Fußverkehrsentwicklungsplan der Stadt Leipzig (FVEP)
Stadt: leipzig
Drucksache: VIII-DS-00961-NF-01
Datum: 2026-05-13
Vorlagenart: Neufassung Beschlussvorlage

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Ratsversammlung 
 
 
 
Neufassung Beschlussvorlage-Nr. VIII-DS-00961-NF-01 
 
Status: öffentlich 
 
Eingereicht von: 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
Stammbaum: 
 
VIII-DS-00961 Dezernat Stadtentwicklung 
und Bau 
 
 
VIII-DS-00961-NF-01 Dezernat 
Stadtentwicklung und Bau 
 
Betreff: 
Fußverkehrsentwicklungsplan der Stadt Leipzig (FVEP) 
 
 
Beratung im Gremium  
(Änderungen vorbehalten) 
 
Voraussichtlicher Sitzungstermin Zuständigkeit 
FA Stadtentwicklung und Bau 12.05.2026 Vorberatung 
Ratsversammlung  Beschlussfassung 
 
Auswirkungen auf Strategie, Haushalt  
und Stadtraum 
 
 
Ziele „Leipzig-Strategie 2035“  
Klimawirkung nein 
Auswirkung auf bezahlbares Wohnen nein 
Finanzielle Auswirkungen nein 
Auswirkung auf den Stellenplan nein 
Räumlicher Bezug gesamtes Stadtgebiet 
  
 
Beschlussvorschlag 
 
1. Die Ratsversammlung beschließt den Fußverkehrsentwicklungsplan der Stadt Leipzig. 
2. Damit zusammenhängend werden  
- die Ergebnisse der Evaluation in Teil A zur Kenntnis genommen,  
- der in Teil B vorgestellte Bedeutungsplan für den Fußverkehr neue strategische 
Planungsgrundlage zur integrierten Netzentwicklung, 
- die in Teil C vorgelegten Bewertungskriterien zur Priorisierung von 
Fußverkehrsmaßnahmen und  
- die unter Teil D definierten Verknüpfungen zum Rahmenplan bestätigt.  
 
 
Zusammenfassung 
 
Anlass der Vorlage: 
 
  Rechtliche Vorschriften X  Stadtratsbeschluss   Verwaltungshandeln 
 
  Sonstiges: 
 
Der Fußverkehrsentwicklungsplan (FVEP) ist Teil der gesamtstädtischen Mobilitätsstrategie 
2030, in der alle mobilitätsbezogenen Fragestellungen in Leipzig integriert, 
ressortübergreifend betrachtet und weiterentwickelt werden. Der FVEP konkretisiert die 
Mobilitätsstrategie für das Thema Fußverkehr und stellt erstmalig mit dem enthaltenen 
Bedeutungsplan eine klassifizierte Netzbedeutung für den Fußverkehr auf. 
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Beschreibung des Abwägungsprozesses 
 
Entfällt. 
 
I.  Eilbedürftigkeitsbegründung 
 
Entfällt. 
 
II.  Begründung Nichtöffentlichkeit 
 
Entfällt. 
 
III.  Strategische Ziele 
 
Hinsichtlich der Handlungsfelder der 
Leipzig Strategie trägt die Vorlage zur 
Untersetzung folgender strategischer 
Ziele bei: 
 
Lebensqualität steigern 
 
Nachhaltige Mobilität 
 
Die Sicherung gleichwertiger 
Mobilitätschancen für alle, unabhängig 
von Geschlecht, Alter, Familiengröße, 
Einkommensverhältnissen, körperlicher 
Beeinträchtigung, Wohnort oder 
Autobesitz, ist ein zentraler Bestandteil 
der Lebensqualität in der Stadt. Ziel ist 
deshalb, die Stadt der kurzen Wege und 
Mobilität sicher, zuverlässig, sauber und 
bezahlbar zu gestalten. Die Förderung 
des Fußverkehrs ist hierbei ein wichtiger 
Baustein.  
  
Qualität im öffentlichen Raum und in der Baukultur 
 
Angesichts der baulichen Verdichtung und der immer stärkeren Nutzung der öffentlichen 
Räume bedarf es einer neuen Achtsamkeit hinsichtlich der Qualitäten des öffentlichen 
Raumes. Ziel ist deshalb, die Qualität des Leipziger Stadtbildes auch für den Fußverkehr zu 
bewahren und weiterzuentwickeln und die Nutzbarkeit der öffentlichen Räume zu erhöhen. 
 
Stadtgesellschaft zusammenhalten 
 
Chancengerechtigkeit in der inklusiven Stadt 
 
Eine inklusive Stadtgesellschaft, die Chancengerechtigkeit für jeden Einzelnen bietet, ist ein 
wichtiger Faktor der Zukunftsfähigkeit von Städten, aber auch des sozialen Zusammen-
lebens in Quartieren. Ein gutes Miteinander verschiedener Menschen in ihrer Vielfalt 
erfordert den Abbau von Barrieren - im baulichen wie im gesellschaftlichen Sinne. 
Infrastruktur für den Fußverkehr, öffentlicher Raum, Leistungen und Angebote für zu Fuß 
Gehende sollen bedarfsgerecht für alle zugänglicher und inklusiver gestaltet werden. 
 
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IV.  Sachverhalt 
1.  Anlass 
 
Bereits im Oktober 2021 wurden mit der Fußverkehrsstrategie weitreichende Ziele für die 
Förderung des Fußverkehrs in Leipzig beschlossen. Auf dieser Grundlage war der 
vorliegende Fußverkehrsentwicklungsplan (FVEP) zu erarbeiten, der eine gesamtstädtische 
Evaluation der Situation des Fußverkehrs umfasst, einen raumdifferenzierten 
Bedeutungsplan aufstellt und eine Methodik zur Priorisierung konkreter Maßnahmen 
definiert. Die Fußverkehrsstrategie und der darauf aufbauende Fußverkehrsentwicklungsplan 
stellen zusammen die fachliche Vertiefung der Mobilitätsstrategie 2030 im Handlungsfeld 
Fußverkehr dar. 
 
Zur Umsetzungssteuerung existiert der Rahmenplan zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie 
2030, der sich aus den Festlegungen und Grundlagen der Fachplanungen speist. Somit ist 
der Rahmenplan das Priorisierungs- und Steuerungsinstrument aller Maßnahmen aus den 
Fachplanungen. Über ihn werden auch die Maßnahmen zur Zielerreichung der 
Mobilitätsstrategie festgelegt und beschlossen. 
 
Aufbauend auf der übergeordneten Mobilitätsstrategie und den grundsätzlichen 
Entwicklungszielen sind Fachplanungen mit Feinzielen und Maßnahmenprogrammen zu 
erarbeiten. Neben der Fußverkehrsstrategie und dem FVEP gehören auch der 
Radverkehrsentwicklungsplan, der Wirtschaftsverkehrsentwicklungsplan und das 
Langfristkonzept ruhender Verkehr in diese Ebene. Der FVEP liefert den notwendigen 
fachplanerischen Beitrag, welcher zur Zielerreichung des Rahmenplans zur Umsetzung der 
Mobilitätsstrategie notwendig ist. 
 
Ein weiterer Anstoß des FVEP ist es, mit dem darin enthaltenden Bedeutungsplan eine 
klassifizierte Netzbedeutung für den Fußverkehr darzulegen. Der Bedeutungsplan für den 
Fußverkehr steht damit erstmalig in der stadtweiten Netzbetrachtung auf einer Ebene mit 
dem Straßenhauptnetz, dem Hauptnetz Rad und dem Netz für den ÖPNV. Der 
Bedeutungsplan dient damit auch als notwendiger Beitrag des Fußverkehrs zur Entwicklung 
einer integrierten Netzplanung aller Verkehrsträger in dieser Stadt. Die Leipziger Methodik 
des Bedeutungsplans stellt bundesweit einen neuen Standard für den Fußverkehr her, 
welcher durch die wissenschaftliche Begleitforschung als auch durch andere Kommunen 
bereits adaptiert wurde.  
 
Das Stadtplatzprogramm wurde als besonders wichtiges stadtweites Thema mit 
maßgeblichen Ausstrahlungseffekten für den Fußverkehr im Erstellungsprozess des FVEP 
identifiziert und als eigene Vorlage aus dem FVEP herausgelöst. Diese vielen konkreten 
Maßnahmen zur Aufwertung öffentlicher Räume sind jedoch zur Zielerfüllung und 
strategischen Förderung des Fußverkehrs integral. Diese Fachplanung besitzt jedoch bereits 
eine eigenständige Beschlusslage und kann deshalb in dieser Vorlage weitestgehend 
ausgeklammert werden, sodass der Fokus dieser Vorlage auf den unzähligen kleineren 
Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs liegt.   
 
Der FVEP liefert die methodischen und fachlichen Grundlagen, mit denen eine 
konkrete Bewertung der umfangreichen und laufend zu ergänzenden 
Bedarfsmeldungen über einen festgelegten Priorisierungsmechanismus innerhalb der 
regelmäßigen Aktualisierungen und Fortschreibungen des Rahmenplans erfolgen 
muss. Eine umfängliche und allumfassende Liste aller Maßnahmen für den 
Fußverkehr kann nicht Gegenstand dieser Fachplanung sein. 
 
2.  Beschreibung der Maßnahme 
 
2.1 Gegenstand und Inhalt der Fachplanung 
 
Der Fußverkehrsentwicklungsplan baut auf der 2021 beschlossenen Fußverkehrsstrategie 
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der Stadt auf. Bereits mit dieser wurden unter anderem in ihrem Kapitel 5.2 weitreichende 
Maßnahmenprogramme verankert, die auch in der letzten Fortschreibung des Rahmenplans 
zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie eine maßnahmenkonkrete Untersetzung bekommen 
haben. 
 
Folgende Programme zur Förderung des Fußverkehrs sind damit seit dem 25.04.2024 
Beschlusslage und somit bereits maßgeblich für die Stadt: 
 
• Maßnahmen des Zebrastreifenprogramms (Mobi2030_II-10_F_1) 
• Maßnahmen AG Schulwegsicherheit (Mobi2030_II-10_Vtl_5) 
• Maßnahmen des Gehwegsanierungsprogramms (Mobi2030_II-10_SU_2) 
• Maßnahmen des Lückenschlussprogramms (Mobi2030_II-10_F_2) 
• Punktuelle Verbesserungen im öffentlichen Raum zur Erhöhung der 
Aufenthaltsqualität (Mobi2030_II-10_F_4) 
• Erneuerung von Gehwegen (Ersatzneubau und Neubau) (Mobi2030_II-10_F_6) 
• VTA-Mittbaubedarf bei Kleinbaumaßnahmen Dritter (Mobi2030_II-10_F_5) 
 
Ebenso wurde bereits im März 2024 das Stadtplatzprogramm 2030+ als ein Kernprogramm 
der Fußverkehrsstrategie beschlossen. Als Teil des Beschlusses wurde auch die Erarbeitung 
eines Garten- und Dorfplatzprogramm 2030+ beschlossen.  
 
Die konkreten Maßnahmen der Programme werden von der Verwaltung kontinuierlich nach 
Jahresscheiben umgesetzt und sind im Rahmenplan enthalten. Neben den 
zusammenfassenden Maßnahmenprogrammen existieren zudem noch Einzelprojekte, die 
aufgrund ihrer Größe einen eigenen Steckbrief im Rahmenplan erhalten haben. 
 
Die Fußverkehrsförderung war zwischen dem Beschluss der Strategie und diesem 
Entwicklungsplan daher bereits gut untersetzt, so dass sie in den zurückliegenden Jahren 
bereits systematisch und verstärkend umgesetzt werden konnte. 
 
Während in der Fußverkehrsstrategie sowohl übergeordnete Leitbilder als auch strategische 
Ziele beschlossen wurden, werden durch den FVEP nun durch eine Evaluierung des Status 
Quo die gesamtstädtischen Entwicklungsschwerpunkte identifiziert (Teil A), ein 
raumdifferenzierter Bedeutungsplan aufgestellt (Teil B) und die Methodik für eine notwendige 
Priorisierung von konkreten Maßnahmen definiert (Teil C). Im Teil D wird auf die bereits 
2024 über den Rahmenplan definierten Maßnahmenprogramme eingegangen und dargelegt, 
wie neue Maßnahmen in Aktualisierungen des Rahmenplans einfließen. 
 
Die Priorisierung soll das Handlungsfeld Fußverkehr im Rahmenplan zur Umsetzung der 
Mobilitätsstrategie weiter konkretisieren. Die Prinzipien des FVEP wurden bereits im 
aktuellen Rahmenplan angewendet, um dort Prioritäten und Maßnahmen zu definieren. Für 
aufbauende Aktualisierungen und Fortschreibungen des Rahmenplans soll dann auf den 
FVEP zurückgegriffen werden, um Ableitungen des Bedarfs und der Bedeutung konkreter 
Maßnahmen für den Fußverkehr zu treffen.    
 
 
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2.2        Evaluierungskatalog (Teil A) – Anlage 1  
   
Die Evaluation stellt erstmalig eine systematische Zusammenfassung des Standes der 
Fußverkehrsförderung dar, um anhand von Indikatoren die Umsetzung und die 
Zielerreichung der Fußverkehrsstrategie auszuwerten. Sie dient zudem für die Zukunft als 
Referenzpunkt für die Problemidentifizierung /daraus abzuleitende Maßnahmen und den 
weiteren Erfolg der Fußverkehrsförderung.  
   
Die Ergebnisse der Evaluation werden in Textform und in Anlage 1 visualisiert dargestellt. 
Nach dem Beschluss soll zudem eine interaktive Darstellung über das Open Data Portal der 
Stadt zur Verfügung stehen. Hier wird ein Teil der Daten und Werte zum leichteren 
Verständnis in eine geographische Darstellung überführt. Als Abgleich und Bewertung der 
Evaluation dienen Beschlusspunkte der Fußverkehrsstrategie von 2021.  
   
2.2.1 Generelle Entwicklungen  
   
Veränderungen im Modal Split (siehe Anlage 1.1)  
   
Abgleich Fußverkehrsstrategie 2021  
Ziel 1  
„Der hohe Anteil des Fußverkehrs am Modal Split (SrV 2018: 27,3 
%) soll stabilisiert werden.“  
Umsetzung 
erfolgt 
   
Seit 1972 erfolgen alle fünf Jahre Befragungen zum Mobilitätsverhalten in Leipzig und 
weiteren deutschen Städten, dass sogenannte „System repräsentativer 
Verkehrsbefragungen“ (SrV). Die letzte Haushaltsbefragung wurde 2023 durchgeführt und 
die dort gewonnenen Daten geben Hinweise auf das Mobilitätsverhalten der Leipziger 
Bevölkerung und liefern Erkenntnisse darüber, wie sich dieses im Stadtgebiet verändert. 
 
So gehen die Leipziger 33 Prozent ihrer täglichen Wege zu Fuß, für 31 Prozent nutzen sie 
ein Auto. Knapp 20 Prozent der Wege im Alltag werden mit dem Rad bestritten, gut 16 
Prozent mit dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Leipzig kommt damit auch 
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seinem Ziel einer „Stadt der kurzen Wege“ immer näher: So legen die Befragten im Schnitt 
kürzere Distanzen zurück - die mittlere Reiseweite pro Weg ging von 6 auf 5,3 Kilometer 
zurück - und die Anteile des Fußverkehrs haben sich deutlich gesteigert. Diese Entwicklung 
wird dadurch verstärkt, dass Arbeitswege infolge von Homeoffice an Bedeutung verlieren 
und Freizeitwege zugewinnen. Zugleich hat sich auch das Mobilitäts- und 
Gesundheitsbewusstsein der Menschen verändert. 
 
Die Anstrengungen zur Fußverkehrsförderung der letzten Jahre tragen somit zum 
Mobilitätswandel bei. Der Anteil der ausschließlich zu Fuß zurückgelegten Wege ist von 27% 
(2018) auf 33 % in 2023 stark gestiegen. Dieser Trend ist besonders erfreulich, da der 
Fußverkehrsanteil zuvor von 1991 bis 2015 deutlich rückläufig war. Auch der Anteil der 
Verkehrsmittel des Umweltverbundes insgesamt (Fuß, Rad, ÖPNV) hat sich weiter 
verbessert. Gerade der ÖPNV hat eine besondere Affinität zum Fußverkehr, da die Qualität 
des ÖPNV von der gesamten Wegekette abhängt, also von Haustür zu Haustür und nicht nur 
von Haltestelle zu Haltestelle. Somit stecken auch im Modal-Split-Anteil des ÖPNV noch 
viele weitere Fußwege. Da sich mit dem Bevölkerungszuwachs auch das absolute 
Verkehrsaufkommen in Leipzig gesteigert hat, werden daher sowohl absolut wie relativ 
immer mehr Wege in der Stadt zu Fuß zurückgelegt. 
  
Eingesetzte Finanzmittel (siehe Anlage 1.2)  
   
Abgleich Fußverkehrsstrategie 2021  
Ziel 10; 10.1 und 10.3  
„Der Fußverkehr soll durch eine gleichwertige Verteilung der 
personellen und finanziellen Ressourcen in Relation zu anderen 
Verkehrsmitteln adäquat berücksichtigt werden.  
   
Zur Umsetzung der Fußverkehrsstrategie sollen ausreichend 
finanzielle Mittel bereitgestellt werden. Als Zielstellung sind hier 
zehn Euro jährlich pro Einwohner und Einwohnerin anzustreben, 
dies entspricht einem derzeitigen Finanzbedarf in Leipzig von 
etwa 6 Mio. € jährlich.  
   
Mindestens 50 % der Finanzierung sollte durch Einzelbudgets für 
den Fußverkehr eingestellt werden der Rest ergibt sich durch 
Investitionen, bei welchen der Fußverkehr gleichwertig profitiert.“  
Status:  
Umsetzung 
erfolgt  
   
Eine exakte Berechnung aller eingesetzten Finanzmittel für den Fußverkehr ist kaum 
vorzunehmen. Oftmals sind es große Komplexmaßnahmen, an denen auch der Fußverkehr 
stark und flächig profitiert. So wurden z.B. bei der Umbaumaßnahme Gorki- / Ossietzky- / 
Löbauer / Volksgartenstraße nicht nur die Fahrbahnen, Ampelanlagen, Haltestellen und die 
Gleise erneuert, sondern auch 2,2 km neue Gehwege gebaut. Ebenso sind 19 bauliche 
Gehwegnasen Teil der Maßnahme und erleichtern das Überqueren der Straßen. Eine exakte 
Bezifferung der finanziellen Fußverkehrsanteile an dieser Komplexmaßnahme ist jedoch 
nicht darstellbar.  
   
Neben diesen Komplexmaßnahmen existieren Einzelbudgets für den Fußverkehr, aus denen 
Maßnahmen finanziert werden. Hier hält die Unterhaltung/Instandsetzung von Gehwegen mit 
etwa über 2 Mio. € den größten Posten. Für Querungshilfen und Fußgängerüberwege 
(Zebrastreifen) standen in den letzten beiden Jahren 420.000 € zur Verfügung, für 
Maßnahmen zur Schulwegsicherheit 535.000 €. Die Mittel für den Komplettneubau von 
Gehwegen schwankten stärker und waren abhängig von konkreten größeren 
Baumaßnahmen, die teilweise zum ersten Mal Gehwege an Straßen herstellten. Zudem 
dienen auch andere Einzelbudgets mit dem Fußverkehr, sind jedoch in der Anlage nicht 
aufgeführt, da von ihnen ein diverserer Bereich von Verkehrsteilnehmern profitiert. So führt 
der Bau oder die Rekonstruktion von Lichtsignalanlagen (Ampeln) oftmals auch zu 
Verbesserungen für den Fußverkehr, ohne dass sich ein entsprechender Anteil an diesen 
Maßnahmen herausrechnen läßt.   
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Insgesamt kann Überschlägig davon ausgegangen werden, dass die Vorgabe von 10 € pro 
Einwohner oder Einwohnerin für den Fußverkehr gegenwärtig eingehalten wird. Davon sind 
50 % durch Einzelbudgets für den Fußverkehr feststellbar und 50 % durch 
Komplexmaßnahmen gedeckt.         
   
Unfallzahlen (siehe Anlage 1.3)  
   
Abgleich Fußverkehrsstrategie 2021  
Ziel 8.1  
„Die Stadt wirkt darauf hin, die Zahl der im Straßenverkehr 
getöteten und der schwer verletzten Fußgängerinnen und 
Fußgänger zu reduzieren. Grundsätzliches Ziel der 
Verkehrssicherheitspolitik ist weiterhin, tödliche Unfälle gänzlich 
zu vermeiden („Vision Zero“).“  
Status:  
Umsetzung nicht 
erreicht  
   
Die Zahl der im Leipziger Straßenverkehr getöteten Verkehrsteilnehmer stagniert laut 
Verkehrsbericht der Polizeidirektion seit 2015 zwischen 8 und 14 Personen (2024: 11). 
Gleiches gilt für die darin enthaltene Zahl getöteter Fußgänger (3-9; 2024: 4). Ein 
angestrebter Trend zu 0 Verkehrstoten ist somit leider noch nicht ableitbar. Die Zahl der 
Schwerverletzten sank dagegen über alle Verkehrsmittel von 2015 bis 2024 von 339 auf 233 
Personen, bei den darin enthaltenen zu Fuß Gehenden von 93 auf 47. Der Fußverkehr ist 
daher durch seine exponierte Situation ohne physische und technische Schutz- und 
Assistenzsysteme einer besonderen Gefahr insbesondere für tödliche Unfälle ausgesetzt.  
Die Statistik der Polizeidirektion zeigt, dass in den letzten Jahren von allen Verkehrstoten 1/4 
auf zu Fuß Gehende entfällt, während nur rd. 2,6 % der Unfälle unter Beteiligung von 
Fußgängern stattfanden. Besonders tragisch ist, dass zu Fuß Gehende besonders selten an 
Unfällen mit Personenschaden selbst schuld sind. Auch die Anzahl getöteter Kinder im 
Straßenverkehr lag in den letzten 10 Jahren noch nicht bei 0, da es tragische Unfälle in 
2016, 2017, 2019 und 2024 mit jeweils einem getöteten Kind gab. 
   
Insgesamt kann konstatiert werden, dass das Ziel „die Zahl der im Straßenverkehr getöteten 
und der schwer verletzten Fußgängerinnen und Fußgänger zu reduzieren“ nur für die 
Schwerverletzten erreicht wurde. Die Anzahl getöteter Verkehrsteilnehmer konnte nicht auf 0 
gesenkt werden. Insbesondere die gefahrene Geschwindigkeit der motorisierten 
Verkehrsteilnehmer spielt für den Fußverkehr eine signifikante und belegbare Rolle, ob ein 
Unfall tödlich ausgeht. Es muss sich in der Zukunft zeigen, ob die mit der Novellierung der 
StVO 2024 erweiterten Möglichkeiten der Anordnung von Tempo 30 ggf. bereits dazu 
beitragen, die Unfallfolgen und insbesondere die Zahl verletzter und getöteter Menschen zu 
senken. Wenn das grundsätzliche Ziel der Verkehrssicherheitspolitik erreicht werden soll, 
dass tödliche Unfälle gänzlich vermieden werden sollen, wären hierfür Anstrengungen 
notwendig, die einen grundsätzlichen Paradigmenwechsel in der rechtlichen und politischen 
Fokussierung der einzelnen Verkehrsträger abverlangt. Für diese notwendige aktive 
Umsteuerung ist jedoch ein Zusammenspiel aller Akteure der bundesstaatlichen Ordnung 
notwendig.    
   
Verkehrssicherheit  
   
Abgleich Fußverkehrsstrategie 2021  
Ziel 8.2; 8.3; 8.4 und 8.5  
„Querungsstellen sollen soweit möglich durch Kontrollen der 
Haltverbote besser von Kraftfahrzeugen freigehalten werden. 
Dabei ist zu prüfen, ob das Instrument der Fahrzeugumsetzung 
als Maßnahme der Gefahrenabwehr stärker genutzt werden kann.  
   
Die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit soll 
besonders auf Unfallhäufungsstrecken und in besonders 
schutzwürdigen Straßenbereichen, z. B. im Umfeld von Schulen, 
Status:  
In 
kontinuierlicher 
Bearbeitung  
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Kindertagesstätten und Seniorenheimen, in besonderem Maße 
überwacht und Regelwidrigkeiten sanktioniert werden.  
   
Die Möglichkeiten zur Anordnung von Geschwindigkeits-
beschränkungen zum Schutz des Fußverkehrs werden 
regelmäßig an die rechtlichen Möglichkeiten angepasst und sind 
ebenso Teil des Instrumentariums wie der Einsatz und die 
Gestaltung von anderen geschwindigkeitsdämpfenden 
Maßnahmen (z. B. Gehwegüberfahrten und 
Fahrbahneinengungen bei Planungen in Wohngebieten).  
   
Städtischer Grünschnitt und Winterdienst sollen so durchgeführt 
werden, dass zu Fuß Gehende, auch wenn sie in ihrer Mobilität 
eingeschränkt sind, sicher mobil bleiben können.“  
   
Die Kontrolle ordnungswidrigen Gehwegparkens wurde bereits seit 2019 in der 
Einsatzplanung für die Außendienstbeschäftigten der Verkehrsüberwachung deutlicher 
priorisiert. Eine weitere Erhöhung der Kontrollintensität ist durch die vom Stadtrat 
beschlossene Personalzuführung zur Erhöhung der Verkehrssicherheit vorgesehen. 
Allerdings konnten auch in diesem Arbeitsfeld bereits in der Vergangenheit nicht alle freien 
Stellen nachbesetzt werden, so dass Umfang und Zeitpunkt des Stellenaufwuchses noch 
nicht beurteilt werden können. Ebenso gibt es aufgrund der derzeitigen Haushaltssituation 
der Stadt Leipzig Anpassungen, welche einen Aufwuchs an Stellen verhindert. 
   
Die Möglichkeiten zur Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen zum Schutz des 
Fußverkehrs werden überall dort konsequent angewandt, wo der Gesetzgeber dies 
insbesondere mit der im Oktober 2024 in Kraft getretenen Novellierung der StVO einräumt. 
So werden z.B. sukzessive bei allen Kindergarteneinrichtungen und Schulstandorten die 
aktuellen rechtlichen Möglichkeiten überprüft und angewandt. Durch verkehrssichere 
Fußverkehrsanlagen kann die Chancengerechtigkeit für alle Menschen im Sinne einer 
inklusiven Stadt verbessert werden.  
   
Kommunale Bürgerumfrage (siehe Anlage 1.4)  
   
Abgleich Fußverkehrsstrategie 2021  
Ziel 12  
„Zur Überprüfung der Umsetzung sind Messbarkeitskriterien 
festzulegen und periodisch auszuwerten“  
Status:  
In 
kontinuierlicher 
Bearbeitung  
   
Seit 1991 führt das Amt für Statistik und Wahlen Befragungen der Leipziger Bevölkerung 
durch, seit 2018 werden dabei alle zwei Jahre auch die Bedingungen für den Fußverkehr mit 
standardisierten Fragestellungen beleuchtet. Mittlerweile existiert daraus ein vergleichbarer 
und valider Datensatz, der Rückschlüsse über die Entwicklung und die subjektiven 
Einschätzungen der Leipziger Bevölkerung zum Fußverkehr zulässt. Die bisherigen 
Ergebnisse der kommunalen Bürgerumfrage zeigen außerdem, welche unterschiedlichen 
Bedarfe sich je Stadtbezirk und Altersgruppe ergeben. Der aktuellste und umfassende 
Ergebnisbericht (Seiten 125 bis 135) ist als Anlage der Vorlage beigefügt (Kommunale 
Bürgerumfrage 2022 Ergebnisbericht Fußverkehr Seite 125 – 135). In 2023 wurden keine 
Fragen zum Fußverkehr gestellt. Für 2024 liegt derzeit erst der Vorabbericht ohne die 
Auswertung zum Fußverkehr vor.  
   
Die Einschätzungen zur Frage, ob in Leipzig genug für den Fußverkehr getan wird, hat sich 
in den letzten Jahren leicht verschlechtert. Insbesondere Leipzigerinnen und Leipziger im 
Rentenalter wünschen sich hier überdurchschnittlich häufig größere Anstrengungen.  
 
Bezogen auf einzelne Aspekte des Fußverkehrs variiert die Zufriedenheit deutlich. Am 
zufriedensten sind die Befragten mit der Erreichbarkeit und Zugänglichkeit relevanter 
Zielorte: 67 Prozent gaben 2022 an sehr zufrieden oder eher zufrieden zu sein. Vier von 
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zehn Befragten bewerten die Querungsmöglichkeiten von Straßen positiv. Die 
Aufenthaltsqualität von Straßen und Plätzen schätzen noch 36 Prozent als zufriedenstellend 
ein. Erneut mehrheitlich negativ bewertet wird dagegen die Qualität der Gehwege: der Anteil 
der Zufriedenen sank hier von 33 in 2020 auf 24 Prozent, der Anteil der Unzufriedenen steigt 
gleichzeitig auf 36 Prozent. Die Qualität der Gehwege wird dabei besonders häufig von 
älteren Befragten negativ bewertet.  
   
Als Sicherheitsrisiko für den Fußverkehr werden am häufigsten Radfahrende auf Gehwegen 
genannt, eine Sicht, die mit dem Alter deutlich zunimmt. Während diese von jungen 
Erwachsenen nur zu 42 Prozent als Risiko gesehen werden, benennen 69 Prozent der 65- 
bis 90-Jährigen hier ein Sicherheitsrisiko. Dabei handelt es sich mit Blick auf die 
Unfallbeteiligungen eher um ein subjektives (und trotzdem ernst zu nehmendes) 
Sicherheitsempfinden: für 2024 weist die polizeiliche Unfallstatistik in Leipzig bei 1.399 
Unfällen mit Beteiligung von Radfahrenden nur 12 mit dem Unfallgrund „falsches Verhalten 
gegenüber Fußgängern“ aus. An zweiter Stelle der Nennung von Sicherheitsrisiken steht mit 
42 Prozent der bauliche Zustand der Fußwege.  
   
Die wahrgenommenen Sicherheitsrisiken variieren außerdem deutlich zwischen den 
Stadtbezirken. Fahrradfahrende auf Gehwegen werden demnach im Stadtbezirk Nordost von 
70 Prozent der Befragten als Sicherheitsrisiko bewertet. Auch in Alt-West (61 Prozent) und 
West (58 Prozent) liegen die Werte über dem gesamtstädtischen Durchschnitt. Auf dem 
Gehweg parkende Autos werden dagegen in Alt-West und Nord überdurchschnittlich häufig 
als Risiko thematisiert, Baustellen insbesondere in Mitte und Süd. Im Stadtbezirk West 
werden auffallend häufig unbelebte Gegenden oder Parkplätze (23 Prozent) sowie 
Fußgängertunnel (16 Prozent) als Sicherheitsrisiken benannt.  
   
Die beiden für gewünschte Verbesserungen meistgenannten Maßnahmen sind über alle 
Erhebungszeitpunkte hinweg (mit jeweils 44 Prozent Anteil) die Behebung baulicher 
Schäden sowie der Winterdienst auf Gehwegen. Hinsichtlich des Alters variiert das 
Meinungsbild hier jedoch ebenfalls teils deutlich: Ältere Menschen plädieren 
überdurchschnittlich häufig für die Behebung baulicher Schäden bzw. die 
Kompletterneuerung von Fußwegen, außerdem werden der Winterdienst, Verbesserungen 
der Sauberkeit und eine Erhöhung der Zahl der Sitzgelegenheiten besonders häufig als 
gewünschte Maßnahmen genannt. Junge Erwachsene unter 35 Jahren wünschen sich 
dagegen überdurchschnittlich häufig längere Grünphasen und kürzere Wartezeiten an 
Fußgängerampeln sowie eine bessere Beleuchtung.  
   
Zudem zeigen sich auch bei den gewünschten Maßnahmen Unterschiede zwischen den 
Stadtbezirken: Die Verlängerung von Grünphasen (34 Prozent) bzw. die Verkürzung von 
Wartezeiten (23 Prozent) werden besonders oft im Stadtbezirk Mitte genannt. Im Stadtbezirk 
West ist dagegen die Absenkung von Bordsteinkanten eine überdurchschnittlich oft 
gewünschte Verbesserungsmaßnahme (33 Prozent). Verbesserungen bei der Beleuchtung 
werden besonders häufig in Nordwest und West (38 bzw. 35 Prozent) angeführt.  
 
 
 
 
2.2.2 Anlagen des Längsverkehrs  
   
Baulicher Zustand der Gehwege (siehe Anlage 1.5)  
   
Abgleich Fußverkehrsstrategie 2021  
Ziel 2.3  
„Der bauliche Zustand der Gehwege soll langfristig durch erhöhte 
Instandsetzungskapazitäten und den Neu und Ausbau von 
Gehwegen verbessert werden. Hierbei ist ein Schwerpunkt auf  
fehlende Gehwege auf Schulwegen insbesondere in den Außen- 
und Siedlungsgebieten am Stadtrand zu legen.“  
Status:  
In 
kontinuierlicher 
Bearbeitung, 
jedoch 
Steigerung 
notwendig  
9 von 29 in Zusammenstellung
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Leipzig ist das ideale Pflaster für alle, die gerne zu Fuß unterwegs sind. Vor allem die flache 
Topografie und das üppige Stadtgrün stellen die natürlichen Voraussetzungen dafür. Alle 
weiteren Voraussetzungen schafft die Stadt mit zahlreichen straßenbegleitenden Gehwegen 
und selbstständigen Fußverkehrsanlagen in Parks- und Grünanlagen.  
   
Leipzig verfügt über ein Wegenetz von 1.992 km straßenbegleitenden Gehwegen und 289 
km selbstständiger Wegeführungen in kommunaler Verantwortung (davon 4 km 
Fußgängerzonen und 24 km verkehrsberuhigte Bereiche). Zu diesen Wegen kommt noch 
eine große Anzahl privater oder informeller Wegeabschnitte hinzu.    
   
Die Stadt erfasst in einem standardisierten Verfahren regelmäßig den Zustand aller öffentlich 
gewidmeten Gehwege. Diese Zustandserfassung weist die Bewertung in fünf 
Zustandsklassen aus (von Klasse 1, „Sehr gut bis Klasse 5 „sehr schlecht“. Derzeit steht die 
letzte turnusgemäße Zustandserfassung von 2019 zur Verfügung, eine neue Bewertung der 
Verkehrsanlagen der gesamten Stadt ist ab 2026 geplant. Somit sind die dargestellten Daten 
nur begrenzt Aktuell und bilden nicht den Stand der Gehwegsituation zum Zeitpunkt der 
Vorlage ab, dienen aber als Vergleichswert für zukünftige Evaluationen.      
   
Insgesamt befanden sich 2019 etwa knapp unter 1/3 der Fußverkehrsanlagen in Leipzig in 
einer sehr guten oder guten Zustandserfassung. Knapp über die Hälfte aller 
Fußverkehrsanlagen befanden sich in einem befriedigenden Zustand, hier sind kleinere bis 
mittlere Unebenheiten oder Schäden anzutreffen, wie Reparaturstellen, Risse im Beton oder 
Asphalt, gebrochene Plattenbeläge, offene Fugen oder Wurzeltriebe geringen Umfangs. Die 
Beeinträchtigung der Nutzung stellt jedoch noch keine klassische Beeinträchtigung der 
Verkehrssicherheit für den Fußverkehr da, da die Gehwege bei der überall notwendigen 
Aufmerksamkeit im Straßenverkehr nutzbar sind, auch wenn hier eine besondere 
Sorgfaltspflicht erforderlich ist. Die Problemstellen dieser Gehwege können noch durch die 
regulären Mittel der Straßenunterhaltung behoben werden.  
   
Etwa 13% aller Gehwegflächen sind hingegen in einem schlechten oder sehr schlechten 
Zustand. Hier liegen zum Teil Beeinträchtigungen der Nutzung vor und die zahlreichen und 
umfangreichen Fehlstellen können nicht mehr wirtschaftlich durch die Mittel der laufenden 
Straßenunterhaltung behoben werden; es wäre an diesen Stellen ein Ersatzneubau 
notwendig. Bei durchschnittlichen Kosten von 150 € pro m² müssten für diese 658.923 m² 
große Gehwegfläche ca. 98 Mio. € Neubaukosten veranschlagt werden.  
Für 7% aller Straßenabschnitte gibt es keine Zustandsangabe der Gehwege, da entweder 
kein Gehweg vorhanden bzw. oftmals auch nicht notwendig ist (z.B. an der Wundtstraße/B2 
oder der Travniker Straße/B6). In der noch ausstehenden Fortschreibung der 
Zustandserfassung der Gehwege sollte zukünftig möglichst eine Unterscheidung zwischen 
„Gehweg fehlt, aber benötigt“ und „Gehweg fehlt, aber nicht benötig“ getroffen werden.    
   
Die Qualität der Gehwege variiert auch zwischen den Ortsteilen. Die durchschnittlich besten 
Zustände werden in der Innenstadt mit 2,21, in Seehausen mit 2,25 und in Miltitz mit 2,35 
erreicht, wobei 1 den besten und 5 den schlechtesten Zustand darstellt.  
   
In Mölkau (3,25), Anger-Crottendorf (3,28), Engelsdorf (3,20), Dölitz-Dösen (3,18) sind die 
Gehwege durchschnittlich im schlechtesten Zustand. Aber auch in Leutzsch (3,08), Möckern 
(3,05), Lößnig (3,05), Kleinzschocher (3,02) und Baalsdorf (3,02) gibt es erheblichen 
Nachholbedarf.  
   
In den vergangenen Jahren konnten bereits viele Gehwege im Stadtgebiet saniert werden. 
Hierfür wurden 2023 2,281 Millionen Euro investiert – von der Schkorlopper Straße in 
Hartmannsdorf-Knautnaundorf bis zum Kleinen Poetenweg in Lützschena-Stahmeln. Ein 
Fokus der Sanierungsarbeiten lag dabei in Leipzig-Grünau: So wurden etwa die Gehwege an 
der Breisgaustraße, Karlsruher Straße, Ringstraße, Weißdornstraße, Grünauer Allee und am 
Schönauer Ring umfangreich instandgesetzt. Grünau stellt ein Schwerpunktgebiet der 
integrierten Stadtteilentwicklung dar.  
10 von 29 in Zusammenstellung
11/29 
 
 
In 2024 wurden circa 90 größere Gehwege mit einer Gehwegfläche von circa 12.550 
Quadratmetern instandgesetzt. Hinzu kamen zahlreiche punktuelle Gehwegreparaturen, die 
aufgrund ihrer Vielzahl nicht einzeln erfasst wurden. Von der Lortzingstraße im 
Waldstraßenviertel bis zur Ameisenstraße in Großzschocher wurden hierfür 2,12 Millionen 
Euro im Stadtgebiet in Fußverkehrsanlagen investiert.  
   
Fußgängerzonen und verkehrsberuhigte Bereiche (siehe Anlage 1.6)  
   
Abgleich Fußverkehrsstrategie 2021  
Ziel 4.1 und 4.2  
„Der Fußverkehr ist durch Sicherung ausreichend breiter und gut 
begehbarer Gehwege, den qualitätsvollen Ausbau des 
straßenunabhängigen Fußwegenetzes, durch 
Verkehrsberuhigung  
der Wohngebiete und durch Anlage und Erweiterung von 
fußgängerfreundlich gestalteten Bereichen im Stadtzentrum und 
in den Stadtteil und Wohngebietszentren prioritär zu fördern.  
   
Entsprechend seiner Bedeutung sollen dem Fußverkehr die 
erforderlichen Freiflächen, Gehwege, Plätze und Freiräume zum 
ungestörten Gehen, Flanieren und zum Aufenthalt gegeben 
werden.“  
Status:  
In 
kontinuierlicher 
Bearbeitung  
   
Straßen und Plätze sind nicht nur Orte des Verkehrs, sondern ebenso Orte des öffentlichen 
Lebens. Für das Erreichen vieler gesellschaftlicher Zielstellungen – vom Klimaschutz bis zur 
Luftreinhaltung, von der Gesundheitsvorsorge bis zur sozialen Teilhabe – werden 
Straßenräume und Plätze benötigt, die zum Gehen einladen und Raum für Kommunikation 
und Begegnung lassen.  
   
In Leipzig gibt es aktuell ca. 50.000 m² Straßenraum der als Fußgängerzonen zur Verfügung 
steht. Von den insgesamt ca. 23.000.000 m² Verkehrsflächen entspricht dies 0,22 %. Mit 
wenigen Ausnahmen, z.B. in Grünau (Stuttgarter Allee) und im Leipziger Westen 
(Merseburger Straße), sind alle Fußgängerzonen im Bereich des Stadtzentrums 
ausgewiesen. Verkehrsberuhigte Bereiche (Verkehrszeichen 325, im Volksmund oft 
Spielstraße genannt) sind im gesamten Stadtgebiet verteilt, jedoch liegt hier der 
Schwerpunkt in Eigenheimsiedlungen am Stadtrand. Im urbanen Kern ist diese Form der 
Verkehrsberuhigung weniger anzutreffen. Insgesamt gibt es ca. 170.000 m² als 
verkehrsberuhigte Bereiche beschilderten Straßenraum (0,73 % aller Verkehrsflächen). 
Neben dieser quantitativen Erhebung ist festzustellen, dass die verkehrsberuhigten Bereiche 
nicht in allen Fällen den qualitativen Ansprüchen an die Aufenthaltsqualität genügen und z.B. 
die geltende Schrittgeschwindigkeit nicht überall auch baulich untersetzt und ablesbar ist.       
   
Den Zielen der Fußverkehrsstrategie entsprechend wurden in den letzten Jahren weitere 
verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet, so z.B. in mehreren Straßenabschnitten in 
Connewitz, in der Holteistraße, in der Hildegardstraße oder in der Stünzer Straße in Anger-
Crottendorf. Für einen weiteren Abschnitt der Merseburger Straße (zwischen Aurelienstraße 
und Karl-Heine-Straße) wurde 2024 die Fußgängerzone ausgedehnt und gestaltet.    
   
Außerdem wurde im März 2024 das Stadtplatzprogramm 2030+ als wesentliches 
Umsetzungsprogramm der Fußverkehrsstrategie vom Stadtrat beschlossen. Das 
Stadtplatzprogramm stellt die öffentlichen Räume in den Fokus, die primär dem Aufenthalt 
und der Begegnung dienen. Als Teil des Beschlusses zum Stadtplatzprogramm wurde auch 
die Erarbeitung eines Garten- und Dorfplatzprogramm 2030+ beschlossen. Hier wird eine 
stadtweite Bestandserfassung der Garten- und Dorfplätze hinsichtlich ihres Potenzials für 
eine bedarfsgerechte Aufwertung und klimaangepasste Erneuerung, sowie eine 
Bestandsanalyse und Priorisierung der Platzflächen durchgeführt. Entsprechend der 
Beschlusslage zum Stadtplatzprogramm und im Rahmen der Erarbeitung des Garten- und 
11 von 29 in Zusammenstellung
12/29 
 
Dorfplatzprogramms wurden initial insgesamt vier Garten- bzw. Dorfplätze für die Aufwertung 
priorisiert und zum Teil bereits umgesetzt. 
   
Gehwegbreiten (siehe Anlage 1.7)  
   
Abgleich Fußverkehrsstrategie 2021  
Ziel 3 und 3.1  
„Der Fußverkehr soll sich ungestört, angst- und konfliktfrei auf den 
für ihn bestimmten Flächen bewegen können.  
   
Um den Begegnungsfall von einem Fußgängerpaar, von 
Menschen im Rollstuhl oder mit Kinderwagen zu gewährleisten, 
ist eine Breite von 2,50 m auf Gehwegen nicht zu unterschreiten. 
Punktuelle Einengungen sollten eine Restgehwegbreite von 2 m 
nicht unverhältnismäßig unterschreiten.“  
Status:  
In 
kontinuierlicher 
Bearbeitung  
   
Durch einen Abgleich aller Verkehrsflächen für den Fußverkehr konnte mit 
georeferenzierenden Verfahren die durchschnittliche Medianbreite für jeden 
Gehwegabschnitt in Leipzig ermittelt werden. Die Durchschnittsbreite aller Gehwegsegmente 
beträgt 2,63 m und erreicht damit das Mindestmaß von 2,50 m für Gehwege entsprechend 
der bundesweit gültigen Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen. Entsprechend der baulichen 
Historie gibt es hier jedoch starke Unterschiede zwischen den Leipziger Ortsteilen.  
   
Generell ist festzustellen, dass die randstädtischen Ortslagen geringere Gehwegbreiten im 
Bestand haben: Lützschena-Stahmeln 2,03 m; Grünau-Siedlung 2,04 m; Althen-Kleinpösna 
2,04 m; Wiederitzsch 2,05 m; Burghausen-Rückmarsdorf 2,08 m. Die schmalsten Gehwege 
wurden in Mölkau ermittelt (Durchschnittsbreite 1,99 m). 
   
Im Bereich der gründerzeitlichen Stadtquartiere rund um die Innenstadt sind die Gehwege im 
Durchschnitt ca. 3 m breit (z.B. in Connewitz 3,09 m oder in Schleußig 3,19 m). Die höchsten 
Werte außerhalb der Innenstadt werden in Zentrum-Nord (bis 3,3 m), Zentrum-Süd (3,27 m), 
Zentrum-West (3,26 m) und Zentrum-Nordwest (3,20 m) erreicht.  
   
Gesamtstädtisch liegt der Anteil der stark untermaßigen Gehwege (<1,80 m) bei etwa 10 %. 
27 % aller Gehwegabschnitte besitzen eine Breite von 1,80 bis 2,50 m. Knapp die Hälfte aller 
Gehwege hat eine Breite von über 2,50 m bis 4 m, 16% ist sogar breiter als 4 m.  
   
Werden nicht nur die Durchschnittsbreiten aller Gehwegsegmente betrachtet, sondern z.B. 
nur der prozentuale Anteil der stark untermaßigen Gehwege (< 1,80 m), zeigen sich noch 
einmal genauere Unterschiede im Stadtgebiet. Während im Zentrum und in den meisten 
Ortsteilen des urbanen Kerns untermaßige Gehwege nur im einstelligen Prozentbereich 
liegen, weisen viele Ortsteile am Stadtrand Werte von 1/3 bis zur Hälfte aller 
Gehwegsegmente auf (z.B. Burghausen-Rückmarsdorf). Ebenso existieren in einigen 
Ortteilen auch überproportional viele Straßenabschnitte oder ganze Quartiere mit überhaupt 
keinen Gehwegen (z.B. Grünau Siedlung).   
   
Flächenverfügbarkeit (siehe Anlage 1.8)  
   
Abgleich Fußverkehrsstrategie 2021  
Ziel 3.3 und 4.5  
„Die illegale Nutzung von Gehwegen durch Fahrzeuge wird nicht 
toleriert.  
   
Gehwege sollen frei von ruhendem Verkehr bleiben. Bei 
bestehendem zugelassenem Gehwegparken soll geprüft werden, 
dieses in andere Angebote zu überführen.“  
   
   
Status:  
   
In 
kontinuierlicher 
Bearbeitung  
   
Die Problematik insbesondere in engen Anliegerstraßen halb- oder beidseitig auf Gehwegen 
12 von 29 in Zusammenstellung
13/29 
 
parkender Pkw wird in der Verwaltung bereits seit längerem bearbeitet. Hier gibt es auch 
eine Beschwerdelage zu zugeparkten Gehwegen, verstellten Querungsmöglichkeiten, nicht 
abgeholten Tonnen und von Rettungsfahrzeugen, die nur erschwert ihren Einsatzort 
erreichen. Die vorhandenen Straßenbreiten erlauben gemäß StVO oftmals nur ein 
einseitiges Parken am Fahrbahnrand. Der Gesetzgeber schreibt allerdings keine 
Parkordnung für diese Fälle vor, das heißt, es dürfte auch auf beiden Seiten alternierend 
geparkt werden und zwar dennoch so, dass eine Restfahrbahnbreite von 3,05 Metern 
verbleibt. Diese zulässige Parkweise erschwert jedoch durch die notwendigen 
Bewegungsradien die Befahrung mit Entsorgungs- und Rettungsfahrzeugen, ohne dass die 
Verkehrsüberwachung in der Praxis eine Sanktionsmöglichkeit hätte.  
   
In besonders betroffenen engen Straßen wurde daher begonnen die Parkordnung mit 
Markierungen vorzugeben. In den meisten Fällen entfallen dadurch keine legalen 
Parkmöglichkeiten. Teilweise handelt es sich um einzelne Straßenabschnitte (z.B. die 
Bothestraße in Gohlis) oder um ganze Quartiere (z.B. in Alt-Lößnig: Leisniger Straße, 
Pohlentzstraße, Röthische Straße, Zehmischstraße, Teichgräberstraße) oder um baugleiche 
Parallelstraßen (z.B. Klarastraße und Einsteinstraße). 
   
Die Ratsversammlung hat darüber hinaus mit ihren Beschlüssen zum Energie- und 
Klimaschutzprogramm (EKSP) 2030 sowie zur Fußverkehrsstrategie festgelegt, dass 
Gehwege frei von ruhendem Verkehr bleiben und bei bestehendem zugelassenem 
Gehwegparken geprüft werden soll, dieses in andere Angebote zu überführen. Dazu wurden 
bereits alle Straßenabschnitte identifiziert, an denen derzeit das Verkehrszeichen 315 
anzutreffen ist. Dies betrifft etwa 6,1 (ca. 0,3%) der über 2000 km Gehwege in Leipzig. Für 
eine Neubewertung wurden erste Abschnitte identifiziert und die Anpassung der 
Verkehrsorganisation veranlasst.  
   
2.2.3 Anlagen des Querverkehrs  
   
Abgleich Fußverkehrsstrategie 2021  
Ziel 2.1 und 2.2  
„Das Queren der Fahrbahn soll durch Gehwegvorstreckungen, 
Mittelinseln, Fußgängerüberwege und Fußgängersignalanlagen 
erleichtert werden. Bevorzugt werden gesicherte Querungsstellen,  
um auch blinden und sehbehinderten Menschen eine sichere 
Querung zu gewährleisten.  
   
Alle wesentlichen Fußverkehrsverbindungen und Gehwege an 
Einmündungen und Kreuzungen sollen barrierefrei nutzbar sein.“  
Status:  
In 
kontinuierlicher 
Bearbeitung  
   
Anzahl der Fußgängerüberwege (siehe Anlage 1.9)  
   
Neben mit Ampeln signalisierten Fußgängerfurten sind Fußgängerüberwege (FGÜ) 
Überquerungsstellen, an denen die Straßenverkehrsordnung das Überqueren von 
Fahrbahnen besonders sichert.  
   
In Leipzig gibt es derzeit 111 Standorte mit Fußgängerüberwegen. Seit 2018 wurden 17 
neue Standorte errichtet, zuletzt in der Lilienstraße in Neustadt-Neuschönefeld, in der 
Windorfer Straße in Kleinzschocher und auf der Möckernschen Straße in Gohlis-Süd. Viele 
weitere Zebrastreifen wurden zudem technisch nachgerüstet, u.a. wird die Beleuchtung der 
Überwege schrittweise auf energieeffiziente LED-Leuchten umgestellt.  
Laut Rahmenplan zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie sollen bis 2030 100 neue 
Fußgängerüberwege oder andere gesicherte Querungsanlagen gebaut werden.  
   
Anzahl der Fußgängersignalanlagen (siehe Anlage 1.10)  
   
In Leipzig gibt es derzeit 112 Standorte mit Fußgängersignalanlagen. Die Förderung und die 
Erhöhung der Verkehrssicherheit des Fußverkehrs sind ein grundsätzlicher Planungsansatz 
13 von 29 in Zusammenstellung
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bei jeder Erarbeitung einer Lichtsignalsteuerung. Ergänzend zur Fußverkehrsstrategie hat 
der Stadtrat im Oktober 2023 einen Beschluss mit Kriterien für LSA gefasst, die beim 
Neubau und der Erneuerung von Lichtsignalanlagen angewandt werden sollen (VII-A-
08766). Die Beschlüsse sowie das Pilotprojekt für eine Diagonalquerung werden umgesetzt. 
Ebenso wurden neue Standorte für Fußgängersignalanlagen bzw. Knotenpunktsignalisierung 
aus Ratsbeschlüssen umgesetzt, so z.B. in der Käthe-Kollwitz-Straße Höhe Schreberstraße 
und auf der Zschocherschen Straße auf Höhe der Haltestelle Makranstädter Straße.  
   
Anzahl der Mittelinseln / Gehwegnasen (siehe Anlage 1.11)  
   
Mittelinseln oder Mittelstreifen mit guten Sichtbeziehungen können ebenfalls eine gute 
Sicherheitsbilanz aufweisen, stellen jedoch vor allem für blinde und sehbehinderte Menschen 
keine gesicherte Querungsstelle dar. In Anbetracht der hohen baulichen und verkehrlichen 
Anforderungen für FGÜ und Ampeln können Mittelinseln jedoch oftmals eine gute 
Kompromisslösung darstellen, um die Querung für den Fußverkehr zu verbessern.   
   
In Leipzig gibt es derzeit über 1.300 Mittelinseln oder Mittelstreifen. In den letzten Jahren 
wurden gerade im Zuge des Ausbaus von barrierefreien Haltestellen viele zusätzliche 
Mittelinseln gebaut, so zum Beispiel an der Haltstelle „Rosmarinweg“ in Sellerhausen-Stünz, 
an der Haltestelle Oertgering in der Prof.-Andreas-Schubert-Straße in Althen oder An der 
Hufschmiede in Lindenthal. Auch an Einmündungen im Kreuzungsbereich werden – wo 
möglich – Mittelinseln eingeordnet, so z.B. an der Kreuzung Gypsbergstraße Ecke Essener 
Straße.  
   
Aus Sicht der Verkehrssicherheit wären bauliche Gehwegnasen an Kreuzungen i.d.R. das 
Mittel der Wahl, um allen Menschen mit oder ohne Mobilitätseinschränkungen, mit 
Rollstühlen, Rollatoren und Kinderwagen eine barrierefreie und sichere Überquerung zu 
ermöglichen. An vielen Straßen wurden diese realisiert, jedoch ist ein flächenhafter und 
lückenloser Ausbau weder finanziell noch personell darstellbar. Bauliche Gehwegnasen 
werden im Bestand weiterhin punktuell ergänzt (z.B. an der Gletscherstein-/Naunhofer 
Straße und zukünftig an der Haydnstraße); der größte Teil wird aber bei sowieso 
anstehenden Baumaßnahmen umgesetzt. So wurden z.B. durch die Komplexmaßnahme 
Gorkistraße zwischen Kohlweg und Ossietzkystraße 19 bauliche Gehwegnasen mitgebaut.   
   
Um neben der baulichen Umgestaltung auch andere Formen der schnellen Absicherung von 
Querungsstellen zu gewährleisten, wurden mittlerweile vor allem im Bereich von häufig 
zugeparkten Parkeingängen die Einordnung von Fahrradbügeln und optische 
Aufmerksamkeitsfelder in Kombination mit Pfeilpiktogrammen erfolgreich umgesetzt 
(Leipziger Teppich). So wurden am Parkeingang zum Karl-Heine-Platz an der 
Aurelienstraße, am Parkeingang zum Rabet in Höhe der Reclamstraße und im Arthur-
Bretschneider-Park in Gohlis, sowie an der Fockestraße entsprechende Maßnahmen 
realisiert.  
 
Im Bereich von Schulstandorten wurde mittlerweile das Modell der „Leipziger 
Schulwegnasen“ erprobt. Überall dort, wo bauliche Gehwegnasen aus unterschiedlichen 
Zwangslagen derzeit nicht einordbar sind, kann auch ein vereinfachtes Modell mit Pollern auf 
den Sperrflächen und in Kombination mit Fahrradbügeln eingesetzt werden. Ein 
Modellprojekt hierzu wurde im Dezember 2024 an der Bernhard-Göring-Straße in 
unmittelbarer Nähe zur Ida-Blum-Schule und Kurt-Masur-Schule umgesetzt. Weitere 
Standorte, insbesondere auch vor Schulen, sind in der Vorbereitung.  
 
 
Fehlende Querungshilfen (siehe Anlage 1.12)  
   
Um stadtweit fehlende Querungsstellen an Hauptverkehrsstraßen zu ermitteln, wurde eine 
umfangreiche Datenanalyse durchgeführt. Für die Ermittlung der Querungsdefizite wurde 
das Hauptverkehrsnetz in Punkte in einem Abstand von 50 Metern unterteilt, die dann als 
potentielle Querungspunkte weiter analysiert werden konnten.  
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Diese Punkte wurden anschließend mit den Datensätzen aus vorhandenen FGÜ, Ampeln 
und Querungshilfen (Mittelinseln) verschnitten, sodass für jeden Punkt erkannt wurde, ob 
und welche Querungshilfe im Umfeld von 100 m und 150 m vorhanden ist. Daraus lässt sich 
ableiten, an welchen Stellen im Hauptstraßennetz für die sichere Überquerung erhebliche 
Umwege in Kauf genommen werden müssen.  
   
In der abschließenden Darstellung wurden dann nur die Punkte dargestellt, an welchen im 
Umfeld bisher keine Querungshilfe vorhanden ist. Im urbanen Kern der Stadt sind die 
Querungsdefizite auf kürzere Abschnitte beschränkt. Beispielhaft wäre hier die Dresdner 
Straße auf Höhe des Stefaniplatz, der Täubchenweg zwischen Göschenstraße und 
Breitkopfstraße und am rückseitigen Ausgang des Stadtteilzentrums Reudnitz zu nennen.  
   
Umso weiter die Hauptverkehrsstraßen vom Stadtzentrum entfernt liegen, umso größer 
werden die Längen der möglichen Querungspunktdefizite. Jedoch muss hier differenziert 
werden, dass an vielen Abschnitten auch kein oder ein sehr geringer Bedarf bestehen kann 
hier die Straße zu queren, da diese Straßenabschnitte zum Teil durch Gebiete verlaufen 
ohne anliegende Bebauung oder z.B. durch Gewerbegebiete mit geringerer 
Fußverkehrsrelevanz. Teilweise schließt sich auch der Bedarf an Querungen aus, z.B. an 
der Wundtstraße, Travniker Straße oder der Maximilianalleee. In bebauten Gebieten gibt es 
jedoch auch Schwerpunktgebiete wo überproportional viele Hauptverkehrsstraßen ohne 
adäquate Querungsanlagen vorzufinden sind, hier sind z.B. Leutzsch und Plagwitz längs der 
Georg-Schwarz-Straße und der Zschocherschen Straße zu nennen.  
 
Neben den Querungsdefiziten, die aufgrund von großen Abständen zwischen bestehenden 
Querungshilfen resultieren, ist in der Einzelfallbetrachtung gerade im Umfeld von ÖPNV-
Haltestellen zur besseren Verknüpfung des Fußverkehrs mit dem ÖPNV auch eine 
Nachverdichtung von Querungshilfen angezeigt.   
   
2.2.4 Zusammenfassende Bewertung  
   
Auf Grundlage der aus qualitativen und quantitativen Erhebungsmethoden generierten 
Evaluation können folgende Prämissen für den Fußverkehrsentwicklungsplan definiert 
werden:  
• Oberstes Ziel für den Fußverkehr sind Maßnahmen zur Erhöhung der 
Verkehrssicherheit und zur Erreichung der Vision Zero. Hierzu sind entweder 
bauliche Maßnahmen zur Unterstützung der Querungssituation zu ergreifen (z.B. 
Fußgängerüberwege, Lichtsignalanlagen, Mittelinseln, Gehwegnasen) oder 
Maßnahmen der Verkehrsorganisation (z.B. mehr Tempo 30 Strecken auf Grundlage 
der aktuellen 56. StVO-Novelle). Ebenso sind Kampagnen zur Verkehrssicherheit 
und zur Bewusstseins- und Verhaltensänderung aller Verkehrsteilnehmenden zu 
forcieren.   
• Der bauliche Zustand der Gehwege muss signifikant verbessert werden, um die 
Barrierefreiheit stadtweit zu gewährleisten. Hierzu sind bauliche Maßnahmen zur 
Unterstützung des Fußverkehrs entsprechend der unterschiedlichen Bedarfe im 
Stadtgebiet zu priorisieren. Da die enormen Anforderungen jedoch kurz- wie 
mittelfristig nicht flächenhaft realisierbar sind, müssen diese Priorisiert werden.  
• Die gerechte Flächenverfügbarkeit für den Fußverkehr muss in allen 
Maßnahmen einen hohen Stellenwert haben. Hierzu sind bauliche Maßnahmen zu 
ergreifen, die neue Angebote für den Fußverkehr schaffen (z.B. neue Gehwege, neue 
verkehrsberuhigte Bereiche, Fußgängerzonen oder Stadtplätze) oder durch eine 
Neuaufteilung eine Priorität auf sichere Fußverkehrsanlagen setzt (z.B. durch die 
notwendige Trennung von Fuß- und Radverkehrsanlagen).   
• Um die vielen notwendigen Maßnahmen für den Fußverkehr zu priorisieren, ist 
eine abgestufte Bedarfs- und Angebotsplanung zu erstellen. Hierzu sind die 
Maßnahmen unter Bezugnahme eines Bedeutungsplan zu bewerten, der im 
folgenden Kapitel vorgestellt wird.     
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2.3        Bedeutungsplan (Teil B) – Anlage 2  
2.3.1  Ausgangslage  
   
Mit dem in Anlage 2 vorliegenden Bedeutungsplan für den Fußverkehr greift der FVEP 
wichtige Zielstellungen des STEP Verkehr und öffentlicher Raum auf. In diesem heißt es: 
„Für die Begründung von Maßnahmen und Prioritäten sowie für die Öffentlichkeit ist es […] 
sinnvoll Routen und Netze zu konzipieren, die für den Fußverkehr von herausgehobener 
Bedeutung sind und einen festzulegenden Qualitätsstandart erreichen sollen. In diesem Sinn 
ist im Fußverkehrs[entwicklungsplan] ein Hauptfußwegenetz zu definieren, das dann auf 
Stadtteilebene engmaschig ausgefüllt werden kann.“ Im INSEK ist die „Netzplanung für den 
Fußverkehr im Maßnahmenbündel M 2.1 (Attraktivierung des Fußverkehrs – Erstellung und 
Umsetzung eines Fußverkehrsentwicklungsplans)“ ebenso enthalten.  
   
2.3.2  Zielstellung  
   
Mit dem Bedeutungsplan können erstmalig gesamtstädtische Entwicklungsschwerpunkte 
identifiziert und ein gesamtstädtisches Planinstrument entsprechend der unterschiedlichen 
Anforderungen und Bedeutungen aufgestellt werden. Damit soll es nunmehr möglich sein, 
bei allen Maßnahmen eine Priorisierung und Hierarchisierung aus Sicht des Fußverkehrs 
vorzunehmen. Bei der Vielzahl für den Fußverkehr im gesamten Stadtgebiet notwendiger 
Maßnahmen ist eine solche Systematik zwingend erforderlich, um eine systematische und 
strategische Eintaktung unter den Zwangspunkten der finanziellen und personellen 
Ressourcen bis 2030 aufstellen zu können.  
 
Hierbei wurde ein raumdifferenzierter Ansatz gewählt, der die Ansprüche der stark 
urbanisierten Siedlungsstrukturen bedenkt, als auch die Anforderungen der Außen- und 
Siedlungsgebiete und die der peripheren Großwohngebiete adäquat berücksichtigt und 
ausgewogen gewichtet. In die Erstellung des Bedeutungsplans wurden der zeitweilig 
beratende Ausschuss Verkehr und Mobilität sowie die Fachöffentlichkeit in Form der AG 
Fußverkehrsförderung und des Runden Tischs Fußverkehr, sowie die Stadtbezirksbeiräte 
und Ortschaftsräte intensiv einbezogen.  
   
2.3.3  Methodik  
   
Durch den Bedeutungsplan wird erstmalig für jeden Straßenraum eine Aussage über die 
(potentielle) Bedeutung des Raums für den Fußverkehr möglich, die sich aus 
fußverkehrsrelevanten Infrastrukturen im Umfeld ergeben. Dafür wurde mittels 
Geographischem Informationssystem (GIS) das Leipziger Wegenetz gesamtstädtisch einer 
entsprechenden Analyse unterzogen und kartographisch aufbereitet.  
   
Fußverkehr hat im Unterschied zu anderen Verkehrsarten insbesondere nahräumliche 
Zusammenhänge. So sind es weniger Quell- und Zielbeziehungen entlang von Routen und 
Achsen über große Distanzen, die für das Fußverkehrsaufkommen entscheidend sind, als 
vielmehr das direkte Umfeld mit seinen Nutzungsmöglichkeiten und räumlichen 
Gegebenheiten. Eine Grundannahme der Betrachtung ist dementsprechend, dass es in der 
Stadt verschiedene fußverkehrsrelevante und -generierende Orte – insbesondere in den 
Randnutzungen und Infrastrukturen so genannte Points of Interest (POIs) – aber auch 
bedeutsame Flächenkulissen (z. B. Grünräume und Wohngebiete) gibt.  
   
Die POIs sind dabei nicht nur an ihrem Standort für den Fußverkehr wirksam, sondern 
wirken als Bedeutungsträger in unterschiedlichem Maße in das Umfeld hinein, d. h. sie 
haben einen Einflussbereich. Eine weitere Annahme, die der Analyse zugrunde gelegt 
wurde, ist, dass die Bedeutungsträger nicht nur in ihrem räumlichen Einflussbereich 
variieren, sondern auch in Ihrer Bedeutung für den Fußverkehr unterschiedlich stark ins 
Gewicht fallen. Entsprechend wurden Gewichtungen von Bedeutungen zwischen 
unterschiedlichen Bedeutungsträgern vorgenommen. Letztlich kommt es im Straßenraum zu 
vielfältigen Überlagerungen von Einflussbereichen unterschiedlicher POIs und weiteren 
Bedeutungsträgern, die in ihrer Summe zu einer bestimmten Bedeutungsausprägung an 
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einem Ort führt – dieser lässt sich als Bedeutungsraum beschreiben.  
   
2.3.3.1 Datenquellen und –typen  
   
Die Geodaten der meisten „point of interests“ lagen bereits vor. Falls keine 
flächendeckenden gesamtstädtischen Datensätze vorhanden waren, sind diese durch Daten 
vom freizugängliche Kartendienst OpenStreetMap (OSM) ergänzt worden. Teilweise sind 
auch innerhalb bestimmter Klassen und Einrichtungsarten Datensätze aus beiden Quellen 
zusammengeführt worden, dabei wurde darauf geachtet, dass es nicht zu Dopplungen 
kommt bzw. diese bereinigt wurden. Einige Datensätze sind mangels Verfügbarkeit händisch 
recherchiert und nachgetragen worden. Bei den meisten Bedeutungsträgern handelt es sich 
um POIs, die entsprechend als Punkte vorliegen. Darüber hinaus sind Rasterdaten 
(Einwohnerdichte) und Flächendaten/ Polygone (Grün-, Blau- und Platzflächen, historische 
Ortslagen) eingeflossen. Ebenso wurden räumliche Bewegungsdaten hinzugezogen, die den 
Freizeitverkehr (Spazierengehen, Joggen) abbilden können. Dies war vor allen Dingen 
innerhalb der Grünflächen von Relevanz.  
   
2.3.3.2 Auswahl und Struktur der Daten  
   
Bei der Auswahl der Bedeutungsträger wurden zunächst jene Einrichtungen herangezogen, 
für die in den Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA) [FGSV 2002, Tabelle 4] 
ein Einflussbereich mit erhöhten Anforderungen an Gehwege definiert wurden. Dazu zählen 
Wohnheime, Schulen, Dienstleistungen, Versammlungsstätten, Haltestellen des ÖPNV 
sowie Pflegeheime und Krankenhäuser. Erweitert wurden diese im Laufe der Bearbeitung 
beispielsweise durch Orte der grün-blauen Infrastruktur, wie Parks, da diese ebenfalls von 
Bedeutung für den Fußverkehr sind. Auch innerhalb der Gruppen und Klassen sind 
nochmals Justierungen und Spezifizierungen in der Auswahl und Strukturierung der Daten, 
Entsprechend der Verfügbarkeit und Sinnhaftigkeit vorgenommen worden. So sind 
beispielsweise in der Gruppe Wohnen auch ergänzend die städtischen Rasterdaten zu 
Einwohnerdichten mit eingeflossen. Generell wurden Datensätze auf ihre Plausibilität und 
Vollständigkeit geprüft und wenn notwendig überarbeitet.  
   
Letztlich stützt sich die Analyse auf einen umfangreichen Datensatz an Einzelelemente von 
Bedeutungsträgern wie POIs (6.629 Datensätze), Einwohnerraster (46.000 Datensätze), 
Grün- oder Gewässerflächen (3.085 Datensätze) und Bewegungsdaten.  
   
2.3.3.3 Einflussbereiche  
   
Neben der Auswahl an Einrichtungen wurden aus den EFA auch die definierten 
Einzugsbereiche übernommen. Lediglich die Einflussbereiche der ÖPNV-Haltestellen 
wurden mit 300 m am Leipziger Nahverkehrsplan orientiert. Auch der Einflussbereich der 
Krankenhäuser wurde unter Abwägung auf 500 m hochgesetzt, aufgrund der Wichtigkeit 
medizinischer Versorgung. Die als Flächen/ Polygone vorhandenen Freiraumstrukturtypen 
Wald/Gehölz, Friedhof, Kleingartenanlage, Stadtplatz und die Rasterfläche der 
Einwohnerdichte werden in ihrer jeweiligen flächenhaften Ausprägung wirksam und haben 
keinen darüber hinaus gehenden Einflussbereich. Gewässer, Parks und gestaltete 
Grünflächen wurden zusätzlich noch mit einem 100 m Puffer versehen, um Ihre 
Ausstrahlungseffekte ins umliegende Wegenetz zu berücksichtigen. Um einen differenzierten 
Ausgleich zwischen den innerstädtischen Bereichen und den randstädtischen Lagen zu 
schaffen wurden die Zentren der historischen Ortslagen im Leipziger Stadtgebiet erhoben 
und in ihrer Bedeutung gesteigert. Die Bewegungsdaten greifen vor allem innerhalb der 
Parkanlagen und differenzieren deren Wege in ihrer Nutzungshäufigkeit. Dadurch wurde 
ausgeglichen, dass innerhalb der Parks keine Ziele in dem Sinne sind, dass sie mit ihren 
Einzugsgebieten Fußverkehr generieren. Durch die Bewegungsdaten konnte der ziellose 
Freizeitverkehr in den Bedeutungsplan mit einfließen.  
   
2.3.3.4 Gewichtung der Bedeutung  
   
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Für die unterschiedliche Gewichtung der Bedeutung konnte sich im Gegensatz zu den 
Einflussbereichen nicht auf eine Richtlinie gestützt werden, sondern diese mussten selbst 
definiert werden. So wurden alle Klassen von Bedeutungsträgern anteilig gewichtet. Für die 
Bestimmung des Wertes wurden sowohl quantitative (wie viel Fußverkehr erzeugt ein POI 
bzw. wie hoch eine Einrichtung frequentiert) als auch qualitative Kriterien (gibt es besonders 
sensible Nutzergruppen wie Kinder, alte und/ oder körperlich eingeschränkte Personen) 
berücksichtigt. In einem gewissen Maße sind auch planerische Zielstellungen bzw. 
Ansprüche bereits in die Gewichtung eingeflossen, beispielsweise bei einer hohen Wertung 
von ÖPNV-Haltepunkten.  
   
Auch für die Zuordnung der Bedeutung der Einwohnerschwerpunkte wurden die in dem 
100x100m Raster gemeldeten Personen mit einem Koeffizienten multipliziert und somit eine 
Spannweite erzeugt. Die Gewichtung wurde mehrfach verwaltungsintern und über die AG 
Fußverkehrsförderung diskutiert und auch in ihrer Auswirkung auf das Gesamtergebnis 
evaluiert und angepasst.  
   
Einen Sonderfall in der Bedeutungsgewichtung stellen die ÖPNV-Haltestellen dar. Dort ist 
der Grundwert nach weiteren Kriterien um weitere Bedeutungspunkte ergänzt worden. So 
erhalten Umstiegshaltestellen, die einen Verknüpfungspunkt darstellen eine höhere 
Gewichtung. Auch eine erhöhte Bedienungshäufigkeit führt zu höheren Bedeutungen der 
Haltepunkte. Die Datengrundlage stellt hierfür die Karte 8 des Nahverkehrsplans der Stadt 
Leipzig (2. Fortschreibung 2019; S. 55) dar.  
   
Auch die ehemaligen Dorfkerne der Stadtrandlagen flossen mit höherer Gewichtung in die 
Wertung als Sonderfälle ein.  
   
Die Bewegungsdaten flossen zum Großteil auf die Wege in den Parkanlagen ein. Da diese 
ansonsten wenig bis gar keine Bedeutung aufwiesen, wurde den am meisten frequentierten 
Wegen recht hohe Werte, um diese an die städtischen Strukturen anpassen zu können.  
   
2.3.3.5 Verkehrswegenetz  
   
Das der Analyse zugrundeliegende Wegenetz basiert auf zwei Datensätzen. Zum einen das 
Wegenetz von OpenStreetMaps (OSM), gemeinschaftsbetriebenes Projekt zur Erfassung 
von räumlichen Daten als Linien, und zum anderen Verkehrsflächen als Polygone von der 
Stadt Leipzig. Während die Verkehrsflächen nur jene Flächen umfasst, die sich in der 
Liegenschaft des Mobilitäts- und Tiefbauamtes befinden, umfasst das Wegenetz von OSM 
auch Wege in Grünanlagen (Liegenschaften des Amt für Stadtgrün und Gewässer), Wege im 
halböffentlichen und privaten Raum und teilweise auch informelle Wege, die letztlich auch 
bedeutsame Verbindungen für den Fußverkehr darstellen. Der Datensatz der OSM-Wege 
wurden lediglich um jene Wege bereinigt, die nicht durch zu Fuß Gehende begangen werden  
können (z.B. Autobahnen und Autobahnauffahrten).  
   
2.3.4  Ergebnis  
   
Die höchsten Bedeutungswerte werden erwartungsgemäß in der Leipziger Innenstadt 
erreicht, da sich dort besonders viele Einzugsbereiche von Geschäften, Dienstleistungen, 
Gastronomie, Bildungseinrichtungen (v.a. Hochschulstandorte) und öffentlichen Gebäuden 
überlagern. Generell zeigt sich, dass Dienstleistungen, Einzelhandel und Gastronomie 
aufgrund räumlicher Ballungen die Bedeutungsräume des Fußverkehrs prägen. 
Entsprechend zeichnen sich auch die im Stadtentwicklungsplan (STEP) von A bis D 
definierten Zentren und deren Abstufung untereinander deutlich ab, wenngleich dort teilweise 
unterschiedliche Wichtungen auftreten (z. B. sehr hohe Ausprägung des D-Zentrums 
Connewitzer Kreuz und eher niedrige Ausprägung des C-Zentrums Eutritzsch/ Delitzscher 
Straße). Die B- und C-Zentren haben meist maximale Bedeutungsausprägungen, während 
die D-Zentren deutlich weniger Bedeutsam sind. Aber auch abseits dieser definierten 
Zentren gibt es Räume mit sehr hohen Bedeutungsausprägungen wie beispielsweise der 
Johannisplatz, der Bayerische Platz, das Musikviertel und erhöhte Bedeutungsräume 
18 von 29 in Zusammenstellung
19/29 
 
innerhalb der Stadt- und Ortsteile wie z. B. der Coppiplatz, der Stannebeinplatz oder der 
Ortskern Zweinaundorf. Insbesondere außerhalb der Zentren zeigt sich der Einfluss anderer 
Einrichtungen und Infrastrukturen innerhalb der Quartiere auf die Bedeutungsausprägungen. 
Ersichtlich wird auch, dass Räume mit guter Erreichbarkeit besser abschneiden. Je mehr 
Kreuzungsarme eine Kreuzung hat und dementsprechend Wege zu einem Ort führen, desto 
mehr Einflussbereiche überlagern sich dort auch tendenziell, was wiederum zu höheren 
Bedeutungsausprägungen führt.  
   
Bedeutungsplan gesamtstädtisch (Anlage 2.1)  
   
Für die grafische Darstellung und um eine Vergleichbarkeit der errechneten Werte in der 
Priorisierung (Teil C) zu gewährleisten, wurden die Punkte der Bedeutungsträger in einem 
nächsten Schritt arithmetisch angepasst. Die höchsten Bedeutungswerte bekamen in der 
relativen gesamtstätischen Bedeutung die maximale Punktzahl von 4. Räume mit einer 
geringeren Bedeutung wurden in verhältnisgemäße Klassen aufgeteilt und konnten so 
abgestufte Werte zwischen 0 und 3,9 erlangen.    
   
Bedeutungsplan der Stadtbezirke und Ortschaften (Anlage 2.2)  
   
Da die Zielstellung bestand einen raumdifferenzierten Ansatz zu wählen, der die stark 
urbanisierten Siedlungsstrukturen genauso wie die Anforderungen der Außen- und 
Siedlungsgebiete ausgewogen gewichtet, wurde eine zusätzliche relative Bedeutung 
innerhalb der Stadtbezirke und Ortschaftsräte analysiert. Die Stadt Leipzig gliedert sich in 10 
Stadtbezirke und 14 Ortschaften auf:  
   
19 von 29 in Zusammenstellung
20/29 
 
 
   
Damit in dieser Analyse der Bedeutungswert z.B. von Liebertwolkwitz oder Mölkau nicht 
zwingend in direkter Konkurrenz zum Bedeutungswert der Leipziger Innenstadt steht, 
wurden die höchsten Bedeutungswerte innerhalb dieser politischen Entitäten mit einer 
maximalen Punktzahl von 6 bewertet. Räume mit einer geringeren Bedeutung innerhalb 
dieser Bezirke und Ortschaften wurden wiederum in verhältnisgemäße Klassen aufgeteilt 
und konnten so abgestufte Werte zwischen 0 und 5,9 erlangen. Damit stehen in dieser 
Analyse die zugeschriebenen Bedeutungswerte nur innerhalb der politischen Entität in 
direkter Konkurrenz und nicht zwischen den unterschiedlichen politischen Gebieten der 
Stadt. Wo z.B. ein Gehweg saniert oder ein Zebrastreifen innerhalb einer Ortschaft gebaut 
werden sollte, ist mit dieser Analyseebene auf kleinräumiger Ebene möglich.  
Für jedes politische Einzelgebiet ist im Anhang eine eigene Karte enthalten, die den 
gesamtstätischen Bedeutungsplan und den raumdifferenzierten Bedeutungsplan der 
Stadtbezirks- und Ortschaftsräte darstellt.  
   
2.3.5 Weiterführende Informationen  
   
Die grundsätzliche Herangehensweise und die genaue Methodik des Bedeutungsplans 
wurde innerhalb der Stadtverwaltung selbst entwickelt und bearbeitet. Eine vertiefende 
Darstellung der gesamten Methodik ist bereits über mehrere wissenschaftliche 
Veröffentlichungen in Kooperation mit der TU Dresden erfolgt (siehe Kapitel 7).  
   
20 von 29 in Zusammenstellung
21/29 
 
2.4        Priorisierung (Teil C)  
   
In diesem Kapitel wird der Abgleich zwischen der Evaluation und dem Bedeutungsplan 
vorgenommen. Ebenso werden bestehende Beschlusslagen des Stadtrates und der 
Stadtbezirksbeiräte bzw. Ortschaftsräte zusammengetragen (siehe Kriterium A und B).  
   
Als Grundlage für die fachliche Priorisierung werden die unten aufgeführten 
Bewertungskriterien angewandt, die sich je nach Einteilung (Längsverkehr, Querverkehr, 
Plätze und Schulwegsicherheit) unterscheiden können. Die methodische Grundüberlegung 
folgt der Prämisse, dass ein Schwerpunkt der Maßnahmen vor allem dort zu suchen ist, wo 
neben politischen Beschlusslagen eine hohe räumliche Bedeutung für den Fußverkehr 
ermittelt werden konnte (siehe Kriterium E und F), sowie durch die Evaluation der räumlichen 
Gegebenheiten ein hoher Bedarf einer Verbesserung der Infrastruktur für den Fußverkehr 
erkennbar ist (siehe Kriterium C, D. H und I).  
   
Diese Schwerpunktgebiete müssen jedoch durch ausgleichende Bewertungsmethoden eine 
breite Raumdifferenzierung zulassen. Ein Ortsteil am Stadtrand ist nur schwer mit dem 
Leipziger Zentrum vergleichbar. In der Priorisierung der Fußverkehrsförderung ist daher 
ebenso ein Ausgleich zwischen den Leipziger Ortsteilen zu schaffen (siehe Kriterium B, E 
und G).  
   
Durch diese Systematik zur Priorisierung und Hierarchisierung von Maßnahmen ist es 
möglich, alle Bedarfsmeldungen für den Fußverkehr transparent und valide zu 
kategorisieren. Das betrifft alle bereits gemeldeten Maßnahmen aus der 
Öffentlichkeitsbeteiligung zum Fußverkehrsentwicklungsplan (siehe Kapitel 7.2), Meldungen 
aus den Ortschaftsräten und Stadtbezirksbeiräten (siehe Kapitel 7.3), als auch fortlaufende 
Maßnahmen die zwischenzeitlich gemeldet wurden oder noch zukünftig als Problem 
artikuliert und angemeldet werden.  
 
So ist es auch fortlaufend möglich Maßnahmen neu einfließen zu lassen und aufgrund ihrer 
Bedeutung im Stadtraum zu bewerten, die gerade als kleinteilige Maßnahmen kontinuierlich 
entstehen werden (z.B. Gehwegschäden aufgrund von Witterungsverhältnissen). Durch die 
angewandte Methodik konnten bereits fußverkehrsrelevante Maßnahmenprogramme in der 
Vorlage zum Rahmenplan zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie als auch im 
Stadtplatzprogramm 2030+ verankert werden.   
   
2.4.1 fachliche Priorisierung der Maßnahmen für den Längsverkehr  
   
   Grundlage der Priorisierung für Sanierungen oder Neubau Gehwege  Bewertung  
A  Eigenständiger Beschluss des Stadtrats  4 Punkte  
B  Priorität durch Stadtbezirksbeirats / Ortschaftsrat / Ortschaftsstrategie 3 Punkte  
C  Unfalllage (siehe Kapitel 2.2.1, Anlage 1.3)  4 Punkte  
D  Baulicher Zustand der Gehwege (siehe Kapitel 2.2.2 / Anlage 1.5)  4 Punkte  
E  Relative Bedeutung im Stadtbezirk / Ortschaft (siehe Anlage 2.2)  6 Punkte  
F  Relative Bedeutung gesamtstädtisch (siehe Anlage 2.1)  4 Punkte  
G  Fachübergreifendes Schwerpunktgebiet (INSEK)  2 Punkte  
H  Meldung fortlaufende Öffentlichkeitsbeteiligung (siehe Kapitel 6.2)  2 Punkte  
I  Flächenverfügbarkeit und Gehwegbreiten (siehe Kapitel 2.2.2 / Anlage 
1.7)  
2 Punkte  
   
2.4.2 fachliche Priorisierung der Maßnahmen für den Querverkehr  
   
   Grundlage der Priorisierung für zusätzliche Querungshilfen  Bewertung  
A  Eigenständiger Beschluss des Stadtrats  4 Punkte  
B  Priorität durch Stadtbezirksbeirats / Ortschaftsrat / Ortschaftsstrategie 3 Punkte  
C  Unfalllage (siehe Kapitel 2.2.1, Anlage 1.3)  4 Punkte  
D  Querungsdefizit (siehe Kapitel 2.2.3 / Anlage 1.12)  4 Punkte  
21 von 29 in Zusammenstellung
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E  Relative Bedeutung im Stadtbezirk / Ortschaft (siehe Anlage 2)  6 Punkte  
F  Relative Bedeutung gesamtstädtisch (siehe Anlage 2)  4 Punkte  
G  Fachübergreifendes Schwerpunktgebiet (INSEK)  2 Punkte  
H  Meldung aus der fortlaufenden Öffentlichkeitsbeteiligung (siehe 6.2)  2 Punkte  
I  Zusätzliche Meldung aus der AG Schulwegsicherheit  2 Punkte  
   
2.4.3 fachliche Priorisierung der Maßnahmen für Plätze (nachrichtliche Darstellung)  
   
Mit dem Stadtratsbeschluss zum "Stadtplatzprogramm 2030+" fiel bereits am 13. März 2024 
der offizielle Startschuss zur nachhaltigen Umgestaltung von 22 steinernen Stadtplätzen 
sowie einem Garten- und einem Dorfplatz. Folgende Kriterien der fachlichen Priorisierung 
wurden mit der Beschlussvorlage - VII-DS-07999-NF-01 bereits bestätigt:  
   
 
   Grundlage der Priorisierung Stadtplätze  Bewertung  
1  Stadtklima  Maximale Punktzahl: 6  
2  Bedeutungsplan Fußverkehr  Maximale Punktzahl: 6  
3  Starkregengefahr  Maximale Punktzahl: 4  
4  Schwerpunkt Stadtentwicklung  Maximale Punktzahl: 3  
5  Ausstattung  Maximale Punktzahl: 2  
6  Baulicher Zustand  Maximale Punktzahl: 2  
7  Entwicklungspotenzial  Maximale Punktzahl: 2  
8  Bürgerbefragung  Maximale Punktzahl: 2  
   
Über das Stadtplatzprogramm wurden Plätze und Potenzialflächen identifiziert, welche ein 
hohes Potenzial hinsichtlich ihrer zukünftigen Nutzung, ihrer mikroklimatischen Wirkung auf 
das städtische Umfeld, aber auch bezüglich ihrer Bedeutung für das Fußwegenetz besitzen.  
   
2.4.4 Priorisierung der Maßnahmen für die Schulwegsicherheit  
   
Die Schulwegsicherheit ist ein fester und wichtiger Bestandteil der Verkehrsplanung. 
Grundlage dafür ist das enge Zusammenwirken verschiedener Ämter der Stadt in der AG 
Schulwegsicherheit. Hier arbeiten das Amt für Schule, das Mobilitäts- und Tiefbauamt, das 
Ordnungsamt und die Branddirektion mit der Polizeidirektion, dem Vertreter der Schulen, der 
Messestadt-Verkehrswacht e.V. und dem Vertreter des Stadtelternrates zusammen. Die hier 
gefassten Empfehlungen werden als eigenständig priorisierte Maßnahmen in eine 
Projektrealisierung überführt und über den Steckbrief Maßnahmen AG Schulwegsicherheit 
(Mobi2030_II-10_Vtl_5) eingetaktet und finanziert.  
   
2.5       Ermittlung von Maßnahmen (Teil D)  
2.5.1  Bereits integrierte Maßnahmen 
 
Allein bei der Öffentlichkeitsarbeit zum Fußverkehrsentwicklungsplan wurden über 2.000 
Bedarfsmeldungen aus der Bürgerschaft abgegeben. Ebenso können Schäden an der 
Verkehrsinfrastruktur, z.B. bei Gehwegen, fortlaufend über den Mängelmelder der Stadt 
gemeldet werden. Parallel gibt die klassischen Möglichkeiten die Stadtverwaltung durch 
schriftliche (analog wie digital) und telefonische Eingaben zu kontaktieren. Insgesamt ergibt 
sich aus den Rückmeldungen über alle Kanäle das Bild, dass es gerade im Fußverkehr 
mehrere tausend Stellen im Stadtgebiet gibt, an denen ein Verbesserungsbedarf besteht. 
Entsprechend der Vielzahl muss eine Priorisierung der Maßnahmen erfolgen, da allen 
Wünschen und Bedürfnissen kurz- und auch mittelfristig nicht abgeholfen werden kann. 
 
Aus der umfangreichen Liste der Bedarfsmeldungen wurden in der Vergangenheit nach 
erfolgter Priorisierung bereits viele kleine und große Maßnahmen umgesetzt. Kleinere 
Schäden auf Gehwegen sind zum Beispiel im laufenden Unterhalt der 
Straßeninstandsetzung verankert worden (siehe Kapitel 2.2.2). Größere priorisierte 
Maßnahmen wurden bereits in die entsprechenden Maßnahmenprogramme (z.B. 
22 von 29 in Zusammenstellung
23/29 
 
Zebrastreifenprogramm, Lückenschlussprogramm, Stadtplatzprogramm etc. pp.) integriert. 
 
Bisher war es inhaltlich und technisch nicht leistbar, allen 2.000 Bedarfsmeldungen aus der 
Öffentlichkeitsbeteiligung zum FVEP eine individualisierte Antwort zum Umgang mit ihrem 
Hinweis zukommen zu lassen. Bei größeren oder zusammengefassten Bauprojekten oder 
Umsetzungsschritten wurden jedoch insbesondere in den Medieninformationen auch die 
Berücksichtigung von Hinweisen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung zum FVEP thematisiert. 
So wurde u.a. informiert (Auswahl März 2024 bis März 2025): 
• „Leipzig erhält Fußverkehrspreis Deutschland 2025“ (31.03.2025) 
• „Mehr Sicherheit für Schulkinder: Husemannstraße wird autofrei“ (25.03.2025) 
• „Bilanz 2024: Leipzig hat über 2 Millionen Euro in Gehwege investiert“ (13.03.2025) 
• „Leipzig-Paunsdorf: Vorplatz „Am Vorwerk“ wird umgestaltet“ (21.02.2025) 
• „Bilanz 2024: 535.000 Euro für in Schulwegesicherheit investiert“ (09.01.2025) 
• „Für mehr Schulwegesicherheit: Stünzer Straße ist jetzt umgestaltet“ (11.12.2024) 
• „Stadt verbessert Schulwegesicherheit in Bernhard-Göring-Straße“ (02.12.2024) 
• „Für mehr Rücksicht: Stadt markiert Haltestellenbereich Münzgasse“ (07.11.2024) 
• „Stadt ordnet Halteverbot in Arthur-Hoffmann-Straße an“ (08.10.2024) 
• „Neubau der Fußgängerbrücke am S-Bahnhof Connewitz beginnt“ (24.09.2024) 
• „Merseburger Straße wird ab 9. September zur Fußgängerzone“ (06.09.2024) 
• „Verkehr im Quartier nördlich der Eisenbahnstraße wird neu organisiert“ (06.09.2024) 
• „Neuer Zebrastreifen sorgt für mehr Sicherheit in Gohlis-Süd“ (28.08.2024) 
• „Stadt markiert Parkordnung im Leipziger Norden“ (01.08.2024) 
• „Geh- und Radweg entlang der Baalsdorfer Straße fertiggestellt“ (14.06.2024) 
• „Neue Ampel sorgt für mehr Verkehrssicherheit In Plagwitz“ (30.05.2024) 
• „Zebrastreifen in der Windorfer Straße in Kleinzschocher ist fertig“ (23.05.2024) 
• „Geh- und Radweg im Gewerbegebiet Leipzig-Stahmeln fertig“ (17.05.2024)  
• „Leipzig markiert Eingang zum Arthur-Bretschneider-Park grün“ (14.05.2024)  
• „Neuer Zebrastreifen in der Lilienstraße“ (13.05.2024)  
• „Fußgängerzone in der Merseburger Straße wird erprobt“ (23.04.2024)  
• „Stadt baut Zebrastreifen in der Windorfer Straße in Kleinzschocher“ (09.04.2024)  
• „Bilanz 2023: Über 2,2 Millionen in Gehwege investiert“ (01.03.2024)  
 
Alle bereits priorisierten Maßnahmen für die Haushaltsjahre 2025/26 sind in den 
entsprechenden Maßnahmenprogrammen des Rahmenplans verankert. Die entsprechenden 
Listen aus der Anlage des Rahmenplans sind dieser Vorlage noch einmal informativ 
beigefügt.  
 
Die Anlage 9 dieser Vorlage mit dem Titel „Programmsteckbriefe Fußverkehr Anlage 3 des 
Rahmenplan“ enthält alle bereits eingeordneten Maßnahmen die im laufenden 
Doppelhaushalt eine finanzielle Berücksichtigung über den Rahmenplan erhalten haben. 
Diese Auflistung folgt der gültigen Beschlusslage aus dem Jahr 2024.  
 
2.5.2 Innerhalb der Maßnahmenprogramme bereits umgesetzt Maßnahmen 
 
Maßnahmen des Zebrastreifenprogramms (Mobi2030_II-10_F_1) 
1 FGÜ Gießerstraße (Schule) 
2 FGÜ Löhrstraße 
3 FGÜ Richard-Wagner-Straße 
4 FGÜ Windorferstraße 
5 FGÜ Möckernsche Straße 
6 FGÜ Lilienstraße 
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9 FGÜ Mockauerstraße 
10 Querungshilfe Gypsbergstraße 
11 FGÜ Martinstraße 
- Weitere 27 Maßnahmen stehen noch aus. 
Maßnahmen AG Schulwegsicherheit (Mobi2030_II-10_Vtl_5) 
1 Stationäre Beschilderungen und Markierungen im gesamten Stadtgebiet 
2 Gehwegaufweitung am Knotenpunkt Gletschersteinstr./Naunhofer Straße 
3 Ausbau Georg-Herwegh-Str. zw. Messeallee und Seehausener Str. 
4 FGÜ Lilienstr./Koehlerstr. 
5 FGÜ Möckernsche Straße vor KITA 
8 FGÜ Martinstr./Franckestr. 
- Sowie weitere Maßnahmen die nicht in der Liste verortet waren, da die AG Schulwegsicherheit 
flexibel nach Bedarf und Gefahrenlage Maßnahmen priorisiert und neu aufnimmt (siehe Kapitel 
2.4.4) 
Maßnahmen des Gehwegsanierungsprogramms (Mobi2030_II-10_SU_2) 
- Da es sich hierbei um kleinteilige Straßenunterhaltungs- und -instandsetzungsmaßnahmen an 
Gehwegen handelt ist, eine umfassende Zusammenstellung aller Maßnahmen nicht möglich. 
- Eine Überblick über die Bilanz der Gehwegsanierung (Eingesetzte Finanzmittel, Sanierte 
Quadratmeter oder räumlicher Fokus der Maßnahmen) wird jedoch jeweils Anfang des Jahres 
durch eine Pressemitteilung zusammengefasst (siehe Kapitel 2.5.1) 
Maßnahmen des Lückenschlussprogramms (Mobi2030_II-10_F_2) 
- Über dieses Programm werden bestehende Lücken im Fußverkehrsnetz im Rahmen der 
Barrierefreiheit und Verkehrssicherheit geschlossen z.B. Bordsteinabsenkungen, 
Gehwegnasen, Rampenschaffung 
- Da es sich auch hier um sehr viele kleine Maßnahmen handelt, wird ebenso an dieser Stelle 
auf die Pressemitteilungen der Jahresbilanz verwiesen 
Punktuelle Verbesserungen im öffentlichen Raum zur Erhöhung der 
Aufenthaltsqualität (Mobi2030_II-10_F_4) 
1 „kleine feine Merse“ - Ausgestaltung der Fußgängerzone 
2 Ausgestaltung Schulzone Husemannstraße (Teilweise) 
3 Umgestaltung nach Maßnahmen aus einem Mobilitätskonzept Superblocks für Neustadt-
Neuschönefeld (Teilweise) 
4 Umgestaltung nach Maßnahmen aus einem Mobilitätskonzept Superblocks für Volkmarsdorf 
(Teilweise) 
- Weitere 16 Maßnahmen stehen noch aus. 
Erneuerung von Gehwegen (Ersatzneubau und Neubau) (Mobi2030_II-10_F_6) 
1 Zweinaundorfer Straße 
2 Hauptbahnhof Westseite 
- Weitere 8 Maßnahmen stehen noch aus. 
 
 
2.5.3 Weitere Berücksichtigung von Maßnahmen 
 
Grundsätzlich erfolgt alle zwei Jahre eine Aktualisierung bzw. Fortschreibung des 
Rahmenplans zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie mit der Gesamtheit aller Maßnahmen. 
Dies erfolgt zeitlich abgestimmt vor der Aufstellung der jeweiligen Doppelhaushalte. Dabei 
werden die Maßnahmen so eingeteilt, dass ersichtlich wird, welche Projekte im kommenden 
Doppelhaushalt bearbeitet werden und welche erst danach angegangen werden können.  
 
Für die jeweilige Aktualisierung ist eine Sammlung aller potenziell in Betracht kommenden 
Vorhaben notwendig, die u. a. über die Gremien für den Rahmenplan (vgl. Beschluss-Nr. VII-
DS-00547-NF-01-DS-06) abgefragt werden, so dass sichergestellt ist, dass alle relevanten 
Akteure innerhalb und außerhalb der Stadtverwaltung (z. B. L-Gruppe) einbezogen werden. 
Durch den FVEP wird dieser Prozess nun durch einheitliche Priorisierungskriterien für 
Maßnahmen zum Fußverkehr unterstützt. 
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In der Bearbeitung des Rahmenplans werden auch die darin enthaltenen Programme 
überprüft und mit entsprechenden Maßnahmen befüllt. Die Förderung des Fußverkehrs läuft 
primär über diesen Prozess, da die in der Fußverkehrsstrategie beschlossenen Programme 
im Rahmenplan verankert sind (Lückenschlussprogramm, Zebrastreifenprogramm, 
punktuelle Verbesserungen im öffentlichen Raum etc.). Die mit dem FVEP zu 
beschließenden Priorisierungsprozesse dienen der Einordnung von Maßnahmen in diese 
Programme. Wie viele Maßnahmen in einem Zweijahreszeitraum dann umgesetzt werden 
können ist abhängig von den personellen und finanziellen Ressourcen, die im Zuge der 
Gesamtaufstellung des Rahmenplans und letztlich der Doppelhaushalte Berücksichtigung 
finden. 
 
3.  Zeitplan 
 
Die bereits über den Rahmenplan enthaltenen Programme sowie der Beginn bzw. die 
Realisierung der darin enthaltenen Maßnahmen zielen in erster Linie auf die Haushaltsjahre 
2025 und 2026 sowie ggf. 2027ff ab. 
 
Im Zuge der Haushaltsplanung sind Vorhaben der bis dahin beschlossenen Fachplanungen, 
insbesondere der Fußverkehrsentwicklungsplan, Radverkehrsentwicklungsplan, 
Ortschaftsstrategien sowie potentielle Einzelmaßnahmen im Zuge der sich in Bearbeitung 
befindlichen Wärmeplanung zu bewerten und ggf. neu aufzunehmen. Das Garten- und 
Dorfplatzprogramm wird derzeit erarbeitet und wird zeitlich erst nach dem FVEP als eigene 
Vorlage ins Verfahren gegeben.  
 
Die nächste reguläre Fortschreibung des FVEP inkl. Evaluierung der Fußverkehrsstrategie, 
Überprüfung und ggf. Anpassung des Priorisierungsverfahrens (bspw. Bewertungskriterien, 
Indikatoren, Bedeutungsplan) ist für 2028 geplant. 
 
Die Priorisierung und Abarbeitung der Maßnahmen erfolgt vorbehaltlich der aktuell gültigen 
Haushaltsregularien.  
 
4.  Finanzen und Personal (Details) 
 
Durch die Vorlage selbst entstehen keine finanziellen Auswirkungen und kein Vorgriff auf 
zukünftige Haushalte. Die finanzielle Steuerung erfolgt über den Rahmenplan und die 
jeweilige Haushaltsaufstellung. 
 
5.  Klimawirkung (Details) 
 
Eine direkte Klimawirkung ist nicht zu erwarten. 
 
6.  Auswirkung auf bezahlbares Wohnen (Details) 
 
Eine Auswirkung auf bezahlbares Wohnen ist nicht zu erwarten. 
 
7. Bürgerbeteiligung 
 
bereits erfolgt  geplant  nicht nötig  
 
7.1 Beteiligung der Fachöffentlichkeit 
 
Im Rahmen der städtischen AG Fußverkehrsförderung wurde mit Bestätigung der 
Informationsvorlage - VII-DS-06011-Ifo-03 der gesamte Prozess der Erstellung des 
Fußverkehrsentwicklungsplan intensiv und kontinuierlich mit Vertretern der Fachöffentlichkeit 
abgestimmt. In der AG Fußverkehrsförderung ist ein breites Spektrum von Fachverbänden 
X
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aus den Bereichen Mobilität, Verkehrssicherheit, Umweltschutz und Wirtschaft sowie 
Selbsthilfeorganisationen und Interessenvertretungen für Menschen mit Behinderungen 
beteiligt. 
 
7.2 Breite Onlinebeteiligung der gesamten Bürgerschaft 
 
Um Schwachstellen im Leipziger Fußverkehrsnetz aufzuspüren gab es eine breite 
Bürgerbeteiligung, für die vom 1.6.-15.7.2022 ein Online-Portal geschaltet war. Hier konnten 
auf einer Karte Hinweise eingetragen werden und es wurden über 2.000 Punkte gemeldet, 
sowie über 14.600-mal die Möglichkeit genutzt, bereits gemeldete Hinweise anhand eines 
Smileys zu bewerten. 
 
 
 
Die Ergebnisse stehen online unter 
https://buergerbeteiligung.sachsen.de/portal/leipzig/beteiligung/themen/1029291  zur 
Verfügung. 
 
Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer waren überwiegend – zu 68 Prozent – zwischen 31 
und 50 Jahren alt, die Gruppe der Über-50-Jährigen machte 22 Prozent aus, etwa 10 
Prozent der Hinweisgeber waren jünger als 30 Jahre. Ein Großteil der Meldungen wurde 
online generiert, andere Hinweise kamen über Telefon, per E-Mail, Brief oder wurden bei 
Veranstaltungen an das Mobilitäts- und Tiefbauamt herangetragen, etwa bei der Ökofete im 
Clara-Zetkin-Park oder beim Quartiersrat in Grünau. Im Nachgang wurden diese anlogen 
Eingaben noch einmal digitalisiert.  
 
Die Meldungen pro Einwohner nehmen in den randstädtischen Ortsteilen ab. So kamen 
beispielsweise die meisten Hinweise von Menschen aus der Südvorstadt (166), die 
wenigsten aus Baalsdorf (1). Aus diesem Grund wurden insbesondere die Ortschaftsräte und 
Stadtbezirksbeiräte im weiteren Verlauf der Beteiligung noch einmal eingebunden. 
 
Neben der digitalen Möglichkeit zur Beteiligung, wurden ebenso immer auch analoge 
Beteiligungsmöglichkeiten angeboten, um allen Bevölkerungsgruppen die Teilhabe zu 
ermöglichen. Dies soll auch in allen weiteren Schritten so beibehalten werden.   
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7.3 Beteiligung der Stadtbezirksbeiräte und Ortschaftsräte 
 
Da es beim Fußverkehr oftmals um die vielen kleinen Dinge geht, die den Menschen vor der 
eigenen Haustür oder im Quartier begegnen, war die Einbeziehung der lokal-politischen 
Fachkompetenz der Stadtbezirksbeiräte und Ortschaftsräte für die Erstellung des 
Fußverkehrsentwicklungsplan ein wichtiger Bestandteil. 
 
So erfolgte im März 2022 die Vorstellung der überarbeiteten Version des Bedeutungsplans 
im Rahmen der 9. Sitzung der AG Fußverkehrsförderung unter Einbeziehung relevanter 
Fachbereiche der Stadtverwaltung sowie externer Experten und Fachverbände und 
Vertreterinnen der Stadtbezirksbeiräte und Ortschaftsräte. Ziel war es, den Bedeutungsplan 
mit dem räumlichen Wissen der Akteure vor Ort abzugleichen. Im Oktober 2022 wurde dann 
in einer gemeinsamen Sitzung der Stadtbezirksbeiräte und Ortschaftsräte zum aktuellen 
Stand des FußVEP informiert und die nächsten Schritte für die Beteiligung bei der 
Priorisierung der eingegangenen Meldungen vorgestellt. Eine vertiefende Einbringung und 
Diskussion erfolgte ebenso im Dezember 2022 beim Arbeitskreis der Ortsvorsteher. 
 
Im Zeitraum November 2022 bis März 2023 hatten die Stadtbezirksbeiräte und 
Ortschaftsräte die Möglichkeit eine bestimmte Anzahl von Meldungen aus der 
Öffentlichkeitsarbeit zum FußVEP besonders zu priorisieren, um die Maßnahmen noch 
einmal in punkto Relevanz und Bedeutung im Stadtbezirk / der Ortschaft zu bewerten. Es 
konnten zudem auch neue Maßnahmen durch die Räte gemeldet werden. Die Anzahl der 
Maßnahmen die mit einer Priorisierung versehen werden durften, wurde in Abhängigkeit zur 
Einwohneranzahl gesetzt, mit einer progressiven Bevorteilung der randstädtischen 
Ortslagen. Jeder Stadtbezirk und jeder Ortschaftsrat bekam eine eigenständige PDF zu 
jedem Maßnahmenprogramm sowie einen Zugang zu einer kartographischen Übersicht über 
ein sogenanntes “Online - Dashboard”. Insbesondere in den Ortschaftsräten wurde die 
Beteiligung durch eine persönliche Einbringung mit einer breiten Diskussionsrunde durch 
Verwaltungsmitarbeiter begleitet, so zum Beispiel in Engelsdorf, Rückmarsdorf, 
Liebertwolkwitz, Seehausen und Mölkau. 
 
7.4 Öffentliche Aktionstage und Öffentlichkeitsarbeit 
 
Im Rahmen des "Jane´s Walk Festivals" fanden in den letzten drei Jahren öffentliche 
Spaziergänge zum Thema Fußverkehrsförderung statt. Zur jährlichen Ökofete im Clara-
Zetkin-Park wurde am Stand des Mobilitäts- und Tiefbauamtes über die Erarbeitung des 
Fußverkehrsentwicklungsplans informiert und Beteiligungsangebote gemacht. Ebenso 
wurden jeweils im Rahmen der Europäischen Mobilitätswoche mehrere Veranstaltungen zum 
Thema Fußverkehr durchgeführt. So zum Beispiel zum Stadtplatzprogramm oder zur 
Flaniermeile Merseburger Straße im Abschnitt zwischen Karl-Heine- und Aurelienstraße. 
 
7.5 Beteiligung der Wissenschaft und interkommunaler Austausch 
 
Viele Aspekte des Fußverkehrsentwicklungsplans und des Bedeutungsplans sind Neuland 
der kommunalen Verkehrsplanung, für die es keine Blaupause einer anderen deutschen 
Kommune gibt, auf die zurückgegriffen werden konnte. Daher wurde der intensive Austausch 
mit anderen Kommunen gesucht, die auch an einer konzeptionellen Fußverkehrsplanung 
arbeiten. Dabei fanden gemeinsame Gesprächs- und Arbeitsrunden mit den 
Stadtverwaltungen Berlin, Hamburg, München und Frankfurt statt und es wurden aktuelle 
Arbeitsstände im Rahmen der Arbeitsgemeinschaft sächsischer Kommunen zur Förderung 
des Rad- und Fußverkehrs (wegebund e.V.) vorgestellt und diskutiert. 
 
Nicht zuletzt erfolgte eine wissenschaftliche Begleitung des FVEP durch die TU Dresden in 
Kooperation mit der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) 
(Arbeitsausschuss 2.14 Fußverkehr) mit dem Fokus, eine neue Methodik der 
27 von 29 in Zusammenstellung
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Netzidentifizierung, Netzentwicklung und der Qualitäten von Fußverkehrsnetzen zu 
entwickeln. Der Abschlussbericht des Forschungsprojektes „FE 77.0517/2019 Gestaltung 
innerörtlicher Verkehrswegenetze“ der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) dazu ist noch 
nicht veröffentlicht.  
 
Teile des Fußverkehrsentwicklungsplanes wurden beim 4. Deutschen Fußverkehrskongress 
2023 in Bremen, bei der ersten Sitzung des Bund- und Länderarbeitskreises Fußverkehr des 
damaligen Bundesministeriums für Digitales, Verkehr und Infrastruktur und im Rahmen einer 
Fachtagung des Deutschen Instituts für Urbanistik der Fachöffentlichkeit vorgestellt und 
intensiv diskutiert. 
 
7.6 Runder Tisch Fußverkehr 
 
Zum 5. Runde Tisch Fußverkehr der Stadt wurde im Februar 2025 einem großen Kreis aus 
Vertreterinnen und Vertretern von Fachverbänden, Politik, Verwaltung und anderen Trägern 
öffentlicher Belange der Entwurf des Fußverkehrsentwicklungsplan vorgestellt und diskutiert. 
Die Inhalte und Empfehlungen des Runden Tisches sind dem Protokoll im Anhang zu 
entnehmen, ebenso die Präsentation. Ein wichtiger Konsens des Runden Tisches beinhaltet, 
dass die Bewertung des Bedeutungsplans in der fachlichen Priorisierung eine höhere 
Punktzahl bekommen sollte. Aus diesem Grund wurde die relative Bedeutung im Stadtbezirk 
/ Ortschaft von 4 auf 6 Punkte und die relative Bedeutung gesamtstädtisch von 2 auf 4 
erhöht.  
 
8.  Besonderheiten 
 
Die methodische Herangehensweise des Bedeutungsplans erfuhr bereits umfangreiche 
regionale und bundesweite Aufmerksamkeit in den Medien und der wissenschaftlichen 
Begleitforschung, z.B. durch Veröffentlichungen in Fachzeitschriften (z.B. transforming cities, 
International Transportation und mobilogisch). 
 
Im Februar 2024 hatte die Stadt Leipzig zudem als einzige geladene Kommune beim “Bund-
Länder Arbeitskreis Fußverkehr” die Möglichkeit, das geodatenbasierte Vorgehen in der 
Erstellung des Bedeutungsplanes im Bundesministerium für Digitales und Verkehr in Berlin 
als Impulsprojekt von nationaler Bedeutung vorzustellen. 
 
Indem mit dem FVEP ein Bedeutungsplan aufgestellt wurde, ist es im Rahmen einer 
integrierten Netzplanung erstmalig möglich, durch einen ganzheitlichen Ansatz alle 
Verkehrsarten und deren Wechselwirkungen im öffentlichen Raum gleichwertig zu 
betrachten. Gegenwärtig läuft bereits ein Folgeprojekt, bei welchem die Hauptnetze der 
verschiedenen Verkehrsmittel (z.B. das ÖPNV-Netz, das Kfz-Hauptstraßennetz oder das 
Hauptnetz Rad) übereinandergelegt und Zielkonflikte in der Netzentwicklung aufgedeckt 
werden sollen. Ziel ist eine Überarbeitung der Hauptnetze zur Reduktion von Zielkonflikten 
bei der Planung.  
 
Die Anlagen stehen aufgrund ihrer Größe nur digital zur Verfügung. 
 
9.  Folgen bei Nichtbeschluss  
 
Sollte dem Beschlussvorschlag nicht zugestimmt werden, erschwert dies die fachliche 
Abschätzung der Priorisierung zukünftig zur Fußverkehrsförderung umzusetzender 
Maßnahmen.  
 
Anlage/n 
1 Anlage 1.1 - 1.12 - Evaluierung (Teil A) - digital (öffentlich) 
 
2 Anlage 2.1 - relative Bedeutung gesamtstädtisch (Teil B) - digital (öffentlich) 
 
3 Anlage 2.1 - relative Bedeutung gesamtstädtisch Einzelgebiete (Teil B) - digital 
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(öffentlich) 
 
4 Anlage 2.2 - relative Bedeutung pro Stadtbezirke und Ortschaften Gesamtstadt 
(Teil B) - digital (öffentlich) 
 
5 Anlage 2.2 - relative Bedeutung pro Stadtbezirke und Ortschaften Einzelgebiete 
- digital (öffentlich) 
 
6 Anlage 3 - 5. Runder Tisch Fußverkehr Präsentation - digital (öffentlich) 
 
7 Anlage 4 - Protokoll 5. Runder Tisch Fußverkehr - Digital (nichtöffentlich) 
 
8 Anlage 5 - Kommunale Bürgerumfrage 2022 Ergebnisbericht Fußverkehr Seite 
125 - 135 - digital (öffentlich) 
 
9 Anlage 6 - Programmgsteckbriefe Fußverkehrs Anlage 3 des Rahmenplan - 
digital (öffentlich) 
 
 
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