Ladeinfrastrukturkonzept für die Stadt Leipzig
Stadt: leipzig
Drucksache: VI-DS-03289-NF-02-Ifo-05
Datum: 2020-07-20
Vorlagenart: Informationsvorlage

1/6
 
 
 
 
Informationsvorlage Nr. VI-DS-03289-NF-02-Ifo-05 
 
Status: öffentlich 
 
  
 
Eingereicht von  
Dezernat Wirtschaft, Arbeit und Digitales 
 
 
 
Betreff: 
Ladeinfrastrukturkonzept für die Stadt Leipzig 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
 
Zuständigkeit 
   
Dienstberatung des Oberbürgermeisters   Bestätigung 
FA Wirtschaft, Arbeit und Digitales    
FA Stadtentwicklung und Bau    
DB OBM - Vorabstimmung    
Ratsversammlung  16.09.2020 Information zur Kenntnis 
 
 
Das Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig wird zur Kenntnis genommen. 
 
Räumlicher Bezug: 
 
Stadtgebiet Leipzig 
 
Zusammenfassung: 
Die Stadt Leipzig hat sich mit dem Maßnahmen- und Umsetzungskonzept „Leipzig – Stadt für 
intelligente Mobilität“ zur Elektromobilität bekannt (VI-DS-03289-NF-02). Das 
Ladeinfrastrukturkonzept dient der Umsetzung der Maßnahme C.6 „Bedarfsgerechter Ausbau 
diskriminierungsfreier Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge“. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  

2/6
 
 
 
 
Finanzielle Auswirkungen x nein  wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft  nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge     
 Aufwendungen     
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen     
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  nein  wenn ja, 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR 
(jährlich) wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
 
Steuerrechtliche Prüfung  nein  wenn, ja 
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B UStG  nein  ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des 
Sachverhalts  
Umsatzsteuerpflicht der Leistung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen  ja   Nein, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
 
Auswirkungen auf den Stellenplan  Ja  Nein 
Beantragte Stellenerweiterung:     Vorgesehener Stellenabbau:  
 
 
 
  
3/6
Hintergrund zum Beschlussvorschlag:  
Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt?  
 
 
2030 - Leipzig wächst nachhaltig! 
Ziele und Handlungsschwerpunkte 
 
Leipzig setzt auf 
Lebensqualität: 
 Balance zwischen 
Verdichtung und 
Freiraum 
 Qualität im öffentlichen 
Raum und in der 
Baukultur 
 Nachhaltige Mobilität 
 Vorsorgende Klima- und 
Energiestrategie 
 Erhalt und Verbesserung 
der Umweltqualität 
 Quartiersnahe Kultur-, 
Sport- und Freiraum-
angebote 
Leipzig besteht im 
Wettbewerb: 
 Positive Rahmen-
bedingungen für qualifizierte 
Arbeitsplätze 
 Attraktives Umfeld für 
Innovation, Gründer und 
Fachkräfte 
 Vielfältige und stabile 
Wirtschaftsstruktur 
 Vorsorgendes Flächen- und 
Liegenschaftsmanagement 
 Leistungsfähige technische 
Infrastruktur 
 Vernetzung von Bildung, 
Forschung und Wirtschaft 
 
Leipzig schafft soziale 
Stabilität: 
 Chancengerechtigkeit in 
der inklusiven Stadt 
 Gemeinschaftliche 
Quartiersentwicklung 
 Bezahlbares Wohnen 
 Zukunftsorientierte Kita- 
und Schulangebote 
 Lebenslanges Lernen 
 Sichere Stadt 
 
 
 
  
 
Akteure: 
 Bürgerstadt 
 Region 
 Stadtrat 
 Kommunalwirtschaft 
 Verwaltung 
 
Leipzig stärkt seine 
Internationalität: 
 Weltoffene Stadt 
 Vielfältige, lebendige Kultur- 
und Sportlandschaft 
 Interdisziplinäre 
Wissenschaft und 
exzellente Forschung 
 Attraktiver Tagungs- und 
Tourismusstandort 
 Imageprägende 
Großveranstaltungen 
 Globales Denken, lokal 
verantwortliches Handeln 
 
Sonstige Ziele:  
 
 trifft nicht zu  
 
 
 
Beschreibung des Abwägungsprozesses:  
 
entfällt 
 
I. Eilbedürftigkeitsbegründung 
 
Keine Eilbedürftigkeit 
 
II. Begründung Nichtöffentlichkeit  
 
Die Vorlage ist öffentlich. 
 
III.  Strategische Ziele 
 
Mit der Vorlage werden die nachfolgend bezeichneten Ziele und Handlungsschwerpunkte 
adressiert: 
 
4/6
 Leipzig setzt auf Lebensqualität: 
o Nachhaltige Mobilität 
 
 Leipzig besteht im Wettbewerb: 
o Positive Rahmenbedingungen für Arbeitsplätze 
o Leistungsfähige technische Infrastruktur 
o Attraktives Umfeld für Innovation, Gründer und Fachkräfte 
 
IV. Sachverhalt 
 
1. Anlass 
Die Stadt Leipzig hat sich mit dem Maßnahmen- und Umsetzungskonzept „Leipzig – Stadt für 
intelligente Mobilität“ (nachfolgend: „Konzept Intelligente Mobilität“) zur Elektromobilität 
bekannt (VI-DS-03289-NF-02) 
 
Damit leistet die Stadtverwaltung einen Beitrag zur Umsetzung von Maßnahme C.6 
„Bedarfsgerechter Ausbau diskriminierungsfreier Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge“ aus dem 
Konzept Intelligente Mobilität. 
 
Das Institut für Energie (Leipzig) wurde beauftragt, die Studie nach wissenschaftlichen 
Standards durchzuführen. Finanziert wurde das Konzept als Teil des Green City Plans. 
 
 
2. Beschreibung der Maßnahme 
2.1 Ziel / Funktion 
 
Das Ladeinfrastrukturkonzept dient dazu,  
 
 die Anbieter bei der Errichtung von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum zu leiten 
(Markttransparenz) und  
 die Verwaltung bei der Genehmigung von Standorten zu unterstützen.   
 
Das Konzept zeigt auf, wo welche Infrastruktur notwendig sein wird, um die geplanten  
E-Fahrzeuge zu versorgen, jeweils abhängig von unterschiedlichen Hochlaufszenarien. Das 
Ladeinfrastrukturkonzept stellt keinen verbindlichen Ausbauplan der Stadtverwaltung dar, 
sondern ist basierend auf der Bedarfsanalyse ein Leitfaden und Angebot für Investoren. 
 
Ladeinfrastrukturunternehmen können sich informieren, wo wirtschaftlich sinnvoll ein 
Angebot geschaffen werden kann. Ziel ist es, so private Investitionen anzuregen. 
 
Die Stadtverwaltung bietet mit dem vorliegenden Konzept auch eine Vorrausetzung für eine 
Bewerbung von Betreiberunternehmen für Fördermittel. 
 
Die Bundesregierung hat sich im Rahmen des Konjunkturpaketes zur Bekämpfung der Corona 
Krise dazu bekannt, zusätzlich 2,5 Milliarden Euro in den Ausbau moderner und sicherer 
Ladesäulen-Infrastruktur zu investieren. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur als notwendige 
Voraussetzung zum Hochlauf der E-Mobilität wird beschleunigt.  
 
2.2 Markthochlaufszenario 
 
Die aktuelle Fassung berücksichtigt Zulassungszahlen per 1.1.2020 und die Prognose für 
den Markthochlauf bis 2025. Dabei wurden drei Markthochlaufszenarien für E-Mobilität bis 
zum Jahr 2025 betrachtet (minimal, maximal, Trend). Das realitätsnahe Szenario „Trend“ 
5/6
prognostiziert für das Jahr 2025 ca. 12.450 zugelassene E-Fahrzeuge in Leipzig, also mithin 
eine Vervielfachung um den Faktor 14 verglichen mit dem Stand zum 1.1.2019.  
 
 
2.3 Analyse 
 
Im Konzept wird auf der Grundlage von umfangreichen Analysen der Ausbaubedarf je Ortsteil 
prognostiziert. Die Prognose versucht dabei folgende Fragen zu beantworten: 
 
 Wer wird voraussichtlich E-Fahrzeuge erwerben und wie viele? 
 In welchen Stadtteilen werden diese Erwerber wohnen? 
 Benötigt der Erwerber öffentliche Ladeinfrastruktur oder kann er privat installieren? 
 Welche Leitungskapazität liegt örtlich bereits an? 
 Welche räumlichen Voraussetzungen im Straßenraum sind gegeben, um Parkplätze 
mit Ladefunktion errichten zu können? 
 
Die Ergebnisse spiegeln also technische Optionen an soziodemographischen Bedarfen.  
 
2.4 Ergebnis 
 
Für Leipzig ergibt sich beim Markthochlaufszenario „Trend“ kalkulatorisch ein Ausbaubedarf 
von ca. 1.350 Ladepunkten verteilt auf ca. 400 Standorte. Bei den Standorten wurde 
differenziert zwischen straßenbegleitenden öffentlichen Ladestationen, Stellplatzanlagen und 
intermodalen Verknüpfungspunkten. 
 
Besondere Aufmerksamkeit bedürfen Ortsteile mit hohem Anteil an mehrgeschossigem 
Wohnungsbau, da hier hohe Nachfrage mit geringem Platzangebot kollidieren. Je nach 
örtlichen Begebenheiten, wird die Konzentration von mehreren Ladesäulen im Quartier 
angestrebt. In Quartieren mit vielen Einfamilienhäusern hingegen können die Bürgerinnen und 
Bürger Ladepunkte auf dem eigenen Grundstück errichten. 
 
Aktuell konnten die Leipziger Stadtwerke GmbH Fördermittel für den Aufbau von 
Ladeinfrastruktur akquirieren. Das aktuelle Fördervorhaben soll bis Ende des Jahres 2020 
umgesetzt werden. 
 
 
3. Realisierungs- / Zeithorizont 
 
Das Konzept ist abgeschlossen. Nach Beratung in der Ratsversammlung wird das Konzept 
veröffentlicht. Ladeinfrastrukturanbieter können sich an das Amt für Wirtschaftsförderung 
wenden und erhalten dort Beratung.  
 
4. Finanzielle Auswirkungen 
 
keine 
 
5. Auswirkungen auf den Stellenplan 
 
keine 
 
6. Bürgerbeteiligung 
 
 bereits erfolgt     geplant     nicht nötig 
 
 
 
 
6/6
7. Besonderheiten  
 
Keine 
 
8. Folgen bei Nichtbeschluss 
 
Ungeordnete oder verzögerte Entwicklung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur in 
Leipzig 
 
Anlage:  
Ladeinfrastrukturkonzept 
 
 
 
  
ENDBERICHT 
Ladeinfrastrukturkonzept für  
E-Fahrzeuge in Leipzig 
IM RAHMEN DES GREEN CITY PLAN LEIPZIG  
Auftraggeber:  
Stadt Leipzig 
Leipzig, 14.06.2018 / 15.04.2020 
Redaktionsschluss: 07.07.2020 
Projektpartner: 
LVV Leipziger Versorgungs - und Verkehrsgesell-
schaft mbH 
 
 
 Sitz und Gerichtsstand: Leipzig USt.-ID DE257965047 
Geschäftsführung: Ilka Erfurt und Matthias Reichmuth Handelsregister: Amtsgericht Leipzig HRB 23778 Steuer-Nr. 231 / 113 / 10211 
 
 
Redaktion 
 
Stadt Leipzig 
Dezernat Wirtschaft, Arbeit und Digitales 
Amt für Wirtschaftsförderung 
Abteilung Standortentwicklung/Marketing 
 
Thomas Lingk, Elke Bockisch, Jan Becker 
 
März 2019  
Impressum 
Auftraggeber 
Stadt Leipzig  
Amt für Wirtschaftsförderung 
Martin-Luther-Ring 4 -6 
04109 Leipzig 
 
Auftragnehmer 
Leipziger Institut für Energie GmbH (IE Leipzig) 
Lessingstraße 2 
04109 Leipzig 
Projektpartner 
LVV Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft 
mbH 
Reichsstraße 4 
04109 Leipzig 
   
Bearbeitung (IE Leipzig als Auftragnehmer) 
Matthias Reichmuth 
Telefon [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
E-Mail  [E-MAIL ENTFERNT] 
 
Ilka Erfurt 
Ines Imkamp 
Kyriakos Louca 
Louis Mantwill 
Simon Rasch 
Weitere Bearbeitung durch Stadtwerke Leipzig 
im Unterauftrag der LVV 
 
Benjamin Engelmann 
Telefon [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
E-Mail  [E-MAIL ENTFERNT] 
Martin Bartholomäus 
Adam Fiedler 
Laufzeit 
März 2018 bis Juni 2018,  
Aktualisierungen vom 19.03.2020 bis 15.04.2020 
 
 
Datum 
Leipzig, 14.06.2018,  
mit Nachträgen vom 15.04.2020 
 
 
 Sitz und Gerichtsstand: Leipzig USt.-ID DE257965047 
Geschäftsführung: Ilka Erfurt und Matthias Reichmuth Handelsregister: Amtsgericht Leipzig HRB 23778 Steuer-Nr. 231 / 113 / 10211 
 
Kurzfassung 1 
1 E-Mobilität in Leipzig 5 
1.1 Bisherige Aktivitäten der Stadt Leipzig im Bereich E-Mobilität 5 
1.2 Sachstand Ladeinfrastruktur 6 
1.3 Sachstand E-Pkw 8 
1.4 Markthochlaufszenarien für E-Pkw 10 
2 Emissionsminderung 15 
2.1 Vorgehensweise 15 
2.2 Ergebnis  16 
3 Sozioökonomische Aspekte 17 
3.1 Vorgehensweise 17 
3.2 Bestandsentwicklung privater E-Pkw nach Ortsteilen 19 
3.2.1 Indikatorenanalyse für private E-Pkw 19 
3.2.2 Entwicklungsprognose für elektrische Pkw in den Wohnquartieren (Trendszenario)  29 
3.3 Bestandsentwicklung betrieblicher E-Kfz nach Ortsteilen 31 
3.3.1 Indikatorenanalyse für betriebliche Elektro-Kfz 31 
3.3.2 Entwicklungsprognose für betriebliche Elektro-Kfz nach Ortsteilen (Trendszenario) 35 
4 Ermittlung des Bedarfs an Ladeinfrastruktur 36 
4.1 Vorgehensweise 36 
4.1.1 Definition von „öffentlich zugänglichen Ladesäulen“ 36 
4.1.2 Methodik der Bedarfsermittlung 37 
4.2 Zwischenergebnisse 41 
4.2.1 Trendszenario 41 
4.2.2 Weitere Szenarien 44 
4.3 Private Ladeinfrastruktur 45 
5 Technisch-örtliche Aspekte 46 
5.1 Technisch-bauliche Aspekte und Betreibermodell 46 
5.2 Differenzierung des Zubaus nach Ladeleistung 55 
5.3 Methodik der Standortauswahl 58 
Inhaltsverzeichnis 
 
 Sitz und Gerichtsstand: Leipzig USt.-ID DE257965047 
Geschäftsführung: Ilka Erfurt und Matthias Reichmuth Handelsregister: Amtsgericht Leipzig HRB 23778 Steuer-Nr. 231 / 113 / 10211 
 
5.4 Vorgehen zur Kostenschätzung 59 
6 Ergebnisse 61 
6.1 Standorte 61 
6.2 Kostenabschätzung 64 
6.3 Handlungsempfehlungen 65 
6.4 Vernetzung im Rahmen des Green-City-Plans 67 
7 Verzeichnisse 70 
Abkürzungsverzeichnis 71 
Abbildungsverzeichnis 72 
Tabellenverzeichnis 74 
Literaturverzeichnis 75 
99999999999999999
 
 
KURZFASSUNG 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 1 
Ziel des vorliegenden Konzeptes 
Ausgehend von zahlreichen Konzepten zur Elektromo-
bilität, insbesondere von dem 201 7 beschlossenen 
Konzept „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ , 
soll mit dem folgenden Konzept die Grundlage für eine 
bedarfsgerechte Ladeinfrastruktur basierend auf  drei 
Varianten eines Markthochlaufszenarios  geschaffen 
werden. Diese Szenarien führen zu einer nachhaltigen 
Substitution von bisher fossil betrieben en Kraftfahr-
zeugen durch elektrisch betriebene und leisten da mit 
einen Beitrag zur Verminderung der NO2-Emissionen. 
Das Konzept und die Szenarien beziehen sich nur auf 
Pkw. Die Entwicklung der Elektromobilität in Leipzig 
beinhaltet darüber hinaus Busse (mit eigen en Ladeinf-
rastrukturen), E-Bikes und Pedelecs (deren Akkus an 
allen Schuko -Steckdosen geladen werden  können), 
Boote (die hier nicht betrachtet wurden) sowie Eisen-
bahnen und Straßenbahnen (die dank Oberleitung 
keine Ladeinfrastruktur erfordern).  
Das Konzept beinhaltet eine Abschätzung der Ent-
wicklung privater und betrieblich genutzter E-Pkw auf 
Ebene der 63 Leipziger Ortsteile und von sechs Son-
dergebieten sowie eine dafür angemessene Dimensio-
nierung der Ladeinfrastruktur. 
Ausgangslage 
Zum 01.01.2020 waren in Leipzig 743 rein elektrisch 
betriebene Pkw sowie 78 elektrisch betriebene Nutz-
fahrzeuge gemeldet. Mindestens 53 % der 743 E-Pkw 
entfiel auf gewerbliche oder öffentliche Betreiber, die 
mehrere Fahrzeuge in Leipzig angemeldet hatten. Eine 
ungleiche Verteilung auf die Ortsteile bringt es mit 
sich, dass in fünf von 63 Leipziger Ortsteilen noch kein 
E-Pkw gemeldet ist. 
Dem steht eine Ladeinfrastruktur aus aktuell (Stand 
April 20 20) 1 11 öffentlichen, 1 06 halböffentlichen  
(beide zusammen öffentlich zugäng lich) und mindes-
tens 152 privaten Ladepunkten gegenüber , wobei sich 
diese insgesamt 369 Ladepunkte auf 110 Standorte im 
Stadtgebiet (meist Ladesäulen)  verteilen. Da in 
Deutschland mittelfristig das Verhältnis von einem öf-
fentlich zugäng lichen Ladepunkt für zehn Fahrzeuge 
angestrebt wird, erfordert das Markthochlaufszenario 
bei der Zahl der Fahrzeuge eine noch stärkere Steige-
rung als bei der Zahl der Ladepunkte.  Die Steigerung 
der Fahrzeugzahl wird gegenwärtig durch verschie-
dene Faktoren (z. B. lange Lieferzeiten) gebremst. 
Kurzfassung 
Die Kurzfassung dient als Grundlage für den Green City Plan. Alle wesentlichen Arbeitsschritte 
und stadtweiten Ergebnisse sind darin enthalten.  In den Kapiteln 1 bis 6 des Berichts werden 
die entsprechenden Aussagen nach Ortsteilen aufgeführt. 
 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
2 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Markthochlaufszenarien 
Mehrere Studien beschreiben derzeit den absehbaren 
bzw. geplanten Markthochlauf für die E -Fahrzeuge in 
Deutschland in den kommenden Jahren. Das Trendsze-
nario entspricht einem Wachstum von rund 137.000 E-
Fahrzeugen zum Jahres anfang 2020 auf rund 770.000 
reine E -Pkw bis 202 3 und rund 1 ,5 Mio. E-Pkw bis 
2025. Hinzu kommen noch einmal rund halb so viele  
Plugin-Hybrid-Pkw. Beide Kategorien zusammen wer-
den danach im Laufe des Jahres 2023 die angestrebte 
Zahl von 1 Mio. E-Fahrzeugen überschreiten.  
Die bundesweiten Steigerungsraten wurden auf 
Leipzig übertragen. Bis zum zweiten Quartal 2025 be-
deutet dies eine Steigerung von aktuell 743 auf dann 
ca. 6.700 rein elektrisch  betriebene Pkw sowie rund 
3.400 Plugin-Hybrid-Pkw. Im Minimalszenario sind es 
in beiden Kategorien rund halb so viele , im Maxi-
malszenario etwa doppelt so viele. 
Über die Pkw hinaus wird auch die Zahl der elektrisch 
betriebenen Nutzfahrzeuge ansteigen. 
Emissionsminderung 
Ausgehend von den Hochlaufszenarien wurde ange-
nommen, dass alle zugelassenen E -Pkw die für diese 
Fahrzeugkategorie typischen Jahresfahrleistungen auf-
weisen und mit dieser Fahrleistung jeweils in gleicher 
Höhe Fahrleistungen von fossil betriebenen Pkw (Ben-
zin, Diesel etc.) ersetzt werden. Die Emissionsberech-
nung berücksichtigt somit keine Rebound -Effekte 
(mehr Fahrleistung elektrisch als bisher privat) und 
hängt nicht davon ab, wie sich die Zahl und Fahrleis -
tung der fossil betriebenen Pkw entwickelt.  
Berechnet werden lediglich die Emissionsminderun-
gen, die sich aus der Umstellung von fossilen auf 
elektrisch gefahrene Fahrleistung ergeben. Im 
Trendszenario sinkt dadurch der NO2-Ausstoß aus dem 
Verkehr bis zum zweiten Quartal 2025 um rund 16,4 t, 
der CO 2-Ausstoß um 32 .315 t jährlich. In den beiden 
anderen Szenarien ergeben sich höhere bzw. niedrigere 
Zahlen in den dem Markthochlauf entsprechenden Re-
lationen. 
Bedarfsprognose 
Für die konkrete Bedarfsprognose an Ladeinfrastruktur 
kamen zwei Methoden zur Anwendung, deren Ergeb-
nisse miteinander abgeglichen wurden:  
 Einerseits fand eine sozioökonomische Analyse zur 
Prognose der Entwicklung der Anzahl privater E-
Pkw und eine ähnliche Betrachtung zur Entwicklung 
der Anzahl betrieblich genutzter E-Pkw (gewerbli-
che oder öffentliche Betreiber) für 69 Teilgebiete 
der Stadt Leipzig statt. 
 Andererseits wurde aus Strukturdaten die Zahl der 
benötigten Ladepunkte über das Planungstool „SI-
MONE“ abgleitet, dessen Entwicklung vom Bun-
desministerium für Verkehr und digitale Infrastruk-
tur gefördert wurde. 
Aus dem Gesamtergebnis wurde der zusätzliche Be-
darf an Ladeinfrastruktur gegenüber dem heutigen Be-
stand abgeleitet . Abbildung 1 bietet einen  Überblick 
über die gesamte Methodik. 
 
 
 
E-MOBILITÄT IN LEIPZIG 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 3 
 
Abbildung 1 Methodik zur Erarbeitung des Ladeinfrastrukturkonzeptes für die Stadt Leipzig 
Quelle: Darstellung IE Leipzig 
Das Planungstool SIMONE ermittelt den Bedarf an-
hand von acht Gebietstypen (Wohngebiete, Kernge-
biete, Gebiete mit Arbeitsplätzen mit und ohne rele-
vantes Besucheraufkommen etc.). Diese Kategorien 
wurden aus dem Flächennutzungsplan der Stadt ent-
nommen bzw. abgeleitet. Bei Wohngebieten hängt die 
Berechnung dabei von zwei wesentlichen Stellgrößen 
ab: 
 Gebieten mit hohem Anteil an Ein- und Zweifamili-
enhäusern wird ein deutlich niedrigerer Bedarf zu-
gewiesen, da von der Existenz privater Stellplätze 
ausgegangen wird. 
 Gebieten mit einem erhöhten Erstnutzerpotenzial 
wird ein deutlich erhöhter Bedarf zugewiesen.  
Zusätzlich zu dem Bedarf, der sich aus den Kennwer-
ten für die Wohngebiete und Zielgebiete des Arbeitens, 
Einkaufens etc. ergibt, sieht das Planungstool SI-
MONE  
 je intermodalem Verknüpfungspunkt (Bahnhöfe und 
Mobilitätsstationen) je eine Ladesäule mit zwei La-
depunkten  
 und auf öffentlichen bzw. halböffentlichen Stell-
platzanlagen (z. B. Parkhäuser, Tiefgaragen) einen 
entsprechenden Anteil an Stellplätzen mit Ladeinf-
rastruktur 
vor. 
Unter Vorgabe des Trendszenarios mit rund 10.000 E-
Fahrzeugen im zweiten Quartal 2025 (davon ein Drittel 
als Plugin-Hybride) berechnet das Plan ungstool einen 
Bedarf von rund 1.600 Ladepunkten, darunter ca. 1.000 
im Stadtgebiet verteilt und knapp 500 auf Stellplatzan-
lagen. In 10 der 69 untersuchten Gebiete ergibt sich aus 
dem Planungstool jedoch kein einziger Stellplatz, ins-
besondere dann, wenn dort ein hoher Anteil an Ein - 
und Zweifamilienhäusern eingetragen ist.  
Theoretische 
Bedarfsermittlung
Verifizierung der Ergebnisse
Ableitung des 
(Zubau)- Bedarfs
S tandortermittlung
Anwendung des 
Planungstools S IMONE
S ozioökonomische Analyse
Prognose für 2023 
E-Pkw in den Ortsteilen 
Abgleich E-Pkw und Ladesäulen 
Berücksichtigung des 
vorhandenen Bestandes 
T echnisch-örtliche Analyse
(Berücksichtigung von 
S tandortkriterien)
Markthochlaufszenarien 
für Leipzig
 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
4 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Um den konkreten Leipziger Bedarf differenzierter zu 
berücksichtigen, wurden die Ergebnisse anschli eßend 
mit der E-Pkw-Bestandsprognose abgeglichen, die sich 
aus einer genaueren Einschätzung sozioökonomischer 
Aspekte ergibt. Hierbei wurde die Zahl der zu erwar-
tenden Fahrzeuge anhand von Kennwerten, wie der ak-
tuellen Zahl privater Pkw, Altersstruktur der Einwoh-
ner, Einkommen, Bildungsstand (für private Pkw-Fah-
rer) und für gewerbliche Pkw aus Kennwerten wie der 
Zahl gewerblicher Fahrzeuge oder der Beschäftigten 
am Arbeitsort abgeleitet.  
Die Verhältnisse, die sich so zwischen der Zahl der 
Fahrzeuge je Ortsteil und der vom Planungstool SI-
MONE dafür vorgesehenen Zahl der Ladestationen 
ergaben, wurden anschließend kritisch überprüft. Da-
bei wurde z. B. der Anteil der Ein - und Zweifamilien-
häuser differenzierter betrachtet, so dass das Verhältnis 
flexibel an die Menge der Mehrfamilienhäuser und der 
dort ansässigen Pkw -Halter angepasst werden konnte.  
Bei den gewerblichen Pkw wurden zudem die bereits 
im Ansatz bekannten Planungen bestehender Flotten-
betreiber berücksichtigt. 
Auf dieser Grundlage wurde die Zahl der Ladestatio-
nen je Ortsteil, die im ersten Schritt direkt aus dem Pla-
nungstool SIMONE abgeleitet worden war, an die kon-
kreten Verhältnisse der Stadt Leipzig angemessen an-
gepasst. 
 
Standortauswahl 
Ausgehend von der in der Bedarfsprognose ermittelten 
Anzahl von Standorten je Ortsteil wurde n im letzten 
Schritt, diese Standorte im Stadtgebiet verorte t. Dabei 
spielten die Erreichba rkeit der Stationen für die Ziel-
gruppen ebenso eine Rolle wie die Netzanbindung.  
Als Ergebnis dieses Arbeitsschrittes wurden Standorte 
für rund 600 Normalladesäulen und ca. 60 Schnellla-
desäulen ausgewiesen. Dieser Bedarf verteilt sich auf 
insgesamt mehr als 400 Standorte und auf die drei 
Standortkategorien wie folgt: Im Stadtgebiet sind rund 
380 Ladesäulen an insgesamt 333 Standorten, auf 
Stellplatzanlagen rund 240 Ladesäulen an 57 Standor-
ten und an intermodalen Verknüpfungspunkten 46 La-
desäulen vorgesehen. Vorrangig sollen zunächst 
Standorte in Verbindung mit Mobilitätsstatio nen aus-
gewählt werden.  
Die konkrete kleinräumige Festlegung innerhalb der 
Ortsteile stellt einen Vorschlag zur Orientierung dar.  
Die konkrete Standort planung im Einzelfa ll muss je-
weils zwischen den Netzbetreibern des Stromnetzes , 
der Stadtverwaltung und den Errichtern der Ladesäulen 
unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse ab-
gestimmt werden. 
 
 
 
 
 
E-MOBILITÄT IN LEIPZIG 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 5 
1.1 Bisherige Aktivitäten der Stadt Leipzig im Bereich E-Mobilität 
 
Die Stadt Leipzig ist bereits seit vielen Jahren im Be-
reich E-Mobilität aktiv. Im Folgenden wird ein kurzer 
Überblick der wichtigsten Meilensteine gegeben. Eine 
ausführliche Darstellung der bisherigen Aktivitäten in 
Form von Angeboten und Dienstleistungen, For-
schungsprogrammen und -projekten, Organisationen, 
Kooperationen und Veranstaltungen sowie kommuna-
len Programmen und Plänen zur Implementierung der 
Elektromobilität in Leipzig erfolgte im ganzheitlichen 
Mobilitätskonzept „Leipzig – Stadt für intelligente 
Mobilität“ und dem dazugehörigen Maßnahmen - und 
Umsetzungskonzept [Leipzig 2016b].   
Zu den wichtigsten Aktivitäten im Bereich Elektromo-
bilität der Stadt Leipzig zählen [Leipzig 2018b]:  
 Die Clusterpolitik, denn die Elektromobilität ist ein 
Arbeitsschwerpunkt im Cluster Energie und Um-
welttechnik. Es basiert auf Grundlage der Clus-
terstrategie der Stadt Leipzig. Für die strategische 
Umsetzung dieses Zieles wurde ein Clusternetzwerk 
und der Netzwerk Energie & Umwelt e. V. ins Le-
ben gerufen. Clustermitglieder sind neben der 
Leipziger Wirtschaftsförderung regionale kleine, 
mittlere und große Unternehmen sowie führende 
Forschungsinstitute aus dem Energiebereich 
[Leipzig 2015]. 
 Bereits im Jahr 2012 wurde Leipzig offizielle Leit-
region Elektromobilität.  
 Seit 2013 ist Leipzig Industriestandort für die Pro-
duktion von E-Fahrzeugen. 
 Seit 2014 findet die jährliche Elektromobilitätsrallye 
"lipsia-e-motion" statt. 
 Im Jahr 2015 wurde eine Befragung von 500 Unter-
nehmen durch das Amt für Wirtschaftsförderung 
durchgeführt, um die E-Mobilität in unterschied-
lichsten Themenfeldern konkret voranzutreiben und 
eine E-Allianz zu initiieren.  
 Seit 2016 gibt es in Leipzigs die E-Auto-Vermie-
tung Strominator (heute next move). 
 Von 2015 bis 2017 wurde das Maßnahmen- und 
Umsetzungskonzept „Leipzig – Stadt für intelligente 
Mobilität“ nach einem langjährigen Beteiligungs-
prozess erarbeitet.  
 Mit der Fachmesse "new mobility" ist die Stadt 
Leipzig Messestandort für die E-Mobilität.  
 Die Stadt Leipzig ermöglicht über ihr Mittelstands-
förderprogramm Unternehmen den Test von E-Fahr-
zeugen. 
 In der Stadtverwaltung und den kommunalen Unter-
nehmen sind bereits deutlich über 60 E-Fahrzeuge 
vorhanden.  
 Bereits jetzt befindet sich Leipzig in Sachen Ladein-
frastruktur unter den Top Ten der deutschen Groß-
städte (vgl. Kapitel 1.2). 
1 E-Mobilität in Leipzig 
Die Stadt Leipzig ist seit Jahren im Bereich der Elektromobilität sehr aktiv. Dies zeigt sich 
sowohl am Engagement von Flottenbetreibern bei der Beschaffung von E-Fahrzeugen als auch 
am bisher erfolgten Aufbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur. Für eine nun anste-
hende breite Markteinführung werden drei Markthochlaufszenarien entwickelt. 
 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
6 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
1.2 Sachstand Ladeinfrastruktur 
Im April 2020 umfasst der Bestand an Ladeinfrastruk-
tur 110 Standorte (meist Ladesäulen) mit insgesamt 
369 Ladepunkten. Die Gesamtleistung aller Lade-
punkte beläuft sich auf 6.804 kW.  
Der Schwerpunkt der Ladeinfrastruktur befindet sich 
im Stadtbezirk Mitte. Hier sind insgesamt 168 Lade-
punkte zu finden . Im Ortsteil Zentrum -Ost (einschl. 
Hauptbahnhof) ist der Bestand mit 61 Ladepunkten am 
höchsten, von denen jedoch 52 privat betrieben wer-
den. Im Zentrum von Leipzig ist der Bestand an öffent-
lich zugänglichen Ladepunkten mit 28 Ladepunkten 
am höchsten. Im Bereich Zentrum-West und Zentrum-
Nordwest sind die Ladepunktbestände mit sieben bzw. 
acht Ladepunkten geringer. Eine  relativ hohe Anzahl 
an öffentlich zugänglichen Ladepunkten weisen die 
Ortsteile Zentrum-Südost (21 Ladepunkte), Lütz-
schena-Stahmeln (mit Güterverkehr szentrum, 16), 
Connewitz (11) sowie Pauns dorf, Zentrum -Süd und 
Seehausen auf (jeweils 10, siehe Abbildung 2). 
 
Abbildung 2 Bekannte Ladestationen in der Stadt Leipzig am 01.04.2020 (private und öffentlich zugängliche) 
Quelle:  Daten: [LSW 2020] und [BNetzA 2020], Darstellung: IE Leipzig 

 
 
 
E-MOBILITÄT IN LEIPZIG 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 7 
Der Ladeinfrastrukturbestand gliedert sich in 152 (be-
kannte) private, 111 öffentliche und 106 halböffentli-
che Ladepunkte. Öffentliche Ladesäulen sind für jede 
Person frei zugänglich (Einzelheiten werden in Unter-
kapitel 4.1.1 definiert), während der Zugang zu halböf-
fentlichen Ladesäulen nur unter bestimmten Voraus-
setzungen, wie beispielsweise während der Öffnungs-
zeiten eines Einkaufszentrums, möglich ist. Beide Ka-
tegorien zusammen werden als „öffentlich zugängli-
che“ Ladepunkte bezeichnet. Bei privaten Ladesäulen 
handelt es sich um Ladesäulen, welche Eigentümer von 
E-Pkw im privaten Gebrauch nutzen, z. . auf Firmen-
geländen. Die meisten öff entlichen Ladesäulen befin-
den sich im Stadtbezirk Mitte. Weitere sind jedoch 
auch in den Ortsteilen Connewitz, Altlinde nau oder 
Plagwitz zu finden. Die halböffentlichen Ladesäulen 
verteilen sich weiter über das Stadtgebiet und sind un-
ter anderem in Ortstei len wie Lützschena -Stahmeln, 
Grünau-Siedlung, Paunsdorf, Heiterblick und weiteren 
Ortsteilen, vorzufinden. Im Stadtbezirk Mitte sind 
ebenfalls mehrere halböffentliche Ladesäulen zu ver-
orten. Die privaten Ladesäulen konzentrieren sich 
ebenfalls überwiegend im Stadtbezirk Mitte (siehe Ab-
bildung 2). 
Der Bestand der privaten Ladesäulen ist nicht im vol-
len Umfang bekannt, da dieser im privaten Raum 
schwierig zu erfassen ist. Die Ladesäulen treten in ver-
schiedenen Leistungsklassen auf, welche in Kapitel 5.1 
näher vorgestellt werden. 
Die Relation zwischen der Anzahl der E -Pkw und der 
Zahl der Ladesäulen ist in Leipzig sehr unterschiedlich. 
In ganz Leipzig kommen zu Jahresanfang 2020 auf je-
den öffentlichen und halböffentlichen Ladepunkt 3,42 
batterieelektrische Pkw. Eine Differenzierung nach 
Ortsteilen ist wenig sinnvoll, da derzeit mehr als die 
Hälfte der gemeldeten Pkw auf Flotten entfallen, die 
nicht unbedingt am Firmensitz im Einsatz sind. Für den 
vorhandenen Bestand an E -Pkw ist dieses Verhältnis 
insgesamt sehr komfortabel, in den Hochlaufszenarien 
wird jedoch mit schrittweise mehr E-Pkw je Ladesäule 
gerechnet (vgl. Kapitel 1.4). Die meisten Ladesäulen 
werden von den Leipziger Stadtwerken betrieben, wo-
bei daneben aber auch Ladesäulen privater Betreiber  
bestehen. Ein Unternehmen der Wohnungswirtschaft 
hat bereits ein e Ladesäule mit zwei Ladepunkten er-
richtet; bei weiteren Wohnungsunternehmen sind erste 
Planungen für geeignete Standorte denkbar. Stärker en-
gagiert sind einige große Einzelhandelsketten, die 
halböffentliche Ladestrukturen auf ihren Kundenpark-
plätzen und Parkhäusern planen und teilweise bereits 
errichtet haben. 
 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
8 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
1.3 Sachstand E-Pkw  
Der aktuelle Bestand an E -Pkw (Stand: 01.01.20 20) 
liegt in Leipzig bei 743 Fahrzeugen. Im Vergleich zum 
Vorjahr, wo 608 E-Pkw zum 01.01.2019 gemeldet wa-
ren, fand ein Anstieg um 22 % statt [Leipzig 2020a]. 
Daneben waren in Leipzig 227.070 Pkw mit konventi-
onellen Antrieben und 19.579 Nutzfahrzeuge gemeldet 
[Leipzig 2020a] , darunter 78 elektrische (44  % mehr 
als im Vorjahr) [Leipzig 2020b]. 
Die gemeldeten E -Pkw umfassen nur voll elektrisch 
betriebene Pkw (batterie electric vehicles, BEV), hinzu 
kamen am 01.01.2019 noch 252 Plugin-Hybrid-Fahr-
zeuge [KBA 201 9]1. Von allen E -Pkw mit Lademög-
lichkeit macht deren Bestand in Leipzig rund 30 %, 
bundesweit rund 43 % aus. 
Eine Gliederung nach gewerblichen und privaten Hal-
tern liegt zwar für Pkw insgesamt, aber  nicht explizit 
für E -Pkw vor. Eine entsprechende Differenzierung 
wird in Kapitel 3.1 vorgenommen. 
Nach Angaben verschiedener vom IE Le ipzig befrag-
ten Leipziger Händler geht von Privatkunden eine et-
was höhere Nachfrage nach E-Fahrzeugen als von Fir-
menkunden aus. Das Haupthemmnis bildet derzeit die 
fehlende Produktionskapazität bei Fahrzeugherstel-
lern, die je nach Modell zu langen Lieferzeiten von fünf 
bis zwölf Monaten führt. Bei fossil angetriebenen Pkw 
liegen die mittleren Wartezeiten dagegen bei nur rund 
drei Monaten [FAZ 2018].  
Durch eine Befragung bekannter Flottenbetreiber und 
eine Analyse der Anzahl der E -Fahrzeuge auf Ebene 
                                                             
1 Das KBA konnte bis April 2020 aufgrund verminderter 
Kapazität während der Corona-Pandemie die Daten nicht 
der st atistischen Bezirke konnte etwas mehr als die 
Hälfte der aktuell in Leipzig gemeldeten Fahrzeuge ge-
werblichen oder öffentlichen Flotten zugeordnet wer-
den (vgl. Kapitel 3.3). 
Sämtliche E-Pkw, die sich eindeutig einem der Flotten-
betreiber zuordnen ließen, wurden von der Gesamtzahl 
abgezogen, um die Zahl privat genutzter E-Pkw zu er-
halten. Von den 743 gemeldeten E-Pkw verblieben 349 
Stück, die sich sehr ungleich auf die Ortsteile verteilen. 
Eine zweistellige Anzahl ergab sich nur in neun der 63 
Ortsteile. Die höchste Zahl fand sich mit 24 E-Pkw in 
Eutritzsch, wobei nicht sicher ist, ob davon auch einige 
nicht bekannte gewerbliche Nutzer  befinden, da Eutri-
tzsch einer der Ortsteile mit dem höchsten Bestand an 
gewerblich genutzten Pkw ist. Ebenfalls größere 
Stückzahlen außerhalb der bekannten Flotten finden 
sich in den Ortsteilen Zentrum-Nordwest (16), Conne-
witz (14),  Altlindenau und Zentrum-Süd (je 13) sowie 
Gohlis-Süd (12). In sechs Ortsteilen war noch gar kein 
privater E-Pkw zugelassen und in 34 der 63 Ortsteile 
waren nur ein bis fünf E-Pkw gemeldet, die keiner be-
kannten Flotte zuzurechnen waren. In Abbildung 3 ist 
die Zahl aller im Jahr 2020 in Leipzig gemeldeten E -
Pkw auf die Gesamtzahl der Pk w bezogen. Überall 
dort, wo ein Anteil von mehr als 1 % an allen Pkw er-
reicht wird, sind nicht -private Fahrzeugflotten gemel-
det, welche an de m gelben Balken erkennbar sind 
[Leipzig 2020a]. 
veröffentlichen, im Juni 2020 kann die Bestandszahl voraus-
sichtlich aus der KBA-Fahrzeugstatistik FZ1 entnommen 
werden. 
 
 
 
E-MOBILITÄT IN LEIPZIG 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 9 
Abbildung 3 Anteil der E-Pkw an allen Pkw und Rolle von nicht-privaten Flotten zum 01.01.2020. 
Quelle:  Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen, Befragungen, Berechnung und Darstellung des IE Leipzig  
 

 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
10 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
1.4 Markthochlaufszenarien für E-Pkw
Zur Ermittlung des zukünftigen Bedarfs an Lade-infra-
struktur werden drei Markthochlaufszenarien erstellt. 
Diese enthalten Aussagen zur Anzahl der Elektroautos 
(EV) in der Stadt Leipzig bis zum Jahr 202 5. Unter 
dem Begriff Elektroauto werden Batterieelektrische 
Fahrzeuge (BEV) und Plugin Hybride (PHEV) zusam-
mengefasst. 
In den drei Hochlaufszenarien werden der Minimal- 
und Maximalfall sowie der Trend abgebildet. 
Für die Erstellung der Szenarien w erden auf aktuelle 
Studien zum Markthochlauf zurückgegriffen, welche 
analysiert und mit der aktuellen Entwicklung vergli-
chen wurden. Auf diese Weise können Trendaussagen 
abgeleitet werden.  
Die im Jahr 2018 vorliegenden Prognosen liefern je-
weils eine Hochrechnung zum Bestand an Elektrofahr-
zeugen in Deutschland im Jahr 2020. Aus Bestands-
zahlen des Kraftfahrtbundesamtes bzw. des Amtes für 
Statistik und Wahlen [KBA 2020, KBA 2013, Leipzig 
2020] über die Jahre sanfänge 2013 bis 20 20 und der 
Prognosezahl für 2020 wird mittels polynomischer Re-
gression eine Wachstumsprognose bis zum  Jahr 2025 
generiert. Durch Übertragung der Wachstumsraten auf 
den Fahrzeugbestand in Leipzig wird der  Hochlauf in 
Leipzig berechnet. 
Analyse der Prognosen zum Markthochlauf 
Den im Maximal -, Minimal - bzw. Trendszenario ge-
troffenen Annahmen liegen Werte aus fünf verschiede-
nen Studien von Forschungsinstituten und Unterneh-
men zugrunde. Diese werden  im Folgenden kurz vor-
gestellt. 
 Eine Prognose des Fraunhofer Institut für System-
forschung und Innovation (Fh ISI) aus dem Jahr 
2013 stellt für das Jahr 2020 drei verschiedene Sze-
narien auf. [Fh ISI 2013]. In die Hochrechnung ist 
ein Wirtschaftlichkeitsvergleich der verschiedenen 
Antriebe nach dem Prinzip der Total-Cost-of-Ow-
nership, Nutzerfahrprofile sowie weitere hemmende 
(Reichweitenangst, Fahrzeugangebot) und fördernde 
(Umweltentlastung, geringe Lärmemission, Reiz der 
neuen Technologie) Faktoren eingeflossen. Die Ex-
perten kommen zu dem Schluss, dass mindestens 
50.000 bis 300.000 und maximal 1.000.000 bis 
1.400.000 Elektroautos zugelassen sein werden. In 
einem mittleren Szenario werden 400.000 bis 
700.000 Elektroautos erwartet.  
 Die Kienbaum Consultants International GmbH 
(KCI) prognostiziert in einer 2014 veröffentlichten 
Studie 750.000 Elektroautos für das Jahr 2020. Zu 
diesem Schluss kommen die Analysten durch Ex-
pertenbefragungen und die Auswertung weiterer 
Studien. Als Schlüsselgröße bei dieser Hochrech-
nung dient das Kosten-Nutzen-Verhältnis für den 
Verbraucher. Für 2025 wird bereits mit 2,9 Millio-
nen Elektroautos gerechnet. [Kienbaum 2014] 
 Die Pricewaterhouse Coopers GmbH Deutschland 
(PwC) hat 2016 herausgearbeitet, dass im Jahr 2020 
voraussichtlich 500.000 BEV und PHEV auf deut-
schen Straßen zugelassen sein werden. Ausschlag-
gebend für dieses Ergebnis waren die Faktoren 
Reichweite und Anschaffungskosten von Elektroau-
tos [PwC 2016a]. 
 Im Jahr 2016 ermittelten Horvath&Partners im 
„Fakten-Check Elektromobilität 3.0“ eine Steige-
rung der Elektroauto-Bestände in Deutschland auf 
480.000 Stück im Jahr 2020. Mit dem Erreichen des 
 
 
 
E-MOBILITÄT IN LEIPZIG 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 11 
Eine-Millionen-Ziels wird 2022 gerechnet [H&P 
2016]. 
 Die Sächsische Energieagentur (Saena GmbH) und 
die Technische Universität Dresden (TU Dresden) 
berücksichtigten 2017 in ihrer gemeinsamen Studie 
zum sächsischen Ladeinfrastrukturbedarf Szenarien 
mit 500.000 bis 750.000 EV im Jahr 2020. In einem 
langfristigen Szenario wird mit 3 Millionen Elektro-
autos für das Jahr 2025 gerechnet [Saena 2017]. 
Langfristige Prognosen 
Die Experten der Boston Consulting Group  haben er-
mittelt, dass 2030 17% aller Fahrzeuge in Europa rein 
elektrisch, sowie 33% mit Hybridmotor angetrieben 
werden [Boston Consulting 2017] . Unter der An-
nahme, dass der Fahrzeugbestand in Leipzig weiter 
steigt, würde das für Leipzig über 130.000 elektrische 
Fahrzeuge bedeuten. 
Diese Aussage wird durch eine Prognose der PwC ge-
stützt. Darin wird vorausgesagt, dass 2028 30 % der 
neu zugelassenen Fahrzeuge in Europa rein elektrisch 
und 40% mit einem H ybridmotor angetrieben  sind. 
2030 sollen schon 37% aller Neuzulassungen auf dem 
Automobilmarkt rein elektrisch sein. [PwC 2016b] Das 
Elektroauto wird demnach die Verbrennungstechnolo-
gie verdrängen. 
Ableitung des Minimalszenarios 
In den vorsichtigsten Schätzungen kommt das Fraun-
hofer ISI auf 50.000 bis 300.000 Elektroautos im Jahr 
2020. Bis zum Juni 2018 hatte sich eine Bestandsent-
wicklung im oberen Bereich des minimalen Szenarios 
vollzogen, hier wird zu Beginn des Jahres 2018 ein Be-
stand von etwa 100.000 EV genannt (KBA: 98.280, 
01.01.2018). Dieser Pfad wurde auch zu Anfang des 
Jahres 2020 mit 238.792 Elektroautos (rein elektrisch 
und PHEV) nicht verlassen. Im Minimalszenario wird 
deshalb in dieser Betrachtung von ca. 1,05 Millionen 
Elektroautos bis Ende 2025 ausgegangen.  
Ableitung des Maximalszenarios 
Die höchsten Prognosewerte für 2020 betragen 1,4 
Millionen [Fh ISI 2013] bzw. 750.000 EV [Kiebbaum 
2014] deutschlandweit im Jahr 2020. Dabei w urden 
zum Zeitpunkt dieser Prognosen hohe Wachstumsraten 
vorausgesetzt. Der höchstgenannte Wert liegt deutlich 
über den Schätzungen der anderen betrachteten Stu-
dien und ist zum jetzigen Stand nicht mehr realistisch. 
Im mittleren Szenario sagt das Fraunhofer ISI stattdes-
sen maximal 700.000 Elektroautos vorher und bestätigt 
damit das Ergebnis von Kienbaum Consultants. Auch 
diese Zahl ist mit Blick auf die zu Jahresbeginn 2020 
vorliegenden Daten (238.792 Elektro -Pkw einschl. 
PHEV) nicht mehr erreichbar. Es wird daher im Maxi-
malszenario mit ca. 4,6 Millionen E-Fahrzeugen zum 
Ende des Jahres 2025 gerechnet 
Ableitung des Trendszenarios 
Für das Trendszenario wird eine Berechnung durchge-
führt, welche auf einer Regressionsanalyse der Be-
standszahlen der Jahre 2010 bis 201 9 (jeweils Jahres-
ende, letzte Daten vom 01.01.2020) beruht. Die Ent-
wicklung wird als polynomische Funktion modelliert, 
da diese die h öchste Bestimmtheit aufweist. Im 
Trendszenario wird deshalb zum Jahresende 2025 mit 
einem bundesweiten Bestand von ca. 2,2  Millionen 
elektrischen Pkw gerechnet.  
In Abbildung 4 ist die bundesweite Entwi cklung bis 
zum Jahr 2025 für die dre i Szenarien dargestellt. Das 
ursprünglich für 2020 vorgegebene 1-Millionen-Ziel 
wird dadurch im Trendszenario im Laufe des Jahres 
2023 erreicht. Ende 2025 wären danach im Trendsze-
nario 2,2 Millionen Elektroautos unterwegs.  
 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
12 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
 
Abbildung 4 Entwicklung des Elektroauto-Bestandes in Deutschland (Summe aus rein elektrischen und Plugin-Hybrid-Pkw)  
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018, Aktualisierung IE Leipzig 2020 
Ermittlung des Hochlaufs in Leipzig 
Die Umlage der bundesweiten Zahlen auf die Stadt 
Leipzig erfolgt durch Übertragung der ermittelten 
Wachstumsraten auf Leipzig. Ausgang spunkt für den 
Hochlauf ist der Bestand in Leipzig vom Jahresanfang 
2020. 
Als alternative Umlagegröße käme das Verhältnis der 
zugelassenen Kfz in Deutschland zum Kfz -Bestand in 
Leipzig in Frage. Diese s berücksichtigt jedoch nicht 
den Umstand, dass der Anteil der E -Autos in Leipzig 
bisher noch etwas höher als im bundesdeutschen Mittel 
ist, und kommt daher nicht zur Anwendung.  
Plugin-Hybride wurden in den Bestandsdaten nicht 
von Anfang an berücksichtigt. Deshalb wird d as vor-
gestellte Verfahren in einer zweiten Hochrechnung auf 
rein batterieelektrische Fahrzeuge angewandt. Um da-
bei auch Plugin-Hybride zu berücksic htigen, müssen 
                                                             
2 Daten für 2020 lagen noch nicht vor (s. o.) 
die Bestandszahlen erhöht werden. In Deutschland be-
trägt das Verhältnis von PHEV zu BEV etwa 8 zu 10, 
wobei dieser Anteil nach einem Maximum Ende 2017 
wieder a bsinkt. Im Trend wird davon ausgegangen, 
dass Ende 2020 auf 10 BEV jeweils 7 PHEV und Ende 
2024 auf 10 BEV noch jeweils 5 PHEV kommen. BEV 
und PHEV zusammengenommen bilden die Gruppe 
der E -Pkw, die grundsätzlich die elektrische Lade  
infrastruktur nutzen k önnen. In der Stadt Leipzig lag 
der Anteil der PHEV an allen elektrischen Pkw Anfang 
20192 bei knapp 30  %, in der Prognose wird ab Ende 
2020 davon ausgegangen, dass dieser Anteil bei einem 
Drittel liegt (5 PHEV auf 10 BEV), im unteren Szena-
rio etwas weniger. 
Zu berücksichtigen ist einerseits, dass in Leipzig, d er 
„Leitregion Elektromobilität“ , die Verbreitung von 
Elektrofahrzeugen besonders geför dert wird und zu-
dem ein starkes Wachstum der Bevölkerungszahlen zu 
erwarten ist. Andererseits stieg der Anteil der rein 

 
 
 
E-MOBILITÄT IN LEIPZIG 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 13 
elektrischen Pkw an allen Pkw in Leipzig im Laufe des 
Jahres 2019 nur von 0,27  % auf 0,33 %, während der-
selbe Anteil bundesweit im gleichen Zeitraum von 
0,18 % auf 0,29 % steiler anstieg. Der Vorsprung von 
Leipzig gegenüber dem Bundesmittelwert hat sich da-
mit verringert. Mit dem Ansatz, dass für den Hochlauf 
bei rein elektrischen Pkw für Leipzig dieselben Wachs-
tumsraten wie bundesweit angesetzt werden, ist aber 
die Erwartung verbunden, dass Leipzig künftig seine 
Position oberhalb des Bundesdurc hschnitts noch be-
haupten kann, auch wenn die Zuwachsrate des Jah res 
2019 erheblich schwächer als im deutschen Mittel aus-
gefallen ist.  
In der Hochlaufprognose von 2018 wurden im Trend -
Szenario bis zum Jahresende 2023 insgesamt 10.206 
elektrische Pkw prognostiziert, dieser Eckwert bildet 
die Grundlage für die Bedarfsermittlung der Lade  
infrastruktur. Nach aktuellen Erkenntnissen wird die-
ser Wert etwa im zweiten Quart al 2025 erreicht. Die 
aktuellen Bestandszahlen sind in Tabelle 1, au fge-
schlüsselt nach den drei Szenarien , dargestellt. Die in 
den nachfolgenden K apiteln als angemessen darge-
stellte Infrastruktur bezieht sich dann jeweils auf den 
Stand „2. Quartal 2025“ statt 31.12.2023. 
 
Bestand 
Minimal-
Szenario 
Trend-
Szenario 
Maximal-
Szenario 
am 31.12. E-Pkw E-Pkw E-Pkw 
[Jahr] [Anzahl] [Anzahl] [Anzahl] 
2018 860 860 860 
20193 1.040 1.077 1.115 
2020 1.371 1.795 2.121 
2021 1.933 2.813 3.832 
2022 2.600 4.268 6.648 
2023 3.412 6.274 10.965 
2024 4.383 8.955 17.255 
2025 5.527 12.450 26.055 
Tabelle 1 Bestandszahlen für Elektroautos in Leipzig 
Quelle: Hochlaufszenarien IE Leipzig/LSW  
 
                                                             
3 Unsicherheit besteht noch hinsichtlich der Zahl der gemel-
deten Plug-in-Hybridfahrzeuge zum 01.01.2020, daher Un-
terschied zwischen den Szenarien nicht erst Ende 2020 
 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
14 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
 
Abbildung 5  Entwicklung des Elektroauto-Bestandes in Leipzig (Summe aus rein elektrischen und Plugin-Hybrid-Pkw) 
Quelle: Darstellung Stadtwerke Leipzig 2018 
 
Ausblick 
Eine Reihe von Faktoren begünstigt den Markthoch-
lauf, sodass auch längerfristig mit steigenden Zu-
wachsraten gerechnet werden kann. Das breitere Ange-
bot an Elektroautos aller Arten, die sinkenden Kosten 
und steigenden Reichweiten der Fahrzeugmodelle so-
wie der Ausbau der LIS sollen hier genannt sein. Hinzu 
kommen die internationalen Verpflichtungen nach dem 
Abkommen von Paris zur Klimaneutralität bis 2050 so-
wie der Green New Deal der Europäischen Union, die 
bis zu diesem Zeitpunkt eine vollständige Abkehr von 
fossil angetriebenen Verbrennungsmotoren im Stra-
ßenverkehr erfordern. Einige europäische Länder ha-
ben daher bereits Zeitpunkte festgelegt, nach denen 
keine Pkw mit Verbrennungsmotoren mehr auf den 
Markt gebracht werden dürfen , die zwischen 2025 
(Norwegen) und 2040 (Frankreich) liegen. Für 
Deutschland steht dieses Datum noch nicht genau fest, 
die steigende Verbreitung der Elektromobilität ist aber 
vorgezeichnet. 
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Anzahl
Jahresende
Entwicklung des Elektroauto-Bestandes in Leipzig
Maximalszenario
Trendszenario
Minimalszenario
2 
 
 
 
E-MOBILITÄT IN LEIPZIG 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 15 
2.1 Vorgehensweise 
Die Bilanz eines Elektrofahrzeugs in Herstellung und 
Betrieb wird durch viele Faktoren (Stromverbrauch, 
Quelle der Elektrizität, Herstellung der Batterien, Le-
bensdauer des Fahrzeugs, Fahrleistung usw.) beein-
flusst. Mehrere Studien belegen aber, dass die Gesam-
tökobilanz von E -Fahrzeugen besser ist, als die de r 
Verbrenner. Bei ausschließlicher Verwendung von 
Ökostrom wäre der Vorteil ca. 50 %  gegenüber Verb-
rennerfahrzeugen. Die öffentlich zugäng lichen La-
destationen der L -Gruppe werden ausschließlich mit 
Ökostrom versorgt. 
Als Ausgangspunkt zur Berechnung der Emissions-
minderung dient der Pkw -Bestand in Leipzig nach 
Kraftstoffarten zum 01.01.2018. Dieser basiert auf ei-
ner Statistik vom Kraftfahrbundesamt [KBA 2018b] 
und auf dem in Kapitel 1.4 beschriebenen Hochlaufs-
zenario mit Jahreswerten bis 202 5 (Fahrzeugbestand 
vom 2. Quartal) über die Zunahme der Plugin-Hybrid- 
und Elektro-Pkw in Leipzig. Durch eine Verrechnung 
der nach Kraftstoffart aufgeteilten Fahrzeuge mit den 
durch die BASt ermittelten durchschnittlichen Fahr-
leistungen [BASt 2017] konnte n im folgenden Schritt 
die zurückgelegten Kilometer nach Kraftstoffart ermit-
telt werden. Mit Hilfe des Hochlaufszenarios zu den 
Plugin-Hybrid- und Elektro-Pkw konnten für diese bei-
den Pkw-Arten die jährlich zurückgelegten Entfernun-
gen bis 2025 (2. Quartal) ermittelt werden. Das Hoch-
laufszenario gliedert sich in drei Subszenarien – das 
Minimalszenario, das Trendszenario und das Maxi-
malszenario, welche jeweils von niedrigen, mittelho-
hen und sehr hohen Wachstumsraten ausgehen. 
Im folgenden Schritt wurde von den errechneten Fahr-
zeugkilometern nach Kraftstoffarten zum 01.01.2018 
jahresweise der Anteil der Fahrzeugkilometer, der auf 
Plugin-Hybrid- und Elektro -Pkw entfällt, substituiert. 
Somit wird davon ausgegangen, dass die zusätzlichen 
Fahrzeugkilometer der Plugin-Hybrid- und Elektro -
Pkw vollständig zur Kompensation der zuvor mittels 
anderer Antriebsarten (Benzin, Diesel...) gefahrenen 
Fahrzeugkilometer dienen. Diese Substitution wurde in 
Relation zum aktuellen Bestand der Pkw durchgeführt. 
So wurden z. B. von den Benzin-Pkw verhältnismäßig 
am meisten Fahrzeugkilometer kompensiert, da durch 
diese die meisten Fahrzeugkilometer zurückgelegt 
werden. Es wird dabei immer Bezug auf die im Jahr 
2018 errechneten Fahrleistungen genommen. Somit 
fällt die Gesamtsumme der an fallenden Fahrzeugkilo-
meter innerhalb der Berechnung jedes Jahr gleich aus, 
da die zusätzlichen Kilometer jedes Jahr komplett 
kompensiert werden. Lediglich die Verteilung der Ge-
samtfahrleistung ändert sich. 
Abschließend wurden die sich jährlich verändernde n 
Fahrzeugkilometer jeder Antriebsart errechnet und mit 
Emissionsfaktoren des Handbuchs für Emissionsfakto-
ren (Hbefa) [UBA  2016] multipliziert, um die daraus 
resultierenden Emissionen der jeweiligen Antriebsart 
zu errechnen. Während die Elektro -Pkw als kom plett 
emissionsfrei eingestuft wurden, wurde den Plugin-
Hybrid-Pkw die Hälfte der Emissionsfaktoren von 
Benzin-Pkw zugeordnet. Dem liegt die Annahme zu 
Grunde, dass diese Fahrzeuge die Hälfte ihrer Fahrleis-
tung elektrisch betrieben zurücklegen. 
Auf dieser Grundlage wird für Fahrleistungen basie-
rend auf Verbrennungsmotor en und den Fahrleistun-
gen basierend auf Elektromotor en (anhand der vom 
UBA veröffentlichten Emissionsfaktoren für Pkw ) die 
gesamte Minderungswirkung je Hochlaufszenario für 
die in Leipzig zugelassenen Fahrzeuge ermittelt.  
2 Emissionsminderung 
 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
16 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
2.2 Ergebnis 
Nachfolgend werden für jedes Szenario in den beiden 
Bezugsjahren 202 1 und 2025 die jährlichen Emissio-
nen vor Ort mit und ohne die Verdrängung fossiler 
Fahrleistung durch Elektrofahrzeuge verglichen. 
So ließen sich im Minimalszenario  durch die Umset-
zung des Konzeptes bis zu 7.594 kg Stickstoffdioxid 
einsparen (vgl.  Tabelle 2). Im  Trendszenario lassen 
sich, wie in Tabelle 3 dargestellt, im Jahr  2025 
16.420 kg Stickstoffdioxid einsparen.  
Wird entsprechend des Maximalszenarios von einer 
sehr hohen Wachstumsrate der Plugin-Hybrid- und E-
Pkw ausgegangen, lassen sich im Jahr  2025 bis zu 
32.651 kg Stickstoffdioxid einsparen (vgl. Tabelle 4). 
  
Bezugsjahr NO2 [kg] NOx [kg] CO2 [kg] 
2021 2.254    7.135    3.338.520    
2025 7.593    24.726    14.241.258    
Tabelle 2 Ergebnisse der Emissionsreduzierungen – Minimalszenario  
Quelle: Berechnungen des IE Leipzig auf Basis von [UBA 2018] 
 
Bezugsjahr NO2 [kg] NOx [kg] CO2 [kg] 
2021 3.959 12.620    6.134.241    
2025 16.416    53.848 32.313.578    
Tabelle 3 Ergebnisse der Emissionsreduzierungen – Trendszenario   
Quelle: Berechnungen des IE Leipzig auf Basis von [UBA 2018] 
 
Bezugsjahr NO2 [kg] NOx [kg] CO2 [kg] 
2021 6.061 19.364    9.522.189    
2025 32.651    107.467    65.948.57    
Tabelle 4 Ergebnisse der Emissionsreduzierungen – Maximalszenario 
Quelle: Berechnungen des IE Leipzig auf Basis von [UBA 2018] 
Anmerkung: Die Ergebnisse wurden im zweiten Quar-
tal 2018 für den Green City Plan der  Stadt Leipzig für 
die Bezugsjahre 2020 und  2023 errechnet. Nach dem 
aktualisierten Hochlaufszenario treten die Effekte ver-
zögert ein, daher sind jetzt 2021 und 2025 die Bezugs-
jahre, auf die die Ergebnisse am besten zutreffen. 
 
 
 
E-MOBILITÄT IN LEIPZIG 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 17 
3.1 Vorgehensweise 
Zur räumlichen Differenzierung des Ausbaus der Lad-
einfrastruktur in Leipzig wurden sozioökonomische 
Daten ausgewertet, die Anhaltspunkte für eine höhere 
oder niedrigere Nachfrage nach E -Pkw geben können. 
Als Grundlage diente die Gliederung der Stadt Leipzig 
in 63 Ortsteile. Zu diesen li egen im Ortsteilkatalog 
2016 umfangreiche statistische Daten vor [Leipzig 
2017]. Weiterhin wurden durch das Amt für Statistik 
und Wahlen aktuelle Daten zu Einwohnerentwicklung, 
Erwerbstätigkeit, Fahrzeugbestand, Sozialstruktur und 
zahlreichen anderen Parametern bereitgestellt [Leipzig 
2018c], [Leipzig 2018d], [Leipzig 2018f], [Leipzig 
2018g], [Leipzig 2018h], [Leipzig 2018i].  
Die Entwicklung neuer Stadtquartiere führt dazu, dass 
innerhalb der aktuellen Gebiete einiger Ortsteile neue 
Einheiten entstehen, die sich vom umliegenden Gebiet 
strukturell stark unterscheiden werden.  
In Abstimmung mit dem Auftraggeber wurden die fol-
genden sechs Quartiere ausgewählt, welche nachfol-
gend als eigene Gebietseinheiten zählen: 
 das Projekt „Leipzig 416“ auf dem früheren Freila-
debahnhof (Zentrum-Nord) 
 das künftige Gewerbegebiet auf dem Areal des alten 
Postbahnhofs (Schönefeld-Abtnaundorf) 
 das Gelände an der Westseite des Hauptbahnhofs 
bis zur Berliner Straße (Zentrum-Ost) 
 das Areal am Bayerischen Bahnhof (vorwiegend 
Zentrum-Südost) 
 das Gebiet am Lindenauer Hafen (zählt zu Schönau) 
 die Kasernen-Konversionsflächen im Grenzgebiet 
Möckern/Gohlis-Mitte 
Damit sind die bedeutendsten Entwicklungsprojekte 
erfasst. Weitere Flächen, z. B. Krystallpalast -Areal 
(Zentrum-Ost) oder Neubebauung Wilhelm -Leusch-
ner-Platz (Zentrum-Süd) sind nicht so großflächig und 
wurden daher im Rahmen der Betrachtung der beste-
henden Ortsteile mitberücksichtigt. Teilweise im 
Stadtplanungsamt, teils bei der LESG und teils bei den 
Projektentwicklern konnten zentrale Ansprechpartner 
gefunden werden, die zu diesen Gebietseinheiten An-
gaben zur geplanten Bebauung und zur möglichen Nut-
zung (Wohnungen, Gewerbe, Schulen) machen konn-
ten. In einigen Fällen gibt es bereits Hinweise zur künf-
tig angestrebten Fahrzeugd ichte, zum absehbaren 
Mietpreisniveau und zur Elektromobilität. 
Für die insgesamt 69 Teilgebiete (Ortsteile und Ent-
wicklungsquartiere) wurden nachfolgend Indikatoren 
ausgewählt, die  
3 Sozioökonomische Aspekte 
Im folgenden Kapitel werden verschiedene Indikatoren vorgestellt, die sich begünstigend auf 
die Anzahl privater bzw. gewerblicher (betrieblicher) Elektrofahrzeuge auswirken. Unter 3.1 
wird zunächst die allgemeine Vorgehensweise erläutert, unter 3.2 folgt die Darstellung der 
Indikatoren, die für die Prognose des Bestands privater E-Pkw genutzt wurden, unter 3.3 dann 
analog die Darstellung für die Prognose gewerblicher Elektrofahrzeuge. 
 
 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
18 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
 die Basisnachfrage im Ortsteil nach Pkw insgesamt 
erklären (Einwohnerzahl, Arbeitsplatzzahl, Anzahl 
privater und betrieblicher Pkw absolut und pro 
Kopf, demographische Entwicklung), 
 zur Einschätzung der Rolle der Elektromobilität für 
private Kfz-Halter beitragen (z. B. Anteil Ein- und 
Zweifamilienhäuser – kurz EZFH, Einkommen, Bil-
dungsstand) und 
 zur Einschätzung der Rolle der Elektromobilität für 
gewerbliche Kfz-Halter beitragen (insbesondere die 
Zahl bereits heute gemeldeter E-Fahrzeuge bei Flot-
tenbetreibern) 
Im ersten Schritt wurde die im Markthochlaufszenario 
für ganz Leipzig  (vgl. Kapitel 3.3) ermittelte Gesamt-
prognose auf einen prognostizierten Anteil privater 
bzw. betrieblicher Fahrzeuge aufgeteilt. Aus der Befra-
gung bekannter Flottenbetreiber ergab sich, dass von 
den zum 01.01.2018 in Leipzig gemeldeten E -Pkw 
52 % auf diese Flotten entfielen. Da auf diesem Wege 
nicht alle betrieblichen Elektrofahrzeuge erfasst wer-
den konnten, wurde eingeschätzt, dass aktuell 60 % der 
gemeldeten E-Pkw gewerblichen oder öffentlichen und 
40 % privaten Eigentümern zuzuordnen sind. Der 
Blick auf den Gesamtbestand an Pkw in Leipzig zeigt 
ein anderes Bild: 81,9 % der zum 01.01.2018 gemelde-
ten Pkw hatten private Halter. Ausgehend von der An-
nahme, dass sich der Anteil der gewerblichen Halter an 
E-Pkw langfristig (bis 2040) dem Anteil gewerblicher 
Halter an allen Pkw angleicht, wurde der Anteil ge-
werblicher Halter über den Zeitraum 2018 bis 2040 in-
terpoliert. Für das Jahr 2030 ergab sich damit für die 
gewerblichen E-Pkw-Halter ein Anteil von 50,5 % am 
Gesamtbestand der E -Pkw. Mit diesem Schlüssel 
wurde die im Hochlaufszenario für das 2. Quartal 2025 
angenommene Zahl an E-Pkw in Leipzig zunächst auf 
gewerbliche und private Nutzer aufgeteilt. Die Summe 
der im 2. Quartal 2025 privat (bzw. betrieblich) prog-
nostizierten E -Pkw wurde anschließend wie folgt a uf 
die Ortsteile verteilt: 
Das Grundprinzip beruht in beiden Fällen auf einer 
Schätzung der Gewichte der o. g. Einflussfaktoren. Für 
unterschiedliche absolute Eingangsdaten auf Ortsteil-
ebene (z. B. Anzahl Einwohner, Anzahl Beschäftigte, 
Anzahl Wohnungen in  EZFH) wurde je Ortsteil der 
Anteil dieser Kennzahl an der Leipziger Gesamt-
summe ermittelt. Für die Prognose, welcher Anteil pri-
vater (bzw. betrieblicher) E -Pkw auf die jeweiligen 
Ortsteile entfällt, wird eine Gesamtgewichtung über 
alle verwendeten Einflussfaktoren gebildet. Dieses Ge-
samtgewicht beruht auf den ortsteilbezogenen Anteilen 
der einzelnen Parameter, multipliziert mit der ge-
schätzten Bedeutung des Einflussfaktors. Je Ortsteil 
wird dann die Summe dieser Produkte über alle Ein-
flussfaktoren gebildet und als Verteilung für die priva-
ten (bzw. betrieblichen) Elektrofahrzeuge verwendet. 
Ausgehend von der Prognose privater (bzw. betriebli-
cher) Pkw für ganz Leipzig 202 5 (s. o.) wird der 
Leipziger Eckwert dann in dem so gewonnenen Ver-
hältnis auf die Ortsteile aufgeteilt. 
Die Rolle der Einflussfaktoren wird nachfolgend in den 
Kapiteln 3.2 und 3.3 näher ausgeführt. 
 
 
 
SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 19 
3.2 Bestandsentwicklung privater E-Pkw nach Ortsteilen 
3.2.1 Indikatorenanalyse für private E-Pkw 
Die verwendeten Einflussfaktoren werden nachfolgend 
in folgender Gliederung vorgestellt:  (1) Einflussfakto-
ren auf den Pkw -Bestand insgesamt und (2) Einfluss-
faktoren auf den Anteil elektrischer Pkw. 
In beiden Kategorien werden die Einflussfaktoren ge-
mäß ihrer Gewichtung in absteigender Reihenfolge 
aufgeführt, d. h. die als besonders stark eingeschätzten 
Einflüsse werden zuerst aufgeführt 
. 
Pkw-Bestand (privat) 
Der aktuelle Best and an privaten Pkw ist ein Grund -
Indikator für alle Prognosen, die sich auf Teilmengen 
dieses Bestands beziehen, darunter auch die Zahl der 
E-Pkw.  
In Gebieten, in denen die Motorisierung insgesamt 
niedrig ist, werden auch weniger elektrische Pkw er-
wartet. Diese Daten lagen bei der Stadt Leipzig nach 
statistischen Bezirken mit Stand vom 01.01.20 20 vor 
[Leipzig 2020a]. 
Bereits in der Gliederung nach Ortsteilen zeigt sich 
klar, dass je Einwohner in äußeren Stadtteilen mehr 
Pkw zugelassen sind, mit jeweils mehr als 560 Pkw je 
1.000 Einwohner werden die höchsten  Werte in  
Althen-Kleinpösna, Plaußig-Portitz sowie in Burghau-
sen-Rückmarsdorf erreicht.  
Die niedrigste Motorisierung verzeichnet Volkmars-
dorf mit 164 Pkw je 1000 Einwohner, gefolgt von Neu-
stadt-Neuschönefeld und Zentrum-Südost mit 18 7 
bzw. 188 Pkw je 1000 Ew [Leipzig 2018c]. Diese Dif-
ferenzen werden in Abbildung 6 dargestellt. 
 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
20 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Abbildung 6 Private Pkw je Einwohner nach Ortsteilen zum 01.01.2020 
Quelle: Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen, Darstellung: IE Leipzig 

 
 
 
SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 21 
Einwohnerprognose 2023 
Die Daten zur Einwohnerentwicklung lagen in der Be-
arbeitungsphase bis zum 31. 12.2019 [Leipzig 2020b] 
vor. Grundlage der Berechnungen war die Bevölke-
rungsvorausschätzung von 2016 [Leipzig 2016 a], die 
Prognosen bis 2020 für einzelne Ortsteile sind auch im 
Ortsteilkatalog [Leipzig 2017] als Graphik enthalten. 
Auch wenn die bisher eingetretene Entwicklung weit-
gehend der unteren Variante dieser Vorausschätzung 
entspricht, gilt weiterhin die mittlere Variante als aktu-
elle Entwicklungsperspektive.  
Für den Zeitraum bis 2020 wurde daher die 2016 prog-
nostizierte Entwicklung des mittleren Szenarios je 
Ortsteil zeitanteilig übernommen, d. h. zum Bestand 
vom 31. 12.2020 wurden 1/5 der Zuwachserwartung  
von 2016 addiert, da sich diese auf einen Zeitraum von 
fünf Jahren bezog, von denen bis zum 31.12.2020 vier 
abgelaufen und eines noch offen waren. Für den Zeit-
raum bis Ende 2023 enthielt die Prognose lediglich 
Werte für Leipzig i nsgesamt. Für diesen Zeitraum 
wurde die Wachstumserwartung für ganz Leipzig aus 
dem mittleren Szenario [Leipzig 2016 a] prozentual 
gleichmäßig auf alle Ortsteile angewandt.  
Als Ergebnis ergibt sich für 2023 eine Einwohnerprog-
nose, für die in Abbildung 7 die Bevölkerungsdichte 
als Flächenfarbe sowie der erwartete prozentuale Zu-
wachs seit Ende 2017 als Zahl dargestellt ist. 
In Leipzig war Ende 2019 Neustadt-Neuschönefeld mit 
15.468 Einwohnern je Quadratkilometer der Ortsteil mit 
der höchsten Bevölkerungsdichte. Die Prognose weist 
bis 2023 einen weiteren Anstieg auf 16.351 Ew/km² aus. 
Dieser Ortsteil liegt zentral und ist fast auf seiner ge-
samten Fläche mit Mehrfamilienhäusern bebaut. Auch 
die Stadtteile mit der derzeit nächsthöchsten Bevölke-
rungsdichte und ähnlicher Bebauungsstruktur, Gohlis-
Mitte (2019: 13.359 Ew/km², 2023: 14. 284 Ew/km²) 
und Volkmarsdorf (2017: 12.620 Ew/km², 2023: 13.616 
Ew/km²) erleben noch Zuwächse und bleiben damit auf 
den Plätzen 2 und 3. Die Zahl der Ortsteile, in denen 
die Dichte von 10.000 Ew/km² überschritten wird, steigt 
von 2019 bis 2023 von 6 auf 8 an [Leipzig 2018d]. 
Die geringste Bevölkerungsdichte wies 201 9 Hart-
mannsdorf-Knautnaundorf mit 8 5 Ew/km² auf, hier 
wird bis 2023 nur ein minimaler Anstieg erwartet. 2017 
wiesen sieben Ortsteile noch eine Bevölkerungsdichte 
von unter 500 Ew/ km² auf, Ende 2019 wa ren es noch 
sechs, dies dürfte auch bis 2023 so bleiben (Prognosen: 
Hartmannsdorf-Knautnaundorf mit 8 8, Seehausen mit 
135, Althen -Kleinpösna mit 23 6, Lützschena -Stah-
meln mit 26 2, Plaußig-Portitz mit 3 92 und Baalsdorf 
mit 493). In diesen Ortsteilen macht die Wohnbebau-
ung jeweils nur den kleineren Teil der Fläche aus, es 
dominieren Acker - oder Industrieflächen  [Leipzig 
2018d], [Leipzig 2018f]. 
Ende 2019 veröffentlichte die Stadt Leipzig eine neue 
Bevölkerungsvorausschätzung, bei der das Wachstum 
deutlich geringer ausfällt [Leipzig 2019]. Dadurch er-
streckt sich das in der obigen Berechnung für die Jahre 
2020 bis 2023 prognostizierte Wachstum über einen 
längeren Zeitraum. Ortsteilbezogene Vorausschätzun-
gen wurden 2019 nicht veröffentlicht, daher erfolgte 
im Rahmen der Aktualisierung keine neue Berech-
nung. Allerdings ist es nunmehr vertretbar, die auf Ba-
sis von [Leipzig 2016] für 2023 prognostizierten Be-
völkerungsdaten mit dem Hochlaufszenario für 
Elektro-Pkw in Beziehung zu setzen, das auch ur-
sprünglich auf Ende 2023 ausgerichtet war, d. h. der 
Einwohnerzuwachs und das Hochlauf -Szenario für E -
Pkw verzögern sich gleichermaßen bis zum Jahr 2025. 
 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
22 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Abbildung 7 Prognostizierte Bevölkerungsdichte nach Ortsteilen und Entwicklungsgebieten für 2023 
Quelle: Berechnung und Darstellung: IE Leipzig 
Beschäftigte am Wohnort 
Die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftig-
ten am Wohnort stellt einen weiteren Indikator dar, der 
die Zahl der Pkw beeinflusst, da in dieser Teilgruppe 
die Motorisierung höher ist als unter Studierenden oder 
Rentnern und Rentnerinnen.  
In Leipzig gab es 2017 insgesamt 222.269 sozialversi-
cherungspflichtig (svpfl.) Beschäftigte am Wohnort.  
Im Vergleich dazu stehen etwas mehr svpfl. Beschäf-
tigte am Arbeitsort (248.800), die oberzentrale Funk-
tion Leipzigs erklärt diesen Einpendlerüberschuss.  
In der Südvorstadt wohnten 2017 mit 11.035 die meis-
ten svpfl. Beschäftigten. Dahinter folgen weitere ein-
wohnerreiche Ortsteile wie Reudnitz -Thonberg mit 
8.785, Gohlis -Süd mit 7.889, Connewitz mit 7.731, 
Gohlis-Mitte mit 7.504 und Stötteritz mit 7.048  (vgl. 
Abbildung 8).  
Umgekehrt sind Ortsteile mit geringer Anzahl an svpfl. 
Beschäftigten am Wohnort auch solche mit geringen 
Einwohnerzahlen. Im Stadtbezirk West sind, mit Aus-
nahme von Miltiz, die Anteile von dort wohnenden 
svpfl. Beschäftigten an der Einwohnerzahl sehr nied-
rig:  

 
 
 
SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 23 
Besonders gering fällt der Anteil in Grünau-Ost und 
Grünau-Mitte mit 26% bzw. 24% aus [Leipzig 2018g]. 
Der hohe Einfluss der Erwerbstätigkeit auf die Bereit-
schaft zum Kauf von E -Fahrzeugen wird u.  a. durch 
[FH ISI 2012] untermauert. 
 
Abbildung 8 Sozialversicherungspflichtige Beschäftigte am Wohnort nach Ortsteilen 2017 
Quelle: Daten Stadt Leipzig, Amt für Statisti k und Wahlen Darstellung: IE Leipzig 
Ein- und Zweifamilienhäuser 
Zweifamilienhäuser sind (EZFH) in den Ortsteilen ein 
wichtiger Einflussfaktor, da in dieser Siedlungsform 
die Mehrzahl der Pkw -Besitzer auf ihrem Grundstück 
über e inen eigenen Stellplatz in Form von Garagen, 
Carports o. dgl. verfügen. Sofern sie diesen mit einer 
privaten Wallbox ausrüsten, besitzen sie bei Anschaf-
fung von E -Pkw bereits eine eigene Ladestation. Die 
Neigung zur Anschaffung von E -Pkw ist unter diesen 
Voraussetzungen höher als bei Einwohnern von älteren 
Mehrfamilienhäusern ohne Tiefgarage, deren Fahr-
zeuge stets an den Straßenrändern parken und die dann 
auch Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum  benöti-
gen, um die Fahrzeuge nachts zu laden. Diese Ein-
schätzung wird auch durch [DLR 2015] untermauert. 

 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
24 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Andererseits werden aus den gleichen Gründen in den 
Gebieten mit einem hohen Anteil von EZFH kaum öf-
fentlich zugängliche Ladeinfrastrukturen benötigt, 
selbst wenn es zahlreiche E-Pkw gibt.  
Insgesamt sind in Leipzig etwas mehr als die Hälfte al-
ler Gebäude Ein - und Zweifamilienhäuser, allerdings 
enthalten diese nur rund 12 bis 14 % aller Wohnungen, 
d. h. die Einwohner konzentrieren sich in Mehrfamili-
enhäusern. Von diesen verfügt zwar ein Teil auch über 
private Pkw-Stellplätze, allerdings betrifft dies nur den 
eher geringen Teil, der nach 1990 errichtet wurde – für 
die großen gründerzeitlichen Stadtteile kann nur in 
Ausnahmefällen mit privaten Stellplätzen gerechnet 
werden. 
Ein hoher Anteil an Ein- und Zweifamilienhäusern tritt 
vor allem in Ortsteilen, wie Wiederitzsch, mit der größ-
ten Anzahl an Ein - und Zweifamilienhäusern (2.062 
Gebäude), Grünau -Siedlung, Knautkleeberg -Knaut-
hain, Böhlitz -Ehrenberg, Burghausen -Rückmarsdorf, 
Heiterblick und Engelsdorf auf. Den Spitzenwert er-
reicht Baalsdorf mit einem Anteil von 96,2 % Ein- und 
Zweifamilienhäusern an allen Wohngebäuden. 
Der niedrigste Anteil mit 0,25 % aller Gebäude wird in 
Grünau-Ost erreicht (1 von 393 Wohngebäuden). In 
Abbildung 9 ist der Anteil der EZFH in allen Ortsteilen 
kartographisch dargestellt [Leipzig 2018i]. 
Abbildung 9 Anteil von Ein- und Zweifamilienhäusern und Wohneinheiten in Mehrfamilienhäusern je Ortsteil 2017. 
Quelle:  Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen Darstellung: IE Leipzig  

 
 
 
SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 25 
Bestand an E-Pkw 2020 
Die Diffusion der E -Pkw beginnt mit den Pionieren. 
Der Bestand an privat genutzten E-Pkw stellt damit ei-
nen wichtigen Indikator für die zukünftige Entwick-
lung dar. 
Die entsprechende Beschreibung der Ausgangssitua-
tion zum Jahresanfang 2020 befindet sich unter Kapitel 
1.3. 
Generell wird als Annahme vorausgesetzt, dass beim 
Markthochlauf die Vielfalt der Anbieter steigt und da-
mit der Preis pro Fahrzeug sinkt. Dies gilt vor allem für 
kleine Stadtfahrzeuge mit kleineren Batterien. Die Be-
triebskosten von E -Fahrzeugen sind gerechnet auf die 
Gesamtlaufzeit heute bereits günstiger als bei einem 
Verbrenner. [Edison  2018] 
Einkommen 
Die Frage des Einkommens spielt bei der Anschaffung 
von E-Pkw eine Rolle, da die Anschaffungskosten der-
zeit noch höher liegen als bei fossil angetriebenen Pkw. 
Zwar zeigen aktuelle Vergleichsrechnungen, dass sich 
die Mehrkosten inzwischen – je nach Modell – über die 
Lebensdauer durch niedrigere Energiekosten amorti-
sieren können, allerdings ist weiter damit zu rechnen, 
dass aufgrund der hohen Anfangsinvestition Zielgrup-
pen mit niedrigerem Ein kommen seltener E-Pkw kau-
fen als solche mit höheren Einkommen. Diese Ein-
schätzung wird durch [DLR 2015] gestützt. 
In Leipzig liegen die Nettodurchschnittslöhne noch un-
ter dem nationalen Mittelwert. Dies beruht teils auf den 
noch immer bestehenden Entlohnun gsunterschieden 
zwischen den alten und neuen Bundesländern, teil-
weise auch auf der Branchenstruktur (starke Rolle des 
Logistiksektors und von Zeitarbeitsfirmen mit unter-
durchschnittlichen Löhnen).  
In Leipzig gibt es zudem deutliche Unterschiede zwi-
schen d en Ortsteilen im Nettoeinkommen je Person 
bzw. je Haushalt.  
Die höchsten Nettoeinkommen je Person sind teils in 
Einfamilienhausgebieten in Stadtrandlage und teils in 
gefragten Gründerzeitvierteln anzutreffen. 
Die Daten, die auf der kommunalen Bürgerumfrag e 
von 2015 beruhen, sehen Baalsdorf, Zentrum -Nord-
west und Gohlis -Süd auf den drei ersten Plätzen, ge-
folgt von zehn weiteren Ortsteilen mit einem mittleren 
persönlichen Einkommen von mehr als 1.500, - € da-
runter zwei Ortsteile in Stadtrandlage und acht Ort-
steile von Stötteritz bis Gohlis-Mitte, die zum gründer-
zeitlichen inneren Stadtgebiet zählen.  
Am anderen Ende der Skala finden sich mit Volkmars-
dorf und Neustadt -Neuschönefeld zwei Ortsteile mit 
einem mittleren persönlichen Monatseinkommen von 
unter 1.000 €, gefolgt von Grünau -Nord und Grünau -
Ost, wo das Einkommen unter 1.100, - € liegt, sowie 
zehn weiteren Ortsteilen mit mittleren Einkommen 
zwischen 1.100,- und 1.200,- €, darunter so verschie-
dene Ortsteile wie Paunsdorf, Mockau -Nord und das 
(innere) Zentrum (vgl. Abbildung 10) [Leipzig 2018j]. 
 
 
 
 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
26 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Abbildung 10 Mittleres Einkommen je Person und Monat nach Ortsteilen im Jahr 2015 
Quelle:  Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen, Darstellung : IE Leipzig  
Bildungsstand 
Ein höherer Bildungsstand begünstigt die Einführung 
von Innovationen. Der Bildungsstand ist auch eng mit 
der ber uflichen und wirtschaftlichen Lage der Men-
schen verknüpft, begünstigt aber auch unabhängig da-
von das Interesse an aktuellen Diskussionen zu kom-
plexen Themen wie dem Umweltschutz und damit ver-
bundenen neuen Handlungsoptionen wie etwa der Ein-
führung der Elektromobilität.  
Diese Einschätzung wird durch [DLR 2015] gestützt. 
Ausgehend von dieser Einschätzung wurde der Anteil 
der Einwohner mit Abitur als höchstem allgemeinbil-
denden Schulabschluss, der in der kommunalen Bürge-
rumfrage 2015 erhoben wurde, als weiter er Indikator 
ausgewählt.  
In Leipzig besitzen rund 42 % der Einwohner das Abi-
tur als Schulabschluss. Dieser Anteil differiert zwi-
schen den verschiedenen Ortsteilen erheblich. 
Der Anteil an Erwachsenen mit Abitur ist in Schleußig 
mit 72 % am höchsten, auf Platz zwei liegt der Ortsteil 
Zentrum-Nordwest mit 70  %. Im Stadtbezirk Mitte 
liegt dieser Anteil insgesamt bei 61  %. Hohe Anteile 
an Einwohnern mit Abitur verzeichnen außerdem die 

 
 
 
SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 27 
Ortsteil Lindenau (58  %), Plagwitz (59  %), Neustadt-
Neuschönefeld (63 %) und die Südvorstadt (58 %).   
Niedrige Anteile treten besonders im Stadtbezirk West 
auf (insgesamt 24 %). Dort befinden sich mit Grünau -
Mitte (12 %) und Grünau-Ost (16 %) die Ortsteile mit 
dem geringsten Anteil von Einwohnern mit A bitur. 
Ebenfalls geringe Anteile weisen die Ortsteile Heiter-
blick (17 %) und Meusdorf (18  %) auf. In Abbildung 
11 ist diese Information für alle Ortsteile kartogra-
phisch dargestellt [Leipzig 2018j].
 
Abbildung 11 Anteil der Erwachsenen mit allgemeiner Hochschulreife an der Bevölkerung je Ortsteil im Jahr 2015 
Quelle: Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen Darstellung: IE Leipzig 
 

 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
28 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Altersstruktur 
Wie bei anderen Innovationen auch, wird die Elektro-
mobilität bevorzugt von jüngeren Einwohnern ange-
nommen. Dies beruht auf der Erfahrung, dass ein hoher 
Anteil unter den älteren Einwohnern sehr langjährige 
und bewährte Gewohnheiten seltener in Frage stellen. 
Zu diesen Gewohnheiten zählt auch die Pkw -Nutzung 
mit Verbrennungsmotor. Als Indikator für e ine hohe 
Bereitschaft zur Einführung der Elektromobilität er-
hielt daher die Anzahl der Einwohner in den Alters-
klassen 20 bis 40 Jahren je Ortsteil ein stärkeres Ge-
wicht.  
Die Bevölkerung der Stadt Leipzig hat einen relativ 
niedrigen Altersdurchschnitt. 33 % der Einwohner zäh-
len zur Altersklasse von 20 bis 40 Jahren. 
Ein hoher Anteil der 20- bis 40-jährigen Einwohner ist 
insbesondere im Stadtbezirk Mitte zu verzeichnen 
(43 %), aber auch in weiteren Ortsteilen, die durch Zu-
zug oder durch Studierende geprägt s ind, wie Neu-
stadt-Neuschönefeld und Lindenau (Maximum bei den 
20- bis 40-jährigen mit jeweils 52 %) sowie Reudnitz-
Thonberg (50 %). Die geringsten Anteile dieser Alters-
klasse finden sich in Grünau-Siedlung (12 %), Mölkau 
und Plaußig -Portitz (je 15  %) und i n Heiterblick, 
Baalsdorf, Holzhausen und Burghausen-Rückmarsdorf 
(je 16 %). In Abbildung 12 wird die Gliederung der Be-
völkerung in Altersklassen für alle Ortsteile dargestellt 
[Leipzig 2018h]. 
 
Abbildung 12 Einwohnerzahl und Gliederung nach Altersgruppen nach Ortsteilen zum 31.12.2017 
Quelle: Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen Darstellung:  IE Leipzig 

 
 
 
SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 29 
3.2.2 Entwicklungsprognose für elektrische Pkw in den Wohnquartieren (Trendszenario) 
 
Über die in Teilkapitel 3.2.1 aufgeführten Indikatoren 
wurde die zukünftige Zahl privater E -Pkw – so wie in 
Kapitel 3.1 beschrieben – durch eine entsprechende 
Gewichtung auf die Ortsteile verteilt. Grundlage für 
diese Gewichtung war die fachliche Einschätzung der 
langjährig in der Stadt Leipzig beheimateten Bearbei-
ter, da die jeweiligen Zusammenhänge empirisch erst 
ansatzweise erfor scht sind. Mit geringerem Gewicht 
als die in 3.2.1 aufgeführten Indikatoren gingen zudem 
noch weitere Indikatoren, wie der Bestand an Car-Sha-
ring-Angeboten (spricht für eine Zielgruppe mit inno-
vativen Mobilitätsformen) sowie die Anzahl schon 
heute bestehender Ladepunkte, ein.  
Befragt wurden auch 20 Unternehmen der Wohnungs-
wirtschaft4, um Hinweise auf die Affinität ihrer Mieter 
zur Elektromobilität zu erhalten. Die n eun antworten-
den Unternehmen konnten dabei jedoch schwerlich ab-
schätzen, wo konkret in ihren Beständen potenzielle 
Besitzer von E-Fahrzeugen wohnen bzw. wohnen wer-
den. Aufgrund der derzeit geringen Anzahl von Anfra-
gen für Ladesäulen, ist aus Sicht der befr agten Unter-
nehmen eine Abschätzung und Lokalisierung des Be-
darfs an Ladesäulen schwierig. Die bisherigen Anfra-
gen beschränken sich auf den Stadtbezirk Mitte und die 
Stadtteile Gohlis und Lützschena.  
Somit wurde die Prognose zum Gesamtbestand elektri-
scher Pkw (einschließlich Plugin-Hybrid-Pkw) aus 
dem Hochlaufszenario gemäß dem beschriebenen Ver-
fahren zunächst auf private und gewerbliche Fahr-
zeuge, dann auf alle Ortsteile verteilt. Das Ergebnis ist 
in Abbildung 13 kartographisch als absolute Anzahl 
der privaten E -Pkw im zweiten Quartal 2025  darge-
stellt.  
Ausgehend von der vereinfachten Annahme einer 
gleichbleibenden Pkw-Dichte je Einwohner wurde der 
Bestand privater Pkw je Ortsteil für das Jahr 2023 er-
mittelt. Wie oben im Abschnitt „Einwohnerprognose 
2023“ dargestellt, werden die 2018 berechneten Ein-
wohnerprognosen für 2023 auf Basis von [Leipzig 
2016] erst mit Verzögerung eintreten, so dass sich nun 
alle Kennwerte auf das Jahr 2025 beziehen. Mit dieser 
Kennziffer (Pkw je Einwohner) wurde anschließend 
der prognostizierte Bestand an privaten E -Pkw vergli-
chen.  
Für Leipzig insgesamt ergibt sich daraus ein Anteil pri-
vater E-Pkw an allen privaten Pkw von 2,3 % für den 
Zielhorizont 2. Quartal 2025. In den einzelnen Ortstei-
len folgt ein Anteil zwischen 1,2  % (Grünau -Mitte; 
Schönau) und 6,7 % (Stadtzentrum). In Neustadt-Neu-
schönefeld, Zentrum-Südost, Volkmarsdorf und Zent-
rum-Süd werden Anteile zwischen 4 % und 5 % prog-
nostiziert, mit 3,8  % folgen Schleußig, Lindenau und 
Zentrum-West.  
 
                                                             
4 Befragung der Wohnungswirtschaft, Durchführung mit 
Hilfe von Telefoninterviews, Zeitraum: 28.05 bis 5.06.2018 
 
 
 
ERMITLLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
30 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Abbildung 13 Anzahl privater E-Pkw nach Ortsteilen und Entwicklungsgebieten im zweiten Quartal 2025 (Trend-Hochlaufszenario) 
Quelle: Prognose und Darstellung: IE- Leipzig 
 

 
 
 
SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 31 
3.3 Bestandsentwicklung betrieblicher E-Kfz nach Ortsteilen  
Eine Befragung einiger Flottenbetreiber, die E -Fahr-
zeuge in Leipzig angemeldet haben (Clever Shuttle, 
CYX mobile KG/next move, Leipziger Gruppe mit 
LTB und Netz Leipzig GmbH, Hauptamt der Stadt 
Leipzig, teilAuto, BMW-Werk Leipzig) erbrachte eine 
Gesamtzahl von 157 E-Pkw zum 01.01.2018, wobei ei-
nige Flotten zum Befragungszeitpunkt (April 2018) be-
reits wieder vergrößert worden waren. Die wesentli-
chen Flottenbetreiber wurden im März und April 2020 
erneut befragt, um die Zahlen zu aktualisieren. 
Nicht alle der gemeldeten Fahrzeuge sind in Leipzig im 
Einsatz, insbesondere next move und teilAuto setzen 
die meisten der in Leipzig gemeldeten Pkw in anderen 
Städten ein. Dieser Effekt dürfte auch umgekehrt ein-
treten, d. h. es sind in Leipzig auch Firmenfahrzeuge 
unterwegs, die außerhalb der Stadt gemeldet sind. 
Durch die adressscharfen Angaben der Flottenbetreiber 
konnten deren Angaben jeweils einem der 310 statisti-
schen Bezirke zugeordnet werden, für die die Gesamt-
zahl der E-Pkw jeweils dokumentiert war. 
Eine Befragung der Wohnungswirtschaft (von 20 be-
fragten Unternehmen konnten im zeitlichen Rahmen 
des Projektes neun antworten) ergab zudem, dass eine 
große Wohnungsgesellschaft derzeit vier und eine wei-
tere Wohnungsgenossenschaft zwei E -Pkw unterhält, 
wobei hier zudem die Anschaffung von zwei weiteren 
E-Fahrzeugen geplant ist. Bei den anderen befragten 
Wohnungsunternehmen war zum Befragungszeitpunkt 
(28. Mai bis 5. Juni 2018) keine Anschaffung von E -
Fahrzeugen geplant. 
Für die weitere Entwicklung werden nachfolgend – 
nach gleicher Methode wie bei den privaten E -Pkw – 
die für die Prognose relevanten Einflussfaktoren in der 
Reihenfolge ihrer Gewichtung vorgestellt, zunächst die 
Basis-Indikatoren für den Bestand betrieblicher Pkw 
insgesamt, danach ein Indikator für die Wa hrschein-
lichkeit, dass die betreffenden Pkw elektrisch betrieben 
werden. 
3.3.1 Indikatorenanalyse für betriebliche Elektro-Kfz  
Betriebliche Kfz 2020 
Wie in Abbildung 14 dargestellt, machten betriebliche 
Pkw zum 01.01.2020 in Leipzig mit 2 7.746 Pkw rund 
12 % des Pkw-Bestands aus. Darin enthalten sind auch 
Pkw der öffentlichen Hand. Für eine Substitution durch 
Elektro-Fahrzeuge kommen auch die 19.579 Nutzfahr-
zeuge in Betracht. Beide zusammen bilden die Basis-
größe, um die zukünftige Zahl betrieblicher E -Kfz zu 
bestimmen, von denen E -Pkw wiederum eine Teil-
menge ausmachen. Vereinfachend wird diese Zahl 
nachfolgend als betriebliche Kfz bezeichnet. 
Die meisten betrieblichen Kfz ( 4.097) waren am 
01.01.2020 im Ortsteil Eutritzsch gemeldet, wobei hier 
neben einer Autovermietung auch mehrere andere Un-
ternehmen eine Rolle spielten.  
In drei verschiedenen statistischen Bezirken von Eutri-
tzsch konzentrierten sich jeweils rund 1.000 Pkw, wäh-
rend sich die zweimeisten betrieblichen Kfz mit einer 
Anzahl von 2. 997 im Ortsteil Zentrum -Süd befinden, 
wo die Polizeidirektion Leipzig ihren Sitz hat. Auf 
Platz drei folgt Seehausen mit 2.238 betrieblichen Kfz, 
 
 
 
SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE  
32 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
dazu zählen u. a. das Messegelän de und der Industrie-
park Nord mit dem BMW  Werk. Weniger als 100 be-
triebliche Kfz sind in den Stadtteilen Grünau-Nord und 
Grünau-Ost gemeldet, während in Gohlis -Nord und 
Grünau-Mitte nur knapp über 100 E -Kfz gelistet sind. 
Einen Überblick über die Verteilu ng betrieblicher Kfz 
in Leipzig bietet Abbildung 14.
Abbildung 14 Anzahl betrieblicher Kraftfahrzeuge nach Ortsteilen im Jahr 2020 
Quelle: Prognose und Darstellung: IE- Leipzig 
 
Beschäftigte am Arbeitsort 
Die Zahl der Beschäftigten am Arbeitsort gibt einen 
Eindruck von der Konzentration an Arbeitsplätzen in 
den verschiedenen Ortsteilen. Sie dient wiederum als 
Indikator für den Bedarf an betrieblichen Fahrzeugen. 
Die Daten können wegen Abweichungen zwischen 
Unternehmenssitz und dem tatsächlichen Arbeitsort 
der Beschäftigten nicht präzise erfasst werden, wurden 
aber von der Stadt Leipzig auf 100 Beschäftigte genau 
den Ortsteilen zugeordnet. [Leipzig 2018e].  
Die Gesamtzahl der Arbeitsplätze liegt zudem noch et-
was höher, da insbesondere Beamte und Selbstständige 
in diesen Zahlen noch nicht enthalten sind. 

 
 
 
SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 33 
Mit 25.800 Beschäftigten sind die mit Abstand meisten 
Arbeitsplätze im Zentrum von Leipzig zu finden, ge-
folgt vo n den  Ortsteilen Zentrum-Ost (20.680) und 
Zentrum-Südost (16.170).  
Mit 15.290 Beschäftigten folgt Eutritzsch auf dem 
vierten Platz, wo zahlreiche Gewerbebetriebe, aber 
auch das Krankenhaus St. Georg ihren Sitz haben. 
Mehr als 10.000 svpfl. Beschäftigte verzeichnen zu-
dem See hausen (mit Neuer Messe und Industriepark 
Nord einschließlich BMW -Werk) sowie Lützschena -
Stahmeln (mit dem Güterverkehrszentrum und dem 
Porsche-Werk).  
Einen zweiten Indikator stellt die absolute Zahl der Un-
ternehmen dar, die je Ortsteil bei der Industrie - und 
Handelskammer bzw. bei der Handwerkskammer ge-
meldet sind. Diese Information ist in Abbildung 15 in 
Form von Balken je Ortsteil enthalten. 
Abbildung 15 Sozialversicherungspflichtige Beschäftigte und Unternehmen am Arbeitsort je Ortsteil 
Quelle: Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen, Handwerkskammer Darstellung: IE Leipzig 
 

 
 
 
SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE  
34 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Bestand betrieblicher E-Pkw in Flotten 2018 
Ein klares Anzeichen für die Entwicklung der betrieb-
lichen Elektromobilität sind – wie auch bei den priva-
ten Pkw – die Pioniere, die bereits heute E-Fahrzeuge 
angeschafft haben. Deren Verteilung, wie sie sich aus 
der zu Anfang von Kapitel 3.3 beschriebenen Vertei-
lung ergibt, wurde ebenfalls als Indikator in die Prog-
nose der betrieblichen Elektromobilität einbezogen. 
Aufgrund der geringen Fallzahlen u nd der Konzentra-
tion auf wenige Standorte wird an dieser Stelle auf eine 
Kartendarstellung verzichtet. 
 
 
 
 
SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 35 
3.3.2 Entwicklungsprognose für betriebliche Elektro-Kfz nach Ortsteilen (Trendszenario) 
 
Über die in Teilkapitel 3.3.1 aufgeführten Indikatoren 
wurde die zukünftige Zahl betrieblicher E -Pkw – so 
wie in Kapitel 3.1 beschrieben – durch eine entspre-
chende Gewichtung a uf die Ortsteile verteilt. Grund-
lage für diese Gewichtung war auch hier die fachliche 
Einschätzung der Bearbeiter. Mit geringerem Gewicht 
als die in 3.3.1 aufgeführten Indikatoren gingen zudem 
noch Indikatoren wie der Anteil betrieblicher Flächen 
an der Siedlungsfläche oder die Zahl bereits 2018 be-
stehender Ladepunkte ein.  
Somit wurde die Prognose zum Gesamtbestand elektri-
scher Pkw (einschließlich Plugin-Hybrid-Pkw) aus 
dem Hochlaufszenario gemäß dem beschriebenen Ver-
fahren zunächst auf private und gewer bliche Fahr-
zeuge, dann auf alle Ortsteile verteilt.  
Das Ergebnis ist in Abbildung 16 kartographisch als 
absolute Anzahl der betrieblichen E-Pkw im zweiten 
Quartal 2025 dargestellt.  
 
Abbildung 16 Prognose der Zahl betrieblicher Elektrofahrzeuge je Ortsteil im zweiten Quartal 2025 
Quelle: Daten: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen, Hand werkskammer Darstellung: IE Leipzig 

 
 
 
SOZIOÖKONOMISCHE ASPEKTE  
36 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
4.1 Vorgehensweise 
Im folgenden Kapitel w ird zunächst die Bezeichnun-
gen „öffentlich  zugängliche Ladeinfrastruktur“ „öf-
fentlich zugängliche Ladesäulen“ definiert. Hierbei 
sind auch verschiedene Grenzfälle zu beachten, die zu-
nächst kurz erläutert werden. 
Anschließend wird die Methodik der Bedarf sermitt-
lung der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur be-
schrieben und die wichtigsten Ergebnisse für die Stadt 
Leipzig aufgezeigt.  
4.1.1 Definition von „öffentlich zugänglichen Ladesäulen“  
Grundsätzlich resultiert der Bedarf an Ladeinfrastruk-
tur aus dem individuellen Ladebedürfnis und dem tat-
sächlichen Fahr- und Ladeverhalten der Fahrzeugnut-
zer. Der Ladevorgang und somit auch der Standort der 
Ladesäulen orientiert sich an den Aktivitäten des Fahr-
zeugnutzers am Ladeort. Dies ist hauptsächlich mit den 
längeren Ladezeiten gegenüber dem bisherigen „Tan-
ken“ zu begründen [Kindl 2015]. 
Bisher existieren keine allgemein anerkannten Er-
kenntnisse bzw. übergeordnete „Planvorgaben“, ob der 
Schwerpunkt der öffentlich zugänglichen Lade infra-
struktur in urbanen, suburbanen oder ländlichen Räu-
men liegt. Grundsätzlich ka nn aber in städtischen Ge-
bieten der Bedarf besser spezifiziert und somit lokali-
siert werden [Kindl 2015].  
Im Rahm en der durchgeführten Bedarfsermittlung 
wird zunächst davon ausgegangen, dass der Großteil 
der privaten wie gewerblichen Nutzer von Elektrofahr-
zeugen seinen Ladebedarf auf privatem Grund (zu 
Hause oder am Arbeitsplatz bzw. auf dem Betriebsge-
lände) decken wird. Die bundesweit durchschnittliche 
Tagesfahrleistung liegt bei ca. 39  km und damit deut-
lich unter der heutigen Mindestreichweite von E-Fahr-
zeugen von rd. 100 km [Kindl 2015]. Dennoch wird ein 
Netz an öffentlich zugänglichen Ladepunkten benötigt. 
Die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur dient Ei-
gentümern von E-Fahrzeugen ohne eigenen Stellplatz, 
Carsharing- und Mietwagennutzern sowie anderen 
Nutzern von E-Fahrzeugen zur Zwischen- und Vollla-
dung der Fahrzeugbatterie.  
Für standortgebundene Car-Sharing-Systeme wie auch 
für die überwiegende Zahl der gewerblichen Nutzer 
wird eine Ladeinfrastruktur beim Anbieter oder auf 
dem Firmengelände erwartet [Kindl 2015] . Weitere 
Hinweise bzgl. Car -Sharing enthalten die Handlungs-
empfehlungen in Kapitel 6.3. 
Von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur wird ge-
sprochen, wenn die Station ohne Barriere (z. B. 
Schranke) erreicht werden kann. 
Im Rahmen der Bedarfsermittlung und Standortsuche 
(vgl. Kapitel 5) ergaben sich einige Grenzfälle, die mit 
ausgewiesen werden:  
 Stellplätze auf privaten Flächen, die zu allen Zeiten 
öffentlich zugänglich sind. 
 Stellplätze auf privaten Flächen, die zu Ladenöff-
nungszeiten öffentlich zugänglich sind (z. B. Park-
häuser von Einkaufszentren), wenn zumindest eine 
Ausfahrt rund um die Uhr möglich ist. Der Bedarf 
entsteht in der Regel während der Öffnungszeiten, 
da die Nutzer oft zugleich auch Kunden des Ein-
kaufszentrums sind. Sofern private Anlieger dort la-
4 Ermittlung des Bedarfs an Ladeinfrastruktur 
 
 
 
ERMITTLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 37 
den, können Sie während der Öffnungszeiten ein-
fahren und auch zu anderen Zeiten das Fahrzeug ab-
holen.  
 Stellplätze auf öffentlichen Flächen, die kosten-
pflichtig sind. In bestimmten Bereichen, z. B. im 
Zentrum, sind öffentliche Parkplätze generell kos-
tenpflichtig - auch hier besteht Ladebedarf. 
 Stellplätze auf privaten Flächen, die für Besucher 
bestimmter Einrichtungen gedacht sind (Besucher-
parkplätze von Kleingartenanlagen, Sportvereinen, 
Industriebetrieben). Unabhängig davon, in wessen 
Eigentum sich die Fläche befindet, entsteht der Be-
darf auch in diesen Bereichen, d. h. auch wenn Ver-
kehrsteilnehmer als Besucher eines Unternehmens 
oder Vereins unterwegs sind, soll ihnen das Angebot 
des Ladens gemacht werden. 
Nicht ausgewiesen bzw. als öffentlich zugängliche La-
destruktur berücksichtigt werden Stellplätze auf pri-
vatem Betriebsgelände und Stellplätze bzw. Tiefgara-
gen von Mehrfamilienhäusern 5, die nicht für alle Ver-
kehrsteilnehmer öffentlich zugänglich oder nur zeitlich 
begrenzt geöffnet sind.  
Für solche Standorte werden keine Ladesäulen ausge-
wiesen, da dort bestehende Sä ulen nicht zum Bestand 
an öffentlich  zugänglicher Ladeinfrastruktur zählen 
(Beispiel: Bushof Lindenau, Firmengelände der Netz 
Leipzig GmbH). 
4.1.2 Methodik der Bedarfsermittlung 
Zur Ermittlung des Bedarfs von Ladepunkten an öf-
fentlich zugänglichen Ladesäulen bis zum Jahr 2023 in 
der Stadt Leipzig wurde ein mehrstufiges Verfahren 
(Abbildung 17) angewandt.  
Mit Hilfe des Planungstools SIMONE6 wurde zunächst 
der theoretische Bedarf der öffentlich  zugänglichen 
Ladepunkte im Stadtgebiet für die 69 in Kapitel 3.1 de-
finierten Gebiete ermittelt. Im folgenden Abschnitt 
wird die Funktionsweise des Planungstools ausführli-
cher vorgestellt.  
Zur Verifizierung der Bedarfsermittlung wurden die 
Ergebnisse der sozioökonomis chen Analyse genutzt. 
Sie enthält u. a. Aussagen zur Entwicklung des E-Pkw-
Bestandes nach Ortsteilen bis zum zweiten Quar tal 
2025. Hierfür wurden vielfältige Kenngrößen (u.  a. 
Einwohnerentwicklung, Altersverteilung, Einkom-
                                                             
5  Unschärfe bei der Bedarfsermittlung: es liegen kaum Da-
ten zur Anzahl der Tiefgaragen in Mehrfamilienhäusern vor 
men, Gebäudestruktur, Bes chäftigte, Betriebe, Flä-
chennutzung, Pkw -Bestand usw.) erhoben und in der 
Prognose berücksichtigt (vgl. Kapitel 3).  
Im nächsten Schritt wurde ein Abgleich mit dem prog-
nostizierten E -Pkw-Bestand im zweiten Quartal  und 
dem ermittelten Bedarf an La desäulen durchgeführt.  
Anschließend erfolgte die Ableitung des Zubaus unter 
Berücksichtigung des derzeit vorhandenen Bestandes 
an Ladepunkten.  
Für den Zubaubedarf wurde abschließend eine Stand -
ortermittlung durchgeführt, d. h. für den jeweiligen Be-
darf a n öffentlich  zugänglichen Ladepunkten der 69 
definierten Gebiete wurden konkrete Standorte im 
Rahmen der technisch-örtlichen Analyse unter Berück-
sichtigung verschiedener Standortkriterien identifiziert 
(vgl. Kapitel 5). 
6 SIMONE = Siedlungsorientiertes Modell für nachhaltigen 
Aufbau und Förderung der e-Ladeinfrastruktur 
 
 
 
ERMITTLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR 
38 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
 
Abbildung 17 Methodik zur Erarbeitung des Ladeinfrastrukturkonzeptes für die Stadt Leipzig 
Quelle: Darstellung IE Leipzig 
 
Planungsinstrument SIMONE 
Der Leitfaden und das Planungsinstrument „SIMONE“ 
wurden im Rahmen des Projektes „Siedlungsorien-
tierte Planung der Ladeinfrastruktur“ im Verbundpro-
jekt Metropol -E entwickelt, welches wiederum vom 
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra-
struktur gefördert wurde.  
Die Grundidee des Planungsansatzes besteht darin, 
dass städtische Gebietstypen unterschiedliche Flächen-
nutzung mit verschiedenen Nutzaufkommen und -ver-
halten und daher einen spezifischen Bedarf an Lade-
säulen aufweisen [Kindl 2015] . In Anlehnung an die 
Gebietstypen bzw. Flächennutzungskategorien wurden 
die Flächen der Stadt Leipzig folgenden Kategorien zu-
geordnet (siehe Abbildung 18):  
 Kerngebiete,  
 Mischgebiete,  
 allgemeine Wohngebiete,  
 reine Wohngebiete,  
 Gebiete mit hohem Kunden- und Besucheraufkom-
men,  
 Gebiete mit Arbeitsplätzen,  
 Gebiete mit hohem Kunden- und Besucheraufkom-
men und Arbeitsplätzen 
 sonstige Gebiete  
Theoretische 
Bedarfsermittlung
Verifizierung der Ergebnisse
Ableitung des 
(Zubau)- Bedarfs
S tandortermittlung
Anwendung des 
Planungstools S IMONE
S ozioökonomische Analyse
Prognose für 2023 
E-Pkw in den Ortsteilen 
Abgleich E-Pkw und Ladesäulen 
Berücksichtigung des 
vorhandenen Bestandes 
T echnisch-örtliche Analyse
(Berücksichtigung von 
S tandortkriterien)
Markthochlaufszenarien 
für Leipzig
 
 
 
ERMITTLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 39 
Abbildung 18 Zuordnung nach den Flächenkategorien des Planungstools SIMONE 
Quelle: Daten zur Flächennutzung vom Stadtplanungsamt Leipzig, Darstellung IE Leipzig  
Der Anwender des Planungstools legt die Anzahl der 
zu definierenden Gebiete selbst fest. Für die Stadt 
Leipzig wurden 63 Ortsteile sowie die in Kapitel 3.1 
benannten sechs Sondergebiete berücksichtigt. Für die 
69 Gebiete wurden folgende Strukturdaten erhoben:  
 Aktuelle Einwohneranzahl sowie Prognose für das 
Jahr 2023  
 Anzahl der Arbeitsplätze  
 Anzahl der Arbeitsplätze im tertiären Sektor  
 Anzahl der Schul- und Studienplätze 
 Verkaufsflächen  
                                                             
7 Es wird davon ausgegangen, dass deren Bewohner über-
wiegend in privaten Garagen oder auf privaten Stellplätzen 
Für die Wohngebiete wurden darüber hinaus mit Hilfe 
folgender Daten Einschätzungen zu Zielgruppen mit 
erhöhtem Erstnutzerpotenzial getroffen:  
 Anteil an Ein- und Zweifamilienhäusern7,  
 Anzahl der Weitpendler  
 Personen mit hoher Kaufkraft 
Zusätzlich zu den im Stadtgebiet zu verteilenden Lade-
punkten ermittelt das Planungstool SIMONE auch den 
parken und somit keine öffentliche Ladeinfrastruktur in An-
spruch genommen wird.  

 
 
 
ERMITTLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
40 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Stellplatzbedarf an intermodalen Verknüpfungspunk-
ten sowie an bedeutenden öffentlich zugänglichen 
Stellplatzanlagen. 
Als intermodale Verknüpfungspunkte wurden alle bis-
her bestehenden Mobilitätsstationen der Leipziger Ver-
kehrsbetriebe betrachtet, an denen Car -Sharing- und 
Bike-Sharing-Angebote an Haltestellen der Straßen-
bahn das Umsteigen auf andere Verkehrsträger erleich-
tern sollen. Die meisten dieser Mobilitätsstationen sind 
bereits heute mit Ladesäulen für E -Pkw ausgerüstet. 
Darüber hinaus zählen 16 SPNV-Haltepunkte in den 
Stadtrandbereichen als intermodaler Verknüpfungs-
punkt, für die der Zweckverband für den Nahverkehrs-
raum Leipzig (ZVNL) sowohl P+R als auch B+R vor-
gesehen hat. Insgesamt wurden im Leipziger Stadtge-
biet damit 46 intermodale Verknüpfungspunkte be-
rücksichtigt. 
Als öffentlich zugängliche Stellplatzanlagen zählen 
alle im Stadtgebiet bekannten öffentlichen Tiefgaragen 
und Parkhäuser, größere Parkhäuser oder Par kplätze 
von Einkaufszentren, Sportstätten oder anderen Betrei-
bern. Insgesamt wurden dazu 74 solche Stellplatzanla-
gen in 35 Ortsteilen mit insgesamt 34.979 Stellplätzen 
recherchiert. 
Das Planungstool SIMONE ordnet jedem intermodalen 
Verknüpfungspunkt eine Ladesäule mit zwei normalen 
Ladepunkten zu, bei den Stellplatzanlagen werden pro-
portional zur Zahl der Stellplätze sowohl Normal - als 
auch Schnellladesäulen berücksichtigt.  
 
 
 
 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 41 
4.2 Zwischenergebnisse 
4.2.1 Trendszenario 
Die Bedarfsermittlung basiert auf den Ergebnissen 
zum E-Fahrzeugbestand des Trendszenarios  der 
dargestellten Markthochlaufszenarien (vgl. Kapitel  3). 
Im Trendszenario wird für das zweite Quartal 2025 ein 
Bestand von 10.206 E-Fahrzeugen in der Stadt Leipzig 
prognostiziert.  
Das Planungstool weist dafür einen Bedarf von 816 La-
desäulen und 1.632 Ladepunkten aus. Von dieser An-
zahl der Ladepunkte werden 92 für intermodale Ver-
knüpfungspunkte, 494 für Stellplatzanlagen und 1.0 46 
für das übrige Stadtgebiet ausgewiesen.  
Die Verteilung der 1.046 Ladepunkte erfolgte entspre-
chend der bereits darg estellten Flächenkategorien, die 
im Planungstool berücksichtigt werden ( Abbildung 
19), für die jeweiligen Ortsteile und die sechs Sonder-
gebiete (Abbildung 20). 
Der größte Bedarf an Ladesäulen besteht nach dieser 
Berechnung in der Innenstadt, in Stadtgebieten mit ho-
her Mehrfamilienhausdichte sowie an großen Ein-
kaufszentren (Sachsen -Park, Löwen -Park, Paunsdorf -
Center). In Wohngebieten mit einem hohen Ant eil an 
Ein- und Zweifamilienhäusern wird im Planungstool 
kein Bedarf von öffentlich  zugänglichen Ladepunkten 
ermittelt. 
Wie bei der Darstellung der Vorgehensweise im Kapi-
tel 4.1 erläutert, erfolgte anschließend die Verifizie-
rung der Ergebnisse. Hierfür wurde eine detaillierte 
Zuordnung der Ladepunkte nach Flächenkategorien 
und Ortsteilen durchgeführt.  
Weiterhin erfolgte ei ne Gegenüberstellung des erwar-
teten E-Pkw-Bestandes nach privater und gewerblicher 
Nutzung in den einzelnen Ortsteilen (vgl. Kapitel 3). 
Dabei wurde je Ortsteil auch flexibel nach dem tatsäch-
lichen Anteil von Ein- und Zweifamilienhäusern diffe-
renziert, um für die Halter von E -Pkw in den übrigen 
(größeren) Häusern ausreichend Ladeinfrastruktur zu 
planen. 
Die Planungen der Gebietsentwickler in den sechs neu 
entwickelten Sondergebieten sehen teilweise die Aus-
rüstung eines sehr großen Anteils der Stellplätze mit E-
Ladeinfrastruktur vor. Diese Pläne beziehen sich auf 
die den Anwohnern zugeordneten privaten Stellplätze, 
womit der Bedarf an öffentlich  zugänglicher Ladeinf-
rastruktur in diesen Gebieten ähnlich niedrig eingestuft 
wird wie in Einfamilienhausgebieten,  da sich die Be-
wohner in ihren Garagen bzw. Tiefgaragen auch dort 
bei Bedarf eine Wallbox installieren lassen können.  
In beiden Fällen sind sie – anders als die Einwohner 
von Gründerzeitwohngebieten ohne Privatparkplätze – 
nicht auf öffentlich  zugängliche Ladeinfrastruktur an-
gewiesen. Öffentlich  zugängliche Ladeinfrastruktur 
wird in diesen Gebieten daher nur insofern relevant, als 
sie den Zielverkehr betrifft, d.  h. Besucher oder Ein-
käufer, die von außen in das betreffende Gebiet kom-
men.  
 
 
 
ERMITTLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
42 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Abbildung 19 (Theoretischer) Bedarf an Ladepunkten nach Flächenkategorien gemäß SIMONE 
Quelle: Darstellung IE Leipzig
Abbildung 20 (Theoretischer) Bedarf an Ladepunkten nach Ortsteilen und Entwicklungsgebieten gemäß SIMONE 
Quelle: Berechnungen mit Planungstoll SIMONE, Darstellung IE Leipzig  

 
 
 
 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 43 
Der Analyseschritt „Verifizierung des theoretischen 
Bedarfs“ hatte im Ergebnis eine Reduzierung der 1.046 
Ladepunkte für das Stadtgebiet auf 1.016 zur Folge. 
Leichte Korrekturen wurden auch beim Bedarf an 
Stellplatzanlagen auf 486 Ladepunkte ( -8) vorgenom-
men. Die Anzahl der Ladepunkte an intermodalen Ver-
knüpfungspunkten blieb hingegen unverändert.  
Zusammengefasst reduzierte sich der Bedarf auf 1.594 
Ladepunkte, mit Hilfe des Planungstools SIMONE wa-
ren zunächst 1.632 Ladepunkte errechnet worden (vgl. 
Tabelle 5). 
 
SIMONE 
(Theoretischer 
Bedarf) 
Anzahl der Ladepunkte (LP) 
Gesamt: 1.632 LP, davon  
Stadtgebiet: 1.046 LP 
Stellplatzanlagen: 494 LP 
Verknüpfungspunkte: 92 LP 
Verifizierung  Anzahl der Ladepunkte nach  
Gesamt:1.594 LP, davon  
Übriges Stadtgebiet: 1.016 (-30) LP 
Stellplatzanlagen 486 (-8) LP 
Verknüpfungspunkte: 92 (+/- 0) LP  
Tabelle 5 Ergebnisse der Analyseschritte 
Quelle: Darstellung IE Leipzig 
Im nächsten Schritt wurde der konkrete Zubau ermit-
telt, d. h. die bereits vorhandenen Ladestationen bzw. 
Ladepunkte waren noch zu berücksichtigen (vgl. Kapi-
tel 3). Im Stadtgebiet sind Stand 01.04.2020 bereits 217 
öffentlich zugängliche Ladepunkte vorhanden. Somit 
besteht noch ein Bedarf von 1.388 Ladepunkten, die 
sich wie folgt auf die Stadtbezirke verteilen: 
 Mitte (406 Ladepunkte) 
 Nordost (47 Ladepunkte) 
 Ost (230 Ladepunkte) 
 Südost (120 Ladepunkte) 
 Süd (82 Ladepunkte) 
 Südwest (75 Ladepunkte) 
 West (119 Ladepunkte) 
 Alt-West (95 Ladepunkte) 
 Nordwest (22 Ladepunkte) 
 Nord (169 Ladepunkte) 
 6 Sondergebiete (24 Ladepunkten) 
 
Einen Überblick nach Ortsteilen zum Bestand, Bedarf 
und Zubau an Ladepunkten enthält Abbildung 21. 
 
 
 
ERMITTLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR 
44 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Abbildung 21 Bestand, Bedarf und Defizit (Zubau) von öffentlich zugänglichen und halböffentlichen Ladestationen nach Ortsteilen und Ent-
wicklungsgebieten 
Quelle: Berechnung und Darstellung IE Leipzig 2020 
4.2.2 Weitere Szenarien 
Im Rahmen der Entwicklung von Ausbaukorridoren 
für mehrere Markthochlaufszenarien wurden insge-
samt drei Szenarien zur Entwicklung des E -Fahrzeug-
bestandes bis zum Jahr 2023 für die Stadt Leipzig er-
stellt.  
Die bisher dargestellten Ergebnisse beziehen sich auf 
das Trendszenario, dessen Berücksichtigung in Ab-
stimmung mit der Stadt Leipzig festgelegt wurde.  
Für das Minimalszenario wurde ein Bestand von 4.547 
E-Fahrzeugen im zweiten Quartal 2025  ermittelt. Im 
Ergebnis würde ein Bedarf von 710 öffentlich zugäng-
liche Ladepunkten in der Stadt entstehen. Da aber be-
reits 2 17 solcher Ladepunkte existieren, beläuft sich 
der Zubau in diesem Szenario nur auf 493.  
Für das Maximalszenario werden 22.839 E -Fahrzeuge 
bis zum zweiten Quartal 2025 prognostiziert, so dass 
der Bedarf an öffentlichen Ladepunkten auf 3.567 stei-
gen würde, wovon noch 3.350 bis zum Jahr 2025 zuge-
baut werden müssten. 
 

 
 
 
 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 45 
4.3 Private Ladeinfrastruktur 
Zusätzlich zur öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruk-
tur wird auch die private Ladeinfrastruktur auszubauen 
sein. Dies betrifft neben den Unternehmen mit betrieb-
lichen Elektrofahrzeugen sowohl private Halter von E-
Pkw, welche auf ihrem eigenen Grundstück Stellplätze 
mit Ladeinfrastruktur ausrü sten, als auch Neubauten 
von Mehrfamilienhäusern, bei denen Tiefgaragen von 
vornherein eingeplant sind. 
Zur überschlägigen Berechnung der Anzahl privater 
Investitionen in nicht -öffentliche Ladeinfrastruktur 
wurde wie folgt vorgegangen: 
1.) Anzahl der gewerblichen E-Pkw 2023: Die Ge-
werbetreibenden werden auf ihrem Firmengelände 
in aller Regel eine eigene Ladeinfrastruktur schaf-
fen, weil sie nicht das Risiko eingehen können, für 
ein betriebsnotwendiges Firmenfahrzeug über 
Nacht keine freie Ladesäule im öffentlichen Raum 
zu finden. Auch die derzeitigen Flottenbetreiber  
(z. B. L-Gruppe (Bushof Lindenau), teilAuto, Cle-
ver Shuttle, etc.) reservieren sich regelmäßig eine 
ausreichende eigene Ladeinfrastruktur. Bei größe-
ren Flotten (z. B. Clever Shuttle) kann abwech-
selnd geladen werden, weshalb die Zahl der Lade-
säulen niedriger als die der Fahrzeuge ausfallen  
kann. Bei kleineren Flotten oder  Einzel-Fahrzeu-
gen von Handwerksbetrieben wird eine Ladesta-
tion je Fahrzeug realistischer sein. Insgesamt wird 
geschätzt, dass im gewerblichen Bereich im Mittel 
auf zwei E-Pkw ein E -Ladepunkt (Wallbox) fällt, 
so dass bei 5.151 gewerblichen E -Pkw im Jahr 
2023 daraus 2.576 gewerbliche Ladepunkte fol-
gen. Hinzu kommt noch der Bedarf für Nutzfahr-
zeuge, deren Anzahl an di eser Stelle nicht quanti-
fiziert wurde. 
2.) Anzahl der privaten E -Pkw 2023 von Bewoh-
nern in Ein- und Zweifamilienhäusern (EZFH) 
sowie in Neubauquartieren: Dort ist für die Pkw 
in der Regel ein Stellplatz vorhanden, der als pri-
vater Stellplatz individuell mit einer Wallbox 
nachgerüstet werden kann. Der Anteil der 
Wohneinheiten in den EZFH wird auf durch-
schnittlich 1,2 WE je Gebäude geschätzt. Der so 
ermittelte Anteil der Wohnungen in EZFH an allen 
Wohnungen im Ortsteil wurde mit der Zahl der für 
diesen Ortsteil prognostizierten E -Pkw multipli-
ziert. Auf dieser Grundlage ergeben sich 694 pri-
vate Wallboxen.  
Analog vorgegangen wurde für die geplanten Neu-
bauquartiere. Dort werden durch die Stellplatzsat-
zung Stellplätze in Tiefgaragen oder ähnlichen An-
lagen für den Privatbedarf geschaffen. Der Anteil 
von E-Pkw an den privaten Pkw in diesen Quartie-
ren mit Stand 2023 wurde mit der Zahl der erwar-
teten Pkw insgesa mt multipliziert. Für die sechs 
Sondergebiete sowie die Neubauplanungen für 
Wohnen im Krystallpalastareal und auf dem Wil-
helm-Leuschner-Platz wird dort mit 75 E-Pkw ge-
rechnet, die jeweils auch über einen privaten Stell-
platz mit Ladeinfrastruktur verfügen können. 
Zusammengenommen wird bis zum zweiten Quartal 
2025 mit 3.344 nicht -öffentlichen Ladepunkten ge-
rechnet, darunter 768 von Haltern privater E -Pkw und 
2.576 aus gewerblicher Nutzung. 
In Kapitel 6.2 sind Angaben zu den Kosten dieser pri-
vaten Investitionen in die Lade-Infrastruktur enthalten. 
 
 
 
ERMITTLUNG DES BEDARFS AN LADEINFRASTRUKTUR  
46 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
5.1 Technisch-bauliche Aspekte und Betreibermodell 
Zur anbieter- und technologieübergreifenden Kompa-
tibilität zwischen Elektrofahrzeug und Ladeinfrastruk-
tur wird mittelfristig bis 2023 und darüber hinaus, das 
kabelgebundene Laden – auch konduktives Laden ge-
nannt – der Stand in der Elektromobilität sein. Dabei 
wird sowohl f ahrzeug- als auch ladesäulenseitig zwi-
schen verschiedenen Ladeverfahren, Ladeleistungen 
und Steckervarianten unterschieden. Diese Systemar-
chitektur differenziert aktuell vier Ladestecker mit 
dazu passender Ladebuchse, unterteilt nach zur Verfü-
gung gestelltem Wechselstrom (AC) oder Gleichstrom 
(DC) (vgl. Abbildung 22). 
 
Typ 1 (AC) Typ 2 (AC) CCS (AC/DC) CHAdeMO (DC) 
 
  
 
Verbreitungsgebiet: 
 USA 
Ladeströme: 13A bis 32A 
(einphasig) 
Ladeleistung: bis 7,4 kW 
Verbreitungsgebiet:  
Europa 
Ladeströme: 13A bis 63A 
(ein- und dreiphasig) 
Ladeleistung: bis 43 kW 
Verbreitungsgebiet:  
Europa 
Ladeströme: 13A bis 63A 
(AC - ein- und dreiphasig) 
bis 200A (DC) 
Verbreitungsgebiet:  
Europa, Japan, USA 
Ladeströme: 125A (nur 
DC) 
Ladeleistung: 62,5 kW 
    
Abbildung 22 Konduktive Systemarchitekturen im Vergleich 
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018 
5 Technisch-örtliche Aspekte 
Im ersten Teil dieses Kapitels erfolgt eine Einführung in die technischen Aspekte der Lade-
infrastruktur von Elektroautos. Nachdem in Kapitel 4 der Gesamtbedarf je Ortsteil ermittelt 
wurde, muss dieser an die für Leipzig charakteristischen lokalen Bedingungen angepasst wer-
den. Weiterhin werden die vom Planungstool SIMONE verwendeten Ladeleistungen 3,7 kW 
bzw. 22 kW modifiziert. Im Anschluss wird beschrieben, nach welchen Kriterien und Metho-
den die Standortfindung vorgenommen wurde. Schließlich werden der Aufwand und die Kos-
ten für den Netzanschluss der Ladesäulen abgeschätzt. 

 
 
 
TECHNICH-ÖRTLICHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 47 
In Abhängigkeit von der Anwendung und vom nutzer-
spezifischen Ladebedarf ergeben sich unterschiedliche 
Anforderungen an die technische, funktionelle aber 
auch ästhetische Ausführung der Ladesäulen. Von den 
„einfachen“ Ladesäulen mit längeren Ladezeiten bis 
hin zu schnellen „Superchargern“ sind aktuell vier für 
die öffentliche Nutzung geeignete Varianten mit unter-
schiedlichen Leistungsmerkmalen und Kosten in der 
Angebotspalette verfügbar (vgl. Tabelle 6). 
 
 AC Ladesäule  
einphasig 
AC Ladesäule 
dreiphasig 
DC Ladestation  
bis 20 kW 
DC Ladestation  
über 50 kW 
Ladedauer (20-80%) 3 - 6 h  2 - 3 h 20 - 45 Min. 10 - 30 Min. 
Realistische  
Kapazität 
2 Fahrzeuge pro 
Tag 
4 – 6 Fahrzeuge 
pro Tag 
10 Fahrzeuge 
pro Tag 
15 – 20 Fahrzeuge 
pro Tag 
Hardwarekosten pro 
Ladepunkt 
2.500 – 3.000 € 2.500 – 3.000 € 7.000 – 9.000 € 8.000 – 10.000 € 
Installationskosten pro 
Ladestation 
1.000 – 1.500 € 2.000 – 3.000 € 2.500 – 3.500 € 5.000 – 6.000 € 
Tabelle 6 Übersicht verschiedener Typen von Ladesäulen  
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018 
Das induktive, sprich kabellose Laden, befindet sich 
derzeit noch in der Entwicklung und Standardisierung 
und ist somit für einen flächendeckenden Einsatz im 
öffentlich zugänglichen Bereich noch nicht geeignet.  
AC-Ladeinfrastruktur 
Zum sicheren und bedarfsgerechten Laden von Elekt-
rofahrzeugen hat die internationale elektrotechnische 
Kommission (IEC) unter der Norm IEC 61851 eine 
Reihe verschiedener Lademodi definiert, die sich in der 
verwendeten Stromquelle (Haushaltssteckdose, Indust-
riesteckdose, AC - oder DC -Ladesteckdose), in ihrer 
maximalen Ladeleistung sowie in den jeweiligen Kom-
munikationsmöglichkeiten unterscheiden. Im Jahr 
2014 erließ die Europäische Kommission eine Richtli-
nie, welche insbesondere den Ausbau von halböffent-
licher bzw. öffentlich  zugänglicher Ladeinfrastruktur 
sowie deren Betrieb regeln sollte. In diesem Sinne legt 
die Richtlinie nich t nur die allgemeinen rechtlichen 
Definitionen, wie z. B. die eines Ladepunktes, fest, 
sondern regelt übe r technische und  einheitliche Min-
deststandards auch das Vertragsverhältnis zwischen 
dem Ladesäulennutzer und dem Ladesäulenbetreiber. 
Der Fokus liegt dabei vor allem auf einem diskriminie-
rungsfreien Zugang für den Ladesäulennutzer. Dieser 
sollte an der Ladesäule den Lieferanten frei wählen 
können, wobei auch die Möglichkeit des sogenannten 
punktuellen Ladens zu schaffen sei, um eine dauerhafte 
Vertragsbeziehung mit dem Strom lieferanten zu mei-
den.  
  
 
 
 
TECHNISCH-ÖRTLICHE ASPEKTE 
48 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
In diesem Kontext wurde auch der Typ -2-Stecker als 
gemeinsame Norm für das AC -Laden in Europa defi-
niert. Neben der konventionellen Ladetechnik arbeitet 
die Internationale Standardisierungs -Organisation 
(ISO) an einem Standard für Smart Charging – der ISO 
15118. Bei dem intelligenten Laden kommuniziert die 
Ladestation mit dem Ladesteuergerät des Elektromo-
bils. Sobald dieser Kommunikationsstandard seine 
Marktreife erreicht, sollte er über geeignete Qualitäts-
vorgaben durch die öffentlich  zugängliche Ladeinfra-
struktur in Leipzig unterstützt werden.   
Der Großteil an bestehenden Ladesäulen in Leipzig 
wurde mit mindestens zwei Ladepunkten ausgestattet. 
Dies erhöht die Effizienz der Stellflächennutzung und 
senkt die Kosten pro Ladepunkt. Die Ladepunkte kön-
nen dreiphasig mit einer maximalen Stromstärke von 
32 A ausgelegt werden.  
Auf diese Weise können einphasig ladende Fahrzeuge 
bis zu 3,7 kW und dreiphasig ladende Fahrzeuge bis zu 
22 kW Leistung diese nutzen. Aufgrun d netzseitiger 
Regulierungen und anwenderspezifischen Ladezeiten 
wird an den Ladesäulen eine Ladenennleistung von 11 
kW vorgehalten.  
Unter Einbindung lokaler Lastmanagementsysteme 
kann optional auch eine installierte Ladeleistung von 
22 kW je Ladepunkt vo rgehalten werden. Beginnt ein 
erstes Elektrofahrzeug seinen Ladevorgang, werden 
ihm zunächst 22 kW vorgehalten. Wird parallel noch 
ein zweites Fahrzeug angeschlossen, wird dieses mit 
11 kW versorgt und das erste Fahrzeug über die Fahr-
zeug-Ladestation-Kommunikation dynamisch auf eine 
Ladeleistung von ebenfalls 11 kW herunter geregelt.  
In Abbildung 23 ist dargestellt, wie die Ladedauer von 
der verfügbaren Ladeleistung a bhängt. Die dargestell-
ten Zeiten gelten bei Unterstellung eines täglichen La-
debedarfs von 9 kWh. 
 
Abbildung 23 Dimensionierung der Ladeleistung 
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018 
Auf Grundlage dieser Systemkonfiguration wurde bei 
dem Zubau von AC-Ladeinfrastruktur von Ladesäulen 
mit jeweils zwei Ladepunkten ausgegangen, an denen 
die Elektrofahrzeuge mit Typ-2-Ladesteckern von  

 
 
 
TECHNICH-ÖRTLICHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 49 
einphasig (3,7 kW) bis dreiphasig (22  kW) laden kön-
nen. Damit auch die Versorgung von Fahrzeugen mit 
Typ-1-Ladesteckern gewährleistet werden kann, wird 
der ausschließliche Einsatz säulenseitiger Ladestecker 
empfohlen. 
Grundsätzlich ist es möglich, diese Ladesysteme auch 
in öffentliches Stadtmobiliar in Form von Straßenlater-
nen mit einphasig ausgelegten Ladepunkten und einem 
Ladestrom von 6 - 10 A zu integrieren. Die technische 
Machbarkeit ist im standortspezifischen Einzelfall zu 
prüfen. Vergleichbare Systeme wurden bereits in den 
Schaufenster-Programmen projek tiert. Hierbei wurde 
festgestellt, dass das bestehende Versorgungsnetz der 
Leipziger Stadtbeleuchtung in seiner Kapazität nur 
sehr eingeschränkt für zusätzliche Ladeleistungen 
nutzbar ist. Somit bietet sich die Anwendung dieses 
Systems, unter Berücksichtigung seiner erforderlichen 
Netzkapazität, mittelfristig nur in neu entstehenden 
Quartieren als Ergänzung zur regulären AC-Ladeinfra-
struktur an. 
DC-Ladeinfrastruktur 
Für das DC-Laden stehen derzeit zwei konkurrierende 
Systeme zur Verfügung – der japanische C HAdeMO 
Standard und der europäische CCS Standard. Beide 
Systeme benötigen nur eine fahrzeugseitige Steckver-
bindung und arbeiten ladesäulenseitig mit einer fest an-
geschlagenen Ladeleitung. Bei dem CCS Standard 
wird die Ladebuchse des Typ -2-Steckers um zwei 
Gleichstromkontakte erweitert, wodurch fahrzeugsei-
tig mit einer Buchse sowohl AC als auch DC geladen 
werden kann. Der CHAdeMO Standard hingegen er-
fordert eine zweite Ladebuchse am Fahrzeug.  
Aufgrund von Transformationsverlusten entspricht die 
DC-seitig an das Fahrzeug abgegebene Ladelei -stung 
nicht der AC -seitig mit Zählern erfassten Energie-
menge. Daher ist darauf zu achten, dass diese Verlus-
tenergie den Endnutzern nicht mit ihrer bezogenen 
Energiemenge in Rechnung gestellt wird. Eichrechts-
konforme Messein richtungen werden derzeit entwi-
ckelt.  
Aus Gründen der Kosteneffizienz wird empfohlen, den 
ermittelten DC-Ladepunktbedarf für Leipzig mit soge-
nannten Multi Chargern abzubilden. Diese besitzen ne-
ben dem CHAdeMO und CCS Standard noch einen zu-
sätzlichen Typ -2-Ladepunkt. Die installierte Netzan-
schlussleistung dieser Ladesäulen liegt bei 100 kW, 
wobei aktuell immer nur einer der beiden DC -Lade-
punkte parallel nutzbar ist. Für zukünftige Ladeleistun-
gen bis 320 kW können DC -Ladesäulen mit lokalen 
Speichereinheiten eingesetzt werden, welche keiner 
weiteren Netzverstärkung bedürfen.  
Im Ergebnis wird der ermittelte Zubau an Ladeinfra-
struktur AC-seitig mit Ladesäulen mit einer Lade-leis-
tung von mindestens 11 kW pro Ladepunkt und DC -
seitig mit Multi Chargern von mindes tens 50 kW La-
deleistung pro Ladepunkt definiert.  
Stellplatzanlagen 
Besonders interessant für mehrere, lokal gebündelte 
und öffentlich zugängliche Stellplätze ist die Master -
Slave Lösung. Hierbei besteht das Ladesystem aus ei-
ner Zentraleinheit, welche die Bedienelemente, die für 
die Steuerung des Systems notwendigen elektroni-
schen Komponenten und die zur Abrechnung erforder-
liche Kommunikationstechnologie sowie mehreren La-
desatelliten, den Slaves, enthält. Dadurch, dass kosten-
intensive Komponenten nur einmal für den Master be-
nötigt werden, sind die Investitionskosten bei einer 
größeren Anzahl an Ladepunkten i.  d. R. niedriger als 
bei Stand-alone-Lösungen. Die Master-  
 
 
 
TECHNISCH-ÖRTLICHE ASPEKTE 
50 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Slave-Lösungen erweisen sich bereits ab vier Lade-
punkten als wirtschaftlicher gegenüber den  Stand- 
alone-Ladesäulen und können darüber hinaus AC- und 
DC-Systeme miteinander kombinieren. Über dieses in-
telligente System besteht zudem die Möglichkeit, ein 
Lade- und Lastmanagement zu betreiben, welches 
Leistungsspitzen vermeidet und Kosten senkt.  
Planungsprozess 
Um eine zeitlich kompakte Realisierung des ermittel-
ten Ladepunktbedarfes zu gewährleisten, ist die Ent-
wicklung eines geeigneten Planungsprozesses notwen-
dig (vgl. Abbildung 24).  
In der Phase der Vorplanung gilt es, den heutigen, aber 
auch den zukünftigen Bedarf an  
Ladeinfrastruktur zu ermitteln. Dabei sollte bereits eine 
konkrete Vorstellung zu Typ, Lademodus, Steckertyp 
und Ladepunktanzahl der Ladestatio n bestehen. Da-
nach folgen die Definition der Eigentumsverhältnisse 
sowie deren Prüfung auf eine Genehmigungspflicht. 
Hinsichtlich der energetischen Anbindung muss mit 
dem Netzbetreiber abgeklärt werden, welche Spitzen-
lasten sich heute und bei einem weitere n Ausbau der 
Ladeinfrastruktur in Zukunft ergeben und ob dafür 
Netzanschlusserhöhungen notwendig werden.  
Im nächsten Schritt wird ein Konzept erstellt, welches 
die Festlegungen der Eigentumsverhältnisse in einem 
Nutzungsvertrag festhält und gegebenenfalls um einen 
Betriebsführungsvertrag ergänzt wird. Es empfiehlt 
sich außerdem, das Gesamtkonzept dahingehend zu 
prüfen, ob es an die sich verändernden technologischen 
Entwicklungen flexibel anpass- und erweiterbar ist.  
Nach gegebenen Zeiträumen sollte es im sogenannten 
Repowering möglich sein, alte Anlagenteile durch mo-
derne zu ersetzen, ohne die bestehenden Infrastruktu-
ren ändern zu müssen. Als Eigentümer und Betreiber 
sowie vor dem Hintergrund der Zugänglichkeit für 
Dritte ist die Einhaltung aller Schutzziele, wie z. B. der 
Schutz gegen Stromschläge , bei in - und direkter Be-
rührung zu gewährleisten. Im letzten Schritt des Pla-
nungsprozesses werden die Details der späteren Reali-
sierung geklärt. 
.
 
 
 
 
 
 
 
TECHNICH-ÖRTLICHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 51 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abbildung 24 Ablauf der Planungsprozesse 
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018 
Betrieb 
Die geforderte, flächendeckende Verfügbarkeit und In-
teroperabilität öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruk-
tur geht mit einer Reihe notwend iger Maßnahmen im 
Betrieb der Ladesäulen einher. So unterliegen die La-
desäulen als ortsfeste elektrische Anlagen messtechni-
schen Überprüfungen in definierten Prüfintervallen. 
Die Sicherheitsvorschriften DIN VDE -0105, DIN 
VDE 0100 sowie die Unfallverhütungs vorschrift 
DGUV V3 sind beim Betreiben einer Ladesäule anzu-
wenden.  
Die Vorhaltung der per Ladesäulenverordnung und Be-
treibermodell geforderten Zugangssysteme bedingen 
zudem den Einsatz verschiedener Backend- und 
  
 
Vorplanung
Bedarf 
ermitteln
Genehmi-
gungspflicht 
prüfen
Evtl. Rück-
sprache mit 
Ämtern
Eigentums-
verhältnisse 
klären
Konzept
Nutzer Vertrags-
werke
Kosten-
träger
Realisierung
Planung der 
Ladeinfra-
struktur 
Energie      
und IKT
Bau der 
Ladestation
Betrieb und 
Wartung
Säulentyp
Lade-
leistung
Zugang/ 
Abrechnung
Strom-
anschluss
Absicherung
Sicherheit 
und Kabel-
führung
Stellplatz 
Markierung
Betrieb und 
Marketing
Wartung
 
 
 
TECHNISCH-ÖRTLICHE ASPEKTE 
52 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
IT-Systeme, welche wiederum mit  laufenden Kosten 
verbunden sind.  
Zur Gewährleistung der funktionalen Verfügbarkeit ist 
weiterhin die Vorhaltung einer Hotline und der zuge-
hörigen Entstörungsprozesse nötig. Diese laufenden 
Betriebskosten wurden kalkulatorisch mit ca. 900 Euro 
pro Jahr und Ladesäule berücksichtigt und führen zu 
einem derzeit unwirtschaftlichen Betrieb von öffent-
lich zugänglicher Ladeinfrastruktur, welcher künftig 
weiterer Optimierung und erweiterter Geschäftsmo-
delle bedarf.  
Zugangskonzept 
Die flächendeckende Verfügbarkeit von öffentlich zu-
gänglicherer Ladeinfrastruktur spielt eine maßgebliche 
Rolle für die Steigerung von Akzeptanz, Wachstum 
und Fahrzeughochlauf in der Elektromobilität. Im 
Sinne des diskriminierungsfreien Zugangs soll die La-
deinfrastruktur dabei einfach und möglichst uneinge-
schränkt verfügbar sein, sodass an jeder öffentlich zu-
gänglichen Ladesäule jederzeit geladen werden kann, 
unabhängig von Betreiber und Stromlieferant.  
Die Ausführung der Zugangs - und Abrechnungs -sys-
teme ergibt sich aus den Vorgaben der Ladesäulenver-
ordnung. Diese a m 17. März 2016 in Kraft getretene 
und am 14. Juni 2017 novellierte Gesetzesgrundlage 
definiert den Zugang und die Abrechnung an öffentlich 
zugänglichen Ladestationen im Sinne des punktuellen 
Aufladens. Demnach muss der Stationsbetreiber jedem 
Endnutzer das Laden mittels Bargeld in unmittelbarer 
Nähe zum Ladepunkt, mittels eines gängigen kartenba-
sierten Zahlungssystems oder mittels eines gängigen 
webbasierten Systems ermöglichen. Eine Lösung 
ergibt sich dabei aus der Erweiterung bzw. Anbindung 
des Backend-Systems der Leipziger Ladeinfrastruktur 
an flächendeckende  
Roaming-Systeme 
Alle Systeme, die keinen unmittelbaren Bezahlvorgang 
an der Ladesäule vorsehen, benötigen ein kommunika-
tionsfähiges IT-Backend, welches die Zuordnung von 
Ladedaten und Rechnungsstellung sicher und eindeutig 
ermöglicht. Die aktuell am meisten verbreitete Vari-
ante ist die Identifizierung des Endnutzers direkt an der 
Ladesäule oder nach Kommunikation mit einem Ba-
ckend-System per RFID-Karte. 
Derzeit werden in Leipzig vorrangig RFID-Karten und 
Smartphone-Applikationen als vertragsbasierte, sowie 
das StromTicket als Ad-hoc-Authentifizierungsverfah-
ren an öffentlich zugänglichen Ladesäulen eingesetzt. 
Um die überregionale Nutzung zu untersetzen, soll das 
Angebot kurzfristig um eine weitere webseitenbasierte 
Authentifizierung ergänzt werden. Der Zugang via 
RFID-Karte wird in Leipzig auch zukünftig weiterver-
folgt. Der Vorteil einer RFID-Lösung liegt unter ande-
rem auch in der Möglichkeit einer Verknüpfung mi t 
weiteren Mobilitätsangeboten, wie etwa Car - bzw. Bi-
kesharing oder öffentlichem Personennahverkehr.
 
 
 
TECHNICH-ÖRTLICHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 53 
Betreibermodell 
Für den Betrieb öffentlich zugäng licher Ladeinfra-
struktur gibt es derzeit deutschland - und europaweit 
kein einheitliches und prof itables Geschäftsmodell. 
Die für den profitablen Betrieb erforderliche gleichmä-
ßig hohe Frequentierung ist proportional abhängig von 
dem lokalen Fahrzeugaufkommen und wäre bei stei-
gendem Fahrzeugdurchsatz entsprechend höher. 
Auch ein steigendes Fahrzeugaufkommen ist nur inso-
fern zielführend, wenn das Zugangskonzept, die Ab-
wicklung der Anschlussvorgänge, der individuelle 
Nutzen des Ladens und die logistische Herausforde-
rung, gut positionierte und frei erreichbare Ladepunkte 
im stark verdichteten innerstädtis chen Ballungsraum 
vorzuhalten, deutlich optimiert werden können. Dabei 
dürfen die Systemkosten nicht derart ansteigen, dass 
dann wiederum kein profitabler Betrieb möglich wäre. 
Im Rahmen de r geförderten Projekte Schaufenster 
Bayern-Sachsen und SaxMobility wurde in Leipzig be-
reits das Modell eines diskriminierungsfreien Zugangs 
zur öffentlich zugänglich er  Ladeinfrastruktur durch 
die Leipziger Stadtwerke umgesetzt. Die funktionale 
und technologische Weiterentwicklung der Ladeinfra-
struktur in Leip zig wird seither stetig vorangetrieben. 
Eigentümer und Betreiber eines überwiegenden Groß-
teils der öffentlich  zugänglichen Bestandsladesäulen 
ist dabei die Leipziger Gruppe. Weiterhin wird auch 
ein Teil von Ladepunkten auf halböffentlichen Flächen 
auf Basis des Zugangskonzeptes betrieben.  Das Be-
treibermodell in Leipzig zeichnet sich dadurch aus, 
dass es nicht verpflichtend i st, an den öffentlich  zu-
gänglichen Ladesäulen ausschließlich mit der Ver-
triebsorganisation des säulenbetreibenden Unterneh-
mens einen Liefervertrag zu schließen. Vielmehr 
kommt als lokales und kartenbasiertes Zahlungssystem 
die Leipziger Ladekarte zum Einsatz, welche durch die 
Stadtwerke tarifiert eine Funktionalität an allen durch 
die Leipziger Gruppe betriebenen Ladesäulen ermög-
licht (vgl. Abbildung 25).  
Zusätzlich ist diese lokale Lösung um ein Roaming -
System erweitert. Dieses sieht grundlegend zwei 
Hauptakteure vor, welche mit dem Besitzer eines 
Elektrofahrzeuges als Endnutzer interagieren. Auf der 
einen Seite positionieren sich die Ladestationsbetreiber 
als Charge Point Operator (CPO). Deren Aufgabe be-
steht in der Vorhaltung und dem Monitoring der Lad-
einfrastruktur gemäß Ladesäulenverordnung. Dabei 
werden die Ladestationen über eine Schnittstelle des 
lokalen Backend -Systems an die Roaming -Plattform 
angebunden. Der CPO selbst wird mit Abschluss eines 
Teilnehmervertrages Teil des Roaming -Systems und 
kann, meist auf Ladezeit basierende, Grundtarife für 
die Ladevorgänge definieren. Selbige Tarife werden 
zurzeit ebenfalls vom Produktmanagement der Leipzi-
ger Stadtwerke entwickelt. Von der anderen Seite agie-
ren die Mobilitätsdienstleister als Mobility Service 
Provider (MSP). Deren Aufgabe ist die Vorhaltung von 
Zugangsmedien und entsprechenden Fahrstromverträ-
gen sowie der Betrieb eines Kundenmanagementsys-
tems mit Kundendatenbank. 
 
 
 
TECHNISCH-ÖRTLICHE ASPEKTE 
54 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Abbildung 25 Aufbau des Zugangssystems 
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018 
Auch der MSP wird mit Abschluss eines Teilnehmer-
vertrages Teil des Roaming -Systems. Nimmt er die 
Grundtarife des CPO an, werden seine Kundenstämme 
für die jeweiligen Ladestationen freigeschaltet. Sämtli-
che Authentifizierungs - und Abrechnungsdaten wer-
den dann über die Roaming -Plattform ausgetauscht. 
Zudem werden die Position und der aktuelle Status der 
Ladesäulen („Frei“, „Belegt“ oder „Defekt“) an Ver-
zeichnisse und Navigationssysteme von Elektrofahr-
zeugen übertragen. 
Für den Endnutzer beginnt der Ladeprozess mit dem 
Abschluss eines Fahrstromvertrages bei einem beliebi-
gen MSP. Mit den danach ausgehändigten Zugangsme-
dien, wie z. B. Ladekarten oder Apps, kann der Nutzer 
nach erfolgreicher Authentifizierung bei dem CPO 
dessen Ladepunkte freischalten.  
Ist der Ladevorgang beendet, wird der zur Abrechnung 
benötigte Datensatz über die Roaming -Plattform zwi-
schen CPO und MSP ausgetauscht. Die entstandenen 
Kosten werden dem Nutzer dann von dem MSP über 
den Fahrstromvertrag in Rechnung gestellt. Der CPO 
fordert seinerseits den Grundtarif bei  dem MSP ein, 
während sich dem Endnutzer der Vorteil, mit einem 
Zugangsmedium flächendeckend in ganz Europa laden 
zu können, bietet. Der CPO wiederum kann den Ab-
rechnungsaufwand reduzieren, da anstatt einer Viel-
zahl von Endkunden nur eine kleine Anzahl von MSPs 
abzurechnen ist.   
Bei dem angewandten Modell verpflichtet sich also das 
betreibende Unternehmen, jede Karten - und App -ba-
sierte Transaktion anderer Fahrstromanbieter zuzulas-
sen.  
Fuhrpark
AbrechnungZugang
1
2
3
4
6
5
7
 1
2
3
4
5
6
7
Backend CPO
CPO
Kundenmanagement MSP
MSP
Roaming-Plattform
Teilnehmervertrag
Fahrstromvertrag
 
 
 
TECHNICH-ÖRTLICHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 55 
5.2 Differenzierung des Zubaus nach Ladeleistung  
In Leipzig werden Ladepunkte für das Normalladen für 
gewöhnlich mit einer Leistung von 11  kW und für das 
Schnellladen mit 50  kW ausgestattet. Die Wahl von 
11 kW begründet sich durch netzseitige Bestim mun-
gen, wonach bei Stromstärken größer 44 A Messwand-
ler installiert werden müssen, deren Errichtung netzsei-
tig aufwendiger ist und deren größere Bauform stadt-
gestalterischen Ansprüchen nicht genügt.  
Im SIMONE -Tool wird dagegen mit Ladeleistungen 
von 3,7 kW und 22 kW gerechnet, weshalb es erforder-
lich ist, die ausgegebenen Ladeleistungen in 11  kW- 
und 50 kW-Ladepunkte zu „übersetzen“. Für die Um-
rechnung werden die Leistungsangaben aus SIMONE 
nicht als feste Größen angenommen, sondern nach Art 
der Nutzung interpretiert. Diese sind in SIMONE nach 
der typischen Parkdauer differenziert.  
In Wohngebieten, in denen die Fahrzeuge typischer-
weise nachts stehen, und an Arbeitsstätten, an denen 
die Beschäftigten und Auszubildenden vorwiegend 
ganztags tätig sind, wird m it 3,7 kW Ladeleistung be-
dient. Auch für Verknüpfungspunkte (Mobilitätsstatio-
nen, P+R-Anlagen) ist diese Leistung ausreichend. In 
Gebieten mit Zielverkehr, der eher dem Einkaufs - und 
Freizeitverkehr dient, ist die typische Parkdauer deut-
lich kürzer. An solchen Standorten und in öffentlichen 
Stellplatzanlagen wird 22  kW Lade -leistung einge-
setzt. 
Diese Unterscheidung nach Wegezweck, also nach 
Normal- und Schnell laden, wird für die weitere Be-
trachtung in eine Leipzig -typische Einteilung über-
führt. Alle ausgegebenen Ladepunkte mit 3,7 kW wer-
den zu 11 kW übertragen. Aus der Anzahl der 22  kW-
Ladepunkte wird nach gewissen prozentualen Anteilen 
eine Menge für Normalladen (11 kW) und für Schnell-
laden (50 kW) gebildet. 
Die prozentuale Einteilung nach Gebietstyp ist Tabelle 
7 zu entnehmen. Für die exakte Berechnung der jewei-
ligen Anzahl der Ladepunkte je Ortsteil werden die 
Ortsteile einzeln hinsichtlich ihrer Gebietstypen ge-
gliedert. Dabei gilt: Je mehr Zielverkehr mit kurzer 
Verweildauer in einem Gebiet vorhanden ist, desto hö-
her wird der Anteil der Schnellladestationen.  
Durch diese Methodik wurde der teilgebietsgenaue Zu-
baubedarf an Ladepunkten der Kategorie 11  kW bzw. 
50 kW, auf geschlüsselt nach intermodalen Verknüp-
fungspunkten, Stellplatzanlagen und Stadtgebiet, er-
mittelt.  
 
 
 
 
TECHNISCH-ÖRTLICHE ASPEKTE 
56 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Nr. Gebietstyp Beschreibung LIS-Empfehlung 
1 Kerngebiete Vielzahl von Nutzungsansprüchen mit hohem Bedarf an 
Parkplätzen 
zentrale Innenstadtbereiche bestehend aus Wohnen, 
zentrale Einrichtungen, Büros, Verwaltung und Kultur 
85 % 11 kW 
15 % 50 kW 
2 Mischgebiete Wohn-, Büro- und Geschäftsgebäude sowie Einzelhan-
del, Restaurants oder Verwaltungseinrichtungen, innen-
stadtnah 
90 % 11 kW 
10 % 50 kW 
3 Allgemeine Wohnge-
biete 
hauptsächlich Wohnbebauung, aber auch Läden, die der 
allgemeinen Versorgung dienen (Café, Restaurant, Su-
permarkt, Arzt, Sport, Kultur oder soziale Einrichtun-
gen) 
95 % 11 kW 
5 % 50 kW 
4 Reine Wohngebiete geprägt durch Wohnbebauung 
strukturelle Zusammensetzung ist entscheidend für LIS-
Auswahl 
100 % 11 kW 
5 Gebiete mit hohem 
Kunden- und Besu-
cheraufkommen 
innenstadtfernere Einkaufsgebiete 
hohe Fluktuationsrate und kürzere Parkzeiten 
z. B. Einkaufszentren, Baumarkt, Tierpark, Messege-
lände, Freizeit- und Versorgungseinrichtungen 
80 % 11 kW 
20 % 50 kW 
 
6 Gebiete mit Arbeits-
plätzen 
Technologieparks, Bürogebäude oder Industrieareale 
hauptsächlicher Wegezweck Arbeit 
Kunden-, Wohn- und Besuchernutzung nicht/ kaum vor-
handen 
100 % 11 kW 
7 Gebiete mit hohem 
Kunden- und Besu-
cheraufkommen und 
Arbeitsplätzen 
Mischform aus den Gebietstypen 5 und 6 
sowohl hohes Fluktuationsaufkommen   
als auch regelmäßiges Parkaufkommen 
90 % 11 kW 
10 % 50 kW 
8 Sonstige Gebiete 
(ohne relevanten 
Zielverkehr) 
Gebiete ohne allgemeinen Zielverkehr;   
z. B.. Waldgebiete, Gleisanlagen 
 
Tabelle 7 DC-Anteil nach Gebietstypen 
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018 
 
 
 
Einoes 
 
 
 
TECHNICH-ÖRTLICHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 57 
Nachfolgend wird analysiert, inwiefern sich die ermit-
telten Bedarfswerte durch Realdaten aus der Nutzung 
bereits bestehender Ladeinfrastruktur einordnen las-
sen. Als Kenngröße wird dazu die potenzielle Auslas-
tung betrachtet.  
Bei Umsetzung der Planwerte wür de die Anzahl der 
EV pro Ladesäule um den Faktor 4,5 gegenüber dem 
jetzigen Stand steigen. Es ist daher zu erwarten, dass 
sich die Auslastung der Ladepunkte erhöht. 
Um die aktuelle Auslastung zu bestimmen, werden Ba-
ckend-Daten über die von den Leipziger St adtwerken 
betriebenen Ladesäulen ausgewertet. Aus diesen geht 
hervor, wie lange die Ladesäulen durchschnittlich pro 
Tag belegt sind (vgl. Abbildung 26).   
Die Zeit, in der die Ladesäulen täglich benutzt werden, 
steigt annähernd proportional mit der Menge der Fahr-
zeuge, während die Anzahl der ausgewerteten Lade-
säulen konstant geblieben ist.  
Die Belegtzeit, also die Zeit, die ein Ladepunkt im 
Durchschnitt täglich besetz t ist, betrug  bei den Stadt-
werken Leipzig  von Juni 2019 bis Mai 2020 durch-
schnittlich ca. 4 Stunden. Nach Anstieg der Belegtzeit 
in den ersten Jahren hat sich die Belegtzeit momentan 
stabilisiert (vgl. Abb. 26). 
An einem Ladepunkt wird im Schnitt ca. 1,3 mal pro 
Tag geladen. Speziell die Stationen im Innenst adtbe-
reich haben jedoch eine höhere Auslastung von ca.  
2 – 3 Ladevorgängen pro Tag.  Um an s tark frequen-
tierten Standorten einer Überlastung der Ladesäulen 
vorzubeugen, ist eine bedarfsgerechte Verteilung ent-
scheidend. Daher ist die Bedeutung der sozioökonomi-
schen Analyse (vgl. Kapitel 3) zu unterstreichen.  
Es wird deutlich, dass die Zahl der vorgeschlagenen 
Ladepunkte keinesfalls zu hoch angesetzt ist. Vielmehr 
müsste sie noch erhöht werden, falls die Verfügbarkeit 
aus Nutzersicht hoch bleiben soll. Die Vorteile einer 
höheren Auslastung sind unter anderem die effizientere 
Nutzung des Parkraums  und die Eröffnung der Mög-
lichkeit, Ladesäulen wirtschaftlich zu betreiben. 
 
 
Abbildung 26 Mittlere Belegtzeit an Leipziger Ladesäulen  
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018 
00:00
00:30
01:00
01:30
02:00
02:30
03:00
03:30
04:00
Mrz 16
Apr 16
Mai 16
Jun 16
Jul 16
Aug 16
Sep 16
Okt 16
Nov 16
Dez 16
Jan 17
Feb 17
Mrz 17
Apr 17
Mai 17
Jun 17
Jul 17
Aug 17
Sep 17
Okt 17
Nov 17
Dez 17
Jan 18
Feb 18
Mrz 18
Ladezeit in Stunden
Mittlere Belegtzeit in Leipzig (2016 - 2018) 
 
 
 
TECHNISCH-ÖRTLICHE ASPEKTE 
58 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
5.3 Methodik der Standortauswahl 
Die folgende Vorgehensweise wurde zur Identifizie-
rung von Standorten angewendet.  
Die Standortauswahl erfolgt auf Basis eines Kriterien-
kataloges. Die darin enthaltenen Kriterien werden an 
dieser Stelle vorgestellt. 
Räumliche Verteilung. Es soll eine auf den Bedarf be-
zogene, möglichst gleichmäßige Verteilung erreicht 
werden, sodass die Abdeckung mit LIS an jeder Stelle 
bestmöglich gewährleistet ist und der Weg zur nächs-
ten Lademöglichkeit stets kurzgehalten wird.  Aus die-
sem Grund wird eine Verteilung auf Einzelstandorte 
gegenüber dem Anlegen von Ladeparks bevorzugt. 
Mehrere Säulen an einem Punkt werden erst dann ein-
gerichtet, wenn eine große räumliche Abdeckung in 
der Umgebung erreicht ist. 
Elektrotechnischer Aufwand. Um die Kosten für die 
Installation von LIS gering zu halten, ist es notwendig, 
die Ladesäule in der Nähe zu einer Trafostation bzw. 
zum Niederspannungsnetz zu errichten. Trafostationen 
sind nur dann nötig, wenn größere Leistungen an einem 
Punkt instal liert werden sollen, also z.  B. an einem 
Standort mit DC -Ladern oder einer großen Anzahl 
Normalladern. Deshalb werden Orte bevorzugt, die 
diese räumliche Nähe garantieren. 
Gewährleistung hoher Auslastung am Standort 
durch Umgebung. Dieses Kriterium ist dur ch die vo-
rangehende ortsteilgenaue Planung schon berück sich-
tigt worden. 
Normalladesäulen werden bevorzugt in Mehrfamilien-
hausgebieten verteilt, die hier dem Laden von E-Autos 
von Bewohnern ohne eigenen Stellplatz dienen. An 
diesen Standorten haben Ladesäulen besondere Bedeu-
tung, da sie elektrischen Individualverkehr für einen 
Großteil der Leipziger erst möglich machen. Außer-
dem kommen alle Standorte in Frage, bei denen län-
gere Verweildauern der Autofahrer nicht ausgeschlos-
sen sind. Schnellladesäulen sollen dagegen an Punkten 
mit Zielverkehr wie Einkaufsgebiete, Restaurants und 
Sehenswürdigkeiten, aufgestellt werden, weil die Nut-
zer hier gewöhnlich kurze Verweildauern haben.  
Eine Analyse von Bestandsdaten bestehender Ladesäu-
len der Leipziger Stadtwerke zeigt , dass an Schnellla-
desäulen tatsächlich die kürzesten Aufenthaltszeiten 
auftreten. Am DC-Lader im Sachsenpark luden Nutzer 
im Mittel für 0:35  h ihr Fahrzeug, am Hauptbahnhof 
1:12 h. Dem stehen durchschnittliche Verweildauern 
von etwa 4:45 h an Normalladesäulen gegenüber. Der 
Einsatz von DC-Laden bei kurzer Verweildauer ist da-
her sinnvoll. 
Erreichbarkeit, Erkennbarkeit, Zugänglichkeit . 
Straßenkreuzungen und Orte, an denen der Verkehr in 
beide Richtungen einen einfachen Zugang zur Lade-
säule hat, sind zu bevorzugen. Außerdem ist zu beach-
ten, dass es durch Ladesäulen nicht zu Behinderungen 
im öffentlichen Verkehrsraum kommt .  Zum Beispiel 
sollen Standorte an zu schmalen Fußwegen ausge-
schlossen werden. Es sind in diesen Fällen spezielle 
verkehrstechnische Lösunge n zu untersuchen (z.B. 
Fußwegnase). 
Erweiterbarkeit. Mit Blick auf die Erweiterbarkeit 
von Standorten ist es sinnvoll, Orte zu wählen, an de-
nen genügend weitere Parkplätze vorhanden sind. 
 
 
 
 
 
 
TECHNICH-ÖRTLICHE ASPEKTE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 59 
Vorgehen 
Der Zubau im Trendszenario bestimmt die Anzahl der 
zu verteilenden Ladepunkte im jeweiligen Stadtgebiet 
(vgl. Kapitel 4). Zunächst werden die LIS an intermo-
dalen Verknüpfungspunkten und Stellplatzanlagen 
verteilt, da deren Standorte bereits weitgehend defi-
niert sind. Anschließend werden weitere öffentlich zu-
gängliche Standorte im Stadtgebiet identifiziert. 
Bei der Verteilung von LIS an intermodalen Verknüp-
fungspunkten wird zunächst geprüft, ob die Auslastung 
einer Ladesäule am jeweiligen Ort gewährleistet wer-
den kann. Weitere Kriterien sind das Vorhandensein  
von Parkraum und die Möglichkeit eines Netzan-
schlusses in der Nähe. Nicht bei allen Verknüpfungs-
punkten können alle erforderlichen Voraussetzungen 
erfüllt werden. Daher kommt es vereinzelt dazu, dass 
an einem Verknüpfungspunkt, z.  B. einem selten ge-
nutzten Bahnhof, keine Ladesäule vorgesehen wird. 
Bei den Stellplatzanlagen war vor allem die Anzahl der 
verfügbaren Stellplätze sowie deren hauptsächlicher 
Nutzungszweck (z. B. Einkaufen, Freizeit) ausschlag-
gebend für die Verteilung der im Stadtviertel vorgese-
henen Ladesäulen. 
In neuen Stadtquartieren können aufgrund der fehlen-
den Bebauung noch keine Standorte benannt werden. 
Hier kann der ermittelte Bedarf als Grundlage für wei-
tere Planungen dienen.  
 
5.4 Vorgehen zur Kostenschätzung 
Der Finanzierungsbedarf für die im Masterplan vorge-
sehenen Maßnahmen bezieht sich auf den Ausbau so-
wie die notwendigen betrieblichen Kosten des ermit-
telten Ladepunktzubaus.  
Als Kalkulationsgrundlage wurden für die AC -Lade-
säulen Investitionskosten in Höhe von 6.000 € pro Sta-
tion sowie ein Installationsaufwand von 2.500 € ange-
setzt. Bei den DC-Ladesäulen belaufen sich die Inves-
titionskosten entsprechend auf 25.000  € pro Station, 
hinzu kommen 5.500 € für die Installation. Weiterhin  
müssen die Planungskosten und Kosten für die Ge-
schäftsbesorgung berücksichtigt werden.  
Seitens der Energieversorgung wird bei dem Ausbau 
öffentlicher Ladeinfrastruktur jeweils auf die Errich-
tung eines separaten Netzanschlusses pro Ladesäule 
bzw. Ladesystem zurückgegriffen.  
Die Kosten für einen Netzanschluss belaufen sich sei-
tens des Netzbetreibers auf einen Richtwert von 1.000 
€. Der Netzanschluss kann räumlich separiert von der 
Ladestation errichtet oder aus ästhetischen Gründen 
der Stadtgestaltung direkt in die Ladestation integriert 
werden.  
Die Dimensionierung des Netzanschlusses ist in der 
TAB Mitteldeutschland definiert und sieht als zentrales 
Betriebsmittel den Hausanschlusskasten (HAK) vor, 
mit welchem die Kundenanlage – hier: Ladesäule – an 
das ö ffentliche Stromnetz angeschlossen wird. Er ist 
die Übergabestelle vom Verteilnetz zur Verbraucher-
anlage und wird als Anlagenteil, in dem nicht gemes-
sene Energie fließt, plombierbar ausgeführt.  
Einen nicht unbedeutenden Einfluss auf die Etablie-
rung des Ge schäftsmodells Elektromobilität hat auch 
die Verfügbarkeit der benötigten Ladeleistung seitens 
 
 
 
TECHNISCH-ÖRTLICHE ASPEKTE 
60 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Netzbetreiber. Aktuell werden Ladesäulen für Elektro-
fahrzeuge mit Direktmessung seit September 2015 in 
der VDE AR-N 4101 als Dauerstromanlagen definiert 
und auf einen maximalen Nennstrom von 44 A regle-
mentiert.  
Höhere Nennströme bedingen eine Wandlermessung, 
welche aufgrund ihrer Bauform allerdings nicht in La-
destationen integrierbar ist. Zusammenfassend limitie-
ren die aktuellen Bestimmungen der TAB Mittel-
deutschland die Systemleistung von Ladestationen mit 
Anschluss an das öffentliche Versorgungsnetz per Di-
rektmessung auf 30 kW. Zwar kann in Rücksprache 
mit dem Netzbetreiber eine Toleranz einiger Kilowatt-
stunden Leistung vereinbart werden, jedoch wäre bei 
einer Ladeleistung von 22 kW je Ladepunkt immer nur 
einer der beiden verfügbaren Ladepunkte nutzbar.   
Abhilfe kann hier durch den Einsatz lokaler Lastmana-
gementsysteme geschaffen werden, welche in der Steu-
erung der Ladesäule integriert sind. Sie erlauben es, 
eine maximale Nennleistung der Ladesäule zu definie-
ren, nach welcher die einzelnen Ladepunktleistungen 
dynamisch geregelt werden. Die Anwendung solcher 
Systeme empfiehlt sich vor allem in größeren Ladesys-
temen, wie es die Stellplatzanlagen erfordern. 
Zusammenfassend können die entstehenden Aufwände 
zur Errichtung von öffentlich  zugänglicher Ladeinfra-
struktur in folgende Hauptkosten unterteilt werden: 
Planungskosten 
Bedarfsermittlung, Einbeziehung von Experten, Eigen-
tümern und Netzbetreibern, Bestimmung der Ladeleis-
tung und Bauform, Einholen von notwendigen Geneh-
migungen etc.  
Anschaffungen   
Ladestation, Zähler, Sicherungen, Kabel, Pritschen, 
Schilder und Markierungen etc.   
Installation  
Netzanschluss, Montage der Ladestation, Vernetzung, 
Verlegung und Anschluss von Kabeln, Anbringen von 
Markierungen, bauliche Maßnahmen etc.    
IT-Infrastruktur  
Monitoring-Systeme, Zugangs - und Abrechnungssys-
teme, Datenverbindung etc.   
Betrieb und Wartung  
Strom, Serviceunternehmen (Updates, Entstörung), 
Wartung etc. 
Bei der Ermittlung des Gesamtfinanzierungsbedarfes 
wird jeder Standort individuell im Hinblick auf die ein-
zelnen Kostenstellen bewertet. 
Für die Abschätzung der Kosten privater Ladeinfra-
struktur wird mit Kosten von 1.500 € pro Ladepunkt 
für die Wallbox sowie mit je 900 € Installationskosten 
kalkuliert. 
 
 
 
 
ERGEBNISSE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 61 
6.1 Standorte 
Der plausibilisierte Bedarf an Ladeinfrastruktur in 
Leipzig für das Jahr 202 5 im Trendszenario wurde in 
Teilkapitel 4.2.1 ermittelt und  ist in Tabelle 8 zusam-
mengefasst. Als Ergebnis der Untersuchung aller Ort-
steile un d der Plausibilisierung der Anzahl an Lade-
punkten in den unterschiedlichen Standortkategorien 
ergibt sich ein Bedarf von 1.3 88 Ladepunkten mit ca. 
20 MW Anschlussleistung in Leipzig.  
Für 1.334 dieser Ladepunkte wurde 2018 eine Eintei-
lung hinsichtlich ihrer Nutzungsarten vorgenommen 
und für die einzelnen Ortsteile und Standortkategorien 
die dazugehörigen Ladeleistungen ermittelt. Als Er-
gebnis dieses Arbeitsschrittes zeigte sich, dass insge-
samt 606 Normalladesäulen und 61 Schnellladesäulen 
benötigt werden. Dieser Bedarf verteilt sich auf insge-
samt 413 Standorte und auf die drei Standortkategorien 
wie folgt: Im Stadtgebiet sind 378 zusätzliche Ladesäu-
len an insgesamt 333 Standorten, auf Stellplatzanlagen 
243 Ladesäulen an 57 Standorten und an intermodalen 
Verknüpfungspunkten 46 Ladesäulen vorgesehen. 
Standort- 
kategorie 
Anzahl 
Lade-
punkte 
Anzahl  
Ladesäulen 
Anzahl  
Stand-
orte 
11 
kW 
50 
kW 
Stadtgebiet 756 376 2 333 
Stellplatz- 
anlagen 
486 184 59 57 
Intermodale  
Verknüpfungs-
punkte 
92 46 0 23 
Gesamt 1.334 606 61 413 
Tabelle 8 Mengengerüst für die Ladeinfrastruktur 
Quelle: Stadtwerke Leipzig 2018 
Wesentliche Einflussgrößen 
Die Gebiete mit einer hohen Dichte an Ladeinfrastruk-
tur entsprechen im Wesentlichen den Gebieten der ein-
wohnerreichen Mehrfamilienhausbebauung, welche in 
einem sternförmigen Muster um das Zentrum herum 
angeordnet sind (vgl. Abbildung 27).  
Im Osten sind dies Reudnitz -Thonberg und Neustadt -
Neuschönefeld, im Süden Connewitz und die Süd-
vorstadt, im Westen Grünau, Lindenau und Plagwitz 
sowie im Norden Gohlis und Eutritzsch. Gebiete am 
Stadtrand werden zwar ebenso durch Nutzer der Elek -
tromobilität bewohnt , da jedoch die Bebauung über-
wiegend aus Einfamilienhäusern mit eigenem Pkw -
Stellplatz besteht, wird davon ausgegangen, dass der 
Bedarf in diesen Ortsteilen zum größten Teil aus priva-
ter Ladeinfrastruktur gedeckt werden kann. 
Im Stadtbezirk Mitte besteht der größte Bedarf an La-
deinfrastruktur. Dies beruht zum einen auf dem hohen 
Anteil der Bevölkerung, d ie in Mehrfamilienhäusern 
ohne eigene Pkw -Stellplätze wohnt, hauptsächlich je-
doch auf dem Zielverkehr aus Arbeit, Einkaufen und 
Freizeitbeschäftigung.  
Aufgrund dieses Umstandes und wegen des begrenzten 
Parkraums wird der Großteil der Ladesäulen im Zent-
rum auf bestehenden Stellplatzanlagen platziert.  
Eine Konzentration von Ladesäulen auf Stellplatzanla-
gen kommt auch in Stadtteilen, in denen große Zentren 
des Zielverkehrs liegen, vor. Als Beispiel seien hier 
Einkaufszentren oder Veranstaltungsstätten, wie die 
Neue Messe Leipzig in Seehausen oder das Paunsdorf 
Center genannt.  
Eine kartographische Darstellung aller Standorte, ge-
gliedert nach Stadtbezirken, ist im Anhang enthalten.  
6 Ergebnisse 
 
 
 
ERGEBNISSE 
62 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Einordnung 
Die geplanten 1.334 Ladepunkte sind für die Deckung 
des Energiebedarfes von 10.203 elektrischen Autos 
vorgesehen. Das entspricht einem Verhältnis von 7, 65 
Elektroautos pro Ladesäule. Aktuell stehen den batte-
rieelektrischen 743 Pkw und 78 Nutzfahrzeugen in 
Leipzig 217 öffentlich zugängliche Ladesäulen gegen-
über. Da die Zahl der Fahrzeuge schneller als die der 
Ladepunkte ansteigt, wird auch die Auslastung der La-
desäulen steigen.  
Ende 2025 können in Leipzig im Trendszenario schon 
rund 12.500 Elektroautos erwartet werden. Der Ausbau 
der Ladeinfrastruktur ist im Jahr 2025 keineswegs ab-
geschlossen. Es wird neben der Mehrung öffentlich zu-
gänglicher Ladepunkte auch zu einer steigenden An-
zahl von privaten Ladepunkten kommen. Auch der pa-
rallele Ausbau anderer alternativer Technologien, wie 
dem Brennstoffzellenantrieb, ist denkbar. 
Abbildung 27 stellt ein e 2018 ermittelte sinnvolle 
Standortverteilung dar und dient einer generellen Ori-
entierung zur räumlichen Verteilung . Die konkrete 
Standortplanung im Einzelfall ist jeweils zwischen den 
Netzbetreibern des Stromnetzes, der Stadtverwaltung 
und den Errichtern der Ladesäulen unter Berücksichti-
gung der örtlichen Verhältnisse abzustimmen. 
Vorrangig sollen zunächst Standorte in Verbindung 
mit Mobilitätsstationen ausgewählt werden.  
 

 
 
 
ERGEBNISSE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 63 
Abbildung 27 Standorte für zukünftig nötige Ladeinfrastruktur in Leipzig (Zubau) 
Quelle: IE Leipzig und Stadtwerke Leipzig 2018 
 
 
 
ERGEBNISSE 
64 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
6.2 Kostenabschätzung 
Die Zusammensetzung der geschätzten Kosten für den 
Ausbau der öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur in 
Leipzig ist in Tabelle 9 dargestellt. Die wesentlichen 
Kostenstellen sind die Ladeinfrastruktur selbst und das 
Stromnetz.  
Die Schätzung des Investitionsvolumen (ohne Förder-
mittel) zur Errichtung von 667 öffentlich zugänglichen 
Ladesäulen beträgt 7,4 Mio. €. Für den Betrieb der 667 
Ladesäulen muss mit Kosten von rund 600.000 € jähr-
lich gerechnet werden. Darin enthalten sind Wartung 
und Instandhaltung, Reparaturen und das Betreiben der 
Zugangs- und Abrechnungssysteme.  
Bei den Investitionskosten (Hardware und Installation  
vor Ort) wurde mit aktuellen Preisen kalkuliert, wobe i 
durchaus denkbar ist, dass diese Kosten in Zukunft ge-
ringer ausfallen. 
Für den Netzanschluss und -ausbau entstehen  zusätz-
lich Kosten von 3,76 Mio. €. Bei der Standortauswahl 
sollte beachtet werden, dass die benötigten Kabellän-
gen möglichst kurz gewählt werden können.  
In den meisten Fällen wird eine Kabellänge von 10  m 
nicht überschritten. Jedoch ist vor der baulichen Um-
setzung noch einmal im Einzelfall zu prüfen, ob der 
vorgeschlagene Standort aus Gründen des Netzan-
schlusses geändert werden sollte. 
Prinzipiell ist der Gesamtbetrag, die Betriebskosten 
ausgenommen, förderfähig. Im Förderungsumfang des 
„Sofortprogramm Saubere Luft 2017  - 2020“ sind so-
wohl die Netzanschlusskosten als auch die Kosten für 
die Installation der Ladesäule sowie für die Ladesä ule 
selbst enthalten. Über das Sofortprogramm zur Über-
windung der Corona Krise werden zusätzliche Mittel 
bereitgestellt. 
Dem genannten Betrag für öffentlich zugängliche Lad-
einfrastruktur steht ein Investitionsbedarf von rund 
8,03 Mio. € für private Lademöglichkeiten gegenüber. 
Mit diesem Betrag können die benötigten 3.344 Lade-
punkte im privaten und gewerblichen Bereich errichtet 
werden.
 
  öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur private Ladeinfrastruktur 
Zubaubedarf an Ladepunkten 1.388 Stück 3.344 Stück 
Investitionskosten 7,4 Mio. € 8,03 Mio. €  
Tabelle 9 Kostenschätzung für Ladeinfrastruktur bis 2025 
Quelle: Schätzung der Stadtwerke Leipzig 2020 
 
 
 
ERGEBNISSE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 65 
6.3 Handlungsempfehlungen 
Beim Ausbau der LIS wird empfohlen, diesen vom 
Fahrzeugbestand abhängig zu machen. Die in den hier 
verwendeten Hochlaufszenarien bestimmten Jahres-
zahlen sind dabei weniger relevant. Für das Trendsze-
nario wird in Tabelle 10 veranschaulicht, welchem 
Fahrzeugbestand welche Anzahl an Ladesäulen zuge-
ordnet wird. Die erwarteten Bestandszahlen sind dabei 
in den Jahren 2019 - 2025 jeweils zum Jahresende an-
gegeben. Der Bestand Ende 2025 setzt sich aus den 217 
heute vorhandenen und mehr als 600  zu schaffenden 
Ladesäulen zusammen, wobei im Regelfall je zwei La-
depunkte an einer zu errichtenden Säule gesc haffen 
werden. 
 
Tabelle 10 Gegenüberstellung von Fahrzeugbestand und LIS-
Bedarf im Trendszenario 
Quelle: IE Leipzig und Stadtwerke Leipzig 
Ausgehend von dieser Strategie ist es von hoher Be-
deutung, den Fahrzeugbestand und die Auslastung der 
Ladesäulen ständig zu kontrollieren. Es empfiehlt sich 
hier, die Zuständigkeit früh zu klären und eine zentrale 
Kompetenzstelle einzurichten. Ebenso ist e s notwen-
dig, aufgrund des auf absehbare Zeit noch nicht wirt-
schaftlichen Betriebes der Ladeinfrastruktur, weiterhin 
Fördermittel zu akquirieren.  
Zudem weist das in Leipzig angewandte Betreibermo-
dell insofern Optimierungspotenzial auf, als dass es um 
einen offenen Marktzugang für alle erfahrenen Unter-
nehmen im Umgang mit der Errichtung öffentlich zu-
gänglicher Ladeinfrastruktur erweitert werden sollte. 
Dies ist nötig, damit die im Masterplan gesetzten Aus-
bauziele erreicht werden können. Um dennoch auch 
die Steuerbarkeit dieses Ausbauprozesses gewährleis-
ten zu können, sollte das jeweilige Errichter - und Be-
treiberkonzept von der Stadt bestimmten Qualitäts-kri-
terien entsprechen.  
Diese Qualitätskriterien sollten Gegenstand einer ver-
waltungsinternen Richtlinie werden und in zukünftigen 
Erteilungen von Sondernutzungserlaubnissen Anwen-
dung finden. Um jedoch eine Vielzahl von einzelnen 
Ladeinfrastruktur-Betreibern zu vermeiden, sollte ge-
währleistet sein, dass nur Betreiber mit einem umfas-
senden Ausbaukonzept, welches mit dem bestehenden 
Betreibermodell kompatibel ist, mit einbezogen wer-
den.  
Weiterhin sollten u. a. folgende Punkte Beachtung fin-
den: 
 Eine Zugangskonzeption der in Absatz „Betreiber-
modell“ aufgeführten technischen und prozessualen 
Voraussetzungen 
 Abrechnung über einen eindeutigen, transparenten 
und möglichst nach AC- und DC-Laden differen-
zierten Tarif 
 Fahrstromprodukt aus erneuerbaren Energiequellen 
 Die vollständige Berücksichtigung der für die Stadt-
bildverträglichkeit maßgeblichen Aspekte 
 Normkonformität und technische Interoperabilität 
mit Einhaltung der gültigen Ladesäulenverordnung 
Zugleich soll aber privatwirtschaftliches Engagement 
bei Errichtung und Betrieb öffentlich zugänglicher La-
deinfrastruktur aktiv unterstützt und gefördert werden. 
Jahr E-Fahrzeuge Ladepunkte
2019 1.077 369
2020 1.795 527
2021 2.813 709
2022 4.268 923
2023 6.274 1.164
2024 8.955 1.425
2025 12.450 1.700
 
 
 
ERGEBNISSE 
66 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Beim Ladeinfrastrukturaufbau auf öffentlichen Flä-
chen erfolgt dies durch ein transparentes, kriterienba-
siertes Genehmigungsverfahren.  
Weitere Handlungsempfehlungen sind im Folgenden 
zusammengefasst:  
 Errichtung einer Koordinierungsstelle, welche 
stadtintern Anlaufpunkt für Fragen und Organisa-
tion rundum das Thema Elektromobilität für be-
teiligte Partner ist (z. B. Leipziger Stadtwerke, 
Netz Leipzig, Stadtplanungsamt, Grünflächen-
amt) und extern als Ansprechpartner fungiert 
 Erstellung eines einheitlichen Umsetz ungsverfah-
rens für Ladeinfrastruktur, welches den Ausbau 
standardisiert und Grundlage für einen schnelleren 
und einfachen Errichtungsprozess von La deinfra-
struktur darstellt, z. B. mit Bereitstellung eines An-
forderungskataloges 
 Turnusmäßige Rücksprache mit dem Betreiber des 
Stromnetzes, um frühzeitig Netzausbaumaßnah-
men koordinieren zu können 
 Vorantreiben von Maßnahmen, um einen wirt-
schaftlichen Betrieb von öffentlich zugäng licher 
Ladeinfrastruktur gewährleisten zu können 
 Statistische Untersuchung der installierten Lade-
punkte in regelmäßigen Abständen, um günstige 
Standorte ggf. zu erweitern oder Veränderungen/ 
Verbesserungen am Verfahren zur Standortana-
lyse vornehmen zu können 
 Entwicklung eines Angebotskataloges für Akquise 
von private n Grundstückseigentümern, um Aus-
bau von halböffentlicher und privater Ladeinfra-
struktur voranzutreiben . Die Stadt sollte das Ge-
spräch mit den Betreibern von Parkhäusern und 
Supermarktparklätzen suchen 
 Überprüfung der Möglichkeit netzdienlichen La-
dens und Integration in die Ladesäulen 
 Einordnung der Elektromobilität als eigene Ver-
brauchsstelle beim Netzbetreiber und Integration 
in die Planungsprozesse 
 Prüfung sinnvoller Energieinfrastrukturkombinati-
onen aus steuerbaren Abnehmern, Speichern und 
dezentralen erneuerbaren Energien  
 Schaffung von Transparenz im Antragsprozess  
 Fokus auf gute Sichtbarkeit und Beschilderung der 
LIS, um die Präsenz und Wahrnehmbarkeit der 
Elektromobilität zu erhöhen 
 
 
 
 
ERGEBNISSE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 67 
6.4 Vernetzung im Rahmen des Green-City-Plans 
Das Ladeinfrastrukturkonzept für E -Fahrzeuge in 
Leipzig wurde im Rahmen des Green  City Plans der 
Stadt Leipzig als Arbeitspaket 5 von insgesamt acht 
Arbeitspaketen erarbeitet. Von der Bundesregierung  
wurden hierzu Fördermittel zur Verfügung gestellt, um 
im Zuge der Bundesinitiative zur Minderung von 
Lärm- und Schadstoffemissionen in den Städten wirk-
same Maßnahmen zu arbeiten.  
Der Green -City-Plan der Stadt Leipzig wird ämter-
übergreifend erarbeitet. Das Amt für Wirtschaftsförde-
rung hat die Erstellung des Ladeinfrastrukturkonzeptes 
begleitet.  
Insgesamt wurden acht verschiedene Arbeitspakete be-
arbeitet:  
Arbeitspaket 1:   
Verkehrsorganisatorische Maßnahmen an Hot-
spots/Verknüpfung Leitsysteme MIV/ÖPNV 
Arbeitspaket 2:  
Mobility as a Service (MaaS) – Konzepterstellung zur 
Errichtung neuer und Erweiterung vorhandener B&R- 
sowie P&R-Plätze unter Berücksichtigung (inkl. Ver-
netzung der einzelnen Verkehrsträger, Einsatz von 
SMART-Technologie) und Erweiterung des Netzes an 
Mobilitätsstationen und –punkten 
Arbeitspaket 3:  
Konzepterstellung zur Erweiterung und Integration 
der Plattform Leipzig mobil in deutschlandweite Mo-
bilitätsanwendungen (Apps) - Erwerb von Tickets, 
Anzeige der Verfügbarkeit und Buchung von E-Fahr-
zeugen und Fahrrädern (inkl. E-Bikes und Lastenrä-
dern) in bundesweit funktionierenden und bekannten 
Anwendungen (z. B. Smartphone-Apps) 
Arbeitspaket 4: 
Abgasoptimierte Busflotte/kommunaler Fuhrpark – 
Konzepterstellung zur Erweiterung der E-Bus-Flotte 
zur Minimierung des Schadstoffausstoßes 
Arbeitspaket 6:  
Einsatz autonomer E -Fahrzeuge – Voruntersuchung 
zum Einsatz eines autonomen E -Shuttlebusses im 
Leipziger Norden 
Arbeitspaket 7 : 
Logistik für den Wirtschaftsverkehr und in Pilotquar-
tieren – Konzepterstellung für eine emissionsarme Ge-
staltung der Logistik im Wirtschaftsverkehr und in Pi-
lotquartieren 
Arbeitspaket 8 : 
Priorisierung und Bewertung der Maßnahmen für die 
Luftreinhaltung 
Im Rahmen der Bearbeitung konnten nur geringe Ver-
netzungspunkte zu den Arbeitspaketen 1, 3, 6 und 7 
festgestellt werden. Einige Vernetzungspunkte beste-
hen zu Arbeitspaket 4 bezüglich der E -Ladestationen 
für die E -Busse. Möglicherweise werden diese La-
destationen teilweise für weitere E -Fahrzeuge öffent-
lich zugänglich gemacht.  
Die größten Vernetzungspunkte bestehen zu Arbeits-
paket 2. In diesem Arbeitspaket wurden Standorte für 
Mobilitätsstationen/Mobilpunkte identifiziert. An die-
sen Stationen erscheint es sinnvoll, auch Ladesäulen 
vorzuhalten. Besonders bei Mobilpunkten in den Quar-
tieren kann Car-Sharing und somit auch ein Ladepunkt 
dafür berücksichtigt werden. Große und kleine Mobili-
tätsstationen könnten in der ersten oder zweiten Aus-
baustufe mit mehr als einer Säule ausgestattet werden. 
 
 
 
ERGEBNISSE 
68 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 
Das Free -Floating Carsharing -Angebot ( FFCS-Ange-
bot) soll tendenziell elektrisch sein. Bisher liegen 
hierzu noch keine konkreten Planungen vor, jedoch 
plant der Leipziger Marktführer teilAuto, 10% der 
Flotte bis zum Jahr 2023 elektrisch anzubieten. Das 
sind bezogen auf die Zielgröße von ca. 1.500 Fahrzeu-
gen im Stadtgebiet 150 E -Autos, welche 150 "halbe" 
Säulen benötigen. Somit könnte ein zusätzlicher Be-
darf von 250 Ladepunkten für Carsharing entstehen. 
Insgesamt wurden im Arbeitspaket 306 Standorte, da-
von 121 Mobilpunkte mit Ladesäulen erarbeitet.  
Die beiden Arbeitspakete weisen somit inhaltliche 
Überschneidungen auf, die Methodik der Bedarfser-
mittlung ist jedoch sehr unterschiedlich. Da es sich zu-
nächst um getrennt zu bewilligende Maßnahmenpakete 
handelt, wurden die Standorte des Arbeitspaketes 2 
noch nicht mit den Standorten im vorliegenden Ladein-
frastrukturkonzept harmonisiert (vgl. Abbildung 28). 
Der ermittelte Bedarf aus Arbeitspaket 2 stellt einen 
Teilbedarf des Gesamtbedarfes dar, welcher im vorlie-
genden Arbeitspaket 5 berechnet wurde  und alle For-
men öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur beinhal-
tet. Dazu zählt definitionsgemäß nicht die Ladestruktur 
für E-Carsharing, allerdings die im Rahmen der Mobil-
punkte entstehenden Ladepunkte, die sich mit dem 
Car-Sharing-Fahrzeug jeweils eine Säule teilen sollen. 
Vor der tatsächlichen Errichtung von Ladesäulen ist 
eine Bestandskontrolle durchzuführen: Sind zum Bei-
spiel Ladepunkte von anderen geplanten Car -sharing-
Stationen hinzugekommen, wird empfohlen, den Zu-
baubedarf zu reduzieren. Bei räumlicher Nähe der 
Standorte aus den beiden Arbeitspaketen ist es sinn-
voll, sie zu vereinen. Dies trifft besonders in den Stadt-
teilen Südvorstadt, Connewitz, Altlindenau, Lindenau, 
Plagwitz, Schleußig, Gohlis -Mitte, Gohlis-Süd, Volk-
marsdorf, Neustadt -Neuschönefeld, Reudnitz -Thon-
berg, Zentrum -Nord, Zentrum -Nordwest, Zentrum -
Süd, Zentrum-Südost und Zentrum -West zu. Hier be-
steht Harmonisierungsbedarf, der im Umsetzungspro-
zess noch zu berücksichtigen ist.  
In einzelnen Fällen (z. B. Lützschena-Stahmeln) erfor-
dert der Aufbau der Mobilpunkte mehr E -Ladepunkte, 
als es im hier vorliegenden Konzept angedacht ist. In 
diesen Fällen kann die Zahl der Ladepunkte auch nach 
oben angepasst werden. 
 
 
 
ERGEBNISSE 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 69 
 
Abbildung 28 Standorte für Ladestationen - Ergebnisse der Arbeitspakte 2 und 5 des GreenCity-Plans 
Quelle: Darstellung IE Leipzig in Zusammenarbeit mit Stadtwerke Leipzig und team red (AP2)  
 

 
 
VERZEICHNISSE 
 
70 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig  
Abkürzungsverzeichnis 71 
Abbildungsverzeichnis 72 
Tabellenverzeichnis 74 
Literaturverzeichnis 75 
7 Verzeichnisse 
 
71 
 
 
ANHANG 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 71 
 
AC alternating current (Wechselstrom) 
AP Arbeitspaket  
BEV Batterie Electric Vehicle  
CCS combined charging system 
CPO Charge point operator  
DC direct current (Gleichstrom) 
EV elctric vehicle  
Ew Einwohner 
EZFH Ein- und Zweifamilienhäuser 
HAK Hausanschlusskasten 
HH Haushalte 
IEC International Electrotechnical Commission 
ISI Institut für System- und Innovationsforschung ISI 
ISO International Organization for Standardization 
IT Informationstechnik 
KBA Kraftfahrt Bundesamt 
KCI Kienbaum Consultants International GmbH 
kW Kilowatt  
LIS Ladeinfrastruktur 
MFH Mehrfamilienhäuser 
MSP mobility service provider 
PHEV Plugin Hybride 
PwC Pricewaterhouse Coopers GmbH Deutschland 
RFID radio-frequency identification (Identifizierung mit Hilfe elektromagnetischer Wellen) 
svpfl. sozialversicherungspflichtig 
TAB Technische Anschlussbedingungen 
VDE Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik 
WE Wohneinheiten 
 
Abkürzungsverzeichnis 
 
 
VERZEICHNISSE 
 
72 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig  
Abbildung 1 Methodik zur Erarbeitung des Ladeinfrastrukturkonzeptes für die Stadt Leipzig  3 
Abbildung 2 Bekannte Ladestationen in der Stadt Leipzig am 01.04.2020 (private und öffentlich zugängliche 
zugängliche) 6 
Abbildung 3 Anteil der E-Pkw an allen Pkw und Rolle von nicht-privaten Flotten zum 01.01.2020. 9 
Abbildung 4 Entwicklung des Elektroauto-Bestandes in Deutschland (Summe aus rein elektrischen und Plugin -Hybrid-
Pkw) 12 
Abbildung 5  Entwicklung des Elektroauto-Bestandes in Leipzig (Summe aus rein elektrischen und Plugin-Hybrid-
Pkw) 14 
Abbildung 6 Private Pkw je Einwohner nach Ortsteilen zum 01.01.2020 20 
Abbildung 7 Prognostizierte Bevölkerungsdichte nach Ortsteilen und Entwicklungsgebieten für 2023 (bzw. 2025)  22 
Abbildung 8 Sozialversicherungspflichtige Beschäftigte am Wohnort nach Ortsteilen 2017  23 
Abbildung 9 Anteil von Ein- und Zweifamilienhäusern und Wohneinheiten in Mehrfamilienhäusern je Ortsteil 2017.  24 
Abbildung 10 Mittleres Einkommen je Person und Monat nach Ortsteilen im Jahr 2015  26 
Abbildung 11 Anteil der Erwachsenen mit allgemeiner Hochschulreife an der Bevölkerung je Ortsteil im Jahr 2015  27 
Abbildung 12 Einwohnerzahl und Gliederung nach Altersgruppen nach Ortsteilen zum 31.12.2017  28 
Abbildung 13 Anzahl privater E-Pkw nach Ortsteilen und Entwicklungsgebieten im zweiten Quartal 2025 (Trend -
Hochlaufszenario) 30 
Abbildung 14 Anzahl betrieblicher Kraftfahrzeuge nach Ortsteilen im Jahr 2020 32 
Abbildung 15 Sozialversicherungspflichtige Beschäftigte und Unternehmen am Arbeitsort je Ortsteil  33 
Abbildung 16 Prognose der Zahl betrieblicher Elektrofahrzeuge je Ortsteil im zweiten Quartal 2025  35 
Abbildung 17 Methodik zur Erarbeitung des Ladeinfrastrukturkonzeptes für die Stadt Leipzig  38 
Abbildung 18 Zuordnung nach den Flächenkategorien des Planungstools SIMONE  39 
Abbildung 19 (Theoretischer) Bedarf an Ladepunkten nach Flächenkategorien gemäß SIMONE  42 
Abbildung 20 (Theoretischer) Bedarf an Ladepunkten nach Ortsteilen und Entwicklungsgebieten gemäß SIMONE  42 
Abbildung 21 Bestand, Bedarf und Defizit (Zubau) von öffentlich zugänglichen und halböffentlich zugänglichen 
Ladestationen nach Ortsteilen und Entwicklungsgebieten 44 
Abbildung 22 Konduktive Systemarchitekturen im Vergleich 46 
Abbildung 23 Dimensionierung der Ladeleistung 48 
Abbildungsverzeichnis 
 
73 
 
 
ANHANG 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 73 
Abbildung 24 Ablauf der Planungsprozesse 51 
Abbildung 25 Aufbau des Zugangssystems 54 
Abbildung 26 Mittlere Belegtzeit an Leipziger Ladesäulen 57 
Abbildung 27 Standorte für zukünftig nötige Ladeinfrastruktur in Leipzig (Zubau)  63 
Abbildung 28 Standorte für Ladestationen - Ergebnisse der Arbeitspakte 2 und 5 des GreenCity -Plans 69 
 
 
 
VERZEICHNISSE 
 
74 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig  
Tabelle 1 Bestandszahlen für Elektroautos in Leipzig 13 
Tabelle 2 Ergebnisse der Emissionsreduzierungen – Minimalszenario 16 
Tabelle 3 Ergebnisse der Emissionsreduzierungen – Trendszenario 16 
Tabelle 4 Ergebnisse der Emissionsreduzierungen – Maximalszenario 16 
Tabelle 5 Ergebnisse der Analyseschritte 43 
Tabelle 6 Übersicht verschiedener Typen von Ladesäulen 47 
Tabelle 7 DC-Anteil nach Gebietstypen 56 
Tabelle 8 Mengengerüst für die Ladeinfrastruktur 61 
Tabelle 9 Kostenübersicht für die Ladeinfrastruktur 64 
Tabelle 10 Gegenüberstellung von Fahrzeugbestand und LIS-Bedarf im Trendszenario 65 
 
Tabellenverzeichnis 
 
75 
 
 
ANHANG 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 75 
AfSuW 2018: Amt für Statistik und Wahlen Leipzig: Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhä-
ngern 2013 bis 2017. In: Statistisches Jahrbuch 2018. Online verfügbar unter https://statis-
tik.leipzig.de/statpubl/content/12_statistik-und-wahlen/jahrbuecher/Kapitel10.pdf. Abruf am 
20.03.2018. 
Agora 2018: Agora Energiewende: Klimabilanz von Elektroautos, 2019. Online verfügbar unter   
https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2018/Klimabilanz_ 
von_Elektroautos/Agora-Verkehrswende_22_Klimabilanz-von-Elektroautos_WEB.pdf 
BASt 2017 Bundesanstalt für Straßenwesen, Fahrleistungserhebung 2014, 2017. Online verfügbar unter 
https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Publikationen/DaFa/2018-2017/2017-04.html, Abruf am 
07.06.2018 
BNetzA 2020 Bundesnetzagentur (Hrsg.): Übersicht über öffentlich zugängliche Ladestationen in Leipzig. 
Excel-Datei, Stand 02.03.2020. Persönliche Mitteilung des Auftraggebers v om 07.04.2020. 
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Online verfügbar unter  https://www.bcg.com/de-de/d/press/06Nov2017-PM_The-Electric-
Car-Tipping-Point-175834. Abruf am 24.05.2018. 
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fahrt. Mai 2018; Online verfügbar unter http://www.dlr.de/vf/Portaldata/12/Resources/doku-
mente/projekte/pakt2/Ergebnisbericht_E-Nutzer_2015.pdf 
Edison 2018: Edison, Marktforscher erwarten Preissturz bei Akkus und E-Autos 2018.  
Online verfügbar unter https://edison.handelsblatt.com/erleben/marktforscher-erwarten-preis-
sturz-bei-akkus-und-e-autos/23751722.html 
FAZ 2018: Sadeler, J.: Lieferzeiten für Neuwagen - Wann kommt endlich das neue Auto? Frankfurter All-
gemeine vom 24.05.2018. Online verfügbar unter http://www.faz.net/aktuell/finanzen/meine-
finanzen/geld-ausgeben/lieferzeiten-fuer-neuwagen-im-ueberblick-15603660.html. Abruf am 
08.06.2018 
Fh ISI 2012: Fraunhofer -Institut für System- und Innovationsforschung und Institut für Ressourceneffizienz 
und Energiestrategien: Kaufpotenzial für Elektrofahrzeuge bei sogenannten „Early Adoptern. 
Schlussbericht für das BMWi, Juni 2012. 
Fh ISI 2013: Wietschel, M. et al.: Markthochlaufszenarien für Elektrofahrzeuge. Kurzfassung. Fraunhofer - 
Institut für System- und Innovationsforschung ISI. Karlsruhe: 18.09.2013 
H&P 2016: Horváth & Partner GmbH, Fakten-Check Elektromobilität Update 2016/17. Stuttgart. 2016. 
Literaturverzeichnis 
 
 
VERZEICHNISSE 
 
76 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig  
KBA 2013: Kraftfahrtbundesamt: Fahrzeugzulassungen (FZ) Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahr-
zeuganhängern nach Zulassungsbezirken 1. Januar 2013. Flensburg. 2013.  
KBA 2018a: Kraftfahrtbundesamt: Bestand in den Jahren 1960 bis 2018 nach Fahrzeugklassen. Flens-
burg. 2018. Online verfügbar unter https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Fahr-
zeugklassenAufbauarten/b_fzkl_zeitreihe.html?nn=652402. Abruf am 21.03.2018.  
KBA 2018b: Kraftfahrtbundesamt (Hrsg.): Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach 
Zulassungsbezirken. Fachserie FZ1. Tabelle FZ 1.2 Bestand an Personenkraftwagen am 1. Ja-
nuar 2018 nach Zulassungsbezirken, Kraftstoffarten und Emissionsgruppen. Excel-Datei, 
Flensburg, März 2018. 
KBA 2019: Kraftfahrtbundesamt (Hrsg.): Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach 
Zulassungsbezirken. Fachserie FZ1. Tabelle FZ 1.2 Bestand an Personenkraftwagen am 1. Ja-
nuar 2019 nach Zulassungsbezirken, Kraftstoffarten und Emissionsgruppen. Excel-Datei, 
Flensburg, April 2019. 
KBA 2020: Kraftfahrtbundesamt (Hrsg.): Der Fahrzeugbestand im Überblick am 1. Januar 2020 ge genüber 
dem 1. Januar 2019. PDF-Datei, Flensburg, März 2020 
Kienbaum 2014: Sahay, D, Elektroautos in Deutschland. 2020 könnten 750.000 auf der Straße sein. Artikel vom 
19.03.2014, erschienen in Wirtschaftswoche Online.  
Kindl, Annette et al. (2015): SIMONE Bedarfsorientiertes Verfahren zur Planung von Ladeinfrastruktur. Leitfa-
den. gefördert durch Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), zuletzt 
geprüft am 25.05.2018. 
Kindl, Annette et al. 2015 SIMONE Bedarfsorientiertes Verfahren zur Planung von Ladeinfrastruktur; Leitfad en; 
gefördert durch Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI);   
Leipzig 2015 Leipzig auf dem Weg zur Stadt der intelligenten Mobilität; Online verfügbar unter 
https://www.leipzig.de/news/news/leipzig-auf-dem-weg-zur-stadt-der-intelligenten-mobilitaet/ 
Leipzig 2016a:  Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen: Bevölkerungsvorausschätzung 2016. Methoden - 
und Ergebnisbericht. 25 Seiten, Redaktionsschluss 22.03.2016. 
Leipzig 2016b: Leipzig - Stadt für intelligente Mobilität; Leipzig fährt STROMaufwärts; Maßnahmen- und 
Umsetzungskonzept zur Förderung der Elektromobilität in der Stadt Leipzig; Stadt Leipzig, 
Amt für Wirtschaftsförderung;  
Leipzig 2017:  Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen: Ortsteilkatalog 2016 – Strukturdaten der Ortsteile 
und Stadtbezirke. 353 Seiten, Redaktionsschluss 22.12.2016, veröffentlicht im März 2017.  
 
77 
 
 
ANHANG 
Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig 77 
Leipzig 2018a: Arbeitspakete aus dem Projektantrag zum masterplan "Green-City Plan" für die Stadt Leipzig, 
zuletzt geprüft am 25.05.2018. 
Leipzig 2018b: Elektromobilität - Leipzig als Vorreiter und deutsche Modellstadt; Online verfügbar unter 
https://www.leipzig.de/news/news/elektromobilitaet-leipzig-als-vorreiter-und-deutsche-mo-
dellstadt/ . 
Leipzig 2018c: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen: Kfz-Bestand nach statistischen Bezirken in 
Leipzig zum 01.01.2017 und zum 01.01.2018. Persönliche Mitteilung vom 09.04.2018  
Leipzig 2018d: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen: Einwohnerzahlen nach 310 statistischen Bezirken 
in Leipzig zum 31.12.2016 und zum 31.12.2017. Persönliche Mitteilung vom 05.04.2018. 
Leipzig 2018e: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen: Persönliche Mitteilung zur Entstehung von Daten 
zu SV-pflichtig Beschäftigten auf Ortsteilebene, Leipzig, 12.02.2018  
Leipzig 2018f: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen: Flächennutzung nach 63 Ortsteilen in Leipzig 
zum 31.12.2017. Persönliche Mitteilung vom 05.04.2018 
Leipzig 2018g: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen: Regelleistungsbeschäftigte und Beschäftigte in 63 
Ortsteilen in Leipzig zum 30.06.2017. Persönliche Mitteilung vom 11.04.2018  
Leipzig 2018h: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen: Altersgruppen nach 63 Ortsteilen in Leipzig zum 
31.12.2017. Persönliche Mitteilung vom 05.04.2018 
Leipzig 2018i: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen: Wohnungen in 63 Ortsteilen in Leipzig im Jahr 
2016. Persönliche Mitteilung vom 06.04.2018 
Leipzig 2018j: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen: Daten der kommunalen Bürgerumfrage 2015 zu 
Schulabschlüssen, Wohneigentum und Einkommen. Persönliche Mitteilung vom 11.04.2018 
Leipzig 2019: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen: Methoden und Ergebnisse der Bevölkerungsvo-
rausschätzung 2019. 36 Seiten, Redaktionsschluss 09.10.2019. 
Leipzig 2020a: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen: Kfz-Bestand nach Antriebsart und nach statisti-
schen Bezirken in Leipzig zum 01.01.2019 und zum 01.01.2020. Persönliche Mitteilung vom 
24.03.2020 
Leipzig 2020b: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen: Einwohnerzahlen nach 310 statistisch en Bezirken 
in Leipzig zum 31.12.2019. Persönliche Mitteilung vom 24.03.2020. 
Leipzig 2020c: Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen: Bestand an elektrischen Nutzfahrzeugen nach 
Ortsteilen in Leipzig zum 01.01.2018, 01.01.2019 und 01.01.2020. Persönliche Mitteilung vom 
26.03.2020. 
 
 
VERZEICHNISSE 
 
78 Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge in Leipzig  
LSW 2020: Stadtwerke Leipzig: Standortdaten aller selbst betriebenen oder bekannten Ladepunkte in 
Leipzig mit technischen Spezifikationen. Persönliche Mitteilung vom 06.04.2020. 
PwC 2016a: Pricewaterhouse Coopers GmbH PwC:  Maximal eine halbe Million E-Autos bis 2020. Presse-
mitteilung vom 09.08.2016.Frankfurt.  
PwC 2016b: Pricewaterhouse Coopers GmbH:  Bis 2030 ist jeder dritte Neuwagen in der EU ein Elektro-
auto. 2016. Online verfügbar unter https://www.pwc.de/de/pressemitteilungen/2016/bis-2030-
ist-jeder-dritte-neuwagen-in-der-eu-ein-elektroauto.html. Abruf am 24.05.2018. 
Saena 2017: Pessier, R. et al: Status, Bedarf und Strategien für Elektromobilitäts-Ladeinfrastruktur im Frei-
staat Sachsen. Technische Universität Dresden. Sächsische Energieagentur – Saena GmbH. 
Dresden. 2017.  
UBA 2016: Umweltbundesamt: Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs; online erhältlich unter: 
http://www.umweltbundesamt.at/en/hbefa/ 
Fehler beim Einfügen eines Dokumentes:
Dokument FINALAnhangLadeinfrastrukturkonzept.pdf liegt nicht im
PDF Format vor.