Beeinträchtigung von Wirtschaftsleistung, Steuereinnahmen und sozialem Leben in Leipzig durch Verkehrsstaus
Stadt: leipzig
Drucksache: VIII-F-02890-AW-01
Datum: 2026-05-26
Vorlagenart: schriftliche Antwort zur Anfrage

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schriftliche Antwort zur Anfrage-Nr. VIII-F-02890-AW-01 
 
Status: öffentlich 
 
Eingereicht von: 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
Stammbaum: 
 
VIII-F-02890 Stefan Rieger 
 
 
VIII-F-02890-AW-01 Dezernat 
Stadtentwicklung und Bau 
 
Betreff: 
Beeinträchtigung von Wirtschaftsleistung, Steuereinnahmen und 
sozialem Leben in Leipzig durch Verkehrsstaus 
 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
Voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
Zuständigkeit 
   
Ratsversammlung 27.05.2026 schriftliche 
Beantwortung 
 
Sachverhalt 
Antwort 
Das Dezernat Stadtentwicklung und Bau/Mobilitäts- und Tiefbauamt sieht mit den 
Verkehrsstaus in Leipzig "verkehrsplanerische und städtische Zielstellungen erfüllt", 
u.a. wegen der "Reduktion der Fließgeschwindigkeit", also der gewollten zeitlichen 
Verlängerung aller Verkehrsabläufe. 
https://ratsinformation.leipzig.de/allris_leipzig_public/vo020?VOLFDNR=2029165&refr
esh=false&TOLFDNR=2193868 
 
1. Wie schätzt das Wirtschaftsdezernat die Folgen der vom Dezernat 
Stadtentwicklung und Bau / Mobilitäts- und Tiefbauamt als gewollt beschriebenen 
Effekte der Verkehrsstaus (s.o.) für die Wirtschaft und den Arbeitsalltag der Stadt 
Leipzig ein? Also die Folgen der Verlängerung der Wegezeiten für Handwerker, 
Zulieferer, Pflegedienste, Pendler u.a.? In die Betrachtung einfließen müßten auch 
die Auswirkung für den Endkunden. Relevant erhöhte Wegezeit verursacht 
Preiserhöhungen bei verringerter rechnungsanteiliger Arbeitsleistung. 
2. Wie schätzt das Finanzdezernat die Folgen der stauverursacht sinkenden 
Arbeitsproduktivität für Gewerbe- und Einkommenssteuer ein? 
3. Die Folgen stauverursacht längerer Wegezeiten für die Pendler sind noch mehr 
reduzierte verbleibender (Frei)Zeit für das soziale Leben (Familie, 
Alltagserledigungen, Arztbesuche, Teilhabe am öffentlichen Leben u.ä.). 
Berufspendler sind Tagesnah/fernpendler sowie Wochenendpendler, welche 
auswärts arbeiten (müssen) und nur am Wochenende zu Hause sein können. Wie 
schätzen Sozialdezernat sowie Amt für Jugend und Familie die Folgen 
stauverursacht längerer Wegezeiten für das Leben der Berufspendler ein? 
 
Die Anfrage wird im Zusammenhang beantwortet. 
 
Die eingangs der Anfrage formulierte Annahme zu den Zielen des MTA ist in dieser Form 
nicht korrekt. Die Zitate sind aus dem Kontext herausgelöst und spiegeln nicht den 
Sinnzusammenhang der Antwort auf die Anfrage VIII-F-02524 wider. 
Geschwindigkeitsreduktionen können sowohl positive als auch negative Effekte auf den 
Straßenraum haben. Bei planerischen Maßnahmen sind beide Effekte abzuwägen, um für 
das konkrete Planungsziel das beste Ergebnis zu erzielen. Eine Geschwindigkeitsreduktion 
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kann nicht pauschal mit dem Entstehen von Staus und eine gegebene Geschwindigkeit nicht 
mit einem Ideal- oder Optimalzustand gleichgesetzt werden. 
 
Ziel der städtischen Verkehrsplanung ist es, die Mobilität sicher, zuverlässig, sauber, 
bezahlbar und als Möglichkeit der Teilhabe für alle Bevölkerungsgruppen unter 
Berücksichtigung gesetzlicher sowie stadtentwicklungs- und umweltbezogener Rahmen-
bedingungen zu gestalten (siehe Mobilitätsstrategie 2030). In diesem Zusammenhang 
besteht auch die Zielstellung, den Verkehrsfluss für alle Verkehrsarten auf einem 
komfortablen Niveau zu halten und Stauerscheinungen zu minimieren.  
 
Grundsätzlich kann ein Verkehrsnetz nicht allein anhand von Fahrgeschwindigkeiten 
bewertet werden. Die Verkehrsplanung berücksichtigt eine Vielzahl weiterer Aspekte wie 
beispielsweise die Verkehrssicherheit, die Lärmminderung, den Gesundheitsschutz sowie 
die Luftreinhaltung. Eine Vernachlässigung dieser Punkte würde der Stadtgemeinschaft und 
Wirtschaft indirekt ebenfalls gesellschaftliche Kosten verursachen, unter anderem durch 
erhöhte Unfallfolgen, Lärm- und Schadstoffbelastungen sowie Flächenverbrauch. Ziel der 
städtischen Mobilitätsplanung ist daher eine möglichst ausgewogene Berücksichtigung 
unterschiedlicher Mobilitäts- und Lebensbedürfnisse. Dabei steht auch die soziale Teilhabe 
im Fokus, indem stets zwischen Anforderungen wie beispielsweise Zeitersparnis (Reisezeit), 
Sicherheit, Barrierefreiheit, Stadtgestaltung, Komfort oder auch Aufenthaltsqualität 
abgewogen wird. Bei der Abwägung stehen alle Menschen im Fokus, insbesondere auch 
Kinder, mobilitätseingeschränkte Personen und ältere Menschen. 
 
Zu beachten ist ebenfalls, dass die Reduktion der Fließgeschwindigkeit nicht automatisch 
eine Reduktion der Kapazität oder vermehrten Stau zur Folge hat. So führt beispielsweise 
eine Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (z.B. von 50 auf 30 km/h) nicht 
zwingend zu relevanten Zeitverlusten oder Stau, da der Verkehrsfluss harmonisiert und die 
Straßenkapazität durch die Vermeidung von Stop-and-Go-Wellen mitunter besser genutzt 
wird. 1 
 
Die häufig zitierten Untersuchungen privater Daten- und Softwareanbieter zum 
Staugeschehen basieren überwiegend auf dem Vergleich von Fahrzeiten zwischen 
Schwachlast- und Hauptverkehrszeiten. Die dort ausgewiesenen Verlustzeiten sind daher 
nicht unmittelbar mit klassischen Staudefinitionen gleichzusetzen. Der in den 
Untersuchungen definierte „Stau“ bedeutet nicht in jedem Fall, dass Autofahrende tatsächlich 
in den Straßen feststecken, sondern vielmehr, dass sie zu Stoßzeiten langsamer fahren 
müssen. Stau ist oft das Resultat einer Überlastung der vorhandenen Infrastruktur durch eine 
hohe Verkehrsnachfrage im motorisierten Individualverkehr. Durch die Förderung des 
Umweltverbundes (ÖPNV, Rad, Fuß, Sharing) soll der knappe Straßenraum für jene 
Verkehre freigehalten werden, die darauf angewiesen sind, sodass bspw. der 
Wirtschaftsverkehr profitieren kann.  
 
Zu den Fragen 1-3 liegen in den angefragten Dezernaten bzw. Ämtern keine belastbaren 
Erkenntnisse oder quantifizierbaren Daten zu spezifischen ökonomischen Kosten vor, mit 
denen sich die beschriebenen Effekte isoliert und kausal bewerten lassen.  
 
Im Rahmen des Wirtschaftsverkehrskonzeptes (VII-Ifo-10721) soll dargestellt werden, durch 
welche Maßnahmen die Ziele der Mobilitätsstrategie sowie künftige Herausforderungen im 
Wirtschaftsverkehr erreicht, umgesetzt und nachhaltig bewältigt werden können. Zudem sind 
die Zuständigkeiten, Verantwortlichkeiten, Umsetzungszeiten und Finanzierung/Kosten 
zuzuordnen. Der Auftrag ist vergeben, die Erarbeitung erfolgt 2026. 
 
Anlage/n 
Keine 
 
1 
https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/2546/publikationen/wirkungen_von_tempo_30_an_
hauptstrassen.pdf (S. 10 ff) 
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