, die Verlagerung des Pkw -Verkehrs, nicht vollends 
erreicht. Die Verdrängung der Pkws aus der Innenstadt auf P+R -Parkplätze mit kostenlosem 
Busanschluss in die Innenstadt ist eine mögliche Erklärung für diese Beobachtung. 26 Der 
kostenlose Nahverkehr in Hasselt wurde auf Grund des auslaufenden Verkehrsvertrages und 
einer sicher veränderten politischen Landschaft Ende 2013 in e inen günstigen, 
zahlungspflichtigen Nahverkehrsbetrieb überführt. 
In der brandenburgischen Stadt Templin gab es zwischen 1998 und 2003 ebenfalls einen 
Nulltarif. Auf Grund des ohnehin geringen Kostendeckungsgrades in Höhe von 15 % 
entschloss man sich, die Busse zur kostenlosen Nutzung freizugebe n und die 
Einnahmeausfälle durch eine Erhöhung der Kurtaxe und der Parkgebühren in der Innenstadt 
sowie durch Sponsoring gegen  zu finanzieren. Parallel dazu wurde das ÖPNV -Angebot 
verbessert (Taktverdichtung, bessere  Umstiegsbedingungen, längere Bedienungszeiten, 
besserer Erschließungsgrad). Diese Maßnahmen führten zu vielen Schnupper - und 
Vergnügungsfahrten in den Anfangsmonaten, einem massiven Anstieg des ÖPNV -
                                                      
24 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in 
Berlin, 28f. 
25 Stad Hasselt, Mobility policy in Hasselt, 17 ff., 21 . 
26 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 
66ff. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  16 
Fahrgastaufkommens, einem Rückgang des Pkw -Verkehrsaufkommens in der Innenstadt 
sowie einer Attraktivitäts- und Umsatzsteigerung des innerstädtischen Einzelhandels. 
In einer Untersuchung wurde festgestellt, dass die Hälfte aller Fahrgäste den Bus zuvor nicht 
genutzt hatte und somit Neukunden des ÖPNV waren. Von  den Altkunden nutze etwa die 
Hälfte den Bus häufiger als vor Einführung des Nulltarifs. Zwischen 10 % und 25 % dieser 
Fahrten wären ansonsten mit dem Auto durchgeführt worden. Allerdings wurden auch 30-45 
% vom Rad - sowie 35 -50 % vom Fußverkehr verlagert. 27 Im Jahr 2003 wurde die selbst 
auferlegte Finanzierungsgrenze erreicht, sodass der Nulltarif in eine freiwillig zu entrichtende 
Jahrespauschale in geringer Höhe (etwa 50 EUR) überführt wurde. Daraufhin gingen die 
Fahrgastzahlen zurück.28 
Seit dem Jahr 2013  erregt die estnische Hauptstadt Tallinn mediale Aufmerksamkeit, da sie 
die bislang größte Stadt ist, die – auf Grundlage eines positiven Bürgerreferendums – einen 
fahrscheinfreien Nahverkehr praktiziert. Dieser ist für alle gemeldeten Einwohner der Stadt 
verfügbar, wenn sich diese beim Einstieg durch eine kontaktlose Chipkarte identifizieren; 
Auswärtige können diese Chipkarte als Prepaid-Chipkarte nutzen. Bereits vor der Einführung 
waren 20 Bevölkerungsgruppen bzw. ca. 36 % der Bevölkerung von der Zahlungspflicht befreit 
(Schüler, über 65-Jährige, Veteranen, Schwerbehinderte etc.). Der Kostendeckungsgrad durch 
den Fahrscheinverkauf lag zudem bei – im europäischen Vergleich geringen – 30 %. Eine 
Erhöhung der Fahrpreise stand politisch auf Grund des geringen Lohnniveaus der estnischen 
Bevölkerung sowie auf Grund eines weiteren Rückgangs der Fahrgastzahlen nicht zur Debatte. 
Die durch die Freifahrt verursachten Einnahmeausfälle in Höhe von 12 Millionen EUR werden 
durch höhere staatliche Zuweisungen in Folge zun ehmender Einwohnerzahlen 
ausgeglichen.29 Die Einführung des Nulltarifs wurde begleitet von einer Ausweitung des 
Verkehrsangebots um 10 % sowie einer Modernisierung der Straßenbahninfrastruktur und 
Fahrzeugflotte. 2015 konnte schließlich auch ein privates Ei senbahnunternehmen 
eingebunden werden, dass den Bewohnerinnen und Bewohnern innerhalb der Stadtgrenzen 
eine kostenfreie Mitnahme ermöglicht. Parallel dazu erfolgte eine Erhöhung der 
Parkgebühren und der Aufbau eines Fahrradverleihsystems. 
Erste Studien zum  verkehrlichen Effekt stellten eine Erhöhung des Fahrgastaufkommens im 
ÖPNV um 3 % fest, wovon lediglich 1,2 % direkt auf den kostenlosen Zugang zum Nahverkehr 
zurückgeführt wurden. 30 Bis 2016 wurde nach Angaben der Stadt ein Anstieg der 
                                                      
27 Schneewolf und Stein, „Templin schafft Fahrpreise ab. Modellversuch mit Ortsbusverkehr in 
brandenburgischer Kleinstadt“, 53ff; Keuchel u. a., Kommunaler Nutzen von ÖPNV-Angeboten am Beispiel 
fahrscheinfreier Tarif- / Finanzierungskonzepte bei Stadtbusverkehren von Klein- und Mittelstädten. 
Forschungsbericht FE 70.588/99 im Auftrag des BMVBS, 54f, 70; Grohmann, Angebotsänderungen im 
Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und Auswirkungen auf die Nachfrage, 87. 
28 Hoffmann, Projektbeschreibung „Fahrscheinfreier Stadtbusverkehr in Templin“. 
29 Da es in Estland keine Meldepflicht gibt, waren viele Bewohnerinnen und Bewohner von Tallinn in anderen 
Städten des Landes gemeldet. Da der kostenfreie Nahverkehr nur den gemeldeten Bürgerinnen und Bürger 
zur Verfügung steht, meldeten sich viele um, wodurch die staatsseitigen Zuweisungen nunmehr der Stadt 
Tallinn zu Gute kamen. 
30 Cats, Susilo, und Reimal, „The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn“. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  17 
Fahrgastzahlen um 1 0 % -20 % und eine Rückgang des Pkw -Verkehrsaufkommens um 6 % 
festgestellt; 8 % waren Neukunden des ÖPNV. Nur wenige Fußgänger und Radfahrer nutzten 
nunmehr den Bus. 31 Die Befürchtung, wonach es nach Einführung eines kostenfreien 
Nahverkehrs zu mehr Vandalismusschäden kommen könnte, trat nicht ein. Im Gegenteil dazu 
seien die Bewohnerinnen und Bewohner nun anspruchsvoller und fordern gegenüber Politik 
und Stadt weitere Verbesserungen im Nahverkehrsangebot; ein Zufriedenheitsbarometer 
stellte erstmalig hohe Zufriedenheitswerte für den ÖPNV fest.32 
2.3.1.3 Schlussfolgerungen 
Bei allen Nulltarif -Beispielen wurden, parallel zur Nicht -Erhebung von Fahrgeldern, weitere 
verkehrswirksame Maßnahmen umgesetzt, wie etwa die teilweise massive Ausweitung des 
ÖPNV-Angebotes (dichter er Takt, verbessere Linienführungen), aber auch restriktive 
Maßnahmen gegenüber dem Pkw-Verkehr (Ausweitung der Fußgängerbereiche, Rückbau der 
Straßen, intensivierte Parkraumbewirtschaftung). Somit kann der Nettoeffekt, welcher 
ausschließlich auf die kostenlose Beförderungsmöglichkeit zurückgeführt werden kann, nicht 
zweifelsfrei eruiert werden. Grundsätzlich kann aber Folgendes über die Wirkungsweise eines 
Nulltarifs festgestellt werden:33 
● Ein fahrscheinfreier Nahverkehr dient als Initialzündung zum Ausprob ieren und 
Nutzen des Nahverkehrs und dadurch den Fokus der Verkehrsmittelwahl auf den 
Nahverkehr zu lenken. 
● Die kostenlose Fahrtberechtigung führt zu einer häufigeren, jedoch nicht 
ausschließlichen Nutzung des ÖPNV. 
● Wegen parallel durchgeführter Angebotsve rbesserungen kann die ausschließlich im 
Kostenlosen begründete Nahverkehrsnutzung nicht eindeutig von anderen Effekten 
isoliert werden. Ableitend aus den Beispielen kann jedoch ein Verlagerungspotenzial 
von 20-30 % des Verkehrsaufkommens auf den ÖPNV ausgegangen werden.34 
● Der Fahrgastrückgang nach Wiedereinführung eines Zahlungsentgeltes weist darauf 
hin, dass der freiwillige Erwerb einer Fahrkarte – sei sie noch so günstig und einfach 
zu erwerben – eine gewisse Barriere zur Nutzung des Nahverkehrs darstellt. 
Ein kostenloser Nahverkehr kann als ein Element in einem aufeinander abgestimmten 
Maßnahmenbündel umgesetzt werden. Attraktivitätsmindernde und fiskalische Maßnahmen 
beim Pkw-Verkehr wirken unterstützend zur Erreichung der angestrebten verkehrspolitischen 
Ziele. 
                                                      
31 Laiksoo, „Economic and social results of the first year of Tallinn Free Public Transport“.  
32 Auskunft Vizebürgermeister Aas im Mai 2016. 
33 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in 
Berlin, 32f. 
34 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 
72. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  18 
2.3.2 Solidarmodelle 
Nach einem Solidarmodell finanzierte Fahrscheine zeichnen sich dadurch aus, dass alle 
Mitglieder einer bestimmen Gruppe einen verpflichtenden Beitrag bezahlen müssen und im 
Gegenzug öffentliche Verkehrsmittel in einem definierten Ge ltungsbereich – meist 
uneingeschränkt – nutzen dürfen. Eine Solidarfinanzierung kann entweder zur teilweisen oder 
vollständigen Finanzierung der Fahrtberechtigung angewendet werden:35 
● Sockelmodell: Lediglich eine Grundfinanzierung wird durch die solidarisch e 
Gemeinschaft über einen verpflichtenden – im Vergleich zur Vollfinanzierung 
geringeren – Beitrag geleistet. Die Gruppenmitglieder haben keine oder nur 
eingeschränkte Nutzungsrechte. Es besteht die Möglichkeit, diese individuell und zu 
besonders günstigen  Konditionen zu erweitern. Da bei einem Sockelmodell eine 
entsprechende Fahrtberechtigung freiwillig erworben werden muss, wird dieses 
Modell im Folgenden nicht weiter auf seine verkehrsmittelwahlbeeinflussende 
Wirkung untersucht. 
● Solidarmodell: Alle Grupp enmitglieder finanzieren sämtliche Kosten des ihnen 
zugestandenen Angebotes. Durch die entsprechend große Abnahmemenge und die 
Kostenlastverteilung auf viele Menschen sind die verpflichtend zu zahlenden Beiträge 
besonders günstig. Alle Gruppenmitglieder erhalten volle Nutzungsrechte. 
Im Hinblick auf die Diskussion um neue (beitragsbezogene) Finanzierungsinstrumente zur 
Finanzierung des ÖPNV kann beim ÖPNV -Beitrag von einem Sockelmodell und bei einem 
Bürgerticket von einem Solidarmodell gesprochen werden. 
Grundgedanke einer Solidarfinanzierung ist, dass eine von der Gruppe dazu legitimierte 
Person die entsprechenden Vertragsverhandlungen mit dem Verkehrsunternehmen bzw. –
verbund führt. Für die Unternehmen und Verbünde sind diese langfristig geschlossenen 
Verträge eine sichere, überjährige Finanzierungsbasis bei vergleichsweise geringem 
Vertriebsaufwand. 
2.3.2.1 Semesterticket 
Das bekanntest e, nach dem Solidarprinzip finanzierte Tarifmodell ist das Semesterticket, 
welches alle eingeschriebenen Studierenden einer Hochschule erhalten. Bei der Analyse des 
Verkehrsmittelwahlverhaltens in Folge des Semesterticket -Besitzes ist zu beachten, dass 
Studierende auf Grund ihres Bildungsniveaus, ihres Haushaltseinkommens und ihrer 
differenzierten Tagesmobilität ein spezifische s Mobilitätsverhalten haben, welches 
Flexibilität zu einem günstigen Preis erfordert.36 
                                                      
35 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in 
Berlin, 34ff. 
36 Müller, Das NRW-Semesterticket. Akzeptanz, Nutzung und Wirkungen dargestellt am Fallbeispiel der 
Universität Bielefeld, 51. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  19 
Die Größenordnung des Verlagerungseffektes kann nicht eindeutig bestimmt werden, da sich 
die vorhandenen Studien in ihren Bezugsräumen und Methoden stark unterscheiden. Viele 
Studien belegen aber einen deutlichen Effekt auf die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des 
ÖPNV (zwischen 10 % und 40 % Zuwachs) bei einem Rückgang der Pkw -Nutzung (zwischen 5 
% und 30 %). 37 Der Anteil des nichtmotorisierten Verkehrs veränderte sich nur i n geringem 
Maße, wobei tendenziell eher Fußwege durch die Nahverkehrsnutzung ersetzt werden. 
Eine Studie zum NRW-Semesterticket (Semesterticket mit Gültigkeit im gesamten Bundesland 
Nordrhein-Westfalen) untersuchte die verkehrlichen Effekte sehr differenziert: Einerseits 
nutzen ein Viertel aller Befragten den ÖPNV statt ihren privaten Pkw (erwünsc ht), 
andererseits gibt es eine geringfügig unerwünschte Verlagerung des nichtmotorisierten 
Verkehrs (unerwünscht). Außerdem nutzen ein Drittel der Befragten den ÖPNV öfter 
(induzierter Mehrverkehr), was auf die unbegrenzte Nutzungsmöglichkeit des 
Semestertickets zurückzuführen ist. Dennoch verdeutlicht der hohe Anteil verlagerter 
Verkehre, „dass die Studierenden unter geeigneten Rahmenbedingungen, wie hier der 
fahrtkostenfreien Nutzung des ÖPNV, durchaus bereit sind, auf öffentliche statt 
individualmotorisierte Verkehrsträger zurückzugreifen.“38 Auch die Autobesitzquote hat sich 
in Folge der Semesterticket -Verfügbarkeit verringert. 37 % der Studierenden schafften zu 
Beginn des Studiums ihren eigenen Pkw ab, 17 % ziehen dies in Erwägung. 44 % der bisher 
autolosen Studierenden haben sich auf Grund des Semesterticketbesitzes gegen die 
Anschaffung eines Pkw entschieden.39 
Ein weiteres Charakteristikum des Semestertickets sind überwiegend hohe 
Zustimmungswerte für dieses Tarifmodell  – nachdem es in einem Gebiet eing eführt wurde. 
Auch wenn nicht alle einen hinreichen persönlichen Nutzen aus diesem ziehen können, 
nehmen diese das Semesterticket als solidarische Maßnahme wahr. Die Zufriedenheit mit 
dem Semesterticket sinkt mit dessen individuelle r Nutzbarkeit, welche wi ederum vom 
örtlichen ÖPNV-Angebot bestimmt wird.40 
2.3.2.2 Weitere Solidarmodelle 
In vielen Tourismus- oder Kurregionen werden Gästetickets angeboten, mit denen die Gäste 
für die Dauer des Aufenthalts den örtlichen oder regionalen Nahverkehr ohne weitere Kosten 
nutzen können. Finanziert wird dies durch eine von den Gästen zu entrichtende Kurtaxe oder 
                                                      
37 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziert es Bürgerticket“, 
56. 
38 Müller, Das NRW-Semesterticket. Akzeptanz, Nutzung und Wirkungen dargestellt am Fallbeispiel der 
Universität Bielefeld, 100. 
39 Müller, Das NRW-Semesterticket. Akzeptanz, Nutzung und Wirkungen dargestellt am Fallbeispiel der 
Universität Bielefeld, 100ff. 
40 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in 
Berlin, 36. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  20 
Übernachtungspauschale.41 Untersuchungen belegen, dass der ÖPNV von den Gästen viel 
öfter in Anspruch genommen wird. Die Verkehrsunternehmen profitieren von höheren 
Fahrzeugauslastungen, steigenden Nutzungszahlen und gesicherten Fahrgeldeinnahmen. 
Dadurch könne das Verkehrsangebot erhalten werden, was wiederum für die ansässigen 
Bürgerinnen und Bürger von Vorteil ist.42 
Mit den so genannten Kombitickets haben die Teilnehme r von Veranstaltungen (Konzerte n, 
Sportveranstaltungen etc.) die Möglichkeit, ohne weitere Kosten den öffentlichen 
Nahverkehr für die An - und Abreise zu nutzen. Der Geltungsbereich dieser Tickets kann 
variieren, gilt jedoch in der Regel für den gesamten Ve rkehrsverbund. Finanziert wird dies 
durch einen Beitrag, der auf den Preis der Hauptleistung, also z. B. der Eintrittskarte, 
aufgeschlagen wird. Auf diese Weise zahlt jeder Veranstaltungsbesucher einen Beitrag, ohne 
dass dieser die Möglichkeit der ÖPNV-Nutzung in Anspruch nehmen muss.43 
Jobtickets wurden ursprünglich ebenfalls nach dem Solidarmodell finanziert. Der Arbeitgeber 
musste für 100 % der Belegschaft ein Jobticket erwerben (ob er dies den Arbeitnehmern 
anlastete blieb den internen Regelungen vorbeha lten). Die Nutzungsquote der Jobtickets 
betrug durchschnittlich 50 %. 44 Ein solches 100 % -Modell stieß bei den Unternehmen 
zunehmend auf wenig Resonanz, sodass Jobtickets heutzutage  nach dem Rabattmodell 
finanziert werden, bei dem sich der Arbeitnehmer frei willig zum Kauf einer gegenüber 
regulären Zeitkarten verbilligten Fahrtberechtigung entschließen kann. 
2.3.2.3 Schlussfolgerungen 
Die Analyse solidarisch finanzierter Fahrscheine gibt wertvolle Hinweise zur möglichen 
Wirkungsweise eines Bürgertickets. Allgemein lä sst sich eine deutlich positive Wirkung auf 
die Nutzungsintensität öffentlicher Verkehrsmittel feststellen. Damit einhergehend werden 
vorwiegend Fahrten mit dem Pkw unterlassen. Aber es steigen ebenso Fußgänger und 
Radfahrer – sie haben nur einen geringen Anteil an der verkehrsleistungsbezogenen 
Gesamtmobilität – auf den ÖPNV um. Neben diesen Verlagerungseffekten lässt sich auch eine 
häufigere Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel feststellen. Dieses sind jedoch Effekte, die mit 
einer unbegrenzten Nutzungsmög lichkeit zum Pauschalpreis korrespondieren (vgl. Kap. 
2.3.3). Eine weitere Erklärungsmöglichkeit ist, dass die Verfügbarkeit einer 
Fahrtberechtigung, auch wenn man sich diese nicht freiwillig gekauft hätte, Begehrlichkeiten 
zur Ortsveränderung weckt, die ohne eine entsprechende Mobilitätsmöglichkeit scheinbar 
nicht vorhanden wären (induzierter Mehrverkehr). Setzt man diese negativen Effekte ins 
                                                      
41 Während eine Kurtaxe von allen Beherbergungsbetrieben einer Kommune erhoben wird, sind 
Übernachtungspauschalen Aufschläge auf den Übernachtungspreis nur bei den (freiw illig) teilnehmenden 
Beherbergungsbetrieben. 
42 Rennspieß und Speer, „ÖPNV für Touristen zum Nulltarif“, 55; Dürkop und Groß, „ÖPNV -Gästekarten im 
Tourismus. Ein Beitrag zur Sanften Mobilität in deutschen Tourismusregionen“, 22.  
43 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in 
Berlin, 37. 
44 Schadewaldt, Habit und Zufriedenheit, 101–2. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  21 
Verhältnis zu dem vor handenen Potenzial der Pkw -Abschaffung bzw. Nicht -Anschaffung 
sowie der stärkeren Berücksichtigung des ÖPNV bei der Verkehrsmittelwahl, scheint dieser 
Umstand vernachlässigbar zu sein : Denn vor allem der Pkw -Besitz führt regelmäßig dazu, 
Fahrten zu unternehmen die genauso gut zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu bewältigen wären. 
2.3.3 Zeitkarten und Pauschalpreise 
Im Gegensatz zum Semesterticket kann eine Pauschalfahrkarte – im Sinne einer Flatrate im 
Nahverkehr – freiwillig erworben werden.  Pauschalpreistickets sind in der Regel zeitlich und 
/ oder räumlich begrenzt, wonach sich letztendlich auch der Ticketpreis r ichtet. Auf der 
Zeitachse können diese differenziert werden in Tageskarten, Wochenkarten, Monatskarten 
und Jahreskarten. Räumlich können sie anhand der jeweiligen tariflichen Regelungen 
differenziert werden in Verbundkarten und überregionale Zeitkarten. Neben den klassischen, 
meist relationsbezogenen bzw. lokalen Zeitkarten, gibt es weitere (meist 
zielgruppenspezifische) Pauschalangebote der Deutschen Bahn AG, die eine relations - und 
verkehrsmittelunabhängige Nutzung in einem großen Geltungsbereich ermöglic hen: 
Landestickets und Schönes-Wochenende-Ticket / Quer-Durchs-Land-Ticket.45 
Studien zum Mobilitätsverhalten nach Einführung von Verkehrsverbünden und 
entsprechenden Zeitkartenangeboten zeigen, dass langfristig ein Nachfrageschub im ÖPNV 
beobachtet werden konnte und sich insbesondere Pauschalpreisangebote großer Beliebtheit 
erfreuen.46 Der Besitz einer Zeitkarte führt offenbar auch zu zusätzlichen Fahrten, die ohne 
Zeitkartenbesitz wohl nicht durchgeführt worden wären. Methodisch ist dieser induzierte 
Mehrverkehr allerdings nur schwer zu fassen, da die inneren Beweggründe einer 
unterlassenen Nutzung des ÖPNV in der Retrospektive nicht ermittelt werden können.47 
Dennoch führt eine Zeitkarte dazu, dass sich deren Nutzinnern und Nutzer zunehmend 
multimodal verhal ten. Zeitkarteninhaberinnern und -inhaber genießen den Vorteil eines 
Optionsnutzens, nämlich den ÖPNV jederzeit und ohne zusätzliche Kosten nutzen zu können. 
Auf der einen Seite führt ein gleichzeitiger Pkw -Besitz zu einer deutlich niedrigeren 
Nutzungsintensität des öffentlichen Nahverkehrs. Auf der anderen Seite nutzen 
Zeitkartenbesitzer ohne Pkw nicht ausschließlich den ÖPNV: Die Hälfte der Wege werden zu 
Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt.48 
Die größte räumliche und zeitliche Flexibilität bietet die Ba hnCard 100 der Deutschen Bahn 
AG. Mit dieser Karte ist es möglich , (fast) den gesamten deutschen Nah- und Fernverkehr zu 
                                                      
45 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in 
Berlin, 38f. 
46 Zu beachten ist allerdings auch, dass die Bildung von Verkehrsverbünden oft mit Angebotserweiterungen 
und einer besseren Vernetzung der Linien einhergeht.  
47 Abrate, Piacenza, und Vannoni, „The impact of Integrated Tariff Systems on public transport demand: 
Evidence from Italy“, 126; BfV, Evaluation Tarifgestaltung im Personenverkehr. Schlussbericht, 52ff.; Martl, 
Malbach, und Mauch, Wirkungen tariflicher Massnahmen im Personenverkehr: Auswirkungen der 
Bundestarifmassnahmen und regionalen Tarifmassnahmen. Technischer Schlussbericht , 48 ff., ff.56, ff.67. 
48 Dähne und Reinhold, „Monatliche Mobilitätsprofile vollständig ermitteln“, 70ff. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  22 
nutzen. Hinsichtlich des Nutzerverhaltens beim Besitz einer Mobility BahnCard 100 gibt es 
wenige öffentlich zugängliche Untersuchungsergebnisse, jedoch wird signifikant häufiger die 
Bahn genutzt.49 
Weitere Erkenntnisse zu Pauschalfahrkarten lassen sich anhand des schweizer 
GeneralAbonnements (GA) herleiten, welches ein fest etabliertes Tarifmodell mit 
unbegrenzter Gültigkeit im gesamten La nd ist. Der hohe Anteil an Pauschaltarifen bei gleich 
bleibendem dichtem Zugangebot führt zu einem sinkenden Ertragswert pro 
Personenkilometer.50 Dafür steigt die Nutzung des schweizer ÖPNV mit etwa 5 % jährlich an 
und es kann eine leichte, aber dennoch mes sbare Verkehrsverlagerung zu Gunsten des 
Nahverkehrs beobachtet werden. Da ein Großteil der GA-Kunden Pendler sind, nutzen Sie den 
ÖPNV in der Hauptverkehrszeit. Zwar wurde nach Einführung des GA insgesamt ein Drittel 
des beobachteten Mehrverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagert, allerdings sind zwei 
Drittel neu generierter Mehrverkehr. Ein weiterer Nebeneffekt dieser Pauschalpreise ist ein 
Auseinanderdriften zwischen räumlicher Mobilität und den hierfür aufzubringenden Kosten. 
Das dichte und lückenlose Zugangebot verbunden mit den niedrigen Gesamtmobilitätskosten 
führt zu Suburbanisierungstendenzen. Der aus umwelt - und verkehrspolitischen 
Gesichtspunkten positiv zu wertende Erfolg der stärkeren Nutzung öffentlicher 
Verkehrsmittel kann sich in ander e negative externe Effekte verselbstständigen, was durch 
die unbegrenzte Nutzung bei pauschaler Bepreisung ermöglicht wird.51 
Zusammenfassend scheinen Zeitkarten dazu geeignet zu sein, unter gegebener Wahlfreiheit 
durch die Schaffung einer deutlichen tarifl ich-monetären Anreizwirkung, einen nicht zu 
vernachlässigenden Beitrag für eine Verkehrsverlagerung zu leisten. Die Analyse zeigt, dass 
Zeitkarten zu (induziertem) Mehrverkehr führen, aber dennoch einen großen Beitrag zur 
Verlagerung von Pkw -Verkehr leiste n. Der Zeitkartenbesitz führt zu einer stärkeren 
Berücksichtigung des ÖPNV bei der Verkehrsmittelwahl. Der Optionsnutzen, jederzeit und 
ohne weitere Zugangshürden auf den ÖPNV zugreifen zu können, ist für die 
Zeitkarteninhaberinnen und -inhaber wesentlich.  Diese verhalten sich in zunehmendem 
Maße mulltimodal, wobei der ÖPNV das Rückgrat der Alltagsmobilität bildet. 
2.4 Realisierbares Potenzial 
Die Analyse der mit der Wirkungsweise eines Bürgertickets ähnelnden Tarifformen ergibt, 
dass sie einen starken Einfluss  auf das Verkehrsmittelwahlverhalten haben. Hieraus lassen 
sich Annahmen hinsichtlich des zu erwartenden Verhaltens bei Einführung eines Bürgertickets 
ableiten: 
                                                      
49 Nießing, Kundenbindung im Verkehrsdienstleistungsbereich, 106ff. 
50 Pfund, Angebot und Preise der SBB und der Nachbarbahnen SNCF, DB, FS/Trenitalia und ÖBB. Vergle ich und 
Bewertung Stand Januar 2008; Schiesser, Vollmer, und VöV, „Halbtax-Abonnement und Preisabhängigkeit. 
Geschichte und Absatzdeterminanten für eine der weltweit verbreitetsten öV -Rabattkarten“. 
51 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticke t“, 
61. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  23 
 Nulltarife führen stets zu starken Fahrgaststeigerungen, wobei es zu einer ÖPNV -
Nutzung kommen kann, die aus ökologischer Sicht negativ gesehen werden kann. 
● Solidarmodelle haben ein hohes Verlagerungspotenzial. Durch die 
Zwangsverfügbarkeit bieten sie einen zusätzlichen Antrieb zur Nutzung des ÖPNV, da 
dieser verstärkt in den Fokus der individuellen  Verkehrsmittelwahl genommen wird. 
Die Besitzer ziehen aus der Option, den Nahverkehr ohne tarifliche Barrieren nutzen 
zu können, einen hohen Nutzen. 
● Zeitkarten vereinfachen die Nutzung des Nahverkehrs. Der Besitz einer unbegrenzten 
Fahrtberechtigung führt  zu einer stärkeren Berücksichtigung des ÖPNV bei der 
Verkehrsmittelwahl, wobei es zu einer nur geringfügigen Nutzung kommt, die aus 
ökologischer Sicht bedenklich erscheint. 
Alle Analogien sind für das Entstehen von Mehrverkehr verantwortlich, da diese mit  einer 
Entkoppelung zwischen Zahlung und Nutzung verbunden sind. Es scheint aber, dass auf Grund 
des ökologischen Vorteils des ÖPNV gegenüber dem MIV der Umstand der Verkehrsinduktion 
vernachlässigt werden kann. Der nichtmotorisierte Umweltverbund wird nur  geringfügig 
tangiert, da ein Bürgerticket voraussichtlich vor allem zu einer geringeren Pkw-Nutzung und -
Besitzquote führt. Die mit dem Verzicht auf einen PKW-Besitz einhergehenden Einbußen der 
individuellen Mobilitätsfreiheit werden durch eine verstärkte  Fahrradnutzung z. B. durch 
BikeSharing-Angebote kompensiert. Durch die Einbindung öffentlicher 
Fahrradverleihstationen in das Bürgerticket -Modell könnten negative Begleiteffekte eines 
Bürgertickets – beispielsweise punktuell überlastete Linien – abgemildert werden. 52 Der 
latent vorhandene Mobilitätstrend einer häufigeren Nutzung des Fahrrades könnte durch 
Infrastrukturmaßnahmen – beispielsweise durch Umnutzungen von frei gewordenem 
Straßenquerschnitt – weiter gestärkt werden. 
Auf Grund dieser Befunde wird davon ausgegangen, dass auch ein Bürgerticket einen 
deutlichen Verlagerungseffekt vom Pkw auf den ÖPNV auslösen würde. Diese Effekte wurden 
auch in einem Bürgerticket -Experiment in Wuppertal bestätigt. 53 Als realistisch wird eine 
Bandbreite von 10 -30 % Zuna hme des ÖPNV am modal -split vermutet, hauptsächlich zu 
Lasten des Pkw-Verkehrs (Abnahme um 10-25 %) und nur geringfügigen Effekten auf den Fuß- 
und Radverkehr (Abnahme um 5-10 %). Diese Bandbreite stellt einen groben Wert dar, der je 
nach konkreter Ausgang slage fallspezifisch auszudifferenzieren ist (vgl.  beispielsweise Kap. 
3.8.1.1). Es zeigt sich an dieser Stelle, dass für eine validere Schätzung des Wechselpotenzials 
weitergehende verkehrswissenschaftliche Grundlagenstudien durchzuführen sind.54  
                                                      
52 BMVI, Innovative Öffentliche Fahrradverleihsysteme. Ergebnisse der Evaluation und Empfehlungen aus den 
Modellprojekten, 10f., 18. 
53 Waluga, „Das solidarische Bürgerticket als Baustein einer zukunftsfähigen Nahverkehrsfinanzierung. Gewinn 
für Klimaschutz und Bevölkerung am Beispiel der Stadt Wuppertal“, 129f.; Waluga, „Flexibilisierung des 
öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 77ff.  
54 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 
90f. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  24 
3 Modellrechnung für ein Bürgerticket im MDV 
Auf Grundlage der allgemeinen theoretischen Herleitung des verkehrlichen Potenzials eines 
Bürgertickets wird eine speziell auf den Mitteldeutschen Verkehrsverbund bezogene 
Modellrechnung durchgeführt. Hierbei wird auf die für diesen Ve rkehrsraum verfügbaren, 
statistischen Grunddaten zurückgegriffen. Nach Abwägung vielfältiger Einflussgrößen wird 
ein konsistentes Szenario hergeleitet, das letztendlich die Grundlage für die 
landkreisbezogenen Berechnungsergebnisse bildet. Basisjahr aller Berechnungen ist 2015 mit 
dem Zeithorizont 2025.55 
3.1 Modellbeschreibung und Funktionsweise 
Das Modell dient der Berechnung der 
● Kosten eines fahrscheinfreien Nahverkehrsbetriebs im öffentlichen 
Straßenpersonenverkehr (ÖSPV), finanziert durch ein umlagefinanzie rtes 
Bürgerticket, 
● für jeden Landkreis im MDV, 
● für die ausschließliche Nutzung innerhalb des Kreises, 
● für die Nutzung im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) innerhalb des Kreises, 
● zusätzlich für die Nutzung im übrigen Verbundgebiet (ÖSPV + SPNV). 
Insgesamt l assen sich unterschiedliche Szenarien mit jeweils unterschiedlichen 
Kombinationen an kostenbeeinflussenden Faktoren berechnen. So muss das Modell 
verschiedene Annahmen berücksichtigen und hierfür entsprechende Daten hinterlegt haben 
(vgl. Kapitel 3.2): 
● das allgemeine und landkreis-spezifische Mobilitätsverhalten der Bevölkerung, 
● die zukünftige Entwicklung der Bevölkerungsstruktur bis 2025, 
● die spezifischen Kostensätze des ÖPNV-Betriebs, 
● die Höhe der gegenwärtigen sonstigen relevanten Erträge für den ÖPNV -Betrieb in 
den Landkreisen. 
Damit das ÖPNV -System die erwarteten Nachfragezuwächse stemmen kann, müssen 
vorhandene Kapazitäten erweitert werden. Dies erfordert nicht nur eine Erweiterung des 
Rollmaterials, sondern –  vor allem – den Neu - und Umbau, die Ertüchtigung sowie die 
Erweiterung der bestehenden Infrastrukturen. Diese durch ein Bürgerticket punktuell 
ausgelösten Mehrbedarfe für Infrastrukturinvestitionen können im Rahmen d ieses 
Gutachtens nicht seriös beziffert werden, da sie von verschiedenen Faktoren abhängig sind:56 
                                                      
55 In Analogie zur Finanzierungsperspektive des Gutachtens ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des 
Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“. 
56 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in 
Berlin, 45f. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  25 
● räumliche Verteilung der Bevölkerung sowie die Bevölkerungsentwicklung in den 
jeweiligen Teilräumen, 
● gezielte, nutzergruppenspezifische Prognose de s künftigen 
Verkehrsmittelwahlverhaltens in Folge der Einführung eines Bürgertickets, 
● bessere Ausnutzung vorhandener Kapazitäten in den Fahrzeugen, die mit geringem 
finanziellen Aufwand gesteigert werden können (Veränderung der Sitzabstände, 
Umwidmung von Mehrzweckabteilen, Fahrgastlenkung auf Alternativrouten etc.), 
● bessere Ausnutzung vorhandener Kapazitäten auf den Schienen bzw. den 
Tunnelanlagen, die mit größerem finanziellem Aufwand gesteigert werden können 
(moderne Signaltechnik, kreuzungsfreie Linienführungen, Verlängerung der 
Bahnsteige, etc.), 
● Wahl des geeigneten Verkehrsmittels und -konzepts für die entstandenen 
Nachfragezuwächse (ober - oder unterirdische Verkehrsführung , elektrischer oder 
konventioneller Dieselbetrieb, Tangential - oder Direktverbindungen, Anzahl der 
Haltestellen, Takt und integrale Vernetzung, etc.), 
● politische und gesellschaftliche Vorstellungen (Umwidmung von Pkw -Fahrspuren in 
Busspuren, Ampelvorrangsc haltungen, gesetzliche Anforderungen an Fahrzeug -
Wartungsintervalle oder Bahnsteighöhen, etc.). 
Der Investitionsbedarf für spezielle (Schienen -) Infrastruktur, rollendes Material und der 
zusätzliche Personalbedarf können somit nur qualitativ geschätzt werd en, da eine genauere 
Ermittlung dieser Kostenfaktoren maßgeblich von einer detaillierten (lokalen und 
verkehrszellenscharfen) Bedarfsanalyse sowie der möglichen Investitionsförderung der 
vielfältigen Finanzierungsstränge des ÖPNV abhängt. Diese war mit den  zur Verfügung 
stehenden Mitteln nicht möglich. Dies sollte vor allem bei der öffentlichen Kommunikation 
beachtet werden. 
3.2 Datengrundlagen und -aufbereitung 
Für die Modellierung wurden zum einen demographische Daten wie Bevölkerungsstand und 
-prognosen, zum  anderen Daten zum Mobilitätsverhalten benötigt. Zudem wurden die 
Beförderungskosten pro Personenkilometer angefragt. Der Raumbezug wurde aufgrund der 
besten Datenverfügbarkeit auf die administrative Kreisebene festgelegt (vgl. Abbildung 3). 
Hauptdatengrundlage für das Modell sind Bevölkerungsstatistiken und -prognosen der 
statistischen Landesämter , die das MDV -Verbundgebiet abdecken. Daten zum 
Mobilitätsverhalten wurden dem Wegedatensatz aus der Erhebung des BMVBS “Mobilität in 
Deutschland 2008” (MiD) 57 und dem Städtevergleich der Sonderauswertung zum 
Forschungsprojekt “Mobilität in Städten -SrV 2013” (SrV) 58 entnommen. Die Kostensätze für 
                                                      
57 „Mobilität in Deutschland 2008 – Publikationen“. 
58 Technische Universität Dresden, Sonderauswertung zur Verkehrserhebung ,Mobilität in Städten – SrV 2013‘. 
Städtevergleich. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  26 
den Personenkilometer innerhalb der Kreise mussten näherungsweise berechnet werden, da 
den Gutachtern hierzu keine Informationen vorlagen.  Fehlende Daten wurden durch 
plausible Annahmen ausgeglichen. 
Im Rahmen des Zeithorizontes 2025 war es notwendig, Trendfortschreibungen 
durchzuführen (vgl. Kap. 3.2.1und Kap. 3.3.1). Diese basieren auf plausiblen Annahmen,  die 
wiederum aus Literaturquellen hergeleitet wurden. Die jeweiligen Annahmen sind 
konservativ gehalten und geben die – nach jetzigem Wissensstand – wahrscheinlichste 
Entwicklung wieder. Alle Annahmen sind gesondert gekennzeichnet und transparent 
dokumentiert. Basisjahr aller Berechnungen ist 2015. 
 
Abbildung 3: Überblick über die für das Modell benötigten Daten und deren Qualität 
3.2.1 Demographische Entwicklung 
3.2.1.1 Bevölkerungsstand aller Kreise und kreisfreien Städte im MDV am 31.12.2013:  
Der aktuelle Bevölkerungsstand entstammt der Datenbank von regionalstatistik.de. 59 Die 
Bevölkerungsvorausberechnungen wurden den öffentlich zugänglichen Datenbanken der 
jeweiligen statistischen Ämter der Länder Sachsen, Sachse n-Anhalt und Thüringen 
entnommen (vgl.  Abbildung 3).60 Zum Teil liegen aktuellere Daten vor, die wo notwendig 
                                                      
59 http://www.regionalstatistik.de abgerufen am 29.02.2016. 
60 Die Daten zur demographischen Entwicklung sind aktuell und somit nicht mit den Daten des ETC -Gutachtens 
zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen 
Verkehrsverbund vergleichbar. 
Bevölkerungs- 
stand
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
nach 
Altersgruppen
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Bevölkerungs- 
prognose
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Inkl 
Altersgruppen
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Anzahl Wege SrV 2013 SrV 2013 MiD 2008 
Wegedaten
MiD 2008 
Wegedaten
MiD 2008 
Wegedaten
MiD 2008 
Wegedaten
MiD 2008 
Wegedaten
Weglänge SrV 2013 SrV 2013 MiD 2008 
Wegedaten
MiD 2008 
Wegedaten
MiD 2008 
Wegedaten
MiD 2008 
Wegedaten
MiD 2008 
Wegedaten
nach 
Verkehrsmittel SrV 2013 SrV 2013 keine Daten keine Daten keine Daten keine Daten keine Daten
Pendlersaldi statistik.leipz
ig.de
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Tabelle vom 
Ldkr
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Stat. 
Landesamt 
Pkm-Kosten Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung
differenziert 
SPNV/ÖSPV? Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung Berechnung
Herkunft & 
Höhe öff. 
ETC, nur 
ÖSPV
ETC, nur 
ÖSPV
ETC, nur 
ÖSPV
ETC, nur 
ÖSPV
ETC, nur 
ÖSPV
per Mail & 
ETC
ETC,nur ÖSPV 
unvollst.
Stadt Leipzig Altenburger 
LandStadt Halle Ldk Leipzig Nordsachsen Burgenland-
kreis Saalekreis
Demographie
Betriebskosten 
ohne Infrastruktur 
pro Pkm
Gute Datenlage
Daten vorhanden, möglicherweise veraltet und/oder Herleitung nötig
keine Daten vorhanden, Berechnungen oder plausible Annahmen
Mobilitätsverhalten
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  27 
gesondert aufgeführt werden. Zwecks der Vergleichbarkeit der Daten untereinander wird 
jedoch vorwiegend versucht auf einheitliche Datensätze zurückzugreifen, sofern diese nicht 
unverhältnismäßig veraltet sind. 
Alle Bevölkerungszahlen  – sowohl die Stichtagszahlen, als auch die 
Bevölkerungsvorausberechnungen – beziehen sich auf den Hauptwohnsitz. 
3.2.1.2 Bevölkerungsvorausberechnung aller Kreise und kreisfreien Städte im MDV bis 
2025: 
Sachsen: 
Für die kreisfreie Stadt Leipzig und die Landkreise Leipzig und Nordsachsen beruhen die Daten 
auf der 6. regionalisierten Bevölkeru ngsprognose des Landes Sachsen, bzw. dessen 
statistischen Landesamts. 61 Die Prognosen beginnen im Jahr 2015 und werden in zwei 
Varianten fortgeführt. Die beiden Varianten unterscheiden sich in den Annahmen zu der 
Auslandswanderung, dem Wanderungsaustausch m it dem Bundesgebiet und der 
Geburtenhäufigkeit. Die Unterschiede beziehen sich auf den zeitlichen Verlauf und die 
Intensität der Veränderung der einzelnen Komponenten. Die grundsätzlichen Trendaussagen 
sind gleich. “In der oberen Variante (Variante 1) der 6. regionalisierten 
Bevölkerungsvorausberechnung wird die voraussichtliche Bevölkerungsentwicklung unter 
besonderer Berücksichtigung der Zuwanderung aus jüngster Zeit modellhaft quantifiziert. In 
der unteren Variante (Variante 2) sind die Annahmen aus der 13. koordinierten 
Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundesamtes (Variante G1 -L1-W2) 
umgesetzt.”62 
Da die Vorausberechnung sehr aktuell ist, lässt sich ein Trend zur Prognosegenauigkeit noch 
nicht abschätzen. Dennoch lässt sich bei einem Verglei ch der vorhergehenden 5. 
regionalisierten Bevölkerungsprognose mit der tatsächlichen Einwohnerentwicklung ablesen, 
dass in den beiden sächsischen Landkreisen sowohl in der Summe der Einwohner als auch in 
der Zusammensetzung der Altersgruppen keine erheblic he Abweichung von der unteren 
Variante (V2) aufgetreten sind. In der Stadt Leipzig hingegen bestand eine Differenz zwischen 
Prognose und letzter Zählung von über 35.000 Einwohnern im Jahr 2015. Verglichen mit 2014 
betrug der Abstand noch fast 14.000 Einwoh ner, wobei die großen Unterschiede 
ausschließlich bei den unter 65 -Jährigen auftreten. Bei den über 65 -Jährigen liegt die 
Differenz im vertretbaren Rahmen. Durch die Zugrundelegung der  aktuellen 
Bevölkerungsprognose im hier angewendeten Berechnungsmodell wurde der starke 
Bevölkerungszuwachs somit wahrscheinlich angemessen berücksichtigt. 
Sachsen-Anhalt: 
Ebenso wie in Sachsen wurde auch in Sachsen-Anhalt landesweit eine Bevölkerungsprognose 
durch das statistische Landesamt durchgeführt. Die Ergebnisse sind dabei in ähnlich guter 
                                                      
61 https://www.statistik.sachsen.de/. 
62 https://www.statistik.sachsen.de/html/40866.htm. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  28 
Qualität wie im Nachbarbundesland. Auch hier liegen die Prognosen der Landkrei se 
(Burgenlandkreis und Saalekreis) recht nahe an den letzten veröffentlichten Zahlen zum 
Bevölkerungsstand. Ähnlich wie in Leipzig (5. Bevölkerungsvorausberechnung) weicht jedoch 
die kreisfreie Großstadt Halle von der Vorausberechnung deutlich ab. Zum 31. 12.2015 
wurden mit 238.321 Einwohnern etwa 12.700 Einwohner mehr gezählt als für das Jahr 
erwartet wurden. Durch die abweichende Gruppierung der Altersklassen ist ein direkter 
Vergleich ebendieser nicht ohne weiteres möglich, jedoch lässt sich überschlägig  feststellen, 
dass der Großteil des Zuwachses bei den 20 -65-Jährigen erfolgt ist. Beide Großstädte des 
Verbundgebiets profitieren hier von unvorhergesehenen Wanderungsgewinnen. 
Thüringen: 
Die Ergebnisse der Bevölkerungsvorausberechnung des statistischen Landesamts Thüringen 
sind vollständig ohne Altersgruppenaggregation verfügbar. Die entsprechende Gruppierung 
in die festgelegten Alterskohorten (s.u.) war daher problemlos durchführbar.  
  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  29 
Tabelle 2: Bevölkerungsprognosen für die Städte und Landkreise des MDV-Verbundgebietes nach Altersklassen 
Bevölkerung unter 20 20-65 65-75 über 75 über 65 gesamt 
Stadt Leipzig 
2015 91.977 348.147 54.060 62.873 116.933 557.056 
2025 117.437 364.471 59.433 66.945 126.378 608.285 
Stadt Halle 
2015 36.751 134.156 27.689 27.019 54.708 225.615 
2025 37.124 118.268 27.142 27.192 54.334 209.726 
Landkreis Leipzig 
2015 42.107 151.266 31.037 34.161 65.198 258.570 
2025 44.046 135.828 38.518 36.233 74.751 254.624 
Landkreis Nordsachsen 
2015 31.484 117.525 22.006 26.349 48.355 197.363 
2025 31.905 102.738 30.327 26.641 56.968 191.610 
Burgenlandkreis 
2015 26.276 107.345 22.720 25.887 48.607 182.228 
2025 20.994 83.319 28.834 22.977 51.811 156.124 
Saalekreis 
2015 29.183 112.573 22.710 21.968 44.678 186.434 
2025 26.095 89.229 28.546 21.464 50.010 165.334 
Landkreis Altenburger Land 
2015 12.967 52.276 12.499 13.911 26.409 91.653 
2025 11.698 40.567 14.728 14.377 29.105 81.370 
 
  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  30 
Die Schwierigkeit bei der Datenaufbereitung bestand vor allem in der Suche nach einer 
geeigneten Klassifikation der Altersgruppen. Die statistischen Ämter stellen ihre Daten in 
nicht einheitlicher Aggregation zur Verfügung, so dass zunächst eine einheitlic he 
Klassifikation aller Bevölkerungsdaten im Hinblick auf das Untersuchungsziel entwickelt 
werden musste. Diese musste sich hauptsächlich an zwei zentralen Eigenschaften orientieren: 
1. Kostenrelevanz: Für das Modell gibt es mehrere relevante Zielgruppen, die  bei der 
Berechnung der Kosten eine unterschiedliche Rolle einnehmen. An den Kosten für das 
Bürgerticket werden nicht alle Alterskohorten gleichermaßen beteiligt (vgl. Kap. 
3.5.2). Im begrenzten Umfang der Studie war es nicht möglich, eine Staffelung der 
Beiträge nach sozialem Status wie dem Einkommen der Bevölkerung vorzunehmen. 
Eine typisierende soziale Staffelung simuliert das Rechenmodell  ansatzweise, indem 
in der Modellrechnung bestimmte Altersgruppen von der Zahlung des Beitrags 
ausgenommen wurden (Personen im Alter von unter 20 Jahren sowie über 75 Jahren). 
In dem Rechenmodell wird der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter die Hauptlast der 
Kosten zugeordnet, da diese die weitaus einkommensstärkste Gruppe darstellt und 
zudem der Hauptverursacher von Verkehr ist. Zu den Möglichkeiten der sozialen 
Staffelung der Bürgerticket-Beiträge siehe näher unten. 
2. Verhaltenshomogenität: Das Mobilitätsverhalten verändert sich in unterschiedlichen 
Lebensphasen. Unterschiede in Mobilitätsmustern lassen sich selbstverständlich auf 
eine vielfältige Art und Weise sinnvoll  klassifizieren. Die Beschränkung auf 
Altersgruppen ist nur eine von vielen Möglichkeiten , die aufgrund der zur Verfügung 
stehenden Datenlage und der begrenzten Ressourcen für dieses Gutachten gewählt 
wurde. Für die Abschätzung bzw. Berechnung der Kosten eines Bürgertickets ist auch 
die Abschätzung und Berechnung zukünftig auftretender Verkehrsmengen notwendig. 
Hierfür können die unterschiedlichen Verhaltensmuster bestimmter Altersgruppen 
mit der Bevölkerungsentwicklung verschnitten werden. Dadurch können 
demographisch bedingte Veränderungen abgebildet werden. 
Entsprechend der zur Verfügung ste henden Datenaggregate wurde eine Einteilung 
der Bevölkerung der Kreise in die Altersgruppen 0 bis einschließlich 20 Jahre (Kinder 
und Jugendliche), 21 bis einschließlich 65 Jahre (Erwerbstätige), 66 bis einschließlich 
75 Jahre ( junge Rentnerinnen und Rentn er), sowie 76 und älter (Hochbetagte) 
vorgenommen. Dabei ist die ungewöhnliche Abgrenzung der Kinder und Jugendlichen 
gegenüber den Erwerbstätigen bei 20/21 Jahren vor allem den inkompatiblen 
Aggregaten einzelner Bevölkerungsdaten geschuldet. 
Relevante Unterschiede in der Qualität der Bevölkerungsdaten bestehen nur im Vergleich der 
jeweiligen landesspezifischen Bevölkerungsvorausberechnungen. Dennoch ist anzumerken, 
dass diese Unterschiede von relativ geringer Auswirkung und nicht vermeidbar sind. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  31 
Für den Landkreis Altenburger Land bzw. für das Land Thüringen wurde die 1. regionalisierte 
Bevölkerungsvorausberechnung63 des Thüringer Landesamts für Statistik genutzt. Für die 
Kreise in Sachsen -Anhalt stand die 5. regionalisierte Bevölkerungsprognose 64 des 
Statistischen Landesamts Sachsen -Anhalt zur Verfügung. Diese beiden 
Bevölkerungsprognosen sind bereits vor einigen Jahren durchgeführt worden. Ein Abgleich 
mit aktuelleren Erhebungen zeigt in den Landkreisen eine hohe Übereinstimmung mit der 
realen Entwicklung. L ediglich die Bevölkerungsentwicklung der Stadt Halle ist positiver 
ausgefallen. Eine angepasste und aktuellere Prognose ist nur mit einer inkompatiblen 
Aggregation der Altersgruppen und Jahreszahlen verfügbar.  
Für das Bundesland Sachsen wurde im Zeitraum der Bearbeitung dieser Studie die aktuellste 
Bevölkerungsprognose des sächsischen Statistischen Landesamts veröffentlicht. 65 Die 
vorhergehende Prognose wies erhebliche Abweichungen zur tatsächlichen 
Bevölkerungsentwicklung der Stadt Leipzig auf. Die größte sächsische Stadt profitiert derzeit 
anhaltend von enormen Wanderungsgewinnen, welchen nun in der Prognose entsprechend 
Rechnung getragen werden. Die Entwicklung der Bevölkerung in den sächsischen Landkreisen 
hingegen vollzog sich den früheren Erwartungen e ntsprechend, durchgehend wurden auch 
hier die aktuellsten Prognosedaten verwendet. 
3.2.2 Verkehrsdaten / Verkehrsverhalten 
Wie eingangs erwähnt, dienen die großen Befragungen MiD 2008 und SrV 2013 als Grundlage 
für die Ermittlung des Verkehrsverhaltens im MDV-Verbundraum. 
Die verwendete Datengrundlage lässt unterschiedliche Zugänge zur Ermittlung der jährlichen 
Verkehrsleistung zu. Für diese Studie wurde die Verkehrsleistung nach dem 
verkehrsmittelspezifischen Mobilitätsverhalten pro Person und Tag ermittelt, da hierdurch 
die aktuellen Trends bei der Verkehrsmittelwahl besser abgebildet werden können. Die auf 
diese Weise errechneten Verkehrsmengen decken sich mit den in der Statistik ausgewiesenen 
Daten. 
Auf Grund der limitierten Datenbasis wurde folgende Berechnu ngsvariante gewählt:  Nach 
Bevölkerungszahl und verkehrsmittelspezifischem Mobilitätsverhalten pro Person und Tag. 
Vernachlässigt altersspezifische Änderungen des Mobilitätsverhaltens. 
Denkbar sind weitere Varianten, die jedoch nicht durchgehend für alle Landkreise ermittelbar 
sind bzw. essentielle Mobilitätsentwicklungen unberücksichtigt lassen würden: 
● nach Bevölkerungszahl und Mobilitätsverhalten pro Person und Tag  - sehr 
generelle Zahl, vernachlässigt gesellschaftliche Änderungen des 
Mobilitätsverhaltens; 
                                                      
63 „Thüringer Landesamt für Statistik“. 
64 Sachsen-Anhalt, „5. Regionalisierte Bevölkerungsprognose Sachsen-Anhalt“. 
65 „Statistisches Landesamt Sachsen“. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  32 
● nach Altersgruppe und altersspezifischem Mobilitätsverhalten pro Person und Tag 
- vernachlässigt das verkehrsmittelspezifische Mobilitätsverhalten; 
● nach Altersgruppe und deren jeweiligem verkehrsmittelspezifischen 
Mobilitätsverhalten pro Person und Tag  - sehr detaillierte Zahlen mit vielfältigen, 
jedoch in die Zukunft schwer abschätzbaren Entwicklungen. 
Beide Datenquellen liefern Angaben zum Mobilitätsverhalten in unterschiedlicher Qualität. 
Der Wegedatensatz der Erhebung MiD 2008 ist sehr umfangreich und umfasst ca. 193.000 
erfasste Wege von über 50.000 Personen in ganz Deutschland. Die Daten dieser Erhebung 
sind mit verschiedenen erfassten Variablen bis auf Bundeslandebene eingrenzbar. Zusätzlich 
kann nach Bedarf eine weitere, allerdings auch ungenauere, Eingrenzung zum Beispiel über 
ebenfalls erfasste siedlungsstrukturelle Kreistypen des Bundesamts für Bauwesen und 
Raumordnung (BBR) erfolgen. Eine spezifische Aussage über den jeweiligen Kreis ist jedoch 
nicht möglich. Um dennoch eine möglichst zutreffende  Übersicht über das 
Mobilitätsverhalten in den Kreisen im MDV-Gebiet erhalten zu können, wurden im Datensatz 
nur Daten ausgewertet, welche in den Bundesländern Sachsen, Sachsen -Anhalt und 
Thüringen erhoben wurden. Zur weiteren Präzision erfolgte die Auswer tung unter 
Berücksichtigung eines siedlungsstrukturellen Kreistyps des BBR. Die siedlungsstrukturelle 
Filterung ermöglicht eine feinere Differenzierung, da das Verhalten innerhalb von 
Großstädten deutlich anders ausfällt als in ländlichen Gebieten. Das BBR bietet verschiedene 
Möglichkeiten der Klassifizierung der Siedlungsstruktur. In dieser Studie wird eine 
Klassifizierung verwendet, welche die Sie dlungsstruktur der Kreise in vier verschiedene 
Gruppen aufteilt (vgl. Abbildung 4).66 Vereinfacht bedeutet dies: 
● Zu Typ 1 gehören die kreisfreien Großstädte. Großstädte sind allgemein definiert als 
Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern. Im MDV -Gebiet betrifft das die Städt e 
Leipzig und Halle. 
● Zu Typ 2 gehören stark verdichtete, städtisch geprägte Kreise mit einer hohen 
Bevölkerungsdichte. Dieser Kreistyp findet sich im MDV-Verbund nirgends wieder.  
● Zu Typ 3 gehören “ländliche Kreise mit Verdichtungsansätzen”. Die Siedlungsstruktur 
ist eher ländlich geprägt, die Bevölkerungsdichte ist niedriger als in Typ 2, aber höher 
als in Typ 4. Dem Typ 3 gehören der Landkreis Leipzig, der Burgenlandkreis, der 
Saalekreis sowie der Landkreis Altenburger Land an.  
● Zu Typ 4 gehören dünn besiedelte ländliche Kreise. Im MDV -Gebiet fällt nur der 
Landkreis Nordsachsen unter diese Definition. 
                                                      
66 Die Kriterien finden sich unter 
http://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/Raumbeobachtung/Raumabgrenzungen/Kreistypen4/kreistypen.html
?nn=443270 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  33 
Strukturelle Unterschiede innerhalb der Kreise können hierdurch jedoch nicht 
abgebildet werden. Eine feinere Typisierung, etwa auf Gemeindeebene, scheitert an 
der fehlenden Datengrundlage. Zudem müssten für eine solch hohe Auflösung enorm 
viele Menschen befragt werden, um eine ausreichend große Stichprobe zu erhalten. 
Der Tabellenband des Städtevergleichs aus SrV 2013 liefert verhältnismäßig aktuelle und 
präzise Verhaltensdaten; allerdings wurde diese Erhe bung nur in Städten durchgeführt. Teil 
dieser Erhebung waren Leipzig und Halle, sodass für die beiden Großstädte innerhalb des 
MDV sehr aktuelle und spezifische Daten verwendet werden konnten. Nach der Eröffnung 
des S -Bahn-City-Tunnels in Leipzig wurde zud em in einer Nacherhebung noch einmal das 
(durch die Baumaßnahme) veränderte Mobilitätsverhalten ermittelt, deren Daten ebenfalls 
in die Studie mit einflossen. Die Verfügbarkeit der Daten aus SrV ersetzt für die beiden 
Großstädte die Auswertung des MiD-Datensatzes. 
Bei der Auswertung des MiD Datensatzes und des SrV Tabellenbandes standen vor allem 
Verhaltensdaten bezüglich des modal splits im Fokus. So wurden zum einen die 
durchschnittlich an einem Tag vollzogenen Wege, differenziert nach Verkehrsmitteltyp d er 
Personen ausgewertet. Die Verkehrsmitteltypen wurden in vier, bzw. fünf verschiedene 
Gruppen eingeteilt: Fußwege, Radwege, MIV-Wege und ÖPNV-Wege (unterteilt in ÖSPV- und 
SPNV-Wege). Die SrV-Daten ermöglichten eine direkte Differenzierung von ÖSPV und SPNV. 
3.2.3 Kostensatz für den Betrieb 
Eine besondere Herausforderung stellte die Ermittlung der Betriebskosten bzw. die Schätzung 
eines (landkreisspezifischen) Kostensatzes für den Betrieb dar. Auf Grund des 
Wettbewerbsdrucks in der Nahverkehrsbranche werden die Erstellungskosten der jeweiligen 
Verkehrsunternehmen nicht offengelegt, da die Kostensätze als Effizienzmaß interpretiert 
werden könnten. 
Abbildung 4: Grafische Übersicht der Siedlungsstrukturellen Kreistypen nach BBSR im Gebiet des MDV66 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  34 
Dennoch lassen sich auf Basis von wissenschaftlichen Veröffentlichungen, Geschäftsberichten 
und plausiblen Annahmen valide Kostensätze herleiten, die in der Praxis selbstverständlich je 
nach Verkehrsmittel, Linienweg, eingesetztem Personal und Wagenmaterial etc. schwanken. 
Demzufolge gibt es im Bedienungsraum des MDV unterschiedliche Kostensätze, die in der 
Modellrechnung entsprechend berücksichtigt werden müssen. 
Ausgangspunkt der Ermittlung des spezifischen Kostensatzes waren wissenschaftliche 
Veröffentlichungen, die Rückschlüsse auf die Höhe der Kosten je Personenkilometer zulassen. 
Zu nennen sind die Veröffentlichungen des  Kostensatzes zum Ausgleich von 
Verkehrsleistungen nach § 45a PBefG. 67 Außerdem wurden im Rahmen einer Unterrichtung 
der Bundesregierung zur Entwicklung der Kostendeckung im Öffentlichen 
Personennahverkehr Kostensätze für Verkehrsunternehmen in städtischen und ländlichen 
Regionen sowie von Schienenverkehrsunternehmen veröffentlicht. 68 Ein weiterer Zugang 
waren die im Rahmen des Gutachtens zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-
Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund 69 erhobenen Betriebskennzahlen, aus 
denen ein Kostensatz für die Landkreise ableitbar ist (vgl. Abbildung 5). Für die Berechnung 
des SPNV-Zuschlags war es außerdem notwendig einen Kostensatz für den SPNV zu ermitteln 
(nähere Ausführungen siehe Kap. 3.6). 
Da im Rahmen der hier durchgeführten makroskopischen Betrachtung linienscharfe 
Detailbetrachtungen nicht darstellbar sind, sei an dieser Stelle explizit darauf hingewiesen, 
                                                      
67 z.B. Abgeordnetenhaus Berlin, „Drucksache 17 / 15 456: Kostensätze zur Personenbeförderung im 
öffentlichen Nahverkehr“, 197. 
68 „Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung der Kostendeckung im Öffentlichen 
Personennahverkehr“. 
69 ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV -Finanzierung beim 
Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“. 
Abbildung 5: Beispiel der Berechnung der Betriebskosten in €/Pkm (Datengrundlagen SrV 2013 und Gutachten zur 
„Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  35 
dass die hergeleiteten Kostensätze von den realen Kostensätzen abweichen können. Auf 
Grund dieser (schlechten) Datenlage wurde mit einer Spannweite von +/ - 0,02 EUR/Pkm 
gerechnet. Dadurch können potenzielle Effizienzsteigerungen bei der Erstellung der 
Verkehrsleistungen eingepreist werden, die sich beispielsweise durch Mengenrabatte, 
Verbesserung der Fahrzeugauslastung, Verbesserung der Fahrzeugumläufe, Verbesserung 
des Betriebs ablaufs, Skaleneffekte oder Optimierungen der Verwaltungs - und 
Wartungsstruktur ergeben können. Zusätzlich erlaubt es die Korridorbetrachtung auch die 
sprungfixen Kosten einzupreisen. Diese entstehen, wenn vorhandene Fahrzeugkapazitäten 
erschöpft sind und neue Fahrzeuge beschafft werden müssen, wodurch sprunghaft höhere 
Kosten durch den Fahrzeugerwerb, den Personaleinsatz, Versicherungen etc. entstehen.  
Die verwendeten Kostensätze beziehen sich auf die Betriebskosten inklusive Abschreibungen 
für die (vorhandene) Infrastruktur.70 
Den Vorgaben entsprechend, wurde in Analogie zum Gutachten zur Ermittlung des 
Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV -Finanzierung beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund 71 
von einer Inflationsrate in Höhe von 3,0 % ausgegangen. Zieht man di e empirisch ermittelte 
Teuerungsrate in Höhe von durchschnittlich 2,0 %72 heran (1,2 % im städtischen ÖSPV, 0,5 % 
im ländlichen ÖSPV und 3,4 % im Schienenpersonennahverkehr), kann somit beim 
verwendeten Kostensatz von einer eher pessimistischen Kostenentwic klung gesprochen 
werden. Insofern könnten die für 2020 und 2025 errechneten Werte im Vergleich zur realen 
Entwicklung leicht überhöht sein. 
3.3 Grundannahmen und Szenarienauswahl 
Auf Grund zahlreicher Einflussfaktoren bei der Modellrechnung sind verschiedene S zenarien 
denkbar. Im Folgenden wird die Vielfalt der denkbaren Ausprägungen einzelner Faktoren 
dargestellt und eine Auswahl desjenigen Szenarios getroffen, welches bei der weiteren 
Bearbeitung des Gutachtens zur Anwendung kommt. 
                                                      
70 Das Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim Mitteldeutschen 
Verkehrsverbund ermittelte die Betriebskosten für das Jahr 2013. Diese beinhalten: Summe aus Fahrbetrieb 
(Personal, Kraftstoffe, Fahrzeuginstandhaltung…), laufende Kosten Infrastruktur und Verwaltung. (Vgl. Ebd. 
32.f.) Auch für den Kostensatz im Rahmen der PBefAusglV konnten die Kostenbestandteile im Rahmen einer 
Kleinen Anfrage an den Berliner Senat aufgeschlüsselt werden. Demnach enthielt der bi s 2004 verwendete 
Kostensatz in Höhe von 0,268 EUR/Pkm, basierend auf einem Gutachten, folgende Kostenbestandteile: 
Energie, Treib- und Heizstoffe (5,6%); Material, Fremdleistungen, Versicherungen (8,7%); Personalkosten 
einschl. Sozialkosten, Zuwendungen an Pensions- und Unterstützungskassen sowie Pensions-Rückstellungen 
(54,5%); Steuern einschl. Umsatzsteuern (2,0%); Raum- und Gebäudemieten und Pachten (0,3%); Sonstige 
Kosten (0,3%); Kalkulatorische Abschreibungen (10,0%); Kalkulatorische Zinsen (16,6%). Abgeordnetenhaus 
Berlin, Drucksache 17 / 15 456: Kostensätze zur Personenbeförderung im öffentlichen Nahverkehr.  
71 ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV -Finanzierung beim 
Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“. 
72 „Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung der Kostendeckung im Öffentlichen 
Personennahverkehr“, 7. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  36 
Das Modell gibt in den einz elnen Berechnungsstufen unterschiedliche Szenarien wieder 
(vgl. Abbildung 6): 
● Entwicklung des Mobilitätsverhaltens im Trendszenario: aktuelle Untersuchungen 
prognostizieren einen Wandel des Mobilitätsverhaltens. Dieser wird einerseits durch 
einen Wandel des Verkehrsmittelwahlverhaltens, andererseits und überlagernd durch 
den demogra phischen Wandel beeinflusst. In Kap. 3.3.1 werden diese 
wahrscheinlichen Trends diskutiert und quantifiziert. Diese Ergebnisse werden als 
Referenz für die darauf au fbauenden Szenarien verwendet, welche zusätzlich 
Veränderungen des Mobilitätsverhaltens durch ein Bürgerticket einbeziehen. 
● Entwicklung des Mobilitätsverhaltens durch das Bürgerticket: die angestrebte 
Umlagefinanzierung durch ein Bürgerticket ist in der ge genwärtigen 
Verkehrslandschaft unbekannt. Es liegen daher keine Erkenntnisse zu der möglichen 
Wirkung auf das Verkehrsmittelwahlverhalten vor. Allerdings lässt sich das Potenzial 
qualitativ anhand von vergleichbaren Tarifmodellen herleiten (vgl. Kap. 2.3). Auf 
dieser Grundlage lassen sich wahrscheinliche Prognosen hinsichtlich des 
Verlagerungspotenzials herleiten, wobei unsicher und fallspezifisch ist, inwieweit das 
hergeleitete Potenzial erreicht wird. Dem zu Grunde können pessimistische, 
konservative und optimistische Annahmen liegen. 
Alle Szenarien sind aus der vorliegenden Literatur plausibel herleitbar und werden für jeden 
Landkreis spezifisch abgeschätzt (z. B. ÖPNV-Nutzung in Agglomerationsräumen nimmt 
stärker zu als im ländlichen Raum). 
Die Berechnung der Verkehrsleistung wird in Szenarien bis 2025 fortgeschrieben. Dabei wird 
die mögliche Entwicklung des Mobilitätsverhaltens berücksichtigt: 
Abbildung 6: Schematische Darstellung der Szenarien und Szenariovarianten 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  37 
● Szenario 1: Mobilitätsverhalten bis 2025 bleibt gleich (unwahrscheinlich) 
● Szenario 2: Mobilitätsverhalten bis 2025 verändert sich (wahrscheinlich) 
Darauf aufbauend wird die Verlagerungswirkung des fahrscheinfreien ÖPNV abgeschätzt. 
Hierfür wurde das Jahr 2020 zu Grunde gelegt, da die Einführung eines Bürgertickets im MDV 
einen mehrjährigen Vorlauf benötigen würde. 
Mangels empirische r Befunde kann das Potenzial lediglich auf Basis der oben dargelegten 
Methodik aus Rückschlüssen vergleichbarer Tarifmodelle sowie einer breiten Literaturanalyse 
geschätzt werden (vgl. Kap. 2.3). Dabei können die  spezifischen Verhältnisse im MDV nur im 
oben beschriebenen Umfang berücksichtigt werden und  somit eine Prognoseungenauigkeit 
bestehen bleibt. Um Aussagen bezüglich möglicher Kosten der Umlagefinanzierung treffen zu 
können, werden für jedes Szenario drei verschiedene Annahmen zur Wirkung eines 
fahrscheinfreien Nahverkehrs auf das Verkehrsmittelwahlverhalten getroffen: 
● Szenariovariante “pessimistisch”: Es wird angenommen, dass der fahrscheinfreie 
Nahverkehr nur geringe Verlagerungswirkungen zu Gunsten des ÖPNV hat. 
● Szenariovariante “konservativ”: Es werden durch die Literatur relativ gesicherte 
Annahmen hinsichtlich des Verlagerungspotenzials zu Gunsten des ÖPNV 
angenommen. 
● Szenariovariante “optimistisch”: Es wird angenommen, dass der fahrscheinfreie 
Nahverkehr große Verlagerungswirkungen auf den ÖPNV und andere Verkehrsträger 
auslöst. 
Für die folgenden Berechnungen wird (der Übersichtlichkeit halber) lediglich die konservative 
Variante, also die nach aktuellem Wissensstand wahrscheinlichste Entwicklung, dargestellt. 
Für alle Szenariovarianten gilt: 
● Die Verteilung der Verkehrsleistung gilt ab 2020 und bleibt bis 2025 konstant. 
● Lediglich die Verteilung der Gesamtverkehrsleistung auf die Verkehrsmittel wird 
differenziert. 
Implizit wird hierbei angenommen, dass sich durch die Einführung eines Bürgertickets bzw. 
die Mehrnutzung des ÖPNV auch die Mobilit ätsgewohnheiten im Hinblick auf die Zielwahl 
ändern (vgl. Kap. 3.3.2). Dies äußert sich in einer zeitsparenden Kombination von 
Aktivitätsstandorten. Beispielsweise ist es unwahrscheinlich, dass Menschen alltägliche 
Erledigungen nicht entlang einer werktäglich von ihnen genutzten ÖPNV-Linie erledigen, 
sondern erst an den Stadtrand zu dort ansässigen Gewerbegebieten fahren. In der 
Modellrechnung wird daher ein Anteil der gleichen Ziele festgelegt. So wird geschätzt, dass 50 
% der Umsteiger vom MIV auf den ÖPNV auch weiterhin dieselben Ziele anfahren und 
demzufolge die Verkehrsleistung der MIV-Umsteiger zu 50 % auf die ÖPNV-Verkehrsleistung 
angerechnet werden kann. Hinte rgrund dieser Annahme ist, dass ÖPNV -Wege im 
Binnenverkehr kürzer sind als MIV-Wege. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  38 
3.3.1 Entwicklung des Mobilitätsverhaltens im Trendszenario 
Durch die Einführung eines Bürgertickets werden deutliche Auswirkungen auf das 
Verkehrsmittelwahlverhalten und eine a llgemeine Verhaltensänderung im Umgang mit 
öffentlichen Verkehrsmitteln erwartet. Diese Auswirkungen müssen unabhängig von den 
allgemeinen Trends im Mobilitätsverhalten betrachtet und quantifiziert werden. Daher 
werden im Folgenden zunächst die allgemeinen  Rahmenbedingungen der Mobilität im MDV 
skizziert und die künftigen Trends beschrieben. Der mögliche Einfluss eines Bürgertickets wird 
in Kap. 3.3.2 vorgestellt.  
In den vergangenen zehn Jahren hat der durchschnittliche Führerscheinbesitz in der 
Bevölkerung leicht zugenommen, wobei die Zunahme wahrscheinlich nur bei älteren Frauen 
stattgefunden hat. Die Pkw -Verfügbarkeit der Haushalte hat ebenfalls leicht zugenommen,  
jedoch nicht einheitlich über alle Kohorten. Bei Männern allgemein ist hier keine Veränderung 
beobachtet worden, nur bei jüngeren Personen unter 35 Jahren gab es eine leichte Abnahme. 
Bei Frauen, und auch hier wieder vor allem bei den älteren, ist dagegen ein leichter Zuwachs 
zu verzeichnen.  Die allgemeine Reurbanisierung in Deutschland führt zu einer häufigeren 
Verwendung langsamer Verkehrsmittel wie dem Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln. 
Die durchschnittliche Wegezahl hat sich in den letzten zehn Jahren leicht verringert, was 
einem Trend zu mehr inhäusigen Aktivitäten und der allgemeinen Alterung der Gesellschaft 
zugeschrieben wird. Die Verkehrsleistung hingegen hat aufgrund konjunktureller Effekte und 
den damit steigenden Erwerbsquoten, sowie aufg rund der sich ändernden 
Wirtschaftsstruktur leicht zugenommen. In puncto Verkehrsmittelwahlverhalten verzeichnet 
der Fußverkehr einen leichten Rückgang, was durch eine Substitution der Fußwege durch 
Fahrradfahrten und höhere Führerschein - und Pkw -Besitzquoten erklärt wird. Der 
Fahrradverkehr hat, durch die steigende Akzeptanz des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel 
und der Zunahme multimodaler Verhaltensmuster, seinen Anteil am Gesamtaufkommen 
steigern können. Hingegen verzeichnet aus denselben Gründen der MIV einen gegenläufigen 
Trend. Bei den Senioren ist eine sehr geringe Zunahme beobachtet worden, was durch anders 
sozialisierte Senioren und eine höhere Führerschein - und Pkw -Besitzquote der 
nachrückenden Generationen erklärt wird. Auch bei den 10 -17-Jährigen wird ein leichter 
Trend nach oben beobachtet. Hier spielen vor allem die wachsenden Distanzen der Wegziele 
und den damit vermehrt erforderlich werdenden Hol - und Bring-Verkehren durch die Eltern 
eine Rolle.  Die Zunahme multimodaler Verhaltensmuster ließ  den Anteil des Nahverkehrs 
insgesamt wachsen. Bei älteren Kohorten konnte zumindest eine Stagnation, trotz 
steigendem Führerschein- und Pkw-Besitz, festgestellt werden.73 
Zur Berechnung der Kosten bis zum Jahr 2025 war es notwendig, Trendfortschreibungen 
durchzuführen. Diese basieren auf plausiblen Annahmen, die wiederum aus Literaturquellen 
                                                      
73 Karlsruher Institut für Technologie KIT, „Deutsches Mobilitätspanel (MOP) – Wissenschaftliche Begleitung 
und Auswertungen, Bericht 2014/2015: Alltagsmobilität und Fahrleistung“.  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  39 
hergeleitet wurden. Die Trendfortschreibungen des Mobilitätsverhaltens erfolgen in zwei 
Stufen: 
● Zunächst müssen in der ersten Stufe die Ausgangsdaten der jeweiligen Erhebungen an 
das Basisjahr 2015 der Berechnungen angepasst werden. Für die Städte Leipzig und 
Halle bedeutet das, dass nur kleine Anpassungen notwendig waren, da die Daten 2013 
oder später erhoben wurden. Die Verhaltensdaten der Landkreise basieren jedoch auf 
der deutlich älteren Erhebung MiD 2008.  
● In der zweiten Stufe der Fortschreibung werden die Daten vom Basisjahr 2015 auf die 
erwarteten Werte des Zieljahres 2025 angehoben. Dies geschieht ebenfalls auf Basis 
der allgemeinen Trends, bei denen angenommen w ird, dass diese unverändert 
anhalten. Zusätzlich erfolgt eine leichte Anpassung der Annahmen unter 
Berücksichtigung der allgemeinen Siedlungsstruktur, damit der Einfluss der 
strukturellen Eigenarten der Kreise Beachtung findet. 
3.3.2 Entwicklung des Mobilitätsverhaltens durch das Bürgerticket 
Eine detaillierte und belastbare Quantifizierung des Mehrbedarfs erscheint zum derzeitigen 
Zeitpunkt weder mit angemessenem Aufwand durchführbar noch für das Ziel der 
Machbarkeitsstudie erforderlich. Ohne verkehrsraumspezifi sche Kenngrößen, die ggf. in 
einem Modellversuch erhoben werden könnten, ist eine belastbare detaillierte quantitative 
Schätzung der räumlichen und zeitlichen Schwerpunkte der zu erwartenden 
Nachfragesteigerung nicht möglich. Die Planung darüber hinausgehe nder infrastruktureller 
Erweiterungen inkl. der möglichen Auswirkungen auf das Verkehrsmittelwahlverhalten, wäre 
nur nach einer verkehrszellenbezogenen Bedarfsanalyse möglich, für die eine entsprechende 
Datengrundlage erforderlich ist. Dadurch könnte auch der genaue, linienscharfe (Kosten -
)Bedarf an Fahrzeugen und der Veränderung der baulichen Verkehrsinfrastruktur ermittelt 
werden. 
Schätzungen, inwieweit das vorhandene ÖPNV -Angebot die erwarteten Fahrgastzuwächse 
auffangen kann, hängen von den räumlichen u nd zeitlichen Verfügbarkeiten des 
Wagenmaterials ab. Soweit in den Hauptverkehrszeiten keine oder nur geringe zusätzlichen 
Kapazitäten vorhanden sind, führt ein Fahrgastzuwachs unmittelbar zum Anschaffungsbedarf 
neuer Wagen. Der genaue Aufwand ist daher nu r in einer detaillierten Bedarfsanalyse 
ermittelbar, die mit den für diese Studie verfügbaren zeitlichen und personellen Ressourcen 
nicht zu leisten ist. Mit dem hier vorgeschlagenen Verfahren wird jedoch methodisch 
begründbar die erwartete Größenordnung der veränderten Nachfrage hergeleitet. 
Bei einer Einführung eines Bürgertickets auf Verbundebene, Landkreisebene oder evtl. in 
einzelnen Kommunen innerhalb des MDV, entstehen Herausforderungen im Hinblick auf 
interkommunale Verkehrsbeziehungen sowie die unterschiedlichen verkehrswirtschaftlichen 
Gegebenheiten in ländlichen und urbanen Regionen. Die möglichen Wechselwirkungen 
zwischen (Ober-)Zentren und ländlichen Region bei der Einführung eines Bürgertickets sind 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  40 
nur schwer abschätzbar. Soweit zugänglich wur den auf den MDV bezogene spezifische 
Untersuchungen und Statistiken in die Betrachtung einbezogen (vgl. Kap. 3.2). 
Darauf aufbauend wurde die Beeinflussung des Verk ehrsmittelwahlverhaltens (Wegeanzahl, 
Wegelänge, Zielwahl) für den jeweiligen Landkreis abgeschätzt. Ausschlaggebend hierfür war 
eine Analyse der räumlichen und verkehrlichen Gegebenheiten vor Ort. 
3.4 Ermittlung der Kosten für den Betrieb 
Ausgehend von der He rleitung des Nachfragepotenzials lassen sich anhand der dargelegten 
Datengrundlagen die Kosten für den Betrieb des ÖSPV in den Landkreisen des MDV 
berechnen (die Ermittlung der SPNV-Kosten erfolgt in Kap. 3.6). Das Modell verwendet intern 
die Verkehrsleistung in Personenkilometern (Pkm) als (nachfragebezogene) 
Berechnungsgrundlage für alle finanzbezogenen Berechnungen. 
Grundsätzlich berechnet sich die Verkehrsleistung wie folgt: 
𝑉𝑒𝑟𝑘𝑒ℎ𝑟𝑠𝑙𝑒𝑖𝑠𝑡𝑢𝑛𝑔 
= 𝐴𝑛𝑧𝑎ℎ𝑙 𝑑𝑒𝑟 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑒𝑛 × 𝐴𝑛𝑧𝑎ℎ𝑙 𝑑𝑒𝑟 𝑊𝑒𝑔𝑒 𝑝𝑟𝑜 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛 𝑢𝑛𝑑 𝑇𝑎𝑔
× 𝑑𝑢𝑟𝑐ℎ𝑠𝑐ℎ𝑛𝑖𝑡𝑡𝑙𝑖𝑐ℎ𝑒 𝑊𝑒𝑔𝑒𝑙ä𝑛𝑔𝑒 
Da für das Untersuchungsgebiet werktägliche Erhebungen vorlieg en (vgl. Kap. 3.2.2) – die 
gleichzeitig den Anforderungen der Modellrechnung entsprechen – werden die Werte nach 
dem vereinfachten Bereinigungsverfahren auf die jä hrliche Verkehrsleistung hochgerechnet 
und schließlich mit dem landkreisspezifischen Kostensatz (vgl. Kap. 3.2.3) multipliziert. 
Die auf diese Werte ermittelten Kosten eines ÖSPV -Betriebs für 2015 wurden mit den im 
Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV -Finanzierung beim 
Mitteldeutschen Verkehrsverbund 74 ermittelten Betriebskosten aus 2013 hinsichtlich der 
Größenordnung abgeglichen. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass der hier verfolgte 
Ansatz einer nachfrageorientierten ÖPNV -Gestaltung von der Vorgehensweise des eben 
genannten Gutachtens abweicht: 
● Das Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV -Finanzierung 
beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund 75 ermittelte die Betriebskosten einmalig für 
das Jahr 2013 und schrieb diese Kosten mit Hilfe der Teuerungsrate von 3,0 % linear 
fort. Somit wird implizit unterstellt, dass der Umfang des Betriebs zwischen 2013 und 
2025 identisch bleibt, ungeachtet der demographischen Entwicklung oder der 
aktuellen Trends im Mobilitätsverhalten (vgl. Kap. 3.2.1 und Kap. 3.3.1). 
● In diesem Gutachten zum Bürgerticket muss ein nachfrageorientierter Ansatz verfolgt 
werden, da die durch das Bürgerticket vermuteten Änderungen der 
Verkehrsmittelwahl kostenmäßig durc h eine Bürgerticket -Finanzierung gedeckt 
                                                      
74 ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künf tige ÖPNV-Finanzierung beim 
Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“. 
75 Ebd. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  41 
werden müssen. Diese Nutzungsintensität hängt ebenso von der demographischen 
Entwicklung ab. 
● Demzufolge können die Betriebskostenzahlen, insbesondere für das Jahr 2025, nicht 
zwischen den beiden Gutachten verglichen  werden. Es wird beispielsweise im 
Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung beim 
Mitteldeutschen Verkehrsverbund 76 davon ausgegangen, dass für den Betrieb des 
ÖSPV 233,63 Mio. EUR anfallen werden. 77 Nach den Berechnungen in diesem 
Gutachten wird – unter Verwendung derselben Teuerungsrate – von Betriebskosten 
in Höhe von 278 Mio. EUR ohne Einführung des Bürgertickets ausgegangen. 
Zurückzuführen ist der Anstieg der Kosten auf die äußerst positive demographische 
Entwicklung in Leipzig (+ 50.000 Einwohner zwischen 2015 und 2025) und den daraus 
resultierenden Mehrbedarf an ÖPNV-Angebot. 
Die im Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV-Finanzierung 
beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund 78 für das Jahr 2013 erm ittelten Kosten für 
den Betrieb beziehen sich auf: 
o Summe aus Fahrbetrieb (Personal, Kraftstoffe, Fahrzeuginstandhaltung…) 
o laufende Kosten Infrastruktur 
o Verwaltung 
Eben diese Kostenbestandteile werden auch durch die hier berechnete Finanzierung über ein 
Bürgerticket abgedeckt. Der hier angewandte Ansatz der Kostenermittlung über den 
Kostensatz pro Personenkilometer lässt dies zu (vgl. Kap. 3.2.3). 
3.5 Ermittlung der Erträge für den Betrieb 
Die Refinanzierung der ermittelten Kosten für den Betrieb erfolgt über ein Bürgerticket. Diese 
ist jedoch – ebenso wie die Berechnung der Kosten mit Hilfe von Szenarien und 
Szenarienvarianten – von vielen Faktoren abhängig (vgl. Abbildung 7).79 Hierzu zählen 
Kostenverursachende Faktoren (Größe des Geltungsbereichs, Kontingentierungen  und 
Zusatzmodule, Bedienungsqualität) ebenso wie ertragsseitige Faktoren zur Refinanzierung 
                                                      
76 Ebd. 
77 Ebd., 67. 
78 ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV -Finanzierung beim 
Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“. 
79 Waluga, „Flexibilisierung des öffentlichen Personennahverkehrs durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket“, 
123. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  42 
(Kompensation von Finanzierungssäulen, Drittnutzerfinanzierung, Zahlungsverpflichtete). Im 
Folgenden werden Szenarien für die ertragsseitigen Faktoren erarbeitet. 
3.5.1 Kompensation von Finanzierungssäulen 
Das Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV -Finanzierung beim 
Mitteldeutschen Verkehrsver bund ermittelte die Erträge des ÖSPV für das Jahr 2013 (vgl . 
Tabelle 3). 80 Diese setzen sich bislang wie folgt zusammen: 
● Tarifeinnahmen (aus Fahrscheinverkäufen) 
● Surrogate (Erstattungen für Schüler- und Schwerbehindertenbeförderung) 
● weitere relevante Erträge (z.B. Land, Kreis, Kommunen) 
● tlw. sonstige Erträge (nicht berücksichtigt) 
 
  
                                                      
80 ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPN V-Finanzierung beim 
Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“. 
Abbildung 7: Einflussfaktoren auf die Beitragshöhe eines Bürgertickets77 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  43 
Tabelle 3: Kosten und Erträge des ÖSPV im Mitteldeutschen Verkehrsverbund 
 
 

 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  44 
Für eine zukünftige Finanzierung der ÖSPV -Betriebskosten bestehen unterschiedliche 
Optionen (vgl. Abbildung 8): 
● Option (a): Das Bürgerticket ersetz t die Tarifeinnahmen  der Bevölkerung des 
Landkreises bzw. der Stadt (Binnenverkehr) und finanziert zusätzlich den Mehrbedarf 
an Betriebskosten durch die Bürgerticket-Einführung (wahrscheinlich). 
● Option (b): Das Bürgerticket ersetzt zusätzlich die Tarifeinnahmen aus 
Einpendlerverkehren sowie der weiteren finanziellen Zuweisungen aus öffentlichen 
Haushalten (Verzicht auf öffentliche Mittel ist unwahrscheinlich). 
● Option (c): Das Bürgerticket ersetzt die komplette ÖPNV -Finanzierungsstruktur 
(unwahrscheinlich: Verzicht auf öffentliche Mittel; finanzielle Belastung der Bürger 
wäre höher). 
Die folgende Modellrechnung beschränkt sich daher auf Option (a) . Von den errechneten 
Betriebskosten für das ÖPNV-Angebot werden die Tarifeinnahmen aus dem 
Einpendlerverkehr81 (der Einnahmeaufteilung  entsprechend), die Tarifsurrogate und die 
weiteren relevanten Erträge subtrahiert. Vereinfachend wird angenommen, dass die  
Tarifeinnahmen aus dem Einpendlerverkehr, die Surrogate und die weiteren relevanten 
Erträge bis 2025 konstant bleiben.82 
Der so ermittelte Wert („mit sonstigen Erträgen“) bildet quasi die Kostensumme, die auf die 
Zahlungsverpflichteten umgelegt wird. 
                                                      
81 Die nach Binnenverkehr und ein- und ausbrechenden Verkehren differenzierten Umsatzzahlen für 2015 
wurden vom Mitteldeutschen Verkehrsverbund zur Verfügung gestellt (vgl. Tabelle 6). Eine weitere 
Differenzierung, bspw. für den Landkreis bzw. die Stadt lediglich durchfahrende Pendler, liegt nicht vor. Es 
wird geschätzt, dass die vorhandenen Umsatzzahlen zur Hälfte als tatsächliche Erträge angerechnet werden 
können. 
82 Bei einem höheren Verkehrsaufkommen durch Schwerbehinderte sowie durch in Ausbildung befindliche 
Personen dürften zusätzliche Tarifsurrogate durch die öffentliche Hand gezahl t werden müssen. Dies wird 
aus Vereinfachungsgründen im Modell nicht berücksichtigt. 
Abbildung 8: Optionen für eine zukünftige Finanzierung der ÖSPV-Betriebskosten 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  45 
Davon unbenommen können weitere Nutznießerfinanzierungsinstrumente implementiert 
werden, um den Umlagebeitrag zu senken (z. B. Arbeitgeberbeitrag, Kurbeitrag von Touristen 
etc.). Ebenso obliegt es dem politischen Entscheidungsprozess, ob weitere Säulen der 
bisherigen Finanzierung durch einen Bürgerticketbeitrag kompensiert werden. 
Die durch die Erhöhung der erforderlichen Beförderungskapazitäten notwendigen 
Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur werden in diesem Modell nicht berücksichtigt, da 
diese von der lokalen Angebotsplanung abhängen. Durch den Bürgerticket -Beitrag werden 
lediglich die Abschreibungen für die Infrastrukturnutzung bzw. den Erhalt der Infrastruktur 
abgegolten. Es ist möglich, dass die Infrastrukturfinanzierung durch zusätzliche öffentliche  
Fördermittel sichergestellt wird. Denkbar ist ebenso eine Finanzierung durch die Schaffung 
weiterer infrastrukturbezogener Finanzierungsinstrumente (vgl. Kap. 0). 
3.5.2 Anzahl der Zahlungsverpflichteten 
Die Einwohnerinnern und Einwohner einer Stadt bzw. eines Landkreises können in drei 
verschiedene, nicht überlappende Gruppen unterteilt werden, an die eine 
Zahlungsverpflichtung angeknüpft werden kann.83 
● Einwohner: Die Zahlungspflicht kann auf bestimmte Altersgruppen beschränkt 
werden. 
● Erwerbstätige: Theoretisch denkbar ist auch eine Beschränkung der Zahlungspflicht 
auf erwerbstätige Personengruppen mit einem bestimmten Einkommen. Auf grund 
der mangelnden Datenbasis sowie  der unsicheren Entwicklung der 
Erwerbstätigenzahlen und Einkommen wurde dieser Ansatz nicht weiterverfolgt. 
● Haushalte: Neben der Anknüpfung der Zahlungs - und Ticketpflicht bei den 
Einwohnern ist auch eine Anknüpfung bei den Haushalten denkbar (vergleichba r mit 
Rundfunkbeitrag). Wegen mangelnder Datenbasis  und der schwierigeren rechtlichen 
Umsetzbarkeit  wurde dieser Ansatz nicht weiterverfolgt. 
Die verschiedenen Umlagevarianten können – aufgrund sozialpolitischer Erwägungen – 
unterschiedlich ausgelegt und  modelliert werden. Um  Mobilität gerade auch aus 
sozialpolitischer Perspektive zu gewährleisten, könnte eine Abgabenstaffelung sinnvoll sein. 
So könnten in Bezug auf eine Altersstaffelung bestimmte Altersgruppen zur (vollen) Zahlung 
verpflichtet werden, wohingegen Härtefälle (Studierende, ALG-II-Empfänger, etc.) mit einem 
reduzierten Satz herangezogen werden könnten. Eine sozial orientierte Ausdifferenzierung ist 
rechtlich möglich84 und faktisch durchführbar , sofern eine ausreichende Datenbasis zur 
Verfügung steht. Es obliegt dem politischen Entscheidungsprozess, ob und welche Gruppen 
befreit oder ermäßigt in die Zahlungsverpflichtung aufgenommen werden. 
                                                      
83 Waluga, „Das solidarische Bürgerticket als Baustein einer zukunftsfähigen Nahverkehrsfinanzierung. Gewinn 
für Klimaschutz und Bevölkerung am Beispiel der Stadt Wuppertal“, 131.  
84 Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in 
Berlin. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  46 
Im Folgenden wurde beispielhaft (und vereinfachend) berechnet, wie hoch der 
Umlagebeitrag wäre, wenn alle Einwohner (mit Hauptwohnsitz) über 20 Jahre bis 75 Jahre zur 
Beitragszahlung verpflichtet wären. Für den Zweck dieser Berechnung wurde zudem davon 
ausgegangen, dass auch die von der Beitragspflicht befreiten Personen unter 20 Jahren und 
über 75 Jahren eine Freifahrterlaubnis erhalten, sofern Sie ihren Hauptwohnsitz im jeweiligen 
Landkreis bzw. der kreisfreien Stadt haben.85 Sicherlich bestehen hier gewisse Unschärfen wie 
z. B. voll erwerbstätige junge Menschen unter 20 Jahren, Studierende und Azubis über 20 
Jahren oder unter 75 -Jährige mit starken Bewegungseinschränkungen. Diese Berechnung 
stellt keinen Vorschlag zur konkreten Umsetzung des Bürgertickets in genau dieser Art und 
Weise dar, sondern ist der verfügbaren Datenbasis geschuldet  und kann in weiter en, 
detaillierten Untersuchungen weiter ausdifferenziert werden . In der Realität würde eine 
sozial orientierte Heranziehung zu Beitragszahlungen vermutlich anders ausgestaltet werden 
und sich weniger am Alter , sondern stärker am Erwerbseinkommen der Einwoh ner 
orientieren. 
Eine weitere Einschränkung durch die vorhandene Datenbasis bezieht sich auf den Kreis der 
Abgabepflichtigen. Im Modell mussten vereinfachend alle Bürgerinnen und Bürger 
einbezogen werden, unabhängig von der Qualität der ÖPNV -Anbindung. Aus rechtlichen 
Erwägungen ist es aber notwendig nur diejenigen in die Zahlungspflicht aufzunehmen , die 
vom ÖPNV in einer Mindestqualität erschlossen sind  (vgl. Kap. 4). Es wird in der 
Modellrechnung somit vereinfachend angenommen, dass alle Einwohnerinnen und 
Einwohner in einem ausreichenden Maße durch den ÖPNV erschlossen sind. 
3.6 Kostenabschätzung SPNV 
Der Fokus dieser Untersuchung lag darin, eine dauerhafte Finanzierun gsoption für die 
Betriebskosten in den Landkreisen des MDV zu analysieren. Ausgangspunkt bildete hierbei 
das Gutachten zur Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV -Finanzierung beim 
Mitteldeutschen Verkehrsverbund .86 Dieses weist jedoch für die einzelnen Landkreise 
lediglich die Betriebskosten des ÖSPV aus, für den die Landkreise als Aufgabenträger 
zuständig sind. Die Refinanzierung der ÖSPV -Betriebskosten lag letztendlich auch im Fokus 
des vorliegenden Gutachtens. 
Da – im Gegensatz zu anderen Finanzierungsoptionen – der Kernbestandteil der 
Finanzierungsoption Bürgerticket eine Nutzungsberechtigung für den gesamten ÖPNV ist, 
stellte sich die Frage, wie auch der SPNV in die Modellrechnung integriert werden könnte. Es 
                                                      
85 Da sich das Berechnungsmodell auf die von den Statistischen Landesämtern zur Verfügung gestellten 
Bevölkerungsvorausberechnungen bezieht (vgl. Kap. 3.2.1) und damit auf die Einwohnerzahl mit 
Hauptwohnsitz im jeweiligen Landkreis bzw. der Stadt, müsste überprüft werden, inwieweit auch gemeldete 
Einwohner mit Nebenwohnsitz in das Bürgerticket eingebunden werden. Da ein Fahrkartenvertrieb für die 
Einpendelnden aufrechterhalten wird, könnten spezielle Tarifangebote für Einwohner mit Nebenwohnsitz 
angeboten werden. 
86 ETC Transport Consultants GmbH, „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV -Finanzierung beim 
Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV)“. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  47 
wäre – insbesondere in den Ballungsgebieten – unverständlich, wenn alle Busse und 
Straßenbahnen genutzt werden könnten, jedoch nicht der S -Bahn- und Regionalverkehr auf 
der Schiene.  
Die Herausforderung für dieses Anliegen bestand in der Datenbeschaffung: Es liegen keine 
auf Landkreisgrenzen aggregierten Betriebskennzahlen vor. Unterschiedliche 
Aufgabenträgerschaften innerhalb des MDV -Verbundgebietes erschweren zudem den 
Datenzugang. 
Darum wurde bei dieser Modellrechnung ein Ansatz gewählt, der sich auf den s tatistisch 
ermittelten Mobilitätskennzahlen bezieht: 
● Für Leipzig und Halle liegen mit der SrV-Zusatzerhebung 2013 (bzw. 2014) nach ÖSPV 
und SPNV differenzierte Mobilitätsdaten vor (vgl. Kap. 3.2.2). Des Weiteren liegen 
zusätzlich Binnenverkehrsdaten vor, die einen anteiligen Abzug der ausschließlich 
innerhalb der Landkreisgrenzen entstehenden Kosten ermöglichen. 
● Für die übrigen Landkreise konnte anhand der MiD 2008-Rohdaten eine Aggregierung 
auf die entsprechenden Kreistypen und Verkehrsmittel (ÖSPV und SPNV) erfolgen (vgl. 
Kap. 3.2.2). Die Differenzierung in den Binnen- und den ausbrechenden Verkehrsanteil 
musste abgeschätzt werden (vgl. entsprechende Ausführungen in Kap. 3.7). 
Der hier verwendete Kostensatz für den SPNV-Betrieb berücksichtigt – abweichend zu 
den landkreisspezifischen Kostensätzen (vgl. Kap. 3.6) – direkt die öffentlichen Mittel. 
Grund hierfür war der Umstand, dass sich das Verbu ndgebiet des MDV über drei 
Bundesländer erstreckt und nicht für jedes Land die Regionalisierungsmittel bis auf die 
Landkreisebene ermittelbar waren. 87 Genau dies wäre aber als Datengrundlage 
notwendig, um – der Option (a) folgend (vgl. Kap. 3.5.1) – den Zahlungsverpflichteten 
des Landkreises lediglich diejenigen Kosten der SPNV-Nutzung aufzubürden, die nicht 
durch sonstige Erträge (Tarifsurrogaten, öffentlichen Beste llerentgelten etc.) 
ausgeglichen werden. Diese Datenlücke wurde wie folgt umgangen: 
● Basis bildet der bundesdurchschnittliche Kostensatz für 
Schienenpersonenverkehrsunternehmen in Höhe von 0,21 EUR/Pkm für das Jahr 
2012.88 Zumindest für den ZVNL trifft diese  Größenordnung zu, sodass dieser 
Kostensatz auch für das Bedienungsgebiet des MDV angenommen werden kann. 
● Da 55 % der Gesamterträge von Schienenpersonenverkehrsunternehmen durch 
die öffentliche Hand 89 (und im Wesentlichen durch die Regionalisierungsmittel ) 
gedeckt werden, reduziert sich somit der o. g. Betriebskostensatz um überschlägig 
                                                      
87 Die Länder bzw. die von ihnen beauftragten Aufgabenträger bestellen mit den aus dem Bundeshaushalt 
stammenden Regionalisierungsmitteln den Verkehr auf der Schiene. Dies erfolgt häufig linienbezogen bzw. 
landkreisübergreifend. Demzufolge ist eine landkreisscharfe Ermittlung der Regionalisierungsmittel nicht 
möglich. 
88 „Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung der Kostendeckung im Öffentlichen 
Personennahverkehr“, 7. 
89 Ebd., 9. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  48 
50 %, um auf denjenigen Kostensatz zu kommen, der von den 
Verkehrsunternehmen anderweitig erwirtschaftet werden muss. Folglich wurde in 
der Modellrechnung von einem SPNV -Kostensatz in Höhe von 0,105 EUR/Pkm 
ausgegangen.90 
Die Berechnung der Betriebskosten erfolgt nach dem in Kap. 3.4 dargelegten Schema unter 
Berücksichtigung der notwe ndigen Angebotsausweitung durch die Einführung eines 
Bürgertickets. Hierbei wird vereinfachend angenommen, dass das SPNV -Angebot im 
Landkreis in genau demselben Maße ausgebaut werden muss, wie dies auch im ÖSPV 
erforderlich ist, um die Mehrnachfrage nach Ö PNV-Leistungen adäquat zu befriedigen. 
Zusätzlich wurden zur Berechnung der Verkehrsmengen im SPNV höhere Wegelängen 
angesetzt, da im SPNV tendenziell längere Wege zurückgelegt werden, als im ÖSPV. Die so 
ermittelten Betriebskosten werden sodann auf die Za hlungsverpflichteten im Landkreis 
umgelegt.  
3.7 MDV-weites Bürgerticket 
Die Berechnung eines verbundweit gültigen Bürgertickets kann auf zweierlei Weise erfolgen: 
● per verbundweiter Umlage: juristisch schwierig umsetzbar (u. a. wegen drei 
unterschiedlichen Landesrechten, keine Erhebungsvollmacht des MDV; vgl. Kap. 4). 
Diese Option ist daher unwahrscheinlich und wurde nicht weiterverfolgt. 
● per Zusatzbeitrag zu lokalem Bürgerticket: wenn ein Landkreis innerhalb des 
Verbundes einen Beitrag zur Finanzierung eines Bürgertickets einführt, erhalten 
dessen Einwohner eine Freifahrtberechtigung innerhalb des Landkreises. Möchten die 
Einwohner über die Kreisgrenzen hinaus, jedoch innerhalb des MDV-Verbundgebietes 
den ÖPNV nutzen, müssen alle Zahlungsverpflichteten im gesamten Landkreis einen 
Zusatzbeitrag leisten, der zusätzlich zum lokal en Bürgerticket erhoben wird. Bei der 
hier durchgeführten Berechnung werden die Anteile im ÖSPV sowie im SPNV anteilig 
berücksichtigt und mit den entsprechenden Kostensätzen unterlegt. Eine Abrechnung 
mit dem Verbund wäre innerhalb der bestehenden Einnahme aufteilungsstrukturen 
möglich. 
Die Berechnung gestaltet sich auf Grund der mangelnden Datenverfügbarkeit schwierig, 
sodass auf zahlreiche Annahmen zurückgegriffen werden muss. Eine genauere Berechnung 
ist nur mit zusätzlichen Fahrgast- bzw. Mobilitätserhebungen möglich.  
Zusatzbeitragsfähig wäre lediglich der Verkehrsanteil, der von den Landkreisbewohnern 
außerhalb des Landkreises zurückgelegt wird. Insofern sind für jeden Landkreis nach Binnen- 
und ausbrechenden Verkehren differenzierte Mobilitätskennzahlen notwendig, die allerdings 
nicht durchgängig in der erforderlichen Datenqualität zur Verfügung standen: 
                                                      
90 Hierbei wird implizit angenommen, dass bei einer notwendigen Angebotsausweitung im SPNV auch 
entsprechend höhere Bestellerentgelte durch das Land bereitgestellt werden. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  49 
● Für Leipzig und Halle liegen mit der SrV -Zusatzerhebung 2013 (bzw. 2014) 
Binnenverkehrsdaten vor (vgl. Kap. 3.2.2), die einen anteiligen Abzug der 
ausschließlich innerhalb der Landkreisgrenzen entstehenden Kosten ermöglicht. Des 
Weiteren liegen zusätzlich nach ÖSPV und SPNV differenzierte Mobilitätsdaten vor. 
● Für die übrigen Landkreise konnte anhand der MiD 2008-Rohdaten eine Aggregierung 
auf die entsprechenden Kreistypen erfolgen (vgl. Kap. 3.2.2). Die Differenzierung in 
den Binnenverkehrs- und ausbrechenden Verkehrsanteil musste wie folgt abgeschätzt 
werden: 
○ Es wurde angenommen, dass 60 % der in MiD 2008 ausgewiesenen 
Verkehrsleistung im MIV innerhalb des Landkreises erbracht wird. Grund für 
diese Annahme sind – im Vergleic h zum ÖPNV – geringe durchschnittliche 
Wegelängen, was ein Indiz für eher kurze Wege ist (z. B. ins nächste 
Mittelzentrum). Mit dem MIV werden also tendenziell kürzere Wege 
zurückgelegt. 
○ Es wurde angenommen, dass 40 % der in MiD 2008 ausgewiesenen 
Verkehrsleistung im ÖPNV innerhalb des Landkreises erbracht wird. Grund für 
diese Annahme sind – im Vergleich zum MIV – lange durchschnittliche 
Wegelängen, was ein Indiz für eher lange Wege ist (z. B. ins nächste 
Oberzentrum). Mit dem ÖPNV werden also tendenziell längere Wege 
zurückgelegt, die wiederum aufgeschlüsselt werden können in einen ÖSPV - 
und einen SPNV-Anteil. 
○ Die aus dem VISUM -Modell des MDV stammenden Daten zur potenziellen 
Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel ermöglichen Rückschlüsse auf den 
Anteil des ÖSPV bzw. SPNV an der Verkehrsleistung für jeden Landkreis (vgl. 
Tabelle 4).91 Es zeigt sich, dass in den Landkreisen die größte Verkehrsleistung 
– also das Produkt aus Wegeanzahl und Wegelänge (vgl. Kap. 3.1) – im SPNV 
erbracht wird. In den Städten Halle und Leipzig spielen Busse und 
Straßenbahnen die wesentliche Rolle bei der täglichen Mobilität. Daraus lässt 
sich herleiten, dass mit dem SPNV tendenziell weitere Wege, auch ü ber die 
Landkreisgrenzen hinaus, zurückgelegt werden. Insofern erscheint die obere 
Annahme, dass 40 % der im ÖPNV erbrachten Verkehrsleistung innerhalb des 
Landkreises erbracht werden, plausibel. 92 Genauere Angaben wären nur aus 
zusätzlichem Datenmaterial ableitbar. 
  
                                                      
91 Es wird für die Berechnungen bis zum Jahr 2025 angenommen, dass dieses Verhältnis für alle Landkreise 
konstant bleibt. 
92 Hierbei werden aus Vereinfachungsgründen die landkreisspezifischen Varianzen der in Tabelle 4 
dargestellten Werte vernachlässigt. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  50 
 
Tabelle 4: Anteile von ÖSPV und SPNV am ÖPNV in den Kreisen im MDV 
 
 
 
 
 
Zur Berechnung der tatsächlichen Verkehrsmenge muss die Anzahl der Pendler bekannt sein, 
die über die Kreisgrenzen hinaus pendeln. Hier konnte auf Matrizen aus dem VISU M-Modell 
des MDV zurückgegriffen werden, in dem die Ein - und Auspendlerdaten für jeden Landkreis, 
differenziert nach Verkehrsmittel hinterlegt sind (vgl. Tabelle 5).93 
Tabelle 5: Pendlerwege im MDV nach Landkreisen und Verkehrsmittel 
Pendler  (von/nach) 
pro Tag MIV ÖPNV Rad Fuß Summe 
Landkreis Leipzig 119.693 8.863 4.552 731 133.840 
Landkreis Nordsachsen 83.301 8.666 3.001 871 95.838 
Saalekreis 108.035 6.304 4.104 1.110 119.553 
Burgenlandkreis 48.849 2.150 787 460 52.250 
Altenburger Land 20.152 716 281 20 21.167 
Stadt Leipzig 136.731 17.330 5.844 1.464 161.371 
Stadt Halle 72.806 9.047 3.047 546 85.445 
 
Zur Eichung der o. g. Annahmen und der Berechnungen wurden die landkreisspezifischen 
Umsatzzahlen des MDV für das Jahr 2015 herangezogen (vgl.  Tabelle 6). Auf dieser Basis 
konnte ermittelt werden, inwieweit die Umsätze im Kreis selbst erwirtschaftet werden oder 
eher Zuscheidungen aus dem Einnahmeaufteilungsverfahren des MDV umsatzrelevant sind. 
Diese realen Zahlen gaben einen Hinweis darauf, in welcher Größenordnung bzw. in welchem 
Größenverhältnis sich auch die jeweiligen auszugleichenden Zusatzbeiträge bewegen 
müssten. Klassische Einpendlerkreise sollten auch nach Einführung des Bürgertickets einen in 
etwa gleichhohen Anteil an der Gesamtausschüttung im Einnahmeaufteilungsverfahren 
aufweisen. Dennoch sind die Umsatzzahlen nur als Indiz zu werten und keineswegs als Abbild 
realer Verkehrsmengen, da die Umsätze aus Zeitkarten, dem Bartarif und sonstigen 
Tarifprodukten nur ein verzerrtes Bild des Umsatzes je Fahrgast bzw. Kilometer zulassen. 
  
                                                      
93 Diese unterscheiden sich im Vergleich zu üblichen Pendlerzahlen dadurch, dass sie sich auf Grund 
statistischer Modellrechnungen den realen Verkehrsmengen annähern. Üblicherweise werden Pendlerdaten 
lediglich anhand sozialversicherungspflichtig Beschäftigter erfasst. Schüler, Studierende, Einkaufsverkehre 
etc. bleiben dabei unberücksichtigt. Im Übrigen konnten diese üblichen Pendlerzah len nicht für jeden 
Landkreis auf Basis der frei zugänglichen Daten ermittelt werden, sodass der Zugangsweg über das VISUM -
Datenmodell als geboten erschien. 
Pkm % ÖSPV SPNV 
Stadt Leipzig 74,38% 25,61% 
Stadt Halle 76,79% 23,21% 
Landkreis Leipzig 27,75% 72,24% 
Landkreis Nordsachsen 27,75% 72,25% 
Burgenlandkreis 36,49% 63,51% 
Saalekreis 33,55% 66,44% 
Altenburger Land 38,61% 61,40% 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  51 
Tabelle 6: Umsätze im MDV nach Landkreisen (2015) 
Die Berechnung des Zusatzbeitrages nach Einführung eines Bürgertickets wurde wie folgt 
durchgeführt: 
● Die Anzahl der MIV - und ÖPNV -Pendler bildet die Basis. Die Anzahl der zu Fuß 
gehenden oder Rad fahrenden Pendler wurde hierbei vernachlässigt. 
● Darauf aufbauend wird die Anzahl der Umsteiger ermittelt. Basis hierfür sind die 
theoriegeleiteten Annahmen zu Verkehrsmittelwahlveränderungen in Folge der 
Einführung eines Bürgertickets (vgl. Kap. 2.3). Es wird davon ausgegangenen, dass vor 
allem längere Pendlerwege attraktiv für die ÖPNV -Nutzung sind, sofern dieser ohne 
weitere Kosten zur Verfügung steht. Folglich wird mit einer Umsteigerquote von 20 % 
vom MIV auf den ÖPNV gerechnet.94 
● Da sich durch die Einführung eines Bürgertickets bzw. die Mehrnutzung des ÖPNV 
auch die Mobilitätsgewohnheiten im Hinblick auf die Zielwahl ändern (vgl. Kap. 3.3.2) 
sollte ein Anteil der gleichen Ziele festgelegt werden. Es wird davon ausgegangen, dass 
sich bei einer landkreisübergreifenden Mobilität – da es sich vermutlich vorwiegend 
um Wege im Berufs - und Ausbildungsverkehr handelt – eher zu geringfügigen 
Veränderungen in der Zielwahl kommt. So wird geschätzt, dass 80 % der Umsteiger 
vom MIV auf den ÖPNV auch weiterhin dieselben Ziele anfahren und demzufolge die 
Verkehrsleistung der MIV -Umsteiger zu 80  % auf die ÖPNV -Verkehrsleistung 
angerechnet werden kann. 
● Die resultierenden Verkehrsmengen werden dem landkreisspezifischen Verhältnis 
zwischen ÖSPV - und SPNV -Nutzung aufgeteilt und der entsprechende Kostensatz 
hinterlegt. Für den ÖSPV wurde ein für das M DV-Verbundgebiet gemittelter 
Kostensatz verwendet. Der SPNV-Kostensatz bildet die reinen Betriebskosten ab (vgl. 
hierzu die Ausführungen in Kap. 3.2.3). 
● Die so ermi ttelten Kosten stehen dem MDV zu und sollten dem etablierten 
Einnahmeaufteilungsverfahren zugeführt werden. Die Gesamtkosten werden sodann 
auf die Zahlungsverpflichteten im Landkreis umgelegt. 
  
                                                      
94 Diese Annahme wäre in einem Mobilitätsexperiment näher zu untersuchen.  
 
Umsatz 2015 
Binnenverkehr 
ein-/ausbrechender 
Verkehr (nur Anteil 
LK/Stadt) 
Anteil an 
Gesamtausschüttung 
Leipzig, Stadt 74,93% 25,07% 37,23% 
Halle, Stadt 81,16% 18,84% 11,60% 
Landkreis Leipzig 39,53% 60,47% 17,16% 
Landkreis Nordsachsen 30,19% 69,81% 21,76% 
Burgenlandkreis 84,56% 15,44% 1,90% 
Saalekreis 48,70% 51,30% 9,28% 
Altenburger Land 83,26% 16,74% 1,06% 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  52 
3.8 Ergebnisse für die Landkreise im MDV 
Im Folgenden werden für jeden Landkreis im MDV -Verbundgebiet die Modellannahmen 
sowie die Ergebnisse der Modellrechnung dargestellt. Gegenstand der Annahmen sind 
insbesondere lokale Spezifika der allgemeinen Mobilitätsentwicklung sowie der spezifischen 
Wirkung eines Bürgertickets auf das Verkehrsmittelwahlverhalten. 
Das Gebiet des MDV gliedert sich administrativ in die beiden kreisfreien Großstädte Leipzig 
und Halle mit jeweils rund 544.000 bzw. 232.000 Einwohnern und die fünf Landkreise Leipzig, 
Nordsachsen, Altenburger Land, den Saalekreis und den Burgenlandkreis. Eine Besonderheit 
des Verbundraums ist seine Ausdehnung über drei Bundesländer  (Sachsen: Stadt Leipzig 
sowie Landkreis Leipzig und Landkreis Nordsachsen ; Sachsen -Anhalt: Stadt Halle  
Burgenlandkreis und Saalekreis ; Thür ingen: Landkreis Altenburger Land ). Diese Aufteilung 
macht es notwendig, die Finanzierungsform Bürgerticket mit drei verschiedenen 
Landesgesetzgebungen und Kommunalabgabengesetzen in Einklang zu bringen  (vgl. Kap. 4). 
Innerhalb des Verbundraums verteilt sich die Bevölkerung zu etwa 60 % auf das Land Sachsen, 
zu 35% auf Sachsen -Anhalt und zu rund 6% auf Thüringen. Insgesamt bedient der MDV ein 
Gebiet mit circa 1,7 Mi o. Einwohnern auf einer Fläche von 7.515 km².  Innerhalb der 
Metropolregion Mitteldeutschland deckt der MDV das Kerngebiet ab. 
Charakteristisch für das Gebiet ist dennoch seine eher ländliche Siedlungsstruktur mit einer 
geringen Bevölkerungsdichte. Zudem be finden sich große Teile in einem tiefgreifenden 
Strukturwandel.  
Von den 90 Gemeinden bzw. Gemeindeverbänden im Verbund wiesen in 2013 nur 16 
Gemeinden einen positiven Pendlersaldo auf. 95 Spitzenreiter sind hier die Städte Schkeuditz 
(TDO), Leuna (SK), Land sberg (SK), Torgau (TDO) und Borna (L). Leipzig und Halle weisen 
ebenfalls Pendlerüberschüsse auf.  
  
                                                      
95 Inkar, Abfrage 18.2.2016. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  53 
3.8.1 Stadt Leipzig 
3.8.1.1 Annahmen 
Tabelle 7: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split in der Stadt Leipzig 
Stadt Leipzig modal split 
(Wege) 
Fuß Rad MIV ÖPNV 
ohne Bürgerticket 
2013 31% 16% 34% 19% 
2015 27% 17% 37% 19% 
2025 26% 20% 33% 21% 
mit Bürgerticket 2025 19% 22% 23% 36% 
Es wird angenommen, dass entsprechend dem allgemeinen bundesdeutschen Trend der 
Radverkehrsanteil deutlich steigt. Ebenso wird ein Anstieg bei der ÖPNV -Nutzung erwartet. 
Innerhalb der wachsenden Großstadt Leipzig wird erwartet, dass dieses Wachstum sowohl zu 
Lasten der Fußwege, als auch zu Lasten der MIV -Wege geschieht. Es wird erwartet, dass die 
Einführung eines Bürgertickets diese Effekte vor allem bezüglich der Abnahme von Fuß- (-7 %) 
und MIV-Wegen (-10 %) sowie zusätzlich zum angenommenen Trend zugunsten der ÖPNV -
Wege (+15  %) noch deutlich verstärkt, der Einfluss auf den Anteil des Radverkehrs bleibt 
begrenzt. 
  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  54 
3.8.1.2  Kosten des Bürgertickets 
 
Tabelle 8: Ergebnistabelle der Stadt Leipzig 
 
Legende: 
 Betriebskosten: beziehen sich auf ÖSPV und SPNV für den jeweiligen Landkreis bzw. Stadt und sind als Mittelwert ausgewiesen. 
SPNV-Zahlen beziehen sich auf nicht durch öffentliche Mittel gedeckt Kosten. 
 Zahlen für 2025 berücksichtigen die spezifische Bevölkerungs- und Mobilitätsentwicklung im Landkreis bzw. der Stadt sowie die 
allgemeine Teuerungsrate von 3 %. 
 Bevölkerungsvorausberechnungen der Statistischen Landesämter mit Bezug auf den Hauptwohnsitz. 
 sonstige Erträge = Tarifsurrogate, relevante Erträge, Tarifeinnahmen ein-/ausbrechende Verkehre. 
 BT = Bürgerticket  

 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  55 
3.8.2 Stadt Halle 
3.8.2.1 Annahmen 
Tabelle 9: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split in der Stadt Halle 
Stadt Halle modal split 
(Wege) Fuß Rad MIV ÖPNV 
ohne Bürgerticket 
2013 36% 12% 30% 21% 
2015 36% 13% 30% 21% 
2025 33% 15% 30% 22% 
mit Bürgerticket 2025 26% 17% 20% 37% 
Auch in der Großstadt Halle wirkt sich der bundesweite Trend zu mehr Radverkehr und ÖPNV-
Nutzung aus, wenn auch nicht ganz so stark ausgeprägt wie in der fast dreimal größeren 
Nachbarstadt Leipzig. Es wird erwartet, dass sich zu Lasten der Fußweganteile de r 
Radverkehrsanteil um 2% und der ÖPNV-Anteil um 1 % ab 2015 erhöhen. Der Anteil der MIV-
Wege bleibt ohne Bürgerticket konstant bei 30 %.  
Nach Einführung eines Bürgertickets wird erwartet, dass wie in Leipzig vor allem MIV - und 
Fußwege abnehmen, während die Anteile des ÖPNV um 15% bis 2025 wachsen.  
  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  56 
3.8.2.2 Kosten des Bürgertickets 
 
Tabelle 10: Ergebnistabelle der Stadt Halle 
 
Legende: 
 Betriebskosten: beziehen sich auf ÖSPV und SPNV für den jeweiligen Landkreis bzw. Stadt und sind als Mittelwert ausgewiesen. 
SPNV-Zahlen beziehen sich auf nicht durch öffentliche Mittel gedeckt Kosten. 
 Zahlen für 2025 berücksichtigen die spezifische Bevölkerungs- und Mobilitätsentwicklung im Landkreis bzw. der Stadt sowie die 
allgemeine Teuerungsrate von 3 %. 
 Bevölkerungsvorausberechnungen der Statistischen Landesämter mit Bezug auf den Hauptwohnsitz. 
 sonstige Erträge = Tarifsurrogate, relevante Erträge, Tarifeinnahmen ein-/ausbrechende Verkehre. 
 BT = Bürgerticket  

 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  57 
3.8.3 Landkreis Leipzig 
3.8.3.1 Annahmen 
Tabelle 11: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Landkreis Leipzig 
Landkreis Leipzig modal split 
(Wege) Fuß Rad MIV ÖPNV 
ohne Bürgerticket 
2008 30% 8% 58% 4% 
2015 29% 9% 57% 5% 
2025 28% 11% 55% 6% 
mit Bürgerticket 2025 28% 13% 45% 14% 
Von allen untersuchten Landkreisen nimmt der Landkreis Leipzig, welcher südlich an die 
namensgebende Großstadt angrenzt, eine kleinere Sonderrolle ein. In unmittelbarer Nähe zu 
Leipzig befinden sich einige größere Orte, welche einen starken verkehrlichen Bezug zum 
Oberzentrum haben dürften und unter anderem auch an das Straßenbahnnetz angeschlossen 
sind. Daher wird angenommen, da ss sich der Bundestrend zu mehr ÖPNV -Wegen hier im 
Vergleich zu den übrigen Landkreisen stärker abbildet. Weiterhin entsteht im Kreisgebiet im 
Bereich der ehemaligen Braunkohletagebauten ein attraktives Naherholungsgebiet. Sowohl 
die Nähe zur Großstadt, al s auch der wachsende Wirtschaftszweig Naherholung lassen 
erwarten, dass die Radverkehrsanteile im Vergleich zu den anderen Landkreisen eher stärker 
wachsen werden. Im Unterschied zu den Großstädten wird in den Landkreisen generell nicht 
erwartet, dass sich das Bürgerticket negativ auf die Fußweganteile auswirkt. Der Zuwachs bei 
den ÖPNV-Wegen wird hauptsächlich zu Lasten der MIV-Wege geschehen, insgesamt wird er 
allerdings weniger deutlich als in den beiden Oberzentren ausfallen. Durch die Einführung des 
Bürgertickets wird auch ein leichter Zuwachs bei den Radweganteilen (+2 %) erwartet, da die 
Erreichbarkeit der Naherholungsflächen mittels SPNV verbessert und attraktiver gestaltet 
sein dürfte.  
  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  58 
3.8.3.2 Kosten des Bürgertickets 
 
Tabelle 12: Ergebnistabelle des Landkreises Leipzig 
 
Legende: 
 Betriebskosten: beziehen sich auf ÖSPV und SPNV für den jeweiligen Landkreis bzw. Stadt und sind als Mittelwert ausgewiesen. 
SPNV-Zahlen beziehen sich auf nicht durch öffentliche Mittel gedeckt Kosten. 
 Zahlen für 2025 berücksichtigen die spezifische Bevölkerungs- und Mobilitätsentwicklung im Landkreis bzw. der Stadt sowie die 
allgemeine Teuerungsrate von 3 %. 
 Bevölkerungsvorausberechnungen der Statistischen Landesämter mit Bezug auf den Hauptwohnsitz. 
 sonstige Erträge = Tarifsurrogate, relevante Erträge, Tarifeinnahmen ein-/ausbrechende Verkehre. 
 BT = Bürgerticket  

 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  59 
3.8.4 Landkreis Nordsachsen 
3.8.4.1 Annahmen 
Tabelle 13: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Landkreis Nordsachsen 
Landkreis 
Nordsachsen 
modal split 
(Wege) Fuß Rad MIV ÖPNV 
ohne Bürgerticket 
2008 31% 7% 58% 4% 
2015 31% 7% 58% 4% 
2025 31% 8% 56% 5% 
mit Bürgerticket 2025 31% 9% 47% 13% 
Der Landkreis Nordsachsen ist der Landkreis mit der geringsten Bevölkerungsdichte im 
Verbundraum. Entsprechend gering fallen Veränderungen durch die  Bundestrends aus, da in 
ländlichen Gegenden die MIV -Wege generell dominieren. Radverkehrswege und ÖPNV -
Anteile steigen daher ohne Bürgerticket nur schwach, der MIV -Anteil sinkt bis 2025 lediglich 
um 2 %. Am Anteil der Fußwege ändert sich weder mit noch ohne Bürgerticket etwas. Nach 
Einführung eines Bürgertickets wird von einem Wachstum von 8  % der ÖPNV -Anteile 
ausgegangen, währenddessen der Anteil des MIV um 9 % zurückgehen soll.  
  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  60 
3.8.4.2 Kosten des Bürgertickets 
 
Tabelle 14: Ergebnistabelle des Landkreises Nordsachsen 
 
Legende: 
 Betriebskosten: beziehen sich auf ÖSPV und SPNV für den jeweiligen Landkreis bzw. Stadt und sind als Mittelwert ausgewiesen. 
SPNV-Zahlen beziehen sich auf nicht durch öffentliche Mittel gedeckt Kosten. 
 Zahlen für 2025 berücksichtigen die spezifische Bevölkerungs- und Mobilitätsentwicklung im Landkreis bzw. der Stadt sowie die 
allgemeine Teuerungsrate von 3 %. 
 Bevölkerungsvorausberechnungen der Statistischen Landesämter mit Bezug auf den Hauptwohnsitz. 
 sonstige Erträge = Tarifsurrogate, relevante Erträge, Tarifeinnahmen ein-/ausbrechende Verkehre. 
 BT = Bürgerticket  

 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  61 
3.8.5 Burgenlandkreis 
3.8.5.1 Annahmen 
Tabelle 15: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Burgenlandkreis 
Burgenlandkreis modal split 
(Wege) Fuß Rad MIV ÖPNV 
ohne Bürgerticket 
2008 30% 8% 58% 4% 
2015 29% 8% 58% 5% 
2025 28% 9% 57% 6% 
mit Bürgerticket 2025 28% 10% 47% 15% 
Im Burgenlandkreis wird angenommen, dass es ohne Bürgerticket zu einem moderaten 
Anstieg bei der ÖPNV - und Fahrradnutzung kommt. Die Anteile von Radverkehr und ÖPNV 
sollen bis 2025 jeweils um 1 % steigen, entsprechend verlieren MIV und Fußwege jeweils 1 % 
ihrer Anteile. Das Bürgerticket soll sich auch hier hauptsächlich auf die Pkw -Nutzung 
auswirken (-10 %) und im ÖPNV ein Wachstum von ca. 9 % schaffen. 
  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  62 
3.8.5.2 Kosten des Bürgertickets 
 
Tabelle 16: Ergebnistabelle des Burgenlandkreises 
 
Legende: 
 Betriebskosten: beziehen sich auf ÖSPV und SPNV für den jeweiligen Landkreis bzw. Stadt und sind als Mittelwert ausgewiesen. 
SPNV-Zahlen beziehen sich auf nicht durch öffentliche Mittel gedeckt Kosten. 
 Zahlen für 2025 berücksichtigen die spezifische Bevölkerungs- und Mobilitätsentwicklung im Landkreis bzw. der Stadt sowie die 
allgemeine Teuerungsrate von 3 %. 
 Bevölkerungsvorausberechnungen der Statistischen Landesämter mit Bezug auf den Hauptwohnsitz. 
 sonstige Erträge = Tarifsurrogate, relevante Erträge, Tarifeinnahmen ein-/ausbrechende Verkehre. 
 BT = Bürgerticket  

 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  63 
3.8.6 Saalekreis 
3.8.6.1 Annahmen 
Tabelle 17: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Saalekreis 
Saalekreis modal split 
(Wege) Fuß Rad MIV ÖPNV 
ohne Bürgerticket 
2008 30% 8% 58% 4% 
2015 29% 8% 58% 5% 
2025 29% 9% 56% 6% 
mit Bürgerticket 2025 29% 10% 46% 15% 
Auch im Saalekreis wirken sich die Bundestrends zu mehr Rad - und ÖPNV -Wegen eher 
schwach aus. Es besteht die Annahme, dass Rad - und ÖPNV-Anteile je um 1 % wachsen. Mit 
Bürgerticket soll auch hier der MIV etwa 10  % seines Anteils an allen Wegen verlieren, 
während der Anteil des ÖPNV um 9 % wächst. 
 
  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  64 
3.8.6.2 Kosten des Bürgertickets 
 
Tabelle 18: Ergebnistabelle des Saalekreises 
 
Legende: 
 Betriebskosten: beziehen sich auf ÖSPV und SPNV für den jeweiligen Landkreis bzw. Stadt und sind als Mittelwert ausgewiesen. 
SPNV-Zahlen beziehen sich auf nicht durch öffentliche Mittel gedeckt Kosten. 
 Zahlen für 2025 berücksichtigen die spezifische Bevölkerungs- und Mobilitätsentwicklung im Landkreis bzw. der Stadt sowie die 
allgemeine Teuerungsrate von 3 %. 
 Bevölkerungsvorausberechnungen der Statistischen Landesämter mit Bezug auf den Hauptwohnsitz. 
 sonstige Erträge = Tarifsurrogate, relevante Erträge, Tarifeinnahmen ein-/ausbrechende Verkehre. 
 BT = Bürgerticket  

 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  65 
3.8.7 Landkreis Altenburger Land 
3.8.7.1 Annahmen 
Tabelle 19: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Landkreis Altenburger Land 
Landkreis 
Altenburger Land 
modal split 
(Wege) Fuß Rad MIV ÖPNV 
ohne Bürgerticket 
2008 30% 8% 58% 4% 
2015 29% 8% 58% 5% 
2025 28% 9% 57% 6% 
mit Bürgerticket 2025 28% 10% 47% 15% 
Wie in den meisten Landkreisen werden sich auch im Altenburger Land die allgemeinen 
Trends zu mehr Radverkehr und ÖPNV -Nutzung nicht so stark auswirken wie etwa in 
Großstädten. In der Studie wird von einem Zuwachs von 1  % bei den Rad- und ÖPNV-Wegen 
ausgegangen, jeweils wiederum zu Lasten von Fuß- und MIV-Wegen. Der Zugewinn von 10 % 
ÖPNV-Wegen durch das Bürgerticket erfolgt ähnlich wie in den a nderen Landkreisen vor 
allem zu Lasten des MIV. Fußwege bleiben konstant bei 28  %, der Radverkehrsanteil soll um 
1 % wachsen. 
  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  66 
3.8.7.2 Kosten des Bürgertickets 
 
Tabelle 20: Ergebnistabelle des Landkreises Altenburger Land 
 
Legende: 
 Betriebskosten: beziehen sich auf ÖSPV und SPNV für den jeweiligen Landkreis bzw. Stadt und sind als Mittelwert ausgewiesen. 
SPNV-Zahlen beziehen sich auf nicht durch öffentliche Mittel gedeckt Kosten. 
 Zahlen für 2025 berücksichtigen die spezifische Bevölkerungs- und Mobilitätsentwicklung im Landkreis bzw. der Stadt sowie die 
allgemeine Teuerungsrate von 3 %. 
 Bevölkerungsvorausberechnungen der Statistischen Landesämter mit Bezug auf den Hauptwohnsitz. 
 sonstige Erträge = Tarifsurrogate, relevante Erträge, Tarifeinnahmen ein-/ausbrechende Verkehre. 
 BT = Bürgerticket  

 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  67 
4 Rechtliche Bewertung 
Im Folgenden werden spezifische rechtliche Fragestellungen behandelt, die sich bei der 
Einführung eines Bürgertickets ergeben. Nicht behandelt werden rechtliche Fragen, die sich 
bei allen Beitragsinstrumenten stellen – diese Fragen werden in einer separat  bearbeiteten 
Gutachtenskizze bearbeitet. Dies betrifft insbesondere Fragen der Gesetzgebungskompetenz: 
Im Ergebnis ist diese zu bejahen, jedoch haben die Länder bislang noc h keinen Gebrauch 
gemacht. Bei der Ausgestaltung landesrechtlichen Ermächtigungsgrundlagen sowie darauf 
aufbauender Satzungen der Landkreise oder kreisfreien  Städten sind insbesondere die im 
Folgenden dargestellten Anforderungen zu beachten. 
4.1 Bestimmung des individuellen Sondervorteils 
 Konstitutives und rechtfertigendes Element von Beiträgen ist die Erhebung der 
Abgabe als Gegenleistung von Beitragspflichtigen, die aus der möglichen 
Inanspruchnahme besondere Vorteile erhalten. Die Bestimmung dieses 
Sondervorteils sowie seiner Individualisierung, also der Abgrenzung gegenüber der 
Allgemeinheit, ist die zentrale rechtliche Herausforderung für ÖPNV-Beiträge. Dies gilt 
insbesondere seit der jüngsten Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zu 
Rundfunkbeiträgen, in der sich das Gericht kritisch zu ÖPNV -Beiträgen äußert  (s. 
hierzu näher die oben angesprochene rechtliche Gutachtenskizze). 
 Mit jeder Einführung von neuen Abgaben -Instrumenten sind rechtliche Risiken 
verbunden, die letztlich nur durch – sicher zu erwartende -  gerichtliche Verfahren zu 
klären sind. Die kritische Äußerung des Bundesverwaltungsgerichts zu ÖPNV -
Beiträgen erhöht di ese Risiken, jedoch existieren auch gute Argumente für die 
Möglichkeit einer finanzverfassungskonformen Ausgestaltung von Bürgertickets auf 
der Basis von Beiträgen.  
 Den unmittelbarsten Nutzen durch ein Bürgerticket ÖPNV haben Einwohner, die vom 
ÖV in einer guten Qualität erschlossen werden und diesen daher aktiv besonders gut 
nutzen können . Die Anknüpfung der Beitragspflicht am Wohnort  und dessen 
Erschließungsqualität ist daher ein grundsätzlich probates Mittel zur Bestimmung 
eines Sondervorteils. Nicht beitragspflichtige Personen wie Gäste oder Einwohner, die 
nicht vom ÖPNV in einer Mindestqualität erschlossen werden,  erhalten den Vorteil 
nicht, was eine Abgrenzung zur Allgemeinheit ermöglicht. 
 Eine tatsächliche aktive Inanspruchnahme der Beitragspflichti gen liegt in der 
physischen Benutzung des ÖPNV. Diese dürfte jedoch zumindest in ländlichen 
Gebieten nicht annähernd flächendeckend durch alle Beitragszahler erfolgen, selbst 
wenn mit der Einführung des Bürgertickets das ÖV-Angebot ausgeweitet würde. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  68 
 Auch beim Bürgerticket gibt es eine Reihe von Anknüpfungspunkten für einen 
indirekten Nutzen der Beitragspflichtigen , selbst wenn diese nicht aktiv den ÖPNV 
nutzen.  
 Einen indirekten Vorteil haben die Beitragspflichtigen dadurch, dass sie an ihrem 
Wohnort für D ritte mit dem ÖV erreichbar sind. Zudem haben sie auch dann einen 
Vorteil, wenn sie den ÖPNV faktisch nur sehr selten benutzen, diesen jedoch jederzeit 
nutzen könnten. Die Möglichkeit, den ÖPNV jederzeit als Mobilitätsalternative zu 
anderen Verkehrsmitteln zu nutzen, stellt eine Art „Mobilitätsversicherung“, die im 
Alltag ggf. zwar selten greift (wenn ein Auto nicht verfügbar ist oder dieses nicht 
gefahren werden darf), dann  jedoch einen hohen Wert darstellt. 
 Aus dem Beispiel Fremdenverkehrsbeiträge lässt sich auch ableiten, dass die eigene 
aktive tatsächliche Nutzung der öffentlichen Einrichtung durch die Beitragspflichtigen 
keine grundsätzliche Voraussetzung für die Einführung einer Beitragspflicht ist. 
Gemäß § 35 Abs. 1 SächsKAG ist Voraussetzung, dass d en die beitragspflichtigen 
Personen „durch den Fremdenverkehr unmittelbar oder mittelbar besondere 
wirtschaftliche Vorteile erwachsen.“  Das Gesetz sieht einen beitragsfähigen Vorteil 
somit auch dann, wenn die Beitragspflichtigen die Fremdenverkehrseinricht ungen 
nicht aktiv selbst nutzen, jedoch indirekt einen Vorteil aus der Existenz der 
Fremdenverkehrseinrichtungen haben. Übertragen auf ÖPNV -Beiträge könnte 
argumentiert werden, dass die in den vom ÖPNV erschlossenen Gebieten ansässigen 
Unternehmen und Einw ohner einen erheblichen Vorteil bereits von dessen bloßer 
Existenz haben: der ÖPNV verbessert die Erreichbarkeit für Dritte und garantiert 
eigene Mobilität. 
 Auch bei diesem Beitragsmodell müssten die Kommunen, welche den Beitrag 
einführen wollen, anhand ko nkreter Zahlen nachweisen, dass die Beitragszahler in 
Abgrenzung zur Allgemeinheit durch die aktive und die indirekte ÖPNV-Nutzung einen 
quantifizierbaren Sondervorteil haben. 
 Die Abgrenzung zwischen Einwohnern, die einen Sondervorteil durch den ÖPNV 
haben, von denjenigen, die keinen Vorteil haben, dürfte in der konkreten Umsetzung 
eine Herausforderung darstellen.  Der Satzungsgeber ist dabei zu einer  gewissen 
Pauschalierung befugt und muss nicht jedem Einzelfall gerecht werden – er muss 
jedoch nach transparenten, objektiven Kriterien nachvollziehbare Grenzen ziehen, um 
die beitragspflichtigen Gebiete von den nicht -beitragspflichtigen Gebieten  
voneinander abzugrenzen. Dabei sollten räumlich zusammengehörige 
Siedlungsräume nicht auseinandergerissen werden, so ndern einheitlich behandelt 
werden.  
 Um eine willkürlich anmutende und von den Beitragszahlern als ungerecht 
empfundene Grenzziehung innerhalb von einzelnen Städten oder Gemeinden  zu 
vermeiden, sollte der Satzungsgeber bei der Einführung eines Bürgertickets das ÖPNV-
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  69 
Angebot gezielt so ausweiten, dass zusammengehörige Siedlungsräume den 
erforderlichen ÖPNV -Mindestbedienungsstandard erfüllen und somit 
beitragsrechtlich einheitlich behandelt werden können. Die Grenzen zwischen 
Gebieten, in denen der Beitrag er hoben bzw. nicht erhoben wird, können dann so 
gezogen werden, dass lediglich periphere Einzelsiedlungen oder Ortsteile nicht von 
der Beitragspflicht erfasst werden.  
 Sofern es dabei in einzelnen Kommunen, insbesondere den kreisfreien Städten, dazu 
kommt, dass weite Teile der Bevölkerung von der Beitragspflicht erfasst sind, stellt 
dies für sich genommen noch keinen Hinderungsgrund dar. Die bloße Größe einer 
Gruppe von Beitragspflichtigen in einem bestimmten Gebiet ist kein Hinderungsgrund 
zur Statuierung vo n Beiträgen für diese (siehe  Rundfunkbeiträge , 
Straßenausbaubeiträge).  
 Ein weiterer Vorteil für die Beitragspflichtigen liegt in der ÖPNV -
Freifahrtberechtigung, die die Beitragspflichtigen als Gegenleistung zur 
Beitragszahlung erhalten. Diese lässt eine klare Abgrenzung gegenüber der 
Allgemeinheit zu, welche keine Freifahrtberechtigung erhält (außer ggf. besondere 
Gruppen aus sozialen Erwägungen, z.B.  Kinder). 
 Zur Einführung eines verpflichtenden Bürgertickets könnte zudem über begleitende 
Anschluss- und Benutzungsgebote nachgedacht werden, wie sie z. B. für die Abfall - 
und Abwasserentsorgung bereits üblich sind. Diese Rechtskonstruktion könnte durch 
eine Anpassung des KAG auch auf den ÖPNV übertragen werden, so dass die 
Kommunen auf dieser Grundlage ents prechende Pflichten zum Erwerb von ÖPNV -
Fahrausweisen etablieren könnten. Der quantifizierte Nachweis einer 
„weitestgehenden tatsächlichen Nutzung“ des ÖPNV im Sinne einer aktiven Nutzung 
entfiele für die Kommunen dadurch. Ebenso wäre die infolge des Rundf unkbeitrag-
Urteils des BVerwG entstandene Rechtsunsicherheit beseitigt, ob eine indirekte 
Nutzung der öffentlichen Einrichtung eine Beitragspflicht begründen kann.  In die 
ÖPNV-Gesetze oder Kommunalabgabengesetze der Länder sollten entsprechende 
klarstellende Hinweise aufgenommen werden, wonach Anschluss - und/oder 
Benutzungspflichten auch für den ÖPNV von den Kommunen statuiert werden 
können. Die Aufstellung entsprechender Pflichten setzt wiederum das Vorhandensein 
eines angemessenen ÖPNV-Angebots voraus. 
4.2 Anforderungen an die Ausgestaltung der Beitragserhebung 
 Jede Beitragserhebung ist mit einem Grundrechtseingriff verbunden, der 
verfassungsrechtlich zu rechtfertigen ist. Die Finanzierung der Aufrechterhaltung und 
des Ausbau des ÖPNV zum Zweck der einer umwe ltverträglichen Mobilität ist ein 
legitimes Ziel, das mit dem Bürgerticket in geeigneter Weise verfolgt wird und das 
ohne zusätzliche Abgaben auch nicht erreicht werden kann.  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  70 
 Zur Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit ist bei Beiträgen das 
Äquivalenzgebot zu beachten, wonach die Abgabenhöhe in einem angemessenen 
Verhältnis zum individuellen Sondervorteil des Beitragspflichtigen stehen muss. 
 Sofern die Bedienungsqualität durch den ÖPNV innerhalb der Gebiete, für die eine  
Beitragspflicht statuiert werden soll, beträchtliche Unterschiede aufweist, kann eine 
Staffelung der Beitragshöhe erwogen werden. Zwar ist der Satzungsgeber auch hier 
zur Pauschalierung befugt und darf zur Begrenzung der administrativen Kosten  
gewisse Ungleichheiten beim Wert des individuellen Vorteils in Kauf nehmen. Jedoch 
muss dieser Vorteil am Ende immer in einem noch angemessenen Verhältnis zur 
Beitragshöhe stehen. Für eine einheitliche Beitragshöhe spricht in erster Linie – neben 
dem einfachen Vollzug -  dass die Gültigkeit des  Bürgertickets für alle Beitragszahler 
gleich weitgehend ist. Gleichwohl kann es zur Minimierung rechtlicher Risiken im 
Einzelfall sinnvoll sein, eine Staffelung der Beitragshöhe zu prüfen und dabei die 
Angebotsqualität der ÖPNV-Anbindung zu berücksichtigen. 
4.3 Vorgaben für die Verausgabung des Beitragsaufkommens 
 Das Aufkommen aus Beiträgen muss zur Finanzierung der öffentlichen Einrichtung 
verwendet werden, aus denen den Beitragspflichtigen der Sondervorteil erwächst.  
 Der Gesetzgeber ist grundsätzlich befugt, auch die Betriebskosten öffentlicher 
Einrichtungen über Beiträge zu decken.  Da sich der aus dem Bürgerticket ergebende 
Sondervorteil der Beitragspflichtigen erst aus dem Betrieb des ÖPNV ergibt, kann das 
Beitragsaufkommen auch hierfür verwendet werden. 
 Das Beitragsrecht kennt diverse Beispiele, mit denen der Betrieb von öffentlichen 
Einrichtungen finanziert wird. Das bekannteste Beispiel sind Rundfunkbeiträge. Ein 
anderes Beispiel sind Fremdenverkehrsbeiträge, die z.B. auch in Sachsen  von 
Personen u nd Unternehmen durch Kommunen erho ben werden können, die einen 
wirtschaftlichen Vorteil aus dem Fremdenverkehr ziehen können. Der 
Fremdenverkehrsbeitrag dient in der Praxis beispielsweise dem Betrieb von 
Kureinrichtungen oder Tourismuszentralen. Der Beitra g wird auch in anderen 
Bundesländern erhoben und ist obergerichtlich anerkannt.  
4.4 ÖPNV-rechtliche Fragen 
 Es könnte die Frage aufgeworfen werden, inwieweit die bundesrechtliche Vorschrift 
zur Gewährung von Ausgleichszahlungen an Verkehrsunternehmen für Ermäßigungen 
bei der Schülerbeförderung gemäß § 45a PBefG der Einführung eines Bürgertickets 
praktisch entgegenstehen könnte. Gemäß § 45a Abs. 1 PBefG haben die 
Verkehrsunternehmen des ÖSPV einen Anspruch auf einen finanziellen Ausgleich, 
„wenn der Ertrag aus d en für diese Beförderungen genehmigten 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  71 
Beförderungsentgelten zur Deckung der nach Absatz 2 Satz 2 zu errechnenden Kosten 
nicht ausreicht“ (und die Voraussetzungen gem. § 45a Abs. 1 Nr. 2 PBefG erfüllt sind). 
Die Vorschrift setzt somit die Existenz von „genehmigten Beförderungsentgelten“ für 
den Ausbildungsverkehr voraus. Mit der Einführung eines Bürgertickets würde ein 
solches Beförderungsentgelt jedoch zumindest für die  innerhalb der Landkreise bzw. 
der kreisfreien St ädte erbrachten Beförderungen von E inwohnern der jeweiligen 
Kreise bzw. kreisfreien Städte entfallen, die das Bürgerticket einführ en.  Zwar 
erscheinen rechtliche Argumentationen denkbar, um dieses Problem auch ohne 
Rechtsänderung zu bewältigen –  rechtlich am sichersten wäre es jedoch, wenn  die 
Länder zeitgleich mit der Schaffung einer Rechtsgrundlage für Bürgerticket -Beiträge 
von ihrer Befugnis gemäß § 64a PBefG Gebrauch machen würden und im Landesrecht 
eine ausdrückliche, vom § 64a abweichende spezifische Regelung für Landkreise bzw. 
kreisfreie Städte mit Bürgertickets treffen.96 
 
 Teilweise wird gefragt, ob die Einführung eines Bürgertickets gegen den Grundsatz der 
Eigenwirtschaftlichkeit des ÖPNV gemäß § 8 Abs. 4 PBefG verstoßen könnte. § 8 Abs. 
4 PBefG verpflichtet die Aufgabenträger jedoc h weder dazu, heute bestehende 
Tarifstrukturen unangetastet zu lassen, noch dazu, allgemeine Vorschriften zum 
Ausgleich von Tarifmaßnahmen zu erlassen, um auf diesem Wege die 
Eigenwirtschaftlichkeit von Verkehren herzustellen oder zu erhalten. 97 Vielmehr setzt 
die Eigenwirtschaftlichkeit voraus, dass die sog. ausreichende Verkehrsbedienung auf 
eigenwirtschaftlicher Basis erbracht werden kann. Wenn dies nicht der Fall ist, weil ein 
den Anforderungen an die ausreichende Bedienung entsprechender Verkehr defizitär 
ist, dann ist es Sache des Aufgabenträgers, ob und inwieweit er tarifliche Vorgaben 
über allgemeine Vorschriften kompensiert oder aber öffentliche 
Dienstleistungsverträge vergibt, aufgrund derer die Kostenunterdeckung ausgeglichen 
wird. Mit der ausreic henden Verkehrsbedienung ist eine den öffentlichen Interessen 
angemessene Bedienung gemeint. Zur Wahrung der öffentlichen Interessen kann es 
auch gehören, Tarife abzusenken, um soziale oder umwelt - und verkehrspolitische 
Effekte zu erreichen.  Folglich verwehrt der Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit es 
den Aufgabenträgern u.E. nicht, die Tarife zu reduzieren (bzw. für Einwohner einen 
Nulltarif oder jedenfalls nur geringe Tarife für ein Bürgerticket anzusetzen), und dies 
durch Beiträge der Einwohner zu refinanzieren, wodurch der Anteil der Fahrgelderlöse 
an der Finanzierung des ÖPNV verringert würde. 
 
 Für die rechtliche Beurteilung des Finanzierungsinstruments Bürgerticket ergibt sich 
kein praxisrelevanter Unterschied daraus,  dass die Formulierungen der Landesgesetze 
                                                      
96 Zur Wahlfreiheit der Länder bei der Ausgestaltung entsprechender landesrechtlicher Vorschriften. Barth und 
Meerkamm, „Allgemeine Vorschriften für den Ausbildungsverkehr?“, 381. 
97 Ebd., 381, 384. Mit zahlreichen Nachweisen aus der Literatur und Rechtsprechung. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  72 
im MDV-Gebiet bei der Frage voneinander abweichen, welche Rolle der ÖPNV als Teil 
der Daseinsvorsorge hat.  
4.5 Zwischenergebnis 
 Die Landesgesetzgeber haben bislang noch keine Ermächtigungsgrundlagen für die 
Einführung von Bürgertickets geschaffen , sind hierzu jedoch befugt. Auf dieser 
Grundlage könnten die Landkreise und kreisfreien Städte entsprechende Satzungen 
zur Einführung von Bürgertickets beschließen.  
 Die kritische Äußerung des Bundesverwaltungsgerichts zu ÖPNV-Beiträgen erhöht die 
für jed es neue Abgabeninstrument bestehenden verfassungsrechtlichen Risiken, 
jedoch existieren gute Argumente für die Möglichkeit einer 
finanzverfassungskonformen Ausgestaltung von Bürgertickets auf der Basis von 
Beiträgen. 
 Insbesondere muss gewährleistet werden,  dass mit der Beitragspflicht ein 
individueller Vorteil für die Beitragspflichtigen abgegolten wird und sich dieser Vorteil 
vom Vorteil abgrenzen lässt, der vom ÖPNV für die Allgemeinheit ausgeht.  
 Dabei dürfen auch indirekte Vorteile berücksichtigt werden , welche die 
Beitragspflichtigen durch den ÖPNV beziehen, soweit sich diese von den Vorteilen der 
Allgemeinheit abgrenzen lassen. 
 Hierzu bietet sich eine Abgrenzung anhand der ÖPNV -Bedienungsqualität am 
Wohnort der Beitragspflichtigen an. Durch den gezielt en Ausbau des ÖPNV sollten 
räumlich zusammenhängende Siedlungsstrukturen vergleichbare 
Bedienungsqualitäten erhalten, um beitragsrechtlich einheitlich behandelt werden zu 
können.  
 Auch die Gewährung der Freifahrtmöglichkeit für die Beitragspflichtigen ist ein 
wichtiges Merkmal der Abgrenzung des Sondervorteils der Beitragspflichtigen von den 
allgemeinen Vorteilen der Existenz des ÖPNV für die Allgemeinheit. 
 Mit dem Beitragsaufkommen aus dem Bürgerticket dürfen auch betriebliche 
Ausgaben gedeckt werden. 
 Die bei der Einführung eines Bürgertickets auftretenden ÖPNV -rechtlichen Fragen 
erscheinen lösbar, ggf. sind einzelne Anpassungen in den Landes -ÖPNV-Gesetzen 
vorzunehmen. 
  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  73 
5 Implementierung eines Bürgertickets ins 
gegenwärtige Nahverkehrssystem 
Das Finanzierungsinstrument Bürgerticket ist eine Abkehr des konventionellen 
Verständnisses der ÖPNV-Finanzierung und stellt demzufolge einen erheblichen Eingriff in die 
gegenwärtige Finanzierungspraxis dar. Es ist wahrscheinlich, dass eine Finanzierung über 
einen Bürgerticket -Beitrag neben dem gegenwärtigen Finanzierungssystem koexistieren 
muss. Welche Folgewirkungen das Finanzierungsinstrument Bürgerticket auf die 
gegenwärtige Nahverkehrslandschaft hätte und wie dieses zu implementieren wäre, soll im 
Folgenden kurz dargelegt und mögliche Lösungswege für praxisrelevante Fragestellungen 
vorgestellt werden. 
5.1 Administrative Umsetzung 
Neben den verschiedenen politischen Ebenen, die die Einführung eines Bürgertickets 
beschließen müssen, sind des Weiteren auch adminis trativ-organisatorische Lösungen zu 
erarbeiten. 
5.1.1 Erhebung und Mittelverteilung 
Zunächst stellt sich die Frage nach dem Zahlungsempfänger eines Bürgerticket -Beitrages. 
Eine Institution muss mit dem Einzug des Beitrages und dem Verschicken der 
Beitragsbescheide betraut werden. Diese Aufgabe könnte von den kommunalen 
Gebietskörperschaften wahrgenommen werden, die auch in anderem Kontext bereits mit 
dem Einzug von Gebühren oder Beiträgen beauftragt sind. Analog hierzu ist es denkbar, dass 
mit einem g ewissen personellen Zusatzaufwand – der hier nicht im Einzelnen quantifiziert 
werden kann - auch die Beiträge zur ÖPNV -Finanzierung eingezogen werden können.  Die 
Gründung einer unabhängigen, eigenständigen Erhebungsstelle für einen Bürgerticket -
Beitrag erscheint nicht notwendig. 
Eine weitere Möglichkeit bietet die Organisationsform einer Anstalt des öffentlichen Rechts 
bzw. einer Körperschaft des öffentlichen Rechts. Dieser könnten Aufgaben übertragen 
werden, die ansonsten durch die einzelnen kommunalen Gebietskörpersc haften 
sicherzustellen sind. Eine Bündelung gleichartiger Aufgabenbereiche an einer zentralen Stelle 
könnte zu Synergieeffekten und damit zu Kosteneinsparungen führen. Von dieser Möglichkeit 
macht bereits der Verband Region Stuttgart  (VRS) Gebrauch, der au ch im öffentlichen 
Personennahverkehr eine Planungsfunktion übernommen hat.  Aufgrund seiner Rolle als 
Träger der S-Bahn und als Behörde könnte der VRS auch ermächtigt werden, Abgaben bspw. 
zur ÖPNV-Finanzierung zu erheben. 
Allerdings ist dieses Modell auf das Gebiet des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes nur 
schwer übertragbar, da zur Schaffung eines mit entsprechenden Befugnissen ausgestatteten 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  74 
zwischenstaatlichen Organs ein Staatsvertrag zwischen drei Bundesländern geschlossen 
werden müsste. 
Von der Auswahl der Organisationseinheit für den Einzug eines Bürgerticket -Beitrages hängt 
der daraus resultierende Erhebungsaufwand ab. Genaue Kosten können  hierbei nicht 
ermittelt werden. Spätestens nach einer Anlaufphase dürften  diese aber geringer ausfallen, 
als der  zurzeit notwendige Vertriebsaufwand beim Fahrscheinverkauf, der sich im Bereich 
zwischen 8  % und 15  % der Fahrgeldeinnahmen bewegt. Auf Grund der Einbettung von 
Bürgerticket-finanzierten Gebieten in ein ansonsten konventionelles Vertriebssystem für 
Fahrscheine (z.  B. andere Verbünde, langlaufende Schienenverbindungen etc.) ist eine 
komplette Abschaffung der Vertriebsstrukturen unwahrscheinlich (vgl. Kap.  5.1.2). 
Gleichwohl können aber Vertriebskosten durch eine starke Vereinfachung der Tarifstruktur 
und niedrigerem Differenzierungsgrad gesenkt werden. 
Die Verteilung des Abgabenaufkommens an die verschiedenen Verkehrsunternehmen kann 
im Rahmen der üblichen Einna hmeaufteilung innerhalb des Mitteldeutschen 
Verkehrsverbundes erfolgen. Hierbei wären ggf. Anpassungen in Bezug auf die jeweils 
erbrachten Verkehrsleistungen oder die Anzahl der Fahrgäste vorzunehmen. 
5.1.2 Schnittstellenproblematik 
Unabhängig der Geltungsbereichsgröße eines Bürgerticket-finanzierten Nahverkehrssystems 
wird es stets Abgrenzungs- und Übergangsprobleme an den Geltungsbereichsgrenzen geben. 
Diese Schnittstellenproblematik ist jedoch kein spezifisches Problem einer Bürgerticket -
Finanzierung, sondern seit Gründung von unternehmensübergreifenden Verkehrsverbünden 
– also im konventionellen System – alltägliche Praxis. Im Rahmen der Einnahmeaufteilung 
innerhalb und zwischen den Verbünden wurden vielfach bereits einvernehmliche Lösungen 
erzielt. Gleichartige Lösungen wären in einem Bürgerticket-Modell ebenso implementierbar 
und konsensfähig.98 Den Geltungsbereich überschreitende Verkehre sollten aber tariflich auf 
das Bürgerticket abgestimmt sein, bspw. über individuell zu erwerbende Erweiterungen nach 
der Pauschalpreis-Logik.99 
Möglich ist ferner die Nutzung eines eTicketing -Systems; in vielen Verkehrsverbünden geht 
man zur Senkung der vertrieblichen Barriere dazu über, diese Systeme zu etablieren. Unter 
anderem soll es durch eine Weiterentwicklung und Standardisierung der Hintergrundsysteme 
möglich werden, auch verbundgrenzenüberschreitende Relation fahrgastfreundlich 
abzurechnen. Auf diese Weise könnte auch die Abrechnung der Fahrten in einem 
                                                      
98 Waluga, Flexibilisierung des ÖPNV durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket. Dissertation (erscheint 2016), 
117 ff. 
99 Ein Beispiel hierfür wären die im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr zu erwerbenden Zusatztickets. Auf diese 
Weise haben Zeitkartenkunden die Möglichkeit, die Gültigkeit ihres Tickets temporär (pro einzelner Fahrt) 
und individuell zu erweitern. Mit einem Zusatzticket (zum einheitlichen Pauschalpreis) k ann der 
Geltungsbereich für eine einzelne Fahrt auf das gesamte Verbundgebiet ausgedehnt werden, obwohl man 
lediglich eine Zeitkarte besitzt, die nur innerhalb einer Kommune gilt.  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  75 
Bürgerticket-finanzierten Gebiet erfolgen: B erechtige Personen, di e sich innerhalb des 
Geltungsbereiches bewegen, müssen nichts zahlen. Alle anderen ein - und ausbrechenden 
Verkehre können fahrgastfreundlich abgerechnet werden. Dabei können entsprechende 
Abonnements (z.  B. Pauschalfahrkarten des SPNV, Semestertickets etc. ) berücksichtigt 
werden. 
Praktiziert wird dies bereits erfolgreich in der estnischen Hauptstadt Tallinn, in der es seit 
2013 einen für Bürgerinnen und Bürger kostenfreien Nahverkehr gibt. Alle Fahrgäste – sowohl 
die Einwohnerinnen und Einwohner, als auch Auswärtige – müssen sich vor dem Fahrtantritt 
an einem Gerät validieren (Check -In). Berechtige Nutzerinnen und Nutzer müssen nichts 
bezahlen; Auswärtige werden registriert und erhalten am Monatsende eine Abrechnung der 
Einzelfahrten, sofern sie nicht im Bes itz eines entsprechenden Abonnements sind. Dieses 
System funktioniert verkehrsmittelübergreifend. Touristinnen und Touristen, die für die 
Dauer ihres Aufenthaltes keine elektronische Prepaid -Fahrkarte erwerben möchten, können 
beim Fahrer eine – im Vergleich zum elektronischen Tarif doppelt so teure – Papierfahrkarte 
erwerben. Die Tarifstruktur umfasst keine Vergünstigungen für bestimmte Tageszeiten, 
Zonen oder Produkte. 
5.1.3 Begleitende akzeptanzfördernde Maßnahmen 
Werden die Erkenntnisse aus der Dissonanzforschung einbezogen, gibt es gute Gründe für die 
Annahme, dass sich die anfängliche Ableh nung eines Bürgertick ets nach dessen Einführung 
legt: Einem Bürger (noch) nicht vertraute Maßnahmen werden im Vorfeld häufig abgelehnt, 
wohingegen nach deren Einführung die  Akzeptanz hierfür steigt. Dennoch scheint eine 
Schwierigkeit darin zu bestehen, das Solidarmodell zu vermitteln , da die Konfrontierten 
vorwiegend an Spezialfälle und etwaige Ungerechtigkeiten im Einzelfall denken, nicht jedoch 
an die Vorteile, die sich au s dieser Finanzierungsform ergeben  könnten. Daher sollten die 
Vorteile des Solidarsystems stärker nach au ßen kommuniziert werden, bspw. dass in einem 
Bürgerticket-Modell kein Zwang zur Nutzung des ÖPNV ausgeübt wird, sondern lediglich eine 
Zwangsverfügbarkeit der Fahrberechtigung vorliegt.100 
Ein wesentliches Element sollte es folglich sein, die Bürgerinnen und Bürger frühzeitig in den 
Gestaltungsprozess einzubeziehen. Eine solche umfassende Änderung der ÖPNV -
Finanzierung, bei der die Bürgerinnen und Bürger a ls Solidargemeinschaft auftreten, muss 
eine ein Mitbestimmungselement enthalten, bei dem auch das vorhandene ÖPNV -Netz 
bedarfsgerecht weiterentwickelt wird. Werden die Vorschläge und Bedenken der 
Bevölkerung ernst genommen, kann dies positive Effekte auf d ie Akzeptanz des (lokalen) 
ÖPNV haben, aber gleichzeitig auch die Umsetzungschance des Finanzierungsinstrumentes 
Bürgerticket an sich erhöhen. 
                                                      
100 Waluga, Flexibilisierung des ÖPNV durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket. Dissertation (erscheint 2016), 
132 ff. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  76 
Eine Studie zur Akzeptanz einwohnerbezogener Nahverkehrsabgaben anhand der Stadt 
Leipzig kommt zu dem Schluss, da ss die empfundene Gerechtigkeit und der persönliche 
Nutzen den größten Einfluss auf die Akzeptanz eines Bürgertickets hätten. Außerdem sind die 
Kenntnis der Maßnahme, die Finanzierungseffektivität, die persönlichen, kostenbezogenen 
Zielvorstellungen, die Umweltwirksamkeit der Maßnahme sowie das persönliche 
Problembewusstsein (z. B. persönliche Betroffenheit von Verkehrslärm) bedeutsam. „Je mehr 
die Menschen demnach vom Bürgerticket gehört haben, je effektiv er sie es in Bezug auf die 
Wirksamkeit zur Finanzierung des ÖPNV einschätzen und je mehr sie persönliche, 
kostenbezogene Wertevorstellungen haben, desto besser bewerten sie das Bürgerticket“.101  
Ein wesentliches Element im Zusammenhang mit der Akzeptanz des Bürgertickets ist das 
verfügbare Angebot des Nahverkehrs. Wegen des verpflichtend zu leistenden Solidarbeitrags 
erwarten die Menschen eine Gegenleistung, sodass im Vergleich zum gegenwärtigen System 
auch gleichzeitig der Anspruch an den ÖPNV insgesamt steigt. Sollte es allerdings nicht 
gelingen das ÖPNV -Angebot den Bedürfnissen entsprechend anzupassen (bspw. durch eine 
angemessene Taktung, ausreichendes Sitzplatzangebot etc.), kann der anfän gliche Erfolg 
eines Bürgertickets schnell in eine Negativspirale umschlagen. Somit wird es notwendig sein, 
ausreichende Kapazitäten vorzuhalten. In Städten wird von einer höheren Akzeptanz 
ausgegangen, da hier das Nahverkehrsangebot am ehesten die Erwartun gen an räumliche 
und zeitliche Strukturen sowie einem guten Preis -Leistungsverhältnis erfüllt werden. Im 
Gegensatz dazu wird es auf dem Land schwierig werden das ÖPNV-Angebot gleichmäßig und 
gut auszubauen, um in Konkurrenz zum Pkw treten zu können Eine Möglichkeit den ländlichen 
Raum adäquat an das ÖPNV -System anzubinden, wäre ein Ausbau von Park&Ride -Anlagen 
oder flexiblen Bedienungsformen.102 
5.2 Infrastrukturmaßnahmen 
Eine Herausforderung – insbesondere in den Ballungsgebieten – wird es sein, die für die 
Ausweitung des ÖPNV-Angebots erforderliche Verkehrsinfrastruktur bereit zu stellen. Hierfür 
sind Investitionen notwendig, die durch weitere infrastrukturbezogene, kommunale 
Finanzierungsinstrumente gestemmt werden können. Einige dieser Instrumente haben 
außerdem das Potenzial, Verkehre gezielt auf den Umweltverbund zu lenken. 
5.2.1 Kommunale Finanzierungsinstrumente für kommunale Infrastrukturen 
In Deutschland legen Kommunen regelmäßig die Kosten der Erschließung von Grundstücken 
mit Straßen oder anderer Versorgungse inrichtungen durch Ausbau - und 
Erschließungsbeiträge auf Anwohnerinnen und Anwohner um. Daher erscheint es 
                                                      
101 Seiler, Akzeptanz von einwohnerbezogenen Nahverkehrsabgaben zur Finanzierung des öffentlichen 
Personennahverkehrs. Bewertungsbedingungen von Grundbesitzabgabe und Bürgerticket am Beispiel 
Leipzig. Diplomarbeit an der Technischen Universität Dresden, 120. 
102 Waluga, Flexibilisierung des ÖPNV durch ein umlagefinanziertes Bürgerticket. Dissertation (erscheint 2016) , 
133 ff. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  77 
grundsätzlich auch vorstellbar, zur Deckung der Kosten der Erschließung des Grundstücks mit 
neuer ÖPNV-Infrastruktur einen Beitrag zu erheben. Ein solcher Erschließungsbeitrag kann im 
Gegenzug für den Vorteil erhoben werden kann, den der Beitragspflichtige durch die 
Erschließung mit ÖPNV erlangt. Dieser Vorteil kann in dem bloßen Anschluss des Grundstücks 
an die ÖPNV -Infrastruktur zu sehen sein, denn b ereits hierdurch werden die bauliche oder 
gewerbliche Nutzbarkeit des Grundstücks und damit dessen objektiver Gebrauchswert 
gesteigert.103 Hierfür müsste der Landesgesetzgeber entsprechende rechtliche Regelungen 
treffen, damit zur Deckung der Kosten für die Herstellung der durch ein öffentliches Interesse 
bedingten Anlagen Beiträge von den Grundeigentümerinnen und Gewerbetreibenden zu 
erhoben werden können. ÖPNV -Infrastruktur lässt sich dabei ohne weiteres als durch ein 
öffentliches Interesse bedingte Anlage qualifizieren.104 
Ein weiteres, bereits praktiziertes Instrument sind Städtebauliche Verträge. Es sind Verträge, 
mit denen Gemeinden kraft der bestehenden Regelungen des Baugesetzbuchs versuchen 
können, einen Anteil des Gewinns von Bodenwertsteigerungen von den 
Grundstückseigentümerinnen und –eigentümern abzuschöpfen, welche von Ausweisungen 
von Bauland profitieren. Gerade wenn ein bisher noch nicht erschlossener Stadtteil neu 
entwickelt wird, lässt sich der Kreis der städtebaulichen Maßnahmen, die durch 
städtebauliche Verträge abgedeckt werden können, weit fassen. Hierzu können sodann auch 
Kosten für den Anschluss an den ÖPNV zählen. Erforderlich ist allerdings ein gewisser 
Zusammenhang zwischen finanzierter städtebaulicher Maßnahme und geplantem Vorhaben, 
wie § 11 Abs. 1 S. 1 Nr. 3 Hs. 2 BauGB ausdrücklich klarstellt. 
Im Bereich der Quartiersentwicklung wird mit den so genannten Business Improvement 
Districts (BID)  ein Finanzierungsmodell angewendet, das freiwilliges Engagement in ein 
zuverlässiges, längerfri stiges Finanzierungsinstrument fortentwickelt bzw. dieses 
institutionalisiert. Auf (freiwillige) Initiative einer qualifizierten Mehrheit von im Quartier 
ansässigen Unternehmen, darf die Kommune innerhalb eines bestimmten Gebietes eine 
Abgabe erheben, die unter Organisations - und Finanzierungsverantwortung der 
Abgabepflichtigen zweckgebunden zur Verbesserung der Stadtgestaltung innerhalb des 
Gebietes verwendet wird; dadurch soll u.  a. der lokale Einzelhandel gefördert werden.  
Notwendig hierfür ist eine landesgesetzliche Grundlage, die bereits in einigen Bundesländern 
geschaffen wurde.105 Es wäre möglich, diese gesetzlichen Grundlagen zu erweitern, um auch 
die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs  sicherzustellen. In Deutschland 
bestehen bisher kein e gesetzlichen Regelungen für derartige Transport Development 
Districts (TDD). Da ein solches Finanzierungsmodell auf eine Initiative der Abgabenschuldner 
selbst zurückgeht und es nur zustande kommt, wenn die Abgabenpflichtigen es mehrheitlich  
unterstützen oder tolerieren , ist diesem Instrument mit seinem Beschluss durch die 
                                                      
103 Hierzu Arndt, in: Henneke, Pünder, und Waldhoff, Recht der Kommunalfinanzen – Abgaben, Haushalt, 
Finanzausgleich, § 16 Rn. 44. 
104 Weitere Ausführungen hierzu in Maaß, Waluga, und Weyland, Fahrscheinlos. Grundlagen- und 
Machbarkeitsstudie Fahrscheinloser ÖPNV in Berlin, 108 ff. 
105 Maaß et al. 2015, S. 108 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  78 
Betroffenen eine hohe Akzeptanz inhärent .106 Denkbar wäre die Anwendung von TDDs 
insbesondere dort, wo Gewerbetreibende ein hohes Interesse an einer verbesserten ÖPNV -
Anbindung haben. Dies kann sowohl infrastrukturelle Maßnahmen (z.  B. Einrichtung von 
zusätzlichen Bahn - oder Bushaltestellen), als auch betriebliche Verbesserungen (z.  B. 
Taktverdichtung zu b estimmten Zeiten) umfassen. 107 Der Einsatz dieses Instrumentes ist 
dabei nur auf betriebliche Zusatzangebote beschränkt 108 und wäre als Anschubfinanzierung 
für bauliche Infrastrukturen geeignet.109 
Die Stellplatzablöse ist ein in den Bauordnungen einiger Länder vorgesehenes Instrument, 
das es Kommunen ermöglicht, anstelle der ansonsten vorgesehenen Stellplätze eine 
finanzielle Ablöse zu verlangen, die zur Verbesserung der ÖPNV -Infrastruktur verwendet 
werden kann.  
5.2.2 Begleitende verkehrliche Maßnahmen 
Eine Bürgerticket -Finanzierung sollte keineswegs isoliert von weiteren (lokalen) 
verkehrspolitischen Maßnahmen erfolgen. Vielmehr sollte das Finanzierungsinstrument auch 
als Maßnahme verstanden werden, die als ein Element in einem Maßnahmenbündel 
funktioniert. Demzufolge ist sollte ein integriertes Verkehrs - und Finanzierungskonzept 
erstellt werden. 
Ein integriertes Verkehrs - und Finanzierungkonzept muss zwar auch kurz - und mittelfristige 
Maßnahmen enthalten, jedoch vorwiegend langfristig angelegt sein. Der  Umbau des 
Straßenraums zugunsten des Umweltverbundes ist eine Infrastrukturaufgabe, deren Planung 
und Realisierung sich über viele Jahre erstreckt. Um negative Begleiteffekte, wie etwa den 
Umstieg von zu Fuß Gehenden und Radfahrenden auf den ÖPNV abzumild ern bzw. die Rolle 
des gesamten Umweltverbundes gegenüber dem motorisierten Individualverkehr zu stärken, 
können Maßnahmen zur Attraktivierung des Fuß- und Radverkehrs umgesetzt werden. Zur 
Verfügung stehen insbesondere folgende Maßnahmen: 
 Ausbau Fahrradwege: Der Ausbau von sicheren und leistungsfähigen Fahrradwegen 
hat für Radfahrerinnen und Radfahrer einen hohen Stellenwert. Besonders attraktiv 
sind Radwege, die räumlich vom Fußgängerverkehr wie vom Autoverkehr getrennt 
sind und auf eigenen Spuren verlaufen. 
 Intermodalität: Fahrradmitnahme in U- und S-Bahnen, ggf. nachts auch in Bussen; Bike 
and Ride – sichere und komfortable Fahrrad -Abstellmöglichkeiten an ÖPNV -
Haltestellen; Integration von Leihfahrrad - Angeboten und ÖPNV ; auch die tarifliche 
Integration in eine (elektronische) Umweltverbund-Karte. 
                                                      
106 Maaß et al. 2015, S. 109 
107 Maaß et al. 2015, S. 108 
108 Maaß et al. 2015, S. 109 
109 Mietzsch, „Drucksache 16 / 2813: Öffentliches Sachverständigengespräch der Enquete -Kommission IV zum 
Thema: Drittnutzerfinanzierung im Öffentlichen Personen(nah)verkehr am 21.08.2015“.  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  79 
 Fahrradstellplätze: Sicherstellung von ausreichend Fahrradabstellmöglichkeiten im 
öffentlichen Raum, insbesondere an Veranstaltungsorten, am Arbeitsplatz, im 
Wohnungsbau (Bauordnung). 
 Barrierefreiheit: Verbesserung der Barrierefreiheit für Fußgänger, z.B. Absenken von 
Bordsteinkanten an Übergängen, Ausbesserung von Fußwegen, Leitsysteme für 
Sehbehinderte auf Fußwegen. 
Gleichermaßen sind auch  Maßnahmen zur Neuaufteilung des öffentlichen Straßenraums 
zugunsten des Umweltverbundes denkbar, um die im Straßenraum durch das Bürgerticket 
und die hieraus resultierende Veränderung des Modal Split neu verfügbaren Kapazitäten 
sinnvoll zu nutzen.  
Damit einhergehend lassen sich weitere Finanzierungsinstrumente implementieren,  die 
Auswirkungen auf die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des Umweltverbundes haben können. 
Unter dem Begriff City-Maut ist eine Abgabe vorstellbar, die von Autofahrerinnen und 
Autofahrern für die Benutzung eines bestimmten oder des gesamten Straßennetzes 
(innerhalb eines bestimmten Gebietes) erhoben wird. 110 Grundsätzlich sind hierfür 
landesrechtliche Regelungen erforderlich.111  
Bei der Parkraumbewirtschaftung handelt es sich um bereits auf bestehenden gesetzlichen 
Grundlagen mögliche Maßnahmen, durch welche di e Überlassung des öffentlichen 
Parkraums gesteuert und bepreist wird. Solche Maßnahmen können nicht nur eine 
verkehrslenkende Wirkung haben, sondern bergen auch ein beachtliches 
Finanzierungspotenzial.112 
  
                                                      
110 Maaß und Waluga, „Neue ÖPNV-Finanzierungsinstrumente für Länder und Kommunen“, 400.  
111 Abgeordnetenhaus Berlin, „Drucksache 17 / 16 178: Reduzierung des Autoverkehrs (I): City -Maut“. 
112 Maaß und Waluga, „Neue ÖPNV-Finanzierungsinstrumente für Länder und Kommunen“, 400.  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  80 
6 Zusammenfassung und Ausblick 
Ausgehend von  einer unsicheren Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs im 
Mitteldeutschen Verkehrsverbund wurde im vorliegenden Gutachten das 
Finanzierungsinstrument Bürgerticket geprüft. Das Bürgerticket wird verstanden als 
allgemeine Fahrtberechtigung für alle beitragspflichtigen Bürgerinnen und Bürger . 
Beitragspflichtig sind alle Bürgerinnen und Bürger, deren Wohnort vom ÖPNV mit einer zu 
definierenden Mindestqualität bedient wird und für die der Gesetzgeber keine Ausnahmen 
vorsieht. Mit dem Bürgerticket dürfen die  Beitragspflichtigen den Nahverkehr so oft sie 
wollen und ohne Zusatzkosten im jeweiligen Geltungsbereich benutzen. 
Finanzierungsgrundlage bildet ein monatlich von allen Bürgerinnen und Bürgern zu zahlender, 
zweckgebundener Solidarbeitrag zur Finanzierung der Kosten des öffentlichen Nahverkehrs. 
Somit verfügen auch bisherige Nichtnutzer des ÖPNV über eine Fahrtberechtigung. 
Anschließend wurden die Chancen und Risiken eines solchen Finanzierungsmodells aus 
verschiedenen Perspektiven dargestellt. Vieles deutet darauf hin, dass für erwartete Risiken 
gangbare Lösungen bestehen und dadurch die positiven Aspekte eines Bürgertickets stärker 
zur Geltung kommen können. 
Für die Berechnung der Kosten eines Bürgertickets ist eine Analyse des verkehrlichen 
Potenzials eines Bürgertickets erforderlich. Da es kein praktisches Beispiel einer Bürgerticket-
Finanzierung gibt , wurde anhand vergleichbarer , in der Verkehrsbra nche praktizierten 
Tarifmodelle – Nulltarife, Solidarmodelle und Pauschalpreise – versucht, eine überschlägige 
Größenordnung für die zu erwartende Veränderung im Verkehrsmittelwahlverhalten 
herzuleiten.  
Die Analyse der mit der Wirkungsweise eines Bürgertickets ähnelnden Tarifformen ergibt, 
dass sie einen starken Einfluss auf das Verkehrsmittelwahlverhalten haben. Dies ist durchaus 
auf die durch ein Bürgertickt zu erwartenden Änderungen im Mobilitätsverhalten 
übertragbar. Das Bürgerticket stellt jedoch eine Maßnahme dar, die i m Zusammenhang mit 
einem verkehrspolitischen Gesamtkonzept gesehen werden sollte.  
Durch die Einbindung öffentlicher Fahrradverleihstationen in das Bürgerticket-Modell könnte 
der latent vorhandene Mobilitätstrend einer häufigeren Nutzung des Fahrrades weiter 
gefördert werden, was hilfreich sein könnte, negative Begleiteffekte eines Bürgertick ets – 
beispielsweise punktuell überlastete Linien – abzumildern. Durch die Einführung eines 
Bürgertickets könnte eine Zunahme des ÖPNV am modal -split in einer Bandbreite von 10-30 
% realisiert werden; hauptsächlich zu Lasten des Pkw -Verkehrs (Abnahme um 10 -25 %) und 
nur geringfügigen Effekten auf den Fuß - und Radverkehr (Abnahme um 5 -10 %). Diese 
Bandbreite stellt einen groben Wert dar, der je nach konkreter Ausgangslage fallspezifisch 
auszudifferenzieren ist. Eine nach Gebietstypen differenzierte Herleitun g erfolgt im Rahmen 
der Modellrechnung für den Mitteldeutschen Verkehrsverbund. 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  81 
Nach ausführlicher Darlegung der zweistufigen Modellrechnung, in der sowohl die 
demographische Entwicklung der Landkreise und die Trends im Mobilitätsverhalten 
berücksichtigt werden, konnten die Kosten eines Bürgertickets für jeden Landkreis berechnet 
werden, bei dem sowohl Busse und Straßenbahnen (ÖSPV) sowie die Eisenbahnen (SPNV) von 
den Fahrgästen innerhalb des jeweiligen Landkreises genutzt werden können  (vgl. Tabelle 
21).113 Ferner besteht für einen Landkreis die Möglichkeit, die MDV-weite Nutzung des ÖPNV, 
also auch außerhalb des eigenen Landkreises, zu ermöglichen; dies wird ebenso über  einen 
Zusatzbeitrag zum lokalen Bürgerticket realisiert. 
Anschließend wurde die rechtliche Umsetzbarkeit eines Bürgertickets geprüft.  Dabei wurde 
herausgearbeitet, dass – wie bei jedem neuen Abgabeninstrument -  rechtliche Risiken 
bestehen, diese jedoch überwindbar erscheinen, sofern die herausgearbeiteten 
finanzverfassungsrechtlichen Vorgaben sorgfältig geprüft und umgesetzt werden. 
Abschließend können folgende Schlussfolgerungen gezogen werden: 
 Bürgertickets ermöglichen im MDV -Gebiet ein deutliches Wachstum des ÖPNV und 
dessen stabile Finanzierung. 
 Die rechtlichen Grundlagen zur Einführung von Bürgertickets können von den Ländern 
geschaffen werden. Die jüngste Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgericht s zu 
(Rundfunk-)Beiträgen erhöht die rechtlichen Risiken für ÖPNV -Beiträge, so dass bei 
der Umsetzung besondere Sorgfalt zu beachten ist. 
 Zur Gewinnung von praktischen Erfahrungen mi t dem Instrument sowie zur 
Herbeiführung gesicherter Rechtsprechung zu den Anforderungen an Bürgerticket -
Beiträge sollte ein Bürgerticket -Pilotprojekt durchgeführt werden. Dieses sollte 
möglichst in einer Kommune stattfinden, die eine nahezu flächendeckend e direkte 
oder indirekte ÖPNV-Nutzung aller Beitragszahler nachweisen kann. 
 In einem Modellprojekt wären Lösungen für die aufgezeigten Herausforderungen zu 
bearbeiten (insbesondere im Hinblick auf Kapazitätsengpässe und Schnittstellen).  
 Die Einführung ein es Bürgerticket -Pilotprojekts erfordert einen möglichst breiten 
politischen Konsens. Dieser kann nur über eine breite, sachliche Debatte 
herbeigeführt werden über 
o die Grenzen des bestehenden ÖPNV -Finanzierungssystems, mit dem das 
bestehende ÖPNV-Angebot gefährdet ist. 
o die Konsequenzen und die Kosten eines stagnierenden oder sinkenden ÖPNV-
Anteils am Verkehr in den Kommunen (Lebensqualität/Gesundheit, 
Straßenunterhalt, Klimaschutz). 
                                                      
113 Aufgrund der für jeden Landkreis separat durchgeführten Berechnung ist eine einfache Addition der 
künftigen Tarifeinnahmen nicht möglich. Auf diese Weise würden Landkr eisgrenzen überschreitende 
Verkehre und die daraus resultierenden Kosten doppelt gezählt werden.  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  82 
Tabelle 21: Gesamtübersicht über die Ergebnisse der Modellrechnung 
  

 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  83 
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HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  87 
8 Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: En twicklung der Kosten - und Ertragssituation im MDV -Verbundraum (ÖSPV + 
SPNV; in Mio. EUR inkl. Teuerungsrate)1 ................................................................................... 4 
Abbildung 2: Das Bürgerticket im Vergleich zu bestehenden Tarifformen ............................. 12 
Abbildung 3: Überblick über die für das Modell benötigten Daten und deren Qualität ........ 26 
Abbildung 4: Grafische Übersicht der Siedlungsstrukturellen Kreistypen nach BBSR im Gebiet 
des MDV66 ................................................................................................................................ 33 
Abbildung 5: Beispiel der Berechnung der Betriebskost en in €/Pkm (Datengrundlagen SrV 
2013 und Gutachten zur „Ermittlung des Mittelbedarfs für die künftige ÖPNV -Finanzierung 
beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) ..................................................................... 34 
Abbildung 6: Schematische Darstellung der Szenarien und Szenariovarianten ...................... 36 
Abbildung 7: Einflussfaktoren auf die Beitragshöhe eines Bürgertickets77 ............................. 42 
Abbildung 8: Optionen für eine zukünftige Finanzierung der ÖSPV-Betriebskosten .............. 44 
 
  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  88 
9 Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Chancen und Risiken eines Bürgertickets (Expertenmeinungen) ............................. 9 
Tabelle 2: Bevölkerungsprognosen für die Städte und Landkreise des  MDV-Verbundgebietes 
nach Altersklassen ................................................................................................................... 29 
Tabelle 3: Kosten und Erträge des ÖSPV im Mitteldeutschen Verkehrsverbund ................... 43 
Tabelle 4: Anteile von ÖSPV und SPNV am ÖPNV in den Kreisen im MDV ............................. 50 
Tabelle 5: Pendlerwege im MDV nach Landkreisen und Verkehrsmittel ................................ 50 
Tabelle 6: Umsätze im MDV nach Landkreisen (2015) ............................................................ 51 
Tabelle 7: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split in der Stadt Leipzig ........................... 53 
Tabelle 8: Ergebnistabelle der Stadt Leipzig ............................................................................ 54 
Tabelle 9: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split in der Stadt Halle .............................. 55 
Tabelle 10: Ergebnistabelle der Stadt Halle ............................................................................. 56 
Tabelle 11: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Landkreis Leipzig ....................... 57 
Tabelle 12: Ergebnistabelle des Landkreises Leipzig ............................................................... 58 
Tabelle 13: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Landkreis Nordsachsen ............. 59 
Tabelle 14: Ergebnistabelle des Landkreises Nordsachsen ..................................................... 60 
Tabelle 15: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Burgenlandkreis ........................ 61 
Tabelle 16: Ergebnistabelle des Burgenlandkreises ................................................................ 62 
Tabelle 17: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Saalekreis .................................. 63 
Tabelle 18: Ergebnistabelle des Saalekreises .......................................................................... 64 
Tabelle 19: Annahmen zur Entwicklung des Modal Split im Landkreis Altenburger Land ...... 65 
Tabelle 20: Ergebnistabelle des Landkreises Altenburger Land .............................................. 66 
Tabelle 21: Gesamtübersicht über die Ergebnisse der Modellrechnung ................................ 82 
 
  
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH  89 
 
 
 
 
 
 
 
KONTAKT 
 
Christian Maaß 
 
HIC Hamburg Institut Consulting GmbH 
Paul-Nevermann-Platz 5 
22765 Hamburg 
 
Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
[E-MAIL ENTFERNT] 
www.hamburg-institut.com 
 
 
 
 
 
 
Rechts- und wirtschaftswissenschaftliches  
GUTACHTEN 
 
des 
Kompetenzzentrums Öffentliche Wirtschaft, Infrastruktur und 
Daseinsvorsorge e. V. 
 
von 
Dipl.-Geogr./Dipl.-Ing. André Grüttner 
Priv.-Doz. Dr. jur. David Hummel 
Dr. Oliver Rottmann 
 
zur 
 
Einführung einer „ÖPNV-Taxe“ als ergänzendes 
Finanzierungsinstrument für das ÖPNV-Angebot im 
Mitteldeutschen Verkehrsverbund 
 
 
Leipzig, 27. September 2016 
  

 
 
  
 
 
VI. ÖPNV-Taxe 
  
 Ortsfremde Übernachtungsgäste in Beherbergungsbetrieben unabhängig vom Anlass der 
Übernachtung (geschäftlich oder privat). 
 Kinder unter 6 Jahren werden nicht einbezogen. 
Wer 
(Zahlungspflichtiger) 
Neben den Einwohnern im MDV-Raum profitieren auch or tsfremde Übernachtungsgäste vom ÖPNV-Angebot. Deshalb 
könnte dieser Kreis der Nutznießer in einem bestimmten Umfa ng an der anteiligen Mitfinanzierung der Aufwendungen für 
den Nahverkehr einbezogen werden. Die ÖPNV-Taxe ist ein geeignetes Instrumentarium, dies umzusetzen. 
Die ÖPNV-Taxe sollte über die Beherbergungsbetriebe erhoben und monatlich/quartalsweise an 
die Gebietskörperschaft abgeführt werden. 
Wie 
(Ermittler) 
 Grundsätzlich sind zwei Varianten möglich: mit und ohne integrierter ÖPNV-Nutzung. 
 Empfehlung des Gutachtens: um Belastungsunterschiede innerhalb der Gruppe der Orts-
fremden und damit eine etwaige Ungleichbehandlung möglichst gering zu halte, wird 
niedrige Taxe empfohlen, deshalb Variante ohne integrierte ÖPNV-Nutzung. 
 Detailliert untersucht wurde ein Beitrag von 1,- bis max. 2,- € je Nacht/Gast. 
 Gutachter empfiehlt infolge gegenwärtiger Tarifstruktur im ÖPNV max. 1,50 €/ÜN. 
 Keine signifikante Verteuerung der Übernachtung und somit Einfluss auf Beherbergungs-
gewerbe, denn 1,50 € je Nacht/Gast lassen die Kosten für eine Übernachtung nur um ca. 
2% in Leipzig und ca. 2,5% in Halle (Saale) und den Landkreisen steigen. 
Größenordnung 
(für Zahlenden) 
 Wird den Empfehlungen der Gutachter gefolgt (Taxe 1,50  € je Übernachtung, keine Taxe 
für unter-6-jährige, Variante lineare Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen bis 
2025), könnten verbundweit im Zeitraum bis 2025 insgesamt etwas über 9% der voraus-
sichtlichen gesamten Mehrkosten für den ÖPNV (TRAM, BUS, ZUG; Annahme + 3% p.a.) 
erwirtschaftet werden.  
 Damit könnten im Zeitraum 2016 bis 2025 (10 Jahre) voraussichtlich 103,1 Mio. € MDV-
weit zur anteiligen Mitfinanzierung genutzt werden. 
 Zu beachten ist jedoch die degressiv abnehmende Kostendeckung von 2016 bis 2025 bei 
steigenden absoluten Einnahmen aus der ÖPNV-Taxe im gleichen Zeitraum. 
 Generierung zusätzlicher Finanzmittel für den ÖPNV, um die im Rahmen eines stetigen 
ÖPNV-Angebots anfallenden Kostensteigerungen anteilig zu finanzieren und sonst not-
wendige Fahrpreiserhöhungen einzudämmen. 
Wirkungen 
(Nutzen) 
 Einheit des MDV-Tarifs: isolierte Umsetzung in den kreisfreien Städten möglich, in den 
Landkreisen gesamthafte Umsetzung. 
 Nach Schaffung des Rechtsrahmens grundsätzlich zügig umsetzbar. 
 Ein größerer Mehraufwand ist sowohl in den Beherbergungsbetrieben als auch in den Ver-
waltungen nicht zu erwarten. 
Umsetzbarkeit 
(wo und wie) 
 Im aktuellen Rechtsrahmen der Länder und Kommunen nicht umsetzbar. 
 Zuerst ist die Schaffung einer Ermächtigungsgrundlage in den kommunalen Abgabesetzen 
(KAG) der Länder erforderlich. 
 Anschließend müssen ÖPNV-Aufgabenträger eine entsprechende Satzung aufstellen. 
 Verfassungsrechtlich zulässig, da der Kreis der Begünstigten und Abgabepflichtigen klar 
definierbar ist, wobei die Kosten des ÖPNV nur anteilig auf die ÜN-Gäste zuzuordnen sind. 
 Umstand (privat/gewerblich) der unterschiedlichen ÜN-Anlässe erlaubt Differenzierung, 
verlangt sie aber nicht. 
Rechtsrahmen 
(Land u. Kommune) 
 
 
 
I 
 
 
 
Inhaltsverzeichnis 
 
I Einleitung ..................................................................................................................... 1 
II Rechtswissenschaftliche Begutachtung der Einführung einer ÖPNV-Taxe ..................... 3 
II 1 Problema ufriss .......................................................................................................................... 3 
II 2 Allgemeine Voraussetzungen eine r rechtlich möglichen Abgabe ............................................ 4 
II 2.1 Grundsatz: Finanz ierung durch Steuern ......................................................................... 4 
II 2.2 Ausnahme: Finanzierung durch Gebühren und Beiträge ............................................... 7 
II 2.3 Zusamme nfassung ........................................................................................................13 
II 3 Einführung einer ÖPNV-Taxe ............................................................................................... ...14 
II 3.1 Rechtliche Grundlagen einer Kurtaxe ...........................................................................14 
II 3.2 Rechtliche Möglichkeiten für die Einführung einer ÖPNV-Taxe ...................................17 
II 3.2.1 Allgemeines .......................................................................................................... ...17 
II 3.2.2 Argumente zur Rechtf ertigung einer ÖPNV-Taxe ...................................................19 
II 3.2.3 Erhebungsberechtigt: nicht nur Kurorte .................................................................21 
II 3.2.4 ÖPNV-Taxenpflichtiger: nur ortsfremde Übernachtungsgäste ...............................22 
II 3.2.5 Kostenlose Nutzungsmöglic hkeit des ÖPNV notwendig? .......................................24 
II 3.2.5.1 Konnex zwischen nutzungsunabhä ngiger Taxe und nutzungsabhängigen 
Entgelt ................................................................................................................24 
II 3.2.5.2 Ungleichbehandlung innerhalb der Personengruppe der Ortsfremden? ..........24 
II 3.2.6 Zweckbindung der Erträge für den ÖPNV ...............................................................28 
II 3.3 Rechtliche Möglichkeiten für di e Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe .............................29 
II 3.3.1 Allgemeine Kalk ulationsgrundsätze ........................................................................29 
II 3.3.2 Ausgestaltungsmöglichkeite n hinsichtlich des Tarifs ..............................................30 
II 3.3.3 ÖPNV-Taxe mit Gegenleistung oder ohne konkrete Gegenleistung? .....................31 
II 3.3.4 Ausnahmemöglichkeiten bz w. Ausnahmenotwendigkeiten ...................................32 
II 3.3.5 Anrechnung von so g. Kombitickets? .......................................................................35 
II 3.6 Kein Konflikt mit einer an deren gleichartigen Steuer ..................................................36 
II 3.7 Möglichkeiten der Indi enstnahme eines Dritten ..........................................................38 
II 4. Ergebnisse der rechtswisse nschaftlichen Begutachtung ........................................................39 
 
II 
 
 
 
III Wirtschaftswissenschaftliche Analyse zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe ................ 42 
III 1 Wirtschaftswissenschaftliche Einordnung einer ÖPNV-Taxe .................................................42 
III 1.1 Rechtfertigung von Markteingriffen des Staates und der Erbringung öffentlicher 
Leistungen.....................................................................................................................42 
III 1.2 ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge und damit der öffentlichen 
Leistungserstellung .......................................................................................................43 
III 1.3 Finanzierung öffe ntlicher Leistungen ...........................................................................44 
III 1.4 Fazit: ökonomische Beurteilung der ÖPNV-Taxe als ergänzendes Finanzierungs- 
instrument ....................................................................................................................45 
III 2 Mögliche ökonomische Ausg estaltung einer ÖPNV-Taxe .......................................................46 
III 2.1 Grundsätzliche Au sgestaltungsformen .........................................................................46 
III 2.2 Ableitungen zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe auf Basis der juristischen 
Bewertung ....................................................................................................................48 
III 2.3 Ableitungen zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe aus weitere Anforderungen ...........50 
III 3 Gutachtervorschlag zur Ausg estaltung einer ÖPNV-Taxe ......................................................51 
III 3.1 Beschreibung des Instruments der ÖPNV-Taxe auf Basis der Empfehlungen zur 
Ausgestaltung ...............................................................................................................51 
III 3.2 Grundlagen zur Berechnung de s Aufkommens aus der ÖPNV-Taxe ............................53 
III 3.2.1 Ermittlung der jährlichen Mehrbedarfe für den Gesamt-ÖPNV auf Ebene der 
Landkreise und kreisfreien Städte ...........................................................................53 
III 3.2.2 Berechnung der Varianten zur En twicklung der Übernachtungszahlen 2016 bis 
2025 .........................................................................................................................54 
III 3.2.3 Gruppenspezifische Korrekt ur der Übernachtungszahlen ......................................58 
III 3.3 Ergebnisse der Berechnung ..........................................................................................66 
III 3.3.1 Berechnung des Bruttoaufkommens auf Basis der fortgeschriebenen 
Übernachtungszahlen ..............................................................................................66 
III 3.3.2 Abzüge vom Bruttoau fkommen der ÖPNV-Taxe .....................................................69 
III 3.3.2.1 Abzug für Erhebung und Vollzug der ÖPNV-Taxe ..............................................69 
III 3.3.2.2 Abzug für eine ÖPN-Taxe-induzierte Angebotsausweitung des ÖPNV ..............70 
III 3.3.2.3 Korrekturen um Mindereinnahmen infolge eines fehlenden oder 
eingeschränkten ÖPNV-Angebots ......................................................................70 
III.3.3.2.4 Wirkungen auf den Ko mmunalen Finanzausgleich ............................................76 
III 3.3.3 Nettoaufkommen aus der ÖPNV-Taxe nach Abzug induzierter Kosten und 
Korrekturfaktoren ....................................................................................................76 
III 
 
 
 
IV Bewertung der vorgeschlagenen ÖPNV-Taxe ............................................................. 79 
IV 1 Rechtsrahmen und Zw eckbindungsfähigkeit ..........................................................................79 
IV 2 Ergiebigkeit und Stetigkeit .............................................................................................. ........79 
IV 2.1 Landkreis  Nordsachsen .................................................................................................82 
IV 2.2 Landkre is Leipzig ...........................................................................................................84 
IV 2.3 Stad t Leipzig ..................................................................................................................86 
IV 2.4 Landkreis Al tenburger Land ..........................................................................................88 
IV 2.5 Stadt Ha lle (Saale) .........................................................................................................90 
IV 2.6 Saal ekreis ......................................................................................................................92 
IV 2.7 Burgen landkreis ............................................................................................................94 
IV 3 Exkurs: Beispielrechnung Nettoaufkommen einer ÖPNV-Taxe mit Gegenleistung  
kostenfreie Nutzung des ÖPNV ...............................................................................................96 
IV.3.1 Landkreis  Nordsachsen .................................................................................................98 
IV.3.2 Landkre is Leipzig ........................................................................................................ 100 
IV.3.3 Stad t Leipzig ............................................................................................................... 102 
IV.3.4 Landkreis Al tenburger Land ....................................................................................... 104 
IV.3.5 Stadt Ha lle (Saale) ...................................................................................................... 106 
IV.3.6 Saal ekreis ................................................................................................................... 108 
IV.3.7 Burgen landkreis ......................................................................................................... 110 
IV 4 Chancen und Risiken sowi e Aus- und Folgewirkungen ........................................................ 112 
V Zusammenfassung ................................................................................................... 116 
 
Anhang I Berechnungen der Varianten der Fortschreibung der Übernachtungszahlen nach 
Jahren 2016 bis 2015 ................................................................................................ 125 
Anhang II Bruttoaufkommen und Kostendeckungsgrade Mehrbedarf ÖPNV-Taxe 2016 bis  
2025 nach Jahren ..................................................................................................... 141 
Anhang III Statistisch-rechnerisch ermittelte Bevölkerungsentwicklung der Gemeinden unter 
5.000 EW ................................................................................................................. 147 
Anhang IV Bedienung der Gemeinden mit ÖPNV ...................................................................... 151 
Anhang V Statistisch-rechnerisch ermittelte Abzüge für Tage ohne ÖPNV-Bedienung nach 
Gemeinden .............................................................................................................. 159 
Anhang VI Statistisch-rechnerische Ermittlung der Übernachtungen je Tag für die Gemeinden . 173 
Anhang VII Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrade Mehrbedarf ÖPNV-Taxe 2016 bis  
2025 nach Jahren ..................................................................................................... 207 
IV 
 
 
 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Entwicklung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 mittels linearer 
Trendfortschreibung (Basisvariante 5) ........................................................................ 56 
Abbildung 2: Lineare Trendfortschreibung des Anteils schwerbehinderter Personen bis 2025 ...... 60 
Abbildung 3: Entwicklung der Übernachtungszahlen der Landkreise und kreisfreien Städte  
2016 bis 2025 für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b ............................................... 65 
Abbildung 4: Kostendeckungsgrade des Mehrbedarfs durch das Bruttoaufkommen aus der  
ÖPNV-Taxe für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 
insgesamt ..................................................................................................................... 68 
Abbildung 5: Fortschreibung der Veränderung des Monatsverdienstes in Prozent gegenüber  
dem Vorjahr 2000 bis 2015 für die Jahre 2016 bis 2025 ............................................. 70 
Abbildung 6: Kostendeckungsgrade des Mehrbedarfs durch das Nettoaufkommen aus der  
ÖPNV-Taxe für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 
insgesamt ..................................................................................................................... 78 
Abbildung 7: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe  
für Variante 5b Landkreis Nordsachsen ...................................................................... 83 
Abbildung 8: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe  
für Variante 5b Landkreis Leipzig ................................................................................ 85 
Abbildung 9: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe  
für Variante 5b Stadt Leipzig ....................................................................................... 87 
Abbildung 10: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe  
für Variante 5b Landkreis Altenburger Land ............................................................... 89 
Abbildung 11: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe  
für Variante 5b Stadt Halle (Saale) .............................................................................. 91 
Abbildung 12: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe  
für Variante 5b Saalekreis ............................................................................................ 93 
Abbildung 13: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe  
für Variante 5b Burgenlandkreis.................................................................................. 95 
Abbildung 14: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe  
bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Landkreis Nordsachsen ........................ 99 
Abbildung 15: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe  
bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Landkreis Leipzig ................................ 101 
Abbildung 16: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe  
bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Stadt Leipzig ....................................... 103 
Abbildung 17: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe  
bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Landkreis Altenburger Land ............... 105 
Abbildung 18: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe  
bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Stadt Halle (Saale) .............................. 107 
V 
 
 
 
Abbildung 19: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe  
bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Saalekreis ........................................... 109 
Abbildung 20: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe  
bei Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Burgenlandkreis ................................. 111 
 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Ermittlung möglicher Tarife für eine ÖPNV-Taxe aus den Beförderungsentgelten  
für eine Fahrt 1 Stunde ..................................................................................................... 50 
Tabelle 2: Aufschlüsselung des jährlichen Mehrbedarfs für den SNPV auf die LK und KfS ............... 53 
Tabelle 3: Kumulierter Mehrbedarf Gesamt-ÖPN V 2016 bis 2025 nach Landkreisen und  
kreisfreien Städten in Mio. € ............................................................................................ 54 
Tabelle 4: Entwicklung der Übernachtungszahlen  2005 bis 2015 und Fortschreibung für die 
Basisvarianten 3, 4 und 5 für die Jahre 2016 bis 2025 ..................................................... 57 
Tabelle 5: Faktor für den Abzug des Anteils der Unter-6-jährigen von den Übernachtungszahlen . 59 
Tabelle 6: Rechnerische Fortschreibu ng der Anzahl schwerbehinderter Personen 2016 bis 2026 .. 59 
Tabelle 7: Fortschreibung der Übernachtungszahl en 2016 bis 2025 für den Landkreis  
Altenburger Land .............................................................................................................. 61 
Tabelle 8: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für die Stadt Halle (Saale) ...... 61 
Tabelle 9: Fortschreibung der Übernachtungszahlen  2016 bis 2025 für den Saalekreis .................. 62 
Tabelle 10: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für den Burgenlandkreis ........ 62 
Tabelle 11: Fortschreibung der Übernachtungszahlen  2016 bis 2025 für die Stadt Leipzig ............... 63 
Tabelle 12: Fortschreibung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 für den Landkreis Leipzig ....... 63 
Tabelle 13: Fortschreibung der Übernachtungszahl en 2016 bis 2025 für den Landkreis  
Nordsachsen ..................................................................................................................... 64 
Tabelle 14: Ergebnisse der Berechnung des Bruttoaufkommens der ÖPNV-Taxe für die  
Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt .......................... 67 
Tabelle 15: Linearer Trend der Veränderung der Monatsverdienste gegenüber dem Vorjahr  
und entsprechende Arbeitgeberbruttolöhne (Lohnkosten) ............................................. 69 
Tabelle 16: Anzahl von Ferientagen, Samstagen sowie Sonn- und Feiertagen 2016 bis 2025 ........... 72 
Tabelle 17: Statistisch-rechnerisch ermittelte Abzüge der ÖPNV-Taxe in den für Tage ohne  
ÖPNV-Bedienung, Höhe der Taxe 1,00 EUR/ÜN ............................................................... 73 
Tabelle 18: Statistisch-rechnerisch ermittelte Abzüge der ÖPNV-Taxe in den Landkreisen  
für Tage ohne ÖPNV-Bedienung, Höhe der Taxe 1,50 EUR/ÜN ....................................... 74 
Tabelle 19: Statistisch-rechnerisch ermittelte Abzüge der ÖPNV-Taxe in den Landkreisen  
für Tage ohne ÖPNV-Bedienung, Höhe der Taxe 2,00 EUR/ÜN ....................................... 75 
VI 
 
 
 
Tabelle 20: Ergebnisse der Berechnung des Nettoaufkommens der ÖPNV-Taxe für die  
Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt .......................... 77 
Tabelle 21: Theoretische Höhe ÖPNV-Taxe zur De ckung des gesamten Mehrbedarfs ...................... 81 
Tabelle 22: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Landkreis Nordsachsen für  
Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen .................................................. 82 
Tabelle 23: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Landkreis Leipzig für  
Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen .................................................. 84 
Tabelle 24: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für die Stadt Leipzig für Variante 5b  
der Entwicklung der Übernachtungszahlen ...................................................................... 86 
Tabelle 25: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Landkreis Altenburger Land  
für Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen ............................................ 88 
Tabelle 26: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für die Stadt Halle (Saale) für  
Variante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen .................................................. 90 
Tabelle 27: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Saalekreis für Variante 5b der 
Entwicklung der Übernachtungszahlen ............................................................................ 92 
Tabelle 28: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Burgenlandkreis für Variante  
5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen ................................................................. 94 
Tabelle 29: Bruttoaufkommen, Abzüge, Nettoaufkommen und Deckungsquote Mehrbedarf  
einer ÖPNV-Taxe bei Gewährung einer Gegenleistung .................................................... 97 
Tabelle 30: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der 
kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Landkreis Nordsachsen . 98 
Tabelle 31: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der 
kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Landkreis Leipzig ......... 100 
Tabelle 32: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der 
kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Stadt Leipzig................ 102 
Tabelle 33: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der 
kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone LK Altenburger Land ... 104 
Tabelle 34: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der 
kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Stadt Halle (Saale) ...... 106 
Tabelle 35: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der 
kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Saalekreis .................... 108 
Tabelle 36: Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der 
kostenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Burgenlandkreis .......... 110 
Tabelle 37: Mehrbelastung des durchschnittlichen Aufenthalts durch die Einführung einer  
ÖPNV-Taxe ...................................................................................................................... 112 
 
1 
 
 
I Einleitung 
Entsprechend der Aufgabenbeschreibung wurden für den Mitteldeutschen Verkehrsverbund infolge 
sich verschärfender Rahmenbedingungen, insbesondere der finanziellen Ausstattung des ÖPNV, und 
unter Berücksichtigung der Entscheidung, die angebotene Verkehrsleistung auf dem Niveau von 2013 
zu halten, ein jährlicher Mehrbedarf von15 Mio. EU R für den ÖPNV ermittelt. Dieser Mehrbedarf soll 
möglichst vollumfänglich durch alternative Finanzierungsformen gedeckt werden. 
Hier existiert eine Vielzahl möglicher Instrumente. Dabei sollten diese jedoch mindestens eine gewisse 
Ergiebigkeit, Dauerhaftigkeit und Zweckbindung aufweisen sowie rechtlich zulässig sein. Zudem sollten 
möglichst die (potenziellen) Nutzer belastet werden. Dabei scheint nicht jedes alternative Finanzie-
rungsinstrument geeignet, (dauerhaft) einen zusätzlichen Finanzierungsbeitrag leisten zu können. Das 
vom Kompetenzzentrum Öffentliche Wirtschaft, In frastruktur und Daseinsvorsorge e.V. hier vorge-
schlagene Instrument einer ÖPNV-Taxe erfüllt grundsä tzlich diese Kriterien. Jedoch ist auch hier zu 
prüfen, ob eine Einführung überhaupt rechtlich möglich und wo und in welchem Umfang eine Einfüh-
rung ökonomisch sinnvoll und zielführend ist. 
Grundsätzlich sollen mit dem Instrument der ÖPNV-Taxe potenzielle Nutzergruppen an der Finanzie-
rung des ÖPNV beteiligt werden, welche zwar einen potenziellen Vorteil aus dem ÖPNV-Angebot er-
halten, nicht aber zu dessen Finanzierung beitragen. Diesem Instrument liegt dabei der Gedanke zu-
grunde, dass Touristen nicht nur kulturelle Einrichtungen und Einrichtungen zur Naherholung nutzen, 
sondern auch in einem größeren Maße die Verkehrsinfrastruktur, obwohl sowohl kommunale Einrich-
tungen zur Naherholung als auch die Infrastruktur grundsätzlich von den Einwohnern der betreffenden 
Kommune über deren Steuermittel finanziert wurden. Daher könnte mittels einer ÖPNV-Taxe ein Teil 
dieser besonderen Inanspruchnahme kommunaler Ressourcen abgeschöpft werden. 
Sofern eine entsprechende Abschöpfung bei Touris ten vorgenommen werden soll, wären hier grund-
sätzlich zwei Varianten denkbar: Einerseits eine Art „Bettensteuer“ auf Übernachtungen in der Ge-
meinde, andererseits eine ÖPNV-Taxe, welche an Übernachtungen in der Gemeinde anknüpft. Die Bet-
tensteuer würde dabei einer örtlichen Verbrauchs- und Aufwandsteuer entsprechen und an die 
Leistungsfähigkeit anknüpfen, welche sich im Aufwand eines Gastes für eine Übernachtung zeigt. 
Grundsätzlich wäre dies ohne weiteres in den Gemeinden umsetzbar, jedoch dürften hier beruflich 
bedingte Übernachtungen (dazu näher unten unter Kap. II 3.3.4 – S. 31 f.) wohl nicht besteuert werden. 
Dabei würde es sich hier um eine weitere Steu ererhebung handeln, welche nicht einfach politisch 
durchsetzbar ist. Zudem sind Steuern nicht zweckgebunden und es kann daher nicht garantiert wer-
den, dass diese Einnahmen ganz oder teilweise dem ÖPNV zugeleitet werden. 
Dieser Problematik könnte durch eine ÖPNV-Taxe begegnet werden, da diese einer Zweckbindung un-
terliegen könnte und folglich zur ÖPNV-Finanzierung geeigneter wäre. Zudem ist dieses System durch 
die Kurtaxen bereits bekannt und in zahlreichen Kommunalabgabengesetzen bereits enthalten. Die 
Erhebung würde an der Übernachtung in einem Hotel etc. anknüpfen, würde indirekt (über das Hotel-
gewerbe – vergleichbar zu den existierenden Bettensteuern bzw. Kurtaxen) erfolgen und würde daher 
nur einen geringen Verwaltungsaufwand erfordern. Diese indirekte Erhebung ist ebenfalls bekannt 
und bewährt. Anders als bei einem ÖPNV-Erschließ ungsbeitrag besteht weiterhin keine finanzverfas-
sungsrechtlich bedenkliche Nähe zu einer Steuer, die bloße Vermögenssteigerungen abschöpft 
(Grundsteuer, Vermögenssteuer). Im Gegensatz zu einem ÖPNV-Bürgerbeitrag (sog. Bürgerticket) be-
steht keine finanzverfassungsrechtlich bedenkliche Nähe zu einer weiteren kommunalen Steuer, die 
2 
 
 
nicht individualisiert zurechenbare Vorteile jensei ts einer finanziellen Leistungsfähigkeit (sog. Kopf-
steuer) abschöpft. 
Aus diesem Grund untersucht dieses Gutachten, ob die Einführung einer ÖPNV-Taxe rechtlich zulässig 
(dazu Kap. II) und in welchem Umfang eine solche ökonomisch möglich bzw. sinnvoll ist (dazu Kap. III). 
Ein konkreter Gesetzesvorschlag und ein konkreter Vorschlag einer Satzung für eine ÖPNV-Taxe sind – 
auf ausdrücklichen Wunsch des Auftraggebers – nicht Gegenstand dieses Gutachtens. 
 
3 
 
 
II Rechtswissenschaftlic he Begutachtung der Einführung einer ÖPNV-
Taxe 
II 1 Problemaufriss 
Der derzeitige im Grundgesetz verankerte Steuerstaat der Bundesrepublik Deutschland geht von einer 
Finanzierung öffentlicher Aufgaben durch Steuern aus. Sofern Einzelne einen darüberhinausgehenden 
individuellen Sondervorteil erhalten, besteht die Möglichkeit, entstandene Kosten mittels Gebühren 
und Beiträgen auf die individuellen Nutzer abzuwälzen. Die Kosten des ÖPNV können daher grundsätz-
lich entweder von dem konkreten Nutzer (Gebühren bzw. Entgelte) oder der Allgemeinheit mittels 
Steuern finanziert werden. Ein nutzungsunabhängiger Beitrag der Allgemeinheit scheidet grundsätz-
lich aus, da es an einem individualisierbaren Sondervorteil Einzelner fehlt. Da eine Gemeinde/Land-
kreis auch keine Personalkörperschaft darstellt, die zu Gunsten ihrer Mitglieder Verträge abschließen 
kann und diese Kosten mittels Mitgliedsbeiträgen auf alle Mitglieder umlegen kann (so der Gedanke 
der solidarischen Finanzierung des Semestertickets des Studentenwerks als Verbandslast
1), kommt 
eine solidarische Finanzierung des ÖPNV durch alle Einwohner – mithin der Allgemeinheit – außerhalb 
einer Steuerfinanzierung durch alle Einwohner u.E. nur schwerlich in Betracht.  
Allerdings existiert mit der Möglichkeit der Erhebung einer Kurtaxe gem. § 34 SächsKAG eine Variante, 
wie Kosten für bestimmter Anlagen, die nicht nur durch Einwohner, sondern insbesondere auch durch 
Dritte genutzt werden könnte, (teilweise) auf diese Dritten unabhängig von der konkreten Benutzung 
umgelegt werden können.  
Insofern soll in diesem Kapitel untersucht werd en, ob eine solche besondere Inanspruchnahme von 
„Ortsfremden“ im Rahmen der Übernachtung in einer „fremden“ Gemeinde finanzverfassungsrecht-
lich zulässig ist. Im Hinblick auf die oben genannte Finanzierung mittels Steuern, Gebühren und Beiträ-
gen bestehen daran Zweifel, die aber ggf. ausgeräumt werden könnten, wenn die gleichen Grundsätze 
wie für eine Kurtaxe Anwendung finden würden. Allerdings stellt bereits die Kurtaxe eine besondere 
Form der Inanspruchnahme Dritter für die Finanzierung öffentlicher Einrichtungen dar, so dass bereits 
die Einführung einer Kurtaxe rechtfertigungsbedürftig ist. Dies gilt umso mehr für die Einführung einer 
ÖPNV-Taxe, zumal die Überwälzung von Kosten des ÖPNV mittels einer Kurtaxe im Schwarzwald vor 
dem VG Freiburg
2 unlängst gescheitert ist. Insofern wird – losgelöst von Fragen der politischen Durch-
setzbarkeit – insbesondere ein Schwerpunkt auf die abgabenrechtliche Zulässigkeit einer solchen be-
sonderen Finanzierungsform gelegt werden müssen. 
Sollte die rechtliche Möglichkeit der Einführung einer ÖPNV-Taxe auf Landesebene (im Rahmen der 
jeweiligen Kommunalabgabengesetze) zu bejahen sein, dann stellen sich weitere juristische Fragen. 
Diese betreffen dann die rechtlich zulässige Ausgestaltung einer solchen ÖPNV-Taxe. Dies beginnt bei 
der Ausgestaltung des Tarifs (pauschal oder prozentu al), der Tarifhöhe (Staffelung nach sozialen Ge-
sichtspunkten, nach Verfügbarkeit des ÖPNV etc.), evtl. durch Grundrechte gebotener Ausnahmen (be-
ruflich veranlasste Übernachtung; Klassifikation der erfassten Übernachtungen), der konkreten Zweck-
bindung der Einnahmen für ÖPNV-Einrichtungen und endet bei der Frage der verfassungsrechtlichen 
                                                            
1  Diesen Unterschied übersieht Matz, IR 2014, 32 (34). 
2  VG Freiburg, Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris. 
4 
 
 
Zulässigkeit der weiteren Inanspruchnahme Privater bei der Erhebung dieser ÖPNV-Taxe, die idealer-
weise durch die örtlichen Beherbergungsbetriebe einbehalten und abgeführt werden müsste. 
II 2 Allgemeine Voraussetzungen ei ner rechtlich möglichen Abgabe 
II 2.1 Grundsatz: Finanz ierung durch Steuern 
Auch wenn in der sog. Finanzverfassung in Art.  104 – 115 GG im Wesentlichen die Gesetzgebungs-, 
Verwaltungs- und Ertragskompetenzen von Bund, Länder und Gemeinden geregelt ist, ist daraus doch 
zu entnehmen, dass das Grundgesetz von einer Fina nzierung des Staates durch Steuern, mithin von 
einem Steuerstaat ausgeht.3 Der derzeitige Verfassungsstaat finanziert sich nicht mehr aus Kriegsbeu-
ten oder Zwangsanleihen.4 Mit der Ausbildung einer Geldwirtschaft greift er auch nicht mehr auf Na-
turalleistungen in Sinne von Arbeitsleistungen (Frondienste) oder anderen Naturalleistungen (wie z. B. 
10% aller geernteten Äpfel) zurück.
5 Im Gegenteil kann nur ganz ausnahmsweise der derzeitige Ver-
fassungsstaat durch Enteignung auf konkrete materielle Güter zurückgreifen, wie sich aus Art. 14 Abs. 
3 GG ergibt. Aus dieser quantitativen und qualitativen Sonderbehandlung der Steuerertragshoheit, der 
Steuerverwaltungs- und Steuergesetzgebungskompet enz in Art. 104-115 GG kann dabei eine Grund-
satzentscheidung des Grundgesetzes für die Finanzierung des Staates durch Steuern als Geldabgaben 
entnommen werden.
6  
                                                            
3  Dies ist unseres Wissens unstrittig – vgl. statt Viel er BVerfG v. 10.12.1980 – 2 BvF 3/77, BVerfGE 55, 274 
(299); siehe zum Steuerstaat: umfassend Vogel, in: GS Martens, 1987, S. 265 (266 ff.); Isensee, in: FS Ipsen, 
1977, S. 409 (409 ff.); P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 118 Rz. 6 ff.; Birk, StuW 
1989, 212 (212 f.); Isensee in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 122 Rz. 71 f.; Weber-Grellet, 
in: FS Posser, 1997, S. 395 ff.; Hufeld, in: FS Stober, 2008, S. 717 (719); vgl. auch Heun in Dreier, GG, 2. Aufl. 
2008, Art. 105 Rz. 1; Seiler, Gutachten F für den 66. DJT, 2006, F7 (F9 f.); Stern, Staatsrecht, Bd. II, 1980, § 
46, S. 1090; Jachmann in v. Mangoldt/Klein/Starck, GG, 6. Aufl. 2010, Art. 105 Rz. 2; Jachmann, Steuerge-
setzgebung, 2000, S. 9 ff.; Musil, DVBl. 2007, 1526 (1527 ff.). 
4  Letzteres war im römischen Re ich („tributum“) üblich – vgl. P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 
3. Aufl. 2007, § 118 Rz. 5 m.w.Nw.; P. Kirchhof, StbJb 1999/2000, 17 (18 f.); P. Kirchhof, DStJG 24 (2001), 9 
(12); P. Kirchhof, JbFStR 1992/93, S. 11 (12). 
5  Für einen prägnanten Überblick über eini ge Stationen der Steuergeschichte vgl. Birk, Steuerrecht, 15. Aufl. 
2012, Rz. 11 ff.; zur Entwicklung des Steuerbegriffs siehe Söhn in FS Kirchhof (2013), S. 1573 (1573). 
6  So auch Siekmann in Sachs, GG, 6. Aufl. 2011, Vor Art. 104a Rz. 71; Weber-Grellet, in: FS Posser, 1997, S. 
395 (395); Heun in Dreier, GG, 2. Aufl. 2008, Art. 105 Rz. 11; Tipke, Die Steuerrechtsordnung, Bd. II, 2. Aufl. 
2003, S. 571; Stern, Staatsrecht, Bd. II, 1980, § 46, S. 1091; ähnlich Jachmann, DStJG 23 (2000), 9 (11). 
5 
 
 
Allerdings hat der Staat und damit auch die Finanzierung des Staates durch eine Besteuerung als sol-
ches keinen Selbstzweck, sondern dient der Funktionsfähigkeit des Staates im Interesse seiner Staats-
angehörigen und allen, die von der territorialen Staatsgewalt erfasst sind.7 K. Stern8 hat dies sehr präg-
nant formuliert: „ Die Steuer ist heute unentbehrliches Finanzierungsmittel des Staates und damit 
ebenso gerechtfertigt wie er selbst.“  
Insofern besteht ein gewisser Zusammenhang zwischen der Sicherung eines gedeihlichen Zusammen-
lebens von Individuen durch eine gemeinsame Ebene (Staat) und der Finanzierung dieser Ebene durch 
alle von dieser Ebene Betroffenen (dem Steuerinländer 9). Der Zusammenhang dürfte darin zu sehen 
sein, dass das Äquivalent zu der Bereitstellung diverser Mittel, um wirtschaftlich erfolgreich im Ho-
heitsgebiet tätig zu sein, die Beteiligung des Staates an diesen wirtschaftlichen Erfolgen zur Erhaltung 
seines Status‘ ist. Diese Beteiligung bzw. Teilhabe (J. Isensee
10 spricht von einem „’Parasit’ der Privat-
wirtschaft“) erfolgt primär mit Hilfe der Besteuerung der privaten Akteure. 11 Ob Steuern tatsächlich 
als der (moderne) Preis der Freiheit 12 zu betrachten sind, soll dabei offenbleiben. Jedenfalls ist der 
derzeitige Steuerstaat als Rechtsst aat (Art. 20 Abs. 3 GG) konzipiert. Dieser garantiert die Frei-
heitssphären des Einzelnen, der die vorhandene Arbeitskraft und Wirtschaftsgüter privatnützig ver-
wenden kann, so dass der Rechtsstaat grundsätzlich nicht selbst auf diese Faktoren zurückgreifen kann. 
Er ist daher darauf ver- aber auch angewiesen, an dem Erfolg privaten Handelns zu partizipieren.13 
                                                            
7  Isensee, StuW 1994, 3 (7) spricht von den Gemeinwohlzielen des Staates; v. Arnim, VVDStRL 39 (1981), 286 
(289); P. Kirchhof, StuW 1985, 319 (321); P. Kirchhof, AöR 128 (2003), 1 (3) – Geme inlast, die alle Inländer 
trifft; P. Kirchhof, StuW 2006, 3 (12); Seiler, Gutachten F für den 66. DJT, 2006, F7 (F9) – Transfergemein-
schaft; Trzaskalik, Gutachten E zum 63. DJT, 2000, E9  (E49) – Gemeinlast; vgl. auch Birk, Verw. 35 (2002), 
91 (93); Birk, Das Leistungsfähigkeitsprinzip als Maßstab der Steuernormen, 1983, S. 67; ähnlich BVerfG v. 
5.2.2002 – 2 BvR 305/93 u.a., BVerfGE 105, 17 (46); v. 7.11.2006 – 1 BvL 10/02, BVerfGE 117, 1 (31); v. 
27.6.1991 – 2 BvR 1493/89, BVerfGE 84, 239 (268 f.). 
8  Stern, Staatsrecht, Bd. II, 1980, § 46, S. 1092; ähnlich Friauf, DStJG 12 (1989), 3 (5); Birk, DStJG 22 (1999), 7 
(8); ähnlich auch Jochum, DStZ 2010, 309 (310). 
9  Vgl. zu diesem Begriff in Abgrenzung zum Staatsbürger näher P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. 
V, 3. Aufl. 2007, § 118 Rz. 221 ff.; unpräzise dür fte der Begriff der Allgemeinheit sein, wie ihn Jachmann in 
v. Mangoldt/Klein/Starck, GG, 6. Aufl. 2010, Art. 105 Rz. 1; Jachmann, DStJG 23 (2000), 9 (17) verwendet. 
Auch das BVerfG, v. 5.2.2002 – 2 BvR 305/93 u.a., BVerfGE 105, 17 (46); v. 7.11.2006 – 1 BvL 10/02, BVerfGE 
117, 1 (31) verwendet zutreffend den Begriff des Inländers. 
 Auf den Staatsbürger abstellend Arndt, NVwZ 1988, 787 (789); so auch Jachmann, Steuergesetzgebung, 
2000, S. 17; Wendt, DÖV 1988, 710 (713); ähnlich Weber-Grellet, FR 2011, 1028 (1033) – Bürger. 
10  Isensee, in: FS Ipsen, 1977, S. 409 (413). 
11  P. Kirchhof, DStJG 24 (2001), 9 (13); P. Kirchhof, StuW 2000, 316 (317); P. Kirchhof, StbJb 1999/2000, 17 
(19); P. Kirchhof, AöR 128 (2003), 1 (7); P. Kirchhof, StuW 2006, 3 (6, 12); P. Kirchhof, StuW 2002, 3 (4); P. 
Kirchhof, StuW 1984, 297 (299); Birk, Steuerrecht, 15. Aufl. 2012, Rz. 45; Birk, DStJG 22 (1999), 7 (8); Reiß, 
DStJG 17 (1994), 3 (6); Köck, JZ 1991, 692 (694); ähnlich Waldhoff, Verw. 41 (2008), 259 (266); Seiler, Gut-
achten F für den 66. DJT, 2006, F7 (F10);  Hufen, in: FS Stober, 2008, S. 717 (719); Wendt, StuW 1992, 66 
(71); Jachmann, Steuergesetzgebung, 2000, S. 33; Weber-Grellet, in: FS Posser, 1997, S. 395 (395); Isensee 
in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 122 Rz. 70; Jachmann, StuW 1996, 97 (98); Jachmann in 
v. Mangoldt/Klein/Starck, GG, 6. Aufl. 2010, Art. 105 Rz. 2; ähnlich auch Friauf, DStJG 12 (1989), 3 (3) und 
Seiler, AöR 136 (2011), 95 (105); vgl. auch Tipke, StuW 2007, 201 (217): „Wir alle brauchen den Staat, und 
der Staat kann seine Aufgaben nur erfüllen, wenn die Bürger ihn finanzieren“. 
12  So z. B. immer: P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 118 Rz. 2; ebenso Isensee, 
StuW 1994, 3 (7); Isensee in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 122 Rz. 70 a.E.; ähnlich Isensee, 
in: FS Ipsen, 1977, S. 409 (417) – Steuer als Garant der Wirtschafts- und Berufsfreiheit; Seer, DStJG 26 (2003), 
11 (13); ähnlich auch Elicker, StuW 2002, 217 (222). 
13  P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 118 Rz. 1; Kube in BeckOK GG, Art. 105 Rn. 2 
(Stand: Dez. 2015); Isensee, StuW 1994, 3 (8); Weber-Grellet, in: FS Posser, 1997, S. 395 (395); P. Kirchhof, 
6 
 
 
Ein Rechtsstaat, der sich über Geldabgaben seiner Steuerpflichtigen finanziert (und an deren wirt-
schaftlichen Erfolg partizipieren möchte), kann von diesen aber nicht etwas objektiv Unmögliches ver-
langen.14 Ein Zugriff des Staates auf nichtvorhandenes Vermögen ist objektiv unmöglich und gegen-
über dem Betroffenen (der sich jedenfalls auf sein Grundrecht der allgemeinen Handlungsfreiheit aus 
Art. 2 Abs. 1 GG berufen kann) unangemessen. Ein solches Vorgehen („Zahle, was Du nicht hast, 
sonst...“) stellt nach heutigem Verständnis wohl eine Erpressung – O. Mayer
15 sprach von Brandschat-
zung als dem Gegenteil einer Steuer – des Betroffenen dar, die in einem Rechtsstaat so nicht möglich 
ist,16 selbst wenn dieser für die „edelsten Gründe“ plötzlich ganz viel Geld brauchen würde.17 
Insofern kommt ein unbeschränkter Zugriff auf den Einzelnen zur Finanzierung des Staates in einem 
Rechtsstaat nicht in Betracht. Au ch bestimmte Methoden – die nicht nur im Mittelalter als zulässig 
angesehen wurden – wie eine Besteuerung pro Kopf 18 oder nach Religionszugehörigkeit losgelöst von 
der konkreten finanziellen Situation des Betreffenden dürften mit dem Verständnis eines rechtsstaatli-
chen Abgabenstaates nicht in Einklang zu bringen sein. Letztendlich müssen alle staatlichen Abgaben 
aus vorhandenen Einkommen oder Vermögen bezahlt werden.19 
Dies, kombiniert mit der Erkenntnis, dass Abgaben Ge ldleistungspflichten darstellen, führt dazu, dass 
der Zugriff eines rechtsstaatlichen Abgabenstaates per se gewissen ungeschriebenen Grenzen bzw. 
Maßstäben unterliegt. Insofern dürfte es bereits üb erlegenswert sein, die Rechtfertigung eines Abga-
benzugriffs auf die Existenz von in Geld ausdrückbaren Vermögens und die konkrete Steuerschuld auf 
die Leistung aus vorhandenen Geldvermögen (Liquidität) zu begrenzen.20  
                                                            
StuW 1985, 319 (320) spricht noch von allgemeiner Bü rgerpflicht; insofern stellt auch die Umsatzsteuer 
eine Partizipation an der „Nachfragekraft“ durch Wahrnehmung der Möglichkeit an der Marktteilnahme 
dar, wie es P. Kirchhof, UR 2012, 541 (543) nennt; Vogel, Der Staat 1986, S. 481 (503) spricht davon, dass 
„in der Steuer die einzelnen der Gemeinschaft nur einen ‚Theil der durch sie gewonnenen wirthschaftlichen 
Entwicklung’ zurückgeben“. 
14  Ähnlich Weber-Grellet, in: FS Posser, 1997, S. 395 (396 f.), der verlangt, dass die „Pflichten in zumutbarer 
Weise“ erfüllt werden können; ebenfalls zutreffend weist Heun in Dreier, GG, 2. Aufl. 2008, Art. 105 Rz. 7 
auf die Grenzen der Besteuerung aus dem Rechtsstaat hin; a.A. dem Wortlaut nach Flämig, DStJG 12 (1989), 
33 (38), der aber nicht berücksichtigt, dass die Äquivalenzrechtfertigung bei der Gewerbesteuer auch nur 
zu einer Anknüpfung an den Ertrag des Gewerbebetriebs führt und damit auch „nur“ eine finanzielle Leis-
tungsfähigkeit besteuert. 
15  O. Mayer, Deutsches Verwaltungsrecht, I. Band, 3. Aufl. 19 24 (unveränderter Nachdruck 1969), 316; wohl 
zustimmend v. Arnim, VVDStRL 39 (1981), 286 (291). 
16  Auch die Reichsfluchtsteuer, welche alle Ausre isewilligen mit einer Vermögensabgabe belastete (Gesetz 
über Änderung der Vorschriften über die Reichsfluchtst euer“ vom 18. Mai 1934 - RGBl. 1934 I, S. 392 f.), 
auch wenn diese aufgrund staatlicher Repressalien (vgl. die VO zur Ausschaltung der Juden aus dem deut-
schen Wirtschaftsleben v. 12.11.1938, RGBl. I 1938, 1580) das Land verließen, ist nichts anderes als staatli-
che Erpressung (Reise aus und zahle, oder leide unt er den Repressalien), wobei Deutschland zu diesem 
Zeitpunkt wohl auch nicht mehr als Rechtsstaat bezeic hnet werden konnte – vgl.  zu diesem Beispiel auch 
Tipke, Die Steuerrechtsordnung, Bd. I, 2. Aufl. 2000, S. 289 in Fn. 185; vgl. dazu Tipke, BB 1993, 1813 ff.  
17  Entgegen Tipke, StuW 1993, 8 (9), muss dies aber nicht bei jeder Kopfsteuer so sein. Sofern jeder, der z. B. 
mindesten 12.000 € im Jahr an Einkommen aufweist, eine n festen Betrag (z. B. 100 €) zahlt, wird das Leis-
tungsfähigkeitsprinzip als solches (zu Recht einschränkend daher Weber-Grellet, in: FS Posser, 1997, S. 395 
[397] zur Kopfsteuer ohne jede finanzielle Anknüpfung) nicht verletzt. Es werden allerdings Menschen mit 
ungleichen Verhältnissen gleich behandelt, was so problematisch wäre. 
18  Vgl. zur britischen Gemeindekopfsteuer im 20. Jahrhundert umfassend Tipke, Die Steuerrechtsordnung, Bd. 
I, 2. Aufl. 2000, S. 474. 
19  So zutreffend bereits Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (948). 
20  Ähnlich auch Elicker, StuW 2002, 217 (219 f.); so bereits P. Kirchhof, VVDStRL 39 (1981), 213 (215); dem 
muss das Steuerrecht ggf. im Billigkeitswege Rechnung tragen – zutreffend BFH v. 15.11.2011 – VIII R 12/09, 
7 
 
 
Darüber hinaus stellen nichtsteuerliche Abgaben wie die hier vorgeschlagene ÖPNV-Taxe aber jeden-
falls die Belastungsgleichheit der Abgabenpflichtigen und die bundesstaatliche Wirkkraft der finanz-
verfassungsrechtlichen Regeln über die Steuererheb ung und Steuerverteilung in Frage und bedürfen 
daher nach herrschender Meinung einer besonderen verfassungsrechtlichen Rechtfertigung.21 
II 2.2 Ausnahme: Finanzierung durch Gebühren und Beiträge 
Im Gegensatz zu den voraussetzungslos erhobenen Steuern setzen andere Abgaben – dazu zählt auch 
eine ÖPNV-Taxe –, die wie die Steuern zur Deckung eines öffentlichen Finanzbedarfs erhoben werden, 
einen konkreten Bedarf voraus (Kausalabgaben). Sie sollen als Vorzugslasten entweder einen dem 
Pflichtigen individuell zuzurechnenden Aufwand decken (Gebühren) oder einen Aufwand, der einem 
Personenkreis zuzurechnen ist, dem der Pflic htige angehört (Verbandslasten/Beiträge). 22 Entschei-
dend hierbei ist, dass die Geldleistung die Gegenleistung für eine besondere, dem Abgabepflichtigen 
individuell zurechenbare Leistung des öffentlich-rechtlichen Gemeinwesens darstellt, so dass es sich 
nicht um eine Steuer, sondern um eine Vorzugslast handelt.23 
Auch wenn die Finanzverfassung die bundesstaatliche Verteilung der Gesetzgebungs-, Ertrags- und 
Verwaltungskompetenzen im Wesentlichen – neben den Zöllen und Finanzmonopolen – nur für das 
Finanzierungsmittel der Steuer regelt, schließt dies gewiss die Erhebung nichtsteuerlicher Abgaben 
verschiedener Art nicht aus. 24 Das Grundgesetz enthält – insofern besteht weitgehend Konsens 25 – 
keinen abschließenden Kanon zulässiger Abgabetypen.  
Die grundgesetzliche Finanzverfassung verlöre aber ihren Sinn und ihre Funktion, wenn unter Rückgriff 
auf die Sachgesetzgebungskompetenzen von Bund und Ländern beliebig nichtsteuerliche Abgaben un-
                                                            
BStBl. II 2012, 297 (209 f); so auch BFH v. 20.9.2012 – IV R 36/10, DStR 2012, 2481 (2486) bei der Definitiv-
belastung aufgrund der gewerbesteuerrechtlichen Mindestbesteuerung. 
21  So zutreffend statt Vieler: Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (105); vgl. auch Waldhoff in Isensee/Kirchhof, 
HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 84 – aus dem Prinzip des Steuerstaates folgt jedoch der grundsätzliche 
Vorrang der Steuerfinanzierung des Staates; explizit auch BVerfG v. 6.11.2012 – 2 BvL 51/06, BVerfGE 132, 
334. 
22  Vgl. dazu Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 86; siehe allgemein dazu auch 
Reimer in FS Kirchhof (2013), S. 1477 (1479 ff.)  
23  Statt Vieler: BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 Bv R 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1449); Beus-
hausen, KStZ 1998, 41 (50). 
24  BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfG E 108, 1 Rn. 48; BVerfG, Beschl. v. 7.11.1995 - 2 BvR 
413/88, 2 BvR 1300/93, BVerfGE 93, 319 (342). 
25  BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1449); BVerfG, Urt. v. 
19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 48; Seiler in Maunz/Dürig, GG, Art. 105 Rz. 80; Jochum, StuW 
2006, 134 (135); Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 83; P. Kirchhof in 
Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 18; Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 ff.; BVerfG, 
Beschl. v. 7.11.1995 - 2 BvR 413/88, 2 BvR 1300/93, BV erfGE 93, 319 (342); vgl. auch BVerfG, Beschl. v. 
18.5.2004 - 2 BvR 2374/99, BVerfGE 110, 370 (387) – Rz. 85; a.A. Siekmann in Sachs, GG, 7. Aufl. 2014, vor 
Art. 104a Rn. 143.  
8 
 
 
ter Umgehung der finanzverfassungsrechtlichen Verteilungsregeln begründet werden könnten und da-
mit zugleich ein weiterer Zugriff auf die keineswegs unerschöpflichen Ressourcen der Bürger eröffnet 
würde.26 Die Finanzverfassung des Grundgesetzes schützt insofern auch die Bürger.27 
Damit begrenzen drei grundlegende Prinzipien der Finanzverfassung die Zulässigkeit der Auferlegung 
nichtsteuerlicher Abgaben:28 
(1) Zur Wahrung der Geltungskraft der Finanzverfassung bedürfen nichtsteuerliche Abgaben – über die 
Einnahmenerzielung hinaus oder an deren Stelle – einer besonderen sachlichen Rechtfertigung. 29 Sie 
müssen sich zudem ihrer Art nach von der Steuer, die voraussetzungslos auferlegt und geschuldet wird, 
deutlich unterscheiden. 
(2) Die Erhebung einer nichtsteuerlichen Abgabe hat der Belastungsgleichheit der Abgabepflichtigen 
Rechnung zu tragen. Der Schuldner einer nichtsteuerlichen Abgabe ist regelmäßig zugleich Steuer-
pflichtiger und wird als solcher schon zur Finanzierung der Lasten herangezogen, die die Gemeinschaft 
treffen. Neben dieser steuerlichen Inanspruchnahme bedürfen nichtsteuerliche Abgaben, die den Ein-
zelnen zu einer weiteren Finanzleistung heranziehen, einer besonderen Rechtfertigung aus Sachgrün-
den.
30 
(3) Der Verfassungsgrundsatz der Vollständigkeit des Haushaltsplans ist berührt, wenn der Gesetzge-
ber Einnahmen- und Ausgabenkreisläufe außerhalb des Budgets organisiert. Der Grundsatz der Voll-
ständigkeit des Haushalts zielt darauf ab, das gesamte staatliche Finanzvolumen der Budgetplanung 
und Budgetentscheidung von Parlament und Regierung zu unterstellen. Dadurch soll gewährleistet 
werden, dass das Parlament in regelmäßigen Abständen den vollen Überblick über das dem Staat ver-
fügbare Finanzvolumen und damit auch über die dem Bürger auferlegte Abgabenlast erhält. Nur so 
können Einnahmen und Ausgaben vollständig den dafür vorgesehenen Planungs-, Kontroll- und Re-
chenschaftsverfahren unterworfen werden. 
                                                            
26  BVerfG v. 6.11.2012 – 2 BvL 51/06, BVerfGE 132, 334;  BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 
108, 1 Rn. 48; vgl. BVerfG, Beschl. v. 8.6.1988 - 2 BvL 9/85, 2 BvL 3/86 BVerfGE 78, 249 (266) = juris Rn. 43; 
BVerfG, Beschl. v. 7.11.1995 - 2 BvR 413/88, 2 BvR 1300 /93, BVerfGE 93, 319 (342); ähnlich Droege, Verw 
Bd. 46 (2013), S. 313 (323); Kube in BeckOK GG, Art. 105 Rn. 27 (Stand: Dez. 2015). 
27  BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfG E 108, 1 Rn. 48; BVerfG, Beschl. v. 7.11.1995 - 2 BvR 
413/88, 2 BvR 1300/93, BVerfGE 93, 319 (342 f.) im Anschluss an BVerfG, Beschl. v. 11.10.1994 - 2 BvR 
633/86, BVerfGE 91, 186 (202 f.) = juris Rn. 77; vgl. bereits so schon BVerfG, Urt. v. 6.11.1984 - 2 BvL 19/83, 
2 BvL 20/83, 2 BvR 363/83, 2 BvR 491/83, BVerfGE 67, 256 (288 f.) = juris Rn. 80 ff. 
28  BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 49 ff.; BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 
668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1450); siehe ausf. dazu P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, 
Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 67 ff.; Kube in BeckOK GG, Art. 105 Rn. 10 (Stand: Dez. 2015). 
29  BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 50; Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (105); 
Brüning, VerwArch 2015, 417 (425); Jochum, StuW 2006, 134 (135); Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, 
Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 84; a.A. hingegen Gottschaller, BayVbl. 2015, 77 (78) und Beushausen, KStZ 
1998, 41 (48): haben Vorrang vor einer Steuerfinanzierung. 
30  BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1450) Rn. 49 f.; BVerfG v. 
6.11.2012 – 2 BvL 51/06, BVerfGE 132, 334; BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 
51; Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (105); Brüning, VerwArch 2015, 417 (425); Jochum, StuW 2006, 134 (135); 
vgl. auch Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 (329). 
9 
 
 
Die Begrenzungs- und Schutzfunktion der Finanzverfassung begründet dabei nicht nur für den Abga-
bentyp der Sonderabgaben verbindliche Vorgaben, sondern auch für die Gebühren als Erscheinungs-
form der nichtsteuerlichen Abgaben. 31 Dies muss aufgrund ih rer inhaltlichen Nähe zu Gebühren auch 
für Beiträge gelten.32 
Solange ihre Schutz- und Begrenzungsfunktion un d insbesondere das Grundprinzip der Finanzierung 
öffentlicher Aufgaben durch die Gemeinlast der Steuer nicht umgangen werden, hindert die Finanz-
verfassung den Gesetzgeber grundsätzlich nicht,  seine allgemeinen Gesetzgebungskompetenzen 
(Art. 70 ff. GG) zu nutzen, um ergänzend sonstige Zahlungspflichten in Gestalt nichtsteuerlicher Abga-
ben einzuführen. Deren wesentliche Gemeinsamkeit und maßgebliches Abgrenzungskriterium zur 
Steuer liegt in einem besonderen Sachbezug (Äquivalenz im weitesten Sinne), der ihre Zuordnung zur 
einschlägigen Gesetzgebungskompetenz, ihre jeweils erforderliche freiheits- und gleichheitsrechtliche 
Rechtfertigung und die näheren Maßstäbe ihrer Ausgestaltung anleitet. 
Die Gebühr finanziert als Vorzugslast einen individuell zurechenbaren Aufwand, indem sie entweder 
eine konkrete staatliche Leistung entgilt (Leist ungsgebühr) oder einen durch den Abgabenschuldner 
veranlassten Behördenaufwand überwälzt (Verwaltungsgebühr). Folgerichtig zeichnet das Äquivalenz-
verhältnis der Zahlungslast zum abgegoltenen Vorteil oder Aufwand den Grund ebenso wie das 
(Höchst-)Maß der Belastung vor, das sich am We rt der Leistung oder den entstandenen Kosten als 
Leitlinie ihrer Verhältnismäßigkeit auszurichten hat.
33 All dies voraussetzend und vorbehaltlich der 
Grundentscheidung für eine Steuerfinanzierung des Staates, die nicht durch eine Flucht in den „Ge-
bührenstaat“ umgangen werden dürfte, erwecken Gebühren – aufgrund des Bezugs zu einer individu-
ellen Gegenleistung – regelmäßig keine verfassungsrechtlichen Bedenken.34  
Als weitere, der Gebühr erkennbar sachverwandte Vorzugslast ist der Beitrag zu nennen. Der mit ihm 
entgoltene Nutzen liegt – in nicht immer trennscharfer Abgrenzung zur Leistungsgebühr – in der Mög-
lichkeit einer Inanspruchnahme staatlich eröffneter individueller Vorteile (unabhängig von ihrer tat-
sächlichen Nutzung).35 Rechtlicher Maßstab ist auch hier ein Verhältnis der Äquivalenz von Leistung 
und Gegenleistung (Vorteil). Die näheren Anforderungen an die Ausgestaltung eines Beitrags entspre-
chen sinngemäß jenen der Gebühr.36 
                                                            
31  So ausdrücklich BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 53; BVerfG, Beschl. v. 
7.11.1995 - 2 BvR 413/88, 2 BvR 1300/93, BVerfGE 93, 319 (343 f.). 
32  BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1449) Rn. 43; ebenso wohl 
Seiler in Maunz/Dürig, GG, Art. 105 Rn. 80 ff. 
33  BVerfG, Beschl. v. 7.11.1995 - 2 BvR 413/ 88, 2 BvR 1300/93, BVerfGE 93, 319 (343 f.); Seiler in Maunz/Dürig, 
GG, Art. 105 Rn. 80 ff.; Brüning, VerwArch 2015, 417 (419); Kube in BeckOK GG, Art. 105 Rn. 11 ff. (Stand: 
Dez. 2015). 
34  BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 (17); vgl. auch BVerfG, Beschl. v. 6.11.2012 - 2 
BvL 51/06, 2 BvL 52/06, BVerfGE 132, 334 (349); Seiler in Maunz/Dürig, GG, Art. 105 Rn. 80 ff. 
35  Vgl. statt Vieler: BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1449) Rn. 
43; Jochum, StuW 2006, 134 (135); Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 (317); Drüen in Tipke/Kruse, AO/FGO, 
§ 3 AO Rz. 25 (Stand: Mai 2015); P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 62; 
Kube in BeckOK GG, Art. 105 Rn. 15 ff. (Stand: Dez. 2015); dies verkennt Matz, IR 2014, 2 (4), wenn gemeint 
wird, dass ein Beitrag den Vorteil abdecke, den der Abgabepflichtige durch die Inanspruchnahme einer öf-
fentlichen Einrichtung erlange. 
36  So ausdrücklich BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1449); Seiler 
in Maunz/Dürig, GG, Art. 105 Rn. 82. 
10 
 
 
Als „korporative Beiträge“ den allgemeinen Vorzugslasten nicht unähnlich, aber durch ihren Empfän-
ger von ihnen zu unterscheiden, 37 sind die Verbandslasten mitgliedschaftlich organisierter Körper-
schaften. Sie entgelten deren Leistungen an ihre Mitglieder insbesondere auf dem Gebiet der berufs-
ständischen Selbstverwaltung (Kammerbeiträge). Ihre Kompetenzgrundlage folgt jeweils als Annex der 
Gesetzgebungszuständigkeit zur Errichtung des Verbandes. In diesen Bereich fällt zum Beispiel der Se-
mesterbeitrag der Studenten an das Studentenwerk. Bei einer Verbandslast geht es nicht um die Mög-
lichkeit der Inanspruchnahme eines bestimmten Vorteils,
38 sondern um die Kostentragung hinsichtlich 
der Kosten des Verbandes aufgrund der bloßen Zugehörigkeit zum Verband. Da es im vorliegenden Fall 
aber nicht um die Erhebung einer Verbandslast geht, kann diese Möglichkeit unbeachtet bleiben. 
Zwar bestehen gegen die Erhebung von Beiträgen, die als so genannte Vorzugslasten zu den "klassi-
schen" Abgabenarten und zum tradierten Bestand staatlicher Tätigkeit gehören, keine grundsätzlichen 
Bedenken, denn sie sind dem Grunde nach durch ihre Ausgleichsfunktion sachlich besonders gerecht-
fertigt.
39 Jedoch kann ihre konkrete gesetzliche Ausgestaltung, insbesondere ihre Bemessung, mit der 
Begrenzungs- und Schutzfunktion der bundesstaatlichen Finanzverfassung kollidieren. 40 Auch für die 
Beitragsbemessung gilt: Die grundgesetzliche Finanzverfassung verlöre ihren Sinn und ihre Funktion, 
wenn unter Rückgriff auf die Sachgesetzgebungskompetenzen unter Umgehung der finanzverfas-
sungsrechtlichen Verteilungsregeln beliebig hohe Beiträge erhoben werden könnten.41 
Die zentrale Zulässigkeitsanforderung an nichtsteue rliche Abgaben, eine besondere sachliche Recht-
fertigung, die den bloßen Einnahmenerzielungszweck ergänzt oder ersetzt, wirkt deshalb (auch) bei 
Beiträgen jedenfalls in zweierlei Richtung. Nicht nur die Erhebung des Beitrags dem Grunde nach Be-
darf der Rechtfertigung; rechtfertigungsbedürftig is t der Beitrag auch der Höhe nach. Auch seine Be-
messung, insbesondere die Höhe des Beitragssatzes,  bedarf kompetenzrechtlich im Verhältnis zur 
Steuer einer besonderen, unterscheidungskräftigen Legitimation.42 
Die Höhe des Beitrages ist wesentlich nach der Finanzierungsverantwortlichkeit zu bestimmen, die der 
Gesetzgeber durch die Ausgestaltung des konk reten Beitragstatbestands eingefordert hat. 43 Die Be-
                                                            
37  So zutreffend Seiler in Maunz/Dürig, GG, Art. 105 Rn. 83; Kube in BeckOK GG, Art. 105 Rn. 22 (Stand: Dez. 
2015); Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 89; vgl. auch Drüen in 
Tipke/Kruse, AO/FGO, § 3 AO Rz. 26 (Stand: Mai 2015). Unseres Erachtens kann sogar noch einen Schritt 
weiter gegangen werden und die Verbandslast als ein wesentlich unterschiedliches Instrument im Vergleich 
zu Beiträgen einer steuererhebungsberechtigten Gebietskörperschaft bezeichnet werden - wohl ähnlich: 
Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (83) in Fn. 84; P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 
119 Rz. 66. 
38  Zutreffend Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (83) in Fn. 84; ähnlich auch Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 
(317); nicht ganz eindeutig Kroh, NVwZ 1993, 1071 (1071). 
39  BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVer fGE 108, 1 Rn. 53 – zu Gebühren; BVerfG, Beschl. v. 
7.11.1995 - 2 BvR 413/88, 2 BvR 1300/93, BVerfGE 93, 319 (343 f.). 
40  BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfG E 108, 1 Rn. 53; BVerfG, Beschl. v. 7.11.1995 - 2 BvR 
413/88, 2 BvR 1300/93, BVerfGE 93, 319 (343 f., 347); vgl. auch BVerfG, Beschl. v. 10.3.1998 - 1 BvR 178/97, 
BVerfGE 97, 332 – Rz 67 ff. 
41  So ausdrücklich BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 53 zu Gebühren; so auch 
Jochum, StuW 2006, 134 (135); ähnlich Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 (323). 
42  So ausdrücklich zu Gebühren BVerfG, Urt. v. 19.3.2 003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 53; vgl. auch 
P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 64. 
43  BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 Rn. 53 – zur Gebühr; P. Kirchhof in Isensee/Kirch-
hof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 68 für den Beitrag. 
11 
 
 
messung des Beitrages ist verfassungsrechtlich gere chtfertigt, wenn ihre Höhe durch zulässige Bei-
tragszwecke, die der Gesetzgeber bei der tatbesta ndlichen Ausgestaltung erkennbar verfolgt, legiti-
miert ist. 
Die sachliche Rechtfertigung der Gebührenhöhe kann sich jedenfalls aus den Gebührenzwecken der 
Kostendeckung, des Vorteilsausgleichs, der Verhaltenslenkung sowie aus sozialen Zwecken ergeben.44 
Anerkannt ist, dass die Kostendeckung einen legitimen Gebührenzweck darstellt. Mit Gebühren wird 
regelmäßig die besondere Zweckbestimmung verfolgt, Einnahmen zu erzielen, um spezielle Kosten der 
individuell zurechenbaren öffentlichen Leistung ganz oder teilweise zu decken.
45 Dieser Gedanke ist 
auch auf einen Beitrag übertragbar. Weiterer legitimer Zweck kann der Ausgleich von Vorteilen sein, 
die dem Einzelnen auf Grund einer ihm zurechenbaren öffentlichen Leistung zufließen. Wer eine öf-
fentliche Leistung in Anspruch nimmt, empfängt einen besonderen Vorteil, der es rechtfertigt, die 
durch die Leistung gewährten Vorteile ganz oder teilweise abzuschöpfen. Gleiches gilt, wenn mit der 
Möglichkeit der Inanspruchnahme einer öffentlichen Leistung ein individualisierter (Sonder-) Vorteil 
verbunden ist.
46 Je mehr aber das Erfordernis einer staatlichen Leistung zurücktritt und damit auch 
solche Vorteile als gebührenfähig erscheinen, die von einer korrespondierenden Gegenleistung des 
Staates unabhängig sind, umso mehr verwischen die Tatbestände von Entgeltabgabe und Steuer. 47 
Auch Lenkungszwecke können die Bemessung einer Gebühr sachlich rechtfertigen. Die Gebührenhöhe 
darf unter Berücksichtigung des Ziels einer begrenzten Verhaltenssteuerung festgelegt werden.48 Auch 
dieser Gedanke ist auf einen Beitrag wohl übertragbar. 
Zur Wahrung des Entscheidungs- und Gestaltungsspielraums des Gesetzgebers bei der Gebühren- und 
Beitragsbemessung49 ist dabei die gerichtliche Kontrolldic hte am Maßstab finanzverfassungsrechtli-
cher Rechtfertigungsanforderungen eingeschränkt.50 So steht einer Gemeinde bei der Bestimmung des 
Vorteilssatzes im Rahmen einer Beitragssatzung ein weitgehendes Ermessen hinsichtlich der Beurtei-
lung zu, welche individuellen Vorteile den zu Beitragsgruppen zusammengefassten Personengruppen 
bei pauschalierender Betrachtungsweise zuzurechnen sind. 51 Dabei ist zu berücksichtigen, dass Abga-
bengesetze in der Regel Massenvorgänge des Wirtschaftslebens betreffen. Sie müssen, um praktikabel 
                                                            
44  Vgl. BVerfG v. 6.11.2012 – 2 BvL 51/06, BVerfGE 132, 334. 
45  Statt Vieler: BVerfG, Beschl. v. 6.2.1979 - 2 BvL 5/ 76, BVerfGE 50, 217 – juris Rz. 34 ff.; BVerfG, Beschl. v. 
10.3.1998 - 1 BvR 178/97, BVerfGE 97, 332 (345) – Rz 64 ff. 
46  Daran dürfte es bei einem „Luftpfennig“ wohl fehlen – vgl. die herrlich ironische Besprechung von Treffer, 
DStZ 1997, 213. Kritisch auch im Zusammenhang mit der Störerabwehr durch die Polizei im Rahmen einer 
Großveranstaltung Brüning, VerwArch 2015, 417 (427). 
47  So zutreffend Brüning, VerwArch 2015, 417 (428); von der Gefahr einer Konkurrenzsituation spricht Jochum, 
StuW 2006, 134 (138). 
48  Vgl. dazu näher: Brüning, VerwArch 2015, 417 (425); Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 (331 f.); Holzkäm-
per, DÖV 1993, 475 (475 f.); BVerfG, Beschl. v. 6.11.2012 - 2 BvL 51/06, 2 BvL 52/06, BVerfGE 132, 334 – Rn. 
50; BVerfG, Beschl. v. 6.2.1979 - 2 BvL 5/76, BVerfGE 50, 217 (230) – juris Rz. 37; BVerfG, Beschl. v. 10.3.1998 
- 1 BvR 178/97, BVerfGE 97, 332 (345 ff.) – Rz. 65; BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 
1 (13) – Rn. 60. 
49  Vgl. dazu ausführlich BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1450) 
Rz. 49; BVerfG v. 6.11.2012 – 2 BvL 51/06, BVerfGE 132, 334. 
50  BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1; BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 
2001, 689 – Rz. 23; ähnlich OVG Lüneburg, Beschl. v. 27.5.2015 – 9 LA 268/13, juris; OVG Lüneburg, Urt. v. 
13.11.1990 - 9 K 11/89, NVwZ-RR 1992, 40, juris Rn. 48. 
51  OVG Lüneburg, Beschl. v. 27.5.2015 – 9 LA 268/13, juris; OVG Lüneburg, Urt. v. 13.11.1990 - 9 K 11/89, 
NVwZ-RR 1992, 40, juris Rn. 48; OVG Lüneburg, Urt. v. 3.3.2006 - 9 KN 327/03, NVwZ-RR 2007, 414 - juris 
Rn. 24; OVG Lüneburg, Urt. v. 13.12.2006 - 9 KN 180/04, NVwZ-RR 2007, 277 - juris Rn. 47; OVG Lüneburg, 
Urt. v. 23.3.2009 - 9 LC 257/07, KStZ 2009, 111 - juris Rn. 39. 
12 
 
 
zu sein, Sachverhalte, an die sie dieselben abgabenrechtlichen Folgen knüpfen, typisieren und können 
dabei die Besonderheiten des einzelnen Falls vernachlässigen.52  
Typisierung bedeutet, bestimmte in wesentlichen Elementen gleich geartete Lebenssachverhalte nor-
mativ zusammenzufassen. Besonderheiten, die im Tatsächlichen durchaus bekannt sind, können dabei 
generalisierend vernachlässigt werden. Der Gesetzgeber darf sich grundsätzlich am Regelfall orientie-
ren und ist nicht gehalten, allen Besonderheiten jeweils durch Sonderregelungen Rechnung zu tragen. 
Begünstigungen oder Belastungen können in einer gewissen Bandbreite zum Zwecke der Verwaltungs-
vereinfachung nach oben und unten pauschalierend bestimmt werden.
53 Gewisse Typisierungen und 
Vereinheitlichungen sind bei der Festlegung der einzelnen Bemessungsmerkmale für die Beitragshöhe 
nicht nur zulässig, sondern praktisch unumgänglich. Denn die Bildung einer begrenzten Anzahl von 
Beitragsgruppen bringt es zwangsläufig mit sich, dass Personen bzw. Unternehmen, die unterschied-
lich profitieren, zusammengefasst werden und daher der gleichen Beitragsbemessung unterliegen. Es 
ist daher hinzunehmen, dass innerhalb der gebildeten Gruppen durchaus Unterschiede bestehen kön-
nen.
54 
Eine Gebühren- und Beitragsbemessung ist verfassungsrechtlich jedoch dann nicht sachlich gerecht-
fertigt, wenn sie in einem "groben Missverhältnis" zu den verfolgten legitimen Zwecken steht.55 In ers-
ter Linie obliegt es der Entscheidung des Gesetzgebers, welche Maßstäbe und Sätze er für eine indivi-
duell zurechenbare öffentliche Leistung aufstellt und welche über die Kostendeckung 
hinausreichenden Zwecke er mit einer Gebühren- od er Beitragsregelung anstrebt. Die verfassungs-
rechtliche Kontrolle der gesetzgeberischen Gebühren- und Beitragsbemessung, die ihrerseits kom-
plexe Kalkulationen, Bewertungen, Einschätzungen und Prognosen voraussetzt, darf daher nicht über-
spannt werden. Maßgebliche Bestimmungsgrößen der Gebühren- und Beitragsbemessung, wie die 
speziellen Kosten der beitragspflichtigen öffentlichen Leistungen, der Vorteil der Leistungen für den 
Beitragsschuldner oder die verhaltenslenkende Wirkung einer finanziellen Belastung, werden sich häu-
fig nicht exakt und im Voraus ermitteln und quantifizieren lassen. Bei der Ordnung der Gebühren- und 
Beitragserhebung und -bemessung ist der Gesetzgeber daher berechtigt, die Vielzahl der Einzelfälle in 
einem Gesamtbild zu erfassen. Er darf generalisierende, typisierende und pauschalierende Regelungen 
treffen, die verlässlich und effizient vollzogen werden können.
56 
Ein Verstoß gegen das Gebot der Abgabengerechtigkeit liegt erst dann vor, wenn die Vorteilslage unter 
keinem Gesichtspunkt mehr als im Wesentlichen gleich angesehen werden kann, insbesondere wenn 
                                                            
52  OVG Lüneburg, Beschl. v. 27.5.2015 – 9 LA 268/13, juris; OVG Lüneburg, Urt. v. 13.11.1990 - 9 K 11/89, 
NVwZ-RR 1992, 40, juris Rn. 48; BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 
1448 (1450) Rn. 48 ff. 
53  BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1450) Rn. 50; BVerfG, Be-
schluss vom 7.5.2013 - 2 BvR 909/06 u.a. - juris Rn. 87; OVG Lüneburg, Beschluss vom 27. Mai 2015 – 9 LA 
268/13, juris. 
54  Speziell zu einer Fremdenverkehrsbeitragssatzung vgl.  OVG Lüneburg, Beschl. v. 27.5.2015 – 9 LA 268/13, 
juris; OVG Lüneburg, Urt. v. 3.3.2006 - 9 KN 327/03, NVwZ-RR 2007, 414 - juris Rn. 24. 
55  So ausdrücklich zur Gebührenbemessung: BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1; vgl. 
ähnlich zum Äquivalenzprinzip: BVerfG, Beschl. v. 7.2. 1991 – 2 BvL 24/84, BVerfGE 83, 363 (392) – Rn. 98; 
BVerwG, Urt. v. 25.7.2001 – 6 C 8/00, BVerwGE 115, 32 – Rn. 41; BVerfG v. 6.11.2012 – 2 BvL 51/06, BVerfGE 
132, 334. 
56  BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 10 8, 1; BVerfG v. 6.11.2012 – 2 BvL 51/06, BVerfGE 132, 
334. 
13 
 
 
die Vorteilseinschätzung willkürlich erscheint.57 Nur dann besteht die Notwendigkeit, diesem Umstand 
durch die Bildung weiterer Gruppen von Beitragspflichtigen oder durch Unterschiede innerhalb der 
Beitragsgruppen Rechnung zu tragen.58 
Dass der Beitragsgesetzgeber bei der Beitragsbemessung Zwecke der Kostendeckung, des Vorteilsaus-
gleichs und der Verhaltenslenkung verfolgen darf, hat allerdings nicht zur Folge, dass jeder dieser Zwe-
cke beliebig zur sachlichen Rechtfertigung der konkreten Bemessung eines Beitrags herangezogen 
werden kann. Nur dann, wenn solche legitimen Zw ecke nach der tatbestandlichen Ausgestaltung der 
konkreten Regelung von einer erkennbaren gesetzgeberischen Entscheidung getragen werden, sind sie 
auch geeignet, sachlich rechtfertigende Gründe für die Beitragsbemessung zu liefern.
59 Der Gesetzge-
ber hat dabei auch den rechtsstaatlichen Gr undsatz der Normenklarheit zu beachten. 60 Der Beitrags-
pflichtige muss erkennen können, wofür der Beitrag erhoben wird und welche Zwecke der Gesetzgeber 
mit der Beitragsbemessung verfolgt. Eine – erforderlichenfalls im Wege der Auslegung gewinnbare – 
hinreichende Regelungsklarheit darüber, welche Kosten einer öffentlichen Leistung sowie welche 
durch die öffentliche Leistung gewährten Vorteile  in die Bemessung der Beitragshöhe eingeflossen 
sind, ist zudem notwendige Voraussetzung dafür, dass mehrere Gebühren- und Beitragsregelungen in 
der Rechtsordnung so aufeinander abgestimmt werden können, dass die Schuldner nicht durch unter-
schiedliche Gebühren und Beiträge zur Deckung gleicher Kosten einer Leistung oder zur Abschöpfung 
desselben Vorteils einer Leistung mehrfach herangezogen werden.
61 
Die Anforderung erkennbarer und hinreichend klarer gesetzgeberischer Entscheidungen über die bei 
der Bemessung der Gebührenhöhe verfolgten Gebührenzwecke und besitzt schließlich eine demokra-
tische Funktion. Sie ist gleichsam die Kehrseite des weiten Entscheidungs- und Gestaltungsspielraums 
des Gebührengesetzgebers. Dem Gesetzgeber obliegt es, in eigener Verantwortung auf Grund offener 
parlamentarischer Willensbildung erkennbar zu bestimmen, welche Zwecke er verfolgen und in wel-
chem Umfang er die Finanzierungsverantwortlichkei t der Schuldner einfordern will. Zur Normenklar-
heit gehört auch Normenwahrheit.
62 
II 2.3 Zusammenfassung 
Der Beitragsgesetzgeber kann mithin bei der Beitragsbemessung Zwecke der Kostendeckung, des Vor-
teilsausgleichs und sogar der Verhaltenslenkung verf olgen. Der Kostendeckungsgrundsatz stellt hier 
indes kein Problem dar, da es ja gerade darum geht, die bestehende und sich wahrscheinlich vergrö-
ßernde finanzielle Unterdeckung bei der Gewährleistung eines funktionsfähigen ÖPNV zu verringern. 
                                                            
57  OVG Lüneburg, Beschl. v. 27.5.2015 – 9 LA 268/13, juris; OVG Lüneburg, Urt. v. 13.12.2006 - 9 KN 180/04, 
NVwZ-RR 2007, 277 - juris Rn. 47 m.w.Nw.; OVG Lüneburg, Urt. v. 23.3.2009 - 9 LC 257/07, KStZ 2009, 111 
- juris Rn. 39. 
58  OVG Lüneburg, Beschl. v. 27.5.2015 – 9 LA 268/13, juris; OVG Lüneburg, Urt. v. 3.3.2006 - 9 KN 327/03, 
NVwZ-RR 2007, 414 - juris Rn. 24; OVG Lüneburg, Beschl. v. 18.8.2003 – 9 LA 52/03, NdsVBl 2004, 75, Rn. 3; 
OVG Lüneburg, Beschl. v. 11.09.2007 – 9 ME 119/07, juris Rn. 18. 
59  BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1; vgl. zur Verfolgung von Lenkungszwecken durch 
den Steuergesetzgeber BVerfG, Urt. v. 6.3.2002 – 2 BvL 17/99, BVerfGE 105, 73 (112 f.) – Rn. 161, im An-
schluss an BVerfG, Beschl. v. 22.6.1995 – 2 BvL 37/91,  BVerfGE 93, 121 (147 f.) – Rn. 78; BVerfG, Beschl. 
vom 11.11.1998 – 2 BvL 10/95, BVerfGE 99, 280 (296) – Rn. 69. 
60  Statt vieler: BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1 ff. 
61  So ausdrücklich BVerfG, Urt. v. 19.3.2 003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1. 
62  BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1. 
14 
 
 
Fraglich ist jedoch das Vorliegen eines individuellen Vorteils in Abgrenzung zu den Vorteilen der Allge-
meinheit.  
Ein funktionierender ÖPNV stellt – ebenso wie ein funktionierendes Straßen- und Wegenetz, eine funk-
tionierende Polizei oder eine funktionsfähige Steu erverwaltung – insofern keinen individualisierten 
Vorteil des Einzelnen dar. Dieser individuelle Vorte il zeigt sich erst (dann aber besonders deutlich) in 
der konkreten Benutzung, weswegen insoweit ohne Weiteres eine Gebühr (Gebühr für die Erteilung 
einer verbindlichen Auskunft; Gebühr für das Sicher stellen eines aufgebrochenen Autos; Straßenson-
dernutzungsgebühr) erhoben werden könnte. Ob ne ben einer Gebühr (z. B. für die Benutzung des 
ÖPNV durch Ortsfremde) auch parallel ein Beitrag von allen Einwohnern erhoben werden könnte, ist 
daher eher fraglich, soll aber hier ausdrücklich nicht weiter untersucht werden.  
Entscheidend ist für dieses Gutachten allein, ob mittels einer ÖPNV-Taxe die Ortsfremden in Gestalt 
der Übernachtungsgäste an dem Aufwand für die Bereitstellung und des Betriebes eines funktionie-
renden ÖPNV in der jeweiligen Gemeinde/Stadt beteiligt werden können. Schon diese Frage ist prob-
lematisch genug, weil hier eine bestimmte Bevölk erungsgruppe (ortsfremde Übernachtungsgäste) an 
einen Aufwand der Gemeinde beteiligt werden sollen, dem kein konkreter individueller Sondervorteil 
gegenüber steht. Andererseits ist die Möglichkeit, einen funktionierenden ÖPNV in einer fremden Ge-
meinde nutzen zu können, durchaus ein Vorteil, der sowohl die Entscheidung für den Besuch dieser 
Gemeinde als auch die Lebensqualität während des Besuchs dieser fremden Gemeinde erhöht. Anders 
als die Einwohner der Gemeinde, welche über die Gemeindesteuern den Aufwand für die Herstellung 
und den Betrieb des ÖPNV bereits mit finanziert haben (neben der Finanzierung über die konkrete 
Nutzungsentgelte), findet ein ortsfremder Übernachtungsgast diesen „Vorteil“ bereits vor und partizi-
piert daran. Insofern bestehen u.E. Parallelen zu der in den Landeskommunalgesetzen bekannten und 
geregelten Kurtaxen, die hier möglicherweise fruchtbar gemacht werden können. 
Daher ist die entscheidende Frage, ob die Argumente für die Rechtfertigung einer Kurtaxe – die als 
solche in der Rechtsprechung und Literatur kaum
63 in Frage gestellt wird – auch tragfähig für die Recht-
fertigung einer ÖPNV-Taxe wären, so dass eine entsprechende ÖPNV-Taxe auf landesgesetzlicher 
Ebene (idealerweise im jeweiligen Kommunalabgabengesetz - KAG) eingeführt werden könnte. 
II 3 Einführung einer ÖPNV-Taxe 
II 3.1 Rechtliche Grund lagen einer Kurtaxe 
Dies setzt voraus, dass zunächst die Rechtsgrundlage und die Rechtfertigung der Erhebung einer Kur-
taxe näher untersucht werden. Rechtsgrundlage für die Erhebung einer Kurtaxe ist das jeweilige KAG. 
Exemplarisch wird im Folgenden auf das KAG des Freistaates Sachsen rekurriert.  
Nach § 34 Abs. 1 SächsKAG können Kurorte, Erholungsorte und sonstige Fremdenverkehrsgemeinden 
für die Herstellung, Anschaffung, Erweiterung und Unterhaltung der zu Heil-, Kur- oder sonstigen Frem-
denverkehrszwecken bereitgestellten Einrichtungen und Anlagen sowie für die zu diesem Zweck 
durchgeführten Veranstaltungen eine Kurtaxe erheben. Die Erträge aus der Kurtaxe sind für die in Satz 
1 genannten Aufgaben zweckgebunden. 
                                                            
63  Kritisch (mit guten Argumenten) jedoch Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (948 ff.). 
15 
 
 
Nach § 34 Abs. 2 SächsKAG wird die Kurtaxe als Gegenleistung dafür erhoben, dass den kurtaxepflich-
tigen Personen die Möglichkeit geboten wird, die Einrichtungen und Anlagen in Anspruch zu nehmen 
und an den Veranstaltungen teilzunehmen. Kurtaxepflichtig sind Personen, die in dem nach Absatz 1 
Satz 1 genannten Gebiet Unterkunft nehmen, aber nicht Einwohner der Gemeinde sind oder, obwohl 
sie Einwohner sind, den Schwerpunkt der Lebensbeziehungen in einer anderen Gemeinde haben und 
nicht in der Kur- oder Fremdenverkehrsgemeinde arbeiten oder in Ausbildung stehen. 
Die Kurtaxe ist erstmals im Preußischen KAG vo n 1893 geregelt worden. Bereits damals wurde zur 
Begründung ausgeführt, dass Badeorte naturgemäß größere Aufwendungen tätigen, um Fremde an-
zuziehen. Daher sei es nötig, nicht nur Einwohner, sondern auch Fremde zu einer Leistung zu veranlas-
sen.
64 Da die konkreten Benutzer von Wanderwegen oder die Zuhörer eines Strandpromenandekon-
zerts nur schwer feststellbar seien, wurde die Erhebung der Kurtaxe ohne Rücksicht auf die konkret in 
Anspruch genommenen Vorteile ausgestaltet.65 
Die Kurtaxe ist danach eine Kommunalabgabe eigener Ar t, die in erster Linie beitrags-, daneben aber 
auch gebührenrechtliche Merkmale aufweist.66 Hintergrund ist, dass sie als Gegenleistung dafür erho-
ben wird, dass dem kurtaxepflichtigen Personenkreis die Möglichkeit geboten wird, die zu Kur- und 
Erholungszwecken bereitgestellten Einrichtungen der Gemeinde zu benutzen sowie die für den glei-
chen Zweck durchgeführten Veranstaltungen zu besuchen, ohne dass es auf einen konkreten Besuch 
ankommt. Mit der Kurtaxe werden Sondervorteile  abgegolten, die aus der Zurverfügungstellung von 
Erholungs- und Kureinrichtungen folgen.
67 Werden nämlich in einem Kurort öffentliche, allgemein zu-
gängliche Kureinrichtungen geschaffen, so soll da durch die Erholungs- und Freizeitqualität des Ortes 
gesteigert, nicht aber der Kurgast gegenüber dem Einwohner, dem Träger der öffentlichen Gemeinlas-
ten, bevorzugt werden.
68 Dabei dient sie der Deckung des Aufwands, der der Gemeinde für die Her-
stellung und Unterhaltung bzw. die Durchführung der genannten Einrichtungen und Veranstaltungen 
entsteht. Die Höhe der Kurtaxe ist somit durch den der Gemeinde entstehenden Aufwand für die Be-
reithaltung und Nutzung der entsprechenden Einrichtungen begrenzt. 
Da die Gemeinden mit vernünftigem Aufwand nicht feststellen können, wie der Urlauber seine Zeit 
nutzt, hat der Gesetzgeber eine Vermutungs- bzw. Typisierungsregel aufgestellt. Der Kurtaxe liegt eine 
typisierende Betrachtungsweise zugrunde, die davon ausgeht, dass Ortsfremde regelmäßig auch des-
wegen in den Kurort kommen, um die dortigen Kureinrichtungen zu nutzen. Weil die Lebenserfahrung 
                                                            
64  Preuß. OVG v. 6.11.1899, OVGE 34, 196 (197 f.) – zitiert nach Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (947). 
65  Zu Entstehungsgeschichte: Preuß. OVG v. 6.11.1899, OVGE 34, 196 ff. – zitiert nach Trzaskalik in FS Selmer 
(2004), S. 947 (947).  
66  So bereits VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 28.2.2002 – 2 S 2283/01, ESVGH 52, 145 – Rz. 18; VGH Baden-
Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 
5 K 686/14, juris Rz. 59; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 16.4.2013 – 5 K 2495/11, juris Rz. 34; Beushausen, 
KStZ 1998, 41 (50); kritisch dazu Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (948); noch weitergehender Lichdi, 
SächsVBl. 2015, 101 (102) – weder Gebühr noch Beitrag; a.A. Drüen in Tipke/Kruse, AO/FGO, § 3 AO Rz. 25 
(Stand: Mai 2015) und Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 90: Kurtaxe als 
Beitrag. 
67  Beushausen, KStZ 1998, 41 (51 f.); Hessische VGH, Beschl. v. 25.2.1986 – 5 TH 1207/8 5, NVwZ 1987, 160 – 
Rz. 13. 
68  So ausdrüpcklich P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 22. 
16 
 
 
diese Ansicht hinreichend stütze, dürfe in der Beitragssatzung widerleglich vermutet werden, dass der 
Gast aufgrund seines Aufenthaltes einen Vorteil habe.69 
Die Höhe der Kurtaxe ist dabei uneingeschränkt justiziabel.70 Der Gemeinderat als zuständiger Ortsge-
setzgeber kann den Kurtaxesatz fehlerfrei nur auf der Grundlage einer ordnungsgemäßen Kalkulation 
festsetzen. Denn nur auf der Basis einer solchen Kalkulation, in der u.a. in nachvollziehbarer Weise 
darzustellen ist, welcher kurtaxefähige Aufwand für die Herstellung und Unterhaltung bestimmter Ein-
richtungen oder die Durchführung bestimmter Vera nstaltungen während des Kalkulationszeitraums 
voraussichtlich entstehen wird, kann der Ortsgesetzgeber ermessensfehlerfrei entscheiden, in welcher 
Höhe dieser Aufwand durch eine Kurtaxe abgedeckt werden soll.
71 
In die Kalkulation sind zum einen die kurtaxefähigen Kosten einzustellen, die der Gemeinde während 
des Kalkulationszeitraums voraussichtlich entstehen und die sie auf den Kreis der Abgabenschuldner 
umlegen will.72 Die kurtaxefähigen Maßnahmen werden in § 34 Abs. 1 S. 1 SächsKAG nur allgemein 
beschrieben. Bereits deshalb ist es unerlässlich, da ss in der Kalkulation dargestellt wird, welche kur-
taxefähigen Kosten der Gemeinde im Kalkulationszeitraum im Einzelnen voraussichtlich entstehen 
werden. Hinzu kommt, dass kurtaxefähige Maßnahmen, etwa die Bereitstellung von Infrastrukturein-
richtungen für den Fremdenverkehr oder die Durchführung von Veranstaltungen für ortsfremde Gäste, 
sowohl aus dem Kurtaxeaufkommen als auch über sonstige Abgaben (Fremdenverkehrsbeiträge, Be-
nutzungsgebühren, privatrechtliche Entgelte) finanziert werden können.  
Um eine Doppelfinanzierung auszuschließen, ist deshalb in der Kalkulation darzustellen, auf welche 
Weise die kurtaxefähigen Kosten im Einzelnen finanz iert werden sollen. Eine die kurtaxefähigen Auf-
wendungen vollständig erfassende Kalkulation ist dabei nicht erforderlich, wenn von der Gemeinde 
eine volle Deckung dieser Aufwendungen nicht angestrebt wird. Eine nur überschlägige Ermittlung der 
kurtaxefähigen Aufwendungen reicht vielmehr aus, wenn sich auch auf ihrer Grundlage mit Sicherheit 
feststellen lässt, dass der Kostendeckungsgrundsatz sowie das Verbot der Doppelfinanzierung beachtet 
sind.
73 Den kurtaxefähigen Kosten ist in der Kalkulation das Aufkommen gegenüberzustellen, das die 
Gemeinde unter Anwendung der satzungsrechtlichen Regelung voraussichtlich erzielen wird. Dies 
setzt die vollständige Erfassung derjenigen Person en voraus, die nach der satzungsrechtlichen Rege-
lung als Abgabenschuldner in Betracht kommen.74 
                                                            
69  So BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689 – Rz. 28; ähnlich VGH Baden-Württemberg, 
Urt. v. 28.2.2002 – 2 S 2283/01, ESVGH 52, 145 – Rz. 27; OVG Lüneburg, Beschl. v. 30.5.2000 – 9 L 977/99, 
NVwZ-RR 2000, 830; ähnlich auch P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 63 
a.E.; eher kritisch Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (951). 
70  Vgl. nur VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 21.3.20 12 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351; VG Freiburg (Breis-
gau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59. 
71  VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418 /11, VBlBW 2012, 351; VG Freiburg (Breisgau), Urt. 
v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59. 
72  VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418 /11, VBlBW 2012, 351; VG Freiburg (Breisgau), Urt. 
v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59. 
73  VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351; VGH Baden-Württemberg, 
Urt. v. 11.12.1997 – 2 S 3247/96, NVwZ-RR 1999, 266 – Juris Rn. 42, zur Kalkulation des Fremdenverkehrs-
beitrags; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59. 
74  VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351; ähnlich VG Freiburg (Breis-
gau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59. 
17 
 
 
II 3.2 Rechtliche Möglichkeiten fü r die Einführung einer ÖPNV-Taxe 
II 3.2.1 Allgemeines 
Wie oben bereits erläutert (Kap. II 2.2 – S. 7 ff.), sind individualbegründete nichtsteuerliche Abgaben 
rechtfertigungsbedürftig. Für den Bereich der individualbegründeten Abgaben lassen sich dabei jedoch 
drei Rechtfertigungsansätze erkennen75:  
Die Abgabe kann der Abschöpfung eines Sondervorteils gelten, den der Abgabepflichtige als Indivi-
duum erhalten hat (sog. Vorteilsausgleich). Dieser Vorteil muss aber ein Sondervorteil sein, der sich 
von dem Vorteil der Allgemeinheit – dies wären hier die Einwohner der Gemeinde – unterscheidet. 76 
Mit der Abgabe können aber auch Kosten eines staatlichen Handelns übergewälzt werden, die der 
Abgabepflichtige verursacht hat (Verursachungsgedanke) oder die Abgabe tritt anstelle einer Rechts-
pflicht, der der Abgabenpflichtige nicht nachgekommen ist (sog. Rechtspflichtsurrogation).  
Letzteres betrifft zum Beispiel die baurechtlich geregelte Stellplatzablöse, bei welcher der Ablösebe-
trag an die Stelle der eigentlich durch den Bauherrn zu schaffenden Parkplätze tritt. Diese Fallgruppe 
kann in der weiteren Betrachtung jedoch außen vorgelassen werden, da es keine Rechtspflicht (weder 
für einen Einwohner, noch für einen Übernachtungsgast) gibt, die eine Nutzung des ÖPNV anstelle des 
Individualverkehrs vorgibt. Eine solche wäre au ch verfassungsrechtlich – im Hinblick auf die Grund-
rechte des Einzelnen – wohl unzulässig. 
Insofern verbleiben lediglich der Gedanke des Vorteilsausgleich und des Verursachungsbeitrags.
77 
Diese beiden Gedanken bedürfen aber – wie Thiemann78 völlig zutreffend ausführt – einer weiteren 
Präzisierung. Da der Vorteilsbegriff denkbar weit is t, kommt es darauf an, dass ein Vorteil so konkret 
vorliegt, dass eine gesonderte Abschöpfung jenseits einer allgemeinen Steuerfinanzierung gerechtfer-
tigt ist. Allein der Vorteil einer relativ stabilen Si cherheitslage dank der Existenz einer (funktionsfähi-
gen) Bundeswehr, ist kein konkreter Vorteil, der über einen Einwohnerbeitrag abgeschöpft werden 
könnte. Das gleiche gilt auch für den Verursachungsbegriff. Auch dieser ist insoweit, dass nicht jede 
Verursachung ausreichend sein kann, als eine individualbegründete nichtsteuerliche Abgabe zu recht-
fertigen. Auch hier muss eine Beziehung zwischen Ursache und Wirkung vorliegen, die ausreichend 
eng ist, um eine gesonderte Überwälzung der Kostenlast auf den Einzelnen zu rechtfertigen. Kosten 
allein aufgrund der Existenz des Individuums könnten daher nicht mittels des Verursachungsgedanken 
über einen Beitrag refinanziert werden. Ein CO
2-Vermeidungsbeitrag könnte u. E. daher nicht von allen 
Einwohnern mittels eines Einwohnerbeitrags zur Deckung von Luftreinhaltungskosten der Gemeinde 
erhoben werden.
79 
                                                            
75  Vgl. dazu instruktiv Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (81 f.). 
76  So zutreffend und ausdrücklich BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 
1448 (1450) Rn. 51; ähnlich Berg, GewArch 2006, 441- Veranlassung der Gebühr oder des Beitrags durch 
öffentliche Leistungen, welche den Abgabenpflichtigen individuell zurechenbar sind; vgl. auch Drüen in 
Tipke/Kruse, AO/FGO, § 3 AO Rz. 18 (Stand: Mai 2015); Beushausen, KStZ 1998, 41 (50 und 53). 
77  Ähnlich Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 (38 ff.), der von Kostenkompensation und Vorteilsabschöpfung 
spricht. 
78  Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (81). 
79  Vgl. insofern auch die ironische Besprechung des „Luftpfennigs“ von Treffer, DStZ 1997, 213. 
18 
 
 
Während bei einer Gebühr sowohl der Verursachungsgedanke als auch der Vorteilsausgleich tragende 
Gründe einer Rechtfertigung sind (sog. doppelgliedrige Legitimationsstruktur80), kommt für einen Bei-
trag ausschließlich der Gedanke des Vorteilsausgleichs zum Tragen. 81 Die Erhebung eines Beitrages 
rechtfertigt sich daraus, dass der Staat individualbezogen eine öffentliche Leistung oder Einrichtung 
bereitstellt. Ob der Einzelne daraus einen individuellen Nutzen zieht, ist für die Erhebung des Beitrages 
dann nicht maßgeblich. Entgolten wird hier der in der bloßen Möglichkeit der Inanspruchnahme lie-
gende individualisierte Vorteil.
82 
Die dogmatisch sehr spannende Frage, ob ein Vorteilsausgleich aufgrund der konkreten Inanspruch-
nahme nicht dann als das mildere Mittel zum Vorteilsausgleich aufgrund einer potentiellen Inan-
spruchnahme anzusehen ist,
83 soll hier nicht näher untersucht werden. Dies hätte einen Vorrang einer 
Gebührenerhebung vor einer Betragserhebung zur Folge, wenn eine konkrete Inanspruchnahmeab-
geltung tatsächlich ohne weiteres möglich ist ( Vorrang einer Gebührenerhebung vor einer Beitragser-
hebung84). 
Da, wie bereits oben (Kap. II 3.1 – S. 14 ff.) ausgeführt wurde, die Kurtaxe als Kommunalabgabe eigener 
Art verstanden wird, die in erster Linie beitrags-,  daneben aber auch gebührenrechtliche Merkmale 
aufweist,85 stellt sich weder die Frage nach dem Vorrang einer Gebührenerhebung noch die Frage, ob 
der Verursachungsgedanke zur Rechtfertigung der ÖP NV-Taxe herangezogen werden kann. Letzteres 
ist – neben dem Gedanken des Vorteilsausgleichs – aufgrund der Besonderheiten einer Taxe wohl 
möglich. 
Über das Grundanliegen der Kostendeckung und Vort eilsabschöpfung hinaus kann eine Gebühr auch 
daneben (nicht jedoch allein
86) durch Zwecke der Verhaltenslenkung (sog. Lenkungszwecke) sachlich 
gerechtfertigt sein. 87 Für eine ÖPNV-Taxe als eine Kommunalabgabe eigener Art, die in erster Linie 
                                                            
80  Vgl. dazu näher K. Vogel in FS W. Geiger, 1989, S. 518 (530 ff.); P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. 
V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 26; Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (82). 
81  Ebenso Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (82 f.); insofern zutreffend Matz, IR 2014, 2 (4); vgl. auch ausf. 
P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 20 ff. 
82  Statt Vieler: Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (83) m.w.Nw. in Fn. 84. 
83  So ausdrücklich zum Beispiel: Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (955) – der Beitrag (konkret: die Kurtaxe) 
sei im Vergleich zur Nutzungsgebühr das deutlich intensivere Eingriffsinstrument. 
84  Dafür spricht der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz und die Tatsache, dass bislang keine Schwimmbadbei-
träge, sondern allenfalls Schwimmbad gebühren existieren (gleiches gilt für Bibliotheksleihgebühren). Da 
der Vorteilsausgleich bei demjenigen, der die staatlic he Leistung tatsächlich nu tzt, deutlich präzisier ist, 
dürfte sich unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten und unter Berücksichtigung von Art. 3 Abs. 1 GG ein 
Beitrag nur dort rechtfertigen lassen (zutreffend insoweit auch schon Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 
[955]), wo eine konkrete Nutzung bzw. ein konkreter Nutzungsvorteil des Einzelnen nicht ermittelt werden 
kann. Ein Beispiel dürften die Erschließungsbeiträge nach dem BauGB sein. 
85  So bereits VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 28.2.2002 – 2 S 2283/01, ESVGH 52, 145 – Rz. 18; VGH Baden-
Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 
5 K 686/14, juris Rz. 59; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 16.4.2013 – 5 K 2495/11, juris Rz. 34; Beushausen, 
KStZ 1998, 41 (50); kritisch dazu Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (948); noch weitergehender Lichdi, 
SächsVBl. 2015, 101 (102) – weder Gebühr noch Beitrag; a.A. Drüen in Tipke/Kruse, AO/FGO, § 3 AO Rz. 25 
(Stand: Mai 2015) und Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 90: Kurtaxe als 
Beitrag. 
86  Zutreffend P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 24. 
87  P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 19; Brüning, VerwArch 2015, 417 
(425); Droege, Verw Bd. 46 (2013), S. 313 (331 f.); Holzkämper, DÖV 1993, 475 (475 f.); Drüen in Tipke/Kruse, 
AO/FGO, § 3 AO Rz. 19 (Stand: Mai 2015); Uerpmann-Wittzack in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. IV, 3. Aufl. 
2006, § 89 Rz. 20; BVerfG, Beschl. v. 6.11.2012 - 2 Bv L 51/06, 2 BvL 52/06, BVerfGE 132, 334 – Rn. 50; 
19 
 
 
beitrags-, daneben aber auch gebührenrechtliche Merkmale aufweist, muss dann wohl gleiches gelten. 
Allerdings ist die Erhebung einer Taxe – wie auch die Erhebung einer Gebühr oder eines Beitrags – 
durch die Existenz eines mit dem Vorteilsausgleic h (bzw. der Kostenverurs achung) korrespondieren-
den staatlichen Aufwandes88 verknüpft. 
II 3.2.2 Argumente zur Rechtfertigung einer ÖPNV-Taxe 
Der ÖPNV ist von enormer gesellschaftlicher, wirtschaftlicher und ökologischer Bedeutung. Tagtäglich 
sind Millionen Menschen mit dem ÖPNV unterwegs. Der ÖPNV stellt für viele Bürger eine attraktive, 
schnelle und umweltfreundliche Alternative zum motorisierten Individualverkehr dar. Die Bedeutung 
des ÖPNV für die Gesellschaft wird besonders deutlich, wenn er auf Grund umfassender Baumaßnah-
men oder Streiks einmal zum Erliegen kommt.
89 Die Folge sind verstopfte Straßen und ein hohes Stau-
aufkommen in den Innenstädten. Die Gestaltung des ÖPNV ist dabei eine Aufgabe der öffentlichen 
Daseinsvorsorge. Da der ÖPNV auf Grund der sozial- und umweltpolitischen Vorgaben in Deutschland 
zumeist nicht kostendeckend betrieben werden kann, sind öffentliche Ausgleichsleistungen durch die 
Aufgabenträger erforderlich.90 
Um die Erhebung einer ÖPNV-Taxe nach dem unter Kap. II 3.1 (S. 14 ff.) Gesagten zu rechtfertigen, 
müsste vertreten werden können, dass die Erhebung der ÖPNV-Taxe einem ortsfremden Übernach-
tungsgast auch an eine Verursachung von Kosten durch diesen anknüpft und wegen der Verantwort-
lichkeit für die Folgen gruppenspezifischer Zustände oder Verhaltensweisen gerechtfertigt ist 91 und 
bzw. oder einen individualisierbaren Vorteil bei diesem abschöpft. 
Beides ist unseres Erachtens denkbar. Unbestreitba r dürfte sein, dass eine größere Anzahl von orts-
fremden Übernachtungsgästen ein höheres Verkehrsaufkommen (sowohl im Individualverkehr als 
auch im öffentlichen Personennahverkehr) in der Gemeinde zur Folge hat, welches u.a. nur mit Hilfe 
eines funktionierendes ÖPNV-Systems bewältigt werden kann. Insofern kann ein gewisser (Mit-) Ver-
ursachungsbeitrag ortsfremder Übernachtungsgäste wo hl konstatiert werden. Fraglich ist allein, ob 
dieser Mitverursachungsbeitrag ausreichend ist, um  eine individualbegründete nichtsteuerliche Ab-
gabe rechtfertigen zu können, zumal der ÖPNV wohl in weiten Teilen – wenn nicht sogar primär – auch 
von den Einwohnern und Pendlern (d.h. Ortsfremde n ohne Übernachtung) genutzt wird. Werden in 
einer Gemeinde öffentlich, allgemein zugängliche ÖPNV-Einrichtungen geschaffen, so soll dadurch 
auch die Lebensqualität in der Gemeinde gesteigert, nicht aber der Übernachtungsgast gegenüber dem 
Einwohner, als dem Träger der öffentlichen Gemeinlasten, bevorzugt werden.
92 
Hier deuten sich Parallelen aber auch gewisse Un terschiede zu den bestehenden Kurtaxensystemen 
an. Während bei der Kurtaxe typisierend unterstellt werden kann, dass insbesondere die Ortsfremden 
                                                            
BVerfG, Beschl. v. 6.2.1979 - 2 BvL 5/76, BVerfGE 50, 217 (230 f.) – juris Rz. 37 f.; BVerfG, Beschl. v. 10.3.1998 
- 1 BvR 178/97, BVerfGE 97, 332 (345 ff.) – Rz 65 ff. ; BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 
108, 1 (13) – Rz. 60 ff. 
88  Zu diesem Kriterium (allerdings  jenseits einer Taxe) vgl. näher Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (83). 
89  Vgl. dazu bereits im Jahr 2008: Tödtmann/Schauer, NVwZ 2008, 1 (1 f.). 
90  Die Welt online vom 25. Oktober 2015 titelte sogar:  „Der öffentliche Nahverkehr steht vor dem Kollaps“. 
91  So offenbar das Bundesverfassungsgericht in neuere r Rechtsprechung zu den Sonderabgaben – vgl. dazu 
näher Thiemann, AöR 138 (2013), 60 (93) mit weiteren Nachweisen in Fn. 125. 
92  So ausdrücklich in Bezug zur Kurtaxe P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 
Rz. 22. 
20 
 
 
(nicht zwingend nur die Übernachtungsgäste) primär die Kureinrichtungen nutzen, dürfte dies für den 
ÖPNV nicht in gleichem Maße gelten. Allerdings ist auch die typisierende Vermutung bei der Kurtaxe 
nicht so zweifelsfrei, weil sich – wie Trzaskalik93 zutreffend ausführt – die Freizeitaktivitäten von Ein-
wohnern und Ortsfremden mittlerweile kaum noch unterscheiden dürften. Auf ein Jahr bezogen, nutzt 
ein Einwohner eines Kurorts die Schwimmhalle wohl sogar häufiger, als der einzelne Kurgast. Lediglich 
in absoluten Zahlen dürfte die Nutzung von Kureinrichtungen durch Kurgäste in Kurorten höher aus-
fallen, als die Nutzung durch die Einwohner. Insofern genügt es für die Erhebung einer Kurtaxe im 
Ergebnis jedoch, dass die diversen Kureinrichtungen Kurgäste anziehen sollen und dann auch in einem 
nicht unerheblichen Maße von Kurgästen genutzt werden. 
Dieser Gedanke ist unseres Erachtens auch im Rahmen einer ÖPNV-Taxe einschlägig. Dass ein gewisses 
ÖPNV-Angebot auch Übernachtungsgäste anzieht bzw.  das durch diese hervorgerufene Verkehrsauf-
kommen aufnimmt und bewältigt, und damit zur Attraktivität einer Stadt aus Besuchersicht beiträgt, 
dürfte insoweit außer Frage stehen. Die Übernacht ungszahlen in einer Stadt würden wohl zwingend 
sinken, wenn sich alle Übernachtungsgäste im Stadtg ebiet nur per Fuß oder per Auto im Stau fortbe-
wegen könnten. Insofern werden die Aufwendungen einer Gemeinde in den ÖPNV vielleicht nicht ge-
tätigt, um Übernachtungsgäste anzuziehen bzw. Ortsfremde werden nicht regelmäßig die Stadt besu-
chen, um den dortigen ÖPNV zu nutzen,
94 aber bei einer typisierenden Betrachtungsweise 95 kann 
durchaus davon ausgegangen werden, dass Ortsfremde in eine Stadt kommen und von einem dort 
vorhandenen ÖPNV profitieren,96 sei es, dass ein flüssiger Individualverkehr zu den Sehenswürdigkei-
ten bzw. Besuchszielen möglich ist, sei es, dass die Sehenswürdigkeiten bzw. Besuchsziele mit öffent-
lichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Insofern kann von fremdenverkehrsfördernden Aufwendun-
gen
97 noch gesprochen werden.  
Ebenso – vergleichbar wie bei der Kurtaxe – wird der Aufwand für die Errichtung und den Unterhalt 
eines ÖPNV-Angebotes (nach Abzug der eingenommenen Entgelte) als Kosten der öffentlichen Da-
seinsvorsorge primär durch die Steuern der Gemeindeeinwohner finanziert. 98 Dass die Bereitstellung 
des ÖPNV nicht primär zu Gunsten der ortsfremden Übernachtungsgäste erfolgt und wohl auch nicht 
primär durch ortsfremde Übernachtungsgäste genutzt wird, dürfte unseres Erachtens unschädlich 
sein, weil dadurch der Verursachungsgedanke nicht unt erbrochen, sondern allenfalls abgeschwächt 
wird. Die Mitverursachung durch Dritte (Einwohner und Pendler) ist dann bei der Höhe der ÖPNV-Taxe 
zu berücksichtigen, stellt unseres Erachtens aber nicht die Erhebung der Taxe als solches in Frage. Dies 
gilt unseres Erachtens auch, wenn in der Verwalt ungsgerichtsrechtsprechung vereinzelt die Tendenz 
                                                            
93  Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (948 f.). 
94  So zur Kurtaxe das BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689; so wohl auch (zur Kurtaxe) 
VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 28.2.2002 – 2 S 2283/01, ESVGH 52, 145 – Rz. 25. 
95  Zur Zulässigkeit dieser Betrachtung im Rahmen der Kurtaxe: BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 
2001, 689; Hessische VGH, Beschl. v. 25.2.1986 – 5 TH 1207/85, NVwZ 1987, 160 – Rz. 18. 
96  Dass dies ausreichend sein kann, zeigen die Urteile de s VG Freiburg, Urt. v. 22.12.1999 – 6 K 1685/98; be-
stätigt durch VGH Baden-Württemberg, Beschl. v. 6.7.2000 – 2 S 462/00: Kosten für Betrieb von Stadtbus 
seien kurtaxefähig (beide Entscheidungen zitiert nach Elmenhorst, KStZ 2001, 164 [167]); enger im Anwen-
dungsbereich der Kurtaxe jedoch Elmenhorst, KStZ 2001, 164 (167) – Einrichtungen, die in erster Linie dem 
Fremdenverkehr zu dienen bestimmt sind 
97  Zu diesem Kriterium siehe auch Gottschaller, BayVbl. 2015, 77 (78 f.). 
98  Zu diesem Argument als Rechtfertigungsgrund BV erwG, Beschl. v. 21.6.1976 – VII B 124, 125.75, VII B 
124.75, VII B 125.75; KStZ 1976, 171 – juris Rn. 6; Hessische VGH, Beschl. v. 25.2.1986 – 5 TH 1207/85, NVwZ 
1987, 160 – Rz. 14; OVG Rheinland-Pfalz v. 2.12.1987 – 10 C 10/87, KStZ 1988, 168; kritisch hingegen Trzas-
kalik in FS Selmer (2004), S. 947 (949) – sei kein zulässiger Zusammenhang. 
21 
 
 
erkennbar ist, dass eine Taxe nur gerechtfertigt sei, wenn dem Beitrag eine Gegenleistung der Ge-
meinde gegenüber stehe, die aus dem Bereich der allgemeinen Daseinsvorsorge herausfällt.99 
Hinzu tritt das Argument des Vorteilsausgleichs. Für Übernachtungsgäste in einer fremden Gemeinde 
kann bei Bestehen eines funktionierenden ÖPNV wohl vermutet werden, dass dieser auch von diesen 
genutzt wird bzw. diese von ihm profitieren. 100 Zum einen reisen viele Übernachtungsgäste per Bahn 
an und zum anderen kommt dem Individualverkehr per Auto in einer fremden Stadt nicht die gleiche 
Anziehungskraft zu, wie in der eigenen Stadt. Ausgehend von dieser Vermutung kann typisierend wohl 
auch davon ausgegangen werden, dass die Existenz eines ÖPNV auch einen gewissen Vorteil für orts-
fremde Übernachtungsgäste darstellt, der durch eine ÖPNV-Taxe abgeschöpft werden könnte.
101 
Als zusätzlicher Rechtfertigungsgrund können unseres Erachtens noch ökologische Lenkungszwecke102 
angeführt werden, da eine Beteiligung der ortsfremden Übernachtungsgäste an der Finanzierung des 
kommunalen ÖPNV je nach Ausgestaltung zu einer höheren Auslastung/Nutzung des ÖPNV zu Lasten 
des Individualverkehrs führt (so bei der Koppelung mit einem Tagesticket) oder aber zumindest im Fall 
des nutzungsunabhängigen Sockelbetrages eine gewi sse Sensibilität Ortsfr emder für den ÖPNV und 
dessen Nutzung geweckt wird. Sofern mittels der ÖPNV-Taxe die Qualität des ÖPNV erhalten bzw. gar 
verbessert wird, dürfte dies einen Beitrag für die umweltfreundlichere Nutzung des ÖPNV statt des 
nicht ganz so umweltfreundlichen Individualverkehrs in Gestalt der Pkw-Nutzung darstellen. 
II 3.2.3 Erhebungsberechti gt: nicht nur Kurorte 
Wenn dieser Verursachungsgedanke und dieser Vorteilsausgleich eine ÖPNV-Taxe rechtfertigen, dann 
kann diese Taxe auch von Nicht-Ku rorten erhoben werden, sofern der Landesgesetzgeber im jeweili-
gen KAG eine entsprechende gesetzliche Ermächtigungsgrundlage vorsieht. Voraussetzung wäre ledig-
lich die Existenz eines ÖPNV, wobei es dem Gesetzgeber im Hinblick auf die Akzeptanz einer ÖPNV-
Taxe unbenommen bleibt, die Ermächtigung zur Festsetzung einer solchen Taxe per Satzung durch die 
Gemeinde an ein gewisses Maß/Qualität des ÖPNV zu koppeln. Hier können entsprechende Indikato-
ren wie Fahrplankilometer, Bedienzeiten, Taktzeiten oder Anzahl der Linien als Entscheidungskriterien 
für die Möglichkeit einer Einführung einer ÖPNV-Taxe dienen. Letzteres ist aber eine Frage der kon-
kreten Ausgestaltung der Ermächtigungsgrundlage für eine ÖPNV-Taxe im jeweiligen KAG. 
Zu entscheiden ist nun nur noch, wer die ÖPNV-T axe erheben können soll. Grundsätzlich würde sich 
dafür – wie auch bei der Kurtaxe – die einzelne Gemeinde anbieten. Andererseits ist der Aufgabenträ-
ger des ÖPNV nach § 3 Abs. 1 SächsÖPNVG der Landkreis und die kreisfreien Städte. Da auch das bis-
herige KAG in den §§ 8, 9 Kreissteuern und Kreisbei träge zulässt, dürfte mit einer gesetzlichen Zuwei-
sung der ÖPNV-Taxenerhebungsberechtigung an den Aufgabenträger in Gestalt des Landkreises oder 
der kreisfreien Städte kein Problem mit der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie nach Art. 28 GG 
                                                            
99  So im Zusammenhang mit der Kurt axe ausdrücklich Hessische VGH, Beschl . v. 25.2.1986 – 5 TH 1207/85, 
NVwZ 1987, 160 – Rz. 13. 
100  So zumindest Matz, IR 2014, 32 (32). 
101  Zum Sondervorteil bei der Kurtaxe vgl. Hessische VGH,  Beschl. v. 25.2.1986 – 5 TH 1207/85, NVwZ 1987, 
160. 
102  Vgl. Matz, IR 2014, 32 (34) – Umweltschutz durch Anreizschaffung zum Umstieg auf den ÖPNV; ähnlich 
Holzkämper, DÖV 1993, 475 (479) – ÖPNV als umweltfreundliche Alternative; wohl auch Uerpmann-Witt-
zack in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. IV, 3. Aufl. 2006, § 89 Rz. 20 – Zurückdrängung des Pkw-Verkehrs in 
überlasteten Innenstädten. 
22 
 
 
bestehen. Selbst wenn die ÖPNV-Taxe eine örtliche Aufwandsteuer darstellen würde (dazu näher un-
ten in Kap. II 3.6 (S. 35 ff.), deren Ertrag nach Art. 106 Abs. 6 Satz 1 GG den Gemeinden zustehen würde, 
könnte ausweislich des Wortlautes des Art. 106 Abs. 6 Satz 1 GG der Landesgesetzgeber diesen Ertrag 
auch den Gemeindeverbänden zuweisen. 
In der neu zu schaffenden Regelung im KAG könnte aber wohl auch vorgesehen werden, dass für die 
notwendige Kostenkalkulation bei einer kreisangehörigen Gemeinden der Umlageanteil an den Aufga-
benträger mit zu berücksichtigen ist, wie dies vereinzelt bereits in anderen Ländern für die Kalkulation 
der Kurtaxe erfolgt ist. Letzteres ist z. B. im KAG des Landes Baden-Württemberg (§ 43 Abs. 1 Satz 1 
KAG BW) für ÖPNV-Kosten im Rahmen der Kurtaxe bzw. in Nordrhein-Westfalen (§ 11 Abs. 1 KAG NRW) 
allgemein für die Berücksichtigung von Kooperationsumlagen im Rahmen der Kurtaxe so bereits gere-
gelt worden.
103 Diese Variante hätte unseres Erachtens ab er den Nachteil, dass die kreisangehörigen 
Gemeinden ihre Umlage refinanzieren bzw. das Risiko der Refinanzierung einer erhöhten Umlage tra-
gen und daher nicht zielgenau das neu generierte Aufkommen der ÖPNV-Taxe zusätzlich zur bisherigen 
Umlage in den ÖPNV fließt. Letztendlich ist dies aber eine Entscheidung des Landesgesetzgebers. 
II 3.2.4 ÖPNV-Taxenpflichtiger : nur ortsfremde Übernachtungsgäste 
Zu klären ist ferner der persönliche Anwendungsbereich der ÖPNV-Taxe. In Betracht käme eine Erstre-
ckung auf alle Ortsfremden und Einwohner, nur die Ortsfremden oder nur die in der Gemeinde (ent-
geltlich) übernachtenden Ortsfremden. 
Vor dem Hintergrund des Verursachungsgedanken und des Gedanken des Vorteilsausgleichs einer 
ÖPNV-Taxe kann eine solche u.E. grundsätzlich nicht von einem Einwohner neben einer Benutzungs-
gebühr oder einem Benutzungsentgelt erhoben werden. Letzteres gilt ja bereits den verursachten Auf-
wand (teilweise) und den individuellen Vorteil der Benutzung (teilweise) ab, während der darüberhin-
ausgehende Aufwand mittels Steuergelder der Gemeinde finanziert wird. Einwohner können daher – 
insofern gilt hier die gleiche Argumentation wie im Rahmen der Kurtaxe
104 – nicht allgemein ein wei-
teres Mal zur Finanzierung der betreffenden Einrichtungen (seien es Kureinrichtungen, sei es der 
ÖPNV) herangezogen werden. 
Bei unmittelbarer Anwendung des Verursachungsgedanken und des Gedanken des Vorteilsausgleichs 
einer ÖPNV-Taxe müssten sogar – ähnlich wie bei der Kurtaxe – jede ortsfremde Person (unabhängig 
von einer Übernachtung) zur ÖPNV-Taxe herangezogen werden, wenn sie sich im Gemeindegebiet auf-
hält. Allerdings ist die Durchsetzung einer solchen weiten Taxenpflicht bereits bei einem Kurort be-
denklich,
105 bei einer größeren Stadt und der Anknüpfung an den ÖPNV kaum möglich, da dieser Per-
sonenkreis (ortsfremde Gäste, welche nicht in der Gemeinde übernachten) einer Gemeinde kaum 
bekannt, zu überwachen und eine ÖPNV-Taxe insoweit auch kaum durchsetzbar wäre. Um zu vermei-
den, dass ein entsprechendes Vollzugsdefizit106 auf die rechtliche Beurteilung der gesetzlich geregelten 
                                                            
103  Vgl. dazu auch die Ausführungen im Urteil des VG Frei burg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris 
Rz. 78. 
104  Hessische VGH, Beschl. v. 25.2.1986 – 5 TH 1207/85, NVwZ 1987, 160 – Rz. 14. 
105  Vgl. die insoweit berechti gte Kritik an der Kurtaxe bei Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (949). 
106  Vgl. dazu die Rspr. des BVerfG: BVerfG, Urt. v. 27.6.1991 – 2 BvR 1493/89, BVerfGE 84, 239 (271) – juris Rn. 
109 ff.; BVerfG, Urt. v. 9.3.2004 – 2 BvL 17/02, BVerfGE 110, 94 (119) – juris Rn. 63 und die des BFH: BFH, 
Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393. 
23 
 
 
ÖPNV-Taxe durchschlägt, sollte daher der Kreis der Taxenpflichtigen von vornherein aus Praktikabili-
tätsgründen auf die auch erfassbaren (ortsfremden) Übernachtungsgäste beschränkt werden. 
Ein solchermaßen beschränkter persönlicher Anwendungsbereich ist zwar nicht ganz „folgerichtig“ im 
Hinblick auf die Rechtfertigung einer ÖPNV-Taxe. Allerdings gesteht das BVerfG völlig zu Recht dem 
Gesetzgeber einen gewissen Entscheidungsspielraum bei der grundsätzlichen Ausgestaltung einer 
Steuer,107 einer Gebühr und eines Beitrages108 zu. Da die Vollziehbarkeit einer zusätzlichen Abgabe ein 
nicht unerhebliches Kriterium für eine gleichmäßige Durchsetzung einer solchen darstellt,109 erscheint 
es uns verfassungsrechtlich zulässig, den Kreis der Abgabepflichtigen (hier der ÖPNV-Taxenpflichtigen) 
von vornherein auf die von einer Gemeinde auch erfassbaren Übernachtungsgäste zu beschränken.  
Da eine solche Erhebung idealerweise mittels der Übernachtungsbetriebe einer Gemeinde stattfinden 
sollte, müsste der persönliche Anwendungsbereich so gar noch weitergehend auf die entgeltlichen 
Übernachtungsgäste in den entsprechenden Beherbergungsbetrieben beschränkt werden. Um einen 
gleichmäßigen Vollzug zu gewährleisten sollte bzw. müsste der Inhaber des Beherbergungsbetriebes 
– wie bei der Kurtaxe – für die Erhebung verantwortlich sein und ggf. (subsidiär) für eine Nichterhebung 
haften (vgl. insoweit z. B. § 34 Abs. 3 SächsKAG). Insofern könnte auf das bei der Kurtaxe bekannte und 
bewährte System der indirekten Erhebung durch das Übernachtungsgewerbe zurückgegriffen werden. 
Eine Anordnung der Abgabenschuldnerschaft des Betreibers eines Beherbergungsbetriebes im Rahmen 
der ÖPNV-Taxe sollte jedoch unterbleiben, weil dieser nicht der Abgabenträger, sondern nur der Ab-
gabeneinsammler ist. Für den vergleichbaren Fall der Kurtaxe hat das OVG Nordrhein-Westfalen 110 
eine Kurtaxensatzung deshalb aufgehoben, weil der Betreiber eines Beherbergungsbetriebes nicht nur 
als Haftender, sondern als Abgabenschuldner angesehen wurde. Dies wurde zwar mit der konkreten 
Regelung im betreffenden KAG begründet, dürfte aber auch bei einer Anordnung im KAG selbst zu 
Problemen mit dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz (d.h. mit Art. 20 Abs. 3 GG) führen. Dies könnten 
von vornherein vermieden werden könnten, auch wenn der BFH – anders als das OVG Nordrhein-
Westfalen – im Zusammenhang mit der sog. Bettensteuer meint, dass eine Steuerschuldnerschaft des 
Inhabers eines Beherbergungsbetriebes verfass ungsrechtlich und bundesgesetzlich unproblematisch 
sei.
 111 
                                                            
107  Für die Erschließung von Steuerquellen: BVerfG v. 30.10.1961 – 1 BvR 833/59, BVerfGE 13, 181; BVerfG v. 
29.11.1989 – 1 BvR 1402/87 u.a., BVerfGE 81, 108 (117);  BVerfG v. 22.6.1995 – 2 BvL 37/91, BVerfGE 93, 
121 (136); BVerfG v. 30.9.1998 – 2 BvR 1818/91, BVerfGE 99, 88 (95); BVerfG v. 8.1.1999 – 1 BvL 14/98, 
BStBl. II 1999, 152 (154); BVerfG v. 7.11.2006 – 1 BvL 10/02, BVerfGE 117, 1 (30); BVerfG v. 15.1.2008 – 1 
BvL 2/04, BVerfGE 120, 1 (29); BVerfG v. 3.9.2009 – 1 BvR 2348/08, NVwZ 2010, 313 (315); BVerfG v. 
6.7.2010 – 2 BvL, BVerfGE 126, 268 = BFH/NV 2010, 1767 (1770); Weber-Grellet, in: FS Posser, 1997, S. 395 
(413); insbesondere die Höhe des Steuersatzes ist eine rein politische Frage – so ausdrücklich auch Muß-
gnug, JZ 1991, 993 (994); ähnlich Wernsmann, DStJG 35 (2012), 95 (108). 
108  Vgl. dazu ausführlich BVerfG, Beschl. v. 25.6.2014 - 1 BvR 668/10, 1 BvR 2104/10, NVwZ 2014, 1448 (1450) 
Rz. 49; BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., BVerfGE 108, 1; BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, 
NVwZ 2001, 689 – Rz. 23; ähnlich OVG Lüneburg, Beschl. v. 27.5.2015 – 9 LA 268/13, juris; OVG Lüneburg, 
Urt. v. 13.11.1990 - 9 K 11/89, NVwZ-RR 1992, 40, juris Rn. 48. 
109  Zur Bedeutung bei der pauschalen Erhebung einer Jahreskurtaxe für Zweitwohnungsinhaber vgl. OVG Lü-
neburg, Beschl. v. 30.5.2000 – 9 L 977/99, NVwZ-RR 2000, 830. 
110  OVG Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 23.10.2013 – 14 A 316/13, DVBl. 2014, 249. 
111  BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 32/14, BStBl. II 2015, 
1031. 
24 
 
 
II 3.2.5 Kostenlose Nutzungsmöglichkeit des ÖPNV notwendig? 
II 3.2.5.1 Konnex zwischen nutzungsunabhängi ger Taxe und nutzungsabhängigen Entgelt  
Zu klären ist des Weiteren, ob mit der Erhebung einer solchen ÖPNV-Taxe die kostenlose Nutzung des 
ÖPNV während des Aufenthaltes zwingend verbunden werden muss. Vor dem Hintergrund des Verur-
sachungsgedanken und des Gedanken des Vorteilsau sgleichs einer ÖPNV-Taxe erscheint es zweifel-
haft, ob eine ÖPNV-Taxe neben einer Benutzungsgebühr oder einem Benutzungsentgelt von einem 
ortsfremden Übernachtungsgast erhoben werden kann. Das Benutzungsentgelt gilt ja bereits den ver-
ursachten Aufwand (teilweise) und den individuellen Vorteil der Benutzung (teilweise) ab.  
Allerdings rechtfertigt sich die ÖPNV-Taxe – wenn den obigen Ausführungen unter Kap. II 3.2.2 
(S. 18 ff.) gefolgt wird – durch das Defizit des ÖPNV nach Berücksichtigung der erzielten Entgelte, wel-
ches anderenfalls allein von den Einwohnern zu tragen wäre. Dies obwohl dieses Defizit auch in einem 
nicht unerheblichen Maße durch ortsfremde Übernachtungsgäste mit verursacht wird, die in einer 
fremden Gemeinde verstärkt auf einen funktionierenden ÖPNV angewiesen sind. 
Unter Berücksichtigung dieses Gedankens und der Tatsache, dass dem Gesetzgeber bei der grundsätz-
lichen Ausgestaltung einer Abgabe ein gewisser Spielraum zuzugestehen ist, ist eine kostenlose Nut-
zung des ÖPNV unseres Erachtens nicht zwingend geboten, wenn der dann zusätzlich von den orts-
fremden Übernachtungsgästen zu erhebende Betrag pro Tag relativ niedrig angesetzt wird und in 
Kombination mit einem normalen Ticket (als Referenz würden wir auf eine Tageskarte abstellen) eine 
Kostendeckung nicht erreicht wird. Sollte sich die Betrag pro Tag hingegen an dem Entgelt einer Ta-
geskarte orientieren, wäre eine damit verbundene kostenlose Nutzung des ÖPNV wohl geboten, um 
dem lediglich bestehenden Mitverursachungsgedanken (dazu ausführlich oben unter Kap. II 3.2.1 – 
S. 16 ff.) Rechnung zu tragen.  
II 3.2.5.2 Ungleichbehandlung innerhalb der Personengruppe der Ortsfremden? 
Zu klären ist noch die Frage, ob Art. 3 Abs. 1 GG einer Differenzierung zwischen ortsfremden Über-
nachtungsgästen und ortsfremden ÖPNV-Nutzern (ohne Übernachtung) bzw. unentgeltlich übernach-
tende ortsfremden Übernachtungsgästen entgegensteht. Da eine Erfassung der nicht übernachtenden 
Ortsfremden und der bei Privaten übernachtenden Ortsfremden kaum im Rahmen eines vertretbaren 
Verwaltungsaufwandes möglich erscheint, dürfte dieser Frage eine nicht zu unterschätzende Relevanz 
zukommen. 
Der allgemeine Gleichbehandlungsgrundsatz ist im Grundgesetz in Art. 3 Abs. 1 GG geregelt, in dem 
der Verfassungsgeber kurz und prägnant normiert hat: „Alle Menschen sind vor dem Gesetz gleich.“ 
Daraus folgt – insoweit besteht Einigkeit – eine Rechtsanwendungsgleichheit (Gleichheit vor dem Ge-
setz) und eine Rechtsetzungsgleichheit (Gleichheit des Gesetzes).
112 Dass dabei Art. 3 Abs. 1 GG keine 
                                                            
112  Vgl. J. Lang in Tipke/Lang, Steuerrecht, 20. Aufl. 2010, § 4 Rz. 70; Desens, AöR 133 (2008), 404 (411); 
Weinelt, Rechtsformneutralität der Unternehmensbesteuerung, 2006, S. 66; Osterloh in Sachs, GG, 6. Aufl. 
2011, Art. 3 Rz. 3; Englisch in Stern/Becker, GG, 2010, Art. 3 Rz. 9; Schoch, DVBl. 1988, 863 (873); Heun in 
Merten/Papier, HdbGR, Bd. II, 2006, § 34 Rz. 38; Stein in Denninger u.a ., AK zum GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 45 
(2001); Hesse, AöR 109 (1984), 174 (183 f.); Paehlke-Gärtner in Umbach/Clemens, GG, 2002, Art. 3 I Rz. 48; 
Boysen in v. Münch/Kunig, GG, 6. Aufl. 2012, Art. 3 Rz. 29 ff.; Huster in Friauf/Höfling, Berliner Kommentar 
zum GG, Art. 3 Rz. 16 (XII/2002); Koenig, JuS 1995, 313 (313); Desens, Das Halbeinkünfteverfahren, 2004, S. 
344; Gusy, JuS 1982, 30 (33); Gusy, NJW 1988, 2505 (2507); Funke, AöR 132 (2007), 168 (176); Zippelius, 
25 
 
 
völlige Gleichheit113 verlangt bzw. sicherstellen kann, folgt bereits aus der Tatsache, dass kein Mensch 
wirklich gleich, sondern jeder als Individuum einzigartig ist. 114 Gleichheit bedeutet lediglich Vergleich-
barkeit und nicht Identität.115  
Verlangen bereits die Grundrechte von dem Gesetzgeber keine absolute Gleichheit, dann können nur 
dessen Vergleichsmaßstäbe überprüft werden. Geht das Grundgesetz von einer Bildung der Ver-
gleichsmaßstäbe in einem förmlichen Gesetz durch den Gesetzgeber (und nicht durch die Judikative) 
aus, dann sind dessen Wertungen – sofern sie sich im Rahmen der Verfassung bewegen – auch grund-
sätzlich zu akzeptieren und nur eingeschränkt justiziabel. Bezüglich des bei der Anwendung des Art. 3 
Abs. 1 GG grundsätzlich zu beachtenden Gestaltungspielraums des Gesetzgebers
116 besteht insoweit 
weitgehend auch Einigkeit. 
Entscheidend für die Überprüfung staatlicher Maßnahmen am allgemeinen Gleichbehandlungsgrund-
satz des Art. 3 Abs. 1 GG ist, dass Art. 3 Abs. 1 GG dem Einzelnen anders als freiheitsrechtliche Abwehr-
ansprüche keine Ansprüche auf Unterlassung der Beeinträchtigung der individuellen Freiheitssphäre 
gibt, sondern „nur“ einen Anspruch auf eine ergebnisoffene Gleichbehandlung gewährt.117 Dies hat zur 
Folge, dass der abwehrrechtliche Schutzgegenstand118 des Art. 3 Abs. 1 GG nicht das konkrete Ergebnis 
einer Gleichbehandlung, sondern die Gleichbehandlung der Menschen an sich, d.h. das fundamentale 
                                                            
VVDStRL 47 (1989), 7 (11); siehe bereits zu Art. 109 WRV Leibholz, Die Gleichheit vor dem Gesetz, 2. Aufl. 
1959, S. 34. 
113  Anders in der Formulierung: Paehlke-Gärtner in Umbach/Clemens, GG, 2002, Art. 3 I Rz. 67, die einen An-
spruch auf „absolute“ Gleichbehandlung als Mensch postuliert; siehe auch den Titel bei Martini, Art. 3 Abs. 
1 GG als Prinzip absoluter Rechtsgleichheit, 1997. 
114  Darüber herrscht Einigkeit – vgl. statt Vieler: Hesse, AöR 77 (1951), 167 (202); P. Kirchhof, in: FS Rudolf, 2001 
S. 277 (277); P. Kirchhof in Mußgnug, 1990 , S. 33 (34, 36); Dürig in Maunz/Dürig, GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 5 
(1973). 
115  Huster, Rechte und Ziele, 1993, S. 30; Huster in Friauf/Höfling, Berliner Kommentar zum GG, Art. 3 Rz. 30 
(XII/2002); Tipke, StuW 1971, 2 (6); Tipke, Die Steuerrechtsordnung, Bd. I, 2. Aufl. 2000, S. 312; Hesse, AöR 
77 (1951), 167 (172 f.); Arndt/Schumacher, AöR 118 (1993), 513 (516); J. Ipsen, Staatsrecht II, 14. Aufl. 2011, 
Rz. 800; Heun in Merten/Papier, HdbGR, Bd. II, 2006, § 34 Rz. 18; Gusy, JuS 1982, 30 (33); Gusy, NJW 1988, 
2505 (2505); Heun in Dreier, GG, 2. Aufl. 2004, Art. 3 Rz. 18; Schoch, DVBl. 1988, 863 (873); Sachs in Stern, 
Staatsrecht, Bd. IV/2, 2011, § 120, S. 1472, 1513; Sachs, NWVBl. 1988, 295 (299); Rüfner in BK, GG, Art. 3 
Abs. 1 Rz. 6 (Okt. 1992); Payandeh, AöR 136 (2011), 578 (586); Albers, JZ 2008, 708 (711); Robbers, DÖV 
1988, 749 (749); P. Kirchhof, in:  FS Geiger, 1989, S. 82 (98); ähnlich auch P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, 
HdbStR, Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, § 181 Rz. 19; vgl. auch BVerfG v. 29.11.1989 – 1 BvR 1402/87 u.a., BVerfGE 
81, 108 (117). 
116  Vgl. BVerfG v. 8.4.1997 – 1 BvR 48/94, BVerfGE 95, 2 67 (316 f.); BVerfG v. 26.4.1988 – 1 BvL 84/86, BVerfGE 
78, 104 (212); BVerfG v. 6.3.1968 – 1 BvR 975/58, BVerfGE 23, 153 (168); BVerfG v. 12.2.1964 – 1 BvL 12/62, 
BVerfGE 17, 210 (220); Desens, AöR 133 (2008), 404 (415); P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. VIII, 
3. Aufl. 2010, § 181 Rz. 128, 157, 201; P. Kirchhof in Mußgnug, 1990, S. 33 (41); P. Kirchhof, in: FS Lerche, 
1993, S. 133 (148); Gusy, JuS 1982, 30 (34); Gusy, NJW 1988, 2505 (2507); Stein in Denninger u.a., AK zum 
GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 46 (2001); Koenig, JuS 1995, 313 (316). Für eine „sehr weite Gestaltungsfreiheit“ bei 
Kriegslastenentschädigungen das BVerfG v. 13.1.1976 – 1 BvR 631/69 u.a., BVerfGE 41, 126 (175). 
117  So Desens, AöR 133 (2008), 404 (426); P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, § 181 
Rz. 77 („gewährleistet Freiheitsvoraussetzungen nur im Vergleich zu den Standards, die andere innehaben 
oder beanspruchen dürfen“). 
118  Zum Schutzgehalt ausführlich Huster in Friauf/Höfling, Berliner Komm entar zum GG, Art. 3 Rz. 42 ff. 
(XII/2003); Sachs in Stern, Staatsrecht, Bd. IV/2, 2011, § 120, S. 1489 ff.; Sachs, in: GS Tettinger, 2007, S. 137 
(141); Desens, AöR 133 (2008), 404 (427); Sachs, in: FS Friauf, 1996, S. 309 (318 ff.); Osterloh in Sachs, GG, 
6. Aufl. 2011, Art. 3 Rz. 40 ff.; Jarass in Jarass/Pieroth, GG, 11. Aufl. 2011, Art. 3 Rz. 4; für einen eigenstän-
digen Schutzbereich in freiheitlichem Sinne noch Jarass, AöR 120 (1995), 345 (358 ff.); Jarass, NJW 1997, 
2545 ff. 
26 
 
 
Recht der Behandlung als „Gleicher“ in Form eines individuellen Achtungsanspruchs119 des Menschen, 
ist. M. Sachs bezeichnet dies zutreffend als das „Gleichachtungsinteresse“ des Einzelnen und versteht 
diesen „abwehrrechtlichen Schutzgegenstand“ als eine Ausprägung des Persönlichkeitsrechts.120 
Die Anerkennung eines eigenständigen Schutzgehaltes – das Gleichachtungsinteresse – soll aber nicht 
darüber hinweg täuschen, dass Art. 3 Abs. 1 GG nicht mit den übrigen Freiheitsrechten vergleichbar 
und ähnlich prüfbar bzw. justiziabel ist.121 Auch bei Anerkennung eines eigenständigen Schutzgehaltes 
ist Art. 3 Abs. 1 GG immer auf eine Relation zwischen zwei Menschen mit gewissen Gemeinsamkeiten 
angewiesen und schützt – anders als ein Freiheitsrec ht – keinen bestimmten Freiheitsraum, sondern 
nur einen relativen und daher auch ergebnisoffenen Bereich. 
Die Besonderheit des Art. 3 Abs. 1 GG liegt folglich darin, dass er einerseits dem Einzelnen ein – ver-
teidigungsfähiges – Recht auf Gleichbehandlung gewährt, andererseits das Grundgesetz eine partielle 
Ungleichbehandlung in einem allgemeinen Gesetz aufgrund der dort getroffenen Wertung des Gesetz-
gebers per se voraussetzt. Ersteres bedingt eigentlich einen umfassenden Prüfungsmaßstab durch die 
Gerichte. Letzteres – insbesondere die Tatsache, dass es nicht eine richtige Regelungsmöglichkeit, son-
dern immer mehrere Regelungsmöglichkeiten für den Gesetzgeber gibt – steht dem diametral entge-
gen. 
Insofern liegt die große Bedeutung des Art. 3 Abs. 1 GG weniger in der Durchsetzung subjektiver 
Rechtspositionen (dem Gleichachtungsinteresse), sondern vielmehr darin, dass aufgrund des verfas-
sungsrechtlich angeordneten Gleichbehandlungsgebote s der Gesetzgeber die mittels seiner Gesetze 
(zwangsläufig) eintretende Differenzierung immer rechtfertigen muss.
122 Der allgemeine Gleichbe-
handlungsgrundsatz aus Art. 3 Abs. 1 GG erfüllt insoweit – es gibt aufgrund der fehlender Identität von 
Menschen nichts von vornherein „Unvergleichbares“ 123 und jedes allgemeingültige Gesetz muss diffe-
renzieren – unseres Eracht ens eine vergleichbare 124 Funktion, wie das Auffanggrundrecht des Art. 2 
Abs. 1 GG.125 Es zwingt den Gesetzgeber jede Differenzierung – wie bei Art. 2 Abs. 1 GG jeden Eingriff 
                                                            
119  Osterloh in Sachs, GG, 6. Aufl. 2011, Art. 3 Rz. 40; Sachs in Stern, Staatsrecht, Bd. IV/2, 2011, § 120, S. 
1490 ff.; Huster in Friauf/Höfling, Berliner Kommentar zum GG, Art. 3 Rz. 18 a.E.; 44 (XII/2002); Desens, AöR 
133 (2008), 404 (427). 
120  Sachs in Stern, Staatsrecht, Bd. IV/2, 2011, § 120, S. 1492 (persönlichkeitsrechtlicher Schutzgegenstand); 
Sachs, in: GS Tettinger, 2007, S. 137 (141); Sachs, in: FS Friauf, 1996, S. 309 (319); Sachs, NWVBl. 1988, 295 
(299); zustimmend Desens, AöR 133 (2008), 404 (427); ähnlich auch Heun in Merten/Papier, HdbGR, Bd. II, 
2006, § 34 Rz. 51 „der in der Menschenwürde angelegte Gedanke der Statusgleichheit“; so auch Paehlke-
Gärtner in Umbach/Clemens, GG, 2002, Art. 3 I Rz. 51 „aus der Garantie der gleichen Würde aller Men-
schen“; vgl. auch P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, § 181 Rz. 20 „Der Mensch 
verlangt in seiner Würde eine menschenrechtliche Statusgleichheit für jedermann“; P. Kirchhof in Mußgnug, 
1990, S. 33 (35) „Gleichberechtigungsanspruch“; Lindner, Theorie der Grundrechtsdogmatik, 2005, S. 393 
spricht von einer funktionalen Ergänzung zu Art. 3 Abs. 1 Satz 1 GG. 
121  Ebenso Boysen in v. Münch/Kunig, GG, 6. Aufl. 2012, Art. 3 Rz. 60; Rüfner in BK, GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 96 (Okt. 
1992). 
122  Vgl. instruktiv dazu Dürig in Maunz/Dürig, GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 317 ff. (1973); vgl. auch Schwarz, JuS 2009, 
315 (319). 
123 Huster in Friauf/Höfling, Berliner Kommentar  zum GG, Art. 3 Rz. 30 (XII/2002); Huster, Rechte und Ziele, 
1993, S. 30, auch wenn dieser von Gegenständen spricht. 
124  M.E. sogar weitergehende Funktion, da auch nicht belastende Maßnahmen darunter fallen. Ebenso Sachs 
in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, § 183 Rz. 1; für das Steuerrecht spricht Boysen in 
v. Münch/Kunig, GG, 6. Aufl. 2012, Art. 3 Rz. 88 a.E. von einer „grundrechtlichen Universalprothese“. 
125  Ebenso Rüfner in BK, GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 66, 101 (Okt. 1992); ähnlich Heun in Merten/Papier, HdbGR, Bd. 
II, 2006, § 34 Rz. 38 für die Rechtsanwendungsgleichheit bei Normen ohne Wertungs- oder Entscheidungs-
spielraum; die Korrespondenz zu Art. 2 Abs. 1 GG betonend auch Paehlke-Gärtner in Umbach/Clemens, GG, 
27 
 
 
– rechtfertigen zu müssen,126 mithin seine Gerechtigkeitsmaßstäbe selbst zu reflektieren.127 Schon die-
ser Rechtfertigungszwang (unabhängig vom Rechtfer tigungsmaßstab) hat eine disziplinierende Wir-
kung auf einen durchaus auch Klientelpolitik betreibenden – und auch betreiben dürfenden – politi-
schen Gesetzgeber, ohne dass ihm entsprechende Differenzierungen per se untersagt wären. 
Die entscheidende Frage ist mithin jene der Rechtfertigung. Das BVerfG sucht dem derzeit 128 durch 
einen offenen und variablen Maßstab Rechnung zu tragen, der sowohl für ungleiche Belastungen wie 
auch für ungleiche Begünstigungen gelte.129 Dabei sollen sich – so das BVerfG – aus dem allgemeinen 
Gleichheitssatz je nach Regelungsgegenstand und Differenzierungsmerkmalen unterschiedliche Gren-
zen für den Gesetzgeber ergeben, die vom bloßen Willkürverbot bis zu einer strengeren Bindung an 
Verhältnismäßigkeitserfordernisse reichen.
130 Entscheidend dafür soll insbesondere die Intensität der 
Ungleichbehandlung sein, welche anhand bestimmter  Kriterien (Personenbezug, Beeinflussbarkeit 
etc.) bestimmt werden soll.131 Dieser variable Maßstab wird weiter variiert, denn es soll für die Anfor-
derungen an die Rechtfertigungsgründe bei gesetzlichen Differenzierungen des Weiteren darauf an-
kommen, in welchem Maß sich die Ungleichbehandlung von Personen oder Sachverhalten auf die Aus-
übung grundrechtlich geschützter Freiheiten auswirken kann. 132 Genauere Maßstäbe und Kriterien 
                                                            
2002, Art. 3 I Rz. 67, 82 und 106; ähnlich auch P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, 
§ 181 Rz. 76, der von einer Ergänzung von Art. 2 Abs. 1 GG und Art. 3 Abs. 1 GG spricht; die Parallele zu Art. 
2 Abs. 1 GG erkennend auch Huster in Friauf/Höfling, Berliner Kommentar zum GG, Art. 3 Rz. 79 in Fn. 152 
(XII/2002); vgl. auch: G. Müller, VVDStRL 47 (1989), 37 (42); Jarass, AöR 120 (1995), 345 (362); Jarass, NJW 
1997, 2545 (2546); vgl. auch Kloepfer, Gleichheit als Verfassungsfrage, 1980, S. 52 f.; i.E. ähnlich bereits R. 
Schmidt, JZ 1967, 402 (402) „wird immer potentiell Art. 3 I GG verletzt“ 
126  Dürig in Maunz/Dürig, GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 318 (1973); ähnlich auch F. Kirchhof, StuW 2002, 185 (187) – 
Zwang zur Legitimierung; a.A. Sachs, in: GS Tettinger, 2007, S. 137 (142 in FN 33). 
127  Zutreffend Englisch in Stern/Becker, GG, 2010, Art. 3 Rz. 4; ähnlich P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, 
Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, § 181 Rz. 19 der den Gleichheitssatz als „Beurteilungsauftrag“ an den Gesetzgeber 
versteht; so ähnlich schon Dürig in Maunz/Dürig, GG, Art. 3 Abs. 1 Rz. 303 ff., 318 (1973) (prophylaktische 
und erzieherische Funktion). 
128  Zur Entwicklung der Judikatur des BVerfG in Bezug zum allg. Gleichbehandlungsgebot vgl. die umfassenden 
Darstellungen bei: Huster, Rechte und Ziele, 1993, S. 45 ff. (bis 1993); Sachs in Stern, Staatsrecht, Bd. IV/2, 
2011, § 120, S. 1523 ff. (bis 2011). 
129  Vgl. nur BVerfG v. 8.6.2004 – 2 BvL 5/00, BVerfGE 11 0, 412 (431); BVerfG v. 21.6.2006 – 2 BvL 2/99, BVer-
fGE 116, 164 (180); BVerfG v. 9.12.2008 – 2 BvL 1/07 u.a., BVerfGE 122, 210 = JZ 2009, 255 (255); BVerfG v. 
30.7.2008 – 1 BvR 3262/07 u.a., BVerfGE 121, 317 (369 f.); BVerfG v. 12.5.2009 – 2 BvL 1/00, BVerfGE 123, 
111 = DStRE 2009, 922 (923); BVerfG v. 22.9.2009 – 2 BvL 3/02, BVerfGE 124, 251 (265); BVerfG v. 
17.11.2009 – 1 BvR 2192/05, BVerfGE 125, 1 = DStR 2010, 434 (435); BVerfG v. 6.7.2010 – 2 BvL, BVerfGE 
126, 268 = BFH/NV 2010, 1767 (1770); BVerfG v. 18.7.2012 – 1 BvL 16/11, DStR 2012, 1649 (1650). 
130  Vgl. nur BVerfG v. 4.2.2009 – 1 BvL 8/05, BVerfGE 12 3, 1 (19); BVerfG v. 9.12.2008 – 2 BvL 1/07 u.a., BVer-
fGE 122, 210 = JZ 2009, 255 (255); BVerfG v. 30.7.2008 – 1 BvR 3262/07 u.a., BVerfGE 121, 317 (369); BVerfG 
v. 15.1.2008 – 1 BvL 2/04, BVerfGE 120, 1 = DVBl. 2008, 842 (843); BVerfG v. 13.2.2007 – 1 BvR 910/05 u.a., 
BVerfGE 118, 1 = DVBl 2007, 754 (759); BVerfG v. 21.6.2006 – 2 BvL 2/99, BVerfGE 116, 164 (180); BVerfG 
v. 16.3.2005 – 2 BvL 7/00, BVerfGE 112, 268 (279); BVerfG v. 20.4.2004 – 1 BvR 1748/99 u.a., BVerfGE 110, 
274 (291); BVerfG v. 2.3.1999 – 1 BvL 2/91, BVerfGE 99, 367 (389); BVerfG v. 14.10.2008 – 1 BvR 2310/06, 
BVerfGE 122, 39 (52); BVerfG v. 12.5.2009 – 2 BvL 1/00, BVerfGE 123, 111 = DStRE 2009, 922 (923); BVerfG 
v. 22.9.2009 – 2 BvL 3/02, BVerfGE 124, 251 (265); dem folgend BFH v. 13.3.2012 – I B 111/11, DB 2012, 
1071 (1072). 
131  Vgl. BVerfG v. 8.4.1997 – 1 BvR 48/94, BVerfGE 95, 267 (316); BVerfG v. 2.3.1999 – 1 BvL 2/91, BVerfGE 99, 
367 (388); BVerfG v. 6.3.2002 – 2 BvL 17/99, BVerfGE 105, 73 = NJW 2002, 1103 (1104); BVerfG v. 13.2.2007 
– 1 BvR 910/05 u.a., BVerfGE 118, 1 = DVBl 2007, 754 (759); BVerfG v. 14.10.2008 – 1 BvR 2310/06, BVerfGE 
122, 39 (52 f.). 
132  Vgl. nur BVerfG v. 9.12.2008 – 2 BvL 1/07 u.a., JZ 2009, 255 (255) = BVerfGE 122, 210; BVerfG v. 30.7.2008 
– 1 BvR 3262/07 u.a., BVerfGE 121, 317 (369). 
28 
 
 
dafür, unter welchen Voraussetzungen der Gesetzgeber den Gleichheitssatz verletzt – mithin die Un-
gleichbehandlung nicht gerechtfertigt ist – lassen sich nach Ansicht des BVerfG dabei nicht abstrakt 
und allgemein, sondern nur in Bezug auf die jeweils betroffenen unterschiedlichen Sach- und Rege-
lungsbereiche bestimmen.133 
Wie bereits oben ausgeführt (Kap. II 2.2 – S. 10 ff.) besteht bei der Bestimmung und Ausgestaltung 
eines Beitrages ein gewisser Beurteilungsspielraum des Gesetzgebers. Dies führt dazu, dass der Beur-
teilungsspielraum auch in Hinblick auf Art. 3 Abs. 1 GG nur auf das Überschreiten der äußeren Grenzen 
hin überprüft werden kann. Für diese Prüfung ist der Umfang der Ungleichbehandlung nicht unerheb-
lich.  
Würde die Variante gewählt, bei der sich die ÖPNV-Taxe an dem Entgelt einer Tageskarte orientiert 
und eine kostenlose Nutzung des ÖPNV ermöglicht, dürften sich die Bedenken hinsichtlich der Gleich-
behandlung mit ortsfremden Pendlern und unentgeltlich (i.d.R. privat) übernachtenden Ortsfremden 
weitgehend zerstreuen, weil sich aufgrund des damit verbundenen Vorteils des Übernachtungsgast 
die Ungleichbehandlung auf die Wahl beschränkt, ob eine Tageskarte erworben wird.  
Im Übrigen gilt: Je niedriger die ÖPNV-Taxe neben (hier als Sockelbetrag bezeichnet) einen noch zu 
zahlenden Entgelt erhoben wird, desto geringer fallen die Belastungsunterschiede zwischen diesen 
Personengruppen aus. Je höher der Sockelbetrag gewählt wird, desto höher müsste ggf. eine Ermäßi-
gung im Fall der tatsächlichen Inanspruchnahme des ÖPNV ausfallen, um die Belastungsunterschiede 
nicht zu groß werden zu lassen. Je niedriger die Belastungsunterschiede innerhalb der Personengruppe 
der Ortsfremden ausgestaltet sind, desto weniger problematisch ist eine etwaige Ungleichbehandlung 
im Hinblick auf Art. 3 Abs. 1 GG. Diesen Vorgaben  aufgrund von Art. 3 Abs. 1 GG müsste bei der Aus-
gestaltung der ÖPNV-Taxe im konkreten Fall unbedingt Rechnung getragen werden. 
II 3.2.6 Zweckbindung der Erträge für den ÖPNV 
Anders als Steuern, sind Gebühren und Beiträge  nicht zwingend zweckungebunden auszugestalten. 
Insofern könnte der Gesetzgeber im Rahmen des KAG ohne weiteres vorsehen, wie die Erträge aus der 
Erhebung der ÖPNV-Taxe zu verwenden sind. So wird in § 34 Abs. 1 Satz 2 SächsKAG ausdrücklich 
geregelt: „Die Erträge aus der Kurtaxe sind für die in Satz 1 genannten Aufgaben zweckgebunden“.  
Gleiches wäre auch bei der konkreten Ausgestaltung der ÖPNV-Taxe im jeweiligen KAG denkbar. Damit 
würde sichergestellt werden können, dass das Aufkommen von der jeweiligen Gemeinde bzw. dem 
jeweiligen Aufgabenträger auch für die Herstellung, Erweiterung, Unterhaltung und den Betrieb des 
ÖPNV eingesetzt wird.  
Zur Klarstellung sollte – sofern erhebungsberechtigt die einzelne Gemeinde und nicht der Aufgaben-
träger selbst ist (dazu näher oben unter II 3.2.3 – S. 21 f.) – gleich geregelt werden, dass es ausreicht, 
wenn die Verwendung der Beiträge durch die Gemeinde als Satzungsgeber über eine Umlage an den 
Träger des ÖPNV (i.d.R. der Landkreis) erfolgt, der diese dann für Zwecke des ÖPNV zu verwenden hat.  
                                                            
133  Vgl. nur BVerfG v. 9.12.2008 – 2 BvL 1/07 u.a., JZ 2009 , 255 (255) = BVerfGE 122, 210; BVerfG v. 6.3.2002 – 
2 BvL 17/99, BVerfGE 105, 73 = NJW 2002, 1103 (1104); BVerfG v. 4.12.2002 – 2 BvR 400/98, BVerfGE 107, 
27 (45 f.); BVerfG v. 16.3.2005 – 2 BvL 7/00, BVerfGE 112, 268 (279). 
29 
 
 
II 3.3 Rechtliche Möglichkeiten für die Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe 
II 3.3.1 Allgemeine Kalkulationsgrundsätze 
Unter Berücksichtigung der bisher zur Kurtaxeberechnung ergangenen Rechtsprechung, insbesondere 
des jüngsten Urteils des VG Freiburg (Breisgau),134 ist bei der Kalkulation der ÖPNV-Taxe dabei folgen-
des zu beachten: 
Die ÖPNV-Taxe wird als Gegenleistung dafür erhoben, dass dem taxepflichtigen Personenkreis (orts-
fremde und entgeltlich übernachtende Personen) die Möglichkeit geboten wird, die bereitgestellten 
Einrichtungen des ÖPNV in der Gemeinde/dem Landkreis zu benutzen und damit der Deckung des 
Aufwands dient, welcher der Gemeinde für die Herstellung und Unterhaltung des ÖPNV entsteht. Die 
Höhe der ÖPNV-Taxe ist somit durch den der Geme inde/Landkreis insoweit entstehenden Aufwand 
begrenzt.  
Der zuständige Ortsgesetzgeber kann den ÖPNV-Taxesatz dabei nach Ansicht der Verwaltungsge-
richte135 nur fehlerfrei auf der Grundlage einer ordnungsgemäßen Kalkulation 136 festsetzen. Denn nur 
auf der Basis einer solchen Kalkulation, in der u.a. in nachvollziehbarer Weise darzustellen ist, welcher 
ÖPNV-taxefähige Aufwand für die Herstellung und Unterhaltung bestimmter Einrichtungen oder die 
Durchführung bestimmter Veranstaltungen während des Kalkulationszeitraums voraussichtlich entste-
hen wird, kann der Ortsgesetzgeber ermessensfehlerfrei entscheiden, in welcher Höhe dieser Aufwand 
durch eine ÖPNV-Taxe abgedeckt werden soll. Eine  solche Kalkulation soll daher nicht nachträglich 
erstellt werden können.
137  
In die Kalkulation sind zum einen die taxefähigen Kosten einzustellen, die dem Ortsgesetzgeber wäh-
rend des Kalkulationszeitraums voraussichtlich entstehen und die sie auf den Kreis der Abgabenschuld-
ner umlegen will. Die ÖPNV-taxefähigen Maßnahme n sollten daher auch im KAG näher beschrieben 
werden, um entsprechende Rechtsstreitigkeiten zu vermeiden. 
Dabei ist es unerlässlich, dass in der Kalkulation dargestellt wird, welche Kosten der Gemeinde/dem 
Landkreis im Kalkulationszeitraum im Einzelnen voraussichtlich entstehen werden. Dabei ist zu berück-
sichtigen, dass die ÖPNV-taxefähige Maßnahmen, sowohl aus dem ÖPNV-Taxeaufkommen als auch 
über sonstige Abgaben (insbesondere privatrechtliche  Entgelte) finanziert werden. Um eine Überfi-
nanzierung auszuschließen, muss deshalb in der Kalkulation dargestellt werden, auf welche Weise die 
taxefähigen Kosten im Einzelnen finanziert werden sollen.  
Eine die taxefähigen Aufwendungen vollständig erfa ssende Kalkulation ist dabei nicht erforderlich, 
wenn von dem Ortsgesetzgeber eine volle Deckung aller Aufwendungen nicht angestrebt wird. Eine 
nur überschlägige Ermittlung der taxefähigen Aufwendungen reicht vielmehr aus, wenn sich auch auf 
ihrer Grundlage mit Sicherheit feststellen lässt, dass der Kostendeckungsgrundsatz sowie das Verbot 
                                                            
134  VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14 , juris Rz. 59; vgl. zuvor bereits VG Freiburg (Breisgau), 
Urt. v. 16.4.2013 – 5 K 2495/11, juris Rz. 35 ff. 
135  Unlängst VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59. 
136  Zum näheren Inhalt und der Ausgestaltung einer solchen Kostenkalkulation siehe Elmenhorst, KStZ 2001, 
164 ff.; zur ähnlichen Frage bei der Bemessung eines Fremdenverkehrsbeitrages Gottschaller, BayVbl. 2015, 
77 ff. 
137  So schon Elmenhorst, KStZ 2001, 164 (170). 
30 
 
 
der Doppelfinanzierung beachtet sind. Den taxefähigen Kosten ist in der Kalkulation das Aufkommen 
gegenüberzustellen, das die Gemeinde unter Anwendung der satzungsrechtlichen Regelung voraus-
sichtlich erzielen wird. Dies setzt nach Ansicht des VG Freiburg (Breisgau) allerdings die vollständige 
Erfassung derjenigen Personen voraus, die nach der satzungsrechtlichen Regelung als Abgabenschuld-
ner in Betracht kommen.138 Letzteres setzt voraus, dass entspr echende Übernachtungszahlen verfüg-
bar sind. 
Zur Absicherung gegenüber den vom FG Freiburg (Breisgau) geäußerten Bedenken hinsichtlich der Ein-
beziehung von Verbandsumlagen in die Kalkulation der Taxe, 139 sollte – sofern erhebungsberechtigt 
die einzelne Gemeinde und nicht der Aufgabenträger selbst ist (dazu näher oben unter II 3.2.3 – 
S. 20 f.) – im Gesetz (KAG) klargestellt werden, dass diese Verbandsumlage ÖPNV-taxefähig ist. Letzte-
res ist z. B. im KAG des Landes Baden-Württemberg (§ 43 Abs. 1 Satz 1 KAG BW) für ÖPNV-Kosten im 
Rahmen der Kurtaxe bzw. in Nordrhein-Westfalen (§  11 Abs. 1 KAG NRW) allgemein für die Berück-
sichtigung von Kooperationsumlagen im Rahmen der Kurtaxe so bereits geregelt worden. 
Die Tatsache, dass die Aufwendungen für den ÖPNV auch den übrigen Einwohnern zugutekommen, 
führt unseres Erachten
140 dazu, dass bei der Kalkulation der ÖPNV-Taxe ein pauschaler Nutzungsanteil 
der Einwohner der erhebungsberechtigten Gebietskörperschaft zu berücksichtigen ist. Solange eine 
vollständige Kostendeckung dieses Aufwandes ohnehin nicht erreicht wird, kann ein (wie auch immer 
zu bestimmender) Eigenanteil der erhebungsberech tigten Gebietskörperschaft unseres Erachtens 
auch relativ pauschal eingestellt werden. Die Höhe dieser pauschalen Berücksichtigung ist wiederum 
davon abhängig, ob die ÖPNV-Taxe mit einer konkreten Gegenleistung oder nur als Sockelbetrag er-
hoben wird. 
II 3.3.2 Ausgestaltungsmöglichkeiten hinsichtlich des Tarifs  
Da der Anknüpfungspunkt (siehe dazu oben die Ausführungen unter Kap. II 3.2.1 – S. 16 ff.) für die hier 
vorgeschlagene ÖPNV-Taxe der Verursachungsgeda nke ist (eine größere Anzahl von ortsfremden 
Übernachtungsgästen verursacht ein höheres Verk ehrsaufkommen (sowohl im  Individualverkehr als 
auch im öffentlichen Personennahverkehr) in der Gemeinde, welches u.a. nur mit Hilfe eines funktio-
nierendes ÖPNV-System bewältigt werden kann) und der Gedanke eines Vorteilsausgleichs – für Über-
nachtungsgäste in einer fremden Gemeinde kann bei Bestehen eines funktionierenden ÖPNV wohl 
vermutet werden, dass dieser auch von diesen genutzt werden wird bzw. diese von ihm profitieren – 
ist, dürfte für den Tarif ein einheitlicher, gleichbleibender Tarif unter Anknüpfung an die Übernach-
tungsanzahl der zutreffende Ansatz sein. 
141 
Eine Anknüpfung an das Einkommen, die Höhe des Hotelpreises oder die Qualität der Übernachtung 
widerspricht dem oben genannten Ansatz und dürfte daher gefährlich sein. Insofern dürfte eine pau-
schale Tarifausgestaltung pro Übernachtung wie auch bei der Kurtaxe, der „folgerichtige“ Tarif sein. 
                                                            
138  VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 686/14 , juris Rz. 59; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 16.4.2013 
– 5 K 2495/11, juris Rz. 37; VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/11, VBlBW 2012, 351. 
139  Vgl. VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 16.4.2013 – 5 K 2495/11, juris Rz. 55. 
140  Vgl. dazu ausführlich Gottschaller, BayVbl. 2015, 77 (79); so wohl auch Beushausen, KStZ 1998, 41 (54). 
141  Zur Kurtaxe ebenso Beushausen, KStZ 1998, 41 (67) m.w.Nw. 
31 
 
 
Zwar sind nach ständiger Rechtsprechung auch Gebühr en (z. B. die Kindergartengebühren) nach sozi-
alen Gesichtspunkten staffelungsfähig.142 Ob jedoch von der geringeren Höhe des Übernachtungsprei-
ses auf eine besondere soziale Schutzwürdigkeit des ortsfremden Übernachtungsgastes geschlussfol-
gert werden kann, erscheint doch eher fraglich. Auch im Hinblick auf den Gesetzesvollzug ist ein 
pauschaler Tagestarif wohl eher vorzugswürdig. 
Nach der Rechtsprechung der Verwaltungsgerichte ist aber eine Staffelung der Kurtaxe – entsprechen-
des müsste dann auch für die ÖPNV-Taxe gelten – je nach Aufenthaltsort denkbar. 143 Allerdings muss 
diese Einteilung nach Zonen nach Auffassung des VGH Baden-Württemberg parzellenscharf in der ent-
sprechenden Satzung eindeutig festgelegt werden,144 und sollte sich – sofern diese Staffelung gewollt 
ist – an den vorhandenen ÖVP-Plänen (sofern es denn solche gibt) orientieren. 
Die Vermutungsregel, dass jeder Übernachtungsgast  von einem bestehenden ÖPNV in der Gemeinde 
profitiert, verträgt sich dabei nicht mit einer Staffelung nach Zonen, da sich der Übernachtungsgast ja 
nicht lediglich in seiner Zone bewegt und die Entfernung zu einer ÖPNV-Anbindung auf eine konkrete 
Benutzung abstellt, die gerade nicht Gegenstand der ÖPNV-Taxe ist. Deshalb sollte u.E. der konkrete 
Ort der Unterkunft grundsätzlich nicht maßgebend sein im Hinblick auf die Höhe und die Rechtferti-
gung der ÖPNV-Taxe.
145  
Anders als eine Kurtaxe, bei der allein der Aufenthalt eines Ortsfremden in der Gemeinde die Zahlungs-
pflicht auslöst, 146 wäre die ÖPNV-Taxe schon aufgrund der Vollzugsschwierigkeiten deutlich unter-
kunftsbezogener, weswegen eine Staffelung nach Zonen unterschiedlicher ÖPNV-Anbindung der Über-
nachtung ebenso wie nach der Rechtsprechung der Verwaltungsgericht im Anwendungsbereich der 
Kurtaxe147 – wohl möglich, unseres Erachtens aber nicht geboten – ist. 
Unbedenklich dürfte auch eine Staffelung der ÖPNV-Taxe nach sozialen Gesichtspunkten (z. B. halbe 
ÖPVN-Taxe für Kinder) sein. Dies gilt insbesondere, wenn damit lediglich („folgerichtig“) eine bereits 
vorhandene Staffelung bei den konkreten Nutzungsentgelten nachgezeichnet wird. 
II 3.3.3 ÖPNV-Taxe mit Gegenleistung oder ohne konkrete Gegenle istung? 
Ähnlich wie bei Kurtaxe muss mit der Zahlung der Taxe nicht eine konkrete (unentgeltliche) Nutzungs-
möglichkeit verbunden sein. Eine solche Verbindung ist aber auch nicht ausgeschlossen. Im Hinblick 
auf die Akzeptanz einer solchen ÖPNV-Taxe dürfte eine Verbindung mit einer konkreten Nutzungs-
möglichkeit wahrscheinlich aber förderlich sein. Dies hängt letztendlich damit zusammen, dass das 
                                                            
142  P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 119 Rz. 19 und 23; BVerfG, Beschl. v. 
10.3.1998 - 1 BvR 178/97, BVerfGE 97, 332 (346 f.) – Rz 66 ff. 
143  Vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschl. v. 23.4.1992 – 14 S 802/90, NVwZ-RR 1992, 581; BVerwG, Urt. v. 
27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689; so wohl auch VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 22.9.2015 – 5 K 
686/14, juris Rz. 62. 
144 Vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschl. v. 23.4.1 992 – 14 S 802/90, NVwZ-RR 1992, 581 – Rz. 28. 
145  Ebenso zur Kurtaxe Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (954), wobei diese auch nicht an die Übernach-
tung, sondern den Aufenthalt anknüpft; wohl im Grds. auch BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 
2001, 689 – Rz. 30. 
146  Vgl. dazu instruktiv BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689 – Rz. 29 – habe lediglich erhe-
bungstechnische Gründe. 
147  VGH Baden-Württemberg, Beschl. v. 23.4.1992 – 14 S 802/90, NVwZ-RR 1992, 581; BVerwG, Urt. v. 
27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689 – Rz. 37 ff.; ablehnend Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (954). 
32 
 
 
konkrete Nutzungsentgelt und die ÖPNV-Taxe im Ergebnis auf dieselben Vorteile zielen, auch wenn 
die ÖPNV-Taxe nicht auf eine konkrete Leistung bezogen werden kann. Aus diesem Grund wird im 
Anwendungsbereich der Kurtaxe auch vertreten, dass diese grundsätzlich in irgendeiner Weise auf die 
konkreten Nutzungsgebühren angerechnet werden müsse.148 
Aus juristischer Sicht sind hier unseres Erachtens primär die Vorgaben des Art. 3 Abs. 1 GG (dazu oben 
Kap II 3.2.5.2 – S. 23 ff.) zu beachten, der bei der Frage der Rechtfertigung der Ungleichbehandlung 
zwischen einem Einwohner/Pendler und einem ortsfremden Übernachtungsgast das Maß der Un-
gleichbehandlung berücksichtigt. Das Maß der Ungleichbehandlung steigt dabei, sofern neben einer 
nutzungsunabhängigen ÖPNV-Taxe (für die Möglic hkeit der Nutzung) noch ein nutzungsabhängiges 
Entgelt zu zahlen ist, wenn denn der ÖPNV tatsächlich genutzt wird.  
Bei einem geringen Sockelbetrag wird sich diese Ungleichbehandlung in Grenzen halten und vor dem 
Hintergrund der oben ausgeführten Ziele einer ÖPNV-Taxe und der Tatsache, dass der Einwohner be-
reits über seine Steuerzahlungen den ÖPNV in der Stadt mit finanziert hat, auch zu rechtfertigen sein.  
Bei einem sehr hohen Sockelbetrag dürfte eine Rechtfertigung schon erheblich schwerer fallen, wenn 
nicht gar in Gänze ausgeschlossen sein. Zwischen diesen beiden Polen dürfte ein mittelhoher Sockel-
betrag liegen, der dann aber bei der konkreten Nutzung des ÖPNV berücksichtigt werden sollte, in dem 
ermäßigte Entgelte für ortsfremde Übernachtungsgäste ermöglicht werden. 
II 3.3.4 Ausnahmemöglichkeiten bzw. Ausnahmenotwendigkeiten 
Bei der Ausgestaltung der ÖPNV-Taxe könnte auch über weitere (neben der sozial motivierten Staffe-
lung des Tarifs – siehe dazu oben unter Kap. II 3.3.2 – S. 29 ff.) Ausnahmemöglichkeiten nachgedacht 
werden. Vor dem Hintergrund, dass jede Ausnahmeregelung zu Abgrenzungsschwierigkeiten und 
Rechtfertigungszwängen im Hinblick auf Art. 3 Abs. 1 GG führen wird und damit Rechtsstreitigkeiten 
provoziert
149, würden wir davon abraten, solche Ausnah men vorzusehen, es sei denn, diese wären 
zwingend geboten. 
Denkbar wäre insofern der aus der Übernachtungssteuerrechtsprechung150 des BVerwG bekannte Aus-
schluss von beruflich übernachtenden Ortsfremden ,151 die nun auch vom BFH 152 übernommen wurde. 
Die Leistungsfähigkeit, an welche örtliche Aufwands teuern anknüpfen, wird üblicherweise in der sich 
in der Einkommensverwendung (Konsum) für den persönlichen Lebensbedarf zeigenden finanziellen 
Leistungsfähigkeit gesehen.153 Daraus hat die Verwaltungsgerichtsbarkeit inklusive des Bundesverwal-
                                                            
148  So Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (954). 
149  Vgl. nur die Ausnahme von Tagungsgästen bei VGH Ba den-Württemberg, Urt. v. 28.2.2002 – 2 S 2283/01, 
ESVGH 52, 145. 
150  Vgl. dazu die Zusammenfassung bei Lichdi, SächsVBl. 2015, 101 (103 f.). 
151  Anders hingegen OVG Koblenz, Urt. v. 17.5.2011 – 6 C 11337/10, GewArch 2011, 350: „Die Gemeinde ist 
nicht verpflichtet, beruflich veranlasste oder aus sonstigen Gründen ni cht bzw. nicht völlig freiwillige ent-
geltliche Übernachtungen von einer solchen Aufwandsteuer auszunehmen“. 
152  BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 32/14, BStBl. II 2015, 
1031. 
153  So z. B.: BVerfG v. 11.10.2005 – 1 BvR 1232/00 u.a., BVerfGE 114, 316 (334); v. 7.5.1963 – 2 BvL 8/61 u.a., 
BVerfGE 16, 64 (74); v. 6.12.1983 – 2 BvR 1275/79, BVerfGE 65, 325 (346); BVerwG v. 11.7.2012 – 9 CN 1/11, 
UR 2012, 842 (843); v. 27.6.2012 – 9 C 10/11, NVwZ-RR 2012, 819 (819); v. 27.6.2012 – 9 C 2/12, NVwZ-RR 
33 
 
 
tungsgerichts den Schluss gezogen, dass z. B. juristische Personen – da die Annahme einer persönli-
chen Lebensführung bei juristischen Personen eher fernliegend erscheine154 – z. B. nicht zur Zweitwoh-
nungsteuer herangezogen werden könnten.155 Gleiches wird von den Verwaltungsgerichten im Zusam-
menhang mit der Hundesteuer 156 oder der Jagdsteuer 157 vertreten. Eine Ausnahme solle lediglich bei 
indirekten Aufwandsteuern gelten, da hier die juristische Person als Steuerschuldner nicht auch der 
Steuerträger sei.
158  
Demgegenüber stellt das BVerfG jedenfalls in seinen jüngeren Entscheidungen – zutreffenderweise – 
nicht mehr auf den persönlichen Lebensbedarf ab, sondern nur noch auf die „in der Einkommensver-
wendung zum Ausdruck kommende wirtschaftliche Leistungsfähigkeit“.159 Wenn es richtig wäre, dass 
Aufwandsteuern lediglich die Einkommensverwendung für den persönlichen Lebensbedarf erfassen160 
dann müsste dies tatsächlich zur Folge haben, dass die beruflich veranlasste Vermögensverwendung 
                                                            
2012, 817 (818); v. 13.5.2009 – 9 C 7/08, NVwZ 2009, 1437 (1438); v. 16.5.2007 – 10 C 1/07, NVwZ 2008, 91 
(91); v. 27.9.2000 – 11 C 4/00, NVwZ 2001, 439 (440); OVG Berlin v. 14.9.2012 – OVG 9 N 59/11, NVwZ 2012, 
1496; OVG Münster v. 8.6.2010 – 14 A 3020/08, NVwZ-RR 2010, 934 (935); OVG Koblenz v. 17.5.2011 – 6 C 
11337/10, DVBl. 2011, 1039 (1040); OVG Lüneburg v. 20.2.2002 – 13 L 2306/99, NVwZ-RR 2002, 888 (888); 
OVG Münster v. 23.1.1997 – 22 A 2455/96, NVwZ 1999, 318 (319); v. 6.5.1997 – 22 A 877/97, juris – Rz. 
28 ff.; VG Freiburg v. 29.4.2010 – 1 K 103/10, NVwZ-RR 2010, 997 (997); Wernsmann, DStJG 35 (2012), 95 
(109); Braun, StuW 2012, 348 (351); Heller/Soschinka, DStR 2012, 494 (495). 
 Weitergehend zu Recht jedoch J. Lang in Tipke/Lang, Steuerrecht, 20. Aufl. 2010, § 3 Rz. 49 – Aufwandsteu-
ern sind Steuern auf den Gebrauch von Güter und Dienstleistungen; ebenso weist Trzaskalik, Gutachten E 
zum 63. DJT, 2000, E9 (E56) darauf hin, dass kein besonderer privater Aufwand vorliegen müsse. 
154  So ausdrücklich VG Freiburg v. 29.4.2010 – 1 K 10 3/10, NVwZ-RR 2010, 997 (998); ähnlich VGH Oldenburg 
v. 28.10.1999 – 2 A 4851/97, ZKF 2000, 109 ff. – weil juristische Personen eines solchen besonderen Auf-
wand gar nicht betreiben könnten; OVG Münster v. 23.1.1997 – 22 A 2455/96, NVwZ 1999, 318 (319) – 
juristische Personen keine allgem einen Lebensbedürfnisse hätten; OVG Lüneburg v. 20.2.2002 – 13 L 
2306/99, NVwZ-RR 2002, 888 (888) – eine „Lebensführung“ gäbe es nicht bei juristischen Personen; BVerwG 
v. 27.9.2000 – 11 C 4/00, NVwZ 2001, 439 (440) – eine juristische Person könne nicht wohnen, habe keine 
Privatsphäre und der Aufwand diene der Einkommenser zielung; OVG Münster v. 6.5.1997 – 22 A 877/97, 
juris – Jagdsteuer als Aufwandsteuer knüpfe „an besondere Vermögens- oder Einkommensverwendung an, 
die eine natürliche Person für die ‚Ausübung des Jagdrechts’ macht“. Ähnlich auch Birk/Tappe in Anm. zum 
BVerwG, JZ 2001, 603 (606). 
 Vgl. zur geplanten Waffenbesitzsteuer ebenso Braun, StuW 2012, 348 (353); Heller/Soschinka, DStR 2012, 
494 (495), weswegen insbes. Schützenvereine – die nach dem WaffenG Waffen besitzen dürfen – keine 
Waffenbesitzsteuer zu zahlen hätten. 
155  BVerwG v. 27.9.2000 – 11 C 4/00, NVwZ 2001, 439 (440); VGH Oldenburg v. 28.10.1999 – 2 A 4851/97, ZKF 
2000, 109 ff.; VGH Mannheim v. 9.12.1987 – 2 S 2335/86, LS nach juris; vgl. aber auch (zutreffend) OVG 
Lüneburg v. 9.2.2009 – 9 LA 323/07, NVwZ-RR 2009, 537 (538) zur Zweitwohnungssteuer beim Alleingesell-
schafter (GmbH) einer GmbH & Co. KG, die Eigentümer der Wohnung ist. 
156  OVG Münster v. 23.1.1997 – 22 A 2455/96, NVwZ 1999, 318 (319); OVG Lüneburg v. 20.2.2002 – 13 L 
2306/99, NVwZ-RR 2002, 888 (888). 
157  OVG Münster v. 6.5.1997 – 22 A 877/97, juris; VG Freiburg v. 29.4.2010 – 1 K 103/10, NVwZ-RR 2010, 997 
(998); a.A. BVerwG v. 27.6.2012 – 9 C 10/11, NVwZ-RR 2012, 819 (820) zur Jagdsteuerpflicht einer Jagdge-
nossenschaft als Körperschaft. 
158  BVerwG v. 27.9.2000 – 11 C 4/00, NVwZ 2001, 439 (440); VG Freiburg v. 29.4.2010 – 1 K 103/10, NVwZ-RR 
2010, 997 (998). 
159  BVerfG v. 17.2.2010 – 1 BvR 529/09, NVwZ-RR 2010, 1022 (1022); v. 17.2.2010 – 1 BvR 2664/09, NVwZ-RR 
2010, 457 (458); so nun auch BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 
– II R 32/14, BStBl. II 2015, 1031. 
160  Kritisch zu Recht J. Lang in Tipke/Lang, Steuerrecht, 20. Aufl. 2010, § 3 Rz. 49. 
34 
 
 
nicht mit einer örtlichen Aufwandsteuer zu belasten wären (so bei indirekten Aufwandsteuern161). Da-
mit wäre die subjektive Motivation entscheidend für die Entstehung einer örtlichen Aufwand- und Ver-
brauchsteuer. 
Richtigerweise kann die darin liegende verfassungsrechtlich bedenkliche Ungleichbehandlung vermie-
den werden, wenn der besteuerungsfähige Aufwand einer örtlichen Aufwandsteuer nicht auf einen 
persönlichen Lebensbereich, sondern lediglich auf einen – im Gesetz näher spezifizierten – besonderen 
Aufwand reduziert wird. Insoweit erfassen örtliche Aufwandsteuern die finanzielle Leistungsfähigkeit, 
welche sich in dem vom Gesetzgeber zu besteuernden konkreten Aufwand für einen Vorteil i.w.S. (z. B. 
die Übernachtung in einem Hotel, das Halten eines Hundes etc.) zeigt.
162  
Ob von der Besteuerung durch z. B. eine Hundesteuer dann wieder eine Ausnahme gemacht wird, 
hängt je nach Ausgestaltung der Aufwandsteuer durch die Gemeinde 163 ggf. davon ab, ob die Hunde 
zu unternehmerischen Zwecken (z. B. bei einem Wachschutz) oder zu privaten Zwecken (des Gesell-
schafters bzw. der einzelnen natürlichen Person) ge- und unterhalten werden.164  
                                                            
161  Dann dürfte auch eine Vergnügungssteuer (zu deren Charakter als Aufwandsteuer vgl. nur FG Bremen v. 
11.4.2012 – 2 K 2/12 (1), EFG 2012, 1408 ff – rkr.) nicht anfallen, wenn eine GmbH, vertreten durch d. 
Geschäftsführer, an einem Spielautomaten spielt. 
162  Neben der Einschränkung örtlicher Aufwandsteuern auf den persönlichen Bedarf ist auch die häufig zu fin-
dende Formulierung, wonach es nicht darauf ankomme, ob der Aufwand im Einzelfall die Leistungsfähigkeit 
überschreite (so z. B.: OVG Koblenz v. 17.5.2011 – 6 C 11337/10, DVBl. 2011, 1039 [1040]; BVerwG v. 
13.5.2009 – 9 C 7/08, NVwZ 2009, 1437 (1438); BVerfG  v. 11.10.2005 – 1 BvR 1232/00 u.a., BVerfGE 114, 
316 [334]; v. 17.2.2010 – 1 BvR 529/09, NVwZ-RR 2010, 1022 (1022); v. 17.2.2010 – 1 BvR 2664/09, NVwZ-
RR 2010, 457 [458]; v. 6.12.1983 – 2 BvR 1275/79, BVerfGE 65, 325 [348]) verwunderlich. Wenn Aufwand-
steuern auf die sich im finanziellen Aufwand zeigende  Leistungsfähigkeit abste llen, dann können sie nie 
mehr als die Leistungsfähigkeit erfassen. Selbst ein Steuersatz von 100% führt „lediglich“ zu einer Verteue-
rung des Aufwandes um das Doppelte, lässt aber die (besteuerungsfähige) finanzielle Leistungsfähigkeit – 
sofern sich jemand für die Vermögensverwendung trotz der Höhe des Aufwandes entscheidet – unberührt. 
Ob sich jemand eigentlich den Aufwand nicht leisten könnte, berührt nicht seine finanzielle Leistungsfähig-
keit, wenn er sich den Aufwand dennoch leistet – zu treffend OVG Münster v. 8.6.2010 – 14 A 3020/08, 
NVwZ-RR 2010, 934 (935) zur Hundesteuerfestsetzung ggü. einem Sozialhilfeempfänger; dies gilt entgegen 
Wernsmann, NVwZ 2013, 124 (126) auch bei direkt ausgestalteten Aufwandsteuern. 
163  Entgegen der Ansicht des BVerwG (v. 11.7.2012 – 9 CN 1/11, UR 2012, 842 [843 f.]; v. 16.5.2007 – 10 C 1/07, 
NVwZ 2008, 91 [91]) und diverser OVG (OVG Münster v. 23.1.1997 – 22 A 2455/96, NVwZ 1999, 318 [319]; 
OVG Berlin v. 14.9.2012 – OVG 9 N 59/11, NVwZ 2012, 1496;) und auch Birk/Tappe in Anm. zum BVerwG, 
JZ 2001, 603 (607) kann auch an berufsbedingten Au fwand – dh. den Aufwand zur Einkommens- oder Ge-
winnerzielung – angeknüpft werden, wie das BVerfG (v. 17.2.2010 – 1 BvR 529/09, NVwZ-RR 2010, 1022 
[1022]; v. 11.10.2005 – 1 BvR 1232/00 u.a., BVerfGE 11 4, 316 [334]; v. 17.2.2010 – 1 BvR 2664/09, NVwZ-
RR 2010, 457 [458]; ebenso jedenfalls für einen ni cht ausschließlich der Einkommenserzielung dienenden 
Aufwand OVG Koblenz v. 17.5.2011 – 6 C 11337/10, DVBl . 2011, 1039 [1041]) zutreffend festgestellt hat. 
Kritisch zu der vom BVerfG divergierenden Spruchpraxis des BVerwG auch Tolkmitt in Anm. BVerwG, Sächs-
VBl. 2012, 305 (309 f.) und Wernsmann, NVwZ 2013, 124 (125 ff.). 
164  Vgl. Englisch in Tipke/Lang, Steuerrecht, 20. Aufl. 2010, § 16 Rz. 16 zur Hundesteuer mit dem Hinweis auf 
die Stadt Bamberg, welche auch den Aufwand einer beruflichen Hundehaltung besteuert. Differenzierend 
wohl Wernsmann, NVwZ 2013, 124 (126 f.) 
 Insofern ähnlich Birk/Tappe in Anm. zum BVerwG, JZ 2001, 603 (607), die darauf abstellen, ob der Aufwand 
für eine Wohnung durch die juristische Person im Rahmen ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit oder für die pri-
vate Sphäre von „nahestehenden“ natürlichen Personen unterhalten wird. 
35 
 
 
Auch für das Recht der Kurtaxe finden sich ähnliche Argumentationslinien in der Rechtsprechung der 
Verwaltungsgerichte,165 die insoweit jedoch nicht einheitlich ist. 166 Allerdings wird diese Ausnahme-
pflicht hier immer damit begründet, dass beruflich bedingte Übernachtungsgäste (z. B. Tagungsteil-
nehmer) keine Möglichkeiten hätten, die Kureinrichtungen zu nutzen, mithin die Nutzungsmöglichkeit 
aufgrund der beruflich veranlassten Übernachtung für sie keinen abzuschöpfenden Vorteil darstellen 
würden.
167 Ob dieser Rechtsprechung zu folgen ist, kann hier dahinstehen, da die ÖPNV-Taxe den Vor-
teil der Mobilität in einer fremden Stadt im Hinblick auf den Verursachungsbeitrag (Erhöhung des Ver-
kehrsaufkommens) erfasst, der anders als bei Kure inrichtungen – welche grundsätzlich auf die Erho-
lung und den Freizeitgenuss – angelegt sind, auch bei einem berufsbedingt übernachtenden 
Ortsfremden einschlägig ist.  
Insofern kann unseres Erachtens die Rechtsprechu ng der Verwaltungsgerichte zu den örtlichen Auf-
wand- und Verbrauchsteuern nicht auf die hier zu beurteilende ÖPNV-Taxe übertragen werden. Folg-
lich wäre eine entsprechende Ausnahme nicht notwendig, wenngleich auch nicht zwingend ausge-
schlossen. Der Umstand der unterschiedlichen Ve ranlassung (Übernachtung in einer fremden Stadt 
aus privaten Gründen oder aus beruflichen Gründen) erlaubt unseres Erachtens eine Differenzierung, 
verlangt sie aber nicht. Insofern besteht hier ein Gestaltungsspielraum des jeweiligen Ortsgesetzge-
bers. 
II 3.3.5 Anrechnung von sog. Kombitickets? 
Zu klären ist noch die Frage, wie bereits bestehende Nutzungsmöglichkeiten des ÖPNV z. B. im Zusam-
menhang mit Großveranstaltungen zu berücksichtigen sind. Derzeit existieren diverse Varianten, bei 
denen sich Dritten an den Kosten des ÖPNV über sog. Kombitickets beteiligen, welche den Kunden des 
Dritten gewisse Nutzungsmöglichkeiten des ÖPNV er möglichen. Sei es, dass diese 3 Stunden vor und 
3 Stunden nach einer Veranstaltung den ÖPNV nut zen dürfen, sei es, dass mit dem Entgelt für das 
Hotelzimmer ein Nutzungsmöglichkeit des ÖPNV für die Zeit des Aufenthalts verbunden ist. 
Grundsätzlich beeinträchtigen solche Kombitickets nicht die rechtliche Beurteilung der Einführung ei-
ner ÖPNV-Taxe. Dies gilt umso mehr, als dass die Kombitickets für Nichtübernachtungsgäste weiterhin 
ihre Anziehungskraft beinhalten. Allerdings wird die Bereitschaft der Dritten, sich im Rahmen dieser 
Modelle an den Kosten des ÖPNV zu beteiligen sinken, wenn der eigene Kundenkreis bereits aufgrund 
der Erhebung der ÖPNV-Taxe über eine (kostenlose oder ermäßigte) Nutzungsmöglichkeit des ÖPNV 
verfügt. Ganz deutlich wird dies am oben genannten Beispiel des Hotel-Kombi-Tickets. Da i. d. R. wohl 
eher Ortsfremde ein Hotelzimmer buchen werden, dürften fast alle Gäste in den Anwendungsbereich 
der ÖPNV-Taxe fallen, mithin ein solches Kombi-Tick et seinen Sinn verlieren. Folglich wird das Hotel 
                                                            
165  BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 20 01, 689 – Rz. 28; VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 
28.2.2002 – 2 S 2283/01, ESVGH 52, 145 Rz. 25; so wohl auch Elmenhorst, KStZ 2001, 164 (166) und Beus-
hausen, KStZ 1998, 41 (65); noch strenger wohl Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (952), der jeden Auf-
enthalt, der nicht Kur- und Erholungszwecken dient, aus dem Anwendungsbereich der Kurtaxe herausneh-
men möchte. 
166  So meint der VGH Baden-Württemberg, Beschl. v. 23.4.1992 – 14 S 802/90, NVwZ-RR 1992, 581 – Rz 30: 
Eine Nutzungsmöglichkeit für Kureinrichtungen besteh e auch für Gäste, die sic h aus beruflichen Gründen 
im Gemeindegebiet aufhalten; so auch im Zusammenhang mit dem Fremdenverkehrsbeitrag Gottschaller, 
BayVbl. 2015, 77 (78) 
167 Vgl. BVerwG, Urt. v. 27.9.2000 – 11 CN 1/00, NVwZ 2001, 689; VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 28.2.2002 – 
2 S 2283/01, ESVGH 52, 145. 
36 
 
 
sich wohl nicht mehr über dieses Kombi-Ticket an  den Kosten des ÖPNV beteiligen, was dann die Er-
giebigkeit einer entsprechend gestalteten ÖPNV-Taxe schmälern würde. 
Einzig bei der Implementierung einer relativ niedrigen ÖPNV-Taxe neben der weiterhin zu bezahlenden 
Nutzungsmöglichkeit (sog. Sockelbetrag – dazu oben unter Kap. II 3.2.5 – S. 23 ff.) bestehen hier keine 
Friktionen. In allen anderen Varianten müsste darüber nachgedacht werden, die geringere Anzie-
hungskraft des Kombi-Tickets für den Dritten durch eine Reduktion von dessen Kostenbeteiligung zu 
kompensieren, was dann in einer wirtschaftlichen  Gesamtschau zu einem entsprechenden „Ertrags-
rückgang“ der ÖPNV-Taxe führen wird.  
Alternativ – mit einem ähnlichen Ergebnis, aber deutlich mehr Verwaltungsaufwand – könnte an eine 
Anrechnung solcher Kombi-Tickets auf die ÖPNV-Taxe gedacht werden. So könnte bei (personalisier-
ten) Eintrittskarten als Kombiticket daran gedacht werden, dass der Gastwirt bei Vorlage der Eintritts-
karten/Kombi-Tickets die ÖPNV-Tax e anteilig (z. B. um 50% für den entsprechenden Tag) ermäßigt. 
Der Nachteil dieser Anrechnungsmethode ist der höhere Verwaltungsaufwand und eine gewisse Miss-
brauchsanfälligkeit. Rechtlich möglich ist dies unseres Erachtens jedoch ebenso, wie auch die Nichtbe-
rücksichtigung der sog. Kombi-Tickets. 
 
II 3.6 Kein Konflikt mit einer an deren gleichartigen Steuer  
Fraglich könnte jetzt nur noch sein, ob die Erhebung der ÖPNV-Taxe deshalb unzulässig ist, weil sie mit 
der Umsatzsteuer gleichartig wäre.168 Denn nach Art. 105 Abs. 2a Satz 1 GG haben die Länder die Be-
fugnis zur Gesetzgebung über die örtlichen Verbrauch- und Aufwandsteuern nur, solange und soweit 
sie nicht bundesgesetzlich geregelten Steuern gleichartig sind. Der genaue Inhalt dieses Gleichartig-
keitsverbots, das im Rahmen des Finanzreformgesetzes 1969 auf Druck des Bundesrates in das Grund-
gesetz aufgenommen wurde,169 ist vom Bundesverfassungsgericht noch nicht präzisiert worden.  
Jedenfalls besteht die Funktion der Vorschrift darin, im Rahmen der Zuweisung der ausschließlichen 
Gesetzgebungskompetenz für örtliche Aufwand- und  Verbrauchsteuern an die Länder zu verhindern, 
dass auf diesem Gesetzgebungsweg eine bundesrechtliche Aufwand- oder Verbrauchsteuer auf örtli-
cher Ebene erhoben wird.170 Es darf folglich nicht eine bereits existierende Bundessteuer im Gewand 
einer örtlichen Aufwand- oder Verbrauchsteuer erhoben werden. Deshalb bedarf es eines wertenden 
Gesamtvergleichs der zu vergleichenden Steuern.
171 
In diesem Rahmen kann festgestellt werden, dass die hier in Rede stehende ÖPNV-Taxe schon keine 
Steuer, sondern eine Kommunalabgabe eigener Art darstellt, die in erster Linie beitrags-, daneben aber 
                                                            
168  Zur ähnlichen Frage im Verhältnis Bettensteuer zur Umsatzsteuer vgl. ausführlich OVG Nordrhein-Westfa-
len, Urt. v. 23.10.2013 – 14 A 316/13, DVBl. 2014, 249; OVG Koblenz, Urt. v. 17.5.2011 – 6 C 11337/10, 
GewArch 2011, 350 (352 f.); Dziadkowski, UR 2012, 821 ff. 
169  Vgl. Entwurf eines Finanzreformgesetzes, BT- Drs. V/ 2861, S. 7, Stellungnahme des Bundesrates dazu S. 86 
f. und Gegenäußerung der Bundesregierung S. 94 f. ; Beschluss des Vermittlungsausschusses, BT-Drs. 
V/3896, S. 4, und Beschluss des Vermittlungsausschusses BT- Drs. V/4105, S. 4. 
170  Vgl. BVerwG, Urt. v. 11.7.2012 - 9 CN 1.11, BVerwGE 143, 301 Rn. 22 ff. 
171  BVerwG, Urt. v. 11.7.2012 - 9 CN 1.11, BVerwGE 143, 301 Rn. 25; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 
2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 32/14, BStBl. II 2015, 1031; Vogel/Walter in BK, GG, Art. 105 Rn. 
124b (Stand: Juli 2004). 
37 
 
 
auch gebührenrechtliche Merkmale aufweist. 172 Darüber hinaus wird nicht an jede Leistung, sondern 
nur an eine spezielle Leistung (die entgeltliche Übernachtung) angeknüpft. Der Anknüpfungspunkt ist 
bei der ÖPNV-Taxe jedoch rein technischer Natur, da nicht der Aufwand für einen verbrauchbaren 
Vorteil, sondern der potentielle Nutzen und der Mitverursachungsgedanke (dazu oben Kap. II 3.2.1 – 
S. 16 ff.) des ÖPNV den sachlichen Grund für eine Abgabenerhebung darstellt.  
Zu klären ist ferner das Verhältnis der ÖPNV-Taxe zur Übernachtungssteuer (sog. Bettensteuer), welche 
z. B. in Sachsen gem. § 7 Abs. 2 KAG durch die Gemeinden eingeführt werden könnte. Das Sächsische 
Innenministerium vertrat insoweit wohl die Auffassung, dass sich eine Übernachtungssteuer und eine 
Kurtaxe ausschließen würden. 173 Diese Rechtsauffassung scheint ab er nunmehr aufgegeben zu wer-
den.174 Dies zu Recht, denn eine Kurtaxe (und erst Recht eine ÖPNV-Taxe) unterscheidet sich doch 
erheblich von einer örtlichen Aufwand- und Verbrauchsteuer nach Art. 106 Abs. 6 Satz 1 GG bzw. nach 
§ 7 Abs. 2 KAG.175 
Der Unterschied ist dabei schon in dem Charakter der beiden Abgaben erkennbar. Eine örtliche Auf-
wand- und Verbrauchsteuer erfasst die Leistungsfähigkeit, sich – so das BVerwG 176 – in der sich in der 
Einkommensverwendung (Konsum) für den persönlichen Lebensbedarf zeigt. Demgegenüber stellt das 
BVerfG und der BFH in ihren jüngeren Entscheidungen weniger auf den persönlichen Lebensbedarf ab, 
                                                            
172  Zur Kurtaxe so bereits: VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 28.2.2002 – 2 S 2283/01, ESVGH 52, 145 – Rz. 18; 
VGH Baden-Württemberg, Urt. v. 21.3.2012 – 2 S 1418/1 1, VBlBW 2012, 351; VG Freiburg (Breisgau), Urt. 
v. 22.9.2015 – 5 K 686/14, juris Rz. 59; VG Freiburg (Breisgau), Urt. v. 16.4.2013 – 5 K 2495/11, juris Rz. 34; 
Beushausen, KStZ 1998, 41 (50); kritisch dazu Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (948); noch weiterge-
hender Lichdi, SächsVBl. 2015, 101 (102 – weder Gebühr noch Beitrag; a.A. Drüen in Tipke/Kruse, AO/FGO, 
§ 3 AO Rz. 25 (Stand: Mai 2015) und Waldhoff in Isensee/Kirchhof, HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 116 Rz. 
90: Kurtaxe als Beitrag. 
173  So jedenfalls die Information bei Lichdi, SächsVBl. 2015, 101 (101) unter Hinweis auf Nr. VII 1 b) Anwhinw-
SächsKAG v. 12.8.2014, SächsAbl. S. 996; eindeutig bereits: OVG Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 23.10.2013 – 
14 A 316/13, juris Rn. 123; ; OVG Nds, Urt. v. 26.1.2015 – 9 KN 59/14, NdsVBl 2015, 219 = juris Rn. 80. 
174  Vgl. die Nachweise bei Lichdi, SächsVBl. 2015, 101 (101) in Fn. 5. 
175  Ebenso Lichdi, SächsVBl. 2015, 101 (102 ff.); auch das OVG Koblenz, Urt. v. 17.5.2011 – 6 C 11337/10, Ge-
wArch 2011, 350 (350); ähnlich OVG Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 23.10.2013 – 14 A 316/13, juris Rn. 123; 
OVG Nds, Urt. v. 26.1.2015 – 9 KN 59/14, NdsVBl 2015, 219 = juris Rn. 80. 
176  So z. B.: BVerfG v. 11.10.2005 – 1 BvR 1232/00 u.a., BVerfGE 114, 316 (334); BVerfG v. 7.5.1963 – 2 BvL 8/61 
u.a., BVerfGE 16, 64 (74); BVerfG v. 6.12.1983 – 2 BvR 1275/79, BVerfGE 65, 325 (346); BVerwG v. 11.7.2012 
– 9 CN 1/11, UR 2012, 842 (843); BVerwG v. 27.6.2012 – 9 C 10/11, NVwZ-RR 2012, 819 (819); BVerwG v. 
27.6.2012 – 9 C 2/12, NVwZ-RR 2012, 817 (818); BVerwG v. 13.5.2009 – 9 C 7/08, NVwZ 2009, 1437 (1438); 
BVerwG v. 16.5.2007 – 10 C 1/07, NVwZ 2008, 91 (91); BVerwG v. 27.9.2000 – 11 C 4/00, NVwZ 2001, 439 
(440); OVG Berlin v. 14.9.2012 – OVG 9 N 59/11, NVwZ 2012, 1496; OVG Münster v. 8.6.2010 – 14 A 
3020/08, NVwZ-RR 2010, 934 (935); OVG Koblenz v. 17.5.2011 – 6 C 11337/10, DVBl. 2011, 1039 (1040); 
OVG Lüneburg v. 20.2.2002 – 13 L 2306/99, NVwZ-RR 2002, 888 (888); OVG Münster v. 23.1.1997 – 22 A 
2455/96, NVwZ 1999, 318 (319); OVG Münster v. 6.5.1997 – 22 A 877/97, juris – Rz. 28 ff.; VG Freiburg v. 
29.4.2010 – 1 K 103/10, NVwZ-RR 2010, 997 (997); Wernsmann, DStJG 35 (2012), 95 (109); Braun, StuW 
2012, 348 (351); Heller/Soschinka, DStR 2012, 494 (495). 
 Weitergehend zu Recht jedoch J. Lang in Tipke/Lang, Steuerrecht, 20. Aufl. 2010, § 3 Rz. 49 – Aufwandsteu-
ern sind Steuern auf den Gebrauch von Güter und Dienstleistungen; ebenso weist Trzaskalik, Gutachten E 
zum 63. DJT, 2000, E9 (E56) darauf hin, dass kein besonderer privater Aufwand vorliegen müsse. 
38 
 
 
sondern mehr auf die „in der Einkommensverwendung zum Ausdruck kommende wirtschaftliche Leis-
tungsfähigkeit.177 Nach beiden Ansichten wird aber auf eine Einkommensverwendung abgestellt, an 
die der Steuergesetzgeber anknüpft. 
Demgegenüber stellt die Kurtaxe (und auch eine ÖPNV-Taxe) eine Kommunalabgabe eigener Art dar, 
die in erster Linie beitrags-, daneben aber auch gebührenrechtliche Merkmale aufweist (siehe dazu 
bereits oben) und nicht an die Einkommensverwendung abstellt – aus diesem Grund ist der Beitrag 
auch nicht proportional vom Übernachtungspreis abhängig (vgl. dazu oben unter Kap. II 3.3.2 – S. 29 f.) 
–, sondern an die mit dem Aufenthalt verbundene Verursachung und Nutzungsmöglichkeit des ÖPNV.  
II 3.7 Möglichkeiten der I ndienstnahme eines Dritten 
Zu klären ist jetzt nur noch, ob die Indienstnahme eines Dritten in Gestalt der Inhaber eines Übernach-
tungsbetriebs mit dessen Grundrechten vereinbar ist. Insofern ist allgemein die Frage der Zumutbar-
keit der Einbehaltungspflicht Dritter zu stellen.178 
Insoweit ist zu berücksichtigen, dass die Verpflic htung eines Privaten für den Steuergläubiger die 
Steuer einzusammeln, einen Eingriff in Art. 12 GG, jedenfalls einen in Art. 2 Abs. 1 GG darstellt. 179 Da 
jedes belastende Handeln des Staates aufgrund des Rechtsstaatsprinzips (Art. 20 Abs. 3 GG) unter ei-
nem umfassenden Rechtfertigungszwang steht, muss dieses auch verhältnismäßig sein. Dies verlangt, 
dass der Eingriff angemessen ist.180 Das ist nur dann der Fall, wenn es dem Steuereinsammlungsgehil-
fen, der aufgrund der Wertung und Konzeption des jeweiligen Fachgesetzes nicht auch der Steuerträ-
ger sein soll, gelingt, die von ihm abzuführende Steuer auf den eigentlichen Steuerträger abzuwälzen. 
Dies ist aber nicht der Fall, wenn z. B. eine ve rschuldensunabhängige Ausfallhaftung konstruiert wer-
den würde oder wenn die Feststellung des Vorliegens der Tatbestandsmäßigkeit der ÖPNV-Taxe nicht 
hinreichend genau oder nur mit erheblichem Aufwand möglich ist. 
Zuletzt musste sich der BFH
181 im Zusammenhang mit der kommunalen Bettensteuer mit dieser Frage 
beschäftigen. Hier kommt er zum Ergebnis, dass die Betreiber der Beherbergungsbetriebe durch die 
                                                            
177  BVerfG v. 17.2.2010 – 1 BvR 529/09, NVwZ-RR 2010, 1022 (1022); BVerfG v. 17.2.2010 – 1 BvR 2664/09, 
NVwZ-RR 2010, 457 (458); BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II 
R 32/14, BStBl. II 2015, 1031. 
178  Ebenso Trzaskalik in FS Selmer (2004), S. 947 (953), aber ohne konkretes Ergebnis. 
179  Für Art. 2 Abs. 1 GG im Anwendungsbereich der Umsatzsteuer: Stadie in Rau/Dürrwächter, UStG, Einf. Anm. 
405 a.E. – Lfg. 154, 2013; Ossenbühl/Di Fabio, StuW 1988, 349 (353); offenlassend: D. Hummel, AöR 135 
(2010), 573 (589). Für Art. 12 GG: BVerfG v. 29.11.1 967 – 1 BvR 175/66, BVerfGE 22, 380 (383); BVerfG v. 
16.3.1971 – 1 BvR 52/66 u.a., BVerfGE 30, 292; BFH, Urt. v. 5.7.1963 – VI 270/62 U, BStBl. III 1963, 468 (469); 
wohl auch Jarass in Jarass/Pieroth, GG, 13. Aufl. 2014, Art. 12 Rz. 14; Breuer in Isensee/Kirchhof, HdbStR, 
Bd. VIII, 3. Aufl. 2010, § 171 Rz. 41; Scholz in Maunz/Dürig, GG, Art. 12 Rz. 231 ff. – Lfg. 47, 2006; Papier, 
Der Staat 11 (1972), 483 (508); für indirekte Steuern tendenziell auch Englisch, Wettbewerbsgleichheit im 
grenzüberschreitenden Handel, 2008, S. 757 in Fn. 836; so wohl auch P. Kirchhof in Isensee/Kirchhof, 
HdbStR, Bd. V, 3. Aufl. 2007, § 118 Rz.148; ausdrücklich zum Umsatzsteuerrecht Becker, UR 2009, 664 (665 
f.). 
180  Dies gilt umso mehr, wenn man bedenkt, dass der Le istende (als grds. Steuerschuldner) lediglich als Steu-
ereinnehmer für Rechnung des Staates und im Interesse der Staatskasse fungiert, wie der EuGH für die 
Umsatzsteuer (bzw. das unionsrechtliche Mehrwertsteuer system) dezidiert ausführt – vgl. EuGH, Urt. v. 
21.2.2008 – Rs. C 271/06 – Netto Supermarkt, Slg. 2008, I-771 unter Rz. 21 = UR 2008, 508. 
181  BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 32/14, BStBl. II 2015, 
1031. 
39 
 
 
Einführung der Bettensteuer nicht in ihrem Grundrecht aus Art. 12 Abs. 1 GG verletzt werden.182 Diese 
Argumentation kann unseres Erachtens auch auf die Einführung einer ÖPNV-Taxe übertragen werden. 
Die den Betreibern der Beherbergungsbetriebe durch ein Gesetz auferlegten Pflichten stellen eine zu-
lässige Regelung der Berufsausübung i.S. des Art. 12 Abs. 1 Satz 2 GG dar. Die Pflichten sind für die 
Durchführung des Gesetzes erforderlich und nicht unverhältnismäßig. Dass der Vollzug der ÖPNV-Taxe 
für die Betreiber der Beherbergungsbetriebe mit einem gewissen Aufwand verbunden ist, ist dabei von 
den Betreibern grundsätzlich hinzunehmen.
183 
Die Unterscheidung zwischen einheimischen und ortsfremden Übernachtungsgästen ist ohne unver-
hältnismäßige Mitwirkungsbeiträge des Gastes und des Beherbergungsunternehmers möglich und 
kann im KAG ohne weiteres – durch Vorlage des Personalausweises – geregelt werden. Die Einholung 
entsprechender Erklärungen der Übernachtungsgäste im Rahmen der Anmeldung oder während des 
Aufenthalts ist dem Beherbergungsunternehmer zu zumuten, der ohnehin wegen der Abwicklung des 
Beherbergungsvertrags und der mit ihm verbundenen melderechtlichen Verpflichtungen (vgl. die ein-
schlägigen Meldegesetze) den Beherbergungsgast zu befragen hat.  
Der durch die Verpflichtung zur Abgabenerklärung der eingesammelten und abzuführenden ÖPNV-
Taxe entstehende zusätzliche Organisationsaufwand, der lediglich einmal im Monat oder im Kalender-
vierteljahr (auch dies kann der Gesetzgeber regeln) anfällt, führt nicht zu einer Beeinträchtigung der 
Berufsausübungsfreiheit im Sinne von Art. 12 Abs. 1 Satz 2 GG. Die Zusammenstellung des zu besteu-
ernden Aufwands dürfte mittels elektronischer Da tenverarbeitung keine unverhältnismäßigen Prob-
leme darstellen.
184 Sofern bei der Haftung für nicht einges ammelte ÖPNV-Taxen berücksichtigt wird, 
dass der Betreiber des Beherbergungsbetriebes nur als Einsammlungsgehilfe fungiert, so dass selbst 
(leicht) fahrlässige Fehler sich nicht zu seinen Lasten auswirken, dürfte eine Indienstnahme verfas-
sungsrechtlich unbedenklich sein. 
II 4. Ergebnisse der rechtswisse nschaftlichen Begutachtung  
(1) Nichtsteuerliche Abgaben wie die hier vorgeschlagene ÖPNV-Taxe stellen die Belastungs-
gleichheit der Abgabenpflichtigen und die bundesstaatliche Wirkkraft der finanzverfassungs-
rechtlichen Regeln über die Steuererhebung und Steuerverteilung in Frage und bedürfen daher 
nach herrschender Meinung einer besonderen verfassungsrechtlichen Rechtfertigung. 
(2) Im Zusammenhang mit die Erhebung einer ÖPNV-Taxe kann vertreten werden, dass die Erhe-
bung der ÖPNV-Taxe einem ortsfremden Übernachtungsgast an eine Verursachung von Kosten 
durch diesen anknüpft und wegen der Verantwortlichkeit für die Folgen gruppenspezifischer 
Zustände oder Verhaltensweisen gerechtfertigt ist und bzw. oder einen individualisierbaren 
Vorteil bei diesem abschöpft. Dass ein gewisses ÖPNV-Angebot auch Übernachtungsgäste an-
zieht bzw. das durch diese hervorgerufene Verkehrsaufkommen aufnimmt und bewältigt und 
                                                            
182  So ausdrücklich zur sog. Bettensteuer: BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 
15.7.2015 – II R 32/14, BStBl. II 2015, 1031; OVG Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 23.10.2013 – 14 A 316/13, 
juris Rn. 112; Lichdi, SächsVBl. 2015, 101 (104 f.); vgl. auch OVG Schleswig-Holstein, Urt. v. 7.2.2013 - 4 KN 
1/12, NVwZ-RR 2013, 816 = juris Rn. 107. 
183  So ausdrücklich BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 33/14, DStRE 2015, 1393; BFH, Urt. v. 15.7.2015 – II R 32/14, 
BStBl. II 2015, 1031. 
184  So ähnlich bereits Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Urt. v. 23.10.2013 – 14 A 
316/13, juris Rn. 112. 
40 
 
 
damit zur Attraktivität einer Stad t aus Besuchersicht beiträgt, dürfte insoweit bejaht werden 
können. Außerdem kann für Übernachtungsgäste in einer fremden Gemeinde bei Bestehen 
eines funktionierenden ÖPNV wohl vermutet werden, dass dieser auch von diesen genutzt 
werden wird bzw. diese von ihm profitieren. Als zusätzlicher Rechtfertigungsgrund können un-
seres Erachtens auch noch ökologische Lenkungszwecke angeführt werden. 
(3) Als erhebungsberechtigte Gebietskörperschaften könnte – wie auch bei der Kurtaxe – die ein-
zelne Gemeinde aber auch der Aufgabenträger des ÖPNV (dies ist nach § 3 Abs. 1 SächsÖPNVG 
der Landkreis und die kreisfreien Städte) in Betracht kommen. 
(4) Aus Gründen der Vollziehbarkeit erscheint es uns verfassungsrechtlich zulässig, den Kreis der 
Abgabepflichtigen (hier der ÖPNV-Taxenpflicht igen) von vornherein auf die von einer Ge-
meinde auch erfassbaren ortsfremden Übernachtungsgäste zu beschränken. Um einen gleich-
mäßigen Vollzug zu gewährleisten sollte bzw. müsste der Inhaber des Beherbergungsbetriebes 
– wie bei der Kurtaxe – für die Erhebung verantwortlich sein und ggf. (subsidiär) für eine Nicht-
erhebung haften (vgl. insoweit z. B. § 34 Abs. 3 SächsKAG). 
(5) Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass dem Gesetzgeber bei der grundsätzlichen Ausge-
staltung einer Abgabe ein gewisser Spielraum zuzugestehen ist, ist eine mit der Erhebung der 
ÖPNV-Taxe verbundene kostenlose Nutzung des ÖPNV unseres Erachtens nicht zwingend ge-
boten, wenn der dann zusätzlich von den or tsfremden Übernachtungsgästen zu erhebende 
Betrag pro Tag relativ niedrig angesetzt wird und in Kombination mit einem normalen Ticket 
(als Referenz würden wir auf eine Tageskarte abstellen) eine Kostendeckung nicht erreicht 
wird. Sollte sich die Betrag pro Tag hingegen an dem Entgelt einer Tageskarte orientieren, wäre 
eine damit verbundene kostenlose Nutzung des ÖPNV wohl geboten, um dem lediglich beste-
henden Mitverursachungsgedanken Rechnung zu tragen.  
(6) Je niedriger die Belastungsunterschiede innerhalb der Personengruppe der Ortsfremden aus-
gestaltet sind, desto weniger problematisch ist eine etwaige Ungleichbehandlung im Hinblick 
auf Art. 3 Abs. 1 GG. Würde die Variante gewählt, bei der sich die ÖPNV-Taxe an dem Entgelt 
einer Tageskarte orientiert und eine kostenlose Nutzung des ÖPNV ermöglicht, dürften sich 
die Bedenken hinsichtlich der Gleichbehandlung mit ortsfremden Pendlern und unentgeltlich 
(i.d.R. privat) übernachtenden Ortsfremden weit gehend zerstreuen, weil aufgrund des damit 
verbundenen Vorteils des Übernachtungsgast sich die Ungleichbehandlung auf die Wahl be-
schränkt, ob eine Tageskarte erworben wird. Im Übrigen gilt: Je niedriger die ÖPNV-Taxe neben 
einen noch zu zahlenden Entgelt erhoben wird, desto geringer sind die Belastungsunterschiede 
zwischen diesen Personengruppen. Je höher der Sockelbetrag gewählt wird, desto höher 
müsste ggf. eine Ermäßigung im Fall der tatsächlichen Inanspruchnahme des ÖPNV ausfallen, 
um die Belastungsunterschiede nicht zu groß werden zu lassen.  
(7) Anders als Steuern, sind Gebühren und Beiträge nicht zwingend zweckungebunden auszuge-
stalten. Insofern könnte der Gesetzgeber im Rahmen des KAG ohne weiteres vorsehen, wie die 
Erträge aus der Erhebung der ÖPNV-Taxe zu verwenden sind. 
(8) Die Tatsache, dass die Aufwendungen für den ÖPNV auch den übrigen Einwohnern zugute-
kommen, führt dazu, dass bei der Kalkulation der ÖPNV-Taxe ein pauschaler Nutzungsanteil 
der Einwohner der erhebungsberechtigten Gebietskörperschaft auch berücksichtigen werden 
muss. 
41 
 
 
(9) Anders als eine Kurtaxe, bei der allein der Aufenthalt eines Ortsfremden in der Gemeinde die 
Zahlungspflicht auslöst, wäre die ÖPNV-Taxe schon aufgrund der Vollzugsschwierigkeiten 
deutlich unterkunftsbezogener, weswegen eine Staffelung nach Zonen unterschiedlicher 
ÖPNV-Anbindung der Übernachtung ebenso wie nach der Rechtsprechung der Verwaltungs-
gericht im Anwendungsbereich der Kurtaxe – wohl  möglich, unseres Erachtens aber nicht ge-
boten – ist. Unbedenklich dürfte auch eine Staffelung der ÖPNV-Taxe nach sozialen Gesichts-
punkten (z. B. halbe ÖPVN-Taxe für Kinder) sein. Dies gilt insbesondere, wenn damit lediglich 
(„folgerichtig“) eine bereits vorhandene St affelung bei den konkreten Nutzungsentgelten 
nachgezeichnet wird. 
(10) Der Umstand der unterschiedlichen Veranlassung (Übernachtung in einer fremden Stadt aus 
privaten Gründen oder aus beruflichen Gründen) erlaubt unseres Erachtens eine Differenzie-
rung, verlangt sie aber nicht. Insofern besteht hier – abweichend von dem herrschenden Ver-
ständnis im Rahmen der örtlichen Aufwand- und Verbrauchsteuern – ein Gestaltungsspielraum 
des jeweiligen Ortsgesetzgebers. 
(11) Im Zusammenhang mit den sog. Kombi-Ticket s kann an eine Anrechnung solcher Kombi-Ti-
ckets auf die ÖPNV-Taxe gedacht werden. Der Nachteil dieser Anrechnungsmethode ist der 
höhere Verwaltungsaufwand und eine gewisse Missbrauchsanfälligkeit. Rechtlich möglich ist 
dies unseres Erachtens jedoch ebenso, wie au ch die Nichtberücksichtigung der sog. Kombi-
Tickets. 
(12) Da die hier in Rede stehende ÖPNV-Taxe keine Steuer, sondern eine Kommunalabgabe eigener 
Art darstellt, die in erster Linie beitrags-, da neben aber auch gebührenrechtliche Merkmale 
aufweist, besteht kein Konflikt zu evtl. bestehenden örtlichen Aufwand- und Verbrauchsteuern 
in Gestalt der sog. Bettensteuern. Gleiches gilt im Verhältnis zur Umsatzsteuer, zu der eine 
ÖPNV-Taxe nicht gleichartig im Sinne von Art. 105 Abs. 2a Satz 1 GG ist. 
(13) Der durch die Verpflichtung zur Abgabenerklärung der eingesammelten und abzuführenden 
ÖPNV-Taxe entstehende zusätzliche Organisation saufwand, der lediglich einmal im Monat o-
der im Kalendervierteljahr (auch dies kann der Gesetzgeber regeln) anfällt, führt nicht zu einer 
Beeinträchtigung der Berufsausübungsfreiheit im Sinne von Art. 12 Abs. 1 Satz 2 GG. 
 
42 
 
 
III Wirtschaftswissenschaftliche Analyse zur Ausgestaltung einer 
ÖPNV-Taxe 
III 1 Wirtschaftswissenschaftlic he Einordnung einer ÖPNV-Taxe 
III 1.1 Rechtfertigung von Markteingriffen des Staates und der Erbringung öffentlicher  
Leistungen 
Aus der ökonomischen Theorie heraus sind sachliche Gründe abgeleitet, nach denen ein staatliches 
Handeln bzw. ein staatlicher Markteingriff gerechtfertigt und zweckmäßig sind. Als wesentlichen Ur-
sachen hierfür werden  
• Marktversagen,  
• Meritorisierung, v. a. infolge verzerrten Präferenzen der Marktteilnehmer, sowie eine  
• unerwünschte Einkommensverteilung aus der zugrundeliegende Staatsideologie heraus  
aufgeführt. 
Zum Marktversagen kommt es dabei im Wesentlichen durch technische Umstände, wie mangelnden 
Wettbewerb aufgrund des Vorhandenseins natürlicher Monopole oder die Nichtbereitstellung von Gü-
tern am Markt durch die Nichtausschließbarkeit vom Konsum (öffentliche Güter). Weiterhin können 
externe Effekte zu Marktversagen führen. Wenn die Aktivitäten einer Wirtschaftseinheit ausgeübt 
werden, ohne dass diese Einflüsse über einen Preismechanismus gesteuert werden, kommt es zu Fehl-
allokationen. Ein weiterer Grund für Marktversagen liegt in der Existenz unvollständiger Märkte, bspw. 
Arbeitsmarktungleichgewichte oder unvollständige Informationen der Marktteilnehmer. 
Im Rahmen von sogenannter Meritorisierung185 sollen private Güter durch die Handlungen des Staates 
in qualitativ und quantitativ höherer Form angeboten werden, als dies durch den Markt geschieht. 
Ursächlich für diesen Eingriff sind politische Erwägungen, folglich bspw. sozialpolitische Zielstellungen 
eines Staates. Meist werden diese Güter durch die Bürger bzw. Konsumenten in geringerem Umfang 
bzw. geringerer Art nachgefragt, als es bspw. gemessen am Versorgungsgrad gesellschaftspolitisch 
wünschenswert wäre. Daher werden Staatseingriffe aus meritorischen Gütern regelmäßig kontrover-
ser diskutiert als solche, die ein Marktversagen beheben sollen. 
Ein Eingriff des Staates in den Wirtschaftsprozess ist ebenfalls sachgerecht, wenn zwar kein Marktver-
sagen vorliegt, aus gesamtgesellschaftlicher Sicht die am Markt gehandelten Mengen und Qualitäten 
oder die resultierenden Preise nicht mit übergeordneten Zielen und Prinzipien im Einklang stehen. Es 
wird unterstellt, dass diese Resultate regelmäßig durch verzerrte Präferen zen der Marktteilnehmer 
hervorgerufen werden (z. B. mangelnde Berücksichtigung zukünftiger Wirkungen, als falsch empfun-
denes Risikoverhalten).  
                                                            
185  Bei meritorischen Gütern liegt die private Nachfr age unterhalb des gesellschaftlich gewünschten Ausmaßes. 
Der Begriff geht auf den Ökonom Musgrave zurück und bezeichnet Güter, die ein Mensch unabhängig von 
seiner individuellen Leistung stärker konsumieren sollte. Umgekehrt bezeichnet man ein Gut als demerito-
risch, wenn dieser Nutzen als geringer angesehen wird und daher die Nachfrage eingedämmt werden sollte. 
43 
 
 
Diese Gründe allein sind nicht zwingend ausreichend für einen staatlichen Markteingriff. Dieser ist nur 
dann gerechtfertigt, wenn das Marktversagen und verzerrte Präferenzen durch einen staatlichen Ein-
griff tatsächlich behoben werden können. Ist dies nicht der Fall, könnte spiegelbildlich Staatsversagen 
drohen. 
Liegen hinreichende Bedingungen für einen staatlichen Eingriff vor, so existieren verschiedene Mög-
lichkeiten, diesen instrumentell auszugestalten: 
• Die Leistungen könnten durch ein öffentliches Unternehmen direkt bereitgestellt werden. Die-
ses beteiligt sich dann unter den spezifischen Angebots- und Nachfragebedingungen als An-
bieter am Markt.  
• Die Qualität und Quantität der Leistungserbringung sowie die Preise können durch gesetzliche 
Bestimmungen definiert werden. Die Unternehmen an den betroffenen Märkten müssten 
dann unabhängig von ihrem eigenen Optimierungskalkül an diese Auflagen halten.  
• Der Staat kann Steuern und Abgaben auf entsprechenden Märkten erheben, die die Markt-
preise künstlich erhöhen bzw. Subventionen gewähren, welche einen dämpfenden Effekt auf 
die Marktpreise haben. Somit wird die grundsätzliche Funktionsweise des Markmechanismus 
genutzt. 
Aber auch aus ordnungspolitischer Perspektive kann ein staatlicher Markteingriff gerechtfertigt wer-
den. Ordnungspolitisch kommt dem Staat in einer Marktwirtschaft die Aufgabe zu, einen Rahmen für 
ökonomische Aktivitäten der Wirtschaftssubjekte zu setzen sowie die Einhaltung der ordnungspoliti-
schen Regeln zu überwachen.
186 D. h. jede darüber hinausgehende staatliche Leistung am Markt bedarf 
aus ordnungstheoretischer Sicht zu mindest der Begründungspflicht. 187 Allerdings tritt der Staat auch 
als Anbieter am Markt auf. Das Wirtschaften des Staates folgt damit als Sachziel dem Gemeinwohlge-
danken.188 Die Gründe hierfür entsprechen weitestgehend den bereits oben benannten Sachverhalten. 
III 1.2 ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge und damit der öffentlichen Leistungserstellung 
Das deutsche Recht erkennt den ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge an. Besonders in den Fachge-
setzen wird dieser Aspekt verankert. Dabei ist jedoch nicht geregelt, wie der ÖPNV konkret auszuge-
stalten bzw. zu organisieren ist189. Nachfolgend sind relevante Paragraphen wiedergegeben. 
§ 2 Abs. 3 ROG besagt: „Die Versorgung mit Dienstleistungen und Infrastrukturen der Daseinsvorsorge, 
insbesondere die Erreichbarkeit von Einrichtungen  und Angeboten der Grundversorgung für alle Be-
völkerungsgruppen, ist zur Sicherung von Chancengerechtigkeit in den Teilräumen in angemessener 
Weise zu gewährleisten; dies gilt auch in dünn besiedelten Regionen. (…) Auf eine gute und verkehrs-
sichere Erreichbarkeit der Teilräume untereinander durch schnellen und reibungslosen Personen- und 
                                                            
186  Vgl. Eickhof, Norbert (2000): Öffentliche Unterneh men und das Effizienzproblem - Positive und normative 
Anmerkungen aus volkswirtschaftlicher Perspektive, Universität Potsdam, Diskussionsbeitrag Nr. 36., S. 1. 
187  Vgl. Hesse, Mario/Lenk, Th omas/Rottmann, Oliver (2009): Privatisierung der Wasserversorgung aus ord-
nungstheoretischer Perspektive; Arbeitspapier Nr. 40 des Instituts für Öffentliche Finanzen und Public Ma-
nagement der Universität Leipzig, S. 4. 
188  Vgl. ebenda.  
189  Bedeutsam ist in diesem Kontext die Frage nach der An gebotserstellung, folglich ob in Eigenregie oder durch 
Dritte erstellt wird. Technische Details (wie Erte ilung von Genehmigungen, Durchführung der Beförderun-
gen etc.) regelt das Personenbeförderungsgesetz. 
44 
 
 
Güterverkehr ist hinzuwirken. (…)“ Dieses sog. Po stulat der Herstellung gleichwertiger Lebensverhält-
nisse dient primär der Verankerung der Daseinsvorsorge, insbesondere als Aufgabe der Raumordnung. 
Hier wird zwar die Sicherstellung der Erreichbarkeit auch durch Personenverkehr verankert, der ÖPNV 
als Aufgabe der Daseinsvorsorge kann aber lediglich indirekt abgeleitet werden. 
Der ÖPNV selbst ist u. a. Gegenstand des „Gesetze s zur Regionalisierung des öffentlichen Personen-
nahverkehrs (Regionalisierungsgesetz – RegG)“ sowi e der ÖPNV-Gesetze der Länder. Dort ist zudem 
der ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge festgeschrieben. So besagt bspw. § 1 Abs. 1 RegG: „Die 
Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentli-
chen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Dase insvorsorge.“ Als Beispiel für die Landesgesetze 
bspw. § 2 Abs. 1 ÖPNVG Sachsen 190: „Der öffentliche Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Da-
seinsvorsorge. (…) Der öffentliche Personennahverkehr soll (…) der Herstellung und Sicherung gleich-
wertiger Lebensbedingungen im gesamten Freistaat zur Verfügung stehen. (…)“  
Daraus wird ersichtlich, dass der ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge definiert ist und somit in die 
öffentliche Verantwortung fällt. Die Leistungs erstellung im Rahmen der Daseinsvorsorge 191 umfasst 
dabei alle Güter, die für die Existenz der Bürger derart essentiell sind, dass sie flächendeckend und nur 
zu politischen, d. h. öffentlich kontrollierten Preisen anzubieten sind. Diese Leistungserstellung kann 
aufgrund technischer Produktionsbedingungen z. T. Monopolisierung der Anbieterseite begünstigen, 
infolge dessen es zu natürlichen Monopolen kommen kann. 
Für die Erstellung von Leistungen im Rahmen der Daseinsvorsorge findet man auf verschiedenen Ebe-
nen rechtliche Begründungen. In Deutschland können etwa Art. 20 GG
192oder § 2 Abs. 1 ROG 193 ge-
nannt werden. Auch auf europäischer Ebene ka nn aus den Zielen und Zwecken der Artikel 16 194 und 
86195 EGV in Verbindung mit dem Prinzip des freien und unverfälschten Wettbewerbs (Vgl. Art. 4 EGV) 
die rechtliche Grundlagen für eine öffentliche Leistungserstellung abgeleitet werden. 
Verfassungsrechtlich ist zudem für Deutschland die Garantenstellung des Staates zu nennen. Der be-
sagte Artikel 20 GG garantiert implizit die Erbringung bestimmter Leistungen durch den Staat. Hier 
wäre dann nur noch festzulegen, ob diese mittels Selbst- oder Fremderstellung erfolgen soll. 
III 1.3 Finanzierung öffentlicher Leistungen 
Zur Finanzierung der öffentlichen Aufgaben und Leistungen stehen dem Staat und damit auch den 
Ländern und Gemeinden im Wesentlichen Steuer und Abgaben zur Verfügung, wobei letztere v. a. Ge-
                                                            
190  Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im  Freistaat Sachsen vom 14. Dezember 1995 (Sächs-
GVBl. S. 412, 449), das zuletzt durch Artikel 36 des Gesetzes vom 27. Januar 2012 (SächsGVBl. S. 130) geän-
dert worden ist. 
191  Es wird darauf verwiesen, dass der Begriff Daseinsvorsorge nach dem Terminus der EU die sog. „Dienstleis-
tungen von allgemeinem Interesse (DAI)“ bzw. die sog. „Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftli-
chem Interesse (DAWI)“ umfasst. Dabei gilt es zu beachten, dass die Begriffe äquivalent, nicht jedoch syno-
nym verwendet werden. 
192  Dieser Artikel verankert das Sozialstaatprinzip. 
193  Herstellung gleichwertige Lebensbedingungen in allen Teilräumen Deutschlands. 
194  Sicherung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse. 
195  Grundsätzlich ist auch bei den DAWI der marktliche Wettbewerb anzuwenden. 
45 
 
 
bühren und Beiträge darstellen. Während Steuern zur allgemeinen Finanzierung – folglich nicht zweck-
gebunden – verwendet werden, sind Gebühren und Beiträge an eine konkrete Leistung gebunden und 
werden folglich zweckgebunden verwendet.  
Grundsätzlich findet das sogenannte Äquivalenzprinz ip zur Finanzierung öffentlicher Leistungen An-
wendung, welches marktliche Mechanismen auf die Finanzierung öffentlicher Leistungen überträgt. 
Dabei wird die erbrachte Leistung als gewährter Vorteil definiert, für welchen als Gegenleistung ein 
entsprechendes Entgelt (Abgabe) zu entrichten ist. Der Kreis der Zahler entspricht dabei dem der Nutz-
nießer der öffentlichen Leistung. Dabei kann die Abgabe als Pauschalabgabe
196 oder als Äquivalenzab-
gabe erfolgen. 
Bezogen auf die Äquivalenzabgabe wird das Äquivalenzprinzip nach marktmäßiger und kostenmäßiger 
Äquivalenz differenziert. Das marktmäßige Äquivalenzprinzip sieht einen individuellen Finanzierungs-
beitrag vor, der monetärer Gegenwert des Nutzens ist, den der jeweilige Nutzer aus der Inanspruch-
nahme einer Leistung zieht. Ziel ist dabei die gleichmäßige Belastung der Bürger. Dabei stellen Steuern 
die Abgaben nach dem marktmäßigen Äquivalenzsystem dar, die Besteuerung ist das Äquivalent der 
zur Verfügung gestellten staatlichen Leistungen. Das kostenmäßige Äquivalenzprinzip hingegen sieht 
vor, dass die Kosten einer öffentlichen Leistung auf die Nutzer entsprechend der Nutzung des Gutes 
verteilt werden. Dabei besteht infolge der Entgeltzahlung ein Anspruch auf Gegenleistung. Dabei ist 
nach Art bzw. Umfang der Gegenleistung zu differenzieren. Grundsätzlich wird hier nach gruppenmä-
ßiger und spezieller Entgeltlichkeit unterschieden. Gruppenmäßige Entgeltlichkeit meint dabei, dass 
alle Nutzer der Leistung hierfür zahlen, die Gegenleistung jedoch nicht zwingend erfolgen muss. Fi-
nanzwissenschaftlich handelt es sich hierbei um Be iträge. Diese werden als verhältnismäßige Kosten-
beteiligung für öffentliche Leistungen erhoben. Die Leistungserbringung erfolgt dabei für eine Gruppe 
als Ganzes, nicht jedoch jedes Einzelmitglied dieser. Folglich wird der Beitrag von jedem Gruppenmit-
glied erhoben, welches die Möglichkeit der Leistungsinanspruchnahme hat, unabhängig der tatsächli-
chen Inanspruchnahme. Beispiele wären die Sozialversicherungsbeiträge oder Erschließungsbeiträge. 
Bei spezieller Entgeltlichkeit wird in der Finanzwissenschaft von Gebühren gesprochen. Gebühren stel-
len eine spezielle Gegenleistung für eine konkret zurechenbare Leistung dar. Im Gegensatz zu Beiträ-
gen belasten Gebühren den Einzelnen, der die öffentliche Leistung tatsächlich in Anspruch nimmt.  
III 1.4 Fazit: ökonomische Beurteilung der ÖPNV-Taxe als ergänzendes Finanzierungs- 
instrument 
Bezogen auf den ÖPNV kann konstatiert werden, dass das gesellschaftlich wünschenswerte und staat-
lich gewollte Angebot in Qualität und Quantität ni cht durch den Markt bereitgestellt werden kann. 
Denn dies würde bedeuten, dass ein entsprechend es Angebot nach marktlichen Mechanismen und 
gewinnorientiert erfolgen würde und mithin nicht den gesetzlichen Anforderungen bzw. Vorgaben ge-
recht würde (vgl. zu diesen Kap. III 1.2). Da der St aat hier folglich im Rahmen  der Meritorisierung in 
den Markt eingreift, um ein erwünschtes Angebot bereitzustellen, bedeutet dies zugleich, dass dieses 
                                                            
196  Pauschalabgaben sind dabei wenig verbreitet, hier er folgt eine pauschale Abgabe in gleicher Höhe durch 
alle Abgabeschuldner. Pauschalabgaben werden öfters diskutiert, um bestimmte, politisch als besonders 
relevante Maßnahmen voranzutreiben bzw. umzusetzen. Beispiele hierfür wären der Kohlepfennig zur Sub-
ventionierung des Steinkohlebergbaus oder der Vorsch lag des Netz-cents zur Finanzierung des Breitband-
ausbaus (letztere vgl. Westermeier, Andreas (2015): Der Netz-Cent – ein Instrument zur Finanzierung des 
Breitbandausbaus; in: Wirtschaftsdienst, Heft 7/2015, S. 499 ff.). 
46 
 
 
Angebot nicht allein aus den eigenen Einnahmen (Erträgen aus der Fahrgastbeförderung) finanzierbar 
ist. Dies spiegelt auch der Kostendeckungsgrad wieder, welcher aktuell bei durchschnittlich etwa 77 % 
liegt.197 Dabei wird je Fahrgast ein Nettoertrag von 1,24 € erzielt, wohingegen die Aufwendungen je 
Fahrgast bei knapp 1,61 € liegen. Vielmehr erfolg t die ÖPNV-Finanzierung neben besagten Finanzie-
rung aus den eigenen Erträgen der Verkehrsunternehmen und den Erträgen mit Verlustausgleichscha-
rakter
198 durch verschiedene Mittel von Bund und Ländern (bspw. Regionalisierungsmittel nach RegG, 
Entflechtungsmittel nach GVFG, GVFG-Bundesp rogramm) sowie Ausgleichszahlungen nach 
§ 45a PBefG und § 148 SGB IX. Damit erfolgt bereits eine deutliche Finanzierung durch öffentliche Mit-
tel und demnach aus den staatlichen Einnahmen. Daher ist es aus finanzwissenschaftlicher Perspektive 
durchaus zulässig, im Sinne der Meritorisierung und der unter Kap. III 1.3 dargestellten Grundlagen der 
Finanzierung öffentlicher Leistungen auch potenzielle Nutznießer des ÖPNV-Angebots zu dessen Fi-
nanzierung heranzuziehen. Im Sinne der hier vorliegenden gruppenmäßigen Entgeltlichkeit kann ge-
rechtfertigt werden, in den Gemeinden des MDV-Verbundraumes von Ortsfremden einen Finanzie-
rungsbeitrag in Form einer ÖPNV-Taxe zu erheben, da diesen ein potenzieller Vorteil gewährt wird, für 
welchen sie aber noch nicht zur Finanzierung beigetragen haben. 
III 2 Mögliche ökonomische Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe 
III 2.1 Grundsätzliche Ausgestaltungsformen 
Unabhängig einer juristischen Prüfung sind verschiedene Formen einer ÖPNV-Taxe denkbar. Allen ge-
mein ist, dass sie an der Übernachtung Ortsfremder in einer definierten administrativen Einheit an-
knüpfen. Zunächst wäre dies die Ebene der Gemeinden. Dabei ist zudem zu beachten, dass eine räum-
liche Differenzierung der ÖPNV-Taxe innerhalb der gemeindlichen Ebene infolge des Gebots der 
Gleichbehandlung nicht möglich ist.
199 Dabei wären vier Grundformen denkbar: 
                                                            
197  Wert für die Mitgliedsunternehmen des VDV 2013, vgl.  VDV Statistik 2014, S. 34. Der Kostendeckungsgrad 
ist definiert als Saldo aus Erträgen und Aufwendungen . Die Erträge setzen sich dabei aus zwei Positionen 
zusammen: zum einen aus den Erträgen aus dem eigenen Geschäftsbetrieb und zum anderen aus den Er-
trägen mit Verlustausgleichscharakter (vgl. Resch, Hubert (2015): Branchenanalyse: Zukunft des ÖPNV, Ent-
wicklungstendenzen und Chancen; Study der Hans-Böckler-Stiftung, Band 302, S. 43). 
198  Nach Definition des VDV zählen hierzu ve rschiedene Zuschüsse und Erträge, und zwar 
• Zuschüsse, die als Umsatzerlöse ausgewiesen werden (weitere Ausgleichszahlungen und Zuschüsse, z. 
B. Ausgleich für Durchtarifierung s-/ Harmonisierungsverluste, Kooper ationsförderung, unterlassene 
Tariferhöhungen, Bestellerentgelte, Betriebskostenzuschüsse, Zahlungen von Umlandgemeinden), 
• Zuschüsse, die als sonstige betriebliche Erträge ausgewiesen werden (Ausgl eichszahlungen und Zu-
schüsse, z. B. Übernahme von Vorh altekosten, Infrastrukturkostenerstattung, Zuschüsse der Anteils-
eigner, der Umlandgemeinden und anderer Stellen), 
• Erträge mit Verlustausgleichscharakter aus Beteiligungen (z. B. Nießbrauch), 
• Erträge aus der Verlustübernahme aufgrund hande lsrechtlicher Verträge (§ 302 Aktiengesetz) oder 
entsprechender freiwilliger Vereinbarungen 
(Vgl. VDV 2016: Thema Finanzierung, Stichwor t Kostendeckungsgrad, online verfügbar unter 
http://www.mobi-wissen.de/Finanzierung/Kostendeckungsgrad, zuletzt geprüft am 07.06.2016) 
199  So müssen bspw. gem. § 16 Abs. 4 GewStG die kommunalen Hebesätze für alle Unternehmen innerhalb 
einer Gemeinde und gem. § 25 Abs. 4 die kommunalen Hebesätze für alle in der Gemeinde gelegenen Be-
triebe der Land- und Forstwirtschaft sowie Grundstücke gleich sein. Eine intragemeindliche Differenzierung 
ist hier folglich nicht möglich. Auch bei anderen kommunalen Aufwandssteuern und Gebühren wie der Bet-
tensteuer oder der Kurtaxe wird die Höhe der Bemessungsgrundlage innerhalb der Gemeinde nicht räum-
lich differenziert. 
47 
 
 
• ÖPNV-Taxe ohne Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien sowie ohne Gegenleistung 
• ÖPNV-Taxe ohne Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien, aber mit Gegenleistung 
• ÖPNV-Taxe mit Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien, aber ohne Gegenleistung 
• ÖPNV-Taxe mit Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien sowie mit Gegenleistung 
Das Aufkommen aus der ÖPNV-Taxe würde sich dann für das entsprechende Jahr grundsätzlich aus 
dem gewählten Tarif, multipliziert mit der Anzahl der taxepflichtigen Übernachtungen ergeben. Abzu-
ziehen wären ggf. Aufwendungen für die Erhebung bzw. den Vollzug der Taxe. Sofern zudem eine Ge-
genleistung im Sinne der vergünstigten oder kost enfreien Nutzung des ÖPNV gewährt werden soll, 
müssten die damit verbundenen Tarifausfälle ebenfalls vom Aufkommen abgezogen werden. Würde 
ferner infolge einer möglichen signifikanten Nachfrageerhöhung eine Ausweitung des ÖV-Angebots 
erforderlich werden, müssten zudem auch die Kosten hierfür vom Aufkommen aus der Taxe abgezogen 
werden. Schließlich wird mit einer ÖPNV-Taxe auf die potenzielle Nutzung des ÖPNV abgestellt. Sofern 
in Gemeinden an bestimmten Tagen kein ÖPNV-Angebot besteht (Sonn- und Feiertage, ggf. Samstage 
und Ferien), müsste das Aufkommen um einen entsprechenden Faktor korrigiert werden. Dieser wäre 
infolge der bereits genannten Restriktionen der Statistik argumentativ zu bestimmen. Dabei würde 
sich das Aufkommen aus der Taxe je nach Variante grundlegend wie folgt berechnen: 
(1) Aufkommen ÖPNV-Taxe ohne Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien und ohne Gegenleistung: 
 z 
At = (∑ ÜN * tax) - Kv - KA - QG,T  
 t 
 
(2) Aufkommen ÖPNV-Taxe ohne Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien und mit Gegenleistung: 
 z 
At = (∑ ÜN * tax) - (∑ Ea;t + ∑ Eb;t + ∑ Ec;t) - Kv - KA -QG,T 
 t 
 
(3) Aufkommen ÖPNV-Taxe mit Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien, ohne Gegenleistung: 
 z   z 
At = (∑ ÜN * taxα + ∑ ÜN * taxβ) - Kv - KA - QG,T 
 t, α  t, β 
 
(4) Aufkommen ÖPNV-Taxe mit Tarifstaffelung nach sozialen Kriterien und mit Gegenleistung: 
 z         z 
At = (∑ ÜN * taxα + ∑ ÜN * taxβ) - (∑ Ea;t + ∑ Eb,α;t + ∑ Eb,β;t + ∑ Ec,α;t + ∑ Ec,β;t) - Kv - KA - QG,T 
 t, α        t, β 
 
Dabei bedeutet 
A.......... Höhe Aufkommen ÖPNV-Taxe 
ÜN ....... Anzahl beitragspflichtiger Übernachtungen der relevanten administrativen Ebene 
tax ....... Höhe ÖPNV-Taxe 
E
a ......... Einnahmen aus Sondertarifen (Kombi-Ticket etc.) 
Eb ......... Einnahmen aus Ticketverkauf von Touristen, welche auch ohne Taxe ÖPNV nutzen würden 
48 
 
 
Ec ......... Mindereinnahmen infolge Gegenleistung 
KV ........ Kosten für Vollzug der ÖPNV-Taxe 
KA ........ Kosten für mögliche Angebotsausweitung durch signifikante Nachfragesteigerung ortsfremder 
Übernachtungsgäste 
QG,T ...... Korrekturfaktor für Gemeinden mit eingeschränkter (bspw. keine ÖPNV-Bedienung an Sonn- 
und Feiertagen oder an Ferientagen etc.) und/oder ohne ÖPNV-Bedienung  
t .......... Jahr t 
z .......... beitragspflichtige Gemeinden (d. h. Erfüllung Mindest-ÖPNV-Angebot nach NVP) 
α .......... voller Tarif ÖPNV-Taxe (bspw. entsprechend Tarifbestimmungen MDV) 
β .......... ermäßigter Tarif ÖPNV-Taxe (bspw. entsprechend Tarifbestimmungen MDV) 
Jedoch würden sich insbesondere bei der Option Taxe mit Gegenleistung einige Berechnungsschwie-
rigkeiten hinsichtlich der Höhe der Mindereinnahmen und Einnahmenausfälle ergeben. Je nach Tarif-
ausgestaltung und Art der Gegenleistung – hier wä ren von einer einmaligen Freifahrt im Gegenwert 
einer Stundenfahrt über einen ermäßigten Tarif auf alle Fahrkartenangebote bis zur kostenfreien Nut-
zung des ÖPNV für jeden Übernachtungstag viele Optionen denkbar – müsste im Sinne einer validen 
Abschätzung des Aufkommens aus der ÖPNV-Taxe bzw. der abzuziehenden Einnahmeausfälle die kon-
krete jährliche Nachfrage nach Sondertarifen (Ticketa rt und jeweiliger Erlös), die Altersstruktur der 
ortsfremden Übernachtungsgäste (ermäßigter Tarif bzw. Normaltarif) und deren Mobilitätsverhalten 
(Nutzung ÖPNV) bekannt sein. Während ggf. der Einnahmeausfall aus Sondertarifen wie Kombi-Tickets 
ggf. noch relativ genau bestimmt werden könnte, so liegen weder für die Altersstruktur noch das Mo-
bilitätsverhalten von ortsfremden Übernachtungsgäst en gesicherte Informationen vor. Bezogen auf 
die sozio-demographische Struktur erhebt die amtl iche Statistik nur die Anzahl der Übernachtungen 
insgesamt, differenziert nach Übernachtungen von Gästen aus dem Inland und dem Ausland. Auch in 
der gängigen Fachliteratur lassen sich hierfür keine belastbaren Kennzahlen finden. Gleiches gilt für 
das Mobilitätsverhalten, d. h. zu Angaben, in welchem Umfang ortsfremde Übernachtungsgäste den 
ÖPNV nutzen.
200 Da keine validen Aussagen hierzu möglich sind, insbesondere nicht zum Mobilitäts-
verhalten der Ortsfremden, kann zudem nicht abgeschätzt werden, ob und ggf. inwieweit es zu einer 
signifikanten Erhöhung der ÖV-Nachfrage durch dies e kommt. Folglich können auch mögliche Kosten 
für eine evtl. Angebotsausweitung nicht seriös er mittelt werden. Daher sollte auch aus diesen Aspek-
ten heraus eine ÖPNV-Taxe ohne Gegenleistung favorisiert werden. 
III 2.2 Ableitungen zur Ausgestaltung einer ÖPNV -Taxe auf Basis der juristischen Bewertung 
Das Ergebnis der juristischen Prüfung hat gezeigt, dass eine ÖPNV-Taxe grundsätzlich eingeführt wer-
den kann, um Defizite der ÖPNV-Finanzierung zu minimieren. Dafür sind aber einige grundsätzliche 
Anforderungen zu erfüllen, um dem Wesen einer entsprechenden Taxe zu genügen und Implementie-
rungsbarrieren zu minimieren. Grundsätzlich sollt e eine ÖPNV-Taxe möglichst einfach und im Gel-
tungsbereich – hier der Verbundraum des MDV – einheitlich ausgestaltet werden. Weiterhin sollte die 
                                                            
200  Mithin werden in Einzelfällen entsprechende stat istische Sonderuntersuchungen oder Gästebefragungen 
durchgeführt, für das Gebiet des MDV sind jedoch keine bekannt und vorhandene Untersuchungen hierzu 
nicht übertragbar, da sie entweder aus strukturell nicht vergleichbaren Regionen stammen, als Gästebefra-
gungen nicht zwingend repräsentativ für das Nutzerverhalten insgesamt oder oftmals veraltet sind. Jedoch 
deuten entsprechende Untersuchungen bzw. Befragungen darauf hin, dass nur ein sehr geringer Anteil der 
Übernachtungsgäste mit dem ÖV anreist und ein noch geringerer Anteil diesen für Aktivitäten bzw. Mobili-
tät vor Ort nutzt (vgl. VVB – Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (Hrsg.) (2013): Handbuch Nahver-
kehr und Tourismus im Land Brandenburg, S. 15). 
49 
 
 
Belastung im Sinne einer Bagatellgrenze möglichst ni edrig gehalten werden. Sie sollte zudem alle Ta-
xepflichtigen gleichmäßig belasten, folglich nicht nach demographischen, sozialen oder räumlichen Kri-
terien differenziert werden. Schließlich sollte die Taxe möglichst keinen Anspruch auf eine Gegenleis-
tung im Sinne der kostenfreien oder verbilligt en Nutzung des ÖPNV während des Aufenthalts 
beinhalten. Damit lassen sich bereits hier vier wesentliche Kriterien für die Ausgestaltung definieren: 
• Die Taxe muss deutlich unter dem Tarif für Fahrscheine liegen. Hierbei wären mehrere Ausge-
staltungsvarianten denkbar, entsprechend der Ergebnisse der juristischen Prüfung wird jedoch 
eine Taxe vorgeschlagen, welche sich am durchschnittlichen Tarif für eine Stundenfahrt orien-
tiert. Daher wird für die ÖPNV-Taxe eine Höhe von maximal 1,50 EUR je Übernachtung vorge-
schlagen. 
• Der Tarif der ÖPNV-Taxe sollte innerhalb der zugrunde gelegten administrativen Ebenen nicht 
gestaffelt werden (weder räumlich noch nach sozio-demographischen Kriterien). 
• Taxepflichtig sind alle Übernachtungen Ortsfr emder in den Gemeinden, unabhängig deren 
Veranlassung. 
• Im Gemeindegebiet muss ein ÖPNV-Angebot vorhanden sein.
201 
Die ÖPNV-Taxe soll an die Übernachtung im Tarifgebiet des MDV gekoppelt werden, d. h. Bemessungs-
grundlage der Taxe ist die einzelne Übernachtung Ortsfremder in der jeweiligen administrativen 
Ebene. ÖPNV-taxepflichtig sollen grundsätzlich alle Personen sein, welche in den Gemeinden des Ver-
bundraums des MDV in Hotels, Gasthöfen oder Pensionen, Ferienunterkünften oder ähnlichen Beher-
bergungsstätten sowie auf Campingplätzen übernachten. Mitunter kann jedoch geprüft werden, ob 
Personen, bei denen ausnahmsweise eine Steuerbefreiung besteht, auch von der ÖPNV-Taxe befreit 
werden. 
Für die Höhe der Taxe werden dabei drei Varianten vorgeschlagen. Im Sinne der Minimierung des Er-
hebungsaufwands insbesondere auch für die Beherbergungsunternehmen als Kollektoren der Taxe 
sollten generell runde Beträge gewählt werden (jeweils auf einen halben Euro gerundet). Dabei wird 
im Sinne einer (juristischen) Bagatellgrenze als er ste Variante eine Taxe vo n 1,00 € je Übernachtung 
vorgeschlagen. Eine weitere Variante wird aus dem Durchschnitt des Mittelwerts aller Tarifzonen für 
eine Stundenfahrt Normaltarif (1,93 €) und eine Stundenfahrt ermäßigten Tarif (1,12 €) abgeleitet (vgl. 
Tabelle 1): Dieser Durchschnitt entspräche 1,53 € und wird auf 1,50 € gerundet. Schließlich wird als 
dritte Variante eine Taxe orientiert nur am Mittelwert aller Tarifzonen für eine Stundenfahrt Normal-
tarif vorgeschlagen, welche auf 2,00 € gerundet wird . Jedoch soll dieser Tarif nur das Steigerungspo-
tenzial einer ÖPNV-Taxe visualisieren, da ab diesem Wert bzw. bei Überschreitung aus der juristischer 
Beurteilung heraus über mögliche Gegenleistungen nachgedacht werden müsste. 
                                                            
201  Dies bedeutet, dass an Tagen ohne ÖPNV-Bedienu ng in den entsprechenden Gemeinden keine ÖPNV-Taxe 
zu entrichten wäre. 
50 
 
 
Tabelle 1: Ermittlung möglicher Tar ife für eine ÖPNV-Taxe aus den Beförderungsentgelten für eine 
Fahrt 1 Stunde 
Tarif-
zone 
Fahrt 
1 Std. 
normal 
Fahrt
1 Std. er-
mäßigt 
Tarif-
zone 
Fahrt
1 Std. 
normal 
Fahrt
1 Std. er-
mäßigt 
Tarif-
zone 
Fahrt
1 Std. 
normal 
Fahrt
1 Std. er-
mäßigt 
Tarif-
zone 
Fahrt 
1 Std. 
normal 
Fahrt
1 Std. er-
mäßigt 
110 2,60 € 1,10 € 147 1,90 € 1,10 € 231 1,90 € 1,10 € 324 1,90 € 1,10 €
121 1,90 € 1,10 € 151 1,90 € 1,10 € 232 1,90 € 1,10 € 511* 2,00 € 1,20 €
122 1,90 € 1,10 € 152 1,90 € 1,10 € 233 1,90 € 1,10 € 512* 2,00 € 1,20 €
123 1,90 € 1,10 € 153 1,90 € 1,10 € 234 1,90 € 1,10 € 513* 2,00 € 1,20 €
124 1,90 € 1,10 € 154 1,90 € 1,10 € 241 1,90 € 1,10 € 514* 2,00 € 1,20 €
125 1,90 € 1,10 € 155 1,90 € 1,10 € 242 1,90 € 1,10 € 515* 2,00 € 1,20 €
126 1,90 € 1,10 € 156 1,90 € 1,10 € 243 1,90 € 1,10 € 516* 2,00 € 1,20 €
127 1,90 € 1,10 € 162 1,90 € 1,10 € 251 1,90 € 1,10 € 518* 2,00 € 1,20 €
128 1,90 € 1,10 € 163 1,90 € 1,10 € 252 1,90 € 1,10 € 519* 2,00 € 1,20 €
129 1,90 € 1,10 € 164 1,90 € 1,10 € 253 1,90 € 1,10 € 521* 2,00 € 1,20 €
131 1,90 € 1,10 € 165 1,90 € 1,10 € 254 1,90 € 1,10 € 551* 2,00 € 1,20 €
132 1,90 € 1,10 € 166 1,90 € 1,10 € 255 1,90 € 1,10 € 552* 2,00 € 1,20 €
133 1,90 € 1,10 € 167 1,90 € 1,10 € 256 1,90 € 1,10 € 553* 2,00 € 1,20 €
134 1,90 € 1,10 € 168 1,90 € 1,10 € 257 1,90 € 1,10 € 554 1,50 € 0,90 €
141 1,90 € 1,10 € 210 2,20 € 1,40 € 258 1,90 € 1,10 € 555* 2,00 € 1,20 €
142 1,90 € 1,10 € 221 1,90 € 1,10 € 259 1,90 € 1,10 € 556* 2,00 € 1,20 €
143 1,90 € 1,10 € 222 1,90 € 1,10 € 261 1,90 € 1,10 € 571* 2,00 € 1,20 €
144 1,90 € 1,10 € 223 1,90 € 1,10 € 321 1,90 € 1,10 € 572* 2,00 € 1,20 €
145 1,90 € 1,10 € 224 1,90 € 1,10 € 322 1,90 € 1,10 €       
146 1,90 € 1,10 € 225 1,90 € 1,10 € 323 1,90 € 1,10 €       
Durchschnitt Tarifzonen Normaltarif Stundenfahrt: 1,93 €  Tarif Taxe Variante C: 2,00 € 
Durchschnitt Tarifzonen ermäßigter Tarif Stundenfahrt: 1,12 €   
Mittelwert Durchschnitt Normaltarif und Durchschnitt ermäßigter Tarif: 1,53 €  Tarif Taxe Variante B: 1,50 € 
* Gültigkeit 45 Minuten (normal: 1,50 €; ermäßigt: 0,90 €) umgerechnet auf 60 Minuten, Tarife gültig ab 01.08.2016. 
Sofern eine ÖPNV-Taxe eingeführt werden soll, ist – wie bei jeder neu einzuführender örtlichen Ver-
brauchs- und Aufwandsteuer – eine Ermächtigung durch Landesrecht, folglich eine entsprechende An-
passung bzw. Änderung des jeweiligen Kommunalabga bengesetzes (KAG) erforderlich. Hier könnte 
dann auch geregelt werden, dass infolge des überörtlichen Charakters des ÖPNV-Gesamtsystems und 
der Aufgabenträgerschaft bei den Landkreisen und kreisfreien Städten diese auch über Einführung und 
Höhe verfügen können. 
III 2.3 Ableitungen zur Ausgestaltung eine r ÖPNV-Taxe aus weitere Anforderungen 
Neben den bisherigen Empfehlungen zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe sollte diese bezogen auf die 
Tarifhöhe weitere Anforderungen erfüllen. Um innerhalb des Tarifgebietes im Sinne einer Vermeidung 
möglicher Verlagerungen von Übernachtungen zu vermeiden, sollte die Belastung aus der ÖPNV-Taxe 
im gesamten Geltungsbereich möglichst gleich hoch sein. Grundsätzlich spräche dies für eine gleich 
hohe Taxe in allen Gemeinden des MDV-Tarifgebiets. Jedoch ist dies aus verschiedenen Gründen nicht 
möglich. Einerseits erlaubt die zugrunde gelegte amtliche Statistik keine Ableitung zur Höhe einer 
ÖPNV-Taxe auf Gemeindeebene, da dort aus Gründen der Geheimhaltung infolge möglicher Rück-
schlüsse auf einzelbetriebliche Daten nicht für alle Gemeinden die Übernachtungszahlen ausgewiesen 
werden. Andererseits schwanken sowohl Übernachtungszahlen als auch die im ETC-Gutachten prog-
nostizierten jährlichen Mehrbedarfe für den ÖPNV deutlich, sodass zumindest auf Ebene der Land-
kreise die Höhe der Taxe unterschiedlich ausfallen muss. Folglich wird empfohlen, zumindest für alle 
Gemeinden innerhalb eines Landkreises eine ÖPNV-Taxe in gleicher Höhe einzuführen. Demnach wä-
ren unterschiedlich hohe Tarife zwischen den Land kreisen und kreisfreien Städten denkbar, für alle 
Landkreise und kreisfreien Städte sollte die Taxe jedoch bei maximal 1,50 EUR gedeckelt werden. 
51 
 
 
Die ÖPNV-Taxe sollte zudem der Höhe nach so ausgestaltet werden, dass möglichst die nach Auftrags-
beschreibung vorgegebenen Kostendeckungsgrade von 25 % bzw. 50 % des jährlichen Mehrbedarfs 
erreicht werden. Bezogen auf die Aufkommenshöhe der ÖPNV-Taxe und folglich auch der Höhe der 
Taxe selbst muss weiterhin beachtet werden, dass 
• es durch ÖPNV-Taxe im Umkehrschluss auch nicht zu einer einseitigen Belastung Ortsfremder 
kommen darf, wenn auch andere Nutznießer des ÖPNV sind und 
• folglich nicht nur Ortsfremde allein zur Deckung des Mehrbedarfs herangezogen werden dür-
fen, sondern auch alle anderen Nutzer des ÖPNVs einen Finanzierungsbeitrag leisten müssen. 
Sofern neben der ÖPNV-Taxe weitere Instrumente zur Finanzierung des Mehrbedarfs herangezogen 
werden sollen, dürfen weiterhin alle in Summe nicht zu einer Kostenüberschreitung führen. Auch da-
her empfiehlt es sich, mit der ÖPNV-Taxe nur einen Teil des jährlichen Mehrbedarfs zu decken. Ferner 
empfiehlt sich infolge der erforderlichen Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen und den da-
mit verbundenen Unsicherheiten bezogen auf deren tatsächlichen Entwicklungen sowie des juristi-
schen Verbots der Kostenüberdeckung, auch keine Kostendeckung von 100 % anzustreben, da es in-
folge der Unabwägbarkeit zukünftiger Entwic klungen hier anderenfalls ggf. zu einer 
Kostenüberdeckung kommen könnte. 
Schließlich sollte auch der Erhebungs- und Vollzugsaufwand möglichst gering gehalten werden, um 
möglichst das vollständige Aufkommen zur Deckung des Mehrbedarfs verwenden zu können. Wie die 
juristische Begutachtung zeigte, wäre die ÖPNV-Taxe durch die Beherbergungsunternehmen zu erhe-
ben und entsprechend weiterzuleiten. Für den MDV bzw. die Aufgabenträger des ÖPNV würde daher 
kein Erhebungsaufwand mit entsprechenden Kosten  entstehen. Da das entsprechende Beherber-
gungsunternehmen generell seiner Meldepflicht für Beherbergungsgäste nachkommen muss, kann in 
diesem Rahmen zugleich die ÖPNV-Taxe abgeführt werden. Bezogen auf den Vollzug kann seitens der 
bereits hierfür zuständigen öffentlichen Stelle zugleich der Vollzug der Weiterleitung der ÖPNV-Taxe 
geprüft werden. Hierfür erscheint kein gesondertes  bzw. zusätzliches Personal erforderlich. Ggf. 
könnte jedoch ein verwaltungsinterner Aufwand hierfür gegenzurechnen sein, hier wäre dann zu klä-
ren, in welcher Höhe dieser anfällt bzw. welchem Personalaufwand dieser entspräche. 
III 3 Gutachtervorschlag zur Ausgestaltung einer ÖPNV-Taxe 
III 3.1 Beschreibung des Instruments der ÖPNV-Taxe auf Basis der Empfehlungen zur  
Ausgestaltung 
Es soll vorangestellt werden, dass alle Ausführungen und Berechnungen zur ÖPNV-Taxe von den in der 
Aufgabenbeschreibung beschriebenen Annahmen ausgehen, folglich dass die Verkehrsleistung ent-
sprechend des Stands von 2013 bzw. dem aktuellen Status quo auch zukünftig angeboten werden soll 
und sich hieraus bis 2025 ein kumu lierter jährlicher Mehrbedarf von 15 Mio. EUR für das ÖPNV-
Gesamtsystem ergibt. Dies würde bedeuten, dass von 2016 bis 2025 ein Mehrbedarf für den gesamten 
MDV von rund 1,13 Mrd. EUR besteht. Zudem werden hier ausschließlich die kreisfreien Städte Halle 
und Leipzig sowie die Landkreise Saalekreis, Burgenlandkreis, Leipzig, Nordsachsen und Altenburger 
Land betrachtet. Nicht betrachtet wird der Altkreis Döbeln, welcher vormals zum Verbundraum des 
MDV zählte, seit der Kreisreform in Sachsen 2008 jedoch in den neuen Landkreis Mittelsachsen einge-
gliedert wurde, welcher dem Verbundraum des Verkehrsverbunds Mittelsachsen zugehörig ist. 
52 
 
 
Zusammenfassend kann die ÖPNV-Taxe wie folgt beschrieben werden: Ziel der Taxe ist die Beteiligung 
potenzielle Nutzergruppen an der Finanzierung des ÖPNV-Angebots, welche zwar einen potenziellen 
Vorteil aus dem ÖPNV-Angebot erhalten, nicht aber zu dessen Finanzierung beitragen. Diesem Instru-
ment liegt dabei der Gedanke zugrunde, dass ortsfremde Übernachtungsgäste nicht nur kulturelle Ein-
richtungen und Einrichtungen zur Naherholung nutzen (insbesondere Touristen), sondern auch in ei-
nem größeren Maße die Verkehrsinfrastruktur (sonstige ortsfremde Übernachtungen), obwohl sowohl 
kommunale Einrichtungen zur Naherholung als auch die Infrastruktur grundsätzlich von den Einwoh-
nern der betreffenden Kommune über deren Steuermi ttel finanziert wurden. Daher könnte mittels 
einer ÖPNV-Taxe ein Teil dieser besonderen Inanspruchnahme kommunaler Ressourcen abgeschöpft 
werden. Da die ÖPNV-Taxe als Gegenleistung dafür erhoben wird, dass dem taxepflichtigen Personen-
kreis die Möglichkeit geboten wird, die bereitgestellten Einrichtungen des ÖPNV in der Gemeinde/dem 
Landkreis zu benutzen und damit der Deckung des Aufwands dient, welcher der Gemeinde für die 
Herstellung und Unterhaltung des ÖPNV entsteht, wird mit der ÖPNV-Taxe folglich ein Teil dieser be-
sonderen (mittelbaren) Inanspruchnahme kommunaler Ressourcen durch Ortsfremde abgeschöpft. 
Die Höhe der ÖPNV-Taxe ist somit durch den der Gemeinde/Landkreis insoweit entstehenden Auf-
wand begrenzt. Abgabenschuldner bzw. ÖPNV-taxepflichtig wären folglich sämtliche Ortsfremde, wel-
che im entsprechenden Gemeindegebiet übernachten. Erhoben würde die ÖPNV-Taxe durch das je-
weilige Beherbergungsunternehmen, das diese dann an die Gemeinde oder ggf. den Landkreis abführt. 
Sofern eine ÖPNV-Taxe eingeführt würde, kann und sollte im Rahmen der damit erforderlichen Ände-
rung des KAG die Zweckbindung für den ÖPNV festgeschrieben werden. Damit wäre der Abgabengläu-
biger der Aufgabenträger des ÖPNV, folglich die Landkreise bzw. kreisfreien Städte.  
Konkret wäre die Taxe wie folgt auszugestalten: Für jede Übernachtung Ortsfremder (Bezugsebene ist 
die Gemeinde) wird eine ÖPNV-Taxe in Höhe von maximal 1,50 EUR pro Übernachtung und Person 
erhoben, unabhängig des Anlasses der Übernachtung. Zudem wird die Taxe weder nach räumlich-
strukturellen noch nach sozialen-demographischen Kriterien differenziert, sondern ist innerhalb der 
Gemeinden und innerhalb der Landkreise gleich hoch. Jedoch wird jeweils eine Variante berechnet, 
bei der ortsfremde Übernachtungsgäste unter 6 Jahren keine Taxe zu entrichten haben. Weiterhin darf 
die Taxe theoretisch maximal 100% des prognostizierten jährlichen Mehrbedarfs des entsprechenden 
Landkreisen bzw. der entsprechenden kreisfreien Stadt decken. Wenn folglich das Aufkommen aus der 
ÖPNV-Taxe bei der Verwendung des Tarifs von 1,50 EUR den Mehrbedarf zu über 100 % decken würde, 
dann wäre die Taxe auf jenen Betrag zu kürzen, bei welchem die Deckung des Mehrbedarfs von maxi-
mal 100 % erreicht würde. Dies bedeutet, dass die ÖPNV-Taxe theoretisch auch unter 1,50 EUR liegen 
könnte. Eine Gegenleistung (Freifahrt oder ermäßigte Nutzung des ÖPNV) für die ÖPNV-Taxe ist in dem 
von den Gutachtern vorgeschlagenen Modell aus bereits benannten Gründen nicht vorgesehen.  
Erhoben wird die ÖPNV-Taxe durch die Beherberg ungsunternehmen, welche diese dann monatlich 
oder vierteljährlich an die Gemeinde oder idealerweise den Aufgabenträger des ÖPNV (Landkreis oder 
kreisfreie Stadt) abführt.
202 Sofern die Abführung an die Gemeinden erfolgt, könnten diese zugleich im 
Rahmen der schon existierenden Meldepflicht der Beherbergungsgäste auch den Vollzug der Abfüh-
rung prüfen. Wenn die Taxe an die Aufgabenträger abzuführen wäre, dann ist zu prüfen, ob hierfür 
zusätzliches Personal erforderlich wäre. Diese wäre n dann vom Aufkommen abzuziehen. Da die Taxe 
an das Vorhandensein eines bzw. die Bedienung der Gemeinde mit einem ÖPNV-Angebot gebunden 
wäre, wäre ferner zu prüfen, ob Gemeinden im Verbundraum existieren, welche über keine ÖPNV-
                                                            
202  Wie in der juristischen Begutachtung gezeigt wurde, wäre im Rahmen der erforderlichen Änderung des 
jeweiligen KAG auch festsetzbar, dass dem Aufgabenträger des ÖPNV die Einnahmen aus der ÖPNV-Taxe 
zustehen. 
53 
 
 
Anbindung und /oder einer ÖPNV-Bedienung nur an bestimmten Tagen (bspw. nur werktags oder nur 
während der Schulzeiten) existiert. Übernachtungen in diesen Gemeinden bzw. an diesen Tagen wären 
dann nicht taxepflichtig und das Aufkommen im entsprechenden Landkreis wäre um einen entspre-
chenden Korrekturfaktor zu bereinigen. Andere abgabefähige Kosten sind nicht zu erwarten, da wie 
bereits genannt an die ÖPNV-Taxe keine Gegenleistung gekoppelt ist. Folglich dürfte es bei Einführung 
einer ÖPNV-Taxe nicht zu einer signifikant steigenden Nachfrage des ÖPNV-Angebots kommen, dem-
nach wären auch keine Angebotsausweitung bzw. Investitionen in den Betrieb erforderlich. 
III 3.2 Grundlagen zur Berechnung de s Aufkommens aus der ÖPNV-Taxe 
III 3.2.1 Ermittlung der jährlichen Mehrbedarfe für den Gesamt-ÖPNV auf Ebene der Landkreise und 
kreisfreien Städte 
Die ÖPNV-Taxe soll einen signifikanten Beitrag zur Deckung des jährlichen Mehrbedarfs des Verkehrs-
angebots leisten. Dabei soll sie sowohl den Mehrbe darf für ÖSPV und SNPV berücksichtigen, jeweils 
für die einzelnen Landkreise und kreisfreien Städte differenziert betrachtet. Da jedoch der jährliche 
Mehrbedarf nur für den ÖSPV auf dieser Ebene berechnet wurde, erfolgte die Verteilung des jährlichen 
Mehrbedarfs für den SNPV von 4,7 Mio. EUR auf die Landkreise und kreisfreien Städte prozentual zur 
Aufteilung bzw. Ausweisung des Mehrbedarfs für den ÖSNV. Im Ergebnis zeigt Tabelle 2 den so be-
rechneten jährlichen Mehrbedarf für den ÖPNV. 
Tabelle 2: Aufschlüsselung des jährlichen Mehr bedarfs für den SNPV auf die LK und KfS 
  ÖSPV SNPV 
Absolut % absolut gerundet 
Stadt Leipzig 5.400.000 € 0,524271845 2.464.077,67 € 2.460.000 € 
Stadt Halle 2.200.000 € 0,213592233 1.003.883,50 € 1.000.000 € 
Saalekreis 700.000 € 0,067961165 319.417,48 € 320.000 € 
Burgenlandkreis 600.000 € 0,058252427 273.786,41 € 275.000 € 
Nordsachsen 500.000 € 0,048543689 228.155,34 € 230.000 € 
LK Leipzig 700.000 € 0,067961165 319.417,48 € 320.000 € 
Altenburger Land 200.000 € 0,019417476 91.262,14 € 95.000 € 
MDV gesamt 10.300.000 €  4.700.000,00 € 4.700.000 € 
Datengrundlage für den ÖSPV: ETC-Gutachten. Aufschlüsselung des dort berechneten Mehrbedarfs für den SNPV eigene Be-
rechnung auf Basis Anteile Mehrbedarf ÖSPV. 
Diese jährlichen Mehrbedarfe sollen nach ETC-Gutachten und Angaben des MDV zudem kumuliert für 
die Jahre 2014 bis 2025 anfallen. Da die ÖPNV-Taxe nachträglich nicht die Bedarfe der Jahre 2014 und 
2015 decken kann, ergibt sich für das gesamte MDV-Gebiet für 2016 bis 2025 ein Mehrbedarf von 
1,125 Milliarden Euro. Tabelle 3 zeigt die Mehrbedarf e für die einzelnen Landkreise und kreisfreien 
Städte. 
54 
 
 
Tabelle 3: Kumulierter Mehrbedarf Gesamt-ÖPNV 2016 bis 2025 nach Landkreisen und kreisfreien 
Städten in Mio. € 
Jahr Stadt 
Leipzig 
Stadt 
Halle Saalekreis Burgen-
landkreis
Nord-
sachsen
Landkreis 
Leipzig
Altenbur-
ger Land MDV 
2016 23,58 9,60 3,06 2,63 2,19 3,06 0,89 45,00 
2017 31,44 12,80 4,08 3,50 2,92 4,08 1,18 60,00 
2018 39,30 16,00 5,10 4,38 3,65 5,10 1,48 75,00 
2019 47,16 19,20 6,12 5,25 4,38 6,12 1,77 90,00 
2020 55,02 22,40 7,14 6,13 5,11 7,14 2,07 105,00 
2021 62,88 25,60 8,16 7,00 5,84 8,16 2,36 120,00 
2022 70,74 28,80 9,18 7,88 6,57 9,18 2,66 135,00 
2023 78,60 32,00 10,20 8,75 7,30 10,20 2,95 150,00 
2024 86,46 35,20 11,22 9,63 8,03 11,22 3,25 165,00 
2025 94,32 38,40 12,24 10,50 8,76 12,24 3,54 180,00 
2016-2025 589,50 240,00 76,50 65,63 54,75 76,50 22,13 1.125,00 
Eigene Berechnung auf Basis des ETC-Gutachtens. 
III 3.2.2 Berechnung der Varianten zur Entwicklung der Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 
Die ÖPNV-Taxe wird dabei entsprechend Berechnungsformel 1 (vgl. Abschnitt III 2.1, S. 46) berechnet. 
Wesentlicher Faktor für die Aufkommenshöhe sind dabei die jährlichen Übernachtungen Ortsfremder 
im Gebiet des MDV. Dabei ist im Rahmen des Gutachtens die Entwicklung der Übernachtungszahlen 
bis 2025 maßgeblich. Da diese seitens der Statistischen Landesämter nicht prognostiziert werden, wur-
den auf Basis der Übernachtungszahlen der amtlichen Statistik verschiedenen Varianten einer Trend-
fortschreibung berechnet. Die Betrachtungsebene waren dabei die Landkreise und kreisfreien Städte. 
Die Fortschreibung der Übernachtungszahlen basierte dabei auf den Übernachtungen der Jahre 2005 
bis 2015 entsprechend der amtlichen Statistik. Dabei wurden zunächst  fünf verschiedene Annahmen 
zur Entwicklung der Übernachtungszahlen getroffen und fünf Basisvarianten berechnet. Nachfolgend 
werden die Annahmen möglicher Basisvarianten benannt. 
• Basisvariante 1 – Stagnation auf Durchschnittsniveau:  Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 
entsprechen jedes Jahr dem Durchschnitt der Übernachtungszahlen 2005 bis 2015 
• Basisvariante 2 – Stagnation auf Niveau 2015: Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 entspre-
chen jedes Jahr den Übernachtungszahlen des Jahren 2015 
• Basisvariante 3 – Zunahme absolut: Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 werden jährlich mit 
der durchschnittlichen absoluten Entwicklung der Jahre 2005 bis 2015 fortgeschrieben, d. h. 
den Übernachtungen des Vorjahres wird für das Folgejahr dieser feste Wert hinzuaddiert 
• Basisvariante 4 – Zunahme relativ: Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 werden jährlich mit 
der durchschnittlichen relative n Entwicklung der Jahre 2005 bis 2015 fortgeschrieben, d. h. 
die Übernachtungen des Vorjahres werden für das Folgejahr um diesen Prozentwert erhöht 
• Basisvariante 5 – lineare Trendfortschreibung: Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 werden 
mittels Statistikprogramm (Excel 2013) linear auf Basis der Werte 2005 bis 2025 fortgeschrie-
ben 
Ein Negativ-Szenario im Sinne trendmäßig rücklä ufiger Übernachtungszahlen für die Jahre 2016 bis 
2025 wurde nicht gewählt, da die Übernachtungszahlen  bisher insgesamt stetig gestiegen sind, wenn 
55 
 
 
auch in unterschiedlichem Ausmaß und mit teilweise deutlichen jährlichen Schwankungen. Daher er-
scheint ein solches Szenario sehr unwahrscheinlich. 
Grundlage für die Prognose der Übernachtungszahlen für die Landkreise und kreisfreien Städte bilden 
die jeweiligen Landesstatistiken. Für Sachsen ist dies die Monatserhebung im Tourismus, für Sachsen-
Anhalt die Beherbergungsstatistik und für Thüringen die Statistik zu Gästen und Übernachtungen in 
Thüringen. Dabei zeigt Tabelle 4 im oberen Teil zunächst die Übernachtungszahlen der jeweiligen Jahre 
2005 bis 2015 für die Landkreise und kreisfreien Städ te. Für diese wurde für jedes Jahr die relative 
Entwicklung zum Vorjahr berechnet, aus welcher wiederum die durchschnittliche relative jährliche 
Entwicklung für den Zeitraum 2005 bis 2015 berechnet wurde. Die Differenz der Übernachtungszahlen 
der Jahre 2015 und 2005 ergab geteilt durch die Anza hl der Berichtsjahre (11) die durchschnittliche 
absolute jährliche Entwicklung. Diese beiden Kennzahlen sind die Basis für die Fortschreibung der 
Übernachtungszahlen der Basisvarianten 3 und 4 für die Jahre 2016 bis 2025, welche im unteren Teil 
der Tabelle 4 wiedergegeben werden.  
Die jeweilige durchschnittliche Übernachtungszahl pro Jahr für die Jahre 2005 bis 2015 ist Bezugsgröße 
für die Basisvariante 1 und die jeweilige Übernach tungszahl des Jahres 2015 für die Basisvariante 2. 
Bezogen auf die Basisvariante 3 wurde dem Basisj ahr 2015 die jeweilige durc hschnittliche absolute 
jährliche Entwicklung addiert, was die Übernachtung szahl für das Jahr 2016 ergibt. Iterativ wurde so 
die Übernachtungszahl für jedes Folgejahr bis 2025 berechnet. Bezogen auf die Basisvariante 4 wurde 
der jeweilige Wert des Jahres 2015 mit dem durchschnittlichen relativen jährlichen Zuwachs der Jahre 
2005 bis 2015 multipliziert, was den absoluten Zuwa chs für das Folgejahr 2016 ergibt. Dieser Wert 
wurde dem Vorjahreswert (2015) addiert, was die fortgeschriebene Übernachtungszahl für das Folge-
jahr (2016) ergibt. Auch dieses Verfahren wurde iterativ bis zum Jahr 2025 fortgeschrieben. Die Basis-
variante 5 wurde mithilfe des linearen Trends der Jahre 2005 bis 2015 fortgeschrieben. Die Fortschrei-
bung der Übernachtungszahlen für die Basisvariante 5 erfolgte dabei mithilfe der Berechnung des 
linearen Trends 2016 bis 2025 auf Basis der Entwicklungen 2005 bis 2015. Die Ergebnisse sind bereits 
in Tabelle 4 unten dargestellt, nachfolgende Abbildung 1 visualisieren die Ergebnisse für die einzelnen 
Landkreise und kreisfreien Städte. 
56 
 
 
Abbildung 1: Entwicklung der Übernachtungsz ahlen 2016 bis 2025 mittels linearer Trendfort-
schreibung (Basisvariante 5) 
  
  
  
 
Eigene Darstellung. 
Im Ergebnis weisen die Trendfortschreibungen für fast alle Landkreise und kreisfreien Städte mit min-
destens R²=0,82 ein (sehr) hohes Bestimmtheitsmaß auf. Lediglich im Landkreis Altenburger Land ist 
infolge der großen Schwankungen  der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 das Be-
stimmtheitsmaß der Trendfortschreibung mit R²=0,30 sehr niedrig. Dennoch sollen die für den Land-
kreis Altenburger Land berechneten Ergebnisse der Trendfortschreibung verwendet werden. 
Nachfolgend zeigt benannte Tabelle 4 die jährlichen Ergebnisse der Trendfortschreibungen für die Ba-
sisvarianten 3, 4 und 5 sowie die jeweilige jährliche Veränderung gegenüber dem Vorjahr für den Zeit-
raum 2016 bis 2025. 

57 
 
 
Tabelle 4: Entwicklung der Übernachtungszahlen 2005 bis 2015 und Fortschreibung für die Basis-
varianten 3, 4 und 5 für die Jahre 2016 bis 2025 
 
Eigene Berechnung, Datengrundlage: Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 
2005-2015; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beherbergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thü-
ringer Landes-amt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. 
Jahr Anzahl ÜN Entw. VJ Anzahl ÜN Entw. VJ Anzahl ÜN Entw. VJ Anzahl ÜN Entw. VJ Anzahl ÜN Entw. VJ Anzahl ÜN Entw. VJ Anzahl ÜN Entw. VJ
2005 134.770 271.080 259.912 532.39 6 1.731.109 553.169 592.071
2006 134.131 -0,47% 287.566 6,08% 291.120 12,01% 515.54 4 -3,17% 1.848.913 6,81% 563.328 1,84% 667.416 12,73%
2007 122.974 -8,32% 287.132 -0,15% 275.639 -5,32% 563.068 9 ,22% 1.838.512 -0,56% 559.334 -0,71% 642.361 -3,75%
2008 128.465 4,47% 285.812 -0,46% 300.601 9,06% 592.17 3 5,17% 1.852.747 0,77% 605.899 8,33% 669.300 4,19%
2009 122.135 -4,93% 293.478 2,68% 293.579 -2,34% 623.239 5 ,25% 1.876.806 1,30% 600.254 -0,93% 634.676 -5,17%
2010 124.965 2,32% 300.245 2,31% 326.509 11,22% 630.629 1 ,19% 2.023.400 7,81% 684.295 14,00% 670.964 5,72%
2011 137.759 10,24% 320.943 6,89% 358.280 9,73% 622.955 - 1,22% 2.135.782 5,55% 678.023 -0,92% 680.188 1,37%
2012 154.358 12,05% 347.579 8,30% 401.067 11,94% 610.877 - 1,94% 2.482.541 16,24% 767.772 13,24% 744.536 9,46%
2013 146.159 -5,31% 357.540 2,87% 381.373 -4,91% 620.49 1 1,57% 2.697.871 8,67% 787.200 2,53% 749.048 0,61%
2014 138.836 -5,01% 390.918 9,34% 405.854 6,42% 649.53 3 4,68% 2.764.851 2,48% 811.381 3,07% 746.678 -0,32%
2015 140.010 0,85% 405.260 3,67% 379.774 -6,43% 674.30 4 3,81% 2.829.824 2,35% 868.070 6,99% 755.034 1,12%
Durchs chni tt 2005-2015 134.960 0,59% 322.505 4,15% 333.973 4, 14% 603.201 2,46% 2.189.305 5,14% 679.884 4,74% 686.570 2,60%
mittl. Jährl . Entw. 476 12.198 10.897 12.901 99.883 28.627 14.815
2016 140.486 476 417.458 12.198 390.671 10.897 687.205 12.901 2.929.707 99.883 896.697 28.627 769.849 14.815
2017 140.963 476 429.656 12.198 401.567 10.897 700.105 12.901 3.029.590 99.883 925.325 28.627 784.664 14.815
2018 141.439 476 441.855 12.198 412.464 10.897 713.006 12.901 3.129.474 99.883 953.952 28.627 799.478 14.815
2019 141.915 476 454.053 12.198 423.360 10.897 725.907 12.901 3.229.357 99.883 982.579 28.627 814.293 14.815
2020 142.392 476 466.251 12.198 434.257 10.897 738.808 12.901 3.329.240 99.883 1.011.207 28.627 829.108 14.815
2021 142.868 476 478.449 12.198 445.153 10.897 751.708 12.901 3.429.123 99.883 1.039.834 28.627 843.923 14.815
2022 143.345 476 490.647 12.198 456.050 10.897 764.609 12.901 3.529.006 99.883 1.068.462 28.627 858.738 14.815
2023 143.821 476 502.845 12.198 466.946 10.897 777.510 12.901 3.628.889 99.883 1.097.089 28.627 873.553 14.815
2024 144.297 476 515.044 12.198 477.843 10.897 790.411 12.901 3.728.773 99.883 1.125.716 28.627 888.367 14.815
2025 144.774 476 527.242 12.198 488.739 10.897 803.311 12.901 3.828.656 99.883 1.154.344 28.627 903.182 14.815
2016 140.832 822 422.078 16.818 395.497 15.723 690.892 16.588 2.975.277 145.453 909.217 41.147 774.665 19.631
2017 141.660 827 439.595 17.516 411.870 16.374 707.888 16.996 3.128.206 152.929 952.313 43.097 794.806 20.141
2018 142.492 832 457.838 18.243 428.922 17.051 725.302 17.414 3.288.996 160.790 997.453 45.140 815.471 20.665
2019 143.329 837 476.838 19.000 446.679 17.757 743.144 17.842 3.458.050 169.054 1.044.732 47.279 836.673 21.202
2020 144.170 842 496.627 19.789 465.171 18.493 761.426 18.281 3.635.794 177.744 1.094.253 49.520 858.427 21.754
2021 145.017 847 517.237 20.610 484.430 19.258 780.157 18.731 3.822.674 186.880 1.146.120 51.868 880.746 22.319
2022 145.869 852 538.702 21.465 504.485 20.055 799.349 19.192 4.019.159 196.485 1.200.446 54.326 903.645 22.899
2023 146.726 857 561.058 22.356 525.371 20.886 819.013 19.664 4.225.744 206.585 1.257.347 56.901 927.140 23.495
2024 147.588 862 584.342 23.284 547.121 21.750 839.160 20.148 4.442.947 217.203 1.316.946 59.598 951.246 24.106
2025 148.455 867 608.592 24.250 569.772 22.651 859.804 20.643 4.671.315 228.368 1.379.369 62.423 975.978 24.732
2016 144.887 4.877 401.407 -3.853 423.487 43.713 682.558 8.254 2.912.249 82.425 879.075 11.005 776.456 21.422
2017 148.451 3.565 417.943 16.537 438.532 15.045 694.680 12.122 3.066.837 154.588 921.557 42.482 786.806 10.350
2018 152.609 4.158 437.281 19.338 457.502 18.970 699.036 4.356 3.241.057 174.220 964.112 42.555 808.670 21.865
2019 154.861 2.252 456.437 19.156 471.670 14.168 706.437 7.401 3.409.739 168.682 1.001.657 37.545 826.051 17.381
2020 157.613 2.752 474.056 17.619 486.971 15.301 715.993 9.556 3.566.623 156.884 1.041.783 40.126 847.049 20.997
2021 158.430 817 490.588 16.532 496.845 9.874 730.133 14.141 3.701.315 134.692 1.073.579 31.796 858.948 11.899
2022 158.278 -152 504.881 14.293 507.544 10.699 746.104 15.970 3.827.464 126.149 1.112.718 39.139 872.167 13.219
2023 159.269 991 518.881 14.000 520.353 12.808 760.640 14.536 3.934.525 107.061 1.143.373 30.655 882.119 9.952
2024 163.424 4.156 534.236 15.354 539.790 19.438 770.890 10.250 4.070.205 135.680 1.182.678 39.305 900.429 18.309
2025 166.885 3.461 548.184 13.948 555.135 15.344 778.972 8.081 4.226.921 156.716 1.220.380 37.703 918.958 18.529
Landkreis Nordsachsen
Variante 4: Trendfortschreibung Übernachtungen bis 2025 auf Basis Übernachtungszahlen 2015 und jährlicher Zuwachs um durchschnittlichen relativen Zuwachs der Übernachtungen 2005-2014
Variante 5: Trendfortschreibung Übernachtungszahlen bis 2025 auf Basis Fortschreibung linearer Trend Entwicklung der Übernachtungen 2005-2015
LK Altenburger Land Stadt Halle Saalekreis Burgenlandkreis Stadt Leipzig Landkreis Leipzig
Variante 3: Übernachtungszahlen Vorjahr addiert um mittlere absolute Entwicklung 2005-2015 für Folgejahre
58 
 
 
III 3.2.3 Gruppenspezifische Korre ktur der Übernachtungszahlen 
Für die Berechnung des Aufkommens aus der ÖPNV-Taxe müssen die Übernachtungszahlen um be-
stimmte Anteile gekürzt werden. Dabei wurde zugrunde gelegt, dass Nutzergruppen, welche aktuell 
kostenfrei den ÖPNV nutzen können, dies auch zu künftig kein Fahrgeld bezahlen müssen. Gemäß 
§§ 145 ff. SGB IX sind dies einersei ts Schwerbehinderte und andererseits gemäß der aktuellen Beför-
derungsbedingungen im MDV unter-6-jährige. Als schwerbehindert gelten gemäß Definition des Sta-
tistischen Bundesamts Personen, denen von den Versorgungsämtern ein Grad der Behinderung von 
50 und mehr zuerkannt sowie ein gültiger Ausweis ausgehändigt wurde.
203 Bezogen auf letztgenannte 
kann jedoch argumentiert werden, dass diese den ÖP NV nicht tatsächlich kostenfrei nutzen können, 
sondern die entsprechenden Fahrgeldausfälle dieser Nutzung infolge deren Erstattung aus Landesmit-
teln nach § 148 Abs. 4 SGB IX faktisch die Allgemei nheit trägt. Daher wurden hier zwei Varianten ge-
rechnet: Die jeweilige Variante a korrigiert die Übernachtungszahlen in den Landkreisen und kreis-
freien Städte um einen rechnerischen Anteil Un ter-6-jähriger und Schwerbehinderter, die jeweilige 
Variante b nur um einen rechnerischen Anteil Unter-6-jähriger. Da hierzu jedoch keine statistischen 
Kennzahlen für den Bereich Tourismus vorliegen, müssen diese Anteile behelfsweise und unter sehr 
groben Annahmen berechnet werden. Daher wurden hier entsprechende Kennzahlen bezogen auf die 
Gesamtbevölkerung verwendet. Da im Rahmen der Übernachtungsstatistik die Herkunft der Über-
nachtungsgäste nur nach Inland und Ausland differenziert wird, können hier nur die bundesdeutschen 
Werte verwendet werden. Diese werden jedoch nicht nur für inländische, sondern auch für ausländi-
sche Übernachtungsgäste herangezogen. Zudem wird sehr vereinfachend unterstellt, dass diese An-
teile an der Gesamtbevölkerung auch für die Übernachtungsgäste in den Landkreisen und kreisfreien 
Städten des Verbundraums repräsentativ sind. Mithin wird dadurch ein real zu hoher Anteil von Über-
nachtungen abgezogen.  
Ein weiteres Problem impliziert die Anwendung dieser Quoten auf die zukünftigen Jahre 2016 bis 2025. 
Während bezogen auf den Anteil der Unter-6-jährigen hier die Daten der Entwicklung dieser Alters-
gruppe entsprechend der 13. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen Bundes-
amtes genutzt werden können, existieren für den Anteil Schwerbehinderte keine entsprechenden 
Prognosedaten. Hier wurde für die Jahre 2016 bis 2025 eine einfache lineare Trendfortschreibung auf 
Basis der Daten der Statistik der schwerbehinderten Menschen des Statistischen Bundesamts der Jahre 
2001 bis 2013 vorgenommen. Für den Abzug dieses Teils an den Übernachtungszahlen wurde ebenfalls 
sehr stark vereinfachend angenommen, dass der jeweilig berechnete Bunde sdurchschnitt ebenfalls 
den Anteil Schwerbehinderter an den Übernachtungsgästen widerspiegelt. Nachfolgend soll kurz auf 
die Berechnung dieser Zahlen für die Jahre 2016 bis 2025 eingegangen werden. 
Die Berechnung des Anteils der Unter-6-jährigen erfolgt dabei unter Verwendung der Quote des An-
teils dieser an der Gesamtbevölkerung auf Basi s der benannten Bevölkerungsvorausberechnung. Da-
bei wurde für das Gutachten die Variante G1-L1-W1 gewählt. Tabelle 5 zeigt die jährlichen Faktoren 
für den Abzug des fiktiven (rechnerischen) Anteils der unter-6-jährigen Übernachtungsgäste. 
                                                            
203  Vgl. Statistisches Bundesamt (Hrsg.) (2016): Sozialleistungen, Schwerbehinderte Menschen 2013; Fachserie 
13 Reihe 5.1., S. 5. 
59 
 
 
Tabelle 5: Faktor für den Abzug des Anteils der Unter-6-jährigen von den Übernachtungszahlen 
Jahr Bevölkerung unter 6 Jahre Gesamtbevölkerung Faktor für Abzug Bevölkerung
unter 6 Jahre 
2016 4.185.000 81.478.000 0,051 
2017 4.220.000 81.554.000 0,052 
2018 4.238.000 81.572.000 0,052 
2019 4.248.000 81.533.000 0,052 
2020 4.252.000 81.434.000 0,052 
2021 4.246.000 81.274.000 0,052 
2022 4.231.000 81.102.000 0,052 
2023 4.211.000 80.918.000 0,052 
2024 4.183.000 80.719.000 0,052 
2025 4.148.000 80.506.000 0,052 
Datengrundlage: Statistisches Bundesamt 2016, Ergebnisse der 13. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung. 
Für den Faktor zum Abzug des fiktiven (rechneris chen) Anteils der Schwerbeschädigten wurde basie-
rend auf der Entwicklung deren Anteils an der Gesamtbevölkerung von 2001 bis 2013 der lineare Trend 
für die Jahre 2016 bis 2015 berechnet. Dabei wurde für die Jahre 2001 bis 2013 die mittlere jährliche 
Entwicklung der Zahl der Schwerbehinderten in Form des durchschnittlichen jährlichen prozentualen 
Zuwachses berechnet. Auf Basis dieses Prozentwertes wurde dann ausgehend von der Absolutzahl der 
Schwerbehinderten des Jahres 2013 für das Folgejahr der absolute Zuwachs berechnet und dieser mit 
dem Vorjahreswert addiert. Diese Berechnung wurde iterativ bis zum Jahr 2025 durchgeführt und aus 
den so erhaltenen jährlichen Absolutzahlen der jeweilige Faktor für die Korrektur der Übernachtungs-
zahlen um den Anteil der Schwerbehinderten ermittelt. Tabelle 6 zeigt das Ergebnis dieser Berech-
nung. Vergleicht man diese mit der linearen Trendfortschreibung der Jahreswerte 2001 bis 2013 
(Abbildung 2), so zeigt sich, dass die berechneten Werte (roter Punkt in Abbildung) in sehr hohem 
Maße mit dieser Trendfortschreibung übereinstimmen, welche mit R
2=0,906 ein sehr hohes Be-
stimmtheitsmaß aufweist. 
Tabelle 6: Rechnerische Fortschreibung der Anzahl schwerbehinderter Personen 2016 bis 2026 
Jahr Anzahl Schwerbehinderte Gesamtbevölkerung Faktor für Abzug schwerbehin-
derte Personen 
2016 7.776.551 81.478.000 0,0954 
2017 7.853.928 81.554.000 0,0963 
2018 7.932.074 81.573.000 0,0972 
2019 8.010.999 81.533.000 0,0983 
2020 8.090.708 81.434.000 0,0994 
2021 8.171.211 81.274.000 0,1005 
2022 8.252.514 81.102.000 0,1018 
2023 8.334.627 80.917.000 0,1030 
2024 8.417.556 80.719.000 0,1043 
2025 8.501.311 80.506.000 0,1056 
Eigene Berechnungen, Datengrundlage: St atistisches Bundesamt 2016, Statistik der schwerbehinde rten Menschen für die 
Jahre 2001, 2003, 2005, 2007, 2009, 2011 und 2013. 
60 
 
 
Abbildung 2: Lineare Trendfortschreibung de s Anteils schwerbehinderter Personen bis 2025 
 
Eigene Berechnungen, Datengrundlage: St atistisches Bundesamt 2016, Statistik der schwerbehinde rten Menschen für die 
Jahre 2001, 2003, 2005, 2007, 2009, 2011 und 2013. 
Dabei sollen für die Untervariante a die Übernachtungen der Gruppe der Schwerbehinderten und 
Unter-6-jährigen und für die Untervarianten b nur die Übernachtungen der Unter-6-jährigen abgezo-
gen werden. Werden nun diese Faktoren in die Berechnung der Übernachtungszahlen der Jahre 2016 
bis 2025 für die Untervarianten a und b verwendet, ergeben sich für die Landkreise und kreisfreien 
Städte die berechneten Varianten der Übernachtungszahlen entsprechend der nachstehenden Tabelle 
7 bis Tabelle 13, welche die Basis der Aufkommensberechnung der ÖPNV-Taxe bilden. Anhang I enthält 
zudem die Ergebnisse der einzelnen Berechnungsschritte der Varianten zur Fortschreibung der Über-
nachtungszahlen. 
 
8,14% 8,04% 8,21%
8,41%
8,68%
9,07%
9,35%
y = 0,0022x + 0,0768
R² = 0,9096
7,0%
7,5%
8,0%
8,5%
9,0%
9,5%
10,0%
10,5%
11,0%
2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025
 
 
6161
Tabelle 7: Fortschreibung der Übernachtungszahle n 2016 bis 2025 für den Landkreis Altenburger Land 
Jahr Landkreis Altenburg 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 
2016 134.960 115.147 128.028 140.010 119.456 132.819 140.486 119.862 133.270 140.832 120.157 133.599 144.887 123.616 137.445 
2017 134.960 114.980 127.977 140.010 119.282 132.765 140.963 120.093 133.669 141.660 120.687 134.329 148.451 126.473 140.770 
2018 134.960 114.825 127.948 140.010 119.121 132.736 141.439 120.337 134.091 142.492 121.233 135.089 152.609 129.841 144.681 
2019 134.960 114.668 127.929 140.010 118.959 132.715 141.915 120.578 134.521 143.329 121.778 135.861 154.861 131.577 146.793 
2020 134.960 114.505 127.913 140.010 118.789 132.700 142.392 120.810 134.957 144.170 122.319 136.643 157.613 133.724 149.384 
2021 134.960 114.341 127.909 140.010 118.619 132.695 142.868 121.040 135.404 145.017 122.861 137.441 158.430 134.225 150.153 
2022 134.960 114.187 127.919 140.010 118.459 132.706 143.345 121.280 135.866 145.869 123.416 138.259 158.278 133.915 150.021 
2023 134.960 114.036 127.937 140.010 118.302 132.724 143.821 121.523 136.336 146.726 123.977 139.090 159.269 134.575 150.981 
2024 134.960 113.892 127.966 140.010 118.154 132.754 144.297 121.772 136.820 147.588 124.549 139.939 163.424 137.913 154.956 
2025 134.960 113.755 128.006 140.010 118.011 132.796 144.774 122.026 137.314 148.455 125.129 140.806 166.885 140.664 158.287 
gesamt 1.349.602 1.144.335 1.279.534 1.400.100 1.187.152 1.327.410 1.426.300 1.209.322 1.352.249 1.446.137 1.226.107 1.371.056 1.564.709 1.326.525 1.483.468 
Eigene Berechnungen. Datengrundlage: Stat istisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-201 5; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beher-
bergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. 
Tabelle 8: Fortschreibung der Übernachtungsz ahlen 2016 bis 2025 für die Stadt Halle (Saale)  
Jahr Stadt Halle 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 
2016 322.505 275.159 305.940 405.260 345.765 384.444 417.458 356.172 396.016 422.078 360.114 400.399 401.407 342.477 380.789 
2017 322.505 274.759 305.817 405.260 345.262 384.290 429.656 366.046 407.424 439.595 374.513 416.848 417.943 356.067 396.317 
2018 322.505 274.389 305.749 405.260 344.798 384.205 441.855 375.933 418.898 457.838 389.531 434.051 437.281 372.042 414.562 
2019 322.505 274.014 305.702 405.260 344.327 384.145 454.053 385.783 430.396 476.838 405.142 451.994 456.437 387.809 432.656 
2020 322.505 273.624 305.666 405.260 343.836 384.100 466.251 395.583 441.906 496.627 421.355 470.696 474.056 402.205 449.304 
2021 322.505 273.232 305.656 405.260 343.344 384.088 478.449 405.351 453.453 517.237 438.212 490.215 490.588 415.635 464.958 
2022 322.505 272.864 305.680 405.260 342.881 384.118 490.647 415.125 465.051 538.702 455.783 510.599 504.881 427.168 478.542 
2023 322.505 272.503 305.722 405.260 342.427 384.170 502.845 424.883 476.677 561.058 474.070 531.861 518.881 438.433 491.879 
2024 322.505 272.161 305.792 405.260 341.997 384.259 515.044 434.643 488.353 584.342 493.124 554.061 534.236 450.839 506.551 
2025 322.505 271.832 305.888 405.260 341.585 384.379 527.242 444.400 500.076 608.592 512.969 577.235 548.184 462.052 519.939 
gesamt 3.225.048 2.734.536 3.057.611 4.052.600 3.436.221 3.842.199 4.723.500 4.003.920 4.478.251 5.102.907 4.324.814 4.837.957 4.783.893 4.054.726 4.535.496 
Eigene Berechnungen. Datengrundlage: Stat istisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-201 5; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beher-
bergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. 
 
 
6262
Tabelle 9: Fortschreibung der Übernacht ungszahlen 2016 bis 2025 für den Saalekreis  
Jahr Saalekreis 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 
2016 333.973 284.944 316.819 379.774 324.020 360.267 390.671 333.317 370.604 395.497 337.435 375.183 423.487 361.316 401.735 
2017 333.973 284.529 316.692 379.774 323.549 360.123 401.567 342.116 380.788 411.870 350.894 390.558 438.532 373.608 415.840 
2018 333.973 284.147 316.622 379.774 323.114 360.043 412.464 350.927 391.034 428.922 364.929 406.637 457.502 389.246 433.733 
2019 333.973 283.758 316.573 379.774 322.673 359.987 423.360 359.705 401.302 446.679 379.518 423.406 471.670 400.752 447.095 
2020 333.973 283.354 316.535 379.774 322.213 359.944 434.257 368.438 411.582 465.171 394.667 440.883 486.971 413.162 461.544 
2021 333.973 282.948 316.526 379.774 321.751 359.933 445.153 377.142 421.897 484.430 410.417 459.122 496.845 420.936 470.888 
2022 333.973 282.567 316.550 379.774 321.318 359.962 456.050 385.853 432.258 504.485 426.833 478.167 507.544 429.421 481.066 
2023 333.973 282.193 316.593 379.774 320.893 360.010 466.946 394.550 442.646 525.371 443.916 498.030 520.353 439.676 493.273 
2024 333.973 281.839 316.666 379.774 320.490 360.093 477.843 403.250 453.080 547.121 461.713 518.768 539.790 455.527 511.817 
2025 333.973 281.499 316.766 379.774 320.103 360.206 488.739 411.947 463.558 569.772 480.248 540.415 555.135 467.910 526.532 
gesamt 3.339.735 2.831.779 3.166.343 3.797.740 3.220.124 3.600.570 4.397.050 3.727.245 4.168.751 4.779.317 4.050.570 4.531.169 4.897.829 4.151.554 4.643.525 
Eigene Berechnungen. Datengrundlage: Stat istisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-201 5; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beher-
bergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. 
Tabelle 10: Fortschreibung der Übernachtung szahlen 2016 bis 2025 für den Burgenlandkreis  
Jahr Burgenlandkreis 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 
2016 603.201 514.647 572.218 674.304 575.311 639.669 687.205 586.318 651.907 690.892 589.464 655.405 682.558 582.354 647.500 
2017 603.201 513.898 571.988 674.304 574.474 639.412 700.105 596.456 663.879 707.888 603.086 671.258 694.680 591.834 658.734 
2018 603.201 513.207 571.862 674.304 573.703 639.271 713.006 606.631 675.963 725.302 617.092 687.619 699.036 594.744 662.718 
2019 603.201 512.506 571.773 674.304 572.918 639.172 725.907 616.762 688.086 743.144 631.408 704.425 706.437 600.220 669.630 
2020 603.201 511.775 571.705 674.304 572.102 639.096 738.808 626.829 700.231 761.426 646.019 721.669 715.993 607.472 678.608 
2021 603.201 511.043 571.688 674.304 571.282 639.076 751.708 636.861 712.437 780.157 660.963 739.399 730.133 618.582 691.989 
2022 603.201 510.354 571.733 674.304 570.513 639.126 764.609 646.918 724.720 799.349 676.310 757.647 746.104 631.261 707.180 
2023 603.201 509.679 571.810 674.304 569.758 639.213 777.510 656.963 737.048 819.013 692.031 776.391 760.640 642.709 721.056 
2024 603.201 509.039 571.942 674.304 569.042 639.360 790.411 667.024 749.450 839.160 708.164 795.673 770.890 650.551 730.942 
2025 603.201 508.424 572.121 674.304 568.356 639.561 803.311 677.093 761.921 859.804 724.709 815.503 778.972 656.578 738.836 
gesamt 6.032.008 5.114.572 5.718.841 6.743.040 5.717.460 6.392.957 7.452.580 6.317.854 7.065.643 7.726.133 6.549.245 7.324.990 7.285.443 6.176.304 6.907.193 
Eigene Berechnungen. Datengrundlage: Stat istisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-201 5; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beher-
bergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. 
 
 
6363
Tabelle 11: Fortschreibung der Übernachtung szahlen 2016 bis 2025 für die Stadt Leipzig  
Jahr 
Stadt Leipzig 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 
2016 2.189.305 1.867.899 2.076.855 2.829.824 2.414.386 2.684.474 2.929.707 2.499.605 2.779.227 2.975.277 2.538.485 2.822.456 2. 912.249 2.484.710 2.762.665 
2017 2.189.305 1.865.182 2.076.020 2.829.824 2.410.873 2.683.395 3.029.590 2.581.065 2.872.825 3.128.206 2.665.081 2.966.338 3. 066.837 2.612.797 2.908.144 
2018 2.189.305 1.862.676 2.075.562 2.829.824 2.407.634 2.682.803 3.129.474 2.662.578 2.966.885 3.288.996 2.798.301 3.118.119 3. 241.057 2.757.514 3.072.671 
2019 2.189.305 1.860.129 2.075.239 2.829.824 2.404.342 2.682.386 3.229.357 2.743.803 3.061.102 3.458.050 2.938.111 3.277.880 3. 409.739 2.897.063 3.232.086 
2020 2.189.305 1.857.479 2.074.993 2.829.824 2.400.916 2.682.067 3.329.240 2.824.637 3.155.407 3.635.794 3.084.728 3.445.955 3. 566.623 3.026.040 3.380.395 
2021 2.189.305 1.854.819 2.074.929 2.829.824 2.397.478 2.681.985 3.429.123 2.905.215 3.249.975 3.822.674 3.238.638 3.622.966 3. 701.315 3.135.820 3.507.947 
2022 2.189.305 1.852.319 2.075.092 2.829.824 2.394.247 2.682.195 3.529.006 2.985.809 3.344.902 4.019.159 3.400.516 3.809.484 3. 827.464 3.238.327 3.627.789 
2023 2.189.305 1.849.870 2.075.373 2.829.824 2.391.081 2.682.559 3.628.889 3.066.257 3.440.041 4.225.744 3.570.574 4.005.835 3. 934.525 3.324.506 3.729.771 
2024 2.189.305 1.847.546 2.075.851 2.829.824 2.388.077 2.683.178 3.728.773 3.146.696 3.535.541 4.442.947 3.749.386 4.212.706 4. 070.205 3.434.830 3.859.280 
2025 2.189.305 1.845.316 2.076.503 2.829.824 2.385.195 2.684.020 3.828.656 3.227.088 3.631.388 4.671.315 3.937.346 4.430.630 4. 226.921 3.562.777 4.009.133 
gesamt 21.893.051 18.563.235 20.756.416 28.298.240 23.994.229 26.829.062 33.791.815 28.642.752 32.037.292 37.668.164 31.921.165 35.712.3 69 35.956.935 30.474.384 34.089.881 
Eigene Berechnungen. Datengrundlage: Stat istisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-201 5; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beher-
bergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. 
Tabelle 12: Fortschreibung der Übernachtungsz ahlen 2016 bis 2025 für den Landkreis Leipzig  
Jahr Landkreis Leipzig 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 
2016 679.884 580.072 644.963 868.070 740.631 823.483 896.697 765.056 850.640 909.217 775.737 862.516 879.075 750.020 833.922 
2017 679.884 579.228 644.704 868.070 739.554 823.152 925.325 788.332 877.444 952.313 811.325 903.036 921.557 785.122 873.871 
2018 679.884 578.450 644.561 868.070 738.560 822.970 953.952 811.629 904.390 997.453 848.640 945.631 964.112 820.273 914.022 
2019 679.884 577.659 644.461 868.070 737.550 822.842 982.579 834.842 931.385 1.044.732 887.650 990.300 1.001.657 851.052 949.46 9 
2020 679.884 576.836 644.385 868.070 736.499 822.745 1.011.207 857.941 958.408 1.094.253 928.400 1.037.117 1.041.783 883.883 98 7.387 
2021 679.884 576.010 644.365 868.070 735.444 822.719 1.039.834 880.966 985.510 1.146.120 971.014 1.086.243 1.073.579 909.555 1. 017.492 
2022 679.884 575.234 644.415 868.070 734.454 822.784 1.068.462 904.000 1.012.721 1.200.446 1.015.669 1.137.820 1.112.718 941.44 4 1.054.668 
2023 679.884 574.473 644.503 868.070 733.482 822.895 1.097.089 926.993 1.039.996 1.257.347 1.062.405 1.191.915 1.143.373 966.10 1 1.083.871 
2024 679.884 573.751 644.651 868.070 732.561 823.085 1.125.716 949.987 1.067.380 1.316.946 1.111.365 1.248.699 1.182.678 998.05 7 1.121.389 
2025 679.884 573.059 644.854 868.070 731.677 823.343 1.154.344 972.970 1.094.867 1.379.369 1.162.639 1.308.298 1.220.380 1.028. 631 1.157.501 
gesamt 6.798.841 5.764.774 6.445.861 8.680.700 7.360.412 8.230.019 10.255.205 8.692.718 9.722.741 11.298.196 9.574.844 10.711.576 10.540.910 8.934.138 9.993.594 
Eigene Berechnungen. Datengrundlage: Stat istisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-201 5; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beher-
bergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. 
 
 
6464
Tabelle 13: Fortschreibung der Übernachtungszah len 2016 bis 2025 für den Landkreis Nordsachsen  
Jahr Landkreis Nordsachsen 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b 
2016 686.570 585.777 651.305 755.034 644.190 716.253 769.849 656.830 730.307 774.665 660.939 734.875 776.456 662.467 736.575 
2017 686.570 584.925 651.044 755.034 643.253 715.965 784.664 668.496 744.061 794.806 677.137 753.679 786.806 670.320 746.093 
2018 686.570 584.139 650.900 755.034 642.388 715.807 799.478 680.202 757.942 815.471 693.808 773.104 808.670 688.022 766.656 
2019 686.570 583.340 650.799 755.034 641.510 715.696 814.293 691.859 771.867 836.673 710.874 793.081 826.051 701.849 783.013 
2020 686.570 582.509 650.722 755.034 640.596 715.611 829.108 703.443 785.817 858.427 728.318 813.605 847.049 718.664 802.821 
2021 686.570 581.675 650.702 755.034 639.678 715.589 843.923 714.987 799.834 880.746 746.184 834.733 858.948 727.716 814.074 
2022 686.570 580.891 650.753 755.034 638.816 715.645 858.738 726.558 813.938 903.645 764.553 856.503 872.167 737.920 826.667 
2023 686.570 580.123 650.841 755.034 637.972 715.742 873.553 738.115 828.093 927.140 783.394 878.891 882.119 745.353 836.213 
2024 686.570 579.394 650.991 755.034 637.170 715.907 888.367 749.690 842.331 951.246 802.753 901.951 900.429 759.868 853.767 
2025 686.570 578.695 651.195 755.034 636.401 716.132 903.182 761.272 856.647 975.978 822.630 925.692 918.958 774.569 871.609 
gesamt 6.865.702 5.821.465 6.509.251 7.550.340 6.401.974 7.158.344 8.365.155 7.091.449 7.930.836 8.718.798 7.390.589 8.266.115 8.477.652 7.186.748 8.037.487 
Eigene Berechnungen. Datengrundlage: Stat istisches Landesamt des Freistaates Sachsen 2016: Monatserhebung im Tourismus 2005-201 5; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beher-
bergungsstatistik einschließlich Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. 
 
65 
 
 
Für die dynamisierten Varianten 3 bis 5 der Fortschreibung sowie deren Varianten mit Anzug der Über-
nachtungen der Unter-6-jährigen (Untervarianten b)  visualisiert Abbildung 3 die berechnete Entwick-
lung der Übernachtungszahlen. 
Abbildung 3: Entwicklung der Übernachtungszahlen der Landkreise und kreisfreien Städte 2016 bis 
2025 für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b 
 
 
 
 
  

66 
 
 
 
 
 
Eigene Darstellung und Berechnung auf Basis Datengrundlage Statis tisches Landesamt des Frei staates Sachsen 2016: Mo-
natserhebung im Tourismus 2005-2015; Statistisches Landesamt Sachsen-Anhalt 2016: Beherbergungsstatistik einschließlich 
Camping 2005 bis 2015; Thüringer Landesamt für Statistik: Gäste und Übernachtungen in Thüringen, Jahre 2005 bis 2015. 
III 3.3 Ergebnisse der Berechnung 
III 3.3.1 Berechnung des Bruttoaufkommens auf Basis der fortgeschriebenen Übernachtungszahlen 
Zunächst wird auf Basis der Übernachtungszahlen  das Bruttoaufkommen aus der ÖPNV-Taxe berech-
net. Um den potenziellen Deckungsbeitrag zu berechnen, erfolgt dies dabei unter der Annahme der 
Deckung des Mehrbedarfs zu 100 %, wenngleich bereits darauf verwiesen wurde, dass diese Zielstel-
lung juristisch problematisch ist und von den Gutachtern nicht empfohlen wird. Zudem wird mit drei 
Tarif-Varianten gerechnet, welche noch dem Kriterium „keine Gegenleistung“ entsprechen: ÖPNV-
Taxe i. H. v. 1,00 EUR/ÜN, 1,50 EUR/ÜN und 2,00 EUR/ÜN. Auch hier sei darauf verwiesen, dass die 
Gutachter infolge der Empfehlungen zu einer möglichen Gegenleistung eine maximale Höhe der ÖPNV-
Taxe von 1,50 EUR empfehlen, da im Verbundrau m des MDV die Fahrt 60 Minuten Normaltarif ab 
1,80 EUR erhältlich ist, was unter dem Betrag eines aus juristischer Argumentation zulässigen Höchst-
tarifs für die ÖPNV-Taxe bei benannter Ausgestaltung von 2,00 EUR/ÜN liegt. Die Berechnung für den 
Tarif 2,00 EUR/ÜN soll nur das Potenzial der ÖPNV-Taxe verdeutlichen.  

67 
 
 
Bezogen auf die Untervarianten wurde sich darauf verständigt, dass nur die Untervarianten b (Abzug 
Anteil der Unter-6-jährigen von den Übernachtungszahlen) verwendet werden sollen, da Schwerbe-
hinderte zwar Freifahrten nutzen können, diese aber  über Steuermittel erstattet und folglich von der 
Allgemeinheit getragen werden (vgl. Kapitel III 3.2.3). Folglich sollte diese Gruppe nach Auffassung der 
Auftraggeber nicht von der ÖPNV-Taxe befreit werden. Argumentativ kann diesem Standpunkt gefolgt 
werden. Zudem weisen die Basisvarianten 1 und 2 keine Dynamisierung der Übernachtungszahlen auf 
und sollten eher als abgemildertes Negativ-Szenario („Status quo“) dienen, da real die Übernachtungs-
zahlen zwar jährlich durchaus stark schwanken können, jedoch nicht dauerhaft auf einem Niveau ver-
harren. Daher zeigt nachfolgende Tabelle 14 die Ergebnisse der Berechnungen für die Varianten 3, 3b, 
4, 4b, 5 und 5b zusammengefasst für den Zeitraum 2016 bis 2025. Die detaillierten Ergebnisse für alle 
Varianten und die einzelnen Jahre können dem Anhang II entnommen werden. Abbildung 4 zeigt zu-
dem die damit erreichbaren Kostendeckungsgrade de s Mehrbedarfs des ÖPNV für die Jahre 2016 bis 
2025 insgesamt nach Landkreisen und kreisfreien Städten. Die detaillierten Berechnungsergebnisse 
können ebenfalls dem Anhang II entnommen werden. 
Tabelle 14: Ergebnisse der Berechnung des Bruttoau fkommens der ÖPNV-Taxe für die Varianten 3, 
3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt 
 
Eigene Berechnungen. 
Var. 3 Var. 3b Var. 4 Var. 4b Var. 5 Var. 5b
Nordsachsen 54.750.000 € 8.365.155 € 7.930.836 € 8.718.798 € 8.266.115 € 8.477.652 € 8.037.487 €
LK Leipzig 76.500.000 € 10.255.205 € 9.722.741 € 11.298.196 € 10.711.576 € 10.540.910 € 9.993.594 €
Stadt Leipzig 589.500.000 € 33.791.815 € 32.037.292 € 37.668.164 € 35.712.369 € 35.956.935 € 34.089.881 €
Altenburger Land 22.125.000 € 1.426.300 € 1.352.249 € 1.446.137 € 1.371.056 € 1.564.709 € 1.483.468 €
Stadt Halle 240.000.000 € 4.723.500 € 4.478.251 € 5.102.907 € 4.837.957 € 4.783.893 € 4.535.496 €
Saalekreis 76.500.000 € 4.397.050 € 4.168.751 € 4.779.317 € 4.531.169 € 4.897.829 € 4.643.525 €
Burgenlandkreis 65.625.000 € 7.452.580 € 7.065.643 € 7.726.133 € 7.324.990 € 7.285.443 € 6.907.193 €
MDV 1.125.000.000 € 70.411.605 € 66.755.764 € 76.739.653 € 72.755.233 € 73.507.370 € 69.690.643 €
Nordsachsen 54.750.000 € 12.547.733 € 11.896.255 € 13.078.197 € 12.399.172 € 12.716.477 € 12.056.230 €
LK Leipzig 76.500.000 € 15.382.808 € 14.584.112 € 16.947.295 € 16.067.365 € 15.811.366 € 14.990.391 €
Stadt Leipzig 589.500.000 € 50.687.723 € 48.055.938 € 56.502.246 € 53.568.554 € 53.935.402 € 51.134.822 €
Altenburger Land 22.125.000 € 2.139.450 € 2.028.374 € 2.169.206 € 2.056.585 € 2.347.063 € 2.225.203 €
Stadt Halle 240.000.000 € 7.085.250 € 6.717.376 € 7.654.360 € 7.256.936 € 7.175.840 € 6.803.243 €
Saalekreis 76.500.000 € 6.595.575 € 6.253.127 € 7.168.976 € 6.796.753 € 7.346.743 € 6.965.287 €
Burgenlandkreis 65.625.000 € 11.178.870 € 10.598.464 € 11.589.200 € 10.987.486 € 10.928.165 € 10.360.789 €
MDV 1.125.000.000 € 105.617.408 € 100.133.645 € 115.109.479 € 109.132.850 € 110.261.055 € 104.535.965 €
Nordsachsen 54.750.000 € 16.730.310 € 15.861.673 € 17.437.596 € 16.532.230 € 16.955.303 € 16.074.974 €
LK Leipzig 76.500.000 € 20.510.410 € 19.445.482 € 22.596.393 € 21.423.153 € 21.081.821 € 19.987.187 €
Stadt Leipzig 589.500.000 € 67.583.630 € 64.074.584 € 75.336.328 € 71.424.738 € 71.913.869 € 68.179.762 €
Altenburger Land 22.125.000 € 2.852.600 € 2.704.499 € 2.892.275 € 2.742.113 € 3.129.417 € 2.966.937 €
Stadt Halle 240.000.000 € 9.447.000 € 8.956.502 € 10.205.814 € 9.675.914 € 9.567.786 € 9.070.991 €
Saalekreis 76.500.000 € 8.794.100 € 8.337.502 € 9.558.634 € 9.062.337 € 9.795.657 € 9.287.050 €
Burgenlandkreis 65.625.000 € 14.905.160 € 14.131.285 € 15.452.266 € 14.649.981 € 14.570.886 € 13.814.385 €
MDV 1.125.000.000 € 140.823.210 € 133.511.527 € 153.479.305 € 145.510.466 € 147.014.740 € 139.381.287 €
ÖPNV-Taxe 1,00 EUR/Übernachtung
ÖPNV-Taxe 1,50 EUR/Übernachtung
ÖPNV-Taxe 2,00 EUR/Übernachtung
Jahr Mehrbedarf 
ÖPNV 100% (ETC)
Aufkommen ÖPNV-Taxe 2016 bis 2025 ohne Abzug
68 
 
 
Abbildung 4: Kostendeckungsgrade des Mehrbedar fs durch das Bruttoaufkommen aus der ÖPNV-
Taxe für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt 
 
Eigene Berechnungen. 
Wird nur das Bruttoaufkommen (Aufkommen ohne Abzüge) betrachtet, so kann die ÖPNV-Taxe einen 
nennenswerten Anteil zur Deckung des Mehrbedarfs für den ÖPNV von 2016 bis 2025 i. H. v. insgesamt 
ca. 1,125 Milliarden Euro beitrage n. Je nach Variante der Überna chtungszahlen und des Taxe-Tarifs 
(1,00 EUR/ÜN oder 1,50 EUR/ÜN) würde sich das Aufkommen insgesamt zwischen ca. 67 Mio. Euro 
(Variante 3b, Taxe 1,00 EUR/ÜN) und 115 Mio. Euro (Variante 4, Taxe 1,50 EUR/ÜN) bewegen. Würde 
der juristisch argumentativ begründbare Maximaltarif von 2,00 EUR/ÜN zur Anwendung kommen, 
wäre ein Aufkommen von bis zu 153 Mio. Euro er zielbar. Bezogen auf die Deckungsquote könnte die 
ÖPNV-Taxe in der vorgeschlagenen Ausgestaltung folglich zwischen ca. 6 % (Variante 3b, Taxe 
1,00 EUR/ÜN) und gut 10 % (Variante 4, Taxe 1,50 EUR/ÜN) des Mehrbedarfs abdecken (bzw. ca. 14 % 
bei Anwendung des Maximal-Tarifs). Dabei zeigen sich deutliche Unterschiede innerhalb der Land-
kreise und kreisfreien Städte. Hier lägen die De ckungsbeiträge für den Zeitraum von 2016 bis 2025 
insgesamt zwischen 2 % (Stadt Halle an der Saale) un d ca. 24 % (Landkreis Nordsachsen). In Kapitel IV 
2 werden die Ergebnisse im Rahmen der Bewertung der ÖPNV-Taxe ausführlicher für die einzelnen 
Landkreise und kreisfreien Städte dargestellt. 
Abschließend soll explizit darauf verwiesen werden, dass insbesondere die Berechnungen der Unter-
varianten – trotz des prognostischen Charakters mit allen Unwägbarkeiten der Trendfortschreibungen 
insgesamt – infolge der Annahmen zum Anteil der Unter-6-jährigen und Schwerbehinderten an den 
Übernachtungen eher moderat ausfallen und real mithin deutlich weniger entsprechend abzuziehende 
Übernachtungen und folglich höhere Aufkommen aus einer ÖPNV-Taxe zu verzeichnen wären. 
Nordsachsen 54.750.000 € 15,28% 14,49% 15,92% 15,10% 15,48% 14,68% 0%
LK Leipzig 76.500.000 € 13,41% 12,71% 14,77% 14,00% 13,78% 13,06% 5%
Stadt Leipzig 589.500.000 € 5,73% 5,43% 6,39% 6,06% 6,10% 5,78% 10%
Altenburger Land 22. 125.000 € 6,45% 6,11% 6,54% 6,20% 7,07% 6,70% 15%
Stadt Halle 240.000.000 € 1,97% 1,87% 2,13% 2,02% 1,99% 1,89% 20%
Saalekreis 76.500.000 € 5,75% 5,45% 6,25% 5,92% 6,40% 6,07% 25%
Burgenlandkreis 65.625.000 € 11,36% 10,77% 11,77% 11,16% 11,10% 10,53% 30%
MDV 1.125.000.000 € 6,26% 5,93% 6,82% 6,47% 6,53% 6,19% 35%
40%
Nordsachsen 54.750.000 € 22,92% 21,73% 23,89% 22,65% 23,23% 22,02% 45%
LK Leipzig 76.500.000 € 20,11% 19,06% 22,15% 21,00% 20,67% 19,60% 50%
Stadt Leipzig 589.500.000 € 8,60% 8,15% 9,58% 9,09% 9,15% 8,67% 55%
Altenburger Land 22. 125.000 € 9,67% 9,17% 9,80% 9,30% 10,61% 10,06% 60%
Stadt Halle 240.000.000 € 2,95% 2,80% 3,19% 3,02% 2,99% 2,83% 65%
Saalekreis 76.500.000 € 8,62% 8,17% 9,37% 8,88% 9,60% 9,10% 70%
Burgenlandkreis 65.625.000 € 17,03% 16,15% 17,66% 16,74% 16,65% 15,79% 75%
MDV 1.125.000.000 € 9,39% 8,90% 10,23% 9,70% 9,80% 9,29% 80%
85%
Nordsachsen 54.750.000 € 30,56% 28,97% 31,85% 30,20% 30,97% 29,36% 90%
LK Leipzig 76.500.000 € 26,81% 25,42% 29,54% 28,00% 27,56% 26,13% 95%
Stadt Leipzig 589.500.000 € 11,46% 10,87% 12,78% 12,12% 12,20% 11,57% 100%
Altenburger Land 22. 125.000 € 12,89% 12,22% 13,07% 12,39% 14,14% 13,41%
Stadt Halle 240.000.000 € 3,94% 3,73% 4,25% 4,03% 3,99% 3,78%
Saalekreis 76.500.000 € 11,50% 10,90% 12,49% 11,85% 12,80% 12,14%
Burgenlandkreis 65.625.000 € 22,71% 21,53% 23,55% 22,32% 22,20% 21,05%
MDV 1.125.000.000 € 12,52% 11,87% 13,64% 12,93% 13,07% 12,39%
Var. 5b
ÖPNV-Taxe 1,00 EUR/Übernachtung
ÖPNV-Taxe 1,50 EUR/Übernachtung
ÖPNV-Taxe 2,00 EUR/Übernachtung
Jahr Mehrbedarf 
ÖPNV 100% (ETC)
Kostendeckungsgrad Mehrbedarf 2016 bis 2015
Var. 3 Var. 3b Var. 4 Var. 4b Var. 5
69 
 
 
III 3.3.2 Abzüge vom Bruttoaufkommen der ÖPNV-Taxe 
Vom Bruttoaufkommen der ÖPNV-Taxe sind mitunter bestimmte Kosten abzuziehen bzw. Korrekturen 
erforderlich. Dabei können dies Kosten für Erhebu ng und Vollzug der ÖPNV-Taxe, Kosten für eine 
ÖPNV-Taxe-induzierte Nachfragesteigerung und dami t Angebotsausweitung des ÖPNV sowie Korrek-
turen um Mindereinnahmen infolge eines fehlenden oder eingeschränkten ÖPNV-Angebots darstellen. 
III 3.3.2.1 Abzug für Erhebung und Vollzug der ÖPNV-Taxe 
Zwar soll die Erhebung der ÖPNV-Taxe sowie die Abführung dieser an den ÖPNV-Taxe-Gläubiger, ide-
alerweise die Landkreise als Aufgabenträger, durch die Beherbergungsunternehmen erfolgen, mithin 
kann aber auf Ebene der Landkreise zur Vollzugskontro lle etc. dafür Personalaufwand entstehen. Da-
her müsste vom Aufkommen der ÖPNV-Taxe ein kalkulatorischer Betrag abgezogen werden, der die-
sen Aufwand monetär widerspiegelt. Da es sich um einen überschaubaren Aufgabenbereich handelt, 
welcher zudem je nach Ausgestaltung der Abführungszeiträume (monatlich oder kalendervierteljähr-
lich) nicht kontinuierlich anfällt, sollen als Äquivalent für den entsprechenden Aufwand auf Ebene der 
Landkreise und kreisfreien Städte die jährlichen Kosten einer Personalstelle im öffentlichen Dienst (Ar-
beitgeber-Brutto) herangezogen werden. Dabei wird davon ausgegangen, dass hierfür 0,25 VZÄ ange-
messen sind. Grundlage ist dabei eine Stelle nach TV-L Ost, Entgeltgruppe 8, Stufe 3. Da auch hier eine 
Abschätzung der Entwicklung bis 2025 erfolgen muss, sind auch diese Kosten fortzuschreiben. Dabei 
wurde wiederum die Berechnung des linearen Trends vorgenommen. Basis hierfür ist das jährliche 
Arbeitgeberbruttogehalt besagter Tarifstufe ge mäß TV-l Ost 2016b, was gerundet für 2015 bei einer 
Personalstelle von 1 VZÄ Personalkosten von etwa  43.000 Euro entspricht. Die Trendfortschreibung 
basiert dabei auf den Veränderung der tariflichen Monatsverdienste im Öffentlichen Dienst gegenüber 
dem Vorjahr für den Zeitraum 2000 bis 2015. Dabei zeigt Tabelle 15 auf Basis der Trendfortschreibung 
der jährlichen prozentualen Veränderung des tariflichen Monatsverdienstes im Öffentlichen Dienst der 
Jahre 2000 bis 2015 und des Arbeitgeberbruttogehalt s gemäß TV-L Ost 2016b die lineare Trendfort-
schreibung der prozentualen Veränderung des tari flichen Monatsverdienstes für die Jahre 2017 bis 
2025 sowie der daraus resultierende jährliche Arbe itgeberbruttolohn zu 100, 50 und 25 %. Abbildung 
5 zeigt diesen Trend graphisch und enthält zudem die prozentualen Veränderungen zum Vorjahr für 
die Jahre 2000 bis 2015. 
Tabelle 15: Linearer Trend der Veränderung der Mo natsverdienste gegenüber dem Vorjahr und ent-
sprechende Arbeitgeberbruttolöhne (Lohnkosten) 
 
Veränderung 
zum Vorjahr 
jährliche Kos-
tensteigerung 
AG-Brutto 
(Jahr)
AG-brutto 
(Jahr) gerundet
AG-Brutto 
(Jahr) 50% 
AG-Brutto 
(Jahr) 25%
2016   43.001,75 € 43.000 € 21.500 € 10.750 €
2017 2,6% 1.109,71 € 44.111,46 € 44.000 € 22.000 € 11.000 €
2018 2,8% 1.216,80 € 45.328,26 € 45.000 € 22.500 € 11.250 €
2019 2,9% 1.319,62 € 46.647,89 € 47.000 € 23.500 € 11.750 €
2020 3,2% 1.469,77 € 48.117,66 € 48.000 € 24.000 € 12.000 €
2021 3,4% 1.621,52 € 49.739,18 € 50.000 € 25.000 € 12.500 €
2022 3,4% 1.673,74 € 51.412,93 € 51.000 € 25.500 € 12.750 €
2023 3,2% 1.659,21 € 53.072,13 € 53.000 € 26.500 € 13.250 €
2024 3,0% 1.585,96 € 54.658,09 € 55.000 € 27.500 € 13.750 €
2025 3,4% 1.855,09 € 56.513,18 € 57.000 € 28.500 € 14.250 €
Eigenen Berechnung; Datengrundlage: Stat istisches Bundesamt 2016: Verdienste und  Arbeitskosten - Index der Tarifver-
dienste und Arbeitszeiten, 4. Vierteljahr 2015; ISAR GmbH 2016: Öffentlicher-Dienst.Info, http://oeffentlicher-dienst.info/. 
70 
 
 
Abbildung 5: Fortschreibung der Veränderung de s Monatsverdienstes in Prozent gegenüber dem 
Vorjahr 2000 bis 2015 für die Jahre 2016 bis 2025 
 
Eigene Darstellung, Datengrundlage: Statistisches Bundesamt 2016: Verdienste und Arbeitskosten - Index der Tarifverdienste 
und Arbeitszeiten, 4. Vierteljahr 2015. 
Wenngleich diese Werte stark schwanken und im Rahmen der linearen Trendfortschreibung folglich 
das Bestimmtheitsmaß mit R²=0,0356 sehr gering ist (d. h. die Ergebnisse der Trendfortschreibung sehr 
risikobehaftet sind), sollen die so ermittelte n Personalkosten für 0,25 VZÄ pro Jahr und Land-
kreis/kreisfreie Stadt als Kosten für den Vollzug der ÖPNV-Taxe verwendet werden. 
III 3.3.2.2 Abzug für eine ÖPN-Taxe-induz ierte Angebotsausweitung des ÖPNV 
Die von den Gutachtern vorgeschlagene ÖPNV-Taxe soll im Sinne der juristischen Umsetzung und da-
mit der juristischen Anforderungen an diese möglichst niedrig ausgestaltet werden. Dies bedeutet zu-
gleich, dass keine Gegenleistungen für diese vorgesehen sind. Daher kann es infolge der ÖPNV-Taxe 
nicht zu einer Erhöhung der Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen kommen und folglich auch keine mög-
liche Ausweitung des ÖPNV-Angebots erforderlich sein. Würden ortsfremde Übernachtungsgäste ver-
stärkt den ÖPNV nutzen, wäre dies nicht infolge der ÖPNV-Taxe, sondern exogen bedingt. Hier würden 
sie wie jeder andere Fahrgast auch das entsprechende Fahrgeld entrichten müssen. Daher sind vom 
Aufkommen der ÖPNV-Taxe hier keine Abzüge vorzunehmen. 
III 3.3.2.3 Korrekturen um Minder einnahmen infolge eines fehlenden oder eingeschränkten ÖPNV-
Angebots 
Grundlage der Erhebung der ÖPNV-Taxe ist die Verfügbarkeit eines ÖPNV-Angebots bzw. die Bedie-
nung der Gemeinde, in welcher die ÖPNV-Taxe erhoben wird, durch den ÖPNV. Daher muss das Auf-
kommen um jene Einnahmen aus Gemeinden korrigiert werden, welche nicht durch den ÖPNV er-
schlossen sind, in denen folglich keine Haltestelle bedient wird (fehlendes ÖPNV-Angebot). Nach 
Auswertung des Liniennetzplans (Gesamtnetz,  Stand 31.12.2015) bzw. Verbindungsauskünften über 
die mobile Fahrplanauskunft easyGo des MDV und der SWB sind alle Gemeinden an das ÖPNV-Netz 
angeschlossen und werden (wenn nicht zwingend flächenhaft und in sehr wenigen Fällen durch Ruf-
busse) durch den ÖPNV bedient. Folglich kann in allen Gemeinden grundsätzlich eine ÖPNV-Taxe ein-
geführt werden. 
y = 0,0005x + 0,0168
R² = 0,0356
0,0%
1,0%
2,0%
3,0%
4,0%
5,0%
6,0%
71 
 
 
Mithin werden aber an bestimmten Tagen Teile des MDV-Verbundraums nicht durch den ÖPNV be-
dient (eingeschränktes ÖPNV-Angebot). Klassischerweise sind dies Sonn- und Feiertage, mitunter aber 
auch Samstage oder Ferientage. Dabei wird dies nicht die der Berechnung der Aufkommenshöhe zu-
grunde liegenden administrativen Einheiten der Landkreise und kreisfreien Städte betreffen, sondern 
einzelne Gemeinden oder Gemeindeteile. Da die ÖPNV-Taxe wie bereits dargelegt nicht innerhalb der 
gemeindlichen Ebene differenziert werden kann, ist für diese Betrachtung die Ebene der Gemeinden 
relevant. Folglich gilt es zu prüfen, ob bestimmte Gemeinden an entsprechenden Tagen nicht durch 
den ÖPNV bedient werden. An solchen Tagen wäre in den entsprechenden Gemeinden keine Kurtaxe 
zu erheben und vom berechneten Gesamtaufkommen im jeweiligen Landkreis ein entsprechender An-
teil abzuziehen. Mangels statistischer Daten bzw. deren Qualität zu den Übernachtungen in den Ge-
meinden (mitunter Geheimhaltung der Daten infolge möglicher Rückschlüsse auf einzelne Beherber-
gungsbetriebe etc.) kann dieser Korrekturfaktor nur grob und rein rechnerisch ermittelt werden. Der 
mögliche Korrekturfaktor des Aufkommens der ÖPNV-Taxe um (rechnerische) Übernachtungen in Ge-
meinden mit eingeschränkter und/oder ohne ÖPNV -Bedienung wird im vorgeschlagenen Modell wie 
folgt berechnet: 
QG,T = ∑ (ÜN/EW/T LK * EWGde;LK * TGde) * tax 
Gde;LK 
Dabei bedeuten 
QG,T .............. Korrekturfaktor für Gemeinden mit einges chränkter (bspw. keine ÖPNV-Bedienung an 
Sonn- und Feiertagen oder an Ferientagen etc.) und/oder ohne ÖPNV-Bedienung 
ÜN/EW/TLK .. Übernachtungen je Einwohner und Tag in Landkreis x 
EWGde;LK ....... Einwohner der Gemeinden y ohne ÖPNV-Bedienung an bestimmten Tagen in Landkreis x 
TGde .............. Anzahl der Tage ohne ÖPNV in Gemeinde y 
tax ............... Höhe ÖPNV-Taxe 
Mittels dieser Formel wurden für die Gemeindeeb ene zunächst rein rechnerisch fiktive Übernach-
tungszahlen für die einzelnen Gemeinden ermittelt. Da diese nur als Orientierungswert für die besagte 
Korrektur dienen sollen, wird dieses Vorgehen als praktikabel betrachtet, wenngleich damit unterstellt 
wird, dass die Übernachtungszahlen mit der Anzahl der Einwohner korrelieren, was jedoch real nicht 
der Fall ist. Dabei wurden zunächst für die einzelnen Landkreise und Varianten der Entwicklung der 
Übernachtungszahlen 2016 bis 2025 die Übernachtungen je Einwohner und Tag berechnet, indem die 
Übernachtungszahlen durch die jeweilige Anzahl der Einwohner im entsprechenden Landkreis geteilt 
wurde und diese dann nochmals durch 365. Diese Werte für den jeweiligen Landkreis wurden dann 
mit der Einwohnerzahl jeder Gemeinde des Landkreises multipliziert, um so den besagten, fiktiven 
Wert für die Übernachtung je Tag für die einzelnen Gemeinden zu erhalten.  
Methodisch ergab sich hier ein weiteres Problem. Für diese Berechnungen sind die Prognosen der Be-
völkerungsentwicklung der Gemeinden erforderlich. Nun werden diese durch die amtliche Statistik 
nicht veröffentlicht bzw. nicht au f Gemeindeebene prognostiziert bz w. erst für Gemeinden ab 5.000 
Einwohnern. Sofern diese Daten vorlagen, wurden sie verwendet. Für die anderen Gemeinden wurde 
die Bevölkerung rein rechnerisch anhand der prozentualen jährlichen Entwicklung der Bevölkerung der 
entsprechenden Landkreise nach der amtlichen Bevölkerungsprognosen ermittelt indem unterstellt 
wurde, dass sich jede Gemeinde entsprechend des Landkreises entwickelt. Diese starke methodische 
Vereinfachung birgt jedoch ein entsprechendes Fe hlerpotenzial. Zur Ermittlung des Korrekturfaktors 
des Aufkommens der ÖPNV-Taxe, welcher wie bereits dargelegt nur einen groben Orientierungswert 
darstellen kann, wird dies jedoch als hinreichend be trachtet. Die Ergebnisse dieser rein statistisch-
72 
 
 
rechnerisch ermittelten Bevölkerungsentwicklung der Gemeinden kann dem Anhang III entnommen 
werden. 
Dieser wurde dann mit der Anzahl der Tage multipliziert, an welchem in der jeweiligen Gemeinde keine 
ÖPNV-Bedienung erfolgt. Die so rein statistisch-rechnerisch ermittelte Anzahl von Übernachtungen an 
entsprechenden Tagen wurde dann mit der Höhe der ÖPNV-Taxe multipliziert und ergibt den – eben-
falls statistisch-rechnerischen – Korrekturwert des Aufkommens der ÖPNV-Taxe. Die Summe aller 
Werte der entsprechenden Gemeinden im jeweiligen Landkreis ergibt dann die Summe, um welche 
das Aufkommen der ÖPNV-Taxe in diesem zu korrig ieren ist. Hier soll nochmals einschränkend er-
wähnt werden, dass dies nur einen groben Orientierungswert darstellen kann, da er nur fiktiv be-
stimmt werden konnte. Daher ist es durchaus mögl ich, dass die so ermittelten Korrekturfaktoren für 
die Landkreise zu hoch ausfallen.  
Dabei sind Tage ohne ÖPNV-Bedienung typischerweise Ferientage, Samstage sowie Sonn- und (gesetz-
liche) Feiertage. Tabelle 16 zeigt die Anzahl en tsprechender Tage für die Jahre 2016 bis 2025. Dabei 
waren zum Zeitpunkt der Abfrage noch nicht alle zukünftigen Ferienzeiträume bekannt. Sofern dies 
der Fall war, wurde für die entsprechenden Jahre der Durchschnitt der Anzahl der bereits feststehen-
den Ferientage je Jahr verwendet. Diese Anzahl ist in der Tabelle kursiv dargestellt. 
Tabelle 16: Anzahl von Ferientagen, Sams tagen sowie Sonn- und Feiertagen 2016 bis 2025 
Jahr 
Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen 
Sams-
tage 
Sonn-
tage 
Feier-
tage* 
Ferien-
tage** 
Sams-
tage 
Sonn-
tage 
Feier-
tage* 
Ferien-
tage**
Sams-
tage 
Sonn-
tage 
Feier-
tage* 
Ferien-
tage**
2012     63   
2013     62   
2014     63   
2015     65   
2016 53 53 11 59 53 53 11 68 53 53 10 59
2017 53 53 11 60 53 53 11 59 53 53 10 60
2018 53 53 11 62 53 53 11 64 53 53 10 62
2019 53 53 11 63 53 53 11 58 53 53 10 62
2020 53 53 11 63 53 53 11 63 53 53 10 62
2021 53 53 11 62 53 53 11 63 53 53 10 61
2022 53 53 11 61 53 53 11 63 53 53 10 60
2023 53 53 11 59 53 53 11 63 53 53 10 59
2024 53 53 11 61 53 53 11 63 53 53 10 61
2025 53 53 11 61 53 53 11 63 53 53 10 61
*  ohne Ostersonntag und Pfingstsonntag 
** Sachsen und Thüringen: für 2024 und 2025 Mittelwert 2016 bis 2023; Sachsen-Anhalt: für 2020 bis 2025 Mittelwert 2012 
bis 2019 
Für den Verbundraum wird die überwiegende Anzahl der Gemeinden an allen Tagen im Jahr durch den 
ÖPNV bedient. Nur in 32 der 153 Gemeinden findet eine eingeschränkte ÖPNV-Bedienung statt, wobei 
hier vielfach an Sonn- und Feiertagen kein Ange bot vorhanden ist. Die entsprechende tabellarische 
Übersicht kann dem Anhang IV entnommen werden. Für die Berechnung der Abzüge der ÖPNV-Taxe 
infolge fehlender ÖPNV-Bedienung wird unterstellt, dass das gegenwärtige Angebot und die Bedie-
nung durch den ÖPNV bis 2025 unverändert bleiben. 
Im Ergebnis sind die Aufkommen der ÖPNV-Taxe en tsprechend deren Höhe in den jeweiligen Land-
kreisen um die in Tabelle 17 bis Tabelle 19 aufgeführten Beträge zu korrigieren. Die detaillierte Ermitt-
lung der Abzüge nach Jahren auf Basis der einzelnen Gemeinden kann dem Anhang V entnommen 
73 
 
 
werden. Zudem ist in Anhang VI das Ergebnis der statistisch-rechnerischen Ermittlung der Übernach-
tungen je Tag für die einzelnen Gemeinden dargestellt. 
Tabelle 17: Statistisch-rechnerisch ermittelte Ab züge der ÖPNV-Taxe in den für Tage ohne ÖPNV-
Bedienung, Höhe der Taxe 1,00 EUR/ÜN 
 
Eigene Berechnungen. 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 5.035 € 4.296 € 4.777 € 6.429 € 5.485 € 6.099 € 6.641 € 5.666 € 6.300 € 6.734 € 5.745 € 6.388 € 6.510 € 5.555 € 6.176 €
2017 4.996 € 4.257 € 4.738 € 6.379 € 5.435 € 6.049 € 6.800 € 5.793 € 6.448 € 6.998 € 5.962 € 6.636 € 6.772 € 5.770 € 6.422 €
2018 5.004 € 4.257 € 4.744 € 6.389 € 5.436 € 6.057 € 7.021 € 5.974 € 6.656 € 7.341 € 6.246 € 6.960 € 7.096 € 6.037 € 6.727 €
2019 4.965 € 4.218 € 4.706 € 6.339 € 5.386 € 6.009 € 7.175 € 6.096 € 6.801 € 7.629 € 6.482 € 7.232 € 7.314 € 6.215 € 6.933 €
2020 4.973 € 4.219 € 4.713 € 6.349 € 5.387 € 6.018 € 7.396 € 6.275 € 7.010 € 8.003 € 6.790 € 7.585 € 7.620 € 6.465 € 7.222 €
2021 4.981 € 4.220 € 4.721 € 6.360 € 5.388 € 6.027 € 7.618 € 6.454 € 7.220 € 8.397 € 7.114 € 7.958 € 7.865 € 6.664 € 7.454 €
2022 4.942 € 4.181 € 4.684 € 6.310 € 5.339 € 5.981 € 7.767 € 6.571 € 7.361 € 8.726 € 7.383 € 8.271 € 8.088 € 6.843 € 7.666 €
2023 4.951 € 4.183 € 4.693 € 6.321 € 5.341 € 5.992 € 7.988 € 6.750 € 7.573 € 9.155 € 7.736 € 8.679 € 8.326 € 7.035 € 7.892 €
2024 4.912 € 4.145 € 4.657 € 6.271 € 5.292 € 5.946 € 8.133 € 6.863 € 7.711 € 9.514 € 8.029 € 9.021 € 8.544 € 7.210 € 8.101 €
2025 4.921 € 4.148 € 4.667 € 6.283 € 5.296 € 5.959 € 8.355 € 7.042 € 7.924 € 9.983 € 8.415 € 9.469 € 8.833 € 7.445 € 8.377 €
2016 22.353 € 19.071 € 21.205 € 24.582 € 20.973 € 23.319 € 25.064 € 21.385 € 23.777 € 25.221 € 21.518 € 23.926 € 25.279 € 21.568 € 23.981 €
2017 22.308 € 19.005 € 21.154 € 24.532 € 20.900 € 23.263 € 25.495 € 21.721 € 24.176 € 25.825 € 22.001 € 24.488 € 25.565 € 21.780 € 24.242 €
2018 22.324 € 18.994 € 21.165 € 24.551 € 20.888 € 23.275 € 25.996 € 22.117 € 24.645 € 26.516 € 22.560 € 25.138 € 26.295 € 22.372 € 24.929 €
2019 22.279 € 18.929 € 21.118 € 24.500 € 20.817 € 23.224 € 26.423 € 22.450 € 25.047 € 27.149 € 23.067 € 25.735 € 26.805 € 22.775 € 25.408 €
2020 22.233 € 18.863 € 21.072 € 24.450 € 20.744 € 23.173 € 26.848 € 22.779 € 25.447 € 27.798 € 23.585 € 26.346 € 27.429 € 23.272 € 25.997 €
2021 22.250 € 18.851 € 21.088 € 24.469 € 20.730 € 23.190 € 27.349 € 23.171 € 25.921 € 28.543 € 24.182 € 27.052 € 27.836 € 23.583 € 26.382 €
2022 22.204 € 18.786 € 21.046 € 24.418 € 20.660 € 23.144 € 27.772 € 23.497 € 26.323 € 29.224 € 24.726 € 27.700 € 28.206 € 23.865 € 26.735 €
2023 22.158 € 18.722 € 21.004 € 24.367 € 20.589 € 23.099 € 28.192 € 23.821 € 26.725 € 29.921 € 25.282 € 28.364 € 28.468 € 24.055 € 26.987 €
2024 22.175 € 18.713 € 21.026 € 24.386 € 20.579 € 23.122 € 28.692 € 24.213 € 27.205 € 30.723 € 25.927 € 29.131 € 29.082 € 24.542 € 27.575 €
2025 22.128 € 18.651 € 20.988 € 24.334 € 20.511 € 23.080 € 29.109 € 24.535 € 27.609 € 31.455 € 26.513 € 29.834 € 29.617 € 24.964 € 28.091 €
2 0 1 6 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 1 7 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 1 8 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 1 9 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 0 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 1 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 2 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 3 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 4 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 5 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2016 3.447 € 2.941 € 3.270 € 3.853 € 3.287 € 3.655 € 3.927 € 3.350 € 3.725 € 3.948 € 3.368 € 3.745 € 3.900 € 3.328 € 3.700 €
2017 3.449 € 2.939 € 3.271 € 3.856 € 3.285 € 3.656 € 4.004 € 3.411 € 3.796 € 4.048 € 3.449 € 3.839 € 3.973 € 3.384 € 3.767 €
2018 3.452 € 2.937 € 3.272 € 3.859 € 3.283 € 3.658 € 4.080 € 3.471 € 3.868 € 4.150 € 3.531 € 3.935 € 4.000 € 3.403 € 3.792 €
2019 3.456 € 2.936 € 3.276 € 3.863 € 3.282 € 3.662 € 4.159 € 3.533 € 3.942 € 4.257 € 3.617 € 4.036 € 4.047 € 3.439 € 3.836 €
2020 3.460 € 2.936 € 3.280 € 3.868 € 3.282 € 3.666 € 4.238 € 3.596 € 4.017 € 4.368 € 3.706 € 4.140 € 4.108 € 3.485 € 3.893 €
2021 3.465 € 2.936 € 3.284 € 3.874 € 3.282 € 3.671 € 4.318 € 3.659 € 4.093 € 4.482 € 3.797 € 4.248 € 4.194 € 3.554 € 3.975 €
2022 3.470 € 2.936 € 3.289 € 3.879 € 3.282 € 3.677 € 4.399 € 3.722 € 4.169 € 4.599 € 3.891 € 4.359 € 4.292 € 3.632 € 4.068 €
2023 3.475 € 2.936 € 3.294 € 3.885 € 3.283 € 3.683 € 4.480 € 3.785 € 4.246 € 4.719 € 3.987 € 4.473 € 4.382 € 3.703 € 4.154 €
2024 3.481 € 2.938 € 3.301 € 3.892 € 3.284 € 3.690 € 4.562 € 3.850 € 4.325 € 4.843 € 4.087 € 4.592 € 4.449 € 3.754 € 4.218 €
2025 3.487 € 2.939 € 3.307 € 3.898 € 3.285 € 3.697 € 4.644 € 3.914 € 4.404 € 4.970 € 4.189 € 4.714 € 4.503 € 3.795 € 4.271 €
2016 2.923 € 2.494 € 2.773 € 3.033 € 2.588 € 2.877 € 3.043 € 2.596 € 2.887 € 3.051 € 2.603 € 2.894 € 3.138 € 2.678 € 2.977 €
2017 2.927 € 2.493 € 2.775 € 3.036 € 2.587 € 2.879 € 3.057 € 2.604 € 2.899 € 3.072 € 2.617 € 2.913 € 3.219 € 2.743 € 3.053 €
2018 2.933 € 2.495 € 2.780 € 3.043 € 2.589 € 2.884 € 3.074 € 2.615 € 2.914 € 3.096 € 2.635 € 2.936 € 3.316 € 2.822 € 3.144 €
2019 2.933 € 2.492 € 2.780 € 3.043 € 2.585 € 2.884 € 3.084 € 2.620 € 2.923 € 3.115 € 2.646 € 2.952 € 3.365 € 2.859 € 3.190 €
2020 2.933 € 2.488 € 2.780 € 3.043 € 2.581 € 2.884 € 3.094 € 2.625 € 2.933 € 3.133 € 2.658 € 2.969 € 3.425 € 2.906 € 3.246 €
2021 2.930 € 2.482 € 2.777 € 3.039 € 2.575 € 2.881 € 3.101 € 2.628 € 2.939 € 3.148 € 2.667 € 2.984 € 3.439 € 2.914 € 3.259 €
2022 2.927 € 2.476 € 2.774 € 3.036 € 2.569 € 2.878 € 3.108 € 2.630 € 2.946 € 3.163 € 2.676 € 2.998 € 3.432 € 2.904 € 3.253 €
2023 2.923 € 2.470 € 2.771 € 3.033 € 2.563 € 2.875 € 3.115 € 2.632 € 2.953 € 3.178 € 2.685 € 3.013 € 3.450 € 2.915 € 3.270 €
2024 2.930 € 2.472 € 2.778 € 3.039 € 2.565 € 2.882 € 3.132 € 2.643 € 2.970 € 3.204 € 2.704 € 3.038 € 3.548 € 2.994 € 3.364 €
2025 2.930 € 2.469 € 2.779 € 3.039 € 2.562 € 2.883 € 3.143 € 2.649 € 2.981 € 3.223 € 2.716 € 3.057 € 3.623 € 3.053 € 3.436 €
Burgenlandkreis
Landkreis Altenburger Land
Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-BedienungJahr
Landkreis Leipzig
Landkreis Nordsachsen
Saalekreis
74 
 
 
Tabelle 18: Statistisch-rechnerisch ermittelte Ab züge der ÖPNV-Taxe in den Landkreisen für Tage 
ohne ÖPNV-Bedienung, Höhe der Taxe 1,50 EUR/ÜN 
 
Eigene Berechnungen. 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 7.553 € 6.444 € 7.165 € 9.643 € 8.228 € 9.148 € 9.961 € 8.499 € 9.450 € 10.100 € 8.618 € 9.582 € 9.766 € 8.332 € 9.264 €
2017 7.494 € 6.385 € 7.107 € 9.569 € 8.152 € 9.074 € 10.200 € 8.690 € 9.672 € 10.498 € 8.943 € 9.954 € 10.158 € 8.655 € 9.633 €
2018 7.506 € 6.386 € 7.116 € 9.583 € 8.154 € 9.086 € 10.532 € 8.960 € 9.984 € 11.012 € 9.369 € 10.440 € 10.644 € 9.056 € 10.091 €
2019 7.447 € 6.327 € 7.059 € 9.508 € 8.079 € 9.013 € 10.763 € 9.144 € 10.202 € 11.444 € 9.723 € 10.847 € 10.972 € 9.322 € 10.400 €
2020 7.459 € 6.328 € 7.070 € 9.524 € 8.080 € 9.026 € 11.094 € 9.412 € 10.515 € 12.005 € 10.185 € 11.378 € 11.429 € 9.697 € 10.833 €
2021 7.471 € 6.330 € 7.081 € 9.540 € 8.082 € 9.041 € 11.427 € 9.681 € 10.830 € 12.595 € 10.671 € 11.937 € 11.798 € 9.995 € 11.182 €
2022 7.413 € 6.272 € 7.026 € 9.465 € 8.008 € 8.971 € 11.650 € 9.857 € 11.042 € 13.089 € 11.074 € 12.406 € 12.133 € 10.265 € 11.500 €
2023 7.426 € 6.275 € 7.039 € 9.481 € 8.011 € 8.988 € 11.983 € 10.125 € 11.359 € 13.733 € 11.604 € 13.018 € 12.488 € 10.552 € 11.838 €
2024 7.368 € 6.217 € 6.986 € 9.407 € 7.938 € 8.919 € 12.199 € 10.295 € 11.567 € 14.271 € 12.043 € 13.532 € 12.816 € 10.815 € 12.152 €
2025 7.381 € 6.221 € 7.001 € 9.424 € 7.943 € 8.938 € 12.532 € 10.563 € 11.886 € 14.975 € 12.622 € 14.203 € 13.249 € 11.167 € 12.566 €
2016 33.529 € 28.607 € 31.807 € 36.873 € 31.460 € 34.979 € 37.596 € 32.077 € 35.665 € 37.832 € 32.278 € 35.888 € 37.919 € 32.352 € 35.971 €
2017 33.462 € 28.508 € 31.730 € 36.799 € 31.351 € 34.894 € 38.243 € 32.581 € 36.264 € 38.737 € 33.002 € 36.733 € 38.347 € 32.670 € 36.363 €
2018 33.487 € 28.491 € 31.747 € 36.826 € 31.332 € 34.913 € 38.994 € 33.176 € 36.968 € 39.774 € 33.840 € 37.707 € 39.442 € 33.558 € 37.393 €
2019 33.418 € 28.393 € 31.677 € 36.750 € 31.225 € 34.836 € 39.635 € 33.676 € 37.570 € 40.724 € 34.601 € 38.602 € 40.207 € 34.162 € 38.112 €
2020 33.349 € 28.295 € 31.608 € 36.675 € 31.116 € 34.760 € 40.273 € 34.169 € 38.170 € 41.697 € 35.377 € 39.520 € 41.144 € 34.908 € 38.996 €
2021 33.375 € 28.276 € 31.631 € 36.703 € 31.096 € 34.786 € 41.024 € 34.756 € 38.881 € 42.814 € 36.273 € 40.577 € 41.754 € 35.375 € 39.573 €
2022 33.306 € 28.179 € 31.568 € 36.627 € 30.989 € 34.716 € 41.658 € 35.246 € 39.485 € 43.836 € 37.089 € 41.550 € 42.309 € 35.797 € 40.102 €
2023 33.236 € 28.083 € 31.507 € 36.551 € 30.884 € 34.648 € 42.288 € 35.732 € 40.087 € 44.882 € 37.923 € 42.546 € 42.703 € 36.082 € 40.480 €
2024 33.262 € 28.070 € 31.538 € 36.579 € 30.869 € 34.683 € 43.039 € 36.320 € 40.808 € 46.085 € 38.891 € 43.697 € 43.623 € 36.813 € 41.362 €
2025 33.192 € 27.976 € 31.481 € 36.501 € 30.766 € 34.621 € 43.663 € 36.803 € 41.414 € 47.183 € 39.769 € 44.752 € 44.426 € 37.446 € 42.137 €
2 0 1 6 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 1 7 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 1 8 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 1 9 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 0 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 1 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 2 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 3 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 4 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 5 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2016 5.170 € 4.411 € 4.905 € 5.780 € 4.931 € 5.483 € 5.890 € 5.026 € 5.588 € 5.922 € 5.053 € 5.618 € 5.850 € 4.992 € 5.550 €
2017 5.174 € 4.408 € 4.906 € 5.784 € 4.928 € 5.485 € 6.005 € 5.116 € 5.695 € 6.072 € 5.173 € 5.758 € 5.959 € 5.077 € 5.650 €
2018 5.178 € 4.405 € 4.909 € 5.788 € 4.924 € 5.487 € 6.120 € 5.207 € 5.802 € 6.226 € 5.297 € 5.902 € 6.000 € 5.105 € 5.688 €
2019 5.184 € 4.404 € 4.913 € 5.795 € 4.923 € 5.493 € 6.238 € 5.300 € 5.913 € 6.386 € 5.426 € 6.053 € 6.071 € 5.158 € 5.754 €
2020 5.191 € 4.404 € 4.920 € 5.803 € 4.923 € 5.500 € 6.358 € 5.394 € 6.026 € 6.552 € 5.559 € 6.210 € 6.161 € 5.227 € 5.840 €
2021 5.198 € 4.404 € 4.926 € 5.811 € 4.923 € 5.507 € 6.478 € 5.488 € 6.139 € 6.723 € 5.696 € 6.372 € 6.292 € 5.330 € 5.963 €
2022 5.205 € 4.404 € 4.934 € 5.819 € 4.923 € 5.515 € 6.598 € 5.583 € 6.254 € 6.898 € 5.836 € 6.538 € 6.439 € 5.448 € 6.103 €
2023 5.213 € 4.405 € 4.942 € 5.827 € 4.924 € 5.524 € 6.719 € 5.678 € 6.370 € 7.078 € 5.981 € 6.710 € 6.574 € 5.554 € 6.232 €
2024 5.222 € 4.407 € 4.951 € 5.837 € 4.926 € 5.535 € 6.842 € 5.774 € 6.488 € 7.264 € 6.130 € 6.888 € 6.673 € 5.632 € 6.328 €
2025 5.230 € 4.408 € 4.961 € 5.847 € 4.928 € 5.545 € 6.965 € 5.871 € 6.606 € 7.455 € 6.284 € 7.071 € 6.754 € 5.693 € 6.406 €
2016 4.385 € 3.741 € 4.160 € 4.549 € 3.881 € 4.316 € 4.565 € 3.895 € 4.330 € 4.576 € 3.904 € 4.341 € 4.708 € 4.017 € 4.466 €
2017 4.390 € 3.740 € 4.163 € 4.554 € 3.880 € 4.318 € 4.585 € 3.906 € 4.348 € 4.608 € 3.926 € 4.369 € 4.829 € 4.114 € 4.579 €
2018 4.399 € 3.743 € 4.171 € 4.564 € 3.883 € 4.327 € 4.610 € 3.923 € 4.371 € 4.645 € 3.952 € 4.403 € 4.975 € 4.232 € 4.716 €
2019 4.399 € 3.738 € 4.170 € 4.564 € 3.878 € 4.326 € 4.626 € 3.930 € 4.385 € 4.672 € 3.970 € 4.429 € 5.048 € 4.289 € 4.785 €
2020 4.399 € 3.732 € 4.170 € 4.564 € 3.872 € 4.326 € 4.641 € 3.938 € 4.399 € 4.699 € 3.987 € 4.454 € 5.138 € 4.359 € 4.869 €
2021 4.395 € 3.723 € 4.165 € 4.559 € 3.862 € 4.321 € 4.652 € 3.941 € 4.409 € 4.722 € 4.001 € 4.475 € 5.159 € 4.371 € 4.889 €
2022 4.390 € 3.714 € 4.161 € 4.554 € 3.853 € 4.316 € 4.663 € 3.945 € 4.419 € 4.745 € 4.014 € 4.497 € 5.148 € 4.356 € 4.880 €
2023 4.385 € 3.705 € 4.157 € 4.549 € 3.844 € 4.312 € 4.673 € 3.948 € 4.430 € 4.767 € 4.028 € 4.519 € 5.175 € 4.373 € 4.906 €
2024 4.395 € 3.709 € 4.167 € 4.559 € 3.847 € 4.323 € 4.699 € 3.965 € 4.455 € 4.806 € 4.056 € 4.557 € 5.321 € 4.491 € 5.046 €
2025 4.395 € 3.704 € 4.168 € 4.559 € 3.843 € 4.324 € 4.714 € 3.973 € 4.471 € 4.834 € 4.074 € 4.585 € 5.434 € 4.580 € 5.154 €
Burgenlandkreis
Landkreis Altenburger Land
Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-BedienungJahr
Landkreis Leipzig
Landkreis Nordsachsen
Saalekreis
75 
 
 
Tabelle 19: Statistisch-rechnerisch ermittelte Ab züge der ÖPNV-Taxe in den Landkreisen für Tage 
ohne ÖPNV-Bedienung, Höhe der Taxe 2,00 EUR/ÜN 
 
Eigene Berechnungen. 
Abzüge sind dabei in den Landkreisen Altenburger Land, Leipzig, Nordsachsen und dem Burgenland-
kreis vorzunehmen. Dabei findet im Landkreis Altenburger Land in 12 Gemeinden samstags, sonn- und 
feiertags und in weiteren 3 Gemeinden zusätzlich an Ferientagen keine ÖPNV-bedienung statt. Im 
Landkreis Nordsachsen werden sonn- und feiertags 3 Gemeinden nicht durch den ÖPNV bedient, 7 
weitere zudem nicht an Samstagen. Im Burgenlandkreis werden hingegen nur 4 Gemeinden an Sonn- 
und Feiertagen nicht durch den ÖPNV bedient, im Landkreis Leipzig trifft dies auf 3 Gemeinden zu. Die 
auf dieser Basis berechneten Abzüge betragen für die Jahre 2016 bis 2025 in Summe und bezogen auf 
die dynamisierten Varianten zur Entwicklung der Übernachtungszahlen (3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b) je nach 
Variante und Höhe der Taxe zwischen ca. 29.000 Eu ro (Taxe 1,00 EUR/ÜN, Variante 3b) und 565.000 
Euro (Taxe 2,00 EUR/ÜN, Variante 4). Im Vergleich zum potenziellen Bruttoaufkommen (vgl. Kapitel III 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 10.070 € 8.592 € 9.553 € 12.858 € 10.970 € 12.197 € 13.282 € 11.332 € 12.600 € 13.467 € 11.490 € 12.775 € 13.021 € 11.109 € 12.352 €
2017 9.993 € 8.513 € 9.476 € 12.759 € 10.870 € 12.098 € 13.600 € 11.587 € 12.896 € 13.997 € 11.925 € 13.272 € 13.545 € 11.539 € 12.844 €
2018 10.008 € 8.515 € 9.488 € 12.778 € 10.872 € 12.114 € 14.042 € 11.947 € 13.313 € 14.682 € 12.492 € 13.920 € 14.192 € 12.074 € 13.454 €
2019 9.930 € 8.437 € 9.412 € 12.678 € 10.772 € 12.017 € 14.350 € 12.193 € 13.603 € 15.258 € 12.964 € 14.463 € 14.629 € 12.429 € 13.867 €
2020 9.945 € 8.438 € 9.426 € 12.698 € 10.773 € 12.035 € 14.792 € 12.550 € 14.020 € 16.007 € 13.581 € 15.171 € 15.239 € 12.929 € 14.443 €
2021 9.962 € 8.440 € 9.442 € 12.719 € 10.776 € 12.055 € 15.236 € 12.908 € 14.440 € 16.793 € 14.228 € 15.916 € 15.731 € 13.327 € 14.909 €
2022 9.884 € 8.363 € 9.369 € 12.620 € 10.677 € 11.962 € 15.533 € 13.142 € 14.723 € 17.452 € 14.766 € 16.542 € 16.177 € 13.687 € 15.333 €
2023 9.901 € 8.366 € 9.386 € 12.642 € 10.682 € 11.984 € 15.977 € 13.500 € 15.146 € 18.311 € 15.472 € 17.358 € 16.651 € 14.069 € 15.784 €
2024 9.823 € 8.290 € 9.314 € 12.543 € 10.585 € 11.893 € 16.265 € 13.726 € 15.422 € 19.028 € 16.058 € 18.042 € 17.088 € 14.421 € 16.203 €
2025 9.841 € 8.295 € 9.334 € 12.565 € 10.591 € 11.918 € 16.709 € 14.084 € 15.848 € 19.966 € 16.829 € 18.938 € 17.665 € 14.890 € 16.755 €
2016 44.706 € 38.143 € 42.410 € 49.164 € 41.946 € 46.639 € 50.128 € 42.769 € 47.554 € 50.442 € 43.037 € 47.851 € 50.559 € 43.136 € 47.962 €
2017 44.616 € 38.011 € 42.307 € 49.065 € 41.801 € 46.526 € 50.990 € 43.441 € 48.352 € 51.649 € 44.003 € 48.977 € 51.129 € 43.560 € 48.484 €
2018 44.649 € 37.988 € 42.329 € 49.101 € 41.776 € 46.550 € 51.992 € 44.235 € 49.290 € 53.032 € 45.120 € 50.276 € 52.589 € 44.743 € 49.857 €
2019 44.557 € 37.858 € 42.236 € 49.001 € 41.633 € 46.448 € 52.847 € 44.901 € 50.093 € 54.299 € 46.135 € 51.470 € 53.610 € 45.549 € 50.816 €
2020 44.466 € 37.726 € 42.144 € 48.900 € 41.488 € 46.346 € 53.697 € 45.558 € 50.893 € 55.596 € 47.169 € 52.693 € 54.859 € 46.544 € 51.995 €
2021 44.500 € 37.701 € 42.175 € 48.937 € 41.461 € 46.381 € 54.699 € 46.342 € 51.841 € 57.085 € 48.364 € 54.103 € 55.673 € 47.167 € 52.764 €
2022 44.408 € 37.573 € 42.091 € 48.836 € 41.319 € 46.289 € 55.544 € 46.994 € 52.646 € 58.449 € 49.452 € 55.399 € 56.412 € 47.729 € 53.470 €
2023 44.315 € 37.444 € 42.009 € 48.734 € 41.178 € 46.198 € 56.384 € 47.642 € 53.450 € 59.843 € 50.565 € 56.729 € 56.937 € 48.109 € 53.974 €
2024 44.349 € 37.426 € 42.051 € 48.772 € 41.158 € 46.244 € 57.385 € 48.427 € 54.411 € 61.446 € 51.854 € 58.262 € 58.164 € 49.084 € 55.150 €
2025 44.255 € 37.302 € 41.975 € 48.668 € 41.022 € 46.161 € 58.218 € 49.071 € 55.218 € 62.910 € 53.026 € 59.669 € 59.235 € 49.928 € 56.183 €
2 0 1 6 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 1 7 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 1 8 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 1 9 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 0 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 1 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 2 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 3 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 4 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2 0 2 5 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
2016 6.894 € 5.882 € 6.540 € 7.706 € 6.575 € 7.310 € 7.854 € 6.701 € 7.450 € 7.896 € 6.737 € 7.490 € 7.801 € 6.655 € 7.400 €
2017 6.899 € 5.877 € 6.542 € 7.712 € 6.570 € 7.313 € 8.007 € 6.822 € 7.593 € 8.096 € 6.898 € 7.677 € 7.945 € 6.769 € 7.534 €
2018 6.903 € 5.873 € 6.545 € 7.717 € 6.566 € 7.316 € 8.160 € 6.943 € 7.736 € 8.301 € 7.062 € 7.870 € 8.000 € 6.807 € 7.585 €
2019 6.911 € 5.872 € 6.551 € 7.726 € 6.564 € 7.324 € 8.317 € 7.067 € 7.884 € 8.515 € 7.235 € 8.071 € 8.094 € 6.877 € 7.673 €
2020 6.921 € 5.872 € 6.560 € 7.737 € 6.564 € 7.333 € 8.477 € 7.192 € 8.034 € 8.736 € 7.412 € 8.280 € 8.215 € 6.970 € 7.786 €
2021 6.931 € 5.872 € 6.568 € 7.747 € 6.564 € 7.343 € 8.637 € 7.317 € 8.186 € 8.964 € 7.594 € 8.495 € 8.389 € 7.107 € 7.951 €
2022 6.940 € 5.872 € 6.578 € 7.759 € 6.564 € 7.354 € 8.798 € 7.443 € 8.339 € 9.197 € 7.782 € 8.718 € 8.585 € 7.263 € 8.137 €
2023 6.951 € 5.873 € 6.589 € 7.770 € 6.565 € 7.366 € 8.959 € 7.570 € 8.493 € 9.437 € 7.974 € 8.946 € 8.765 € 7.406 € 8.309 €
2024 6.962 € 5.875 € 6.602 € 7.783 € 6.568 € 7.380 € 9.123 € 7.699 € 8.650 € 9.686 € 8.174 € 9.184 € 8.898 € 7.509 € 8.437 €
2025 6.974 € 5.878 € 6.614 € 7.796 € 6.571 € 7.394 € 9.287 € 7.828 € 8.809 € 9.940 € 8.378 € 9.428 € 9.006 € 7.591 € 8.542 €
2016 5.847 € 4.988 € 5.546 € 6.066 € 5.175 € 5.754 € 6.086 € 5.193 € 5.774 € 6.101 € 5.205 € 5.788 € 6.277 € 5.355 € 5.954 €
2017 5.853 € 4.987 € 5.550 € 6.072 € 5.173 € 5.758 € 6.113 € 5.208 € 5.797 € 6.144 € 5.234 € 5.826 € 6.438 € 5.485 € 6.105 €
2018 5.866 € 4.991 € 5.561 € 6.085 € 5.177 € 5.769 € 6.147 € 5.230 € 5.828 € 6.193 € 5.269 € 5.871 € 6.633 € 5.643 € 6.288 €
2019 5.866 € 4.984 € 5.560 € 6.085 € 5.170 € 5.768 € 6.168 € 5.241 € 5.847 € 6.229 € 5.293 € 5.905 € 6.731 € 5.719 € 6.380 €
2020 5.866 € 4.977 € 5.559 € 6.085 € 5.163 € 5.767 € 6.189 € 5.251 € 5.866 € 6.266 € 5.316 € 5.939 € 6.850 € 5.812 € 6.493 €
2021 5.859 € 4.964 € 5.553 € 6.079 € 5.150 € 5.761 € 6.203 € 5.255 € 5.879 € 6.296 € 5.334 € 5.967 € 6.878 € 5.827 € 6.519 €
2022 5.853 € 4.952 € 5.548 € 6.072 € 5.137 € 5.755 € 6.217 € 5.260 € 5.892 € 6.326 € 5.352 € 5.996 € 6.864 € 5.808 € 6.506 €
2023 5.847 € 4.940 € 5.543 € 6.066 € 5.125 € 5.750 € 6.231 € 5.265 € 5.906 € 6.357 € 5.371 € 6.026 € 6.900 € 5.830 € 6.541 €
2024 5.859 € 4.945 € 5.556 € 6.079 € 5.130 € 5.764 € 6.265 € 5.287 € 5.940 € 6.408 € 5.407 € 6.076 € 7.095 € 5.988 € 6.727 €
2025 5.859 € 4.939 € 5.557 € 6.079 € 5.124 € 5.765 € 6.285 € 5.298 € 5.962 € 6.445 € 5.433 € 6.113 € 7.245 € 6.107 € 6.872 €
Burgenlandkreis
Landkreis Altenburger Land
Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-BedienungJahr
Landkreis Leipzig
Landkreis Nordsachsen
Saalekreis
76 
 
 
3.31: zwischen 67 und 153 Mio. Euro für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt) können diese Abzüge 
folglich als marginal bezeichnet werden. 
III.3.3.2.4 Wirkungen auf den Kommunalen Finanzausgleich 
Auf das System des Kommunalen Finanzausgleichs (KFA) und folglich den Zuweisungen der Kommunen 
aus diesen hat eine ÖPNV-Taxe kein en Einfluss. Sehr stark vereinfach t stellt der KFA die Steuerkraft 
der Gemeinden dem Finanzbedarf gegenüber und gleicht die möglicherweise entstehende Deckungs-
lücke bis zu einem gewissen Grad aus, d. h. allen Kommunen soll eine hinreichende Finanzausstattung 
ermöglicht werden. Dabei wird die Steuerkraft in Form der Steuerkraftmesszahl berechnet. Nach § 8 
Abs. 1 SächsFAG, § 14 Abs. 2 FAG LSA bzw. § 10 Abs. 1 ThürFAG wird diese dabei berechnet, indem die 
Steuerkraftzahlen der Grundsteuern (A und B), der Gewerbesteuer und der Gemeindeanteile an der 
Einkommensteuer und Umsatzsteuer zusammengezählt werden. Gebühren, Beiträge und steuerähnli-
che Sonderabgaben gehen folglich nicht in die Berechnung der kommunalen Steuerkraftmesszahl ein 
und entfalten demnach keine Wirkungen auf den KFA. Da auch die ÖPNV-Taxe diesen kommunalen 
Einnahmearten zuzuordnen ist, wirkt sich die Einführung einer ÖPNV-Taxe nicht auf den KFA bzw. die 
Zuweisungen an die Gemeinden aus diesem aus. 
III 3.3.3 Nettoaufkommen aus der ÖPNV-Taxe nach Abzug induzierter Kosten und Korrekturfaktoren 
Werden abschließend die Kosten für den Vollzug de r ÖPNV-Taxe sowie das statistisch-rechnerisch er-
mittelte Aufkommen der ÖPNV-Taxe an Tagen ohne ÖPNV-Bedienung von den ermittelten Bruttoauf-
kommen der ÖPNV-Taxe abgezogen, so verbleibt für die Landkreise und kreisfreien Städte das in Ta-
belle 20 aufgeführte Nettoaufkommen aus der ÖPNV-Taxe. Die damit erzielbaren Deckungsbeiträge 
des Mehrbedarfs zeigt Abbildung 6. Dabei werden wiederum nur die Gesamtergebnisse für die Vari-
anten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b betrachtet. Die detaillierten Berechnungen für alle Varianten und die ein-
zelnen Jahre können dem Anhang VII entnommen werden. 
77 
 
 
Tabelle 20: Ergebnisse der Berechnung des Nettoaufkommens der ÖPNV-Taxe für die Varianten 3, 
3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt 
 
Eigene Berechnungen. 
Var. 3 Var. 3b Var. 4 Var. 4b Var. 5 Var. 5b
Nordsachsen 54.750.000 € 7.970.964 € 7.550.712 € 8.313.172 € 7.875.150 € 8.079.818 € 7.653.910 €
LK Leipzig 76.500.000 € 10.057.062 € 9.528.486 € 11.092.465 € 10.510.128 € 10.340.692 € 9.797.372 €
Stadt Leipzig 589.500.000 € 33.668.565 € 31.914.042 € 37.544.914 € 35.589.119 € 35.833.685 € 33.966.631 €
Altenburger Land 22.125.000 € 1.272.098 € 1.199.654 € 1.291.505 € 1.218.053 € 1.407.503 € 1.328.026 €
Stadt Halle 240.000.000 € 4.600.250 € 4.355.001 € 4.979.657 € 4.714.707 € 4.660.643 € 4.412.246 €
Saalekreis 76.500.000 € 4.273.800 € 4.045.501 € 4.656.067 € 4.407.919 € 4.774.579 € 4.520.275 €
Burgenlandkreis 65.625.000 € 7.286.520 € 6.901.806 € 7.558.499 € 7.159.661 € 7.120.344 € 6.744.267 €
MDV 1.125.000.000 € 69.129.259 € 65.495.203 € 75.436.280 € 71.474.737 € 72.217.264 € 68.422.726 €
Nordsachsen 54.750.000 € 12.018.070 € 11.387.693 € 12.531.384 € 11.874.351 € 12.181.353 € 11.542.490 €
LK Leipzig 76.500.000 € 15.147.217 € 14.354.355 € 16.700.323 € 15.826.817 € 15.572.663 € 14.757.683 €
Stadt Leipzig 589.500.000 € 50.564.473 € 47.932.688 € 56.378.996 € 53.445.304 € 53.812.152 € 51.011.572 €
Altenburger Land 22.125.000 € 1.969.772 € 1.861.107 € 1.998.883 € 1.888.705 € 2.172.879 € 2.053.663 €
Stadt Halle 240.000.000 € 6.962.000 € 6.594.126 € 7.531.110 € 7.133.686 € 7.052.590 € 6.679.993 €
Saalekreis 76.500.000 € 6.472.325 € 6.129.877 € 7.045.726 € 6.673.503 € 7.223.493 € 6.842.037 €
Burgenlandkreis 65.625.000 € 10.991.406 € 10.414.334 € 11.399.373 € 10.801.116 € 10.742.142 € 10.178.025 €
MDV 1.125.000.000 € 104.125.263 € 98.674.179 € 113.585.794 € 107.643.481 € 108.757.271 € 103.065.464 €
Nordsachsen 54.750.000 € 16.065.177 € 15.224.674 € 16.749.595 € 15.873.551 € 16.282.887 € 15.431.070 €
LK Leipzig 76.500.000 € 20.237.373 € 19.180.223 € 22.308.181 € 21.143.506 € 20.804.634 € 19.717.994 €
Stadt Leipzig 589.500.000 € 67.460.380 € 63.951.334 € 75.213.078 € 71.301.488 € 71.790.619 € 68.056.512 €
Altenburger Land 22.125.000 € 2.667.446 € 2.522.559 € 2.706.260 € 2.559.357 € 2.938.256 € 2.779.301 €
Stadt Halle 240.000.000 € 9.323.750 € 8.833.252 € 10.082.564 € 9.552.664 € 9.444.536 € 8.947.741 €
Saalekreis 76.500.000 € 8.670.850 € 8.214.252 € 9.435.384 € 8.939.087 € 9.672.407 € 9.163.800 €
Burgenlandkreis 65.625.000 € 14.696.291 € 13.926.862 € 15.240.248 € 14.442.571 € 14.363.939 € 13.611.784 €
MDV 1.125.000.000 € 139.121.268 € 131.853.156 € 151.735.309 € 143.812.225 € 145.297.278 € 137.708.202 €
ÖPNV-Taxe 1,00 EUR/Übernachtung
ÖPNV-Taxe 1,50 EUR/Übernachtung
ÖPNV-Taxe 2,00 EUR/Übernachtung
Jahr Mehrbedarf 
ÖPNV 100% (ETC)
Aufkommen ÖPNV-Taxe 2016 bis 2025 nach Abzug Kosten Vollzug und Aufkommen Tage ohne ÖPNV
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Abbildung 6: Kostendeckungsgrade des Mehrbe darfs durch das Nettoaufkommen aus der ÖPNV-
Taxe für die Varianten 3, 3b, 4, 4b, 5 und 5b für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt 
 
Eigene Berechnungen. 
Für die dynamisierten Varianten der Fortschreibung der Übernachtungszahlen ergeben sich betrachtet 
am Gesamtbruttoaufkommen der ÖPNV-Taxe durch die Korrekturfaktoren kaum nennenswerte Ver-
änderungen bezüglich des daraus resultierenden Nettoaufkommens. So könnte durch die ÖPNV-Taxe 
nach Abzug der Kosten für deren Vollzug sowie der potenziellen Mindereinnahmen aus dem Aufkom-
men infolge einer fehlenden ÖPNV-Bedienung an bestimmten Tagen in einzelnen Gemeinden noch 
immer ein Aufkommen von ca. 65 Mio. Euro (weiterhin ÖPNV-Taxe 1,00 EUT/ÜN, Variante 3b) und 114 
Mio. EUR (ÖPNV-Taxe 1,50 EUR/ÜN, Variante 4) bzw. wenn ebenfalls eine Taxe von 2,00 EUR/ÜN be-
rücksichtigt würde ca. 152 Mio. Euro (Variante 3b) generiert werden. Folglich würden die Korrekturfak-
toren das Aufkommen 2016 bis 2025 insgesamt um 1,3 (bzw. 1,1) bis 1,8 Prozent reduzieren. Die er-
zielbaren Kostendeckungsgrade würden sich dementsprechend ebenfalls nur marginal nach unten 
verändern. 
Var. 3 Var. 3b Var. 4 Var. 4b Var. 5 Var. 5b
Nordsachsen 54.750.000 € 14,56% 13,79% 15,18% 14,38% 14,76% 13,98% 0%
LK Leipzig 76.500.000 € 13,15% 12,46% 14,50% 13,74% 13,52% 12,81% 5%
Stadt Leipzig 589.500.000 € 5,71% 5,41% 6,37% 6,04% 6,08% 5,76% 10%
Altenburger Land 22. 125.000 € 5,75% 5,42% 5,84% 5,51% 6,36% 6,00% 15%
Stadt Halle 240.000.000 € 1,92% 1,81% 2,07% 1,96% 1,94% 1,84% 20%
Saalekreis 76.500.000 € 5,59% 5,29% 6,09% 5,76% 6,24% 5,91% 25%
Burgenlandkreis 65.625.000 € 11,10% 10,52% 11,52% 10,91% 10,85% 10,28% 30%
MDV 1.125.000.000 € 6,14% 5,82% 6,71% 6,35% 6,42% 6,08% 35%
40%
Nordsachsen 54.750.000 € 21,95% 20,80% 22,89% 21,69% 22,25% 21,08% 45%
LK Leipzig 76.500.000 € 19,80% 18,76% 21,83% 20,69% 20,36% 19,29% 50%
Stadt Leipzig 589.500.000 € 8,58% 8,13% 9,56% 9,07% 9,13% 8,65% 55%
Altenburger Land 22. 125.000 € 8,90% 8,41% 9,03% 8,54% 9,82% 9,28% 60%
Stadt Halle 240.000.000 € 2,90% 2,75% 3,14% 2,97% 2,94% 2,78% 65%
Saalekreis 76.500.000 € 8,46% 8,01% 9,21% 8,72% 9,44% 8,94% 70%
Burgenlandkreis 65.625.000 € 16,75% 15,87% 17,37% 16,46% 16,37% 15,51% 75%
MDV 1.125.000.000 € 9,26% 8,77% 10,10% 9,57% 9,67% 9,16% 80%
85%
Nordsachsen 54.750.000 € 29,34% 27,81% 30,59% 28,99% 29,74% 28,18% 90%
LK Leipzig 76.500.000 € 26,45% 25,07% 29,16% 27,64% 27,20% 25,78% 95%
Stadt Leipzig 589.500.000 € 11,44% 10,85% 12,76% 12,10% 12,18% 11,54% 100%
Altenburger Land 22. 125.000 € 12,06% 11,40% 12,23% 11,57% 13,28% 12,56%
Stadt Halle 240.000.000 € 3,88% 3,68% 4,20% 3,98% 3,94% 3,73%
Saalekreis 76.500.000 € 11,33% 10,74% 12,33% 11,69% 12,64% 11,98%
Burgenlandkreis 65.625.000 € 22,39% 21,22% 23,22% 22,01% 21,89% 20,74%
MDV 1.125.000.000 € 12,37% 11,72% 13,49% 12,78% 12,92% 12,24%
ÖPNV-Taxe 2,00 EUR/Übernachtung
Jahr Mehrbedarf 
ÖPNV 100% (ETC)
Kostendeckungsgrad Mehrbedarf 2016 bis 2015
ÖPNV-Taxe 1,00 EUR/Übernachtung
ÖPNV-Taxe 1,50 EUR/Übernachtung
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IV Bewertung der vorgeschlagenen ÖPNV-Taxe 
IV 1 Rechtsrahmen und Zweckbindungsfähigkeit 
Die ÖPNV-Taxe müsste in das jeweilige KAG (Landesgesetz) implementiert werden. Darin muss analog 
zur Kurtaxe die jeweilige Körperschaft berechtigt we rden, eine solche unter den oben skizzieren Vo-
raussetzungen mittels einer Satzung einzuführen. Für die Details verweisen wir auf unsere Ausführun-
gen oben unter II.3.2 (S. 16 ff.). Dabei kann in dem KAG – analog wie zur Kurtaxe – auch die ÖPNV-
Zweckbindung hergestellt werden, in dem der Lande sgesetzgeber gleich festlegt, wofür das Aufkom-
men der ÖPNV-Taxe zu verwenden ist. (vgl. oben Kap. II.3.2.6 - S. 28). Auf Ebene der erhebungsberech-
tigten Körperschaft müssten dann noch des Weiteren die entsprechenden Satzungen verabschiedet 
werden. Deren Ausgestaltung sollte sich an den Vorgaben unter Kap. II.3.3 (S. 29 ff.) orientieren. 
IV 2 Ergiebigkeit und Stetigkeit 
Infolge des im Rahmen des ETC-Gutachtens berechneten kumulierenden jährlichen Mehrbedarfs kann 
mithin ein ergänzendes Finanzierungsinstrument allein diesen Mehrbedarf nicht decken. Sollte dies 
bspw. nur mittels der vorgeschlagenen ÖPNV-Taxe er folgen, müssten entweder jedes Jahr die Über-
nachtungszahlen im erforderlichen Maße steigen – was kein realistisches Szenario darstellt – oder eine 
jährliche Anpassung der ÖPNV-Taxe erfolgen, was ebenfalls nicht umsetzbar ist. Denn dann müsste die 
ÖPNV-Taxe – unter der Annahme, dass sich die Übernachtungszahlen etwa entsprechend der dynami-
sierten Varianten entwickeln würden – in den Landkreisen einerseits deutlich unterschiedlich ausge-
staltet werden und andererseits die in Tabelle 21 aufgeführten Tarife zur Anwendung kommen. Wird 
hier exemplarisch nur Variante 5b betrachtet, so müsste die ÖPNV-Taxe für die Deckung des Mehrbe-
darfs zu 100 % bereits 2016 deutlich über den empfohlenen Tarifen liegen und wäre grundsätzlich nur 
mit Gegenleistung umsetzbar. Für 2016 wären dann Tarife (gerundet) von 3, 00 EUR/ÜN (Landkreis 
Nordsachsen) bis 25,00 EUR/ÜN (Stadt Halle/Saale) erforderlich. Während im Landkreis Nordsachsen 
dann möglicherweise die kostenfreie Nutzung des ÖP NV in der entsprechenden Tarifzone denkbar 
wäre, würde bezogen auf die Stadt Halle infolge des extrem hohen theoretischen Tarifs keine Gegen-
leistung gewährt werden können, da selbst die verbundweite Tageskarte nur 17,00 EUR kostet. Wei-
terhin müssten wie beschrieben die Tarife der ÖPNV-Taxe jährlich angepasst werden, was dazu führen 
würde, dass – unter Berücksichtigung aller Unsicher heiten, welche insbesondere mit der Entwicklung 
der Übernachtungszahlen verbunden sind sowie alle sonstigen getroffenen Annahmen zur Ausgestal-
tung der ÖPNV-Taxe – im Jahr 2025 die Tarife zur De ckung des Mehrbedarf allein aus der ÖPNV-Taxe 
zwischen 10,00 EUR/ÜN (Landkreis Nordsachsen) und 75,00 EUR/ÜN (Stadt Halle/Saale) liegen müss-
ten. Dies ist in keinerlei Hinsicht realistisch. 
Dennoch könnte mit der ÖPNV-Taxe dauerhaft ein Finanzierungsbeitrag für den ÖPNV geleistet wer-
den, welcher sich auch dynamisch fortentwickeln ließe. Bezogen auf die Dauerhaftigkeit und die Höhe 
der Einnahmen aus der ÖPNV-Taxe ist bezogen auf die sich infolge des ETC-Gutachtens ergebenden 
finanziellen Rahmenbedingungen jedoch deutlich hera uszustellen, dass hier zweierlei Aspekte zu be-
achten sind. Einerseits zeigen die für die einzelnen Jahre berechneten Aufkommen aus der ÖPNV-Taxe, 
dass diese infolge der fortgeschriebenen, tendenziell steigenden Übernachtungszahlen ebenfalls der 
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Höhe nach steigen. 204 Folglich kann die ÖPNV-Taxe dem absoluten Aufkommen nach als stetiges er-
gänzendes Finanzierungsinstrument angesehen werden . Hier ist jedoch einschränkend zu erwähnen, 
dass das Aufkommen an die tatsächlichen Übernachtungszahlen gekoppelt ist. Neben möglichen Prog-
noseunsicherheiten bedeutet dies, dass diese reagibel sind auf Veränderungen im Bereich Tourismus 
und hier insbesondere auf entsprechende Trends. Mithin bedeutet ein Einbruch im Bereich Tourismus 
auch ein stark zurückgehendes Aufkommen aus der ÖPNV-Taxe. Andererseits sinkt der Deckungsbei-
trag für den Mehrbedarf aus der ÖPNV-Taxe jedes Jahr deutlich, da der im ETC-Gutachten prognosti-
zierte Mehrbedarf überproportional über der Entwicklung der Übernachtungszahlen in den jeweiligen 
Landkreisen liegt, wenngleich erstgenannter jedes Jahr relativ betrachtet sinkt und die Übernachtungs-
zahlen tendenziell steigen. Dabei fallen die Einnahmen jährlich an, sofern beschlossen wird, dass eine 
ÖPNV-Taxe eingeführt werden soll und diese dann zunächst auch unbefristet eingeführt würde.  
Bezüglich einer möglichen Dynamisierung der ÖPNV-Taxe sollen keine Empfehlungen ausgesprochen 
werden, da die Gutachter eine Taxe ohne Gegenleistung im Sinne einer ermäßigten oder kostenfreien 
Nutzung des ÖPNV empfehlen. Für die Höhe der Taxe unter Beachtung dieser sowie der o. g. Empfeh-
lungen zur Ausgestaltung ist der Tarif an die Entwicklung der Beförderungsentgelte gebunden. D. h. 
der Tarif sollte im entsprechenden Landkreis erkennbar unter dem Beförderungsentgelt für eine Fahr-
karte 1 Stunde Normaltarif liegen. Sofern der Landkreis mehrerer Tarifzonen umfasst, ist der günstigste 
Tarif zugrunde zu legen. Bezogen auf eine Dynamisierung des Tarifs der ÖPNV-Taxe kann daher ledig-
lich die Empfehlung gegeben werden, sich auch zukünftig am benannten Tarif zu orientieren. 
Wie bereits mehrfach erwähnt, wäre eine ÖPNV-Taxe auch nur in Teilräumen umsetzbar. Hier könnten 
sich dann jedoch innerhalb des Verbundraumes insbesondere andere als die benannten wirtschaftli-
chen Auswirkungen ergeben. Eine jedoch denkbare Variante wäre ein differenzierter Tarif für die Ober-
zentren bzw. kreisfreien Städte und die Region bzw. Landkreise, da einerseits die Mehrbedarfe in den 
Oberzentren deutlich über denen der Landkreise liegen, dort aber auch Quantität und Qualität des 
ÖPNV-Angebots deutlich besser sind. Denkbar wäre bspw. eine ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN für die Land-
kreise und 2,00 €/ÜN für die kreisfreien Städte, welche infolge der dort auch höheren Vergleichsgrund-
lage der ÖPNV-Taxe (Beförderungsentgelt für Ticket eine Stunde Normalfahrt) noch ohne Gewährung 
einer Gegenleistung möglich wäre. Dies würde auch dem Preisgefälle bspw. für Übernachtungskosten 
entsprechen. Verlagerungseffekte bzw. negative Wechselwirkungen zwischen Oberzentrum und Re-
gion können durch die Einführung einer ÖPNV-Taxe ni cht konstatiert werden, da die Taxe wie bereits 
mehrfach benannt flächendeckend und möglichst in gleicher Höhe eingeführt werden soll und folglich 
in allen Teilräumen zu einer gleichen Belastungen Ortsfremder führen würde. 
Nachfolgend werden nun die Berechnungen für die einzelnen Landkreise vorgestellt. 
                                                            
204  Dabei sei nochmals darauf verwiesen, dass sich die so berechneten zahlen auf die getroffenen Annahmen 
beziehen, insbesondere zur Einführung einer ÖPNV-Taxe. 
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Tabelle 21: Theoretische Höhe ÖPNV-Taxe zur Deckung des gesamten Mehrbedarfs 
 
Eigene Berechnungen. 
2016 2.190.000 € 3,19 € 3,74 € 3,36 € 2,90 € 3,40 € 3,06 € 2,84 € 3,33 € 3,00 € 2,83 € 3,31 € 2,98 € 2,82 € 3,31 € 2,97 €
2017 2.920.000 € 4,25 € 4,99 € 4,49 € 3,87 € 4,54 € 4,08 € 3,72 € 4,37 € 3,92 € 3,67 € 4,31 € 3,87 € 3,71 € 4,36 € 3,91 €
2018 3.650.000 € 5,32 € 6,25 € 5,61 € 4,83 € 5,68 € 5,10 € 4,57 € 5,37 € 4,82 € 4,48 € 5,26 € 4,72 € 4,51 € 5,31 € 4,76 €
2019 4.380.000 € 6,38 € 7,51 € 6,73 € 5,80 € 6,83 € 6,12 € 5,38 € 6,33 € 5,67 € 5,24 € 6,16 € 5,52 € 5,30 € 6,24 € 5,59 €
2020 5.110.000 € 7,44 € 8,77 € 7,85 € 6,77 € 7,98 € 7,14 € 6,16 € 7,26 € 6,50 € 5,95 € 7,02 € 6,28 € 6,03 € 7,11 € 6,37 €
2021 5.840.000 € 8,51 € 10,04 € 8,97 € 7,73 € 9,13 € 8,16 € 6,92 € 8,17 € 7,30 € 6,63 € 7,83 € 7,00 € 6,80 € 8,03 € 7,17 €
2022 6.570.000 € 9,57 € 11,31 € 10,10 € 8,70 € 10,28 € 9,18 € 7,65 € 9,04 € 8,07 € 7,27 € 8,59 € 7,67 € 7,53 € 8,90 € 7,95 €
2023 7.300.000 € 10,63 € 12,58 € 11,22 € 9,67 € 11,44 € 10,20 € 8,36 € 9,89 € 8,82 € 7,87 € 9,32 € 8,31 € 8,28 € 9,79 € 8,73 €
2024 8.030.000 € 11,70 € 13,86 € 12,34 € 10,64 € 12,60 € 11,22 € 9,04 € 10,71 € 9,53 € 8,44 € 10,00 € 8,90 € 8,92 € 10,57 € 9,41 €
2025 8.760.000 € 12,76 € 15,14 € 13,45 € 11,60 € 13,76 € 12,23 € 9,70 € 11,51 € 10,23 € 8,98 € 10,65 € 9,46 € 9,53 € 11,31 € 10,05 €
2016 3.060.000 € 4,50 € 5,28 € 4,74 € 3,53 € 4,13 € 3,72 € 3,41 € 4,00 € 3,60 € 3,37 € 3,94 € 3,55 € 3,48 € 4,08 € 3,67 €
2017 4.080.000 € 6,00 € 7,04 € 6,33 € 4,70 € 5,52 € 4,96 € 4,41 € 5,18 € 4,65 € 4,28 € 5,03 € 4,52 € 4,43 € 5,20 € 4,67 €
2018 5.100.000 € 7,50 € 8,82 € 7,91 € 5,88 € 6,91 € 6,20 € 5,35 € 6,28 € 5,64 € 5,11 € 6,01 € 5,39 € 5,29 € 6,22 € 5,58 €
2019 6.120.000 € 9,00 € 10,59 € 9,50 € 7,05 € 8,30 € 7,44 € 6,23 € 7,33 € 6,57 € 5,86 € 6,89 € 6,18 € 6,11 € 7,19 € 6,45 €
2020 7.140.000 € 10,50 € 12,38 € 11,08 € 8,23 € 9,69 € 8,68 € 7,06 € 8,32 € 7,45 € 6,53 € 7,69 € 6,88 € 6,85 € 8,08 € 7,23 €
2021 8.160.000 € 12,00 € 14,17 € 12,66 € 9,40 € 11,10 € 9,92 € 7,85 € 9,26 € 8,28 € 7,12 € 8,40 € 7,51 € 7,60 € 8,97 € 8,02 €
2022 9.180.000 € 13,50 € 15,96 € 14,25 € 10,58 € 12,50 € 11,16 € 8,59 € 10,15 € 9,06 € 7,65 € 9,04 € 8,07 € 8,25 € 9,75 € 8,70 €
2023 10.200.000 € 15,00 € 17,76 € 15,83 € 11,75 € 13,91 € 12,40 € 9,30 € 11,00 € 9,81 € 8,11 € 9,60 € 8,56 € 8,92 € 10,56 € 9,41 €
2024 11.220.000 € 16,50 € 19,56 € 17,40 € 12,93 € 15,32 € 13,63 € 9,97 € 11,81 € 10,51 € 8,52 € 10,10 € 8,99 € 9,49 € 11,24 € 10,01 €
2025 12.240.000 € 18,00 € 21,36 € 18,98 € 14,10 € 16,73 € 14,87 € 10,60 € 12,58 € 11,18 € 8,87 € 10,53 € 9,36 € 10,03 € 11,90 € 10,57 €
2016 23.580.000 € 10,77 € 12,62 € 11,35 € 8,33 € 9,77 € 8,78 € 8,05 € 9,43 € 8,48 € 7,93 € 9,29 € 8,35 € 8,10 € 9,49 € 8,54 €
2017 31.440.000 € 14,36 € 16,86 € 15,14 € 11,11 € 13,04 € 11,72 € 10,38 € 12,18 € 10,94 € 10,05 € 11,80 € 10,60 € 10,25 € 12,03 € 10,81 €
2018 39.300.000 € 17,95 € 21,10 € 18,93 € 13,89 € 16,32 € 14,65 € 12,56 € 14,76 € 13,25 € 11,95 € 14,04 € 12,60 € 12,13 € 14,25 € 12,79 €
2019 47.160.000 € 21,54 € 25,35 € 22,73 € 16,67 € 19,61 € 17,58 € 14,60 € 17,19 € 15,41 € 13,64 € 16,05 € 14,39 € 13,83 € 16,28 € 14,59 €
2020 55.020.000 € 25,13 € 29,62 € 26,52 € 19,44 € 22,92 € 20,51 € 16,53 € 19,48 € 17,44 € 15,13 € 17,84 € 15,97 € 15,43 € 18,18 € 16,28 €
2021 62.880.000 € 28,72 € 33,90 € 30,30 € 22,22 € 26,23 € 23,45 € 18,34 € 21,64 € 19,35 € 16,45 € 19,42 € 17,36 € 16,99 € 20,05 € 17,93 €
2022 70.740.000 € 32,31 € 38,19 € 34,09 € 25,00 € 29,55 € 26,37 € 20,05 € 23,69 € 21,15 € 17,60 € 20,80 € 18,57 € 18,48 € 21,84 € 19,50 €
2023 78.600.000 € 35,90 € 42,49 € 37,87 € 27,78 € 32,87 € 29,30 € 21,66 € 25,63 € 22,85 € 18,60 € 22,01 € 19,62 € 19,98 € 23,64 € 21,07 €
2024 86.460.000 € 39,49 € 46,80 € 41,65 € 30,55 € 36,20 € 32,22 € 23,19 € 27,48 € 24,45 € 19,46 € 23,06 € 20,52 € 21,24 € 25,17 € 22,40 €
2025 94.320.000 € 43,08 € 51,11 € 45,42 € 33,33 € 39,54 € 35,14 € 24,64 € 29,23 € 25,97 € 20,19 € 23,96 € 21,29 € 22,31 € 26,47 € 23,53 €
2016 885.000 € 6,56 € 7,69 € 6,91 € 6,32 € 7,41 € 6,66 € 6,30 € 7,38 € 6,64 € 6,28 € 7,37 € 6,62 € 6,11 € 7,16 € 6,44 €
2017 1.180.000 € 8,74 € 10,26 € 9,22 € 8,43 € 9,89 € 8,89 € 8,37 € 9,83 € 8,83 € 8,33 € 9,78 € 8,78 € 7,95 € 9,33 € 8,38 €
2018 1.475.000 € 10,93 € 12,85 € 11,53 € 10,53 € 12,38 € 11,11 € 10,43 € 12,26 € 11,00 € 10,35 € 12,17 € 10,92 € 9,67 € 11,36 € 10,19 €
2019 1.770.000 € 13,11 € 15,44 € 13,84 € 12,64 € 14,88 € 13,34 € 12,47 € 14,68 € 13,16 € 12,35 € 14,53 € 13,03 € 11,43 € 13,45 € 12,06 €
2020 2.065.000 € 15,30 € 18,03 € 16,14 € 14,75 € 17,38 € 15,56 € 14,50 € 17,09 € 15,30 € 14,32 € 16,88 € 15,11 € 13,10 € 15,44 € 13,82 €
2021 2.360.000 € 17,49 € 20,64 € 18,45 € 16,86 € 19,90 € 17,79 € 16,52 € 19,50 € 17,43 € 16,27 € 19,21 € 17,17 € 14,90 € 17,58 € 15,72 €
2022 2.655.000 € 19,67 € 23,25 € 20,76 € 18,96 € 22,41 € 20,01 € 18,52 € 21,89 € 19,54 € 18,20 € 21,51 € 19,20 € 16,77 € 19,83 € 17,70 €
2023 2.950.000 € 21,86 € 25,87 € 23,06 € 21,07 € 24,94 € 22,23 € 20,51 € 24,28 € 21,64 € 20,11 € 23,79 € 21,21 € 18,52 € 21,92 € 19,54 €
2024 3.245.000 € 24,04 € 28,49 € 25,36 € 23,18 € 27,46 € 24,44 € 22,49 € 26,65 € 23,72 € 21,99 € 26,05 € 23,19 € 19,86 € 23,53 € 20,94 €
2025 3.540.000 € 26,23 € 31,12 € 27,65 € 25,28 € 30,00 € 26,66 € 24,45 € 29,01 € 25,78 € 23,85 € 28,29 € 25,14 € 21,21 € 25,17 € 22,36 €
2016 9.600.000 € 29,77 € 34,89 € 31,38 € 23,69 € 27,76 € 24,97 € 23,00 € 26,95 € 24,24 € 22,74 € 26,66 € 23,98 € 23,92 € 28,03 € 25,21 €
2017 12.800.000 € 39,69 € 46,59 € 41,86 € 31,58 € 37,07 € 33,31 € 29,79 € 34,97 € 31,42 € 29,12 € 34,18 € 30,71 € 30,63 € 35,95 € 32,30 €
2018 16.000.000 € 49,61 € 58,31 € 52,33 € 39,48 € 46,40 € 41,64 € 36,21 € 42,56 € 38,20 € 34,95 € 41,07 € 36,86 € 36,59 € 43,01 € 38,59 €
2019 19.200.000 € 59,53 € 70,07 € 62,81 € 47,38 € 55,76 € 49,98 € 42,29 € 49,77 € 44,61 € 40,27 € 47,39 € 42,48 € 42,06 € 49,51 € 44,38 €
2020 22.400.000 € 69,46 € 81,86 € 73,28 € 55,27 € 65,15 € 58,32 € 48,04 € 56,63 € 50,69 € 45,10 € 53,16 € 47,59 € 47,25 € 55,69 € 49,85 €
2021 25.600.000 € 79,38 € 93,69 € 83,75 € 63,17 € 74,56 € 66,65 € 53,51 € 63,16 € 56,46 € 49,49 € 58,42 € 52,22 € 52,18 € 61,59 € 55,06 €
2022 28.800.000 € 89,30 € 105,55 € 94,22 € 71,07 € 83,99 € 74,98 € 58,70 € 69,38 € 61,93 € 53,46 € 63,19 € 56,40 € 57,04 € 67,42 € 60,18 €
2023 32.000.000 € 99,22 € 117,43 € 104,67 € 78,96 € 93,45 € 83,30 € 63,64 € 75,31 € 67,13 € 57,04 € 67,50 € 60,17 € 61,67 € 72,99 € 65,06 €
2024 35.200.000 € 109,15 € 129,34 € 115,11 € 86,86 € 102,92 € 91,60 € 68,34 € 80,99 € 72,08 € 60,24 € 71,38 € 63,53 € 65,89 € 78,08 € 69,49 €
2025 38.400.000 € 119,07 € 141,26 € 125,54 € 94,75 € 112,42 € 99,90 € 72,83 € 86,41 € 76,79 € 63,10 € 74,86 € 66,52 € 70,05 € 83,11 € 73,85 €
2016 3.060.000 € 9,16 € 10,74 € 9,66 € 8,06 € 9,44 € 8,49 € 7,83 € 9,18 € 8,26 € 7,74 € 9,07 € 8,16 € 7,23 € 8,47 € 7,62 €
2017 4.080.000 € 12,22 € 14,34 € 12,88 € 10,74 € 12,61 € 11,33 € 10,16 € 11,93 € 10,71 € 9,91 € 11,63 € 10,45 € 9,30 € 10,92 € 9,81 €
2018 5.100.000 € 15,27 € 17,95 € 16,11 € 13,43 € 15,78 € 14,16 € 12,36 € 14,53 € 13,04 € 11,89 € 13,98 € 12,54 € 11,15 € 13,10 € 11,76 €
2019 6.120.000 € 18,32 € 21,57 € 19,33 € 16,11 € 18,97 € 17,00 € 14,46 € 17,01 € 15,25 € 13,70 € 16,13 € 14,45 € 12,98 € 15,27 € 13,69 €
2020 7.140.000 € 21,38 € 25,20 € 22,56 € 18,80 € 22,16 € 19,84 € 16,44 € 19,38 € 17,35 € 15,35 € 18,09 € 16,19 € 14,66 € 17,28 € 15,47 €
2021 8.160.000 € 24,43 € 28,84 € 25,78 € 21,49 € 25,36 € 22,67 € 18,33 € 21,64 € 19,34 € 16,84 € 19,88 € 17,77 € 16,42 € 19,39 € 17,33 €
2022 9.180.000 € 27,49 € 32,49 € 29,00 € 24,17 € 28,57 € 25,50 € 20,13 € 23,79 € 21,24 € 18,20 € 21,51 € 19,20 € 18,09 € 21,38 € 19,08 €
2023 10.200.000 € 30,54 € 36,15 € 32,22 € 26,86 € 31,79 € 28,33 € 21,84 € 25,85 € 23,04 € 19,41 € 22,98 € 20,48 € 19,60 € 23,20 € 20,68 €
2024 11.220.000 € 33,60 € 39,81 € 35,43 € 29,54 € 35,01 € 31,16 € 23,48 € 27,82 € 24,76 € 20,51 € 24,30 € 21,63 € 20,79 € 24,63 € 21,92 €
2025 12.240.000 € 36,65 € 43,48 € 38,64 € 32,23 € 38,24 € 33,98 € 25,04 € 29,71 € 26,40 € 21,48 € 25,49 € 22,65 € 22,05 € 26,16 € 23,25 €
2016 2.625.000 € 4,35 € 5,10 € 4,59 € 3,89 € 4,56 € 4,10 € 3,82 € 4,48 € 4,03 € 3,80 € 4,45 € 4,01 € 3,85 € 4,51 € 4,05 €
2017 3.500.000 € 5,80 € 6,81 € 6,12 € 5,19 € 6,09 € 5,47 € 5,00 € 5,87 € 5,27 € 4,94 € 5,80 € 5,21 € 5,04 € 5,91 € 5,31 €
2018 4.375.000 € 7,25 € 8,52 € 7,65 € 6,49 € 7,63 € 6,84 € 6,14 € 7,21 € 6,47 € 6,03 € 7,09 € 6,36 € 6,26 € 7,36 € 6,60 €
2019 5.250.000 € 8,70 € 10,24 € 9,18 € 7,79 € 9,16 € 8,21 € 7,23 € 8,51 € 7,63 € 7,06 € 8,31 € 7,45 € 7,43 € 8,75 € 7,84 €
2020 6.125.000 € 10,15 € 11,97 € 10,71 € 9,08 € 10,71 € 9,58 € 8,29 € 9,77 € 8,75 € 8,04 € 9,48 € 8,49 € 8,55 € 10,08 € 9,03 €
2021 7.000.000 € 11,60 € 13,70 € 12,24 € 10,38 € 12,25 € 10,95 € 9,31 € 10,99 € 9,83 € 8,97 € 10,59 € 9,47 € 9,59 € 11,32 € 10,12 €
2022 7.875.000 € 13,06 € 15,43 € 13,77 € 11,68 € 13,80 € 12,32 € 10,30 € 12,17 € 10,87 € 9,85 € 11,64 € 10,39 € 10,55 € 12,48 € 11,14 €
2023 8.750.000 € 14,51 € 17,17 € 15,30 € 12,98 € 15,36 € 13,69 € 11,25 € 13,32 € 11,87 € 10,68 € 12,64 € 11,27 € 11,50 € 13,61 € 12,13 €
2024 9.625.000 € 15,96 € 18,91 € 16,83 € 14,27 € 16,91 € 15,05 € 12,18 € 14,43 € 12,84 € 11,47 € 13,59 € 12,10 € 12,49 € 14,80 € 13,17 €
2025 10.500.000 € 17,41 € 20,65 € 18,35 € 15,57 € 18,47 € 16,42 € 13,07 € 15,51 € 13,78 € 12,21 € 14,49 € 12,88 € 13,48 € 15,99 € 14,21 €
Landkreis Nordsachsen
Landkreis Leipzig
Stadt Leipzig
Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5bVar. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4aVar. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b
Höhe Taxe Deckung Mehrbedarf 100%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC) Var. 1 Var. 1a
Landkreis Altenburger Land
Stadt Halle
Saalekreis
Burgenlandkreis
82 
 
 
IV 2.1 Landkreis Nordsachsen 
Für den Landkreis Nordsachsen wird ein Mehrbedarf für den ÖPNV (Tram, Bus, Zug) von ca. 2,2 Mio. 
Euro für 2016, steigend auf 8,8 Mio. Euro für das Jahr 2025 prognostiziert. Entsprechend der Variante 
der linearen Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 (Variante 5) ergibt 
sich ein Anstieg der taxepflichtigen Übernachtungszahlen (Korrektur der fortgeschriebenen Übernach-
tungszahlen um den Anteil unter-6-jähriger, Variante 5b) von ca. 740.000 Übernachtungen in 2016 auf 
etwa 870.000 Übernachtungen in 2025. Damit kann mit einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN ein Nettoauf-
kommen von ca. 1,06 Mio. Euro in 2016 erzielt werd en, welches auf 1,25 Mio. Euro in 2025 ansteigt. 
Hieraus könnte in 2016 der Mehrbedarf zu ca. 48 % gedeckt werden. Die Deckungsquote sinkt dabei 
auf ca. 14 % im Jahr 2025 ab. Dabei würde sich be i einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN der durchschnitt-
liche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschni ttliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (2,9 
Tage, Wert 2015), um 4,42 € verteuern. Bei eine m unterstellten durchschnittlichen Übernachtungs-
preis von 65,00 €/Nacht/Person205 würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 
2,3 % erhöhen. 
Tabelle 22: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Landkreis Nordsachsen für Variante 5b 
der Entwicklung der Übernachtungszahlen 
 
Eigene Berechnungen. 
                                                            
205  Die durchschnittlichen Kosten für eine Übernachtung werden nicht durch die amtliche Statistik erfasst. Je-
doch werden durch entsprechende Internetportale, insbesondere zur online-Buchung von Hotels, in unre-
gelmäßigen Abständen entsprechende Zahlen ermittelt. So beliefen sich im März 2016 die durchschnittli-
chen Kosten für eine Übernachtung in Beherbergungsunternehmen in Deutschland auf 85,77 € und in 
Sachsen-Anhalt 67,50 €. Dabei liegen besonders in Halle (Saale) die Preise für eine Übernachtung mit ca. 
55,56 € (Durchschnitt der sieben größten Hotels) deutlich unter diesem Durchschnitt. Für einen wirtschaft-
lichen Hotelbetrieb wären hingegen 90,00 € je Überna chtung erforderlich. (Vgl. Schafmeister, Christian: 
Tourismus Hotel-Übernachtungen nirgends so billig wie in Sachsen-Anhalt, Mitteldeutsche Zeitung vom 
26.04.2016, online verfügba r unter http://www.mz-web.de/mitteld eutschland/tourismus-hotel-ueber-
nachtungen-nirgends-so-billig-wie-in-sachsen-anhalt-23959812, zuletzt geprüft am 08.07.2016). Für Sach-
sen konnten keine aktuellen Zahlern ermittelt werden. Für das Jahr 2011 lag der Durchschnittspreis für eine 
Übernachtung in Leipzig bei 72,77 €, es wurde seitdem jedoch eine Erhöhung auf das Niveau von Dresden 
angestrebt, wo die Preise 2011 um 10 bis 15 Euro über dem Leipziger Durchschnitt lagen (vgl. Diehl, Heidi: 
Sachsen: Leipzig will höhere Preise, in: Allgemeinen Hotel- und Gastronomie-Zeitung, Ausgabe 6/2011 vom 
05.02.2011, S. 28 ff.). Daher werden hier zur Abschätzung der Erhöhung der Kosten für eine Übernachtung 
durch die Einführung der ÖPNV-Taxe nachfolgende Üb ernachtungspreise zugrunde gelegt: Stadt Halle: 
60,00 €/Übernachtung/Person, Landkreise 65,00 €/Übernachtung/Person, Stadt Leipzig 85,00 €/Übernach-
tung/Person. 
Höhe Veränderung 
zum Vorjahr Anzahlen Veränderung 
zum Vorjahr 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN
2016 2.190.000 € 736.575 701.844 € 1.058.140 € 1.414.437 € 32,05% 48,32% 64,59%
2017 2.920.000 € 33,33% 746.093 1,29% 710.851 € 1.071.776 € 1.432.701 € 24,34% 36,70% 49,07%
2018 3.650.000 € 25,00% 766.656 2,76% 730.478 € 1.101.342 € 1.472.206 € 20,01% 30,17% 40,33%
2019 4.380.000 € 20,00% 783.013 2,13% 745.854 € 1.124.657 € 1.503.459 € 17,03% 25,68% 34,33%
2020 5.110.000 € 16,67% 802.821 2,53% 764.824 € 1.153.235 € 1.541.647 € 14,97% 22,57% 30,17%
2021 5.840.000 € 14,29% 814.074 1,40% 775.192 € 1.169.037 € 1.562.883 € 13,27% 20,02% 26,76%
2022 6.570.000 € 12,50% 826.667 1,55% 787.182 € 1.187.148 € 1.587.114 € 11,98% 18,07% 24,16%
2023 7.300.000 € 11,11% 836.213 1,15% 795.976 € 1.200.589 € 1.605.203 € 10,90% 16,45% 21,99%
2024 8.030.000 € 10,00% 853.767 2,10% 812.442 € 1.225.538 € 1.638.634 € 10,12% 15,26% 20,41%
2025 8.760.000 € 9,09% 871.609 2,09% 829.268 € 1.251.027 € 1.672.786 € 9,47% 14,28% 19,10%
Nettoaufkommen aus ÖPNV-Taxe bei… Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-
Taxe bei…ÜbernachtungenMehrbedarf
Jahr
83 
 
 
Abbildung 7: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und  Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für 
Variante 5b Landkreis Nordsachsen  
 
Eigene Darstellung. 

84 
 
 
IV 2.2 Landkreis Leipzig 
Für den Landkreis Leipzig wird ein Mehrbedarf für den ÖPNV (Tram, Bus, Zug) von ca. 3,0 Mio. Euro für 
2016, steigend auf 12,2 Mio. Euro für das Jahr 2025 prognostiziert. Entsprechend der Variante lineare 
Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 (Variante 5) ergibt sich ein An-
stieg der taxepflichtigen Übernach tungszahlen (Korrektur der fortgeschriebenen Übernachtungszah-
len um den Anteil Unter-6-jähriger, Variante 5b ) von ca. 830.000 Übernachtungen in 2016 auf etwa 
1.160.000 Übernachtungen in 2025. Damit kann mit einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN ein Nettoaufkom-
men von ca. 1,23 Mio. Euro in 2016 erzielt werden, welches auf 1,71 Mio. Euro in 2025 ansteigt. Hie-
raus könnte in 2016 der Mehrbedarf zu ca. 40 % ge deckt werden. Die Deckungsquote sinkt dabei auf 
ca. 14 % im Jahr 2025 ab. Dabei würde sich bei ei ner ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN der durchschnittliche 
Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche  Aufenthaltsdauer konstant bleibt (3,6 Tage, 
Wert 2015), um 5,40 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 
65,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 2,3 % erhö-
hen. 
Tabelle 23: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Landkreis Leipzig für Variante 5b der 
Entwicklung der Übernachtungszahlen 
 
Eigene Berechnungen. 
Höhe Veränderung 
zum Vorjahr Anzahlen Veränderung 
zum Vorjahr 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN
2016 3.060.000 € 833.922 816.996 € 1.230.870 € 1.644.743 € 26,70% 40,22% 53,75%
2017 4.080.000 € 33,33% 873.871 4,79% 856.449 € 1.290.174 € 1.723.898 € 20,99% 31,62% 42,25%
2018 5.100.000 € 25,00% 914.022 4,59% 896.045 € 1.349.693 € 1.803.340 € 17,57% 26,46% 35,36%
2019 6.120.000 € 20,00% 949.469 3,88% 930.786 € 1.402.054 € 1.873.322 € 15,21% 22,91% 30,61%
2020 7.140.000 € 16,67% 987.387 3,99% 968.165 € 1.458.248 € 1.948.331 € 13,56% 20,42% 27,29%
2021 8.160.000 € 14,29% 1.017.492 3,05% 997.537 € 1.502.556 € 2.007.575 € 12,22% 18,41% 24,60%
2022 9.180.000 € 12,50% 1.054.668 3,65% 1.034.252 € 1.557.753 € 2.081.254 € 11,27% 16,97% 22,67%
2023 10.200.000 € 11,11% 1.083.871 2,77% 1.062.729 € 1.600.718 € 2.138.708 € 10,42% 15,69% 20,97%
2024 11.220.000 € 10,00% 1.121.389 3,46% 1.099.538 € 1.656.182 € 2.212.826 € 9,80% 14,76% 19,72%
2025 12.240.000 € 9,09% 1.157.501 3,22% 1.134.874 € 1.709.436 € 2.283.998 € 9,27% 13,97% 18,66%
Nettoaufkommen aus ÖPNV-Taxe bei… Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-
Taxe bei…Mehrbedarf Übernachtungen
Jahr
85 
 
 
Abbildung 8: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und  Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für 
Variante 5b Landkreis Leipzig 
 
Eigene Darstellung. 

86 
 
 
IV 2.3 Stadt Leipzig 
Für die Stadt Leipzig wird ein Mehrbedarf für den ÖPNV (Tram, Bus, Zug) von ca. 25,6 Mio. Euro für 
2016, steigend auf 94,3 Mio. Euro für das Jahr 2025 prognostiziert. Entsprechend der Variante lineare 
Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 (Variante 5) ergibt sich ein An-
stieg der taxepflichtigen Übernach tungszahlen (Korrektur der fortgeschriebenen Übernachtungszah-
len um den Anteil Unter-6-jähriger, Variante 5b ) von ca. 2.760.000 Übernachtungen in 2016 auf etwa 
3.990.000 Übernachtungen in 2025. Damit kann mit einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN ein Nettoaufkom-
men von ca. 4,13 Mio. Euro in 2016 erzielt werden, welches auf 6,00 Mio. Euro in 2025 ansteigt. Hie-
raus könnte in 2016 der Mehrbedarf zu ca. 18 % ge deckt werden. Die Deckungsquote sinkt dabei auf 
ca. 6 % im Jahr 2025 ab. Dabei würde sich bei eine r ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN der durchschnittliche 
Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche  Aufenthaltsdauer konstant bleibt (1,8 Tage, 
Wert 2015), um 2,75 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 
85,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 1,8 % erhö-
hen. Würde sich für eine Differenzierung der ÖPNV-Taxe zwischen Landkreisen und kreisfreien Städten 
entschieden, könnte in Leipzig auch eine Taxe von 2,00 €/ÜN erhoben werden. Dann würde sich das 
Nettoaufkommen in 2016 auf ca. 5,51 Mio. Euro belaufen und auf ca. 8,00 Mio. Euro in 2025 erhöhen. 
Die Deckungsquote würde dann 2016 bei ca. 23 % des Mehrbedarfs liegen und auf gut 8 % in 2025 
absinken. Der durchschnittliche Aufenthalt würde sich dann um 3,60 € verteuern und die Kosten für 
eine Übernachtung würde sich um durchschnittlich ca. 2,4 % verteuern. 
Tabelle 24: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für die Stadt Leipzig für Variante 5b der Ent-
wicklung der Übernachtungszahlen 
 
Eigene Berechnungen. 
Höhe Veränderung 
zum Vorjahr Anzahlen Veränderung 
zum Vorjahr 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN
2016 23.580.000 € 2.762.665 2.751.915 € 4.133.248 € 5.514.581 € 11,67% 17,53% 23,39%
2017 31.440.000 € 33,33% 2.908.144 5,27% 2.897.144 € 4.351.215 € 5.805.287 € 9,21% 13,84% 18,46%
2018 39.300.000 € 25,00% 3.072.671 5,66% 3.061.421 € 4.597.756 € 6.134.091 € 7,79% 11,70% 15,61%
2019 47.160.000 € 20,00% 3.232.086 5,19% 3.220.336 € 4.836.379 € 6.452.423 € 6,83% 10,26% 13,68%
2020 55.020.000 € 16,67% 3.380.395 4,59% 3.368.395 € 5.058.592 € 6.748.790 € 6,12% 9,19% 12,27%
2021 62.880.000 € 14,29% 3.507.947 3,77% 3.495.447 € 5.249.421 € 7.003.394 € 5,56% 8,35% 11,14%
2022 70.740.000 € 12,50% 3.627.789 3,42% 3.615.039 € 5.428.934 € 7.242.828 € 5,11% 7,67% 10,24%
2023 78.600.000 € 11,11% 3.729.771 2,81% 3.716.521 € 5.581.407 € 7.446.292 € 4,73% 7,10% 9,47%
2024 86.460.000 € 10,00% 3.859.280 3,47% 3.845.530 € 5.775.170 € 7.704.811 € 4,45% 6,68% 8,91%
2025 94.320.000 € 9,09% 4.009.133 3,88% 3.994.883 € 5.999.449 € 8.004.016 € 4,24% 6,36% 8,49%
Nettoaufkommen aus ÖPNV-Taxe bei… Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-
Taxe bei…Mehrbedarf Übernachtungen
Jahr
87 
 
 
Abbildung 9: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und  Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für 
Variante 5b Stadt Leipzig 
 
Eigene Darstellung. 

88 
 
 
IV 2.4 Landkreis Altenburger Land 
Für den Landkreis Altenburger Land wird ein Mehr bedarf für den ÖPNV (Tram, Bus, Zug) von ca. 
0,9 Mio. Euro für 2016, steigend auf 3,4 Mio. Euro für das Jahr 2025 prognostiziert. Entsprechend der 
Variante lineare Trendfortschreibung der Übernach tungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 (Variante 5) 
ergibt sich ein Anstieg der taxepflichtigen Übernachtungszahlen (Korrektur der fortgeschriebenen 
Übernachtungszahlen um den Anteil unter-6-jährig er, Variante 5b) von ca. 137.000 Übernachtungen 
in 2016 auf etwa 158.000 Übernachtungen in 2025. Da mit kann mit einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN 
ein Nettoaufkommen von ca. 0,19 Mio. Euro in 2016 erzielt werden, welches auf 0,21 Mio. Euro in 
2025 ansteigt. Hieraus könnte in 2016 der Mehrbedarf zu ca. 22 % gedeckt werden. Die Deckungsquote 
sinkt dabei auf ca. 6 % im Jahr 2025 ab. Dabei wü rde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN der 
durchschnittliche Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant 
bleibt (2,3 Tage, Wert 2015), um 3,45 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Über-
nachtungspreis von 65,00 €/Nacht/Person würden sich  die Kosten für eine Übernachtung um durch-
schnittlich 2,3 % erhöhen. 
Tabelle 25: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Landkreis Altenburger Land für Vari-
ante 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen 
 
Eigene Berechnungen. 
Höhe Veränderung 
zum Vorjahr Anzahlen Veränderung 
zum Vorjahr 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN
2016 885.000 € 137.445 123.718 € 190.951 € 258.185 € 13,98% 21,58% 29,17%
2017 1.180.000 € 33,33% 140.770 2,42% 126.717 € 195.576 € 264.434 € 10,74% 16,57% 22,41%
2018 1.475.000 € 25,00% 144.681 2,78% 130.287 € 201.055 € 271.823 € 8,83% 13,63% 18,43%
2019 1.770.000 € 20,00% 146.793 1,46% 131.853 € 203.654 € 275.456 € 7,45% 11,51% 15,56%
2020 2.065.000 € 16,67% 149.384 1,77% 134.137 € 207.206 € 280.275 € 6,50% 10,03% 13,57%
2021 2.360.000 € 14,29% 150.153 0,52% 134.394 € 207.841 € 281.288 € 5,69% 8,81% 11,92%
2022 2.655.000 € 12,50% 150.021 -0,09% 134.018 € 207.401 € 280.785 € 5,05% 7,81% 10,58%
2023 2.950.000 € 11,11% 150.981 0,64% 134.460 € 208.315 € 282.170 € 4,56% 7,06% 9,57%
2024 3.245.000 € 10,00% 154.956 2,63% 137.842 € 213.638 € 289.434 € 4,25% 6,58% 8,92%
2025 3.540.000 € 9,09% 158.287 2,15% 140.601 € 218.026 € 295.451 € 3,97% 6,16% 8,35%
Nettoaufkommen aus ÖPNV-Taxe bei… Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-
Taxe bei…Mehrbedarf Übernachtungen
Jahr
89 
 
 
Abbildung 10: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und  Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für 
Variante 5b Landkreis Altenburger Land 
 
Eigene Darstellung. 

90 
 
 
IV 2.5 Stadt Halle (Saale) 
Für die Stadt Halle (Saale) wird ein Mehrbedarf für den ÖPNV (Tram, Bus, Zug) von ca. 9,6 Mio. Euro 
für 2016, steigend auf 38,4 Mio. Euro für das Jahr 2025 prognostiziert. Entsprechend der Variante li-
neare Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 (Variante 5) ergibt sich 
ein Anstieg der taxepflichtigen Übernachtungszahlen (Korrektur der fortgeschriebenen Übernach-
tungszahlen um den Anteil Unter-6-jähriger, Variante 5b) von ca. 380.000 Übernachtungen in 2016 auf 
etwa 520.000 Übernachtungen in 2025. Damit kann mit einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN ein Nettoauf-
kommen von ca. 0,56 Mio. Euro in 2016 erzielt werd en, welches auf 0,77 Mio. Euro in 2025 ansteigt. 
Hieraus könnte in 2016 der Mehrbedarf zu ca. 6 % gedeckt werden. Die Deckungsquote sinkt dabei auf 
ca. 2 % im Jahr 2025 ab. Dabei würde sich bei eine r ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN der durchschnittliche 
Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche  Aufenthaltsdauer konstant bleibt (1,9 Tage, 
Wert 2015), um 2,85 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 
60,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 2,5 % erhö-
hen. Würde sich für eine Differenzierung der ÖPNV-Taxe zwischen Landkreisen und kreisfreien Städten 
entschieden, könnte in Halle (Saale) auch eine Taxe von 2,00 €/ÜN erhoben werden. Dann würde sich 
das Nettoaufkommen in 2016 auf ca. 0,75 Mio. Euro belaufen und auf ca. 1,03 Mio. Euro in 2025 er-
höhen. Die Deckungsquote würde dann 2016 bei ca. 9 % des Mehrbedarfs liegen und auf etwa 3 % in 
2025 absinken. Der durchschnittliche Aufenthalt würde sich dann um 3,60 € verteuern und die Kosten 
für eine Übernachtung würde sich um durchschnittlich ca. 3,3 % verteuern. 
Tabelle 26: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für die Stadt Halle (Saale) für Variante 5b der 
Entwicklung der Übernachtungszahlen 
 
Eigene Berechnungen. 
Höhe Veränderung 
zum Vorjahr Anzahlen Veränderung 
zum Vorjahr 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN
2016 9.600.000 € 380.789 370.039 € 560.433 € 750.828 € 3,85% 5,84% 7,82%
2017 12.800.000 € 33,33% 396.317 4,08% 385.317 € 583.475 € 781.633 € 3,01% 4,56% 6,11%
2018 16.000.000 € 25,00% 414.562 4,60% 403.312 € 610.594 € 817.875 € 2,52% 3,82% 5,11%
2019 19.200.000 € 20,00% 432.656 4,36% 420.906 € 637.233 € 853.561 € 2,19% 3,32% 4,45%
2020 22.400.000 € 16,67% 449.304 3,85% 437.304 € 661.956 € 886.607 € 1,95% 2,96% 3,96%
2021 25.600.000 € 14,29% 464.958 3,48% 452.458 € 684.937 € 917.416 € 1,77% 2,68% 3,58%
2022 28.800.000 € 12,50% 478.542 2,92% 465.792 € 705.063 € 944.334 € 1,62% 2,45% 3,28%
2023 32.000.000 € 11,11% 491.879 2,79% 478.629 € 724.568 € 970.507 € 1,50% 2,26% 3,03%
2024 35.200.000 € 10,00% 506.551 2,98% 492.801 € 746.076 € 999.351 € 1,40% 2,12% 2,84%
2025 38.400.000 € 9,09% 519.939 2,64% 505.689 € 765.659 € 1.025.629 € 1,32% 1,99% 2,67%
Nettoaufkommen aus ÖPNV-Taxe bei… Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-
Taxe bei…Mehrbedarf Übernachtungen
Jahr
91 
 
 
Abbildung 11: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und  Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für 
Variante 5b Stadt Halle (Saale) 
 
Eigene Darstellung. 

92 
 
 
IV 2.6 Saalekreis 
Für den Saalekreis wird ein Mehrbedarf für den ÖPNV (Tram, Bus, Zug) von ca. 3,1 Mio. Euro für 2016, 
steigend auf 12,2 Mio. Euro für das Jahr 2025 prognostiziert. Entsprechend der Variante lineare Trend-
fortschreibung der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 (Variante 5) ergibt sich ein Anstieg 
der taxepflichtigen Übernachtungszahlen (Korrektur der fortgeschriebenen Übernachtungszahlen um 
den Anteil Unter-6-jähriger, Variante 5b) von ca. 400.000 Übernachtungen in 2016 auf etwa 530.000 
Übernachtungen in 2025. Damit kann mit einer ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN ein Nettoaufkommen von 
ca. 0,59 Mio. Euro in 2016 erzielt werden, welches auf 0,78 Mio. Euro in 2025 ansteigt. Hieraus könnte 
in 2016 der Mehrbedarf zu ca. 19 % gedeckt werd en. Die Deckungsquote sinkt dabei auf ca. 6 % im 
Jahr 2025 ab. Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Tax e von 1,50 €/ÜN der durchschnittliche Aufenthalt 
bei der Annahme, dass die durchschn ittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (1,9 Tage, Wert 2015), 
um 2,82 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 
65,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 2,3 % erhö-
hen. 
Tabelle 27: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe fü r den Saalekreis für Variante 5b der Entwick-
lung der Übernachtungszahlen 
 
Eigene Berechnungen. 
Höhe Veränderung 
zum Vorjahr Anzahlen Veränderung 
zum Vorjahr 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN
2016 3.060.000 € 401.735 390.985 € 591.853 € 792.720 € 12,78% 19,34% 25,91%
2017 4.080.000 € 33,33% 415.840 3,51% 404.840 € 612.760 € 820.680 € 9,92% 15,02% 20,11%
2018 5.100.000 € 25,00% 433.733 4,30% 422.483 € 639.349 € 856.216 € 8,28% 12,54% 16,79%
2019 6.120.000 € 20,00% 447.095 3,08% 435.345 € 658.893 € 882.441 € 7,11% 10,77% 14,42%
2020 7.140.000 € 16,67% 461.544 3,23% 449.544 € 680.316 € 911.089 € 6,30% 9,53% 12,76%
2021 8.160.000 € 14,29% 470.888 2,02% 458.388 € 693.832 € 929.277 € 5,62% 8,50% 11,39%
2022 9.180.000 € 12,50% 481.066 2,16% 468.316 € 708.849 € 949.383 € 5,10% 7,72% 10,34%
2023 10.200.000 € 11,11% 493.273 2,54% 480.023 € 726.660 € 973.297 € 4,71% 7,12% 9,54%
2024 11.220.000 € 10,00% 511.817 3,76% 498.067 € 753.976 € 1.009.885 € 4,44% 6,72% 9,00%
2025 12.240.000 € 9,09% 526.532 2,87% 512.282 € 775.548 € 1.038.813 € 4,19% 6,34% 8,49%
Nettoaufkommen aus ÖPNV-Taxe bei… Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-
Taxe bei…Mehrbedarf Übernachtungen
Jahr
93 
 
 
Abbildung 12: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und  Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für 
Variante 5b Saalekreis 
 
Eigene Darstellung. 

94 
 
 
IV 2.7 Burgenlandkreis 
Für den Burgenlandkreis wird ein Mehrbedarf für den ÖPNV (Tram, Bus, Zug) von ca. 2,6 Mio. Euro für 
2016, steigend auf 10,5 Mio. Euro für das Jahr 2025 prognostiziert. Entsprechend der Variante lineare 
Trendfortschreibung der Übernachtungszahlen der Jahre 2005 bis 2015 (Variante 5) ergibt sich ein An-
stieg der taxepflichtigen Übernach tungszahlen (Korrektur der fortgeschriebenen Übernachtungszah-
len um den Anteil Unter-6-jähriger, Variante 5b ) von ca. 650.000 Übernachtungen in 2016 auf etwa 
740.000 Übernachtungen in 2025. Damit kann mit ei ner ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN ein Nettoaufkom-
men von ca. 0,95 Mio. Euro in 2016 erzielt werden, welches auf 1,09 Mio. Euro in 2025 ansteigt. Hie-
raus könnte in 2016 der Mehrbedarf zu ca. 36 % ge deckt werden. Die Deckungsquote sinkt dabei auf 
ca. 10 % im Jahr 2025 ab. Dabei würde sich bei ei ner ÖPNV-Taxe von 1,50 €/ÜN der durchschnittliche 
Aufenthalt bei der Annahme, dass die durchschnittliche  Aufenthaltsdauer konstant bleibt (2,8 Tage, 
Wert 2015), um 4,25 € verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 
65,00 €/Nacht/Person würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 2,3 % erhö-
hen. 
Tabelle 28: Ergebnis der Berechnung der ÖPNV-Taxe für den Burgenlandkreis für Variante 5b der 
Entwicklung der Übernachtungszahlen 
 
Eigene Berechnungen. 
Höhe Veränderung 
zum Vorjahr Anzahlen Veränderung 
zum Vorjahr 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN 1,00 €/ÜN 1,50 €/ÜN 2,00 €/ÜN
2016 2.625.000 € 647.500 633.050 € 954.950 € 1.276.850 € 24,12% 36,38% 48,64%
2017 3.500.000 € 33,33% 658.734 1,74% 643.967 € 971.450 € 1.298.934 € 18,40% 27,76% 37,11%
2018 4.375.000 € 25,00% 662.718 0,60% 647.676 € 977.138 € 1.306.601 € 14,80% 22,33% 29,87%
2019 5.250.000 € 20,00% 669.630 1,04% 654.044 € 986.941 € 1.319.838 € 12,46% 18,80% 25,14%
2020 6.125.000 € 16,67% 678.608 1,34% 662.715 € 1.000.072 € 1.337.429 € 10,82% 16,33% 21,84%
2021 7.000.000 € 14,29% 691.989 1,97% 675.514 € 1.019.521 € 1.363.527 € 9,65% 14,56% 19,48%
2022 7.875.000 € 12,50% 707.180 2,20% 690.362 € 1.041.918 € 1.393.474 € 8,77% 13,23% 17,69%
2023 8.750.000 € 11,11% 721.056 1,96% 703.652 € 1.062.103 € 1.420.554 € 8,04% 12,14% 16,23%
2024 9.625.000 € 10,00% 730.942 1,37% 712.973 € 1.076.335 € 1.439.696 € 7,41% 11,18% 14,96%
2025 10.500.000 € 9,09% 738.836 1,08% 720.315 € 1.087.597 € 1.454.880 € 6,86% 10,36% 13,86%
Nettoaufkommen aus ÖPNV-Taxe bei… Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-
Taxe bei…Mehrbedarf Übernachtungen
Jahr
95 
 
 
Abbildung 13: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und  Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe für 
Variante 5b Burgenlandkreis 
 
Eigene Darstellung. 

96 
 
 
IV 3 Exkurs: Beispielrechnung Nettoaufkommen einer ÖPNV-Taxe mit Gegenleis-
tung kostenfreie Nutzung des ÖPNV 
Exemplarisch soll abschließend das Aufkommen aus der ÖPNV-Taxe im Falle der Gewährung einer Ge-
genleistung abgeschätzt werden. Wenngleich die Gutachter dies nicht empfehlen, soll nachfolgend das 
Nettoaufkommen für folgende Annahmen berechnet werden: Die Höhe der ÖPNV-Taxe pro Übernach-
tung wird auf das Beförderungsentgelt für eine Tageskarte Normaltarif 1 Person für 1 Zone festgesetzt. 
Als Gegenleistung kann der Taxepflichtige an jedem Tag, für welchen er die ÖPNV-Taxe entrichtet, 
kostenfrei den ÖPNV in der Tarifzone nutzen, in welcher sein Beherbergungsunternehmen verortet ist. 
Dabei soll nicht nach ermäßigtem und Normaltarif differenziert werden. Sofern der Standort des Be-
herbergungsunternehmens mehrere Tarifzonen umfasst, sollte die Nutzung der Freifahrt auf eine die-
ser, vom Übernachtungsgast frei wählbare Tarifzone beschränkt werden.  
Für die Berechnung des Nettoaufkommens muss vom Bruttoaufkommen der ÖPNV-Taxe neben den 
bereits in Abschnitt III 3.3.2 dargelegten Abzügen zudem der Ausfall aus Tarifeinnahmen infolge der 
kostenfreien Nutzung des ÖPNV durch die taxepf lichtigen Übernachtungsgäste abgezogen werden. 
Dies ist jedoch mangels valider Daten zur ÖPNV-N utzung durch Übernachtungsgäste bzw. Touristen 
nur sehr vereinfacht möglich. Dabei wird davon au sgegangen, dass jene Übernachtungsgäste, welche 
auch ohne die kostenfreie Nutzung des ÖPNV durch die ÖPNV-Taxe während ihres Aufenthalt den 
ÖPNV genutzt hätten, ebenfalls als Ticket das Tagesticket Normaltarif 1 Tarifzone wählen würden. Die-
ser Anteil wird für die Landkreise mit 15 % und für die kreisfreien Städte mit 35 % unterstellt. Dabei 
wird die ÖPNV-Taxe in diesem Beispiel wir folgt festgelegt: 
• Stadt Leipzig: 7,20 EUR/Übernachtung, 
• Stadt Halle: 5,00 EUR/Übernachtung und 
• Landkreise je 4,40 EUR/Übernachtung. 
Abschließend wird darauf hingewiesen, dass im Falle der Gewährung einer Gegenleistung nun auch 
die Einführung einer ÖPNV-Taxe eine Erhöhung der Nachfrage nach ÖPNV-Angeboten induzieren und 
folglich auch eine Angebotsausweitung (qualitativ und quantitativ) erforderlich sein könnte. Die hie-
raus resultierenden möglichen Effekte i. S. v. ÖPNV-taxeinduzierten Mehrkosten für die Angebotsaus-
weitung können im Rahmen dieses Gutachtens jedoch nicht abgeschätzt werden, zudem wurde in der 
Ausgangslage beschrieben, dass das Angebot in der aktuellen Qualität und Quantität beibehalten wer-
den soll. 
Das Aufkommen und die Kostendeckungsgrade für den Mehrbedarf wurden dabei für die Varianten 5, 
5a und 5b der Entwicklung der Übernachtungszahlen bis 2025 berechnet. Zunächst zeigt Tabelle 29 im 
Ergebnis das Nettoaufkommen und die Deckungsquote des Mehrbedarfs auf Basis dieser Annahmen. 
Anschließend werden die Berechnungsergebnisse für die einzelnen Landkreise und kreisfreien Städte 
vorgestellt. Für die weiteren Ausführungen wird jedoch auf dieses Beispiel nicht weiter eingegangen.  
97 
 
 
Tabelle 29: Bruttoaufkommen, Abzüge, Nettoaufkommen und Deckungsquote Mehrbedarf einer ÖPNV-Taxe bei Gewährung 
einer Gegenleistung 
 
Eigene Berechnungen. 
 
Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 2.190.000 € 2.190.000 € 2.190.000 € 10.750 € 111.229 € 94.900 € 105.516 € 328.500 € 328.500 € 328.500 € 450.479 € 434.150 € 444.766 € 1.739.521 € 1.755.850 € 1.745.234 € 79,43% 80,18% 79,69%
2017 2.920.000 € 2.920.000 € 2.920.000 € 2.920.000 € 11.000 € 112.485 € 95.832 € 106.664 € 438.000 € 438.000 € 438.000 € 561.485 € 544.832 € 555.664 € 2.358.515 € 2.375.168 € 2.364.336 € 80,77% 81,34% 80,97%
2018 3.650.000 € 3.558.149 € 3.027.298 € 3.373.289 € 11.250 € 115.697 € 98.435 € 109.686 € 533.722 € 454.095 € 505.993 € 660.669 € 563.780 € 626.929 € 2.897.480 € 2.463.518 € 2.746.360 € 79,38% 67,49% 75,24%
2019 4.380.000 € 3.634.626 € 3.088.137 € 3.445.256 € 11.750 € 117.941 € 100.208 € 111.796 € 545.194 € 463.221 € 516.788 € 674.885 € 575.178 € 640.335 € 2.959.741 € 2.512.958 € 2.804.921 € 67,57% 57,37% 64,04%
2020 5.110.000 € 3.727.014 € 3.162.122 € 3.532.412 € 12.000 € 120.690 € 102.397 € 114.388 € 559.052 € 474.318 € 529.862 € 691.742 € 588.715 € 656.250 € 3.035.272 € 2.573.407 € 2.876.162 € 59,40% 50,36% 56,28%
2021 5.840.000 € 3.779.369 € 3.201.950 € 3.581.924 € 12.500 € 122.480 € 103.767 € 116.081 € 566.905 € 480.292 € 537.289 € 701.885 € 596.559 € 665.870 € 3.077.484 € 2.605.390 € 2.916.054 € 52,70% 44,61% 49,93%
2022 6.570.000 € 3.837.533 € 3.246.846 € 3.637.333 € 12.750 € 124.107 € 105.004 € 117.633 € 575.630 € 487.027 € 545.600 € 712.487 € 604.781 € 675.983 € 3.125.046 € 2.642.065 € 2.961.350 € 47,57% 40,21% 45,07%
2023 7.300.000 € 3.881.324 € 3.279.554 € 3.679.338 € 13.250 € 125.261 € 105.840 € 118.743 € 582.199 € 491.933 € 551.901 € 720.710 € 611.023 € 683.893 € 3.160.614 € 2.668.530 € 2.995.445 € 43,30% 36,56% 41,03%
2024 8.030.000 € 3.961.886 € 3.343.419 € 3.756.574 € 13.750 € 127.960 € 107.985 € 121.329 € 594.283 € 501.513 € 563.486 € 735.993 € 623.248 € 698.565 € 3.225.892 € 2.720.171 € 3.058.008 € 40,17% 33,88% 38,08%
2025 8.760.000 € 4.043.415 € 3.408.103 € 3.835.082 € 14.250 € 130.316 € 109.841 € 123.602 € 606.512 € 511.215 € 575.262 € 751.079 € 635.306 € 713.114 € 3.292.336 € 2.772.797 € 3.121.967 € 37,58% 31,65% 35,64%
2016 3.060.000 € 3.060.000 € 3.060.000 € 3.060.000 € 10.750 € 28.646 € 24.440 € 27.174 € 459.000 € 459.000 € 459.000 € 498.396 € 494.190 € 49 6.924 € 2.561.604 € 2.565.810 € 2.563.076 € 83,71% 83,85% 83,76%
2017 4.080.000 € 4.054.851 € 3.454.537 € 3.845.033 € 11.000 € 29.798 € 25.387 € 28.256 € 608.228 € 518.181 € 576.755 € 649.026 € 554.567 € 61 6.011 € 3.405.825 € 2.899.970 € 3.229.022 € 83,48% 71,08% 79,14%
2018 5.100.000 € 4.242.092 € 3.609.201 € 4.021.697 € 11.250 € 31.222 € 26.563 € 29.599 € 636.314 € 541.380 € 603.255 € 678.785 € 579.194 € 64 4.104 € 3.563.306 € 3.030.007 € 3.377.593 € 69,87% 59,41% 66,23%
2019 6.120.000 € 4.407.291 € 3.744.627 € 4.177.664 € 11.750 € 32.184 € 27.345 € 30.507 € 661.094 € 561.694 € 626.650 € 705.027 € 600.789 € 66 8.907 € 3.702.264 € 3.143.839 € 3.508.758 € 60,49% 51,37% 57,33%
2020 7.140.000 € 4.583.845 € 3.889.085 € 4.344.503 € 12.000 € 33.526 € 28.445 € 31.776 € 687.577 € 583.363 € 651.676 € 733.103 € 623.807 € 69 5.451 € 3.850.742 € 3.265.278 € 3.649.052 € 53,93% 45,73% 51,11%
2021 8.160.000 € 4.723.746 € 4.002.043 € 4.476.964 € 12.500 € 34.607 € 29.320 € 32.799 € 708.562 € 600.306 € 671.545 € 755.669 € 642.126 € 71 6.844 € 3.968.077 € 3.359.916 € 3.760.120 € 48,63% 41,18% 46,08%
2022 9.180.000 € 4.895.957 € 4.142.354 € 4.640.541 € 12.750 € 35.589 € 30.111 € 33.732 € 734.394 € 621.353 € 696.081 € 782.732 € 664.214 € 74 2.563 € 4.113.225 € 3.478.140 € 3.897.978 € 44,81% 37,89% 42,46%
2023 10.200.000 € 5.030.839 € 4.250.845 € 4.769.033 € 13.250 € 36.632 € 30.953 € 34.726 € 754.626 € 637.627 € 715.355 € 804.508 € 681.830 € 7 63.331 € 4.226.331 € 3.569.016 € 4.005.702 € 41,43% 34,99% 39,27%
2024 11.220.000 € 5.203.782 € 4.391.451 € 4.934.113 € 13.750 € 37.594 € 31.725 € 35.646 € 780.567 € 658.718 € 740.117 € 831.911 € 704.193 € 7 89.513 € 4.371.870 € 3.687.258 € 4.144.600 € 38,96% 32,86% 36,94%
2025 12.240.000 € 5.369.673 € 4.525.976 € 5.093.006 € 14.250 € 38.863 € 32.757 € 36.861 € 805.451 € 678.896 € 763.951 € 858.564 € 725.903 € 8 15.062 € 4.511.109 € 3.800.073 € 4.277.944 € 36,86% 31,05% 34,95%
2016 23.580.000 € 20.968.191 € 17.889.911 € 19.891.190 € 10.750 € 0 € 0 € 0 € 7.338.867 € 6.261.469 € 6.961.917 € 7.349.617 € 6.272.219 € 6.9 72.667 € 13.618.574 € 11.617.692 € 12.918.524 € 57,75% 49,27% 54,79%
2017 31.440.000 € 22.081.223 € 18.812.136 € 20.938.633 € 11.000 € 0 € 0 € 0 € 7.728.428 € 6.584.248 € 7.328.522 € 7.739.428 € 6.595.248 € 7.3 39.522 € 14.341.795 € 12.216.889 € 13.599.112 € 45,62% 38,86% 43,25%
2018 39.300.000 € 23.335.609 € 19.854.097 € 22.123.228 € 11.250 € 0 € 0 € 0 € 8.167.463 € 6.948.934 € 7.743.130 € 8.178.713 € 6.960.184 € 7.7 54.380 € 15.156.896 € 12.893.913 € 14.368.848 € 38,57% 32,81% 36,56%
2019 47.160.000 € 24.550.122 € 20.858.857 € 23.271.021 € 11.750 € 0 € 0 € 0 € 8.592.543 € 7.300.600 € 8.144.857 € 8.604.293 € 7.312.350 € 8.1 56.607 € 15.945.829 € 13.546.507 € 15.114.414 € 33,81% 28,72% 32,05%
2020 55.020.000 € 25.679.684 € 21.787.491 € 24.338.844 € 12.000 € 0 € 0 € 0 € 8.987.890 € 7.625.622 € 8.518.595 € 8.999.890 € 7.637.622 € 8.5 30.595 € 16.679.795 € 14.149.869 € 15.808.248 € 30,32% 25,72% 28,73%
2021 62.880.000 € 26.649.468 € 22.577.907 € 25.257.219 € 12.500 € 0 € 0 € 0 € 9.327.314 € 7.902.267 € 8.840.027 € 9.339.814 € 7.914.767 € 8.8 52.527 € 17.309.654 € 14.663.139 € 16.404.692 € 27,53% 23,32% 26,09%
2022 70.740.000 € 27.557.738 € 23.315.951 € 26.120.082 € 12.750 € 0 € 0 € 0 € 9.645.208 € 8.160.583 € 9.142.029 € 9.657.958 € 8.173.333 € 9.1 54.779 € 17.899.780 € 15.142.618 € 16.965.303 € 25,30% 21,41% 23,98%
2023 78.600.000 € 28.328.580 € 23.936.446 € 26.854.351 € 13.250 € 0 € 0 € 0 € 9.915.003 € 8.377.756 € 9.399.023 € 9.928.253 € 8.391.006 € 9.4 12.273 € 18.400.327 € 15.545.440 € 17.442.078 € 23,41% 19,78% 22,19%
2024 86.460.000 € 29.305.480 € 24.730.778 € 27.786.818 € 13.750 € 0 € 0 € 0 € 10.256.918 € 8.655.772 € 9.725.386 € 10.270.668 € 8.669.522 € 9 .739.136 € 19.034.812 € 16.061.256 € 18.047.682 € 22,02% 18,58% 20,87%
2025 94.320.000 € 30.433.834 € 25.651.991 € 28.865.757 € 14.250 € 0 € 0 € 0 € 10.651.842 € 8.978.197 € 10.103.015 € 10.666.092 € 8.992.447 € 10.117.265 € 19.767.742 € 16.659.544 € 18.748.492 € 20,96% 17,66% 19,88%
2016 885.000 € 637.501 € 543.911 € 604.757 € 10.750 € 13.809 € 11.782 € 13.100 € 95.625 € 81.587 € 90.714 € 120.184 € 104.118 € 114.563 € 517.317 € 439.793 € 490.194 € 58,45% 49,69% 55,39%
2017 1.180.000 € 653.186 € 556.483 € 619.387 € 11.000 € 14.164 € 12.067 € 13.431 € 97.978 € 83.472 € 92.908 € 123.142 € 106.539 € 117.339 € 530.044 € 449.943 € 502.048 € 44,92% 38,13% 42,55%
2018 1.475.000 € 671.481 € 571.301 € 636.595 € 11.250 € 14.592 € 12.415 € 13.834 € 100.722 € 85.695 € 95.489 € 126.564 € 109.360 € 120.573 € 544.917 € 461.941 € 516.022 € 36,94% 31,32% 34,98%
2019 1.770.000 € 681.389 € 578.938 € 645.888 € 11.750 € 14.807 € 12.581 € 14.036 € 102.208 € 86.841 € 96.883 € 128.766 € 111.172 € 122.669 € 552.624 € 467.767 € 523.219 € 31,22% 26,43% 29,56%
2020 2.065.000 € 693.499 € 588.387 € 657.288 € 12.000 € 15.070 € 12.786 € 14.284 € 104.025 € 88.258 € 98.593 € 131.095 € 113.044 € 124.877 € 562.403 € 475.343 € 532.412 € 27,24% 23,02% 25,78%
2021 2.360.000 € 697.093 € 590.590 € 660.675 € 12.500 € 15.132 € 12.820 € 14.342 € 104.564 € 88.588 € 99.101 € 132.196 € 113.909 € 125.943 € 564.897 € 476.681 € 534.732 € 23,94% 20,20% 22,66%
2022 2.655.000 € 696.423 € 589.227 € 660.091 € 12.750 € 15.102 € 12.777 € 14.314 € 104.463 € 88.384 € 99.014 € 132.315 € 113.911 € 126.077 € 564.108 € 475.316 € 534.014 € 21,25% 17,90% 20,11%
2023 2.950.000 € 700.783 € 592.132 € 664.314 € 13.250 € 15.180 € 12.826 € 14.390 € 105.117 € 88.820 € 99.647 € 133.547 € 114.896 € 127.287 € 567.236 € 477.236 € 537.027 € 19,23% 16,18% 18,20%
2024 3.245.000 € 719.068 € 606.818 € 681.804 € 13.750 € 15.609 € 13.173 € 14.800 € 107.860 € 91.023 € 102.271 € 137.219 € 117.945 € 130.821 € 581.848 € 488.873 € 550.983 € 17,93% 15,07% 16,98%
2025 3.540.000 € 734.295 € 618.921 € 696.461 € 14.250 € 15.940 € 13.435 € 15.119 € 110.144 € 92.838 € 104.469 € 140.334 € 120.523 € 133.838 € 593.961 € 498.397 € 562.623 € 16,78% 14,08% 15,89%
2016 9.600.000 € 2.007.033 € 1.712.386 € 1.903.944 € 10.750 € 0 € 0 € 0 € 702.461 € 599.335 € 666.380 € 713.211 € 610.085 € 677.130 € 1.293.821 € 1.102.301 € 1.226.814 € 13,48% 11,48% 12,78%
2017 12.800.000 € 2.089.715 € 1.780.337 € 1.981.583 € 11.000 € 0 € 0 € 0 € 731.400 € 623.118 € 693.554 € 742.400 € 634.118 € 704.554 € 1.347.315 € 1.146.219 € 1.277.029 € 10,53% 8,95% 9,98%
2018 16.000.000 € 2.186.405 € 1.860.208 € 2.072.812 € 11.250 € 0 € 0 € 0 € 765.242 € 651.073 € 725.484 € 776.492 € 662.323 € 736.734 € 1.409.913 € 1.197.885 € 1.336.078 € 8,81% 7,49% 8,35%
2019 19.200.000 € 2.282.183 € 1.939.043 € 2.163.278 € 11.750 € 0 € 0 € 0 € 798.764 € 678.665 € 757.147 € 810.514 € 690.415 € 768.897 € 1.471.669 € 1.248.628 € 1.394.381 € 7,66% 6,50% 7,26%
2020 22.400.000 € 2.370.281 € 2.011.024 € 2.246.519 € 12.000 € 0 € 0 € 0 € 829.598 € 703.858 € 786.282 € 841.598 € 715.858 € 798.282 € 1.528.682 € 1.295.166 € 1.448.237 € 6,82% 5,78% 6,47%
2021 25.600.000 € 2.452.939 € 2.078.174 € 2.324.790 € 12.500 € 0 € 0 € 0 € 858.529 € 727.361 € 813.677 € 871.029 € 739.861 € 826.177 € 1.581.911 € 1.338.313 € 1.498.614 € 6,18% 5,23% 5,85%
2022 28.800.000 € 2.524.405 € 2.135.839 € 2.392.709 € 12.750 € 0 € 0 € 0 € 883.542 € 747.544 € 837.448 € 896.292 € 760.294 € 850.198 € 1.628.113 € 1.375.545 € 1.542.511 € 5,65% 4,78% 5,36%
2023 32.000.000 € 2.594.407 € 2.192.163 € 2.459.393 € 13.250 € 0 € 0 € 0 € 908.042 € 767.257 € 860.788 € 921.292 € 780.507 € 874.038 € 1.673.114 € 1.411.656 € 1.585.355 € 5,23% 4,41% 4,95%
2024 35.200.000 € 2.671.178 € 2.254.197 € 2.532.753 € 13.750 € 0 € 0 € 0 € 934.912 € 788.969 € 886.464 € 948.662 € 802.719 € 900.214 € 1.722.516 € 1.451.478 € 1.632.540 € 4,89% 4,12% 4,64%
2025 38.400.000 € 2.740.920 € 2.310.260 € 2.599.697 € 14.250 € 0 € 0 € 0 € 959.322 € 808.591 € 909.894 € 973.572 € 822.841 € 924.144 € 1.767.348 € 1.487.419 € 1.675.553 € 4,60% 3,87% 4,36%
2016 3.060.000 € 1.863.343 € 1.589.791 € 1.767.635 € 10.750 € 0 € 0 € 0 € 279.501 € 238.469 € 265.145 € 290.251 € 249.219 € 275.895 € 1.573.091 € 1.340.572 € 1.491.740 € 51,41% 43,81% 48,75%
2017 4.080.000 € 1.929.540 € 1.643.875 € 1.829.697 € 11.000 € 0 € 0 € 0 € 289.431 € 246.581 € 274.454 € 300.431 € 257.581 € 285.454 € 1.629.109 € 1.386.294 € 1.544.242 € 39,93% 33,98% 37,85%
2018 5.100.000 € 2.013.008 € 1.712.681 € 1.908.424 € 11.250 € 0 € 0 € 0 € 301.951 € 256.902 € 286.264 € 313.201 € 268.152 € 297.514 € 1.699.807 € 1.444.529 € 1.610.911 € 33,33% 28,32% 31,59%
2019 6.120.000 € 2.075.349 € 1.763.307 € 1.967.220 € 11.750 € 0 € 0 € 0 € 311.302 € 264.496 € 295.083 € 323.052 € 276.246 € 306.833 € 1.752.297 € 1.487.061 € 1.660.387 € 28,63% 24,30% 27,13%
2020 7.140.000 € 2.142.673 € 1.817.914 € 2.030.795 € 12.000 € 0 € 0 € 0 € 321.401 € 272.687 € 304.619 € 333.401 € 284.687 € 316.619 € 1.809.272 € 1.533.227 € 1.714.176 € 25,34% 21,47% 24,01%
2021 8.160.000 € 2.186.118 € 1.852.118 € 2.071.909 € 12.500 € 0 € 0 € 0 € 327.918 € 277.818 € 310.786 € 340.418 € 290.318 € 323.286 € 1.845.700 € 1.561.801 € 1.748.622 € 22,62% 19,14% 21,43%
2022 9.180.000 € 2.233.195 € 1.889.453 € 2.116.692 € 12.750 € 0 € 0 € 0 € 334.979 € 283.418 € 317.504 € 347.729 € 296.168 € 330.254 € 1.885.466 € 1.593.285 € 1.786.438 € 20,54% 17,36% 19,46%
2023 10.200.000 € 2.289.552 € 1.934.574 € 2.170.403 € 13.250 € 0 € 0 € 0 € 343.433 € 290.186 € 325.560 € 356.683 € 303.436 € 338.810 € 1.932.869 € 1.631.138 € 1.831.592 € 18,95% 15,99% 17,96%
2024 11.220.000 € 2.375.077 € 2.004.318 € 2.251.996 € 13.750 € 0 € 0 € 0 € 356.262 € 300.648 € 337.799 € 370.012 € 314.398 € 351.549 € 2.005.065 € 1.689.920 € 1.900.447 € 17,87% 15,06% 16,94%
2025 12.240.000 € 2.442.592 € 2.058.806 € 2.316.740 € 14.250 € 0 € 0 € 0 € 366.389 € 308.821 € 347.511 € 380.639 € 323.071 € 361.761 € 2.061.953 € 1.735.735 € 1.954.979 € 16,85% 14,18% 15,97%
2016 2.625.000 € 2.625.000 € 2.562.357 € 2.625.000 € 10.750 € 17.161 € 14.642 € 16.280 € 393.750 € 384.354 € 393.750 € 421.661 € 409.746 € 42 0.780 € 2.203.339 € 2.152.612 € 2.204.220 € 83,94% 82,00% 83,97%
2017 3.500.000 € 3.056.592 € 2.604.069 € 2.898.429 € 11.000 € 17.479 € 14.891 € 16.575 € 458.489 € 390.610 € 434.764 € 486.968 € 416.502 € 46 2.339 € 2.569.624 € 2.187.567 € 2.436.090 € 73,42% 62,50% 69,60%
2018 4.375.000 € 3.075.757 € 2.616.875 € 2.915.959 € 11.250 € 17.600 € 14.975 € 16.686 € 461.364 € 392.531 € 437.394 € 490.214 € 418.756 € 46 5.330 € 2.585.543 € 2.198.119 € 2.450.629 € 59,10% 50,24% 56,01%
2019 5.250.000 € 3.108.323 € 2.640.967 € 2.946.374 € 11.750 € 17.807 € 15.130 € 16.880 € 466.248 € 396.145 € 441.956 € 495.806 € 423.025 € 47 0.586 € 2.612.517 € 2.217.942 € 2.475.788 € 49,76% 42,25% 47,16%
2020 6.125.000 € 3.150.368 € 2.672.876 € 2.985.874 € 12.000 € 18.073 € 15.334 € 17.130 € 472.555 € 400.931 € 447.881 € 502.628 € 428.265 € 47 7.011 € 2.647.739 € 2.244.611 € 2.508.864 € 43,23% 36,65% 40,96%
2021 7.000.000 € 3.212.587 € 2.721.761 € 3.044.752 € 12.500 € 18.456 € 15.636 € 17.492 € 481.888 € 408.264 € 456.713 € 512.844 € 436.400 € 48 6.704 € 2.699.743 € 2.285.361 € 2.558.048 € 38,57% 32,65% 36,54%
2022 7.875.000 € 3.282.857 € 2.777.547 € 3.111.594 € 12.750 € 18.886 € 15.979 € 17.901 € 492.428 € 416.632 € 466.739 € 524.065 € 445.361 € 49 7.390 € 2.758.792 € 2.332.186 € 2.614.204 € 35,03% 29,62% 33,20%
2023 8.750.000 € 3.346.817 € 2.827.918 € 3.172.647 € 13.250 € 19.283 € 16.293 € 18.279 € 502.022 € 424.188 € 475.897 € 534.555 € 453.731 € 50 7.426 € 2.812.262 € 2.374.187 € 2.665.221 € 32,14% 27,13% 30,46%
2024 9.625.000 € 3.391.918 € 2.862.426 € 3.216.143 € 13.750 € 19.575 € 16.520 € 18.561 € 508.788 € 429.364 € 482.421 € 542.113 € 459.633 € 51 4.732 € 2.849.805 € 2.402.793 € 2.701.410 € 29,61% 24,96% 28,07%
2025 10.500.000 € 3.427.475 € 2.888.941 € 3.250.877 € 14.250 € 19.812 € 16.699 € 18.792 € 514.121 € 433.341 € 487.632 € 548.184 € 464.291 € 5 20.673 € 2.879.291 € 2.424.651 € 2.730.204 € 27,42% 23,09% 26,00%
Landkreis Nordsachen, Taxe: 4,40 €
Landkreis Leipzig, Taxe: 4,40 €
Stadt Leipzig, Taxe: 7,20 EUR
Landkreis Altenburger Land, Taxe: 4,40 €
Saalekreis, Taxe: 4,40 €
Burgenlandkreis, Taxe: 4,40 €
Abzug tatsächlich genutzte Gegenleistung 
(Annahme: LK 15% der ÜN-Gäste, 
KfS 35% der ÜN-Gäste)
Summe Abzüge insgesamt Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Kostendeckungsgrad 
Mehrbedarf
Stadt Halle (Saale), Taxe: 5,00 €
Jahr
Mehrbedarf 
nach ETC (TRAM, 
BUS, ZUG)
Aufkommen bei ÖPNV- Taxe in Höhe des jeweilig 
gültigen Tagesticket Abzug Vollzug
Abzug Tage ohne ÖPNV
98 
 
 
IV.3.1 Landkreis Nordsachsen 
Die Mehrbedarfe für den Landkreis Nordsachen wurden bereits benannt. Wird hier eine ÖPNV-Taxe in 
Höhe des aktuellen Tarifs für ein Tagesticket Norm alfahrt 1 Tarifzone (4,40 EUR) je Übernachtung zu-
grunde gelegt, so würde für die Jahre 2016 und 2017 zunächst aus den Bruttoeinnahmen der Mehrbe-
darf überkompensiert (Kostendeckungsgrad über 100 %), was rechtlich nicht zulässig wäre. Wie zuvor 
soll hier die Variante 5b, folglich nur Herausnahme der unter-6-Jährigen aus der ÖPNV-Taxe, betrach-
tet werden. Daher müsste für diese Jahre der Tarif der ÖPNV-Taxe wie folgt nach unten korrigiert wer-
den: 2016 Deckelung bei 2,97 € und 2017 bei 3,91 €. 
Infolgedessen würden die Kostendeckungsgrade zunächst leicht ansteigen und dann ab 2017 stetig 
absinken. Wird das Jahr 2016 nicht berücksichtigt , so würde sich 2017 ein Nettoaufkommen von ca. 
2,36 Mio. EUR bzw. ein Kostendeckungsgrad von etwa 81 % ergeben. In 2025 würde sich das Aufkom-
men auf ca. 3,12 Mio EUR erhöhen, der Kostendeckungsgrad hingegen auf ca. 36 % absinken. 
Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 4,40 €/ÜN  der durchschnittliche Aufenthalt bei der An-
nahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (1,9 Tage, Wert 2015), um 12,76 € 
verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 60,00 €/Nacht/Person 
würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 6,8 % erhöhen. 
 
Tabelle 30: Nettoaufkommen und Kostendeckungsg rad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kos-
tenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Landkreis Nordsachsen 
 
Eigene Berechnungen. 
Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 1.739.521 € 1.755.850 € 1.745.234 € 79,43% 80,18% 79,69%
2017 2.920.000 € 2.358.515 € 2.375.168 € 2.364.336 € 80,77% 81,34% 80,97%
2018 3.650.000 € 2.897.480 € 2.463.518 € 2.746.360 € 79,38% 67,49% 75,24%
2019 4.380.000 € 2.959.741 € 2.512.958 € 2.804.921 € 67,57% 57,37% 64,04%
2020 5.110.000 € 3.035.272 € 2.573.407 € 2.876.162 € 59,40% 50,36% 56,28%
2021 5.840.000 € 3.077.484 € 2.605.390 € 2.916.054 € 52,70% 44,61% 49,93%
2022 6.570.000 € 3.125.046 € 2.642.065 € 2.961.350 € 47,57% 40,21% 45,07%
2023 7.300.000 € 3.160.614 € 2.668.530 € 2.995.445 € 43,30% 36,56% 41,03%
2024 8.030.000 € 3.225.892 € 2.720.171 € 3.058.008 € 40,17% 33,88% 38,08%
2025 8.760.000 € 3.292.336 € 2.772.797 € 3.121.967 € 37,58% 31,65% 35,64%
LK Nordsachen, Taxe: 4,40 €
Jahr Bedarf
Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Kostendeckungsgrad 
Mehrbedarf
99 
 
 
Abbildung 14: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und  Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei 
Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Landkreis Nordsachsen 
 
Eigene Darstellung. 

100 
 
 
IV.3.2 Landkreis Leipzig 
Die Mehrbedarfe für den Landkreis Leipzig wurden bereits benannt. Wird hier eine ÖPNV-Taxe in Höhe 
des aktuellen Tarifs für ein Tagesticket Normalfahrt 1 Tarifzone (4,40 EUR) je Übernachtung zugrunde 
gelegt, so würde für das Jahr 2016 zunächst aus den Bruttoeinnahmen der Mehrbedarf überkompen-
siert (Kostendeckungsgrad über 100 %), was rechtlich nicht zulässig wäre. Wie zuvor soll hier die Vari-
ante 5b, folglich nur Herausnahme der unter-6-Jährigen aus der ÖPNV-Taxe, betrachtet werden. Daher 
müsste für 2016 der Tarif der ÖPNV-Taxe auf 3,67 EUR/ÜN nach unten korrigiert werden. 
Wird das Jahr 2016 nicht berücksichtigt, so würd e sich 2017 ein Nettoaufkommen von ca. 3,23 Mio. 
EUR bzw. ein Kostendeckungsgrad von etwa 79 % ergeben. In 2025 würde sich das Aufkommen auf ca. 
4,28 Mio. EUR erhöhen, der Kostendeckungsgrad hingegen auf ca. 35 % absinken. 
Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 4,40 €/ÜN  der durchschnittliche Aufenthalt bei der An-
nahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (3,6 Tage, Wert 2015), um 15,84 € 
verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 65,00 €/Nacht/Person 
würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 6,8 % erhöhen. 
 
Tabelle 31: Nettoaufkommen und Kostendeckungsg rad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kos-
tenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Landkreis Leipzig 
 
Eigene Berechnungen. 
Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 3.060.000 € 2.561.604 € 2.565.810 € 2.563.076 € 83,71% 83,85% 83,76%
2017 4.080.000 € 3.405.825 € 2.899.970 € 3.229.022 € 83,48% 71,08% 79,14%
2018 5.100.000 € 3.563.306 € 3.030.007 € 3.377.593 € 69,87% 59,41% 66,23%
2019 6.120.000 € 3.702.264 € 3.143.839 € 3.508.758 € 60,49% 51,37% 57,33%
2020 7.140.000 € 3.850.742 € 3.265.278 € 3.649.052 € 53,93% 45,73% 51,11%
2021 8.160.000 € 3.968.077 € 3.359.916 € 3.760.120 € 48,63% 41,18% 46,08%
2022 9.180.000 € 4.113.225 € 3.478.140 € 3.897.978 € 44,81% 37,89% 42,46%
2023 10.200.000 € 4.226.331 € 3.569.016 € 4.005.702 € 41,43% 34,99% 39,27%
2024 11.220.000 € 4.371.870 € 3.687.258 € 4.144.600 € 38,96% 32,86% 36,94%
2025 12.240.000 € 4.511.109 € 3.800.073 € 4.277.944 € 36,86% 31,05% 34,95%
Jahr Bedarf
Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Kostendeckungsgrad 
Mehrbedarf
LK Leipzig, Taxe: 4,40 €
101 
 
 
Abbildung 15: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und  Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei 
Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Landkreis Leipzig 
 
Eigene Darstellung. 

102 
 
 
IV.3.3 Stadt Leipzig 
Die Mehrbedarfe für die Stadt Leipzig wurden bereits benannt. Wie zuvor soll hier die Variante 5b, 
folglich nur Herausnahme der unter-6-Jährigen aus der ÖPNV-Taxe, betrachtet werden. Wird hier eine 
ÖPNV-Taxe in Höhe des aktuellen Tarifs für ein Tagesticket Normalfahrt 1 Tarifzone (7,20 EUR) je Über-
nachtung zugrunde gelegt, so würde sich 2017 ein Nettoaufkommen von ca. 12,92 Mio. EUR bzw. ein 
Kostendeckungsgrad von etwa 55 % ergeben. In 2025 würde sich das Aufkommen auf ca. 18,75 Mio. 
EUR erhöhen, der Kostendeckungsgrad hingegen auf ca. 20 % absinken. 
Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 7,20 €/ÜN  der durchschnittliche Aufenthalt bei der An-
nahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (1,8 Tage, Wert 2015), um 12,96 € 
verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 85,00 €/Nacht/Person 
würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 8,5 % erhöhen. 
 
Tabelle 32: Nettoaufkommen und Kostendeckungsg rad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kos-
tenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Stadt Leipzig 
 
Eigene Berechnungen. 
Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 23.580.000 € 13.618.574 € 11.617.692 € 12.918.524 € 57,75% 49,27% 54,79%
2017 31.440.000 € 14.341.795 € 12.216.889 € 13.599.112 € 45,62% 38,86% 43,25%
2018 39.300.000 € 15.156.896 € 12.893.913 € 14.368.848 € 38,57% 32,81% 36,56%
2019 47.160.000 € 15.945.829 € 13.546.507 € 15.114.414 € 33,81% 28,72% 32,05%
2020 55.020.000 € 16.679.795 € 14.149.869 € 15.808.248 € 30,32% 25,72% 28,73%
2021 62.880.000 € 17.309.654 € 14.663.139 € 16.404.692 € 27,53% 23,32% 26,09%
2022 70.740.000 € 17.899.780 € 15.142.618 € 16.965.303 € 25,30% 21,41% 23,98%
2023 78.600.000 € 18.400.327 € 15.545.440 € 17.442.078 € 23,41% 19,78% 22,19%
2024 86.460.000 € 19.034.812 € 16.061.256 € 18.047.682 € 22,02% 18,58% 20,87%
2025 94.320.000 € 19.767.742 € 16.659.544 € 18.748.492 € 20,96% 17,66% 19,88%
Jahr Bedarf
Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Kostendeckungsgrad 
Mehrbedarf
Stadt Leipzig, Taxe: 7,20 EUR
103 
 
 
Abbildung 16: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und  Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei 
Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Stadt Leipzig 
 
Eigene Darstellung. 

104 
 
 
IV.3.4 Landkreis Altenburger Land 
Die Mehrbedarfe für den Landkreis Altenburger Land wurden bereits benannt. Wie zuvor soll hier die 
Variante 5b, folglich nur Herausnahme der unter-6- Jährigen aus der ÖPNV-Tax e, betrachtet werden. 
Wird hier eine ÖPNV-Taxe in Höhe des aktuellen Tarifs für ein Tagesticke t Normalfahrt 1 Tarifzone 
(4,40 EUR) je Übernachtung zugrunde gelegt, so würde sich 2016 ein Nettoaufkommen von ca. 
0,49 Mio. EUR bzw. ein Kostendeckungsgrad von etwa 55 % ergeben. In 2025 würde sich das Aufkom-
men auf ca. 0,56 Mio. EUR erhöhen, der Kostendeckungsgrad hingegen auf ca. 16 % absinken. 
Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 4,40 €/ÜN  der durchschnittliche Aufenthalt bei der An-
nahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (2,3 Tage, Wert 2015), um 10,12 € 
verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 65,00 €/Nacht/Person 
würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 6,8 % erhöhen. 
 
Tabelle 33: Nettoaufkommen und Kostendeckungsg rad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kos-
tenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone LK Altenburger Land 
 
Eigene Berechnungen. 
Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 885.000 € 517.317 € 439.793 € 490.194 € 58,45% 49,69% 55,39%
2017 1.180.000 € 530.044 € 449.943 € 502.048 € 44,92% 38,13% 42,55%
2018 1.475.000 € 544.917 € 461.941 € 516.022 € 36,94% 31,32% 34,98%
2019 1.770.000 € 552.624 € 467.767 € 523.219 € 31,22% 26,43% 29,56%
2020 2.065.000 € 562.403 € 475.343 € 532.412 € 27,24% 23,02% 25,78%
2021 2.360.000 € 564.897 € 476.681 € 534.732 € 23,94% 20,20% 22,66%
2022 2.655.000 € 564.108 € 475.316 € 534.014 € 21,25% 17,90% 20,11%
2023 2.950.000 € 567.236 € 477.236 € 537.027 € 19,23% 16,18% 18,20%
2024 3.245.000 € 581.848 € 488.873 € 550.983 € 17,93% 15,07% 16,98%
2025 3.540.000 € 593.961 € 498.397 € 562.623 € 16,78% 14,08% 15,89%
Jahr Bedarf
Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Kostendeckungsgrad 
Mehrbedarf
LK Altenburger Land, Taxe: 4,40 €
105 
 
 
Abbildung 17: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und  Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei 
Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Landkreis Altenburger Land 
 
Eigene Darstellung. 

106 
 
 
IV.3.5 Stadt Halle (Saale) 
Die Mehrbedarfe für die Stadt Halle (Saale) wurden bereits benannt. Wie zuvor soll hier die Variante 
5b, folglich nur Herausnahme der unter-6-Jährigen au s der ÖPNV-Taxe, betrachtet werden. Wird hier 
eine ÖPNV-Taxe in Höhe des aktuellen Tarifs für ein Tagesticket Normalfahrt 1 Tarifzone (5,00 EUR) je 
Übernachtung zugrunde gelegt, so würde sich 2016 ein Nettoaufkommen von ca. 1,23 Mio. EUR bzw. 
ein Kostendeckungsgrad von etwa 13 % ergeben. In 2025 würde sich das Aufkommen auf ca. 1,68 Mio. 
EUR erhöhen, der Kostendeckungsgrad hingegen auf ca. 4 % absinken. 
Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 5,00 €/ÜN  der durchschnittliche Aufenthalt bei der An-
nahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (1,9 Tage, Wert 2015), um 9,50 € 
verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 60,00 €/Nacht/Person 
würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 8,3 % erhöhen. 
Tabelle 34: Nettoaufkommen und Kostendeckungsg rad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kos-
tenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Stadt Halle (Saale) 
 
Eigene Berechnungen. 
Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 9.600.000 € 1.293.821 € 1.102.301 € 1.226.814 € 13,48% 11,48% 12,78%
2017 12.800.000 € 1.347.315 € 1.146.219 € 1.277.029 € 10,53% 8,95% 9,98%
2018 16.000.000 € 1.409.913 € 1.197.885 € 1.336.078 € 8,81% 7,49% 8,35%
2019 19.200.000 € 1.471.669 € 1.248.628 € 1.394.381 € 7,66% 6,50% 7,26%
2020 22.400.000 € 1.528.682 € 1.295.166 € 1.448.237 € 6,82% 5,78% 6,47%
2021 25.600.000 € 1.581.911 € 1.338.313 € 1.498.614 € 6,18% 5,23% 5,85%
2022 28.800.000 € 1.628.113 € 1.375.545 € 1.542.511 € 5,65% 4,78% 5,36%
2023 32.000.000 € 1.673.114 € 1.411.656 € 1.585.355 € 5,23% 4,41% 4,95%
2024 35.200.000 € 1.722.516 € 1.451.478 € 1.632.540 € 4,89% 4,12% 4,64%
2025 38.400.000 € 1.767.348 € 1.487.419 € 1.675.553 € 4,60% 3,87% 4,36%
Jahr Bedarf
Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Kostendeckungsgrad 
Mehrbedarf:
Stadt Halle (Saale), Taxe: 5,00 €
107 
 
 
Abbildung 18: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und  Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei 
Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Stadt Halle (Saale) 
 
Eigene Darstellung. 

108 
 
 
IV.3.6 Saalekreis 
Die Mehrbedarfe für den Saalekreis wurden bereits benannt. Wie zuvor soll hier die Variante 5b, folg-
lich nur Herausnahme der unter-6-Jährigen aus der ÖPNV-Taxe, betrachtet werden. Wird hier eine 
ÖPNV-Taxe in Höhe des aktuellen Tarifs für ein Tagesticket Normalfahrt 1 Tarifzone (4,40 EUR) je Über-
nachtung zugrunde gelegt, so würde sich 2016 ein Nettoaufkommen von ca. 1,49 Mio. EUR bzw. ein 
Kostendeckungsgrad von etwa 49 % ergeben. In 2025 würde sich das Aufkommen auf ca. 1,95 Mio. 
EUR erhöhen, der Kostendeckungsgrad hingegen auf ca. 16 % absinken. 
Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 4,40 €/ÜN  der durchschnittliche Aufenthalt bei der An-
nahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (1,9 Tage, Wert 2015), um 8,36 € 
verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 65,00 €/Nacht/Person 
würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 6,8 % erhöhen. 
 
Tabelle 35: Nettoaufkommen und Kostendeckungsg rad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kos-
tenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Saalekreis 
 
Eigene Berechnungen. 
Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 3.060.000 € 1.573.091 € 1.340.572 € 1.491.740 € 51,41% 43,81% 48,75%
2017 4.080.000 € 1.629.109 € 1.386.294 € 1.544.242 € 39,93% 33,98% 37,85%
2018 5.100.000 € 1.699.807 € 1.444.529 € 1.610.911 € 33,33% 28,32% 31,59%
2019 6.120.000 € 1.752.297 € 1.487.061 € 1.660.387 € 28,63% 24,30% 27,13%
2020 7.140.000 € 1.809.272 € 1.533.227 € 1.714.176 € 25,34% 21,47% 24,01%
2021 8.160.000 € 1.845.700 € 1.561.801 € 1.748.622 € 22,62% 19,14% 21,43%
2022 9.180.000 € 1.885.466 € 1.593.285 € 1.786.438 € 20,54% 17,36% 19,46%
2023 10.200.000 € 1.932.869 € 1.631.138 € 1.831.592 € 18,95% 15,99% 17,96%
2024 11.220.000 € 2.005.065 € 1.689.920 € 1.900.447 € 17,87% 15,06% 16,94%
2025 12.240.000 € 2.061.953 € 1.735.735 € 1.954.979 € 16,85% 14,18% 15,97%
Jahr Bedarf
Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Kostendeckungsgrad 
Mehrbedarf:
Saalekreis, Taxe: 4,40 €
109 
 
 
Abbildung 19: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und  Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei 
Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Saalekreis 
 
Eigene Darstellung. 

110 
 
 
IV.3.7 Burgenlandkreis 
Die Mehrbedarfe für den Burgenlandkreis wurden bereits benannt. Wie zuvor soll hier die Variante 5b, 
folglich nur Herausnahme der unter-6-Jährigen aus der ÖPNV-Taxe, betrachtet werden. Wird hier eine 
ÖPNV-Taxe in Höhe des aktuellen Tarifs für ein Tagesticket Normalfahrt 1 Tarifzone (4,40 EUR) je Über-
nachtung zugrunde gelegt, so würde sich 2016 ein Nettoaufkommen von ca. 2,20 Mio. EUR bzw. ein 
Kostendeckungsgrad von etwa 84 % ergeben. In 2025 würde sich das Aufkommen auf ca. 2,73 Mio. 
EUR erhöhen, der Kostendeckungsgrad hingegen auf ca. 26 % absinken. 
Dabei würde sich bei einer ÖPNV-Taxe von 4,40 €/ÜN  der durchschnittliche Aufenthalt bei der An-
nahme, dass die durchschnittliche Aufenthaltsdauer konstant bleibt (2,8 Tage, Wert 2015), um 12,32 € 
verteuern. Bei einem unterstellten durchschnittlichen Übernachtungspreis von 65,00 €/Nacht/Person 
würden sich die Kosten für eine Übernachtung um durchschnittlich 6,8 % erhöhen. 
 
Tabelle 36: Nettoaufkommen und Kostendeckungsg rad der ÖPNV-Taxe bei Gewährung der kos-
tenfreien ÖPNV-Nutzung in der entsprechenden Tarifzone Burgenlandkreis 
 
Eigene Berechnungen. 
Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.625.000 € 2.203.339 € 2.152.612 € 2.204.220 € 83,94% 82,00% 83,97%
2017 3.500.000 € 2.569.624 € 2.187.567 € 2.436.090 € 73,42% 62,50% 69,60%
2018 4.375.000 € 2.585.543 € 2.198.119 € 2.450.629 € 59,10% 50,24% 56,01%
2019 5.250.000 € 2.612.517 € 2.217.942 € 2.475.788 € 49,76% 42,25% 47,16%
2020 6.125.000 € 2.647.739 € 2.244.611 € 2.508.864 € 43,23% 36,65% 40,96%
2021 7.000.000 € 2.699.743 € 2.285.361 € 2.558.048 € 38,57% 32,65% 36,54%
2022 7.875.000 € 2.758.792 € 2.332.186 € 2.614.204 € 35,03% 29,62% 33,20%
2023 8.750.000 € 2.812.262 € 2.374.187 € 2.665.221 € 32,14% 27,13% 30,46%
2024 9.625.000 € 2.849.805 € 2.402.793 € 2.701.410 € 29,61% 24,96% 28,07%
2025 10.500.000 € 2.879.291 € 2.424.651 € 2.730.204 € 27,42% 23,09% 26,00%
Jahr Bedarf
Verbleibendes Aufkommen (Nettoaufkommen) Kostendeckungsgrad 
Mehrbedarf
Burgenlandkreis, Taxe: 4,40 €
111 
 
 
Abbildung 20: Mehrbedarf, Nettoaufkommen und  Deckungsgrad Mehrbedarf aus ÖPNV-Taxe bei 
Gewährung kostenfreier ÖPNV-Nutzung Burgenlandkreis 
 
Eigene Darstellung. 

112 
 
 
IV 4 Chancen und Risiken sowie Aus- und Folgewirkungen 
Der wesentliche Vorteil der von den Gutachtern vorgeschlagenen ergänzenden Finanzierungsform für 
den ÖPNV durch eine ÖPNV-Taxe besteht darin, dass durch diese keine Einwohner, sondern nur Dritte 
belastet werden. Folglich entstehen für Bürger, Wirtschaft und Kommunen grundsätzlich keine größe-
ren Belastungen aus einer ÖPNV-Taxe. Damit dürft e diese zunächst auch auf keine nennenswerten 
politischen Widerstände bzgl. Einführung und Umsetzung stoßen. 
Es wären jedoch infolge der Belastung ortsfremder Übernachtungsgäste besonders im Bereich Hotel-
gewerbe/Tourismus negative Auswirkungen denkbar, da sich durch eine ÖPNV-Taxe der Aufenthalt 
verteuern würde. Hier kommt es jedoch auf die Höhe der entsprechenden Abgabe und folglich die 
Verteuerung des durchschnittlichen Aufenthalts an. Zunächst zeigt Tabelle 37 die Mehrbelastung für 
einen durchschnittlichen Aufenthalt infolge einer Einführung einer ÖPNV-Taxe. Auf Basis der durch-
schnittlichen Aufenthaltsdauer je Übernachtungsgast. Im Ergebnis würde eine ÖPNV-Taxe je nach Aus-
gestaltung und Landkreis den Aufenthalt um durchschnittlich 1,84 € (Taxe 1,00 EUR/ÜN; Stadt Leipzig) 
bis 7,20 € (Taxe 2,00 EUR/ÜN; Landkreis Leipzig) ve rteuern. Wie bereits für die einzelnen Landkreise 
und kreisfreien Städte dargelegt, würden sich durch die Einführung der ÖPNV-Taxe auch die Kosten 
für eine Übernachtung nur geringfügig ändern. Folglich kann die Wirkung einer ÖPNV-Taxe auf die 
Kosten für den Aufenthalt als marginal bzw. vern achlässigbar betrachtet werden. Hieraus sind keine 
negativen Folgen im Sinne signifikant rückgehender Übernachtungen durch die Einführung einer 
ÖPNV-Taxe ersichtlich.206  
Tabelle 37: Mehrbelastung des durchschnittlichen Aufenthalts durch die Einführung einer ÖPNV-
Taxe 
 
Ø Aufent-
halt 
(Tage) 
2015 
Höhe Taxe Mehrbelastung durchschnittl. 
Aufenthalt durch Taxe 
Var. A Var. B Var. C Var. A Var. B Var. C 
Landkreis Nordsachsen 2,9 1,00 € 1,50 € 2,00 € 2,95 € 4,42 € 5,89 € 
Landkreis Leipzig 3,6 1,00 € 1,50 € 2,00 € 3,60 € 5,40 € 7,20 € 
Stadt Leipzig 1,8 1,00 € 1,50 € 2,00 € 1,84 € 2,75 € 3,67 € 
Landkreis Altenburger Land 2,3 1,00 € 1,50 € 2,00 € 2,30 € 3,45 € 4,60 € 
Stadt Halle (Saale) 1,9 1,00 € 1,50 € 2,00 € 1,90 € 2,85 € 3,80 € 
Saalekreis 1,9 1,00 € 1,50 € 2,00 € 1,88 € 2,82 € 3,76 € 
Burgenlandkreis 2,8 1,00 € 1,50 € 2,00 € 2,84 € 4,25 € 5,67 € 
Eigene Berechnung. 
Bezogen auf die Mehrbelastung für die Jahre 2016 bis 2025 wird angenommen, dass sich entsprechend 
des Trends der Vergangenheit die durchschnittliche Übernachtungsdauer bzw. Aufenthaltsdauer nicht 
                                                            
206  Auch konnte im Rahmen entsprechender Recherchen keine Studie gefunden werden, welche auf signifi-
kante Besucherrückgänge in folge anderer, ähnlicher Abgaben wie Bettensteuer oder Kurtaxe verwiesen 
hat. Zudem steigt die Beliebtheit Deutschlands als Reiseziel auch bei den Bundesbürgern: Nach einer Studie 
der GfK 2015 zum Reiseverhalten der Deutschen ziehen 55 % einen Urlaub im eigenen Land in Betracht. 
Damit ist Deutschland das beliebteste Reiseland. Folglich sind auch aus diesem Trend heraus eher steigende 
Übernachtungszahlen zu erwarten, wenngleich diese mi thin regional deutlich unterschiedlich ausfallen. 
(vgl. GfK Verein – Gesellschaft für Konsum-, Markt- und Absatzforschung e. V. (Hrsg.) (2015): Deutsche rei-
sen gerne sicher, Pressemitteilung zur Studie „Reiseverhalten“ vom 23.Oktober 2015; online verfügbar un-
ter http://www.gfk-verein.org/sites/default/files/ medien/359/dokumente/reiseverhal-ten_pm_gfk_ver-
ein_dt_fin.pdf, zuletzt geprüft am 14.07.2016.) 
113 
 
 
signifikant verändern wird. Diese war in den Jahren 2005 bis 2015 rela tiv konstant und entsprach je-
weils etwa den Werten in Tabelle 37. Daher wird  davon ausgegangen, dass sich auch bis 2025 keine 
nennenswerten Veränderungen und folglich ggf. höhere Belastungen ergeben werden. 
Für die Beurteilung ökonomischer Folgen von Preisveränderungen wird mithin die Elastizität der Nach-
frage betrachtet. Diese misst dabei die relative Änderung der Nachfrage infolge einer relativen Preis-
änderung. Grundsätzlich ist die Nachfrage elastisch oder unelastisch ausgeprägt. Nimmt die Elastizität 
einen Wert größer 1 an, reagiert die Nachfrage elastisch auf eine Preisveränderung, d. h. eine Preiser-
höhung führt zu einer sinkenden Nachfrage bzw. eine Preissenkung zu einer steigenden Nachfrage. Bei 
einem Wert kleiner 1 spricht man von einer unelastischen Nachfrage, d. h. eine Preisveränderung wirkt 
sich nicht oder nur gering auf die Nachfrage aus. Bezogen auf den Bereich Tourismus ergeben sich 
jedoch verschiedene Schwierigkeiten mit diesem Modell. Wenngleich nur relativ wenige empirische 
Studien existieren, zeigen diese jedoch, dass die Preiselastizität der Nachfrage im Tourismusmarkt grö-
ßer als 1 ist. Demzufolge würde eine Preiserhöhung zu überproportionalen Rückgängen bei den Über-
nachtungen führen.
207 Jedoch ist die Abschätzung der Preissensitivität der Nachfrage hier schwierig, 
da die Preiselastizität zunächst abhängig ist von der Form des Tourismus‘ bzw. dem Grund der Über-
nachtung. Grundlegend ist auch hier, ob eine Substitution erfolgen kann oder nicht. Dabei ist die Prei-
selastizität niedriger, wenn eine hohe Notwendigkeit der Übernachtung besteht oder bei geringen 
Übernachtungsangeboten. Demgegenüber ist sie höher, wenn Übernachtungen bzw. Aufenthalte ver-
schoben werden können oder ein Angebotsüberhang besteht.
208 So variieren die in der einschlägigen 
Literatur benannten Preiselastizitäten im Tourismusbereich beträchtlich: dort werden Elastizitäten 
zwischen 1,25 und 4,00 benannt.
209 Hier ist jedoch zu relativieren, dass es sich bezogen auf den Bereich 
Tourismus um einen sehr heterogenen Markt mit spezifischen Rahmenbedingungen handelt und die 
benannten Elastizitäten mitunter mit hohen Unsicherheiten behaftet sein können.210 In Bezug auf die 
Wirkung einer ÖPNV-Taxe speziell auf die Nachfrage von Beherbergungsleistungen und folglich die 
Preiselastizität gilt es jedoch zu beachten, dass es sich bei der Einführung einer ÖPNV-Taxe nicht um 
eine Preisveränderung für eine Übernachtung handelt, wie es bspw. bei der Einführung des ermäßigten 
Umsatzsteuersatzes für Beherbergungsleistungen der Fall war. Denn die Taxe wird separat erhoben 
und steht in keinem Zusammenhang mit dem Preis für eine Übernachtung bzw. ist kein Bestandteil 
dieses Preises. Zudem sollte die Taxe nach den Empfehlungen der Gutachter im gesamten Verbund-
raum eingeführt werden, sodass alle Beherbergung sunternehmen gleichermaßen hiervon betroffen 
wären. Folglich dürfte sich innerhalb des Verbundraums keine Veränderung bzw. Verschiebung der 
Nachfrage nach Beherbergungsleistungen ergeben. Daher kann der ÖPNV-Taxe kein Einfluss auf diese 
Nachfrage konstatiert werden.  
                                                            
207  Vgl. Schweizerischer Bundesrat (Hrsg.) (1995): Bots chaft zu einem Bundesbeschluss über einen Sonder-satz 
der Mehrwertsteuer für Beherbergungsleistungen vom 16. August 1995; Bundesblatt 1995-629, S. 358-374; 
S. 364; online verfügbar unter http://www.am tsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc.do-
?id=10053610, zuletzt geprüft am 14.06.2016. 
208  Vgl. GAW – Gesellschaft für Ange wandte Wirtschaftsforschung mbH (Hrsg.) (2011): Stellungnahme, Der re-
duzierte Mehrwertsteuersatz als wirtschaftspolitisches Instrument im Hinblick auf das Hotelgewerbe, S. 22; 
online verfügbar unter http://www.hotellerie.de/me dia/docs/stellungnahme_umsatzsteuer.pdf, zuletzt 
geprüft am 14.06.2016. 
209  Vgl. ebenda, S. 23. 
210  So wurden die benannten Preiselastizitäten für die Nachfrage nach deutschen Tourismusleistungen von 
Personen aus Großbritannien bzw. die Nachfrage für den grenzüberschreitenden Tourismus ermittelt wur-
den. Ob diese Elastizitäten ohne kritische Würdig ung und Prüfung auch für den Betrachtungsraum über-
nommen werden können, ist fraglich. 
114 
 
 
Bezogen auf den Bereich Wirtschaft sind infolge der bereits oben beschriebenen Auswirkungen auf die 
Kosten für die Übernachtung in den entsprechenden Landkreisen ebenfalls keine Risiken zu erwarten. 
Zunächst wäre von den Folgen einer ÖPNV-Taxe der Bereich Tourismus bzw. die Tourismuswirtschaft, 
und hier speziell das Beherbergungsgewerbe, betroffen. Jedoch wird auch hier kein signifikanter Ein-
fluss einer ÖPNV-Taxe gesehen. Einschränkend muss jedoch konstatiert werden, dass es möglicher-
weise Nachfrageverschiebungen zwischen entsprechenden Einrichtungen an den Grenzen der Land-
kreise geben könnte, wenn eine ÖPNV-Taxe nicht in allen im Tarifgebiet des MDV liegenden 
Landkreisen eingeführt würde bzw. in räumlicher Nähe zu den benachbarten Landkreisen des Ta-
rifraums. Jedoch wäre dies stark vom Anlass der Übernachtung abhängig und mithin eher bei beruflich 
bedingten Übernachtungen zu vermuten, sofern hier in einem vertretbaren räumlichen und zeitlichen 
Umfeld entsprechende Alternativen existieren wü rden. Die raum-, siedlungs- und wirtschaftsstruktu-
rellen Gegebenheiten der an das Tarifgebiet des MDV angrenzenden Landkreise lassen aber eher keine 
entsprechenden Verlagerungseffekte vermuten. Dies kann und soll jedoch nicht im Rahmen dieses 
Gutachtens geprüft werden. 
Hingegen kann eine ÖPNV-Taxe eher als Chance begriffen werden, einen im Vergleich zu Kosten und 
Aufwand einer Einführung durchaus nennenswerten Beitrag zur Deckung der Mehrbedarfe zu leisten. 
Wenngleich diese nur einen Baustein zur Deckung des Mehrbedarfs darstellt, ließe sie sich relativ ein-
fach implementieren, da einerseits ähnliche Instrumente bereits bekannt und teilweise in den Kom-
munalabgabengesetzen enthalten sind und andererseits im Vergleich zu anderen Instrumenten kaum 
Erhebungs- und Vollzugsaufwand entstünde. In Kapitel III 3.3.1 wurde bereits das Potenzial der vorge-
schlagenen ÖPNV-Taxe benannt. Schon bei einer Taxe von 1,00 EUR/Übernachtung würde bei gleich-
bleibender Höhe der Taxe und der Annahme, dass diese in allen Landkreisen und kreisfreien Städten 
eingeführt würde, in den Jahren 2016 bis 2025 ver bundweit ein Aufkommen von brutto ca. 60 Mio. 
Euro (Variante 3a) bis 77 Mio. Euro (Variante 4) bzw. netto 58 Mio. Euro (Variante 3a) bis 75 Mio. Euro 
(Variante 4) generiert werden können.
211 Diese Heranziehung von Personen, welche bisher nicht zur 
Finanzierung des ÖPNV-Angebots beigetragen haben, welchen aus diesem jedoch ein individueller 
Vorteil entstanden ist, entlastet letztendlich die Bürger in den Landkreisen und kreisfreien Städten des 
Tarifgebiets des MDV, welche das ÖPNV-Angebot letztlich aus ihren Steuerzahlungen mitfinanzieren 
sowie die entsprechenden ÖPNV-Nutzer genau um die Höhe dieses Aufkommens. Denn mit den Ein-
nahmen aus der ÖPNV-Taxe kann ein Beitrag geleistet werden, nicht alle Mehrkosten nur auf die orts-
ansässigen Bürger umzulegen bzw. über Erhöhung der Beförderungsentgelte zu decken.  
Da die ÖPNV-Taxe, wie bereits mehrfach dargelegt, ortsfremde Dritte belastet sowie keine Gegenleis-
tungen im Sinne von Beförderungsentgeltvergünstigungen oder Freifahrten vorgesehen sind, ergeben 
sich keine sozialen oder verkehrlichen Auswirkungen, welche auf die Einführung der ÖPNV-Taxe zu-
rückzuführen sind. Bezogen auf mögliche soziale Auswirkungen gilt dies mindestens für die ortsansäs-
sige Bevölkerung. Da im Rahmen einer Einführung der ÖPNV-Taxe wie benannt keine Gegenleistungen 
gewährt werden sollen, wirkt diese nicht auf die Na chfrage von Verkehrsleistungen. Sofern sich Orts-
fremde zur Nutzung des ÖPNV entscheiden, ist dies eine individuelle Entscheidung, da sie wie jeder 
andere Nutzer auch dafür das entsprechende Beförderungsentgelt zu entrichten haben. Mögliche ver-
kehrliche Auswirkungen ergäben sich dann aus der allgemeinen Nachfrageentwicklung und nicht durch 
                                                            
211  Dies gilt für die favorisierten dynamisierten Vari anten der Entwicklung der Üb ernachtungszahlen 3, 4 und 
5. 
115 
 
 
eine ÖPNV-Taxe induziert, folglich wären entsprec hende Kosten für eine mögliche Angebotsauswei-
tung nicht der ÖPNV-Taxe zuzurechnen (vgl. auch Kapitel III 3.3.2.2). Steuerliche oder ÖPNV-
spezifische Auswirkungen entfaltet eine ÖPNV-Taxe nicht. 
Diese Aussagen gelten jedoch nicht zwingend für eine ÖPNV-Taxe mit Gewährung einer Gegenleistung, 
insbesondere der kostenfreien Nutzung des ÖPNV in der jeweiligen Tarifzone des beherbergenden Un-
ternehmens. Denn hier würde die ÖPNV-Taxe mittelbar die Kosten des durchschnittlichen Aufenthalts 
sowie die durchschnittlichen Kosten für eine Über nachtung pro Person erheblich beeinflussen. Dabei 
würden sich in den Landkreisen die durchschnitt lichen Übernachtungskosten um 6,8 % erhöhen, in 
Halle (Saale) um 8,3 % und in Leipzig um 8,5 %. Für die beiden kreisfreien Städte wären insbesondere 
Verlagerungen von Übernachtungen in das unmittelbare Umland denkbar, mindestens für jene Über-
nachtungsgäste, welche den ÖPNV nicht nutzen. 
116 
 
 
V Zusammenfassung 
Ergebnis der juristischen Begutachtung 
(1) Nichtsteuerliche Abgaben wie die hier vorgeschlagene ÖPNV-Taxe stellen die Belastungs-
gleichheit der Abgabenpflichtigen und die bundesstaatliche Wirkkraft der finanzverfassungs-
rechtlichen Regeln über die Steuererhebung und Steuerverteilung in Frage und bedürfen daher 
nach herrschender Meinung einer besonderen verfassungsrechtlichen Rechtfertigung. 
(2) Im Zusammenhang mit die Erhebung einer ÖPNV-Taxe kann vertreten werden, dass die Erhe-
bung der ÖPNV-Taxe einem ortsfremden Übernachtungsgast an eine Verursachung von Kosten 
durch diesen anknüpft und wegen der Verantwortlichkeit für die Folgen gruppenspezifischer 
Zustände oder Verhaltensweisen gerechtfertigt ist und bzw. oder einen individualisierbaren 
Vorteil bei diesem abschöpft. Dass ein gewisses ÖPNV-Angebot auch Übernachtungsgäste an-
zieht bzw. das durch diese hervorgerufene Verkehrsaufkommen aufnimmt und bewältigt und 
damit zur Attraktivität einer Stad t aus Besuchersicht beiträgt, dürfte insoweit bejaht werden 
können. Außerdem kann für Übernachtungsgäste in einer fremden Gemeinde bei Bestehen 
eines funktionierenden ÖPNV wohl vermutet werden, dass dieser auch von diesen genutzt 
werden wird bzw. diese von ihm profitieren. Als zusätzlicher Rechtfertigungsgrund können un-
seres Erachtens auch noch ökologische Lenkungszwecke angeführt werden. 
(3) Als erhebungsberechtigte Gebietskörperschaften könnte – wie auch bei der Kurtaxe – die ein-
zelne Gemeinde aber auch der Aufgabenträger des ÖPNV (dies ist nach § 3 Abs. 1 SächsÖPNVG 
der Landkreis und die kreisfreien Städte) in Betracht kommen. 
(4) Aus Gründen der Vollziehbarkeit erscheint es uns verfassungsrechtlich zulässig, den Kreis der 
Abgabepflichtigen (hier der ÖPNV-Taxenpflicht igen) von vornherein auf die von einer Ge-
meinde auch erfassbaren ortsfremden Übernachtungsgäste zu beschränken. Um einen gleich-
mäßigen Vollzug zu gewährleisten sollte bzw. müsste der Inhaber des Beherbergungsbetriebes 
– wie bei der Kurtaxe – für die Erhebung verantwortlich sein und ggf. (subsidiär) für eine Nicht-
erhebung haften (vgl. insoweit z. B. § 34 Abs. 3 SächsKAG). 
(5) Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass dem Gesetzgeber bei der grundsätzlichen Ausge-
staltung einer Abgabe ein gewisser Spielraum zuzugestehen ist, ist eine mit der Erhebung der 
ÖPNV-Taxe verbundene kostenlose Nutzung des ÖPNV unseres Erachtens nicht zwingend ge-
boten, wenn der dann zusätzlich von den or tsfremden Übernachtungsgästen zu erhebende 
Betrag pro Tag relativ niedrig angesetzt wird und in Kombination mit einem normalen Ticket 
(als Referenz würden wir auf eine Tageskarte abstellen) eine Kostendeckung nicht erreicht 
wird. Sollte sich die Betrag pro Tag hingegen an dem Entgelt einer Tageskarte orientieren, wäre 
eine damit verbundene kostenlose Nutzung des ÖPNV wohl geboten, um dem lediglich beste-
henden Mitverursachungsgedanken Rechnung zu tragen.  
(6) Je niedriger die Belastungsunterschiede innerhalb der Personengruppe der Ortsfremden aus-
gestaltet sind, desto weniger problematisch ist eine etwaige Ungleichbehandlung im Hinblick 
auf Art. 3 Abs. 1 GG. Würde die Variante gewählt, bei der sich die ÖPNV-Taxe an dem Entgelt 
einer Tageskarte orientiert und eine kostenlose Nutzung des ÖPNV ermöglicht, dürften sich 
die Bedenken hinsichtlich der Gleichbehandlung mit ortsfremden Pendlern und unentgeltlich 
(i.d.R. privat) übernachtenden Ortsfremden weit gehend zerstreuen, weil aufgrund des damit 
117 
 
 
verbundenen Vorteils des Übernachtungsgast sich die Ungleichbehandlung auf die Wahl be-
schränkt, ob eine Tageskarte erworben wird. Im Übrigen gilt: Je niedriger die ÖPNV-Taxe neben 
einen noch zu zahlenden Entgelt erhoben wird, desto geringer sind die Belastungsunterschiede 
zwischen diesen Personengruppen. Je höher der Sockelbetrag gewählt wird, desto höher 
müsste ggf. eine Ermäßigung im Fall der tatsächlichen Inanspruchnahme des ÖPNV ausfallen, 
um die Belastungsunterschiede nicht zu groß werden zu lassen.  
(7) Anders als Steuern, sind Gebühren und Beiträge nicht zwingend zweckungebunden auszuge-
stalten. Insofern könnte der Gesetzgeber im Rahmen des KAG ohne weiteres vorsehen, wie die 
Erträge aus der Erhebung der ÖPNV-Taxe zu verwenden sind. 
(8) Die Tatsache, dass die Aufwendungen für den ÖPNV auch den übrigen Einwohnern zugute-
kommen, führt dazu, dass bei der Kalkulation der ÖPNV-Taxe ein pauschaler Nutzungsanteil 
der Einwohner der erhebungsberechtigten Gebietskörperschaft auch berücksichtigen werden 
muss. 
(9) Anders als eine Kurtaxe, bei der allein der Aufenthalt eines Ortsfremden in der Gemeinde die 
Zahlungspflicht auslöst, wäre die ÖPNV-Taxe schon aufgrund der Vollzugsschwierigkeiten 
deutlich unterkunftsbezogener, weswegen eine Staffelung nach Zonen unterschiedlicher 
ÖPNV-Anbindung der Übernachtung ebenso wie nach der Rechtsprechung der Verwaltungs-
gericht im Anwendungsbereich der Kurtaxe – wohl  möglich, unseres Erachtens aber nicht ge-
boten – ist. Unbedenklich dürfte auch eine Staffelung der ÖPNV-Taxe nach sozialen Gesichts-
punkten (z. B. halbe ÖPVN-Taxe für Kinder) sein. Dies gilt insbesondere, wenn damit lediglich 
(„folgerichtig“) eine bereits vorhandene St affelung bei den konkreten Nutzungsentgelten 
nachgezeichnet wird. 
(10) Der Umstand der unterschiedlichen Veranlassung (Übernachtung in einer fremden Stadt aus 
privaten Gründen oder aus beruflichen Gründen) erlaubt unseres Erachtens eine Differenzie-
rung, verlangt sie aber nicht. Insofern besteht hier – abweichend von dem herrschenden Ver-
ständnis im Rahmen der örtlichen Aufwand- und Verbrauchsteuern – ein Gestaltungsspielraum 
des jeweiligen Ortsgesetzgebers. 
(11) Im Zusammenhang mit den sog. Kombi-Ticket s kann an eine Anrechnung solcher Kombi-Ti-
ckets auf die ÖPNV-Taxe gedacht werden. Der Nachteil dieser Anrechnungsmethode ist der 
höhere Verwaltungsaufwand und eine gewisse Missbrauchsanfälligkeit. Rechtlich möglich ist 
dies unseres Erachtens jedoch ebenso, wie au ch die Nichtberücksichtigung der sog. Kombi-
Tickets. 
(12) Da die hier in Rede stehende ÖPNV-Taxe keine Steuer, sondern eine Kommunalabgabe eigener 
Art darstellt, die in erster Linie beitrags-, da neben aber auch gebührenrechtliche Merkmale 
aufweist, besteht kein Konflikt zu evtl. bestehenden örtlichen Aufwand- und Verbrauchsteuern 
in Gestalt der sog. Bettensteuern. Gleiches gilt im Verhältnis zur Umsatzsteuer, zu der eine 
ÖPNV-Taxe nicht gleichartig im Sinne von Art. 105 Abs. 2a Satz 1 GG ist. 
(13) Der durch die Verpflichtung zur Abgabenerklärung der eingesammelten und abzuführenden 
ÖPNV-Taxe entstehende zusätzliche Organisation saufwand, der lediglich einmal im Monat o-
der im Kalendervierteljahr (auch dies kann der Gesetzgeber regeln) anfällt, führt nicht zu einer 
Beeinträchtigung der Berufsausübungsfreiheit im Sinne von Art. 12 Abs. 1 Satz 2 GG. 
118 
 
 
Funktionsweise der ÖPNV-Taxe und wesentliche Kennzeichen 
Mit der ÖPNV-Taxe sollen potenzielle Nutzergruppen an der Finanzierung des ÖPNV-Angebots beteiligt 
werden, welche zwar einen potenziellen Vorteil aus dem ÖPNV-Angebot erhalten, bislang aber nicht 
vollständig zu dessen Finanzierung beitragen. Dies sind ortsfremde Dritte. Mittels ÖPNV-Taxe wird ein 
Teil dieser besonderen (mittelbaren) Inanspruchnahme kommunaler Ressourcen abgeschöpft. Orts-
fremde werden zwar nicht regelmäßig die Stadt besuchen, um den dortigen ÖPNV zu nutzen, aber bei 
einer typisierenden Betrachtungsweise kann durchaus davon ausgegangen werden, dass Ortsfremde 
in eine Stadt kommen und von einem dort vorhandenen ÖPNV profitieren. Damit werden diese an der 
Deckung des Aufwands beteiligt, welcher der Geme inde für die Herstellung und Unterhaltung des 
ÖPNV entsteht. 
Nachfolgend werden die wesentlichen Kennzeichen der ÖPNV-Taxe kurz beschrieben. 
Abgabenschuldner: • ortsfremde Übernachtungsgäste, unabhängig vom Anlass der 
Übernachtung 
• Anknüpfungspunkt der Taxe ist daher die Übernachtung unab-
hängig des Anlasses 
Abgabengläubiger: • je nach Ausgestaltung des zu ändernden KAG idealerweise der 
Aufgabenträger ÖPNV (Landkreis) 
Kosten Aufgabenträger: • keine, da Erhebung über Beherbergungsunternehmen und Kon-
trolle durch Gemeinde im Rahmen der schon existierenden Mel-
depflicht der Beherbergungsgäste 
 • zudem keine Gegenleistung im Sinne einer kostenfreien oder re-
duzierten ÖPNV-Nutzung und daher auch keine signifikante Er-
höhung der Fahrgastzahlen und folglich Ausweitung des Ange-
bots durch ÖPNV-Taxe zu erwarten  
 • ggf. könnte auch LK Erhebung überwachen und hier für interne 
Kosten jährlich ein Betrag für Pe rsonalkosten i.H. einer Sachbe-
arbeiterstelle nach TVL (bspw. Gruppe 8, Stufe 4, 0,25 VZÄ, ca. 
11.500 EUR/Jahr AG-Brutto) gegengerechnet werden 
 • Taxe bedarf jedoch dem Erla ss einer entsprechenden Satzung 
durch den Abgabengläubiger, was zumindest einen zeitlichen 
Verwaltungsaufwand darstellt 
Kriterium Kostenverteilung:  • Taxe wird für jede Übernachtung fällig und folglich ist Übernach-
tung Kriterium für Kostenverteilung 
• Kosten bzw. Taxe tragen folglich ortsfremde Dritte 
Turnus Erhebung: • kann wie bei vergleichbaren Instrumenten (Kurtaxe, Betten-
steuer) monatlich oder quartalsweise durch Beherbergungsun-
ternehmen abgeführt werden 
119 
 
 
Zweckbindung:  • kann im KAG zur Verwendung für den ÖPNV festgeschrieben 
werden  
 
Ergebnis der Nettoaufkommensberechnung 
Für die Berechnung des Aufkommens der ÖPNV-Taxe wurden verschiedene Varianten der zukünftigen 
Entwicklung der Übernachtungszahlen getroffen, da die Basis der Taxe die Übernachtung Ortsfremder 
ist. Dabei sind die dynamisierten Varianten als realistisch einzustufen, favorisiert wird dabei die Vari-
ante lineare Trendfortschreibung, da diese bezogen auf die vergangenheitsorientierten Werte das 
höchste Bestimmtheitsmaß aufwies. Zudem sollten jene Personengruppen von der Taxe befreit wer-
den, welche bereits gegenwärtig den ÖPNV kostenfrei nutzen können und für welche keine entspre-
chenden Ausgleichsleistungen gezahlt werden. Dies betrifft die Altersgruppe unter 6 Jahre. Daher 
wurde deren Anteil aus den fortgeschriebenen Übernachtungszahlen herausgerechnet (Varianten b). 
Bezogen auf das Ergebnis der juristischen Prüfung und den Empfehlungen zur Ausgestaltung einer 
ÖPNV-Taxe aus diesen sowie weiteren methodischen Anforderungen insbesondere bezüglich der Be-
rechnung des möglichen Aufkommens heraus (Stichwort Gegenleistungen) wurde das potenzielle Auf-
kommen für drei Tarife einer ÖPNV-Taxe berechne t: 1,00 €/ÜN, 1,50 €/ÜN und 2,00 €/ÜN. Letztge-
nannter Wert dient dabei nur zur Verdeutlichung des Potenzials, da hier bereits jene Schwelle 
überschritten wäre, aus der heraus unter juristischen Aspekten die Gewährung einer Gegenleistung 
erforderlich wäre. Diese würde bei dem Beförderungsentgelt für eine Stundenfahrt Normaltarif liegen. 
Für die Landkreise kann unter der Annahme, dass alle Gemeinden mit ÖPNV-Bedienung die ÖPNV-
Taxe für den betrachteten Zeitraum einführen würden, für die Jahre 2016 bis 2025 insgesamt das Auf-
kommen in nachfolgender Abbildung erzielt werden. Zugleich ist dort der durchschnittliche Kostende-
ckungsgrad des prognostizierten Mehrbedarfs dargestellt.  
120 
 
 
 
Zu beachten ist, dass infolge des jährlich kumulierten Mehrbedarfs entsprechend des ETC-Gutachtens 
dieser relativ gesehen zwar jedes Jahr im Vergleich zum Vorjahr tendenziell sinkt, aber auch deutlich 
über der relativen Entwicklung der Übernachtungszahlen liegt. Daher nimmt der Kostendeckungsgrad 
des Mehrbedarfs aus der ÖPNV-Taxe jedes Jahr ab. Die Ergebnisse können wie folgt kurz zusammen-
gefasst werden: 
• Bei Deckelung der ÖPNV-Taxe bei max. 1,50 €/ÜN kann ein nennenswerter Beitrag zur De-
ckung des Mehrbedarfs 2016 bis 2025 erreicht werden, wenngleich nicht für die zu untersu-
chenden Kostendeckungsgrade von 25 bzw. 50 %. Diese wären jedoch für einzelne Landkreise 
in den ersten Jahren nach Einführung einer ÖPNV-Taxe erreichbar. 
• Soll die ÖPNV-Taxe nicht allein zur Deckung des Mehrbedarfs herangezogen werden, wäre sie 
jedoch ein leicht zu implemen tierendes Instrument, welches für die Jahre 2016 bis 2025 ver-
bundweit bei Betrachtung der Variante lineare Trendfortschreibung mit Abzug des Anteils Un-
ter-6-jähriger und einer Taxe von 1,50 €/ÜN etwas über 100 Mio. Euro Einnahmen erzielen 
und damit gut 9 % des gesamten Mehrbedarfs decken könnte. 
• Dabei zeigen sich deutliche Differenzen bezogen auf die Kreise und kreisfreien Städte. Insbe-
sondere für die Stadt Halle (Saale) scheint eine ÖPNV-Taxe infolge des geringen Aufkommens 
kein adäquates Instrument bzw. kann nur einen marginalen Beitrag leisten. Für die Land-
kreise Nordsachsen, Leipzig und den Burgenlandkreis wären hingegen relativ hohe Deckungs-
beiträge möglich. 
Variante 
linearer Trend
Variante b 
linearer Trend
Variante 
linearer Trend
Variante b 
linearer Trend
Nordsachsen 54.750.000 € 8.079.818 € 7.653.910 € 14,76% 13,98% 0%
LK Leipzig 76.500.000 € 10.340.692 € 9.797.372 € 13,52% 12,81% 5%
Stadt Leipzig 589.500.000 € 35.833.685 € 33.966.631 € 6,08% 5,76% 10%
Altenburger Land 22.125.000 € 1.407.503 € 1.328.026 € 6,36% 6,00% 15%
Stadt Halle 240.000.000 € 4.660.643 € 4.412.246 € 1,94% 1,84% 20%
Saalekreis 76.500.000 € 4.774.579 € 4.520.275 € 6,24% 5,91% 25%
Burgenlandkreis 65.625.000 € 7.120.344 € 6.744.267 € 10,85% 10,28% 30%
MDV 1.125.000.000 € 72.217.264 € 68.422.726 € 6,42% 6,08% 35%
40%
Nordsachsen 54.750.000 € 12.181.353 € 11.542.490 € 22,25% 21,08% 45%
LK Leipzig 76.500.000 € 15.572.663 € 14.757.683 € 20,36% 19,29% 50%
Stadt Leipzig 589.500.000 € 53.812.152 € 51.011.572 € 9,13% 8,65% 55%
Altenburger Land 22.125.000 € 2.172.879 € 2.053.663 € 9,82% 9,28% 60%
Stadt Halle 240.000.000 € 7.052.590 € 6.679.993 € 2,94% 2,78% 65%
Saalekreis 76.500.000 € 7.223.493 € 6.842.037 € 9,44% 8,94% 70%
Burgenlandkreis 65.625.000 € 10.742.142 € 10.178.025 € 16,37% 15,51% 75%
MDV 1.125.000.000 € 108.757.271 € 103.065.464 € 9,67% 9,16% 80%
85%
Nordsachsen 54.750.000 € 16.282.887 € 15.431.070 € 29,74% 28,18% 90%
LK Leipzig 76.500.000 € 20.804.634 € 19.717.994 € 27,20% 25,78% 95%
Stadt Leipzig 589.500.000 € 71.790.619 € 68.056.512 € 12,18% 11,54% 100%
Altenburger Land 22.125.000 € 2.938.256 € 2.779.301 € 13,28% 12,56%
Stadt Halle 240.000.000 € 9.444.536 € 8.947.741 € 3,94% 3,73%
Saalekreis 76.500.000 € 9.672.407 € 9.163.800 € 12,64% 11,98%
Burgenlandkreis 65.625.000 € 14.363.939 € 13.611.784 € 21,89% 20,74%
MDV 1.125.000.000 € 145.297.278 € 137.708.202 € 12,92% 12,24%
Mehrbedarf 
ÖPNV (Tram, Bus, 
Zug) 100% (ETC)
ÖPNV-Taxe 1,00 EUR/Übernachtung
ÖPNV-Taxe 1,50 EUR/Übernachtung
ÖPNV-Taxe 2,00 EUR/Übernachtung
Kostendeckungs-
grad MehrbedarfNettoaufkommen ÖPNV-Taxe
121 
 
 
Aus- und Folgewirkungen einer ÖPNV-Taxe 
Nachfolgend werden tabellarisch mögliche Aus- und Folgewirkungen einer ÖPNV-Taxe aufgeführt. 
Mögliche Aus-
wirkungen positiv negativ neutral 
Verkehrsauf-
kommen 
 
da keine Gegenleistung i.S.v. kos-
tenfreier oder reduzierter Nutzung 
des ÖPNV gewährt werden sollen, 
keine Auswirkung 
Tarifmaßnah-
men und Ergie-
bigkeit 
eher positiv: Annahme Taxe von 
1,50 € und Variante b 2016 bis 
2025 verbundweit* Einnahmen 
von 103 Mio. Euro möglich, wel-
che ggf. Tariferhöhungen abmil-
dern können 
Steuerwettbe-
werb 
Taxe ist ein separates kommuna-
les Einnahmeinstrument und ent-
faltet keine steuerlichen Auswir-
kungen 
sonstige wirt-
schaftliche Aus-
wirkungen 
keine signifikante Verteuerung der 
Übernachtung** und damit keine 
Rückgänge von Übernachtungen 
oder andere (wirtschaftliche) Aus-
wirkungen infolge ÖPNV-Taxe zu 
erwarten 
*  dabei Annahme, dass ÖPNV-Taxe in allen Jahren und in allen taxeberechtigten Gemeinden erhoben wird 
** gemessen an der durchschnittl ichen Aufenthaltsdauer der LK/KfS (1,8 bi s 3,6 Tage) bei ÖPNV-Taxe 1,50€ mind. 3,67€, 
max. 7,20€ je Aufenthalt 
 
Grundsätzlich werden dabei keine Wechselwirkungen zwischen Oberzentren und Region vermutet, da 
die ÖPNV-Taxe an die Übernachtung Ortsfremder anknüpft und Übernachtungen stets einen spezifi-
schen Anlass mit spezifischer Ortswahl haben. Folglich sind auch keine signifikanten Verlagerungen bei 
der Wahl des Übernachtungsortes zu vermutet. Wie bereits benannt, ist das Aufkommen aus der 
ÖPNV-Taxe in den kreisfreien Städten infolge höherer Übernachtungszahlen tendenziell höher als in 
den Kreisen, trägt dort jedoch infolge der deutlich höheren Mehrbedarfe auch am wenigsten zur De-
ckung dieses Mehrbedarfs bei. Möglicherweise wäre infolge des quantitativ und qualitativ höherwer-
tigen ÖPNV-Angebots der kreisfreien Städte für die diese ein separater (höherer) Tarif der ÖPNV-Taxe 
sinnvoll, mithin auch mit Gewährung einer Gegenleistung. 
 
122 
 
 
Chancen und Risiken einer ÖPNV-Taxe 
 
Chancen Risiken
Allgemein • Instrument, welches mindestens in Teil-
gebieten einen nennenswerten Beitrag 
zur Bedeckung des Mehrbedarfs leisten 
kann  
• leistet zusätzlichen, zweckgebundenen 
Finanzierungsbeitrag und kann kontinu-
ierlich Mehrbedarfe teilweise decken 
• Prognoseunsicherheit, insbesondere 
bzgl. Übernachtungszahlen 
Bürger • Einnahmen aus Taxe können erforderli-
che Tariferhöhungen abmildern 
• da Zweckbindung lediglich für den ÖPNV 
festgeschrieben, könnte Aufkommen 
auch für Sicherung bzw. zur Verbesse-
rung des bestehenden Angebots ver-
wendet werden  
Wirtschaft • keine signifikante Verteuerung von Auf-
enthalten bzw. Übernachtungen belas-
tet insbesondere Unternehmen des Be-
herbergungsgewerbes nicht 
• mglw. „Unmut“ bei Beherbergungsun-
ternehmen durch Mehraufwand Erhe-
bung und Abführung der ÖPNV-Taxe, 
dieser ist aber zumutbar 
• mglw. geringfügige Verlagerungseffekte 
bei Übernachtungen in Gemeinden an 
Kreisgrenzen, sofern zwischen benach-
barten LK deutliche Unterschiede in der 
Höhe der Taxe auftreten sollten  je-
doch einheitliche Taxe empfohlen 
Kommune • Belastung ortsfremder Dritter und nicht 
der Bürger in den Gemeinden  nied-
rige Hemmschwelle für Einführung 
• kein bis kaum Verwaltungsaufwand für 
Kommunen bzw. Aufgabenträger ÖPNV 
durch Einführung 
• Instrument der Taxe in den KAG bereits 
bekannt und eingebunden (bspw. Kur-
taxe)  kein unbekannter juristischer 
Tatbestand 
• in einigen Teilgebieten nur geringer Bei-
trag zur Kostendeckung  ggf. zu hoher 
Einführungsaufwand 
• Anpassung dreier KAG erforderlich 
 
Empfehlungen zur Ausgestaltung der ÖPNV-Taxe 
(1) Die ÖPNV-Taxe sollte ohne Gegenleistung im Sinne von reduzierter oder kostenfreier ÖPNV-
Nutzung eingeführt werden. Sie sollte für alle Übernachtungen gelten, explizit auch für berufs-
bedingte Übernachtungen. Dabei sollten Unter-6-jährige von der Taxe befreit werden. 
(2) Der Tarif für ÖPNV-Taxe ist grundsätzlich frei wä hlbar, aber ab 2,00 €/Übernachtung wäre aus 
juristischer Perspektive die Gewährung einer entsprechenden Gegenleistung erforderlich. Unter 
Berücksichtigung der derzeitigen Tarifstruktur im MDV wird empfohlen, den Tarif bei 1,50 €/ÜN 
zu deckeln. 
(3) Dabei sollte weder eine Differenzierung des Tarifs nach geographisch-räumlichen noch soziode-
mographischen Kriterien erfolgen, da innerhalb einer Gemeinde bei Beiträgen keine ungleichen 
123 
 
 
Beitragshöhen zulässig sind (Gleichbehandlungsgebot bzw. Prinzip der gruppenmäßigen Entgelt-
lichkeit).  
(4) Es empfiehlt sich, im KAG festzuschreiben, dass zur Erhebung der Taxe die Landkreise und kreis-
freien Städte berechtigt sind, denn damit wäre eine Deckung von Aufgabenträgerschaft und 
Taxe-Empfänger gegeben und es würde weniger Verwaltungsaufwand entstehen. 
(5) Die ÖPNV-Taxe sollte möglichst flächendeckend im MDV-Verbundraum eingeführt werden und 
ein einheitlicher Tarif innerhalb des entsprechenden Landkreises, möglichst aber auch im ge-
samten Verbundraum, festgeschrieben werden. 
(6) An Tagen ohne ÖPNV-Bedienung darf in den entsprechenden Gemeinden die Taxe nicht erho-
ben werden. 
(7) Möglicherweise könnte infolge des quantitativ und qualitativ höherwertigen ÖPNV-Angebots in 
den kreisfreien Städten Halle (Saale) und Leipzig ein von den Landkreisen abweichender Tarif 
zielführend sein. Hier würden jedoch lediglich Tarife zu höheren Kostendeckungsgraden beitra-
gen, welche dann die Gewährung einer Gegenleistung bedingen. 
(8) Bezüglich einer möglichen Dynamisierung der ÖPNV-Taxe sollen keine Empfehlungen ausge-
sprochen werden, da die Gutachter eine Taxe ohne Gegenleistung im Sinne einer ermäßigten 
oder kostenfreien Nutzung des ÖPNV empfehlen. Für die Höhe der Taxe unter Beachtung dieser 
sowie der o. g. Empfehlungen zur Ausgestaltung ist der Tarif an die Entwicklung der Beförde-
rungsentgelte gebunden. D. h. der Tarif muss im entsprechenden Landkreis erkennbar unter 
dem Beförderungsentgelt für eine Fahrkarte 1 Stunde Normaltarif liegen. Sofern der Landkreis 
mehrerer Tarifzonen umfasst, ist der günstigste Tarif zugrunde zu legen. Bezogen auf eine Dy-
namisierung des Tarifs der ÖPNV-Taxe kann daher lediglich die Empfehlung gegeben werden, 
sich auch zukünftig am benannten Tarif zu orientieren. 
  
124 
 
 
 
125 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anhang I Berechnungen der Varianten der Fortschreibung der Über-
nachtungszahlen nach Jahren 2016 bis 2015 
  
126 
 
 
  
127 
 
 
Landkreis Altenburger Land 
Jahr Variante 1 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
1a 
Variante 
1b 
2016 134.960 0,0954 0,051 12.881 6.932 19.813 115.147 128.028
2017 134.960 0,0963 0,052 12.997 6.983 19.981 114.980 127.977
2018 134.960 0,0972 0,052 13.123 7.012 20.135 114.825 127.948
2019 134.960 0,0983 0,052 13.260 7.032 20.292 114.668 127.929
2020 134.960 0,0994 0,052 13.409 7.047 20.456 114.505 127.913
2021 134.960 0,1005 0,052 13.569 7.051 20.619 114.341 127.909
2022 134.960 0,1018 0,052 13.733 7.041 20.774 114.187 127.919
2023 134.960 0,1030 0,052 13.901 7.023 20.925 114.036 127.937
2024 134.960 0,1043 0,052 14.074 6.994 21.068 113.892 127.966
2025 134.960 0,1056 0,052 14.252 6.954 21.205 113.755 128.006
gesamt 1.349.602   135.199 70.068 205.267 1.144.335 1.279.534
 
Jahr Variante 2 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
2a 
Variante 
2b 
2016 140.010 0,0954 0,051 13.363 7.191 20.554 119.456 132.819
2017 140.010 0,0963 0,052 13.483 7.245 20.728 119.282 132.765
2018 140.010 0,0972 0,052 13.614 7.274 20.889 119.121 132.736
2019 140.010 0,0983 0,052 13.757 7.295 21.051 118.959 132.715
2020 140.010 0,0994 0,052 13.910 7.310 21.221 118.789 132.700
2021 140.010 0,1005 0,052 14.076 7.315 21.391 118.619 132.695
2022 140.010 0,1018 0,052 14.247 7.304 21.551 118.459 132.706
2023 140.010 0,1030 0,052 14.421 7.286 21.708 118.302 132.724
2024 140.010 0,1043 0,052 14.601 7.256 21.856 118.154 132.754
2025 140.010 0,1056 0,052 14.785 7.214 21.999 118.011 132.796
gesamt 1.400.100     140.258 72.690 212.948 1.187.152 1.327.410
 
Jahr Variante 
3* 
Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
3a 
Variante 
3b 
2016 140.486 0,0954 0,051 13.409 7.216 20.624 119.862 133.270
2017 140.963 0,0963 0,052 13.575 7.294 20.869 120.093 133.669
2018 141.439 0,0972 0,052 13.753 7.348 21.102 120.337 134.091
2019 141.915 0,0983 0,052 13.944 7.394 21.338 120.578 134.521
2020 142.392 0,0994 0,052 14.147 7.435 21.582 120.810 134.957
2021 142.868 0,1005 0,052 14.364 7.464 21.828 121.040 135.404
2022 143.345 0,1018 0,052 14.586 7.478 22.064 121.280 135.866
2023 143.821 0,1030 0,052 14.814 7.484 22.298 121.523 136.336
2024 144.297 0,1043 0,052 15.048 7.478 22.525 121.772 136.820
2025 144.774 0,1056 0,052 15.288 7.459 22.747 122.026 137.314
gesamt 1.426.300     142.927 74.051 216.978 1.209.322 1.352.249
* Vorjahreswert +476 (mittlere jährliche Entwicklung 2005-2015) 
  
128 
 
 
Noch Landkreis Altenburger Land 
Jahr Variante 4 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
4a 
Variante 
4b 
2016 140.832 0,0954 0,051 13.442 7.234 20.675 120.157 133.599
2017 141.660 0,0963 0,052 13.642 7.330 20.972 120.687 134.329
2018 142.492 0,0972 0,052 13.856 7.403 21.259 121.233 135.089
2019 143.329 0,0983 0,052 14.083 7.468 21.550 121.778 135.861
2020 144.170 0,0994 0,052 14.324 7.528 21.851 122.319 136.643
2021 145.017 0,1005 0,052 14.580 7.576 22.156 122.861 137.441
2022 145.869 0,1018 0,052 14.843 7.610 22.453 123.416 138.259
2023 146.726 0,1030 0,052 15.113 7.636 22.749 123.977 139.090
2024 147.588 0,1043 0,052 15.391 7.648 23.039 124.549 139.939
2025 148.455 0,1056 0,052 15.677 7.649 23.326 125.129 140.806
gesamt 1.446.137     144.949 75.081 220.030 1.226.107 1.371.056
 
Jahr Variante 5 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
5a 
Variante 
5b 
2016 144.887 0,0954 0,051 13.828 7.442 21.270 123.616 137.445
2017 148.451 0,0963 0,052 14.296 7.682 21.978 126.473 140.770
2018 152.609 0,0972 0,052 14.840 7.929 22.768 129.841 144.681
2019 154.861 0,0983 0,052 15.216 8.069 23.284 131.577 146.793
2020 157.613 0,0994 0,052 15.659 8.230 23.889 133.724 149.384
2021 158.430 0,1005 0,052 15.928 8.277 24.205 134.225 150.153
2022 158.278 0,1018 0,052 16.106 8.257 24.363 133.915 150.021
2023 159.269 0,1030 0,052 16.405 8.288 24.693 134.575 150.981
2024 163.424 0,1043 0,052 17.042 8.469 25.511 137.913 154.956
2025 166.885 0,1056 0,052 17.623 8.599 26.221 140.664 158.287
gesamt 1.564.709     156.944 81.240 238.184 1.326.525 1.483.468
 
  
129 
 
 
Stadt Halle (Saale) 
Jahr Variante 1 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
1a 
Variante 
1b 
2016 322.505 0,0954 0,051 30.781 16.565 47.346 275.159 305.940
2017 322.505 0,0963 0,052 31.058 16.688 47.746 274.759 305.817
2018 322.505 0,0972 0,052 31.360 16.755 48.115 274.389 305.749
2019 322.505 0,0983 0,052 31.688 16.803 48.491 274.014 305.702
2020 322.505 0,0994 0,052 32.042 16.839 48.881 273.624 305.666
2021 322.505 0,1005 0,052 32.424 16.849 49.273 273.232 305.656
2022 322.505 0,1018 0,052 32.816 16.825 49.641 272.864 305.680
2023 322.505 0,1030 0,052 33.219 16.783 50.002 272.503 305.722
2024 322.505 0,1043 0,052 33.632 16.713 50.344 272.161 305.792
2025 322.505 0,1056 0,052 34.056 16.617 50.673 271.832 305.888
gesamt 3.225.048     323.076 167.437 490.513 2.734.536 3.057.611
 
Jahr Variante 2 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
2a 
Variante 
2b 
2016 405.260 0,0954 0,051 38.679 20.816 59.495 345.765 384.444
2017 405.260 0,0963 0,052 39.028 20.970 59.998 345.262 384.290
2018 405.260 0,0972 0,052 39.407 21.055 60.462 344.798 384.205
2019 405.260 0,0983 0,052 39.819 21.115 60.933 344.327 384.145
2020 405.260 0,0994 0,052 40.264 21.160 61.424 343.836 384.100
2021 405.260 0,1005 0,052 40.744 21.172 61.916 343.344 384.088
2022 405.260 0,1018 0,052 41.237 21.142 62.379 342.881 384.118
2023 405.260 0,1030 0,052 41.743 21.090 62.833 342.427 384.170
2024 405.260 0,1043 0,052 42.261 21.001 63.263 341.997 384.259
2025 405.260 0,1056 0,052 42.795 20.881 63.675 341.585 384.379
gesamt 4.052.600     405.977 210.401 616.379 3.436.221 3.842.199
 
Jahr Variante 
3* 
Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
3a 
Variante 
3b 
2016 417.458 0,0954 0,051 39.844 21.442 61.286 356.172 396.016
2017 429.656 0,0963 0,052 41.377 22.233 63.610 366.046 407.424
2018 441.855 0,0972 0,052 42.965 22.956 65.922 375.933 418.898
2019 454.053 0,0983 0,052 44.613 23.657 68.270 385.783 430.396
2020 466.251 0,0994 0,052 46.323 24.345 70.668 395.583 441.906
2021 478.449 0,1005 0,052 48.103 24.996 73.098 405.351 453.453
2022 490.647 0,1018 0,052 49.926 25.597 75.522 415.125 465.051
2023 502.845 0,1030 0,052 51.794 26.168 77.962 424.883 476.677
2024 515.044 0,1043 0,052 53.710 26.690 80.400 434.643 488.353
2025 527.242 0,1056 0,052 55.676 27.166 82.842 444.400 500.076
gesamt 4.723.500     474.331 245.249 719.580 4.003.920 4.478.251
* Vorjahreswert +12.198 (mittlere jährliche Entwicklung 2005-2015) 
  
130 
 
 
Noch Stadt Halle (Saale) 
Jahr Variante 4 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
4a 
Variante 
4b 
2016 422.078 0,0954 0,051 40.285 21.679 61.964 360.114 400.399
2017 439.595 0,0963 0,052 42.334 22.747 65.081 374.513 416.848
2018 457.838 0,0972 0,052 44.520 23.787 68.306 389.531 434.051
2019 476.838 0,0983 0,052 46.852 24.844 71.696 405.142 451.994
2020 496.627 0,0994 0,052 49.341 25.931 75.272 421.355 470.696
2021 517.237 0,1005 0,052 52.002 27.022 79.025 438.212 490.215
2022 538.702 0,1018 0,052 54.815 28.103 82.919 455.783 510.599
2023 561.058 0,1030 0,052 57.790 29.198 86.988 474.070 531.861
2024 584.342 0,1043 0,052 60.936 30.282 91.218 493.124 554.061
2025 608.592 0,1056 0,052 64.266 31.357 95.624 512.969 577.235
gesamt 5.102.907     513.143 264.950 778.092 4.324.814 4.837.957
 
Jahr Variante 5 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
5a 
Variante 
5b 
2016 401.407 0,0954 0,051 38.312 20.618 58.929 342.477 380.789
2017 417.943 0,0963 0,052 40.249 21.626 61.876 356.067 396.317
2018 437.281 0,0972 0,052 42.521 22.719 65.239 372.042 414.562
2019 456.437 0,0983 0,052 44.847 23.781 68.628 387.809 432.656
2020 474.056 0,0994 0,052 47.099 24.752 71.851 402.205 449.304
2021 490.588 0,1005 0,052 49.323 25.630 74.953 415.635 464.958
2022 504.881 0,1018 0,052 51.374 26.339 77.713 427.168 478.542
2023 518.881 0,1030 0,052 53.446 27.003 80.449 438.433 491.879
2024 534.236 0,1043 0,052 55.711 27.685 83.396 450.839 506.551
2025 548.184 0,1056 0,052 57.887 28.245 86.132 462.052 519.939
gesamt 4.783.893     480.770 248.397 729.167 4.054.726 4.535.496
 
  
131 
 
 
Saalekreis 
Jahr Variante 1 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
1a 
Variante 
1b 
2016 333.973 0,0954 0,051 31.876 17.154 49.030 284.944 316.819
2017 333.973 0,0963 0,052 32.163 17.281 49.444 284.529 316.692
2018 333.973 0,0972 0,052 32.475 17.351 49.827 284.147 316.622
2019 333.973 0,0983 0,052 32.814 17.401 50.215 283.758 316.573
2020 333.973 0,0994 0,052 33.181 17.438 50.619 283.354 316.535
2021 333.973 0,1005 0,052 33.577 17.448 51.025 282.948 316.526
2022 333.973 0,1018 0,052 33.983 17.423 51.406 282.567 316.550
2023 333.973 0,1030 0,052 34.400 17.380 51.780 282.193 316.593
2024 333.973 0,1043 0,052 34.827 17.307 52.135 281.839 316.666
2025 333.973 0,1056 0,052 35.267 17.208 52.475 281.499 316.766
gesamt 3.339.735     334.565 173.391 507.956 2.831.779 3.166.343
 
Jahr Variante 2 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
2a 
Variante 
2b 
2016 379.774 0,0954 0,051 36.247 19.507 55.754 324.020 360.267
2017 379.774 0,0963 0,052 36.574 19.651 56.225 323.549 360.123
2018 379.774 0,0972 0,052 36.929 19.731 56.660 323.114 360.043
2019 379.774 0,0983 0,052 37.315 19.787 57.101 322.673 359.987
2020 379.774 0,0994 0,052 37.732 19.830 57.561 322.213 359.944
2021 379.774 0,1005 0,052 38.182 19.841 58.023 321.751 359.933
2022 379.774 0,1018 0,052 38.644 19.812 58.456 321.318 359.962
2023 379.774 0,1030 0,052 39.118 19.764 58.881 320.893 360.010
2024 379.774 0,1043 0,052 39.604 19.681 59.284 320.490 360.093
2025 379.774 0,1056 0,052 40.104 19.568 59.671 320.103 360.206
gesamt 3.797.740     380.446 197.170 577.616 3.220.124 3.600.570
 
Jahr Variante 
3* 
Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
3a 
Variante 
3b 
2016 390.671 0,0954 0,051 37.287 20.066 57.353 333.317 370.604
2017 401.567 0,0963 0,052 38.672 20.779 59.451 342.116 380.788
2018 412.464 0,0972 0,052 40.108 21.429 61.537 350.927 391.034
2019 423.360 0,0983 0,052 41.597 22.058 63.655 359.705 401.302
2020 434.257 0,0994 0,052 43.145 22.674 65.819 368.438 411.582
2021 445.153 0,1005 0,052 44.755 23.256 68.011 377.142 421.897
2022 456.050 0,1018 0,052 46.405 23.792 70.197 385.853 432.258
2023 466.946 0,1030 0,052 48.096 24.300 72.397 394.550 442.646
2024 477.843 0,1043 0,052 49.831 24.763 74.593 403.250 453.080
2025 488.739 0,1056 0,052 51.610 25.182 76.792 411.947 463.558
gesamt 4.397.050     441.506 228.299 669.805 3.727.245 4.168.751
* Vorjahreswert +10.897 (mittlere jährliche Entwicklung 2005-2015) 
  
132 
 
 
Noch Saalekreis 
Jahr Variante 4 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
4a 
Variante 
4b 
2016 395.497 0,0954 0,051 37.748 20.314 58.062 337.435 375.183
2017 411.870 0,0963 0,052 39.665 21.312 60.977 350.894 390.558
2018 428.922 0,0972 0,052 41.708 22.284 63.992 364.929 406.637
2019 446.679 0,0983 0,052 43.888 23.273 67.161 379.518 423.406
2020 465.171 0,0994 0,052 46.216 24.288 70.505 394.667 440.883
2021 484.430 0,1005 0,052 48.704 25.308 74.012 410.417 459.122
2022 504.485 0,1018 0,052 51.334 26.318 77.652 426.833 478.167
2023 525.371 0,1030 0,052 54.114 27.340 81.455 443.916 498.030
2024 547.121 0,1043 0,052 57.055 28.353 85.408 461.713 518.768
2025 569.772 0,1056 0,052 60.167 29.357 89.524 480.248 540.415
gesamt 4.779.317     480.599 248.148 728.747 4.050.570 4.531.169
 
Jahr Variante 5 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
5a 
Variante 
5b 
2016 423.487 0,0954 0,051 40.419 21.752 62.171 361.316 401.735
2017 438.532 0,0963 0,052 42.232 22.692 64.924 373.608 415.840
2018 457.502 0,0972 0,052 44.487 23.769 68.256 389.246 433.733
2019 471.670 0,0983 0,052 46.344 24.575 70.919 400.752 447.095
2020 486.971 0,0994 0,052 48.382 25.427 73.809 413.162 461.544
2021 496.845 0,1005 0,052 49.952 25.957 75.909 420.936 470.888
2022 507.544 0,1018 0,052 51.645 26.478 78.123 429.421 481.066
2023 520.353 0,1030 0,052 53.597 27.079 80.677 439.676 493.273
2024 539.790 0,1043 0,052 56.291 27.973 84.263 455.527 511.817
2025 555.135 0,1056 0,052 58.621 28.603 87.224 467.910 526.532
gesamt 4.897.829     491.971 254.304 746.275 4.151.554 4.643.525
 
  
133 
 
 
Burgenlandkreis 
Jahr Variante 1 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
1a 
Variante 
1b 
2016 603.201 0,0954 0,051 57.572 30.983 88.554 514.647 572.218
2017 603.201 0,0963 0,052 58.090 31.213 89.303 513.898 571.988
2018 603.201 0,0972 0,052 58.655 31.339 89.993 513.207 571.862
2019 603.201 0,0983 0,052 59.267 31.428 90.695 512.506 571.773
2020 603.201 0,0994 0,052 59.930 31.496 91.425 511.775 571.705
2021 603.201 0,1005 0,052 60.645 31.513 92.158 511.043 571.688
2022 603.201 0,1018 0,052 61.379 31.468 92.847 510.354 571.733
2023 603.201 0,1030 0,052 62.131 31.391 93.522 509.679 571.810
2024 603.201 0,1043 0,052 62.903 31.259 94.162 509.039 571.942
2025 603.201 0,1056 0,052 63.697 31.079 94.776 508.424 572.121
gesamt 6.032.008     604.269 313.168 917.436 5.114.572 5.718.841
 
Jahr Variante 2 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
2a 
Variante 
2b 
2016 674.304 0,0954 0,051 64.358 34.635 98.993 575.311 639.669
2017 674.304 0,0963 0,052 64.938 34.892 99.830 574.474 639.412
2018 674.304 0,0972 0,052 65.569 35.033 100.601 573.703 639.271
2019 674.304 0,0983 0,052 66.254 35.132 101.386 572.918 639.172
2020 674.304 0,0994 0,052 66.994 35.208 102.202 572.102 639.096
2021 674.304 0,1005 0,052 67.794 35.228 103.022 571.282 639.076
2022 674.304 0,1018 0,052 68.614 35.178 103.791 570.513 639.126
2023 674.304 0,1030 0,052 69.455 35.091 104.546 569.758 639.213
2024 674.304 0,1043 0,052 70.318 34.944 105.262 569.042 639.360
2025 674.304 0,1056 0,052 71.205 34.743 105.948 568.356 639.561
gesamt 6.743.040     675.498 350.083 1.025.580 5.717.460 6.392.957
 
Jahr Variante 
3* 
Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
3a 
Variante 
3b 
2016 687.205 0,0954 0,051 65.589 35.297 100.887 586.318 651.907
2017 700.105 0,0963 0,052 67.423 36.227 103.649 596.456 663.879
2018 713.006 0,0972 0,052 69.332 37.044 106.376 606.631 675.963
2019 725.907 0,0983 0,052 71.324 37.821 109.145 616.762 688.086
2020 738.808 0,0994 0,052 73.403 38.576 111.979 626.829 700.231
2021 751.708 0,1005 0,052 75.576 39.272 114.848 636.861 712.437
2022 764.609 0,1018 0,052 77.803 39.889 117.691 646.918 724.720
2023 777.510 0,1030 0,052 80.085 40.462 120.547 656.963 737.048
2024 790.411 0,1043 0,052 82.426 40.960 123.386 667.024 749.450
2025 803.311 0,1056 0,052 84.828 41.390 126.218 677.093 761.921
gesamt 7.452.580     747.788 386.937 1.134.726 6.317.854 7.065.643
* Vorjahreswert +12.901 (mittlere jährliche Entwicklung 2005-2015) 
  
134 
 
 
Noch Burgenlandkreis 
Jahr Variante 4 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
4a 
Variante 
4b 
2016 690.892 0,0954 0,051 65.941 35.487 101.428 589.464 655.405
2017 707.888 0,0963 0,052 68.172 36.630 104.802 603.086 671.258
2018 725.302 0,0972 0,052 70.528 37.682 108.210 617.092 687.619
2019 743.144 0,0983 0,052 73.017 38.719 111.736 631.408 704.425
2020 761.426 0,0994 0,052 75.650 39.757 115.407 646.019 721.669
2021 780.157 0,1005 0,052 78.436 40.758 119.194 660.963 739.399
2022 799.349 0,1018 0,052 81.338 41.701 123.039 676.310 757.647
2023 819.013 0,1030 0,052 84.360 42.622 126.982 692.031 776.391
2024 839.160 0,1043 0,052 87.509 43.487 130.996 708.164 795.673
2025 859.804 0,1056 0,052 90.794 44.301 135.095 724.709 815.503
gesamt 7.726.133     775.745 401.143 1.176.888 6.549.245 7.324.990
 
Jahr Variante 5 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
5a 
Variante 
5b 
2016 682.558 0,0954 0,051 65.146 35.059 100.204 582.354 647.500
2017 694.680 0,0963 0,052 66.900 35.946 102.846 591.834 658.734
2018 699.036 0,0972 0,052 67.974 36.318 104.291 594.744 662.718
2019 706.437 0,0983 0,052 69.411 36.806 106.217 600.220 669.630
2020 715.993 0,0994 0,052 71.136 37.385 108.521 607.472 678.608
2021 730.133 0,1005 0,052 73.407 38.144 111.551 618.582 691.989
2022 746.104 0,1018 0,052 75.920 38.923 114.843 631.261 707.180
2023 760.640 0,1030 0,052 78.348 39.584 117.932 642.709 721.056
2024 770.890 0,1043 0,052 80.390 39.949 120.339 650.551 730.942
2025 778.972 0,1056 0,052 82.258 40.136 122.394 656.578 738.836
gesamt 7.285.443     730.889 378.250 1.109.139 6.176.304 6.907.193
 
  
135 
 
 
Stadt Leipzig 
Jahr Variante 1 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6 
Anteil 
SchwB an 
ÜN 
Anteil u6 
an ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
1a 
Variante 
1b 
2016 2.189.305 0,0954 0,051 208.955 112.450 321.406 1.867.899 2.076.855
2017 2.189.305 0,0963 0,052 210.838 113.285 324.123 1.865.182 2.076.020
2018 2.189.305 0,0972 0,052 212.886 113.743 326.629 1.862.676 2.075.562
2019 2.189.305 0,0983 0,052 215.109 114.066 329.176 1.860.129 2.075.239
2020 2.189.305 0,0994 0,052 217.514 114.313 331.826 1.857.479 2.074.993
2021 2.189.305 0,1005 0,052 220.111 114.376 334.487 1.854.819 2.074.929
2022 2.189.305 0,1018 0,052 222.772 114.214 336.986 1.852.319 2.075.092
2023 2.189.305 0,1030 0,052 225.503 113.932 339.435 1.849.870 2.075.373
2024 2.189.305 0,1043 0,052 228.306 113.454 341.759 1.847.546 2.075.851
2025 2.189.305 0,1056 0,052 231.187 112.802 343.989 1.845.316 2.076.503
gesamt 21.893.051     2.193.181 1.136.635 3.329.816 18.563.235 20.756.416
 
Jahr Variante 2 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6 
Anteil 
SchwB an 
ÜN 
Anteil u6 
an ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
2a 
Variante 
2b 
2016 2.829.824 0,0954 0,051 270.089 145.350 415.438 2.414.386 2.684.474
2017 2.829.824 0,0963 0,052 272.522 146.429 418.951 2.410.873 2.683.395
2018 2.829.824 0,0972 0,052 275.169 147.021 422.190 2.407.634 2.682.803
2019 2.829.824 0,0983 0,052 278.043 147.438 425.482 2.404.342 2.682.386
2020 2.829.824 0,0994 0,052 281.151 147.757 428.908 2.400.916 2.682.067
2021 2.829.824 0,1005 0,052 284.508 147.839 432.346 2.397.478 2.681.985
2022 2.829.824 0,1018 0,052 287.948 147.629 435.577 2.394.247 2.682.195
2023 2.829.824 0,1030 0,052 291.478 147.265 438.743 2.391.081 2.682.559
2024 2.829.824 0,1043 0,052 295.100 146.646 441.747 2.388.077 2.683.178
2025 2.829.824 0,1056 0,052 298.825 145.804 444.629 2.385.195 2.684.020
gesamt 28.298.240     2.834.833 1.469.178 4.304.011 23.994.229 26.829.062
 
Jahr Variante 
3* 
Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6 
Anteil 
SchwB an 
ÜN 
Anteil u6 
an ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
3a 
Variante 
3b 
2016 2.929.707 0,0954 0,051 279.622 150.480 430.102 2.499.605 2.779.227
2017 3.029.590 0,0963 0,052 291.760 156.766 448.526 2.581.065 2.872.825
2018 3.129.474 0,0972 0,052 304.307 162.589 466.896 2.662.578 2.966.885
2019 3.229.357 0,0983 0,052 317.299 168.255 485.554 2.743.803 3.061.102
2020 3.329.240 0,0994 0,052 330.770 173.833 504.603 2.824.637 3.155.407
2021 3.429.123 0,1005 0,052 344.761 179.148 523.909 2.905.215 3.249.975
2022 3.529.006 0,1018 0,052 359.093 184.104 543.197 2.985.809 3.344.902
2023 3.628.889 0,1030 0,052 373.783 188.849 562.632 3.066.257 3.440.041
2024 3.728.773 0,1043 0,052 388.845 193.232 582.076 3.146.696 3.535.541
2025 3.828.656 0,1056 0,052 404.300 197.268 601.568 3.227.088 3.631.388
gesamt 33.791.815     3.394.540 1.754.523 5.149.063 28.642.752 32.037.292
* Vorjahreswert +99.883 (mittlere jährliche Entwicklung 2005-2015) 
  
136 
 
 
Noch Stadt Leipzig 
Jahr Variante 4 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6 
Anteil 
SchwB an 
ÜN 
Anteil u6 
an ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
4a 
Variante 
4b 
2016 2.975.277 0,0954 0,051 283.971 152.821 436.792 2.538.485 2.822.456
2017 3.128.206 0,0963 0,052 301.257 161.869 463.125 2.665.081 2.966.338
2018 3.288.996 0,0972 0,052 319.819 170.877 490.695 2.798.301 3.118.119
2019 3.458.050 0,0983 0,052 339.770 180.170 519.940 2.938.111 3.277.880
2020 3.635.794 0,0994 0,052 361.227 189.840 551.066 3.084.728 3.445.955
2021 3.822.674 0,1005 0,052 384.328 199.708 584.036 3.238.638 3.622.966
2022 4.019.159 0,1018 0,052 408.969 209.675 618.644 3.400.516 3.809.484
2023 4.225.744 0,1030 0,052 435.261 219.909 655.170 3.570.574 4.005.835
2024 4.442.947 0,1043 0,052 463.320 230.241 693.562 3.749.386 4.212.706
2025 4.671.315 0,1056 0,052 493.284 240.685 733.969 3.937.346 4.430.630
gesamt 37.668.164     3.791.205 1.955.795 5.746.999 31.921.165 35.712.369
 
Jahr Variante 5 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6 
Anteil 
SchwB an 
ÜN 
Anteil u6 
an ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
5a 
Variante 
5b 
2016 2.912.249 0,0954 0,051 277.955 149.583 427.539 2.484.710 2.762.665
2017 3.066.837 0,0963 0,052 295.347 158.693 454.040 2.612.797 2.908.144
2018 3.241.057 0,0972 0,052 315.157 168.386 483.543 2.757.514 3.072.671
2019 3.409.739 0,0983 0,052 335.023 177.653 512.676 2.897.063 3.232.086
2020 3.566.623 0,0994 0,052 354.354 186.228 540.582 3.026.040 3.380.395
2021 3.701.315 0,1005 0,052 372.127 193.368 565.495 3.135.820 3.507.947
2022 3.827.464 0,1018 0,052 389.463 199.674 589.137 3.238.327 3.627.789
2023 3.934.525 0,1030 0,052 405.265 204.754 610.019 3.324.506 3.729.771
2024 4.070.205 0,1043 0,052 424.450 210.925 635.375 3.434.830 3.859.280
2025 4.226.921 0,1056 0,052 446.356 217.788 664.145 3.562.777 4.009.133
gesamt 35.956.935     3.615.497 1.867.053 5.482.550 30.474.384 34.089.881
 
  
137 
 
 
Landkreis Leipzig 
Jahr Variante 1 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
1a 
Variante 
1b 
2016 679.884 0,0954 0,051 64.891 34.921 99.812 580.072 644.963
2017 679.884 0,0963 0,052 65.475 35.181 100.656 579.228 644.704
2018 679.884 0,0972 0,052 66.111 35.323 101.434 578.450 644.561
2019 679.884 0,0983 0,052 66.802 35.423 102.225 577.659 644.461
2020 679.884 0,0994 0,052 67.548 35.500 103.048 576.836 644.385
2021 679.884 0,1005 0,052 68.355 35.519 103.874 576.010 644.365
2022 679.884 0,1018 0,052 69.181 35.469 104.650 575.234 644.415
2023 679.884 0,1030 0,052 70.030 35.381 105.411 574.473 644.503
2024 679.884 0,1043 0,052 70.900 35.233 106.133 573.751 644.651
2025 679.884 0,1056 0,052 71.795 35.030 106.825 573.059 644.854
gesamt 6.798.841     681.088 352.980 1.034.067 5.764.774 6.445.861
 
Jahr Variante 2 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
2a 
Variante 
2b 
2016 868.070 0,0954 0,051 82.852 44.587 127.439 740.631 823.483
2017 868.070 0,0963 0,052 83.598 44.918 128.516 739.554 823.152
2018 868.070 0,0972 0,052 84.410 45.100 129.510 738.560 822.970
2019 868.070 0,0983 0,052 85.292 45.228 130.520 737.550 822.842
2020 868.070 0,0994 0,052 86.245 45.325 131.571 736.499 822.745
2021 868.070 0,1005 0,052 87.275 45.351 132.626 735.444 822.719
2022 868.070 0,1018 0,052 88.330 45.286 133.616 734.454 822.784
2023 868.070 0,1030 0,052 89.413 45.175 134.588 733.482 822.895
2024 868.070 0,1043 0,052 90.524 44.985 135.509 732.561 823.085
2025 868.070 0,1056 0,052 91.667 44.727 136.393 731.677 823.343
gesamt 8.680.700     869.607 450.681 1.320.288 7.360.412 8.230.019
 
Jahr Variante 
3* 
Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6 
Anteil 
SchwB an 
ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
3a 
Variante 
3b 
2016 896.697 0,0954 0,051 85.584 46.058 131.642 765.056 850.640
2017 925.325 0,0963 0,052 89.112 47.881 136.993 788.332 877.444
2018 953.952 0,0972 0,052 92.761 49.562 142.323 811.629 904.390
2019 982.579 0,0983 0,052 96.543 51.194 147.737 834.842 931.385
2020 1.011.207 0,0994 0,052 100.466 52.799 153.266 857.941 958.408
2021 1.039.834 0,1005 0,052 104.544 54.324 158.868 880.966 985.510
2022 1.068.462 0,1018 0,052 108.721 55.740 164.461 904.000 1.012.721
2023 1.097.089 0,1030 0,052 113.003 57.093 170.095 926.993 1.039.996
2024 1.125.716 0,1043 0,052 117.392 58.337 175.729 949.987 1.067.380
2025 1.154.344 0,1056 0,052 121.897 59.477 181.373 972.970 1.094.867
gesamt 10.255.205     1.030.023 532.464 1.562.487 8.692.718 9.722.741
* Vorjahreswert +28.627 (mittlere jährliche Entwicklung 2005-2015) 
  
138 
 
 
Noch Landkreis Leipzig 
Jahr Variante 4 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6 
Anteil 
SchwB an 
ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
4a 
Variante 
4b 
2016 909.217 0,0954 0,051 86.779 46.701 133.479 775.737 862.516
2017 952.313 0,0963 0,052 91.711 49.277 140.988 811.325 903.036
2018 997.453 0,0972 0,052 96.991 51.822 148.813 848.640 945.631
2019 1.044.732 0,0983 0,052 102.650 54.432 157.082 887.650 990.300
2020 1.094.253 0,0994 0,052 108.717 57.135 165.853 928.400 1.037.117
2021 1.146.120 0,1005 0,052 115.230 59.877 175.107 971.014 1.086.243
2022 1.200.446 0,1018 0,052 122.151 62.626 184.777 1.015.669 1.137.820
2023 1.257.347 0,1030 0,052 129.510 65.433 194.942 1.062.405 1.191.915
2024 1.316.946 0,1043 0,052 137.334 68.246 205.580 1.111.365 1.248.699
2025 1.379.369 0,1056 0,052 145.659 71.071 216.730 1.162.639 1.308.298
gesamt 11.298.196     1.136.732 586.620 1.723.352 9.574.844 10.711.576
 
Jahr Variante 5 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6 
Anteil 
SchwB an 
ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
5a 
Variante 
5b 
2016 879.075 0,0954 0,051 83.902 45.152 129.054 750.020 833.922
2017 921.557 0,0963 0,052 88.749 47.686 136.435 785.122 873.871
2018 964.112 0,0972 0,052 93.749 50.090 143.839 820.273 914.022
2019 1.001.657 0,0983 0,052 98.417 52.188 150.605 851.052 949.469
2020 1.041.783 0,0994 0,052 103.504 54.396 157.900 883.883 987.387
2021 1.073.579 0,1005 0,052 107.937 56.087 164.024 909.555 1.017.492
2022 1.112.718 0,1018 0,052 113.224 58.049 171.274 941.444 1.054.668
2023 1.143.373 0,1030 0,052 117.770 59.501 177.271 966.101 1.083.871
2024 1.182.678 0,1043 0,052 123.332 61.288 184.621 998.057 1.121.389
2025 1.220.380 0,1056 0,052 128.870 62.879 191.749 1.028.631 1.157.501
gesamt 10.540.910     1.059.455 547.317 1.606.772 8.934.138 9.993.594
 
  
139 
 
 
Landkreis Nordsachsen 
Jahr Variante 1 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
1a 
Variante 
1b 
2016 686.570 0,0954 0,051 65.529 35.265 100.793 585.777 651.305
2017 686.570 0,0963 0,052 66.119 35.526 101.646 584.925 651.044
2018 686.570 0,0972 0,052 66.761 35.670 102.432 584.139 650.900
2019 686.570 0,0983 0,052 67.459 35.771 103.230 583.340 650.799
2020 686.570 0,0994 0,052 68.213 35.849 104.061 582.509 650.722
2021 686.570 0,1005 0,052 69.027 35.869 104.896 581.675 650.702
2022 686.570 0,1018 0,052 69.862 35.818 105.679 580.891 650.753
2023 686.570 0,1030 0,052 70.718 35.729 106.448 580.123 650.841
2024 686.570 0,1043 0,052 71.597 35.579 107.176 579.394 650.991
2025 686.570 0,1056 0,052 72.501 35.375 107.876 578.695 651.195
gesamt 6.865.702     687.786 356.451 1.044.237 5.821.465 6.509.251
 
Jahr Variante 2 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
2a 
Variante 
2b 
2016 755.034 0,0954 0,051 72.063 38.781 110.844 644.190 716.253
2017 755.034 0,0963 0,052 72.712 39.069 111.781 643.253 715.965
2018 755.034 0,0972 0,052 73.419 39.227 112.646 642.388 715.807
2019 755.034 0,0983 0,052 74.186 39.338 113.524 641.510 715.696
2020 755.034 0,0994 0,052 75.015 39.423 114.438 640.596 715.611
2021 755.034 0,1005 0,052 75.910 39.445 115.356 639.678 715.589
2022 755.034 0,1018 0,052 76.828 39.389 116.218 638.816 715.645
2023 755.034 0,1030 0,052 77.770 39.292 117.062 637.972 715.742
2024 755.034 0,1043 0,052 78.737 39.127 117.864 637.170 715.907
2025 755.034 0,1056 0,052 79.730 38.902 118.633 636.401 716.132
gesamt 7.550.340     756.371 391.996 1.148.366 6.401.974 7.158.344
 
Jahr Variante 
3* 
Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
3a 
Variante 
3b 
2016 769.849 0,0954 0,051 73.477 39.542 113.019 656.830 730.307
2017 784.664 0,0963 0,052 75.566 40.602 116.168 668.496 744.061
2018 799.478 0,0972 0,052 77.740 41.536 119.277 680.202 757.942
2019 814.293 0,0983 0,052 80.008 42.426 122.434 691.859 771.867
2020 829.108 0,0994 0,052 82.374 43.291 125.665 703.443 785.817
2021 843.923 0,1005 0,052 84.847 44.089 128.936 714.987 799.834
2022 858.738 0,1018 0,052 87.381 44.799 132.180 726.558 813.938
2023 873.553 0,1030 0,052 89.978 45.460 135.438 738.115 828.093
2024 888.367 0,1043 0,052 92.641 46.037 138.678 749.690 842.331
2025 903.182 0,1056 0,052 95.375 46.536 141.910 761.272 856.647
gesamt 8.365.155     839.387 434.319 1.273.706 7.091.449 7.930.836
* Vorjahreswert +14.815 (mittlere jährliche Entwicklung 2005-2015) 
  
140 
 
 
Noch Landkreis Nordsachsen 
Jahr Variante 4 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
4a 
Variante 
4b 
2016 774.665 0,0954 0,051 73.937 39.790 113.726 660.939 734.875
2017 794.806 0,0963 0,052 76.543 41.127 117.670 677.137 753.679
2018 815.471 0,0972 0,052 79.296 42.367 121.663 693.808 773.104
2019 836.673 0,0983 0,052 82.207 43.592 125.799 710.874 793.081
2020 858.427 0,0994 0,052 85.287 44.822 130.109 728.318 813.605
2021 880.746 0,1005 0,052 88.549 46.013 134.562 746.184 834.733
2022 903.645 0,1018 0,052 91.950 47.142 139.092 764.553 856.503
2023 927.140 0,1030 0,052 95.497 48.249 143.746 783.394 878.891
2024 951.246 0,1043 0,052 99.198 49.295 148.493 802.753 901.951
2025 975.978 0,1056 0,052 103.062 50.286 153.348 822.630 925.692
gesamt 8.718.798     875.526 452.683 1.328.209 7.390.589 8.266.115
 
Jahr Variante 5 Faktor 
SchwB 
Faktor 
unter 6  
Anteil 
SchwB 
an ÜN 
Anteil 
u6 an 
ÜN 
Gesamt 
(SchwB 
und u6) 
Variante 
5a 
Variante 
5b 
2016 776.456 0,0954 0,051 74.108 39.882 113.989 662.467 736.575
2017 786.806 0,0963 0,052 75.772 40.713 116.485 670.320 746.093
2018 808.670 0,0972 0,052 78.634 42.014 120.648 688.022 766.656
2019 826.051 0,0983 0,052 81.163 43.039 124.202 701.849 783.013
2020 847.049 0,0994 0,052 84.157 44.228 128.385 718.664 802.821
2021 858.948 0,1005 0,052 86.358 44.874 131.232 727.716 814.074
2022 872.167 0,1018 0,052 88.747 45.500 134.247 737.920 826.667
2023 882.119 0,1030 0,052 90.860 45.906 136.766 745.353 836.213
2024 900.429 0,1043 0,052 93.899 46.662 140.560 759.868 853.767
2025 918.958 0,1056 0,052 97.041 47.348 144.389 774.569 871.609
gesamt 8.477.652     850.739 440.165 1.290.903 7.186.748 8.037.487
 
141 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anhang II Bruttoaufkommen und Kostendeckungsgrade Mehrbedarf ÖPNV-
Taxe 2016 bis 2025 nach Jahren 
  
142 
 
 
  
143 
 
 
Varianten ÖPNV-Taxe: Aufkommen bei Kappung 1,00 EUR/Übernachtung und Deckungsbeitrag Mehrbe-
darf bei 1,00 EUR/Übernachtung 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
100%
1,00 €
2016 2.190.000 € 2.190.000 € 686.570 € 585.777 € 651.305 € 755.034 € 644.190 € 716.253 € 769.849 € 656.830 € 730.307 € 774.665 € 660.939 € 734.875 € 776.456 € 662.467 € 736.575 € 31,35% 26,75% 29,74% 34,48% 29,42% 32,71% 35,15% 29,99% 33,35% 35,37% 30,18% 33,56% 35,45% 30,25% 33,63% 0%
2017 2.920.000 € 2.920.000 € 686.570 € 584.925 € 651.044 € 755.034 € 643.253 € 715.965 € 784.664 € 668.496 € 744.061 € 794.806 € 677.137 € 753.679 € 786.806 € 670.320 € 746.093 € 23,51% 20,03% 22,30% 25,86% 22,03% 24,52% 26,87% 22,89% 25,48% 27,22% 23,19% 25,81% 26,95% 22,96% 25,55% 5%
2018 3.650.000 € 3.650.000 € 686.570 € 584.139 € 650.900 € 755.034 € 642.388 € 715.807 € 799.478 € 680.202 € 757.942 € 815.471 € 693.808 € 773.104 € 808.670 € 688.022 € 766.656 € 18,81% 16,00% 17,83% 20,69% 17,60% 19,61% 21,90% 18,64% 20,77% 22,34% 19,01% 21,18% 22,16% 18,85% 21,00% 10%
2019 4.380.000 € 4.380.000 € 686.570 € 583.340 € 650.799 € 755.034 € 641.510 € 715.696 € 814.293 € 691.859 € 771.867 € 836.673 € 710.874 € 793.081 € 826.051 € 701.849 € 783.013 € 15,68% 13,32% 14,86% 17,24% 14,65% 16,34% 18,59% 15,80% 17,62% 19,10% 16,23% 18,11% 18,86% 16,02% 17,88% 15%
2020 5.110.000 € 5.110.000 € 686.570 € 582.509 € 650.722 € 755.034 € 640.596 € 715.611 € 829.108 € 703.443 € 785.817 € 858.427 € 728.318 € 813.605 € 847.049 € 718.664 € 802.821 € 13,44% 11,40% 12,73% 14,78% 12,54% 14,00% 16,23% 13,77% 15,38% 16,80% 14,25% 15,92% 16,58% 14,06% 15,71% 20%
2021 5.840.000 € 5.840.000 € 686.570 € 581.675 € 650.702 € 755.034 € 639.678 € 715.589 € 843.923 € 714.987 € 799.834 € 880.746 € 746.184 € 834.733 € 858.948 € 727.716 € 814.074 € 11,76% 9,96% 11,14% 12,93% 10,95% 12,25% 14,45% 12,24% 13,70% 15,08% 12,78% 14,29% 14,71% 12,46% 13,94% 25%
2022 6.570.000 € 6.570.000 € 686.570 € 580.891 € 650.753 € 755.034 € 638.816 € 715.645 € 858.738 € 726.558 € 813.938 € 903.645 € 764.553 € 856.503 € 872.167 € 737.920 € 826.667 € 10,45% 8,84% 9,90% 11,49% 9,72% 10,89% 13,07% 11,06% 12,39% 13,75% 11,64% 13,04% 13,27% 11,23% 12,58% 30%
2023 7.300.000 € 7.300.000 € 686.570 € 580.123 € 650.841 € 755.034 € 637.972 € 715.742 € 873.553 € 738.115 € 828.093 € 927.140 € 783.394 € 878.891 € 882.119 € 745.353 € 836.213 € 9,41% 7,95% 8,92% 10,34% 8,74% 9,80% 11,97% 10,11% 11,34% 12,70% 10,73% 12,04% 12,08% 10,21% 11,45% 35%
2024 8.030.000 € 8.030.000 € 686.570 € 579.394 € 650.991 € 755.034 € 637.170 € 715.907 € 888.367 € 749.690 € 842.331 € 951.246 € 802.753 € 901.951 € 900.429 € 759.868 € 853.767 € 8,55% 7,22% 8,11% 9,40% 7,93% 8,92% 11,06% 9,34% 10,49% 11,85% 10,00% 11,23% 11,21% 9,46% 10,63% 40%
2025 8.760.000 € 8.760.000 € 686.570 € 578.695 € 651.195 € 755.034 € 636.401 € 716.132 € 903.182 € 761.272 € 856.647 € 975.978 € 822.630 € 925.692 € 918.958 € 774.569 € 871.609 € 7,84% 6,61% 7,43% 8,62% 7,26% 8,18% 10,31% 8,69% 9,78% 11,14% 9,39% 10,57% 10,49% 8,84% 9,95% 45%
50%
2016 3.060.000 € 3.060.000 € 679.884 € 580.072 € 644.963 € 868.070 € 740.631 € 823.483 € 896.697 € 765.056 € 850.640 € 909.217 € 775.737 € 862.516 € 879.075 € 750.020 € 833.922 € 22,22% 18,96% 21,08% 28,37% 24,20% 26,91% 29,30% 25,00% 27,80% 29,71% 25,35% 28,19% 28,73% 24,51% 27,25% 55%
2017 4.080.000 € 4.080.000 € 679.884 € 579.228 € 644.704 € 868.070 € 739.554 € 823.152 € 925.325 € 788.332 € 877.444 € 952.313 € 811.325 € 903.036 € 921.557 € 785.122 € 873.871 € 16,66% 14,20% 15,80% 21,28% 18,13% 20,18% 22,68% 19,32% 21,51% 23,34% 19,89% 22,13% 22,59% 19,24% 21,42% 60%
2018 5.100.000 € 5.100.000 € 679.884 € 578.450 € 644.561 € 868.070 € 738.560 € 822.970 € 953.952 € 811.629 € 904.390 € 997.453 € 848.640 € 945.631 € 964.112 € 820.273 € 914.022 € 13,33% 11,34% 12,64% 17,02% 14,48% 16,14% 18,70% 15,91% 17,73% 19,56% 16,64% 18,54% 18,90% 16,08% 17,92% 65%
2019 6.120.000 € 6.120.000 € 679.884 € 577.659 € 644.461 € 868.070 € 737.550 € 822.842 € 982.579 € 834.842 € 931.385 € 1.044.732 € 887.650 € 990.300 € 1.001. 657 € 851.052 € 949.469 € 11,11% 9,44% 10,53% 14,18% 12,05% 13,45% 16,06% 13,64% 15,22% 17,07% 14,50% 16,18% 16,37% 13,91% 15,51% 70%
2020 7.140.000 € 7.140.000 € 679.884 € 576.836 € 644.385 € 868.070 € 736.499 € 822.745 € 1.011.207 € 857.941 € 958.408 € 1.094.253 € 928.400 € 1.037.117 € 1. 041.783 € 883.883 € 987.387 € 9,52% 8,08% 9,02% 12,16% 10,32% 11,52% 14,16% 12,02% 13,42% 15,33% 13,00% 14,53% 14,59% 12,38% 13,83% 75%
2021 8.160.000 € 8.160.000 € 679.884 € 576.010 € 644.365 € 868.070 € 735.444 € 822.719 € 1.039.834 € 880.966 € 985.510 € 1.146.120 € 971.014 € 1.086.243 € 1. 073.579 € 909.555 € 1.017.492 € 8,33% 7,06% 7,90% 10,64% 9,01% 10,08% 12,74% 10,80% 12,08% 14,05% 11,90% 13,31% 13,16% 11,15% 12,47% 80%
2022 9.180.000 € 9.180.000 € 679.884 € 575.234 € 644.415 € 868.070 € 734.454 € 822.784 € 1.068.462 € 904.000 € 1.012.721 € 1.200.446 € 1.015.669 € 1.137.820  € 1.112.718 € 941.444 € 1.054.668 € 7,41% 6,27% 7,02% 9,46% 8,00% 8,96% 11,64% 9,85% 11,03% 13,08% 11,06% 12,39% 12,12% 10,26% 11,49% 85%
2023 10.200.000 € 10.200.000 € 679.884 € 574.473 € 644.503 € 868.070 € 733.482 € 822.895 € 1.097.089 € 926.993 € 1.039.996 € 1.257.347 € 1.062.405 € 1.191.91 5 € 1.143.373 € 966.101 € 1.083.871 € 6,67% 5,63% 6,32% 8,51% 7,19% 8,07% 10,76% 9,09% 10,20% 12,33% 10,42% 11,69% 11,21% 9,47% 10,63% 90%
2024 11.220.000 € 11.220.000 € 679.884 € 573.751 € 644.651 € 868.070 € 732.561 € 823.085 € 1.125.716 € 949.987 € 1.067.380 € 1.316.946 € 1.111.365 € 1.248.69 9 € 1.182.678 € 998.057 € 1.121.389 € 6,06% 5,11% 5,75% 7,74% 6,53% 7,34% 10,03% 8,47% 9,51% 11,74% 9,91% 11,13% 10,54% 8,90% 9,99% 95%
2025 12.240.000 € 12.240.000 € 679.884 € 573.059 € 644.854 € 868.070 € 731.677 € 823.343 € 1.154.344 € 972.970 € 1.094.867 € 1.379.369 € 1.162.639 € 1.308.29 8 € 1.220.380 € 1.028.631 € 1.157.501 € 5,55% 4,68% 5,27% 7,09% 5,98% 6,73% 9,43% 7,95% 8,94% 11,27% 9,50% 10,69% 9,97% 8,40% 9,46% 100%
2016 23.580.000 € 23.580.000 € 2.189.305 € 1.867.899 € 2.076.855 € 2.829.824 € 2.414.386 € 2.684.474 € 2.929.707 € 2.499.605 € 2.779.227 € 2.975.277 € 2.538 .485 € 2.822.456 € 2.912.249 € 2.484.710 € 2.762.665 € 9,28% 7,92% 8,81% 12,00% 10,24% 11,38% 12,42% 10,60% 11,79% 12,62% 10,77% 11,97% 12,35% 10 ,54% 11,72%
2017 31.440.000 € 31.440.000 € 2.189.305 € 1.865.182 € 2.076.020 € 2.829.824 € 2.410.873 € 2.683.395 € 3.029.590 € 2.581.065 € 2.872.825 € 3.128.206 € 2.665 .081 € 2.966.338 € 3.066.837 € 2.612.797 € 2.908.144 € 6,96% 5,93% 6,60% 9,00% 7,67% 8,53% 9,64% 8,21% 9,14% 9,95% 8,48% 9,43% 9,75% 8,31% 9,25%
2018 39.300.000 € 39.300.000 € 2.189.305 € 1.862.676 € 2.075.562 € 2.829.824 € 2.407.634 € 2.682.803 € 3.129.474 € 2.662.578 € 2.966.885 € 3.288.996 € 2.798 .301 € 3.118.119 € 3.241.057 € 2.757.514 € 3.072.671 € 5,57% 4,74% 5,28% 7,20% 6,13% 6,83% 7,96% 6,78% 7,55% 8,37% 7,12% 7,93% 8,25% 7,02% 7,82%
2019 47.160.000 € 47.160.000 € 2.189.305 € 1.860.129 € 2.075.239 € 2.829.824 € 2.404.342 € 2.682.386 € 3.229.357 € 2.743.803 € 3.061.102 € 3.458.050 € 2.938 .111 € 3.277.880 € 3.409.739 € 2.897.063 € 3.232.086 € 4,64% 3,94% 4,40% 6,00% 5,10% 5,69% 6,85% 5,82% 6,49% 7,33% 6,23% 6,95% 7,23% 6,14% 6,85%
2020 55.020.000 € 55.020.000 € 2.189.305 € 1.857.479 € 2.074.993 € 2.829.824 € 2.400.916 € 2.682.067 € 3.329.240 € 2.824.637 € 3.155.407 € 3.635.794 € 3.084 .728 € 3.445.955 € 3.566.623 € 3.026.040 € 3.380.395 € 3,98% 3,38% 3,77% 5,14% 4,36% 4,87% 6,05% 5,13% 5,74% 6,61% 5,61% 6,26% 6,48% 5,50% 6,14%
2021 62.880.000 € 62.880.000 € 2.189.305 € 1.854.819 € 2.074.929 € 2.829.824 € 2.397.478 € 2.681.985 € 3.429.123 € 2.905.215 € 3.249.975 € 3.822.674 € 3.238 .638 € 3.622.966 € 3.701.315 € 3.135.820 € 3.507.947 € 3,48% 2,95% 3,30% 4,50% 3,81% 4,27% 5,45% 4,62% 5,17% 6,08% 5,15% 5,76% 5,89% 4,99% 5,58%
2022 70.740.000 € 70.740.000 € 2.189.305 € 1.852.319 € 2.075.092 € 2.829.824 € 2.394.247 € 2.682.195 € 3.529.006 € 2.985.809 € 3.344.902 € 4.019.159 € 3.400 .516 € 3.809.484 € 3.827.464 € 3.238.327 € 3.627.789 € 3,09% 2,62% 2,93% 4,00% 3,38% 3,79% 4,99% 4,22% 4,73% 5,68% 4,81% 5,39% 5,41% 4,58% 5,13%
2023 78.600.000 € 78.600.000 € 2.189.305 € 1.849.870 € 2.075.373 € 2.829.824 € 2.391.081 € 2.682.559 € 3.628.889 € 3.066.257 € 3.440.041 € 4.225.744 € 3.570 .574 € 4.005.835 € 3.934.525 € 3.324.506 € 3.729.771 € 2,79% 2,35% 2,64% 3,60% 3,04% 3,41% 4,62% 3,90% 4,38% 5,38% 4,54% 5,10% 5,01% 4,23% 4,75%
2024 86.460.000 € 86.460.000 € 2.189.305 € 1.847.546 € 2.075.851 € 2.829.824 € 2.388.077 € 2.683.178 € 3.728.773 € 3.146.696 € 3.535.541 € 4.442.947 € 3.749 .386 € 4.212.706 € 4.070.205 € 3.434.830 € 3.859.280 € 2,53% 2,14% 2,40% 3,27% 2,76% 3,10% 4,31% 3,64% 4,09% 5,14% 4,34% 4,87% 4,71% 3,97% 4,46%
2025 94.320.000 € 94.320.000 € 2.189.305 € 1.845.316 € 2.076.503 € 2.829.824 € 2.385.195 € 2.684.020 € 3.828.656 € 3.227.088 € 3.631.388 € 4.671.315 € 3.937 .346 € 4.430.630 € 4.226.921 € 3.562.777 € 4.009.133 € 2,32% 1,96% 2,20% 3,00% 2,53% 2,85% 4,06% 3,42% 3,85% 4,95% 4,17% 4,70% 4,48% 3,78% 4,25%
2016 885.000 € 885.000 € 134.960 € 115.147 € 128.028 € 140.010 € 119.456 € 132.819 € 140.486 € 119.862 € 133.270 € 140.832 € 120.157 € 133.599 € 144.887 € 1 23.616 € 137.445 € 15,25% 13,01% 14,47% 15,82% 13,50% 15,01% 15,87% 13,54% 15,06% 15,91% 13,58% 15,10% 16,37% 13,97% 15,53%
2017 1.180.000 € 1.180.000 € 134.960 € 114.980 € 127.977 € 140.010 € 119.282 € 132.765 € 140.963 € 120.093 € 133.669 € 141.660 € 120.687 € 134.329 € 148.451 € 126.473 € 140.770 € 11,44% 9,74% 10,85% 11,87% 10,11% 11,25% 11,95% 10,18% 11,33% 12,01% 10,23% 11,38% 12,58% 10,72% 11,93%
2018 1.475.000 € 1.475.000 € 134.960 € 114.825 € 127.948 € 140.010 € 119.121 € 132.736 € 141.439 € 120.337 € 134.091 € 142.492 € 121.233 € 135.089 € 152.609 € 129.841 € 144.681 € 9,15% 7,78% 8,67% 9,49% 8,08% 9,00% 9,59% 8,16% 9,09% 9,66% 8,22% 9,16% 10,35% 8,80% 9,81%
2019 1.770.000 € 1.770.000 € 134.960 € 114.668 € 127.929 € 140.010 € 118.959 € 132.715 € 141.915 € 120.578 € 134.521 € 143.329 € 121.778 € 135.861 € 154.861 € 131.577 € 146.793 € 7,62% 6,48% 7,23% 7,91% 6,72% 7,50% 8,02% 6,81% 7,60% 8,10% 6,88% 7,68% 8,75% 7,43% 8,29%
2020 2.065.000 € 2.065.000 € 134.960 € 114.505 € 127.913 € 140.010 € 118.789 € 132.700 € 142.392 € 120.810 € 134.957 € 144.170 € 122.319 € 136.643 € 157.613 € 133.724 € 149.384 € 6,54% 5,55% 6,19% 6,78% 5,75% 6,43% 6,90% 5,85% 6,54% 6,98% 5,92% 6,62% 7,63% 6,48% 7,23%
2021 2.360.000 € 2.360.000 € 134.960 € 114.341 € 127.909 € 140.010 € 118.619 € 132.695 € 142.868 € 121.040 € 135.404 € 145.017 € 122.861 € 137.441 € 158.430 € 134.225 € 150.153 € 5,72% 4,84% 5,42% 5,93% 5,03% 5,62% 6,05% 5,13% 5,74% 6,14% 5,21% 5,82% 6,71% 5,69% 6,36%
2022 2.655.000 € 2.655.000 € 134.960 € 114.187 € 127.919 € 140.010 € 118.459 € 132.706 € 143.345 € 121.280 € 135.866 € 145.869 € 123.416 € 138.259 € 158.278 € 133.915 € 150.021 € 5,08% 4,30% 4,82% 5,27% 4,46% 5,00% 5,40% 4,57% 5,12% 5,49% 4,65% 5,21% 5,96% 5,04% 5,65%
2023 2.950.000 € 2.950.000 € 134.960 € 114.036 € 127.937 € 140.010 € 118.302 € 132.724 € 143.821 € 121.523 € 136.336 € 146.726 € 123.977 € 139.090 € 159.269 € 134.575 € 150.981 € 4,57% 3,87% 4,34% 4,75% 4,01% 4,50% 4,88% 4,12% 4,62% 4,97% 4,20% 4,71% 5,40% 4,56% 5,12%
2024 3.245.000 € 3.245.000 € 134.960 € 113.892 € 127.966 € 140.010 € 118.154 € 132.754 € 144.297 € 121.772 € 136.820 € 147.588 € 124.549 € 139.939 € 163.424 € 137.913 € 154.956 € 4,16% 3,51% 3,94% 4,31% 3,64% 4,09% 4,45% 3,75% 4,22% 4,55% 3,84% 4,31% 5,04% 4,25% 4,78%
2025 3.540.000 € 3.540.000 € 134.960 € 113.755 € 128.006 € 140.010 € 118.011 € 132.796 € 144.774 € 122.026 € 137.314 € 148.455 € 125.129 € 140.806 € 166.885 € 140.664 € 158.287 € 3,81% 3,21% 3,62% 3,96% 3,33% 3,75% 4,09% 3,45% 3,88% 4,19% 3,53% 3,98% 4,71% 3,97% 4,47%
2016 9.600.000 € 9.600.000 € 322.505 € 275.159 € 305.940 € 405.260 € 345.765 € 384.444 € 417.458 € 356.172 € 396.016 € 422.078 € 360.114 € 400.399 € 401.407 € 342.477 € 380.789 € 3,36% 2,87% 3,19% 4,22% 3,60% 4,00% 4,35% 3,71% 4,13% 4,40% 3,75% 4,17% 4,18% 3,57% 3,97%
2017 12.800.000 € 12.800.000 € 322.505 € 274.759 € 305.817 € 405.260 € 345.262 € 384.290 € 429.656 € 366.046 € 407.424 € 439.595 € 374.513 € 416.848 € 417.943  € 356.067 € 396.317 € 2,52% 2,15% 2,39% 3,17% 2,70% 3,00% 3,36% 2,86% 3,18% 3,43% 2,93% 3,26% 3,27% 2,78% 3,10%
2018 16.000.000 € 16.000.000 € 322.505 € 274.389 € 305.749 € 405.260 € 344.798 € 384.205 € 441.855 € 375.933 € 418.898 € 457.838 € 389.531 € 434.051 € 437.281  € 372.042 € 414.562 € 2,02% 1,71% 1,91% 2,53% 2,15% 2,40% 2,76% 2,35% 2,62% 2,86% 2,43% 2,71% 2,73% 2,33% 2,59%
2019 19.200.000 € 19.200.000 € 322.505 € 274.014 € 305.702 € 405.260 € 344.327 € 384.145 € 454.053 € 385.783 € 430.396 € 476.838 € 405.142 € 451.994 € 456.437  € 387.809 € 432.656 € 1,68% 1,43% 1,59% 2,11% 1,79% 2,00% 2,36% 2,01% 2,24% 2,48% 2,11% 2,35% 2,38% 2,02% 2,25%
2020 22.400.000 € 22.400.000 € 322.505 € 273.624 € 305.666 € 405.260 € 343.836 € 384.100 € 466.251 € 395.583 € 441.906 € 496.627 € 421.355 € 470.696 € 474.056  € 402.205 € 449.304 € 1,44% 1,22% 1,36% 1,81% 1,53% 1,71% 2,08% 1,77% 1,97% 2,22% 1,88% 2,10% 2,12% 1,80% 2,01%
2021 25.600.000 € 25.600.000 € 322.505 € 273.232 € 305.656 € 405.260 € 343.344 € 384.088 € 478.449 € 405.351 € 453.453 € 517.237 € 438.212 € 490.215 € 490.588  € 415.635 € 464.958 € 1,26% 1,07% 1,19% 1,58% 1,34% 1,50% 1,87% 1,58% 1,77% 2,02% 1,71% 1,91% 1,92% 1,62% 1,82%
2022 28.800.000 € 28.800.000 € 322.505 € 272.864 € 305.680 € 405.260 € 342.881 € 384.118 € 490.647 € 415.125 € 465.051 € 538.702 € 455.783 € 510.599 € 504.881  € 427.168 € 478.542 € 1,12% 0,95% 1,06% 1,41% 1,19% 1,33% 1,70% 1,44% 1,61% 1,87% 1,58% 1,77% 1,75% 1,48% 1,66%
2023 32.000.000 € 32.000.000 € 322.505 € 272.503 € 305.722 € 405.260 € 342.427 € 384.170 € 502.845 € 424.883 € 476.677 € 561.058 € 474.070 € 531.861 € 518.881  € 438.433 € 491.879 € 1,01% 0,85% 0,96% 1,27% 1,07% 1,20% 1,57% 1,33% 1,49% 1,75% 1,48% 1,66% 1,62% 1,37% 1,54%
2024 35.200.000 € 35.200.000 € 322.505 € 272.161 € 305.792 € 405.260 € 341.997 € 384.259 € 515.044 € 434.643 € 488.353 € 584.342 € 493.124 € 554.061 € 534.236  € 450.839 € 506.551 € 0,92% 0,77% 0,87% 1,15% 0,97% 1,09% 1,46% 1,23% 1,39% 1,66% 1,40% 1,57% 1,52% 1,28% 1,44%
2025 38.400.000 € 38.400.000 € 322.505 € 271.832 € 305.888 € 405.260 € 341.585 € 384.379 € 527.242 € 444.400 € 500.076 € 608.592 € 512.969 € 577.235 € 548.184  € 462.052 € 519.939 € 0,84% 0,71% 0,80% 1,06% 0,89% 1,00% 1,37% 1,16% 1,30% 1,58% 1,34% 1,50% 1,43% 1,20% 1,35%
2016 3.060.000 € 3.060.000 € 333.973 € 284.944 € 316.819 € 379.774 € 324.020 € 360.267 € 390.671 € 333.317 € 370.604 € 395.497 € 337.435 € 375.183 € 423.487 € 361.316 € 401.735 € 10,91% 9,31% 10,35% 12,41% 10,59% 11,77% 12,77% 10,89% 12,11% 12,92% 11,03% 12,26% 13,84% 11,81% 13,13%
2017 4.080.000 € 4.080.000 € 333.973 € 284.529 € 316.692 € 379.774 € 323.549 € 360.123 € 401.567 € 342.116 € 380.788 € 411.870 € 350.894 € 390.558 € 438.532 € 373.608 € 415.840 € 8,19% 6,97% 7,76% 9,31% 7,93% 8,83% 9,84% 8,39% 9,33% 10,09% 8,60% 9,57% 10,75% 9,16% 10,19%
2018 5.100.000 € 5.100.000 € 333.973 € 284.147 € 316.622 € 379.774 € 323.114 € 360.043 € 412.464 € 350.927 € 391.034 € 428.922 € 364.929 € 406.637 € 457.502 € 389.246 € 433.733 € 6,55% 5,57% 6,21% 7,45% 6,34% 7,06% 8,09% 6,88% 7,67% 8,41% 7,16% 7,97% 8,97% 7,63% 8,50%
2019 6.120.000 € 6.120.000 € 333.973 € 283.758 € 316.573 € 379.774 € 322.673 € 359.987 € 423.360 € 359.705 € 401.302 € 446.679 € 379.518 € 423.406 € 471.670 € 400.752 € 447.095 € 5,46% 4,64% 5,17% 6,21% 5,27% 5,88% 6,92% 5,88% 6,56% 7,30% 6,20% 6,92% 7,71% 6,55% 7,31%
2020 7.140.000 € 7.140.000 € 333.973 € 283.354 € 316.535 € 379.774 € 322.213 € 359.944 € 434.257 € 368.438 € 411.582 € 465.171 € 394.667 € 440.883 € 486.971 € 413.162 € 461.544 € 4,68% 3,97% 4,43% 5,32% 4,51% 5,04% 6,08% 5,16% 5,76% 6,52% 5,53% 6,17% 6,82% 5,79% 6,46%
2021 8.160.000 € 8.160.000 € 333.973 € 282.948 € 316.526 € 379.774 € 321.751 € 359.933 € 445.153 € 377.142 € 421.897 € 484.430 € 410.417 € 459.122 € 496.845 € 420.936 € 470.888 € 4,09% 3,47% 3,88% 4,65% 3,94% 4,41% 5,46% 4,62% 5,17% 5,94% 5,03% 5,63% 6,09% 5,16% 5,77%
2022 9.180.000 € 9.180.000 € 333.973 € 282.567 € 316.550 € 379.774 € 321.318 € 359.962 € 456.050 € 385.853 € 432.258 € 504.485 € 426.833 € 478.167 € 507.544 € 429.421 € 481.066 € 3,64% 3,08% 3,45% 4,14% 3,50% 3,92% 4,97% 4,20% 4,71% 5,50% 4,65% 5,21% 5,53% 4,68% 5,24%
2023 10.200.000 € 10.200.000 € 333.973 € 282.193 € 316.593 € 379.774 € 320.893 € 360.010 € 466.946 € 394.550 € 442.646 € 525.371 € 443.916 € 498.030 € 520.353  € 439.676 € 493.273 € 3,27% 2,77% 3,10% 3,72% 3,15% 3,53% 4,58% 3,87% 4,34% 5,15% 4,35% 4,88% 5,10% 4,31% 4,84%
2024 11.220.000 € 11.220.000 € 333.973 € 281.839 € 316.666 € 379.774 € 320.490 € 360.093 € 477.843 € 403.250 € 453.080 € 547.121 € 461.713 € 518.768 € 539.790  € 455.527 € 511.817 € 2,98% 2,51% 2,82% 3,38% 2,86% 3,21% 4,26% 3,59% 4,04% 4,88% 4,12% 4,62% 4,81% 4,06% 4,56%
2025 12.240.000 € 12.240.000 € 333.973 € 281.499 € 316.766 € 379.774 € 320.103 € 360.206 € 488.739 € 411.947 € 463.558 € 569.772 € 480.248 € 540.415 € 555.135  € 467.910 € 526.532 € 2,73% 2,30% 2,59% 3,10% 2,62% 2,94% 3,99% 3,37% 3,79% 4,65% 3,92% 4,42% 4,54% 3,82% 4,30%
2016 2.625.000 € 2.625.000 € 603.201 € 514.647 € 572.218 € 674.304 € 575.311 € 639.669 € 687.205 € 586.318 € 651.907 € 690.892 € 589.464 € 655.405 € 682.558 € 582.354 € 647.500 € 22,98% 19,61% 21,80% 25,69% 21,92% 24,37% 26,18% 22,34% 24,83% 26,32% 22,46% 24,97% 26,00% 22,18% 24,67%
2017 3.500.000 € 3.500.000 € 603.201 € 513.898 € 571.988 € 674.304 € 574.474 € 639.412 € 700.105 € 596.456 € 663.879 € 707.888 € 603.086 € 671.258 € 694.680 € 591.834 € 658.734 € 17,23% 14,68% 16,34% 19,27% 16,41% 18,27% 20,00% 17,04% 18,97% 20,23% 17,23% 19,18% 19,85% 16,91% 18,82%
2018 4.375.000 € 4.375.000 € 603.201 € 513.207 € 571.862 € 674.304 € 573.703 € 639.271 € 713.006 € 606.631 € 675.963 € 725.302 € 617.092 € 687.619 € 699.036 € 594.744 € 662.718 € 13,79% 11,73% 13,07% 15,41% 13,11% 14,61% 16,30% 13,87% 15,45% 16,58% 14,10% 15,72% 15,98% 13,59% 15,15%
2019 5.250.000 € 5.250.000 € 603.201 € 512.506 € 571.773 € 674.304 € 572.918 € 639.172 € 725.907 € 616.762 € 688.086 € 743.144 € 631.408 € 704.425 € 706.437 € 600.220 € 669.630 € 11,49% 9,76% 10,89% 12,84% 10,91% 12,17% 13,83% 11,75% 13,11% 14,16% 12,03% 13,42% 13,46% 11,43% 12,75%
2020 6.125.000 € 6.125.000 € 603.201 € 511.775 € 571.705 € 674.304 € 572.102 € 639.096 € 738.808 € 626.829 € 700.231 € 761.426 € 646.019 € 721.669 € 715.993 € 607.472 € 678.608 € 9,85% 8,36% 9,33% 11,01% 9,34% 10,43% 12,06% 10,23% 11,43% 12,43% 10,55% 11,78% 11,69% 9,92% 11,08%
2021 7.000.000 € 7.000.000 € 603.201 € 511.043 € 571.688 € 674.304 € 571.282 € 639.076 € 751.708 € 636.861 € 712.437 € 780.157 € 660.963 € 739.399 € 730.133 € 618.582 € 691.989 € 8,62% 7,30% 8,17% 9,63% 8,16% 9,13% 10,74% 9,10% 10,18% 11,15% 9,44% 10,56% 10,43% 8,84% 9,89%
2022 7.875.000 € 7.875.000 € 603.201 € 510.354 € 571.733 € 674.304 € 570.513 € 639.126 € 764.609 € 646.918 € 724.720 € 799.349 € 676.310 € 757.647 € 746.104 € 631.261 € 707.180 € 7,66% 6,48% 7,26% 8,56% 7,24% 8,12% 9,71% 8,21% 9,20% 10,15% 8,59% 9,62% 9,47% 8,02% 8,98%
2023 8.750.000 € 8.750.000 € 603.201 € 509.679 € 571.810 € 674.304 € 569.758 € 639.213 € 777.510 € 656.963 € 737.048 € 819.013 € 692.031 € 776.391 € 760.640 € 642.709 € 721.056 € 6,89% 5,82% 6,53% 7,71% 6,51% 7,31% 8,89% 7,51% 8,42% 9,36% 7,91% 8,87% 8,69% 7,35% 8,24%
2024 9.625.000 € 9.625.000 € 603.201 € 509.039 € 571.942 € 674.304 € 569.042 € 639.360 € 790.411 € 667.024 € 749.450 € 839.160 € 708.164 € 795.673 € 770.890 € 650.551 € 730.942 € 6,27% 5,29% 5,94% 7,01% 5,91% 6,64% 8,21% 6,93% 7,79% 8,72% 7,36% 8,27% 8,01% 6,76% 7,59%
2025 10.500.000 € 10.500.000 € 603.201 € 508.424 € 572.121 € 674.304 € 568.356 € 639.561 € 803.311 € 677.093 € 761.921 € 859.804 € 724.709 € 815.503 € 778.972  € 656.578 € 738.836 € 5,74% 4,84% 5,45% 6,42% 5,41% 6,09% 7,65% 6,45% 7,26% 8,19% 6,90% 7,77% 7,42% 6,25% 7,04%
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
Landkreis Leipzig
Stadt Leipzig
Landkreis Altenburger Land
Stadt Halle
Saalekreis
Burgenlandkreis
Var. 5 Var. 5a Var. 5b
Deckungsbeitrag
Deckelung  Taxe:
Landkreis Nordsachsen
1,00 €
Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4bVar. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung 
Mehrbedarf zu 
…%
144 
 
 
Varianten ÖPNV-Taxe: Aufkommen bei Kappung 1,50 EUR/Übernachtung und Deckungsbeitrag Mehrbe-
darf bei 1,50 EUR/Übernachtung 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
100%
1,50 €
2016 2.190.000 € 2.190.000 € 1.029.855 € 878.665 € 976.958 € 1.132.551 € 966.284 € 1.074.379 € 1.154.773 € 985.244 € 1.095.460 € 1.161.997 € 991.408 € 1.102 .313 € 1.164.684 € 993.700 € 1.104.862 € 47,03% 40,12% 44,61% 51,71% 44,12% 49,06% 52,73% 44,99% 50,02% 53,06% 45,27% 50,33% 53,18% 45,37% 50,45% 0%
2017 2.920.000 € 2.920.000 € 1.029.855 € 877.387 € 976.566 € 1.132.551 € 964.879 € 1.073.947 € 1.176.995 € 1.002.743 € 1.116.092 € 1.192.209 € 1.015.705 € 1 .130.519 € 1.180.209 € 1.005.481 € 1.119.139 € 35,27% 30,05% 33,44% 38,79% 33,04% 36,78% 40,31% 34,34% 38,22% 40,83% 34,78% 38,72% 40,42% 34,43% 38,33% 5%
2018 3.650.000 € 3.650.000 € 1.029.855 € 876.208 € 976.350 € 1.132.551 € 963.582 € 1.073.710 € 1.199.218 € 1.020.303 € 1.136.913 € 1.223.207 € 1.040.713 € 1 .159.656 € 1.213.005 € 1.032.033 € 1.149.985 € 28,22% 24,01% 26,75% 31,03% 26,40% 29,42% 32,86% 27,95% 31,15% 33,51% 28,51% 31,77% 33,23% 28,27% 31,51% 10%
2019 4.380.000 € 4.380.000 € 1.029.855 € 875.010 € 976.198 € 1.132.551 € 962.265 € 1.073.543 € 1.221.440 € 1.037.789 € 1.157.801 € 1.255.010 € 1.066.311 € 1 .189.622 € 1.239.077 € 1.052.774 € 1.174.519 € 23,51% 19,98% 22,29% 25,86% 21,97% 24,51% 27,89% 23,69% 26,43% 28,65% 24,35% 27,16% 28,29% 24,04% 26,82% 15%
2020 5.110.000 € 5.110.000 € 1.029.855 € 873.763 € 976.082 € 1.132.551 € 960.894 € 1.073.416 € 1.243.662 € 1.055.164 € 1.178.725 € 1.287.640 € 1.092.477 € 1 .220.407 € 1.270.573 € 1.077.996 € 1.204.231 € 20,15% 17,10% 19,10% 22,16% 18,80% 21,01% 24,34% 20,65% 23,07% 25,20% 21,38% 23,88% 24,86% 21,10% 23,57% 20%
2021 5.840.000 € 5.840.000 € 1.029.855 € 872.512 € 976.053 € 1.132.551 € 959.518 € 1.073.383 € 1.265.884 € 1.072.480 € 1.199.751 € 1.321.119 € 1.119.276 € 1 .252.100 € 1.288.421 € 1.091.574 € 1.221.110 € 17,63% 14,94% 16,71% 19,39% 16,43% 18,38% 21,68% 18,36% 20,54% 22,62% 19,17% 21,44% 22,06% 18,69% 20,91% 25%
2022 6.570.000 € 6.570.000 € 1.029.855 € 871.336 € 976.129 € 1.132.551 € 958.225 € 1.073.467 € 1.288.107 € 1.089.837 € 1.220.908 € 1.355.468 € 1.146.830 € 1 .284.755 € 1.308.250 € 1.106.879 € 1.240.000 € 15,68% 13,26% 14,86% 17,24% 14,58% 16,34% 19,61% 16,59% 18,58% 20,63% 17,46% 19,55% 19,91% 16,85% 18,87% 30%
2023 7.300.000 € 7.300.000 € 1.029.855 € 870.184 € 976.261 € 1.132.551 € 956.957 € 1.073.613 € 1.310.329 € 1.107.172 € 1.242.139 € 1.390.710 € 1.175.091 € 1 .318.337 € 1.323.179 € 1.118.030 € 1.254.320 € 14,11% 11,92% 13,37% 15,51% 13,11% 14,71% 17,95% 15,17% 17,02% 19,05% 16,10% 18,06% 18,13% 15,32% 17,18% 35%
2024 8.030.000 € 8.030.000 € 1.029.855 € 869.091 € 976.486 € 1.132.551 € 955.755 € 1.073.860 € 1.332.551 € 1.124.535 € 1.263.496 € 1.426.869 € 1.204.129 € 1 .352.926 € 1.350.643 € 1.139.802 € 1.280.650 € 12,83% 10,82% 12,16% 14,10% 11,90% 13,37% 16,59% 14,00% 15,73% 17,77% 15,00% 16,85% 16,82% 14,19% 15,95% 40%
2025 8.760.000 € 8.760.000 € 1.029.855 € 868.042 € 976.793 € 1.132.551 € 954.602 € 1.074.197 € 1.354.773 € 1.141.908 € 1.284.970 € 1.463.967 € 1.233.945 € 1 .388.538 € 1.378.437 € 1.161.853 € 1.307.414 € 11,76% 9,91% 11,15% 12,93% 10,90% 12,26% 15,47% 13,04% 14,67% 16,71% 14,09% 15,85% 15,74% 13,26% 1 4,92% 45%
50%
2016 3.060.000 € 3.060.000 € 1.019.826 € 870.108 € 967.444 € 1.302.105 € 1.110.947 € 1.235.224 € 1.345.046 € 1.147.584 € 1.275.960 € 1.363.825 € 1.163.606 € 1.293.774 € 1.318.612 € 1.125.031 € 1.250.884 € 33,33% 28,43% 31,62% 42,55% 36,31% 40,37% 43,96% 37,50% 41,70% 44,57% 38,03% 42,28% 43,09% 36,7 7% 40,88% 55%
2017 4.080.000 € 4.080.000 € 1.019.826 € 868.843 € 967.055 € 1.302.105 € 1.109.331 € 1.234.728 € 1.387.987 € 1.182.498 € 1.316.166 € 1.428.470 € 1.216.988 € 1.354.554 € 1.382.335 € 1.177.683 € 1.310.807 € 25,00% 21,30% 23,70% 31,91% 27,19% 30,26% 34,02% 28,98% 32,26% 35,01% 29,83% 33,20% 33,88% 28,8 6% 32,13% 60%
2018 5.100.000 € 5.100.000 € 1.019.826 € 867.675 € 966.842 € 1.302.105 € 1.107.840 € 1.234.455 € 1.430.928 € 1.217.444 € 1.356.586 € 1.496.180 € 1.272.960 € 1.418.447 € 1.446.168 € 1.230.409 € 1.371.033 € 20,00% 17,01% 18,96% 25,53% 21,72% 24,21% 28,06% 23,87% 26,60% 29,34% 24,96% 27,81% 28,36% 24,1 3% 26,88% 65%
2019 6.120.000 € 6.120.000 € 1.019.826 € 866.489 € 966.692 € 1.302.105 € 1.106.325 € 1.234.263 € 1.473.869 € 1.252.264 € 1.397.078 € 1.567.098 € 1.331.475 € 1.485.450 € 1.502.486 € 1.276.578 € 1.424.204 € 16,66% 14,16% 15,80% 21,28% 18,08% 20,17% 24,08% 20,46% 22,83% 25,61% 21,76% 24,27% 24,55% 20,8 6% 23,27% 70%
2020 7.140.000 € 7.140.000 € 1.019.826 € 865.254 € 966.577 € 1.302.105 € 1.104.749 € 1.234.117 € 1.516.810 € 1.286.912 € 1.437.611 € 1.641.379 € 1.392.600 € 1.555.676 € 1.562.674 € 1.325.824 € 1.481.081 € 14,28% 12,12% 13,54% 18,24% 15,47% 17,28% 21,24% 18,02% 20,13% 22,99% 19,50% 21,79% 21,89% 18,5 7% 20,74% 75%
2021 8.160.000 € 8.160.000 € 1.019.826 € 864.015 € 966.547 € 1.302.105 € 1.103.167 € 1.234.079 € 1.559.751 € 1.321.449 € 1.478.265 € 1.719.180 € 1.456.520 € 1.629.365 € 1.610.368 € 1.364.333 € 1.526.238 € 12,50% 10,59% 11,84% 15,96% 13,52% 15,12% 19,11% 16,19% 18,12% 21,07% 17,85% 19,97% 19,73% 16,7 2% 18,70% 80%
2022 9.180.000 € 9.180.000 € 1.019.826 € 862.851 € 966.623 € 1.302.105 € 1.101.680 € 1.234.176 € 1.602.692 € 1.356.000 € 1.519.082 € 1.800.669 € 1.523.504 € 1.706.731 € 1.669.076 € 1.412.166 € 1.582.003 € 11,11% 9,40% 10,53% 14,18% 12,00% 13,44% 17,46% 14,77% 16,55% 19,62% 16,60% 18,59% 18,18% 15,38 % 17,23% 85%
2023 10.200.000 € 10.200.000 € 1.019.826 € 861.710 € 966.754 € 1.302.105 € 1.100.223 € 1.234.343 € 1.645.633 € 1.390.490 € 1.559.994 € 1.886.021 € 1.593.608  € 1.787.872 € 1.715.059 € 1.449.152 € 1.625.807 € 10,00% 8,45% 9,48% 12,77% 10,79% 12,10% 16,13% 13,63% 15,29% 18,49% 15,62% 17,53% 16,81% 14,21 % 15,94% 90%
2024 11.220.000 € 11.220.000 € 1.019.826 € 860.627 € 966.977 € 1.302.105 € 1.098.841 € 1.234.628 € 1.688.574 € 1.424.981 € 1.601.070 € 1.975.419 € 1.667.048  € 1.873.049 € 1.774.017 € 1.497.086 € 1.682.084 € 9,09% 7,67% 8,62% 11,61% 9,79% 11,00% 15,05% 12,70% 14,27% 17,61% 14,86% 16,69% 15,81% 13,34% 1 4,99% 95%
2025 12.240.000 € 12.240.000 € 1.019.826 € 859.588 € 967.281 € 1.302.105 € 1.097.515 € 1.235.015 € 1.731.515 € 1.459.455 € 1.642.301 € 2.069.053 € 1.743.958  € 1.962.447 € 1.830.570 € 1.542.946 € 1.736.252 € 8,33% 7,02% 7,90% 10,64% 8,97% 10,09% 14,15% 11,92% 13,42% 16,90% 14,25% 16,03% 14,96% 12,61% 1 4,19% 100%
2016 23.580.000 € 23.580.000 € 3.283.958 € 2.801.849 € 3.115.282 € 4.244.736 € 3.621.579 € 4.026.711 € 4.394.561 € 3.749.408 € 4.168.840 € 4.462.915 € 3.807 .728 € 4.233.684 € 4.368.373 € 3.727.065 € 4.143.998 € 13,93% 11,88% 13,21% 18,00% 15,36% 17,08% 18,64% 15,90% 17,68% 18,93% 16,15% 17,95% 18,53 % 15,81% 17,57%
2017 31.440.000 € 31.440.000 € 3.283.958 € 2.797.773 € 3.114.030 € 4.244.736 € 3.616.310 € 4.025.093 € 4.544.386 € 3.871.597 € 4.309.237 € 4.692.309 € 3.997 .621 € 4.449.506 € 4.600.255 € 3.919.195 € 4.362.215 € 10,45% 8,90% 9,90% 13,50% 11,50% 12,80% 14,45% 12,31% 13,71% 14,92% 12,72% 14,15% 14,63% 1 2,47% 13,87%
2018 39.300.000 € 39.300.000 € 3.283.958 € 2.794.014 € 3.113.343 € 4.244.736 € 3.611.451 € 4.024.205 € 4.694.210 € 3.993.867 € 4.450.327 € 4.933.494 € 4.197 .451 € 4.677.179 € 4.861.585 € 4.136.270 € 4.609.006 € 8,36% 7,11% 7,92% 10,80% 9,19% 10,24% 11,94% 10,16% 11,32% 12,55% 10,68% 11,90% 12,37% 10, 52% 11,73%
2019 47.160.000 € 47.160.000 € 3.283.958 € 2.790.194 € 3.112.858 € 4.244.736 € 3.606.513 € 4.023.578 € 4.844.035 € 4.115.704 € 4.591.653 € 5.187.076 € 4.407 .166 € 4.916.821 € 5.114.609 € 4.345.595 € 4.848.129 € 6,96% 5,92% 6,60% 9,00% 7,65% 8,53% 10,27% 8,73% 9,74% 11,00% 9,35% 10,43% 10,85% 9,21% 10, 28%
2020 55.020.000 € 55.020.000 € 3.283.958 € 2.786.218 € 3.112.489 € 4.244.736 € 3.601.374 € 4.023.101 € 4.993.860 € 4.236.955 € 4.733.110 € 5.453.691 € 4.627 .092 € 5.168.932 € 5.349.934 € 4.539.061 € 5.070.592 € 5,97% 5,06% 5,66% 7,71% 6,55% 7,31% 9,08% 7,70% 8,60% 9,91% 8,41% 9,39% 9,72% 8,25% 9,22%
2021 62.880.000 € 62.880.000 € 3.283.958 € 2.782.228 € 3.112.394 € 4.244.736 € 3.596.216 € 4.022.978 € 5.143.685 € 4.357.822 € 4.874.963 € 5.734.011 € 4.857 .957 € 5.434.449 € 5.551.972 € 4.703.731 € 5.261.921 € 5,22% 4,42% 4,95% 6,75% 5,72% 6,40% 8,18% 6,93% 7,75% 9,12% 7,73% 8,64% 8,83% 7,48% 8,37%
2022 70.740.000 € 70.740.000 € 3.283.958 € 2.778.479 € 3.112.637 € 4.244.736 € 3.591.371 € 4.023.293 € 5.293.509 € 4.478.713 € 5.017.353 € 6.028.739 € 5.100 .774 € 5.714.227 € 5.741.196 € 4.857.490 € 5.441.684 € 4,64% 3,93% 4,40% 6,00% 5,08% 5,69% 7,48% 6,33% 7,09% 8,52% 7,21% 8,08% 8,12% 6,87% 7,69%
2023 78.600.000 € 78.600.000 € 3.283.958 € 2.774.805 € 3.113.059 € 4.244.736 € 3.586.621 € 4.023.839 € 5.443.334 € 4.599.386 € 5.160.061 € 6.338.616 € 5.355 .861 € 6.008.753 € 5.901.788 € 4.986.760 € 5.594.657 € 4,18% 3,53% 3,96% 5,40% 4,56% 5,12% 6,93% 5,85% 6,56% 8,06% 6,81% 7,64% 7,51% 6,34% 7,12%
2024 86.460.000 € 86.460.000 € 3.283.958 € 2.771.319 € 3.113.777 € 4.244.736 € 3.582.116 € 4.024.766 € 5.593.159 € 4.720.045 € 5.303.312 € 6.664.421 € 5.624 .079 € 6.319.059 € 6.105.308 € 5.152.245 € 5.788.920 € 3,80% 3,21% 3,60% 4,91% 4,14% 4,66% 6,47% 5,46% 6,13% 7,71% 6,50% 7,31% 7,06% 5,96% 6,70%
2025 94.320.000 € 94.320.000 € 3.283.958 € 2.767.974 € 3.114.755 € 4.244.736 € 3.577.792 € 4.026.030 € 5.742.984 € 4.840.631 € 5.447.082 € 7.006.972 € 5.906 .019 € 6.645.944 € 6.340.382 € 5.344.165 € 6.013.699 € 3,48% 2,93% 3,30% 4,50% 3,79% 4,27% 6,09% 5,13% 5,78% 7,43% 6,26% 7,05% 6,72% 5,67% 6,38%
2016 885.000 € 885.000 € 202.440 € 172.721 € 192.042 € 210.015 € 179.183 € 199.228 € 210.730 € 179.793 € 199.906 € 211.249 € 180.236 € 200.398 € 217.330 € 1 85.424 € 206.167 € 22,87% 19,52% 21,70% 23,73% 20,25% 22,51% 23,81% 20,32% 22,59% 23,87% 20,37% 22,64% 24,56% 20,95% 23,30%
2017 1.180.000 € 1.180.000 € 202.440 € 172.469 € 191.965 € 210.015 € 178.923 € 199.148 € 211.444 € 180.140 € 200.503 € 212.489 € 181.031 € 201.494 € 222.677 € 189.710 € 211.155 € 17,16% 14,62% 16,27% 17,80% 15,16% 16,88% 17,92% 15,27% 16,99% 18,01% 15,34% 17,08% 18,87% 16,08% 17,89%
2018 1.475.000 € 1.475.000 € 202.440 € 172.238 € 191.923 € 210.015 € 178.682 € 199.104 € 212.159 € 180.506 € 201.136 € 213.737 € 181.849 € 202.633 € 228.914 € 194.762 € 217.021 € 13,72% 11,68% 13,01% 14,24% 12,11% 13,50% 14,38% 12,24% 13,64% 14,49% 12,33% 13,74% 15,52% 13,20% 14,71%
2019 1.770.000 € 1.770.000 € 202.440 € 172.002 € 191.893 € 210.015 € 178.438 € 199.073 € 212.873 € 180.866 € 201.782 € 214.993 € 182.667 € 203.791 € 232.292 € 197.365 € 220.189 € 11,44% 9,72% 10,84% 11,87% 10,08% 11,25% 12,03% 10,22% 11,40% 12,15% 10,32% 11,51% 13,12% 11,15% 12,44%
2020 2.065.000 € 2.065.000 € 202.440 € 171.757 € 191.870 € 210.015 € 178.184 € 199.049 € 213.588 € 181.215 € 202.435 € 216.256 € 183.479 € 204.964 € 236.420 € 200.587 € 224.076 € 9,80% 8,32% 9,29% 10,17% 8,63% 9,64% 10,34% 8,78% 9,80% 10,47% 8,89% 9,93% 11,45% 9,71% 10,85%
2021 2.360.000 € 2.360.000 € 202.440 € 171.511 € 191.864 € 210.015 € 177.928 € 199.043 € 214.302 € 181.561 € 203.106 € 217.526 € 184.292 € 206.162 € 237.645 € 201.337 € 225.230 € 8,58% 7,27% 8,13% 8,90% 7,54% 8,43% 9,08% 7,69% 8,61% 9,22% 7,81% 8,74% 10,07% 8,53% 9,54%
2022 2.655.000 € 2.655.000 € 202.440 € 171.280 € 191.879 € 210.015 € 177.689 € 199.059 € 215.017 € 181.921 € 203.800 € 218.804 € 185.125 € 207.389 € 237.417 € 200.873 € 225.031 € 7,62% 6,45% 7,23% 7,91% 6,69% 7,50% 8,10% 6,85% 7,68% 8,24% 6,97% 7,81% 8,94% 7,57% 8,48%
2023 2.950.000 € 2.950.000 € 202.440 € 171.053 € 191.905 € 210.015 € 177.454 € 199.086 € 215.731 € 182.284 € 204.505 € 220.089 € 185.966 € 208.635 € 238.903 € 201.863 € 226.471 € 6,86% 5,80% 6,51% 7,12% 6,02% 6,75% 7,31% 6,18% 6,93% 7,46% 6,30% 7,07% 8,10% 6,84% 7,68%
2024 3.245.000 € 3.245.000 € 202.440 € 170.839 € 191.949 € 210.015 € 177.231 € 199.132 € 216.446 € 182.658 € 205.229 € 221.382 € 186.823 € 209.909 € 245.137 € 206.870 € 232.433 € 6,24% 5,26% 5,92% 6,47% 5,46% 6,14% 6,67% 5,63% 6,32% 6,82% 5,76% 6,47% 7,55% 6,38% 7,16%
2025 3.540.000 € 3.540.000 € 202.440 € 170.632 € 192.010 € 210.015 € 177.017 € 199.194 € 217.160 € 183.040 € 205.971 € 222.682 € 187.694 € 211.208 € 250.328 € 210.996 € 237.430 € 5,72% 4,82% 5,42% 5,93% 5,00% 5,63% 6,13% 5,17% 5,82% 6,29% 5,30% 5,97% 7,07% 5,96% 6,71%
2016 9.600.000 € 9.600.000 € 483.757 € 412.738 € 458.910 € 607.890 € 518.647 € 576.667 € 626.187 € 534.259 € 594.024 € 633.117 € 540.171 € 600.598 € 602.110 € 513.716 € 571.183 € 5,04% 4,30% 4,78% 6,33% 5,40% 6,01% 6,52% 5,57% 6,19% 6,59% 5,63% 6,26% 6,27% 5,35% 5,95%
2017 12.800.000 € 12.800.000 € 483.757 € 412.138 € 458.725 € 607.890 € 517.893 € 576.435 € 644.485 € 549.070 € 611.136 € 659.392 € 561.770 € 625.272 € 626.915  € 534.101 € 594.475 € 3,78% 3,22% 3,58% 4,75% 4,05% 4,50% 5,04% 4,29% 4,77% 5,15% 4,39% 4,88% 4,90% 4,17% 4,64%
2018 16.000.000 € 16.000.000 € 483.757 € 411.584 € 458.624 € 607.890 € 517.197 € 576.308 € 662.782 € 563.899 € 628.348 € 686.757 € 584.297 € 651.077 € 655.921  € 558.062 € 621.844 € 3,02% 2,57% 2,87% 3,80% 3,23% 3,60% 4,14% 3,52% 3,93% 4,29% 3,65% 4,07% 4,10% 3,49% 3,89%
2019 19.200.000 € 19.200.000 € 483.757 € 411.021 € 458.553 € 607.890 € 516.490 € 576.218 € 681.079 € 578.675 € 645.594 € 715.257 € 607.714 € 677.991 € 684.655  € 581.713 € 648.983 € 2,52% 2,14% 2,39% 3,17% 2,69% 3,00% 3,55% 3,01% 3,36% 3,73% 3,17% 3,53% 3,57% 3,03% 3,38%
2020 22.400.000 € 22.400.000 € 483.757 € 410.436 € 458.498 € 607.890 € 515.754 € 576.150 € 699.376 € 593.374 € 662.859 € 744.940 € 632.032 € 706.044 € 711.084  € 603.307 € 673.956 € 2,16% 1,83% 2,05% 2,71% 2,30% 2,57% 3,12% 2,65% 2,96% 3,33% 2,82% 3,15% 3,17% 2,69% 3,01%
2021 25.600.000 € 25.600.000 € 483.757 € 409.848 € 458.484 € 607.890 € 515.015 € 576.132 € 717.674 € 608.026 € 680.180 € 775.855 € 657.318 € 735.322 € 735.882  € 623.452 € 697.437 € 1,89% 1,60% 1,79% 2,37% 2,01% 2,25% 2,80% 2,38% 2,66% 3,03% 2,57% 2,87% 2,87% 2,44% 2,72%
2022 28.800.000 € 28.800.000 € 483.757 € 409.296 € 458.520 € 607.890 € 514.321 € 576.177 € 735.971 € 622.688 € 697.576 € 808.053 € 683.675 € 765.898 € 757.321  € 640.752 € 717.813 € 1,68% 1,42% 1,59% 2,11% 1,79% 2,00% 2,56% 2,16% 2,42% 2,81% 2,37% 2,66% 2,63% 2,22% 2,49%
2023 32.000.000 € 32.000.000 € 483.757 € 408.754 € 458.582 € 607.890 € 513.641 € 576.255 € 754.268 € 637.325 € 715.016 € 841.587 € 711.106 € 797.791 € 778.322  € 657.649 € 737.818 € 1,51% 1,28% 1,43% 1,90% 1,61% 1,80% 2,36% 1,99% 2,23% 2,63% 2,22% 2,49% 2,43% 2,06% 2,31%
2024 35.200.000 € 35.200.000 € 483.757 € 408.241 € 458.688 € 607.890 € 512.996 € 576.388 € 772.565 € 651.965 € 732.530 € 876.513 € 739.686 € 831.091 € 801.353  € 676.259 € 759.826 € 1,37% 1,16% 1,30% 1,73% 1,46% 1,64% 2,19% 1,85% 2,08% 2,49% 2,10% 2,36% 2,28% 1,92% 2,16%
2025 38.400.000 € 38.400.000 € 483.757 € 407.748 € 458.832 € 607.890 € 512.377 € 576.569 € 790.863 € 666.600 € 750.114 € 912.889 € 769.453 € 865.853 € 822.276  € 693.078 € 779.909 € 1,26% 1,06% 1,19% 1,58% 1,33% 1,50% 2,06% 1,74% 1,95% 2,38% 2,00% 2,25% 2,14% 1,80% 2,03%
2016 3.060.000 € 3.060.000 € 500.960 € 427.416 € 475.229 € 569.661 € 486.031 € 540.401 € 586.006 € 499.976 € 555.906 € 593.245 € 506.152 € 562.774 € 635.230 € 541.974 € 602.603 € 16,37% 13,97% 15,53% 18,62% 15,88% 17,66% 19,15% 16,34% 18,17% 19,39% 16,54% 18,39% 20,76% 17,71% 19,69%
2017 4.080.000 € 4.080.000 € 500.960 € 426.794 € 475.038 € 569.661 € 485.324 € 540.184 € 602.351 € 513.174 € 571.182 € 617.805 € 526.340 € 585.837 € 657.798 € 560.412 € 623.760 € 12,28% 10,46% 11,64% 13,96% 11,90% 13,24% 14,76% 12,58% 14,00% 15,14% 12,90% 14,36% 16,12% 13,74% 15,29%
2018 5.100.000 € 5.100.000 € 500.960 € 426.220 € 474.933 € 569.661 € 484.672 € 540.065 € 618.695 € 526.390 € 586.552 € 643.382 € 547.394 € 609.956 € 686.253 € 583.869 € 650.599 € 9,82% 8,36% 9,31% 11,17% 9,50% 10,59% 12,13% 10,32% 11,50% 12,62% 10,73% 11,96% 13,46% 11,45% 12,76%
2019 6.120.000 € 6.120.000 € 500.960 € 425.638 € 474.859 € 569.661 € 484.009 € 539.981 € 635.040 € 539.558 € 601.954 € 670.018 € 569.277 € 635.109 € 707.505 € 601.127 € 670.643 € 8,19% 6,95% 7,76% 9,31% 7,91% 8,82% 10,38% 8,82% 9,84% 10,95% 9,30% 10,38% 11,56% 9,82% 10,96%
2020 7.140.000 € 7.140.000 € 500.960 € 425.031 € 474.803 € 569.661 € 483.319 € 539.917 € 651.385 € 552.657 € 617.374 € 697.757 € 592.000 € 661.325 € 730.457 € 619.743 € 692.316 € 7,02% 5,95% 6,65% 7,98% 6,77% 7,56% 9,12% 7,74% 8,65% 9,77% 8,29% 9,26% 10,23% 8,68% 9,70%
2021 8.160.000 € 8.160.000 € 500.960 € 424.422 € 474.789 € 569.661 € 482.627 € 539.900 € 667.730 € 565.713 € 632.846 € 726.644 € 615.626 € 688.682 € 745.268 € 631.404 € 706.332 € 6,14% 5,20% 5,82% 6,98% 5,91% 6,62% 8,18% 6,93% 7,76% 8,90% 7,54% 8,44% 9,13% 7,74% 8,66%
2022 9.180.000 € 9.180.000 € 500.960 € 423.851 € 474.826 € 569.661 € 481.977 € 539.942 € 684.075 € 578.779 € 648.387 € 756.727 € 640.249 € 717.250 € 761.316 € 644.132 € 721.599 € 5,46% 4,62% 5,17% 6,21% 5,25% 5,88% 7,45% 6,30% 7,06% 8,24% 6,97% 7,81% 8,29% 7,02% 7,86%
2023 10.200.000 € 10.200.000 € 500.960 € 423.290 € 474.890 € 569.661 € 481.339 € 540.016 € 700.420 € 591.825 € 663.969 € 788.056 € 665.874 € 747.045 € 780.529  € 659.514 € 739.910 € 4,91% 4,15% 4,66% 5,58% 4,72% 5,29% 6,87% 5,80% 6,51% 7,73% 6,53% 7,32% 7,65% 6,47% 7,25%
2024 11.220.000 € 11.220.000 € 500.960 € 422.758 € 475.000 € 569.661 € 480.735 € 540.140 € 716.764 € 604.875 € 679.620 € 820.682 € 692.570 € 778.152 € 809.685  € 683.290 € 767.726 € 4,46% 3,77% 4,23% 5,08% 4,28% 4,81% 6,39% 5,39% 6,06% 7,31% 6,17% 6,94% 7,22% 6,09% 6,84%
2025 12.240.000 € 12.240.000 € 500.960 € 422.248 € 475.149 € 569.661 € 480.154 € 540.310 € 733.109 € 617.921 € 695.336 € 854.658 € 720.372 € 810.622 € 832.702  € 701.866 € 789.798 € 4,09% 3,45% 3,88% 4,65% 3,92% 4,41% 5,99% 5,05% 5,68% 6,98% 5,89% 6,62% 6,80% 5,73% 6,45%
2016 2.625.000 € 2.625.000 € 904.801 € 771.970 € 858.327 € 1.011.456 € 862.967 € 959.504 € 1.030.807 € 879.477 € 977.861 € 1.036.338 € 884.196 € 983.108 € 1. 023.838 € 873.531 € 971.250 € 34,47% 29,41% 32,70% 38,53% 32,87% 36,55% 39,27% 33,50% 37,25% 39,48% 33,68% 37,45% 39,00% 33,28% 37,00%
2017 3.500.000 € 3.500.000 € 904.801 € 770.847 € 857.982 € 1.011.456 € 861.712 € 959.118 € 1.050.158 € 894.684 € 995.818 € 1.061.832 € 904.629 € 1.006.887 € 1.042.020 € 887.751 € 988.101 € 25,85% 22,02% 24,51% 28,90% 24,62% 27,40% 30,00% 25,56% 28,45% 30,34% 25,85% 28,77% 29,77% 25,36% 28,23%
2018 4.375.000 € 4.375.000 € 904.801 € 769.811 € 857.793 € 1.011.456 € 860.554 € 958.907 € 1.069.509 € 909.946 € 1.013.944 € 1.087.953 € 925.638 € 1.031.429  € 1.048.553 € 892.117 € 994.077 € 20,68% 17,60% 19,61% 23,12% 19,67% 21,92% 24,45% 20,80% 23,18% 24,87% 21,16% 23,58% 23,97% 20,39% 22,72%
2019 5.250.000 € 5.250.000 € 904.801 € 768.759 € 857.660 € 1.011.456 € 859.377 € 958.758 € 1.088.860 € 925.143 € 1.032.129 € 1.114.716 € 947.112 € 1.056.638  € 1.059.655 € 900.330 € 1.004.446 € 17,23% 14,64% 16,34% 19,27% 16,37% 18,26% 20,74% 17,62% 19,66% 21,23% 18,04% 20,13% 20,18% 17,15% 19,13%
2020 6.125.000 € 6.125.000 € 904.801 € 767.663 € 857.558 € 1.011.456 € 858.153 € 958.644 € 1.108.211 € 940.243 € 1.050.347 € 1.142.138 € 969.028 € 1.082.503  € 1.073.989 € 911.208 € 1.017.912 € 14,77% 12,53% 14,00% 16,51% 14,01% 15,65% 18,09% 15,35% 17,15% 18,65% 15,82% 17,67% 17,53% 14,88% 16,62%
2021 7.000.000 € 7.000.000 € 904.801 € 766.564 € 857.532 € 1.011.456 € 856.924 € 958.614 € 1.127.563 € 955.291 € 1.068.655 € 1.170.235 € 991.444 € 1.109.098  € 1.095.200 € 927.873 € 1.037.984 € 12,93% 10,95% 12,25% 14,45% 12,24% 13,69% 16,11% 13,65% 15,27% 16,72% 14,16% 15,84% 15,65% 13,26% 14,83%
2022 7.875.000 € 7.875.000 € 904.801 € 765.531 € 857.599 € 1.011.456 € 855.769 € 958.689 € 1.146.914 € 970.377 € 1.087.080 € 1.199.023 € 1.014.465 € 1.136.4 71 € 1.119.156 € 946.891 € 1.060.771 € 11,49% 9,72% 10,89% 12,84% 10,87% 12,17% 14,56% 12,32% 13,80% 15,23% 12,88% 14,43% 14,21% 12,02% 13,47%
2023 8.750.000 € 8.750.000 € 904.801 € 764.519 € 857.715 € 1.011.456 € 854.637 € 958.819 € 1.166.265 € 985.444 € 1.105.572 € 1.228.519 € 1.038.046 € 1.164.5 86 € 1.140.960 € 964.063 € 1.081.584 € 10,34% 8,74% 9,80% 11,56% 9,77% 10,96% 13,33% 11,26% 12,64% 14,04% 11,86% 13,31% 13,04% 11,02% 12,36%
2024 9.625.000 € 9.625.000 € 904.801 € 763.558 € 857.913 € 1.011.456 € 853.564 € 959.041 € 1.185.616 € 1.000.536 € 1.124.175 € 1.258.740 € 1.062.246 € 1.193 .510 € 1.156.336 € 975.827 € 1.096.412 € 9,40% 7,93% 8,91% 10,51% 8,87% 9,96% 12,32% 10,40% 11,68% 13,08% 11,04% 12,40% 12,01% 10,14% 11,39%
2025 10.500.000 € 10.500.000 € 904.801 € 762.637 € 858.182 € 1.011.456 € 852.533 € 959.342 € 1.204.967 € 1.015.639 € 1.142.882 € 1.289.705 € 1.087.064 € 1.22 3.254 € 1.168.457 € 984.866 € 1.108.254 € 8,62% 7,26% 8,17% 9,63% 8,12% 9,14% 11,48% 9,67% 10,88% 12,28% 10,35% 11,65% 11,13% 9,38% 10,55%
Var. 5 Var. 5a Var. 5b
Landkreis Nordsachsen
Landkreis Leipzig
Stadt Leipzig
Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4bVar. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Landkreis Altenburger Land
Stadt Halle
Saalekreis
Burgenlandkreis
Deckungsbeitrag
Deckelung  Taxe:
1,50 €
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung 
Mehrbedarf zu 
…%
145 
 
 
Varianten ÖPNV-Taxe: Aufkommen bei Kappung 2,00 EUR/Übernachtung und Deckungsbeitrag Mehrbe-
darf bei 2,00 EUR/Übernachtung 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
100%
2,00 €
2016 2.190.000 € 2.190.000 € 1.373.140 € 1.171.554 € 1.302.611 € 1.510.068 € 1.288.379 € 1.432.506 € 1.539.698 € 1.313.659 € 1.460.613 € 1.549.330 € 1.321. 877 € 1.469.751 € 1.552.912 € 1.324.934 € 1.473.149 € 62,70% 53,50% 59,48% 68,95% 58,83% 65,41% 70,31% 59,98% 66,69% 70,75% 60,36% 67,11% 70,91% 60,50% 67,27% 0%
2017 2.920.000 € 2.920.000 € 1.373.140 € 1.169.849 € 1.302.087 € 1.510.068 € 1.286.505 € 1.431.930 € 1.569.327 € 1.336.991 € 1.488.123 € 1.589.612 € 1.354. 273 € 1.507.358 € 1.573.611 € 1.340.641 € 1.492.185 € 47,03% 40,06% 44,59% 51,71% 44,06% 49,04% 53,74% 45,79% 50,96% 54,44% 46,38% 51,62% 53,89% 45,91% 51,10% 5%
2018 3.650.000 € 3.650.000 € 1.373.140 € 1.168.277 € 1.301.800 € 1.510.068 € 1.284.776 € 1.431.614 € 1.598.957 € 1.360.404 € 1.515.885 € 1.630.942 € 1.387. 617 € 1.546.208 € 1.617.340 € 1.376.044 € 1.533.313 € 37,62% 32,01% 35,67% 41,37% 35,20% 39,22% 43,81% 37,27% 41,53% 44,68% 38,02% 42,36% 44,31% 37,70% 42,01% 10%
2019 4.380.000 € 4.380.000 € 1.373.140 € 1.166.680 € 1.301.598 € 1.510.068 € 1.283.020 € 1.431.391 € 1.628.587 € 1.383.718 € 1.543.735 € 1.673.347 € 1.421. 749 € 1.586.163 € 1.652.103 € 1.403.699 € 1.566.025 € 31,35% 26,64% 29,72% 34,48% 29,29% 32,68% 37,18% 31,59% 35,25% 38,20% 32,46% 36,21% 37,72% 32,05% 35,75% 15%
2020 5.110.000 € 5.110.000 € 1.373.140 € 1.165.018 € 1.301.443 € 1.510.068 € 1.281.192 € 1.431.221 € 1.658.216 € 1.406.885 € 1.571.634 € 1.716.854 € 1.456. 635 € 1.627.210 € 1.694.097 € 1.437.328 € 1.605.642 € 26,87% 22,80% 25,47% 29,55% 25,07% 28,01% 32,45% 27,53% 30,76% 33,60% 28,51% 31,84% 33,15% 28,13% 31,42% 20%
2021 5.840.000 € 5.840.000 € 1.373.140 € 1.163.349 € 1.301.403 € 1.510.068 € 1.279.357 € 1.431.177 € 1.687.846 € 1.429.973 € 1.599.668 € 1.761.492 € 1.492. 368 € 1.669.466 € 1.717.895 € 1.455.432 € 1.628.147 € 23,51% 19,92% 22,28% 25,86% 21,91% 24,51% 28,90% 24,49% 27,39% 30,16% 25,55% 28,59% 29,42% 24,92% 27,88% 25%
2022 6.570.000 € 6.570.000 € 1.373.140 € 1.161.782 € 1.301.505 € 1.510.068 € 1.277.633 € 1.431.289 € 1.717.475 € 1.453.115 € 1.627.877 € 1.807.291 € 1.529. 106 € 1.713.006 € 1.744.333 € 1.475.839 € 1.653.333 € 20,90% 17,68% 19,81% 22,98% 19,45% 21,79% 26,14% 22,12% 24,78% 27,51% 23,27% 26,07% 26,55% 22,46% 25,16% 30%
2023 7.300.000 € 7.300.000 € 1.373.140 € 1.160.245 € 1.301.682 € 1.510.068 € 1.275.943 € 1.431.484 € 1.747.105 € 1.476.230 € 1.656.185 € 1.854.280 € 1.566. 788 € 1.757.783 € 1.764.238 € 1.490.706 € 1.672.427 € 18,81% 15,89% 17,83% 20,69% 17,48% 19,61% 23,93% 20,22% 22,69% 25,40% 21,46% 24,08% 24,17% 20,42% 22,91% 35%
2024 8.030.000 € 8.030.000 € 1.373.140 € 1.158.788 € 1.301.982 € 1.510.068 € 1.274.340 € 1.431.814 € 1.776.735 € 1.499.379 € 1.684.661 € 1.902.492 € 1.605. 505 € 1.803.901 € 1.800.857 € 1.519.736 € 1.707.533 € 17,10% 14,43% 16,21% 18,81% 15,87% 17,83% 22,13% 18,67% 20,98% 23,69% 19,99% 22,46% 22,43% 18,93% 21,26% 40%
2025 8.760.000 € 8.760.000 € 1.373.140 € 1.157.389 € 1.302.391 € 1.510.068 € 1.272.802 € 1.432.263 € 1.806.364 € 1.522.544 € 1.713.293 € 1.951.956 € 1.645. 260 € 1.851.384 € 1.837.916 € 1.549.138 € 1.743.219 € 15,68% 13,21% 14,87% 17,24% 14,53% 16,35% 20,62% 17,38% 19,56% 22,28% 18,78% 21,13% 20,98% 17,68% 19,90% 45%
50%
2016 3.060.000 € 3.060.000 € 1.359.768 € 1.160.145 € 1.289.926 € 1.736.140 € 1.481.262 € 1.646.966 € 1.793.395 € 1.530.112 € 1.701.280 € 1.818.433 € 1.551. 474 € 1.725.032 € 1.758.150 € 1.500.041 € 1.667.845 € 44,44% 37,91% 42,15% 56,74% 48,41% 53,82% 58,61% 50,00% 55,60% 59,43% 50,70% 56,37% 57,46% 49,02% 54,50% 55%
2017 4.080.000 € 4.080.000 € 1.359.768 € 1.158.457 € 1.289.407 € 1.736.140 € 1.479.107 € 1.646.304 € 1.850.649 € 1.576.664 € 1.754.888 € 1.904.627 € 1.622. 650 € 1.806.072 € 1.843.114 € 1.570.244 € 1.747.742 € 33,33% 28,39% 31,60% 42,55% 36,25% 40,35% 45,36% 38,64% 43,01% 46,68% 39,77% 44,27% 45,17% 38,49% 42,84% 60%
2018 5.100.000 € 5.100.000 € 1.359.768 € 1.156.900 € 1.289.123 € 1.736.140 € 1.477.120 € 1.645.940 € 1.907.904 € 1.623.258 € 1.808.781 € 1.994.906 € 1.697. 280 € 1.891.263 € 1.928.223 € 1.640.546 € 1.828.044 € 26,66% 22,68% 25,28% 34,04% 28,96% 32,27% 37,41% 31,83% 35,47% 39,12% 33,28% 37,08% 37,81% 32,17% 35,84% 65%
2019 6.120.000 € 6.120.000 € 1.359.768 € 1.155.318 € 1.288.922 € 1.736.140 € 1.475.100 € 1.645.684 € 1.965.159 € 1.669.685 € 1.862.771 € 2.089.465 € 1.775. 300 € 1.980.600 € 2.003.314 € 1.702.103 € 1.898.938 € 22,22% 18,88% 21,06% 28,37% 24,10% 26,89% 32,11% 27,28% 30,44% 34,14% 29,01% 32,36% 32,73% 27,81% 31,03% 70%
2020 7.140.000 € 7.140.000 € 1.359.768 € 1.153.672 € 1.288.769 € 1.736.140 € 1.472.998 € 1.645.489 € 2.022.414 € 1.715.882 € 1.916.815 € 2.188.505 € 1.856. 800 € 2.074.234 € 2.083.566 € 1.767.766 € 1.974.774 € 19,04% 16,16% 18,05% 24,32% 20,63% 23,05% 28,33% 24,03% 26,85% 30,65% 26,01% 29,05% 29,18% 24,76% 27,66% 75%
2021 8.160.000 € 8.160.000 € 1.359.768 € 1.152.020 € 1.288.730 € 1.736.140 € 1.470.889 € 1.645.439 € 2.079.668 € 1.761.932 € 1.971.020 € 2.292.240 € 1.942. 027 € 2.172.487 € 2.147.157 € 1.819.110 € 2.034.983 € 16,66% 14,12% 15,79% 21,28% 18,03% 20,16% 25,49% 21,59% 24,15% 28,09% 23,80% 26,62% 26,31% 22,29% 24,94% 80%
2022 9.180.000 € 9.180.000 € 1.359.768 € 1.150.468 € 1.288.831 € 1.736.140 € 1.468.907 € 1.645.568 € 2.136.923 € 1.808.000 € 2.025.442 € 2.400.893 € 2.031. 338 € 2.275.641 € 2.225.435 € 1.882.888 € 2.109.337 € 14,81% 12,53% 14,04% 18,91% 16,00% 17,93% 23,28% 19,69% 22,06% 26,15% 22,13% 24,79% 24,24% 20,51% 22,98% 85%
2023 10.200.000 € 10.200.000 € 1.359.768 € 1.148.946 € 1.289.005 € 1.736.140 € 1.466.965 € 1.645.791 € 2.194.178 € 1.853.987 € 2.079.992 € 2.514.695 € 2.124 .810 € 2.383.829 € 2.286.745 € 1.932.202 € 2.167.742 € 13,33% 11,26% 12,64% 17,02% 14,38% 16,14% 21,51% 18,18% 20,39% 24,65% 20,83% 23,37% 22,42 % 18,94% 21,25% 90%
2024 11.220.000 € 11.220.000 € 1.359.768 € 1.147.503 € 1.289.303 € 1.736.140 € 1.465.122 € 1.646.170 € 2.251.433 € 1.899.975 € 2.134.759 € 2.633.891 € 2.222 .731 € 2.497.399 € 2.365.355 € 1.996.114 € 2.242.778 € 12,12% 10,23% 11,49% 15,47% 13,06% 14,67% 20,07% 16,93% 19,03% 23,47% 19,81% 22,26% 21,08 % 17,79% 19,99% 95%
2025 12.240.000 € 12.240.000 € 1.359.768 € 1.146.118 € 1.289.707 € 1.736.140 € 1.463.353 € 1.646.687 € 2.308.687 € 1.945.940 € 2.189.734 € 2.758.738 € 2.325 .278 € 2.616.596 € 2.440.761 € 2.057.262 € 2.315.003 € 11,11% 9,36% 10,54% 14,18% 11,96% 13,45% 18,86% 15,90% 17,89% 22,54% 19,00% 21,38% 19,94% 16,81% 18,91% 100%
2016 23.580.000 € 23.580.000 € 4.378.610 € 3.735.799 € 4.153.709 € 5.659.648 € 4.828.771 € 5.368.948 € 5.859.414 € 4.999.211 € 5.558.454 € 5.950.554 € 5.076 .970 € 5.644.912 € 5.824.498 € 4.969.420 € 5.525.331 € 18,57% 15,84% 17,62% 24,00% 20,48% 22,77% 24,85% 21,20% 23,57% 25,24% 21,53% 23,94% 24,70 % 21,07% 23,43%
2017 31.440.000 € 31.440.000 € 4.378.610 € 3.730.365 € 4.152.040 € 5.659.648 € 4.821.747 € 5.366.790 € 6.059.181 € 5.162.130 € 5.745.649 € 6.256.412 € 5.330 .161 € 5.932.675 € 6.133.673 € 5.225.593 € 5.816.287 € 13,93% 11,87% 13,21% 18,00% 15,34% 17,07% 19,27% 16,42% 18,27% 19,90% 16,95% 18,87% 19,51 % 16,62% 18,50%
2018 39.300.000 € 39.300.000 € 4.378.610 € 3.725.352 € 4.151.123 € 5.659.648 € 4.815.268 € 5.365.606 € 6.258.947 € 5.325.156 € 5.933.769 € 6.577.992 € 5.596 .601 € 6.236.238 € 6.482.113 € 5.515.027 € 6.145.341 € 11,14% 9,48% 10,56% 14,40% 12,25% 13,65% 15,93% 13,55% 15,10% 16,74% 14,24% 15,87% 16,49% 14,03% 15,64%
2019 47.160.000 € 47.160.000 € 4.378.610 € 3.720.259 € 4.150.478 € 5.659.648 € 4.808.684 € 5.364.771 € 6.458.713 € 5.487.605 € 6.122.204 € 6.916.101 € 5.876 .222 € 6.555.761 € 6.819.478 € 5.794.127 € 6.464.173 € 9,28% 7,89% 8,80% 12,00% 10,20% 11,38% 13,70% 11,64% 12,98% 14,67% 12,46% 13,90% 14,46% 12 ,29% 13,71%
2020 55.020.000 € 55.020.000 € 4.378.610 € 3.714.957 € 4.149.985 € 5.659.648 € 4.801.832 € 5.364.135 € 6.658.480 € 5.649.274 € 6.310.814 € 7.271.588 € 6.169 .455 € 6.891.909 € 7.133.246 € 6.052.081 € 6.760.790 € 7,96% 6,75% 7,54% 10,29% 8,73% 9,75% 12,10% 10,27% 11,47% 13,22% 11,21% 12,53% 12,96% 11,0 0% 12,29%
2021 62.880.000 € 62.880.000 € 4.378.610 € 3.709.637 € 4.149.858 € 5.659.648 € 4.794.955 € 5.363.971 € 6.858.246 € 5.810.429 € 6.499.951 € 7.645.348 € 6.477 .276 € 7.245.932 € 7.402.630 € 6.271.641 € 7.015.894 € 6,96% 5,90% 6,60% 9,00% 7,63% 8,53% 10,91% 9,24% 10,34% 12,16% 10,30% 11,52% 11,77% 9,97% 1 1,16%
2022 70.740.000 € 70.740.000 € 4.378.610 € 3.704.639 € 4.150.183 € 5.659.648 € 4.788.494 € 5.364.391 € 7.058.013 € 5.971.618 € 6.689.804 € 8.038.319 € 6.801 .032 € 7.618.969 € 7.654.927 € 6.476.653 € 7.255.578 € 6,19% 5,24% 5,87% 8,00% 6,77% 7,58% 9,98% 8,44% 9,46% 11,36% 9,61% 10,77% 10,82% 9,16% 10,2 6%
2023 78.600.000 € 78.600.000 € 4.378.610 € 3.699.739 € 4.150.746 € 5.659.648 € 4.782.162 € 5.365.118 € 7.257.779 € 6.132.515 € 6.880.082 € 8.451.488 € 7.141 .148 € 8.011.670 € 7.869.050 € 6.649.013 € 7.459.542 € 5,57% 4,71% 5,28% 7,20% 6,08% 6,83% 9,23% 7,80% 8,75% 10,75% 9,09% 10,19% 10,01% 8,46% 9,49 %
2024 86.460.000 € 86.460.000 € 4.378.610 € 3.695.092 € 4.151.703 € 5.659.648 € 4.776.154 € 5.366.355 € 7.457.545 € 6.293.393 € 7.071.082 € 8.885.895 € 7.498 .772 € 8.425.412 € 8.140.411 € 6.869.661 € 7.718.561 € 5,06% 4,27% 4,80% 6,55% 5,52% 6,21% 8,63% 7,28% 8,18% 10,28% 8,67% 9,74% 9,42% 7,95% 8,93%
2025 94.320.000 € 94.320.000 € 4.378.610 € 3.690.632 € 4.153.006 € 5.659.648 € 4.770.389 € 5.368.040 € 7.657.312 € 6.454.175 € 7.262.775 € 9.342.630 € 7.874 .692 € 8.861.259 € 8.453.843 € 7.125.553 € 8.018.266 € 4,64% 3,91% 4,40% 6,00% 5,06% 5,69% 8,12% 6,84% 7,70% 9,91% 8,35% 9,39% 8,96% 7,55% 8,50%
2016 885.000 € 885.000 € 269.920 € 230.294 € 256.056 € 280.020 € 238.911 € 265.637 € 280.973 € 239.724 € 266.541 € 281.665 € 240.314 € 267.197 € 289.773 € 2 47.232 € 274.889 € 30,50% 26,02% 28,93% 31,64% 27,00% 30,02% 31,75% 27,09% 30,12% 31,83% 27,15% 30,19% 32,74% 27,94% 31,06%
2017 1.180.000 € 1.180.000 € 269.920 € 229.959 € 255.953 € 280.020 € 238.564 € 265.530 € 281.925 € 240.187 € 267.337 € 283.319 € 241.374 € 268.659 € 296.903 € 252.947 € 281.539 € 22,87% 19,49% 21,69% 23,73% 20,22% 22,50% 23,89% 20,35% 22,66% 24,01% 20,46% 22,77% 25,16% 21,44% 23,86%
2018 1.475.000 € 1.475.000 € 269.920 € 229.650 € 255.897 € 280.020 € 238.243 € 265.472 € 282.878 € 240.675 € 268.181 € 284.983 € 242.466 € 270.177 € 305.219 € 259.682 € 289.361 € 18,30% 15,57% 17,35% 18,98% 16,15% 18,00% 19,18% 16,32% 18,18% 19,32% 16,44% 18,32% 20,69% 17,61% 19,62%
2019 1.770.000 € 1.770.000 € 269.920 € 229.336 € 255.857 € 280.020 € 237.917 € 265.431 € 283.831 € 241.155 € 269.043 € 286.657 € 243.557 € 271.722 € 309.722 € 263.154 € 293.585 € 15,25% 12,96% 14,46% 15,82% 13,44% 15,00% 16,04% 13,62% 15,20% 16,20% 13,76% 15,35% 17,50% 14,87% 16,59%
2020 2.065.000 € 2.065.000 € 269.920 € 229.009 € 255.827 € 280.020 € 237.578 € 265.399 € 284.784 € 241.620 € 269.914 € 288.341 € 244.638 € 273.286 € 315.227 € 267.449 € 298.767 € 13,07% 11,09% 12,39% 13,56% 11,50% 12,85% 13,79% 11,70% 13,07% 13,96% 11,85% 13,23% 15,27% 12,95% 14,47%
2021 2.360.000 € 2.360.000 € 269.920 € 228.681 € 255.819 € 280.020 € 237.238 € 265.391 € 285.736 € 242.081 € 270.809 € 290.035 € 245.723 € 274.882 € 316.861 € 268.450 € 300.307 € 11,44% 9,69% 10,84% 11,87% 10,05% 11,25% 12,11% 10,26% 11,47% 12,29% 10,41% 11,65% 13,43% 11,37% 12,72%
2022 2.655.000 € 2.655.000 € 269.920 € 228.373 € 255.839 € 280.020 € 236.918 € 265.412 € 286.689 € 242.561 € 271.733 € 291.738 € 246.833 € 276.519 € 316.556 € 267.830 € 300.042 € 10,17% 8,60% 9,64% 10,55% 8,92% 10,00% 10,80% 9,14% 10,23% 10,99% 9,30% 10,42% 11,92% 10,09% 11,30%
2023 2.950.000 € 2.950.000 € 269.920 € 228.071 € 255.874 € 280.020 € 236.605 € 265.448 € 287.642 € 243.045 € 272.673 € 293.452 € 247.954 € 278.180 € 318.538 € 269.151 € 301.961 € 9,15% 7,73% 8,67% 9,49% 8,02% 9,00% 9,75% 8,24% 9,24% 9,95% 8,41% 9,43% 10,80% 9,12% 10,24%
2024 3.245.000 € 3.245.000 € 269.920 € 227.785 € 255.933 € 280.020 € 236.308 € 265.509 € 288.595 € 243.544 € 273.639 € 295.175 € 249.097 € 279.879 € 326.849 € 275.826 € 309.911 € 8,32% 7,02% 7,89% 8,63% 7,28% 8,18% 8,89% 7,51% 8,43% 9,10% 7,68% 8,62% 10,07% 8,50% 9,55%
2025 3.540.000 € 3.540.000 € 269.920 € 227.510 € 256.013 € 280.020 € 236.023 € 265.592 € 289.547 € 244.053 € 274.629 € 296.909 € 250.258 € 281.611 € 333.771 € 281.328 € 316.573 € 7,62% 6,43% 7,23% 7,91% 6,67% 7,50% 8,18% 6,89% 7,76% 8,39% 7,07% 7,96% 9,43% 7,95% 8,94%
2016 9.600.000 € 9.600.000 € 645.010 € 550.318 € 611.880 € 810.520 € 691.530 € 768.889 € 834.916 € 712.345 € 792.032 € 844.157 € 720.228 € 800.798 € 802.813 € 684.954 € 761.578 € 6,72% 5,73% 6,37% 8,44% 7,20% 8,01% 8,70% 7,42% 8,25% 8,79% 7,50% 8,34% 8,36% 7,13% 7,93%
2017 12.800.000 € 12.800.000 € 645.010 € 549.517 € 611.634 € 810.520 € 690.524 € 768.580 € 859.313 € 732.093 € 814.848 € 879.189 € 749.027 € 833.696 € 835.886  € 712.135 € 792.633 € 5,04% 4,29% 4,78% 6,33% 5,39% 6,00% 6,71% 5,72% 6,37% 6,87% 5,85% 6,51% 6,53% 5,56% 6,19%
2018 16.000.000 € 16.000.000 € 645.010 € 548.779 € 611.499 € 810.520 € 689.596 € 768.410 € 883.709 € 751.866 € 837.797 € 915.675 € 779.063 € 868.102 € 874.562  € 744.083 € 829.125 € 4,03% 3,43% 3,82% 5,07% 4,31% 4,80% 5,52% 4,70% 5,24% 5,72% 4,87% 5,43% 5,47% 4,65% 5,18%
2019 19.200.000 € 19.200.000 € 645.010 € 548.028 € 611.404 € 810.520 € 688.653 € 768.291 € 908.105 € 771.566 € 860.792 € 953.676 € 810.285 € 903.988 € 912.873  € 775.617 € 865.311 € 3,36% 2,85% 3,18% 4,22% 3,59% 4,00% 4,73% 4,02% 4,48% 4,97% 4,22% 4,71% 4,75% 4,04% 4,51%
2020 22.400.000 € 22.400.000 € 645.010 € 547.247 € 611.331 € 810.520 € 687.672 € 768.199 € 932.502 € 791.165 € 883.812 € 993.254 € 842.709 € 941.392 € 948.112  € 804.410 € 898.607 € 2,88% 2,44% 2,73% 3,62% 3,07% 3,43% 4,16% 3,53% 3,95% 4,43% 3,76% 4,20% 4,23% 3,59% 4,01%
2021 25.600.000 € 25.600.000 € 645.010 € 546.464 € 611.312 € 810.520 € 686.687 € 768.176 € 956.898 € 810.701 € 906.907 € 1.034.474 € 876.425 € 980.429 € 981.1 76 € 831.270 € 929.916 € 2,52% 2,13% 2,39% 3,17% 2,68% 3,00% 3,74% 3,17% 3,54% 4,04% 3,42% 3,83% 3,83% 3,25% 3,63%
2022 28.800.000 € 28.800.000 € 645.010 € 545.727 € 611.360 € 810.520 € 685.762 € 768.236 € 981.295 € 830.250 € 930.102 € 1.077.404 € 911.566 € 1.021.197 € 1.0 09.762 € 854.336 € 957.084 € 2,24% 1,89% 2,12% 2,81% 2,38% 2,67% 3,41% 2,88% 3,23% 3,74% 3,17% 3,55% 3,51% 2,97% 3,32%
2023 32.000.000 € 32.000.000 € 645.010 € 545.006 € 611.443 € 810.520 € 684.855 € 768.340 € 1.005.691 € 849.766 € 953.354 € 1.122.116 € 948.141 € 1.063.721 € 1 .037.763 € 876.865 € 983.757 € 2,02% 1,70% 1,91% 2,53% 2,14% 2,40% 3,14% 2,66% 2,98% 3,51% 2,96% 3,32% 3,24% 2,74% 3,07%
2024 35.200.000 € 35.200.000 € 645.010 € 544.321 € 611.584 € 810.520 € 683.995 € 768.517 € 1.030.087 € 869.287 € 976.706 € 1.168.684 € 986.248 € 1.108.121 € 1 .068.471 € 901.679 € 1.013.101 € 1,83% 1,55% 1,74% 2,30% 1,94% 2,18% 2,93% 2,47% 2,77% 3,32% 2,80% 3,15% 3,04% 2,56% 2,88%
2025 38.400.000 € 38.400.000 € 645.010 € 543.664 € 611.776 € 810.520 € 683.169 € 768.759 € 1.054.484 € 888.800 € 1.000.152 € 1.217.185 € 1.025.937 € 1.154.47 0 € 1.096.368 € 924.104 € 1.039.879 € 1,68% 1,42% 1,59% 2,11% 1,78% 2,00% 2,75% 2,31% 2,60% 3,17% 2,67% 3,01% 2,86% 2,41% 2,71%
2016 3.060.000 € 3.060.000 € 667.947 € 569.888 € 633.639 € 759.548 € 648.041 € 720.535 € 781.341 € 666.635 € 741.209 € 790.993 € 674.870 € 750.365 € 846.974 € 722.632 € 803.470 € 21,83% 18,62% 20,71% 24,82% 21,18% 23,55% 25,53% 21,79% 24,22% 25,85% 22,05% 24,52% 27,68% 23,62% 26,26%
2017 4.080.000 € 4.080.000 € 667.947 € 569.059 € 633.384 € 759.548 € 647.098 € 720.245 € 803.134 € 684.232 € 761.576 € 823.740 € 701.787 € 781.116 € 877.064 € 747.216 € 831.680 € 16,37% 13,95% 15,52% 18,62% 15,86% 17,65% 19,68% 16,77% 18,67% 20,19% 17,20% 19,15% 21,50% 18,31% 20,38%
2018 5.100.000 € 5.100.000 € 667.947 € 568.294 € 633.244 € 759.548 € 646.229 € 720.086 € 824.927 € 701.854 € 782.069 € 857.843 € 729.859 € 813.275 € 915.004 € 778.492 € 867.466 € 13,10% 11,14% 12,42% 14,89% 12,67% 14,12% 16,18% 13,76% 15,33% 16,82% 14,31% 15,95% 17,94% 15,26% 17,01%
2019 6.120.000 € 6.120.000 € 667.947 € 567.517 € 633.146 € 759.548 € 645.345 € 719.974 € 846.720 € 719.411 € 802.605 € 893.358 € 759.036 € 846.813 € 943.340 € 801.503 € 894.191 € 10,91% 9,27% 10,35% 12,41% 10,54% 11,76% 13,84% 11,76% 13,11% 14,60% 12,40% 13,84% 15,41% 13,10% 14,61%
2020 7.140.000 € 7.140.000 € 667.947 € 566.708 € 633.071 € 759.548 € 644.426 € 719.889 € 868.513 € 736.875 € 823.165 € 930.343 € 789.334 € 881.766 € 973.942 € 826.325 € 923.089 € 9,35% 7,94% 8,87% 10,64% 9,03% 10,08% 12,16% 10,32% 11,53% 13,03% 11,06% 12,35% 13,64% 11,57% 12,93%
2021 8.160.000 € 8.160.000 € 667.947 € 565.897 € 633.051 € 759.548 € 643.503 € 719.867 € 890.307 € 754.284 € 843.794 € 968.859 € 820.835 € 918.243 € 993.690 € 841.872 € 941.777 € 8,19% 6,94% 7,76% 9,31% 7,89% 8,82% 10,91% 9,24% 10,34% 11,87% 10,06% 11,25% 12,18% 10,32% 11,54%
2022 9.180.000 € 9.180.000 € 667.947 € 565.134 € 633.101 € 759.548 € 642.636 € 719.923 € 912.100 € 771.706 € 864.516 € 1.008.970 € 853.666 € 956.333 € 1.015. 089 € 858.842 € 962.133 € 7,28% 6,16% 6,90% 8,27% 7,00% 7,84% 9,94% 8,41% 9,42% 10,99% 9,30% 10,42% 11,06% 9,36% 10,48%
2023 10.200.000 € 10.200.000 € 667.947 € 564.387 € 633.187 € 759.548 € 641.786 € 720.021 € 933.893 € 789.100 € 885.293 € 1.050.741 € 887.832 € 996.060 € 1.040 .705 € 879.352 € 986.547 € 6,55% 5,53% 6,21% 7,45% 6,29% 7,06% 9,16% 7,74% 8,68% 10,30% 8,70% 9,77% 10,20% 8,62% 9,67%
2024 11.220.000 € 11.220.000 € 667.947 € 563.678 € 633.333 € 759.548 € 640.980 € 720.187 € 955.686 € 806.499 € 906.161 € 1.094.242 € 923.426 € 1.037.536 € 1.0 79.580 € 911.054 € 1.023.635 € 5,95% 5,02% 5,64% 6,77% 5,71% 6,42% 8,52% 7,19% 8,08% 9,75% 8,23% 9,25% 9,62% 8,12% 9,12%
2025 12.240.000 € 12.240.000 € 667.947 € 562.997 € 633.532 € 759.548 € 640.206 € 720.413 € 977.479 € 823.895 € 927.115 € 1.139.544 € 960.496 € 1.080.830 € 1.1 10.269 € 935.821 € 1.053.063 € 5,46% 4,60% 5,18% 6,21% 5,23% 5,89% 7,99% 6,73% 7,57% 9,31% 7,85% 8,83% 9,07% 7,65% 8,60%
2016 2.625.000 € 2.625.000 € 1.206.402 € 1.029.293 € 1.144.437 € 1.348.608 € 1.150.623 € 1.279.339 € 1.374.409 € 1.172.636 € 1.303.815 € 1.381.784 € 1.178. 928 € 1.310.810 € 1.365.117 € 1.164.708 € 1.295.000 € 45,96% 39,21% 43,60% 51,38% 43,83% 48,74% 52,36% 44,67% 49,67% 52,64% 44,91% 49,94% 52,00% 44,37% 49,33%
2017 3.500.000 € 3.500.000 € 1.206.402 € 1.027.796 € 1.143.977 € 1.348.608 € 1.148.949 € 1.278.824 € 1.400.211 € 1.192.912 € 1.327.757 € 1.415.776 € 1.206. 173 € 1.342.517 € 1.389.360 € 1.183.668 € 1.317.468 € 34,47% 29,37% 32,69% 38,53% 32,83% 36,54% 40,01% 34,08% 37,94% 40,45% 34,46% 38,36% 39,70% 33,82% 37,64%
2018 4.375.000 € 4.375.000 € 1.206.402 € 1.026.415 € 1.143.724 € 1.348.608 € 1.147.405 € 1.278.542 € 1.426.012 € 1.213.261 € 1.351.925 € 1.450.604 € 1.234. 184 € 1.375.239 € 1.398.071 € 1.189.489 € 1.325.436 € 27,57% 23,46% 26,14% 30,83% 26,23% 29,22% 32,59% 27,73% 30,90% 33,16% 28,21% 31,43% 31,96% 27,19% 30,30%
2019 5.250.000 € 5.250.000 € 1.206.402 € 1.025.012 € 1.143.546 € 1.348.608 € 1.145.836 € 1.278.343 € 1.451.814 € 1.233.524 € 1.376.172 € 1.486.289 € 1.262. 816 € 1.408.851 € 1.412.874 € 1.200.439 € 1.339.261 € 22,98% 19,52% 21,78% 25,69% 21,83% 24,35% 27,65% 23,50% 26,21% 28,31% 24,05% 26,84% 26,91% 22,87% 25,51%
2020 6.125.000 € 6.125.000 € 1.206.402 € 1.023.551 € 1.143.411 € 1.348.608 € 1.144.204 € 1.278.192 € 1.477.615 € 1.253.658 € 1.400.463 € 1.522.851 € 1.292. 037 € 1.443.337 € 1.431.985 € 1.214.944 € 1.357.216 € 19,70% 16,71% 18,67% 22,02% 18,68% 20,87% 24,12% 20,47% 22,86% 24,86% 21,09% 23,56% 23,38% 19,84% 22,16%
2021 7.000.000 € 7.000.000 € 1.206.402 € 1.022.085 € 1.143.376 € 1.348.608 € 1.142.565 € 1.278.153 € 1.503.417 € 1.273.722 € 1.424.874 € 1.560.313 € 1.321. 925 € 1.478.798 € 1.460.267 € 1.237.164 € 1.383.978 € 17,23% 14,60% 16,33% 19,27% 16,32% 18,26% 21,48% 18,20% 20,36% 22,29% 18,88% 21,13% 20,86% 17,67% 19,77%
2022 7.875.000 € 7.875.000 € 1.206.402 € 1.020.708 € 1.143.465 € 1.348.608 € 1.141.025 € 1.278.253 € 1.529.218 € 1.293.835 € 1.449.441 € 1.598.697 € 1.352. 620 € 1.515.295 € 1.492.208 € 1.262.522 € 1.414.361 € 15,32% 12,96% 14,52% 17,13% 14,49% 16,23% 19,42% 16,43% 18,41% 20,30% 17,18% 19,24% 18,95% 16,03% 17,96%
2023 8.750.000 € 8.750.000 € 1.206.402 € 1.019.358 € 1.143.620 € 1.348.608 € 1.139.516 € 1.278.426 € 1.555.020 € 1.313.925 € 1.474.096 € 1.638.025 € 1.384. 062 € 1.552.782 € 1.521.280 € 1.285.417 € 1.442.112 € 13,79% 11,65% 13,07% 15,41% 13,02% 14,61% 17,77% 15,02% 16,85% 18,72% 15,82% 17,75% 17,39% 14,69% 16,48%
2024 9.625.000 € 9.625.000 € 1.206.402 € 1.018.078 € 1.143.884 € 1.348.608 € 1.138.085 € 1.278.721 € 1.580.821 € 1.334.049 € 1.498.900 € 1.678.320 € 1.416. 328 € 1.591.347 € 1.541.781 € 1.301.103 € 1.461.883 € 12,53% 10,58% 11,88% 14,01% 11,82% 13,29% 16,42% 13,86% 15,57% 17,44% 14,72% 16,53% 16,02% 13,52% 15,19%
2025 10.500.000 € 10.500.000 € 1.206.402 € 1.016.849 € 1.144.243 € 1.348.608 € 1.136.711 € 1.279.122 € 1.606.623 € 1.354.186 € 1.523.843 € 1.719.607 € 1.449 .418 € 1.631.006 € 1.557.943 € 1.313.155 € 1.477.672 € 11,49% 9,68% 10,90% 12,84% 10,83% 12,18% 15,30% 12,90% 14,51% 16,38% 13,80% 15,53% 14,84% 12,51% 14,07%
Landkreis Leipzig
Stadt Leipzig
Landkreis Altenburger Land
Stadt Halle
Saalekreis
Burgenlandkreis
Var. 5 Var. 5a Var. 5b
Deckungsbeitrag
Deckelung  Taxe:
Landkreis Nordsachsen
Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4bVar. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b
2,00 €
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung 
Mehrbedarf zu 
…%
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
146 
 
 
  
147 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anhang III Statistisch-rechnerisch ermittelte Bevölkerungsentwicklung der Ge-
meinden unter 5.000 EW 
  
148 
 
 
 
  
149 
 
 
 
LK Gde. 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Leipzig, Stadt Leipzig, Stadt 561.700 569.000 575.500 581.300 586.300 590.700 594.600 598.000 601.000 603.700
Leipzig 256.078 255.362 254.661 253.943 253.210 252.439 251.662 250.870 250.057 249.221
Leipzig Bad Lausick, Stadt 7.900 7.900 7.800 7.800 7.700 7.700 7.600 7.600 7.500 7.500
Leipzig Belgershain 3.323 3.314 3.305 3.296 3.286 3.276 3.266 3.256 3.245 3.234
Leipzig Bennewitz 4.881 4.867 4.854 4.840 4.826 4.811 4.797 4.781 4.766 4.750
Leipzig Böhlen, Stadt 6.700 6.700 6.700 6.700 6.700 6.800 6.800 6.800 6.800 6.900
Leipzig Borna, Stadt 19.100 19.000 18.900 18.700 18.600 18.500 18.300 18.200 18.100 17.900
Leipzig Borsdorf 8.300 8.400 8.400 8.500 8.500 8.500 8.600 8.600 8.600 8.600
Leipzig Brandis, Stadt 9.400 9.500 9.500 9.500 9.500 9.500 9.600 9.600 9.600 9.600
Leipzig Colditz, Stadt 8.700 8.600 8.500 8.500 8.400 8.400 8.300 8.200 8.200 8.100
Leipzig Elstertrebnitz 1.256 1.253 1.249 1.246 1.242 1.238 1.235 1.231 1.227 1.223
Leipzig Frohburg, Stadt 10.100 10.100 10.000 9.900 9.900 9.800 9.700 9.700 9.600 9.500
Leipzig Geithain, Stadt 5.400 5.300 5.300 5.200 5.200 5.100 5.100 5.100 5.000 5.000
Leipzig Grimma, Stadt 28.200 28.100 28.000 27.900 27.800 27.600 27.500 27.300 27.200 27.100
Leipzig Groitzsch, Stadt 7.500 7.400 7.400 7.300 7.200 7.200 7.100 7.100 7.000 6.900
Leipzig Großpösna 5.400 5.400 5.400 5.400 5.400 5.400 5.400 5.400 5.400 5.500
Leipzig Kitzscher, Stadt 4.900 4.900 4.900 4.800 4.800 4.800 4.800 4.700 4.700 4.700
Leipzig Kohren-Sahlis, Stadt 2.612 2.605 2.598 2.591 2.583 2.575 2.567 2.559 2.551 2.542
Leipzig Lossatal 6.000 5.900 5.900 5.800 5.800 5.800 5.700 5.700 5.600 5.600
Leipzig Machern 6.700 6.800 6.800 6.800 6.900 6.900 6.900 6.900 7.000 7.000
Leipzig Markkleeberg, Stadt 24.300 24.300 24.400 24.500 24.600 24.600 24.700 24.800 24.800 24.900
Leipzig Markranstädt, Stadt 15.000 15.000 15.000 15.100 15.100 15.100 15.200 15.200 15.200 15.200
Leipzig Narsdorf 1.656 1.652 1.647 1.642 1.638 1.633 1.628 1.622 1.617 1.612
Leipzig Naunhof, Stadt 8.600 8.600 8.600 8.600 8.700 8.700 8.700 8.700 8.700 8.800
Leipzig Neukieritzsch 6.800 6.800 6.700 6.700 6.600 6.600 6.600 6.500 6.500 6.400
Leipzig Otterwisch 1.412 1.408 1.404 1.400 1.396 1.392 1.388 1.383 1.379 1.374
Leipzig Parthenstein 3.443 3.433 3.424 3.414 3.404 3.394 3.384 3.373 3.362 3.351
Leipzig Pegau, Stadt 6.200 6.100 6.100 6.100 6.000 6.000 5.900 5.900 5.800 5.800
Leipzig Regis-Breitingen, Stadt 3.967 3.956 3.945 3.934 3.923 3.911 3.899 3.887 3.874 3.861
Leipzig Rötha, Stadt 6.200 6.200 6.200 6.200 6.200 6.200 6.200 6.200 6.200 6.200
Leipzig Thallwitz 3.560 3.550 3.540 3.530 3.520 3.509 3.498 3.487 3.476 3.464
Leipzig Trebsen/Mulde, Stadt 3.848 3.837 3.826 3.816 3.805 3.793 3.781 3.770 3.757 3.745
Leipzig Wurzen, Stadt 16.000 15.900 15.800 15.600 15.500 15.400 15.300 15.100 15.000 14.900
Leipzig Zwenkau, Stadt 8.900 8.900 9.000 9.000 9.000 9.000 9.100 9.100 9.100 9.100
Nordsachsen 195.106 194.213 193.338 192.457 191.565 190.649 189.730 188.809 187.888 186.969
Nordsachsen Arzberg 1.981 1.971 1.963 1.954 1.945 1.935 1.926 1.917 1.907 1.898
Nordsachsen Bad Düben, Stadt 7.900 7.800 7.800 7.700 7.700 7.700 7.600 7.600 7.500 7.500
Nordsachsen Beilrode 4.215 4.196 4.177 4.158 4.138 4.119 4.099 4.079 4.059 4.039
Nordsachsen Belgern-Schildau, Stadt 7.800 7.700 7.600 7.600 7.500 7.500 7.400 7.300 7.300 7.200
Nordsachsen Cavertitz 2.241 2.231 2.221 2.211 2.201 2.190 2.180 2.169 2.158 2.148
Nordsachsen Dahlen, Stadt 4.256 4.236 4.217 4.198 4.178 4.158 4.138 4.118 4.098 4.078
Nordsachsen Delitzsch, Stadt 24.700 24.600 24.500 24.400 24.300 24.200 24.100 24.000 23.900 23.800
Nordsachsen Doberschütz 4.076 4.057 4.039 4.020 4.002 3.982 3.963 3.944 3.925 3.906
Nordsachsen Dommitzsch, Stadt 2.539 2.527 2.516 2.504 2.493 2.481 2.469 2.457 2.445 2.433
Nordsachsen Dreiheide 2.116 2.106 2.097 2.087 2.078 2.068 2.058 2.048 2.038 2.028
Nordsachsen Eilenburg, Stadt 15.200 15.100 15.100 15.000 14.900 14.800 14.800 14.700 14.600 14.600
Nordsachsen Elsnig 1.440 1.434 1.427 1.421 1.414 1.407 1.400 1.394 1.387 1.380
Nordsachsen Jesewitz 2.997 2.983 2.970 2.956 2.942 2.928 2.914 2.900 2.886 2.872
Nordsachsen Krostitz 3.750 3.733 3.716 3.699 3.682 3.664 3.647 3.629 3.611 3.594
Nordsachsen Laußig 3.748 3.731 3.714 3.697 3.680 3.662 3.645 3.627 3.609 3.592
Nordsachsen Liebschützberg 2.982 2.968 2.955 2.941 2.928 2.914 2.900 2.886 2.871 2.857
Nordsachsen Löbnitz 2.026 2.017 2.008 1.999 1.990 1.980 1.970 1.961 1.951 1.942
Nordsachsen Mockrehna 5.000 4.900 4.900 4.900 4.800 4.800 4.800 4.700 4.700 4.700
Nordsachsen Mügeln, Stadt 6.000 5.900 5.900 5.800 5.700 5.700 5.600 5.500 5.500 5.400
Nordsachsen Naundorf 2.339 2.328 2.318 2.307 2.296 2.285 2.274 2.263 2.252 2.241
Nordsachsen Oschatz, Stadt 14.400 14.200 14.100 13.900 13.800 13.600 13.500 13.300 13.200 13.000
Nordsachsen Rackwitz 4.892 4.869 4.847 4.825 4.803 4.780 4.757 4.734 4.711 4.688
Nordsachsen Schkeuditz, Stadt 17.200 17.300 17.400 17.400 17.500 17.500 17.600 17.600 17.600 17.700
Nordsachsen Schönwölkau 2.420 2.409 2.399 2.388 2.377 2.365 2.354 2.342 2.331 2.320
Nordsachsen Taucha, Stadt 14.900 15.000 15.000 15.100 15.100 15.100 15.200 15.200 15.300 15.300
Nordsachsen Torgau, Stadt 19.700 19.500 19.400 19.300 19.100 19.000 18.900 18.700 18.600 18.500
Nordsachsen Trossin 1.281 1.275 1.269 1.263 1.258 1.252 1.246 1.240 1.234 1.227
Nordsachsen Wermsdorf 5.200 5.100 5.100 5.000 5.000 4.900 4.900 4.800 4.800 4.700
Nordsachsen Wiedemar 5.100 5.100 5.100 5.100 5.100 5.100 5.000 5.000 5.000 5.000
Nordsachsen Zschepplin 2.873 2.860 2.847 2.834 2.821 2.808 2.794 2.781 2.767 2.753
Halle (Saale), Stadt Halle (Saale), Stadt 224.291 222.921 221.453 219.959 218.284 216.616 214.847 213.061 211.245 209.726
Saalekreis 184.504 182.539 180.548 178.521 176.370 174.207 171.947 169.627 167.280 165.334
Saalekreis Bad Dürrenberg, Stadt 11.203 11.029 10.854 10.677 10.497 10.317 10.134 9.950 9.767 9.610
Saalekreis Bad Lauchstädt, Goethesta
d 8.658 8.564 8.468 8.371 8.270 8.167 8.059 7.948 7.836 7.744
Saalekreis Barnstädt 1.094 1.085 1.076 1.067 1.056 1.045 1.034 1.022 1.010 1.000
Saalekreis Braunsbedra, Stadt 11.501 11.403 11.302 11.197 11.084 10.971 10.851 10.726 10.598 10.492
Saalekreis Farnstädt 1.456 1.433 1.410 1.388 1.365 1.342 1.319 1.297 1.274 1.256
Saalekreis Kabelsketal 8.659 8.614 8.565 8.514 8.455 8.392 8.322 8.249 8.173 8.113
Saalekreis Landsberg, Stadt 14.889 14.777 14.663 14.541 14.409 14.271 14.125 13.973 13.818 13.696
Saalekreis Leuna, Stadt 13.685 13.572 13.455 13.336 13.206 13.076 12.936 12.790 12.642 12.521
Saalekreis Merseburg, Stadt 32.498 32.091 31.684 31.274 30.846 30.420 29.979 29.532 29.081 28.704
Saalekreis Mücheln (Geiseltal), Stadt 8.722 8.627 8.532 8.437 8.335 8.235 8.130 8.022 7.914 7.823
Saalekreis Nemsdorf-Göhrendorf 847 836 824 813 802 791 780 768 755 745
Saalekreis Obhausen 2.225 2.198 2.169 2.141 2.111 2.080 2.049 2.018 1.987 1.961
Saalekreis Petersberg 9.897 9.805 9.710 9.613 9.507 9.399 9.283 9.164 9.042 8.944
Saalekreis Querfurt, Stadt 11.005 10.870 10.734 10.596 10.450 10.305 10.155 10.003 9.849 9.720
Saalekreis Salzatal 11.632 11.484 11.336 11.184 11.024 10.863 10.697 10.525 10.351 10.205
Saalekreis Schkopau 10.770 10.675 10.578 10.478 10.370 10.261 10.145 10.025 9.902 9.803
Saalekreis Schraplau, Stadt 1.090 1.072 1.055 1.037 1.019 1.001 983 965 947 932
Saalekreis Steigra 1.226 1.213 1.201 1.188 1.175 1.161 1.147 1.132 1.117 1.105
Saalekreis Teutschenthal 13.334 13.194 13.052 12.908 12.755 12.600 12.438 12.271 12.102 11.956
Saalekreis Wettin-Löbejün, Stadt 10.112 9.996 9.879 9.761 9.635 9.511 9.380 9.248 9.115 9.005
150 
 
 
 
 
LK Gde. 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Burgenlandkreis 179.846 177.412 174.934 172.407 169.753 167.077 164.308 161.481 158.627 156.127
Burgenlandkreis An der Poststraße 1.705 1.685 1.664 1.643 1.622 1.600 1.576 1.552 1.529 1.509
Burgenlandkreis Bad Bibra, Stadt 2.733 2.691 2.649 2.608 2.565 2.522 2.477 2.432 2.387 2.349
Burgenlandkreis Balgstädt 1.143 1.132 1.120 1.108 1.094 1.080 1.065 1.050 1.034 1.020
Burgenlandkreis Droyßig 1.929 1.902 1.873 1.845 1.816 1.787 1.757 1.727 1.696 1.670
Burgenlandkreis Eckartsberga, Stadt 2.219 2.188 2.156 2.123 2.090 2.056 2.021 1.985 1.948 1.916
Burgenlandkreis Elsteraue 8.528 8.410 8.289 8.164 8.033 7.900 7.764 7.625 7.484 7.359
Burgenlandkreis Finne 1.179 1.162 1.145 1.128 1.111 1.093 1.074 1.056 1.037 1.021
Burgenlandkreis Finneland 1.139 1.132 1.123 1.115 1.104 1.094 1.082 1.071 1.058 1.046
Burgenlandkreis Freyburg (Unstrut), Stadt 4.567 4.501 4.434 4.365 4.295 4.224 4.152 4.078 4.005 3.941
Burgenlandkreis Gleina 1.222 1.204 1.186 1.168 1.150 1.131 1.112 1.093 1.074 1.058
Burgenlandkreis Goseck 949 933 917 902 885 869 853 837 821 807
Burgenlandkreis Gutenborn 1.878 1.859 1.837 1.816 1.794 1.772 1.748 1.722 1.696 1.674
Burgenlandkreis Hohenmölsen, Stadt 9.654 9.503 9.351 9.199 9.041 8.885 8.724 8.562 8.398 8.250
Burgenlandkreis Kaiserpfalz 1.654 1.629 1.605 1.581 1.556 1.531 1.505 1.479 1.453 1.430
Burgenlandkreis Karsdorf 1.771 1.748 1.723 1.697 1.670 1.643 1.614 1.585 1.555 1.529
Burgenlandkreis Kretzschau 2.533 2.497 2.460 2.422 2.383 2.345 2.305 2.265 2.225 2.189
Burgenlandkreis Lanitz-Hassel-Tal 1.137 1.124 1.110 1.097 1.083 1.069 1.055 1.041 1.026 1.013
Burgenlandkreis Laucha an der Unstrut, Stad
t 2.896 2.852 2.806 2.761 2.713 2.665 2.616 2.564 2.515 2.470
Burgenlandkreis Lützen, Stadt 8.663 8.566 8.466 8.362 8.252 8.142 8.027 7.909 7.788 7.685
Burgenlandkreis Meineweh 1.023 1.013 1.003 993 982 970 958 945 933 922
Burgenlandkreis Mertendorf 1.648 1.630 1.613 1.595 1.576 1.557 1.537 1.516 1.495 1.477
Burgenlandkreis Molauer Land 1.107 1.094 1.081 1.068 1.054 1.040 1.026 1.012 998 985
Burgenlandkreis Naumburg (Saale), Stadt 31.803 31.410 31.006 30.593 30.152 29.706 29.240 28.764 28.277 27.863
Burgenlandkreis Nebra (Unstrut), Stadt 3.312 3.274 3.235 3.194 3.151 3.107 3.059 3.010 2.961 2.916
Burgenlandkreis Osterfeld, Stadt 2.433 2.392 2.351 2.310 2.268 2.227 2.184 2.141 2.097 2.058
Burgenlandkreis Schnaudertal 967 957 946 935 924 913 901 889 876 866
Burgenlandkreis Schönburg 994 982 971 959 947 934 921 907 893 880
Burgenlandkreis Stößen, Stadt 915 905 895 885 875 864 853 841 829 818
Burgenlandkreis Teuchern, Stadt 8.319 8.216 8.110 8.001 7.886 7.770 7.648 7.524 7.398 7.287
Burgenlandkreis Weißenfels, Stadt 38.002 37.495 36.980 36.454 35.901 35.341 34.764 34.172 33.576 33.049
Burgenlandkreis Wethau 959 950 941 932 921 910 899 886 874 862
Burgenlandkreis Wetterzeube 1.813 1.795 1.776 1.757 1.736 1.714 1.691 1.667 1.642 1.621
Burgenlandkreis Zeitz, Stadt 29.053 28.583 28.107 27.625 27.123 26.617 26.100 25.577 25.050 24.586
Altenburger Land 89.805 88.414 87.021 85.620 84.225 82.849 81.482 80.121 78.765 77.407
Altenburger Land Altenburg, Stadt 32.066 31.751 31.436 31.121 30.806 30.454 30.102 29.750 29.398 29.046
Altenburger Land Altkirchen 1.004 989 973 958 942 927 911 896 881 866
Altenburger Land Dobitschen 458 451 444 437 429 422 415 409 402 395
Altenburger Land Drogen 132 130 128 126 124 122 120 118 116 114
Altenburger Land Fockendorf 783 771 759 746 734 722 710 698 687 675
Altenburger Land Frohnsdorf 250 246 242 238 235 231 227 223 219 216
Altenburger Land Gerstenberg 505 497 489 482 474 466 458 451 443 435
Altenburger Land Göhren 422 416 409 403 396 390 383 377 371 364
Altenburger Land Göllnitz 328 323 318 313 308 303 298 293 288 283
Altenburger Land Göpfersdorf 238 235 231 227 223 220 216 213 209 205
Altenburger Land Gößnitz, Stadt 3.449 3.396 3.343 3.289 3.235 3.182 3.130 3.077 3.025 2.973
Altenburger Land Haselbach 782 770 758 745 733 721 709 698 686 674
Altenburger Land Heukewalde 193 190 187 184 181 178 175 172 169 166
Altenburger Land Heyersdorf 126 124 122 120 118 116 114 112 111 109
Altenburger Land Jonaswalde 294 290 285 281 276 272 267 263 258 254
Altenburger Land Jückelberg 275 270 266 262 258 253 249 245 241 237
Altenburger Land Kriebitzsch 1.012 997 981 965 949 934 918 903 888 873
Altenburger Land Langenleuba-Niederhain 1.779 1.752 1.724 1.696 1.669 1.642 1.614 1.588 1.561 1.534
Altenburger Land Löbichau 972 957 942 927 912 897 882 867 852 838
Altenburger Land Lödla 691 681 670 659 648 638 627 617 606 596
Altenburger Land Lucka, Stadt 3.785 3.727 3.668 3.609 3.550 3.492 3.434 3.377 3.320 3.263
Altenburger Land Lumpzig 519 511 503 495 487 479 471 463 455 447
Altenburger Land Mehna 284 279 275 270 266 262 257 253 249 244
Altenburger Land Meuselwitz, Stadt 10.081 9.938 9.796 9.653 9.511 9.368 9.225 9.082 8.939 8.796
Altenburger Land Monstab 416 409 403 396 390 383 377 371 364 358
Altenburger Land Nobitz 861 847 834 821 807 794 781 768 755 742
Altenburger Land Nöbdenitz 5.969 5.877 5.784 5.691 5.598 5.507 5.416 5.326 5.236 5.145
Altenburger Land Ponitz 1.491 1.468 1.445 1.421 1.398 1.375 1.353 1.330 1.308 1.285
Altenburger Land Posterstein 428 422 415 408 402 395 389 382 376 369
Altenburger Land Rositz 2.859 2.814 2.770 2.725 2.681 2.637 2.594 2.550 2.507 2.464
Altenburger Land Schmölln, Stadt 11.056 10.958 10.861 10.763 10.666 10.562 10.458 10.354 10.250 10.146
Altenburger Land Starkenberg 1.960 1.929 1.899 1.868 1.838 1.808 1.778 1.748 1.719 1.689
Altenburger Land Thonhausen 539 530 522 514 505 497 489 481 472 464
Altenburger Land Treben 1.224 1.205 1.186 1.167 1.148 1.129 1.111 1.092 1.074 1.055
Altenburger Land Vollmershain 319 314 309 304 299 294 289 285 280 275
Altenburger Land Wildenbörten 256 252 248 244 240 236 232 228 225 221
Altenburger Land Windischleuba 1.960 1.929 1.899 1.868 1.838 1.808 1.778 1.748 1.719 1.689
Altenburger Land Ziegelheim 825 812 800 787 774 761 749 736 724 711
151 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anhang IV Bedienung der Gemeinden mit ÖPNV 
  
152 
 
 
  
153 
 
 
Landkreis Altenburger Land 
Nr. Gemeinde Landkreis Schul-
tage 
Ferien-
tage 
Sams-
tage 
Sonn- 
und 
Feier-
tage 
810 Altenburg Altenburger Land X X X X 
822 Dobitschen Altenburger Land X X X X 
807 Fockendorf Altenburger Land X X X X 
809 Gerstenberg Altenburger Land X X X X 
820 Göhren Altenburger Land X X X X 
838 Gößnitz, Stadt Altenburger Land X X X X 
803 Kriebitzsch Altenburger Land X X X X 
812 Langenleuba-Niederhain Altenburger Land X X X X 
829 Löbichau Altenburger Land X X X X 
819 Lödla Altenburger Land X X X X 
801 Lucka Altenburger Land X X X X 
821 Mehna Altenburger Land X X X X 
802 Meuselwitz Altenburger Land X X X X 
818 Monstab Altenburger Land X X X X 
830 Nöbdenitz Altenburger Land X X X X 
811 Nobitz Altenburger Land X X X X 
837 Ponitz Altenburger Land X X X X 
804 Rositz Altenburger Land X X X X 
826 Schmölln Altenburger Land X X X X 
817 Starkenberg Altenburger Land X X X X 
806 Treben Altenburger Land X X X X 
808 Windischleuba Altenburger Land X X X X 
814 Ziegelheim Altenburger Land X X X X 
825 Altkirchen Altenburger Land X X     
828 Drogen Altenburger Land X X     
824 Göllnitz Altenburger Land X X     
805 Haselbach Altenburger Land X X     
833 Heukewalde Altenburger Land X X     
836 Heyersdorf Altenburger Land X X     
834 Jonaswalde Altenburger Land X X     
823 Lumpzig Altenburger Land X X     
831 Posterstein Altenburger Land X X     
835 Thonhausen Altenburger Land X X     
832 Vollmershain Altenburger Land X X     
827 Wildenbörten Altenburger Land X X     
813 Frohnsdorf Altenburger Land X       
815 Göpfersdorf Altenburger Land X       
816 Jückelberg Altenburger Land X       
  
154 
 
 
Burgenlandkreis 
Nr. Gemeinde Landkreis Schul-
tage 
Ferien-
tage 
Sams-
tage 
Sonn- 
und 
Feier-
tage 
704 An der Poststraße Burgenlandkreis X X X X 
707 Bad Bibra Burgenlandkreis X X X X 
713 Balgstädt Burgenlandkreis X X X X 
725 Droyßig Burgenlandkreis X X X X 
705 Eckartsberga Burgenlandkreis X X X X 
731 Elsteraue Burgenlandkreis X X X X 
702 Finne Burgenlandkreis X X X X 
703 Finneland Burgenlandkreis X X X X 
712 Freyburg Burgenlandkreis X X X X 
716 Goseck Burgenlandkreis X X X X 
732 Hohenmölsen Burgenlandkreis X X X X 
709 Karsdorf Burgenlandkreis X X X X 
726 Kretzschau Burgenlandkreis X X X X 
706 Lanitz-Hassel-Tal Burgenlandkreis X X X X 
710 Laucha (U.) Burgenlandkreis X X X X 
733 Lützen Burgenlandkreis X X X X 
721 Meineweh Burgenlandkreis X X X X 
719 Mertendorf Burgenlandkreis X X X X 
714 Naumburg (Saale) Burgenlandkreis X X X X 
708 Nebra Burgenlandkreis X X X X 
720 Osterfeld Burgenlandkreis X X X X 
729 Schnaudertal Burgenlandkreis X X X X 
717 Schönburg Burgenlandkreis X X X X 
722 Stößen Burgenlandkreis X X X X 
724 Teuchern Burgenlandkreis X X X X 
723 Weißenfels Burgenlandkreis X X X X 
718 Wethau Burgenlandkreis X X X X 
727 Wetterzeube Burgenlandkreis X X X X 
730 Zeitz Burgenlandkreis X X X X 
711 Gleina Burgenlandkreis X X X   
728 Gutenborn Burgenlandkreis X X X   
701 Kaiserpfalz Burgenlandkreis X X X   
715 Molauer Land Burgenlandkreis X X X   
  
155 
 
 
Landkreis Leipzig 
Nr. Gemeinde Landkreis Schul-
tage 
Ferien-
tage 
Sams-
tage 
Sonn- 
und 
Feier-
tage 
517 Bad Lausick Leipzig X X X X 
510 Belgershain Leipzig X X X X 
504 Bennewitz Leipzig X X X X 
524 Böhlen Leipzig X X X X 
522 Borna Leipzig X X X X 
506 Borsdorf Leipzig X X X X 
507 Brandis Leipzig X X X X 
514 Colditz Leipzig X X X X 
518 Frohburg Leipzig X X X X 
521 Geithain Leipzig X X X X 
513 Grimma Leipzig X X X X 
528 Groitzsch Leipzig X X X X 
509 Großpösna Leipzig X X X X 
516 Kitzscher Leipzig X X X X 
519 Kohren-Sahlis Leipzig X X X X 
505 Machern Leipzig X X X X 
526 Markkleeberg Leipzig X X X X 
532 Markranstädt Leipzig X X X X 
520 Narsdorf Leipzig X X X X 
508 Naunhof Leipzig X X X X 
523 Neukieritzsch Leipzig X X X X 
515 Otterwisch Leipzig X X X X 
511 Parthenstein Leipzig X X X X 
530 Pegau Leipzig X X X X 
531 Regis-Breitingen Leipzig X X X X 
525 Rötha Leipzig X X X X 
512 Trebsen Leipzig X X X X 
503 Wurzen Leipzig X X X X 
527 Zwenkau Leipzig X X X X 
529 Elstertrebnitz Leipzig X X X   
502 Lossatal Leipzig X X X   
501 Thallwitz Leipzig X X X   
  
156 
 
 
Landkreis Nordsachsen 
Nr. Gemeinde Landkreis Schul-
tage 
Ferien-
tage 
Sams-
tage 
Sonn- 
und 
Feier-
tage 
409 Bad Düben Nordsachsen X X X X 
418 Beilrode Nordsachsen X X X X 
422 Belgern-Schildau Nordsachsen X X X X 
423 Dahlen Nordsachsen X X X X 
404 Delitzsch Nordsachsen X X X X 
414 Doberschütz Nordsachsen X X X X 
413 Eilenburg Nordsachsen X X X X 
412 Jesewitz Nordsachsen X X X X 
407 Krostitz Nordsachsen X X X X 
410 Laußig Nordsachsen X X X X 
430 Mockrehna Nordsachsen X X X X 
426 Oschatz Nordsachsen X X X X 
403 Rackwitz Nordsachsen X X X X 
401 Schkeuditz Nordsachsen X X X X 
406 Schönwölkau Nordsachsen X X X X 
411 Taucha Nordsachsen X X X X 
420 Torgau Nordsachsen X X X X 
425 Wermsdorf Nordsachsen X X X X 
402 Wiedemar Nordsachsen X X X X 
408 Zschepplin Nordsachsen X X X X 
427 Liebschützberg Nordsachsen X X X   
428 Mügeln Nordsachsen X X X   
429 Naundorf Nordsachsen X X X   
421 Arzberg Nordsachsen X X     
424 Cavertitz Nordsachsen X X     
416 Dommitzsch Nordsachsen X X     
419 Dreiheide Nordsachsen X X     
417 Elsnig Nordsachsen X X     
405 Löbnitz Nordsachsen X X     
415 Trossin Nordsachsen X X     
  
157 
 
 
Saalekreis 
Nr. Gemeinde Landkreis Schul-
tage 
Ferien-
tage 
Sams-
tage 
Sonn- 
und 
Feier-
tage 
607 Bad Dürrenberg Saalekreis X X X X 
617 Bad Lauchstädt Saalekreis X X X X 
612 Barnstädt Saalekreis X X X X 
609 Braunsbedra Saalekreis X X X X 
615 Farnstädt Saalekreis X X X X 
604 Kabelsketal Saalekreis X X X X 
603 Landsberg Saalekreis X X X X 
606 Leuna Saalekreis X X X X 
608 Merseburg Saalekreis X X X X 
610 Mücheln Saalekreis X X X X 
613 Nemsdorf-Göhrendorf Saalekreis X X X X 
616 Obhausen Saalekreis X X X X 
602 Petersberg Saalekreis X X X X 
614 Querfurt Saalekreis X X X X 
620 Salzatal Saalekreis X X X X 
605 Schkopau Saalekreis X X X X 
619 Schraplau, Stadt Saalekreis X X X X 
611 Steigra Saalekreis X X X X 
618 Teutschenthal Saalekreis X X X X 
601 Wettin-Löbejün Saalekreis X X X X 
 
  
158 
 
 
 
159 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anhang V Statistisch-rechnerisch ermittel te Abzüge für Tage ohne ÖPNV-Bedienung 
nach Gemeinden 
  
160 
 
 
  
161 
 
 
Landkreis Leipzig, Taxe 1,00 €/ÜN (links); 1,50 €/ÜN (mitte); 2,00 €/ÜN (rechts) 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 1.256 9,1 7,8 8,7 11,7 10,0 11,1 12,1 10,3 11,4 12,2 10,4 11,6 11,8 10,1 11,2 64 584,9 499,0 554,8 746,7 637,1 708,4 771,4 658,1 731,8 782,1 667,3 742,0 756,2 645 ,2 717,4 585 € 499 € 555 € 747 € 637 € 708 € 771 € 658 € 732 € 782 € 667 € 742 € 756 € 645 € 717 €
2017 1.253 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 12,4 10,6 11,8 12,8 10,9 12,1 12,4 10,6 11,7 64 584,9 498,3 554,6 746,7 636,2 708,1 796,0 678,2 754,8 819,2 697,9 776,8 792,8 675, 4 751,7 585 € 498 € 555 € 747 € 636 € 708 € 796 € 678 € 755 € 819 € 698 € 777 € 793 € 675 € 752 €
2018 1.249 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 12,8 10,9 12,2 13,4 11,4 12,7 13,0 11,0 12,3 64 584,9 497,6 554,5 746,7 635,3 708,0 820,6 698,2 778,0 858,1 730,0 813,5 829,4 705, 6 786,3 585 € 498 € 554 € 747 € 635 € 708 € 821 € 698 € 778 € 858 € 730 € 813 € 829 € 706 € 786 €
2019 1.246 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 13,2 11,2 12,5 14,0 11,9 13,3 13,5 11,4 12,8 64 584,9 496,9 554,4 746,7 634,5 707,8 845,3 718,2 801,2 898,7 763,6 851,9 861,7 732, 1 816,8 585 € 497 € 554 € 747 € 634 € 708 € 845 € 718 € 801 € 899 € 764 € 852 € 862 € 732 € 817 €
2020 1.242 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 13,6 11,5 12,9 14,7 12,5 13,9 14,0 11,9 13,3 64 584,9 496,2 554,3 746,7 633,6 707,8 869,9 738,0 824,5 941,3 798,6 892,2 896,2 760, 4 849,4 585 € 496 € 554 € 747 € 634 € 708 € 870 € 738 € 824 € 941 € 799 € 892 € 896 € 760 € 849 €
2021 1.238 9,1 7,7 8,7 11,7 9,9 11,1 14,0 11,8 13,2 15,4 13,1 14,6 14,4 12,2 13,7 64 584,9 495,5 554,3 746,7 632,7 707,7 894,5 757,8 847,8 985,9 835,3 934,4 923,5 782, 4 875,3 585 € 496 € 554 € 747 € 633 € 708 € 895 € 758 € 848 € 986 € 835 € 934 € 924 € 782 € 875 €
2022 1.235 9,1 7,7 8,7 11,7 9,9 11,1 14,4 12,2 13,6 16,1 13,7 15,3 15,0 12,7 14,2 64 584,9 494,8 554,4 746,7 631,8 707,8 919,1 777,7 871,2 1.032,7 873,7 978,8 957,2 80 9,9 907,3 585 € 495 € 554 € 747 € 632 € 708 € 919 € 778 € 871 € 1.033 € 874 € 979 € 957 € 810 € 907 €
2023 1.231 9,1 7,7 8,7 11,7 9,9 11,1 14,7 12,5 14,0 16,9 14,3 16,0 15,4 13,0 14,6 64 584,9 494,2 554,4 746,7 631,0 707,9 943,8 797,4 894,6 1.081,6 913,9 1.025,3 983,6 831,1 932,4 585 € 494 € 554 € 747 € 631 € 708 € 944 € 797 € 895 € 1.082 € 914 € 1.025 € 984 € 831 € 932 €
2024 1.227 9,1 7,7 8,7 11,7 9,8 11,1 15,1 12,8 14,3 17,7 14,9 16,8 15,9 13,4 15,1 64 584,9 493,6 554,6 746,7 630,2 708,1 968,4 817,2 918,2 1.132,9 956,0 1.074,2 1.017 ,4 858,6 964,7 585 € 494 € 555 € 747 € 630 € 708 € 968 € 817 € 918 € 1.133 € 956 € 1.074 € 1.017 € 859 € 965 €
2025 1.223 9,1 7,7 8,7 11,7 9,8 11,1 15,5 13,1 14,7 18,5 15,6 17,6 16,4 13,8 15,6 64 584,9 493,0 554,7 746,7 629,4 708,3 993,0 837,0 941,9 1.186,6 1.000,2 1.125,5 1.0 49,8 884,9 995,7 585 € 493 € 555 € 747 € 629 € 708 € 993 € 837 € 942 € 1.187 € 1.000 € 1.125 € 1.050 € 885 € 996 €
2016 6.000 43,6 37,2 41,4 55,7 47,5 52,9 57,6 49,1 54,6 58,4 49,8 55,4 56,4 48,1 53,5 64 2.793,2 2.383,1 2.649,7 3.566,3 3.042,8 3.383,1 3.683,9 3.143,1 3.494,7 3.735,4 3.187,0 3.543,5 3.611,5 3.081,3 3.426,0 2.793 € 2.383 € 2.650 € 3.566 € 3.043 € 3.383 € 3.684 € 3.143 € 3.495 € 3.735 € 3.187 € 3 .544 € 3.612 € 3.081 € 3.426 €
2017 5.900 43,0 36,7 40,8 54,9 46,8 52,1 58,6 49,9 55,5 60,3 51,4 57,2 58,3 49,7 55,3 64 2.754,3 2.346,6 2.611,8 3.516,7 2.996,1 3.334,7 3.748,7 3.193,7 3.554,7 3.858,0 3.286,8 3.658,4 3.733,4 3.180,7 3.540,2 2.754 € 2.347 € 2.612 € 3.517 € 2.996 € 3.335 € 3.749 € 3.194 € 3.555 € 3.858 € 3.287 € 3 .658 € 3.733 € 3.181 € 3.540 €
2018 5.900 43,2 36,7 40,9 55,1 46,9 52,2 60,6 51,5 57,4 63,3 53,9 60,0 61,2 52,1 58,0 64 2.761,9 2.349,9 2.618,4 3.526,4 3.000,3 3.343,2 3.875,3 3.297,1 3.673,9 4.052,0 3.447,5 3.841,5 3.916,6 3.332,2 3.713,1 2.762 € 2.350 € 2.618 € 3.526 € 3.000 € 3.343 € 3.875 € 3.297 € 3.674 € 4.052 € 3.447 € 3 .841 € 3.917 € 3.332 € 3.713 €
2019 5.800 42,5 36,1 40,3 54,3 46,2 51,5 61,5 52,2 58,3 65,4 55,5 62,0 62,7 53,3 59,4 64 2.722,8 2.313,4 2.580,9 3.476,4 2.953,7 3.295,3 3.935,0 3.343,4 3.730,0 4.183,9 3.554,8 3.965,9 4.011,4 3.408,3 3.802,4 2.723 € 2.313 € 2.581 € 3.476 € 2.954 € 3.295 € 3.935 € 3.343 € 3.730 € 4.184 € 3.555 € 3 .966 € 4.011 € 3.408 € 3.802 €
2020 5.800 42,7 36,2 40,4 54,5 46,2 51,6 63,5 53,8 60,1 68,7 58,3 65,1 65,4 55,5 62,0 64 2.730,7 2.316,8 2.588,1 3.486,5 2.958,1 3.304,5 4.061,4 3.445,8 3.849,3 4.394,9 3.728,8 4.165,5 4.184,2 3.550,0 3.965,7 2.731 € 2.317 € 2.588 € 3.486 € 2.958 € 3.304 € 4.061 € 3.446 € 3.849 € 4.395 € 3.729 € 4 .165 € 4.184 € 3.550 € 3.966 €
2021 5.800 42,8 36,3 40,6 54,6 46,3 51,8 65,5 55,5 62,0 72,1 61,1 68,4 67,6 57,3 64,0 64 2.739,0 2.320,5 2.595,9 3.497,1 2.962,8 3.314,4 4.189,1 3.549,1 3.970,3 4.617,3 3.911,9 4.376,1 4.325,1 3.664,3 4.099,1 2.739 € 2.321 € 2.596 € 3.497 € 2.963 € 3.314 € 4.189 € 3.549 € 3.970 € 4.617 € 3.912 € 4 .376 € 4.325 € 3.664 € 4.099 €
2022 5.700 42,2 35,7 40,0 53,9 45,6 51,1 66,3 56,1 62,8 74,5 63,0 70,6 69,0 58,4 65,4 64 2.700,1 2.284,5 2.559,2 3.447,5 2.916,8 3.267,6 4.243,3 3.590,2 4.021,9 4.767,5 4.033,6 4.518,7 4.419,1 3.738,9 4.188,5 2.700 € 2.284 € 2.559 € 3.447 € 2.917 € 3.268 € 4.243 € 3.590 € 4.022 € 4.767 € 4.034 € 4 .519 € 4.419 € 3.739 € 4.189 €
2023 5.700 42,3 35,8 40,1 54,0 45,7 51,2 68,3 57,7 64,7 78,3 66,1 74,2 71,2 60,1 67,5 64 2.708,6 2.288,7 2.567,7 3.458,3 2.922,2 3.278,4 4.370,7 3.693,1 4.143,3 5.009,2 4.232,6 4.748,5 4.555,1 3.848,9 4.318,1 2.709 € 2.289 € 2.568 € 3.458 € 2.922 € 3.278 € 4.371 € 3.693 € 4.143 € 5.009 € 4.233 € 4 .749 € 4.555 € 3.849 € 4.318 €
2024 5.600 41,7 35,2 39,6 53,3 44,9 50,5 69,1 58,3 65,5 80,8 68,2 76,6 72,6 61,2 68,8 64 2.669,8 2.253,0 2.531,4 3.408,7 2.876,6 3.232,1 4.420,4 3.730,4 4.191,4 5.171,4 4.364,1 4.903,4 4.644,1 3.919,1 4.403,4 2.670 € 2.253 € 2.531 € 3.409 € 2.877 € 3.232 € 4.420 € 3.730 € 4.191 € 5.171 € 4.364 € 4 .903 € 4.644 € 3.919 € 4.403 €
2025 5.600 41,9 35,3 39,7 53,4 45,0 50,7 71,1 59,9 67,4 84,9 71,6 80,5 75,1 63,3 71,3 64 2.678,7 2.257,8 2.540,7 3.420,2 2.882,8 3.243,9 4.548,1 3.833,5 4.313,7 5.434,6 4.580,7 5.154,6 4.808,2 4.052,8 4.560,5 2.679 € 2.258 € 2.541 € 3.420 € 2.883 € 3.244 € 4.548 € 3.833 € 4.314 € 5.435 € 4.581 € 5 .155 € 4.808 € 4.053 € 4.560 €
2016 3.560 25,9 22,1 24,6 33,1 28,2 31,4 34,1 29,1 32,4 34,6 29,5 32,8 33,5 28,6 31,8 64 1.657,1 1.413,8 1.572,0 2.115,8 1.805,2 2.007,1 2.185,6 1.864,7 2.073,3 2. 216,1 1.890,7 2.102,3 2.142,6 1.828,1 2.032,6 1.657 € 1.414 € 1.572 € 2.116 € 1.805 € 2.007 € 2.186 € 1.865 € 2.073 € 2.216 € 1.891 € 2.102 € 2.1 43 € 1.828 € 2.033 €
2017 3.550 25,9 22,1 24,6 33,1 28,2 31,3 35,2 30,0 33,4 36,3 30,9 34,4 35,1 29,9 33,3 64 1.657,1 1.411,8 1.571,4 2.115,8 1.802,6 2.006,3 2.255,3 1.921,4 2.138,6 2. 321,1 1.977,5 2.201,0 2.246,2 1.913,6 2.129,9 1.657 € 1.412 € 1.571 € 2.116 € 1.803 € 2.006 € 2.255 € 1.921 € 2.139 € 2.321 € 1.977 € 2.201 € 2.2 46 € 1.914 € 2.130 €
2018 3.540 25,9 22,0 24,5 33,1 28,1 31,3 36,3 30,9 34,4 38,0 32,3 36,0 36,7 31,2 34,8 64 1.657,1 1.409,9 1.571,0 2.115,8 1.800,1 2.005,9 2.325,1 1.978,2 2.204,3 2. 431,1 2.068,4 2.304,8 2.349,9 1.999,3 2.227,8 1.657 € 1.410 € 1.571 € 2.116 € 1.800 € 2.006 € 2.325 € 1.978 € 2.204 € 2.431 € 2.068 € 2.305 € 2.3 50 € 1.999 € 2.228 €
2019 3.530 25,9 22,0 24,5 33,1 28,1 31,3 37,4 31,8 35,5 39,8 33,8 37,7 38,1 32,4 36,2 64 1.657,1 1.408,0 1.570,8 2.115,8 1.797,7 2.005,6 2.394,9 2.034,8 2.270,1 2. 546,4 2.163,5 2.413,7 2.441,4 2.074,3 2.314,2 1.657 € 1.408 € 1.571 € 2.116 € 1.798 € 2.006 € 2.395 € 2.035 € 2.270 € 2.546 € 2.164 € 2.414 € 2.4 41 € 2.074 € 2.314 €
2020 3.520 25,9 22,0 24,5 33,1 28,0 31,3 38,5 32,7 36,5 41,7 35,4 39,5 39,7 33,7 37,6 64 1.657,1 1.406,0 1.570,6 2.115,8 1.795,1 2.005,3 2.464,7 2.091,1 2.336,0 2. 667,1 2.262,8 2.527,8 2.539,2 2.154,3 2.406,6 1.657 € 1.406 € 1.571 € 2.116 € 1.795 € 2.005 € 2.465 € 2.091 € 2.336 € 2.667 € 2.263 € 2.528 € 2.5 39 € 2.154 € 2.407 €
2021 3.509 25,9 21,9 24,5 33,1 28,0 31,3 39,6 33,6 37,5 43,6 37,0 41,4 40,9 34,6 38,7 64 1.657,1 1.403,9 1.570,5 2.115,8 1.792,5 2.005,3 2.534,4 2.147,2 2.402,0 2. 793,5 2.366,7 2.647,6 2.616,7 2.216,9 2.480,0 1.657 € 1.404 € 1.571 € 2.116 € 1.793 € 2.005 € 2.534 € 2.147 € 2.402 € 2.793 € 2.367 € 2.648 € 2.6 17 € 2.217 € 2.480 €
2022 3.498 25,9 21,9 24,5 33,1 28,0 31,3 40,7 34,4 38,6 45,7 38,7 43,3 42,4 35,9 40,2 64 1.657,1 1.402,0 1.570,7 2.115,8 1.790,1 2.005,4 2.604,2 2.203,4 2.468,4 2. 925,9 2.475,5 2.773,3 2.712,1 2.294,6 2.570,6 1.657 € 1.402 € 1.571 € 2.116 € 1.790 € 2.005 € 2.604 € 2.203 € 2.468 € 2.926 € 2.476 € 2.773 € 2.7 12 € 2.295 € 2.571 €
2023 3.487 25,9 21,9 24,5 33,1 27,9 31,3 41,8 35,3 39,6 47,9 40,5 45,4 43,5 36,8 41,3 64 1.657,1 1.400,2 1.570,9 2.115,8 1.787,8 2.005,7 2.674,0 2.259,4 2.534,8 3. 064,6 2.589,5 2.905,1 2.786,8 2.354,7 2.641,8 1.657 € 1.400 € 1.571 € 2.116 € 1.788 € 2.006 € 2.674 € 2.259 € 2.535 € 3.065 € 2.589 € 2.905 € 2.7 87 € 2.355 € 2.642 €
2024 3.476 25,9 21,9 24,6 33,1 27,9 31,3 42,9 36,2 40,6 50,2 42,3 47,6 45,0 38,0 42,7 64 1.657,1 1.398,4 1.571,2 2.115,8 1.785,5 2.006,1 2.743,8 2.315,5 2.601,6 3. 209,9 2.708,8 3.043,5 2.882,6 2.432,6 2.733,2 1.657 € 1.398 € 1.571 € 2.116 € 1.786 € 2.006 € 2.744 € 2.315 € 2.602 € 3.210 € 2.709 € 3.044 € 2.8 83 € 2.433 € 2.733 €
2025 3.464 25,9 21,8 24,6 33,1 27,9 31,4 44,0 37,1 41,7 52,5 44,3 49,8 46,5 39,2 44,1 64 1.657,1 1.396,7 1.571,7 2.115,8 1.783,4 2.006,8 2.813,5 2.371,5 2.668,6 3. 362,0 2.833,8 3.188,8 2.974,5 2.507,1 2.821,2 1.657 € 1.397 € 1.572 € 2.116 € 1.783 € 2.007 € 2.814 € 2.371 € 2.669 € 3.362 € 2.834 € 3.189 € 2.9 74 € 2.507 € 2.821 €
Jahr EW
Übernachtungen je Tag
Thallwitz
Lossatal
Elstertrebnitz
Tage 
ohne 
ÖPNV
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 1.256 9,1 7,8 8,7 11,7 10,0 11,1 12,1 10,3 11,4 12,2 10,4 11,6 11,8 10,1 11,2 64 584,9 499,0 554,8 746,7 637,1 708,4 771,4 658,1 731,8 782,1 667,3 742,0 756,2 645 ,2 717,4 877 € 749 € 832 € 1.120 € 956 € 1.063 € 1.157 € 987 € 1.098 € 1.173 € 1.001 € 1.113 € 1.134 € 968 € 1.076 €
2017 1.253 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 12,4 10,6 11,8 12,8 10,9 12,1 12,4 10,6 11,7 64 584,9 498,3 554,6 746,7 636,2 708,1 796,0 678,2 754,8 819,2 697,9 776,8 792,8 675, 4 751,7 877 € 747 € 832 € 1.120 € 954 € 1.062 € 1.194 € 1.017 € 1.132 € 1.229 € 1.047 € 1.165 € 1.189 € 1.013 € 1.128 €
2018 1.249 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 12,8 10,9 12,2 13,4 11,4 12,7 13,0 11,0 12,3 64 584,9 497,6 554,5 746,7 635,3 708,0 820,6 698,2 778,0 858,1 730,0 813,5 829,4 705, 6 786,3 877 € 746 € 832 € 1.120 € 953 € 1.062 € 1.231 € 1.047 € 1.167 € 1.287 € 1.095 € 1.220 € 1.244 € 1.058 € 1.179 €
2019 1.246 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 13,2 11,2 12,5 14,0 11,9 13,3 13,5 11,4 12,8 64 584,9 496,9 554,4 746,7 634,5 707,8 845,3 718,2 801,2 898,7 763,6 851,9 861,7 732, 1 816,8 877 € 745 € 832 € 1.120 € 952 € 1.062 € 1.268 € 1.077 € 1.202 € 1.348 € 1.145 € 1.278 € 1.293 € 1.098 € 1.225 €
2020 1.242 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 13,6 11,5 12,9 14,7 12,5 13,9 14,0 11,9 13,3 64 584,9 496,2 554,3 746,7 633,6 707,8 869,9 738,0 824,5 941,3 798,6 892,2 896,2 760, 4 849,4 877 € 744 € 831 € 1.120 € 950 € 1.062 € 1.305 € 1.107 € 1.237 € 1.412 € 1.198 € 1.338 € 1.344 € 1.141 € 1.274 €
2021 1.238 9,1 7,7 8,7 11,7 9,9 11,1 14,0 11,8 13,2 15,4 13,1 14,6 14,4 12,2 13,7 64 584,9 495,5 554,3 746,7 632,7 707,7 894,5 757,8 847,8 985,9 835,3 934,4 923,5 782, 4 875,3 877 € 743 € 831 € 1.120 € 949 € 1.062 € 1.342 € 1.137 € 1.272 € 1.479 € 1.253 € 1.402 € 1.385 € 1.174 € 1.313 €
2022 1.235 9,1 7,7 8,7 11,7 9,9 11,1 14,4 12,2 13,6 16,1 13,7 15,3 15,0 12,7 14,2 64 584,9 494,8 554,4 746,7 631,8 707,8 919,1 777,7 871,2 1.032,7 873,7 978,8 957,2 80 9,9 907,3 877 € 742 € 832 € 1.120 € 948 € 1.062 € 1.379 € 1.166 € 1.307 € 1.549 € 1.311 € 1.468 € 1.436 € 1.215 € 1.361 €
2023 1.231 9,1 7,7 8,7 11,7 9,9 11,1 14,7 12,5 14,0 16,9 14,3 16,0 15,4 13,0 14,6 64 584,9 494,2 554,4 746,7 631,0 707,9 943,8 797,4 894,6 1.081,6 913,9 1.025,3 983,6 831,1 932,4 877 € 741 € 832 € 1.120 € 946 € 1.062 € 1.416 € 1.196 € 1.342 € 1.622 € 1.371 € 1.538 € 1.475 € 1.247 € 1.399 €
2024 1.227 9,1 7,7 8,7 11,7 9,8 11,1 15,1 12,8 14,3 17,7 14,9 16,8 15,9 13,4 15,1 64 584,9 493,6 554,6 746,7 630,2 708,1 968,4 817,2 918,2 1.132,9 956,0 1.074,2 1.017 ,4 858,6 964,7 877 € 740 € 832 € 1.120 € 945 € 1.062 € 1.453 € 1.226 € 1.377 € 1.699 € 1.434 € 1.611 € 1.526 € 1.288 € 1.447 €
2025 1.223 9,1 7,7 8,7 11,7 9,8 11,1 15,5 13,1 14,7 18,5 15,6 17,6 16,4 13,8 15,6 64 584,9 493,0 554,7 746,7 629,4 708,3 993,0 837,0 941,9 1.186,6 1.000,2 1.125,5 1.0 49,8 884,9 995,7 877 € 739 € 832 € 1.120 € 944 € 1.062 € 1.490 € 1.255 € 1.413 € 1.780 € 1.500 € 1.688 € 1.575 € 1.327 € 1.494 €
2016 6.000 43,6 37,2 41,4 55,7 47,5 52,9 57,6 49,1 54,6 58,4 49,8 55,4 56,4 48,1 53,5 64 2.793,2 2.383,1 2.649,7 3.566,3 3.042,8 3.383,1 3.683,9 3.143,1 3.494,7 3.735,4 3.187,0 3.543,5 3.611,5 3.081,3 3.426,0 4.190 € 3.575 € 3.975 € 5.349 € 4.564 € 5.075 € 5.526 € 4.715 € 5.242 € 5.603 € 4.780 € 5 .315 € 5.417 € 4.622 € 5.139 €
2017 5.900 43,0 36,7 40,8 54,9 46,8 52,1 58,6 49,9 55,5 60,3 51,4 57,2 58,3 49,7 55,3 64 2.754,3 2.346,6 2.611,8 3.516,7 2.996,1 3.334,7 3.748,7 3.193,7 3.554,7 3.858,0 3.286,8 3.658,4 3.733,4 3.180,7 3.540,2 4.132 € 3.520 € 3.918 € 5.275 € 4.494 € 5.002 € 5.623 € 4.791 € 5.332 € 5.787 € 4.930 € 5 .488 € 5.600 € 4.771 € 5.310 €
2018 5.900 43,2 36,7 40,9 55,1 46,9 52,2 60,6 51,5 57,4 63,3 53,9 60,0 61,2 52,1 58,0 64 2.761,9 2.349,9 2.618,4 3.526,4 3.000,3 3.343,2 3.875,3 3.297,1 3.673,9 4.052,0 3.447,5 3.841,5 3.916,6 3.332,2 3.713,1 4.143 € 3.525 € 3.928 € 5.290 € 4.500 € 5.015 € 5.813 € 4.946 € 5.511 € 6.078 € 5.171 € 5 .762 € 5.875 € 4.998 € 5.570 €
2019 5.800 42,5 36,1 40,3 54,3 46,2 51,5 61,5 52,2 58,3 65,4 55,5 62,0 62,7 53,3 59,4 64 2.722,8 2.313,4 2.580,9 3.476,4 2.953,7 3.295,3 3.935,0 3.343,4 3.730,0 4.183,9 3.554,8 3.965,9 4.011,4 3.408,3 3.802,4 4.084 € 3.470 € 3.871 € 5.215 € 4.431 € 4.943 € 5.903 € 5.015 € 5.595 € 6.276 € 5.332 € 5 .949 € 6.017 € 5.112 € 5.704 €
2020 5.800 42,7 36,2 40,4 54,5 46,2 51,6 63,5 53,8 60,1 68,7 58,3 65,1 65,4 55,5 62,0 64 2.730,7 2.316,8 2.588,1 3.486,5 2.958,1 3.304,5 4.061,4 3.445,8 3.849,3 4.394,9 3.728,8 4.165,5 4.184,2 3.550,0 3.965,7 4.096 € 3.475 € 3.882 € 5.230 € 4.437 € 4.957 € 6.092 € 5.169 € 5.774 € 6.592 € 5.593 € 6 .248 € 6.276 € 5.325 € 5.949 €
2021 5.800 42,8 36,3 40,6 54,6 46,3 51,8 65,5 55,5 62,0 72,1 61,1 68,4 67,6 57,3 64,0 64 2.739,0 2.320,5 2.595,9 3.497,1 2.962,8 3.314,4 4.189,1 3.549,1 3.970,3 4.617,3 3.911,9 4.376,1 4.325,1 3.664,3 4.099,1 4.109 € 3.481 € 3.894 € 5.246 € 4.444 € 4.972 € 6.284 € 5.324 € 5.955 € 6.926 € 5.868 € 6 .564 € 6.488 € 5.496 € 6.149 €
2022 5.700 42,2 35,7 40,0 53,9 45,6 51,1 66,3 56,1 62,8 74,5 63,0 70,6 69,0 58,4 65,4 64 2.700,1 2.284,5 2.559,2 3.447,5 2.916,8 3.267,6 4.243,3 3.590,2 4.021,9 4.767,5 4.033,6 4.518,7 4.419,1 3.738,9 4.188,5 4.050 € 3.427 € 3.839 € 5.171 € 4.375 € 4.901 € 6.365 € 5.385 € 6.033 € 7.151 € 6.050 € 6 .778 € 6.629 € 5.608 € 6.283 €
2023 5.700 42,3 35,8 40,1 54,0 45,7 51,2 68,3 57,7 64,7 78,3 66,1 74,2 71,2 60,1 67,5 64 2.708,6 2.288,7 2.567,7 3.458,3 2.922,2 3.278,4 4.370,7 3.693,1 4.143,3 5.009,2 4.232,6 4.748,5 4.555,1 3.848,9 4.318,1 4.063 € 3.433 € 3.851 € 5.188 € 4.383 € 4.918 € 6.556 € 5.540 € 6.215 € 7.514 € 6.349 € 7 .123 € 6.833 € 5.773 € 6.477 €
2024 5.600 41,7 35,2 39,6 53,3 44,9 50,5 69,1 58,3 65,5 80,8 68,2 76,6 72,6 61,2 68,8 64 2.669,8 2.253,0 2.531,4 3.408,7 2.876,6 3.232,1 4.420,4 3.730,4 4.191,4 5.171,4 4.364,1 4.903,4 4.644,1 3.919,1 4.403,4 4.005 € 3.379 € 3.797 € 5.113 € 4.315 € 4.848 € 6.631 € 5.596 € 6.287 € 7.757 € 6.546 € 7 .355 € 6.966 € 5.879 € 6.605 €
2025 5.600 41,9 35,3 39,7 53,4 45,0 50,7 71,1 59,9 67,4 84,9 71,6 80,5 75,1 63,3 71,3 64 2.678,7 2.257,8 2.540,7 3.420,2 2.882,8 3.243,9 4.548,1 3.833,5 4.313,7 5.434,6 4.580,7 5.154,6 4.808,2 4.052,8 4.560,5 4.018 € 3.387 € 3.811 € 5.130 € 4.324 € 4.866 € 6.822 € 5.750 € 6.471 € 8.152 € 6.871 € 7 .732 € 7.212 € 6.079 € 6.841 €
2016 3.560 25,9 22,1 24,6 33,1 28,2 31,4 34,1 29,1 32,4 34,6 29,5 32,8 33,5 28,6 31,8 64 1.657,1 1.413,8 1.572,0 2.115,8 1.805,2 2.007,1 2.185,6 1.864,7 2.073,3 2. 216,1 1.890,7 2.102,3 2.142,6 1.828,1 2.032,6 2.486 € 2.121 € 2.358 € 3.174 € 2.708 € 3.011 € 3.278 € 2.797 € 3.110 € 3.324 € 2.836 € 3.153 € 3.2 14 € 2.742 € 3.049 €
2017 3.550 25,9 22,1 24,6 33,1 28,2 31,3 35,2 30,0 33,4 36,3 30,9 34,4 35,1 29,9 33,3 64 1.657,1 1.411,8 1.571,4 2.115,8 1.802,6 2.006,3 2.255,3 1.921,4 2.138,6 2. 321,1 1.977,5 2.201,0 2.246,2 1.913,6 2.129,9 2.486 € 2.118 € 2.357 € 3.174 € 2.704 € 3.009 € 3.383 € 2.882 € 3.208 € 3.482 € 2.966 € 3.302 € 3.3 69 € 2.870 € 3.195 €
2018 3.540 25,9 22,0 24,5 33,1 28,1 31,3 36,3 30,9 34,4 38,0 32,3 36,0 36,7 31,2 34,8 64 1.657,1 1.409,9 1.571,0 2.115,8 1.800,1 2.005,9 2.325,1 1.978,2 2.204,3 2. 431,1 2.068,4 2.304,8 2.349,9 1.999,3 2.227,8 2.486 € 2.115 € 2.357 € 3.174 € 2.700 € 3.009 € 3.488 € 2.967 € 3.306 € 3.647 € 3.103 € 3.457 € 3.5 25 € 2.999 € 3.342 €
2019 3.530 25,9 22,0 24,5 33,1 28,1 31,3 37,4 31,8 35,5 39,8 33,8 37,7 38,1 32,4 36,2 64 1.657,1 1.408,0 1.570,8 2.115,8 1.797,7 2.005,6 2.394,9 2.034,8 2.270,1 2. 546,4 2.163,5 2.413,7 2.441,4 2.074,3 2.314,2 2.486 € 2.112 € 2.356 € 3.174 € 2.697 € 3.008 € 3.592 € 3.052 € 3.405 € 3.820 € 3.245 € 3.621 € 3.6 62 € 3.111 € 3.471 €
2020 3.520 25,9 22,0 24,5 33,1 28,0 31,3 38,5 32,7 36,5 41,7 35,4 39,5 39,7 33,7 37,6 64 1.657,1 1.406,0 1.570,6 2.115,8 1.795,1 2.005,3 2.464,7 2.091,1 2.336,0 2. 667,1 2.262,8 2.527,8 2.539,2 2.154,3 2.406,6 2.486 € 2.109 € 2.356 € 3.174 € 2.693 € 3.008 € 3.697 € 3.137 € 3.504 € 4.001 € 3.394 € 3.792 € 3.8 09 € 3.231 € 3.610 €
2021 3.509 25,9 21,9 24,5 33,1 28,0 31,3 39,6 33,6 37,5 43,6 37,0 41,4 40,9 34,6 38,7 64 1.657,1 1.403,9 1.570,5 2.115,8 1.792,5 2.005,3 2.534,4 2.147,2 2.402,0 2. 793,5 2.366,7 2.647,6 2.616,7 2.216,9 2.480,0 2.486 € 2.106 € 2.356 € 3.174 € 2.689 € 3.008 € 3.802 € 3.221 € 3.603 € 4.190 € 3.550 € 3.971 € 3.9 25 € 3.325 € 3.720 €
2022 3.498 25,9 21,9 24,5 33,1 28,0 31,3 40,7 34,4 38,6 45,7 38,7 43,3 42,4 35,9 40,2 64 1.657,1 1.402,0 1.570,7 2.115,8 1.790,1 2.005,4 2.604,2 2.203,4 2.468,4 2. 925,9 2.475,5 2.773,3 2.712,1 2.294,6 2.570,6 2.486 € 2.103 € 2.356 € 3.174 € 2.685 € 3.008 € 3.906 € 3.305 € 3.703 € 4.389 € 3.713 € 4.160 € 4.0 68 € 3.442 € 3.856 €
2023 3.487 25,9 21,9 24,5 33,1 27,9 31,3 41,8 35,3 39,6 47,9 40,5 45,4 43,5 36,8 41,3 64 1.657,1 1.400,2 1.570,9 2.115,8 1.787,8 2.005,7 2.674,0 2.259,4 2.534,8 3. 064,6 2.589,5 2.905,1 2.786,8 2.354,7 2.641,8 2.486 € 2.100 € 2.356 € 3.174 € 2.682 € 3.009 € 4.011 € 3.389 € 3.802 € 4.597 € 3.884 € 4.358 € 4.1 80 € 3.532 € 3.963 €
2024 3.476 25,9 21,9 24,6 33,1 27,9 31,3 42,9 36,2 40,6 50,2 42,3 47,6 45,0 38,0 42,7 64 1.657,1 1.398,4 1.571,2 2.115,8 1.785,5 2.006,1 2.743,8 2.315,5 2.601,6 3. 209,9 2.708,8 3.043,5 2.882,6 2.432,6 2.733,2 2.486 € 2.098 € 2.357 € 3.174 € 2.678 € 3.009 € 4.116 € 3.473 € 3.902 € 4.815 € 4.063 € 4.565 € 4.3 24 € 3.649 € 4.100 €
2025 3.464 25,9 21,8 24,6 33,1 27,9 31,4 44,0 37,1 41,7 52,5 44,3 49,8 46,5 39,2 44,1 64 1.657,1 1.396,7 1.571,7 2.115,8 1.783,4 2.006,8 2.813,5 2.371,5 2.668,6 3. 362,0 2.833,8 3.188,8 2.974,5 2.507,1 2.821,2 2.486 € 2.095 € 2.358 € 3.174 € 2.675 € 3.010 € 4.220 € 3.557 € 4.003 € 5.043 € 4.251 € 4.783 € 4.4 62 € 3.761 € 4.232 €
Jahr EW
Übernachtungen je Tag
Thallwitz
Lossatal
Elstertrebnitz
Tage 
ohne 
ÖPNV
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 1.256 9,1 7,8 8,7 11,7 10,0 11,1 12,1 10,3 11,4 12,2 10,4 11,6 11,8 10,1 11,2 64 584,9 499,0 554,8 746,7 637,1 708,4 771,4 658,1 731,8 782,1 667,3 742,0 756,2 645 ,2 717,4 1.170 € 998 € 1.110 € 1.493 € 1.274 € 1.417 € 1.543 € 1.316 € 1.464 € 1.564 € 1.335 € 1.484 € 1.512 € 1.290 € 1.435 €
2017 1.253 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 12,4 10,6 11,8 12,8 10,9 12,1 12,4 10,6 11,7 64 584,9 498,3 554,6 746,7 636,2 708,1 796,0 678,2 754,8 819,2 697,9 776,8 792,8 675, 4 751,7 1.170 € 997 € 1.109 € 1.493 € 1.272 € 1.416 € 1.592 € 1.356 € 1.510 € 1.638 € 1.396 € 1.554 € 1.586 € 1.351 € 1.503 €
2018 1.249 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 12,8 10,9 12,2 13,4 11,4 12,7 13,0 11,0 12,3 64 584,9 497,6 554,5 746,7 635,3 708,0 820,6 698,2 778,0 858,1 730,0 813,5 829,4 705, 6 786,3 1.170 € 995 € 1.109 € 1.493 € 1.271 € 1.416 € 1.641 € 1.396 € 1.556 € 1.716 € 1.460 € 1.627 € 1.659 € 1.411 € 1.573 €
2019 1.246 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 13,2 11,2 12,5 14,0 11,9 13,3 13,5 11,4 12,8 64 584,9 496,9 554,4 746,7 634,5 707,8 845,3 718,2 801,2 898,7 763,6 851,9 861,7 732, 1 816,8 1.170 € 994 € 1.109 € 1.493 € 1.269 € 1.416 € 1.691 € 1.436 € 1.602 € 1.797 € 1.527 € 1.704 € 1.723 € 1.464 € 1.634 €
2020 1.242 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 13,6 11,5 12,9 14,7 12,5 13,9 14,0 11,9 13,3 64 584,9 496,2 554,3 746,7 633,6 707,8 869,9 738,0 824,5 941,3 798,6 892,2 896,2 760, 4 849,4 1.170 € 992 € 1.109 € 1.493 € 1.267 € 1.416 € 1.740 € 1.476 € 1.649 € 1.883 € 1.597 € 1.784 € 1.792 € 1.521 € 1.699 €
2021 1.238 9,1 7,7 8,7 11,7 9,9 11,1 14,0 11,8 13,2 15,4 13,1 14,6 14,4 12,2 13,7 64 584,9 495,5 554,3 746,7 632,7 707,7 894,5 757,8 847,8 985,9 835,3 934,4 923,5 782, 4 875,3 1.170 € 991 € 1.109 € 1.493 € 1.265 € 1.415 € 1.789 € 1.516 € 1.696 € 1.972 € 1.671 € 1.869 € 1.847 € 1.565 € 1.751 €
2022 1.235 9,1 7,7 8,7 11,7 9,9 11,1 14,4 12,2 13,6 16,1 13,7 15,3 15,0 12,7 14,2 64 584,9 494,8 554,4 746,7 631,8 707,8 919,1 777,7 871,2 1.032,7 873,7 978,8 957,2 80 9,9 907,3 1.170 € 990 € 1.109 € 1.493 € 1.264 € 1.416 € 1.838 € 1.555 € 1.742 € 2.065 € 1.747 € 1.958 € 1.914 € 1.620 € 1.815 €
2023 1.231 9,1 7,7 8,7 11,7 9,9 11,1 14,7 12,5 14,0 16,9 14,3 16,0 15,4 13,0 14,6 64 584,9 494,2 554,4 746,7 631,0 707,9 943,8 797,4 894,6 1.081,6 913,9 1.025,3 983,6 831,1 932,4 1.170 € 988 € 1.109 € 1.493 € 1.262 € 1.416 € 1.888 € 1.595 € 1.789 € 2.163 € 1.828 € 2.051 € 1.967 € 1.662 € 1.865 €
2024 1.227 9,1 7,7 8,7 11,7 9,8 11,1 15,1 12,8 14,3 17,7 14,9 16,8 15,9 13,4 15,1 64 584,9 493,6 554,6 746,7 630,2 708,1 968,4 817,2 918,2 1.132,9 956,0 1.074,2 1.017 ,4 858,6 964,7 1.170 € 987 € 1.109 € 1.493 € 1.260 € 1.416 € 1.937 € 1.634 € 1.836 € 2.266 € 1.912 € 2.148 € 2.035 € 1.717 € 1.929 €
2025 1.223 9,1 7,7 8,7 11,7 9,8 11,1 15,5 13,1 14,7 18,5 15,6 17,6 16,4 13,8 15,6 64 584,9 493,0 554,7 746,7 629,4 708,3 993,0 837,0 941,9 1.186,6 1.000,2 1.125,5 1.0 49,8 884,9 995,7 1.170 € 986 € 1.109 € 1.493 € 1.259 € 1.417 € 1.986 € 1.674 € 1.884 € 2.373 € 2.000 € 2.251 € 2.100 € 1.770 € 1.991 €
2016 6.000 43,6 37,2 41,4 55,7 47,5 52,9 57,6 49,1 54,6 58,4 49,8 55,4 56,4 48,1 53,5 64 2.793,2 2.383,1 2.649,7 3.566,3 3.042,8 3.383,1 3.683,9 3.143,1 3.494,7 3.735,4 3.187,0 3.543,5 3.611,5 3.081,3 3.426,0 5.586 € 4.766 € 5.299 € 7.133 € 6.086 € 6.766 € 7.368 € 6.286 € 6.989 € 7.471 € 6.374 € 7 .087 € 7.223 € 6.163 € 6.852 €
2017 5.900 43,0 36,7 40,8 54,9 46,8 52,1 58,6 49,9 55,5 60,3 51,4 57,2 58,3 49,7 55,3 64 2.754,3 2.346,6 2.611,8 3.516,7 2.996,1 3.334,7 3.748,7 3.193,7 3.554,7 3.858,0 3.286,8 3.658,4 3.733,4 3.180,7 3.540,2 5.509 € 4.693 € 5.224 € 7.033 € 5.992 € 6.669 € 7.497 € 6.387 € 7.109 € 7.716 € 6.574 € 7 .317 € 7.467 € 6.361 € 7.080 €
2018 5.900 43,2 36,7 40,9 55,1 46,9 52,2 60,6 51,5 57,4 63,3 53,9 60,0 61,2 52,1 58,0 64 2.761,9 2.349,9 2.618,4 3.526,4 3.000,3 3.343,2 3.875,3 3.297,1 3.673,9 4.052,0 3.447,5 3.841,5 3.916,6 3.332,2 3.713,1 5.524 € 4.700 € 5.237 € 7.053 € 6.001 € 6.686 € 7.751 € 6.594 € 7.348 € 8.104 € 6.895 € 7 .683 € 7.833 € 6.664 € 7.426 €
2019 5.800 42,5 36,1 40,3 54,3 46,2 51,5 61,5 52,2 58,3 65,4 55,5 62,0 62,7 53,3 59,4 64 2.722,8 2.313,4 2.580,9 3.476,4 2.953,7 3.295,3 3.935,0 3.343,4 3.730,0 4.183,9 3.554,8 3.965,9 4.011,4 3.408,3 3.802,4 5.446 € 4.627 € 5.162 € 6.953 € 5.907 € 6.591 € 7.870 € 6.687 € 7.460 € 8.368 € 7.110 € 7 .932 € 8.023 € 6.817 € 7.605 €
2020 5.800 42,7 36,2 40,4 54,5 46,2 51,6 63,5 53,8 60,1 68,7 58,3 65,1 65,4 55,5 62,0 64 2.730,7 2.316,8 2.588,1 3.486,5 2.958,1 3.304,5 4.061,4 3.445,8 3.849,3 4.394,9 3.728,8 4.165,5 4.184,2 3.550,0 3.965,7 5.461 € 4.634 € 5.176 € 6.973 € 5.916 € 6.609 € 8.123 € 6.892 € 7.699 € 8.790 € 7.458 € 8 .331 € 8.368 € 7.100 € 7.931 €
2021 5.800 42,8 36,3 40,6 54,6 46,3 51,8 65,5 55,5 62,0 72,1 61,1 68,4 67,6 57,3 64,0 64 2.739,0 2.320,5 2.595,9 3.497,1 2.962,8 3.314,4 4.189,1 3.549,1 3.970,3 4.617,3 3.911,9 4.376,1 4.325,1 3.664,3 4.099,1 5.478 € 4.641 € 5.192 € 6.994 € 5.926 € 6.629 € 8.378 € 7.098 € 7.941 € 9.235 € 7.824 € 8 .752 € 8.650 € 7.329 € 8.198 €
2022 5.700 42,2 35,7 40,0 53,9 45,6 51,1 66,3 56,1 62,8 74,5 63,0 70,6 69,0 58,4 65,4 64 2.700,1 2.284,5 2.559,2 3.447,5 2.916,8 3.267,6 4.243,3 3.590,2 4.021,9 4.767,5 4.033,6 4.518,7 4.419,1 3.738,9 4.188,5 5.400 € 4.569 € 5.118 € 6.895 € 5.834 € 6.535 € 8.487 € 7.180 € 8.044 € 9.535 € 8.067 € 9 .037 € 8.838 € 7.478 € 8.377 €
2023 5.700 42,3 35,8 40,1 54,0 45,7 51,2 68,3 57,7 64,7 78,3 66,1 74,2 71,2 60,1 67,5 64 2.708,6 2.288,7 2.567,7 3.458,3 2.922,2 3.278,4 4.370,7 3.693,1 4.143,3 5.009,2 4.232,6 4.748,5 4.555,1 3.848,9 4.318,1 5.417 € 4.577 € 5.135 € 6.917 € 5.844 € 6.557 € 8.741 € 7.386 € 8.287 € 10.018 € 8.465 € 9.497 € 9.110 € 7.698 € 8.636 €
2024 5.600 41,7 35,2 39,6 53,3 44,9 50,5 69,1 58,3 65,5 80,8 68,2 76,6 72,6 61,2 68,8 64 2.669,8 2.253,0 2.531,4 3.408,7 2.876,6 3.232,1 4.420,4 3.730,4 4.191,4 5.171,4 4.364,1 4.903,4 4.644,1 3.919,1 4.403,4 5.340 € 4.506 € 5.063 € 6.817 € 5.753 € 6.464 € 8.841 € 7.461 € 8.383 € 10.343 € 8.728 € 9.807 € 9.288 € 7.838 € 8.807 €
2025 5.600 41,9 35,3 39,7 53,4 45,0 50,7 71,1 59,9 67,4 84,9 71,6 80,5 75,1 63,3 71,3 64 2.678,7 2.257,8 2.540,7 3.420,2 2.882,8 3.243,9 4.548,1 3.833,5 4.313,7 5.434,6 4.580,7 5.154,6 4.808,2 4.052,8 4.560,5 5.357 € 4.516 € 5.081 € 6.840 € 5.766 € 6.488 € 9.096 € 7.667 € 8.627 € 10.869 € 9.161 € 10.309 € 9.616 € 8.106 € 9.121 €
2016 3.560 25,9 22,1 24,6 33,1 28,2 31,4 34,1 29,1 32,4 34,6 29,5 32,8 33,5 28,6 31,8 64 1.657,1 1.413,8 1.572,0 2.115,8 1.805,2 2.007,1 2.185,6 1.864,7 2.073,3 2. 216,1 1.890,7 2.102,3 2.142,6 1.828,1 2.032,6 3.314 € 2.828 € 3.144 € 4.232 € 3.610 € 4.014 € 4.371 € 3.729 € 4.147 € 4.432 € 3.781 € 4.205 € 4.2 85 € 3.656 € 4.065 €
2017 3.550 25,9 22,1 24,6 33,1 28,2 31,3 35,2 30,0 33,4 36,3 30,9 34,4 35,1 29,9 33,3 64 1.657,1 1.411,8 1.571,4 2.115,8 1.802,6 2.006,3 2.255,3 1.921,4 2.138,6 2. 321,1 1.977,5 2.201,0 2.246,2 1.913,6 2.129,9 3.314 € 2.824 € 3.143 € 4.232 € 3.605 € 4.013 € 4.511 € 3.843 € 4.277 € 4.642 € 3.955 € 4.402 € 4.4 92 € 3.827 € 4.260 €
2018 3.540 25,9 22,0 24,5 33,1 28,1 31,3 36,3 30,9 34,4 38,0 32,3 36,0 36,7 31,2 34,8 64 1.657,1 1.409,9 1.571,0 2.115,8 1.800,1 2.005,9 2.325,1 1.978,2 2.204,3 2. 431,1 2.068,4 2.304,8 2.349,9 1.999,3 2.227,8 3.314 € 2.820 € 3.142 € 4.232 € 3.600 € 4.012 € 4.650 € 3.956 € 4.409 € 4.862 € 4.137 € 4.610 € 4.7 00 € 3.999 € 4.456 €
2019 3.530 25,9 22,0 24,5 33,1 28,1 31,3 37,4 31,8 35,5 39,8 33,8 37,7 38,1 32,4 36,2 64 1.657,1 1.408,0 1.570,8 2.115,8 1.797,7 2.005,6 2.394,9 2.034,8 2.270,1 2. 546,4 2.163,5 2.413,7 2.441,4 2.074,3 2.314,2 3.314 € 2.816 € 3.142 € 4.232 € 3.595 € 4.011 € 4.790 € 4.070 € 4.540 € 5.093 € 4.327 € 4.827 € 4.8 83 € 4.149 € 4.628 €
2020 3.520 25,9 22,0 24,5 33,1 28,0 31,3 38,5 32,7 36,5 41,7 35,4 39,5 39,7 33,7 37,6 64 1.657,1 1.406,0 1.570,6 2.115,8 1.795,1 2.005,3 2.464,7 2.091,1 2.336,0 2. 667,1 2.262,8 2.527,8 2.539,2 2.154,3 2.406,6 3.314 € 2.812 € 3.141 € 4.232 € 3.590 € 4.011 € 4.929 € 4.182 € 4.672 € 5.334 € 4.526 € 5.056 € 5.0 78 € 4.309 € 4.813 €
2021 3.509 25,9 21,9 24,5 33,1 28,0 31,3 39,6 33,6 37,5 43,6 37,0 41,4 40,9 34,6 38,7 64 1.657,1 1.403,9 1.570,5 2.115,8 1.792,5 2.005,3 2.534,4 2.147,2 2.402,0 2. 793,5 2.366,7 2.647,6 2.616,7 2.216,9 2.480,0 3.314 € 2.808 € 3.141 € 4.232 € 3.585 € 4.011 € 5.069 € 4.294 € 4.804 € 5.587 € 4.733 € 5.295 € 5.2 33 € 4.434 € 4.960 €
2022 3.498 25,9 21,9 24,5 33,1 28,0 31,3 40,7 34,4 38,6 45,7 38,7 43,3 42,4 35,9 40,2 64 1.657,1 1.402,0 1.570,7 2.115,8 1.790,1 2.005,4 2.604,2 2.203,4 2.468,4 2. 925,9 2.475,5 2.773,3 2.712,1 2.294,6 2.570,6 3.314 € 2.804 € 3.141 € 4.232 € 3.580 € 4.011 € 5.208 € 4.407 € 4.937 € 5.852 € 4.951 € 5.547 € 5.4 24 € 4.589 € 5.141 €
2023 3.487 25,9 21,9 24,5 33,1 27,9 31,3 41,8 35,3 39,6 47,9 40,5 45,4 43,5 36,8 41,3 64 1.657,1 1.400,2 1.570,9 2.115,8 1.787,8 2.005,7 2.674,0 2.259,4 2.534,8 3. 064,6 2.589,5 2.905,1 2.786,8 2.354,7 2.641,8 3.314 € 2.800 € 3.142 € 4.232 € 3.576 € 4.011 € 5.348 € 4.519 € 5.070 € 6.129 € 5.179 € 5.810 € 5.5 74 € 4.709 € 5.284 €
2024 3.476 25,9 21,9 24,6 33,1 27,9 31,3 42,9 36,2 40,6 50,2 42,3 47,6 45,0 38,0 42,7 64 1.657,1 1.398,4 1.571,2 2.115,8 1.785,5 2.006,1 2.743,8 2.315,5 2.601,6 3. 209,9 2.708,8 3.043,5 2.882,6 2.432,6 2.733,2 3.314 € 2.797 € 3.142 € 4.232 € 3.571 € 4.012 € 5.488 € 4.631 € 5.203 € 6.420 € 5.418 € 6.087 € 5.7 65 € 4.865 € 5.466 €
2025 3.464 25,9 21,8 24,6 33,1 27,9 31,4 44,0 37,1 41,7 52,5 44,3 49,8 46,5 39,2 44,1 64 1.657,1 1.396,7 1.571,7 2.115,8 1.783,4 2.006,8 2.813,5 2.371,5 2.668,6 3. 362,0 2.833,8 3.188,8 2.974,5 2.507,1 2.821,2 3.314 € 2.793 € 3.143 € 4.232 € 3.567 € 4.014 € 5.627 € 4.743 € 5.337 € 6.724 € 5.668 € 6.378 € 5.9 49 € 5.014 € 5.642 €
Jahr EW
Übernachtungen je Tag
Thallwitz
Lossatal
Elstertrebnitz
Tage 
ohne 
ÖPNV
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung
162 
 
 
Landkreis Nordsachsen, Taxe 1,00 EUR/Übernachtung 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 1.981 19,1 16,3 18,1 21,0 17,9 19,9 21,4 18,3 20,3 21,5 18,4 20,4 21,6 18,4 20,5 117 2.234,1 1.906,1 2.119,3 2.456,8 2.096,1 2.330,6 2.505,0 2.137,3 2.376,4 2 .520,7 2.150,6 2.391,2 2.526,5 2.155,6 2.396,8 2.234 € 1.906 € 2.119 € 2.457 € 2.096 € 2.331 € 2.505 € 2.137 € 2.376 € 2.521 € 2.151 € 2.391 € 2. 527 € 2.156 € 2.397 €
2017 1.971 19,1 16,3 18,1 21,0 17,9 19,9 21,8 18,6 20,7 22,1 18,8 21,0 21,9 18,6 20,7 117 2.234,1 1.903,3 2.118,4 2.456,8 2.093,1 2.329,7 2.553,2 2.175,2 2.421,1 2 .586,2 2.203,4 2.452,4 2.560,2 2.181,2 2.427,7 2.234 € 1.903 € 2.118 € 2.457 € 2.093 € 2.330 € 2.553 € 2.175 € 2.421 € 2.586 € 2.203 € 2.452 € 2. 560 € 2.181 € 2.428 €
2018 1.963 19,1 16,2 18,1 21,0 17,9 19,9 22,2 18,9 21,1 22,7 19,3 21,5 22,5 19,1 21,3 117 2.234,1 1.900,7 2.118,0 2.456,8 2.090,3 2.329,2 2.601,4 2.213,3 2.466,3 2 .653,5 2.257,6 2.515,6 2.631,4 2.238,8 2.494,6 2.234 € 1.901 € 2.118 € 2.457 € 2.090 € 2.329 € 2.601 € 2.213 € 2.466 € 2.653 € 2.258 € 2.516 € 2. 631 € 2.239 € 2.495 €
2019 1.954 19,1 16,2 18,1 21,0 17,8 19,9 22,6 19,2 21,5 23,3 19,8 22,1 23,0 19,5 21,8 117 2.234,1 1.898,1 2.117,7 2.456,8 2.087,4 2.328,8 2.649,7 2.251,3 2.511,6 2 .722,5 2.313,1 2.580,6 2.687,9 2.283,8 2.547,9 2.234 € 1.898 € 2.118 € 2.457 € 2.087 € 2.329 € 2.650 € 2.251 € 2.512 € 2.722 € 2.313 € 2.581 € 2. 688 € 2.284 € 2.548 €
2020 1.945 19,1 16,2 18,1 21,0 17,8 19,9 23,1 19,6 21,9 23,9 20,3 22,6 23,6 20,0 22,3 117 2.234,1 1.895,4 2.117,4 2.456,8 2.084,5 2.328,5 2.697,9 2.289,0 2.557,0 2 .793,3 2.369,9 2.647,4 2.756,2 2.338,5 2.612,3 2.234 € 1.895 € 2.117 € 2.457 € 2.084 € 2.329 € 2.698 € 2.289 € 2.557 € 2.793 € 2.370 € 2.647 € 2. 756 € 2.338 € 2.612 €
2021 1.935 19,1 16,2 18,1 21,0 17,8 19,9 23,5 19,9 22,2 24,5 20,8 23,2 23,9 20,2 22,6 117 2.234,1 1.892,7 2.117,3 2.456,8 2.081,5 2.328,5 2.746,1 2.326,5 2.602,6 2 .865,9 2.428,0 2.716,2 2.795,0 2.367,9 2.648,9 2.234 € 1.893 € 2.117 € 2.457 € 2.081 € 2.328 € 2.746 € 2.327 € 2.603 € 2.866 € 2.428 € 2.716 € 2. 795 € 2.368 € 2.649 €
2022 1.926 19,1 16,2 18,1 21,0 17,8 19,9 23,9 20,2 22,6 25,1 21,3 23,8 24,3 20,5 23,0 117 2.234,1 1.890,2 2.117,5 2.456,8 2.078,7 2.328,7 2.794,3 2.364,2 2.648,5 2 .940,4 2.487,8 2.787,0 2.838,0 2.401,1 2.689,9 2.234 € 1.890 € 2.118 € 2.457 € 2.079 € 2.329 € 2.794 € 2.364 € 2.648 € 2.940 € 2.488 € 2.787 € 2. 838 € 2.401 € 2.690 €
2023 1.917 19,1 16,1 18,1 21,0 17,7 19,9 24,3 20,5 23,0 25,8 21,8 24,4 24,5 20,7 23,3 117 2.234,1 1.887,7 2.117,8 2.456,8 2.075,9 2.329,0 2.842,5 2.401,8 2.694,6 3 .016,8 2.549,1 2.859,9 2.870,4 2.425,3 2.721,0 2.234 € 1.888 € 2.118 € 2.457 € 2.076 € 2.329 € 2.842 € 2.402 € 2.695 € 3.017 € 2.549 € 2.860 € 2. 870 € 2.425 € 2.721 €
2024 1.907 19,1 16,1 18,1 21,0 17,7 19,9 24,7 20,8 23,4 26,5 22,3 25,1 25,0 21,1 23,7 117 2.234,1 1.885,3 2.118,3 2.456,8 2.073,3 2.329,5 2.890,7 2.439,4 2.740,9 3 .095,3 2.612,1 2.934,9 2.929,9 2.472,6 2.778,1 2.234 € 1.885 € 2.118 € 2.457 € 2.073 € 2.330 € 2.891 € 2.439 € 2.741 € 3.095 € 2.612 € 2.935 € 2. 930 € 2.473 € 2.778 €
2025 1.898 19,1 16,1 18,1 21,0 17,7 19,9 25,1 21,2 23,8 27,1 22,9 25,7 25,6 21,5 24,2 117 2.234,1 1.883,0 2.118,9 2.456,8 2.070,8 2.330,2 2.938,9 2.477,1 2.787,5 3 .175,8 2.676,8 3.012,1 2.990,2 2.520,4 2.836,2 2.234 € 1.883 € 2.119 € 2.457 € 2.071 € 2.330 € 2.939 € 2.477 € 2.787 € 3.176 € 2.677 € 3.012 € 2. 990 € 2.520 € 2.836 €
2016 2.241 21,6 18,4 20,5 23,8 20,3 22,5 24,2 20,7 23,0 24,4 20,8 23,1 24,4 20,8 23,2 117 2.528,2 2.157,0 2.398,3 2.780,3 2.372,1 2.637,5 2.834,8 2.418,7 2.689,2 2 .852,6 2.433,8 2.706,1 2.859,2 2.439,4 2.712,3 2.528 € 2.157 € 2.398 € 2.780 € 2.372 € 2.637 € 2.835 € 2.419 € 2.689 € 2.853 € 2.434 € 2.706 € 2. 859 € 2.439 € 2.712 €
2017 2.231 21,6 18,4 20,5 23,8 20,2 22,5 24,7 21,0 23,4 25,0 21,3 23,7 24,8 21,1 23,5 117 2.528,2 2.153,9 2.397,4 2.780,3 2.368,7 2.636,4 2.889,4 2.461,6 2.739,9 2 .926,7 2.493,4 2.775,3 2.897,3 2.468,3 2.747,4 2.528 € 2.154 € 2.397 € 2.780 € 2.369 € 2.636 € 2.889 € 2.462 € 2.740 € 2.927 € 2.493 € 2.775 € 2. 897 € 2.468 € 2.747 €
2018 2.221 21,6 18,4 20,5 23,8 20,2 22,5 25,2 21,4 23,9 25,7 21,8 24,3 25,5 21,7 24,1 117 2.528,2 2.151,0 2.396,8 2.780,3 2.365,5 2.635,8 2.943,9 2.504,7 2.791,0 3 .002,8 2.554,8 2.846,8 2.977,8 2.533,5 2.823,1 2.528 € 2.151 € 2.397 € 2.780 € 2.365 € 2.636 € 2.944 € 2.505 € 2.791 € 3.003 € 2.555 € 2.847 € 2. 978 € 2.534 € 2.823 €
2019 2.211 21,6 18,4 20,5 23,8 20,2 22,5 25,6 21,8 24,3 26,3 22,4 25,0 26,0 22,1 24,6 117 2.528,2 2.148,1 2.396,5 2.780,3 2.362,3 2.635,4 2.998,5 2.547,7 2.842,3 3 .080,9 2.617,7 2.920,4 3.041,8 2.584,4 2.883,3 2.528 € 2.148 € 2.396 € 2.780 € 2.362 € 2.635 € 2.999 € 2.548 € 2.842 € 3.081 € 2.618 € 2.920 € 3. 042 € 2.584 € 2.883 €
2020 2.201 21,6 18,3 20,5 23,8 20,2 22,5 26,1 22,1 24,7 27,0 22,9 25,6 26,7 22,6 25,3 117 2.528,2 2.145,0 2.396,2 2.780,3 2.358,9 2.635,1 3.053,1 2.590,3 2.893,6 3 .161,0 2.681,9 2.996,0 3.119,1 2.646,4 2.956,3 2.528 € 2.145 € 2.396 € 2.780 € 2.359 € 2.635 € 3.053 € 2.590 € 2.894 € 3.161 € 2.682 € 2.996 € 3. 119 € 2.646 € 2.956 €
2021 2.190 21,6 18,3 20,5 23,8 20,1 22,5 26,6 22,5 25,2 27,7 23,5 26,3 27,0 22,9 25,6 117 2.528,2 2.141,9 2.396,1 2.780,3 2.355,5 2.635,0 3.107,6 2.632,8 2.945,3 3 .243,2 2.747,7 3.073,8 3.162,9 2.679,7 2.997,7 2.528 € 2.142 € 2.396 € 2.780 € 2.356 € 2.635 € 3.108 € 2.633 € 2.945 € 3.243 € 2.748 € 3.074 € 3. 163 € 2.680 € 2.998 €
2022 2.180 21,6 18,3 20,5 23,8 20,1 22,5 27,0 22,9 25,6 28,4 24,1 27,0 27,4 23,2 26,0 117 2.528,2 2.139,0 2.396,3 2.780,3 2.352,3 2.635,2 3.162,2 2.675,4 2.997,2 3 .327,5 2.815,3 3.153,9 3.211,6 2.717,3 3.044,1 2.528 € 2.139 € 2.396 € 2.780 € 2.352 € 2.635 € 3.162 € 2.675 € 2.997 € 3.328 € 2.815 € 3.154 € 3. 212 € 2.717 € 3.044 €
2023 2.169 21,6 18,3 20,5 23,8 20,1 22,5 27,5 23,2 26,1 29,2 24,7 27,7 27,8 23,5 26,3 117 2.528,2 2.136,2 2.396,6 2.780,3 2.349,2 2.635,6 3.216,7 2.718,0 3.049,3 3 .414,0 2.884,7 3.236,4 3.248,3 2.744,6 3.079,2 2.528 € 2.136 € 2.397 € 2.780 € 2.349 € 2.636 € 3.217 € 2.718 € 3.049 € 3.414 € 2.885 € 3.236 € 3. 248 € 2.745 € 3.079 €
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2021 2.285 22,5 19,1 21,4 24,8 21,0 23,5 27,7 23,5 26,3 28,9 24,5 27,4 28,2 23,9 26,7 64 1.443,1 1.222,6 1.367,7 1.587,0 1.344,6 1.504,1 1.773,9 1.502,8 1.681,2 1.851,3 1.568,4 1.754,5 1.805,4 1.529,6 1.711,1 1.443 € 1.223 € 1.368 € 1.587 € 1.345 € 1.504 € 1.774 € 1.503 € 1.681 € 1.851 € 1.568 € 1 .755 € 1.805 € 1.530 € 1.711 €
2022 2.274 22,5 19,1 21,4 24,8 21,0 23,5 28,2 23,9 26,7 29,7 25,1 28,1 28,6 24,2 27,1 64 1.443,1 1.221,0 1.367,8 1.587,0 1.342,7 1.504,2 1.805,0 1.527,2 1.710,8 1.899,4 1.607,0 1.800,3 1.833,2 1.551,1 1.737,6 1.443 € 1.221 € 1.368 € 1.587 € 1.343 € 1.504 € 1.805 € 1.527 € 1.711 € 1.899 € 1.607 € 1 .800 € 1.833 € 1.551 € 1.738 €
2023 2.263 22,5 19,1 21,4 24,8 21,0 23,5 28,7 24,2 27,2 30,4 25,7 28,9 29,0 24,5 27,5 64 1.443,1 1.219,4 1.368,0 1.587,0 1.341,0 1.504,4 1.836,1 1.551,5 1.740,6 1.948,8 1.646,6 1.847,4 1.854,1 1.566,7 1.757,7 1.443 € 1.219 € 1.368 € 1.587 € 1.341 € 1.504 € 1.836 € 1.551 € 1.741 € 1.949 € 1.647 € 1 .847 € 1.854 € 1.567 € 1.758 €
2024 2.252 22,5 19,0 21,4 24,8 20,9 23,5 29,2 24,6 27,7 31,2 26,4 29,6 29,6 25,0 28,0 64 1.443,1 1.217,8 1.368,3 1.587,0 1.339,3 1.504,8 1.867,3 1.575,8 1.770,5 1.999,4 1.687,3 1.895,8 1.892,6 1.597,2 1.794,6 1.443 € 1.218 € 1.368 € 1.587 € 1.339 € 1.505 € 1.867 € 1.576 € 1.771 € 1.999 € 1.687 € 1 .896 € 1.893 € 1.597 € 1.795 €
2025 2.241 22,5 19,0 21,4 24,8 20,9 23,5 29,7 25,0 28,1 32,1 27,0 30,4 30,2 25,4 28,6 64 1.443,1 1.216,4 1.368,8 1.587,0 1.337,7 1.505,3 1.898,4 1.600,1 1.800,6 2.051,4 1.729,1 1.945,7 1.931,6 1.628,1 1.832,1 1.443 € 1.216 € 1.369 € 1.587 € 1.338 € 1.505 € 1.898 € 1.600 € 1.801 € 2.051 € 1.729 € 1 .946 € 1.932 € 1.628 € 1.832 €
2016 1.281 12,3 10,5 11,7 13,6 11,6 12,9 13,8 11,8 13,1 13,9 11,9 13,2 14,0 11,9 13,2 117 1.444,8 1.232,7 1.370,6 1.588,9 1.355,6 1.507,3 1.620,1 1.382,2 1.536,9 1 .630,2 1.390,9 1.546,5 1.634,0 1.394,1 1.550,1 1.445 € 1.233 € 1.371 € 1.589 € 1.356 € 1.507 € 1.620 € 1.382 € 1.537 € 1.630 € 1.391 € 1.546 € 1. 634 € 1.394 € 1.550 €
2017 1.275 12,3 10,5 11,7 13,6 11,6 12,9 14,1 12,0 13,4 14,3 12,2 13,6 14,2 12,1 13,4 117 1.444,8 1.230,9 1.370,1 1.588,9 1.353,7 1.506,7 1.651,3 1.406,8 1.565,8 1 .672,6 1.425,0 1.586,1 1.655,8 1.410,6 1.570,1 1.445 € 1.231 € 1.370 € 1.589 € 1.354 € 1.507 € 1.651 € 1.407 € 1.566 € 1.673 € 1.425 € 1.586 € 1. 656 € 1.411 € 1.570 €
2018 1.269 12,3 10,5 11,7 13,6 11,6 12,9 14,4 12,2 13,6 14,7 12,5 13,9 14,5 12,4 13,8 117 1.444,8 1.229,3 1.369,8 1.588,9 1.351,9 1.506,4 1.682,4 1.431,4 1.595,0 1 .716,1 1.460,1 1.626,9 1.701,8 1.447,9 1.613,4 1.445 € 1.229 € 1.370 € 1.589 € 1.352 € 1.506 € 1.682 € 1.431 € 1.595 € 1.716 € 1.460 € 1.627 € 1. 702 € 1.448 € 1.613 €
2019 1.263 12,3 10,5 11,7 13,6 11,5 12,9 14,6 12,4 13,9 15,0 12,8 14,3 14,9 12,6 14,1 117 1.444,8 1.227,6 1.369,6 1.588,9 1.350,0 1.506,1 1.713,6 1.456,0 1.624,3 1 .760,7 1.496,0 1.669,0 1.738,4 1.477,0 1.647,8 1.445 € 1.228 € 1.370 € 1.589 € 1.350 € 1.506 € 1.714 € 1.456 € 1.624 € 1.761 € 1.496 € 1.669 € 1. 738 € 1.477 € 1.648 €
2020 1.258 12,3 10,5 11,7 13,6 11,5 12,9 14,9 12,7 14,1 15,4 13,1 14,6 15,2 12,9 14,4 117 1.444,8 1.225,8 1.369,4 1.588,9 1.348,1 1.505,9 1.744,8 1.480,3 1.653,7 1 .806,5 1.532,7 1.712,2 1.782,6 1.512,4 1.689,5 1.445 € 1.226 € 1.369 € 1.589 € 1.348 € 1.506 € 1.745 € 1.480 € 1.654 € 1.806 € 1.533 € 1.712 € 1. 783 € 1.512 € 1.689 €
2021 1.252 12,3 10,5 11,7 13,6 11,5 12,9 15,2 12,9 14,4 15,8 13,4 15,0 15,4 13,1 14,6 117 1.444,8 1.224,1 1.369,4 1.588,9 1.346,2 1.505,9 1.776,0 1.504,6 1.683,2 1 .853,5 1.570,3 1.756,6 1.807,6 1.531,4 1.713,2 1.445 € 1.224 € 1.369 € 1.589 € 1.346 € 1.506 € 1.776 € 1.505 € 1.683 € 1.853 € 1.570 € 1.757 € 1. 808 € 1.531 € 1.713 €
2022 1.246 12,3 10,4 11,7 13,6 11,5 12,9 15,4 13,1 14,6 16,3 13,8 15,4 15,7 13,3 14,9 117 1.444,8 1.222,4 1.369,5 1.588,9 1.344,3 1.506,0 1.807,1 1.529,0 1.712,9 1 .901,7 1.608,9 1.802,4 1.835,4 1.552,9 1.739,7 1.445 € 1.222 € 1.369 € 1.589 € 1.344 € 1.506 € 1.807 € 1.529 € 1.713 € 1.902 € 1.609 € 1.802 € 1. 835 € 1.553 € 1.740 €
2023 1.240 12,3 10,4 11,7 13,6 11,5 12,9 15,7 13,3 14,9 16,7 14,1 15,8 15,9 13,4 15,0 117 1.444,8 1.220,8 1.369,6 1.588,9 1.342,6 1.506,2 1.838,3 1.553,3 1.742,7 1 .951,1 1.648,6 1.849,6 1.856,4 1.568,5 1.759,7 1.445 € 1.221 € 1.370 € 1.589 € 1.343 € 1.506 € 1.838 € 1.553 € 1.743 € 1.951 € 1.649 € 1.850 € 1. 856 € 1.569 € 1.760 €
2024 1.234 12,3 10,4 11,7 13,6 11,5 12,9 16,0 13,5 15,2 17,1 14,4 16,2 16,2 13,7 15,4 117 1.444,8 1.219,3 1.370,0 1.588,9 1.340,9 1.506,6 1.869,5 1.577,7 1.772,6 2 .001,8 1.689,3 1.898,1 1.894,9 1.599,1 1.796,7 1.445 € 1.219 € 1.370 € 1.589 € 1.341 € 1.507 € 1.870 € 1.578 € 1.773 € 2.002 € 1.689 € 1.898 € 1. 895 € 1.599 € 1.797 €
2025 1.227 12,3 10,4 11,7 13,6 11,4 12,9 16,2 13,7 15,4 17,6 14,8 16,6 16,5 13,9 15,7 117 1.444,8 1.217,8 1.370,4 1.588,9 1.339,3 1.507,0 1.900,7 1.602,0 1.802,7 2 .053,9 1.731,2 1.948,0 1.933,9 1.630,0 1.834,2 1.445 € 1.218 € 1.370 € 1.589 € 1.339 € 1.507 € 1.901 € 1.602 € 1.803 € 2.054 € 1.731 € 1.948 € 1. 934 € 1.630 € 1.834 €
Übernachtungen je Tag Tage 
ohne 
ÖPNV
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV
Trossin
Elsnig
Liebschützberg
Löbnitz
Mügeln, Stadt
Naundorf
Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Arzberg
Cavertitz
Dommitzsch, Stadt
Dreiheide
Jahr EW
163 
 
 
Landkreis Nordsachsen, Taxe 1,50 EUR/Übernachtung 
 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 1.981 19,1 16,3 18,1 21,0 17,9 19,9 21,4 18,3 20,3 21,5 18,4 20,4 21,6 18,4 20,5 117 2.234,1 1.906,1 2.119,3 2.456,8 2.096,1 2.330,6 2.505,0 2.137,3 2.376,4 2 .520,7 2.150,6 2.391,2 2.526,5 2.155,6 2.396,8 3.351 € 2.859 € 3.179 € 3.685 € 3.144 € 3.496 € 3.758 € 3.206 € 3.565 € 3.781 € 3.226 € 3.587 € 3. 790 € 3.233 € 3.595 €
2017 1.971 19,1 16,3 18,1 21,0 17,9 19,9 21,8 18,6 20,7 22,1 18,8 21,0 21,9 18,6 20,7 117 2.234,1 1.903,3 2.118,4 2.456,8 2.093,1 2.329,7 2.553,2 2.175,2 2.421,1 2 .586,2 2.203,4 2.452,4 2.560,2 2.181,2 2.427,7 3.351 € 2.855 € 3.178 € 3.685 € 3.140 € 3.495 € 3.830 € 3.263 € 3.632 € 3.879 € 3.305 € 3.679 € 3. 840 € 3.272 € 3.642 €
2018 1.963 19,1 16,2 18,1 21,0 17,9 19,9 22,2 18,9 21,1 22,7 19,3 21,5 22,5 19,1 21,3 117 2.234,1 1.900,7 2.118,0 2.456,8 2.090,3 2.329,2 2.601,4 2.213,3 2.466,3 2 .653,5 2.257,6 2.515,6 2.631,4 2.238,8 2.494,6 3.351 € 2.851 € 3.177 € 3.685 € 3.135 € 3.494 € 3.902 € 3.320 € 3.699 € 3.980 € 3.386 € 3.773 € 3. 947 € 3.358 € 3.742 €
2019 1.954 19,1 16,2 18,1 21,0 17,8 19,9 22,6 19,2 21,5 23,3 19,8 22,1 23,0 19,5 21,8 117 2.234,1 1.898,1 2.117,7 2.456,8 2.087,4 2.328,8 2.649,7 2.251,3 2.511,6 2 .722,5 2.313,1 2.580,6 2.687,9 2.283,8 2.547,9 3.351 € 2.847 € 3.176 € 3.685 € 3.131 € 3.493 € 3.974 € 3.377 € 3.767 € 4.084 € 3.470 € 3.871 € 4. 032 € 3.426 € 3.822 €
2020 1.945 19,1 16,2 18,1 21,0 17,8 19,9 23,1 19,6 21,9 23,9 20,3 22,6 23,6 20,0 22,3 117 2.234,1 1.895,4 2.117,4 2.456,8 2.084,5 2.328,5 2.697,9 2.289,0 2.557,0 2 .793,3 2.369,9 2.647,4 2.756,2 2.338,5 2.612,3 3.351 € 2.843 € 3.176 € 3.685 € 3.127 € 3.493 € 4.047 € 3.433 € 3.835 € 4.190 € 3.555 € 3.971 € 4. 134 € 3.508 € 3.918 €
2021 1.935 19,1 16,2 18,1 21,0 17,8 19,9 23,5 19,9 22,2 24,5 20,8 23,2 23,9 20,2 22,6 117 2.234,1 1.892,7 2.117,3 2.456,8 2.081,5 2.328,5 2.746,1 2.326,5 2.602,6 2 .865,9 2.428,0 2.716,2 2.795,0 2.367,9 2.648,9 3.351 € 2.839 € 3.176 € 3.685 € 3.122 € 3.493 € 4.119 € 3.490 € 3.904 € 4.299 € 3.642 € 4.074 € 4. 192 € 3.552 € 3.973 €
2022 1.926 19,1 16,2 18,1 21,0 17,8 19,9 23,9 20,2 22,6 25,1 21,3 23,8 24,3 20,5 23,0 117 2.234,1 1.890,2 2.117,5 2.456,8 2.078,7 2.328,7 2.794,3 2.364,2 2.648,5 2 .940,4 2.487,8 2.787,0 2.838,0 2.401,1 2.689,9 3.351 € 2.835 € 3.176 € 3.685 € 3.118 € 3.493 € 4.191 € 3.546 € 3.973 € 4.411 € 3.732 € 4.181 € 4. 257 € 3.602 € 4.035 €
2023 1.917 19,1 16,1 18,1 21,0 17,7 19,9 24,3 20,5 23,0 25,8 21,8 24,4 24,5 20,7 23,3 117 2.234,1 1.887,7 2.117,8 2.456,8 2.075,9 2.329,0 2.842,5 2.401,8 2.694,6 3 .016,8 2.549,1 2.859,9 2.870,4 2.425,3 2.721,0 3.351 € 2.832 € 3.177 € 3.685 € 3.114 € 3.493 € 4.264 € 3.603 € 4.042 € 4.525 € 3.824 € 4.290 € 4. 306 € 3.638 € 4.081 €
2024 1.907 19,1 16,1 18,1 21,0 17,7 19,9 24,7 20,8 23,4 26,5 22,3 25,1 25,0 21,1 23,7 117 2.234,1 1.885,3 2.118,3 2.456,8 2.073,3 2.329,5 2.890,7 2.439,4 2.740,9 3 .095,3 2.612,1 2.934,9 2.929,9 2.472,6 2.778,1 3.351 € 2.828 € 3.177 € 3.685 € 3.110 € 3.494 € 4.336 € 3.659 € 4.111 € 4.643 € 3.918 € 4.402 € 4. 395 € 3.709 € 4.167 €
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2023 5.500 54,8 46,3 51,9 60,3 50,9 57,1 69,7 58,9 66,1 74,0 62,5 70,1 70,4 59,5 66,7 64 3.506,8 2.963,1 3.324,3 3.856,5 3.258,6 3.655,8 4.461,9 3.770,1 4.229,7 4.735,6 4.001,4 4.489,1 4.505,6 3.807,1 4.271,1 5.260 € 4.445 € 4.986 € 5.785 € 4.888 € 5.484 € 6.693 € 5.655 € 6.344 € 7.103 € 6.002 € 6 .734 € 6.758 € 5.711 € 6.407 €
2024 5.500 55,1 46,5 52,2 60,6 51,1 57,4 71,2 60,1 67,6 76,3 64,4 72,3 72,2 60,9 68,5 64 3.524,0 2.973,9 3.341,4 3.875,4 3.270,4 3.674,6 4.559,8 3.848,0 4.323,5 4.882,5 4.120,3 4.629,5 4.621,7 3.900,2 4.382,2 5.286 € 4.461 € 5.012 € 5.813 € 4.906 € 5.512 € 6.840 € 5.772 € 6.485 € 7.324 € 6.181 € 6 .944 € 6.933 € 5.850 € 6.573 €
2025 5.400 54,3 45,8 51,5 59,7 50,4 56,7 71,5 60,2 67,8 77,2 65,1 73,2 72,7 61,3 69,0 64 3.476,9 2.930,6 3.297,8 3.823,6 3.222,9 3.626,6 4.573,9 3.855,2 4.338,2 4.942,6 4.166,0 4.687,9 4.653,8 3.922,6 4.414,0 5.215 € 4.396 € 4.947 € 5.735 € 4.834 € 5.440 € 6.861 € 5.783 € 6.507 € 7.414 € 6.249 € 7 .032 € 6.981 € 5.884 € 6.621 €
2016 2.339 22,5 19,2 21,4 24,8 21,2 23,5 25,3 21,6 24,0 25,4 21,7 24,1 25,5 21,8 24,2 64 1.443,1 1.231,3 1.369,0 1.587,0 1.354,0 1.505,5 1.618,2 1.380,6 1.535,0 1.628,3 1.389,2 1.544,7 1.632,1 1.392,5 1.548,2 2.165 € 1.847 € 2.053 € 2.381 € 2.031 € 2.258 € 2.427 € 2.071 € 2.303 € 2.442 € 2.084 € 2 .317 € 2.448 € 2.089 € 2.322 €
2017 2.328 22,5 19,2 21,4 24,8 21,1 23,5 25,8 22,0 24,4 26,1 22,2 24,8 25,8 22,0 24,5 64 1.443,1 1.229,5 1.368,4 1.587,0 1.352,1 1.504,9 1.649,3 1.405,1 1.564,0 1.670,6 1.423,3 1.584,2 1.653,8 1.409,0 1.568,2 2.165 € 1.844 € 2.053 € 2.381 € 2.028 € 2.257 € 2.474 € 2.108 € 2.346 € 2.506 € 2.135 € 2 .376 € 2.481 € 2.113 € 2.352 €
2018 2.318 22,5 19,2 21,4 24,8 21,1 23,5 26,3 22,3 24,9 26,8 22,8 25,4 26,6 22,6 25,2 64 1.443,1 1.227,8 1.368,1 1.587,0 1.350,3 1.504,6 1.680,4 1.429,7 1.593,1 1.714,1 1.458,3 1.625,0 1.699,8 1.446,2 1.611,5 2.165 € 1.842 € 2.052 € 2.381 € 2.025 € 2.257 € 2.521 € 2.145 € 2.390 € 2.571 € 2.187 € 2 .438 € 2.550 € 2.169 € 2.417 €
2019 2.307 22,5 19,2 21,4 24,8 21,1 23,5 26,7 22,7 25,4 27,5 23,3 26,0 27,1 23,1 25,7 64 1.443,1 1.226,1 1.367,9 1.587,0 1.348,4 1.504,3 1.711,6 1.454,2 1.622,4 1.758,6 1.494,2 1.667,0 1.736,3 1.475,2 1.645,8 2.165 € 1.839 € 2.052 € 2.381 € 2.023 € 2.257 € 2.567 € 2.181 € 2.434 € 2.638 € 2.241 € 2 .500 € 2.604 € 2.213 € 2.469 €
2020 2.296 22,5 19,1 21,4 24,8 21,0 23,5 27,2 23,1 25,8 28,2 23,9 26,7 27,8 23,6 26,4 64 1.443,1 1.224,4 1.367,8 1.587,0 1.346,5 1.504,2 1.742,7 1.478,6 1.651,7 1.804,3 1.530,9 1.710,1 1.780,4 1.510,6 1.687,5 2.165 € 1.837 € 2.052 € 2.381 € 2.020 € 2.256 € 2.614 € 2.218 € 2.478 € 2.707 € 2.296 € 2 .565 € 2.671 € 2.266 € 2.531 €
2021 2.285 22,5 19,1 21,4 24,8 21,0 23,5 27,7 23,5 26,3 28,9 24,5 27,4 28,2 23,9 26,7 64 1.443,1 1.222,6 1.367,7 1.587,0 1.344,6 1.504,1 1.773,9 1.502,8 1.681,2 1.851,3 1.568,4 1.754,5 1.805,4 1.529,6 1.711,1 2.165 € 1.834 € 2.052 € 2.381 € 2.017 € 2.256 € 2.661 € 2.254 € 2.522 € 2.777 € 2.353 € 2 .632 € 2.708 € 2.294 € 2.567 €
2022 2.274 22,5 19,1 21,4 24,8 21,0 23,5 28,2 23,9 26,7 29,7 25,1 28,1 28,6 24,2 27,1 64 1.443,1 1.221,0 1.367,8 1.587,0 1.342,7 1.504,2 1.805,0 1.527,2 1.710,8 1.899,4 1.607,0 1.800,3 1.833,2 1.551,1 1.737,6 2.165 € 1.831 € 2.052 € 2.381 € 2.014 € 2.256 € 2.708 € 2.291 € 2.566 € 2.849 € 2.411 € 2 .700 € 2.750 € 2.327 € 2.606 €
2023 2.263 22,5 19,1 21,4 24,8 21,0 23,5 28,7 24,2 27,2 30,4 25,7 28,9 29,0 24,5 27,5 64 1.443,1 1.219,4 1.368,0 1.587,0 1.341,0 1.504,4 1.836,1 1.551,5 1.740,6 1.948,8 1.646,6 1.847,4 1.854,1 1.566,7 1.757,7 2.165 € 1.829 € 2.052 € 2.381 € 2.011 € 2.257 € 2.754 € 2.327 € 2.611 € 2.923 € 2.470 € 2 .771 € 2.781 € 2.350 € 2.636 €
2024 2.252 22,5 19,0 21,4 24,8 20,9 23,5 29,2 24,6 27,7 31,2 26,4 29,6 29,6 25,0 28,0 64 1.443,1 1.217,8 1.368,3 1.587,0 1.339,3 1.504,8 1.867,3 1.575,8 1.770,5 1.999,4 1.687,3 1.895,8 1.892,6 1.597,2 1.794,6 2.165 € 1.827 € 2.052 € 2.381 € 2.009 € 2.257 € 2.801 € 2.364 € 2.656 € 2.999 € 2.531 € 2 .844 € 2.839 € 2.396 € 2.692 €
2025 2.241 22,5 19,0 21,4 24,8 20,9 23,5 29,7 25,0 28,1 32,1 27,0 30,4 30,2 25,4 28,6 64 1.443,1 1.216,4 1.368,8 1.587,0 1.337,7 1.505,3 1.898,4 1.600,1 1.800,6 2.051,4 1.729,1 1.945,7 1.931,6 1.628,1 1.832,1 2.165 € 1.825 € 2.053 € 2.381 € 2.006 € 2.258 € 2.848 € 2.400 € 2.701 € 3.077 € 2.594 € 2 .919 € 2.897 € 2.442 € 2.748 €
2016 1.281 12,3 10,5 11,7 13,6 11,6 12,9 13,8 11,8 13,1 13,9 11,9 13,2 14,0 11,9 13,2 117 1.444,8 1.232,7 1.370,6 1.588,9 1.355,6 1.507,3 1.620,1 1.382,2 1.536,9 1 .630,2 1.390,9 1.546,5 1.634,0 1.394,1 1.550,1 2.167 € 1.849 € 2.056 € 2.383 € 2.033 € 2.261 € 2.430 € 2.073 € 2.305 € 2.445 € 2.086 € 2.320 € 2. 451 € 2.091 € 2.325 €
2017 1.275 12,3 10,5 11,7 13,6 11,6 12,9 14,1 12,0 13,4 14,3 12,2 13,6 14,2 12,1 13,4 117 1.444,8 1.230,9 1.370,1 1.588,9 1.353,7 1.506,7 1.651,3 1.406,8 1.565,8 1 .672,6 1.425,0 1.586,1 1.655,8 1.410,6 1.570,1 2.167 € 1.846 € 2.055 € 2.383 € 2.031 € 2.260 € 2.477 € 2.110 € 2.349 € 2.509 € 2.137 € 2.379 € 2. 484 € 2.116 € 2.355 €
2018 1.269 12,3 10,5 11,7 13,6 11,6 12,9 14,4 12,2 13,6 14,7 12,5 13,9 14,5 12,4 13,8 117 1.444,8 1.229,3 1.369,8 1.588,9 1.351,9 1.506,4 1.682,4 1.431,4 1.595,0 1 .716,1 1.460,1 1.626,9 1.701,8 1.447,9 1.613,4 2.167 € 1.844 € 2.055 € 2.383 € 2.028 € 2.260 € 2.524 € 2.147 € 2.393 € 2.574 € 2.190 € 2.440 € 2. 553 € 2.172 € 2.420 €
2019 1.263 12,3 10,5 11,7 13,6 11,5 12,9 14,6 12,4 13,9 15,0 12,8 14,3 14,9 12,6 14,1 117 1.444,8 1.227,6 1.369,6 1.588,9 1.350,0 1.506,1 1.713,6 1.456,0 1.624,3 1 .760,7 1.496,0 1.669,0 1.738,4 1.477,0 1.647,8 2.167 € 1.841 € 2.054 € 2.383 € 2.025 € 2.259 € 2.570 € 2.184 € 2.437 € 2.641 € 2.244 € 2.503 € 2. 608 € 2.215 € 2.472 €
2020 1.258 12,3 10,5 11,7 13,6 11,5 12,9 14,9 12,7 14,1 15,4 13,1 14,6 15,2 12,9 14,4 117 1.444,8 1.225,8 1.369,4 1.588,9 1.348,1 1.505,9 1.744,8 1.480,3 1.653,7 1 .806,5 1.532,7 1.712,2 1.782,6 1.512,4 1.689,5 2.167 € 1.839 € 2.054 € 2.383 € 2.022 € 2.259 € 2.617 € 2.221 € 2.481 € 2.710 € 2.299 € 2.568 € 2. 674 € 2.269 € 2.534 €
2021 1.252 12,3 10,5 11,7 13,6 11,5 12,9 15,2 12,9 14,4 15,8 13,4 15,0 15,4 13,1 14,6 117 1.444,8 1.224,1 1.369,4 1.588,9 1.346,2 1.505,9 1.776,0 1.504,6 1.683,2 1 .853,5 1.570,3 1.756,6 1.807,6 1.531,4 1.713,2 2.167 € 1.836 € 2.054 € 2.383 € 2.019 € 2.259 € 2.664 € 2.257 € 2.525 € 2.780 € 2.355 € 2.635 € 2. 711 € 2.297 € 2.570 €
2022 1.246 12,3 10,4 11,7 13,6 11,5 12,9 15,4 13,1 14,6 16,3 13,8 15,4 15,7 13,3 14,9 117 1.444,8 1.222,4 1.369,5 1.588,9 1.344,3 1.506,0 1.807,1 1.529,0 1.712,9 1 .901,7 1.608,9 1.802,4 1.835,4 1.552,9 1.739,7 2.167 € 1.834 € 2.054 € 2.383 € 2.017 € 2.259 € 2.711 € 2.293 € 2.569 € 2.852 € 2.413 € 2.704 € 2. 753 € 2.329 € 2.609 €
2023 1.240 12,3 10,4 11,7 13,6 11,5 12,9 15,7 13,3 14,9 16,7 14,1 15,8 15,9 13,4 15,0 117 1.444,8 1.220,8 1.369,6 1.588,9 1.342,6 1.506,2 1.838,3 1.553,3 1.742,7 1 .951,1 1.648,6 1.849,6 1.856,4 1.568,5 1.759,7 2.167 € 1.831 € 2.054 € 2.383 € 2.014 € 2.259 € 2.757 € 2.330 € 2.614 € 2.927 € 2.473 € 2.774 € 2. 785 € 2.353 € 2.640 €
2024 1.234 12,3 10,4 11,7 13,6 11,5 12,9 16,0 13,5 15,2 17,1 14,4 16,2 16,2 13,7 15,4 117 1.444,8 1.219,3 1.370,0 1.588,9 1.340,9 1.506,6 1.869,5 1.577,7 1.772,6 2 .001,8 1.689,3 1.898,1 1.894,9 1.599,1 1.796,7 2.167 € 1.829 € 2.055 € 2.383 € 2.011 € 2.260 € 2.804 € 2.366 € 2.659 € 3.003 € 2.534 € 2.847 € 2. 842 € 2.399 € 2.695 €
2025 1.227 12,3 10,4 11,7 13,6 11,4 12,9 16,2 13,7 15,4 17,6 14,8 16,6 16,5 13,9 15,7 117 1.444,8 1.217,8 1.370,4 1.588,9 1.339,3 1.507,0 1.900,7 1.602,0 1.802,7 2 .053,9 1.731,2 1.948,0 1.933,9 1.630,0 1.834,2 2.167 € 1.827 € 2.056 € 2.383 € 2.009 € 2.261 € 2.851 € 2.403 € 2.704 € 3.081 € 2.597 € 2.922 € 2. 901 € 2.445 € 2.751 €
Naundorf
Trossin
Dreiheide
Elsnig
Liebschützberg
Löbnitz
Mügeln, Stadt
Jahr EW Übernachtungen je Tag
Dommitzsch, Stadt
Tage 
ohne 
ÖPNV
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Arzberg
Cavertitz
164 
 
 
Landkreis Nordsachsen, Taxe 2,00 EUR/Übernachtung 
 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
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2017 1.971 19,1 16,3 18,1 21,0 17,9 19,9 21,8 18,6 20,7 22,1 18,8 21,0 21,9 18,6 20,7 117 2.234,1 1.903,3 2.118,4 2.456,8 2.093,1 2.329,7 2.553,2 2.175,2 2.421,1 2 .586,2 2.203,4 2.452,4 2.560,2 2.181,2 2.427,7 4.468 € 3.807 € 4.237 € 4.914 € 4.186 € 4.659 € 5.106 € 4.350 € 4.842 € 5.172 € 4.407 € 4.905 € 5. 120 € 4.362 € 4.855 €
2018 1.963 19,1 16,2 18,1 21,0 17,9 19,9 22,2 18,9 21,1 22,7 19,3 21,5 22,5 19,1 21,3 117 2.234,1 1.900,7 2.118,0 2.456,8 2.090,3 2.329,2 2.601,4 2.213,3 2.466,3 2 .653,5 2.257,6 2.515,6 2.631,4 2.238,8 2.494,6 4.468 € 3.801 € 4.236 € 4.914 € 4.181 € 4.658 € 5.203 € 4.427 € 4.933 € 5.307 € 4.515 € 5.031 € 5. 263 € 4.478 € 4.989 €
2019 1.954 19,1 16,2 18,1 21,0 17,8 19,9 22,6 19,2 21,5 23,3 19,8 22,1 23,0 19,5 21,8 117 2.234,1 1.898,1 2.117,7 2.456,8 2.087,4 2.328,8 2.649,7 2.251,3 2.511,6 2 .722,5 2.313,1 2.580,6 2.687,9 2.283,8 2.547,9 4.468 € 3.796 € 4.235 € 4.914 € 4.175 € 4.658 € 5.299 € 4.503 € 5.023 € 5.445 € 4.626 € 5.161 € 5. 376 € 4.568 € 5.096 €
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2024 1.907 19,1 16,1 18,1 21,0 17,7 19,9 24,7 20,8 23,4 26,5 22,3 25,1 25,0 21,1 23,7 117 2.234,1 1.885,3 2.118,3 2.456,8 2.073,3 2.329,5 2.890,7 2.439,4 2.740,9 3 .095,3 2.612,1 2.934,9 2.929,9 2.472,6 2.778,1 4.468 € 3.771 € 4.237 € 4.914 € 4.147 € 4.659 € 5.781 € 4.879 € 5.482 € 6.191 € 5.224 € 5.870 € 5. 860 € 4.945 € 5.556 €
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2024 1.387 13,9 11,7 13,2 15,3 12,9 14,5 18,0 15,2 17,0 19,2 16,2 18,2 18,2 15,4 17,3 117 1.624,5 1.370,9 1.540,3 1.786,4 1.507,6 1.693,9 2.101,9 1.773, 8 1.993,0 2.250,7 1.899,4 2.134,1 2.130,5 1.797,9 2.020,1 3.249 € 2.742 € 3.081 € 3.573 € 3.015 € 3.388 € 4.204 € 3.548 € 3.986 € 4.501 € 3.799 € 4.268 € 4.261 € 3.596 € 4.040 €
2025 1.380 13,9 11,7 13,2 15,3 12,9 14,5 18,3 15,4 17,3 19,7 16,6 18,7 18,6 15,7 17,6 117 1.624,5 1.369,2 1.540,8 1.786,4 1.505,8 1.694,4 2.137,0 1.801, 2 2.026,9 2.309,2 1.946,4 2.190,2 2.174,3 1.832,7 2.062,3 3.249 € 2.738 € 3.082 € 3.573 € 3.012 € 3.389 € 4.274 € 3.602 € 4.054 € 4.618 € 3.893 € 4.380 € 4.349 € 3.665 € 4.125 €
2016 2.982 28,7 24,5 27,3 31,6 27,0 30,0 32,2 27,5 30,6 32,4 27,7 30,8 32,5 27,7 30,8 64 1.839,8 1.569,7 1.745,3 2.023,3 1.726,3 1.919,4 2.063,0 1.760,1 1.957,0 2. 075,9 1.771,1 1.969,3 2.080,7 1.775,2 1.973,8 3.680 € 3.139 € 3.491 € 4.047 € 3.453 € 3.839 € 4.126 € 3.520 € 3.914 € 4.152 € 3.542 € 3.939 € 4.1 61 € 3.550 € 3.948 €
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2018 5.900 57,4 48,8 54,4 63,1 53,7 59,8 66,8 56,9 63,4 68,2 58,0 64,6 67,6 57,5 64,1 64 3.673,7 3.125,6 3.482,9 4.040,1 3.437,3 3.830,2 4.277,9 3.639,7 4.055,6 4.363,5 3.712,5 4.136,8 4.327,1 3.681,5 4.102,3 7.347 € 6.251 € 6.966 € 8.080 € 6.875 € 7.660 € 8.556 € 7.279 € 8.111 € 8.727 € 7.425 € 8 .274 € 8.654 € 7.363 € 8.205 €
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2018 1.269 12,3 10,5 11,7 13,6 11,6 12,9 14,4 12,2 13,6 14,7 12,5 13,9 14,5 12,4 13,8 117 1.444,8 1.229,3 1.369,8 1.588,9 1.351,9 1.506,4 1.682,4 1.431,4 1.595,0 1 .716,1 1.460,1 1.626,9 1.701,8 1.447,9 1.613,4 2.890 € 2.459 € 2.740 € 3.178 € 2.704 € 3.013 € 3.365 € 2.863 € 3.190 € 3.432 € 2.920 € 3.254 € 3. 404 € 2.896 € 3.227 €
2019 1.263 12,3 10,5 11,7 13,6 11,5 12,9 14,6 12,4 13,9 15,0 12,8 14,3 14,9 12,6 14,1 117 1.444,8 1.227,6 1.369,6 1.588,9 1.350,0 1.506,1 1.713,6 1.456,0 1.624,3 1 .760,7 1.496,0 1.669,0 1.738,4 1.477,0 1.647,8 2.890 € 2.455 € 2.739 € 3.178 € 2.700 € 3.012 € 3.427 € 2.912 € 3.249 € 3.521 € 2.992 € 3.338 € 3. 477 € 2.954 € 3.296 €
2020 1.258 12,3 10,5 11,7 13,6 11,5 12,9 14,9 12,7 14,1 15,4 13,1 14,6 15,2 12,9 14,4 117 1.444,8 1.225,8 1.369,4 1.588,9 1.348,1 1.505,9 1.744,8 1.480,3 1.653,7 1 .806,5 1.532,7 1.712,2 1.782,6 1.512,4 1.689,5 2.890 € 2.452 € 2.739 € 3.178 € 2.696 € 3.012 € 3.490 € 2.961 € 3.307 € 3.613 € 3.065 € 3.424 € 3. 565 € 3.025 € 3.379 €
2021 1.252 12,3 10,5 11,7 13,6 11,5 12,9 15,2 12,9 14,4 15,8 13,4 15,0 15,4 13,1 14,6 117 1.444,8 1.224,1 1.369,4 1.588,9 1.346,2 1.505,9 1.776,0 1.504,6 1.683,2 1 .853,5 1.570,3 1.756,6 1.807,6 1.531,4 1.713,2 2.890 € 2.448 € 2.739 € 3.178 € 2.692 € 3.012 € 3.552 € 3.009 € 3.366 € 3.707 € 3.141 € 3.513 € 3. 615 € 3.063 € 3.426 €
2022 1.246 12,3 10,4 11,7 13,6 11,5 12,9 15,4 13,1 14,6 16,3 13,8 15,4 15,7 13,3 14,9 117 1.444,8 1.222,4 1.369,5 1.588,9 1.344,3 1.506,0 1.807,1 1.529,0 1.712,9 1 .901,7 1.608,9 1.802,4 1.835,4 1.552,9 1.739,7 2.890 € 2.445 € 2.739 € 3.178 € 2.689 € 3.012 € 3.614 € 3.058 € 3.426 € 3.803 € 3.218 € 3.605 € 3. 671 € 3.106 € 3.479 €
2023 1.240 12,3 10,4 11,7 13,6 11,5 12,9 15,7 13,3 14,9 16,7 14,1 15,8 15,9 13,4 15,0 117 1.444,8 1.220,8 1.369,6 1.588,9 1.342,6 1.506,2 1.838,3 1.553,3 1.742,7 1 .951,1 1.648,6 1.849,6 1.856,4 1.568,5 1.759,7 2.890 € 2.442 € 2.739 € 3.178 € 2.685 € 3.012 € 3.677 € 3.107 € 3.485 € 3.902 € 3.297 € 3.699 € 3. 713 € 3.137 € 3.519 €
2024 1.234 12,3 10,4 11,7 13,6 11,5 12,9 16,0 13,5 15,2 17,1 14,4 16,2 16,2 13,7 15,4 117 1.444,8 1.219,3 1.370,0 1.588,9 1.340,9 1.506,6 1.869,5 1.577,7 1.772,6 2 .001,8 1.689,3 1.898,1 1.894,9 1.599,1 1.796,7 2.890 € 2.439 € 2.740 € 3.178 € 2.682 € 3.013 € 3.739 € 3.155 € 3.545 € 4.004 € 3.379 € 3.796 € 3. 790 € 3.198 € 3.593 €
2025 1.227 12,3 10,4 11,7 13,6 11,4 12,9 16,2 13,7 15,4 17,6 14,8 16,6 16,5 13,9 15,7 117 1.444,8 1.217,8 1.370,4 1.588,9 1.339,3 1.507,0 1.900,7 1.602,0 1.802,7 2 .053,9 1.731,2 1.948,0 1.933,9 1.630,0 1.834,2 2.890 € 2.436 € 2.741 € 3.178 € 2.679 € 3.014 € 3.801 € 3.204 € 3.605 € 4.108 € 3.462 € 3.896 € 3. 868 € 3.260 € 3.668 €
Jahr EW Übernachtungen je Tag Tage 
ohne 
ÖPNV
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Arzberg
Cavertitz
Dommitzsch, Stadt
Naundorf
Trossin
Dreiheide
Elsnig
Liebschützberg
Löbnitz
Mügeln, Stadt
165 
 
 
Burgenlandkreis, Taxe 1,00 EUR/ÜN (links) und 1,50 EUR/ÜN (rechts) 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 1.222 11,2 9,6 10,7 12,6 10,7 11,9 12,8 10,9 12,1 12,9 11,0 12,2 12,7 10,8 12,1 64 718,7 613,1 681,7 803,4 685,4 762,1 818,7 698,5 776,7 823,1 702,3 78 0,8 813,2 693,8 771,4 719 € 613 € 682 € 803 € 685 € 762 € 819 € 699 € 777 € 823 € 702 € 781 € 813 € 694 € 771 €
2017 1.204 11,2 9,6 10,6 12,5 10,7 11,9 13,0 11,1 12,3 13,2 11,2 12,5 12,9 11,0 12,2 64 717,8 611,5 680,6 802,4 683,6 760,9 833,1 709,8 790,0 842,4 717,6 79 8,8 826,6 704,3 783,9 718 € 612 € 681 € 802 € 684 € 761 € 833 € 710 € 790 € 842 € 718 € 799 € 827 € 704 € 784 €
2018 1.186 11,2 9,5 10,6 12,5 10,7 11,9 13,2 11,3 12,6 13,5 11,5 12,8 13,0 11,0 12,3 64 717,1 610,1 679,8 801,6 682,0 759,9 847,6 721,1 803,6 862,2 733,6 81 7,4 831,0 707,0 787,8 717 € 610 € 680 € 802 € 682 € 760 € 848 € 721 € 804 € 862 € 734 € 817 € 831 € 707 € 788 €
2019 1.168 11,2 9,5 10,6 12,5 10,6 11,9 13,5 11,4 12,8 13,8 11,7 13,1 13,1 11,1 12,4 64 716,5 608,8 679,2 801,0 680,6 759,3 862,3 732,6 817,4 882,8 750,0 83 6,8 839,2 713,0 795,4 717 € 609 € 679 € 801 € 681 € 759 € 862 € 733 € 817 € 883 € 750 € 837 € 839 € 713 € 795 €
2020 1.150 11,2 9,5 10,6 12,5 10,6 11,9 13,7 11,6 13,0 14,1 12,0 13,4 13,3 11,3 12,6 64 716,5 607,9 679,1 801,0 679,6 759,2 877,6 744,6 831,8 904,5 767,4 85 7,2 850,5 721,6 806,1 717 € 608 € 679 € 801 € 680 € 759 € 878 € 745 € 832 € 904 € 767 € 857 € 851 € 722 € 806 €
2021 1.131 11,2 9,5 10,6 12,5 10,6 11,9 13,9 11,8 13,2 14,5 12,3 13,7 13,5 11,5 12,8 64 716,0 606,6 678,6 800,4 678,1 758,6 892,2 755,9 845,6 926,0 784,5 87 7,6 866,6 734,2 821,4 716 € 607 € 679 € 800 € 678 € 759 € 892 € 756 € 846 € 926 € 785 € 878 € 867 € 734 € 821 €
2022 1.112 11,2 9,5 10,6 12,5 10,6 11,9 14,2 12,0 13,4 14,8 12,5 14,0 13,8 11,7 13,1 64 715,8 605,6 678,5 800,2 677,0 758,4 907,3 767,7 860,0 948,6 802,6 89 9,1 885,4 749,1 839,2 716 € 606 € 678 € 800 € 677 € 758 € 907 € 768 € 860 € 949 € 803 € 899 € 885 € 749 € 839 €
2023 1.093 11,2 9,5 10,6 12,5 10,6 11,9 14,4 12,2 13,7 15,2 12,8 14,4 14,1 11,9 13,4 64 715,9 604,9 678,6 800,3 676,2 758,6 922,8 779,7 874,7 972,0 821,3 92 1,4 902,7 762,8 855,8 716 € 605 € 679 € 800 € 676 € 759 € 923 € 780 € 875 € 972 € 821 € 921 € 903 € 763 € 856 €
2024 1.074 11,2 9,4 10,6 12,5 10,6 11,9 14,7 12,4 13,9 15,6 13,1 14,8 14,3 12,1 13,6 64 716,1 604,3 679,0 800,5 675,6 759,0 938,4 791,9 889,7 996,2 840,7 94 4,6 915,2 772,3 867,8 716 € 604 € 679 € 801 € 676 € 759 € 938 € 792 € 890 € 996 € 841 € 945 € 915 € 772 € 868 €
2025 1.058 11,2 9,4 10,6 12,5 10,6 11,9 14,9 12,6 14,1 16,0 13,5 15,1 14,5 12,2 13,7 64 716,7 604,1 679,8 801,2 675,3 759,9 954,5 804,5 905,3 1.021,6 861,1 969,0 925,6 780,2 877,9 717 € 604 € 680 € 801 € 675 € 760 € 955 € 805 € 905 € 1.022 € 861 € 969 € 926 € 780 € 878 €
2016 1.878 17,3 14,7 16,4 19,3 16,5 18,3 19,7 16,8 18,7 19,8 16,9 18,8 19,5 16,7 18,5 64 1.104,4 942,3 1.047,7 1.234,6 1.053,4 1.171,2 1.258,3 1.073,5 1. 193,6 1.265,0 1.079,3 1.200,0 1.249,7 1.066,3 1.185,6 1.104 € 942 € 1.048 € 1.235 € 1.053 € 1.171 € 1.258 € 1.074 € 1.194 € 1.265 € 1.079 € 1.200  € 1.250 € 1.066 € 1.186 €
2017 1.859 17,3 14,8 16,4 19,4 16,5 18,4 20,1 17,1 19,1 20,3 17,3 19,3 19,9 17,0 18,9 64 1.108,3 944,2 1.050,9 1.238,9 1.055,5 1.174,8 1.286,3 1.095,9 1. 219,8 1.300,6 1.108,1 1.233,3 1.276,3 1.087,4 1.210,3 1.108 € 944 € 1.051 € 1.239 € 1.055 € 1.175 € 1.286 € 1.096 € 1.220 € 1.301 € 1.108 € 1.233  € 1.276 € 1.087 € 1.210 €
2018 1.837 17,4 14,8 16,5 19,4 16,5 18,4 20,5 17,5 19,4 20,9 17,8 19,8 20,1 17,1 19,1 64 1.110,7 945,0 1.053,0 1.241,6 1.056,4 1.177,1 1.312,9 1.117,0 1. 244,6 1.335,5 1.136,2 1.266,1 1.287,1 1.095,1 1.220,3 1.111 € 945 € 1.053 € 1.242 € 1.056 € 1.177 € 1.313 € 1.117 € 1.245 € 1.335 € 1.136 € 1.266  € 1.287 € 1.095 € 1.220 €
2019 1.816 17,4 14,8 16,5 19,5 16,5 18,4 20,9 17,8 19,9 21,4 18,2 20,3 20,4 17,3 19,3 64 1.114,1 946,6 1.056,0 1.245,4 1.058,1 1.180,5 1.340,7 1.139,1 1. 270,8 1.372,5 1.166,2 1.301,0 1.304,7 1.108,6 1.236,8 1.114 € 947 € 1.056 € 1.245 € 1.058 € 1.180 € 1.341 € 1.139 € 1.271 € 1.373 € 1.166 € 1.301  € 1.305 € 1.109 € 1.237 €
2020 1.794 17,5 14,8 16,6 19,5 16,6 18,5 21,4 18,1 20,3 22,0 18,7 20,9 20,7 17,6 19,6 64 1.117,8 948,4 1.059,4 1.249,5 1.060,1 1.184,3 1.369,1 1.161,6 1. 297,6 1.411,0 1.197,1 1.337,3 1.326,8 1.125,7 1.257,5 1.118 € 948 € 1.059 € 1.250 € 1.060 € 1.184 € 1.369 € 1.162 € 1.298 € 1.411 € 1.197 € 1.337  € 1.327 € 1.126 € 1.258 €
2021 1.772 17,5 14,8 16,6 19,6 16,6 18,6 21,8 18,5 20,7 22,7 19,2 21,5 21,2 18,0 20,1 64 1.121,8 950,4 1.063,1 1.254,0 1.062,4 1.188,5 1.397,9 1.184,3 1. 324,9 1.450,8 1.229,2 1.375,0 1.357,8 1.150,4 1.286,9 1.122 € 950 € 1.063 € 1.254 € 1.062 € 1.188 € 1.398 € 1.184 € 1.325 € 1.451 € 1.229 € 1.375  € 1.358 € 1.150 € 1.287 €
2022 1.748 17,6 14,9 16,7 19,7 16,6 18,6 22,3 18,9 21,1 23,3 19,7 22,1 21,7 18,4 20,6 64 1.125,2 952,0 1.066,5 1.257,8 1.064,2 1.192,2 1.426,3 1.206,8 1. 351,9 1.491,1 1.261,6 1.413,3 1.391,8 1.177,5 1.319,2 1.125 € 952 € 1.067 € 1.258 € 1.064 € 1.192 € 1.426 € 1.207 € 1.352 € 1.491 € 1.262 € 1.413  € 1.392 € 1.178 € 1.319 €
2023 1.722 17,6 14,9 16,7 19,7 16,6 18,7 22,7 19,2 21,5 23,9 20,2 22,7 22,2 18,8 21,1 64 1.127,9 953,0 1.069,2 1.260,8 1.065,3 1.195,2 1.453,8 1.228,4 1. 378,1 1.531,4 1.294,0 1.451,7 1.422,3 1.201,7 1.348,2 1.128 € 953 € 1.069 € 1.261 € 1.065 € 1.195 € 1.454 € 1.228 € 1.378 € 1.531 € 1.294 € 1.452  € 1.422 € 1.202 € 1.348 €
2024 1.696 17,7 14,9 16,8 19,8 16,7 18,7 23,2 19,5 22,0 24,6 20,7 23,3 22,6 19,1 21,4 64 1.130,8 954,3 1.072,2 1.264,1 1.066,8 1.198,6 1.481,8 1.250,5 1. 405,0 1.573,2 1.327,6 1.491,7 1.445,2 1.219,6 1.370,3 1.131 € 954 € 1.072 € 1.264 € 1.067 € 1.199 € 1.482 € 1.250 € 1.405 € 1.573 € 1.328 € 1.492  € 1.445 € 1.220 € 1.370 €
2025 1.674 17,7 14,9 16,8 19,8 16,7 18,8 23,6 19,9 22,4 25,3 21,3 24,0 22,9 19,3 21,7 64 1.134,0 955,9 1.075,6 1.267,7 1.068,5 1.202,4 1.510,2 1.273,0 1. 432,4 1.616,5 1.362,5 1.533,2 1.464,5 1.234,4 1.389,0 1.134 € 956 € 1.076 € 1.268 € 1.069 € 1.202 € 1.510 € 1.273 € 1.432 € 1.616 € 1.362 € 1.533  € 1.464 € 1.234 € 1.389 €
2016 1.654 15,2 13,0 14,4 17,0 14,5 16,1 17,3 14,8 16,4 17,4 14,9 16,5 17,2 14,7 16,3 64 972,7 829,9 922,7 1.087,4 927,7 1.031,5 1.108,2 945,5 1.051,3 1.1 14,1 950,6 1.056,9 1.100,7 939,1 1.044,1 973 € 830 € 923 € 1.087 € 928 € 1.032 € 1.108 € 945 € 1.051 € 1.114 € 951 € 1.057 € 1.101 € 939 € 1.044 €
2017 1.629 15,2 12,9 14,4 17,0 14,5 16,1 17,6 15,0 16,7 17,8 15,2 16,9 17,5 14,9 16,6 64 971,2 827,4 920,9 1.085,6 924,9 1.029,5 1.127,2 960,3 1.068,8 1.1 39,7 971,0 1.080,7 1.118,4 952,9 1.060,6 971 € 827 € 921 € 1.086 € 925 € 1.029 € 1.127 € 960 € 1.069 € 1.140 € 971 € 1.081 € 1.118 € 953 € 1.061 €
2018 1.605 15,2 12,9 14,4 16,9 14,4 16,1 17,9 15,2 17,0 18,2 15,5 17,3 17,6 14,9 16,7 64 970,4 825,6 920,0 1.084,8 922,9 1.028,4 1.147,0 975,9 1.087,5 1.1 66,8 992,7 1.106,2 1.124,6 956,8 1.066,1 970 € 826 € 920 € 1.085 € 923 € 1.028 € 1.147 € 976 € 1.087 € 1.167 € 993 € 1.106 € 1.125 € 957 € 1.066 €
2019 1.581 15,2 12,9 14,4 16,9 14,4 16,1 18,2 15,5 17,3 18,7 15,9 17,7 17,7 15,1 16,8 64 969,9 824,1 919,4 1.084,2 921,2 1.027,7 1.167,2 991,7 1.106,4 1.1 94,9 1.015,3 1.132,7 1.135,9 965,1 1.076,7 970 € 824 € 919 € 1.084 € 921 € 1.028 € 1.167 € 992 € 1.106 € 1.195 € 1.015 € 1.133 € 1.136 € 965 € 1.07 7 €
2020 1.556 15,1 12,9 14,4 16,9 14,4 16,0 18,6 15,7 17,6 19,1 16,2 18,1 18,0 15,3 17,0 64 969,5 822,5 918,9 1.083,8 919,5 1.027,2 1.187,4 1.007,5 1.125,4 1 .223,8 1.038,3 1.159,9 1.150,8 976,3 1.090,7 969 € 823 € 919 € 1.084 € 920 € 1.027 € 1.187 € 1.007 € 1.125 € 1.224 € 1.038 € 1.160 € 1.151 € 976 € 1.091 €
2021 1.531 15,1 12,8 14,4 16,9 14,3 16,0 18,9 16,0 17,9 19,6 16,6 18,6 18,3 15,5 17,4 64 969,2 821,1 918,6 1.083,4 917,9 1.026,8 1.207,8 1.023,3 1.144,7 1 .253,5 1.062,0 1.188,0 1.173,1 993,9 1.111,8 969 € 821 € 919 € 1.083 € 918 € 1.027 € 1.208 € 1.023 € 1.145 € 1.254 € 1.062 € 1.188 € 1.173 € 994 € 1.112 €
2022 1.505 15,1 12,8 14,3 16,9 14,3 16,0 19,2 16,2 18,2 20,1 17,0 19,0 18,7 15,8 17,7 64 968,8 819,7 918,2 1.083,0 916,3 1.026,5 1.228,0 1.039,0 1.164,0 1 .283,8 1.086,2 1.216,8 1.198,3 1.013,9 1.135,8 969 € 820 € 918 € 1.083 € 916 € 1.026 € 1.228 € 1.039 € 1.164 € 1.284 € 1.086 € 1.217 € 1.198 € 1.0 14 € 1.136 €
2023 1.479 15,1 12,8 14,3 16,9 14,3 16,0 19,5 16,5 18,5 20,6 17,4 19,5 19,1 16,1 18,1 64 968,7 818,5 918,3 1.082,9 915,0 1.026,5 1.248,6 1.055,1 1.183,7 1 .315,3 1.111,4 1.246,9 1.221,6 1.032,2 1.158,0 969 € 819 € 918 € 1.083 € 915 € 1.027 € 1.249 € 1.055 € 1.184 € 1.315 € 1.111 € 1.247 € 1.222 € 1.0 32 € 1.158 €
2024 1.453 15,1 12,8 14,4 16,9 14,3 16,0 19,8 16,7 18,8 21,1 17,8 20,0 19,3 16,3 18,3 64 968,8 817,6 918,6 1.083,0 913,9 1.026,9 1.269,5 1.071,3 1.203,7 1 .347,8 1.137,4 1.277,9 1.238,1 1.044,9 1.174,0 969 € 818 € 919 € 1.083 € 914 € 1.027 € 1.269 € 1.071 € 1.204 € 1.348 € 1.137 € 1.278 € 1.238 € 1.0 45 € 1.174 €
2025 1.430 15,1 12,8 14,4 16,9 14,3 16,0 20,2 17,0 19,1 21,6 18,2 20,5 19,5 16,5 18,5 64 968,7 816,5 918,8 1.082,9 912,8 1.027,1 1.290,1 1.087,4 1.223,6 1 .380,8 1.163,9 1.309,7 1.251,0 1.054,5 1.186,6 969 € 817 € 919 € 1.083 € 913 € 1.027 € 1.290 € 1.087 € 1.224 € 1.381 € 1.164 € 1.310 € 1.251 € 1.0 54 € 1.187 €
2016 1.107 10,2 8,7 9,6 11,4 9,7 10,8 11,6 9,9 11,0 11,7 9,9 11,1 11,5 9,8 10,9 64 651,0 555,4 617,6 727,8 620,9 690,4 741,7 632,8 703,6 745,7 636,2 707,4 73 6,7 628,5 698,8 651 € 555 € 618 € 728 € 621 € 690 € 742 € 633 € 704 € 746 € 636 € 707 € 737 € 629 € 699 €
2017 1.094 10,2 8,7 9,7 11,4 9,7 10,8 11,8 10,1 11,2 12,0 10,2 11,3 11,7 10,0 11,1 64 652,2 555,6 618,5 729,1 621,1 691,4 757,0 644,9 717,8 765,4 652,1 725, 8 751,1 639,9 712,2 652 € 556 € 618 € 729 € 621 € 691 € 757 € 645 € 718 € 765 € 652 € 726 € 751 € 640 € 712 €
2018 1.081 10,2 8,7 9,7 11,4 9,7 10,8 12,1 10,3 11,4 12,3 10,4 11,6 11,8 10,1 11,2 64 653,6 556,1 619,6 730,6 621,6 692,7 772,6 657,3 732,4 785,9 668,6 745, 1 757,4 644,4 718,1 654 € 556 € 620 € 731 € 622 € 693 € 773 € 657 € 732 € 786 € 669 € 745 € 757 € 644 € 718 €
2019 1.068 10,2 8,7 9,7 11,4 9,7 10,8 12,3 10,5 11,7 12,6 10,7 12,0 12,0 10,2 11,4 64 655,2 556,7 621,1 732,4 622,3 694,3 788,5 669,9 747,4 807,2 685,8 765, 1 767,3 651,9 727,3 655 € 557 € 621 € 732 € 622 € 694 € 788 € 670 € 747 € 807 € 686 € 765 € 767 € 652 € 727 €
2020 1.054 10,3 8,7 9,7 11,5 9,7 10,9 12,6 10,7 11,9 13,0 11,0 12,3 12,2 10,3 11,5 64 656,7 557,2 622,4 734,1 622,9 695,8 804,3 682,4 762,3 829,0 703,3 785, 7 779,5 661,4 738,8 657 € 557 € 622 € 734 € 623 € 696 € 804 € 682 € 762 € 829 € 703 € 786 € 780 € 661 € 739 €
2021 1.040 10,3 8,7 9,7 11,5 9,7 10,9 12,8 10,9 12,1 13,3 11,3 12,6 12,5 10,5 11,8 64 658,4 557,8 624,0 736,0 623,5 697,5 820,5 695,1 777,6 851,5 721,4 807, 0 796,9 675,2 755,3 658 € 558 € 624 € 736 € 624 € 698 € 820 € 695 € 778 € 852 € 721 € 807 € 797 € 675 € 755 €
2022 1.026 10,3 8,7 9,8 11,5 9,8 10,9 13,1 11,1 12,4 13,7 11,6 13,0 12,8 10,8 12,1 64 660,4 558,8 626,0 738,3 624,7 699,8 837,2 708,3 793,5 875,2 740,5 829, 6 816,9 691,2 774,3 660 € 559 € 626 € 738 € 625 € 700 € 837 € 708 € 793 € 875 € 740 € 830 € 817 € 691 € 774 €
2023 1.012 10,4 8,8 9,8 11,6 9,8 11,0 13,3 11,3 12,7 14,1 11,9 13,3 13,1 11,0 12,4 64 662,8 560,1 628,3 741,0 626,1 702,4 854,4 721,9 809,9 900,0 760,5 853, 2 835,8 706,3 792,3 663 € 560 € 628 € 741 € 626 € 702 € 854 € 722 € 810 € 900 € 760 € 853 € 836 € 706 € 792 €
2024 998 10,4 8,8 9,9 11,6 9,8 11,0 13,6 11,5 12,9 14,5 12,2 13,7 13,3 11,2 12,6 64 665,4 561,6 630,9 743,9 627,7 705,3 872,0 735,8 826,8 925,7 781,2 877,8 8 50,4 717,7 806,3 665 € 562 € 631 € 744 € 628 € 705 € 872 € 736 € 827 € 926 € 781 € 878 € 850 € 718 € 806 €
2025 985 10,4 8,8 9,9 11,7 9,8 11,1 13,9 11,7 13,2 14,9 12,5 14,1 13,5 11,3 12,8 64 667,3 562,4 632,9 745,9 628,7 707,5 888,6 749,0 842,9 951,1 801,7 902,1 8 61,7 726,3 817,3 667 € 562 € 633 € 746 € 629 € 708 € 889 € 749 € 843 € 951 € 802 € 902 € 862 € 726 € 817 €
Molauer Land
Jahr EW Übernachtungen je Tag Tage 
ohne 
ÖPNV
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Gleina
Gutenborn
Kaiserpfalz
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 1.222 11,2 9,6 10,7 12,6 10,7 11,9 12,8 10,9 12,1 12,9 11,0 12,2 12,7 10,8 12,1 64 718,7 613,1 681,7 803,4 685,4 762,1 818,7 698,5 776,7 823,1 702,3 78 0,8 813,2 693,8 771,4 1.078 € 920 € 1.023 € 1.205 € 1.028 € 1.143 € 1.228 € 1.048 € 1.165 € 1.235 € 1.053 € 1.171 € 1.220 € 1.041 € 1.157 €
2017 1.204 11,2 9,6 10,6 12,5 10,7 11,9 13,0 11,1 12,3 13,2 11,2 12,5 12,9 11,0 12,2 64 717,8 611,5 680,6 802,4 683,6 760,9 833,1 709,8 790,0 842,4 717,6 79 8,8 826,6 704,3 783,9 1.077 € 917 € 1.021 € 1.204 € 1.025 € 1.141 € 1.250 € 1.065 € 1.185 € 1.264 € 1.076 € 1.198 € 1.240 € 1.056 € 1.176 €
2018 1.186 11,2 9,5 10,6 12,5 10,7 11,9 13,2 11,3 12,6 13,5 11,5 12,8 13,0 11,0 12,3 64 717,1 610,1 679,8 801,6 682,0 759,9 847,6 721,1 803,6 862,2 733,6 81 7,4 831,0 707,0 787,8 1.076 € 915 € 1.020 € 1.202 € 1.023 € 1.140 € 1.271 € 1.082 € 1.205 € 1.293 € 1.100 € 1.226 € 1.246 € 1.061 € 1.182 €
2019 1.168 11,2 9,5 10,6 12,5 10,6 11,9 13,5 11,4 12,8 13,8 11,7 13,1 13,1 11,1 12,4 64 716,5 608,8 679,2 801,0 680,6 759,3 862,3 732,6 817,4 882,8 750,0 83 6,8 839,2 713,0 795,4 1.075 € 913 € 1.019 € 1.201 € 1.021 € 1.139 € 1.293 € 1.099 € 1.226 € 1.324 € 1.125 € 1.255 € 1.259 € 1.069 € 1.193 €
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2023 1.479 15,1 12,8 14,3 16,9 14,3 16,0 19,5 16,5 18,5 20,6 17,4 19,5 19,1 16,1 18,1 64 968,7 818,5 918,3 1.082,9 915,0 1.026,5 1.248,6 1.055,1 1.183,7 1 .315,3 1.111,4 1.246,9 1.221,6 1.032,2 1.158,0 1.453 € 1.228 € 1.377 € 1.624 € 1.373 € 1.540 € 1.873 € 1.583 € 1.776 € 1.973 € 1.667 € 1.870 € 1. 832 € 1.548 € 1.737 €
2024 1.453 15,1 12,8 14,4 16,9 14,3 16,0 19,8 16,7 18,8 21,1 17,8 20,0 19,3 16,3 18,3 64 968,8 817,6 918,6 1.083,0 913,9 1.026,9 1.269,5 1.071,3 1.203,7 1 .347,8 1.137,4 1.277,9 1.238,1 1.044,9 1.174,0 1.453 € 1.226 € 1.378 € 1.625 € 1.371 € 1.540 € 1.904 € 1.607 € 1.806 € 2.022 € 1.706 € 1.917 € 1. 857 € 1.567 € 1.761 €
2025 1.430 15,1 12,8 14,4 16,9 14,3 16,0 20,2 17,0 19,1 21,6 18,2 20,5 19,5 16,5 18,5 64 968,7 816,5 918,8 1.082,9 912,8 1.027,1 1.290,1 1.087,4 1.223,6 1 .380,8 1.163,9 1.309,7 1.251,0 1.054,5 1.186,6 1.453 € 1.225 € 1.378 € 1.624 € 1.369 € 1.541 € 1.935 € 1.631 € 1.835 € 2.071 € 1.746 € 1.965 € 1. 877 € 1.582 € 1.780 €
2016 1.107 10,2 8,7 9,6 11,4 9,7 10,8 11,6 9,9 11,0 11,7 9,9 11,1 11,5 9,8 10,9 64 651,0 555,4 617,6 727,8 620,9 690,4 741,7 632,8 703,6 745,7 636,2 707,4 73 6,7 628,5 698,8 977 € 833 € 926 € 1.092 € 931 € 1.036 € 1.113 € 949 € 1.055 € 1.118 € 954 € 1.061 € 1.105 € 943 € 1.048 €
2017 1.094 10,2 8,7 9,7 11,4 9,7 10,8 11,8 10,1 11,2 12,0 10,2 11,3 11,7 10,0 11,1 64 652,2 555,6 618,5 729,1 621,1 691,4 757,0 644,9 717,8 765,4 652,1 725, 8 751,1 639,9 712,2 978 € 833 € 928 € 1.094 € 932 € 1.037 € 1.135 € 967 € 1.077 € 1.148 € 978 € 1.089 € 1.127 € 960 € 1.068 €
2018 1.081 10,2 8,7 9,7 11,4 9,7 10,8 12,1 10,3 11,4 12,3 10,4 11,6 11,8 10,1 11,2 64 653,6 556,1 619,6 730,6 621,6 692,7 772,6 657,3 732,4 785,9 668,6 745, 1 757,4 644,4 718,1 980 € 834 € 929 € 1.096 € 932 € 1.039 € 1.159 € 986 € 1.099 € 1.179 € 1.003 € 1.118 € 1.136 € 967 € 1.077 €
2019 1.068 10,2 8,7 9,7 11,4 9,7 10,8 12,3 10,5 11,7 12,6 10,7 12,0 12,0 10,2 11,4 64 655,2 556,7 621,1 732,4 622,3 694,3 788,5 669,9 747,4 807,2 685,8 765, 1 767,3 651,9 727,3 983 € 835 € 932 € 1.099 € 933 € 1.041 € 1.183 € 1.005 € 1.121 € 1.211 € 1.029 € 1.148 € 1.151 € 978 € 1.091 €
2020 1.054 10,3 8,7 9,7 11,5 9,7 10,9 12,6 10,7 11,9 13,0 11,0 12,3 12,2 10,3 11,5 64 656,7 557,2 622,4 734,1 622,9 695,8 804,3 682,4 762,3 829,0 703,3 785, 7 779,5 661,4 738,8 985 € 836 € 934 € 1.101 € 934 € 1.044 € 1.207 € 1.024 € 1.144 € 1.243 € 1.055 € 1.179 € 1.169 € 992 € 1.108 €
2021 1.040 10,3 8,7 9,7 11,5 9,7 10,9 12,8 10,9 12,1 13,3 11,3 12,6 12,5 10,5 11,8 64 658,4 557,8 624,0 736,0 623,5 697,5 820,5 695,1 777,6 851,5 721,4 807, 0 796,9 675,2 755,3 988 € 837 € 936 € 1.104 € 935 € 1.046 € 1.231 € 1.043 € 1.166 € 1.277 € 1.082 € 1.211 € 1.195 € 1.013 € 1.133 €
2022 1.026 10,3 8,7 9,8 11,5 9,8 10,9 13,1 11,1 12,4 13,7 11,6 13,0 12,8 10,8 12,1 64 660,4 558,8 626,0 738,3 624,7 699,8 837,2 708,3 793,5 875,2 740,5 829, 6 816,9 691,2 774,3 991 € 838 € 939 € 1.107 € 937 € 1.050 € 1.256 € 1.062 € 1.190 € 1.313 € 1.111 € 1.244 € 1.225 € 1.037 € 1.161 €
2023 1.012 10,4 8,8 9,8 11,6 9,8 11,0 13,3 11,3 12,7 14,1 11,9 13,3 13,1 11,0 12,4 64 662,8 560,1 628,3 741,0 626,1 702,4 854,4 721,9 809,9 900,0 760,5 853, 2 835,8 706,3 792,3 994 € 840 € 943 € 1.111 € 939 € 1.054 € 1.282 € 1.083 € 1.215 € 1.350 € 1.141 € 1.280 € 1.254 € 1.059 € 1.189 €
2024 998 10,4 8,8 9,9 11,6 9,8 11,0 13,6 11,5 12,9 14,5 12,2 13,7 13,3 11,2 12,6 64 665,4 561,6 630,9 743,9 627,7 705,3 872,0 735,8 826,8 925,7 781,2 877,8 8 50,4 717,7 806,3 998 € 842 € 946 € 1.116 € 942 € 1.058 € 1.308 € 1.104 € 1.240 € 1.389 € 1.172 € 1.317 € 1.276 € 1.076 € 1.210 €
2025 985 10,4 8,8 9,9 11,7 9,8 11,1 13,9 11,7 13,2 14,9 12,5 14,1 13,5 11,3 12,8 64 667,3 562,4 632,9 745,9 628,7 707,5 888,6 749,0 842,9 951,1 801,7 902,1 8 61,7 726,3 817,3 1.001 € 844 € 949 € 1.119 € 943 € 1.061 € 1.333 € 1.124 € 1.264 € 1.427 € 1.203 € 1.353 € 1.293 € 1.089 € 1.226 €
Jahr EW Übernachtungen je Tag Tage 
ohne 
ÖPNV
Molauer Land
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Gleina
Gutenborn
Kaiserpfalz
166 
 
 
Burgenlandkreis, Taxe 2,00 EUR/Übernachtung 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 1.222 11,2 9,6 10,7 12,6 10,7 11,9 12,8 10,9 12,1 12,9 11,0 12,2 12,7 10,8 12,1 64 718,7 613,1 681,7 803,4 685,4 762,1 818,7 698,5 776,7 823,1 702,3 78 0,8 813,2 693,8 771,4 1.437 € 1.226 € 1.363 € 1.607 € 1.371 € 1.524 € 1.637 € 1.397 € 1.553 € 1.646 € 1.405 € 1.562 € 1.626 € 1.388 € 1.543 €
2017 1.204 11,2 9,6 10,6 12,5 10,7 11,9 13,0 11,1 12,3 13,2 11,2 12,5 12,9 11,0 12,2 64 717,8 611,5 680,6 802,4 683,6 760,9 833,1 709,8 790,0 842,4 717,6 79 8,8 826,6 704,3 783,9 1.436 € 1.223 € 1.361 € 1.605 € 1.367 € 1.522 € 1.666 € 1.420 € 1.580 € 1.685 € 1.435 € 1.598 € 1.653 € 1.409 € 1.568 €
2018 1.186 11,2 9,5 10,6 12,5 10,7 11,9 13,2 11,3 12,6 13,5 11,5 12,8 13,0 11,0 12,3 64 717,1 610,1 679,8 801,6 682,0 759,9 847,6 721,1 803,6 862,2 733,6 81 7,4 831,0 707,0 787,8 1.434 € 1.220 € 1.360 € 1.603 € 1.364 € 1.520 € 1.695 € 1.442 € 1.607 € 1.724 € 1.467 € 1.635 € 1.662 € 1.414 € 1.576 €
2019 1.168 11,2 9,5 10,6 12,5 10,6 11,9 13,5 11,4 12,8 13,8 11,7 13,1 13,1 11,1 12,4 64 716,5 608,8 679,2 801,0 680,6 759,3 862,3 732,6 817,4 882,8 750,0 83 6,8 839,2 713,0 795,4 1.433 € 1.218 € 1.358 € 1.602 € 1.361 € 1.519 € 1.725 € 1.465 € 1.635 € 1.766 € 1.500 € 1.674 € 1.678 € 1.426 € 1.591 €
2020 1.150 11,2 9,5 10,6 12,5 10,6 11,9 13,7 11,6 13,0 14,1 12,0 13,4 13,3 11,3 12,6 64 716,5 607,9 679,1 801,0 679,6 759,2 877,6 744,6 831,8 904,5 767,4 85 7,2 850,5 721,6 806,1 1.433 € 1.216 € 1.358 € 1.602 € 1.359 € 1.518 € 1.755 € 1.489 € 1.664 € 1.809 € 1.535 € 1.714 € 1.701 € 1.443 € 1.612 €
2021 1.131 11,2 9,5 10,6 12,5 10,6 11,9 13,9 11,8 13,2 14,5 12,3 13,7 13,5 11,5 12,8 64 716,0 606,6 678,6 800,4 678,1 758,6 892,2 755,9 845,6 926,0 784,5 87 7,6 866,6 734,2 821,4 1.432 € 1.213 € 1.357 € 1.601 € 1.356 € 1.517 € 1.784 € 1.512 € 1.691 € 1.852 € 1.569 € 1.755 € 1.733 € 1.468 € 1.643 €
2022 1.112 11,2 9,5 10,6 12,5 10,6 11,9 14,2 12,0 13,4 14,8 12,5 14,0 13,8 11,7 13,1 64 715,8 605,6 678,5 800,2 677,0 758,4 907,3 767,7 860,0 948,6 802,6 89 9,1 885,4 749,1 839,2 1.432 € 1.211 € 1.357 € 1.600 € 1.354 € 1.517 € 1.815 € 1.535 € 1.720 € 1.897 € 1.605 € 1.798 € 1.771 € 1.498 € 1.678 €
2023 1.093 11,2 9,5 10,6 12,5 10,6 11,9 14,4 12,2 13,7 15,2 12,8 14,4 14,1 11,9 13,4 64 715,9 604,9 678,6 800,3 676,2 758,6 922,8 779,7 874,7 972,0 821,3 92 1,4 902,7 762,8 855,8 1.432 € 1.210 € 1.357 € 1.601 € 1.352 € 1.517 € 1.846 € 1.559 € 1.749 € 1.944 € 1.643 € 1.843 € 1.805 € 1.526 € 1.712 €
2024 1.074 11,2 9,4 10,6 12,5 10,6 11,9 14,7 12,4 13,9 15,6 13,1 14,8 14,3 12,1 13,6 64 716,1 604,3 679,0 800,5 675,6 759,0 938,4 791,9 889,7 996,2 840,7 94 4,6 915,2 772,3 867,8 1.432 € 1.209 € 1.358 € 1.601 € 1.351 € 1.518 € 1.877 € 1.584 € 1.779 € 1.992 € 1.681 € 1.889 € 1.830 € 1.545 € 1.736 €
2025 1.058 11,2 9,4 10,6 12,5 10,6 11,9 14,9 12,6 14,1 16,0 13,5 15,1 14,5 12,2 13,7 64 716,7 604,1 679,8 801,2 675,3 759,9 954,5 804,5 905,3 1.021,6 861,1 969,0 925,6 780,2 877,9 1.433 € 1.208 € 1.360 € 1.602 € 1.351 € 1.520 € 1.909 € 1.609 € 1.811 € 2.043 € 1.722 € 1.938 € 1.851 € 1.560 € 1.756 €
2016 1.878 17,3 14,7 16,4 19,3 16,5 18,3 19,7 16,8 18,7 19,8 16,9 18,8 19,5 16,7 18,5 64 1.104,4 942,3 1.047,7 1.234,6 1.053,4 1.171,2 1.258,3 1.073,5 1. 193,6 1.265,0 1.079,3 1.200,0 1.249,7 1.066,3 1.185,6 2.209 € 1.885 € 2.095 € 2.469 € 2.107 € 2.342 € 2.517 € 2.147 € 2.387 € 2.530 € 2.159 € 2.4 00 € 2.499 € 2.133 € 2.371 €
2017 1.859 17,3 14,8 16,4 19,4 16,5 18,4 20,1 17,1 19,1 20,3 17,3 19,3 19,9 17,0 18,9 64 1.108,3 944,2 1.050,9 1.238,9 1.055,5 1.174,8 1.286,3 1.095,9 1. 219,8 1.300,6 1.108,1 1.233,3 1.276,3 1.087,4 1.210,3 2.217 € 1.888 € 2.102 € 2.478 € 2.111 € 2.350 € 2.573 € 2.192 € 2.440 € 2.601 € 2.216 € 2.4 67 € 2.553 € 2.175 € 2.421 €
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2019 1.816 17,4 14,8 16,5 19,5 16,5 18,4 20,9 17,8 19,9 21,4 18,2 20,3 20,4 17,3 19,3 64 1.114,1 946,6 1.056,0 1.245,4 1.058,1 1.180,5 1.340,7 1.139,1 1. 270,8 1.372,5 1.166,2 1.301,0 1.304,7 1.108,6 1.236,8 2.228 € 1.893 € 2.112 € 2.491 € 2.116 € 2.361 € 2.681 € 2.278 € 2.542 € 2.745 € 2.332 € 2.6 02 € 2.609 € 2.217 € 2.474 €
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2023 1.012 10,4 8,8 9,8 11,6 9,8 11,0 13,3 11,3 12,7 14,1 11,9 13,3 13,1 11,0 12,4 64 662,8 560,1 628,3 741,0 626,1 702,4 854,4 721,9 809,9 900,0 760,5 853, 2 835,8 706,3 792,3 1.326 € 1.120 € 1.257 € 1.482 € 1.252 € 1.405 € 1.709 € 1.444 € 1.620 € 1.800 € 1.521 € 1.706 € 1.672 € 1.413 € 1.585 €
2024 998 10,4 8,8 9,9 11,6 9,8 11,0 13,6 11,5 12,9 14,5 12,2 13,7 13,3 11,2 12,6 64 665,4 561,6 630,9 743,9 627,7 705,3 872,0 735,8 826,8 925,7 781,2 877,8 8 50,4 717,7 806,3 1.331 € 1.123 € 1.262 € 1.488 € 1.255 € 1.411 € 1.744 € 1.472 € 1.654 € 1.851 € 1.562 € 1.756 € 1.701 € 1.435 € 1.613 €
2025 985 10,4 8,8 9,9 11,7 9,8 11,1 13,9 11,7 13,2 14,9 12,5 14,1 13,5 11,3 12,8 64 667,3 562,4 632,9 745,9 628,7 707,5 888,6 749,0 842,9 951,1 801,7 902,1 8 61,7 726,3 817,3 1.335 € 1.125 € 1.266 € 1.492 € 1.257 € 1.415 € 1.777 € 1.498 € 1.686 € 1.902 € 1.603 € 1.804 € 1.723 € 1.453 € 1.635 €
Molauer Land
Jahr EW Übernachtungen je Tag
Kaiserpfalz
Tage 
ohne 
ÖPNV
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Gleina
Gutenborn
167 
 
 
Landkreis Altenburg, Taxe 1,00 EUR/Übernachtung 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 1.004 4,1 3,5 3,9 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,4 3,8 4,2 117 483,8 412,8 459,0 502,0 428,3 476,2 503,7 429,7 477,8 504,9 430,8 479,0 519,4 443,2 492,8 484 € 413 € 459 € 502 € 428 € 476 € 504 € 430 € 478 € 505 € 431 € 479 € 519 € 443 € 493 €
2017 989 4,1 3,5 3,9 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,5 3,9 4,3 117 483,8 412,2 458,8 502,0 427,6 476,0 505,4 430,5 479,2 507,9 432,7 481,6 532,2 453,4 50 4,7 484 € 412 € 459 € 502 € 428 € 476 € 505 € 431 € 479 € 508 € 433 € 482 € 532 € 453 € 505 €
2018 973 4,1 3,5 3,9 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,4 3,7 4,1 4,7 4,0 4,4 117 483,8 411,7 458,7 502,0 427,1 475,9 507,1 431,4 480,7 510,8 434,6 484,3 547,1 465,5 51 8,7 484 € 412 € 459 € 502 € 427 € 476 € 507 € 431 € 481 € 511 € 435 € 484 € 547 € 465 € 519 €
2019 958 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,3 3,7 4,1 4,4 3,7 4,2 4,7 4,0 4,5 117 483,8 411,1 458,6 502,0 426,5 475,8 508,8 432,3 482,3 513,8 436,6 487,1 555,2 471,7 52 6,3 484 € 411 € 459 € 502 € 426 € 476 € 509 € 432 € 482 € 514 € 437 € 487 € 555 € 472 € 526 €
2020 942 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,1 4,4 3,7 4,2 4,8 4,1 4,6 117 483,8 410,5 458,6 502,0 425,9 475,7 510,5 433,1 483,8 516,9 438,5 489,9 565,1 479,4 53 5,6 484 € 411 € 459 € 502 € 426 € 476 € 510 € 433 € 484 € 517 € 439 € 490 € 565 € 479 € 536 €
2021 927 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,1 4,4 3,8 4,2 4,9 4,1 4,6 117 483,8 409,9 458,6 502,0 425,3 475,7 512,2 433,9 485,4 519,9 440,5 492,7 568,0 481,2 53 8,3 484 € 410 € 459 € 502 € 425 € 476 € 512 € 434 € 485 € 520 € 440 € 493 € 568 € 481 € 538 €
2022 911 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,2 4,8 4,1 4,6 117 483,8 409,4 458,6 502,0 424,7 475,8 513,9 434,8 487,1 523,0 442,5 495,7 567,4 480,1 53 7,8 484 € 409 € 459 € 502 € 425 € 476 € 514 € 435 € 487 € 523 € 442 € 496 € 567 € 480 € 538 €
2023 896 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,3 4,9 4,1 4,6 117 483,8 408,8 458,7 502,0 424,1 475,8 515,6 435,7 488,8 526,0 444,5 498,7 571,0 482,5 54 1,3 484 € 409 € 459 € 502 € 424 € 476 € 516 € 436 € 489 € 526 € 444 € 499 € 571 € 482 € 541 €
2024 881 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,3 5,0 4,2 4,7 117 483,8 408,3 458,8 502,0 423,6 475,9 517,3 436,6 490,5 529,1 446,5 501,7 585,9 494,4 55 5,5 484 € 408 € 459 € 502 € 424 € 476 € 517 € 437 € 491 € 529 € 447 € 502 € 586 € 494 € 556 €
2025 866 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,3 5,1 4,3 4,9 117 483,8 407,8 458,9 502,0 423,1 476,1 519,0 437,5 492,3 532,2 448,6 504,8 598,3 504,3 56 7,5 484 € 408 € 459 € 502 € 423 € 476 € 519 € 437 € 492 € 532 € 449 € 505 € 598 € 504 € 567 €
2016 132 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 63,6 54,2 60,3 65,9 56,3 62,6 66,2 56,5 62,8 66,3 56,6 62,9 68,2 58,2 64,7 64 € 54 € 60 € 66 € 56 € 63 € 66 € 56 € 63 € 66 € 57 € 63 € 68 € 58 € 65 €
2017 130 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 63,6 54,2 60,3 65,9 56,2 62,5 66,4 56,6 63,0 66,7 56,8 63,3 69,9 59,6 66,3 64 € 54 € 60 € 66 € 56 € 63 € 66 € 57 € 63 € 67 € 57 € 63 € 70 € 60 € 66 €
2018 128 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 63,6 54,1 60,3 65,9 56,1 62,5 66,6 56,7 63,2 67,1 57,1 63,6 71,9 61,2 68,1 64 € 54 € 60 € 66 € 56 € 63 € 67 € 57 € 63 € 67 € 57 € 64 € 72 € 61 € 68 €
2019 126 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 63,6 54,0 60,3 65,9 56,0 62,5 66,8 56,8 63,4 67,5 57,4 64,0 72,9 62,0 69,1 64 € 54 € 60 € 66 € 56 € 63 € 67 € 57 € 63 € 68 € 57 € 64 € 73 € 62 € 69 €
2020 124 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 117 63,6 53,9 60,2 65,9 55,9 62,5 67,1 56,9 63,6 67,9 57,6 64,4 74,2 63,0 70,4 64 € 54 € 60 € 66 € 56 € 62 € 67 € 57 € 64 € 68 € 58 € 64 € 74 € 63 € 70 €
2021 122 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 117 63,6 53,9 60,2 65,9 55,9 62,5 67,3 57,0 63,8 68,3 57,9 64,7 74,6 63,2 70,7 64 € 54 € 60 € 66 € 56 € 62 € 67 € 57 € 64 € 68 € 58 € 65 € 75 € 63 € 71 €
2022 120 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 117 63,6 53,8 60,2 65,9 55,8 62,5 67,5 57,1 64,0 68,7 58,1 65,1 74,5 63,1 70,7 64 € 54 € 60 € 66 € 56 € 63 € 68 € 57 € 64 € 69 € 58 € 65 € 75 € 63 € 71 €
2023 118 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 117 63,6 53,7 60,3 65,9 55,7 62,5 67,7 57,2 64,2 69,1 58,4 65,5 75,0 63,4 71,1 64 € 54 € 60 € 66 € 56 € 63 € 68 € 57 € 64 € 69 € 58 € 66 € 75 € 63 € 71 €
2024 116 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 0,7 0,6 0,6 117 63,6 53,6 60,3 65,9 55,6 62,5 68,0 57,4 64,4 69,5 58,7 65,9 77,0 65,0 73,0 64 € 54 € 60 € 66 € 56 € 63 € 68 € 57 € 64 € 70 € 59 € 66 € 77 € 65 € 73 €
2025 114 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 0,7 0,6 0,6 117 63,6 53,6 60,3 65,9 55,6 62,5 68,2 57,5 64,7 69,9 58,9 66,3 78,6 66,3 74,6 64 € 54 € 60 € 66 € 56 € 63 € 68 € 57 € 65 € 70 € 59 € 66 € 79 € 66 € 75 €
2016 250 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 176 181,2 154,6 171,9 188,0 160,4 178,4 188,7 161,0 179,0 189,1 161,4 179,4 194,6 166,0 18 4,6 181 € 155 € 172 € 188 € 160 € 178 € 189 € 161 € 179 € 189 € 161 € 179 € 195 € 166 € 185 €
2017 246 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 177 182,3 155,3 172,8 189,1 161,1 179,3 190,4 162,2 180,5 191,3 163,0 181,4 200,5 170,8 19 0,1 182 € 155 € 173 € 189 € 161 € 179 € 190 € 162 € 181 € 191 € 163 € 181 € 200 € 171 € 190 €
2018 242 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 179 184,3 156,8 174,8 191,2 162,7 181,3 193,2 164,4 183,1 194,6 165,6 184,5 208,4 177,3 19 7,6 184 € 157 € 175 € 191 € 163 € 181 € 193 € 164 € 183 € 195 € 166 € 185 € 208 € 177 € 198 €
2019 238 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 179 184,3 156,6 174,7 191,2 162,5 181,3 193,8 164,7 183,7 195,8 166,3 185,6 211,5 179,7 20 0,5 184 € 157 € 175 € 191 € 162 € 181 € 194 € 165 € 184 € 196 € 166 € 186 € 212 € 180 € 200 €
2020 235 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 179 184,3 156,4 174,7 191,2 162,2 181,2 194,5 165,0 184,3 196,9 167,1 186,6 215,3 182,6 20 4,0 184 € 156 € 175 € 191 € 162 € 181 € 194 € 165 € 184 € 197 € 167 € 187 € 215 € 183 € 204 €
2021 231 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 178 183,3 155,3 173,7 190,2 161,1 180,2 194,0 164,4 183,9 197,0 166,9 186,7 215,2 182,3 20 3,9 183 € 155 € 174 € 190 € 161 € 180 € 194 € 164 € 184 € 197 € 167 € 187 € 215 € 182 € 204 €
2022 227 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,2 1,0 1,1 177 182,3 154,2 172,8 189,1 160,0 179,2 193,6 163,8 183,5 197,0 166,7 186,7 213,8 180,9 20 2,6 182 € 154 € 173 € 189 € 160 € 179 € 194 € 164 € 184 € 197 € 167 € 187 € 214 € 181 € 203 €
2023 223 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,2 1,0 1,2 176 181,2 153,1 171,8 188,0 158,9 178,2 193,1 163,2 183,1 197,0 166,5 186,8 213,9 180,7 20 2,8 181 € 153 € 172 € 188 € 159 € 178 € 193 € 163 € 183 € 197 € 166 € 187 € 214 € 181 € 203 €
2024 219 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 1,2 1,1 1,2 178 183,3 154,7 173,8 190,2 160,5 180,3 196,0 165,4 185,8 200,5 169,2 190,1 222,0 187,3 21 0,5 183 € 155 € 174 € 190 € 160 € 180 € 196 € 165 € 186 € 200 € 169 € 190 € 222 € 187 € 210 €
2025 216 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 178 183,3 154,5 173,9 190,2 160,3 180,4 196,6 165,7 186,5 201,6 170,0 191,2 226,7 191,1 21 5,0 183 € 155 € 174 € 190 € 160 € 180 € 197 € 166 € 187 € 202 € 170 € 191 € 227 € 191 € 215 €
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2017 323 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,4 117 158,0 134,6 149,8 163,9 139,6 155,4 165,0 140,6 156,5 165,8 141,3 157,2 173,8 148,0 164,8 158 € 135 € 150 € 164 € 140 € 155 € 165 € 141 € 156 € 166 € 141 € 157 € 174 € 148 € 165 €
2018 318 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,3 1,4 117 158,0 134,4 149,8 163,9 139,4 155,4 165,5 140,8 156,9 166,8 141,9 158,1 178,6 152,0 169,3 158 € 134 € 150 € 164 € 139 € 155 € 166 € 141 € 157 € 167 € 142 € 158 € 179 € 152 € 169 €
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2024 209 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 178 174,6 147,4 165,6 181,2 152,9 171,8 186,7 157,6 177,1 191,0 161,2 181,1 211,5 178,5 20 0,5 175 € 147 € 166 € 181 € 153 € 172 € 187 € 158 € 177 € 191 € 161 € 181 € 211 € 178 € 201 €
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2017 770 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 3,0 3,4 117 376,6 320,9 357,2 390,7 332,9 370,5 393,4 335,2 373,0 395,3 336,8 374,9 414,3 353,0 39 2,9 377 € 321 € 357 € 391 € 333 € 371 € 393 € 335 € 373 € 395 € 337 € 375 € 414 € 353 € 393 €
2018 758 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,6 3,1 3,5 117 376,6 320,4 357,1 390,7 332,4 370,4 394,7 335,8 374,2 397,7 338,3 377,0 425,9 362,4 40 3,8 377 € 320 € 357 € 391 € 332 € 370 € 395 € 336 € 374 € 398 € 338 € 377 € 426 € 362 € 404 €
2019 745 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,7 3,1 3,5 117 376,6 320,0 357,0 390,7 332,0 370,4 396,1 336,5 375,4 400,0 339,9 379,2 432,2 367,2 40 9,7 377 € 320 € 357 € 391 € 332 € 370 € 396 € 337 € 375 € 400 € 340 € 379 € 432 € 367 € 410 €
2020 733 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6 117 376,6 319,6 357,0 390,7 331,5 370,3 397,4 337,2 376,6 402,3 341,4 381,3 439,9 373,2 41 6,9 377 € 320 € 357 € 391 € 332 € 370 € 397 € 337 € 377 € 402 € 341 € 381 € 440 € 373 € 417 €
2021 721 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6 117 376,6 319,1 357,0 390,7 331,0 370,3 398,7 337,8 377,9 404,7 342,9 383,6 442,1 374,6 41 9,0 377 € 319 € 357 € 391 € 331 € 370 € 399 € 338 € 378 € 405 € 343 € 384 € 442 € 375 € 419 €
2022 709 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6 117 376,6 318,7 357,0 390,7 330,6 370,4 400,0 338,5 379,2 407,1 344,4 385,8 441,7 373,7 41 8,7 377 € 319 € 357 € 391 € 331 € 370 € 400 € 338 € 379 € 407 € 344 € 386 € 442 € 374 € 419 €
2023 698 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,3 3,5 3,0 3,3 3,8 3,2 3,6 117 376,6 318,2 357,0 390,7 330,2 370,4 401,4 339,1 380,5 409,5 346,0 388,2 444,5 375,6 42 1,4 377 € 318 € 357 € 391 € 330 € 370 € 401 € 339 € 380 € 409 € 346 € 388 € 444 € 376 € 421 €
2024 686 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,3 3,5 3,0 3,3 3,9 3,3 3,7 117 376,6 317,8 357,1 390,7 329,7 370,5 402,7 339,8 381,8 411,9 347,6 390,5 456,1 384,9 43 2,4 377 € 318 € 357 € 391 € 330 € 370 € 403 € 340 € 382 € 412 € 348 € 391 € 456 € 385 € 432 €
2025 674 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,5 2,9 3,3 3,5 3,0 3,4 4,0 3,4 3,8 117 376,6 317,5 357,2 390,7 329,3 370,6 404,0 340,5 383,2 414,3 349,2 393,0 465,7 392,6 44 1,7 377 € 317 € 357 € 391 € 329 € 371 € 404 € 341 € 383 € 414 € 349 € 393 € 466 € 393 € 442 €
2016 193 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 117 93,0 79,3 88,2 96,5 82,3 91,5 96,8 82,6 91,8 97,0 82,8 92,0 99,8 85,2 94,7 93 € 79 € 88 € 96 € 82 € 91 € 97 € 83 € 92 € 97 € 83 € 92 € 100 € 85 € 95 €
2017 190 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 117 93,0 79,2 88,2 96,5 82,2 91,5 97,1 82,7 92,1 97,6 83,1 92,5 102,3 87,1 97,0 93 € 79 € 88 € 96 € 82 € 91 € 97 € 83 € 92 € 98 € 83 € 93 € 102 € 87 € 97 €
2018 187 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 79,1 88,1 96,5 82,1 91,4 97,4 82,9 92,4 98,2 83,5 93,1 105,1 89,4 99,7 93 € 79 € 88 € 96 € 82 € 91 € 97 € 83 € 92 € 98 € 84 € 93 € 105 € 89 € 100 €
2019 184 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 79,0 88,1 96,5 82,0 91,4 97,8 83,1 92,7 98,7 83,9 93,6 106,7 90,6 101,1 93 € 79 € 88  € 96 € 82 € 91 € 98 € 83 € 93 € 99 € 84 € 94 € 107 € 91 € 101 €
2020 181 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 78,9 88,1 96,5 81,8 91,4 98,1 83,2 93,0 99,3 84,3 94,1 108,6 92,1 102,9 93 € 79 € 88  € 96 € 82 € 91 € 98 € 83 € 93 € 99 € 84 € 94 € 109 € 92 € 103 €
2021 178 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 78,8 88,1 96,5 81,7 91,4 98,4 83,4 93,3 99,9 84,6 94,7 109,1 92,5 103,4 93 € 79 € 88  € 96 € 82 € 91 € 98 € 83 € 93 € 100 € 85 € 95 € 109 € 92 € 103 €
2022 175 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 78,7 88,1 96,5 81,6 91,4 98,8 83,6 93,6 100,5 85,0 95,2 109,0 92,3 103,3 93 € 79 € 8 8 € 96 € 82 € 91 € 99 € 84 € 94 € 100 € 85 € 95 € 109 € 92 € 103 €
2023 172 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 78,6 88,1 96,5 81,5 91,4 99,1 83,7 93,9 101,1 85,4 95,8 109,7 92,7 104,0 93 € 79 € 8 8 € 96 € 81 € 91 € 99 € 84 € 94 € 101 € 85 € 96 € 110 € 93 € 104 €
2024 169 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 1,0 0,8 0,9 117 93,0 78,5 88,2 96,5 81,4 91,5 99,4 83,9 94,3 101,7 85,8 96,4 112,6 95,0 106,7 93 € 78 € 8 8 € 96 € 81 € 91 € 99 € 84 € 94 € 102 € 86 € 96 € 113 € 95 € 107 €
2025 166 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 1,0 0,8 0,9 117 93,0 78,4 88,2 96,5 81,3 91,5 99,7 84,1 94,6 102,3 86,2 97,0 115,0 96,9 109,0 93 € 78 € 8 8 € 96 € 81 € 91 € 100 € 84 € 95 € 102 € 86 € 97 € 115 € 97 € 109 €
2016 126 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 117 60,7 51,8 57,6 63,0 53,7 59,8 63,2 53,9 60,0 63,4 54,1 60,1 65,2 55,6 61,8 61 € 52 € 58 € 63 € 54 € 60 € 63 € 54 € 60 € 63 € 54 € 60 € 65 € 56 € 62 €
2017 124 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 117 60,7 51,7 57,6 63,0 53,7 59,7 63,4 54,0 60,1 63,7 54,3 60,4 66,8 56,9 63,3 61 € 52 € 58 € 63 € 54 € 60 € 63 € 54 € 60 € 64 € 54 € 60 € 67 € 57 € 63 €
2018 122 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,7 57,6 63,0 53,6 59,7 63,6 54,1 60,3 64,1 54,5 60,8 68,7 58,4 65,1 61 € 52 € 58 € 63 € 54 € 60 € 64 € 54 € 60 € 64 € 55 € 61 € 69 € 58 € 65 €
2019 120 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,6 57,6 63,0 53,5 59,7 63,8 54,2 60,5 64,5 54,8 61,1 69,7 59,2 66,0 61 € 52 € 58 € 63 € 54 € 60 € 64 € 54 € 61 € 64 € 55 € 61 € 70 € 59 € 66 €
2020 118 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,5 57,5 63,0 53,4 59,7 64,1 54,4 60,7 64,9 55,0 61,5 70,9 60,2 67,2 61 € 52 € 58 € 63 € 53 € 60 € 64 € 54 € 61 € 65 € 55 € 61 € 71 € 60 € 67 €
2021 116 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,4 57,5 63,0 53,4 59,7 64,3 54,5 60,9 65,2 55,3 61,8 71,3 60,4 67,6 61 € 51 € 58 € 63 € 53 € 60 € 64 € 54 € 61 € 65 € 55 € 62 € 71 € 60 € 68 €
2022 114 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,4 57,6 63,0 53,3 59,7 64,5 54,6 61,1 65,6 55,5 62,2 71,2 60,2 67,5 61 € 51 € 58 € 63 € 53 € 60 € 64 € 55 € 61 € 66 € 56 € 62 € 71 € 60 € 67 €
2023 112 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,3 57,6 63,0 53,2 59,7 64,7 54,7 61,3 66,0 55,8 62,6 71,7 60,5 67,9 61 € 51 € 58 € 63 € 53 € 60 € 65 € 55 € 61 € 66 € 56 € 63 € 72 € 61 € 68 €
2024 111 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,2 57,6 63,0 53,2 59,7 64,9 54,8 61,6 66,4 56,0 63,0 73,5 62,0 69,7 61 € 51 € 58 € 63 € 53 € 60 € 65 € 55 € 62 € 66 € 56 € 63 € 74 € 62 € 70 €
2025 109 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,2 57,6 63,0 53,1 59,7 65,1 54,9 61,8 66,8 56,3 63,3 75,1 63,3 71,2 61 € 51 € 58 € 63 € 53 € 60 € 65 € 55 € 62 € 67 € 56 € 63 € 75 € 63 € 71 €
Frohnsdorf
Göllnitz
Jahr EW Übernachtungen je Tag Tage 
ohne 
ÖPNV
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV
Göpfersdorf
Haselbach
Heukewalde
Heyersdorf
Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Altkirchen
Drogen
168 
 
 
Landkreis Altenburg, Taxe 1,00 EUR/Übernachtung (Fortsetzung) 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 294 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 117 141,8 121,0 134,5 147,1 125,5 139,6 147,6 126,0 140,1 148,0 126,3 140,4 152,3 129,9 14 4,4 142 € 121 € 135 € 147 € 126 € 140 € 148 € 126 € 140 € 148 € 126 € 140 € 152 € 130 € 144 €
2017 290 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,3 117 141,8 120,8 134,5 147,1 125,4 139,5 148,1 126,2 140,5 148,9 126,8 141,2 156,0 132,9 14 7,9 142 € 121 € 134 € 147 € 125 € 140 € 148 € 126 € 140 € 149 € 127 € 141 € 156 € 133 € 148 €
2018 285 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,7 134,5 147,1 125,2 139,5 148,6 126,5 140,9 149,7 127,4 142,0 160,4 136,5 15 2,0 142 € 121 € 134 € 147 € 125 € 139 € 149 € 126 € 141 € 150 € 127 € 142 € 160 € 136 € 152 €
2019 281 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,5 134,4 147,1 125,0 139,5 149,1 126,7 141,4 150,6 128,0 142,8 162,7 138,3 15 4,3 142 € 121 € 134 € 147 € 125 € 139 € 149 € 127 € 141 € 151 € 128 € 143 € 163 € 138 € 154 €
2020 276 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,3 134,4 147,1 124,8 139,5 149,6 127,0 141,8 151,5 128,5 143,6 165,6 140,5 15 7,0 142 € 120 € 134 € 147 € 125 € 139 € 150 € 127 € 142 € 152 € 129 € 144 € 166 € 141 € 157 €
2021 272 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,2 134,4 147,1 124,7 139,5 150,1 127,2 142,3 152,4 129,1 144,4 166,5 141,1 15 7,8 142 € 120 € 134 € 147 € 125 € 139 € 150 € 127 € 142 € 152 € 129 € 144 € 166 € 141 € 158 €
2022 267 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,0 134,4 147,1 124,5 139,5 150,6 127,5 142,8 153,3 129,7 145,3 166,3 140,7 15 7,7 142 € 120 € 134 € 147 € 124 € 139 € 151 € 127 € 143 € 153 € 130 € 145 € 166 € 141 € 158 €
2023 263 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,4 117 141,8 119,8 134,5 147,1 124,3 139,5 151,1 127,7 143,3 154,2 130,3 146,2 167,4 141,4 15 8,7 142 € 120 € 134 € 147 € 124 € 139 € 151 € 128 € 143 € 154 € 130 € 146 € 167 € 141 € 159 €
2024 258 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,3 1,5 1,2 1,4 117 141,8 119,7 134,5 147,1 124,2 139,5 151,6 128,0 143,8 155,1 130,9 147,1 171,7 144,9 16 2,8 142 € 120 € 134 € 147 € 124 € 140 € 152 € 128 € 144 € 155 € 131 € 147 € 172 € 145 € 163 €
2025 254 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,3 1,5 1,3 1,4 117 141,8 119,5 134,5 147,1 124,0 139,6 152,1 128,2 144,3 156,0 131,5 148,0 175,4 147,8 16 6,3 142 € 120 € 135 € 147 € 124 € 140 € 152 € 128 € 144 € 156 € 132 € 148 € 175 € 148 € 166 €
2016 275 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 176 199,1 169,9 188,9 206,5 176,2 195,9 207,2 176,8 196,6 207,7 177,2 197,1 213,7 182,4 202,8 199 € 170 € 189 € 207 € 176 € 196 € 207 € 177 € 197 € 208 € 177 € 197 € 214 € 182 € 203 €
2017 270 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,1 1,2 177 200,2 170,6 189,9 207,7 177,0 197,0 209,1 178,2 198,3 210,2 179,0 199,3 220,2 187,6 208,8 200 € 171 € 190 € 208 € 177 € 197 € 209 € 178 € 198 € 210 € 179 € 199 € 220 € 188 € 209 €
2018 266 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 179 202,5 172,3 192,0 210,1 178,7 199,1 212,2 180,5 201,2 213,8 181,9 202,7 229,0 194,8 217,1 202 € 172 € 192 € 210 € 179 € 199 € 212 € 181 € 201 € 214 € 182 € 203 € 229 € 195 € 217 €
2019 262 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 179 202,5 172,0 191,9 210,1 178,5 199,1 212,9 180,9 201,8 215,0 182,7 203,8 232,3 197,4 220,2 202 € 172 € 192 € 210 € 178 € 199 € 213 € 181 € 202 € 215 € 183 € 204 € 232 € 197 € 220 €
2020 258 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,3 179 202,5 171,8 191,9 210,1 178,2 199,1 213,6 181,2 202,5 216,3 183,5 205,0 236,5 200,6 224,1 202 € 172 € 192 € 210 € 178 € 199 € 214 € 181 € 202 € 216 € 184 € 205 € 236 € 201 € 224 €
2021 253 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,3 178 201,3 170,6 190,8 208,9 177,0 198,0 213,1 180,6 202,0 216,4 183,3 205,0 236,4 200,3 224,0 201 € 171 € 191 € 209 € 177 € 198 € 213 € 181 € 202 € 216 € 183 € 205 € 236 € 200 € 224 €
2022 249 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,3 177 200,2 169,4 189,8 207,7 175,7 196,9 212,7 179,9 201,6 216,4 183,1 205,1 234,8 198,7 222,6 200 € 169 € 190 € 208 € 176 € 197 € 213 € 180 € 202 € 216 € 183 € 205 € 235 € 199 € 223 €
2023 245 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,3 176 199,1 168,2 188,7 206,5 174,5 195,8 212,2 179,3 201,1 216,4 182,9 205,2 234,9 198,5 222,7 199 € 168 € 189 € 207 € 175 € 196 € 212 € 179 € 201 € 216 € 183 € 205 € 235 € 199 € 223 €
2024 241 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,4 1,2 1,3 178 201,3 169,9 190,9 208,9 176,3 198,1 215,3 181,7 204,1 220,2 185,8 208,8 243,8 205,8 231,2 201 € 170 € 191 € 209 € 176 € 198 € 215 € 182 € 204 € 220 € 186 € 209 € 244 € 206 € 231 €
2025 237 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,2 1,0 1,2 1,4 1,2 1,3 178 201,3 169,7 191,0 208,9 176,1 198,1 216,0 182,1 204,9 221,5 186,7 210,1 249,0 209,9 236,1 201 € 170 € 191 € 209 € 176 € 198 € 216 € 182 € 205 € 221 € 187 € 210 € 249 € 210 € 236 €
2016 519 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 117 250,0 213,3 237,1 259,3 221,3 246,0 260,2 222,0 246,9 260,9 222,6 247,5 268,4 229,0 25 4,6 250 € 213 € 237 € 259 € 221 € 246 € 260 € 222 € 247 € 261 € 223 € 247 € 268 € 229 € 255 €
2017 511 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,4 2,0 2,2 117 250,0 213,0 237,1 259,3 220,9 245,9 261,1 222,5 247,6 262,4 223,5 248,8 275,0 234,3 26 0,7 250 € 213 € 237 € 259 € 221 € 246 € 261 € 222 € 248 € 262 € 224 € 249 € 275 € 234 € 261 €
2018 503 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,1 2,4 2,1 2,3 117 250,0 212,7 237,0 259,3 220,6 245,9 262,0 222,9 248,4 263,9 224,6 250,2 282,7 240,5 26 8,0 250 € 213 € 237 € 259 € 221 € 246 € 262 € 223 € 248 € 264 € 225 € 250 € 283 € 241 € 268 €
2019 495 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,5 2,1 2,3 117 250,0 212,4 237,0 259,3 220,3 245,8 262,9 223,3 249,2 265,5 225,6 251,7 286,9 243,7 27 1,9 250 € 212 € 237 € 259 € 220 € 246 € 263 € 223 € 249 € 265 € 226 € 252 € 287 € 244 € 272 €
2020 487 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,5 2,1 2,4 117 250,0 212,1 236,9 259,3 220,0 245,8 263,8 223,8 250,0 267,0 226,6 253,1 291,9 247,7 27 6,7 250 € 212 € 237 € 259 € 220 € 246 € 264 € 224 € 250 € 267 € 227 € 253 € 292 € 248 € 277 €
2021 479 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,5 2,1 2,4 117 250,0 211,8 236,9 259,3 219,7 245,8 264,6 224,2 250,8 268,6 227,6 254,6 293,5 248,6 27 8,1 250 € 212 € 237 € 259 € 220 € 246 € 265 € 224 € 251 € 269 € 228 € 255 € 293 € 249 € 278 €
2022 471 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,5 2,1 2,4 117 250,0 211,5 236,9 259,3 219,4 245,8 265,5 224,6 251,7 270,2 228,6 256,1 293,2 248,1 27 7,9 250 € 212 € 237 € 259 € 219 € 246 € 266 € 225 € 252 € 270 € 229 € 256 € 293 € 248 € 278 €
2023 463 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,5 2,1 2,4 117 250,0 211,2 237,0 259,3 219,1 245,8 266,4 225,1 252,5 271,8 229,6 257,6 295,0 249,3 27 9,7 250 € 211 € 237 € 259 € 219 € 246 € 266 € 225 € 253 € 272 € 230 € 258 € 295 € 249 € 280 €
2024 455 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,6 2,2 2,5 117 250,0 211,0 237,0 259,3 218,9 245,9 267,3 225,6 253,4 273,4 230,7 259,2 302,7 255,5 28 7,0 250 € 211 € 237 € 259 € 219 € 246 € 267 € 226 € 253 € 273 € 231 € 259 € 303 € 255 € 287 €
2025 447 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,2 2,6 2,2 2,5 117 250,0 210,7 237,1 259,3 218,6 246,0 268,2 226,0 254,3 275,0 231,8 260,8 309,1 260,6 29 3,2 250 € 211 € 237 € 259 € 219 € 246 € 268 € 226 € 254 € 275 € 232 € 261 € 309 € 261 € 293 €
2016 428 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 117 206,3 176,1 195,7 214,1 182,6 203,1 214,8 183,3 203,8 215,3 183,7 204,3 221,5 189,0 210,1 206 € 176 € 196 € 214 € 183 € 203 € 215 € 183 € 204 € 215 € 184 € 204 € 222 € 189 € 210 €
2017 422 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,7 1,8 117 206,3 175,8 195,7 214,1 182,4 203,0 215,5 183,6 204,4 216,6 184,5 205,4 227,0 193,4 215,2 206 € 176 € 196 € 214 € 182 € 203 € 216 € 184 € 204 € 217 € 185 € 205 € 227 € 193 € 215 €
2018 415 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 117 206,3 175,6 195,6 214,1 182,1 202,9 216,3 184,0 205,0 217,9 185,4 206,5 233,3 198,5 221,2 206 € 176 € 196 € 214 € 182 € 203 € 216 € 184 € 205 € 218 € 185 € 207 € 233 € 199 € 221 €
2019 408 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 117 206,3 175,3 195,6 214,1 181,9 202,9 217,0 184,4 205,7 219,1 186,2 207,7 236,8 201,2 224,4 206 € 175 € 196 € 214 € 182 € 203 € 217 € 184 € 206 € 219 € 186 € 208 € 237 € 201 € 224 €
2020 402 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,7 2,0 117 206,3 175,1 195,6 214,1 181,6 202,9 217,7 184,7 206,3 220,4 187,0 208,9 241,0 204,5 228,4 206 € 175 € 196 € 214 € 182 € 203 € 218 € 185 € 206 € 220 € 187 € 209 € 241 € 204 € 228 €
2021 395 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,8 2,0 117 206,3 174,8 195,6 214,1 181,4 202,9 218,4 185,1 207,0 221,7 187,8 210,1 242,2 205,2 229,6 206 € 175 € 196 € 214 € 181 € 203 € 218 € 185 € 207 € 222 € 188 € 210 € 242 € 205 € 230 €
2022 389 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,7 2,0 117 206,3 174,6 195,6 214,1 181,1 202,9 219,2 185,4 207,7 223,0 188,7 211,4 242,0 204,7 229,4 206 € 175 € 196 € 214 € 181 € 203 € 219 € 185 € 208 € 223 € 189 € 211 € 242 € 205 € 229 €
2023 382 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,8 2,0 117 206,3 174,4 195,6 214,1 180,9 202,9 219,9 185,8 208,5 224,3 189,6 212,7 243,5 205,8 230,8 206 € 174 € 196 € 214 € 181 € 203 € 220 € 186 € 208 € 224 € 190 € 213 € 244 € 206 € 231 €
2024 376 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,8 2,0 117 206,3 174,1 195,7 214,1 180,7 203,0 220,6 186,2 209,2 225,7 190,4 214,0 249,9 210,9 236,9 206 € 174 € 196 € 214 € 181 € 203 € 221 € 186 € 209 € 226 € 190 € 214 € 250 € 211 € 237 €
2025 369 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,2 1,8 2,1 117 206,3 173,9 195,7 214,1 180,4 203,0 221,4 186,6 209,9 227,0 191,3 215,3 255,2 215,1 242,0 206 € 174 € 196 € 214 € 180 € 203 € 221 € 187 € 210 € 227 € 191 € 215 € 255 € 215 € 242 €
2016 539 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 117 259,5 221,4 246,1 269,2 229,7 255,4 270,1 230,4 256,2 270,8 231,0 256,9 278,6 237,7 26 4,3 259 € 221 € 246 € 269 € 230 € 255 € 270 € 230 € 256 € 271 € 231 € 257 € 279 € 238 € 264 €
2017 530 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,1 2,3 117 259,5 221,1 246,0 269,2 229,3 255,3 271,0 230,9 257,0 272,4 232,0 258,3 285,4 243,2 27 0,6 259 € 221 € 246 € 269 € 229 € 255 € 271 € 231 € 257 € 272 € 232 € 258 € 285 € 243 € 271 €
2018 522 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,5 2,1 2,4 117 259,5 220,8 246,0 269,2 229,0 255,2 271,9 231,4 257,8 274,0 233,1 259,7 293,4 249,6 27 8,2 259 € 221 € 246 € 269 € 229 € 255 € 272 € 231 € 258 € 274 € 233 € 260 € 293 € 250 € 278 €
2019 514 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,2 2,5 2,2 2,4 117 259,5 220,5 246,0 269,2 228,7 255,2 272,8 231,8 258,6 275,6 234,1 261,2 297,7 253,0 28 2,2 259 € 220 € 246 € 269 € 229 € 255 € 273 € 232 € 259 € 276 € 234 € 261 € 298 € 253 € 282 €
2020 505 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,2 2,6 2,2 2,5 117 259,5 220,1 245,9 269,2 228,4 255,1 273,8 232,3 259,5 277,2 235,2 262,7 303,0 257,1 28 7,2 259 € 220 € 246 € 269 € 228 € 255 € 274 € 232 € 259 € 277 € 235 € 263 € 303 € 257 € 287 €
2021 497 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,6 2,2 2,5 117 259,5 219,8 245,9 269,2 228,1 255,1 274,7 232,7 260,3 278,8 236,2 264,2 304,6 258,1 28 8,7 259 € 220 € 246 € 269 € 228 € 255 € 275 € 233 € 260 € 279 € 236 € 264 € 305 € 258 € 289 €
2022 489 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,6 2,2 2,5 117 259,5 219,5 245,9 269,2 227,8 255,1 275,6 233,2 261,2 280,4 237,3 265,8 304,3 257,5 28 8,4 259 € 220 € 246 € 269 € 228 € 255 € 276 € 233 € 261 € 280 € 237 € 266 € 304 € 257 € 288 €
2023 481 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,6 2,2 2,5 117 259,5 219,2 246,0 269,2 227,4 255,2 276,5 233,6 262,1 282,1 238,4 267,4 306,2 258,7 29 0,3 259 € 219 € 246 € 269 € 227 € 255 € 277 € 234 € 262 € 282 € 238 € 267 € 306 € 259 € 290 €
2024 472 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,7 2,3 2,5 117 259,5 219,0 246,0 269,2 227,2 255,2 277,4 234,1 263,1 283,8 239,5 269,0 314,2 265,2 29 7,9 259 € 219 € 246 € 269 € 227 € 255 € 277 € 234 € 263 € 284 € 239 € 269 € 314 € 265 € 298 €
2025 464 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,3 2,4 2,1 2,3 2,7 2,3 2,6 117 259,5 218,7 246,1 269,2 226,9 255,3 278,3 234,6 264,0 285,4 240,6 270,7 320,9 270,4 30 4,3 259 € 219 € 246 € 269 € 227 € 255 € 278 € 235 € 264 € 285 € 241 € 271 € 321 € 270 € 304 €
2016 319 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 117 153,7 131,1 145,8 159,4 136,0 151,3 160,0 136,5 151,8 160,4 136,8 152,1 165,0 140,8 15 6,5 154 € 131 € 146 € 159 € 136 € 151 € 160 € 136 € 152 € 160 € 137 € 152 € 165 € 141 € 157 €
2017 314 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 117 153,7 130,9 145,7 159,4 135,8 151,2 160,5 136,8 152,2 161,3 137,4 153,0 169,1 144,0 16 0,3 154 € 131 € 146 € 159 € 136 € 151 € 161 € 137 € 152 € 161 € 137 € 153 € 169 € 144 € 160 €
2018 309 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,4 117 153,7 130,8 145,7 159,4 135,7 151,2 161,1 137,0 152,7 162,3 138,1 153,8 173,8 147,9 16 4,8 154 € 131 € 146 € 159 € 136 € 151 € 161 € 137 € 153 € 162 € 138 € 154 € 174 € 148 € 165 €
2019 304 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,4 117 153,7 130,6 145,7 159,4 135,5 151,1 161,6 137,3 153,2 163,2 138,7 154,7 176,4 149,8 16 7,2 154 € 131 € 146 € 159 € 135 € 151 € 162 € 137 € 153 € 163 € 139 € 155 € 176 € 150 € 167 €
2020 299 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,5 117 153,7 130,4 145,7 159,4 135,3 151,1 162,2 137,6 153,7 164,2 139,3 155,6 179,5 152,3 17 0,1 154 € 130 € 146 € 159 € 135 € 151 € 162 € 138 € 154 € 164 € 139 € 156 € 179 € 152 € 170 €
2021 294 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,5 117 153,7 130,2 145,7 159,4 135,1 151,1 162,7 137,8 154,2 165,1 139,9 156,5 180,4 152,9 17 1,0 154 € 130 € 146 € 159 € 135 € 151 € 163 € 138 € 154 € 165 € 140 € 157 € 180 € 153 € 171 €
2022 289 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,5 117 153,7 130,0 145,7 159,4 134,9 151,1 163,2 138,1 154,7 166,1 140,5 157,4 180,2 152,5 17 0,8 154 € 130 € 146 € 159 € 135 € 151 € 163 € 138 € 155 € 166 € 141 € 157 € 180 € 153 € 171 €
2023 285 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5 117 153,7 129,9 145,7 159,4 134,7 151,1 163,8 138,4 155,3 167,1 141,2 158,4 181,4 153,3 17 1,9 154 € 130 € 146 € 159 € 135 € 151 € 164 € 138 € 155 € 167 € 141 € 158 € 181 € 153 € 172 €
2024 280 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5 117 153,7 129,7 145,7 159,4 134,6 151,2 164,3 138,7 155,8 168,1 141,8 159,4 186,1 157,1 17 6,5 154 € 130 € 146 € 159 € 135 € 151 € 164 € 139 € 156 € 168 € 142 € 159 € 186 € 157 € 176 €
2025 275 1,3 1,1 1,2 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,6 1,4 1,5 117 153,7 129,5 145,8 159,4 134,4 151,2 164,9 139,0 156,4 169,1 142,5 160,3 190,0 160,2 18 0,3 154 € 130 € 146 € 159 € 134 € 151 € 165 € 139 € 156 € 169 € 142 € 160 € 190 € 160 € 180 €
2016 256 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 117 123,3 105,2 117,0 127,9 109,2 121,4 128,4 109,5 121,8 128,7 109,8 122,1 132,4 113,0 12 5,6 123 € 105 € 117 € 128 € 109 € 121 € 128 € 110 € 122 € 129 € 110 € 122 € 132 € 113 € 126 €
2017 252 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 117 123,3 105,1 117,0 127,9 109,0 121,3 128,8 109,7 122,2 129,5 110,3 122,8 135,7 115,6 12 8,6 123 € 105 € 117 € 128 € 109 € 121 € 129 € 110 € 122 € 129 € 110 € 123 € 136 € 116 € 129 €
2018 248 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,2 1,0 1,1 117 123,3 104,9 116,9 127,9 108,9 121,3 129,3 110,0 122,5 130,2 110,8 123,5 139,5 118,7 13 2,2 123 € 105 € 117 € 128 € 109 € 121 € 129 € 110 € 123 € 130 € 111 € 123 € 139 € 119 € 132 €
2019 244 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 117 123,3 104,8 116,9 127,9 108,7 121,3 129,7 110,2 122,9 131,0 111,3 124,2 141,5 120,2 13 4,1 123 € 105 € 117 € 128 € 109 € 121 € 130 € 110 € 123 € 131 € 111 € 124 € 142 € 120 € 134 €
2020 240 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 117 123,3 104,6 116,9 127,9 108,6 121,3 130,1 110,4 123,3 131,8 111,8 124,9 144,0 122,2 13 6,5 123 € 105 € 117 € 128 € 109 € 121 € 130 € 110 € 123 € 132 € 112 € 125 € 144 € 122 € 137 €
2021 236 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 117 123,3 104,5 116,9 127,9 108,4 121,3 130,6 110,6 123,7 132,5 112,3 125,6 144,8 122,7 13 7,2 123 € 104 € 117 € 128 € 108 € 121 € 131 € 111 € 124 € 133 € 112 € 126 € 145 € 123 € 137 €
2022 232 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 117 123,3 104,3 116,9 127,9 108,3 121,3 131,0 110,8 124,2 133,3 112,8 126,3 144,6 122,4 13 7,1 123 € 104 € 117 € 128 € 108 € 121 € 131 € 111 € 124 € 133 € 113 € 126 € 145 € 122 € 137 €
2023 228 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,1 1,2 117 123,3 104,2 116,9 127,9 108,1 121,3 131,4 111,1 124,6 134,1 113,3 127,1 145,5 123,0 13 8,0 123 € 104 € 117 € 128 € 108 € 121 € 131 € 111 € 125 € 134 € 113 € 127 € 146 € 123 € 138 €
2024 225 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 117 123,3 104,1 116,9 127,9 108,0 121,3 131,9 111,3 125,0 134,9 113,8 127,9 149,3 126,0 14 1,6 123 € 104 € 117 € 128 € 108 € 121 € 132 € 111 € 125 € 135 € 114 € 128 € 149 € 126 € 142 €
2025 221 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 117 123,3 104,0 117,0 127,9 107,8 121,4 132,3 111,5 125,5 135,7 114,3 128,7 152,5 128,5 14 4,7 123 € 104 € 117 € 128 € 108 € 121 € 132 € 112 € 125 € 136 € 114 € 129 € 153 € 129 € 145 €
Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-BedienungJahr EW Übernachtungen je Tag Tage 
ohne 
ÖPNV
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV
Wildenbörten
Jückelberg
Lumpzig
Posterstein
Thonhausen
Vollmershain
Jonaswalde
169 
 
 
Landkreis Altenburg, Taxe 1,50 EUR/Übernachtung 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 1.004 4,1 3,5 3,9 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,4 3,8 4,2 117 483,8 412,8 459,0 502,0 428,3 476,2 503,7 429,7 477,8 504,9 430,8 479,0 519,4 443,2 492,8 726 € 619 € 688 € 753 € 642 € 714 € 755 € 645 € 717 € 757 € 646 € 718 € 779 € 665 € 739 €
2017 989 4,1 3,5 3,9 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,5 3,9 4,3 117 483,8 412,2 458,8 502,0 427,6 476,0 505,4 430,5 479,2 507,9 432,7 481,6 532,2 453,4 50 4,7 726 € 618 € 688 € 753 € 641 € 714 € 758 € 646 € 719 € 762 € 649 € 722 € 798 € 680 € 757 €
2018 973 4,1 3,5 3,9 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,4 3,7 4,1 4,7 4,0 4,4 117 483,8 411,7 458,7 502,0 427,1 475,9 507,1 431,4 480,7 510,8 434,6 484,3 547,1 465,5 51 8,7 726 € 617 € 688 € 753 € 641 € 714 € 761 € 647 € 721 € 766 € 652 € 726 € 821 € 698 € 778 €
2019 958 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,3 3,7 4,1 4,4 3,7 4,2 4,7 4,0 4,5 117 483,8 411,1 458,6 502,0 426,5 475,8 508,8 432,3 482,3 513,8 436,6 487,1 555,2 471,7 52 6,3 726 € 617 € 688 € 753 € 640 € 714 € 763 € 648 € 723 € 771 € 655 € 731 € 833 € 708 € 789 €
2020 942 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,1 4,4 3,7 4,2 4,8 4,1 4,6 117 483,8 410,5 458,6 502,0 425,9 475,7 510,5 433,1 483,8 516,9 438,5 489,9 565,1 479,4 53 5,6 726 € 616 € 688 € 753 € 639 € 714 € 766 € 650 € 726 € 775 € 658 € 735 € 848 € 719 € 803 €
2021 927 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,1 4,4 3,8 4,2 4,9 4,1 4,6 117 483,8 409,9 458,6 502,0 425,3 475,7 512,2 433,9 485,4 519,9 440,5 492,7 568,0 481,2 53 8,3 726 € 615 € 688 € 753 € 638 € 714 € 768 € 651 € 728 € 780 € 661 € 739 € 852 € 722 € 807 €
2022 911 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,2 4,8 4,1 4,6 117 483,8 409,4 458,6 502,0 424,7 475,8 513,9 434,8 487,1 523,0 442,5 495,7 567,4 480,1 53 7,8 726 € 614 € 688 € 753 € 637 € 714 € 771 € 652 € 731 € 784 € 664 € 744 € 851 € 720 € 807 €
2023 896 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,3 4,9 4,1 4,6 117 483,8 408,8 458,7 502,0 424,1 475,8 515,6 435,7 488,8 526,0 444,5 498,7 571,0 482,5 54 1,3 726 € 613 € 688 € 753 € 636 € 714 € 773 € 654 € 733 € 789 € 667 € 748 € 856 € 724 € 812 €
2024 881 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,3 5,0 4,2 4,7 117 483,8 408,3 458,8 502,0 423,6 475,9 517,3 436,6 490,5 529,1 446,5 501,7 585,9 494,4 55 5,5 726 € 612 € 688 € 753 € 635 € 714 € 776 € 655 € 736 € 794 € 670 € 753 € 879 € 742 € 833 €
2025 866 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,3 5,1 4,3 4,9 117 483,8 407,8 458,9 502,0 423,1 476,1 519,0 437,5 492,3 532,2 448,6 504,8 598,3 504,3 56 7,5 726 € 612 € 688 € 753 € 635 € 714 € 779 € 656 € 738 € 798 € 673 € 757 € 897 € 756 € 851 €
2016 132 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 63,6 54,2 60,3 65,9 56,3 62,6 66,2 56,5 62,8 66,3 56,6 62,9 68,2 58,2 64,7 95 € 81 € 90 € 99 € 84 € 94 € 99 € 85 € 94 € 99 € 85 € 94 € 102 € 87 € 97 €
2017 130 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 63,6 54,2 60,3 65,9 56,2 62,5 66,4 56,6 63,0 66,7 56,8 63,3 69,9 59,6 66,3 95 € 81 € 90 € 99 € 84 € 94 € 100 € 85 € 94 € 100 € 85 € 95 € 105 € 89 € 99 €
2018 128 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 63,6 54,1 60,3 65,9 56,1 62,5 66,6 56,7 63,2 67,1 57,1 63,6 71,9 61,2 68,1 95 € 81 € 90 € 99 € 84 € 94 € 100 € 85 € 95 € 101 € 86 € 95 € 108 € 92 € 102 €
2019 126 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 63,6 54,0 60,3 65,9 56,0 62,5 66,8 56,8 63,4 67,5 57,4 64,0 72,9 62,0 69,1 95 € 81 € 90 € 99 € 84 € 94 € 100 € 85 € 95 € 101 € 86 € 96 € 109 € 93 € 104 €
2020 124 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 117 63,6 53,9 60,2 65,9 55,9 62,5 67,1 56,9 63,6 67,9 57,6 64,4 74,2 63,0 70,4 95 € 81 € 90 € 99 € 84 € 94 € 101 € 85 € 95 € 102 € 86 € 97 € 111 € 94 € 106 €
2021 122 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 117 63,6 53,9 60,2 65,9 55,9 62,5 67,3 57,0 63,8 68,3 57,9 64,7 74,6 63,2 70,7 95 € 81 € 90 € 99 € 84 € 94 € 101 € 86 € 96 € 102 € 87 € 97 € 112 € 95 € 106 €
2022 120 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 117 63,6 53,8 60,2 65,9 55,8 62,5 67,5 57,1 64,0 68,7 58,1 65,1 74,5 63,1 70,7 95 € 81 € 90 € 99 € 84 € 94 € 101 € 86 € 96 € 103 € 87 € 98 € 112 € 95 € 106 €
2023 118 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 117 63,6 53,7 60,3 65,9 55,7 62,5 67,7 57,2 64,2 69,1 58,4 65,5 75,0 63,4 71,1 95 € 81 € 90 € 99 € 84 € 94 € 102 € 86 € 96 € 104 € 88 € 98 € 113 € 95 € 107 €
2024 116 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 0,7 0,6 0,6 117 63,6 53,6 60,3 65,9 55,6 62,5 68,0 57,4 64,4 69,5 58,7 65,9 77,0 65,0 73,0 95 € 80 € 90 € 99 € 83 € 94 € 102 € 86 € 97 € 104 € 88 € 99 € 115 € 97 € 109 €
2025 114 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 0,7 0,6 0,6 117 63,6 53,6 60,3 65,9 55,6 62,5 68,2 57,5 64,7 69,9 58,9 66,3 78,6 66,3 74,6 95 € 80 € 90 € 99 € 83 € 94 € 102 € 86 € 97 € 105 € 88 € 99 € 118 € 99 € 112 €
2016 250 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 176 181,2 154,6 171,9 188,0 160,4 178,4 188,7 161,0 179,0 189,1 161,4 179,4 194,6 166,0 18 4,6 272 € 232 € 258 € 282 € 241 € 268 € 283 € 241 € 268 € 284 € 242 € 269 € 292 € 249 € 277 €
2017 246 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 177 182,3 155,3 172,8 189,1 161,1 179,3 190,4 162,2 180,5 191,3 163,0 181,4 200,5 170,8 19 0,1 273 € 233 € 259 € 284 € 242 € 269 € 286 € 243 € 271 € 287 € 244 € 272 € 301 € 256 € 285 €
2018 242 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 179 184,3 156,8 174,8 191,2 162,7 181,3 193,2 164,4 183,1 194,6 165,6 184,5 208,4 177,3 19 7,6 277 € 235 € 262 € 287 € 244 € 272 € 290 € 247 € 275 € 292 € 248 € 277 € 313 € 266 € 296 €
2019 238 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 179 184,3 156,6 174,7 191,2 162,5 181,3 193,8 164,7 183,7 195,8 166,3 185,6 211,5 179,7 20 0,5 277 € 235 € 262 € 287 € 244 € 272 € 291 € 247 € 276 € 294 € 249 € 278 € 317 € 270 € 301 €
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2022 227 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,2 1,0 1,1 177 182,3 154,2 172,8 189,1 160,0 179,2 193,6 163,8 183,5 197,0 166,7 186,7 213,8 180,9 20 2,6 273 € 231 € 259 € 284 € 240 € 269 € 290 € 246 € 275 € 296 € 250 € 280 € 321 € 271 € 304 €
2023 223 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,2 1,0 1,2 176 181,2 153,1 171,8 188,0 158,9 178,2 193,1 163,2 183,1 197,0 166,5 186,8 213,9 180,7 20 2,8 272 € 230 € 258 € 282 € 238 € 267 € 290 € 245 € 275 € 296 € 250 € 280 € 321 € 271 € 304 €
2024 219 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 1,2 1,1 1,2 178 183,3 154,7 173,8 190,2 160,5 180,3 196,0 165,4 185,8 200,5 169,2 190,1 222,0 187,3 21 0,5 275 € 232 € 261 € 285 € 241 € 270 € 294 € 248 € 279 € 301 € 254 € 285 € 333 € 281 € 316 €
2025 216 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 178 183,3 154,5 173,9 190,2 160,3 180,4 196,6 165,7 186,5 201,6 170,0 191,2 226,7 191,1 21 5,0 275 € 232 € 261 € 285 € 240 € 271 € 295 € 249 € 280 € 302 € 255 € 287 € 340 € 287 € 322 €
2016 328 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 117 158,0 134,8 149,8 163,9 139,8 155,5 164,4 140,3 156,0 164,8 140,6 156,4 169,6 144,7 160,9 237 € 202 € 225 € 246 € 210 € 233 € 247 € 210 € 234 € 247 € 211 € 235 € 254 € 217 € 241 €
2017 323 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,4 117 158,0 134,6 149,8 163,9 139,6 155,4 165,0 140,6 156,5 165,8 141,3 157,2 173,8 148,0 164,8 237 € 202 € 225 € 246 € 209 € 233 € 247 € 211 € 235 € 249 € 212 € 236 € 261 € 222 € 247 €
2018 318 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,3 1,4 117 158,0 134,4 149,8 163,9 139,4 155,4 165,5 140,8 156,9 166,8 141,9 158,1 178,6 152,0 169,3 237 € 202 € 225 € 246 € 209 € 233 € 248 € 211 € 235 € 250 € 213 € 237 € 268 € 228 € 254 €
2019 313 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,3 1,5 117 158,0 134,2 149,7 163,9 139,2 155,3 166,1 141,1 157,4 167,8 142,5 159,0 181,3 154,0 171,8 237 € 201 € 225 € 246 € 209 € 233 € 249 € 212 € 236 € 252 € 214 € 239 € 272 € 231 € 258 €
2020 308 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,4 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5 117 158,0 134,0 149,7 163,9 139,0 155,3 166,7 141,4 158,0 168,7 143,2 159,9 184,5 156,5 174,8 237 € 201 € 225 € 246 € 209 € 233 € 250 € 212 € 237 € 253 € 215 € 240 € 277 € 235 € 262 €
2021 303 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5 117 158,0 133,8 149,7 163,9 138,8 155,3 167,2 141,7 158,5 169,7 143,8 160,9 185,4 157,1 175,7 237 € 201 € 225 € 246 € 208 € 233 € 251 € 213 € 238 € 255 € 216 € 241 € 278 € 236 € 264 €
2022 298 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5 117 158,0 133,6 149,7 163,9 138,6 155,3 167,8 142,0 159,0 170,7 144,5 161,8 185,3 156,7 175,6 237 € 200 € 225 € 246 € 208 € 233 € 252 € 213 € 239 € 256 € 217 € 243 € 278 € 235 € 263 €
2023 293 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5 117 158,0 133,5 149,7 163,9 138,5 155,3 168,3 142,2 159,6 171,7 145,1 162,8 186,4 157,5 176,7 237 € 200 € 225 € 246 € 208 € 233 € 252 € 213 € 239 € 258 € 218 € 244 € 280 € 236 € 265 €
2024 288 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,2 1,4 1,6 1,4 1,6 117 158,0 133,3 149,8 163,9 138,3 155,4 168,9 142,5 160,1 172,7 145,8 163,8 191,3 161,4 181,4 237 € 200 € 225 € 246 € 207 € 233 € 253 € 214 € 240 € 259 € 219 € 246 € 287 € 242 € 272 €
2025 283 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,3 1,4 1,7 1,4 1,6 117 158,0 133,1 149,8 163,9 138,1 155,4 169,4 142,8 160,7 173,8 146,5 164,8 195,3 164,6 185,3 237 € 200 € 225 € 246 € 207 € 233 € 254 € 214 € 241 € 261 € 220 € 247 € 293 € 247 € 278 €
2016 238 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 176 172,7 147,3 163,8 179,1 152,8 169,9 179,8 153,4 170,5 180,2 153,7 170,9 185,4 158,2 17 5,9 259 € 221 € 246 € 269 € 229 € 255 € 270 € 230 € 256 € 270 € 231 € 256 € 278 € 237 € 264 €
2017 235 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 177 173,7 148,0 164,7 180,2 153,5 170,8 181,4 154,5 172,0 182,3 155,3 172,9 191,0 162,7 18 1,1 260 € 222 € 247 € 270 € 230 € 256 € 272 € 232 € 258 € 273 € 233 € 259 € 287 € 244 € 272 €
2018 231 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 179 175,6 149,4 166,5 182,2 155,0 172,7 184,1 156,6 174,5 185,4 157,8 175,8 198,6 169,0 18 8,3 263 € 224 € 250 € 273 € 233 € 259 € 276 € 235 € 262 € 278 € 237 € 264 € 298 € 253 € 282 €
2019 227 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 179 175,6 149,2 166,5 182,2 154,8 172,7 184,7 156,9 175,1 186,5 158,5 176,8 201,5 171,2 19 1,0 263 € 224 € 250 € 273 € 232 € 259 € 277 € 235 € 263 € 280 € 238 € 265 € 302 € 257 € 287 €
2020 223 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 179 175,6 149,0 166,5 182,2 154,6 172,7 185,3 157,2 175,6 187,6 159,2 177,8 205,1 174,0 19 4,4 263 € 224 € 250 € 273 € 232 € 259 € 278 € 236 € 263 € 281 € 239 € 267 € 308 € 261 € 292 €
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2022 216 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 177 173,7 146,9 164,6 180,2 152,4 170,8 184,5 156,1 174,8 187,7 158,8 177,9 203,7 172,3 19 3,0 260 € 220 € 247 € 270 € 229 € 256 € 277 € 234 € 262 € 282 € 238 € 267 € 306 € 258 € 290 €
2023 213 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 176 172,7 145,9 163,7 179,1 151,4 169,8 184,0 155,5 174,4 187,7 158,6 178,0 203,8 172,2 19 3,2 259 € 219 € 246 € 269 € 227 € 255 € 276 € 233 € 262 € 282 € 238 € 267 € 306 € 258 € 290 €
2024 209 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 178 174,6 147,4 165,6 181,2 152,9 171,8 186,7 157,6 177,1 191,0 161,2 181,1 211,5 178,5 20 0,5 262 € 221 € 248 € 272 € 229 € 258 € 280 € 236 € 266 € 286 € 242 € 272 € 317 € 268 € 301 €
2025 205 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,2 178 174,6 147,2 165,6 181,2 152,7 171,8 187,3 157,9 177,7 192,1 161,9 182,2 216,0 182,0 20 4,8 262 € 221 € 248 € 272 € 229 € 258 € 281 € 237 € 267 € 288 € 243 € 273 € 324 € 273 € 307 €
2016 782 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 2,9 3,3 117 376,6 321,3 357,3 390,7 333,4 370,7 392,1 334,5 371,9 393,0 335,3 372,8 404,3 345,0 38 3,6 565 € 482 € 536 € 586 € 500 € 556 € 588 € 502 € 558 € 590 € 503 € 559 € 607 € 517 € 575 €
2017 770 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 3,0 3,4 117 376,6 320,9 357,2 390,7 332,9 370,5 393,4 335,2 373,0 395,3 336,8 374,9 414,3 353,0 39 2,9 565 € 481 € 536 € 586 € 499 € 556 € 590 € 503 € 560 € 593 € 505 € 562 € 621 € 529 € 589 €
2018 758 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,6 3,1 3,5 117 376,6 320,4 357,1 390,7 332,4 370,4 394,7 335,8 374,2 397,7 338,3 377,0 425,9 362,4 40 3,8 565 € 481 € 536 € 586 € 499 € 556 € 592 € 504 € 561 € 596 € 507 € 566 € 639 € 544 € 606 €
2019 745 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,7 3,1 3,5 117 376,6 320,0 357,0 390,7 332,0 370,4 396,1 336,5 375,4 400,0 339,9 379,2 432,2 367,2 40 9,7 565 € 480 € 536 € 586 € 498 € 556 € 594 € 505 € 563 € 600 € 510 € 569 € 648 € 551 € 614 €
2020 733 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6 117 376,6 319,6 357,0 390,7 331,5 370,3 397,4 337,2 376,6 402,3 341,4 381,3 439,9 373,2 41 6,9 565 € 479 € 535 € 586 € 497 € 555 € 596 € 506 € 565 € 604 € 512 € 572 € 660 € 560 € 625 €
2021 721 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6 117 376,6 319,1 357,0 390,7 331,0 370,3 398,7 337,8 377,9 404,7 342,9 383,6 442,1 374,6 41 9,0 565 € 479 € 535 € 586 € 497 € 555 € 598 € 507 € 567 € 607 € 514 € 575 € 663 € 562 € 629 €
2022 709 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6 117 376,6 318,7 357,0 390,7 330,6 370,4 400,0 338,5 379,2 407,1 344,4 385,8 441,7 373,7 41 8,7 565 € 478 € 535 € 586 € 496 € 556 € 600 € 508 € 569 € 611 € 517 € 579 € 663 € 561 € 628 €
2023 698 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,3 3,5 3,0 3,3 3,8 3,2 3,6 117 376,6 318,2 357,0 390,7 330,2 370,4 401,4 339,1 380,5 409,5 346,0 388,2 444,5 375,6 42 1,4 565 € 477 € 536 € 586 € 495 € 556 € 602 € 509 € 571 € 614 € 519 € 582 € 667 € 563 € 632 €
2024 686 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,3 3,5 3,0 3,3 3,9 3,3 3,7 117 376,6 317,8 357,1 390,7 329,7 370,5 402,7 339,8 381,8 411,9 347,6 390,5 456,1 384,9 43 2,4 565 € 477 € 536 € 586 € 495 € 556 € 604 € 510 € 573 € 618 € 521 € 586 € 684 € 577 € 649 €
2025 674 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,5 2,9 3,3 3,5 3,0 3,4 4,0 3,4 3,8 117 376,6 317,5 357,2 390,7 329,3 370,6 404,0 340,5 383,2 414,3 349,2 393,0 465,7 392,6 44 1,7 565 € 476 € 536 € 586 € 494 € 556 € 606 € 511 € 575 € 621 € 524 € 589 € 699 € 589 € 663 €
2016 193 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 117 93,0 79,3 88,2 96,5 82,3 91,5 96,8 82,6 91,8 97,0 82,8 92,0 99,8 85,2 94,7 139 € 119 € 13 2 € 145 € 123 € 137 € 145 € 124 € 138 € 146 € 124 € 138 € 150 € 128 € 142 €
2017 190 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 117 93,0 79,2 88,2 96,5 82,2 91,5 97,1 82,7 92,1 97,6 83,1 92,5 102,3 87,1 97,0 139 € 119 € 1 32 € 145 € 123 € 137 € 146 € 124 € 138 € 146 € 125 € 139 € 153 € 131 € 145 €
2018 187 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 79,1 88,1 96,5 82,1 91,4 97,4 82,9 92,4 98,2 83,5 93,1 105,1 89,4 99,7 139 € 119 € 1 32 € 145 € 123 € 137 € 146 € 124 € 139 € 147 € 125 € 140 € 158 € 134 € 150 €
2019 184 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 79,0 88,1 96,5 82,0 91,4 97,8 83,1 92,7 98,7 83,9 93,6 106,7 90,6 101,1 139 € 118 € 132 € 145 € 123 € 137 € 147 € 125 € 139 € 148 € 126 € 140 € 160 € 136 € 152 €
2020 181 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 78,9 88,1 96,5 81,8 91,4 98,1 83,2 93,0 99,3 84,3 94,1 108,6 92,1 102,9 139 € 118 € 132 € 145 € 123 € 137 € 147 € 125 € 139 € 149 € 126 € 141 € 163 € 138 € 154 €
2021 178 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 78,8 88,1 96,5 81,7 91,4 98,4 83,4 93,3 99,9 84,6 94,7 109,1 92,5 103,4 139 € 118 € 132 € 145 € 123 € 137 € 148 € 125 € 140 € 150 € 127 € 142 € 164 € 139 € 155 €
2022 175 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 78,7 88,1 96,5 81,6 91,4 98,8 83,6 93,6 100,5 85,0 95,2 109,0 92,3 103,3 139 € 118 € 132 € 145 € 122 € 137 € 148 € 125 € 140 € 151 € 128 € 143 € 164 € 138 € 155 €
2023 172 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 78,6 88,1 96,5 81,5 91,4 99,1 83,7 93,9 101,1 85,4 95,8 109,7 92,7 104,0 139 € 118 € 132 € 145 € 122 € 137 € 149 € 126 € 141 € 152 € 128 € 144 € 165 € 139 € 156 €
2024 169 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 1,0 0,8 0,9 117 93,0 78,5 88,2 96,5 81,4 91,5 99,4 83,9 94,3 101,7 85,8 96,4 112,6 95,0 106,7 139 € 118 € 132 € 145 € 122 € 137 € 149 € 126 € 141 € 153 € 129 € 145 € 169 € 143 € 160 €
2025 166 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 1,0 0,8 0,9 117 93,0 78,4 88,2 96,5 81,3 91,5 99,7 84,1 94,6 102,3 86,2 97,0 115,0 96,9 109,0 139 € 118 € 132 € 145 € 122 € 137 € 150 € 126 € 142 € 153 € 129 € 146 € 172 € 145 € 164 €
2016 126 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 117 60,7 51,8 57,6 63,0 53,7 59,8 63,2 53,9 60,0 63,4 54,1 60,1 65,2 55,6 61,8 91 € 78 € 86 € 94 € 81 € 90 € 95 € 81 € 90 € 95 € 81 € 90 € 98 € 83 € 93 €
2017 124 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 117 60,7 51,7 57,6 63,0 53,7 59,7 63,4 54,0 60,1 63,7 54,3 60,4 66,8 56,9 63,3 91 € 78 € 86 € 94 € 80 € 90 € 95 € 81 € 90 € 96 € 81 € 91 € 100 € 85 € 95 €
2018 122 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,7 57,6 63,0 53,6 59,7 63,6 54,1 60,3 64,1 54,5 60,8 68,7 58,4 65,1 91 € 77 € 86 € 94 € 80 € 90 € 95 € 81 € 90 € 96 € 82 € 91 € 103 € 88 € 98 €
2019 120 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,6 57,6 63,0 53,5 59,7 63,8 54,2 60,5 64,5 54,8 61,1 69,7 59,2 66,0 91 € 77 € 86 € 94 € 80 € 90 € 96 € 81 € 91 € 97 € 82 € 92 € 105 € 89 € 99 €
2020 118 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,5 57,5 63,0 53,4 59,7 64,1 54,4 60,7 64,9 55,0 61,5 70,9 60,2 67,2 91 € 77 € 86 € 94 € 80 € 90 € 96 € 82 € 91 € 97 € 83 € 92 € 106 € 90 € 101 €
2021 116 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,4 57,5 63,0 53,4 59,7 64,3 54,5 60,9 65,2 55,3 61,8 71,3 60,4 67,6 91 € 77 € 86 € 94 € 80 € 90 € 96 € 82 € 91 € 98 € 83 € 93 € 107 € 91 € 101 €
2022 114 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,4 57,6 63,0 53,3 59,7 64,5 54,6 61,1 65,6 55,5 62,2 71,2 60,2 67,5 91 € 77 € 86 € 94 € 80 € 90 € 97 € 82 € 92 € 98 € 83 € 93 € 107 € 90 € 101 €
2023 112 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,3 57,6 63,0 53,2 59,7 64,7 54,7 61,3 66,0 55,8 62,6 71,7 60,5 67,9 91 € 77 € 86 € 94 € 80 € 90 € 97 € 82 € 92 € 99 € 84 € 94 € 107 € 91 € 102 €
2024 111 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,2 57,6 63,0 53,2 59,7 64,9 54,8 61,6 66,4 56,0 63,0 73,5 62,0 69,7 91 € 77 € 86 € 94 € 80 € 90 € 97 € 82 € 92 € 100 € 84 € 94 € 110 € 93 € 105 €
2025 109 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,2 57,6 63,0 53,1 59,7 65,1 54,9 61,8 66,8 56,3 63,3 75,1 63,3 71,2 91 € 77 € 86 € 94 € 80 € 90 € 98 € 82 € 93 € 100 € 84 € 95 € 113 € 95 € 107 €
Jahr EW Übernachtungen je Tag
Frohnsdorf
Tage 
ohne 
ÖPNV
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Altkirchen
Drogen
Göllnitz
Göpfersdorf
Haselbach
Heukewalde
Heyersdorf
170 
 
 
Landkreis Altenburg, Taxe 1,50 EUR/Übernachtung (Fortsetzung) 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 294 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 117 141,8 121,0 134,5 147,1 125,5 139,6 147,6 126,0 140,1 148,0 126,3 140,4 152,3 129,9 14 4,4 213 € 182 € 202 € 221 € 188 € 209 € 221 € 189 € 210 € 222 € 189 € 211 € 228 € 195 € 217 €
2017 290 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,3 117 141,8 120,8 134,5 147,1 125,4 139,5 148,1 126,2 140,5 148,9 126,8 141,2 156,0 132,9 14 7,9 213 € 181 € 202 € 221 € 188 € 209 € 222 € 189 € 211 € 223 € 190 € 212 € 234 € 199 € 222 €
2018 285 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,7 134,5 147,1 125,2 139,5 148,6 126,5 140,9 149,7 127,4 142,0 160,4 136,5 15 2,0 213 € 181 € 202 € 221 € 188 € 209 € 223 € 190 € 211 € 225 € 191 € 213 € 241 € 205 € 228 €
2019 281 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,5 134,4 147,1 125,0 139,5 149,1 126,7 141,4 150,6 128,0 142,8 162,7 138,3 15 4,3 213 € 181 € 202 € 221 € 188 € 209 € 224 € 190 € 212 € 226 € 192 € 214 € 244 € 207 € 231 €
2020 276 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,3 134,4 147,1 124,8 139,5 149,6 127,0 141,8 151,5 128,5 143,6 165,6 140,5 15 7,0 213 € 181 € 202 € 221 € 187 € 209 € 224 € 190 € 213 € 227 € 193 € 215 € 248 € 211 € 235 €
2021 272 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,2 134,4 147,1 124,7 139,5 150,1 127,2 142,3 152,4 129,1 144,4 166,5 141,1 15 7,8 213 € 180 € 202 € 221 € 187 € 209 € 225 € 191 € 213 € 229 € 194 € 217 € 250 € 212 € 237 €
2022 267 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,0 134,4 147,1 124,5 139,5 150,6 127,5 142,8 153,3 129,7 145,3 166,3 140,7 15 7,7 213 € 180 € 202 € 221 € 187 € 209 € 226 € 191 € 214 € 230 € 195 € 218 € 250 € 211 € 236 €
2023 263 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,4 117 141,8 119,8 134,5 147,1 124,3 139,5 151,1 127,7 143,3 154,2 130,3 146,2 167,4 141,4 15 8,7 213 € 180 € 202 € 221 € 186 € 209 € 227 € 192 € 215 € 231 € 195 € 219 € 251 € 212 € 238 €
2024 258 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,3 1,5 1,2 1,4 117 141,8 119,7 134,5 147,1 124,2 139,5 151,6 128,0 143,8 155,1 130,9 147,1 171,7 144,9 16 2,8 213 € 180 € 202 € 221 € 186 € 209 € 227 € 192 € 216 € 233 € 196 € 221 € 258 € 217 € 244 €
2025 254 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,3 1,5 1,3 1,4 117 141,8 119,5 134,5 147,1 124,0 139,6 152,1 128,2 144,3 156,0 131,5 148,0 175,4 147,8 16 6,3 213 € 179 € 202 € 221 € 186 € 209 € 228 € 192 € 216 € 234 € 197 € 222 € 263 € 222 € 250 €
2016 275 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 176 199,1 169,9 188,9 206,5 176,2 195,9 207,2 176,8 196,6 207,7 177,2 197,1 213,7 182,4 202,8 299 € 255 € 283 € 310 € 264 € 294 € 311 € 265 € 295 € 312 € 266 € 296 € 321 € 274 € 304 €
2017 270 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,1 1,2 177 200,2 170,6 189,9 207,7 177,0 197,0 209,1 178,2 198,3 210,2 179,0 199,3 220,2 187,6 208,8 300 € 256 € 285 € 312 € 265 € 295 € 314 € 267 € 297 € 315 € 269 € 299 € 330 € 281 € 313 €
2018 266 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 179 202,5 172,3 192,0 210,1 178,7 199,1 212,2 180,5 201,2 213,8 181,9 202,7 229,0 194,8 217,1 304 € 258 € 288 € 315 € 268 € 299 € 318 € 271 € 302 € 321 € 273 € 304 € 343 € 292 € 326 €
2019 262 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 179 202,5 172,0 191,9 210,1 178,5 199,1 212,9 180,9 201,8 215,0 182,7 203,8 232,3 197,4 220,2 304 € 258 € 288 € 315 € 268 € 299 € 319 € 271 € 303 € 323 € 274 € 306 € 349 € 296 € 330 €
2020 258 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,3 179 202,5 171,8 191,9 210,1 178,2 199,1 213,6 181,2 202,5 216,3 183,5 205,0 236,5 200,6 224,1 304 € 258 € 288 € 315 € 267 € 299 € 320 € 272 € 304 € 324 € 275 € 308 € 355 € 301 € 336 €
2021 253 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,3 178 201,3 170,6 190,8 208,9 177,0 198,0 213,1 180,6 202,0 216,4 183,3 205,0 236,4 200,3 224,0 302 € 256 € 286 € 313 € 265 € 297 € 320 € 271 € 303 € 325 € 275 € 308 € 355 € 300 € 336 €
2022 249 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,3 177 200,2 169,4 189,8 207,7 175,7 196,9 212,7 179,9 201,6 216,4 183,1 205,1 234,8 198,7 222,6 300 € 254 € 285 € 312 € 264 € 295 € 319 € 270 € 302 € 325 € 275 € 308 € 352 € 298 € 334 €
2023 245 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,3 176 199,1 168,2 188,7 206,5 174,5 195,8 212,2 179,3 201,1 216,4 182,9 205,2 234,9 198,5 222,7 299 € 252 € 283 € 310 € 262 € 294 € 318 € 269 € 302 € 325 € 274 € 308 € 352 € 298 € 334 €
2024 241 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,4 1,2 1,3 178 201,3 169,9 190,9 208,9 176,3 198,1 215,3 181,7 204,1 220,2 185,8 208,8 243,8 205,8 231,2 302 € 255 € 286 € 313 € 264 € 297 € 323 € 273 € 306 € 330 € 279 € 313 € 366 € 309 € 347 €
2025 237 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,2 1,0 1,2 1,4 1,2 1,3 178 201,3 169,7 191,0 208,9 176,1 198,1 216,0 182,1 204,9 221,5 186,7 210,1 249,0 209,9 236,1 302 € 255 € 286 € 313 € 264 € 297 € 324 € 273 € 307 € 332 € 280 € 315 € 373 € 315 € 354 €
2016 519 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 117 250,0 213,3 237,1 259,3 221,3 246,0 260,2 222,0 246,9 260,9 222,6 247,5 268,4 229,0 25 4,6 375 € 320 € 356 € 389 € 332 € 369 € 390 € 333 € 370 € 391 € 334 € 371 € 403 € 343 € 382 €
2017 511 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,4 2,0 2,2 117 250,0 213,0 237,1 259,3 220,9 245,9 261,1 222,5 247,6 262,4 223,5 248,8 275,0 234,3 26 0,7 375 € 319 € 356 € 389 € 331 € 369 € 392 € 334 € 371 € 394 € 335 € 373 € 412 € 351 € 391 €
2018 503 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,1 2,4 2,1 2,3 117 250,0 212,7 237,0 259,3 220,6 245,9 262,0 222,9 248,4 263,9 224,6 250,2 282,7 240,5 26 8,0 375 € 319 € 356 € 389 € 331 € 369 € 393 € 334 € 373 € 396 € 337 € 375 € 424 € 361 € 402 €
2019 495 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,5 2,1 2,3 117 250,0 212,4 237,0 259,3 220,3 245,8 262,9 223,3 249,2 265,5 225,6 251,7 286,9 243,7 27 1,9 375 € 319 € 355 € 389 € 331 € 369 € 394 € 335 € 374 € 398 € 338 € 377 € 430 € 366 € 408 €
2020 487 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,5 2,1 2,4 117 250,0 212,1 236,9 259,3 220,0 245,8 263,8 223,8 250,0 267,0 226,6 253,1 291,9 247,7 27 6,7 375 € 318 € 355 € 389 € 330 € 369 € 396 € 336 € 375 € 401 € 340 € 380 € 438 € 372 € 415 €
2021 479 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,5 2,1 2,4 117 250,0 211,8 236,9 259,3 219,7 245,8 264,6 224,2 250,8 268,6 227,6 254,6 293,5 248,6 27 8,1 375 € 318 € 355 € 389 € 330 € 369 € 397 € 336 € 376 € 403 € 341 € 382 € 440 € 373 € 417 €
2022 471 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,5 2,1 2,4 117 250,0 211,5 236,9 259,3 219,4 245,8 265,5 224,6 251,7 270,2 228,6 256,1 293,2 248,1 27 7,9 375 € 317 € 355 € 389 € 329 € 369 € 398 € 337 € 377 € 405 € 343 € 384 € 440 € 372 € 417 €
2023 463 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,5 2,1 2,4 117 250,0 211,2 237,0 259,3 219,1 245,8 266,4 225,1 252,5 271,8 229,6 257,6 295,0 249,3 27 9,7 375 € 317 € 355 € 389 € 329 € 369 € 400 € 338 € 379 € 408 € 344 € 386 € 443 € 374 € 419 €
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2016 428 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 117 206,3 176,1 195,7 214,1 182,6 203,1 214,8 183,3 203,8 215,3 183,7 204,3 221,5 189,0 210,1 310 € 264 € 294 € 321 € 274 € 305 € 322 € 275 € 306 € 323 € 276 € 306 € 332 € 284 € 315 €
2017 422 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,7 1,8 117 206,3 175,8 195,7 214,1 182,4 203,0 215,5 183,6 204,4 216,6 184,5 205,4 227,0 193,4 215,2 310 € 264 € 294 € 321 € 274 € 304 € 323 € 275 € 307 € 325 € 277 € 308 € 340 € 290 € 323 €
2018 415 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 117 206,3 175,6 195,6 214,1 182,1 202,9 216,3 184,0 205,0 217,9 185,4 206,5 233,3 198,5 221,2 310 € 263 € 293 € 321 € 273 € 304 € 324 € 276 € 308 € 327 € 278 € 310 € 350 € 298 € 332 €
2019 408 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 117 206,3 175,3 195,6 214,1 181,9 202,9 217,0 184,4 205,7 219,1 186,2 207,7 236,8 201,2 224,4 310 € 263 € 293 € 321 € 273 € 304 € 325 € 277 € 309 € 329 € 279 € 312 € 355 € 302 € 337 €
2020 402 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,7 2,0 117 206,3 175,1 195,6 214,1 181,6 202,9 217,7 184,7 206,3 220,4 187,0 208,9 241,0 204,5 228,4 310 € 263 € 293 € 321 € 272 € 304 € 327 € 277 € 310 € 331 € 281 € 313 € 361 € 307 € 343 €
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2023 382 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,8 2,0 117 206,3 174,4 195,6 214,1 180,9 202,9 219,9 185,8 208,5 224,3 189,6 212,7 243,5 205,8 230,8 310 € 262 € 293 € 321 € 271 € 304 € 330 € 279 € 313 € 337 € 284 € 319 € 365 € 309 € 346 €
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2018 522 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,5 2,1 2,4 117 259,5 220,8 246,0 269,2 229,0 255,2 271,9 231,4 257,8 274,0 233,1 259,7 293,4 249,6 27 8,2 389 € 331 € 369 € 404 € 344 € 383 € 408 € 347 € 387 € 411 € 350 € 390 € 440 € 374 € 417 €
2019 514 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,2 2,5 2,2 2,4 117 259,5 220,5 246,0 269,2 228,7 255,2 272,8 231,8 258,6 275,6 234,1 261,2 297,7 253,0 28 2,2 389 € 331 € 369 € 404 € 343 € 383 € 409 € 348 € 388 € 413 € 351 € 392 € 447 € 379 € 423 €
2020 505 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,2 2,6 2,2 2,5 117 259,5 220,1 245,9 269,2 228,4 255,1 273,8 232,3 259,5 277,2 235,2 262,7 303,0 257,1 28 7,2 389 € 330 € 369 € 404 € 343 € 383 € 411 € 348 € 389 € 416 € 353 € 394 € 455 € 386 € 431 €
2021 497 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,6 2,2 2,5 117 259,5 219,8 245,9 269,2 228,1 255,1 274,7 232,7 260,3 278,8 236,2 264,2 304,6 258,1 28 8,7 389 € 330 € 369 € 404 € 342 € 383 € 412 € 349 € 390 € 418 € 354 € 396 € 457 € 387 € 433 €
2022 489 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,6 2,2 2,5 117 259,5 219,5 245,9 269,2 227,8 255,1 275,6 233,2 261,2 280,4 237,3 265,8 304,3 257,5 28 8,4 389 € 329 € 369 € 404 € 342 € 383 € 413 € 350 € 392 € 421 € 356 € 399 € 456 € 386 € 433 €
2023 481 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,6 2,2 2,5 117 259,5 219,2 246,0 269,2 227,4 255,2 276,5 233,6 262,1 282,1 238,4 267,4 306,2 258,7 29 0,3 389 € 329 € 369 € 404 € 341 € 383 € 415 € 350 € 393 € 423 € 358 € 401 € 459 € 388 € 435 €
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2016 319 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 117 153,7 131,1 145,8 159,4 136,0 151,3 160,0 136,5 151,8 160,4 136,8 152,1 165,0 140,8 15 6,5 231 € 197 € 219 € 239 € 204 € 227 € 240 € 205 € 228 € 241 € 205 € 228 € 247 € 211 € 235 €
2017 314 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 117 153,7 130,9 145,7 159,4 135,8 151,2 160,5 136,8 152,2 161,3 137,4 153,0 169,1 144,0 16 0,3 231 € 196 € 219 € 239 € 204 € 227 € 241 € 205 € 228 € 242 € 206 € 229 € 254 € 216 € 240 €
2018 309 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,4 117 153,7 130,8 145,7 159,4 135,7 151,2 161,1 137,0 152,7 162,3 138,1 153,8 173,8 147,9 16 4,8 231 € 196 € 219 € 239 € 203 € 227 € 242 € 206 € 229 € 243 € 207 € 231 € 261 € 222 € 247 €
2019 304 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,4 117 153,7 130,6 145,7 159,4 135,5 151,1 161,6 137,3 153,2 163,2 138,7 154,7 176,4 149,8 16 7,2 231 € 196 € 219 € 239 € 203 € 227 € 242 € 206 € 230 € 245 € 208 € 232 € 265 € 225 € 251 €
2020 299 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,5 117 153,7 130,4 145,7 159,4 135,3 151,1 162,2 137,6 153,7 164,2 139,3 155,6 179,5 152,3 17 0,1 231 € 196 € 219 € 239 € 203 € 227 € 243 € 206 € 231 € 246 € 209 € 233 € 269 € 228 € 255 €
2021 294 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,5 117 153,7 130,2 145,7 159,4 135,1 151,1 162,7 137,8 154,2 165,1 139,9 156,5 180,4 152,9 17 1,0 231 € 195 € 218 € 239 € 203 € 227 € 244 € 207 € 231 € 248 € 210 € 235 € 271 € 229 € 256 €
2022 289 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,5 117 153,7 130,0 145,7 159,4 134,9 151,1 163,2 138,1 154,7 166,1 140,5 157,4 180,2 152,5 17 0,8 231 € 195 € 219 € 239 € 202 € 227 € 245 € 207 € 232 € 249 € 211 € 236 € 270 € 229 € 256 €
2023 285 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5 117 153,7 129,9 145,7 159,4 134,7 151,1 163,8 138,4 155,3 167,1 141,2 158,4 181,4 153,3 17 1,9 231 € 195 € 219 € 239 € 202 € 227 € 246 € 208 € 233 € 251 € 212 € 238 € 272 € 230 € 258 €
2024 280 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5 117 153,7 129,7 145,7 159,4 134,6 151,2 164,3 138,7 155,8 168,1 141,8 159,4 186,1 157,1 17 6,5 231 € 195 € 219 € 239 € 202 € 227 € 246 € 208 € 234 € 252 € 213 € 239 € 279 € 236 € 265 €
2025 275 1,3 1,1 1,2 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,6 1,4 1,5 117 153,7 129,5 145,8 159,4 134,4 151,2 164,9 139,0 156,4 169,1 142,5 160,3 190,0 160,2 18 0,3 231 € 194 € 219 € 239 € 202 € 227 € 247 € 208 € 235 € 254 € 214 € 241 € 285 € 240 € 270 €
2016 256 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 117 123,3 105,2 117,0 127,9 109,2 121,4 128,4 109,5 121,8 128,7 109,8 122,1 132,4 113,0 12 5,6 185 € 158 € 175 € 192 € 164 € 182 € 193 € 164 € 183 € 193 € 165 € 183 € 199 € 169 € 188 €
2017 252 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 117 123,3 105,1 117,0 127,9 109,0 121,3 128,8 109,7 122,2 129,5 110,3 122,8 135,7 115,6 12 8,6 185 € 158 € 175 € 192 € 164 € 182 € 193 € 165 € 183 € 194 € 165 € 184 € 203 € 173 € 193 €
2018 248 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,2 1,0 1,1 117 123,3 104,9 116,9 127,9 108,9 121,3 129,3 110,0 122,5 130,2 110,8 123,5 139,5 118,7 13 2,2 185 € 157 € 175 € 192 € 163 € 182 € 194 € 165 € 184 € 195 € 166 € 185 € 209 € 178 € 198 €
2019 244 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 117 123,3 104,8 116,9 127,9 108,7 121,3 129,7 110,2 122,9 131,0 111,3 124,2 141,5 120,2 13 4,1 185 € 157 € 175 € 192 € 163 € 182 € 195 € 165 € 184 € 196 € 167 € 186 € 212 € 180 € 201 €
2020 240 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 117 123,3 104,6 116,9 127,9 108,6 121,3 130,1 110,4 123,3 131,8 111,8 124,9 144,0 122,2 13 6,5 185 € 157 € 175 € 192 € 163 € 182 € 195 € 166 € 185 € 198 € 168 € 187 € 216 € 183 € 205 €
2021 236 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 117 123,3 104,5 116,9 127,9 108,4 121,3 130,6 110,6 123,7 132,5 112,3 125,6 144,8 122,7 13 7,2 185 € 157 € 175 € 192 € 163 € 182 € 196 € 166 € 186 € 199 € 168 € 188 € 217 € 184 € 206 €
2022 232 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 117 123,3 104,3 116,9 127,9 108,3 121,3 131,0 110,8 124,2 133,3 112,8 126,3 144,6 122,4 13 7,1 185 € 157 € 175 € 192 € 162 € 182 € 196 € 166 € 186 € 200 € 169 € 190 € 217 € 184 € 206 €
2023 228 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,1 1,2 117 123,3 104,2 116,9 127,9 108,1 121,3 131,4 111,1 124,6 134,1 113,3 127,1 145,5 123,0 13 8,0 185 € 156 € 175 € 192 € 162 € 182 € 197 € 167 € 187 € 201 € 170 € 191 € 218 € 184 € 207 €
2024 225 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 117 123,3 104,1 116,9 127,9 108,0 121,3 131,9 111,3 125,0 134,9 113,8 127,9 149,3 126,0 14 1,6 185 € 156 € 175 € 192 € 162 € 182 € 198 € 167 € 188 € 202 € 171 € 192 € 224 € 189 € 212 €
2025 221 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 117 123,3 104,0 117,0 127,9 107,8 121,4 132,3 111,5 125,5 135,7 114,3 128,7 152,5 128,5 14 4,7 185 € 156 € 175 € 192 € 162 € 182 € 198 € 167 € 188 € 203 € 172 € 193 € 229 € 193 € 217 €
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-BedienungJahr EW Übernachtungen je Tag Tage 
ohne 
ÖPNV
Posterstein
Thonhausen
Vollmershain
Wildenbörten
Jonaswalde
Jückelberg
Lumpzig
171 
 
 
Landkreis Altenburg, Taxe 2,00 EUR/Übernachtung 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 1.004 4,1 3,5 3,9 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,4 3,8 4,2 117 483,8 412,8 459,0 502,0 428,3 476,2 503,7 429,7 477,8 504,9 430,8 479,0 519,4 443,2 492,8 968 € 826 € 918 € 1.004 € 857 € 952 € 1.007 € 859 € 956 € 1.010 € 862 € 958 € 1.039 € 886 € 986 €
2017 989 4,1 3,5 3,9 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,5 3,9 4,3 117 483,8 412,2 458,8 502,0 427,6 476,0 505,4 430,5 479,2 507,9 432,7 481,6 532,2 453,4 50 4,7 968 € 824 € 918 € 1.004 € 855 € 952 € 1.011 € 861 € 958 € 1.016 € 865 € 963 € 1.064 € 907 € 1.009 €
2018 973 4,1 3,5 3,9 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,4 3,7 4,1 4,7 4,0 4,4 117 483,8 411,7 458,7 502,0 427,1 475,9 507,1 431,4 480,7 510,8 434,6 484,3 547,1 465,5 51 8,7 968 € 823 € 917 € 1.004 € 854 € 952 € 1.014 € 863 € 961 € 1.022 € 869 € 969 € 1.094 € 931 € 1.037 €
2019 958 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,3 3,7 4,1 4,4 3,7 4,2 4,7 4,0 4,5 117 483,8 411,1 458,6 502,0 426,5 475,8 508,8 432,3 482,3 513,8 436,6 487,1 555,2 471,7 52 6,3 968 € 822 € 917 € 1.004 € 853 € 952 € 1.018 € 865 € 965 € 1.028 € 873 € 974 € 1.110 € 943 € 1.053 €
2020 942 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,1 4,4 3,7 4,2 4,8 4,1 4,6 117 483,8 410,5 458,6 502,0 425,9 475,7 510,5 433,1 483,8 516,9 438,5 489,9 565,1 479,4 53 5,6 968 € 821 € 917 € 1.004 € 852 € 951 € 1.021 € 866 € 968 € 1.034 € 877 € 980 € 1.130 € 959 € 1.071 €
2021 927 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,1 4,4 3,8 4,2 4,9 4,1 4,6 117 483,8 409,9 458,6 502,0 425,3 475,7 512,2 433,9 485,4 519,9 440,5 492,7 568,0 481,2 53 8,3 968 € 820 € 917 € 1.004 € 851 € 951 € 1.024 € 868 € 971 € 1.040 € 881 € 985 € 1.136 € 962 € 1.077 €
2022 911 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,2 4,8 4,1 4,6 117 483,8 409,4 458,6 502,0 424,7 475,8 513,9 434,8 487,1 523,0 442,5 495,7 567,4 480,1 53 7,8 968 € 819 € 917 € 1.004 € 849 € 952 € 1.028 € 870 € 974 € 1.046 € 885 € 991 € 1.135 € 960 € 1.076 €
2023 896 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,3 4,9 4,1 4,6 117 483,8 408,8 458,7 502,0 424,1 475,8 515,6 435,7 488,8 526,0 444,5 498,7 571,0 482,5 54 1,3 968 € 818 € 917 € 1.004 € 848 € 952 € 1.031 € 871 € 978 € 1.052 € 889 € 997 € 1.142 € 965 € 1.083 €
2024 881 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,3 5,0 4,2 4,7 117 483,8 408,3 458,8 502,0 423,6 475,9 517,3 436,6 490,5 529,1 446,5 501,7 585,9 494,4 55 5,5 968 € 817 € 918 € 1.004 € 847 € 952 € 1.035 € 873 € 981 € 1.058 € 893 € 1.003 € 1.172 € 989 € 1.111 €
2025 866 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,3 5,1 4,3 4,9 117 483,8 407,8 458,9 502,0 423,1 476,1 519,0 437,5 492,3 532,2 448,6 504,8 598,3 504,3 56 7,5 968 € 816 € 918 € 1.004 € 846 € 952 € 1.038 € 875 € 985 € 1.064 € 897 € 1.010 € 1.197 € 1.009 € 1.135 €
2016 132 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 63,6 54,2 60,3 65,9 56,3 62,6 66,2 56,5 62,8 66,3 56,6 62,9 68,2 58,2 64,7 127 € 108 € 12 1 € 132 € 113 € 125 € 132 € 113 € 126 € 133 € 113 € 126 € 136 € 116 € 129 €
2017 130 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 63,6 54,2 60,3 65,9 56,2 62,5 66,4 56,6 63,0 66,7 56,8 63,3 69,9 59,6 66,3 127 € 108 € 12 1 € 132 € 112 € 125 € 133 € 113 € 126 € 133 € 114 € 127 € 140 € 119 € 133 €
2018 128 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 63,6 54,1 60,3 65,9 56,1 62,5 66,6 56,7 63,2 67,1 57,1 63,6 71,9 61,2 68,1 127 € 108 € 12 1 € 132 € 112 € 125 € 133 € 113 € 126 € 134 € 114 € 127 € 144 € 122 € 136 €
2019 126 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 63,6 54,0 60,3 65,9 56,0 62,5 66,8 56,8 63,4 67,5 57,4 64,0 72,9 62,0 69,1 127 € 108 € 12 1 € 132 € 112 € 125 € 134 € 114 € 127 € 135 € 115 € 128 € 146 € 124 € 138 €
2020 124 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 117 63,6 53,9 60,2 65,9 55,9 62,5 67,1 56,9 63,6 67,9 57,6 64,4 74,2 63,0 70,4 127 € 108 € 12 0 € 132 € 112 € 125 € 134 € 114 € 127 € 136 € 115 € 129 € 148 € 126 € 141 €
2021 122 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 117 63,6 53,9 60,2 65,9 55,9 62,5 67,3 57,0 63,8 68,3 57,9 64,7 74,6 63,2 70,7 127 € 108 € 12 0 € 132 € 112 € 125 € 135 € 114 € 128 € 137 € 116 € 129 € 149 € 126 € 141 €
2022 120 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 117 63,6 53,8 60,2 65,9 55,8 62,5 67,5 57,1 64,0 68,7 58,1 65,1 74,5 63,1 70,7 127 € 108 € 12 0 € 132 € 112 € 125 € 135 € 114 € 128 € 137 € 116 € 130 € 149 € 126 € 141 €
2023 118 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 117 63,6 53,7 60,3 65,9 55,7 62,5 67,7 57,2 64,2 69,1 58,4 65,5 75,0 63,4 71,1 127 € 107 € 12 1 € 132 € 111 € 125 € 135 € 114 € 128 € 138 € 117 € 131 € 150 € 127 € 142 €
2024 116 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 0,7 0,6 0,6 117 63,6 53,6 60,3 65,9 55,6 62,5 68,0 57,4 64,4 69,5 58,7 65,9 77,0 65,0 73,0 127 € 107 € 12 1 € 132 € 111 € 125 € 136 € 115 € 129 € 139 € 117 € 132 € 154 € 130 € 146 €
2025 114 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 0,7 0,6 0,6 117 63,6 53,6 60,3 65,9 55,6 62,5 68,2 57,5 64,7 69,9 58,9 66,3 78,6 66,3 74,6 127 € 107 € 12 1 € 132 € 111 € 125 € 136 € 115 € 129 € 140 € 118 € 133 € 157 € 133 € 149 €
2016 250 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 176 181,2 154,6 171,9 188,0 160,4 178,4 188,7 161,0 179,0 189,1 161,4 179,4 194,6 166,0 18 4,6 362 € 309 € 344 € 376 € 321 € 357 € 377 € 322 € 358 € 378 € 323 € 359 € 389 € 332 € 369 €
2017 246 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 177 182,3 155,3 172,8 189,1 161,1 179,3 190,4 162,2 180,5 191,3 163,0 181,4 200,5 170,8 19 0,1 365 € 311 € 346 € 378 € 322 € 359 € 381 € 324 € 361 € 383 € 326 € 363 € 401 € 342 € 380 €
2018 242 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 179 184,3 156,8 174,8 191,2 162,7 181,3 193,2 164,4 183,1 194,6 165,6 184,5 208,4 177,3 19 7,6 369 € 314 € 350 € 382 € 325 € 363 € 386 € 329 € 366 € 389 € 331 € 369 € 417 € 355 € 395 €
2019 238 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 179 184,3 156,6 174,7 191,2 162,5 181,3 193,8 164,7 183,7 195,8 166,3 185,6 211,5 179,7 20 0,5 369 € 313 € 349 € 382 € 325 € 363 € 388 € 329 € 367 € 392 € 333 € 371 € 423 € 359 € 401 €
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2021 231 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 178 183,3 155,3 173,7 190,2 161,1 180,2 194,0 164,4 183,9 197,0 166,9 186,7 215,2 182,3 20 3,9 367 € 311 € 347 € 380 € 322 € 360 € 388 € 329 € 368 € 394 € 334 € 373 € 430 € 365 € 408 €
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2023 223 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,2 1,0 1,2 176 181,2 153,1 171,8 188,0 158,9 178,2 193,1 163,2 183,1 197,0 166,5 186,8 213,9 180,7 20 2,8 362 € 306 € 344 € 376 € 318 € 356 € 386 € 326 € 366 € 394 € 333 € 374 € 428 € 361 € 406 €
2024 219 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 1,2 1,1 1,2 178 183,3 154,7 173,8 190,2 160,5 180,3 196,0 165,4 185,8 200,5 169,2 190,1 222,0 187,3 21 0,5 367 € 309 € 348 € 380 € 321 € 361 € 392 € 331 € 372 € 401 € 338 € 380 € 444 € 375 € 421 €
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2018 318 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,3 1,4 117 158,0 134,4 149,8 163,9 139,4 155,4 165,5 140,8 156,9 166,8 141,9 158,1 178,6 152,0 169,3 316 € 269 € 300 € 328 € 279 € 311 € 331 € 282 € 314 € 334 € 284 € 316 € 357 € 304 € 339 €
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2022 298 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5 117 158,0 133,6 149,7 163,9 138,6 155,3 167,8 142,0 159,0 170,7 144,5 161,8 185,3 156,7 175,6 316 € 267 € 299 € 328 € 277 € 311 € 336 € 284 € 318 € 341 € 289 € 324 € 371 € 313 € 351 €
2023 293 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5 117 158,0 133,5 149,7 163,9 138,5 155,3 168,3 142,2 159,6 171,7 145,1 162,8 186,4 157,5 176,7 316 € 267 € 299 € 328 € 277 € 311 € 337 € 284 € 319 € 343 € 290 € 326 € 373 € 315 € 353 €
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2021 220 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 178 174,6 148,0 165,5 181,2 153,5 171,7 184,9 156,6 175,2 187,7 159,0 177,9 205,0 173,7 19 4,3 349 € 296 € 331 € 362 € 307 € 343 € 370 € 313 € 350 € 375 € 318 € 356 € 410 € 347 € 389 €
2022 216 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 177 173,7 146,9 164,6 180,2 152,4 170,8 184,5 156,1 174,8 187,7 158,8 177,9 203,7 172,3 19 3,0 347 € 294 € 329 € 360 € 305 € 342 € 369 € 312 € 350 € 375 € 318 € 356 € 407 € 345 € 386 €
2023 213 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 176 172,7 145,9 163,7 179,1 151,4 169,8 184,0 155,5 174,4 187,7 158,6 178,0 203,8 172,2 19 3,2 345 € 292 € 327 € 358 € 303 € 340 € 368 € 311 € 349 € 375 € 317 € 356 € 408 € 344 € 386 €
2024 209 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 178 174,6 147,4 165,6 181,2 152,9 171,8 186,7 157,6 177,1 191,0 161,2 181,1 211,5 178,5 20 0,5 349 € 295 € 331 € 362 € 306 € 344 € 373 € 315 € 354 € 382 € 322 € 362 € 423 € 357 € 401 €
2025 205 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,2 178 174,6 147,2 165,6 181,2 152,7 171,8 187,3 157,9 177,7 192,1 161,9 182,2 216,0 182,0 20 4,8 349 € 294 € 331 € 362 € 305 € 344 € 375 € 316 € 355 € 384 € 324 € 364 € 432 € 364 € 410 €
2016 782 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 2,9 3,3 117 376,6 321,3 357,3 390,7 333,4 370,7 392,1 334,5 371,9 393,0 335,3 372,8 404,3 345,0 38 3,6 753 € 643 € 715 € 781 € 667 € 741 € 784 € 669 € 744 € 786 € 671 € 746 € 809 € 690 € 767 €
2017 770 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 3,0 3,4 117 376,6 320,9 357,2 390,7 332,9 370,5 393,4 335,2 373,0 395,3 336,8 374,9 414,3 353,0 39 2,9 753 € 642 € 714 € 781 € 666 € 741 € 787 € 670 € 746 € 791 € 674 € 750 € 829 € 706 € 786 €
2018 758 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,6 3,1 3,5 117 376,6 320,4 357,1 390,7 332,4 370,4 394,7 335,8 374,2 397,7 338,3 377,0 425,9 362,4 40 3,8 753 € 641 € 714 € 781 € 665 € 741 € 789 € 672 € 748 € 795 € 677 € 754 € 852 € 725 € 808 €
2019 745 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,7 3,1 3,5 117 376,6 320,0 357,0 390,7 332,0 370,4 396,1 336,5 375,4 400,0 339,9 379,2 432,2 367,2 40 9,7 753 € 640 € 714 € 781 € 664 € 741 € 792 € 673 € 751 € 800 € 680 € 758 € 864 € 734 € 819 €
2020 733 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6 117 376,6 319,6 357,0 390,7 331,5 370,3 397,4 337,2 376,6 402,3 341,4 381,3 439,9 373,2 41 6,9 753 € 639 € 714 € 781 € 663 € 741 € 795 € 674 € 753 € 805 € 683 € 763 € 880 € 746 € 834 €
2021 721 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6 117 376,6 319,1 357,0 390,7 331,0 370,3 398,7 337,8 377,9 404,7 342,9 383,6 442,1 374,6 41 9,0 753 € 638 € 714 € 781 € 662 € 741 € 797 € 676 € 756 € 809 € 686 € 767 € 884 € 749 € 838 €
2022 709 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6 117 376,6 318,7 357,0 390,7 330,6 370,4 400,0 338,5 379,2 407,1 344,4 385,8 441,7 373,7 41 8,7 753 € 637 € 714 € 781 € 661 € 741 € 800 € 677 € 758 € 814 € 689 € 772 € 883 € 747 € 837 €
2023 698 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,3 3,5 3,0 3,3 3,8 3,2 3,6 117 376,6 318,2 357,0 390,7 330,2 370,4 401,4 339,1 380,5 409,5 346,0 388,2 444,5 375,6 42 1,4 753 € 636 € 714 € 781 € 660 € 741 € 803 € 678 € 761 € 819 € 692 € 776 € 889 € 751 € 843 €
2024 686 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,3 3,5 3,0 3,3 3,9 3,3 3,7 117 376,6 317,8 357,1 390,7 329,7 370,5 402,7 339,8 381,8 411,9 347,6 390,5 456,1 384,9 43 2,4 753 € 636 € 714 € 781 € 659 € 741 € 805 € 680 € 764 € 824 € 695 € 781 € 912 € 770 € 865 €
2025 674 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,5 2,9 3,3 3,5 3,0 3,4 4,0 3,4 3,8 117 376,6 317,5 357,2 390,7 329,3 370,6 404,0 340,5 383,2 414,3 349,2 393,0 465,7 392,6 44 1,7 753 € 635 € 714 € 781 € 659 € 741 € 808 € 681 € 766 € 829 € 698 € 786 € 931 € 785 € 883 €
2016 193 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 117 93,0 79,3 88,2 96,5 82,3 91,5 96,8 82,6 91,8 97,0 82,8 92,0 99,8 85,2 94,7 186 € 159 € 17 6 € 193 € 165 € 183 € 194 € 165 € 184 € 194 € 166 € 184 € 200 € 170 € 189 €
2017 190 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 117 93,0 79,2 88,2 96,5 82,2 91,5 97,1 82,7 92,1 97,6 83,1 92,5 102,3 87,1 97,0 186 € 158 € 1 76 € 193 € 164 € 183 € 194 € 165 € 184 € 195 € 166 € 185 € 205 € 174 € 194 €
2018 187 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 79,1 88,1 96,5 82,1 91,4 97,4 82,9 92,4 98,2 83,5 93,1 105,1 89,4 99,7 186 € 158 € 1 76 € 193 € 164 € 183 € 195 € 166 € 185 € 196 € 167 € 186 € 210 € 179 € 199 €
2019 184 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 79,0 88,1 96,5 82,0 91,4 97,8 83,1 92,7 98,7 83,9 93,6 106,7 90,6 101,1 186 € 158 € 176 € 193 € 164 € 183 € 196 € 166 € 185 € 197 € 168 € 187 € 213 € 181 € 202 €
2020 181 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 78,9 88,1 96,5 81,8 91,4 98,1 83,2 93,0 99,3 84,3 94,1 108,6 92,1 102,9 186 € 158 € 176 € 193 € 164 € 183 € 196 € 166 € 186 € 199 € 169 € 188 € 217 € 184 € 206 €
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2022 175 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 78,7 88,1 96,5 81,6 91,4 98,8 83,6 93,6 100,5 85,0 95,2 109,0 92,3 103,3 186 € 157 € 176 € 193 € 163 € 183 € 198 € 167 € 187 € 201 € 170 € 190 € 218 € 185 € 207 €
2023 172 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9 117 93,0 78,6 88,1 96,5 81,5 91,4 99,1 83,7 93,9 101,1 85,4 95,8 109,7 92,7 104,0 186 € 157 € 176 € 193 € 163 € 183 € 198 € 167 € 188 € 202 € 171 € 192 € 219 € 185 € 208 €
2024 169 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 1,0 0,8 0,9 117 93,0 78,5 88,2 96,5 81,4 91,5 99,4 83,9 94,3 101,7 85,8 96,4 112,6 95,0 106,7 186 € 157 € 176 € 193 € 163 € 183 € 199 € 168 € 189 € 203 € 172 € 193 € 225 € 190 € 213 €
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2017 124 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 117 60,7 51,7 57,6 63,0 53,7 59,7 63,4 54,0 60,1 63,7 54,3 60,4 66,8 56,9 63,3 121 € 103 € 11 5 € 126 € 107 € 119 € 127 € 108 € 120 € 127 € 109 € 121 € 134 € 114 € 127 €
2018 122 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,7 57,6 63,0 53,6 59,7 63,6 54,1 60,3 64,1 54,5 60,8 68,7 58,4 65,1 121 € 103 € 11 5 € 126 € 107 € 119 € 127 € 108 € 121 € 128 € 109 € 122 € 137 € 117 € 130 €
2019 120 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,6 57,6 63,0 53,5 59,7 63,8 54,2 60,5 64,5 54,8 61,1 69,7 59,2 66,0 121 € 103 € 11 5 € 126 € 107 € 119 € 128 € 108 € 121 € 129 € 110 € 122 € 139 € 118 € 132 €
2020 118 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,5 57,5 63,0 53,4 59,7 64,1 54,4 60,7 64,9 55,0 61,5 70,9 60,2 67,2 121 € 103 € 11 5 € 126 € 107 € 119 € 128 € 109 € 121 € 130 € 110 € 123 € 142 € 120 € 134 €
2021 116 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,4 57,5 63,0 53,4 59,7 64,3 54,5 60,9 65,2 55,3 61,8 71,3 60,4 67,6 121 € 103 € 11 5 € 126 € 107 € 119 € 129 € 109 € 122 € 130 € 111 € 124 € 143 € 121 € 135 €
2022 114 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,4 57,6 63,0 53,3 59,7 64,5 54,6 61,1 65,6 55,5 62,2 71,2 60,2 67,5 121 € 103 € 11 5 € 126 € 107 € 119 € 129 € 109 € 122 € 131 € 111 € 124 € 142 € 120 € 135 €
2023 112 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,3 57,6 63,0 53,2 59,7 64,7 54,7 61,3 66,0 55,8 62,6 71,7 60,5 67,9 121 € 103 € 11 5 € 126 € 106 € 119 € 129 € 109 € 123 € 132 € 112 € 125 € 143 € 121 € 136 €
2024 111 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,2 57,6 63,0 53,2 59,7 64,9 54,8 61,6 66,4 56,0 63,0 73,5 62,0 69,7 121 € 102 € 11 5 € 126 € 106 € 119 € 130 € 110 € 123 € 133 € 112 € 126 € 147 € 124 € 139 €
2025 109 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 117 60,7 51,2 57,6 63,0 53,1 59,7 65,1 54,9 61,8 66,8 56,3 63,3 75,1 63,3 71,2 121 € 102 € 11 5 € 126 € 106 € 119 € 130 € 110 € 124 € 134 € 113 € 127 € 150 € 127 € 142 €
Jahr EW Übernachtungen je Tag Tage 
ohne 
ÖPNV
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Altkirchen
Drogen
Frohnsdorf
Göllnitz
Göpfersdorf
Haselbach
Heukewalde
Heyersdorf
172 
 
 
Landkreis Altenburg, Taxe 2,00 EUR/Übernachtung (Fortsetzung) 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 V ar. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a V ar. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 294 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 117 141,8 121,0 134,5 147,1 125,5 139,6 147,6 126,0 140,1 148,0 126,3 140,4 152,3 129,9 14 4,4 284 € 242 € 269 € 294 € 251 € 279 € 295 € 252 € 280 € 296 € 253 € 281 € 305 € 260 € 289 €
2017 290 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,3 117 141,8 120,8 134,5 147,1 125,4 139,5 148,1 126,2 140,5 148,9 126,8 141,2 156,0 132,9 14 7,9 284 € 242 € 269 € 294 € 251 € 279 € 296 € 252 € 281 € 298 € 254 € 282 € 312 € 266 € 296 €
2018 285 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,7 134,5 147,1 125,2 139,5 148,6 126,5 140,9 149,7 127,4 142,0 160,4 136,5 15 2,0 284 € 241 € 269 € 294 € 250 € 279 € 297 € 253 € 282 € 299 € 255 € 284 € 321 € 273 € 304 €
2019 281 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,5 134,4 147,1 125,0 139,5 149,1 126,7 141,4 150,6 128,0 142,8 162,7 138,3 15 4,3 284 € 241 € 269 € 294 € 250 € 279 € 298 € 253 € 283 € 301 € 256 € 286 € 325 € 277 € 309 €
2020 276 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,3 134,4 147,1 124,8 139,5 149,6 127,0 141,8 151,5 128,5 143,6 165,6 140,5 15 7,0 284 € 241 € 269 € 294 € 250 € 279 € 299 € 254 € 284 € 303 € 257 € 287 € 331 € 281 € 314 €
2021 272 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,2 134,4 147,1 124,7 139,5 150,1 127,2 142,3 152,4 129,1 144,4 166,5 141,1 15 7,8 284 € 240 € 269 € 294 € 249 € 279 € 300 € 254 € 285 € 305 € 258 € 289 € 333 € 282 € 316 €
2022 267 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 117 141,8 120,0 134,4 147,1 124,5 139,5 150,6 127,5 142,8 153,3 129,7 145,3 166,3 140,7 15 7,7 284 € 240 € 269 € 294 € 249 € 279 € 301 € 255 € 286 € 307 € 259 € 291 € 333 € 281 € 315 €
2023 263 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,4 117 141,8 119,8 134,5 147,1 124,3 139,5 151,1 127,7 143,3 154,2 130,3 146,2 167,4 141,4 15 8,7 284 € 240 € 269 € 294 € 249 € 279 € 302 € 255 € 287 € 308 € 261 € 292 € 335 € 283 € 317 €
2024 258 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,3 1,5 1,2 1,4 117 141,8 119,7 134,5 147,1 124,2 139,5 151,6 128,0 143,8 155,1 130,9 147,1 171,7 144,9 16 2,8 284 € 239 € 269 € 294 € 248 € 279 € 303 € 256 € 288 € 310 € 262 € 294 € 343 € 290 € 326 €
2025 254 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,3 1,5 1,3 1,4 117 141,8 119,5 134,5 147,1 124,0 139,6 152,1 128,2 144,3 156,0 131,5 148,0 175,4 147,8 16 6,3 284 € 239 € 269 € 294 € 248 € 279 € 304 € 256 € 289 € 312 € 263 € 296 € 351 € 296 € 333 €
2016 275 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 176 199,1 169,9 188,9 206,5 176,2 195,9 207,2 176,8 196,6 207,7 177,2 197,1 213,7 182,4 202,8 398 € 340 € 378 € 413 € 352 € 392 € 414 € 354 € 393 € 415 € 354 € 394 € 427 € 365 € 406 €
2017 270 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,1 1,2 177 200,2 170,6 189,9 207,7 177,0 197,0 209,1 178,2 198,3 210,2 179,0 199,3 220,2 187,6 208,8 400 € 341 € 380 € 415 € 354 € 394 € 418 € 356 € 397 € 420 € 358 € 399 € 440 € 375 € 418 €
2018 266 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 179 202,5 172,3 192,0 210,1 178,7 199,1 212,2 180,5 201,2 213,8 181,9 202,7 229,0 194,8 217,1 405 € 345 € 384 € 420 € 357 € 398 € 424 € 361 € 402 € 428 € 364 € 405 € 458 € 390 € 434 €
2019 262 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 179 202,5 172,0 191,9 210,1 178,5 199,1 212,9 180,9 201,8 215,0 182,7 203,8 232,3 197,4 220,2 405 € 344 € 384 € 420 € 357 € 398 € 426 € 362 € 404 € 430 € 365 € 408 € 465 € 395 € 440 €
2020 258 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,3 179 202,5 171,8 191,9 210,1 178,2 199,1 213,6 181,2 202,5 216,3 183,5 205,0 236,5 200,6 224,1 405 € 344 € 384 € 420 € 356 € 398 € 427 € 362 € 405 € 433 € 367 € 410 € 473 € 401 € 448 €
2021 253 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,3 178 201,3 170,6 190,8 208,9 177,0 198,0 213,1 180,6 202,0 216,4 183,3 205,0 236,4 200,3 224,0 403 € 341 € 382 € 418 € 354 € 396 € 426 € 361 € 404 € 433 € 367 € 410 € 473 € 401 € 448 €
2022 249 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,3 177 200,2 169,4 189,8 207,7 175,7 196,9 212,7 179,9 201,6 216,4 183,1 205,1 234,8 198,7 222,6 400 € 339 € 380 € 415 € 351 € 394 € 425 € 360 € 403 € 433 € 366 € 410 € 470 € 397 € 445 €
2023 245 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,3 176 199,1 168,2 188,7 206,5 174,5 195,8 212,2 179,3 201,1 216,4 182,9 205,2 234,9 198,5 222,7 398 € 336 € 377 € 413 € 349 € 392 € 424 € 359 € 402 € 433 € 366 € 410 € 470 € 397 € 445 €
2024 241 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,4 1,2 1,3 178 201,3 169,9 190,9 208,9 176,3 198,1 215,3 181,7 204,1 220,2 185,8 208,8 243,8 205,8 231,2 403 € 340 € 382 € 418 € 353 € 396 € 431 € 363 € 408 € 440 € 372 € 418 € 488 € 412 € 462 €
2025 237 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,2 1,0 1,2 1,4 1,2 1,3 178 201,3 169,7 191,0 208,9 176,1 198,1 216,0 182,1 204,9 221,5 186,7 210,1 249,0 209,9 236,1 403 € 339 € 382 € 418 € 352 € 396 € 432 € 364 € 410 € 443 € 373 € 420 € 498 € 420 € 472 €
2016 519 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 117 250,0 213,3 237,1 259,3 221,3 246,0 260,2 222,0 246,9 260,9 222,6 247,5 268,4 229,0 25 4,6 500 € 427 € 474 € 519 € 443 € 492 € 520 € 444 € 494 € 522 € 445 € 495 € 537 € 458 € 509 €
2017 511 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,4 2,0 2,2 117 250,0 213,0 237,1 259,3 220,9 245,9 261,1 222,5 247,6 262,4 223,5 248,8 275,0 234,3 26 0,7 500 € 426 € 474 € 519 € 442 € 492 € 522 € 445 € 495 € 525 € 447 € 498 € 550 € 469 € 521 €
2018 503 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,1 2,4 2,1 2,3 117 250,0 212,7 237,0 259,3 220,6 245,9 262,0 222,9 248,4 263,9 224,6 250,2 282,7 240,5 26 8,0 500 € 425 € 474 € 519 € 441 € 492 € 524 € 446 € 497 € 528 € 449 € 500 € 565 € 481 € 536 €
2019 495 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,5 2,1 2,3 117 250,0 212,4 237,0 259,3 220,3 245,8 262,9 223,3 249,2 265,5 225,6 251,7 286,9 243,7 27 1,9 500 € 425 € 474 € 519 € 441 € 492 € 526 € 447 € 498 € 531 € 451 € 503 € 574 € 487 € 544 €
2020 487 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,5 2,1 2,4 117 250,0 212,1 236,9 259,3 220,0 245,8 263,8 223,8 250,0 267,0 226,6 253,1 291,9 247,7 27 6,7 500 € 424 € 474 € 519 € 440 € 492 € 528 € 448 € 500 € 534 € 453 € 506 € 584 € 495 € 553 €
2021 479 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,5 2,1 2,4 117 250,0 211,8 236,9 259,3 219,7 245,8 264,6 224,2 250,8 268,6 227,6 254,6 293,5 248,6 27 8,1 500 € 424 € 474 € 519 € 439 € 492 € 529 € 448 € 502 € 537 € 455 € 509 € 587 € 497 € 556 €
2022 471 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,5 2,1 2,4 117 250,0 211,5 236,9 259,3 219,4 245,8 265,5 224,6 251,7 270,2 228,6 256,1 293,2 248,1 27 7,9 500 € 423 € 474 € 519 € 439 € 492 € 531 € 449 € 503 € 540 € 457 € 512 € 586 € 496 € 556 €
2023 463 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,5 2,1 2,4 117 250,0 211,2 237,0 259,3 219,1 245,8 266,4 225,1 252,5 271,8 229,6 257,6 295,0 249,3 27 9,7 500 € 422 € 474 € 519 € 438 € 492 € 533 € 450 € 505 € 544 € 459 € 515 € 590 € 499 € 559 €
2024 455 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,6 2,2 2,5 117 250,0 211,0 237,0 259,3 218,9 245,9 267,3 225,6 253,4 273,4 230,7 259,2 302,7 255,5 28 7,0 500 € 422 € 474 € 519 € 438 € 492 € 535 € 451 € 507 € 547 € 461 € 518 € 605 € 511 € 574 €
2025 447 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,2 2,6 2,2 2,5 117 250,0 210,7 237,1 259,3 218,6 246,0 268,2 226,0 254,3 275,0 231,8 260,8 309,1 260,6 29 3,2 500 € 421 € 474 € 519 € 437 € 492 € 536 € 452 € 509 € 550 € 464 € 522 € 618 € 521 € 586 €
2016 428 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 117 206,3 176,1 195,7 214,1 182,6 203,1 214,8 183,3 203,8 215,3 183,7 204,3 221,5 189,0 210,1 413 € 352 € 391 € 428 € 365 € 406 € 430 € 367 € 408 € 431 € 367 € 409 € 443 € 378 € 420 €
2017 422 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,7 1,8 117 206,3 175,8 195,7 214,1 182,4 203,0 215,5 183,6 204,4 216,6 184,5 205,4 227,0 193,4 215,2 413 € 352 € 391 € 428 € 365 € 406 € 431 € 367 € 409 € 433 € 369 € 411 € 454 € 387 € 430 €
2018 415 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 117 206,3 175,6 195,6 214,1 182,1 202,9 216,3 184,0 205,0 217,9 185,4 206,5 233,3 198,5 221,2 413 € 351 € 391 € 428 € 364 € 406 € 433 € 368 € 410 € 436 € 371 € 413 € 467 € 397 € 442 €
2019 408 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 117 206,3 175,3 195,6 214,1 181,9 202,9 217,0 184,4 205,7 219,1 186,2 207,7 236,8 201,2 224,4 413 € 351 € 391 € 428 € 364 € 406 € 434 € 369 € 411 € 438 € 372 € 415 € 474 € 402 € 449 €
2020 402 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,7 2,0 117 206,3 175,1 195,6 214,1 181,6 202,9 217,7 184,7 206,3 220,4 187,0 208,9 241,0 204,5 228,4 413 € 350 € 391 € 428 € 363 € 406 € 435 € 369 € 413 € 441 € 374 € 418 € 482 € 409 € 457 €
2021 395 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,8 2,0 117 206,3 174,8 195,6 214,1 181,4 202,9 218,4 185,1 207,0 221,7 187,8 210,1 242,2 205,2 229,6 413 € 350 € 391 € 428 € 363 € 406 € 437 € 370 € 414 € 443 € 376 € 420 € 484 € 410 € 459 €
2022 389 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,7 2,0 117 206,3 174,6 195,6 214,1 181,1 202,9 219,2 185,4 207,7 223,0 188,7 211,4 242,0 204,7 229,4 413 € 349 € 391 € 428 € 362 € 406 € 438 € 371 € 415 € 446 € 377 € 423 € 484 € 409 € 459 €
2023 382 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,8 2,0 117 206,3 174,4 195,6 214,1 180,9 202,9 219,9 185,8 208,5 224,3 189,6 212,7 243,5 205,8 230,8 413 € 349 € 391 € 428 € 362 € 406 € 440 € 372 € 417 € 449 € 379 € 425 € 487 € 412 € 462 €
2024 376 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,8 2,0 117 206,3 174,1 195,7 214,1 180,7 203,0 220,6 186,2 209,2 225,7 190,4 214,0 249,9 210,9 236,9 413 € 348 € 391 € 428 € 361 € 406 € 441 € 372 € 418 € 451 € 381 € 428 € 500 € 422 € 474 €
2025 369 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,2 1,8 2,1 117 206,3 173,9 195,7 214,1 180,4 203,0 221,4 186,6 209,9 227,0 191,3 215,3 255,2 215,1 242,0 413 € 348 € 391 € 428 € 361 € 406 € 443 € 373 € 420 € 454 € 383 € 431 € 510 € 430 € 484 €
2016 539 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 117 259,5 221,4 246,1 269,2 229,7 255,4 270,1 230,4 256,2 270,8 231,0 256,9 278,6 237,7 26 4,3 519 € 443 € 492 € 538 € 459 € 511 € 540 € 461 € 512 € 542 € 462 € 514 € 557 € 475 € 529 €
2017 530 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,1 2,3 117 259,5 221,1 246,0 269,2 229,3 255,3 271,0 230,9 257,0 272,4 232,0 258,3 285,4 243,2 27 0,6 519 € 442 € 492 € 538 € 459 € 511 € 542 € 462 € 514 € 545 € 464 € 517 € 571 € 486 € 541 €
2018 522 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,5 2,1 2,4 117 259,5 220,8 246,0 269,2 229,0 255,2 271,9 231,4 257,8 274,0 233,1 259,7 293,4 249,6 27 8,2 519 € 442 € 492 € 538 € 458 € 510 € 544 € 463 € 516 € 548 € 466 € 519 € 587 € 499 € 556 €
2019 514 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,2 2,5 2,2 2,4 117 259,5 220,5 246,0 269,2 228,7 255,2 272,8 231,8 258,6 275,6 234,1 261,2 297,7 253,0 28 2,2 519 € 441 € 492 € 538 € 457 € 510 € 546 € 464 € 517 € 551 € 468 € 522 € 595 € 506 € 564 €
2020 505 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,2 2,6 2,2 2,5 117 259,5 220,1 245,9 269,2 228,4 255,1 273,8 232,3 259,5 277,2 235,2 262,7 303,0 257,1 28 7,2 519 € 440 € 492 € 538 € 457 € 510 € 548 € 465 € 519 € 554 € 470 € 525 € 606 € 514 € 574 €
2021 497 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,6 2,2 2,5 117 259,5 219,8 245,9 269,2 228,1 255,1 274,7 232,7 260,3 278,8 236,2 264,2 304,6 258,1 28 8,7 519 € 440 € 492 € 538 € 456 € 510 € 549 € 465 € 521 € 558 € 472 € 528 € 609 € 516 € 577 €
2022 489 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,6 2,2 2,5 117 259,5 219,5 245,9 269,2 227,8 255,1 275,6 233,2 261,2 280,4 237,3 265,8 304,3 257,5 28 8,4 519 € 439 € 492 € 538 € 456 € 510 € 551 € 466 € 522 € 561 € 475 € 532 € 609 € 515 € 577 €
2023 481 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,6 2,2 2,5 117 259,5 219,2 246,0 269,2 227,4 255,2 276,5 233,6 262,1 282,1 238,4 267,4 306,2 258,7 29 0,3 519 € 438 € 492 € 538 € 455 € 510 € 553 € 467 € 524 € 564 € 477 € 535 € 612 € 517 € 581 €
2024 472 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,7 2,3 2,5 117 259,5 219,0 246,0 269,2 227,2 255,2 277,4 234,1 263,1 283,8 239,5 269,0 314,2 265,2 29 7,9 519 € 438 € 492 € 538 € 454 € 510 € 555 € 468 € 526 € 568 € 479 € 538 € 628 € 530 € 596 €
2025 464 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,3 2,4 2,1 2,3 2,7 2,3 2,6 117 259,5 218,7 246,1 269,2 226,9 255,3 278,3 234,6 264,0 285,4 240,6 270,7 320,9 270,4 30 4,3 519 € 437 € 492 € 538 € 454 € 511 € 557 € 469 € 528 € 571 € 481 € 541 € 642 € 541 € 609 €
2016 319 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 117 153,7 131,1 145,8 159,4 136,0 151,3 160,0 136,5 151,8 160,4 136,8 152,1 165,0 140,8 15 6,5 307 € 262 € 292 € 319 € 272 € 303 € 320 € 273 € 304 € 321 € 274 € 304 € 330 € 282 € 313 €
2017 314 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 117 153,7 130,9 145,7 159,4 135,8 151,2 160,5 136,8 152,2 161,3 137,4 153,0 169,1 144,0 16 0,3 307 € 262 € 291 € 319 € 272 € 302 € 321 € 274 € 304 € 323 € 275 € 306 € 338 € 288 € 321 €
2018 309 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,4 117 153,7 130,8 145,7 159,4 135,7 151,2 161,1 137,0 152,7 162,3 138,1 153,8 173,8 147,9 16 4,8 307 € 262 € 291 € 319 € 271 € 302 € 322 € 274 € 305 € 325 € 276 € 308 € 348 € 296 € 330 €
2019 304 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,4 117 153,7 130,6 145,7 159,4 135,5 151,1 161,6 137,3 153,2 163,2 138,7 154,7 176,4 149,8 16 7,2 307 € 261 € 291 € 319 € 271 € 302 € 323 € 275 € 306 € 326 € 277 € 309 € 353 € 300 € 334 €
2020 299 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,5 117 153,7 130,4 145,7 159,4 135,3 151,1 162,2 137,6 153,7 164,2 139,3 155,6 179,5 152,3 17 0,1 307 € 261 € 291 € 319 € 271 € 302 € 324 € 275 € 307 € 328 € 279 € 311 € 359 € 305 € 340 €
2021 294 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,5 117 153,7 130,2 145,7 159,4 135,1 151,1 162,7 137,8 154,2 165,1 139,9 156,5 180,4 152,9 17 1,0 307 € 260 € 291 € 319 € 270 € 302 € 325 € 276 € 308 € 330 € 280 € 313 € 361 € 306 € 342 €
2022 289 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,5 117 153,7 130,0 145,7 159,4 134,9 151,1 163,2 138,1 154,7 166,1 140,5 157,4 180,2 152,5 17 0,8 307 € 260 € 291 € 319 € 270 € 302 € 326 € 276 € 309 € 332 € 281 € 315 € 360 € 305 € 342 €
2023 285 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5 117 153,7 129,9 145,7 159,4 134,7 151,1 163,8 138,4 155,3 167,1 141,2 158,4 181,4 153,3 17 1,9 307 € 260 € 291 € 319 € 269 € 302 € 328 € 277 € 311 € 334 € 282 € 317 € 363 € 307 € 344 €
2024 280 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5 117 153,7 129,7 145,7 159,4 134,6 151,2 164,3 138,7 155,8 168,1 141,8 159,4 186,1 157,1 17 6,5 307 € 259 € 291 € 319 € 269 € 302 € 329 € 277 € 312 € 336 € 284 € 319 € 372 € 314 € 353 €
2025 275 1,3 1,1 1,2 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,6 1,4 1,5 117 153,7 129,5 145,8 159,4 134,4 151,2 164,9 139,0 156,4 169,1 142,5 160,3 190,0 160,2 18 0,3 307 € 259 € 292 € 319 € 269 € 302 € 330 € 278 € 313 € 338 € 285 € 321 € 380 € 320 € 361 €
2016 256 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 117 123,3 105,2 117,0 127,9 109,2 121,4 128,4 109,5 121,8 128,7 109,8 122,1 132,4 113,0 12 5,6 247 € 210 € 234 € 256 € 218 € 243 € 257 € 219 € 244 € 257 € 220 € 244 € 265 € 226 € 251 €
2017 252 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1 117 123,3 105,1 117,0 127,9 109,0 121,3 128,8 109,7 122,2 129,5 110,3 122,8 135,7 115,6 12 8,6 247 € 210 € 234 € 256 € 218 € 243 € 258 € 219 € 244 € 259 € 221 € 246 € 271 € 231 € 257 €
2018 248 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,2 1,0 1,1 117 123,3 104,9 116,9 127,9 108,9 121,3 129,3 110,0 122,5 130,2 110,8 123,5 139,5 118,7 13 2,2 247 € 210 € 234 € 256 € 218 € 243 € 259 € 220 € 245 € 260 € 222 € 247 € 279 € 237 € 264 €
2019 244 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 117 123,3 104,8 116,9 127,9 108,7 121,3 129,7 110,2 122,9 131,0 111,3 124,2 141,5 120,2 13 4,1 247 € 210 € 234 € 256 € 217 € 243 € 259 € 220 € 246 € 262 € 223 € 248 € 283 € 240 € 268 €
2020 240 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 117 123,3 104,6 116,9 127,9 108,6 121,3 130,1 110,4 123,3 131,8 111,8 124,9 144,0 122,2 13 6,5 247 € 209 € 234 € 256 € 217 € 243 € 260 € 221 € 247 € 264 € 224 € 250 € 288 € 244 € 273 €
2021 236 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 117 123,3 104,5 116,9 127,9 108,4 121,3 130,6 110,6 123,7 132,5 112,3 125,6 144,8 122,7 13 7,2 247 € 209 € 234 € 256 € 217 € 243 € 261 € 221 € 247 € 265 € 225 € 251 € 290 € 245 € 274 €
2022 232 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 117 123,3 104,3 116,9 127,9 108,3 121,3 131,0 110,8 124,2 133,3 112,8 126,3 144,6 122,4 13 7,1 247 € 209 € 234 € 256 € 217 € 243 € 262 € 222 € 248 € 267 € 226 € 253 € 289 € 245 € 274 €
2023 228 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,1 1,2 1,1 1,2 117 123,3 104,2 116,9 127,9 108,1 121,3 131,4 111,1 124,6 134,1 113,3 127,1 145,5 123,0 13 8,0 247 € 208 € 234 € 256 € 216 € 243 € 263 € 222 € 249 € 268 € 227 € 254 € 291 € 246 € 276 €
2024 225 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 117 123,3 104,1 116,9 127,9 108,0 121,3 131,9 111,3 125,0 134,9 113,8 127,9 149,3 126,0 14 1,6 247 € 208 € 234 € 256 € 216 € 243 € 264 € 223 € 250 € 270 € 228 € 256 € 299 € 252 € 283 €
2025 221 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 117 123,3 104,0 117,0 127,9 107,8 121,4 132,3 111,5 125,5 135,7 114,3 128,7 152,5 128,5 14 4,7 247 € 208 € 234 € 256 € 216 € 243 € 265 € 223 € 251 € 271 € 229 € 257 € 305 € 257 € 289 €
Tage 
ohne 
ÖPNV
Anzahl Übernachtungen an Tagen ohne ÖPNV Abzug statistisch-rechnerisches Aufkommen ÖPNV-Taxe für Tage ohne ÖPNV-BedienungJahr EW Übernachtungen je Tag
Vollmershain
Wildenbörten
Jonaswalde
Jückelberg
Lumpzig
Posterstein
Thonhausen
173 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anhang VI Statistisch-rechnerische Ermittl ung der Übernachtungen je Tag für die Ge-
meinden 
  
174 
 
 
  
175 
 
 
Landkreis Nordsachsen 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 0,009640986 0,00822562 0,009145791 0,010602372 0,009045868 0,010057796 0,010810405 0,00922336 0,010255144 0,010878033 0,00928106 0,0103192 99 0,010903186 0,00930252 0,010343159
2017 0,009685316 0,008251421 0,00918415 0,010651122 0,009074242 0,010099981 0,011069101 0,00943034 0,010496332 0,01121218 0,009552236 0,0106320 08 0,011099319 0,009456084 0,010524986
2018 0,009729149 0,008277627 0,00922368 0,010699326 0,009103061 0,010143452 0,011329133 0,009638905 0,010740538 0,01155576 0,00983172 0,0109553 91 0,011459387 0,009749726 0,010864024
2019 0,009773686 0,008304151 0,009264461 0,010748304 0,009132229 0,0101883 0,011591891 0,009848977 0,010987934 0,011910483 0,010119667 0,011289 928 0,011759272 0,009991191 0,011146595
2020 0,009819196 0,008330929 0,009306495 0,010798352 0,009161678 0,010234526 0,011857745 0,010060502 0,011238604 0,012277057 0,01041626 0,01163 6022 0,012114328 0,010278196 0,01148179
2021 0,009866373 0,008358968 0,009350924 0,010850234 0,009192513 0,010283385 0,012127614 0,010274732 0,011494031 0,012656781 0,010723052 0,0119 95553 0,012343527 0,010457657 0,011698664
2022 0,009914163 0,008388139 0,009396953 0,01090279 0,009224593 0,010334003 0,012400285 0,010491588 0,011753376 0,013048758 0,011040245 0,01236 8019 0,0125942 0,010655655 0,011937174
2023 0,009962524 0,008417909 0,009444071 0,010955973 0,009257331 0,01038582 0,012675745 0,010710465 0,012016094 0,013453331 0,011367493 0,01275 3215 0,012800049 0,010815497 0,01213393
2024 0,010011359 0,008448546 0,009492553 0,011009678 0,009291023 0,010439137 0,012953904 0,010931749 0,01228261 0,013870779 0,011705495 0,01315 1971 0,013129777 0,011080166 0,012449369
2025 0,010060567 0,008479825 0,009542205 0,011063793 0,009325421 0,010493741 0,013234663 0,011155199 0,012552759 0,01430137 0,012054302 0,01356 4505 0,013465832 0,011350045 0,012772017
Jahr EW
2016 1.981 19,1 16,3 18,1 21,0 17,9 19,9 21,4 18,3 20,3 21,5 18,4 20,4 21,6 18,4 20,5
2017 1.971 19,1 16,3 18,1 21,0 17,9 19,9 21,8 18,6 20,7 22,1 18,8 21,0 21,9 18,6 20,7
2018 1.963 19,1 16,2 18,1 21,0 17,9 19,9 22,2 18,9 21,1 22,7 19,3 21,5 22,5 19,1 21,3
2019 1.954 19,1 16,2 18,1 21,0 17,8 19,9 22,6 19,2 21,5 23,3 19,8 22,1 23,0 19,5 21,8
2020 1.945 19,1 16,2 18,1 21,0 17,8 19,9 23,1 19,6 21,9 23,9 20,3 22,6 23,6 20,0 22,3
2021 1.935 19,1 16,2 18,1 21,0 17,8 19,9 23,5 19,9 22,2 24,5 20,8 23,2 23,9 20,2 22,6
2022 1.926 19,1 16,2 18,1 21,0 17,8 19,9 23,9 20,2 22,6 25,1 21,3 23,8 24,3 20,5 23,0
2023 1.917 19,1 16,1 18,1 21,0 17,7 19,9 24,3 20,5 23,0 25,8 21,8 24,4 24,5 20,7 23,3
2024 1.907 19,1 16,1 18,1 21,0 17,7 19,9 24,7 20,8 23,4 26,5 22,3 25,1 25,0 21,1 23,7
2025 1.898 19,1 16,1 18,1 21,0 17,7 19,9 25,1 21,2 23,8 27,1 22,9 25,7 25,6 21,5 24,2
2016 7.900 76,2 65,0 72,3 83,8 71,5 79,5 85,4 72,9 81,0 85,9 73,3 81,5 86,1 73,5 81,7
2017 7.800 75,5 64,4 71,6 83,1 70,8 78,8 86,3 73,6 81,9 87,5 74,5 82,9 86,6 73,8 82,1
2018 7.800 75,9 64,6 71,9 83,5 71,0 79,1 88,4 75,2 83,8 90,1 76,7 85,5 89,4 76,0 84,7
2019 7.700 75,3 63,9 71,3 82,8 70,3 78,4 89,3 75,8 84,6 91,7 77,9 86,9 90,5 76,9 85,8
2020 7.700 75,6 64,1 71,7 83,1 70,5 78,8 91,3 77,5 86,5 94,5 80,2 89,6 93,3 79,1 88,4
2021 7.700 76,0 64,4 72,0 83,5 70,8 79,2 93,4 79,1 88,5 97,5 82,6 92,4 95,0 80,5 90,1
2022 7.600 75,3 63,7 71,4 82,9 70,1 78,5 94,2 79,7 89,3 99,2 83,9 94,0 95,7 81,0 90,7
2023 7.600 75,7 64,0 71,8 83,3 70,4 78,9 96,3 81,4 91,3 102,2 86,4 96,9 97,3 82,2 92,2
2024 7.500 75,1 63,4 71,2 82,6 69,7 78,3 97,2 82,0 92,1 104,0 87,8 98,6 98,5 83,1 93,4
2025 7.500 75,5 63,6 71,6 83,0 69,9 78,7 99,3 83,7 94,1 107,3 90,4 101,7 101,0 85,1 95,8
2016 4.215 40,6 34,7 38,5 44,7 38,1 42,4 45,6 38,9 43,2 45,8 39,1 43,5 46,0 39,2 43,6
2017 4.196 40,6 34,6 38,5 44,7 38,1 42,4 46,4 39,6 44,0 47,0 40,1 44,6 46,6 39,7 44,2
2018 4.177 40,6 34,6 38,5 44,7 38,0 42,4 47,3 40,3 44,9 48,3 41,1 45,8 47,9 40,7 45,4
2019 4.158 40,6 34,5 38,5 44,7 38,0 42,4 48,2 40,9 45,7 49,5 42,1 46,9 48,9 41,5 46,3
2020 4.138 40,6 34,5 38,5 44,7 37,9 42,4 49,1 41,6 46,5 50,8 43,1 48,2 50,1 42,5 47,5
2021 4.119 40,6 34,4 38,5 44,7 37,9 42,4 49,9 42,3 47,3 52,1 44,2 49,4 50,8 43,1 48,2
2022 4.099 40,6 34,4 38,5 44,7 37,8 42,4 50,8 43,0 48,2 53,5 45,3 50,7 51,6 43,7 48,9
2023 4.079 40,6 34,3 38,5 44,7 37,8 42,4 51,7 43,7 49,0 54,9 46,4 52,0 52,2 44,1 49,5
2024 4.059 40,6 34,3 38,5 44,7 37,7 42,4 52,6 44,4 49,9 56,3 47,5 53,4 53,3 45,0 50,5
2025 4.039 40,6 34,3 38,5 44,7 37,7 42,4 53,5 45,1 50,7 57,8 48,7 54,8 54,4 45,8 51,6
2016 7.800 75,2 64,2 71,3 82,7 70,6 78,5 84,3 71,9 80,0 84,8 72,4 80,5 85,0 72,6 80,7
2017 7.700 74,6 63,5 70,7 82,0 69,9 77,8 85,2 72,6 80,8 86,3 73,6 81,9 85,5 72,8 81,0
2018 7.600 73,9 62,9 70,1 81,3 69,2 77,1 86,1 73,3 81,6 87,8 74,7 83,3 87,1 74,1 82,6
2019 7.600 74,3 63,1 70,4 81,7 69,4 77,4 88,1 74,9 83,5 90,5 76,9 85,8 89,4 75,9 84,7
2020 7.500 73,6 62,5 69,8 81,0 68,7 76,8 88,9 75,5 84,3 92,1 78,1 87,3 90,9 77,1 86,1
2021 7.500 74,0 62,7 70,1 81,4 68,9 77,1 91,0 77,1 86,2 94,9 80,4 90,0 92,6 78,4 87,7
2022 7.400 73,4 62,1 69,5 80,7 68,3 76,5 91,8 77,6 87,0 96,6 81,7 91,5 93,2 78,9 88,3
2023 7.300 72,7 61,5 68,9 80,0 67,6 75,8 92,5 78,2 87,7 98,2 83,0 93,1 93,4 79,0 88,6
2024 7.300 73,1 61,7 69,3 80,4 67,8 76,2 94,6 79,8 89,7 101,3 85,5 96,0 95,8 80,9 90,9
2025 7.200 72,4 61,1 68,7 79,7 67,1 75,6 95,3 80,3 90,4 103,0 86,8 97,7 97,0 81,7 92,0
Landkreis Nordsachsen - Übernachtungen je Einwohner und Tag
Arzberg
Bad Düben, Stadt
Beilrode
Belgern-Schildau, Stadt
Übernachtungen je Tag
176 
 
 
Noch Landkreis Nordsachsen 
 
2016 2.241 21,6 18,4 20,5 23,8 20,3 22,5 24,2 20,7 23,0 24,4 20,8 23,1 24,4 20,8 23,2
2017 2.231 21,6 18,4 20,5 23,8 20,2 22,5 24,7 21,0 23,4 25,0 21,3 23,7 24,8 21,1 23,5
2018 2.221 21,6 18,4 20,5 23,8 20,2 22,5 25,2 21,4 23,9 25,7 21,8 24,3 25,5 21,7 24,1
2019 2.211 21,6 18,4 20,5 23,8 20,2 22,5 25,6 21,8 24,3 26,3 22,4 25,0 26,0 22,1 24,6
2020 2.201 21,6 18,3 20,5 23,8 20,2 22,5 26,1 22,1 24,7 27,0 22,9 25,6 26,7 22,6 25,3
2021 2.190 21,6 18,3 20,5 23,8 20,1 22,5 26,6 22,5 25,2 27,7 23,5 26,3 27,0 22,9 25,6
2022 2.180 21,6 18,3 20,5 23,8 20,1 22,5 27,0 22,9 25,6 28,4 24,1 27,0 27,4 23,2 26,0
2023 2.169 21,6 18,3 20,5 23,8 20,1 22,5 27,5 23,2 26,1 29,2 24,7 27,7 27,8 23,5 26,3
2024 2.158 21,6 18,2 20,5 23,8 20,1 22,5 28,0 23,6 26,5 29,9 25,3 28,4 28,3 23,9 26,9
2025 2.148 21,6 18,2 20,5 23,8 20,0 22,5 28,4 24,0 27,0 30,7 25,9 29,1 28,9 24,4 27,4
2016 4.256 41,0 35,0 38,9 45,1 38,5 42,8 46,0 39,3 43,6 46,3 39,5 43,9 46,4 39,6 44,0
2017 4.236 41,0 35,0 38,9 45,1 38,4 42,8 46,9 39,9 44,5 47,5 40,5 45,0 47,0 40,1 44,6
2018 4.217 41,0 34,9 38,9 45,1 38,4 42,8 47,8 40,6 45,3 48,7 41,5 46,2 48,3 41,1 45,8
2019 4.198 41,0 34,9 38,9 45,1 38,3 42,8 48,7 41,3 46,1 50,0 42,5 47,4 49,4 41,9 46,8
2020 4.178 41,0 34,8 38,9 45,1 38,3 42,8 49,5 42,0 47,0 51,3 43,5 48,6 50,6 42,9 48,0
2021 4.158 41,0 34,8 38,9 45,1 38,2 42,8 50,4 42,7 47,8 52,6 44,6 49,9 51,3 43,5 48,6
2022 4.138 41,0 34,7 38,9 45,1 38,2 42,8 51,3 43,4 48,6 54,0 45,7 51,2 52,1 44,1 49,4
2023 4.118 41,0 34,7 38,9 45,1 38,1 42,8 52,2 44,1 49,5 55,4 46,8 52,5 52,7 44,5 50,0
2024 4.098 41,0 34,6 38,9 45,1 38,1 42,8 53,1 44,8 50,3 56,8 48,0 53,9 53,8 45,4 51,0
2025 4.078 41,0 34,6 38,9 45,1 38,0 42,8 54,0 45,5 51,2 58,3 49,2 55,3 54,9 46,3 52,1
2016 24.700 238,1 203,2 225,9 261,9 223,4 248,4 267,0 227,8 253,3 268,7 229,2 254,9 269,3 229,8 255,5
2017 24.600 238,3 203,0 225,9 262,0 223,2 248,5 272,3 232,0 258,2 275,8 235,0 261,5 273,0 232,6 258,9
2018 24.500 238,4 202,8 226,0 262,1 223,0 248,5 277,6 236,2 263,1 283,1 240,9 268,4 280,8 238,9 266,2
2019 24.400 238,5 202,6 226,1 262,3 222,8 248,6 282,8 240,3 268,1 290,6 246,9 275,5 286,9 243,8 272,0
2020 24.300 238,6 202,4 226,1 262,4 222,6 248,7 288,1 244,5 273,1 298,3 253,1 282,8 294,4 249,8 279,0
2021 24.200 238,8 202,3 226,3 262,6 222,5 248,9 293,5 248,6 278,2 306,3 259,5 290,3 298,7 253,1 283,1
2022 24.100 238,9 202,2 226,5 262,8 222,3 249,0 298,8 252,8 283,3 314,5 266,1 298,1 303,5 256,8 287,7
2023 24.000 239,1 202,0 226,7 262,9 222,2 249,3 304,2 257,1 288,4 322,9 272,8 306,1 307,2 259,6 291,2
2024 23.900 239,3 201,9 226,9 263,1 222,1 249,5 309,6 261,3 293,6 331,5 279,8 314,3 313,8 264,8 297,5
2025 23.800 239,4 201,8 227,1 263,3 221,9 249,8 315,0 265,5 298,8 340,4 286,9 322,8 320,5 270,1 304,0
2016 4.076 39,3 33,5 37,3 43,2 36,9 41,0 44,1 37,6 41,8 44,3 37,8 42,1 44,4 37,9 42,2
2017 4.057 39,3 33,5 37,3 43,2 36,8 41,0 44,9 38,3 42,6 45,5 38,8 43,1 45,0 38,4 42,7
2018 4.039 39,3 33,4 37,3 43,2 36,8 41,0 45,8 38,9 43,4 46,7 39,7 44,2 46,3 39,4 43,9
2019 4.020 39,3 33,4 37,2 43,2 36,7 41,0 46,6 39,6 44,2 47,9 40,7 45,4 47,3 40,2 44,8
2020 4.002 39,3 33,3 37,2 43,2 36,7 41,0 47,4 40,3 45,0 49,1 41,7 46,6 48,5 41,1 45,9
2021 3.982 39,3 33,3 37,2 43,2 36,6 41,0 48,3 40,9 45,8 50,4 42,7 47,8 49,2 41,6 46,6
2022 3.963 39,3 33,2 37,2 43,2 36,6 41,0 49,1 41,6 46,6 51,7 43,8 49,0 49,9 42,2 47,3
2023 3.944 39,3 33,2 37,2 43,2 36,5 41,0 50,0 42,2 47,4 53,1 44,8 50,3 50,5 42,7 47,9
2024 3.925 39,3 33,2 37,3 43,2 36,5 41,0 50,8 42,9 48,2 54,4 45,9 51,6 51,5 43,5 48,9
2025 3.906 39,3 33,1 37,3 43,2 36,4 41,0 51,7 43,6 49,0 55,9 47,1 53,0 52,6 44,3 49,9
2016 2.539 24,5 20,9 23,2 26,9 23,0 25,5 27,4 23,4 26,0 27,6 23,6 26,2 27,7 23,6 26,3
2017 2.527 24,5 20,9 23,2 26,9 22,9 25,5 28,0 23,8 26,5 28,3 24,1 26,9 28,1 23,9 26,6
2018 2.516 24,5 20,8 23,2 26,9 22,9 25,5 28,5 24,3 27,0 29,1 24,7 27,6 28,8 24,5 27,3
2019 2.504 24,5 20,8 23,2 26,9 22,9 25,5 29,0 24,7 27,5 29,8 25,3 28,3 29,5 25,0 27,9
2020 2.493 24,5 20,8 23,2 26,9 22,8 25,5 29,6 25,1 28,0 30,6 26,0 29,0 30,2 25,6 28,6
2021 2.481 24,5 20,7 23,2 26,9 22,8 25,5 30,1 25,5 28,5 31,4 26,6 29,8 30,6 25,9 29,0
2022 2.469 24,5 20,7 23,2 26,9 22,8 25,5 30,6 25,9 29,0 32,2 27,3 30,5 31,1 26,3 29,5
2023 2.457 24,5 20,7 23,2 26,9 22,7 25,5 31,1 26,3 29,5 33,1 27,9 31,3 31,4 26,6 29,8
2024 2.445 24,5 20,7 23,2 26,9 22,7 25,5 31,7 26,7 30,0 33,9 28,6 32,2 32,1 27,1 30,4
2025 2.433 24,5 20,6 23,2 26,9 22,7 25,5 32,2 27,1 30,5 34,8 29,3 33,0 32,8 27,6 31,1
Cavertitz
Dahlen, Stadt
Delitzsch, Stadt
Doberschütz
Dommitzsch, Stadt
177 
 
 
Noch Landkreis Nordsachsen 
 
2016 2.116 20,4 17,4 19,4 22,4 19,1 21,3 22,9 19,5 21,7 23,0 19,6 21,8 23,1 19,7 21,9
2017 2.106 20,4 17,4 19,3 22,4 19,1 21,3 23,3 19,9 22,1 23,6 20,1 22,4 23,4 19,9 22,2
2018 2.097 20,4 17,4 19,3 22,4 19,1 21,3 23,8 20,2 22,5 24,2 20,6 23,0 24,0 20,4 22,8
2019 2.087 20,4 17,3 19,3 22,4 19,1 21,3 24,2 20,6 22,9 24,9 21,1 23,6 24,5 20,9 23,3
2020 2.078 20,4 17,3 19,3 22,4 19,0 21,3 24,6 20,9 23,3 25,5 21,6 24,2 25,2 21,4 23,9
2021 2.068 20,4 17,3 19,3 22,4 19,0 21,3 25,1 21,2 23,8 26,2 22,2 24,8 25,5 21,6 24,2
2022 2.058 20,4 17,3 19,3 22,4 19,0 21,3 25,5 21,6 24,2 26,8 22,7 25,4 25,9 21,9 24,6
2023 2.048 20,4 17,2 19,3 22,4 19,0 21,3 26,0 21,9 24,6 27,5 23,3 26,1 26,2 22,1 24,8
2024 2.038 20,4 17,2 19,3 22,4 18,9 21,3 26,4 22,3 25,0 28,3 23,9 26,8 26,8 22,6 25,4
2025 2.028 20,4 17,2 19,3 22,4 18,9 21,3 26,8 22,6 25,5 29,0 24,4 27,5 27,3 23,0 25,9
2016 15.200 146,5 125,0 139,0 161,2 137,5 152,9 164,3 140,2 155,9 165,3 141,1 156,9 165,7 141,4 157,2
2017 15.100 146,2 124,6 138,7 160,8 137,0 152,5 167,1 142,4 158,5 169,3 144,2 160,5 167,6 142,8 158,9
2018 15.100 146,9 125,0 139,3 161,6 137,5 153,2 171,1 145,5 162,2 174,5 148,5 165,4 173,0 147,2 164,0
2019 15.000 146,6 124,6 139,0 161,2 137,0 152,8 173,9 147,7 164,8 178,7 151,8 169,3 176,4 149,9 167,2
2020 14.900 146,3 124,1 138,7 160,9 136,5 152,5 176,7 149,9 167,5 182,9 155,2 173,4 180,5 153,1 171,1
2021 14.800 146,0 123,7 138,4 160,6 136,0 152,2 179,5 152,1 170,1 187,3 158,7 177,5 182,7 154,8 173,1
2022 14.800 146,7 124,1 139,1 161,4 136,5 152,9 183,5 155,3 173,9 193,1 163,4 183,0 186,4 157,7 176,7
2023 14.700 146,4 123,7 138,8 161,1 136,1 152,7 186,3 157,4 176,6 197,8 167,1 187,5 188,2 159,0 178,4
2024 14.600 146,2 123,3 138,6 160,7 135,6 152,4 189,1 159,6 179,3 202,5 170,9 192,0 191,7 161,8 181,8
2025 14.600 146,9 123,8 139,3 161,5 136,2 153,2 193,2 162,9 183,3 208,8 176,0 198,0 196,6 165,7 186,5
2016 1.440 13,9 11,8 13,2 15,3 13,0 14,5 15,6 13,3 14,8 15,7 13,4 14,9 15,7 13,4 14,9
2017 1.434 13,9 11,8 13,2 15,3 13,0 14,5 15,9 13,5 15,0 16,1 13,7 15,2 15,9 13,6 15,1
2018 1.427 13,9 11,8 13,2 15,3 13,0 14,5 16,2 13,8 15,3 16,5 14,0 15,6 16,4 13,9 15,5
2019 1.421 13,9 11,8 13,2 15,3 13,0 14,5 16,5 14,0 15,6 16,9 14,4 16,0 16,7 14,2 15,8
2020 1.414 13,9 11,8 13,2 15,3 13,0 14,5 16,8 14,2 15,9 17,4 14,7 16,5 17,1 14,5 16,2
2021 1.407 13,9 11,8 13,2 15,3 12,9 14,5 17,1 14,5 16,2 17,8 15,1 16,9 17,4 14,7 16,5
2022 1.400 13,9 11,7 13,2 15,3 12,9 14,5 17,4 14,7 16,5 18,3 15,5 17,3 17,6 14,9 16,7
2023 1.394 13,9 11,7 13,2 15,3 12,9 14,5 17,7 14,9 16,7 18,7 15,8 17,8 17,8 15,1 16,9
2024 1.387 13,9 11,7 13,2 15,3 12,9 14,5 18,0 15,2 17,0 19,2 16,2 18,2 18,2 15,4 17,3
2025 1.380 13,9 11,7 13,2 15,3 12,9 14,5 18,3 15,4 17,3 19,7 16,6 18,7 18,6 15,7 17,6
2016 2.997 28,9 24,6 27,4 31,8 27,1 30,1 32,4 27,6 30,7 32,6 27,8 30,9 32,7 27,9 31,0
2017 2.983 28,9 24,6 27,4 31,8 27,1 30,1 33,0 28,1 31,3 33,4 28,5 31,7 33,1 28,2 31,4
2018 2.970 28,9 24,6 27,4 31,8 27,0 30,1 33,6 28,6 31,9 34,3 29,2 32,5 34,0 29,0 32,3
2019 2.956 28,9 24,5 27,4 31,8 27,0 30,1 34,3 29,1 32,5 35,2 29,9 33,4 34,8 29,5 32,9
2020 2.942 28,9 24,5 27,4 31,8 27,0 30,1 34,9 29,6 33,1 36,1 30,6 34,2 35,6 30,2 33,8
2021 2.928 28,9 24,5 27,4 31,8 26,9 30,1 35,5 30,1 33,7 37,1 31,4 35,1 36,1 30,6 34,3
2022 2.914 28,9 24,4 27,4 31,8 26,9 30,1 36,1 30,6 34,3 38,0 32,2 36,0 36,7 31,1 34,8
2023 2.900 28,9 24,4 27,4 31,8 26,8 30,1 36,8 31,1 34,8 39,0 33,0 37,0 37,1 31,4 35,2
2024 2.886 28,9 24,4 27,4 31,8 26,8 30,1 37,4 31,5 35,4 40,0 33,8 38,0 37,9 32,0 35,9
2025 2.872 28,9 24,4 27,4 31,8 26,8 30,1 38,0 32,0 36,0 41,1 34,6 39,0 38,7 32,6 36,7
2016 3.750 36,2 30,8 34,3 39,8 33,9 37,7 40,5 34,6 38,5 40,8 34,8 38,7 40,9 34,9 38,8
2017 3.733 36,2 30,8 34,3 39,8 33,9 37,7 41,3 35,2 39,2 41,9 35,7 39,7 41,4 35,3 39,3
2018 3.716 36,2 30,8 34,3 39,8 33,8 37,7 42,1 35,8 39,9 42,9 36,5 40,7 42,6 36,2 40,4
2019 3.699 36,2 30,7 34,3 39,8 33,8 37,7 42,9 36,4 40,6 44,1 37,4 41,8 43,5 37,0 41,2
2020 3.682 36,2 30,7 34,3 39,8 33,7 37,7 43,7 37,0 41,4 45,2 38,4 42,8 44,6 37,8 42,3
2021 3.664 36,2 30,6 34,3 39,8 33,7 37,7 44,4 37,7 42,1 46,4 39,3 44,0 45,2 38,3 42,9
2022 3.647 36,2 30,6 34,3 39,8 33,6 37,7 45,2 38,3 42,9 47,6 40,3 45,1 45,9 38,9 43,5
2023 3.629 36,2 30,5 34,3 39,8 33,6 37,7 46,0 38,9 43,6 48,8 41,3 46,3 46,5 39,3 44,0
2024 3.611 36,2 30,5 34,3 39,8 33,6 37,7 46,8 39,5 44,4 50,1 42,3 47,5 47,4 40,0 45,0
2025 3.594 36,2 30,5 34,3 39,8 33,5 37,7 47,6 40,1 45,1 51,4 43,3 48,7 48,4 40,8 45,9
Eilenburg, Stadt
Dreiheide
Elsnig
Jesewitz
Krostitz
178 
 
 
Noch Landkreis Nordsachsen 
 
2016 3.748 36,1 30,8 34,3 39,7 33,9 37,7 40,5 34,6 38,4 40,8 34,8 38,7 40,9 34,9 38,8
2017 3.731 36,1 30,8 34,3 39,7 33,9 37,7 41,3 35,2 39,2 41,8 35,6 39,7 41,4 35,3 39,3
2018 3.714 36,1 30,7 34,3 39,7 33,8 37,7 42,1 35,8 39,9 42,9 36,5 40,7 42,6 36,2 40,4
2019 3.697 36,1 30,7 34,3 39,7 33,8 37,7 42,9 36,4 40,6 44,0 37,4 41,7 43,5 36,9 41,2
2020 3.680 36,1 30,7 34,2 39,7 33,7 37,7 43,6 37,0 41,4 45,2 38,3 42,8 44,6 37,8 42,3
2021 3.662 36,1 30,6 34,2 39,7 33,7 37,7 44,4 37,6 42,1 46,4 39,3 43,9 45,2 38,3 42,8
2022 3.645 36,1 30,6 34,3 39,7 33,6 37,7 45,2 38,2 42,8 47,6 40,2 45,1 45,9 38,8 43,5
2023 3.627 36,1 30,5 34,3 39,7 33,6 37,7 46,0 38,8 43,6 48,8 41,2 46,3 46,4 39,2 44,0
2024 3.609 36,1 30,5 34,3 39,7 33,5 37,7 46,8 39,5 44,3 50,1 42,3 47,5 47,4 40,0 44,9
2025 3.592 36,1 30,5 34,3 39,7 33,5 37,7 47,5 40,1 45,1 51,4 43,3 48,7 48,4 40,8 45,9
2016 2.982 28,7 24,5 27,3 31,6 27,0 30,0 32,2 27,5 30,6 32,4 27,7 30,8 32,5 27,7 30,8
2017 2.968 28,7 24,5 27,3 31,6 26,9 30,0 32,9 28,0 31,2 33,3 28,4 31,6 32,9 28,1 31,2
2018 2.955 28,7 24,5 27,3 31,6 26,9 30,0 33,5 28,5 31,7 34,1 29,1 32,4 33,9 28,8 32,1
2019 2.941 28,7 24,4 27,2 31,6 26,9 30,0 34,1 29,0 32,3 35,0 29,8 33,2 34,6 29,4 32,8
2020 2.928 28,7 24,4 27,2 31,6 26,8 30,0 34,7 29,5 32,9 35,9 30,5 34,1 35,5 30,1 33,6
2021 2.914 28,7 24,4 27,2 31,6 26,8 30,0 35,3 29,9 33,5 36,9 31,2 35,0 36,0 30,5 34,1
2022 2.900 28,7 24,3 27,2 31,6 26,7 30,0 36,0 30,4 34,1 37,8 32,0 35,9 36,5 30,9 34,6
2023 2.886 28,7 24,3 27,3 31,6 26,7 30,0 36,6 30,9 34,7 38,8 32,8 36,8 36,9 31,2 35,0
2024 2.871 28,7 24,3 27,3 31,6 26,7 30,0 37,2 31,4 35,3 39,8 33,6 37,8 37,7 31,8 35,7
2025 2.857 28,7 24,2 27,3 31,6 26,6 30,0 37,8 31,9 35,9 40,9 34,4 38,8 38,5 32,4 36,5
2016 2.026 19,5 16,7 18,5 21,5 18,3 20,4 21,9 18,7 20,8 22,0 18,8 20,9 22,1 18,8 21,0
2017 2.017 19,5 16,6 18,5 21,5 18,3 20,4 22,3 19,0 21,2 22,6 19,3 21,4 22,4 19,1 21,2
2018 2.008 19,5 16,6 18,5 21,5 18,3 20,4 22,7 19,4 21,6 23,2 19,7 22,0 23,0 19,6 21,8
2019 1.999 19,5 16,6 18,5 21,5 18,3 20,4 23,2 19,7 22,0 23,8 20,2 22,6 23,5 20,0 22,3
2020 1.990 19,5 16,6 18,5 21,5 18,2 20,4 23,6 20,0 22,4 24,4 20,7 23,2 24,1 20,4 22,8
2021 1.980 19,5 16,6 18,5 21,5 18,2 20,4 24,0 20,3 22,8 25,1 21,2 23,8 24,4 20,7 23,2
2022 1.970 19,5 16,5 18,5 21,5 18,2 20,4 24,4 20,7 23,2 25,7 21,8 24,4 24,8 21,0 23,5
2023 1.961 19,5 16,5 18,5 21,5 18,2 20,4 24,9 21,0 23,6 26,4 22,3 25,0 25,1 21,2 23,8
2024 1.951 19,5 16,5 18,5 21,5 18,1 20,4 25,3 21,3 24,0 27,1 22,8 25,7 25,6 21,6 24,3
2025 1.942 19,5 16,5 18,5 21,5 18,1 20,4 25,7 21,7 24,4 27,8 23,4 26,3 26,1 22,0 24,8
2016 5.000 48,2 41,1 45,7 53,0 45,2 50,3 54,1 46,1 51,3 54,4 46,4 51,6 54,5 46,5 51,7
2017 4.900 47,5 40,4 45,0 52,2 44,5 49,5 54,2 46,2 51,4 54,9 46,8 52,1 54,4 46,3 51,6
2018 4.900 47,7 40,6 45,2 52,4 44,6 49,7 55,5 47,2 52,6 56,6 48,2 53,7 56,2 47,8 53,2
2019 4.900 47,9 40,7 45,4 52,7 44,7 49,9 56,8 48,3 53,8 58,4 49,6 55,3 57,6 49,0 54,6
2020 4.800 47,1 40,0 44,7 51,8 44,0 49,1 56,9 48,3 53,9 58,9 50,0 55,9 58,1 49,3 55,1
2021 4.800 47,4 40,1 44,9 52,1 44,1 49,4 58,2 49,3 55,2 60,8 51,5 57,6 59,2 50,2 56,2
2022 4.800 47,6 40,3 45,1 52,3 44,3 49,6 59,5 50,4 56,4 62,6 53,0 59,4 60,5 51,1 57,3
2023 4.700 46,8 39,6 44,4 51,5 43,5 48,8 59,6 50,3 56,5 63,2 53,4 59,9 60,2 50,8 57,0
2024 4.700 47,1 39,7 44,6 51,7 43,7 49,1 60,9 51,4 57,7 65,2 55,0 61,8 61,7 52,1 58,5
2025 4.700 47,3 39,9 44,8 52,0 43,8 49,3 62,2 52,4 59,0 67,2 56,7 63,8 63,3 53,3 60,0
2016 6.000 57,8 49,4 54,9 63,6 54,3 60,3 64,9 55,3 61,5 65,3 55,7 61,9 65,4 55,8 62,1
2017 5.900 57,1 48,7 54,2 62,8 53,5 59,6 65,3 55,6 61,9 66,2 56,4 62,7 65,5 55,8 62,1
2018 5.900 57,4 48,8 54,4 63,1 53,7 59,8 66,8 56,9 63,4 68,2 58,0 64,6 67,6 57,5 64,1
2019 5.800 56,7 48,2 53,7 62,3 53,0 59,1 67,2 57,1 63,7 69,1 58,7 65,5 68,2 57,9 64,7
2020 5.700 56,0 47,5 53,0 61,6 52,2 58,3 67,6 57,3 64,1 70,0 59,4 66,3 69,1 58,6 65,4
2021 5.700 56,2 47,6 53,3 61,8 52,4 58,6 69,1 58,6 65,5 72,1 61,1 68,4 70,4 59,6 66,7
2022 5.600 55,5 47,0 52,6 61,1 51,7 57,9 69,4 58,8 65,8 73,1 61,8 69,3 70,5 59,7 66,8
2023 5.500 54,8 46,3 51,9 60,3 50,9 57,1 69,7 58,9 66,1 74,0 62,5 70,1 70,4 59,5 66,7
2024 5.500 55,1 46,5 52,2 60,6 51,1 57,4 71,2 60,1 67,6 76,3 64,4 72,3 72,2 60,9 68,5
2025 5.400 54,3 45,8 51,5 59,7 50,4 56,7 71,5 60,2 67,8 77,2 65,1 73,2 72,7 61,3 69,0
Laußig
Liebschützberg
Löbnitz
Mockrehna
Mügeln, Stadt
179 
 
 
Noch Landkreis Nordsachsen 
 
2016 2.339 22,5 19,2 21,4 24,8 21,2 23,5 25,3 21,6 24,0 25,4 21,7 24,1 25,5 21,8 24,2
2017 2.328 22,5 19,2 21,4 24,8 21,1 23,5 25,8 22,0 24,4 26,1 22,2 24,8 25,8 22,0 24,5
2018 2.318 22,5 19,2 21,4 24,8 21,1 23,5 26,3 22,3 24,9 26,8 22,8 25,4 26,6 22,6 25,2
2019 2.307 22,5 19,2 21,4 24,8 21,1 23,5 26,7 22,7 25,4 27,5 23,3 26,0 27,1 23,1 25,7
2020 2.296 22,5 19,1 21,4 24,8 21,0 23,5 27,2 23,1 25,8 28,2 23,9 26,7 27,8 23,6 26,4
2021 2.285 22,5 19,1 21,4 24,8 21,0 23,5 27,7 23,5 26,3 28,9 24,5 27,4 28,2 23,9 26,7
2022 2.274 22,5 19,1 21,4 24,8 21,0 23,5 28,2 23,9 26,7 29,7 25,1 28,1 28,6 24,2 27,1
2023 2.263 22,5 19,1 21,4 24,8 21,0 23,5 28,7 24,2 27,2 30,4 25,7 28,9 29,0 24,5 27,5
2024 2.252 22,5 19,0 21,4 24,8 20,9 23,5 29,2 24,6 27,7 31,2 26,4 29,6 29,6 25,0 28,0
2025 2.241 22,5 19,0 21,4 24,8 20,9 23,5 29,7 25,0 28,1 32,1 27,0 30,4 30,2 25,4 28,6
2016 14.400 138,8 118,4 131,7 152,7 130,3 144,8 155,7 132,8 147,7 156,6 133,6 148,6 157,0 134,0 148,9
2017 14.200 137,5 117,2 130,4 151,2 128,9 143,4 157,2 133,9 149,0 159,2 135,6 151,0 157,6 134,3 149,5
2018 14.100 137,2 116,7 130,1 150,9 128,4 143,0 159,7 135,9 151,4 162,9 138,6 154,5 161,6 137,5 153,2
2019 13.900 135,9 115,4 128,8 149,4 126,9 141,6 161,1 136,9 152,7 165,6 140,7 156,9 163,5 138,9 154,9
2020 13.800 135,5 115,0 128,4 149,0 126,4 141,2 163,6 138,8 155,1 169,4 143,7 160,6 167,2 141,8 158,4
2021 13.600 134,2 113,7 127,2 147,6 125,0 139,9 164,9 139,7 156,3 172,1 145,8 163,1 167,9 142,2 159,1
2022 13.500 133,8 113,2 126,9 147,2 124,5 139,5 167,4 141,6 158,7 176,2 149,0 167,0 170,0 143,9 161,2
2023 13.300 132,5 112,0 125,6 145,7 123,1 138,1 168,6 142,4 159,8 178,9 151,2 169,6 170,2 143,8 161,4
2024 13.200 132,1 111,5 125,3 145,3 122,6 137,8 171,0 144,3 162,1 183,1 154,5 173,6 173,3 146,3 164,3
2025 13.000 130,8 110,2 124,0 143,8 121,2 136,4 172,1 145,0 163,2 185,9 156,7 176,3 175,1 147,6 166,0
2016 4.892 47,2 40,2 44,7 51,9 44,2 49,2 52,9 45,1 50,2 53,2 45,4 50,5 53,3 45,5 50,6
2017 4.869 47,2 40,2 44,7 51,9 44,2 49,2 53,9 45,9 51,1 54,6 46,5 51,8 54,0 46,0 51,2
2018 4.847 47,2 40,1 44,7 51,9 44,1 49,2 54,9 46,7 52,1 56,0 47,7 53,1 55,5 47,3 52,7
2019 4.825 47,2 40,1 44,7 51,9 44,1 49,2 55,9 47,5 53,0 57,5 48,8 54,5 56,7 48,2 53,8
2020 4.803 47,2 40,0 44,7 51,9 44,0 49,2 57,0 48,3 54,0 59,0 50,0 55,9 58,2 49,4 55,1
2021 4.780 47,2 40,0 44,7 51,9 43,9 49,2 58,0 49,1 54,9 60,5 51,3 57,3 59,0 50,0 55,9
2022 4.757 47,2 39,9 44,7 51,9 43,9 49,2 59,0 49,9 55,9 62,1 52,5 58,8 59,9 50,7 56,8
2023 4.734 47,2 39,8 44,7 51,9 43,8 49,2 60,0 50,7 56,9 63,7 53,8 60,4 60,6 51,2 57,4
2024 4.711 47,2 39,8 44,7 51,9 43,8 49,2 61,0 51,5 57,9 65,3 55,1 62,0 61,9 52,2 58,6
2025 4.688 47,2 39,8 44,7 51,9 43,7 49,2 62,0 52,3 58,8 67,0 56,5 63,6 63,1 53,2 59,9
2016 17.200 165,8 141,5 157,3 182,4 155,6 173,0 185,9 158,6 176,4 187,1 159,6 177,5 187,5 160,0 177,9
2017 17.300 167,6 142,7 158,9 184,3 157,0 174,7 191,5 163,1 181,6 194,0 165,3 183,9 192,0 163,6 182,1
2018 17.400 169,3 144,0 160,5 186,2 158,4 176,5 197,1 167,7 186,9 201,1 171,1 190,6 199,4 169,6 189,0
2019 17.400 170,1 144,5 161,2 187,0 158,9 177,3 201,7 171,4 191,2 207,2 176,1 196,4 204,6 173,8 194,0
2020 17.500 171,8 145,8 162,9 189,0 160,3 179,1 207,5 176,1 196,7 214,8 182,3 203,6 212,0 179,9 200,9
2021 17.500 172,7 146,3 163,6 189,9 160,9 180,0 212,2 179,8 201,1 221,5 187,7 209,9 216,0 183,0 204,7
2022 17.600 174,5 147,6 165,4 191,9 162,4 181,9 218,2 184,7 206,9 229,7 194,3 217,7 221,7 187,5 210,1
2023 17.600 175,3 148,2 166,2 192,8 162,9 182,8 223,1 188,5 211,5 236,8 200,1 224,5 225,3 190,4 213,6
2024 17.600 176,2 148,7 167,1 193,8 163,5 183,7 228,0 192,4 216,2 244,1 206,0 231,5 231,1 195,0 219,1
2025 17.700 178,1 150,1 168,9 195,8 165,1 185,7 234,3 197,4 222,2 253,1 213,4 240,1 238,3 200,9 226,1
2016 2.420 23,3 19,9 22,1 25,7 21,9 24,3 26,2 22,3 24,8 26,3 22,5 25,0 26,4 22,5 25,0
2017 2.409 23,3 19,9 22,1 25,7 21,9 24,3 26,7 22,7 25,3 27,0 23,0 25,6 26,7 22,8 25,4
2018 2.399 23,3 19,9 22,1 25,7 21,8 24,3 27,2 23,1 25,8 27,7 23,6 26,3 27,5 23,4 26,1
2019 2.388 23,3 19,8 22,1 25,7 21,8 24,3 27,7 23,5 26,2 28,4 24,2 27,0 28,1 23,9 26,6
2020 2.377 23,3 19,8 22,1 25,7 21,8 24,3 28,2 23,9 26,7 29,2 24,8 27,7 28,8 24,4 27,3
2021 2.365 23,3 19,8 22,1 25,7 21,7 24,3 28,7 24,3 27,2 29,9 25,4 28,4 29,2 24,7 27,7
2022 2.354 23,3 19,7 22,1 25,7 21,7 24,3 29,2 24,7 27,7 30,7 26,0 29,1 29,6 25,1 28,1
2023 2.342 23,3 19,7 22,1 25,7 21,7 24,3 29,7 25,1 28,1 31,5 26,6 29,9 30,0 25,3 28,4
2024 2.331 23,3 19,7 22,1 25,7 21,7 24,3 30,2 25,5 28,6 32,3 27,3 30,7 30,6 25,8 29,0
2025 2.320 23,3 19,7 22,1 25,7 21,6 24,3 30,7 25,9 29,1 33,2 28,0 31,5 31,2 26,3 29,6
Schkeuditz, Stadt
Naundorf
Oschatz, Stadt
Rackwitz
Schönwölkau
180 
 
 
Noch Landkreis Nordsachsen 
 
  
2016 14.900 143,7 122,6 136,3 158,0 134,8 149,9 161,1 137,4 152,8 162,1 138,3 153,8 162,5 138,6 154,1
2017 15.000 145,3 123,8 137,8 159,8 136,1 151,5 166,0 141,5 157,4 168,2 143,3 159,5 166,5 141,8 157,9
2018 15.000 145,9 124,2 138,4 160,5 136,5 152,2 169,9 144,6 161,1 173,3 147,5 164,3 171,9 146,2 163,0
2019 15.100 147,6 125,4 139,9 162,3 137,9 153,8 175,0 148,7 165,9 179,8 152,8 170,5 177,6 150,9 168,3
2020 15.100 148,3 125,8 140,5 163,1 138,3 154,5 179,1 151,9 169,7 185,4 157,3 175,7 182,9 155,2 173,4
2021 15.100 149,0 126,2 141,2 163,8 138,8 155,3 183,1 155,1 173,6 191,1 161,9 181,1 186,4 157,9 176,6
2022 15.200 150,7 127,5 142,8 165,7 140,2 157,1 188,5 159,5 178,7 198,3 167,8 188,0 191,4 162,0 181,4
2023 15.200 151,4 128,0 143,5 166,5 140,7 157,9 192,7 162,8 182,6 204,5 172,8 193,8 194,6 164,4 184,4
2024 15.300 153,2 129,3 145,2 168,4 142,2 159,7 198,2 167,3 187,9 212,2 179,1 201,2 200,9 169,5 190,5
2025 15.300 153,9 129,7 146,0 169,3 142,7 160,6 202,5 170,7 192,1 218,8 184,4 207,5 206,0 173,7 195,4
2016 19.700 189,9 162,0 180,2 208,9 178,2 198,1 213,0 181,7 202,0 214,3 182,8 203,3 214,8 183,3 203,8
2017 19.500 188,9 160,9 179,1 207,7 176,9 196,9 215,8 183,9 204,7 218,6 186,3 207,3 216,4 184,4 205,2
2018 19.400 188,7 160,6 178,9 207,6 176,6 196,8 219,8 187,0 208,4 224,2 190,7 212,5 222,3 189,1 210,8
2019 19.300 188,6 160,3 178,8 207,4 176,3 196,6 223,7 190,1 212,1 229,9 195,3 217,9 227,0 192,8 215,1
2020 19.100 187,5 159,1 177,8 206,2 175,0 195,5 226,5 192,2 214,7 234,5 199,0 222,2 231,4 196,3 219,3
2021 19.000 187,5 158,8 177,7 206,2 174,7 195,4 230,4 195,2 218,4 240,5 203,7 227,9 234,5 198,7 222,3
2022 18.900 187,4 158,5 177,6 206,1 174,3 195,3 234,4 198,3 222,1 246,6 208,7 233,8 238,0 201,4 225,6
2023 18.700 186,3 157,4 176,6 204,9 173,1 194,2 237,0 200,3 224,7 251,6 212,6 238,5 239,4 202,2 226,9
2024 18.600 186,2 157,1 176,6 204,8 172,8 194,2 240,9 203,3 228,5 258,0 217,7 244,6 244,2 206,1 231,6
2025 18.500 186,1 156,9 176,5 204,7 172,5 194,1 244,8 206,4 232,2 264,6 223,0 250,9 249,1 210,0 236,3
2016 1.281 12,3 10,5 11,7 13,6 11,6 12,9 13,8 11,8 13,1 13,9 11,9 13,2 14,0 11,9 13,2
2017 1.275 12,3 10,5 11,7 13,6 11,6 12,9 14,1 12,0 13,4 14,3 12,2 13,6 14,2 12,1 13,4
2018 1.269 12,3 10,5 11,7 13,6 11,6 12,9 14,4 12,2 13,6 14,7 12,5 13,9 14,5 12,4 13,8
2019 1.263 12,3 10,5 11,7 13,6 11,5 12,9 14,6 12,4 13,9 15,0 12,8 14,3 14,9 12,6 14,1
2020 1.258 12,3 10,5 11,7 13,6 11,5 12,9 14,9 12,7 14,1 15,4 13,1 14,6 15,2 12,9 14,4
2021 1.252 12,3 10,5 11,7 13,6 11,5 12,9 15,2 12,9 14,4 15,8 13,4 15,0 15,4 13,1 14,6
2022 1.246 12,3 10,4 11,7 13,6 11,5 12,9 15,4 13,1 14,6 16,3 13,8 15,4 15,7 13,3 14,9
2023 1.240 12,3 10,4 11,7 13,6 11,5 12,9 15,7 13,3 14,9 16,7 14,1 15,8 15,9 13,4 15,0
2024 1.234 12,3 10,4 11,7 13,6 11,5 12,9 16,0 13,5 15,2 17,1 14,4 16,2 16,2 13,7 15,4
2025 1.227 12,3 10,4 11,7 13,6 11,4 12,9 16,2 13,7 15,4 17,6 14,8 16,6 16,5 13,9 15,7
2016 5.200 50,1 42,8 47,6 55,1 47,0 52,3 56,2 48,0 53,3 56,6 48,3 53,7 56,7 48,4 53,8
2017 5.100 49,4 42,1 46,8 54,3 46,3 51,5 56,5 48,1 53,5 57,2 48,7 54,2 56,6 48,2 53,7
2018 5.100 49,6 42,2 47,0 54,6 46,4 51,7 57,8 49,2 54,8 58,9 50,1 55,9 58,4 49,7 55,4
2019 5.000 48,9 41,5 46,3 53,7 45,7 50,9 58,0 49,2 54,9 59,6 50,6 56,4 58,8 50,0 55,7
2020 5.000 49,1 41,7 46,5 54,0 45,8 51,2 59,3 50,3 56,2 61,4 52,1 58,2 60,6 51,4 57,4
2021 4.900 48,3 41,0 45,8 53,2 45,0 50,4 59,4 50,3 56,3 62,0 52,5 58,8 60,5 51,2 57,3
2022 4.900 48,6 41,1 46,0 53,4 45,2 50,6 60,8 51,4 57,6 63,9 54,1 60,6 61,7 52,2 58,5
2023 4.800 47,8 40,4 45,3 52,6 44,4 49,9 60,8 51,4 57,7 64,6 54,6 61,2 61,4 51,9 58,2
2024 4.800 48,1 40,6 45,6 52,8 44,6 50,1 62,2 52,5 59,0 66,6 56,2 63,1 63,0 53,2 59,8
2025 4.700 47,3 39,9 44,8 52,0 43,8 49,3 62,2 52,4 59,0 67,2 56,7 63,8 63,3 53,3 60,0
2016 5.100 49,2 42,0 46,6 54,1 46,1 51,3 55,1 47,0 52,3 55,5 47,3 52,6 55,6 47,4 52,8
2017 5.100 49,4 42,1 46,8 54,3 46,3 51,5 56,5 48,1 53,5 57,2 48,7 54,2 56,6 48,2 53,7
2018 5.100 49,6 42,2 47,0 54,6 46,4 51,7 57,8 49,2 54,8 58,9 50,1 55,9 58,4 49,7 55,4
2019 5.100 49,8 42,4 47,2 54,8 46,6 52,0 59,1 50,2 56,0 60,7 51,6 57,6 60,0 51,0 56,8
2020 5.100 50,1 42,5 47,5 55,1 46,7 52,2 60,5 51,3 57,3 62,6 53,1 59,3 61,8 52,4 58,6
2021 5.100 50,3 42,6 47,7 55,3 46,9 52,4 61,9 52,4 58,6 64,5 54,7 61,2 63,0 53,3 59,7
2022 5.000 49,6 41,9 47,0 54,5 46,1 51,7 62,0 52,5 58,8 65,2 55,2 61,8 63,0 53,3 59,7
2023 5.000 49,8 42,1 47,2 54,8 46,3 51,9 63,4 53,6 60,1 67,3 56,8 63,8 64,0 54,1 60,7
2024 5.000 50,1 42,2 47,5 55,0 46,5 52,2 64,8 54,7 61,4 69,4 58,5 65,8 65,6 55,4 62,2
2025 5.000 50,3 42,4 47,7 55,3 46,6 52,5 66,2 55,8 62,8 71,5 60,3 67,8 67,3 56,8 63,9
2016 2.873 27,7 23,6 26,3 30,5 26,0 28,9 31,1 26,5 29,5 31,3 26,7 29,7 31,3 26,7 29,7
2017 2.860 27,7 23,6 26,3 30,5 26,0 28,9 31,7 27,0 30,0 32,1 27,3 30,4 31,7 27,0 30,1
2018 2.847 27,7 23,6 26,3 30,5 25,9 28,9 32,3 27,4 30,6 32,9 28,0 31,2 32,6 27,8 30,9
2019 2.834 27,7 23,5 26,3 30,5 25,9 28,9 32,9 27,9 31,1 33,8 28,7 32,0 33,3 28,3 31,6
2020 2.821 27,7 23,5 26,3 30,5 25,8 28,9 33,5 28,4 31,7 34,6 29,4 32,8 34,2 29,0 32,4
2021 2.808 27,7 23,5 26,3 30,5 25,8 28,9 34,1 28,8 32,3 35,5 30,1 33,7 34,7 29,4 32,8
2022 2.794 27,7 23,4 26,3 30,5 25,8 28,9 34,6 29,3 32,8 36,5 30,8 34,6 35,2 29,8 33,4
2023 2.781 27,7 23,4 26,3 30,5 25,7 28,9 35,2 29,8 33,4 37,4 31,6 35,5 35,6 30,1 33,7
2024 2.767 27,7 23,4 26,3 30,5 25,7 28,9 35,8 30,2 34,0 38,4 32,4 36,4 36,3 30,7 34,4
2025 2.753 27,7 23,3 26,3 30,5 25,7 28,9 36,4 30,7 34,6 39,4 33,2 37,3 37,1 31,3 35,2
Zschepplin
Taucha, Stadt
Torgau, Stadt
Trossin
Wermsdorf
Wiedemar
181 
 
 
Landkreis Leipzig 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 0,007273941 0,006206074 0,006900325 0,009287303 0,007923861 0,008810274 0,009593581 0,008185175 0,009100821 0,009727521 0,008299452 0,0092 27881 0,009405041 0,008024314 0,008921965
2017 0,007294336 0,006214422 0,006916891 0,009313343 0,007934519 0,008831426 0,009927617 0,008457851 0,009413914 0,010217173 0,008704538 0,0096 88487 0,009887194 0,008423412 0,009375583
2018 0,007314415 0,006223155 0,006934401 0,00933898 0,007945669 0,008853782 0,010262927 0,00873177 0,009729726 0,010730925 0,009129945 0,010173 409 0,010372228 0,008824763 0,009833348
2019 0,007335095 0,006232218 0,006952925 0,009365385 0,007957241 0,008877433 0,010600798 0,009006902 0,01004848 0,011271349 0,009576631 0,01068 4094 0,010806622 0,009181779 0,01024358
2020 0,007356329 0,006241352 0,006972225 0,009392496 0,007968904 0,008902076 0,010941233 0,009282903 0,010369947 0,011839787 0,010045266 0,0112 21583 0,011272065 0,009563592 0,010683505
2021 0,007378797 0,006251449 0,006993306 0,009421183 0,007981795 0,008928992 0,011285343 0,009561145 0,010695763 0,012438868 0,010538432 0,0117 89024 0,011651574 0,009871422 0,01104286
2022 0,007401579 0,006262301 0,007015447 0,00945027 0,007995651 0,008957261 0,011631839 0,009841424 0,011025019 0,013068695 0,011057114 0,01238 6916 0,012113634 0,010249059 0,011481679
2023 0,007424946 0,006273764 0,007038549 0,009480105 0,008010286 0,008986757 0,011981198 0,010123603 0,011357692 0,013731365 0,01160242 0,01301 678 0,012486657 0,010550694 0,011836847
2024 0,007449086 0,006286254 0,007063061 0,009510927 0,008026234 0,009018054 0,012333805 0,010408449 0,011694645 0,014428992 0,012176569 0,0136 81256 0,012957897 0,010935118 0,012286396
2025 0,007474074 0,006299728 0,007088979 0,009542831 0,008043437 0,009051145 0,012689883 0,010696016 0,012036048 0,015163622 0,012781074 0,0143 8233 0,013415834 0,011307904 0,012724595
Jahr EW
2016 7.900 57,5 49,0 54,5 73,4 62,6 69,6 75,8 64,7 71,9 76,8 65,6 72,9 74,3 63,4 70,5
2017 7.900 57,6 49,1 54,6 73,6 62,7 69,8 78,4 66,8 74,4 80,7 68,8 76,5 78,1 66,5 74,1
2018 7.800 57,1 48,5 54,1 72,8 62,0 69,1 80,1 68,1 75,9 83,7 71,2 79,4 80,9 68,8 76,7
2019 7.800 57,2 48,6 54,2 73,1 62,1 69,2 82,7 70,3 78,4 87,9 74,7 83,3 84,3 71,6 79,9
2020 7.700 56,6 48,1 53,7 72,3 61,4 68,5 84,2 71,5 79,8 91,2 77,3 86,4 86,8 73,6 82,3
2021 7.700 56,8 48,1 53,8 72,5 61,5 68,8 86,9 73,6 82,4 95,8 81,1 90,8 89,7 76,0 85,0
2022 7.600 56,3 47,6 53,3 71,8 60,8 68,1 88,4 74,8 83,8 99,3 84,0 94,1 92,1 77,9 87,3
2023 7.600 56,4 47,7 53,5 72,0 60,9 68,3 91,1 76,9 86,3 104,4 88,2 98,9 94,9 80,2 90,0
2024 7.500 55,9 47,1 53,0 71,3 60,2 67,6 92,5 78,1 87,7 108,2 91,3 102,6 97,2 82,0 92,1
2025 7.500 56,1 47,2 53,2 71,6 60,3 67,9 95,2 80,2 90,3 113,7 95,9 107,9 100,6 84,8 95,4
2016 3.323 24,2 20,6 22,9 30,9 26,3 29,3 31,9 27,2 30,2 32,3 27,6 30,7 31,3 26,7 29,7
2017 3.314 24,2 20,6 22,9 30,9 26,3 29,3 32,9 28,0 31,2 33,9 28,8 32,1 32,8 27,9 31,1
2018 3.305 24,2 20,6 22,9 30,9 26,3 29,3 33,9 28,9 32,2 35,5 30,2 33,6 34,3 29,2 32,5
2019 3.296 24,2 20,5 22,9 30,9 26,2 29,3 34,9 29,7 33,1 37,1 31,6 35,2 35,6 30,3 33,8
2020 3.286 24,2 20,5 22,9 30,9 26,2 29,3 36,0 30,5 34,1 38,9 33,0 36,9 37,0 31,4 35,1
2021 3.276 24,2 20,5 22,9 30,9 26,1 29,3 37,0 31,3 35,0 40,8 34,5 38,6 38,2 32,3 36,2
2022 3.266 24,2 20,5 22,9 30,9 26,1 29,3 38,0 32,1 36,0 42,7 36,1 40,5 39,6 33,5 37,5
2023 3.256 24,2 20,4 22,9 30,9 26,1 29,3 39,0 33,0 37,0 44,7 37,8 42,4 40,7 34,4 38,5
2024 3.245 24,2 20,4 22,9 30,9 26,0 29,3 40,0 33,8 38,0 46,8 39,5 44,4 42,1 35,5 39,9
2025 3.234 24,2 20,4 22,9 30,9 26,0 29,3 41,0 34,6 38,9 49,0 41,3 46,5 43,4 36,6 41,2
2016 4.881 35,5 30,3 33,7 45,3 38,7 43,0 46,8 39,9 44,4 47,5 40,5 45,0 45,9 39,2 43,5
2017 4.867 35,5 30,2 33,7 45,3 38,6 43,0 48,3 41,2 45,8 49,7 42,4 47,2 48,1 41,0 45,6
2018 4.854 35,5 30,2 33,7 45,3 38,6 43,0 49,8 42,4 47,2 52,1 44,3 49,4 50,3 42,8 47,7
2019 4.840 35,5 30,2 33,7 45,3 38,5 43,0 51,3 43,6 48,6 54,6 46,4 51,7 52,3 44,4 49,6
2020 4.826 35,5 30,1 33,6 45,3 38,5 43,0 52,8 44,8 50,0 57,1 48,5 54,2 54,4 46,2 51,6
2021 4.811 35,5 30,1 33,6 45,3 38,4 43,0 54,3 46,0 51,5 59,8 50,7 56,7 56,1 47,5 53,1
2022 4.797 35,5 30,0 33,7 45,3 38,4 43,0 55,8 47,2 52,9 62,7 53,0 59,4 58,1 49,2 55,1
2023 4.781 35,5 30,0 33,7 45,3 38,3 43,0 57,3 48,4 54,3 65,7 55,5 62,2 59,7 50,4 56,6
2024 4.766 35,5 30,0 33,7 45,3 38,3 43,0 58,8 49,6 55,7 68,8 58,0 65,2 61,8 52,1 58,6
2025 4.750 35,5 29,9 33,7 45,3 38,2 43,0 60,3 50,8 57,2 72,0 60,7 68,3 63,7 53,7 60,4
2016 6.700 48,7 41,6 46,2 62,2 53,1 59,0 64,3 54,8 61,0 65,2 55,6 61,8 63,0 53,8 59,8
2017 6.700 48,9 41,6 46,3 62,4 53,2 59,2 66,5 56,7 63,1 68,5 58,3 64,9 66,2 56,4 62,8
2018 6.700 49,0 41,7 46,5 62,6 53,2 59,3 68,8 58,5 65,2 71,9 61,2 68,2 69,5 59,1 65,9
2019 6.700 49,1 41,8 46,6 62,7 53,3 59,5 71,0 60,3 67,3 75,5 64,2 71,6 72,4 61,5 68,6
2020 6.700 49,3 41,8 46,7 62,9 53,4 59,6 73,3 62,2 69,5 79,3 67,3 75,2 75,5 64,1 71,6
2021 6.800 50,2 42,5 47,6 64,1 54,3 60,7 76,7 65,0 72,7 84,6 71,7 80,2 79,2 67,1 75,1
2022 6.800 50,3 42,6 47,7 64,3 54,4 60,9 79,1 66,9 75,0 88,9 75,2 84,2 82,4 69,7 78,1
2023 6.800 50,5 42,7 47,9 64,5 54,5 61,1 81,5 68,8 77,2 93,4 78,9 88,5 84,9 71,7 80,5
2024 6.800 50,7 42,7 48,0 64,7 54,6 61,3 83,9 70,8 79,5 98,1 82,8 93,0 88,1 74,4 83,5
2025 6.900 51,6 43,5 48,9 65,8 55,5 62,5 87,6 73,8 83,0 104,6 88,2 99,2 92,6 78,0 87,8
Landkreis Leipzig - Übernachtungen je Einwohner und Tag
Bad Lausick, Stadt
Belgershain
Bennewitz
Böhlen, Stadt
Übernachtungen je Tag
182 
 
 
Noch Landkreis Leipzig 
 
2016 19.100 138,9 118,5 131,8 177,4 151,3 168,3 183,2 156,3 173,8 185,8 158,5 176,3 179,6 153,3 170,4
2017 19.000 138,6 118,1 131,4 177,0 150,8 167,8 188,6 160,7 178,9 194,1 165,4 184,1 187,9 160,0 178,1
2018 18.900 138,2 117,6 131,1 176,5 150,2 167,3 194,0 165,0 183,9 202,8 172,6 192,3 196,0 166,8 185,9
2019 18.700 137,2 116,5 130,0 175,1 148,8 166,0 198,2 168,4 187,9 210,8 179,1 199,8 202,1 171,7 191,6
2020 18.600 136,8 116,1 129,7 174,7 148,2 165,6 203,5 172,7 192,9 220,2 186,8 208,7 209,7 177,9 198,7
2021 18.500 136,5 115,7 129,4 174,3 147,7 165,2 208,8 176,9 197,9 230,1 195,0 218,1 215,6 182,6 204,3
2022 18.300 135,4 114,6 128,4 172,9 146,3 163,9 212,9 180,1 201,8 239,2 202,3 226,7 221,7 187,6 210,1
2023 18.200 135,1 114,2 128,1 172,5 145,8 163,6 218,1 184,2 206,7 249,9 211,2 236,9 227,3 192,0 215,4
2024 18.100 134,8 113,8 127,8 172,1 145,3 163,2 223,2 188,4 211,7 261,2 220,4 247,6 234,5 197,9 222,4
2025 17.900 133,8 112,8 126,9 170,8 144,0 162,0 227,1 191,5 215,4 271,4 228,8 257,4 240,1 202,4 227,8
2016 8.300 60,4 51,5 57,3 77,1 65,8 73,1 79,6 67,9 75,5 80,7 68,9 76,6 78,1 66,6 74,1
2017 8.400 61,3 52,2 58,1 78,2 66,6 74,2 83,4 71,0 79,1 85,8 73,1 81,4 83,1 70,8 78,8
2018 8.400 61,4 52,3 58,2 78,4 66,7 74,4 86,2 73,3 81,7 90,1 76,7 85,5 87,1 74,1 82,6
2019 8.500 62,3 53,0 59,1 79,6 67,6 75,5 90,1 76,6 85,4 95,8 81,4 90,8 91,9 78,0 87,1
2020 8.500 62,5 53,1 59,3 79,8 67,7 75,7 93,0 78,9 88,1 100,6 85,4 95,4 95,8 81,3 90,8
2021 8.500 62,7 53,1 59,4 80,1 67,8 75,9 95,9 81,3 90,9 105,7 89,6 100,2 99,0 83,9 93,9
2022 8.600 63,7 53,9 60,3 81,3 68,8 77,0 100,0 84,6 94,8 112,4 95,1 106,5 104,2 88,1 98,7
2023 8.600 63,9 54,0 60,5 81,5 68,9 77,3 103,0 87,1 97,7 118,1 99,8 111,9 107,4 90,7 101,8
2024 8.600 64,1 54,1 60,7 81,8 69,0 77,6 106,1 89,5 100,6 124,1 104,7 117,7 111,4 94,0 105,7
2025 8.600 64,3 54,2 61,0 82,1 69,2 77,8 109,1 92,0 103,5 130,4 109,9 123,7 115,4 97,2 109,4
2016 9.400 68,4 58,3 64,9 87,3 74,5 82,8 90,2 76,9 85,5 91,4 78,0 86,7 88,4 75,4 83,9
2017 9.500 69,3 59,0 65,7 88,5 75,4 83,9 94,3 80,3 89,4 97,1 82,7 92,0 93,9 80,0 89,1
2018 9.500 69,5 59,1 65,9 88,7 75,5 84,1 97,5 83,0 92,4 101,9 86,7 96,6 98,5 83,8 93,4
2019 9.500 69,7 59,2 66,1 89,0 75,6 84,3 100,7 85,6 95,5 107,1 91,0 101,5 102,7 87,2 97,3
2020 9.500 69,9 59,3 66,2 89,2 75,7 84,6 103,9 88,2 98,5 112,5 95,4 106,6 107,1 90,9 101,5
2021 9.500 70,1 59,4 66,4 89,5 75,8 84,8 107,2 90,8 101,6 118,2 100,1 112,0 110,7 93,8 104,9
2022 9.600 71,1 60,1 67,3 90,7 76,8 86,0 111,7 94,5 105,8 125,5 106,1 118,9 116,3 98,4 110,2
2023 9.600 71,3 60,2 67,6 91,0 76,9 86,3 115,0 97,2 109,0 131,8 111,4 125,0 119,9 101,3 113,6
2024 9.600 71,5 60,3 67,8 91,3 77,1 86,6 118,4 99,9 112,3 138,5 116,9 131,3 124,4 105,0 117,9
2025 9.600 71,8 60,5 68,1 91,6 77,2 86,9 121,8 102,7 115,5 145,6 122,7 138,1 128,8 108,6 122,2
2016 8.700 63,3 54,0 60,0 80,8 68,9 76,6 83,5 71,2 79,2 84,6 72,2 80,3 81,8 69,8 77,6
2017 8.600 62,7 53,4 59,5 80,1 68,2 76,0 85,4 72,7 81,0 87,9 74,9 83,3 85,0 72,4 80,6
2018 8.500 62,2 52,9 58,9 79,4 67,5 75,3 87,2 74,2 82,7 91,2 77,6 86,5 88,2 75,0 83,6
2019 8.500 62,3 53,0 59,1 79,6 67,6 75,5 90,1 76,6 85,4 95,8 81,4 90,8 91,9 78,0 87,1
2020 8.400 61,8 52,4 58,6 78,9 66,9 74,8 91,9 78,0 87,1 99,5 84,4 94,3 94,7 80,3 89,7
2021 8.400 62,0 52,5 58,7 79,1 67,0 75,0 94,8 80,3 89,8 104,5 88,5 99,0 97,9 82,9 92,8
2022 8.300 61,4 52,0 58,2 78,4 66,4 74,3 96,5 81,7 91,5 108,5 91,8 102,8 100,5 85,1 95,3
2023 8.200 60,9 51,4 57,7 77,7 65,7 73,7 98,2 83,0 93,1 112,6 95,1 106,7 102,4 86,5 97,1
2024 8.200 61,1 51,5 57,9 78,0 65,8 73,9 101,1 85,3 95,9 118,3 99,8 112,2 106,3 89,7 100,7
2025 8.100 60,5 51,0 57,4 77,3 65,2 73,3 102,8 86,6 97,5 122,8 103,5 116,5 108,7 91,6 103,1
2016 1.256 9 , 1 7 , 8 8 , 7 1 1 , 71 0 , 01 1 , 11 2 , 11 0 , 31 1 , 41 2 , 21 0 , 41 1 , 61 1 , 81 0 , 11 1 , 2
2017 1.253 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 12,4 10,6 11,8 12,8 10,9 12,1 12,4 10,6 11,7
2018 1.249 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 12,8 10,9 12,2 13,4 11,4 12,7 13,0 11,0 12,3
2019 1.246 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 13,2 11,2 12,5 14,0 11,9 13,3 13,5 11,4 12,8
2020 1.242 9,1 7,8 8,7 11,7 9,9 11,1 13,6 11,5 12,9 14,7 12,5 13,9 14,0 11,9 13,3
2021 1.238 9,1 7,7 8,7 11,7 9,9 11,1 14,0 11,8 13,2 15,4 13,1 14,6 14,4 12,2 13,7
2022 1.235 9,1 7,7 8,7 11,7 9,9 11,1 14,4 12,2 13,6 16,1 13,7 15,3 15,0 12,7 14,2
2023 1.231 9,1 7,7 8,7 11,7 9,9 11,1 14,7 12,5 14,0 16,9 14,3 16,0 15,4 13,0 14,6
2024 1.227 9,1 7,7 8,7 11,7 9,8 11,1 15,1 12,8 14,3 17,7 14,9 16,8 15,9 13,4 15,1
2025 1.223 9,1 7,7 8,7 11,7 9,8 11,1 15,5 13,1 14,7 18,5 15,6 17,6 16,4 13,8 15,6
Borna, Stadt
Borsdorf
Brandis, Stadt
Colditz, Stadt
Elstertrebnitz
183 
 
 
Noch Landkreis Leipzig 
 
2016 10.100 73,5 62,7 69,7 93,8 80,0 89,0 96,9 82,7 91,9 98,2 83,8 93,2 95,0 81,0 90,1
2017 10.100 73,7 62,8 69,9 94,1 80,1 89,2 100,3 85,4 95,1 103,2 87,9 97,9 99,9 85,1 94,7
2018 10.000 73,1 62,2 69,3 93,4 79,5 88,5 102,6 87,3 97,3 107,3 91,3 101,7 103,7 88,2 98,3
2019 9.900 72,6 61,7 68,8 92,7 78,8 87,9 104,9 89,2 99,5 111,6 94,8 105,8 107,0 90,9 101,4
2020 9.900 72,8 61,8 69,0 93,0 78,9 88,1 108,3 91,9 102,7 117,2 99,4 111,1 111,6 94,7 105,8
2021 9.800 72,3 61,3 68,5 92,3 78,2 87,5 110,6 93,7 104,8 121,9 103,3 115,5 114,2 96,7 108,2
2022 9.700 71,8 60,7 68,0 91,7 77,6 86,9 112,8 95,5 106,9 126,8 107,3 120,2 117,5 99,4 111,4
2023 9.700 72,0 60,9 68,3 92,0 77,7 87,2 116,2 98,2 110,2 133,2 112,5 126,3 121,1 102,3 114,8
2024 9.600 71,5 60,3 67,8 91,3 77,1 86,6 118,4 99,9 112,3 138,5 116,9 131,3 124,4 105,0 117,9
2025 9.500 71,0 59,8 67,3 90,7 76,4 86,0 120,6 101,6 114,3 144,1 121,4 136,6 127,5 107,4 120,9
2016 5.400 39,3 33,5 37,3 50,2 42,8 47,6 51,8 44,2 49,1 52,5 44,8 49,8 50,8 43,3 48,2
2017 5.300 38,7 32,9 36,7 49,4 42,1 46,8 52,6 44,8 49,9 54,2 46,1 51,3 52,4 44,6 49,7
2018 5.300 38,8 33,0 36,8 49,5 42,1 46,9 54,4 46,3 51,6 56,9 48,4 53,9 55,0 46,8 52,1
2019 5.200 38,1 32,4 36,2 48,7 41,4 46,2 55,1 46,8 52,3 58,6 49,8 55,6 56,2 47,7 53,3
2020 5.200 38,3 32,5 36,3 48,8 41,4 46,3 56,9 48,3 53,9 61,6 52,2 58,4 58,6 49,7 55,6
2021 5.100 37,6 31,9 35,7 48,0 40,7 45,5 57,6 48,8 54,5 63,4 53,7 60,1 59,4 50,3 56,3
2022 5.100 37,7 31,9 35,8 48,2 40,8 45,7 59,3 50,2 56,2 66,7 56,4 63,2 61,8 52,3 58,6
2023 5.100 37,9 32,0 35,9 48,3 40,9 45,8 61,1 51,6 57,9 70,0 59,2 66,4 63,7 53,8 60,4
2024 5.000 37,2 31,4 35,3 47,6 40,1 45,1 61,7 52,0 58,5 72,1 60,9 68,4 64,8 54,7 61,4
2025 5.000 37,4 31,5 35,4 47,7 40,2 45,3 63,4 53,5 60,2 75,8 63,9 71,9 67,1 56,5 63,6
2016 28.200 205,1 175,0 194,6 261,9 223,5 248,4 270,5 230,8 256,6 274,3 234,0 260,2 265,2 226,3 251,6
2017 28.100 205,0 174,6 194,4 261,7 223,0 248,2 279,0 237,7 264,5 287,1 244,6 272,2 277,8 236,7 263,5
2018 28.000 204,8 174,2 194,2 261,5 222,5 247,9 287,4 244,5 272,4 300,5 255,6 284,9 290,4 247,1 275,3
2019 27.900 204,6 173,9 194,0 261,3 222,0 247,7 295,8 251,3 280,4 314,5 267,2 298,1 301,5 256,2 285,8
2020 27.800 204,5 173,5 193,8 261,1 221,5 247,5 304,2 258,1 288,3 329,1 279,3 312,0 313,4 265,9 297,0
2021 27.600 203,7 172,5 193,0 260,0 220,3 246,4 311,5 263,9 295,2 343,3 290,9 325,4 321,6 272,5 304,8
2022 27.500 203,5 172,2 192,9 259,9 219,9 246,3 319,9 270,6 303,2 359,4 304,1 340,6 333,1 281,8 315,7
2023 27.300 202,7 171,3 192,2 258,8 218,7 245,3 327,1 276,4 310,1 374,9 316,7 355,4 340,9 288,0 323,1
2024 27.200 202,6 171,0 192,1 258,7 218,3 245,3 335,5 283,1 318,1 392,5 331,2 372,1 352,5 297,4 334,2
2025 27.100 202,5 170,7 192,1 258,6 218,0 245,3 343,9 289,9 326,2 410,9 346,4 389,8 363,6 306,4 344,8
2016 7.500 54,6 46,5 51,8 69,7 59,4 66,1 72,0 61,4 68,3 73,0 62,2 69,2 70,5 60,2 66,9
2017 7.400 54,0 46,0 51,2 68,9 58,7 65,4 73,5 62,6 69,7 75,6 64,4 71,7 73,2 62,3 69,4
2018 7.400 54,1 46,1 51,3 69,1 58,8 65,5 75,9 64,6 72,0 79,4 67,6 75,3 76,8 65,3 72,8
2019 7.300 53,5 45,5 50,8 68,4 58,1 64,8 77,4 65,8 73,4 82,3 69,9 78,0 78,9 67,0 74,8
2020 7.200 53,0 44,9 50,2 67,6 57,4 64,1 78,8 66,8 74,7 85,2 72,3 80,8 81,2 68,9 76,9
2021 7.200 53,1 45,0 50,4 67,8 57,5 64,3 81,3 68,8 77,0 89,6 75,9 84,9 83,9 71,1 79,5
2022 7.100 52,6 44,5 49,8 67,1 56,8 63,6 82,6 69,9 78,3 92,8 78,5 87,9 86,0 72,8 81,5
2023 7.100 52,7 44,5 50,0 67,3 56,9 63,8 85,1 71,9 80,6 97,5 82,4 92,4 88,7 74,9 84,0
2024 7.000 52,1 44,0 49,4 66,6 56,2 63,1 86,3 72,9 81,9 101,0 85,2 95,8 90,7 76,5 86,0
2025 6.900 51,6 43,5 48,9 65,8 55,5 62,5 87,6 73,8 83,0 104,6 88,2 99,2 92,6 78,0 87,8
2016 5.400 39,3 33,5 37,3 50,2 42,8 47,6 51,8 44,2 49,1 52,5 44,8 49,8 50,8 43,3 48,2
2017 5.400 39,4 33,6 37,4 50,3 42,8 47,7 53,6 45,7 50,8 55,2 47,0 52,3 53,4 45,5 50,6
2018 5.400 39,5 33,6 37,4 50,4 42,9 47,8 55,4 47,2 52,5 57,9 49,3 54,9 56,0 47,7 53,1
2019 5.400 39,6 33,7 37,5 50,6 43,0 47,9 57,2 48,6 54,3 60,9 51,7 57,7 58,4 49,6 55,3
2020 5.400 39,7 33,7 37,7 50,7 43,0 48,1 59,1 50,1 56,0 63,9 54,2 60,6 60,9 51,6 57,7
2021 5.400 39,8 33,8 37,8 50,9 43,1 48,2 60,9 51,6 57,8 67,2 56,9 63,7 62,9 53,3 59,6
2022 5.400 40,0 33,8 37,9 51,0 43,2 48,4 62,8 53,1 59,5 70,6 59,7 66,9 65,4 55,3 62,0
2023 5.400 40,1 33,9 38,0 51,2 43,3 48,5 64,7 54,7 61,3 74,1 62,7 70,3 67,4 57,0 63,9
2024 5.400 40,2 33,9 38,1 51,4 43,3 48,7 66,6 56,2 63,2 77,9 65,8 73,9 70,0 59,0 66,3
2025 5.500 41,1 34,6 39,0 52,5 44,2 49,8 69,8 58,8 66,2 83,4 70,3 79,1 73,8 62,2 70,0
Frohburg, Stadt
Geithain, Stadt
Grimma, Stadt
Groitzsch, Stadt
Großpösna
184 
 
 
Noch Landkreis Leipzig 
 
2016 4.900 35,6 30,4 33,8 45,5 38,8 43,2 47,0 40,1 44,6 47,7 40,7 45,2 46,1 39,3 43,7
2017 4.900 35,7 30,5 33,9 45,6 38,9 43,3 48,6 41,4 46,1 50,1 42,7 47,5 48,4 41,3 45,9
2018 4.900 35,8 30,5 34,0 45,8 38,9 43,4 50,3 42,8 47,7 52,6 44,7 49,8 50,8 43,2 48,2
2019 4.800 35,2 29,9 33,4 45,0 38,2 42,6 50,9 43,2 48,2 54,1 46,0 51,3 51,9 44,1 49,2
2020 4.800 35,3 30,0 33,5 45,1 38,3 42,7 52,5 44,6 49,8 56,8 48,2 53,9 54,1 45,9 51,3
2021 4.800 35,4 30,0 33,6 45,2 38,3 42,9 54,2 45,9 51,3 59,7 50,6 56,6 55,9 47,4 53,0
2022 4.800 35,5 30,1 33,7 45,4 38,4 43,0 55,8 47,2 52,9 62,7 53,1 59,5 58,1 49,2 55,1
2023 4.700 34,9 29,5 33,1 44,6 37,6 42,2 56,3 47,6 53,4 64,5 54,5 61,2 58,7 49,6 55,6
2024 4.700 35,0 29,5 33,2 44,7 37,7 42,4 58,0 48,9 55,0 67,8 57,2 64,3 60,9 51,4 57,7
2025 4.700 35,1 29,6 33,3 44,9 37,8 42,5 59,6 50,3 56,6 71,3 60,1 67,6 63,1 53,1 59,8
2016 2.612 19,0 16,2 18,0 24,3 20,7 23,0 25,1 21,4 23,8 25,4 21,7 24,1 24,6 21,0 23,3
2017 2.605 19,0 16,2 18,0 24,3 20,7 23,0 25,9 22,0 24,5 26,6 22,7 25,2 25,8 21,9 24,4
2018 2.598 19,0 16,2 18,0 24,3 20,6 23,0 26,7 22,7 25,3 27,9 23,7 26,4 26,9 22,9 25,5
2019 2.591 19,0 16,1 18,0 24,3 20,6 23,0 27,5 23,3 26,0 29,2 24,8 27,7 28,0 23,8 26,5
2020 2.583 19,0 16,1 18,0 24,3 20,6 23,0 28,3 24,0 26,8 30,6 25,9 29,0 29,1 24,7 27,6
2021 2.575 19,0 16,1 18,0 24,3 20,6 23,0 29,1 24,6 27,5 32,0 27,1 30,4 30,0 25,4 28,4
2022 2.567 19,0 16,1 18,0 24,3 20,5 23,0 29,9 25,3 28,3 33,6 28,4 31,8 31,1 26,3 29,5
2023 2.559 19,0 16,1 18,0 24,3 20,5 23,0 30,7 25,9 29,1 35,1 29,7 33,3 32,0 27,0 30,3
2024 2.551 19,0 16,0 18,0 24,3 20,5 23,0 31,5 26,6 29,8 36,8 31,1 34,9 33,1 27,9 31,3
2025 2.542 19,0 16,0 18,0 24,3 20,4 23,0 32,3 27,2 30,6 38,6 32,5 36,6 34,1 28,7 32,4
2016 6.000 43,6 37,2 41,4 55,7 47,5 52,9 57,6 49,1 54,6 58,4 49,8 55,4 56,4 48,1 53,5
2017 5.900 43,0 36,7 40,8 54,9 46,8 52,1 58,6 49,9 55,5 60,3 51,4 57,2 58,3 49,7 55,3
2018 5.900 43,2 36,7 40,9 55,1 46,9 52,2 60,6 51,5 57,4 63,3 53,9 60,0 61,2 52,1 58,0
2019 5.800 42,5 36,1 40,3 54,3 46,2 51,5 61,5 52,2 58,3 65,4 55,5 62,0 62,7 53,3 59,4
2020 5.800 42,7 36,2 40,4 54,5 46,2 51,6 63,5 53,8 60,1 68,7 58,3 65,1 65,4 55,5 62,0
2021 5.800 42,8 36,3 40,6 54,6 46,3 51,8 65,5 55,5 62,0 72,1 61,1 68,4 67,6 57,3 64,0
2022 5.700 42,2 35,7 40,0 53,9 45,6 51,1 66,3 56,1 62,8 74,5 63,0 70,6 69,0 58,4 65,4
2023 5.700 42,3 35,8 40,1 54,0 45,7 51,2 68,3 57,7 64,7 78,3 66,1 74,2 71,2 60,1 67,5
2024 5.600 41,7 35,2 39,6 53,3 44,9 50,5 69,1 58,3 65,5 80,8 68,2 76,6 72,6 61,2 68,8
2025 5.600 41,9 35,3 39,7 53,4 45,0 50,7 71,1 59,9 67,4 84,9 71,6 80,5 75,1 63,3 71,3
2016 6.700 48,7 41,6 46,2 62,2 53,1 59,0 64,3 54,8 61,0 65,2 55,6 61,8 63,0 53,8 59,8
2017 6.800 49,6 42,3 47,0 63,3 54,0 60,1 67,5 57,5 64,0 69,5 59,2 65,9 67,2 57,3 63,8
2018 6.800 49,7 42,3 47,2 63,5 54,0 60,2 69,8 59,4 66,2 73,0 62,1 69,2 70,5 60,0 66,9
2019 6.800 49,9 42,4 47,3 63,7 54,1 60,4 72,1 61,2 68,3 76,6 65,1 72,7 73,5 62,4 69,7
2020 6.900 50,8 43,1 48,1 64,8 55,0 61,4 75,5 64,1 71,6 81,7 69,3 77,4 77,8 66,0 73,7
2021 6.900 50,9 43,1 48,3 65,0 55,1 61,6 77,9 66,0 73,8 85,8 72,7 81,3 80,4 68,1 76,2
2022 6.900 51,1 43,2 48,4 65,2 55,2 61,8 80,3 67,9 76,1 90,2 76,3 85,5 83,6 70,7 79,2
2023 6.900 51,2 43,3 48,6 65,4 55,3 62,0 82,7 69,9 78,4 94,7 80,1 89,8 86,2 72,8 81,7
2024 7.000 52,1 44,0 49,4 66,6 56,2 63,1 86,3 72,9 81,9 101,0 85,2 95,8 90,7 76,5 86,0
2025 7.000 52,3 44,1 49,6 66,8 56,3 63,4 88,8 74,9 84,3 106,1 89,5 100,7 93,9 79,2 89,1
2016 24.300 176,8 150,8 167,7 225,7 192,5 214,1 233,1 198,9 221,1 236,4 201,7 224,2 228,5 195,0 216,8
2017 24.300 177,3 151,0 168,1 226,3 192,8 214,6 241,2 205,5 228,8 248,3 211,5 235,4 240,3 204,7 227,8
2018 24.400 178,5 151,8 169,2 227,9 193,9 216,0 250,4 213,1 237,4 261,8 222,8 248,2 253,1 215,3 239,9
2019 24.500 179,7 152,7 170,3 229,5 195,0 217,5 259,7 220,7 246,2 276,1 234,6 261,8 264,8 225,0 251,0
2020 24.600 181,0 153,5 171,5 231,1 196,0 219,0 269,2 228,4 255,1 291,3 247,1 276,1 277,3 235,3 262,8
2021 24.600 181,5 153,8 172,0 231,8 196,4 219,7 277,6 235,2 263,1 306,0 259,2 290,0 286,6 242,8 271,7
2022 24.700 182,8 154,7 173,3 233,4 197,5 221,2 287,3 243,1 272,3 322,8 273,1 306,0 299,2 253,2 283,6
2023 24.800 184,1 155,6 174,6 235,1 198,7 222,9 297,1 251,1 281,7 340,5 287,7 322,8 309,7 261,7 293,6
2024 24.800 184,7 155,9 175,2 235,9 199,1 223,6 305,9 258,1 290,0 357,8 302,0 339,3 321,4 271,2 304,7
2025 24.900 186,1 156,9 176,5 237,6 200,3 225,4 316,0 266,3 299,7 377,6 318,2 358,1 334,1 281,6 316,8
Kitzscher, Stadt
Kohren-Sahlis, Stadt
Lossatal
Machern
Markkleeberg, Stadt
185 
 
 
Noch Landkreis Leipzig 
 
2016 15.000 109,1 93,1 103,5 139,3 118,9 132,2 143,9 122,8 136,5 145,9 124,5 138,4 141,1 120,4 133,8
2017 15.000 109,4 93,2 103,8 139,7 119,0 132,5 148,9 126,9 141,2 153,3 130,6 145,3 148,3 126,4 140,6
2018 15.000 109,7 93,3 104,0 140,1 119,2 132,8 153,9 131,0 145,9 161,0 136,9 152,6 155,6 132,4 147,5
2019 15.100 110,8 94,1 105,0 141,4 120,2 134,0 160,1 136,0 151,7 170,2 144,6 161,3 163,2 138,6 154,7
2020 15.100 111,1 94,2 105,3 141,8 120,3 134,4 165,2 140,2 156,6 178,8 151,7 169,4 170,2 144,4 161,3
2021 15.100 111,4 94,4 105,6 142,3 120,5 134,8 170,4 144,4 161,5 187,8 159,1 178,0 175,9 149,1 166,7
2022 15.200 112,5 95,2 106,6 143,6 121,5 136,2 176,8 149,6 167,6 198,6 168,1 188,3 184,1 155,8 174,5
2023 15.200 112,9 95,4 107,0 144,1 121,8 136,6 182,1 153,9 172,6 208,7 176,4 197,9 189,8 160,4 179,9
2024 15.200 113,2 95,6 107,4 144,6 122,0 137,1 187,5 158,2 177,8 219,3 185,1 208,0 197,0 166,2 186,8
2025 15.200 113,6 95,8 107,8 145,1 122,3 137,6 192,9 162,6 182,9 230,5 194,3 218,6 203,9 171,9 193,4
2016 1.656 12,0 10,3 11,4 15,4 13,1 14,6 15,9 13,6 15,1 16,1 13,7 15,3 15,6 13,3 14,8
2017 1.652 12,0 10,3 11,4 15,4 13,1 14,6 16,4 14,0 15,5 16,9 14,4 16,0 16,3 13,9 15,5
2018 1.647 12,0 10,2 11,4 15,4 13,1 14,6 16,9 14,4 16,0 17,7 15,0 16,8 17,1 14,5 16,2
2019 1.642 12,0 10,2 11,4 15,4 13,1 14,6 17,4 14,8 16,5 18,5 15,7 17,5 17,7 15,1 16,8
2020 1.638 12,0 10,2 11,4 15,4 13,1 14,6 17,9 15,2 17,0 19,4 16,5 18,4 18,5 15,7 17,5
2021 1.633 12,0 10,2 11,4 15,4 13,0 14,6 18,4 15,6 17,5 20,3 17,2 19,2 19,0 16,1 18,0
2022 1.628 12,0 10,2 11,4 15,4 13,0 14,6 18,9 16,0 17,9 21,3 18,0 20,2 19,7 16,7 18,7
2023 1.622 12,0 10,2 11,4 15,4 13,0 14,6 19,4 16,4 18,4 22,3 18,8 21,1 20,3 17,1 19,2
2024 1.617 12,0 10,2 11,4 15,4 13,0 14,6 19,9 16,8 18,9 23,3 19,7 22,1 21,0 17,7 19,9
2025 1.612 12,0 10,2 11,4 15,4 13,0 14,6 20,5 17,2 19,4 24,4 20,6 23,2 21,6 18,2 20,5
2016 8.600 62,6 53,4 59,3 79,9 68,1 75,8 82,5 70,4 78,3 83,7 71,4 79,4 80,9 69,0 76,7
2017 8.600 62,7 53,4 59,5 80,1 68,2 76,0 85,4 72,7 81,0 87,9 74,9 83,3 85,0 72,4 80,6
2018 8.600 62,9 53,5 59,6 80,3 68,3 76,1 88,3 75,1 83,7 92,3 78,5 87,5 89,2 75,9 84,6
2019 8.600 63,1 53,6 59,8 80,5 68,4 76,3 91,2 77,5 86,4 96,9 82,4 91,9 92,9 79,0 88,1
2020 8.700 64,0 54,3 60,7 81,7 69,3 77,4 95,2 80,8 90,2 103,0 87,4 97,6 98,1 83,2 92,9
2021 8.700 64,2 54,4 60,8 82,0 69,4 77,7 98,2 83,2 93,1 108,2 91,7 102,6 101,4 85,9 96,1
2022 8.700 64,4 54,5 61,0 82,2 69,6 77,9 101,2 85,6 95,9 113,7 96,2 107,8 105,4 89,2 99,9
2023 8.700 64,6 54,6 61,2 82,5 69,7 78,2 104,2 88,1 98,8 119,5 100,9 113,2 108,6 91,8 103,0
2024 8.700 64,8 54,7 61,4 82,7 69,8 78,5 107,3 90,6 101,7 125,5 105,9 119,0 112,7 95,1 106,9
2025 8.800 65,8 55,4 62,4 84,0 70,8 79,7 111,7 94,1 105,9 133,4 112,5 126,6 118,1 99,5 112,0
2016 6.800 49,5 42,2 46,9 63,2 53,9 59,9 65,2 55,7 61,9 66,1 56,4 62,7 64,0 54,6 60,7
2017 6.800 49,6 42,3 47,0 63,3 54,0 60,1 67,5 57,5 64,0 69,5 59,2 65,9 67,2 57,3 63,8
2018 6.700 49,0 41,7 46,5 62,6 53,2 59,3 68,8 58,5 65,2 71,9 61,2 68,2 69,5 59,1 65,9
2019 6.700 49,1 41,8 46,6 62,7 53,3 59,5 71,0 60,3 67,3 75,5 64,2 71,6 72,4 61,5 68,6
2020 6.600 48,6 41,2 46,0 62,0 52,6 58,8 72,2 61,3 68,4 78,1 66,3 74,1 74,4 63,1 70,5
2021 6.600 48,7 41,3 46,2 62,2 52,7 58,9 74,5 63,1 70,6 82,1 69,6 77,8 76,9 65,2 72,9
2022 6.600 48,9 41,3 46,3 62,4 52,8 59,1 76,8 65,0 72,8 86,3 73,0 81,8 79,9 67,6 75,8
2023 6.500 48,3 40,8 45,8 61,6 52,1 58,4 77,9 65,8 73,8 89,3 75,4 84,6 81,2 68,6 76,9
2024 6.500 48,4 40,9 45,9 61,8 52,2 58,6 80,2 67,7 76,0 93,8 79,1 88,9 84,2 71,1 79,9
2025 6.400 47,8 40,3 45,4 61,1 51,5 57,9 81,2 68,5 77,0 97,0 81,8 92,0 85,9 72,4 81,4
2016 1.412 10,3 8,8 9,7 13,1 11,2 12,4 13,5 11,6 12,8 13,7 11,7 13,0 13,3 11,3 12,6
2017 1.408 10,3 8,7 9,7 13,1 11,2 12,4 14,0 11,9 13,3 14,4 12,3 13,6 13,9 11,9 13,2
2018 1.404 10,3 8,7 9,7 13,1 11,2 12,4 14,4 12,3 13,7 15,1 12,8 14,3 14,6 12,4 13,8
2019 1.400 10,3 8,7 9,7 13,1 11,1 12,4 14,8 12,6 14,1 15,8 13,4 15,0 15,1 12,9 14,3
2020 1.396 10,3 8,7 9,7 13,1 11,1 12,4 15,3 13,0 14,5 16,5 14,0 15,7 15,7 13,4 14,9
2021 1.392 10,3 8,7 9,7 13,1 11,1 12,4 15,7 13,3 14,9 17,3 14,7 16,4 16,2 13,7 15,4
2022 1.388 10,3 8,7 9,7 13,1 11,1 12,4 16,1 13,7 15,3 18,1 15,3 17,2 16,8 14,2 15,9
2023 1.383 10,3 8,7 9,7 13,1 11,1 12,4 16,6 14,0 15,7 19,0 16,0 18,0 17,3 14,6 16,4
2024 1.379 10,3 8,7 9,7 13,1 11,1 12,4 17,0 14,3 16,1 19,9 16,8 18,9 17,9 15,1 16,9
2025 1.374 10,3 8,7 9,7 13,1 11,1 12,4 17,4 14,7 16,5 20,8 17,6 19,8 18,4 15,5 17,5
Naunhof, Stadt
Markranstädt, Stadt
Narsdorf
Neukieritzsch
Otterwisch
186 
 
 
Noch Landkreis Leipzig 
 
2016 3.443 25,0 21,4 23,8 32,0 27,3 30,3 33,0 28,2 31,3 33,5 28,6 31,8 32,4 27,6 30,7
2017 3.433 25,0 21,3 23,7 32,0 27,2 30,3 34,1 29,0 32,3 35,1 29,9 33,3 33,9 28,9 32,2
2018 3.424 25,0 21,3 23,7 32,0 27,2 30,3 35,1 29,9 33,3 36,7 31,3 34,8 35,5 30,2 33,7
2019 3.414 25,0 21,3 23,7 32,0 27,2 30,3 36,2 30,8 34,3 38,5 32,7 36,5 36,9 31,3 35,0
2020 3.404 25,0 21,2 23,7 32,0 27,1 30,3 37,2 31,6 35,3 40,3 34,2 38,2 38,4 32,6 36,4
2021 3.394 25,0 21,2 23,7 32,0 27,1 30,3 38,3 32,5 36,3 42,2 35,8 40,0 39,5 33,5 37,5
2022 3.384 25,0 21,2 23,7 32,0 27,1 30,3 39,4 33,3 37,3 44,2 37,4 41,9 41,0 34,7 38,8
2023 3.373 25,0 21,2 23,7 32,0 27,0 30,3 40,4 34,1 38,3 46,3 39,1 43,9 42,1 35,6 39,9
2024 3.362 25,0 21,1 23,7 32,0 27,0 30,3 41,5 35,0 39,3 48,5 40,9 46,0 43,6 36,8 41,3
2025 3.351 25,0 21,1 23,8 32,0 27,0 30,3 42,5 35,8 40,3 50,8 42,8 48,2 45,0 37,9 42,6
2016 6.200 45,1 38,5 42,8 57,6 49,1 54,6 59,5 50,7 56,4 60,3 51,5 57,2 58,3 49,8 55,3
2017 6.100 44,5 37,9 42,2 56,8 48,4 53,9 60,6 51,6 57,4 62,3 53,1 59,1 60,3 51,4 57,2
2018 6.100 44,6 38,0 42,3 57,0 48,5 54,0 62,6 53,3 59,4 65,5 55,7 62,1 63,3 53,8 60,0
2019 6.100 44,7 38,0 42,4 57,1 48,5 54,2 64,7 54,9 61,3 68,8 58,4 65,2 65,9 56,0 62,5
2020 6.000 44,1 37,4 41,8 56,4 47,8 53,4 65,6 55,7 62,2 71,0 60,3 67,3 67,6 57,4 64,1
2021 6.000 44,3 37,5 42,0 56,5 47,9 53,6 67,7 57,4 64,2 74,6 63,2 70,7 69,9 59,2 66,3
2022 5.900 43,7 36,9 41,4 55,8 47,2 52,8 68,6 58,1 65,0 77,1 65,2 73,1 71,5 60,5 67,7
2023 5.900 43,8 37,0 41,5 55,9 47,3 53,0 70,7 59,7 67,0 81,0 68,5 76,8 73,7 62,2 69,8
2024 5.800 43,2 36,5 41,0 55,2 46,6 52,3 71,5 60,4 67,8 83,7 70,6 79,4 75,2 63,4 71,3
2025 5.800 43,3 36,5 41,1 55,3 46,7 52,5 73,6 62,0 69,8 87,9 74,1 83,4 77,8 65,6 73,8
2016 3.967 28,9 24,6 27,4 36,8 31,4 35,0 38,1 32,5 36,1 38,6 32,9 36,6 37,3 31,8 35,4
2017 3.956 28,9 24,6 27,4 36,8 31,4 34,9 39,3 33,5 37,2 40,4 34,4 38,3 39,1 33,3 37,1
2018 3.945 28,9 24,6 27,4 36,8 31,3 34,9 40,5 34,5 38,4 42,3 36,0 40,1 40,9 34,8 38,8
2019 3.934 28,9 24,5 27,4 36,8 31,3 34,9 41,7 35,4 39,5 44,3 37,7 42,0 42,5 36,1 40,3
2020 3.923 28,9 24,5 27,4 36,8 31,3 34,9 42,9 36,4 40,7 46,4 39,4 44,0 44,2 37,5 41,9
2021 3.911 28,9 24,4 27,4 36,8 31,2 34,9 44,1 37,4 41,8 48,6 41,2 46,1 45,6 38,6 43,2
2022 3.899 28,9 24,4 27,4 36,8 31,2 34,9 45,4 38,4 43,0 51,0 43,1 48,3 47,2 40,0 44,8
2023 3.887 28,9 24,4 27,4 36,8 31,1 34,9 46,6 39,3 44,1 53,4 45,1 50,6 48,5 41,0 46,0
2024 3.874 28,9 24,4 27,4 36,8 31,1 34,9 47,8 40,3 45,3 55,9 47,2 53,0 50,2 42,4 47,6
2025 3.861 28,9 24,3 27,4 36,8 31,1 34,9 49,0 41,3 46,5 58,5 49,4 55,5 51,8 43,7 49,1
2016 6.200 45,1 38,5 42,8 57,6 49,1 54,6 59,5 50,7 56,4 60,3 51,5 57,2 58,3 49,8 55,3
2017 6.200 45,2 38,5 42,9 57,7 49,2 54,8 61,6 52,4 58,4 63,3 54,0 60,1 61,3 52,2 58,1
2018 6.200 45,3 38,6 43,0 57,9 49,3 54,9 63,6 54,1 60,3 66,5 56,6 63,1 64,3 54,7 61,0
2019 6.200 45,5 38,6 43,1 58,1 49,3 55,0 65,7 55,8 62,3 69,9 59,4 66,2 67,0 56,9 63,5
2020 6.200 45,6 38,7 43,2 58,2 49,4 55,2 67,8 57,6 64,3 73,4 62,3 69,6 69,9 59,3 66,2
2021 6.200 45,7 38,8 43,4 58,4 49,5 55,4 70,0 59,3 66,3 77,1 65,3 73,1 72,2 61,2 68,5
2022 6.200 45,9 38,8 43,5 58,6 49,6 55,5 72,1 61,0 68,4 81,0 68,6 76,8 75,1 63,5 71,2
2023 6.200 46,0 38,9 43,6 58,8 49,7 55,7 74,3 62,8 70,4 85,1 71,9 80,7 77,4 65,4 73,4
2024 6.200 46,2 39,0 43,8 59,0 49,8 55,9 76,5 64,5 72,5 89,5 75,5 84,8 80,3 67,8 76,2
2025 6.200 46,3 39,1 44,0 59,2 49,9 56,1 78,7 66,3 74,6 94,0 79,2 89,2 83,2 70,1 78,9
2016 3.560 25,9 22,1 24,6 33,1 28,2 31,4 34,1 29,1 32,4 34,6 29,5 32,8 33,5 28,6 31,8
2017 3.550 25,9 22,1 24,6 33,1 28,2 31,3 35,2 30,0 33,4 36,3 30,9 34,4 35,1 29,9 33,3
2018 3.540 25,9 22,0 24,5 33,1 28,1 31,3 36,3 30,9 34,4 38,0 32,3 36,0 36,7 31,2 34,8
2019 3.530 25,9 22,0 24,5 33,1 28,1 31,3 37,4 31,8 35,5 39,8 33,8 37,7 38,1 32,4 36,2
2020 3.520 25,9 22,0 24,5 33,1 28,0 31,3 38,5 32,7 36,5 41,7 35,4 39,5 39,7 33,7 37,6
2021 3.509 25,9 21,9 24,5 33,1 28,0 31,3 39,6 33,6 37,5 43,6 37,0 41,4 40,9 34,6 38,7
2022 3.498 25,9 21,9 24,5 33,1 28,0 31,3 40,7 34,4 38,6 45,7 38,7 43,3 42,4 35,9 40,2
2023 3.487 25,9 21,9 24,5 33,1 27,9 31,3 41,8 35,3 39,6 47,9 40,5 45,4 43,5 36,8 41,3
2024 3.476 25,9 21,9 24,6 33,1 27,9 31,3 42,9 36,2 40,6 50,2 42,3 47,6 45,0 38,0 42,7
2025 3.464 25,9 21,8 24,6 33,1 27,9 31,4 44,0 37,1 41,7 52,5 44,3 49,8 46,5 39,2 44,1
Thallwitz
Parthenstein
Pegau, Stadt
Regis-Breitingen, Stadt
Rötha, Stadt
187 
 
 
Noch Landkreis Leipzig 
 
2016 3.848 28,0 23,9 26,6 35,7 30,5 33,9 36,9 31,5 35,0 37,4 31,9 35,5 36,2 30,9 34,3
2017 3.837 28,0 23,8 26,5 35,7 30,4 33,9 38,1 32,5 36,1 39,2 33,4 37,2 37,9 32,3 36,0
2018 3.826 28,0 23,8 26,5 35,7 30,4 33,9 39,3 33,4 37,2 41,1 34,9 38,9 39,7 33,8 37,6
2019 3.816 28,0 23,8 26,5 35,7 30,4 33,9 40,4 34,4 38,3 43,0 36,5 40,8 41,2 35,0 39,1
2020 3.805 28,0 23,7 26,5 35,7 30,3 33,9 41,6 35,3 39,5 45,0 38,2 42,7 42,9 36,4 40,6
2021 3.793 28,0 23,7 26,5 35,7 30,3 33,9 42,8 36,3 40,6 47,2 40,0 44,7 44,2 37,4 41,9
2022 3.781 28,0 23,7 26,5 35,7 30,2 33,9 44,0 37,2 41,7 49,4 41,8 46,8 45,8 38,8 43,4
2023 3.770 28,0 23,6 26,5 35,7 30,2 33,9 45,2 38,2 42,8 51,8 43,7 49,1 47,1 39,8 44,6
2024 3.757 28,0 23,6 26,5 35,7 30,2 33,9 46,3 39,1 43,9 54,2 45,8 51,4 48,7 41,1 46,2
2025 3.745 28,0 23,6 26,5 35,7 30,1 33,9 47,5 40,1 45,1 56,8 47,9 53,9 50,2 42,3 47,7
2016 16.000 116,4 99,3 110,4 148,6 126,8 141,0 153,5 131,0 145,6 155,6 132,8 147,6 150,5 128,4 142,8
2017 15.900 116,0 98,8 110,0 148,1 126,2 140,4 157,8 134,5 149,7 162,5 138,4 154,0 157,2 133,9 149,1
2018 15.800 115,6 98,3 109,6 147,6 125,5 139,9 162,2 138,0 153,7 169,5 144,3 160,7 163,9 139,4 155,4
2019 15.600 114,4 97,2 108,5 146,1 124,1 138,5 165,4 140,5 156,8 175,8 149,4 166,7 168,6 143,2 159,8
2020 15.500 114,0 96,7 108,1 145,6 123,5 138,0 169,6 143,9 160,7 183,5 155,7 173,9 174,7 148,2 165,6
2021 15.400 113,6 96,3 107,7 145,1 122,9 137,5 173,8 147,2 164,7 191,6 162,3 181,6 179,4 152,0 170,1
2022 15.300 113,2 95,8 107,3 144,6 122,3 137,0 178,0 150,6 168,7 200,0 169,2 189,5 185,3 156,8 175,7
2023 15.100 112,1 94,7 106,3 143,1 121,0 135,7 180,9 152,9 171,5 207,3 175,2 196,6 188,5 159,3 178,7
2024 15.000 111,7 94,3 105,9 142,7 120,4 135,3 185,0 156,1 175,4 216,4 182,6 205,2 194,4 164,0 184,3
2025 14.900 111,4 93,9 105,6 142,2 119,8 134,9 189,1 159,4 179,3 225,9 190,4 214,3 199,9 168,5 189,6
2016 8.900 64,7 55,2 61,4 82,7 70,5 78,4 85,4 72,8 81,0 86,6 73,9 82,1 83,7 71,4 79,4
2017 8.900 64,9 55,3 61,6 82,9 70,6 78,6 88,4 75,3 83,8 90,9 77,5 86,2 88,0 75,0 83,4
2018 9.000 65,8 56,0 62,4 84,1 71,5 79,7 92,4 78,6 87,6 96,6 82,2 91,6 93,4 79,4 88,5
2019 9.000 66,0 56,1 62,6 84,3 71,6 79,9 95,4 81,1 90,4 101,4 86,2 96,2 97,3 82,6 92,2
2020 9.000 66,2 56,2 62,8 84,5 71,7 80,1 98,5 83,5 93,3 106,6 90,4 101,0 101,4 86,1 96,2
2021 9.000 66,4 56,3 62,9 84,8 71,8 80,4 101,6 86,1 96,3 111,9 94,8 106,1 104,9 88,8 99,4
2022 9.100 67,4 57,0 63,8 86,0 72,8 81,5 105,8 89,6 100,3 118,9 100,6 112,7 110,2 93,3 104,5
2023 9.100 67,6 57,1 64,1 86,3 72,9 81,8 109,0 92,1 103,4 125,0 105,6 118,5 113,6 96,0 107,7
2024 9.100 67,8 57,2 64,3 86,5 73,0 82,1 112,2 94,7 106,4 131,3 110,8 124,5 117,9 99,5 111,8
2025 9.100 68,0 57,3 64,5 86,8 73,2 82,4 115,5 97,3 109,5 138,0 116,3 130,9 122,1 102,9 115,8
Trebsen/Mulde, Stadt
Wurzen, Stadt
Zwenkau, Stadt
188 
 
 
Landkreis Altenburger Land 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 0,004117298 0,003512849 0,003905819 0,004271355 0,00364429 0,004051963 0,004285888 0,003656689 0,004065749 0,004296444 0,003665695 0,00407 5763 0,004420129 0,003771223 0,004193095
2017 0,004182074 0,003562926 0,003965674 0,004338555 0,00369624 0,004114058 0,004368078 0,003721392 0,004142052 0,004389672 0,003739789 0,00416 2529 0,00460013 0,003919089 0,004362097
2018 0,004249019 0,003615095 0,004028265 0,004408005 0,003750362 0,004178991 0,004452998 0,003788642 0,004221647 0,004486137 0,003816836 0,0042 53064 0,004804677 0,004087853 0,004555055
2019 0,004318546 0,003669226 0,004093543 0,004480134 0,003806517 0,004246711 0,004541106 0,003858322 0,004304507 0,004586325 0,003896742 0,0043 4737 0,004955353 0,004210285 0,004697171
2020 0,004390073 0,003724683 0,00416085 0,004554337 0,00386405 0,004316537 0,004631814 0,003929784 0,004389969 0,004689672 0,003978873 0,004444 806 0,00512695 0,004349874 0,004859251
2021 0,004462986 0,003781122 0,004229826 0,004629978 0,0039226 0,004388094 0,004724495 0,004002677 0,004477673 0,004795564 0,004062888 0,004545 03 0,005239116 0,004438673 0,004965408
2022 0,00453786 0,003839376 0,004301125 0,004707654 0,003983035 0,004462061 0,004819773 0,004077896 0,004568331 0,004904659 0,004149716 0,00464 8788 0,00532189 0,004502725 0,005044253
2023 0,004614944 0,003899431 0,004374781 0,004787622 0,004045337 0,004538472 0,004917935 0,004155446 0,004662004 0,005017271 0,004239381 0,0047 56171 0,005446178 0,004601789 0,005162757
2024 0,004694394 0,00396158 0,004451122 0,004870044 0,004109811 0,00461767 0,005019171 0,004235658 0,004759069 0,005133625 0,004332246 0,004867 591 0,005684482 0,004797112 0,005389902
2025 0,00477675 0,004026215 0,004530633 0,004955483 0,004176864 0,004700156 0,005124086 0,004318976 0,004860072 0,00525437 0,00442879 0,0049836 43 0,005906699 0,004978623 0,005602362
Jahr EW
2016 32.066 132,0 112,6 125,2 137,0 116,9 129,9 137,4 117,3 130,4 137,8 117,5 130,7 141,7 120,9 134,5
2017 31.751 132,8 113,1 125,9 137,8 117,4 130,6 138,7 118,2 131,5 139,4 118,7 132,2 146,1 124,4 138,5
2018 31.436 133,6 113,6 126,6 138,6 117,9 131,4 140,0 119,1 132,7 141,0 120,0 133,7 151,0 128,5 143,2
2019 31.121 134,4 114,2 127,4 139,4 118,5 132,2 141,3 120,1 134,0 142,7 121,3 135,3 154,2 131,0 146,2
2020 30.806 135,2 114,7 128,2 140,3 119,0 133,0 142,7 121,1 135,2 144,5 122,6 136,9 157,9 134,0 149,7
2021 30.454 135,9 115,2 128,8 141,0 119,5 133,6 143,9 121,9 136,4 146,0 123,7 138,4 159,6 135,2 151,2
2022 30.102 136,6 115,6 129,5 141,7 119,9 134,3 145,1 122,8 137,5 147,6 124,9 139,9 160,2 135,5 151,8
2023 29.750 137,3 116,0 130,1 142,4 120,3 135,0 146,3 123,6 138,7 149,3 126,1 141,5 162,0 136,9 153,6
2024 29.398 138,0 116,5 130,9 143,2 120,8 135,8 147,6 124,5 139,9 150,9 127,4 143,1 167,1 141,0 158,5
2025 29.046 138,7 116,9 131,6 143,9 121,3 136,5 148,8 125,4 141,2 152,6 128,6 144,8 171,6 144,6 162,7
2016 1.004 4,1 3,5 3,9 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,4 3,8 4,2
2017 989 4,1 3,5 3,9 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,5 3,9 4,3
2018 973 4,1 3,5 3,9 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,4 3,7 4,1 4,7 4,0 4,4
2019 958 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,3 3,7 4,1 4,4 3,7 4,2 4,7 4,0 4,5
2020 942 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,1 4,4 3,7 4,2 4,8 4,1 4,6
2021 927 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,1 4,4 3,8 4,2 4,9 4,1 4,6
2022 911 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,2 4,8 4,1 4,6
2023 896 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,3 4,9 4,1 4,6
2024 881 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,3 5,0 4,2 4,7
2025 866 4,1 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,3 5,1 4,3 4,9
2016 458 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9
2017 451 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,1 1,8 2,0
2018 444 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,1 1,8 2,0
2019 437 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,2 1,8 2,1
2020 429 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,2 1,9 2,1
2021 422 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,2 1,9 2,1
2022 415 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,2 1,9 2,1
2023 409 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,2 1,9 2,1
2024 402 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9 2,0 1,7 1,9 2,1 1,7 2,0 2,3 1,9 2,2
2025 395 1,9 1,6 1,8 2,0 1,6 1,9 2,0 1,7 1,9 2,1 1,7 2,0 2,3 2,0 2,2
2016 132 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6
2017 130 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6
2018 128 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6
2019 126 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6
2020 124 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6
2021 122 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6
2022 120 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6
2023 118 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6
2024 116 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 0,7 0,6 0,6
2025 114 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6 0,6 0,5 0,6 0,7 0,6 0,6
Landkreis Altenburg - Übernachtungen je Einwohner und Tag
Altenburg, Stadt
Altkirchen
Dobitschen
Drogen
Übernachtungen je Tag
189 
 
 
Noch Landkreis Altenburger Land 
 
2016 783 3,2 2,8 3,1 3,3 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 3,0 3,3
2017 771 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 3,0 3,4
2018 759 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,6 3,1 3,5
2019 746 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,7 3,1 3,5
2020 734 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6
2021 722 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6
2022 710 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6
2023 698 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,3 3,5 3,0 3,3 3,8 3,2 3,6
2024 687 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,3 3,5 3,0 3,3 3,9 3,3 3,7
2025 675 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,5 2,9 3,3 3,5 3,0 3,4 4,0 3,4 3,8
2016 250 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0
2017 246 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1
2018 242 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1
2019 238 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1
2020 235 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1
2021 231 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1
2022 227 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,2 1,0 1,1
2023 223 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1 1,2 1,0 1,2
2024 219 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 1,2 1,1 1,2
2025 216 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2
2016 505 2,1 1,8 2,0 2,2 1,8 2,0 2,2 1,8 2,1 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1
2017 497 2,1 1,8 2,0 2,2 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2
2018 489 2,1 1,8 2,0 2,2 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,4 2,0 2,2
2019 482 2,1 1,8 2,0 2,2 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,4 2,0 2,3
2020 474 2,1 1,8 2,0 2,2 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,4 2,1 2,3
2021 466 2,1 1,8 2,0 2,2 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,4 2,1 2,3
2022 458 2,1 1,8 2,0 2,2 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,4 2,1 2,3
2023 451 2,1 1,8 2,0 2,2 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,1 2,5 2,1 2,3
2024 443 2,1 1,8 2,0 2,2 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,5 2,1 2,4
2025 435 2,1 1,8 2,0 2,2 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,6 2,2 2,4
2016 422 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8
2017 416 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8
2018 409 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,7 2,0 1,7 1,9
2019 403 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9
2020 396 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9
2021 390 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9
2022 383 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9
2023 377 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,7 1,9
2024 371 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,8 2,0
2025 364 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,2 1,8 2,0
2016 328 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4
2017 323 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,5 1,3 1,4
2018 318 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,3 1,4
2019 313 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,3 1,5
2020 308 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,4 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5
2021 303 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5
2022 298 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5
2023 293 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,2 1,4 1,6 1,3 1,5
2024 288 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,2 1,4 1,6 1,4 1,6
2025 283 1,4 1,1 1,3 1,4 1,2 1,3 1,4 1,2 1,4 1,5 1,3 1,4 1,7 1,4 1,6
Fockendorf
Frohnsdorf
Gerstenberg
Göhren
Göllnitz
190 
 
 
Noch Landkreis Altenburger Land 
 
2016 238 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0
2017 235 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0
2018 231 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,1
2019 227 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1
2020 223 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 1,0 1,1
2021 220 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1
2022 216 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1
2023 213 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1
2024 209 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,1
2025 205 1,0 0,8 0,9 1,0 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,2 1,0 1,2
2016 3.449 14,2 12,1 13,5 14,7 12,6 14,0 14,8 12,6 14,0 14,8 12,6 14,1 15,2 13,0 14,5
2017 3.396 14,2 12,1 13,5 14,7 12,6 14,0 14,8 12,6 14,1 14,9 12,7 14,1 15,6 13,3 14,8
2018 3.343 14,2 12,1 13,5 14,7 12,5 14,0 14,9 12,7 14,1 15,0 12,8 14,2 16,1 13,7 15,2
2019 3.289 14,2 12,1 13,5 14,7 12,5 14,0 14,9 12,7 14,2 15,1 12,8 14,3 16,3 13,8 15,4
2020 3.235 14,2 12,0 13,5 14,7 12,5 14,0 15,0 12,7 14,2 15,2 12,9 14,4 16,6 14,1 15,7
2021 3.182 14,2 12,0 13,5 14,7 12,5 14,0 15,0 12,7 14,2 15,3 12,9 14,5 16,7 14,1 15,8
2022 3.130 14,2 12,0 13,5 14,7 12,5 14,0 15,1 12,8 14,3 15,4 13,0 14,5 16,7 14,1 15,8
2023 3.077 14,2 12,0 13,5 14,7 12,4 14,0 15,1 12,8 14,3 15,4 13,0 14,6 16,8 14,2 15,9
2024 3.025 14,2 12,0 13,5 14,7 12,4 14,0 15,2 12,8 14,4 15,5 13,1 14,7 17,2 14,5 16,3
2025 2.973 14,2 12,0 13,5 14,7 12,4 14,0 15,2 12,8 14,5 15,6 13,2 14,8 17,6 14,8 16,7
2016 782 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 2,9 3,3
2017 770 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 3,0 3,4
2018 758 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,6 3,1 3,5
2019 745 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,2 3,7 3,1 3,5
2020 733 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,4 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6
2021 721 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6
2022 709 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,2 3,5 2,9 3,3 3,8 3,2 3,6
2023 698 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,3 3,5 3,0 3,3 3,8 3,2 3,6
2024 686 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,4 2,9 3,3 3,5 3,0 3,3 3,9 3,3 3,7
2025 674 3,2 2,7 3,1 3,3 2,8 3,2 3,5 2,9 3,3 3,5 3,0 3,4 4,0 3,4 3,8
2016 193 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8
2017 190 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8
2018 187 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9
2019 184 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9
2020 181 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9
2021 178 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9
2022 175 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9
2023 172 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 0,9 0,8 0,9
2024 169 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 1,0 0,8 0,9
2025 166 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 0,9 0,7 0,8 1,0 0,8 0,9
2016 126 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5
2017 124 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5
2018 122 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6
2019 120 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6
2020 118 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6
2021 116 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6
2022 114 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6
2023 112 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6
2024 111 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6
2025 109 0,5 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,5 0,6 0,5 0,6
Gößnitz, Stadt
Göpfersdorf
Haselbach
Heukewalde
Heyersdorf
191 
 
 
Noch Landkreis Altenburger Land 
 
2016 294 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2
2017 290 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,3
2018 285 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3
2019 281 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3
2020 276 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3
2021 272 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3
2022 267 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3
2023 263 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,4
2024 258 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,3 1,5 1,2 1,4
2025 254 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,3 1,5 1,3 1,4
2016 275 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2
2017 270 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,1 1,2
2018 266 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2
2019 262 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2
2020 258 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,3
2021 253 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,3
2022 249 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,3
2023 245 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,3
2024 241 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,4 1,2 1,3
2025 237 1,1 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,2 1,0 1,2 1,4 1,2 1,3
2016 1.012 4,2 3,6 4,0 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,3 3,7 4,1 4,5 3,8 4,2
2017 997 4,2 3,6 4,0 4,3 3,7 4,1 4,4 3,7 4,1 4,4 3,7 4,1 4,6 3,9 4,3
2018 981 4,2 3,5 4,0 4,3 3,7 4,1 4,4 3,7 4,1 4,4 3,7 4,2 4,7 4,0 4,5
2019 965 4,2 3,5 4,0 4,3 3,7 4,1 4,4 3,7 4,2 4,4 3,8 4,2 4,8 4,1 4,5
2020 949 4,2 3,5 4,0 4,3 3,7 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,2 4,9 4,1 4,6
2021 934 4,2 3,5 4,0 4,3 3,7 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,2 4,9 4,1 4,6
2022 918 4,2 3,5 4,0 4,3 3,7 4,1 4,4 3,7 4,2 4,5 3,8 4,3 4,9 4,1 4,6
2023 903 4,2 3,5 4,0 4,3 3,7 4,1 4,4 3,8 4,2 4,5 3,8 4,3 4,9 4,2 4,7
2024 888 4,2 3,5 4,0 4,3 3,6 4,1 4,5 3,8 4,2 4,6 3,8 4,3 5,0 4,3 4,8
2025 873 4,2 3,5 4,0 4,3 3,6 4,1 4,5 3,8 4,2 4,6 3,9 4,3 5,2 4,3 4,9
2016 1.779 7,3 6,3 6,9 7,6 6,5 7,2 7,6 6,5 7,2 7,6 6,5 7,3 7,9 6,7 7,5
2017 1.752 7,3 6,2 6,9 7,6 6,5 7,2 7,7 6,5 7,3 7,7 6,6 7,3 8,1 6,9 7,6
2018 1.724 7,3 6,2 6,9 7,6 6,5 7,2 7,7 6,5 7,3 7,7 6,6 7,3 8,3 7,0 7,9
2019 1.696 7,3 6,2 6,9 7,6 6,5 7,2 7,7 6,5 7,3 7,8 6,6 7,4 8,4 7,1 8,0
2020 1.669 7,3 6,2 6,9 7,6 6,4 7,2 7,7 6,6 7,3 7,8 6,6 7,4 8,6 7,3 8,1
2021 1.642 7,3 6,2 6,9 7,6 6,4 7,2 7,8 6,6 7,4 7,9 6,7 7,5 8,6 7,3 8,2
2022 1.614 7,3 6,2 6,9 7,6 6,4 7,2 7,8 6,6 7,4 7,9 6,7 7,5 8,6 7,3 8,1
2023 1.588 7,3 6,2 6,9 7,6 6,4 7,2 7,8 6,6 7,4 8,0 6,7 7,6 8,6 7,3 8,2
2024 1.561 7,3 6,2 6,9 7,6 6,4 7,2 7,8 6,6 7,4 8,0 6,8 7,6 8,9 7,5 8,4
2025 1.534 7,3 6,2 6,9 7,6 6,4 7,2 7,9 6,6 7,5 8,1 6,8 7,6 9,1 7,6 8,6
2016 972 4,0 3,4 3,8 4,2 3,5 3,9 4,2 3,6 4,0 4,2 3,6 4,0 4,3 3,7 4,1
2017 957 4,0 3,4 3,8 4,2 3,5 3,9 4,2 3,6 4,0 4,2 3,6 4,0 4,4 3,8 4,2
2018 942 4,0 3,4 3,8 4,2 3,5 3,9 4,2 3,6 4,0 4,2 3,6 4,0 4,5 3,8 4,3
2019 927 4,0 3,4 3,8 4,2 3,5 3,9 4,2 3,6 4,0 4,2 3,6 4,0 4,6 3,9 4,4
2020 912 4,0 3,4 3,8 4,2 3,5 3,9 4,2 3,6 4,0 4,3 3,6 4,1 4,7 4,0 4,4
2021 897 4,0 3,4 3,8 4,2 3,5 3,9 4,2 3,6 4,0 4,3 3,6 4,1 4,7 4,0 4,5
2022 882 4,0 3,4 3,8 4,2 3,5 3,9 4,3 3,6 4,0 4,3 3,7 4,1 4,7 4,0 4,4
2023 867 4,0 3,4 3,8 4,2 3,5 3,9 4,3 3,6 4,0 4,4 3,7 4,1 4,7 4,0 4,5
2024 852 4,0 3,4 3,8 4,2 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,1 4,8 4,1 4,6
2025 838 4,0 3,4 3,8 4,2 3,5 3,9 4,3 3,6 4,1 4,4 3,7 4,2 4,9 4,2 4,7
Jonaswalde
Jückelberg
Kriebitzsch
Langenleuba-Niederhain
Löbichau
192 
 
 
Noch Landkreis Altenburger Land 
 
2016 691 2,8 2,4 2,7 3,0 2,5 2,8 3,0 2,5 2,8 3,0 2,5 2,8 3,1 2,6 2,9
2017 681 2,8 2,4 2,7 3,0 2,5 2,8 3,0 2,5 2,8 3,0 2,5 2,8 3,1 2,7 3,0
2018 670 2,8 2,4 2,7 3,0 2,5 2,8 3,0 2,5 2,8 3,0 2,6 2,8 3,2 2,7 3,1
2019 659 2,8 2,4 2,7 3,0 2,5 2,8 3,0 2,5 2,8 3,0 2,6 2,9 3,3 2,8 3,1
2020 648 2,8 2,4 2,7 3,0 2,5 2,8 3,0 2,5 2,8 3,0 2,6 2,9 3,3 2,8 3,2
2021 638 2,8 2,4 2,7 3,0 2,5 2,8 3,0 2,6 2,9 3,1 2,6 2,9 3,3 2,8 3,2
2022 627 2,8 2,4 2,7 3,0 2,5 2,8 3,0 2,6 2,9 3,1 2,6 2,9 3,3 2,8 3,2
2023 617 2,8 2,4 2,7 3,0 2,5 2,8 3,0 2,6 2,9 3,1 2,6 2,9 3,4 2,8 3,2
2024 606 2,8 2,4 2,7 3,0 2,5 2,8 3,0 2,6 2,9 3,1 2,6 3,0 3,4 2,9 3,3
2025 596 2,8 2,4 2,7 3,0 2,5 2,8 3,1 2,6 2,9 3,1 2,6 3,0 3,5 3,0 3,3
2016 3.785 15,6 13,3 14,8 16,2 13,8 15,3 16,2 13,8 15,4 16,3 13,9 15,4 16,7 14,3 15,9
2017 3.727 15,6 13,3 14,8 16,2 13,8 15,3 16,3 13,9 15,4 16,4 13,9 15,5 17,1 14,6 16,3
2018 3.668 15,6 13,3 14,8 16,2 13,8 15,3 16,3 13,9 15,5 16,5 14,0 15,6 17,6 15,0 16,7
2019 3.609 15,6 13,2 14,8 16,2 13,7 15,3 16,4 13,9 15,5 16,6 14,1 15,7 17,9 15,2 17,0
2020 3.550 15,6 13,2 14,8 16,2 13,7 15,3 16,4 14,0 15,6 16,6 14,1 15,8 18,2 15,4 17,3
2021 3.492 15,6 13,2 14,8 16,2 13,7 15,3 16,5 14,0 15,6 16,7 14,2 15,9 18,3 15,5 17,3
2022 3.434 15,6 13,2 14,8 16,2 13,7 15,3 16,6 14,0 15,7 16,8 14,3 16,0 18,3 15,5 17,3
2023 3.377 15,6 13,2 14,8 16,2 13,7 15,3 16,6 14,0 15,7 16,9 14,3 16,1 18,4 15,5 17,4
2024 3.320 15,6 13,2 14,8 16,2 13,6 15,3 16,7 14,1 15,8 17,0 14,4 16,2 18,9 15,9 17,9
2025 3.263 15,6 13,1 14,8 16,2 13,6 15,3 16,7 14,1 15,9 17,1 14,4 16,3 19,3 16,2 18,3
2016 519 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2
2017 511 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,4 2,0 2,2
2018 503 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,1 2,4 2,1 2,3
2019 495 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,5 2,1 2,3
2020 487 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,5 2,1 2,4
2021 479 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,5 2,1 2,4
2022 471 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,5 2,1 2,4
2023 463 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,5 2,1 2,4
2024 455 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,6 2,2 2,5
2025 447 2,1 1,8 2,0 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,2 2,6 2,2 2,5
2016 284 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,2
2017 279 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,2
2018 275 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,3
2019 270 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,2 1,1 1,2 1,3 1,1 1,3
2020 266 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,2 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3
2021 262 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3
2022 257 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3
2023 253 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3
2024 249 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,2 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,3
2025 244 1,2 1,0 1,1 1,2 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 1,3 1,1 1,2 1,4 1,2 1,4
2016 10.081 41,5 35,4 39,4 43,1 36,7 40,8 43,2 36,9 41,0 43,3 37,0 41,1 44,6 38,0 42,3
2017 9.938 41,6 35,4 39,4 43,1 36,7 40,9 43,4 37,0 41,2 43,6 37,2 41,4 45,7 38,9 43,4
2018 9.796 41,6 35,4 39,5 43,2 36,7 40,9 43,6 37,1 41,4 43,9 37,4 41,7 47,1 40,0 44,6
2019 9.653 41,7 35,4 39,5 43,2 36,7 41,0 43,8 37,2 41,6 44,3 37,6 42,0 47,8 40,6 45,3
2020 9.511 41,8 35,4 39,6 43,3 36,8 41,1 44,1 37,4 41,8 44,6 37,8 42,3 48,8 41,4 46,2
2021 9.368 41,8 35,4 39,6 43,4 36,7 41,1 44,3 37,5 41,9 44,9 38,1 42,6 49,1 41,6 46,5
2022 9.225 41,9 35,4 39,7 43,4 36,7 41,2 44,5 37,6 42,1 45,2 38,3 42,9 49,1 41,5 46,5
2023 9.082 41,9 35,4 39,7 43,5 36,7 41,2 44,7 37,7 42,3 45,6 38,5 43,2 49,5 41,8 46,9
2024 8.939 42,0 35,4 39,8 43,5 36,7 41,3 44,9 37,9 42,5 45,9 38,7 43,5 50,8 42,9 48,2
2025 8.796 42,0 35,4 39,9 43,6 36,7 41,3 45,1 38,0 42,7 46,2 39,0 43,8 52,0 43,8 49,3
Mehna
Lödla
Lucka, Stadt
Lumpzig
Meuselwitz, Stadt
193 
 
 
Noch Landkreis Altenburger Land 
 
2016 416 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7
2017 409 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8
2018 403 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8
2019 396 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 2,0 1,7 1,9
2020 390 1,7 1,5 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 2,0 1,7 1,9
2021 383 1,7 1,4 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 2,0 1,7 1,9
2022 377 1,7 1,4 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9
2023 371 1,7 1,4 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9
2024 364 1,7 1,4 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 2,1 1,7 2,0
2025 358 1,7 1,4 1,6 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 2,1 1,8 2,0
2016 861 3,5 3,0 3,4 3,7 3,1 3,5 3,7 3,1 3,5 3,7 3,2 3,5 3,8 3,2 3,6
2017 847 3,5 3,0 3,4 3,7 3,1 3,5 3,7 3,2 3,5 3,7 3,2 3,5 3,9 3,3 3,7
2018 834 3,5 3,0 3,4 3,7 3,1 3,5 3,7 3,2 3,5 3,7 3,2 3,5 4,0 3,4 3,8
2019 821 3,5 3,0 3,4 3,7 3,1 3,5 3,7 3,2 3,5 3,8 3,2 3,6 4,1 3,5 3,9
2020 807 3,5 3,0 3,4 3,7 3,1 3,5 3,7 3,2 3,5 3,8 3,2 3,6 4,1 3,5 3,9
2021 794 3,5 3,0 3,4 3,7 3,1 3,5 3,8 3,2 3,6 3,8 3,2 3,6 4,2 3,5 3,9
2022 781 3,5 3,0 3,4 3,7 3,1 3,5 3,8 3,2 3,6 3,8 3,2 3,6 4,2 3,5 3,9
2023 768 3,5 3,0 3,4 3,7 3,1 3,5 3,8 3,2 3,6 3,9 3,3 3,7 4,2 3,5 4,0
2024 755 3,5 3,0 3,4 3,7 3,1 3,5 3,8 3,2 3,6 3,9 3,3 3,7 4,3 3,6 4,1
2025 742 3,5 3,0 3,4 3,7 3,1 3,5 3,8 3,2 3,6 3,9 3,3 3,7 4,4 3,7 4,2
2016 5.969 24,6 21,0 23,3 25,5 21,8 24,2 25,6 21,8 24,3 25,6 21,9 24,3 26,4 22,5 25,0
2017 5.877 24,6 20,9 23,3 25,5 21,7 24,2 25,7 21,9 24,3 25,8 22,0 24,5 27,0 23,0 25,6
2018 5.784 24,6 20,9 23,3 25,5 21,7 24,2 25,8 21,9 24,4 25,9 22,1 24,6 27,8 23,6 26,3
2019 5.691 24,6 20,9 23,3 25,5 21,7 24,2 25,8 22,0 24,5 26,1 22,2 24,7 28,2 24,0 26,7
2020 5.598 24,6 20,9 23,3 25,5 21,6 24,2 25,9 22,0 24,6 26,3 22,3 24,9 28,7 24,4 27,2
2021 5.507 24,6 20,8 23,3 25,5 21,6 24,2 26,0 22,0 24,7 26,4 22,4 25,0 28,9 24,4 27,3
2022 5.416 24,6 20,8 23,3 25,5 21,6 24,2 26,1 22,1 24,7 26,6 22,5 25,2 28,8 24,4 27,3
2023 5.326 24,6 20,8 23,3 25,5 21,5 24,2 26,2 22,1 24,8 26,7 22,6 25,3 29,0 24,5 27,5
2024 5.236 24,6 20,7 23,3 25,5 21,5 24,2 26,3 22,2 24,9 26,9 22,7 25,5 29,8 25,1 28,2
2025 5.145 24,6 20,7 23,3 25,5 21,5 24,2 26,4 22,2 25,0 27,0 22,8 25,6 30,4 25,6 28,8
2016 1.491 6,1 5,2 5,8 6,4 5,4 6,0 6,4 5,5 6,1 6,4 5,5 6,1 6,6 5,6 6,3
2017 1.468 6,1 5,2 5,8 6,4 5,4 6,0 6,4 5,5 6,1 6,4 5,5 6,1 6,8 5,8 6,4
2018 1.445 6,1 5,2 5,8 6,4 5,4 6,0 6,4 5,5 6,1 6,5 5,5 6,1 6,9 5,9 6,6
2019 1.421 6,1 5,2 5,8 6,4 5,4 6,0 6,5 5,5 6,1 6,5 5,5 6,2 7,0 6,0 6,7
2020 1.398 6,1 5,2 5,8 6,4 5,4 6,0 6,5 5,5 6,1 6,6 5,6 6,2 7,2 6,1 6,8
2021 1.375 6,1 5,2 5,8 6,4 5,4 6,0 6,5 5,5 6,2 6,6 5,6 6,3 7,2 6,1 6,8
2022 1.353 6,1 5,2 5,8 6,4 5,4 6,0 6,5 5,5 6,2 6,6 5,6 6,3 7,2 6,1 6,8
2023 1.330 6,1 5,2 5,8 6,4 5,4 6,0 6,5 5,5 6,2 6,7 5,6 6,3 7,2 6,1 6,9
2024 1.308 6,1 5,2 5,8 6,4 5,4 6,0 6,6 5,5 6,2 6,7 5,7 6,4 7,4 6,3 7,0
2025 1.285 6,1 5,2 5,8 6,4 5,4 6,0 6,6 5,6 6,2 6,8 5,7 6,4 7,6 6,4 7,2
2016 428 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8
2017 422 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,7 1,8
2018 415 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,8 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9
2019 408 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,0 1,7 1,9
2020 402 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,7 2,0
2021 395 1,8 1,5 1,7 1,8 1,6 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,8 2,0
2022 389 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,7 2,0
2023 382 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,8 2,0
2024 376 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,1 1,8 2,0
2025 369 1,8 1,5 1,7 1,8 1,5 1,7 1,9 1,6 1,8 1,9 1,6 1,8 2,2 1,8 2,1
Monstab
Nobitz
Nöbdenitz
Ponitz
Posterstein
194 
 
 
Noch Landkreis Altenburger Land 
 
2016 2.859 11,8 10,0 11,2 12,2 10,4 11,6 12,3 10,5 11,6 12,3 10,5 11,7 12,6 10,8 12,0
2017 2.814 11,8 10,0 11,2 12,2 10,4 11,6 12,3 10,5 11,7 12,4 10,5 11,7 12,9 11,0 12,3
2018 2.770 11,8 10,0 11,2 12,2 10,4 11,6 12,3 10,5 11,7 12,4 10,6 11,8 13,3 11,3 12,6
2019 2.725 11,8 10,0 11,2 12,2 10,4 11,6 12,4 10,5 11,7 12,5 10,6 11,8 13,5 11,5 12,8
2020 2.681 11,8 10,0 11,2 12,2 10,4 11,6 12,4 10,5 11,8 12,6 10,7 11,9 13,7 11,7 13,0
2021 2.637 11,8 10,0 11,2 12,2 10,3 11,6 12,5 10,6 11,8 12,6 10,7 12,0 13,8 11,7 13,1
2022 2.594 11,8 10,0 11,2 12,2 10,3 11,6 12,5 10,6 11,8 12,7 10,8 12,1 13,8 11,7 13,1
2023 2.550 1 1 , 8 9 , 9 1 1 , 21 2 , 21 0 , 31 1 , 61 2 , 51 0 , 61 1 , 91 2 , 81 0 , 81 2 , 11 3 , 91 1 , 71 3 , 2
2024 2.507 1 1 , 8 9 , 9 1 1 , 21 2 , 21 0 , 31 1 , 61 2 , 61 0 , 61 1 , 91 2 , 91 0 , 91 2 , 21 4 , 31 2 , 01 3 , 5
2025 2.464 1 1 , 8 9 , 9 1 1 , 21 2 , 21 0 , 31 1 , 61 2 , 61 0 , 61 2 , 01 2 , 91 0 , 91 2 , 31 4 , 61 2 , 31 3 , 8
2016 11.056 45,5 38,8 43,2 47,2 40,3 44,8 47,4 40,4 44,9 47,5 40,5 45,1 48,9 41,7 46,4
2017 10.958 45,8 39,0 43,5 47,5 40,5 45,1 47,9 40,8 45,4 48,1 41,0 45,6 50,4 42,9 47,8
2018 10.861 46,1 39,3 43,8 47,9 40,7 45,4 48,4 41,1 45,9 48,7 41,5 46,2 52,2 44,4 49,5
2019 10.763 46,5 39,5 44,1 48,2 41,0 45,7 48,9 41,5 46,3 49,4 41,9 46,8 53,3 45,3 50,6
2020 10.666 46,8 39,7 44,4 48,6 41,2 46,0 49,4 41,9 46,8 50,0 42,4 47,4 54,7 46,4 51,8
2021 10.562 47,1 39,9 44,7 48,9 41,4 46,3 49,9 42,3 47,3 50,7 42,9 48,0 55,3 46,9 52,4
2022 10.458 47,5 40,2 45,0 49,2 41,7 46,7 50,4 42,6 47,8 51,3 43,4 48,6 55,7 47,1 52,8
2023 10.354 47,8 40,4 45,3 49,6 41,9 47,0 50,9 43,0 48,3 51,9 43,9 49,2 56,4 47,6 53,5
2024 10.250 48,1 40,6 45,6 49,9 42,1 47,3 51,4 43,4 48,8 52,6 44,4 49,9 58,3 49,2 55,2
2025 10.146 48,5 40,8 46,0 50,3 42,4 47,7 52,0 43,8 49,3 53,3 44,9 50,6 59,9 50,5 56,8
2016 1.960 8,1 6,9 7,7 8,4 7,1 7,9 8,4 7,2 8,0 8,4 7,2 8,0 8,7 7,4 8,2
2017 1.929 8,1 6,9 7,7 8,4 7,1 7,9 8,4 7,2 8,0 8,5 7,2 8,0 8,9 7,6 8,4
2018 1.899 8,1 6,9 7,6 8,4 7,1 7,9 8,5 7,2 8,0 8,5 7,2 8,1 9,1 7,8 8,6
2019 1.868 8,1 6,9 7,6 8,4 7,1 7,9 8,5 7,2 8,0 8,6 7,3 8,1 9,3 7,9 8,8
2020 1.838 8,1 6,8 7,6 8,4 7,1 7,9 8,5 7,2 8,1 8,6 7,3 8,2 9,4 8,0 8,9
2021 1.808 8,1 6,8 7,6 8,4 7,1 7,9 8,5 7,2 8,1 8,7 7,3 8,2 9,5 8,0 9,0
2022 1.778 8,1 6,8 7,6 8,4 7,1 7,9 8,6 7,3 8,1 8,7 7,4 8,3 9,5 8,0 9,0
2023 1.748 8,1 6,8 7,6 8,4 7,1 7,9 8,6 7,3 8,2 8,8 7,4 8,3 9,5 8,0 9,0
2024 1.719 8,1 6,8 7,7 8,4 7,1 7,9 8,6 7,3 8,2 8,8 7,4 8,4 9,8 8,2 9,3
2025 1.689 8,1 6,8 7,7 8,4 7,1 7,9 8,7 7,3 8,2 8,9 7,5 8,4 10,0 8,4 9,5
2016 539 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3
2017 530 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,1 2,3
2018 522 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,5 2,1 2,4
2019 514 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,2 2,5 2,2 2,4
2020 505 2,2 1,9 2,1 2,3 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,2 2,6 2,2 2,5
2021 497 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,3 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,6 2,2 2,5
2022 489 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,6 2,2 2,5
2023 481 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,6 2,2 2,5
2024 472 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,2 2,4 2,0 2,3 2,7 2,3 2,5
2025 464 2,2 1,9 2,1 2,3 1,9 2,2 2,4 2,0 2,3 2,4 2,1 2,3 2,7 2,3 2,6
2016 1.224 5,0 4,3 4,8 5,2 4,5 5,0 5,2 4,5 5,0 5,3 4,5 5,0 5,4 4,6 5,1
2017 1.205 5,0 4,3 4,8 5,2 4,5 5,0 5,3 4,5 5,0 5,3 4,5 5,0 5,5 4,7 5,3
2018 1.186 5,0 4,3 4,8 5,2 4,4 5,0 5,3 4,5 5,0 5,3 4,5 5,0 5,7 4,8 5,4
2019 1.167 5,0 4,3 4,8 5,2 4,4 5,0 5,3 4,5 5,0 5,4 4,5 5,1 5,8 4,9 5,5
2020 1.148 5,0 4,3 4,8 5,2 4,4 5,0 5,3 4,5 5,0 5,4 4,6 5,1 5,9 5,0 5,6
2021 1.129 5,0 4,3 4,8 5,2 4,4 5,0 5,3 4,5 5,1 5,4 4,6 5,1 5,9 5,0 5,6
2022 1.111 5,0 4,3 4,8 5,2 4,4 5,0 5,4 4,5 5,1 5,4 4,6 5,2 5,9 5,0 5,6
2023 1.092 5,0 4,3 4,8 5,2 4,4 5,0 5,4 4,5 5,1 5,5 4,6 5,2 5,9 5,0 5,6
2024 1.074 5,0 4,3 4,8 5,2 4,4 5,0 5,4 4,5 5,1 5,5 4,7 5,2 6,1 5,1 5,8
2025 1.055 5,0 4,2 4,8 5,2 4,4 5,0 5,4 4,6 5,1 5,5 4,7 5,3 6,2 5,3 5,9
Rositz
Schmölln, Stadt
Starkenberg
Thonhausen
Treben
195 
 
 
Noch Landkreis Altenburger Land 
 
2016 319 1 , 31 , 11 , 21 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 3
2017 314 1 , 31 , 11 , 21 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 4
2018 309 1 , 31 , 11 , 21 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 51 , 31 , 4
2019 304 1 , 31 , 11 , 21 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 51 , 31 , 4
2020 299 1 , 31 , 11 , 21 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 51 , 31 , 5
2021 294 1 , 31 , 11 , 21 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 51 , 31 , 5
2022 289 1 , 31 , 11 , 21 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 51 , 31 , 5
2023 285 1 , 31 , 11 , 21 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 41 , 61 , 31 , 5
2024 280 1 , 31 , 11 , 21 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 41 , 61 , 31 , 5
2025 275 1 , 31 , 11 , 21 , 41 , 11 , 31 , 41 , 21 , 31 , 41 , 21 , 41 , 61 , 41 , 5
2016 256 1 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 11 , 01 , 1
2017 252 1 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 21 , 01 , 1
2018 248 1 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 11 , 21 , 01 , 1
2019 244 1 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 11 , 11 , 01 , 11 , 21 , 01 , 1
2020 240 1 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 11 , 11 , 01 , 11 , 21 , 01 , 2
2021 236 1 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 11 , 11 , 01 , 11 , 21 , 01 , 2
2022 232 1 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 11 , 11 , 01 , 11 , 21 , 01 , 2
2023 228 1 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 11 , 11 , 01 , 11 , 21 , 11 , 2
2024 225 1 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 11 , 01 , 11 , 21 , 01 , 11 , 31 , 11 , 2
2025 221 1 , 10 , 91 , 01 , 10 , 91 , 01 , 11 , 01 , 11 , 21 , 01 , 11 , 31 , 11 , 2
2016 1.960 8 , 16 , 97 , 78 , 47 , 17 , 98 , 47 , 28 , 08 , 47 , 28 , 08 , 77 , 48 , 2
2017 1.929 8 , 16 , 97 , 78 , 47 , 17 , 98 , 47 , 28 , 08 , 57 , 28 , 08 , 97 , 68 , 4
2018 1.899 8 , 16 , 97 , 68 , 47 , 17 , 98 , 57 , 28 , 08 , 57 , 28 , 19 , 17 , 88 , 6
2019 1.868 8 , 16 , 97 , 68 , 47 , 17 , 98 , 57 , 28 , 08 , 67 , 38 , 19 , 37 , 98 , 8
2020 1.838 8 , 16 , 87 , 68 , 47 , 17 , 98 , 57 , 28 , 18 , 67 , 38 , 29 , 48 , 08 , 9
2021 1.808 8 , 16 , 87 , 68 , 47 , 17 , 98 , 57 , 28 , 18 , 77 , 38 , 29 , 58 , 09 , 0
2022 1.778 8 , 16 , 87 , 68 , 47 , 17 , 98 , 67 , 38 , 18 , 77 , 48 , 39 , 58 , 09 , 0
2023 1.748 8 , 16 , 87 , 68 , 47 , 17 , 98 , 67 , 38 , 28 , 87 , 48 , 39 , 58 , 09 , 0
2024 1.719 8 , 16 , 87 , 78 , 47 , 17 , 98 , 67 , 38 , 28 , 87 , 48 , 49 , 88 , 29 , 3
2025 1.689 8,1 6,8 7,7 8,4 7,1 7,9 8,7 7,3 8,2 8,9 7,5 8,4 10,0 8,4 9,5
2016 825 3 , 42 , 93 , 23 , 53 , 03 , 33 , 53 , 03 , 43 , 53 , 03 , 43 , 63 , 13 , 5
2017 812 3 , 42 , 93 , 23 , 53 , 03 , 33 , 53 , 03 , 43 , 63 , 03 , 43 , 73 , 23 , 5
2018 800 3 , 42 , 93 , 23 , 53 , 03 , 33 , 63 , 03 , 43 , 63 , 13 , 43 , 83 , 33 , 6
2019 787 3 , 42 , 93 , 23 , 53 , 03 , 33 , 63 , 03 , 43 , 63 , 13 , 43 , 93 , 33 , 7
2020 774 3 , 42 , 93 , 23 , 53 , 03 , 33 , 63 , 03 , 43 , 63 , 13 , 44 , 03 , 43 , 8
2021 761 3 , 42 , 93 , 23 , 53 , 03 , 33 , 63 , 03 , 43 , 73 , 13 , 54 , 03 , 43 , 8
2022 749 3 , 42 , 93 , 23 , 53 , 03 , 33 , 63 , 13 , 43 , 73 , 13 , 54 , 03 , 43 , 8
2023 736 3 , 42 , 93 , 23 , 53 , 03 , 33 , 63 , 13 , 43 , 73 , 13 , 54 , 03 , 43 , 8
2024 724 3 , 42 , 93 , 23 , 53 , 03 , 33 , 63 , 13 , 43 , 73 , 13 , 54 , 13 , 53 , 9
2025 711 3 , 42 , 93 , 23 , 53 , 03 , 33 , 63 , 13 , 53 , 73 , 23 , 54 , 23 , 54 , 0
Wildenbörten
Windischleuba
Ziegelheim
Vollmershain
196 
 
 
Saalekreis 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 0,004959219 0,00423117 0,004704496 0,005639318 0,004811426 0,005349662 0,005801122 0,004949476 0,005503156 0,005872786 0,005010619 0,00557 1139 0,006288418 0,005365233 0,005965422
2017 0,005012604 0,004270497 0,004753228 0,005700024 0,004856146 0,005405077 0,006027116 0,005134812 0,005715244 0,006181756 0,005266558 0,0058 61882 0,006581921 0,005607479 0,00624134
2018 0,005067881 0,004311788 0,004804584 0,005762881 0,004903099 0,005463476 0,00625893 0,005325141 0,005933753 0,006508672 0,005537623 0,00617 052 0,006942363 0,005906611 0,006581679
2019 0,005125424 0,004354784 0,004858381 0,005828316 0,004951992 0,005524651 0,006497224 0,005520325 0,006158708 0,006855093 0,005824387 0,0064 97932 0,007238629 0,006150255 0,006861485
2020 0,005187933 0,004401614 0,00491705 0,005899397 0,005005243 0,005591366 0,00674573 0,0057233 0,006393508 0,007225959 0,006130742 0,00684866 3 0,007564593 0,00641805 0,007169615
2021 0,005252348 0,004449883 0,004977949 0,005972646 0,005060133 0,005660617 0,007000855 0,00593125 0,006635109 0,007618548 0,00645457 0,007220 532 0,007813803 0,006619994 0,007405586
2022 0,005321383 0,004502296 0,005043772 0,006051148 0,005119733 0,005735466 0,007266492 0,006148007 0,006887408 0,008038236 0,006800962 0,0076 18891 0,008086982 0,006842204 0,007665093
2023 0,005394163 0,004557839 0,005113449 0,00613391 0,005182893 0,005814699 0,007541872 0,006372561 0,00714939 0,00848551 0,007169896 0,0080439 22 0,008404462 0,007101413 0,007967091
2024 0,005469846 0,004615981 0,005186389 0,006219971 0,005249009 0,005897641 0,007826152 0,006604458 0,007420587 0,008960794 0,007561979 0,0084 9643 0,00884073 0,007460657 0,008382588
2025 0,005534226 0,004664674 0,00524908 0,006293181 0,00530438 0,00596893 0,008098831 0,006826322 0,007681546 0,009441607 0,007958117 0,0089551 37 0,009199055 0,007753676 0,008725082
Jahr EW
2016 11.203 55,6 47,4 52,7 63,2 53,9 59,9 65,0 55,4 61,7 65,8 56,1 62,4 70,4 60,1 66,8
2017 11.029 55,3 47,1 52,4 62,9 53,6 59,6 66,5 56,6 63,0 68,2 58,1 64,7 72,6 61,8 68,8
2018 10.854 55,0 46,8 52,1 62,6 53,2 59,3 67,9 57,8 64,4 70,6 60,1 67,0 75,4 64,1 71,4
2019 10.677 54,7 46,5 51,9 62,2 52,9 59,0 69,4 58,9 65,8 73,2 62,2 69,4 77,3 65,7 73,3
2020 10.497 54,5 46,2 51,6 61,9 52,5 58,7 70,8 60,1 67,1 75,9 64,4 71,9 79,4 67,4 75,3
2021 10.317 54,2 45,9 51,4 61,6 52,2 58,4 72,2 61,2 68,5 78,6 66,6 74,5 80,6 68,3 76,4
2022 10.134 53,9 45,6 51,1 61,3 51,9 58,1 73,6 62,3 69,8 81,5 68,9 77,2 82,0 69,3 77,7
2023 9.950 53,7 45,4 50,9 61,0 51,6 57,9 75,0 63,4 71,1 84,4 71,3 80,0 83,6 70,7 79,3
2024 9.767 53,4 45,1 50,7 60,8 51,3 57,6 76,4 64,5 72,5 87,5 73,9 83,0 86,3 72,9 81,9
2025 9.610 53,2 44,8 50,4 60,5 51,0 57,4 77,8 65,6 73,8 90,7 76,5 86,1 88,4 74,5 83,8
2016 8.658 42,9 36,6 40,7 48,8 41,7 46,3 50,2 42,9 47,6 50,8 43,4 48,2 54,4 46,5 51,6
2017 8.564 42,9 36,6 40,7 48,8 41,6 46,3 51,6 44,0 48,9 52,9 45,1 50,2 56,4 48,0 53,5
2018 8.468 42,9 36,5 40,7 48,8 41,5 46,3 53,0 45,1 50,2 55,1 46,9 52,3 58,8 50,0 55,7
2019 8.371 42,9 36,5 40,7 48,8 41,5 46,2 54,4 46,2 51,6 57,4 48,8 54,4 60,6 51,5 57,4
2020 8.270 42,9 36,4 40,7 48,8 41,4 46,2 55,8 47,3 52,9 59,8 50,7 56,6 62,6 53,1 59,3
2021 8.167 42,9 36,3 40,7 48,8 41,3 46,2 57,2 48,4 54,2 62,2 52,7 59,0 63,8 54,1 60,5
2022 8.059 42,9 36,3 40,6 48,8 41,3 46,2 58,6 49,5 55,5 64,8 54,8 61,4 65,2 55,1 61,8
2023 7.948 42,9 36,2 40,6 48,8 41,2 46,2 59,9 50,6 56,8 67,4 57,0 63,9 66,8 56,4 63,3
2024 7.836 42,9 36,2 40,6 48,7 41,1 46,2 61,3 51,8 58,1 70,2 59,3 66,6 69,3 58,5 65,7
2025 7.744 42,9 36,1 40,6 48,7 41,1 46,2 62,7 52,9 59,5 73,1 61,6 69,3 71,2 60,0 67,6
2016 1.094 5,4 4,6 5,1 6,2 5,3 5,9 6,3 5,4 6,0 6,4 5,5 6,1 6,9 5,9 6,5
2017 1.085 5,4 4,6 5,2 6,2 5,3 5,9 6,5 5,6 6,2 6,7 5,7 6,4 7,1 6,1 6,8
2018 1.076 5,5 4,6 5,2 6,2 5,3 5,9 6,7 5,7 6,4 7,0 6,0 6,6 7,5 6,4 7,1
2019 1.067 5,5 4,6 5,2 6,2 5,3 5,9 6,9 5,9 6,6 7,3 6,2 6,9 7,7 6,6 7,3
2020 1.056 5,5 4,6 5,2 6,2 5,3 5,9 7,1 6,0 6,8 7,6 6,5 7,2 8,0 6,8 7,6
2021 1.045 5,5 4,7 5,2 6,2 5,3 5,9 7,3 6,2 6,9 8,0 6,7 7,5 8,2 6,9 7,7
2022 1.034 5,5 4,7 5,2 6,3 5,3 5,9 7,5 6,4 7,1 8,3 7,0 7,9 8,4 7,1 7,9
2023 1.022 5,5 4,7 5,2 6,3 5,3 5,9 7,7 6,5 7,3 8,7 7,3 8,2 8,6 7,3 8,1
2024 1.010 5,5 4,7 5,2 6,3 5,3 6,0 7,9 6,7 7,5 9,1 7,6 8,6 8,9 7,5 8,5
2025 1.000 5,5 4,7 5,2 6,3 5,3 6,0 8,1 6,8 7,7 9,4 8,0 9,0 9,2 7,8 8,7
2016 11.501 57,0 48,7 54,1 64,9 55,3 61,5 66,7 56,9 63,3 67,5 57,6 64,1 72,3 61,7 68,6
2017 11.403 57,2 48,7 54,2 65,0 55,4 61,6 68,7 58,6 65,2 70,5 60,1 66,8 75,1 63,9 71,2
2018 11.302 57,3 48,7 54,3 65,1 55,4 61,7 70,7 60,2 67,1 73,6 62,6 69,7 78,5 66,8 74,4
2019 11.197 57,4 48,8 54,4 65,3 55,4 61,9 72,7 61,8 69,0 76,8 65,2 72,8 81,1 68,9 76,8
2020 11.084 57,5 48,8 54,5 65,4 55,5 62,0 74,8 63,4 70,9 80,1 68,0 75,9 83,8 71,1 79,5
2021 10.971 57,6 48,8 54,6 65,5 55,5 62,1 76,8 65,1 72,8 83,6 70,8 79,2 85,7 72,6 81,2
2022 10.851 57,7 48,9 54,7 65,7 55,6 62,2 78,8 66,7 74,7 87,2 73,8 82,7 87,8 74,2 83,2
2023 10.726 57,9 48,9 54,8 65,8 55,6 62,4 80,9 68,4 76,7 91,0 76,9 86,3 90,1 76,2 85,5
2024 10.598 58,0 48,9 55,0 65,9 55,6 62,5 82,9 70,0 78,6 95,0 80,1 90,0 93,7 79,1 88,8
2025 10.492 58,1 48,9 55,1 66,0 55,7 62,6 85,0 71,6 80,6 99,1 83,5 94,0 96,5 81,4 91,5
Saalekreis - Übernachtungen je Einwohner und Tag
Bad Dürrenberg, Stadt
Bad Lauchstädt, Goethestadt
Barnstädt
Braunsbedra, Stadt
Übernachtungen je Tag
197 
 
 
Noch Saalekreis 
 
2016 1.456 7,2 6,2 6,8 8,2 7,0 7,8 8,4 7,2 8,0 8,6 7,3 8,1 9,2 7,8 8,7
2017 1.433 7,2 6,1 6,8 8,2 7,0 7,7 8,6 7,4 8,2 8,9 7,5 8,4 9,4 8,0 8,9
2018 1.410 7,1 6,1 6,8 8,1 6,9 7,7 8,8 7,5 8,4 9,2 7,8 8,7 9,8 8,3 9,3
2019 1.388 7,1 6,0 6,7 8,1 6,9 7,7 9,0 7,7 8,5 9,5 8,1 9,0 10,0 8,5 9,5
2020 1.365 7,1 6,0 6,7 8,1 6,8 7,6 9,2 7,8 8,7 9,9 8,4 9,3 10,3 8,8 9,8
2021 1.342 7,0 6,0 6,7 8,0 6,8 7,6 9,4 8,0 8,9 10,2 8,7 9,7 10,5 8,9 9,9
2022 1.319 7,0 5,9 6,7 8,0 6,8 7,6 9,6 8,1 9,1 10,6 9,0 10,0 10,7 9,0 10,1
2023 1.297 7,0 5,9 6,6 8,0 6,7 7,5 9,8 8,3 9,3 11,0 9,3 10,4 10,9 9,2 10,3
2024 1.274 7,0 5,9 6,6 7,9 6,7 7,5 10,0 8,4 9,5 11,4 9,6 10,8 11,3 9,5 10,7
2025 1.256 7,0 5,9 6,6 7,9 6,7 7,5 10,2 8,6 9,6 11,9 10,0 11,2 11,6 9,7 11,0
2016 8.659 42,9 36,6 40,7 48,8 41,7 46,3 50,2 42,9 47,7 50,9 43,4 48,2 54,5 46,5 51,7
2017 8.614 43,2 36,8 40,9 49,1 41,8 46,6 51,9 44,2 49,2 53,2 45,4 50,5 56,7 48,3 53,8
2018 8.565 43,4 36,9 41,2 49,4 42,0 46,8 53,6 45,6 50,8 55,7 47,4 52,9 59,5 50,6 56,4
2019 8.514 43,6 37,1 41,4 49,6 42,2 47,0 55,3 47,0 52,4 58,4 49,6 55,3 61,6 52,4 58,4
2020 8.455 43,9 37,2 41,6 49,9 42,3 47,3 57,0 48,4 54,1 61,1 51,8 57,9 64,0 54,3 60,6
2021 8.392 44,1 37,3 41,8 50,1 42,5 47,5 58,8 49,8 55,7 63,9 54,2 60,6 65,6 55,6 62,1
2022 8.322 44,3 37,5 42,0 50,4 42,6 47,7 60,5 51,2 57,3 66,9 56,6 63,4 67,3 56,9 63,8
2023 8.249 44,5 37,6 42,2 50,6 42,8 48,0 62,2 52,6 59,0 70,0 59,1 66,4 69,3 58,6 65,7
2024 8.173 44,7 37,7 42,4 50,8 42,9 48,2 64,0 54,0 60,6 73,2 61,8 69,4 72,3 61,0 68,5
2025 8.113 44,9 37,8 42,6 51,1 43,0 48,4 65,7 55,4 62,3 76,6 64,6 72,7 74,6 62,9 70,8
2016 14.889 73,8 63,0 70,0 84,0 71,6 79,7 86,4 73,7 81,9 87,4 74,6 82,9 93,6 79,9 88,8
2017 14.777 74,1 63,1 70,2 84,2 71,8 79,9 89,1 75,9 84,5 91,3 77,8 86,6 97,3 82,9 92,2
2018 14.663 74,3 63,2 70,4 84,5 71,9 80,1 91,8 78,1 87,0 95,4 81,2 90,5 101,8 86,6 96,5
2019 14.541 74,5 63,3 70,6 84,7 72,0 80,3 94,5 80,3 89,6 99,7 84,7 94,5 105,3 89,4 99,8
2020 14.409 74,8 63,4 70,8 85,0 72,1 80,6 97,2 82,5 92,1 104,1 88,3 98,7 109,0 92,5 103,3
2021 14.271 75,0 63,5 71,0 85,2 72,2 80,8 99,9 84,6 94,7 108,7 92,1 103,0 111,5 94,5 105,7
2022 14.125 75,2 63,6 71,2 85,5 72,3 81,0 102,6 86,8 97,3 113,5 96,1 107,6 114,2 96,6 108,3
2023 13.973 75,4 63,7 71,5 85,7 72,4 81,2 105,4 89,0 99,9 118,6 100,2 112,4 117,4 99,2 111,3
2024 13.818 75,6 63,8 71,7 85,9 72,5 81,5 108,1 91,3 102,5 123,8 104,5 117,4 122,2 103,1 115,8
2025 13.696 75,8 63,9 71,9 86,2 72,6 81,8 110,9 93,5 105,2 129,3 109,0 122,6 126,0 106,2 119,5
2016 13.685 67,9 57,9 64,4 77,2 65,8 73,2 79,4 67,7 75,3 80,4 68,6 76,2 86,1 73,4 81,6
2017 13.572 68,0 58,0 64,5 77,4 65,9 73,4 81,8 69,7 77,6 83,9 71,5 79,6 89,3 76,1 84,7
2018 13.455 68,2 58,0 64,6 77,5 66,0 73,5 84,2 71,6 79,8 87,6 74,5 83,0 93,4 79,5 88,6
2019 13.336 68,4 58,1 64,8 77,7 66,0 73,7 86,6 73,6 82,1 91,4 77,7 86,7 96,5 82,0 91,5
2020 13.206 68,5 58,1 64,9 77,9 66,1 73,8 89,1 75,6 84,4 95,4 81,0 90,4 99,9 84,8 94,7
2021 13.076 68,7 58,2 65,1 78,1 66,2 74,0 91,5 77,6 86,8 99,6 84,4 94,4 102,2 86,6 96,8
2022 12.936 68,8 58,2 65,2 78,3 66,2 74,2 94,0 79,5 89,1 104,0 88,0 98,6 104,6 88,5 99,2
2023 12.790 69,0 58,3 65,4 78,5 66,3 74,4 96,5 81,5 91,4 108,5 91,7 102,9 107,5 90,8 101,9
2024 12.642 69,1 58,4 65,6 78,6 66,4 74,6 98,9 83,5 93,8 113,3 95,6 107,4 111,8 94,3 106,0
2025 12.521 69,3 58,4 65,7 78,8 66,4 74,7 101,4 85,5 96,2 118,2 99,6 112,1 115,2 97,1 109,2
2016 32.498 161,2 137,5 152,9 183,3 156,4 173,9 188,5 160,8 178,8 190,9 162,8 181,1 204,4 174,4 193,9
2017 32.091 160,9 137,0 152,5 182,9 155,8 173,5 193,4 164,8 183,4 198,4 169,0 188,1 211,2 179,9 200,3
2018 31.684 160,6 136,6 152,2 182,6 155,3 173,1 198,3 168,7 188,0 206,2 175,5 195,5 220,0 187,1 208,5
2019 31.274 160,3 136,2 151,9 182,3 154,9 172,8 203,2 172,6 192,6 214,4 182,2 203,2 226,4 192,3 214,6
2020 30.846 160,0 135,8 151,7 182,0 154,4 172,5 208,1 176,5 197,2 222,9 189,1 211,3 233,3 198,0 221,2
2021 30.420 159,8 135,4 151,4 181,7 153,9 172,2 213,0 180,4 201,8 231,8 196,3 219,6 237,7 201,4 225,3
2022 29.979 159,5 135,0 151,2 181,4 153,5 171,9 217,8 184,3 206,5 241,0 203,9 228,4 242,4 205,1 229,8
2023 29.532 159,3 134,6 151,0 181,1 153,1 171,7 222,7 188,2 211,1 250,6 211,7 237,6 248,2 209,7 235,3
2024 29.081 159,1 134,2 150,8 180,9 152,6 171,5 227,6 192,1 215,8 260,6 219,9 247,1 257,1 217,0 243,8
2025 28.704 158,9 133,9 150,7 180,6 152,3 171,3 232,5 195,9 220,5 271,0 228,4 257,0 264,0 222,6 250,4
Farnstädt
Kabelsketal
Landsberg, Stadt
Leuna, Stadt
Merseburg, Stadt
198 
 
 
Noch Saalekreis 
 
2016 8.722 43,3 36,9 41,0 49,2 42,0 46,7 50,6 43,2 48,0 51,2 43,7 48,6 54,8 46,8 52,0
2017 8.627 43,2 36,8 41,0 49,2 41,9 46,6 52,0 44,3 49,3 53,3 45,4 50,6 56,8 48,4 53,8
2018 8.532 43,2 36,8 41,0 49,2 41,8 46,6 53,4 45,4 50,6 55,5 47,2 52,6 59,2 50,4 56,2
2019 8.437 43,2 36,7 41,0 49,2 41,8 46,6 54,8 46,6 52,0 57,8 49,1 54,8 61,1 51,9 57,9
2020 8.335 43,2 36,7 41,0 49,2 41,7 46,6 56,2 47,7 53,3 60,2 51,1 57,1 63,1 53,5 59,8
2021 8.235 43,3 36,6 41,0 49,2 41,7 46,6 57,7 48,8 54,6 62,7 53,2 59,5 64,3 54,5 61,0
2022 8.130 43,3 36,6 41,0 49,2 41,6 46,6 59,1 50,0 56,0 65,4 55,3 61,9 65,7 55,6 62,3
2023 8.022 43,3 36,6 41,0 49,2 41,6 46,6 60,5 51,1 57,4 68,1 57,5 64,5 67,4 57,0 63,9
2024 7.914 43,3 36,5 41,0 49,2 41,5 46,7 61,9 52,3 58,7 70,9 59,8 67,2 70,0 59,0 66,3
2025 7.823 43,3 36,5 41,1 49,2 41,5 46,7 63,4 53,4 60,1 73,9 62,3 70,1 72,0 60,7 68,3
2016 847 4,2 3,6 4,0 4,8 4,1 4,5 4,9 4,2 4,7 5,0 4,2 4,7 5,3 4,5 5,1
2017 836 4,2 3,6 4,0 4,8 4,1 4,5 5,0 4,3 4,8 5,2 4,4 4,9 5,5 4,7 5,2
2018 824 4,2 3,6 4,0 4,7 4,0 4,5 5,2 4,4 4,9 5,4 4,6 5,1 5,7 4,9 5,4
2019 813 4,2 3,5 3,9 4,7 4,0 4,5 5,3 4,5 5,0 5,6 4,7 5,3 5,9 5,0 5,6
2020 802 4,2 3,5 3,9 4,7 4,0 4,5 5,4 4,6 5,1 5,8 4,9 5,5 6,1 5,1 5,8
2021 791 4,2 3,5 3,9 4,7 4,0 4,5 5,5 4,7 5,2 6,0 5,1 5,7 6,2 5,2 5,9
2022 780 4,2 3,5 3,9 4,7 4,0 4,5 5,7 4,8 5,4 6,3 5,3 5,9 6,3 5,3 6,0
2023 768 4,1 3,5 3,9 4,7 4,0 4,5 5,8 4,9 5,5 6,5 5,5 6,2 6,5 5,5 6,1
2024 755 4,1 3,5 3,9 4,7 4,0 4,5 5,9 5,0 5,6 6,8 5,7 6,4 6,7 5,6 6,3
2025 745 4,1 3,5 3,9 4,7 4,0 4,4 6,0 5,1 5,7 7,0 5,9 6,7 6,9 5,8 6,5
2016 2.225 1 1 , 0 9 , 4 1 0 , 51 2 , 51 0 , 71 1 , 91 2 , 91 1 , 01 2 , 21 3 , 11 1 , 11 2 , 41 4 , 01 1 , 91 3 , 3
2017 2.198 1 1 , 0 9 , 4 1 0 , 41 2 , 51 0 , 71 1 , 91 3 , 21 1 , 31 2 , 61 3 , 61 1 , 61 2 , 91 4 , 51 2 , 31 3 , 7
2018 2.169 1 1 , 0 9 , 4 1 0 , 41 2 , 51 0 , 61 1 , 91 3 , 61 1 , 61 2 , 91 4 , 11 2 , 01 3 , 41 5 , 11 2 , 81 4 , 3
2019 2.141 1 1 , 0 9 , 3 1 0 , 41 2 , 51 0 , 61 1 , 81 3 , 91 1 , 81 3 , 21 4 , 71 2 , 51 3 , 91 5 , 51 3 , 21 4 , 7
2020 2.111 1 1 , 0 9 , 3 1 0 , 41 2 , 51 0 , 61 1 , 81 4 , 21 2 , 11 3 , 51 5 , 31 2 , 91 4 , 51 6 , 01 3 , 51 5 , 1
2021 2.080 1 0 , 9 9 , 3 1 0 , 41 2 , 41 0 , 51 1 , 81 4 , 61 2 , 31 3 , 81 5 , 81 3 , 41 5 , 01 6 , 31 3 , 81 5 , 4
2022 2.049 1 0 , 9 9 , 2 1 0 , 31 2 , 41 0 , 51 1 , 81 4 , 91 2 , 61 4 , 11 6 , 51 3 , 91 5 , 61 6 , 61 4 , 01 5 , 7
2023 2.018 1 0 , 9 9 , 2 1 0 , 31 2 , 41 0 , 51 1 , 71 5 , 21 2 , 91 4 , 41 7 , 11 4 , 51 6 , 21 7 , 01 4 , 31 6 , 1
2024 1.987 1 0 , 9 9 , 2 1 0 , 31 2 , 41 0 , 41 1 , 71 5 , 61 3 , 11 4 , 71 7 , 81 5 , 01 6 , 91 7 , 61 4 , 81 6 , 7
2025 1.961 1 0 , 9 9 , 1 1 0 , 31 2 , 31 0 , 41 1 , 71 5 , 91 3 , 41 5 , 11 8 , 51 5 , 61 7 , 61 8 , 01 5 , 21 7 , 1
2016 9.897 49,1 41,9 46,6 55,8 47,6 52,9 57,4 49,0 54,5 58,1 49,6 55,1 62,2 53,1 59,0
2017 9.805 49,1 41,9 46,6 55,9 47,6 53,0 59,1 50,3 56,0 60,6 51,6 57,5 64,5 55,0 61,2
2018 9.710 49,2 41,9 46,7 56,0 47,6 53,1 60,8 51,7 57,6 63,2 53,8 59,9 67,4 57,4 63,9
2019 9.613 49,3 41,9 46,7 56,0 47,6 53,1 62,5 53,1 59,2 65,9 56,0 62,5 69,6 59,1 66,0
2020 9.507 49,3 41,8 46,7 56,1 47,6 53,2 64,1 54,4 60,8 68,7 58,3 65,1 71,9 61,0 68,2
2021 9.399 49,4 41,8 46,8 56,1 47,6 53,2 65,8 55,7 62,4 71,6 60,7 67,9 73,4 62,2 69,6
2022 9.283 49,4 41,8 46,8 56,2 47,5 53,2 67,5 57,1 63,9 74,6 63,1 70,7 75,1 63,5 71,2
2023 9.164 49,4 41,8 46,9 56,2 47,5 53,3 69,1 58,4 65,5 77,8 65,7 73,7 77,0 65,1 73,0
2024 9.042 49,5 41,7 46,9 56,2 47,5 53,3 70,8 59,7 67,1 81,0 68,4 76,8 79,9 67,5 75,8
2025 8.944 49,5 41,7 46,9 56,3 47,4 53,4 72,4 61,1 68,7 84,4 71,2 80,1 82,3 69,3 78,0
2016 11.005 54,6 46,6 51,8 62,1 52,9 58,9 63,8 54,5 60,6 64,6 55,1 61,3 69,2 59,0 65,6
2017 10.870 54,5 46,4 51,7 62,0 52,8 58,8 65,5 55,8 62,1 67,2 57,2 63,7 71,5 61,0 67,8
2018 10.734 54,4 46,3 51,6 61,9 52,6 58,6 67,2 57,2 63,7 69,9 59,4 66,2 74,5 63,4 70,6
2019 10.596 54,3 46,1 51,5 61,8 52,5 58,5 68,8 58,5 65,3 72,6 61,7 68,9 76,7 65,2 72,7
2020 10.450 54,2 46,0 51,4 61,6 52,3 58,4 70,5 59,8 66,8 75,5 64,1 71,6 79,0 67,1 74,9
2021 10.305 54,1 45,9 51,3 61,5 52,1 58,3 72,1 61,1 68,4 78,5 66,5 74,4 80,5 68,2 76,3
2022 10.155 54,0 45,7 51,2 61,4 52,0 58,2 73,8 62,4 69,9 81,6 69,1 77,4 82,1 69,5 77,8
2023 10.003 54,0 45,6 51,1 61,4 51,8 58,2 75,4 63,7 71,5 84,9 71,7 80,5 84,1 71,0 79,7
2024 9.849 53,9 45,5 51,1 61,3 51,7 58,1 77,1 65,0 73,1 88,3 74,5 83,7 87,1 73,5 82,6
2025 9.720 53,8 45,3 51,0 61,2 51,6 58,0 78,7 66,4 74,7 91,8 77,4 87,0 89,4 75,4 84,8
Obhausen
Petersberg
Querfurt, Stadt
Nemsdorf-Göhrendorf
Mücheln (Geiseltal), Stadt
199 
 
 
Noch Saalekreis 
 
  
2016 11.632 57,7 49,2 54,7 65,6 56,0 62,2 67,5 57,6 64,0 68,3 58,3 64,8 73,1 62,4 69,4
2017 11.484 57,6 49,0 54,6 65,5 55,8 62,1 69,2 59,0 65,6 71,0 60,5 67,3 75,6 64,4 71,7
2018 11.336 57,4 48,9 54,5 65,3 55,6 61,9 71,0 60,4 67,3 73,8 62,8 69,9 78,7 67,0 74,6
2019 11.184 57,3 48,7 54,3 65,2 55,4 61,8 72,7 61,7 68,9 76,7 65,1 72,7 81,0 68,8 76,7
2020 11.024 57,2 48,5 54,2 65,0 55,2 61,6 74,4 63,1 70,5 79,7 67,6 75,5 83,4 70,8 79,0
2021 10.863 57,1 48,3 54,1 64,9 55,0 61,5 76,1 64,4 72,1 82,8 70,1 78,4 84,9 71,9 80,4
2022 10.697 56,9 48,2 54,0 64,7 54,8 61,4 77,7 65,8 73,7 86,0 72,7 81,5 86,5 73,2 82,0
2023 10.525 56,8 48,0 53,8 64,6 54,5 61,2 79,4 67,1 75,2 89,3 75,5 84,7 88,5 74,7 83,9
2024 10.351 56,6 47,8 53,7 64,4 54,3 61,0 81,0 68,4 76,8 92,8 78,3 87,9 91,5 77,2 86,8
2025 10.205 56,5 47,6 53,6 64,2 54,1 60,9 82,6 69,7 78,4 96,4 81,2 91,4 93,9 79,1 89,0
2016 10.770 53,4 45,6 50,7 60,7 51,8 57,6 62,5 53,3 59,3 63,2 54,0 60,0 67,7 57,8 64,2
2017 10.675 53,5 45,6 50,7 60,8 51,8 57,7 64,3 54,8 61,0 66,0 56,2 62,6 70,3 59,9 66,6
2018 10.578 53,6 45,6 50,8 61,0 51,9 57,8 66,2 56,3 62,8 68,8 58,6 65,3 73,4 62,5 69,6
2019 10.478 53,7 45,6 50,9 61,1 51,9 57,9 68,1 57,8 64,5 71,8 61,0 68,1 75,8 64,4 71,9
2020 10.370 53,8 45,6 51,0 61,2 51,9 58,0 70,0 59,4 66,3 74,9 63,6 71,0 78,4 66,6 74,3
2021 10.261 53,9 45,7 51,1 61,3 51,9 58,1 71,8 60,9 68,1 78,2 66,2 74,1 80,2 67,9 76,0
2022 10.145 54,0 45,7 51,2 61,4 51,9 58,2 73,7 62,4 69,9 81,5 69,0 77,3 82,0 69,4 77,8
2023 10.025 54,1 45,7 51,3 61,5 52,0 58,3 75,6 63,9 71,7 85,1 71,9 80,6 84,3 71,2 79,9
2024 9.902 54,2 45,7 51,4 61,6 52,0 58,4 77,5 65,4 73,5 88,7 74,9 84,1 87,5 73,9 83,0
2025 9.803 54,3 45,7 51,5 61,7 52,0 58,5 79,4 66,9 75,3 92,6 78,0 87,8 90,2 76,0 85,5
2016 1.090 5 , 44 , 65 , 16 , 15 , 25 , 86 , 35 , 46 , 06 , 45 , 56 , 16 , 95 , 86 , 5
2017 1.072 5 , 44 , 65 , 16 , 15 , 25 , 86 , 55 , 56 , 16 , 65 , 66 , 37 , 16 , 06 , 7
2018 1.055 5 , 34 , 55 , 16 , 15 , 25 , 86 , 65 , 66 , 36 , 95 , 86 , 57 , 36 , 26 , 9
2019 1.037 5 , 34 , 55 , 06 , 05 , 15 , 76 , 75 , 76 , 47 , 16 , 06 , 77 , 56 , 47 , 1
2020 1.019 5 , 34 , 55 , 06 , 05 , 15 , 76 , 95 , 86 , 57 , 46 , 27 , 07 , 76 , 57 , 3
2021 1.001 5 , 34 , 55 , 06 , 05 , 15 , 77 , 05 , 96 , 67 , 66 , 57 , 27 , 86 , 67 , 4
2022 983 5 , 24 , 45 , 05 , 95 , 05 , 67 , 16 , 06 , 87 , 96 , 77 , 57 , 96 , 77 , 5
2023 965 5 , 24 , 44 , 95 , 95 , 05 , 67 , 36 , 16 , 98 , 26 , 97 , 88 , 16 , 97 , 7
2024 947 5 , 24 , 44 , 95 , 95 , 05 , 67 , 46 , 37 , 08 , 57 , 28 , 08 , 47 , 17 , 9
2025 932 5 , 24 , 34 , 95 , 94 , 95 , 67 , 56 , 47 , 28 , 87 , 48 , 38 , 67 , 28 , 1
2016 1.226 6 , 15 , 25 , 86 , 95 , 96 , 67 , 16 , 16 , 77 , 26 , 16 , 87 , 76 , 67 , 3
2017 1.213 6 , 15 , 25 , 86 , 95 , 96 , 67 , 36 , 26 , 97 , 56 , 47 , 18 , 06 , 87 , 6
2018 1.201 6 , 15 , 25 , 86 , 95 , 96 , 67 , 56 , 47 , 17 , 86 , 77 , 48 , 37 , 17 , 9
2019 1.188 6 , 15 , 25 , 86 , 95 , 96 , 67 , 76 , 67 , 38 , 16 , 97 , 78 , 67 , 38 , 2
2020 1.175 6 , 15 , 25 , 86 , 95 , 96 , 67 , 96 , 77 , 58 , 57 , 28 , 08 , 97 , 58 , 4
2021 1.161 6 , 15 , 25 , 86 , 95 , 96 , 68 , 16 , 97 , 78 , 87 , 58 , 49 , 17 , 78 , 6
2022 1.147 6 , 15 , 25 , 86 , 95 , 96 , 68 , 37 , 17 , 99 , 27 , 88 , 79 , 37 , 88 , 8
2023 1.132 6 , 15 , 25 , 86 , 95 , 96 , 68 , 57 , 28 , 19 , 68 , 19 , 19 , 58 , 09 , 0
2024 1.117 6,1 5,2 5,8 6,9 5,9 6,6 8,7 7,4 8,3 10,0 8,4 9,5 9,9 8,3 9,4
2025 1.105 6,1 5,2 5,8 7,0 5,9 6,6 8,9 7,5 8,5 10,4 8,8 9,9 10,2 8,6 9,6
2016 13.334 66,1 56,4 62,7 75,2 64,2 71,3 77,4 66,0 73,4 78,3 66,8 74,3 83,8 71,5 79,5
2017 13.194 66,1 56,3 62,7 75,2 64,1 71,3 79,5 67,7 75,4 81,6 69,5 77,3 86,8 74,0 82,3
2018 13.052 66,1 56,3 62,7 75,2 64,0 71,3 81,7 69,5 77,4 85,0 72,3 80,5 90,6 77,1 85,9
2019 12.908 66,2 56,2 62,7 75,2 63,9 71,3 83,9 71,3 79,5 88,5 75,2 83,9 93,4 79,4 88,6
2020 12.755 66,2 56,1 62,7 75,2 63,8 71,3 86,0 73,0 81,5 92,2 78,2 87,4 96,5 81,9 91,4
2021 12.600 66,2 56,1 62,7 75,3 63,8 71,3 88,2 74,7 83,6 96,0 81,3 91,0 98,5 83,4 93,3
2022 12.438 66,2 56,0 62,7 75,3 63,7 71,3 90,4 76,5 85,7 100,0 84,6 94,8 100,6 85,1 95,3
2023 12.271 66,2 55,9 62,7 75,3 63,6 71,4 92,5 78,2 87,7 104,1 88,0 98,7 103,1 87,1 97,8
2024 12.102 66,2 55,9 62,8 75,3 63,5 71,4 94,7 79,9 89,8 108,4 91,5 102,8 107,0 90,3 101,4
2025 11.956 66,2 55,8 62,8 75,2 63,4 71,4 96,8 81,6 91,8 112,9 95,1 107,1 110,0 92,7 104,3
2016 10.112 50,1 42,8 47,6 57,0 48,7 54,1 58,7 50,0 55,6 59,4 50,7 56,3 63,6 54,3 60,3
2017 9.996 50,1 42,7 47,5 57,0 48,5 54,0 60,2 51,3 57,1 61,8 52,6 58,6 65,8 56,1 62,4
2018 9.879 50,1 42,6 47,5 56,9 48,4 54,0 61,8 52,6 58,6 64,3 54,7 61,0 68,6 58,4 65,0
2019 9.761 50,0 42,5 47,4 56,9 48,3 53,9 63,4 53,9 60,1 66,9 56,9 63,4 70,7 60,0 67,0
2020 9.635 50,0 42,4 47,4 56,8 48,2 53,9 65,0 55,1 61,6 69,6 59,1 66,0 72,9 61,8 69,1
2021 9.511 50,0 42,3 47,3 56,8 48,1 53,8 66,6 56,4 63,1 72,5 61,4 68,7 74,3 63,0 70,4
2022 9.380 49,9 42,2 47,3 56,8 48,0 53,8 68,2 57,7 64,6 75,4 63,8 71,5 75,9 64,2 71,9
2023 9.248 49,9 42,2 47,3 56,7 47,9 53,8 69,7 58,9 66,1 78,5 66,3 74,4 77,7 65,7 73,7
2024 9.115 49,9 42,1 47,3 56,7 47,8 53,8 71,3 60,2 67,6 81,7 68,9 77,4 80,6 68,0 76,4
2025 9.005 49,8 42,0 47,3 56,7 47,8 53,8 72,9 61,5 69,2 85,0 71,7 80,6 82,8 69,8 78,6
Steigra
Teutschenthal
Wettin-Löbejün, Stadt
Salzatal
Schkopau
Schraplau, Stadt
200 
 
 
Burgenlandkreis 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 0,009189 0,00783999 0,008717021 0,010272167 0,00876414 0,009744552 0,010468694 0,008931815 0,009930984 0,010524863 0,008979738 0,009984268 0,010397913 0,008871425 0,009863839
2017 0,009315069 0,007935989 0,008833062 0,010413096 0,008871455 0,009874272 0,010811541 0,009210911 0,010252099 0,010931722 0,0093133 0,010366 062 0,010727758 0,009139532 0,010172651
2018 0,00944702 0,00803759 0,008956208 0,010560601 0,008985033 0,010011935 0,011166735 0,009500735 0,010586577 0,011359303 0,009664574 0,010769 141 0,010947935 0,009314579 0,010379145
2019 0,009585487 0,008144248 0,009086067 0,01071539 0,009104264 0,010157101 0,011535414 0,009800992 0,0109344 0,011809333 0,010033726 0,0111940 48 0,011226016 0,009538114 0,010641123
2020 0,009735351 0,008259793 0,009227028 0,010882919 0,009233428 0,010314678 0,011923975 0,010116694 0,011301376 0,012289018 0,010426408 0,0116 47358 0,011555753 0,009804282 0,01095238
2021 0,009891278 0,008380068 0,009374527 0,011057226 0,00936788 0,010479563 0,012326502 0,010443233 0,011682528 0,012792997 0,010838457 0,01212 4652 0,011972717 0,0101435 0,011347226
2022 0,01005797 0,008509811 0,009533257 0,011243568 0,009512917 0,010657004 0,012749345 0,01078692 0,012084226 0,013328603 0,011277016 0,012633 265 0,012440782 0,010525851 0,01179176
2023 0,010234052 0,008647339 0,009701469 0,011440406 0,009666657 0,010845044 0,013191421 0,01114619 0,012504935 0,013895566 0,011741163 0,01317 2436 0,012905206 0,01090435 0,012233615
2024 0,010418182 0,008791863 0,009878294 0,011646241 0,009828216 0,011042712 0,013651575 0,01152051 0,012944126 0,014493555 0,012231054 0,01374 2474 0,013314433 0,011235997 0,012624456
Jahr 2025 0,010585004 0,008921861 0,010039621 0,011832727 0,009973539 0,011223057 0,014096555 0,011881668 0,013370242 0,015087885 0,012717238 0,0143 10495 0,01366944 0,011521663 0,012965135
Jahr EW
2016 1.705 15,7 13,4 14,9 17,5 14,9 16,6 17,8 15,2 16,9 17,9 15,3 17,0 17,7 15,1 16,8
2017 1.685 15,7 13,4 14,9 17,5 14,9 16,6 18,2 15,5 17,3 18,4 15,7 17,5 18,1 15,4 17,1
2018 1.664 15,7 13,4 14,9 17,6 15,0 16,7 18,6 15,8 17,6 18,9 16,1 17,9 18,2 15,5 17,3
2019 1.643 15,7 13,4 14,9 17,6 15,0 16,7 19,0 16,1 18,0 19,4 16,5 18,4 18,4 15,7 17,5
2020 1.622 15,8 13,4 15,0 17,7 15,0 16,7 19,3 16,4 18,3 19,9 16,9 18,9 18,7 15,9 17,8
2021 1.600 15,8 13,4 15,0 17,7 15,0 16,8 19,7 16,7 18,7 20,5 17,3 19,4 19,2 16,2 18,2
2022 1.576 15,9 13,4 15,0 17,7 15,0 16,8 20,1 17,0 19,0 21,0 17,8 19,9 19,6 16,6 18,6
2023 1.552 15,9 13,4 15,1 17,8 15,0 16,8 20,5 17,3 19,4 21,6 18,2 20,4 20,0 16,9 19,0
2024 1.529 15,9 13,4 15,1 17,8 15,0 16,9 20,9 17,6 19,8 22,2 18,7 21,0 20,4 17,2 19,3
2025 1.509 16,0 13,5 15,1 17,9 15,1 16,9 21,3 17,9 20,2 22,8 19,2 21,6 20,6 17,4 19,6
2016 2.733 25,1 21,4 23,8 28,1 24,0 26,6 28,6 24,4 27,1 28,8 24,5 27,3 28,4 24,2 27,0
2017 2.691 25,1 21,4 23,8 28,0 23,9 26,6 29,1 24,8 27,6 29,4 25,1 27,9 28,9 24,6 27,4
2018 2.649 25,0 21,3 23,7 28,0 23,8 26,5 29,6 25,2 28,0 30,1 25,6 28,5 29,0 24,7 27,5
2019 2.608 25,0 21,2 23,7 27,9 23,7 26,5 30,1 25,6 28,5 30,8 26,2 29,2 29,3 24,9 27,8
2020 2.565 25,0 21,2 23,7 27,9 23,7 26,5 30,6 25,9 29,0 31,5 26,7 29,9 29,6 25,1 28,1
2021 2.522 24,9 21,1 23,6 27,9 23,6 26,4 31,1 26,3 29,5 32,3 27,3 30,6 30,2 25,6 28,6
2022 2.477 24,9 21,1 23,6 27,9 23,6 26,4 31,6 26,7 29,9 33,0 27,9 31,3 30,8 26,1 29,2
2023 2.432 24,9 21,0 23,6 27,8 23,5 26,4 32,1 27,1 30,4 33,8 28,6 32,0 31,4 26,5 29,8
2024 2.387 24,9 21,0 23,6 27,8 23,5 26,4 32,6 27,5 30,9 34,6 29,2 32,8 31,8 26,8 30,1
2025 2.349 24,9 21,0 23,6 27,8 23,4 26,4 33,1 27,9 31,4 35,4 29,9 33,6 32,1 27,1 30,5
2016 1.143 10,5 9,0 10,0 11,7 10,0 11,1 12,0 10,2 11,4 12,0 10,3 11,4 11,9 10,1 11,3
2017 1.132 10,5 9,0 10,0 11,8 10,0 11,2 12,2 10,4 11,6 12,4 10,5 11,7 12,1 10,3 11,5
2018 1.120 10,6 9,0 10,0 11,8 10,1 11,2 12,5 10,6 11,9 12,7 10,8 12,1 12,3 10,4 11,6
2019 1.108 10,6 9,0 10,1 11,9 10,1 11,3 12,8 10,9 12,1 13,1 11,1 12,4 12,4 10,6 11,8
2020 1.094 10,7 9,0 10,1 11,9 10,1 11,3 13,0 11,1 12,4 13,4 11,4 12,7 12,6 10,7 12,0
2021 1.080 10,7 9,1 10,1 11,9 10,1 11,3 13,3 11,3 12,6 13,8 11,7 13,1 12,9 11,0 12,3
2022 1.065 10,7 9,1 10,2 12,0 10,1 11,3 13,6 11,5 12,9 14,2 12,0 13,5 13,2 11,2 12,6
2023 1.050 10,7 9,1 10,2 12,0 10,1 11,4 13,9 11,7 13,1 14,6 12,3 13,8 13,6 11,4 12,8
2024 1.034 10,8 9,1 10,2 12,0 10,2 11,4 14,1 11,9 13,4 15,0 12,6 14,2 13,8 11,6 13,1
2025 1.020 10,8 9,1 10,2 12,1 10,2 11,4 14,4 12,1 13,6 15,4 13,0 14,6 13,9 11,8 13,2
2016 1.929 17,7 15,1 16,8 19,8 16,9 18,8 20,2 17,2 19,2 20,3 17,3 19,3 20,1 17,1 19,0
2017 1.902 17,7 15,1 16,8 19,8 16,9 18,8 20,6 17,5 19,5 20,8 17,7 19,7 20,4 17,4 19,3
2018 1.873 17,7 15,1 16,8 19,8 16,8 18,8 20,9 17,8 19,8 21,3 18,1 20,2 20,5 17,4 19,4
2019 1.845 17,7 15,0 16,8 19,8 16,8 18,7 21,3 18,1 20,2 21,8 18,5 20,7 20,7 17,6 19,6
2020 1.816 17,7 15,0 16,8 19,8 16,8 18,7 21,7 18,4 20,5 22,3 18,9 21,2 21,0 17,8 19,9
2021 1.787 17,7 15,0 16,8 19,8 16,7 18,7 22,0 18,7 20,9 22,9 19,4 21,7 21,4 18,1 20,3
2022 1.757 17,7 15,0 16,7 19,8 16,7 18,7 22,4 19,0 21,2 23,4 19,8 22,2 21,9 18,5 20,7
2023 1.727 17,7 14,9 16,8 19,8 16,7 18,7 22,8 19,2 21,6 24,0 20,3 22,7 22,3 18,8 21,1
2024 1.696 17,7 14,9 16,8 19,8 16,7 18,7 23,2 19,5 22,0 24,6 20,7 23,3 22,6 19,1 21,4
2025 1.670 17,7 14,9 16,8 19,8 16,7 18,7 23,5 19,8 22,3 25,2 21,2 23,9 22,8 19,2 21,7
Burgenlandkreis - Übernachtungen je Einwohner und Tag
An der Poststraße
Bad Bibra, Stadt
Balgstädt
Droyßig
Übernachtungen je Tag
201 
 
 
Noch Burgenlandkreis 
 
2016 2.219 20,4 17,4 19,3 22,8 19,4 21,6 23,2 19,8 22,0 23,4 19,9 22,2 23,1 19,7 21,9
2017 2.188 20,4 17,4 19,3 22,8 19,4 21,6 23,7 20,2 22,4 23,9 20,4 22,7 23,5 20,0 22,3
2018 2.156 20,4 17,3 19,3 22,8 19,4 21,6 24,1 20,5 22,8 24,5 20,8 23,2 23,6 20,1 22,4
2019 2.123 20,3 17,3 19,3 22,7 19,3 21,6 24,5 20,8 23,2 25,1 21,3 23,8 23,8 20,2 22,6
2020 2.090 20,3 17,3 19,3 22,7 19,3 21,6 24,9 21,1 23,6 25,7 21,8 24,3 24,2 20,5 22,9
2021 2.056 20,3 17,2 19,3 22,7 19,3 21,5 25,3 21,5 24,0 26,3 22,3 24,9 24,6 20,9 23,3
2022 2.021 20,3 17,2 19,3 22,7 19,2 21,5 25,8 21,8 24,4 26,9 22,8 25,5 25,1 21,3 23,8
2023 1.985 20,3 17,2 19,3 22,7 19,2 21,5 26,2 22,1 24,8 27,6 23,3 26,1 25,6 21,6 24,3
2024 1.948 20,3 17,1 19,2 22,7 19,1 21,5 26,6 22,4 25,2 28,2 23,8 26,8 25,9 21,9 24,6
2025 1.916 20,3 17,1 19,2 22,7 19,1 21,5 27,0 22,8 25,6 28,9 24,4 27,4 26,2 22,1 24,8
2016 8.528 78,4 66,9 74,3 87,6 74,7 83,1 89,3 76,2 84,7 89,8 76,6 85,1 88,7 75,7 84,1
2017 8.410 78,3 66,7 74,3 87,6 74,6 83,0 90,9 77,5 86,2 91,9 78,3 87,2 90,2 76,9 85,6
2018 8.289 78,3 66,6 74,2 87,5 74,5 83,0 92,6 78,8 87,8 94,2 80,1 89,3 90,7 77,2 86,0
2019 8.164 78,3 66,5 74,2 87,5 74,3 82,9 94,2 80,0 89,3 96,4 81,9 91,4 91,6 77,9 86,9
2020 8.033 78,2 66,4 74,1 87,4 74,2 82,9 95,8 81,3 90,8 98,7 83,8 93,6 92,8 78,8 88,0
2021 7.900 78,1 66,2 74,1 87,4 74,0 82,8 97,4 82,5 92,3 101,1 85,6 95,8 94,6 80,1 89,6
2022 7.764 78,1 66,1 74,0 87,3 73,9 82,7 99,0 83,7 93,8 103,5 87,6 98,1 96,6 81,7 91,6
2023 7.625 78,0 65,9 74,0 87,2 73,7 82,7 100,6 85,0 95,4 106,0 89,5 100,4 98,4 83,1 93,3
2024 7.484 78,0 65,8 73,9 87,2 73,6 82,6 102,2 86,2 96,9 108,5 91,5 102,8 99,6 84,1 94,5
2025 7.359 77,9 65,7 73,9 87,1 73,4 82,6 103,7 87,4 98,4 111,0 93,6 105,3 100,6 84,8 95,4
2016 1.179 1 0 , 8 9 , 2 1 0 , 31 2 , 11 0 , 31 1 , 51 2 , 31 0 , 51 1 , 71 2 , 41 0 , 61 1 , 81 2 , 31 0 , 51 1 , 6
2017 1.162 1 0 , 8 9 , 2 1 0 , 31 2 , 11 0 , 31 1 , 51 2 , 61 0 , 71 1 , 91 2 , 71 0 , 81 2 , 01 2 , 51 0 , 61 1 , 8
2018 1.145 1 0 , 8 9 , 2 1 0 , 31 2 , 11 0 , 31 1 , 51 2 , 81 0 , 91 2 , 11 3 , 01 1 , 11 2 , 31 2 , 51 0 , 71 1 , 9
2019 1.128 1 0 , 8 9 , 2 1 0 , 21 2 , 11 0 , 31 1 , 51 3 , 01 1 , 11 2 , 31 3 , 31 1 , 31 2 , 61 2 , 71 0 , 81 2 , 0
2020 1.111 1 0 , 8 9 , 2 1 0 , 31 2 , 11 0 , 31 1 , 51 3 , 21 1 , 21 2 , 61 3 , 71 1 , 61 2 , 91 2 , 81 0 , 91 2 , 2
2021 1.093 1 0 , 8 9 , 2 1 0 , 21 2 , 11 0 , 21 1 , 51 3 , 51 1 , 41 2 , 81 4 , 01 1 , 81 3 , 31 3 , 11 1 , 11 2 , 4
2022 1.074 1 0 , 8 9 , 1 1 0 , 21 2 , 11 0 , 21 1 , 41 3 , 71 1 , 61 3 , 01 4 , 31 2 , 11 3 , 61 3 , 41 1 , 31 2 , 7
2023 1.056 1 0 , 8 9 , 1 1 0 , 21 2 , 11 0 , 21 1 , 51 3 , 91 1 , 81 3 , 21 4 , 71 2 , 41 3 , 91 3 , 61 1 , 51 2 , 9
2024 1.037 1 0 , 8 9 , 1 1 0 , 21 2 , 11 0 , 21 1 , 51 4 , 21 1 , 91 3 , 41 5 , 01 2 , 71 4 , 31 3 , 81 1 , 71 3 , 1
2025 1.021 1 0 , 8 9 , 1 1 0 , 31 2 , 11 0 , 21 1 , 51 4 , 41 2 , 11 3 , 71 5 , 41 3 , 01 4 , 61 4 , 01 1 , 81 3 , 2
2016 1.139 10,5 8,9 9,9 11,7 10,0 11,1 11,9 10,2 11,3 12,0 10,2 11,4 11,8 10,1 11,2
2017 1.132 1 0 , 5 9 , 0 1 0 , 01 1 , 81 0 , 01 1 , 21 2 , 21 0 , 41 1 , 61 2 , 41 0 , 51 1 , 71 2 , 11 0 , 31 1 , 5
2018 1.123 1 0 , 6 9 , 0 1 0 , 11 1 , 91 0 , 11 1 , 21 2 , 51 0 , 71 1 , 91 2 , 81 0 , 91 2 , 11 2 , 31 0 , 51 1 , 7
2019 1.115 1 0 , 7 9 , 1 1 0 , 11 1 , 91 0 , 21 1 , 31 2 , 91 0 , 91 2 , 21 3 , 21 1 , 21 2 , 51 2 , 51 0 , 61 1 , 9
2020 1.104 1 0 , 7 9 , 1 1 0 , 21 2 , 01 0 , 21 1 , 41 3 , 21 1 , 21 2 , 51 3 , 61 1 , 51 2 , 91 2 , 81 0 , 81 2 , 1
2021 1.094 1 0 , 8 9 , 2 1 0 , 31 2 , 11 0 , 21 1 , 51 3 , 51 1 , 41 2 , 81 4 , 01 1 , 91 3 , 31 3 , 11 1 , 11 2 , 4
2022 1.082 1 0 , 9 9 , 2 1 0 , 31 2 , 21 0 , 31 1 , 51 3 , 81 1 , 71 3 , 11 4 , 41 2 , 21 3 , 71 3 , 51 1 , 41 2 , 8
2023 1.071 1 1 , 0 9 , 3 1 0 , 41 2 , 31 0 , 41 1 , 61 4 , 11 1 , 91 3 , 41 4 , 91 2 , 61 4 , 11 3 , 81 1 , 71 3 , 1
2024 1.058 1 1 , 0 9 , 3 1 0 , 51 2 , 31 0 , 41 1 , 71 4 , 41 2 , 21 3 , 71 5 , 31 2 , 91 4 , 51 4 , 11 1 , 91 3 , 4
2025 1.046 1 1 , 1 9 , 3 1 0 , 51 2 , 41 0 , 41 1 , 71 4 , 71 2 , 41 4 , 01 5 , 81 3 , 31 5 , 01 4 , 31 2 , 11 3 , 6
2016 4.567 42,0 35,8 39,8 46,9 40,0 44,5 47,8 40,8 45,4 48,1 41,0 45,6 47,5 40,5 45,0
2017 4.501 41,9 35,7 39,8 46,9 39,9 44,4 48,7 41,5 46,1 49,2 41,9 46,7 48,3 41,1 45,8
2018 4.434 41,9 35,6 39,7 46,8 39,8 44,4 49,5 42,1 46,9 50,4 42,9 47,8 48,5 41,3 46,0
2019 4.365 41,8 35,5 39,7 46,8 39,7 44,3 50,4 42,8 47,7 51,5 43,8 48,9 49,0 41,6 46,4
2020 4.295 41,8 35,5 39,6 46,7 39,7 44,3 51,2 43,5 48,5 52,8 44,8 50,0 49,6 42,1 47,0
2021 4.224 41,8 35,4 39,6 46,7 39,6 44,3 52,1 44,1 49,3 54,0 45,8 51,2 50,6 42,8 47,9
2022 4.152 41,8 35,3 39,6 46,7 39,5 44,2 52,9 44,8 50,2 55,3 46,8 52,5 51,7 43,7 49,0
2023 4.078 41,7 35,3 39,6 46,7 39,4 44,2 53,8 45,5 51,0 56,7 47,9 53,7 52,6 44,5 49,9
2024 4.005 41,7 35,2 39,6 46,6 39,4 44,2 54,7 46,1 51,8 58,0 49,0 55,0 53,3 45,0 50,6
2025 3.941 41,7 35,2 39,6 46,6 39,3 44,2 55,6 46,8 52,7 59,5 50,1 56,4 53,9 45,4 51,1
Eckartsberga, Stadt
Elsteraue
Finne
Finneland
Freyburg (Unstrut), Stadt
202 
 
 
Noch Burgenlandkreis 
 
2016 1.222 1 1 , 2 9 , 6 1 0 , 71 2 , 61 0 , 71 1 , 91 2 , 81 0 , 91 2 , 11 2 , 91 1 , 01 2 , 21 2 , 71 0 , 81 2 , 1
2017 1.204 1 1 , 2 9 , 6 1 0 , 61 2 , 51 0 , 71 1 , 91 3 , 01 1 , 11 2 , 31 3 , 21 1 , 21 2 , 51 2 , 91 1 , 01 2 , 2
2018 1.186 1 1 , 2 9 , 5 1 0 , 61 2 , 51 0 , 71 1 , 91 3 , 21 1 , 31 2 , 61 3 , 51 1 , 51 2 , 81 3 , 01 1 , 01 2 , 3
2019 1.168 1 1 , 2 9 , 5 1 0 , 61 2 , 51 0 , 61 1 , 91 3 , 51 1 , 41 2 , 81 3 , 81 1 , 71 3 , 11 3 , 11 1 , 11 2 , 4
2020 1.150 1 1 , 2 9 , 5 1 0 , 61 2 , 51 0 , 61 1 , 91 3 , 71 1 , 61 3 , 01 4 , 11 2 , 01 3 , 41 3 , 31 1 , 31 2 , 6
2021 1.131 1 1 , 2 9 , 5 1 0 , 61 2 , 51 0 , 61 1 , 91 3 , 91 1 , 81 3 , 21 4 , 51 2 , 31 3 , 71 3 , 51 1 , 51 2 , 8
2022 1.112 1 1 , 2 9 , 5 1 0 , 61 2 , 51 0 , 61 1 , 91 4 , 21 2 , 01 3 , 41 4 , 81 2 , 51 4 , 01 3 , 81 1 , 71 3 , 1
2023 1.093 1 1 , 2 9 , 5 1 0 , 61 2 , 51 0 , 61 1 , 91 4 , 41 2 , 21 3 , 71 5 , 21 2 , 81 4 , 41 4 , 11 1 , 91 3 , 4
2024 1.074 1 1 , 2 9 , 4 1 0 , 61 2 , 51 0 , 61 1 , 91 4 , 71 2 , 41 3 , 91 5 , 61 3 , 11 4 , 81 4 , 31 2 , 11 3 , 6
2025 1.058 1 1 , 2 9 , 4 1 0 , 61 2 , 51 0 , 61 1 , 91 4 , 91 2 , 61 4 , 11 6 , 01 3 , 51 5 , 11 4 , 51 2 , 21 3 , 7
2016 949 8,7 7,4 8,3 9,7 8,3 9,2 9,9 8,5 9,4 10,0 8,5 9,5 9,9 8,4 9,4
2017 933 8,7 7,4 8,2 9,7 8,3 9,2 10,1 8,6 9,6 10,2 8,7 9,7 10,0 8,5 9,5
2018 917 8,7 7,4 8,2 9,7 8,2 9,2 10,2 8,7 9,7 10,4 8,9 9,9 10,0 8,5 9,5
2019 902 8,6 7,3 8,2 9,7 8,2 9,2 10,4 8,8 9,9 10,7 9,1 10,1 10,1 8,6 9,6
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2021 869 8,6 7,3 8,1 9,6 8,1 9,1 10,7 9,1 10,2 11,1 9,4 10,5 10,4 8,8 9,9
2022 853 8,6 7,3 8,1 9,6 8,1 9,1 10,9 9,2 10,3 11,4 9,6 10,8 10,6 9,0 10,1
2023 837 8,6 7,2 8,1 9,6 8,1 9,1 11,0 9,3 10,5 11,6 9,8 11,0 10,8 9,1 10,2
2024 821 8,6 7,2 8,1 9,6 8,1 9,1 11,2 9,5 10,6 11,9 10,0 11,3 10,9 9,2 10,4
2025 807 8,5 7,2 8,1 9,5 8,0 9,1 11,4 9,6 10,8 12,2 10,3 11,5 11,0 9,3 10,5
2016 1.878 17,3 14,7 16,4 19,3 16,5 18,3 19,7 16,8 18,7 19,8 16,9 18,8 19,5 16,7 18,5
2017 1.859 17,3 14,8 16,4 19,4 16,5 18,4 20,1 17,1 19,1 20,3 17,3 19,3 19,9 17,0 18,9
2018 1.837 17,4 14,8 16,5 19,4 16,5 18,4 20,5 17,5 19,4 20,9 17,8 19,8 20,1 17,1 19,1
2019 1.816 17,4 14,8 16,5 19,5 16,5 18,4 20,9 17,8 19,9 21,4 18,2 20,3 20,4 17,3 19,3
2020 1.794 17,5 14,8 16,6 19,5 16,6 18,5 21,4 18,1 20,3 22,0 18,7 20,9 20,7 17,6 19,6
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2023 1.722 17,6 14,9 16,7 19,7 16,6 18,7 22,7 19,2 21,5 23,9 20,2 22,7 22,2 18,8 21,1
2024 1.696 17,7 14,9 16,8 19,8 16,7 18,7 23,2 19,5 22,0 24,6 20,7 23,3 22,6 19,1 21,4
2025 1.674 17,7 14,9 16,8 19,8 16,7 18,8 23,6 19,9 22,4 25,3 21,3 24,0 22,9 19,3 21,7
2016 9.654 88,7 75,7 84,2 99,2 84,6 94,1 101,1 86,2 95,9 101,6 86,7 96,4 100,4 85,6 95,2
2017 9.503 88,5 75,4 83,9 99,0 84,3 93,8 102,7 87,5 97,4 103,9 88,5 98,5 101,9 86,9 96,7
2018 9.351 88,3 75,2 83,7 98,8 84,0 93,6 104,4 88,8 99,0 106,2 90,4 100,7 102,4 87,1 97,1
2019 9.199 88,2 74,9 83,6 98,6 83,8 93,4 106,1 90,2 100,6 108,6 92,3 103,0 103,3 87,7 97,9
2020 9.041 88,0 74,7 83,4 98,4 83,5 93,3 107,8 91,5 102,2 111,1 94,3 105,3 104,5 88,6 99,0
2021 8.885 87,9 74,5 83,3 98,2 83,2 93,1 109,5 92,8 103,8 113,7 96,3 107,7 106,4 90,1 100,8
2022 8.724 87,7 74,2 83,2 98,1 83,0 93,0 111,2 94,1 105,4 116,3 98,4 110,2 108,5 91,8 102,9
2023 8.562 87,6 74,0 83,1 98,0 82,8 92,9 112,9 95,4 107,1 119,0 100,5 112,8 110,5 93,4 104,7
2024 8.398 87,5 73,8 83,0 97,8 82,5 92,7 114,6 96,7 108,7 121,7 102,7 115,4 111,8 94,4 106,0
2025 8.250 87,3 73,6 82,8 97,6 82,3 92,6 116,3 98,0 110,3 124,5 104,9 118,1 112,8 95,1 107,0
2016 1.654 15,2 13,0 14,4 17,0 14,5 16,1 17,3 14,8 16,4 17,4 14,9 16,5 17,2 14,7 16,3
2017 1.629 15,2 12,9 14,4 17,0 14,5 16,1 17,6 15,0 16,7 17,8 15,2 16,9 17,5 14,9 16,6
2018 1.605 15,2 12,9 14,4 16,9 14,4 16,1 17,9 15,2 17,0 18,2 15,5 17,3 17,6 14,9 16,7
2019 1.581 15,2 12,9 14,4 16,9 14,4 16,1 18,2 15,5 17,3 18,7 15,9 17,7 17,7 15,1 16,8
2020 1.556 15,1 12,9 14,4 16,9 14,4 16,0 18,6 15,7 17,6 19,1 16,2 18,1 18,0 15,3 17,0
2021 1.531 15,1 12,8 14,4 16,9 14,3 16,0 18,9 16,0 17,9 19,6 16,6 18,6 18,3 15,5 17,4
2022 1.505 15,1 12,8 14,3 16,9 14,3 16,0 19,2 16,2 18,2 20,1 17,0 19,0 18,7 15,8 17,7
2023 1.479 15,1 12,8 14,3 16,9 14,3 16,0 19,5 16,5 18,5 20,6 17,4 19,5 19,1 16,1 18,1
2024 1.453 15,1 12,8 14,4 16,9 14,3 16,0 19,8 16,7 18,8 21,1 17,8 20,0 19,3 16,3 18,3
2025 1.430 15,1 12,8 14,4 16,9 14,3 16,0 20,2 17,0 19,1 21,6 18,2 20,5 19,5 16,5 18,5
Goseck
Gleina
Gutenborn
Hohenmölsen, Stadt
Kaiserpfalz
203 
 
 
Noch Burgenlandkreis 
 
2016 1.771 16,3 13,9 15,4 18,2 15,5 17,3 18,5 15,8 17,6 18,6 15,9 17,7 18,4 15,7 17,5
2017 1.748 16,3 13,9 15,4 18,2 15,5 17,3 18,9 16,1 17,9 19,1 16,3 18,1 18,8 16,0 17,8
2018 1.723 16,3 13,8 15,4 18,2 15,5 17,3 19,2 16,4 18,2 19,6 16,7 18,6 18,9 16,0 17,9
2019 1.697 16,3 13,8 15,4 18,2 15,4 17,2 19,6 16,6 18,6 20,0 17,0 19,0 19,1 16,2 18,1
2020 1.670 16,3 13,8 15,4 18,2 15,4 17,2 19,9 16,9 18,9 20,5 17,4 19,5 19,3 16,4 18,3
2021 1.643 16,3 13,8 15,4 18,2 15,4 17,2 20,3 17,2 19,2 21,0 17,8 19,9 19,7 16,7 18,6
2022 1.614 16,2 13,7 15,4 18,1 15,4 17,2 20,6 17,4 19,5 21,5 18,2 20,4 20,1 17,0 19,0
2023 1.585 16,2 13,7 15,4 18,1 15,3 17,2 20,9 17,7 19,8 22,0 18,6 20,9 20,5 17,3 19,4
2024 1.555 16,2 13,7 15,4 18,1 15,3 17,2 21,2 17,9 20,1 22,5 19,0 21,4 20,7 17,5 19,6
2025 1.529 16,2 13,6 15,4 18,1 15,2 17,2 21,6 18,2 20,4 23,1 19,4 21,9 20,9 17,6 19,8
2016 2.533 23,3 19,9 22,1 26,0 22,2 24,7 26,5 22,6 25,2 26,7 22,7 25,3 26,3 22,5 25,0
2017 2.497 23,3 19,8 22,1 26,0 22,2 24,7 27,0 23,0 25,6 27,3 23,3 25,9 26,8 22,8 25,4
2018 2.460 23,2 19,8 22,0 26,0 22,1 24,6 27,5 23,4 26,0 27,9 23,8 26,5 26,9 22,9 25,5
2019 2.422 23,2 19,7 22,0 26,0 22,1 24,6 27,9 23,7 26,5 28,6 24,3 27,1 27,2 23,1 25,8
2020 2.383 23,2 19,7 22,0 25,9 22,0 24,6 28,4 24,1 26,9 29,3 24,8 27,8 27,5 23,4 26,1
2021 2.345 23,2 19,7 22,0 25,9 22,0 24,6 28,9 24,5 27,4 30,0 25,4 28,4 28,1 23,8 26,6
2022 2.305 23,2 19,6 22,0 25,9 21,9 24,6 29,4 24,9 27,9 30,7 26,0 29,1 28,7 24,3 27,2
2023 2.265 23,2 19,6 22,0 25,9 21,9 24,6 29,9 25,2 28,3 31,5 26,6 29,8 29,2 24,7 27,7
2024 2.225 23,2 19,6 22,0 25,9 21,9 24,6 30,4 25,6 28,8 32,2 27,2 30,6 29,6 25,0 28,1
2025 2.189 23,2 19,5 22,0 25,9 21,8 24,6 30,9 26,0 29,3 33,0 27,8 31,3 29,9 25,2 28,4
2016 1.137 10,4 8,9 9,9 11,7 10,0 11,1 11,9 10,2 11,3 12,0 10,2 11,4 11,8 10,1 11,2
2017 1.124 10,5 8,9 9,9 11,7 10,0 11,1 12,2 10,4 11,5 12,3 10,5 11,7 12,1 10,3 11,4
2018 1.110 10,5 8,9 9,9 11,7 10,0 11,1 12,4 10,5 11,8 12,6 10,7 12,0 12,2 10,3 11,5
2019 1.097 1 0 , 5 8 , 9 1 0 , 01 1 , 81 0 , 01 1 , 11 2 , 71 0 , 81 2 , 01 3 , 01 1 , 01 2 , 31 2 , 31 0 , 51 1 , 7
2020 1.083 1 0 , 5 8 , 9 1 0 , 01 1 , 81 0 , 01 1 , 21 2 , 91 1 , 01 2 , 21 3 , 31 1 , 31 2 , 61 2 , 51 0 , 61 1 , 9
2021 1.069 1 0 , 6 9 , 0 1 0 , 01 1 , 81 0 , 01 1 , 21 3 , 21 1 , 21 2 , 51 3 , 71 1 , 61 3 , 01 2 , 81 0 , 81 2 , 1
2022 1.055 1 0 , 6 9 , 0 1 0 , 11 1 , 91 0 , 01 1 , 21 3 , 51 1 , 41 2 , 71 4 , 11 1 , 91 3 , 31 3 , 11 1 , 11 2 , 4
2023 1.041 1 0 , 7 9 , 0 1 0 , 11 1 , 91 0 , 11 1 , 31 3 , 71 1 , 61 3 , 01 4 , 51 2 , 21 3 , 71 3 , 41 1 , 41 2 , 7
2024 1.026 1 0 , 7 9 , 0 1 0 , 11 1 , 91 0 , 11 1 , 31 4 , 01 1 , 81 3 , 31 4 , 91 2 , 51 4 , 11 3 , 71 1 , 51 3 , 0
2025 1.013 1 0 , 7 9 , 0 1 0 , 21 2 , 01 0 , 11 1 , 41 4 , 31 2 , 01 3 , 51 5 , 31 2 , 91 4 , 51 3 , 81 1 , 71 3 , 1
2016 2.896 26,6 22,7 25,2 29,7 25,4 28,2 30,3 25,9 28,8 30,5 26,0 28,9 30,1 25,7 28,6
2017 2.852 26,6 22,6 25,2 29,7 25,3 28,2 30,8 26,3 29,2 31,2 26,6 29,6 30,6 26,1 29,0
2018 2.806 26,5 22,6 25,1 29,6 25,2 28,1 31,3 26,7 29,7 31,9 27,1 30,2 30,7 26,1 29,1
2019 2.761 26,5 22,5 25,1 29,6 25,1 28,0 31,8 27,1 30,2 32,6 27,7 30,9 31,0 26,3 29,4
2020 2.713 26,4 22,4 25,0 29,5 25,1 28,0 32,3 27,4 30,7 33,3 28,3 31,6 31,4 26,6 29,7
2021 2.665 26,4 22,3 25,0 29,5 25,0 27,9 32,9 27,8 31,1 34,1 28,9 32,3 31,9 27,0 30,2
2022 2.616 26,3 22,3 24,9 29,4 24,9 27,9 33,4 28,2 31,6 34,9 29,5 33,0 32,5 27,5 30,8
2023 2.564 26,2 22,2 24,9 29,3 24,8 27,8 33,8 28,6 32,1 35,6 30,1 33,8 33,1 28,0 31,4
2024 2.515 26,2 22,1 24,8 29,3 24,7 27,8 34,3 29,0 32,6 36,5 30,8 34,6 33,5 28,3 31,8
2025 2.470 26,1 22,0 24,8 29,2 24,6 27,7 34,8 29,3 33,0 37,3 31,4 35,3 33,8 28,5 32,0
2016 8.663 79,6 67,9 75,5 89,0 75,9 84,4 90,7 77,4 86,0 91,2 77,8 86,5 90,1 76,9 85,5
2017 8.566 79,8 68,0 75,7 89,2 76,0 84,6 92,6 78,9 87,8 93,6 79,8 88,8 91,9 78,3 87,1
2018 8.466 80,0 68,0 75,8 89,4 76,1 84,8 94,5 80,4 89,6 96,2 81,8 91,2 92,7 78,9 87,9
2019 8.362 80,2 68,1 76,0 89,6 76,1 84,9 96,5 82,0 91,4 98,7 83,9 93,6 93,9 79,8 89,0
2020 8.252 80,3 68,2 76,1 89,8 76,2 85,1 98,4 83,5 93,3 101,4 86,0 96,1 95,4 80,9 90,4
2021 8.142 80,5 68,2 76,3 90,0 76,3 85,3 100,4 85,0 95,1 104,2 88,2 98,7 97,5 82,6 92,4
2022 8.027 80,7 68,3 76,5 90,3 76,4 85,5 102,3 86,6 97,0 107,0 90,5 101,4 99,9 84,5 94,7
2023 7.909 80,9 68,4 76,7 90,5 76,5 85,8 104,3 88,2 98,9 109,9 92,9 104,2 102,1 86,2 96,8
2024 7.788 81,1 68,5 76,9 90,7 76,5 86,0 106,3 89,7 100,8 112,9 95,3 107,0 103,7 87,5 98,3
2025 7.685 81,3 68,6 77,2 90,9 76,6 86,2 108,3 91,3 102,8 116,0 97,7 110,0 105,0 88,5 99,6
Karsdorf
Kretzschau
Lanitz-Hassel-Tal
Laucha an der Unstrut, Stadt
Lützen, Stadt
204 
 
 
Noch Burgenlandkreis 
 
2016 1.023 9,4 8,0 8,9 10,5 9,0 10,0 10,7 9,1 10,2 10,8 9,2 10,2 10,6 9,1 10,1
2017 1.013 9,4 8,0 8,9 10,5 9,0 10,0 11,0 9,3 10,4 11,1 9,4 10,5 10,9 9,3 10,3
2018 1.003 9,5 8,1 9,0 10,6 9,0 10,0 11,2 9,5 10,6 11,4 9,7 10,8 11,0 9,3 10,4
2019 993 9,5 8,1 9,0 10,6 9,0 10,1 11,5 9,7 10,9 11,7 10,0 11,1 11,1 9,5 10,6
2020 982 9,6 8,1 9,1 10,7 9,1 10,1 11,7 9,9 11,1 12,1 10,2 11,4 11,3 9,6 10,8
2021 970 9,6 8,1 9,1 10,7 9,1 10,2 12,0 10,1 11,3 12,4 10,5 11,8 11,6 9,8 11,0
2022 958 9,6 8,2 9,1 10,8 9,1 10,2 12,2 10,3 11,6 12,8 10,8 12,1 11,9 10,1 11,3
2023 945 9,7 8,2 9,2 10,8 9,1 10,2 12,5 10,5 11,8 13,1 11,1 12,4 12,2 10,3 11,6
2024 933 9,7 8,2 9,2 10,9 9,2 10,3 12,7 10,7 12,1 13,5 11,4 12,8 12,4 10,5 11,8
2025 922 9,8 8,2 9,3 10,9 9,2 10,3 13,0 11,0 12,3 13,9 11,7 13,2 12,6 10,6 12,0
2016 1.648 15,1 12,9 14,4 16,9 14,4 16,1 17,3 14,7 16,4 17,3 14,8 16,5 17,1 14,6 16,3
2017 1.630 15,2 12,9 14,4 17,0 14,5 16,1 17,6 15,0 16,7 17,8 15,2 16,9 17,5 14,9 16,6
2018 1.613 15,2 13,0 14,4 17,0 14,5 16,1 18,0 15,3 17,1 18,3 15,6 17,4 17,7 15,0 16,7
2019 1.595 15,3 13,0 14,5 17,1 14,5 16,2 18,4 15,6 17,4 18,8 16,0 17,9 17,9 15,2 17,0
2020 1.576 15,3 13,0 14,5 17,2 14,6 16,3 18,8 15,9 17,8 19,4 16,4 18,4 18,2 15,5 17,3
2021 1.557 15,4 13,0 14,6 17,2 14,6 16,3 19,2 16,3 18,2 19,9 16,9 18,9 18,6 15,8 17,7
2022 1.537 15,5 13,1 14,7 17,3 14,6 16,4 19,6 16,6 18,6 20,5 17,3 19,4 19,1 16,2 18,1
2023 1.516 15,5 13,1 14,7 17,3 14,7 16,4 20,0 16,9 19,0 21,1 17,8 20,0 19,6 16,5 18,5
2024 1.495 15,6 13,1 14,8 17,4 14,7 16,5 20,4 17,2 19,4 21,7 18,3 20,5 19,9 16,8 18,9
2025 1.477 15,6 13,2 14,8 17,5 14,7 16,6 20,8 17,5 19,7 22,3 18,8 21,1 20,2 17,0 19,1
2016 1.107 10,2 8,7 9,6 11,4 9,7 10,8 11,6 9,9 11,0 11,7 9,9 11,1 11,5 9,8 10,9
2017 1.094 1 0 , 2 8 , 7 9 , 7 1 1 , 4 9 , 7 1 0 , 81 1 , 81 0 , 11 1 , 21 2 , 01 0 , 21 1 , 31 1 , 71 0 , 01 1 , 1
2018 1.081 1 0 , 2 8 , 7 9 , 7 1 1 , 4 9 , 7 1 0 , 81 2 , 11 0 , 31 1 , 41 2 , 31 0 , 41 1 , 61 1 , 81 0 , 11 1 , 2
2019 1.068 1 0 , 2 8 , 7 9 , 7 1 1 , 4 9 , 7 1 0 , 81 2 , 31 0 , 51 1 , 71 2 , 61 0 , 71 2 , 01 2 , 01 0 , 21 1 , 4
2020 1.054 1 0 , 3 8 , 7 9 , 7 1 1 , 5 9 , 7 1 0 , 91 2 , 61 0 , 71 1 , 91 3 , 01 1 , 01 2 , 31 2 , 21 0 , 31 1 , 5
2021 1.040 1 0 , 3 8 , 7 9 , 7 1 1 , 5 9 , 7 1 0 , 91 2 , 81 0 , 91 2 , 11 3 , 31 1 , 31 2 , 61 2 , 51 0 , 51 1 , 8
2022 1.026 1 0 , 3 8 , 7 9 , 8 1 1 , 5 9 , 8 1 0 , 91 3 , 11 1 , 11 2 , 41 3 , 71 1 , 61 3 , 01 2 , 81 0 , 81 2 , 1
2023 1.012 1 0 , 4 8 , 8 9 , 8 1 1 , 6 9 , 8 1 1 , 01 3 , 31 1 , 31 2 , 71 4 , 11 1 , 91 3 , 31 3 , 11 1 , 01 2 , 4
2024 998 1 0 , 4 8 , 8 9 , 9 1 1 , 6 9 , 8 1 1 , 01 3 , 61 1 , 51 2 , 91 4 , 51 2 , 21 3 , 71 3 , 31 1 , 21 2 , 6
2025 985 1 0 , 4 8 , 8 9 , 9 1 1 , 7 9 , 8 1 1 , 11 3 , 91 1 , 71 3 , 21 4 , 91 2 , 51 4 , 11 3 , 51 1 , 31 2 , 8
2016 31.803 292,2 249,3 277,2 326,7 278,7 309,9 332,9 284,1 315,8 334,7 285,6 317,5 330,7 282,1 313,7
2017 31.410 292,6 249,3 277,4 327,1 278,7 310,2 339,6 289,3 322,0 343,4 292,5 325,6 337,0 287,1 319,5
2018 31.006 292,9 249,2 277,7 327,4 278,6 310,4 346,2 294,6 328,2 352,2 299,7 333,9 339,5 288,8 321,8
2019 30.593 293,2 249,2 278,0 327,8 278,5 310,7 352,9 299,8 334,5 361,3 307,0 342,5 343,4 291,8 325,5
2020 30.152 293,5 249,0 278,2 328,1 278,4 311,0 359,5 305,0 340,8 370,5 314,4 351,2 348,4 295,6 330,2
2021 29.706 293,8 248,9 278,5 328,5 278,3 311,3 366,2 310,2 347,0 380,0 322,0 360,2 355,7 301,3 337,1
2022 29.240 294,1 248,8 278,8 328,8 278,2 311,6 372,8 315,4 353,3 389,7 329,7 369,4 363,8 307,8 344,8
2023 28.764 294,4 248,7 279,1 329,1 278,1 311,9 379,4 320,6 359,7 399,7 337,7 378,9 371,2 313,7 351,9
2024 28.277 294,6 248,6 279,3 329,3 277,9 312,3 386,0 325,8 366,0 409,8 345,9 388,6 376,5 317,7 357,0
2025 27.863 294,9 248,6 279,7 329,7 277,9 312,7 392,8 331,1 372,5 420,4 354,3 398,7 380,9 321,0 361,2
2016 3.312 30,4 26,0 28,9 34,0 29,0 32,3 34,7 29,6 32,9 34,9 29,7 33,1 34,4 29,4 32,7
2017 3.274 30,5 26,0 28,9 34,1 29,0 32,3 35,4 30,2 33,6 35,8 30,5 33,9 35,1 29,9 33,3
2018 3.235 30,6 26,0 29,0 34,2 29,1 32,4 36,1 30,7 34,2 36,7 31,3 34,8 35,4 30,1 33,6
2019 3.194 30,6 26,0 29,0 34,2 29,1 32,4 36,8 31,3 34,9 37,7 32,0 35,8 35,9 30,5 34,0
2020 3.151 30,7 26,0 29,1 34,3 29,1 32,5 37,6 31,9 35,6 38,7 32,9 36,7 36,4 30,9 34,5
2021 3.107 30,7 26,0 29,1 34,4 29,1 32,6 38,3 32,4 36,3 39,7 33,7 37,7 37,2 31,5 35,3
2022 3.059 30,8 26,0 29,2 34,4 29,1 32,6 39,0 33,0 37,0 40,8 34,5 38,6 38,1 32,2 36,1
2023 3.010 30,8 26,0 29,2 34,4 29,1 32,6 39,7 33,6 37,6 41,8 35,3 39,6 38,8 32,8 36,8
2024 2.961 30,8 26,0 29,2 34,5 29,1 32,7 40,4 34,1 38,3 42,9 36,2 40,7 39,4 33,3 37,4
2025 2.916 30,9 26,0 29,3 34,5 29,1 32,7 41,1 34,6 39,0 44,0 37,1 41,7 39,9 33,6 37,8
Naumburg (Saale), Stadt
Nebra (Unstrut), Stadt
Meineweh
Mertendorf
Molauer Land
205 
 
 
Noch Burgenlandkreis 
 
2016 2.433 22,4 19,1 21,2 25,0 21,3 23,7 25,5 21,7 24,2 25,6 21,8 24,3 25,3 21,6 24,0
2017 2.392 22,3 19,0 21,1 24,9 21,2 23,6 25,9 22,0 24,5 26,1 22,3 24,8 25,7 21,9 24,3
2018 2.351 22,2 18,9 21,1 24,8 21,1 23,5 26,3 22,3 24,9 26,7 22,7 25,3 25,7 21,9 24,4
2019 2.310 22,1 18,8 21,0 24,8 21,0 23,5 26,6 22,6 25,3 27,3 23,2 25,9 25,9 22,0 24,6
2020 2.268 22,1 18,7 20,9 24,7 20,9 23,4 27,0 22,9 25,6 27,9 23,6 26,4 26,2 22,2 24,8
2021 2.227 22,0 18,7 20,9 24,6 20,9 23,3 27,5 23,3 26,0 28,5 24,1 27,0 26,7 22,6 25,3
2022 2.184 22,0 18,6 20,8 24,6 20,8 23,3 27,8 23,6 26,4 29,1 24,6 27,6 27,2 23,0 25,8
2023 2.141 21,9 18,5 20,8 24,5 20,7 23,2 28,2 23,9 26,8 29,8 25,1 28,2 27,6 23,3 26,2
2024 2.097 21,8 18,4 20,7 24,4 20,6 23,2 28,6 24,2 27,1 30,4 25,6 28,8 27,9 23,6 26,5
2025 2.058 21,8 18,4 20,7 24,4 20,5 23,1 29,0 24,5 27,5 31,1 26,2 29,5 28,1 23,7 26,7
2016 967 8,9 7,6 8,4 9,9 8,5 9,4 10,1 8,6 9,6 10,2 8,7 9,7 10,1 8,6 9,5
2017 957 8,9 7,6 8,5 10,0 8,5 9,4 10,3 8,8 9,8 10,5 8,9 9,9 10,3 8,7 9,7
2018 946 8,9 7,6 8,5 10,0 8,5 9,5 10,6 9,0 10,0 10,7 9,1 10,2 10,4 8,8 9,8
2019 935 9,0 7,6 8,5 10,0 8,5 9,5 10,8 9,2 10,2 11,0 9,4 10,5 10,5 8,9 9,9
2020 924 9,0 7,6 8,5 10,1 8,5 9,5 11,0 9,3 10,4 11,4 9,6 10,8 10,7 9,1 10,1
2021 913 9,0 7,7 8,6 10,1 8,6 9,6 11,3 9,5 10,7 11,7 9,9 11,1 10,9 9,3 10,4
2022 901 9,1 7,7 8,6 10,1 8,6 9,6 11,5 9,7 10,9 12,0 10,2 11,4 11,2 9,5 10,6
2023 889 9,1 7,7 8,6 10,2 8,6 9,6 11,7 9,9 11,1 12,4 10,4 11,7 11,5 9,7 10,9
2024 876 9 , 1 7 , 7 8 , 7 1 0 , 2 8 , 6 9 , 7 1 2 , 01 0 , 11 1 , 31 2 , 71 0 , 71 2 , 01 1 , 7 9 , 8 1 1 , 1
2025 866 9 , 2 7 , 7 8 , 7 1 0 , 2 8 , 6 9 , 7 1 2 , 21 0 , 31 1 , 61 3 , 11 1 , 01 2 , 41 1 , 81 0 , 01 1 , 2
2016 994 9,1 7,8 8,7 10,2 8,7 9,7 10,4 8,9 9,9 10,5 8,9 9,9 10,3 8,8 9,8
2017 982 9,1 7,8 8,7 10,2 8,7 9,7 10,6 9,0 10,1 10,7 9,1 10,2 10,5 9,0 10,0
2018 971 9,2 7,8 8,7 10,3 8,7 9,7 10,8 9,2 10,3 11,0 9,4 10,5 10,6 9,0 10,1
2019 959 9,2 7,8 8,7 10,3 8,7 9,7 11,1 9,4 10,5 11,3 9,6 10,7 10,8 9,1 10,2
2020 947 9,2 7,8 8,7 10,3 8,7 9,8 11,3 9,6 10,7 11,6 9,9 11,0 10,9 9,3 10,4
2021 934 9,2 7,8 8,8 10,3 8,7 9,8 11,5 9,8 10,9 11,9 10,1 11,3 11,2 9,5 10,6
2022 921 9,3 7,8 8,8 10,4 8,8 9,8 11,7 9,9 11,1 12,3 10,4 11,6 11,5 9,7 10,9
2023 907 9 , 3 7 , 8 8 , 8 1 0 , 4 8 , 8 9 , 8 1 2 , 01 0 , 11 1 , 31 2 , 61 0 , 61 1 , 91 1 , 7 9 , 9 1 1 , 1
2024 893 9 , 3 7 , 9 8 , 8 1 0 , 4 8 , 8 9 , 9 1 2 , 21 0 , 31 1 , 61 2 , 91 0 , 91 2 , 31 1 , 91 0 , 01 1 , 3
2025 880 9 , 3 7 , 9 8 , 8 1 0 , 4 8 , 8 9 , 9 1 2 , 41 0 , 51 1 , 81 3 , 31 1 , 21 2 , 61 2 , 01 0 , 11 1 , 4
2016 915 8,4 7,2 8,0 9,4 8,0 8,9 9,6 8,2 9,1 9,6 8,2 9,1 9,5 8,1 9,0
2017 905 8,4 7,2 8,0 9,4 8,0 8,9 9,8 8,3 9,3 9,9 8,4 9,4 9,7 8,3 9,2
2018 895 8,5 7,2 8,0 9,5 8,0 9,0 10,0 8,5 9,5 10,2 8,6 9,6 9,8 8,3 9,3
2019 885 8,5 7,2 8,0 9,5 8,1 9,0 10,2 8,7 9,7 10,5 8,9 9,9 9,9 8,4 9,4
2020 875 8,5 7,2 8,1 9,5 8,1 9,0 10,4 8,9 9,9 10,8 9,1 10,2 10,1 8,6 9,6
2021 864 8,5 7,2 8,1 9,6 8,1 9,1 10,7 9,0 10,1 11,1 9,4 10,5 10,3 8,8 9,8
2022 853 8,6 7,3 8,1 9,6 8,1 9,1 10,9 9,2 10,3 11,4 9,6 10,8 10,6 9,0 10,1
2023 841 8,6 7,3 8,2 9,6 8,1 9,1 11,1 9,4 10,5 11,7 9,9 11,1 10,9 9,2 10,3
2024 829 8,6 7,3 8,2 9,7 8,1 9,2 11,3 9,6 10,7 12,0 10,1 11,4 11,0 9,3 10,5
2025 818 8,7 7,3 8,2 9,7 8,2 9,2 11,5 9,7 10,9 12,3 10,4 11,7 11,2 9,4 10,6
2016 8.319 76,4 65,2 72,5 85,5 72,9 81,1 87,1 74,3 82,6 87,6 74,7 83,1 86,5 73,8 82,1
2017 8.216 76,5 65,2 72,6 85,6 72,9 81,1 88,8 75,7 84,2 89,8 76,5 85,2 88,1 75,1 83,6
2018 8.110 76,6 65,2 72,6 85,6 72,9 81,2 90,6 77,1 85,9 92,1 78,4 87,3 88,8 75,5 84,2
2019 8.001 76,7 65,2 72,7 85,7 72,8 81,3 92,3 78,4 87,5 94,5 80,3 89,6 89,8 76,3 85,1
2020 7.886 76,8 65,1 72,8 85,8 72,8 81,3 94,0 79,8 89,1 96,9 82,2 91,9 91,1 77,3 86,4
2021 7.770 76,9 65,1 72,8 85,9 72,8 81,4 95,8 81,1 90,8 99,4 84,2 94,2 93,0 78,8 88,2
2022 7.648 76,9 65,1 72,9 86,0 72,8 81,5 97,5 82,5 92,4 101,9 86,2 96,6 95,1 80,5 90,2
2023 7.524 77,0 65,1 73,0 86,1 72,7 81,6 99,3 83,9 94,1 104,6 88,3 99,1 97,1 82,0 92,0
2024 7.398 77,1 65,0 73,1 86,2 72,7 81,7 101,0 85,2 95,8 107,2 90,5 101,7 98,5 83,1 93,4
2025 7.287 77,1 65,0 73,2 86,2 72,7 81,8 102,7 86,6 97,4 109,9 92,7 104,3 99,6 84,0 94,5
Osterfeld, Stadt
Schnaudertal
Schönburg
Stößen, Stadt
Teuchern, Stadt
206 
 
 
Noch Burgenlandkreis 
 
2016 38.002 349,2 297,9 331,3 390,4 333,1 370,3 397,8 339,4 377,4 400,0 341,2 379,4 395,1 337,1 374,8
2017 37.495 349,3 297,6 331,2 390,4 332,6 370,2 405,4 345,4 384,4 409,9 349,2 388,7 402,2 342,7 381,4
2018 36.980 349,4 297,2 331,2 390,5 332,3 370,2 412,9 351,3 391,5 420,1 357,4 398,2 404,9 344,5 383,8
2019 36.454 349,4 296,9 331,2 390,6 331,9 370,3 420,5 357,3 398,6 430,5 365,8 408,1 409,2 347,7 387,9
2020 35.901 349,5 296,5 331,3 390,7 331,5 370,3 428,1 363,2 405,7 441,2 374,3 418,2 414,9 352,0 393,2
2021 35.341 349,6 296,2 331,3 390,8 331,1 370,4 435,6 369,1 412,9 452,1 383,0 428,5 423,1 358,5 401,0
2022 34.764 349,7 295,8 331,4 390,9 330,7 370,5 443,2 375,0 420,1 463,4 392,0 439,2 432,5 365,9 409,9
2023 34.172 349,7 295,5 331,5 390,9 330,3 370,6 450,8 380,9 427,3 474,8 401,2 450,1 441,0 372,6 418,0
2024 33.576 349,8 295,2 331,7 391,0 330,0 370,8 458,4 386,8 434,6 486,6 410,7 461,4 447,0 377,3 423,9
2025 33.049 349,8 294,9 331,8 391,1 329,6 370,9 465,9 392,7 441,9 498,6 420,3 472,9 451,8 380,8 428,5
2016 959 8,8 7,5 8,4 9,9 8,4 9,3 10,0 8,6 9,5 10,1 8,6 9,6 10,0 8,5 9,5
2017 950 8,8 7,5 8,4 9,9 8,4 9,4 10,3 8,8 9,7 10,4 8,8 9,8 10,2 8,7 9,7
2018 941 8,9 7,6 8,4 9,9 8,5 9,4 10,5 8,9 10,0 10,7 9,1 10,1 10,3 8,8 9,8
2019 932 8,9 7,6 8,5 10,0 8,5 9,5 10,8 9,1 10,2 11,0 9,4 10,4 10,5 8,9 9,9
2020 921 9,0 7,6 8,5 10,0 8,5 9,5 11,0 9,3 10,4 11,3 9,6 10,7 10,6 9,0 10,1
2021 910 9,0 7,6 8,5 10,1 8,5 9,5 11,2 9,5 10,6 11,6 9,9 11,0 10,9 9,2 10,3
2022 899 9,0 7,7 8,6 10,1 8,6 9,6 11,5 9,7 10,9 12,0 10,1 11,4 11,2 9,5 10,6
2023 886 9,1 7,7 8,6 10,1 8,6 9,6 11,7 9,9 11,1 12,3 10,4 11,7 11,4 9,7 10,8
2024 874 9,1 7,7 8,6 10,2 8,6 9,7 11,9 10,1 11,3 12,7 10,7 12,0 11,6 9,8 11,0
2025 862 9,1 7,7 8,7 10,2 8,6 9,7 12,2 10,2 11,5 13,0 11,0 12,3 11,8 9,9 11,2
2016 1.813 16,7 14,2 15,8 18,6 15,9 17,7 19,0 16,2 18,0 19,1 16,3 18,1 18,9 16,1 17,9
2017 1.795 16,7 14,2 15,9 18,7 15,9 17,7 19,4 16,5 18,4 19,6 16,7 18,6 19,3 16,4 18,3
2018 1.776 16,8 14,3 15,9 18,8 16,0 17,8 19,8 16,9 18,8 20,2 17,2 19,1 19,4 16,5 18,4
2019 1.757 16,8 14,3 16,0 18,8 16,0 17,8 20,3 17,2 19,2 20,7 17,6 19,7 19,7 16,8 18,7
2020 1.736 16,9 14,3 16,0 18,9 16,0 17,9 20,7 17,6 19,6 21,3 18,1 20,2 20,1 17,0 19,0
2021 1.714 17,0 14,4 16,1 19,0 16,1 18,0 21,1 17,9 20,0 21,9 18,6 20,8 20,5 17,4 19,4
2022 1.691 17,0 14,4 16,1 19,0 16,1 18,0 21,6 18,2 20,4 22,5 19,1 21,4 21,0 17,8 19,9
2023 1.667 17,1 14,4 16,2 19,1 16,1 18,1 22,0 18,6 20,8 23,2 19,6 22,0 21,5 18,2 20,4
2024 1.642 17,1 14,4 16,2 19,1 16,1 18,1 22,4 18,9 21,3 23,8 20,1 22,6 21,9 18,4 20,7
2025 1.621 17,2 14,5 16,3 19,2 16,2 18,2 22,9 19,3 21,7 24,5 20,6 23,2 22,2 18,7 21,0
2016 29.053 267,0 227,8 253,3 298,4 254,6 283,1 304,1 259,5 288,5 305,8 260,9 290,1 302,1 257,7 286,6
2017 28.583 266,3 226,8 252,5 297,6 253,6 282,2 309,0 263,3 293,0 312,5 266,2 296,3 306,6 261,2 290,8
2018 28.107 265,5 225,9 251,7 296,8 252,5 281,4 313,9 267,0 297,6 319,3 271,6 302,7 307,7 261,8 291,7
2019 27.625 264,8 225,0 251,0 296,0 251,5 280,6 318,7 270,8 302,1 326,2 277,2 309,2 310,1 263,5 294,0
2020 27.123 264,1 224,0 250,3 295,2 250,4 279,8 323,4 274,4 306,5 333,3 282,8 315,9 313,4 265,9 297,1
2021 26.617 263,3 223,1 249,5 294,3 249,3 278,9 328,1 278,0 311,0 340,5 288,5 322,7 318,7 270,0 302,0
2022 26.100 262,5 222,1 248,8 293,5 248,3 278,1 332,8 281,5 315,4 347,9 294,3 329,7 324,7 274,7 307,8
2023 25.577 261,8 221,2 248,1 292,6 247,2 277,4 337,4 285,1 319,8 355,4 300,3 336,9 330,1 278,9 312,9
2024 25.050 261,0 220,2 247,5 291,7 246,2 276,6 342,0 288,6 324,3 363,1 306,4 344,2 333,5 281,5 316,2
2025 24.586 260,2 219,4 246,8 290,9 245,2 275,9 346,6 292,1 328,7 371,0 312,7 351,8 336,1 283,3 318,8
Weißenfels, Stadt
Wethau
Wetterzeube
Zeitz, Stadt
207 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anhang VII Nettoaufkommen und Kostendeckungsgrade Mehrbedarf ÖPNV-
Taxe 2016 bis 2025 nach Jahren 
  
208 
 
 
  
209 
 
 
Varianten ÖPNV-Taxe: Aufkommen bei Kappung 1,00 EUR/ÜN und Deckungsbeitrag Mehrbedarf bei 1,00 EUR/ÜN 
Landkreis Nordsachsen 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 686.570 € 585.777 € 651.305 € 755.034 € 644.190 € 716.253 € 769.849 € 656.830 € 730.307 € 774.665 € 660.939 € 734.875 € 776. 456 € 662.467 € 736.575 €
2017 2.920.000 € 686.570 € 584.925 € 651.044 € 755.034 € 643.253 € 715.965 € 784.664 € 668.496 € 744.061 € 794.806 € 677.137 € 753.679 € 786. 806 € 670.320 € 746.093 €
2018 3.650.000 € 686.570 € 584.139 € 650.900 € 755.034 € 642.388 € 715.807 € 799.478 € 680.202 € 757.942 € 815.471 € 693.808 € 773.104 € 808. 670 € 688.022 € 766.656 €
2019 4.380.000 € 686.570 € 583.340 € 650.799 € 755.034 € 641.510 € 715.696 € 814.293 € 691.859 € 771.867 € 836.673 € 710.874 € 793.081 € 826. 051 € 701.849 € 783.013 €
2020 5.110.000 € 686.570 € 582.509 € 650.722 € 755.034 € 640.596 € 715.611 € 829.108 € 703.443 € 785.817 € 858.427 € 728.318 € 813.605 € 847. 049 € 718.664 € 802.821 €
2021 5.840.000 € 686.570 € 581.675 € 650.702 € 755.034 € 639.678 € 715.589 € 843.923 € 714.987 € 799.834 € 880.746 € 746.184 € 834.733 € 858. 948 € 727.716 € 814.074 €
2022 6.570.000 € 686.570 € 580.891 € 650.753 € 755.034 € 638.816 € 715.645 € 858.738 € 726.558 € 813.938 € 903.645 € 764.553 € 856.503 € 872. 167 € 737.920 € 826.667 €
2023 7.300.000 € 686.570 € 580.123 € 650.841 € 755.034 € 637.972 € 715.742 € 873.553 € 738.115 € 828.093 € 927.140 € 783.394 € 878.891 € 882. 119 € 745.353 € 836.213 €
2024 8.030.000 € 686.570 € 579.394 € 650.991 € 755.034 € 637.170 € 715.907 € 888.367 € 749.690 € 842.331 € 951.246 € 802.753 € 901.951 € 900. 429 € 759.868 € 853.767 €
2025 8.760.000 € 686.570 € 578.695 € 651.195 € 755.034 € 636.401 € 716.132 € 903.182 € 761.272 € 856.647 € 975.978 € 822.630 € 925.692 € 918. 958 € 774.569 € 871.609 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 22.353 € 19.071 € 21.205 € 24.582 € 20.973 € 23.319 € 25.064 € 21.385 € 23.777 € 25.221 € 21.518 € 23.926 € 25.279 € 21.568 € 23.981 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 22.308 € 19.005 € 21.154 € 24.532 € 20.900 € 23.263 € 25.495 € 21.721 € 24.176 € 25.825 € 22.001 € 24.488 € 25.565 € 21.780 € 24.242 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 22.324 € 18.994 € 21.165 € 24.551 € 20.888 € 23.275 € 25.996 € 22.117 € 24.645 € 26.516 € 22.560 € 25.138 € 26.295 € 22.372 € 24.929 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 22.279 € 18.929 € 21.118 € 24.500 € 20.817 € 23.224 € 26.423 € 22.450 € 25.047 € 27.149 € 23.067 € 25.735 € 26.805 € 22.775 € 25.408 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 22.233 € 18.863 € 21.072 € 24.450 € 20.744 € 23.173 € 26.848 € 22.779 € 25.447 € 27.798 € 23.585 € 26.346 € 27.429 € 23.272 € 25.997 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 22.250 € 18.851 € 21.088 € 24.469 € 20.730 € 23.190 € 27.349 € 23.171 € 25.921 € 28.543 € 24.182 € 27.052 € 27.836 € 23.583 € 26.382 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 22.204 € 18.786 € 21.046 € 24.418 € 20.660 € 23.144 € 27.772 € 23.497 € 26.323 € 29.224 € 24.726 € 27.700 € 28.206 € 23.865 € 26.735 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 22.158 € 18.722 € 21.004 € 24.367 € 20.589 € 23.099 € 28.192 € 23.821 € 26.725 € 29.921 € 25.282 € 28.364 € 28.468 € 24.055 € 26.987 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 22.175 € 18.713 € 21.026 € 24.386 € 20.579 € 23.122 € 28.692 € 24.213 € 27.205 € 30.723 € 25.927 € 29.131 € 29.082 € 24.542 € 27.575 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 22.128 € 18.651 € 20.988 € 24.334 € 20.511 € 23.080 € 29.109 € 24.535 € 27.609 € 31.455 € 26.513 € 29.834 € 29.617 € 24.964 € 28.091 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 653.467 € 555.955 € 619.351 € 719.702 € 612.467 € 682.184 € 734.035 € 624.695 € 695.780 € 738.694 € 628.670 € 700.200 € 740. 427 € 630.149 € 701.844 €
2017 2.920.000 € 653.262 € 554.919 € 618.890 € 719.502 € 611.352 € 681.702 € 748.168 € 635.775 € 708.885 € 757.981 € 644.135 € 718.191 € 750. 241 € 637.541 € 710.851 €
2018 3.650.000 € 652.996 € 553.895 € 618.485 € 719.233 € 610.250 € 681.282 € 762.233 € 646.834 € 722.047 € 777.705 € 659.999 € 736.716 € 771. 126 € 654.401 € 730.478 €
2019 4.380.000 € 652.541 € 552.661 € 617.931 € 718.784 € 608.943 € 680.722 € 776.120 € 657.659 € 735.071 € 797.774 € 676.057 € 755.596 € 787. 496 € 667.325 € 745.854 €
2020 5.110.000 € 652.337 € 551.646 € 617.650 € 718.584 € 607.852 € 680.437 € 790.260 € 668.664 € 748.370 € 818.629 € 692.733 € 775.258 € 807. 619 € 683.392 € 764.824 €
2021 5.840.000 € 651.820 € 550.324 € 617.114 € 718.065 € 606.448 € 679.898 € 804.074 € 679.316 € 761.413 € 839.703 € 709.502 € 795.182 € 818. 611 € 691.632 € 775.192 €
2022 6.570.000 € 651.616 € 549.355 € 616.957 € 717.866 € 605.407 € 679.750 € 818.216 € 690.311 € 774.865 € 861.671 € 727.077 € 816.054 € 831. 210 € 701.305 € 787.182 €
2023 7.300.000 € 651.163 € 548.150 € 616.586 € 717.417 € 604.133 € 679.393 € 832.111 € 701.044 € 788.118 € 883.969 € 744.862 € 837.277 € 840. 401 € 708.048 € 795.976 €
2024 8.030.000 € 650.645 € 546.931 € 616.215 € 716.898 € 602.841 € 679.035 € 845.925 € 711.726 € 801.375 € 906.773 € 763.075 € 859.070 € 857. 597 € 721.576 € 812.442 €
2025 8.760.000 € 650.193 € 545.794 € 615.958 € 716.450 € 601.640 € 678.801 € 859.823 € 722.487 € 814.787 € 930.273 € 781.867 € 881.607 € 875. 091 € 735.355 € 829.268 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 29,84% 25,39% 28,28% 32,86% 27,97% 31,15% 33,52% 28,52% 31,77% 33,73% 28,71% 31,97% 33,81% 28,77% 32,05%
2017 2.920.000 € 22,37% 19,00% 21,19% 24,64% 20,94% 23,35% 25,62% 21,77% 24,28% 25,96% 22,06% 24,60% 25,69% 21,83% 24,34%
2018 3.650.000 € 17,89% 15,18% 16,94% 19,71% 16,72% 18,67% 20,88% 17,72% 19,78% 21,31% 18,08% 20,18% 21,13% 17,93% 20,01%
2019 4.380.000 € 14,90% 12,62% 14,11% 16,41% 13,90% 15,54% 17,72% 15,02% 16,78% 18,21% 15,44% 17,25% 17,98% 15,24% 17,03%
2020 5.110.000 € 12,77% 10,80% 12,09% 14,06% 11,90% 13,32% 15,46% 13,09% 14,65% 16,02% 13,56% 15,17% 15,80% 13,37% 14,97%
2021 5.840.000 € 11,16% 9,42% 10,57% 12,30% 10,38% 11,64% 13,77% 11,63% 13,04% 14,38% 12,15% 13,62% 14,02% 11,84% 13,27%
2022 6.570.000 € 9,92% 8,36% 9,39% 10,93% 9,21% 10,35% 12,45% 10,51% 11,79% 13,12% 11,07% 12,42% 12,65% 10,67% 11,98%
2023 7.300.000 € 8,92% 7,51% 8,45% 9,83% 8,28% 9,31% 11,40% 9,60% 10,80% 12,11% 10,20% 11,47% 11,51% 9,70% 10,90%
2024 8.030.000 € 8,10% 6,81% 7,67% 8,93% 7,51% 8,46% 10,53% 8,86% 9,98% 11,29% 9,50% 10,70% 10,68% 8,99% 10,12%
2025 8.760.000 € 7,42% 6,23% 7,03% 8,18% 6,87% 7,75% 9,82% 8,25% 9,30% 10,62% 8,93% 10,06% 9,99% 8,39% 9,47%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Landkreis Nordsachsen
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,00 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
210 
 
 
Landkreis Leipzig 
 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 679.884 € 580.072 € 644.963 € 868.070 € 740.631 € 823.483 € 896.697 € 765.056 € 850.640 € 909.217 € 775.737 € 862.516 € 879. 075 € 750.020 € 833.922 €
2017 2.920.000 € 679.884 € 579.228 € 644.704 € 868.070 € 739.554 € 823.152 € 925.325 € 788.332 € 877.444 € 952.313 € 811.325 € 903.036 € 921. 557 € 785.122 € 873.871 €
2018 3.650.000 € 679.884 € 578.450 € 644.561 € 868.070 € 738.560 € 822.970 € 953.952 € 811.629 € 904.390 € 997.453 € 848.640 € 945.631 € 964. 112 € 820.273 € 914.022 €
2019 4.380.000 € 679.884 € 577.659 € 644.461 € 868.070 € 737.550 € 822.842 € 982.579 € 834.842 € 931.385 € 1.044.732 € 887.650 € 990.300 € 1. 001.657 € 851.052 € 949.469 €
2020 5.110.000 € 679.884 € 576.836 € 644.385 € 868.070 € 736.499 € 822.745 € 1.011.207 € 857.941 € 958.408 € 1.094.253 € 928.400 € 1.037.117  € 1.041.783 € 883.883 € 987.387 €
2021 5.840.000 € 679.884 € 576.010 € 644.365 € 868.070 € 735.444 € 822.719 € 1.039.834 € 880.966 € 985.510 € 1.146.120 € 971.014 € 1.086.243  € 1.073.579 € 909.555 € 1.017.492 €
2022 6.570.000 € 679.884 € 575.234 € 644.415 € 868.070 € 734.454 € 822.784 € 1.068.462 € 904.000 € 1.012.721 € 1.200.446 € 1.015.669 € 1.137 .820 € 1.112.718 € 941.444 € 1.054.668 €
2023 7.300.000 € 679.884 € 574.473 € 644.503 € 868.070 € 733.482 € 822.895 € 1.097.089 € 926.993 € 1.039.996 € 1.257.347 € 1.062.405 € 1.191 .915 € 1.143.373 € 966.101 € 1.083.871 €
2024 8.030.000 € 679.884 € 573.751 € 644.651 € 868.070 € 732.561 € 823.085 € 1.125.716 € 949.987 € 1.067.380 € 1.316.946 € 1.111.365 € 1.248 .699 € 1.182.678 € 998.057 € 1.121.389 €
2025 8.760.000 € 679.884 € 573.059 € 644.854 € 868.070 € 731.677 € 823.343 € 1.154.344 € 972.970 € 1.094.867 € 1.379.369 € 1.162.639 € 1.308 .298 € 1.220.380 € 1.028.631 € 1.157.501 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 5.035 € 4.296 € 4.777 € 6.429 € 5.485 € 6.099 € 6.641 € 5.666 € 6.300 € 6.734 € 5.745 € 6.388 € 6.510 € 5.555 € 6.176 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 4.996 € 4.257 € 4.738 € 6.379 € 5.435 € 6.049 € 6.800 € 5.793 € 6.448 € 6.998 € 5.962 € 6.636 € 6.772 € 5.770 € 6.422 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 5.004 € 4.257 € 4.744 € 6.389 € 5.436 € 6.057 € 7.021 € 5.974 € 6.656 € 7.341 € 6.246 € 6.960 € 7.096 € 6.037 € 6.727 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 4.965 € 4.218 € 4.706 € 6.339 € 5.386 € 6.009 € 7.175 € 6.096 € 6.801 € 7.629 € 6.482 € 7.232 € 7.314 € 6.215 € 6.933 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 4.973 € 4.219 € 4.713 € 6.349 € 5.387 € 6.018 € 7.396 € 6.275 € 7.010 € 8.003 € 6.790 € 7.585 € 7.620 € 6.465 € 7.222 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 4.981 € 4.220 € 4.721 € 6.360 € 5.388 € 6.027 € 7.618 € 6.454 € 7.220 € 8.397 € 7.114 € 7.958 € 7.865 € 6.664 € 7.454 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 4.942 € 4.181 € 4.684 € 6.310 € 5.339 € 5.981 € 7.767 € 6.571 € 7.361 € 8.726 € 7.383 € 8.271 € 8.088 € 6.843 € 7.666 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 4.951 € 4.183 € 4.693 € 6.321 € 5.341 € 5.992 € 7.988 € 6.750 € 7.573 € 9.155 € 7.736 € 8.679 € 8.326 € 7.035 € 7.892 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 4.912 € 4.145 € 4.657 € 6.271 € 5.292 € 5.946 € 8.133 € 6.863 € 7.711 € 9.514 € 8.029 € 9.021 € 8.544 € 7.210 € 8.101 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 4.921 € 4.148 € 4.667 € 6.283 € 5.296 € 5.959 € 8.355 € 7.042 € 7.924 € 9.983 € 8.415 € 9.469 € 8.833 € 7.445 € 8.377 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 664.099 € 565.026 € 629.436 € 850.891 € 724.396 € 806.634 € 879.306 € 748.640 € 833.590 € 891.733 € 759.242 € 845.378 € 861. 814 € 733.716 € 816.996 €
2017 2.920.000 € 663.888 € 563.972 € 628.966 € 850.691 € 723.119 € 806.103 € 907.525 € 771.539 € 859.996 € 934.315 € 794.363 € 885.400 € 903. 785 € 768.352 € 856.449 €
2018 3.650.000 € 663.630 € 562.943 € 628.567 € 850.431 € 721.874 € 805.663 € 935.681 € 794.406 € 886.484 € 978.862 € 831.144 € 927.421 € 945. 766 € 802.986 € 896.045 €
2019 4.380.000 € 663.169 € 561.691 € 628.005 € 849.981 € 720.414 € 805.083 € 963.654 € 816.996 € 912.834 € 1.025.353 € 869.418 € 971.319 € 98 2.593 € 833.087 € 930.786 €
2020 5.110.000 € 662.911 € 560.617 € 627.672 € 849.721 € 719.112 € 804.727 € 991.811 € 839.666 € 939.398 € 1.074.249 € 909.610 € 1.017.532 € 1.022.163 € 865.418 € 968.165 €
2021 5.840.000 € 662.403 € 559.290 € 627.144 € 849.210 € 717.556 € 804.192 € 1.019.716 € 862.012 € 965.790 € 1.125.223 € 951.400 € 1.065.785  € 1.053.213 € 890.392 € 997.537 €
2022 6.570.000 € 662.192 € 558.302 € 626.981 € 849.010 € 716.365 € 804.053 € 1.047.945 € 884.679 € 992.610 € 1.178.970 € 995.536 € 1.116.800  € 1.091.879 € 921.851 € 1.034.252 €
2023 7.300.000 € 661.683 € 557.040 € 626.560 € 848.499 € 714.891 € 803.653 € 1.075.850 € 906.994 € 1.019.173 € 1.234.942 € 1.041.419 € 1.169 .986 € 1.121.797 € 945.817 € 1.062.729 €
2024 8.030.000 € 661.222 € 555.856 € 626.244 € 848.049 € 713.519 € 803.389 € 1.103.834 € 929.374 € 1.045.919 € 1.293.682 € 1.089.586 € 1.225 .928 € 1.160.384 € 977.097 € 1.099.538 €
2025 8.760.000 € 660.713 € 554.661 € 625.937 € 847.537 € 712.131 € 803.134 € 1.131.739 € 951.678 € 1.072.693 € 1.355.136 € 1.139.974 € 1.284 .579 € 1.197.298 € 1.006.936 € 1.134.874 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 21,70% 18,46% 20,57% 27,81% 23,67% 26,36% 28,74% 24,47% 27,24% 29,14% 24,81% 27,63% 28,16% 23,98% 26,70%
2017 2.920.000 € 16,27% 13,82% 15,42% 20,85% 17,72% 19,76% 22,24% 18,91% 21,08% 22,90% 19,47% 21,70% 22,15% 18,83% 20,99%
2018 3.650.000 € 13,01% 11,04% 12,32% 16,68% 14,15% 15,80% 18,35% 15,58% 17,38% 19,19% 16,30% 18,18% 18,54% 15,74% 17,57%
2019 4.380.000 € 10,84% 9,18% 10,26% 13,89% 11,77% 13,15% 15,75% 13,35% 14,92% 16,75% 14,21% 15,87% 16,06% 13,61% 15,21%
2020 5.110.000 € 9,28% 7,85% 8,79% 11,90% 10,07% 11,27% 13,89% 11,76% 13,16% 15,05% 12,74% 14,25% 14,32% 12,12% 13,56%
2021 5.840.000 € 8,12% 6,85% 7,69% 10,41% 8,79% 9,86% 12,50% 10,56% 11,84% 13,79% 11,66% 13,06% 12,91% 10,91% 12,22%
2022 6.570.000 € 7,21% 6,08% 6,83% 9,25% 7,80% 8,76% 11,42% 9,64% 10,81% 12,84% 10,84% 12,17% 11,89% 10,04% 11,27%
2023 7.300.000 € 6,49% 5,46% 6,14% 8,32% 7,01% 7,88% 10,55% 8,89% 9,99% 12,11% 10,21% 11,47% 11,00% 9,27% 10,42%
2024 8.030.000 € 5,89% 4,95% 5,58% 7,56% 6,36% 7,16% 9,84% 8,28% 9,32% 11,53% 9,71% 10,93% 10,34% 8,71% 9,80%
2025 8.760.000 € 5,40% 4,53% 5,11% 6,92% 5,82% 6,56% 9,25% 7,78% 8,76% 11,07% 9,31% 10,49% 9,78% 8,23% 9,27%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Landkreis Leipzig
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,00 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
211 
 
 
Stadt Leipzig 
 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 2.189.305 € 1.867.899 € 2.076.855 € 2.829.824 € 2.414.386 € 2.684.474 € 2.929.707 € 2.499.605 € 2.779.227 € 2.975.277 € 2. 538.485 € 2.822.456 € 2.912.249 € 2.484.710 € 2.762.665 €
2017 2.920.000 € 2.189.305 € 1.865.182 € 2.076.020 € 2.829.824 € 2.410.873 € 2.683.395 € 3.029.590 € 2.581.065 € 2.872.825 € 3.128.206 € 2. 665.081 € 2.966.338 € 3.066.837 € 2.612.797 € 2.908.144 €
2018 3.650.000 € 2.189.305 € 1.862.676 € 2.075.562 € 2.829.824 € 2.407.634 € 2.682.803 € 3.129.474 € 2.662.578 € 2.966.885 € 3.288.996 € 2. 798.301 € 3.118.119 € 3.241.057 € 2.757.514 € 3.072.671 €
2019 4.380.000 € 2.189.305 € 1.860.129 € 2.075.239 € 2.829.824 € 2.404.342 € 2.682.386 € 3.229.357 € 2.743.803 € 3.061.102 € 3.458.050 € 2. 938.111 € 3.277.880 € 3.409.739 € 2.897.063 € 3.232.086 €
2020 5.110.000 € 2.189.305 € 1.857.479 € 2.074.993 € 2.829.824 € 2.400.916 € 2.682.067 € 3.329.240 € 2.824.637 € 3.155.407 € 3.635.794 € 3. 084.728 € 3.445.955 € 3.566.623 € 3.026.040 € 3.380.395 €
2021 5.840.000 € 2.189.305 € 1.854.819 € 2.074.929 € 2.829.824 € 2.397.478 € 2.681.985 € 3.429.123 € 2.905.215 € 3.249.975 € 3.822.674 € 3. 238.638 € 3.622.966 € 3.701.315 € 3.135.820 € 3.507.947 €
2022 6.570.000 € 2.189.305 € 1.852.319 € 2.075.092 € 2.829.824 € 2.394.247 € 2.682.195 € 3.529.006 € 2.985.809 € 3.344.902 € 4.019.159 € 3. 400.516 € 3.809.484 € 3.827.464 € 3.238.327 € 3.627.789 €
2023 7.300.000 € 2.189.305 € 1.849.870 € 2.075.373 € 2.829.824 € 2.391.081 € 2.682.559 € 3.628.889 € 3.066.257 € 3.440.041 € 4.225.744 € 3. 570.574 € 4.005.835 € 3.934.525 € 3.324.506 € 3.729.771 €
2024 8.030.000 € 2.189.305 € 1.847.546 € 2.075.851 € 2.829.824 € 2.388.077 € 2.683.178 € 3.728.773 € 3.146.696 € 3.535.541 € 4.442.947 € 3. 749.386 € 4.212.706 € 4.070.205 € 3.434.830 € 3.859.280 €
2025 8.760.000 € 2.189.305 € 1.845.316 € 2.076.503 € 2.829.824 € 2.385.195 € 2.684.020 € 3.828.656 € 3.227.088 € 3.631.388 € 4.671.315 € 3. 937.346 € 4.430.630 € 4.226.921 € 3.562.777 € 4.009.133 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 2.178.555 € 1.857.149 € 2.066.105 € 2.819.074 € 2.403.636 € 2.673.724 € 2.918.957 € 2.488.855 € 2.768.477 € 2.964.527 € 2. 527.735 € 2.811.706 € 2.901.499 € 2.473.960 € 2.751.915 €
2017 2.920.000 € 2.178.305 € 1.854.182 € 2.065.020 € 2.818.824 € 2.399.873 € 2.672.395 € 3.018.590 € 2.570.065 € 2.861.825 € 3.117.206 € 2. 654.081 € 2.955.338 € 3.055.837 € 2.601.797 € 2.897.144 €
2018 3.650.000 € 2.178.055 € 1.851.426 € 2.064.312 € 2.818.574 € 2.396.384 € 2.671.553 € 3.118.224 € 2.651.328 € 2.955.635 € 3.277.746 € 2. 787.051 € 3.106.869 € 3.229.807 € 2.746.264 € 3.061.421 €
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2020 5.110.000 € 2.177.305 € 1.845.479 € 2.062.993 € 2.817.824 € 2.388.916 € 2.670.067 € 3.317.240 € 2.812.637 € 3.143.407 € 3.623.794 € 3. 072.728 € 3.433.955 € 3.554.623 € 3.014.040 € 3.368.395 €
2021 5.840.000 € 2.176.805 € 1.842.319 € 2.062.429 € 2.817.324 € 2.384.978 € 2.669.485 € 3.416.623 € 2.892.715 € 3.237.475 € 3.810.174 € 3. 226.138 € 3.610.466 € 3.688.815 € 3.123.320 € 3.495.447 €
2022 6.570.000 € 2.176.555 € 1.839.569 € 2.062.342 € 2.817.074 € 2.381.497 € 2.669.445 € 3.516.256 € 2.973.059 € 3.332.152 € 4.006.409 € 3. 387.766 € 3.796.734 € 3.814.714 € 3.225.577 € 3.615.039 €
2023 7.300.000 € 2.176.055 € 1.836.620 € 2.062.123 € 2.816.574 € 2.377.831 € 2.669.309 € 3.615.639 € 3.053.007 € 3.426.791 € 4.212.494 € 3. 557.324 € 3.992.585 € 3.921.275 € 3.311.256 € 3.716.521 €
2024 8.030.000 € 2.175.555 € 1.833.796 € 2.062.101 € 2.816.074 € 2.374.327 € 2.669.428 € 3.715.023 € 3.132.946 € 3.521.791 € 4.429.197 € 3. 735.636 € 4.198.956 € 4.056.455 € 3.421.080 € 3.845.530 €
2025 8.760.000 € 2.175.055 € 1.831.066 € 2.062.253 € 2.815.574 € 2.370.945 € 2.669.770 € 3.814.406 € 3.212.838 € 3.617.138 € 4.657.065 € 3. 923.096 € 4.416.380 € 4.212.671 € 3.548.527 € 3.994.883 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 9,24% 7,88% 8,76% 11,96% 10,19% 11,34% 12,38% 10,55% 11,74% 12,57% 10,72% 11,92% 12,30% 10,49% 11,67%
2017 2.920.000 € 6,93% 5,90% 6,57% 8,97% 7,63% 8,50% 9,60% 8,17% 9,10% 9,91% 8,44% 9,40% 9,72% 8,28% 9,21%
2018 3.650.000 € 5,54% 4,71% 5,25% 7,17% 6,10% 6,80% 7,93% 6,75% 7,52% 8,34% 7,09% 7,91% 8,22% 6,99% 7,79%
2019 4.380.000 € 4,62% 3,92% 4,38% 5,98% 5,07% 5,66% 6,82% 5,79% 6,47% 7,31% 6,21% 6,93% 7,21% 6,12% 6,83%
2020 5.110.000 € 3,96% 3,35% 3,75% 5,12% 4,34% 4,85% 6,03% 5,11% 5,71% 6,59% 5,58% 6,24% 6,46% 5,48% 6,12%
2021 5.840.000 € 3,46% 2,93% 3,28% 4,48% 3,79% 4,25% 5,43% 4,60% 5,15% 6,06% 5,13% 5,74% 5,87% 4,97% 5,56%
2022 6.570.000 € 3,08% 2,60% 2,92% 3,98% 3,37% 3,77% 4,97% 4,20% 4,71% 5,66% 4,79% 5,37% 5,39% 4,56% 5,11%
2023 7.300.000 € 2,77% 2,34% 2,62% 3,58% 3,03% 3,40% 4,60% 3,88% 4,36% 5,36% 4,53% 5,08% 4,99% 4,21% 4,73%
2024 8.030.000 € 2,52% 2,12% 2,39% 3,26% 2,75% 3,09% 4,30% 3,62% 4,07% 5,12% 4,32% 4,86% 4,69% 3,96% 4,45%
2025 8.760.000 € 2,31% 1,94% 2,19% 2,99% 2,51% 2,83% 4,04% 3,41% 3,83% 4,94% 4,16% 4,68% 4,47% 3,76% 4,24%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Stadt Leipzig
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,00 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
212 
 
 
Landkreis Altenburger Land 
 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 134.960 € 115.147 € 128.028 € 140.010 € 119.456 € 132.819 € 140.486 € 119.862 € 133.270 € 140.832 € 120.157 € 133.599 € 144. 887 € 123.616 € 137.445 €
2017 2.920.000 € 134.960 € 114.980 € 127.977 € 140.010 € 119.282 € 132.765 € 140.963 € 120.093 € 133.669 € 141.660 € 120.687 € 134.329 € 148. 451 € 126.473 € 140.770 €
2018 3.650.000 € 134.960 € 114.825 € 127.948 € 140.010 € 119.121 € 132.736 € 141.439 € 120.337 € 134.091 € 142.492 € 121.233 € 135.089 € 152. 609 € 129.841 € 144.681 €
2019 4.380.000 € 134.960 € 114.668 € 127.929 € 140.010 € 118.959 € 132.715 € 141.915 € 120.578 € 134.521 € 143.329 € 121.778 € 135.861 € 154. 861 € 131.577 € 146.793 €
2020 5.110.000 € 134.960 € 114.505 € 127.913 € 140.010 € 118.789 € 132.700 € 142.392 € 120.810 € 134.957 € 144.170 € 122.319 € 136.643 € 157. 613 € 133.724 € 149.384 €
2021 5.840.000 € 134.960 € 114.341 € 127.909 € 140.010 € 118.619 € 132.695 € 142.868 € 121.040 € 135.404 € 145.017 € 122.861 € 137.441 € 158. 430 € 134.225 € 150.153 €
2022 6.570.000 € 134.960 € 114.187 € 127.919 € 140.010 € 118.459 € 132.706 € 143.345 € 121.280 € 135.866 € 145.869 € 123.416 € 138.259 € 158. 278 € 133.915 € 150.021 €
2023 7.300.000 € 134.960 € 114.036 € 127.937 € 140.010 € 118.302 € 132.724 € 143.821 € 121.523 € 136.336 € 146.726 € 123.977 € 139.090 € 159. 269 € 134.575 € 150.981 €
2024 8.030.000 € 134.960 € 113.892 € 127.966 € 140.010 € 118.154 € 132.754 € 144.297 € 121.772 € 136.820 € 147.588 € 124.549 € 139.939 € 163. 424 € 137.913 € 154.956 €
2025 8.760.000 € 134.960 € 113.755 € 128.006 € 140.010 € 118.011 € 132.796 € 144.774 € 122.026 € 137.314 € 148.455 € 125.129 € 140.806 € 166. 885 € 140.664 € 158.287 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 2.923 € 2.494 € 2.773 € 3.033 € 2.588 € 2.877 € 3.043 € 2.596 € 2.887 € 3.051 € 2.603 € 2.894 € 3.138 € 2.678 € 2.977 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 2.927 € 2.493 € 2.775 € 3.036 € 2.587 € 2.879 € 3.057 € 2.604 € 2.899 € 3.072 € 2.617 € 2.913 € 3.219 € 2.743 € 3.053 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 2.933 € 2.495 € 2.780 € 3.043 € 2.589 € 2.884 € 3.074 € 2.615 € 2.914 € 3.096 € 2.635 € 2.936 € 3.316 € 2.822 € 3.144 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 2.933 € 2.492 € 2.780 € 3.043 € 2.585 € 2.884 € 3.084 € 2.620 € 2.923 € 3.115 € 2.646 € 2.952 € 3.365 € 2.859 € 3.190 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 2.933 € 2.488 € 2.780 € 3.043 € 2.581 € 2.884 € 3.094 € 2.625 € 2.933 € 3.133 € 2.658 € 2.969 € 3.425 € 2.906 € 3.246 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 2.930 € 2.482 € 2.777 € 3.039 € 2.575 € 2.881 € 3.101 € 2.628 € 2.939 € 3.148 € 2.667 € 2.984 € 3.439 € 2.914 € 3.259 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 2.927 € 2.476 € 2.774 € 3.036 € 2.569 € 2.878 € 3.108 € 2.630 € 2.946 € 3.163 € 2.676 € 2.998 € 3.432 € 2.904 € 3.253 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 2.923 € 2.470 € 2.771 € 3.033 € 2.563 € 2.875 € 3.115 € 2.632 € 2.953 € 3.178 € 2.685 € 3.013 € 3.450 € 2.915 € 3.270 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 2.930 € 2.472 € 2.778 € 3.039 € 2.565 € 2.882 € 3.132 € 2.643 € 2.970 € 3.204 € 2.704 € 3.038 € 3.548 € 2.994 € 3.364 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 2.930 € 2.469 € 2.779 € 3.039 € 2.562 € 2.883 € 3.143 € 2.649 € 2.981 € 3.223 € 2.716 € 3.057 € 3.623 € 3.053 € 3.436 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 121.287 € 101.903 € 114.505 € 126.227 € 106.118 € 119.192 € 126.693 € 106.516 € 119.634 € 127.032 € 106.804 € 119.955 € 130. 998 € 110.189 € 123.718 €
2017 2.920.000 € 121.034 € 101.486 € 114.202 € 125.974 € 105.695 € 118.886 € 126.906 € 106.489 € 119.770 € 127.588 € 107.070 € 120.417 € 134. 232 € 112.731 € 126.717 €
2018 3.650.000 € 120.777 € 101.080 € 113.918 € 125.717 € 105.283 € 118.601 € 127.115 € 106.472 € 119.927 € 128.145 € 107.348 € 120.903 € 138. 043 € 115.770 € 130.287 €
2019 4.380.000 € 120.277 € 100.426 € 113.399 € 125.217 € 104.624 € 118.081 € 127.081 € 106.207 € 119.848 € 128.464 € 107.382 € 121.159 € 139. 746 € 116.968 € 131.853 €
2020 5.110.000 € 120.027 € 100.016 € 113.134 € 124.967 € 104.208 € 117.816 € 127.297 € 106.185 € 120.024 € 129.038 € 107.661 € 121.673 € 142. 188 € 118.818 € 134.137 €
2021 5.840.000 € 119.531 € 99.359 € 112.633 € 124.471 € 103.544 € 117.315 € 127.267 € 105.913 € 119.965 € 129.369 € 107.694 € 121.958 € 142.4 91 € 118.811 € 134.394 €
2022 6.570.000 € 119.284 € 98.961 € 112.396 € 124.224 € 103.140 € 117.078 € 127.486 € 105.901 € 120.170 € 129.956 € 107.990 € 122.511 € 142.0 96 € 118.261 € 134.018 €
2023 7.300.000 € 118.787 € 98.315 € 111.916 € 123.727 € 102.490 € 116.599 € 127.456 € 105.640 € 120.133 € 130.298 € 108.042 € 122.827 € 142.5 69 € 118.410 € 134.460 €
2024 8.030.000 € 118.281 € 97.670 € 111.438 € 123.221 € 101.839 € 116.123 € 127.415 € 105.379 € 120.099 € 130.634 € 108.095 € 123.152 € 146.1 27 € 121.169 € 137.842 €
2025 8.760.000 € 117.781 € 97.036 € 110.978 € 122.721 € 101.200 € 115.663 € 127.381 € 105.128 € 120.084 € 130.982 € 108.163 € 123.499 € 149.0 13 € 123.360 € 140.601 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 13,70% 11,51% 12,94% 14,26% 11,99% 13,47% 14,32% 12,04% 13,52% 14,35% 12,07% 13,55% 14,80% 12,45% 13,98%
2017 2.920.000 € 10,26% 8,60% 9,68% 10,68% 8,96% 10,08% 10,75% 9,02% 10,15% 10,81% 9,07% 10,20% 11,38% 9,55% 10,74%
2018 3.650.000 € 8,19% 6,85% 7,72% 8,52% 7,14% 8,04% 8,62% 7,22% 8,13% 8,69% 7,28% 8,20% 9,36% 7,85% 8,83%
2019 4.380.000 € 6,80% 5,67% 6,41% 7,07% 5,91% 6,67% 7,18% 6,00% 6,77% 7,26% 6,07% 6,85% 7,90% 6,61% 7,45%
2020 5.110.000 € 5,81% 4,84% 5,48% 6,05% 5,05% 5,71% 6,16% 5,14% 5,81% 6,25% 5,21% 5,89% 6,89% 5,75% 6,50%
2021 5.840.000 € 5,06% 4,21% 4,77% 5,27% 4,39% 4,97% 5,39% 4,49% 5,08% 5,48% 4,56% 5,17% 6,04% 5,03% 5,69%
2022 6.570.000 € 4,49% 3,73% 4,23% 4,68% 3,88% 4,41% 4,80% 3,99% 4,53% 4,89% 4,07% 4,61% 5,35% 4,45% 5,05%
2023 7.300.000 € 4,03% 3,33% 3,79% 4,19% 3,47% 3,95% 4,32% 3,58% 4,07% 4,42% 3,66% 4,16% 4,83% 4,01% 4,56%
2024 8.030.000 € 3,65% 3,01% 3,43% 3,80% 3,14% 3,58% 3,93% 3,25% 3,70% 4,03% 3,33% 3,80% 4,50% 3,73% 4,25%
2025 8.760.000 € 3,33% 2,74% 3,13% 3,47% 2,86% 3,27% 3,60% 2,97% 3,39% 3,70% 3,06% 3,49% 4,21% 3,48% 3,97%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Landkreis Altenburger Land
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,00 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
213 
 
 
Stadt Halle (Saale) 
 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 322.505 € 275.159 € 305.940 € 405.260 € 345.765 € 384.444 € 417.458 € 356.172 € 396.016 € 422.078 € 360.114 € 400.399 € 401. 407 € 342.477 € 380.789 €
2017 2.920.000 € 322.505 € 274.759 € 305.817 € 405.260 € 345.262 € 384.290 € 429.656 € 366.046 € 407.424 € 439.595 € 374.513 € 416.848 € 417. 943 € 356.067 € 396.317 €
2018 3.650.000 € 322.505 € 274.389 € 305.749 € 405.260 € 344.798 € 384.205 € 441.855 € 375.933 € 418.898 € 457.838 € 389.531 € 434.051 € 437. 281 € 372.042 € 414.562 €
2019 4.380.000 € 322.505 € 274.014 € 305.702 € 405.260 € 344.327 € 384.145 € 454.053 € 385.783 € 430.396 € 476.838 € 405.142 € 451.994 € 456. 437 € 387.809 € 432.656 €
2020 5.110.000 € 322.505 € 273.624 € 305.666 € 405.260 € 343.836 € 384.100 € 466.251 € 395.583 € 441.906 € 496.627 € 421.355 € 470.696 € 474. 056 € 402.205 € 449.304 €
2021 5.840.000 € 322.505 € 273.232 € 305.656 € 405.260 € 343.344 € 384.088 € 478.449 € 405.351 € 453.453 € 517.237 € 438.212 € 490.215 € 490. 588 € 415.635 € 464.958 €
2022 6.570.000 € 322.505 € 272.864 € 305.680 € 405.260 € 342.881 € 384.118 € 490.647 € 415.125 € 465.051 € 538.702 € 455.783 € 510.599 € 504. 881 € 427.168 € 478.542 €
2023 7.300.000 € 322.505 € 272.503 € 305.722 € 405.260 € 342.427 € 384.170 € 502.845 € 424.883 € 476.677 € 561.058 € 474.070 € 531.861 € 518. 881 € 438.433 € 491.879 €
2024 8.030.000 € 322.505 € 272.161 € 305.792 € 405.260 € 341.997 € 384.259 € 515.044 € 434.643 € 488.353 € 584.342 € 493.124 € 554.061 € 534. 236 € 450.839 € 506.551 €
2025 8.760.000 € 322.505 € 271.832 € 305.888 € 405.260 € 341.585 € 384.379 € 527.242 € 444.400 € 500.076 € 608.592 € 512.969 € 577.235 € 548. 184 € 462.052 € 519.939 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 311.755 € 264.409 € 295.190 € 394.510 € 335.015 € 373.694 € 406.708 € 345.422 € 385.266 € 411.328 € 349.364 € 389.649 € 390. 657 € 331.727 € 370.039 €
2017 2.920.000 € 311.505 € 263.759 € 294.817 € 394.260 € 334.262 € 373.290 € 418.656 € 355.046 € 396.424 € 428.595 € 363.513 € 405.848 € 406. 943 € 345.067 € 385.317 €
2018 3.650.000 € 311.255 € 263.139 € 294.499 € 394.010 € 333.548 € 372.955 € 430.605 € 364.683 € 407.648 € 446.588 € 378.281 € 422.801 € 426. 031 € 360.792 € 403.312 €
2019 4.380.000 € 310.755 € 262.264 € 293.952 € 393.510 € 332.577 € 372.395 € 442.303 € 374.033 € 418.646 € 465.088 € 393.392 € 440.244 € 444. 687 € 376.059 € 420.906 €
2020 5.110.000 € 310.505 € 261.624 € 293.666 € 393.260 € 331.836 € 372.100 € 454.251 € 383.583 € 429.906 € 484.627 € 409.355 € 458.696 € 462. 056 € 390.205 € 437.304 €
2021 5.840.000 € 310.005 € 260.732 € 293.156 € 392.760 € 330.844 € 371.588 € 465.949 € 392.851 € 440.953 € 504.737 € 425.712 € 477.715 € 478. 088 € 403.135 € 452.458 €
2022 6.570.000 € 309.755 € 260.114 € 292.930 € 392.510 € 330.131 € 371.368 € 477.897 € 402.375 € 452.301 € 525.952 € 443.033 € 497.849 € 492. 131 € 414.418 € 465.792 €
2023 7.300.000 € 309.255 € 259.253 € 292.472 € 392.010 € 329.177 € 370.920 € 489.595 € 411.633 € 463.427 € 547.808 € 460.820 € 518.611 € 505. 631 € 425.183 € 478.629 €
2024 8.030.000 € 308.755 € 258.411 € 292.042 € 391.510 € 328.247 € 370.509 € 501.294 € 420.893 € 474.603 € 570.592 € 479.374 € 540.311 € 520. 486 € 437.089 € 492.801 €
2025 8.760.000 € 308.255 € 257.582 € 291.638 € 391.010 € 327.335 € 370.129 € 512.992 € 430.150 € 485.826 € 594.342 € 498.719 € 562.985 € 533. 934 € 447.802 € 505.689 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 3,25% 2,75% 3,07% 4,11% 3,49% 3,89% 4,24% 3,60% 4,01% 4,28% 3,64% 4,06% 4,07% 3,46% 3,85%
2017 2.920.000 € 2,43% 2,06% 2,30% 3,08% 2,61% 2,92% 3,27% 2,77% 3,10% 3,35% 2,84% 3,17% 3,18% 2,70% 3,01%
2018 3.650.000 € 1,95% 1,64% 1,84% 2,46% 2,08% 2,33% 2,69% 2,28% 2,55% 2,79% 2,36% 2,64% 2,66% 2,25% 2,52%
2019 4.380.000 € 1,62% 1,37% 1,53% 2,05% 1,73% 1,94% 2,30% 1,95% 2,18% 2,42% 2,05% 2,29% 2,32% 1,96% 2,19%
2020 5.110.000 € 1,39% 1,17% 1,31% 1,76% 1,48% 1,66% 2,03% 1,71% 1,92% 2,16% 1,83% 2,05% 2,06% 1,74% 1,95%
2021 5.840.000 € 1,21% 1,02% 1,15% 1,53% 1,29% 1,45% 1,82% 1,53% 1,72% 1,97% 1,66% 1,87% 1,87% 1,57% 1,77%
2022 6.570.000 € 1,08% 0,90% 1,02% 1,36% 1,15% 1,29% 1,66% 1,40% 1,57% 1,83% 1,54% 1,73% 1,71% 1,44% 1,62%
2023 7.300.000 € 0,97% 0,81% 0,91% 1,23% 1,03% 1,16% 1,53% 1,29% 1,45% 1,71% 1,44% 1,62% 1,58% 1,33% 1,50%
2024 8.030.000 € 0,88% 0,73% 0,83% 1,11% 0,93% 1,05% 1,42% 1,20% 1,35% 1,62% 1,36% 1,53% 1,48% 1,24% 1,40%
2025 8.760.000 € 0,80% 0,67% 0,76% 1,02% 0,85% 0,96% 1,34% 1,12% 1,27% 1,55% 1,30% 1,47% 1,39% 1,17% 1,32%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Stadt Halle (Saale)
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,00 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
214 
 
 
Saalekreis 
 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 333.973 € 284.944 € 316.819 € 379.774 € 324.020 € 360.267 € 390.671 € 333.317 € 370.604 € 395.497 € 337.435 € 375.183 € 423. 487 € 361.316 € 401.735 €
2017 2.920.000 € 333.973 € 284.529 € 316.692 € 379.774 € 323.549 € 360.123 € 401.567 € 342.116 € 380.788 € 411.870 € 350.894 € 390.558 € 438. 532 € 373.608 € 415.840 €
2018 3.650.000 € 333.973 € 284.147 € 316.622 € 379.774 € 323.114 € 360.043 € 412.464 € 350.927 € 391.034 € 428.922 € 364.929 € 406.637 € 457. 502 € 389.246 € 433.733 €
2019 4.380.000 € 333.973 € 283.758 € 316.573 € 379.774 € 322.673 € 359.987 € 423.360 € 359.705 € 401.302 € 446.679 € 379.518 € 423.406 € 471. 670 € 400.752 € 447.095 €
2020 5.110.000 € 333.973 € 283.354 € 316.535 € 379.774 € 322.213 € 359.944 € 434.257 € 368.438 € 411.582 € 465.171 € 394.667 € 440.883 € 486. 971 € 413.162 € 461.544 €
2021 5.840.000 € 333.973 € 282.948 € 316.526 € 379.774 € 321.751 € 359.933 € 445.153 € 377.142 € 421.897 € 484.430 € 410.417 € 459.122 € 496. 845 € 420.936 € 470.888 €
2022 6.570.000 € 333.973 € 282.567 € 316.550 € 379.774 € 321.318 € 359.962 € 456.050 € 385.853 € 432.258 € 504.485 € 426.833 € 478.167 € 507. 544 € 429.421 € 481.066 €
2023 7.300.000 € 333.973 € 282.193 € 316.593 € 379.774 € 320.893 € 360.010 € 466.946 € 394.550 € 442.646 € 525.371 € 443.916 € 498.030 € 520. 353 € 439.676 € 493.273 €
2024 8.030.000 € 333.973 € 281.839 € 316.666 € 379.774 € 320.490 € 360.093 € 477.843 € 403.250 € 453.080 € 547.121 € 461.713 € 518.768 € 539. 790 € 455.527 € 511.817 €
2025 8.760.000 € 333.973 € 281.499 € 316.766 € 379.774 € 320.103 € 360.206 € 488.739 € 411.947 € 463.558 € 569.772 € 480.248 € 540.415 € 555. 135 € 467.910 € 526.532 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 323.223 € 274.194 € 306.069 € 369.024 € 313.270 € 349.517 € 379.921 € 322.567 € 359.854 € 384.747 € 326.685 € 364.433 € 412. 737 € 350.566 € 390.985 €
2017 2.920.000 € 322.973 € 273.529 € 305.692 € 368.774 € 312.549 € 349.123 € 390.567 € 331.116 € 369.788 € 400.870 € 339.894 € 379.558 € 427. 532 € 362.608 € 404.840 €
2018 3.650.000 € 322.723 € 272.897 € 305.372 € 368.524 € 311.864 € 348.793 € 401.214 € 339.677 € 379.784 € 417.672 € 353.679 € 395.387 € 446. 252 € 377.996 € 422.483 €
2019 4.380.000 € 322.223 € 272.008 € 304.823 € 368.024 € 310.923 € 348.237 € 411.610 € 347.955 € 389.552 € 434.929 € 367.768 € 411.656 € 459. 920 € 389.002 € 435.345 €
2020 5.110.000 € 321.973 € 271.354 € 304.535 € 367.774 € 310.213 € 347.944 € 422.257 € 356.438 € 399.582 € 453.171 € 382.667 € 428.883 € 474. 971 € 401.162 € 449.544 €
2021 5.840.000 € 321.473 € 270.448 € 304.026 € 367.274 € 309.251 € 347.433 € 432.653 € 364.642 € 409.397 € 471.930 € 397.917 € 446.622 € 484. 345 € 408.436 € 458.388 €
2022 6.570.000 € 321.223 € 269.817 € 303.800 € 367.024 € 308.568 € 347.212 € 443.300 € 373.103 € 419.508 € 491.735 € 414.083 € 465.417 € 494. 794 € 416.671 € 468.316 €
2023 7.300.000 € 320.723 € 268.943 € 303.343 € 366.524 € 307.643 € 346.760 € 453.696 € 381.300 € 429.396 € 512.121 € 430.666 € 484.780 € 507. 103 € 426.426 € 480.023 €
2024 8.030.000 € 320.223 € 268.089 € 302.916 € 366.024 € 306.740 € 346.343 € 464.093 € 389.500 € 439.330 € 533.371 € 447.963 € 505.018 € 526. 040 € 441.777 € 498.067 €
2025 8.760.000 € 319.723 € 267.249 € 302.516 € 365.524 € 305.853 € 345.956 € 474.489 € 397.697 € 449.308 € 555.522 € 465.998 € 526.165 € 540. 885 € 453.660 € 512.282 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10,56% 8,96% 10,00% 12,06% 10,24% 11,42% 12,42% 10,54% 11,76% 12,57% 10,68% 11,91% 13,49% 11,46% 12,78%
2017 2.920.000 € 7,92% 6,70% 7,49% 9,04% 7,66% 8,56% 9,57% 8,12% 9,06% 9,83% 8,33% 9,30% 10,48% 8,89% 9,92%
2018 3.650.000 € 6,33% 5,35% 5,99% 7,23% 6,11% 6,84% 7,87% 6,66% 7,45% 8,19% 6,93% 7,75% 8,75% 7,41% 8,28%
2019 4.380.000 € 5,27% 4,44% 4,98% 6,01% 5,08% 5,69% 6,73% 5,69% 6,37% 7,11% 6,01% 6,73% 7,52% 6,36% 7,11%
2020 5.110.000 € 4,51% 3,80% 4,27% 5,15% 4,34% 4,87% 5,91% 4,99% 5,60% 6,35% 5,36% 6,01% 6,65% 5,62% 6,30%
2021 5.840.000 € 3,94% 3,31% 3,73% 4,50% 3,79% 4,26% 5,30% 4,47% 5,02% 5,78% 4,88% 5,47% 5,94% 5,01% 5,62%
2022 6.570.000 € 3,50% 2,94% 3,31% 4,00% 3,36% 3,78% 4,83% 4,06% 4,57% 5,36% 4,51% 5,07% 5,39% 4,54% 5,10%
2023 7.300.000 € 3,14% 2,64% 2,97% 3,59% 3,02% 3,40% 4,45% 3,74% 4,21% 5,02% 4,22% 4,75% 4,97% 4,18% 4,71%
2024 8.030.000 € 2,85% 2,39% 2,70% 3,26% 2,73% 3,09% 4,14% 3,47% 3,92% 4,75% 3,99% 4,50% 4,69% 3,94% 4,44%
2025 8.760.000 € 2,61% 2,18% 2,47% 2,99% 2,50% 2,83% 3,88% 3,25% 3,67% 4,54% 3,81% 4,30% 4,42% 3,71% 4,19%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Saalekreis
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,00 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
215 
 
 
Burgenlandkreis 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 603.201 € 514.647 € 572.218 € 674.304 € 575.311 € 639.669 € 687.205 € 586.318 € 651.907 € 690.892 € 589.464 € 655.405 € 682. 558 € 582.354 € 647.500 €
2017 2.920.000 € 603.201 € 513.898 € 571.988 € 674.304 € 574.474 € 639.412 € 700.105 € 596.456 € 663.879 € 707.888 € 603.086 € 671.258 € 694. 680 € 591.834 € 658.734 €
2018 3.650.000 € 603.201 € 513.207 € 571.862 € 674.304 € 573.703 € 639.271 € 713.006 € 606.631 € 675.963 € 725.302 € 617.092 € 687.619 € 699. 036 € 594.744 € 662.718 €
2019 4.380.000 € 603.201 € 512.506 € 571.773 € 674.304 € 572.918 € 639.172 € 725.907 € 616.762 € 688.086 € 743.144 € 631.408 € 704.425 € 706. 437 € 600.220 € 669.630 €
2020 5.110.000 € 603.201 € 511.775 € 571.705 € 674.304 € 572.102 € 639.096 € 738.808 € 626.829 € 700.231 € 761.426 € 646.019 € 721.669 € 715. 993 € 607.472 € 678.608 €
2021 5.840.000 € 603.201 € 511.043 € 571.688 € 674.304 € 571.282 € 639.076 € 751.708 € 636.861 € 712.437 € 780.157 € 660.963 € 739.399 € 730. 133 € 618.582 € 691.989 €
2022 6.570.000 € 603.201 € 510.354 € 571.733 € 674.304 € 570.513 € 639.126 € 764.609 € 646.918 € 724.720 € 799.349 € 676.310 € 757.647 € 746. 104 € 631.261 € 707.180 €
2023 7.300.000 € 603.201 € 509.679 € 571.810 € 674.304 € 569.758 € 639.213 € 777.510 € 656.963 € 737.048 € 819.013 € 692.031 € 776.391 € 760. 640 € 642.709 € 721.056 €
2024 8.030.000 € 603.201 € 509.039 € 571.942 € 674.304 € 569.042 € 639.360 € 790.411 € 667.024 € 749.450 € 839.160 € 708.164 € 795.673 € 770. 890 € 650.551 € 730.942 €
2025 8.760.000 € 603.201 € 508.424 € 572.121 € 674.304 € 568.356 € 639.561 € 803.311 € 677.093 € 761.921 € 859.804 € 724.709 € 815.503 € 778. 972 € 656.578 € 738.836 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 3.447 € 2.941 € 3.270 € 3.853 € 3.287 € 3.655 € 3.927 € 3.350 € 3.725 € 3.948 € 3.368 € 3.745 € 3.900 € 3.328 € 3.700 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 3.449 € 2.939 € 3.271 € 3.856 € 3.285 € 3.656 € 4.004 € 3.411 € 3.796 € 4.048 € 3.449 € 3.839 € 3.973 € 3.384 € 3.767 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 3.452 € 2.937 € 3.272 € 3.859 € 3.283 € 3.658 € 4.080 € 3.471 € 3.868 € 4.150 € 3.531 € 3.935 € 4.000 € 3.403 € 3.792 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 3.456 € 2.936 € 3.276 € 3.863 € 3.282 € 3.662 € 4.159 € 3.533 € 3.942 € 4.257 € 3.617 € 4.036 € 4.047 € 3.439 € 3.836 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 3.460 € 2.936 € 3.280 € 3.868 € 3.282 € 3.666 € 4.238 € 3.596 € 4.017 € 4.368 € 3.706 € 4.140 € 4.108 € 3.485 € 3.893 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 3.465 € 2.936 € 3.284 € 3.874 € 3.282 € 3.671 € 4.318 € 3.659 € 4.093 € 4.482 € 3.797 € 4.248 € 4.194 € 3.554 € 3.975 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 3.470 € 2.936 € 3.289 € 3.879 € 3.282 € 3.677 € 4.399 € 3.722 € 4.169 € 4.599 € 3.891 € 4.359 € 4.292 € 3.632 € 4.068 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 3.475 € 2.936 € 3.294 € 3.885 € 3.283 € 3.683 € 4.480 € 3.785 € 4.246 € 4.719 € 3.987 € 4.473 € 4.382 € 3.703 € 4.154 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 3.481 € 2.938 € 3.301 € 3.892 € 3.284 € 3.690 € 4.562 € 3.850 € 4.325 € 4.843 € 4.087 € 4.592 € 4.449 € 3.754 € 4.218 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 3.487 € 2.939 € 3.307 € 3.898 € 3.285 € 3.697 € 4.644 € 3.914 € 4.404 € 4.970 € 4.189 € 4.714 € 4.503 € 3.795 € 4.271 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 589.004 € 500.956 € 558.198 € 659.701 € 561.274 € 625.264 € 672.528 € 572.218 € 637.432 € 676.194 € 575.346 € 640.910 € 667. 908 € 568.276 € 633.050 €
2017 2.920.000 € 588.751 € 499.959 € 557.717 € 659.448 € 560.189 € 624.756 € 685.102 € 582.045 € 649.082 € 692.840 € 588.638 € 656.420 € 679. 707 € 577.449 € 643.967 €
2018 3.650.000 € 588.499 € 499.021 € 557.340 € 659.195 € 559.170 € 624.363 € 697.676 € 591.909 € 660.845 € 709.901 € 602.311 € 672.435 € 683. 786 € 580.091 € 647.676 €
2019 4.380.000 € 587.995 € 497.820 € 556.747 € 658.691 € 557.886 € 623.760 € 709.998 € 601.479 € 672.394 € 727.137 € 616.041 € 688.640 € 690. 640 € 585.031 € 654.044 €
2020 5.110.000 € 587.740 € 496.839 € 556.425 € 658.436 € 556.820 € 623.429 € 722.569 € 611.233 € 684.214 € 745.057 € 630.312 € 705.528 € 699. 885 € 591.987 € 662.715 €
2021 5.840.000 € 587.236 € 495.607 € 555.904 € 657.930 € 555.501 € 622.905 € 734.890 € 620.702 € 695.844 € 763.175 € 644.666 € 722.651 € 713. 439 € 602.529 € 675.514 €
2022 6.570.000 € 586.981 € 494.668 € 555.693 € 657.675 € 554.480 € 622.699 € 747.460 € 630.446 € 707.801 € 782.000 € 659.669 € 740.539 € 729. 061 € 614.879 € 690.362 €
2023 7.300.000 € 586.475 € 493.493 € 555.266 € 657.169 € 553.226 € 622.280 € 759.780 € 639.928 € 719.551 € 801.044 € 674.794 € 758.668 € 743. 008 € 625.756 € 703.652 €
2024 8.030.000 € 585.970 € 492.351 € 554.891 € 656.662 € 552.008 € 621.921 € 772.099 € 649.425 € 731.375 € 820.567 € 690.327 € 777.332 € 752. 691 € 633.047 € 712.973 €
2025 8.760.000 € 585.464 € 491.235 € 554.564 € 656.156 € 550.820 € 621.614 € 784.418 € 658.929 € 743.267 € 840.584 € 706.270 € 796.539 € 760. 219 € 638.532 € 720.315 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 22,44% 19,08% 21,26% 25,13% 21,38% 23,82% 25,62% 21,80% 24,28% 25,76% 21,92% 24,42% 25,44% 21,65% 24,12%
2017 2.920.000 € 16,82% 14,28% 15,93% 18,84% 16,01% 17,85% 19,57% 16,63% 18,55% 19,80% 16,82% 18,75% 19,42% 16,50% 18,40%
2018 3.650.000 € 13,45% 11,41% 12,74% 15,07% 12,78% 14,27% 15,95% 13,53% 15,11% 16,23% 13,77% 15,37% 15,63% 13,26% 14,80%
2019 4.380.000 € 11,20% 9,48% 10,60% 12,55% 10,63% 11,88% 13,52% 11,46% 12,81% 13,85% 11,73% 13,12% 13,16% 11,14% 12,46%
2020 5.110.000 € 9,60% 8,11% 9,08% 10,75% 9,09% 10,18% 11,80% 9,98% 11,17% 12,16% 10,29% 11,52% 11,43% 9,67% 10,82%
2021 5.840.000 € 8,39% 7,08% 7,94% 9,40% 7,94% 8,90% 10,50% 8,87% 9,94% 10,90% 9,21% 10,32% 10,19% 8,61% 9,65%
2022 6.570.000 € 7,45% 6,28% 7,06% 8,35% 7,04% 7,91% 9,49% 8,01% 8,99% 9,93% 8,38% 9,40% 9,26% 7,81% 8,77%
2023 7.300.000 € 6,70% 5,64% 6,35% 7,51% 6,32% 7,11% 8,68% 7,31% 8,22% 9,15% 7,71% 8,67% 8,49% 7,15% 8,04%
2024 8.030.000 € 6,09% 5,12% 5,77% 6,82% 5,74% 6,46% 8,02% 6,75% 7,60% 8,53% 7,17% 8,08% 7,82% 6,58% 7,41%
2025 8.760.000 € 5,58% 4,68% 5,28% 6,25% 5,25% 5,92% 7,47% 6,28% 7,08% 8,01% 6,73% 7,59% 7,24% 6,08% 6,86%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Burgenlandkreis
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,00 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
216 
 
 
Jahre 2016 bis 2025 insgesamt 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
54.750.000 € 6.865.702 € 5.821.465 € 6.509.251 € 7.550.340 € 6.401.974 € 7.158.344 € 8.365.155 € 7.091.449 € 7.930.836 € 8.718.798 € 7.390 .589 € 8.266.115 € 8.477.652 € 7.186.748 € 8.037.487 €
76.500.000 € 6.798.841 € 5.764.774 € 6.445.861 € 8.680.700 € 7.360.412 € 8.230.019 € 10.255.205 € 8.692.718 € 9.722.741 € 11.298.196 € 9.5 74.844 € 10.711.576 € 10.540.910 € 8.934.138 € 9.993.594 €
589.500.000 € 21.893.051 € 18.563.235 € 20.756.416 € 28.298.240 € 23.994.229 € 26.829.062 € 33.791.815 € 28.642.752 € 32.037.292 € 37.668 .164 € 31.921.165 € 35.712.369 € 35.956.935 € 30.474.384 € 34.089.881 €
22.125.000 € 1.349.602 € 1.144.335 € 1.279.534 € 1.400.100 € 1.187.152 € 1.327.410 € 1.426.300 € 1.209.322 € 1.352.249 € 1.446.137 € 1.226 .107 € 1.371.056 € 1.564.709 € 1.326.525 € 1.483.468 €
240.000.000 € 3.225.048 € 2.734.536 € 3.057.611 € 4.052.600 € 3.436.221 € 3.842.199 € 4.723.500 € 4.003.920 € 4.478.251 € 5.102.907 € 4.32 4.814 € 4.837.957 € 4.783.893 € 4.054.726 € 4.535.496 €
76.500.000 € 3.339.735 € 2.831.779 € 3.166.343 € 3.797.740 € 3.220.124 € 3.600.570 € 4.397.050 € 3.727.245 € 4.168.751 € 4.779.317 € 4.050 .570 € 4.531.169 € 4.897.829 € 4.151.554 € 4.643.525 €
65.625.000 € 6.032.008 € 5.114.572 € 5.718.841 € 6.743.040 € 5.717.460 € 6.392.957 € 7.452.580 € 6.317.854 € 7.065.643 € 7.726.133 € 6.549 .245 € 7.324.990 € 7.285.443 € 6.176.304 € 6.907.193 €
1.125.000.000 € 49.503.986 € 41.974.695 € 46.933.857 € 60.522.760 € 51.317.572 € 57.380.562 € 70.411.605 € 59.685.260 € 66.755.764 € 76.7 39.653 € 65.037.334 € 72.755.233 € 73.507.370 € 62.304.380 € 69.690.643 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
TDO 54.750.000 € 123.250 € 222.411 € 188.586 € 210.864 € 244.589 € 207.391 € 231.891 € 270.941 € 229.690 € 256.874 € 282.376 € 239.362 € 267. 715 € 274.583 € 232.775 € 260.327 €
LK L 76.500.000 € 123.250 € 49.679 € 42.124 € 47.100 € 63.430 € 53.784 € 60.136 € 74.893 € 63.484 € 71.005 € 82.481 € 69.902 € 78.198 € 76.968  € 65.238 € 72.972 €
L 589.500.000 € 123.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
ABG 22.125.000 € 123.250 € 29.287 € 24.833 € 27.767 € 30.383 € 25.762 € 28.806 € 30.952 € 26.243 € 29.345 € 31.382 € 26.607 € 29.753 € 33.956 € 28.787 € 32.193 €
HAL 240.000.000 € 123.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
SK 76.500.000 € 123.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
BLK 65.625.000 € 123.250 € 34.643 € 29.373 € 32.844 € 38.726 € 32.836 € 36.716 € 42.810 € 36.291 € 40.587 € 44.384 € 37.623 € 42.080 € 41.849 € 35.477 € 39.676 €
MDV 1.125.000.000 € 862.750 € 336.020 € 284.916 € 318.575 € 377.128 € 319.773 € 357.549 € 419.596 € 355.708 € 397.811 € 440.623 € 373.494 € 4 17.746 € 427.356 € 362.277 € 405.167 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
54.750.000 € 6.520.041 € 5.509.630 € 6.175.137 € 7.182.501 € 6.071.333 € 6.803.204 € 7.970.964 € 6.738.509 € 7.550.712 € 8.313.172 € 7.027 .977 € 7.875.150 € 8.079.818 € 6.830.723 € 7.653.910 €
76.500.000 € 6.625.912 € 5.599.399 € 6.275.511 € 8.494.020 € 7.183.378 € 8.046.632 € 10.057.062 € 8.505.984 € 9.528.486 € 11.092.465 € 9.3 81.693 € 10.510.128 € 10.340.692 € 8.745.651 € 9.797.372 €
589.500.000 € 21.769.801 € 18.439.985 € 20.633.166 € 28.174.990 € 23.870.979 € 26.705.812 € 33.668.565 € 28.519.502 € 31.914.042 € 37.544 .914 € 31.797.915 € 35.589.119 € 35.833.685 € 30.351.134 € 33.966.631 €
22.125.000 € 1.197.064 € 996.252 € 1.128.517 € 1.246.467 € 1.038.140 € 1.175.354 € 1.272.098 € 1.059.829 € 1.199.654 € 1.291.505 € 1.076.2 50 € 1.218.053 € 1.407.503 € 1.174.488 € 1.328.026 €
240.000.000 € 3.101.798 € 2.611.286 € 2.934.361 € 3.929.350 € 3.312.971 € 3.718.949 € 4.600.250 € 3.880.670 € 4.355.001 € 4.979.657 € 4.20 1.564 € 4.714.707 € 4.660.643 € 3.931.476 € 4.412.246 €
76.500.000 € 3.216.485 € 2.708.529 € 3.043.093 € 3.674.490 € 3.096.874 € 3.477.320 € 4.273.800 € 3.603.995 € 4.045.501 € 4.656.067 € 3.927 .320 € 4.407.919 € 4.774.579 € 4.028.304 € 4.520.275 €
65.625.000 € 5.874.115 € 4.961.949 € 5.562.746 € 6.581.064 € 5.561.374 € 6.232.991 € 7.286.520 € 6.158.314 € 6.901.806 € 7.558.499 € 6.388 .372 € 7.159.661 € 7.120.344 € 6.017.577 € 6.744.267 €
1.125.000.000 € 48.305.217 € 40.827.029 € 45.752.532 € 59.282.882 € 50.135.049 € 56.160.263 € 69.129.259 € 58.466.802 € 65.495.203 € 75.4 36.280 € 63.801.091 € 71.474.737 € 72.217.264 € 61.079.353 € 68.422.726 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
54.750.000 € 11,91% 10,06% 11,28% 13,12% 11,09% 12,43% 14,56% 12,31% 13,79% 15,18% 12,84% 14,38% 14,76% 12,48% 13,98%
76.500.000 € 8,66% 7,32% 8,20% 11,10% 9,39% 10,52% 13,15% 11,12% 12,46% 14,50% 12,26% 13,74% 13,52% 11,43% 12,81%
589.500.000 € 3,69% 3,13% 3,50% 4,78% 4,05% 4,53% 5,71% 4,84% 5,41% 6,37% 5,39% 6,04% 6,08% 5,15% 5,76%
22.125.000 € 5,41% 4,50% 5,10% 5,63% 4,69% 5,31% 5,75% 4,79% 5,42% 5,84% 4,86% 5,51% 6,36% 5,31% 6,00%
240.000.000 € 1,29% 1,09% 1,22% 1,64% 1,38% 1,55% 1,92% 1,62% 1,81% 2,07% 1,75% 1,96% 1,94% 1,64% 1,84%
76.500.000 € 4,20% 3,54% 3,98% 4,80% 4,05% 4,55% 5,59% 4,71% 5,29% 6,09% 5,13% 5,76% 6,24% 5,27% 5,91%
65.625.000 € 8,95% 7,56% 8,48% 10,03% 8,47% 9,50% 11,10% 9,38% 10,52% 11,52% 9,73% 10,91% 10,85% 9,17% 10,28%
1.125.000.000 € 4,29% 3,63% 4,07% 5,27% 4,46% 4,99% 6,14% 5,20% 5,82% 6,71% 5,67% 6,35% 6,42% 5,43% 6,08%
Stadt Halle
Saalekreis
Burgenlandkreis
MDV insgesamt
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% (ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Nordsachsen
LK Leipzig
Stadt Leipzig
Altenburger Land
Altenburger Land
Stadt Halle
Saalekreis
Burgenlandkreis
MDV insgesamt
LK/KfS
LK/KfS Mehrbedarf 
ÖPNV 100% (ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Nordsachsen
LK Leipzig
Stadt Leipzig
MDV insgesamt
LK/KfS Mehrbedarf ÖPNV 
100% (ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
LK Leipzig
Stadt Leipzig
Altenburger Land
Stadt Halle
Saalekreis
Burgenlandkreis
Jahre 2016 bis 2025 insgesamt
LK/KfS Mehrbedarf 
ÖPNV 100% (ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,00 €
Nordsachsen
217 
 
 
Varianten ÖPNV-Taxe: Aufkommen bei Kappung 1,50 EUR/ÜN und Deckungsbeitrag Mehrbedarf bei 1,50 EUR/ÜN 
Landkreis Nordsachsen 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 1.029.855 € 878.665 € 976.958 € 1.132.551 € 966.284 € 1.074.379 € 1.154.773 € 985.244 € 1.095.460 € 1.161.997 € 991.408 € 1 .102.313 € 1.164.684 € 993.700 € 1.104.862 €
2017 2.920.000 € 1.029.855 € 877.387 € 976.566 € 1.132.551 € 964.879 € 1.073.947 € 1.176.995 € 1.002.743 € 1.116.092 € 1.192.209 € 1.015.70 5 € 1.130.519 € 1.180.209 € 1.005.481 € 1.119.139 €
2018 3.650.000 € 1.029.855 € 876.208 € 976.350 € 1.132.551 € 963.582 € 1.073.710 € 1.199.218 € 1.020.303 € 1.136.913 € 1.223.207 € 1.040.71 3 € 1.159.656 € 1.213.005 € 1.032.033 € 1.149.985 €
2019 4.380.000 € 1.029.855 € 875.010 € 976.198 € 1.132.551 € 962.265 € 1.073.543 € 1.221.440 € 1.037.789 € 1.157.801 € 1.255.010 € 1.066.31 1 € 1.189.622 € 1.239.077 € 1.052.774 € 1.174.519 €
2020 5.110.000 € 1.029.855 € 873.763 € 976.082 € 1.132.551 € 960.894 € 1.073.416 € 1.243.662 € 1.055.164 € 1.178.725 € 1.287.640 € 1.092.47 7 € 1.220.407 € 1.270.573 € 1.077.996 € 1.204.231 €
2021 5.840.000 € 1.029.855 € 872.512 € 976.053 € 1.132.551 € 959.518 € 1.073.383 € 1.265.884 € 1.072.480 € 1.199.751 € 1.321.119 € 1.119.27 6 € 1.252.100 € 1.288.421 € 1.091.574 € 1.221.110 €
2022 6.570.000 € 1.029.855 € 871.336 € 976.129 € 1.132.551 € 958.225 € 1.073.467 € 1.288.107 € 1.089.837 € 1.220.908 € 1.355.468 € 1.146.83 0 € 1.284.755 € 1.308.250 € 1.106.879 € 1.240.000 €
2023 7.300.000 € 1.029.855 € 870.184 € 976.261 € 1.132.551 € 956.957 € 1.073.613 € 1.310.329 € 1.107.172 € 1.242.139 € 1.390.710 € 1.175.09 1 € 1.318.337 € 1.323.179 € 1.118.030 € 1.254.320 €
2024 8.030.000 € 1.029.855 € 869.091 € 976.486 € 1.132.551 € 955.755 € 1.073.860 € 1.332.551 € 1.124.535 € 1.263.496 € 1.426.869 € 1.204.12 9 € 1.352.926 € 1.350.643 € 1.139.802 € 1.280.650 €
2025 8.760.000 € 1.029.855 € 868.042 € 976.793 € 1.132.551 € 954.602 € 1.074.197 € 1.354.773 € 1.141.908 € 1.284.970 € 1.463.967 € 1.233.94 5 € 1.388.538 € 1.378.437 € 1.161.853 € 1.307.414 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 33.529 € 28.607 € 31.807 € 36.873 € 31.460 € 34.979 € 37.596 € 32.077 € 35.665 € 37.832 € 32.278 € 35.888 € 37.919 € 32.352 € 35.971 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 33.462 € 28.508 € 31.730 € 36.799 € 31.351 € 34.894 € 38.243 € 32.581 € 36.264 € 38.737 € 33.002 € 36.733 € 38.347 € 32.670 € 36.363 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 33.487 € 28.491 € 31.747 € 36.826 € 31.332 € 34.913 € 38.994 € 33.176 € 36.968 € 39.774 € 33.840 € 37.707 € 39.442 € 33.558 € 37.393 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 33.418 € 28.393 € 31.677 € 36.750 € 31.225 € 34.836 € 39.635 € 33.676 € 37.570 € 40.724 € 34.601 € 38.602 € 40.207 € 34.162 € 38.112 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 33.349 € 28.295 € 31.608 € 36.675 € 31.116 € 34.760 € 40.273 € 34.169 € 38.170 € 41.697 € 35.377 € 39.520 € 41.144 € 34.908 € 38.996 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 33.375 € 28.276 € 31.631 € 36.703 € 31.096 € 34.786 € 41.024 € 34.756 € 38.881 € 42.814 € 36.273 € 40.577 € 41.754 € 35.375 € 39.573 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 33.306 € 28.179 € 31.568 € 36.627 € 30.989 € 34.716 € 41.658 € 35.246 € 39.485 € 43.836 € 37.089 € 41.550 € 42.309 € 35.797 € 40.102 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 33.236 € 28.083 € 31.507 € 36.551 € 30.884 € 34.648 € 42.288 € 35.732 € 40.087 € 44.882 € 37.923 € 42.546 € 42.703 € 36.082 € 40.480 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 33.262 € 28.070 € 31.538 € 36.579 € 30.869 € 34.683 € 43.039 € 36.320 € 40.808 € 46.085 € 38.891 € 43.697 € 43.623 € 36.813 € 41.362 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 33.192 € 27.976 € 31.481 € 36.501 € 30.766 € 34.621 € 43.663 € 36.803 € 41.414 € 47.183 € 39.769 € 44.752 € 44.426 € 37.446 € 42.137 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 985.576 € 839.308 € 934.401 € 1.084.928 € 924.075 € 1.028.650 € 1.106.427 € 942.417 € 1.049.045 € 1.113.416 € 948.380 € 1.0 55.675 € 1.116.015 € 950.598 € 1.058.140 €
2017 2.920.000 € 985.393 € 837.879 € 933.835 € 1.084.752 € 922.528 € 1.028.053 € 1.127.753 € 959.162 € 1.068.828 € 1.142.472 € 971.703 € 1.0 82.786 € 1.130.861 € 961.811 € 1.071.776 €
2018 3.650.000 € 985.119 € 836.467 € 933.353 € 1.084.475 € 921.000 € 1.027.548 € 1.148.974 € 975.877 € 1.088.696 € 1.172.183 € 995.623 € 1.1 10.699 € 1.162.313 € 987.226 € 1.101.342 €
2019 4.380.000 € 984.687 € 834.867 € 932.771 € 1.084.051 € 919.290 € 1.026.958 € 1.170.055 € 992.363 € 1.108.481 € 1.202.536 € 1.019.960 € 1 .139.270 € 1.187.120 € 1.006.862 € 1.124.657 €
2020 5.110.000 € 984.506 € 833.469 € 932.474 € 1.083.876 € 917.778 € 1.026.656 € 1.191.389 € 1.008.995 € 1.128.556 € 1.233.943 € 1.045.100 € 1.168.888 € 1.217.429 € 1.031.088 € 1.153.235 €
2021 5.840.000 € 983.980 € 831.736 € 931.921 € 1.083.348 € 915.922 € 1.026.097 € 1.212.360 € 1.025.224 € 1.148.370 € 1.265.805 € 1.070.503 € 1.199.022 € 1.234.167 € 1.043.699 € 1.169.037 €
2022 6.570.000 € 983.799 € 830.407 € 931.810 € 1.083.174 € 914.485 € 1.026.001 € 1.233.699 € 1.041.841 € 1.168.673 € 1.298.882 € 1.096.991 € 1.230.455 € 1.253.191 € 1.058.332 € 1.187.148 €
2023 7.300.000 € 983.369 € 828.851 € 931.505 € 1.082.750 € 912.824 € 1.025.714 € 1.254.791 € 1.058.191 € 1.188.802 € 1.332.578 € 1.123.918 € 1.262.541 € 1.267.226 € 1.068.698 € 1.200.589 €
2024 8.030.000 € 982.843 € 827.271 € 931.198 € 1.082.222 € 911.136 € 1.025.427 € 1.275.763 € 1.074.465 € 1.208.938 € 1.367.034 € 1.151.488 € 1.295.479 € 1.293.270 € 1.089.239 € 1.225.538 €
2025 8.760.000 € 982.414 € 825.815 € 931.062 € 1.081.800 € 909.586 € 1.025.327 € 1.296.860 € 1.090.855 € 1.229.306 € 1.402.535 € 1.179.926 € 1.329.536 € 1.319.761 € 1.110.158 € 1.251.027 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 45,00% 38,32% 42,67% 49,54% 42,20% 46,97% 50,52% 43,03% 47,90% 50,84% 43,31% 48,20% 50,96% 43,41% 48,32%
2017 2.920.000 € 33,75% 28,69% 31,98% 37,15% 31,59% 35,21% 38,62% 32,85% 36,60% 39,13% 33,28% 37,08% 38,73% 32,94% 36,70%
2018 3.650.000 € 26,99% 22,92% 25,57% 29,71% 25,23% 28,15% 31,48% 26,74% 29,83% 32,11% 27,28% 30,43% 31,84% 27,05% 30,17%
2019 4.380.000 € 22,48% 19,06% 21,30% 24,75% 20,99% 23,45% 26,71% 22,66% 25,31% 27,46% 23,29% 26,01% 27,10% 22,99% 25,68%
2020 5.110.000 € 19,27% 16,31% 18,25% 21,21% 17,96% 20,09% 23,31% 19,75% 22,09% 24,15% 20,45% 22,87% 23,82% 20,18% 22,57%
2021 5.840.000 € 16,85% 14,24% 15,96% 18,55% 15,68% 17,57% 20,76% 17,56% 19,66% 21,67% 18,33% 20,53% 21,13% 17,87% 20,02%
2022 6.570.000 € 14,97% 12,64% 14,18% 16,49% 13,92% 15,62% 18,78% 15,86% 17,79% 19,77% 16,70% 18,73% 19,07% 16,11% 18,07%
2023 7.300.000 € 13,47% 11,35% 12,76% 14,83% 12,50% 14,05% 17,19% 14,50% 16,28% 18,25% 15,40% 17,30% 17,36% 14,64% 16,45%
2024 8.030.000 € 12,24% 10,30% 11,60% 13,48% 11,35% 12,77% 15,89% 13,38% 15,06% 17,02% 14,34% 16,13% 16,11% 13,56% 15,26%
2025 8.760.000 € 11,21% 9,43% 10,63% 12,35% 10,38% 11,70% 14,80% 12,45% 14,03% 16,01% 13,47% 15,18% 15,07% 12,67% 14,28%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Landkreis Nordsachsen
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,50 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
218 
 
 
Landkreis Leipzig 
 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 1.019.826 € 870.108 € 967.444 € 1.302.105 € 1.110.947 € 1.235.224 € 1.345.046 € 1.147.584 € 1.275.960 € 1.363.825 € 1.163. 606 € 1.293.774 € 1.318.612 € 1.125.031 € 1.250.884 €
2017 2.920.000 € 1.019.826 € 868.843 € 967.055 € 1.302.105 € 1.109.331 € 1.234.728 € 1.387.987 € 1.182.498 € 1.316.166 € 1.428.470 € 1.216. 988 € 1.354.554 € 1.382.335 € 1.177.683 € 1.310.807 €
2018 3.650.000 € 1.019.826 € 867.675 € 966.842 € 1.302.105 € 1.107.840 € 1.234.455 € 1.430.928 € 1.217.444 € 1.356.586 € 1.496.180 € 1.272. 960 € 1.418.447 € 1.446.168 € 1.230.409 € 1.371.033 €
2019 4.380.000 € 1.019.826 € 866.489 € 966.692 € 1.302.105 € 1.106.325 € 1.234.263 € 1.473.869 € 1.252.264 € 1.397.078 € 1.567.098 € 1.331. 475 € 1.485.450 € 1.502.486 € 1.276.578 € 1.424.204 €
2020 5.110.000 € 1.019.826 € 865.254 € 966.577 € 1.302.105 € 1.104.749 € 1.234.117 € 1.516.810 € 1.286.912 € 1.437.611 € 1.641.379 € 1.392. 600 € 1.555.676 € 1.562.674 € 1.325.824 € 1.481.081 €
2021 5.840.000 € 1.019.826 € 864.015 € 966.547 € 1.302.105 € 1.103.167 € 1.234.079 € 1.559.751 € 1.321.449 € 1.478.265 € 1.719.180 € 1.456. 520 € 1.629.365 € 1.610.368 € 1.364.333 € 1.526.238 €
2022 6.570.000 € 1.019.826 € 862.851 € 966.623 € 1.302.105 € 1.101.680 € 1.234.176 € 1.602.692 € 1.356.000 € 1.519.082 € 1.800.669 € 1.523. 504 € 1.706.731 € 1.669.076 € 1.412.166 € 1.582.003 €
2023 7.300.000 € 1.019.826 € 861.710 € 966.754 € 1.302.105 € 1.100.223 € 1.234.343 € 1.645.633 € 1.390.490 € 1.559.994 € 1.886.021 € 1.593. 608 € 1.787.872 € 1.715.059 € 1.449.152 € 1.625.807 €
2024 8.030.000 € 1.019.826 € 860.627 € 966.977 € 1.302.105 € 1.098.841 € 1.234.628 € 1.688.574 € 1.424.981 € 1.601.070 € 1.975.419 € 1.667. 048 € 1.873.049 € 1.774.017 € 1.497.086 € 1.682.084 €
2025 8.760.000 € 1.019.826 € 859.588 € 967.281 € 1.302.105 € 1.097.515 € 1.235.015 € 1.731.515 € 1.459.455 € 1.642.301 € 2.069.053 € 1.743. 958 € 1.962.447 € 1.830.570 € 1.542.946 € 1.736.252 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 7.553 € 6.444 € 7.165 € 9.643 € 8.228 € 9.148 € 9.961 € 8.499 € 9.450 € 10.100 € 8.618 € 9.582 € 9.766 € 8.332 € 9.264  €
2017 2.920.000 € 11.000 € 7.494 € 6.385 € 7.107 € 9.569 € 8.152 € 9.074 € 10.200 € 8.690 € 9.672 € 10.498 € 8.943 € 9.954 € 10.158 € 8.655 € 9.6 33 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 7.506 € 6.386 € 7.116 € 9.583 € 8.154 € 9.086 € 10.532 € 8.960 € 9.984 € 11.012 € 9.369 € 10.440 € 10.644 € 9.056 € 10 .091 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 7.447 € 6.327 € 7.059 € 9.508 € 8.079 € 9.013 € 10.763 € 9.144 € 10.202 € 11.444 € 9.723 € 10.847 € 10.972 € 9.322 € 1 0.400 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 7.459 € 6.328 € 7.070 € 9.524 € 8.080 € 9.026 € 11.094 € 9.412 € 10.515 € 12.005 € 10.185 € 11.378 € 11.429 € 9.697 € 10.833 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 7.471 € 6.330 € 7.081 € 9.540 € 8.082 € 9.041 € 11.427 € 9.681 € 10.830 € 12.595 € 10.671 € 11.937 € 11.798 € 9.995 € 11.182 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 7.413 € 6.272 € 7.026 € 9.465 € 8.008 € 8.971 € 11.650 € 9.857 € 11.042 € 13.089 € 11.074 € 12.406 € 12.133 € 10.265 € 11.500 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 7.426 € 6.275 € 7.039 € 9.481 € 8.011 € 8.988 € 11.983 € 10.125 € 11.359 € 13.733 € 11.604 € 13.018 € 12.488 € 10.552  € 11.838 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 7.368 € 6.217 € 6.986 € 9.407 € 7.938 € 8.919 € 12.199 € 10.295 € 11.567 € 14.271 € 12.043 € 13.532 € 12.816 € 10.815  € 12.152 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 7.381 € 6.221 € 7.001 € 9.424 € 7.943 € 8.938 € 12.532 € 10.563 € 11.886 € 14.975 € 12.622 € 14.203 € 13.249 € 11.167  € 12.566 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 1.001.523 € 852.914 € 949.529 € 1.281.712 € 1.091.969 € 1.215.326 € 1.324.335 € 1.128.335 € 1.255.760 € 1.342.974 € 1.144. 238 € 1.273.442 € 1.298.097 € 1.105.949 € 1.230.870 €
2017 2.920.000 € 1.001.332 € 851.458 € 948.949 € 1.281.536 € 1.090.178 € 1.214.654 € 1.366.787 € 1.162.808 € 1.295.494 € 1.406.973 € 1.197. 044 € 1.333.600 € 1.361.177 € 1.158.029 € 1.290.174 €
2018 3.650.000 € 1.001.070 € 850.039 € 948.476 € 1.281.272 € 1.088.436 € 1.214.120 € 1.409.147 € 1.197.233 € 1.335.351 € 1.473.918 € 1.252. 341 € 1.396.757 € 1.424.274 € 1.210.104 € 1.349.693 €
2019 4.380.000 € 1.000.629 € 848.411 € 947.882 € 1.280.847 € 1.086.497 € 1.213.500 € 1.451.356 € 1.231.369 € 1.375.126 € 1.543.905 € 1.310. 002 € 1.462.853 € 1.479.764 € 1.255.505 € 1.402.054 €
2020 5.110.000 € 1.000.367 € 846.926 € 947.507 € 1.280.581 € 1.084.669 € 1.213.091 € 1.493.716 € 1.265.499 € 1.415.097 € 1.617.374 € 1.370. 415 € 1.532.298 € 1.539.245 € 1.304.127 € 1.458.248 €
2021 5.840.000 € 999.855 € 845.185 € 946.966 € 1.280.065 € 1.082.585 € 1.212.538 € 1.535.824 € 1.299.268 € 1.454.935 € 1.694.085 € 1.433.35 0 € 1.604.928 € 1.586.070 € 1.341.837 € 1.502.556 €
2022 6.570.000 € 999.663 € 843.829 € 946.847 € 1.279.890 € 1.080.922 € 1.212.454 € 1.578.292 € 1.333.393 € 1.495.289 € 1.774.830 € 1.499.68 0 € 1.681.574 € 1.644.194 € 1.389.151 € 1.557.753 €
2023 7.300.000 € 999.150 € 842.185 € 946.465 € 1.279.374 € 1.078.962 € 1.212.105 € 1.620.401 € 1.367.115 € 1.535.385 € 1.859.038 € 1.568.75 4 € 1.761.604 € 1.689.321 € 1.425.350 € 1.600.718 €
2024 8.030.000 € 998.709 € 840.660 € 946.241 € 1.278.948 € 1.077.153 € 1.211.958 € 1.662.626 € 1.400.937 € 1.575.753 € 1.947.397 € 1.641.25 5 € 1.845.767 € 1.747.450 € 1.472.520 € 1.656.182 €
2025 8.760.000 € 998.195 € 839.117 € 946.030 € 1.278.431 € 1.075.322 € 1.211.827 € 1.704.734 € 1.434.642 € 1.616.164 € 2.039.829 € 1.717.08 6 € 1.933.994 € 1.803.072 € 1.517.529 € 1.709.436 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 32,73% 27,87% 31,03% 41,89% 35,69% 39,72% 43,28% 36,87% 41,04% 43,89% 37,39% 41,62% 42,42% 36,14% 40,22%
2017 2.920.000 € 24,54% 20,87% 23,26% 31,41% 26,72% 29,77% 33,50% 28,50% 31,75% 34,48% 29,34% 32,69% 33,36% 28,38% 31,62%
2018 3.650.000 € 19,63% 16,67% 18,60% 25,12% 21,34% 23,81% 27,63% 23,48% 26,18% 28,90% 24,56% 27,39% 27,93% 23,73% 26,46%
2019 4.380.000 € 16,35% 13,86% 15,49% 20,93% 17,75% 19,83% 23,71% 20,12% 22,47% 25,23% 21,41% 23,90% 24,18% 20,51% 22,91%
2020 5.110.000 € 14,01% 11,86% 13,27% 17,94% 15,19% 16,99% 20,92% 17,72% 19,82% 22,65% 19,19% 21,46% 21,56% 18,27% 20,42%
2021 5.840.000 € 12,25% 10,36% 11,60% 15,69% 13,27% 14,86% 18,82% 15,92% 17,83% 20,76% 17,57% 19,67% 19,44% 16,44% 18,41%
2022 6.570.000 € 10,89% 9,19% 10,31% 13,94% 11,77% 13,21% 17,19% 14,52% 16,29% 19,33% 16,34% 18,32% 17,91% 15,13% 16,97%
2023 7.300.000 € 9,80% 8,26% 9,28% 12,54% 10,58% 11,88% 15,89% 13,40% 15,05% 18,23% 15,38% 17,27% 16,56% 13,97% 15,69%
2024 8.030.000 € 8,90% 7,49% 8,43% 11,40% 9,60% 10,80% 14,82% 12,49% 14,04% 17,36% 14,63% 16,45% 15,57% 13,12% 14,76%
2025 8.760.000 € 8,16% 6,86% 7,73% 10,44% 8,79% 9,90% 13,93% 11,72% 13,20% 16,67% 14,03% 15,80% 14,73% 12,40% 13,97%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Landkreis Leipzig
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,50 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
219 
 
 
Stadt Leipzig 
 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 3.283.958 € 2.801.849 € 3.115.282 € 4.244.736 € 3.621.579 € 4.026.711 € 4.394.561 € 3.749.408 € 4.168.840 € 4.462.915 € 3. 807.728 € 4.233.684 € 4.368.373 € 3.727.065 € 4.143.998 €
2017 2.920.000 € 3.283.958 € 2.797.773 € 3.114.030 € 4.244.736 € 3.616.310 € 4.025.093 € 4.544.386 € 3.871.597 € 4.309.237 € 4.692.309 € 3. 997.621 € 4.449.506 € 4.600.255 € 3.919.195 € 4.362.215 €
2018 3.650.000 € 3.283.958 € 2.794.014 € 3.113.343 € 4.244.736 € 3.611.451 € 4.024.205 € 4.694.210 € 3.993.867 € 4.450.327 € 4.933.494 € 4. 197.451 € 4.677.179 € 4.861.585 € 4.136.270 € 4.609.006 €
2019 4.380.000 € 3.283.958 € 2.790.194 € 3.112.858 € 4.244.736 € 3.606.513 € 4.023.578 € 4.844.035 € 4.115.704 € 4.591.653 € 5.187.076 € 4. 407.166 € 4.916.821 € 5.114.609 € 4.345.595 € 4.848.129 €
2020 5.110.000 € 3.283.958 € 2.786.218 € 3.112.489 € 4.244.736 € 3.601.374 € 4.023.101 € 4.993.860 € 4.236.955 € 4.733.110 € 5.453.691 € 4. 627.092 € 5.168.932 € 5.349.934 € 4.539.061 € 5.070.592 €
2021 5.840.000 € 3.283.958 € 2.782.228 € 3.112.394 € 4.244.736 € 3.596.216 € 4.022.978 € 5.143.685 € 4.357.822 € 4.874.963 € 5.734.011 € 4. 857.957 € 5.434.449 € 5.551.972 € 4.703.731 € 5.261.921 €
2022 6.570.000 € 3.283.958 € 2.778.479 € 3.112.637 € 4.244.736 € 3.591.371 € 4.023.293 € 5.293.509 € 4.478.713 € 5.017.353 € 6.028.739 € 5. 100.774 € 5.714.227 € 5.741.196 € 4.857.490 € 5.441.684 €
2023 7.300.000 € 3.283.958 € 2.774.805 € 3.113.059 € 4.244.736 € 3.586.621 € 4.023.839 € 5.443.334 € 4.599.386 € 5.160.061 € 6.338.616 € 5. 355.861 € 6.008.753 € 5.901.788 € 4.986.760 € 5.594.657 €
2024 8.030.000 € 3.283.958 € 2.771.319 € 3.113.777 € 4.244.736 € 3.582.116 € 4.024.766 € 5.593.159 € 4.720.045 € 5.303.312 € 6.664.421 € 5. 624.079 € 6.319.059 € 6.105.308 € 5.152.245 € 5.788.920 €
2025 8.760.000 € 3.283.958 € 2.767.974 € 3.114.755 € 4.244.736 € 3.577.792 € 4.026.030 € 5.742.984 € 4.840.631 € 5.447.082 € 7.006.972 € 5. 906.019 € 6.645.944 € 6.340.382 € 5.344.165 € 6.013.699 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 3.273.208 € 2.791.099 € 3.104.532 € 4.233.986 € 3.610.829 € 4.015.961 € 4.383.811 € 3.738.658 € 4.158.090 € 4.452.165 € 3. 796.978 € 4.222.934 € 4.357.623 € 3.716.315 € 4.133.248 €
2017 2.920.000 € 3.272.958 € 2.786.773 € 3.103.030 € 4.233.736 € 3.605.310 € 4.014.093 € 4.533.386 € 3.860.597 € 4.298.237 € 4.681.309 € 3. 986.621 € 4.438.506 € 4.589.255 € 3.908.195 € 4.351.215 €
2018 3.650.000 € 3.272.708 € 2.782.764 € 3.102.093 € 4.233.486 € 3.600.201 € 4.012.955 € 4.682.960 € 3.982.617 € 4.439.077 € 4.922.244 € 4. 186.201 € 4.665.929 € 4.850.335 € 4.125.020 € 4.597.756 €
2019 4.380.000 € 3.272.208 € 2.778.444 € 3.101.108 € 4.232.986 € 3.594.763 € 4.011.828 € 4.832.285 € 4.103.954 € 4.579.903 € 5.175.326 € 4. 395.416 € 4.905.071 € 5.102.859 € 4.333.845 € 4.836.379 €
2020 5.110.000 € 3.271.958 € 2.774.218 € 3.100.489 € 4.232.736 € 3.589.374 € 4.011.101 € 4.981.860 € 4.224.955 € 4.721.110 € 5.441.691 € 4. 615.092 € 5.156.932 € 5.337.934 € 4.527.061 € 5.058.592 €
2021 5.840.000 € 3.271.458 € 2.769.728 € 3.099.894 € 4.232.236 € 3.583.716 € 4.010.478 € 5.131.185 € 4.345.322 € 4.862.463 € 5.721.511 € 4. 845.457 € 5.421.949 € 5.539.472 € 4.691.231 € 5.249.421 €
2022 6.570.000 € 3.271.208 € 2.765.729 € 3.099.887 € 4.231.986 € 3.578.621 € 4.010.543 € 5.280.759 € 4.465.963 € 5.004.603 € 6.015.989 € 5. 088.024 € 5.701.477 € 5.728.446 € 4.844.740 € 5.428.934 €
2023 7.300.000 € 3.270.708 € 2.761.555 € 3.099.809 € 4.231.486 € 3.573.371 € 4.010.589 € 5.430.084 € 4.586.136 € 5.146.811 € 6.325.366 € 5. 342.611 € 5.995.503 € 5.888.538 € 4.973.510 € 5.581.407 €
2024 8.030.000 € 3.270.208 € 2.757.569 € 3.100.027 € 4.230.986 € 3.568.366 € 4.011.016 € 5.579.409 € 4.706.295 € 5.289.562 € 6.650.671 € 5. 610.329 € 6.305.309 € 6.091.558 € 5.138.495 € 5.775.170 €
2025 8.760.000 € 3.269.708 € 2.753.724 € 3.100.505 € 4.230.486 € 3.563.542 € 4.011.780 € 5.728.734 € 4.826.381 € 5.432.832 € 6.992.722 € 5. 891.769 € 6.631.694 € 6.326.132 € 5.329.915 € 5.999.449 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 13,88% 11,84% 13,17% 17,96% 15,31% 17,03% 18,59% 15,86% 17,63% 18,88% 16,10% 17,91% 18,48% 15,76% 17,53%
2017 2.920.000 € 10,41% 8,86% 9,87% 13,47% 11,47% 12,77% 14,42% 12,28% 13,67% 14,89% 12,68% 14,12% 14,60% 12,43% 13,84%
2018 3.650.000 € 8,33% 7,08% 7,89% 10,77% 9,16% 10,21% 11,92% 10,13% 11,30% 12,52% 10,65% 11,87% 12,34% 10,50% 11,70%
2019 4.380.000 € 6,94% 5,89% 6,58% 8,98% 7,62% 8,51% 10,25% 8,70% 9,71% 10,97% 9,32% 10,40% 10,82% 9,19% 10,26%
2020 5.110.000 € 5,95% 5,04% 5,64% 7,69% 6,52% 7,29% 9,05% 7,68% 8,58% 9,89% 8,39% 9,37% 9,70% 8,23% 9,19%
2021 5.840.000 € 5,20% 4,40% 4,93% 6,73% 5,70% 6,38% 8,16% 6,91% 7,73% 9,10% 7,71% 8,62% 8,81% 7,46% 8,35%
2022 6.570.000 € 4,62% 3,91% 4,38% 5,98% 5,06% 5,67% 7,47% 6,31% 7,07% 8,50% 7,19% 8,06% 8,10% 6,85% 7,67%
2023 7.300.000 € 4,16% 3,51% 3,94% 5,38% 4,55% 5,10% 6,91% 5,83% 6,55% 8,05% 6,80% 7,63% 7,49% 6,33% 7,10%
2024 8.030.000 € 3,78% 3,19% 3,59% 4,89% 4,13% 4,64% 6,45% 5,44% 6,12% 7,69% 6,49% 7,29% 7,05% 5,94% 6,68%
2025 8.760.000 € 3,47% 2,92% 3,29% 4,49% 3,78% 4,25% 6,07% 5,12% 5,76% 7,41% 6,25% 7,03% 6,71% 5,65% 6,36%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Stadt Leipzig
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,50 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
220 
 
 
Landkreis Altenburger Land 
 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 202.440 € 172.721 € 192.042 € 210.015 € 179.183 € 199.228 € 210.730 € 179.793 € 199.906 € 211.249 € 180.236 € 200.398 € 217. 330 € 185.424 € 206.167 €
2017 2.920.000 € 202.440 € 172.469 € 191.965 € 210.015 € 178.923 € 199.148 € 211.444 € 180.140 € 200.503 € 212.489 € 181.031 € 201.494 € 222. 677 € 189.710 € 211.155 €
2018 3.650.000 € 202.440 € 172.238 € 191.923 € 210.015 € 178.682 € 199.104 € 212.159 € 180.506 € 201.136 € 213.737 € 181.849 € 202.633 € 228. 914 € 194.762 € 217.021 €
2019 4.380.000 € 202.440 € 172.002 € 191.893 € 210.015 € 178.438 € 199.073 € 212.873 € 180.866 € 201.782 € 214.993 € 182.667 € 203.791 € 232. 292 € 197.365 € 220.189 €
2020 5.110.000 € 202.440 € 171.757 € 191.870 € 210.015 € 178.184 € 199.049 € 213.588 € 181.215 € 202.435 € 216.256 € 183.479 € 204.964 € 236. 420 € 200.587 € 224.076 €
2021 5.840.000 € 202.440 € 171.511 € 191.864 € 210.015 € 177.928 € 199.043 € 214.302 € 181.561 € 203.106 € 217.526 € 184.292 € 206.162 € 237. 645 € 201.337 € 225.230 €
2022 6.570.000 € 202.440 € 171.280 € 191.879 € 210.015 € 177.689 € 199.059 € 215.017 € 181.921 € 203.800 € 218.804 € 185.125 € 207.389 € 237. 417 € 200.873 € 225.031 €
2023 7.300.000 € 202.440 € 171.053 € 191.905 € 210.015 € 177.454 € 199.086 € 215.731 € 182.284 € 204.505 € 220.089 € 185.966 € 208.635 € 238. 903 € 201.863 € 226.471 €
2024 8.030.000 € 202.440 € 170.839 € 191.949 € 210.015 € 177.231 € 199.132 € 216.446 € 182.658 € 205.229 € 221.382 € 186.823 € 209.909 € 245. 137 € 206.870 € 232.433 €
2025 8.760.000 € 202.440 € 170.632 € 192.010 € 210.015 € 177.017 € 199.194 € 217.160 € 183.040 € 205.971 € 222.682 € 187.694 € 211.208 € 250. 328 € 210.996 € 237.430 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 4.385 € 3.741 € 4.160 € 4.549 € 3.881 € 4.316 € 4.565 € 3.895 € 4.330 € 4.576 € 3.904 € 4.341 € 4.708 € 4.017 € 4.466 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 4.390 € 3.740 € 4.163 € 4.554 € 3.880 € 4.318 € 4.585 € 3.906 € 4.348 € 4.608 € 3.926 € 4.369 € 4.829 € 4.114 € 4.579 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 4.399 € 3.743 € 4.171 € 4.564 € 3.883 € 4.327 € 4.610 € 3.923 € 4.371 € 4.645 € 3.952 € 4.403 € 4.975 € 4.232 € 4.716 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 4.399 € 3.738 € 4.170 € 4.564 € 3.878 € 4.326 € 4.626 € 3.930 € 4.385 € 4.672 € 3.970 € 4.429 € 5.048 € 4.289 € 4.785 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 4.399 € 3.732 € 4.170 € 4.564 € 3.872 € 4.326 € 4.641 € 3.938 € 4.399 € 4.699 € 3.987 € 4.454 € 5.138 € 4.359 € 4.869 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 4.395 € 3.723 € 4.165 € 4.559 € 3.862 € 4.321 € 4.652 € 3.941 € 4.409 € 4.722 € 4.001 € 4.475 € 5.159 € 4.371 € 4.889 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 4.390 € 3.714 € 4.161 € 4.554 € 3.853 € 4.316 € 4.663 € 3.945 € 4.419 € 4.745 € 4.014 € 4.497 € 5.148 € 4.356 € 4.880 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 4.385 € 3.705 € 4.157 € 4.549 € 3.844 € 4.312 € 4.673 € 3.948 € 4.430 € 4.767 € 4.028 € 4.519 € 5.175 € 4.373 € 4.906 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 4.395 € 3.709 € 4.167 € 4.559 € 3.847 € 4.323 € 4.699 € 3.965 € 4.455 € 4.806 € 4.056 € 4.557 € 5.321 € 4.491 € 5.046 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 4.395 € 3.704 € 4.168 € 4.559 € 3.843 € 4.324 € 4.714 € 3.973 € 4.471 € 4.834 € 4.074 € 4.585 € 5.434 € 4.580 € 5.154 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 187.305 € 158.229 € 177.132 € 194.716 € 164.552 € 184.162 € 195.415 € 165.148 € 184.826 € 195.923 € 165.582 € 185.307 € 201. 872 € 170.658 € 190.951 €
2017 2.920.000 € 187.050 € 157.729 € 176.802 € 194.461 € 164.043 € 183.829 € 195.859 € 165.234 € 185.155 € 196.882 € 166.105 € 186.125 € 206. 848 € 174.596 € 195.576 €
2018 3.650.000 € 186.791 € 157.245 € 176.502 € 194.201 € 163.549 € 183.527 € 196.298 € 165.333 € 185.515 € 197.843 € 166.648 € 186.980 € 212. 690 € 179.279 € 201.055 €
2019 4.380.000 € 186.291 € 156.514 € 175.973 € 193.701 € 162.810 € 182.997 € 196.497 € 165.186 € 185.647 € 198.571 € 166.948 € 187.613 € 215. 494 € 181.326 € 203.654 €
2020 5.110.000 € 186.041 € 156.025 € 175.701 € 193.451 € 162.312 € 182.724 € 196.946 € 165.277 € 186.036 € 199.556 € 167.491 € 188.510 € 219. 282 € 184.228 € 207.206 €
2021 5.840.000 € 185.546 € 155.288 € 175.199 € 192.956 € 161.566 € 182.222 € 197.150 € 165.119 € 186.197 € 200.304 € 167.791 € 189.186 € 219. 987 € 184.467 € 207.841 €
2022 6.570.000 € 185.300 € 154.816 € 174.968 € 192.711 € 161.086 € 181.992 € 197.604 € 165.226 € 186.630 € 201.309 € 168.360 € 190.142 € 219. 519 € 183.767 € 207.401 €
2023 7.300.000 € 184.805 € 154.098 € 174.498 € 192.216 € 160.360 € 181.523 € 197.808 € 165.085 € 186.825 € 202.071 € 168.687 € 190.866 € 220. 478 € 184.241 € 208.315 €
2024 8.030.000 € 184.296 € 153.380 € 174.033 € 191.706 € 159.634 € 181.059 € 197.997 € 164.943 € 187.024 € 202.826 € 169.018 € 191.603 € 226. 065 € 188.629 € 213.638 €
2025 8.760.000 € 183.796 € 152.678 € 173.592 € 191.206 € 158.924 € 180.620 € 198.196 € 164.816 € 187.250 € 203.598 € 169.369 € 192.374 € 230. 644 € 192.165 € 218.026 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 21,16% 17,88% 20,01% 22,00% 18,59% 20,81% 22,08% 18,66% 20,88% 22,14% 18,71% 20,94% 22,81% 19,28% 21,58%
2017 2.920.000 € 15,85% 13,37% 14,98% 16,48% 13,90% 15,58% 16,60% 14,00% 15,69% 16,68% 14,08% 15,77% 17,53% 14,80% 16,57%
2018 3.650.000 € 12,66% 10,66% 11,97% 13,17% 11,09% 12,44% 13,31% 11,21% 12,58% 13,41% 11,30% 12,68% 14,42% 12,15% 13,63%
2019 4.380.000 € 10,52% 8,84% 9,94% 10,94% 9,20% 10,34% 11,10% 9,33% 10,49% 11,22% 9,43% 10,60% 12,17% 10,24% 11,51%
2020 5.110.000 € 9,01% 7,56% 8,51% 9,37% 7,86% 8,85% 9,54% 8,00% 9,01% 9,66% 8,11% 9,13% 10,62% 8,92% 10,03%
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2022 6.570.000 € 6,98% 5,83% 6,59% 7,26% 6,07% 6,85% 7,44% 6,22% 7,03% 7,58% 6,34% 7,16% 8,27% 6,92% 7,81%
2023 7.300.000 € 6,26% 5,22% 5,92% 6,52% 5,44% 6,15% 6,71% 5,60% 6,33% 6,85% 5,72% 6,47% 7,47% 6,25% 7,06%
2024 8.030.000 € 5,68% 4,73% 5,36% 5,91% 4,92% 5,58% 6,10% 5,08% 5,76% 6,25% 5,21% 5,90% 6,97% 5,81% 6,58%
2025 8.760.000 € 5,19% 4,31% 4,90% 5,40% 4,49% 5,10% 5,60% 4,66% 5,29% 5,75% 4,78% 5,43% 6,52% 5,43% 6,16%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Landkreis Altenburger Land
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,50 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
221 
 
 
Stadt Halle (Saale) 
 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 483.757 € 412.738 € 458.910 € 607.890 € 518.647 € 576.667 € 626.187 € 534.259 € 594.024 € 633.117 € 540.171 € 600.598 € 602. 110 € 513.716 € 571.183 €
2017 2.920.000 € 483.757 € 412.138 € 458.725 € 607.890 € 517.893 € 576.435 € 644.485 € 549.070 € 611.136 € 659.392 € 561.770 € 625.272 € 626. 915 € 534.101 € 594.475 €
2018 3.650.000 € 483.757 € 411.584 € 458.624 € 607.890 € 517.197 € 576.308 € 662.782 € 563.899 € 628.348 € 686.757 € 584.297 € 651.077 € 655. 921 € 558.062 € 621.844 €
2019 4.380.000 € 483.757 € 411.021 € 458.553 € 607.890 € 516.490 € 576.218 € 681.079 € 578.675 € 645.594 € 715.257 € 607.714 € 677.991 € 684. 655 € 581.713 € 648.983 €
2020 5.110.000 € 483.757 € 410.436 € 458.498 € 607.890 € 515.754 € 576.150 € 699.376 € 593.374 € 662.859 € 744.940 € 632.032 € 706.044 € 711. 084 € 603.307 € 673.956 €
2021 5.840.000 € 483.757 € 409.848 € 458.484 € 607.890 € 515.015 € 576.132 € 717.674 € 608.026 € 680.180 € 775.855 € 657.318 € 735.322 € 735. 882 € 623.452 € 697.437 €
2022 6.570.000 € 483.757 € 409.296 € 458.520 € 607.890 € 514.321 € 576.177 € 735.971 € 622.688 € 697.576 € 808.053 € 683.675 € 765.898 € 757. 321 € 640.752 € 717.813 €
2023 7.300.000 € 483.757 € 408.754 € 458.582 € 607.890 € 513.641 € 576.255 € 754.268 € 637.325 € 715.016 € 841.587 € 711.106 € 797.791 € 778. 322 € 657.649 € 737.818 €
2024 8.030.000 € 483.757 € 408.241 € 458.688 € 607.890 € 512.996 € 576.388 € 772.565 € 651.965 € 732.530 € 876.513 € 739.686 € 831.091 € 801. 353 € 676.259 € 759.826 €
2025 8.760.000 € 483.757 € 407.748 € 458.832 € 607.890 € 512.377 € 576.569 € 790.863 € 666.600 € 750.114 € 912.889 € 769.453 € 865.853 € 822. 276 € 693.078 € 779.909 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 473.007 € 401.988 € 448.160 € 597.140 € 507.897 € 565.917 € 615.437 € 523.509 € 583.274 € 622.367 € 529.421 € 589.848 € 591. 360 € 502.966 € 560.433 €
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2019 4.380.000 € 472.007 € 399.271 € 446.803 € 596.140 € 504.740 € 564.468 € 669.329 € 566.925 € 633.844 € 703.507 € 595.964 € 666.241 € 672. 905 € 569.963 € 637.233 €
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2021 5.840.000 € 471.257 € 397.348 € 445.984 € 595.390 € 502.515 € 563.632 € 705.174 € 595.526 € 667.680 € 763.355 € 644.818 € 722.822 € 723. 382 € 610.952 € 684.937 €
2022 6.570.000 € 471.007 € 396.546 € 445.770 € 595.140 € 501.571 € 563.427 € 723.221 € 609.938 € 684.826 € 795.303 € 670.925 € 753.148 € 744. 571 € 628.002 € 705.063 €
2023 7.300.000 € 470.507 € 395.504 € 445.332 € 594.640 € 500.391 € 563.005 € 741.018 € 624.075 € 701.766 € 828.337 € 697.856 € 784.541 € 765. 072 € 644.399 € 724.568 €
2024 8.030.000 € 470.007 € 394.491 € 444.938 € 594.140 € 499.246 € 562.638 € 758.815 € 638.215 € 718.780 € 862.763 € 725.936 € 817.341 € 787. 603 € 662.509 € 746.076 €
2025 8.760.000 € 469.507 € 393.498 € 444.582 € 593.640 € 498.127 € 562.319 € 776.613 € 652.350 € 735.864 € 898.639 € 755.203 € 851.603 € 808. 026 € 678.828 € 765.659 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 4,93% 4,19% 4,67% 6,22% 5,29% 5,89% 6,41% 5,45% 6,08% 6,48% 5,51% 6,14% 6,16% 5,24% 5,84%
2017 2.920.000 € 3,69% 3,13% 3,50% 4,66% 3,96% 4,42% 4,95% 4,20% 4,69% 5,07% 4,30% 4,80% 4,81% 4,09% 4,56%
2018 3.650.000 € 2,95% 2,50% 2,80% 3,73% 3,16% 3,53% 4,07% 3,45% 3,86% 4,22% 3,58% 4,00% 4,03% 3,42% 3,82%
2019 4.380.000 € 2,46% 2,08% 2,33% 3,10% 2,63% 2,94% 3,49% 2,95% 3,30% 3,66% 3,10% 3,47% 3,50% 2,97% 3,32%
2020 5.110.000 € 2,11% 1,78% 1,99% 2,66% 2,25% 2,52% 3,07% 2,60% 2,91% 3,27% 2,77% 3,10% 3,12% 2,64% 2,96%
2021 5.840.000 € 1,84% 1,55% 1,74% 2,33% 1,96% 2,20% 2,75% 2,33% 2,61% 2,98% 2,52% 2,82% 2,83% 2,39% 2,68%
2022 6.570.000 € 1,64% 1,38% 1,55% 2,07% 1,74% 1,96% 2,51% 2,12% 2,38% 2,76% 2,33% 2,62% 2,59% 2,18% 2,45%
2023 7.300.000 € 1,47% 1,24% 1,39% 1,86% 1,56% 1,76% 2,32% 1,95% 2,19% 2,59% 2,18% 2,45% 2,39% 2,01% 2,26%
2024 8.030.000 € 1,34% 1,12% 1,26% 1,69% 1,42% 1,60% 2,16% 1,81% 2,04% 2,45% 2,06% 2,32% 2,24% 1,88% 2,12%
2025 8.760.000 € 1,22% 1,02% 1,16% 1,55% 1,30% 1,46% 2,02% 1,70% 1,92% 2,34% 1,97% 2,22% 2,10% 1,77% 1,99%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Stadt Halle (Saale)
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,50 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
222 
 
 
Saalekreis 
 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 500.960 € 427.416 € 475.229 € 569.661 € 486.031 € 540.401 € 586.006 € 499.976 € 555.906 € 593.245 € 506.152 € 562.774 € 635. 230 € 541.974 € 602.603 €
2017 2.920.000 € 500.960 € 426.794 € 475.038 € 569.661 € 485.324 € 540.184 € 602.351 € 513.174 € 571.182 € 617.805 € 526.340 € 585.837 € 657. 798 € 560.412 € 623.760 €
2018 3.650.000 € 500.960 € 426.220 € 474.933 € 569.661 € 484.672 € 540.065 € 618.695 € 526.390 € 586.552 € 643.382 € 547.394 € 609.956 € 686. 253 € 583.869 € 650.599 €
2019 4.380.000 € 500.960 € 425.638 € 474.859 € 569.661 € 484.009 € 539.981 € 635.040 € 539.558 € 601.954 € 670.018 € 569.277 € 635.109 € 707. 505 € 601.127 € 670.643 €
2020 5.110.000 € 500.960 € 425.031 € 474.803 € 569.661 € 483.319 € 539.917 € 651.385 € 552.657 € 617.374 € 697.757 € 592.000 € 661.325 € 730. 457 € 619.743 € 692.316 €
2021 5.840.000 € 500.960 € 424.422 € 474.789 € 569.661 € 482.627 € 539.900 € 667.730 € 565.713 € 632.846 € 726.644 € 615.626 € 688.682 € 745. 268 € 631.404 € 706.332 €
2022 6.570.000 € 500.960 € 423.851 € 474.826 € 569.661 € 481.977 € 539.942 € 684.075 € 578.779 € 648.387 € 756.727 € 640.249 € 717.250 € 761. 316 € 644.132 € 721.599 €
2023 7.300.000 € 500.960 € 423.290 € 474.890 € 569.661 € 481.339 € 540.016 € 700.420 € 591.825 € 663.969 € 788.056 € 665.874 € 747.045 € 780. 529 € 659.514 € 739.910 €
2024 8.030.000 € 500.960 € 422.758 € 475.000 € 569.661 € 480.735 € 540.140 € 716.764 € 604.875 € 679.620 € 820.682 € 692.570 € 778.152 € 809. 685 € 683.290 € 767.726 €
2025 8.760.000 € 500.960 € 422.248 € 475.149 € 569.661 € 480.154 € 540.310 € 733.109 € 617.921 € 695.336 € 854.658 € 720.372 € 810.622 € 832. 702 € 701.866 € 789.798 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 490.210 € 416.666 € 464.479 € 558.911 € 475.281 € 529.651 € 575.256 € 489.226 € 545.156 € 582.495 € 495.402 € 552.024 € 624. 480 € 531.224 € 591.853 €
2017 2.920.000 € 489.960 € 415.794 € 464.038 € 558.661 € 474.324 € 529.184 € 591.351 € 502.174 € 560.182 € 606.805 € 515.340 € 574.837 € 646. 798 € 549.412 € 612.760 €
2018 3.650.000 € 489.710 € 414.970 € 463.683 € 558.411 € 473.422 € 528.815 € 607.445 € 515.140 € 575.302 € 632.132 € 536.144 € 598.706 € 675. 003 € 572.619 € 639.349 €
2019 4.380.000 € 489.210 € 413.888 € 463.109 € 557.911 € 472.259 € 528.231 € 623.290 € 527.808 € 590.204 € 658.268 € 557.527 € 623.359 € 695. 755 € 589.377 € 658.893 €
2020 5.110.000 € 488.960 € 413.031 € 462.803 € 557.661 € 471.319 € 527.917 € 639.385 € 540.657 € 605.374 € 685.757 € 580.000 € 649.325 € 718. 457 € 607.743 € 680.316 €
2021 5.840.000 € 488.460 € 411.922 € 462.289 € 557.161 € 470.127 € 527.400 € 655.230 € 553.213 € 620.346 € 714.144 € 603.126 € 676.182 € 732. 768 € 618.904 € 693.832 €
2022 6.570.000 € 488.210 € 411.101 € 462.076 € 556.911 € 469.227 € 527.192 € 671.325 € 566.029 € 635.637 € 743.977 € 627.499 € 704.500 € 748. 566 € 631.382 € 708.849 €
2023 7.300.000 € 487.710 € 410.040 € 461.640 € 556.411 € 468.089 € 526.766 € 687.170 € 578.575 € 650.719 € 774.806 € 652.624 € 733.795 € 767. 279 € 646.264 € 726.660 €
2024 8.030.000 € 487.210 € 409.008 € 461.250 € 555.911 € 466.985 € 526.390 € 703.014 € 591.125 € 665.870 € 806.932 € 678.820 € 764.402 € 795. 935 € 669.540 € 753.976 €
2025 8.760.000 € 486.710 € 407.998 € 460.899 € 555.411 € 465.904 € 526.060 € 718.859 € 603.671 € 681.086 € 840.408 € 706.122 € 796.372 € 818. 452 € 687.616 € 775.548 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 16,02% 13,62% 15,18% 18,27% 15,53% 17,31% 18,80% 15,99% 17,82% 19,04% 16,19% 18,04% 20,41% 17,36% 19,34%
2017 2.920.000 € 12,01% 10,19% 11,37% 13,69% 11,63% 12,97% 14,49% 12,31% 13,73% 14,87% 12,63% 14,09% 15,85% 13,47% 15,02%
2018 3.650.000 € 9,60% 8,14% 9,09% 10,95% 9,28% 10,37% 11,91% 10,10% 11,28% 12,39% 10,51% 11,74% 13,24% 11,23% 12,54%
2019 4.380.000 € 7,99% 6,76% 7,57% 9,12% 7,72% 8,63% 10,18% 8,62% 9,64% 10,76% 9,11% 10,19% 11,37% 9,63% 10,77%
2020 5.110.000 € 6,85% 5,78% 6,48% 7,81% 6,60% 7,39% 8,95% 7,57% 8,48% 9,60% 8,12% 9,09% 10,06% 8,51% 9,53%
2021 5.840.000 € 5,99% 5,05% 5,67% 6,83% 5,76% 6,46% 8,03% 6,78% 7,60% 8,75% 7,39% 8,29% 8,98% 7,58% 8,50%
2022 6.570.000 € 5,32% 4,48% 5,03% 6,07% 5,11% 5,74% 7,31% 6,17% 6,92% 8,10% 6,84% 7,67% 8,15% 6,88% 7,72%
2023 7.300.000 € 4,78% 4,02% 4,53% 5,46% 4,59% 5,16% 6,74% 5,67% 6,38% 7,60% 6,40% 7,19% 7,52% 6,34% 7,12%
2024 8.030.000 € 4,34% 3,65% 4,11% 4,95% 4,16% 4,69% 6,27% 5,27% 5,93% 7,19% 6,05% 6,81% 7,09% 5,97% 6,72%
2025 8.760.000 € 3,98% 3,33% 3,77% 4,54% 3,81% 4,30% 5,87% 4,93% 5,56% 6,87% 5,77% 6,51% 6,69% 5,62% 6,34%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Saalekreis
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,50 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
223 
 
 
Burgenlandkreis 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 904.801 € 771.970 € 858.327 € 1.011.456 € 862.967 € 959.504 € 1.030.807 € 879.477 € 977.861 € 1.036.338 € 884.196 € 983.108  € 1.023.838 € 873.531 € 971.250 €
2017 2.920.000 € 904.801 € 770.847 € 857.982 € 1.011.456 € 861.712 € 959.118 € 1.050.158 € 894.684 € 995.818 € 1.061.832 € 904.629 € 1.006.8 87 € 1.042.020 € 887.751 € 988.101 €
2018 3.650.000 € 904.801 € 769.811 € 857.793 € 1.011.456 € 860.554 € 958.907 € 1.069.509 € 909.946 € 1.013.944 € 1.087.953 € 925.638 € 1.031 .429 € 1.048.553 € 892.117 € 994.077 €
2019 4.380.000 € 904.801 € 768.759 € 857.660 € 1.011.456 € 859.377 € 958.758 € 1.088.860 € 925.143 € 1.032.129 € 1.114.716 € 947.112 € 1.056 .638 € 1.059.655 € 900.330 € 1.004.446 €
2020 5.110.000 € 904.801 € 767.663 € 857.558 € 1.011.456 € 858.153 € 958.644 € 1.108.211 € 940.243 € 1.050.347 € 1.142.138 € 969.028 € 1.082 .503 € 1.073.989 € 911.208 € 1.017.912 €
2021 5.840.000 € 904.801 € 766.564 € 857.532 € 1.011.456 € 856.924 € 958.614 € 1.127.563 € 955.291 € 1.068.655 € 1.170.235 € 991.444 € 1.109 .098 € 1.095.200 € 927.873 € 1.037.984 €
2022 6.570.000 € 904.801 € 765.531 € 857.599 € 1.011.456 € 855.769 € 958.689 € 1.146.914 € 970.377 € 1.087.080 € 1.199.023 € 1.014.465 € 1.1 36.471 € 1.119.156 € 946.891 € 1.060.771 €
2023 7.300.000 € 904.801 € 764.519 € 857.715 € 1.011.456 € 854.637 € 958.819 € 1.166.265 € 985.444 € 1.105.572 € 1.228.519 € 1.038.046 € 1.1 64.586 € 1.140.960 € 964.063 € 1.081.584 €
2024 8.030.000 € 904.801 € 763.558 € 857.913 € 1.011.456 € 853.564 € 959.041 € 1.185.616 € 1.000.536 € 1.124.175 € 1.258.740 € 1.062.246 € 1 .193.510 € 1.156.336 € 975.827 € 1.096.412 €
2025 8.760.000 € 904.801 € 762.637 € 858.182 € 1.011.456 € 852.533 € 959.342 € 1.204.967 € 1.015.639 € 1.142.882 € 1.289.705 € 1.087.064 € 1 .223.254 € 1.168.457 € 984.866 € 1.108.254 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 5.170 € 4.411 € 4.905 € 5.780 € 4.931 € 5.483 € 5.890 € 5.026 € 5.588 € 5.922 € 5.053 € 5.618 € 5.850 € 4.992 € 5.550 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 5.174 € 4.408 € 4.906 € 5.784 € 4.928 € 5.485 € 6.005 € 5.116 € 5.695 € 6.072 € 5.173 € 5.758 € 5.959 € 5.077 € 5.650 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 5.178 € 4.405 € 4.909 € 5.788 € 4.924 € 5.487 € 6.120 € 5.207 € 5.802 € 6.226 € 5.297 € 5.902 € 6.000 € 5.105 € 5.688 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 5.184 € 4.404 € 4.913 € 5.795 € 4.923 € 5.493 € 6.238 € 5.300 € 5.913 € 6.386 € 5.426 € 6.053 € 6.071 € 5.158 € 5.754 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 5.191 € 4.404 € 4.920 € 5.803 € 4.923 € 5.500 € 6.358 € 5.394 € 6.026 € 6.552 € 5.559 € 6.210 € 6.161 € 5.227 € 5.840 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 5.198 € 4.404 € 4.926 € 5.811 € 4.923 € 5.507 € 6.478 € 5.488 € 6.139 € 6.723 € 5.696 € 6.372 € 6.292 € 5.330 € 5.963 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 5.205 € 4.404 € 4.934 € 5.819 € 4.923 € 5.515 € 6.598 € 5.583 € 6.254 € 6.898 € 5.836 € 6.538 € 6.439 € 5.448 € 6.103 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 5.213 € 4.405 € 4.942 € 5.827 € 4.924 € 5.524 € 6.719 € 5.678 € 6.370 € 7.078 € 5.981 € 6.710 € 6.574 € 5.554 € 6.232 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 5.222 € 4.407 € 4.951 € 5.837 € 4.926 € 5.535 € 6.842 € 5.774 € 6.488 € 7.264 € 6.130 € 6.888 € 6.673 € 5.632 € 6.328 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 5.230 € 4.408 € 4.961 € 5.847 € 4.928 € 5.545 € 6.965 € 5.871 € 6.606 € 7.455 € 6.284 € 7.071 € 6.754 € 5.693 € 6.406 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 888.881 € 756.809 € 842.673 € 994.926 € 847.286 € 943.271 € 1.014.167 € 863.702 € 961.523 € 1.019.666 € 868.394 € 966.740 € 1.007.237 € 857.789 € 954.950 €
2017 2.920.000 € 888.627 € 755.439 € 842.076 € 994.672 € 845.784 € 942.634 € 1.033.153 € 878.568 € 979.123 € 1.044.760 € 888.456 € 990.130 € 1.025.061 € 871.674 € 971.450 €
2018 3.650.000 € 888.374 € 754.156 € 841.635 € 994.418 € 844.379 € 942.170 € 1.052.139 € 893.489 € 996.892 € 1.070.477 € 909.091 € 1.014.277  € 1.031.303 € 875.762 € 977.138 €
2019 4.380.000 € 887.868 € 752.605 € 840.996 € 993.911 € 842.704 € 941.515 € 1.070.872 € 908.093 € 1.014.466 € 1.096.580 € 929.936 € 1.038.8 35 € 1.041.835 € 883.422 € 986.941 €
2020 5.110.000 € 887.610 € 751.259 € 840.638 € 993.653 € 841.230 € 941.144 € 1.089.854 € 922.849 € 1.032.322 € 1.123.586 € 951.469 € 1.064.2 93 € 1.055.828 € 893.980 € 1.000.072 €
2021 5.840.000 € 887.103 € 749.660 € 840.105 € 993.145 € 839.501 € 940.607 € 1.108.585 € 937.303 € 1.050.016 € 1.151.012 € 973.248 € 1.090.2 27 € 1.076.408 € 910.043 € 1.019.521 €
2022 6.570.000 € 886.846 € 748.377 € 839.915 € 992.887 € 838.096 € 940.424 € 1.127.565 € 952.044 € 1.068.076 € 1.179.375 € 995.879 € 1.117.1 83 € 1.099.967 € 928.694 € 1.041.918 €
2023 7.300.000 € 886.338 € 746.864 € 839.523 € 992.379 € 836.463 € 940.045 € 1.146.295 € 966.517 € 1.085.952 € 1.208.191 € 1.018.815 € 1.144 .627 € 1.121.137 € 945.258 € 1.062.103 €
2024 8.030.000 € 885.829 € 745.402 € 839.212 € 991.869 € 834.888 € 939.756 € 1.165.023 € 981.012 € 1.103.937 € 1.237.726 € 1.042.366 € 1.172 .872 € 1.135.912 € 956.445 € 1.076.335 €
2025 8.760.000 € 885.321 € 743.978 € 838.971 € 991.359 € 833.355 € 939.546 € 1.183.752 € 995.519 € 1.122.026 € 1.268.000 € 1.066.530 € 1.201 .933 € 1.147.453 € 964.923 € 1.087.597 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 33,86% 28,83% 32,10% 37,90% 32,28% 35,93% 38,63% 32,90% 36,63% 38,84% 33,08% 36,83% 38,37% 32,68% 36,38%
2017 2.920.000 € 25,39% 21,58% 24,06% 28,42% 24,17% 26,93% 29,52% 25,10% 27,97% 29,85% 25,38% 28,29% 29,29% 24,90% 27,76%
2018 3.650.000 € 20,31% 17,24% 19,24% 22,73% 19,30% 21,54% 24,05% 20,42% 22,79% 24,47% 20,78% 23,18% 23,57% 20,02% 22,33%
2019 4.380.000 € 16,91% 14,34% 16,02% 18,93% 16,05% 17,93% 20,40% 17,30% 19,32% 20,89% 17,71% 19,79% 19,84% 16,83% 18,80%
2020 5.110.000 € 14,49% 12,27% 13,72% 16,22% 13,73% 15,37% 17,79% 15,07% 16,85% 18,34% 15,53% 17,38% 17,24% 14,60% 16,33%
2021 5.840.000 € 12,67% 10,71% 12,00% 14,19% 11,99% 13,44% 15,84% 13,39% 15,00% 16,44% 13,90% 15,57% 15,38% 13,00% 14,56%
2022 6.570.000 € 11,26% 9,50% 10,67% 12,61% 10,64% 11,94% 14,32% 12,09% 13,56% 14,98% 12,65% 14,19% 13,97% 11,79% 13,23%
2023 7.300.000 € 10,13% 8,54% 9,59% 11,34% 9,56% 10,74% 13,10% 11,05% 12,41% 13,81% 11,64% 13,08% 12,81% 10,80% 12,14%
2024 8.030.000 € 9,20% 7,74% 8,72% 10,31% 8,67% 9,76% 12,10% 10,19% 11,47% 12,86% 10,83% 12,19% 11,80% 9,94% 11,18%
2025 8.760.000 € 8,43% 7,09% 7,99% 9,44% 7,94% 8,95% 11,27% 9,48% 10,69% 12,08% 10,16% 11,45% 10,93% 9,19% 10,36%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Burgenlandkreis
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,50 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
224 
 
 
Jahre 2016 bis 2025 insgesamt 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
54.750.000 € 10.298.553 € 8.732.198 € 9.763.876 € 11.325.510 € 9.602.961 € 10.737.516 € 12.547.733 € 10.637.174 € 11.896.255 € 13.078.197  € 11.085.883 € 12.399.172 € 12.716.477 € 10.780.122 € 12.056.230 €
76.500.000 € 10.198.261 € 8.647.160 € 9.668.792 € 13.021.050 € 11.040.618 € 12.345.028 € 15.382.808 € 13.039.077 € 14.584.112 € 16.947.29 5 € 14.362.267 € 16.067.365 € 15.811.366 € 13.401.208 € 14.990.391 €
589.500.000 € 32.839.576 € 27.844.852 € 31.134.623 € 42.447.360 € 35.991.344 € 40.243.594 € 50.687.723 € 42.964.128 € 48.055.938 € 56.502 .246 € 47.881.747 € 53.568.554 € 53.935.402 € 45.711.576 € 51.134.822 €
22.125.000 € 2.024.403 € 1.716.502 € 1.919.301 € 2.100.150 € 1.780.728 € 1.991.115 € 2.139.450 € 1.813.983 € 2.028.374 € 2.169.206 € 1.839 .161 € 2.056.585 € 2.347.063 € 1.989.787 € 2.225.203 €
240.000.000 € 4.837.572 € 4.101.803 € 4.586.417 € 6.078.900 € 5.154.332 € 5.763.298 € 7.085.250 € 6.005.880 € 6.717.376 € 7.654.360 € 6.48 7.222 € 7.256.936 € 7.175.840 € 6.082.089 € 6.803.243 €
76.500.000 € 5.009.602 € 4.247.668 € 4.749.515 € 5.696.610 € 4.830.186 € 5.400.856 € 6.595.575 € 5.590.867 € 6.253.127 € 7.168.976 € 6.075 .855 € 6.796.753 € 7.346.743 € 6.227.331 € 6.965.287 €
65.625.000 € 9.048.012 € 7.671.858 € 8.578.261 € 10.114.560 € 8.576.190 € 9.589.436 € 11.178.870 € 9.476.782 € 10.598.464 € 11.589.200 € 9 .823.868 € 10.987.486 € 10.928.165 € 9.264.456 € 10.360.789 €
1.125.000.000 € 74.255.980 € 62.962.042 € 70.400.785 € 90.784.140 € 76.976.358 € 86.070.843 € 105.617.408 € 89.527.891 € 100.133.645 € 11 5.109.479 € 97.556.002 € 109.132.850 € 110.261.055 € 93.456.570 € 104.535.965 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
TDO 54.750.000 € 123.250 € 333.616 € 282.878 € 316.296 € 366.884 € 311.086 € 347.836 € 406.412 € 344.535 € 385.311 € 423.563 € 359.043 € 401. 572 € 411.875 € 349.162 € 390.490 €
LK L 76.500.000 € 123.250 € 74.518 € 63.186 € 70.650 € 95.144 € 80.676 € 90.205 € 112.340 € 95.226 € 106.507 € 123.722 € 104.853 € 117.298 € 1 15.452 € 97.856 € 109.458 €
L 5 8 9 . 5 0 0 . 0 0 0  € 1 2 3 . 2 5 0  € 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
ABG 22.125.000 € 123.250 € 43.931 € 37.249 € 41.650 € 45.575 € 38.643 € 43.209 € 46.428 € 39.365 € 44.017 € 47.073 € 39.911 € 44.629 € 50.934 € 43.180 € 48.289 €
H A L 2 4 0 . 0 0 0 . 0 0 0  € 1 2 3 . 2 5 0  € 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
S K 7 6 . 5 0 0 . 0 0 0  € 1 2 3 . 2 5 0  € 0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €0  €
BLK 65.625.000 € 123.250 € 51.964 € 44.060 € 49.267 € 58.090 € 49.254 € 55.074 € 64.214 € 54.436 € 60.880 € 66.576 € 56.434 € 63.120 € 62.773 € 53.216 € 59.514 €
MDV 1.125.000.000 € 862.750 € 504.030 € 427.374 € 477.862 € 565.693 € 479.659 € 536.323 € 629.394 € 533.562 € 596.716 € 660.935 € 560.241 € 6 26.619 € 641.034 € 543.415 € 607.751 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
54.750.000 € 9.841.687 € 8.326.070 € 9.324.331 € 10.835.376 € 9.168.624 € 10.266.430 € 12.018.070 € 10.169.389 € 11.387.693 € 12.531.384 € 10.603.591 € 11.874.351 € 12.181.353 € 10.307.710 € 11.542.490 €
76.500.000 € 10.000.493 € 8.460.724 € 9.474.892 € 12.802.656 € 10.836.692 € 12.131.573 € 15.147.217 € 12.820.600 € 14.354.355 € 16.700.32 3 € 14.134.164 € 15.826.817 € 15.572.663 € 13.180.101 € 14.757.683 €
589.500.000 € 32.716.326 € 27.721.602 € 31.011.373 € 42.324.110 € 35.868.094 € 40.120.344 € 50.564.473 € 42.840.878 € 47.932.688 € 56.378 .996 € 47.758.497 € 53.445.304 € 53.812.152 € 45.588.326 € 51.011.572 €
22.125.000 € 1.857.222 € 1.556.003 € 1.754.400 € 1.931.325 € 1.618.835 € 1.824.657 € 1.969.772 € 1.651.368 € 1.861.107 € 1.998.883 € 1.675 .999 € 1.888.705 € 2.172.879 € 1.823.357 € 2.053.663 €
240.000.000 € 4.714.322 € 3.978.553 € 4.463.167 € 5.955.650 € 5.031.082 € 5.640.048 € 6.962.000 € 5.882.630 € 6.594.126 € 7.531.110 € 6.36 3.972 € 7.133.686 € 7.052.590 € 5.958.839 € 6.679.993 €
76.500.000 € 4.886.352 € 4.124.418 € 4.626.265 € 5.573.360 € 4.706.936 € 5.277.606 € 6.472.325 € 5.467.617 € 6.129.877 € 7.045.726 € 5.952 .605 € 6.673.503 € 7.223.493 € 6.104.081 € 6.842.037 €
65.625.000 € 8.872.798 € 7.504.548 € 8.405.744 € 9.933.220 € 8.403.686 € 9.411.112 € 10.991.406 € 9.299.095 € 10.414.334 € 11.399.373 € 9. 644.183 € 10.801.116 € 10.742.142 € 9.087.991 € 10.178.025 €
1.125.000.000 € 72.889.200 € 61.671.918 € 69.060.173 € 89.355.697 € 75.633.949 € 84.671.769 € 104.125.263 € 88.131.578 € 98.674.179 € 113 .585.794 € 96.133.011 € 107.643.481 € 108.757.271 € 92.050.405 € 103.065.464 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
54.750.000 € 17,98% 15,21% 17,03% 19,79% 16,75% 18,75% 21,95% 18,57% 20,80% 22,89% 19,37% 21,69% 22,25% 18,83% 21,08%
76.500.000 € 13,07% 11,06% 12,39% 16,74% 14,17% 15,86% 19,80% 16,76% 18,76% 21,83% 18,48% 20,69% 20,36% 17,23% 19,29%
589.500.000 € 5,55% 4,70% 5,26% 7,18% 6,08% 6,81% 8,58% 7,27% 8,13% 9,56% 8,10% 9,07% 9,13% 7,73% 8,65%
22.125.000 € 8,39% 7,03% 7,93% 8,73% 7,32% 8,25% 8,90% 7,46% 8,41% 9,03% 7,58% 8,54% 9,82% 8,24% 9,28%
240.000.000 € 1,96% 1,66% 1,86% 2,48% 2,10% 2,35% 2,90% 2,45% 2,75% 3,14% 2,65% 2,97% 2,94% 2,48% 2,78%
76.500.000 € 6,39% 5,39% 6,05% 7,29% 6,15% 6,90% 8,46% 7,15% 8,01% 9,21% 7,78% 8,72% 9,44% 7,98% 8,94%
65.625.000 € 13,52% 11,44% 12,81% 15,14% 12,81% 14,34% 16,75% 14,17% 15,87% 17,37% 14,70% 16,46% 16,37% 13,85% 15,51%
1.125.000.000 € 6,48% 5,48% 6,14% 7,94% 6,72% 7,53% 9,26% 7,83% 8,77% 10,10% 8,55% 9,57% 9,67% 8,18% 9,16%
Stadt Halle
Saalekreis
Burgenlandkreis
MDV insgesamt
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% (ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Nordsachsen
LK Leipzig
Stadt Leipzig
Altenburger Land
Altenburger Land
Stadt Halle
Saalekreis
Burgenlandkreis
MDV insgesamt
LK/KfS
LK/KfS Mehrbedarf 
ÖPNV 100% (ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Nordsachsen
LK Leipzig
Stadt Leipzig
MDV insgesamt
LK/KfS Mehrbedarf ÖPNV 
100% (ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
LK Leipzig
Stadt Leipzig
Altenburger Land
Stadt Halle
Saalekreis
Burgenlandkreis
Jahre 2016 bis 2025 insgesamt
LK/KfS Mehrbedarf 
ÖPNV 100% (ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
1,50 €
Nordsachsen
225 
 
 
Varianten ÖPNV-Taxe: Aufkommen bei Kappung 2,00 EUR/ÜN und Deckungsbeitrag Mehrbedarf bei 2,00 EUR/ÜN 
Landkreis Nordsachsen 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 1.373.140 € 1.171.554 € 1.302.611 € 1.510.068 € 1.288.379 € 1.432.506 € 1.539.698 € 1.313.659 € 1.460.613 € 1.549.330 € 1. 321.877 € 1.469.751 € 1.552.912 € 1.324.934 € 1.473.149 €
2017 2.920.000 € 1.373.140 € 1.169.849 € 1.302.087 € 1.510.068 € 1.286.505 € 1.431.930 € 1.569.327 € 1.336.991 € 1.488.123 € 1.589.612 € 1. 354.273 € 1.507.358 € 1.573.611 € 1.340.641 € 1.492.185 €
2018 3.650.000 € 1.373.140 € 1.168.277 € 1.301.800 € 1.510.068 € 1.284.776 € 1.431.614 € 1.598.957 € 1.360.404 € 1.515.885 € 1.630.942 € 1. 387.617 € 1.546.208 € 1.617.340 € 1.376.044 € 1.533.313 €
2019 4.380.000 € 1.373.140 € 1.166.680 € 1.301.598 € 1.510.068 € 1.283.020 € 1.431.391 € 1.628.587 € 1.383.718 € 1.543.735 € 1.673.347 € 1. 421.749 € 1.586.163 € 1.652.103 € 1.403.699 € 1.566.025 €
2020 5.110.000 € 1.373.140 € 1.165.018 € 1.301.443 € 1.510.068 € 1.281.192 € 1.431.221 € 1.658.216 € 1.406.885 € 1.571.634 € 1.716.854 € 1. 456.635 € 1.627.210 € 1.694.097 € 1.437.328 € 1.605.642 €
2021 5.840.000 € 1.373.140 € 1.163.349 € 1.301.403 € 1.510.068 € 1.279.357 € 1.431.177 € 1.687.846 € 1.429.973 € 1.599.668 € 1.761.492 € 1. 492.368 € 1.669.466 € 1.717.895 € 1.455.432 € 1.628.147 €
2022 6.570.000 € 1.373.140 € 1.161.782 € 1.301.505 € 1.510.068 € 1.277.633 € 1.431.289 € 1.717.475 € 1.453.115 € 1.627.877 € 1.807.291 € 1. 529.106 € 1.713.006 € 1.744.333 € 1.475.839 € 1.653.333 €
2023 7.300.000 € 1.373.140 € 1.160.245 € 1.301.682 € 1.510.068 € 1.275.943 € 1.431.484 € 1.747.105 € 1.476.230 € 1.656.185 € 1.854.280 € 1. 566.788 € 1.757.783 € 1.764.238 € 1.490.706 € 1.672.427 €
2024 8.030.000 € 1.373.140 € 1.158.788 € 1.301.982 € 1.510.068 € 1.274.340 € 1.431.814 € 1.776.735 € 1.499.379 € 1.684.661 € 1.902.492 € 1. 605.505 € 1.803.901 € 1.800.857 € 1.519.736 € 1.707.533 €
2025 8.760.000 € 1.373.140 € 1.157.389 € 1.302.391 € 1.510.068 € 1.272.802 € 1.432.263 € 1.806.364 € 1.522.544 € 1.713.293 € 1.951.956 € 1. 645.260 € 1.851.384 € 1.837.916 € 1.549.138 € 1.743.219 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 44.706 € 38.143 € 42.410 € 49.164 € 41.946 € 46.639 € 50.128 € 42.769 € 47.554 € 50.442 € 43.037 € 47.851 € 50.559 € 43.136 € 47.962 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 44.616 € 38.011 € 42.307 € 49.065 € 41.801 € 46.526 € 50.990 € 43.441 € 48.352 € 51.649 € 44.003 € 48.977 € 51.129 € 43.560 € 48.484 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 44.649 € 37.988 € 42.329 € 49.101 € 41.776 € 46.550 € 51.992 € 44.235 € 49.290 € 53.032 € 45.120 € 50.276 € 52.589 € 44.743 € 49.857 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 44.557 € 37.858 € 42.236 € 49.001 € 41.633 € 46.448 € 52.847 € 44.901 € 50.093 € 54.299 € 46.135 € 51.470 € 53.610 € 45.549 € 50.816 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 44.466 € 37.726 € 42.144 € 48.900 € 41.488 € 46.346 € 53.697 € 45.558 € 50.893 € 55.596 € 47.169 € 52.693 € 54.859 € 46.544 € 51.995 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 44.500 € 37.701 € 42.175 € 48.937 € 41.461 € 46.381 € 54.699 € 46.342 € 51.841 € 57.085 € 48.364 € 54.103 € 55.673 € 47.167 € 52.764 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 44.408 € 37.573 € 42.091 € 48.836 € 41.319 € 46.289 € 55.544 € 46.994 € 52.646 € 58.449 € 49.452 € 55.399 € 56.412 € 47.729 € 53.470 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 44.315 € 37.444 € 42.009 € 48.734 € 41.178 € 46.198 € 56.384 € 47.642 € 53.450 € 59.843 € 50.565 € 56.729 € 56.937 € 48.109 € 53.974 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 44.349 € 37.426 € 42.051 € 48.772 € 41.158 € 46.244 € 57.385 € 48.427 € 54.411 € 61.446 € 51.854 € 58.262 € 58.164 € 49.084 € 55.150 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 44.255 € 37.302 € 41.975 € 48.668 € 41.022 € 46.161 € 58.218 € 49.071 € 55.218 € 62.910 € 53.026 € 59.669 € 59.235 € 49.928 € 56.183 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 1.317.685 € 1.122.661 € 1.249.451 € 1.450.154 € 1.235.683 € 1.375.117 € 1.478.819 € 1.260.140 € 1.402.310 € 1.488.138 € 1. 268.090 € 1.411.150 € 1.491.604 € 1.271.047 € 1.414.437 €
2017 2.920.000 € 1.317.525 € 1.120.839 € 1.248.780 € 1.450.003 € 1.233.704 € 1.374.404 € 1.507.337 € 1.282.550 € 1.428.771 € 1.526.963 € 1. 299.270 € 1.447.381 € 1.511.482 € 1.286.081 € 1.432.701 €
2018 3.650.000 € 1.317.241 € 1.119.040 € 1.248.221 € 1.449.717 € 1.231.751 € 1.373.814 € 1.535.715 € 1.304.919 € 1.455.344 € 1.566.661 € 1. 331.247 € 1.484.682 € 1.553.501 € 1.320.051 € 1.472.206 €
2019 4.380.000 € 1.316.833 € 1.117.072 € 1.247.612 € 1.449.317 € 1.229.637 € 1.373.193 € 1.563.990 € 1.327.068 € 1.481.891 € 1.607.298 € 1. 363.864 € 1.522.943 € 1.586.743 € 1.346.400 € 1.503.459 €
2020 5.110.000 € 1.316.675 € 1.115.292 € 1.247.299 € 1.449.168 € 1.227.703 € 1.372.875 € 1.592.519 € 1.349.327 € 1.508.741 € 1.649.258 € 1. 397.466 € 1.562.517 € 1.627.238 € 1.378.784 € 1.541.647 €
2021 5.840.000 € 1.316.140 € 1.113.148 € 1.246.728 € 1.448.631 € 1.225.396 € 1.372.297 € 1.620.647 € 1.371.131 € 1.535.326 € 1.691.907 € 1. 431.504 € 1.602.863 € 1.649.723 € 1.395.765 € 1.562.883 €
2022 6.570.000 € 1.315.982 € 1.111.459 € 1.246.664 € 1.448.482 € 1.223.564 € 1.372.251 € 1.649.182 € 1.393.371 € 1.562.480 € 1.736.092 € 1. 466.904 € 1.644.857 € 1.675.171 € 1.415.360 € 1.587.114 €
2023 7.300.000 € 1.315.575 € 1.109.551 € 1.246.423 € 1.448.084 € 1.221.515 € 1.372.036 € 1.677.471 € 1.415.337 € 1.589.485 € 1.781.188 € 1. 502.973 € 1.687.804 € 1.694.051 € 1.429.347 € 1.605.203 €
2024 8.030.000 € 1.315.041 € 1.107.611 € 1.246.181 € 1.447.546 € 1.219.432 € 1.371.819 € 1.705.600 € 1.437.203 € 1.616.500 € 1.827.295 € 1. 539.901 € 1.731.889 € 1.728.943 € 1.456.902 € 1.638.634 €
2025 8.760.000 € 1.314.635 € 1.105.837 € 1.246.165 € 1.447.150 € 1.217.531 € 1.371.852 € 1.733.897 € 1.459.223 € 1.643.825 € 1.874.796 € 1. 577.984 € 1.777.465 € 1.764.431 € 1.484.960 € 1.672.786 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 60,17% 51,26% 57,05% 66,22% 56,42% 62,79% 67,53% 57,54% 64,03% 67,95% 57,90% 64,44% 68,11% 58,04% 64,59%
2017 2.920.000 € 45,12% 38,38% 42,77% 49,66% 42,25% 47,07% 51,62% 43,92% 48,93% 52,29% 44,50% 49,57% 51,76% 44,04% 49,07%
2018 3.650.000 € 36,09% 30,66% 34,20% 39,72% 33,75% 37,64% 42,07% 35,75% 39,87% 42,92% 36,47% 40,68% 42,56% 36,17% 40,33%
2019 4.380.000 € 30,06% 25,50% 28,48% 33,09% 28,07% 31,35% 35,71% 30,30% 33,83% 36,70% 31,14% 34,77% 36,23% 30,74% 34,33%
2020 5.110.000 € 25,77% 21,83% 24,41% 28,36% 24,03% 26,87% 31,16% 26,41% 29,53% 32,28% 27,35% 30,58% 31,84% 26,98% 30,17%
2021 5.840.000 € 22,54% 19,06% 21,35% 24,81% 20,98% 23,50% 27,75% 23,48% 26,29% 28,97% 24,51% 27,45% 28,25% 23,90% 26,76%
2022 6.570.000 € 20,03% 16,92% 18,98% 22,05% 18,62% 20,89% 25,10% 21,21% 23,78% 26,42% 22,33% 25,04% 25,50% 21,54% 24,16%
2023 7.300.000 € 18,02% 15,20% 17,07% 19,84% 16,73% 18,80% 22,98% 19,39% 21,77% 24,40% 20,59% 23,12% 23,21% 19,58% 21,99%
2024 8.030.000 € 16,38% 13,79% 15,52% 18,03% 15,19% 17,08% 21,24% 17,90% 20,13% 22,76% 19,18% 21,57% 21,53% 18,14% 20,41%
2025 8.760.000 € 15,01% 12,62% 14,23% 16,52% 13,90% 15,66% 19,79% 16,66% 18,77% 21,40% 18,01% 20,29% 20,14% 16,95% 19,10%
Vollzug
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Landkreis Nordsachsen
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Abzug für… i.H.v. …
2,00 €
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
226 
 
 
Landkreis Leipzig 
 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 1.359.768 € 1.160.145 € 1.289.926 € 1.736.140 € 1.481.262 € 1.646.966 € 1.793.395 € 1.530.112 € 1.701.280 € 1.818.433 € 1. 551.474 € 1.725.032 € 1.758.150 € 1.500.041 € 1.667.845 €
2017 2.920.000 € 1.359.768 € 1.158.457 € 1.289.407 € 1.736.140 € 1.479.107 € 1.646.304 € 1.850.649 € 1.576.664 € 1.754.888 € 1.904.627 € 1. 622.650 € 1.806.072 € 1.843.114 € 1.570.244 € 1.747.742 €
2018 3.650.000 € 1.359.768 € 1.156.900 € 1.289.123 € 1.736.140 € 1.477.120 € 1.645.940 € 1.907.904 € 1.623.258 € 1.808.781 € 1.994.906 € 1. 697.280 € 1.891.263 € 1.928.223 € 1.640.546 € 1.828.044 €
2019 4.380.000 € 1.359.768 € 1.155.318 € 1.288.922 € 1.736.140 € 1.475.100 € 1.645.684 € 1.965.159 € 1.669.685 € 1.862.771 € 2.089.465 € 1. 775.300 € 1.980.600 € 2.003.314 € 1.702.103 € 1.898.938 €
2020 5.110.000 € 1.359.768 € 1.153.672 € 1.288.769 € 1.736.140 € 1.472.998 € 1.645.489 € 2.022.414 € 1.715.882 € 1.916.815 € 2.188.505 € 1. 856.800 € 2.074.234 € 2.083.566 € 1.767.766 € 1.974.774 €
2021 5.840.000 € 1.359.768 € 1.152.020 € 1.288.730 € 1.736.140 € 1.470.889 € 1.645.439 € 2.079.668 € 1.761.932 € 1.971.020 € 2.292.240 € 1. 942.027 € 2.172.487 € 2.147.157 € 1.819.110 € 2.034.983 €
2022 6.570.000 € 1.359.768 € 1.150.468 € 1.288.831 € 1.736.140 € 1.468.907 € 1.645.568 € 2.136.923 € 1.808.000 € 2.025.442 € 2.400.893 € 2. 031.338 € 2.275.641 € 2.225.435 € 1.882.888 € 2.109.337 €
2023 7.300.000 € 1.359.768 € 1.148.946 € 1.289.005 € 1.736.140 € 1.466.965 € 1.645.791 € 2.194.178 € 1.853.987 € 2.079.992 € 2.514.695 € 2. 124.810 € 2.383.829 € 2.286.745 € 1.932.202 € 2.167.742 €
2024 8.030.000 € 1.359.768 € 1.147.503 € 1.289.303 € 1.736.140 € 1.465.122 € 1.646.170 € 2.251.433 € 1.899.975 € 2.134.759 € 2.633.891 € 2. 222.731 € 2.497.399 € 2.365.355 € 1.996.114 € 2.242.778 €
2025 8.760.000 € 1.359.768 € 1.146.118 € 1.289.707 € 1.736.140 € 1.463.353 € 1.646.687 € 2.308.687 € 1.945.940 € 2.189.734 € 2.758.738 € 2. 325.278 € 2.616.596 € 2.440.761 € 2.057.262 € 2.315.003 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 10.070 € 8.592 € 9.553 € 12.858 € 10.970 € 12.197 € 13.282 € 11.332 € 12.600 € 13.467 € 11.490 € 12.775 € 13.021 € 11 .109 € 12.352 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 9.993 € 8.513 € 9.476 € 12.759 € 10.870 € 12.098 € 13.600 € 11.587 € 12.896 € 13.997 € 11.925 € 13.272 € 13.545 € 11. 539 € 12.844 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 10.008 € 8.515 € 9.488 € 12.778 € 10.872 € 12.114 € 14.042 € 11.947 € 13.313 € 14.682 € 12.492 € 13.920 € 14.192 € 12 .074 € 13.454 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 9.930 € 8.437 € 9.412 € 12.678 € 10.772 € 12.017 € 14.350 € 12.193 € 13.603 € 15.258 € 12.964 € 14.463 € 14.629 € 12. 429 € 13.867 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 9.945 € 8.438 € 9.426 € 12.698 € 10.773 € 12.035 € 14.792 € 12.550 € 14.020 € 16.007 € 13.581 € 15.171 € 15.239 € 12. 929 € 14.443 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 9.962 € 8.440 € 9.442 € 12.719 € 10.776 € 12.055 € 15.236 € 12.908 € 14.440 € 16.793 € 14.228 € 15.916 € 15.731 € 13. 327 € 14.909 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 9.884 € 8.363 € 9.369 € 12.620 € 10.677 € 11.962 € 15.533 € 13.142 € 14.723 € 17.452 € 14.766 € 16.542 € 16.177 € 13. 687 € 15.333 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 9.901 € 8.366 € 9.386 € 12.642 € 10.682 € 11.984 € 15.977 € 13.500 € 15.146 € 18.311 € 15.472 € 17.358 € 16.651 € 14. 069 € 15.784 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 9.823 € 8.290 € 9.314 € 12.543 € 10.585 € 11.893 € 16.265 € 13.726 € 15.422 € 19.028 € 16.058 € 18.042 € 17.088 € 14. 421 € 16.203 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 9.841 € 8.295 € 9.334 € 12.565 € 10.591 € 11.918 € 16.709 € 14.084 € 15.848 € 19.966 € 16.829 € 18.938 € 17.665 € 14. 890 € 16.755 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 1.338.948 € 1.140.803 € 1.269.623 € 1.712.532 € 1.459.542 € 1.624.018 € 1.769.363 € 1.508.030 € 1.677.930 € 1.794.216 € 1. 529.234 € 1.701.506 € 1.734.379 € 1.478.182 € 1.644.743 €
2017 2.920.000 € 1.338.776 € 1.138.944 € 1.268.932 € 1.712.381 € 1.457.238 € 1.623.205 € 1.826.049 € 1.554.077 € 1.730.992 € 1.879.630 € 1. 599.726 € 1.781.800 € 1.818.569 € 1.547.705 € 1.723.898 €
2018 3.650.000 € 1.338.510 € 1.137.135 € 1.268.385 € 1.712.112 € 1.454.998 € 1.622.576 € 1.882.612 € 1.600.061 € 1.784.218 € 1.968.974 € 1. 673.538 € 1.866.093 € 1.902.782 € 1.617.222 € 1.803.340 €
2019 4.380.000 € 1.338.089 € 1.135.132 € 1.267.760 € 1.711.712 € 1.452.579 € 1.621.917 € 1.939.059 € 1.645.742 € 1.837.418 € 2.062.457 € 1. 750.587 € 1.954.387 € 1.976.935 € 1.677.924 € 1.873.322 €
2020 5.110.000 € 1.337.823 € 1.133.234 € 1.267.343 € 1.711.442 € 1.450.225 € 1.621.454 € 1.995.622 € 1.691.333 € 1.890.796 € 2.160.499 € 1. 831.219 € 2.047.064 € 2.056.327 € 1.742.837 € 1.948.331 €
2021 5.840.000 € 1.337.306 € 1.131.080 € 1.266.788 € 1.710.921 € 1.447.613 € 1.620.884 € 2.051.932 € 1.736.524 € 1.944.080 € 2.262.947 € 1. 915.299 € 2.144.071 € 2.118.927 € 1.793.283 € 2.007.575 €
2022 6.570.000 € 1.337.134 € 1.129.355 € 1.266.712 € 1.710.770 € 1.445.480 € 1.620.856 € 2.108.640 € 1.782.108 € 1.997.969 € 2.370.690 € 2. 003.823 € 2.246.349 € 2.196.508 € 1.856.451 € 2.081.254 €
2023 7.300.000 € 1.336.617 € 1.127.330 € 1.266.369 € 1.710.248 € 1.443.033 € 1.620.557 € 2.164.951 € 1.827.237 € 2.051.597 € 2.483.134 € 2. 096.088 € 2.353.221 € 2.256.844 € 1.904.883 € 2.138.708 €
2024 8.030.000 € 1.336.195 € 1.125.463 € 1.266.238 € 1.709.847 € 1.440.787 € 1.620.528 € 2.221.417 € 1.872.499 € 2.105.587 € 2.601.113 € 2. 192.923 € 2.465.606 € 2.334.517 € 1.967.943 € 2.212.826 €
2025 8.760.000 € 1.335.677 € 1.123.573 € 1.266.123 € 1.709.325 € 1.438.512 € 1.620.519 € 2.277.728 € 1.917.607 € 2.159.636 € 2.724.521 € 2. 294.199 € 2.583.409 € 2.408.845 € 2.028.122 € 2.283.998 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 43,76% 37,28% 41,49% 55,97% 47,70% 53,07% 57,82% 49,28% 54,83% 58,63% 49,97% 55,60% 56,68% 48,31% 53,75%
2017 2.920.000 € 32,81% 27,92% 31,10% 41,97% 35,72% 39,78% 44,76% 38,09% 42,43% 46,07% 39,21% 43,67% 44,57% 37,93% 42,25%
2018 3.650.000 € 26,25% 22,30% 24,87% 33,57% 28,53% 31,82% 36,91% 31,37% 34,98% 38,61% 32,81% 36,59% 37,31% 31,71% 35,36%
2019 4.380.000 € 21,86% 18,55% 20,72% 27,97% 23,73% 26,50% 31,68% 26,89% 30,02% 33,70% 28,60% 31,93% 32,30% 27,42% 30,61%
2020 5.110.000 € 18,74% 15,87% 17,75% 23,97% 20,31% 22,71% 27,95% 23,69% 26,48% 30,26% 25,65% 28,67% 28,80% 24,41% 27,29%
2021 5.840.000 € 16,39% 13,86% 15,52% 20,97% 17,74% 19,86% 25,15% 21,28% 23,82% 27,73% 23,47% 26,28% 25,97% 21,98% 24,60%
2022 6.570.000 € 14,57% 12,30% 13,80% 18,64% 15,75% 17,66% 22,97% 19,41% 21,76% 25,82% 21,83% 24,47% 23,93% 20,22% 22,67%
2023 7.300.000 € 13,10% 11,05% 12,42% 16,77% 14,15% 15,89% 21,23% 17,91% 20,11% 24,34% 20,55% 23,07% 22,13% 18,68% 20,97%
2024 8.030.000 € 11,91% 10,03% 11,29% 15,24% 12,84% 14,44% 19,80% 16,69% 18,77% 23,18% 19,54% 21,98% 20,81% 17,54% 19,72%
2025 8.760.000 € 10,91% 9,18% 10,34% 13,97% 11,75% 13,24% 18,61% 15,67% 17,64% 22,26% 18,74% 21,11% 19,68% 16,57% 18,66%
Vollzug
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Landkreis Leipzig
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
2,00 €
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Tage ohne ÖPNV-Bedienung
227 
 
 
Stadt Leipzig 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 4.378.610 € 3.735.799 € 4.153.709 € 5.659.648 € 4.828.771 € 5.368.948 € 5.859.414 € 4.999.211 € 5.558.454 € 5.950.554 € 5. 076.970 € 5.644.912 € 5.824.498 € 4.969.420 € 5.525.331 €
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2018 3.650.000 € 4.378.610 € 3.725.352 € 4.151.123 € 5.659.648 € 4.815.268 € 5.365.606 € 6.258.947 € 5.325.156 € 5.933.769 € 6.577.992 € 5. 596.601 € 6.236.238 € 6.482.113 € 5.515.027 € 6.145.341 €
2019 4.380.000 € 4.378.610 € 3.720.259 € 4.150.478 € 5.659.648 € 4.808.684 € 5.364.771 € 6.458.713 € 5.487.605 € 6.122.204 € 6.916.101 € 5. 876.222 € 6.555.761 € 6.819.478 € 5.794.127 € 6.464.173 €
2020 5.110.000 € 4.378.610 € 3.714.957 € 4.149.985 € 5.659.648 € 4.801.832 € 5.364.135 € 6.658.480 € 5.649.274 € 6.310.814 € 7.271.588 € 6. 169.455 € 6.891.909 € 7.133.246 € 6.052.081 € 6.760.790 €
2021 5.840.000 € 4.378.610 € 3.709.637 € 4.149.858 € 5.659.648 € 4.794.955 € 5.363.971 € 6.858.246 € 5.810.429 € 6.499.951 € 7.645.348 € 6. 477.276 € 7.245.932 € 7.402.630 € 6.271.641 € 7.015.894 €
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2025 8.760.000 € 4.378.610 € 3.690.632 € 4.153.006 € 5.659.648 € 4.770.389 € 5.368.040 € 7.657.312 € 6.454.175 € 7.262.775 € 9.342.630 € 7. 874.692 € 8.861.259 € 8.453.843 € 7.125.553 € 8.018.266 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
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2017 2.920.000 € 11.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
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2025 8.760.000 € 14.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 4.367.860 € 3.725.049 € 4.142.959 € 5.648.898 € 4.818.021 € 5.358.198 € 5.848.664 € 4.988.461 € 5.547.704 € 5.939.804 € 5. 066.220 € 5.634.162 € 5.813.748 € 4.958.670 € 5.514.581 €
2017 2.920.000 € 4.367.610 € 3.719.365 € 4.141.040 € 5.648.648 € 4.810.747 € 5.355.790 € 6.048.181 € 5.151.130 € 5.734.649 € 6.245.412 € 5. 319.161 € 5.921.675 € 6.122.673 € 5.214.593 € 5.805.287 €
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Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 18,52% 15,80% 17,57% 23,96% 20,43% 22,72% 24,80% 21,16% 23,53% 25,19% 21,49% 23,89% 24,66% 21,03% 23,39%
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2025 8.760.000 € 4,63% 3,90% 4,39% 5,99% 5,04% 5,68% 8,10% 6,83% 7,69% 9,89% 8,33% 9,38% 8,95% 7,54% 8,49%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Stadt Leipzig
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
2,00 €
228 
 
 
Landkreis Altenburger Land 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 269.920 € 230.294 € 256.056 € 280.020 € 238.911 € 265.637 € 280.973 € 239.724 € 266.541 € 281.665 € 240.314 € 267.197 € 289. 773 € 247.232 € 274.889 €
2017 2.920.000 € 269.920 € 229.959 € 255.953 € 280.020 € 238.564 € 265.530 € 281.925 € 240.187 € 267.337 € 283.319 € 241.374 € 268.659 € 296. 903 € 252.947 € 281.539 €
2018 3.650.000 € 269.920 € 229.650 € 255.897 € 280.020 € 238.243 € 265.472 € 282.878 € 240.675 € 268.181 € 284.983 € 242.466 € 270.177 € 305. 219 € 259.682 € 289.361 €
2019 4.380.000 € 269.920 € 229.336 € 255.857 € 280.020 € 237.917 € 265.431 € 283.831 € 241.155 € 269.043 € 286.657 € 243.557 € 271.722 € 309. 722 € 263.154 € 293.585 €
2020 5.110.000 € 269.920 € 229.009 € 255.827 € 280.020 € 237.578 € 265.399 € 284.784 € 241.620 € 269.914 € 288.341 € 244.638 € 273.286 € 315. 227 € 267.449 € 298.767 €
2021 5.840.000 € 269.920 € 228.681 € 255.819 € 280.020 € 237.238 € 265.391 € 285.736 € 242.081 € 270.809 € 290.035 € 245.723 € 274.882 € 316. 861 € 268.450 € 300.307 €
2022 6.570.000 € 269.920 € 228.373 € 255.839 € 280.020 € 236.918 € 265.412 € 286.689 € 242.561 € 271.733 € 291.738 € 246.833 € 276.519 € 316. 556 € 267.830 € 300.042 €
2023 7.300.000 € 269.920 € 228.071 € 255.874 € 280.020 € 236.605 € 265.448 € 287.642 € 243.045 € 272.673 € 293.452 € 247.954 € 278.180 € 318. 538 € 269.151 € 301.961 €
2024 8.030.000 € 269.920 € 227.785 € 255.933 € 280.020 € 236.308 € 265.509 € 288.595 € 243.544 € 273.639 € 295.175 € 249.097 € 279.879 € 326. 849 € 275.826 € 309.911 €
2025 8.760.000 € 269.920 € 227.510 € 256.013 € 280.020 € 236.023 € 265.592 € 289.547 € 244.053 € 274.629 € 296.909 € 250.258 € 281.611 € 333. 771 € 281.328 € 316.573 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 5.847 € 4.988 € 5.546 € 6.066 € 5.175 € 5.754 € 6.086 € 5.193 € 5.774 € 6.101 € 5.205 € 5.788 € 6.277 € 5.355 € 5.954 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 5.853 € 4.987 € 5.550 € 6.072 € 5.173 € 5.758 € 6.113 € 5.208 € 5.797 € 6.144 € 5.234 € 5.826 € 6.438 € 5.485 € 6.105 €
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2019 4.380.000 € 11.750 € 5.866 € 4.984 € 5.560 € 6.085 € 5.170 € 5.768 € 6.168 € 5.241 € 5.847 € 6.229 € 5.293 € 5.905 € 6.731 € 5.719 € 6.380 €
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Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 253.324 € 214.556 € 239.760 € 263.204 € 222.986 € 249.133 € 264.137 € 223.781 € 250.017 € 264.814 € 224.359 € 250.660 € 272. 746 € 231.127 € 258.185 €
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2018 3.650.000 € 252.805 € 213.410 € 239.086 € 262.685 € 221.816 € 248.453 € 265.481 € 224.195 € 251.104 € 267.540 € 225.947 € 253.056 € 287. 336 € 242.789 € 271.823 €
2019 4.380.000 € 252.305 € 212.602 € 238.547 € 262.185 € 220.997 € 247.912 € 265.913 € 224.165 € 251.446 € 268.678 € 226.514 € 254.067 € 291. 242 € 245.685 € 275.456 €
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2021 5.840.000 € 251.561 € 211.217 € 237.766 € 261.441 € 219.588 € 247.130 € 267.034 € 224.326 € 252.430 € 271.239 € 227.888 € 256.415 € 297. 482 € 250.122 € 281.288 €
2022 6.570.000 € 251.317 € 210.671 € 237.541 € 261.198 € 219.031 € 246.906 € 267.722 € 224.551 € 253.090 € 272.662 € 228.730 € 257.772 € 296. 942 € 249.273 € 280.785 €
2023 7.300.000 € 250.824 € 209.881 € 237.081 € 260.704 € 218.230 € 246.448 € 268.161 € 224.530 € 253.516 € 273.845 € 229.333 € 258.905 € 298. 388 € 250.071 € 282.170 €
2024 8.030.000 € 250.311 € 209.090 € 236.627 € 260.191 € 217.428 € 245.995 € 268.580 € 224.507 € 253.949 € 275.018 € 229.940 € 260.053 € 306. 004 € 256.089 € 289.434 €
2025 8.760.000 € 249.811 € 208.321 € 236.205 € 259.691 € 216.649 € 245.577 € 269.012 € 224.505 € 254.417 € 276.214 € 230.576 € 261.248 € 312. 275 € 260.971 € 295.451 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 28,62% 24,24% 27,09% 29,74% 25,20% 28,15% 29,85% 25,29% 28,25% 29,92% 25,35% 28,32% 30,82% 26,12% 29,17%
2017 2.920.000 € 21,45% 18,13% 20,29% 22,28% 18,85% 21,08% 22,44% 18,98% 21,23% 22,56% 19,08% 21,34% 23,68% 20,04% 22,41%
2018 3.650.000 € 17,14% 14,47% 16,21% 17,81% 15,04% 16,84% 18,00% 15,20% 17,02% 18,14% 15,32% 17,16% 19,48% 16,46% 18,43%
2019 4.380.000 € 14,25% 12,01% 13,48% 14,81% 12,49% 14,01% 15,02% 12,66% 14,21% 15,18% 12,80% 14,35% 16,45% 13,88% 15,56%
2020 5.110.000 € 12,21% 10,27% 11,54% 12,68% 10,67% 11,99% 12,91% 10,87% 12,21% 13,08% 11,01% 12,37% 14,35% 12,09% 13,57%
2021 5.840.000 € 10,66% 8,95% 10,07% 11,08% 9,30% 10,47% 11,31% 9,51% 10,70% 11,49% 9,66% 10,87% 12,61% 10,60% 11,92%
2022 6.570.000 € 9,47% 7,93% 8,95% 9,84% 8,25% 9,30% 10,08% 8,46% 9,53% 10,27% 8,62% 9,71% 11,18% 9,39% 10,58%
2023 7.300.000 € 8,50% 7,11% 8,04% 8,84% 7,40% 8,35% 9,09% 7,61% 8,59% 9,28% 7,77% 8,78% 10,11% 8,48% 9,57%
2024 8.030.000 € 7,71% 6,44% 7,29% 8,02% 6,70% 7,58% 8,28% 6,92% 7,83% 8,48% 7,09% 8,01% 9,43% 7,89% 8,92%
2025 8.760.000 € 7,06% 5,88% 6,67% 7,34% 6,12% 6,94% 7,60% 6,34% 7,19% 7,80% 6,51% 7,38% 8,82% 7,37% 8,35%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
2,00 €
Landkreis Altenburger Land
229 
 
 
Stadt Halle (Saale) 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 645.010 € 550.318 € 611.880 € 810.520 € 691.530 € 768.889 € 834.916 € 712.345 € 792.032 € 844.157 € 720.228 € 800.798 € 802. 813 € 684.954 € 761.578 €
2017 2.920.000 € 645.010 € 549.517 € 611.634 € 810.520 € 690.524 € 768.580 € 859.313 € 732.093 € 814.848 € 879.189 € 749.027 € 833.696 € 835. 886 € 712.135 € 792.633 €
2018 3.650.000 € 645.010 € 548.779 € 611.499 € 810.520 € 689.596 € 768.410 € 883.709 € 751.866 € 837.797 € 915.675 € 779.063 € 868.102 € 874. 562 € 744.083 € 829.125 €
2019 4.380.000 € 645.010 € 548.028 € 611.404 € 810.520 € 688.653 € 768.291 € 908.105 € 771.566 € 860.792 € 953.676 € 810.285 € 903.988 € 912. 873 € 775.617 € 865.311 €
2020 5.110.000 € 645.010 € 547.247 € 611.331 € 810.520 € 687.672 € 768.199 € 932.502 € 791.165 € 883.812 € 993.254 € 842.709 € 941.392 € 948. 112 € 804.410 € 898.607 €
2021 5.840.000 € 645.010 € 546.464 € 611.312 € 810.520 € 686.687 € 768.176 € 956.898 € 810.701 € 906.907 € 1.034.474 € 876.425 € 980.429 € 98 1.176 € 831.270 € 929.916 €
2022 6.570.000 € 645.010 € 545.727 € 611.360 € 810.520 € 685.762 € 768.236 € 981.295 € 830.250 € 930.102 € 1.077.404 € 911.566 € 1.021.197 € 1.009.762 € 854.336 € 957.084 €
2023 7.300.000 € 645.010 € 545.006 € 611.443 € 810.520 € 684.855 € 768.340 € 1.005.691 € 849.766 € 953.354 € 1.122.116 € 948.141 € 1.063.721  € 1.037.763 € 876.865 € 983.757 €
2024 8.030.000 € 645.010 € 544.321 € 611.584 € 810.520 € 683.995 € 768.517 € 1.030.087 € 869.287 € 976.706 € 1.168.684 € 986.248 € 1.108.121  € 1.068.471 € 901.679 € 1.013.101 €
2025 8.760.000 € 645.010 € 543.664 € 611.776 € 810.520 € 683.169 € 768.759 € 1.054.484 € 888.800 € 1.000.152 € 1.217.185 € 1.025.937 € 1.154 .470 € 1.096.368 € 924.104 € 1.039.879 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 634.260 € 539.568 € 601.130 € 799.770 € 680.780 € 758.139 € 824.166 € 701.595 € 781.282 € 833.407 € 709.478 € 790.048 € 792. 063 € 674.204 € 750.828 €
2017 2.920.000 € 634.010 € 538.517 € 600.634 € 799.520 € 679.524 € 757.580 € 848.313 € 721.093 € 803.848 € 868.189 € 738.027 € 822.696 € 824. 886 € 701.135 € 781.633 €
2018 3.650.000 € 633.760 € 537.529 € 600.249 € 799.270 € 678.346 € 757.160 € 872.459 € 740.616 € 826.547 € 904.425 € 767.813 € 856.852 € 863. 312 € 732.833 € 817.875 €
2019 4.380.000 € 633.260 € 536.278 € 599.654 € 798.770 € 676.903 € 756.541 € 896.355 € 759.816 € 849.042 € 941.926 € 798.535 € 892.238 € 901. 123 € 763.867 € 853.561 €
2020 5.110.000 € 633.010 € 535.247 € 599.331 € 798.520 € 675.672 € 756.199 € 920.502 € 779.165 € 871.812 € 981.254 € 830.709 € 929.392 € 936. 112 € 792.410 € 886.607 €
2021 5.840.000 € 632.510 € 533.964 € 598.812 € 798.020 € 674.187 € 755.676 € 944.398 € 798.201 € 894.407 € 1.021.974 € 863.925 € 967.929 € 96 8.676 € 818.770 € 917.416 €
2022 6.570.000 € 632.260 € 532.977 € 598.610 € 797.770 € 673.012 € 755.486 € 968.545 € 817.500 € 917.352 € 1.064.654 € 898.816 € 1.008.447 € 997.012 € 841.586 € 944.334 €
2023 7.300.000 € 631.760 € 531.756 € 598.193 € 797.270 € 671.605 € 755.090 € 992.441 € 836.516 € 940.104 € 1.108.866 € 934.891 € 1.050.471 € 1.024.513 € 863.615 € 970.507 €
2024 8.030.000 € 631.260 € 530.571 € 597.834 € 796.770 € 670.245 € 754.767 € 1.016.337 € 855.537 € 962.956 € 1.154.934 € 972.498 € 1.094.371  € 1.054.721 € 887.929 € 999.351 €
2025 8.760.000 € 630.760 € 529.414 € 597.526 € 796.270 € 668.919 € 754.509 € 1.040.234 € 874.550 € 985.902 € 1.202.935 € 1.011.687 € 1.140.2 20 € 1.082.118 € 909.854 € 1.025.629 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 6,61% 5,62% 6,26% 8,33% 7,09% 7,90% 8,59% 7,31% 8,14% 8,68% 7,39% 8,23% 8,25% 7,02% 7,82%
2017 2.920.000 € 4,95% 4,21% 4,69% 6,25% 5,31% 5,92% 6,63% 5,63% 6,28% 6,78% 5,77% 6,43% 6,44% 5,48% 6,11%
2018 3.650.000 € 3,96% 3,36% 3,75% 5,00% 4,24% 4,73% 5,45% 4,63% 5,17% 5,65% 4,80% 5,36% 5,40% 4,58% 5,11%
2019 4.380.000 € 3,30% 2,79% 3,12% 4,16% 3,53% 3,94% 4,67% 3,96% 4,42% 4,91% 4,16% 4,65% 4,69% 3,98% 4,45%
2020 5.110.000 € 2,83% 2,39% 2,68% 3,56% 3,02% 3,38% 4,11% 3,48% 3,89% 4,38% 3,71% 4,15% 4,18% 3,54% 3,96%
2021 5.840.000 € 2,47% 2,09% 2,34% 3,12% 2,63% 2,95% 3,69% 3,12% 3,49% 3,99% 3,37% 3,78% 3,78% 3,20% 3,58%
2022 6.570.000 € 2,20% 1,85% 2,08% 2,77% 2,34% 2,62% 3,36% 2,84% 3,19% 3,70% 3,12% 3,50% 3,46% 2,92% 3,28%
2023 7.300.000 € 1,97% 1,66% 1,87% 2,49% 2,10% 2,36% 3,10% 2,61% 2,94% 3,47% 2,92% 3,28% 3,20% 2,70% 3,03%
2024 8.030.000 € 1,79% 1,51% 1,70% 2,26% 1,90% 2,14% 2,89% 2,43% 2,74% 3,28% 2,76% 3,11% 3,00% 2,52% 2,84%
2025 8.760.000 € 1,64% 1,38% 1,56% 2,07% 1,74% 1,96% 2,71% 2,28% 2,57% 3,13% 2,63% 2,97% 2,82% 2,37% 2,67%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Stadt Halle (Saale)
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
2,00 €
230 
 
 
Saalekreis 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 667.947 € 569.888 € 633.639 € 759.548 € 648.041 € 720.535 € 781.341 € 666.635 € 741.209 € 790.993 € 674.870 € 750.365 € 846. 974 € 722.632 € 803.470 €
2017 2.920.000 € 667.947 € 569.059 € 633.384 € 759.548 € 647.098 € 720.245 € 803.134 € 684.232 € 761.576 € 823.740 € 701.787 € 781.116 € 877. 064 € 747.216 € 831.680 €
2018 3.650.000 € 667.947 € 568.294 € 633.244 € 759.548 € 646.229 € 720.086 € 824.927 € 701.854 € 782.069 € 857.843 € 729.859 € 813.275 € 915. 004 € 778.492 € 867.466 €
2019 4.380.000 € 667.947 € 567.517 € 633.146 € 759.548 € 645.345 € 719.974 € 846.720 € 719.411 € 802.605 € 893.358 € 759.036 € 846.813 € 943. 340 € 801.503 € 894.191 €
2020 5.110.000 € 667.947 € 566.708 € 633.071 € 759.548 € 644.426 € 719.889 € 868.513 € 736.875 € 823.165 € 930.343 € 789.334 € 881.766 € 973. 942 € 826.325 € 923.089 €
2021 5.840.000 € 667.947 € 565.897 € 633.051 € 759.548 € 643.503 € 719.867 € 890.307 € 754.284 € 843.794 € 968.859 € 820.835 € 918.243 € 993. 690 € 841.872 € 941.777 €
2022 6.570.000 € 667.947 € 565.134 € 633.101 € 759.548 € 642.636 € 719.923 € 912.100 € 771.706 € 864.516 € 1.008.970 € 853.666 € 956.333 € 1. 015.089 € 858.842 € 962.133 €
2023 7.300.000 € 667.947 € 564.387 € 633.187 € 759.548 € 641.786 € 720.021 € 933.893 € 789.100 € 885.293 € 1.050.741 € 887.832 € 996.060 € 1. 040.705 € 879.352 € 986.547 €
2024 8.030.000 € 667.947 € 563.678 € 633.333 € 759.548 € 640.980 € 720.187 € 955.686 € 806.499 € 906.161 € 1.094.242 € 923.426 € 1.037.536 € 1.079.580 € 911.054 € 1.023.635 €
2025 8.760.000 € 667.947 € 562.997 € 633.532 € 759.548 € 640.206 € 720.413 € 977.479 € 823.895 € 927.115 € 1.139.544 € 960.496 € 1.080.830 € 1.110.269 € 935.821 € 1.053.063 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 657.197 € 559.138 € 622.889 € 748.798 € 637.291 € 709.785 € 770.591 € 655.885 € 730.459 € 780.243 € 664.120 € 739.615 € 836. 224 € 711.882 € 792.720 €
2017 2.920.000 € 656.947 € 558.059 € 622.384 € 748.548 € 636.098 € 709.245 € 792.134 € 673.232 € 750.576 € 812.740 € 690.787 € 770.116 € 866. 064 € 736.216 € 820.680 €
2018 3.650.000 € 656.697 € 557.044 € 621.994 € 748.298 € 634.979 € 708.836 € 813.677 € 690.604 € 770.819 € 846.593 € 718.609 € 802.025 € 903. 754 € 767.242 € 856.216 €
2019 4.380.000 € 656.197 € 555.767 € 621.396 € 747.798 € 633.595 € 708.224 € 834.970 € 707.661 € 790.855 € 881.608 € 747.286 € 835.063 € 931. 590 € 789.753 € 882.441 €
2020 5.110.000 € 655.947 € 554.708 € 621.071 € 747.548 € 632.426 € 707.889 € 856.513 € 724.875 € 811.165 € 918.343 € 777.334 € 869.766 € 961. 942 € 814.325 € 911.089 €
2021 5.840.000 € 655.447 € 553.397 € 620.551 € 747.048 € 631.003 € 707.367 € 877.807 € 741.784 € 831.294 € 956.359 € 808.335 € 905.743 € 981. 190 € 829.372 € 929.277 €
2022 6.570.000 € 655.197 € 552.384 € 620.351 € 746.798 € 629.886 € 707.173 € 899.350 € 758.956 € 851.766 € 996.220 € 840.916 € 943.583 € 1.00 2.339 € 846.092 € 949.383 €
2023 7.300.000 € 654.697 € 551.137 € 619.937 € 746.298 € 628.536 € 706.771 € 920.643 € 775.850 € 872.043 € 1.037.491 € 874.582 € 982.810 € 1. 027.455 € 866.102 € 973.297 €
2024 8.030.000 € 654.197 € 549.928 € 619.583 € 745.798 € 627.230 € 706.437 € 941.936 € 792.749 € 892.411 € 1.080.492 € 909.676 € 1.023.786 € 1.065.830 € 897.304 € 1.009.885 €
2025 8.760.000 € 653.697 € 548.747 € 619.282 € 745.298 € 625.956 € 706.163 € 963.229 € 809.645 € 912.865 € 1.125.294 € 946.246 € 1.066.580 € 1.096.019 € 921.571 € 1.038.813 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 21,48% 18,27% 20,36% 24,47% 20,83% 23,20% 25,18% 21,43% 23,87% 25,50% 21,70% 24,17% 27,33% 23,26% 25,91%
2017 2.920.000 € 16,10% 13,68% 15,25% 18,35% 15,59% 17,38% 19,42% 16,50% 18,40% 19,92% 16,93% 18,88% 21,23% 18,04% 20,11%
2018 3.650.000 € 12,88% 10,92% 12,20% 14,67% 12,45% 13,90% 15,95% 13,54% 15,11% 16,60% 14,09% 15,73% 17,72% 15,04% 16,79%
2019 4.380.000 € 10,72% 9,08% 10,15% 12,22% 10,35% 11,57% 13,64% 11,56% 12,92% 14,41% 12,21% 13,64% 15,22% 12,90% 14,42%
2020 5.110.000 € 9,19% 7,77% 8,70% 10,47% 8,86% 9,91% 12,00% 10,15% 11,36% 12,86% 10,89% 12,18% 13,47% 11,41% 12,76%
2021 5.840.000 € 8,03% 6,78% 7,60% 9,16% 7,73% 8,67% 10,76% 9,09% 10,19% 11,72% 9,91% 11,10% 12,02% 10,16% 11,39%
2022 6.570.000 € 7,14% 6,02% 6,76% 8,14% 6,86% 7,70% 9,80% 8,27% 9,28% 10,85% 9,16% 10,28% 10,92% 9,22% 10,34%
2023 7.300.000 € 6,42% 5,40% 6,08% 7,32% 6,16% 6,93% 9,03% 7,61% 8,55% 10,17% 8,57% 9,64% 10,07% 8,49% 9,54%
2024 8.030.000 € 5,83% 4,90% 5,52% 6,65% 5,59% 6,30% 8,40% 7,07% 7,95% 9,63% 8,11% 9,12% 9,50% 8,00% 9,00%
2025 8.760.000 € 5,34% 4,48% 5,06% 6,09% 5,11% 5,77% 7,87% 6,61% 7,46% 9,19% 7,73% 8,71% 8,95% 7,53% 8,49%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Saalekreis
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
2,00 €
231 
 
 
Burgenlandkreis 
 
  
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 1.206.402 € 1.029.293 € 1.144.437 € 1.348.608 € 1.150.623 € 1.279.339 € 1.374.409 € 1.172.636 € 1.303.815 € 1.381.784 € 1. 178.928 € 1.310.810 € 1.365.117 € 1.164.708 € 1.295.000 €
2017 2.920.000 € 1.206.402 € 1.027.796 € 1.143.977 € 1.348.608 € 1.148.949 € 1.278.824 € 1.400.211 € 1.192.912 € 1.327.757 € 1.415.776 € 1. 206.173 € 1.342.517 € 1.389.360 € 1.183.668 € 1.317.468 €
2018 3.650.000 € 1.206.402 € 1.026.415 € 1.143.724 € 1.348.608 € 1.147.405 € 1.278.542 € 1.426.012 € 1.213.261 € 1.351.925 € 1.450.604 € 1. 234.184 € 1.375.239 € 1.398.071 € 1.189.489 € 1.325.436 €
2019 4.380.000 € 1.206.402 € 1.025.012 € 1.143.546 € 1.348.608 € 1.145.836 € 1.278.343 € 1.451.814 € 1.233.524 € 1.376.172 € 1.486.289 € 1. 262.816 € 1.408.851 € 1.412.874 € 1.200.439 € 1.339.261 €
2020 5.110.000 € 1.206.402 € 1.023.551 € 1.143.411 € 1.348.608 € 1.144.204 € 1.278.192 € 1.477.615 € 1.253.658 € 1.400.463 € 1.522.851 € 1. 292.037 € 1.443.337 € 1.431.985 € 1.214.944 € 1.357.216 €
2021 5.840.000 € 1.206.402 € 1.022.085 € 1.143.376 € 1.348.608 € 1.142.565 € 1.278.153 € 1.503.417 € 1.273.722 € 1.424.874 € 1.560.313 € 1. 321.925 € 1.478.798 € 1.460.267 € 1.237.164 € 1.383.978 €
2022 6.570.000 € 1.206.402 € 1.020.708 € 1.143.465 € 1.348.608 € 1.141.025 € 1.278.253 € 1.529.218 € 1.293.835 € 1.449.441 € 1.598.697 € 1. 352.620 € 1.515.295 € 1.492.208 € 1.262.522 € 1.414.361 €
2023 7.300.000 € 1.206.402 € 1.019.358 € 1.143.620 € 1.348.608 € 1.139.516 € 1.278.426 € 1.555.020 € 1.313.925 € 1.474.096 € 1.638.025 € 1. 384.062 € 1.552.782 € 1.521.280 € 1.285.417 € 1.442.112 €
2024 8.030.000 € 1.206.402 € 1.018.078 € 1.143.884 € 1.348.608 € 1.138.085 € 1.278.721 € 1.580.821 € 1.334.049 € 1.498.900 € 1.678.320 € 1. 416.328 € 1.591.347 € 1.541.781 € 1.301.103 € 1.461.883 €
2025 8.760.000 € 1.206.402 € 1.016.849 € 1.144.243 € 1.348.608 € 1.136.711 € 1.279.122 € 1.606.623 € 1.354.186 € 1.523.843 € 1.719.607 € 1. 449.418 € 1.631.006 € 1.557.943 € 1.313.155 € 1.477.672 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 10.750 € 6.894 € 5.882 € 6.540 € 7.706 € 6.575 € 7.310 € 7.854 € 6.701 € 7.450 € 7.896 € 6.737 € 7.490 € 7.801 € 6.655 € 7.400 €
2017 2.920.000 € 11.000 € 6.899 € 5.877 € 6.542 € 7.712 € 6.570 € 7.313 € 8.007 € 6.822 € 7.593 € 8.096 € 6.898 € 7.677 € 7.945 € 6.769 € 7.534 €
2018 3.650.000 € 11.250 € 6.903 € 5.873 € 6.545 € 7.717 € 6.566 € 7.316 € 8.160 € 6.943 € 7.736 € 8.301 € 7.062 € 7.870 € 8.000 € 6.807 € 7.585 €
2019 4.380.000 € 11.750 € 6.911 € 5.872 € 6.551 € 7.726 € 6.564 € 7.324 € 8.317 € 7.067 € 7.884 € 8.515 € 7.235 € 8.071 € 8.094 € 6.877 € 7.673 €
2020 5.110.000 € 12.000 € 6.921 € 5.872 € 6.560 € 7.737 € 6.564 € 7.333 € 8.477 € 7.192 € 8.034 € 8.736 € 7.412 € 8.280 € 8.215 € 6.970 € 7.786 €
2021 5.840.000 € 12.500 € 6.931 € 5.872 € 6.568 € 7.747 € 6.564 € 7.343 € 8.637 € 7.317 € 8.186 € 8.964 € 7.594 € 8.495 € 8.389 € 7.107 € 7.951 €
2022 6.570.000 € 12.750 € 6.940 € 5.872 € 6.578 € 7.759 € 6.564 € 7.354 € 8.798 € 7.443 € 8.339 € 9.197 € 7.782 € 8.718 € 8.585 € 7.263 € 8.137 €
2023 7.300.000 € 13.250 € 6.951 € 5.873 € 6.589 € 7.770 € 6.565 € 7.366 € 8.959 € 7.570 € 8.493 € 9.437 € 7.974 € 8.946 € 8.765 € 7.406 € 8.309 €
2024 8.030.000 € 13.750 € 6.962 € 5.875 € 6.602 € 7.783 € 6.568 € 7.380 € 9.123 € 7.699 € 8.650 € 9.686 € 8.174 € 9.184 € 8.898 € 7.509 € 8.437 €
2025 8.760.000 € 14.250 € 6.974 € 5.878 € 6.614 € 7.796 € 6.571 € 7.394 € 9.287 € 7.828 € 8.809 € 9.940 € 8.378 € 9.428 € 9.006 € 7.591 € 8.542 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 1.188.758 € 1.012.662 € 1.127.147 € 1.330.152 € 1.133.298 € 1.261.278 € 1.355.806 € 1.155.186 € 1.285.615 € 1.363.138 € 1. 161.441 € 1.292.570 € 1.346.566 € 1.147.303 € 1.276.850 €
2017 2.920.000 € 1.188.503 € 1.010.919 € 1.126.435 € 1.329.896 € 1.131.379 € 1.260.512 € 1.381.204 € 1.175.090 € 1.309.164 € 1.396.680 € 1. 188.275 € 1.323.839 € 1.370.415 € 1.165.899 € 1.298.934 €
2018 3.650.000 € 1.188.248 € 1.009.291 € 1.125.929 € 1.329.641 € 1.129.589 € 1.259.976 € 1.406.602 € 1.195.069 € 1.332.939 € 1.431.053 € 1. 215.871 € 1.356.119 € 1.378.821 € 1.171.432 € 1.306.601 €
2019 4.380.000 € 1.187.740 € 1.007.389 € 1.125.245 € 1.329.132 € 1.127.522 € 1.259.270 € 1.431.747 € 1.214.708 € 1.356.538 € 1.466.024 € 1. 243.831 € 1.389.029 € 1.393.030 € 1.181.812 € 1.319.838 €
2020 5.110.000 € 1.187.481 € 1.005.679 € 1.124.851 € 1.328.871 € 1.125.639 € 1.258.859 € 1.457.138 € 1.234.465 € 1.380.429 € 1.502.115 € 1. 272.625 € 1.423.057 € 1.411.770 € 1.195.974 € 1.337.429 €
2021 5.840.000 € 1.186.971 € 1.003.713 € 1.124.307 € 1.328.361 € 1.123.501 € 1.258.310 € 1.482.280 € 1.253.904 € 1.404.188 € 1.538.850 € 1. 301.831 € 1.457.803 € 1.439.378 € 1.217.557 € 1.363.527 €
2022 6.570.000 € 1.186.711 € 1.002.086 € 1.124.137 € 1.328.099 € 1.121.711 € 1.258.149 € 1.507.671 € 1.273.642 € 1.428.352 € 1.576.750 € 1. 332.088 € 1.493.827 € 1.470.873 € 1.242.508 € 1.393.474 €
2023 7.300.000 € 1.186.201 € 1.000.235 € 1.123.781 € 1.327.588 € 1.119.701 € 1.257.810 € 1.532.810 € 1.293.105 € 1.452.353 € 1.615.338 € 1. 362.837 € 1.530.585 € 1.499.265 € 1.264.761 € 1.420.554 €
2024 8.030.000 € 1.185.689 € 998.452 € 1.123.532 € 1.327.075 € 1.117.767 € 1.257.591 € 1.557.948 € 1.312.600 € 1.476.500 € 1.654.885 € 1.39 4.404 € 1.568.413 € 1.519.133 € 1.279.844 € 1.439.696 €
2025 8.760.000 € 1.185.178 € 996.721 € 1.123.379 € 1.326.562 € 1.115.890 € 1.257.478 € 1.583.086 € 1.332.108 € 1.500.784 € 1.695.417 € 1.42 6.790 € 1.607.328 € 1.534.688 € 1.291.314 € 1.454.880 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
2016 2.190.000 € 45,29% 38,58% 42,94% 50,67% 43,17% 48,05% 51,65% 44,01% 48,98% 51,93% 44,25% 49,24% 51,30% 43,71% 48,64%
2017 2.920.000 € 33,96% 28,88% 32,18% 38,00% 32,33% 36,01% 39,46% 33,57% 37,40% 39,91% 33,95% 37,82% 39,15% 33,31% 37,11%
2018 3.650.000 € 27,16% 23,07% 25,74% 30,39% 25,82% 28,80% 32,15% 27,32% 30,47% 32,71% 27,79% 31,00% 31,52% 26,78% 29,87%
2019 4.380.000 € 22,62% 19,19% 21,43% 25,32% 21,48% 23,99% 27,27% 23,14% 25,84% 27,92% 23,69% 26,46% 26,53% 22,51% 25,14%
2020 5.110.000 € 19,39% 16,42% 18,36% 21,70% 18,38% 20,55% 23,79% 20,15% 22,54% 24,52% 20,78% 23,23% 23,05% 19,53% 21,84%
2021 5.840.000 € 16,96% 14,34% 16,06% 18,98% 16,05% 17,98% 21,18% 17,91% 20,06% 21,98% 18,60% 20,83% 20,56% 17,39% 19,48%
2022 6.570.000 € 15,07% 12,72% 14,27% 16,86% 14,24% 15,98% 19,15% 16,17% 18,14% 20,02% 16,92% 18,97% 18,68% 15,78% 17,69%
2023 7.300.000 € 13,56% 11,43% 12,84% 15,17% 12,80% 14,37% 17,52% 14,78% 16,60% 18,46% 15,58% 17,49% 17,13% 14,45% 16,23%
2024 8.030.000 € 12,32% 10,37% 11,67% 13,79% 11,61% 13,07% 16,19% 13,64% 15,34% 17,19% 14,49% 16,30% 15,78% 13,30% 14,96%
2025 8.760.000 € 11,29% 9,49% 10,70% 12,63% 10,63% 11,98% 15,08% 12,69% 14,29% 16,15% 13,59% 15,31% 14,62% 12,30% 13,86%
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Burgenlandkreis
Jahr
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% 
(ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
2,00 €
232 
 
 
Jahre 2016 bis 2025 insgesamt 
 
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
54.750.000 € 13.731.404 € 11.642.931 € 13.018.502 € 15.100.680 € 12.803.947 € 14.316.689 € 16.730.310 € 14.182.899 € 15.861.673 € 17.437. 596 € 14.781.178 € 16.532.230 € 16.955.303 € 14.373.496 € 16.074.974 €
76.500.000 € 13.597.682 € 11.529.547 € 12.891.722 € 17.361.400 € 14.720.824 € 16.460.037 € 20.510.410 € 17.385.436 € 19.445.482 € 22.596. 393 € 19.149.689 € 21.423.153 € 21.081.821 € 17.868.277 € 19.987.187 €
589.500.000 € 43.786.102 € 37.126.470 € 41.512.831 € 56.596.480 € 47.988.458 € 53.658.125 € 67.583.630 € 57.285.504 € 64.074.584 € 75.336 .328 € 63.842.329 € 71.424.738 € 71.913.869 € 60.948.769 € 68.179.762 €
22.125.000 € 2.699.204 € 2.288.669 € 2.559.067 € 2.800.200 € 2.374.305 € 2.654.820 € 2.852.600 € 2.418.644 € 2.704.499 € 2.892.275 € 2.452 .214 € 2.742.113 € 3.129.417 € 2.653.049 € 2.966.937 €
240.000.000 € 6.450.096 € 5.469.071 € 6.115.223 € 8.105.200 € 6.872.442 € 7.684.397 € 9.447.000 € 8.007.839 € 8.956.502 € 10.205.814 € 8.6 49.629 € 9.675.914 € 9.567.786 € 8.109.452 € 9.070.991 €
76.500.000 € 6.679.469 € 5.663.558 € 6.332.687 € 7.595.480 € 6.440.248 € 7.201.141 € 8.794.100 € 7.454.490 € 8.337.502 € 9.558.634 € 8.101 .140 € 9.062.337 € 9.795.657 € 8.303.108 € 9.287.050 €
65.625.000 € 12.064.016 € 10.229.144 € 11.437.681 € 13.486.080 € 11.434.919 € 12.785.915 € 14.905.160 € 12.635.709 € 14.131.285 € 15.452. 266 € 13.098.490 € 14.649.981 € 14.570.886 € 12.352.608 € 13.814.385 €
1.125.000.000 € 99.007.973 € 83.949.390 € 93.867.714 € 121.045.520 € 102.635.144 € 114.761.124 € 140.823.210 € 119.370.521 € 133.511.527  € 153.479.305 € 130.074.669 € 145.510.466 € 147.014.740 € 124.608.760 € 139.381.287 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
TDO 54.750.000 € 123.250 € 444.821 € 377.171 € 421.727 € 489.178 € 414.782 € 463.781 € 541.883 € 459.380 € 513.748 € 564.751 € 478.724 € 535. 429 € 549.166 € 465.550 € 520.653 €
LK L 76.500.000 € 123.250 € 99.358 € 84.248 € 94.199 € 126.859 € 107.567 € 120.273 € 149.787 € 126.969 € 142.010 € 164.962 € 139.804 € 156.39 7 € 153.937 € 130.475 € 145.944 €
L 589.500.000 € 123.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
ABG 22.125.000 € 123.250 € 58.575 € 49.666 € 55.534 € 60.766 € 51.524 € 57.612 € 61.904 € 52.486 € 58.690 € 62.765 € 53.215 € 59.506 € 67.912 € 57.574 € 64.386 €
HAL 240.000.000 € 123.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
SK 76.500.000 € 123.250 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 € 0 €
BLK 65.625.000 € 123.250 € 69.286 € 58.747 € 65.689 € 77.453 € 65.672 € 73.432 € 85.619 € 72.582 € 81.174 € 88.769 € 75.246 € 84.160 € 83.697 € 70.954 € 79.352 €
MDV 1.125.000.000 € 862.750 € 672.040 € 569.832 € 637.149 € 754.257 € 639.545 € 715.098 € 839.192 € 711.416 € 795.622 € 881.246 € 746.988 € 8 35.492 € 854.712 € 724.553 € 810.335 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
54.750.000 € 13.163.332 € 11.142.510 € 12.473.524 € 14.488.252 € 12.265.915 € 13.729.657 € 16.065.177 € 13.600.269 € 15.224.674 € 16.749. 595 € 14.179.204 € 15.873.551 € 16.282.887 € 13.784.697 € 15.431.070 €
76.500.000 € 13.375.074 € 11.322.049 € 12.674.273 € 17.111.291 € 14.490.006 € 16.216.514 € 20.237.373 € 17.135.217 € 19.180.223 € 22.308. 181 € 18.886.635 € 21.143.506 € 20.804.634 € 17.614.552 € 19.717.994 €
589.500.000 € 43.662.852 € 37.003.220 € 41.389.581 € 56.473.230 € 47.865.208 € 53.534.875 € 67.460.380 € 57.162.254 € 63.951.334 € 75.213 .078 € 63.719.079 € 71.301.488 € 71.790.619 € 60.825.519 € 68.056.512 €
22.125.000 € 2.517.379 € 2.115.753 € 2.380.284 € 2.616.184 € 2.199.530 € 2.473.959 € 2.667.446 € 2.242.908 € 2.522.559 € 2.706.260 € 2.275 .749 € 2.559.357 € 2.938.256 € 2.472.225 € 2.779.301 €
240.000.000 € 6.326.846 € 5.345.821 € 5.991.973 € 7.981.950 € 6.749.192 € 7.561.147 € 9.323.750 € 7.884.589 € 8.833.252 € 10.082.564 € 8.5 26.379 € 9.552.664 € 9.444.536 € 7.986.202 € 8.947.741 €
76.500.000 € 6.556.219 € 5.540.308 € 6.209.437 € 7.472.230 € 6.316.998 € 7.077.891 € 8.670.850 € 7.331.240 € 8.214.252 € 9.435.384 € 7.977 .890 € 8.939.087 € 9.672.407 € 8.179.858 € 9.163.800 €
65.625.000 € 11.871.481 € 10.047.147 € 11.248.743 € 13.285.377 € 11.245.998 € 12.589.233 € 14.696.291 € 12.439.877 € 13.926.862 € 15.240. 248 € 12.899.995 € 14.442.571 € 14.363.939 € 12.158.404 € 13.611.784 €
1.125.000.000 € 97.473.183 € 82.516.808 € 92.367.814 € 119.428.513 € 101.132.848 € 113.183.276 € 139.121.268 € 117.796.354 € 131.853.156  € 151.735.309 € 128.464.931 € 143.812.225 € 145.297.278 € 123.021.457 € 137.708.202 €
Var. 1 Var. 1a Var. 1b Var. 2 Var. 2a Var. 2b Var. 3 Var. 3a Var. 3b Var. 4 Var. 4a Var. 4b Var. 5 Var. 5a Var. 5b
54.750.000 € 24,04% 20,35% 22,78% 26,46% 22,40% 25,08% 29,34% 24,84% 27,81% 30,59% 25,90% 28,99% 29,74% 25,18% 28,18%
76.500.000 € 17,48% 14,80% 16,57% 22,37% 18,94% 21,20% 26,45% 22,40% 25,07% 29,16% 24,69% 27,64% 27,20% 23,03% 25,78%
589.500.000 € 7,41% 6,28% 7,02% 9,58% 8,12% 9,08% 11,44% 9,70% 10,85% 12,76% 10,81% 12,10% 12,18% 10,32% 11,54%
22.125.000 € 11,38% 9,56% 10,76% 11,82% 9,94% 11,18% 12,06% 10,14% 11,40% 12,23% 10,29% 11,57% 13,28% 11,17% 12,56%
240.000.000 € 2,64% 2,23% 2,50% 3,33% 2,81% 3,15% 3,88% 3,29% 3,68% 4,20% 3,55% 3,98% 3,94% 3,33% 3,73%
76.500.000 € 8,57% 7,24% 8,12% 9,77% 8,26% 9,25% 11,33% 9,58% 10,74% 12,33% 10,43% 11,69% 12,64% 10,69% 11,98%
65.625.000 € 18,09% 15,31% 17,14% 20,24% 17,14% 19,18% 22,39% 18,96% 21,22% 23,22% 19,66% 22,01% 21,89% 18,53% 20,74%
1.125.000.000 € 8,66% 7,33% 8,21% 10,62% 8,99% 10,06% 12,37% 10,47% 11,72% 13,49% 11,42% 12,78% 12,92% 10,94% 12,24%
Altenburger Land
Stadt Halle
Saalekreis
Burgenlandkreis
MDV insgesamt
MDV insgesamt
LK/KfS Mehrbedarf 
ÖPNV 100% (ETC)
Nordsachsen
LK Leipzig
Stadt Leipzig
LK Leipzig
Stadt Leipzig
Altenburger Land
Stadt Halle
Saalekreis
Burgenlandkreis
Saalekreis
Burgenlandkreis
MDV insgesamt
LK/KfS Mehrbedarf 
ÖPNV 100% (ETC)
Nordsachsen
Verbleibendes Aufkommen ÖPNV-Taxe
Deckung Mehrbedarf durch ÖPNV-Taxe
LK/KfS
Nordsachsen
LK Leipzig
Stadt Leipzig
Altenburger Land
Stadt Halle
LK/KfS Mehrbedarf ÖPNV 
100% (ETC)
Abzug für… i.H.v. …
Vollzug Tage ohne ÖPNV-Bedienung
Jahre 2016 bis 2025 insgesamt
Mehrbedarf 
ÖPNV 100% (ETC)
Aufkommen bei Kappung Taxe bei…
2,00 €
 
 
  
  
 
 
 
 
  
 
 
Koordinierte juristische Abstimmung zu ÖPNV -
Beitragsmodellen im MDV -Gutachtenprozess: Erstellung 
einer Gutachtenskizze 
 
 
      
 29.09.2016 
 
 
RA Christian Maaß (Projektleitung), Lisa Diener - Hamburg Institut  
Stefanie Hanke, Difu 
RAin Dr. Sibylle Barth, RAin Katrin Meerkamm - BBG und Partner (vergaberechtlicher Teil)

 
 
 
 2 
Inhalt 
I. Aufgabenstellung und Vorgehen ..................................................................................................... 4 
II. Einleitung: (ÖPNV-)Beiträge in der juristischen Diskussion ............................................................ 4 
III. Beitragsgegenstand: Einbezogene Beitragsmodelle ................................................................... 9 
1. Flächenbezogener ÖV-Beitrag ..................................................................................................... 9 
2. Bürgerticket ................................................................................................................................. 9 
3. ÖPNV-Taxe für Gäste ................................................................................................................... 9 
4. Arbeitgeberbeitrag ...................................................................................................................... 9 
5. ÖPNV-Beitrag im Muldental ...................................................................................................... 10 
IV. Bestehender landesrechtlicher Rechtsrahmen für ÖPNV-Beiträge .......................................... 10 
1. Rechtsgrundlagen im Landesrecht ............................................................................................ 11 
a. Aufgabenträgerschaft ............................................................................................................ 11 
b. Rechtsgrundlagen zur Beitragserhebung .............................................................................. 12 
2. Zuständigkeit für die Abgabenerhebung ................................................................................... 15 
3. Zwischenergebnis ...................................................................................................................... 16 
V. ÖPNV-Beiträge: Rechtliche Einordnung und Anforderungen ....................................................... 16 
1. ÖPNV als öffentliche Einrichtung/Leistung ............................................................................... 16 
2. Individuell zurechenbarer Sondervorteil ................................................................................... 17 
VI. Einordnung der Abgabenmodelle als Beiträge .......................................................................... 20 
1. Flächenbezogener ÖV-Beitrag ................................................................................................... 20 
2. Bürgerticket ............................................................................................................................... 21 
3. ÖPNV-Taxe für Gäste ................................................................................................................. 22 
4. Arbeitgeberbeitrag .................................................................................................................... 23 
5. Muldental Modellprojekt .......................................................................................................... 23 
6. Zwischenergebnis ...................................................................................................................... 24 
VII. Beitragsfähige Kosten ................................................................................................................ 24 
VIII. Finanzverfassungsrechtliche Grundsätze .................................................................................. 25 
1. Wahrung der Belastungsgleichheit ........................................................................................... 26 
2. Zweckbindung des Beitragsaufkommens .................................................................................. 27 
3. Anforderungen an die Beitragsbemessung ............................................................................... 27 
a. Kostendeckungsprinzip ......................................................................................................... 27 
b. Äquivalenzprinzip .................................................................................................................. 28 
c. Maßstab für die Bemessung der Beitragshöhe ..................................................................... 28 
d. Zwischenergebnis .................................................................................................................. 30 
 
 
 
 3 
IX. Beihilfen- und vergaberechtliche Aspekte ................................................................................ 30 
1. Beihilfenrechtskonforme Instrumente zur Gewährung öffentlicher Mittel an 
Verkehrsunternehmen ...................................................................................................................... 30 
2. Was können diese Instrumente jeweils leisten? ....................................................................... 31 
3. Wem stehen diese Instrumente zur Verfügung? ...................................................................... 32 
4. Zwischenergebnis ...................................................................................................................... 32 
X. Umsetzung der untersuchten ÖPNV-Beiträge als andere Abgaben? ............................................ 33 
1. Steuern ...................................................................................................................................... 33 
2. Sonderabgaben ......................................................................................................................... 34 
3. Zwischenergebnis ...................................................................................................................... 37 
XI. Zusammenfassung ..................................................................................................................... 37 
 
 
 
 
 4 
I. Aufgabenstellung und Vorgehen 
 
 Der MDV hat sechs Gutachten zur Machbarkeit von neuen Finanzierungsinstrumenten für den 
ÖPNV in Auftrag gegeben. Fünf dieser Gutachten behandeln Instrumente, die auf der Einführung 
von Beiträgen als neue Abgabe basieren. 
 
 Um die gemeinsamen rechtlichen Herausforderungen bei der Einführung dieser Instrumente zu 
behandeln, hat der MDV das Hamburg Institut und das Deutsche Institut für Urbanistik (Dif u) 
beauftragt, diese Herausforderungen in einer rechtlichen Gutachtenskizze zu untersuchen. Diese 
Untersuchung soll und kann nicht umfassend die Anforderungen an die rechtliche Ausgestaltung 
dieser verschiedenen Instrumente analysieren, sondern soll die allen Instrumenten gemeinsam 
zugrunde liegenden beitragsrechtlichen Fragestellungen „vor der Klammer“ untersuchen. 
 
 Anstatt eines formalen Rechtsgutachtens wurde die Erstellung einer Gutachtenskizze vereinbart, 
die teils kursorisch und ohne den für Gutachten  üblichen Apparat an Nachweisen  vorgeht. Die 
Rechtsanwaltskanzlei BBG und Partner hat den ÖPNV - bzw. vergaberechtlichen Teil des 
Gutachtens zugeliefert. 
 
 Vorgehen: Zunächst werden Beiträge als Finanzierungsinstrument in Abgrenzung zu anderen 
Abgabenarten eingeordnet und dabei die wesentlichen finanzverfassungsrechtlichen Merkmale 
und Anforderungen an Beiträge dargestellt (unten I). Im Anschluss werden die näher 
untersuchten Beitragsmodelle des MDV -Gutachtenprozesses kurz dargestellt (II.). Nach einer 
Darstellung der bestehenden landesrechtlichen Regelungen im MDV-Gebiet (III.) werden diese im 
Hinblick auf die möglichen rechtlichen Risiken bei einer Implementierung unter verschiedenen 
Aspekten analysiert (IV. - IX ). 
II. Einleitung: (ÖPNV-)Beiträge in der juristischen Diskussion 
 
 In der rechtswissenschaftlichen Diskussion  werden seit vielen Jahren neue 
Finanzierungsinstrumente für den ÖPNV diskutiert. Die Finanzierung durch Beiträge spielt dabei, 
neben der Einführung der hier nicht untersuchten Straßenbenut zungsgebühren („City-Maut“), 
eine besondere Rolle. 
 
 Als neue Finanzierungsinstrumente kommen grundsätzlich alle gängigen Abgabentypen in Frage, 
die sich wie folgt systematisieren lassen: 
 
 
 
 5 
 
 
 Im besonderen Fokus der rechtlichen Diskussion um neue ÖPNV-Finanzierungsinstrumente und 
auch im Gutachtenprozess des MDV stehen Beiträge. 
 
 Beitragsmerkmale: Ein Beitrag stellt eine Geldleistung dar, die für die Möglichkeit der 
Inanspruchnahme einer öffentlichen Einrichtung oder Leistung von denjenigen erhoben werden, 
die aus der möglichen Inanspruchnahme besondere Vorteile erhalten. Die öffentliche Einrichtung 
muss den Beitragspflichtigen „individualisierbar zur Benutzung zur Verfügung“ stehen (Kirchhoff, 
in: Handbuch des Staatsrechts, § 119 Rn. 17).  
 
 Beim Beitrag besteht im Gegensatz zur Gebühr keine unmittelbare Verbindung von Leistung und 
tatsächlicher Inanspruchnahme, da es hinsichtlich der Vorteile oder des Aufwands nicht auf die 
tatsächliche Inanspruchnahme, sondern nur auf die Möglichkeit der Wahrnehmung ankommt 
(vgl. zum Folgenden auch Heyle: Frequenznutzungs - und Telekommunikationsbeitrag: 
Verwaltungsgebühr oder wiederkehrender Beitrag zur Aufsicht? MMR 2007, S. 159 ). Bei der 
staatlichen Leistung muss es sich um den einzelnen Abgabenpflichtigen zuwachsende 
Sondervorteile handeln. Beiträge können daher von denjenigen erhoben werden, denen durch 
die öffentliche Leistung besondere wirtschaftliche Vorteile erwachsen. Für die Gegenleistung 
genügt der Erhalt einer individuellen wirtschaftlich bewertbaren Chance. 
 
 Bei diesem Sondervorteil muss es sich ausdrücklich um eine individuelle Gegenleistung handeln, 
sodass ein Vorteil für die Gruppe der Abgabepflichtigen wie bei den Sonderabgaben nicht genügt 
(Jarass, DÖV 1989, S. 1013, 1015). Hierzu muss jeder Abgabenpflichtige in den individuellen 
Genuss des Vorteils oder des Aufwands kommen können.  
 

 
 
 
 6 
 Die Frage na ch der Individualisierbarkeit des durch den ÖPNV vermittelten Vorteils spielt bei 
ÖPNV-Beiträgen eine besondere Rolle, da sich der ÖPNV seinem Wesen nach an die Allgemeinheit 
richtet.  
 
 Grundsätzlich können auch mittelbare bzw. indirekte Vorteile der Abgab enpflichtigen eine 
Beitragspflicht begründen. Dies sind Vorteile, die der Beitragspflichtige nicht unmittelbar durch 
die aktive Nutzung der öffentlichen Einrichtung erlangt, sondern auf indirekte Weise vermittelt 
durch Zwischenschritte. Ein Beispiel ist de r in vielen Ländern seit Jahrzehnten etablierte 
Fremdenverkehrsbeitrag: Er wird von Unternehmen erhoben, die aufgrund des Fremdenverkehrs 
zusätzliche Kunden erwarten können, wie z.B. Gesundheitsdienstleister und Einzelhandel. Der 
mittelbare Zusammenhang zwischen Erhebungsanlass und Vorteil des Pflichtigen kann sich jedoch 
„zu einer bloßen gesetzlichen Vermutung oder Fiktion des Vorteils verflüchtigen .” (BVerwGE 39, 
100, 105)  
 
 Die Abgrenzung zwischen einem noch zulässigen, individualisierbaren mittelbaren Vorteil und 
einem abstrakten, mittelbaren und kaum mehr dem einzelnen Abgabenpflichtigen zuzuordnende 
Vorteil einer Gruppe oder der Allgemeinheit lässt sich  normativ schwer bestimmen. Das 
öffentliche Beitragsrecht ist erheblich durch rechtliche Traditionen und Kasuistik geprägt. Zur 
Annäherung an Kriterien zur Beurteilung der rechtlichen Anforderungen an ÖPNV-Beiträge ist ein 
Blick auf bestehende, teils überkommene Beitragspflichten in anderen Rechtsbereichen daher 
hilfreich. Das geltende Recht kennt eine Vielzahl von Beiträgen, die jeweils unterschiedliche 
Beitragspflichtige sowie Finanzierungszwecke verfolgen: 
 
o Beiträge z ur Finanzierung der Herstellung  kommunaler Infrastruktur, z.B. für 
Abwasser, Fernwärme sowie öffentliche Wege  (Ausbaubeiträge, 
Erschließungsbeiträge). Rechtsgrundlagen finden sich in den 
Kommunalabgabengesetzen der Länder. Beitragspflichtig sind jeweils die Eigentümer 
von Grundstücken, die mit der Infrastruktur – gesetzlich verpflichtend -  erschlossen 
werden. Anknüpfungspunkt für den beitragsrechtlichen Sondervorteil ist dabei die 
aufgrund der Infrastruktur verbesserte tatsächliche und/oder wirtschaftliche 
Nutzungsmöglichkeit des Grundstücks. 
 
o Beiträge für die gesetzliche Zwangs-Mitgliedschaft in Kammern, Körperschaften oder 
Verbänden, die Aufgaben für oder im Interesse ihrer Mitglieder wahrnehmen. Neben   
Handelskammerbeiträgen sind Studierendenbeiträge hierfür ein Beispiel. Auf Basis 
der Beitragspflichten von Studierenden als – nach den Landeshochschulgesetzen 
verpflichtende – Mitglieder einer verfassten Studierendenschaft (oder eines 
Studierendenwerks) wurden seit den 1990er Jahren die inzwischen weit verbreiteten 
Semestertickets eingeführt. 
 
o Beiträge zur Finanzierung von öffentlichen Leistungen, von denen bestimmte Gruppen 
einen besonderen mittelbaren Nutzen haben. Hierzu zählen insbesondere 
 
 Kurbeiträge: In Fremdenverkehrsgebieten werden von Übernachtungsgästen 
häufig Beiträge erhoben, mit denen die Errichtung oder der Unterhalt von 
Fremdenverkehrseinrichtungen der Kommunen finanziert werden. Auf dieser 
 
 
 
 7 
Grundlage wurden in einigen Regionen auch „Gästetickets“  eingeführt (s. 
näher unten), die im Gegenzug zur Beitragszahlung zur kostenlosen Nutzung 
des ÖPNV berechtigen.  
 
 Fremdenverkehrsbeiträge: Neben Kurbeiträgen, die von den Gästen erhoben 
werden, ermächtigen viele Landes-Kommunalabgabengesetze die Gemeinden 
(oder nur anerkannte Erholungsorte) zur Erhebung von Beiträgen von lokalen 
Wirtschaftstreibendenden, die vom Tourismus wirtschaftliche Vorteile haben 
(hierzu näher Gottschaller, Grundlagen für die Erhebung und Bemessung eines 
Fremdenverkehrsbeitrags  BayVBl 2015, 77 ; Benne, Rechtsprechung zum 
Fremdenverkehrsbeitrag, ZFK 2013, 174 ff. ). Beitragspflichtig sind häufig z.B. 
Unternehmer in der Gesundheitsbranche oder auch im Einzelhandel. 
 
 Beiträge zur Finanzierung der  Gewässerunterhaltung und des 
Hochwasserschutzes: Das Wasserverbandsgesetz des Bundes kennt nicht nur 
die Umlage von Verbandslasten auf Mitglieder von Wasserverbänden (dann 
kein Entgeltcharakter  und kein Beitrag ), sondern auch Heranziehung von 
Nicht-Mitgliedern als Nutznießer der Unterhaltung von Gewässern, § 28 Abs. 
3 WVG: „Wer, ohne Verbandsmitglied zu sein, als Eigentümer eines 
Grundstücks oder einer Anlage, als Inhaber von Bergwerkseigentum oder als 
Unterhaltungspflichtiger von Gewässern von dem Unternehmen des Verbands 
einen Vorteil hat (Nutznießer), kann mit Zustimmung der Aufsichtsbehörde wie 
ein Mitglied zu Geldbeiträgen herangezogen werden.“  (vgl. hierzu näher 
Reinhard, Die Gewässerunterhaltung und ihre Finanzierung – ein Beitrag zum 
wasserverbandsgesetzlichen Vorteilsbegriff, LKV 2013, 49 ). Der Kreis der 
Beitragspflichtigen geht hier weit über die Grundstückseigentümer hinaus, 
ebenso ist der Sondervorteil als Anknüpfungspunkt für den Beitrag ganz 
abstrakt gefasst.  
 
 Beiträge zur Finanzierung von  Regulierungs- und Verwaltungsaufgaben 
zugunsten bestimmter Wirtschaftsteilnehmer : Teilweise werden auch 
Verwaltungstätigkeiten durch Beiträge finanziert, weil die Leistungen der 
Verwaltung mangels unmittelbarer Inanspruchnahme nicht über Gebühren 
den Nutznießern in Rechnung gestellt werden können. Ein Beispiel hierfür sind 
Telekommunikationsbeiträge, mit denen Unternehmen der Branche auch die 
Verwaltungsorganisation, verwaltungsinterne Maßnahmen und 
internationale Aufgaben der Telekommunikationsbehörden finanzieren, vgl. 
hierzu Heyle, aaO.  Ein anderes Beispiel sind die von Produzenten von 
radioaktivem Abfall  erhobenen Beiträge zur Finanzierung der Suche eines 
Endlagers für radioaktiven Abfall, § 21 Standortauswahlgesetz vom 23. Juli 
2013 (BGBl. I S. 2553) hierzu näher Däuper/Bosch/Ringwald, ZUR 2013, 329. 
 
 Rechtsprechung zu ÖPNV-Beiträgen ist nur in eingeschränktem Umfang verfügbar: 
 
o Höchstrichterlich abgesichert ist die Einführung des Semestertickets als Beitrag für 
eingeschriebene Studierende, woraus sich jedoch aufgrund der Besonderheit der 
 
 
 
 8 
Beitragserhebung durch Studierendenwerke bzw. die verfasste Studierendenschaft 
keine Rückschlüsse auf die Zulässigkeit anderer Formen von ÖPNV-Beiträgen herleiten 
lassen. 
 
o Zur Erhebung einer „ÖPNV-Taxe für Gäste“, wie sie in Baden -Württemberg („Konus-
Gästekarte“,  „ECHT BODENSEE CARD“) bereits seit längerem auf der Rechtsgrundlage 
von § 43 Abs. 1 KAG BW praktiziert wird und neuerdings auch in Thüringen 
(„Rennsteig-Ticket“), gibt es bislang nur wenig Rechtsprechung.  Jüngst hat auch die 
Landesregierung von Schleswig -Holstein einen Gesetzentwurf zur Einführung von 
Gästetickets auf Basis von Beiträgen dem Landtag vorgelegt. Diese geht implizit von 
der Zulässigkeit der teilweisen ÖPNV -Finanzierung durch die Kurtaxe/ -beitrag aus , 
setzt sich jedoch nicht ausführlich mit Fragen der grundsätzlichen Zulässigkeit solcher 
Abgaben auseinander.  
 
 In der juristischen Literatur hat es einige Abhandlungen zur Erhebung verschiedener Formen von 
„Nahverkehrsabgaben“ gegeben, die sich unter anderem auch mit Beiträgen zugunsten des ÖPNV 
beschäftigen. Ganz überwiegend werden  die verschiedene n untersuchten Formen von ÖPNV -
Beiträgen für zulässig gehalten. Vgl. hierzu Wissenschaftlicher Dienst des Deutschen Bundestages, 
Umlagefinanzierung für den fahrscheinlosen Öffentlichen Personennahverkehr, 2012 ;  
Bracher/Gies/Schlünder/Warnecke Z ur Finanzierung des ÖPNV durch Beiträge , 2014 ; Matz, 
„Umlagefinanzierung im ÖPNV, Teil 2“. IR - InfrastrukturRecht 2014, S. 32 ff; 
Maaß/Waluga/Weyland, Fahrscheinlos, Machbarkeitsstudie, 2015; vgl. aus der älteren Literatur 
Vogel, Verfassungsmäßigkeit einer Nahverkehrsabgabe in Baden-Württemberg; Rechtsgutachten 
im Auftrag des Verkehrsministeriums Baden -Württemberg. München, 1991 ; kritisch hingegen 
Jachmann, „Die Einführung einer Nahverkehrsabgabe durch Landesgesetz“, NVwZ, 1992, 932, 
936. 
 
 In der jüngsten Rechtsprechung des BVerwG zu Rundfunkbeiträgen (Urteil vom 18.03.2016, Az. 
6 C 6/15) hat das Gericht in einem obiter dictum auch zur Möglichkeit der Einführung von ÖPNV-
Beiträgen Stellung genommen und diese grundsätzlich in Zweifel gezogen (hierzu näher unten). 
Dies unterstreicht die Notwenigkeit einer näheren Auseinandersetzung der 
finanzverfassungsrechtlichen Anforderungen an ÖPNV-Beiträge. 
  
 
 
 
 9 
III. Beitragsgegenstand: Einbezogene Beitragsmodelle 
 
Gegenstand der vom MDV beauftragten Untersuchungen sind fünf unterschiedliche Beitragsmodelle.  
 
Modell Adressaten der Beitragspflicht 
Gegenleistung für 
Beitragszahlung 
/Sondervorteil 
flächenbezogenen ÖV-Beitrag Grundstückseigentümer ÖPNV-Anbindung 
Bürgerticket Bürgerinnen und Bürger ÖPNV-Freifahrtberechtigung  
ÖPNV-Taxe für Gäste Übernachtungsgäste ÖPNV-Nutzungsmöglichkeit 
Arbeitgeberbeitrag Arbeitgeber ÖPNV-Anbindung 
ÖV-Beitrag im Muldental Bürgerinnen und Bürger ÖPNV-Anbindung, ggf. 
Tarifvergünstigungen 
 
Im Einzelnen: 
 
1. Flächenbezogener ÖV-Beitrag 
Nach diesem Modell soll der Grundstückseigentümer zur Mitfinanzierung der Vorhaltekosten der 
ÖPNV-Infrastruktur ( Anlagevermögen: Ausgaben für bauliche Anlagen, Fahrzeuge, IT -Systeme) 
herangezogen werden. Sondervorteil soll dabei die Anbindungsqualität an die nächste Haltestelle 
(Anzahl Verbindungen je Tag) sein. Zudem soll nach der Zugangsqualität/Erreichbarkeit zur nächsten 
Haltestelle in vier Kategorien differenziert werden (Faktor 0 bis 1). Kriterium für die Kostenverteilung 
soll auch das Maß der baulichen Nutzung je Grundstücksfläche und/oder je Gebäu denutzfläche sein. 
Eine Fahrpreisermäßigung oder –eine Freifahrberechtigung ist nicht vorgesehen. 
 
2. Bürgerticket 
Das Modell „Bürgerticket“ sieht eine verpflichtende Abgabe für die Einwohner (ggf. differenziert nach 
Alter und sozialen Kriterien) innerhalb ei ner Kommune (Landkreis, kreisfreie Stadt, Gemeinde) vor, 
deren Wohnort vom ÖPNV mit einem Mindeststandard erschlossen wird. Die Abgabe ist monatlich zu 
zahlen und berechtigt im Gegenzug die Beitragszahler sowie ggf. weitere Gruppen (z.B. Kinder) den 
ÖPNV ohne weitere Kosten zu nutzen. 
 
3. ÖPNV-Taxe für Gäste 
Nach diesem Modell sollen ortsfremde Übernachtungsgäste  unabhängig vom Anlass der 
Übernachtung an der Finanzierung des ÖPNV -Angebots (Herstellung und Unterhaltung) beteiligt 
werden. Dadurch soll ein Teil b esonderer (mittelbarer) Inanspruchnahme kommunaler Ressourcen 
abgeschöpft werden. Es wird bei einer typisierenden Betrachtungsweise davon ausgegangen, dass 
Ortsfremde in eine Kommune kommen und von einem dort vorhandenen ÖPNV profitieren. 
Beitragsbemessungsmaßstab ist die Anzahl der Übernachtungen. Eine Fahrpreisermäßigung oder ein -
erlass ist nicht vorgesehen. 
 
4. Arbeitgeberbeitrag 
Bei dem Modell „Arbeitgeberbeitrag“ sollen sich die Arbeitgeber an den ihnen zurechenbaren 
Betriebskosten des ÖPNV entsprechend ihres Sondervorteils beteiligen. Sondervorteil soll die konkrete 
 
 
 
 10 
ÖPNV-Anbindung sein, durch die Arbeitgeber aufgrund ihrer Erreichbarkeit durch Arbeitnehmer und 
Auszubildende einen wirtschaftlichen Vorteil erhalten. Dabei soll die ÖPNV -Anbindung des 
Arbeitgebers den Bedienungsstandards des geltenden Nahverkehrsplans entsprechen, die sich 
wiederum an den anerkannten Bedienungsstandards orientieren soll. Beitragsbemessungsmaßstab 
sind in einem ersten Schritt die konkret zurechenbaren Kosten für die ÖPNV-Anbindung der jeweiligen 
Arbeitgeber und in einem zweiten Schritt – bei mehreren Arbeitgebern an einer ÖPNV -Anbindung – 
die Anzahl der Arbeitnehmer. Eine Fahrpreisermäßigung oder ein -erlass ist nicht vorgesehen. 
 
5. ÖPNV-Beitrag im Muldental 
Bei dem Modell „ÖPNV-Beitrag im Muldental“ handelt es sich um einen verpflichtenden Beitrag, den 
alle Einwohner zahlen sollen, die Zugang zum neuen Angebot im Modellvorhaben „Muldental in Fahrt“ 
haben. Dieses Angebot in einer bestimmten Qualität führt – ggf. in Kombination mit einem tariflichen 
Vorteil – zu einem individuellen Sondervorteil für die Beitragszahler. Voraussetzung für die 
Beitragspflicht eines Einwohners/ einer Einwohnerin des Landkreises Leipzig soll sein, dass diese 
entsprechend definierter Bedienungsstandards i m Einzugsbereich des ÖPNV leben. Dazu sind 
diejenigen zu zählen, die aufgrund ihrer Wohnlage Zugang zu regelmäßig vertaktetem ÖPNV haben. 
Dabei wird ein über den allgemein anerkannten Regeln der Technik liegender Standard zugrunde 
gelegt. Danach muss sich der Lebensmittelpunkt der beitragspflichtigen Einwohner in eine r 
Maximalentfernung von 150 Meter zur nächsten Haltestelle befinden, an der  eine Bedienung im 1/2 -
Stunden-Takt angeboten wird. Dieser Standard gilt für den Stadtraum. Für den ländlichen Raum gilt 
der Mindeststandard von 600m zur nächsten Haltestelle mit einer Bedienung im 1-Stunden-Takt. Diese 
Bedienungsstandards sind im Nahverkehrsplan des Landkreises Leipzig niederzulegen und werden in 
dem Projekt „Muldental in Fahrt“ umgesetzt. Ausnahmen vo n der Zahlungspflicht gelten für Schüler, 
Auszubildende, Studenten, Bezieher von ALG II und Empfänger von Leistungen nach SGB IX.  
 
Zudem sollen Abrechnungseinheiten mit jeweils unterschiedlichen Abrechnungshöhen gebildet 
werden, die sich an sachlichen Kri terien orientieren. Mindestens zwei unterschiedliche 
Abrechnungseinheiten sind plausibel: Gemeinden mit Ortsverkehren und Gemeinden ohne 
Ortsverkehr (Regionalbus).  
 
Auch wird über einen zusätzlichen tariflichen Sondervorteil in Form von Freifahrten nachgedacht: 
 
 Nicht-Abokunden bekommen vier Wochen im Jahr am Stück Freifahrt im Projektgebiet oder 
eine Woche im Jahr am Stück Freifahrt im gesamten MDV.  
 
 Abokunden bekommen vier Wochen lang die Möglichkeit das Premium-Abo zu nutzen.  
 
Abo-Premium-Kunden bekommen z.B. zwei Gutscheine für Mitnahme anderer Personen.1 
 
IV. Bestehender landesrechtlicher Rechtsrahmen für ÖPNV-Beiträge 
 
 Die Erhebung von Beiträgen setzt eine entsprechende gesetzliche Ermächtigung voraus. 
 
                                                           
1  Vorschlag des Auftraggebers MDV. 
 
 
 
 11 
 Die Landesgesetzgeber sind – in den Grenzen der Finanzverfassung des Grundgesetzes, s. hierzu 
näher unten – grundsätzlich frei, die Kommunen zur Erhebung von Beiträgen zu ermächtigen, mit 
denen kommunale öffentliche Einrichtungen finanziert werden sollen. 
 
1. Rechtsgrundlagen im Landesrecht  
 
a. Aufgabenträgerschaft 
Aufgabenträger des straßengebundenen ÖPNV ( ÖSPV) sind die Landkreise und kreisfreien Städte. 
Zudem eröffnen die ÖPNV -Gesetze der drei Bundesländer die Möglichkeit, kreisangehörigen 
Gemeinden mit deren Zustimmung einzelne ÖPNV-Aufgaben zu übertragen oder dass diese freiwillige 
ÖPNV-Aufgaben wahrnehmen.  
 
 Sachsen Sachsen-Anhalt Thüringen 
Aufgabenträgerschaft ÖPNV 
Die Landkreise können 
durch Rechtsverordnung 
kreisangehörigen 
Gemeinden oder deren 
Zusammenschlüssen auf 
deren Antrag oder mit 
deren Zustimmung 
einzelne Aufgaben des 
öffentlichen 
Personennahverkehrs 
übertragen. Den Großen 
Kreisstädten, die 2008 
die Kreisfreiheit verloren 
haben, ist auf Antrag die 
Aufgabe des öffentlichen 
Personennahverkehrs zu 
übertragen, § 3 Abs. 1 S. 
2 und 3 ÖPNVG. 
 
Kreisangehörige 
Gemeinden oder deren 
Zusammenschlüsse 
können Aufgaben des 
Straßenpersonennahverk
ehrs in ihrem Gebiet 
wahrnehmen, ohne damit 
Aufgabenträger im Sinne 
des Absatzes 1 zu 
werden. Soweit dadurch 
die Belange der 
Aufgabenträger berührt 
werden, ist deren 
Zustimmung erforderlich. 
(§ 4 Abs. 2 ÖPNVG LSA) 
Die Großen 
kreisangehörigen Städte 
(Definition in § 6 Abs. 4 
der Thüringer 
Kommunalordnung) sind 
Aufgabenträger für den 
Stadtverkehr, soweit der 
Stadtrat einen 
entsprechenden 
Beschluss gefasst hat (§ 3 
Abs. 1 Nr. 3 ThürÖPNVG).  
Kreisangehörige 
Gemeinden können das 
von den Aufgabenträgern 
vorgehaltene ÖPNV-
Angebot im Rahmen ihrer 
Leistungsfähigkeit 
eigenverantwortlich 
erweitern. Dabei ist das 
Benehmen mit dem 
Aufgabenträger 
herzustellen (§ 3 Abs. 3 
ThürÖPNVG). 
 
 Eine Aufgabenübertragung an die Gemeinden hat nach dem Kenntnisstand der Bearbeiter im 
MDV-Gebiet bisher nicht stattgefunden. 
 
 ÖSPV ist in Sachsen-Anhalt und Thüringen eine pflichtige Selbstverwaltungsaufgabe (eigener 
Wirkungskreis) der kreisfreien Städte und Landkreise. In Sachsen dagegen wird die Planung, 
Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV als eine freiwilli ge Selbstverwaltungsaufgabe 
gesetzlich determiniert mit Ausnahme der Pflicht zur kommunalen Zusammenarbeit in 
verschiedenen benannten Nahverkehrsräumen (Organisation SPNV) und der Pflicht, einen 
 
 
 
 12 
Nahverkehrsplan zu erstellen. Eine Ausnahme stellt zudem der Schülerverkehr da, der nach § 
23 Abs. 3 SchulG Sachsen als Pflichtige Aufgabe ausgestaltet ist. 
 
 Für den ÖPNV der Eisenbahn (SPNV) sind im MDV-Gebiet die landeseigene Nahverkehrsservice 
Sachsen Anhalt GmbH, die landeseigene NVS Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH 
sowie der kommunale Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) zuständig. Die 
Organisation der SPNV-Aufgabenträgerschaft im sächsischen Teil des Verbunds unterscheidet 
sich damit grundlegend von derjenigen in Thüringen und Sachsen -Anhalt, wo die 
Verantwortung für den SPNV direkt beim Land liegt. 
 
b. Rechtsgrundlagen zur Beitragserhebung 
 
Sachsen 
 
 In Sachsen sehen weder das SächsKAG noch das ÖPNVG eine ausdrückliche, spezifische 
Rechtsgrundlage zur Erhebung von Beiträgen zugunsten des ÖPNV vor.  
 
 Der ÖPNV soll seine Aufwendungen soweit wie möglich selbst erwirtschaften (§ 7 Abs. 1 ÖPNVG 
Sachsen). Die Finanzierungsverantwortung liegt beim Aufgabenträger. Sollte eines der 
untersuchten ÖPNV -Beitragsmodelle gesetzlich determiniert werden, ist zu empfehlen, die 
genannten Passagen der ÖPNVG in Sachsen um den Aspekt der Beitragsfinanzierung zu ergänzen. 
 
 § 17 SächsKAG enthält eine generelle Ermächtigung zur Erhebung von Beiträgen für öffentliche 
Einrichtungen. § 17 Abs. 1 Satz bestimmt, dass „Die Gemeinden und Landkreise (…) zur 
angemessenen Ausstattung öffentlicher Einrichtungen mit Betriebskapital Beiträge für 
Grundstücke erheben (können), denen durch die Möglichkeit des Anschlu sses an die Einrichtung 
nicht nur vorübergehende Vorteile zuwachsen.“  Die Norm ist allgemein und offen formuliert, so 
dass grundsätzlich auch eine Beitragserhebung für die Erschließung durch den ÖPNV hiervon 
erfasst sein könnte, wie sie mit dem Instrument des ÖPNV-Beitrags angedacht wird. Der ÖPNV 
stellt eine öffentliche Einrichtung dar. Aufgrund der in der Vorschrift vorgesehenen Begrenzung 
der Beitragserhebung „zur angemessenen Ausstattung … mit Betriebskapital“ erscheint die 
Vorschrift jedoch praktisch nur begrenzt geeignet. Am ehesten könnte sie Anwendung finden in 
Hinblick auf den flächenbezogenen ÖV -Beitrag, da dieser auch grundstücksbezogen erhoben 
werden soll. Allerdings ist in der Norm keine wiederkehrende Erhebung angelegt. 
 
 Nach § 26 Abs. 1 S. 1 S ächsKAG können die Gemeinden, soweit das Baugesetzbuch nicht 
anzuwenden ist, zur Deckung des Aufwands für die Anschaffung, Herstellung oder den Ausbau 
von Straßen, Wegen und Plätzen (Verkehrsanlagen) Beiträge für Grundstücke erheben, denen 
durch die Verkeh rsanlage Vorteile zuwachsen. Interpretiert man hier den Begriff der 
Verkehrsanlage weit und versteht die Aufzählung von Straßen, Wegen und Plätzen nur als 
beispielhaft, so könnten auch Einrichtungen des ÖPNV Verkehrsanlagen im Sinne der Norm sein. 
Dagegen spricht allerdings die Legaldefinition in § 26 Abs. 1 S. 2 SächsKAG von Wirtschafts - und 
Wohnwegen sowie Lärmschutzanlagen als Verkehrsanlagen. Auch in dieser Norm ist keine 
wiederkehrende Erhebung angelegt. 
 
 
 
 
 13 
Sachsen-Anhalt 
 
 Auch in Sachsen -Anhalt finden s ich im KAG -LSA sowie im ÖPNVG LSA keine ausdrücklichen 
Vorschriften, auf denen sich eine Beitragserhebung zugunsten des ÖPNV stützen ließe.  
 
 In Sachsen -Anhalt ist der ÖPNV grundsätzlich durch Fahrgelderlöse zu finanzieren (§ 8 Abs. 2 
ÖPNVG LSA), daneben kann es Landeszuwendungen geben. Die Finanzierungsverantwortung liegt 
aber beim Aufgabenträger. Sollte eines der untersuchten ÖPNV -Beitragsmodelle gesetzlich 
determiniert werden, ist es zu empfehlen, die genannten Passagen der ÖPNVG um den Aspekt 
der Beitragsfinanzierung zu ergänzen. 
 
 Nach § 6 Abs. 1 S. 1 KAG-LSA erheben  
„Landkreise und Gemeinden (…) zur Deckung ihres Aufwandes für die erforderliche Herstellung, 
Anschaffung, Erweiterung, Verbesserung und Erneuerung ihrer öffentlichen 
leitungsgebundenen Einrichtungen und die Gemeinden für Verkehrsanlagen (Straßen, Wege, 
Plätze sowie selbständige Grünanlagen und Parkeinrichtungen) von den Beitragspflichtigen 
[…], denen durch die Inanspruchnahme oder die Möglichkeit der Inanspruchnahme dieser 
Leistungen ein Vor teil entsteht, nur Beiträge, soweit der Aufwand nicht durch Gebühren 
gedeckt ist und soweit nicht ein privatrechtliches Entgelt gefordert wird“. Der Begriff 
Verkehrsanlage könnte die Bauwerke wie Haltestellen mit den dazugehörigen 
Regelungsanlagen erfassen, allerdings dürfen diesbezüglich nur die Gemeinden, nicht aber die 
Landkreise Beiträge erheben. Zudem umfasst die Norm nur investive Maßnahmen , nicht 
konsumtive (ÖPNV-Betrieb, Fahrzeugkosten). Die größte Ähnlichkeit besteht auch hier zum 
Modell „flächenbezogener ÖV-Beitrag“.  
 
Der Zusatz  „soweit nicht ein privatrechtliches Entgelt“ erhoben wird, schließt ein Modell der 
ÖPNV-Beitragserhebung mit gleichzeitiger Ticketpflicht aus. Daher ist § 6 Abs.1 S. 1 KAG-LSA nicht 
geeignet. 
 
 In § 6a KAG-LSA ist immerhin die wiederkehrende Erhebung von Beiträgen für Verkehrsanlagen 
geregelt. Darin heißt es:  
 
„(1) Die Gemeinden können durch Satzung für ihr gesamtes Gebiet oder einzelne Gebietsteile 
bestimmen, da ss anstelle einmaliger Beiträge im Sinne des § 6 die jährlichen 
Investitionsaufwendungen der zu Abrechnungsei nheiten (Absatz 3) zusammengefass ten 
Verkehrsanlagen nach Abzug des Gemeindeanteils (Absatz  4) von den Beitragspflichtigen im 
Sinne des § 6 Abs. 8 als wiederkehrende Beiträge erhoben werden. Die einer 
Abrechnungseinheit angehörenden Verkehrsanlagen gelten als einheitliche kommunale 
Einrichtung. 
 
(2) Bei der Ermittlung des Beitragssatzes kann ans telle der jährlichen 
Investitionsaufwendungen vom Durchschnitt der zu erwartenden Aufwendungen der folgenden 
fünf Jahre ausgegangen werden. Über - oder unterschreitet das Beitragsaufkommen die 
tatsächlichen Investitionsaufwendungen nach Abzug des Gemeindeanteils (Absatz 4), so ist das 
Beitragsaufkommen der folgenden Jahre entsprechend auszugleichen. 
 
 
 
 
 14 
(3) Die Bildung einer Abre chnungseinheit setzt voraus, dass  die Straßen in einem räumlichen 
und funktionalen Zusammenhang stehen. Ein derartiger Zusammenhang ka nn insbesondere 
deshalb gegeben sein, weil die Verkehrsanlagen 
1. innerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile der Gemeinde liegen oder 
2. innerhalb selbständiger städtebaulicher Einheiten liegen oder 
3. innerhalb einzelner Baugebiete […] liegen. 
Die Abrechnungseinheiten sind in der Satzung zu bestimmen. 
 
(4) Die Gemeinden legen in der Satzung fest, welchen Anteil der Aufwendungen sie selbst 
übernehmen (Gemeindeanteil). Der Gemeindeanteil muss  mindestens 20 v. H. betragen und 
dem Verkehrsaufkommen entsprechen, das nicht den Beitragsschuldnern zuzurechnen ist.“ 
 
Die Ausgestaltung der Norm kann einige Hinweise darauf liefern, wie eine 
Ermächtigungsgrundlage für einen wiederkehrenden ÖPNV-Beitrag rechtskonform gestaltet sein 
könnte. Es könnten Abrechnungseinheiten und der Abzug des Allgemeinanteils vorgeschrieben 
werden. Es kann ein fünfjähriger Erhebungsturnus ermöglicht werden.  
 
Thüringen 
 
 In Thüringen sehen weder das ThürKAG noch das ThürÖPNVG eine ausdrückliche, spezifische 
Rechtsgrundlage zur Erhebung von Beiträgen zugunsten des ÖPNV vor.  
 
 Das Thüringer ÖPNVG trifft zur Finanzierungssystematik keine Aussage. Die 
Finanzierungsverantwortung liegt beim Aufgabenträger. 
 
 § 7 Abs. 1 S. 1 ThürKAG besagt, dass  
 
„die Gemeinden und Landkreise […], soweit nicht ein privatrechtliches Entgelt gefordert wird, 
zur Deckung des Aufwands für die Herstellung, Anschaffung, Erweiterung, Verbesserung oder 
Erneuerung ihrer öffentlichen Einrichtungen (Investitionsa ufwand) Beiträge von denjenigen 
Grundstückseigentümern, Erbbauberechtigten oder Inhabern eines dinglichen Nutzungsrechts 
[…] erheben (können), denen die Möglichkeit der Inanspruchnahme dieser Einrichtungen 
besondere Vorteile bietet“.  
 
 Die Vorschrift schränkt sowohl den Adressatenkreis ein (Grundstückseigentümern, 
Erbbauberechtigten oder Inhabern eines dinglichen Nutzungsrechts) als auch die beitragsfähigen 
Kosten (Investitionskosten). Lediglich das Modell „flächenbezogener ÖV -Beitrag“ könnte mit 
etwas Fantasie unter § 7 Abs.1 S. 1 ThürKAG subsumiert werden, aber auch hier empfiehlt sich 
aufgrund der bestehenden Rechtsunsicherheiten, die daher rühren, dass man „Neuland betritt“, 
eine eigene neue Regelung im KAG. 
 
 Auch das ThürKAG sieht in § 7a einen wiederkehrenden Beitrag vor, der sehr ähnlich ausgestaltet 
ist wie der im KAG LSA.  
 
 
 
 
 
 15 
2. Zuständigkeit für die Abgabenerhebung 
 
 Der Landesgesetzgeber ist grundsätzlich frei bei der Auswahl der öffentlich -rechtlichen 
Körperschaften, die zur Beitragserhebung ermächtigt werden sollen.  
 
 Der Landesgesetzgeber muss gesetzgebungsbefugt sein und die jeweilige Körperschaft muss 
Aufgabenträger für die Sachmaterie sein, für die der Beitrag erhoben we rden soll. Der 
Aufgabenträger kann Beiträge grundsätzlich nur erheben für Aufgaben, die in seinen 
Zuständigkeitsbereich fallen und nur in seinem Hoheitsgebiet. Ein Problem ist in diesem 
Zusammenhang die unterschiedliche Aufgabenträgerschaft für den SPNV und den ÖSPV.  Soweit 
das Land SPNV-Aufgabenträger ist und die Kreise  und kreisfreien Städte  ÖSPV- Aufgabenträger 
stellt sich Frage, ob eine einheitliche Beitragserhebung durch den ÖSPV-Aufgabenträger für den 
gesamten ÖPNV unmöglich ist. Diese Frage wird z.B. virulent, wenn ein Kreis ein Bürgerticket mit 
Gültigkeit sowohl für den ÖSPV als auch für den SPNV einführen wollte. Die Möglichkeiten zu einer 
praxisgerechten Problemlösung in einer solchen Konstellation können im Rahmen dieses 
Gutachtens nicht abschließend aufgearbeitet werden. Möglich erscheint, dass das Land und der 
ÖSPV-Aufgabenträger zeitgleich und inhaltlich aufeinander abgestimmt die Einführung eines 
Beitrags beschließen und der ÖSPV-Aufgabenträger durch das Land mit einer administrativen 
Abwicklung  (möglicherweise im Rahmen einer Beleihung) beauftragt wird, sodass die rechtlich 
getrennten Verfahren zur Beitragserhebung in einem administrativen Vorgang gebündelt werden. 
Eine andere denkbare Variante zur Lösung des Problems auseinanderfallender Zuständigkeiten 
zur Beitragserhebung könnte darin liegen, dass den ÖSPV-Aufgabenträgern – so wie in Sachsen – 
auch die Aufgabenträgerschaft für den SPNV übertragen wird. Als dritte Variante könnte das Land 
auf gesetzlicher Ebene die ÖSPV-Aufgabenträger unter bestimmten Bedingungen allein zur 
Erhebung von ÖPNV -Beiträgen auch für den SPNV ermächtig en. Ob eine solche gesetzliche 
Ermächtigung grundsätzlich möglich ist und wie diese ggf. i m Einzelnen auszugestalten wäre,  
müsste noch vertieft untersucht werden.  
 
 Ermächtigt werden können nur öffentlich-rechtliche Körperschaften, die hoheitlich tätig werden 
können. Eine Ermächtigung privatrechtlicher juristischer Personen wie dem MDV kommt für 
Beitragsinstrumente daher grundsätzlich nicht in Frage.  
 
 Aus praktischer Sicht kommen Gebietskörperschaften (Gemeinden und Landkreise), 
Gesamtgemeinden wie Samtgemeinde/Regionen/Zweckverbände als Adressat einer gesetzlichen 
Ermächtigung zur Beitragserhebung in Frage – soweit sie für die jeweilige Sachaufgabe zuständig 
sind. 
 
 Aufgabenträger und Beitragsgläubiger müssen identisch sein. Insoweit bietet es sich besonders 
an, die Landkreise zur Erhebung von Beiträgen zu ermächtigen. Denkbar ist jedoch auch eine 
Erhebung von Beiträgen auf Gemeindeebene, um ÖPNV -Leistungen für die Gemeinde zu 
finanzieren.  
 
  
 
 
 
 16 
3. Zwischenergebnis 
 
 Die bestehenden Landesg esetze im MDV -Gebiet enthalten keine hinreichend rechtssicheren 
Grundlagen zur Erhebung von ÖPNV-Beiträgen. 
 
 Es empfiehlt sich für alle Beitragsmodelle in den Kommunalabgabengesetzen oder den ÖPNV -
Gesetzen der Länder eine Ermächtigungsgrundlage  zur Beitragserhebung durch die ÖPNV -
Aufgabenträger neu zu schaffen.  
 
 Eine entsprechende Rechtsgrundlage könnte sowohl in den ÖPNV-Gesetzen als auch in den 
Kommunalabgabengesetzen der MDV-Länder geschaffen werden. 
 
 Mit der Ermächtigungsgrundlage hätte der Landesgesetzgeber die Zuständigkeit für den Erlass von 
Beitragssatzungen zu regeln. Die Zuständigkeit folgt dabei grundsätzlich der 
Aufgabenträgerschaft. In der Regel dürften die Kreise und kreisfreien Städte die geeigneten 
Körperschaften für entsprechende Satzungen sein. 
 
 Auf Grundlage dieser Norm müssten die Aufgabenträger Beitragssatzungen erlassen, in denen die 
für die Beitragserhebung wesentlichen Gesichtspunkte vor der Beitragserhebung festgelegt sind. 
 
 
V. ÖPNV-Beiträge: Rechtliche Einordnung und Anforderungen  
 
1. ÖPNV als öffentliche Einrichtung/Leistung 
 
 Eine öffentliche Einrichtung liegt dann vor, wenn das Personal und die Sachmittel direkt oder 
mittelbar von der Kommune zu Zwecken der Daseinsvorsorge  bereitgestellt werden und die 
Einrichtung durch gemeindlichen Widmungsakt allen Gemeindeangehörigen zur 
bestimmungsgemäßen Nutzung zur Verfügung steht. Der Betrieb der öffentlichen Einrichtung 
muss dementsprechend im allgemeinen Interesse  stehen. Die form elle Widmung kann auch 
konkludent durch die faktische Betriebsaufnahme erfolgen.  
 
 Die Kommunen betreiben den ÖPNV im öffentlichen Interesse. Sie erfüllen damit eine Aufgabe 
der Daseinsvorsorge (vgl. § 1 Abs. 1 RegG). Ebenfalls kann jede Person, die die 
Benutzungsvoraussetzungen erfüllt, den ÖPNV verwenden (§ 8 Abs. 1 PBefG). Im Ergebnis handelt 
es sich beim ÖPNV um ein e öffentliche Einrichtung ( Wissenschaftlicher Dienst des Deutschen 
Bundestages, Umlagefinanzierung für den fahrscheinlosen Öffentlichen Pers onennahverkehr, 
2012, S. 11). 
 
  
 
 
 
 17 
2. Individuell zurechenbarer Sondervorteil 
 
• Konstitutives und rechtfertigendes Element von Beiträgen ist die Erhebung der Abgabe als 
Gegenleistung von Beitragspflichtigen , die aus der möglichen Inanspruchnahme besondere 
Vorteile erhalten. Ein individuell zurechenbarer Sondervorteil liegt vor, wenn einzelne aus einer 
öffentlichen Maßnahme einen größeren Nutzen als die Allgemeinheit  ziehen; wobei bei der 
Bestimmung des Sondervorteils pauschaliert werden kann. Die Bestimmung dieses Sondervorteils 
ist die zentrale rechtliche Herausforderung für ÖPNV-Beiträge. 
 
• Anknüpfungspunkte für die Bestimmung des die Beitragspflicht begründenden Sondervorteils und 
dessen Individualisierbarkeit bieten die vom MDV untersuchten Beitragsmodell e in 
unterschiedlicher Weise:  
 
• Erschließung: Infrastrukturanbindung 
• Anbindung: ÖPNV-Angebotsbereitstellung 
• Fahrtberechtigung: ermäßigte oder kostenfreie Fahrtmöglichkeit 
 
 
 Ob der Vorteil durch die Benutzung der Einrichtung tatsächlich wahrgenommen wird, war bisher 
nicht ausschlaggebend, denn die Beitragspflicht gründete auf der Möglichkeit der 
Inanspruchnahme (vgl. BVerfG, Beschluss v. 24.01.1995 - 1 BvL 18/93, NJW 1995, 1733 (1735)). 
 
 Seit dem Urteil des BVerwG vom 18.03.2016 (Az. 6 C  6/15) zum Rundfunkbeitrag verknüpft die 
höchstrichterliche Rechtsprechung zum ersten Mal die Nutzungsmöglichkeit mit der faktischen 
Inanspruchnahme, um damit den individuell zurechenbaren Vorteil zu erfassen: 
 
„Ein ausgleichspflichtiger individueller Vort eil entsteht nicht nur, wenn eine Leistung der 
öffentlichen Hand in Anspruch genommen, d.h. tatsächlich genutzt wird. Vielmehr kann bereits 
die Möglichkeit, ein Leistungsangebot zu nutzen, einen derartigen Vorteil darstellen. Allerdings 
reicht die Nutzungs möglichkeit nicht aus, um für alle Personen, denen diese Möglichkeit 
rechtlich und tatsächlich eröffnet ist, einen Vorteil zu begründen. Ein derart weiter 
Vorteilsbegriff würde die Finanzierungsmöglichkeiten durch Vorzugslasten auf Kosten der 
Steuerpflichtigen in einer Weise ausweiten, die sich nicht mit ihrem verfassungsrechtlich 
vorgegebenen Ausnahmecharakter vereinbaren ließe (...). Aus Gründen der 
Belastungsgleichheit der Steuerpflichtigen und der Geltungskraft der Finanzverfassung nach 
Art. 105 ff. GG darf die steuerliche Belastung durch Vorzugslasten nur erhöht werden, wenn 
hierfür ein konkret nutzbarer Gegenwert geboten wird, der die zusätzliche Abgabenpflicht 
rechtfertigt. Dies ist bei der Möglichkeit, ein Leistungsangebot zu nutzen, der Fall, wenn d ie 
Nutzung nicht nur tatsächlich und rechtlich möglich, sondern darüber hinaus die Annahme 
berechtigt ist, dass der Personenkreis, dem die Nutzungsmöglichkeit offensteht, diese mit 
einem hohen Grad an Wahrscheinlichkeit weitestgehend in Anspruch nimmt. 
Diese Voraussetzungen sind erfüllt, wenn bestimmte Personen das Leistungsangebot nutzen 
müssen, um eine öffentlich -rechtliche Pflicht zu erfüllen. Eine derartige Pflicht begründet die 
Anordnung, dass die Eigentümer bebauter oder baulich nutzbarer Grundstücke diese an eine 
kommunale Versorgungseinrichtung anschließen und die Versorgungsmöglichkeit nutzen 
müssen (Anschluss - und Benutzungszwang, vgl. Wernsmann, ZG 2015, 79 <89>). Kann der 
 
 
 
 18 
Einzelne dagegen frei darüber entscheiden, ob er eine Leistung in Anspruch nimmt, muss 
feststehen, dass die Mitglieder eines abgrenzbaren Personenkreises von der angebotenen 
Nutzungsmöglichkeit nahezu geschlossen Gebrauch machen. Daher ist es ausgeschlossen, 
Vorzugslasten bereits für die Bereitstellung kultureller, sozialer oder sportlicher Einrichtungen 
(z.B. Theater, Kindertagesstätten) oder des öffentlichen Personennahverkehrs zu erheben, für 
deren weitestgehende Inanspruchnahme durch alle angesprochenen Personen sich keine 
tragfähige tatsächliche Grundlage findet.“ (BVerwG, a.a.O. Rn. 27 f.). 
 
 Zur Einordnung dieses Urteils ist zu betonen, dass sich die Rechtskraft eines Urteils nur auf den 
Urteilstenor bezieht. Auch hat das BVerwG sich in dem Urteil zu den Rundfunkbeiträgen in der 
oben zitierten Passage nicht vertieft mit ÖPNV -Beiträgen auseinandergesetzt und  auch die 
Konsequenzen der Anwendung der dort formulierten Kriterien auf traditionell bestehende 
Beitragsformen wie z.B. Fremdenverkehrsbeiträge nicht erörtert. Es ist daher durchaus zu 
erwarten, dass in einem Urteil zu ÖPNV -Beiträgen eine deutlich tiefer gehende und 
differenziertere Beurteilung durch die Gerichte erfolgt. Dennoch ist in der Aussage eine (nicht 
abschließende) Äußerung der Rechtsauffassung des BVerwG zu sehen, die im Hinblick auf die 
möglichen rechtlichen Risiken von ÖPNV-Beiträgen ernst zu nehmen und zu würdigen ist. 
 
 Das BVerwG verknüpft die Nutzungsmöglichkeit mit der faktischen Inanspruchnahme  durch 
weitestgehend alle Beitragspflichtigen, um damit den individuell zurechenbaren Vorteil zu 
erfassen. Dabei ist nicht ganz klar, ob mit diesen Anforderungen grundsätzlich der Beitragsbegriff 
für Einrichtungen, für die kein Anschluss - und Benutzungsgebot besteht, um das Erfordernis der 
weitestgehenden tatsächlichen Inanspruchnahme der Einrichtung durch die Beitragspflichtigen 
erweitert werden soll oder ob damit ein zusätzliches Prüf-Kriterium für öffentliche Einrichtungen 
geschaffen werden soll, die sich grundsätzlich an die Allgemeinheit richten. 
 
 Eine Bezugsgröße oder nähere Kriterien , wann man von einer „ weitestgehenden 
Inanspruchnahme“ durch die Beitragspflichtigen ausgehen könne, liefert das Urteil des BVerwG 
nicht ausdrücklich. Im Hinblick auf die Inanspruchnahme des öffentlich -rechtlichen Rundfunks 
nimmt das BVerwG keine nähere Prüfung vor,  ob die Beit ragspflichten tatsächlich diesen 
„weitestgehend flächendeckend“ nutzen – oder aber ob es angesichts des hohen Marktanteils des 
privaten Rundfunks eine relevante Gruppe von Beitragspflichtigen gibt, die öffentlich -rechtliche 
Sender gar nicht oder nur sehr s elten nutzen.  Das BVerwG  schließt pauschal aus dem 
Vorhandensein von Rundfunkempfangsgeräten in den allermeisten Haushalten, dass diese auch 
den öffentlich -rechtlichen Rundfunk in einer die Beitragserhebung rechtfertigenden Intensität 
nutzen. Dementsprechend dürfte auch im Hinblick auf einen ÖPNV -Beitrag ausreichen, wenn in 
einer Gemeinde die allermeisten Beitragspflichtigen den ÖPNV zumindest sporadisch nutzen. 
  
 Oben wurde dargelegt, dass auch mittelbare bzw. indirekte Vorteile Anknüpfungspunkt für 
Beiträge sein können. Der  ÖPNV bringt neben direkten Vorteile für die Fahrgäste  auch eine 
Vielzahl von indirekten Vorteilen mit sich:  
 
o Erreichbarkeit für Besuch, Kunden, Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter  
o Ersparnis von Kosten, z.B. für Parkflächenherstellung, Zweitwagen etc.  
o Wertsteigerung von Grundstücken. 
  
 
 
 
 19 
Auch diese indirekten Vorteile können grundsätzlich Anknüpfungspunkt für Beiträge sein. 
Entscheidend ist dabei, inwieweit diese Vorteile für den einzelnen Beitragspflichtigen 
individualisierbar sind und eine Abgrenzung seiner Vorteile gegenüber der Allgemeinheit möglich 
ist. Im Ergebnis sollte daher auch die indirekte Nutzung des ÖPNV durch die Beitragspflichtigen 
bei der Prüfung der „weitestgehenden Inanspruchnahme“ durch die Beitragspflichtigen  
berücksichtigt werden. Das Bundesverwaltungsgericht setzt sich mit dieser Möglichkeit jedoch 
nicht auseinander. 
 
 Das Beitragsrecht kennt insbesondere mit dem Fremdenverkehrsbeitrag bereits einen Beitrag, 
der erhoben wird für die indirekte Nutzung und damit für den Ausgleich eines mittelbaren Vorteils 
für den Betrieb öffentlicher Einrichtungen, die sich an die Allgemeinheit richten.  So können 
Gemeinden von Personen und Unternehmen, denen durch den Fremdenverkehr besondere 
wirtschaftliche Vo rteile erwachsen, einen Fremdenverkehrsbeitrag erheben, ohne dass die 
Beitragspflichtigen selbst aktiv die mit ihren Beiträgen finanzierten öffentlichen Einrichtungen des 
Fremdenverkehrs wie z.B. Schwimmbäder nutzen (vgl. anstelle vieler: BVerwG, Urteil vo m 15. 
Oktober 1971 – VII C 13.70, VII C 20.70, juris Rn. 10ff.).  
 
 Verneinte man die Möglichkeit einer indirekten Nutzung öffentlicher Einrichtungen, wären auch 
die seit vielen Jahrzehnten in zahlreichen Bundesländern etablierten und in ständiger 
Rechtsprechung regelmäßig bestätigten Rechtsgrundlagen zur Erhebung von 
Fremdenverkehrsbeiträgen verfassungswidrig. Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass 
das BVerwG im Rundfunkbeitrag-Urteil diese Konsequenz beabsichtigte.  
 
 Auch sachlich spricht wenig dafür, die Nutzung des Instruments der öffentlichen Beiträge auf Fälle 
zu beschränken, in denen die Beitragspflichtigen die öffentliche Einrichtung selbst aktiv und direkt 
nutzen. Maßgeblich sind vielmehr die Abgrenzbarkeit der Beitragspflichtigen und die spezifische 
Begründung eines Vorteils der Beitragspflichtigen gegenüber den Nicht-Beitragspflichtigen. 
 
 Es ist in Bezug auf Gebühren  ständige Rechtsprechung, dass bereits die Vorhalteleistung einer 
öffentlich-rechtlichen Einrichtung als „Benutzung“ der Einrichtung durch den Begünstigten 
anzusehen ist (VGH Mannheim, Urteil 01.03.1984, 2 S 1177/82). Dies lässt sich ohne weiteres auch 
auf Beiträge übertragen.  Dieser Grundsatz würde ins Leere lauf en, wenn konstitutives Element 
von Beiträgen stets die unmittelbare, direkte und aktive Nutzung der öffentlichen Einrichtung 
durch nahezu alle Beitragspflichtigen wäre.   
 
 Überwiegendes spricht daher dafür, auch nach der jüngsten Rechtsprechung des BVerwG einen 
indirekten Nutzen der Beitragszahler als individuellen Sondervorteil  im Rahmen von 
Beitragspflichten ausreichen zu lassen, solange dieser indirekte Nutzen hinreichend klar auf die 
Gruppe der Beitragszahler abgrenzbar ist. 
 
 Selbst wenn man vor diesem Hintergrund der pauschal kritischen Bemerkung des BVerwG zu 
ÖPNV-Beiträgen mit guten Argumenten entgegentreten könnte und zumindest eine stärkere 
Differenzierung bei verschiedenen ÖPNV-Beiträge einfordern könnte, bleibt die klar ablehnende 
Aussage des BVerwG im Raum stehen. Die Ausführungen des BVerwG erhöhen in jedem Fall die 
rechtlichen Risiken für die Einführung jeglicher Form von ÖPNV-Beiträgen. 
 
 
 
 
 20 
VI. Einordnung der Abgabenmodelle als Beiträge 
 
 Je nachdem, ob man einen indirekten Nutzen durch den ÖPNV als rechtfertigenden individuellen 
Sondervorteil grundsätzlich zulässt oder ob man das Urteil des BVerwG so versteht, dass  es nur 
eine direkte tatsächliche Nutzung der öffentlichen Einrichtung zähle n lässt, ergeben sich 
unterschiedliche Anforderungen  an die verschiedenen vom MDV untersuchten Formen von 
ÖPNV-Beiträgen: 
 
1. Flächenbezogener ÖV-Beitrag 
 
 Bei diesem Beitragsmodell bezieht sich die Beitragspflicht auf das Grundstück und gilt unabhängig 
davon, ob der Grundstückseigentümer dort seinen Wohnsitz hat oder nicht. 
Grundstückseigentümer kann zudem auch eine juristische Person sein, die selbst nicht ÖPNV -
Nutzer sein kann. Somit kann Anknüpfungspunkt für den individuellen  Sondervorteil sowohl die 
eigene aktive ÖPNV-Inanspruchnahme der beitragspflichtigen Grundstückseigentümers sein als 
auch die mittelbar durch den ÖPNV veranlasste Gebrauchs- und/oder 
Immobilienwertsteigerung. . 
 
 Anknüpfungspunkt für den individuellen Sondervorteil kann daher sowohl die direkte als auch die 
indirekte Nutzung des ÖPNV sein.  
 
 Konkret liegt der Vorteil für Grundstückseigentümer sowohl die Erschließung durch die ÖPNV -
Infrastruktur als in der Anbindung durch das ÖV -Angebot. Der Nutzen manifestiert sich in der 
Regel durch einen höheren Gebrauchswert und/oder Immobilienpreis für das Grundstück.  Der 
Gebrauchswert wird herkömmlich als Sicherung der Zugänglichkeit des Grundstücks und der 
qualifizierten Nutzb arkeit (Anbindung an inner - und überörtlichem Ortsnetz) definiert, vgl. 
Entscheidung des BVerfG vom 25.6.14). Von einer Steigerung des Gebrauchswerts, v.a. für Wohn- 
und Gewerbeimmobilien, von gut an den ÖPNV angeschlossenen Grundstücken kann 
ausgegangen w erden ( Schneider, Neue Beitragsformen im Rahmen der 
Kommunalabgabengesetze?, in: FS Driehaus, S. 185). 
  
 
 Erforderlich ist nach dem BVerwG , dass die Gruppe der beitragspflichtigen 
Grundstückseigentümer den (indirekten) Nutzen durch den ÖPNV weitestgehend hat. Um eine 
Individualisierung des Vorteils und eine Abgrenzung zu nichtbeitragspflichtigen Personen 
vornehmen zu können, muss eine Grenzziehung der Beitragspflicht anhand objektiver, 
transparenter Kriterien erfolgen.  
 
 Diese kann, wie im Modell vorgesehen,  durch die Qualität der ÖPNV -Anbindung erfolgen.  
Beitragspflichtig könnten nur die Grundstückseigentümer sein, deren Grundstücke in der 
vorgesehenen Qualität tatsächlich vom ÖPNV erschlossen und bedient werden. Für die Gebiete, 
in denen Beiträge erhoben w erden, müsste jede Gebietskörperschaft, die den ÖV -Beitrag 
einführen möchte, verlässliche Zahlen erhe ben und nachweisen, dass nahezu alle 
Beitragspflichtigen einen ihrer Beitragspflicht entsprechenden Vorteil durch das ÖV -Angebot 
aufweisen. 
 
 
 
 21 
 
 Ein Beitrag kann nicht nur für den Ausgleich eines individualisierbaren unmittelbaren Vorteils 
erhoben werden, sondern auch als Vorteilsausgleich, der „den Vermögenswert eines 
Vorzugsangebot[s] abschöpft“  (Kirchhoff, Nichtsteuerliche Abgaben, in: Isensee/Kirchhof (Hrsg.), 
Handbuch des Staatsrechts, § 119 Rn. 67) . Die Erhebung eines Beitrags von 
Grundstückseigentümer kommt demnach auch mit der Begründung Frage, dass die ÖPNV -
Anbindung zu einer Verkehrswertsteigerung des Grundstückes beiträgt und die ÖPNV-Anbindung 
zusätzlich im Interesse der Grundstückseigentümer  liegt, die Grundstückseigentümer also den 
Aufwand verursachen . Das ÖPNV -Angebotsqualität beeinflusst die Mieten und Preise für 
Wohnungen positiv (Bundesinstitut für Bau -, Stadt - und Raumforschung , Ö konomischer 
Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV -Erschließung, S. 31),  sodass damit zugleich eine 
Steigerung des Vermögenswerts einhergeh t. In Analogie zum Erschließungsrecht sollten jedoch 
Standards wie Entfernung zur nächsten Haltestell e, Taktung etc. erar beitet werden, bei deren 
Erfüllung von einem Nutzen der Grundstückseigentümer ausgegangen werden kann. 
 
 Abgrenzungsprobleme zwischen der (nicht beitragspflichtigen) Allgemeinheit und den 
beitragspflichtigen Grundstückseigentümern bestehen an den Rändern der vom ÖV bedienten 
Gebiete. Ab einer bestimmten Entfernung zur nächsten ÖV -Haltestelle und einer zu geringen 
Angebotsqualität wird der Nutzen so gering, dass ein Sondervorteil hieraus nicht mehr hergeleitet 
werden kann. Die Kompetenz zur Pauschalierung erlaubt hier jedoch eine Grenzziehung. Eine 
Staffelung der Beiträge je nach Entfernung zur Haltestelle sowie je nach Bedienungsqualität 
könnte zur Wahrung der Verhältnismäßigkeit beitragen.  
 
 
2. Bürgerticket 
 
 Einen gegenüber bloßen Grundstückseigentümern noch größeren unmittelbaren Nutzen haben 
die Bewohner von Grundstücken, die vom ÖV erschlossen werden. Die Anknüpfung der 
Beitragspflicht am Wohnort ist daher ein grundsätzlich probates Mittel zur Bestimmung ei nes 
Sondervorteils. Nicht beitragspflichtige Personen wie Gäste oder Einwohner, die nicht vom ÖPNV 
in einer Mindestqualität erschlossen werden, erhalten den Vorteil nicht, was die Abgrenzung zur 
Allgemeinheit ermöglicht. 
 
 Eine tatsächliche aktive Inanspruc hnahme der Beitragspflichtigen liegt in der physischen  
Benutzung des ÖPNV.  Diese dürfte jedoch zumindest in ländlichen Gebieten nicht annähernd 
flächendeckend durch alle Beitragszahler erfolgen, selbst wenn mit der Einführung des 
Bürgertickets das ÖV-Angebot ausgeweitet würde.  
 
 Auch beim Bürgerticket gibt es eine Reihe von Anknüpfungspunkten für einen indirekten Nutzen 
der Beitragspflichtigen. Wie beim flächenbezogenen ÖV-Beitrag ist der Beitrag auf die Einwohner 
von Gebieten bezogen, die vom ÖV in einer Mindestqualität erschlossen und bedient werden.  
 
 Einen Vorteil haben die Beitragspflichtigen daher auch dadurch, dass sie selbst an ihrem Wohnort 
für Dritte mit dem ÖV erreichbar sind. Zudem haben sie auch dann einen Vorteil, wenn sie den 
ÖPNV faktisch nu r sehr selten benutzen, diesen jedoch jederzeit nutzen könnten. Die 
 
 
 
 22 
Möglichkeit, den ÖPNV jederzeit als Mobilitätsalternative zu anderen Verkehrsmitteln zu nutzen, 
stellt eine Art „ Mobilitätsversicherung“, die im Alltag ggf. zwar selten greift (wenn kein A uto 
verfügbar ist oder gefahren werden darf), dann jedoch einen hohen Wert darstellt.  
 
 Auch bei diesem Beitragsmodell müssten die Kommunen, welche den Beitrag einführen wollen, 
anhand konkreter Zahlen nachweisen, dass die Beitragszahler in Abgrenzung zur Allgemeinheit 
durch die aktive und die indirekte  ÖPNV-Nutzung einen quantifizierbaren Sondervorteil haben. 
Die obigen Ausführungen zum flächenmäßigen ÖV-Beitrag gelten hierfür sinngemäß. 
 
 Sofern es dabei in einzelnen Kommunen, insbesondere den kreisfreien Städten, dazu kommt, dass 
weite Teile der Bevölkerung  von der Beitragspflicht erfasst sind, stellt dies für sich genommen 
noch keinen Hinderungsgrund dar. Die bloße Größe einer Gruppe von Beitragspflichtigen ist kein 
Hinderungsgrund, zur Statuierung von Beiträgen für diese (siehe  Rundfunkbeiträge).  
 
 Ein weiterer V orteil für die Beitragspflichtigen liegt in der  ÖPNV-Freifahrtberechtigung, die die 
Beitragspflichtigen als Gegenleistung zur Beitragszahlung erhalten. Diese lässt eine klare 
Abgrenzung gegenüber der Allgemeinheit zu, welche keine Freifahrtberechtigung erhält (außer 
ggf. besondere Gruppen aus sozialen Erwägungen, z.B. Kinder). 
 
 
3. ÖPNV-Taxe für Gäste 
 
 Im Hinblick auf Gäste, die einen Beitrag für den ÖPNV zahlen sollen, stellt sich in besonderer 
Weise die Frage, inwieweit diese gegenüber der Allgemeinheit einen besonderen Vorteil aus der 
dem ÖPNV ziehen. 
 
 Die vom BVerwG geforderte „weitestgehende tatsächliche Inanspruchnahme “ der öffentlichen 
Einrichtung ÖPNV kann durch Gäste in erster Linie durch eine aktive t atsächliche 
Inanspruchnahme erfolgen. Hierzu müsste jedoch die beitragserhebende Gebietskörperschaft 
empirisch nach weisen, dass die weitgehend alle Gäste den ÖPNV aktiv selbst nutzen. Dieser 
Nachweis dürfte in der Praxis schwer zu erbringen sein.  
 
 Eine indirekte Nutzung des ÖPNV ist für Gäste deutlich weniger naheliegend als für Einwohner 
einer Kommune. Ein indirekter Nutzen durch eine verbesserte Erreichbarkeit oder wirtschaftliche 
Vorteile liegen bei Gästen in der Regel nicht vor, da die Gäste keinen festen Wohnsitz vor Ort 
haben und in der Regel nicht durch Dritte aufgesucht werden. Die indirekte Nutzung entfällt als 
Anknüpfungspunkt für die Beitragspflicht zumindest dann, wenn die Beitragspflicht nicht an eine 
Mindestqualität der ÖPNV-Erschließung des Übernachtsungsortes des Gastes gebunden ist. 
 
 Gegenüber den Einwohnern eines ÖPNV -Aufgabenträgers könnte ein (den Beitrag 
begründender) Vorteil für Gäste darin liegen, dass Gäste anders als die Einwohner der 
beitragserhebenden Aufgabenträger in der Regel keine kommunalen Steuern zahlen. Eben so 
wenig erhalten die Aufgabenträger zur Abwicklung des ÖPNV für Gäste Zuschüsse aus staatlichen 
Mitteln. Die Aufgabenträger stellen ihre Einrichtungen und ihre Infrastruktur somit den Gästen 
zur Verfügung, ohne von diesem  vergleichbare Einnahmen  wie von ihren Einwohnern zu 
 
 
 
 23 
generieren. Diese Finanzierungslücke könnte durch die ÖPNV-Taxe für Gäste geschlossen werden. 
Allerdings erscheint es zweifelhaft, ob diese Argumentation für die Begründung eines 
individuellen Sondervorteils der beitragspflichtigen Gäste ausreicht, weil sie auf rein fiskalischen 
Erwägungen basiert , nicht jedoch auf Fragen der tatsächlichen Nutzung der öffentlichen 
Einrichtung.  
 
 Empfehlenswert ist daher die Schaffung eines leichter abgrenzbaren unmittelbaren 
Sondervorteils für Gäste , z.B. in Form von Freifahrtberechtigunge n. Dafür spricht, dass die 
Möglichkeit der kostenlosen Benutzung des ÖPNV bei entsprechend vorhandener 
Ermächtigungsgrundlage als beitragsfähig angesehen wurde (vgl. VG Freiburg i. Br., Urteil vom 16. 
April 2013– 5 K 2495/11–, juris Rn. 55).  
 
4. Arbeitgeberbeitrag 
 
 Beim Modell der Arbeitgeberbeiträge ist der individuelle Sondervorteil von vorneherein auf einen 
indirekten Nutzen begrenzt: Beim Arbeitgeber wird ein wirtschaftlicher Vorteil durch die ÖPNV -
Anbindung vermutet, der sich dadurch ergibt, dass Arbeitnehmern und Auszubildenden ein 
ÖPNV-Angebot zur Verfügung steht.  Eine tatsächliche aktive Inanspruchnahme  durch die 
Arbeitgeber dürfte als Anknüpfungspunkt für einen Sondervorteil nicht in Frage  kommen, da 
Arbeitgeber häufig juristische Personen sind und nur natürliche Personen selbst aktiv-unmittelbar 
den ÖPNV nutzen können.  
 
 Anknüpfungspunkt für den Vorteil des Arbeitgebers ist somit die Erreichbarkeit für 
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Zur Erfüllung der Anforderungen des BVerwG muss jedoch 
nicht empirisch nachgewiesen werden, dass nahezu alle  Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter  
weitestgehend über den ÖPNV anreisen. Vielmehr muss lediglich für die beitragspflichtigen 
Arbeitgeber nachgewiesen werden, dass diese weitestgehend alle einen individuellen indirekten 
Nutzen (wirtschaftlichen Vorteil) durch den ÖPNV haben. Beim Fremdenverkehrsbeitrag erfolgt 
der Nachweis eines wirtschaftlichen Vorteils pauschaliert. Für den Arbeitgeberbeitrag wäre dies 
dadurch möglich, dass eine relevante Anzahl von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern den ÖPNV 
zur An- und Abfahrt tatsächlich nutzt. 
 
 Ein unter diesen Voraussetzungen beitragsfähiger Sondervorteil für die Arbeitgeber kann somit 
in der konkreten ÖPNV-Anbindung liegen, durch die Arbeitgeber aufgr und ihrer Erreichbarkeit 
durch Arbeitnehmer und Auszubildende einen wirtschaftlichen Vorteil erhalten (Attraktivität als 
Arbeitgeber, Reduktion der Kosten für Stellplätze). Dieser Vorteil lässt sich aber kaum beziffern. 
Hier zeigt sich eine Nähe zum Straße nausbeitrag: Mit diesen Beiträgen können Maßnahmen 
finanziert werden, die zu einer Verbesserung führen. Hier wird auch mit einem wirtschaftlichen 
Vorteil für die Grundstückseigentümer argumentiert, der sich jedoch in seiner konkreten 
Wirkung kaum beziffern lässt. 
 
5. Muldental Modellprojekt 
 Anknüpfungspunkt für den Sondervorteil ist die Anbindung, die durch das verbesserte ÖPNV -
Angebot gewährleistet wird. Zusätzlich wird über einen tariflichen Sondervorteil in Form von 
 
 
 
 24 
Freifahrten nachgedacht. Wesentlich ist die direkte Nutzung durch die Beitragspflichtigen, aber 
auch die indirekte Nutzung spielt eine Rolle (zu denken ist an die Erreichbarkeit durch Besuch). 
 
 Beitragspflichtig sind nur die Bürger, die auf ein qualitativ hochwertiges ÖPNV -Angebot 
zurückgreifen können, denn sie genießen einen Vorteil gegenüber anderen Bürgern, die lediglich 
ein ÖPNV-Standardangebot nutzen können. 
 
 Eine Schwierigkeit beim „ÖPNV -Beitrag im Muldental“ besteht in dem nu r zeitverzögert 
möglichen Nachweis der direkten und indirekten Nutzung des verbesserten Angebots. Würde 
man die Nutzung des Status quo -Angebots zugrunde legen, käme man zu eine r fehlerhaften 
Nutzungsvermutung. Vielmehr muss die Nutzung des Angebots nach se iner Einführung 
nachgewiesen werden. Hierzu ist eine mehrjährige Testphase notwendig, so dass Marketing -
Maßnahmen wirken können und das Angebot einen gewissen Bekanntheitsgrad erlangt hat. 
 
 
6. Zwischenergebnis  
 
 Ein individualisierbarer Vorteil der Beitragspflichtigen liegt entweder durch die wirtschaftlichen 
Vorteile vor (flächendeckender ÖV-Beitrag, Arbeitgeberbeitrag), durch ein qualitativ hochwertiges 
Leistungsangebot (ÖV-Beitrag im Muldental) oder durch die Gewährleistung von 
Freifahrtberechtigungen (Bürgerticket, ggf. angepasste ÖPNV-Taxe für Gäste , ggf. ÖV -Beitrag im 
Muldental). 
 
 Sofern kein hinreichend individualisierbarer Sondervorteil  für die Beitragspflichtigen gegenüber 
der Allgemeinheit oder k eine weitestgehende Inanspruchnahme des ÖPNV durch die 
Beitragspflichtigen nachweisbar ist, kann kein Beitrag erhoben werden. Ob eine Einführung der 
Abgabe auf anderem Wege (Steuer oder Sonderabgabe) möglich ist, wäre geso ndert zu prüfen 
(siehe hierzu näher auch unten).  
 
VII. Beitragsfähige Kosten  
 
 Durch eine nichtsteuerliche Abgabe dürfen nur diejenigen Kosten finanziert werden, die dazu 
bestimmt sind, die auszugleichende Leistung zu erbringen.  
 
 Im herkömmlichen Beitragsrecht werden durch die meisten Beiträge nur Anschaffungskosten 
abgedeckt, die Betriebskosten dagegen werden in der Regel durch Gebühren an die Bürger 
weitergegeben. Das spricht dafür, dass auch durch einen ÖPNV -Beitrag nur Anschaffungskosten 
abgedeckt werden können. Allerdings gibt es auch schon heute Betriebskostenfinanzierung durch 
Beiträge, z.B.  beim Kurbeitrag und Fremdenverkehrsbeitrag , so dass es keine grundsätzliche 
Beschränkung der Ausgaben des Beitragsaufkommens auf eine bestimmte Ausgabenart gibt.  
 
 Anders als bei der Straßeninfrastruktur, wo die Betriebskosten für die Mobilität (Fahrrad, Auto 
etc.) von den Nutzern selbst getragen werden, ist das beim ÖPNV grundsätzlich nicht der Fall. Der 
Aufgabenträger steht nicht nur in der Finanzierungsverantwortung für die Infrastruktur sondern 
 
 
 
 25 
auch für den Betrieb.  Dieses rechtfertigt es, auch die  Betriebskosten zu den beitragsfähigen 
Kosten zu rechnen. Eine Bushaltestelle, die nicht von einem Bus angesteuert wird, würde die 
Daseinsvorsorgeaufgabe des ÖPNV nicht erfüllen. Erst der Betrieb macht die Infrastruktur zu einer 
öffentlichen Einrichtung.  
 
 Die ÖSPV -Aufgabenträger können keine Beiträge zur Finanzierung von Aufgaben der SPNV -
Aufgabenträger erheben, sofern der SPNV -Aufgabenträger das Land ist und damit zwei 
unterschiedliche Aufgabenträger vorliegen. Anders könnte es jedoch zu beurteilen sein, wenn das 
Land die SPNV-Aufgabenträgerschaft oder allein die Beitragserhebung für den SPNV an den ÖSPV-
Aufgabenträger überträgt (s. näher oben).  
 
 Das BVerwG hat zum Erschließungsbeitragsrecht entschieden, dass es – wenn im Zuge der 
erstmaligen Herstellung einer Gemeindestraße bauliche Änderungen an der Bundesstraße 
erfolgen – für die Erschließungsbeitragsfähigkeit dieser Änderungskosten nicht a uf die zwischen 
Bund und Gemeinde getroffene Kostenvereinbarung ankommt. Für das Beitragsrecht 
ausschlaggebend ist vielmehr, ob und inwieweit sich die Gemeinde nach den gesetzlichen 
Regelungen an den entsprechenden Kosten beteiligen musste. Das überzeugt und lässt sich auch 
auf den hier angedachten ÖPNV-Beitrag übertragen. Entscheidend ist nämlich, dass die Kommune 
nicht durch ein über das gesetzlich Gebotene hinausgehendes Entgegenkommen, also 
gewissermaßen „freiwillig”, zunächst zum eigenen Nachteil Mehrk osten „erzeugen” und diese 
dann nach Maßgabe der satzungsrechtlichen Regelung auf die Beitragspflichtigen abwälzen darf. 
Auch Vereinbarungen zur Tarifgestaltung zwischen SPNV -Aufgabenträger und ÖSPV -
Aufgabenträger würden wie ein Vertrag zu Lasten Dritter w irken, wenn darin vereinbart würde, 
dass der ÖSPV-Aufgabenträger bestimmte Kosten des SPNV übernimmt. Maßstab können allein 
die gesetzlichen Vorschriften über die Kostenverteilung entsprechend der gesetzlich geregelten 
Aufgabenträgerschaften für den ÖSPV u nd SPNV sein. Dieses gilt allerdings – anders als bei der 
landeseigenen Nahverkehrsservice Sachsen Anhalt GmbH und der landeseigenen NVS 
Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH – nicht für den kommunalen Zweckverband für 
den Nahverkehrsraum Leipzig (Z VNL). Hier sind sowohl die ÖSPV -Aufgabenträger als auch der 
SPNV-Aufgabenträger kommunal.  
 
 Es ist auch darauf zu achten, dass durch die Einnahmen aus der Beitragserhebung nicht die  
Zuwendungen (Bundes- oder Landesmittel) gekürzt werden. Das ergibt sich aus den 
Zuwendungsbedingungen. 
 
 Werden gleichzeitig mehrere ÖPNV -Beiträge erhoben, ist darauf zu achten, dass ÖPNV -Kosten 
nicht mehrfach umgelegt  werden, vgl. Kostenaufteilung bei gleichzeitiger Erhebung von 
Fremdenverkehrsbeitrag und Kurtaxe. 
 
VIII. Finanzverfassungsrechtliche Grundsätze 
 
 Nichtsteuerliche Abgaben bedürfen einer besonderen sachlichen Rechtfertigung , da die 
Beitragspflichtigen in der Regel auch steuerpflichtig sind und dadurch bereits zur Finanzierung des 
Gemeinwesens herangezogen werden. Aus diesem Grund muss sowohl die Erhebung als auch die 
Beitragshöhe gerechtfertigt werden (BVerfG, Urt. v. 19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., NVwZ  2003, 715 
 
 
 
 26 
(716)). Hintergrund der Beitragsmodelle ist der Ausgleich des Vorteils, den die Beitragspflichtigen 
durch den ÖPNV erhalten (dazu auch B.). Durch die Ausgleichsfunktion wird die Beitragserhebung 
besonders sachlich gerechtfertigt (BVerfG, Urt. v.  19.3.2003 – 2 BvL 9/98 u.a., NVwZ 2003, 715 
(716)). 
 
1. Wahrung der Belastungsgleichheit 
 
 Der tatsächlich erhobene Beitrag muss aufgrund der Maßgabe des Gleichheitsgrundsatzes aus Art. 
3 Abs. 1 GG nach dem Vorteil bemessen werden, den der Beitragsschuldner durch die Bereitstellung 
der öffentlichen Einrichtung hat (Wissenschaftlicher Dienst des Deutschen Bundestages, 
Umlagefinanzierung ÖPNV, S. 13). 
 
 Der allgemeine Gleichheitsgrundsatz aus Art. 3 Abs. 1 GG verbietet es, wesentlich Gleiches ungleich 
und wesentlich Ungleiches gleich zu behandeln. Bei Massenerscheinungen muss jedoch nicht 
jedem Einzelfall gerecht werden, zur Verwaltungsvereinfachung und –praktikabilität darf der 
Gleichheitsgrundsatz durch Typisierung und Pauschalisierung durchbrochen werden. Dies gilt 
jedoch nur, solange eine geringe Anzahl von Personen atypisch und die Belastungswirkung der 
Gleichbehandlung zu den erhebungstechnischen Vorteilen der Typisierung verhältnismäßig ist 
(BVerwG, Beschl. v. 28.03.1995 - 8 N 3/93, NVwZ-RR 1995, 594f.).  
 
 Möchte eine Gebietskörperschaft eines der Beitragsmodelle einführen, muss sie keine individuellen 
Beitragshöhen berechnen, sondern darf pauschale Beitragshöhe  verlangen und ggf. durch 
Beitragsstaffelung typisieren.  
 
 Instruktiv führt der VGH Mannheim zur Bemessung von Fremdenverkehrsbeiträgen aus:  
 
„Das Vorteilsprinzip und die sich daraus ergebende Forderung, alle Pflichtigen ihren 
Vorteilen entsprechend gleichmäßig zu belasten, zwingt die Gemeinde nicht, die 
Vorteile eines jeden Abgabepflichtigen genau zu ermitteln und jeder Verschiedenheit 
in den wirtschaftlichen Auswirkungen des Fremdenverkehrs Rechnung zu tragen. Dies 
wäre auch nicht möglich, da der dem einzelnen Abgabepflichtigen entstehende 
fremdenverkehrsbedingte Vorteil nicht exakt messbar ist. Der Gemeinde steht daher 
sowohl bei der Zusammenfassung bestimmter Branchen zu einer Gruppe als auch bei 
der Frage, welche Vorteile diesen Gruppen bei pauschalierender Betrachtungsweise 
typischerweise zuzurechnen sind, ein gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbarer 
Beurteilungsspielraum zu. Ihren Spielraum überschreitet die Gemeinde erst dann, 
wenn die festgelegten Vorteilssätze nicht mehr „in sich stimmig" sind, weil eine 
gravierende, sachlich nicht mehr zu rechtfertigende Unausgewogenheit zwischen den 
einzelnen Vorteilssätzen besteht oder der Grundsatz der Systemgerechtigkeit ohne 
plausible und nachvollziehbare Gründe durchbrochen wird (vgl. VGH Bad.-Württ., Urt. 
v. 25.8.2003 – 2 S 2192/02 – NVwZ 2003 S. 1403; OVG Schleswig, Urteile vom 23.8.2000 
– 2 L 226/98 – NordÖR 2001 S. 221 und 4. 10. 1995 – 2 L 220/95 – ZKF 1997 S. 40; OVG 
Niedersachsen, Urt. v. 13.12.2006 – 9 KN Juni 2009 24 Juni 2009 25 180/04 – NVwZ-RR 
2007 S. 277; Urt. v. 13.11.1990 – 9 K 11/89 – a. a. O.; Lichtenfeld , a. a. O., § 11 KAG 
Rn. 115)“ (Hamacher u.a., in Praxis der Kommunalverwaltung, 2009, E 4a NW, Rn. 40.). 
 
 
 
 27 
 
 Es sollte vermieden werden, Beiträge nur in Teilräumen des Aufgabenträgergebiets zu erheben und 
nicht im gesamten Gebiet , weil dadurc h der Gleichheitsgrundsatz verletzt würde. Die 
Beitragserhebung muss bei all denjenigen im Hoheitsgebiet erfolgen, bei denen der 
Beitragstatbestand zutrifft.  
 
 Auch öffentliche Stellen sind als Zahlungspflichtige in die Beitragsberechnung einzubeziehen, wenn 
der Erhebungstatbestand auf sie zutrifft (z.B. beim Arbeitgeberbeitrag), auch wenn sie im Ergebnis 
nicht an sich selbst zahlen müssen.  
 
2. Zweckbindung des Beitragsaufkommens  
 
 Der Grundsatz der Vollständigkeit des Haushaltsplans besitzt die Funktion, dass Regierung und 
Parlament die Kontrolle über das gesamte staatliche Finanzvolumen besitzen (vgl. BVerfGE 93, 
193, 343; 82, 159, 197; 91, 186, 202). Die Organisation von Finanzstr ömen außerhalb des 
Haushaltsplanes birgt die Gefahr, dass nicht mehr jährlich durch den Haushaltsgesetzgeber 
überprüft wird, ob das Abgabenaufkommen nicht für andere notwendige Zwecke eingesetzt 
werden müsste. Dem parlamentarischen Gesetzgeber wird hierdur ch die Möglichkeit entzogen, 
zeitnah über den Einsatz der Mittel zu entscheiden; insoweit greift die Bindung des 
Beitragsaufkommens Haushaltsrecht des Parlamentes ein (VG Schleswig, Urteil vom 05.04.2004 - 
1 A 17/02).  
 
 Da die Einnahmen aus dem Beitrag nic ht außerhalb des Haushaltsplans, z.B. durch einen 
Sonderfonds, geführt werden, wird der Grundsatz der Vollständigkeit des Haushaltsplans nicht 
verletzt. Auch die Zweckbindung zugunsten des ÖPNV gefährdet die Organisationsfunktion nicht, 
da die Beitragserhe bung sachlich legitimiert ist (vgl. VG Schleswig, Urteil vom 05.04.2004 - 1 A 
17/02). 
 
3. Anforderungen an die Beitragsbemessung  
 
a. Kostendeckungsprinzip  
 
 Das Beitragsaufkommen darf den Kostenaufwand, den die Gebietskörperschaft mit der 
Beitragserhebung abdecken möchte, nicht übersteigen. Eine darüber hinausgehende Belastung 
des Abgabenpflichtigen ist verfassungsrechtlich nicht gerechtfertigt, weil sie nicht durch den 
Zweck des Vorteilsausgleichs gede ckt ist. (BVerwG, Urt. V. 18.3.2016, Rn. 26). Folglich dürfen 
mit der Beitragserhebung keine Gewinne erzielt werden 
 
 Voraussetzung für eine Mitfinanzierung des ÖPNV über Beiträge ist, dass beim Aufgabenträger 
tatsächlich Aufwendungen hierfür entstehen. Der Aufgabenträger muss nachweisen, dass er 
Kosten für die ÖPNV-Angebote hat, aus denen sich der tatbestandliche Sondervorteil ergibt.   
 
  
 
 
 
 28 
b. Äquivalenzprinzip  
 
 Das Äquivalenzprinzip stellt die abgabenrechtliche Ausprägung des 
Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes dar. Danach ist die Beitragshöhe sachlich gerechtfertigt, wenn 
der gebotene Vorteil, der durch die Beitragserhebung abgegolten werden soll, in einem 
ausgewogenen Verhältnis zur Beitragshöhe steht. D. h., die Beitragshöhe hat der individuellen 
Größe des Vorteils der Beitragspflichtigen zu entsprechen (BVerwG, Urt. V. 18.3.2016, Rn. 26). 
 
 Wenn alle Einwohner beitragspflichtig werden sollen und sich die Vorteile d er 
Beitragspflichtigen deutlich unterscheiden, sollte die Beitragshöhe je nach Sondervorteil 
gestaffelt werden. Es muss dann einen Maßstab geben, der den jeweils unterschiedlichen 
Umfang des Sondervorteils, der dem einzelnen zukommt, pauschaliert abbildet. Dieser Maßstab 
kann bei der öffentlichen Einrichtung (ÖPNV), beim Beitragspflichtigen oder auch bei beidem 
ansetzen (hierzu näher unten). 
 
 Wie der Vorteil konkret bemessen wird, ob und welche Art der Staffelung es geben soll, haben 
die Gebietskörperschaften anhand ihrer örtlichen Verhältnisse durch eine Satzung innerhalb der 
landesgesetzlichen Vorgaben zu entscheiden. 
 
 Für Einzelfälle, in denen die Nutzung des ÖPNV objektiv unmöglich  ist oder aus anderen 
Gründen die Beitragserhebung unzumutbar, sollte die Möglichkeit einer Befreiung wegen eines 
besonderen Härtefalls vorgesehen werden. „Diese Möglichkeit stellt in atypischen Fällen das 
funktionale Äquivalent der verschiedentlich aus verfassungsrechtlichen Gründen für geboten 
erachteten Widerlegbarkeitsoption dar.“ (OVG Münster, Urteil vom 12.03.2015 - 2 A 2423/14) 
 
c. Maßstab für die Bemessung der Beitragshöhe  
 
 Bei der konkreten Bemessung der Beitragshöhe für die einzelnen Beitragszahler muss es einen 
Maßstab geben, der den jeweiligen individuellen Sondervorteil, der dem einzelnen zukommt, 
pauschaliert abbildet. Dieser Maßstab kann bei der öffentlichen Einrichtung (ÖPNV), beim 
Beitragspflichtigen oder auch bei beidem ansetzen. 
 
o Gibt es Gebiete mit unterschiedlichen Angebotsqualitäten (z.B. Stadt - Land), so sollten 
diese nach nachvollziehbaren Kriterien (z.B. eine bestimmte Taktung, räumlicher 
Zusammenhang) voneinander unterschieden werden. Jeder Beitragspflichtige im 
jeweiligen Gebiet sollte grundsätzlich mit der seiner Angebotsqualität entsprechenden 
Beitragshöhe belastet werden. Dabei könnte von den im jeweiligen Gebiet anfallenden 
Kosten ausgegangen werden (vgl. wiede rkehrender Straßenausbaubeitrag ). Da 
pauschaliert werden kann, dürfte auch eine Faktor-Regelung zwischen den verschiedenen 
Gebieten nicht ausgeschlossen sein, insbesondere vor dem Hintergrund dass – anders als 
bei der Straße – nicht nur das Befahrungsobjekt zur Verfügung gestellt wird, sondern auch 
das Fortbewegungsmittel. Dieses beinhaltet eine nicht räumlich begrenzte Mobilität. 
 
o Gibt es Beitragspflichtige, die sich auch nach einer pauschalierten Betrachtung in ihren 
individuellen ÖPNV-Nutzungsmöglichkeiten wesentlich voneinander unterscheiden, sind 
 
 
 
 29 
auch insoweit nachvollziehbare Differenzierungskriterien zu entwickeln (beim Arbeitgeber 
kann es z.B. die Zahl der Arbeitnehmer sein) 
 
o Möglicherweise müssen beide Maßstäbe sogar kumulierend angewendet werden. Ein 
Beispiel dafür ist der wiederkehrende Straßenausbaubeitrag, bei dem sowohl eine 
räumliche Eingrenzung als auch ein individueller Beitragsmaßstab (Grundstücksgröße ) 
vorliegen muss. 
 
 Zur Anpassung der Beitragshöhe an den jeweils gebotenen Vorteil können zur Orientierung die 
Verteilungsmaßstäbe des Erschließungsrechts herangezogen werden: 
 
o So muss in jedem Beitragsmodell ein Allgemein-Anteil definiert werden. In den Allgemein-
Anteil können grundsätzlich die Zuwendungen von Dritten einbezogen werden, d.h. er ist 
nicht zwingend vom Aufgabenträger selbst zu zahlen. Zu beachten sind aber auch hier die 
konkreten Zuwendungsbedingungen. Seine Höhe muss variieren, je nachdem, wie hoch 
der Vorteil der Allgemeinheit ist. Dabei kann pauschaliert werden. Eine Differenzierung 
kann unter entsprechender Anwendung der Differenzierungen bei den  
Straßenausbaubeiträgen erfolgen: Herkömmlich hat sich dort eine Unterscheidung von 
Anliegerstraßen (reine Wohnstraßen), Haupterschließungsstraßen (Straßen mit starkem 
innerörtlichem Verkehr) und Hauptverkehrsstraßen (Straßen mit überwiegendem, sowohl 
innerörtlichem wie überör tlichem Durchgangsverkehr) durchgesetzt.  Diese dürften auf 
den ÖPNV übertragbar sein. 
 
o Aus dem BVerfG -Urteil zum wiederkehrenden Straßenausbaubeitrag kann abgeleitet 
werden, dass unter bestimmten Umständen die Bildung von mehreren Gebieten  mit 
unterschiedlichen Angebotsqualitäten und demzufolge unterschiedlichen Beitragshöhen 
zu empfehlen ist. Nach dem Urteil des BVerfG ist die Bildung von Abrechnungseinheiten 
deshalb überhaupt erst zulässig, weil die Erschießung letztlich erst durch mehrere Straßen 
hergestellt wird. Dieses lässt sich auf den ÖPNV -Beitrag in der Weise übertragen, als das 
ÖPNV-Angebot seine besondere Qualität nicht nur durch die ÖPNV -Anbindung (leichte 
Zugänglichkeit), sondern vor allem  durch die Vielzahl der Zielorte und seine Vernetzung 
erreicht, die unterschiedlich gut ausgeprägt sein kann. Das wird besonders im Vergleich 
von Stadt- und Regionalbusverkehr deutlich. 
 
 Bei kumulativer Anwendung von Beitragsinstrumenten ist darauf zu achten, dass derselbe 
Abgabenschuldner nicht doppelt zur Abgeltung desselben Vorteils heran gezogen wird. Eine solche 
Doppelfinanzierung wäre unverhältnismäßig und rechtswidrig.  
 
  
 
 
 
 30 
d. Zwischenergebnis 
 
 Die Beitragsmodelle gleichen den Vorteil aus, den die Beitragspflichtigen aus der Möglichkeit der 
Nutzung des ÖPNV erhalten. Hierin findet sich die besondere sachliche Rechtfertigung der 
Beitragserhebung. 
 
 Die Beitragshöhe wird durch das Äquivalenzprinzip sachli ch gerechtfertigt: Die Vorteile der 
Beitragspflichtigen müssen für jedes Beitragsmodell erfasst werden und in einem ausgewogenen 
Verhältnis zur B eitragshöhe stehen. Dabei darf p auschaliert und typisiert werden. Die 
Gebietskörperschaften haben die Details zur Berechnung in einer Satzung festzuhalten. 
 
IX. Beihilfen- und vergaberechtliche Aspekte 
 
Beiträge zugunsten des ÖPNV sind ein mögliches Finanzierungsinstrument, um Gelder für ÖPNV -
Zwecke zu generieren. Aus dem Beihilfen- und Vergaberecht ergeben sich keine Anforderungen oder 
Beschränkungen hinsichtlich der Erhebung von Beiträgen zugunsten des ÖPNV. Das Beihilfen - und 
Vergaberecht wird erst relevant bei der Auskehrung der Mittel d.h. wenn es darum geht, mit Hilfe der 
generierten Mittel Maßnahmen im Bereich des ÖPNV zugunsten von Verkehrsunternehmen zu 
finanzieren. 
 
Im Mittelpunkt dieses Abschnit ts steht daher die Frage, w ie die finanziellen Mittel, die im Wege der 
verschiedenen Beitragsmodelle generiert worden sind, beihilfen - und vergaberechtskonform an 
Verkehrsunternehmen ausgekehrt werden können? 
 
1. Beihilfenrechtskonforme Instrumente zur Gewährung öffentlicher Mittel an 
Verkehrsunternehmen 
Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sieht zwei Instrumente vor, mit denen Beihilfen notifizierungsfrei, 
d.h. ohne vorherige Anmeldung bei der EU -Kommission (vgl. Art. 9 Abs. 1 Verordnung (E G) Nr. 
1370/2007) gewährt werden können. 
 Öffentlicher Dienstleistungsauftrag (Art. 3 Abs. 1 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007):  
Dieser ist grundsätzlich im Wettbewerb zu vergeben, es sei denn ein Direktvergabetatbestand 
der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ist einschlägig. 
 
Ist der öffentliche Dienstleistungsauftrag als Dienstleistungskonzession gestaltet, ist das 
wettbewerbliche Verfahren nach Art. 5 Abs. 3 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 (i.V.m. § 8b 
PBefG) zu beachten. Andernfalls richtet sich die Vergabe nach d en Anforderungen des 
allgemeinen Vergaberechts (Art. 5 Abs. 1 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007). Die Gestaltung 
eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages als Dienstleistungskonzession verlangt, dass das 
Verkehrsunternehmen das Absatz- und Erlösrisiko trägt (Nettoprinzip). Bei einem kostenlosen 
ÖPNV scheidet eine Dienstleistungskonzession daher aus.  
 
Eine direkte, d.h. wettbewerbsfreie Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages 
erlaubt die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 z.B. bei einer Direktvergabe an einen sog. internen 
Betreiber nach Art. 5 Abs. 2 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 oder bei Bagatellvergaben nach 
 
 
 
 31 
Art. 5 Abs. 4 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007). Kann der öffentliche Dienstleistungsauftrag 
nicht als Dienstleistungskonzession gestaltet werden, gelangen die Direktvergabetatbestände 
der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 nur zur Anwendung im Falle eines In-House-Geschäftes 
nach Maßgabe des allgemeinen Vergaberechts (vgl. § 108 Abs. 1 GWB). 
 
 Allgemeine Vorschrift (Art. 3 Abs. 2 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007): 
Aufgrund der Allgemeingültigkeit einer allgemeinen Vorschrift (vgl. Art. 2 lit.  m) Verordnung 
(EG) Nr. 1370/2007) ist kein Vergabeverfahren  zur Auswahl eines konkreten Betreibers 
notwendig. Vielmehr besteht bei allgemeinen Vorschriften ein offener M arktzugang: Alle 
Betreiber eines öffentlichen Verkehrsdienstes, die in den Anwendungsbereich der allgemeinen 
Vorschrift fallen, können gleichermaßen einen finanziellen Ausgleich für die Erfüllung der in 
der allgemeinen Vorschrift definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verlangen. 
Im ÖSPV gilt: Nach dem zum 01.01.2013 novellierten PBefG und dessen neuer, engeren Definition der 
Eigenwirtschaftlichkeit (vgl. § 8 Abs. 4 Satz 2 PBefG) führt die Gewährung eines Ausgleichs auf der 
Grundlage eines öffent lichen Dienstleistungsauftrages zur Gemeinwirtschaftlichkeit des Verkehrs, 
während eine Finanzierung aufgrund einer allgemeinen Vorschrift  zur Eigenwirtschaftlichkeit des 
Verkehrs beiträgt. 
Die zuständigen Behörden genießen nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ein Wahlrecht zwischen 
Erteilung eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages und dem Erlass einer allgemeinen Vorschrift. 
Auch das PBefG geht von der Gleichrangigkeit öffentlicher Dienstleistungsaufträge und allgemeiner 
Vorschriften aus (vgl. § 8a Abs. 1 Satz 2 PBefG). Es besteht also keine Pflicht zur Schaffung allgemeiner 
Vorschriften. Insbesondere folgt aus dem Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit (§ 8 Abs. 4 Satz 1 PBefG) 
keine Pflicht zum Erlass allgemeiner Vorschriften. 
Jenseits der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 können Beihilfen gegenüber der EU -Kommission zur 
Genehmigung nach Art. 93 AEUV angemeldet werden. 
Die Frage nach einer beihilfenrechtlichen Rechtfertigung (Verordnung (EG) Nr. 1370/2007; Art. 93 
AEUV) stellt sich nur, wenn der Tatbestand der Beihilfe erfüllt ist (vgl. Art. 107 Abs. 1 AEUV). Der 
Tatbestand der Beihilfe ist mangels Begünstigung nicht erfüllt, wenn die Voraussetzungen der Altmark 
Trans-Rechtsprechung des EuGH g egeben sind. Der Tatbestand der Beihilfe ist mangels Selektivität 
auch nicht erfüllt im Falle allgemeiner Infrastrukturmaßnahmen. 
2. Was können diese Instrumente jeweils leisten? 
 
Was kann  mit Hilfe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages oder im Wege einer allgemeinen 
Vorschrift finanziert werden? 
 
 Öffentlicher Dienstleistungsauftrag : Der Gegenstand der gemeinwirtschaftlichen 
Verpflichtungen, die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleis tungsauftrages festgelegt und 
ausgeglichen werden können, ist denkbar weit. Er kann Vorgaben zum Fahrplanangebot, zur 
Art der einzusetzenden Fahrzeuge, zu Qualitätsstandards und zu Tarifen umfassen. 
Betriebspflichten können somit über öffentliche Dienstleistungsaufträge umfassend festgelegt 
und ausgeglichen werden. Auch Infrastrukturmaßnahmen können – jedenfalls zusammen mit 
Betriebspflichten – Gegenstand eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages sein. 
 
 
 
 
 32 
 Allgemeine Vorschrift : Anders als bei einem öffentli chen Dienstleistungsauftrag ist die 
gemeinwirtschaftliche Verpflichtung, die durch eine allgemeine Vorschrift festgelegt wird, eng 
umrissen. Eine allgemeinen Vorschrift im Sinne des Art. 3 Abs. 2 VO 1370/2007 kann nur eine 
gemeinwirtschaftliche Verpflichtu ng zum Gegenstand haben, die in der Festsetzung eines 
Höchsttarifs besteht. Die Beschränkung einer allgemeinen Vorschrift auf Tarifpflichten hat zur 
Folge, dass mit einer solchen allgemeinen Vorschrift keine Betriebspflicht auferlegt und 
ausgeglichen werden kann. Da in einer allgemeinen Vorschrift nach Art. 3 Abs. 2 VO 1370/2007 
nur Tarifpflichten festgelegt werden können, darf die zuständige Behörde über eine solche 
allgemeine Vorschrift auch nur den spezifischen finanziellen Nettoeffekt der Tarifpflicht 
ausgleichen. 
 
3. Wem stehen diese Instrumente zur Verfügung? 
 
Befugt zur Intervention in den Verkehrsmarkt durch die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge 
bzw. das Aufstellen allgemeiner Vorschriften sind die „zuständigen Behörden“ i.S.d. Verordnung (EG) 
Nr. 1370/2007. Welche Stellen als „zuständige Behörden“ fungieren, regelt das jeweilige Landesrecht: 
 
 ÖSPV:  Landkreise und kreisfreie Städte sind als Aufgabenträger zugleich „zuständige 
Behörden“ (vgl. § 4 Abs. 1 ÖPNVG LSA; § 3 ÖPNVG Sachsen; § 3 Abs. 1 Nr. 2, Abs. 5 ÖPNVG 
Thüringen) 
 
 SPNV: Land als Aufgabenträger zugleich „zuständige Behörde“ (vgl. § 7 Abs. 1 und 2 
ÖPNVG LSA; § 3 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 5 ÖPNVG Thüringen) . Außer in Sachsen: Hier sind 
Landkreise und kreisfreie Städte auch Aufgabenträger des SPNV (vgl. § 3 ÖPNVG Sachsen), 
es sei denn § 4 ÖPNVG Sachsen greift ein. 
 
Privat-rechtlich verfasste Einheiten können nur im Falle einer Beleihung die Befugnisse einer 
zuständigen Behörde ausüben. Eine Beleihung erfordert eine gesetzliche Grundlage (vgl. § 6 Abs. 1 
ÖPNVG Hessen). 
 
4. Zwischenergebnis 
 
 Die Instrumente, mit denen die mittels Beiträgen zugunsten des ÖPNV generierten Mittel beihilfen- 
und vergaberechtskonform ausgekehrt werden können, stehen nur sog. zuständigen Behörden 
i.S.d. Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 zu. Daher sollten die Beiträge nach Möglichkeit so gestaltet 
werden, dass sie zu der bestehenden Befugnisordnung passen. 
 
 Über einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag können Vorgaben für die Verwaltung und 
Erbringung des ÖPNV insgesamt gemacht und ausgeglichen werden. Die zuständigen Behörden sind 
in ihrer Entscheidung frei, den ÖPNV auf der Grundlage eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages 
zu finanzieren. Der Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit verpflichtet sie nicht zum Erlass allgemeiner 
Vorschriften. 
 
 
 
 
 33 
 Aus den Vorgaben des Beihilfen - und Vergaberechts für die Auskehrung der mittels Beiträge 
zugunsten des ÖPNV generierten Mittel ergeben sich nach alledem keine unüberwindbaren 
Hindernisse. 
 
X. Umsetzung der untersuchten ÖPNV-Finanzierungsansätze in 
Form anderer Abgabenarten? 
 
 Im Folgenden soll untersucht werden, inwieweit die vom MDV mit dem Gutachterprozess 
verfolgten Ziele auch mit anderen Abgabenarten als Beiträgen verfolgt werden könnten. Damit soll 
eruiert werden , ob  es ähnlich wirkende Abgaben-Instrumente mit einer vergleichbaren 
Finanzierungsweise gibt, die geringere rechtliche Risiken mit sich bringen als Beiträge.  
   
 Hierbei stehen Sonderabgaben und Steuern im Mittelpunkt des Interesses. Gebühren sind nicht zu 
betrachten, weil diese mit Beiträgen strukturell identisch sind und der Unterschied lediglich in der 
tatsächlichen Inanspruchnahme der öffentlichen Einrichtung liegt.  
 
1. Steuern 
 
Die Einführung einer der im MDV-Gutachtenprozess untersuchten Abgaben als Steuer setzt voraus, 
dass die Abgabe  die Merkmale einer Steuer erfüllt.  Diese sind in § 3 Abs. 1 Abgabenordnung 
definiert:  
 
„Steuern sind Geldleistungen, die nicht eine Gegenleistung für eine besondere  Leistung 
darstellen und von einem öffentlich -rechtlichen Gemeinwesen zur Erzielung von Einnahmen 
allen auferlegt werden, bei denen der Tatbestand zutrifft, an den das Gesetz die 
Leistungspflicht knüpft; die Erzielung von Einnahmen kann Nebenzweck sein.“ 
 
Steuern und Beiträge stehen daher in einem strukturellen Gegensatz : Während Beiträge (und 
Gebühren) nur als Gegenleistung für die Gewährung eines Sondervorteils erhoben werde können, 
setzt die Einführung einer Steuer gerade voraus, dass diese ohne Gegenleistung erhoben wird.   
 
Die Beitragsmodelle für den ÖPNV sehen alle die direkte sowie indirekte Nutzungsmöglichkeit des 
ÖPNV als Gegenleistung an. Bereits dieser Grundansatz schließt eine Umsetzung der Abgaben als 
Steuer aus.  
 
Für das Instrument Bürgerticket und auch Instrumente, die auf Tarifermäßigungen setzen 
(Modellprojekt Muldental), scheidet eine Umsetzung als Steuer somit von vorneherein aus: Die 
Gewährung einer Gegenleistung für die Abgabe ist in diesen Modellen konstitutiv.  
 
Anders könnte die Beurteilung allenfalls für die Instrumente ausfallen, die ohne eine 
Freifahrtberechtigung oder tarifliche Vorteile als unmittelbare Gegenleistung für die Abgabe  
konzipiert sind. Dies betrifft die Instrumente Arbeitgeber-Beitrag, flächenbezogener ÖPNV-Beitrag 
und ÖPNV-Taxe. Diese Instrumente basieren darauf, dass alleine der indirekte Nutzen des bloßen 
 
 
 
 34 
ÖPNV-Angebots einen Sondervorteil für die Beitragspflichtigen darstellen soll. Sofern man einen 
strengen Maßstab anlegt und – wie das BVerwG im Rundfunkbe itrag-Urteil -  diesen Vorteil als 
Anknüpfungspunkt für ÖPNV-Beiträge nicht für ausreichend hält, weil der Vorteil nicht hinreichend 
individualisierbar ist, könnte im Umkehrschluss die Qualifizierung der Abgabe als Steuer in Frage 
kommen. 
 
Die Einführung neuer kommunaler Steuern kommt kompetenzrechtlich lediglich als Aufwand- und 
Verbrauchsteuer in Frage: 
 
Die Beitragsmodelle Arbeitgeberabgabe und flächenmäßiger ÖPNV-Beitrag haben jedoch keinen 
entsprechenden Anknüpfungspunkt bezüglich des Verbrauchs bestimmter Güter oder eines 
bestimmten Aufwandes, der Ausdruck der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit des 
Abgabenpflichtigen ist.  
 
Darüber hinaus knüpft der flächenbezogene ÖPN V-Beitrag am Grundeigentum an; sie wäre 
voraussichtlich gleichartig zu dieser bundesrechtlich geregelten Steuer und damit unzulässig.  
 
Lediglich das Modell der ÖPNV-Taxe knüpft mit der Übernachtung als Auslöser der Abgabe an 
einem Konsumvorgang an, der grundsätzlich Gegenstand einer kommunalen Verbrauchsteuer sein 
kann. Eine solche Steuer ist bereits in vielen Gemeinden eingeführt, wobei die Bezeichnung der 
Steuer uneinheitlich ist („Tourismusabgabe“, „Kulturförderabgabe“, „Bettensteuer“ und viele 
andere Begriffe sind hierfür gängig).  
 
Denkbar wäre es somit, die ÖPNV -Taxe auch als Steuer umzusetzen, wenn durch eine 
Modifizierung des Modells die Anforderung der Rechtsprechung eingehalten wird, wonach die 
Steuer nur für privat veranlasste Übernachtungen erhoben werden darf, nicht für geschäftlich 
veranlasste Übernachtungen. 
 
Zu beachten ist dabei, dass das Aufkommen von Steuern stets ohne Zweckbindung dem Haushalt 
zufließen muss, weil die Finanzierung allgemeiner öffentlicher Aufgaben für Steuern konstitutiv ist.  
Eine rechtliche Zweckbindung des Aufkommens zugunsten des ÖPNV ist damit nicht möglich.  
 
 Zwischenergebnis: Von den im M DV-Gutachtenprozess untersuchten Beitragsmodellen 
kommt lediglich für die ÖPNV-Taxe eine Umsetzung als Steuer in modifizierter Form in Frage.   
 
2. Sonderabgaben 
 
Abgaben, denen keine zurechenbare Gegenleistung gegenübersteht, die aber im Unterschied zu 
Steuern nicht von der Gesamtheit der Steuerbürger, sondern nur von bestimmten Gruppen 
erhoben werden und zur Finanzierung besonderer Aufgaben dienen, werden als Sonderabgaben 
bezeichnet. Es handelt sich hierbei um Geldleistungspflichten, die wie die Steuer unab hängig von 
einer empfangenen oder bevorzugt angebotenen Gegenleistung des Staates geschuldet werden, 
deren Aufkommen jedoch nicht in den allgemeinen Haushalt zufließt, sondern mit denen 
zweckgebunden sachnahe Aufgaben finanziert werden. 
 
 
 
 
 35 
Im Vordergrund der im MDV -Gutachtenprozess untersuchten Abgabeninstrumente steht die 
Finanzierung des ÖPNV. In Frage kommt daher led iglich eine Umsetzung als Finanzierungs-
Sonderabgabe (nicht beispielsweise als Lenku ngsabgabe oder Ausgleichsabgabe; vgl. al lgemein 
hierzu Ossenbühl, Zur Rechtfertigung von Sonderabgaben mit Finanzierungszweck, DVBl. 2005, 667 
ff.; Simon, Der Rechtsgrund der Sonderabgaben, DÖV 2001, 63 ff.) 
Da die Finanzierung öffentlicher Aufgaben nach de m Leitbild der Finanzverfassung grundsä tzlich 
über Steuern zu erfolgen hat, wurden vom Bundesverfassungsgericht für diese Form der 
Sonderabgaben restriktive Zulässigkeitskriterien entwickelt  (BVerfGE 55, 274, 308 ff.) . Die 
Zulässigkeitskriterien des Bundesverfassungsgerichts sollen die Sonderab gabengesetzgebung in 
engen Grenzen halten und sind daher restriktiv anzuwenden. Sonderabgaben bergen die Gefahr, 
dass eine willkürlich gefasste Gruppe von Abgabenschuldnern zur Deckung einer die Allgemeinheit 
treffenden Last herangezogen wird. 
Demzufolge ist eine Finanzierungs-Sonderabgabe nur zulässig wenn, 
 die Gruppe der Abgabenpflichtigen in sich eine hinreichende Homogenität aufweist 
(Gruppenhomogenität),  
 die Gruppe der Abgabenpflichtigen eine besondere, spezifische Verantwortung zur 
Finanzierung der öffentlichen Aufgabe hat (Gruppenverantwortung) 
 das Aufkommen der Abgabe im Interesse der Gruppe der Abgabenpflichtigen 
verwendet wird (gruppennützige Verwendung des Aufkommens). 
Die im MDV -Gutachtenprozess untersuchten Abgabenmodelle müssten die o.g. Anfo rderungen 
erfüllen, wenn sie nicht als Beitrag, sondern als Sonderabgabe umgesetzt werden sollen.  
In Frage steht dabei insbeso ndere das Krit erium der Gruppenverantwortung. Dieses Kriterium 
verlangt, dass d ie mit der Abgabe belastete Gruppe dem mit der Abg abenerhebung verfolgten 
Zweck evident näher steht als jede andere Gruppe oder die Allgemeinheit. Es muss eine spezifische 
Sachnähe der Abgabepflichtigen zu der zu finanzierenden Aufgabe bestehen, die a us eine r 
besonderen gruppenspezifischen Sachverantwortung für die Erfü llung der mit der 
außersteuerlichen Abgabe zu finanzierenden Aufgabe entsprin gt. Diese besondere 
Sachverantwortung der homogenen Gruppe darf dabei nicht erst durch den Abgabengesetzgeber 
geschaffen werden, sondern muss bereits in der Rechts- oder Sozialordnung vorgefunden werden. 
Sofern man die im MDV-Beitrag untersuchten Finanzierungsinstrumente als Beiträge für unzulässig 
hält, weil der durch den ÖPNV vermittelte Sondervorteil nicht individualisierbar ist, müsste als 
Konsequenz auch eine b esondere Gruppenverantwortung der Zahlungspflichtigen abgelehnt 
werden, da die einzige denkbare Begründung hiervor in dem besonderen Nutzen des ÖPNV für die 
Gruppe liegt.  Hält man diesen Vorteil jedoch für nicht abgrenzbar gegenüber den vom ÖPNV 
vermittelten Vorteilen für die  Allgemeinheit, entfällt auch der Anknüpfungspunkt für eine 
spezifische Gruppenverantwortung. 
Im Einzelnen: 
 ÖPNV-Taxe: Die Gruppe der Übernachtungsgäste hat erkennbar keine gegenüber der 
Allgemeinheit bzw. gegenüber den Einwohnern ein er Kommune gesteigerte Verantwortung 
zur Finanzierung des ÖPNV. 
 
 
 
 
 36 
 Flächenbezogener ÖPNV -Beitrag: Auch für die Gruppe der Grundeigentümer lässt sich  – 
außer dem besonderen Nutzen für die Grundstücknutzung -  nicht darstellen, dass diese 
gegenüber anderen Gruppen eine gesteigerte Verantwortung für den ÖPNV hätten. 
 
 Arbeitgeber-Beitrag: Dieser Befund dürfte auch für Arbeitgeber gelten. Zwar haben beruflich 
veranlasste Fahrten zur Arbeit – zumindest in Ballungsräumen – einen hohen Anteil am ÖPNV, 
so dass ein gesteigerter Nutzen der Arbeitgeber am ÖPNV bestehen dürfte. Andererseits liegt 
der Anteil der Fahrten zur und von der Arbeitsstelle – je nach Kommune – auch in 
Ballungsräumen oft unter 50%. Zudem haben neben den Arbeitgebern auch die Arbeitnehmer 
einen ähnlichen hohen Nutzen durch den ÖPNV. Es dürfte somit schwer zu argumentieren 
sein, weshalb alleine die Gruppe der Arbeitgeber zur Finanzierung des ÖPNV herangezogen 
werden soll. 
 
 Bürgerticket (und Muldental-Modellprojekt): Bei der Gruppe der Einwohner einer Kommune 
bestehen bereits Zweifel an der Homogenität der weit gefassten Gruppe der Einwohner. Bei 
diesem Finanzierungsmodell ist zudem die Zahlungspflicht eine Gegenleistung (auch) für die 
Möglichkeit der kostenfreien ÖPNV -Nutzung. Sonderabgaben sind jedoch dadurch 
gekennzeichnet, dass sie unabhängig von einer empfangenen oder bevorzugt angebotenen 
Gegenleistung erhoben werden.  Zudem profitieren – je nach Kommune – im erheblichen 
Umfang auch die Einpendler vom ÖPNV, ebenso Arbeitgeber, der Handel und andere 
Nutznießer. Vor diesem Hintergrund dürfte auch das Kriterium der Gruppenverantwortung 
nicht erfüllt sein, wenn man den besonderen Nutzen des ÖPNV nicht als individualisierbaren 
Sondervorteil sieht. 
 
  
 
 
 
 37 
3. Zwischenergebnis 
 
Eine Umsetzung der im MDV -Gutachtenprozess untersuchten Beitragsmodelle als Sonderabgabe 
kommt nicht in Frage.   
XI. Zusammenfassung 
 
 In der rechtswissenschaftlichen Diskussion  werden seit vielen Jahren neue 
Finanzierungsinstrumente für den ÖPNV diskutiert. Die Finanzierung durch Beiträge spielt dabei, 
eine besondere Rolle. 
 
 Diese Gutachtenskizze untersucht nicht umfassend die Zulässigkeit jedes einzelnen Instruments, 
sondern analysiert kursorisch die den fünf Beitragsmodellen des MDV -Gutachtenprozesses 
gemeinsam zugrunde liegenden rechtlichen Fragen. 
 
 In der juristischen Literatur hat es einige Abhandlungen zur Erhebung verschiedener Formen von 
„Nahverkehrsabgaben“ gegeben, die sich unter anderem auch mit Beiträgen zugunsten des ÖPNV 
beschäftigen. Ganz überwieg end werden die verschiedenen untersuchten Formen von ÖPNV -
Beiträgen für zulässig gehalten.  
 
 In der jüngsten Rechtsprechung des BVerwG zu Rundfunkbeiträgen hat das Gericht auch zur 
Möglichkeit der Einführung von ÖPNV-Beiträgen ablehnend Stellung genommen. Dies stellt zwar 
keine verbindliche Entscheidung dar,  unterstreicht die Notwenigkeit einer näheren 
Auseinandersetzung der finanzverfassungsrechtlichen Anforderungen an ÖPNV-Beiträge. 
 
 Die bestehenden Landesgesetze im MDV -Gebiet enthalten keine hinreichend rechtssicheren 
Grundlagen zur Erhebung von ÖPNV -Beiträgen. Es empfiehlt sich für alle Beitragsmodelle in den 
Kommunalabgabengesetzen oder den ÖPNV -Gesetzen der Länder eine  neue 
Ermächtigungsgrundlage zur Beitragserhebung durch die ÖPNV-Aufgabenträger zu schaffen. Dies 
könnte sowohl in den ÖPNV -Gesetzen als auch in den Kommunalabgabengesetzen der MDV -
Länder erfolgen. 
 
 Mit der Ermächtigungsgrundlage hätte der Landesgesetzgeber die Zuständigkeit für den Erlass von 
Beitragssatzungen zu regeln. Die Zuständigkeit folgt dabei grundsätzlich der 
Aufgabenträgerschaft. In der Regel dürften die Kreise und kreisfreien Städte die geeigneten 
Körperschaften für entsprechende Satzungen sein.  
 
 Ein Problem ist in diesem Zusammenhang die unterschiedliche Aufgabenträgerschaft  für den 
SPNV (Land oder Zweckverband) und den ÖSPV (Kreise). Um eine für die Beitragszahler und den 
Verwaltungsaufwand nachteilige doppelte Beitragserhebung – insbesondere im Hinblick auf für  
den gesamten ÖPNV gültige Bürgertickets - zu vermeiden, sind rechtliche Lösungen denkbar; diese 
müssten jedoch in einer vertieften Untersuchung im Einzelnen überprüft ausgearbeitet werden.   
 
 Auf Grundlage dieser Norm müssten die Aufgabenträger Beitragssatzungen erlassen, in denen die 
für die Beitragserhebung wesentlichen Gesichtspunkte vor der Beitragserhebung festgelegt sind. 
 
 
 
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 Die neuen gesetzlichen Ermächtigungsgrundlagen für ÖPNV -Beiträge müssten materiell 
verfassungsgemäß ausgestaltet werden.  Die Wesensmerkmale und finanzverfassungsrechtlichen 
Zulässigkeitskriterien für Beiträge liegen insbesondere darin, dass Beiträge als Gegenleistung für 
einen individuellen Sondervorteil erhoben werden, welcher den Beitragspflichtigen durch das 
Angebot einer öffentlichen Einrichtung vermittelt wird.  
 
 Das durch staatliche Einrichtungen verantwortete ÖPNV -Angebot als Gesamtheit von 
Infrastruktur und Betrieb stellt eine öffentliche Einrichtung dar, für die grundsätzlich Beiträge 
erhoben werden können.  
 
 Die Fr age nach der Individualisierbarkeit des durch den ÖPNV vermittelten Vorteils spielt bei 
ÖPNV-Beiträgen eine besondere Rolle, da ÖPNV-Beiträge „Neuland“ sind und es somit keinerlei 
Kasuistik zu dem Thema gibt.  
 
 Grundsätzlich können auch mittelbare Vorteile  der Abgabenpflichtigen eine Beitragspflicht 
begründen, also solche Vorteile, die nicht durch die eigene aktive Nutzung der öffentlichen 
Einrichtung entstehen, sondern durch mittelbare Vorteile, die der Abgabenpflichtige aus deren 
Existenz zieht.  
 
 Bei der Bestimmung des Sondervorteils kann pauschaliert werden, d.h. es muss nicht für jeden 
Einzelfall der Nachweis eines Sondervorteils geführt werden.  
 
 Die Abgrenzung zwischen einem noch zulässigen, individualisierbaren mittelbaren Vorteil und 
einem abstrakten, mittelbaren und kaum mehr dem einzelnen Abgabenpflichtigen zuzuordnende 
Vorteil einer Gruppe oder der Allgemeinheit lässt sich normativ schwer bestimmen. 
 
 In der jüngsten Rechtsprechung des BVerwG zu Rundfunkbeiträgen stellt das BVerwG die 
Anforderung auf, dass bei öffentlichen Einrichtungen, für die kein Anschluss - und 
Benutzungszwang besteht, Anhaltspunkte für eine „weistestgehende Inanspruchnahme“ der 
öffentlichen Einrichtung durch die Beitragspflichtigen bestehen müssen. Bei staatlichen 
Leistungsangeboten müsse deren Nutzung nicht nur tatsächlich und rechtlich möglich sein, 
sondern es müsse darüber hinaus die Annahme berechtigt sein, dass der Personenkreis, dem die 
Nutzungsmöglichkeit offensteht, diese mit einem hohen Grad an Wahrscheinlichkeit  
weitestgehend in Anspruch nimmt. 
 
 Auch nach der jüngsten Rechtsprechung des BVerwG dürfte ein indirekter Nutzen  der 
Beitragszahler als individueller Sondervorteil zur Begründung von Beitragspflichten ausreichen, 
solange dieser indirekte Nutzen hinreichend klar auf die Gruppe der Beitragszahler abgrenzbar 
ist. 
 
 Gleichwohl erhöhen die ablehnenden Äußerungen des BVerwG die rechtlichen Anforderungen 
und Risiken für die Einführung jeglicher Form von ÖPNV-Beiträgen. 
 
 Beim flächenmäßigen ÖV-Beitrag kann Anknüpfungspunkt für den individuellen Sondervorteil 
nur eine indirekte Nutzung des ÖPNV durch die Erschließung und Anbindung durch den ÖV sein, 
 
 
 
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welche sich in der Regel in einem höheren Nutzwert und Immobilienpreis für das Grundstück  
manifestiert. Um eine Individualisierung des Vorteils und eine Abgrenzung zu 
nichtbeitragspflichtigen Personen vornehmen zu können, muss eine Grenzziehung der 
Beitragspflicht anhand objektiver, transparenter Kriterien erfolgen. Diese kann durch die Qualität 
der ÖPNV-Anbindung erfolgen.  Für die Gebiete, in denen Beiträge erhoben werden sollen, müsste 
der Nachweis erbracht werden, dass nahezu alle Beitragspflichtigen einen ihrer Beitragsp flicht 
entsprechenden Vorteil durch das ÖV-Angebot aufweisen. 
 
 Das Instrument Bürgerticket vermittelt den Beitragspflichtigen einen unmittelbaren Nutzen durch 
die ÖPNV-Anbindung. Die Anknüpfung der Beitragspflicht am Wohnort ist daher ein grundsätzlich 
probates Mittel zur Bestimmung eines Sondervorteils. Nicht beitragspflichtige Personen wie Gäste 
oder Einwohner, die nicht vom ÖPNV in einer Mindestqualität erschlossen werden, erhalten den 
Vorteil nicht, was die Abgrenzung zur Allgemeinheit mit empirischen Nachweisen ermöglicht. Ein 
weiterer Vorteil und Abgrenzungsmerkmal für die Beitragspflichtigen liegt in der ÖPNV -
Freifahrtberechtigung, die die Beitragspflichtigen als Gegenleistung zur Beitragszahlung erhalten.  
 
 Bei der ÖPNV-Taxe („Gästeticket“) stellt sich in besonderer Weise die Frage, inwieweit diese 
gegenüber der Allgemeinheit einen besonderen Vorteil aus der dem ÖPNV ziehen. Die vom 
BVerwG geforderte „weitestgehende tatsächliche Inanspruchnahme“ der öffentlichen 
Einrichtung kann durch nur durch eine aktive tatsächliche Inanspruchnahme erfolgen, da eine 
indirekte Nutzung des ÖPNV (Erreichbarkeit mit dem ÖPNV für Dritte) für Gäste in der Regel keine 
Rolle spielt. Die beitragserhebende Gebietskörperschaft müsste also empirisch nachweisen, dass 
weitgehend alle Gäste den ÖPNV aktiv selbst nutzen. Dieser Nachweis dürfte in der Praxis schwer 
zu erbringen sein, zumindest wenn man auf die Ausgabe von Freifahrtmöglichkeiten als 
Gegenleistung für den Beitrag verzichtet.  Auch zur Schaffun g eines leichter abgrenzbaren 
unmittelbaren Sondervorteils für Gäste  sowie die vorhandene Rechtsprechung  spricht für die 
Ausgabe von Freifahrtberechtigungen im Rahmen einer ÖPNV-Taxe. 
 
 Beim Arbeitgeberbeitrag kann ein beitragsfähiger Sondervorteil für die Arbeitgeber in 
bestimmten Konstellationen in der konkreten ÖPNV -Anbindung liegen, durch die Arbeitgeber 
aufgrund ihrer Erreichbarkeit durch Arbeitnehmer und Auszubildende einen wirtschaftlichen 
Vorteil erhalten (Attraktivität als Arbeitgeber, Reduktion der Kosten für Stellplätze) 
 
 Für den ÖPNV -Beitrag im Muldental-Modell gilt grundsätzlich das für das Bürgerticket Gesagte 
entsprechend: Es besteht eine enge Verbindung zwischen dem Wohnort als Anknüpfungspunkt 
für die Beitragspflicht und dem unmittelbaren Nut zen aus der ÖPNV -Anbindung, die in dem 
Muldental-Modell eine besondere Qualität aufweist.  
 
 Auch die Höhe des Beitrags  muss in einem  ausgewogenen Verhältnis zum gebotenen Vorteil 
stehen (Äquivalenzprinzip). Dabei muss der Vorteil nicht für jeden Beitragspflichtigen individuell 
errechnet werden, sondern der Landkreis oder die kreisfreie Stadt darf typisieren (z.B. durch 
Gruppenbildung) und pauschalisieren (z.B. einheitlicher Beitragssatz innerhalb der Gruppen). Ein 
Verstoß gegen den aus Art. 3 Grundgesetz abgeleiteten Grundsatz der Belastungsgleichheit liegt 
solange nicht vor, wie die Verhältnismäßigkeit zwischen Beitragshöhe und Vorteil gegeben ist. Die 
Details für die Beitragserhebung und für die Bemessung der Beitragshöhe sind in der dafür 
einzuführenden örtlichen Beitragssatzung aufzunehmen. Es bietet sich dabei an, die Regelungen 
 
 
 
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des Erschließungsrechts zur Orientierung heranzuziehen. In der Summe dürfen die 
Beitragszahlungen die Aufwendungen der jeweiligen Landkreise/Städte nicht übersteigen. 
 
 Bei erheblichen Unterschieden der ÖPNV -Angebotsqualität im Beitragsgebiet kommt eine 
Staffelung der Beitragshöhe in Frage. Zur Anpassung der Beitragshöhe an den jeweils gebotenen 
Vorteil können zur Orientierung die Verteilungsmaßstäbe des Erschließungsrechts herangezogen 
werden. 
 
 Bei kumulativer Anwendung von Beitragsinstrumenten ist darauf zu achten, dass derselbe 
Abgabenschuldner nicht doppelt zur Abgeltung desselben Vorteils heran gezogen wird  und dass 
Kosten nur einmal abgegolten werden.  
 
 Eine Zweckbindung des Beitragsaufkommens zugunsten des ÖPNV ist zulässig.  
 
 Aus den Vorgaben des Beihilfen - und Vergaberechts für die Auskehrung der mittels Beiträge 
zugunsten des ÖPNV generierten Mittel ergeben sich nach allede m keine unüberwindbaren 
Hindernisse. 
 
 Von den im MDV -Gutachtenprozess untersuchten Beitragsmodellen kommt lediglich für die 
ÖPNV-Taxe Umsetzung als Steuer in modifizierter Form in Frage.   
 
 Eine Umsetzung der im MDV-Gutachtenprozess untersuchten Beitragsmodelle als Sonderabgabe 
kommt nicht in Frage.