Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken II/R11 und II/R12 einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen: Errichtung der bauzeitlichen Fußgängerbrücke über die Anlagen der Deutschen Bahn als dauerhafte Stadtteilverbindung sowie Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung der Brücke II/R11
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-DS-00803
Datum: 2020-08-05
Vorlagenart: Beschlussvorlage

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Ratsversammlung 
 
 
Beschlussvorlage Nr. VII-DS-00803 
 
Status: öffentlich 
 
  
 
Eingereicht von  
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
 
Betreff: 
Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken II/R11 und II/R12 einschließlich Umbau Am 
Ritterschlößchen: Errichtung der bauzeitlichen Fußgängerbrücke über die Anlagen 
der Deutschen Bahn als dauerhafte Stadtteilverbindung sowie Unterführung eines 
Radweges durch Stützweitenvergrößerung der Brücke II/R11 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
 
Zuständigkeit 
   
DB OBM - Vorabstimmung   Vorberatung 
Dienstberatung des Oberbürgermeisters   Bestätigung 
FA Stadtentwicklung und Bau   Vorberatung 
FA Umwelt und Ordnung   Vorberatung 
FA Finanzen   Vorberatung 
SBB Alt-West   Anhörung 
OR Böhlitz-Ehrenberg   Anhörung 
Ratsversammlung  16.09.2020 Beschlussfassung 
 
 
Beschlussvorschlag: 
 
1. Der Stadtrat bestätigt, dass aus den durchgeführten Workshops eine kostenrelevante 
Weiterentwicklung der Planung vorgenommen wird. 
 
Eine zukünftige, planerisch noch zu entwickelnde weiträumige Radverkehrsverbindung 
zwischen nördlichen und westlichen Ortsteilen der Stadt Leipzig in Fortführung des 
Heuweges bis zum Elster-Saale-Kanal wird im Rahmen der Komplexmaßnahme 
berücksichtigt. Dies erfolgt durch eine entsprechende Verbreiterung des 
Brückenbauwerks II/R11 (nordwestliche Georg-Schwarz-Brücke) zur Durchführung eines 
Radweges - abweichend zur Vorplanung, die durch den Stadtrat am 21.03.2018 (Vorlage 
VI-DS-04710-NF-01) bestätigt wurde. Eine Wegeverbindung entlang der Bahnanlagen 
als Geh- und Radweg wird im Bauwerksbereich in die Planung integriert. 
 
2. Die Berücksichtigung einer noch zu entwickelnden Wegeverbindung entlang der 
Bahnanlage und der erforderlichen Verbreiterung des Brückenbauwerks II/R11 und die 
damit entstehenden zusätzlichen Aufwendungen für Planungsleistungen in Höhe von 
375.000 € werden für die Weiterplanung und Realisierung der Komplexmaßnahme 
bestätigt. Die Erhöhung der Kosten zur Realisierung in Höhe von 820.000 € für den 
Radschnellweg sowie in Höhe von 2.396.981,30 € für die Stützweitenerweiterung des 
Bauwerks II/R11 werden zur Kenntnis genommen. 
 
3. Die für die Realisierung des Ersatzneubaus Georg-Schwarz-Brücken notwendige Brücke 
zwischen der Straße Am Ritterschlößchen und der Philipp-Reis-Straße über die Anlagen 
der Deutschen Bahn (DB) zur bauzeitlichen Aufrechterhaltung einer 
behindertengerechten Bahnsteiganbindung an die örtlichen Haltepunkte der DB wird 
nicht als dauerhafte Stadtteilverbindung errichtet, sondern wie bisher geplant als 

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bauzeitliche Behelfsbrücke. 
 
 
 
Räumlicher Bezug: 
 
Leutzsch / Böhlitz-Ehrenberg  
 
Zusammenfassung: 
 
Anlass der Vorlage:  
 
 Rechtliche Vorschriften    Stadtratsbeschluss    Verwaltungshandeln 
 Sonstiges: 
 
Auf der Grundlage des Stadtratsbeschlusses zur Vorlage DS-VI-04710-NF01 wird derzeit die 
Planung für die komplexe Verkehrsbaumaßnahme Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken 
einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen bearbeitet.  
 
In Umsetzung des Ratsbeschlusses und entsprechend dem unter Punkt 9 der Vorlage 
beschriebenen Verfahren zur Beteiligung der Öffentlichkeit wurden entsprechend des 
erreichten Vorbereitungs- und Planungsstandes verschiedene Veranstaltungen zur 
Information der Öffentlichkeit durchgeführt bzw. Hinweise aufgenommen.  
 
Am 26.06.2018 fand ein Fachgespräch mit den Verbänden und Vereinen statt. 
Schwerpunkte des Fachgespräches waren eine vertiefende Vorstellung der Vorplanung und 
die entsprechenden Diskussionen dazu. Vom ADFC wurde die Einordnung einer 
Radwegführung unter dem Brückenbauwerk II/R11 entlang der Bahn gefordert. Die 
Forderung, die Behelfsbrücke nicht als bauzeitlichen Interim, sondern dauerhaft als 
zusätzliche Stadtteilverbindung zu errichten, wurde vom Stadtbezirksbeirat Alt-West 
geäußert.   
 
Weiterführend erfolgte die Durchführung von 2 Workshops zu den Planungsdetails am 
29.11.2018 und 22.01.2019 wie in der Vorlage beschrieben. Ein 3. Workshop ist derzeit in 
Vorbereitung und in der Beratungsfolge zwischen der Dienstberatung Oberbürgermeister 
und Ratsversammlung parallel zu den Gremiensitzungen vorgesehen. Weitere Hinweise zur 
Planung erfolgten z. B. im Rahmen der Bürgersprechstunde des OBM, der Ortschaftsrats 
Sitzung Böhlitz-Ehrenberg, durch den Stadtbezirksbeirat Alt-West bzw. in weiteren 
Veranstaltungen oder als direkte Hinweise an die Verwaltung. 
 
Mit Auswertung der Gespräche und den eingegangenen Hinweisen ergaben sich die 
folgenden beiden Prüfaufträge, welche im Rahmen von Machbarkeitsstudien bearbeitet 
wurden und die Inhalt dieser Vorlage sind:  
 
1. Herstellung einer dauerhaften Stadtteilverbindung für Fußgänger und Radfahrer 
zwischen den Stadtteilen Leutzsch und Böhlitz-Ehrenberg im Rahmen des Projektes 
Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen an 
Stelle der bisher geplanten Behelfsbrücke für die behindertengerechte Anbindung an die 
örtlichen Bahnsteige der DB. 
 
2. Berücksichtigung eines zukünftigen bahnbegleitenden Radweges als weiträumige 
Verbindung entlang der Bahnanlagen der DB (in Fortführung des Heuweges bis zum 
Elster-Saale-Kanal als asphaltierten Bahnradweg auf dem stillgelegten Merseburger 
Gleis) bereits im Rahmen des Projektes Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken 
einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen. 
 
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4/24
 
 
 
 
Finanzielle Auswirkungen  nein X wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft  nein X ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung  nein X ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  nein X ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge     
 Aufwendungen     
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen  2020 375.000 7.0001019.700 
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  nein X wenn ja, 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR 
(jährlich) wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
 
Steuerrechtliche Prüfung  nein  wenn, ja 
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B UStG  nein  ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des 
Sachverhalts  
Umsatzsteuerpflicht der Leistung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen  ja   Nein, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
 
Auswirkungen auf den Stellenplan  Ja X Nein 
Beantragte Stellenerweiterung:     Vorgesehener Stellenabbau:  
 
 
 
  
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Hintergrund zum Beschlussvorschlag:  
Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt?  
 
 
2030 - Leipzig wächst nachhaltig! 
Ziele und Handlungsschwerpunkte 
 
Leipzig setzt auf 
Lebensqualität: 
 Balance zwischen 
Verdichtung und 
Freiraum 
 Qualität im öffentlichen 
Raum und in der 
Baukultur 
 Nachhaltige Mobilität 
 Vorsorgende Klima- und 
Energiestrategie 
 Erhalt und Verbesserung 
der Umweltqualität 
 Quartiersnahe Kultur-, 
Sport- und Freiraum-
angebote 
Leipzig besteht im 
Wettbewerb: 
 Positive Rahmen-
bedingungen für qualifizierte 
Arbeitsplätze 
 Attraktives Umfeld für 
Innovation, Gründer und 
Fachkräfte 
 Vielfältige und stabile 
Wirtschaftsstruktur 
 Vorsorgendes Flächen- und 
Liegenschaftsmanagement 
 Leistungsfähige technische 
Infrastruktur 
 Vernetzung von Bildung, 
Forschung und Wirtschaft 
 
Leipzig schafft soziale 
Stabilität: 
 Chancengerechtigkeit in 
der inklusiven Stadt 
 Gemeinschaftliche 
Quartiersentwicklung 
 Bezahlbares Wohnen 
 Zukunftsorientierte Kita- 
und Schulangebote 
 Lebenslanges Lernen 
 Sichere Stadt 
 
 
 
  
 
Akteure: 
 Bürgerstadt 
 Region 
 Stadtrat 
 Kommunalwirtschaft 
 Verwaltung 
 
Leipzig stärkt seine 
Internationalität: 
 Weltoffene Stadt 
 Vielfältige, lebendige Kultur- 
und Sportlandschaft 
 Interdisziplinäre 
Wissenschaft und 
exzellente Forschung 
 Attraktiver Tagungs- und 
Tourismusstandort 
 Imageprägende 
Großveranstaltungen 
 Globales Denken, lokal 
verantwortliches Handeln 
 
Sonstige Ziele: 
 
 trifft nicht zu  
 
 
 
Beschreibung des Abwägungsprozesses:  
 
Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudien bilden das Resultat aus den erfolgten Abwägungs-
prozessen. Die wesentlichen Aspekte der Prozesse sind unter Punkt IV näher erläutert.  
 
 
I. Eilbedürftigkeitsbegründung 
 
entfällt 
 
II. Begründung Nichtöffentlichkeit  
 
entfällt 
 
 
 
 
 
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III.  Strategische Ziele 
 
Punkt 1 - dauerhafte Verbindung für den Fuß- und Radverkehr bei Beachtung der 
bauzeitlich notwendigen Bahnsteiganbindung  
 
Die Errichtung einer dauerhaften Stadtteilverbindung für den Geh- und Radverkehr zwischen 
den Stadtteilen Leutzsch und Böhlitz-Ehrenberg wird im Ergebnis der vorliegenden 
Machbarkeitsstudie als grundsätzlich positiv bewertet und verbessert die örtlichen 
Verkehrsbeziehungen für den Geh- und Radverkehr. Die Errichtung im Rahmen des 
Projektes Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen 
wird jedoch nicht empfohlen. 
 
Punkt 2 - Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des 
Brückenbauwerkes II/R11 
 
Bei entsprechender baulicher Gestaltung des Ersatzneubaus besteht die Möglichkeit, eine 
Radverkehrsführung parallel zu den nördlichen Gleisen der DB einzuordnen. Die Führung 
unterhalb des Brückenbauwerks eignet sich für die weiträumige Verbindung der nördlichen 
mit den westlichen Ortsteilen der Stadt Leipzig und hat hier insbesondere mit Blick auf 
mögliche Stadterweiterungsgebiete im Nordwesten eine langfristige positive 
Entwicklungsperspektive bei der Ausbildung einer nachhaltigen Verkehrsmittelwahl. 
 
Die Führung des Radverkehrs parallel der Bahngleise ab dem Knoten Gustav-Esche-
Straße/Am Ritterschlößchen östlich bis zur Merseburger Straße bzw. dem Elster-Saale-
Kanal (und Richtung Grünau noch darüber hinaus) stellt eine noch zu entwickelnde 
Verbindung als IR III und damit als eine neue Hauptroute des Radverkehrs dar. Im Bereich 
Am Ritterschlößchen/Gustav-Esche-Straße treffen vier Hauptradrouten aufeinander, welche 
den Radverkehr aus den Ortsteilen Wahren, Möckern, Gohlis, Leutzsch und Böhlitz-
Ehrenberg verknüpfen. Von diesem wichtigen Knoten im städtischen Radverkehrsnetz kann 
bahnparallel und mit einer Führung unterhalb der Georg-Schwarz-Brücken eine direkte, 
straßenunabhängige Anbindung von Grünau, Burghausen-Rückmarsdorf sowie den 
Lindenauer Hafen und den Saale-Elster-Kanal geschaffen werden. Optional besteht die 
Möglichkeit auf einer ehemaligen Bahntrasse in Richtung Burghausen eine weitere 
Radverkehrsverbindung zu etablieren. Neben der ortsteilverbindenden Funktion durch die 
Unterführung der Brücke könnten perspektivisch auch zwei Routen der Kategorie IR II 
(innergemeindliche Radschnellverbindungen) in einer Nordwest-Spange verknüpft werden. 
 
Aus radtouristischer Sicht werden mit der möglichen Führung unterhalb der Georg-Schwarz-
Brücke die SachsenNetz Rad-Route (II-65) entlang des Elster-Saale-Kanals in Richtung 
Günthersdorf - Leuna (Asphaltierung und weitere Inwertsetzung durch ASG im Rahmen des 
Wassertouristischen Nutzungskonzepts vorgesehen) und der Elsterradweg (I10) sinnvoll 
miteinander verbunden. 
 
IV. Sachverhalt 
 
1. Anlass 
 
1.1 Grundlagen 
 
Für die im Bestand vorhandenen beiden Brückenbauwerke im Zuge der Georg-Schwarz-
Straße ist der Ersatzneubau und die Erneuerung der Verkehrsanlage der Georg-Schwarz-
Straße/Leipziger Straße zwischen Philipp-Reis-Straße und Burgauenstraße notwendig. 
Gleichzeitig wird der Umbau der Straße Am Ritterschlößchen bis zur Gustav-Esche-Straße 
einschließlich des Ersatzneubaues der Brücke über den Bauerngraben vorbereitet.   
 
 
 
 
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Im Rahmen der Maßnahme ist geplant: 
 
 der Ersatzneubau von 3 Brückenbauwerken (davon zwei Brücken über Gleisanlagen 
der DB AG und eine Brücke über ein Gewässer), 
 die notwendigen Stützbauwerke (5 Stützwände), 
 die Verkehrsanlage als Komplexmaßnahme (Stadt Leipzig, LVB GmbH, 
Versorgungsunternehmen einschl. technischer Ausrüstung, der 
Straßenbahnbetriebsanlagen der LVB GmbH, bahnseitiger Anpassung).  
 
Bereits mit dem Stadtratsbeschluss „Mittelfristiges Investitionsprogramm im Straßen- und 
Brückenbau 2013-2020“ vom 18.09.2013 (RBV-1774/13) wurde die Maßnahme unter dem 
Titel „Mittlerer Ring Nordwest (Südabschnitt) Georg-Schwarz-Brücken I und II einschl. Am 
Ritterschlößchen“ als Schwerpunktmaßnahme des Straßen- und Brückenbaus bestätigt. Die 
Trassenführung ist Bestandteil des Flächennutzungsplans und im Stadtentwicklungsplan 
Verkehr und öffentlicher Raum der Stadt Leipzig enthalten. Als Grundlage der sich derzeit in 
Bearbeitung befindlichen Planung einschließlich der Fachplanungen liegt der 
Stadtratsbeschluss DS-VI-04710-NF01 Vorplanung Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken 
einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen vom 21.03.2018 vor. 
 
Die beiden Georg-Schwarz-Brücken sind Teil der Hauptverkehrsstraße Georg-Schwarz-
Straße im Westen der Stadt Leipzig in den Stadtteilen Lindenau und Leutzsch. Das 
Brückenbauwerk BW II/R11 (nordwestliche Georg-Schwarz-Brücke) ist dringend 
sanierungsbedürftig und hat im Ergebnis der letzten Brückenprüfungen aktuell nur eine 
verbleibende Restnutzungsdauer bis Ende 2023. Da die vollständige Außerbetriebnahme 
des Bauwerks nach aktueller Planung erst im Jahr 2026 erfolgen wird, wurde im Rahmen 
einer Ortsbezogenen Schadensanalyse (OSA) die Verlängerung der Restnutzungsdauer 
untersucht. Die Empfehlung der OSA ist, das Bauwerk keinesfalls länger als zum bisher 
geplanten Außerbetriebnahme-Zeitpunkt 2026 zu nutzen. Eine dauerhafte Ertüchtigung des 
Bauwerks ist aufgrund der Konstruktion und des vorhandenen Schadensbildes unmöglich, so 
dass die Brücke neugebaut werden muss. Aufgrund der Bedeutung der Georg-Schwarz-
Straße im Verkehrsnetz der Stadt Leipzig ist eine Sperrung dieser Straße nicht denkbar. 
Eine dauerhafte Unterbrechung durch den vorzeitigen Ausfall des Bauwerkes II/R11 hätte 
massive nachteilige Veränderungen des Verkehrsgeschehens zur Folge, insbesondere 
durch fehlende alternative Umleitungsstrecken im nahräumigen Verkehrsgebiet. 
 
Aufgrund der geplanten halbseitigen Bauweise der Georg-Schwarz-Brücken wird über 
längere Zeit kein Zugang zu den Bahnsteigen des Bahnhofes Leipzig-Leutzsch der DB von 
der Georg-Schwarz-Straße möglich sein. Während der Baumaßnahme ist für den Zeitraum 
von ca. 5 Jahren ein alternativer Bahnsteigzugang für Fußgänger erforderlich. Deshalb ist 
die Errichtung einer temporären, bauzeitlichen Fußgänger-Behelfsbrücke mit 
entsprechenden barrierefreien Zugängen notwendig. Die bauzeitliche Fußgänger-
Behelfsbrücke wird nach Fertigstellung der Baumaßnahme wieder zurückgebaut. 
 
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Abb 1.: Georg-Schwarz-Brücken und geplanter Baubereich (geplante bauzeitliche Fußgängerbrücke 
siehe 2.1.1) 
 
1.2 Anlass zur Erstellung von weiterführenden Machbarkeitsstudien  
 
Für die komplexe Baumaßnahme erfolgt derzeit die Erstellung der Entwurfsplanung 
einschließlich der Fachplanungen.  
 
Im Zuge der Beteiligung von Vereinen und Verbänden am 26.06.2018 sowie in weiteren 
öffentlichen Veranstaltungen (z. B. Workshops, Diskussion im Stadtbezirksbeirat, 
Bürgersprechstunde) zur Vorstellung der Planung für das Gesamtprojekt wurde u. a. die 
Frage gestellt und der Hinweis erteilt, dass 
 
1. statt der bauzeitlichen Behelfsanbindung die Errichtung einer dauerhaften Verbindung für 
den Fuß- und Radverkehr sinnvoll ist und zusätzlich zur künftigen neuen Georg-Schwarz-
Brücke als Stadteilverbindung hergestellt werden sollte.  
 
2. perspektivisch der angedachte Radweg entlang der Bahntrasse Leipzig - Merseburg in 
der Planung wieder berücksichtigt werden soll, da dieser durch die Vorplanung als 
Radverkehrsverbindung nicht aufgenommen wurde. Das Bauwerk II/R11 wurde gemäß 
Vorplanung mit der notwendigen lichten Breite über die Bahnanlagen geplant, die 
Radverkehrsführung erfolgt in den Fahrbahnbereichen mittels Radfahrstreifen. 
 
Im o. g. Fachgespräch mit Verbänden und Vereinen am 26.06.2018 hat der ADFC die 
Thematik der Radwegunterführung unter dem Bauwerk II/R11 als möglichen Radschnellweg 
entlang der Bahnstrecke im Zuge des Heuweges nachdrücklich gefordert. Das Thema ist 
damit nach dem Beschluss der Vorlage zur Vorplanung in der Ratsversammlung am 
21.03.2018 (VI-DS-04710-NF-01) erneut thematisiert worden. Die Forderung, die 
Behelfsbrücke nicht als bauzeitlichen Interim, sondern dauerhaft als zusätzliche 
Stadtteilverbindung zu errichten, wurde vom Stadtbezirksbeirat Alt-West geäußert.   
 
In Auswertung der vorgenannten Hinweise wurde durch die Verwaltung entschieden, 2 
Machbarkeitsstudien als Entscheidungsgrundlage zu erstellen, um die Hinweise bzw. 
Kritikpunkte aus der öffentlichen Diskussion entsprechend aufzunehmen und eine 
Entscheidungsgrundlage bzw. nochmalige Untersuchung der Integration des Radweges zu 
erzielen. 
 
 
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1.3 Inhalte und Ziele der Machbarkeitsstudien 
 
1.3.1  Dauerhafte Verbindung für den Fuß- und Radverkehr bei Beachtung der 
bauzeitlich notwendigen Bahnsteiganbindung  
 
Ziel der Studie ist die Prüfung einer stadtteilverbindenden Errichtung einer dauerhaften Geh- 
und Radverbindung zwischen den Stadtteilen Leutzsch und Böhlitz-Ehrenberg in einem 
Abschnitt zwischen der Straße Am Ritterschlößchen und der Philipp-Reis-Straße über die 
Gleisanlagen der DB. Die Anbindung an die bestehenden Bahnsteige der DB wurde dabei 
mit untersucht. Zudem wurden mögliche Synergieeffekte betrachtet, welche sich mit der 
ursprünglich geplanten Interimsbrücke ergeben können. Es sollen 
 
 die grundsätzliche Machbarkeit,  
 die räumliche und zeitliche Einordnung in Bezug auf das Gesamtprojekt, 
 die Bauweisen als Brücken- oder Tunnelbauwerk untersucht und  
 eine mögliche Vorzugsvariante ermittelt werden. 
 
Zusammenfassend ist herauszuarbeiten, ob die in der bisherigen Planung konzipierte 
Fußgänger-Behelfsbrücke als dauerhaftes und zugleich für Radfahrer nutzbares Bauwerk 
errichtet werden kann. 
 
1.3.2 Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des 
Brückenbauwerkes II/R11 
 
Ziel der Studie ist die  
 
 Untersuchung der Auswirkungen der künftigen Errichtung eines Radweges entlang 
der Bahnstrecke Leipzig – Erfurt auf die Maßnahme Ersatzneubau Georg-Schwarz-
Brücken, 
 Prüfung möglicher Varianten zu einer Erweiterung der Stützweite im Hinblick auf eine 
zukünftige Herstellung einer Radwegverbindung, 
 Grobeinschätzung der zu erwartenden Erhöhung der Kostenprognose, 
 Einschätzung der Auswirkungen auf den Bauablauf. 
 
Die Untersuchung geht davon aus, dass der künftige Radweg niveaugleich mit OK Gelände 
und nördlich des Gleises 401 der Strecke 6810 verläuft und gemäß geltendem Regelwerk 
eine Nettobreite von 4,00 m aufweist. Die Studie stellt kein Planungskonzept zur 
weiträumigen Radwegeverbindung dar. 
 
2. Beschreibung der Machbarkeitsstudien und deren Ergebnisse 
 
2.1 Dauerhafte Verbindung für den Fuß- und Radverkehr bei Beachtung der 
bauzeitlich notwendigen Bahnsteiganbindung 
 
2.1.1 Inhalt 
 
Ausgangssituation  
 
Die vorhandene örtliche Verkehrsinfrastruktur bietet wenige bauzeitliche Möglichkeiten von 
Verkehrsumleitungen über das vorhandene Straßennetz und über das Schienennetz der 
Straßenbahn. Die bauzeitliche Aufrechterhaltung von ÖPNV und MIV zwischen den 
angrenzenden Stadtteilen sowie des Geh- und Radverkehrs ist zwingend sicherzustellen. 
Eine besondere Bedeutung kommt dabei einer barrierefreien Anbindung an die örtlichen 
Haltepunkte der DB zu, welche in Form einer bauzeitlichen Behelfsbrücke über die Anlagen 
der DB sichergestellt werden soll. Das Bauwerk wird durch Treppen und 
behindertengerechte Aufzüge an die DB-Haltepunkte sowie die Straße Am Ritterschlößchen 
und die Philipp-Reis-Straße angebunden (siehe Abb.2).   
10/24
 
 
Abb 2: geplante Lage der bauzeitlichen Behelfsbrücke 
 
Verkehrs- und städtebauliche Situation  
 
Die Studie verweist zunächst auf die im Jahr 2015 verabschiedeten verkehrspolitischen 
Leitlinien im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR) sowie die 
Inhalte des bereits als Bestandteil des INSEK beschlossenen Fachkonzeptes Nachhaltige 
Mobilität im Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) „Leipzig 2030“ als wichtige 
Grundlage für die Gestaltung der künftigen Mobilität. Sie verweist weiterhin auf die 2017 
erfolgte Vertiefung der Mobilitätsfragestellungen in der Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig. 
Die Vision für Leipzig folgt dabei fünf grundlegenden Prämissen: Mobilität soll sicher, 
zuverlässig, sauber, bezahlbar und eine Teilhabemöglichkeit für alle Bevölkerungsgruppen 
sein. 
 
Vor diesem Hintergrund untersucht die Studie die einzelnen Verkehrsmittel in Verbindung mit 
der städtebaulichen Situation vor Ort, um Ableitungen für eine Lage und Gestaltung der 
optionalen Querungsmöglichkeit zu erhalten (siehe Machbarkeitsstudie Abb.4). 
 
Lösungsansätze für mögliche dauerhafte Stadtteilverbindungen  
 
Als mögliche dauerhafte Stadtteilverbindungen - alternativ zur geplanten Behelfsbrücke - 
untersucht die Studie folgende Bauwerksvarianten: 
 
1. Unterführung als Tunnelbauwerk in offener oder Trogbauweise 
2. Tunnelbauwerk in geschlossener Bauweise 
3. Brückenbauwerk 
 
Grundlage der Untersuchung und späterer Planungen ist das Regelwerk RASt 06 und die 
ERA. Als allgemeine Mindestmaße für die Unterquerungen sind 6 m Breite und 3 m lichte 
Höhe anzusetzen. Bei einem Brückenbauwerk müssen mindestens 4 m Breite eingehalten 
werden. Zudem finden folgende Prämissen in Bezug auf Lage und Zugänge der Geh-
/Radbrücke bzw. -tunnel Beachtung: 
 
 Voraussetzungen der DB-Anlagen (Bahnsteige, Oberleitung etc.), 
 Rampen als behindertengerechte Zugänge am Anfang und Ende des Brücken- oder 
Tunnelbauwerks, wobei innerhalb der Rampenanlagen Biegung oder 
Richtungsänderung möglich sind. 
 Die Zugänge zum DB-Haltepunkt sind mindestens bauzeitlich barrierefrei 
gewährleistet. 
11/24
 Aufgrund der aufeinander zulaufenden Gleisanlagen sollte das Bauwerk möglichst 
weit nach Osten gelegt werden, um in Abhängigkeit von den notwendigen 
Bahnsteiglängen und -breiten Bauwerkslänge einzusparen. 
 Der südliche Zugang erfolgt über eine Treppe vom P&R-Platz und über eine 
behindertengerechte Rampe aus Richtung Supermarkt. 
 keine Überspannung oder Unterquerung der Straße „Am Ritterschlößchen“ aufgrund 
der Anforderungen an Höhensituation und Bebauung. 
 
Die eingangs genannten Bauwerksvarianten sowie die „Nullvariante“ werden nachfolgend 
beschrieben. In Tabelle 4 der Machbarkeitsstudie sind die Vor- und Nachteile 
gegenübergestellt. 
 
„Nullvariante“ -  bisher geplante bauzeitliche Behelfsbrücke  
 
Die Studie verweist zunächst auf den seit 04/2019 vorliegenden Bauwerksentwurf für die 
bauzeitliche Fußgängerbehelfsbrücke. Daraus lässt sich festhalten, dass im Ergebnis 
einer Variantenuntersuchung aus der Vorplanung die in Abbildung 2 dargestellte Lage 
als optimal hinsichtlich Bauablauf, Wirtschaftlichkeit und barrierefreier 
Bahnsteiganbindung zu bewerten ist. Eine Prüfung der Entwurfsplanung durch die DB 
steht noch aus, es erfolgte jedoch bereits eine Prüfung der Vorplanung, in deren 
Ergebnis die aktuelle Lage als Vorzugsvariante festgelegt wurde. 
 
1. Unterführung als Tunnelbauwerk in offener oder Trogbauweise 
 
Eine Unterführung zur Unterquerung der Gleise ermöglicht in der Regel 
konstruktionsbedingt die Überwindung geringerer Höhenunterschiede als dies bei 
Überführungen der Fall ist. Bauseitig ist mit geringen zeitlichen Unterbrechungen für den 
Bahnverkehr zu rechnen. 
 
Für ein Tunnelbauwerk sind fünf Gleise zu queren, mindestens vier Hauptkabeltrassen 
zu ersetzen und vier Entwässerungsleitungen zu kreuzen. Der Ersatz der Kabeltrassen 
bedeutet den überwiegenden Kabelbestand auszutauschen und mittels entsprechenden 
Mehrlängen neu zu verlegen, um die bauzeitlichen Verschwenkungen mit und ohne 
Kabelhilfsbrücken zu ermöglichen. Besonders für die Kabel der Leit- und 
Sicherungstechnik bedeutet dies erhebliche zeitliche Einschränkungen auf die ESTW-
Technik und damit Zugausfälle, da auch weit entfernte Reiseziele durch den Ausfall des 
elektronischen Stellwerkes betroffen sein werden. Der Rück- und Wiedereinbau der 
Gleise zum Einschub der Bauwerke bedeuten ebenfalls große zeitliche 
Unterbrechungen der Bahnverbindungen.  
 
2. Tunnelbauwerk in geschlossener Bauweise 
 
Neben einem hohen technischen Aufwand bedingt die notwendige Sohltiefe von 
voraussichtlich mind. 18 m, die erreicht werden muss, um die Überdeckung von 12 m 
zwischen Tunneldecke und Oberfläche (mit Gleisbett) zu gewährleisten, das ein 
entsprechendes Gefälle bzw. Steigung über eine daraus resultierende große 
Rampenlänge erreichtet werden muss. Daraus resultiert eine hohe Kostentendenz 
während der Bauphase. Eine Betrachtung der hydrogeologischen Situation ist dabei 
noch nicht erfolgt. Der laufende Betrieb für den Bahnverkehr wird bei Wahl eines 
Tunnelbauwerkes kaum beeinträchtigt. Dieser Vorteil kann die Kostennachteile und 
Nachteile im täglichen Gebrauch durch die Nutzer jedoch nicht aufwiegen. Aus 
städtebaulicher Sicht konnte kein geeigneter Standort für ein Eintritts- bzw. 
Austrittsportal zu beiden Seiten der Bahntrasse benannt werden, weshalb ein 
geschlossener Tunnel als Querungsmöglichkeit in der weiteren Studie nicht weiter 
verfolgt wird. 
 
 
 
12/24
3. Brückenbauwerk 
 
Bei der Querung der Bahntrasse mit einem Brückenbauwerk sind im vorliegenden Fall 
die Höhe der Oberleitungen maßgeblich. Durch diese Höhe wird die Länge der Rampen 
bestimmt, die die Höhendifferenz überwinden. Das hier erforderliche Maß von ca. 6,90 
m ist damit größer als bei einer Unterführung jedoch deutlich geringer als bei einer 
vollständigen Untertunnelung. Die Kostentendenz ist im Vergleich zur Unterführung bzw. 
zur vollständigen Untertunnelung als mittel einzustufen.  
 
Die Errichtung der Kreuzungsbauwerke als Brücken ist bauzeitlich wesentlich günstiger 
als bei den Varianten 1 und 2 und unter erheblich geringeren Eingriffen in Bahnanlagen 
ausführbar. Bei entsprechend günstiger Stellung der Stützbauwerke können Eingriffe in 
Kabelbestand und Entwässerung minimiert und die Bauzeiten verringert werden. Die 
größten Einflüsse auf Anlagen der Bahn wird der Umbau der Oberleitung bedeuten. Um 
eine reduzierte lichte Bauwerkshöhe zu erhalten, sind die zu kreuzenden Oberleitungen 
regelgerecht abzusenken und zu isolieren.  
 
Die bauzeitlichen Einschränkungen des Eisenbahnbetriebes entstehen durch den 
Umbau der Oberleitung und den Einhub oder Einschub der Bauwerke. Diese Eingriffe 
sind erheblich geringer als die der Tunnelbauweise. 
 
Lageeinordnung und Bewertung der Lagevarianten  
 
Für die verbleibenden Varianten Brückenbauwerke und Trog-/Tunnelbauwerke in offener 
Bauweise untersucht die Studie vier verschiedene Lagen für Querungskorridore. Diese sind 
in der nachfolgenden Abb. 3 dargestellt. 
 
 
Abb 3.: Lage möglicher Querungen für eine dauerhafte Stadtteilverbindung 
 
13/24
 
Abb 4.: Lage möglicher Querungen für eine dauerhafte Stadtteilverbindung – Variante 1 und 2 
 
 
 
Abb 5.: Lage möglicher Querungen für eine dauerhafte Stadtteilverbindung – Variante 3 und 4 
 
Die Untersuchung der dargestellten Varianten ergab, dass die Bedingung der Anschlüsse an 
die Bahnsteige durch die geometrischen Bedingungen der Gleise 1 und 2 (nordwestlicher 
DB-Haltepunkt) äußerst schwierig zu erfüllen ist. Die Studie untersetzt dies mit Maßangaben 
und den Vorgaben zu den bahnseitigen Sicherheitsabständen. Eine Betrachtung der 
Situationen mit teils eingeschränkten Bedingungen (Verzicht auf Bahnradweg und 
verringerte Begegnungsbreite) ermöglicht theoretische Betrachtungen unter spezieller 
Genehmigungssicht. Unter diesem Aspekt ist zu sagen, dass nur direkt im Bahnsteig oder in  
unmittelbarer Nähe zum Bahnsteigende eine regelkonforme komfortable Lösung der 
Anbindung von Brücke und Bahnsteigen 1 und 2 denkbar erscheint.  
 
14/24
Die Anbindung der Außenbahnsteige 3 und 4 gilt geometrisch auf Grund der freien Lage 
außerhalb des Einflussbereiches der Eisenbahn als unkritisch. 
 
In Tabelle 3 der Machbarkeitsstudie werden die geometrischen Randbedingungen für eine 
Lageeinordnung der Bauwerke aus Eisenbahnsicht gegenübergestellt und bewertet, getrennt 
für die jeweils vier Varianten für Brückenbauwerke und Trog-/Tunnelbauwerke. Im Ergebnis 
stehen nur die Varianten 1B und 2B für Brücken und die Variante 1T für den Tunnel als 
uneingeschränkt umsetzbar.  
 
Grobkostenschätzung der Bauwerksvarianten 
 
In der vorangegangenen Untersuchung der einzelnen Varianten wurden Vor- und Nachteile 
der Konstruktionslösungen gegenübergestellt und mit möglichen Querungskorridoren 
verknüpft. Für die 8 untersuchten Bauwerks- und Lagevarianten wurden die Herstellkosten 
überschlägig ermittelt und in der Studie dargestellt. Weiterhin wurden die Kosten ermittelt für 
jeweils eine Tunnel- und Brückenlösung in östlichster Lage ohne Bahnsteiganbindung. Sie 
entsprechen den Lagevarianten der jeweiligen Variante 4. Diese Lage wird aus 
stadtplanerischer Sicht als optimal für eine stadtteilverbindende Funktion bewertet. 
 
Die Kosten differieren erheblich und bewegen sich zwischen 6,80 Mio. und 9,85 Mio. € netto 
für die Brückenvarianten sowie 10,20 Mio. und 13,15 Mio. € netto für die Tunnelvarianten, 
beide jeweils mit Bahnsteiganbindung. Wird auf die Bahnsteiganbindung verzichtet, 
reduzieren sich die Kosten für eine Brücke in Lage der Variante 4 auf 5,96 Mio. € netto und 
für einen Tunnel auf 9,09 Mio. € netto. 
 
Diesen Kosten stehen die Herstellkosten der bisher geplanten bauzeitlichen 
Fußgängerverbindung von 3,71 Mio. € netto gegenüber. 
 
Bewertung der Bauwerksvarianten 
 
Ausschlaggebend für die Entwicklung einer Vorzugsvariante sind die Anforderungskriterien 
und ihre Indikatoren im Hinblick auf Kosten, bauzeitliche Vereinbarkeit, städtebauliche 
Belange und konstruktive Umsetzbarkeit im direkten Vergleich. Diese spielen bei den 
spezifischen Anforderungen der Genehmigungsfähigkeit eine nicht zu unterschätzende 
Rolle. Unter Berücksichtigung der vorgenannten Faktoren wurde eine Punktebewertung 
innerhalb einer Auswahlmatrix vergeben, welche zu dem Ergebnis kommt, dass sowohl für 
eine Brücken- als auch für eine Tunnellösung die Lagevariante 2 als optimal anzusehen ist.  
 
Die Bewertungsmatrix geht jedoch von einer behindertengerechten Bahnsteiganbindung aus, 
welche für die Komplexbaumaßnahme zwingend erforderlich ist. Diese Lage steht jedoch 
einer optimalen Lage aus städtebaulicher Sicht entgegen, welche die Lagevariante 4 
bevorzugt, die für die bauzeitlich benötigte Bahnsteiganbindung aus wirtschaftlichen und 
technischen Gründen sowie aus Sicht der Genehmigungsfähigkeit nicht zu empfehlen ist. 
 
Zeitliche Einordnung 
 
Entsprechend des aktuellen Planungsablaufplanes läuft die Planung der Komplexmaßnahme 
bis 06/2024, dann erfolgt die Ausschreibung der Bauleistungen. Das 
Planfeststellungsverfahren ist nach dem gegenwärtigen Stand von Ende 2020 bis Mitte 2022 
vorgesehen. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde untersucht, welche Verzögerungen 
sich durch eine Planung einer dauerhaften Stadtteilverbindung ergeben würden. In Abschnitt 
9 der Studie ist dies in einem Zeitstrahl dargestellt. Die Studie geht davon aus, dass es zu 
einer Verzögerung des Baubeginns von mindestens 8 Monaten kommen wird, unter der 
Maßgabe, dass die bisherig angenommenen Planungsprozesse sich noch verkürzen lassen, 
was bei dem komplexen Projekt zu bezweifeln ist, da die Annahmen der zu den bisherigen 
Abläufen bereits auf Erfahrungen aus anderen Großbauprojekten der Stadt Leipzig beruhen  
 
 
15/24
und als realistisch eingeschätzt werden. Die Studie geht weiterhin davon aus, dass das 
Planfeststellungsverfahren nur 12 statt der bisher angenommenen 18 Monate dauert. Auch  
 
diese Annahme ist mit Blick auf die vielen Träger öffentlicher Belange und die Erfahrungen 
mit ähnlichen Vorhaben aus der Vergangenheit als unrealistisch kurz einzuschätzen. 
 
Grunderwerb 
 
In den hier vorgestellten Varianten wurden die Flächen, die zu erwerben wären, nicht 
berücksichtigt, weder finanziell noch im Zusammenhang mit evtl. Verkaufsabsichten Dritter. 
 
2.1.2 Ergebnis 
 
Die Machbarkeitsstudie kommt zu dem Ergebnis, dass für die empfohlene Lage der 
dauerhaften Stadtteilverbindung ein Brückenbauwerk zu bevorzugen ist, welches die 
Anbindung der Bahnsteige nicht gewährleisten kann. Die Anbindung der Bahnsteige erfolgt 
sowohl aktuell als auch nach Abschluss der Komplexbaumaßnahme über die vorgesehenen 
Zugänge von den Georg-Schwarz-Brücken aus. 
 
Während der Bauzeit ist jedoch zwingend ein behindertengerechter Zugang zu den 
Bahnsteigen zu gewährleisten. Eine bauzeitliche Anbindung der Bahnsteige kann also nur 
mit einem Bauwerk realisiert werden, welches keine optimale Stadtteilverbindung darstellt. 
 
Die Studie kommt weiterhin zu dem Ergebnis, dass die Integration der Planung einer 
dauerhaften Stadtteilverbindung durch die entstehenden Planungszeitverzögerungen bis zur 
Außerbetriebnahme der bestehenden Georg-Schwarz-Brücken, insbesondere des 
Bauwerkes II/R11 nicht vereinbar ist und ein nicht zu vertretendes Projektrisiko für die 
Komplexbaumaßnahme darstellt. 
 
Es würden zusätzliche Ausgaben in der Komplexbaumaßnahme von ca. 6,15 Mio. € netto 
Variante 4B mit und ca. 2,26 Mio. € netto Variante 4B ohne Bahnsteiganbindung und 
exklusive eventuell erforderlichem Grunderwerb entstehen.  
 
Die Errichtung einer dauerhaften Stadtteilverbindung für den Geh- und Radverkehr zwischen 
den Stadtteilen Leutzsch und Böhlitz-Ehrenberg wird im Ergebnis der vorliegenden 
Machbarkeitsstudie als grundsätzlich positiv bewertet und verbessert die örtlichen 
Verkehrsbeziehungen für den Geh- und Radverkehr. Die Errichtung im Rahmen des 
Projektes Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen 
wird jedoch nicht empfohlen, da: 
 
 die Lage der bisher geplanten bauzeitlichen Behelfsbrücke nicht der optimalen Lage 
einer Stadtteilverbindung entspricht, die bauzeitliche Behelfsbrücke demgegenüber in 
Ihrer bisher geplanten Lage aus wirtschaftlichen und bautechnischen Gründen als 
optimal für eine bauzeitliche behindertengerechte Bahnsteiganbindung zu bewerten 
ist und 
 die zu erwartenden zeitlichen Verzögerungen im Projekt Ersatzneubau Georg-
Schwarz-Brücken unvereinbar sind mit der dringenden Ersatzneubaubedürftigkeit 
insbesondere des Bauwerks II/R11 (nordwestliche Georg-Schwarz-Brücke).  
 
Es wird daher aus wirtschaftlichen, finanziellen und technologischen Gründen sowie der 
zeitlichen Einordnung bezogen auf das Gesamtprojekt in der Weiterführung der Planung für 
den Ersatzneubau der Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen 
davon ausgegangen, dass eine bauzeitliche Behelfsbrücke, wie in Abb. 2 unter 2.1.1 
ersichtlich, zur Gewährleistung der Bahnsteiganbindungen für Fußgänger zur Verfügung 
steht. 
 
 
 
16/24
 
2.2 Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des  
Brückenbauwerkes II/R11 
 
2.2.1 Inhalt 
 
Ausgangssituation  
 
Die Gestaltung des Bauwerkes gewährleistet entsprechend Vorlage DS-VI-04710-NF01 die 
Umsetzung der Planung der komplexen Verkehrsbaumaßnahme im Knotenpunktbereich 
Georg-Schwarz-Straße/Leipziger Straße, Ludwig-Hupfeld-Straße, Am Ritterschlößchen 
einschließlich der in diesem Zusammenhang geplanten Radverkehrsanlagen des 
Gesamtprojektes. Die Querschnittsgestaltung des Ingenieurbauwerks erfolgte unter 
Annahme der Anforderungen der Deutschen Bahn AG hinsichtlich der Gleis- und 
Betriebsanlagen und der einzuhaltenden Sicherheitsabstände. Flächen der ehemaligen 
Gleisbereiche wurden nicht berücksichtigt, so dass neben den Bahnanlagen künftig keine 
weiteren Flächen vorhanden sind.  
 
Für eine künftige weiträumige Radverkehrsverbindung einschl. der Möglichkeit einer 
Verknüpfung von bereits bestehenden radtouristischen Routen wäre eine bahnparallele und 
straßenunabhängige Führung des Radverkehrs im Bauwerksbereich nur dann möglich, wenn 
innerhalb des Projektes zum Ersatzneubau eine Anpassung des Ingenieurbauwerks einschl. 
Unterführung eines Weges erfolgt oder eine spätere, nachträgliche Einordnung einer 
Unterführung geprüft wird und als umsetzbar bewertet wird. 
Unter diesem Ansatz wurde die Machbarkeitsstudie erstellt, folgende Annahmen wurden 
hinsichtlich der Randbedingungen getroffen: 
 
Der Radweg soll gemäß geltendem Regelwerk mit einer Breite von 4,00 m untersucht 
werden. Im Bereich von Bauwerken wird davon ausgegangen, dass beidseitig 
Sicherheitsräume zu Wänden und Einfriedungen mit einer Breite von 0,50 m anzuordnen 
sind. 
 
Die Mindestabstände des Radweges zu den Gleisanlagen wurden vom Fachplaner wie folgt 
bewertet: 
 
Parallelführungen von Straße und Schiene sind in der Vorschrift DS 800 geregelt. 
Parallelführungen von Wegen und Schienen sind dort nicht geregelt. Der Mindestabstand 
Straße - Gleisachse beträgt nach DS 800 8,95 m. Eine Reduzierung dieses Abstandes ist 
denkbar und als Einzelfallgenehmigung anmeldbar. 
 
Es wird davon ausgegangen, dass die Gradiente des Radwegs etwa in Geländehöhe 
verlaufen soll. Ebenfalls wird davon ausgegangen, dass gemäß „Richtlinien für die Anlage 
von Stadtstraßen“ RASt 06 eine minimale Lichtraumprofilhöhe von 2,50 m gemäß Bild 17 
und Bild 19 einzuhalten ist. 
 
Untersuchte Varianten 
 
Die Errichtung des Radweges soll als Bestandteil der Maßnahme „Ersatzneubau Georg-
Schwarz-Brückeneinschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ erfolgen. Dabei wurden 
folgende Varianten betrachtet: 
 
1. Realisierung im Zuge der Komplexmaßnahme 
1.1 Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des Brückenbauwerkes 
II/R11 
1.2 a) Errichtung eines eigenen Bauwerks für den Radweg nördlich neben dem Bauwerk 
II/R11;  
17/24
1.3 b) Errichtung des Radweges als eigenständiges Projekt nach Abschluss der 
Maßnahme „Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am 
Ritterschlößchen“ 
2. Realisierung im Nachgang der Komplexmaßnahme 
2.1  Errichtung des Radweges als Tunnel mit unterirdischen Vortrieb und Anpassung aller 
erforderlicher Ingenieurbauten 
2.2 Errichtung eines eigenen Bauwerks für den Radweg nördlich neben dem Bauwerk 
II/R11 in offener Bauweise und Anpassung aller erforderlicher Ingenieurbauten und 
Verkehrsanlagen 
 
Zu 1.1 Variante 1 – Unterführung eines Radweges durch Stützweitenvergrößerung des 
Brückenbauwerkes II/R11 
 
Bauwerke 
 
Mit dieser Variante wird der Radweg so nah wie möglich an der Bahnstrecke entlanggeführt. 
Das Bauwerk II/R11 erhält im nördlichen Brückenfeld eine größere Spannweite von ca. 
15,70 m. 
 
Bauablauf 
 
Das Bauwerk II/R11 kann wie geplant errichtet werden. Es kommt lediglich zu einer 
Mengenmehrung der ohnehin vorgesehenen Leistungen. Es wird eingeschätzt, dass sich die 
Bauzeit infolge der Vergrößerung des Bauwerks für den Radweg um insgesamt ca. acht bis 
zehn Wochen verlängert. Darin sind ggf. auftretende Verzögerungen für Verlängerungen der 
Sperrpausen durch die DB AG nicht enthalten.  
Der Mehraufwand für die Errichtung der Stützwand II/W42 in der für den Radweg 
erforderlichen Ausprägung ist erheblich höher. Er wird mit einer Bauzeitverlängerung von ca. 
60 % eingeschätzt. Die Bauausführung der Stützwand kann in den Zeiträumen der 
Sperrpausen der DB AG für die Errichtung der Brücke erfolgen. Da sich das Baufeld der 
Stützwand auf dem Gelände zwischen dem Bestand der Straße Am Ritterschlößchen und 
den Gleisanlagen der DB AG befindet, ist für deren Errichtung keine zusätzliche 
Einschränkung am Individualverkehr erforderlich. 
 
Kosten (ohne Ausbau Radweg) 
gesamt (brutto)   2.396.981,30 € 
 
Zu 1.2 Variante 2 
 
a) Errichtung eines eigenen Bauwerks für den Radweg nördlich neben dem Bauwerk II/R11 
 
Bei der Auswahl einer geeigneten Bauweise wurde neben dem Stahlbetonrahmen auch ein 
Hamco-Wellstahlprofil in Betracht gezogen. Diese Bauweise wurde jedoch aus folgenden 
Gründen verworfen: 
 
 Für den Einsatz eines Hamco-Wellstahlprofils ist ein beidseitiges Erdwiderlager mit 
einer ungefähren Breite des Profils selbst erforderlich. Somit müsste der Durchlass im 
Brückenbereich ca. 8,00 m nach Norden rücken. Damit würde die westliche Zufahrt in 
den Dammbereich der Heinrich-Heine-Straße rücken. Der östliche Bereich des 
Radweges würde noch weiter in den Bereich der Straße Am Ritterschlösschen 
verschoben werden. 
 Die Enden der Hamco-Wellstahlprofile können je nach Produkt nur bis zu einem 
maximalen Bauwerksabschlusswinkel von ca. 30° abgeschrägt werden. Diese 
unterschreitet auf jeden Fall den Austrittwinkel des Radweges aus dem Straßendamm 
im Bereich der Stützwand II/W42. Somit müsste die Trasse des Tunnels weiter 
nördlich im Bogen verlaufen um den zulässigen Bauwerksabschlusswinkel 
einzuhalten. Falls eine geeignete Trasse gefunden werden kann, würde sich hiermit 
18/24
der Platzbedarf erhöhen und die Tunnellänge und damit die Kosten wesentlich 
vergrößern. 
 
 
 
b) Errichtung des Radweges als eigenständiges Projekt nach Abschluss der Maßnahme 
„Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brückeneinschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ 
 
Mit dieser Variante wird der Radweg hinter dem nördlichen Widerlager des Bauwerks II/R11 
und vor der Stützwand II/W42 entlanggeführt. 
 
Somit kann das Bauwerk II/R11 wie bisher vorgesehen und geplant errichtet werden. Für die 
Unterführung des Radweges wird ein separates Bauwerk (Radwegunterführung) nördlich 
neben der Brücke II/R11 vorgesehen. In vorliegender Untersuchung wird davon 
ausgegangen, dass es sich dabei um einen Stahlbetonrahmen handelt. Die Vorteile hierbei 
liegen darin, dass bei dieser Bauweise der erforderliche Raum für die Gründung des 
Bauwerkes weitestgehend auf das Bauwerk selbst beschränkt bleibt und somit der 
Platzbedarf gering bleibt. Trotzdem muss für die Errichtung des zusätzlichen Bauwerks das 
nördliche Widerlager des vorhandenen Bauwerks zurück gebaut werden. Es erhöht sich der 
Platzbedarf für das Baufeld erheblich nach Norden.  
 
Da das Bauwerk eine große Länge bei relativ geringen Querschnitt aufweisen würde, ist 
damit zu rechnen, dass umfangreiche technische Ausrüstungen für Beleuchtung und 
Belüftung erforderlich sein könnten. 
 
Da der Radweg in dieser Variante weiter nach Norden rückt, überschneidet er sich östlich 
vom Bauwerk II/R11 noch mehr mit der Straße Am Ritterschlößchen als in Variante 1. Das 
Konstruktionsprinzip der Variante 1 für die Stützwand II/W42 wird in dieser Variante 
beibehalten. Es erhöht sich lediglich die Spannweite der Stützrahmen in dem Bereich 
unmittelbar neben dem Bauwerk II/R11. Es ist ebenfalls eine Verlängerung des östlich 
Stützwandendes für die Verkleinerung der Böschung des Straßendamms neben dem 
Radweg erforderlich. 
 
Bauablauf – Errichtung des Radweges als eigenständiges Projekt nach Abschluss der 
Maßnahme 
 
Es ist davon auszugehen, dass die Radwegunterführung aus Platzgründen nicht vollständig 
zeitgleich mit dem Bauwerk über die DB AG errichtet werden kann. Die Herstellung des 
Bauwerks II/R11 muss wegen der benötigten Sperrpausen der DB AG Vorrang haben. 
Die Radwegunterführung ist für die Gewährleistung des eingleisigen Verkehrs der LVB 
während der Bauzeit wie das Bauwerk II/R11 ebenfalls in zwei Bauabschnitten herzustellen. 
 
Es wird eingeschätzt, dass sich die Bauzeit für die Errichtung eines separaten Bauwerks für 
den Radweg um insgesamt ca. zwölf bis vierzehn Wochen verlängert. Verzögerungen für 
Verlängerungen der Sperrpausen durch die DB AG werden nicht erforderlich, da sich der 
Ablauf der Errichtung des separaten Bauwerks der Errichtung des Bauwerks II/R11 
unterordnet. 
 
Da das Baufeld für die Radwegunterführung und die Stützwand in dieser Variante weiter 
nördlich gelegen ist und bereichsweise den Bestand der Straße Am Ritterschlößchen 
überscheidet, kann es für deren Errichtung zu Einschränkung des Individualverkehrs im 
Zuge der Straße Am Ritterschlößchen kommen. 
 
Kosten (ohne Ausbau Radweg) 
gesamt (brutto)   2.898.863,80 € 
 
 
 
19/24
Zeitliche Einordnung Variante 1 und 2 (1.1 + 1.2) 
 
Es ist Einvernehmen mit der DB AG über Lage, Seitenabstand u. dgl. des Radweges neben 
der Bahnstrecke herzustellen. Wenn dies kurzfristig im Zuge der laufenden Planung erfolgen 
kann, ist keine Verzögerung der Maßnahme zu erwarten. 
 
Zu 2.1 Variante 3 – Errichtung des Radweges als Tunnel mit unterirdischen Vortrieb 
und Anpassung aller erforderlicher Ingenieurbauten 
 
Es soll angestrebt werden, den Radweg nachträglich, außerhalb der Maßnahme 
„Ersatzneubau der Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ im 
Zuge der Georg-Schwarz-Straße ohne Behinderung der DB AG und ohne Einschränkung 
des Individualverkehrs auf dem Knoten Georg-Schwarz-Straße - Ludwig-Hupfeld-Straße - 
Am Ritterschlößchen zu errichten. Somit sind alle Technologien, für die eine offene 
Baugrube o. dgl. erforderlich sind, nicht geeignet. Als einzige Möglichkeit bleibt die 
Herstellung des Unterführungsbauwerks als Tunnel mit unterirdischem Vortrieb. 
 
Bauwerke 
 
Es wird ein Tunnel im Straßendamm nördlich vom Bauwerk II/R11 für die Höhenlage der 
Radweggradiente in Höhe OK Gelände betrachtet. Die Tunnelachse schneidet das nördliche 
Widerlager der vorhandenen Brücke. Dieses muss vor der Herstellung des Tunnels zurück 
gebaut werden. Da für die nachträgliche Herstellung des Radweges keine Straßensperrung 
erfolgen soll, muss dies im Rahmen des Neubaus der Georg-Schwarz-Brücken erfolgen. Für 
die Mündungsöffnung des Tunnels im Böschungsbereich des westlichen Straßendamms 
sind gesonderte konstruktive Maßnahmen erforderlich. 
 
Ein grundlegendes Problem in dieser Variante ist wie in den Varianten 1 und 2 die 
Überschneidung der Radwegflächen mit dem Stützbauwerk II/W42. Falls das Bauwerk 
II/W42 wie derzeit geplant hergestellt wird, befindet es sich in fast der gesamten Länge in der 
Tunnelachse. Damit ist ein Vortrieb in diesem Bereich unter Beibehaltung der derzeit 
geplanten Stützwandlage nicht möglich. Um die Herstellung eines Tunnels zu ermöglichen, 
müsste das Stützbauwerk II/W42 im Rahmen der Maßnahme „Ersatzneubau der Georg-
Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen im Zuge der Georg-Schwarz-
Straße“ schon so errichtet werden, dass es die nachträgliche Herstellung des Radweges 
nicht behindert.  
 
Unter der Voraussetzung eines Kreisquerschnittes für den Tunnel ist für die Unterbringung 
des Lichtraumprofils des Radweges ein Innendurchmesser von ca. 6,75 m erforderlich. Unter 
Beibehaltung der Höhenlage des Radweges würde eine Überdeckung des Tunnelscheitels 
von ca. 2,00 m bis zur Straßenoberkante verbleiben. Da als Richtmaß für das Mindestmaß 
der erforderlichen Überdeckung für einen Bohrvortrieb das Zweifache des 
Außendurchmessers des Vortriebsrohres (im vorliegenden Fall 16,50 m) erforderlich ist, ist 
eine nachträgliche Durchörterung des Straßendamms in der beschriebenen Art und Weise 
nicht möglich. 
 
Es verbliebe die Möglichkeit, abweichend von getroffenen Annahmen die Gradiente des 
Radweges so tief zu legen, dass die erforderliche Überdeckung gewährleistet wird. Dies 
hätte unter anderem folgende Konsequenzen: 
 
 Die Sohle des Vortriebsrohres müsste ca. 25,00 m unter OK Gelände verlaufen. 
 Der Tunnel würde im Bereich des Grundwassers verlaufen. 
 Bei der Herstellung des Tunnels sind die Auswirkungen auf die Gründung des neu 
errichteten Bauwerks II/R12 zu berücksichtigen, was kostenwirksame 
Gegenmaßnahmen erfordern würde. 
 Es sind für die Herstellung des Tunnels zwei Startgruben mit einer Tiefen von 25,00 
m mit ausreichend Fläche für das Bohrgerät herzustellen.  
20/24
 Der Radweg müsste auf die Gradiente des Tunnels herunter geführt werden. Unter 
den Annahmen, dass sich die Gradiente 25,00 - 2,00 = 23,00 m unter OK Gelände 
befindet und der Radweg mit einer Längsneigung von ca. 5,0 % verläuft, würde sich 
pro Seite eine Rampenlänge von 23,00 / 0,05 = 460 m ergeben. Somit ergäbe sich 
eine Länge des Gesamtbauwerks von 2 * 460 + 165 = 1.085 m. 
 Die Enden der Rampen würden sich westlich in Höhe Fabrikstraße und östlich in 
Höhe Pettenkofer Straße/Am Sportpark befinden. Unter anderem müsste die 
Fußgängerbrücke Barnecker Steg (Ludwig-Hupfeld-Straße/Heinrich-Heine-Straße) 
angepasst oder sogar neu errichtet werden.  
 Mögliche Trassen und Anbindungen für den Radweg werden hier nicht weiter 
verfolgt. 
 
 
         Abb. 5: Prinzipdarstellung der räumlichen Ausdehnung der abgesenkten Tunnellösung 
 
 Für die Rampen der Radwege müssten wasserdichte Trogbauwerke mit einer Tiefe 
bis zu 24,00 m hergestellt werden. Dies müsste unter Schonung der nebenliegenden 
Gleisanlagen, der benachbarten Straßen und des Bauwerks II/R11 erfolgen. Es wird 
für die vorliegende Untersuchung davon ausgegangen, dass die Trogbauwerke auf 
überschnittenen Bohrpfahlwänden mit Vorsatzschale, wasserdichter Sohlplatte und 
Aussteifungskonstruktionen in mehreren Lagen bestehen. 
 
Bauablauf 
 
Da diese Variante zeitversetzt zur Maßnahme „Ersatzneubau der Georg-Schwarz-Brücken 
einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen im Zuge der Georg-Schwarz-Straße“ erfolgen 
würde, gibt es keine Auswirkungen auf den Bauablauf dieser Maßnahme. 
 
Eine Anpassung der Geometrie des Stützbauwerks II/W42 an ein später herzustellendes 
Tunnelbauwerk wird hier nicht weiter betrachtet. 
 
Kosten (ohne Ausbau Radweg) 
gesamt (brutto)   34.089.930,00 € 
 
Zu 2.2 Variante 4 – Errichtung eines eigenen Bauwerks für den Radweg nördlich 
neben dem Bauwerk II/R11 in offener Bauweise und Anpassung aller erforderlicher 
Ingenieurbauten und Verkehrsanlagen 
 
Die nachträgliche Herstellung der Unterführung des Radweges in einem separaten 
Rahmenbauwerk kann nicht ohne Behinderung und Einschränkung des Individualverkehrs 
21/24
auf dem Knoten Georg-Schwarz-Straße/Ludwig-Hupfeld-Straße/Am Ritterschlößchen 
errichtet werden.  
 
Bauwerke 
 
Mit dieser Variante wird der Radweg hinter dem nördlichen Widerlager des Bauwerks II/R11 
und vor der Stützwand II/W42 entlanggeführt. 
 
Für die Unterführung des Radweges wird ein separates Bauwerk (Radwegunterführung) 
nördlich neben der Brücke II/R11 wie in Variante 2 beschrieben vorgesehen. Die 
Anpassungsmaßnahmen an der Stützwand II/W42 für die Sicherung der Vorbehaltsfläche für 
den Radweg sind ebenfalls wie in Variante 2 beschrieben vorzunehmen. 
 
Bauablauf 
 
Es ist davon auszugehen, dass das Bauwerk für die Aufrechterhaltung des ÖPNV und des 
Individualverkehrs über den Knoten Georg-Schwarz-Straße/Ludwig-Hupfeld-Straße/Am 
Ritterschlößchen in mehreren Bauabschnitten erfolgen muss.  
 
Kosten (ohne Ausbau Radweg) 
 
Da in dieser Variante dasselbe Bauwerk wie in Variante 2 nachträglich hergestellt werden 
soll, erhöht sich der Kostenaufwand um die Kosten für die zusätzlichen Leistungen für den 
Umbau von Ver- und Entsorgungsleitungen, Verkehrsanlagen aller Art und um die 
Leistungen für die Anpassung der bestehenden Bauwerke. 
 
Es wird eingeschätzt, dass der Kostenaufwand für diese Variante auf Grund der 
Zusatzleistungen mindesten doppelt so hoch ausfallen wird, wie in Variante 2 errechnet. 
 
Gesamtkosten für Variante (2) 
gesamt (brutto)   ≥ 6.957.273,12 € 
 
Zeitliche Einordnung Variante 3 und 4 (2.1 + 2.2) 
 
Es ist Einvernehmen mit der DB AG über Lage, Seitenabstand u. dgl. des Radweges neben 
der Bahnstrecke herzustellen. Dies kann nach Fertigstellung der Komplexmaßnahme 
erfolgen. 
 
Grunderwerb Variante 1 bis 4 
 
Die Flächen, die im Rahmen der Maßnahme von der DB AG zu erwerben sind, werden im 
Rahmen der Planung des Radweges ermittelt. In den hier vorgestellten Varianten wurden die 
Flächen, die zu erwerben wären, nicht berücksichtigt, weder finanziell noch im 
Zusammenhang mit evtl. Verkaufsabsichten Dritter. 
 
2.2.2 Ergebnis 
 
Im Ergebnis der Überlegungen wird die Variante 1 „Vergrößerung der Spannweite des 
Bauwerks II/R11 und Unterführung des Radweges im nördlichen Brückenfeld“ für die 
Schaffung der Vorbehaltsflächen eines Radweges empfohlen. Es zeigte sich, dass die der 
Aufgabestellung entsprechende Variante 3 (nachträgliche Herstellung der Radwegtrasse als 
eigenständige Baumaßnahme) ohne längere Vollsperrung der Georg-Schwarz-Straße und 
der Straße Am Ritterschlösschen nicht möglich ist. Die Herstellung des Radweges mittels 
Tunnel im unterirdischen Vortrieb in der erforderlichen Höhenlage wäre so aufwändig, dass 
sie für eine Realisierung kaum in Betracht kommen sollte. Die Variante 4 (nachträgliche 
Herstellung eines Unterführungsbauwerkes) erfordert ebenfalls unverhältnismäßig hohe 
Kosten und langzeitige Teilsperrungen und Umleitungsmaßnahmen im Bereich eines 
vielbefahrenen Knotens, so dass diese Variante ebenfalls nicht empfohlen werden kann. 
22/24
 
Die Varianten 1 und 2 unterscheiden sich nicht wesentlich in Herstellung und 
Kostenaufwand, wobei die Variante 1 preislich um ca. 21 % günstiger ist.  
 
In Variante 1 würde weniger zusätzliche Fläche überbaut. Allerdings hätten die erforderlichen 
Änderungen am Bauwerk II/R11 ungünstigere Auswirkungen auf die Gesamtbauzeit. 
 
Variante 2 gewährleistet eine bessere Trennung des Radverkehrs von der Strecke der DB 
AG. Hier ist aber ein zusätzliches Bauwerk erforderlich, welches separat verwaltet, geprüft 
und gewartet werden muss, in welchen ggf. technische Ausrüstungen wie Beleuchtung und 
Belüftung installiert werden müssten und welches somit Betriebskosten verursachen würde. 
Außerdem würde durch den erhöhten Flächenbedarf der Individualverkehr während der 
Bauzeit mehr behindert als in Variante 1. 
 
Die benannte Berücksichtigung eines zukünftigen bahnbegleitenden Radweges in 
Fortführung des Heuweges bis zum Elster-Saale-Kanal als asphaltierten Bahnradweg auf 
dem stillgelegten Merseburger Gleis im Rahmen des Projektes „Ersatzneubau Georg-
Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ ist möglich und wird als 
sinnvoll erachtet. Dem wird durch eine entsprechende Verbreiterung des Brückenbauwerks 
BW II/R11 (nordwestliche Georg-Schwarz-Brücke) zur Durchführung eines Radweges, 
abweichend zur Vorplanung, die durch den Stadtrat am 21.03.2018 beschlossen wurde, 
Rechnung getragen.  
 
Mit Weiterführung der Planungen ist beabsichtigt, bereits im Zusammenhang mit der 
Bauwerksanpassung am Bauwerk II/R11 eine Wegeverbindung für den Fuß- und 
Radverkehr zu realisieren. Hierfür ist die Einordnung eines Geh- und Radweges zur Nutzung 
im Zweirichtungsverkehr als kleinräumige Verbindung zwischen Gutshofstraße/Heinrich-
Heine-Straße, der Unterführung Bauwerk II/R11 zur Am Ritterschlößchen/Lise-Meitner-
Straße auf einer Länge von ca. 530 m vorgesehen. Als Breite des Weges stehen 4,0 m zzgl. 
je 0,5 m für Entwässerung, -rinnen, Bankett bzw. Sicherheitsabstand zu Stütz- oder 
Widerlagerwänden zur Verfügung. 
 
Als Baukosten für die Herstellung der Geh-/Radwegverbindung einschl. der Entwässerungs- 
und Beleuchtungsanlagen wurden ca. 820.000,00 € ermittelt. Kosten für Grunderwerb und 
notwendige Anpassungen an Anlagen der DB AG finden Berücksichtigung im 
Gesamtprojekt. 
 
Gesamtkosten Herstellung Geh-/Radwegverbindung 
gesamt (brutto)   ca. 820.000,00 € 
 
 
Kosten (ohne Ausbau Radweg) 
gesamt (brutto)   2.396.981,30 € 
 
3. Realisierungs-/Zeithorizont 
 
Die geplante Bauzeit für die Komplexbaumaßnahme Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken 
einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen ist von 11/2024 bis 03/2030 vorgesehen. Die 
benötigte Herstell-, Stand- und Rückbauzeit der bauzeitlichen Fußgängerverbindung ist von 
12/2024 bis 03/2028 geplant. Grundlage der Zeitangaben ist die aktuelle Terminplanung für 
den Planungs- und Bauablauf.  
 
4. Finanzielle Auswirkungen 
 
Die Gesamtkosten für die Herstellung der bisher geplanten bauzeitlichen 
Fußgängerbehelfsbrücke betragen gemäß Kostenberechnung 3,71 Mio. € netto. Diese sind 
bereits Bestandteil der unter Punkt 8 der Stadtratsvorlage „Vorplanung zum Ersatzneubau 
23/24
Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ vom 21.03.2018 (VI-
DS-04710-NF-01) aufgeführten Kosten. 
Da eine Errichtung als dauerhafte Stadtteilverbindung gemäß vorliegender Studie nicht 
erfolgen soll, ergeben sich keine zusätzlichen Kosten. 
Die Gesamtkosten für die Vergrößerung der Spannweite des Bauwerks II/R11 und Schaffung 
einer Unterführung des Radweges im nördlichen Brückenfeld betragen gemäß 
Grobkostenschätzung der Machbarkeitsstudie ca. 2.400.000,00 € brutto. Grundsätzlich sind 
diese Kosten förderfähig. Die Kosten für einen erhöhten Planungsaufwand betragen weitere 
300.000,00 € brutto. 
Die Herstellung der Geh-/Radwegverbindung einschl. der Entwässerungs- und 
Beleuchtungsanlagen betragen ca. 820.000,00 € brutto. Diese sind grundsätzlich ebenso 
förderfähig. Die Kosten für die Planung belaufen sich auf ca. 75.000,00 € brutto. 
Folgekosten 
 
Mit der Vergrößerung des Bauwerkes ergeben sich grundsätzlich Mehraufwendungen im 
PSP-Element 1.100.54.1.0.01.07 für Instandhaltungs- und Prüfmaßnahmen. Diese 
Folgekosten betragen ca. 0,5 % pro Jahr des Mehrbedarfes.   
 
Folgekosten pro Jahr 
PSP-Element Kosten/Einheit und 
Jahr 
Beschreibung Kosten pro Jahr in 
Euro 
1.100.54.1.0.01.07 ca. 0,5 % der 
Bausumme 
Unterhaltung 12.000,00 
 
5. Auswirkungen auf den Stellenplan 
 
Die Maßnahme hat keinen Einfluss auf den Stellenplan. 
 
6. Bürgerbeteiligung 
 
 bereits erfolgt     geplant     nicht nötig 
 
Gemäß Punkt 9 der Stadtratsvorlage „Vorplanung zum Ersatzneubau Georg-Schwarz-
Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“ (VI-DS-04710-NF-01) zur informellen 
Beteiligung der Öffentlichkeit während der weiteren Planungen wurden bisher zwei 
Workshops und ein Fachgespräch mit Verbänden und Vereinen durchgeführt. Letzteres war 
Anlass zur Erstellung der genannten Machbarkeitsstudien. Im Rahmen eines dritten 
Workshops soll die Öffentlichkeit über die Ergebnisse der Studien und die unter Punkt 1.2.1. 
genannte Festlegung informiert werden. Die Durchführung des 3.Workshops ist für das 1. 
Quartal 2020 geplant. 
 
7. Besonderheiten  
 
keine 
 
8. Folgen bei Nichtbeschluss 
 
Die Alternative bei Nichtbeschluss wäre die Weiterplanung und Realisierung der 
Komplexmaßnahme ohne die Berücksichtigung einer noch zu entwickelnden 
Wegeverbindung entlang der Bahnanlage über die Verbreiterung des Brückenbauwerks 
II/R11. 
 
 
24/24
 
Anlagen: 
Anlage 1_GeorgSchwarzBrücken_Varianten dauerhVerb.pdf 
Anlage 2_Radweg Variante 1 V02.b.pdf 
Anlage 3_Radweg Variante 2 V02.b.pdf 
Anlage 4_Radweg Variante 3 V02.b.pdf 
 
 
Abb. 13 Lage möglicher Brückenbauwerke zur Anbindung der Bahnsteige und stadträumlicher Anbindepunkte
N
ohne Maßstab
Kartengrundlage: 
© Scholz Ingenieursvermessungs GmbH (Mai 2018)
© ICL Ingenieur Consult
Legende
Brückenbauwerke
Stadträumliche Anbindepunkte
Stadträumliche Anbindung 
verschiedener Varianten
Brücken- und Rampenlösung 
Variante 1
Brücken- und Rampenlösung 
Variante 2
Brücken- und Rampenlösung 
Variante 3
Brücken- und Rampenlösung 
Variante 4
H
H
H
H
H
Haltepunkt Straßenbahn 
und Bus
Haltepunkt Regional- 
und S-Bahn
Bahnsteige Bahnhof
Leipzig-Leutzsch
Philipp-Reis-Straße
Am Ritterschlößchen
Heimteichstraße
Lise-Meitner-Straße
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ICL Ingenieur Consult | Stadt Leipzig Verkehrs- und Tiefbauamt  ICL Ingenieur Consult | Stadt Leipzig Verkehrs- und Tiefbauamt
MBN18
MBN17
MBN20 
MBN19 
MBN20 
MBN19 
MBN18
MBN17 AA
B B
nach Lindenau
nach Plagwitz
nachBöhlitz-Ehrenberg
nach  Wahren
75.30
101.18
M 1 : 200Schnitt  A - ASchnitt  B - BM 1 : 200
DraufsichtM 1 : 200
Soficad-Dateiname:
Entwurfsbearbeitung:
Unterlage:Blatt-Nr.:Projekt-Nr.:
Gepr.:Gez.:Bearb.:DatumZeichen
ZeichenDatumBearb.:Gez.:Gepr.:
Maßstab:
Plandarstellung:ASB-Nr.:
Bauwerk / Baumaßnahme
Straße:Bauvorhaben:Gemarkung:
GeprüftGezeichnetDatum Geändertdcb
150591
Übersichtsplan
09/2019Goral09/2019Siebert
Stadt  LeipzigVerkehrs - und Tiefbauamt LeipzigG.-Schwarz-Straße,Am RitterschlösschenErsatzneubau BW II R 11LeutzschBöhlitz-EhrenbergBW  II  R 11Brücke im Zuge der Georg-Schwarz-Straßeüber die Strecke 6367 der DB-AGMachbarkeitsuntersuchungRadweg  Variante 11:200
a
1.19*.84m
Legende
MBN18
MBN17
MBN20 
MBN19 
MBN20 
MBN19 
MBN18
MBN17 AA
B B
nach Lindenau
nach Plagwitz
nachBöhlitz-Ehrenberg
nach  Wahren
75.30
101.57
M 1 : 200Schnitt  A - ASchnitt  B - BM 1 : 200
DraufsichtM 1 : 200
Soficad-Dateiname:
Entwurfsbearbeitung:
Unterlage:Blatt-Nr.:Projekt-Nr.:
Gepr.:Gez.:Bearb.:DatumZeichen
ZeichenDatumBearb.:Gez.:Gepr.:
Maßstab:
Plandarstellung:ASB-Nr.:
Bauwerk / Baumaßnahme
Straße:Bauvorhaben:Gemarkung:
GeprüftGezeichnetDatum Geändertdcb
150592
Übersichtsplan
09/2019Goral09/2019Siebert
Stadt  LeipzigVerkehrs - und Tiefbauamt LeipzigG.-Schwarz-Straße,Am RitterschlösschenErsatzneubau BW II R 11LeutzschBöhlitz-EhrenbergBW  II  R 11Brücke im Zuge der Georg-Schwarz-Straßeüber die Strecke 6367 der DB-AGMachbarkeitsuntersuchungRadweg  Variante 21:200
a
1.19*.84m
Legende
MBN18
MBN17
MBN20 
MBN19 
MBN20 
MBN19 
MBN18
MBN17 AA
B B
nach Lindenau
nach Plagwitz
nachBöhlitz-Ehrenberg
nach  Wahren
163.525
88.22
M 1 : 200Schnitt  A - ASchnitt  B - BM 1 : 200
DraufsichtM 1 : 200
Soficad-Dateiname:
Entwurfsbearbeitung:
Unterlage:Blatt-Nr.:Projekt-Nr.:
Gepr.:Gez.:Bearb.:DatumZeichen
ZeichenDatumBearb.:Gez.:Gepr.:
Maßstab:
Plandarstellung:ASB-Nr.:
Bauwerk / Baumaßnahme
Straße:Bauvorhaben:Gemarkung:
GeprüftGezeichnetDatum Geändertdcb
150593
Übersichtsplan
09/2019Goral09/2019Siebert
Stadt  LeipzigVerkehrs - und Tiefbauamt LeipzigG.-Schwarz-Straße,Am RitterschlösschenErsatzneubau BW II R 11LeutzschBöhlitz-EhrenbergBW  II  R 11Brücke im Zuge der Georg-Schwarz-Straßeüber die Strecke 6367 der DB-AGMachbarkeitsuntersuchungRadweg  Variante 31:200
a
1.19*.84m
Legende