Zweite Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig
Stadt: leipzig
Drucksache: VI-DS-08001
Datum: 2019-12-17
Vorlagenart: Beschlussvorlage

1/7
 
Ratsversammlung 
 
 
Beschlussvorlage Nr. VI-DS-08001 
 
Status: öffentlich 
 
  
 
Eingereicht von  
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
 
Betreff: 
Zweite Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
 
Zuständigkeit 
   
Dienstberatung des Oberbürgermeisters   Bestätigung 
OR Miltitz   Anhörung 
DB OBM - Vorabstimmung    
FA Stadtentwicklung und Bau  18.06.2019 Vorberatung 
FA Wirtschaft, Arbeit und Digitales  18.06.2019 Vorberatung 
FA Umwelt und Ordnung  25.06.2019 Vorberatung 
OR Engelsdorf  01.07.2019 Anhörung 
OR Seehausen  02.07.2019 Anhörung 
SBB Nordost  03.07.2019 Anhörung 
SBB Ost  03.07.2019 Anhörung 
SBB Süd  03.07.2019 Anhörung 
SBB Alt-West  03.07.2019 Anhörung 
SBB Nordwest  04.07.2019 Anhörung 
SBB Nord  04.07.2019 Anhörung 
OR Holzhausen  09.07.2019 Anhörung 
zeitweilig beratender Ausschuss Verkehr und Mobilität  11.07.2019  
SBB Südwest  19.08.2019 Anhörung 
SBB West  19.08.2019 Anhörung 
OR Lützschena-Stahmeln  19.08.2019 Anhörung 
SBB Südost  20.08.2019 Anhörung 
OR Lindenthal  20.08.2019 Anhörung 
OR Mölkau  20.08.2019 Anhörung 
OR Rückmarsdorf  20.08.2019 Anhörung 
OR Wiederitzsch  20.08.2019 Anhörung 
SBB Mitte  22.08.2019 Anhörung 
OR Böhlitz-Ehrenberg  22.08.2019 Anhörung 
OR Liebertwolkwitz  22.08.2019 Anhörung 
OR Plaußig  26.08.2019 Anhörung 
OR Burghausen  27.08.2019 Anhörung 
Ratsversammlung  04.09.2019 Beschlussfassung 
OR Hartmannsdorf-Knautnaundorf  11.09.2019 Anhörung 
 
 
 
Beschlussvorschlag: 
 
1. Die Ratsversammlung beschließt die Zweite Fortschreibung des Nahverkehrsplans der 
Stadt Leipzig für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. 
 
2. Der Nahverkehrsplan ist dem Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig als 
Grundlage für die Fortschreibung seines Nahverkehrsplans zu übergeben. 
 
3. Die Ratsversammlung beauftragt den Oberbürgermeister, die in der Betrauung der 
Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH (Ratsbeschluss Nr. RBIV-1754/09 vom 
28.10.2009 zum „Konzept zur Finanzierung des ÖPNV in der Stadt Leipzig und 
Betrauung der LVB“) enthaltenen Bedienungsstandards, welche die Anforderungen 

2/7
des Nahverkehrsplanes konkretisieren, an die Vorgaben des neuen 
Nahverkehrsplanes anzupassen und die sich daraus erforderlichen Änderungen der 
Betrauung umzusetzen. Der Oberbürgermeister wird insoweit beauftragt, in der 
Gesellschafterversammlung der LVV, die Geschäftsführung der LVV anzuweisen, dass 
die Geschäftsführung der LVV die sich daraus ergebenden Änderungen umsetzt und 
eine entsprechende Weisung an die Geschäftsführung der LVB erteilt.  
 
4. Der vorstehende Beschlusspunkt steht unter dem Vorbehalt, dass eine vorherige 
Ansprache der zuständigen Finanzverwaltung durch die LVV/LVB die steuerliche 
Unschädlichkeit der vorstehenden verkehrlichen Anpassung der Betrauung an die 
Vorgaben des neuen Nahverkehrsplans bestätigt und die Maßnahmen zur Umsetzung 
rechtlich im Rahmen der bestehenden Verträge und des Betrauungsaktes zulässig 
sind. 
 
5. Eine Evaluierung des Nahverkehrsplans erfolgt in 2022. Dabei ist insbesondere auf 
die Bevölkerungsentwicklung und deren Auswirkungen auf die Ziele des 
Nahverkehrsplans einzugehen. 
 
Zusammenfassung: 
 
Anlass der Vorlage:  
 
 Rechtliche Vorschriften    Stadtratsbeschluss    Verwaltungshandeln 
 Sonstiges: 
In der Ratsversammlung am 28.10.2015 (VI-A-01840-NF002) wurde der Oberbürgermeister 
beauftragt, den Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig erneut fortzuschreiben. 
Dementsprechend wurde eine Entwurfsfassung unter Berücksichtigung der 
Mobilitätsstrategie 2030 erarbeitet und diese am 09.10.2018 in der Dienstberatung des 
Oberbürgermeisters zur Öffentlichkeitsbeteiligung freigegeben (VI-DS-05787). Anschließend 
erfolgte ein umfangreicher Beteiligungsprozess, in dessen Ergebnis über den 
Abwägungsprozess die vorliegende Endfassung des Nahverkehrsplans erstellt wurde. 
 
 
 
  
3/7
 
 
 
 
 
Finanzielle Auswirkungen  x nein  wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft  nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur 
Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge     
 Aufwendungen     
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen     
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  nein  wenn ja, 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR 
(jährlich) wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
 
Auswirkungen auf den Stellenplan x nein  wenn ja, 
Beantragte Stellenerweiterung:  Vorgesehener Stellenabbau:  
Beteiligung Personalrat x nein  ja, 
 
Beschreibung des Abwägungsprozesses: 
 
Zum Nahverkehrsplan fand ein umfangreicher Abwägungsprozess statt, der im 
Abwägungsprotokoll dokumentiert ist. Besonders herauszuheben ist, dass zwischen der LVB 
und dem Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA) keine Einigkeit zum Zielstandard Z10 Werbung an 
den Fahrzeugen erzielt werden konnte. Bei Verzicht auf Werbung an den Glasscheiben 
erwarten die LVB Einnahmeausfälle aus dem Werbevertrag und zudem sind die LVB bis 
2024 vertraglich gebunden. Dies stellt aus Sicht des VTA kein Widerspruch zum Zielstandard 
dar, da dieser ja nicht sofort umgesetzt werden muss, sondern nach Auslaufen des 
Werbevertrages umgesetzt werden kann. Den angesprochenen Einnahmeausfällen steht 
eine höhere Akzeptanz gegenüber, die auf höhere Nutzerzahlen schließen lässt. Zudem ist 
nicht der vollständige Verzicht von Werbung Gegenstand des Zielstandards, sondern nur der 
Verzicht auf die Beklebung der Glasscheiben. Deshalb wurde dieser Zielstandard im 
Nahverkehrsplan belassen. 
 
 
 
 
 
 
 
 
4/7
 
 
 
Sachverhalt:  
 
1. Anlass 
 
Der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig (Erste Fortschreibung) wurde am 20.06.2007 
einstimmig von der Ratsversammlung beschlossen. Seitdem hat sich die Stadt enorm 
weiterentwickelt und es sind neue Zielsetzungen, Rahmenbedingungen und Anforderungen 
zu berücksichtigen. So liegt der Bevölkerungszuwachs weit über den damaligen Annahmen 
und wird auch in den kommenden Jahren große Herausforderungen an die Sicherung der 
Mobilität stellen. In der Ratsversammlung am 28.10.2015 (VI-A-01840-NF002) wurde der 
Oberbürgermeister deshalb beauftragt, den Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig erneut 
fortzuschreiben. 
 
2. Fortschreibungsprozess 
 
2.1 Evaluation (06/2015 – 06/2016) 
 
Zur Schaffung einer fundierten Grundlage für den Fortschreibungsprozess des 
Nahverkehrsplans, wurde eine umfassende Evaluation in den Jahren 2015/2016 
durchgeführt. Der Evaluationsbericht beinhaltet den Stand der Umsetzung des 
Nahverkehrsplans 2007 hinsichtlich der Einhaltung der Mindeststandards, des Erreichens 
der Zielstandards sowie den Stand der Untersuchungsaufträge (Bestandsanalyse). Darüber 
hinaus werden Handlungsempfehlungen für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans 
formuliert. Im Rahmen einer Pressekonferenz am 07.07.2016 wurde der Bericht der 
Öffentlichkeit vorgestellt und am 26.09.2016 im Rahmen des Ersten Runden Tisches 
Nahverkehrsplan mit den Interessengruppen und politischen Akteuren diskutiert. Die 
Zusammenfassung der Ergebnisse ist im Kapitel 2.8 des Nahverkehrsplans enthalten. 
 
2.2 Einbindung der Öffentlichkeit – Beteiligungsphase I (2016/2017) 
 
In der Bürgerinformationsveranstaltung am 18. Januar 2016 in der Aula der Volkshochschule 
fand der Auftakt der Öffentlichkeitsbeteiligung zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans 
statt. Dort wurden die wesentlichen Inhalte des Nahverkehrsplans erläutert sowie der weitere 
Prozess vorgestellt. Es bestand die Möglichkeit, Hinweise für die Fortschreibung des 
Nahverkehrsplans zu geben. Darüber hinaus wurde auf der Homepage der Stadt Leipzig 
über die Fortschreibung informiert und den Bürgerinnen und Bürger angeboten sich per E-
Mail oder auf dem Postweg zur Thematik zu äußern. Die eingegangenen Hinweise wurden 
geprüft und bei entsprechender Relevanz in den Nahverkehrsplan aufgenommen. 
 
2.3 Mobilitätsstrategie 2030 (12/2015 - 09/2018) 
 
In der Ratsversammlung vom 20.01.2016 wurde der Antrag VI-A-01833 beschlossen, der 
beinhaltet, dass mindestens 3 Szenarien zur Weiterentwicklung des ÖPNV in Leipzig zu 
untersuchen und die Ergebnisse mit Bürgerschaft und Politik zu diskutieren sind. Dieser 
Beschluss war der Ausgangspunkt für die Entwicklung der Mobilitätsszenarien, die neben 
dem ÖPNV auch die weiteren Verkehrsarten berücksichtigen. Die Mobilitätsvorlage wurde 
am 17.10.2017 von der Dienstberatung des OBM für die Öffentlichkeitsbeteiligung 
freigegeben. Am 24.10.2017 fand dazu eine Pressekonferenz statt. Im Anschluss fand bis 
Januar 2018 ein online-Beteiligungsprozess statt. Im Februar 2018 wurde der zeitweilig 
beratende Ausschuss Verkehr und Mobilität gebildet, der das Verfahren begleitete. Mit 
seinem Beschluss zur Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig vom 27.09.2018 hat der Stadtrat 
„die Grundsatzentscheidung für das Nachhaltigkeits-Szenario als Planungsgrundlage für die 
Planung und Priorisierung von Verkehrsprojekten und -kampagnen u. a.“ getroffen. 
 
Berücksichtigung im Nahverkehrsplan 
5/7
 
Die Mobilitätsstrategie mit ihren 6 Szenarien wird im Kapitel 3.2 des Nahverkehrsplans 
dargestellt, inklusive der Auswirkungen des Nachhaltigkeits-Szenarios auf den 
Nahverkehrsplan. Im Verlauf der Bearbeitung der Mobilitätsstrategie hat sich gezeigt, dass 
es notwendig ist, den ÖPNV nicht isoliert zu betrachten, sondern alle Verkehrsträger in ihrem 
Zusammenwirken in die Szenarienentwicklung einzubeziehen und einen Zeitraum zu 
betrachten, der über den Planungshorizont des Nahverkehrsplans hinausgeht. Weiterhin 
wurde erkennbar, dass die Diskussion über die Zukunft der Mobilität in Leipzig in den 
Zusammenhang der gesamtstädtischen Entwicklung in anderen Bereichen (Bevölkerungs- 
und Wirtschaftsentwicklung, Wohnungsbau, Freiraum) zu stellen ist. Dies ist im Rahmen der 
Erarbeitung des integrierten Stadtentwicklungskonzepts (INSEK) erfolgt. 
 
2.4 Integriertes Stadtentwicklungskonzept "Leipzig 2030" 
 
Das Integrierte Stadtentwicklungskonzept "Leipzig 2030" (INSEK) mit seinem Fachkonzept 
Nachhaltige Mobilität bildet eine wichtige Grundlage für die Fortschreibung des 
Nahverkehrsplans. Die Themen des INSEK finden sich im gesamten Nahverkehrsplan 
wieder. So sind in die konkreten Zielsetzungen des Nahverkehrsplans neben den 
Zielsetzungen aus dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum auch die Ziele 
des INSEK eingeflossen. Auch den Wechselwirkungen mit den anderen Fachkonzepten, wie 
beispielsweise dem Fachkonzept Wohnen, wurde durch die Aufnahme entsprechender 
Trassenfreihaltungen Rechnung getragen. Das neue Konzept für ein integriertes 
Verkehrsnetz (Kap. 6) des Nahverkehrsplans beinhaltet zudem nicht nur alle im Fachkonzept 
Nachhaltige Mobilität dargestellten ÖPNV relevanten Maßnahmen, sondern geht mit einer 
Vielzahl von Maßnahmen weit darüber hinaus, um die Attraktivität des ÖPNV bei der 
wachsenden Stadt weiter zu steigern, genau wie es Zielstellung im INSEK ist. 
 
2.5 Luftreinhalteplan, Lärmaktionsplan sowie Energie- und Klimaschutzprogramm   
 
Der Nahverkehrsplan berücksichtigt grundsätzlich die vom Stadtrat beschlossenen 
Umweltqualitätsziele und -standards für Leipzig (Beschluss vom 18.6.2003), die 
Zielsetzungen des Luftreinhalteplans (2009) und des Lärmaktionsplans (2012) mit ihren 
jeweils aktuellen Fortschreibungen sowie des Energie- und Klimaschutzprogramms (2014). 
Von zentraler Bedeutung für das Erreichen dieser Ziele, die unabhängig vom 
Nahverkehrsplan gültig sind, sind Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung vom motorisierten 
Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr. Einige dieser Maßnahmen wurden im 
Nahverkehrsplan benannt. 
 
Das im Nahverkehrsplan angestrebte Modal-Split-Ziel ist Bestandteil des beschlossenen 
Nachhaltigkeitsszenarios (Nr. VI-DS-03902-NF-02), das für 2030 einen ÖPNV-Anteil von 
23% der Wege im Binnenverkehr als unter den darin benannten Voraussetzungen 
realisierbar annimmt. In Verbindung mit dem prognostizierten Bevölkerungszuwachs ergibt 
sich bis 2024 ein Fahrgastzuwachs > 20%. Frühere Modal-Split-Ziele gingen von einer 
stagnierenden Bevölkerung aus.  Ein Modal-Split-Anteil des ÖPNV von 23% ist unter 
realistischen Annahmen bis 2024 nicht erreichbar und nicht Bestandteil des o. g. 
Stadtratsbeschlusses. 
 
2.6 Entwurfsfassung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig (2017 – 10/2018) 
 
Die Erarbeitung der Entwurfsfassung wurde vom Verkehrs- und Tiefbauamt geleitet und 
erfolgte in enger Abstimmung mit den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB), dem 
Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), dem Mitteldeutschen 
Verkehrsverbund (MDV) sowie unter Einbindung der betroffenen Ämter der Stadtverwaltung. 
Im Sommer 2017 wurden 3 Workshops zu den Themenkomplexen Netzausbaukonzeption, 
Verknüpfungspunkte und Barrierefreiheit durchgeführt, deren Ergebnisse in die 
Entwurfsfassung eingeflossen sind. Am 02.11.2017 erfolgte mit den vom Nahverkehrsplan 
eng berührten Ämtern der Stadtverwaltung eine Abstimmungsberatung zum 
Bearbeitungsstand der Entwurfsfassung. 
6/7
 
Die Entwurfsfassung des Nahverkehrsplans wurde von der Dienstberatung des 
Oberbürgermeisters am 09.10.2018 zur Öffentlichkeitsbeteiligung freigegeben (VI-DS-
05787). Darüber hinaus wurden am 24.10.2018 von der Ratsversammlung zwei wichtige 
Finanzierungsbausteine einer nachhaltigen Mobilitätsstrategie beschlossen (VI-VSP-06337-
ÄA 01+02), die den Nahverkehr finanziell unterstützen sollen. Einerseits wurden 
Tariferhöhungen für die Jahre 2019 und 2020 ausgeschlossen und andererseits werden die 
Leipziger Verkehrsbetriebe über den Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag in den nächsten 
Jahren besser finanziell ausgestattet. 
 
2.7 Beteiligungsverfahren II (10/2018-01/2019) 
 
Der Start des Beteiligungsverfahrens zur Entwurfsfassung des Nahverkehrsplans erfolgte im 
Rahmen der Pressekonferenz am 10.10.2018. Parallel wurde der Entwurf online auf 
www.leipzig.de/nahverkehrsplan veröffentlicht, so dass viele Bürger die Chance hatten, sich 
dazu zu äußern. Am 22.10.2018 fand im Neuen Rathaus zudem eine öffentliche 
Bürgerinformationsveranstaltung mit ca. 100 Teilnehmern statt.  
 
Parallel erfolgte die schriftliche Beteiligung der Träger öffentlicher Belange, 
Verkehrsunternehmen, Bürgervereine und Verbände, der Stadtbezirksbeiräte und 
Ortschaftsräte sowie der Verwaltung. Entsprechende Fristverlängerungen wurden gewährt. 
Die letzte berücksichtigte Stellungnahme ging Ende Januar 2019 ein. 
 
Darüber hinaus wurde der Nahverkehrsplan in verschiedenen Veranstaltungen vorgestellt: 
 
 06.11.2018 Informationsveranstaltung für Ortschaftsräte und Stadtbezirksbeiräte 
 08.11.2018 Vorstellung im Seniorenbeirat 
 10.12.2018 Vorstellung bei der SPD-Fraktion 
 09.01.2019 SBB Altwest 
 04.02.2019 SBB Südwest 
 15.04.2019 Quartiersrat Leipziger Westen 
 
Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens wurden rund 450 Anregungen vorgebracht, die 
allesamt im Abwägungsprotokoll aufgeführt sind. 
 
3. Abwägungsprozess (12/2018-04/2019) 
 
Im Rahmen des 2. Runden Tisches Nahverkehrsplan am 03.12.2018 wurden mit den 
Interessengruppen und politischen Akteuren die Themenschwerpunkte der eingegangenen 
Hinweise aus dem Beteiligungsverfahren diskutiert. Im Rahmen der Lenkungsgruppe 
Nahverkehrsplan am 25.02.2019 wurden ebenso die Abwägungsvorschläge mit LVB, MDV, 
LVV und ZVNL besprochen. Die Ergebnisse der Abwägung sind im Abwägungsprotokoll 
dargestellt und bilden die Grundlage für die Überarbeitung der Entwurfsfassung und 
Erstellung der vorliegenden Endfassung des Nahverkehrsplans. 
 
4. Änderungen gegenüber der Entwurfsfassung 
 
Hervorzuheben sind folgende Änderungen gegenüber der Entwurfsfassung: 
 
 Aufnahme der Entscheidung für das Nachhaltigkeits-Szenario (Kap. 3.2.2) 
 neues Ziel 9 ergänzt mit Standards für Beschäftigte im ÖPNV (Kap. 4.4) 
 Aufnahme von Mindeststandards für zwei zusätzliche Tangentialverbindungen (Kap. 
5.6.5) 
 Neuer Zielstandard Z8 zur Beförderungsgeschwindigkeit (Kap. 5.10.4) 
 Neues Kapitel zur Tarifentwicklung (Kap. 5.12.3) 
 umfangreiche Aktualisierung der geplanten Maßnahmen (Kap. 6.2) 
 Aufnahme zweier weiterer Strecken für Trassenfreihaltungen (Kap. 6.3.3) 
7/7
 Überarbeitung des Kapitels Finanzierung zur Gleichbehandlung aller in Leipzig 
fahrenden Verkehrsunternehmen (Kap. 7) 
 
Außerdem erfolgten an den Stellen, an denen dies möglich war, entsprechende 
Aktualisierungen. Die weiteren, im Einzelnen vorgenommenen Änderungen gehen aus dem 
Abwägungsprotokoll hervor. 
 
5. Endfassung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig 
 
Der zum zweiten Mal fortgeschriebene Nahverkehrsplan soll mit einem Zeithorizont bis 2024 
den Rahmen für alle Planungen und Entscheidungen im Verantwortungsbereich der Stadt 
bilden, die den öffentlichen Nahverkehr betreffen. Der Plan setzt verbindliche Mindest- und 
Zielstandards für das Leistungsangebot der Verkehrsbetriebe und stellt die beabsichtigte 
Weiterentwicklung des öffentlichen Nahverkehrs dar, mit Untersuchungsaufträgen und 
konkreten Maßnahmevorschlägen, die sicherstellen, den ÖPNV in Leipzig attraktiv zu 
gestalten. Damit sollen wichtige Voraussetzungen für ein Nahverkehrsangebot geschaffen 
werden, das unter Berücksichtigung der demografischen und wirtschaftlichen Entwicklung 
und der finanziellen Leistungsfähigkeit der Stadt den Mobilitätsbedürfnissen der 
Leipzigerinnen und Leipziger gerecht wird und gleichwertige Mobilitätschancen für alle bietet.  
 
Aufbau 
 
Ein erster kurzer Überblick über die Neuerungen im Nahverkehrsplan wie u. a. dichtere 
Taktfrequenzen, neue Trassenfreihaltungen, Festlegungen zur Barrierefreiheit wird im 
Kapitel Einführung gegeben. Daran schließt sich die Kurzfassung des Nahverkehrsplans 
an, die in kompakter Form die wichtigsten Punkte der Langfassung wiedergibt. Beide Kapitel 
sind dem Nahverkehrsplan vorangestellt. 
 
Der Nahverkehrsplan gliedert sich in die Kapitel 1 bis 9. Die Kapitel 1 bis 3 beinhalten die 
Rahmenbedingungen, die Bestandssituation und die Prognose des öffentlichen 
Nahverkehrs. Im Kapitel 4 sind die Ziele des Nahverkehrsplans aufgeführt. Die detaillierten 
Anforderungen an das Nahverkehrsangebot sind im Kapitel 5, das neue Konzept für ein 
integriertes Verkehrsnetz mit einer Vielzahl von geplanten Maßnahmen dem Kapitel 6 zu 
entnehmen. Ausführungen zur Finanzierung finden sich im Kapitel 7. Im Kapitel 8 sind 
entsprechende Ausführungen zum Beteiligungsprozess enthalten, gefolgt vom Kapitel 9, 
dem Anhang mit Tabellen und Grafiken beispielsweise zu gesicherten Anschlüssen.  
 
Evaluierung 
 
Eine Evaluierung des Nahverkehrsplans erfolgt in 2022. Dabei ist insbesondere auf die 
Bevölkerungsentwicklung und deren Auswirkungen auf die Ziele des Nahverkehrsplans 
einzugehen. 
      
 
 
 
 
 
 
 
Anlagen: 
Zweite Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig 
Abwägungsprotokoll 
 
 
 
Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig – Zweite Fortschreibung
Stand 05.06.2019
2
XXXX XXXX
forderungen Rechnung, die sich u. a. aus dem 
Wachstum der Stadt und den aktuellen verkehrs-, 
umwelt- und klimapolitischen Zielen ergeben. 
Kurz- bis mittelfristig ist insbesondere geplant, in-
frastrukturelle Voraussetzungen zu schaffen, um 
die Beförderungskapazitäten zu erhöhen. Zudem 
sollen erkannte Engpässe der Verkehrsbedie-
nung beseitigt, öffentliche Verkehrsmittel durch 
Bevorrechtigung, Modernisierung und Kapazi-
tätserweiterungen im Bestandsnetz beschleunigt 
sowie Haltestellen zur Herstellung der vollständi -
gen Barrierefreiheit weiter ausgebaut werden. Zur 
deutlichen Erhöhung der Beförderungskapazität 
ist das Umbauprogramm im Gleisnetz zum Ein-
satz von neuen, 2,40 Meter breiten Fahrzeugen 
so voranzubringen, dass diese auf ersten Linien 
eingesetzt werden können. Zur Realisierung der 
erforderlichen Vielzahl an Baumaßnahmen wird 
die Stadtverwaltung gemeinsam mit den Leipziger 
Verkehrsbetrieben neue Wege zur Beschleuni -
gung gehen müssen – in Bezug auf Personal- und 
Finanzressourcen aber auch Prozessanpassun -
gen und Organisation. 
Das Konzept des Nahverkehrsplans bezieht sich 
dabei vorrangig auf den Zeithorizont bis zum Jahr 
2024. Darüber hinaus wird die nach Maßgabe des 
Nachhaltigkeitsszenarios längerfristig erforderli-
che Weiterentwicklung des Verkehrsnetzes mit 
ganz klaren Untersuchungsaufträgen adressiert.
Bei der Erreichung der hoch gesteckten Ziele wird 
die Finanzierung des ÖPNV eine Schlüsselrolle 
einnehmen, davon bin ich überzeugt. Als Stadt 
leisten wir unseren Beitrag durch höhere Zu-
schüsse, die der Stadtrat 2018 beschlossen hat. 
Die gewaltigen Investitionen werden jedoch nur 
mit Fördermitteln aus Land und Bund finanzierbar 
sein. Die anstehende Aufstockung der Mittel im 
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz des Bun-
des begrüßen wir deshalb ausdrücklich als einen 
wichtigen ersten Schritt dafür.
Im Rahmen der Diskussion zur Einhaltung von 
Umweltgrenzwerten werden auch immer wieder 
Wirkungen von Preisen und deren Einfluss auf 
die Attraktivität des ÖPNV thematisiert. So stellen 
Fahrgeldeinnahmen heute den größten Finanzie -
rungsbaustein im öffentlichen Nahverkehr dar, die 
von den Nutzerinnen und Nutzern aufgebracht 
werden müssen und die mit den Kosten über viele 
Jahre gestiegen sind. Der andere große Einnah-
meblock, die Zuschüsse der Stadt, soll nun zwar 
Liebe Leipzigerinnen und Leipziger,
mit der Bimmel in die Stadt, auf Arbeit oder ins 
Gewandhaus zu fahren, ist für viele von uns eine 
Selbstverständlichkeit. Doch ganz so selbst -
verständlich ist ein attraktiver, verträglicher und 
reibungsloser Öffentlicher Personennahverkehr 
nicht. Dazu braucht es tagtäglich sehr große An-
strengungen von den Mitarbeitern der Leipziger 
Verkehrsbetriebe, des Verkehrs- und Tiefbauam-
tes oder des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes 
und des Zweckverbandes für den Nahverkehrs-
raum Leipzig im Zusammenspiel mit den vielen 
weiteren Partnern, die alle ihren Teil zu einem 
gelungenen Gesamtsystem beitragen. Dafür 
herzlichen Dank!
Doch wir wollen mehr! Die Stadt wächst, die 
Menschen werden immer mobiler, ihre Ansprü-
che und das Mobilitätsverhalten ändern sich und 
gleichzeitig werden die Flächen knapp. Gerade im 
Verkehrsbereich gibt es heutzutage eine ganze 
Menge Entwicklungen, die nie dagewesene Mög-
lichkeiten erahnen lassen, bei denen aber noch 
nicht klar ist, wo sie am Ende hinführen werden. 
Nehmen Sie zum Beispiel Elektromobilität, auto-
nomes Fahren, Sharingdienste oder neue Mobili -
tätsangebote wie die Elektrotretroller. Gleichzeitig 
verschieben aktuelle Rechtssprechungen zu 
Dieselfahrverboten und die fridays-for-future-De-
monstrationen die Diskussionsschwerpunkte und 
machen den Handlungsbedarf im Mobilitätsbe -
reich deutlich. 
Der Stadtrat hat sich sehr bewusst im letzten Jahr 
für ein Nachhaltigkeitsszenario als Grundlage der 
Verkehrsplanung in unserer Stadt entschieden 
und damit auch für den hier vorliegenden Nah-
verkehrsplan klare Eckpunkte gesetzt. Der öffent-
liche Nahverkehr wird in Zukunft an Bedeutung für 
eine lebenswerte Stadt gewinnen, dafür müssen 
wir ihn ausbauen und beschleunigen.
Zielstellung ist eine Steigerung der Fahrgast-
zahlen von heute 156 Mio. auf 185 Mio./Jahr 
bis 2024. Die verbindlichen Standards des Leis-
tungsangebots im Nahverkehr, zum Beispiel für 
die Bedienungshäufigkeit der Haltestellen, wur-
den deshalb angehoben und neue Standards 
definiert, unter anderem zur Verbesserung der 
Netzverknüpfung, der Begrenzung von Langsam-
fahrstellen oder zur Barrierefreiheit. Ein umfang-
reiches Maßnahmenkonzept soll dafür sorgen, 
den Nahverkehr attraktiver und leistungsfähiger 
zu machen. Das Konzept trägt den erhöhten An-
anwachsen, doch ist das aufgrund der vielen wei-
teren Aufgaben, die eine Kommune finanzieren 
muss auch endlich. Insofern ist es heute noch 
unwahrscheinlich, dass man ohne zusätzliche 
andere Einnahmequellen auch zukünftig, wie in 
diesem Jahr, auf Tariferhöhungen im ÖPNV ver-
zichten kann. Wichtig ist aber eine ganzheitliche 
Diskussion zur Entwicklung der Tarifstrategie. In-
sofern bin ich auf die Ergebnisse des aktuell vom 
Stadtrat beschlossenen Prüfauftrages zu einem 
365 €-Ticket gespannt. Ich kann mir durchaus 
vorstellen, dass genau dies für bestimmte Nut-
zergruppen die richtige Tariflösung für die Zukunft 
darstellt.
Dorothee Dubrau
Bürgermeisterin 
3
XXXX XXXX
Inhalt
Einführung 4
K         Kurzfassung                                           6
1. Anlass und Ziel 
 der Fortschreibung 13
1. Rahmenbedingungen 13
1.1 Rechtlicher Rahmen 13
1.2 Vorgaben der Landes- und 
 Regionalplanung 15
1.3 Organisationsstruktur und 
 Zuständigkeiten 16
2. Bestandssituation 19
2.1 Raumstruktur und Bevölkerung 19
2.2 Angebot des öffentlichen Nahverkehrs 21
2.3 Verkehrsnachfrage 27
2.4 Tarif und Fahrscheinerwerb 29
2.5 Information und Service 30
2.6 Infrastruktur und Fahrzeuge 32
2.7  Intermodale Angebote 39
2.8 Umsetzung des Nahverkehrsplans 
 von 2007 40
3. Prognose 41
3.1 Bevölkerungsprognose 41
3.2 Szenarien der Mobilitätsentwicklung 42
3.3 Verkehrsmodell der Stadt Leipzig 45
4. Ziele 46
4.1 Gesetzliche Zielvorgaben 46
4.2 Ziele im Stadtentwicklungsplan 
 Verkehr und öffentlicher Raum 46
4.3 Ziele im INSEK  48
4.4 Ziele und Handlungsfelder 
 des Nahverkehrsplans 47
5. Anforderungen an das 
 Nahverkehrsangebot 50
5.1 Ausgangspunkte 50
5.2 Mindeststandards, Zielstandards 
 und Empfehlungen 50
5.3 Verkehrszeiten 51
5.4 Grundtakt 52
5.5 Erschließung der Teilräume 52
5.6 Bedienungshäufigkeit 53
5.7 Beförderungskapazität 58
5.8 Reisezeiten 59
5.9 Netzverknüpfung 60
5.10 Infrastruktur und Fahrzeuge 62
5.11 Gewährleistung der Barrierefreiheit 66
5.12 Öffentlichkeitsarbeit, Information 
 und Service, Tarifentwicklung 69
5.13 Umwelt- und Klimaschutz 71
6. Konzept für ein integriertes 
 Verkehrsnetz 73
6.1 Ausgangspunkte 73
6.2 Straßenbahn und Bus 
 Maßnahmen mit Umsetzungspriorität 
 bis 2024 73
6.3 Straßenbahn und Bus 
 Einleitung vorbereitender Planungen 80
6.4 S-Bahn und Regionalverkehr 
 der Bahn 82
6.5 Integration der unterschiedlichen 
 Verkehrsträger 83
6.6 Verkehrs- und 
 Mobilitätsmanagement 85
7. Finanzierung 87
7.1 Einführung 87
7.2 Finanzierungsquellen 88
7.3 Rechtsrahmen für 
 Ausgleichszahlungen 88
7.4 Konzept, Betrauung der LVB 89
7.5 Berichtspflichten 90
7.6 Finanzierung von zusätzlichen 
 Leistungen 91
7.7 Prüfung ergänzender 
 Finanzierungswege 91
7.8 Empfehlungen der ÖPNV- 
 Strategiekommission für Sachsen 93
7.9 Schlussfolgerungen für Leipzig 94
8. Mitwirkung und Beteiligung 94
8.1 Verkehrsunternehmen 
 und andere Aufgabenträger 94
8.2 Beteiligung der Öffentlichkeit 95
9. Anhang 96
9.1 Abkürzungen 96
9.2 Tabellen 96
Übersichten
Mindest standards für das Leistungsangebot
M1 Allgemeine Festlegungen zur 
 Einhaltung der Mindeststandards 50
M2 Bedienungstakte 52
M3 Erschließung der Teilräume 52
M4 Mindestbedienung in der Kernzone 52
M5 Mindestbedienung in der Außenzone 56
M6 Kombinierter Mindeststandard für
 für die Bedienung und für Reise-  56, 59
 zeiten auf Tangentialverbindungen
M7 Beförderungskapazität, Platzangebot 58
M8 Reisezeiten auf Radialverbindungen 59
M9 Langsamfahrstellen 59
M10 Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit 59
M11 Anschlusssicherung 60
M12 Gestaltung von Verknüpfungspunkten 61
M13 Gleismittenabstand 62
M14 Belange mobilitätsbeeinträchtigter 
 Verkehrsteilnehmer  66
M15 Barrierefreiheit der Fahrzeuge 66
M16 Barrierefreiheit der Haltestellen 67
M17 Barrierefreiheit von Information 
 und Kommunikation 68
Zielstandards
Z1 Erschließung der Teilräume 52
Z2 Mindestbedienung Kern-/Außenzone 56
Z3 Bedienung von Tangentialverbindungen 57
Z4 Reisezeiten auf Tangentialverbindungen 59
Z5 Umsteigezeiten 60
Z6 Anschlusshinweise an den Haltestellen 61
Z7 Anschlusshinweise in den Fahrzeugen  61
Z8 Beförderungsgeschwindigkeit 65
Z9 Ausstattung der Fahrzeuge 65
Z10 Werbung an den Fahrzeugen 65
Z11 Ausbaufortschritt barrierefreie
 Haltestellen 67
  
Untersuchungsaufträge
U1 Angebotsverbesserungen in 
 schlecht erschlossenen Gebieten 52
U2 Optimierung von Verküpfungspunkten 
 61
U3 Umweltmonitoring ÖPNV 72 
U4 Überprüfung Busnetz 76
U5 Leistungsfähigkeit Promenadenring 80
U6 Leistungsfähigkeit innere Radialen 81
U7 Prüfung von Netzerweiterungen Strab 82
U8 Prüfung von Trassenfreihaltungen Strab 82
Grundlagen für die Fortschreibung
Als Grundlage für den Fortschreibungsprozess 
wurde der Nahverkehrsplan von 2007 einer um-
fassenden Evaluation unterzogen, die im Rah-
men einer Pressekonferenz der Öffentlichkeit 
vorgestellt wurde. Sie zeigte, dass viele der Ziele 
und Maßnahmen ganz oder zu großen Teilen um-
gesetzt werden konnten, aber auch, in welchen 
Aspekten noch Defizite vorliegen. 
Ein weiterer Ausgangspunkt für die aktuelle Fort-
schreibung des Nahverkehrsplans ist der 2015 
beschlossene Stadtentwicklungsplan Verkehr und 
öffentlicher Raum, der Ziele und Leitlinien für alle 
Verkehrsarten und damit auch für den öffentlichen 
Nahverkehr festlegt.
Parallel zur Aufstellung des Nahverkehrsplans 
wurde die Mobilitätsstrategie 2030 „Ein lebens-
wertes Leipzig in Bewegung“ erarbeitet, öffent-
lich diskutiert und durch die Ratsversammlung 
beschlossen. Als Grundlage dafür wurden sechs 
Mobilitätsszenarien entwickelt, untersucht und 
bewertet, die unterschiedliche in sich schlüssige 
Möglichkeiten für die künftige Gestaltung des 
Verkehrs in Leipzig unter den Bedingungen einer 
wachsenden Stadt aufzeigten. Mit der politischen 
Entscheidung für das Nachhaltigkeits-Szenario 
als Ausgangspunkt der Mobilitätsstrategie wurden 
die richtungweisenden Leitgedanken der zukünf-
tigen Verkehrspolitik der Stadt Leipzig festgelegt. 
Sie finden, heruntergebrochen auf den Zeitraum 
bis 2024 und die für den ÖPNV relevanten Punk-
te, auch Eingang in den Nahverkehrsplan.
Ebenfalls parallel zur Aufstellung des Nah-  
verkehrs plans wurde das Integrierte Stadt-
entwicklungskonzept Leipzig 2030 (INSEK) erar-
beitet, öffentlich zur Diskussion gestellt und durch 
den Stadtrat beschlossen. Ein Bestandteil des 
INSEK ist das Fachkonzept Nachhaltige Mobilität. 
Damit können die Inhalte des Nahverkehrsplans 
in den Kontext einer gesamtheitlich konzipierten 
Stadtentwicklung gestellt werden.
Auch der Nahverkehrsplan des Zweckverbandes 
für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) wurde 
zwischenzeitlich fortgeschrieben. Dieser Plan be -
fasst sich vor allem mit dem Schienenverkehr der 
Eisenbahn, der mit der Realisierung des Mitteldeut-
schen S-Bahnnetzes als wesentliches Element ei-
nes integrierten Gesamtverkehrssystems im Nah -
verkehrsplan der Stadt zu berücksichtigen ist. 
Einführung
Aufgaben des Nahverkehrsplans
Im Juni 2007 beschloss der Stadtrat die ers-
te Fortschreibung des Nahverkehrsplans der 
Stadt Leipzig. In den vergangenen zwölf Jahren 
hat die Stadt sich weiterentwickelt und es sind 
neue Zielsetzungen, Rahmenbedingungen und 
Anforderungen zu berücksichtigen. So liegt der 
Bevölkerungszuwachs weit über den damaligen 
Annahmen und wird auch in den kommenden 
Jahren große Herausforderungen an die Siche-
rung der Mobilität stellen. In der Ratsversamm -
lung am 28.10.2015 (VI-A-01840-NF002) wurde 
der Oberbürgermeister deshalb beauftragt, den 
Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig erneut fortzu-
schreiben. 
Der zum zweiten Mal fortgeschriebene Nahver-
kehrsplan, der hiermit im Entwurf vorliegt, soll 
mit einem Zeithorizont bis 2024 wieder den Rah-
men für alle Planungen und Entscheidungen im 
Verantwortungsbereich der Stadt bilden, die den 
öffentlichen Nahverkehr betreffen. Der Plan setzt 
verbindliche Standards für das Leistungsangebot 
der Verkehrsbetriebe und stellt die beabsichtigte 
Weiterentwicklung des öffentlichen Nahverkehrs 
dar, mit Untersuchungsäufträgen und konkreten 
Maßnahmevorschlägen, die dazu beitragen sol-
len, den ÖPNV in Leipzig attraktiv zu gestalten.  
Damit sollen wichtige Voraussetzungen für ein Nah-
verkehrsangebot geschaffen werden, das unter  
Berücksichtigung der demografischen und wirt­
schaftlichen Entwicklung und der finanziell en 
Leistungs fähigkeit der Stadt den Mobili 
tätsbedürf- 
nissen der Leipzigerinnen und Leipzi ger gerecht 
wird und gleichwertige Mobilitätschancen für alle 
bietet, unabhängig von Geschlecht, Alter, Fami-
liengröße, Einkommen, kör per licher Beeinträchti-
gung, Wohnort oder Autobesitz. 
4
5
Beteiligungsprozess
Der öffentliche Nahverkehr dient den Bürgerinnen 
und Bürgern der Stadt. Sie profitieren von guten 
Verbindungen, werden von Lärm- und Umwelt-
auswirkungen des Verkehrs entlastet und betei-
ligen sich als Fahrgäste bzw. Steuerzahler direkt 
oder indirekt an der Finanzierung der öffentlichen 
Verkehrsmittel. Nicht zuletzt ist ein gutes Nahver-
kehrsangebot wesentliche Voraussetzung für die 
Attraktivität und Wirtschaftskraft der Stadt.
Die Interessen der Bürgerinnen und Bürger sind 
jedoch nicht notwendigerweise deckungsgleich. 
Der Nahverkehrsplan hat vielmehr die unter-
schiedlichsten Anforderungen und Interessenla -
gen ausgewogen zu berücksichtigen. Die Erar-
beitung des Nahverkehrsplans wurde deshalb 
durch ein umfangreiches Beteiligungsverfahren 
begleitet, um die Vielzahl interessierter Partner 
durch gründliche Information und Möglichkeiten 
der Kommunikation und des Austausches einzu-
binden. 
In einer ersten Bürgerinformationsveranstaltung 
wurde zur Fortschreibung des Nah  verkehrsplans 
informiert und die Möglichkeit eröffnet, Hinweise 
zu Themen zu geben, die darin behandelt werden 
sollen. In einer zweiten Veranstaltung wurde die 
Entwurfsfassung des neuen Nahverkehrsplans 
erläutert und öffentlich zur Diskussion gestellt. 
Weiterhin wurden die am „Runden Tisch Nahver-
kehr“ vertretenen Verbände in die Diskussion ein-
bezogen. Die aus diesen Prozessen erhaltenen 
Hinweise wurden sorgfältig geprüft und der Rats-
versammlung zusammen mit dem über arbeiteten 
Nahverkehrsplan zur Beschlussfassung vorge-
legt. 
 
Ganz wesentlich für die Stärkung des öffentlichen 
Nahverkehrs sind die konkreten Maßnahmen, die 
im Kap. 6 - Konzept für ein integriertes Verkehrs-
netz - aufgeführt werden. Hervorzuheben sind 
dabei:
•	 eine Vielzahl baulicher Maßnahmen wie: 
- der linienweise Streckenausbau für den  
  Einsatz 2,40 m breiter Fahrzeuge,    
- der Ausbau von Haltestellen und Verknüp- 
  fungspunkten, 
- die Erhöhung der Anzahl von Fahrgast- 
  unterständen an Haltestellen.
•	 neue Trassenfreihaltungen für mögliche  
Streckenerweiterungen im Straßenbahnnetz.
•	 Festlegung von acht Untersuchungsaufträ-
gen, die u.a. Angebotsverbesserungen im 
Busnetz und die Erhöhung der Leistungs-
fähigkeit im Straßenbahnnetz betreffen.
Für den Geltungszeitraum dieses Nahverkehrs-
plans geht es dabei vor allem um Maßnahmen zur 
Modernisierung des Bestandsnetzes, um Kapazi
-
tätsengpässe zu beseitigen und durch Beschleu -
nigung, Erhöhung der Pünktlichkeit und Aufwertung 
der Haltestellen die Fahrgastattraktivität zu erhöhen.
 
Mit längerfristiger Perspektive formuliert der Nah -
verkehrsplan Planungs- und Untersuchungsaufträ-
ge, die sich auf den weiteren Ausbau des Netzes 
beziehen, jedoch schon vor 2024 planerisch vor
-
bereitet werden müssen, damit die erforderlichen 
Maßnahmen rechtzeitig begonnen werden können.
Diese Maßnahmen erfordern insgesamt einen ho
-
hen Finanzierungsaufwand. Voraussetzung da für 
sind höhere Zuschüsse vor allem von Bund und 
Land, um die anstehenden Investitionen schul -
tern zu können. Die Rahmenbedingungen der  
ÖPNV-Finanzierung in Leipzig werden in Kap. 7 
dieses Nahverkehrsplans erläutert.
Die Strategiekommission für einen leistungs-
fähigen ÖPNV/SPNV in Sachsen kam in ihrem 
Ende 2017 veröffentlichen Abschlussbericht  zu 
dem Schluss, dass die derzeitigen Förderprogram-
me den erwarteten Mehrbedarf nicht abdecken. 
Vielmehr müsse, um den Bestand zu sichern und 
den Anforderungen der Zukunft gerecht zu wer-
den, landesweit die Finanzierung um rund ein Drit-
tel des derzeitigen Ansatzes aufgeweitet werden. 
Was ist neu im Nahverkehrsplan
Unter der Zielsetzung, den öffentlichen Nahver-
kehr deutlich zu stärken, mit dem Bevölkerungs -
wachstum Schritt zu halten und neue Fahrgäste 
zu gewinnen, nimmt der Nahverkehrsplan der 
Stadt Leipzig die aktuellen Herausforderungen 
an, indem die Standards und Anforderungen 
hinsichtlich des Umfangs und der Qualität der 
Verkehrsleistungen erweitert und konkretisiert 
werden (Kap. 5):
•	  Mindestens sechs Fahrten pro Stunde (i.d.R. 
10-Minuten-Takt) auf allen Straßenbahn-
linien und auf radialen Hauptbuslinien in 
der Haupt- und Normalverkehrszeit sowie 
sonnabends tagsüber.
•	  in Stadtrandlage je nach Kategorie minde-
stens dreimal (i.d.R. 20-Minuten-Takt) oder 
zweimal stündliche Bedienung (i.d.R. 
 
30-Minuten-Takt) als neuer Zielstandard.
•	  Höhere Anforderungen an die Einhaltung der 
Zielstandards für die Bedienung von Tangen-
tialverbindungen.
•	  Begrenzung von gleiszustandsbedingten 
Langsamfahrstellen auf maximal 8 km.
•	  Neue Zielstandards zur Verbesserung der 
Netzverknüpfung.
•	  Neue Mindeststandards zur Barrierefreiheit 
von Fahrzeugen, Haltestellen und Informa-
tionsmaterialien.
•	  Barrierefreier Umbau von mindestens zehn 
Straßenbahn- und zwanzig Bushaltestellen 
pro Jahr als neuer Zielstandard.
6
XXXX XXXX
Aufgaben des Nahverkehrsplans
Der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig (Zweite 
Fortschreibung) ist ein wesentliches Fachkonzept 
für die Entwicklung von Mobilität in der Stadt. Er 
definiert für die Jahre bis 2024 den allgemeinen 
Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen 
Personennahverkehrs (ÖPNV) im Stadtgebiet 
und ist Grundlage für alle diesbezüglichen Einzel-
entscheidungen. Er schafft Voraussetzungen für 
einen auch zukünftig leistungsfähigen ÖPNV in 
Leipzig und legt weiteren Untersuchungsbedarf. 
fest. Um die hochgesteckten Ziele zu erreichen, 
sind in Kürze wichtige politische und verkehrs-
planerische Weichenstellungen notwendig. 
Analyse der Ausgangssituation
Dem Nahverkehrsplan ist eine ausführliche Analy-
se der Bestandssituation vorangestellt. Mit einem 
der weltweit größten Straßenbahnnetze und dem 
neuen S-Bahn-Netz ist der Nahverkehr in Leipzig 
gut aufgestellt. An einigen zentralen Stellen sind 
jedoch Engpässe gegeben, die sich bei weiter 
steigenden Fahrgastzahlen noch verschärfen 
werden. Wichtige Zulaufstrecken zur Innenstadt 
sowie der Promenadenring mit seinen Haltestel-
len erreichen hinsichtlich ihrer Aufnahmefähigkeit 
Grenzen der Belastbarkeit. Auch an anderen Stel-
len im Netz kommt es zu Fremd- und Eigenbe-
hinderungen der öffentlichen Verkehrsmittel. Die 
Verkehrszunahme und die Netzbeanspruchung 
der letzten Jahre haben im Straßenbahn- und 
Busnetz die Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit, 
über das gesamte Netz gesehen, reduziert.
Herausforderungen und Trends
Mobilitätswende in den Städten
Die Menschen in den Städten werden mobiler, der 
Anspruch an die Lebensqualität steigt. Dies stellt 
die Städte vor große Herausforderungen. Viele 
experimentieren mit unterschiedlichen Möglich -
keiten, den Verkehr zu verflüssigen, die Umwelt-
belastung zu mindern und Platz zu schaffen für 
Grünflächen, Flaniermeilen und einen stadtver-
träglichen Verkehr. Einige Städte greifen dabei 
verstärkt zu regulierenden Maßnahmen.  
Das Leitbild der „autogerechten Stadt“ hat sich 
überlebt. Vier von fünf Befragten wünschen in 
Städten und Gemeinden zu leben, in denen man 
nicht auf ein eigenes Auto angewiesen ist. In aktu-
ellen Leitbildern liegt der Fokus heute verstärkt auf 
ökologischen und sozialen Aspekten. Das Bild der 
„lebenswerten Stadt“ als attraktiver Aufenthalts-, 
Wohn und Arbeitsort erfährt im nationalen und in-
ternationalen Standortwettbewerb eine hohe Auf-
merksamkeit. Städte, die in solchen Rankings das 
Prädikat „lebenswert“ erhalten, zeichnen sich in 
der Regel durch eine moderne Verkehrsplanung 
und eine ambitionierte Verkehrspolitik aus. 
Wachsende Stadt
Leipzig ist die prozentual am dynamischsten 
wachsende Großstadt Deutschlands und hat in 
den letzten zehn Jahren rund 100.000 Einwoh-
ner hinzugewonnen. Unter Berücksichtigung der 
anhaltend hohen Wanderungsgewinne sowie stei-
gender Geburtenzahlen prognostiziert das Amt für 
Statistik und Wahlen der Stadt Leipzig einen wei-
teren Zuwachs auf 680.000 Einwohner bis 2025 
und auf 722.000 Einwohner bis 2030. 
Die stärksten Zuwächse sind in innenstadt nahen 
Lagen zu verzeichnen. Damit ergeben sich 
auch verkehrliche Herausforderungen. Ein „Ver-
kehrskonzept erweiterte Innenstadt“ wird derzeit 
erarbeitet. Die Innenentwicklungspotentiale sind 
jedoch nicht unbegrenzt. Deshalb wird auch die 
Entwicklung weiterer Siedlungsgebiete erforder-
lich. Diese sollen vorrangig in Bereichen entste-
hen, in denen ein gutes Nahverkehrsangebot vor-
handen ist oder einfach geschaffen werden kann. 
Mit zunehmender Auslastung der bestehenden 
Verkehrssysteme müssen neue Lösungen ge-
dacht, geplant und realisiert werden. Mit einem 
Anstieg um über 40 % wird die Zahl der Kinder im 
schulpflichtigen Alter besonders stark zunehmen. 
Auch dadurch ergeben sich Veränderungen in der 
Verkehrsnachfrage, die im Nahverkehrsplan zu 
berücksichtigen sind. 
Um die Leistungsfähigkeit des ÖPNV vor dem 
Hintergrund der steigenden Bevölkerung und am-
bitionierter Umwelt- und Klimaziele zu erhalten, 
sind erhebliche Anstrengungen zur Schaffung 
ausreichender Kapazitäten notwendig. An den 
damit verbundenen Kosten müssen sich alle Ebe-
nen der öffentlichen Aufgabenträger beteiligen. 
Digitalisierung und neue Mobilitätsangebote 
Im Zuge der Digitalisierung sind neue Formen von 
individueller Mobilität in den Städten möglich ge-
worden. Mit Mobilitätsangeboten wie Car-, Ride- 
und Bike-Sharing bieten sich breite Wahlmöglich-
keiten für ein multimodales Verkehrsverhalten, 
also die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel für 
Wegeetappen und wiederkehrende Wege. Damit 
sinkt die Abhängigkeit vom privaten Auto, ohne 
die persönliche Mobilität einzuschränken.
Rückgrat dieser städtischen Mobilitätsangebote 
ist der vernetzte und leistungsfähige ÖPNV. Um 
sie effektiv nutzen, intuitiv finden, einfach buchen 
und bezahlen zu können, ist ein nutzerorientierter 
und aktuell zu haltender digitaler Zugang erforder-
lich, wie er mit der Plattform: Leipzig mobil zur Ver-
fügung steht. Zur Verkehrsinfrastruktur der Zukunft 
gehört insofern auch eine digitale Infrastruktur, die 
es der Stadt und den Verkehrsunternehmen er-
Foto: Leipziger Gruppe
Kurzfassung des Nahverkehrsplans
A.  Ausgangssituation, Herausforderungen, Entwicklungsszenarien
7
XXXX XXXX
möglicht, das Verkehrs aufkommen bedarfsgerecht 
und stadtverträglich abzuwickeln und zu lenken. 
Elektromobilität und autonomes Fahren
Elektromobilität kann einen wichtigen Beitrag zur 
Verringerung der Luft- und Lärmbelastung leisten 
und deren gesundheitliche Langzeitfolgen min-
dern. Sie kann daher allen Leipzigern zugute 
kommen. 80 % der Fahrgäste der LVB sind schon 
heute elektromobil mit der Straßenbahn unter-
wegs. Nun wird es Aufgabe sein, die Busflotte –
soweit wirtschaftlich – umzustellen.
Der öffentliche Einsatz von autonomen Fahrzeu-
gen wird vielerorts bereits getestet, stößt aber 
– aufgrund von Sicherheitsanforderungen und 
recht lichen Rahmensetzungen – an praktische 
Grenzen. Wenn hier zeitnah Lösungen gefunden 
werden, hat das autonome Fahren das Potential, 
öffentliche Mobilität kostengünstiger und indivi-
dueller abwickeln zu können. 
Klimaschutz 
Leipzig hat sich mit dem Klimaschutzprogramm 
2014 – 20 und dem Luftreinhalteplan ehrgeizige 
Ziele gesetzt. Danach soll die CO
2-Belastung 
durch den Verkehrssektor, der 2011 für 34 % der 
städtischen CO2-Emissionen pro Kopf verantwort-
lich war, bis 2020 um 62 % reduziert werden und 
langfristig (2050) möglichst emissionsfrei erfol-
gen. Dies erfordert geeignete Lösungskonzepte. 
Aktuell günstige Trends im städtischen Personen-
nahverkehr müssen deshalb weiterhin politisch 
flankiert, gefördert und verstetigt werden.
Mobilitätsszenarien
Vor dem Hintergrund dieser Entwicklungen wurde 
die Verwaltung im Beschluss zur Fortschreibung 
des Nahverkehrsplans beauftragt, Szenarien zur 
Weiterentwicklung des ÖPNV in Leipzig zu un -
tersuchen, mit dem Ziel, unterschiedliche in sich 
schlüssige Zukunftsbilder zu beschreiben und zu 
bewerten, auch im Hinblick auf die voraussicht-
lichen Kosten.
In einem breit angelegten Szenarienprozess wur
-
den sechs Szenarien entwickelt, die alle Verkehrs-
arten berücksichtigen. Diese wurden im Hinblick 
auf ihre die Attraktivität für die ÖPNV-Nutzer und 
für andere Verkehrsteilnehmer, z.B. im Wirtschafts-
verkehr, die jeweils erforderlichen Verkehrsleistun-
gen und erreichbaren Reisegeschwindigkeiten, die 
verkehrlichen Umweltbelastungen, die Anforderun-
gen an die Infrastruktur, die gesellschaftliche Ak
-
zeptanz und rechtliche Umsetzbarkeit sowie die 
voraussichtlich entstehenden Kosten und deren 
Förderfähigkeit untersucht und bewertet.
Berücksichtigung im Nahverkehrsplan
Ausgehend von den Ergebnissen des Szenarien-
prozesses wurde das Nachhaltigkeits-Szenario 
als Grundlage für alle weiteren Verkehrsplanun-
gen und damit auch für den Nahverkehrsplan 
durch den Stadtrat beschlossen. 
Der Nahverkehrsplan  berücksichtigt die aktuelle 
Bevölkerungsprognose und geht grundsätzlich von 
den Zielen des Stadt entwicklungsplans Verkehr 
und öffentlicher Raum (STEP VöR), des Inte grier-
ten Stadtentwicklungskonzepts (INSEK) sowie 
des Nachhaltigkeitsszenarios aus. Danach ist ein 
Zuwachs auf 185 Mio. Fahrgäste bis Ende 2024 zu 
erwarten, wodurch sich der ÖPNV-Anteil am Stadt-
verkehr auf etwa 20 % erhöht. Mit 185 Mio. Fahr-
gästen wäre die Modal Split Zielstellung aus dem 
STEP VöR sowie dem Lärmaktions- und Luftrei-
nehalteplan bei der damaligen Bevölkerungs-  
prognose bis 2025 erreichbar gewesen. Mit dem 
hohen Bevölkerungszuwachs ist jedoch das Modal 
Split-Ziel von 23 % aus dem STEP VöR bis 2025 
nicht erreichbar und wurde deshalb angepasst.  
Nach Beschluss des Nachhaltigkeits-Szenarios 
wurde die Entwurfsfassung des Nahverkehrs-
plans auf sich daraus ergebende Änderungs-
erfordernisse hin überprüft. Soweit sich Auswir - 
kungen auf die im Zeit horizont des Nahverkehrs-
plans (bis Ende 2024) erforder lichen Maßnah-
men zur Entwicklung eines kundenorientierten 
und leistungsfähigen Angebots ergaben, wurden 
diese in den Nahverkehrsplan ein gearbeitet.
B.  Ziele der Nahverkehrsplanung
Grundlage für den Nahverkehrsplan bilden fünf 
Prämissen einer „Vision für Leipzig“: 
Mobilität soll sicher, zuverlässig, sauber und
bezahlbar sein und eine Teilhabemöglichkeit
für alle Bevölkerungsgruppen bieten.
Ganz konkret geht der Nahverkehrsplan von fol-
genden Zielen aus:
•	 Den ÖPNV als Bestandteil eines inte grier-
ten Verkehrssystems stärken, um die 
Mobilität für alle Teile der wachsenden 
Bevölkerung zu gewährleisten. 
•	 Den Anteil des ÖPNV am Leipziger 
Binnenverkehr bis 2024 auf ca. 20 % (185 
Mio. LVB-Fahrgäste pro Jahr), längerfristig 
auf	23	%	erhöhen,	um	den	Verkehrsfluss	
zu erhalten, den Wirtschaftsverkehr zu 
gewährleisten und Belastungen durch 
den motorisierten Individualverkehr zu 
reduzieren.
•	 Das Straßenbahnnetz nachfragegerecht 
ausbauen und Verknüpfungen im Netz 
stärken, um die Attraktivität des Gesamt-
systems zu erhöhen und die Menschen 
entspannt ankommen zu lassen.
Im Szenarienprozess wurden sechs Mobilitätszenarien im Hinblik auf ihre Nutzerattraktivität und ihre ökolo-
gische, ökonomische und systemische Attraktivität geprüft und bewertet. Auf dieser Grundlage wurde durch 
Ratsbeschluss das Nachhaltigkeits-Szenario als für Leipzig passendes Mobilitätsszenario 2030 bestimmt. 
Nahverkehrsplan Leipzig Kurzfassung
8
XXXX XXXX
•	 Das Nahverkehrsnetz auf die Stadtteilzen-
tren ausrichten und neue Wohnbau- und 
Gewerbeflächen	im	Einzugsbereich	des	
Schienenverkehrs planen, um die Wege zu 
den Haltestellen kurz zu halten. 
•	 Den Zugang zum ÖPNV für alle Nutzer-
gruppen weiter verbessern und barrierefrei 
ausgestalten, damit noch mehr Menschen 
den Nahverkehr nutzen können. 
•	 Den ÖPNV beschleunigen und ihm Vorrang 
gegenüber dem motorisierten Individual-
verkehr einräumen, damit die Fahrgäste 
schnell an ihr Ziel kommen, Infrastruktur 
und Fahrzeuge effektiv genutzt werden 
und attraktive Straßenräume geschaffen 
werden können, in denen sich die Leipziger 
und ihre Besucher gerne aufhalten. 
•	 Die Verknüpfung aller Verkehrsträger weiter 
verbessern, um den Nutzen des Gesamt-
systems für die Fahrgäste zu optimieren 
und die Orientierung zu erleichtern.
•	 Emissionen senken, damit die Leipziger 
saubere Luft atmen, weniger Stress durch 
Lärm ausgesetzt sind und gesünder leben 
können.
•	 Eine	angemessene	finanzielle	Ausstattung	
sicherstellen, damit Mobilität in Leipzig 
bezahlbar bleibt und dringend notwendige 
Investitionen realisiert werden können; 
dies kann nicht allein auf kommunaler 
Ebene geleistet werden, sondern Bund und 
Land müssen ihre Verantwortung wahr-
nehmen.  
Auf dieser Grundlage benennt der Nahverkehrs-
plan in Kap. 4.4 zehn Ziele, die durch die Formu-
lierung von Anforderungen an das Nahverkehrs-
angebot in Form von Mindest- und Zielstandards 
operationalisiert werden.
Der Nahverkehrsplan unterscheidet in seinen 
Anforderungen zwischen Mindeststandards (M1 –
M17), die eine verbindliche Vorgabe darstellen, 
Zielstandards (Z1 – Z11), deren Erreichung im 
Rahmen der Möglichkeiten anzustreben ist, Emp-
fehlungen zu weiteren Aspekten des Nahverkehrs 
sowie Untersuchungsaufträgen (U1 – U8) zur Prü-
fung möglicher Angebotsverbesserungen.
Die Mindeststandards definieren eine untere 
Grenze der Bedienungsqualität. Sie sollen nach 
Möglichkeit überschritten werden, wenn dies für 
eine bedarfsgerechte hochwertige Verkehrsbedie-
nung sinnvoll und wirtschaftlich vertretbar ist; sie 
können im Einzelfall unterschritten werden, wenn 
sie im Fahrplan 2018/19 noch nicht eingehalten 
werden oder ihre Einhaltung einen unverhält-
nismäßigen Aufwand erfordert (M1). Das Ver-
kehrsunternehmen ist gehalten, die Einhaltung 
der Mindeststandards nachzuweisen, Abweichun-
gen zu begründen und Vorschläge für geeignete 
Maßnahmen zu unterbreiten.
Die durch die Mindest- und Zielstandards konkre-
tisierten Anforderungen (hier verkürzt wiederge-
geben) beziehen sich auf folgende Aspekte des 
Nahversorgungsangebots:
* *
1 Fahrt je Stunde und Richtung während der Öffnungs-
zeiten des Freizeitparks bei Finanzierung der Leistung 
durch den Park
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
Kernzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
64
32
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
21
11
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
Sonstige 
Siedlungsflächen
≤ 5 Min.
**)
≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
**)
„Belantis“
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Mindestbedienung auf Radialverbindungen   
(Fahrten je Stunde und Richtung, gemäß 
Mindeststandards M4 und M5)
Bedienungstakte
Feste Bedienungstakte mit möglichst wenigen 
Taktsprüngen für alle Verkehrsleistungen im 
Stadtgebiet und für alle Verkehrszeiten (M2)
• 10-Minuten-Grundtakt in der Haupt und Nor-
malverkehrszeit,
• 15-Minuten Grundtakt in den Schwachver-
kehrszeiten.
• Bedarfsgerechtes Angebot im Nachtverkehr
Abweichungen sind zulässig bei besonders ge-
ringer oder hoher Verkehrsbedeutung. Die Min-
deststandards zur Bedienungshäufigkeit, zur Be-
förderungskapazität und zu den Umsteigezeiten 
müssen jedoch eingehalten werden.
Erschließung der städtischen Teilräume
Kernzone: mindestens 80 % der Bewohner und 
der Beschäftigten sollen in höchstens 300 m 
(500 m bei SPNV-Haltestellen) Gehentfernung 
eine Zugangsstelle vorfinden, die in der Haupt­ 
und Normalverkehrszeit mindestens zweimal, in 
den Schwachverkehrszeiten mindestens einmal 
stündlich bedient wird.
C.  Anforderungen an das Nahverkehrsangebot
Nahverkehrsplan Leipzig Kurzfassung
Hauptverkehrszeit /
Normalverkehrszeit
12
6
3
2
1
Schwachverkehrszeit 
4
4
4
1
1
9
XXXX XXXX
Belange mobilitätsbeeinträchtigter Verkehrsteil -
nehmer sind bei allen Maßnahmen im Bereich des 
ÖPNV (Fahrzeuge, Haltestellen, Information) zu 
berücksichtigen, die Behindertenbeauftragte ist in 
die Planungen einzubeziehen, bereits erreichte 
Standards sind aufrecht zu erhalten (M14).
Neu beschaffte Fahrzeuge müssen die Mindest -
standards der Barrierefreiheit vollständig erfüllen; 
bei Einsatz älterer Fahrzeuge gilt für eine Über-
gangszeit bis 2025, dass alle Kurse mindestens 
einen Niederfluranteil aufweisen müssen (M15).
Umgebaute und i.d.R. auch neue Haltestellen 
müssen die Mindeststandards der Barrierefreiheit 
vollständig erfüllen (M16). Pro Jahr sollen unter 
Berücksichtigung des Ausbauprogramms, das 
Bestandteil des Nahverkehrsplans ist, mindestens 
10 noch nicht barrierefreie Straßenbahn- und 20 
Bushaltestellen (Richtungshaltestellen) barriere-
frei umgebaut werden (Zielstandard Z11) .
Informations- und Kommunikationsangebote zum 
ÖPNV sind barrierefrei zu gestalten (M17).
Öffentlichkeitsarbeit, Information und Service
Der Nahverkehrsplan enthält weiterhin Empfeh-
lungen zu einer zielgruppenorientierten Öffentlich-
keitsarbeit, zur Kunden- und Mobilitätsberatung, 
zur Fahrgastinformation über „klassische“ wie über 
neue Medien, zum Vertrieb und zur Weiterentwick-
lung des Tarifsystems sowie zur Gewährleistung 
von Sicherheit und Sauberkeit in den Fahrzeugen 
und an den Haltestellen.
Umwelt- und Klimaschutz
Damit der ÖPNV seinen Beitrag zum Umwelt 
und Klimaschutz leisten kann, sind weitere Maß-
nahmen zum Lärmschutz erforderlich, u.a. Aus-
tausch von Bahnkörpern mit Großverbundplatten, 
Einsatz von Rasengleisen und Anschaffung von 
 lärmarmen Fahrzeugen. Der Energieverbrauch 
des ÖPNV soll weiter reduziert werden, u.a. durch 
Abschluss der Modernisierung der Bahnstrom-
unterwerke, Erhöhung des Anteils regenerativer 
Energien und Einsatz alternativer, emissions -
armer Fahrzeugantriebe mit dem Ziel eines bis 
2030 vollständig elektrisch angetriebenen ÖPNV.
Die Umweltqualitätsziele und die in den einschlä -
gigen Fachplanungen der Stadt (Lärmaktionsplan, 
Luftreinhalteplan, Energie- und Klimaschutzpro-
gramm) enthaltenen Maßnahmen geben eine 
Richtschnur auch für die Weiterentwicklung des 
ÖPNV. Die Wirksamkeit der eingeleiteten Maß-
nahmen soll im Rahmen eines Umweltmonitoring 
evaluiert werden (Untersuchungsauftrag U3).
Durchführung von 98 % aller fahrplanmäßigen 
Fahrten. Höchstens 10 % aller fahrplanmäßigen 
Haltestellen-Abfahrtszeiten in der Hauptverkehrs-
zeit und 5 % in den übrigen Verkehrszeiten wer-
den um mehr als 3 Minuten überschritten (M10).
Netzverknüpfung
Übergangszeit für alle wichtigen Verknüpfungen 
maximal 10 min (Zielstandard Z5: 5 min), auf Ver-
bindungen mit dem Stadtzentrum in der Normal-
verkehrszeit 5 min; Anschlusssicherung (M11). 
Schneller, direkter, sicherer, attraktiver, übersicht-
licher und barrierefreier Übergang zwischen den  
Verkehrsmitteln, auch zwischen Linien unter-
schiedlicher Verkehrsträger (M12). Weitere Emp-
fehlungen beziehen sich auf die Wegweisung 
und das Informationsangebot an Umsteigehalte-
stellen, in den Fahrzeugen und auf digitalen Platt-
formen zu Übergangsmöglichkeiten und -zeiten.
Im Zuge der Umsetzung des Nahverkehrsplans 
soll für alle wichtigen Verknüpfungspunkte geprüft 
werden, ob die Standards eingehalten werden 
und welche Möglichkeiten einer Optimierung zu 
ergreifen sind (Untersuchungsauftrag U2).
Infrastruktur und Fahrzeuge
Bei Baumaßnahmen im Gleisnetz ist ein Gleis-
mittenabstand vorzusehen, der den Einsatz von 
2,40 m breiten Fahrzeugen ermöglicht (M13), die 
eine bis zu 25 % höhere Kapazität und einen bes-
seren Fahrgastkomfort bieten, als die dann aus-
zusondernden alten Fahrzeuge. 
Ergänzende Empfehlungen beziehen sich auf den 
Einsatz lärmarmer Bauweisen, die städtebauliche 
Einfügung der Bahnkörper, die Anordnung, Di-
mensionierung, Gestaltung und Ausstattung der 
Haltestellen, den Ausbau und optimierten Einsatz 
des rechnergestützten Betriebsleitsystems sowie 
auf die ÖPNV-Beschleunigung (Zielstandard Z8).
Zur Ausstattung der Fahrzeuge wird ein Zielstan -
dard (Z9) festgelegt. Die im Regelbetrieb einge-
setzten Fahrzeuge sollen als Teil des Leipziger 
Nahverkehrsangebots erkennbar sein. Werbung 
auf den Fahrzeugen muss sich den Interessen 
der Fahrgäste (kontrastierende Erkennbarkeit der 
Türen, freie Sicht nach außen) unterordnen (Z10).
Gewährleistung der Barrierefreiheit 
Um die vollständige Barrierefreiheit des ÖPNV 
nach den Anforderungen des Personen beförde-
rungsgesetzes zu erreichen, formuliert der Nah-
verkehrsplan Anforderungen, die im Rahmen der 
finanziellen Möglichkeiten umzusetzen sind. Die 
Außenzone: Mindestens 80 % der Bewohner und 
der Beschäftigten sollen in höchstens 500 m Geh-
entfernung eine Zugangsstelle vorfinden, die in 
der Haupt- und Normalverkehrszeit sowie in der 
Schwachverkehrszeit 1 mindestens stündlich be-
dient wird (M3).
Zielstandard: Erweiterung des Mindeststandards 
in der Haupt und Normalverkehrszeit für die Kern-
zone und die „innere“ Außenzone auf eine min-
destens dreimal, für die „äußere“ Außenzone auf 
eine mindestens zweimal stündliche Bedienung 
(Z1). Zu Möglichkeiten einer Verbesserung der 
Erschließung von weniger gut erschlossenen 
Gebieten formuliert der Nahverkehrsplan einen 
Untersuchungsauftrag (U1). Dabei soll auch der 
Einsatz von Quartiersbuslinien geprüft werden.
Bedienungshäufigeit
Radialverbindungen 
Auf allen Straßenbahnlinien und wichtigen radia-
len Hauptbuslinien in der Haupt und Normalver-
kehrszeit sowie sonnabends tagsüber mindestens 
sechs Fahrten pro Stunde, auf sonstigen Radial-
verbindungen mindestens drei Fahrten pro Stun-
de) (M4). Zwischen Außenzone und Kern zone in 
der Haupt und Normalverkehrszeit mindestens 
zwei Fahrten, aus der „äußeren“ Außen zone min-
destens eine Fahrt pro Stunde (M5).
Zielstandard: In der Außenzone je nach Katego-
rie mindestens drei bzw. zwei Fahrten pro Stunde 
in der Normalverkehrszeit (Z2).
Tangentialverbindungen
Überprüfung und teilweise Erhöhung der bishe-
rigen Zielstandards unter Berücksichtigung der 
bereits erreichten Verbesserungen und des STEP 
Zentren (Z3 und Z4). Der Mindeststandard gilt als 
eingehalten, wenn die Zielstandards auf mindestens 
75 % dieser Verbindungen erreicht werden (M6).
Beförderungskapazität
Im Mittel aller Fahrten in der Spitzenstunde einer 
Verkehrszeit soll die Zahl der Fahrgäste am Quer-
schnitt mit dem größten Fahrgastaufkommen die 
Kapazität der eingesetzten Fahrzeuge nicht über-
steigen (M7).
Reisezeiten, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit
Erreichbarkeit des Promenadenrings mit höchs-
tens einmaligem Umsteigen innerhalb von 30 
Minuten aus der Kernzone bzw. innerhalb von 45 
Minuten aus der Außenzone (M8). Maximal 8 km 
gleichzeitig eingerichtete Langsamfahrstellen we-
gen schlechtem Gleiszustand (M9). 
Nahverkehrsplan Leipzig Kurzfassung
10
XXXX XXXX
D.  Konzept für ein 
integriertes Verkehrsnetz
Das Maßnahmekonzept des Nahverkehrsplans ist 
Grundlage für alle weiteren Planungen und Ent-
scheidungen der Stadt und der Verkehrs betriebe, 
die den öffentlichen Nahverkehr betreffen. Darüber 
hinaus wird die Stadt darauf hinwirken, dass auch 
die Planungen und Entscheidungen anderer Stel-
len dieses Konzept berücksichtigen.
Das Konzept trägt den erhöhten Anforderungen 
Rechnung, die sich u.a. aus dem Wachstum der 
Stadt und den aktuellen verkehrs-, umwelt- und 
klimapolitischen Zielen ergeben. Im Mittelpunkt 
stehen dabei eine Erhöhung der Leistungsfähig -
keit der Verkehrsnetze, der Einsatz von mehr und 
größeren Fahrzeugen, die Auflösung von Engstel-
len und die Herstellung der vollständigen Barrie-
refreiheit. Das Konzept bezieht sich dabei vorran-
gig auf den Zeithorizont des Nahverkehrsplans 
(2024). Darüber hinaus wird die nach Maßgabe 
des Nachhaltigkeits-Szenarios längerfristig erfor-
derliche Weiterentwicklung des Verkehrsnetzes 
dargestellt, soweit dazu in diesem Zeitraum Vor-
arbeiten notwendig oder Untersuchungen durch-
zuführen sind oder bestimmte Entwicklungs-
möglichkeiten (z.B. durch Trassenfreihaltungen) 
offen gehalten werden sollen.
Schwerpunkte und Maßnahmen bis 2024
Netzentwicklung
Eine Erweiterung des Straßenbahnnetzes ist – ab-
gesehen von der bereits fest geplanten Verlegung 
der Linie 9 in Mockau – bis 2024 voraussichtlich 
noch nicht erforderlich. Kurz bis mittelfristig liegen 
die Schwerpunkte daher bei Kapazitätserwei-
terungen und Beschleunigungsmaßnahmen im 
bestehenden Netz und einer Erhöhung der Attrak-
tivität des ÖPNV für die Fahrgäste. Im Einzelnen 
sind dazu folgende Maßnahmen vorgesehen:
Erhöhung der Beförderungskapazitäten 
Die Beförderungskapazitäten im Straßenbahn- 
und Busnetz sollen so erhöht werden, dass der 
erwartete Fahrgastzuwachs auf bis zu 185 Mio. 
Fahrgäste im Jahr 2024 bedient und zugleich der 
Mindeststandard zum Platzangebot eingehalten 
werden kann. Dazu wird der Fahrzeugpark durch 
die bereits eingeleitete Neubeschaffung von Stra-
ßenbahnen des Typs NGT 10 laufend erweitert.
Im Rahmen von Erneuerungs- und Modernisie -
rungsmaßnahmen im Gleisnetz kann im Zeithori -
zont des Nahverkehrsplans auf zen tralen Achsen 
das langjährige Umbauprogramm beendet und auf 
den Linien 15 und 16, bis  2026 auch auf der Linie 
11 der Einsatz von neuen 2,40 m breiten Fahrzeu
-
gen ermöglicht werden. Damit ist im Straßenbahn-
bereich eine deutliche Erhöhung der Beförde
-
rungskapazität und des Fahrgastkomforts möglich.
Da Kapazitätserweiterungen vor allem in den 
stark belasteten inneren Netzabschnitten erfor-
derlich sind, sollen geeignete Zwischen-Wende-
stellen eingerichtet bzw. ertüchtigt werden, um 
Verstärkerfahrten zu ermöglichen. So soll die ge-
plante Endstelle Hänichen eine Taktverdichtung 
auf der Linie 11E ermöglichen. 
In Verbindung mit der Modernisierung des Fahr-
zeugparks steht das Programm der LVB zur Ent-
wicklung der Abstell- und Werkstattkapazitäten 
auf Betriebshöfen. Bis 2025 ist eine Komplettie -
Erschließung des Neubau-
gebiets Böhlitz-Ehrenberg 
prüfen!
Betriebsg
leis
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 Prüfung Ost-West-Tunnel bei starken Wachstum 
 in Stadt und Region
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Straßenbahn (Bestand 12/2018)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
Strecken ohne Fahrgastverkehr
 ein.- bzw. zweigleisig
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung/-umbau
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
nesuaheeS
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nesuahzloH
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anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
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grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
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Marienbrunn
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frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
rung des Technischen Zentrums Heiterblick mit 
einer Betriebswerkstatt und einer Erweiterung der 
Abstellanlage um 180 Fahrzeugeinheiten geplant. 
Für ein weiteres Wachstum bis 2030 werden meh-
rere zusätzliche Standorte geprüft.
Herstellung der Barrierefreiheit 
Mit der Neubeschaffung von Straßenbahnen 
können die Tatra-Fahrzeuge schrittweise ersetzt 
werden. Übergangsweise wird mindestens ein 
barrierefreier Beiwagen angeboten.
Von 499 Straßenbahnhaltestellen sind 325 be -
reits barrierefrei, 174 sind noch umzubauen. Bei 
den Bushaltestellen ist der Nachholbedarf grö -
ßer. Der Nahverkehrsplan enthält eine Liste der 
Haltestellen, deren Umbau bis 2024 Priorität hat.
Bei einem unter den finanziellen und personel
-
Nahverkehrsplan Leipzig Kurzfassung
Ausbaumaßnahmen im Straßenbahnnetz bis 2024 
und Vorbereitung längerfristiger Maßnahmen
Bestand, geeignet /
nicht geeignet für 
2,4m breite Fahrzeuge
Maßnahmen bis 2024
 Neubau bis 2022
 Gleiserneuerung, 
 Achsaufweitung,
 Barrierefreiheit
 Zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung
Vorausschauende Planungen
 Gleiserneuerung etc.
 gesamtheitliche 
 Untersuchung
 Untersuchungsstrecke
 Trassenfreihaltung
Straßenbahn (Bestand 12/2018)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
 Strecke ohne Fahrgastverkehr
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung/-umbau
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen Sonstige 
Siedlungsflächen
Gewerbeflächen
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Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Erschließung des Neubau-
gebiets Böhlitz-Ehrenberg 
prüfen!
Betriebs
gle
is
Straßenbahn (Bestand 12/2018)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
 Strecke ohne Fahrgastverkehr
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung/-umbau
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen Sonstige 
Siedlungsflächen
Gewerbeflächen
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Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
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Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Erschließung des Neubau-
gebiets Böhlitz-Ehrenberg 
prüfen!
Betriebs
gle
is
Straßenbahn (Bestand 12/2018)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
 Strecke ohne Fahrgastverkehr
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung/-umbau
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen Sonstige 
Siedlungsflächen
Gewerbeflächen
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Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
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Reudnitz
Straßenbahn (Bestand 12/2018)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
 Strecke ohne Fahrgastverkehr
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung/-umbau
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen Sonstige 
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park Nord
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Straßenbahn (Bestand 12/2018)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
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 Strecke ohne Fahrgastverkehr
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung/-umbau
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen Sonstige 
Siedlungsflächen
Gewerbeflächen
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Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
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Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Erschließung des Neubau-
gebiets Böhlitz-Ehrenberg 
prüfen!
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13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 Prüfung Ost-West-Tunnel bei starken Wachstum 
 in Stadt und Region
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
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ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
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gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
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grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Erschließung des Neubau-
gebiets Böhlitz-Ehrenberg 
prüfen!
Betriebs
gle
is
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 Prüfung Ost-West-Tunnel bei starken Wachstum 
 in Stadt und Region
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
nesuaheeS
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nesuahzloH
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Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
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Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Erschließung des Neubau-
gebiets Böhlitz-Ehrenberg 
prüfen!
Betriebs
gle
is
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 Prüfung Ost-West-Tunnel bei starken Wachstum 
 in Stadt und Region
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
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Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Straßenbahn (Bestand 12/2018)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
 Strecke ohne Fahrgastverkehr
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
Straßenbahn (Maßnahmen bis 2024)
 Neubaustrecke
 Umstellung auf Busverkehr
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung                  im Bau
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen         Planung
 zusätzliche Haltestelle
 Haltestellenverlegung/-umbau
S-Bahn und Regionalbahn (Bestand 07/2017)
 
 S-Bahn
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (Maßnahmen bis 2024)
 
 Zugangsstelle im Bau
 Zugangsstelle weitere Planung ZVNL
12. Schienengebundener Personennahverkehr
Netzausbau bis 2024
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen Sonstige 
Siedlungsflächen
Gewerbeflächen
2
3
4
5
6
7
8
9
1110
12
13
1
14
15
16
17
19
2021
22
23
24
25
18
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
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Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
11
XXXX XXXX
len Ressourcen möglichen Umbau von zehn 
Straßenbahn- und zwanzig Bushaltestellen im 
Jahr wird das Ziel des Personenbeförderungs-
gesetzes der vollständigen Barrierefreiheit bis 
2022 nicht erreicht werden können. Der Nah
-
verkehrsplan benennt und begründet deshalb 
entsprechende Ausnahmen.
Ausbau von Haltestellen
Das Haltestellen-Ausbauprogramm des Nahver-
kehrsplans verfolgt neben dem Ziel der Barriere-
freiheit auch eine Erhöhung des allgemeinen 
Fahrgastkomforts. Die Anzahl der Fahrgastunter-
stände wird aufgrund der aktuellen Neuausschrei-
bung von 670 auf 900 erhöht und der einzuhalten-
de Qualitätsstandard präzisiert.
Durch Umbau und Verbreiterung von Haltestel-
len, z.B. am Goerdelerring, sowie durch Einrich-
tung zusätzlicher Doppelhaltestellen, z.B. am 
Lin de nauer Markt, sollen Verzögerungen im 
Betriebsablauf vermieden werden. Im Ausbau-
programm ist weiterhin eine Reihe von zusätz-
lichen Haltestellen und Haltestellenverlegungen 
enthalten, die kürzere Wege aus den Quartieren 
oder kürzere Umsteigewege ermöglichen, z.B. an 
den S-Bahnhöfen Mockau (im Bau), Thekla und 
Stötteritz.
Auf Grundlage einer Bedarfsprüfung und Eva-
luierung werden weitere Mobilitätsstationen mit 
ergänzenden Angeboten wie Car-Sharing und 
Fahrradverleih eingerichtet. Das Angebot an Fahr-
radabstellanlagen an den Haltestellen (Bike+Ride) 
wird fortlaufend erweitert; der Nahverkehrs plan 
stellt die geplanten Standorte dar.
Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit
Die genannten Maßnahmen greifen ineinander, 
um die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des 
ÖPNV zu erhöhen. Dies soll u.a. durch Instandhal-
tung und Ertüchtigung des Gleisnetzes, Abbau von 
Langsamfahrstellen, Taktverdichtung und Ausbau 
von Haltestellen erreicht werden. Der hohe Stan-
dard des rechnergestützten Betriebsleitsystems 
bietet die Voraussetzung für eine Verstetigung und 
Beschleunigung des Betriebsablaufs.
Optimierung des Busnetzes
Die Entwicklung der Nachfrage, veränderte Ver-
kehrsbedürfnisse, die Entwicklung des Schienen-
verkehrsnetzes, neue Bebauungen und die im 
Nahverkehrsplan gesetzten Standards erfordern 
eine Weiterentwicklung auch des Busverkehrs. 
Überlegungen dazu müssen Angebotslücken in 
schlecht erschlossenen Teilräumen und bei der 
Feinerschließung von Stadtquartieren einbezie -
hen. Die schrittweise Umstellung auf Elektrobus -
se erfordert den Ausbau der Ladeinfrastruktur. 
Längerfristig sind auch Entwicklungen im autono-
men Fahren zu berücksichtigen.
Aus diesen Gründen soll im Zeithorizont des Nah-
verkehrsplans eine Überprüfung des Gesamtnet-
zes Bus erfolgen (Untersuchungsauftrag U4). Der 
Nahverkehrsplan enthält dazu keine inhaltlichen 
Vorgaben, sondern lässt im Rahmen der Mindest- 
und Zielstandards der Eigenverantwortung der 
Verkehrsunternehmen Raum.
Vorausschauende Planungen
Die prognostizierte Bevölkerungs- und Verkehrs-
entwicklung erfordert eine Überprüfung des  
ÖPNV-Angebots in Leipzig über den Zeithori -
zont dieses Nahverkehrsplans hinaus. Dazu 
gehören neben einer Erweiterung der Kapazität 
des Bestandsnetzes auch Netzergänzungen. 
Entsprechende Untersuchungen und Planun
-
gen, auch in Varianten, müssen vor 2024 ein -
geleitet und die dafür notwendigen Ressourcen 
bereit gestellt werden. Aus diesen Gründen 
benennt der Nahverkehrsplan eine Reihe von 
Unter suchungsaufträgen und hält durch Fest
-
legung von Trassenfreihaltungen Optionen für 
Netzerweiterungen offen.
Erweiterung der Kapazität des Bestandsnetzes
Die Taktfrequenz auf dem Promenadenring sowie 
auf einigen Zulaufstrecken ist bereits heute sehr 
hoch. ÖPNV, MIV, Rad- und Fußverkehr müssen 
sich auf neuralgischen Streckenabschnitten den 
Verkehrsraum teilen. 
Deshalb sind bereits im Zeithorizont des Nahver-
kehrsplans gesamtheitliche, alle Verkehrsarten 
einbeziehende Untersuchungen zur Entlastung 
und Optimierung der Leistungsfähigkeit des 
Promenadenrings und wichtiger Zulaufstrecken 
durchzuführen, auch wenn diese Maßnahmen 
erst nach 2024 zur Umsetzung kommen können 
(Untersuchungsaufträge U5 und U6).
Maßnahmen zur Ertüchtigung bzw. Ergänzung 
von Zwischen-Endstellen sind durch die Ver-
kehrsbetriebe in Abstimmung mit dem Aufgaben-
träger zu prüfen und festzulegen. Der vollständige 
Ausbau des Netzes für 2,40 m breite Straßenbah-
nen wird nach 2024 weiter zu verfolgen sein.
Netzerweiterungen und Trassenfreihaltungen
Untersuchungen zur Erweiterung des Straßen-
bahnnetzes wurden bereits für eine bessere Er-
schließung der einwohnerstarken Wohngebiete 
von Mockau (Umsetzung geplant vor 2022) mit 
späterer Weiterführung nach Thekla und einem 
Betriebsgleis zum Technischen Zentrum Hei-
terblick durchgeführt. Weiterhin wurden mögliche 
Neubaustrecken zur Erschließung des medizini -
schen Zentrums in Probstheida untersucht.
Um dem steigenden Fahrgastaufkommen Rech-
nung zu tragen, eine bessere Erschließung dicht 
bewohnter Stadtgebiete mit Entwicklungspoten-
zial zu erreichen und durch Stärkung tangentialer 
Verbindungen zu einer Entlastung des Promena-
denrings beizutragen, sollen darüber hinaus bis 
2024 Untersuchungen zu folgenden Netzergän-
zungen eingeleitet werden (Untersuchungsauf-
trag U7):
• „Südtangente“ Schleußiger Weg / Kurt-Eisner- 
Straße / Semmelweisstraße 
• S-Bf. Wahren bis Rathaus Wahren (über 
Linkelstraße), einschließlich Wendeschleife.
• „Brünner T“ (Verbindung Antonienstraße mit 
Lützner Straße und Ratzelstraße)
• Anbindung Lindenauer Hafen (Plautstraße) in 
Verbindung mit einer Verlängerung der Linie 
14 über die Saalfelder Straße.
Der Fuhrpark der Straßenbahn wird durch 
barrierefreie, lärmarme und energiesparsame Fahrzeuge laufend ergänzt.
Nahverkehrsplan Leipzig Kurzfassung
Foto: Leipziger Gruppe
12
XXXX XXXX
E.  Finanzierung
Der Nahverkehrsplan erläutert die aktuellen 
Rahmenbedingungen für die Finanzierung des 
ÖPNV in Leipzig. Dazu gehören:
• Der europarechtliche Rechtsrahmen für die 
Gewährung von Ausgleichszahlungen
• Das Leipziger Betrauungsmodell
• Die rechtlichen Rahmenbedingungen für 
eine Finanzierung zusätzlicher Leistungen.
Zur Sicherung einer ganzheitlichen Finanzierung 
sind die folgenden Finanzierungsbausteine in 
den Blick zu nehmen.
Herausforderungen an die  
künftige Finanzierung des ÖPNV in Leipzig
Vor dem Hintergrund der wachsenden Stadt 
werden die Fahrgastzahlen in Leipzig deutlich 
steigen. Dazu wird neben der Vergrößerung der 
Fahrzeugkapazitäten vor allem jenseits der 200 
Mio. Fahrgäste pro Jahr auch ein erheblicher Net-
zausbau erforderlich, der zu finanzieren ist. 
Aufgabe der Stadt Leipzig und ihrer lokalen Part-
ner (LVB, MDV, ZVNL) wird es sein, in die kon-
krete Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen 
zu kommen. Dabei besteht die große Herausfor-
derung darin, dass es unter den gegenwärtigen 
kommunalen Finanzierungsbedingungen (zwin-
gende Investitionen bei kommunalen Pflichtauf-
gaben) schwer möglich ist, zusätzliche Gelder 
aus dem kommunalen Haushalt zur Verfügung zu 
stellen. Für die notwendigen Investitionen in den 
nächsten Jahren sind Lösungen zu finden, die auf 
diese Rahmenbedingung Rücksicht nehmen.
 
Dazu müssen die von der ÖPNV-Strategiekom -
mission für Sachsen definierten Mittel auch im 
Landeshaushalt zur Verfügung gestellt werden. 
Dabei sollten auch die Ergebnisse der MDV-Stu-
die zu alternativen Finanzierungsmöglichkeiten 
im ÖPNV in die Überlegungen einbezogen wer-
den, die gezeigt hat, dass die kommunale Ebene 
auf eine stärkere Unterstützung von Bund und 
Land angewiesen ist, auch um den weiteren An-
stieg der Fahrpreise zumindest zu dämpfen.
Für eine Reihe weiterer möglicher, aber noch 
nicht näher geprüfter langfristiger Netzerweite-
rungen sollen ebenfalls vorsorglich die in der um-
seitigen Karte dargestellten Trassen freigehalten 
werden (Untersuchungsauftrag U8).
Welche der genannten Maßnahmen dann um-
zusetzen sind, ist u.a. abhängig von den Ergeb-
nissen der Untersuchungsaufträge, der realen 
Bevölkerungs- und Fahrgastentwicklung unter 
Berücksichtigung der Schwerpunkträume der zu-
künftigen Stadtentwicklung, einer Kosten-Nut-
zen-Bewertung sowie von einer Überprüfung der 
Förderfähigkeit und Sicherung der Finanzierung.
Die Freihaltung der Untersuchungsstrecken ist bis 
zum Abschluss der erforderlichen Überprüfungen 
zu gewährleistet.
Maßnahmen im Schienenpersonennahverkehr
Maßnahmen im Netz der S-Bahn und des Eisen-
bahn-Regionalverkehrs liegen in der Zuständig -
keit des Zweckverbandes für den Nahverkehrs -
raum Leipzig (ZVNL), dessen Nahverkehrsplan 
2017 fortgeschrieben wurde.
Die Stadt Leipzig wird als Mitglied des ZVNL 
darauf Einfluss nehmen, dass die mit dem City­
Tunnel hergestellten Verkehrsangebote erhalten 
und ausgebaut werden. Verbesserungen der 
Bedienungstakte werden für die Verbindungen 
nach Grünau bzw. Markranstädt sowie zwischen 
Hauptbahnhof und Lützschena bzw. über den 
Flughafen nach Halle angestrebt.
Der Nahverkehrsplan des ZVNL sieht neue Halte-
stellen an der Mockauer und der Essener Straße 
(im Bau), in Thekla (Verlegung, im Bau) sowie 
am Güterverkehrszentrum vor. Weitere Ziele der 
Stadt sind
• der Bau eines S-Bahnsteigs am Haltepunkt 
Pauns dorf
• die Prüfung einer Zugangsstelle in Althen
• die Prüfung einer Zugangsstelle am Entwick-
lungsgebiet „Freiladebahnhof“
• die Prüfung einer Zugangsstelle im Bereich 
Arno-Nitzsche-Straße / Marienbrunn 
• die Prüfung einer Zugangsstelle auch zur S3 
am Coppiplatz in Gohlis.
Der Nahverkehrsplan des ZVNL nimmt weiter-
hin auf die Diskussion über die Schaffung eines 
neuen Eisenbahntunnels in Ost-West-Richtung 
Bezug, der bei einer Einwohnerentwicklung in 
Leipzig und im Umland entsprechend der hohen 
Prognose näher geprüft werden soll.
F.  Beteiligung
Im Vorfeld der Erarbeitung dieses Nahverkehrs-
plans wurden die Ziele der Fortschreibung und 
im weiteren Verlauf die wesentlichen Inhalte der 
Entwurfsfassung am „Runden Tisch Nahverkehr“ 
vorgestellt und diskutiert. In zwei Bürgerinforma-
tionsveranstaltungen wurde zu den Grundlagen 
der Fortschreibung des Nahverkehrsplans in-
formiert, der Prozess erläutert, die wesentlichen 
Inhalte der Entwurfsfassung vorgestellt und Gele-
genheit für Anregungen gegeben.
In einem weiteren Schritt wurden die Öffentlichkeit 
sowie die im Gebiet tätigen Verkehrsunternehmen 
förmlich zum Entwurf des neuen Nahverkehrs-
plans beteiligt. Die Ergebnisse der Diskussionen 
am Runden Tisch, der Bürgerinformationsver -
anstaltungen sowie des formalen Beteiligungs -
verfahrens wurden in die Abwägung über den 
Nahverkehrsplan einbezogen und der Entwurf 
daraufhin in vielen Einzelpunkten überarbeitet.
Informationsveranstaltung zur Fortschreibung des 
Nahverkehrsplans  
Nahverkehrsplan Leipzig Kurzfassung
Ausgleichszahlungen 
für gemeinwirtschaftliche 
Leistungen (VLFV)
Nutzerfinanzierung
(Fahrgeldeinnahmen)
Perspektivisch:
Alternative Finan-
zierungsformen?
Fördermittel
Bund / Land
Ausgleichszahlungen
Schüler / Schwerbehinderte
Bausteine der
ÖPNV-Finanzierung
13
Die Genehmigungsbehörde wirkt im Rahmen 
ihrer Befugnisse und unter Beachtung des Inter-
esses an einer wirtschaftlichen Verkehrsgestal -
tung an der Erfüllung der dem Aufgabenträger 
obliegenden Aufgabe mit. Sie hat hierbei einen 
Nahverkehrsplan zu berücksichtigen, der unter 
den o.g. Voraussetzungen zustande gekommen 
ist und vorhandene Verkehrsstrukturen beachtet. 
Sie kann die Genehmigung eines Linienverkehrs 
versagen, wenn dieser mit einem solchen Nah-
verkehrsplan nicht in Einklang steht (§ 13 PBefG).
Die Länder sind ermächtigt, weitere Einzelheiten 
über die Aufstellung und den Inhalt der Nahver-
kehrspläne zu regeln.
Sächsisches ÖPNV-Gesetz
In Ausfüllung der bundesgesetzlichen Rahmen-
regelungen ist das Gesetz über den öffentlichen 
Personennahverkehr im Freistaat Sachsen  
(ÖPNVG) vom 14.12.1995 (SächsGVBl. S.412), 
zuletzt geändert am 27.1.2012 (SächsGVBl. 
S.130) wesentliche Grundlage für die Bestim-
mung der Aufgabenträgerschaft und die Erarbei-
tung der Nahverkehrspläne im Freistaat Sachsen. 
Danach ist die Planung, Organisation und Ausge-
staltung des öffentlichen Personennahverkehrs 
Aufgabe der Landkreise und kreisfreien Städte, 
die zu einer flächendeckenden Zusammenarbeit 
mit den anderen Aufgabenträgern im jeweiligen 
Nahverkehrsraum verpflichtet sind. Abweichend 
davon ist diese Aufgabe im Schienenpersonen-
nahverkehr kommunalen Zusammenschlüssen 
für die im Gesetz definierten Nahverkehrsräume 
übertragen. 
In Leipzig ist die Stadt Aufgabenträger für den 
öffentlichen Personennahverkehr auf der Straße 
(Bus und Straßenbahn), der Zweckverband für 
den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), in dem 
die Stadt gemeinsam mit den Landkreisen Leipzig 
und Nordsachsen Mitglied ist, für den Schienen-
personennahverkehr. 
Die Aufgabenträger haben in Abstimmung unter-
einander einen verbindlichen Nahverkehrsplan 
für den Nahverkehrsraum zu erstellen, zu be-
schließen und fortzuschreiben. Der Nahverkehrs-
plan soll insbesondere eine Bestandsaufnahme 
und -analyse, eine Verkehrsprognose, Ziele und 
Rahmenvorgaben sowie Aussagen zur Vernet-
zung der Verkehrsmittel, zu Anforderungen an die 
Verkehrsinfrastruktur und an die geplanten Inves-
titionen sowie zur Finanzierung des öffentlichen 
Personennahverkehrs enthalten. Die miteinander 
abgestimmten Nahverkehrspläne der einzelnen 
Aufgabenträger bilden zusammen den Nahver-
kehrsplan für den Nahverkehrsraum Leipzig.
Personenbeförderungsgesetzes vom 1.1.2013 die 
Anforderungen an die Berücksichtigung der Be-
lange der in ihrer Mobilität oder sensorisch einge-
schränkten Menschen im Nahverkehrsplan weiter 
konkretisiert. Ziel ist es danach, für die Nutzung 
des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. 
Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu 
erreichen. 
Diese Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrs-
plan Ausnahmen konkret benannt und begründet 
werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen 
über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maß-
nahmen getroffen. Das Land Sachsen hat bisher 
keinen Gebrauch von der durch § 62 (2) PBefG 
eingeräumten Möglichkeit gemacht, die Umset-
zungsfrist zu verlängern, soweit dies nachweislich 
aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen 
unumgänglich ist, oder Ausnahmetatbestände zu 
bestimmen, die eine Einschränkung der Barriere-
freiheit rechtfertigen.
Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind 
die vorhandenen Verkehrsunternehmen frühzeitig 
zu beteiligen; Behindertenbeauftragte oder Be-
hindertenbeiräte, Verbände der in ihrer Mobilität 
oder sensorisch eingeschränkten Fahrgäste und 
Fahrgastverbände sind anzuhören. Ihre Interes-
sen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu 
berücksichtigen. 
1.1.1 Anforderungen an den 
Nahverkehrsplan
Personenbeförderungsgesetz
Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vom 
27.12.1993 (BGBl I S.2416ff, zuletzt geändert 
durch Art. 2 Abs. 14 des Gesetzes vom 20.7.2017, 
BGBl. I S. 2808) gibt den bundesgesetzlichen 
Rahmen für die Genehmigung von Linienver -
kehren mit Straßenbahnen und Bussen im öf-
fentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) vor. Die 
Genehmigung erteilt die von der Landesregierung 
bestimmte Behörde; in Sachsen ist dies das Lan-
desamt für Straßenbau und Verkehr. 
Nach § 8 Abs. 3 PBefG sind für die Sicherstellung 
einer ausreichenden Bedienung der Bevölke-
rung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Per-
sonennahverkehr die von den Ländern benann-
ten Behörden (Aufgabenträger) zuständig. Der 
Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen 
an Umfang und Qualität des Verkehrsangebots, 
dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für 
die verkehrsmittelübergreifende Integration der 
Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nah-
verkehrsplan. Dieser bildet somit den Rahmen für 
die Entwicklung des öffentlichen Personennah-
verkehrs.
Über die genannten allgemeinen Anforderungen 
hinausgehend wurden in der Neufassung des  
1. Rahmenbedinungen
1.1 Rechtlicher Rahmen
14
1. Rahmenbedingungen Rechtlicher Rahmen
trauung der LVB mit Verkehrsleistungen in Leipzig 
festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflich-
tungen und Standards für die Ausgestaltung des 
öffentlichen Personennahverkehrs (z. B. Anforde-
rungen an Fahrplan, Tarif, Qualität, Fahrzeuge...). 
3. Der Nahverkehrsplan benennt zeitliche Vorga-
ben und erforderliche Maßnahmen zur Erreichung 
der vollständigen Barrierefreiheit für die Nutzung 
des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum  
1. Januar 2022 und benennt und begründet kon-
krete Ausnahmen dazu. 
4. Der Nahverkehrsplan bietet eine Grundlage, 
die städtischen Verkehrsbelange in die Fort-
schreibung des Nahverkehrsplans des Zweck-
verbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig 
einzubringen. Dies gilt insbesondere für den 
Schienenpersonennahverkehr mit innerstädti-
scher Verkehrsbedeutung, der in der Zuständig -
keit des Zweckverbandes liegt. 
5. Die Inhalte des Nahverkehrsplans sind von 
der Genehmigungsbehörde bei ihren Aufgaben, 
insbesondere bei der Genehmigung von Linien-
verkehren zu berücksichtigen. 
6. Der Nahverkehrsplan gibt den Leipziger Ver-
kehrsbetrieben als integrierter Mobilitätsdienst -
leister in der Stadt Leipzig die Möglichkeit, die 
konkrete Ausgestaltung der Angebote im Straßen-
bahn- und Busnetz umzusetzen.
Verpflichtungen im ÖPNV in der Stadt Leipzig 
konkretisiert. Die Fehlbetragsfinanzierung der 
gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der LVB 
erfolgt über den ebenfalls im Jahr 2009 ange-
passten Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag 
(s. Kap. 7.4).
1.1.3 Aufgaben des Nahverkehrsplans der
Stadt Leipzig
In diesem gesetzlichen Rahmen kommen dem 
Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig mehrere 
Funktionen zu:
1. Im Sinne des sächsischen ÖPNV-Gesetzes 
bildet der Nahverkehrsplan den allgemeinen Rah-
men für die Entwicklung des öffentlichen Perso-
nennahverkehrs im Stadtgebiet als Aufgabe der 
Daseinsvorsorge. Er bringt auf der Grundlage ei-
ner Bestandsanalyse und Prognose die Ziele und 
Vorgaben der Stadt zur Entwicklung der Verkehrs-
angebote und der Verkehrsinfrastruktur sowie zur 
Finanzierung des öffentlichen Personennahver-
kehrs (Bus und Straßenbahn) zum Ausdruck. Da-
mit ist er eine wichtige Entscheidungsgrundlage 
für alle Einzelentscheidungen in der Zuständigkeit 
der Stadt, die den öffentlichen Personennahver-
kehr betreffen. 
2. Der Nahverkehrsplan bietet insbesondere die 
sachliche Grundlage für die im Rahmen der Be-
Mit der Verordnung des Sächsischen Staats-
ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr 
über die Aufstellung von Nahverkehrsplänen für 
den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) 
vom 15.10.1997 (SächsGVBl S.587), zuletzt ge-
ändert am 2.3.2012 (SächsGVBl S.163) werden 
Anforderungen an die Inhalte sowie an die Auf-
stellung und Fortschreibung der Nahverkehrs-
pläne für die Nahverkehrsräume formuliert. Die-
se ergänzen und präzisieren die Vorgaben des  
ÖPNV-Gesetzes.
1.1.2 Anforderungen an die Erbringung 
von Verkehrsleistungen
Nach § 8 Abs. 4 PBefG sind Verkehrsleistungen 
im öffentlichen Personennahverkehr durch die 
Verkehrsunternehmen eigenwirtschaftlich zu 
erbringen (Deckung des Aufwandes durch Fahr-
preise, gesetzliche Ausgleichs- und Erstattungs -
regelungen, soweit diese keine Ausgleichsleis -
tungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher 
Verpflichtungen sind, sowie sonstige Unterneh-
menserträge). 
Soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung  
eigenwirtschaftlich nicht möglich ist, gibt das 
Personenbeförderungsgesetz (§ 8b) dem Auf-
gabenträger (hier der Stadt Leipzig) zur Sicher-
stellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung 
ein bedingtes Wahlrecht, Leistungen im öffent-
lichen Personennahverkehr entweder selbst zu 
erbringen, in einem wettbewerblichen Vergabe-
verfahren extern zu vergeben, oder ein Ver-
kehrsunternehmen in Form eines öffentlichen 
Dienstleistungsauftrages nach Maßgabe der 
EG-Verordnung Nr. 1370/2007 direkt damit zu 
betrauen. 
Der Aufgabenträger kann dabei in dem Dienstleis-
tungsauftrag ein darauf bezogenes ausschließ -
liches Recht gewähren. Er bestimmt dabei den 
räumlichen und zeitlichen Geltungsbereich sowie 
die Art der Personenverkehrsdienstleistungen, die 
unter Ausschluss anderer Betreiber zu erbringen 
sind. 
Der Leipziger Stadtrat hat mit dem „Konzept zur 
Finanzierung des ÖPNV in der Stadt Leipzig 
und Betrauung der LVB“ vom 28. Oktober 2009 
die letztgenannte Möglichkeit gewählt und die 
Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH bis zum  
31. Dezember 2028 mit der Erbringung von 
Verkehrsleistungen in der Stadt Leipzig betraut. 
Die im Zusammenhang damit bestehenden, auf 
den Nahverkehrsplan 2007 bezogenen gemein-
wirtschaftlichen Verpflichtungen werden in der 
Richtlinie zum Ausgleich gemeinwirtschaftlicher 
Am Hauptbahnhof treffen Verkehrsangebote in unterschiedlicher Verantwortung zusammen.
15
1. Rahmenbedingungen Landes- und Regionalplanung
Maßnahmen zur Entwicklung der ÖPNV-Ange-
bote entsprechend der Nachfrage sowie der 
Erfordernisse von Raumordnung und Wirt-
schaftlichkeit:
• Aufgaben- und Finanzverantwortung der 
ÖPNV-Aufgabenträger stärken.
• ÖPNV-Nachfrage kontinuierlich statistisch 
erfassen und analysieren.
• Verkehrliche und verkehrswirtschaftliche 
Daten im SPNV kontinuierlich und strecken-
abschnittsgenau erfassen und analysieren.
• Standortentscheidungen (Wohnen, Gewerbe 
und Handel) abgestimmt treffen.
Maßnahmen zur Vervollkommnung 
und Integration des ÖPNV-Systems:
• Beförderungsbedingungen und Tarifangebots-
struktur der Verbünde angleichen, Fahrradmit-
nahme im ÖPNV einheitlich regeln.
• Bei dem weiteren Ausbau der Straßenbahn-
netze sind technische Lösungen sowie 
in telligente Maßnahmen zur Verkehrssteuerung 
einzubeziehen. Damit sollen höhere Beförde-
rungsgeschwindigkeiten erreicht und Behinde-
rungen und Verspätungen reduziert werden.
• Ausbau von Übergangsstellen unter Berück-
sichtigung der Nachfrage fortsetzen.
• P+R-Angebote weiter ausbauen und in die 
MIV-Routenplanung integrieren.
1.2.2 Regionalplanung
Der Regionalplan Westsachsen 2008 ist am 
25.7.2008 in Kraft getreten. Eine Gesamtfort-
schreibung des Regionalplans befindet sich zur-
zeit im Aufstellungsverfahren. Es liegt ein Entwurf 
mit Stand 14.12.2017 vor. Als Ziel der Regional-
planung wird darin festgelegt, dass dem ÖPNV im 
Verdichtungsraum Vorrang vor dem motorisierten 
Individualverkehr eingeräumt werden soll. Nah-
verkehrspläne sind so aufzustellen (Z), dass 
• eine zielgerichtete enge Verknüpfung im Zu-
sammenwirken von SPNV mit Straßenbahn- 
und Buslinien erreicht wird,
• bei der Angebotsplanung für den straßen-
gebundenen ÖPNV die Anschlüsse zum 
SPNV und die Bindungen innerhalb des 
Fahrplan gefüges im Nahverkehrsraum Leipzig 
beachtet werden, 
• diese auf ein differenziertes und vertaktetes 
ÖPNV-Angebot abzielen, 
• die Anforderungen an die Barrierefreiheit 
geregelt werden, 
• der linienhafte ÖPNV durch multimodale und 
alternative Angebotsformen ergänzt wird, 
den intern, entfaltet jedoch keine unmittelbaren 
Rechtswirkungen nach außen. Für den Bereich 
des Öffentlichen Personennahverkehrs werden 
den zuständigen Aufgabenträgern die Ziele und 
Maßnahmen für die weitere Entwicklung des  
ÖPNV-Systems aufgezeigt. Die konkrete Ange-
botsplanung obliegt den Aufgabenträgern, die mit 
der Erstellung ihrer Nahverkehrspläne diese Auf-
gabe wahrnehmen. 
Auf die Fortentwicklung des ÖPNV orientierte 
Ziele des Landesverkehrsplans sind u.a.:
• den Anteil des ÖPNV am Gesamtpersonen-
verkehr in den Verdichtungsräumen sowie 
zwischen den Oberzentren im Wettbewerb der 
Verkehrsträger zu erhöhen;
• die Daseinsvorsorge, insbesondere die 
notwen dige Mobilität von Personen, die nicht 
in der Lage sind, andere Verkehrssysteme 
zu nutzen, zu gewährleisten und dabei die 
Sicherheitsbedürfnisse der Fahrgäste und 
die Belange von Menschen mit Behinderung 
sowie die Bedürfnisse von Personen, die in 
ihrer Mobilität beeinträchtigt sind, besonders 
zu berücksichtigen;
• die Angebote des ÖPNV entsprechend der 
jeweils vorhandenen Nachfrage bzw. der 
generierbaren Nachfragezuwächse unter 
Berücksichtigung der raumordnerischen Erfor-
dernisse und unter Einhaltung des Grundsat-
zes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit zu 
entwickeln;
• das ÖPNV-System weiter zu vervollkommnen 
und in das Gesamtsystem Personenverkehr 
zu integrieren.
Zum Erreichen dieser Ziele sind die Aufgaben-
träger bei der Realisierung nachfolgender Maß-
nahmen zu unterstützen:
Maßnahmen zur Gewährleistung der Daseins-
vorsorge:
• Räumlich und zeitlich differenzierte Standards 
für die Bemessung einer ÖPNV-Grundver-
sorgung unter besonderer Beachtung der 
Schülerbeförderung entwickeln und in Nahver-
kehrsplänen festschreiben.
• Finanzierung der ÖPNV-Grundversorgung 
in Verantwortung der ÖPNV-Aufgabenträger 
sicherstellen.
• Belange der Kinder sowie der älteren und 
mobilitätsbehinderten Menschen bei der 
Fahrzeugbeschaffung, beim Neubau bzw. bei 
der Modernisierung von Anlagen sowie bei 
der Gestaltung der ÖPNV-Angebote weiterhin 
besonders berücksichtigen.
Gemäß § 2 Abs. 7 des Sächsischen ÖPNV-Geset-
zes sind bei der Planung, Ausgestaltung und Fi-
nanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs 
die Ziele der Raumordnung und der Landespla-
nung zu beachten und die Grundsätze der Raum-
ordnung und Landesplanung zu berücksichtigen. 
In der Landesplanung des Freistaates Sachsen 
und im Regionalplan des Regionalen Planungs-
verbandes Westsachsen sind Grundsätze (G) der 
Raumordnung festgelegt, die von allen öffentli-
chen Planungsträgern bei raumbedeutsamen Pla-
nungen (dazu gehört auch der Nahverkehrsplan) 
in der Abwägung zu berücksichtigen sind, sowie 
Ziele (Z) der Raumordnung, die zu beachten sind.
1.2.1 Landesplanung
Der Landesentwicklungsplan Sachsen vom 
30.8.2013 formuliert u.a. die folgenden Grundsät-
ze bzw. Ziele der Planung: 
G 3.4.1: 
Der gesamte Öffentliche Personennahverkehr 
(ÖPNV) soll infrastrukturell und organisatorisch 
weiterentwickelt werden. Dazu soll der ÖPNV mit 
den Netzen der anderen Verkehrsträger zu einem 
integrierten Verkehrssystem verknüpft werden. 
Die Übergangsstellen sollen entsprechend den 
Bedürfnissen von Menschen mit Behinderung und 
mobilitätseingeschränkten Personen ausgestaltet 
und städtebaulich integriert werden. 
Z 3.4.3: 
Im Verdichtungsraum Leipzig/Halle ist in Abstim -
mung mit den benachbarten Bundesländern ein 
mitteldeutsches S-Bahn-Netz einzurichten und als 
länderübergreifendes Gesamtverkehrssystem zu 
einem qualitativ und tariflich weitgehend einheit -
lichen und benutzerfreundlichen Nahverkehrs-
system bedarfsgerecht weiter zu entwickeln. 
Dieses länderübergreifende S-Bahn-System soll
 
neben dem City-Tunnel Leipzig unter Einbezie-
hung weiterer bestehender SPNV-Angebote eine 
qualitativ hochwertige Anbindung der umliegenden 
Mittelzentren sicherstellen. Die perspektivisch an -
gestrebten Verbindungsstrecken Leipzig-Stötteritz 
– Leipzig-Paunsdorf – Leipzig-Engelsdorf sowie 
zwischen Leipzig Miltitzer Allee und Markranstädt 
sind als Netzergänzungen durch die Träger der Re
-
gionalplanung raumordnerisch zu sichern. 
Im Landesverkehrsplan Sachsen 2025 stellt die 
sächsische Staatsregierung ihre verkehrspoliti -
schen Grundsätze und Ziele sowie die dazu not-
wendigen Maßnahmen dar. Der Plan bindet die 
Staatsregierung und ihre nachgeordneten Behör-
1.2 Vorgaben der Landes- und Regionalplanung
16
1.3.2 Die Stadt als Aufgabenträger
Die Stadt Leipzig ist Aufgabenträger für den 
straßengebundenen öffentlichen Personennah-
verkehr (Bus und Straßenbahn) im Stadtgebiet. 
Sie stellt in regelmäßigen Abständen einen Nah-
verkehrsplan auf. Der erste Nahverkehrsplan 
der Stadt Leipzig wurde im November 1998 vom 
Stadtrat beschlossen. Eine erste Fortschreibung 
erfolgte im Juni 2007. Zentrale Inhalte dieser Fort-
schreibung waren die Festlegung von Standards 
für das Leistungsangebot, die Konzeption eines 
integrierten Verkehrsnetzes sowie die Finanzie -
rung der Verkehrsleistungen. 
Die Stadt Leipzig ist weiterhin auf Grundlage einer 
im Januar 2014 geschlossenen Zweckvereinba-
rung mit den Landkreisen Leipzig und Nordsach-
sen Aufgabenträger für bestimmte Buslinien, die 
die Stadtgrenzen überschreiten. Sie ist diesbe-
züglich an die Nahverkehrspläne der Landkreise 
gebunden und erhält von diesen die zur Aufga-
benwahrnehmung erforderlichen Finanzmittel. 
1.3.1 Lokaler und regionaler 
Nahverkehrsraum
Die vorliegende zweite Fortschreibung des Nah-
verkehrsplans der Stadt Leipzig bezieht sich auf 
das Stadtgebiet in den Grenzen vom 31.12.2018 
(lokaler Nahverkehrsraum). 
Entsprechend der Zuständigkeit der Stadt als Auf-
gabenträger ist der Geltungsbereich des Nahver-
kehrsplans nicht identisch mit dem Bedienungs -
gebiet der Leipziger Verkehrsbetriebe, das über 
die Stadtgrenzen hinausgreift. Verkehrsleistun -
gen der LVB und anderer Verkehrsunternehmen 
für die angrenzenden Gebiete sind Gegenstand 
der Nahverkehrspläne der dort zuständigen Auf-
gabenträger (Landkreise Leipzig und Nordsach-
sen), mit denen der Nahverkehrsplan der Stadt 
Leipzig abzustimmen ist.
Der Geltungsbereich des Nahverkehrsplans der  
Stadt Leipzig ist weiterhin zu unterschei den 
vom re gionalen Nahverkehrsraum, der neben 
der Stadt Leipzig die Gebiete der Landkreise  
Leipzig und Nordsachsen umfasst. Der Bereich 
des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes be -
zieht dagegen, über die Grenzen des Frei    staats 
Sachsen hinausgreifend, angrenzende Gebiete in  
Sachsen-Anhalt und in Thüringen mit ein (Karte 1).
• mit dem SPNV konkurrierende parallele Bus-
verkehre regelmäßig vermieden werden, 
• nicht öffentliche Sonderverkehre nach Mög-
lichkeit der Allgemeinheit zugänglich gemacht 
werden, 
• die Stationen des SPNV fußläufig oder von 
Zubringerverkehrsmitteln gut erreichbar sind, 
• durch den Neu- und Ausbau von Fahrrad-
abstellanlagen und das bedarfsgerechte 
Anlegen von PKW-Parkplätzen (B+R/P+R) an 
den Stationen des SPNV die Wirksamkeit des 
Schienenverkehrssystems unterstützt wird, 
• bei der Angebotsgestaltung der Verknüpfung 
der vertakteten ÖPNV-/SPNV-Linien ein Vor-
rang vor den Belangen einzelner Nutzergrup-
pen eingeräumt wird,
• unter Berücksichtigung der Belange behinder-
ter und anderer Menschen mit Mobilitätsbe-
einträchtigung bis zum 1. Januar 2022 eine 
vollständige Barrierefreiheit erreicht wird,
• die Fernverkehrsbahnen, die Nahverkehrsbah-
nen sowie die Stadtbahnen zu einem einzigen 
System (Taktfahrplan) verknüpft werden.
Weiterhin formuliert der Regionalplan folgende für 
den Nahverkehrsplan Leipzig relevanten Grund-
sätze und Ziele:
• Die Anbindung und Erschließung des „Leip-
zi ger Neuseenlands“ ist im Rahmen der 
Gesamtverkehrsplanung zu verbessern.
• Das Straßenbahnnetz der Stadt Leipzig 
ist bedarfsgerecht auszubauen und so zu 
entwickeln, dass der Straßenbahnverkehr be-
schleunigt und eine Verknüpfung mit anderen 
Verkehrsträgern verbessert werden.
• ÖPNV-Knotenpunkte sind auszubauen oder 
weiterzuentwickeln. Dabei sind die räumli-
che und zeitliche Verknüpfung der Verkehre 
zu optimieren und auch die Anforderungen 
mobilitätseingeschränkter Fahrgäste zu 
berücksichtigen.
• Der ÖPNV ist durch einen bedarfsgerechten 
Neu- bzw. Ausbau von P+R-Anlagen zu stärken.
• Das S-Bahn-Netz Mitteldeutschland ist weiter 
auszubauen. Dazu sind in Leipzig insbeson-
dere die Haltepunkte Althen, Essener Straße, 
GVZ (Nord), Mockauer Straße und Paunsdorf 
zusätzlich einzurichten und die Verbindungs-
strecken Leipzig-Stötteritz – Leipzig-Pauns-
dorf – Leipzig Engelsdorf sowie zwischen 
Leipzig-Miltitzer Allee und Markranstädt als 
per spektivische Netzergänzungen offenzu-
halten.
• Mindeststandards sollen auf Grundlage 
einer Zuordnung von Siedlungsstrukturen in 
verschiedene Kategorien für die Erschließung, 
die Verbindungsqualität, die Bedienung und für 
die Verknüpfung festgelegt werden.
1. Rahmenbedingungen Organisation und Zuständigkeiten
1.3 Organisationsstruktur und Zuständigkeiten
Karte 1. Organisationseinheiten im öffentlichen Nahverkehr im Raum Leipzig
 
 Mitteldeutscher Verkehrsbund
 Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL)
 Übergangstarif MDV im Landkreis Mittelsachsen
17
1. Rahmenbedingungen Organisation und Zuständigkeiten
Thüsac
Thüsac Personennahverkehrsgesellschaft mbH
Industriestraße 4
04603 Windischleuba Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Regionalbus Leipzig GmbH
Leipziger Straße 79
04828 Deuben Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
PNVG
Personennahverkehrsgesellschaft  
Merseburg-Querfurt mbH
Abbestraße 72
06217 Merseburg Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Mit der Erteilung von Genehmigungen für den 
Linienverkehr an die Verkehrsunternehmen sind 
diese verpflichtet, den genehmigten Betrieb wäh-
rend der Geltungsdauer der Genehmigung ent-
sprechend den öffentlichen Verkehrsinteressen 
und dem Stand der Technik aufrechtzuerhalten; 
sie sind zur Beförderung verpflichtet. 
Die Leipziger Verkehrs-
betriebe (LVB) GmbH ist 
für den weitaus überwie-
genden Teil des straßen-
gebundenen öffentlichen 
Nahverkehrs in der Stadt verantwortlich. Sie hat 
die unternehmerische Aufgabe, den Nahverkehrs-
plan umzusetzen. Als Eigentümerin von Fahrzeu-
gen, Netz und Betriebshöfen stellt sie Fahrzeuge 
und Infrastrukturen. Sie übernimmt Management-
aufgaben in den Bereichen Verkehrs planung, Ver-
trieb und Kundeninformation. 
Als Inhaberin der Liniengenehmigungen ist die 
LVB für die Bestellung und Abrechnung der Ver-
kehrsleistungen bei ihren Betreiber-Töchtern 
verantwortlich. Die Verkehrsleistungen im Stra-
ßenbahnverkehr beauftragt die LVB bei der Leip-
ziger Stadtverkehrsbetriebe (LSVB) GmbH, die 
Verkehrsleistungen im Busverkehr werden im Auf-
trag der LVB durch die LeoBus GmbH (LeoBus) 
erbracht. LSVB und LeoBus stehen im 100 %igen 
Eigentum der LVB. 
Mit ihren Betreibertöchtern haben die LVB Ver-
kehrsverträge über festgelegte Verkehrsleis -
tungen geschlossen. Sie können außerdem 
Verkehrsleistungen durch Unterauftragnehmer 
erbringen lassen. Die Finanzierung der Verkehrs-
leistungen der LVB ist im Verkehrsleistungsfinan-
zierungsvertrag mit der Stadt Leipzig geregelt.
Zu den Aufgaben der Verbundgesellschaft ge-
hören die Verantwortung für den Verbundtarif, 
die Herausgabe des Verbundfahrplans, die Erfas-
sung der Einnahmen und ihre Aufteilung auf die 
Verkehrsunternehmen, Marketing und Öffentlich -
keitsarbeit sowie Vorschläge zur Koordinierung 
des Leistungsangebots. Der MDV hat in einem 
2012 begonnenen Strategieprozess zum Thema 
„Die Zukunft der Mobilität in Mitteldeutschland“ 38 
Arbeitspakete definiert, die schrittweise abgear-
beitet werden. Über die Arbeit des MDV wird den 
Gesellschaftern jährlich berichtet. 
Die Bestellung der Verkehrsleistungen verbleibt 
bei den Aufgabenträgern, die Leistungserbrin-
gung von der Fahrplangestaltung bis hin zur Vor-
haltung der erforderlichen Infrastruktur sowie die 
Umsetzung von eigenen Marketingstrategien bei 
den Verkehrsunternehmen, die auch Inhaber der 
personenbeförderungsrechtlichen Genehmigun-
gen sind. 
Der gemeinsame Verbundtarif ist ein wichtiger 
Baustein für das integrierte regionale Nahver-
kehrssystem im Verbundgebiet. Die Einnahmen 
im Verkehrsverbund werden vertraglich auf die 
verschiedenen Verkehrsunternehmen aufgeteilt. 
Mindereinnahmen aufgrund der Harmonisierung 
und Durchtarifierung werden von den Aufgaben-
trägern übernommen. 
1.3.5 Verkehrsunternehmen
Straßenbahn und Bus
Die folgenden Unternehmen erbringen, z.T. mit 
ihren Tochtergesellschaften, Leistungen des 
straßengebundenen öffentlichen Personennah-
verkehrs (Straßenbahn und Bus) im Stadtgebiet 
von Leipzig:
LVB
Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH
Georgiring 3
04103 Leipzig Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
 
Vetter
Regionalverkehr Bitterfeld-Wolfen GmbH
Hinsdorfer Weg 1
06780 Zörbig Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Webel
Auto-Webel GmbH
Hallesche Straße 70
04509 Delitzsch Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] 
1.3.3 Der ZVNL 
als Aufgabenträger 
für den SPNV
Aufgabenträger für den 
Schienenpersonennahver-
kehr (SPNV) im Nahver-
kehrsraum Leipzig ist der Zweckverband für den 
Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL). Ihm gehören 
die Stadt Leipzig sowie die Landkreise Leipzig 
und Nordsachsen an. Der ZVNL plant, organisiert 
und finanziert den regionalen Schienenverkehr 
und wirkt bei der Fahrplangestaltung, insbeson -
dere auch der S-Bahn, aktiv und gestaltend mit. 
Der ZVNL hat am 28.11.2017 den fortgeschriebe -
nen Nahverkehrs 
plan für den regionalen Nahver-
kehrsraum beschlossen. Dieser enthält neben der 
Bestandsanalyse und -bewertung ein Angebots-
konzept für den Schienenpersonen nahverkehr 
zur Verbindung der Ober-, Mittel- und Unterzen-
tren im Nahverkehrsraum. Der Fokus liegt dabei 
auf den Verkehrsbedürfnissen dieses Raums 
insgesamt. Daneben werden aber auch die in-
nerstädtischen Verkehrs aufgaben des Schienen -
personennahverkehrs, insbesondere der S-Bahn 
nach Realisierung des City-Tunnels, und die 
Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern in den 
Blick genommen. Der Nahverkehrsplan der Stadt 
Leipzig berücksichtigt die Festlegungen des regi-
onalen Nahverkehrsplans und formuliert Zielaus -
sagen und Empfehlungen zu dessen Umsetzung. 
1.3.4 Mitteldeutscher 
Verkehrsverbund
Die Mitteldeutsche Ver-
kehrsverbund GmbH 
(MDV) umfasst die Städte Leipzig und Halle sowie 
die Landkreise Leipzig und Nordsachsen in Sach-
sen, den Burgenlandkreis und den Saalekreis in 
Sachsen-Anhalt sowie den Landkreis Altenburger 
Land in Thüringen. Weitere Aufgabenträger im 
MDV sind der ZVNL sowie die Aufgabenträger 
für den Schienenpersonennahverkehr in Sach-
sen-Anhalt und Thüringen. Verbundpartner sind 
außerdem die im Verbundgebiet tätigen Ver-
kehrsunternehmen bzw. ihre Zusammenschlüsse, 
von denen neben den Leipziger Verkehrsbetrie-
ben fünf Busunternehmen mit einzelnen Linien 
auch im Stadtgebiet von Leipzig Verkehrsleistun -
gen erbringen. 
Der MDV ist ein Mischverbund, der sich aus zehn 
Aufgabenträgern und dreizehn Verkehrsunterneh-
men zusammensetzt. An der Verbundgesellschaft 
sind mit 51% die Gebietskörperschaften (davon 
16% Stadt Leipzig) und mit 49% im Verbundge-
biet tätige Verkehrsunternehmen beteiligt. 

18
1. Rahmenbedingungen Organisation und Zuständigkeiten
Das Leistungsangebot des Basisfahrplans wird 
durch die LVB laufend aktualisiert und der Basis-
fahrplan von Zeit zu Zeit (zuletzt 2015) durch Be-
schluss der Ratsversammlung fortgeschrieben. 
Eine Umstellung auf das Fahrplanjahr 2018/19 
mit einem Leistungsangebot von 12,5 Mio. Stra-
ßenbahn- und 10,8 Mio. Buskilometern wird im 
Zusammenhang mit dem Beschluss über den 
Nahverkehrs plan angestrebt.  
Angebotsveränderungen gegenüber dem im Ba-
sisfahrplan festgelegten Angebot an Fahrleistun -
gen von mehr als 2 % bei der Straßenbahn bzw. 
mehr als 4 % beim Bus sowie die Einstellung oder 
Neueinrichtung von Linienverkehr auf Strecken 
oder Streckenabschnitten bedürfen der Zustim-
mung der Stadt. Darüber hinaus kann die Stadt 
mit einem Vorlauf von neun Monaten Angebots-
veränderungen bis zu dem genannten Umfang 
verlangen, wenn entsprechende Beschlüsse des 
Stadtrats, insbesondere zum Nahverkehrsplan 
dies vorsehen. 
Die LVB finanzieren die Erbringung der betrauten 
Verkehrsdienstleistungen über Fahrgeldeinnah -
men, Ausgleichszahlungen nach Personenbe-
förderungsgesetz und Sozialgesetzbuch sowie 
Ausgleichszahlungen für auferlegte gemeinwirt-
schaftliche Verpflichtungen auf Grundlage des 
1999 abgeschlossenen und 2009 zur Anpassung 
an geänderte europarechtliche Vorgaben ange-
passten Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrages 
(s. Kap. 7).
Besteller dieser Leistungen ist der ZVNL, der 
auch für die Finanzierung zuständig ist. Auch 
für die Zukunft wird das Ziel verfolgt, diese Ver-
kehrsleistungen ohne städtische Mitfinanzierung 
zu erbringen. Der ZVNL hat mit den Verkehrs-
unternehmen Verkehrsverträge abgeschlossen, 
in denen diese für unterschiedliche Zeiträume 
mit Verkehrsleistungen im Nahverkehr unter Be-
achtung vereinbarter Qualitätskriterien beauftragt 
werden. Nach Auslaufen der Vertragsbindungen 
kann der ZVNL in Abstimmung mit benachbarten 
Auf gabenträgern und unter Berücksichtigung des 
regionalen Nahverkehrsplans Verkehrsleistungen 
erneut ausschreiben. Innerhalb der Laufzeit des 
Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig ist dies nur 
für wenige Linien der Fall (Leipzig-Cottbus 2022, 
Leipzig-Gera 2024); die Ver  träge für die Verbin-
dungen Leipzig-Dresden und Leipzig-Chemnitz 
laufen 2025, die Verträge für das Mitteldeutsche 
S-Bahnnetz 2025 bzw. 2030 aus.
1.3.6 Betrauung der LVB mit 
gemeinwirtschaftlichen	Verpflichtungen
Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH 
wurde 2009 mit Verkehrsleistungen im Leipziger 
Stadtgebiet (Straßenbahn und Bus) bis 2028 
betraut. Gegenstand der Betrauung sind die der 
LVB vom Landesamt für Straßenbau und Verkehr 
auf Basis des Personenbeförderungsgesetzes er-
teilten Genehmigungen für den Linienverkehr (s. 
Tab. A1 im Anhang). Diese verpflichten das Ver-
kehrsunternehmen, den genehmigten Betrieb ent-
sprechend den öffentlichen Verkehrsinteressen 
und dem Stand der Technik aufrechtzuerhalten. 
Im Betrauungsbeschluss werden die gemeinwirt-
schaftlichen Verpflichtungen der LVB im öffentli-
chen Personennahverkehr konkretisiert. Danach 
gelten diese Verpflichtungen „für alle Verkehrs-
leistungen, die in der Stadt Leipzig noch erbracht 
werden müssen, damit die in diesem Betrauungs-
akt präzisierten Zielstellungen des Nahverkehrs-
plans erreicht werden.“ 
In den Anlagen zum Betrauungsbeschluss wird 
die LVB konkret auf die Vorhaltung der Infrastruk-
tur, auf verbundbezogene Verpflichtungen, auf 
Aufgaben des Fahrbetriebs, auf sozialpolitische 
Verpflichtungen sowie auf die Einhaltung von „er-
gänzenden Anforderungen“ verpflichtet, mit de-
nen Anforderungen an das Leistungsangebot und 
die Netzstruktur gemäß Kap. 4 und 5 des Nahver-
kehrsplans von 2007 präzisiert werden. Die LVB 
ist verpflichtet, alle zwei Jahre in einem „Bericht 
zu ergänzenden Anforderungen“ die Maßnahmen 
darzustellen, die sie zur Erfüllung der Anforderun-
gen des Nahverkehrsplans erbracht hat.
Die übrigen Verkehrsunternehmen des straßen-
gebundenen ÖPNV sind in Leipzig lediglich mit 
jeweils einer oder wenigen Regionalbuslinien 
vertreten. Die Vereinbarung und Finanzierung 
ihrer Verkehrsleistungen – soweit sie nicht eigen-
wirtschaftlich erbracht werden – erfolgt durch die 
benachbarten Landkreise. Da diese Busdienste 
nur in sehr geringem Umfang Beförderungsleis -
tungen innerhalb des Stadtgebietes übernehmen, 
ist die Stadt Leipzig an der Finanzierung i.d.R. 
nicht beteiligt. 
Schienenpersonennahverkehr
Verkehrsleistungen mit innerstädtischen Antei-
len werden im S-Bahnverkehr und Teilen des  
Regionalbahnverkehrs derzeit durch die DB  
Regio Südost AG erbracht, außerdem auf ein-
zelnen Linien des Regionalbahnverkehrs mit 
Zugangsstellen im Stadtgebiet durch drei weitere 
Eisenbahnunternehmen.
DB Regio 
DB Regio AG Region Südost
Richard-Wagner-Straße 1
04109 Leipzig Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Transdev Mitteldeutsche Regiobahn 
Transdev Regio Ost GmbH
Wintergartenstr. 12
04103 Leipzig Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
EB
Erfurter Bahn GmbH
Am Rasenrain 16 
99086 Erfurt Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Abellio
Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH
Postfach 1116
04417 Markranstädt Tel.: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Die LVB ist mit der Durchführung des Straßenbahn- 
und Busverkehrs in Leipzig betraut.
Die DB Regio Südost betreibt das 
Mitteldeutsche S-Bahnnetz. 
19
lich geprägte Bereiche. Teilweise haben gerade 
diese Bereiche durch Gewerbeansiedlungen, 
Einzelhandel und neue Wohngebiete nach 1990 
einen Entwicklungsschub erfahren, der neue Ver-
kehrsströme abseits der vorhandenen Nahver-
kehrstrassen induziert hat. 
Im inneren Stadtraum bildet die Elsteraue eine 
deutliche Zäsur. Fast 30 % der Stadtbevölkerung 
leben westlich dieses Einschnitts; über 230.000 
Wege täglich, davon rund 65.000 mit Straßen-
bahn und Bus, konzentrieren sich auf wenige 
Auequerungen. Nördlich und östlich des Haupt-
bahnhofs, aber auch in Plagwitz, Leutzsch und 
Paunsdorf/Engelsdorf stellen die teilweise sehr 
breiten Bahnanlagen zusammen mit bahnbeglei -
tenden Gewerbenutzungen Barrieren dar, die nur 
wenige Verkehrsdurchlässe aufweisen. 
Das Zentrengefüge der Stadt ist im Stadtentwick-
lungsplan Zentren (STEP Zentren) festgelegt, 
der zuletzt 2017 fortgeschrieben wurde. Es ist 
gekennzeichnet durch ein dominantes Hauptzen-
trum (A-Zentrum Innenstadt), das räumlich hoch-
konzentriert ist und nur an wenigen Stellen über 
den Promenadenring hinausgreift. Die B-Zentren 
in Grünau (Stuttgarter Allee) und Paunsdorf ha-
ben über ihre Versorgungsfunktion für die umlie-
genden Stadtteile hinaus ebenfalls einen weiten 
überörtlichen Einzugsbereich im Westen bzw. im 
Osten der Stadt. Sieben C-Zentren (Gohlis-Mit -
te, Eutritzsch, Reudnitz, Moritzhof, Karl-Lieb-
knecht-Straße, Plagwitz, Lindenauer Markt,) 
dienen der Versorgung von stadtteilbezogenen 
Einzugsbereichen, deren Ausdehnung ebenfalls 
eine gute Erreichbarkeit auch mit öffentlichen Ver-
kehrsmitteln voraussetzt. Die D-Zentren sowie die 
kleinteiligen Nahversorgungsstandorte dienen da-
gegen vor allem der Versorgung im Nahbereich. 
Im weniger dicht besiedelten äußeren Stadtraum 
sind aber auch sie für viele Bewohner nicht ohne 
weiteres zu Fuß erreichbar.
Der Ballungsraum wird durch die Landesgrenze 
zwischen dem Land Sachsen-Anhalt und dem 
Freistaat Sachsen geteilt. Um eine gemeinsame 
Entwicklung zu gewährleisten, haben die beiden 
Landesregierungen in einem Staatsvertrag die 
Zusammenarbeit bei landes- und regionalplaneri-
schen Aufgaben vereinbart. Aufgabengebiete sind 
u.a. der Anschluss der Region an die überregio-
nalen Verkehrsnetze und der Ausbau der regiona-
len Verkehrsverbindungen. 
2.1.2 Stadträumliche Gliederung
Die Stadt Leipzig weist aufgrund ihrer relativ  
hohen Siedlungsdichte, ihrer nutzungsgemisch -
ten Altbauquartiere, ihres differenzierten Zentren-
gefüges und ihrer historischen Entwicklung als 
„Straßenbahnstadt“ eine vergleichsweise verkehrs- 
sparsame Raumstruktur auf. Strukturprägend 
sind einerseits die stark verdichteten inneren 
Altbaugebiete, andererseits die Wohngebiete der 
Zwischenkriegszeit und die kompakten Groß-
wohnsiedlungen der DDR-Zeit im äußeren Stadt-
raum. 
Während sich entlang der wichtigen Straßen- und 
Nahverkehrsachsen Siedlungsbänder unter Ein-
schluss älterer Ortskerne über die Stadtgrenzen 
hinaus in das Umland fortsetzen, liegen dazwi-
schen noch schwächer besiedelte, teilweise länd-
2.1.1 Regionale Einbindung
Das Oberzentrum Leipzig ist in der Europäischen 
Metropolregion Mitteldeutschland bestimmender 
Teil des Ballungsraumes Leipzig / Halle mit rund 
1,5 Mio. Menschen, davon über die Hälfte in den 
beiden Kernstädten (590.000 in Leipzig, 240.000 
in Halle). Der Ballungsraum weist durch seine 
zentrale Lage im mitteldeutschen Raum, im Kreu-
zungspunkt von großräumigen Verkehrswegen 
(Autobahnen, Fernstraßen, Hauptstrecken des 
Schienennetzes) und mit einem internationalen 
Verkehrsflughafen, eine besondere Lagegunst auf 
und verfügt über gute überregionale Verkehrsver-
bindungen mit anderen Großstadtregionen. 
Die Region war in starkem Maße von der wirt-
schaftlichen Umstrukturierung nach 1990 betrof-
fen, mit deutlichen Bevölkerungs- und Arbeits-
platzverlusten sowohl in den Kernstädten als auch 
in altindustrialisierten oder durch den Bergbau 
geprägten Teilräumen. Wachstumsbereiche im 
einsetzenden Suburbanisierungsprozess waren 
zunächst das nähere Umland der Kernstädte und 
die Kfz-orientierten Standorte entlang der Auto-
bahnen und Fernverkehrsstraßen. In den letzten 
Jahren hat sich dieser Prozess jedoch umgekehrt, 
mit einer Konzentration auf die Kernstädte, ins-
besondere auf Leipzig, und einer stagnierenden 
bzw. leicht rückläufigen Entwicklung in den umlie-
genden Landkreisen.
2. Bestandssituation
2.1 Raumstruktur und Bevölkerung
Städtische Zentren wie der Lindenauer Markt sind 
wichtige Ziele und zugleich Knotenpunkte des 
öffentlichen Nahverkehrs.

20
2. Bestandssituation Raumstruktur und Bevölkerung
Auch als Folge der starken Wanderungsgewin-
ne in der Altersgruppe der jungen Erwachsenen 
konzentrierte sich der Bevölkerungszuwachs der 
letzten Jahre auf die inneren Stadtteile. Die äuße-
ren Stadtbezirke verzeichneten dagegen deutlich 
geringere Zunahmen, in einigen Fällen sogar Be-
völkerungsrückgänge.
Parallel zur Bevölkerungsentwicklung ist die Zahl 
der sozialversicherungspflichtigten Beschäftigten 
in Leipzig zwischen 2005 und 2016 um rund ein 
Viertel auf rund 260.000 angestiegen.
2.1.4 Bevölkerungsentwicklung
Diese raumstrukturellen Veränderungen wurden 
von starken Bevölkerungsveränderungen und 
-bewegungen begleitet: Zwischen 1990 und 2000 
verlor die Stadt Leipzig (in den heutigen Grenzen) 
etwa 64.000 Einwohner, während das Umland 
erhebliche Zuwanderungen verzeichnete. Die 
zunächst rückläufige Bevölkerungsentwicklung ist 
Ende der 1990er Jahre in eine anhaltende, seit 
2011 sich beschleunigende Wachstumsphase 
übergegangen. Seit Leipzig im Jahr 2000 die heu-
tige Ausdehnung erreicht hat, nahm die Bevölke-
rung um rund 100.000 auf fast 590.000 Personen 
(Jahresende 2018) zu. 
2.1.3 Entwicklung der Raumstruktur
Seit 1990 haben die Stadt und ihr Verflechtungs -
raum raumstrukturelle Veränderungen erlebt, die 
in ihrer Summe zu einem starken Anstieg des 
Verkehrsaufkommens, insbesondere durch Zu-
nahme der Reiseweiten führten. Der wirtschaft-
liche Strukturwandel der 90er Jahre war begleitet 
vom Abbau wohnungsnaher Arbeitsplätze in den 
inneren Stadtgebieten, während neue Betriebe 
sich eher in den Randbereichen der Stadt, in 
den eingemeindeten Ortsteilen und im Umland 
ansiedelten. Wohnungsbau fand zunächst vor 
allem in peripher gelegenen Wohngebieten statt, 
der Zuwachs an Verkaufsflächen im Einzelhandel 
konzentrierte sich auf wenige große Standorte im 
Bereich des Autobahnrings. 
Diese anfänglichen Suburbanisierungstenden-
zen haben sich etwa seit dem Jahr 2000 wieder 
umgekehrt, hin zu einer stärkeren Urbanisierung 
und Verdichtung der innerstädtischen Quartiere. 
Mit den Instrumenten der Regionalplanung und 
der Stadtentwicklungsplanung wurden die Mög-
lichkeiten der Realisierung neuer Wohnstandorte 
an nicht integrierten und mit öffentlichen Ver-
kehrsmitteln schlecht erreichbaren Standorten 
begrenzt. Der STEP Zentren lenkte die Einzel-
handelsentwicklung verstärkt auf die integrierten 
städtischen Zentren. Traditionelle Wohngebiete 
am Rand der Innenstadt wurden durch Maßnah-
men der Stadterneuerung stabilisiert, Wohnungs-
leerstände nach und nach reduziert. 
Aufgrund der Nachwirkung früherer Planungsent-
scheidungen und wegen wirtschaftlicher Sach-
zwänge bei der Lokalisierung von gewerblichen 
Nutzungen hat sich jedoch auch die Entwicklung 
peripherer Wohn- und Gewerbegebiete fortge-
setzt. Am Rand der Stadt übt insbesondere der 
Korridor beiderseits der Autobahn A 14 mit den 
Standorten von zwei großen Automobilwerken, 
der Messe, des Güterverkehrszentrums und des 
Flughafens, neuen Gewerbegebieten sowie noch 
nicht ausgeschöpften Baurechten für Wohnsied -
lungen eine hohe Anziehungskraft im regionalen 
Rahmen aus. Der Südraum erhält dagegen vor 
allem durch den Ausbau der Freizeitinfrastruktur 
ein zunehmendes Gewicht. 
Einwohnerentwicklung 2012 – 2017 in % 
 
 Abnahme
 + 0 – 2% 
 + 2 – 5% 
 + 5 – 10% 
 + 10% und mehr Zunahme
(Quelle: Amt für Statistik und Wahlen, Leipzig)
21
2. Bestandssituation Verkehrsangebot
Es werden die folgenden innerstädtischen Teil-
strecken bedient:
• S1 (Grünau – Plagwitz – Innenstadt –  
Stötteritz), 
• S2 (Leipzig Messe – Innenstadt – Stötteritz), 
• S3 (Lützschena  – Innenstadt  – Connewitz), 
• S4 (Heiterblick – Innenstadt – Engelsdorf), 
• S5 (Leipzig Messe – Innenstadt – Connewitz) 
• S6 (Leipzig-Messe – Innenstadt – Connewitz). 
Die einzelnen Linien verkehren im Stadtgebiet 
i.d.R. im 30-Minuten-Takt. Alle sechs Linien fahren 
durch den City-Tunnel mit den Stationen Haupt-
bahnhof (tief), Markt, Wilhelm-Leuschner-Platz, 
Bayerischer Bahnhof und MDR (außerhalb des 
Tunnels). Durch die Linienüberlagerung wird auf 
dieser Teilstrecke eine sehr enge Taktfolge er-
reicht. Die Zugangsstellen Leipzig Messe, Leipzig 
Nord, Gohlis, Völkerschlachtdenkmal, Stötteritz 
und Connewitz werden aufgrund von Linienüber-
lagerungen mindestens viermal stündlich bedient. 
Wegen ihrer Lage im Stadtraum und einer min-
destens zweimal stündlichen Bedienung nehmen 
darüber hinaus die Zugangsstellen Wahren, Sle-
vogtstraße, Olbrichtstraße, Coppiplatz, Möckern, 
Leutzsch, Plagwitz, Anger-Crottendorf und En-
gelsdorf sowie die Zugangsstellen der Grünauer 
Linie innerstädtische Verkehrsaufgaben wahr. 
Eine besondere Bedeutung hat auch der zwei-
mal stündlich verkehrende S-Bahnzubringer zum 
Flughafen Leipzig-Halle.
Etwa 14 % der ÖPNV-Wege im Binnenverkehr 
werden mit Bussen zurückgelegt (SrV 2015). 
Mit fast 400 Zugangsstellen außerhalb des 
Straßenbahnnetzes ergänzen die Buslinien die 
schienengebundenen Verkehrsmittel. Zwei radiale 
und fünf stärker tangential ausgerichtete  
Stadt verkehrslinien mit hohem Beförderungsauf-
kommen verkehren im 10/15-Minuten-Takt. Da-
neben besteht ein verzweigtes Liniennetz mit 
niedrigerem Beförderungsauf kommen und gerin-
gerer Taktfrequenz zur Bedienung der weniger 
dicht besiedelten Räume an der Peripherie der 
Stadt sowie weiterer Tangentialverbindungen. 
S-Bahn und Regionalbahn
2015 wurden rund 10 % der ÖPNV-Wege im 
Leipziger Binnenverkehr mit der S-Bahn oder 
Zügen des Regionalverkehrs zurückgelegt (SrV). 
Die S-Bahn Mitteldeutschland erschließt einen 
Großraum, der über das Leipziger Stadtgebiet 
und die umliegenden Landkreise weit hinaus-
greift. Sie erbringt aber mit 28 Zugangsstellen im 
Stadtgebiet auch innerstädtische Verkehrsleistun-
gen. 
2.2.1 Liniennetz und Bedienung
Straßenbahn und Bus (LVB)
Der Öffentliche Personennahverkehr in der Stadt 
Leipzig (Stadtverkehr Leipzig) wird hauptsächlich 
von der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH 
organisiert und die Fahrleistungen durch ihre 
Tochtergesellschaften LSVB und LeoBus reali-
siert. Die im Jahr 2016 durch die LVB bzw. ihre 
Tochtergesellschaften innerhalb der Stadtgrenzen 
erbrachten Verkehrsleistungen sind in den Tabel-
len A2-A4 im Anhang zusammengefasst.
Das Liniennetz des Stadtverkehrs Leipzig (Karte 
16) weist eine hohe Netzdichte und einen hohen 
Erschließungsgrad auf (s. Abschn. 2.2.2); insge-
samt werden im Stadtgebiet 615 Zugangsstellen 
bedient, von denen 226 durch die Straßenbahn 
angefahren werden. Die Grunderschließung 
wird durch 13 Straßenbahnlinien realisiert, die 
19 radial auf das Stadtzentrum gerichtete Kor-
ridore bedienen. Rund drei Viertel der Wege im 
Binnenverkehr werden mit der Straßenbahn zu-
rückgelegt (SrV 2015). Die meisten Haltestellen 
werden im Tagesverkehr werktags, seit Dezember 
2015 auch sonnabends alle 10 min (Linie 14 alle 
15 min), im Abend- und Sonntagsverkehr alle 15 
min bedient, einige Außenäste (teilweise außer-
halb des Stadtgebiets) im 20/30-Minuten-Takt. 
Durch Linienüberlagerung ergibt sich auf vielen 
Streckenabschnitten eine höhere Taktfrequenz. 
Die Erfahrungen mit dem Busnetz 2010 und der 
Verdichtung des Straßenbahnverkehrs am Sonn-
abend haben gezeigt, dass die Fahrgastzahlen 
durch Einführung einfacher Angebote im 10-Minu-
ten-Takt erheblich gesteigert werden können. 
Die Gleisanlagen der Straßenbahnlinie 16 sind 
vollständig, die der Line 15 weitgehend für den 
Betrieb mit 2,40 m breiten Fahrzeugen und hö-
herer Bedienungsqualität ausgebaut. Ein entspre-
chender Ausbau der Linien 11 und 7 Ost (Haupt-
bahnhof – Sommerfeld) wurde im Rahmen der 
finanziellen Möglichkeiten Stück für Stück fortge-
setzt, wobei aufgrund geänderter städtebaulicher 
Prioritätensetzung auf eine Separierung der Stra-
ßenbahngleise teilweise verzichtet wird. 
Straßenbahn
Anzahl Straßenbahnlinien 13
Streckenlänge Straßenbahn 145,6 km
– davon im Stadtgebiet 139,9 km
Fahrgäste  120,4 Mio.
Nutzzugkilometer im Stadtgebiet Leipzig 12,5 Mio.
Bus
Anzahl Buslinien (im Stadtgebiet) 37+9 Nachtlinien
Fahrgäste 27,8 Mio.
Nutzwagenkilometer im Stadtgebiet Leipzig 9,6 Mio.
Stand 1.1.2017 (Quelle: LVB)
2.2 Angebot des öffentlichen Nahverkehrs
Mitteldeutsches Verbundnetz (2017, Ausschnitt) 
Mitteldeutsches  
S-Bahn-Netz
Gültig ab 9. Dezember 2018
P+R
S-P unkt
S-Bah n mit Endhalte stelle
S-Bah n mit Endhalte stelle (verkehr t nur zeitweise)
Regionalzu g
         (n ur ausgewählt e Halt e)
         (n ur ausgewählt e Halt e)
Regionalbu s (ausgewählte  Linien)
Halteste lle
Richtungshalte stelle
Fahrkartenschalter  (im S-B ahn- Netz )
Park-and -Ride-Pl ätze
144
434
628/629
Mitteldeutsc her Ve rkehrsverbun d MDV
Verkehrsverbun d Berlin-Bra ndenburg  VBB
Verkehrsverbun d Mittelsa chse n VMS
Verkehrsverbun d Oberel be VV O
Magdeburge r Regionalve rkehrsverbun d marego
Verbundgebiete :
S3
S2
VERBUNDGEBIETE
P+R
S-P unkt
S-Bah n mit Endhalte stelle
S-Bah n mit Endhalte stelle (verkehr t nur zeitweise)
Regionalzu g
         (n ur ausgewählt e Halt e)
         (n ur ausgewählt e Halt e)
Regionalbu s (ausgewählte  Linien)
Halteste lle
Richtungshalte stelle
Fahrkartenschalter  (im S-B ahn- Netz )
Park-and -Ride-Pl ätze
144
434
628/629
Mitteldeutsc her Ve rkehrsverbun d MDV
Verkehrsverbun d Berlin-Bra ndenburg  VBB
Verkehrsverbun d Mittelsa chse n VMS
Verkehrsverbun d Oberel be VV O
Magdeburge r Regionalve rkehrsverbun d marego
Verbundgebiete :
S3
S2
LEGENDE
s-bahn-mitteldeutschland.de
Servicetelefon: [TELEFONNUMMER ENTFERNT]
Herausgeber: DB Regio AG, Richard-Wagner-Straße 1, 04109 Leipzig • Grafik: © 2018, digitale Kartografie Frank Ruppenthal GmbH,  
76131 Karlsruhe • Redaktionsschluss: 15. Oktober 2018, Einzelangaben ohne Gewähr • Weitere regionale Fahrplanauskünfte:  
Mitteldeutscher Verkehrs verbund GmbH, MDV Infotelefon: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] (Ortstarif), mdv.de •  Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH, 
Infotelefon: [TELEFONNUMMER ENTFERNT], nasa.de • VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH, VBB-Infocenter: 030 25414141, VBB.de •  
Magdeburger Regionalverkehrsverbund GmbH, Infotelefon: [TELEFONNUMMER ENTFERNT], marego-verbund.de
Das Mitteldeutsche S-Bahnnetz und die Züge des Regionalverkehrs verbinden Leipzig mit seinem Umland.
Tab. 1: Verkehrsangebot der LVB
22
2. Bestandssituation Verkehrsangebot
den Zugangsstellen der Bahn sind so abgestimmt, 
dass die Wartezeiten möglichst kurz sind. Im Leip-
ziger Stadtgebiet verkehren auf den Relationen 
Bad Düben-Leipzig (Li. 196), Markranstädt-Mark-
kleeberg (Li. 65), Merseburg-Leipzig (Li. 131), 
Delitzsch-GVZ-Leipzig-Wahren (91/190), Grim-
ma-Leipzig (690) und Zwenkau-Connewitz, Kreuz 
(107) PlusBus-Linien. Mit Hilfe von Fördermitteln 
wird auf diesen Linien ein hochwertiges Angebot 
als durchgehende Verbindung über mehrere Ge-
bietskörperschaften gefahren.
2.2.2 Erschließung der Teilräume
Erschließungs- und Bedienungsqualität in den 
Stadtteilen
Die Anforderungen an die Erschließung mit öf-
fentlichen Verkehrsmitteln sind nicht in allen Tei-
len des Stadtgebietes gleich. Zur Bewertung des 
Verkehrsangebots wurde deshalb die relative Ver-
kehrsbedeutung von Teilräumen des Stadtgebiets 
– i.d.R. auf Ebene der statistischen Bezirke – ein-
geschätzt. Dabei wurden unter Berücksichtigung 
der Einwohner- und Arbeitsplatzdichte sowie der 
Bus- und Straßenbahnverkehr in der Region 
Die LVB sind durch ihre Tochtergesellschaften 
LSVB und LeoBus an Verkehrsleistungen über 
die Stadtgrenzen hinweg beteiligt. Zwei Straßen-
bahnlinien bedienen zusammen 11 Haltestellen in 
den Nachbargemeinden Schkeuditz, Markklee -
berg und Taucha im 20/30-Minuten-Takt. Auch 
eine Reihe von Buslinien bieten Verbindungen 
über die Stadtgrenze hinweg, i.d.R. im Anschluss 
an die Straßenbahn, mit Schwerpunkten um 
Mark ranstädt, Markkleeberg, Großpösna, Bors-
dorf und Taucha; einige dieser Linien verkehren 
im 20/30-Minuten Takt, die meisten jedoch nur 
stündlich, einzelne seltener. 
Fünf weitere Verkehrsunternehmen bieten Bus-
dienste zwischen dem Leipziger Hauptbahnhof 
oder Straßenbahnhaltestellen am Stadtrand und 
Zielen im Umland an. Für den Verkehr innerhalb 
der Stadtgrenzen hat ihr Angebot eine unterge-
ordnete Bedeutung. 
Mit dem PlusBus-Angebot wird im MDV-Gebiet 
ein optimaler Anschluss an das S-Bahn- oder Re-
gionalbahnnetz hergestellt. Die Ankunftszeiten an 
Linien des Regionalverkehrs bieten schnelle Di-
rektverbindungen zwischen Zielen im Umland und 
dem Leipziger Hauptbahnhof. Mit 16 Zugangsstel-
len im Stadtgebiet (davon 6 gleichzeitig S-Bahn-
hof) nehmen sie in begrenztem Umfang auch 
innerstädtische Erschließungsaufgaben wahr. So 
bedienen die Regionalbahnlinien RB 110 und 113 
die Zugangsstellen im Südostraum der Stadt bis 
Engelsdorf bzw. Liebertwolkwitz, die RE 17, EB 22, 
SE 15 und EBx 12 die Zugangstellen im Süd-
westraum bis Miltitz bzw. Knauthain, überwiegend 
im Stundentakt. Wegen ihrer auf die regionalen 
Verkehrsaufgaben zugeschnittenen Bedienungs -
häufigkeiten und einer teilweise ungünstigen 
Lage der Zugangsstellen ist ihre Bedeutung für 
den Leipziger Binnenverkehr jedoch gering.
Anruf-Linien-Taxi
In Ergänzung des Straßenbahn- und Busverkehrs 
werden einige Gebiete im äußeren Stadtraum zu 
nachfrageschwachen Abend- und Wochenendzei-
ten durch Anruf-Linien-Taxi (ALITA) auf 13 Linien 
bedient. In Bereichen mit zeitweise geringer Nach-
frage stellt dies eine zur Sicherung der Daseinsvor-
sorge wichtige Angebotsalternative dar.
2. Erschließungs- und Bedienungsqualität
S-Bahn / Eisenbahnregionalverkehr (500 m)
Straßenbahn / Bus (300 m Kernzone / 500 m Außenzone)
Bedienung in den Einzugsbereichen
Verkehrsbedeutung der Teilräume
Einzugsbereiche der Zugangsstellen
Normalverkehrszeit
Sonstige 
Siedlungsflächen
Kern-/Außenzone
Gewerbeflächen
3 bis unter 6 Fahrten/Stunde
2 bis unter 3 Fahrten/Stunde
1 bis unter 2 Fahrten/Stunde
unter 1 Fahrt/Stunde
hoch
mittel
gering
6 und mehr Fahrten/Stunde
(Takt: 10 Minuten und häufiger)
Zugangstellen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
Arbeitskarte Stand 11.03.2019
Busnetz (2017) Straßenbahnnetz (2017)
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Einzugsbereiche der Zugangsstellen
 S-Bahn / 
 Eisenbahnregionalverkehr (500 m)
 Straßenbahn / Bus
 (300 m in der Kernzone / 500 m in der Außenzone)
Bedienung in den Einzugsbereichen
Normalverkehrszeit
 6 und mehr Fahrten / Stunde
 (Takt: 10 Minuten und häufiger)
 3 bis unter 6 Fahrten / Stunde
 2 bis unter 3 Fahrten / Stunde
 1 bis unter 2 Fahrten / Stunde
 unter 1 Fahrt / Stunde
 
Verkehrsnachfrage
 hoch
 mittel
 gering
 Kern-/ Außenzone Zugangsstellen
 Gewerbeflächen Sonstige Siedlungsflächen
 Gewerbeflächen (in Planung)
 Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
 Busnetz (2018) Straßenbahnnetz (2018)
Karte 2: Erschließungs- und Bedienungsqualität
 Erschließung im Innenbereich mit einem Radius von 300 m um Haltestellen
 Überwiegend Innenbereich mit einem Radius von 300 m um Haltestellen
 Überwiegend Außenbereich mit einem Radius von 500 m um Haltestellen
 Erschließung im Außenbereich mit einem Radius von 500 m um Haltestellen
75 % Anteil der erschlossenen Einwohner im Stadtteil 
   Quelle: Evaluationsbericht.
23
2. Bestandssituation Verkehrsangebot
Dazu gehören zunächst alle bebauten Gebiete 
außerhalb des Einzugsbereichs von Zugangs-
stellen, die in der Normalverkehrszeit mindestens 
stündlich bedient werden. Weiterhin können dazu 
summarisch die Gebiete mit mittlerer Verkehrsbe-
deutung gerechnet werden, die nicht mindestens 
zweimal stündlich und die Gebiete hoher Ver-
kehrsbedeutung, die nicht mindestens dreimal 
stündlich bedient werden.
Bei den nach diesen Kriterien als „schlecht er-
schlossen“ eingestuften Gebieten handelt es sich 
überwiegend um Bereiche mit relativ geringer Ver-
kehrsbedeutung (Kleinsiedlungen, Gewerbegebie-
te mit geringer Beschäftigtendichte). Weiterhin ge-
hören dazu einige Randbereiche von grundsätzlich 
gut erschlossenen Korridoren, wo die Entfernung 
11 westl. Wahren [20 min-Takt]) oder durch die 
Buslinien 60, 65 (tlw.), 70, 72/73, 80 und 90 (tlw.) 
bedient werden. Weitere Stadtgebiete, überwie-
gend mit mittlerer oder geringer Verkehrsnachfra-
ge, werden in der Normalverkehrszeit im 15- bzw. 
20-Minuten-Takt angefahren (u.a. Lützschena / 
Stahmeln, Lindenthal, Portitz, Engelsdorf, Holz-
hausen, Liebertwolkwitz), der teilweise in der 
Hauptverkehrszeit verdichtet wird. Auch die o.g. 
sonstigen verkehrlich relevanten Einrichtungen 
werden – mit Ausnahme des Vergnügungsparks 
Belantis – mindestens im 20-Minuten-Takt bedient. 
Karte 2 gibt darüber hinaus mit den Siedlungs -
flächen ohne farbliche Hinterlegung einen ers-
ten Überblick über die schlechter erschlossenen 
Stadtgebiete abseits dieser Bedienungskorridore. 
Funktionalität und Zentralität im Stadtgefüge in 
Gebiete mit geringer, mittlerer und hoher Ver-
kehrsnachfrage unterschieden. Das in Karte 2 
dargestellte Strukturmuster beruht auf älteren Un-
tersuchungen, zwischenzeitliche Entwicklungen, 
z.B. im Nordraum der Stadt, wurden eingearbeitet. 
Ergänzend wurde für sonstige verkehrlich rele-
vante Einrichtungen im Stadtgebiet (Tab. 2) über-
prüft, ob eine angemessene Erschließungs- und 
Bedienungsqualität gegeben ist.
Tab. 2: Verkehrlich relevante Einrichtungen 
außerhalb der städtischen Zentren 
Stat.Bez. 
21 Unikliniken
21 Technisches Rathaus
24 Deutsche Nationalbibliothek
51 Zentralstadion, Arena
52 Zoo Leipzig
152 BMW-Werk
320 Völkerschlachtdenkmal
321 Herzklinikum
409 MDR
409 Panometer
410 Wildpark
414 Elisabeth-/ Bethanienkrankenhaus
511 Spinnerei (ab Dez. 2019)
533 Cospudener See
551 Belantis Vergnügungspark 
616 Robert-Koch-Klinik
649,660 Kulkwitzer See
711 Diakonissenkrankenhaus
805 Arbeitsamt, LVA
811 Auensee
822 Güterverkehrszentrum
930 Krankenhaus St. Georg
940 Messegelände
Vor diesem Hintergrund zeigt Karte 2 die  
Zugangsstellen der öffentlichen Verkehrsmittel 
mit ihren Einzugsbereichen (300 m Luftlinie; im 
Außen bereich der Stadt sowie bei den Haltestel-
len der S-Bahn und der Regionalbahn 500 m), 
sowie die Häufigkeit der Bedienung dieser Hal-
testellen während der Normalverkehrszeit gemäß 
Fahrplan 2017/18. Die in den letzten Jahren zur 
Verbesserung der Erschließungswirkung neu ein-
gerichteten Haltestellen sind dabei berücksichtigt. 
Aus der Darstellung wird erkennbar, dass große 
Teile des Stadtgebiets und insbesondere die Teil-
bereiche mit hoher Verkehrsnachfrage in der Nor-
malverkehrszeit mit einer dichten Taktfrequenz 
(10 min oder öfter) bedient werden. Dies gilt vor 
allem für die Korridore, die durch Straßenbahnli -
nien (ausgenommen Linie 14 [15 min.-Takt], Linie 
Seehausen
Theka
Mockau-Nord
Mokau-
Süd
Wahren Möckern
Gohlis-Nord
Gohlis-Süd
Nord
Schönfeld-
Schönfeld-
Paunsdorf
Sellerhausen-
Engelsdorf
Baalsdorf
Kleinpösna
Meusdorf
Mölkau
Anger-
dorf
Neu-
schönefeld
Thonberg
Marien-
brunn
Lößnig
Burghausen-
Lindenau
Neu-
lindenau
Schönau
Grünau-
Nord
Grünau-
Grünau-
Grünau-Siedlung
Lausen-
Grünau
Schleußig
95 %
83 %
85 %
84 %
86 %
88 %
100 %
91 %
95 %
96 %
77 %
97 %
93 % 73 %
71 %
94 %
81 %99 %
98%
94 %
89 %
87 %
96 %
91 %
87 %
75 %
75 %
92 %
75 %
39 %
66 %
81 %
93 %
84 %
98 %
65 %
85 %
100 %96 %
83 %
83 % 83 %
74 %
83 %
61 %
72 %
75 %
78 %
96 %
97 %
77 %
81 %
93 %
81 %
95 %
98 %
87 %
97 %
67 %
100 %
92 %
98 %
57 %
3. ÖPNV-Erschließung der Stadtteile
nach Anforderungen NVP 2007
Erschließung im Innenbereich mit einem Radius 
von 300m um Haltestellen
Überwiegend Innenbereich mit einem Radius 
von 300m um Haltestellen
Überwiegend Außenbereich mit einem Radius 
von 500m um Haltestellen
Erschließung im Außenbereich mit einem Radius 
von 500m um Haltestellen
75% Anteil der erschlossenen Einwohner im Stadtteil
Stand: 10.03.2016
Grundlage: Nahverkehrsplan
 Evaluation 2007-2015
Arbeitskarte Stand 31.12.2017
Karte 3: ÖPNV-Erschließung der Stadtteile 
nach den Anforderungen des Nahverkehrsplans 2007
24
2. Bestandssituation Verkehrsangebot
ten. Die innerhalb des Stadtgebiets realisierbaren 
Reisezeiten „von Haus zu Haus“, die für die (po-
tenziellen) Nutzer des ÖPNV ein wichtiges Ent-
scheidungskriterium darstellen, sind in vielen Re-
lationen jedoch deutlich länger als bei der Fahrt 
mit dem Auto. Die Fahrgäste reagieren außerdem 
sensibel auf eine unzuverlässige Betriebsführung 
und mangelnde Pünktlichkeit.
Trotz der in den letzten Jahren durchgeführten 
Beschleunigungsmaßnahmen ist der Straßen-
bahnbetrieb in seiner Gesamtheit schrittweise, 
aber kontinuierlich langsamer geworden. Zwar 
konnten auf den Linien 4, 8 und 15 Fahrzeitge-
winne erreicht werden, die durchschnittliche Be-
förderungsgeschwindigkeit ging jedoch zwischen 
2012 und 2018 bei der Straßenbahn von 20,5 auf 
19,8 km/h, beim Bus von 23,7 auf 22,2 km/h zu-
rück. Auf einigen Linien mussten deshalb zusätz -
liche Fahrzeuge in die Umläufe gebracht werden, 
so auf den Linien 7 und 16. Da die Umlaufzeiten 
an ihre Grenzen stoßen, kann auch auf weiteren 
Linien der Einsatz von zusätzlichen Fahrzeugen 
erforderlich werden. 
Die Verlängerung der Fahrzeiten resultiert einer-
seits aus infrastrukturellen und betrieblichen Rand
-
bedingungen, insbesondere der Anzahl von Bau -
stellen und dem Gleiszustand. Zunehmend spielen 
prüft (Stand Mai 2016). Dieser wurde in den weitaus 
meisten Ortsteilen Leipzigs erreicht oder überschrit
-
ten. Abweichungen von mehr als 5 % gegenüber 
dem Zielwert von 80% der Einwohner fanden sich 
jedoch in zwei inneren Stadtteilen (Marienbrunn und 
Anger-Crottendorf) sowie in einigen äußeren Stadt-
teilen, so in Meusdorf (39 %), Wiederitzsch (57 %), 
Knautkleeberg-Knauthain (61 %), Grünau-Siedlung 
(65 %), Marienbrunn (66 %), Dölitz-Dösen (67 %), 
Anger-Crottendorf (71 %) Großzschocher (72 %) 
und Engelsdorf (74 %) (s. Karte 3). Der Mindest -
standard des Nahverkehrsplans 2007 war in diesen 
Ortsteilen somit nicht erfüllt. 
In der kommunalen Bürgerumfrage 2015 gaben 
teilweise weit mehr als die Hälfte der Bewohner 
solcher peripherer Stadtgebiete an, dass sie öf-
fentliche Verkehrsmittel nicht oder selten nutzen, 
weil diese keine günstigen Verbindungen für ihre 
hauptsächlichen Wege bieten, im Vergleich zu ei-
nem Drittel im gesamtstädtischen Mittel. 
2.2.3 Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit
Die durchschnittliche Beförderungsgeschwindig-
keit im Straßenbahn- und Busnetz liegt bei etwa 
20 km/h. Dies entspricht annähernd den in ver-
gleichbaren Städten erreichten Geschwindigkei-
zur nächstgelegenen Haltestelle zwar größer als 
300 m ist, jedoch einen „Toleranzwert“ von 500 m 
nicht überschreitet (z.B. im Raum Gohlis-Nord, im 
Korridor Wahren – Lützschena und im Süden von 
Grünau), sowie einige Einfamilienhaussiedlungen 
geringer Dichte in der Außenzone der Stadt mit 
relativ wenigen betroffenen Einwohnern, in denen 
die Geometrie oder der Zustand des Straßennet-
zes eine Buserschließung erheblich erschweren. 
Hinzu kommen noch Gebiete, in denen aufgrund 
der Geometrie des Straßennetzes die tatsächliche 
Gehentfernung zur Haltestelle erheblich größer ist, 
als die in Karte 2 dargestellte Luftlinienentfernung.
Nach den in den letzten Jahren bereits erreichten 
Verbesserungen bestehen signifikante Defizite 
noch in folgenden Gebieten:
• Mockau (Kleinsiedlung Mockau-Nord)
• Wiederitzsch (Klein-Wiederitzsch)
• Wiederitzsch (Teile der Siedlung Martinshöhe)
• Stünz (Bedienung nur 1x stündlich)
• Meusdorf (Kleinsiedlung Meusdorf)
• Stötteritz (Kolmsiedlung tlw.)
• Knauthain / Knautkleeberg (Randbereiche)
• Holzhausen (Randbereiche, südlich Zuckelhsn.).
Im Evaluationsbericht zum Nahverkehrsplan 2007 
wurde die Einhaltung des darin festgelegten Min
-
deststandards zur Erschließung der Ortsteile über-
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Marienbrunn
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
Handlungsbedarf
Störungsschwerpunkte mit sehr hohem 
Handlungsbedarf
LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen
Stand: 16.08.2017
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen im Straßenbahnnetz
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
Handlungsbedarf
Störungsschwerpunkte mit sehr hohem 
Handlungsbedarf
LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen 
im Straßenbahnnetz
Stand: 16.08.2017
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park Nord
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Zentrum-
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
Handlungsbedarf
Störungsschwerpunkte mit sehr hohem 
Handlungsbedarf
LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen Stand: 16.08.2017
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen im Straßenbahnnetz
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
Handlungsbedarf
Störungsschwerpunkte mit sehr hohem 
Handlungsbedarf
LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen 
im Straßenbahnnetz
Stand: 16.08.2017
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
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Störungsschwerpunkte mit sehr hohem 
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LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
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LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
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und Kreuzungen
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im Straßenbahnnetz
Stand: 16.08.2017
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
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Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
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aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
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Behinderungen durch Ein-/Ausparker
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bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
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Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
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aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
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und Kreuzungen
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im Straßenbahnnetz
Stand: 16.08.2017
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
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LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
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aller Bahnen und langen Wartezeiten
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Behinderungen durch Ein-/Ausparker
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und Kreuzungen Stand: 16.08.2017
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bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
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LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
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aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
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Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
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und Kreuzungen
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im Straßenbahnnetz
Stand: 16.08.2017
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
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LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
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aller Bahnen und langen Wartezeiten
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Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
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Behinderungen durch Ein-/Ausparker
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und Kreuzungen Stand: 16.08.2017
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bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
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LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
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aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
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Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
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und Kreuzungen
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen 
im Straßenbahnnetz
Stand: 16.08.2017
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
Handlungsbedarf
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LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
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aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
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Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
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und Kreuzungen Stand: 16.08.2017
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen im Straßenbahnnetz
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bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
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Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
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Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
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Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen 
im Straßenbahnnetz
Stand: 16.08.2017
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
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Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen Stand: 16.08.2017
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen im Straßenbahnnetz
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
Handlungsbedarf
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Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen 
im Straßenbahnnetz
Stand: 16.08.2017
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park Nord
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
Handlungsbedarf
Störungsschwerpunkte mit sehr hohem 
Handlungsbedarf
LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen Stand: 16.08.2017
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen im Straßenbahnnetz
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
Handlungsbedarf
Störungsschwerpunkte mit sehr hohem 
Handlungsbedarf
LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen 
im Straßenbahnnetz
Stand: 16.08.2017
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park Nord
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
Handlungsbedarf
Störungsschwerpunkte mit sehr hohem 
Handlungsbedarf
LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen Stand: 16.08.2017
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen im Straßenbahnnetz
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
Handlungsbedarf
Störungsschwerpunkte mit sehr hohem 
Handlungsbedarf
LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen 
im Straßenbahnnetz
Stand: 16.08.2017
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Gottscheina
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Industrie-
park Nord
Klein-
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Nordwest
Reudnitz
Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
Handlungsbedarf
Störungsschwerpunkte mit sehr hohem 
Handlungsbedarf
LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen Stand: 16.08.2017
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen im Straßenbahnnetz
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
Handlungsbedarf
Störungsschwerpunkte mit sehr hohem 
Handlungsbedarf
LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen 
im Straßenbahnnetz
Stand: 16.08.2017
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frodnuantuanK
frodsnnamtraH
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grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
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frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
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Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
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GVZ
Süd-
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Groß-
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Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
Handlungsbedarf
Störungsschwerpunkte mit sehr hohem 
Handlungsbedarf
LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen Stand: 16.08.2017
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen im Straßenbahnnetz
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Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien/Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit hohem 
Handlungsbedarf
Störungsschwerpunkte mit sehr hohem 
Handlungsbedarf
LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und/oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen 
aller Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem 
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem
Bahnkörper mit 15.000 - 20.000 Kfz/Tag
Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein-/Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten 
und Kreuzungen
4. Störungen und (Eigen-)Behinderungen 
im Straßenbahnnetz
Stand: 16.08.2017
Potenzielle Eigenbehinderungen
bei Einrichtung zusätzlicher Linien / Fahrten
Eigenbehinderung im Ist-Zustand
Störungsschwerpunkte mit 
hohem Handlungsbedarf
Störungsschwerpunkte mit 
sehr hohem Handlungsbedarf
LSA-Knoten mit starken Behinderungen vieler 
Bahnen und / oder längeren Wartezeiten
LSA-Knoten mit sehr starken Behinderungen aller 
Bahnen und langen Wartezeiten
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem  
Bahnkörper und 15.000 – 20.000 Kfz / Tag
Mischverkehrsstrecken mit straßenbündigem Bahn-
körper und über  20.000 Kfz / Tag
Behinderungen durch Ein- / Ausparker
Starke Behinderungen durch Ein- / Ausparker
Starke Verspätungen durch Eingleisigkeiten und 
Kreuzungen
Quelle: LVB
Karte 4: Störungen und (Eigen-)Behinderungen im Straßenbahnnetz
25
2. Bestandssituation Verkehrsangebot
Alle S-Bahnen bedienen die zentralen Haltestel-
len im City-Tunnel, alle Regionalbahnen und viele 
Regionalbusse den Hauptbahnhof. Die weitere 
Verteilung der Fahrgäste im Stadtgebiet bedingt 
i.d.R. ein mindestens einmaliges Umsteigen auf 
die städtischen Verkehrsmittel. 
Seit Einbeziehung des Schienenpersonennah-
verkehrs in den Verbundtarif und Realisierung 
des Mitteldeutschen S-Bahnnetzes kommt den 
Verknüpfungen von Straßenbahn und Bus einer-
seits mit S-Bahn und Regionalbahn andererseits 
eine zunehmende Bedeutung zu. Ein Übergang 
zwischen diesen Teilsystemen ist an 30 Verknüp-
fungspunkten im Stadtgebiet möglich, davon 24 
mit Bahnhöfen der S-Bahn. An einigen Stellen 
sind dabei jedoch weite Wege zurückzulegen, die 
ein Umsteigen unattraktiv machen. 
Die Modellierung der Verkehrsbeziehungen im 
Verkehrsmodell der Stadt Leipzig (s. Kap. 2.3.6) 
gibt einen Überblick über die relative Bedeutung 
der Umsteigepunkte im aktuellen Verkehrsnetz 
(s. Karte 5). Da häufig verschiedene Routen­ 
und Umsteigealternativen zur Verfügung stehen, 
hängt die tatsächliche Zahl der Umsteiger jedoch 
in starkem Maße von der Qualität der Anschlüsse, 
der Attraktivität der jeweiligen Verknüpfungspunk-
te und von anderen Faktoren ab, die nur begrenzt 
simulierbar sind, und kann daher von den Modell-
ergebnissen abweichen.
Der mit über 60.000 Umsteigern an einem durch-
schnittlichen Werktag weitaus wichtigste Verknüp-
fungspunkt im Stadtgebiet ist der Hauptbahnhof 
(S-Bahn, Straßenbahn, Bus). Es folgen die 
zentralen Umsteigepunkte am Promenadenring 
(Goerdelerring, Wilhelm-Leuschner-Platz und 
Augustusplatz) sowie der Lindenauer Markt mit 
zwischen 5.000 und 12.000 Umsteigern. Hinzu 
kommen sieben Verknüpfungspunkte mit 2.000 
und 5.000 Umsteigern am Tag (Bayrischer Bahn-
hof, Wilhelm-Liebknecht-Platz, Schönauer Ring, 
Angerbrücke, Koehlerstraße und Adler) sowie 
rund zwanzig Umsteigepunkte mit 1.000 bis 2.000 
Umsteigern; dabei handelt es sich vor allem um 
wichtige Verzweigungs- bzw. Kreuzungspunkte 
im Straßenbahnnetz (z.B. Waldplatz, H.-Lieb-
mann- / Eisenbahnstraße) sowie Übergangspunk-
te zum Busnetz (z.B. Sommerfeld, Probstheida) 
oder zur S-Bahn (z.B. Bahnhof Plagwitz, Bahn-
hof Connewitz, Bahnhof Messe). Weitere rund 
20 Verknüpfungspunkte haben 500 – 1000 und 
nochmals 50 Haltestellen 200 – 500 Umsteiger 
pro Tag. Die 60 Haltestellen mit weniger als 200 
Umsteigern sind von eher geringer Bedeutung als 
Verknüpfungspunkte. 
2.2.4 Netzverknüpfungen
Verknüpfungspunkte und Umsteigebeziehungen
Die Linien der öffentlichen Verkehrsmittel in Leip-
zig sind an vielen Stellen miteinander verknüpft. 
Rund 160 Zugangsstellen im Straßenbahnnetz 
werden von mehr als einer Bus- oder Straßen-
bahnlinie bedient und bieten somit eine Umsteige-
möglichkeit. Darunter sind rund 50 Umsteigepunk-
te mit Verbindungen in mehr als zwei Richtungen 
und weitere 110 mögliche Übergangsstellen zwi-
schen auf abschnittsweise gleicher Trasse paral-
lel verkehrenden Linien. Hinzu kommen rund 30 
Umsteigepunkte (ausschließlich) innerhalb des 
Busnetzes, die überwiegend jedoch eine geringe 
Bedeutung für umsteigende Fahrgäste haben. 
Das Liniennetz der Leipziger Verkehrsbetriebe 
ist so konzipiert, dass die stark frequentierten 
Radialen durch die Straßenbahn bedient wer-
den, so dass Ziele in der Innenstadt i.d.R. ohne 
Umsteigen, Ziele auf einer anderen Radialen mit 
höchstens einmaligem Umsteigen (meist über die 
zentralen Umsteigehaltestellen am Promenaden-
ring) erreichbar sind. Das gleiche gilt für zwei ra-
diale Buslinien, die in dichtem Takt verkehren (Li. 
72 / 73 und 89). Verbindungen mit den abseits der 
Radialstrecken gelegenen Stadtgebieten, insbe-
sondere in den äußeren Stadtteilen setzen dage-
gen einen Übergang auf den Bus voraus. 
auch verkehrliche Ursachen wie die gemeinsame 
Nutzung des Gleiskörpers mit dem Individualver -
kehr eine Rolle. Tab. 3 gibt einen Überblick über 
Ursachen von Fahrtzeitverlängerungen. 
Die in der Tabelle genannten Gründe haben 
auch dazu beigetragen, dass die Pünktlichkeit 
im Straßenbahnnetz von 2007 bis 2018 von 
88 % auf 83 % zurückgegangen ist. Im Busnetz 
liegt die Pünktlichkeitsquote derzeit bei 84 %. 
Dabei sind – anders als im Nahverkehrsplan ge-
fordert – Verfrühungen um bis zu eine Minute in 
der Pünktlichkeitsstatistik der LVB als „pünktlich“ 
gewertet. Auch wenn sich die Pünktlichkeit der 
Straßenbahn seit einem Tiefstand 2015 wieder 
leicht verbessert hat, wird die Zielstellung des 
Nahverkehrsplans 2007 einer Pünktlichkeitsquote 
von 98 % weiterhin deutlich verfehlt. Am unpünkt-
lichsten war 2015 die nachfragestarke Linie 3 mit 
einer Pünktlichkeitsquote von 77 %. 
Die nach Einschätzung der LVB kritischen Punkte, 
die die Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit der 
öffentlichen Verkehrsmittel beeinträchtigen, sind 
in Karte 4 zusammengestellt. 
Tab. 3: Typische Ursachen für Fahrplanabweichungen im Straßenbahnnetz
Pulkbildung auf Abschnitten mit dichter Bahnfolge (erste Bahn muss immer mehr Fahrgäste aufnehmen,  
zweite Bahn fährt sukzessive auf und hat immer weniger Fahrgastfrequentierung); die Fahrgastwechselzeiten 
beim Zustieg von Rollstuhlfahrern oder Fahr gästen mit Kinderwagen, die ggf. erst noch die Tür finden müssen, 
wo entsprechender Platz zur Ver fügung steht, erhöhen sich.
Wartezeiten an Lichtsignalanlagen ohne oder mit nicht optimal funktionierender ÖV-Bevorrechtigung. 
Beeinträchtigung der Wirksamkeit der „dynamischen Straßenraumfreigabe“ in Abschnitten mit Mischverkehr Stra-
ßenbahn – MIV; durch Überstauung der angrenzenden Knotenpunkte kann die Straßenbahn nicht als Pulkführer 
störungsfrei den Abschnitt befahren; begrenzte Durchlassfähigkeit zentraler Strecken abschnitte. 
Rückstaus in Streckenabschnitten mit Mischverkehr Straßenbahn – MIV;  
Behinderungen durch ein- und ausparkende Kfz. und/ oder durch Linksabbieger in Streckenabschnitten mit 
straßenbündigen Bahn körpern; durch Falschparker wird die Situation meist noch verschärft.
Einfachhaltestellen in Abschnitten mit dichter Fahrtenfolge und latenter Pulkbildung;  
eingleisige Streckenabschnitte mit Warten auf entgegenkommende (verspätete) Straßenbahn.
Behinderungen auf neu ausgebauten Abschnitten durch nicht ausreichende verkehrsorganisatorische Maß-
nahmen zur Verhinderung der missbräuchlichen Befahrung durch Kfz. (Linksabbierger, Wenden, querende 
Fahrzeuge)
 Quelle: Evaluationsbericht
26
2. Bestandssituation Verkehrsangebot
Über die Echtzeitdatendrehscheibe des MDV 
können Anschlüsse auch verkehrsunternehmen-
übergreifend gesichert werden. Die LVB bezie-
hen echtzeitbasierte Zubringerinformationen des 
SPNV sowie der regionalen Unternehmen Regio-
nalbus Leipzig, THÜSAC, Auto Webel und Vetter. 
Die Abbringerinformationen der LVB können auch 
über Rückkanalkommunikation an die Zubringer 
übermittelt und zur Fahrgastinformation einge-
setzt werden.
Ausgestaltung der Verknüpfungspunkte
Neben dem zeitlichen Aspekt hat auch die quali -
tative Ausgestaltung der Verknüpfungspunkte eine 
wichtige Bedeutung für die Akzeptanz von Umstei-
geverbindungen und für die Bedienungs qualität 
im verknüpften Gesamtnetz. Von Bedeutung 
sind hier insbesondere der Umsteigeweg (Länge, 
Sicherheit, Querungshilfen), Informations- und 
Orientierungsmöglichkeiten (Haltestellen name, 
Netz plan, Stadtinformation, dynamische Fahrgast-
information (ggf. mit Ansagefunktion für sehein-
geschränkte Personen), leichte Auffindbarkeit der 
Anschlusshaltestelle), die Nutzbarkeit für Perso-
nen mit Mobilitätseinschränkungen (stufenfreie 
Haltestellenzugänge, abgesenkte Borde, Blinden-
leitsystem) sowie weitere Ausstattungsmerkmale 
(Wetterschutz, Sitzgelegenheit, Beleuchtung) und 
nicht zuletzt die Attraktivität des Haltestellenumfel-
des und die soziale Sicherheit. 
Im Rahmen der Evaluation des Nahverkehrsplans 
2007 wurden im Netz der LVB zwölf Verknüp-
fungspunkte mit problematischen Umsteigebe -
ziehungen aufgrund von langen Umsteigewegen 
oder langen Wartezeiten an Lichtsignalanlagen 
ermittelt; an drei Verknüpfungspunkten wurden 
seitdem Verbesserungen erreicht. Eine flächen­
deckende Untersuchung dazu ist noch erforder-
lich (s. Untersuchungsauftrag U2).
Für die Qualität der Verknüpfungen spielt die 
Verlässlichkeit von Anschlüssen und damit die 
Anschlusssicherung eine wichtige Rolle, und 
zwar um so mehr, je geringer die Taktfrequenz ist, 
insbesondere also in den Schwachverkehrszeiten 
sowie im Übergang zu seltener verkehrenden 
Buslinien. Im Netz der Leipziger Verkehrsbetrie-
be wird für etwa 100 Umsteigerelationen (ohne 
Nachtverkehr) die Einhaltung der fahrplan-
mäßigen Anschlüsse durch das rechnergestützte 
Betriebsleitsystem überwacht (Karte 6 sowie Tab. 
A6 im Anhang). Hier zeigt das Display des Bord-
computers dem Fahrer an, dass er auf einen An-
schluss zu warten hat und signalisiert ihm, wann 
er abfahren darf. Bei Verspätungen von i.d.R. 
mehr als zwei Minuten entscheidet die Leitstelle, 
ob gewartet wird; in den meisten Fällen ist die 
Anschlusssicherung auf besonders kritische Zeit-
räume (abends, Wochenende) ausgerichtet. 
Anschlussqualität und Anschlusssicherung
Die Qualität von Verknüpfungen im Netz wird be-
stimmt einerseits durch die fahrplanmäßige oder 
durch betriebsbedingte Unregelmäßigkeiten be-
einflusste Wartezeit an der Umsteigehaltestelle, 
andererseits durch die Rahmenbedingungen für 
den Umsteigevorgang selbst (Wegelänge, Sicher-
heit, Orientierung, Attraktivität der Haltestelle und 
des Umfeldes). 
Eine Vielzahl von Anschlussmöglichkeiten ist im 
Fahrplan mit zügigen Übergängen (weniger als 5 
Minuten Übergangszeit) berücksichtigt, oder es 
ergeben sich durch dichte Taktfolgen zumindest 
in der Normalverkehrszeit zumutbare Umsteige -
zeiten von weniger als 10 Minuten.
Ein Problem ist an einigen Umsteigepunkten die 
Fahrplanabstimmung bei Verbindungen mit un-
terschiedlichen Taktzeiten, z.B. zwischen Bus 
und S-Bahn (20/30-Minuten-Takt) oder Sonn-
abends tagsüber zwischen Straßenbahn und Bus 
(10/15-Minuten-Takt).
Am Verknüpfungspunkt „Adler“ sind bessere Bedingungen für die Fahrgäste zu schaffen.
Die Breite der Bahnsteige am Goerderlerring reicht 
für das Fahrgastaufkommen kaum aus.
Tab. 4: Anteil der Verkehrsarten am Wegeaufkommen der Leipziger, in % (Modal-Split)
Verkehrsarten 1991 1994 1998 2003 2008 2013 2015
zu Fuß 39,5 38,2 31,5 26,3 27,3 29,3 25,4
Rad 5,8 5,8 13,2 12,5 14,4 15,2 17,3
ÖPV 22,8 20,1 19,3 17,3 18,8 17,1 17,6
PKW-Mitfahrer 8,7 8,4 8,7 9,9 11,0 7,8 9,3
MIV 23,2 27,5 27,3 34,1 28,6 30,5 30,4
alle Verkehrsarten 100 100 100 100 100 100 100
Quelle: System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV)
Die Werte vor 2000 beziehen sich auf das Stadtgebiet vor der Gebietsreform 
und sind insofern mit den neueren Werten nicht direkt vergleichbar.
27
2. Bestandssituation Verkehrsnachfrage
von Wegen auf die S-Bahn nach Inbetriebnahme 
des City-Tunnels sind die Fahrgastzahlen seit 
2014 wieder angestiegen. 
Wichtigstes öffentliches Verkehrsmittel ist die 
Straßenbahn mit 12,6 % aller Wege im Binnen-
verkehr, gefolgt vom Bus mit 2,2 %. Der Anteil von 
S-Bahn und Regionalbahn hat sich nach einem 
Einbruch vor Eröffnung des City-Tunnels wieder 
erhöht, hat jedoch im Binnenverkehr der Stadt 
Leipzig noch nicht die prognostizierten Nutzungs-
anteile erreicht; im Stadt-Umland-Verkehr wurden 
dagegen hohe Zuwachsraten erzielt. 
Kleinräumig zeigt die Nutzung der öffentlichen 
Verkehrsmittel erhebliche Unterschiede, abhängig 
u.a. vom Verkehrsangebot, von der Altersstruktur 
und vom Ziel der Fahrt. Bei der 2016 durchge-
führten Bürgerumfrage der Stadt gaben 45 % der 
Befragten an, für Fahrten in die Innenstadt die 
öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen. 
2.3.4 Tagesganglinien im ÖPNV
Nachdem sich in den 1990er Jahren die Nutzung 
der öffentlichen Verkehrsmittel über den Tages-
verlauf (Tagesganglinie) verstetigt hatte, zeigen 
die 2015 im Rahmen der SrV-Untersuchung erho-
benen Daten gegenüber 2003 nur noch geringe 
Veränderungen. Jüngere Daten der LVB für die 
Fahrgastzahlen (gesamt) im Straßenbahnnetz 
zeigen, dass die Fahrgastspitze morgens nur 
noch relativ kurz und wenig ausgeprägt ist, wäh-
rend die Nachmittagsspitze bereits gegen 12 Uhr 
mittags allmählich einsetzt, länger andauert und 
einen höheren Spitzenwert zeigt. Die Fahrgast-
2.3.2 Wegeaufkommen
Die Anzahl der von den Leipzigern im Durch-
schnitt täglich zurückgelegten Wege lag 2015 bei 
3,6 Wegen/Ew. und damit höher als noch 2003 
(3,2). Aufgrund des gleichzeitigen Bevölkerungs -
anstiegs hat die Gesamtzahl der im Stadtverkehr 
zurückgelegten Wege erheblich zugenommen. 
Der Anstieg war besonders ausgeprägt bei Ausbil-
dungs- und Freizeitwegen. Dagegen ist die durch-
schnittliche Reiseweite zurückgegangen, von 4,6 
auf 4,0 km im Binnenverkehr und von 6,6 auf 5,6 
km über alle Wege. Im Zusammenwirken dieser 
Faktoren hat sich das Verkehrsaufkommen (Per-
sonenkilometer, alle Verkehrsarten) insgesamt in 
diesem Zeitraum um rund 7,5% erhöht. 
2.3.3 Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel,
Modal Split
2015 wurden 17,5 % aller Wege der Leipziger 
mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. 
Der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel am Ge-
samtverkehr war nach einem zwischenzeitlichen 
Anstieg auf 18,8 % im Jahr 2008 wieder fast auf 
das Niveau von 2003 (17,3 %) zurückgefallen 
und blieb damit um 7,5 % bzw. 5,5 % hinter den 
im Nahverkehrsplan von 2007 und im Stadtent-
wicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum an-
gestrebten Zielwerten zurück. 
Mit der positiven Bevölkerungsentwicklung stieg 
auch die Anzahl der Fahrgäste bei den Leipziger 
Verkehrsbetrieben an, von 124,1 Millionen im 
Jahr 2007 auf 156,0 Millionen 2017. Nach einem 
zwischenzeitlichen Rückgang durch Verlagerung 
2.3.1 Informationsgrundlagen
Angaben zum Verkehrsaufkommen werden in re-
gelmäßigen Abständen im Rahmen der Verkehr-
serhebung „Mobilität in Städten“ (SrV) erhoben. 
Die folgenden Angaben beruhen, soweit keine 
anderen Quellen angegeben sind, auf den 2003, 
2008, 2013 und 2015 erhobenen Daten. Für Ver-
gleiche werden insbesondere die Ergebnisse aus 
dem Jahr 2003 herangezogen, die die Datenbasis 
für den Nahverkehrsplan 2007 darstellten. Es ist 
jedoch nicht auszuschließen, dass durch die wei-
tere Detaillierung der Erhebungsmethode 2015 
mehr kurze Wege erfasst wurden, als 2003, und 
der Vergleich dadurch beeinflusst wird. 
Die LVB führen regelmäßige Fahrgastzählungen 
sowie Haushaltserhebungen zum Mobilitätsver -
halten durch, die die SrV-Ergebnisse ergänzen, 
aufgrund einer anderen Methodik jedoch teilweise 
etwas davon abweichen können. Etwa 10% der 
Fahrzeuge der LVB sind mit einem automatischen 
Fahrgastzählsystem ausgestattet. Dieses liefert 
kontinuierlich Daten zu Ein- und Aussteigern, wel-
che in die Verkehrsplanung Eingang finden. Da-
ten zum Verkehrsverhalten der Leipziger werden 
außerdem in den jährlich durchgeführten kommu-
nalen Bürgerumfragen erhoben.
Das Verkehrsmodell der Stadt Leipzig legt auf 
Grundlage u.a. der SrV-Daten sowie von Ver-
kehrszählungen und -erhebungen in einem auf-
wändigen Simulationsprozess die Verkehrsströ-
me auf die unterschiedlichen Verkehrsarten und 
Verkehrskorridore um. Es unterscheidet dabei 
zwischen einer Analyse der Ist-Situation und einer 
Prognose der zukünftigen Entwicklung.
2.3 Verkehrsnachfrage
Quelle: SrV 2015 Quelle: Kommunale Bürgerumfrage 2016
zu Fuß
Fahrrad
Eisenbahn
S-Bahn
Straßenbahn, Bus
MIV: Pkw / Krad
Periphere
Großwohn-
gebiete
20,5%
10,4%
23,2%
45,9%
Städtische
Normal-
gebiete
32,3%
19,0%
20,6%
28,1%
Citynahe
Geschäts-
bereiche
19,0%
29,6%
23,1%
28,3%
Leipzig
gesamt
39,7%
17,6%
17,3%
25,4%
Außen- und
Siedlungs-
gebiete
16,0%
64,7%
9,9%
9,3%
in der Freizeit,
zur Erholung
18%
34%
12%
36%
zu 
Einkäufen
51%
13%
13%
23%
zur 
Ausbildung
25%
5%
28%
42%
zur 
Arbeit
43%
29%
21%
7%
in die 
Leipziger
Innenstadt
15%
19%
48%
18%
Verkehrsmittelwahl nach städtischen Teilgebieten Verkehrsmittelwahl nach Art des Weges (in %) 
Unterschiedliche Erhebungs-
methodik bei den beiden Gra-
fiken. Werte, insbes. zum Fußver-
kehr sind nicht vergleichbar!
28
2. Bestandssituation Verkehrsnachfrage
ben sich Spitzenbelastungen, wo sich radiale und 
tangentiale Verkehrsströme streckenweise über-
lagern (z.B. Riebeckstraße, Antonienstraße). 
Im Schienenpersonennahverkehr wurden auf der 
„Stammstrecke“ zwischen Leipzig Hauptbahnhof 
und MDR an einem durchschnittlichen Werktag 
im ersten Halbjahr 2017 rund 21.000 Fahrgäste 
befördert. Mehr als 10.000 Fahrgäste waren es 
zwischen Hauptbahnhof und Engelsdorf sowie 
zwischen Leipzig Nord und Messe, nur etwas 
weniger in Richtung Wahren und Connewitz – 
Markkleeberg. Über 5.000 Fahrgäste wurden 
außerdem auf weiterführenden Streckenabschnit-
ten in Richtung Schkeuditz, Flughafen, Taucha, 
Stötteritz und Plagwitz gezählt. Mit Ausnahme 
der beiden letztgenannten handelt es sich dabei 
überwiegend um Verkehrsbeziehungen, die die 
Stadtgrenze überschreiten. 
(5 Uhr bis 22 Uhr) werden auf dem nördlichen und 
östlichen Promenadenring, auf der Jahnallee bis 
zur Angerbrücke, auf der Kurt-Schumacher-Stra-
ße und auf der Rosa-Luxemburg-Straße erreicht. 
Mehr als 10.000 Fahrgäste wurden auf den Ra-
dialstrecken nach Grünau (Nord- und Südachse) 
und Paunsdorf, auf der Georg-Schwarz-Straße 
bis Rathaus Leutzsch, auf der Georg-Schu-
mann-Straße bis Wahren, auf der inneren Delitz-
scher Straße, der Eisenbahnstraße, der Dresdner 
Straße, der Philipp-Rosenthal-Straße und der 
Karl-Liebknecht-Straße gezählt. Mit der Auffäche-
rung der Linien und zur Stadtgrenze hin nehmen 
die Belastungen naturgemäß ab. Bemerkenswert 
ist, dass die wichtigen tangentialen Buslinien 
(Nr. 60,70,80,90) mit 2.000 bis abschnittsweise 
über 5.000 Fahrgästen pro Tag auf Teilstrecken 
eine ähnlich hohe Belastung erreichen, wie vie-
le Außen        äste der Straßenbahn in vergleichbarer 
Entfernung vom Stadtzentrum. Vereinzelt erge-
zahlen zwischen den beiden Lastspitzen verblei-
ben auf einem relativ hohen Niveau. Erhebliche 
Fahrgastzuwächse gab es sonnabends und sonn-
tags tagsüber, mit Spitzenwerten von den mittle-
ren (Sonnabend) bzw. späten Vormittagsstunden 
(Sonntag) bis etwa 18 Uhr am frühen Abend.
Da der vorzuhaltende Fahrzeugpark sich nach 
den Verkehrsspitzen richten muss und die ein-
gesetzten Fahrzeuge immer auch in der Gegen-
richtung der Verkehrsspitze verkehren, führt 
jede Verstetigung der Tagesganglinien zu einer 
erheblichen Verbesserung der Auslastung von 
Fahrzeugen und Infrastruktur. Nach der gegen-
wärtigen Tagesganglinie sind diesbezüglich noch 
Optimierungspotenziale zu vermuten. 
2.3.5 Beförderungsströme im ÖPNV
Zur Verteilung der Verkehrsströme auf die Linien-
korridore des öffentlichen Nahverkehrs liegen 
Auswertungen des automatischen Zählsystems 
der Leipziger Verkehrsbetriebe, Zählungen zur 
Belastung der Eisenbahnstrecken (S-Bahn- und 
Regionalverkehr, 2015) sowie die Analyse des 
Verkehrsmodells der Stadt Leipzig vor. Die Ergeb-
nisse sind in Karte 5 in zusammengefasster und 
generalisierter Form dargestellt. 
Die Abbildung zeigt die Konzentration der Ver-
kehrsbelastungen auf die inneren Radialen der 
Straßenbahn, insbesondere auf Teilstrecken, auf 
denen sich mehrere Linien überlagern. Spitzen-
werte mit mehr als 30.000 Fahrgästen pro Werktag 
Die S-Bahn befördert im Citytunnel werktags mehr als 20.000 Fahrgäste.
Quelle: LVB
03:31 – 04:30
04:31 – 05:30
05:31 – 06:30
06:31 – 07:30
07:31 – 08:30
08:31 – 09:30
09:31 – 10:30
10:31 – 11:30
11:31 – 12:30
12:31 – 13:30
13:31 – 14:30
14:31 – 15:30
15:31 – 16:30
16:31 – 17:30
17:31 – 18:30
18:31 – 19:30
19:31 – 20:30
20:31 – 21:30
21:31 – 22:30
22:31 – 23:30
23:31 – 24:30
nach 00:30
bis 5 Uhr
05:00 – 05:59
06:00 – 06:59
07:00 – 07:59
08:00 – 08:59
09:00 – 09:59
10:00 – 10:59
11:00 – 11:59
12:00 – 12:59
13:00 – 13:59
14:00 – 14:59
15:00 – 15:59
16:00 – 16:59
17:00 – 17:59
18:00 – 18:59
19:00 – 19:59
20:00 – 20:59
21:00 – 21:59
22:00 – 22:59
23:00 – 23:59
nach 00:00
bis 5 Uhr
05:00 – 05:59
06:00 – 06:59
07:00 – 07:59
08:00 – 08:59
09:00 – 09:59
10:00 – 10:59
11:00 – 11:59
12:00 – 12:59
13:00 – 13:59
14:00 – 14:59
15:00 – 15:59
16:00 – 16:59
17:00 – 17:59
18:00 – 18:59
19:00 – 19:59
20:00 – 20:59
21:00 – 21:59
22:00 – 22:59
23:00 – 23:59
nach 00:00
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Tagesganglinie Straßenbahn TT
Montag – Freitag
2011        2017
Tagesganglinie StraßenbahnTT
Samstag
2011     2017
Tagesganglinie Straßenbahn TT
Sonntag
2011     2017
Tagesganglinien Straßenbahn 2011 und 2017 (jeweils erste Jahreshälfte)
Montag – Freitag Samstag Sonntag
Quelle: LVB
 Fahrgäste 
Anzahl der Fahrgäste
Eisenbahnregionalverkehr,                     Straßenbahn, 
S-Bahn                                                    Bus 
(Zählung ZVNL 2017)                                  (Zählung LVB 2016)
 1.000 – 5.000
 5.001 – 10.000
 10.001 – 15.000
 15.001 – 20.000
                                        > 20.000
Nutzung der Zugangsstellen
(Verkehrsmodell der Stadt Leipzig 2018) 
Einsteiger Umsteiger 
pro Werktag pro Werktag
Hin- und Rückfahrt;  
einschließlich Umsteiger
 > 5.000  > 1.000
 501 – 5.000  501 – 1.000
 201 – 500  201 – 500
 
29
2. Bestandssituation Verkehrsnachfrage
dert behandelte weiträumige Quell-, Ziel- und 
Durchgangsverkehr spielt für die Analyse der im 
öffentlichen Personennahverkehr zurückgelegten 
Wege insofern eine Rolle, als er die Auslastung 
der Netze erhöht. 
Das Modell bildet weiterhin das Verkehrsangebot 
der Verkehrssysteme ÖPNV (Fahrwege, Halte-
stellen, Fahrpläne bzw. Bedienungshäufigkeiten), 
MIV (Straßen und Knoten, Kapazität und Reise-
widerstände), sowie Fußgänger- und Radverkehr 
in einem integrierten Netzmodell ab. Die Ver-
kehrsnachfrage wird mit einem Verkehrssimula-
tionsprogramm (VISUM) auf die unterschiedlichen 
Verkehrsarten und ihre Netzelemente umgelegt. 
Die Ergebnisse dieser Umlegung wurden anhand 
von Zählungen der tatsächlichen Verkehrsströme 
(MIV und ÖPNV) geeicht; sie entsprechen somit 
im Wesentlichen den in Karte 5 dargestellten 
Werten.
ben. Die Bestandsanalyse des Verkehrsmodells 
liegt auf der Datenbasis der vorliegenden Ver-
kehrszählungen und Einwohnerdaten sowie der 
SrV-Erhebungen von 2013 und 2015 vor. 
Die Verkehrsnachfrage wird im Modell aufgrund 
verschiedener Strukturdaten und sozioökonomi -
scher Parameter für den Binnenverkehr der Stadt 
und für den Quell-, Ziel- und Durchgangsverkehr 
in einem komplexen Berechnungsverfahren  
(VISEM) nachgebildet. Beim „privaten Verkehr“ 
werden Aktivitäten in Verbindung mit den fol-
genden Verkehrszwecken berücksichtigt: Arbeit, 
private Erledigung, bringen/ holen von Kleinkin -
dern aus Kindereinrichtungen, Ausbildung (unter-
schiedliche Schultypen, Hoch- und Fachschulen) 
täglicher Einkauf, langfristiger Einkauf, Freizeit/ 
Besucher, Rückweg nach Hause. Unabhängig 
davon wird der Wirtschaftsverkehr modelliert, 
der im Modell durchweg als Kfz-Verkehr (Pkw 
und Lkw) angenommen wird. Auch der geson-
2.3.6 Verkehrsmodell der Stadt Leipzig – 
Analyse
Wie sich die Entwicklung der Verkehrsnachfrage 
auf die unterschiedlichen Verkehrsarten und die 
Belastung einzelner Verkehrskorridore von Straße 
und Schiene auswirkt und welche Anforderungen 
an die Verkehrsinfrastruktur sich daraus ergeben, 
ist von einer Vielzahl von Faktoren abhängig. Zu 
berücksichtigen sind u.a. die seit 2008 wieder an-
steigende Motorisierung, die räumliche Verteilung 
des Einwohnerzuwachses, Veränderungen bei 
der relativen Bedeutung unterschiedlicher Wege-
zwecke und nicht zuletzt die Qualität und Weiter-
entwicklung der Infrastruktur für den öffentlichen 
Nahverkehr und den Individualverkehr. 
Um die räumlichen Auswirkungen dieser unter-
schiedlichen Faktoren differenziert abschätzen zu 
können, wird das integrierte Verkehrsmodell der 
Stadt Leipzig seit 1994 regelmäßig fortgeschrie -
21.000
13.500
6.500
7.900
8.700
7.600
1.500
5.700
3.400
2.000
19.300
8.700
5.400
11.300
5.300
10.000
3.800
10.600
6.000
1.000 - 5.000
5.001 - 10.000
10.001 - 15.000
15.001 - 20.000
> 20.000
> 5.000
501 - 5.000
201 - 500
> 1.000
501 - 1.000
201 - 500
5. Querschnittsbelastung
am Durchschnittswerktag
Anzahl der Fahrgäste 
Nutzung der Zugangsstellen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
(Zählung 2015) 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Arbeitskarte Stand 28.05.2018
Straßenbahn, Bus
(Zählung 2016) 
Einsteiger pro Werktag
Hin- und Rückfahrt; einschließlich 
Umsteiger (Analyse 2015) 
Umsteiger pro Werktag
(Analyse 2015) 
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Karte 5: Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen am Durchschnittswerktag
30
2. Bestandssituation Tarif und Fahrscheinerwerb
nen erhalten. Der MDV hat deshalb ergänzende  
Finanzierungsmöglichkeiten untersuchen lassen, 
die niedrigere Tarife ermöglichen könnten (s. 
Kap. 7.7). Allerdings werden die ÖPNV-Kosten 
von Nicht­Nutzern häufig überschätzt. Andere 
Faktoren (z.B. Geschwindigkeit, Flexibilität und 
Bequemlichkeit) spielen vielfach eine wichtigere 
Rolle bei der Verkehrsmittelwahl. 
Fahrscheine sind in zwei Service-Centern und 15 
weiteren Service-Points sowie in rund 200 Fahr-
scheinagenturen erhältlich, die zumeist in Koope-
ration mit dem Einzelhandel betrieben werden. 
In den Fahrzeugen der Straßenbahn sowie an 
rund 120 stärker frequentierten Haltestellen ste-
hen Fahrscheinautomaten zur Verfügung. Auch 
die Busfahrer halten ein eingeschränktes Fahr-
scheinangebot bereit (Einzel-, Kurzstrecken- und 
Tagesfahrkarten). Die Eisenbahn unternehmen 
unterhalten Fahrausweisautomaten an ausge-
wählten Zugangsstellen. Weiterhin ist der Fahr-
scheinerwerb im Internetshop der LVB sowie über 
die Apps LeipzigMobil und easy.GO möglich. 
(ABO Senior, ABO Senior Partner und ABO Senior 
10 Uhr) angeboten. 
Mit größeren Arbeitgebern können Verträge über 
Jobtickets (mit oder ohne Arbeitgeberanteil) abge-
schlossen werden, die bei einer Mindestabnahme 
von 20 Tickets Preisnachlässe zwischen 5 % und 
16 % gewähren. 
Das MDV-Semestervollticket ermöglicht die ver-
bundweite Nutzung des ÖPNV. Auch die Ange-
bote für Schüler, Auszubildende und Praktikanten 
(SchülerCard und SchülerMobilCard) wurden in 
den MDV-Tarif integriert. Es gibt Angebote für die 
Tarifzone Leipzig, für die Tarifzone Leipzig mit ei-
ner angrenzenden Tarifzone sowie für das gesam-
te Verbundgebiet.
Für den Freizeitverkehr, für Großveranstaltungen 
des Sports, der Unterhaltung und der Kultur so-
wie für die sonstige touristische Nachfrage wer-
den Kombi-Tickets angeboten, die neben dem 
Eintrittspreis auch die An- und Abfahrt mit öffent-
lichen Verkehrsmitteln abdecken, teilweise auch 
weiteren Zusatznutzen bieten: Theaterticket, Mu-
seumsnacht, Zoo, Belantis, Rail & Fly inclusive, 
RB Leipzig, Leipzig Card, Leipzig Regio Card.
Die Fahrradmitnahme wird unterschiedlich ge-
handhabt. Sie ist auf den S- und Regionalbahn -
linien generell möglich und kostenlos. In den 
Bussen und Bahnen der LVB kann auf Extrafahr-
schein ein Fahrrad (auch ein Hund oder ein sper-
riger Gegenstand) mitgenommen werden, wenn 
Platz vorhanden ist.
Die Preisentwicklung im ÖPNV lag seit 2007 deut-
lich über der Inflationsrate und erheblich über der 
Entwicklung vergleichbarer Kosten im motorisier-
ten Individualverkehr.
Tab. 5: Kostenentwicklung MIV–ÖPNV
 2008 2018
Einzelfahrt Leipzig           1,90 € 2,70 € + 42,1 %
Monatsabo Basis Leipzig  39,58 € 59,90 € + 51,3 %
Autokostenindex gesamt 2008-17 (Stat.BA) + 6,3 %
In der kommunalen Bürgerumfrage 2015 der 
Stadt Leipzig beklagten Nichtnutzer bzw. Per-
sonen, die öffentliche Verkehrsmittel nur selten 
nutzen, vor allem die zu hohen Kosten. Dies gilt 
für alle Altersgruppen, ausgenommen lediglich 
Personen mit einem höheren Einkommen und 
Studenten/Schüler, die vergünstigte Konditio-
Im gesamten Leipziger Stadtgebiet gelten für alle 
Verbundunternehmen die Tarifbestimmungen des 
Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV), die 
im Folgenden zusammengefasst wiedergegeben 
werden (Stand 1.8.2018, s. Abb. rechts):
Das Tarifgebiet des MDV umfasst die Städte Leip-
zig und Halle sowie die Landkreise Leipzig und 
Nordsachsen in Sachsen (für Verbindungen mit 
dem übrigen Verbundraum auch den Landkreis 
Mittelsachsen), außerdem den Burgenlandkreis 
und den Saalekreis in Sachsen-Anhalt sowie 
den Landkreis Altenburger Land in Thüringen. 
Das Tarifgebiet gliedert sich in Tarifzonen, der 
Fahrpreis richtet sich nach der Anzahl der befah-
renen Zonen. Das Leipziger Stadtgebiet bildet 
eine eigene Tarifzone; es kann aus den wesentli-
chen Teilen des regionalen Einzugsbereichs über 
maximal drei weitere Tarifzonen erreicht werden. 
Die früheren nur für das Liniennetz der Leipziger 
Verkehrs betriebe gültigen Angebote der LVB für 
Schüler und Studenten wurden in den MDV-Tarif 
überführt. 
Für Fahrten innerhalb des Stadtgebiets gilt so-
wohl für Einzelfahrscheine und 24-Stunden-Ta-
geskarten (für eine bis fünf Personen erhältlich) 
als auch für Zeitkarten ein entfernungsunabhän-
giger Einheitstarif für alle Verkehrsmittel, der 
ein beliebig häufiges Umsteigen erlaubt. Der 
Gültigkeitszeitraum der Einzelfahrscheine von 
einer Stunde deckt praktisch alle relevanten Ver-
kehrsbeziehungen innerhalb des Stadtgebiets 
ab. Weiterhin wird ein Kurzstreckentarif angebo-
ten, der in Straßenbahnen und Bussen für vier 
Haltestellen (ohne Umsteigen), im Schienenper-
sonennahverkehr für eine Fahrt zwischen zwei 
benachbarten Haltestellen gilt. Kinder bis zur Ein-
schulung werden unentgeltlich befördert, für Kin-
der zwischen Schuleintritt und 13 Jahren gilt ein 
Ermäßigungstarif. Einzelfahrscheine sind (ohne 
Preisnachlass) auch als 4-Fahrtenkarte erhältlich. 
Der Fahrschein erwerb ist auch über das Mobil-
telefon möglich (easy.GO, LeipzigMobil). 
Es gibt ein vielfältiges Angebot an (gleitenden) 
Wochen- und Monatskarten und ABO-Produkten. 
Die ABO-Angebote bieten einen Preisnachlass 
bei gelegentlichen Fahrten (ABO-Flex) bzw. ein 
übertragbares Abonnement mit unterschiedlichen 
Mitnahmeregelungen und räumlichen Gültigkeiten 
(ABO-Basis und ABO-Premium). Für Inhaber des 
Leipzig-Passes ist die Leipzig-Pass-Mobilcard 
zu einem ermäßigten Sozialtarif als Monatskarte 
oder im Abonnement erhältlich. Für die Zielgrup-
pe der Senioren werden besondere Abonnements 
2.4 Tarif und Fahrscheinerwerb
MDV-Tarife für Fahrten im Stadtgebiet Leipzig
Stand 1.8.2018
31
2. Bestandssituation Information und Service
Kundenbetreuung 
Neben den Print- und elektronischen Medien be-
steht die Möglichkeit in den o.g. Servicezentren 
Informationen zum gesamten ÖPNV zu erhalten. 
Fragen, die den ÖPNV im Verbundgebiet betref-
fen, werden außerdem verbundweit über das 
MDV-Infotelefon beantwortet. Weiterhin steht 
unter www.mdv.de ein umfangreiches Informati-
onsangebot für den gesamten Verkehrsverbund 
zur Verfügung. 
Informiert wird über: 
• Fahrpläne und Verbindungen 
• Fahrkarten und Tarif 
• Freizeitmobilität und Veranstaltungen 
• Handy-App easy.GO 
• Organisation des öffentlichen Nahverkehrs im 
MDV
• Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen, Kon-
taktmöglichkeiten. 
Fahrplaninformationen 
Eine wichtige Quelle zur Informationsbeschaffung 
über das ÖPNV-Angebot ist weiterhin der veröf-
fentlichte Fahrplan. Die Fahrpläne aller Linien 
sind im Internet unter www.l.de und www.mdv.
de abrufbar. Der Fahrtenplaner erteilt Auskünfte 
zu Verbindungen, Haltestellenfahrplänen und 
Tarifen. Den Fahrgästen wird eine intuitive und 
übersichtliche Nutzerführung geboten. Weitere 
Fahrplaninformationen bietet der ZVNL auf seiner 
Webseite an.
Die vom MDV für eine plattformunabhängige 
Fahrgastinformation zur Verfügung gestellten 
Fahrpandaten werden bereits durch externe An-
bieter wie Microsoft Bing Maps genutzt.
Für den Stadtverkehr Leipzig stehen außerdem 
gedruckte Linienfahrpläne im Service-Center an 
der Petersstraße und im Mobilitätszentrum am 
Hauptbahnhof sowie an anderen Stellen frei zur 
Verfügung. Damit wird auch Zielgruppen, die kei-
nen Zugang zu modernen Medien haben, Infor-
mationssicherheit geboten. 
Zu einem starken öffentlichen Nahverkehr gehö-
ren nicht nur einheitliche und abgestimmte Ver-
kehrs- und Tarifangebote sondern auch einfach 
und breit verfügbare, leicht verständliche Infor-
mationen über diese Angebote. Im Rahmen eines 
einheitlichen ÖPNV-Informationskonzepts über-
nimmt der MDV für die Verkehrsunternehmen im 
Verbundgebiet einen Teil der Öffentlichkeitsarbeit. 
Dessen Informationsangebote werden ergänzt 
durch die Informationsangebote der LVB, der 
Schienenverkehrsunternehmen und des ZVNL.
Die Anwendung (App) LeipzigMobil bietet einen 
einfachen Zugriff auf Informationen zum öffentli-
chen Nahverkehr ebenso wie zu Car-Sharing und 
Leihfahrrad-Angeboten. Fahrscheinerwerb bzw. 
Buchungen können über die App oder an einer 
Mobilitätsstation erfolgen, für alle genutzten Leis-
tungen wird eine monatliche Rechnung erstellt. 
Mit easy.GO steht den Fahrgästen außerdem 
eine kostenfreie App für den ÖPNV im gesam-
ten MDV-Verbundraum zur Verfügung, die online 
Fahrplan- und Verbindungsauskünfte und den 
bargeldlosen Fahrscheinverkauf bietet.
2.5 Information und Service
Das Service-Center an der Petersstraße bietet Informationen und Fahrscheinverkauf  
für den MDV und den Fernverkehr. 
Vor	dem	Center	befindet	sich	eine	Mobilitätsstation	mit	Auto-	und	Fahrradverleih.
Die Anwendungen (Apps) 
LeipzigMobil und easy.GO 
bieten Informationen zum 
öffentlichen Nahverkehr. 
Carsharing- und  
Leihfahrradangebote.
Fahrkartenautomat der LVB
32
2. Bestandssituation Infrastruktur und Fahrzeuge
ermöglichen. Außerdem sind 37 % der Bushal-
testellen im Stadtgebiet barrierefrei nutzbar. Auf-
grund der Konzentration der Ausbauprogramme 
auf stark frequentierte Haltestellen liegt der Anteil 
der Fahrgäste, die davon profitieren (rund 80 % 
bei der Straßenbahn, 60 % beim Bus), erheblich 
höher als der Anteil barrierefreier Haltestellen an 
der Gesamtzahl der Haltestellen. 
Die Ausstattung der Haltestellen mit Fahrgast-
informationen erfolgt durch die leistenden Ver-
kehrsunternehmen, i.d.R also durch die LVB. 
Über die Mindestausstattung (Haltestellenschild 
und ­name, Fahrplanaushang, Tarifinformationen) 
hinaus wird an wichtigeren Zugangsstellen ein 
Liniennetzplan ausgehängt. An besonders fre-
quentierten Haltestellen werden Fahrschein auto-
maten aufgestellt sowie dynamische Fahrgast- 
Informationssysteme installiert, die den Fahrgäs-
ten die folgenden Linienabfahrten und die jewei-
ligen Wartezeiten in Echtzeit mitteilen. 
Eine Haltestellen-Datenbank liegt vor und wird 
regelmäßig fortgeschrieben.
An 381 Straßenbahnhaltestellen und an 289 Bus -
haltestellen ist ein Fahrgastunterstand vorhan-
den. 122 Zugangsstellen sind mit einem Fahr-
kartenautomat und 243 Zugangsstellen mit einer 
dynamischen Fahrgastanzeige ausgestattet.
Bei der großen Mehrzahl der Haltestellen wird die 
Ausstattung mit Fahrgastunterständen und deren 
Unterhalt vertraglich einem privaten Unterneh-
men übertragen, das zur Sicherung von funktio-
Zugangsstellen
Die LVB bedienen rund 615 Zugangsstellen  
im Stadtgebiet, die sich teilweise aus meh reren 
Richtungshaltestellen zusammensetzen. 
Die Zu gangsstellen Hauptbahnhof, Goerdelerring, 
Wilhelm-Leuschner-Platz und Augustusplatz wer - 
den im Tagesverkehr von werktäglich mehr als 
10.000, die Zugangsstellen Angerbrücke, Koehler-
straße, Lindenauer Markt, Hermann-Liebmann- / 
 Eisenbahnstraße, Adler, Georg-Schumann-/ 
Linden thaler Straße, Schönauer Ring, Karl-Lieb-
knecht- /Kurt-Eisner-Straße und Connewitz Kreuz 
von mehr als 5.000 Fahrgästen genutzt. 48 wei-
tere Zugangsstellen haben mehr als 2000 und 
weitere rund 70 mehr als 1.000 Einsteiger.
Die Einrichtung der Straßenbahnhaltestellen ob-
liegt der LVB. Die bauliche Gestaltung der Bushal-
testellen (erhöhte Borde, Fahrgastunterstände) 
liegt in der Zuständigkeit der Stadt. Bei Neu- und 
Umbaumaßnahmen werden je nach Fahrgastauf-
kommen, Lage und Funktion im Netz bestimmte 
Standards angestrebt; dazu gehören u.a. eine Un-
terstellmöglichkeit sowie die behindertenfreund-
liche Anlage mit stufenfreien Zugängen – möglichst 
aus allen Richtungen – und angehobenen Halte-
stellenkanten, die bei Einsatz von Niederflurfahr-
zeugen einen annähernd niveaugleichen Einstieg 
bieten. Bei der Straßenbahn wurden seit 2007  
54 Haltestellen (Stand 2017) barrierefrei ausge-
baut, so dass 2017 65 % der Haltestellen in Ver-
bindung mit Niederflurtriebwagen bzw. ­beiwagen 
ein praktisch stufenloses Ein- und Aussteigen 
2.6.1 Straßenbahn und Bus (LVB)
Die folgende Bestandsanalyse (s. Karte 6) be-
zieht sich auf die für den Linienverkehr der Leip-
ziger Verkehrsbetriebe (LVB) relevante bauliche 
Infrastruktur (Fahrwege, Fahrstromversorgung, 
Betriebshöfe, Zugangsstellen usw.), sowie auf 
den Fahrzeugbestand. Die Angaben beziehen 
sich überwiegend auf das gesamte Bedienungs -
gebiet der LVB, das über die Stadtgrenzen hin-
ausgreift, da eine analytische Heraustrennung der 
dem Stadtverkehr Leipzig dienenden Infrastruktur 
aufwändig und teilweise wenig sinnvoll wäre. 
Seit dem Neubau der Stadtbahnlinie 16 zum Mes-
segelände in den 1990er Jahren wird seitens der 
LVB der Ausbau der Gleisanlagen für 2,40 m brei-
te Fahrzeuge verfolgt. Heute sind bereits drei Vier-
tel des Netzes auf diesen Standard umgestaltet.
Aufgrund der zunehmenden Nutzungsintensität in 
einem der größten Straßenbahnnetze Deutsch-
lands sind viele Gleisstrecken der Straßenbahn 
so stark verschlissen, dass ihr Nutzungsende 
erreicht oder überschritten ist. Dies zeigt sich 
insbesondere in der Zunahme von gleiszustands-
bedingten Langsamfahrstellen im Netz, deren 
Länge von 1,5 km im Jahr 2007 auf 6 km am Jah-
resende 2016 anstieg, nachdem sie zwischen-
zeitlich sogar einen Höchststand von fast 12 km 
erreicht hatte. Diesbezüglich besteht dringender 
Handlungsbedarf.
2.6 Infrastruktur und Fahrzeuge
Tab. 6: Fahrwege und Energieversorgung 
Straßenbahn (LVB-Gesamtnetz)
Gleislänge befahrbares Gleis 306,2 km 100%
· straßenunabhängiger Bahnkörper 24,3 km 7,9%
· besonderer/separierter Bahnkörper 114,3 km 37,3%
· straßenbündiges Gleis 142,0 km 46,4%
· Betriebshof- u. Werkstattgleise 25,6 km 8,4%
Streckenlänge 145,6 km
· eingleisig 7,1 km
· mit Großverbundplatten ca. 45 km
· 2,40 m breite Wagenkästen nicht möglich  ca. 37 km
· - davon Linien11 und 15  1,2 und 3,5 km
Endstellen mit Gleisschleife 41
Endstellen mit Gleisdreieck 4
Weichen 700
Fahrleitung 311,6 km
Kabelnetz 1.226,2 km
Unterwerke, stationär / fahrbar 43 / 2
Stand 1.1.2017, Quelle: LVB
Die Regelhaltestelle bietet einen stufenfreien Einstieg und fahrgastfreundliche Informationen.
2. Bestandssituation Infrastruktur und Fahrzeuge
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
6. Infrastruktur Bestand
zweigleisig
Stadtbahn / Straßenbahn
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
S-Bahn u. Eisenbahnregionalverkehr
Zugangsstellen
eingleisig
zweigleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
Strecke mit eigenem Gleiskörper
Wendeanlage
Hauptwerkstatt / Betriebshof
Strecke ohne Fahrgastverkehr
Busnetz (2017)
barrierefreie Zugangsstelle (Straßenbahn)
eingeschränkt barrierefreie Zugangsstelle (Straßenbahn)
Zugangsstelle mit gesicherter Anschlussbeziehung
Zugangsstelle mit Bike+Ride (überdacht)
S-Bahn
Eisenbahnregionalverkehr
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Zugangstellen
Arbeitskarte Stand 27.02.2018
P+R Zugangsstelle mit Park+Ride 
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Karte 6: Infrastruktur
Stadtbahn / Straßenbahn
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 zweigleisig eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 zweigleisig eingleisig
 Strecke mit eigenem Gleiskörper
 Wendeanlage
 Hauptwerkstatt / Betriebshof
 Strecke ohne Fahrgastverkehr
S-Bahn und Eisenbahnregionalverkehr
 S-Bahn
 Eisenbahnregionalverkehr
 Busnetz 
Zugangsstellen
 barrierefreie Zugangsstelle (Straßenbahn)
 eingeschränkt barrierefreie Zugangsstelle 
 (Straßenbahn)
 Zugangsstelle mit (zeitweise)
 gesicherter Anschlussbeziehung
 Zugangsstelle mit Bike+Ride (überdacht)
Stand Januar 2018 Quelle: LVB 
33
34
2. Bestandssituation Infrastruktur und Fahrzeuge
In den kommenden Jahren werden die LVB weitere Fahrzeuge des Typs NGT 10 (XL) anschaffen.
Auch Arkaden können eine gute 
Unterstellmöglichkeit bieten.
Hier wartet es sich wenig angenehm.
Richtungshaltestellen Straßenbahn1 520
· davon im Stadtgebiet 499
· mittlerer Haltestellenabstand 523 m
Richtungshaltestellen Bus1 1.114
· davon im Stadtgebiet2 868
· mittlerer Haltestellenabstand 640 m
Stand: 1.7.2017 (Quelle: LVB) 
1 Die Zahlen beziehen sich auf Richtungshaltestellen (eine Zu-
gangsstelle umfasst i.d.R. zwei, bei Umsteigehaltestellen auch 
mehrere räumlich separate Richtungshaltestellen mit gleichem 
Haltestellennamen). Richtungshaltestellen, die sowohl durch 
die Straßenbahn als auch durch den Bus angefahren werden, 
sind hier als Straßenbahnhaltestellen gezählt. 
2 LVB; mit Haltestellen anderer Verkehrsunternehmen: 884
pro Werktag, 53 Haltestellen mit 200-500 und 58 
Haltestellen mit 100 – 200 Einsteigern. 
An Haltestellen mit mehr als 500 Einsteigern, die 
noch keine Unterstellmöglichkeit aufweisen, er-
fordert die Errichtung eines Fahrgastunterstandes 
i.d.R. den vollständigen Umbau der Haltestelle. 
Bei geplanten Umbaumaßnahmen wird ge prüft, 
ob ein Unterstand eingeordnet werden kann. 
Viele Straßenbahn- und Bushaltestellen haben im 
Hinblick auf ihre Erreichbarkeit, Nutzerfreundlich -
keit und Gestaltung sowie auf Informationsange -
bot, Sicherheit und Sauberkeit bereits einen ho-
hen Attraktivitätsstand erreicht. Defizite bestehen 
neben der Ausstattung mit Unterstellmöglichkei -
ten vor allem hinsichtlich der behindertenfreund-
lichen Zugänglichkeit und sicheren Erreichbarkeit 
der Haltestellen aus allen Richtungen. Nicht zu-
letzt entsprechen das äußere Erscheinungsbild 
mancher Haltestellen und ihre Umfeldqualität 
nicht den heutigen Erwartungen der Fahrgäste.
 
Fahrzeugpark
Der Fahrzeugpark der Leipziger Verkehrsbetriebe 
hat in den vergangenen Jahren durch Zugang 
moderner Fahrzeuge eine erhebliche Verjüngung 
erfahren; seit 2006 verkehren im Straßenbahn-
netz nur noch nach 1990 modernisierte oder neu 
angeschaffte Fahrzeuge. 
Ende 2017 befanden sich für den Linienverkehr 
der Straßenbahn 252 Triebwagen und 44 Beiwa-
gen im aktiven Bestand der LVB. Dies sind:
 
• 108 Triebwagen Tatra T4D (+19 Wagen als 
strategische Reserve)
• 1 Beiwagen Tatra B4D-M/B4D-NF
• 43 Niederflur­Beiwagen NB4
• 49 Niederflur­Gelenktriebwagen NGT6 
(Leoliner)
• 56 Niederflur­Gelenktriebwagen NGT8
• 6 Niederflur­Gelenktriebwagen NGT10
• 33 Niederflur­Gelenktriebwagen NGT12 
(ClassicXXL)
Die letzten unmodernisierten Tatra T4D wurden 
2006 ausgemustert. Aufgrund der Lieferfristen 
bei der Beschaffung von Neufahrzeugen ist der 
Einsatz der modernisierten Tatra-Bahnen im Li-
nienverkehr derzeit jedoch weiterhin erforderlich. 
Etwa ein Drittel der Kurse wird noch mit diesen 
Fahrzeugen gefahren. Durch Niederflur­Beiwa-
gen ist dennoch in den weitaus meisten Fällen ein 
barrierefreier Zustieg möglich. 
Der Fahrzeugpark wurde schrittweise ergänzt 
durch moderne Straßenbahnen der Typen NGT6 
(Leoliner), NGT8, und NGT12 (XXL), die durch-
weg einen barrierefreien Zugang ermöglichen. 
Tab. 7: Haltestellen
nalen Mindeststandards sowie eines attraktiven 
Erscheinungsbildes verpflichtet ist, und im Ge-
genzug in abgestimmtem Umfang Werbeanlagen 
aufstellen darf. Einrichtung und Wartung dieser 
Haltestellen belasten damit den Stadthaushalt 
nicht. Im alten Stadtgebiet hat der bisherige Ver-
tragspartner seine Vertragsleistung mit etwa 650 
Fahrgastunterständen (davon 500 mit Werbung) 
bereits erbracht, ein erheblich größerer Bedarf ist 
jedoch vorhanden. Der gegenwärtige Vertrag läuft 
Mitte 2019 aus, die Leistungen für den Folgezeit -
raum wurden neu vergeben. 
In den ab 1999 eingemeindeten Ortsteilen sind 
etwa 90 Zugangsstellen mit Wartehallen der frü-
heren Gemeinden ausgestattet, die durch die 
Stadt zu unterhalten sind. In der Vergangenheit ist 
es hier zu Instandhaltungsdefiziten gekommen, 
einige Unterstände mussten beseitigt werden. 
Weitere 26 Fahrgastunterstände im Stadtgebiet 
liegen in der Zuständigkeit der LVB.
Etwa 713 Richtungshaltestellen weisen keine Un-
terstellmöglichkeit für Fahrgäste auf, darunter 27 
mit einer Nutzung durch mehr als 500 Einsteiger 
Beiwagen  Sitz-/ Breite/
Straßenbahn Anzahl Stehplätze 1 Länge (m) 
Beiwagen NB4 43 33 / 39 2,2 / 15,0
Beiwagen B4D-M 1 27 / 43 2,2 / 15,0
2. Bestandssituation Infrastruktur und Fahrzeuge
Beim Stadtbus ist ein durchgängiger Einsatz von 
Niederflurfahrzeugen erreicht. Von 157 im Stadt-
verkehr eingesetzten Bussen sind 75 Gelenk -
busse (davon 13 Hybrid) für maximal 140 – 150 
Fahrgäste. 75 Normalbusse (davon 5 Hybrid) sind 
für bis zu 100 Fahrgäste zugelassen, vier 8,6 m 
lange Midibusse haben eine Kapazität von maxi-
mal 56 Plätzen, drei Minibusse eine Kapazität von 
maximal 27 Plätzen. 
Rund 12% der Busflotte haben einen Hybrid-
antrieb. Auf der Linie 89 wird im Rahmen eines 
Forschungsprojektes ein Elektrobus erprobt, mit 
Ladepunkt am Connewitzer Kreuz. 
auch nach Außerdienststellung der Tatra-Bahnen 
eine hohe Flexibilität des Fahrzeugeinsatzes im 
Hinblick auf die Bedienung von Linien bzw. Zeit-
räumen mit unterschiedlich starker Fahrgastnach-
frage sichergestellt.  
Alle Fahrzeuge sind in der Lage, bei der Ankunft 
an Haltestellen selbsttätig eine Ansage zu Linie 
und Fahrtziel über Außenlautsprecher als Orien-
tierungshilfe für sehbehinderte Passagiere abzu-
spielen. Ferner wurden alle Niederflurtriebwagen 
sowie die NB4-Beiwagen mit Überfahrleisten an 
den doppelflügeligen Fahrgasttüren ausgerüstet,  
die den Spalt zwischen Wagenkasten und Bahn-
steigkante auf ein Minimum reduzieren, so dass (an 
barrierefrei ausgebauten Haltestellen) Rollstuhl-
nutzer eigenständig ein- und aussteigen können.
Im März 2015 bestellten die LVB fünf Vorserien-
fahrzeuge NGT10 (XL), mit einer Kaufoption von 
36 weiteren Einheiten bis 2020. Ende 2017 waren 
die ersten sechs dieser Fahrzeuge verfügbar. Die 
Fahrzeuge sind 2,30 Meter breit und 38 Meter 
lang und können bis zu 220 Fahrgäste befördern, 
davon 75 auf Sitzplätzen; der Niederfluranteil liegt 
bei 65 %. Jeder neue Wagen kann mindestens 
zwei modernisierte Tatra-Triebwagen (T4D) er-
setzen. 
Parallel zur Beschaffung der Neufahrzeuge wird 
eine Umrüstung der NGT8-Fahrzeuge für den 
Beiwagenbetrieb durchgeführt, um die Beiwagen 
von Typ NB4 weiter nutzen zu können und die not-
wendige Anzahl an 45m-Zügen sicherzustellen. 
Mit diesen Ergänzungen des Fahrzeugparks wird 
Fahrzeugbestand  Sitz-/ Länge
Bus Anzahl Stehplätze 1 (m)    
Standardbussse   12
Solaris Urbino 12III 53 32 / 68
MAN A20 7 45 / 35
MAN A21 3 35 / 44
MBO 530 3 40 / 47
MAN Lions City
(Hybrid) 5 38 / 37
MBO 530 LÜ Citaro II 4 53 / 78 15
Gelenkbusse   18
Solaris Urbino 18 III 45 118
Solaris Urbino 18 New 14 105
MB O 530 G 2 43 / 131
MB O 530 G 1 51 / 90
Hess BGH-N2C (hyb.) 10 33 / 83
MB O 530 G 
DH (hybrid)
 3 33 / 101
Midibus, Sprinter
Solaris Urbino 8.6 4 16 / 40 8,6
Sprinter MB City 65 3 13 / 14 7,7
1) Eine Vollauslastung der theoretischen Platzkapazität ist im Regelbetrieb nicht zumutbar. 
Als „Planungswert“ wird deshalb in Anlehnung an den Standard des VDV 60% der theoretischen Gesamtkapazität bei der Straßenbahn 
bzw. ein typenabhängig reduzierter Wert bei den Bussen angenommen (s. Tab. 15) Stand 7/2017  (Quelle: LVB)
35
Fahrzeugbestand  Sitz-/ Breite/
Straßenbahn Anzahl Stehplätze 1 Länge (m)   
T4D 108 26 / 43 2,2 / 15,0
NGT6 (Leoliner) 49 38 / 80 2,3 / 22,5
 
NGT8 56 62 / 79 2,2 / 28,0
NGT10 (XL) 6 75 / 145 2,3 / 38,0
NGT12 (XXL) 33 105 / 160 2,3 / 45,0
Im Stadtverkehr der LVB werden folgende Fahrzeugtypen eingesetzt:

36
2. Bestandssituation Infrastruktur und Fahrzeuge
kommen Meldungen des Fahrpersonals über 
Sprechfunk zu Besonderheiten im Betriebsablauf.
Die Fahrgäste profitieren von einer verbesserten 
Pünktlichkeit, schnelleren Behebung von Störun-
gen, gesicherten Anschlüssen, Echtzeitinforma-
tionen über das dynamische Fahrgastinformati -
onssystem an Haltestellen sowie Darstellung der 
Anschlussbeziehungen am Bildschirm im Fahr-
zeug. Technisch möglich ist dabei auch die Anzei-
ge von Abfahrten von Fremdunternehmen (z.B. 
DB) und von Anschlusssicherungsinformationen 
(Abbringer wartet bis...). Durch automatisch ge-
steuerte Ansage von Linie und Ziel und Hinweise 
auf barrierefreie Haltestellen kann den Belangen 
von mobilitätseingeschränkten Personen Rech-
nung getragen werden. Die vom RBL erfassten 
Daten lassen sich in einer Betriebsstatistik nach 
besonderen Vorkommnissen auswerten (z.B. Un-
fälle, Fahrzeugausfälle, verpasste Anschlüsse) 
und ermöglichen damit die Analyse systemtypi -
scher Störungen wie regelmäßige Verspätungen 
oder Behinderungen im Netz.
Rechnergestütztes Betriebsleitsystem
Die LVB verfügen über ein modernes Leitsystem 
mit einer modernen Leitstelle, die den ÖPNV 
aktiv steuert. Alle im regelmäßigen Linienbetrieb 
eingesetzten Straßenbahnen und Busse verfü-
gen über die entsprechende technische Ausrüs-
tung.und können in Echtzeit auf dem Bildschirm 
verfolgt werden. Die Hard- und Software bietet 
vielfältige Kommunikationsmöglichkeiten mit Fah-
rern und Fahrgästen. Das System liefert der LVB 
laufend Informationen über Betriebszustand und 
-ablauf, unterstützt die Betriebssteuerung und 
ermöglicht damit eine effiziente Betriebsführung, 
auch bei Betriebsstörungen. Die Disponenten 
der Leitstelle verfügen über die aktuellen Daten 
zum Einsatz von Straßenbahnen und Bussen und 
können bei Fahrplanabweichungen durch geeig-
nete Maßnahmen kurzfristig den Istzustand des 
Betriebsablaufs optimieren und mittelfristig den 
Sollzustand wiederherstellen. Der Fahrplan-Soll/
Ist­Vergleich und die Zugfolgeüberwachung fin-
den in der Zentrale anhand der Standortmeldun-
gen der Fahrzeuge per Datenfunk statt. Hinzu 
Betriebshöfe
Die Leipziger Verkehrsbetriebe unterhalten vier 
Straßenbahn-Betriebshöfe. Die Betriebshöfe 
Anger brücke und Dölitz wurden umfassend mo-
dernisiert und erweitert. Der Ausbau des Techni-
schen Zentrums Heiterblick wurde mit einer ers-
ten Stufe abgeschlossen, die Komplettierung u.a. 
durch den Neubau einer Betriebswerkstatt steht 
noch aus. Mit der Ertüchtigung des Betriebshofs 
Paunsdorf 2016 wurde eine Übergangssituation, 
welche die funktionalen Aufgaben des Betriebs-
hofs für die kommenden 8-10 Jahre sicherstellt, 
geschaffen. In Lausen gibt es zusätzlich eine Ab-
stellanlage für 36 Fahrzeugeinheiten.
Die Instandhaltung der Busflotte erfolgt im Bus-
hof Lindenau, weitere Busse werden auf dem 
Gelände der Straßenbahnbetriebshöfe Dölitz und 
Paunsdorf abgestellt. Die früheren Betriebshöfe 
Möckern (historischer Straßenbahnhof), Witten-
berger Straße und Leutzsch sind stillgelegt, ste-
hen jedoch für besondere Anforderungen grund-
sätzlich noch zur Verfügung.
Tab. 8: Betriebshöfe Technisches
 Zentrum Heiterblick Angerbrücke Dölitz Paunsdorf Lindenau (Bus)
Grundstücksfläche 167.160 m² 45.658 m² 34.100 m² 48.100 m² 33.400 m²
Abstellplätze 63 Fahrzeugeinheiten 168 Fahrzeugeinheiten 76 Fahrzeugeinheiten 102 Fahrzeugeinheiten 110 Busse
   + 15 Busse (bei 2,2 m breiten Bahnen) (bei Mischabstellung)
    + 35 Busse  
  
Sozial- und Verwaltungsräume ja ja ja ja ja 
Zustand der Gebäude Überwiegend Neubau, Modernisierter Altbau Neubau und Altbau, teilweise Altbau und
 tlw. sanierter Altbau und Neubau sanierter Altbau saniert sanierter Altbau
Außenstelle (Abstellanlage)  Lausen (36 Fahrzeugeinheiten) 
Die früheren Betriebshöfe Möckern (historischer Straßenbahnhof), Wittenberger Straße und Leutzsch sind stillgelegt,  
stehen jedoch für besondere Anforderungen grundsätzlich noch zur Verfügung. Stand 1.7.2017, Quelle: LVB
Die Betriebshöfe Dölitz (Foto oben) und Angerbrücke (links unten) wurden umfassend modernisiert.

37
2. Bestandssituation Infrastruktur und Fahrzeuge
Die S-Bahnlinien S 3 und S 4 sind auf Teilstrecken 
in Richtung Schkeuditz und Taucha nur eingleisig 
ausgebaut. Die Strecken des Regionalverkehrs 
werden überwiegend im Mischbetrieb (Personen-
nah- und -fernverkehr, Güterverkehr) befahren. 
Die Kursbuchstrecke 525 in Richtung Chemnitz 
ist nur eingleisig ausgebaut und – ebenso wie die 
Strecke 550 in Richtung Zeitz – nicht elektrifiziert.
Zugangsstellen
Im S-Bahn- und Regionalverkehr werden insge-
samt 36 Zugangsstellen im Stadtgebiet bedient, 
von denen 30 zugleich einen Übergang auf 
Verkehrsmittel des Stadtverkehrs ermöglichen, 
allerdings teilweise mit relativ weiten Übergangs-
wegen. Neben dem Hauptbahnhof mit werktäglich 
22.600 Einsteigern, davon 12.000 im Tunnelbahn-
hof, weisen die Haltestellen Markt, Wilhelm-Leu-
schner-Platz und Bayerischer Bahnhof mit 4.200, 
3.200 und 2.700 Einsteigern das höchste Fahr-
gastaufkommen auf. Mehr als 1000 Einsteiger 
gibt es außerdem an den Haltestellen MDR, Mes-
se und Gohlis, mehr als 500 Einsteiger an den 
Haltestellen Allee-Center, Miltitzer Allee, Conne-
witz, Stötteritz, Leipzig-Nord, Möckern, Grünauer 
Allee, Leutzsch und Engelsdorf (An gaben des 
ZVNL für 2017). 
Acht Zugangsstellen im Stadtgebiet (Anger- 
Crottendorf, Werkstättenstraße, Liebertwolkwitz, 
Heiterblick, Thekla, Knauthain, Rückmarsdorf und 
Miltitz) sind noch nicht vollständig barrierefrei. 
Bei einigen Bahnhöfen und Haltepunkten des 
Schienenpersonennahverkehrs im Stadtgebiet 
bestehen noch Defizite hinsichtlich ihres äußeren 
Erscheinungsbildes, ihres Umfeldes und ihrer 
Ausstattung mit Stellplätzen für Bike+Ride und 
Park+Ride (s. Tab. 9). Einige Zugangsstellen lie-
gen zudem ungünstig zu den Haltestellen von Bus 
oder Straßenbahn, zu Schwerpunkten der Ver-
kehrsnachfrage, am Rand der Ortslagen oder um-
geben von gering genutzten Gewerbegebieten.
Die Optimierung der einzelnen Anlagen ist ein 
fortlaufender Prozess. Die Arbeitsgruppe Lichtsig-
nalanlagen, in der neben der Verkehrsverwaltung 
auch die LVB vertreten ist, arbeitet fallbezogen 
an der Verbesserung einzelner Anlagen. Ziel-
konflikte (z.B. gleichzeitige Fahrzeuganmeldung 
aus unterschiedlichen Richtungen, Einhaltung 
einer maximalen Wartezeit für andere Verkehrs-
ströme) sowie Rückstau des Individualverkehrs 
auf gemeinsam genutzten Fahrbahnflächen vor 
der Lichtsignalanlage sind begrenzende Faktoren 
für die durch Optimierung der Lichtsignalanlagen 
erreichbare Beschleunigung. 
Um die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit der 
Straßenbahn zu erhöhen, wurde durch die 
Stadt Leipzig und die LVB das Projekt „Adaptive 
RBL-gekoppelte LSA-Steuerung zur Qualitäts -
verbesserung des Verkehrs in Leipzig“ (RBLSA) 
aufgelegt. Im Rahmen dieses Projekts wurden an 
sechs Knotenpunkten Möglichkeiten einer situa-
tionsgerechten Echtzeitbeeinflussung der Steu-
erung von Lichtsignalanlagen getestet, u.a. mit 
dem Ziel einer Verknüpfung von LSA-Steuerung 
und Anschlusssicherung. Nachdem die Funkti-
onsfähigkeit im Testbetrieb nachgewiesen wurde, 
ist eine Ausweitung des RBLSA-Systems auf wei-
tere Knotenpunkte entlang der Straßenbahnlinien 
3 und 15 in Planung. 
2.6.2 S-Bahn und Regionalbahn
Fahrwege und Energieversorgung
Es besteht grundsätzlich kein eigenes S-Bahn 
Schienennetz. Die S-Bahn verfügt lediglich zwi-
schen Leipzig Nord und MDR, auf der Strecke in 
Richtung Halle und auf dem Abschnitt Plagwitz – 
Miltitzer Allee über eigene Gleisanlagen. Auf den 
übrigen Streckenabschnitten werden die Gleise 
dagegen überwiegend gemeinsam mit dem Fern-, 
Regional- oder Güterverkehr genutzt. 
Lichtsignalanlagen
Im Straßenbenutzungsvertrag zwischen der 
Stadt Leipzig und den Leipziger Verkehrsbetrie-
ben (1999) ist festgelegt, dass die Belange des 
Straßenbahn- und Busbetriebs gegenüber dem  
motorisierten Individualverkehr durch verkehrs-
organisatorische und bauliche Maßnahmen vor-
rangig behandelt und unterstützt werden. Bei der 
Steuerung der Lichtsignalanlagen wählt die Stadt 
deshalb grundsätzlich Maßnahmen, durch die 
den öffentlichen Verkehrsmitteln Vorrang einge-
räumt wird.
In Leipzig werden 422 Lichtsignalanlagen (LSA, 
Stand 1.1.2018) betrieben. Neben ihrer allge-
meinen Bedeutung für die Sicherheit und Leich-
tigkeit des Verkehrs haben Lichtsignalanlagen 
die Aufgabe, eine möglichst zügige Abwicklung 
des öffentlichen Nahverkehrs unter Minimierung 
der Verlustzeiten zu gewährleisten. Auf Anforde-
rung durch das Fahrzeug, den Fahrer oder das 
Betriebsleitsystem werden die Signalzeitenpläne 
zugunsten des öffentlichen Verkehrsmittels be-
einflusst. Lichtsignalgesteuerte „Zeitinseln“ unter-
stützen das Freihalten des Haltestellenbereichs 
während des Fahrgastwechsels, wo an Haltestel-
len mit straßenbündigem Gleiskörper wiederholt 
Gefährdungen oder Unfälle auftreten, und erhö-
hen so die Sicherheit. 
An 312 Lichtsignalanlagen wird den öffentlichen 
Verkehrsmitteln mittels verschiedener Anforde-
rungssysteme Vorrang eingeräumt. Straßenbahnen 
und Busse sind mit der dafür erforderlichen Tech-
nik ausgerüstet. Damit sind die Voraussetzungen 
des Beschleunigungsprogramms in diesem Punkt 
im Wesentlichen gegeben. Weiterhin kontinuier-
lich erneuert werden die technischen Anforde-
rungseinrichtungen an den Lichtsignalanlagen. 
An vielen Knoten erhält die Straßenbahn bereits 
Vorfahrt.
Der Bayerische Bahnhof ist am traditionsreichen Standort modern und barrierefrei neu entstanden.
38
2. Bestandssituation Infrastruktur und Fahrzeuge
2.6.3 Busse anderer Verkehrsunternehmen
Die Regionalbuslinien haben ihren Ausgangs -
punkt und ihr Ziel im Stadtgebiet meist im bar-
rierefrei angelegten, mit einer dynamischen 
Fahrgastinformation ausgestatteten Busbahnhof 
vor der Ostseite des Hauptbahnhofs. Außerdem 
werden einige ausgewählte Haltestellen im Stadt-
gebiet angefahren. Einige Kurse enden bereits an 
günstig gelegenen Straßenbahn- oder S-Bahnhal-
testellen im äußeren Stadtraum oder außerhalb 
der Stadtgrenze. Mit Ausnahme des Busbahnhofs 
wird i.d.R. die Haltestelleninfrastruktur der Stadt-
busse mitgenutzt, nur wenige Haltestellen dienen 
ausschließlich dem Regionalbusverkehr.
Tab. 9: Zugangsstellen der S-Bahn und des Eisenbahn-Regionalverkehrs
Station Neue Bahn- Barrierefreier B+R P+R SPNV-Einsteiger
 steige (55 cm) Zugang (überdacht)  Mo-Fr
Thekla  2 von 3 Gleisen 
(im Umbau) nein (nur stufenfrei) 0 0 204
Heiterblick nein (nur stufenfrei) 0 0 106
Messe  ja ja  12 1228 1.277
Leipzig Nord ja ja 10 0 722
Hauptbahnhof ja ja  0 0 10.684
Hauptbahnhof (tief) ja ja  0 0 11.930
Markt ja ja  0 0 4.168
Wilhelm
Leuschner-Platz ja ja  0 0 3.208
Bayerischer Bahnhof ja ja  0 0 2.721
MDR ja ja  0 0 1.621
Sellerhausen ja ja 10 0 86
Paunsdorf ja ja 10 0 208
Engelsdorf ja ja 30 37 857
Gohlis ja ja 40 0 1.022
Coppiplatz ja ja 10 0 502
Möckern ja ja 10 0 641
Leutzsch ja ja 0 0 555
Lindenau ja ja 20 0 272
Plagwitz ja ja 20 0 482
Grünauer Allee ja ja 20 0 573
Allee-Center ja ja 20 0 788
Karlsruher Straße ja ja 20 0 278
Miltitzer Allee ja ja 20 300 712
Anger-Crottendorf ja nein 8 0 208
Völkerschlacht-
denkmal ja ja 0 600 541
Lützschena ja ja 10 3 185
Wahren ja ja 0 0 553
Slevogtstraße ja ja 0 0 342
Olbrichtstraße ja ja 0 0 413
Werkstätten-
straße nein (nur stufenfrei) 0 0 43
Mölkau ja ja 12 0 34
Holzhausen ja ja 0 0 70
Liebertwolkwitz ja nein 0 8 101
Stötteritz ja ja 0 0 943
Connewitz ja ja 10 0 974
Knauthain nein (nur stufenfrei) 90 35 157
Rückmars-   1 von 2 Gl. 
dorf nein (nur stufenfrei) 0 0 32
Miltitz nein (nur stufenfrei) 0 0 76
(Quelle: ZVNL 6/2017)  
Der Busbahnhof am Hauptbahnhof steht für 
Regionalbuslinien in die umliegenen Mittelzentren 
zur Verfügung. 
39
2. Bestandssituation Intermodale Angebote
nigen Haltestellen des Schienenpersonennahver-
kehrs (s. Tab. 9) und der Straßenbahn, an denen 
ein Bedarf anzunehmen ist, fehlen solche Anlagen 
noch. Die Fahrradmitnahme ist in den Zügen der 
S-Bahn und des Regionalverkehrs kostenlos, in 
den Fahrzeugen der LVB ist ein Zusatzfahrschein 
zu lösen. Fahrradverleihstationen am Haupt-
bahnhof und an vielen weiteren Haltestellen der 
S-Bahn und der Straßenbahn ermöglichen einen 
Umstieg auf das Fahrrad auf der „letzten Meile“ 
zum eigentlichen Zielort.
Nach den Ergebnissen der kommunalen Bürger-
umfrage 2015 nutzen 14 % der Leipziger innen 
und Leipziger die Bike+Ride-Anlagen und 19 % 
die Möglichkeit der Fahrradmitnahme zumindest 
gelegentlich, allerdings jeweils nur 3 % mehrmals 
pro Monat oder häufiger. Dennoch sind viele der 
vorhandenen Abstellanlagen gut ausgelastet, ei-
nige, insbesondere solche mit  großen peripheren 
Einzugsgebieten (z.B. Meusdorf, Böhlitz-Ehren-
berg, Engelsdorf), aber auch am Hauptbahnhof 
und am S-Bahnhof Leipzig MDR sogar oft über-
lastet. 
2.7.3 Mobilitätsmanagement, 
Mobilitätsstationen
Seit Beschluss des Nahverkehrsplans 2007 
wurden neue Erkenntnisse über die komplexen 
Beweggründe der Verkehrsmittelwahl gewonnen 
und neue Wege der Beeinflussung der Nach frage 
nach Verkehrsleistungen aufgezeigt, die unter 
dem Sammelbegriff „Mobilitätsmanagement“ 
zusammengefasst werden. Außerdem haben 
ergänzende Mobilitätsangebote an Bedeutung 
gewonnen (Carsharing, Fahrradverleih), die in 
„intermodalen“ Wegeketten unter Einbeziehung 
von Bus oder Bahn auch zu einer zusätzlichen 
Nachfrage im öffentlichen Nahverkehr führen kön-
nen. Ein Grobkonzept zum kommunalen Mobili -
Neben diesen großen Plätzen gibt es kleinere als 
P+R ausgewiesene Plätze mit zusammen rund 
110 Parkständen, u.a. an den Bahnhöfen Engels-
dorf und Knauthain und an der Straßenbahnhalte-
stelle Gohlis­Nord. Außerdem findet P+R auch in 
der Form von Parken im öffentlichen Straßenraum 
statt, z.B. im Umfeld der Straßenbahnhaltestellen 
Meusdorf, Probstheida, Viertelsweg, Wahren, 
Connewitz Kreuz, Kolmstraße und entlang der 
Torgauer Straße.
2.7.2 Bike + Ride
Im Leipziger Stadtgebiet stehen an rund 50 
Haltstellen der öffentlichen Verkehrsmittel Abstell-
möglichkeiten für Fahrräder zur Verfügung; von 
denen fast 80 % überdacht sind (s. Karte 6). Als Bi-
ke+Ride-Anlage werden hier nur solche Angebote 
verstanden, die einen Wetterschutz bieten. An ei-
2.7.1 Park + Ride
Innerhalb des Stadtgebiets von Leipzig stehen 
sieben den wichtigsten Autobahnabfahrten und 
großen Einfallstraßen strategisch zugeordnete 
P+R-Anlagen mit einer Kapazität von zusammen 
etwa 3.200 Stellplätzen zur Verfügung (s. Karte 7):
• Krakauer Straße 250 Plätze
• Lausen 400 Plätze
• Plovdiver Straße 300 Plätze
• Schönauer Ring 350 Plätze
• Bf. Leipziger Messe > 1.000 Plätze
• Völkerschlachtdenkmal 600 Plätze
• Agra (nicht regelmäßig verfügbar) 300 Plätze
Diese Standorte sind bei Großveranstaltungen zu 
etwa einem Drittel ausgelastet, ihre Auslastung an 
normalen Werktagen ist gering, so dass ausrei-
chende Kapazitäten zur Verfügung stehen. 
2.7 Intermodale Angebote
lahtnedniL
nesu
a
aneehhcszz
uuakl
tti
fffrrfffoodddnnnnuuuuuaaaannnnnttuuanK
frffoddsnnnaammtraH
eeellKKK
PPP
frffodslaaB
bbbeeeeeeeeeellkktuanK
Gottscheina
Göbschelwitzc
dustrie-
rdpark Nord
rrr
NordweststtNor
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
htsborP
ginnßß
Völkerschlachtdenkmal
ca. 2 * 300 Stellplätze
Linie 15     18 Minuten
S-Bahn         6 Minuten
Ind
pa
nnesuaheeS
Bhf. Leipziger Messe
ca. 1000 Stellplätze
Linie 16  25 Minuten
S-Bahn   10 Minuten
Schönauer Ring
ca. 350 Stellplätze
Krakauer Straße
ca. 250 Stellplätze
Groß--
zschoche
G
Lausen
ca. 400 Stellplätze
Linie 1     24 Minuten
ztitliM
Plovdiver Straße
ca. 2 * 150 Stellplätze
Linie 15     16 Minuten
S-Bahn       31 Minuten
trebeeiiL
Agra nur bei Großveranstaltungen
ca. 300 Stellplätze (erweiterbar auf 1000)
Linie 11     24 Minuten
Bhf. Engelsdorf
ca. 50 Stellplätze
S-Bahn 16 Minuten
P+R
Bhf. Knauthain
ca. 40 Stellplätze
Karte 7: Stellplätze für Park+Ride im Leipziger Stadtgebiet, 
mit Fahrzeiten zur Innenstadt
Die Bike+Ride-Anlage an der Endstelle Meusdorf ist 
regelmäßig ausgelastet.
40
2. Bestandssituation Umsetzung des Nahverkehrsplans von 2007
Demgegenüber wurde in den folgenden Aspek-
ten, gemessen an den Zielen des NVP 2007, noch 
Handlungsbedarf festgestellt:
• Erhöhung des Modal-Split-Anteils des ÖPNV
• Vervollständigung des ursprünglich geplanten 
Stadtbahnausbaus
• barrierefreier Haltestellenausbau 
• abschließende Umstellung der Straßen-
bahn­Flotte auf Niederflur
• Erhöhung der Pünktlichkeit der öffentlichen 
Verkehrsmittel 
• Beschleunigung der Straßenbahnen und 
Busse sowie Etablierung eines Qualitäts-
managementsystems 
• Modernisierung der Straßenbahninfrastruktur 
und Abbau der Langsamfahrstellen (weitere 
Finanzierungsquellen und Fördermittel 
akquirieren).
Abschließend benennt der Evaluationsbereicht 
folgende Themenfelder für die zweite Fortschrei-
bung:
• Finanzierung des ÖPNV-Systems
• strategische Ansätze zur Fortführung des 
Stadtbahnausbaus
• Handlungsbedarf zur Ertüchtigung der beste-
henden Infrastruktur
• Prioritätenfestlegung zur Erweiterung und 
Ergänzung des Straßenbahnnetzes
• Programme für eine ganzheitliche Beschleuni-
gung mit linienweiser Umsetzung
• Entwicklung und Etablierung eines Qualitäts-
managementsystems zur Funktionssicherung 
der Beschleunigungsprogramme
• Planung der Maßnahmen und Zeitpläne zum 
Erreichen der „vollständigen Barrierefreiheit“; 
ggf. Festlegung der konkreten Ausnahmen 
entsprechend der Regelung in § 8 Abs. 3 
Personenbeförderungsgesetz
• Prüfung und Fortschreibung , ggf. auch 
Modifikation und Präzisierung der Bedienungs-
standards und Zielwerte
 · Zeitfenster der Verkehrszeiten
 · Methodik für Reisezeitenvergleiche MIV – 
  ÖPNV und Festlegung von Zielwerten
 · Auslastungsstandards differenziert nach
  HVZ, NVZ und SVZ
 · Zielwerte Pünktlichkeitsquote
• Kriterien zur Einrichtung bzw. Verlegung von 
Wartehallen.
Die Umsetzung des 
Nahverkehrsplans im 
Zeitraum 2007 bis 2015 
(Datenstand 2014) wur-
de einer umfassenden 
Evaluierung unterzogen.
Der Evaluationsbericht 
(im Internet verfügbar 
unter www.leipzig.de/
nahverkehrsplan) stellt zusammenfassend fest, 
dass „die Ziele des NVP 2007 zwar nicht vollum -
fänglich erreicht wurden, jedoch zahlreiche Fort-
schritte erzielt werden konnten“. 
Im Einzelnen werden dazu die folgenden Punkte 
benannt: 
• Eröffnung des Citytunnels und Inbetriebnah-
me des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes im 
Dezember 2013
• Neugestaltung und Erweiterung des Busnet-
zes (Projekt „Netz 2010“), mit Taktverdich-
tungen auf elf Buslinien und Schaffung neuer 
Tangentialverbindungen
• stetig zunehmende Fahrgastzahlen (2014 vor 
allem Verlagerungen auf S-Bahn) 
• am Samstag 10-Minuten-Takt im Straßen-
bahnnetz (außer Li. 14)
• Anbindung des Güterverkehrszentrums
• Beschaffung der XL-Straßenbahnen
• wesentliche Verbesserungen zur barrierefreien 
Nutzbarkeit des ÖPNV
• stadtbahnmäßiger Ausbau der Linien 11, 15 
und 16 auf insgesamt 4,9 km Streckenlänge
• Umbau von 11 der 13 der im Nahverkehrsplan 
2007 mit „besondere Priorität“ eingestuften 
Haltestellen
• Umsetzung von Beschleunigungsprogrammen 
in mehreren Streckenabschnitten des Straßen-
bahnnetzes 
• Einführung neuer Tarifprodukte, wie Neu-
entwicklung des ABO-Modells, Sozialticket 
und MDV-Semestervollticket, Integration der 
Schüler karten in den MDV-Tarif sowie zahlrei-
che Kombi-Ticket-Angebote
• weitgehend problemfreie Abwicklung von 
Großveranstaltungen durch öffentliche Ver-
kehrsmittel 
• Einführung intermodaler Mobilitätsangebote, 
wie Fahrradverleihsystem von Nextbike und 
Mobilitätsstationen der LVB.
tätsmanagement wurde im Rahmen des Projekts 
„effizient mobil“ im Jahr 2010 erarbeitet, das die 
bestehenden Ansätze auflistet und Möglichkeiten 
der Weiterentwicklung aufzeigt. 
Zur Förderung der Nutzung der öffentlichen Ver-
kehrsmittel in Verbindung mit anderen Verkehrs-
trägern in einer Wegekette haben die Leipziger 
Verkehrsbetriebe mit Unterstützung der Stadt und 
Förderung durch die EU seit 2015 28 Mobilitäts -
stationen in unmittelbarer Umgebung von Halte-
stellen des ÖPNV eingerichtet. 
Eine Leipziger Mobilitätsstation umfasst i.d.R. 
mindestens zwei Stellplätze für Carsharing-Fahr-
zeuge, Ladeplätze für zwei Elektrofahrzeuge, fünf 
Leihfahrräder sowie fünf Fahrradbügel. Zur bes-
seren Sichtbarkeit sind die Stationen durch eine 
Stele gekennzeichnet. In der Maximalausstattung 
verfügen diese über einen Bedienterminal, über 
dem das E-Laden freigeschaltet sowie Informati-
onen abgerufen werden können. Ein Monitoring 
erlaubt die Erfassung der Nutzungsdaten.
LVB und MDV unterstützen eine stadt- und um -
weltfreundliche Abwicklung des Verkehrs unter 
Einbeziehung der öffentlichen Verkehrsmittel 
 
darüber hinaus durch internetbasierte Echtzeit-
informationen, zielgruppenorientierte Beratungs
-
angebote, vielfältige Zugänge zum Fahrschein 
sowie Verknüpfungen mit Dienstleistungen, Car-
sharing und Fahrradverleih. Das inter modale Mo
-
bilitätsportal Mitteldeutschland bietet unter mobi -
le-mitte.de als Webapp eine weitere Möglichkeit, 
sich verkehrsmittelübergreifend über Reisealter -
nativen zu informieren. Einzelne Arbeit geber, da-
runter die Leipziger Stadtverwaltung, fördern den 
Umstieg der Beschäftigten auf den öffentlichen 
Nahverkehr durch das Angebot eines Job-Tickets. 
2.8 Umsetzung des Nahverkehrsplans von 2007
Mobilitätsstation an der Endstelle S-Bf. Connewitz, 
Klemmstraße  
41
Für die Inanspruchnahme der öffentlichen Ver-
kehrsmittel sind neben den Gesamtzahlen auch 
die Veränderungen in typischen Nutzergruppen 
von Bedeutung. Nach der Vorausschätzung des 
Amtes für Statistik und Wahlen wird die Anzahl 
von Kindern im schulpflichtigen Alter bis 2025 um 
über 40 %, die der Bevölkerung im erwerbstätigen 
Alter um 20 %, die der 65-90-Jährigen dagegen 
um weniger als 10% zunehmen.
Das Wachstum wird sich auf die einzelnen Orts-
teile Leipzigs unterschiedlich verteilen. Die klein-
räumigen Analysen des Amtes für Statistik und 
Wahlen beschränken sich wegen der Unsicher-
heiten bei der Vorausschätzung innerstädtischer 
Wanderungsbewegungen auf den Zeitraum bis 
2020. Danach sind die stärksten absoluten Zu-
wächse in innenstadtnahen Lagen, insbesondere 
in den Bereichen Zentrum Ost und Südost sowie 
in Möckern und Gohlis, aber auch in einigen Tei-
len von Grünau zu erwarten. In den peripheren 
Ortsteilen (ausgenommen Grünau, Meusdorf und 
Probstheida) sind die absoluten Zuwächse dage-
gen eher gering, am östlichen und südwestlichen 
Stadtrand kommt es sogar zu einem Rückgang. 
Durch diese Bevölkerungsverschiebungen erge-
ben sich auch Veränderungen in der Nachfrage 
nach öffentlichen Verkehrsangeboten, die im Nah-
verkehrsplan zu berücksichtigen sind. 
Für die Umlandkreise Leipzig und Nordsachsen 
mit zusammen rund 450.000 Einwohnern erwar-
tet die Bevölkerungsvorausberechnung des Frei-
staats nach anfänglichen leichten Zuwächsen ab 
2020 einen anhaltenden Bevölkerungsrückgang 
(zwischen 2015 und 2025 um 1,7 bzw. 2,1 %).
die städtische Prognose auf einer jüngeren Daten-
grundlage beruht und die Besonderheiten der ört-
lichen Entwicklung genauer in den Blick nehmen 
kann, wird diese dem vorliegenden Nahverkehr-
splan zugrunde gelegt. Angesichts der starken 
Diskrepanz zwischen den beiden Prognosen wird 
die tatsächliche Entwicklung jedoch kontinuierlich 
zu beobachten sein. Aktuell nähern sich die Werte 
eher der unteren Variante der Stadt Leipzig an.
Die Bevölkerung Leipzigs hat seit dem Jahr 2000 
um rund 100.000 Einwohner zugenommen, mit 
seit 2011 steigenden Wachstumsraten. Leipzig 
gehört damit zu den am schnellsten wachsenden 
Großstädten Deutschlands. 
Für den Zeitraum 2016 bis 2025 erwartet die re-
gionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung für 
den Freistaat Sachsen (2016) des Statistischen 
Landesamtes eine Einwohnerzunahme von 
574.400 auf 612.900 Personen (Var.1) bzw. von 
561.700 auf 603.700 (Var. 2). Die oberen und un-
teren Werte der landesweiten Prognose wurden 
nach dem Einwohnerregister Leipzig jedoch be-
reits Ende 2016 um mehr als 5.000 bzw. um fast 
18.000 Personen überschritten. 
Unter Berücksichtigung der tatsächlichen Einwoh-
nerentwicklung seit 2012, die deutlich oberhalb der 
dem Nahverkehrsplan 2007 zugrunde gelegten 
Werte lag, der anhaltend hohen Wanderungsge-
winne sowie ansteigender Geburtenzahlen kommt 
die Bevölkerungsvorausschätzung 2016 des 
Amtes für Statistik und Wahlen der Stadt Leipzig 
zu Ergebnissen, die erheblich über denen des 
Statistischen Landesamtes liegen. Danach ist bis 
2025 mit einem weiteren Zuwachs auf 681.600, 
bis 2030 sogar auf 721.800 Einwohner zu rechnen 
(Hauptvariante); selbst die untere Variante liegt mit 
rund 655.000 Einwohnern für 2025 deutlich ober-
halb der Vorausschätzung des Landesamtes. Da 
3. Prognose
3.1 Bevölkerungsprognose
760.000
740.000
720.000
700.000
680.000
660.000
640.000
620.000
600.000
580.000
560.000
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 ´30
Hauptvariante
Untere Variante
Obere Variante
Bevölkerungsvorrausschätzung 2016 – erwartete Einwohnerentwicklung in drei Varianten
Quelle: Amt für Statistik und Wahlen Leipzig
42
3. Prognose Szenarien der Mobilitätsentwicklung 
auf 175 Mio. Fahrgäste pro Jahr angenommen. 
Kostensteigerungen sollen durch Fahrpreis- und 
Effizienzsteigerungen kompensiert werden. Der 
Modal Split bleibt unverändert: MIV 40 %, ÖPNV 
18 %, Radverkehr 17 % Fußverkehr 25 %. 
Fortführungs-Szenario mit Fahrpreiskonstanz
Ausgangspunkt dieses Szenarios ist ebenfalls 
eine Fortsetzung der gegenwärtigen Verkehrs-
politik, jedoch unter Verzicht auf Fahrpreiserhö-
hungen. Die dadurch ausbleibenden Einnahmen 
müssen durch steigende öffentliche Finanzmittel 
ausgeglichen werden. Durch den Verzicht auf 
Fahrpreissteigerungen nehmen die Fahrgastzah-
len im ÖPNV auf 195 Mio. Fahrgäste pro Jahr 
zu, der ÖPNV-Anteil am Modal Split erhöht sich 
im Vergleich zum Ist-Zustand und zum Fortfüh-
rungs-Szenario (zu Lasten des MIV) um 2 Pro-
zentpunkte. 
Nachhaltigkeits-Szenario
Im Zentrum steht die Förderung einer nachhalti -
gen, sauberen und klimabewussten Mobilität. Das 
Szenario fokussiert auf eine lebenswerte Stadt-
gestaltung, die Verkehrslösungen auf verträgliche 
Weise einbettet. Bei der Finanzierung der Ausga-
ben für Verkehr erfolgt eine Anteilsverschiebung 
zu Gunsten des Umweltverbundes. Darüber 
hinaus werden moderate Fahrpreisanpassungen 
unterhalb des Niveaus der letzten Jahre ange-
nommen. Das steigende Verkehrs auf kommen soll 
größtenteils im Umweltverbund abgebildet wer-
den, so dass ein ÖPNV-Anteil von 23 % am Mo-
dal Split erreicht wird und der Anteil des MIV auf 
30 % sinkt. Der Radverkehr erreicht einen Anteil 
Ausgehend von den Zielen des STEP VöR, der 
prognostizierten Bevölkerungsentwicklung sowie 
von unterschiedlichen Annahmen zur Entwick-
lung des Verkehrsangebots, der Verkehrsnach-
frage und der Finanzierung von Mobilität wurden 
in sechs Szenarien u.a. die jeweils erforderlichen 
Verkehrsleistungen, die Anforderungen an die In-
frastruktur und die den Privaten und der öffentli-
chen Hand voraussichtlich entstehenden Kosten in 
ihren gegenseitigen Abhängigkeiten abgeschätzt 
und u.a. im Hinblick auf ihre ökologische Attraktivi-
tät und rechtliche Umsetzbarkeit bewertet. 
Im Folgenden werden die für den öffentlichen 
Nahverkehr in Leipzig relevanten Ergebnisse des 
Szenarienprozesses erläutert, die für den Nah-
verkehrsplan an die Stelle einer konventionellen 
Verkehrsprognose treten. Grundlage aller Szena-
rien bildete die Vision für Leipzig, die fünf grund-
legenden Prämissen folgt: Mobilität soll sicher, 
zuverlässig, sauber und bezahlbar sein und eine 
Teilhabemöglichkeit für alle Bevölkerungsgruppen 
bieten. 
Fortführungs-Szenario 
Grundgedanke dieses Szenarios ist die Weiter-
führung des verkehrspolitischen Status quo. Ge-
genwärtige Verkehrsstrategien werden in Bezug 
auf die Intensität und Geschwindigkeit des ver-
kehrspolitischen Handelns unter den Bedingun-
gen des Bevölkerungswachstums unverändert 
fortgeführt. Die Gestaltung der Finanzierung, ein-
schließlich von jährlichen Fahrpreisanpassungen, 
sowie der derzeitige ÖPNV-Zuschuss bleiben 
weitgehend unverändert. Aufgrund der Bevöl-
kerungsentwicklung wird ein Fahrgastzuwachs 
3.2.1 Sechs Szenarien – 
Zukunftsperspektiven für Mobilität in Leipzig
Zielsetzung
Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffent-
licher Raum (2015) ging von dem Ziel einer Er-
höhung des Anteils der Verkehrsmittel des Um-
weltverbundes an den Nahverkehrswegen der 
Leipziger bis 2025 auf 70 % aus; davon würden 
ca. 27 % auf den Fußgängerverkehr, 20 % auf 
den Radverkehr und 23 % auf die öffentlichen 
Verkehrsmittel entfallen. Diese Hinwendung zum 
Umweltverbund (zzt. etwa 60 % der Wege) bei 
gleichzeitig starkem Bevölkerungswachstum setzt 
erhebliche Anstrengungen zur Schaffung ausrei-
chender Kapazitäten im ÖPNV und zur Gewin-
nung neuer Kundengruppen voraus. 
Vor diesem Hintergrund wurde die Verwaltung im 
Beschluss zur Fortschreibung des Nahverkehrs-
plans beauftragt, mindestens drei Szenarien zur 
Weiterentwicklung des ÖPNV in Leipzig zu un-
tersuchen, mit dem Ziel, unterschiedliche, in sich 
schlüssige Zukunftsbilder zu beschreiben, auch 
im Hinblick auf die für die Umsetzung voraussicht-
lich entstehenden Kosten. Bei der Erarbeitung 
der Szenarien sollten neben einer Beschreibung 
 unterschiedlicher Konzepte zur Entwicklung des 
öffentlichen Nahverkehrs und einer Schätzung 
des damit jeweils verbundenen Finanzierungs-
bedarfs auch zukunftsweisende Kriterien einbe-
zogen werden.
Methodik
Am Szenarienprozess waren neben Vertretern 
der Stadt Leipzig die Leipziger Verkehrsbetriebe 
(LVB), die Leipziger Stadtholding, die Beratungs-
gesellschaft für Beteiligungsverwaltung Leipzig 
(bbvl) sowie ein auf Szenariotechnik spezialisier -
ter Dienstleister beteiligt. 
Im Verlauf der Bearbeitung zeigte sich, dass es 
notwendig ist, den ÖPNV nicht isoliert zu be-
trachten, sondern alle Verkehrsträger in ihrem 
Zusammenwirken in die Szenarienentwicklung 
einzubeziehen und einen Zeitraum zu betrachten, 
der über den Planungshorizont des Nahverkehrs-
plans hinausgeht. Weiterhin wurde erkennbar, 
dass die Diskussion über die Zukunft der Mobilität 
in Leipzig in den Zusammenhang der gesamt-
städtischen Entwicklung in anderen Bereichen 
(Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung, 
Wohnungsbau, Freiraum) zu stellen ist. Dies ist 
im Rahmen der Erarbeitung des integrierten Stad-
tentwicklungskonzepts (INSEK) erfolgt. 
3.2 Szenarien  
der Mobilitätsentwicklung 

43
3. Prognose Szenarien der Mobilitätsentwicklung 
zum ÖPNV angenommen, der einen Anteil von 
28 % der Wege erreicht, bei einem MIV-Anteil von 
30 %, Radverkehr 20 % und Fußverkehr 22 %. 
Das Fahrgastaufkommen würde, vor allem durch 
Angebotserweiterungen, auf 265 Mio. Fahrgäste 
pro Jahr gesteigert. Um diese Nachfrage ab-
wickeln zu können, wird auch die Möglichkeit  
eines bis zu 10 km langen Straßenbahn-Tunnels 
in der Ost-West-Relation betrachtet. 
Bewertung der Szenarien
Zur vergleichenden Bewertung der Szenarien 
wurden folgende Kriterien herangezogen:
 
• Nutzerattraktivität
 · Mobilitätszugang /  
 gleichwertige Mobilitätschancen (Teilhabe)
 · Private Mobilitätskosten 
  (private Pkw- und ÖPNV-Kosten) 
 · Reisezeiten/ Effektivität (Durchschnitts- 
 geschwindigkeiten Pkw und ÖPNV) 
 · Förderung des Wirtschaftsstandorts
• Ökologische Attraktivität
 · verkehrliche Umweltbelastung 
  (CO2, NOx, Lärm, Feinstaub)
•  ·Attraktivität der städtischen Straßenräume
ÖPNV-Vorrang-Szenario
In diesem Szenario steht der ÖPNV im Mit-
telpunkt der Verkehrspolitik, mit dem Ziel, die 
Nachfrage im ÖPNV zu maximieren und ei-
nen Modal-Split-Anteil von 23 % zu erreichen  
(MIV 35 %, Radverkehr 20 %, Fußverkehr 22 %).  
Durch Angebotserweiterungen wird die Zahl der 
beförderten Personen auf 220 Mio. Fahrgäste pro 
Jahr erhöht. Die städtischen Ausgaben im Verkehr 
bleiben im Vergleich zur heutigen Situation weit-
gehend unverändert. Kostenerhöhungen werden 
durch eine höhere Angebotseffizienz, eine wirt-
schaftlichkeitsorientierte Kundengewinnung und 
eine Erhöhung der Fahrgastzahlen bei stärker als 
im Nachhaltigkeitsszenario steigenden Fahrprei-
sen erreicht. Weiterhin werden erhöhte Einnah-
men aus dem Quartiersparken angenommen. 
Gemeinschafts-Szenario
Das Szenario beschreibt die Option, durch akti-
ve und vorrangige Förderung ein hochattrakti -
ves ÖPNV-Angebot zu schaffen, das durch eine 
solidarische Abgabe der davon Profitierenden, 
aber auch aus erhöhten Finanzmitteln von Bund 
und Land finanziert wird. Es wird eine deutliche 
Verlagerung von Modal Split-Anteilen vom MIV 
von 23 % am Modal Split, der Fußverkehr 24 %. 
Damit wird das im STEP VöR definierte Ziel des 
Verhältnisses von Umweltverbund 70 % zu MIV 
30 % erreicht. Die Fahrgastzahlen können, vor 
allem durch Angebotserweiterungen, auf 220 Mio. 
beförderte Personen pro Jahr gesteigert werden. 
Fahrradstadt- Szenario
Grundgedanke dieses Szenarios ist die Förde-
rung des Umweltverbundes unter Bevorzugung 
des Radverkehrs. Dazu gehören der Ausbau ei-
nes ganzjährig nutzbaren Radverkehrsnetzes bis 
ins Umland, die Schaffung hochwertiger Abstell-
möglichkeiten, ein umfassendes Serviceangebot 
sowie die Unterstützung inter- und multimodaler 
Mobilitätsangebote. 27 % der Wege der Leipziger 
sollen mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, 
23 % zu Fuß. Der Anteil des ÖPNV steigt leicht auf 
20 % an, der Anteil des MIV sinkt auf 30 %. Das 
Ziel, den Anteil des Umweltverbundes auf 70 % 
zu erhöhen, wird somit erreicht. Der Ausbau des 
ÖPNV erfolgt vorrangig im bestehenden Netz, vor 
allem im Busbereich. Im Jahr 2030 würden 195 
Mio. Fahrgäste befördert werden. Voraussichtlich 
muss eine Reservekapazität für ungünstige Wet-
terbedingungen vorgehalten werden. 
Tab. 10 Bewertung der Szenarien
44
3. Prognose Szenarien der Mobilitätsentwicklung 
Anpassung an den 
Zeithorizont des Nahverkehrsplans
Um die Konsequenzen der Szenarien für den 
Nahverkehrsplan abschätzen zu können, wurden 
die auf einen Betrachtungszeitraum bis 2030 an-
gelegten Ergebnisse im Hinblick auf die bereits 
im Zeithorizont des Nahverkehrsplans (2024) 
ent stehenden Wirkungen und Handlungserforder-
nisse analysiert. Dabei waren u.a. der voraussicht-
liche Verlauf der Einwohner- und Verkehrs-
entwicklung zu berücksichtigen sowie Annahmen 
zur zeitlichen Umsetzbarkeit der in den einzelnen 
Szenarien enthaltenen Maßnahmen zu treffen. 
Tab. 11 zeigt vergleichend für die einzelnen Sze-
narien, wie sich die Situation im ÖPNV im Jahr 
2024 hinsichtlich verschiedener verkehrlicher und 
monetärer Kenngrößen darstellen kann. In allen 
Szenarien werden bereits kurzfristig Schritte zur 
Umsetzung der notwendigen Maßnahmen einzu-
leiten sein, da diese in jedem Fall einen entspre-
chenden zeit lichen und personellen Planungsvor-
lauf benötigen. Der finanzielle Ausgleichsbedarf 
im ÖPNV steigt in allen Szenarien bereits vor 2024 
an, so dass eine – je nach Szenario unterschied -
lich große – Finanzierungslücke zu schließen 
sein wird. Aus der Betrachtung für den Zeitraum 
bis 2024 ergab sich jedoch keine grundsätzliche 
Neubewertung der ein zelnen Szenarien.
Die Ergebnisse der Bewertung sind in Tab. 10  
zusammengefasst dargestellt. Die Tabelle zeigt,  
dass bei gleicher Gewichtung der Kriterien das 
Fahrradstadt- und das Nach haltigkeits-Szenario, 
gefolgt vom ÖPNV-Vorrang-Szenario, in der Ge-
samtbewertung am besten abschneiden. Die po-
sitive Bewertung dieser Szenarien ist vor allem 
auf die darin angenommenen Maßnahmen zur 
Förderung des Umweltverbundes zurückzufüh-
ren. Durch die Ausweitung des ÖPNV-Angebots 
sowie die verstärkte Förderung des Rad- und 
Fußverkehrs und die damit einhergehenden Ver-
besserungen im Verkehrsbereich insgesamt, die 
sich positiv auch auf den Wirtschaftsverkehr aus-
wirken und ein hohes Maß an gleichberechtigter 
Teilhabe an der Mobilität gewährleisten, sind sie 
sowohl aus verkehrlicher Sicht als auch in der 
Perspektive der Nutzer besonders attraktiv. 
Beim ÖPNV-Vorrang-Szenario ist die ökono-
mische Attraktivität hervorzuheben. Rechtlich 
am einfach sten umsetzbar wäre das Fortfüh-
rungs-Szenario. Das Fortführungs-Szenario mit 
Fahrpreiskonstanz sowie das Fahrradstadt-Sze-
nario werden hinsichtlich der gesellschaftlichen 
Akzeptanz positiv bewertet. Die meisten unmittel-
baren Vorteile für die Nutzer bietet das Gemein -
schafts-Szenario, insbesondere aufgrund der 
guten Angebotsqualität im ÖPNV.
• Ökonomische Attraktivität
 · Kosten für die Stadt Leipzig 
  (Infrastruktur, ÖPNV-Zuschussbedarf)
• Systemische Attraktivität
 · Veränderungsfähigkeit /
  Flexibilität des Verkehrssystems
 · rechtliche Umsetzbarkeit
 · gesellschaftliche Akzeptanz
 · Förderfähigkeit durch Bund und Land.
Für die Kriterien private Mobilitätskosten, Rei-
sezeiten, verkehrliche Umweltbelastung (NOx) 
und Mobilitätskosten der Stadt Leipzig wurde 
die qualitative Bewertung durch Zahlen unter-
setzt. Grundlage dafür war eine Abschätzung 
der Verkehrsmenge, die sich aus der Einwoh-
nerentwicklung sowie den jeweiligen Annahmen 
zum Mobilitätsverhalten und zum Modal Split 
(zuzüglich Einpendler und Touristen) ergibt. Für 
jedes Szenario wurden daraus das zur Bewäl-
tigung des Verkehrsaufkommens notwendige  
ÖPNV-Angebot, die dazu erforderlichen Investi -
tionen (Umweltverbund und MIV) und der nach-
folgende Unterhaltungsaufwand abgeleitet. Der 
Kostenermittlung wurden die im jeweiligen Sze-
nario erzielbaren Erlöse (u.a. Verkehrserlöse, 
Einnahmen aus dem Quartiersparken, alternative 
Finanzierungen, Fördermittel) gegenüber gestellt. 
Kenngröße Fortführungs- 
Szenario
Fortführungs- 
Szenario mit 
Fahrpreiskonstanz
Nachhaltigkeits- 
Szenario
Fahrradstadt 
Szenario
ÖPNV-Vorrang- 
Szenario
Gemeinschafts- 
Szenario
Einwohnerzahl (EW) 2030
2024
722.000  
670.000
722.000  
670.000
722.000  
670.000
722.000  
670.000
722.000  
670.000
722.000
670.000
ÖPNV-Anteil 2030 
2024
18 % 
18 %
20 % 
19 %
23 %  
20 %
20 % 
19 %
23 % 
20 %
28 % 
20 %
Fahrgastzahl 2030 
2024
175 Mio. 
165 Mio.
195 Mio. 
175 Mio.
220 Mio. 
185 Mio.
195 Mio. 
175 Mio.
220 Mio. 
185 Mio.
265 Mio. 
185 Mio.
Ø Reisegeschwindig-
keit Tram
2030 
2024
18 km/h 
19 km/h
18 km/h 
19 km/h
20 km/h 
20 km/h
19,5 km/h 
19,5 km/h
19 km/h 
19,5 km/h
20 – 22 km/h 
19,5 km/h
Zusätzl. Investitionen 
(Fahrzeuge, Netz)
2030 
2024
342 Mio. €
150 Mio. €
384 Mio. €
175 Mio. €
843 – 991 Mio. €
300 Mio. €
518 Mio. €
225 Mio. €
719 Mio. €
250 Mio. €
1.380 – 3.972 Mio. €
350 Mio. €
Finanzieller Ausgleichs-
bedarf ÖPNV  
(nicht dynamisiert)
2030 
2024
53 – 56 – 59 Mio. €
52 – 54 Mio. €
109 – 115 – 121 Mio. € 
78 – 83 Mio. €
77 – 83 – 90 Mio. € 
60 – 65 Mio. €
72 – 76 – 80 Mio. € 
60 – 65 Mio. €
54 – 57 – 60 Mio. € 
51 – 53 Mio. €
127 – 141– 155 Mio. € 
70 – 80 Mio. €
Jährl.	öffentlicher	finan-
zieller ÖPNV-Ausgleichs-
bedarf pro Einwohner
 
2024
78 – 81 € 116 – 124 € 90 – 97 € 90 – 97 € 76 – 79 € 104 – 119 €
Finanzieller ÖPNV-
Ausgleichsbedarf
pro Fahrgast
2024
0,32 – 0,33 € 0,45 – 0,47 € 0,32 – 0,35 € 0,34 – 0,37 € 0,28 – 0,29 € 0,38 – 0,43 €
Verhältnis öffentliche 
ÖPNV-Finanzierung zu 
Nutzerfinanzierung
2024
40 : 100 110 : 100 60 : 100 60 : 100 40 : 100 70 : 100
Tab. 11: Verkehrliche und monetäre Kenngrößen des ÖPNV für die einzelnen Szenarien 2024 
45
3. Prognose Szenarien der Mobilitätsentwicklung 
auch von Varianten und unter Kosten-Nutzen-As-
pekten, um dann in konkrete Bauplanungen ein-
steigen zu können. Dafür wird ein erheblicher zeit-
licher und Finanzierungsvorlauf benötigt, so dass 
die Jahre bis 2024 von intensiven Planungen 
geprägt sein werden, während sich bis dahin erst 
wenige grundsätzlich neue Maßnahmen bereits in 
der Umsetzung befinden können. 
Aufgabe des Nahverkehrsplans im Rahmen des 
Nachhaltigkeits-Szenarios ist es, Standards der 
Leistungserbringung (Kap. 5) und Maßnahmen 
(Kap. 6) zu formulieren, die den bis 2024 er-
warteten Anforderungen gerecht werden, sowie 
die wesentlichen längerfristig anstehenden Pla-
nungsaufgaben zu benennen und entsprechende 
Infrastrukturoptionen offen zu halten, z.B. durch 
rechtzeitige Einleitung von vorbereitenden Pla-
nungsschritten und durch Ausweisung von Tras-
senfreihaltungen.
3.3 Verkehrsmodell  
der Stadt Leipzig – Prognose
Die zuletzt im Jahr 2013 mit Zeithorizont 2025 
erarbeitete Prognose des Leipziger Verkehrs- 
modells (s. Abschn. 2.3.5) berücksichtigte noch 
nicht die Ergebnisse der SrV-Befragung 2015, 
die aktuelle Bevölkerungsprognose des Amtes für 
Statistik und Wahlen sowie die Ergebnisse des 
Szenarienprozesses. 
Ausgehend von einer vorliegenden aktuellen 
Bestandsanalyse wird auf Grundlage einer Vor-
ausschätzung der relevanten Strukturdaten unter 
Berücksichtigung der aktuellen Bevölkerungsprog-
nose und der Ergebnisse des Strategieprozesses 
die Verkehrsnachfrage für das Prognosejahr 2030 
ermittelt und auf das dem Nachhaltigkeits-Szena-
rio zugrunde zu legende Verkehrsnetz umgelegt. 
Damit soll die künftige Belastung der einzelnen 
Verkehrskorridore von Straße und Schiene zuver-
lässiger abschätzbar werden. Die Prognoseergeb- 
nisse werden insofern eine wesentliche Informati-
onsbasis für die Weiterentwicklung und Präzisie-
rung der Aussagen in Kap. 6 zur künftigen Ent-
wicklung des Verkehrsangebots bilden.
Für den Zeithorizont des Nahverkehrsplans 
(Ende 2024) steht eine Prognose auf Grundlage 
des Verkehrsmodells nicht zur Verfügung. Für 
den Nahverkehrsplan werden deshalb die im 
Rahmen der Erarbeitung der Mobilitätsszenarien 
durchgeführten Berechnungen und Abschätzun -
gen zur zukünftigen Verkehrsentwicklung bei 
Umsetzung des beschlossenen Nachhaltigkeits-  
Szenarios herangezogen.
Ausgleichs für gemeinwirtschaftliche Leistungen 
im ÖPNV. Eine erhöhte Förderquote für Maßnah-
men, die dem Umweltverbund zugute kommen, 
erscheint möglich, kann derzeit aber noch nicht 
beziffert werden und die Finanzierungslücke im 
Vergleich zur Ist-Situation aller Voraussicht nach 
nicht vollständig schließen (s. dazu Kap. 7). 
Die Maßnahmeebene wurde im Rahmen der 
Szenarienentwicklung noch nicht im Detail aus-
formuliert und muss dem Stadtratsbeschluss ent-
sprechend in einem Zeit- und Maßnahmeplan kon-
kretisiert werden. Auf dieser Grundlage sollen die 
in Kap. 6 erläuterten Planungen und Maßnahmen 
innerhalb der Laufzeit dieses Nahverkehrsplans 
nach tatsächlichem Erfordernis zur Umsetzung 
bestimmt werden. 
Für den Nahverkehrsplan festzuhalten sind wei-
terhin die folgenden Schlussfolgerungen aus dem 
Beschluss des Nachhaltigkeits-Szenarios:
• Die Beförderungskapazitäten im öffentlichen 
Nahverkehr müssen entsprechend dem an-
gestrebten Fahrgastzuwachs deutlich erhöht 
werden. Die im Nahverkehrsplan formulierten 
Anforderungen an die Leistungserbringung 
sind darauf abzustimmen und im Hinblick auf 
ihre Überprüfbarkeit zu präzisieren. 
• Die notwendigen Kapazitätserweiterungen 
setzen bereits vor 2024 die Beschaffung 
zusätzlicher Fahrzeuge und die Bereitstellung 
der dazu benötigten Infrastrukturen (Abstell-
anlagen, Betriebshöfe, Werkstätten) voraus. 
• Die bereits heute feststehenden Maßnah-
men zur Modernisierung und Ergänzung der 
Infrastruktur für den öffentlichen Nahverkehr 
müssen mit hoher Intensität, sowohl in der 
Planung als auch in der Umsetzung, bearbei-
tet und realisiert werden.
• Erweiterungen des Straßenbahnnetzes, die 
über die bereits feststehenden Planungen 
hinausgehen, werden voraussichtlich erst 
nach 2024 benötigt, müssen jedoch wegen 
der langen Vorlaufzeiten rechtzeitig planerisch 
vorbereitet werden.
Nach gegenwärtiger Einschätzung kann der 
angenommene Fahrgastzuwachs auf 185 Mio. 
Fahrgäste bis 2024 noch im Bestandsnetz aufge-
nommen werden, wenn die Fahrzeugkapazitäten 
entsprechend erhöht und die bereits bekannten 
und eingetakteten Infrastrukturmaßnahmen (s. 
Kap. 6) zeitnah umgesetzt werden.
Die Klärung, welche weiteren Maßnahmen sinn-
voll und erforderlich sind, um die Ziele des Nach-
haltigkeits-Szenarions für 2030 zu erreichen, 
bedarf noch umfangreicher Voruntersuchungen, 
3.2.2 Entscheidung 
für das Nachhaltigkeits-Szenario
Mit seinem Beschluss zur Mobilitätsstrategie 
2030 für Leipzig vom 27.9.2018 hat der Stadtrat 
„die Grundsatzentscheidung für das Nachhaltig-
keits-Szenario als Planungsgrundlage für die 
Planung und Priorisierung von Verkehrsprojekten 
und -kampagnen u.a.“ getroffen. Ergänzend hat 
der Stadtrat den Oberbürgermeister beauftragt, 
unverzüglich einen „Zeit- und Maßnahmeplan 
zur Priorisierung der notwendigen Investitionen in 
drei Stufen“ zu erstellen, „zunächst für den Zeit-
raum bis 2024, als zweite Stufe für den Zeitraum 
bis 2030 und als dritte Stufe für den Zeitraum 
danach.“ Der Stadtrat beauftragte den Oberbür-
germeister weiterhin, „in 2022 eine Evaluation 
vorzulegen, ob sich die den Szenarien zu Grunde 
liegenden Prämissen weitgehend erfüllt haben. 
Auf dieser Basis sollte eine erneute Entscheidung 
für die Zeit bis 2030 getroffen werden.“ Der vor-
liegende Nahverkehrsplan geht von dieser Be-
schlusslage aus.
Unter Berücksichtigung der Bevölkerungsprogno-
se geht der Nahverkehrs plan von einem Fahrgast-
zuwachs auf 185 Mio. Fahrgäste bis 2024 aus, 
wie er im Nachhaltigkeits-Szenario angenommen 
wird und der aktuellen Netzausbaukonzeption 
der LVB zugrunde liegt. Der mit diesem Szenario 
angestrebte Fahrgastzuwachs setzt voraus, dass 
der Netzausbau und die Angebotsentwicklung ak-
tiv vorangebracht werden. Damit würde sich der 
ÖPNV-Anteil am Stadtverkehr bis Ende 2024 auf 
etwa 20 % erhöhen. Um dieses Ziel zu erreichen, 
muss das heutige gute Angebot erhalten, an die 
künftigen Rahmenbedingungen angepasst und in 
vielen Punkten weiter verbessert werden. 
Damit können die Attraktivität der Stadt für alle 
Verkehrsteilnehmer sowie die Ziele einer gleich -
wertigen Mobilitätsteilhabe für alle Bürgerinnen 
und Bürger, einer Verbesserung der Verkehrs-
qualität insgesamt, auch mit Blick auf den Wirt-
schaftsverkehr, sowie die im Luftreinhalte plan, 
im Lärmaktionsplan und im Energie- und Klima-
schutzprogramm festgelegten umweltpolitischen 
Ziele der Stadt unterstützt werden. Dies trägt 
auch zur Akzeptanz in der Bevölkerung bei, da 
eine nachhaltige und umweltsensible Verkehrs-
entwicklung zunehmend im Zentrum der Aufmerk-
samkeit steht. 
Die Realisierung der zur Umsetzung der Ziele 
des Nahverkehrsplans notwendigen Angebots-
erweiterungen sowie das Ziel einer Begrenzung 
von Fahrpreissteigerungen erfordern nach den 
im Szenarienprozess durchgeführten Berechnun-
gen eine deutliche Steigerung des finanziellen 
46
4.2 Ziele im Stadtentwicklungsplan 
Verkehr und öffentlicher Raum
Gegenstand der Beschlussfassung zum STEP 
VöR am 25.2.2015 waren u.a. Planungsgrund-
sätze zu folgenden Zielkomplexen: 
•	 Verkehrspolitik ist Stadtpolitik
•	 gleichwertige Mobilitätschancen sind zu 
sichern
•	 die stadt- und umweltverträgliche Organi-
sation des Verkehrs ist zu fördern
•	 der Wirtschaftsstandort Leipzig ist zu 
stärken
•	 der multifunktionale öffentliche Raum ist 
als Gestaltungsaufgabe zu begreifen
•	 knappe Ressourcen sind effektiv einzusetzen
•	 Verkehrsplanung ist als offener Prozess zu 
gestalten.
Die Umsetzung dieser Planungsgrundsätze soll 
vorrangig mittels Angeboten und Anreizen erfolgen.
 
Weiterhin formuliert der Stadtentwicklungsplan 
(Kap. 5) Leitlinien für die künftige Entwicklung des 
öffentlichen Nahverkehrs in Leipzig, die ihrerseits 
auf den im Nahverkehrsplan von 2007 formulier-
ten Zielen aufbauen.
4.3 Ziele im Integrierten  
Stadt entwicklungskonzept
Das am 31.5.2018 als ressortübergreifendes lang-
fristiges Handlungskonzept beschlossene INSEK 
formuliert unter dem Leitsatz „Leipzig wächst nach
-
haltig“ u.a. das strategische Ziel „Leipzig setzt auf 
Lebens qualität“ mit dem Handlungsschwerpunkt 
„Nachhaltige Mobilität“ und dem Teilziel
•	 eine Stadt der kurzen Wege zu bleiben und 
Mobilität sicher, zuverlässig, nachhaltig 
und bezahlbar zu gestalten. 
Das Fachkonzept „Nachhaltige Mobilität“ ergänzt 
dies durch die Ziele
•	 stadt- und umweltverträgliche Organisation 
des Verkehrs fördern: Erhöhung der Attrak-
tivität und Stärkung des Umweltverbundes
•	 multifunktionalen öffentlichen Raum ge stal-
ten und gleichwertige Mobilitätschancen 
sichern.
Dazu gehört das Maßnahmebündel „Qualifizie -
rung und Ausbau des ÖPNV - Fortschreibung und 
Umsetzung des Nahverkehrsplans“. 
Die Ziele und Strategien des INSEK werden durch 
Ortsteilkonzepte teilräumlich untersetzt.
übrigen Leistungen des öffentlichen Personen-
nahverkehrs darauf ausgerichtet werden.
• Neben den Sicherheitsbedürfnissen der 
Fahrgäste, insbesondere von Frauen, sind 
die Belange von Menschen mit Behinderung 
sowie die Bedürfnisse von Personen, die in 
ihrer Mobilität beeinträchtigt sind, besonders 
zu berücksichtigen. 
4. Ziele 
4.1 Gesetzliche Zielvorgaben
Der Nahverkehrsplan ist zunächst auf die in der 
Gesetzgebung des Bundes und des Landes fest-
gelegten Ziele (s. Kap. 1.1) verpflichtet:
§ 8 Personenbeförderungsgesetz  
(in der Neufassung vom 1.1.2013)
• Eine ausreichende Bedienung der Bevölke-
rung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen 
Personennahverkehr ist sicherzustellen.
• Die Belange der in ihrer Mobilität oder sen-
sorisch eingeschränkten Menschen sind zu 
berücksichtigen, mit dem Ziel, für die Nutzung 
des öffentlichen Personennahverkehrs bis 
zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barriere-
freiheit zu erreichen.
§ 2 Sächsisches ÖPNV-Gesetz
(vom 14.12.1995)
• Die Bedienung der Bevölkerung mit öffent-
lichen Verkehrsmitteln soll auf die Bedürfnisse 
der Bevölkerung ausgerichtet werden und den 
Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsam-
keit berücksichtigen.
• In verdichteten Räumen ist ein nachfrageori-
entierter Bedienungstakt vorzusehen.
• Dem öffentlichen Personennahverkehr soll in 
verdichteten Räumen der Vorrang vor dem 
motorisierten Individualverkehr eingeräumt 
werden.
• Schienengebundene Verkehrsleistungen 
sollen als Grundangebot ausgestaltet und die 
Der Nahverkehrsplan ist eingebun den in ein umfas-
sendes stadtentwicklungsplanerisches Kon  zept, 
dessen verkehrliche Zielsetzungen u.a. mit dem 
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher 
Raum, der Mobilitätsstrategie 2030 und dem 
Integrierten Stadtentwicklungskon 
zept durch die 
Ratsversammlung beschlossen wurden. 

47
Neben den Beförderungskapazitäten und dem 
Platzangebot spielen auch Bedienungstakte, 
Fahr- und Umsteigezeiten, Informations- und Ta-
rifangebote, die Qualität von Fahrzeugpark und 
Haltestellen sowie die kontinuierliche und flexi-
ble Anpassung an sich verändernde Fahrgast  -
ansprüche, Verkehrsgewohnheiten und Mobilitäts-
bedürfnisse eine wichtige Rolle, um den Anteil der 
mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten 
Wege zielkonform zu erhöhen. 
3. Das Straßenbahnnetz ist zu erhalten und 
unter Beachtung wirtschaftlicher Gesichts-
punkte zielorientiert auszubauen. Die Stra-
ßenbahn	 ist	 mit	 möglichst	 weitgehend	 flä-	
chenhafter oder zeitlicher Separierung vom 
Kfz-Verkehr und vom Radverkehr zu führen. 
Dies gilt auch für wichtige Busachsen. Aus-
baumaßnahmen und Netzergänzungen sind 
vorausschauend nachfragegerecht zu planen 
und im Hinblick auf ihre Umsetzungsmöglich-
keiten zu prüfen. Dabei sich bietende Chan-
cen einer Revitalisierung von Straßenräumen 
sind mit Maßnahmen der Stadtgestaltung zu 
begleiten. 
Die für das Nachhaltigkeits-Szenario durchge-
führten Berechnungen zeigen, dass der erwar-
tete und auch angestrebte Fahrgastzuwachs 
eine erhebliche Vergrößerung der Beförderungs-
kapazitäten im öffentlichen Nahverkehr erfordern 
wird. Während dies zunächst noch durch eine 
Umsetzung der bereits geplanten Maßnahmen 
im Netz und eine Vergrößerung und bessere Aus-
lastung des Fahrzeugparks bewältigt werden 
kann, wird spätestens ab 2025 ein weiterer 
Netzausbau erforderlich werden. Dies setzt
voraus, dass bereits während der Laufzeit dieses 
Nahverkehrs plans die entsprechenden Planun-
gen erarbeitet und ihre Umsetzung sowie finanzi -
elle Absicherung vorbereitet werden müssen.
Die hohe Zahl von Langsamfahrstellen im Stra-
ßenbahnnetz weist aber auch auf die Notwen-
digkeit hin, das vorhandene Gleisnetz instand zu 
halten und, wo seine Lebensdauer abgelaufen ist, 
zu modernisieren. Auch die Fahrwege der Busse 
bedürfen einer regelmäßigen Unterhaltung. Die 
optimale Funktionsfähigkeit des Netzes und eine 
hohe Fahrgastzufriedenheit werden deshalb wei-
terhin von einer regelmäßigen Instandhaltung der 
Infrastruktur abhängen.
2. Durch langfristig angelegte Strategien zur 
Fortentwicklung des Nahverkehrsangebots 
sollen die Voraussetzungen geschaffen wer-
den, dass mindestens 23 % aller Wege der
Leipziger mit öffentlichen Verkehrsmitteln
zurückgelegt werden. Für die Laufzeit des 
Nahverkehrsplans wird bis 2024 ein Anteil 
von ca. 20 % und die Erhöhung der Fahrgast-
zahl bei der LVB auf ca. 185 Mio. Fahrgäste
pro Jahr angestrebt. Dafür sind nachfrage-
gerechte Beförderungskapazitäten bereit zu
halten. 
Auch wenn es im letzten Jahrzehnt gelungen ist, 
durch ein verbessertes Angebot und verstärkte 
Öffentlichkeitsarbeit zusätzliche Fahrgäste zu ge-
winnen, zeigen die bisherigen Erfahrungen, dass 
es erheblicher Anstrengungen bedarf, um durch 
Verlagerung von Wegen auf die öffentlichen Ver-
kehrsmittel das gesteckte Modal-Split-Ziel zu er-
reichen.
 
Zusätzliche Herausforderungen ergeben sich 
durch das Wachstum der Stadt und zunehmende 
Verflechtungen mit dem Umland. Seit Beschluss 
des Nahverkehrsplans 2007 haben sich die 
Pendlerzahlen erhöht und die demografischen 
und stadtstrukturellen Rahmenbedingungen ver-
ändert. Seinerzeit erst andeutungsweise erkenn-
bare Tendenzen hin zu einem nachhaltigen Bevöl-
kerungswachstum sowie zu einer Konzentration 
der Entwicklung auf die inneren Stadtteile haben 
sich seitdem verstärkt und verstetigt. Obwohl der 
Modal-Split-Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel 
annähernd gleich geblieben ist und damit das 
Steigerungsziel des Nahverkehrsplans 2007 nicht 
erreicht werden konnte, ist das Fahrgastaufkom -
men in absoluten Zahlen bereits um 24 Mio. Fahr-
gäste (+19 %) gestiegen. 
Aktuell geht der Nahverkehrsplan von einem wei-
teren Bevölkerungszuwachs bis Ende 2024 um 
rund 18 % aus (s. Abschn. 3.1). In Verbindung mit 
der angestrebten Erhöhung des ÖPNV-Anteils an 
den Wegen der Leipziger führt dies zu einer Erhö-
hung des Fahrgastaufkommens um rund ein Vier-
tel. Darauf muss sich der Nahverkehrsplan mit 
einer vorausschauenden Anpassung der Beförde-
rungskapazitäten einstellen. Weiterhin verbindet 
sich damit die Aufgabe, die Nachfrage soweit wie 
möglich zeitlich zu verstetigen, verkehrserzeu-
gende Nutzungen in gut erschlossenen Lagen zu 
konzentrieren und noch vorhandene Kapazitäts -
reserven zu mobilisieren. 
4.4 Ziele und Handlungsfelder des Nahverkehrsplans
Die im Nahverkehrsplan 2007 formulierten Ziele 
wurden unter Berücksichtigung der gesetzlichen 
Vorgaben, des aus der Bestandsaufnahme und 
der Prognose abgeleiteten Handlungsbedarfs, 
der Grundsätze und Leitlinien des STEP Ver-
kehr und öffentlicher Raum sowie der Ziele des 
Integrierten Stadtentwicklungskonzepts (INSEK) 
überarbeitet. In die Überarbeitung der Ziele sind 
außerdem die Erkenntnisse aus dem Szenarien-
prozess und die Entscheidung des Stadtrats für 
das Nachhaltigkeits-Szenario als Grundlage für 
die Planung und Priorisierung von Verkehrspro-
jekten eingegangen. Die in der Mobilitätsstrategie 
Leipzig 2030 formulierte Vision für Leipzig folgt 
fünf grundlegenden Prämissen: 
Mobilität soll sicher, zuverlässig, sauber und 
bezahlbar sein und allen Bevölkerungsgrup-
pen die Teilhabe ermöglichen. 
In der entsprechend überarbeiteten Form bilden 
die im Folgenden festgelegten und erläuterten 
Ziele die übergeordnete Grundlage für die vor-
liegende Fortschreibung des Nahverkehrsplans. 
Sie werden in Kap. 5 durch Mindeststandards und 
Zielstandards für das Leistungsangebot konkreti-
siert, die eine Evaluierung der Umsetzung ermög-
lichen sollen.
1. Der öffentliche Personennahverkehr ist in 
seinen Funktionen als mobilitätssichernde
Grundversorgung für eine wachsende Bevöl-
kerung und als umweltfreundliche Alternative
zum motorisierten Individualverkehr mit dem
Ziel der barrierefreien Nutzung für alle Bevöl-
kerungsgruppen auszubauen. 
Wie die Analyse der gegenwärtigen Verkehrs- 
bedienung zeigt, ist das Leipziger Stadtgebiet in 
seinen wesentlichen Teilen durch öffentliche Ver-
kehrsmittel gut erschlossen und eine mobilitäts -
sichernde Grundversorgung insofern gegeben. 
Erschließungsmängel beschränken sich auf weni-
ge Bereiche mit meist geringem Verkehrsaufkom-
men. Ihre Beseitigung zur Sicherung gleichwerti-
ger Lebens- und Arbeitsbedingungen in der Stadt 
bleibt gleichwohl weiterhin ein Handlungsfeld. 
Aufgabe wird es jedoch vor allem sein, angesichts 
neuer Herausforderungen und des erwarteten 
Bevölkerungszuwachses den erreichten Standard 
des Nahverkehrsangebots insgesamt zu halten 
und weiter auszubauen.
4. Ziele Ziele und Handlungsfelder des NVP
48
4. Der öffentliche Nahverkehr ist auf das im 
Stadtentwicklungsplan Zentren festgelegte 
Gefüge der Stadtteilzentren auszurichten. 
Bei der Realisierung oder Verdichtung von 
Wohnstandorten und Gewerbegebieten  haben
Standorte in guter Zuordnung zu   Haltepunkten
des Schienenverkehrs Vorrang.  Das Nahver-
kehrssystem soll darüber hinaus die sich  
ändernden Bedürfnisse des Schülerverkehrs
berücksichtigen und die Abwicklung  von  Groß-
veranstaltungen ermöglichen. 
Die Stabilisierung der städtischen Zentren ist zen-
trales Anliegen des 2017 fortgeschriebenen Stadt-
entwicklungsplans Zentren. Neben der Innen stadt 
bilden die Zentren der Stadtteile und der Ortsteile 
jeweils den Kern eines lokalen Ein zugsgebiets, der 
von vielen zu Fuß oder 
– in den äußeren Stadttei-
len – mit dem Fahrrad auf kurzen Wegen erreicht 
werden kann. Auch Wege mit öffentlichen Ver -
kehrsmitteln sind häufig auf die Zentren ausgerich-
tet, die viele Ziele wie Einkaufsgelegenheiten und 
Gesundheitseinrichtungen umfassen und oft auch 
wichtige Verknüpfungspunkte für weiter führende 
Verbindungen sind. Dies gilt für radiale, auf die In
-
nenstadt gerichtete Verkehrs beziehungen ebenso 
wie für tangentiale Verbindungen zwischen den 
Zentren. 
Mit der Konzentration der Schulversorgung auf 
zunehmend größere Standorte entwickeln sich 
auch diese zu Bedarfsschwerpunkten, die bei der 
Planung von Haltestellen und  Verkehrsleistungen 
besonders zu berücksichtigen sind.
Die Ausrichtung und Bündelung des öffentlichen 
Nahverkehrs auf die Zentren und die Konzentrati-
on der Siedlungsentwicklung auf die Nahverkehrs-
trassen und -knoten unterstützen das Ziel des 
Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher 
Raum einer verkehrssparsamen Stadtstruktur 
und ermöglichen eine effektive und wirtschaftliche 
Bündelung der Nahverkehrsangebote. 
Besonderer Aufmerksamkeit bedürfen auch Ver -
bindungen in die großen Industrie- und Gewerbe-
gebiete. Zur Lösung soll u.a. das von der Stadt 
Leipzig zusammen mit den Leipziger Verkehrsbe
-
trieben und dem Mitteldeutschen Verkehrsverbund 
angestoßene EU-geförderte Projekt zur Erarbei -
tung eines Masterplans Mobilität für den Nordraum 
Leipzig beitragen (s. Kap. 6.6.3).  
6. Im Interesse der Erhöhung der Beförde-
rungsqualität mit attraktiven Reisezeiten und 
zur	 Sicherung	 einer	 effizienten	 Betriebs-
führung sind die Möglichkeiten zur Beschleu-
nigung der öffentlichen Verkehrsmittel zu 
nutzen. Maßnahmen sind gestalterisch in den 
Straßenraum einzubinden. Die Steuerung von 
Lichtsignalanlagen ist auf Pünktlichkeit und 
Anschlusssicherheit sowie auf die Erreich-
barkeit der Haltestellen auszurichten. Bei Kon- 
flikten	mit	anderen	Verkehrsarten	sind	die	Be-
lange des öffentlichen Verkehrs mit  besonderem
Gewicht zu berücksichtigen. Gegenüber dem 
motorisierten Individualverkehr –  dazu gehört
auch der ruhende Verkehr – soll dem öffent-
lichem Verkehr Vorrang eingeräumt werden.
Zur Verkürzung der Reisezeiten, aber auch zur 
Einsparung von Kursen beim Verkehrsunterneh-
men bleibt die Beschleunigung der öffentlichen 
Verkehrsmittel ein wesentliches Handlungsfeld 
der Nahverkehrsplanung. Dazu gehört der Abbau 
von Verzögerungen durch Langsamfahrstellen 
und Konflikten mit dem Individualverkehr. Die 
Möglichkeiten, eine Beschleunigung durch Anlage 
separater Fahrwege für die öffentlichen Verkehrs-
mittel zu erreichen, sind durch die Platzverhält -
nisse meist begrenzt, zumal ausreichend breite 
Gehwege erhalten bleiben müssen und der Rad-
verkehr vielfach eine eigene Radverkehrsanlage 
benötigt, um seine Sicherheit zu gewährleisten 
und den Straßenbahnbetrieb nicht zu behindern. 
Deshalb müssen auch andere Möglichkeiten der 
Beschleunigung gesucht werden, einschließlich 
einer Reduzierung des motorisierten Individual -
verkehrs bzw. des ruhenden Verkehrs. 
Auf einigen tangentialen Verbindungen, die ten-
denziell an Bedeutung zunehmen, dauert eine 
Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln trotz er-
reichter Verbesserungen immer noch mehr als 
doppelt so lange wie mit dem Auto. Hier sind 
Maßnahmen zur weiteren Optimierung des Net-
zes und der Anschlüsse erforderlich, um Kunden 
zu halten und neue Kunden zu gewinnen. 
Im Jahr 2016 waren 83 % der Straßenbahnfahrten 
und 84 % der Busfahrten pünktlich, das Pünkt -
lichkeitsziel des Nahverkehrsplans 2007 wurde 
deutlich verfehlt. Unpünktlichkeit wirkt sich auf 
die Fahrgastzufriedenheit und die Akzeptanz der 
öffentlichen Verkehrsmittel aus, insbesondere 
wenn als Folge ein Anschluss verpasst wird. Die 
Ursachen von Betriebsverzögerungen müssen 
5. Investitionsschwerpunkte bei Fahrzeugen 
und Haltestellen sind so zu setzen, dass das 
Ziel eines barrierefreien öffentlichen Nahver-
kehrs unter Berücksichtigung der Anforde-
rungen des Personenbeförderungsgesetzes 
erreicht wird. Dazu gehört ein ausreichen-
der Platz in den Fahrzeugen für Rollstühle, 
Gehhilfen und Kinderwagen. Haltestellen 
sind barrierefrei auszubauen und sollen in 
ihrer Gestaltung und Ausstattung – auch mit 
Fahrgastunterständen und Sitzgelegenheiten 
– zeitgemäßen Anforderungen entsprechen.
Die fahrplanmäßigen Kurse von Straßenbahn 
und Bus werden fast durchweg mindestens mit 
einem Niederfluranteil gefahren. Jedoch sind 
34 % der Straßenbahnhaltestellen und 57 % der 
Bushaltestellen noch nicht so umgebaut, dass 
diese Fahrzeuge barrierefrei erreicht werden 
können. Auch wenn die noch nicht barrierefreien 
Haltestellen meist weniger Ein- und Aussteiger 
aufweisen, als die bereits umgebauten, besteht 
hier Handlungsbedarf. Zu beachten ist dabei die 
Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes 
vom 1.1.2013, die den Nahverkehrsplan verpflich-
tet, die Belange der in ihrer Mobilität oder senso-
risch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu 
berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen 
Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 
eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen, 
dazu Aussagen über zeitliche Vorgaben und 
erforderliche Maßnahmen zu treffen und ggf. er-
forderliche Ausnahmen zu benennen und zu be-
gründen. 
Neben einer noch fehlenden Barrierefreiheit wei-
sen viele Haltestellen weitere Mängel auf. Da 
die Erreichbarkeit, Qualität und Ausstattung der 
Zugangsstellen ein wesentliches Kriterium für 
die Fahrgastakzeptanz und für gesundheitlich 
beeinträchtigte und ältere Mitbürger oft eine Zu-
gangsvoraussetzung für die Nutzung der öffent-
lichen Verkehrsmittel ist, besteht weiterhin das 
Erfordernis einer schrittweisen Aufwertung in 
Abhängigkeit von nachvollziehbar begründeten 
Prioritäten. Eine deutliche Erhöhung der Anzahl 
der Fahrgastunterstände wird angestrebt. Im In-
teresse insbesondere älterer und mobilitätsein -
geschränkter Fahrgäste ist eine ausreichende 
Zahl von Sitzgelegenheiten vorzusehen, nach 
Möglichkeit auch dort, wo ein Fahrgastunterstand 
nicht eingeordnet werden kann. Haltestellen und 
Fahrzeuge müssen in einem sauberen und ge-
pflegten Zustand gehalten werden. 
4. Ziele Ziele und Handlungsfelder des NVP
49
8. Der öffentliche Nahverkehr muss seinen 
Beitrag zur Realisierung der umwelt- und
klimapolitischen Ziele der Stadt leisten. Maß- . 
nahmen zur Lärmminderung, zum Erschütte-
rungsschutz, zur Luftreinhaltung, zur Senkung 
des Energieverbrauchs und der CO2- und NOx-
Emissionen müssen deshalb auch bei den
öffentlichen Verkehrsmitteln ansetzen. 
Jeder Weg, der mit öffentlichen Verkehrsmitteln 
statt mit dem Auto zurückgelegt wird, entlastet 
die Umwelt. Maßnahmen zur Erhöhung des Mo
-
dal-Split-Anteils der öffentlichen Verkehrsmittel 
tragen insofern zur Umweltentlastung bei. Nichts -
destoweniger gehen auch vom öffentlichen Nah -
verkehr, wenn auch in geringerem Maße als vom 
Autoverkehr, Belastungen der Umwelt aus. Die 
Potenziale, diese Auswirkungen zu minimieren, 
z.B. durch schadstoffarme Antriebe, Fahrstrom aus 
regenerativen Quellen und lärmarme Bauweisen 
von Fahrzeugen und Fahrwegen, sind noch nicht 
ausgeschöpft. Ihre Realisierung unter Berücksich
-
tigung des Standes der Technik sowie wirtschaft -
licher Aspekte bleibt ein wichtiges Handlungsfeld.
9. Grundlage für ein erfolgreiches öffentliches 
Nahverkehrssystem  sind motivierte,  kunden-
orientierte, gut ausgebildete und angemessen 
bezahlte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Für 
die Beschäftigten im öffentlichen Personennah-
verkehr in Leipzig sind unter Berücksichtigung 
der jeweiligen Tätigkeiten und Wertschöpfungs-
stufen ein heitliche Standards anzustreben.
Dazu gehören ein zugewandter und sprachlich 
kompetenter Umgang mit den Fahrgästen und 
eine umfassende Hilfs- und Auskunftsbereitschaft, 
unter besonderer Berücksichtigung auch der Be-
lange von Fahrgästen, die in ihrer Mobilität ein-
geschränkt sind. Dies ist durch Ausbildungs- und 
Schulungsangebote zu unterstützen.
Die Vergütung aller Beschäftigten soll sich an den 
einschlägigen Tarifverträgen für den öffentlichen 
Nahverkehr in größeren Städten Sachsens ori-
entieren. Die Sicherheit der Arbeitsplätze ist ein 
hoher Wert, der bei allen Maßnahmen, die den 
ÖPNV betreffen, zu berücksichtigen ist. 
Diese Anforderungen gelten für alle Anbieter von 
Leistungen im öffentlichen Personennahverkehr 
und sind insbesondere auch bei der Neuvergabe 
von Verkehrsleistungen maßgeblich. 
auf Grundlage der bereits vorliegenden Analysen 
im Zusammenwirken von Verkehrsbetrieben und 
Stadt systematisch angegangen werden. Verfah
-
ren zur Evaluierung von Pünktlichkeit und Zuver -
lässigkeit sowie ein darauf bezogenes Qualitäts -
management sind noch weiter auszubauen.
7. Im Rahmen des Verkehrsverbundes ist die 
Verknüpfung aller Verkehrsträger zu einem  inte-
grierten Verkehrssystem weiter zu verbessern.
Dazu gehören optimierte Umsteigebeziehun-
gen durch abgestimmte Fahrpläne und attraktive
Umsteigeknoten mit kurzen Wegen,  eine markt-
orientierte Weiterentwicklung der Produkte 
und Tarife sowie eine nutzerfreundliche Infor-
mations- und Kommunikationsstrategie.
Optimierte Netzverknüpfungen haben eine hohe 
Bedeutung für die Akzeptanz der öffentlichen 
Verkehrsmittel. Dies gilt insbesondere für die 
fahrplanmäßige und technische Sicherung von 
Anschlüssen – auch verkehrsmittelübergreifend – 
als Voraussetzung für eine langfristig angestrebte 
Mobilitätsgarantie. Dies ist Aufgabe des Ver kehrs-
verbundes und erfordert eine Mitgliedschaft der im 
Stadtgebiet tätigen Verkehrsunternehmen im MDV. 
Die Qualität der Netzverknüpfungen wird auch 
die bauliche Gestaltung der Umsteigepunk -
te und ihres Umfeldes bestimmt. Diesbezüg -
lich wurden einige Fortschritte bereits erreicht, 
aber noch nicht alle Mängel behoben. Pro-
blematisch sind vielfach noch die Übergangswe-
ge zwischen Straßenbahn und Bus einerseits und 
S-Bahn und Eisenbahn-Regionalverkehr anderer-
seits. Aber auch im städtischen Nahverkehrsnetz 
bestehen noch Schwachpunkte im Hinblick auf 
einen schnellen, sicheren und angenehmen Über-
gang zwischen unterschiedlichen Linien.
Zu einer fahrgastfreundlichen Verknüpfung gehö-
ren schließlich auch ein einheitlicher leicht ver-
ständlicher Tarif und ein verkehrsträger-übergrei-
fendes Informationsangebot. 
Als Schnittstelle zwischen öffentlichen Verkehrsmit-
teln, Carsharingstandplätzen, Fahrradabstell- und 
Verleihstationen und Taxiverkehr unterstützt ein 
Angebot von strategisch gelegenen Mobilitätssta
-
tionen ein multi- und intermodales Verkehrsverhal-
ten, das weniger auf das eigene Auto festgelegt ist. 
10. Der öffentliche Nahverkehr benötigt eine 
angemessene	 finanzielle	 Ausstattung.	 Die	
Fahrpreise sollen mit dem Ziel gleichwer-
tiger Mobilitätschancen vereinbar bleiben. 
Angesichts der erwarteten Fahrgastzunahme 
steht die Stadt Leipzig damit vor großen 
finanziellen	 Herausforderungen.	 Der	 Bund	
und der Freistaat Sachsen sind aufgefordert, 
ihren Finanzierungsbeitrag dauerhaft und 
ausreichend zu leisten, ggf. auch durch Ein-
führung erweiterter Finanzierungsmöglich-
keiten. Dafür ist eine öffentliche Diskussion 
einzuleiten.
 
Sowohl zur Beseitigung von Schwachstellen im 
Bestand als auch zur Bewältigung der anste-
henden Herausforderungen sind personelle und 
finanzielle Ressourcen erforderlich, und zwar so-
wohl in der öffentlichen Verwaltung als auch bei 
den Verkehrsbetrieben. 
Dies betrifft u.a. 
• die Instandhaltung der Infrastruktur, insbeson-
dere der Fahrwege,
• die Erhöhung der Beförderungskapazitäten 
entsprechend der steigenden Nachfrage,
• die Durchführung von Maßahmen zur Be-
schleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel 
und zur Verbesserung von Pünktlichkeit und 
Zuverlässigkeit,
• die Gestaltung und Ausstattung von Haltestel-
len und Verknüpfungspunkten, insbesondere 
zur Gewährleistung ihrer Barrierefreiheit, 
• die Erweiterung und Modernisierung des 
Fahrzeugparks, 
• die Fortsetzung des Ausbaus der Straßenbahn 
für einen beschleunigten Betrieb mit breiteren 
Fahrzeugen, 
• die planerische Vorbereitung von längerfristig, 
d.h. nach 2024 erforderlichen baulichen 
Maßnahmen, 
• die Festlegung der Fahrpreise auf einem 
Niveau, das sozialverträglich und mit dem Ziel 
gleichwertiger Mobilitätschancen vereinbar 
ist und ein Ausweichen auf den motorisierten 
Individualverkehr vermeidet,
• die Beibehaltung vergünstigter Tarife für 
Leipzigerinnen und Leipziger mit geringem 
Einkommen (Leipzig-Pass-Mobilcard). 
 
Die Stadt Leipzig wird sich weiterhin für die Ent-
wicklung eines attraktiven Tarifmodells einsetzen,  
das durch Gewinnung zusätzlicher Fahrgäste 
auch die Einnahmesituation verbessern kann.
4. Ziele Ziele und Handlungsfelder des NVP
50
5.2 Mindeststandards, 
Zielstandards und Empfehlungen
Grundsätzlich unterscheidet der Nahverkehrsplan 
zwischen Mindeststandards, die eine verbindliche 
Vorgabe darstellen, weiter gehenden Zielstan-
dards, deren Erreichung im Rahmen der Mög-
lichkeiten anzustreben ist, und Empfehlungen zu 
Aspekten des Nahverkehrs, die sich nicht für die 
Vorgabe von Standards eignen oder sich an Ak-
teure richten, die nicht an den Nahverkehrsplan 
der Stadt Leipzig gebunden sind. 
5.2.1 Mindeststandards
Die in den folgenden Abschnitten (5.2.2–5.11) 
formulierten, jeweils durch Fettdruck hervorge-
hobenen Mindeststandards (M1-M17) gelten für 
Leistungen im Stadtverkehr, die in der Aufgaben-
trägerschaft der Stadt Leipzig liegen. Sie sind bei 
allen Entscheidungen im Verantwortungsbereich 
der Stadt, die den öffentlichen Nahverkehr betref-
fen, zu berücksichtigen. Die Mindeststandards 
sind für das Verkehrsunternehmen verbindlich, 
soweit nicht Ausnahmeregelungen ausdrücklich 
vorgesehen sind. Die Formulierung der Standards 
gewährleistet dem Verkehrsunternehmen i.d.R. 
einen Spielraum für die konkrete Betriebsführung, 
z.B. um auf Veränderungen der Nachfrage ange-
messen reagieren zu können. 
M1		 Die	 Mindeststandards	 definieren	 eine	
untere Grenze der Bedienungsqualität. Sie
können und sollen nach Möglichkeit über-
schritten werden, wenn dies für eine bedarfs-
gerechte hochwertige Verkehrsbedienung, für
die Kundenbindung oder die Gewinnung
neuer Kundenkreise sinnvoll und wirtschaft-
lich vertretbar ist. 
Im Einzelfall können die Mindeststandards
unterschritten werden, wenn sie im Fahrplan 
2018/19 noch nicht eingehalten wurden oder 
ihre Einhaltung einen Aufwand erfordert, der 
in keinem sinnvollen Verhältnis zum erreich-
baren Nutzen steht.  
Die Stadt als Aufgabenträger kann das Ver-
kehrsunternehmen auffordern, die Notwendig-
keit solcher Unterschreitungen nachzuweisen, 
und ihnen begründet widersprechen.
Überprüfung und Bewertung von Mobilitätssze -
narien für Leipzig sowie das Integrierte Stadtent-
wicklungskonzept (INSEK). 
Zu berücksichtigen sind dabei auch die nach 
dem Betrauungsbeschluss des Jahres 2009  von 
der LVB zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen  
Verpflichtungen, insbesondere die in Anlage 2/6 
dazu konkretisierten „ergänzenden Anforderun-
gen“ (s. Kap. 1.3.6). Diese sind auf die Mindest -
standards des Nahverkehrsplans 2007 bezogen. 
Wesentliche Änderungen dieser Mindeststan -
dards können Rückwirkungen auf die Bedingun-
gen der Betrauung und auf die vertraglich ver-
einbarten Ausgleichszahlungen für die Erfüllung 
gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen haben. Zu 
berücksichtigen waren weiterhin die Neufassung 
des Personenbeförderungsgesetzes mit seinen 
erweiterten und präzisierten Anforderungen an 
die Barrierefreiheit des öffentlichen Nahverkehrs. 
Die 2007 beschlossene erste Fortschreibung des 
Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig formuliert 
Anforderungen an das Leistungsangebot im öf-
fentlichen Nahverkehr in Form von Mindeststan -
dards sowie von weitergehenden Zielstandards 
und Empfehlungen. Diese beziehen sich auf die 
Erschließung der Teilflächen des Stadtgebietes, 
auf die Bedienung radialer und tangentialer Ver-
kehrsverbindungen, auf Reisezeiten und Platzan-
gebot, auf die Gestaltung von Haltestellen und 
Verknüpfungspunkten, auf die Weiterentwicklung 
der Infrastruktur und des Fahrzeugbestandes, auf 
die Tarifstruktur, die Qualität von Information und 
Service und nicht zuletzt auf die Berücksichtigung 
der Belange des Umweltschutzes. 
Die 2007 beschlossenen Anforderungen an das 
Leistungsangebot bedürfen aufgrund des einge-
tretenen und noch erwarteten Bevölkerungszu-
wachses, der Erfahrungen mit der Etablierung 
des Mitteldeutschen S-Bahnnetzes und dem 
2010 neu konzipierten Busnetz der LVB sowie 
der zwischenzeitlichen Weiterentwicklung der 
rechtlichen, finanziellen und organisatorischen 
Rahmenbedingungen einer Überprüfung. 
Wesentliche Grundlagen für die Fortschreibung 
der Anforderungen im vorliegenden Nahverkehrs-
plan sind die Weiterentwicklung der verkehrspo-
litischen Ziele im 2015 beschlossenen Stadtent-
wicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum, die 
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot
5.1 Ausgangspunkte
51
Die mit Verkehrsleistungen betrauten Verkehrs-
unternehmen sind gehalten, dem Aufgabenträger 
die Einhaltung der Mindeststandards nachzuwei-
sen, soweit diese in ihrem Verantwortungsbereich 
liegen, bei Abweichungen Vorschläge zur Einhal-
tung der Standards zu unterbreiten und auf An-
forderung im Einzelfall zu begründen, warum eine 
Abweichung vom Mindeststandard notwendig und 
zweckmäßig ist. Dies erfolgt u.a. im Rahmen der 
im Verkehrsleistungs 
finanzierungsvertrag und im 
Betrauungs beschluss festgelegten Berichtspflich-
ten (s. Abschn. 7.5.1).
Die mit Verkehrsleistungen betrauten Verkehrs-
unternehmen und die Stadt Leipzig werden alle 
zwei Jahre überprüfen, mit welchen Maßnahmen 
und welchem Aufwand auch die Zielstandards, 
die ihren jeweiligen Verantwortungsbereich be-
treffen, erreicht werden können.
Der Nahverkehrsplan wird in regelmäßigen Ab-
ständen fortzuschreiben sein. In diesem Rahmen 
soll die Umsetzung der im vorliegenden Plan fest-
gelegten Mindest- und Zielstandards umfassend 
evaluiert werden. 
5.3 Verkehrszeiten
Zur Sicherung der Mobilität im Hinblick auf die 
Hauptreisezwecke Ausbildung, Arbeit, Freizeit 
und Versorgung ist das Verkehrsangebot nach 
den Kategorien Hauptverkehrszeit (HVZ), Nor-
malverkehrszeit (NVZ) und zwei Schwachver-
kehrszeiten (SVZ1 und SVZ2) zu differenzieren. 
Anfang und Ende der jeweiligen Verkehrszeiten 
leiten sich u.a. aus den Tagesganglinien des 
Fahrgastaufkommens der Straßenbahn als dem 
städtischen Hauptverkehrsmittel ab. 
Besonderheiten der Verkehrsnachfrage (z.B. im 
Ein kaufs-, Schüler- und Freizeitverkehr oder bei 
Großveranstaltungen) können – auch in Abwei-
chung von den im Nahverkehrsplan festgelegten 
Standards – eine andere Abgrenzung der Verkehrs-
zeiten oder abweichende Regelungen für bestimm-
te Ver kehrstage (z.B. Schultage, Ferientage, ver-
kaufsoffene Sonntage, Tage zwischen Weih nachten 
und Neujahr) erfordern. Solche Abweichungen sind 
bedarfsgerecht und flexibel zu handhaben; das Ziel 
einer leicht verständlichen Fahrplangestaltung mit 
einheitlichen Bedienungstakten und kurzen 
Um-
steigezeiten ist dabei zu berücksichtigen. Die Ab-
weichungen sind auf Anforderung gegenüber dem 
Aufgabenträger zu begründen. 
Entscheidungen, die für den öffentlichen Nahver-
kehr von Bedeutung sind, zu berücksichtigen. . 
Weiterhin formuliert der Nahverkehrsplan 
Empfehlungen zu den Verkehrsleistungen im  
Schienenpersonennahverkehr, insbesondere der 
S-Bahn, die – wie auch der übrige Schienenper-
sonennahverkehr – in der Aufgabenträgerschaft 
des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum 
Leipzig (ZVNL) liegen, sowie zu Buslinien in der 
Region. Diese sollen als städtische Verkehrs-
belange in die Entscheidungsprozesse und in die 
Nahverkehrspläne der zuständigen Aufgaben-
träger eingebracht werden. 
5.2.4 Überprüfung der Leistungserbringung
Die Rollenverteilung zwischen der Stadt als 
Aufgabenträger und den Verkehrsunternehmen 
als Leistungserbringer macht es notwendig, im 
Sinne einer umfassenden Qualitätssicherung die 
Einhaltung der im Nahverkehrsplan festgelegten 
Mindeststandards und Zielstandards und den 
Umgang mit den weiteren Empfehlungen regel
-
mäßig zu überprüfen. 
5.2.2 Zielstandards
Des Weiteren benennt der Nahverkehrsplan eine 
Reihe von Zielstandards (Z1-Z11) als Maßstab 
für die angestrebte weitere Qualifizierung des 
Nahverkehrs angebots. Diese sind bei allen Pla-
nungen mit Bezug zum öffentlichen Nahverkehr 
in die Abwägung einzustellen und im Rahmen der 
Möglichkeiten schrittweise umzusetzen. Mindest -
standards, die im Fahrplan 2018/19 noch nicht 
eingehalten werden, gelten als Zielstandards. 
5.2.3 Empfehlungen 
In den folgenden Abschnitten enthaltene norma-
tive Aussagen zu weiteren Themenbereichen 
(u.a. Infrastruktur, Fahrzeuge, Öffentlichkeits-
arbeit, Tarifentwicklung, Sicherheit und Sauber-
keit, Umweltschutz), die für die Entwicklung des 
öffentlichen Nahverkehrs von Bedeutung sind, 
sich jedoch nicht für eine Festlegung von konkre-
ten Mindest- oder Zielstandards eignen und des-
halb nicht als solche hervorgehoben sind, stellen 
Empfehlungen dar. Auch diese sind seitens der 
Stadt und der Verkehrsunternehmen bei allen 
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Verkehrszeiten
Tab.	12:	Definition	der	Verkehrszeiten
Der	Nahverkehrsplan	geht	für	den	Regelfall	von	der	folgenden	Definition	der	Verkehrszeiten	aus:
Verkehrszeit Verkehrstage von  – bis Dauer (Std.)
HVZ – Hauptverkehrszeit Montag – Freitag 6.00 8.30 2,5
 Montag – Freitag 12.00 17.30 5,5
NVZ – Normalverkehrszeit Montag – Freitag 8.30 12.00 3,5
 Montag – Freitag 17.30 19.303 2
SVZ1 – Schwachverkehrszeit 1 Montag – Freitag 4.30 6.00 1,5
 Montag – Freitag 19.30 23.00 4
  Sonnabend1 8.00 0.00 16
 Sonntag 8.30 23.00 14,5
SVZ2 – Schwachverkehrszeit 2 Täglich2 23.00 1.00 2
 Sonnabend 4.30 8.00 4
 Sonntag 4.30 8.30 4
Nacht täglich 1.00 4.30 3,5
Die Zeitangaben (von … bis) sind als Näherungswerte zu verstehen, Abweichungen von bis zu 30 min sind für auf die 
Verkehrszeiten bezogene Mindeststandards ohne Belang.
 1 Für Straßenbahn- und Buslinien bzw. Teilstrecken davon, die an das Stadtzentrum anbinden, gelten 
 zwischen 10 Uhr und 19.30 Uhr (9,5 Std.) die Bedienungsstandards der Normalverkehrszeit.
2  Nacht von Sonnabend auf Sonntag: 0 bis 1 Uhr
3  Bei zunehmendem Bedarf ist eine Ausdehnung der Normalverkehrszeit bis 20.30 Uhr zu prüfen.
 
52
Weiterhin  ist ein  bedarfsgerechter  Nachtver-
kehr mindestens auf dem Fahrplanniveau 2018/
2019 anzubieten.
Für Gebiete, in denen der Mindeststandard nicht 
eingehalten wird, insbesondere für Angebotsver-
besserungen in den äußeren Ortsteilen, sind bis 
2020 Möglichkeiten einer Verbesserung der Be-
dienung zu prüfen, z.B. durch zusätzliche Halte-
stellen, Verlegung oder Verlängerung von Linien, 
Einrichtung von Quartiersbuslinien (ggf. mit exter-
ner Finanzierung) oder alternativer Bedienungs -
formen (Untersuchungsauftrag U1).
Quartiersbuslinien die über einen längeren Zeit-
raum erfolgreich eingesetzt wurden, können als 
Mindeststandard in den Nahverkehrsplan über-
nommen werden. Als erste diesbezügliche Linie 
wird für den Grünolino in Grünau der Verkehr mit 
einem Fahrzeug als Mindeststandard von Mon-
tag bis Samstag zwischen 9 und 18 Uhr in den 
Nahverkehrsplan aufgenommen.
Als Zielstandard (Z1) ist eine Erweiterung des 
Mindeststandards der Erschließung in der Haupt- 
und Normalverkehrszeit für die Kernzone und die 
Außenzone der Kategorie d (s. Abschn. 5.6.2) auf 
eine mindestens dreimal, für die Außenzone der 
Kategorie e auf eine mindestens zweimal stünd-
liche Bedienung einer für mindestens 80 % der 
Bewohner in 300 m bzw. 500 m Entfernung er-
reichbaren Haltestelle anzustreben. 
Zur Erschließung der in Tab. 2 (s. Abschn. 2.2.2) 
aufgelisteten verkehrlich relevanten Einzelziele ist 
unter Berücksichtigung der jeweiligen Besuchs- 
bzw. Öffnungszeiten und Beachtung wirtschaft -
licher Gesichtspunkte ein nachfrageorientiertes 
Angebot zu gewährleisten. Eine Erweiterung des 
heutigen Angebotes ist dabei zwingend ab Dez. 
2019 für die Spinnerei vorzusehen.
 
Die Mindest- und Zielstandards für die Erschlie-
ßung gelten unabhängig von den Standards für 
die Bedienungshäufigkeit (s. Kap. 5.6).
5.5 Erschließung der Teilräume
5.5.1 Begriffsbestimmung
Um den teilräumlich unterschiedlichen Anforderun-
gen an die Erschließung durch öffentliche Verkehrs-
mittel Rechnung zu tragen, wird das Stadtgebiet in 
eine Kernzone und eine Außenzone unterteilt (s. 
Karte 8). Dabei werden eher ländlich geprägte Teil
-
räume mit geringer Verkehrsbedeutung der Außen-
zone, dicht genutzte Gebiete mit mittlerer oder ho-
her Verkehrsbedeutung der Kernzone zugeordnet. 
Um eine Abgrenzung in Anlehnung an die Statisti -
schen Bezirke zu erreichen, umfasst die Kernzone 
auch Einschlüsse mit geringerer, die Außenzone 
solche mit etwas höherer Verkehrsbedeutung. 
5.5.2 Mindest- und Zielstandards 
M3	 Alle	 Teilflächen	 des	 Stadtgebiets	 sind
durch öffentliche Verkehrsmittel zu erschließen. 
Als	Teilflächen	gelten	die	Ortsteile.	
Eine	Teilfläche	in	der	Kernzone	gilt	als	erschlos-	
sen, wenn mindestens 80 % der Bewohner
Bewohner und der Beschäftigten in höchstens 
300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahn-
regionalverkehr) Fußwegentfernung eine Zu-
gangsstelle	vorfinden,	die	in	der	Haupt	–	und	
Normalverkehrszeit mindestens zweimal und 
in den Schwachverkehrszeiten mindestens 
einmal stündlich bedient wird. 
Eine	 Teilfläche	in	 der	 Außenzone	 gilt	 als	 er-
schlossen, wenn mindestens 80 % der Bewoh-
ner und der Beschäftigten in höchstens 500 m
Entfernung	eine	Zugangsstelle	vorfinden,	die	
in der Haupt- und Normalverkehrszeit sowie in 
der Schwachverkehrszeit 1 mindestens stünd-
lich bedient wird. Der Einsatz differenzierter
Bedienungsmodelle wie Anruf-Linien-Taxi oder 
Rufbus ist möglich, wenn sie eine gleichwertige
Mindesterschließung gewährleisten.
5.4 Grundtakt
M2 Aus Gründen einer übersichtlichen 
Fahr plangestaltung und zur optimalen Aus-
gestaltung von Verknüpfungen sollen für alle
Verkehrsleistungen im Stadtgebiet und für 
alle Verkehrszeiten feste Bedienungstakte mit
möglichst wenigen Taktsprüngen vorgesehen
werden. Die Bedienungstakte auf den einzelnen
Linien sollen zu den unterschiedlichen Ver- 
kehrs   zeiten miteinander vereinbar sein. 
Für die Haupt- und Normalverkehrszeiten gilt 
ein 10 Minuten-Grundtakt für alle Verkehrs-
leistungen. Unter Beachtung der festgelegten 
Mindeststandards	 zur	 Bedienungshäufigkeit	
(Abschn. 5.6) und Beförderungskapazität (Ab-
schn. 5.7) kann auf Linien oder Teilstrecken mit 
geringer Verkehrsbedeutung auch ein 20-Mi-
nuten- oder ein 60-Minuten-Takt angeboten 
werden. Für einzelne Linien oder Teilstrecken 
ist auch ein engerer als 10-Minuten-Takt, ein 
15- oder 30-Minuten-Takt zulässig, wenn die 
fehlende Vereinbarkeit mit der Taktung auf 
anderen Linien für die Qualität der Verkehrs-
bedienung nur eine untergeordnete Bedeu-
tung hat. 
Für die Schwachverkehrszeiten gilt ein 
15-Minuten-Grundtakt. Unter Beachtung der 
festgelegten Mindeststandards zur Bedie-
nungshäufigkeit	 (Abschn.	 5.6)	 und	 Beförde-
rungskapazität (Abschn. 5.7) kann auf Linien 
oder Teilstrecken mit geringerer Verkehrsbe-
deutung auch ein 30-Minuten- oder ein 60-Mi-
nuten-Takt angeboten werden. Für einzelne 
Linien oder Teilstrecken ist ein 10- bzw. 20-Mi-
nuten-Takt zulässig, wenn die fehlende Verein-
barkeit mit der Taktung auf anderen Linien für 
die Qualität der Verkehrsbedienung nur eine 
untergeordnete Bedeutung hat.
Für das S-Bahnnetz wurde ein 30-Minuten-Grund-
takt festgelegt. Da diesbezüglich bei der Fahr-
plangestaltung nur begrenzte Spielräume beste-
hen, ist im Einzelfall zu prüfen, wie auf Relationen 
mit einem potentiell hohen Aufkommen an Um-
steigern dennoch beim Übergang von den städti-
schen Verkehrsmitteln mit abweichender Taktung 
lange Wartezeiten vermieden werden können. 
Die Feinerschließung der Stadtteile kann u.a. durch 
Quartiersbuslinien verbessert werden.
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Grundtakt, Erschließung der Teilräume
53
Der 5-Minuten-Takt der Bedienungskategorie a 
betrifft überwiegend Strecken, meist mit Linien-
überlagerungen, die von mehr als 15.000 Fahr-
gästen täglich genutzt werden. Wenn auf einzel -
nen Linien oder Teilstrecken die Fahrgastzahl 
durch Veränderung der Linienführung oder aus 
anderen Gründen unter diesen Schwellenwert 
fällt, reicht dort eine Bedienung entsprechend 
der Kategorie b aus. Bei zunehmenden Fahr-
gastaufkommen, d.h. wenn auf einer Strecke die 
Schwelle von 15.000 Fahrgästen am Tag deutlich 
überschritten wird, ist eine bedarfsgerechte Kapa-
zitätserweiterung zu prüfen. 
Bei Busbedienung sind Abweichungen von der 
dargestellten Achslage möglich, wenn die Bedie-
nung im Einzugsbereich der Trasse dadurch ins-
gesamt verbessert wird.
Die Zuordnung der Achsabschnitte zu den Be-
dienungskategorien ist der Karte 8 (Mindeststan -
dards 1) zu entnehmen. 
Der Mindeststandard schreibt das Ziel der Stadt 
fest, für alle radialen Bedienungskorridore, ins-
besondere für alle Straßenbahnhaltestellen, in 
der Haupt- und Normalverkehrszeit, auf Stra-
ßenbahn- und Hauptbuslinien auch Sonnabends 
tagsüber mindestens sechs Fahrten (i.d.R. 
10-Minuten-Takt), in der Schwachverkehrszeit 
mindestens vier Fahrten in der Stunde (i.d.R. 
15-Minuten-Takt) anzubieten. Der niedrigere Min-
deststandard von drei Fahrten je Stunde in der 
Haupt- und Normalverkehrszeit und zwei Fahrten 
in der Schwachverkehrszeit ist beschränkt auf ei-
nige kurze Verbindungsstrecken und Teilstrecken 
am Stadtrand. 
5.6	 Bedienungshäufigkeit
5.6.1 Begriffsbestimmung
Die Bedienungshäufigkeit ist die Summe der 
Fahrten einer Fahrtrichtung aller Linien auf einem 
Streckenabschnitt. Dabei sollen die im Folgen-
den festgelegten Mindestbedienungshäufigkeiten 
nicht unterschritten werden. Um Parallelverkehr 
zu vermeiden, werden gleichwertige Verkehrs-
angebote des Schienenpersonennahverkehrs auf 
die Mindestbedienung angerechnet. 
Die Mindestbedienungshäufigkeiten werden 
getrennt für radiale, im wesentlichen auf das 
Stadtzentrum bezogene Verbindungen in der 
Kernzone, für Verbindungen von der Außenzone 
in die Kernzone sowie für ausgewählte tangenti-
ale Verbindungen zwischen Zentren und anderen 
verkehrlich wichtigen Punkten in der Kern- und 
Außenzone festgelegt. 
5.6.2 Achsenbedienung in der Kernzone
Für die Kernzone wird die Festlegung der Min-
destbedienungshäufigkeit auf wichtige Ver­
kehrsachsen des ÖPNV bezogen. Die Auswahl 
der Achsen bezieht die bestehenden Straßen-
bahnlinien sowie radiale Buslinien mit besonderer 
verkehrlicher Bedeutung ein, so dass insgesamt 
eine weitestgehende Flächenerschließung der 
Kernzone für auf das Stadtzentrum bezogene 
Verkehrsbeziehungen erreicht wird. 
Ausgehend von der Verkehrsbedeutung der je-
weils erschlossenen Teilräume werden die Ach-
sen abschnittsweise nach drei Bedienungskate -
gorien (a, b, c) differenziert. Für diese werden für 
die Haupt- und Normalverkehrszeit sowie für die 
Schwachverkehrszeiten unter Berücksichtigung 
der für diese Verkehrszeiten festgelegten Bedie-
nungs-Grundtakte folgende Mindestbedienungs -
häufigkeiten festgelegt:
Bedienungs- Haupt- und Schwach-
 kategorie Normalverkehrszeit verkehrszeit
 a 12 1) 4 2)
 b 6 4
 c 3 2
1) Auf Linien bzw. Teilstrecken mit werktäglich weniger 
als 15.000 Fahrgästen reichen 6 Fahrten je Stunde und 
Richtung aus. Zur Zeit der Schulferien in Sachsen oder zu 
besonderen Anlässen kann bei weniger als 15.000 Fahr- 
gästen am Tag ein abweichender Fahrplan eingeführt 
werden, der jedoch die Mindest bedienung der Bedienungs-
kategorie b nicht unterschreiten darf; darüber ist recht-
zeitig zu informieren.
2) 6 Fahrten je Stunde sonnabends von 10 Uhr - 19.30 Uhr 
auf Straßenbahn- und Buslinien bzw. Teilstrecken davon, 
die das Stadtzentrum anbinden. 
M4 Mindestbedienungsstandards in der Kernzone
(Anzahl der Fahrten je Richtung und Stunde auf ausgewählten Achsen)
Die Karl-Liebknecht-Straße gehört zu den Achsen der Kernzone mit den höchsten Anforderungen 
an den Bedienungsstandard.
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Bedienungshäufigkeit
Mit sich verändernden Lebensgewohnheiten nimmt 
die Bedeutung des Abend- und Nachtverkehrs zu.
54
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Bedienungshäufigkeit
Karte 9: Mindeststandards 1–1
9. Mindeststandards 1-1
für Radialverbindungen
NVP 2017 im Vergleich zum NVP 2007
Normalverkehrszeit
Standard jetzt höher
Standard gleich geblieben
Standard gesenkt
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
Gewerbeflächen
Zugangstellen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
Arbeitskarte Stand 24.08.2017
Busnetz (2017)
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
10. Mindeststandards 1-2
für Radialverbindungen
NVP 2017 im Vergleich zur Bedienungs-
häufigkeit gemäß Fahrplan 2016/17
Normalverkehrszeit
Angebot über dem Mindeststandard
(> 3 zusätzliche Fahrten/Stunde)
Angebot über dem Mindeststandard
(1-3 zusätzliche Fahrten/Stunde)
Angebot entspricht
dem Mindeststandard
Angebot unter dem Mindeststandards
(1-3 fehlende Fahrten/Stunde)
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/AußenzoneGewerbeflächen
Zugangstellen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
Arbeitskarte Stand 28.05.2018
Busnetz (2017)
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Karte 10: Mindeststandards 1–2
Die Karten 9 „Mindeststandard 1–1“ und 10 „Mindeststan -
dard 1–2“ zeigen die im vorliegenden Nahverkehrs plan 
festgelegten Mindeststandards für Radialverbindungen im 
Vergleich mit den Mindeststandards des Nahverkehrsplans 
2007 und mit der gegenwärtigen Bedienung gemäß Fahr-
plan 2017/18 (Normalverkehrszeit). Daraus wird u.a. deutlich, 
• wo sich der Mindestbedienungsstandard gegenüber 
2007 verändert,
• auf welchen Radialstrecken der Kernzone die aktuelle 
Bedienungshäufigkeit bereits heute über den Mindest-
standard hinausgeht oder wo sie darunter liegt,
• welche Siedlungsbereiche der Außenzone eine Bedie-
nung oberhalb oder unterhalb der Mindeststandards 
erhalten.
Mindeststandard 1–1
für Radialverbindungen*  
NVP 2017 im Vergleich zum NVP 2007 
Normalverkehrszeit
 Standard jetzt höher
 Standard gleich geblieben
 Standard gesenkt 
 Grenze, Kern-/Außenzone
 Zugangsstellen 
 Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
 Busnetz
Mindeststandard 1–2
für Radialverbindungen*  
NVP	2017	im	Vergleich	zur	Bedienungshäufigkeit	
gemäß Fahrplan 2017/18
Normalverkehrszeit
 Angebot über dem Mindeststandard
 (> 3 zusätzliche Fahrten/Stunde)
 Angebot über dem Mindeststandard
 (1–3 zusätzliche Fahrten/Stunde)
 Angebot entspricht 
 dem Mindeststandard
 Angebot unter dem Mindeststandard
 (1–3 fehlende Fahrten/Stunde)
*d.h. ohne Berücksichtigung von tangentialen Buslinien, die 
auf Teilstrecken die radial auf das Stadtzentrum ausgerich -
teten Verbindungen verstärken.

Anlage 1 (nach Seite 54)
* *
1 Fahrt je Stunde und Richtung während der Öffnungs-
zeiten des Freizeitparks bei Finanzierung der Leistung 
durch den Park
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
Kernzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
64
32
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
21
11
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
Sonstige 
Siedlungsflächen
≤ 5 Min.
**)
≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
**)
„Belantis“
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Karte 8: Mindeststandards 1  
Erschließung der Teilräume
Kernzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in höchstens 
300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahn regional verkehr) Entfer-
nung eine Zugangstelle vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens 
zweimal, in der SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in höchstens 
500 m Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, die in der HVZ/NVZ 
mindestens stündlich, in der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Fahrten je Stunde und Richtung auf den dargestellten Achsen der Kernzone
 
 HVZ/NVZ SVZ**
 12* 4
 6 4
 3 2
zwischen Außen- und Kernzone
 
 2 1
 1 1
Reisezeiten für Verbindungen mit dem Stadtzentrum 
 ≤ 30 Min.  ≤ 45 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen mit dem Stadtzentrum
 HVZ/NVZ SVZ
 ≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
 ≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Wichtige Verknüpfungspunkte
 Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten und
 Gestaltung der Zugangsstelle
 S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
 Zugangstellen Grenze: Kern-/Außenzone
 Gewerbeflächen Sonstige Siedlungsflächen
 Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
 Busnetz 2017
**)  1 Fahrt je Stunde und Richtung während der Öffnungszeiten des Freizeitparks 
       bei Finanzierung der Leistungen durch den Park
* 6 Fahrten je Stunde und 
Richtung ausreichend bei 
< 15.000 Fahrgästen/Tag 
**auf Hauptverbindungen 
Sa 10.00-19.30 Uhr 6 Fahrten 
je Stunde und Richtung
HVZ = Hauptverkehrszeit    
NVZ = Normalverkehrszeit    
SVZ = Schwachverkehrszeit
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
 zusätzliche Fahrten 
ab gestimmt auf betriebliche 
Anforderungen
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
8. Mindeststandards 1
für Radialverbindungen 
 
höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn und Eisenbahnregi-
onalverkehr) Entfernung eine Zugangstelle vorfinden, 
die in der HVZ/NVZ mindestens zweimal, in der 
SVZ/WVZ einmal stündlich bedient wird.
Außenzone: 80 % der Einwohner/Beschäftigten sollen in 
höchstens 500 m Entfernung eine Zugangstelle 
vorfinden, die in der HVZ/NVZ mindestens stündlich, in 
der SVZ/WVZ zweistündlich bedient wird.
Bedienungshäufigkeit 
Erschließung der Teilräume
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
12* 4
6 4
3 2
* 6 Fahrten je Stunde und Richtung ausreichend bei < 15.000 Fahrgästen täglich
zwischen Außen- und Kernzone
2 1
1 1
Reisezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum 
≤ 30 Min.
Besondere Mindeststandards für Umsteigezeiten 
und Gestaltung der Zugangsstelle
≤ 45 Min.
≤ 5 Min. ≤ 10 Min.
≤ 10 Min. ≤ 10 Min.
Umsteigezeiten für Verbindungen 
mit dem Stadtzentrum
Gewerbeflächen
Zugangstellen
zusätzliche Fahrten abgestimmt auf betriebliche Anforderungen
Eisenbahnregionalverkehr, S-Bahn
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
Stand 31.12.2017
Busnetz 2017
*
SVZ
SVZHVZ/NVZ
Wichtige Verknüpfungspunkte
Sonstige 
Siedlungsflächen
Grenze
Kern-/Außenzone
S-Bahn (vorhanden) S-Bahn (geplant)
 Überschreitung der Reisezeit < 50%
 Zu wenige Fahrten
 Überschreitung der Reisezeit > 50%
Vb. =  Verkehrsbedeutung des Ausgangs-/ Zielorts
Kateg. = Verkehrsbedeutung der Verbindung
Tab.13:   Einhaltung der Mindeststandards gemäß Abschn. 5.6.5 und 5.8.2 auf ausgewählten Tangentialverbindungen
Fahrtzeit Fahrten/h Fahrtzeit Fahrten/h Umsteigepunkte/Verkehrsmittel Fahrtzeit Fahrten/h Fahrtzeit Fahrten/h Umsteigepunkte/Verkehrsmittel
1 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Miltizer Allee 8 1 15 6 8 min 6 direkt Bus 65 - HST Am kleinen Feld 15 4 8 min 4 direkt Bus 65 - HST Am kleinen Feld
2 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Plagwitz Bahnhof 8 1 15 6 12 min 6 Lindenau, Bushof (15, 60) 15 4 9 min 4 Lindenau, Bushof (8, 60)
3 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Adler 9 1 15 6 12 min 6 Schönauer/Ratzelstr (65,1) 15 4 13 min 4 Schönauer/Ratzelstr (65,1)
4 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Löwencenter 7 2 20 3 15 min 2 Kiewer Str. (65, 62) 20 2 26 min 2 Lindenauer Markt (8,130)
5 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Böhlitz-Ehrenberg 6 2 20 3 27 min 6 Lindenauer Markt (8,7) oder S Leutzsch (S1,7 - 22 min) 20 2 22 min 2 Leutzsch (S1,7)
6 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Leutzsch 7 2 20 3 20 min 6 Lindenauer Markt(8,7) oder S Leutzsch (S1,7 - 16 min) 20 2 17 min 2 Leutzsch (S1,7)
7 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Südwestzentrum 8 1 15 6 8 min 6 Direkt Bus 65 - HST G.-Ellrodt-Str. 15 2 8 min 4 Direkt Bus 65 - HST G.-Ellrodt-Str.
8 Allee-Center / Schönauer Ring 9 Kanuthain Bahnhof 6 2 20 3 17 min 6 Großzschocher/G.-Ellrodt-Str.(65,3) 20 2 17 min 4 Großzschocher/G.-Ellrodt-Str.(65,3)
9 Paunsdorf Center 8 J.-Marchlewski-Str./Permoser Str. 8 2 20 3 13 min 6 direkt Bus 90 - HST Volksgartenstr. 20 4 19 min 4 Paunsdorf, Straßenbahnhof (7,90)
10 Paunsdorf Center 8 Gorkistraße 8 2 20 3 15 min 6 direkt Bus 90 - HST Löbauer Str. 20 2 20 min 4 Paunsdorf, Straßenbahnhof (7,90)
11 Paunsdorf Center 8 Thekla (Neutzscher Str.) 8 2 20 3 34 min 3 Th.-Heuss-Str.(7,79), HST Thekla, Tauchaer Str. 20 2 33 min 4 Paunsd.,Strbf.&Löb.Str. (7,90,70)
12 Paunsdorf Center 8 Taucha 8 2 20 3 22 min 3 Portitzer Allee (3E, 3) 20 2 30 min 2 Portitzer Allee (3,3E)
13 Paunsdorf Center 8 Mölkau (Gemeindeamt) 7 2 20 3 18 min 3 direkt Bus 72 20 2 17 min 2 direkt Bus 72 ab HST Sommerfeld
14 Paunsdorf Center 8 Holzhäuser Str./Kolmstr. 8 2 20 3 24 min 3 Th.-Heuss-Str.(7,79) 20 2 24 min 2 Th.-Heuss-Str.(7,79)
15 Paunsdorf Center 8 Holzhausen Ortsmitte 6 3 20 2 19 min 1 direkt Bus 172 20 1 54 min 2 Th.-Heuss-S.+ Kolmstr. (7,79,74) oder +Holzhs.Bhf  (7,Zug,74), 39min 
16 Plagwitz (Felsenkeller) 8 Südplatz 9 1 15 6 20 min 6 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str (74,11) 15 4 23 min 4 Hauptbahnhof (3,16)
17 Plagwitz (Felsenkeller) 8 Leutzsch 7 2 15 3 19 min 6 Lindenauer Markt (74,7) 15 2 15 min 4 Angerbrücke (3,7)
18 Plagwitz (Felsenkeller) 8 Lindenauer Markt 8 1 15 3 5 min 6 direkt Bus 74 15 2 4 min 2 direkt Bus 74
19 Plagwitz (Felsenkeller) 8 Gohlis 8 2 20 3 19 min 6 Waldplatz (3,4) 20 2 19 min 4 Waldplatz (3,4)
20 Plagwitz (Felsenkeller) 8 Connewitz 7 2 20 3 20 min 6 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str (74,11) 20 2 19 min 2 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str (74,11)
21 Plagwitz (Felsenkeller) 8 Könneritzst r 7 2 15 3 6 min 6 direkt Bus 74 15 2 4 min 2 direkt Bus 74
22 Lindenauer Markt 8 Adler 8 1 15 6 9 min 6 Felsenkeller (74,3) 15 4 11 min 4 Angebrücke (8,3)
23 Lindenauer Markt 8 Südwestzentrum (G.-Ellrodt-Str.) 8 2 20 3 17 min 6 Felsenkeller(74,3) 20 2 19 min 2 Angerbrücke (8,3)
24 Lindenauer Markt 8 Plagwitz Bahnhof 8 2 15 3 10 min 6 Lindenau Bushof (15,60) 15 2 11 min 4 Lindenau Bushof (15,60)
25 Lindenauer Markt 8 Gohlis 8 2 20 3 20 min 6 Waldplatz (8,4) 20 2 23 min 4 Waldplatz (8,4)
26 Lindenauer Markt 8 Südplatz 9 1 20 6 17 min 6 W.-Leuschner Platz (8,16) 20 2 25 min 2 K.-Liebkn.-/K.-Eisner-Str. (74,1)
27 Gohlis 8 Eutritzsch 9 1 15 6 7 min 6 direkt Bus 90 15 4 6 min 4 direkt Bus 90
28 Gohlis 8 Gohlis Nord 7 2 15 3 4 min 6 direkt Linie 4 15 2 4 min 4 direkt Linie 4
29 Gohlis 8 Jahnallee/Waldstraße 8 2 15 3 9 min 6 direkt Linie 4 15 2 8 min 4 direkt Linie 4
30 Gohlis 8 Lindenthal (Gemeindeamt) 6 3 20 2 19 min 3 direkt Bus 90 20 1 17 min 2 direkt Bus 90
31 Eutritzsch 9 Reudnitz 8 1 20 6 18 min 6 Hauptbahnhof (16, 72/73) 20 4 19 min 4 Stannebeinplatz (90,70)
32 Eutritzsch 9 Gorkistraße 8 1 15 6 13 min 6 direkt Bus 90 15 4 11 min 4 direkt Bus 90
33 Eutritzsch 9 J.-Marchlewski-Str./Permoser Str. 8 1 20 6 15 min 6 direkt Bus 90 - HST Volksgartenstraß e 20 4 13 min 4 direkt Bus 90
34 Eutritzsch 9 Mockauer Str. 8 1 15 6 14 min 6 Delitzscher/Essener Str. (16,80) 15 4 20 min 4 Delitzscher/Essener Str. (16,80)
35 Eutritzsch 9 Gohlis Nord 7 2 15 3 11 min 6 Delitzscher/Essener Str. (16,80) 15 2 8 min 4 Delitzscher/Essener Str. (16,80)
36 Reudnitz 8 Südplatz 9 1 15 6 15 min 12 Augustusplatz (4&11 o. 7&10) 15 4 16 min 8 Augustusplatz (4&10 o. 7&11)
37 Reudnitz 8 Connewitz 7 2 20 3 19 min 12 Augustusplatz (4&11 o. 7&10) 20 2 20 min 4 direkt Bus 70
38 Reudnitz 8 Moritzhof 8 2 20 3 20 min 6 R.-Lehmann-/Zwickauer Str. (70,16) 20 2 22 min 4 Augustusplatz (7,16)
39 Reudnitz 8 Technisches Rathaus/Alte Messe 8 2 15 3 6 min 6 direkt Bus 70 15 2 6 min 4 direkt Bus 70 (Techn. Rathaus)
40 Reudnitz 8 J.-Marchlewski-Str./Permoser Str. 8 2 15 3 11 min 6 direkt Bus 70, HST J.-Marchlewski Str. 15 2 10 min 4 direkt Bus 70, HST J.-Marchlewski Str.
41 Reudnitz 8 Gorkistraße 8 2 15 3 8 min 6 direkt Bus 70, Löbauer Str. 15 2 8 min 4 direkt Bus 70, Löbauer Str.
42 Reudnitz 8 Eisenbahnstraße Mitte 8 2 15 3 4 min 6 direkt Bus 70 15 2 4 min 4 direkt Bus 70
43 Moritzhof 8 Bahnhof Markkleeberg 8 2 15 3 22 min 6 Connewitz X (10,70) oder S Connewitz (79,S), 21 min 15 2 21 min 2 S Connewitz (79,S) oder Connewitz X (10,70) 28min, 4x
44 Moritzhof 8 Franzosenallee 8 2 15 3 12 min 3 Probstheida (79,76) 15 2 12 min 2 Probstheida (79,76)
45 Moritzhof 8 Holzhäuser Str./Kolmstr. 8 2 15 3 12 min 3 direkt Bus 79 15 2 11 min 2 direkt Bus 79
46 Moritzhof 8 Liebertwolkwitz 6 3 30 2 25 min 3 Probstheida (79,75) 30 1 20 min 2 Probstheida (79,75)
47 Südplatz 9 Könneritzstraße 7 2 15 3 13 min 6 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str (11,74) 15 2 14 min 4 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str (11,74)
48 Südplatz 9 Südwestzentrum 8 2 30 3 24 min 6 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str&Adler (10,60,3) 30 2 25 min 4 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str&Adler (11,60,3)
49 Möckern 8 Gohlis Nord 7 2 15 3 13 min 6 direkt Bus 80 ab Möckern Markt 15 2 13 min 4 direkt Bus 80 ab Möckern Markt
50 Möckern 8 Lindenthal (Gemeindeamt) 6 3 15 2 11 min 3 direkt Bus 90, ab Möckern, Slevogtstr. 15 2 11 min 2 direkt Bus 90
51 Böhlitz-Ehrenberg 6 Bahnhof Plagwitz 8 3 20 2 11 min 2 S-Bahnhof Leutsch (7,S1) 20 1 18 min 2 S-Bahnhof Leutsch (7,S1)
52 Leutzsch 7 Rathaus Wahren/Am Viadukt 8 2 20 3 18 min 3 S-Bahnhof Leutsch (7,80) 20 2 15 min 2 S-Bahnhof Leutsch (7,80)
53 Südwestzentrum 8 Bahnhof Plagwitz 8 2 15 3 15 min 6 Adler (3,60) 15 2 18 min 4 Adler (3,60)
54 Südwestzentrum 8 Könneritzstraße 7 2 15 3 14 min 6 Adler (3,1) 15 2 19 min 4 Adler (3,1)
55 Südwestzentrum 8 Bahnhof Markkleeberg 8 2 20 3 16 min 3 HST A.-Zickmantel-Str. Bus 65 20 2 16 min 2 HST A.-Zickmantel-Str. Bus 6 5
56 Südwestzentrum 8 Connewitz 7 2 30 3 28 min 6 Adler, K.-Liebkn.-/K.-Eisner-Str. (3,60,11) 30 1 29 min 2 Adler, K.-Liebkn.-/K.-Eisner-Str. (3,60,11)
57 Adler 9 Connewitz 7 2 20 3 15 min 6 K.-Liebkn.-/K.-Eisner-Str. (60,11) 20 2 16 min 4 K.-Liebkn.-/K.-Eisner-Str. (60,10)
58 Könneritzstraße 7 Bahnhof Plagwitz 8 2 15 3 11 min 6 Antonien-/Gießerstr. (1,60) 15 2 11 min 4 Antonien-/Gießerstr. (1,60)
59 Könneritzstraße 7 Connewitz 7 3 15 2 13 min 6 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str (74,11) 15 1 18 min 2 K.-Liebkn.-/K.Eisner-Str (74,11)
60 Rathaus Wahren/Am Viadukt 8 Lindenthal (Gemeindeamt) 6 3 15 2 8 min 3 direkt Bus 90 15 1 7 min 2 direkt Bus 90
61 Gohlis Nord 7 Mockauer Str. 8 2 15 3 9 min 4 direkt Bus 80 ab Virchowstr. 15 2 9 min 4 direkt Bus 80
62 Gohlis Nord 7 Wiederitzsch (Neue Messe) 7 3 20 2 16 min 6 Delitzscher/Essener Str. (80,16) 20 1 15 min 4 Delitzscher/Essener Str. (80,16)
63 Wiederitzsch (Neue Messe) 7 Mockauer Str. 8 2 20 3 19 min 6 Delitzscher/Essener Str. (16,80) 20 2 26 min 4 Delitzscher/Essener Str. (16,80)
64 J.-Marchlewski-Str./Permoser Str. 8 Gorkistraße 8 2 15 3 2 min 6 Löbauer Str. -> J.-Marchlewski-Str.(70)&Volksgartenstr.(90) 15 2 2 min 4 Löbauer Str. -> J.-Marchlewski-Str.(70)&Volksgartenstr.(90)
65 Connewitz 7 Bahnhof Markkleeberg 8 2 20 3 9 min 6 direkt Bus 70 20 2 8 min 4 direkt Bus 70
66 Connewitz 7 Technisches Rathaus/Alte Messe 7 3 15 2 11 min 6 direkt Bus 70 (HST Alte Messe) 15 1 11 min 4 direkt Bus 70
67 Franzosenallee 8 Bahnhof Markkleeberg 8 2 30 3 27 min 6 Naunhofer Str. (70,15) 30 2 37 min 4 Naunhofer Str. (70,15)
68 Bornaische Str./Siegfriedstr. 7 Bahnhof Markkleeberg 8 2 15 3 13 min 4 S.-Bahnhof Connewitz (11,S3) 15 2 20 min 4 Connewitz Kreuz(11,70)
69 Thekla 8 Taucha 8 2 20 3 17 min 1 direkt Bus 81 20 2 22 min 2 Hohentichelnstr. (79,3)
70 Mölkau(Gemeindeamt) 7 Technisches Rathaus/Alte Messe 7 3 15 2 15 min 6 Breite Str. (72/73, 70) 15 1 15 min 2 Breite Straße (72,70)
71 Bahnhof Markkleeberg 8 Bahnhof Knauthain 6 3 30 2 29 min 3 Huttenstraße (65,3) 30 1 36 min 2 Huttenstraße (65,3)
Überschreitung der Reisezeit <50% Vb. =Verkehrsbedeutung des Ausgangs-/ Zielorts 
Zentrum / Verknüpfungspunkt Vb. Zentrum/Verknüpfungspunkt Vb. Soll - Ziel IST
HVZ/NVZ
Soll - Ziel IST 
SVZ (Sonntag Nachmittag)
Kateg.
Anlage 2 (nach Seite 54) 
Tab. 13: Einhaltung des Mindeststandards M6
gemäß Abschn. 5.6.5 und 5.8.2 auf ausgewählten 
Tangentialverbindungen
55
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Bedienungshäufigkeit
11. Mindeststandards 2
für Tangentialverbindungen
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Arbeitskarte Stand 11.03.2019
Bedienungshäufigkeit
Reisezeiten
in Abhängigkeit von der Entfernung (Luftlinie)
Zentrentypen (STEP Zentren)
HVZ/NVZ
Fahrten je Stunde und Richtung 
auf den dargestellten Achsen der Kernzone
  < 3 km: 15 min
3 - 5 km: 20 min
  > 5 km: 30 min
64
32
21
SVZ
HVZ = Hauptverkehrszeit    NVZ = Normalverkehrszeit    SVZ = Schwachverkehrszeit
B-Zentrum
C-Zentrum
D-Zentrum
sonstiger Zielbereich / Verknüpfungspunkt
38 Bahnhof Knauthain
39 Holzhausen Ortsmitte
36 Technisches Rathaus / Alte Messe
37 Bahnhof Markleeberg
34 Taucha
35 Mölkau (Gemeindeamt)
32 Thekla (Neutzscher Straße)
33 Gorkisstraße (perspektivisches D-Zentrum)
30 Bahnhof Plagwitz
31 Lindenthal (Gemeindeamt)
Sonstige Zielbereiche und Verknüpfungspunkte
29 Löwencenter
27 Eisenbahnstraße-Mitte
28 Jahnallee / Waldstraße
25 Liebertwolkwitz
26 Bornische Straße / Siegfriedstraße
23 Connewitz
24 Franzosenallee
21 J.-Marchlewski-Straße / Permoserstraße
22 Holzhäuser Straße / Kolmstraße
19 Wiederitzsch
20 Mockauer Straße
17 Rathaus Wahren / Am Viadukt
18 Gohlis Nord
15 Adler
16 Könneritzstraße
14 Südwestzentrum
13 Leutzsch
10 Möckern
12 Böhlitz-Ehrenberg (Pestalozzistraße)
Ausgewählte D-Zentren
11 An der Kotsche / Militzer Allee
08 Moritzhof
09 Südplatz
06 Eutritzsch
07 Reudnitz
04 Lindenauer Markt
05 Gohlis
C-Zentren
03 Plagwitz (Felsenkeller)
01 Allee-Center / Schönauer Ring
02 Paunsdorf Center / S-Bf. Engelsdorf
B-Zentren
Ausgewählte Zentren und sonstige Zielbereiche zur Festlegung von 
Mindestbedienungsstandards auf tangentialen Verbindungen
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
söpnielK
ehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
adiehtsborP
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17 18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
3738
39
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Karte 11: Mindeststandards 2
B-Zentren
1 Allee-Center/
 Schönauer Ring
2 Paunsdorf Center/ 
 S-Bf. Engelsdorf
C-Zentren
3 Plagwitz (Felsenkeller)
4 Lindenauer Markt
5 Gohlis
6 Eutritzsch
7 Reudnitz
8 Moritzhof
9 Karl-Liebknecht-Straße/
 Südplatz 
ausgewählte D-Zentren 
10 Möckern
11 Jupiterstraße/Miltitzer Allee
12 Böhlitz-Ehrenberg, 
 Pestalozzistraße
13 Leutzsch
14 Südwestzentrum
15 Adler
16 Könneritzstraße
17 Rathaus Wahren/
 Am Viadukt
18 Gohlis Nord 
19 Wiederitzsch
20 Mockauer Straße
21 J.-Marchlewski-Straße/
 Permoserstraße
22 Holzhäuser Straße/
 Kolmstraße
23 Connewitz 
24 Franzosenallee
25 Liebertwolkwitz
26 Bornaische Straße/
 Siegfriedstraße
27 Eisenbahnstraße Mitte 
28 Jahnallee/Waldstraße
Sonstige Zielbereiche 
und Verknüpfungspunkte
29 Löwencenter
30 Bahnhof Plagwitz
31 Lindenthal (Gemeindeamt)
32 Thekla (Neutzscher Straße)
33 Gorkistraße  
 
(perspek tivisches D-Zentrum)
34 Taucha
35 Mölkau (Gemeindeamt)
36 Technisches Rathaus
37 Bahnhof Markkleeberg 
38 Bahnhof Knauthain
39 Holzhausen Ortsmitte
Tab. 14: Ausgewählte Zentren und sonstige Zielbereiche zur Festlegung von Mindestbedienungsstandards auf tangentialen Verbindungen
Mindeststandards 2
für Tangentialverbindungen
Bedienungshäufigkeit
Fahrten je Stunde und Richtung
auf den dargestellten Relationen
HVZ = Hauptverkehrszeit
NVZ = Normalverkehrszeit
SVZ = Schwachverkehrszeit
 HVZ/NVZ SVZ
 6 4
 3 2
 2 1
Reisezeiten
in Abhängigkeit von der  
Entfernung (Luftlinie)
< 3 km: 15 min
3–5 km: 20 min
> 5 km: 30 min
Zentrentypen (STEP Zentren)
 B-Centrum
 C-Centrum
 D-Centrum
 sonstiger Zielbereich/
 Verknüpfungspunkt

56
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Bedienungshäufigkeit
5.6.5 Ausgewählte Tangentialverbindungen 
Wege innerhalb des Stadtgebiets, die nicht aus-
reichend durch die o.g. auf radiale Korridore 
bezogenen Mindestbedienungsstandards abge-
deckt werden, nehmen in ihrer Bedeutung ten-
denziell zu. Da solche Tangentialverbindungen 
überwiegend durch den Bus bedient werden und 
oft auf unterschiedlichen Wegen unter Nutzung 
verschiedener Umsteigepunkte abgewickelt wer-
den können, werden die Mindestbedienungsstan-
dards hier nicht auf Achsen, sondern auf ausge-
wählte Relationen zwischen verkehrlich wichtigen 
Punkten im Stadtgebiet bezogen. Damit wird 
den Verkehrsbetrieben freigestellt, auf welchen 
Wegen und über welche Umsteigepunkte diese 
Verbindungen hergestellt werden, solange die 
Mindeststandards zur Bedienungshäufigkeit und 
zur Reisezeit eingehalten werden.
Die ausgewählten Relationen beziehen sich auf 
die im Stadtentwicklungsplan Zentren festge-
legten B-, C- und D- Zentren sowie auf weitere 
verkehrlich wichtige Punkte wie Zugangsstellen 
des Schienenpersonennahverkehrs (s. Tab. 14). 
Ausgewählt wurden solche Relationen, bei denen 
aufgrund der verkehrlichen Bedeutung der Quell- 
und Zielpunkte und ihrer räumlichen Lage zuein-
ander ein relevantes Verkehrsaufkommen besteht 
oder bei entsprechend günstigen Verbindungen 
zu erwarten ist. 
tens dreimal, in der Außenzone der Kategorie e 
auf eine mindestens zweimal stündliche Haltestel-
lenbedienung anzustreben. 
Die Zuordnung der Teilräume zu den Bedienungs-
kategorien ist der Karte 8 „Mindeststandards 1“ zu 
entnehmen. 
In den großen Gewerbegebieten der Bedienungs-
kategorie d (Güterverkehrszentrum, Industriepark 
Nord) sind die Spitzenzeiten des Bedarfs (z.B. 
Arbeitsbeginn und -ende) entsprechend den Er-
fordernissen der Beschäftigten und Besucher bei 
der Fahrplangestaltung und der Bedienungshäu-
figkeit besonders zu berücksichtigen. 
5.6.4 Abweichungen vom 
Fahrplanangebot 2017/18
Wo das aktuelle Fahrplanangebot über dem 
Mindeststandard liegt, werden Leistungsreduzie -
rungen durch den Nahverkehrsplan nicht ausge-
schlossen, soweit damit keine Unterschreitung 
des Mindeststandards für die Beförderungs-
kapazität verbunden ist (Abschn. 5.2.1). Die 
Umsetzung solcher Reduzierungspotenziale liegt 
in der Verantwortung der Verkehrsbetriebe, bei 
Reduzierungen der Gesamtfahrleistung um mehr 
als 2 % im Straßenbahnnetz bzw. mehr als 4% im 
Busnetz ist gemäß Betrauungsbeschluss die Zu-
stimmung der Stadt erforderlich. 
Wo im Vergleich zum Fahrplan 2017/18 die Ein-
haltung der Mindestbedienungsstandards zusätz-
liche Verkehrsangebote erfordern würde, kann 
unter den in Abschn. 5.2.1 genannten Vorausset-
zungen im Einzelfall davon abgewichen werden. 
5.6.3 Fahrtenangebot Außenzone – Kernzone
Für die Außenzone wird die Festlegung der Min-
destbedienungshäufigkeiten nicht auf Achsen, 
sondern auf Teilräume bezogen. Damit wird der 
LVB freigestellt, auf welchen Wegen und über 
welche Umsteigepunkte die Verbindungen mit 
der Kernzone hergestellt werden, solange die 
Mindeststandards zur Erschließung der Teilräume 
(Abschn. 5.5) sowie zu den Reise- und Umsteige-
zeiten (Abschn. 5.8) eingehalten werden.
Für Teilräume mit einer für die Außenzone ver-
gleichsweise hohen Verkehrsbedeutung (z.B. 
Knauthain, Liebertwolkwitz) wird eine flächen-
bezogene Mindestbedienung entsprechend der 
Kategorie d festgelegt. Die übrige, überwiegend 
ländlich geprägte Außenzone mit kleineren, dörfli-
chen Ortskernen (z.B. Kleinpösna, Rehbach) wird 
der Kategorie e zugeordnet. Für diese Kategorien 
sollen die folgenden Mindestbedienungshäufig -
keiten (Fahrten je Stunde und Richtung) gelten:
M5 Mindestbedienungsstandards 
in der Außenzone
(Anzahl der Fahrten je Richtung und Stunde 
zwischen Außen- und Kernzone)
Bedienungs- Haupt- und Schwach-
 kategorie Normalverkehrszeit verkehrszeit
 d 2  1 1)
 e 1 1) 1 1)
1) Die Bedienung kann auch durch Anruf-Linien-Taxi 
erfolgen.
Als Zielstandard (Z2) ist eine Erweiterung des 
Mindeststandards der Bedienung in der Haupt- 
und Normalverkehrszeit für die Außenzone der 
Kategorie d (s. Abschn. 5.6.2) auf eine mindes -
Auch	für	dörflich	geprägte	Ortsteile	der	Außenzone	wie	Hohenheida	legt	der	Nahverkehrsplan	 
Mindeststandards der Erschließung und der Bedienung fest.
Das D-Zentrum Franzosenallee ist einer der  
Zielbereiche, auf die sich die tangentialen Mindest-
standards beziehen.

57
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Bedienungshäufigkeit
Stadt-Umland-Linien
Die LVB bedient neben dem Stadtgebiet von 
Leipzig auch eine Reihe von Verbindungen zwi-
schen dem Stadtgebiet und Gemeinden in den 
Landkreisen Leipzig und Nordsachsen. Die Auf-
gabenträgerschaft für diese Linien wurde von den 
Landkreisen Leipzig und Nordsachsen auf die 
Stadt Leipzig übertragen. Sie ist hinsichtlich der 
Bedienungsstandards auf diesen Linien innerhalb 
des Stadtgebietes an den Nahverkehrsplan der 
Stadt Leipzig, außerhalb davon an den Nahver-
kehrsplan des jeweiligen Landkreises gebunden.
Wegen der funktionalen und verkehrsorganisa-
torischen Verflechtungen besteht ein besonde-
res Verkehrsinteresse der Stadt im Hinblick auf 
Bus- und Straßenbahnlinien, die sowohl Ziele im 
Stadtgebiet als auch im angrenzenden Umland 
bedienen. Im Rahmen ihrer Beteiligung bei der 
Aufstellung und Fortschreibung der genannten 
Nahverkehrspläne wird sich die Stadt deshalb 
dafür einsetzen, dass in den radialen Verkehrsbe-
ziehungen zwischen Leipzig und den Mittel- bzw. 
Grundzentren Schkeuditz, Markkleeberg, Taucha, 
und Markranstädt Mindestbedienungsstandards 
5.6.7 Weitere Empfehlungen
Schienenpersonennahverkehr
Für die Strecken der S-Bahn und der Regional-
bahn können aufgrund der Aufgabenträgerschaft 
des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum 
Leipzig nur Empfehlungen gegeben werden. Im 
Rahmen ihrer Mitgliedschaft im ZVNL wird sich die 
Stadt Leipzig dafür einsetzen, dass die S-Bahn-
haltestellen mit wesentlicher innerstädtischer 
Verkehrsbedeutung in den Relationen Miltitzer 
Allee – Hauptbahnhof – Stötteritz, Hauptbahnhof 
– Connewitz (– Markkleeberg) und Hauptbahnhof 
– Messe in der Haupt- und Normalverkehrszeit 
mindestens viermal, in der Schwachverkehrszeit 
mindestens zweimal stündlich bedient werden. 
Die Verbindung zwischen dem Flughafen Leip-
zig-Halle und dem Leipziger Hauptbahnhof soll 
in den für den Flugverkehr relevanten Zeiten min-
destens halbstündlich sowie mit einem bedarfs-
gerechten Mindestangebot auch nachts bedient 
werden.
Die Stadt Leipzig wird sich dafür einsetzen, dass 
für die sonstigen Schienenverkehrshalte im Stadt-
gebiet mindestens die im Nahverkehrsplan des 
ZVNL vorgesehene Bedienung umgesetzt wird, 
und dass die benachbarten Mittelzentren in der 
Hauptverkehrszeit und in der Normalverkehrszeit 
mindestens stündlich (Zielstellung: halbstündlich) 
und in der Schwachverkehrszeit mindestens zwei-
stündlich ohne Umsteigen mit Schienenverkehrs-
mitteln von Leipzig aus erreicht werden können, 
die Grundzentren des Umlandes mit höchstens 
einmaligem Umsteigen.
Unter Berücksichtigung der Verkehrsbedeutung 
der jeweiligen Ausgangs- und Zielgebiete (s. Kar-
te 2) werden die ausgewählten Relationen nach 
drei Bedienungskategorien (I, II, III) differenziert. 
Für diese werden für die Haupt- und Normal-
verkehrszeit sowie für die Schwachverkehrszeit 
Standards für die Mindestbedienung festgelegt: 
Bedienung von Tangentialverbindungen 
Zielstandard (Z3): 
(Anzahl der Fahrten je Richtung und Stunde auf 
ausgewählten Verbindungen)
Bedienungs- Haupt- und Schwach-
 kategorie Normalverkehrszeit verkehrszeit
 I 6 4
 II 3 2
 III 2 1
M6 Der Mindeststandard für die Bedienung 
von Tangentialverbindungen gilt als eingehal-
ten, wenn bei einer kombinierten Bewertung 
der ausgewählten tangentialen Verbindungen 
nach den Zielstandards für die Bedienungs-
häufigkeit	und	für	die	Reisezeit	(Abschn.	5.8.2)
beide Zielstandards auf mindestens 75 % der
Verbindungen erreicht werden.
Die Zuordnung der ausgewählten Relationen zu 
den Bedienungskategorien ist der Karte 11 (Min-
deststandards 2) zu entnehmen. Verbindungen 
im S-Bahn- und Regionalbahnverkehr werden auf 
die Bedienungshäufigkeit angerechnet.
5.6.6 Schülerverkehr
Die Verpflichtungen der Stadt Leipzig als Schul-
träger sind bei der Gestaltung der Verkehrsan-
gebote zu berücksichtigen. Wichtig sind jährliche 
Fahrplanberatungen vor Verabschiedung des 
Fahrplans mit den Schulträgern und Schulen, 
insbesondere aus den Stadtrandbereichen. So-
weit durch Neubau oder – auch temporäre – Ver-
legung von Schulstandorten Veränderungen der 
Verkehrsnachfrage entstehen, ist zu prüfen, wie 
diesen Rechnung getragen werden kann, z.B. 
durch zusätzliche Fahrten oder Neueinrichtung 
von Haltestellen. Wenn zur Schülerbeförderung 
Verkehrsangebote außerhalb der Stadtgrenzen 
erforderlich sind, müssen Abstimmungen zwi-
schen dem Amt für Jugend, Familie und Bildung 
und den dort zuständigen Aufgabenträgern des 
öffentlichen Personennahverkehrs getroffen wer-
den; der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig hat 
hierauf keinen Einfluss. 
Die grenzübergreifende Buslinie 65 der LVB verbin-
det Markranstädt, Grünau und Großzschocher mit 
dem Naherholungs gebiet Cospudener See und dem 
S-Bahnhof und Busknoten Markkleeberg im  
10- bzw. 20-Minuten-Takt.
Wichtige S-Bahnhalte wie der  
Bahnhof Stötteritz sollen mindestens  
viermal stündlich bedient werden.
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Beförderungskapazität
vergleichbare Weise zu bestimmen. Eine ggf. 
erforderliche Steigerung des Platzangebotes auf 
einer Linie kann durch zusätzliche Fahrten – ggf. 
auf kürzeren Teilstrecken – und/oder durch Fahr-
zeuge bzw. Fahrzeugzusammenstellungen mit 
einer höheren Platzkapazität erreicht werden.
Der Nachweis der Einhaltung des Standards ist 
durch das Verkehrsunternehmen zu erbringen. 
Ergänzend zu den regelmäßigen Verkehrszählun-
gen können dazu auch belastbare Stichproben  
herangezogen werden. Das Verkehrsunterneh-
men soll auf Grundlage regelmäßig fortgeschrie -
bener Auslastungsprognosen vorausschauend 
die zur Einhaltung dieses Standards erforder-
lichen Fahrzeuge und sonstige Infrastruktur vor-
halten (z.B. Erweiterung von Betriebshöfen, Be-
seitigung von Engpässen im Netz).
5.7 Beförderungskapazität
M7 In Abhängigkeit von der Entwicklung der 
Fahrgastzahlen ist auf den einzelnen Linien 
ein ausreichendes Platzangebot sicherzustel-
len. Das Platzangebot einer Linie in einer Ver-
kehrszeit soll als ausreichend gelten, wenn 
im Mittel aller Fahrten in der Spitzenstunde 
dieser Verkehrszeit die Zahl der Fahrgäste am 
Querschnitt mit dem größten Fahrgastauf -
kom men die Kapazität der jeweils eingesetzten
Fahrzeuge nicht übersteigt. Die Mitnahme  von
Kinderwagen, Rollstühlen und  Rollatoren soll
jederzeit möglich sein.
Als Kapazität der unterschiedlichen Fahrzeug-
typen sind die in Tab. 15 in der Spalte „Planung“ 
aufgeführten Werte anzunehmen, da eine Voll-
auslastung der theoretischen Kapazität (s. Kap. 
2.6.1) im Regelbetrieb nicht zumutbar ist; bei 
Neuanschaffungen ist der Planungswert auf 
Tab. 15: Kapazitäten der Fahrzeugtypen 
der LVB
Fahrzeugtyp Sitzplätze Stehplätze Planung
Straßenbahn
T4D 26 43 41
NB4 (Beiwagen) 33 39 43
NGT6 (Leoliner) 38 80 71
NGT8 62 79 85
NGT 10 (XL) 75 145 132
NGT 12 (Classic XXL) 104  160 158 
Bus*
Midibus (8,6m-Bus) 16 40 30
Solobus (12m-Bus) 34 64 42
Gelenkbus (18m-Bus) 46 113 65
* genaue Werte typabhängig (s. Kap. 2.6.1)   Stand 11.2017 
(Quelle: LVB)
nenverkehrsmitteln nicht gewährleistet werden 
kann, sollen attraktive Regionalbusverbindungen 
zum Leipziger Hauptbahnhof angeboten werden. 
Die Stadt Leipzig unterstützt deshalb das Ziel, das 
PlusBus-Angebot (s. Kap. 2.2.1) fortzuführen und 
in den Landkreisen zu erweitern. Sonstige Regio-
nalbuslinien sind auf Verknüpfungspunkte mit der 
S-Bahn bzw. der Stadtraßenbahn am Stadtrand 
zu orientieren. Die Kriterien des MDV für den 
Abbau konkurrierender Parallelverkehre sind zu 
beachten. 
Sonstiger Regionalbusverkehr
Der Busverkehr zwischen Stadt und Region, der 
ohne finanzielle Beteiligung der Stadt Leipzig 
durchgeführt wird, deckt nur in geringem Umfang 
innerstädtische Verkehrsverbindungen ab; der 
Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig gibt dazu kei-
ne Bedienungsstandards vor, auf die Nahverkehr-
spläne des ZVNL und der benachbarten Landkrei-
se wird verwiesen. Soweit die Erreichbarkeit der 
umliegenden Mittel- und Grundzentren entspre-
chend den o.g. Bedienungsstandards mit Schie-
erreicht werden, die denen der Kernzone, Kate-
gorie c entsprechen, in den Verkehrsbeziehungen 
mit den übrigen Gemeinden und Ortsteilen des 
Bedienungsgebietes der Kategorie d. Die ange-
strebten Zielstandards für ausgewählte tangenti-
ale Verbindungen zwischen Leipziger Zielen und 
Markkleeberg bzw. Taucha sind der Karte 11 zu 
entnehmen. Die Stadtgrenzen überschreitende 
Angebote sind mit den jeweiligen Aufgabenträ-
gern abzustimmen. 
Regionalbusse verbinden Leipzig mit umliegenden Mittelzentren, die auf der Schiene nicht direkt erreichbar sind.
58
59
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Reisezeiten
5.8 Reisezeiten
5.8.1 Begriffsbestimmung
Wesentliches Qualitätskriterium für Angebote des 
öffentlichen Nahverkehrs ist die Reisezeit. Für die 
Kunden ist dabei die Gesamtreisezeit vom Antritt 
bis zum Ende ihres Weges von vorrangigem In-
teresse. Die Gesamtreisezeit setzt sich zusam-
men aus dem Weg zur Ausgangshaltestelle, der 
Wartezeit, der Fahrtzeit, ggf. erforderlichen Um-
steigezeiten (Übergangszeiten und Wartezeiten) 
sowie dem Weg von der Zielhaltestelle zum 
Zielpunkt der Reise. Dabei werden Wartezeiten 
und Umsteigezeiten sowie durch Umwege oder 
Langsamfahrstellen bedingte Zusatzfahrzeiten, 
da sie offenkundige Verlustzeiten darstellen, be-
sonders negativ bewertet. Anforderungen an das 
Leistungsangebot im öffentlichen Nahverkehr 
müssen bei allen Bestandteilen der Gesamtreise-
zeit ansetzen.
Hinsichtlich der Wege zur Ausgangshaltestel -
le und von der Zielhaltestelle zum eigentlichen 
Reiseziel wird durch die Mindeststandards der 
Erschließung (Einzugsbereiche von 300 bzw.  
500 m) ein Grundstandard vorgegeben, hinsicht -
lich der Wartezeiten durch die Festlegung von 
leicht merkbaren Bedienungstakten und abge-
stuften Mindestbedienungshäufigkeiten. 
5.8.2 Fahr- und Umsteigezeiten
Im Vergleich der öffentlichen Verkehrsmittel mit 
dem motorisierten Individualverkehr ist das Ver-
hältnis der Reisezeiten zwischen diesen Ver-
kehrs arten von besonderem Interesse für den  
(potenziellen) Fahrgast. Es sollte einen Wert von 
1,5 nicht überschreiten, d.h. die Gesamtreisezeit 
sollte mit öffentlichen Verkehrsmitteln nicht mehr 
als das Eineinhalbfache der mit dem Auto be-
nötigten Zeit betragen. Wird dieser Faktor über-
schritten, ist das Angebot als ungünstig für den 
Fahrtgast zu bewerten und eine Verbesserung an-
zustreben. Da eine flächendeckende Überprüfung 
dieses Standards praktisch nicht möglich ist und 
eine belastbare Methodik für solche Vergleiche 
fehlt, wird diesbezüglich kein Mindeststandard 
festgelegt. Wo das Ziel offenkundig nicht erreicht 
wird, sollen mit Vorrang Beschleunigungsmöglich-
keiten geprüft werden. 
Konkrete Mindeststandards werden dagegen 
für die Fahrzeit von der Ausgangshaltestelle zur 
Zielhaltestelle (einschließlich Umsteigezeit) for-
muliert, und zwar gesondert für die radialen Ver-
bindungen mit der Innenstadt und für tangentiale 
Verbindungen zwischen wichtigen Zielen außer-
halb der Innenstadt. 
Reisezeiten auf Verbindungen zur Innenstadt
M8 Der Promenadenring um das Stadtzent -
rum soll mit höchstens einmaligem Umsteigen
innerhalb von 30 Minuten von allen Halte-
 stellen der Kernzone bzw. innerhalb von 45 
Minuten aus der Außenzone mit öffentlichen 
Verkehrsmitteln erreichbar sein. Angerechnet 
werden nur Verbindungen, auf denen die 
Mindestbedienungshäufigkeit	gemäß	Abschn.
5.6.2 und 5.6.3 gegeben ist. 
Nach dem Fahrplan 2017/18 wird dieser Standard 
in der Normalverkehrszeit überall im Stadtgebiet 
erreicht. 
Reisezeiten auf Tangentialverbindungen
Zielstandard (Z4) (Fahrzeit von der Ausgangs -
haltestelle zur Zielhaltestelle, einschließlich Um-
steigezeiten): Auf den ausgewählten tangentialen 
Verbindungen sollen, in Abhängigkeit von der Ent-
fernung (Luft linie, unter Berücksichtigung stadt-
räumlicher Barrieren), folgende Reisezeiten nicht 
überschritten werden:
• bis 3 km 15 min
• 3 bis 5 km 20 min
• über 5 km 30 min
M6 Der Mindeststandard für die Bedienungs-
qualiät auf den ausgewählten tangentialen 
Verbindungen gilt als eingehalten, wenn bei 
einer kombinierten Bewertung der ausge-
wählten tangentialen Verbindungen nach 
den Zielstandards für die Reisezeit und für 
die	 Bedienungshäufigkeit	 (s.	 Abschn.	 5.6.5)	
beide Zielstandards auf mindestens 75 % der
Verbindungen erreicht werden. 
Unter Berücksichtigung des bestehenden Ver-
kehrsangebots und weil eine ausreichende 
Bedienung durch öffentliche Verkehrsmittel auf 
tangentialen Verbindungen unter wirtschaftli -
chen Gesichtspunkten oft schwierig zu realisie -
ren ist, werden Abweichungen vom Zielstandard 
in begrenztem Umfang in Kauf genommen. Im 
Rahmen der Finanzierungsmöglichkeiten soll 
mittelfristig jedoch auf allen Relationen der Ziel-
standard erreicht werden. 
Nach dem Fahrplanangebot 2017/18 werden die 
Zielstandards zur Bedienungshäufigkeit und/oder 
zur Reisezeit auf 9 Relationen in der Normalver-
kehrszeit und 18 Relationen in der Schwach- und 
Wochenendverkehrszeit – in vielen Fällen nur ge-
ringfügig – überschritten (s. Tab. 13). 
Langsamfahrstellen
M9 Die Länge gleichzeitig eingerichteter 
Langsamfahrstellen im Streckennetz der 
Straßenbahn, die durch einen schlechten 
Gleiszustand bedingt sind, soll insgesamt 8 km
nicht überschreiten. 
Die Einhaltung des Mindeststandards erfordert 
gemeinsame Anstrengungen zur Erneuerung und 
zum Ausbau von Gleisanlagen – auch im Rahmen 
komplexer Straßenbauvorhaben – und nimmt in-
sofern sowohl die Verkehrsbetriebe als auch die 
Stadt und die Leitungsträger in die Pflicht. 
5.8.3 Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit
M10 Als Mindeststandard wird festgelegt: Auf 
jeder	 Linie	 finden	 98%	 aller	 fahrplanmäßigen	
Fahrten statt und es werden, bezogen auf 
eine repräsentative Stichprobe, höchstens 
10% aller fahrplanmäßigen Haltestellen-Ab-
fahrtszeiten in der Hauptverkehrszeit und 5 % 
in den übrigen Verkehrszeiten um mehr als 
3 Minuten überschritten. Verfrühungen sind 
unzulässig. 
Den Fahrgästen sollen vorhersehbare Störungen 
im Betriebsablauf sowie absehbare oder bereits 
eingetretene Abweichungen vom Fahrplan mög-
lichst frühzeitig durch die jeweils geeigneten 
Kommunikationskanäle angekündigt werden 
(Presse, Internet, LeipzigMobil, easy.GO, dyna-
mische Fahrgastinformation, Ansagen an den 
Haltestellen, Ansagen und Bildschirme in den 
Fahrzeugen). Der Zuverlässigkeitsgrad soll durch 
Sicherung wichtiger Verknüpfungen auch bei un-
pünktlichen Kursen erhöht werden (s. Abschn. 
5.9.2). 
Ursachen für wesentliche und wiederkehrende 
Fahrplanabweichungen (s. Karte 4) sollen durch 
das Verkehrsunternehmen identifiziert und – so-
weit erforderlich gemeinsam mit der Stadt – durch 
geeignete Beschleunigungsmaßnahmen, nöti-
genfalls auch zu Lasten des motorisierten Indivi -
dualverkehrs,  beseitigt werden.
60
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Netzverknüpfung
5.9 Netzverknüpfung
5.9.1 Begriffsbestimmungen 
Die Umsteigezeiten an Verknüpfungspunkten sol-
len soweit wie möglich minimiert werden und je-
denfalls ein zumutbares Maß nicht überschreiten. 
Als Zielstandard (Z5) wird im Nahverkehrs plan 
eine Übergangszeit (einschließlich Dauer des 
Umsteigewegs) von bis zu fünf Minuten, als zu-
mutbar eine Übergangszeit von bis zu 10 Minuten 
angenommen. 
Daraus ergibt sich bei Taktfrequenzen von mehr 
als 10 Minuten die Notwendigkeit einer entspre-
chenden Fahrplanabstimmung, ggf. in Verbin-
dung mit Maßnahmen zur Anschlusssicherung. In 
besonders gelagerten Fällen kann auch eine Ver-
kürzung oder Beschleunigung des Umsteigewegs 
zur Gewährleistung zumutbarer Umsteigezeiten 
beitragen. Wegen der größeren Taktabstände ist 
die Anschlussgestaltung in der Außenzone, wäh-
rend der Schwachverkehrszeiten sowie im Nacht-
verkehr von besonderer Bedeutung. 
Das Umsteigen zwischen den öffentlichen Ver-
kehrsmitteln ist an sehr vielen Punkten im Stadt-
gebiet möglich, im Interesse eines zügigen und 
effizienten Betriebsablaufs ist jedoch, vor allem 
bei Mehrfachverknüpfungen von Linien, nicht 
an allen denkbaren Verknüpfungspunkten ein 
fahrplanmäßig gesicherter Anschluss herstellbar. 
Die Festlegung von Mindeststandards muss sich 
deshalb auf für die Fahrgäste besonders wichtige 
Verknüpfungen beschränken. 
Der Nahverkehrsplan legt deshalb „wichtige 
Verknüpfungspunkte“ fest, auf die sich die fol-
genden Mindest- und Zielstandards zur Qualität 
der Verknüpfungen beziehen; die wichtigen Ver-
knüpfungspunkte sind in Karte 8 dargestellt. In 
die Kartendarstellung wurden alle Verknüpfungs-
punkte aufgenommen, die mehr als 500 Umstei-
ger (Wochentags, beide Richtungen) aufweisen; 
außerdem eine Reihe von „Zwangspunkten“ auf 
Verbindungen zwischen dem äußeren Stadtraum 
und dem Stadtzentrum sowie im Übergang von 
den Radialen zu stark frequentierten Tangential -
verbindungen, wenn sie von mehr als 200 Umstei-
gern genutzt werden; außerdem wurden Verknüp-
fungspunkte aufgenommen, für die bereits heute 
eine Anschlusssicherung gewährleistet wird.
Bei Übergängen auf die S-Bahn oder die Regio-
nalbahn in Richtung Innenstadt (und umgekehrt) 
sollen an wichtigen Verknüpfungspunkten die 
gleichen maximalen Umsteigezeiten angestrebt 
werden. Die Pflicht einer entsprechenden Fahr-
plangestaltung liegt hier schwerpunktmäßig bei 
den straßen gebundenen Verkehrsmitteln.
Viele Verknüpfungspunkte vermitteln Umsteige -
beziehungen in mehrere Richtungen, darunter 
auch Beziehungen von vergleichsweise geringer 
Bedeutung. Sofern Umsteigebeziehungen von 
weniger als 200 Fahrgästen pro Werktag (beide 
Richtungen) genutzt werden, sind die für wichti-
ge Verknüpfungspunkte benannten Mindeststan -
dards als Zielstandards zu verstehen.
Wo keine komplexen Fahrplanabhängigkeiten be-
stehen, z.B. bei Buszubringern zu einer Straßen-
bahn- oder S-Bahnhaltestelle ohne weitere rele-
vante Verknüpfungen, ist zu allen Verkehrszeiten 
ein unmittelbarer Anschluss mit maximal fünf Mi-
nuten Wartezeit anzustreben (s. Zielstandard Z5). 
Bisher gesicherte Anschlussbeziehungen (s. An-
hang, Tab. A6), insbesondere im Spät- und Nacht-
verkehr, sollen weiterhin gewährleistet werden.
5.9.2 Fahrplanabstimmung und 
Anschlusssicherung
M11 An allen wichtigen Verknüpfungspunkten
sollen fahrplanmäßige Anschlüsse mit einer 
Übergangszeit von maximal 10 Minuten herge-
stellt werden. Wo die Haltestellensituation und
die fahrplanmäßige Übergangszeit dies erfor-
dern, ist der Anschluss durch das rechner-
gestützte Betriebsleitsystem (RBL) oder durch
andere geeignete Maßnahmen zu sichern.
  
Auf Verbindungen mit dem Stadtzentrum 
sollen bei notwendigen Übergängen im fest-
gelegten Achsennetz der Kernzone sowie
von der Außenzone auf das Achsennetz der 
Kernzone (und umgekehrt) die folgenden 
Umsteigezeiten nicht überschritten werden:
Umsteige- Haupt- und Schwach-
relation Normalverkehrszeit verkehrszeit
Kernzone/ 
Kernzone 5 min 10 min
Außenzone 
Kategorie d
1)/ 
Kernzone 5 min 10 min
Außenzone 
Kategorie e
1)/ 
Kernzone 10 min2) 10 min
Der Mindeststandard gilt nicht für untergeordnete  
Umsteigebeziehungen, die von weniger als 200 Umsteigern 
pro Werktag (beide Richtungen) wahrgenommen werden.
1) Kategoriezuordnung s. Abschn. 5.5.2
2) Zielstandard (Z5): 5 min
Am Verknüpfungspunkt Reudnitz Koehlerstraße bestehen gesicherte Anschlüsse zwischen Straßenbahnen 
und Bussen. Die Gestaltung wird der Bedeutung im Netz noch nicht gerecht.
Am Bahnhof Messe sichert die Buslinie 86 den 
Anschluss zum BMW-Werk. 
Im Zuge der Umsetzung des Nahverkehrsplans 
soll für alle wichtigen Verknüpfungspunkte geprüft 
werden, ob die in diesem Abschnitt formulierten 
Mindest- und Zielstandards eingehalten werden 
und welche Möglichkeiten einer Optimierung – un-
ter Berücksichtigung der räumlichen Gegebenhei-
ten und funktionalen Anforderungen – jeweils zu 
ergreifen sind (Untersuchungsauftrag U2). Die 
Möglichkeiten einer Verbindung mit Carsharing- 
Stellplätzen und einem Fahrradverleihangebot 
sind im Einzelfall zu prüfen (s. Kap. 6.5.5).
Wesentliche Elemente der Wegweisung sind 
auch gut sichtbar aufgestellte S-Bahn-Schilder, 
Hinweisschilder auf die übrigen Zugangsstellen 
des SPNV sowie Umgebungspläne, die die im 
Umfeld vorhandenen Haltestellen anderer Linien 
zeigen. Zur Erhöhung der gefühlten Sicherheit ist 
eine ausreichende Belichtung und Beleuchtung 
des Umsteigeweges erforderlich. 
Bei der Ausstattung mit Anzeigetafeln zur dyna-
mischen Fahrgastinformation und bei der Reali-
sierung der Barrierefreiheit sollen die wichtigen 
Verknüpfungspunkte Priorität erhalten. 
Die Anzeigen sollen so dimensioniert sein, dass 
sie die nächsten Abfahrten aller am jeweiligen 
Bahnsteig verkehrenden Linien – soweit wie mög-
lich in Echtzeit – anzeigen können; an weitläufigen 
oder unübersichtlichen Verknüpfungspunkten ist 
darüber hinaus jeweils die Möglichkeit zu prüfen, 
am Ankunftsbahnsteig die Abfahrtszeiten von an 
anderen Bahnsteigen verkehrenden Anschluss -
verkehrsmitteln anzuzeigen (Zielstandard Z6).
Die baulich-funktionale Gestaltung, das städte-
bauliche Erscheinungsbild sowie die Ausstattung 
der Verknüpfungspunkte (z.B. Überdachung, 
Windschutz, Beleuchtung, WLAN, Verkaufs-
flächen, Fahrradabstellplätze) sollen dem Fahr-
gastaufkommen und der verkehrlichen und stadt-
strukturellen Bedeutung Rechnung tragen. 
Diese Anforderungen gelten auch für wichtige 
Verknüpfungspunkte zwischen den Linien unter-
schiedlicher Verkehrsträger. Aufwertungsbedarf 
gibt es hier insbesondere an folgenden Verknüp-
fungspunkten zwischen S-Bahn bzw. Regional-
bahn mit Straßenbahn bzw. Bus: Wahren, Thekla 
(nach Verlegung), Leipzig Nord, Plagwitz, Conne-
witz, Stötteritz, Engelsdorf. Gute Umsteigebedin -
gungen sind auch an den geplanten S-Bahnhal-
testellen Essener Straße, Mockauer Straße und 
Güterverkehrszentrum herzustellen.
5.9.4 Hinweise in den Fahrzeugen
In den Fahrzeugen ist auf Anschlussmöglichkei -
ten sowohl im SPNV als auch im ÖPNV durch 
Bildschirminformation hinzuweisen. Auf den 
Bildschirmen sollen die Abfahrtszeiten der An-
schlussverkehrsmittel aller am Anschlusspunkt 
verkehrenden Verkehrsunternehmen in Echtzeit 
angezeigt werden (Zielstandard Z7). Die techni-
schen Voraussetzungen dafür sollen, soweit noch 
nicht vorhanden, schrittweise geschaffen werden. 
Entsprechende Informationen sind auch in den 
Angeboten des Verkehrsverbundes und der Ver-
kehrsunternehmen für die Nutzer von Mobiltelefo-
nen einfach zugänglich zu machen.
5.9.5 Einbindung des Taxiverkehrs
Der Taxiverkehr stellt für bestimmte Wege, Tages-
zeiten, Verkehrsanlässe und Nutzergruppen, 
auch als Zubringer zu Bahnhöfen und Haltestel-
len, eine wichtige Ergänzung des öffentlichen Per-
sonennahverkehrs dar. Bei allen Planungen im öf-
fentlichen Straßenraum sollen die Anforderungen 
des Taxigewerbes angemessen berücksichtigt 
werden. Dazu gehört die Bereitstellung geeigne-
ter Flächen für Taxistände an den Schwerpunkten 
des Bedarfs sowie an Haltestellen des öffent-
lichen Verkehrs, die für den Zu- und Abbringer-
verkehr von Bedeutung sind. Untersuchungen zur 
Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel 
sollen auch den Taxiverkehr in die Überlegungen 
einbeziehen.
Der Taxiverkehr soll insbesondere in den Abend- 
und Nachtstunden noch stärker mit dem normalen 
Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln vernetzt 
werden, da Linientaxi, Anruf-Linien-Taxi oder  
Taxi-Shuttle-Dienste in Zeiten geringer Nachfra-
ge unter Umständen wirtschaftlicher und nutzer-
freundlicher sind (z.B. durch „Haustür-Service“), 
als Straßenbahn oder Bus.
61
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Netzverknüpfung
5.9.3 Ausgestaltung der 
Verknüpfungspunkte
M12 Die in Karte 8 dargestellten wichtigen 
Verknüpfungspunkte sind so auszugestal-
ten, dass ein schneller, direkter, sicherer, 
attraktiver, übersichtlicher und barrierefreier 
Übergang zwischen den verschiedenen Ver-
kehrsmitteln gewährleistet ist. Der Umsteige-
weg soll über sichere Querungsstellen führen 
und nach Möglichkeit nicht mehr als drei
Minuten in Anspruch nehmen.
An allen Haltestellen ist in geeigneter Form auf 
Anschlussmöglichkeiten im SPNV und im ÖPNV 
hinzuweisen, soweit sinnvoll, auch auf Abfahrten 
an nahe gelegenen Haltetellen bzw. Steigen. 
Soweit in der örtlichen Situation erforderlich, ist 
die Orientierung durch ein Wegeleitsystem mit 
übersichtlicher und einheitlicher Ausschilderung 
der Umsteigewege zu unterstützen. 
Am Wilhelm-Leuschner-Platz erhalten  
die Fahrgäste Informationen über Abfahrtszeiten in 
alle Richtungen.
In den meisten Straßenbahnen wird bereits auf 
Anschlussverbindungen hingewiesen.
62
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Infrastruktur und Fahrzeuge
 
• In schmalen Straßenräumen mit eigenstän-
digem Raumcharakter soll die Straßenbahn 
unauffällig integriert werden. Dabei sind Lö-
sungen anzustreben, die dem eigenen Bahn-
körper funktional gleichwertig sind, z.B. durch 
eine „dynamische Straßenraumfreigabe“, die 
die Pulkführerschaft der Straßenbahn gewähr-
leistet. 
• Besondere Bahnkörper mit begrüntem Ober-
bau (gleisoberkantenbündige Rasenfläche) 
sollen standardmäßig in breiten grüngeprägten 
Straßenräumen, nicht in eng angebauten Ge-
schäftsstraßen mit linearem Querungsbedarf 
angelegt werden. Bahnkörper mit geschotter-
tem Oberbau sind nur in auch langfristig unbe-
bauten Bereichen zwischen Siedlungen sowie 
in Industriegebieten vertretbar. 
• In schmalen Straßenräumen, in denen ange-
messene Lebens- und Verkehrsverhältnisse 
nur bei einer Änderung der Verkehrsfunktion 
zu erreichen sind, stellt auch eine Ausweisung 
und Gestaltung der Straße, die neben dem 
öffentlichen Verkehr nur untergeordneten Er-
schließungsverkehr, Rad- und Fußverkehr vor-
sieht, eine Möglichkeit dar, der Straßenbahn 
Vorrang einzuräumen. 
Diese Gestaltungsempfehlungen beziehen sich 
auf den Neubau und den grundlegenden Umbau 
von Verkehrsanlagen. Ihre flächendeckende Um-
setzung im Gesamtnetz ist insofern ein langfristi -
ger Prozess. 
Die Gestaltung des Bahnkörpers muss im Ein -
klang mit bestehenden Gesetzen und Verordnun -
gen stehen. Weiterhin stellen die Förderbestim -
mungen ein wichtiges Entscheidungskriterium dar.  
Bei der Entscheidung über die Gestaltung der Be-
triebsanlagen und insbesondere des Bahnkörpers 
sind die davon berührten funktionalen und gestal-
terischen Anforderungen an den Straßenraum in 
ihrer Gesamtheit abzuwägen. Die Ausbildung des 
Bahnkörpers ist insbesondere abhängig von den 
Platzverhältnissen und von dem Raumtyp, dem 
die Straße zuzuordnen ist: 
• Soweit die Gesamtbreite der Straße unter 
Berücksichtigung der Flächenansprüche der 
Seitenräume ausreicht und die stadträumliche 
Situation es zulässt, sollen i.d.R. besondere 
Bahnkörper angelegt werden. Sie sollen so 
ausgebaut werden, dass sie durch auf gleicher 
Teilstrecke verkehrende Buslinien mitgenutzt 
werden können, wo dies zur Beschleunigung 
sinnvoll und mit den jeweils aktuellen Förder-
richtlinien vereinbar ist.
5.10 Infrastruktur und Fahrzeuge
5.10.1  Bahnkörper der Straßenbahn
M13 Bei Ausbauten und Umbauten im Gleis-
netz ist ein Gleismittenabstand vorzusehen, 
der den Einsatz von Fahrzeugen mit einer 
Wagen kastenbreite von 2,40 m ermöglicht. 
Damit soll im Leipziger Straßenbahnnetz der Ein-
satz von Fahrzeugen mit einer Wagenkastenbrei-
te von 2,40 m ermöglicht werden, die gegenüber 
den bisher eingesetzten Fahrzeugen eine um 10-
15 % höhere Kapazität und einen besseren Fahr-
gastkomfort bieten. Größere Fahrzeugbreiten, die 
eine weitere Erhöhung der Beförderungskapazität 
ermöglichen würden, sind unter den städtebau-
lichen Rahmenbedingungen Leipzigs nicht ver-
tretbar. 
Um bei der zwingend ab 2024 anstehenden Neu-
beschaffung auf die breiteren Fahrzeuge abstel-
len zu können, soll bis 2024 der Einsatz breiterer 
Fahrzeuge auf der Linie 16, in den beiden Folge-
jahren auch auf den Linien 15 und 11 sowie auf 
den dazu notwendigen Umleitungs- und Zufüh-
rungsstrecken ermöglicht werden. 
Bei Gleisbaumaßnahmen sind mit der Stadt abge-
stimmte lärmarme bzw. lärmmindernde Bauwei-
sen vorzusehen. Strecken, die mit Großverbund-
platten hergestellt sind (rd. 45 km), sollen zügig 
erneuert werden. 
Rasengleis in stärker grüngeprägten Räumen
Besonderer Bahnkörper oder fahrbahnbündige Gleislage in Innenstadtstraßen mit linearem Querungsbedarf
63
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Infrastruktur und Fahrzeuge
ausreichenden Sitzgelegenheiten vorzusehen und 
so zu positionieren, dass das Verkehrsgeschehen 
überblickt, die Annäherung von Bus oder Straßen-
bahn rechtzeitig erkannt und der Einstiegspunkt 
ohne Hast erreicht werden kann. Soweit Arkaden 
oder Vordächer in Haltestellennähe als Regen-
schutz genutzt werden können, kann auf geson-
derte Fahrgastunterstände verzichtet werden. 
Lage und Gestaltung der Haltestellen müssen den 
städtebaulichen Gegebenheiten Rechnung tragen. 
Dabei müssen die Komfortansprüche der Fahr
-
gäste und die technischen Anforderungen der Ver-
kehrsbetriebe mit den städtebaulichen Anforderun-
gen in Einklang gebracht werden. Die Gestaltung 
der Haltestellen soll ihrer Bedeutung entsprechen. 
Die „normale“ Haltestelle ordnet sich der Charak -
teristik des Straßenraums unter, muss aber gleich-
wohl gut auffindbar sein. Wichtige Umsteigehalte -
stellen können durch eine besondere Gestaltung 
hervorgehoben werden. Zusätzliche Angebote im  
Umfeld (z.B. Mobilitätsstation, Kiosk, Fahrrad -
abstellmöglichkeiten...) sind wünschenswert, um 
die Bedeutung der Haltestelle zu unterstützen. 
Größe und Ausstattung der Haltestellen sowie 
Werbeanlagen sollen so begrenzt und angeord-
net werden, dass die Haltestelle einsehbar bleibt 
und der Raum nicht zergliedert wird. Absperrgitter 
sollen i.d.R. nur dann vorgesehen bzw. beibehal -
ten werden, wenn sie zum Schutz oder zur Füh-
rung der Fahrgäste zwingend erforderlich sind. 
Geschlossene Baumreihen sollten nicht unterbro-
chen werden. Für die Gestaltung im Detail gilt das 
Gestaltungshandbuch Straßenbahninfrastruktur 
der LVB als Richtschnur.
schließlich der Beschleunigung des ÖPNV, nicht 
möglich ist, ist zumindest darauf zu achten, dass 
die Länge der Wartezeit nachvollziehbar ist und in 
einem verträglichen Maß bleibt. 
An Straßenbahnhaltestellen in Mittellage ohne 
Haltestelleninsel soll, soweit dies nach den ört-
lichen Gegebenheiten erforderlich ist, durch Licht-
signalanlagen eine „Zeitinsel“ geschaffen werden, 
die einen sicheren Fahrgastwechsel ohne Ge-
fährdung durch (rechtswidrig) vorbeifahrenden 
Kfz-Verkehr gewährleistet. 
Um- und Ausbauten von Straßenbahnhaltestellen 
sind so zu konzipieren, dass eine Nutzung durch 
2,40 m breite Fahrzeuge möglich wird. Zunächst 
ist jedoch die Einsatzmöglichkeit des vorhandenen 
Fahrzeugparks sicherzustellen. Wo es verkehrlich 
und zur Erleichterung des Übergangs sinnvoll ist, 
sollen Haltestellen sollen so ausgebaut werden, 
dass sie durch auf gleicher Teilstrecke verkehren-
de Buslinien mitgenutzt werden können. 
Haltestelleninseln und andere Warteflächen für 
Fahrgäste sollen eine auch für ein zunehmendes 
Fahrgastaufkommen ausreichende Breite aufwei-
sen. Unter Berücksichtigung der städtebaulichen 
Möglichkeiten ist für Haltestelleninseln eine Stan-
dardbreite von 3,30 m anzustreben. Bei Haltestel-
len mit großem Fahrgastaufkommen sowie bei 
Doppelhaltestellen sind unter Berücksichtigung 
der städtebaulichen Möglichkeiten größere Brei-
ten erforderlich.
Haltestellen sind ausreichend zu beleuchten. Im 
Wartebereich sind Unterstellmöglichkeiten mit 
5.10.2  Zugangsstellen 
Die Zugangsstellen der öffentlichen Verkehrsmit -
tel sind der wichtigste Kontaktpunkt zum Kunden. 
Ihre Attraktivität im Hinblick auf Erreichbarkeit, 
Nutzerfreundlichkeit, Gestaltung, Sicherheit und 
Sauberkeit muss auf ein hohes Niveau gebracht 
und dort gehalten werden. Die in Abschn. 5.11 
dargestellten Anforderungen an die Barrierefrei-
heit sind zu beachten. 
Der Ausbau von Straßenbahnhaltestellen liegt in 
der Zuständigkeit der LVB und wird nach Möglich-
keit mit Maßnahmen eines grundhaften Stecken-
ausbaus verbunden. Bushaltestellen, die nicht 
zugleich Straßenbahnhaltestellen sind, stehen in 
der Verantwortung der Stadt.
Straßenbahn- und Bus
Lage und Abstände von Straßenbahn- und Bus-
haltestellen sind so festzulegen, dass im Hinblick 
auf die Einhaltung der Mindeststandards zur 
Erschließung der Teilräume (s. Abschn. 5.5.2) 
ein möglichst gutes Ergebnis erreicht wird. Zeit-
gewinne für Ein- und Aussteiger durch kurze Hal-
testellenabstände oder Umwegfahrten sind dabei 
gegen Zeitverluste für durchfahrende Fahrgäste 
abzuwägen. Weiterhin sind die gute Erreichbarkeit 
von den Quellen und Zielen des Fahrgastaufkom-
mens, die stadträumliche Einordnung sowie As-
pekte der Verkehrssicherheit zu berücksich tigen. 
Haltestellen sind so anzulegen, dass sie – wo im -
mer möglich von allen Seiten und insbesondere 
von den Zugängen wichtiger Zielorte wie Einkaufs
-
zentren – über möglichst kurze, direkte, barriere -
freie und gut beleuchtete Wege bequem und sicher 
erreicht werden können. Wo Lichtsignalanlagen 
vorhanden sind, sollen diese so gesteuert werden, 
dass bei Eintreffen von Straßenbahn oder Bus der 
Zugang zum Fahrzeug frei ist. Wenn dies in der 
Abwägung der Belange aller Verkehrsarten, ein
-
Das Haltestellenkap bietet Raum für wartende 
Fahrgäste und einen Fahrgastunterstand und trägt 
zur Beschleunigung des ÖPNV bei.
Die barrierefreie neue Haltestelle Münzgasse verbessert die Erreichbarkeit aus dem Einzugsbereich.
64
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Infrastruktur und Fahrzeuge
5.10.3  Betriebsleitsystem
Das rechnergestützte Betriebsleitsystem (RBL) ist 
mit dem städtischen Verkehrsrechner und anderen 
Leitsystemen im Bereich des MDV zu vernetzen 
und in ein integriertes Verkehrsmanagement für 
den Gesamtraum einzubinden, so dass wichtige
 
Informationen auch bei anderen Partnern zur Ver-
fügung stehen. Weiterhin soll das System eine 
umfassende Fahrgastinformation unterstützen, die 
sowohl an Haltestellen und sonstigen Orten, an de
-
nen sich viele potenzielle Fahrgäste aufhalten, als 
auch über unterschiedliche Medien (Mobiltelefon, 
Internet, SMS) verfügbar ist. Bei längeren Taktzei-
ten soll eine Anschlusssicherung auch mit Linien 
des Schienenpersonennahverkehrs und des regi -
onalen Busverkehrs unterstützt werden. Auf den in 
die Stadt hineinführenden Hauptverkehrsstraßen 
soll an geeigneten Punkten auf P+R-Stellplätze mit 
freien Kapazitäten hingewiesen werden. Für diese 
Anforderungen ist die erforderliche Infrastruktur in 
allen Fahrzeugen und an der Strecke vorzuhalten.
5.10.4  ÖPNV-Beschleunigung
Insbesondere auf den für die Kernzone definier-
ten Achsen soll durch geeignete Maßnahmen der  
ÖPNV-Beschleunigung, u.a. durch eigene Bahn-
körper, Sonderfahrstreifen (auch für Busse) und 
anforderungsgesteuerte Schaltung der Licht-
signalanlagen, aber auch durch Maßnahmen 
zur Reduzierung des auf gleicher Strecke ge-
führten motorisierten Individualverkehrs ein 
zügi ges Vorankommen der öffentlichen Ver-
kehrsmittel gewährleistet werden. Durch Ana-
lyse der erkannten Schwachstellen (s. Karte 4) 
sollen Bereiche bestimmt werden, in denen 
sich durch solche Maßnahmen ein hoher ver-
kehrlicher Nutzen (Fahrzeitverkürzung) oder 
erhebliche Kostenreduzierungen (Einsparung 
von Kursen) erzielen lassen, und denen des-
halb eine besondere Priorität zuzumessen ist. 
Bei Konflikten mit anderen Verkehrsarten (z.B. 
im Hinblick auf die Schaltung von Lichtsignal-
anlagen) ist eine Beschleunigung von Straßen-
bahn und Bus mit besonderem Gewicht bei der 
Abwägung alternativer Lösungsmöglichkeiten 
zu berücksichtigen. Dabei soll gemeinsam von 
LVB und Stadt nach Lösungen gesucht werden, 
die auch die Belange der anderen Verkehrsteil -
nehmer angemessen berücksichtigen. Ausfälle 
bei vorhandenen Systemen sind im Zusammen-
wirken beider Partner zügig zu beheben.
Die bisher in Leipzig – auch aufgrund der Förder-
bedingungen – verfolgte Strategie, die Straßen-
bahn nach Möglichkeit durch Anlage besonderer 
Aus Sicht der Stadt Leipzig sind insbesondere fol-
gende Anforderungen an die Zugangsstellen des 
SPNV zu berücksichtigen:
• Möglichst kurze, direkte, sichere, attraktive 
und barrierefreie Zugangswege aus dem 
Einzugsbereich. 
• Gut sichtbare Hinweisschilder („S“, „Bahn-
hof“) auf S-Bahn- und Regionalbahnhöfen, in 
unübersichtlichen Situationen auch von nahe 
gelegenen Straßen oder Haltestellen aus.
• Kurze, sichere, attraktive und barrierefreie 
Umsteigewege im Übergang zu Straßenbahn, 
Bus, Mobilitätsstation oder Taxi, bei Erforder-
nis Wegeleitsystem. 
• Hinweise zu Umsteigemöglichkeiten zwischen 
ÖPNV und SPNV (in beiden Richtungen) und 
nächsten Abfahrten, soweit nicht bereits in den 
Fahrzeugen angeboten. 
• Sichtbarkeit und Präsenz der Zugangsstellen 
im Stadtraum durch Gestaltung der baulichen 
Anlagen, ihrer Zugänge, Zufahrten und ggf. 
vorhandener Vorplätze.
• Beleuchtung, Wetterschutz, Sitzgelegenhei-
ten, Fahrradstellplätze, Informationsangebot 
(Fahrplan­ und Tarifinformation, Hinweis auf 
Fahrplanabweichungen). 
Die genannten Anforderungen sollen bei Neu- 
und Umbauten von Haltestellen regelmäßig be-
rücksichtigt werden. Bestehende Haltestellen sind 
nach Maßgabe der wirtschaftlichen Möglichkeiten 
schrittweise anzupassen. Als Grundlage dafür ist 
die Haltestellendatenbank, die u.a. die Anzahl der 
Ein- und Aussteiger, die Haltestellenausstattung 
und die barrierefreie Erreichbarkeit der Fahrzeu-
ge dokumentiert, regelmäßig fortzuschreiben. 
Die Realisierung der angestrebten Haltestellen -
standards ist ein kostenaufwendiges, langfristig 
anzulegendes Projekt. Bei der Festlegung der 
Reihenfolge von Ausbaumaßnahmen hat das 
gesetzlich festgelegte Ziel einer durchgehen-
den Barrierefreiheit Vorrang. Abschn. 6.2.3 die-
ses Nahverkehrsplans enthält ein unter diesem 
Gesichtspunkt aufgestelltes Programm für den 
Ausbau von Haltestellen zur Herstellung der Bar-
rierefreiheit. Bei der Umsetzung sind auch die 
hier erläuterten weiteren Anforderungen an die 
Haltestellenausstattung und -gestaltung zu be-
rücksichtigen. 
S-Bahn und Eisenbahn-Regionalverkehr
Im Zuge der Fortschreibung des Nahverkehrs-
plans des Zweckverbandes für den Nahverkehrs-
raum Leipzig (2017) wurden noch bestehende 
Mängel an den Zugangsstellen der S-Bahn und 
der Regionalbahn erhoben (s. Tab. 9). 
Am Bayerischen Bahnhof gibt es kurze, attraktive und barrierefreie Übergangsmöglichkeiten zwischen 
S-Bahn und Straßenbahn
65
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Infrastruktur und Fahrzeuge
Die Gestaltung der Fahrzeuge soll den Ein-
druck eines hochwertigen Dienstleistungsange-
bots vermitteln. Erkenntnisse zum subjektiven  
Sicherheitsempfinden der Fahrgäste sind zu be-
rücksichtigen (Übersichtlichkeit des Fahrzeugs, 
ungehinderter Ein- und Ausblick, Möglichkeit der 
Kontaktaufnahme mit dem Fahrer). In den Fahr-
zeugen sollen jederzeit angenehme klimatische 
Verhältnisse gewährleistet werden. Bei jeder 
Fahrzeugbeschaffung ist daher zu prüfen, ob zu 
vertretbaren Anschaffungs- und Betriebskosten 
und unter Berücksichtigung der Umweltwirkungen 
der Einbau einer Klimaanlage möglich ist. 
Wenn auf der gesamten Länge einer Linie der 
Einsatz von 2,40 m breiten Fahrzeugen möglich 
ist, sollen dort auch die breiteren Fahrzeuge zum 
Einsatz kommen; dies ist bei zukünftigen Neuan-
schaffungen zu berücksichtigen. Ziel ist weiterhin 
der vermehrte Einsatz elektrisch angetriebener 
Busse; die LVB erstellt dazu ein Konzept für ein 
E-Bus-Projekt (Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur).
Alle im Regelbetrieb eingesetzten Fahrzeuge 
(Straßenbahnen und Busse), auch von Unter-
auftragnehmern, sollen als Teil des Leipziger 
Nah verkehrsangebots erkennbar sein. Dieser 
Anforderung muss sich Werbung an der Fahr-
zeugflotte unterordnen. Bei mindestens der Hälfte 
der eingesetzten Fahrzeuge muss die unterneh-
menstypische Farbgebung das äußere Erschei-
nungsbild der Fahrzeuge dominieren. Eine visuell 
kontrastierende Gestaltung der Fahrzeugeingän-
ge und eine ungehinderte Sicht nach draußen von 
allen Sitz- und Stehplätzen sind zu gewährleisten 
(Zielstandard Z10). Werbung auf Glasflächen 
von Türen und Fenstern soll vermieden werden,  
Werbung an den Fahrzeugaußenflächen mit dem 
Image der Stadt Leipzig und des öffentlichen 
Nahverkehrs vereinbar sein. Sie darf nicht gegen 
die Interessen oder einschlägige Beschlüsse der 
Stadt oder gegen allgemein anerkannte Normen 
von Moral und Ethik verstoßen. 
Während der Laufzeit dieses Nahverkehrsplans 
sollen die Chancen, die sich für den öffentlichen 
Nahverkehr durch die technische Entwicklung 
des autonomen Fahrens ergeben, geprüft und 
ggf. dazu notwendige vorbereitende Schritte ein-
geleitet werden. 
5.10.5 Fahrzeuge
Der für 2030 unter Berücksichtigung der Bevöl-
kerungsprognose erwartete bzw. auf Grundlage 
des Szenarienprozesses angestrebte Fahrgast-
zuwachs erfordert bereits während der Laufzeit 
dieses Nahverkehrsplans eine Erweiterung des 
Fahrzeugparks, die vorausschauend und nach-
fragegerecht umzusetzen sein wird. Wesentli -
cher Bestimmungsfaktor für den zusätzlichen 
Fahrzeugbedarf ist die Einhaltung des in Abschn. 
5.7 festgelegten Mindeststandards für die Beför-
derungskapazität und das Platzangebot in den 
Fahrzeugen. 
Bei der Erweiterung des Fahrzeugparks sowie bei 
Ersatzbeschaffungen, Umbauten und Nachrüs-
tungen sind folgende Merkmale zu berücksichti -
gen (Zielstandard Z9):
• barrierefreie Gestaltung (s. Abschn. 5.11.2),
• leichter und sicherer Einstieg,
• angemessenes Sitzplatzangebot,
• ausreichend Raum für Rollstühle, Kinder-
wagen, Fahrräder und Traglasten, 
• leichte Auffindbarkeit von Bedienelementen,
• umfangreiche Fahrgastinformation  
(s. Abschn. 5.9.4),
• geringe Geräuschentwicklung im Fahrzeug 
und nach außen,
• angenehme klimatische Bedingungen,
• geringer Schadstoffausstoß (bei Neuanschaf-
fung von Bussen mindestens der in der jeweils 
aktuellen Energieeinsparungsverordnung 
festgelegte Standard),
• Ausstattung zur Teilnahme am rechnergestütz-
ten Betriebsleitsystem und zur Vorranganfor-
derung an Lichtsignalanlagen. 
Bahnkörper zu beschleunigen, stößt zunehmend 
an Grenzen der Flächenverfügbarkeit in städti-
schen Straßenräumen, in denen neben dem öf-
fentlichen Verkehr auch die Anforderungen des 
Fuß- und Radverkehrs, des Wirtschaftsverkehrs 
sowie des motorisierten Individualverkehrs zu be-
rücksichtigen sind. 
Vor diesem Hintergrund sollen die im Projekt 
„Adaptive RBL-gekoppelte LSA-Steuerung zur 
Qualitätsverbesserung des Verkehrs in Leipzig“ 
(RBLSA) getesteten Maßnahmen zur Steigerung 
der Zuverlässigkeit und Schnelligkeit der Straßen-
bahn auf weitere Knotenpunkte ausgedehnt wer-
den; dafür sind Prioritäten festzulegen. 
Bei gemeinsamer Fahrstreifennutzung von Stra-
ßenbahn und Individualverkehr ist darauf zu 
achten, dass im Bereich von Haltestellen und 
Lichtsignalanlagen keine zusätzlichen Behinde-
rungen des ÖPNV entstehen. Behinderungen der 
Straßenbahn durch falsch geparkte Kraftfahrzeu-
ge sollen durch geeignete Maßnahmen wie Hal-
teverbote und konsequentes Umsetzen solcher 
Fahrzeuge vermieden werden. Möglichkeiten zur 
Verkürzung der Standzeit an Bushaltestellen, wie 
sie sich z.B. durch Anlage von Haltestellenkaps 
ergeben, sind zu nutzen. 
Um die – auch längerfristige – Wirksamkeit von 
durchgeführten Beschleunigungsmaßnahmen zu 
evaluieren und nötigenfalls nachzusteuern, ist 
durch die Verkehrsunternehmen ein Qualitäts-
management einzurichten. Als Maßstab für die 
Evaluierung wird als Zielstandard Z8 festgelegt, 
dass eine Beförderungsgeschwindigkeit für die 
Straßenbahn von 20,0 km/h und für den Bus von 
22,5 km/h anzustreben ist. 
Die alten Tatra-Straßenbahnen werden nach 
und nach durch moderne Fahrzeuge ersetzt, die 
heutigen Anforderungen an Fahrgastkomfort und 
Barrierefreiheit entsprechen.
Die Barrierefreiheit von Fahrzeugen und Haltestellen ist nicht nur für behinderte Fahrgäste wichtig.
66
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Gewährleistung der Barrierefreiheit
Die Verkehrsunternehmen sind gehalten, auf 
Grundlage einer abgestimmten Datenbasis Be-
standsaufnahmen zum erreichten Stand der 
Barrierefreiheit durchzuführen, aktuell zu halten 
und die Information für die Auskunftsmedien be-
reitzustellen.
Weiterhin sind die besonderen Mobilitätsbedürf-
nisse von älteren Menschen, Kindern und Jugend-
lichen zu berücksichtigen und es ist nach Wegen 
zu suchen, diese Gruppen in Planungsprozesse 
einzubinden. 
5.11.2  Fahrzeuge
M15 Neu beschaffte Fahrzeuge müssen die im
einschlägigen	 Leitfaden	 des	 MDV	 definierten	
Mindeststandards der Barrierefreiheit voll-
ständig erfüllen. Bei Einsatz älterer Fahrzeuge
gilt für eine Übergangszeit bis zum 13.12.2024 
dass alle fahrplanmäßigen Straßenbahn- 
und Buskurse im Stadtgebiet mindestens 
einen	Niederfluranteil	aufweisen	müssen.	
Ausnahmen sind für Anruf-Linien-Taxis, für Son-
derverkehre (z.B. bei Großveranstaltungen) und 
für Verstärkerfahrten außerhalb des Regelfahr-
plans zulässig. Sonstige Ausnahmen sind auf 
 betrieblich unvermeidbare Einzelfälle zu be-
schränken. 
M14 Bei allen Maßnahmen im Bereich des 
öffentlichen Nahverkehrs sind die Belange
mobilitätsbeeinträchtigter Verkehrsteilnehmer
zu berücksichtigen. Noch nicht barrierefreie
Fahrzeuge, Haltestellen und Informations-
medien sind entsprechend den im Folgen-
den benannten Standards anzupassen. Die 
Behindertenbeauftragte der Stadt ist in die
Planungen einzubeziehen. Die Aufrecht-
erhaltung bereits erreichter Standards ist
durch eine geeignete Betriebsabwicklung
und Unterhaltung der Infrastruktur sicher-
zustellen.
5.11.1  Allgemeine Anforderungen
Das im Stadtentwicklungsplan Verkehr und 
öffent licher Raum formulierte Ziel gleichwertiger 
Mobilitätschancen gilt auch für Bürgerinnen und 
Bürger, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, 
insbesondere für ältere Menschen und für Men-
schen mit Behinderungen. Ihnen soll eine sichere, 
selbstbestimmte und gleichberechtigte Teilnahme 
am Verkehrsgeschehen ermöglicht werden. Dazu 
gehört auch die uneingeschränkte und selbstän -
dige Nutzbarkeit der öffentlichen Verkehrsmittel. 
Durch entsprechende Maßnahmen kann mindes-
tens einem Viertel der Bevölkerung die Nutzung 
der öffentlichen Verkehrsmittel wesentlich erleich-
tert werden. 
Die Neufassung des Personenbeförderungs-
gesetzes vom 1.1.2013 formuliert den Auftrag 
an die Nahverkehrsplanung, für die Nutzung 
des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum  
1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit 
zu erreichen, sofern nicht im Nahverkehrsplan 
Ausnahmen konkret benannt und begründet wer-
den. 
Der durch eine Arbeitsgruppe im MDV erarbei-
tete „Leitfaden für die Barrierefreiheit im ÖPNV“ 
(2017) stellt als Entscheidungshilfe wesentliche 
Standards für die Sicherung der Barrierefreiheit 
von Fahrzeugen, Zugangsstellen und Informa-
tionsmedien zusammen. 
5.11 Gewährleistung der Barrierefreiheit
Der	Niederflurbeiwagen	ermöglicht	einen	stufenfreien	Einstieg,	wenn	die	Haltestellenkante	im	Türbereich	
erhöht ist, was z.B. hier am Augustusplatz nicht durchgängig der Fall ist.
67
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Gewährleistung der Barrierefreiheit
Der aktuelle Stand der Technik zur Barrierefreiheit 
wird durch DIN-Normen gesetzt, die die genann-
ten Anforderungen präzisieren und erweitern und 
auch für die Stadt Leipzig verbindlich sind. Der 
niveaugleiche Zugang zu den Fahrzeugen soll 
durch eine Höhe der Haltestellenkante von 22 cm 
über der Gleisoberkante bzw. von mindestens 18 
cm über Fahrbahnniveau bei Bushaltestellen er-
reicht werden. Borde auf dem Weg zur Haltestelle 
sind abzusenken, unvermeidbare Höhenunter-
schiede durch Rampen mit einer Längsneigung 
von höchstens 6 % zu überwinden. Haltestellen -
zugänge sollen nicht über Tunnel oder Brücken 
geführt werden. 
Wo der Haltestellenzugang durch Lichtsignal-
anlagen geregelt ist, sollen diese für die Bedürf-
nisse sehbehinderter Menschen ausgerüstet 
sein. Die Haltestellen selbst sollen ein Blindenleit-
system erhalten. Durch in Farbe, Helligkeit oder 
Textur kontrastierende Materialien soll die Orien-
tierung erleichtert werden. Detaillierte Festlegun -
gen dazu enthält die in Abstimmung zwischen 
der Stadtverwaltung, den Leipziger Verkehrs-
betrieben und den Behindertenverbänden
entwickelte Regellösung mit Musterblättern für 
die Gestaltung von Bushaltestellen, die aktuali -
siert und in ähnlicher Form für Straßenbahnhalte-
stellen ausgearbeitet werden sollen. 
Als Mindeststandard der Barrierefreiheit von 
Fahrzeugen sollen die folgenden im o.g. Leitfa-
den des MDV benannten Anforderungen gelten: 
• Niveaugleicher Ein- und Ausstieg
• visuell kontrastierende Gestaltung der Türen
• visuelle und akustische Informationsvermitt-
lung 
(Nummern- und Zielanzeigen außen 
am Fahrzeug, Ansage und Anzeige der 
nächsten Haltestelle im Inneren, aus-
reichend große, visuell kontrastierende 
Piktogramme)
• ausreichende, erreichbare und visuell 
kontrastierende Haltevorrichtungen
• Haltewunschtasten
• rutschfester Fußbodenbelag
• visuell kontrastierende Gestaltung von  
Podesten und Stufen
• stufenfreie Erreichbarkeit von Mehrzweck-
flächen mit Platz für mindestens einen 
Rollstuhl, Rollator oder Kinderwagen
• stufenfreie Erreichbarkeit von mindestens  
30 % der Sitzplätze. 
5.11.3  Zugangsstellen 
M16 Umgebaute und im Regelfall auch neu
gebaute Haltestellen müssen die Mindest-
standards der  Barrierefreiheit  vollständig er-
füllen, der aktuelle Stand der Technik ist zu be-
achten. Noch nicht barrierefreie Straßenbahn-
und Bushaltestellen sollen unter Berücksichti-
gung  der Prioritäten des Ausbauprogramms, das
Bestandteil dieses Nahverkehrsplans ist (s. 
Abschn. 6.2.3), umgebaut werden, soweit die-
ser nicht Ausnahmen ausdrücklich vorsieht. 
Als Mindeststandard der Barrierefreiheit von  
Haltestellen sollen die folgenden im Leitfaden des 
MDV benannten Anforderungen in Verbindung mit 
ergänzenden Beschlüssen, Regellösungen und 
Musterblättern der Stadt Leipzig gelten. 
• Stufenfreier Zugang auf möglichst kurzen 
Wegen mit Bordabsenkung auf 3 cm 
• erschütterungsfreie, rutsch- und rollfeste 
stufenlose Oberflächen
• erhöhter Sonderbordstein an allen barriere-
freien Türen, Minimierung des Spaltmaßes 
zum Fahrzeug
• kontrastreiche Gestaltung von Haltestellen- 
einbauten, Durchgangsbreite zum Sonder-
bordstein mindestens 1,5 m
• bodenindikatorenbasiertes kontrastreiches 
Aufmerksamkeitsfeld in der Einstiegszone. 
Bodenindikatoren leiten zur Vordertür des Busses.
Der S-Bahnhof Völkerschlachtdenkmal ist über 
einen Fahrstuhl barrierefrei erreichbar.
Ausbauprogramm
Rund zwei Drittel der Straßenbahnhaltestellen 
in Leipzig sind bereits barrierefrei angelegt, rund 
80% des Fahrgastverkehrs werden über diese 
Haltestellen abgewickelt (Stand 7/2017). Bei 
den Bushaltestellen sind dagegen erst 37% der 
Haltestellen barrierefrei, über die knapp 60% des 
Fahrgastverkehrs abgewickelt wird. Der Ausbau 
auch der übrigen 174 Straßenbahn- und 556 Bus-
haltestellen im Verantwortungsbereich der LVB 
bzw. der Stadt ist ein wichtiges Anliegen dieses 
Nahverkehrsplans, dem mit der Festlegung von 
Ausbauprioritäten Rechnung getragen wird (s. 
Abschn. 6.2.3 mit Tab. 17 und Tab. 18). 
Nach bisherigen Erfahrungen können unter Be-
rücksichtigung der verfügbaren personellen und 
finanziellen Ressourcen pro Jahr zehn Richtungs-
haltestellen der Straßenbahn und zwanzig Rich-
tungshaltestellen des Busverkehrs barrierefrei 
umgebaut werden. Mit dem Ausbauprogramm 
wird das Ziel verfolgt, diesen Realisierungsfort-
schritt bis Anfang 2022 und darüber hinaus-
gehend über die Laufzeit des Nahverkehrsplans 
mindestens beizubehalten (Zielstandard Z11). 
Bei der Umsetzung des Ausbauprogramms sind 
auch die in Kap. 5.10.2 benannten sonstigen An-
forderungen an fahrgastfreundliche Haltestellen 
zu berücksichtigen.
Ziel ist es weiterhin, auch bei temporären Halte-
stellen aufgrund von länger andauernden Bau-
stellen oder Umleitungen einen barrierefreien 
Zugang zu den Fahrzeugen zu gewährleisten. 
Im Schienenpersonennahverkehr strebt der ZVNL 
die vollständige Barrierefreiheit von Zugangsstel -
len mit mindestens 50 Ein- und Aussteigern je 
Werktag an. Die Stadt Leipzig wird sich mit dem 
Zweckverband dafür einsetzen, dass alle noch 
nicht modernisierten Haltestellen des Schienen-
personennahverkehrs im Stadtgebiet mit einer 
Bahnsteighöhe von 55 cm behindertengerecht 
umgebaut und ausgestattet werden. Neue und 
umgebaute Zugangsstellen sollen über Rampen, 
wo diese nicht möglich sind, über Personenaufzü-
ge verfügen. Die Stadt Leipzig wird sich weiterhin 
dafür einsetzen, dass in das Informationsangebot 
von easy.GO und Leipzig Mobil Informationen 
über defekte Aufzugsanlagen aufgenommen wer-
den.
68
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Gewährleistung der Barrierefreiheit
Information und Kommunikation 
M17 Als Mindeststandard für die Barriere-
freiheit von Information und Kommuni-
kation sollen die folgenden im Leitfaden 
des MDV benannten Anforderungen bis 
spätestens zum 1.1.2022 erreicht werden:
• Barrierefreie Internetseiten und Apps der  
Verkehrsunternehmen, mindestens barriere-  
 freie Verlinkung auf mdv.de, myeasygo.de 
oder leipzigmobil.com,
• barrierefreie Informationen an den Halte-
stellen (Schriftgröße ≥12p), 
• Verfügbarkeit alternativer Informations-
wege in Verwirklichung des Zwei-Sinne-  
Prinzips, z.B. durch Kombination von opti-
schen und akustischen Informationen,
• barrierefreie Wege des Fahrscheinerwerbs 
in Verwirklichung des Zwei-Sinne-Prinzips.
• Bei der Gestaltung von Kommunikations-
medien ist eine Formulierung in „leichter 
Sprache“ anzustreben.
Deutschlandweite Standards der Beauskunftung 
von Barrierefreiheit (Delfiplus­Standards) sind zu 
berücksichtigen.
Bei Bekanntwerden von Härtefällen ist für betrof-
fene Haltestellen zu prüfen, ob eine zusätzliche 
Aufnahme in das Ausbauprogramm möglich ist. 
Weiterhin werden Haltestellen, die bereits nach 
früher geltenden Standards barrierefrei angelegt 
oder umgebaut wurden, von den Anforderungen 
einer nach heutigen Standards vollständigen Bar-
rierefreiheit ausgenommen, es sei denn es liegen 
besondere Gründe für ihre Anpassung vor. 
Von den Anforderungen der Barrierefreiheit aus-
genommen sind außerdem temporäre Haltestel-
len, z.B. für Sonderverkehre und bei Umleitun-
gen, sowie Haltestellen, die ausschließlich durch 
alternative Bedienformen wie Anruf-Linien-Taxis 
genutzt werden. Zur Erprobung einer neuen Linie 
oder einer Verdichtung des Haltestellennetzes 
können Haltestellen zunächst nicht barrierefrei 
angelegt werden; über barrierefreie Fahralterna-
tiven ist zu informieren. Bei Beibehaltung der Hal-
testelle wird angestrebt, in einem überschaubaren 
Zeitraum (Zielstellung fünf Jahre) die vollständige 
Barrierefreiheit herzustellen. 
Bei der Gestaltung der Haltestellen kann von 
Mindest- oder Höchstmaßen abgewichen wer-
den, wenn aus Gründen der Topografie, wegen 
ungünstiger räumlicher Gegebenheiten (z.B. 
schmale Gehwege, Grundstückszufahrten) oder 
aus anderen Gründen ein vollständig anforde-
rungsgerechter Ausbau technisch oder rechtlich 
nicht möglich oder wirtschaftlich unverhältnis-
mäßig ist; in diesen Fällen ist eine möglichst weit-
gehende Barrierefreiheit herzustellen.
Ausnahmen
Ein barrierefreier Umbau der Straßenbahn- und 
Bushaltestellen im Stadtgebiet kann nicht in allen 
Fällen bis zum im Personenbeförderungsgesetz 
festgelegten Zeitpunkt (1.1.2022) abgeschlossen 
werden. Maßgeblich dafür sind folgende Gründe:
• Es ist in der Regel kostensparend und sinnvoll, 
Haltestellenumbauten mit anderen, ohnehin 
geplanten Straßen- oder Gleisbaumaßnahmen 
zu kombinieren. Diese benötigen jedoch fast 
immer einen längeren Vorlauf für die Planung 
und die Sicherung der Finanzierung und kön-
nen daher teilweise erst nach dem 1.1.2022 
terminiert werden.
• Bei Haltestellen mit geringer Nutzerfrequenz 
bei zugleich hohem Umbauaufwand kann ein 
Missverhältnis zwischen Kosten und Nutzen 
einer Maßnahme bestehen, das ihre zeitliche 
Zurückstellung auf einen Zeitpunkt nach dem 
1.1.2022 begründet. Der Nahverkehrsplan 
setzt hier einen Schwellenwert von werktäglich 
100 Ein- oder Aussteigern für Richtungshalte-
stellen an, die eine geringere Umsetzungspri-
orität erhalten, es sei denn, im Umkreis sind 
oder werden Nutzer oder Nutzungen bekannt, 
die auf barrierefreien Zugang besonders ange-
wiesen sind, oder andere Kriterien sprechen für 
ihre Aufnahme in das Programm.
• Investive Maßnahmen der Stadt stehen immer 
unter einem Finanzierungsvorbehalt, der durch 
die städtischen Gremien wahrgenommen 
wird. Angesichts der großen Zahl noch nicht 
barriere freier Haltestellen bei jeweils unter-
schiedlichen baulichen Rahmenbedingungen 
und Fördervoraussetzungen ist es jedoch der-
zeit nicht möglich, den Finanzierungsbedarf für 
die Gewährleistung der vollständigen Barriere-
freiheit zu ermitteln. Verbindliche Festlegungen 
können deshalb nur schrittweise und nach Kos-
tenermittlung mit Fortschreiten der Umsetzung 
des Ausbauprogramms getroffen werden. 
Haltestellen, die auch unter Beibehaltung eines 
Realisierungsfortschritts von zehn Richtungs -
haltestellen der Straßenbahn und zwanzig Rich-
tungshaltestellen des Busverkehrs pro Jahr nicht 
barrierefrei umgebaut werden können, werden 
von den Anforderungen eines barrierefreien Um-
baus bis zum 1.1.2022 zunächst ausgenommen. 
Dabei handelt es sich überwiegend um Haltestel-
len, deren Ausbau in Abhängigkeit von anderen 
Maßnahmen oder von der Finanzierbarkeit erst 
längerfristig realisiert werden kann oder die eine 
geringe Fahrgastfrequenz aufweisen. 
Tram
11
Markkleeberg-Ost
Service-Telefon: [TELEFONNUMMER ENTFERNT] gültig ab/ valid from/ valableà partir du 10.12.2017
Fahrzeit in Minuten
journey time (min) / durée du trajet (min)
Schkeuditz, Rathausplatz
Altscherbitz
Schkeuditz, Paetzstraße
Schkeuditz, Gartenstadt
Modelwitz
Hänichen, Bismarckturm
Freirodaer Weg
Lützschena
Stahmelner Allee
Stahmeln
Pittlerstraße
Wahren
Am Viadukt
Annaberger Straße
Möckern, Hist. Strbf.
Dantestraße
S-Bf. Möckern
Wiederitzscher Straße
G-Schumann-/Lindenth. Str.
G.-Schumann-/Lützowstr.
Chausseehaus
Wilhelm-Liebknecht-Platz
Hauptbahnhof, Gleis 2
Augustusplatz
Wilhelm-Leuschner-Platz
Münzgasse, LVZ
Hohe Straße
Südplatz
K.-Liebknecht-/K.-Eisner-Str.
Richard-Lehm.-Straße, HTWK
Connewitz, Kreuz
Pfeffingerstraße
Hildebrandstraße
S-Bf. Connewitz
Raschwitzer Straße
Friederikenstraße
Leinestraße
Dölitz, Straßenbahnhof
Markkl., Virchowstr.
1 Markkleeberg-Ost
Gültigkeit der Fahrausweise :
ticket validity / validité des titres de transport
Kurzstreckentarif
1 Zone 110
2 Zonen, bei Einstieg ab G :
Fahrausweis 1 Zone MDV
2 Zonen MDV
G Grenzhaltestelle
fare change / changement de tarif
MONTAG bis FREITAG MONDAY -- FRIDAY / LUNDI -- VENDREDI
5 03
 19
 34 49
6 04
 19
 34
7-17 03
 23
 43
18 03
 23
 33
 43
19 03
 23
 33
 49
20 04
 19
 34
 49
21 04
 18
 33
 48
22 03
 18
 33
 48
23-0 29
 59
SAMSTAG SATURDAY / SAMEDI
5-7 29 59
8 11 29 41 49
9-10 04 19 34 49
11 07 22 42
12-17 02 22 42
18 02 22 32 42
19 02 12 32 49
20 04 19 34 49
21 04 18 33 48
22 03 18 33 48
23-0 29 59
SONN- und FEIERTAG SUNDAY and PUBLIC HOLIDAYS / DIMANCHE et JOURS FERIES
5-8 29 59
9 11 29 42
10 03 18 33 48
11-18 04 19 34 49
19 04 19 33 48
20-22 03 18 33 48
23-0 29 59
: Niederflurwagen vorgesehen
low-floor vehicle / voiture à plate-forme surbaissée
Diese Linie verkehrt am 24.12.2017 und 31.12.2017 nach Sonderfa hrplan.
Haltestellenfahrplan in gut (und weniger gut) lesbarer Schriftgröße
Verkehrshinweise   
  11.1  4 sielG fohnhabtpuaH  1.45  2.22   3.00  3.33
53.3  20.3 ð  42.2  74.1 ð  31.1  nhabrhaflettiM  ztalpsutsuguA
Wilhelm-Leuschner-Platz  Li. 2  1.15  ð 1.49  2.26  ð 3.04  3.37
83.3  50.3 ð  72.2  05.1 ð  61.1  01 .iL  ZVL ,essagznüM
93.3  60.3 ð  82.2  15.1 ð  71.1  01 .iL  eßartS ehoH
04.3  70.3 ð  92.2  25.1 ð  81.1  VES  ztalpdüS
K.-Liebknecht-/K.-Eisner-Straße  SEV  1.19  ð 1.53  2.30  ð 3.08  3.41
K.-Eisner-/A.-Hoffmann-Straße  Li. 60  1.20  ð 1.54  2.31  ð 3.09  3.42
34.3  01.3 ð 23.2  55.1 ð  12.1  9 .iL  ztalpnietS
A.-Hoffmann-/R.-Lehmann-Straße  Li. 9  1.22 ð 1.56  2.33  ð 3.11  3.44
Richard-Lehmann-Straße, HTWK  Li. 9  1.23  ð 1.57  2.34  ð 3.12  3.45
Connewitz, Kreuz  Li. 9  1.24  ð 1.58  2.35  ð 3.13  3.46
74.3  41.3 ð  63.2  95.1 ð  52.1  07 .iL  eßartsnedlihtaM
84.3  51.3 ð  73.2  00.2 ð  62.1  07 .iL  eßartsdlopoeL
05.3  71.3 ð  93.2  20.2 ð  82.1                                             ztiwennoC .fB-S
Hildebrandstraße  Li. 9  1.29  ð 2.03  2.40  ð 3.18  3.51
45.3  12.3 ð  34.2  60.2 ð  23.1  VES  gewtfirT
An der Märchenwiese  SEV  1.33  ð 2.07  2.44  ð 3.22  3.55
65.3  32.3 ð  54.2  80.2 ð  43.1  97 .iL  foH ztiroM
75.3  42.3 ð  64.2  90.2 ð  53.1  97 .iL  eßartstrawknaD
85.3  52.3 ð  74.2  01.2 ð  63.1  97 .iL  eßartsrrüD
Raschwitzer Straße  Li. 79  1.37  ð 2.11  2.48  ð 3.26  3.59
Raschwitzer Straße  Li. 11  1.37  ð 2.11  2.48  ð 3.26  3.59
Friederikenstraße  Li. 11  1.38  ð 2.12  2.49 ð 3.27  4.00
10.4  82.3 ð  05.2  31.2 ð  93.1  11 .iL  eßartsenieL
Dölitz, Straßenbahnhof  Li. 11  1.40  ð 2.14  2.51  ð 3.29  4.02
Markkleeberg, Virchowstr  Li. 11  1.41  ð 2.15  2.52  .....  4.03
Markkleeberg-Ost  Li. 11  1.42  ð 2.16  2.53  .....  4.04
Markkleeberg, Auenplatz  Li. 106  1.43  ð 2.17  2.54  .....  4.05
Markkleeberg, Seenallee  Li. 106  1.45 ð 2.19  2.56  .....  4.07
Markkleeberg, Schulstraße  Li. 106  1.47  ð 2.21  2.58  .....  4.09
Markkleeberg, S-Bf.  Li. 65  1.48  ð 2.22  2.59  .....  4.10
Markkleeberg, Ring  Li. 70  1.49  ð 2.23  3.00  .....  4.11
Markkleeberg-West  Li. 70  1.50  ð 2.24  3.01  .....  4.12
Markkleeberg, Gautzscher Platz  Li. 65  1.52  ð 2.26  3.03  .....  4.14
Markkleeberg, Sonnesiedlung  Li. 65  1.53  ð 2.27  3.04  .....  4.15
Markkleeberg, Forsthaus Raschwitz  Li. 107  1.54  ð 2.28  3.05  .....  4.16
81.4  .....  70.3  03.2 ð  65.1  07 .iL  krapdliW
91.4  .....  80.3  13.2 ð  75.1  07 .iL  ekcürB regruboK
91.4  .....  80.3  13.2 ð  75.1  07 .iL  eßartsdlopoeL
02.4  .....  90.3  23.2 ð  85.1  07 .iL  eßartsnedlihtaM
Connewitz, Kreuz  Li. 9  1.59  ð 2.33  3.10  .....  4.21
Richard-Lehmann-Straße, HTWK  Li. 9  2.00  ð 2.34  3.11  .....  4.22
A.-Hoffmann-/R.-Lehmann-Straße  Li. 9  2.01  ð 2.35  3.12  .....  4.23
  31.3  63.2 ð  20.2  9 .iL  ztalpnietS .....  4.24
K.-Eisner-/A.-Hoffmann-Straße  Li. 9  2.02  ð 2.36  3.13  .....  4.24
K.-Liebknecht-/K.-Eisner-Straße  Li. 60  2.03  ð 2.37  3.14  .....  4.25
72.4  .....  61.3  93.2 ð  50.2  VES  ztalpdüS
82.4  .....  71.3  04.2 ð  60.2  01 .iL  eßartS ehoH
92.4  .....  81.3  14.2 ð  70.2  01 .iL  ZVL ,essagznüM
Wilhelm-Leuschner-Platz  Li. 2  2.08  ð 2.42  3.19  .....  4.30
23.4  .....  12.3  44.2 ð  01.2  nhabrhaflettiM  ztalpsutsuguA
43.4  .....  32.3  64.2 ð  21.2  1 sielG fohnhabtpuaH
NightlinerN9
Hauptbahnhof – W.-Leuschner-Platz – Südvorstadt – Connewitz, Kreuz – S-Bf. Connewitz – Lößnig – 
Markkleeberg-Ost – Markkleeberg-West – Connewitz, Kreuz – Südvorstadt – Hauptbahnhof
7102.21.01 :ba gitlüg 94491 1430 :nofeletecivreS
    verkehrt nur in der Nacht zu Samstag, Sonn- und Feiertag
 verkehrt nicht in den Nächten 24./25.12.2017 bis 31.12.2017/01.01.2018.
SEV Zustieg an der Haltestelle des Schienenersatzverkehrs
Li. Zustieg an der Haltestelle der jeweils angegebenen Straßenbahn- bzw. Buslinie
In der Nacht 31.12.2017/01.01.2018 gilt ein Sonderfahrplan mit verändertem Fahrtenangebot. 
Tarif:  Zone 110:  bis zu 60 Minuten; Fahrausweise berechtigen 
  zum Durchfahren einer angrenzenden Zone. 
 2 Zonen:  bei Start oder Ziel in einer an Zone 110  angrenzenden Zone 
  (mehr als 4 Haltestellen).
Li. 9  
69
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Öffentlichkeitsarbeit, Information und Service
5.12.2  Fahrgastinformation
Wesentliche Voraussetzung für einen erfolgrei-
chen öffentlichen Nahverkehr ist die umfassende 
Information der Fahrgäste. Das Informations-
angebot des MDV und der Verkehrsunternehmen 
soll einheitlich und nutzerfreundlich gestaltet sein. 
Es soll sich unter Nutzung aller klassischen und 
digitalen Kommunikations medien sowohl an die 
vorhandenen Fahrgäste als auch an potentielle 
Neukunden wenden, auch für Menschen mit Be-
hinderungen zugänglich sein und insbesondere 
den folgenden Anforderungen genügen: 
• Über Mobiltelefon abrufbare Informationen zum 
Leistungs- und Tarifangebot mit einer elektro-
nischen Fahrplan- und Tarifauskunft, auch zu 
barrierefreien Reiseketten. 
• Übersichtlich gestaltete, breit gestreute und 
über die gesamte Fahrplanperiode hinweg ver-
fügbare Faltblätter, Tarifbroschüren usw. 
• Kompetente und im Bedarfsfall einfach erreich-
bare persönliche Kundenbetreuung.
5.12.1 Öffentlichkeitsarbeit
Zur Unterstützung der infrastrukturbezogenen 
Maßnahmen sind Strategien und Kampagnen zu 
entwickeln, die am Image des öffentlichen Ver-
kehrs ansetzen und diesen dem motorisierten 
Verkehr als interessante Alternative gegenüber-
stellen. Dabei soll auch das für Leipzig beschlos -
sene Nachhaltigkeits-Szenario beworben werden. 
Marketing und Öffentlichkeitsarbeit bezogen 
auf den Verbundraum ist Aufgabe des Mittel-
deutschen Verkehrsverbundes (MDV). Auf die-
ser Ebene sollen die Vorteile des integrierten 
Gesamtnetzes den (potentiellen) Kunden noch 
besser vermittelt und durch professionelle Nah-
verkehrswerbung ein „Netzbewusstsein“ gefestigt 
werden, das über die Teilnetze der Einzelanbieter 
hinausgreift. Gezielte Maßnahmen der Kommu-
nikation, z.B. an Hochschulen und in Betrieben, 
sollen die Marktdurchdringung unterstützen, u.a. 
durch eine zielgruppenorientierte, verbundweite 
und quartiersbezogene Bewerbung konkreter 
Verkehrs- und Tarifangebote. In der Öffentlich -
keitsarbeit sind dabei alle wirksamen PR-Instru-
mente On­ und Offline einzusetzen.
MDV und Verkehrsunternehmen sind aufgefor-
dert, geeignete Methoden zur objektiven Beur-
teilung der Fahrgastzufriedenheit zu nutzen und 
weiterzuentwickeln, z.B. durch Fahrgastbefragun-
gen. Das interne Beschwerdemanagement der 
Leipziger Verkehrsbetriebe soll einen Abgleich 
von angebotener und wahrgenommener Leis-
tungs- und Servicequalität sichern. Nicht zuletzt 
ist es wichtig, einfach zu nutzende Möglichkeiten 
der Einflussnahme und Rückmeldung zu eröffnen. 
Ein guter Ansatz hierfür ist der bei den Leipziger 
Verkehrsbetrieben eingerichtete Fahrgastbeirat. 
An den Schulen sind geeignete Formen einer Mo-
bilitätsberatung durchzuführen, um bereits Kinder 
an die Nutzung des öffentlichen Verkehrs heran-
zuführen. Das Projekt „In Leipzig fahr‘n wir Bus 
und Bahn“, welches seit 2002 an den Leipziger 
Grundschulen läuft und den Lehrern ein auf den 
aktuellen Stand des ÖPNV abgestimmtes Arbeits-
mittel in die Hand gibt, soll fortgeführt werden. 
• Information an der Haltestelle durch vollstän -
dige Beschilderung, gut lesbare Fahrplan- und 
Tarifinformationen sowie übersichtliche Weg-
weisung an Verknüpfungspunkten.
• Optische und akustische Information am Fahr-
zeug (Linienbezeichnung, Fahrtziel, ggf. wichti-
ge Zwischenziele).
• Optische (Bildschirm) und akustische (Ansage) 
Information im Fahrzeug über Linienbezeich -
nung, Fahrtziel, Umsteigemöglichkeiten, und 
(nicht) barrierefreie Haltestellen.
• Information über Unregelmäßigkeiten im Be-
triebsablauf durch Vorankündigung in den 
Medien (Presse, Lokalfernsehen, easy.GO,  
LeipzigMobil, Internet), Informationsblätter (z.B. 
Baustellen-Fahrpläne) sowie durch Hinweise an 
den Haltestellen und in den Fahr zeugen.
• Verfügbarkeit von Soll- und Echtzeitdaten 
zum Verkehrsangebot auch für Drittanbieter 
von Verkehrsinformationen (entsprechend der 
Open Data Strategie des MDV).
5.12 Öffentlichkeitsarbeit, Information und Service, Tarifentwicklung
Übersichtliche Haltestelleninformationen und ein-
fach zugängliche Serviceangebote mit Fahrschein-
verkauf tragen zur Fahrgastbindung bei.

70
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Öffentlichkeitsarbeit, Information und Service
zielle Anforderungen sind Angebote einer kompe-
tenten persönlichen Beratung vorzuhalten, die in 
Kombination mit anderen Dienstleistungs- oder 
Einkaufswegen wahrgenommen werden können. 
Im Zusammenhang mit dem Fahrscheinverkauf, 
aber auch durch weitergehende Vertriebs- und 
Kommunikationskonzepte ist die zielgruppen-
orientierte Bindung vorhandener und die Gewin-
nung neuer Kunden eine wichtige Aufgabe. 
5.12.5  Sicherheit und Sauberkeit
Im Bewusstsein der Öffentlichkeit sind die soziale 
Sicherheit und die Sauberkeit der Fahrzeuge und 
der Haltestellen wesentliche Merkmale der Nut-
zungsqualität und damit der Akzeptanz der öffent-
lichen Verkehrsmittel. Verschmutzte oder unkont-
rollierte Räume erzeugen Angstgefühle. Mängel 
oder auch nur erwartete Mängel in dieser Hinsicht 
werden häufig als Gründe für die Nicht­Benut-
zung öffentlicher Verkehrsmittel genannt. Diesem 
manchmal unterschätzten Themenkomplex ist in 
der täglichen Routine der Bereitstellung von Ver-
kehrsleistungen eine hohe Priorität zuzumessen. 
Im Rahmen der Umsetzung des Nahverkehrs plans 
und eines regelmäßigen Monitoring der Kundenzu-
friedenheit soll das Verkehrsunternehmen Möglich-
keiten prüfen, dazu objektivierbare Standards zu 
entwickeln und über ein effektives Controlling und 
ggf. Sanktionsmöglichkeiten auch durchzusetzen.
Die Gewährleistung der objektiven und subjek-
tiven sozialen Sicherheit ist durch die Verkehrs-
unternehmen und die für die Sicherheit im 
öffent  lichen Raum zuständigen Stellen auf den un-
terschiedlichsten Maßnahmeebenen anzugehen:
• Minimierung von Warte- und Umsteigezeiten im 
Abend- und Nachtverkehr,
• Gut einsehbare und beleuchtete Haltestellen, 
möglichst in einem belebten Umfeld,
• Gut besetzte Fahrzeuge,
• Kontaktmöglichkeit mit dem Fahrer,
• Einsatz von speziell geschulten Kontrolleuren 
und Sicherheitspersonal,
• Videoüberwachung von Fahrzeugen und 
Haltestellen,
• Interventionsmöglichkeiten der Fahrgäste in 
Notfällen, 
• Information über den tatsächlichen Sicherheits-
standard der öffentlichen Verkehrsmittel.
Die wahrgenommene Sauberkeit der öffentlichen 
Verkehrsmittel soll neben der regelmäßigen Reini
-
gung von Fahrzeugen und Haltestellen auch durch 
schnelle Beseitigung von Zerstörungen, Schmiere
-
reien und Verunreinigungen gewährleistet werden.
Als wesentliche, von der Stadt unterstützte An-
gebote, die weiterzuentwickeln sind, gelten die  
SchülerCard, die SchülerMobilCard, der Ferien-
pass sowie die Leipzig-Pass-Mobilcard. 
Für die Jahre 2019 und 2020 hat der Stadtrat am 
24.10.2018 beschlossen, die Fahrpreise nicht zu 
erhöhen und somit Preisstabilität zu gewährleis-
ten. Vor diesem Hintergrund soll mit dem MDV 
die Einführung eines 365-Euro-Tickets für Leipzig 
geprüft und Gespräche mit Land und Bund über 
Fördermöglichkeiten geführt werden. Auch andere 
Möglichkeiten zur Erhöhung der Attraktivität des 
ÖPNV durch Tarifoptimierung sind zu prüfen, z. B.   
ein Halb-Stunden-Ticket und Schnuppertickets.
Die Veranstalter von Großveranstaltungen des 
Sports, der Unterhaltung und der Kultur sind auf -
gefordert, Kombi-Tickets anzubieten, die auch die 
An- und Abfahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln 
abdecken. Die Stadt Leipzig wird die Möglich
-
keit prüfen, die Veranstalter von Ereignissen mit  
hohem Verkehrsaufkommen zur Ausgabe sol -
cher Tickets zu verpflichten, um eine geordnete 
Verkehrs abwicklung sicherzustellen. Die Verkehrs-
betriebe sind aufgefordert, die entsprechende Ver -
kehrsleistung zu einem attraktiven Preis anzubieten.
5.12.4  Fahrscheinverkauf
Von großer Bedeutung für den Fahrgast sind 
klare, gut auffindbare und leicht verständliche, 
schnelle und umfassende Möglichkeiten des 
Fahrscheinerwerbs, sowohl im Vorverkauf als 
auch zum Zeitpunkt des Reiseantritts. Ein dich-
tes Netz von Verkaufsstellen und Fahrkartenau-
tomaten an den Schwerpunkten der Nachfrage 
soll weiterhin gewährleistet werden, ebenso der 
unkomplizierte Fahrscheinverkauf in den Fahr-
zeugen. Für potenzielle Fahrgäste mit geringer 
„Produktkenntnis“ sowie für Großkunden und spe-
Insbesondere für Stadtgebiete, Verbindungen und 
Betriebszeiten, in denen kein dichter und regel-
mäßiger Taktverkehr angeboten wird, sind breit 
gestreute und auch für „Verkehrslaien“ einfach 
verfügbare Informationsangebote erforderlich, um 
unnötige Wartezeiten zu ersparen.
An touristischen Schwerpunkten ist die Fahr-
gastinformation auf die Bedürfnisse von Orts-
unkundigen auszurichten, ggf. auch mehrspra-
chig anzubieten und durch Informationen zum 
Haltestellenumfeld (Umgebungspläne) zu er-
gänzen. Die entsprechenden Haltestellen sind 
als Ausgangs- bzw. Zielpunkte in das Wegeleit-
system der Stadt einzubinden.
5.12.3  Tarifentwicklung
Bei der Weiterentwicklung des Tarifsystems im 
Rahmen des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes 
sollen insbesondere unter Berücksichtigung der 
Digitalisierung folgende Ziele angestrebt werden:
• Tarifgerechtigkeit, Verständlichkeit des 
Tarifsystems und der Tarifbestimmungen, 
einfache Handhabung des Erwerbs von Fahr-
scheinen, Integration neuer Bezahlfunktionen,
• Bindung von Stammkunden, Gewinnung von 
Neukunden durch zielgruppenspezifische, 
flexible Tarifangebote und Kooperation mit 
anderen Dienstleistern,
• weitere Harmonisierung der Verbundtarife, ins-
besondere der Tarife für die Fahrradmitnahme, 
sowie der Tarifbedingungen und Beförderungs- 
bestimmungen im MDV-Gebiet,
• Reduzierung von objektiven und subjektiven 
Zugangshemmnissen für Kunden, die öffent-
liche Verkehrsmittel nur gelegentlich nutzen,
• Rechtzeitige und breit gestreute Informationen 
zu nicht vermeidbaren Tarif änderungen wäh-
rend einer Fahrplanperiode.
Gut einsehbare und beleuchtete Haltestellen vermitteln ein Gefühl der sozialen Sicherheit.
71
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Umwelt- und Klimaschutz
verbundplatten befestigten oder geschotterten 
Straßenbahntrassen in bebauten Gebieten zu 
Rasengleisen mit hoch liegender Vegetations-
ebene oder zu eingedeckten, in die Fahrbahn 
integrierten Gleisen in lärmmindernder Bauwei-
se. Der Austausch von Großverbundplatten, die  
ohnehin ihr Lebensalter überschritten haben und 
an ihre technischen Grenzen stoßen, hat dabei 
hohe Priorität. Die LVB ist aufgefordert, dazu ihr 
Austauschprogramm fortzusetzen. 
Der Fuhrpark der Straßenbahn soll bis 2022 
vollständig auf lärmarme Fahrzeuge umgestellt 
werden, soweit nicht übergangsweise gemäß 
Mindeststandard M15 noch ältere Tatra-Fahr-
zeuge zum Einsatz kommen dürfen. Für die 
Neuanschaffung von Linienbussen soll der vom 
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen emp-
fohlene Grenzwert von 78 dB(A) maßgeblich 
sein. Solange die Umstellung des Fuhrparks 
nicht abgeschlossen ist, sollen die gegebenen 
Möglichkeiten zur räumlichen oder zeitlichen 
Optimierung des Fahrzeugeinsatzes genutzt 
werden (z.B. zwischen 22 und 6 Uhr und auf 
Linien mit einer besonders großen Zahl von 
lärmbelasteten Anwohnern Einsatz lärmarmer 
Fahrzeuge). In der Fahrerschulung soll lärm-
armes Fahren weiterhin Bestandteil sein.
Im Hinblick auf den Schallschutz an Strecken der 
Deutschen Bahn wird sich die Stadt Leipzig dafür 
einsetzen, dass hoch belastete Bereiche mit einer 
Vielzahl von Betroffenen durch geeignete Vorkeh-
rungen des aktiven und passiven Lärmschutzes 
nach dem Stand der Technik entlastet werden.
In engen angebauten Straßen ist auch das Pro-
blem der Erschütterungen durch schwere Fahr-
zeuge, insbesondere durch Schwingungsübertra-
gung von Straßenbahnschienen zu beachten. Die  
Umweltqualitätsziele der Stadt Leipzig formulieren 
hierzu das Ziel, den Anteil der durch Erschütterun-
gen belästigten Bevölkerung auf 40 % des Wertes 
von 1996 zu senken. Der Einsatz von neuen Bau-
5.13.2  Lärmschutz und Erschütterungsschutz
Die im Rahmen der Lärmaktionsplanung durchge-
führte Lärmkartierung zeigt, dass die berechnete 
Lärmbelastung durch den Straßenbahnverkehr 
in großen Teilen des Netzes an der Bebauung 
Werte von 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts 
überschreitet. In Verbindung mit dem sonstigen 
Verkehrslärm kommt es so regelmäßig zu Über-
schreitungen der im Jahr 2015 für Leipzig neu fest-
gelegten „Auslösewerte“ (67 dB(A) tags, 57 dB(A) 
nachts) für Maßnahmen der Lärmminderung. 
Besonders betroffen sind angebaute Straßen in 
Altbaugebieten wie die Georg-Schumann-Straße, 
die Georg-Schwarz-Straße, die Jahnallee, die 
Käthe-Kollwitz-Straße, die Eisenbahnstraße, die 
Gorkistraße, die Karl-Liebknecht-Straße und die 
Riebeckstraße. Besonders dort ist es erforderlich, 
die Potenziale der Lärmminderung bei Straßen-
bahn und Bus auszuschöpfen, auch wo diese 
nicht Hauptverursacher der Belastung sind. 
Der Lärmaktionsplan benennt für Maßnahmen  
zur Lärmminderung an Stadt- und Straßenbahnen 
insbesondere folgende Handlungsmöglichkeiten:
• Gleispflege, regelmäßiges Schienenschleifen
• Vermeidung von engen Kurvenradien, mobile 
Schienenschmiereinrichtungen, Radpflege 
• Einsatz von Weichen mit Tiefrillenherzstücken, 
wo dies möglich ist
• Verwendung von elastisch gelagerten Gleisen, 
• Austausch von Großverbundplatten 
• Anschaffung lärmarmer Fahrzeuge.
Bei Neu- und Umbaumaßnahmen an Schienen-
trassen der LVB sollen die Möglichkeiten zur Lärm-
reduzierung am Fahrweg ausgeschöpft werden. 
Die im Lärmaktionsplan 2012 (S. 53ff) aufge-
führten Maßnahmen im Bereich des Straßen-
bahnverkehrs sind inzwischen teilweise, jedoch 
noch nicht vollständig abgearbeitet, so dass 
diesbezüglich weitere Aktivitäten notwendig sind. 
Ein Schwerpunkt ist der Umbau von mit Groß-
5.13 Umwelt- und Klimaschutz
5.13.1 Umweltschutz durch Stärkung 
des ÖPNV
Die Nahverkehrsplanung soll die vom Stadtrat 
beschlossenen Umweltqualitätsziele und -stan-
dards für Leipzig (Beschluss vom 18.6.2003), die 
Zielsetzungen des Luftreinhalteplans (2009) und 
des Lärmaktionsplans (2012) mit ihren jeweils ak-
tuellen Fortschreibungen sowie des Energie- und 
Klimaschutzprogramms (2014) berücksichtigen. 
Von zentraler Bedeutung für das Erreichen dieser 
Ziele, die unabhängig vom Nahverkehrsplan gül-
tig sind, sind Maßnahmen zur Verkehrsverlage -
rung vom motorisierten Individualverkehr auf den 
öffent lichen Verkehr. 
Da die Umweltbelastung durch öffentliche Ver-
kehrsmittel aufgrund ihrer geringeren Emissionen 
und ihres geringeren Energieverbrauchs und 
Flächenbedarfs pro Fahrgast erheblich geringer 
ist, als die Belastung durch den individuellen 
Kraftfahrzeugverkehr, führt jede Verlagerung von 
Kfz-Fahrten auf die öffentlichen Verkehrsmittel zu 
einer Entlastung der Umwelt. 
Die Umsetzung der in Kap. 4 dieses Nahverkehrs-
plans benannten Ziele, insbesondere die ange-
strebte Erhöhung des Anteils der öffentlichen 
Verkehrsmittel am Gesamtverkehr auf 20 % bis 
2024 und auf 23 % bis 2030, ist somit auch ein 
Programm zur Entlastung der städtischen Um-
welt von Lärm und Schadstoffen. Auch wenn 
dieses Ziel erreicht wird, ist zu erwarten, dass bei 
einer wachsenden Bevölkerung, höheren Reise-
weiten und zunehmendem Wirtschaftsverkehr 
der Kfz-Verkehr in den nächsten Jahren nicht ab-
nimmt, so dass Maßnahmen zum Schutz der Um-
welt vor allem in diesem Sektor ansetzen müssen. 
Trotzdem gilt es auch im öffentlichen Verkehr die 
Möglichkeiten zum Umweltschutz aktiv zu nutzen.
Die Stadt wird sich weiterhin um Fördermittel zur 
integrierten Bearbeitung dieser Aspekte bemü-
hen, z.B. im Rahmen des „Green City Master-
plans“. 
Der Ersatz von Großverbundplatten durch lärmärmere Bauweisen wie z.B. Rasengleise wird fortgesetzt.
72
5. Anforderungen an das Nahverkehrsangebot Umwelt- und Klimaschutz
verfolgt werden. Sie ist als Maßnahme C.12 100 % 
„Elektrische Mobilität im ÖPNV bis 2030“ Bestand-
teil des Maßnahmen- und Umsetzungskonzeptes 
„Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“.
Die Maßnahme B13 aus dem Luftreinhalteplan 
sieht einen umweltorientierten Einsatz der Linien-
busse vor, indem Busse mit elektrischem Antrieb 
oder der höchsten Euro-Schadstoffnorm auf Lini-
en eingesetzt werden, die stark luftschadstoffbe-
lastete Straßenabschnitte befahren Außerdem 
sollen zunächst Busse mit der niedrigsten Schad-
stoffnorm (Euro III + Filter) ausgesondert und 
ausschließlich durch Fahrzeuge mit elektrischem 
Antrieb ersetzt werden (bzw. bei unzureichender 
Förderung Fahrzeuge mit der höchsten geltenden 
Euro-Schadstoffnorm). Es ist vorgesehen, bis 
2020 eine reine E-Buslinie zu etablieren.
Die Umsetzung der Luftreinhalte- und Klimaziele 
im Bereich des öffentlichen Verkehrs wird sich 
zukünftig vor allem auf eine Erhöhung des mit 
öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten We-
geanteils richten müssen. Die in diesem Nahver-
kehrsplan dazu benannten Ziele, Standards und 
Maßnahmen, die sich im Wesentlichen mit den 
Maßnahmekatalogen des Luftreinhalteplans und 
des Energie- und Klimaschutzkonzeptes decken, 
erhalten damit zusätzliches Gewicht. 
5.13.5 Umweltmonitoring
Die Umsetzung der im Lärmaktionsplan, im 
Luftreinhalteplan und im Energie- und Klima-
schutzkonzept benannten Maßnahmen zur För-
derung und verstärkten Nutzung des öffentlichen 
Nahverkehrs und zur Minderung der Belastungen 
in den Stadtteilen werden im Rahmen dieser Plä-
ne und Programme regelmäßig evaluiert. 
Parallel dazu sollte als Beitrag für eine weitere 
Reduzierung von Umweltbelastungen gemein-
sam durch Stadt und Verkehrsbetriebe das spe-
ziell auf den öffentlichen Nahverkehr bezogene 
Umweltmonitoring ausgebaut werden. Neben 
den Emissionen und dem Energieverbrauch 
des öffentlichen Verkehrs selbst ist dabei auch 
der gezielten Entlastung einzelner besonders 
problematischer Straßenabschnitte und Plät-
ze Rechnung zu tragen; dies gilt insbesondere 
für das Thema Lärm und Erschütterungen. In 
diesem Zusammenhang ist zu ermitteln, in wel-
chen Straßenabschnitten die öffentlichen Ver-
kehrsmittel einen kritischen Anteil an der Um-
weltbelastung haben und daher mit besonderer  
Priorität entlastende Maßnahmen erforderlich 
sind (Untersuchungsauftrag U3).
einer Reduzierung der CO
2-Emissionen durch den 
Verkehrssektor, der 2011 für 34 % der städtischen 
CO2-Emissionen pro Kopf verantwortlich war, bis 
2020 um 62 %; langfristig (2050) soll  der Verkehr 
möglichst emissionsfrei erfolgen. Die im Energie- 
und Klimaschutzprogramm formulierten Maßnah-
men gelten unabhängig vom Nahverkehrsplan.
Trotz Umsetzung einer Vielzahl von Maßnahmen 
ist eine stadtweite dauerhafte Entspannung der 
Luftschadstoffproblematik noch nicht erreicht. Vor 
allem im Hinblick auf Feinstaub und NOx gibt es 
auf einigen Straßenabschnitten noch ein hohes 
Immissionskonzentrationsniveau. Schwerpunkte 
liegen in engen, stark befahrenen Innenstadt-
straßen (u.a. Berliner Straße, Eisenbahnstraße, 
Georg-Schumann-Straße, Torgauer/ Wurzner 
Straße). Insbesondere die von Dieselfahrzeugen 
und durch Reifenabrieb verursachten Belastun-
gen stellen ein Gesundheitsrisiko dar. Aus diesem 
Grund ist eine Fortsetzung der Anstrengungen zur 
Verbesserung der Luftqualität notwendig.
Bei dem Fahrstrombezug der Straßenbahn haben 
die Verkehrsbetriebe schrittweise den Anteil an re
-
generativen Energien erhöht und fahren ab 2018 
bereits zu 100% mit Ökostrom, was die CO
2-Bilanz 
weiter verbessert. Mit dem Ersatz von älteren Bus-
sen durch Fahrzeuge mit moderner Abgastechno -
logie und sparsamen Motoren entsprechen die im 
Regelbetrieb der LVB eingesetzten Busse inzwi
-
schen durchweg den Anforderungen der Leipziger 
Umweltzone, in die nur mit der grünen Plakettte ein
-
gefahren werden darf. Dies soll auch der Maßstab 
für künftige Fahrzeugbeschaffungen bleiben. 
Während der Laufzeit dieses Nahverkehrsplans 
soll der Einsatz alternativer, emissionsarmer 
Fahrzeugantriebe mit dem Ziel eines bis 2030 
vollständig elektrisch angetriebenen ÖPNV wei-
ter vorangebracht werden. Die Umstellung der im 
Stadtverkehr eingesetzten Busflotte auf elektrisch 
betriebene Fahrzeuge und die Bereitstellung der 
dazu erforderlichen Ladeinfrastruktur soll weiter 
weisen, die die Minimierung des Körperschalls an 
Gleisen und die Übertragung von Vibrationen in 
umliegende Gebäude ermöglichen, soll deshalb 
bei künftigen Gleisbaumaßnahmen, insbesondere 
bei der routinemäßigen Erneuerung der Fahrwege 
der Straßenbahn fortgeführt werden. 
5.13.3 Energieverwendung 
Durch ihren Energieverbrauch tragen die öffent-
lichen Verkehrsmittel, wenn auch in geringerem 
Maße als der Kfz-Verkehr, zur Beeinträchtigung 
des Klimas bei, indirekt über die Stromerzeugung 
oder direkt über die Verbrennung von Kraftstoffen. 
Die Stadt Leipzig will den Energieverbrauch der 
öffentlichen Verkehrsmittel sowohl im Fahrverkehr 
als auch durch Senkung des Energiverbrauchs auf 
den Liegenschaften der Verkehrsbetriebe (z.B. 
Heizung, Beleuchtung) weiter senken und den Um
-
stieg auf erneuerbare Energien vorantreiben. Die 
Straßenbahnen sollen ausschließlich mit Strom 
aus erneuerbaren Energien betrieben, die Busflot
-
te schrittweise auf alternative Antriebs arten umge-
stellt werden. Dazu laufen Versuche mit Elektro- 
bzw. Hybridantrieben. Die LVB wird ihren Einsatz 
als Praxispartner zum Elektrobus fortsetzen und 
Erkenntnisse zu Elektro bussen in künftige Busbe-
schaffungen ein fließen lassen, u.a. durch Beteili -
gung an einer Machbarkeitsstudie „Gesamtstädti -
sches kommunales Elektrobuskonzept in Leipzig“. 
Das Energiemanagement der LVB verfolgt das Ziel, 
den Energieverbrauch und die damit verbundenen 
Emissionen weiter zu reduzieren. Zur Erhöhung 
der Leistungsfähigkeit der Straßenbahnfahrzeuge 
wird seit 2009 eine Umstellung der Nennspannung 
an der Fahrleitung von 600 V auf 750 V vorberei-
tet. Dadurch kann der Stromverbrauch um etwa 
3 % gesenkt werden. Deshalb werdeb in einem 
mehrjährigen Programm alle Bahnstromunterwer-
ke modernisiert  Von den 45 Unterwerken sind 23 
bereits umgebaut. Für die Folgejahre sollen die 
Bemühungen verstärkt werden, die jährliche An-
zahl der Umrüstungen zu erhöhen, um möglichst 
bald die gewünschten Effekte zu erzielen und das 
Programm bis 2023 abzuschließen.
5.13.4 Luftreinhaltung und Klimaschutz 
Die Umweltqualitätsziele und -standards der Stadt 
Leipzig sowie der 2019 fortgeschriebene Luftrein-
halteplan setzen auf Grundlage europa- und 
bundesrechtlicher Regelungen Zielwerte für die 
maximale Luftbelastung mit verschiedenen Luft-
schadstoffen sowie mit Feinstaub. Das Energie- 
und Klimaschutzprogramm der Stadt setzt das Ziel 
Elektrobus im Probebetrieb auf der Linie 89 
Foto: Leipziger Gruppe
73
ten Zeithorizontes bereits Vorarbeiten notwendig 
sind oder bestimmte Entwicklungsmöglichkeiten 
(z.B. durch Sicherung neuer Trassen) offen ge-
halten werden sollen. 
Kurz- bis mittelfristig liegt der Akzent bei der 
Schaffung der infrastrukturellen Voraussetzungen 
• für die Erhöhung der Beförderungskapazitäten 
entsprechend dem erwarteten Fahrgastzu
-
wachs,
• für den Umbau  wichtiger Verknüpfungspunkte 
und Zugangsstellen als wesentliche Vorausset-
zung für Netzqualität und Fahrgastnutzen, 
• für den Abbau von erkannten Mängeln der Ver-
kehrsbedienung, 
• für die Beschleunigung der öffentlichen Ver-
kehrsmittel durch Instandhaltung und Ertüch-
tigung des Gleisnetzes, Abbau von Langsam-
fahrstellen, sowie 
• für die Modernisierung von ausgewählten 
Straßenbahnstrecken mit erweitertem Gleis -
abstand. 
Darüber hinausgehend sind innerhalb der Lauf-
zeit des Nahverkehrsplans die planerischen 
Voraussetzungen für die Umsetzung der bis 2030 
und darüber hinaus erwarteten Herausforderun-
gen zu schaffen.
6.2 Straßenbahn und Bus
Maßnahmen mit 
Umsetzungs priorität bis 2024
6.2.1 Straßenbahnnetz
Für den Neubau einer Straßenbahnstrecke  
(Umlegung aus der Kieler Straße in die Mockauer/ 
Tauchaer Straße) liegt bereits ein differenzierter 
Planungsstand vor. Die Maß nahme soll bis 2022 
umgesetzt werden, da die Gleise in der beste -
henden Trasse verschlissen sind. Die bisherige  
Strecke wird weiterhin durch den Bus bedient.  
Die im Rahmen der Erarbeitung der Mobilitäts -
szenarien für 2030 und insbesondere des be -
schlossenen Nachhaltigkeits-Szenarios (s. Kap. 
3.2) durchgeführten Kapazitätsabschätzungen 
haben gezeigt, dass eine Umsetzung zusätz-
licher Netzerweiterungen erst nach 2024 erfor -
derlich sein wird. Priorität haben bis dahin der 
Ausbau und die Erweiterung der Kapazitäten im 
bestehenden Netz und der dafür erforderlichen 
Infrastrukturen (Haltestellen und Verknüpfungs-
punkte, Gleisnetz, Betriebsanlagen, Werkstätten).
Zur Verbesserung der Bedienungsqualität, zur 
Erhöhung der Beförderungskapazität und zur 
Reduzierung der Reisezeiten werden ausgewähl-
te Straßenbahnstrecken für eine leistungsfähige 
und schnelle Verkehrsabwicklung ausgebaut, mit 
einem Gleis mittenabstand, der den Einsatz von 
2,40 m breiten Fahrzeutgen erlaubt,  barrierefrei-
en Haltestellen und - wo möglich - einer Separie-
rung der Gleisanlagen. 
Im Zeithorizont des Nahverkehrsplans soll dies für 
die Linien 16 und 15, bis 2026 auch für die  Linie  
11 erreicht werden (einschließlich notwendiger 
Umleitungs- und Zuführungsstrecken), wobei auf 
der Linie 15 nur noch kurze Teilstrecken offen sind 
und auch auf der Linie 11 bereits lange Abschnitte 
entsprechend ertüchtigt sind. Auf diesen Linien 
sollen folgende Maßnahmen umgesetzt werden:
• Linie 16: Nur noch Zuführungs- und Umleitungs-
strecken.
• Linie 15 (bis 2025): Schließung der Ausbau-
lücken in der Prager Straße zwischen Völker-
schlachtdenkmal und Friedhofsgärtnerei sowie 
in der Jahnallee zwischen Sportforum Süd und 
Capastraße, einschließlich Zeppelinbrücke.
• Linie 11 (bis 2026): Ausbau der noch nicht moder-
nisierten Teilstrecken in der Georg-Schumann- 
Straße und in der Bornaischen Straße, Bau ei-
ner neuen Wendeschleife Hänichen.
6.1 Ausgangspunkte
Ausgehend von den in Abschnitt 4 dargelegten Ent-
wicklungszielen für den öffentlichen Personennah-
verkehr in Leipzig wird im Folgenden das Konzept 
des Nahverkehrsplans für die Weiterentwicklung 
des integrierten Verkehrsnetzes dargestellt. Dieses 
Konzept ist eine wesentliche Grundlage für alle wei
-
teren Planungen und Entscheidungen in städtischer 
Zuständigkeit, die den öffentlichen Nahverkehr be
-
treffen. Darüber hinaus wird die Stadt Leipzig im 
Rahmen ihrer Möglichkeiten darauf hinwirken, dass 
auch die Planungen und Entscheidungen anderer 
Stellen dieses Konzept berücksichtigen. 
Das Konzept baut auf den Planungen der Leip-
ziger Verkehrsbetriebe und des Zweckverbandes 
für den Nahverkehrsraum Leipzig auf. Es fasst die 
bisherigen Planungsstände zusammen, ergänzt 
sie in Teilaspekten und schreibt sie unter Berück-
sichtigung der aktuellen Rahmenbedingungen, 
insbesondere der Bevölkerungs- und Verkehrs-
entwicklung, der Grundsaztentscheidung des 
Stadtrats für das Nachhaltigkeits-Szenario sowie 
der absehbaren finanziellen Möglichkeiten fort. 
Das Konzept bezieht sich auf den mittelfristi -
gen Planungshorizont der Nahverkehrsplanung, 
der auf etwa sieben Jahre angelegt ist. Darüber  
hinaus wird die unter den Voraussetzungen und An-
nahmen des Nachhaltigkeits-Szenarios längerfris-
tig angestrebte Entwicklung des Verkehrsnetzes  
beschrieben, soweit dazu innerhalb des genann-
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz
 Tab. 16: Straßenbahn – Maßnahmen mit Umsetzungspriorität 2019–2024
Neubaustrecke
1.  Mockauer Str. (zw. Kieler Str. und Tauchaer Str.), mit drei Haltestellen.
Gleiserneuerung mit Achsaufweitung  
sowie barrierefreier Haltestellenausbau
 2.   Ratzelstraße zwischen Schönauer Straße und Diezmannstraße
 3.   Dieskaustraße (zw. Adler und Huttenstraße)
 4.   Huttenstraße / Pfeilstraße von Breitschuhstraße bis Gleisschleife Großzschocher 
 5.   Zschochersche Straße (zw. Felsenkeller und E.-Zeigner-Allee)
 6.   Adler
 7.   K.-Heine-Straße (zw. Felsenkeller und Kolbestraße) sowie zwischen Kolbestraße und Klingerweg 
 8.  G.-Schwarz-Brücken (ab 2024)
 9.  Jahnallee (zw. Angerbrücke und Sportforum, ohne Haltestelle)
10. Waldstraße (Primavesistraße bis Waldplatz)
11.  Pfaffendorfer Straße (zw. Goerdelerring und Zoo sowie zw. Zoo und Nordplatz)
12.  G.-Schumann-Straße (zw. Chausseehaus und Böhmestraße).
13.  Gleisschleife Hänichen
14.  Landsberger Straße. (zw. Coppiplatz und Hans-Oster-Str.) 
15.  Berliner Straße (zw. E.-Weinert-Straße und Roscherstraße)
16.  Volbedingstraße (zw. Mockauer Straße und Zeumerstraße) 
17.  Gorkistraße (zw. Zittauer Straße und Ossietzkystraße)
18.  Rosa-Luxemburg-Straße (zw. Hahnekamm und Eisenbahnstraße)
19.  Torgauer Platz inkl. Haltestellen
20.  Stötteritzer Straße (zw. Riebeckstraße und S-Bf. Stötteritz)
21.  Riebeckstraße (zw. Witzgallstraße und Stötteritzer Straße)
22.  Prager Straße (zw. Südfriedhof und An der Tabaksmühle)
23.  A.-Hoffmann-Straße zwischen Hohe Straße und K.-Eisner-Straße  
24.  Wiedebachstraße (zw. Bornaischer Straße und Frohburger Straße)
25.  Bornaische Straße (zw. Wiedebachplatz und Ecksteinstraße)
74                                                                                   
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Maßnahmen bis 2024
Mittelfristig ist auch ein entsprechender Ausbau 
der Linien 3 und 7 vorgesehen. Bei anstehenden 
Gleiserneuerungen bzw. Straßenbaumaßnahmen 
wird dieses Ziel bereits berücksichtigt. 
Auf vielen Teilstrecken des Leipziger Straßen-
bahnnetzes ist eine Gleiserneuerung dringend 
notwendig oder wird dies im Zeithorizont des Nah-
verkehrsplans werden, um die sichere und zügi-
ge Befahrbarkeit zu gewährleisten. Im Rahmen 
dieser Gleisarbeiten wird der Gleismittenabstand 
erweitert, um längerfristig 2,40 m breite Fahr-
zeuge einsetzen zu können. Dies erfordert oft 
Eingriffe in die Fahrbahnen und Seitenräume. Bei 
Behinderungen des Straßenbahnverkehrs durch 
Radverkehr ist die Trennung der Verkehrs arten 
eine Voraussetzung für die Förderfähigkeit des 
Vorhabens. Anpassungen im Straßen querschnitt 
liegen auch im Verantwortungs bereich der 
Stadt. Eine Übersicht über die bis 2024 ge-
planten Maßnahmen geben Karte 12 und  
Tabelle 16. 
Die Verlegung der Linie 9 in die Mockauer / 
Tauchaer Straße mit den Haltestellen Mockau-Post 
(verlegt), Komarowstraße und Simon-Bolivar-Straße 
(s. Abb. rechts) verbessert die Erschließung von 
Mockau Nord. (Quelle: LVB)
Abb.: Leipziger Gruppe
75
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Maßnahmen bis 2024
Umstellung von Straßenbahn auf Bus
Nach Aufgabe des nördlichen Astes der Linie 14 
durch die Wittenberger Straße und des süd lichen 
Astes der Linie 9 zwischen Connewitz Kreuz und 
Markkleeberg, sowie positiver Entscheidung über 
den Fortbestand der übrigen im Nahverkehrsplan 
2007 benannten Untersuchungsstrecken sind kei
-
ne weiteren Umstellungen auf Busbetrieb geplant.
6.2.2 Busnetz
Die prognostizierte Bevölkerungs- und Nachfrage-
entwicklung, veränderte Verkehrsbedürfnisse, die 
Realisierung von Planungen für das schienen-
gebundene Verkehrsnetz, neue Verbindungen im 
Straßennetz, die Erschließung neuer Baugebiete 
und nicht zuletzt die im Nahverkehrsplan gesetz-
ten Mindeststandards erfordern eine Weiterent-
wicklung auch der Angebote des Busverkehrs. 
Die angestrebte schrittweise Umstellung auf elek-
trisch angetriebene Busse erfordert den Ausbau 
einer entsprechenden Ladeinfrastruktur. Da der 
Busverkehr im Übrigen erheblich geringere infra-
strukturelle Vorleistungen erfordert, als die schie -
nengebundenen Verkehrsmittel, und auf Verän-
derungen der Verkehrsbedürfnisse relativ flexibel 
reagieren kann, ist der Zwang zur Festlegung 
langfristiger Planungskonzepte jedoch geringer. 
Der Eigenverantwortung der Verkehrsunterneh-
men kann hier im Rahmen der Mindest- und Ziel-
standards des Nahverkehrsplans größerer Raum 
gewährt werden.
Nach Verstetigung der Nutzung des neuen 
S-Bahnnetzes und Inbetriebnahme der durch den 
ZVNL geplanten zusätzlichen oder verlegten Zu -
gangsstellen (Essener Straße, Mockauer Straße, 
Thekla, Güterverkehrszentrum Nord) ist zu prüfen, 
ob sich daraus die Notwendigkeit weiterer Anpas-
sungen im Busnetz ergibt, z.B. für Buslinien, die 
kurz vor einem S-Bahnhaltepunkt enden. Auch 
aus den im Planungszeitraum zu realisierenden 
bzw. vorausschauend zu planenden Änderungen 
im Straßenbahnnetz (s. Abschn. 6.2.1), aus der 
Realisierung neuer und der Verdichtung vorhan-
dener Siedlungsgebiete sowie aus Änderungen 
des Verkehrsverhaltens ergeben sich neue Anfor-
derungen an den Busverkehr. 
Weitere Überlegungen müssen bei der Schlie-
ßung noch vorhandener Angebotslücken in 
schlecht erschlossenen Teilräumen, bei der An-
bindung von Nachbargemeinden und bei der Fein-
erschließung einiger Stadtquartiere ansetzen. Da-
bei sind Linienanpassungen, zusätzliche Fahrten, 
neue Haltestellen sowie Quartiersbuslinien unter 
Berücksichtigung einer möglichen Fremdfinan-
zierung in die Überlegungen einzubeziehen. Bei 
Bedarf werden auf bestehenden Buslinien neue 
Haltestellen ergänzt. Wo bei geringem Verkehrs-
aufkommen ein wirtschaftlicher Linienbetrieb – 
vor allem in den Schwachverkehrszeiten – nicht 
realisierbar ist, kann mit alternativen Bedienungs-
formen (Anruf-Linien-Taxi) als Zubringer zur Stra-
ßenbahn bzw. zum Bus durch Verringerung der 
Fuß wegentfernungen und der Wartezeiten eine 
Verbesserung des Leistungsangebots erreicht 
werden. 
Längerfristig sind auch die Möglichkeiten zu prü-
fen, die sich durch die technische Entwicklung 
des autonomen Fahrens ergeben können. Im 
Rahmen des Projektes „ABSOLUT“ soll eine au-
tonom fahrende Buslinie zum BMW-Werk getestet
werden, um insbesondere für die Anbindung der 
Gewerbegebiete im Nordraum wirtschaftlich ver-
tretbare Verbesserungen in der Erschließung zu
erreichen.
Bei Ausbaumaßnahmen soll die Straßenbahn 
nach Möglichkeit einen separaten Gleiskörper 
erhalten. Wo dieser in vorhandene Straßenräume 
mit vorgegebener Gesamtbreite nicht integriert 
werden kann bzw. mit anderen Ansprüchen an 
den Straßenraum nicht vereinbar ist, soll das zü-
gige Vorankommen der Straßenbahn durch ande-
re Maßnahmen zuverlässig gewährleistet werden. 
Neben einer Lichtsignalsteuerung, die der 
Straßenbahn Vorrang gewährt bzw. ihre Pulk-
führerschaft sichert, werden zunehmend auch 
Maßnahmen zur Begrenzung des motorisierten 
Individualverkehrs in den betreffenden Bereichen 
erforderlich sein. In geeigneten Fällen kann auch 
ein separater Gleiskörper auf einem kurzen Ab-
schnitt vor einem staubefangenen Knoten ein
Blockieren der Straßenbahn durch den Kfz-
Rückstau vermeiden helfen.
Im Nordabschnitt der Prager Straße wurde 2017 eine der letzten Lücken für den Einsatz von 2,40 m breiten 
Fahrzeuge auf der Linie 15 geschlossen. 
Auf eigenem Gleiskörper fährt die Staßenbahn an den Autos vorbei. 
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Maßnahmen bis 2024
76
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Zugangsstellen
• Möglichkeit der Bündelung mit anstehenden 
Straßenbau- oder Gleiserneuerungs-
maßnahmen, 
• Komplettierung einer bereits barrierefreien 
Gegenrichtung 
• Entwicklungspotenzial für Wohnen und/oder 
Gewerbe im Einzugsbereich
• Fehlen alternativer barrierefreier Haltestellen 
im Ortsteil oder Siedlungsbereich bzw. in 
zumutbarer Entfernung 
• Lage sozialer Einrichtungen im Einzugs-
bereich, insbesondere solcher, die typischer-
weise häufig von Menschen mit Mobilitäts­
einschränkungen genutzt werden  
(z.B. Seniorenheim, Ärztehaus)
• Komplettierung der Haltestellenversorgung  
auf einer Linie.
Straßenbahnhaltestellen
Ziel des Nahverkehrsplans ist es, jährlich min-
destens zehn Richtungshaltestellen der Straßen-
bahn barrierefrei umzubauen bzw. neu zu bauen  
(s. Abschn. 5.11.3). 
Tab. 17 enthält die Baumaßnahmen an Haltestel-
len der Straßenbahn, die unter Berücksichtigung 
der o.g. Kriterien im Zeithorizont des Nahver-
kehrs plans mit Priorität umgesetzt bzw. plane-
risch vorbereitet werden sollen. Maßnahmen, die 
voraussichtlich bis Anfang 2022 realisiert werden 
können, sind durch Fettdruck hervorgehoben. 
In dieser Tabelle nicht enthaltene Zugangsstellen 
und Zugangsstellen, die voraussichtlich erst 2022 
oder später ausgebaut werden können, werden – 
soweit sie nicht bereits barrierefrei sind – als Aus-
nahmen  von  den  Anforderungen des  § 8 PBefG
Eine nachfragegerechte Anpassung des Bus-
netzes in Teilbereichen oder auf Teilstrecken wird 
regelmäßig durch das Verkehrsunternehmen ge
-
prüft, mit dem Aufgabenträger abgestimmt und 
im Rahmen der wirtschaftlichen Möglichkeiten 
umgesetzt. Eine Überprüfung des Gesamtnetzes  
Bus zur Berücksichtigung der o.g. Entwicklun gen 
sollte mit hoher Priorität als gemeinsame Aufgabe 
von Stadt und Verkehrsbetrieben im Zeithorizont 
des Nahverkehrsplans ein geleitet werden (Unter-
suchungsauftrag U4). Möglichkeiten der Nachfra-
gesteigerung im Nachtverkehr, ggf. über alternative 
Bedienformen oder on-demand Verkehr, sind zu 
prüfen. Der Nahverkehrs plan enthält dazu keine 
inhaltlichen Vorgaben. Die Anforderungen zur Er -
schließung des Stadtgebiets und seiner Teilräume 
und zu Bedienungshäufigkeiten, Reisezeiten und 
Beförderungskapazitäten sind zu berücksichtigen.
6.2.3 Zugangsstellen
Grundlagen des Ausbauprogramms
Der Umbau bzw. Neubau von Zugangsstellen von 
Straßenbahn und Bus wird nach Maßgabe der 
finanziellen und personellen Ressourcen fortge-
setzt. Ziele des Ausbauprogramms sind: 
• die Herstellung der vollständigen Barrierefrei-
heit (s. Kap. 5.11)
• die Erhöhung der Verkehrssicherheit (z.B. 
durch Lichtsignalsicherung des Zugangs zur 
Haltestelle bzw. zum Fahrzeug)
• die Beschleunigung und Verstetigung des 
Betriebsablaufs durch Abbau von Eigen- und 
Fremdbehinderungen und Schaffung der 
Voraussetzungen für einen zügigen Fahrgast-
wechsel (z.B. durch Anlage von Doppelhalte-
stellen, Verbreiterung der Bahnsteige) 
• die Optimierung von Verknüpfungsbeziehun-
gen (z.B. durch Haltestellenverlegungen)
• die Verbesserung der Erschließungsqualität in 
den Bedienungskorridoren (z.B. durch zusätz-
liche Haltestellen).
Da es nicht möglich sein wird, im Zeithorizont 
des Nahverkehrsplans alle noch nicht vollständig 
anforderungsgerechten Straßenbahn- und Bus-
haltestellen umzubauen, trifft der Nahverkehrs-
plan Aussagen dazu, für welche Haltestellen ein 
Baubeginn und für welche weiteren Haltestellen 
ein Beginn der planerischen Vorarbeiten bis Ende 
2024 vorgesehen ist. Bei der Bestimmung der Pri-
oritäten wurden folgende Kriterien berücksichtigt: 
• Anzahl der Ein- und Aussteiger (bezogen auf 
die jewei lige Haltestellenkante),
• Bedeutung als Verknüpfungspunkt mehrerer 
Linien
benannt. Schrittweise sollen auch diese barriere-
frei umgebaut werden (weiterer Bedarf).
Bushaltestellen 
Bei der Umsetzung des Programms zur Aufwer-
tung von Bushaltestellen geht es vor allem um die 
Herstellung der Barrierefreiheit und um die Aus -
stattung mit Fahrgastunterständen. Nach Mög-
lichkeit werden beide Maßnahmen kombiniert. Für 
die Herstellung der Barrierefreiheit nach Maßgabe 
der in Kapitel 5.11 festgelegten Mindeststandards 
wurde unter Berücksichtigung der o.g. Kriterien 
eine Prioritätenliste aufgestellt, die mit dem Ziel 
eines Umbaus von mindestens 20 Richtungshal -
testellen pro Jahr umgesetzt werden soll. 
Tab. 18 enthält Maßnahmen, die bis Ende 2024 
mit Priorität umgesetzt bzw. planerisch vorbereitet 
werden sollen. Für die meisten darin enthaltenen 
Maßnahmen wurden entsprechende Planungen 
bereits eingeleitet. Es ist jedoch davon auszu-
gehen, dass sich nach dem Ergebnis der Vor-
planung und der Beantragung von Fördermitteln 
nicht alle aufgeführten Maßnahmen bis 2024 
realisierbar sein werden. Haltestellen aus dieser 
Tabelle, die bei einem Realisierungsfortschritt von 
20 Richtungshaltestellen pro Jahr erst im Jahr 
2022 oder später realisiert werden können, sowie 
in der Liste nicht aufgeführte Haltestellen werden 
als Ausnahmen von den Anforderungen des § 8 
PBefG benannt. 
Bei Bedarf werden auch im Busnetz zusätzliche 
Haltestellen eingerichtet, deren Barrierefreiheit an-
gestrebt wird, oder es werden andere Maßnahmen 
zur Verbesserung der Erreichbarkeit realisiert. 
Straßenbahn- und Bushaltestellen sollen so zügig wie möglich barrierefrei ausgebaut  
und mit Fahrgastunterständen ausgestattet werden.
Tab. 17: Straßenbahn – Umbau und Neubau von Haltestellen – Maßnahmen mit Umsetzungspriorität 2019–2024
Umsteigepunkte Straßenbahn – S-Bahn  
 
 
Wichtige Verknüpfungspunkte im LVB-Netz 
Sonstige Straßenbahnhaltestellen Bestand
Sonstige Straßenbahnhaltestellen, Neubau bzw. Verlegung
Planungsbeginn bis 2024
Weiterer Bedarf
77
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Zugangsstellen
•	 Hauptbahnhof (mittlerer Zugang zum Bahnhofsgebäude)
• S-Bf. Stötteritz (Haltestellenverlegung) (Li. 4)
• S-Bf. Leutzsch (mit Gleisschleife Philipp-Reis-Str.) (Li. 7, 80; Bauzeit bis 2030)
• S-Bf. Connewitz (Übergangsbrücke) (Li. 9,11,79)
• S-Bf. Plagwitz (Li. 14,60)
• Marschnerstraße (Li. 1,2,14)
• Markranstädter Straße (Verlegung) (Li. 3) 
• Limburgerstraße (neu) (Li. 3)
• Gohlis, Landsberger Straße (Li. 4)
• Menckestraße (Li. 4)
• Augustusplatz (Barrierefreiheit auf gesamter Länge) (Li. 4,7,12,15)
• Reudnitz, Koehlerstraße (Li. 4, 4E (12), 7,70,72, 73) 
• Breite Straße (Li. 4, 4E (12), 70,72,73)
• Annenstraße (Li. 7)
• G.-Schwarz-/Merseburger Str. (Li. 7)
• Wielandstr. (Li. 7)
• Sellerhausen (Li. 7,8)
• Ostheimstraße (Li. 7,8)
• Barbarastraße (Li. 7,8)
• Geißlerstraße, Bülowviertel (Li. 8) 
• Roscherstraße/Berliner Straße (neu) (Li. 9)
• Thomaskirchhof (Li. 9))
• S-Bf. Bayerischer Bahnhof (Doppelhaltestelle, vollst.Barrierefreiheit, (Li. 9,60) 
• Steinplatz (Li. 9)
• Wahren, Am Viadukt (Li. 10,11)
• Möckernscher Markt (Li. 10, 11) (bisher Möckern, Hist. Straßenbahnhot)
• Nordplatz (Li. 12)
• Springerstraße (Li. 12)
• Fr.-Seger-Straße (Li. 12)
• S-Bf. Möckern (Li. 10,11)
• Roscherstraße (Verlegung Chausseehaus) (Li. 10,11,16)
•	 Goerdelerring (Mittelbahnsteig, Bahnsteigverbreiterung)  
(Li. 1,3,4,7,9,12,14,15)
•	 Friedrich-List-Platz (Li. 1,3,8,72,73)
• Löbauer Str. (Li. 1,70,77,90)
•	 Adler (Li. 1,2,3,60)
• Felsenkeller (Li. 3,14,74)
•	 Huttenstraße (Li.3, 65) 
•	 Großzschocher, G.-Ellrodt-Straße (Li.3)
• Torgauer Platz (Li. 3,7,8)
• Kurt-Eisner-Str., Arthur-Hoffmann-Str. (Li. 9, 60, 74)
• Mockau, Post (Verlegung) (Li. 1, 9)
• Inselstraße/ Dresdner Straße (stadtwärts), Stephaniplatz/ Dresdner Straße 
(landwärts), übergangsweise nicht barrierefrei (Li. 4,7)
• Kregelstraße (Li. 4)
•	 Komarowstraße/ Tauchaer Straße (Li. 9)
•	 Simon-Bolivar-Str. (Li. 9)
• Körnerstraße (Li. 9,60) 
• Ehrensteinstraße (Li. 10,11) 
•	 Hänichen (Endstelle) (Li. 11E)
• Alte Straße/ Karl-Heine-Straße (Li. 14)
• Blumenstraße/ Delitzscher Straße (Li. 16)
•	 H.-Meyer-Str. (Li. 1, 2, 66)
• Schönefeld, Volbedingstr. (Li. 1)
• Hofmeisterstraße (stadtwärts, Li. 1,3,8,72,73)
• Mockauer/Volbedingstraße (Li. 1)
• Schwartzestraße (Li. 3)
• Kleinzschocher, Kötzschauer Straße (Li. 3)
• Arthur-Nagel-Straße (Li. 3)
• Kunzestraße (Li. 3)
• Am Mückenschlösschen (Li. 4)
• Sportforum Ost 
• Feuerbachstraße (Li. 4)
• Viertelsweg (Li. 4)
• Riebeckstraße/Stötteritzer Straße (Li. 4)
•	 Wiedebachplatz (Li. 9,11) 
•	 Pfeffingerstaße	(Li. 9,11)
•	 Hildebrandstraße (Li. 9,11)
• Wiederitzscher Straße (Li. 10,11)
• Lortzingstraße (Li. 12)
• Stöckelstraße (Li. 1)
• Mannheimer Straße (Li. 1,2)
• K.-Kollwitz-Str. zwischen Marschnerstr. und Klingerbrücke (neu) (Li. 1,2.14)
• Sportbad an der Elster (neu) (Li. 1,2,60)
• Berthastraße/ Mockauer Straße (neu) (Li. 1,9)
• Friedrichshafner Straße (Li. 1,9)
• Döringstraße (Verlegung) (Li. 1,9)
• S-Bf. Mockauer Straße (neu)
• Paunsdorfer Allee südl. Hermelinstraße (neu) Li. 3,7)
• Ellernweg (Li. 7)
• Lindenauer Markt (landwärts, Umbau zur Doppelhaltestelle) (Li. 
7,8,15,74,130,131)
• A.-Hoffmann-/ Ri.-Lehmann-Straße (Li. 9, 70)
• Karl-Heine-Str./ Merseburger Str.(Li. 14)
78
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Zugangsstellen
      Linie
• 60 Adler Antonienstraße, Richtung Lindenau
• 60 Kurt-Eisner-/Arthur-Hoffmann-Straße, in der Kurt-Eisner Straße,  
Richtung Lipsiusstraße 
• 60 Morgensternstraße in der Dr.-H.-Duncker-Str. beidseitig
• 60 S-Bf. Plagwitz in der Karl-Heine-Straße, beidseitig
• 60, 74 Rennbahnweg im Schleußiger Weg, beidseitig
• 61, 65, 161 Am Kirschberg in der Lützner Straße beidseitig
• 61 Krakauer Straße, in der Ratzelstraße, Schkeitbar
• 61 Zschampertaue, in der Ratzelstraße, Schkeitbar
• 62 Burghausen in der Miltitzer Str.
• 62 Forstweg in der Leipziger Str., beidseitig
• 63 Seumestraße in der Schönbergstraße Richtung Knautnaundorf
• 65 Geschw.-Scholl-Str. in Miltitz, Auenweg beidseitig
• 65 Schönauer-/Ratzelstraße, in der Schönauer Straße, Richtung Markranstädt
• 67 Mathiesenstraße, in der Otto-Schmiedt-Straße, beidseitig 
• 67 Kietzstraße, in der Otto-Schmiedt-Straße, beidseitig 
• 67 Otto-Schmiedt-Straße, in der Otto-Schmiedt-Straße, beidseitig
• 70, (79), 107 Koburger Brücke in der Koburger Straße, beidseitig
• 70, 107 Meusdorfer Straße in der W.-Heinze-Str. (Leopoldstr.) beidseitig
• 70, 74, 74E, 76 Naunhofer Str. in der Kommandant-Prendel-Allee beidseitig
• 70 Neutzscher Straße, in der Neutzscher Straße, Richtung Markkleeberg
• 70 Thekla, Tauchaer Straße, in der Tauchaer Straße, beidseitig
• 70, 79 Thekaler Str. Bereich Eisenbahnüberführung beidseitig
• 70 Zwickauer-/Richard-Lehmann-Straße, in der Richard-Lehmann-Straße, 
beidseitig
• 72, 172 A.-Winkler-Str. in der A.-Winkler-Str. beidseitig
• 72, 73 S.-Bf. Anger- Crottendorf in der Zweinaundorfer Str. beidseitig
• 72, 73, 90, 172, 175 Sommerfeld, Riesaer Straße, in der Riesaer Straße, 
beidseitig
• 72 Werkstättenstr. in der Werkstättenstr, beidseitig
• 73 An den Platanen in der Zweinaundorfer Straße, beidseitig
• 73, 73
E, (172) Baalsdorf Kirchweg Wendestelle Brandiser Straße/ 
Baalsdorfer Anger
• 74, 130, 131 Angerbrücke in der Zschochersche Straße, beidseitig
• 74 Arthur-Polenz-Str. in Arthur-Polenz-Str., beidseitig
• 74, 172 Holzhausen, Sophienhöhe in der Kärrnerstraße + Wendestelle
• 74 Mölkauer Straße in der Mölkauer Straße, beidseitig
• 74 Schönbachstraße in der Holzhäuser Straße, beidseitig
• 74 Rathaus Stötteritz in der Holzhäuser Straße Richtung Holzhausen
• 75 Höltystraße, in der Höltystraße, beidseitig 
• 75 Lww, Störmthaler Straße, in der Muldenthalstraße, beidseitig 
• 75, (172, 143, 690) Schwarzes Ross in der Muldentalstr., beidseitig
       Linie
• 76 Feldstraße in der Franzosenallee, Richtung Herzklinik 
• 76 Franzosenallee in der Franzosenallee, beidseitig
• 76 Schweizerbogen in der Franzosenalllee, beidseitig
• 76 Russenstraße in der Russenstraße, beidseitig
• 76 Strümpellstraße in der Russenstraße, beidseitig
• 79 Südfriedhof in der Kommandant-Prendel-Allee, beidseitig
• 79 Probstheidaer-/ W.-Bredel-Str., in der Probstheidaer Straße, beidseitig
• 79 Raschwitzer Straße in der Siegfriedstraße, beidseitig
• 80 Bremer Straße in der M.-Liebermann-Str., beidseitig
• 80 Ernst-Keil-Straße, in der Schomburgkstraße, beidseitig
• 80 Franz-Mehring-Straße in der M.-Liebermann-Str., beidseitig
• 80 Möckern, Historischer Straßenbahnhof, in der Slevogtstraße, beidseitig
• 80 Wittestraße in der Ludwig-Hupfeld-Str., beidseitig
• 80 Zschortauer Straße, in der Essener Straße, beidseitig
• 80, 85 Gypsbergstr. in der Essener Str., beidseitig
• 87, 88, 90 An der Schule in der An der Schule, beidseitig
• 87, 88, 90 An der Windmühle in der an der Hufschmiede Richtung Möckern
• 87, 88, 90 An der Windmühle in der Zur Lindenhöhe Richtung An der Schule
• 87, 88 Buchfinkenweg in der Damaschkestr., beidseitig
• 87, 88 Hauptstraße Richtung Gemeindeamt 
• 87, 88 Hopfenbergstraße in der Hopfenbergstraße (Wahren)
• 87 S-Bf. Wahren, in der Linkelstraße und Damaschkestraße, beidseitig
• 87, 88, 90 Zur Lindenhöhe in der Zur Lindenhöhe, beidseitig
• 89 A.-Bebel-/R.-Lehmnann-Str., in der August-Bebel-Straße, beidseitig
• 90 E.-Schumacher-Straße in der Permoserstr., beidseitig
• 90 Lindenthal, Wilhelmstraße in der Wilhelmstraße Ri. Gemeindeamt
• 90 Lindenthal, Wilhelmstraße in der Lindenthaler Hauptstr. Ri. Wahren
• 90 Sophienstr. in der Erich-Thiele-Straße, beidseitig
• 90 W.-Pfennig-Str. in Karl-Mannsfeld-Straße, beidseitig
• 108 Pahlenweg, in der Chemnitzer Straße, Richtung Wachau 
• 120 Knauthain, Abzweig nach Hartmannsdorf
• 130 Lindenau, Friedhof, in der Merseburger Straße, Richtung Angerbrücke 
• 130 G.-Schwarz- / Merseburger Straße, in der Merseburger Straße, beidseitig 
• 131 Waldplatz, AOK, in der Jahnallee, beidseitig
• 192 Sankt Georg in der Delitzscher Str. Richtung Stadt  
(Bodenindikatoren, LSA Blindentaster)
       Weiterer Bedarf
• 80 Max-Liebermann-Straße zwischen Olbrichtstraße und Sternsiedlung Nord
• ohne Li.Nr.: Halle 7, in der Spinnereistraße, beiseitig
Tab. 18: Stadtbus – Umbau und Neubau von Haltestellen. Maßnahmen mit Umsetzungspriorität 2019-2024

Anlage 4 (nach Seite 78) 
Erschließung des Neubau-
gebiets Böhlitz-Ehrenberg 
prüfen!
Betriebsg
leis
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 Prüfung Ost-West-Tunnel bei starken Wachstum 
 in Stadt und Region
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Karte 13: Schienengebundener Personennahverkehr 
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 zweigleisig
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn  
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 Prüfung Ost-West-Tunnel bei starken Wachstum 
 in Stadt und Region
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Schienengebundener Personennahverkehr
Weitere Planung
Straßenbahn (voraussichtlicher Bestand 2024)
geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 eingleisig
nicht geeignet für 2,40 m breite Fahrzeuge
 
 zweigleisig
 
Straßenbahn (Ausbau nach 2024)
 
 Gleiserneuerung mit Achsaufweitung
 und Ausbau von barrierefreien Haltestellen 
 gesamtheitliche Untersuchung 
 Promenadenring / Problemabschnitte
 
 Untersuchungsstrecke Netzerweiterung
 Trassenfreihaltungen gemäß Step VöR
 weitere Trassenfreihaltungen, zu prüfen
S-Bahn und Regionalbahn 
(voraussichtlicher Bestand 2024)
 
 S-Bahn 
 Zugangsstelle
 Eisenbahnregionalverkehr 
 Zugangsstelle
S-Bahn und Regionalbahn (weitere Planung)
 
 Zugangsstelle Prüfauftrag
 Trassenfreihaltung
 
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
Stand 31.12.2017
 
 
 
 
 
 
 
 
 

14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
Anlage 5 (nach Seite 78) 
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Bestand
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestend 
 Park+Ride Erweiterung
 Park+Rider Planung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Sonstige 
SiedlungsflächenGewerbeflächen
P+R
P+R
P+R
P+R
nesuaheeS
lahtnedniL
nesuahzloH
alkehT
anehcsztüL
hcsztiredeiW
uaklöM
frodslegnE
ztiwennoC
ztiwklowtrebeiL
nerhaW
nrekcöM
ztitliM
frodnuantuanK
frodsnnamtraH
ansöpnielK
nehtlA
hcsztueL
gißualP
grebnerhE-ztilhöB hcsztirtuE
ztirettötS
frodslaaB
adiehtsborP
frodsnuaP
uanöhcS
uakcoM
grebeelktuanK
nesöD-ztilöD
frodsramkcüR
nesuahgruB
ginßöL
Marienbrunn
nesuaL
frodsueM
ztiwgalP
silhoG
uanedniL
dlefenöhcS
-regnA
frodnettorC
uanürG
Gottscheina
Göbschelwitz
Industrie-
park Nord
Klein-
zschocher
GVZ
Süd-
vorstadt
Groß-
zschocher
Zentrum-
Nordwest
Reudnitz
Karte 14: Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen – Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 Bike+Ride Bestand
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
 Park+Ride Planung
 Park+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
14. Schienengebundener Personennahverkehr
Zugangsstellen - Barrierefreiheit, B+R, P+R 
Bestand und Planung bis 2024
Barrierefreiheit
 
 barrierefreie Haltestelle Bestand
 eingeschränkt barriefreie Haltestelle Bestand
 barrierefreier Haltestellenausbau geplant bis 2024
Intermodalität
 
 Bike+Ride Anlagen
 Bike+Ride Erweiterung
 Bike+Ride Planung
 Park+Ride Bestand
Park+Ride PlanungPark+Ride Erweiterung
Straßenbahn
 
 Bestand
 Neubau
 Haltestelle Bestand
 Haltestelle Aus-/Neubau/Verlegung
 
S-Bahn und Regionalbahn
 S-Bahn
 Regionalbahn
 Haltestelle S-Bahn
 Haltestelle Regionalbahn
 Haltestelle Aus-/Neubau/ Verlegung
 
Stand 31.12.2017
P+R
 
 
 
 
 
P+R
P+R P+R
Fahrgastunterstände
Der aktuelle Betreibervertrag zur Ausstattung 
von Straßenbahn- und Bushaltestellen mit Fahr-
gastunterständen läuft Mitte 2019 aus. Mit der 
Neuausschreibung wurde die Anzahl der in den 
Vertrag aufzunehmenden Fahrgastunterstände 
von 670 auf 900 erhöht, die Qualitätsanforderun-
gen an die Fahrgastunterstände wurden, auch im 
Hinblick auf Anforderungen des Umwelt- und Kli-
maschutzes (u.a. Ausstattung mit Solarmodulen, 
Service durch Elektrofahrzeuge) präzisiert. 
Zur Festlegung der Haltestellen, die zusätzlich mit 
einem Fahrgastunterstand ausgestattet werden 
sollen, wurde eine Prioritätenliste erarbeitet. Da-
bei wurden folgende Kriterien berücksichtigt: 
• Anzahl der Einsteiger (bezogen auf die jeweili-
ge Haltestellenkante)
• Bedeutung als Verknüpfungspunkt mehrerer 
Linien oder mit dem SPNV
• alternative Unterstellmöglichkeit
• aktueller Sanierungsbedarf
In den Ortsteilen der Außenzone soll zunächst 
mindestens die Hälfte der Haltestellen einen 
Fahr gast unterstand erhalten, da hier der Sanie-
rungs- und Nachholbedarf besonders groß ist und 
auch längere Wartezeiten entstehen können. 
6.2.4 Betriebshöfe und Werkstätten
Die Entwicklung der Betriebshöfe, Werkstätten 
und sonstiger Einrichtungen zur Abwicklung des 
öffentlichen Nahverkehrs liegt in der Eigenver-
antwortung der Verkehrs betriebe und ist insoweit 
nicht unmittelbar Gegenstand des Nahverkehrs-
plans. Insbesondere bei den Liegenschaften zur 
Wartung und zum Abstellen der Fahrzeuge beste-
hen jedoch Berührungspunkte mit der Entwick-
lung des Fahrzeugparks und des Liniennetzes 
sowie mit anderen städtischen Planungen. Die 
diesbezüglichen Planungen der LVB werden des-
halb im Folgenden kurz zusammengefasst:
Die Vergrößerung des Fahrzeugparks zur Anpas-
sung der Beförderungskapazitäten an die Nach-
frage erfordert Anpassungen der Betriebshof- und 
Werkstatt-Infrastruktur. Nach dem Ausbau der Be-
triebshöfe Angerbrücke und Dölitz steht während 
der Laufzeit des Nahverkehrsplans noch die Kom-
plettierung des Technischen Zentrums Heiterblick 
an. Zur Entwicklung eines zukunftsfähigen dritten 
Betriebshofes und zur Absicherung notwendiger 
Abstellkapazitäten wird die stufenweise modula-
re Weiterentwicklung dieses Standorts bis 2025 
erforderlich. Dort werden dann zusätzlich zur 
Schwerpunktinstandsetzung aller Straßenbahn-
fahrzeuge 180 Fahrzeugeinheiten be heimatet 
79
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Betriebshöfe und Werkstätten
und in einer Betriebswerkstatt instand gehalten. 
Die Zufahrt erfolgt von der Torgauer Straße, für 
einen zweiten Ausrückweg wird ein Anschluss 
an die Straßenbahnlinie 9 in Thekla geprüft und 
als Trassenfreihaltung in den Nahverkehrsplan 
aufgenommen. Bis zum Jahr 2025 können die 
entstehenden Bedarfe damit auf eigenen Liegen-
schaften der LVB abgedeckt werden. 
Durch die weitere Entwicklung am Standort Hei-
terblick kann außerdem bis zum Jahr 2025 Er-
satz für den Straßenbahnbetriebshof Paunsdorf 
geschaffen werden. Die bisherige Bus abstellung 
in Paunsdorf soll bestehen bleiben und erwei-
tert werden. Die Option für einen zweiten Bus-
betriebshof an diesem Standort wird in Abhängig-
keit von der Entwicklung des Fahr zeug bestandes 
geprüft. Am Busbetriebshof in Lindenau sind in 
den kommenden Jahren in Abhängigkeit von der 
technologischen Entwicklung infrastrukturelle
Optimierungen und Modernisierungen, z.B. für 
den Einsatz von Elektrobussen vorgesehen.
Die vorhandenen Liegen-
schaften werden nicht 
aus reichen, um über 2025 
hinaus den auf Grundlage 
der Ergebnisse des Szena-
rienprozesses abgeschätz -
ten Abstellbedarf von 660 
Fahrzeugeinheiten der 
Straßenbahn im Jahr 2030 
abzudecken. Deshalb wer-
den sechs Standorte für 
wetere Betriebshöfe geprüft, um in Abhängigkeit 
von der Stadtentwicklung und eines noch aufzu-
stellenden Betriebskonzepts zeitnah die benötig-
ten Flächen sichern zu können. Dies sind:
• Standort A/2: Grünau Ost – Diezmannstraße 
(Betriebshof) – nur in Kombination mit zukünf-
tiger Südtangente/ „Brünner T“
• Standort B/8: Wahren, Linkelstraße/ Auensee-
straße (Betriebshof) – Nordraumanbindung 
und Verknüpfung zur S-Bahn bei Entfall der 
Schleife am Rathaus Wahren
• Standort C/9: Gohlis, Landsberger Straße 
(Betriebshof)- Nordraumanbindung über 
Freihaltetrasse Richtung Lindenthal  
(bei entsprechender Bedarfsentwicklung)
• Standort D/10: Betriebshof Wittenberger 
Straße (Erweiterung/ Reaktivierung) – nur mit 
umfangreicher Flächensicherung umsetzbar
• Standort E/12: Heiterblick-Ost (Erweiterung 
bisheriger LVB-Standort) – nur mit umfang-
reicher Flächensicherung umsetzbar
• Standort F/13: Betriebshof Paunsdorf (Er-
weiterung Betriebshof/Kombination mit Bus).
Aktuelle Potenzialstandorte für weitere Betriebshöfe (Quelle: LVB)
Konzept für eine Erweiterung der Hauptwerkstatt Heiterblick (Quelle: LVB)
80
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Vorbereitende Planungen
Kapazitätserweiterungen des Promenadenrings, 
mit Entlastungsstrecken in Form von Tangenten, 
mit peripheren Netzerweiterungen sowie mit Ent-
flechtungsmaßnahmen, z.B. durch veränderte 
Verkehrsführungen und Linienwege, ggf. auch 
punktuelle Untertunnelungen für den MIV oder 
Straßenbahntunnel auseinanderzusetzen, auch 
wenn diese Maßnahmen erst nach 2024 zur Um-
setzung kommen können. 
Nach den im Rahmen des Szenarienprozesses 
angestellten Berechnungen ist davon auszu-
gehen, dass der nördliche Promenadenring mit 
den Haltestellen Hauptbahnhof und Goerdeler -
ring keine ausreichende Kapazität zur Aufnahme 
des bis 2030 erwarteten Fahrgastzuwachses 
hat. Aufgrund des langen Planungs- und Beteili
-
gungsvorlaufs ist deshalb bereits im Zeithorizont 
des Nahverkehrsplans eine gesamtheitliche Un -
tersuchung der Möglichkeiten einer Optimierung 
der Leistungsfähigkeit des Promenadenrings 
durchzuführen. Als Optionen sind u.a. eine ver-
stärkte Nutzung des südlichen Promenadenrings 
(mit zusätzlicher Abzweigung am Augustus-
platz und Erweiterung der Haltestelle Wilhelm- 
Leuschner-Platz), eine Erweiterung der Haltestel -
le am Hauptbahnhof auf sechs Gleise sowie eine 
Entlastung durch zusätzliche tangentiale Ver  kehrs-
angebote in die Überlegungen einzubeziehen. Da
-
bei gilt es auch, Ideen eines Straßenbahntunnels 
zu bewerten (Untersuchungsauftrag U5).
dafür notwendigen Ressourcen bereit gestellt 
werden, auch wenn die Umsetzung noch nicht vor 
2024 erforderlich wird. 
Der Nahverkehrsplan benennt deshalb eine 
Reihe von anstehenden Planungsaufgaben, die 
rechtzeitig anzugehen sind, und hält durch Fest-
legung von Trassenfreihaltungen Optionen für 
mögliche Netzerweiterungen offen (s. Karte 13). 
Die im Folgenden benannten Planungen sind in-
sofern als Bausteine für ein langfristiges Konzept 
zu sehen. Welche dieser Bausteine tatsächlich in 
welchem Zeitrahmen aktiviert werden müssen, ist 
u.a. abhängig von der tatsächlichen Entwicklung 
der Bevölkerungs- und Fahrgastzahlen und dem 
für die Umsetzung des Nachhaltigkeits-Szenarios 
verfügbaren Finanzrahmens. 
6.3.2 Erweiterung der Kapazität 
des Bestandsnetzes
Um die Ziele der Mobilitätsstrategie im Zeithori-
zont bis 2030 unter den prognostizierten Wachs-
tumsbedingungen umzusetzen, sind umfang-
reiche Maßnahmen zur Weiterentwicklung der 
Netzinfrastruktur und der Fahrzeugkapazitäten 
erforderlich. Bisher laufen alle Straßenbahnlinien 
auf den Promenadenring zu. Die Möglichkeiten, 
zusätzliche Leistungen in das Verkehrsystem zu 
bringen, sind dadurch begrenzt, dass die Takt-
frequenz auf dem Promenadenring sowie auf den 
Zulaufstrecken bereits heute sehr hoch ist und 
sich ÖPNV, MIV, Rad- und Fußverkehr gerade in 
neuralgischen Teilabschnitten den Verkehrsraum 
teilen. Daher gilt es, sich rechtzeitig vor 2024 mit 
6.3.1 Überprüfung der Netzkonzeption
Der Szenarienprozess (Abschn. 3.2) hat deutlich 
gemacht, dass die prognostizierte Bevölkerungs- 
und Verkehrsentwicklung eine Überprüfung und 
Erweiterung des ÖPNV-Angebots in Leipzig erfor-
dern, wenn die Ziele der Mobilitätsstrategie 2030 
unter Zugrundelegung des Nachhaltigkeits-Sze -
narios bis 2030 erreicht werden sollen. Dazu ge-
hören sowohl gezielte Erweiterungen der Kapa-
zität des Bestandsnetzes als auch Ergänzungen 
des Straßenbahn- und Busnetzes in Korridoren 
mit potenziell hoher Nachfrage. Die erforder-
lichen Maßnahmen sind in eine grundsätzliche 
Überprüfung des Gesamtnetzes der öffentlichen 
Verkehrsmittel einzubetten. 
Wichtige Grundlagen für die Überprüfung der 
Netzkonzeption sind außerdem der Stadtentwick-
lungsplan Verkehr und öffentlicher Raum, das 
Integrierte Stadtentwicklungskonzept (INSEK) 
sowie die Stadtentwicklungspläne Wohnen und 
Wirtschaft, die zeigen, in welchen Stadträumen 
zusätzliche Wohn- und Arbeitsplatzstandorte ent-
stehen.
Um in konkrete Bauplanungen einsteigen zu kön-
nen, bedarf es umfangreicher Voruntersuchungen, 
auch von Varianten und unter Kosten-Nutzen- 
Aspekten. Dafür wird ein erheblicher zeit-
licher Vorlauf benötigt, damit ab 2025 dann die zur 
Bedienung der zunehmenden Verkehrsnachfrage 
nötigen Kapazitäten geschaffen werden können. 
Bereits im Zeithorizont des Nahverkehrsplans 
müssen deshalb die entsprechenden Unter-
suchungen und Planungen eingeleitet und die 
Für Radialstrecken ohne separaten Bahnkörper 
sind Lösungen zur Vermeidung von staubedingten 
Verzögerungen zu entwickeln.
Mit dem erwarteten Fahrgastzuwachs wird es 
notwendig, Möglichkeiten einer Kapazitäts-
erweiterung oder Entlastung der Haltestelle vor 
dem Hauptbahnhof zu prüfen.
6.3 Straßenbahn und Bus – vorbereitende Planungen
81
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Vorbereitende Planungen
Auf einer Reihe von inneren Radialstrecken, 
insbesondere in Ost-West-Richtung, auf denen 
der Straßenbahnverkehr nicht separat vom Indi-
vidualverkehr geführt wird, werden sich bereits 
bestehende Kapazitätsengpässe und Verzöge-
rungen durch Kfz-Rückstau und Eigenbehinde-
rungen noch verschärfen, wenn zur Abwicklung 
des Fahrgastzuwachses eine Taktverdichtung 
erforderlich wird. Dies gilt insbesondere für die 
innere Jahnallee, die Käthe-Kollwitz-Straße, die 
innere Eisenbahnstraße, die Dresdner Straße 
und die Antonienstraße. Bei zunehmendem Ver-
kehrsaufkommen werden sich an diesen „Sperr-
riegeln“ mit hohem Staupotential die Zeitverluste 
für den ÖPNV weiter erhöhen. Deshalb werden 
rechtzeitig, noch vor 2024 umfassende und alle 
Verkehrsarten einbeziehende Untersuchungen 
durchzuführen (Untersuchungsauftrag U6) und 
vorbereitende Planungen einzuleiten sein.
Kapazitätsengpässe im Netz konzentrieren sich 
auf die innenstadtnahen Teilstrecken, während auf 
äußeren Linienästen (mit Ausnahme der Linien 4 
Ost und 7 West) die heute vorhandenen Angebote 
meist für die erwartete Zunahme des Fahrgast
-
aufkommens ausreichen. Diesem Umstand kann 
durch Taktverdichtung oder Zusatzfahrten auf 
hoch frequentierten inneren Abschnitten Rechnung 
getragen werden. Um dies zu ermöglichen, müs
-
sen einige der vorhandenen Zwischenendstellen 
(Gleisschleifen) zur Aufnahme zusätzlicher Fahr -
zeuge oder um Überhol gleise erweitert werden. In 
einigen Fällen kann es sinnvoll sein, zusätzliche 
Zwischenendstellen zu schaffen. Ein Beispiel ist 
die geplante Endstelle Hänichen, die eine Takt -
verdichtung auf der Linie 11 im Raum Stahmeln 
– Lützschena ermöglichen soll. Welche weiteren 
Maßnahmen dieser Art sinnvoll sind, um eine 
Verkehrs bedienung entsprechend den Anforderun
-
gen dieses Nahverkehrsplans sicherstellen zu kön-
nen, ist durch die Verkehrsbetriebe in Abstimmung 
mit dem Aufgabenträger zu prüfen und festzulegen.
Ein vollständiger Ausbau des Netzes für 2,40 m 
breite Straßenbahnen wird auch nach 2024 wei -
ter zu verfolgen sein, um die Kapazität der Fahr -
zeuge und ihre Attraktivität für die Fahrgäste zu 
erhöhen. Dies setzt auch auf bis 2024 noch nicht 
modernisierten Teilstrecken einen umfangreichen 
und meist kostenintensiven Umbau der betreffen-
den Straßenräume voraus. Die Planungen müssen 
mit Bauvorhaben der Stadt und der Leitungs träger 
koordiniert werden. Bauliche und eigentumsrechtli
-
che Zwangspunkte engen das Spektrum möglicher 
Lösungen ein. Bei begrenzter Straßenraumbreite 
ergeben sich regelmäßig Konflikte mit den An -
sprüchen anderer Nutzer. Beschränkungen für den 
fließenden oder ruhenden Kfz­Verkehr sind oft un-
vermeidbar. Aus diesen Gründen ist die Schaffung 
der baulichen Voraussetzungen für den Einsatz 
breiterer Fahrzeuge auf allen Linien ein längerfris
-
tig angelegtes Projekt, das gleichwohl rechtzeitig 
vorzubereiten und zeitlich zu priorisieren ist.
6.3.3 Netzerweiterungen und 
Trassenfreihaltungen
Die nach den aktuellen Prognosen erwartete Be-
völkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung sowie die
angestrebte Steigerung des Modal-Split-Anteils  
der öffentlichen Verkehrsmittel sind mit einer erheb-
lichen Steigerung der Verkehrsnachfrage verbun-
den. In diesem Zusammenhang ist es erforderlich, 
die Notwendigkeit von Ergänzungen des Straßen
-
bahnnetzes neu zu überprüfen und zu evaluieren. 
Die Untersuchungen sind einzubetten in eine 
grundlegende Überprüfung des Gesamtnetzes.
Untersuchungen zum Neubau von Straßen-
bahnstrecken wurden bereits für Linienverlän -
gerungen in die einwohnerstarken Wohngebiete 
von Mockau (Umsetzung geplant vor 2022) mit 
späterer Weiterführung nach Thekla und einem 
Betriebsgleis zur Hauptwerkstatt Heiterblick 
durchgeführt. Weiterhin wurde eine mögliche 
Straßenbahnneubaustrecke von der Prager Stra-
ße sowie vom bisherigen Endpunkt der Linie 4 in 
Stötteritz zum Herzzentrum in Probstheida unter-
sucht, in dessen unmittelbarer Nachbarschaft mit-
telfristig zusätzliche Einrichtungen für die medizi -
nische Versorgung und Forschung geplant sind 
(Cardio Leipzig Innovationszentrum). 
Um dem steigenden Fahrgastaufkommen Rech-
nung zu tragen, eine bessere Erschließung dicht 
bewohnter Stadtgebiete mit Entwicklungspoten-
zial zu erreichen, neue Schulstandorte bedarfs-
gerecht zu erschließen und durch Stärkung 
Für eine Straßenbahnanbindung des 
Herzzentrums Probstheida werden zwei Trassen-
varianten frei gehalten, davon eine über die 
Franzosenallee.
tangentialer Verbindungen zur Entlastung des 
Promenadenrings beizutragen, sollen darüber 
hinaus bis 2024 Untersuchungen zu folgen-
den Strecken  erweiterungen eingeleitet werden  
(Unter suchungs auftrag U7):
Tab. 19: Straßenbahn – Untersuchungs-
strecken mit Planungsbeginn bis 2024
• „Südtangente“ Schleußiger Weg/ Kurt-Eisner-Str./ 
Semmelweisstr. (von Könneritzstr. bis Prager Str.)
• Verlängerung Thekla (Tauchaer Str. bis Teslastr. 
bzw. Technisches Zentrum Heiterblick)
• Anbindung Herzzentrum (von Süden ab Prager Str. 
bzw. von Norden ab Holzhäuser Str.)
• S-Bf. Wahren bis Rathaus Wahren (über Linkelstr.) 
einschließlich Wendeschleife, ggf. Verbindung über 
verlängerte Auenseestr. auf Georg-Schumann-Str.
• „Brünner T“ (Verbindung Antonienstr. mit Lützner Str. 
und Ratzelstr.; Alternative über Grünauer Allee)
• Anbindung Lindenauer Hafen (Plautstr.) in Verbin-
dung mit einer Verlängerung der Linie 14 über die 
Saalfelder Str.
• Einbindung des Wohnungsneubaustandorts in 
Böhlitz-Ehrenberg südlich der Leipziger Straße in 
die Linienführung der Linie 7.
Eine Realisierung von Neubaumaßnahmen in 
den genannten Bereichen ist abhängig von der 
Bevölkerungs- und Fahrgastentwicklung, einer 
Kosten-Nutzen-Bewertung sowie von einer Über -
prüfung der Förderfähigkeit und Sicherung der 
Finanzierung. Dabei sind auch die Schwerpunkt-
räume der zukünftigen Stadtentwicklung für neue 
Wohn- und Gewerbegebiete zu berücksichtigen.
 
Von einem längeren Planungs- und Genehmi -
gungsvorlauf ist auszugehen. Außerhalb des Stadt- 
 gebiets gibt es die Idee der Straßenbahnverlänge-
rung bis zum Markkleeberger See (Linie 11).
82
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz S-Bahn und Regionalbahn
Tab. 20: Straßenbahn – 
Trassenfreihaltungen gemäß STEP VöR
• Verlängerung Gohlis Landsberger Straße –  
Linden thal
• Verlängerung Meusdorf – Liebertwolkwitz
• Verlängerung Anger-Crottendorf – Mölkau
• Schönefeld oder Torgauer Straße – Gewerbegebiet 
Nordost (Braunstraße) – Thekla
Darüber hinaus sind folgende Trassenkorrido-
re in eine Überprüfung des Straßenbahnnetzes 
einzubeziehen und bei positivem Prüfergebnis 
als Trassenfreihaltungen festzulegen (Unter-
suchungsauftrag U8): 
Tab. 21: Straßenbahn – 
Prüfung weiterer Trassenfreihaltungen
• Hermann-Liebmann-Straße, Verbindung Eisenbahn-
straße - Wurzner Straße
• Straße des 18. Oktober (zwischen Semmelweis-
straße und Bayerischer Bahnhof)
• Max-Liebermann-Straße  
(Verbindung Delitzscher Straße – Virchowstraße)
• Wolfgang-Heinze-Straße bis Stadtgrenze (Wieder-
inbetriebnahme, mit Anbindung Cospudener See)
• Umlegung der Linie 9 in die Roscherstraße 
• Apelstraße – Wittenberger Straße (Wiederaufnahme 
des Regelverkehrs)
• Streckenverlängerung Sommerfeld - Engelsdorf
• Streckenverlängerung Miltitz - Bhf. Miltitz
Im Bereich der in Karte 13 als „Untersuchungs -
strecken – Neubau“, als „Trassenfreihaltung 
gemäß STEP VöR“ und als „weitere Trassenfrei -
haltungen, zu prüfen“ gekennzeichneten Trassen 
sollen bis zum Abschluss der jeweils erforder-
lichen Überprüfungen keine baulichen oder sons-
tigen Maßnahmen erfolgen, die eine spätere Rea-
lisierung erschweren oder verhindern.
6.4.1 Netzentwicklung
Geplante Veränderungen im Netz der S-Bahn und 
des Eisenbahn-Regionalverkehrs können hier nur 
nachrichtlich dargestellt werden, da die Zuständig-
keit beim Zweckverband für den Nahverkehrsraum 
Leipzig (ZVNL) liegt, dessen Nahverkehrsplan 2017 
fortgeschrieben wurde. Die darin vorgesehenen 
Netz anpassungen betreffen überwiegend regionale 
Verbindungen. Für den Leipziger Stadtverkehr re
-
levant sind eine mögliche Taktverdichtung auf der 
Strecke Leipzig – Taucha (-Torgau) sowie die Prü-
fung einer S-Bahnverbindung Leutzsch – Markran-
städt und der Verdichtung des Fahrplans zwischen 
Leutzsch und Miltitzer Allee von zwei auf vier Fahr
-
ten je Stunde. Bei Änderung der Durchbindungen 
bzw. Endstellen einzelner S-Bahnlinien bleibt das 
städtische Ziel bestehen, in Stötteritz und Conne
-
witz einen 10-min-Takt zu erreichen. 
Die Stadt Leipzig wird als Mitglied des ZVNL im 
Rahmen der Nahverkehrsplanung für den Nah-
verkehrsraum darauf Einfluss nehmen, dass die 
Mit dem Bau einer zusätzlichen S-Bahnhaltestelle an der Essener Straße wurde 2017 begonnen.
mit dem City-Tunnel hergestellten attraktiven in-
nerstädtischen und regionalen Verkehrsangebote 
erhalten und ausgebaut werden. Verbesserungen 
der Bedienungstakte werden für die Verbindungen 
zwischen Hauptbahnhof und Grünau (Miltitzer 
Allee) bzw. Markranstädt (Untersuchung durch 
den ZVNL steht aus) sowie zwischen Hauptbahn-
hof und Lützschena (-Schkeuditz) bzw. über den 
Flughafen nach Halle angestrebt. Außerdem wird 
anregt, im Rahmen der Nahverkehrsplanung des 
ZVNL eine Untersuchung zur Weiterentwicklung 
des S-Bahnangebots im Stadtgebiet Leipzig so-
wie eines möglichen S-Bahnrings zu veranlassen.
Der Nahverkehrsplan des ZVNL nimmt weiterhin 
auf die Diskussion über den Bau eines neuen Ost-
West-Tunnels im spurgeführten Verkehr Bezug: 
 
„Sollte in den nächsten Jahren eine Einwohnerent-
wicklung in Leipzig und dem Umland entsprechend 
der hohen Prognose zu verzeichnen sein, sollte ge-
prüft werden, ob und wie ein solcher Tunnel in das 
bestehende Eisenbahnnetz eingebunden werden 
kann. Dabei ist zu untersuchen, welche SPNV-Ka
-
pazitäten zur wirtschaftlichen Ausgestaltung dieser 
Infrastrukturanlage zu planen und zu bestellen wä-
ren und wie dann das bestehende  SPNV-System  
unter  Beachtung  der  effizienten  Steigerung  der  
SPNV-Nutzung zu ergänzen wäre.“ 
6.4.2 Zugangsstellen
Durch die im Nahverkehrsplan des ZVNL vorgese-
henen, 2017 bereits im Bau befindlichen Haltestel-
len an der Mockauer, der Essener und der Theklaer 
Straße (Haltestellenverlegung) sowie perspekti -
visch auch am Güterverkehrszentrum soll die inner-
städtische Erschließungswirkung der S-Bahn weiter 
ausgebaut werden. Weitere Ziele der Stadt sind 
Für eine Reihe weiterer möglicher, aber noch 
nicht näher geprüfter langfristiger Netzerweiterun-
gen, die bereits in der Neufassung des Flächen-
nutzungsplans (2015) und im Stadtentwicklungs -
plan Verkehr und öffentlicher Raum dargestellt 
sind, sollen ebenfalls vorsorglich die in Karte 13 
dargestellten Trassen freigehalten werden:
Beim Neubau der Semmelweisstraße wurde die 
Trasse für eine mögliche Südtangente der Straßen-
bahn frei gehalten. An der Haltestelle MDR kann 
eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen.
6.4 S-Bahn und Regionalverkehr der Bahn
83
6. Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Integration der Verkehrsträger
6.5.2 Aufwertung wichtiger 
Verknüpfungspunkte
Wesentliche Aufgabe bleibt die Optimierung der 
Übergangsmöglichkeiten zwischen den unter -
schiedlichen Verkehrsträgern entsprechend den in 
Abschn. 5.9 formulierten Mindeststandards, Ziel
-
standards und Empfehlungen, und zwar sowohl 
in zeitlicher Hinsicht (Fahrplankoordinierung, An
-
schlusssicherung) als auch in ihrer räumlichen Di-
mension (Ausgestaltung der Verknüpfungspunkte). 
Eine bessere Verknüpfung von S-Bahn, Straßen-
bahn und Bus soll erreicht werden durch neue 
S-Bahn-Haltestellen, die mit Straßenbahn- bzw. 
Buslinien über neue bzw. verlegte Haltestellen ver-
knüpft werden (Mockauer Straße, Essener Stra-
ße, Güterverkehrszentrum) und durch Verlegung 
vorhandener Zugangsstellen der S-Bahn (Thekla) 
bzw. von Straßenbahn oder Bus (S-Bf. Stötte-
ritz). Für weitere Anpassungen im S-Bahn- und  
Straßenbahnnetz (Anbindung der Linie 10 an den 
S-Bf. Wahren, Linien 1/9/ S-Bf. Leipzig Nord, Süd-
tangente / S-Bf. MDR, „Brünner T“/ S-Bf. Grünau-
er Allee, Linie 4/  zusätzlicher S-Bf. Coppiplatz an 
der S3) sollen im Zeithorizont des Nahverkehrs-
plans Untersuchungen eingeleitet werden. Auch 
im Rahmen der anstehenden Überprüfung des 
Busnetzes werden verbesserte Verknüpfungs-
möglichkeiten zu untersuchen sein (z.B. Linien 
87/88/90 / S-Bf. Wahren.; Linien 62/67 / S-Bf. 
Leutzsch). 
Hinzu kommen bauliche und organisatorische 
Maßnahmen an wichtigen Verknüpfungspunkten 
(z.B. Schaffung gesicherter Querungsmöglichkei-
ten, Wetterschutz, Beleuchtung, neue Zugangs-
wege, Anschlusssicherung, Optimierung des In-
formationsangebots).
Innerhalb des Netzes der LVB werden die Be-
mühungen um eine attraktive, übersichtliche und 
barrierefreie Ausgestaltung der Verknüpfungs-
punkte mit kurzen Übergangswegen fortgesetzt. 
Dafür bilden die in Kap. 5.9 dieses Nahverkehrs-
plans formulierten Standards und Empfehlungen 
die Richtschnur. Die Fahrplanabstimmung zur 
Reduzierung von Wartezeiten wird unter Berück-
sichtigung der Fahrgastfrequenzen und der dazu 
festgelegten Mindeststandards weiter optimiert. 
Die Nutzungsmöglichkeiten moderner Kommu-
nikations- und Leitsysteme zur Sicherung von 
Anschlüssen bei Verspätungen und Betriebs-
störungen und zu diesbezüglichen Fahrgast-
informationen werden weiter ausgebaut. Dabei 
haben die nachfragestarken „wichtigen Verknüp-
fungspunkte“ Priorität. 
Geplante bauliche Maßnahmen an wichtigen 
Verknüpfungspunkten, bei denen regelmäßig 
auch das Ziel einer optimalen Gestaltung der 
Umsteige beziehungen berücksichtigt wird, sind 
in Tab. 17 zusammengestellt. Im Übrigen sind 
zu den erforderlichen Einzelmaßnahmen an 
6.5.1 Abstimmung der Angebote
Ziel der Nahverkehrsplanung ist ein integriertes 
Gesamtverkehrssystem, in dem die Angebote der 
Verkehrsunternehmen und anderer Mobilitäts -
dienstleister sinnvoll und kundenfreundlich aufein-
ander abgestimmt sind. Dazu gehören attraktive 
Verknüpfungspunkte mit kurzen Wegen, ein ver-
kehrsträger-übergreifendes Informationsangebot, 
ein einheitlicher, leicht verständlicher Tarif sowie 
eine nutzerfreundliche Kommunikationsstrategie. 
Durch Park+Ride- sowie Bike+Ride-Stellplätze 
sollen die Voraussetzungen für ein optimales Zu-
sammenwirken des öffentlichen Nahverkehrs und 
des Individualverkehrs mit dem Fahrrad oder mit 
dem Auto als Zubringer weiter verbessert werden. 
Als Schnittstelle zwischen öffentlichen Verkehrs-
mitteln, Carsharing-Standplätzen, Fahrradabstell- 
und Verleihstationen und Taxiverkehr unterstützt 
ein Angebot an strategisch gelegenen Mobili -
tätsstationen ein Verkehrsverhalten, das von der 
Verfügbareit eines privaten Autos unabhängig ist.
ergänzenden Maßnahmen im öffentlichen Stadt-
raum zur Verbesserung der Zugänglichkeit und 
der Umsteigebeziehungen begleiten. 
Durch Verbesserungen der Gebietserschließung 
wird sich die Lagegunst einiger Teilbereiche der 
Stadt verbessern. Die damit verbundenen Chan -
cen zur Steigerung des Fahrgastaufkommens und 
zur städtebaulichen Aufwertung sollen im Rahmen 
der weiteren Stadtentwicklung genutzt werden.
• der Bau eines Bahnsteigs am Haltepunkt 
Pauns dorf für die Bedienung durch die S-Bahn
• die Prüfung einer neuen Zugangsstelle in Althen
• die Prüfung einer neuen Zugangsstelle zur 
Bedienung des Entwicklungsgebiets „Frei-
ladebahnhof“
• die Prüfung einer neuen Zugangsstelle im 
Bereich Arno-Nitzsche-Straße/ Marienbrunn. 
• die Prüfung einer neuen Zugangsstelle an der 
S 3 in Gohlis mit Schaffung einer Übergangs-
möglichkeit zur Straßenbahnlinie 4.
Die Option einer Verlängerung der Grünauer Linie 
nach Markranstädt mit einem Halt am Kulkwitzer 
See wird im Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig 
offen gehalten. Eine Realisierung dieser Maßnah-
me innerhalb der Laufzeit des Nahverkehrsplans 
ist jedoch derzeit nicht absehbar. 
Die Stadt Leipzig wird das Ziel unterstützen, die 
noch nicht modernisierten Zugangsstellen auf-
zuwerten und die Integration der verschiedenen 
Verkehrsträger in den nächsten Jahren weiter zu 
verbessern. Sie wird dies erforderlichenfalls mit 
Am S-Bahnhof Connewitz kann durch Verlängerung der Fußgängerbrücke eine direkte Umsteigeverbindung 
zur Straßenbahn hergestellt werden.
6.5 Integration der unterschiedlichen Verkehrsträger
84
Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Integration der Verkehrsträger
auf das öffentliche Verkehrsmittel sollen mög-
lichst wohnortnah und nicht erst am Stadtrand von 
Leipzig angeboten werden. Die Stadt Leipzig wird 
sich deshalb in den entsprechenden Gremien, in 
denen sie vertreten ist, für den bedarfsgerechten 
Ausbau des Park+Ride-Angebots an den Halte-
stellen des Mitteldeutschen S-Bahnnetzes im 
Umland einsetzen. 
Ein bedarfsgerechtes Angebot in der für Groß-
veranstaltungen benötigten Größenordnung soll 
beibehalten werden. Dabei ist weiterhin die Kon-
zentration auf wenige große Plätze sinnvoll, da 
nur dann bei hohem Fahrgastaufkommen ein Son-
derverkehr der LVB direkt zum Veranstaltungsort 
sowie weitere Dienstleistungen (Ticketverkauf, 
Imbiss, mobile Toilettenanlagen) angeboten wer-
den können. Die Zu- und Abfahrten müssen – aus-
gehend von den Autobahnen und Bundesstraßen 
– so ausgeschildert sein, dass sie auch für ortsun-
kundige Nutzer leicht auffindbar sind. Im Rahmen 
des integrierten Verkehrsinformationssystems für 
den Raum Leipzig – Halle soll außerdem die Mög-
lichkeit geschaffen werden, an geeigneten Punk-
ten auf den in die Stadt hineinführenden Hauptver-
kehrsstraßen auf nahe gelegene P+R-Stellplätze 
mit freien Kapazitäten hinzuweisen.
6.5.4 Bike + Ride
Der Erreichbarkeit der Zugangsstellen des öffent-
lichen Verkehrs für Radfahrer aus dem jeweiligen 
Einzugsbereich ist besondere Aufmerksamkeit 
zu widmen. Dazu soll das Programm der Bereit-
stellung von überdachten Bike+Ride-Anlagen an 
den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel, 
einschließlich der S-Bahn, bedarfsgerecht fort-
geführt werden. Dabei sind kurze Wege zur Hal-
testelle sowie eine gute Einsehbarkeit als Schutz 
vor Diebstahl und Vandalismus wichtig. 
Ein Gesamtkonzept für das Bike+Ride-Angebot wur-
de im Rahmen des Radverkehrsentwicklungsplans 
Leipzig 2010–2020 erarbeitet. Die vorhandenen 
nahmen werden in einem ersten Schritt auf die-
jenigen Stellplatzanlagen konzentriert, an denen 
die größten verkehrlichen Wirkungen zu erwarten 
sind: Am Bahnhof Leipziger Messe an der Zufahrt 
von Norden, am Völkerschlachtdenkmal an der 
Zufahrt von Südosten und an der Plovdiver Stra-
ße an der Zufahrt von Westen. 
Mittelfristig soll im Süden am Agra-Standort sowie 
im Westen am S-Bf. Leutzsch ein ständig verfüg-
bares Angebot vorgehalten werden. Die Anlage 
zusätzlicher P+R-Stellplätze für den Alltagsver -
kehr an den Ausfallstraßen in Richtung Nordwes-
ten (z.B. am S-Bf. Lützschena) und Osten (z.B. 
in Paunsdorf) sowie im Südwesten (z.B. Groß-
zschocher) wird geprüft, für weitere Neuangebote 
ist die Nachfrageentwicklung abzuwarten. Dabei 
ist auch das Abstellen von Pendler-Pkw im öffent-
lichen Straßenraum an vielen Haltestellen in die 
Überlegungen einzubeziehen, das voraussichtlich 
weiter zunehmen wird.
Für die weiteren Wege der Einpendler aus der Re-
gion nach Leipzig kann ein attraktives P+R-Ange-
bot stärker zur Vermeidung von Individualverkehr 
im Stadtgebiet beitragen. Anreize zum Umstieg 
wichtigen Verknüpfungspunkten weitergehende 
Untersuchungen erforderlich, die so zu terminie-
ren sind, dass notwendige Investitionen in das 
Ausbauprogramm eingetaktet werden können  
(Untersuchungsauftrag U1). 
6.5.3 Park + Ride
Ein Angebot an Park+Ride-Stellplätzen an stra-
tegisch gelegenen Haltestellen erleichtert den 
Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel und kann 
so das Kfz-Verkehrsaufkommen im Stadtgebiet 
verringern. Voraussetzung ist jedoch, dass der 
erreichbare Entlastungseffekt sowohl die Kosten 
als auch die Inanspruchnahme wertvoller halte-
stellennaher Flächen für ausgedehnte Parkplätze 
rechtfertigt. Im innerstädtischen Alltagsverkehr 
bieten P+R-Angebote aufgrund der damit verbun-
denen Umsteigezeiten i.d.R. keine Zeitvorteile. 
Die Akzeptanz eines „gebrochenen“ Verkehrs ist 
für die meisten Wege innerhalb der Stadtgrenzen 
daher nur gering und der erreichbare Entlastungs-
effekt durch innerstädtische Park+Ride-Angebote 
entsprechend begrenzt. 
Das derzeit vorhandene Angebot an P+R-Anla-
gen in Leipzig hat sowohl für den Alltagsbedarf als 
auch für die Nachfrage bei Großveranstaltungen 
noch Kapazitätsreserven (s. Abschn. 2.7.1). Ange-
sichts der geringen Auslastung der vorhandenen 
Anlagen haben Maßnahmen zu deren besserer 
Nutzung Vorrang vor Neuplanungen. Zielstellung 
ist es, für die Alltagsnutzung benötigte haltestel -
lennahe Teilflächen einschließlich der Zuwege 
witterungsbeständig zu befestigen, zu beleuchten 
und zuverlässig von Schnee und Bewuchs frei-
zuhalten. Aufgrund der langen Aufenthaltsdauer 
können auch Ladesäulen für Elektro fahrzeuge 
zur Attraktivität der Standorte beitragen. Maß-
Der P+R-Parkplatz am Bahnhof Messe hat noch freie Kapazitäten.
Das Netz der Mobilitätsstationen wird evaluiert und bei positivem Ergebnis weiter verdichtet. 
85
Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Verkehrs- und Mobilitätsmanagement
6.6 Verkehrs- und Mobilitäts management
6.6.1 Verkehrsmanagement 
Die Stadt Leipzig beteiligt sich mit anderen 
Akteuren an der Entwicklung einer multi- und 
intermodalen Informations- und Mobilitätsplatt-
form Mitteldeutschland. Ziel ist ein integriertes 
System der Verkehrsinformation und -lenkung 
im Ballungsraum Leipzig/Halle, längerfristig im 
gesamten mitteldeutschen Raum, das Infor-
mationen über die aktuelle Verkehrslage und 
die „Betriebszustände“ der unterschiedlichen 
Verkehrssysteme sammelt, verarbeitet und 
zeitnah austauscht, um Überlastungen oder 
Störungen frühzeitig zu erkennen und ihnen 
durch geeignete Maßnahmen zu begegnen. 
Damit sollen einerseits ein störungsfreierer 
Gesamtverkehrsablauf und eine bessere Aus-
schöpfung von Kapazitätsreserven gewährleis-
tet und andererseits Freiräume für eine geziel-
te Entlastung des Verkehrsnetzes geschaffen 
werden. Ein wichtiger Anwendungsfall ist das 
Management der Besucherströme bei Groß-
veranstaltungen. 
Durch frühzeitiges Erkennen von Problemen 
im Verkehrsablauf werden die Stadt und die 
Verkehrsbetriebe in die Lage versetzt, zeit-
nah Maßnahmen zur Gegensteuerung zu 
ergreifen, z.B. zugunsten der Straßenbahn 
in Lichtsignal schaltungen einzugreifen, zu-
sätzliche Beförde rungskapazitäten bereitzu-
stellen oder ihr Infor ma tionsange bot zu Ver-
spätungen oder zur Anschluss ssicherung 
zu aktualisieren. Umfassende Informationen zu 
allen Mobilitätsangeboten, die über Mobiltelefon, 
Verkehrsfunk, Informations anzeigen an wichtigen 
Punkten im Netz oder andere Techniken weiter-
gegeben werden, sollen die Verkehrsteilnehmer 
in die Lage versetzen, ihre Verkehrsmittel- und 
Routenwahl zu optimieren und flexibel auf Störun-
gen zu reagieren, indem sie z.B. ihre Fahrt ver-
schieben, eine andere Route wählen oder auf ein 
anderes Verkehrsmittel umsteigen.
Ein wesentlicher Bestandteil des Mobilitätspor -
tals ist der intermodale Router, der alternative 
Reiseketten unter Berücksichtigung der aktuellen 
Verkehrssituation (Echtzeitdaten des ÖPNV und 
MIV) vergleichend darstellt. Die Funktion soll eine 
effiziente Verknüpfung von Mobilitätsangeboten 
und damit eine effiziente Nutzung der vorhan-
denen Infrastruktur unterstützen. Das System 
soll weiterhin eine verbesserte Steuerung der 
Verkehrsabwicklung bei Umleitungen sowie eine 
Entlastung staugefährdeter Bereiche und damit 
eine Beschleunigung der öffentlichen Verkehrs-
mittel unterstützen. Um ein größeres Publikum zu 
erreichen, sollen die Daten des Mobilitätsportals 
auch für Dritt anbieter entsprechender Plattformen 
zur Ver fügung gestellt werden.
Die Einführung eines solchen technisch und orga-
nisatorisch aufwändigen Konzeptes ist ein länger-
fristiger Prozess, der die Mitwirkungsbereitschaft 
überdachten Bike+Ride-Anlagen sind in Karte 6, 
geplante Anlagen in Karte 14 dargestellt, darunter 
als Pilotprojekt ein Fahrradparkhaus am Haupt-
bahnhof mit ergänzenden Service-Angeboten. 
Darüber hinaus sollen im unmittelbaren Umfeld 
von Haltestellen auch nicht überdachte Fahrrad-
bügel vorgesehen werden.
Die Möglichkeit der Mitnahme von Fahrrädern in 
den Fahrzeugen soll mindestens im Umfang der 
gegenwärtigen Regelung erhalten bleiben. Eine 
weitere Vereinheitlichung der Regelung von Zei-
ten und Tarifen innerhalb des MDV-Verbundgebie-
tes wird ange strebt.
6.5.5 Mobilitätsstationen 
Voraussetzung für eine effektive Integration der 
unterschiedlichen Verkehrsträger sind neben ei-
ner Weiterentwicklung der Plattform Leipzig mobil 
und der Optimierung der Rahmenbedingungen 
für das Umsteigen im Netz der öffentlichen Ver-
kehrsmittel auch attraktive Verknüpfungspunkte 
für den Umstieg auf ein Leihfahrrad als Zu- oder 
Abbringer oder auf ein Leihauto sowie ein Infor-
mations- und Tarifangebot, das ein entsprechen -
des Verkehrsmittel-Wahlverhalten unterstützt. 
Mobilitätsstationen sollen deshalb ausgewählte 
Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel mit 
Fahrradabstell anlagen sowie Abstellplätzen für 
Carsharing-Fahrzeuge, Fahrradverleih und Elek-
troladesäulen verknüpfen (s. Kap. 2.7.3). 
Auf Grundlage einer Evaluierung der Akzeptanz 
und Nutzung der bisher eingerichteten 28 Mobi li-
tätsstationen soll das Projekt im Hinblick auf seine 
Zuverlässigkeit und Bedienfreundlichkeit konti-
nuierlich weiter entwickelt und um zusätzliche 
Standorte, ggf. auch in kostengünstigerer, im An-
gebotsumfang reduzierter Form ergänzt werden. 
Längerfristig wird ein alle Bedarfsschwerpunk-
te abdeckendes Netz von gut erreichbaren 
Mobilitätsstationen angestrebt. Priorität haben 
dabei dicht bebaute Stadtgebiete mit hohem 
Parkraumdefizit. Bei der Umsetzung kommt die 
Schlüsselrolle der LVB zu, die aufgefordert ist, in 
Zusammenarbeit mit der Stadt Leipzig wichtige 
Haltestellen nach und nach zu Verknüpfungs-
punkten mit ergänzenden Verkehrsträgern aus-
zubauen. Die Stadt wird die Bereitstellung von 
Mobilitätsstationen weiterhin unterstützen, ins-
besondere soweit Flächen im öffentlichen Raum 
betroffen sind. Bei komplexen Straßenbaumaß-
nahmen im Umfeld frequentierter Haltestellen 
wird regelmäßig geprüft, ob die Voraussetzungen 
für die Einbeziehung einer Mobilitätsstation in die 
Maßnahme gegeben sind. 
56 3
8 157
514
Sportforum Ost4E
Am Mücken-
schlösschen
Feuer-
bachstr .
WaldplatzAm Sportforum
Jahnallee
Marschnerstr .
Waldstraße
Käthe-Kollwitz-Straße
Elsterbecken
Marschnerstr .
Red
Bull
Arena
ca. 10min
AC
D
B
56
Arena
Festwiese
7
2
1
1
2
14
7
56
51
51
4
14
8
7
15
1
3
2 2
15
15E
4E
7E
14Hauptbahnhof,
Westseite Hauptbahnhof
Bayerischer
Bahnhof
Augustusplatz
Goerdelerring
Westplatz
Wilhelm-
Leuschner-Platz
Reudnitz,
Koehlerstr .
Naunhofer Str .
Anger-
brücke,
Strbf.
4
Philipp-Reis-Str .
S-Bf. Leutzsch
S-Bf. Möckern
S-Bf. Coppiplatz
Wintergartenstr .,
Hauptbahnhof
Gohlis, 
Landsberger Str.Wahren
Connewitz,
Kreuz
An der Märchenwiese
K.-Liebknecht-/
K.-Eisner-Str .
S-Bf. Stötteritz
S-Bf. 
Messe
Messe-
gelände
S-Bf.
Plagwitz
3
3E 7 Sommer-
feldAnnenstr .
8 Paunsdorf-
Nord
T aucha, 
An der Bürgerruhe
1
Mockau, 
Post
T echnisches 
Rathaus
Schönefeld,
Volbedingstr .
Löbauer Str .
Portitzer Allee,
S-Bf. Heiterblick
Permoser-/
T orgauer Str .
Probstheida
Riebeck-/Oststr .
Eutritzscher
Zentrum
Delitzscher/
Essener Str .
G.-Herwegh-
Str .
G.-Schumann-/
Lindenthaler Str .
Ostplatz
Großzschocher,
G.-Ellrodt-Str .
Leipziger 
Messe
Schönauer
Ring
Schönauer
Ring
Lindenau, 
Bushof
Lindenauer
Markt
H.-Liebmann-/
Eisenbahnstr .
T orgauer
Platz
Paunsdorf,
Strbf.
Plovdiver Str .
Grünau-
Nord
Plovdiver
Straße
Adler
Felsenkeller
Ratzelbogen
Grünau-Süd
Stötteritz
Meusdorf
Lausen
Miltitz
Krakauer Str .
Lausen Krakauer
Straße
Völkerschlachtdenkmal
Völkerschlacht-
denkmal
600 20'400 25'
300 20'
300 15'
1 .000 25'
250 20'
Stieglitzstr .
Knautkleeberg
Böhlitz-Ehrenberg, 
Burghausener Str.
Rathaus Leutzsch
16
Lößnig16
2
1651
1656
51
3
8
15
8
3
15
4
1
56 Sportforum
Süd15E7E
Bitte beachten: Nicht alle Haltestellen dargestellt!
SPORT -
FORUM
INNEN-
STADT
Mit Bus und Bahn zur Red Bull Arena
Servicetelefon [TELEFONNUMMER ENTFERNT]www.L.de/verkehrsbetriebe
Ab Innenstadt (Hauptbahnhof) nutzen Sie 
bitte folgende Linien direkt bis zur Haltestelle 
„Sportforum Süd“ bzw. „Feuerbachstraße“:  
      
Endhaltestelle TRAM
mit Liniennummer
Haltestelle
Umsteigehaltestelle
Umsteigemöglichkeit
zu weiteren Linien
Parkplatz „Park+Ride“
Anzahl PKW-Stellplätze
ungefähre Fahrzeit 
zu den Haltestellen im 
Bereich Sportforum
Verbindung zu Fuß mit 
ungefährer Zeitangabe
600
20'
1
barrierefreie Haltestelle 
im Bereich Sportforum
Red Bull Arena
Haltestellen für Sektoren  A und D:
„Am Mückenschlösschen“, „Sportforum Ost“, 
„Feuerbachstraße“, „Waldplatz“
Haltestellen für Sektoren B und C: 
„Sportforum Süd“, „Waldplatz“
86
Konzept für ein integriertes Verkehrsnetz Verkehrs- und Mobilitätsmanagement
Standortbezogenes Mobilitätsmanagement richtet 
sich an einzelne Betriebe oder Einrichtungen mit 
dem Ziel, das Verkehrsverhalten von Beschäftig-
ten, Besuchern und Lieferanten zu beeinflussen, 
z.B. durch Gleitzeitregelungen, flexible Öffnungs-
zeiten oder ein attraktives JobTicket-Angebot. 
Dazu sollen Unternehmen und andere verkehrs-
intensive Einrichtungen gezielt angesprochen und 
beraten werden, im Hinblick auf die Etablierung 
eines betrieblichen Mobilitätsmanagements, die 
Berufung eines Mobilitätsbeauftragten und die 
Prüfung einer Beteiligung an den Kosten des 
ÖPNV, z.B. über das JobTicket. 
In ihrer Vorbildfunktion kann die Stadt Leipzig 
durch Umsetzung eigener Maßnahmen aus 
dem Bereich des standortbezogenen Mobilitäts-
managements für Verwaltungsdienststellen, 
Schulen, Krankenhäuser und kommunale Betrie
-
be als Referenz für andere dienen. Als Ansprech-
partner für ein standortbezogenes Mobilitäts -
management kommen darüber hinaus größere 
Wohnungsverwaltungen in Frage. 
Die Stadt wird in diesen Handlungsfeldern vor 
allem Aufgaben der Anregung, Beratung und 
Prozessbegleitung, der Information und der Koor-
dination unterschiedlicher Akteure übernehmen, 
Organisationshilfe leisten und bei der Bereit-
stellung von Flächen für Mobilitätsstationen und 
Stellflächen bzw. Sondernutzungsrechten für Car­
sharing auf Grundlage des Carsharinggesetzes 
vom 1.9.2017 unterstützen. Sie wird dabei mit den 
Verkehrsbetrieben und sonstigen Anbietern von 
Mobilitätsdienstleistungen zusammenarbeiten. 
Um diese Aktivitäten zu bündeln, wird im Stadt-
entwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 
die Erarbeitung eines kommunalen „Maßnahme-
plans Mobilitätsmanagement“ angeregt. 
Die Umsetzung eines intelligenten Mobilitäts-
managements erfordert eine organisatorische 
und personelle Verankerung in der Stadtverwal
-
tung sowie vor allem in den Verkehrsbetrieben 
als wesentlich Begünstigte. Sie binden weite -
re Akteure wie die Anbieter von Taxidiensten, 
CarSharing und Fahrradverleih ein. Als weitere 
Beteiligte sind Interessenvertretungen aus den 
Bereichen Gesundheit, Unfallprävention, Umwelt 
und Soziales zu gewinnen, sowie größere Ar
-
beitgeber, die Parkplätze einsparen und gesund-
heitlich bedingte Fehl zeiten reduzieren können. 
Nicht zuletzt sind auch die Umlandkommunen 
für ein gemeinsames, als regionale Aufgabe ver -
standenes Mobilitäts management zu motivieren. 
Die weite Verbreitung von mobilen Internetzugän-
gen bietet Möglichkeiten der zeitnahen und orts-
unabhängigen Bereitstellung von Informationen 
6.6.3 Förderung der intermodalen und 
multimodalen Mobilität 
Der Begriff „multimodale Mobilität“ bezieht sich 
darauf, dass die Verkehrsteilnehmer zwischen den 
Verkehrs arten wählen können und dies auch tun. 
So können für eine Wegekette z.B. „intermodal“ 
zunächst das Fahrrad, dann die Straßenbahn und 
für die letzte Teilstrecke die eigenen Füße genutzt 
werden. Als „multimodal“ wird ein Verkehrsver-
halten bezeichnet, das je nach Wegezweck und 
Randbedingungen unterschiedliche Verkehrsmit-
tel in Anspruch nimmt, z.B. bei trockenem Wetter 
das Fahrrad, bei Regen Bus oder Bahn, mit Ge-
päck oder in Begleitung ein Taxi oder das eigene 
oder geliehene Auto 
Die Förderung eines intermodalen und multimo -
dalen Verkehrsverhaltens liegt im öffentlichen 
Interesse, weil Wege, die bisher mit dem Auto 
zurückgelegt wurden, häufiger zu Fuß, mit dem 
Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln un-
ternommen werden und dadurch die Umwelt ent-
lastet, Wohngebiete aufgewertet, Behinderungen 
des Wirtschaftsverkehrs abgebaut, der öffentliche 
Nahverkehr besser ausgelastet und Stellplätze 
eingespart werden können. Die Flexibilisierung 
der Verkehrsmittelwahl soll deshalb durch attraktiv 
vernetzte Verkehrsangebote und ein intelligentes 
Mobilitätsmanagement gefördert werden, mit dem 
Ziel, den Anteil des Umweltverbundes an den in 
der Stadt zurückgelegten Wegen zu erhöhen. 
Mobilitätsmanagement kann somit einen Beitrag 
dazu leisten, die in Kap. 4 benannten Ziele dieses 
Nahverkehrsplans zu erreichen. Der Luftreinhal-
teplan beinhaltet deshalb die Einrichtung einer 
Stelle für das Mobilitätsmanagement , wo strate-
gische Entscheidungen, auch den ÖPNV betref-
fend, gefällt werden sollen. 
Zielgruppe sind vor allem die so genannten 
„Wahlfreien“, die nicht durch Sachzwänge, feh-
lende Angebote oder fest gefügte subjektive Ein-
stellungen in ihrem Verkehrsverhalten festgelegt 
sind. Durch zielgruppenspezifische oder individu-
alisierte Informationsangebote sollen verbreitete 
Informationslücken geschlossen werden, z.B. zu 
ÖPNV-Angeboten, die nicht wahrgenommen oder 
falsch eingeschätzt werden. Als effektive Form der 
Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens haben sich 
gezielte Angebote für Neubürger erwiesen, deren 
Verkehrsmittelwahl noch nicht durch Routinen 
bestimmt ist. Potentielle Handlungsfelder für den 
Einstieg in ein teilräumliches Mobilitätsmanage-
ment sind die verkehrsbelasteten innenstadtna-
hen Quartiere mit hohen Stellplatzdefiziten sowie 
die Gewerbeansiedlungen im Nordraum Leipzigs. 
vieler Beteiligter sowie eine Absicherung der 
Planungs- und Betriebskosten voraussetzt. Die 
Stadt Leipzig ist u.a. über die Kooperationsverein-
barung Intermodales Verkehrsmanagement Mit-
teldeutschland (KOV-VM) in die entsprechenden 
Arbeitszusammenhänge eingebunden und wird 
sich für eine Realisierung der Mobilitätsplattform 
in sinnvollen Schritten einsetzen.
6.6.2 Verkehrsabwicklung 
bei Großveranstaltungen 
Die Verkehrslenkung bei Großveranstaltungen 
stellt eine besondere Herausforderung dar. Dabei 
kommt den öffentlichen Verkehrsmitteln eine zen-
trale Rolle zu, da die Zufahrtsmöglichkeit für den 
Individualverkehr bei solchen Veranstaltungen 
aus Kapazitätsgründen und um eine übermäßige 
Belastung der Wohngebiete zu vermeiden, eng 
begrenzt werden muss. 
Das Verkehrskonzept für Großveranstaltungen im 
Sportforum sieht die Nutzung der vorhandenen 
Park+Ride-Plätze am Stadtrand vor. Von diesen 
Plätzen, die Haltestellen der Straßenbahn zuge -
ordnet sind, sollen bei Großveranstaltungen nach 
Möglichkeit Direktverbindungen zum Sportforum an
-
geboten werden. Die Haltestelle am Sport forum-Ost 
wird so ausgebaut, dass auch bei großem Andrang 
nach der beabsichtigten Stadionerweiterung ein rei-
bungsloser Zugang und Abtransport der Fahrgäste 
und ein behinderungsfreier Straßenbahnbetrieb ge-
währleist werden kann.
Die Eintrittskarten für Großveranstaltungen sollen 
als „Kombi-Tickets“ zugleich zur Nutzung der öf-
fentlichen Verkehrsmittel für die An- und Abfahrt 
berechtigen, vorzugsweise im Gesamtgebiet des 
MDV. Die Stadt Leipzig setzt sich dafür ein, das 
Angebot von Kombitickets auf zusätzliche Ver-
anstaltungen und weitere Besucherattraktionen 
auszudehnen und strebt eine Verpflichtung oder 
Selbstverpflichtung der Veranstaltungsorganisa-
toren zur Abgabe solcher Tickets an. 
87
Zu finanzieren sind Infrastrukturmaßnahmen und 
die Durchführung des straßengebundenen öffent-
lichen Nahverkehrs. Hinzu kommen 
• die städtische Beteiligung am Mitteldeutschen 
Verkehrsverbund, 
• die Abgel tung des ÖPNV-Anteils bei Ein-
trittskarten (Kombi-Tickets) zu städtischen 
Veranstaltungen (Kultur, Sport), 
• die Ausgleichsleistungen der Schulverwaltung 
zur SchülerCard, SchülerMobilCard, Prakti-
kumsCard und KlassenCard,
• die  Ausgleichszahlungen für das Sozialticket 
(Leipzig-Pass-Mobilcard), 
• gesetzliche Ausgleichszahlungen für die  
ermäßigte Beförderung im Ausbildungsverkehr, 
• Ausgleichszahlungen für die Abgeltung  
verbundbedingter Belastungen sowie 
• die Kosten von durch die Stadt erbrachten 
Planungsleistungen. 
Diese letztgenannten Kostenarten sind jedoch 
nicht Gegenstand der nachfolgenden Ausführun-
gen.
7.1 Einführung
Die folgenden Ausführungen zur Finanzierung 
des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in 
der Stadt Leipzig beziehen sich auf den straßen-
gebundenen ÖPNV (Straßenbahn, Bus, alternati-
ve Bedienungsmodelle). 
Für die Finanzierung des Schienenpersonen-
nahverkehrs (S-Bahn und Eisenbahn-Regional-
verkehr) gelten die Regelungen des Gesetzes 
über den öffentlichen Personennahverkehr im 
Freistaat Sachsen (ÖPNVG) vom 14.12.1995 
(SächsGVBl. S.412), zuletzt geändert am 27.1. 
2012 (SächsGVBl. S.130). 
Aufgabenträger, Besteller und Kostenträger für 
Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs 
ist der Zweckverband für den Nahverkehrsraum 
Leipzig (ZVNL). Die Finanzierung erfolgt durch 
Regionalisierungsmittel des Landes. Auch für die 
Zukunft wird der Ansatz verfolgt, dass diese für 
die Finanzierung des Schienenpersonennahver-
kehrs ausreichen müssen.
zu Mobilitätsalternativen. Mit Leipzig mobil und 
easy.GO wurden die Voraussetzungen für eine 
optimierte individuelle Verkehrsmittelwahl sowie 
für einen unkomplizierten Bezahlvorgang mit 
ein facher monatlicher Abrechnung geschaffen. 
Diese Angebote sind fortlaufend zu optimieren, 
aktuell zu halten und breiter bekannt zu machen. 
Die dargestellten Maßnahmen zur Unterstützung 
von Intermodalität und Multimodalität sollen durch 
ein Informations- und Kommunikationskonzept un-
tersetzt werden, das breite Bevölkerungsschichten 
für die Vorteile einer kostengünstigen, gesunden 
und nachhaltigen Befriedigung ihrer individuellen 
Mobilitätsbedürfnisse sensibilisiert. Im Rahmen 
der „MDV-Strategie 2025“ hat sich die Verbundge-
sellschaft die Aufgabe gestellt, den Gesamtkanon 
der klassischen und digitalen Informations- und 
Kommunikationsmedien zu optimieren. Dazu wird 
u.a. ein Social Media Auftritt des MDV erarbeitet, 
der die Kommunikationsmöglichkeiten mit der  
Öffentlichkeit und den Fahrgästen erweitert. 
Ziel ist es, Zugangshürden zum Nahverkehr durch 
ein leicht verständliches, echtzeitbasiertes und 
intuitiv handhabbares Informationssystem abzu-
bauen, das auch alternative Reisemöglichkeiten 
(z.B. Bike Sharing, Car Sharing) einbezieht. Da-
mit soll auch die Gewinnung von Neukunden für 
das Nahverkehrssystem unterstützt werden. Um 
diese Ziele zu erreichen, wird sich die Stadt Leip-
zig für die Entwicklung von Open Data Strategien 
im Mobilitätsbereich zur Bereitstellung plattform-
unabhäniger Informationen einsetzen. Dies um-
fasst die Bereitstellung von Daten und Schnitt-
stellen für die Nutzung von Mobilitätsdaten durch 
Dritte zum Zweck der Reiseinformation.
Im EU-Projekt „LOW-CARB – Clever Mobil im 
Leipziger Nordraum“ verfolgen die Leipziger Ver-
kehrsbetriebe (LVB) GmbH, die Mitteldeutsche 
Verkehrsverbund GmbH (MDV) und die Stadt 
Leipzig (Verkehrs- und Tiefbauamt) gemeinsam 
folgende Hauptziele:
•  Entwicklung eines Masterplans Mobilität für den 
Nordraum Leipzig mit der Perspektive 2030 und 
dem Schwerpunkt im ÖPNV, wobei auch Rad- 
und Fußverkehr verstärkt betrachtet werden, so-
wie die Einbindung innovativer Mobilitätsformen 
• Erhöhung des Wissens zu nachhaltigen Mobili -
tätsformen durch Weiterbildung von Akteuren
• Umsetzung der Pilotmaßnahme „Multimodale 
Erreichbarkeits-Visualisierung“ als Mobilitätsinfor-
mationssystem während der Projektlaufzeit.
Bis Mai 2020 sollen diese drei projektspezifischen 
Ziele für den Nordraum Leipzig umgesetzt wer-
den. Langfristig besteht das Ziel, die im Master-
plan zu erarbeitenden Maßnahmenpakete in Teil-
schritten umzusetzen.
7. Finanzierung
88
Finanzierung Finanzierungsquellen, Rechtsrahmen
Weiterhin können Fördermittel für Investitions -
maßnahmen im ÖPNV beim ZVNL beantragt 
werden (Aktionsprogramm). Durch die Förderung 
sollen der Zugang und die Inanspruchnahme des 
ÖPNV verbessert werden. Förderfähig sind im 
straßengebundenen ÖPNV u.a.
• Vorhaben zur Gestaltung und zum Ausbau von 
Verknüpfungspunkten, insbesondere mit dem 
Schienenpersonennahverkehr und mit dem 
Individualverkehr
• Fahrgastabfertigungs- und Informationstechnik
• Vorhaben im Bereich von Mobilitätszentralen
• Sonstige Vorhaben im straßengebundenen 
ÖPNV (z.B. die Herstellung der Barrierefreiheit 
von Haltestellen)
• Investitionsvorbereitende Maßnahmen,  
Planungen und Untersuchungen.
Außerdem können Investitionsvorhaben der Stadt 
und der im Stadtgebiet tätigen Verkehrsunter-
nehmen zugunsten des öffentlichen Nahverkehrs 
nach dem Gesetz über Finanzhilfen des Bundes 
zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der 
Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsge-
setz – GVFG) gefördert werden. 
Dazu gehören
• besondere Fahrspuren für Omnibusse  
(§ 2, Abs. 1, Nr. 1b),
• Umsteigeparkplätze zur Verringerung des 
motorisierten Individualverkehrs  
(§ 2, Abs. 1, Nr. 1 f),
• der Bau und Ausbau von Verkehrswegen des 
ÖPNV, soweit sie auf besonderen Bahnkör-
pern geführt werden (§ 2, Abs. 1, Nr. 2),
• der Bau von Haltestelleneinrichtungen  
(§ 2, Abs. 1, Nr. 3), 
• Beschleunigungsmaßnahmen für den ÖPNV 
(§ 2, Abs. 1, Nr. 4), sowie die 
• Beschaffung von Omnibussen und Straßen-
bahnen (§ 2, Abs. 1, Nr. 6).
Seit 2004 fördert der Bund mit GVFG-Mitteln den 
Ausbau der Linien 7-Ost, 11 und 15 („Stadtbahn-
programm Leipzig“). Die Förderung nach GVFG 
ist gebunden an eine Ko-Finanzierung durch die 
LVB oder die Stadt. 
Auf Basis der zwischen der Stadt Leipzig und 
den beiden benachbarten Landkreisen geschlos -
senen Zweckvereinbarung zur Übertragung der 
Aufgabenträgerschaft für gebietsüberschreitende 
Buslinien zum 1.1.2014 erhält die Stadt zudem 
von den beiden Landkreisen Mittel zur Finanzie -
rung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 
im ÖPNV (insbesondere betreffend die gebiets-
überschreitenden Buslinien).
7.3 Rechtsrahmen 
für Ausgleichszahlungen
Für die Finanzierung von Verkehrsleistungen im 
öffentlichen Nahverkehr gilt im Grundsatz das 
Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit. Eigenwirt-
schaftlich sind nach § 8 Abs. 4 PBefG Verkehrs-
leistungen, deren Aufwand gedeckt wird durch 
Beförderungsentgelte, Erträge aus Ausgleichs -
zahlungen im Ausbildungsverkehr und für die 
unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter 
Fahrgäste sowie sonstige Unternehmenserträge 
im handelsrechtlichen Sinne, soweit es sich dabei 
nicht um Ausgleichszahlungen nach der VO-EG 
1370/2007 (s.u.) handelt. Soweit diese Finanzie -
rungsquellen die Kosten des ÖPNV nicht decken, 
kann der Aufgabenträger einem Verkehrsunter-
nehmen unter genau bestimmten Voraussetzun -
gen Ausgleichszahlungen zur Sicherstellung einer 
ausreichenden Verkehrsbedienung gewähren. 
Ausgleichszahlungen zur Finanzierung von 
Ver kehrsleistungen im ÖPNV müssen mit 
dem Europarecht, insbesondere mit den  
Regelungen der seit dem 3.12.2009 geltenden 
Verordnung VO-EG 1370/2007 vereinbar sein. 
Diese Verordnung sieht für Betrauungen, die vor 
dem 3.12.2009 von Aufgabenträgern nach Maß-
gabe der sogenannten Altmark-Trans Rechtspre-
chung des EuGH vom 24.07.2003 ausgespro -
chen wurden, Bestandsschutz vor. Primär geht es 
dabei um eine beihilferechts konforme Finanzie -
rung des ÖPNV. 
Laut Artikel 107 des Vertrages über die Arbeits-
weise der Europäischen Gemeinschaft (AEUV) 
sind staatliche Beihilfen mit dem gemeinsamen 
Markt grundsätzlich unvereinbar und daher ver-
boten. Ob es sich bei Ausgleichszahlungen zur 
Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs um 
eine Beihilfe im Sinne des AEUV handelt, hängt 
maßgeblich davon ab, ob diese einen Vorteil bzw. 
eine Begünstigung darstellen. Eine Begünstigung 
liegt dann nicht vor, wenn die Leistungen dem 
Ausgleich von finanziellen Nachteilen dienen, die 
einem Unternehmen dadurch entstehen, dass es 
besondere „gemeinwirtschaftliche Verpflichtun -
gen“ erfüllt. Staatliche Leistungen an Verkehrsun-
ternehmen stellen nach der Rechtslage somit 
dann keine Beihilfen dar, wenn diese nach der 
VO-EG 1370/2007 bzw. nach einer bestandsge -
schützten Betrauung gewährt werden.
Die derzeit durch die Stadt Leipzig gewährten 
Ausgleichsleistungen beachten auf Grundlage der 
vor Inkrafttreten der VO-EG 1370/2007 erfolgten 
Betrauung nach Maßgabe der o.g. Altmark-Trans 
Rechtsprechung des EuGH die folgenden kumu-
lativen Voraussetzungen:
7.2 Finanzierungsquellen
Die Verkehrsunternehmen, die straßengebunde-
nen öffentlichen Nahverkehr in Leipzig erbringen, 
finanzieren sich vor allem aus folgenden Quellen: 
• Fahrgeldeinnahmen
• Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und 
Erstattungsregelungen (Fahrgeldersatzein-
nahmen)
· 
Ausgleichszahlungen nach dem Sächsischen 
Gesetz zur Finanzierung des Ausbildungs-
verkehrs im Öffentlichen Personennahver-
kehr (ÖPNVFinAusglG)
· Ausgleichszahlungen für die unentgeltliche 
Beförderung Schwerbehinderter nach § 148 
Sozialgesetzbuch (SGB IX)
• Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche 
Verpflichtungen 
• Sonstige Zuschüsse.
Die Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Er-
stattungsregelungen konnten in den letzten Jah-
ren nicht im gleichen Maß wie die Verkehrs erlöse 
gesteigert werden. Diese sind in den ver gangenen 
zehn Jahren aufgrund von Fahrgastzuwächsen 
und Tariferhöhungen um mehr als 40 % angestie-
gen und haben heute den größten Anteil an der 
Finanzierung der Betriebskosten des ÖPNV. 
Im gesamten Leipziger Stadtgebiet sind für alle 
Verbundunternehmen die Tarifbestimmungen des
Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV) ver-
bindlich. Die Verkehrsunternehmen müssen Ver-
tragspartner des MDV sein. Bei einer möglichen 
Weiterentwicklung des Verbundtarifs ist aus Sicht 
der Stadt Leipzig zu beachten, dass
• das verkehrspolitische Ziel gleichwertiger 
Mobilitätschancen für alle Bürgerinnen und 
Bürger durch die Höhe der Mobilitätskosten 
nicht in Frage gestellt wird,
• das Tarifmodell für die Stadt in ihrer Funktion 
als Aufgabenträger finanzierbar bleibt und
• für Nutzer und Verkehrsunternehmen einfach, 
handhabbar und nachvollziehbar ist.
Für Investitionsvorhaben im Bereich des 
ÖPNV können auf Grundlage des Sächsischen  
ÖPNV-Gesetzes Fördermittel beantragt werden. 
Der Schwerpunkt, bezogen auf das Stadtgebiet 
Leipzig, liegt hier bei Investitionen in die Gleis-
infrastruktur. Diese sind jedoch an die Bedingung 
geknüpft, dass alle Haltestellen im geförderten 
Bereich barrierefrei ausgebaut und dass Rad-
verkehrsanlagen separiert werden. Dies erfordert 
i.d.R. Eingriffe in die Straßenquerschnitte, die 
durch die Stadt Leipzig gegenzufinanzieren sind.
89
Finanzierung Finanzierungskonzept
Finanzierungsfähig sind danach die nachgewie-
senen Kosten zur Erfüllung der gemeinwirtschaft-
lichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung 
der daraus erzielten Einnahmen. Die Höhe des 
Ausgleichsbetrags wird auf der Grundlage einer 
Analyse der Kosten bestimmt, die ein durch-
schnittliches, gut geführtes Unternehmen bei der 
Erfüllung dieser Verpflichtungen hätte. Die Wirt-
schaftlichkeit der Leistungen ist auf einem dem 
Marktniveau vergleichbaren Niveau zu halten und 
zu sichern. 
Die Finanzierungsrichtlinie mit ihren Anlagen  
regelt weiterhin im Detail, wie die Kosten, die 
zu rechenbaren Erlöse und die gemeinwirtschaft-
lichen Anteile im Zusammenhang mit der Erfül-
lung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 
zu ermitteln sind. Die Gewährung von Ausgleichs-
zahlungen wird diesbezüglich an bestimmte 
Nachweis­ und Berichtspflichten gebunden (s. 
Abschn. 7.5).
Betrauungsbeschluss
Die Stadt Leipzig hat von ihrem Recht Gebrauch 
gemacht, Verkehrsunternehmen mit gemein-
wirtschaftlichen Verpflichtungen im ÖPNV ohne 
Durchführung eines Vergabeverfahrens zu be-
trauen. Der weitaus überwiegende Teil dieser 
Verpflichtungen wird durch die Betrauung der 
Stadt an die LVB abgedeckt. Diese Betrauung 
verpflichtet die LVB zu Sicherstellung u.a. der fol-
genden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen: 
Vorhaltung der lnfrastruktur, verbundbezogene 
Verpflichtungen, Aufgaben des Fahrbetriebs und 
sozialpolitische Verpflichtungen.
Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag	(VLFV)
Die beihilferechtskonforme Ausgestaltung der 
Finanzierung der gemeinwirtschaftlichen Ver- 
pflichtungen, mit denen die LVB betraut wurde, ist 
in einem Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag 
geregelt.
In diesem Vertrag erklärt die Stadt Leipzig ihren 
Willen, „den Bedarf der Bevölkerung an Mobilität 
in Einklang zu bringen mit den Erfordernissen, die 
der Umweltschutz, begrenzte Ressourcen sowie 
Flächenknappheit in einer modernen Industrie-
gesellschaft an den Nahverkehr stellen. Sie ist 
bestrebt, allgemein eine ausreichende Bedienung 
der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öf-
fentlichen Personennahverkehr zu gewährleisten. 
Insbesondere beabsichtigt sie, die Grundmobilität 
derjenigen Bürger zu sichern, die nicht über einen 
eigenen Pkw verfügen.“
Der Leipziger Stadtrat hat ein Konzept zur Fi-
nanzierung des ÖPNV in der Stadt Leipzig (ein-
schließlich einer Richtlinie zum Ausgleich gemein-
wirtschaftlicher Verpflichtungen im OPNV in der 
Stadt Leipzig) beschlossen. Dies ist Grundlage 
insbesondere für die Gewährung von Ausgleichs-
zahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtun-
gen. Das Konzept umfasst drei Komponenten: 
 
• Die Richtlinie zum Ausgleich gemeinwirtschaft-
licher Verpflichtungen im ÖPNV in der Stadt 
Leipzig (Finanzierungsrichtlinie),
• den Betrauungsbeschluss zur Betrauung der 
LVB durch die Stadt Leipzig, mit Konkretisie-
rung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtun-
gen im ÖPNV sowie
• den Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag 
(VLFV) zwischen der Stadt Leipzig, der Leip-
ziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft 
(LVV) mbH und der LVB.
Finanzierungsrichtlinie
Die Finanzierungsrichtlinie regelt Art und Umfang 
von Ausgleichszahlungen an Verkehrsunter-
nehmen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher 
Verpflichtungen im ÖPNV. Solche Ausgleichszah-
lungen können grundsätzlich alle Verkehrsunter-
nehmen beantragen, die 
• Inhaber von personenbeförderungsrechtlichen 
Genehmigungen (Liniengenehmigungen) im 
Stadtgebiet von Leipzig sind,
• die Festlegungen des jeweils gültigen Nah-
verkehrsplans sowie die Beschlüsse der Stadt 
Leipzig für den öffentlichen Personennahver-
kehr beachten,
• infolge einer Betrauung durch die Stadt Leip-
zig eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung 
erfüllen,
• den jeweils gültigen Tarif des Mitteldeutschen 
Verkehrsverbunds (MDV) anwenden und 
Vertragspartner des MDV über den Ausgleich 
verbundbedingter Belastungen und über die 
Einnahmeaufteilung sind. 
• Das begünstigte Unternehmen muss mit der 
Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtun-
gen betraut sein und diese müssen klar defi-
niert sein. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtun-
gen beziehen sich auf Verkehrsleistungen, die 
ein privatwirtschaftliches Unternehmen nach 
unternehmerischem Ermessen im eigenen 
wirtschaftlichen Interesse wahrscheinlich nicht 
erbringen würde.
• Die Parameter, anhand derer der Ausgleich 
berechnet wird, müssen zuvor objektiv und 
transparent aufgestellt worden sein. 
• Der Ausgleich darf nur die Kosten für die 
Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Ver-
pflichtungen unter Berücksichtigung der dabei 
erzielten Einnahmen und eines angemesse-
nen Gewinns decken.
• Die Höhe des erforderlichen Ausgleichs 
basiert auf einer Analyse der Kosten eines 
vergleichbaren durchschnittlich, gut geführten 
Unternehmens. 
Die vom Europäischen Gerichtshof entwickelten 
Anforderungen für eine beihilfekonforme Finan-
zierung von Verkehrsleistungen wurden weitest-
gehend in der im Jahr 2009 in Kraft getretenen 
Verordnung (EG-VO) 1370/2007 verankert. Diese 
Rahmenbedingungen sind Grundlage für das im 
folgenden Kapitel erläuterte Finanzierungsmodell 
zum Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Verpflich-
tungen im öffentlichen Nahverkehr der Stadt 
Leipzig. 
7.4 Konzept zur Finanzierung des ÖPNV in Leipzig
90
Finanzierung Finanzierungskonzept,	Berichtspflichten
Bericht über die Angemessenheit der Kosten
Alle drei Jahre ist zudem ein Bericht über die Ange-
messenheit der Kosten zur Erfüllung der gemein -
wirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksich-
tigung der dabei erzielten Einnahmen vorzulegen. 
Dabei ist darzulegen, ob sich die Kosten entspre -
chend den beihilferechtlichen Vorgaben auch 
zukünftig im Rahmen der Kosten vergleichbarer, 
durchschnittlich gut geführter Unternehmen bewe
-
gen werden. Als Grundlage und Ausgangspunkt für 
den Bericht dient die o.g. Anhangsabrechnung.
7.5.2 Von anderen Verkehrsunternehmen zu 
erbringende Berichte und Nachweise
In den vergangenen Jahren haben Verkehrs-
unternehmen keine Anträge auf Finanzierung 
nach der Finanzierungsrichtlinie gestellt. Sollten 
entsprechende Anträge mit anschließender Ge
-
währung von Ausgleichsleistungen erfolgen, un -
terlägen diese Unternehmen den in der Richtlinie 
enthaltenen Berichtspflichten. Verkehrsunterneh
-
men, die straßen gebundenen Nahverkehr in Leip-
zig auf Basis von Betrauungen bzw. öffentlichen 
Dienstleistungsaufträgen anderer Aufgabenträger 
(insbesondere der angrenzenden Landkreise) 
erbringen, unterliegen den dort vorgesehenen Be
-
richts­ und Nachweispflichten.
7.5.3 Von der Stadt zu erbringende Berichte
und Nachweise
Gesamtbericht der Stadt Leipzig
Die Stadt Leipzig hat jährlich einen Gesamtbericht 
zu erarbeiten, aus dem die in ihren Zuständigkeits-
bereich fallenden gemeinwirtschaftlichen Verpflich-
tungen, die ausgewählten Betreiber, die diesen zur 
Abgel tung von gemeinwirtschaftlichen Verpflich
-
tungen gewährten Ausgleichsleistungen sowie Art 
und Umfang der ihnen gewährten ausschließlichen 
Rechte hervorgehen. Der Bericht soll die Kontrolle 
der Leistungen, der Qualität und der Finanzierung 
des öffentlichen Nahverkehrs ermöglichen. Er ist 
öffentlich zugänglich zu machen und wird deshalb 
auf der Internetseite der Stadt Leipzig eingestellt.
Umsetzungsbericht
Der Stadtratsbeschluss über das Konzept zur 
Finan zierung des ÖPNV enthält die Verpflichtung 
für die städtische Verwaltung, alle zwei Jahre über 
den Stand der Umsetzung des Konzepts zu be-
richten. Im Umsetzungsbericht wird auch über die 
Ergebnisse der vorgenannten Nachweise und Be-
richte zusammengefasst informiert.
7.5	 Berichtspflichten
Der EU-Rechtsrahmen, insbesondere die Verord- 
nung VO-EG 1370/2007, sowie die städtischen 
Beschlüsse zur Finanzierung des öffentlichen 
Nahverkehrs und zur Betrauung der Verkehrsun-
ternehmen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflich-
tungen enthalten Vorgaben, nach denen die 
betroffenen Verkehrsunternehmen bestimmte Be-
richte zu erstellen haben, mit denen sichergestellt 
werden soll, dass 
• die rechtlichen Rahmenbedingungen beachtet 
und umgesetzt werden und 
• der angestrebte Beitrag zur Umsetzung der 
verkehrspolitischen Ziele, wie sie u.a. im Nah-
verkehrsplan niedergelegt sind, geleistet wird.
7.5.1 Von der LVB zu erbringende 
Berichte und Nachweise
Verwendungsnachweis / Anhangsabrechnung
Die LVB hat gemäß Verkehrsleistungsfinanzie -
rungsvertrag jährlich den Nachweis über die 
Verwendung der Ausgleichszahlungen für die 
nach der Betrauung sicherzustellenden gemein-
wirtschaftlichen Verpflichtungen zu erbringen. 
Zusammen mit dem Verwendungsnachweis ist 
zusätzlich ein Bericht über die beihilferechtli -
che Abrechnung entsprechend dem Anhang zur  
VO-EG 1370/2007 zu erstellen (Anhangsabrech-
nung). Diese Nachweise dienen der Absicherung, 
dass die Verwendung der Ausgleichszahlungen 
mit den rechtlichen Grundlagen konform war und 
keine Überkompensation stattgefunden hat. 
Bericht über Leistungen und Maßnahmen
Zudem legt die LVB alle zwei Jahre einen Bericht 
über diejenigen Maßnahmen und Leistungen vor, 
die sie in den zurückliegenden beiden Jahren zur 
Erfüllung der ihr obliegenden gemeinwirtschaft -
lichen Verpflichtungen erbracht hat. Der Bericht 
soll aufzeigen, inwieweit diese zur Erreichung der 
Ziele des Nahverkehrsplans beigetragen haben 
bzw. diesen gerecht werden und in welchen Punk-
ten Verbesserungen anzustreben sind. 
Gegenstände des Berichts sind der Fahrbetrieb, 
die Infrastruktur (Fahrzeuge und Netz) und die 
Anwendung des Verbundtarifs. Berichtet wird u.a. 
zur Einhaltung der im Nahverkehrsplan niederge-
legten Mindeststandards für die Erschließung 
und 
Bedienung sowie die Verbesserung von Umsteige-
beziehungen, die Sicherstellung der Barrierefrei-
heit von Haltestellen und Fahrzeugen sowie die 
Anwendung des Verbundtarifs.
Die auf Basis des Verkehrsleistungsfinanzie -
rungsvertrags gewährten Ausgleichsleistungen 
sind nur insoweit aus Haushaltsmitteln der Stadt 
aufzubringen, als eine konzerninterne Finanzie -
rung der LVB über die Leipziger Versorgungs- und 
Verkehrsgesellschaft mbH (LVV), deren alleiniger 
Gesellschafter wiederum die Stadt Leipzig ist, 
wegen nicht ausreichender eigener Mittel der LVV 
nicht möglich ist.
Künftige Rechtslage nach VO-EG 1370/2007
Wie bereits vorstehend ausgeführt (Ziffer 7.3), ist 
Grundlage für das gegenwärtige Finanzierungs -
konzept die Rechtslage vor dem Inkrafttreten der 
seit dem 3.12.2009 geltenden VO-EG 1370/2007. 
Nach dem Auslaufen der bestehenden Betrauung 
kann die Stadt Leipzig als zuständige Behörde 
nur die in der o.g. Verordnung vorgesehenen In-
strumente anwenden, um Ausgleichszahlungen 
und/oder ausschließliche Rechte für gemeinwirt-
schaftliche Verpflichtungen zu gewähren. ln der 
Regel müsste dann ein so genannter öffentlicher 
Dienstleistungsauftrag vergeben werden. Dieser 
kann u.a. bei Vorliegen der Voraussetzungen 
einer Direktvergabe an einen internen Betreiber 
der Stadt Leipzig gemäß Art. 5 Abs. 2 VO-EG 
1370/2007 außerhalb von wettbewerblichen Ver-
gabeverfahren vergeben werden.
Die Stadt Leipzig beabsichtigt, die bestehenden 
Direktvergabemöglichkeiten an die LVB zu nut-
zen. Ziel ist es, die Qualität des öffentlichen Per-
sonennahverkehrs zu sichern und die langfristige 
Ausgestaltung entsprechend den Zielen des Auf-
gabenträgers zu gewährleisten.
91
Finanzierung Leistungsänderungen, Finanzierungswege
7.7.2 Untersuchungsergebnisse 
Es wurden die folgenden Varianten zu möglichen 
ergänzenden Finanzierungswegen für den öffent-
lichen Nahverkehr näher geprüft:
I. Flächenbezogener ÖPNV-Beitrag
Grundstückseigentümer, die in unmittelbarer Nähe 
ihrer Grundstücke einen Zugang zum Nahver-
kehrssystem haben, werden anteilig zu den Kos-
ten des ÖPNV herangezogen. Verbundweit könn-
ten etwa 33–66 Mio. € p.a. erwirtschaftet und 
damit die verbundweit erwarteten Mehrkosten des 
ÖPNV (s.o.) abgedeckt werden; möglicherweise 
verbliebe ein Spielraum für Tarifsenkungen. 
II. Arbeitgeberbeitrag
Arbeitgeber (auch im Handel), die von einer guten 
ÖPNV­Erreichbarkeit profitieren, tragen anteilig 
zu den ihnen zurechenbaren Betriebskosten des 
ÖPNV bei. Eine verbundweite Ergebnisbewer-
tung wurde nicht durchgeführt. 
III. ÖPNV-Beitrag in Verbindung mit neuem 
ÖPNV-Angebot
Die von einer Erweiterung des ÖPNV-Angebots 
profitierenden Einwohner werden zu den da-
durch entstehenden Mehrkosten herangezogen.  
(Modell für schlecht erschlossene Räume, für 
Leipzig von eher geringem Interesse).
IV. Anhebung der Grundsteuer
Ein Teil der Kosten des ÖPNV wird durch eine 
Anhebung der Grundsteuer abgedeckt. Der Zu-
satzbetrag wird für den öffentlichen Nahverkehr 
zweckgebunden. Die Grundsteuer müsste in 
Leipzig jährlich um etwa 3% angehoben werden, 
um die erwarteten Mehrkosten des ÖPNV zu er-
wirtschaften.
V. Bürgerticket
Alle Bürger zahlen einen monatlich verpflichten -
den Betrag, um die (aufgrund der zu erwartenden 
stärkeren Nutzung steigenden) Betriebskosten 
des ÖPNV abzudecken, und dürfen im Gegenzug 
den öffentlichen Nahverkehr in einem definierten 
Gebiet kostenlos (oder verbilligt) nutzen. 
VI. ÖPNV-Taxe
Ortsfremde Übernachtungsgäste zahlen eine für 
den ÖPNV zweckgebundene Abgabe, die von den 
Beherbergungsbetrieben eingezogen wird. Bei ei -
ner Taxe von 1,50 € je Übernachtung könnten etwa 
9 % der bis 2025 verbundweit erwarteten Mehrkos-
ten des ÖPNV (s.o.) erwirtschaftet werden. 
7.7.1 Aufgabenstellung
Die jährlichen Fahrpreissteigerungen im MDV sind 
zunehmend Gegenstand der Kritik. Das Thema 
gewinnt an Bedeutung durch das verkehrspoliti -
sche Ziel der Stadt Leipzig, den Modal-Split-Anteil 
des ÖPNV zu steigern. Die Mobilitätsszenarien 
(s. Abschn. 3.2) haben gezeigt, dass die sich da-
raus ergebenden künftigen Anforderungen an das 
Nahverkehrssystem nicht kostenneutral bewältigt 
werden können, sondern einen erheblichen zu-
sätzlichen Finanzierungsaufwand bedingen. 
Der MDV hat im Zusammenwirken mit den Ge-
sellschaftern im Rahmen des Strategieprozesses 
„MDV 2025“ Vorarbeiten für eine zukunftssichere 
Finanzierung des Nahverkehrssystems im MDV 
benannt. Unter der Prämisse, dass das Nah-
verkehrsangebot im Verbundraum mindestens 
auf Basis der Verkehrsleistung des Jahres 2013  
(80 Mio. Fahrplankilometer) weitergeführt wer-
den soll, wurde in einer ersten Untersuchungs-
stufe der Finanzierungsbedarf für den Betrieb 
des vorhandenen Verkehrssystems ermittelt. 
Dieser lag im Jahr 2013 bei 525 Mio. € p.a. Hinzu 
kam ein Investitionsbedarf in Höhe von 119 Mio. € 
p.a. Unter der Annahme einer jährlichen Kosten-
steigerung um 3 % wird im Verbundraum bis 2025 
jährlich allein für den Betrieb ein Mehrbedarf von 
etwa 19 Mio. € (Zug, Straßenbahn, Bus) bzw.  
10 Mio. € p. a. (nur Straßenbahn und Bus) zu fi-
nanzieren sein. Neben den heutigen Möglichkeiten 
der Finanzierung durch die öffentlichen Haushalte 
und die Fahrgäste wurde deshalb eine Einbezie-
hung ergänzender Finanzierungswege geprüft. 
Im Rahmen eines Workshops unter Beteiligung der 
MDV-Gesellschafter, interessierter Vertreter aus 
den politischen Fraktionen sowie von Fahrgast- 
und Interessenverbänden wurden sechs mögliche 
ergänzende Finanzierungswege benannt, die 
konkret untersucht werden sollten. Die Teilnehmer 
verständigten sich auf die wesentlichen Inhalte 
und die Untersuchungstiefe der dazu beauftragten 
Gutachten. Deren Erarbeitung wurde durch eine 
Arbeitsgruppe aus Vertretern der Gesellschafter 
und MDV-Mitarbeitern fachlich begleitet. 
Die sechs Gutachten zu ergänzenden Finanzie -
rungswegen für den Nahverkehr in Mitteldeutsch-
land wurden im Sommer 2016 dem Aufsichtsrat 
des MDV, den Gesellschaftervertretern und den 
Verwaltungsspitzen der Aufgabenträger vorge-
stellt und im Oktober 2016 im Rahmen einer 
MDV-Gesellschafterversammlung unter Beteili-
gung der Aufsichtsräte abschließend diskutiert. 
7.6 Leistungsänderungen /
zusätzliche Leistungen
Entsprechend der mit der bestehenden Betrauung 
festgelegten Fortschreibungsregelungen können 
Angebotsveränderungen sowohl im Bereich der 
Straßenbahn als auch beim Bus seitens der Stadt 
mit einem gewissen zeitlichen Vorlauf  verlangt 
werden, wenn entsprechende Beschlüsse des 
Stadtrats, insbesondere zum Nahverkehrs plan, 
dies vorsehen oder die Umsetzung des Anforde-
rungsprofils dies verlangt. Angebotsveränderun-
gen unterliegen dem Vorbehalt der wirtschaftli -
chen Leistungsfähigkeit der jeweils betroffenen 
Unternehmen.
7.7 Prüfung ergänzender Finanzierungswege
92
Finanzierung Prüfung ergänzender Finanzierungswege
7.7.4 Folgerungen 
Der Nahverkehrsplan kann nicht davon ausge-
hen, dass aus ergänzenden Finanzierungswegen 
innerhalb seiner Laufzeit in nennenswerter Grö-
ßenordnung zusätzliche Mittel für die Umsetzung 
seiner Ziele zur Verfügung stehen werden. Da 
nach den Ergebnissen des Szenarienprozes-
ses (s. Abschn. 3.2) zu erwarten ist, dass nach 
2024, d.h. jenseits des Betrachtungszeitraums 
sowohl des Nahverkehrsplans als auch der Un-
tersuchungen zu ergänzenden Finanzierungs-
wegen weitere erhebliche Kostensteigerungen zu 
berücksichtigen sein werden, um einen anforde-
rungsgerechten Nahverkehr für die wachsende 
Nachfrage bereit zu stellen, bleibt jedoch das Ziel 
der Einbindung ergänzender Finanzierungswege 
in die ÖPNV-Finanzierung bestehen. 
Voraussetzung dafür ist u.a., dass seitens der drei 
am MDV beteiligten Länder die Bereitschaft zur 
Anpassung der kommunalen Abgabengesetze er-
klärt wird und dass sich die kommunalpolitischen 
Gremien grundsätzlich für die Verfolgung von 
ergänzenden Finanzierungswegen aussprechen. 
Unter Berücksichtigung des zeitlichen Vorlaufs 
für entsprechende Diskussionen, Abstimmungen 
und Beschlüsse sind rechtzeitig die notwendigen 
Schritte einzuleiten. Die Stadt Leipzig wird sich 
beim Freistaat Sachsen sowie den Vertretern des 
Bundes für die Schaffung der rechtlichen und 
 
finanziellen Rahmenbedingungen aktiv ein­
setzen.
Wenn erkennbar ist, dass auf Landes- wie auf 
kommunaler Ebene die Bereitschaft besteht, al-
ternative Finanzierungswege weiter zu verfolgen, 
wird es notwendig sein, die bisher durchgeführten 
Untersuchungen zu vertiefen und zu einem ge-
meinsam getragenen Modell weiterzuentwickeln. 
Dabei wird zumindest für die Stadt Leipzig zu be-
rücksichtigen sein, dass die künftig zu erwartende 
Verkehrsnachfrage nicht durch die im Jahr 2013 
erbrachte Verkehrsleistung abgedeckt werden 
kann, sondern eine voraussichtlich substanzielle 
Steigerung des Angebots erfordert.
 
Für alle untersuchten Finanzierungswege gilt, 
dass eine unter den vorliegenden rechtlichen und 
politischen Rahmenbedingungen umsetzbare und 
schlüssige Lösung bis zum Jahr 2024 voraus-
sichtlich noch nicht einnahmewirksam umgesetzt 
sein kann.
Der MDV wurde von den Gesellschaftern beauf-
tragt, die fertiggestellten Gutachten an die Ober-
bürgermeister und Landräte zu übergeben und 
die Erkenntnisse aus den Gutachten grundsätz-
lich offensiv gegenüber den interessierten Medien 
und Interessengruppen vorzustellen.
Die Ergebnisse wurden den drei beteiligten Län-
dern übergeben. Der Leipziger Stadtrat wurde 
in der Ratsversammlung vom 8.3.2017 infor-
miert. Seitens des MDV wurde ein Treffen mit 
den kommunalpolitischen Verwaltungsspitzen 
sowie mit dem Freistaat Sachsen durchgeführt. 
Dabei wurden die Ergebnisse vorgestellt und 
eine Dis kussion hinsichtlich der Möglichkeiten 
zur Anpassung der kommunalen Abgabegesetze 
angestoßen. Die öffentliche Kommunikation und 
Beantwortung von Presseanfragen erfolgt seit 
Dezember 2016. 
7.7.3   Fazit
Die Ergebnisse dieser Untersuchungen und  
Diskussionen lassen sich wie folgt zusammen_
fassen: 
• Es gibt keinen schnellen, unmittelbar umset-
zungsreifen Lösungsweg. 
• Jeder der untersuchten Wege beinhaltet 
Argumente die dafür sprechen, aber auch 
kritische Punkte. Eine klare Präferenz für eine 
der untersuchten Varianten lässt sich aus 
den bisherigen Untersuchungen noch nicht 
ableiten. Lediglich Var. III kann für Leipzig 
ausgeschieden werden. 
• Der mögliche Beitrag zur Abdeckung der 
ÖPNV-Kosten ist abhängig von dem unter-
suchten Finanzierungsweg und der Höhe der 
jeweils empfohlenen Beiträge. Er bewegt sich 
von einem 10%igen Anteil an den erwarteten 
Kostensteigerungen (Variante VI) bis hin zu ei-
nem vollständigen Ersatz der Tarifeinnahmen 
bei der Maximalvariante des Bürgertickets 
(Variante V). 
• Fast alle untersuchten Finanzierungswege 
erfordern eine Anpassung der kommunalen 
Abgabegesetze der drei beteiligten Bundes-
länder. Lediglich Var. IV (Anhebung der 
Grund steuer) läge allein der Zuständigkeit der 
Stadt, allerdings sind hier rechtliche Probleme 
sowie Auswirkungen auf den kommunalen 
Finanzausgleich zu erwarten, die noch nicht 
quantifiziert wurden. 
• Alle Varianten erfordern eine mehr oder 
weniger umfangreiche Anpassung von 
Verwaltungsprozessen, deren Kosten für die 
einzelnen Lösungswege noch nicht quantifi-
ziert wurden. 
• Weiterhin sind unterschiedliche juristische 
Risiken zu berücksichtigen.
Aus der kommunalen Bürgerumfrage der Stadt 
Leipzig (2015) geht hervor, dass es in keiner der 
betrachteten Alters-, Einkommens- oder Status-
gruppen eine Mehrheit für ein Bürgerticket gibt.
93
Finanzierung Empfehlungen der Strategiekommission
tracht der Bevölkerungs- und Fahrgastentwick -
lung jedoch auf Leipzig uneingeschränkt zu. 
Dazu bedarf es neben einer bereits kurzfristigen 
Vergrößerung der Beförderungskapazitäten län-
gerfristig, vor allem jenseits einer Schwelle von 
200 Mio. Fahrgästen pro Jahr, erheblicher zusätz-
l
icher Angebote, die zu finanzieren sind (s. Kap. 3, 
Tab.11). 
 Ersatzinvestitionen
Mit Bezug auf notwendige Ersatzinvestitionen 
empfiehlt der Bericht eine substanzielle Auf­
stockung des ÖPNV-Landesinvestitionspro -
gramms. Da anstehende Investitionen künftig 
nicht mehr in Ausbauprogramme integrierbar sein 
werden, sollte der Ersatz von ÖPNV-Infrastruk-
tur als weiterer Förderzweck explizit zugelassen 
werden. Dieser Punkt ist auch für Leipzig von 
großer Bedeutung, um dem Ersatzbedarf bei 
der Straßenbahninfrastruktur, der u.a. zu Lang-
samfahrstellen geführt hat, nachkommen und die 
Infrastruktur auch künftig leistungsfähig halten zu 
können.
Herstellung der Barrierefreiheit
Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass die im 
PBefG geforderte Umgestaltung aller Haltestel -
len unter den gegebenen Rahmenbedingungen 
nicht bis 2022 leistbar ist und regt eine Erwei
-
terung des Zeitplans an, mit dem Ziel, bis zum 
Jahr 2030 die vollständige Barrierefreiheit zu er
-
reichen. Hierfür sollten Umrüstungsschritte vorab 
kommuniziert und ihre Umsetzung dann auch 
eingehalten werden. Um dies zu erreichen, wird 
eine Aufstockung des bisher im Landeshaushalt 
enthaltenen Finanzierungsrahmens als erforder
-
lich angesehen. 
Elektromobilität und Digitalisierung
Die Strategiekommission benennt einen zu-
sätzlichen Investitionsbedarf, um die Verkehrs-
unternehmen durch Anschubfinanzierungen in die 
Lage zu versetzen, auf ausgewählten Linien Bus-
se mit elektrischem Antrieb zu etablieren sowie  
Digitalisierungsvorhaben umzusetzen. Zusätz-
liche öffentliche Investitionen können zur Umset-
zung weiterer Entwicklungen in den Bereichen 
innovative Busantriebe und autonomes Fahren 
auf der Straße in den nächsten 10 bis 15 Jahren 
erforderlich werden.
Plädoyer für eine Finanzierungsstrategie
auf Landesebene
Landesweit beläuft sich die von der Strategie-
kommission für notwendig erachtete Ausweitung 
der Finanzierung, um den Bestand zu sichern und 
den Anforderungen der Zukunft gerecht zu wer-
den, auf rund ein Drittel des derzeitigen Ansatzes. 
Damit könnte der ÖPNV in Sachsen auf eine neue 
Entwicklungsstufe gehoben werden, die sich 
durch einen Quantensprung an Verbesserungen 
im Angebot auszeichnet. Da absehbar ist, dass 
keine der Akteursgruppen (Freistaat Sachsen, 
kommunale Ebene und Nutzer) den Mehrbedarf 
von insgesamt 500 Mio. € pro Jahr allein schul -
tern kann, werden Mischfinanzierungslösungen 
zur Lastenverteilung angeregt. 
Bisher decken die Förderprogramme des Frei-
staats Sachsen die genannten Mehrbedarfe nicht 
ab. Das strukturelle Defizit an Fördermitteln für 
den ÖPNV in den Ballungszentren ist zu schlie -
ßen. Zur Abdeckung der anstehenden Investiti -
onsbedarfe werden Freistaat, Kommunen und 
Verkehrsunternehmen aufgerufen, eine gemein-
same Finanzierungsstrategie zu entwickeln und 
regelmäßig fortzuschreiben. Die Maßnahmen 
sind so zu bündeln, dass der Anteil der Bundes- 
und EU-Förderung maximiert werden kann. 
Ergänzend empfiehlt die Strategiekommission 
den Einstieg in eine Nutznießerfinanzierung, die 
neben den Nutzern auch die unmittelbar durch 
den ÖPNV Begünstigten an der Finanzierung be-
teiligt. Damit die kommunale Ebene dieses Instru-
ment nutzen kann, sollte der Freistaat Sachsen 
hierfür notwendige landesgesetzliche Anpassun -
gen prüfen. Dadurch soll die bestehende öffent-
liche Finanzierung nicht ersetzt, sondern auf eine 
breitere Basis gestellt werden, z.B. für Angebots-
verbesserungen.
Nach zweieinhalbjähriger Arbeit beschloss die 
Strategiekommission für einen leistungsfähigen 
ÖPNV/SPNV in Sachsen am 15. Dezember 2017 
ihren Abschlussbericht. In der Kommission waren 
Repräsentanten der im Landtag vertretenen Frak-
tionen, der kommunalen Ebene, der involvierten 
Ministerien, der Fahrgastverbände, Gewerkschaf-
ten, Industrie- und Handelskammern, der Men-
schen mit Behinderungen sowie der Wissenschaft 
vertreten. 
Der Bericht enthält Handlungsempfehlungen an 
die Landespolitik, wie der sächsische ÖPNV ent-
sprechend den künftigen Herausforderungen im 
Zeitrahmen bis 2030 kundenfreundlich, innovativ, 
wirtschaftlich und umweltfreundlich weiterent-
wickelt werden kann. Die Empfehlungen sind als 
Angebot an die Politik zu verstehen, aus einem 
Menü an Vorschlägen zu wählen und entspre-
chende Prioritäten festzulegen. 
Finanzierung des Bestandsangebots
Die Strategiekommission weist zunächst darauf 
hin, dass bereits die Aufrechterhaltung des Be-
standssystems derzeit noch nicht vollständig aus-
finanziert ist, unabhängig davon, ob dieses den 
tatsächlichen Bedarf, einschließlich notwendiger 
Ersatzinvestitionen korrekt abbildet. 
Weiterentwicklung des Angebotskonzepts
Eine der zentralen Empfehlungen des Berichts 
bezieht sich auf den Ausbau des ÖPNV-Ange -
bots in den drei Ballungsräumen des Landes, die 
gemeinsam betrachtet wurden. Diese stehen vor 
der Aufgabe, das Fahrgastwachstum infolge der 
Bevölkerungszunahme zu bewältigen und neue 
Fahrgastpotenziale vor dem Hintergrund der be
-
ginnenden Mobilitätswende zu erschließen. 
Um die einerseits aus dem Bevölkerungswachstum 
resultierende Nachfragesteigerung abzufangen 
und andererseits  eine offensive ÖPNV-Politik zur 
Steigerung des Modal-Split-Anteils des Umweltver
-
bundes auf bis zu 70% zu ermöglichen, werden 
hohe Investitionen für die drei Ballungszentren 
ausgewiesen, die sich in der Größenordnung mit 
den Ergebnissen des städtischen Szenarienpro
-
zesses decken.  
Der Bericht enthält keine Angaben für einzelne 
Städte. Die Schlussfolgerungen im Hinblick auf 
die Finanzierungserfordernisse treffen in Anbe-
7.8 Empfehlungen der ÖPNV-Strategiekommission für Sachsen
94
Gleiches gilt für die Zusammenarbeit mit dem Mit-
teldeutschen Verkehrsverbund (MDV) in seiner 
Zuständigkeit für Fahrplan, Tarif, Öffentlichkeits-
arbeit und Koordinierung des Leistungsangebots. 
LVB, ZVNL und MDV waren im Rahmen einer 
Lenkungsgruppe an der Erarbeitung des Nahver-
kehrsplans beteiligt.
Wegen der funktionalen Zusammenhänge im Ver-
kehrsnetz der LVB, das mit einigen Straßenbahn- 
und Buslinien über die Stadtgrenzen hinausgreift, 
wurden auch die angrenzenden Landkreise als 
Aufgabenträger für den straßengebundenen öf-
fentlichen Personennahverkehr in ihrem Gebiet 
an der Aufstellung des Leipziger Nahverkehrs-
plans beteiligt. 
Nach den gesetzlichen Vorschriften haben die 
im Gebiet tätigen Verkehrsunternehmen an der 
Aufstellung des Nahverkehrsplans mitzuwirken. 
Dies sind derzeit die Leipziger Verkehrsbetriebe 
(LVB) mit ihren Tochtergesellschaften, die DB Re-
gio AG, u.a. für den S-Bahnverkehr, sowie acht 
weitere Verkehrsunternehmen, die mit einzelnen 
Schienenverkehrs- bzw. Buslinien Zugangsstel -
len in Leipzig bedienen (s. Abschn. 1.3.5). Da 
die Stadt Leipzig als Aufgabenträger unmittelbar 
nur für den straßengebundenen ÖPNV innerhalb 
der Stadtgrenzen zuständig ist, kommt den damit 
betrauten Leipziger Verkehrsbetrieben dabei die 
herausragende Rolle zu. 
Für den Schienenpersonennahverkehr, der in 
der Aufgabenträgerschaft des Zweckverbandes 
für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) liegt, 
hat der Nahverkehrsplan der Stadt nur eine 
indirekte Bedeutung, indem er Empfehlungen 
formuliert, die seitens der Stadt in die Planun
-
gen des Zweckverbandes eingebracht werden 
sollen. Angesichts der angestrebten engen 
Verflechtung der Verkehrsangebote auf Straße 
und Schiene innerhalb des Verkehrsverbundes 
ist eine enge Abstimmung und Zusammenarbeit 
unabdingbar.
7.9 Schlussfolgerungen  
für Leipzig
Aufgabe der Stadt Leipzig bzw. der lokalen 
Partner LVB, MDV und ZVNL sowie der übri -
gen im Stadtgebiet Leipzig im straßengebun -
den öffentlichen Personennahverkehr tätigen 
Verkehrsunternehmen wird es sein, mit Hilfe 
zusätzlicher Finanzmittel des Freistaats in die 
konkrete Umsetzung der teilweise kosteninten
-
siven Maßnahmen zu kommen. Dabei besteht 
die große Herausforderung, dass es unter den 
gegenwärtigen kommunalen Finanzierungs-
bedingungen (zwingende Investitionen bei kom
-
munalen Pflichtaufgaben) schwer möglich sein 
wird, zusätzliche Gelder aus dem kommunalen 
Haushalt zur Verfügung zu stellen. Zielstellung 
muss es deshalb sein, vor allem für die kurz
-
fristigen Investitionen in den nächsten Jahren 
Lösungen zu finden, die auf diese Rahmen­
bedingung Rücksicht nehmen.
Vor dem Hintergrund der wachsenden Stadt wer-
den die Fahrgastzahlen in Leipzig von derzeit 150 
Mio. Fahrgästen im Jahr bei wünschenswerter 
Modal-Split-Entwicklung deutlich steigen. Dazu 
bedarf es neben der Vergrößerung der Fahr-
zeugkapazitäten vor allem jenseits der 200 Mio. 
Fahrgäste pro Jahr auch erheblicher zusätzlicher 
Angebote, die zu finanzieren sind. In seinem 
Beschluss zur Mobilitätsstrategie 2030 geht der 
Stadtrat davon aus, dass zur Umsetzung des 
Nachhaltigkeitszenarios bis 2030 ein Investitions-
aufwand von 600­700 Mio. € zu finanzieren wäre, 
der bisher im städtischen Haushalt nicht berück-
sichtigt ist. 
Dazu müssen die von der ÖPNV-Strategiekom -
mission definierten Mittel (Kap. 7.8) auch entspre-
chend im Landeshaushalt zur Verfügung gestellt 
werden. Und es sollten in der Diskussion auf Lan-
desebene auch die Ergebnisse der MDV-Studie 
zu alternativen Finanzierungsmöglichkeiten im 
ÖPNV Berücksichtigung finden, die gezeigt hat, 
dass die kommunale Ebene keine zusätzlichen 
Lasten schultern kann und auf die stärkere Un-
terstützung von Bund und Land angewiesen ist, 
auch um den weiteren Anstieg der Fahrpreise zu-
mindest zu dämpfen.
8.1 Verkehrsunternehmen und andere Aufgabenträger
8. Mitwirkung und Beteiligung
Zu jeder Neubaumaßnahme wird ein umfassendes 
Beteiligungsverfahren durchgeführt, so auch zur 
Straßenbahnverlängerung zum Herzzentrum  
(Foto	oben	und	Grafik	auf	Seite	83).
Auch zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans 
wurde frühzeitig informiert (Foto rechts). 
95
Öffentlichkeit
8.2 Beteiligung der Öffentlichkeit
Der öffentliche Nahverkehr dient den Bürgern der 
Stadt. Sie profitieren von guten Verbindungen, 
werden von Lärm- und Umweltauswirkungen 
des Verkehrs be- oder entlastet und beteiligen 
sich als Fahrgäste und als Steuerzahler direkt 
oder indirekt an der Finanzierung der öffentlichen 
Verkehrsmittel. Nicht zuletzt ist ein gutes Nahver-
kehrsangebot wesentliche Voraussetzung für die 
Attraktivität und Wirtschaftskraft der Stadt. 
Die Interessen der Bürger und ihrer Vertretungen 
sind jedoch nicht immer deckungsgleich. Der Nah-
verkehrsplan hat vielmehr die unterschiedlichsten 
Anforderungen und Interessenlagen ausgewogen 
zu berücksichtigen. Die Stadt hat deshalb im Sin-
ne einer bürgerfreundlichen Gestaltung des Pla-
nungsprozesses ein umfangreiches Beteiligungs-
verfahren zum Entwurf des Nahverkehrsplans 
durchgeführt, um eine Vielzahl interessierter 
Partner durch gründliche Information und Möglich-
keiten der Kommunikation und des Austausches 
einzubinden. Neben den Bürgerinnen und Bürgern 
gehören dazu auch verkehrspolitische Initiativen 
und Interessenverbände. Nach Auswertung und 
Abwägung der aus diesem Beteiligungsverfahren 
hervorgegangenen Anregungen und Hinweise 
wurde der Entwurf überarbeitet, ergänzt und ak-
tualisiert. Die überarbeitete Fassung wird den Gre-
mien der Stadt zur Beschlussfassung vorgelegt. 
Im Vorfeld der Erarbeitung dieses Nahverkehrs-
plans wurden die Ergebnisse der Evaluation des 
Nahverkehrsplans 2007 sowie die wesentlichen 
Rahmenbedingungen und Ziele der Fortschreibung 
am „Runden Tisch Nahverkehr“ am 26.9.2016 vor
-
gestelllt und diskutiert. Der Runde Tisch erhielt in 
einer Sitzung am 3.12.2018 dann Gelegenheit, 
sich zur Entwurfsfassung des Plans zu äußern.
Die allgemeine Öffentlichkeit wurde in einer Bür-
gerinformationsveranstaltung am 18.1.2016 zu 
den Grundlagen der Fortschreibung des Nahver-
kehrsplans und in einer weiteren öffentlichen Ver-
anstaltung am 22.10.2018 zur Entwurfsfassung 
des Nahverkehrsplans informiert. Dabei bestand 
die Gelegenheit, Anregungen zu  den vorgesehe-
nen Inhalten des Nahverkehrs plans vorzubringen. 
Diese sind in die vorliegende Fassung des Plans 
eingeflossen. 
Im nächsten Schritt wurden die Öffentlichkeit  und 
die Behörden und Träger öffentlicher Belange 
formell zum Entwurf des neuen Nahverkehrs- 
plans beteiligt. Die im Beteiligungsverfahren vor-
gebrachten rund 450 Anregungen wurden in die 
Abwägung über den Nahverkehrsplan einbezo -
gen und der Entwurf entsprechend überarbeitet. 
Unabhängig vom Nahverkehrsplan wurden bzw. 
werden Einzelplanungen mit Auswirkungen auf 
den öffentlichen Nahverkehr in anderen Zusam
-
menhängen umfassend und öffentlich diskutiert. 
Insbesondere waren wesentliche Inhalte bereits 
Gegenstand des Beteiligungsverfahrens zum 
Stadt entwicklungsplan Verkehr und öffentlicher 
Raum. Auf Ebene der Einzelprojekte bestehen 
gesetzlich geregelte Beteiligungsangebote für 
Vorhaben, die durch Bebauungspläne oder durch 
Planfeststellungsverfahren vorbereitet werden. 
Dies sind insbesondere alle Neubauten von Schie
-
nenwegen sowie die meisten Ausbaumaßnahmen, 
durch die zusätzliche Flächen in Anspruch genom-
men oder Gleisanlagen wesentlich verändert wer-
den. Aber auch größere Umbaumaßnahmen z.B. 
im Straßenbahnnetz, die mit einer Neugestaltung 
des Straßenraums einhergehen, werden grund
-
sätzlich öffentlich vorgestellt und diskutiert. 
Wie in Abschnitt 5.11 erläutert, sind die Behin-
dertenbeauftragte der Stadt sowie der Behinder-
tenbeirat in die Planung einzubeziehen. Entspre-
chend der Dienstanweisung zur Beteiligung von 
Kindern und Jugendlichen werden in Abhängig-
keit von der einzelnen Maßnahme auch diese in 
Entscheidungen einbezogen. Auch der Beirat für 
Gleichstellung sowie die Gleichstellungsbeauf-
tragte werden bei der Planung einzelner Maßnah-
men beteiligt.
Im Rahmen dieser Verfahren müssen Konflikte 
hinsichtlich der Verwendung knapper Ressour-
cen ausdiskutiert sowie tragfähige Kompromisse 
ausgehandelt werden. Dafür gibt es keine Patent-
lösung. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass offene 
Beteiligungsprozesse helfen, Fehler zu vermei-
den, Konflikte zu vermindern und Konsenslösun -
gen zu entwickeln. 
Beteiligungsverfahren
96
Anhang Abkürzungen und Tabellen
AEUV Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union
ALITA Anruf-Linien-Taxi
B+R Bike + Ride
DB AG Deutsche Bahn Aktiengesellschaft
FNP Flächennutzungsplan
GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
ha Hektar 
HVZ Hauptverkehrszeit
INSEK Integriertes Stadtentwicklungskonzept
LVB Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH
LSA Lichtsignalanlage
MDV Mitteldeutscher Verkehrsverbund
MIV Motorisierter Individualverkehr
NVP Nahverkehrsplan
NVZ Normalverkehrszeit
ÖPNV Straßengebundener öffentlicher Personennahverkehr (Straßenbahn und Bus)
ÖPNVG Gesetz über den Öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen 
P+R Park + Ride
PBefG Personenbeförderungsgesetz
RBL Rechnergestütztes Betriebsleitsystem
SchwBG Schwerbehindertengesetz
Stat.BA Statistisches Bundesamt
SPNV Schienenpersonennahverkehr (S-Bahn und Eisenbahn-Regionalverkehr)
STEP Stadtentwicklungsplan
Strab Straßenbahn
SVZ Schwachverkehrszeit
VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
VLFV Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrag
VTA Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig
ZVNL Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig
9. ANHANG
9.1 Abkürzungen
9.2 Tabellen
Tab. A1: Gültige Genehmigungen nach §§ 42 und 43 Personenbeförderungsgesetz 
(Liniengenehmigungen Bus, Stand 31.12.2018)
Inhaber Linien-Nr. Starthaltestelle Endhaltestelle Datum des Auslaufens
LVB GmbH 60 Lindenau, Dr.-H.- Duncker-Straße Holzhausen – Sophienhöhe 27.01.2028
LVB GmbH 61 Schönau, Weißdornstr. Thronitz 31.12.2023
LVB GmbH 62 Böhlitz – Ehrenberg, Betriebshof Lausen, Wolkenstein 27.02.2028
LVB GmbH 63 Knautkleeberg / Knautnaundorf Knautkleeberg 27.02.2028
LVB GmbH 65 Markranstädt Markkleeberg, Bhf.  27.02.2028
LVB GmbH 66 Allee-Center, Offenburger Str. Allee-Center, Offenburger Str. 27.02.2028
LVB GmbH 67 Rathaus Leutzsch Leutzsch, Strbf. 27.02.2028
LVB GmbH 70 Leipzig, Mockau-West Markkleeberg-West 27.02.2028
LVB GmbH 72 Leipzig-Hbf Paunsdorf Straßenhof 27.01.2028
LVB GmbH 73 Leipzig-Hbf Sommerfeld (-Engelsdorf, Gymnasium) 27.01.2028
LVB GmbH 74 Lindauer Markt Holzhausen- Sophienhöhe 27.01.2028
LVB GmbH 75 Probstheida, Buswendestelle Naunhof, Bhf. 31.12.2023
9.2 Tabellen
Tab. A1: Gültige Genehmigungen nach §§ 42 und 43 Personenbeförderungsgesetz 
(Liniengenehmigungen Bus, Stand 31.12.2018)
Inhaber Linien-Nr. Starthaltestelle Endhaltestelle Datum des Auslaufens
LVB GmbH 60 Lindenau, Dr.-H.- Duncker-Straße Holzhausen – Sophienhöhe 27.01.2028
LVB GmbH 61 Schönau, Weißdornstr. Thronitz 31.12.2023
LVB GmbH 62 Böhlitz – Ehrenberg, Betriebshof Lausen, Wolkenstein 27.02.2028
LVB GmbH 63 Knautkleeberg / Knautnaundorf Knautkleeberg 27.02.2028
LVB GmbH 65 Markranstädt Markkleeberg, Bhf.  27.02.2028
LVB GmbH 66 Allee-Center, Offenburger Str. Allee-Center, Offenburger Str. 27.02.2028
LVB GmbH 67 Rathaus Leutzsch Leutzsch, Strbf. 27.02.2028
LVB GmbH 70 Leipzig, Mockau-West Markkleeberg-West 27.02.2028
LVB GmbH 72 Leipzig-Hbf Paunsdorf Straßenhof 27.01.2028
LVB GmbH 73 Leipzig-Hbf Sommerfeld (-Engelsdorf, Gymnasium) 27.01.2028
LVB GmbH 74 Lindauer Markt Holzhausen- Sophienhöhe 27.01.2028
LVB GmbH 75 Probstheida, Buswendestelle Naunhof, Bhf. 31.12.2023
97
Anhang Tabellen
Fortsetzung Tab. A1 (von S. 88): Gültige Genehmigungen nach §§ 42 und 43 Personenbeförderungsgesetz. (Liniengenehmigungen Bus) 
Inhaber Linien-Nr. Starthaltestelle Endhaltestelle Datum des Auslaufens
LVB GmbH 76 Probstheida Herzzentrum 27.01.2028
LVB GmbH 77 Schönefeld Stünz 27.11.2028
LVB GmbH 79 Thekla S-Bhf Connewitz/Markleeberg, Cospudener See 26.05.2027
LVB GmbH 80 Thekla, Buswendestelle S-Bhf Plagwitz 27.01.2028
LVB GmbH 81 Thekla Taucha 13.11.2027
LVB GmbH 82 Thekla BMW-Werk 27.01.2028
LVB GmbH 83 Thekla Plaußig, Gewerbegebiet 27.01.2028
LVB GmbH 85 Gohlis – Süd Sachsenpark, Seehausen 27.02.2028
LVB GmbH 86 Leipzig-Hbf. BMW-Werk 27.02.2028
LVB GmbH 87 Wahren Wiederitzsch – Nord 27.01.2028
LVB GmbH 88 Wahren Wiederitzsch – Nord 27.01.2028
LVB GmbH 89 Leipzig-Hbf Connewitz-Kreuz 27.02.2028
LVB GmbH 90 Wahren Sommerfeld / Paunsdorf-Center 27.01.2028
LVB GmbH 91 Leipzig-Wahren Leipzig, Güterverkehrszentrum Nord  31.12.2026
Regionalbus Leipzig GmbH  100 Groitzsch, Markt Markkleeberg, Bhf. 31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 106 Großstädteln Störnthaler See 31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 107 Zwenkau, Hafen Connewitz-Kreuz 31.12.2023
LVB GmbH  108 Probstheida, Buswendestelle Markkleeberg, S-Bhf.  31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 120 Zwenkau, Pestalozzistr. Knautkleeberg/Knauthain, Seumestr. 31.12.2023
LVB GmbH  130 Angerbrücke Straßenbahnhof Markranstädt, Bhf 31.12.2023
LVB GmbH  131 Merseburg Leipzig-Hbf 30.04.2019
Regionalbus Leipzig GmbH 141 Borna, Bhf. Probstheida, Buswendestelle 31.12.2023
LVB GmbH  143 Liebertwolkwitz, Markt Wachauch, Am Bach 31.12.2023
LVB GmbH 161 Leipzig-Schönau, Weißdornstr. Markranstädt, Bhf. 31.12.2023
LVB GmbH 162 Lausen Großzschocher 27.02.2028
LVB GmbH  172 Wachau, Atlanta-Hotel Borsdorf, Heinrich-Heine-Straße 31.12.2023
LVB GmbH 173 Borsdorf, Bhf. Taucha, Bhf. 31.12.2023
LVB GmbH  175 Leipzig, Sommerfeld Taucha, Bhf./Klebendorfer Str. 31.12.2023
LVB GmbH 176 Leipzig, Seehausen, Schule Taucha, Bhf. 31.12.2023
LVB GmbH N1 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2028
LVB GmbH N2 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2028
LVB GmbH N3 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2028
LVB GmbH N4 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 13.11.2027
LVB GmbH N5 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2018
LVB GmbH N6 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 13.11.2027
LVB GmbH N7 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2028
LVB GmbH N8 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2028
LVB GmbH N9 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2028
Auto Webel GmbH 190 Delitzsch, Unterer Bhf. Leipzig GVZ Nord, Transport&Service  30.09.2021
Auto Webel GmbH 192 Delitzsch Leipzig, Klinikum St. Georg 30.09.2021
Regionalverkehr Bitterfeld-Wolfen GmbH 196 Leipzig-Hbf. Bad Düben, Heide Spa 31.12.2021
Regionalverkehr Bitterfeld-Wolfen GmbH 197 Eilenburg, Rosa-Luxemburg-Str. Leipzig-Hbf, Paunsdorf-Center 31.12.2021
Regionalbus Leipzig GmbH 690 Grimma, Nicolaiplatz Leipzig, Hbf. Ostseite 31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 691 Wurzen, Fr.-Ebert-Str./Schule Leipzig-Hbf., Ostseite 31.12.2023
LVB GmbH (Globus)  Connewitz / Espenhain / Stötteritz /  
  Klinga / Markkleeberg  Globus Wachau 30.04.2028
     
98
Anhang Tabellen
Tab. A2: Linienleistung Bus der LVB (2016)
Linie Konzession- Linien- durchschn.  Nutzwagenkilometer in Tausend    Fahrplan- Platzkilometer Fahrgäste
 bis länge in km Hst.-abst. in m      stunden in Tausend 
    Gesamt Stadt Lpz. Lkr. Leipzig Nordsachsen Sachsen Anh.
60 27/01/18 10,5 476 687,2 687,2    35.725 69.836 3.310.462
61 31/12/23 18,1 635 196,0 109,6 86,4   7.394 11.918 172.758
62 27/02/18 14,6 585 277,6 277,6    12.185 17.336 407.451
63 27/02/18 5,9 627 68,9 68,9    2.373 2.053 58.040
65 27/02/18 17,6 560 896,1 661,7 234,4   37.179 60.101 1.842.958
66 27/02/18 14,9 496 49,1 49,1    2.685 697 97.017
67 27/02/18 1,9 292 52,4 52,4    2.936 681 71.481
70 27/02/18 20,3 462 1.346,4 1.167,3 179,1   68.961 137.369 5.906.780
72 27/01/18 13,6 467 477,6 477,6    21.844 44.695 1.415.864
73 27/01/18 21,3 689 460,1 460,1    19.561 43.592 1.187.889
74 27/01/18 14,9 460 594,3 594,3    29.040 38.034 1.838.005
75 31/12/23 23,1 784 364,7 217,4 147,3   13.114 24.617 480.917
76 27/01/18 2,4 358 80,7 80,7    4.207 5.167 306.843
77 27/02/18 7,0 390 51,7 51,7    2.838 1.551 116.521
79 26/05/17 15,3 500 471,8 465,3 6,5   19.934 34.891 957.337
80 27/01/18 15,4 550 811,4 811,4    35.631 61.078 2.324.108
81 13/11/17 5,5 480 60,9 37,8  23,1  2.382 4.598 126.007
82 27/01/18 11,2 658 152,4 152,4    5.504 11.476 229.265
83 27/01/18 4,3 517 68,7 68,7    2.538 2.276 72.232
85 27/02/18 8,5 532 65,8 65,8    2.987 4.307 119.980
86 27/02/18 17,7 1.145 201,7 201,7    6.696 16.090 317.963
87 27/01/18 10,1 530 123,4 123,4    5.250 5.545 146.772
88 27/01/18 8,4 507 65,4 65,4    2.854 3.214 71.149
89 27/02/18 5,4 350 256,1 256,1    16.431 16.390 927.371
90 27/01/18 21,5 483 1.144,3 1.144,3    55.310 85.202 3.475.658
91 31/12/26 10,8 1.080 169,0 169,0    5.280 13.247 255.510
108 31/12/23 8,9 711 97,2 59,3 37,9   4.172 6.222 86.723
130 31/12/23 22,5 978 196,6 112,3 65,7 18,7  6.686 13.421 227.028
131 30/04/19 31,2 1.197 192,3 70,3 2,0 25,4 94,7 6.228 19.836 301.942
143 31/12/23 9,8 976 6,8 1,1 5,7   217 508 10.732
161 31/12/23 10,8 525 84,7 35,4 49,3   3.371 5.422 98.850
162 27/02/18 8,7 603 1,6 1,6    58 23 3.285
172 31/12/23 18,1 585 110,1 98,3 11,8   4.034 7.404 105.483
175 31/12/23 17,7 624 67,8 9,8 33,9 24,2  2.658 4.770 95.221
176 31/12/23 8,2 773 43,1 10,0  33,2  1.472 2.867 37.369
99
Anhang Tabellen
Fortsetzung Tab. A2 (von S.  90): Linienleistung Bus der LVB (2016)
Linie Konzession- Linien- durchschn.  Nutzwagenkilometer in Tausend    Fahrplan- Platzkilometer Fahrgäste
 bis länge in km Hst.-abst. in m      stunden in Tausend 
    Gesamt Stadt Lpz. Lkr. Leipzig Nordsachsen Sachsen Anh.
N1 27/02/18 32,1 650 40,4 38,3 2,1   1.303 3.139 70.891
N2 27/02/18 27,9 571 35,7 29,9 5,8   1.302 3.494 68.359
N3 27/02/18 29,2 568 35,9 35,9    1.248 2.747 46.971
N4 13/11/17 30,7 613 39,7 30,9  8,8  1.263 3.176 57.323
N5 27/02/18 28,4 537 35,7 35,7    1.320 2.742 45.052
N6 13/11/17 31,1 473 39,5 35,9  3,6  1.315 3.022 70.180
N7 27/02/18 29,1 550 36,9 36,9    1.249 2.819 62.657
N8 27/02/18 28,2 541 35,9 35,9    1.300 2.746 61.182
N9 27/02/18 25,9 553 34,9 26,4 8,5   1.302 2.805 74.370
Sonderlinie Globuslinie  30/04/18   21,1 9,0 12,1   905 1.351 
Bus für Strab    6,2 5,2  1,0  302 380 
SEV    270,1 250,1  20,0  13.534 25.206 
Kurswagen    52,7 46,9 4,5 0,8 0,5 2.440 5.464 
Summen:    10.678,6 9.531,8 892,9 158,7 95,2 478.519 835.529 27.759.956
Prozentuale Anteile:    100,00% 89,26% 8,36% 1,49% 0,89%   
Wirkungsgrad:
Den ausgewiesenen Nutzwagenkilometern von insgesamt 10.736.662 stehen 11.408.969 Gesamtwagenkilometer gegenüber. Dies entspricht einem Wirkungsgrad von 94,1 %.
Den ausgewiesenen 480.898 Fahrplanstunden stehen 671.424 Umlaufstunden gegenüber. Dies entspricht einem Wirkungsgrad von 71,6 %.
Besonderheiten:
Auf der Linie 91 erbringt die Fa. Auto-Webel einen Teil der Leistung als Subunternehmer der LVB. Die dargestellten Leistungsdaten beinhalten die Komplettleistung LVB + Auto-Webel. Davon erbringt Auto-Webel 106.565 Nutzwagenkilometer.
Die Linie 131 wird gemeinsam mit der PNVG Merseburg-Querfurt betrieben (LVB und PNVG haben jeweils eigene Liniengenehmigungen; es liegt kein Subunternehmerverhältnis vor). Die dargestellten Leistungsdaten betreffen nur den LVB-Teil.
„Bus für Strab“ sind Linienleistungen der Straßenbahn, welche planmäßig von Bussen erbracht werden (betrifft Linien 3, 7, 8, 9 und 15).
Kurswagenleistung:
Die Berechnung der Anteile in den einzelnen Gebietskörperschaften erfolgte proportional zur Nutzzugkilometerleistung aller Buslinien.
ALITA:
Auf	den	Linien	63	,	73,	82/83,	86,	87/88,	108,	130,	162,	175/176	wird	in	den	verkehrsschwachen	Zeiten	ein	Bedarfsverkehr	in	Form	von	Anruflinientaxis	(ALITA)	angeboten.	Die	Leistungsdaten	werden	separat	dargestellt.
Weitere Sonderlinien:
Die LVB besitzt eine Konzession zur Bedienung des Einkaufscenters Globus in Wachau mit mehreren Linienführungen. Quelle: Verkehrsbericht 2016
100
XXXX XXXX
Tab. A3:  Linienleistung Straßenbahn 
der LVB (2016)
Linienleistung Straßenbahn
Linie Konzession- Linien- durchschn.  Nutzzugkilometer in Tausend    Fahrplan- Platzkilometer Fahrgäste
 bis länge in km Hst.-abst. in m      stunden in Tausend 
    Gesamt Stadt Lpz. Lkr. Leipzig Nordsachsen Sachsen Anh.
1 31/03/22 17,9 533 1.186,8 1.186,8    59.156 233.511  11.240.764
2 31/03/22 12,7 549 657,7 657,7    32.057 92.468 3.875.655
3 31/03/22 19,6/20,0 520 1.439,5 1.377,6  61,8  69.144 310.798 12.732.553
4 31/03/22 13,1 504 1.004,4 1.004,4    53.388 170.554 11.247.095
7 31/03/22 19,7 532 1.424,7 1.424,7    73.102 321.733 13.945.013
8 31/03/22 16,6 518 849,2 849,2    42.589 122.315 7.246.387
9 31/03/22 12,5 463 943,1 943,1    52.880 137.255 6.310.366
10 31/03/22 13,4 559 784,5 784,5    39.370 116.288 8.319.003
11 31/03/22 22,1 588 1.340,4 1.191,7 28,1 120,5  66.675 331.112 13.709.091
12 31/03/22 5,5 459 430,1 430,1    23.893 62.328 4.537.258
14 31/03/22 10,4 549 258,0 258,0    13.847 30.868 1.522.036
15 31/03/22 17,4 497 1.275,5 1.275,5    60.593 329.026 14.245.484
16 31/03/22 13,8 531 1.046,9 1.046,9    49.334 254.043 11.346.878
Sonderlinien    12,7 12,7    319 1.219 104.843
Kurswagen    41,9 41,2 0,1 0,6  2.183 9.222 
Summen:    12.695,4 12.484,2 28,2 183,0 0,0 638.530 2.522.740 120.382.426
Prozentuale Anteile:    100,00% 98,34% 0,22%  1,44%  0,00%     
           
Den ausgewiesenen Nutzzugkilometern von insgesamt 12.695.400 stehen 12.913.100 Gesamtzugkilometer gegenüber. Dies entspricht einem Wirkungsgrad von 98,3 %.
Den ausgewiesenen 638.530 Fahrplanstunden stehen 807.157 Umlaufstunden gegenüber. Dies entspricht einem Wirkungsgrad von 79,1 %.
Besonderheiten: Für Großveranstaltungen in der Red-Bull-Arena kamen 2016 die Sonderlinien 51 bis 56 zum Einsatz.
Kurswagenleistung: Die Berechnung der Anteile in den einzelnen Gebietskörperschaften erfolgte proportional zur Nutzzugkilometerleistung aller Straßenbahnlinien. Quelle: Verkehrsbericht 2016
Anhang Tabellen
101
XXXX XXXX
Tab. A5: Linienleistung sonstiger Busunternehmen mit Streckenanteilen im Stadtgebiet Leipzig nach dem Jahresfahrplan 2017/2018 – Regionalbusse
Linie von nach   Länge Fahrtenanzahl Fahrleistung pro Tag und Richtung Jahresfahrleistung
     Stadtgebiet Mo–Fr Sa So Mo-Fr Sa So Gesamt
106 Probstheida Wachau  2,3 18 16 0 41 37 0 24380
107 Zwenkau Connewitzer Kreuz  2 19 19 17 38 38 34 27220
120 Knauthain Zwenkau  10,8 13 6 6 140 65 65 85104
131 Leipzig Merseburg gesamt 10,8 18,2 27 7 197 292 76 137268
   LVB-Anteil        -70300
141 Probstheida Wachau  2,3 12   28 0 0 13800
190 Leipzig Radefeld  1 16   16 0 0 8000
192 St. Georg Delitzsch  7,5 2,5   19 0 0 9375
196 Leipzig Bad Düben  10 16,5 7 5 165 70 50 96000
197 PC Eilenburg  1,3 6 4  8 5 0 4420
197 Leipzig Eilenburg  7,3 5 0  37 0 0 18250
412 Zwenkau Hauptbahnhof  6,2 3 0 0 19 0 0 9300
690 Ostplatz Grimma  9 1   9 0 0 4500
690 Leipzig Grimma  11 14,5 6 4 160 66 44 92070
691 PC Wurzen  1,1 0 1  0 1 0 110
691 Leipzig Wurzen  9,5 2   19 0 0 9500
           468997
Anhang Tabellen
Tab. A4:  Linienleistung ALITA der LVB (2016)
 
 Linie  Anzahl ausge-   Nutzungs- beförderte Personen-
  wiesener Fahrten grad  Personen kilometer 
 86   12.468 8% 1.409 5.671
 73  5.164 50% 5.324 26.958
 82/83  6.711 19% 2.640 6.346
 86  10.452 20% 3.819 19.145
 87/88  6.938 16% 1.205 4.431
 108  2.008 19% 655 1.801
 130  4.393 18% 1.187 8.053
 162  11.904 21% 3.749 12.212
 175/176  1.060 14% 196 559
 Summe  61.098  20.184 85.176
102
XXXX XXXX
Tabelle A6: Gesicherte Anschlüsse im Liniennetz der LVB (2017)
Haltestelle Zubringerlinie Abbringerlinie täglich Mo – Fr Sa So
Adler 1 → Mockau Post 60 → Lipsiusstr. 22:21 – 00:07   04:51 – 08:07 04:51 – 09:07
Adler N3 → Hauptbahnhof N1 → Hauptbahnhof 01:50 – 04:25   
Altes Messegelände 2 → Naunhofer Str./Meusdorf 74 → Holzhausen   05:27 – 19:14  
Altes Messegelände 2 → Naunhofer Straße 74 → Holzhausen  19:27 – 20:09 09:27 – 20:09 11:57 – 18:09
Altes Messegelände 15 → Miltitz 70 → Mockau­West  06:11 – 18:43  
Altes Messegelände 74 → Lindenauer Markt 15 → Miltitz 22:18 – 00:43   
Altes Messegelände 74E → Deutscher Platz 15 → Miltitz   05:18 – 07:33 05:18 – 08:33
Angerbrücke, Strbf. 3 → Angerbrücke, Strbf. N5 → Hauptbahnhof 00:53 – 01:04    
Angerbrücke, Strbf. 15 → Angerbrücke, Strbf. N5 → Hauptbahnhof 00:51 – 01:04    
Angerbrücke, Strbf. 3+7 → Knautkleeberg / Böhlitz­Ehr. 130 → Rückmarsdorf 23:06 – 00:20    
    04:11 – 04:24 05:01 – 08:27 05:01 – 11:21
Barbarastraße 7 → Böhlitz­Ehrenberg, Burgh. Str. 90 → Möckern → Wahren  20:14 – 23:16 20:14 – 23:16 18:29 – 23:16
Barbarastraße 90 → Paunsdorf, Strbf. → P. Center 7 → Sommerfeld 21:01 – 22:42   05:38 – 08:57  
      05:38 – 12:27
Barbarastraße 90 → Paunsdorf, Strbf. 7 → Sommerfeld 23:08 – 23:23    19:01 – 20:42
    05:01 – 05:41 08:44 – 09:56 
Böhlitz­Ehrenberg, Burgh. Str. 62 → Böhl.­Ehrenbg., Breitscheidhof 7 → Sommerfeld  19:14 – 21:26 18:44 – 21:26 08:44 – 18:26
Connewitz/Kreuz 9/10 → Lößnig 11E → Dölitz, Strbf. 22:53 – 00:35   04:53 – 08:35 04:53 – 09:35
Connewitz/Kreuz 11E → Dölitz, Strbf. 9/10 → Lößnig 22:54 – 00:35  22:54 – 00:35 04:54 – 08:35 04:54 – 09:35
Connewitz/Kreuz 9/10 → Thekla 11E → Wahren 22:19 – 00:00 (TGL)  04:48 – 08:00 04:48 – 09:00
Connewitz/Kreuz 11E → Wahren 9/10 → Thekla 22:19 – 00:00   04:49 – 08:00 04:49 – 09:00
    05:00 – 06:45  05:41 – 10:45 05:41 – 09:22
Connewitz/Kreuz 11 → Markkleeberg­Ost 70 → Markkleeberg­West 23:11 – 00:22 19:15 – 22:45 19:15 – 22:45 09:30 – 22:45
  70 → Markkleeberg­West 
Connewitz/Kreuz 11 → Markkleeberg­Ost (Schaffelstr.) 21:45 – 00:57   04:54 – 05:10 04:54 – 05:10
Connewitz/Kreuz 70 → Markkleeberg­West 11 → Markkleeberg­Ost 23:10 – 00:22   05:40 – 08:22 05:40 – 09:22
Connewitz/Kreuz 11 → Schkeuditz 70 → Mockau­West 22:34 – 23:15   04:51 – 07:44 04:51 – 08:44
Connewitz/Kreuz 70 → Mockau­West 11 → Schkeuditz 22:31 – 00:15  05:01 – 07:45 05:01 – 08:45
Connewitz/Kreuz 70 → Mockau­West (von Scheffelstr.) 11 → Wahren → Schkeuditz 21:29 – 00:45    
    04:55 – 06:08  08:10 – 10:08 11:45 – 22:04
Connewitz/Kreuz 10 → Wahren 89 → Hauptbahnhof  18:40 – 22:04 18:40 – 22:04 
Connewitz/Kreuz 70 → Mockau­West 11 → Wahren → Schkeuditz 18:44 – 22:30  04:45 – 05:58 07:59 – 10:13 08:59 – 18:28
 80 → Thekla 
Credéstr. 15→ Meusdorf (HS Abringer Lindenau)   04:37 – 22:04  08:07 – 22:04 09:07 – 22:04
    04:53  – 06:37 08:57 – 10:37
Credéstr. 80 → Lindenau, Bushof 15 → Miltitz 20:53 – 22:37  19:27 – 20:52 19:27 – 20:52 09:57­ 20:52
Credéstr. N2 → Hauptbahnhof 80 → Thekla  04:14 – 04:27  
    05:36 – 06:21 07:46 – 10.36
Delitzscher/Essener Str. 80 → Thekla 16 → Messegelände  19:06 – 20.21 19:06 – 20.21 12:06 – 20.21
    04:49 – 06:02 08:19 – 10:02
Deutsche Nationalbibliothek 16 → Messegelände 74 → Lindenauer Markt  19:19 – 22:02 09:19 – 22:02 09:19 – 22:02
    05:10 – 06:08 08:10 – 8:37
Eutritzscher Zentrum 16 → Lößnig 90 → Paunsdorf Center  20:40 – 22:22 20:40 – 22:22 09:10 – 22:22
    05:03 – 06:17   09:20 – 12:17
Eutritzscher Zentrum 90 → Möckern → Wahren 16 → Messegelände  20:50 – 22:47 20:50 – 22:47 19:05 – 22:47
Goerdelerring 7 → Sommerfeld 9 → Thekla  04:34 – 04:46   
Goerdelerring 3+7 → Taucha / Sommerfeld 12 → Gohlis­Nord 22:45 – 00:27   04:45 – 07:57 04:45 – 08:45
H.­Liebmann­/Eisenbahnstr. 3 → Knautkleeberg 70 → Markkleeberg­West 22:44 – 00:00   05:14 – 08:00 05:14 – 09:00
H.­Liebmann­/Eisenbahnstr. 1 → Lausen 3 → Taucha 22:29 – 00:12   04:59 – 08:12 04:59 – 09:12
H.­Liebmann­/Eisenbahnstr. 3 → Knautkleeberg 1 → Mockau, Post 22:44 – 00:27   04:44 – 07:57 04:44 – 08:57
Hohentichelnstr. 3 → Knautkleeberg 79 → S­Bf. Connewitz  06:20 – 19:43 10:59 – 19:43 
Huttenstr. 3 → Knautkleeberg 65 → Markkleeberg, S­Bf.  06:20 – 19:22 11:09 – 19:22 
K.­Liebknecht­/K.­Eisner­Str. 11 → Schkeuditz 74 → Lindenauer Markt 22:23 – 00:07    
K.­Liebknecht­/K.­Eisner­Str. 11 → Markkleeberg­Ost 60 → Lindenau, Bushof 23:06 – 00:21   05:06 – 08:21 05:06 – 09:21
AnhangAnhang Tabellen
103
XXXX XXXX
9.2	 Tabellen	und	Grafiken
A1. Gültige Genehmigungen nach §§ 42 und 43 Personenbeförderungsgesetz 
(Liniengenehmigungen Bus, Stand 31.12.2017)
Inhaber Linien-Nr. Starthaltestelle Endhaltestelle Datum des Auslaufens
LVB GmbH 60 Lindenau, Dr.-H.- Duncker-Straße Holzhausen – Sophienhöhe 27.01.2018
LVB GmbH 61 Schönau, Weißdornstr. Thronitz 31.12.2023
LVB GmbH 62 Böhlitz – Ehrenberg, Betriebshof Lausen, Wolkenstein 27.02.2018
LVB GmbH 63 Knautkleeberg / Knautnaundorf Knautkleeberg 27.02.2018
LVB GmbH 65 Markranstädt Markkleeberg, Bhf.  27.02.2018
LVB GmbH 66 Allee-Center, Offenburger Str. Allee-Center, Offenburger Str. 27.02.2018
LVB GmbH 67 Rathaus Leutzsch Leutzsch, Strbf. 27.02.2018
LVB GmbH 70 Leipzig, Mockau-West Markkleeberg-West 27.02.2018
LVB GmbH 72 Leipzig-Hbf Paunsdorf Straßenhof 27.01.2018
LVB GmbH 73 Leipzig-Hbf Sommerfeld (-Engelsdorf, Gymnasium) 27.01.2018
LVB GmbH 74 Lindauer Markt Holzhausen- Sophienhöhe 27.01.2018
LVB GmbH 75 Probstheida, Buswendestelle Naunhof, Bhf. 31.12.2023
Fortsetzung A1 (von S. 87): Gültige Genehmigungen nach §§ 42 und 43 Personenbeförderungsgesetz. (Liniengenehmigungen Bus) 
Inhaber Linien-Nr. Starthaltestelle Endhaltestelle Datum des Auslaufens
LVB GmbH 76 Probstheida Herzzentrum 27.01.2018
LVB GmbH 77 Schönefeld Stünz 27.11.2018
LVB GmbH 79 Thekla S-Bhf Connewitz/Markleeberg, Cospudener See 26.05.2027
LVB GmbH 80 Thekla, Buswendestelle S-Bhf Plagwitz 27.01.2018
LVB GmbH 81 Thekla Taucha 13.11.2027
LVB GmbH 82 Thekla BMW-Werk 27.01.2018
LVB GmbH 83 Thekla Plaußig, Gewerbegebiet 27.01.2018
LVB GmbH 85 Gohlis – Süd Sachsenpark, Seehausen 27.02.2018
LVB GmbH 86 Leipzig-Hbf. BMW-Werk 27.02.2018
LVB GmbH 87 Wahren Wiederitzsch – Nord 27.01.2018
LVB GmbH 88 Wahren Wiederitzsch – Nord 27.01.2018
LVB GmbH 89 Leipzig-Hbf Connewitz-Kreuz 27.02.2018
LVB GmbH 90 Wahren Sommerfeld / Paunsdorf-Center 27.01.2018
LVB GmbH 91 Leipzig-Wahren Leipzig, Güterverkehrszentrum Nord  31.12.2026
LVB GmbH  100 Groitzsch, Markt Markkleeberg, Bhf. 31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 106 Großstädteln Störnthaler See 31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 107 Zwenkau, Hafen Connewitz-Kreuz 31.12.2023
LVB GmbH  108 Probstheida, Buswendestelle Markkleeberg, S-Bhf.  31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 120 Zwenkau, Pestalozzistr. Knautkleeberg/Knauthain, Seumestr. 31.12.2023
LVB GmbH  130 Angerbrücke Straßenbahnhof Markranstädt, Bhf 31.12.2023
LVB GmbH  131 Merseburg Leipzig-Hbf 30.04.2019
Regionalbus Leipzig GmbH 141 Borna, Bhf. Probstheida, Buswendestelle 31.12.2023
LVB GmbH  143 Liebertwolkwitz, Markt Wachauch, Am Bach 31.12.2023
LVB GmbH 161 Leipzig-Schönau, Weißdornstr. Markranstädt, Bhf. 31.12.2023
LVB GmbH 162 Lausen Großzschocher 27.02.2018
LVB GmbH  172 Wachau, Atlanta-Hotel Borsdorf, Heinrich-Heine-Straße 31.12.2023
LVB GmbH 173 Borsdorf, Bhf. Taucha, Bhf. 31.12.2023
LVB GmbH  175 Leipzig, Sommerfeld Taucha, Bhf./Klebendorfer Str. 31.12.2023
LVB GmbH 176 Leipzig, Seehausen, Schule Taucha, Bhf. 31.12.2023
LVB GmbH N1 Leipzig-Hbf Leipzig-Hbf 27.02.2018
Haltestelle Zubringerlinie Abbringerlinie täglich Mo – Fr Sa So
K.­Liebknecht­/K.­Eisner­Str. 11 → Schkeuditz 60 → Lindenau, Bushof 22:38 – 00:21   05:08 – 08:21 05:08 – 09:21
K.­Liebknecht­/K.­Eisner­Str. 60 → Lipsiusstr. 11 → Markkleeberg­Ost 23:04 – 00:18   05:04 – 07:48 05:04 – 08:48 
K.­Liebknecht­/K.­Eisner­Str.  60 → Lipsiusstr. 11 → Schkeuditz  22:36 – 00:18   04:34 – 07:48 04:34 – 08:47
    05:37 – 06:19 
Kiewer Str. 62 → Lausen, Wolkenweg 65 → Markranstädt  19:24 – 21:04 08:54 – 10:34 
Kiewer Str. 15 → Miltitz 65 → Markranstädt 19:21 – 00:49  05:08 – 19:21 05:06 – 19:21 05:06 – 19:21
    05:35 – 07:52
Kiewer Str. 15 → Miltitz 62 → Lausen, Wolkenweg  19:20 – 21:34 08:50 – 21:35
    04:45 – 12:12  
Knautkleeberg 63 → Knautkleeberg (HS Hartmannsdorf) 3 → Taucha / Sommerfeld  19:03 – 21:15  
Knautkleeberg 63 → Knautkleeberg 63 → Hartmannsdorf  06:00 – 20:59  
Knautkleeberg 63 → Knautkleeberg 3 → Taucha / Sommerfeld  05:57 – 21:00  
Knautkleeberg 63 → Knautkleeberg (HS Rehbach) 63 → Rehbach  09:58 – 19:44  
Kolmstr. 74 → Lindenauer Markt  4 → Gohlis, Landsberger Str. 22:14 – 23:58   05:14 – 07:28 05:14 – 08:28
     06:11 – 10:51
Lausen 1 → Lausen (HS Lausen, Buswendestelle) 61 → Lausen, Wolkenweg  07:40 – 18:54  18:40 – 21:21 06:11 – 09:30
Lausen 1 → Lausen (HS Lausen, Buswendest.) 62 → Lausen, Wolkenweg  05:37 – 21:38 09:22 – 21:38 
Lausen 1 → Lausen (HS Lausen, Buswendest.) 161 → Markranstädt  08:00 – 19:24  
Leibnizstraße 4 → Stötteritz, Holzhäuser Str. 3+7 → Knautkleeberg / Böhlitz­Ehr. 22:59 – 00:41   04:59 – 08:11 04:59 – 09:11
Leibnizstraße 3+7 → Taucha / Sommerfeld 4 → Gohlis, Landsberger Str. 23:42 – 00:26   04:43 – 07:56 04:43 – 08:56
Lindenau, Bushof Lindenau, Bushof 60 → Lipsiusstr. 22:17 – 00:01 05.38 – 05:50 04:47 – 08:01 04:47 – 09:01
Lindenau, Bushof 60 → Lindenau, Bushof 15 → Miltitz 22:54 – 00.37   05:24 – 08:37 05:24 – 09:37
     05:24 – 05:35
Lindenau, Bushof 60 → Lindenau, Dr.­H.­Duncker­Str. 80 → Thekla 22:54 – 23:05  05:45 – 06:27 10:16 – 18:29  05:24 – 05:35
    04:30 – 04:43 05:20 – 05:31 05:20 – 05:31
Lindenau, Bushof 80 → Lindenau, Bushof 60 → Lipsiusstr. 23:50 – 00:01 06:19 – 20:57 08:59 – 20:57 12:29 – 20:57
Lindenau, Bushof N2 → Hauptbahnhof 60 → Lipsiusstr. 04:15 – 04:28    
Lindenauer Markt  7 → Sommerfeld  74 → Stötteritz → Holzhausen 
  (HS Abbringer Nathanaelkirche)  05:02 – 06:01  
Lindenauer Markt 7 → Sommerfeld 74 → Naunhofer Str. → Holzhausen 
  (HS Abbringer Nathanaelkirche)  06:02 – 18:47  
  Lindenauer Markt 7 → Sommerfeld 74 → Naunhofer Str. 
  → Holzhausen 
  (HS Abbringer Nathanaelkirche)  19:02 – 22:16 09:02 – 22:16 21:32 – 22:16
Löbauer Str. 90 → Paunsdorf Center 70 → Mockau­West  06:11 – 19:09  
Löbauer Str. 1 → Lausen 90 → Paunsdorf, Strbf. 22:55 – 00:09   05:25 – 08:09 05:25 – 09:09
Ludwig­Jahn­Str. 7 → Böhlitz­Ehrenberg, Burgh. Str. 62 → Lausen, Wolkenweg  05:16 – 05:56  
    06:16 – 07:31 
Ludwig­Jahn­Str. 7 → Böhlitz­Ehrenberg, Burgh. Str. 62 → Burghausen → Lausen, Wwg.  19:31 – 21:44 09:01 – 21:44 
Ludwig­Jahn­Str. 7 → Böhlitz­Ehrenberg, Burgh. Str. 62 → Burghausen    10:01 – 18:44
Markkleeberg, Parkstr. 70 → Markkleeberg­West 65 → Markranstädt 06:57 – 19:19    
Messegelände 86 → S­Bf. Messe    04:53 – 18:53 06:56 – 08:08
 (v. HS Gut Seeh.ausen) 16 → Lößnig  19:38 – 00:45  09:38 – 19:53 
Messegelände 16 → Messegelände 86 → Gottscheina / BMW Zentralgeb.  05:20 – 06.35  
Messegelände 16 → Messegelände 85 → Sachsenpark  06:54 – 18:40 11:24 – 18:40 
Meusdorf 75 → Probstheida 15 → Miltitz  04:29 – 23:54 04:38 – 23:54 05:08 – 23:54
Mockau, Post 70 → Thekla 9E → Connewitz, Kreuz 22:19 – 00:02   05:19 – 08:02 05:19 – 09:02
Mockau, Post 9 → Thekla 70 → Mockau­West  05:24 – 00:08 09:32 – 20:45 09:32 – 20:45
Mölkau, Gemeindeamt 79 → Thekla 72 → Paunsdorf, Strbf.  05:17 – 05:30  08:32 – 10:15
    19:32 – 21:15 19:32 – 20:45 09:32 – 20:45
Neutzscher Str. 70 → Mockau­West 81 → Taucha, S­Bf.  06:42 – 18:34  
    05:00 – 05:12
Neutzscher Str. 70 → Mockau­West 82 → Portitz → BMW  07:02 – 19:14  
     05:00 – 05:13
Neutzscher Str. 70 → Mockau­West 83 → Plaußig  06:32 – 19:23
Neutzscher Str. 81 → Thekla 70 → Markkleeberg­Wes  06:05 – 18:15  
Neutzscher Str. 83 → Thekla 70 → Markkleeberg­West  06:23 – 18:35  
Tabellen	und	Grafiken Anhang Tabellen
104
XXXX XXXX
 Connewitz / Espenhain / Stötteritz 
/  
 
 Klinga / 
Markkleeberg  Globus 
Wachau 30.04.2018
    
 
LVB GmbH 
N2 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 27.02.2018
LVB GmbH 
N3 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 27.02.2018
LVB GmbH 
N4 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 13.11.2027
LVB GmbH 
N5 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 27.02.2018
LVB GmbH 
N6 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 13.11.2027
LVB GmbH 
N7 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 27.02.2018
LVB GmbH 
N8 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 27.02.2018
LVB GmbH 
N9 
Leipzig-Hbf 
Leipzig-Hbf 27.02.2018
Auto Webel GmbH 
190 Delitzsch, Unterer 
Bhf. Leipzig GVZ Nord, 
Transport&Service  30.09.2021
Auto Webel GmbH 
192 
Delitzsch Leipzig, Klinikum St. 
Georg 30.09.2021
Regionalverkehr Bitterfeld-Wolfen GmbH 
196 
Leipzig-Hbf. Bad Düben, Heide 
Spa 31.12.2021
Regionalverkehr Bitterfeld-Wolfen GmbH 
197 Eilenburg, 
Rosa-Luxemburg-Str. Leipzig-Hbf, 
Paunsdorf-Center 31.12.2021
Regionalbus Leipzig GmbH 
690 Grimma, 
Nicolaiplatz Leipzig, Hbf. 
Ostseite 31.12.2023
Regionalbus Leipzig GmbH 
691 Wurzen, Fr.-Ebert-Str./
Schule Leipzig-Hbf., 
Ostseite 31.12.2023
LVB GmbH (Globus) 
Haltestelle Zubringerlinie Abbringerlinie täglich Mo – Fr Sa So
Neutzscher Str. 83 → Thekla 70 → Markkleeberg­West  05:51 – 18:15  
Ostplatz 15 → Miltitz 60 → Lindenau, Bushof 22:27 – 00:13   04:57 – 08.13 04:57 – 09:13
Ostplatz 60 → Lipsiusstr.. 15 → Meusdorf 22:42 – 00.26   04:42 – 08.26 04:42 – 09:26
    05:38 – 06:21  08:31 – 18:37 08:31 – 08:45
Paunsdorf, Strbf. 72 → Paunsdorf, Strbf. 90 → Möckern → Wahren  19:55 – 21:10 19:55 – 21:10 19:55 – 20:10
Paunsdorf, Strbf. 73 → Paunsdorf, Strbf. 90 → Möckern → Wahren  05:13 – 06:21
     07:39 – 08:48
Paunsdorf, Strbf. 90 → Paunsdorf, Strbf. → P. Center 72 → Hauptbahnhof 23:10 – 23:23 05:06 – 18:53 10:24 – 18:55 08:40 – 20:48
Paunsdorf, Strbf 7 → Böhlitz­Ehrenberg, Burgh. Str. N7 → Hauptbahnhof 00:39 – 00:50    
Permoser­/Torgauer Str. 3 → Knautkleeberg 90 → Möckern → Wahren  04:20 – 06:00 10:35 – 18:45 
Permoser­/Torgauer Str. 3 → Knautkleeberg 90 → Wahren 22:16 – 23:22   05:09 – 07:52 05:09 – 08:52
Permoser­/Torgauer Str. 90 → Paunsdorf, Strbf. 3 → Taucha 23:02 – 23:16  04:58 – 05:11 05:32 – 08:16 05:32 – 09.16
  75 → Liebertw. → Großp. → Naunh. 
Probstheida (Prager Str.) 15 → Meusdorf (HS Abbringer Probsth., Buswendestelle)  04:55 – 06:09   
  75 → Naunhof 
Probstheida (Prager Str.)  15 → Meusdorf (HS Abbr. Probsth., Buswendestelle)  08:42 – 18:16   
  75 → Liebertwolkw. → Großpösna 
Probstheida (Prager Str.)  15 → Meusdorf (HS Abbr. Probsth., Buswendestelle)  07:02 – 00:10 05:25­ 00:10 05:25 – 00:10
  76 → Herzzentrum 
Probstheida (Prager Str.) 15 → Meusdorf (HS Abbr. Probsth., Buswendestelle)  04:55 – 22:38 04:55 – 22:38 04:55 – 22:38
  108 → Markkleeberg, S­Bf..   04:55 – 06:10
Probstheida (Prager Str.) 15 → Meusdorf (HS Abbr. Probsth., Buswendestelle)  19:54 – 22:10  
  108 → Wachau → S­Bf. Markkleebg., 
Probstheida (Prager Str.) 15 → Meusdorf (HS Abbr. Probsth., Buswendest.)   05:25 – 22.10 
Probstheida (Prager Str.) 76 → Probstheida 15 → Miltitz 22:14 – 22:57   05:14 – 07:57 04:14 – 08:57
Probstheida, Buswendestelle 79 → S­Bf. Connewitz 75 → Liebertw. → Großp. → Naunh.   07:01 – 21:08 
Probstheida, Buswendestelle 79 → S­Bf. Connewitz 75 → Liebertwolkw. → Großpösna   08:52 – 21:08 09:52 – 21:08
Probstheida, Buswendestelle 79 → S­Bf. Connewitz 76 → Herzzentrum   10:49 – 18:34 
     04:52 – 06:46 
Probstheida, Buswendestelle 79 → Thekla 75 → Liebertw. → Großp. → Naunh.   13:54 – 17:05 
     08:52 – 10:38
Probstheida, Buswendestelle 79 → Thekla 75 → Liebertwolkw. → Großpösna  19:22 – 21:08 18:52 – 20:38 09:52 – 20:38
     07:52 – 10:37
Probstheida, Buswendestelle 79 → Thekla 76 → Herzzentrum  04:52 – 21:07 18:52 – 20:37 08:52 – 20:37
Probstheida, Buswendestelle 75 → Probstheida 79 → Thekla  05:05 – 21:03 08:20 – 20:33 09:20 – 20:33
    05:35 – 06:31  08:20 – 10:02
Probstheida, Buswendestelle 75 → Probstheida 79 → S­Bf. Connewitz  19:20 – 21:02 18:50 – 21:02 09:20 – 21:02
Probstheida, Buswendestelle 76 → Probstheida 79 → Thekla  05:19 – 21.03 08:19 – 20:33 09:19 – 20:33
    04:41 – 05:54 
Raschwitzer Str. 11 → Wahren → Schkeuditz 79 → Thekla  18:41 – 20:54 07:42 – 20:24 08:42 – 20:24
  67 → Leutzsch, Strbf. 
Rathaus Leutzsch 7 → Böhlitz­Ehrenberg, Burgh. Str. (HS Abbringer Weinbergstr.)  05:38 – 19:37 08:53 – 19:37 09:53 – 18:37
Reudnitz, Koehlerstr. 4 → Gohlis, Landsberger Str. 7 → Sommerfeld 22:58 – 00:42  04:58 – 08:12 04:58 – 09:12
Reudnitz, Koehlerstr. 7 → Sommerfeld 4 → Gohlis, Landsberger Str. 22:42 – 00:27   04:43 – 07:57 04:43 – 08:57
    05:06 – 06.33 05:02 – 10:33
Reudnitz, Koehlerstr. 7 → Sommerfeld 72+73 → Paunsdorf / Baalsdorf 23:02 – 00:44 19:21 – 22:51 19:21 – 22:51 05:02 – 22:51
    04:45 – 04:57 
Reudnitz, Koehlerstr. 70 → Markkleeberg­West 72+73 → Paunsdorf / Baalsdorf  19:00 – 19.13 10:29 – 19:13 
Reudnitz, Koehlerstr. 72+73 → Hauptbahnhof 70 → Mockau­West  19:03 – 19:28 10:44 – 19:28 
R.­Lehmann­/Zwickauer Str. 16 → Messegelände 70 → Mockau­West 22:36 – 23:20   05:06 – 07:50 05:06 – 08:50
R.­Lehmann­/Zwickauer Str. 70 → Markkleeberg­West 16 → Lößnig 23:05 – 23:48   05:35 – 08:18 05:35 – 09:18
S­Bf. Messe 16 → Messegelände 86 → BMW Zentralgebäude  05:19 – 23:57 06:14 – 19:07  
    05:12 – 06:25
S­Bf. Möckern 11 → Wahren → Schkeuditz 90 → Wahren 22:37 – 00:17  19:12 – 22:25 05:35 – 22:25 05:35 – 22:25
S­Bf. Möckern 10 → Wahren 90 → Wahren  06:33 – 19:16 10:43 – 19:07
Schönauer/Ratzelstr. 1 → Mockau, Post 65 → Großzschocher 22:12 – 22.57   06:12 – 08:57
Anhang Tabellen
105
XXXX XXXX
Haltestelle Zubringerlinie Abbringerlinie täglich Mo – Fr Sa So
Schönauer/Ratzelstr. 1 → Mockau, Post 65 → Großzsch. → Markkl., S­Bf. 05:12 – 07:57   05:12 – 07:57 
      09:58 – 11:42 
Schönauer Ring 8 BUS → Schönauer Ring → Schön. 15 → Meusdorf    19:28 – 21:12
      09:46 – 11:30
Schönauer Ring 15 → Miltitz 8 BUS → Grünau­Nord → Schönau    19:16 – 21:00
Schönauer Ring 15 → Miltitz 61+161 → Seebenisch / Markranst.  06:32 – 07.07  
Schönauer Ring 15 → Miltitz 61 → Lausen → Schkeitbar  19:32 – 21:46  
Schönauer Ring 15 → Miltitz 61 → Lausen, Wolkenweg   06:03 – 21:46 06:03 – 21:16
Schönauer Ring 15 → Meusdorf 65 → Großzschocher 22:11 – 22:52    06:11 – 08:52
Schönauer Ring 15 → Meusdorf 65 → Großzsch. → Markkl., S­Bf.   06:11 – 07:52 
Schönauer Ring 65 → Großzsch. → Markkl., S­Bf. 15 → Meusdorf  04:27 – 06:11 08:12 – 21:57 09:12 – 21:57
     04:36 – 07:51
Schönauer Ring 65 → Schönau / Großzschocher 15 → Meusdorf 22:08 – 00:21  18:42 – 21:57 18:42 – 21:57 04:36 – 08:51
Sommerfeld 3E → Sommerfeld 73 → Hauptbahnhof  07:41 – 19:53 11:40 – 18.53 
Sommerfeld 7 → Sommerfeld 73 → Hauptbahnhof  07:37 – 18:53 10:43 – 18:53 
Sommerfeld 72 → Paunsdorf, Strbf. E → Taucha (Li. 55)  07:01 – 07.16  
Stötteritz, Holzhäuser Str. 4 → Stötteritz, Holzhäuser Str. 74 → Holzhausen 23:00 – 00:15  05:00 – 05:14 05:30 – 08:45 05:30 – 09:45
    05:29 – 07:16 
Südstr. 7 → Böhlitz­Ehrenberg, Burgh. Str. 62 → Böhl.­Ehrenbg., Breitscheidhof  19:15 – 21:27 08:44 – 21:27 09:44 – 18:27
Taucha, An der Bürgerruhe 3 → Taucha, An der Bürgerruhe 81 → Thekla (HS Abbr. Lindnerst.r)  07:11 – 18:03  
  173 → Borsdorf, S­Bf. 
Taucha, An der Bürgerruhe 3 → Taucha, An der Bürgerruhe (HS Abbringer Taucha, Lindnerstr.)  07:51 – 19:08  
  175 → Sommerfeld 
Taucha, An der Bürgerruhe 3 → Taucha, An der Bürgerruhe (HS Abbringer Taucha, Lindnerstr.)  16:11 – 17:27  
  176 → Hohenheida 
Taucha, An der Bürgerruhe 3 → Taucha, An der Bürgerruhe (HS Abbringer Taucha, Lindnerstr.)  08.11 – 15.06  
  70 → Markkleeberg­West 
Thekla 9 → Thekla (HS Abbringer Thekla, Buswendestelle) 22:28 – 23:43   04:59 – 07:43 22:28 – 08:43
  70 → S­Bf. Thekla 
Thekla 9 → Thekla (HS Abbringer Thekla, Buswendestelle) 23:59 – 00:43    
  81 → Taucha, S­Bf. 
Thekla 9 → Thekla (HS Abbringer Thekla, Buswendestelle)  05:13 – 19:42  08:29 – 19:42 09:29 – 19:42
  82 → Portitz → BMW 
Thekla 9 → Thekla (HS Abbringer Thekla, Buswendestelle)  04:59 – 21:42 07:59 – 19:12 08:59 – 19:12
  82 → Portitz, Teichsiedlung 
Thekla 9 → Thekla (HS Abbringer Thekla, Buswendestelle) 21:59 ­23:41   04:59 – 07:41 04:59 – 08:41
  83 → Plaußig   04:59 – 19:58
Thekla 9 → Thekla (HS Abbringer Thekla, Buswendestelle)  21:43 – 22:28 05:29 – 05:42 
  80 → Wahren → Lindenau, Bushof   05:02 – 05:15
Thekla, Tauchaer Str. 70 → Mockau­West (HS Abbringer Thekla, Buswendest.) 23:12 – 23:27  06:24 – 19:15 05:41 – 07:57 05:41 – 08:57
Thekla, Buswendestelle 80 → Thekla 70 → Markkleeberg­West 22:27 – 23:43   04:59 – 07:43 04:59 – 08:43
Thekla, Buswendestelle 80 → Thekla 79 → S­Bf. Connewitz  06:28 – 18:42   
    04:59 – 19:58 
Thekla, Buswendestelle 80 → Thekla 83 → Plaußig  21:42 – 22:28 05:29 – 05:42 
     08:18 – 11:00 Thekla, Buswendestelle 79 → 
Thekla 80 → Wahren → Lindenau, Bushof  05:18 – 21:30 19:18 – 21:00 09:18 – 21:01
Thekla, Buswendestelle 81+82 → Thekla 9 → S­Bf. Connewitz  04.31 – 06:00  
     05:15 – 10:12
Thekla, Buswendestelle 81+82 → Thekla 9 → S­Bf. Connewitz / Connew., Kr.  19:01 – 23:58 19:01 – 23:58 05:15 – 23:58
Thekla, Buswendestelle 83 → Thekla 80 → Wahren → Lindenau, Bushof  05:18 – 22:57  
Torgauer Platz 3 → Taucha, An der Bürgerruhe 7 → Sommerfeld 23:04 – 00:46   05:04 – 08:16 05:04 – 09:16
Wahren N4 → Hauptbahnhof 80 → Lindenau, Bushof 04.13 – 04:25    
   22:33 – 23:16   05:03 – 07:46
Wahren 11 → Markkleeberg­Ost 80 → Lindenau, Bushof 23:33 – 00.16   10:53 – 18:07 05:03 – 08:46
Wahren 10 → Wahren 87 → Lindenthal → Wieder.­Nord 08:19 – 00:16    
    05:18 – 07:27 09:03 – 09:17
Wahren 11 → Wahren → Schkeuditz 87 → Lindenthal → Wieder.­Nord  19:04 – 21:17  19:04 – 21:17 10:03 – 21:17
Anhang Tabellen
106
XXXX XXXX
Haltestelle Zubringerlinie Abbringerlinie täglich Mo – Fr Sa So
Wahren 10 → Wahren 88 → Lindenthal → Wieder.­Nord  05:40 – 08.02    
Wahren  11 → Wahren → Schkeuditz  88 → Lindenthal → Wieder.­Nord  09:24 – 19:47  
    05:10 – 18:30
Wahren 10 → Wahren 90 → Paunsdorf, Strbf. → P. Center  20:10 – 20:23 20:10 – 20:23 12:10 – 20:23
     07:41 – 07:53
Wahren 11 → Wahren → Schkeuditz 90 → Paunsdorf Center  04:56 – 06:30 10:44 – 18:57 08:41 – 09:23
     05:11 – 07:56
Wahren 11 → Wahren → Schkeuditz 91E → GVZ/Porsch  06:44 – 18:26 11:44 – 17:56 08:41 – 08:56
Wahren 80 → Wahren → Lindenau, Bushof 91E → GVZ/Porsche  06.12 – 20:26 09:42 – 17:56 14:42 – 17:56
    05:41 – 05:54  07:57 – 08:09 08:57 – 12:09
Wahren 87 → Wahren 11 → Markkleeberg­Ost  20:27 – 22:09 19:57 – 22:09 19:57 – 22:09
Wahren 88 → Wahren 11 → Markkleeberg­Ost  05:11 – 05:24  
Wahren 91E → Wahren 11 → Markkleeberg­Ost  22:59 – 23:14 22:59 – 23:14 
Waldplatz 7 → Sommerfeld 8 → Paunsdorf­Nord  05:07 – 20:35 08:52 – 20:35 12:07 – 18:35
    04.36 – 04.47 05:11 – 07:52
Wiederitzscher Str. 11 → Markkleeberg­Ost 90 → Paunsdorf Center 22:41 – 22:52  06:21 – 20:33 08:36 – 20:33 05:11 – 08:52
Wiederitzscher Str. 90 → Paunsdorf, Strbf. 11 → Markkleeberg­Ost 22:39 – 22:51   05:09 – 07:51
Wiederitzscher Str. 90 → Paunsdorf, Strbf. → P. Center 11 → Markkleeberg­Ost   05:09 – 07:51 
Wiederitzscher Str. 90 → Möckern → Wahren. 11 → Wahren → Schkeuditz 23:02 – 23:44  05:10 – 05:51 05:32 – 08:14 05:32 – 09:14
Wiederitzscher Str. 90 → Möckern → Wahren. 11 → Schkeuditz  06:34 – 19:07 10:56 – 19:07 
    05:01 – 09:14
Wilhelm­Leuschner­Platz 9 → Thekla 14 → S­Bf. Plagwitz  22:31 – 00:14 05:01 – 08:14 
     04:59 – 08:14
Wilhelm­Leuschner­Platz 11E → Wahren 14 → S­Bf. Plagwitz  04:59 – 09.14 22:29 – 00:14 
Wilhelm­Leuschner­Platz 10 → Wahren 8 → Grünau­Nord  06:26 – 18:47 10:26 – 18:47  
      
Anschlüsse mit S-Bahn     
 
Markkleeberg, S­Bf. S5/S5X → Leipzig/Halle Flughafen 65 → Markranstädt  05:00 – 22:18 06:59 – 21:48 09:30 – 21:48
    05:02 – 05:17 
S­Bf. Messe S2 → Bitterfeld 86 → BMW Zentralgebäude  19:04 – 22:05   
S­Bf. Messe  S5/S5X → Leipzig/Halle Flughafen  86 → BMW Zentralgebäude  05:57 – 18:41  
S­Bf. Messe S11 → Leipzig Messe 86 → BMW Zentralgebäude   09:52 – 19:07 
S­Bf. Plagwitz S1 → Leipzig­Stötteritz 14 → Hauptbahnhof  04:58 – 22:25 07:58 – 22:25 07:58 – 22:25
S­Bf. Wahren S3 → Halle (Saale) 91E → GVZ/Porsche  05:12 – 21:59 05:12 – 05:29 21:42 – 21:59
S­Bf. Wahren S3 → Geithain 91E → GVZ/Porsche  05:08 – 21:59 05:08 – 05:29 21:38 – 21:59
    
Anschlüsse mit Regionalbus     
Markkleeberg, S­Bf. 106 → Probstheida / Auenhain 108 → Probstheida  05.25 – 19:36 08:25 – 19:36  
Wachau, Am Bach  106 → Probstheida  143 → Liebertwolkwitzer Markt   07:08 – 07:22  
 
* Angaben vereinfacht, die Tabelle ersetzt keine Fahrplanauskunft!   
 Zusätzlich bestehen noch zahlreiche gesicherte Anschlüsse im Nachtbusnetz, die nicht aufgeführt sind.   
Anhang Tabellen
Anlage 6 (nach Seite  106) 
Karte 15: 
Netzplan Tag
107
XXXX XXXX
Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des Abwägungsvorschlags
1.2.1  Pro Bahn Landesplanung, Z3.4.3: Die Verbindungsstrecke Leipzig-Stötteritz- Paunsdorf - Engelsdorf gibt es bereits und wird 
ab 2019 grundlegend umgebaut.
x Es handelt sich in Kap. 1.2.1 um ein Zitat aus dem Landesentwicklungsplan (2013), der auf einen Zeitraum von 
10 Jahren ausgerichtet ist und noch nicht fortgeschrieben wurde.
1.2.2 MDV Regionalplanung: Inhalte ggf. aktualisieren, da zwischenzeitlich Entwurfsfassung vom 14.12.2017 vorliegt
x Der Entwurf der aktuellen Fortschreibung des Regionalplans ist im NVP bereits berücksichtigt.
1.3.5 Landkreis 
Leipzig
Das Verkehrsunternehmen Regionalbus Leipzig hat keine Abkürzung. Bitte ausschreiben. Der Begriff „RBL“ ist 
anderweitig belegt.
x wird geändert
2.1 Siedlergemein-
schaft Emil-
Teich-Siedlung
Es ist schwer zu erkennen, ob eine Bestandsanalyse durchgeführt wurde. Im NVP ist nicht nachzuvollziehen, wo 
eine große Zahl an Nichtnutzern des ÖPNV verortet ist bzw. individueller PKW-Quellverkehr entsteht. In einem 
zweiten Schritt wäre darzustellen, was diese Nichtnutzer dazu bewegen könnte ÖPNV-Kunden zu werden bzw. 
warum diese keine ÖPNV-Kunden sind. Daraus wären dann Maßnahmen abzuleiten. Dafür müssten jedoch 
Analysen auf kleinräumlicher Ebene erfolgen. 
x x Der Modal Split für Teilbereiche der Stadt wird im Rahmen der Verkehrsanalyse der Stadt ermittelt. Daraus 
lassen sich Bereiche mit besonders geringem ÖPNV-Anteil bestimmen. Im Rahmen der geplanten Überprüfung 
des Busnetzes (Untersuchungsauftrag U4) soll u.a. geprüft werden, wo durch Maßnahmen im Netz neue Kunden 
für den ÖPNV erreicht werden können. 
2.2.1 MDV Tab. Seite 21: Linie S2 Stötteritz statt Connewitz
x wird geändert
2.2.1 MDV Im SPNV sind Ende 2017 umfassende Änderungen eingetreten. Diese sollten im Text und in der Netzdarstellung 
Seite 13 berücksichtigt werden
x Der NVP wird vor Beschlussfassung diesbezüglich aktualisiert.
2.1.1 Regionale 
Planungsstelle
Zu Kapitel 2. 1. 1 "Regionale Einbindung" wird empfohlen, zwischen überregionaler und regionaler Einbindung der 
Stadt Leipzig zu differenzieren und den Aspekt der "Europäischen Metropolregion Mitteldeutschland" zu ergänzen. 
Der regionale Aspekt beinhaltet vom raumordnerischen Verständnis eher die Funktion und Verantwortung der 
Stadt Leipzig als Oberzentrum für die Planungsregion Leipzig-West-Sachsen. Die überregionale Einbindung der 
Stadt Leipzig ist gekennzeichnet durch die Verflechtungen zu Sachsen-Anhalt und zum Oberzentrum Halle sowie 
insbesondere durch die Funktion Leipzigs als Kern der Europäischen Metropolregion Mitteldeutschland (EMMD). 
Gemeinsames Ziel in der EMMD ist eine länderübergreifend nachhaltige Entwicklung der traditionsreichen 
Wirtschafts-, Wissenschafts- und Kulturregion Mitteldeutschland im Sinne einer europäischen Metropolregion, u. a. 
auch bezüglich Verkehr und Mobilität.
x Der Aspekt der "Europäischen Metropolregion Mitteldeutschland" wird ergänzt (Kap. 2.1.1).
2.2.2  Pro Bahn Erschließungs- und Bedienqualität in den Stadtteilen: „Die Anforderungen […] sind nicht in allen Teilen des 
Stadtgebiets gleich…  ist falsch! Die Anforderungen sind gleich (kurze Taktung, kurze Wege, dichtes Netz usw.), 
nur die Angebote weichen stark ab.
x Die Anforderungen unterscheiden sich zumindest im Hinblick auf die zur Abdeckung der Verkehrsnachfrage 
erforderlichen Kapazitäten. In Bereichen, in denen diese nur in sehr geringem Umfang nachgefragt werden, sind 
die Anforderungen andere als in Bereichen hoher Nachfrage.
2.2.2  Pro Bahn Karte 2: Es fehlen Haltestellen und deren Erschließungskreise, z.B. „Am Viadukt“, „Baaderstraße“.
x Die Karte wird ergänzt. 
2.2.2  Pro Bahn Karte 2: kaum lesbar, durch Überlagerung vieler Informationen nahezu wertlose Aussagekraft; Stationen fehlen, 
die Schraffuren (Abbild der Bebauungsdichte) stimmen nicht zur gebauten Realität, offensichtliche Investitionen 
lassen sich nicht ablesen. Das Ausblenden der örtlichen Gegebenheiten (Umwege)  führt zu Täuschungen, dass 
die Erschließung gewährleistet sei. Auch zeitliche „Hindernisse“ (z.B. durch Ampeln) bleiben bei der Methodik der 
Erschließungskreise unberücksichtigt. Diese spürt keine Mängel auf. Zum Erreichen der gesetzten Ziele ist es 
jedoch unabdingbar, Grundlagenmängel im Netz zu erkennen und zu beseitigen. 
x Die Karte wird auf offensichtliche Fehler hin überprüft. Das Gesamtbild ändert sich dadurch kaum. Die Karten 
sollen die Problemlage veranschaulichen, nicht die Handlungserfordernisse in jedem Einzelfall abbilden. Eine 
wege- und zeitkonkrete Erfassung der Einzugsbereiche aller Haltestellen ist auf gesamtstädtischer Ebene nicht 
leistbar. Defizite in jedem Einzelfall zu bestimmen entspricht nicht der Ebene des Nahverkehrsplans. Auf die 
Differenz zwischen Luftlinienentfernung und tatsächlicher Gehentfernung wird ergänzend hingewiesen.  Die 
Angaben zur Verkehrsnachfrage sind ursprünglich auf statistische Gebiete bezogen und können deshalb 
punktuell von de tatsächlichen Siedlungsstruktur abweichen. 
2.2.2
Bürgerverein   
Gohlis
Auf Karte 8 wird nicht klar, in welchen Teilräumen die Standards nicht erreicht werden. Die Tatsache, dass 80% 
der Einwohner ihre Zugangsstelle in 300 m Entfernung finden, hilft den übrigen 20% der Einwohner nicht.
x Teilräumliche Defizite werden in Kap. 2.2.2 beschrieben und verortet. Karte 3 zeigt, dass noch umfangreiche 
Verbesserungen erforderlich sind, um den 80%-Standard zu erreichen. 
2.2.2 Ökolöwe Die Karten 2 und 3 im NVP können die Erschließungsqualität nicht abbilden, da dort nur grobe Radien gezogen 
werden. Diese suggerieren eine hervorragende Erschließungsqualität und verdecken die Stellschrauben für 
Optimierungen.
x Die Karten sollen die Problemlage verdeutlichen. Eine wegekonkrete Erfassung der Einzugsbereiche aller 
Haltestellen ist auf gesamtstädtischer Ebene nicht leistbar. Optimierungsmöglichkeiten müssen in jedem Einzelfall 
geprüft werden.
Änderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
Zweite Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig - Beteiligung der Öffentlichkeit                                                                                                 Stand: 05.06.2019 
Seite 1 
Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
2.2.2 Ökolöwe Karte 3 (Prozentangaben zu den Einwohnern, die in Luftlinienentfernung 300m zur nächsten Haltestelle wohnen) 
erscheint zu grob, zumal auf die Darstellung der Kreise verzichtet wurde. Bei so einem Kreis kommen im 
rechtwinkligen Straßensystem im Außenbereich bis zu 360m zustande. Das Datenmaterial, das dieser Karte 
zugrunde liegt, sollte die Möglichkeit eröffnen, innerhalb der Kernzone eine Fläche auszuweisen, in der heute 
schon eine höhere Qualität (80% der Einwohner haben es nicht weiter als 200m zur nächsten Haltestelle) 
angeboten wird.
x Die Karten sollen die Problemlage veranschaulichen. Eine wegekonkrete Erfassung der Einzugsbereiche aller 
Haltestellen ist auf gesamtstädtischer Ebene nicht leistbar. Defizite (oder auch Besser-Erfüllungen des 
Standards)  in jedem Einzelfall zu bestimmen entspricht nicht der Ebene des Nahverkehrsplans.  
2.2.3  Pro Bahn Karte 3: aus dem Alltag sind weit mehr Ampeln bekannt, welche starke, bzw. sehr starke Behinderungen für den 
ÖPNV (viele Bahnen/Busse) darstellen. Ohne Messdaten wird eine Aufrechnung jedoch spekulativ. Der Grad der 
Behinderung des Betriebs durch Ampeln ist sehr hoch. An weiteren Ampeln wird die behindernde Wartezeit durch 
Abfertigungssignale (sog. Euro-Signale) in die Haltestellen davor geschoben
x Karte 4 zeigt lediglich eine Auswahl besonders problematischer Knoten und Streckenabschnitte, einschließlich 
von Überlagerungen mit dem MIV sowie eingleisigen Abschnitten. Die Schaltung von Lichtsignalanlagen wird 
regelmäßig im Hinblick auf Optimierungsmöglichkeiten untersucht. Dabei werden die Belange des ÖPNV mit 
besonderer Priorität berücksichtigt, jedoch sind auch die Belange der anderen Verkehrsarten (Fußverkehr, 
Radverkehr, MIV) in die Abwägung einzubeziehen. Die LVB baut ein LSA-Qualitätsanalysetool für den ÖPNV 
aufbaut, um zukünftig verkehrsmittelscharf die LSA-Qualitäten zu bewerten.
2.2.3 B2 Es fehlt eine Darstellung der Streckenabschnitte, auf denen die Straßenbahn durch den anwachsenden 
Radverkehr behindert/verlangsamt wird, weil er nicht überholt werden kann (Potenzial zur Beschleunigung). 
x Dazu liegen keine belastbaren Erkenntnisse vor. Auf das Problem wird in Abschn. 5.10.4 hingewiesen
2.2.3 B8 Die negativen Entwicklungen bei Pünktlichkeit, Durchschnittsgeschwindigkeit und Modal Split überraschen. Der 
Vergleich mit anderen Kommunen zeigt, dass auch mit straßengebundenen Verkehrsmitteln (Straßenbahn und 
Bus oberirdisch) bessere Werte zu erzielen sind. Sicherlich sind viele Verspätungen auf den Autoverkehr 
zurückzuführen, doch kann dies nicht der einzige Grund sein. Bei der Analyse der Verspätungen (Tabelle 3, S. 25) 
fehlt mir der Verweis auf Langsamfahrstellen und einspurige Gleisabschnitte. 
x Die Ursachen für Verspätungen sind im Wesentlichen bekannt. Karte 3 zeigt eine Auswahl besonders 
problematischer Knoten und Streckenabschnitte, einschließlich von eingleisigen Abschnitten. Die 
Mindeststandards M9 und 10 verpflichten auf eine deutliche Verbesserung der Pünktlichkeit und Redzuierung der 
Langsamfahrstellen. Ein in dieser Beziehung vollständig mängelfreies Netz wird angestrebt, ist jedoch mit 
vertretbarem Aufwand nicht realisierbar. 
2.2.3 B8 Langsamfahrstellen und einspurige Gleisabschnitte müssen (auch in Außenbereichen) konsequent abgebaut 
werden, um Engpässen vorzubeugen. Eine Bahn, die bereits zu Beginn ihrer Fahrt Verspätung im Außenbereich 
aufbaut, wird diese bis in die Innenstadt nicht mehr aufholen. 
x Dies ist Gegenstand der Mindeststandards M9 und M10.
2.2.3 IHK Die Auflistung der Ursachen für Fahrplanabweichungen (siehe S. 25) sind nach unserer Auffassung unvollständig. 
Neben den angeführten technischen Problemen sind möglicherweise auch Unzulänglichkeiten beim Fahrverhalten 
des Fahrpersonals sowie bei der Disposition Gründe für Verspätungen. Hinzu kommt die gemeinsame Nutzung 
der Schienenwege durch den motorisierten Individualverkehr und die Straßenbahn, was regelmäßig zu 
Stausituationen führt. Die Situation verschärft sich insbesondere durch Einschränkung des Straßenraumes und 
Drängen des motorisierten Verkehrs auf die Straßenbahnschiene.
x Netzbedingte Ursachen für Verspätungen sind im Wesentlichen bekannt. Karte 3 zeigt eine Auswahl besonders 
problematischer Knoten und Streckenabschnitte, einschließlich von Überlagerungen mit dem MIV. Das 
Fahrverhalten des Fahrpersonals kann nicht als grundsätzliche Quelle für Verrspätungen angesehen werden, da 
die im Fahrplan veröffentlichten Fahrzeiten ein Durchschnitt über eine statistisch ausreichend große Anzahl vom 
Messfahrten sind. Unabhängig davon wollen die LVB in den nächsten Jahren ein Fahrerassistenzsystem 
aufbauen, welches dem Fahrer Informationen übermittelt, um z.B. LSA-Knoten störungsfrei ohne Halt zu 
passieren.
2.3.1 Ökolöwe Es ist heute so, dass die LeipzigerInnen auf der übergroßen Mehrzahl ihrer Wege (82 Prozent) andere 
Verkehrsmittel nutzen. Es muss als Ausgangspunkt also analysiert werden, wo eine große Zahl an Nichtnutzern 
des ÖPNV verortet sind und in einem zweiten Schritt, was diese Nichtnutzer dazu bewegen könnte ÖPNV-Kunden 
zu werden. Daraus sind dann Maßnahmen abzuleiten. Dafür müssten Analysen auf kleinräumlicher Ebene 
erfolgen, die aufzeigen, wo genau welches Kundenpotential schlummert. Leipzig hat in den letzten Jahren einen 
tiefgreifenden Strukturwandel durchgemacht. Bevölkerungsschwerpunkte und Wegeziele haben sich verändert. 
Das ÖPNV-Netz muss dem gerecht werden, damit Bus und Bahn für diese Menschen wieder relevant werden. Die 
Maßnahmen, die das höchste Kundenpotential abschöpfen, müssten mit höchster Priorität umgesetzt werden.
x Der Modal Split für Teilbereiche der Stadt wird im Rahmen des Verkehrsmodells der Stadt ermittelt. Daraus 
lassen sich u.a. die Zahl der Nicht-Nutzer und Bereiche mit besonders geringem ÖPNV-Anteil ableiten. Die 
Ergebnisse werden im Rahmen der geplanten Überprüfung des Busnetzes (Untersuchungsauftrag U4) bei der 
Prüfung herangezogen, wo durch Maßnahmen im Netz und andere Aktivitäten neue Kunden für den ÖPNV 
erreicht werden können. 
Seite 2 
Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
2.3.3  Pro Bahn Der NVP – Entwurf benennt die Größe des SPNV-Binnenverkehrs leider nicht, das ist zur Überarbeitung zu 
ergänzen. Die im NVP genannten Nutzerzahlen der SPNV Stationen sind aus dem Jahr 2015 und fast alle seitdem 
um 10 bis
20% größer. Es sind in der Überarbeitung aktuelle Werte zu verwenden. 
x Der Anteil von S- und Regionalbahn am Leipziger Binnenverkehr wird auf S. 21 mit 10% angegeben (Grundlage: 
SRV 2015, Daten aus der Erhebung 2018 liegen noch nicht vor). Aktuelle Angaben zu Ein- und Aussteigern auf 
Grundlage von Zählungen des ZVNL werden im NVP (u.a. Karte 5 berücksichtigt)
.
2.3.4 Stadtbezirks-
beirat Altwest
Die Tagesganglinien berücksichtigen nicht die Jahreszeiten. Es ist ein Unterschied in der ÖPNV- Nutzung 
zwischen Sommer und Winter bzw. bei schlechtem Wetter vorhanden. Deshalb wäre es zweckmäßig, wenn das 
Datum der Erfassung der Verkehrsströme angegeben würde.
x Die dargestellten Tagesganglinien sind jeweils über die erste Jahreshälfte gemittelt. Dies wird im NVP ergänzt.
2.3.6  Pro Bahn Karte 5: Es fehlt eine eindeutige Aussage, ob die Werte dem städtischen Verkehrsmodell entnommen wurden 
oder – wie auf der Karte vermerkt – „Analyse“-Daten sind. Die Werte sind der Größe nach anzuzweifeln. Das zeigt 
die Plausibilitätsprüfung an ausgewählten Punkten. Die Umsteiger liegen höher als die Einsteigerzahlen (Plagwitz) 
oder in ähnlicher Größenordnung (Connewitz). Einzelne bekannte Größen ergeben jedoch einen Umsteigeranteil 
z.B. von/zur S-Bahn in Höhe von 10 bis 20%.
x Die Karte wird aktualisiert. Es wird klargestellt, dass es sich bei den Umsteigerzahlen um Ergebnisse des 
Verkehrsmodells 2018 handelt. Ein Schreibfehler in der Legende, der für die fehlende "Plausibilität" verantwortlich 
ist, wird korrigiert.
2.3.6  Pro Bahn Die Methodik des NVP und dessen Bezug zum INSEK, bzw. zum Wohnungspolitischen Konzept sind nicht 
geeignet, zukunftssicheren ÖPNV zu planen. Forderung: dass für das gesamte Stadtgebiet die Bauvorhaben 
kartenmäßig abgebildet und damit quantifiziert werden. Nur so wird deutlich, wo gegenüber dem gegenwärtigen 
ÖPNV-Angebot Zuwachs in Größenordnungen einsetzt, dass die Kapazität nicht mehr ausreicht, die Attraktivität 
und damit der Marktanteil absinken und die „kritische“ Masse für eine deutliche Angebotsausweitung erreicht wird.
x Das INSEK und das Wohnungspolitische Konzept enthalten keine Aussagen zu zukünftigen Bauvorhaben 
(Abgrenzung, Anzahl der Einwohner bzw. Beschäftigten, Fertigstellungsdatum) in dem für eine Kartierung im 
Rahmen des Nahverkehrsplans nötigen Detaillierung. Größere bekannte Vorhaben (u.a. Freiladebahnhof, Bölitz-
Ehrenberg) werden im NVP berücksichtigt.
2.3.6 Bürgerinfo 21 Fundierte Angaben zum Quell- und Zielverkehr als Grundlage für die Netzplanung erforderlich
x Angaben zum Quell- und Zielverkehr werden im Rahmen des Verkehrsmodells der Stadt Leipzig erfasst und 
analysiert. Aufgrund der Komplexität des Verkehrsgeschehens und der Vielzahl von Quellen und Zielen sind 
fundierte Angaben dazu im NVP nicht möglich.   
2.6.1 B2 Prager Straße zwischen Johannisplatz und Gutenbergplatz ist noch nicht in allen Karten als nutzbar für 2,40 m 
breite Fahrzeuge dargestellt, innere Jahnallee fehlt als Strecke, auf der starke Behinderungen durch ein- und 
ausparkende Fahrzeuge bestehen
x Die Karten werden aktualisiert. 
2.6.1  Pro Bahn Karte 6 (auch Kurzf. S.10 und Karte 12): Der Abschnitt Ph.-Rosental-Str. wurde bereits saniert und 
achsaufgweitet. Die Abschnitte der südlichen Karl-Liebknecht-Str. sind bereits seit vielen Jahren achsaufgeweitet. 
Die Darstellungen sind falsch.
x Die Kartendarstellungen werden geändert. 
2.7.1 Gemeinde 
Großpösna
Die Gemeinde Großpösna verfügt am Bahnhaltepunkt Oberholz über einen kombinierten P+R und B+R- Standort. 
Für die Entwicklung weiterer, auch autobahnnaher P+R - Standorte mit Verknüpfung an den ÖPNV und/oder dem 
SPNV sollte gemeinsam nach Lösungen gesucht werden.
x Die Stadt Leipzig begrüßt die Schaffung solcher Standorte und wird sie im Rahmen ihrer Möglichkeiten 
unterstützen. Der NVP der Stadt trifft jedoch keine Aussagen zu Maßnahmen außerhalb der Stadtgrenzen. 
2.7.3 MDV Das intermodale Mobilitätsportal Mitteldeutschland wurde unter mobile-mitte.de als Webapp veröffentlicht und 
bietet eine weitere Möglichkeit, sich verkehrsmittelübergreifend  über Reisealternativen zu informieren.
x Ein entsprechender Hinweis wird im Kap. 2.7.3 ergänzt. 
3.1 Fraktion 
Freibeuter
In der Endfassung soll die fortgeschriebene Einwohnerzahl aus der neuen Bevölkerungsprognose 
Berücksichtigung finden.
x Der Plan berücksichtigt die derzeit aktuelle Bevölkerungsprognose des Amtes für Statistik und Wahlen. Wenn zur 
Beschlussfassung belastbare neue Aussagen vorliegen, werden diese ergänzt. 
3.2
Bürgerverein   
Gohlis
Auf S. 43/44 müssen nicht mehr alle Szenarien dargestellt werden, weil der Stadtrat sich bereits für eines 
ausgesprochen hat, nämlich das Nachhaltigkeits-Szenario. 
x Da die Ergebnisse des Szenarienprozesses für den Nahverkehrsplan an die Stelle einer konventionellen 
Verkehrsprognose treten, werden die Szenarien weiterhin kurz erläutert. Die Darstellung der Szenarien ist 
außerdem wichtig für das Verständnis der Auswahl des Nachhaltigkeitsszenarios im Stadtratsbeschluss vom 
27.9.2018. Angepasst wird aber Kap. 3.2.2 (Konsequenzen für den Nahverkehrsplan) an diese Beschlusslage. 
Seite 3 
Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
3.2.2 Verein der 
Freunde von 
Marienbrunn 
Von den dargestellten Szenarien der Mobilitätsentwicklung sind sicher nur die mit einem attraktiven und 
wachsenden ÖPNV-Anteil zukunftsträchtig. Dazu gehören auch Verbesserungen im Fahrradverkehr, auch wenn 
dieser nur selektiv bestimmten Personengruppen zugute kommt und jahresezeitlichen Schwankungen unterliegt
x Durch den Stadtrat wurde inzwischen das Nachhaltigkeitsszenario bestätigt. Dieses berücksichtigt die genannten 
Anforderungen.
3.3 IHK Es wird festgestellt, dass das Verkehrsmodell der Stadt immer noch Lücken bei den Eingangsdaten aufweist, da 
die aktuelle Verkehrsprognose noch nicht eingeflossen ist. Dieser Umstand hat auf jeden Fall Auswirkungen auf 
die Zugrundelegung der Annahmen aus dem Nachhaltigkeitsszenario.
x Das Verkehrsmodell der Stadt Leipzig wird laufend aktualisiert. Seine Ergebnisse sind auch in die Annahmen aus 
dem Nachhaltigkeitsszenario eingeflossen.   
4.4
Bündnis 90/    
Die Grünen
Im gesamten Entwurf des NVPs fehlt eine Zielvorstellung, die im Prinzip seit dem Stadtratsbeschluss zugunsten 
des Nachhaltigkeitsszenarios vorliegt. Dies ist umso dramatischer, als  in seiner Laufzeit Gelder für notwendige 
Zukunftsprojekte eingeworben werden müssen. Wer hier zu klein denkt, wird am Ende nicht mal das Minimalziel 
des Entwurfs erreichen können.
x Der Beschluss des Nachhaltigkeitsszenarios wird in Kap. 3 (Szenarien) und 4 (Ziele) des NVPs eingearbeitet. Die 
Aussagen in den Kapiteln 4 bis 6 wurden daraufhin überprüft, ob sich auch dem Stadtratsbeschluss 
Änderungsnotwendigkeiten ergeben; diese wurden eingearbeitet. 
4.4 Bürgerinfo 25 Mobilitätsgarantie für Fahrgäste
x Bei der unternehmensübergreifenden Mobilitätsgarantie geht es hauptsächlich darum, Anschlussbeziehungen 
sicherzustellen und Alternativen zu ermöglichen, falls Anschlüsse nicht gehalten werden können. Voraussetzung  
ist die Einrichtung von technischen Möglichkeiten, mit denen Anschlüsse gesichert werden können (z. B. 
Datenaustausch zwischen verschiedenen Verkehrsunternehmen). Der MDV ist derzeit im Aufbau dieser 
technischen Möglichkeiten; erst wenn diese gegeben sind, kann eine Abstimmung zu möglichen 
Garantieleistungen erfolgen. Lokal arbeiten die LVB an einer Mobilitätsgarantie, um im Störungsfall einfache 
Alternativen zur Zielerreichung aufzeigen und anbieten zu können. Soweit unter Mobilitätsgarantie eine (Teil-) 
Erstattung des Fahrpreises zu verstehen ist, ist jedoch zu bedenken, dass aufgrund der weitgehenden 
Einbindung des ÖPNV in den Straßenverkehr der überwiegende Teil von Störungen nicht durch das 
Verkehrsunternehmen selbst verursacht oder beeinflussbar ist. Eine Aussage zur Mobilitätsgarantie wird in Kap. 
4.4 (Ziel 7) ergänzt. 
4.4 Regionale 
Planungsstelle
Es sollte geprüft werden, ob die Ziele und Handlungsfelder (Kapitel 4.4) auch den Anforderungen aus den 
zunehmenden Verflechtungen mit dem Umland (Einpendler, Gäste) Rechnung tragen.
x Ein entsprechender Hinweis wird in Kap. 4.4 ergänzt (Ziel 2)
4.4 SPD-Fraktion Um den beabsichtigten Anteil des ÖPNV am Modal Split bis zum Jahr 2024 auf 20 und langfristig auf 23 Prozent 
zu steigern, hätten wir unseinen insgesamt mutigeren Entwurf gewünscht. Unserer Auffassung nach ist die Frage, 
wie die prognostizierten Kapazitätssteigerungen bewältigt werden können, nicht hinreichend beantwortet. Viele 
Prüfaufträge, die auch schon im alten Nahverkehrsplan stehen, wurden fortgeschrieben und warten weiter auf eine 
Beantwortung. Wir regen deshalb an, zu allen Mindeststandards Ziele zu entwickeln und diese im 
Nahverkehrsplan kenntlich zu machen.
x Die Steigerung der Fahrgastzahlen um über 20% auf 185 Mio. ist unter den aktuellen Rahmenbedingungen 
bereits ein durchaus ambitioniertes Ziel, dessen Umsetzung erhebliche Anstrengungen erfordert. Durchgehend 
noch höhere Ziele zu setzen, die mit den absehbar verfügbaren Ressourcen auch unter optimistischen 
Annahmen nicht erreichbar sind, führt zu keiner realen Angebotsverbesserung. Der NVP formuliert jedoch 
Zielstandards (Z1-Z11) zu einer Reihe von Aspekten des Nahverkehrsangebots, wo dies als Leitlinie für weitere, 
über den Mindeststandard hinausweisende Entwicklungen zielführend erscheint. 
4.4 Bürgerinfo 6 Aufnahme sozialer Standards für Beschäftigte in den NVP, Tarifbindung aufnehmen
x Die Ziele angemessener sozialer Standards und einer tariflichen Bezahlung für alle im ÖPNV Beschäftigten 
werden in Kap. 4.4 (Ziel 9) des Nahverkehrsplans ergänzt.
4.4 LVB 
Betriebsrat
Wir sind verwundert, dass keine sozialen Mindeststandards in die Fortschreibung des NVP aufgenommen wurden. 
Diese sind ausdrücklich nach der EU-VO 1370/2007 möglich. Wir fordern Sie auf entsprechend dieser Verordnung 
(Art. 4 Punkt 5) die folgende Verpflichtung für die Betreiber der ÖPV-Dienstleistungen in den Nahverkehrsplan als 
zusätzlichen Mindeststandard aufzunehmen: "Die Stadt Leipzig verpflichtet den ausgewählten Betreiber einer ÖPV-
Leistung, den Arbeitnehmern, die zuvor zur Erbringung der Dienste eingestellt wurden, die Rechte zu gewähren, 
auf die sie Anspruch hätten, wenn ein Übergang im Sinne der Richtlinie 2001/23/EG erfolgt wäre."
x Die Ziele angemessener sozialer Standards und einer tariflichen Bezahlung für alle im ÖPNV Beschäftigten 
werden in Kap. 4.4 (Ziel 9) des Nahverkehrsplans ergänzt. Ob eine weitergehende Selbstverpflichtung der Stadt 
im Sinne der Einwender rechtlich möglich ist, wird geprüft, ist jedoch nicht Gegenstand des Nahverkehrsplans.
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
4.4 LVB 
Betriebsrat
Entsprechend EU-Verordnung 1370/2007 Art. 4 Punkt 5 ist folgendes Ziel im Nahverkehrsplan festzuschreiben: 
Die Stadt Leipzig prüft gemeinsam mit den jetzigen Betreibern der ÖPV-Leistungen bis zum 1.6.2023 die 
Aufnahme folgender Mindeststandards ab dem 1.1.2024: Die Stadt Leipzig verpflichtet den ausgewählten 
Betreiber einer ÖPV-Leistung, für die Arbeitnehmer, folgende Bedingungen einzuhalten: einheitliche Vergütung 
aller Arbeitnehmer mindestens entsprechend des repräsentativen Tarifvertrages für ÖPNV-Leistungen in größeren 
Städten des Freistaates Sachsen, Sicherung eines alternativen Arbeitsplatzes nach langjährigem .Einsatz 
(mindestens 3 Jahre) für alle Betroffenen, z. B.    bei Eintritt einer Fahrdienstuntauglichkeit,  bei Einführung von 
autonomen Bedienformen, welche zur einer Reduzierung von Arbeitsplätzen führt.
x Die Ziele angemessener sozialer Standards und einer tariflichen Bezahlung für alle im ÖPNV Beschäftigten 
werden in Kap. 4.4 (Ziel 9) des Nahverkehrsplans ergänzt. Ob eine weitergehende Selbstverpflichtung der Stadt 
im Sinne der Einwender rechtlich möglich ist, wird geprüft, ist jedoch nicht Gegenstand des Nahverkehrsplans.
4.4 LVB 
Betriebsrat
Wir fordern die Aufnahme von einheitlichen sozialen Standards für alle Beschäftigten im ÖPNV, insbesondere eine 
einheitliche Entlohnung im ortsüblichen Vergütungstarifvertrag, in den Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig. 
x Die Ziele angemessener sozialer Standards und einer tariflichen Bezahlung für alle im ÖPNV Beschäftigten 
werden in Kap. 4.4 (Ziel 9) des Nahverkehrsplans ergänzt. 
4.4 ver.di ver.di ist der Auffassung, dass zur Klarstellung ein Hinweis auf den anzuwendenden Tarifvertrag; hier: TVN 
Sachsen hilfreich und angezeigt ist und dieser verbindlich für alle Verkehrsunternehmen, die mit 
Verkehrsleistungen durch die Stadt betraut werden bzw diese in einem wettbewerblichen Verfahren erhalten, 
anzuwenden ist. Dieser Hinweis auf das anzuwendende Tarifwerk ist nach unserer Meinung auszudehnen auf die 
Unternehmen die gegebenenfalls im Zuge des Weiterreichens von Leistungen im Bereich des ÖPNV der Stadt 
Leipzig tätig werden, sofern sie keinen eigenständigen Tarifvertrag Nahverkehr anwenden (zum Beispiel TVN 
Sachsen Anhalt). 
x Das Ziel der Stadt Leipzig, einheitliche tarifliche und Sozialstandards im ÖPNV zu gewährleisten, wird in Kap. 4.4 
(Ziel 9) des NVP ergänzt. Die detaillierte Umsetzung dieses Ziels ist nicht Gegenstand des Nahverkehrsplans.
4.4 ver.di Im Übrigen dürfen wir folgende generelle Anmerkungen zu Arbeitnehmerbelangen machen. ver.di fordert sichere 
Arbeitsbedingungen und gute Bezahlung für die Beschäftigten im ÖPNV.  Dazu muss sichergestellt werden, dass   
• die Übernahme der Beschäftigten und der Erhalt ihrer bisherigen Entlohnung und Arbeitsbedingungen bei 
Betreiberwechseln verpflichtend vorgeschrieben wird;  • Vorgaben zur Übernahme der Beschäftigten und sozialen 
Standards auch bei eigenwirtschaftlichen Anträgen eingehalten werden müssen;  • Angebote des ÖPNV On-
Demand nicht mit prekären und tariflosen Arbeitsverhältnissen durchgeführt werden;  • Verkehrsverträge finanziell 
so ausgestaltet sind, dass den Beschäftigten angemessene Bezahlung und gesunderhaltende 
Arbeitsbedingungen, die auch Beruf und Familie in Einklang bringen lassen, geboten werden können.   Wir sind 
der festen Überzeugung, dass unsere Anregungen auch der Sicherung der kommunalen Investitionen dienen und 
die Steuerungsfähigkeit durch die kommunalen Entscheidungsträger erhalten.
x Das Ziel der Stadt Leipzig, einheitliche tarifliche und Sozialstandards im ÖPNV zu gewährleisten, wird in Kap. 4.4 
(Ziel 9) des NVP ergänzt. Die detaillierte Umsetzung dieses Ziels ist nicht Gegenstand des Nahverkehrsplans.
4.4 SPD-Fraktion Gute Arbeitsbedingungen als Mindeststandard festlegen. Die Basis eines guten öffentlichen Nahverkehrs sind 
motivierte, zufriedene Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verkehrsunternehmen. Deshalb braucht es einen 
Mindeststandard für gute Arbeitsbedingungen, der gemeinsam mit den Beschäftigten erarbeitet werden soll. Wir 
regen an dabei die Bezahlung,  und Lohnunterschiede durch Out-Sourcing in den Blick zu nehmen und die Regel 
„Gleicher Lohn für gleiche Arbeit“ zu berücksichtigen. Neben der Bezahlung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter 
spielen auch die Ausstattung von Pausenräumen und die Sanitäranlagen an Endhaltestellen eine wichtige Rolle. 
Hier muss ernsthaft untersucht werden, wie die teils sehr schlechten Bedingungen für die Beschäftigten verbessert 
werden können.
x Das Ziel der Stadt Leipzig, einheitliche tarifliche und Sozialstandards im ÖPNV zu gewährleisten, wird in Kap. 4.4 
(Ziel 9) des NVP ergänzt. Die detaillierte Umsetzung dieses Ziels ist nicht Gegenstand des Nahverkehrsplans.
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
4.4 B9 Es gibt eine schnell wirksame Möglichkeit, den ÖPNV für mehr Personen attraktiv zu gestalten: Mittels einer 
Senkung der Fahrpreise. Viele Städte schaffen es, einen preisgünstigen Nahverkehr anzubieten, der damit auch 
für Bevölkerungsschichten mit einem niedrigeren Einkommen attraktiv wird. Voraussetzung dafür ist eine deutliche 
Erhöhung der städtischen finanziellen Zuwendungen.
x Eine ausgewogene Nutzerfinanzierung ist im Rahmen des geltenden ÖPNV-Finanzierungssystems unabdingbar, 
um eine angemessene Qualität der Verkehrsleistung sicherzustellen. Es gibt keinen Beleg dafür, dass 
Preissenkungen dazu führen, dass Nutzerinnen und Nutzer vom motorisierten Individualverkehr zum öffentlichen 
Nahverkehr wechseln. Die Fahrpreisentwicklung ist überdies abhängig von politischen Entscheidungen und mit 
allen anderen Partnern im MDV abzustimmen. Der NVP formuliert für die Stadt Leipzig das generelle Ziel "Die 
Fahrpreise sollen mit dem Ziel gleichwertiger Mobilitätschancen vereinbar bleiben". Für die kommenden zwei 
Jahre hat der Stadtrat beschlossen, die Fahrpreise nicht zu erhöhen.
4.4 Bürgerinfo 19 Verbesserung des Preis-/Leistungsverhältnisses anstreben
x Der NVP enthält differenzierte Vorgaben für eine Verbesserung der Leistungen, die auch bei verträglichen 
Preissteigerungen umzusetzen sind. 
4.4 Bürgerverein 
Sellerhs.-Stünz
Die Preisgestaltung bildet das vermutlich wichtigste Kriterium für die Nutzung des ÖPNV. Die Tarife der Leipziger 
Verkehrsbetriebe sind momentan nicht dafür geeignet, den potentiellen Nutzern ein Umschwenken auf Bus und 
Bahn schmackhaft zu machen. Die Ticketpreise sind daher mittelfristig zu senken!
x Eine ausgewogene Nutzerfinanzierung ist im Rahmen des geltenden ÖPNV-Finanzierungssystems unabdingbar, 
um eine angemessene Qualität der Verkehrsleistung sicherzustellen. Es gibt keinen Beleg dafür, dass 
Preissenkungen dazu führen, dass Nutzerinnen und Nutzer vom motorisierten Individualverkehr zum öffentlichen 
Nahverkehr wechseln. Die Fahrpreisentwicklung ist überdies abhängig von politischen Entscheidungen und mit 
allen anderen Partnern im MDV abzustimmen. Der NVP formuliert für die Stadt Leipzig das generelle Ziel "Die 
Fahrpreise sollen mit dem Ziel gleichwertiger Mobilitätschancen vereinbar bleiben". Für die kommenden zwei 
Jahre hat der Stadtrat beschlossen, die Fahrpreise nicht zu erhöhen.
4.4 Gemeinde 
Großpösna
Im Zusammenhang mit dem Öffentlichen Personennahverkehr ist auf eine Preispolitik mit Augenmaß zu achten, 
damit dieser attraktiv und bezahlbar für jedermann wird!
x Eine ausgewogene Nutzerfinanzierung ist im Rahmen des geltenden ÖPNV-Finanzierungssystems unabdingbar, 
um eine angemessene Qualität der Verkehrsleistung sicherzustellen. Es gibt keinen Beleg dafür, dass 
Preissenkungen dazu führen, dass Nutzerinnen und Nutzer vom motorisierten Individualverkehr zum öffentlichen 
Nahverkehr wechseln. Die Fahrpreisentwicklung ist überdies abhängig von politischen Entscheidungen und mit 
allen anderen Partnern im MDV abzustimmen. Der NVP formuliert für die Stadt Leipzig das generelle Ziel "Die 
Fahrpreise sollen mit dem Ziel gleichwertiger Mobilitätschancen vereinbar bleiben". Für die kommenden zwei 
Jahre hat der Stadtrat beschlossen, die Fahrpreise nicht zu erhöhen.
4.4 Verein der 
Freunde von 
Marienbrunn 
Die derzeitige Kostenentwicklung konterkariert die Bemühungen um einen attraktiven und wachsenden ÖPNV, 
indem bei steigenden Fahrgastzahlen der öffentliche Finanzierungsanteil durch seine Festschreibung in den 
letzten Jahren zu einer Unterfinanzierung je Fahrgast+Fahrt geführt haben. Die Umlegung dieser Einsparungen 
auf die Fahrgäste macht den ÖPNV unattraktiv und führt bei denen, die auf ihn angewiesen sind zu Frust und 
zumehmend sozialen Sprengstoff. Die relative Senkung der letzten Jahre ist rückgängig zu machen (z.B. durch ein 
Einfrieren der Tarife über einen längeren Zeitraum). Erst dann sind steigende Kosten zu gleichen Teilen auf 
Fahrgäste und öffentliche Hand zu verteilen
x Eine ausgewogene Nutzerfinanzierung ist im Rahmen des geltenden ÖPNV-Finanzierungssystems unabdingbar, 
um eine angemessene Qualität der Verkehrsleistung sicherzustellen. Die Fahrpreisentwicklung ist überdies 
abhängig von politischen Entscheidungen und mit allen anderen Partnern im MDV abzustimmen. Der NVP 
formuliert für die Stadt Leipzig das generelle Ziel "Die Fahrpreise sollen mit dem Ziel gleichwertiger 
Mobilitätschancen vereinbar bleiben". Für die kommenden zwei Jahre hat der Stadtrat beschlossen, die 
Fahrpreise nicht zu erhöhen. Ein dauerhaftes Einfrieren der ÖPNV-Tarife ohne Veränderungen des ÖPNV-
Fianzierungsrahmens könnte mangels Finanzierbarkeit zu Qualitätsverschlechterungen und 
Angebotseinschränkungen führen. 
4.4  Pro Bahn Die Senkung des Ziels des ÖPNV-Marktanteils auf 20% (NVP 1998 + 2007: 25%, STEP VöR 23%)  beschreibt 
lediglich eine leichte Verbesserung zum heutigen status quo und birgt damit weder Perspektiven noch 
anspruchsvolle Herausforderungen, denen ein Planwerk dieser Tragweite gerecht werden muss. Forderung: Die 
Verwaltung hebt das Modal-Split-Ziel auf 23% an. Zu bemängeln ist auch die Einschränkung auf LVB-Fahrgäste. 
Das läuft dem (Verkehrs)verbundgedanken zuwider. Die Maßzahlen (in Ziel 2)  müssen deshalb korrigiert werden: 
Erstens durch Ergänzung um Fahrgäste, die nicht von den LVB befördert werden (Bus, SPNV) und zweitens zur 
Berücksichtigung des Umsteigefaktors (ein- oder mehrfaches Umsteigen). Die Verdichtung der (Kern)Stadt bewirkt 
vor allem dort einen höheren Umsteigefaktor.
x Das Modal-Split-Ziel für den ÖPNV ist Bestandteil des beschlossenen Nachhaltigkeitsszenarios (Nr. VI-DS-03902-
NF-02) , das für 2030 einen ÖPNV-Anteil von 23% der Wege im Binnenverkehr als unter den darin benannten 
Voraussetzungen realisierbar annimmt. In Verbindung mit dem prognostizierten Bevölkerungszuwachs ergibt sich 
bis 2024 ein Fahrgastzuwachs > 20%. Frühere Modal-Split-Ziele gingen von einer stagnierenden Bevölkerung 
aus.  Ein Modal-Split-Anteil des ÖPNV von 23% ist unter realistischen Annahmen bis 2024 nicht erreichbar und 
nicht Bestandteil des o.g. Stadtratsbeschlusses.
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
4.4 ADFC Die im Nahverkehrsplan beschriebenen Zielstellungen greifen die städtische Zielstellung nur unzureichend auf. 
Insbesondere bei der prognostizierten Fahrgastgewinnung bleibt der Nahverkehrsplan bei sehr konservativen 
Zielen.
x Die Steigerung der Fahrgastzahlen um über 20% auf 185 Mio. ist unter den aktuellen Rahmenbedingungen 
bereits ein durchaus ambitioniertes Ziel, dessen Umsetzung erhebliche Anstrengungen erfordert. 
4.4 ADFC Die Zielstellung beim Modal Split von nur 20% ÖPNV-Anteil bis 2024 ist angesichts der geplanten Maßnahmen 
nicht erreichbar. Wahrscheinlicher ist, dass man trotz modernem S-Bahnsystem und einem der größten 
Straßenbahnnetze der Welt bei 17 – 18% verharren, wenn nicht sogar weiter Anteile verlieren wird. Das ist 
insofern erschreckend, da der ÖPNV in Leipzig ein gewaltiges Potential hat und sich eher bei 25% Modal Split 
bewegen sollte.
x Im Nachhaltigkeitsszenario werden die Maßnahmen benannt, unter denen das Modal-Split-Ziel erreicht werden 
kann. Diese sind Grundlage auch für den NVP. Ein Modal-Split-Anteil des ÖPNV von 25& ist unter realistischen 
Annahmen bis 2024 nicht erreichbar.
4.4 B9 Im Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) ist ein Modal Split Wert von 23% für den ÖPNV im Jahr 2025 
die Zielstellung, im vorgelegten  Entwurf jedoch nur 20% im Jahr 2024. Vor dem Hintergrund der  Entscheidung für 
das Mobilitätsszenario der Nachhaltigkeit empfinde ich  den im Nahverkehrskonzept benannten Zielwert mit 
deutlich zu wenig Ambitionen gesetzt, da dieser Wert näher am Fortführungsszenario ist  (mit 18% Anteil ÖPNV) 
als am INSEK. Eine nachhaltige urbane Mobilität  benötigt einen starken und stark benutzten ÖPNV. Da 2008 der 
Anteil des ÖPNV am Modal Split bereits bei 18,8% lag, ist ersichtlich, dass die Möglichkeiten für höhere Anteile am 
Modal Split vorhanden sind. 
x Das Modal-Split-Ziel für den ÖPNV ist Bestandteil des beschlossenen Nachhaltigkeitsszenarios (Nr. VI-DS-03902-
NF-02) , das für 2030 einen ÖPNV-Anteil von 23% der Wege im Binnenverkehr als unter den darin benannten 
Voraussetzungen realisierbar annimmt. In Verbindung mit dem prognostizierten Bevölkerungszuwachs ergibt sich 
bis 2024 ein Fahrgastzuwachs > 20%. Frühere Modal-Split-Ziele gingen von einer stagnierenden Bevölkerung 
aus.  Ein Modal-Split-Anteil des ÖPNV von 23% ist unter realistischen Annahmen bis 2024 nicht erreichbar und 
nicht Bestandteil des o.g. Stadtratsbeschlusses.
4.4
Bündnis 90/    
Die Grünen
Die LVB hat sich bis 2025 mit dem Programm Fokus 25 einen Modal-Split-Anteil von 25% zum Ziel gesetzt. Im 
Entwurf des NVP wird nun bis 2024 lediglich ein Modal Split von 20% zu Grunde gelegt. Wir erwarten weiterhin, 
dass das eigene LVB Ziel verfolgt wird.  
x Das Modal-Split-Ziel für den ÖPNV ist Bestandteil des beschlossenen Nachhaltigkeitsszenarios (Nr. VI-DS-03902-
NF-02) , das für 2030 einen ÖPNV-Anteil von 23% der Wege im Binnenverkehr als unter den darin benannten 
Voraussetzungen realisierbar annimmt. In Verbindung mit dem prognostizierten Bevölkerungszuwachs ergibt sich 
bis 2024 ein Fahrgastzuwachs > 20%. Frühere Modal-Split-Ziele gingen von einer stagnierenden Bevölkerung 
aus.  Ein Modal-Split-Anteil des ÖPNV von 23% ist unter realistischen Annahmen bis 2024 nicht erreichbar und 
nicht Bestandteil des o.g. Stadtratsbeschlusses.
4.4 Ökolöwe Wir Ökolöwen wünschen uns einen Ansatz, der dem Ziel dient, möglichst viele Neukunden für Bus und Bahn zu 
gewinnen und aus dem Auto zu locken. Dies ist auch Beschlusslage seit der Verabschiedung der 
Umweltqualitätsziele der Stadt Leipzig 1996 und 2003 - allerspätestens aber seit 2015 mit der Verabschiedung 
des Stadtentwicklungsplans Verkehr und Öffentlicher Raum. Verwaltung und LVB sind durch den Stadtrat damit 
beauftragt, bis zum Jahr 2024 einen ÖPNV-Anteil am Modal Split von 20 Prozent zu organisieren, bis 2025 sollen 
es laut STEP bereits 23 Prozent sein, die bis 2030 zumindest konstant gehalten werden. Heute haben Bus und 
Bahn einen Anteil von lediglich 18 Prozent. Das heißt konkret, dass der NVP heute schon Maßnahmen benennen 
muss, die bis 2024 die Zahl von rund 200 Millionen Fahrgästen pro Jahr in Bus und Bahn auf Leipziger 
Stadtgebiet locken. Bis 2025 müssen es rund 210 Millionen Jahreskunden und bis 2030 rund 225 Millionen sein.
x Das Modal-Split-Ziel für den ÖPNV ist Bestandteil des beschlossenen Nachhaltigkeitsszenarios (Nr. VI-DS-03902-
NF-02) , das für 2030 einen ÖPNV-Anteil von 23% der Wege im Binnenverkehr als unter den darin benannten 
Voraussetzungen realisierbar annimmt. In Verbindung mit dem prognostizierten Bevölkerungszuwachs ergibt sich 
bis 2024 ein Fahrgastzuwachs > 20%. Frühere Modal-Split-Ziele gingen von einer stagnierenden Bevölkerung 
aus.  Ein Modal-Split-Anteil des ÖPNV von 23% ist unter realistischen Annahmen bis 2024 nicht erreichbar und 
nicht Bestandteil des o.g. Stadtratsbeschlusses.
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
4.4 Ökolöwe Die Zielsetzung des Nahverkehrsplans, den bisherigen Standard lediglich zu halten und proportional zum 
Bevölkerungszuwachs zu gestalten, wird den Anforderungen des Nachhaltigkeits-Szenarios nicht gerecht. Mit den 
Herausforderungen einer wachsenden Stadt sollte eine noch stärkere Förderung des Umweltverbundes 
einhergehen, um negative Folgewirkungen des steigenden Verkehrsaufkommens zu verhindern und 
einzudämmen. Der Anteil des ÖPNV am Modal Split von 20% für 2024 ist zu gering gewählt. Die Zielsetzungen 
des Nachhaltigkeits-Szenarios gehen weit über den Bestandserhalt hinaus und sehen eine proaktive Förderung 
des Umweltverbundes vor. Zudem sollte mit dem Ausbau des ÖPNV -Angebots und der Realisierung der 
Maßnahmen umgehend begonnen werden. Die Formulierung "so dass die Jahre bis 2024 vor allem von intensiven 
Planungen geprägt sein werden, während sich bis dahin erst wenige grundsätzlich neue Maßnahmen bereits in 
der Umsetzung befinden können" (S. 45) geht genau in die falsche Richtung.
x Das Modal-Split-Ziel für den ÖPNV ist Bestandteil des beschlossenen Nachhaltigkeitsszenarios (Nr. VI-DS-03902-
NF-02) , das für 2030 einen ÖPNV-Anteil von 23% der Wege im Binnenverkehr als unter den darin benannten 
Voraussetzungen realisierbar annimmt. In Verbindung mit dem prognostizierten Bevölkerungszuwachs ergibt sich 
bis 2024 ein Fahrgastzuwachs > 20%. Frühere Modal-Split-Ziele gingen von einer stagnierenden Bevölkerung 
aus.  Ein Modal-Split-Anteil des ÖPNV von 23% ist unter realistischen Annahmen bis 2024 nicht erreichbar und 
nicht Bestandteil des o.g. Stadtratsbeschlusses.
4.4  Pro Bahn Die NVP-Zielsetzungen geben eine Ausrichtung der ÖPNV-Angebote an die Stadtteilzentren (STEP Zentren) vor. 
Das ist zu ergänzen um „Aufkommensschwerpunkte“, da der STEP Zentren nicht alle Schwerpunkte als Zentrum 
definiert, eine Umsetzung zu seltsamen Lösungen führen würde, v.a. an Sonntagen und der STEP Zentren einen 
anderen Fortschreibungszyklus hat.
x Die Stadtteilzentren sind i.d.R. sowohl Aufkommensschwerpunkte als auch ÖPNV-Knotenpunkte. Die 
Ausrichtung auf die Zentren ist insofern sinnvoll. Weitere Aufkommensschwerpunkte (s. Tab. 2 und Karte 11) 
werden u.a. bei der Festlegung der tangentialen Mindeststandards berücksichtigt, es ist jedoch nicht in allen 
Fällen gerechtfertigt, das Liniennetz des ÖPNV darauf zu konzentrieren.
4.4  Pro Bahn Gebiete, die bereits sehr gut durch den ÖPNV angebunden sind, jedoch eine geringe Bebauungs- oder 
Nutzungsdichte aufweisen, sollten zuvorderst intensiv genutzt werden, damit die Stadt die Umweltqualitätsziele 
durch intensivere ÖPNV Nutzung erreichen kann. Das trifft vor allem auf SPNV-Knotenpunkte wie Leutzsch, 
Wahren, Leipzig-Nord, Stötteritz und Connewitz zu, wo frühere Bahnanlagen entbehrlich wurden. 
x Der Vorrang für Gebiete in guter Zuordnung zu den Haltepunkten des ÖPNV wird in Ziel 3 (Kap.4.4) bereits 
formuliert.  
4.4 IHK Es fehlt an Prägnanz bei der Formulierung des Straßenbahnnetzausbaus im vorhandenen Straßenraum im 
Kontext mit den anderen Verkehrsarten (S. 47/48). Eine "möglichst weitgehende flächenhafte oder zeitliche 
Separierung vom Kfz-Verkehr und vom Radverkehr" lässt zu viel lnterpretationsspielraum. Es passiert derzeit 
gerade das Gegenteil!
x Die Möglichkeiten einer flächenhaften oder zeitlichen Separierung sind von den genauen Umständen des 
jeweiligen Einzelfalls abhängig und werden im Vorfeld von baulichen Maßnahmen unter besonderer 
Berücksichtigung der Anforderungen des ÖPNV geprüft. Eine generelle Aussage dazu im NVP ist nicht möglich.
4.4 SPD-Fraktion Neue Tarifmodelle für einen bezahlbaren ÖPNV überprüfen. Die Debatte um die Ticketpreise führt zunehmend zu 
einer Debatte um die Tarifgestaltung. Das hat der Forschungsauftrag des MDV vor einigen Jahren noch nicht 
berücksichtigt, denn er untersuchte vor allem zusätzliche Refinanzierungsinstrumente, nicht aber andere 
Tarifstrukturen. Tarife wurden nun erstmals bei den Szenarien untersucht (Fahrpreiskonstanz, Solidarität). Für die 
weitere Entwicklung des Nahverkehrs ist es entscheidend, die Auswirkungen verschiedener Tarifmodelle auf 
Nachfrage und Einnahmen zu kennen. Deshalb soll ein zusätzlicher Untersuchungsauftrag eingefügt werden, der 
fordert in Abstimmung mit dem MDV und anderen betroffenen Akteuren zu prüfen, wie sich neue Tarifmodelle 
auswirken. Wir regen an, dabei die Einführung eines Jahrestickets für 365 €, das Bildungsticket für Sachen und 
die Einführung kostenloser Fahrten für Kinder zu prüfen. Hierbei soll u.a. ermittelt werden, was sich einnahme- 
und ausgabeseitig ändern müsste, um solche Tarif- bzw. Ticketvarianten anbieten zu können
x Der NVP formuliert für die Stadt Leipzig das generelle Ziel "Die Fahrpreise sollen mit dem Ziel gleichwertiger 
Mobilitätschancen vereinbar bleiben". Für die kommenden zwei Jahre hat der Stadtrat beschlossen, die 
Fahrpreise nicht zu erhöhen. Tarifstruktur und -entwicklung sind mit allen anderen Partnern im MDV 
abzustimmen. Die Stadt Leipzig wird sich beim MDV dafür einsetzen, dass attraktive Tarifmodelle, die zur 
Umsetzung des Ziels gleichwertiger Mobilitätschancen und zur weiteren Fahrgastgewinnung beitragen können, 
im Hinblick auf ihre möglichen Auswirkungen geprüft werden. Eine Zielaussage dazu wird im NVP ergänzt (Ziel 
10).
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5.2  Pro Bahn In der aktuellen Phase eines starken Stadtwachstums stehen die Verkehrsbetriebe vor der Herausforderung, die 
Kapazität mit der Nachfrage in Einklang zu bringen. Vor allem zentrale Bereiche der Stadt leiden an 
Überfüllungszuständen. Die Methodik der Mindestbedienstandards ist inzwischen ungeeignet. Die Kapazitäten 
sollten sich nicht an Mindest-Zuständen, sondern an der Auslastung orientieren. Statt Mindestmaßen muss im 
NVP eine Netzentwicklung verankert werden, welche nachhaltige und deutliche Verbesserungen im modal split 
bewirken. Die nötigen Wirkmechanismen sind zu benennen und bemessen. Forderung: Die konkreten Einflüsse 
von Maßnahmen und Festsetzungen im NVP auf den modal split mit dem Ziel, diesen auf die Zielvorgaben 23, 
bzw. 25% zu verbessern, müssen Handlungsmaxime und Gradmesser der Fortschreibung sein. 
x x Die Mindeststandards sollen ein Mindestniveau der Bedienung sicherstellen und vor allem auch eine 
Verschlechterung gegenwärtiger Bedienungsstandards verhindern. Sie sollen nach Möglichkeit überschritten 
werden, wenn dies für eine bedarfsgerechte hochwertige Verkehrsbedienung, für die Kundenbindung oder die 
Gewinnung neuer Kundenkreise sinnvoll und wirtschaftlich vertretbar ist. Die Schaffung von an der Auslastung 
orientierten Kapazitäten ist im Mindeststandard M7 (Beförderungskapazität) verankert. Im Rahmen der 
Überprüfung des Busnetzes gemäß Untersuchungsauftrag U4 sollen auch Möglichkeiten einer Entlastung 
besonders kritischer zentraler Bereiche untersucht werden. Die Aussagen des NVP zur Netzentwicklung gelten 
unabhängig von den in den Mindeststandards festgelegten Anforderungen.
5.2 B9 Welchen Anspruch vermitteln Mindeststandards, wie beispielsweise diejenigen für die Radialverbindungen, die 
während der Erarbeitung des Nahverkehrskonzeptes schon zu geschätzt 85% erfüllt sind? Ich wünsche mir 
ehrgeizige Ziele und Visionen. Anstatt vom Ist-Stand auszugehen und zu überlegen, wie dieser punktuell zu 
verbessern wäre, scheint es mir sinnvoller, eine Zielvorstellung zu haben, auf die stückweise hingearbeitet wird.
x Die Behauptung "85% bereits erreicht" ist nicht verifizierbar. Vielmehr sind noch umfangreiche und teilweise 
kostenintensive Maßnahmen erforderlich, um die Mindeststandards zu erreichen. Außerdem sollen die 
Mindeststandards eine Verschlechterung des Verkehrsangebots verhindern.  
5.2 Fraktion 
Freibeuter
Wegen der Evaluation der Mobilitätsstrategie sollen die im Nahverkehrsplan enthaltenen Untersuchungsaufträge 
schon früher, bis spätestens 2022, abgeschlossen werden.
x Die für die Umsetzung des Nachhaltigkeitsszenarios relevanten Untersuchungsaufträge sollen möglichst 
frühzeitig, jedenfalls im Zeithorizont des Nahverkehrsplans  abgearbeitet werden. Für eine praktisch gleichzeitige 
Bearbeitung sämtlicher Untersuchungsaufträge fehlen jedoch die Ressourcen. 
5.2 IHK Die vorliegende Planung kategorisiert die Maßnahmen in Mindeststandards (M 1-17), Zielstandards (Z1-10) und 
Untersuchungsaufträge (U1-8). Die im Text verborgenen Maßnahmen machen die Kategorisierung allerdings 
unübersichtlich. Eine tabellarische Gesamtübersicht wäre daher sinnvoll. Zur besseren Nachvollziehbarkeit 
empfehlen wir, die Definition der einzelnen Qualitätsstandards (siehe S. 51) an den Anfang des Dokuments zu 
setzen.
x Übersichten zu den Mindest- und Zielstandards und zu den Untersuchungsaufträgen finden sich nach dem 
Inhaltsverzeichnis. Da diese i.d.R. einer weiteren Erläuterung im Kontext des jeweiligen Themas bedürfen, ist 
eine Wiederholung des jeweiligen Textes in einer gesonderte Zusammenstellung jedoch nicht sinnvoll. 
5.2 Ökolöwe Im Mindeststandard (M7) wird festgelegt, dass ein ausreichendes Platzangebot vorhanden sein soll. Die 
Formulierung ist jedoch auch nach mehrmaligem Lesen nur sehr schwer nachvollziehbar. Was das für den 
konkreten Fahrgast bedeutet, der an der Haltestelle steht und einsteigen möchte, ist kaum abzuleiten. Wir 
empfehlen einen klaren Mindeststandard (M7), der festlegt, dass die Kapazität der Fahrzeuge es ermöglicht, zu 
jeder Zeit die Nachfrage durch die Kunden zu befriedigen. In aufkommensstarken Zeiten z.B. während 
Großveranstaltungen oder der Hauptverkehrszeit müssen gegebenenfalls Verstärkerfahrten vorgesehen werden. 
Die Fahrzeugbelegung ist transparent zu machen.
x Der Mindeststandard M7 ist von entscheidender Bedeutung, um bei stark steigendem Fahrgastaufkommen eine 
angemessene Bedienungsqualiät zu gewährleisten. Er muss deshalb so formuliert werden, dass eine 
Überprüfung seiner Einhaltung möglich ist. Dies ist mit der gewählten, etwas komplizierten Formulierung der Fall, 
bei der vorgeschlagenen Alternative dagegen nicht. Die für den Mindeststandard M7 maßgeblichen Kapazitäten 
sind in Tab. 15 aufgeführt. Diese Plankapazitäten betragen jeweils nur 60% der Gesamtkapazität, so dass 
einzelne Nachfragespitzen immer noch bewältigt werden können, wenn auch mit dann geringerer 
Beförderungsqualität. Diese "Reserve" ist unabdingbar, denn es ist wirtschaftlich nicht darstellbar, für alle 
Eventualitäten Verstärkerkapazitäten vorzuhalten.
5.2.1 Ökolöwe Die Formulierung des Mindeststandards M1, dass Mindeststandards im Einzelfall unterschritten werden können, 
"wenn sie im Fahrplan 2017/18 noch nicht eingehalten werden oder ihre Einhaltung einen unverhältnismäßigen 
Aufwand erfordert“ wird abgelehnt. Mindeststandards sind vielmehr zwingend einzuhalten. Der zweite Satzteil im 
M1 ist zu streichen. Sollte der Mindeststandard im Einzelfall nicht eingehalten werden können, so ist das vorher 
anzumelden und seitens der Stadt Leipzig bzw. des Stadtrates im Einzelfall zu genehmigen.
x Ohne die kritisierten Ausnahmeregelungen müssten die Mindeststandards deutlich niedriger angesetzt werden, 
um eine Einhaltung seitens des Verkehrsbetriebs, auch unter Berücksichtigung der Voraussetzungen der 
Betrauung mit Verkehrsleistungen, einfordern zu können. Die Verpflichtung des Verkehrsunternehmens, eine 
Unterschreitung von Mindeststandards gegenüber dem Aufgabenträger zu begründen, ist im NVP bereits 
enthalten.
5.3 Ökolöwe 
Die Normalverkehrszeit ist im Entwurf NVP auf 19:30 Uhr begrenzt. Laut Befragung des Ökolöwen wünschen viele 
Leipzigerinnen und Leipziger ein besseres Angebot am Abend und in der Nacht. Die meisten Geschäfte in der 
Innenstadt schließen 20 Uhr. Auch dann wollen noch zahlreiche Kunden und Beschäftigte nach Hause fahren. 
Deshalb sollte bis mindestens 20:30 Uhr ein 10-Minuten-Grundtakt vorhanden sein. Die Normalverkehrszeit muss 
auf 20:30 Uhr erweitert werden.
x x Der NVP trägt diesem Anliegen im Wesentlichen bereits durch die Festlegung Rechnung, dass bei 
zunehmendem Bedarf eine Ausdehnung der Normalverkehrszeit bis 20.30 Uhr zu prüfen ist. Dem Ergebnis 
dieser Prüfung soll nicht vorgegriffen werden, zumal die bisherigen Tagesganglinien einen starken Rückgang der 
Fahrgastzahlen zwischen 19.30 und 20.30 Uhr anzeigen.
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.3 Ökolöwe Der Samstag ist in die Normalverkehrszeit zu integrieren. Derzeit ist er im Entwurf NVP als Schwachverkehrszeit 
definiert. Der Sonntag kann in der Schwachverkehrszeit 1 verbleiben.
x Der NVP trägt diesem Anliegen im Wesentlichen bereits dadurch Rechnung, dass für Straßenbahn- und 
Buslinien, die an das Stadtzentrum anbinden, Samstags zwischen 10 Uhr und 19.30 Uhr die 
Bedienungsstandards der Normalverkehrszeit gelten sollen. Ob dies auf weitere bzw. alle Buslinien ausgeweitet 
werden soll, kann in Abhängigkeit der Bedarfsentwicklung im Einzelfall entschieden werden. 
5.4  Pro Bahn Der 30‘ Grundtakt ist für städtischen Binnenverkehr nicht geeignet. Die Reisendenzahlen zeigen deutlich, dass 
erst an Stationen mit mehreren Linien und damit kürzeren Taktabständen spürbare Nachfrage einsetzt. Auch als 
Umsteigepunkt zum übrigen ÖPNV sind Stationen mit mehreren Linien günstig. Forderung: Leistungsfähiger 
Binnenverkehr braucht kurze Taktabstände, also Überlagerungen mehrerer Linien.
x Das Ziel einer Taktverdichtung wurde für einige S-Bahnlinien bereits in den NVP aufgenommen. Die Umsetzung 
liegt jedoch in der Zuständigkeit des ZVNL. Streckenkapazitäten, insbesondere im City-Tunnel, und 
Finanzierbarkeit sind als einschränkende Faktoren zu berücksichtigen. Infrastrukturelle Maßnahmen zur 
Erhöhung von Streckenkapazitäten wurden vom ZVNL im "Kohleprogramm" angemeldet. Eine Realisierung im 
Zeithorizont des Nahverkersplans ist jedoch nicht möglich. 
5.4 ADFC Als langfristiges Ziel für die S-Bahn sollte mindestens ein 20er-Takt aufgenommen werden. Ein halbstündlicher 
Grundtakt (oder noch geringer) ist üblich für Regionalbahnen.
x Das Ziel einer Taktverdichtung wurde für einige S-Bahnlinien bereits in den NVP aufgenommen. Die Umsetzung 
liegt jedoch in der Zuständigkeit des ZVNL. Streckenkapazitäten, insbesondere im City-Tunnel, und 
Finanzierbarkeit sind als einschränkende Faktoren zu berücksichtigen. Infrastrukturelle Maßnahmen zur 
Erhöhung von Streckenkapazitäten wurden vom ZVNL im "Kohleprogramm" angemeldet. Eine Realisierung im 
Zeithorizont des Nahverkersplans ist jedoch nicht möglich. 
5.4 B8 Der Nachtverkehr wird im Nahverkehrsplan nicht erwähnt. Dieser wird sich  mit zunehmenden Einwohner- und 
Studentenzahlenweiter entwickeln müssen. Auch für die Nacht sollten daher Entwicklungskriterien im 
Nahverkehrsplan hinterlegt werden. Als Ziel könnte definiert werden, ein hauptsächlich durch Straßenbahnen 
betriebenes Nachtnetz zu erreichen. Linienführung und -bezeichnungen sollten sich an den Linienverläufen 
tagsüber orientieren. Zwischen Betriebsschluss der Taglinien und der ersten Abfahrtszeit der Nachtlinien um 1: 11 
besteht eine zu große Lücke. Diese ist essentiell für die Annahme des Nachtangebots und für die Belebung der 
Stadt. Gegen Mitternacht und 00:30 Uhr ist eine "magische Grenze" für Veranstaltungen. ln dieser Zeit. 
entscheiden sich Ausgehende oftmals, ob sie noch bleiben oder nach Hause fahren. Gegen 0:45 sollte daher 
bereits der erste Nachtbus fahren. Der Systemwechsel vom Tag- zum Nachtangebot sollte also fließend 
stattfinden.
x Eine Festlegung im NVP zu einem bedarfsgerechten Nachtverkehr wird im Mindeststandard M3 ergänzt: 
"Weiterhin ist ein bedarfsgerechter Nachtverkehr mindestens auf dem Fahrplanniveau 2018/2019 anzubieten". 
Für die Zeit bis 1 Uhr gelten die höheren Mindeststandards für die Schwachverkehrszeit. Da der Nachtverkehr 
starken Schwankungen unterliegt (Wochentage, Wetter), ist ein weiter gehender Mindeststandard nicht sinnvoll, 
so dass es diesbezüglich bei der Forderung eines "bedarfsgerechten Nachtverkehrs" bleibt.
5.4 Bürgerinfo 5 im Nachtverkehr dichterer Takt (20-min-Takt) gewünscht x Eine Festlegung im NVP zu einem bedarfsgerechten Nachtverkehr wird im Mindeststandard M3 ergänzt:  
"Weiterhin ist ein bedarfsgerechter Nachtverkehr mindestens auf dem Fahrplanniveau 2018/2019 anzubieten". 
Für die Zeit bis 1 Uhr gelten die höheren Mindeststandards für die Schwachverkehrszeit. Da der Nachtverkehr 
starken Schwankungen unterliegt (Wochentage, Wetter), ist ein weiter gehender Mindeststandard nicht sinnvoll, 
so dass es diesbezüglich bei der Forderung eines "bedarfsgerechten Nachtverkehrs" bleibt. Für einen 20-Minuten-
Takt fehlt es derzeit an einer durchgängigen Nachfrage. 
5.4 Ökolöwe Auch im Nachtverkehr sind regelmäßige Fahrten auf allen Linien anzubieten. Alle Straßenbahnen und häufig 
genutzten Buslinien sollten am Abend immer (außer Sonntag) bis mind. 23 Uhr im 15-Minuten-Takt und bis 1 Uhr 
im 30-Minuten-Takt verkehren. Im Anschluss fahren die Nachtlinien dann stündlich. An typischen „Ausgeh-Tagen“, 
also Freitag und Samstag sowie an Abenden vor Feiertagen ist das Nachtangebot über oben genannte Regelung 
hinaus, zielgerichtet auszuweiten.
x Eine Festlegung im NVP zu einem bedarfsgerechten Nachtverkehr wird im Mindeststandard M3 ergänzt:  
"Weiterhin ist ein bedarfsgerechter Nachtverkehr mindestens auf dem Fahrplanniveau 2018/2019 anzubieten". 
Für die Zeit bis 1 Uhr gelten die höheren Mindeststandards für die Schwachverkehrszeit. Da der Nachtverkehr 
starken Schwankungen unterliegt (Wochentage, Wetter), ist ein weiter gehender Mindeststandard nicht sinnvoll, 
so dass es diesbezüglich bei der Forderung eines "bedarfsgerechten Nachtverkehrs" bleibt.
5.4 Ökolöwe Die Festlegung von festen Bedienungstakten in Punkt (M2) im NVP unterstützen wir Ökolöwen. Der Festlegung 
eines 10-Minuten-Grundtaktes in der Haupt- und Normalverkehrszeit stimmen wir zu. Der Festlegung eines 15-
Minuten-Grundtaktes in der Schwachverkehrszeit stimmen wir zu.
x Kenntnisnahme
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.4 Ökolöwe Für alle Tram-Achsen muss durch Linienüberlagerungen mind. ein 5-Minuten-Grundtakt erzielt werden. x Dies ist nach den im NVP festgelegten Mindeststandards für die Bedienung auf den nachfragestarken 
Streckenabschnitten bereits der Fall. Bezogen auf sämtliche  Tram-Achsen erscheint die Forderung allerdings 
überzogen und bei einem vertretbaren Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht realisierbar. 
5.4 Ökolöwe Die verklausulierten Ausnahmetatbestände zum Grundtakt sind im NVP zu streichen. Ein 30- oder gar 60-Minuten-
Takt ist in der Haupt- und Normalverkehrszeit auf dem Gebiet der Stadt Leipzig nicht akzeptabel. Gleiches gilt für 
die Schwachverkehrszeit.
x Maßgeblich für die Qualität der Bedienung sind die Mindestbedienungsstandards. Diese geben in vielen Fällen 
eine Bedienungshäufigkeit vor, die je Takteinheit des Grundtaktes mehrere Fahrten erfordern, z.B. bei einem 30-
Minuten-Grundtakt 4 oder bei einem 60-Minuten Takt 2 Fahrten je Stunde.
5.5 Seniorenbeirat Für Gebiete, die schwieriger erreichbar sind, sollten ähnlich dem „Grünolino“ zusätzliche Verkehrsmittel 
bereitgestellt werden. So auch eine Linienverlängerung bis Markleeberg um die Erreichbarkeit zum See, auch für 
Senioren leichter zu machen.
x Der NVP enthält einen Untersuchungsauftrag U1, der die Prüfung von Angebotsverbesserungen in schlecht 
erschlossenen Gebieten, einschließlich eines möglichen Einsatzes von Quartiersbussen, zum Gegenstand hat. 
Eine bedarfsgerechte Erschließung des Cospudener und des Markkleeberger Sees werden durch die Stadt 
Leipzig angestrebt. Letzterer liegt allerdings außerhalb des Stadtgebiets, so dass der Leipziger NVP dort nicht 
wirksam werden kann.
5.5.1
Bündnis 90/    
Die Grünen
Die Grenzziehung zwischen Kernzone und Außenzone erschließt sich nicht. Warum gehören Wiederitzsch 
(Fächersiedlung) und Lindenthal beispielsweise mit seinen jeweils über 6000 Einwohnern nicht zur Kernzone, 
Rückmarsdorf, oder Böhlitz-Ehrenberg dagegen schon? Hier erscheint uns die Grenzziehung stark am derzeitigen 
ÖPNV Bedienstandard zu liegen und weniger am tatsächlich begründeten Bedarf. 
x Die Grenzziehung wird einleitend in Kap. 5.5.1 erläutert. In der Kernzone beziehen sich die Mindeststandards auf 
radiale Achsen, in der Außenzone auf eine Flächenerschließung. Aufgrund der Zuschnitte der statistischen 
Bezirke, deren Daten als Grundlage für die Evaluation heranzuziehen sind, ergeben sich einige weniger plausible 
Abgrenzungen. Dies betrifft die Siedlungsbereiche im inneren Teil der Außenzone, für die deshalb ein 
Zielstandard formuliert wird, der deutlich über der gegenwärtigen Bedienung liegt, für die Fächersiedlung z.B. ein 
20-Minuten-Takt.  
5.5.1
Bürgerverein   
Gohlis
Auf Karte 8 wird nicht klar, nach welchen Kriterien Leipzig in eine Kern- und eine Außenzone geteilt wurde. x Die Aufteilung wird einleitend in Kap. 5.5.1 erläutert. In der Kernzone beziehen sich die Mindeststandards auf 
radiale Achsen, in der Außenzone auf eine Flächenerschließung. 
5.5.1 Ökolöwe Die Festlegung (M3), dass alle Teilflächen des Stadtgebietes zu erschließen sind, unterstützen wir.
x Kenntnisnahme
5.5.1 Ökolöwe Der Untergliederung in eine Kernzone und eine Außenzone stimmen wir zum Zwecke der Festsetzung von 
Mindeststandards zu. Konkrete Maßnahmen müssen sich allerdings aus feingliedrigeren Untersuchungen 
ergeben. Die Mindeststandards dürfen sich nicht an dem aktuellen Angebot an den Rändern der Kernzone 
orientieren.
x x Die Untergliederung in Kernzone und Außenzone ist ausschließlich für die Busbedienung relevant. Dabei 
differenziert der NVP bereits zwischen unterschiedlichen Teilen der Außenzone. Konkrete Maßnahmen für 
einzelne Siedlungsbereiche in der Außenzone sollen im Rahmen der Untersuchungsaufträge U1 und U4 
bestimmt werden. 
5.5.2  Pro Bahn Die Entfernung des Quell- oder Zielortes zur Station ist ausschlaggebend für die Nutzung des ÖPNV. Abhängig 
vom Takt endet eine als hinnehmbar empfundene Entfernung nach 200 bis 300 m. Für die Nutzer des ÖPNV ist 
die tatsächliche Lauf-Entfernung maßgebend, inklusive aller Umwege. Für die Zielerreichung eines besseren 
modal split Wertes sind bis zu 4 Minuten Gehzeit ein günstiges Maß. 5 Minuten stellen eine noch tolerable 
Entfernung dar, ab 6 Minuten sackt der erzielbare Marktanteil drastisch ab und es liegt eine Mangelerschließung 
vor. Forderung: Die Definition des Erschließungsgrades in der NVP-Fortschreibung muss nach der Laufzeit 
erfolgen, um den tatsächlichen Zustand der ÖPNV-Erschließung zutreffend wieder zu geben.
x Die Standards zur Erschließung der Teilräume beziehen sich auf die reale Entfernung zu den Haltestellen. Die 
Erfassung von realen Gehzeiten, die personenenbezogen sehr unterschiedlich sein können, würde einen 
Aufwand erfordern, der nicht leistbar ist. 
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ja   Prüfauftr.  nein
5.5.2  Pro Bahn Außenbereiche der Stadt erhalten laut NVP einen Erschließungsradius von 500 statt 300 m. Zum schlechteren 
Angebot kommt somit ein zugemutet weiterer Fußweg hinzu, Stadtrandbewohner, werden zu Einwohnern zweiter 
Klasse abgewertet. Das Verkehrsverhalten ist bei Einwohnern am Stadtrand jedoch genauso wie im Zentrum. Für 
die Zielerreichung eines besseren modal split-Wertes ist eine Zonierung der Stadt hinderlich. Im NVP darf es 
insofern keine Abstufung geben - entweder ist eine Person an ihrem Aufenthaltsort öpnv-seitig erschlossen oder 
nicht. Für den SPNV gelten die gleichen Zusammenhänge wie im straßengebundenen-ÖV. Noch größere 
Erschließungskreise (700m) sind zwar üblich, für die Nutzungsquote jedoch falsch. Forderung: Die 
Zoneneinteilungen Leipzigs in Erschließungs-Qualitätsstufen und Verkehrsmittel-Abstufungen sind ungeeignet, die 
anstehenden Aufgaben in einer wachsenden Stadt zu lösen. Im NVP darf es keine Schlechterstellungen von 
Stadtgebieten geben. 
x Die Vorhaltung von Transportkapaziitäten im ÖPNV muss neben Aspekten der Nutzungsqualität auch die 
finanziellen Konsequenzen sowie ökologische Gesichtspunkte wie Vermeidung von sehr gering ausgelasteten 
Fahrten berücksichtigen. Unter finanziellen Aspekten kann durch Verbesserungen in der dicht besiedelten 
Kernzone bei gleichem Mitteleinsatz oft ein erheblich größerer Fahrgastnutzen erzielt werden. In der Abwägung 
dieser Gesichtspunkte stellen die Mindeststandards im NVP im Sinne der Daseinsvorsorge in den äußeren 
Stadtteilen eine Grundversorgung sicher, begrenzen jedoch den Aufwand für eine sicherlich wünschenswerte 
höhere Bedienungsqualität. 
5.5.2 ADFC Grundsätzlich muss der ÖPNV für mindestens 90% der Bevölkerung fußläufig erreichbar sein. Das aktuelle Ziel 
von nur 80% bedeutet, dass mehr als 150.000 Leipziger*innen keinen fußläufigen Zugang zum ÖPNV haben. Sie 
werden tendenziell diesen daher nicht oder seltener nutzen, weil zunächst ein anderes Verkehrsmittel genutzt 
werden müsste. Man kann zwar auf Intermodalität hoffen, muss sich aber nicht über die hohe Autonutzung in 
Leipzig bzw. die vielen Räder an den Bahnstationen bzw. in der S-Bahn wundern. Neben der fußläufigen 
Erreichbarkeit muss die Zugangsstelle in der Hauptverkehrszeit mindestens 6 Fahrten/Stunde in der Kernzone 
und mindestens 4 Fahrten/Stunde in den Randgebieten aufweisen.
x x Da in der Mehrzahl der Teilräume, vor allem in den dichter besiedelten Gebieten, ein weitaus höherer Anteil der 
Bewohner eine ÖPNV-Haltestelle in fußläufiger Entfernung erreichen kann,  ist die behauptete Zahl von 150.000 
betroffenen Personen weit übertrieben. Eine Erhöhung des Umsetzungsziels auf z.B. 90% würde einen hohen 
Aufwand erfordern, der erst noch zu untersuchen wäre. Für Bereiche, in denen die Mindesterschließung nicht 
gewährleistet ist, sollen deshalb Möglichkeiten einer Verbesserung der Bedienung geprüft werden, z.B. durch 
zusätzliche Haltestellen, Verlegung oder Verlängerung von Linien, Einrichtung von Quartiersbuslinien oder 
alternativer Bedienungsformen (Untersuchungsauftrag U1). 
5.5.2 B4 Ich plädiere für den Erhalt des Grünolino. Als älterer Mensch 81 Jahre ist es die einzige Verbindung im 
Wohngebiet zum Allee Center.  Busse und Straßenbahn sowie S-Bahn zu erreichen ist im Alter beschwerlich.  Der 
Grünolino wird von uns älteren Menschen sehr geschätzt und gebraucht. Der Fahrplan zwischen den anderen 
Bussen ist sehr gut gewählt. Die Ausnutzung des Grünolino ist sehr gut.
x Der NVP legt den Erhalt der gegenwärtigen Bedienung als Mindeststandard fest. 
5.5.2 Bündnis 90/    
Die Grünen
Methodisch zweifelhaft ist  das Kriterium, einen Umkreis um die Haltestelle von 300m (Kernzone) bzw. 500m 
(Außenzone) zu wählen. Es ist zwar richtig, dass die meisten Fahrgäste des ÖPNV bis zu 300m bis zur Haltestelle 
laufen. Das können sie aber nur im bestehenden Wegenetz machen. Diese Wege sind in Umkreisen nie die 
direkten, sondern meist länger. Heilen kann man das damit, dass man einen höheren Anteil der Bevölkerung 
durch die jeweiligen Umkreise erschließt oder pro Haltestelle die tatsächlichen Wegestrecken zu Grunde legt. Wir 
schlagen vor, dass mindestens 95% (statt 80%) der Bevölkerung, Arbeitsplätze, Einkaufseinrichtungen und 
Freizeiteinrichtungen durch die jeweiligen Umkreise erreichbar sein müssen.
x x Die Standards zur Erschließung der Teilräume beziehen sich auf die reale Entfernung zu den Haltestellen, nicht 
auf einen "Umkreis". Eine Erhöhung des Umsetzungsziels, dessen Erreichung ohnehin einen außerordentlich 
hohen Aufwand erfordert, ist insofern nicht geboten. Für Bereiche, in denen die Mindesterschließung nicht 
gewährleistet ist, sollen deshalb Möglichkeiten einer Verbesserung der Bedienung geprüft werden, z.B. durch 
zusätzliche Haltestellen, Verlegung oder Verlängerung von Linien, Einrichtung von Quartiersbuslinien oder 
alternativer Bedienungsformen (Untersuchungsauftrag U1). 
5.5.2
Bündnis 90/    
Die Grünen
Will man, dass der ÖPNV in Leipzig Marktanteile hinzugewinnt, müssen mehr Menschen erschlossen werden, 
aber auch mehr Ziele erreichbar sein. Insofern nützt ein Mindeststandard der lediglich auf die Wohnbevölkerung 
und Beschäftigten Bezug nimmt, wenig. Deswegen sind wir der Meinung, dass zusätzlich müssen Einkaufs- und 
Freizeiteinrichtungen in den Mindeststandard 3 aufgenommen werden müssen. Einkaufseinrichtungen müssen 
mindestens 4mal stündlich erreichbar sein. Das ist deswegen notwendig, da Einkäufe i.d.R auf Grund von 
Wartezeiten an Kassen schlecht planbar sind. Deswegen ist hier ein dichter Takt unabdingbar und die einzige 
Möglichkeit nennenswert Marktanteile für den ÖPNV in diesem Segment zu erzielen. Der Begriff „Beschäftigte“ ist 
hier irreführend und muss durch „Arbeitsplätze“ ersetzt werden. Es ist wichtig dass die Arbeitsplätze – auch und 
gerade neu entstehende von Anfang an gut erreichbar sind. Nur wenn dies gewährleistet ist, kann der ÖPNV als 
Verkehrsträger nennenswert in Erscheinung treten. 
x Es gibt nur wenige größere Einkaufs- oder Freizeitstandorte im Stadtgebiet, die nach den 
Mindestbedienungsstandards seltener als viermal stündlich angefahren werden. Diese werden bei der 
Festlegung der tangentialen Mindeststandards durch die Anforderung einer mindestens 3x stündlichen 
Bedienung berücksichtigt. Dabei handelt es sich fast durchweg um bewusst autoorientiert angelegte Standorte, 
die nur mit hohem Aufwand in einem 10-Minuten-Takt erschlossen werden können (ein 15-Minuten-Takt wäre mit 
dem für das Stadtgebiet maßgeblichen Grundtakt nicht vereinbar) und teilweise auch nicht durch eine 
Optimierung der Nahverkehrsanbindung verfestigt werden sollen.  
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ja   Prüfauftr.  nein
5.5.2 Bürgerinfo 12 bessere Anbindung von Wiederitzsch, derzeit nur Stunden-Takt auf Li. 87 ist unzureichend x x Der NVP legt für Wiederitzsch höhere Mindestbedienungsstandards fest, als derzeit angeboten werden. Für 
Bereiche, in denen die Mindesterschließung nicht gewährleistet ist, sollen bis 2020 Möglichkeiten einer 
Verbesserung der Bedienung geprüft werden (Untersuchungsauftrag U1). 
5.5.2 Bürgerverein 
Leutzsch
300-Meter-Zugang zur Haltestelle vom Wohnort ist eine gute Idee, bitte auch in Leutzsch umsetzen
x x Für Bereiche, in denen die Mindesterschließung nicht gewährleistet ist, sollen bis 2020 Möglichkeiten einer 
Verbesserung der Bedienung geprüft werden, z.B. durch zusätzliche Haltestellen, Verlegung oder Verlängerung 
von Linien, Einrichtung von Quartiersbuslinien oder alternativer Bedienungsformen (Untersuchungsauftrag U1).
5.5.2 Ökolöwe Der Entwurf des NVP legt fest, dass ein Teilgebiet als erschlossen gilt, wenn 80 Prozent der jeweiligen 
Bevölkerung angebunden sind. Dem stimmen wir nicht zu. Der Wert muss auf mindestens 90 Prozent angehoben 
werden.
x x Die Standards zur Erschließung der Teilräume beziehen sich auf die reale Entfernung zu den Haltestellen. Eine 
Erhöhung des Umsetzungsziels auf 90% würde einen außerordentlich hohen Aufwand erfordern. Für Bereiche, in 
denen die Mindesterschließung nicht gewährleistet ist, sollen deshalb bis 2020 Möglichkeiten einer Verbesserung 
der Bedienung geprüft werden, z.B. durch zusätzliche Haltestellen, Verlegung oder Verlängerung von Linien, 
Einrichtung von Quartiersbuslinien oder alternativer Bedienungsformen (Untersuchungsauftrag U1). 
5.5.2 Ökolöwe 
Der Entwurf legt fest, dass nur Stadtgebiete als erschlossen gelten, die max. 300m von einer Tram-/ Bushaltestelle 
oder 500m von einer S-Bahnhaltestelle entfernt liegen. Dem stimmen wir zu. Es ist jedoch zwingend die echte 
Laufstrecke anzuwenden - auf tatsächlich vorhandenen Wegen. 300m (ohne Wartezeit an Ampeln) entspricht in 
etwa 5 Minuten Gehzeit. Das einfache Ziehen eines Radius ist nicht zielführend und verstellt den Blick auf 
notwendige Anpassungsmaßnahmen für die Erreichbarkeit von Haltestellen.
x Die Standards zur Erschließung der Teilräume beziehen sich auf die reale Entfernung zu den Haltestellen, nicht 
auf einen "Radius". Die Formulierung der Standards ist diesbezüglich eindeutig.  
5.5.2 Ökolöwe Der Entwurf des NVP legt weiterhin fest, dass ein Stadtgebiet selbst in der Kernzone als erschlossen gilt, wenn an 
der entsprechenden Haltestelle nur einmal in der Stunde etwas hält. Das ist kein akzeptabler Wert für eine ÖPNV-
Erschließung im Kerngebiet einer Metropole. Der Wert ist zu streichen und durch die Grundtakte zu ersetzen.
x Die Grundtakte und die Mindestbedienungsstandards gelten unabhängig von den Standards für die Erschließung 
der Teilräume und sichern in der Regel einen höheren Bedienungsstandard ab. Das Erschließungskriterium greift 
im Wesentlichen nur dort, wo keine Hauptachsen des ÖPNV liegen und die Erschließung z.B. mit 
Quartierbuslinien erfolgen muss; für solche Quartierslinien soll jedoch grundsätzlich auch ein Stundentakt möglich 
sein, da dichtere Takte nachfrageseitig oft nicht gerechtfertigt sind und einen hohen finanziellen Aufwand 
erfordern. Außerdem wird ein höherer Ziel
standard festgelegt: für die Kernzone 3 Fahrten, für die innere 
Außenzone 2 Fahrten je Stunde und Richtung. 
5.5.2 Ökolöwe Bedienungsmodelle wie Anruf-Linien-Taxi oder Rufbus sind entgegen der Festlegung im NVP kein adäquater 
Mindestbedienungsstandard. Solche niederschwelligen Angebote können für die dünnbesiedelte Lausitz aber 
nicht für die größte Stadt Sachsens diskutiert werden.
x In dünn besiedelten Ortsteilen mit relativ wenigen Einwohnern würden häufige Leerfahrten entstehen, die mit den 
ökologischen und energetischen Zielen der Stadt nicht vereinbar sind. Einzelne Gebiete sind aufgrund des 
vorhandenen Straßennetzes für einen regulären Busverkehr nicht geeignet. Außerdem bieten Anruf-Linien-Taxis 
vor allem in den Abendstunden Vorteile wie die Haustür-Bedienung.
5.5.2 Ökolöwe Die an der Stelle im NVP erwähnte Überführung des Quartiersbus ‚Grünolino‘ in Grünau in den Regelbetrieb ist zu 
begrüßen. Die Bedienzeit sollte allerdings nicht wie geplant nur bis 18 Uhr reichen, sondern sich an der 
Normalverkehrszeit (20:30) orientieren.
x Die Bedienzeit kann bedarfsabhängig angepasst werden, ohne dass es dazu einer Festlegung im NVP bedarf.
5.5.2 Ökolöwe Im Nahverkehrsplan ist ortskonkret festzulegen, mit welcher Prioritätensetzung, wie und bis wann Stadtgebiete an 
das ÖPNV-Netz angebunden werden, die die Mindeststandards nicht erreichen.
x x Dies würde umfangreiche Einzelfallprüfungen erfordern, die die Möglichkeiten eines NVP übersteigen, die 
finanziellen Konsequenzen sind derzeit noch nicht absehbar. Deshalb enthält der NVP diesbezüglich einen 
Untersuchungsauftrag (U1).  
5.5.2 Ökolöwe Beim Prüfauftrag zu den Quartiersbussen sollte als Ziel vorgegeben werden, dass innerhalb der Kernzone die 
Fläche mit dem besseren Qualitätskriterium vergrößert wird.
x Dass die Einrichtung von Quartiersbussen nur dann in Frage kommt, wenn dadurch die Qualität der Bedienung 
verbessert wird, versteht sich von selbst und bedarf keiner Zielfestlegung im Nahverkehrsplan.
5.6 B8 Im Bereich des Linienangebots setzen Sie durch die Vorgaben zur Taktverdichtung die richtigen Akzente für die 
wachsende Stadt.
x Kenntnisnahme
5.6 Seniorenbeirat Das Einhalten der Taktzeiten beachten bzw. ein Verkürzen der Taktzeiten prüfen. x Der NVP formuliert Anforderungen sowohl zu den Bedienungstakten als auch an die Zuverlässigkeit und 
Pünktlichkeit der Verkehrsangebote.
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.6.2 SPD-Fraktion Taktverdichtung für die Straßenbahn als Ziel in den Nahverkehrsplan aufnehmen. Der Nahverkehrsplan enthält 
zur Bedienhäufigkeit bisher nur Mindeststandards, jedoch keine Zielvorstellung der Stadt. Um die ambitionierten 
Ziele des STEP Verkehr und des Nachhaltigkeitsszenarios zu erreichen, sind solche klaren Zielvorgaben 
allerdings sinnvoll. Für die Straßenbahn fordern wir deshalb das Ziel, auf allen Hauptachsen des Netzes durch die 
Kombination mehrerer Linien einen 5-Minuten-Takt einzurichten. Das betrifft konkret gegenüber dem heutigen 
Angebot die Georg-Schwarz-Str., die Zschocherschen Str. bzw. Dieskaustr., die Delitzscher Str, die Landsberger 
Str. sowie die Prager Straße.
x Dies ist auf vielen Achsen der dicht bebauten Kernzone bereits berücksichtigt. Nicht alle der in der 
Stellungnahme genannten Straßenzüge bieten sich jedoch für Linienüberlagerungen an, so dass die Umsetzung 
eines 5-Minuten-Taktes dort mit einem erheblichen Zusatzaufwand verbunden wäre, der auch unter den 
Rahmenbedingungen des Nachhaltigkeitsszenarios voraussichtlich nicht darstellbar sein wird. Auch ein 10-
Minuten-Takt stellt ein gutes Verkehrsangebot dar, wenn die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit sowie ein 
ausreichendes Platzangebot gewährleistet sind. Dies wird durch andere Mindeststandards im NVP eingefordert. 
5.6.2 Ökolöwe Für alle Achsen in der Kernzone ist ein Mindeststandard (M4) von 12 Fahrten (5-Minuten-Takt) in der Haupt- und 
Normalverkehrszeit sowie 6 Fahrten in der Schwachverkehrszeit festzuschreiben. Dies kann auf Teilstrecken auch 
mit Hilfe neuer Buslinien aus dem „Busnetz 2020“erreicht werden. Die im NVP genannten Werte liegen teilweise 
deutlich darunter und sind zu streichen.
x Dies ist auf vielen Achsen der dicht bebauten Kernzone bereits berücksichtigt. Im Übrigen stellt auch ein 10-
Minuten-Takt ein gutes Verkehrsangebot dar, wenn die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit sowie ein 
ausreichendes Platzangebot gewährleistet sind. Dies wird durch andere Mindeststandards im NVP eingefordert. 
Ein 10-Minuten-Takt in der Schwachverkehrszeit  wäre mit dem 15-Minuten Grundtakt für diese Zeit nicht 
vereinbar.
5.6.2 Ökolöwe Hat eine Strecke in der Kernzone weniger als 15.000 Fahrgäste, kann laut Entwurf NVP das Angebot 
heruntergefahren werden. Dieser Passus ist ersatzlos zu streichen. Stattdessen sind Maßnahmen zu forcieren, 
um die Kundenzahlen auf allen Achsen zu steigern. Dies können auch externe Maßnahmen sein, wie z.B. die 
Einführung von Parkraumbewirtschaftung entlang entsprechender Achsen oder die Konzentration neuer 
Nutzungen (Wohnen, Gewerbe) an den Haltestellen der Achsen.
x Dem Verkehrsunternehmen soll die Flexibilität gewährt werden, bei einem geringeren Fahrgastaufkommen seine 
Ressourcen anderweitig sinnvoller einzusetzen. Auch ein 10-Minuten-Takt stellt ein gutes Verkehrsangebot dar; 
wenn die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit sowie ein ausreichendes Platzangebot gewährleistet sind. Dies wird 
durch andere Mindeststandards im NVP eingefordert. Die vorgeschlagenen externen Maßnahmen sind 
Gegenstand anderer Planungsebenen und durch den NVP kaum beeinflussbar. 
5.6.2 Ökolöwe Die Einschränkung,  dass die S-Bahn für die Mindestbedienung auf einer sogenannten Achse mit angerechnet 
wird, ist ersatzlos zu streichen, da sie im Leipziger Stadtgebiet keinen Parallelverkehr darstellt. Stattdessen sind 
die Straßenbahnstrecken als Achse zu definieren sowie Haupttangentialverbindungen (z.B. Kurt-Eisner-Straße).
x Für einzelne Bereiche, insbesondere im äußeren Stadtraum wie z.B. Holzhausen, bietet der Schienenverkehr 
durchaus eine - zudem meist schnellere - Verbindung in die Innenstadt als der straßengebundene ÖPNV, so 
dass seine Berücksichtigung bei der Prüfung der Mindestbedienung gerechtfertigt ist. 
5.6.2 ADAC Es gilt es zu prüfen, ob und in welchem Ausmaß die geplanten Taktverdichtungen Auswirkungen auf die 
innerstädtische Verkehrssteuerung haben. Dies kann einerseits bestehende Koordinierungen von 
Lichtsignalanlagen ("Grüne Wellen") betreffen, zum anderen aber auch die gegenseitige Beeinflussung von 
kreuzenden ÖPNV-Linien an Knotenpunkten. Daher ist diese Maßnahme in hohem Maße verkehrstechnisch zu 
untersuchen und zu begleiten.
x Die Konsequenzen von Taktverdichtungen werden in jedem Einzelfall geprüft. Dazu bedarf es keiner Aussage im 
NVP.
5.6.2
Bürgerverein   
Gohlis
Zu Punkt 5.6 Bedienungshäufigkeit begrüßen wir es, dass nun für alle durch Gohlis führenden Streckenabschnitte 
der Straßenbahntakt so als Mindeststandard definiert ist, wie er bereits aktuell gefahren wird. In der Karte der 
Bedienungsstandards ist allerdings der 5-Minuten-Takt auf der Georg-Schumann-Straße bis zum Huygensplatz 
begrenzt. Dies ist nicht sinnvoll, da die Wendeschleife dort abgebaut wurde. Wir schlagen daher vor, den 5-
Minuten-Takt als Mindeststandard bis zum Rathaus Wahren fortzuschreiben. 
x Karte 8 ist eine Bewertung aus verkehrlicher Sicht ohne Berücksichtigung eventueller infrastruktureller 
Beschränkungen. Der NVP geht davon aus, dass während seiner Laufzeit die Einrichtung von zusätzlichen 
Zwischen-Endstellen geprüft wird, um dem höheren Fahrgastaufkommen auf den inneren Teilstrecken gerecht 
werden zu können. Bis dahin muss ggf. der höhere Standard bis zu einer vorhandenen Endstelle gefahren 
werden. 
5.6.2  Pro Bahn Karte 8 (auch: Kurzf. S.8): Ph.-Rosental-Str. Höhe Deutscher Platz, Linie 2 hat höhere Mindestbedienung. 
Angebotsabstufung Georg-Schumann-Straße sinnfrei, dort ist keine Wendeschleife mehr. Angebotsabstufung 
zwischen Adler und Schleußig sinnfrei, am Adler ist keine Wendemöglichkeit.
x Karte 8 ist eine Bewertung aus verkehrlicher Sicht ohne Berücksichtigung eventueller infrastruktureller 
Beschränkungen, die sich ändern können. Ph.-Rosenthal-Str.: Linie 2 hat zu bestimmten Verkehrszeiten keine 
höhere Mindestbedienung. Georg-Schumann-Str.: Der NVP geht davon aus, dass während seiner Laufzeit die 
Einrichtung von zusätzlichen Zwischen-Endstellen geprüft wird, um dem höheren Fahrgastaufkommen auf den 
inneren Teilstrecken gerecht werden zu können. Adler: Der NVP hält hier die Möglichkeit alternativer 
Linienführungen über Zschochersche oder Könneritzstraße offen. 
5.6.2 Bürgerverein 
Leutzsch
Taktverdichtung auf der Linie 7, nicht im 10- sondern 8-Minuten-Takt, um die auf dieser Strecke gehäuft 
auftretenden Verspätungen auszugleichen
x Der NVP geht davon aus, dass nach Abschluss der Bauarbeiten auf dieser Linie sowie durch ergänzende 
Maßnahmen wie Parkbeschränkungen wieder ein stabiler Verkehrsablauf gewährleistet werden kann.
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Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.6.3 SPD-Fraktion Busverkehr in den Außenzonen stärken. Öffentlicher Personennahverkehr soll flächendeckend auf einem hohen 
Niveau angeboten werden, auch in den Außenzonen Leipzigs. Die Leipzigerinnen und Leipziger sollen auch hier 
spüren, dass sie in einer Großstadt wohnen. Die Mindestziele für den Busverkehr in den Außenzonen sind bisher 
unbefriedigend. Es soll noch einmal geprüft werden, mit welchem Mehraufwand es verbunden wäre, die äußere 
Außenzone wie die innere Außenzone zu behandeln und dies als Mindeststandard verbindlich zu machen. Hier 
soll zudem ein Ziel hinzugefügt werden, das für den Busverkehr in der Außenzone einen 20-Minuten-Takt vorsieht. 
Dieses Ziel soll auch leitend sein für die Untersuchung eines neuen Busnetzes, mit dem Innen- und Außenzonen 
besser verbunden werden sollen und das zusätzliche Ziele für den ÖPNV erschließt. Insbesondere die Übergänge 
von der Straßenbahn zum Bus sollen an den Endhaltestellten, von denen aus Busse in die Außenzone unserer 
Stadt fahren, besser gestaltet werden, denn lange Wartezeiten machen solche Verbindungen unattraktiv.
x x Eine Verbesserung der Buserschließung der Außenzone ist u.a. Gegenstand der Untersuchungsaufträge U1 
(Angebotsverbesserungen in schlecht erschlossenen Gebieten) und U4 (Überprüfung Busnetz), eine Optimierung 
der Anschlüsse dorthin des Zielstandards Z5 (Umsteigezeiten) und des Untersuchungsauftrags U2 (Optimierung 
von Verknüpfungspunkten). Bei der Überprüfung ist zu berücksichtigen, dass die geforderten 
Bedienungsstandards für die relativ wenigen Bewohnerinnen und Bewohner der äußeren Außenzone einen 
Aufwand erfordern, der an anderer Stelle einer erheblich größeren Zahl von Fahrgästen zugute kommen könnte. 
5.6.3 Ökolöwe Im NVP ist die Außenzone nochmals unterteilt. Für die verkehrsbedeutsamen Teile der Zone werden lediglich 2 
Fahrten pro Stunde vorgesehen (M5). Der Wert ist auf 3 Fahrten pro Stunde anzuheben (20-Min.-Takt).
x Bereits die Einhaltung des Mindeststandards erfordert einen erheblichen Zusatzaufwand. Dennoch wird der 
Zielstandard bereits mit 3 Fahrten je Stunde festgelegt.
5.6.3 Ökolöwe Für die weniger verkehrsbedeutsamen Teile sowie die Schwachverkehrszeiten sind Anruf-Linien-Taxis als 
Mindeststandard vorgesehen. Dies ist zu streichen. 
x In dünn besiedelten Ortsteilen mit relativ wenigen Einwohnern würden häufige Leerfahrten entstehen, die mit den 
ökologischen und energetischen Zielen der Stadt nicht vereinbar sind. Einzelne Gebiete sind aufgrund des 
vorhandenen Straßennetzes für einen regulären Busverkehr nicht geeignet. Außerdem bieten Anruf-Linien-Taxis 
vor allem in den Abendstunden Vorteile wie die Haustür-Bedienung.
5.6.3 Ökolöwe Eine weitere Möglichkeit wäre die bessere Anbindung des BMW-Werks durch den ÖPNV. Außerdem wird das 
Güterverkehrszentrum momentan nur ein Mal in der Stunde bedient. Selbst zwei Mal in der Stunde, wie momentan 
geplant ist, ist in den Hauptverkehrszeiten deutlich zu wenig.
x Der Nahverkehrsplan fordert für die großen Gewerbegebiete im Norden, die Spitzenzeiten des Bedarfs 
(z.B.Arbeitsbeginn und -ende) entsprechend den Erfordernissen der Beschäftigten und Besucher bei der 
Fahrplangestaltung und der Bedienungshäufigkeit besonders zu berücksichtigen. Dies erfordert besonders auf 
den Bedarf zugeschnittene Lösungen, die sich schwer in Form eines Standards konkretisieren lassen. 
5.6.3
Bürgerverein   
Gohlis
Die ÖPNV-Verbindungen zum Industriepark Nord und zum Güterverkehrszentrum werden zu schwach definiert. 
Wenn dort nur einmal stündlich ein Nahverkehrsangebot vorgehalten werden soll, ist dies zu wenig, um Gohliser 
Beschäftigte in diesen Gebieten zum Umstieg auf den ÖPNV zu motivieren. Wenigstens der auf den S-Bahnen 
übliche Halbstundentakt muss in diese Arbeitsplatzschwerpunkte hinein fortgesetzt werden.
x Der Nahverkehrsplan fordert für die großen Gewerbegebiete im Norden, die Spitzenzeiten des Bedarfs (z.B.
Arbeitsbeginn und -ende) entsprechend den Erfordernissen der Beschäftigten und Besucher bei der 
Fahrplangestaltung und der Bedienungshäufigkeit besonders zu berücksichtigen. Dies erfordert besonders auf 
den Bedarf zugeschnittene Lösungen.
5.6.5 Ökolöwe Mit Karte 11 (S. 55 NVP) sollen Mindeststandards für tangentiale Verbindungen benannt werden. Dabei wurden 
Striche zwischen verschiedenen Zentren gezogen und Fahrtenanzahl und Reisezeit festgelegt. Wie das zu 
erreichen ist, (ob mit oder ohne Umsteigen) bleibt der LVB freigestellt. Diesen Ansatz und die Karte halten wir für 
wenig zielführend. Sie lässt zu viel Interpretationsspielraum. Wir empfehlen konkrete Tangential-Buslinien zu 
beschreiben und dafür Mindeststandards aufzustellen.
x Durch Festsetzung von Mindest- und Zielstandards setzt setzt der NVP einen verbindlichen Rahmen für die 
Entwicklung tangentialer Busverbindungen. Damit das Verkehrsunternehmen flexibel auf die jeweils gegebene 
Bedarfssituation reagieren kann, wird es jedoch freigestellt, wie die Standards linienkonkret umgesetzt werden. 
Auf welchen Verbindungen unter Einbindung welcher Zwischenziele Linienwege und Bedienungsfrequenzen 
festgelegt werden, soll  im Rahmen der regelmäßigen Netzanpassungen durch das Verkehrsunternehmen sowie 
gebündelt im Rahmen des Untersuchungsauftrags U4 zum Busnetz geprüft werden.  Dabei wird auch geprüft, wie 
Bedienungslücken geschlossen werden können.
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Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.6.5 B8 Die Tangentialverbindungen (hauptsächlich von Bussen) sollten auf ihre Nutzerfreundlichkeit hin untersucht 
werden. Ich beobachte bei meinen täglichen ÖPNV-Fahrten, wie oft ich am Innenstadtring (allen voran am Hbf) 
umsteigen muss. Beispielsweise fehlt eine direkte Tangentialverbindung Südvorstadt - Eisenbahnstraße. 
Insbesondere junge Erwachsene (Studenten etc. ) pendeln häufig zwischen diesen beiden Wohn- und 
Freizeitstandorten. Denkbar ist z.B. eine Verlängerung der Buslinien 60 oder 74 . Die Linie 70 erreicht durch den 
Schwenk über das Völkerschlachtdenkmal keine attraktiven Fahrzeiten. Außerdem fehlt eine Querverbindung vom 
Leipziger Norden in den Osten (auch hier Eisenbahnstraße). Eine Verlängerung der Linie 72 und 73 Ri. Nordplatz, 
Stallbaumstr. reduzierte die Umsteigezahlen am Hbf. Tangentialverbindungen leisten einen großen Beitrag zur 
Entlastung des Innenstadtrings und zur Beschleunigung am Hbf. Dieses Potential sollte benannt und genutzt 
werden
x x Durch Festsetzung von Mindest- und Zielstandards setzt der NVP einen verbindlichen Rahmen für die 
Entwicklung tangentialer Busverbindungen. Damit das Verkehrsunternehmen flexibel auf die jeweils gegebene 
Bedarfssituation reagieren kann, wird es jedoch freigestellt, wie die Standards linienkonkret umgesetzt werden. 
Auf welchen Verbindungen unter Einbindung welcher Zwischenziele Linienwege und Bedienungsfrequenzen 
festgelegt werden, soll  im Rahmen der regelmäßigen Netzanpassungen durch das Verkehrsunternehmen sowie 
gebündelt im Rahmen des Untersuchungsauftrags U4 zum Busnetz geprüft werden. Dabei wird auch geprüft, wie 
Bedienungslücken geschlossen werden können. Inwieweit tangentiale Linien den Innenstadtring und die inneren 
Radialen entlasten können, ist Gegenstand der Untersuchungsaufträge U5 und U6. 
5.6.5
Bündnis 90/    
Die Grünen
Überprüfung der Bedienstandards für wichtige Tangentialverbindungen (z.B. Schleußiger Weg) – insgesamt 
erscheint Tabelle 13 von falschen IST Bedienhäufigkeiten auszugehen – z.B. Linie 74 inzwischen 6 statt 3 Fahrten 
je Stunde. 
x Die Einstufung der Tangentialverbindungen erfolgt nach der relativen Verkehrsbedeutung der Ausgangsbereiche, 
nicht nach Ist-Bedienungshäufigkeiten. Die Einstufung der Verbindung Könneritzstraße-Südplatz wird der 
Verkehrsbedeutung dieser beiden Bereiche entsprechend von 3 auf 6 Fahrten je Stunde hochgestuft. In Tab. 13  
wird die Linie 74 bereits mit 6 Fahrten pro Stunde und Richtung berücksichtigt
5.6.5 Ökolöwe Mit der Karte 11 (S.55 NVP) wird der LVB die Möglichkeit eingeräumt mit dem Bus 70 nur noch alle 20 Minuten 
zwischen Connewitzer Kreuz und Markkleeberg zu verkehren. D.h. erst lässt man die Straßenbahn einstellen und 
ersetzt sie durch den Bus. Jetzt verschlechtert man noch den Bus-Takt von 10 auf 20 Minuten. Dabei kann es sich 
(hoffentlich) nur um ein Versehen in der Kartendarstellung handeln. Der 10-Minuten-Takt ist zwingend aufrecht zu 
erhalten.
x Der Nahverkehrsplan fordert in der Haupt- und Nebenverkehrszeit weiterhin 6 Fahrten je Stunde und Richtung 
auf der genannten Strecke (s. Karte 8). Die Umsetzung ist allerdings abhängig von einer Finanzierung durch den 
Landkreis Leipzig für den längeren Abschnitt dieser Strecke.
5.6.5 Ökolöwe In Karte 11 fehlen aufkommensstarke Freizeitziele (z.B. Markkleeberger See, Wildpark), die Gewerbestandorte im 
Nordraum, das Universitätsklinikum, die Alte Messe und viele mehr.
x Die Erreichbarkeit der genanntenn Ziele wird überwiegend durch die radialen Mindeststandards gewährleistet. 
Universitätsklinikum, Alte Messe und Markkleeberger See werden als mögliche Zwischenziele auch durch 
tangentiale Mindeststandards erfasst. Häufig ist das mögliche Verkehrsaufkommen in tangentialen Relationen 
jedoch zu gering oder zu unstetig, um einen darauf bezogenen tangentialen Mindeststandard zu rechtfertigen.
5.6.5 Ökolöwe Mindeststandard (M6) schwächt die Mindeststandards für Tangentialverbindungen nochmals, da hier eingeführt 
wird, dass die ohnehin komplizierten Werte nur auf 75 Prozent der Verbindungen eingehalten werden müssen. 
Dies erscheint dann in der Gesamtschau noch weniger zielführend. Wir plädieren dafür, ein stringentes Busnetz 
2020 zu entwickeln, festzuschreiben und die Takte im NVP linienkonkret verbindlich zu machen.
x Mit Karte 11 werden Zielstandards für tangentiale Verbindungen festgelegt, die mittel- bis längerfristig 
anzustreben sind. Die vollständige Umsetzung dieser Zielstandards ist jedoch mit einem hohen Aufwand 
verbunden, der nicht in jedem Falll gewährleistet oder im Vergleich mit anderen notwendigen Maßnahmen 
priorisiert werden kann. Der Nahverkehr legt sich nicht auf ein "stringentes Busnetz" fest, damit das 
Verkehrsunternehmen unter Berücksichtigung der tangentialen Mindeststandards flexibel auf die jeweils 
gegebene Bedarfssituation reagieren kann.
5.6.5 Verein der 
Freunde von 
Marienbrunn 
Was überhaupt nicht ersichtlich ist, sind Konzepte für das Busnetz. Da das Straßenbahnnetz daran krankt, nur 
Radialen und keine Tangenten zu bedienen, müssen dies die Busse übernehmen, das erfolgt derzeit nur 
unzureichend z.B. ist Stötteritz (Gymnasium Schönbachstr. o. Ärztehäuser Holzhäuser Str.) von Marienbrunn aus 
trotz kürzester Entfernung nur mit mindestens 2x Umsteigen oder über Umsteigen am Augustusplatz erreichbar 
(sichtbar auf S.55 in der fehlenden Verbindung zwischen den B-Zentren Connewitz und Stötteritz) hier steht für 
uns die Frage der Umverlegung einer vorhandener Buslinie in die Tabaksmühle zwischen Zwickauer Str und 
Völkerschlachtdenkmal auf der Tagesordnung
x Durch Festsetzung von Mindest- und Zielstandards setzt setzt der NVP einen verbindlichen Rahmen für die 
Entwicklung tangentialer Busverbindungen. Damit das Verkehrsunternehmen flexibel auf die jeweils gegebene 
Bedarfssituation reagieren kann, wird es jedoch freigestellt, wie die Standards linienkonkret umgesetzt werden. 
Auf welchen Verbindungen unter Einbindung welcher Zwischenziele Linienwege und Bedienungsfrequenzen 
festgelegt werden, soll im Rahmen der regelmäßigen Netzanpassungen durch das Verkehrsunternehmen sowie 
gebündelt im Rahmen des Untersuchungsauftrags U4 zum Busnetz geprüft werden.  Dabei wird auch geprüft, wie 
Bedienungslücken geschlossen werden können.
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Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.7 Bündnis 90/    
Die Grünen
Wir befürworten die Planungszahlen zur Beförderungskapazität der einzelnen Fahrzeugtypen (Seite 58), 
vermissen allerdings eine Klausel, die die Überprüfung des Standards M7 auch für die interessierte Öffentlichkeit 
möglich macht. Hier ist aus unserer Sicht die Offenlegung der tages- und fahrtengenauen Fahrgastzahlen seitens 
des beauftragten Verkehrsunternehmens einzufordern. Ein Grund hierfür sind aus der Elternschaft verschiedener 
Schulen an uns herangetragene Fälle, in denen Schulkinder nicht mehr mitgenommen werden konnten, weil die 
Busse bereits überfüllt waren. 
x Für belastbare tages -und fahrtgenaue Fahrgastzahlen sind die Stichproben nicht ausreichend, so dass eine 
Offenlegung der verfügbaren Zahlen allein keine Rückschlüsse auf die Einhaltung des Mindeststandards zuließe. 
Im Schnitt sind nur etwa 10% der Fahrzeuge mit einem automatischen Fahrgastzählsystem ausgestatt. Aussagen 
zu Fahrgastzahlen sind nur auf aggregierter Ebene zulässig, etwa für Linien oder für Zeitschichten, nicht jedoch 
für einzelne Fahrten. Daher beziehen sich die Mindeststandards auf Durchschnittswerte in einer bestimmten 
Zeitspanne. Der Nachweis der Einhaltung ist deshalb auf Grundlage der verfügbaren Daten, die nur eine 
Stichprobe darstellen können, durch das Verkehrsunternehmen zu führen. Die Stadt als Aufgabenträger wird 
diesen Nachweis regelmäßig einfordern, insbesondere wenn Beschwerden vorliegen.
5.7 Ökolöwe Die Mitnahme von Kinderwägen sowie Rollstühlen und Rollatoren muss jederzeit möglich sein. Dies ist im 
Mindeststandard (M7) festzuschreiben.
x Der Mindeststandard M7 wird entsprechend ergänzt. Die Forderung nach ausreichendem Raum für Kinderwagen 
in den Fahrzeugen ist außerdem in Kap. 5.10.5 enthalten. 
5.8.2 Ökolöwe Standard (M9) legt fest, dass die Länge der Langsamfahrstellen im Straßenbahn-Netz max. 8 km betragen darf. 
Der Wert ist zu hoch. Bis 2012 waren es immer unter 5 km. Der Mindeststandard ist auf 5 km zu senken.
x Der Rückstau bei der Beseitigung von gleiszustandsbedingten Langsamfahrstellen kann nur in Etappen unter 
Berücksichtigung des ohnehin notwendigen und auch finanzierbaren Anlagenersatzes sowie der durch die 
Baumaßnahem bedingten Einschränkungen erfolgen. Der festgelegte Mindeststandard stellt insofern bereits ein 
ehrgeiziges Ziel dar. 
5.8.2  Pro Bahn Der Anteil verschleißbedingter Langsamfahrstellen ist auf den Wert vor 2005 zu senken. Forderung: Der NVP 
verschärft die Qualitätskriterien zur Gleisqualität - als wichtiger Baustein zur Lärmreduktion.
x Der Rückstau bei der Beseitigung von gleiszustandsbedingten Langsamfahrstellen kann nur in Etappen unter 
Berücksichtigung des ohnehin notwendigen und auch finanzierbaren Anlagenersatzes sowie der durch die 
Baumaßnahem bedingten Einschränkungen erfolgen. Der festgelegte Mindeststandard stellt insofern bereits ein 
ehrgeiziges Ziel dar. Kriterien zur Gleisqualität lassen sich im NVP nicht sinnvoll und überprüfbar festlegen.
5.8.2 Ökolöwe Dem Mindeststandard (M8) - Erreichbarkeit des Promenadenrings aus der Kernzone in max. 30 Minuten und aus 
der Außenzone in max. 45 Minuten stimmen wir zu.
x Kenntnisnahme
5.8.3 B8 Ich empfehle zu überdenken, wie Sie "pünktlich" definieren. Der Nahverkehrsplan sendet diesbezüglich das 
falsche Signal an die LVB. Für den Fahrgast ist das Verkehrsmittel nur pünktlich, wenn es exakt zur angegebenen 
Zeit an der Haltestelle ankommt, also mit einer Verzögerung von maximal +59 Sekunden. Somit sollte "pünktlich" 
definiert werden als: Die fahrplanmaßigen Haltestellen-Abfahrtszeiten werden um maximal 59 Sekunden 
überschritten. Selbstverständlich muss dann erneut über die prozentualen Zielwerte nachgedacht werden. Diese 
dürfen durchaus anspruchsvoll gestaltet werden. Eine Pünktlichkeilsrate - nach neuer Definition - von 90% ist 
erreichbar. Sie kann als Zielstandard gesetzt werden, während bis 2022 eine Pünktlichkeit von 85% erreicht sein 
soll.
x Unter den Bedingungen des realen Stadtverkehrs bei nicht durchgehend separaten ÖPNV-Trassen lassen sich 
Verspätungen um bis zu 3 Minuten auch mit hohem Aufwand nicht vermeiden. Der festgelegte Mindeststandard 
stellt diesbezüglich bereits ein ehrgeiziges Ziel dar. 
5.8.3 Ökolöwe Nach Mindeststandard (M10) müssen in der Hauptverkehrszeit mind. 90 % aller Abfahrten pünktlich sein, in den 
übrigen Verkehrszeiten 95 %. Verfrühungen sind unzulässig. Dem stimmen wir zu. Verfrühungen dürfen nicht als 
„pünktlich“ gewertet werden. Für die Überprüfung soll laut NVP nur eine Stichprobe herhalten. Es erschließt sich 
nicht, warum nicht die Grundgesamtheit überprüft werden soll.
x Die Pünktlichkeitsdaten werden von allen Fahrzeugen, die technisch dafür ausgerüstet sind, erfasst. Im Einzelfall 
können aber Datenverluste durch Umleitungen, Störungen etc. entstehen. Verfrühungen werden nach den 
Festlegungen des NVP nicht als pünktlich bewertet.
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ja   Prüfauftr.  nein
5.9  Pro Bahn Der NVP – Entwurf fällt mit der Zulassung von 10 Minuten Umsteigezeit hinter alle Erwartungen zurück. Die im 
Kapitel 5.9.2. aufgeführten Mindestumsteigezeiten sind unbrauchbar für die Nutzung es ÖPNV, erst recht um 
Marktanteile hinzuzugewinnen. Es ist nötig, die Qualitäten und Akzeptanzkriterien für Umsteigevorgänge zu 
analysieren und auf die Gestaltung anzuwenden: kurze Taktfolgen, viele Linien, Sichtbarkeit / Einsehbarkeit der 
Anschlusszugangsstelle, Zeitinformation im Ausgangsverkehrsmittel vor dem Eintreffen, Anbieten von Alternativ-
Möglichkeiten vor dem Eintreffen, Kurze und hindernisfreie Wegeführung, Außeninformation zur Wegeführung, gut 
sichtbare Umsteigezeitinformation entlang des Weges, Sicherheit, dass die Kapazität des 
Anschlussverkehrsmittels ausreicht, Gewissheit, dass Standanschlüsse abgewartet werden (auch SPNV <--> 
Straßen-ÖPNV). Es werden Defizite an den Zugangsstellen MDR und Gohlis aufgezeigt. Forderung: Vorgaben zu 
Umsteigepunkten sind allgemeingültig zu formulieren und als Qualitätsgrundlage im NVP zu verankern.
x In einem komplexen Stadtverkehrsnetz mit vielen Umsteigemöglichkeiten ist eine Fahrplangestaltung, die auf 
den  wichtigen Umsteige-Relationen Umsteigezeiten von 5 Mintuten entsprechend dem NVP-Standard für die 
Haupt- und Nebenverkehrszeit vorsieht,  im Regelfall noch möglich. Bei den geringeren Taktfrequenzen der 
Schwachverkehrszeiten ist dieser Standard jedoch nicht überall erreichbar, so dass nur ein reduzierter Standard 
von maximal 10 Minuten Umsteigezeit festgelegt werden kann. Wo keine komplexen Fahrplanabhängigkeiten 
bestehen, ist als Zielstandard zu allen Verkehrszeiten ein unmittelbarer Anschluss mit maximal fünf Minuten 
Wartezeit anzustreben.  Die weiteren Empfehlungen zur Verbesserung der Umsteigebeziehungen sind im NVP 
überwiegend bereits enthalten.
5.8.3
Bündnis 90/    
Die Grünen
Das Pünktlichkeitsziel ist bezüglich der tatsächlichen Taktdichte gestaffelt anzugeben und braucht ein Kriterium 
zur Vermeidung von Anschlussverlusten. Bei weniger als 6 Fahrten pro Stunde kann eine Verspätungstoleranz 
von 3 Minuten weniger gut akzeptiert werden, weil so u.U. der Anschluss an der Umsteigehaltestelle nicht erreicht 
wird. Diese Toleranz bereits in den Fahrplan einzubauen, macht die Gesamtfahrzeit unattraktiv, so dass hier ein 
Zielkonflikt besteht, der im Mindeststandard abgebildet werden muss. 
x Auf die Bedeutung der Anschlussgestaltung wegen der größeren Taktabstände in der Außenzone  und während 
der Schwachverkehrszeiten wird in Kap. 5.9.1 bereits hingewiesen. Die Gewährleistung von 
Anschlussverbindungen ist  Gegenstand des Mindeststandards M11.
5.8.3 Bürgerinfo 3 Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit nicht gegeben, z. B. auf Linie 4 und 10
x Das Problem wird in Kap. 2.2.3 kritisch dargestellt und deshalb ein entsprechender Mindeststandard festgelegt.
5.8.3 Bürgerverein 
Leutzsch
Ersatzbusse sollten bei Straßenbahnausfall schneller einsatzbereit sein x Die Verfügbarkeit von Ersatzbussen und ihr Eintreffen am Ort des Bedarfs sind von im Einzelfall kaum 
vorhersehbaren und steuerbaren Umständen abhängig, so dass eine sinnvolle und belastbare Festlegung im 
NVP nicht möglich ist.  
5.9 B13 Ermittlung der wichtigsten Start-Ziel-Beziehungen durch Befragung der ÖPNV-Kunden, um möglichst 
umstiegsfreie Verbindungen anzubieten. Dadurch sollten sich die Umstiegserfordernisse (und 
Fahrgastwechselzeiten) reduzieren, insbesondere am Hauptbahnhof. Ich gehe davon aus, dass die Kunden mehr 
direkt erreichbare Ziele in seltenerem Takt (z.B. 3 verschiedene Linien je aller 20...30 Minuten) gegenüber einer 
einzelnen Linie mit häufiger Taktung (aller 5...10 min) vorziehen, wo sie fast immer umsteigen (und erneut warten) 
müssen. 
x Das vorgeschlagene System ist vergleichsweise unübersichtlich und unflexibel und daher nicht unbedingt 
fahrgastfreundlicher als ein Zwang zum einmaligen Umsteigen bei konstantem Linienweg. Ein Achsennetz mit 
dichten Takten aber häufigerer Umsteigenotwendigkeit ist das Standardmodell in den meisten Großstädten und 
hat sich insgesamt als vorteilhafter herausgestellt.
5.9.1 B11
Eine Definition von stadtweiten Hauptumsteigestellen wäre Basis für einen integralen stadtweiten Taktfahrplan und 
für die Umsteigebeziehungen insbesondere in den Schwachverkehrszeiten enorm wichtig.
x Im NVP (Karte 8) werden wichtige Verknüpfungspunkte bereits definiert.
5.9.2 B10 Die kürzlich vorgenommene Abschaffung bzw. Splittung der halbstündigen Sammelanschlüsse am Hauptbahnhof 
steht im Gegensatz zum angegebenen Vorsatz: Minimierung von Warte- und Umsteigezeiten im Abend- und 
Nachtverkehr 
x Die Aufteilung der Sammelanschlüsse auf 2 Liniengruppen hat den Nachteil, dass sich die Umsteigezeiten 
zwischen Linien, die unterschiedlichen Sammelanschlussgruppen angehören, erhöht haben. Dem stehen jedoch 
zahlreiche Vorteile gegenüber, die in der Abwägung den Ausschlag gegeben haben: Die innenstadtnahen 
Achsen werden doppelt so häufig bedient wie vor der Umstellung (15- statt 30-Minuten-Takt), Pulkfahrten werden 
vermieden, es entstanden neue tangentiale Umsteigemöglichkeiten außerhalb des Stadtzentrums , die 
Kapazitätsengpässe am Hauptbahnhof konnten beseitigt und die Umsteigebedingungen insbesondere für 
mobilitätseingeschränkte Fahrgäste verbessert werden. Es sei daran erinnert, dass die Straßenbahnen im alten 
Modell teilweise weit außerhalb der Bahnsteige halten mussten.
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.9.2 B11 Ziel: Anschlussoptimierte Fahrpläne mit maximal 5 min Umsteigezeit. x In einem komplexen Netz mit vielen Umsteigemöglichkeiten ist bei geringen Taktfrequenzen, insbesondere in der 
Schwachverkehrszeit, eine fahrplanmäßige Umsteigezeit von 5 Minuten oder weniger nicht überall erreichbar, so 
dass nur ein reduzierter Standard von maximal 10 Minuten Umsteigezeit festgelegt werden kann. Wo keine 
komplexen Fahrplanabhängigkeiten bestehen, wird als Zielstandard zu allen Verkehrszeiten ein unmittelbarer 
Anschluss mit maximal fünf Minuten Wartezeit angestrebt. 
5.9.2
Bündnis 90/    
Die Grünen
Bei Verknüpfungen von einer Linie mit dem End/ Start Punkt einer anderen Linie erscheint die maximale 
Übergangszeit von 5 Minuten als zu lang, da sollte mit kürzeren Übergangszeiten geplant werden. Es ist in 
sicherzustellen, dass beide Linien am gleichen Bahnsteig halten, ggf. Tür an Tür, damit kurze Umsteigewege 
entstehen. 
x Kürzere Übergangszeiten werden nicht ausgeschlossen und liegen i.d.R. auch im Interesse des 
Verkehrsunternehmens. In Einzelfällen ist jedoch ein Puffer für unvermeidbare Verspätungen sinnvoll. Kurze 
Umsteigewege sind Gegenstand des Mindeststandards M12.
5.9.2 Bürgerverein 
Probstheida
Einführung von festen Umsteigebeziehungen innerhalb des Fahrplans an den Knotenpunkten der LVB unter 
Einbeziehung des RBL. Bsp.: Linien 79 und 15 an der Haltestelle Prager Straße / Russenstraße.
x Dies ist  im Grundsatz bereits mit dem Mindeststandard M11 so festgelegt. Die genannte Haltestelle wird 
ergänzend zum Verknüpfungspunkt Probstheida in Karte 8 aufgenommen. 
5.9.2 Ökolöwe Mindeststandard (M11) legt fest, dass an in Karte 8 definierten Verknüpfungspunkten die Anschlusssicherung 
gewährleistet sein soll. Allerdings definiert der NVP 10 Minuten Übergangszeit als „zumutbar“. „Zumutbar“ ist für 
uns Ökolöwen keine Kategorie in einem Nahverkehrsplan, der mehrere Millionen neue Fahrgäste ins System 
locken soll. Der Wert ist zu streichen. Stattdessen ist der Zielwert (Z5) von 5 Minuten als Mindeststandard 
festzuschreiben.
x In einem komplexen Netz mit vielen Umsteigemöglichkeiten ist eine Fahrplangestaltung, die auf den wichtigen 
Umsteige-Relationen Umsteigezeiten von 5 Mintuten entsprechend dem NVP-Standard für die Haupt- und 
Nebenverkehrszeit vorsieht,  im Regelfall noch möglich. Bei den geringeren Taktfrequenzen der 
Schwachverkehrszeiten ist dieser Standard jedoch nicht überall erreichbar, so dass nur ein reduzierter Standard 
von maximal 10 Minuten Umsteigezeit festgelegt werden kann. Wo keine komplexen Fahrplanabhängigkeiten 
bestehen, ist als Zielstandard zu allen Verkehrszeiten ein unmittelbarer Anschluss mit maximal fünf Minuten 
Wartezeit anzustreben.  
5.9.2 Ökolöwe Zu den in Karte 8 definierten Verknüpfungspunkten sind noch jene hinzuzufügen, die durch das neue Busnetz 
2020 entstehen werden. Auch im Bestandsnetz fehlen noch Verknüpfungspunkte in Karte 8 (z.B. Linie 89 <-> Linie 
60,74 an der August-Bebel-/Kurt-Eisner-Straße) Bei der Netzentwicklung sind gezielt neue Verknüpfungspunkte 
z.B. durch Linienerweiterungen zu schaffen. Es werden nur jene Verknüpfungspunkte bedacht, die mehr als 200 
Umsteiger aufweisen. Viele Verknüpfungspunkte könnten jedochmehr als 200 Umsteiger haben, wenn die 
Mindeststandards dort angelegt würden und entsprechend optimiert würde. Hier muss zusätzlich eine qualitative 
Perspektive auf konkreten Linien angewandt werden um Verknüpfungspunkte zu definieren.
x x Ein modifiziertes Busnetz soll auf Grundlage der Ergebnisse des Untersuchungsauftrags U4 festgelegt werden. 
Ob und wo dadurch neue Umsteigemöglichkeiten entstehen, ist derzeit nicht absehbar. Die Darstellung der 
wichtigen Verknüpfungspunkte auf Karte 8 wird überprüft, der genannte fehlende Verknüpfungspunkt ergänzt. 
Die Optimierung von Verknüpfungspunkten ist Gegenstand des Untersuchungsauftrags U2. Bei der 
Umgestaltung sind Prioritäten zu setzen. Für Verknüpfungspunkte mit werktäglich weniger als 200 Umsteigern 
sind die Mindeststandards als Zielstandards zu verstehen.
5.9.2 Ökolöwe Zu M 11: Eine Anschlussgarantie an Sonn- und Feiertagen sowie am frühen Morgen und am späten Abend sollte 
als Servicemaßnahme den Fahrgästen entgegengebracht werden. Ziel sollte sein, dass die vorgegeben 
Anschlüsse erreicht und lange Wartezeiten vermieden werden. 
x Der NVP fordert eine Anschlusssicherung für wichtige Umsteigerelationen. An mehreren Verknüpfungspunkten 
werden zusätzliche Anschlussicherungsmaßnahmen sukzessive unter Einsatz der ÖPNV-Leitsysteme der 
Verkehrsunternehmen umgesetzt. Es kann jedoch Umstände geben, an denen ein Anschluss nicht immer 
abgewartet werden kann, z.B. weil sonst ein Anschluss an einem nachfolgenden Übergangspunkt verpasst 
würde. Eine Anschlussgarantie ist deshalb nicht sinnvoll.An mehreren Verknüpfungspunkten werden 
Anschlussicherungsmaßnahmen sukzessive unter Einsatz der ÖPNV-Leitsysteme der Verkehrsunternehmen 
umgesetzt.
5.9.3 Bürgerverein 
Probstheida
Anzeige DFI auch für nicht unmittelbar an der betreffenden Haltestelle haltende Straßenbahnen/Busse. Bsp. 
Naunhofer Straße stadt- und landwärts für Li. 74/76/70; Probstheida stadtwärts für Li. 76 bei Übergang auf Li. 74; 
Altes Messegelände landwärts für Li. 76.
x Dieser Vorschlag wurde durch die LVB bereits untersucht: Auf den derzeit vorhandenen DFI ist die erweiterte 
Darstellung zusätzlicher Abfahrten aufgrund technischer Rahmenbedingungen nur begrenzt möglich. An 
Orten/Haltestellen an denen dies möglich ist und den Fahrgast nicht zusätzlich verwirrt, wird eine Erweiterung 
umgesetzt. Künftig werden die LVB optimierte DFI mit einer zusätzlichen Spalte "Steig" beschaffen, welche dann 
an sinnvollen Punkten auch zusätzliche Abfahrten bspw. benachbarter Linien oder Abfahrtssteige anzeigen wird. 
Eine diesbezügliche Empfehlung wird in Kap. 5.9.3 (Ausgestaltung der Verknüpfungspunkte) ergänzt.
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.9.3 SPD-Fraktion Knoten- und Umstiegspunkte sollen aufgewertet werden. Knotenpunkte im Netz sollen als attraktive 
Umstiegshaltestellen ausgebaut werden, die einen höheren Standard aufweisen, als die übrigen Haltestellen. Es 
soll „nach oben“ eine zusätzliche Kategorie der Haltestellen eingefügt werden. Daher soll als Ziel in den 
Nahverkehrsplan aufgenommen werden, dass wichtige Umstiegshaltestellen aufgewertet werden, durch eine 
möglichst vollständige Überdachung, Windschutz, Flächen zum Verkauf von Zeitungen oder Heißgetränken, 
Beleuchtung, WLAN, attraktive Radabstellanlagen und, wo sinnvoll, Park+Ride Angebote. In das System der 
Knoten- und Umstiegspunkte sollen auch die Busse besser integriert werden, die aus den umliegenden 
Landkreisen nach Leipzig fahren
x x Eine Kategorie "wichtiger Verknüpfungspunkt" ist im Nahverkehrsplan enthalten (Karte 8); der Mindeststandard 
M12 und die zugeordneten Empfehlungen formulieren wichtige Anforderungen an die Ausgestaltung dieser 
Verknüpfungspunkte. Ein Hinweis auf ihre funktionsgerechte Ausstattung wird im NVP ergänzt. Die weitere 
Optimierung wichtiger Verknüpfungspunkte ist Gegenstand des Untersuchungsauftrags U2. 
5.9.3 B11 Auf minimale Umsteigezeiten optimierte Verknüpfungshaltestellen, z.B. Halt von Straßenbahn und Bus am 
gleichen Bahnsteig. Konzept für Gestaltung von wichtigen Umsteigestellen: Minimale Wege für Fahrgäste in einer 
Richtung, minimale Anzahl von Bahnsteigen (ggf. sollte der Bus dort mal eine Schleife drehen für maximalen 
Komfort.
x x Die Optimierung wichtiger Verknüpfungspunkte ist Gegenstand des Untersuchungsauftrags U2. An vielen 
wichtigen Verknüpfungspunkten, insbesondere bei sich kreuzenden Linien, ist ein bahnsteiggleicher Übergang 
nicht möglich. 
5.9.3 B5 Verzicht auf Werbung bei der akustischen Haltestelleninformation, da diese eher für Verwirrung sorgt und eher 
"peinlich" wirkt. Die vergleichsweise geringe Höhe der Einnahmen rechtfertigt die Werbung nicht. 
x Die Zusatzinformation im Rahmen der Haltestellenansagen in den Fahrzeugen ist, soweit unmittelbar öffentlich 
interessierende Punkte benannt werden, nicht kommerziell. Die darüber hinausgehende Vermarktung von 
Zusatzinformationen zu Haltestellenansagen liefert einen wirtschaftlichen Beitrag zur Finanzierung des ÖPNV. 
Der umsetzende Dienstleister ist vertraglich bis 2024 gebunden.
5.9.3 B7 Eine Abfahrtsinformation der Straßenbahnen und Linienbusse, an den West/Osthallen des Hauptbahnhofs wäre 
ein guter Service, auch für Gäste, und könnte Passantenströme lenken. 
x Dies ist Gegenstand des Zielstandards Z6. Die Umsetzbarkeit an wichtigem Umsteigepunkten wie dem 
Hauptbahnhof kann im Rahmen des NVP nicht geprüft werden.
5.9.3 Behinderten-
verband 
Leipzig 
(gleichlautend: 
Behinderten-
beirat)
Unter Punkt „5.9.3 Ausgestaltung der Verknüpfungspunkte“ wird erwähnt, dass an allen Haltestellen in geeigneter 
Form auf Anschlussmöglichkeiten im SPNV und ÖPNV hinzuweisen ist. Schriftgröße und Kontrast dieser 
Informationen muss so gestaltet sein, dass sie auch von sehbehinderten Fahrgästen gelesen werden können. 
Wünschenswert ist die Informationsvermittlung über das 2-Sinne Prinzip, z.B. über eine Zusatzeinrichtung an der 
Anzeigentafel, welche die Informationen auf Anforderung auch akustisch widergibt. Die Orientierung durch ein 
Wegeleitsystem sollte mit einem Blindenleitsystem ergänzt werden. Bei getrennten Zugängen muss der 
barrierefreie Weg deutlich gekennzeichnet bzw. ausgeschildert werden.  
x Dies ist bereits Gegenstand des Mindeststandards M17. Die einschlägigen Normen zur Barrierefreiheit (u.a. 
Blindenleitsystem) gelten unabhängig vom NVP.
5.9.3
Bündnis 90/    
Die Grünen
Netzverknüpfung ist auch Information, weswegen wir uns auch öfter Abfahrtstafeln aller Verkehrsarten wie am 
(kleinen) Wilhelm Leuschner Platz vorstellen können. Dies ist insbesondere am Hbf, Bayerischen Bahnhof, 
Augustusplatz (und mehr) aus unsere Sicht notwendig.
x Dies ist bereits Gegenstand des Zielstandards Z6.
5.9.3 Ökolöwe Mindeststandard (M12) beschreibt die Qualität der Verknüpfungspunkte. Dieser findet Zustimmung. Allerdings ist 
folgender Zusatz „Der Umsteigeweg soll“…“nach Möglichkeit nicht mehr als drei Minuten in Anspruch nehmen“ zu 
ersetzen durch: „Der Umsteigeweg soll“…“ grundsätzlich bahnsteiggleich möglich sein, jedoch nicht mehr als zwei 
Minuten in Anspruch nehmen.“
x An vielen wichtigen Verknüpfungspunkten, insbesondere bei sich kreuzenden Linien, ist ein bahnsteiggleicher 
Übergang nicht möglich. Sofern Straßen zu überqueren sind, sind auch zwei Minuten Umsteigeweg nicht überall 
realisierbar.
5.9.3 Ökolöwe Im Zielstandard (Z6) ist die ausführliche Kundeninformation insbesondere durch dynamische Abfahrtsanzeigen an 
Verknüpfungsstellen beschrieben - insbesondere auch zwischen verschiedenen Mobilitätsanbietern (LVB <-> 
Deutsche Bahn). Das begrüßen wir ausdrücklich, da hier ein riesiger Nachholbedarf besteht. Wir sehen es aber 
aufgrund der verfestigten Egoismen seitens der Verkehrsunternehmen in dem Bereich als notwendig an, dies nicht 
als Zielstandard sondern als verpflichtenden Mindeststandard (M12.z6) zu führen.
x Das Thema eignet sich nicht für die Festlegung eines Mindeststandards, da "harte" Kriterien für eine Evaluierung 
der Umsetzung nicht festgelegt werden können und die Verantwortlichkeit in unterschiedlichen 
Zuständigkeitsbereichen (Stadt, Verkehrsunternehmen, Deutsche Bahn) angesiedelt ist.   
5.9.3 Ökolöwe Den Untersuchungsauftrag (U2), der eine Roadmap für die Erfüllung von (M12.Z6) entwerfen soll, begrüßen wir. 
Es sind jedoch nicht nur die „wichtigsten“ Verknüpfungspunkte zu betrachten, sondern alle Verknüpfungspunkte 
aus Karte 8.
x Der Untersuchungsauftrag U2 bezieht sich bereits auf "alle wichtigen Verknüpfungspunkte"; dies sind die in Karte 
8 dargestellten.
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.9.3 Seniorenbeirat Für Umsteiger vom Hauptbahnhof auf den ÖPNV ist in Abstimmung mit der DB zu prüfen, ob innerhalb von Ost- 
und Westhalle (über Ausgang) je eine Anzeigetafel mit den Abfahrtszeiten der Straßenbahnlinien angebracht 
werden kann. 
x Dies ist Gegenstand des Zielstandards Z6. Die Umsetzbarkeit an wichtigem Umsteigepunkten wie dem 
Hauptbahnhof kann im Rahmen des NVP nicht geprüft werden.
5.9.4  Pro Bahn Umsteigehinweise in den Fahrzeugen, „…technische Voraussetzungen…“ sind prinzipiell vorhanden, im 
Datensystem sind die Zeiten hinterlegt, werden auf den stationären DFI am S-Bf. Gohlis auch angezeigt.
x Die Voraussetzungen für die Anzeige in den Fahrzeugen müssen tlw. noch geschaffen werden..
5.9.4 B5 Detaillierte Informationen in der akustischen bzw. visuellen Fahrgastinformation über Umsteigemöglichkeiten zur S-
Bahn (Linie + Abfahrt).
x Dies ist Gegenstand des Zielstandards Z7, der sich auf alle Verkehrsunternehmen bezieht. Teilweise müssen die 
Voraussetzungen für eine Umsetzung noch geklärt werden. 
5.9.4 Behinderten-
verband 
Leipzig 
(gleichlautend: 
Behinderten-
beirat)
In Punkt „5.9.4 Hinweise in den Fahrzeugen“ wird erläutert, dass Abfahrtszeiten der Anschlussverkehrsmittel aller 
am Anschlusspunkt verkehrenden Verkehrsunternehmen in Echtzeit angezeigt werden. Wir bitten darum, dass 
diese Informationen auch für blinde und sehbehinderte Fahrgäste zugänglich gemacht werden. Voraussetzung ist 
die barrierefreie Bereitstellung der Information auf dem Smartphone. So kann der blinde bzw. sehbehinderte 
Fahrgast mittels einer speziellen Vorlesesoftware über Anschlussmöglichkeiten informiert werden.
x Der NVP formuliert ergänzend zum Zielstandard Z7: "Entsprechende Informationen sind auch … für die Nutzer 
von Mobiltelefonen einfach zugänglich zu machen."
5.9.4 Ökolöwe Den Zielstandard (Z7) Echtzeitanzeige aller Anschlussverkehrsmittel auf Bildschirmen innerhalb der Busse und 
Bahnen begrüßen wir ausdrücklich. Es muss jedoch im NVP eine konkrete Jahreszahl für die Einführung genannt 
werden.
x Die Umsetzung der Zielstandards ist ein fortlaufender Prozess mit verschiedenen Abhängigkeiten, der sich 
zeitlich nicht belastbar terminieren lässt.
5.9.5 Ökolöwe Wir begrüßen, dass  insbesondere in den Nachtstunden eine bessere Vernetzung mit dem Taxi-Verkehr 
angestrebt wird. Die Formulierung, dass Taxis wirtschaftlicher und nutzerfreundlicher seien als Bus und 
Straßenbahn, ist im NVP (S. 61) zu streichen.
x In der im NVP enthaltenen Form ist die Formulierung korrekt und wird beibehalten.
5.10.1 Ökolöwe Im Bereich Infrastruktur / Gleiswege der Straßenbahn ist lediglich die Aufweitung des Gleismittenabstandes als 
Mindeststandard (M13) benannt. Weitere, für die Gewinnung von Neukunden durchaus wichtigere 
Infrastrukturstandards werden zwar textlich beschrieben jedoch nicht als Standard aufgeführt. Auch die 
öffentlichen Verlautbarungen legen nahe, dass sich Stadt und LVB bis 2024 lediglich darauf konzentrieren, den 
Gleismittenabstand auf der Linie 16 aufzuweiten und nebenher nur notwendige Sanierungsmaßnahmen 
(Langsamfahrstrecken) sowie Brückenbauprojekte anzugehen. Damit sind ein Marktanteil von 23 Prozent bis 2025 
sowie ein Marktanteil von 20 Prozent bis 2024 nicht zu erreichen. Dies ist allerdings Beschlusslage im Stadtrat.
x Der NVP benennt über die Ausweitung der Gleismittenabstände hinausgehend eine Vielzahl von 
infrastrukturellen Maßnahmen, die u.a. der Kundenbindung und -gewinnung dienen. Diese sind teilweise als 
Zielstandards, wo sie sich für die Definition von Standards nicht eignen, als Empfehlungen formuliert, die 
nichtsdestoweniger "bei allen Entscheidungen im Verantwortungsbereich der Stadt, die den öffentlichen 
Personennahverkehr berühren, berücksichtigt werden" sollen.    
5.10.1 ADAC Der geplante Einsatz breiterer Wagenkästen erfordert an verschiedenen Stellen im Netz die Aufweitung des 
Gleismittenabstandes. Vielfach sind diese Bereiche jedoch durch eine hohe Flächenkonkurrenz zwischen ÖPNV, 
MIV, Rad- und Fußgängerverkehr sowie der Aufenthaltsfunktion in den Randbereichen der Straßen geprägt. Die 
im Entwurf präferierte Anlage besonderer Bahnkörper wird daher kritisch gesehen, zumal diese andere 
Nutzungsoptionen der Straße im Bedarfsfall einschränkt. Signaltechnische Lösungen (Straßenbahn als Pulkführer) 
sollten als Standardlösung bevorzugt werden.
x Der besondere Bahnkörper wird nur dort präferiert, wo seine Einordnung in der Gesamtabwägung aller 
Anforderungen an den begrenzten Straßenraum sinnvoll ist. Die Anforderungen des ÖPNV sind dabei mit 
besonderem Gewicht in die Abwägung einzustellen. 
5.10.1 Bürgerinfo 24 mehr Grünzüge in die Infrastruktur bringen
x Gemeint ist wahrscheinlich "mehr Rasengleise". In Kap. 5.10.1 wird ausgeführt, dass diese in breiten 
grüngeprägten Straßenräumen  standardmäßig realisiert werden sollen. In engen Straßen mit hohem 
Querungsbedarf sind Rasengleise jedoch häufig nicht sinnvoll.
5.10.1 Bürgerinfo 9 Berücksichtigung Radverkehr bei Umbau von Straßenprofilen
x Der NVP formuliert den Grundsatz, dass bei der Aufteilung des Verkehrsraums alle Anforderungen an den 
begrenzten Straßenraum in die Abwägung einzustellen sind. Dazu gehören selbstverständlich auch die des 
Radverkehrs.
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.10.1 B5 Wenn möglich, separate Gleisanlagen bevorzugen (mit einfachen Fußgängerwechselmöglichkeiten), um vom 
Autoverkehr unabhängiger zu werden.
x Besondere Bahnkörper werden im NVP als Vorzugslösung für breitere Straßenräume benannt, wo ihre 
Realisierung in der Abwägung mit anderen Anforderungen an den Straßenraum vereinbar ist. In vielen 
schmaleren Straßenräumen ist dies auch unter besonderer Gewichtung der Belange des ÖPNV nicht der Fall, so 
dass andere Lösungen gesucht werden müssen. 
5.10.2
Bündnis 90/    
Die Grünen
Bei großen Einkaufszentren (z.B. P.C., Löwencenter, Sachsenpark, Globus Wachau) ist direkt vor dem 
Haupteingang zu halten. Ggf. ist zusammen mit den Centern eine Beschilderung zu ÖPNV-Halten an 
Nebeneingängen auszuschildern. ÖPNV muss sichtbar sein und gewissen Privilegien genießen  Die dafür 
notwendigen Planungen (Zufahrten, Busspuren) sind mit in den NVP aufzunehmen.
x Der Gesichtspunkt einer möglichst eingangsnahen und gut sichtbaren Lage der Haltestellen wird in Kap. 5.10.2 
ergänzt. Die Planung einzelner Haltestellen im Detail ist jedoch nicht Gegenstand des Nahverkehrsplans.
5.10.2 Ökolöwe Hier sind vielfach löbliche Qualitätskriterien textlich beschrieben. Es gibt allerdings nicht einen Mindeststandard 
(M) in diesem Themenfeld des NVP. Das ist nicht nachvollziehbar.
x Aufgrund starker Unterschiede in der Nutzerfrequenz der Haltestellen und der räumlichen Gegebenheiten lassen 
sich allgemein verbindliche Standards dazu nicht sinnvoll setzen. Nichtsdestoweniger sollen die im NVP dazu 
formulierten umfangreichen Empfehlungen "bei allen Entscheidungen im Verantwortungsbereich der Stadt, die 
den öffentlichen Personennahverkehr berühren, berücksichtigt" werden. 
5.10.2 Ökolöwe Es ist ein Mindeststandard (M.kurze Wege) einzuführen, der zumindest für die Kernzone einen mittleren 
Haltestellenabstand festlegt. Mit einem Untersuchungsauftrag (U.kurze Wege) wird eine Roadmap für ein 
Programm zur Haltestellennachverdichtung aufgestellt.
x Eine Verdichtung des Haltestellennetzes wird im NVP angestrebt. Wo dies sinnvoll ist, bedarf einer Prüfung im 
Einzelfall. Der "mittlere Haltestellenabstand" ist hierfür keine sinnvolle Kenngröße, eine Verpflichtung zur 
Einhaltung eines solchen Standards könnte zu unsinnigen Maßnahmen führen.  
5.10.2 Ökolöwe Es ist ein Mindeststandard (M.sicherer Zugang) einzuführen. Dieser beschreibt, dass alle Haltestellen als 
Haltestellenkap direkt am Gehweg auszuführen sind. Dort wo es sich nicht vermeiden lässt, dass Fahrgäste zuvor 
die Straße überqueren müssen, bevor sie in Bus oder Bahn einsteigen, ist der Einstiegvorgang mittels Ampeln vor 
der Gefährdung durch den Kfz-Verkehr an allen Haltestellen abzusichern. Im NVP ist eine Liste an Haltestellen 
aufzuzeigen, wo dies bisher noch nicht der Fall ist.
x Aufgrund starker Unterschiede in der Nutzerfrequenz der Haltestellen und der räumlichen Gegebenheiten im 
Umfeld lassen sich verbindliche Standards zur Ausgestaltung der Zugangswege nicht sinnvoll formulieren. Nicht 
in jedem Fall ist ein Haltestellenkap die beste Lösung oder eine Lichtsignalanlage erforderlich. Der NVP formuliert 
deshalb Empfehlungen zur Zugänglichkeit der Haltestellen, die bei anstehenden Maßnahmen zu berücksichtigen 
sind.
5.10.2 Ökolöwe Es ist ein Mindeststandard (M.Ausstattung Haltestelle) einzuführen. An allen Haltestellen ist ein 
Fahrgastunterstand und Ticketautomat zu errichten; mehr digitale Abfahrtsanzeigen an Haltestellen, auch an 
Bushaltestellen sind von Nöten. Der Standard legt eine Mindestquote für die wichtigsten Ausstattungsmerkmale 
fest.
x Aufgrund starker Unterschiede in der Nutzerfrequenz der Haltestellen und der räumlichen Gegebenheiten im 
Umfeld lassen sich verbindliche Ausstattungsstandards nicht sinnvoll setzen. So ist  in Bereichen mit Vordächern 
oder Arkaden und an Haltestellen, an denen fast nur ausgestiegen wird, ein Unterstand nicht erforderlich. Der 
NVP formuliert deshalb lediglich Empfehlungen, die bei anstehenden Maßnahmen zu berücksichtigen sind.
5.10.2 Ökolöwe Es ist der Mindeststandard (M.rauchfrei) einzuführen. Dieser legt fest, dass an allen Haltestellenunterständen ein 
Rauchverbotszeichen angebracht wird, mit einer zusätzlichen schriftlichen Bitte, im Bereich der 
Fahrgastunterstände nicht zu rauchen. Ein formales Rauchverbot an Haltestellen kann nur der Freistaat Sachsen 
verhängen.
x Dies ist nicht Gegenstand der Nahverkehrsplanung.
5.10.4 Ökolöwe Wichtig ist z.B. ein Programm für den schrittweisen Ausbau der dynamischen Straßenraumfreigabe, um für die 
Straßenbahn eine durchgehende Pulkführerschaft zu sichern, die Pünktlichkeit zu gewährleisten und Anschlüsse 
an Verknüpfungspunkten zu garantieren. Wir erwarten, dass dieses Themenfeld mit einer konkreten Roadmap im 
NVP und einem Mindeststandard (M.Vorfahrt für Bus und Bahn) abgebildet ist. Im NVP ist bisher aber nicht einmal 
ein Untersuchungsauftrag (U) dazu zu finden.
x Das Ziel wird bereits in Form einer Empfehlung benannt. Im Übrigen erfordert die Einhaltung des 
Mindeststandards M10 zu Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit entsprechende Maßnahmen im Sinne einer 
Daueraufgabe. Ergänzend wird der Zielstandard Z8 zur Durchschnittsgeschwindigkeit von Straßenbahn (20 
km/h) und Bus (22,5 km/h) eingeführt, der oberhalb der gegenwärtig erreichten Werte liegt. Bei Häufung von 
Verlustzeiten ist stets zu prüfen, ob Handlungsbedarf besteht und zu Gunsten des ÖPNV Maßnahmen ergriffen 
werden müssen, ggf. auch zu Lasten des MIV. Eine entsprechende Empfehlung wird im Kap. 5.8.3 
(Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit) ergänzt.
5.10.4 B5 Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen im Straßenverkehr. Positives Bsp.: Linie 4, zwischen Stallbaumstraße 
und Mückenschlösschen. Negatives Beispiel: Linie 10, 11 und 16, Ampel zwischen Wilhelm-Liebknecht-Platz und 
Chausseehaus.
x Das Ziel, entsprechende Vorrangschaltungen vorzusehen, ist im NVP bereits enthalten.  
5.10.4 B5 Stärker gegen Falschparker und Staus vorgehen, um Behinderungen für Bus und Bahn zu minimieren und das 
Ausbremsen des ÖPNV der LVB zu verhindern.
x Entsprechende Aussagen sind im Entwurf des NVP bereits enthalten.
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Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.10.4 Bündnis 90/    
Die Grünen
In besonders verspätungsanfälligen Streckenabschnitten (Georg Schwarz Straße, Eisenbahnstraße, Dresdener 
Straße), wo die Ursache klar benannt werden kann (vgl Karte 4), ist seitens der Stadtverwaltung ein Konzept 
vorzulegen, wie man das Parken in diesen Straßenabschnitten unterbinden kann, damit die Straßenbahn pünktlich 
und zuverlässig durchkommt und nicht durch Falschparker behindert wird. 
x Ein Hinweis auf die Problematik des Falschparkens neben Straßenbahngleisen und die Notwendigkeit, 
entsprechende Maßnhmen zu ergreifen, wird in Kap. 5.10.4 ergänzt. Der Nahverkehrsplan fordert geeignete 
Maßnahmen indirekt durch den Mindeststandard M10 zu Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Ergänzend wird der 
Zielstandard Z8 zur Durchschnittsgeschwindigkeit von Straßenbahn (20 km/h) und Bus (22,5 km/h) eingeführt, 
der oberhalb der gegenwärtig erreichten Werte liegt. Konkrete Lösungen sind fallweise zu entwickeln und können 
nicht im Nahverkehrsplan vorgegeben werden. Nicht in jedem Fall ist ein generelles Parkverbot erforderlich. 
5.10.4 Bürgerinfo 10 Beschleunigung/Bevorrechtigung des ÖPNV muss besser werden
x Das Ziel wird im Entwurf des NVP benannt und auch durch den Mindeststandard M10 zu Zuverlässigkeit und 
Pünktlichkeit vorgegeben. Ergänzend wird der Zielstandard Z8 zur Durchschnittsgeschwindigkeit von 
Straßenbahn (20 km/h) und Bus (22,5 km/h) eingeführt, der oberhalb der gegenwärtig erreichten Werte liegt.   
5.10.4 Bürgerinfo 16 Vorrang Straßenbahnverkehr vor Autoverkehr
x Der NVP enthält den Grundsatz, bei Lichtsignalschaltungen die Anforderungen des ÖPNV mit besonderem 
Gewicht in die erforderliche Abwägung einzustellen. Nicht in jedem Fall ist ein absoluter Vorrang umsetzbar.
5.10.4 Stadtbezirks-
beirat Mitte
Nadelöhr Jahnallee beseitigen, Beschleunigung des ÖPNV an dieser Stelle
x x Das Ziel der ÖPNV-Beschleunigung wird im Entwurf des NVP benannt und auch durch den Mindeststandard M10 
zu Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit eingefordert. Ergänzend wird der Zielstandard Z8 zur 
Durchschnittsgeschwindigkeit von Straßenbahn (20 km/h) und Bus (22,5 km/h) eingeführt, der oberhalb der 
gegenwärtig erreichten Werte liegt. Möglichkeiten einer Entlastung der inneren Jahnallee sind u.a. auch 
Gegenstand der Untersuchungsaufträge U5 und U6.
5.10.4 Bürgerverein 
Probstheida
weiterer Ausbau der Vorrangschaltungen an LSA für den ÖPNV gegenüber dem motorisierten Individualverkehr
x Der NVP enthält den Grundsatz, bei Lichtsignalschaltungen die Anforderungen des ÖPNV mit besonderem 
Gewicht in die erforderliche Abwägung einzustellen. 
5.10.4 Ökolöwe Den Ausführungen zur ÖPNV-Beschleunigung stimmen wir grundsätzlich zu. Aber es ist nicht nachvollziehbar, 
wieso keine Standards bzw. Maßnahmenpläne festgelegt werden. Es sind lediglich die Störungen und 
Eigenbehinderungen in Karte 4 dargestellt. Die Problembehebung soll dann erst mit den Untersuchungsaufträgen 
(U5) und (U6) geklärt werden. Damit kommt man wahrscheinlich erst nach 2025 zur Umsetzung.
x Das Ziel der ÖPNV-Beschleunigung wird im Entwurf des NVP benannt und auch durch den Mindeststandard M10 
zu Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit eingefordert. Ergänzend wird der Zielstandard Z8 zur 
Durchschnittsgeschwindigkeit von Straßenbahn (20 km/h) und Bus (22,5 km/h) eingeführt, der oberhalb der 
gegenwärtig erreichten Werte liegt. Untersuchungen zu den gegebenen Möglichkeiten der ÖPNV-
Beschleunigung wurden bereits durchgeführt und diese zu großen Teilen auch umgesetzt. Die LVB erarbeitet seit 
2018 eine Beschleunigungskonzeption für die Straßenbahn, die weitere konkrete Maßnahmen aufzeigen wird. 
Bei der Überprüfung der Wirksamkeit und der Notwendigkeit ergänzender Maßnahmen handelt sich um eine 
Daueraufgabe von Verwaltung und Verkehrsbetrieb, die durch eine Lenkungsgruppe wahrgenommen wird. 
5.10.4 Ökolöwe Mit Bezug auf die ÖPNV-Beschleunigung sollten eigene Fahrspuren für Busse aufgenommen werden. Eine 
Förderung solcher Projekte in Leipzig sollte geprüft und schnellstmöglich umgesetzt werden.
x Ein Hinweis auf Sonderfahrstreifen für Busse wird in Kap. 5.10.4 ergänzt. Ihre Anlage ist vor allem dann sinnvoll 
und wirksam, wenn sie auf einem größeren Abschnitt realisiert werden kann und die Busse den Fahrstreifen 
überhaupt erreichen. In Leipzig sind jedoch nur wenige geeignete Straßen für die Ausweisung solcher 
Sonderfahrstreifens vorhanden. Sinnvoll ist außerdem eine Separierung des Busses in den 
Knotenpunktzufahrten. Die Möglichkeiten hierzu werden im Rahmen von Planungen untersucht.
5.10.4 Ökolöwe Im Bereich des Innenstadtrings sollte bei der Ampelschaltung dem ÖPNV Vorrang vor dem Autoverkehr gewährt 
werden. Dies ist an vielen Stellen nicht der Fall.
x Der NVP enthält den Grundsatz, bei Lichtsignalschaltungen die Anforderungen des ÖPNV mit besonderem 
Gewicht in die erforderliche Abwägung einzustellen. Nicht in jedem Fall ist ein absoluter Vorrang umsetzbar.
5.10.4 Stadtbezirks-
beirat Altwest
Auf Grund der häufigen Störungen im Verkehr der Straßenbahnlinie 7 in der Georg-Schwarz-Straße und hier 
besonders in der Umgebung des Diakonissenhauses und den damit verbundenen Verspätungen schlagen wir vor, 
dass analog zur BVG Berlin die LVB die Falschparker selbst abschleppen kann.
x Der Verkehrsbetrieb muss diese Aufgabe nicht selbst durchführen, sondern beauftragt einen Abschleppdienst. 
Die Kosten, auch für die Einrichtung eines Ersatzverkehrs, können nach aktueller Rechtslage dem Störer 
auferlegt werden.
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.10.5 B8 Zur ÖPNV-Beschleunigung fehlt ein wichtiger Aspekt: Viele Kreuzungen sind technisch noch gar nicht für eine 
Ansteuerung durch Busse ausgerüstet. Während z.B. am Bayerischen Platz die Straßenbahn die Bevorrangung 
anfordern kann, kann dies die Linie 60 technisch gar nicht. Das Busnetz ist also nicht adäquat mit LSA-
Ansteuerungen ausgestattet. Eine Untersuchung sollte aufzeigen, welche Kreuzungen zusätzlich durch 
Anforderungen für Busse ausgerüstet werden sollten. Diese Ausrüstungen zahlen sich direkt auf die 
Betriebsstabilität der Linie und damit auch ökonomisch für die LVB aus.
x Der Grundsatz, dass Busse zur Anforderung eines Vorrangs an Lichtsignalanlagen technisch ausgestattet 
werden sollen, wird in Kap. 5.10.5 ergänzt. Die entsprechende Vorarbeit wurde 2018 im GreenCityMasterPlan 
Leipzig geleistet. Die LVB hat diese Anlagen in einem Förderprogramm benannt.
5.10.5 B11 Es sollte Untersuchungsaufträge zum autonomen Fahren (Straßenbahn und Bus) geben. Bei der Straßenbahn 
bieten sich Nachrüstlösungen an.
x Das Ziel ist im NVP bereits enthalten. Die Verkehrsbetriebe leiten entsprechende Prüfungen in Eigeninitiative ein, 
ohne dass es dazu eines Mindeststandards bedarf.
5.10.5 B5 Ist die Länge des neuen NGT 10 ausreichend? In Hinblick auf in Zukunft eher steigende Fahrgastzahlen, 
befürchte ich, dass der neue Typ den Anforderungen auf manchen Linien nicht mehr gerecht werden kann. Bereits 
jetzt wird es zur HVZ auf der Linie 4 recht eng, was vielleicht daran liegt, dass ein NGT 10 keinen Tatra-Großzug 
(3 statt 2 Wagen) ersetzt?
x Unterschiedliche Tages- und Wochenzeiten erfordern unterschiedliche Zuglängen und damit ein entsprechend 
differenziertes Fahrzeugangebot der LVB. Entscheidend ist hier der Mindeststandard M7, der auf allen Linien und 
zu allen Zeiten ein ausreichendes Platzangebot sicherstellen soll. 
5.10.5 B6 Aussagen zur Verbesserung des Wagenbestandes der Straßenbahn fehlen. Um den Instandhaltungsaufwand zu 
minimieren ist sich auf wenige Hersteller zu einigen und nicht durch Fördermittel getriebene Materialeinkäufe. 
Jeder Hersteller hat andere Radsätze; in Größe, Härte, Profile. Dazu fehlen Paarungsaussagen zu Radsatz/ 
Schiene.
x Die Fahrzeugbeschaffung soll in der Verantwortung der LVB bleiben und nicht durch den NVP geregelt werden. 
5.10.5 B12 Straßenbahnschienen stellen für Radfahrer Gefahrenstellen dar. Ebenso sind sie ideale Bruchkanten für den 
Straßenasphalt und daraus entstehende Straßenlöcher. Könnten nicht auch Trolleybusse eingesetzt werden, die 
auf normalen Straßen fahren können? 
Die Straßenbahn ist das leistungsfähigste Verkehrsmittel im öffentlichen Straßenraum. Die täglich beförderten 
Fahrgastmengen sind mit einem Bussystem nicht zu bewältigen. 
5.10.5 Bürgerinfo 4 Platzprobleme durch mehrere Kinderwagen im Einstiegsbereich der Fahrzeuge x Der Mindeststandard M7 wird im Hinblick auf die Mitnahmemöglichkeit von Kinderwagen ergänzt. Als 
Anforderung an die Fahrzeuge wird Platz für Kinderwagen in Kap. 5.10.5 bereits benannt.
5.10.5 Ökolöwe Den Zielstandards (Z8) für die Fahrzeuge stimmen wir zu. Der Einbau von Klimaanlagen muss noch hinzugefügt 
werden. Der Zielstandard (Z8) ist als Mindeststandard (M.Fahrzeuge) festzuschreiben.
x Das im NVP bereits enthaltene  Ziel, in den Fahrzeugen angenehme klimatische Verhältnisse zu gewährleisten, 
wird in den Zielstandard Z8 (jetzt Z9) aufgenommen. Die konkrete Entscheidung für eine Klimaanlage ist u.a. 
abhänig von Anschaffungs- und Betriebskosten sowie von ökologischen und Energiesparkriterien im Rahmen der 
Fahrzeugbeschaffung zu treffen, die im Verantwortungsbereich der Verkehrsunternehmen liegt. Die Festlegung 
als Mindeststandard wäre daher zu restriktiv. Bei Diesel- und Elektrobussen sind die Auswirkungen auf den 
Kraftstoffverbrauch bzw. die Reichweite zu berücksichtigen. 
5.10.5 B5 Verzicht auf Außenwerbung. Die Straßenbahn gehört zu Leipzig und prägt das Stadtbild entscheidend. Ein 
einheitliches, freundliches und modernes Erscheinungsbild ist die beste Werbung für die LVB.
x Dem Anliegen wird dadurch Rechnung getragen (Modifizierung Z9, jetzt Z10), dass eine visuell kontrastierende 
Gestaltung der Fahrzeugeingänge und eine ungehinderte Sicht nach draußen von allen Sitz- und Stehplätzen zu 
gewährleisten ist. Glasflächen von Fenstern und Türen sollen frei von Werbung bleiben. Im Übrigen ist Werbung 
auf ÖPNV-Fahrzeugen heutzutage üblich, trägt zu dessen Finanzierung bei und soll nicht gänzlich 
ausgeschlossen werden. Vertragliche Bindungen (bis 2024) sind zu beachten.
5.10.5
Bündnis 90/    
Die Grünen
Im Sinne der Fahrgäste – insbesondere der Mobilitätseingeschränkten/ Sehbehinderten - ist auf Außenwerbung, 
die über Türen und Fenster geht vollständig zu verzichten. In diesem Sinne lehnen wir Zielstandard Z9 in seiner 
derzeitigen Form ab und fordern ihn umzuformulieren: Werbung auf Türen und Fensterflächen wird grundsätzlich 
im Interesse der Fahrgäste vermieden, um eine visuell kontrastierende Gestaltung der Fahrzeugeingänge und 
eine ungehinderte Sicht nach draußen von allen Sitz und Stehplätzen zu gewährleisten. 
x Dem Anliegen wird dadurch Rechnung getragen (Modifizierung Z9, jetzt Z10), dass eine visuell kontrastierende 
Gestaltung der Fahrzeugeingänge und eine ungehinderte Sicht nach draußen von allen Sitz- und Stehplätzen zu 
gewährleisten ist. Glasflächen von Fenstern und Türen sollen frei von Werbung bleiben. Im Übrigen ist Werbung 
auf ÖPNV-Fahrzeugen heutzutage üblich, trägt zu dessen Finanzierung bei und soll nicht gänzlich 
ausgeschlossen werden. Vertragliche Bindungen (bis 2024) sind zu beachten.
5.10.5 MDV Aus Gründen der Barrierefreiheit sind die Fahrzeugtüren von Werbung weitgehend freizuhalten. x In den Zielstandard Z9, jetzt Z10 wird aufgenommen, dass eine visuell kontrastierende Gestaltung der 
Fahrzeugeingänge zu gewährleisten ist. 
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.10.5  Pro Bahn Forderung: Der NVP muss Außenwerbung an den Fahrzeugen verbieten und insbesondere Werbung für den MIV 
untersagen.
x Dem Anliegen wird dadurch Rechnung getragen (Modifizierung Z9, jetzt Z10), dass eine visuell kontrastierende 
Gestaltung der Fahrzeugeingänge und eine ungehinderte Sicht nach draußen von allen Sitz- und Stehplätzen zu 
gewährleisten ist. Glasflächen von Fenstern und Türen sollen frei von Werbung bleiben. Im Übrigen ist Werbung 
auf ÖPNV-Fahrzeugen heutzutage üblich, trägt zu dessen Finanzierung bei und soll nicht gänzlich 
ausgeschlossen werden. Welche Art von Werbung zulässig sein soll, ist nicht Gegenstand der 
Nahverkehrsplanung. Vertragliche Bindungen (bis 2024) sind zu beachten.
5.10.5 Bürgerinfo 15 Ablehnung von Werbung auf den Fahrzeugen, stattdessen einheitliches Design anstreben x Dem Anliegen wird dadurch Rechnung getragen (Modifizierung Z9), dass eine visuell kontrastierende Gestaltung 
der Fahrzeugeingänge und eine ungehinderte Sicht nach draußen von allen Sitz- und Stehplätzen zu 
gewährleisten ist. Glasflächen von Fenstern und Türen sollen frei von Werbung bleiben. Im Übrigen ist Werbung 
auf ÖPNV-Fahrzeugenheutzutage üblich, trägt zu dessen Finanzierung bei und soll nicht gänzlich 
ausgeschlossen werden. Vertragliche Bindungen (bis 2024) sind zu beachten.
5.10.5 Ökolöwe Der Zielstandard (Z9) regelt die Werbung an Bussen und Bahnen. Der Zielstandard muss als verpflichtender 
Mindeststandard (M.LVB-Typik) festgelegt werden. Über die Formulierungen in Z9 hinaus muss geregelt sein, 
dass insbesondere keine Autowerbung aufgebracht wird. Es ist bspw. auch nicht üblich, dass ein Pizza-Dienst 
seine Fahrzeuge mit dem Corporate Design des benachbarten Asia-Imbiss versieht. Statt der Hälfte der 
Fahrzeuge, wie unter Z9 beschrieben, hat bei 2/3 der Fahrzeuge die LVB-typische Farbgebung zu dominieren. 
Fenster müssen grundsätzlich werbefrei sein.
x Dem Anliegen wird dadurch teilweise Rechnung getragen (Modifizierung Z9, jetzt Z10), dass Glasflächen von 
Fenstern und Türen grundsätzlich frei von Werbung bleiben sollen. Im Übrigen ist Werbung auf ÖPNV-
Fahrzeugen heutzutage üblich, trägt zu dessen Finanzierung bei und soll nicht gänzlich ausgeschlossen werden. 
Welche Art von Werbung zulässig sein soll, ist nicht Gegenstand der Nahverkehrsplanung. Vertragliche 
Bindungen (bis 2024) sind zu beachten. Mindeststandards beziehen sich auf zentrale Aspekte des betrieblichen 
Leistungsangebots und der Herstellung der Barrierefreiheit. Werbung auf den Fahrzeugen gehört nicht dazu. 
5.10.5 Ökolöwe Der Zielstandard (Z9) ist folgendermaßen neu zu fassen: Alle im Regelbetrieb eingesetzten Fahrzeuge sind 
deutlich als Teil des Leipziger Nahverkehrsangebots erkennbar. Es erfolgt eine einheitliche Fahrzeuggestaltung im 
Design der L-Gruppe zur besseren Wahrnehmung des Nahverkehrsangebots. Die zusätzlichen 
Fahrgeldeinnahmen sind erwartungsgemäß höher als die geringen Werbeeinahmen.
x Dem Anliegen wird dadurch Rechnung getragen (Modifizierung Z9, jetzt Z10), dass eine visuell kontrastierende 
Gestaltung der Fahrzeugeingänge und eine ungehinderte Sicht nach draußen von allen Sitz- und Stehplätzen zu 
gewährleisten ist. Glasflächen von Fenstern und Türen sollen frei von Werbung bleiben. Im Übrigen ist Werbung 
auf ÖPNV-Fahrzeugen heutzutage üblich, trägt zu dessen Finanzierung bei und soll nicht gänzlich 
ausgeschlossen werden. Vertragliche Bindungen (bis 2024) sind zu beachten.
5.10.5 Leipziger 
Verkehrs-
betriebe (LVB)
Die Werbung an und in den Fahrzeugen der Leipziger Verkehrsbetriebe leistet einen wichtigen Beitrag zur 
Finanzierung des ÖPNV, bei dessen Wegfall mangels komplementärer Finanzierung mit Qualitätseinbußen im 
Nahverkehr zu rechnen wäre. Die Werbung ist infolge eines Ausschreibungsverfahrens vertraglich bis 2024 mit 
Dienstleistern geregelt. Dazu zählt, dass Neufahrzeuge für einen mehrjährigen Zeitraum von der Außenwerbung 
ausgenommen sind. Darüber hinaus besteht nur eine sehr geringe Nachfrage nach Außenwerbung an älteren 
Fahrzeugen. Eine feste Ausschlussquote, zumal von 100%, ist nicht darstellbar.Der komplette Verzicht auf 
Außenwerbung an Türen und Fenstern würde zu weitreichenden Einbußen bis hin zu 100% der erzielbaren 
Einnahmen führen.
x Die Begründung, dass die LVB bis 2024 vertraglich an bestehende Werbeverträge gebunden ist, stellt keinen 
Widerspruch zum Zielstandard dar, da dieser nicht sofort umgesetzt werden muss, sondern nach Auslaufen des 
Werbevertrags umgesetzt werden kann. Den angesprochenen Einnahmeausfällen steht eine höhere Akzeptanz 
gegenüber, die auf höhere Nutzerzahlen schließen lässt. Zudem ist nicht der vollständige Verzicht von Werbung 
Gegenstand des Zielstandards, sondern nur der Verzicht auf die Beklebung der Glasscheiben.  
5.11 Blinden- und 
Sehbehinder-
tenverband 
Sachsen
Die Barrierefreiheit muss bei Planungen und Änderungen stets im Sinne der Behindertenrechtskonvention und der 
geltenden DIN Normen (z.B. 32981-32984) gewährleistet bleiben.
x Der NVP bezieht sich bei seinen Anforderungen an die Barrierefreiheit auf den Leitfaden des MDV zur 
Barrierefreiheit, der die genannten Normen berücksicht und tlw. darüber hinausgeht.
Seite 25 
Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.11 Seniorenbeirat Aus den physischen Einschränkungen Älterer wie: Nachlassen des Seh- und Hörvermögens, sinkendes 
Reaktionsvermögen und Beweglichkeit – wurden entsprechende Schwerpunkte abgeleitet. Wir unterstützen alle 
Maßnahmen, die: helfen, Überquerungsstellen sicherer zu machen, zum Beispiel durch Verkehrsinseln, Gehwege 
stolperfrei herstellen (hier sehen wir eine Schnittstelle zu dem gegenwärtig in Arbeit befindlichen 
„Gehwegekonzept“ durch den Fußverkehrsbeauftragten der Stadt), helfen, Höhenunterschiede auf Straßen und 
Wegen einfach und sicher zu überwinden gestalten sowie öffentliche Toiletten für Jeden gut sicht- und auffindbar 
zu etablieren (hier ist eine Schnittstelle zum zu erarbeitenden Toilettenkonzept). Eine wichtige Aussage dabei ist, 
dass der Verkehr altersgerecht gestaltet werden muss. Planungsgrundlage ist die DIN 18040 Teil 3. 
x Kenntnisnahme. Es handelt sich hier um wichtige Aspekte, die jedoch nicht Gegenstand der Nahverkehrsplanung 
sind. Die Beachtung von DIN-Normen gehört zum Stand der Technik und bedarf keiner Bestätigung im NVP.
5.11 ver.di ver.di begrüßt die Bemühungen zur barrierefreien Gestaltung des ÖPNV in der Stadt Leipzig. x Kenntnisnahme
5.11.1 Behinderten-
beirat (ähnlich: 
Behindetenver-
band Leipzig)
Auf der Seite 66 ist unter dem Punkt 5.11.1 die Haltestellensituation auf dem Augustusplatz auf dem Foto 
dargestellt. Wegen der fehlenden Aufpflasterung ist es dort schon mehrfach zu Unfällen von Rollstuhlfahrern 
gekommen. Es ist zwingend erforderlich, dass eine bauliche Veränderung zur Schaffung von Barrierefreiheit 
erfolgt.
x Der vollständig barrierefreie Umbau der Haltestelle Augustusplatz ist im Katalog der prioritätren Maßnahmen an 
Haltestellen enthalten. 
5.11.1 Behinderten-
verband 
Leipzig, (ähnl.: 
Behinder-
tenbeirat)
Auf dem Augustusplatz halten lediglich die NGT 8 im vorderen Teil der Haltestelle mit allen Türen im 
Niederflurbereich. Alle anderen Straßenbahntypen stehen mit mindestens einer Tür im Nicht-Niederflurbereich, bei 
Tatra Doppeltraktion mit angehängtem NB 4 sogar der komplette Niederflurhänger. Die zweite Bahn in der 
Doppelhaltestelle steht immer im Nicht-Niederflurbereich. Der Höhenunterschied beträgt 23 cm. Es ist für viele 
Fahrgäste nicht ersichtlich, in welchem Straßenbahntyp sie sich befinden und ob ihre Bahn als erstes oder als 
zweites in die Doppelhaltestelle einfährt. Der akustische Hinweis, dass die Haltestelle in gewissen Bereichen aus 
einem Nicht-Niederflurbereich besteht, ist für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste keine Hilfe. Aufgrund von 
mehreren Unfällen von Rollstuhlfahrern beim Ausstieg ist es zwingend erforderlich, dass die Haltestelle auf der 
gesamten Länge barrierefrei umgebaut wird. Wir bitten daher darum, dass die Haltestelle Augustusplatz auf der 
Prioritätenliste nach oben rückt, so dass ein barrierefreier Umbau bis Anfang 2022 realisiert wird.
x Der vollständig barrierefreie Umbau der Haltestelle Augustusplatz ist im Katalog der prioritätren Maßnahmen an 
Haltestellen enthalten. 
5.11.1 Ökolöwe Die Mindeststandards (M14), (M15), (M16) und (M17) konkretisieren das Thema Barrierefreiheit. Sie erfüllen und 
ergänzen die gesetzlichen Regelungen in dem Bereich. Sie finden auch unsererseits Zustimmung.
x Kenntnisnahme
5.11.2 Bündnis 90/    
Die Grünen
Der Ausbau von barrierefreien Haltestellen geht zu langsam. Deswegen ist auch nach Lösungen am/im Fahrzeug 
zu suchen, so dass nicht die Haltestelle barrierefrei umgebaut werden muss, aber das Fahrzeug eine barrierefreie 
Einstiegshilfe vorweist. Wir schlagen vor, dies insbesondere bei Fahrten in der Außenzonen zu untersuchen.
x Klapprampen haben sich als nicht alltagstauglich erwiesen. Sie dienen auch nur zur Spaltüberbrückung an 
bereits vorhandenen Bahnsteigen. Andere wirtschaftlich darstellbare Lösungen sind derzeit nicht bekannt.
5.11.2 Seniorenbeirat Für sicheres Ein- und Aussteigen sind mehr Haltegriffe anzubringen.
x Dies ist Gegenstand der Anforderungen an eine barrierefreie Nutzbarkeit der Fahrzeuge (Mindeststandard M15).
Seite 26 
Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.11.3 Behinderten-
verband 
Leipzig 
(gleichlautend: 
Behinderten-
beirat)
Bei der Einrichtung künftiger S-Bahn und Regionalbahnhaltestellen, muss darauf geachtet werden, dass die 
Bahnsteighöhe 55 cm beträgt. Vom Konzept der DB AG, bei Neubau bzw. Modernisierung von Bahnhöfen eine 
einheitliche Bahnsteighöhe von 76cm vorzusehen, raten wir dringend ab. Dies hätte zur Folge, dass 
mobilitätseingeschränkte Fahrgäste nicht ohne fremde Hilfe in die S-Bahn ein- oder aussteigen können und 
widerspricht dem Mindeststandard 12. Wir bitten daher eindringlich darum, dass alle am Nahverkehrsplan 
beteiligten Aufgabenträger ihren Einfluss gegenüber der DB AG geltend machen, um die einheitliche und 
barrierefreie Bahnsteighöhe von 55cm beizubehalten. Geplante S-Bahn Haltestellen (Essener Str., Mockauer Str. 
und Güterverkehrszentrum) müssen mit einer Bahnsteighöhe von 55cm gebaut werden. Es ist außerdem 
zwingend erforderlich, dass die S- Bahnhaltestellen, wo wegen der Barrierefreiheit notwendig, mit einem Aufzug 
oder Rampe versehen werden.
x Ein Hinweis wird in den NVP aufgenommen: Zielstellung ist eine Bahnsteighöhe von 55 cm für alle SPNV-
Haltepunkte im Stadtgebiet.
5.11.3 Behinderten-
verband 
Leipzig, 
(gleichlautend: 
Behinderten-
beirat)
Unter Punkt „5.11.3 Zugangsstellen“ wird die Aussage getroffen, dass es das Ziel sei, auch bei temporären 
Haltestellen aufgrund von länger andauernden Baustellen oder Umleitungen einen barrierefreien Zugang zu den 
Fahrzeugen zu gewährleisten. Im darauffolgenden Abschnitt „Ausnahmen“ wird jedoch davon gesprochen, dass 
temporären Haltestellen bei Umleitungen von den Anforderungen an die Barrierefreiheit ausgenommen sind. 
Beide Aussagen widersprechen sich. Wir fordern, dass bei Umleitungen und Schienenersatzverkehr, ein 
barrierefreier Umstieg möglich sein muss. Wenn dies aus baulichen Gründen nicht realisierbar sein sollte, muss 
dem Fahrgast eine Alternativroute in Form einer barrierefreien Reisekette vorgeschlagen werden. Diese 
Informationen sollten über die klassischen und digitalen Kommunikationskanäle veröffentlicht werden.
x Bei probeweise hergestellten oder temporären Haltestellen lässt der NVP aus finanziellen Gründen und um 
kurzfristig auf Bedarfsentwicklungen reagieren zu können, eine nicht barrierefreie Zwischenlösung zu. Ergänzend 
wird jedoch gefordert, dass in einem überschaubaren Zeitraum (Zielstellung fünf Jahre) die vollständige 
Barrierefreiheit herzustellen ist. Im NVP wird ergänzt, dass, solange dies noch nicht erfolgt ist, in den 
Informationsangeboten auf alternative, barrierefreie Fahrmöglichkeiten hingewiesen wird. 
5.11.3 Blinden- und 
Sehbehinder-
tenverband 
Sachsen
Wir wurden informiert, dass neue Straßenbahnzüge mit einer Breite von 2,40 m angeschafft werden sollen und 
dass an den Bahnsteigen hierbei keine Veränderungen durchgeführt werden. Dazu stellen wir folgende Fragen: 
Wie wird die Barrierefreiheit sichergestellt? Wie groß ist der Höhenunterschied zwischen Bahnsteig und 
Wageninneren? ln welchem Zeitraum müssen Gleise und Gleiskörper wegen der dynamischen Belastung durch 
Zerstörung, überarbeitet werden? Werden die Bahnen in kurzer Zeit auf dem Bahnsteig schleifen?
x Die im NVP gesetzten Standards sollen u.a. sicherstellen, dass bei der Fahzeugbeschaffung und beim Neu- und 
Umbau die Barrierefreiheit gewährleistet wird. Die Beschaffung der breiteren Fahrzeuge erfordert keine 
grundsätzlichen Umbauten an den Haltestellen. Die Einhaltung der zulässigen Spaltmaße ist Bestandteil der 
Ausschreibung neuer Fahrzeuge. Diese werden voraussichtlich nicht schwerer als die heute im Einsatz 
befindlichen Fahrzeuge, die Gleisanlagen sind für diese Belastung ausgelegt. 
5.11.3 Ökolöwe Der Zielstandard (Z10) beschreibt, dass pro Jahr mindestens 10 Richtungshaltestellen der Straßenbahn und 20 
Richtungshaltestellen des Busverkehrs barrierefrei ausgebaut werden müssen. Das unterstützen wir. Eine höhere 
Zahl halten wir für nicht zielführend. Der Fokus muss in den nächsten Jahren auf dem schnellen Neubau von 
Haltestellen gelegt werden, um in Größenordnungen neue ÖPNV-Kunden zu gewinnen. Wir begrüßen 
ausdrücklich, dass für das schnelle Schaffen neuer Haltestellen (auch testweise) festgehalten ist, nicht in jedem 
Fall sofort teuer barrierefrei zu bauen, sondern dies in einem definierten Zeitraum später nachzuholen, wenn sich 
die Haltestelle tatsächlich bewährt hat.
x Das entspricht dem Ansatz des NVP, der ergänzend jedoch fordert, dass in einem überschaubaren
Zeitraum (Zielstellung fünf Jahre) die vollständige Barrierefreiheit herzustellen ist. 
5.11.3 Seniorenbeirat Mehr Sitzgelegenheiten sind zu schaffen – zum Beispiel an den Haltestellenunterständen. Dort ist meist nur Platz 
für zwei bis drei Personen. Eventuell kann eine freundliche Aufforderung mit Ikons oder Bildern zur 
Platzfreimachung angebracht werden.
x Unter Ziel 5, Kap. 4.4 wird bereits die Forderung nach Sitzgelegenheiten an den Haltestellen genannt. Dies wird 
auf "eine ausreichende Zahl von Sitzgelegenheiten" erweitert. Außerdem wird in Kap. 5.10.2 ein diesbezüglicher 
Hinweis ergänzt.
5.11.3 Seniorenbeirat Die Lesbarkeit und Orientierung von Aufschriften und Anzeigen, Schriftgröße und Beleuchtung muss verbessert 
werden.
x Dies ist bereits Gegenstand der Anforderungen an ein barrierefreies Informationsangebot (Mindeststandard M17)
Seite 27 
Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.11.3 Seniorenbeirat Bei der Gestaltung des Verkehrsraumes, der auch Menschen mit Beeinträchtigung der Mobilität eine sichere 
Nutzung ermöglicht, gibt es weniger ein Wissens-, als oft eher ein Umsetzungsdefizit. Es mangelt an der 
Sensibilisierung der Nutzerinnen und Nutzer durch die Verantwortlichen und an der konsequenten Umsetzung. 
Hier können Schulungen, Öffentlichkeitsarbeit sowie mobilitätsunterstützende Dienstleistungen helfen.
x Der NVP erkennt die Bedeutung von Informationsangeboten und Öffentlichkeitsarbeit insbesondere für 
mobilitätseingeschränkte Personen an und enthält entsprechende Ausführungen (Kap. 4.4, 5.11 und 5.12).
5.11.3 Seniorenbeirat Die Aufenthaltsqualität an Bushaltestellen im Außenbereich (Randlagen Leipzigs) ist zu verbessern. Sofern keine 
Haltstellenunterstände finanzierbar sind, sollten wenigstens Sitzmöglichkeiten geschaffen werden.
x Unter Ziel 5, Kap. 4.4 wird bereits die Forderung nach Sitzgelegenheiten an den Haltestellen genannt. Dies wird 
auf "eine ausreichende Zahl von Sitzgelegenheiten" erweitert. Außerdem wird in Kap. 5.10.2 ein diesbezüglicher 
Hinweis ergänzt.
5.11.4 Behinderten-
verband 
Leipzig 
(gleichlautend: 
Behinderten-
beirat)
Im NVP geht es hauptsächlich um technische und bauliche Aspekte zur Verbesserung der Barrierefreiheit. Ein 
wesentlicher Faktor ist aber auch die menschliche Komponente. Bus- und Straßenbahnfahrer, das 
Servicepersonal und der Begleitservice der LVB,  Zugführer und Kundenbetreuer der S-Bahn und der 
Regionalbahn stehen in unmittelbaren Kontakt mit den Fahrgästen. Um die Anforderungen und Bedürfnisse von 
Menschen mit unterschiedlichen Behinderungen an den ÖPNV/SPNV zu berücksichtigen, ist es notwendig, 
regelmäßig Schulungen unter Einbeziehung von Menschen mit unterschiedlichen Behinderungen durchzuführen. 
In den letzten Monaten häuften sich die Beschwerden von Fahrgästen mit Behinderungen, dass sie z.B. an 
Doppelhaltestellen stehen gelassen wurden. In diesem Zusammenhang möchten wir auf das „Netzwerk 
Weiterbildung“ verweisen, welches in den vergangenen Jahren u.a. das Fahrpersonal der LVB sowie die 
Kundenbetreuer der S-Bahn Mitteldeutschland geschult hat. Wir bitten darum, dass dieser Punkt in den 
Nahverkehrsplan einfließt. 
x Die Ausbildung des Personals umfasst u.a. Informationen über die besonderen Anforderungen und Probleme 
mobilitätsbeeinträchtigter Fahrgäste. Auf die Bedürfnisse der Menschen mit Behinderungen wird zudem 
regelmäßig im Rahmen des Dienstunterrichts für Fahrpersonal eingegangen. Diese Schulungen erfolgen in 
Zusammenareit mit Behindertenverbänden und anderen Institutionen und sollen kontinuierlich fortgesetzt werden.  
In Kap. 4.4 des Nahverkehrsplans wird eine entsprechende Zielsetzung ergänzt (Ziel 9). 
5.12 Ökolöwe Zu den Themen Öffentlichkeitsarbeit, Fahrgastinformation, Fahrscheinverkauf, Sicherheit und Sauberkeit werden 
im NVP viele richtige Punkte genannt. Nur hat die Stadtverwaltung für keinen einzigen dieser wichtigen Punkte 
einen Mindeststandard (M) formuliert, ja nicht einmal Zielstandards. Ganz im Gegenteil, werden diese Bereiche 
explizit in die Eigenverantwortung der LVB gelegt. Es kann nicht sein, dass bei diesen für alle 
Bevölkerungsgruppen wichtigen Themen kein einziger Standard festgeschrieben ist. Dies ist vor 
Beschlussfassung zwingend nachzuholen. Die Stadt muss auch in diesem Bereich, für jeden der genannten 
Unterpunkte, verbindliche Vorgaben machen.
x Die Festlegung von Standards konzentriert sich auf zentrale Anforderungen an die Leistungserbringung und die 
Herstellung der Barrierefreiheit, die eine regelmäßige Evaliuierung ermöglichen. Die darüber hinaus im NVP 
formulierten Empfehlungen sind bei allen wichtigen Entscheidungen zur Weiterentwicklung des öffentlichen 
Nahverkehrs in Leipzig zu berücksichtigen und insoweit ebenfalls verbindlich. 
5.12.1
Bündnis 90/    
Die Grünen
Wir sehen eine unverzeihliche Fehlstelle darin, dass der Entwurf des NVP keinerlei begleitende Maßnahmen des 
Stadtmarketings zur Umsetzung des Nachhaltigkeitsszenarios in Leipzig gibt. Dies muss und kann die notwendige 
Verkehrswende in Leipzig der Bevölkerung erklären und zu schnelleren Ergebnissen führen, die wir angesichts 
der Erderhitzung und der Klimakrise unbestreitbar benötigen.
x Eine begleitende Informationstätigkeit zur Umsetzung des Nachhaltigkeitsszenarios hat bereits begonnen und 
wird intensiviert. Ein Hinweis darauf wird in Kap. 5.12.1 ergänzt. 
5.12.2 B5 Darstellung, wann welche Linie in welchen Gleisabschnitt an stark frequentierten Doppelhaltestellen (Ring) 
einfährt. Aktuell laufen Fahrgäste sich am Hbf. gegenseitig in die Arme, um zu ihrer Bahn zu gelangen, welche 
verkehrsbedingt nicht immer noch einmal im vorderen Bereich hält. Gerade ältere und gehbehinderte Menschen 
haben es schwer, die im hinteren Haltestellenbereich einfahrende Bahn zu erkennen und im Gedränge noch 
rechtzeitig zu erreichen. In der Mitte des Bahnsteiges können auch nicht alle Menschen stehen, da der Platz 
begrenzt und zudem nicht überdacht ist.
x In der Regel zeigt die dynamische Fahrgastinformation an den großen Umsteigehaltestellen die Reihenfolge der 
eintreffenden Bahnen an. Die Komplexität des Betriebsablaufs erlaubt jedoch nicht in jedem Fall eine sichere 
Voraussage,  wo welcher Zug zum Halten kommen wird. Durch bereits geplante (Goerdelerring) bzw. in einen 
Untersuchungsauftrag aufgenommene Haltestellenumbauten (Hauptbahnhof, Leuschnerplatz) sollen dort größere 
Bahnsteigbreiten ermöglicht  und so Gedränge vermieden werden. Die LVB arbeitet an einem deutschlandweit 
einmaligen Pilotversuch im Zuge ihrer Digitalisierungsstrategie, um Fahrgäste zukünftig über die exakte 
Halteposition an Doppelhaltestellen zu informieren. Dieser wird am Hauptbahnhof (Gleis 3) durchgeführt.
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.12.2 B9 Grundvoraussetzung um eine Digitalisierung zu ermöglichen, ist eine frei verfügbare, maschinell abfragbare App, 
über die Dritte  aktuelle Informationen zu Fahrten, Fahrplänen, Haltestellen und Reiselösungen abfragen können. 
Sie würde es sowohl Unternehmen, wie auch gemeinwohlorientierten Initiativen wie dem OKL ab Leipzig erlauben, 
ihre eigenen Lösungen zur Fahrgastinformation umzusetzen und damit der LVB Arbeit abnehmen. Eine Karte mit 
den aktuellen Positionen der Busse und Bahnen, wäre damit einfach umsetzbar. Diese Karte dann um weitere 
Funktionen wie Reiselösungen auch kartografisch darzustellen, bleibt aber unter den jetzigen Bedingungen und 
den Inhalten des Entwurfes ein Traum. Ich fordere hiermit, dass die Einrichtung einer öffentlichen App für ÖPNV-
Informationen in den Entwurf aufgenommen wird.
x Durch den MDV werden aktuell Fahrpläne im GTFS-Format (Sollfahrplan) unter einer freien Lizenz bereitgestell, 
An der Bereitstellung einer Echtzeitdatenschnittstelle (API) wird gearbeitet. Die Fahrplandaten der LVB sind im 
Rahmen der open source Strategie der Stadt Leipzig über eine Schnittstelle öffentlich zugänglich. Darüber hinaus 
arbeiten die LVB an der Umsetzung der visuellen Echtzeitdarstellung per App. Um hier verlässliche Daten 
darstellen zu können, ist die Einbindung des internen Leitsystems notwendig; dies ist in Umsetzung. Die Stadt 
Leipzig setzt sich für die freie Nutzung von Soll- und Echtzeitdaten ein und unterstützt die Open Data Strategie 
des MDV. Dies wird im NVP ergänzt. 
5.12.2 Behinderten-
verband 
Leipzig 
(gleichlautend: 
Behinderten-
beirat)
Unter Punkt „5.12.2 Fahrgastinformationen“ wird erwähnt, dass über Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf unter 
Nutzung aller klassischen und digitalen Kommunikationsmedien informiert werden soll. Bei unvorhergesehenen 
Störungen sollten auch durch das Fahrpersonal und die Kundenbetreuer in der S-Bahn Auskünfte an die 
Fahrgäste weitergegeben werden. Gerade Fahrgäste, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, benötigen diese 
Information, um rechtzeitig Entscheidungen über den Fortlauf Ihrer Reise/Fahrt treffen zu können. In diesem 
Zusammenhang ist es wichtig, über defekte Aufzüge an den Haltestellen des SPNV zu informieren. Diese 
Informationen, die der S-Bahn- Zentrale in Form einer Datenbank in Echtzeit vorliegen, müssen über alle 
genannten Kommunikationskanäle weitergegeben werden.  Je eher der mobilitäts-eingeschränkte Fahrgast von 
Unregelmäßigkeiten (z.B. defekter Aufzug) erfährt, desto eher kann er reagieren und  eine Alternativroute wählen. 
Wünschenswert wäre ein Feature auf den bekannten Mobilitäts-Apps oder eine eigene App, auf welcher über 
defekte Aufzüge und sonstige Störungen im Betriebsverlauf informiert wird.
x Die Stadt Leipzig wird sich dafür einsetzen, dass in das Informationsangebot von easy.GO  und Leipzig Mobil 
Informationen über defekte Aufzugsanlagen aufgenommen werden. Dies wird in den NVP aufgenommen (Kap. 
5.11.3). Der MDV beabsichtigt, die im Grundsatz unter DB.barrierefrei bereits verfügbare Information bei der 
Aktualisierung von easy.GO einzubinden. 
5.12.4 B5 Stationäre Fahrkartenautomaten sind teuer in der Wartung, zumal sie leider durch Vandalismus oft in 
Mitleidenschaft gezogen werden. Ticketautomaten in der Bahn mit allen gängigen Bezahloptionen halte ich 
dagegen für praktischer.
x Beides ist erforderlich. Der NVP fordert deshalb: "Ein dichtes Netz von Verkaufsstellen und  Fahrkartenautomaten 
an den Schwerpunkten der Nachfrage soll weiterhin gewährleistet werden, ebenso der
unkomplizierte Fahrscheinverkauf in den Fahrzeugen."
5.12.4 B5 Langfristig sollte der Trend in Richtung Apps und elektronischen Karten gehen. Bspw. könnte jeder Leipziger 
gegen geringe Gebühr oder Pfand eine Karte erhalten, diese nach Belieben aufladen und in Bus und Bahn ein- 
und auschecken. Das lästige Fahrkartendrucken wäre Geschichte. Ähnlich funktioniert das bereits schon mit 
EasyGo. Leider gibt es bei dieser App noch Kinderkrankheiten (Fehler beim Bezahlvorgang, keine Verbindung 
zum Server, etc.).
x Im Rahmen ihrer e-Ticket Strategie arbeiten die Leipziger Verkehrsbetriebe an der zeitnahen Umsetzung eines 
solchen Vorschlags. Außerdem wird die Bezahlfunktion von Easy.GO weiter optimiert; dies ist in der aktuellen 
Ausschreibung vorgesehen. Zu beachten ist dabei jedoch auch die niederschwellige Zugänglichkeit aller 
Kundengruppen zum ÖPNV. Ein Hinweis auf den Ausbau neuer Bezahlfunktionen wird in Kap. 5.12.4 ergänzt. 
5.12.4 Bürgerinfo 22 Anerkennung ABO-Flex bei Fahrkartenkauf in den Fahrzeugen am Automaten ermöglichen x Diese Möglichkeit existiert bereits seit Einführung des Abo Flex im Jahr 2015.
5.12.4 Ökolöwe Auf Grund von fehlenden Automaten in Bussen ist der Ticketkauf in Leipzig nach wie vor beim Fahrer möglich. Die 
Fahrer reagieren jedoch häufig unfreundlich oder weigern sich gar, häufig aus Zeitgründen, ein Ticket 
auszustellen. Hier sollte entweder genug Zeit für den Verkauf einberechnet werden oder es sollten erneut 
Automaten in den Bussen installiert werden. In den Straßenbahnen gibt es inzwischen eine flächendeckende 
Ausstattung mit Automaten an denen man jedoch nur mit Münzgeld oder mit Geldkarte bezahlen kann. Dies 
erschwert den Kauf eines Tickets erheblich und ist für Touristen häufig nicht nachvollziehbar. Eine Umrüstung der 
Automaten auf EC- bzw. Kreditkartenzahlung wäre angebracht.
x
Im Rahmen ihrer e-Ticket Strategie arbeiten die Leipziger Verkehrsbetriebe an der zeitnahen Umsetzung weiterer 
bargeldloser Zahlungsmöglichkeiten. Außerdem wird die Bezahlfunktion von Easy.GO weiter optimiert; dies ist in 
der aktuellen Ausschreibung vorgesehen. Damti wird die Notwendigkeit, einen Fahrschein beim Busfahrer bzw. 
mit Münzgeld zu erwerben, weiter zurückgehen.  Seite 29 
Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.12.4 Verein der 
Freunde von 
Marienbrunn 
Nicht Gegenstand des Planes, aber seine Wirksamkeit einschränkend, ist das derzeitige rigorose Herunterfahren 
des Fahrkartenservices; seit mehr als einem Jahr gibt es an den Haltestellene Triftweg und Märchenwiese keine 
Fahrkartenautomaten mehr, inzwischen auch am Moritzhof in Lößnig nicht mehr und vor kurzem wurden auch 
noch die Fundamente abgebaut, so dass dies offensichtlich auf Dauer so bleiben soll, damit sind keine 
Mehrfahrtenkarten mehr erhältlich und auch längere, in andere Tarifzonen und den MDV führende Fahrten können 
nicht mehr gelöst werden
x Der NVP enthält die Forderung, ein dichtes Netz von Verkaufsstellen und  Fahrkartenautomaten an den 
Schwerpunkten der Nachfrage zu gewährleisten, ebenso den unkomplizierten Fahrscheinverkauf in den 
Fahrzeugen. Die Leipziger Verkehrsbetriebe haben in der Umsetzung ihrer Vertriebspunktestrategie die Zahl der 
Verkaufspunkte von Fahrausweisen deutlich erhöht. Außerdem wird der Erwerb von elektronischen Tickets 
immer relevanter.  Die LVB sind daher gehalten, die Vertriebstechnik den wirtschaftlichen Erfrodernissen 
anzupassen.An welchen Haltestellen Fahrkartenautomaten sinnvoll sind, bedarf einer Einzelfallprüfung und ist 
nicht auf der Ebene des NVP zu entscheiden.
5.12.5 B5 Sauberkeit und Sicherheit an der Haltestelle Hauptbahnhof verbessern. Evtl. Rauchverbot erwirken, da durch 
Kippen der meiste Schmutz erzeugt wird. Müllkörbe öfter leeren. Videoüberwachung?
x Das Problem ist bekannt. Der NVP formuliert generelle Aussagen zur Sauberkeit der Haltestellen; Probleme an 
einzelnen Haltestellen sind nicht auf der Ebene des NVP zu lösen.
5.12.5 Bürgerinfo 1 Festlegung von Zielstandards zu Sauberkeit und Komfort der Sitze
x Die Festlegung von Standards konzentriert sich auf zentrale Anforderungen an die Leistungserbringung und die 
Herstellung der Barrierefreiheit, die eine regelmäßige Evaliuierung ermöglichen. Die Themen Fahrgastkomfort 
und Sauberkeit werden Kap. 5.12.5 des NVP bereits angesprochen.
5.12.5
Polizeidirektion 
Leipzig
Es sollten stets auch Maßnahmen zur Gewährleistung und Stärkung des Sicherheitsgefühls der Fahrgäste in den 
Anlagen und Fahrzeugen des Nahverkehrs betrachtet werden.
x Der Punkt wird in Kap. 5.12.5 des NVP bereits angesprochen.
5.13 Ökolöwe Es kann nicht sein, dass für den Umwelt- und Klimaschutz kein einziger Standard festgeschrieben ist und das 
Handeln in diesem Bereich der LVB weitgehend freigestellt wird. Dies ist vor Beschlussfassung nachzuholen. Die 
Stadt muss auch in diesem Bereich verbindliche Vorgaben machen.
x Die Festlegung von Standards konzentriert sich auf zentrale Anforderungen an die Leistungserbringung und die 
Herstellung der Barrierefreiheit, die eine regelmäßige Evaliuierung ermöglichen. Die darüber hinaus im NVP 
formulierten differenzierten Empfehlungen zum Umwelt- und Klimaschutz sind bei allen wichtigen 
Entscheidungen zur Weiterentwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Leipzig zu berücksichtigen und insoweit 
ebenfalls verbindlich. Im Übrigen gelten die Festlegungen in den jeweils relevanten Fachplänen der Stadt.
5.13 Ökolöwe Folgender Satz ist ersatzlos zu streichen: „Maßnahmen zu einer umweltfreundlichen Ausgestaltung des 
öffentlichen Nahverkehrs können – bezogen auf das Verkehrsgeschehen insgesamt – nur einen relativ kleinen 
Beitrag zur Lärmminderung und zum Erschütterungsschutz sowie zur Reduzierung der Schadstoffemissionen und 
des Verbrauchs nicht erneuerbarer Energien leisten.“ Dieser Satz mag bei den Schadstoffemissionen noch 
zutreffen. Bei den Themen Lärmminderung und Erschütterungsschutz ist er schlichtweg falsch.
x Dieser Satz wird gestrichen. 
5.13 ver.di Die Einlassungen zum Thema Umweltqualität sind ein erster Schritt. Hier sind weitere Entwicklungen und 
Herausforderungen an den ÖPNV zu erwarten. 
x Neben dem Nahverkehrsplan gelten diesbezüglich die einschlägigen Fachpläne der Stadt
5.13.2 B5 Schwerpunkt auf leise Fahrzeuge setzen. Ich empfinde die Bahnen in Leipzig im Vergleich zu anderen Städten als 
sehr laut. Dadurch sinkt die Bereitschaft von Anwohnern, einen Ausbau der Tram zu befürworten. Als 
umweltfreundliches alternatives Verkehrsmittel sollte die Bahn leiser als der Autoverkehr sein. Am schlimmsten 
finde ich den „Leoliner“. Hier wäre es schön, eine Lösung zu finden, wie man mit lärmintensiven Fahrzeugen in 
Zukunft umgeht.
x In Kap. 5.13.2 sind entsprechende Empfehlungen unter Verweis auf den Lärmaktionsplan bereits enthalten (u.a. 
Schienenschleifen, Anschaffung lärmarmer Fahrzeuge, Ersatz von Fahrwegen in Großverbundplatten, 
Rasengleise…) 
5.13.2 B5 Geräuschärmere Fahrbahnen für eine leisere Straßenbahn, welche dadurch mehr Akzeptanz in der Bevölkerung 
und bei Anwohnern bekommt (Rasengleis etc.).
x In Kap. 5.13.2 ist eine entsprechende Empfehlung bereits enthalten 
5.13.2 B8 Lärmbelastungen sind u.a. durch den technischen Zustand mancher Straßenbahnfahrzeuge bedingt, nicht nur der 
alten Tatra-Wagen, sondern vieler Niederflurbahnen. Deutliche Flachstellen an den Rädern der Fahrzeuge führen 
zu Lärmbelastung und starker Abnutzung der Infrastruktur.  Im Zuge einer regelmäßigen Wartung können diese 
Flachstellen aufgedeckt und die Räder abgeschliffen werden. Damit werden weitaus größere ökonomische 
Schäden vermieden. Die Wartungsintervalle sind daher - auch im Sinne des Lärmschutzes - kurz zu halten. Ich 
empfehle, dies im Nahverkehrsplan festzuhalten.
x Ausgehend von dem fachlich relevanten Lärmaktionsplan der Stadt sind in Kap. 5.13.2 Empfehlungen zur 
Lärmminderung bereits enthalten. Wie diese technisch im Einzelnen umzusetzen sind, ist nicht Gegenstand der 
Nahverkehrsplanung, sondern bleibt dem Verkehrsunternahmen überlassen. Die Ziele der 
Lärmminderungsplanung gelten unabhängig vom NVP.
Seite 30 
Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.13.2 Ökolöwe Leipzigs Straßenbahnen sind vergleichsweise laut. Das Agieren der LVB in den letzten Jahren in dem Bereich 
zeigt, dass verbindliche Mindeststandards seitens der Stadt Leipzig zwingend erforderlich sind. Es ist ein 
verbindlicher Mindeststandard (M.Straba-Lärm) einzuführen. Dieser regelt verbindlich, in welchem Turnus ein 
regelmäßiges Schleifen der Straßenbahnräder erfolgt, insbesondere an bewohnten Straßenabschnitten (siehe 
Lärmaktionsplan). Darüber hinaus regelt dieser Standard welche Bauweisen bei grundhafter Sanierung und 
Neubau anzuwenden sind.
x Die Festlegung von Standards konzentriert sich auf zentrale Anforderungen an die Leistungserbringung und die 
Herstellung der Barrierefreiheit, die eine regelmäßige Evaliuierung ermöglichen. In Kap. 5.13.2 sind 
Empfehlungen zur Lärmminderung bereits enthalten. Wie diese technisch im Einzelnen umzusetzen sind, ist nicht 
Gegenstand der Nahverkehrsplanung, sondern bleibt dem Verkehrsunternahmen überlassen. Lärmmindernde 
Standardgleisbauweisen nach dem aktuellen Stand der Technik wurden bereits 2016 verbindlich eingeführt. Die 
Ziele der Lärmminderungsplanung gelten unabhängig vom NVP.
5.13.2 Ökolöwe Folgender Zielstandard (Z.Straba-Lärm) ist einzuführen: Bis 2025 wird die Zahl der Betroffenen von 
gesundheitsschädlichem Straßenbahnlärm (Lden 65 dB(A) am Tag und mehr) von heute 16.200 LeipzigerInnen 
auf 10.000 LeipzigerInnen gesenkt. Die Zahl der Betroffenen von gesundheitsschädlichem Straßenbahnlärm in der 
Nacht (Lnight 55 dB(A) und mehr) von heute 20.200 LeipzigerInnen wird bis 2025 auf 15.000 LeipzigerInnen 
gesenkt
x Die Festlegung von Standards konzentriert sich auf zentrale Anforderungen an die Leistungserbringung und die 
Herstellung der Barrierefreiheit, die eine regelmäßige Evaliuierung ermöglichen. Dies ist hier nicht der Fall. In 
Kap. 5.13.2 sind Empfehlungen zur Lärmminderung bereits enthalten. Wie diese technisch im Einzelnen 
umzusetzen sind, ist nicht Gegenstand der Nahverkehrsplanung, sondern bleibt dem Verkehrsunternahmen 
überlassen. Die Ziele der Lärmminderungsplanung gelten unabhängig vom NVP.
5.13.4 ADAC Hinsichtlich der Fahrzeugflotte wird als Ziel der vermehrte Einsatz elektrisch angetriebener Busse beschrieben. 
Vor dem Hintergrund der aktuellen Fördermöglichkeiten aus dem "Sofortprogramm Saubere Luft 2017 -2020" der 
Bundesregierung könnte hier ggf. ein quantifizierbares Ziel verfolgt werden , um die Luftreinhalte- und Klimaziele 
der Stadt Leipzig zu erreichen.
x Die Umstellung der Busflotte auf elektrisch betriebene Fahrzeuge ist Bestandteil des Maßnahmen- und 
Umsetzungskonzepts „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ in Umsetzung des Grundsatzbeschlusses
des Leipziger Stadtrats zur Förderung intelligenter Mobilitätslösungen. In diesem Zusammenhang werden auch 
Fördermöglichkeiten und belastbar quantifizierbare Ziele geprüft; im NVP wird darauf hingewiesen. Ab 2020 
sollen schrittweise bis 2023 bis zu 25 elektrisch angetriebene Normal- und 13 Gelenkbusse angeschafft werden. 
In Abhängigkeit eines wirtschaftlichen Betriebs und unter Beachtung der technischen Entwicklung des Systems 
kann diese Zahl in den nächsten Jahren weiter wachsen.
5.13.4 B12 In den Straßenbahnschienen fängt sich Straßenstaub und Schmutz, der von der Straßenbahn aufgewirbelt wird 
und als Schleppe nachgezogen und verteilt wird. Bei trockenem Wetter vor allem nach Ende des Winters (Rost, 
Salz, Streustaub, Straßenstaub) oder in trockenen Sommern ist der Staub ein Problem für nachfolgende 
Radfahrer und Anlieger. Deshalb sollte auch für die Straßenbahnlinien ein Straßenreinigungsplan vorgegeben 
werden, der ein regelmäßiges Schienenabsaugen (z.B. 1x wöchentlich) vorsieht. Grasstreifen zwischen den 
Straßenbahnschienen, die helfen den Feinstaub zu binden, sollten bei Gleiserneuerungen im Innenstadtbereich, 
wo immer verkehrstechnisch möglich, vorgeschrieben werden. Sie heizen sich auch weniger stark auf als 
Asphaltstreifen und helfen Hitzewellen abzudämpfen. 
x Empfehlungen zum Einsatz von Rasengleisen sind im NVP bereits enthalten. Themen der Straßenreinigung sind 
nicht Gegenstand der Nahverkehrsplanung.
5.13.4 Ökolöwe Die Ausführungen zum Ausbau des Elektrobusanteils in der Flotte finden unsere Unterstützung. Wir sehen es 
ebenfalls als zielführend an, angesichts der Marktlage bei der Neubeschaffung von Elektro-Bussen in einem 
ersten Schritt bei Neukauf und Umrüstung auf Euro VI-Standard zu fokussieren. Leipzig braucht schnell ein 
erweitertes Busnetz 2020. Die dafür notwendigen Fahrzeuge müssen ausgereift sein und zuverlässig rollen. Das 
ist auf der E-Bus-Test-Linie 89 bisher keineswegs der Fall. Es ist ein Mindeststandard (M.Bus_Luft) einzuführen. 
Dieser überführt Beschlusspunkt B13 aus dem Luftreinhalteplan in den NVP - insbesondere das Befahren von 
stark belasteten Streckenabschnitten mit Fahrzeugen der höchsten Schadstoffklasse Euro VI.
x x Die Festlegung von Standards konzentriert sich auf zentrale Anforderungen an die Leistungserbringung und die 
Herstellung der Barrierefreiheit, die eine regelmäßige Evaluierung ermöglichen. In Kap. 5.13.4 sind 
Empfehlungen zur Luftreinhaltung bereits enthalten. Der Luftreinhalteplan gilt unabhängig vom NVP; dies wird in 
Kap. 5.13.1 ergänzend klargestellt. Auf welchen Streckenabschnitten mit besonderer Priorität entlastende 
Maßnahmen wie der Einsatz schadstoffarmer Busse durchgeführt werden sollen, ist Gegenstand des 
Untersuchungsauftrags U3. 
5.13.4 Ökolöwe Die Verwendung von 100% Ökostrom für die Straßenbahn ist als Mindeststandard (M.Ökostrom) mit folgendem 
Wortlaut einzuführen: Grundsätzlich ist ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energien zu beschaffen, um die 
CO2-Emissionen der Stadt Leipzig zu senken. Dabei muss die Herkunft des gelieferten Stromsauf eindeutig 
beschriebene und identifizierbare Quellen zurückführbarund entsprechend zertifiziert sein. Die gelieferte 
Strommenge pro Kalenderjahr muss sich zu 100 % aus erneuerbaren Energien (Ökostrom) zusammensetzen und 
zu 50 % aus Neuanlagen stammen. Der Anteil aus Neuanlagen soll sukzessive steigen.
x Die Festlegung von Standards konzentriert sich auf zentrale Anforderungen an die Leistungserbringung und die 
Herstellung der Barrierefreiheit, die eine regelmäßige Evaliuierung ermöglichen. In Kap. 5.13.3 sind 
Empfehlungen zur Energieverwendung bereits enthalten. Die Ziele der Stadt Leipzig zum Energieverbrauch der 
öffentlichen Verkehrsmittel und der Umstellung auf erneuerbare Quellen gelten unabhängig vom NVP. 
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
5.13.4 Ökolöwe Zur Entlastung des Lieferverkehrs gibt es Konzepte der Verlagerung einiger Transport- Anteile auf den 
schienengebundenen ÖPNV. Dies soll CO2 einsparen sowie die Feinstaubbelastung in Innenstädten reduzieren. 
Diese Idee sollte im NVP aufgegriffen werden, bspw. durch Prüfung, unter welchen Umständen Paket-Transporte 
mit Straßenbahnen in Leipzig möglich wären. Auch die Einrichtung von Mikro-Depots an ÖPNV-Haltestellen sollte 
geprüft werden.
x Gegenstand des NVP ist der Personenverkehr . Ob es sinnvolle Verlagerungsmöglichkeiten des Güterverkehrs 
gibt, ist im Rahmen von Überlegungen zum Wirtschaftsverkehr zu klären.
5.13.4 Siedlerg. Emil-
Teich-
Siedlung/ BI 
Knauthain
Bus – E-Mobilität einführen / ausbauen – zur Vermeidung von Abgasen aus der Busflotte x Die Umstellung der Busflotte auf elektrisch betriebene Fahrzeuge ist Bestandteil des Maßnahmen- und 
Umsetzungskonzeptes „Leipzig – Stadt für intelligente Mobilität“ in Umsetzung des Grundsatzbeschlusses
des Leipziger Stadtrats zur Förderung intelligenter Mobilitätslösungen. In diesem Zusammenhang werden auch 
Fördermöglichkeiten und belastbar quantifizierbare Ziele geprüft; im NVP wird darauf hingewiesen. Ab 2020 
sollen schrittweise bis 2023 bis zu 25 elektrisch angetriebene Normal- und 13 Gelenkbusse angeschafft werden. 
In Abhängigkeit eines wirtschaftlichen Betriebs und unter Beachtung der technischen Entwicklung des Systems 
kann diese Zahl in den nächsten Jahren weiter wachsen.
5.13.5 Ökolöwe Untersuchungsauftrag (U3) im NVP soll räumliche Prioritäten bei der Reduzierung von Lärm und Erschütterungen 
festlegen. Das ist durch das Amt für Umweltschutz der Stadt Leipzig teilweise bereits im Rahmen der 
Lärmkartierung erfolgt. Die Federführung für (U3) hat bei der Stadt Leipzig zu liegen und nicht bei dem 
Verkehrsunternehmen. Eigentlich müsste (U3) schon längst erfolgt sein. Die Ergebnisse sind also in den neu zu 
formulierenden (M.Schienenlärm) einfließen zu lassen.
x x Das Umweltmonitoring gemäß Untersuchungsauftrag U3 erfordert Detailkenntnisse, die nur beim 
Verkehrsunternehmen vorliegen. Unabhängig vom NVP erfolgt ein Monitoring der Lärm- und Luftbelastung im 
Amt für Umweltschutz der Stadt Leipzig. Die Umsetzung des Untersuchungsauftrags ist deshalb eine 
gemeinsame Aufgabe von Verkehrsunternehmen und Stadt. Ein Hinweis darauf wird in Kap. 5.13.5 ergänzt.
6.1  Pro Bahn Stärkere Berücksichtigung des Einkaufsverkehrs, insbesondere der großen Vollsortiment-Märkte, bei der 
Netzentwicklung (u.a. Kaufland Wahren, Kaufland Kiewer Straße, Globus Wachau, Sachsenpark/Neue Messe, 
Paunsdorf-Center, Alte Messe/HIT); dazu werden detaillierte Vorschläge ausgearbeitet, die überwiegend (aber 
nicht ausschließlich) das Busnetz betreffen. Forderung: Die Linien sind so zu verdichten und zu führen, dass 
Einkäufe Bestandteil der täglichen Wegekette von/zur Arbeit oder Ausbildung werden können. Der NVP ermittelt 
die Nutzerfrequenz solcher Märkte und setzt eine entsprechende ÖPNV-Anbindung fest
x x Es gibt nur wenige größere Einkaufsstandorte im Stadtgebiet, die nach den Mindestbedienungsstandards 
seltener als viermal stündlich angefahren werden. Dabei handelt es sich fast durchweg um bewusst autoorientiert 
angelegte Standorte, die nur mit hohem Aufwand so erschlossen werden können, dass die NutzerInnen vom 
Auto auf den ÖPNV umsteigen würden. Dennoch zweifellos mögliche Vebesserungen sind im Rahmen des 
Untersuchungsauftrags U4 zur Optimierung des Busnetzes zu prüfen. 
6.1  Pro Bahn Von PRO BAHN wurde ein optimiertes Gesamtnetz entwickelt, das dahingehend zu bewerten ist, welche 
Marktanteile sich daraus ergeben. Der Ansatz greift das Hauptziel auf, für einen größeren Marktanteil des ÖPNV 
zu sorgen, indem die Vernetzung erheblich ausgeweitet und die Taktdichte vor allem durch Linienüberlagerung 
erhöht wird, zahlreiche neue Stationen und gänzlich neue Linienführungen aufgezeigt werden und damit die 
Nutzbarkeit für zahlreiche Wegebedürfnisse steigt. Das Netz wurde für Teile der Stadt vertieft ausgearbeitet, u.a. 
für wichtige Einkaufsschwerpunkte sowie für die Bereiche Altes Messegelände, Sellerhausen, Schönefeld, 
Seeburgviertel/Uniklinikum, Plagwitz/Lindenau, Heeresbäckerei/ Olbrichtstraße. Forderungen: Die Beispiele sind 
Grundlage für verpflichtende Ziele zur Erhöhung des modal split für den ÖPNV. Die Fortschreibung des NVP muss 
Methoden aus der Zeit der schrumpfenden Stadt aufgeben und Regularien finden, welche den Prinzipien der 
gezeigten Verbesserungen entspricht. Die kartenmäßigen Darstellungen werden als Bestandteil der 
Stellungnahme und damit zum Gegenstand des Abwägungsprozesses erklärt.
x x Das von ProBahn entwickelte Netz weist viele interessante Aspekte auf, die insbesondere in den 
Untersuchungsauftrag U4 zur Optimierung des Busnetzes einbezogen werden sollen. Dabei werden der Umfang 
der vorgeschlagenen Maßnahmen mit den finanziellen Rahmenbedingungen abzugleichen und die Machbarkeit 
der Einzelvorschläge jeweils zu untersuchen sein. Dies erfordert eine Vorarbeit, die im Rahmen der Bearbeitung 
des NVP nicht zu leisten ist. Der Detaillierungsgrad der Vorschläge geht  über die Möglichkeiten eines 
Nahverkehrsplans, der sich notwendigerweise auf die Festlegung von Bedienungsstandards und die Grundzüge 
der Netzentwicklung konzentriert, teilweise weit hinaus.
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.1  Pro Bahn Umsteigen wird besser akzeptiert, wenn viele Linien aufeinander treffen. Es entsteht eine positive Einstellung dem 
ÖPNV gegenüber, weil sichtbar und offenkundig die Erreichbarkeit anderer / weiterer Ziele erlebt wird. Auch steigt 
die Chance auf alternative Fahrmöglichkeiten bei Störungen, die erlebte Zuverlässigkeit nimmt zu. Sehr häufig 
bediente Umsteigepunkte bieten im Alltagsnutzen große Vorteile, das steigert den Marktanteil. Umsteigezentren 
inklusive S-Bahn bieten zudem kurze Zeiten beim Anschluss von/nach längeren Strecken im Stadtgebiet oder 
darüber hinaus. Das von PRO BAHN vorgeschlagene optimierte Gesamtnetz ist deshalb auf wichtige 
Umsteigeknoten ausgelegt. U.a. werden für die Umsteigeknoten S-Bf. Leutzsch und "Stünzer Kreuz" differenzierte 
Vorschläge ausgearbeitet. 
x Die dargelegte Bedeutung der Umsteigeknoten für die Netzqualität und den Fahrgastnutzen wird im Text noch 
stärker herausgestellt.
6.1  Pro Bahn Die Überlastung der Straßenbahnen in Zentrumsnähe erfordert ein rechtzeitiges Ableiten von Verkehrsströmen 
auf tangentiale Wege. Der Umstieg muss zur nötigen Akzeptanz so leicht wie möglich gestaltet werden. Vorrangig 
ist es die Wartezeit. Die NVP-Festlegung von 10‘ Wartezeit führt zu keiner Entlastung der Radialen. Im Optimierten 
Netz von PRO BAHN ist ein dichtes Bündel von Buslinien entlang der wichtigen Tangente im inneren Süden 
vorgesehen. Durch Taktüberlagerungen würde annähernd ein Minutentakt entstehen. Dreh- und Angelpunkt ist 
der S-Bf. MDR. Dichter Busverkehr fördert gänzlich neue Potenziale. Forderung: Diese Achse muss kurzfristig 
eingerichtet werden. 
x x Um die "Südtangente" zu stärken, wird der tangentiale Mindeststandard M6 in der Verbindung Könneritzstraße - 
Südvorstadt entsprechend dem bereits realisierten Angebot der Linie 74 auf 6/4 Fahrten je Stunde heraufgesetzt; 
der Bahnhof MDR ist bereits in einen entsprechenden Mindeststandard eingebunden. Ob, wann und ggf. welche 
weiteren Maßnahmen zur Stärkung dieses tangentialen Verkehrsangebots sinnvoll und erforderlich sind und 
welche Entlastungseffekte für den Innenstadtring sich dadurch ergeben, wird im Rahmen des 
Untersuchungsauftrags U4 zur Optimierung des Busnetzes zu prüfen sein. 
6.1 B5 Laut Entwurf des Nahverkehrsplans ist eine Erweiterung des Straßenbahnnetzes bis 2024 noch nicht erforderlich. 
Wenn man bedenkt, dass seit dem enormen Bevölkerungsanstieg das Netz nicht gewachsen sondern 
geschrumpft ist, möchte ich vor dieser Feststellung warnen. Andere Städte haben lange vor dem Bau von neuen 
Siedlungen neue Bahnstrecken errichtet. In Leipzig wartet man erst auf die dringende Nachfrage, anstatt dem 
Autoverkehr ein attraktives Angebot entgegenzustellen. Da die Vorplanungen sehr viel Zeit beanspruchen, finde 
ich es wichtig, schon jetzt nach vorne zu schauen. Bspw. wird seit Jahren über eine Verbindung zum Herzklinikum 
geredet. Es wird geplant und beraten, obwohl die Trasse schon längst im Bau stehen könnte. Die Stadt benötigt 
jetzt eine Alternative zum Stau in der City. Nicht erst 2030. Wir müssen zügiger Entscheidungen treffen.
x Nach den Ergebnissen des Szenarienprozesses (Nachhaltigkeitsszenario) haben im Zeithorizont des NVP 
andere Maßnahmen gegenüber einer Netzerweiterung Priorität. Dieses Zeitfenster wird auch benötigt, um die 
anschließend notwendigen Netzerweiterungen planerisch vorzubereiten. Auch mit der Fertigstellung neuer 
Siedlungen in Bereichen, die eine Netzerweiterung erfordern würden, ist kurzfristig noch nicht zu rechnen. Für 
Planung und Bau einer Straßenbahnstrecke sind mindestens 5 Jahre ab Beginn der Planung zu veranschlagen. 
Der angekündigte Ausbau des Herzzentrums zu einem medizinischen Forschungscampus, der Anlass zu den 
Überlegungen einer Straßenbahnverlängerung war, wurde auf unbestimmte Zeit verschoben. Ohne diesen 
Ausbau ist eine Straßenbahn nicht wirtschaftlich
6.1
Bündnis 90/    
Die Grünen
Der mit den vorausschauenden Planungen verfolgte Ansatz erscheint uns vor dem Hintergrund des 
beschlossenen Nachhaltigkeitsszenarios als zu zaghaft. Insbesondere fehlt die vorrausschauende Planung für 
neue Wohngebiete innerhalb Leipzigs. Soll die Bevölkerungsprognose Realität werden und zudem Leipzig nicht 
dem Verkehrsinfarkt erliegen, müssen hier jetzt bereits Weichenstellungen für die Anbindung per ÖPNV gemacht 
werden. 
x x Der NVP geht wie das INSEK von dem Ziel der Innenentwicklung aus; neue Wohn- und Gewerbegebiete sollen 
vorrangig im Einzugsbereich der Haltestellen des Schienenverkehrs realisiert werden (Kap. 4.4 Ziel 4). Mit der 
Fertigstellung neuer Siedlungen in Bereichen, die eine Erweiterung des Schienen
netzes erfordern würden, ist bis 
2024 nicht zu rechnen. Im Untersuchungsauftrag U4 zur Überprüfung des Busnetzes ist die Aufgabenstellung der 
Erschließung neuer Bedarfsschwerpunkte mit zu bearbeiten; ebenso bei den in Kap. 6.3 benannten 
vorbereitenden Planungen.
6.1 Bürgerinfo 14 Berücksichtigung von Wegeketten bei Liniennetzplanung
x x Dies ist im Grundsatz im Untersuchungsauftrag U4 zu berücksichtigen, jedoch können Wegeketten und die sich 
daraus ergebenden Anforderungen individuell sehr unterschiedlich ausfallen.
6.1 Ökolöwe Neben einer verbesserten Darstellung des Status Quo ist eine Untersuchung über Wachstumskerne bis 2030 
erforderlich, um auch zukünftige Verkehrsbedarfe in die Nahverkehrsplanung mit einzubeziehen. Im integrierten 
Stadtentwicklungskonzept sind Gebiete benannt, die zukünftig bebaut werden sollen. Dort wird sich parallel zu 
Lückenschließungen und Nachverdichtung im Kernstadtgebiet das Bevölkerungswachstum der nächsten Jahre im 
Wesentlichen abbilden. Weitere Bedarfe lassen sich aus absehbaren neuen Büro-, Gewerbe- und Schulstandorten 
ableiten. Im NVP ist daher zu benennen, wie diese neuen Baugebiete mit Bus und Bahn versorgt werden, bevor 
sich die neuen NutzerInnen auf das Auto orientieren. 
x Der NVP geht wie das INSEK von dem Ziel der Innenentwicklung aus; neue Wohn- und Gewerbegebiete sollen 
vorrangig im Einzugsbereich der Haltestellen des Schienenverkehrs realisiert werden (Kap. 4.4 Ziel 4). Mit der 
Fertigstellung neuer Siedlungen in Bereichen, die eine Erweiterung des Schienen
netzes erfordern würden, ist bis 
2024 nicht zu rechnen. Verbesserungen des Busnetzes lassen sich im Bedarfsfall vergleichsweise schnell 
realisieren. Im Untersuchungsauftrag U4 zur Optimierung des Busnetzes ist die Aufgabenstellung der 
Erschließung neuer Bedarfsschwerpunkte mit zu bearbeiten.
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.1 Ökolöwe Für die Straßenbahn ist lediglich eine Neubaustrecke (Verlegung Linie 9 in Mockau) benannt, die bis 2024 
realisiert werden soll. Der Rest sind 34 Vorhaben zur Gleiserneuerung im Bestand (Tabelle 16), in deren Zuge 
Haltestellen bis 2024 barrierefrei ausgebaut werden sollen. Aus der losen Auflistung ist keine begründete 
Priorisierung zu erkennen.
x Der NVP priorisiert die in den Listen zum Ausbau von Gleisabschnitten und Haltestellen bis 2024 genannten 
Maßnahmen. Im Einzelnen ist die Reihenfolge der Umsetzung abhängig von Rahmenbedingungen, deren 
Eintreten sich nicht sicher vorhersagen lässt und die häufig das Vorziehen oder Zurückstellen bestimmter 
Maßnahmen erfordern. Deshalb können Ausbauprogramme nur für kürzere Zeiträume aufgestellt werden.  
6.1 Ökolöwe Notwendige Maßnahmen zur Erfüllung des beschlossenen Nachhaltigkeit-Szenarios sind nicht abgebildet. Es ist 
wenig wahrscheinlich, dass das Nachhaltigkeits-Szenario Umsetzung finden wird, wenn sich Stadt und LVB bis 
2024 nur auf Bestandserhalt und Reisezeitverkürzung konzentrieren. Bis 2030 hätte man danach nur 5 Jahre für 
den eigentlichen Netzausbau. Es ist unglaubwürdig zu behaupten, es wäre dann alles in der Zeit ab 2025 zu 
schaffen. Die Strategie, lediglich jene Baumaßnahmen zu forcieren, die den Einsatz von breiteren Fahrzeugen auf 
bestimmten Linien ermöglicht, um dadurch Kurse zu sparen, folgt noch dem „ÖPNV-Vorrang-Szenario“, das ganz 
offensichtlich diesem Entwurf des NVP zu Grunde liegt. Dieses Szenario wurde jedoch klar abgewählt und 
stattdessen das Nachhaltigkeit-Szenario einstimmig beschlossen.
x Grundlage für den NVP ist das beschlossene Nachhaltigkeits-Szenario. Dieses konnte zum Zeitpunkt der 
Bearbeitung des NVP-Entwurfs noch nicht abschließend berücksichtigt werden, da der Beschluss darüber noch 
nicht vorlag.  Insofern wird der NVP an die aktuelle Beschlusslage zum Nachhaltigkeitsszenario angepasst. 
Jedoch ging bereits der Entwurf des NVP von einer Steigerung der Nachfrage auf 185 MIo. Fahrgäste pro Jahr 
bis 2025 aus, wie auch im Nachhaltigkeits-Szenario angenommen. Nach den Ergebnissen des 
Szenarienprozesses kann davon ausgegangen werden, dass zur Bewältigung dieses Fahrgastaufkommens die 
Maßnahmeschwerpunkte im Zeithorizont des NVP einerseits bei der Ertüchtigung und Erhöhung der Kapazität 
des Bestandsnetzes, andererseits bei der planerischen Vorbereitung der längerfristig zur Umsetzung des 
Szenarios erforderlichen Maßnahmen liegen muss.  
6.1 Ökolöwe Keine Erwähnung im Nahverkehrsplan finden die im Zuge des Städtewachstums hinzu kommenden Wohnflächen. 
Es wird mit einer zusätzlich benötigten Wohnfläche gerechnet, die das 1,5fache von Grünau umfasst. Auch diese 
Bereiche müssen angebunden werden, um nicht noch mehr Autoverkehr zu induzieren.
x x Der NVP geht wie das INSEK davon aus, dass sich das erwartete Wachstum im Rahmen der Innenentwicklung 
realisieren lässt. Neue Wohn- und Gewerbegebiete sollen vorrangig im Einzugsbereich der Haltestellen des 
Schienenverkehrs entstehen (Kap. 4.4 Ziel 4). Miit der Fertigstellung neuer Siedlungen in Bereichen, die eine 
Erweiterung des Schienen netzes erfordern würden, ist bis 2024 nicht zu rechnen. Verbesserungen des 
Busnetzes lassen sich im Bedarfsfall vergleichsweise schnell realisieren. Im Untersuchungsauftrag U4 zur 
Optimierung des Busnetzes ist die Aufgabenstellung der Erschließung neuer Bedarfsscherpunkte mit zu 
bearbeiten.
6.2.1  Pro Bahn Karte 12: Irritierend sind zahlreiche falsche Karteneinträge beim wichtigen Thema „Erweiterung 
Gleismittenabstand“.
x Die Karten werden aktualisiert.
6.2.1 B11 Der (Straßenbahn)verkehr ist zu sehr auf die Radialverbindungen fokussiert. Ein gestärkter Tangentialverkehr 
könnte für deutliche Entlastung sorgen. Auch da sollte verbindlich mindestens ein 10-Minuten-Takt, vorgesehen 
werden. Dieser "Ringverkehr" könnte mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln erfolgen wie folgt: Im Westen mittels S-
Bahn von Leipzig-Plagwitz bis Möckern bzw. Coppiplatz. Ab Möckern bzw. Coppiplatz weiter analog Linie 90 bis 
Stannebeinplatz. Von dort mit Linie 70 bis Technisches Rathaus und weiter über die Südtangente bis Antonienstr. 
und von dort weiter mit der 74 und 60 bis Bf. Plagwitz; mit der Perspektive des baldigen Ausbaus zu 
Straßenbahnstrecken. 
x x Für die vorgeschlagenen tangentialen Verbindungen werden im NVP bereits tangentiale Mindeststandards 
festgelegt, die in einem Fall (Südvorstadt - Schleußig) noch erhöht werden. Die Tragfähigkeit der darüber hinaus 
gehenden Vorschläge wird im Rahmen der Untersuchungsaufträge U4, U5 und U6 (Optimierung des Busnetzes, 
Entlastung des Promenadenrings und der inneren Radialen) zu prüfen sein. Die Freihaltung einer 
Straßenbahntrasse im Zuge der Südtangente und der Osttangente ist in Karte 12 bereits vorgesehen. 
6.2.1 B11 Der Netzausbau für 2,40m breite Fahrzeuge sollte im Planungshorizont soweit abgeschlossen sein, dass auf 
einigen Linien die nächste 2,40m breite Fahrzeuggeneneration funktioniert.
x Dies ist im NVP (und in den aktuellen Planungen zum Netzausbau) bereits so vorgesehen.
6.2.1 Bürgerverein 
Probstheida
Umbau Rasengleis zwischen Hst. Prager/Russenstr. bis Hst. Probstheida auf Busbefahrung (Busspur) - Vorteile: 
Li. 76 kann die Hst. Probstheida vollständig nutzen, im Zusammenhang mit der Auflassung der 
Wendeschleifenfahrt landwärts ergibt sich eine Beschleunigung. Gleichzeitig wird eine Rettungsspur für 
Feuerwehr und Krankenwagen bei Belastung der Prager Straße möglich
x Ein mit Bus befahrener Bahnkörper erfordert eine  größere Breite, die hier nicht zur Verfügung steht. Zudem 
bietet das Rasengleis gegenüber der eingedeckten Bauweise einige Vorteile (Reduzierung Lärm und 
Körperschall, Bindung von Staub), die die Belastung der Anwohner dieser stark befahrenen Straße reduzieren. 
6.2.1 Heimatverein 
Lützschena-
Stahmeln
Der für Lützschena – Stahmeln vorgesehene 10-Minuten Grundtakt in der Haupt- und Normalverkehrszeit steht in 
Abhängigkeit vom Bau der Wendeschleife in Hänichen. Die zeitlich nicht festgeschriebene Umsetzung der 
Maßnahme (in der Liste Stellenwert 19) ist nicht befriedigend, auch wenn die Maßnahme als Schwerpunkt bis 
2024 angedacht ist. 
x Tab. 16 ist nicht nach Prioritäten, sondern im Uhrzeigersinn nach Stadtbereichen geordnet. Die Herstellung der 
Gleisschleife Hänichen soll nach Abschluss der Planungen in Vorbereitung des Einsatzes von 2,40 m breiten 
Fahrzeugen bis 2022 erfolgen. 
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Bezug 
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.2.1 Kreisstadt 
Schkeuditz
Durch die geplante Endstelle Hänichen wird eine Taktverdichtung auf der Linie 11 angestrebt. Es sollte geprüft 
werden, inwieweit die Taktverdichtung bis zur Endstelle Schkeuditz erweitert werden kann. Insbesondere im 
Schülerverkehr besteht erhöhter Bedarf. Die geplante Endstelle darf andererseits nicht zu gegenläufigen 
Entwicklungen führen, wie z.B. die Taktverbindung nach Schkeuditz auszudünnen oder gar einzustellen. 
x Die Stadt Leipzig wird sich weiterhin für eine angemessene Bedienung der Linie 11 bis zur Endstelle Schkeuditz 
einsetzen. Dies ist jedoch im NVP des Landkreises zu regeln.
6.2.1 Ökolöwe Wir Ökolöwen fordern neben dem notwendigen Bestandserhalt (Tabelle 16) zur Realisierung des Nachhaltigkeits-
Szenarios die Festschreibung und Umsetzung eines 3-Stufen-Konzepts für den Straßenbahnausbau. Dieses 
Stufenkonzept hat sich grundsätzlich an einer feingliedrigen Untersuchung zur Kundengewinnung zu orientieren. 
Maßgebend ist die Prioritätensetzung nach dem größten Potential für das Gewinnen neuer Fahrgäste: [Stufe 1 - 
kurzfristig (bis 2020) für Projekte mit bereits erfolgtem Planungsvorlauf; Stufe 2 - mittelfristig (bis 2025) 
umgehende Vertiefung der Planung; Stufe 3 - langfristig (bis 2030) Streckenfreihaltung, Einleitung der Planung]. 
x Dies entspricht im Wesentlichen der im NVP dargestellten Vorgehensweise.
6.2.1 Ökolöwe Kurzfristige Realisierung (bis 2020) für Projekte mit bereits erfolgtem Planungsvorlauf (Stufe 1):   • Linie 11 zum 
Markkleeberger See, •   Linie 9 nach Thekla,  •  Linksabbieger am Augustusplatz (Vorbereitung für 
Umsteigeknoten Leuschnerplatz)     
x x Eine Verlängerung der Linie 11 zum Markkleeberger See wird durch die Stadt Leipzig unterstützt, wäre jedoch in 
den NVP des Landkreises Leipzig aufzunehmen. Die Verlängerung der Linie 9 nach Thekla wird planerisch 
vorbereitet. Der "Linksabbieger am Augustusplatz" ist im Untersuchungsauftrag U5 zur Steigerung der 
Leistungsfähigkeit des Promenadenrings mit zu prüfen. Eine Umsetzung dieser Maßnahmen bis 2024 ist in 
Anbetracht des notwendigen planerischen Vorlaufs und Klärung der Finanzierung nicht möglich.
6.2.1 Ökolöwe Mittlefristige Realisierung (bis 2025), umgehende Vertiefung der Planung (Stufe 2): •  Linie 14 nach Grünau bzw. 
Duncker-Viertel,  •  Umsetzung Umsteigeknoten Leuschnerplatz
x x Dies ist bereits Gegenstand der im Nahverkehrsplan benannten Untersuchungsaufträge.
6.2.1 Ökolöwe Karten 1 und 13: Fehler bei der aktuellen Darstellung der stadtbahngeeigneten Gleismittenabstände sowie bei den 
geplanten nächsten Gleisbauabschnitten. Es sollte entweder eine aktualisierte Fassung genutzt oder der 
Redaktionsschluss der Karten angegeben werden
x Die Karten wurden aktualisiert.
6.2.1
Bündnis 90/    
Die Grünen
Linie 11 ist nach den Karten 12 und 13 (Anlagen 3 und 4 nach Seite 78) nicht durchgehend für 2,40 m breite 
Fahrzeuge ausgebaut. Hier stimmt entweder der Text oder die Karte nicht. 
x Die fehlenden Abschnitte auf der Linie 11 können voraussichtlich erst 2025/26 ausgebaut werden. Der Text wird 
korrigiert. 
6.2.2  Pro Bahn Die Verwaltung schiebt die Aufgabe der Weiterentwicklung des Busnetzes den LVB zu. Die Konzeption des 
Busnetzes, d.h. die grundsätzlichen Anforderungen in den Teilräumen der Stadt, muss jedoch zwingend in das 
Arbeitsprogramm der Verwaltung aufgenommen werden. Forderung: Die Verwaltung erarbeitet mit den Verbänden 
und Verkehrsbetrieben ein zukunftsfähiges Busnetz, welches ab 2020 mit ersten Stufen eingeführt wird und dem 
Wachstumsprozess der Stadt Rechnung trägt.
x x Die Weiterentwicklung des Busnetzes im Rahmen der Untersuchungsaufträge U1 und U4 wird eine gemeinsame 
Aufgabe der Verkehrsbetriebe und der Stadt sein; dies wird im NVP ergänzt; die Verbände werden beteiligt. Der 
NVP definiert mit seinen Mindeststandards sowie mit den Ausführungen in Kap. 6.2.2 einen inhaltlichen Rahmen 
für diese Untersuchungen, die mit hoher Priorität begonnen werden sollen.  
6.2.2
Bündnis 90/    
Die Grünen
Wir sind erstaunt, dass zum Untersuchungsauftrag U4 keine inhaltliche Vorgaben seitens der Stadt gemacht 
werden. Die Stadt hat sich mit dem Nachhaltigkeitsszenario ein ÖPNV- Ausbauszenario als Planungsgrundlage 
bis 2030 gegeben. Dieses muss zwingend in inhaltlichen Vorgaben münden. Wir führen hier beispielshaft (ohne 
Anspruch auf Vollständigkeit) auf:  ●  Anbindung großer Einkaufszentren mit mindestens 4 Fahrten pro Stunde zu 
den Öffnungszeiten, sofern eine Endhaltestelle im derzeitigen Busnetz in der Nähe liegt (z.B. Kaufland Wahren),   
●   Anbindung des Gebietes Paul-Küster Straße durch Nordverlängerung der Linie 74 oder Südverlängerung der 
Linie 67 ab Rathaus Leutzsch zum Lindenauer Markt,   ●  Anbindung von Anger Crottendorf durch die Gregor 
Fuchs Straße,   ●   Verlegung der Linie 70 durch Marienbrunn,   ● Umgestaltung der Buslinien im Nordraum 
(Lindenthal, Wiederitzsch, Globus Seehausen),   ● Prüfung von Busspuren (z.B. Schleußiger Weg)     
x x Der NVP macht in Kap. 6.2.2 auch inhaltliche Vorgaben zum Untersuchungsauftrag U4 (Optimierung des 
Busnetzes), die sich allerdings nicht auf einzelne Linienführungen und Bedienungstakte beziehen. Diese zu 
optimieren ist gerade Gegenstand des Untersuchungsauftrags.  Dabei werden auch die in der Stellungnahme 
vorgebrachten Anregungen zu untersuchen sein.  Auch diese bedürfen einer detaillierten Überprüfung im Hinblick 
auf ihre Machbarkeit, ihren verkehrlichen Nutzen, ihre Priorität  und ihren Finanzierungsbedarf. 
6.2.2 Bürgerinfo 13 Bei Li. 87 Schülerverkehr einbeziehen x Aussagen zum Schülerverkehr finden sich in Kap. 5.6.6. des Nahverkehrsplans. Der NVP macht jedoch keine 
Vorgaben zur Linienführung, zur Taktung und zu den Verkehrszeiten einzelner Buslinien. 
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Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.2.2 Bürgerinfo 23 Bessere Erschließung Tagebauseen x x Der Cospudener und der Markkleeberger sind mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar. Letzterer sowie 
weitere Tagebauseen liegen allerdings außerhalb des Stadtgebiets und somit außerhalb des Wirkungsbereichs 
des NVP der Stadt Leipzig. Eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 11 zum Markkleeberger See wird in den 
Untersuchungsauftrag U8 einbezogen.
6.2.2
Bürgerverein   
Gohlis
Das neue Baugebiet östlich der Bremer Straße liegt sowohl von der Straßenbahnlinie 4 als auch von der Linie 12 
weiter entfernt, als fast jeder andere Teilbereich von Gohlis. Gerade im Norden dieses Gebiets (z. B. verlängerte 
Beyerleinstraße Ecke Sylter Str. und Ecke Bremer Str.) sind alle ÖPNV-Haltestellen mindestens 500 m weit 
entfernt. Hier wäre zumindest über eine verbesserte Busbedienung, wenn nicht auch eine Straßenbahntrasse 
nachzudenken, zumal dort auch ein Schulstandort geplant ist.
x Ein Großteil des Wohngebietes hat mit der Bushaltestelle Bremer Straße eine Erschließung unter 300 m 
Entfernung. Die Straßen östlich der Landsberger und nördlich der Max-Liebermann-Straße sind für eine 
Befahrung mit Normal- oder Gelenkbussen nicht geeignet. Die gegenwärtig durch die Linie 80 bediente 
Verbindung Gohlis Nord - S Bf. Essener Straße - Mockau wird als neue Tangentialverbindung mit einem 
Zielstandard (Z3) von 3 Fahrten pro Stunde in den NVP aufgenommen. 
6.2.2 Bürgerverein 
Anger-
Crottendf.
Nur 71% der BewohnerInnen Anger-Crottendorfs wohnen in einem Radius von 300m um die nächstgelegene 
Haltestelle. Dies betrifft u.a.das Wohngebiet um die Gregor-Fuchs-Straße. Auch im Zusammenhang mit dem 
Parkbogen Ost und dem Nachbarschaftszentrum "Ostwache" ist eine bessere ÖPNV-Erschließung kurzfristig 
angezeigt. Zur Erfüllung der Erschließungs-Mindeststandards deshalb zu prüfen:  •  Einrichtung eines 
Quartiersbusses zur Erschließung der Wohngebiete zwischen Gregor-Fuchs-Straße und Liselotte-Herrmann-
Straße (Hanns-Eisler-Straße, Liselotte-Herrmann-Straße, Grüne Gasse),   •  Änderung des Verlaufs der Buslinie 
72 (oder 73),   •   Erschließung des im B-Plan für das Gebiet zwischen  Zweinaundorfer Straße und Theodor-
Neubauer-Straße (westlich des Parkbogens) - "Crottendorfer Plan" - vorgesehenen Wohn- und Gewerbegebiets; 
Prüfung der Linienführung, jeweils unter Berücksichtigung der straßenbaulichen Bedingungen, auch der 
Nebenstraßen.
x x Der NVP macht keine Vorgaben zur Linienführung einzelner Buslinien. Dies wird Gegenstand der 
Untersuchungsaufträge U1 zu Angebotsverbesserungen in schlecht erschlossenen Gebieten und U4 zur 
Optimierung des Gesamtnetzes Bus sein. Dabei werden auch die in der Stellungnahme vorgebrachten 
Anregungen zu untersuchen sein.
6.2.2 Bürgerverein 
Leutzsch
Buslinie 67 durchs Leutzscher Villenviertel mit Taktverdichtung (mindestens alle 15 Minuten) mit Anbindung an 
neuen S-Bahnhof Leutzsch als Endhaltestelle. Überlegung einer Erweiterung der Buslinie mit Anbindung ans 
Waldstraßenviertel über Hans-Driesch-Straße, Am Sportforum, Leutzscher Allee bis zur Waldstraße (Haltestelle 
Am Mückenschlösschen). Warum: mit Bus- und Tram benötigt man bei derzeitigem Takt über eine Stunde vom 
Ausgangspunkt Mädlervilla bis ins Waldstraßenviertel, weil man erst mit der Buslinie 67 bis zum Leutzscher 
Rathaus fahren muss, dann mit der Linie 7 bis zum Waldplatz weiterfährt, um anschließend von dort mit der Linie 
4 die Waldstraße hochzufahren
x x
Der NVP macht keine Vorgaben zur Linienführung und Taktung einzelner Buslinien, die jedoch auf die Einhaltung 
der im NVP gesetzten Mindeststandards verpflichtet sind. Das Ziel einer weiteren Optimierung des Busnetzes 
wird mit dem Untersuchungsauftrag U4 des NVP verfolgt. Dabei werden auch die in der Stellungnahme 
vorgebrachten Anregungen zu untersuchen sein.  
6.2.2 Bürgerverein 
Sellerhs.-Stünz
Bei der Buslinie 77 besteht kein erhöhter Handlungsdruck, die Frequenz sollte im Hinblick auf das 
Nachhaltigkeitsszenario auf einen Halbstundentakt verkürzt werden, der Betriebsbeginn wegen des 
Schülerverkehrs auf 7 Uhr vorverlegt werden.
x x Der NVP macht keine Vorgaben zur Taktung und zu den Verkehrszeiten einzelner Buslinien. Dies wird 
Gegenstand der Untersuchungsaufträge U1 zu Angebotsverbesserungen in schlecht erschlossenen Gebieten 
und U4 zur Optimierung des Gesamtnetzes Bus sein. Dabei wird auch die in der Stellungnahme vorgebrachte 
Anregung zu untersuchen sein. 
6.2.2 Ökolöwe Für eine schnelle Erschließung der unterversorgten Stadtgebiete ist in den nächsten 5 Jahren auf das Einrichten 
von neuen Buslinien abzuzielen – beginnend mit einer großen Busnetzreform im Jahr 2020. Hierfür sind geringere 
Vorplanungszeiten und Investitionsmittel notwendig. Es können vergleichsweise schnell die für einen Modal Split 
Anteil von 20 Prozent (2024) und 23 Prozent (2025) benötigten zusätzlichen Fahrgäste vom Auto in den ÖPNV 
gelockt werden. Im Vordergrund sollten zusätzliche tangentiale Verbindungen mit möglichst hoher Taktfolge 
stehen, die die einzelnen Stadtteile direkt miteinander verbinden. Alle Gebiete, an denen der Nahverkehr heute 
noch vorbeifährt, sind ebenfalls zu integrieren. Hier bieten sich auch Quartiersbusse an, die einen Anschluss zum 
weiteren Liniennetz gewährleisten. Vorab sind Busse als Vorlaufbetrieb für potenzielle Straßenbahnstrecken im 
neuen Busnetz 2020 einzusetzen.
x x Der NVP setzt Mindest- und Zielstandards u.a. zur Erschließung unterversorgter Stadtgebiete sowie zur 
Bedienung radialer und ausgewählter tangentialer Verbindngen. Er macht jedoch keine Vorgaben zur 
Linienführung und Taktung einzelner Buslinien. Damit sollen die Verkehrsbetriebe die nötige Flexibilität erhalten, 
ihr Angebot im Busverkehr auf den konkreten Bedarf auszurichten. Um eine koordinierte Weiterentwicklung des 
Gesamtnetzes sicherzustellen, formuliert der NVP jedoch einen Untersuchungsauftrag (U4) zur Optimierung des 
Busnetzes, der mit hoher Priorität in Angriff genommen werden soll.  Mit dem Untersuchungsauftrag U1 sollen 
mögliche Angebotsverbesserungen von schlecht erschlossenen Gebieten geprüft werden.
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Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.2.2 Ökolöwe Es muss umgehend ein neues Busnetz implementiert werden. Nur so können bis zum Jahr 2025 
Neukundengewinne in den erforderlichen Größenordnungen generiert werden:
x x Um eine koordinierte Weiterentwicklung des Gesamtnetzes Bus sicherzustellen, formuliert der NVP einen 
Untersuchungsauftrag (U4) zur Optimierung des Busnetzes, der mit hoher Priorität in Angrifff genommen werden 
soll. 
6.2.2 Ökolöwe Das Busnetz 2020 lässt sich im Vergleich zur Straßenbahnerweiterung kostengünstig und schnell umsetzen. 
Bereits mit dem Busnetz 2010 konnten innerhalb kürzester Zeit neue Fahrgäste im Millionenbereich durch das 
verbesserte Angebot gewonnen werden. Insgesamt wurden 30 neue Haltestellen errichtet. Jetzt muss das Netz 
mit zusätzlichen Haltestellen und Verbindungen erweitert werden. Dafür sind in den Haushalt 2019/2020 
Investitionsmittel für neue Bushaltestellen einzustellen. Parallel muss das neue Busnetz bis zum Fahrplanwechsel 
im Dezember 2020 planerisch und baulich vorbereitet werden. Wir Ökolöwen begrüßen daher die 
Untersuchungsaufträge (U1) und (U4) im NVP, die genau das beinhalten. Der Zeithorizont für die Umsetzung 
muss jedoch 2020 sein und nicht 2025, wie im NVP beschrieben.
x x Um eine koordinierte Weiterentwicklung des Gesamtnetzes sicherzustellen, formuliert der NVP einen 
Untersuchungsauftrag (U4) zur Optimierung des Busnetzes, der mit hoher Priorität in Angrifff genommen werden 
soll. Mit dem Untersuchungsauftrag U1 sollen auch mögliche Angebotsverbesserungen für schlecht erschlossene 
Gebiete geprüft werden. Änderungen des Busnetzes wirken i.d.R. kleinräumig. Es geht dabei vor allem um die 
fortlaufende Optimierung des Netzes. Unabhängig davon ist bei Änderungen von Linienwegen und/oder 
Fahrthäufigkeiten i.d.R. von einem mehrjährigen Vorlauf auszugehen (Ressourcenplanung und externe 
Abstimmungen).
6.2.2 Ökolöwe Mit dem Busnetz 2020 sind weitere Buslinien auf Kurt-Eisner-Straße und Schleußiger Weg einzurichten. Diese 
„Südspange“ mit 4 Buslinien als Vorlaufbetrieb für die Straßenbahn und 2-Minuten-Takt zwischen S-Bahnhof MDR 
und Schleußig wird zur neuen zentralen Querverbindung zwischen dem Leipziger Westen, der Südvorstadt und 
dem Leipziger Osten. Große, unterversorgte Einrichtungen in Leipzig, wie das Veterinärmedizinische Institut, 
bekommen eine Haltestelle direkt vor die Tür. Es entstehen zahlreiche neue Direktverbindungen für Tausende 
LeipzigerInnen.
x x Der NVP macht keine Vorgaben zur Linienführung und Taktung einzelner Buslinien. Damit sollen die 
Verkehrsbetriebe die nötige Flexibilität erhalten, ihr Angebot im Busverkehr auf den konkreten Bedarf 
auszurichten. Der Anregung wird jedoch dadurch Rechnung getragen, dass der tangentiale Mindeststandard in 
der Relation Schleußig - Südvorstadt erhöht wird. Um eine koordinierte Weiterentwicklung des Gesamtnetzes 
sicherzustellen, formuliert der NVP einen Untersuchungsauftrag (U4) zur Optimierung des Busnetzes. Dabei 
werden auch die in der Stellungnahme vorgebrachten Anregungen zu untersuchen sein.  
6.2.2 Ökolöwe Wir Ökolöwen fordern eine neue tangentiale Verbindung zwischen westlicher Südvorstadt, Musikviertel (mit 
Telemanngymnasium, Clara-Zetkin-Park, Bachviertel, Sportgymnasium, Waldstraßenviertel, Sportoberschule. 
Diese ist in eine grundsätzlich überarbeitete Karte 11 aufzunehmen. Das gilt auch für weitere Busverbindungen, 
die Bestandteil des Busnetz 2020 werden.
x x Der NVP macht keine Vorgaben zur Linienführung und Taktung einzelner Buslinien. Um eine koordinierte 
Weiterentwicklung des Gesamtnetzes sicherzustellen, formuliert der NVP einen Untersuchungsauftrag (U4) zur 
Optimierung des Busnetzes.  Dabei wird auch die in der Stellungnahme vorgebrachte Anregung zu untersuchen 
sein.  
6.2.2 Ökolöwe Wir begrüßen das Konzept der Quartiersbusse. Hierfür sollten bei geringer Auslastung auch kleinere Fahrzeug-
Modelle verwendet werden. Dies spart C02 und die Busse kommen schneller und flexibler durch die schmaleren 
Straßen der Quartiere.
x Quartierserschließungen haben i.d.R. einen sehr geringen Kostendeckungsgrad. Eine Versorgung aller schlecht 
erschlossenen Gebiete mit Quartierslinien ist daher innerhalb der Laufzeit des Nahverkehrsplans nicht realistisch, 
sondern muss langfristig gesehen werden, auch unter Einbeziehung neuer Mobilitätsformen (mobility-on-
demand). Die Wahl des für eine Verkehrsaufgabe einzusetzenden Fahrzeugmodells soll den Verkehrsbetrieben 
überlassen werden.
6.2.2 Ökolöwe Der HIT-Markt an der Alten Messe könnte ebenfalls mit einem Quartiersbus angebunden werden, um das 
Einkaufen auch ohne Auto zu ermöglichen.
x x Teile des Standorts Alte Messe sind von den nächst gelegenen Straßenbahn- und Bushaltestellen weiter als 300 
m entfernt. Dies wird Gegenstand der Untersuchungsaufträge U1 zu Angebotsverbesserungen in schlecht 
erschlossenen Gebieten und U4 zur Optimierung des Gesamtnetzes Bus sein.
6.2.2 Siedlerg. Emil-
Teich-
Siedlung/ BI 
Knauthain
Maßnahme, zwingend im NVP aufzunehmen: Buslinie durch Siedlungen (aus Rebach über Emil-Teich-Siedlung 
und Albersdorfer Siedlung) mit Anbindung an SPNV
x Der NVP macht keine Vorgaben zur Linienführung einzelner Buslinien. Dies wird Gegenstand der 
Untersuchungsaufträge U1 zu Angebotsverbesserungen in schlecht erschlossenen Gebieten und U4 zur 
Optimierung des Gesamtnetzes Bus sein. Dabei wird auch die in der Stellungnahme vorgebrachte Anregung zu 
untersuchen sein.
6.2.2 Stadt 
Makranstädt
Zur Gewährleistung der raumordnerischen Funktion Leipzigs als Oberzentrum gegenüber dem Umland ist auch 
die Anbindung der Kernstadt Markranstädt und der ländlichen Ortsteile an den ÖPNV unbedingt zu sichern und 
vor dem Hintergrund des Bevölkerungswachstums der Stadt Leipzig und der Stadt Markranstädt auszubauen. Es 
wird die Sicherung und der Ausbau der Busanbindungen, insbesondere die Linie 65, gefordert.
x Das Ziel, benachbarte Zentren mit dem Oberzentrum Leipzig gut zu verbinden und ein Hinweis auf das Plus-Bus-
Angebot werden in den NVP aufgenommen. Zu einzelnen Buslinien enthält der Plan jedoch keine Aussagen. 
Eine Abstimmung mit den Nahverkehrsplänen der benachbarten Aufgabenträger ist erforderlich.
6.2.3  Pro Bahn Karte 12 (auch Kurzf. S. 10) am S-Bf Leipzig Nord ist für die Straßenbahn eine neue Haltestelle dargestellt. In 
dieser Lage gibt es bereits eine Haltestelle. Entweder ist die Lage oder die Aussage falsch.
x Gemeint ist eine Haltestelle an der Berthastraße. Da ein Ausbau vorausichtlich erst nach 2024 realisiert werden 
kann, entfällt die Darstellung in den Karten.
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.2.3  Pro Bahn Karte 12 (auch Kurzf. S. 11). Verschiebung von Haltestellen an S-Bahnstationen, Thekla ist falsch, dort befindet 
sich seit Jahren die Bushaltestelle direkt unter der Brücke. 
x Verschoben wird die S-Bahnhaltestelle, nicht die Bushaltestelle.  Die Kartendarstellung wird angepasst.
6.2.2 Stadtbezirks-
beirat Altwest
Es fehlen konkrete Maßnahmen wie die Anpassung der Buslinie 67 (Quartiersbus) an die S-Bahn in Leutzsch. In 
Verbindung mit der zeitweisen Stilllegung der S-Bahn-Linie 1 wurden der direkte Anschluss der Buslinie 67 an die 
S-Bahn und eine Veränderung der Taktzeiten der S 1 von 30 auf 20 Minuten vom SBBR gefordert. Die 
Verlängerung der Linie 67 vom Straßenbahnhof Leutzsch über die Philipp-Reis-Straße zum S-Bahnhof Leutzsch 
sollte nicht erst zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Georg-Schwarz-Brücken erfolgen. Abstimmung der 
Taktzeiten der S-Bahn und des Quartiersbusses auf Linie 67, damit am S-Bahnhof Leutzsch umgestiegen werden 
kann.
x x Der NVP macht keine Vorgaben zur Linienführung und Taktung einzelner Buslinien, die jedoch auf die Einhaltung 
der im NVP gesetzten Mindeststandards verpflichtet sind. Das Ziel einer weiteren Optimierung des Busnetzes 
wird mit dem Untersuchungsauftrag U4 des NVP verfolgt. Dabei werden auch die in der Stellungnahme 
vorgebrachten Anregungen zu untersuchen sein.  
6.2.3 ADFC Um eine Feinerschließung mit Bus und Straßenbahn zu erreichen, bedarf es weiterer Haltestellen. So fehlen auf 
der Linie 1 mindestens 3 weitere Haltestellen im Westabschnitt (Sportbad an der Elster/Kantatenweg, Berkaer 
Weg, Mannheimer/Forchheimer Straße sowie Aschaffenburger Straße).
x x Der NVP geht davon aus, dass mit den absehbar verfügbaren Ressourcen 10 Richtungshaltestellen pro Jahr 
umgebaut werden können. Entscheidend bei der Einrichtung neuer Haltestellen ist, ob die neue Haltestelle die 
Nutzerzahlen aufweist bzw. generiert, so dass die die Nachteile für durchfahrende Fahrgäste und die Kosten für 
die Herstellung der Haltestelle gerechtfertigt sind. Um kostenintensive isolierte Maßnahmen zu vermeiden, ist die 
Möglichkeit einer Verbindung mit ohnehin erforderlichen Gleisbau- oder Straßenbaumaßnahmen zu 
berücksichtigen. Für jeden neuen Haltestellenstandort wird eine Potenzialuntersuchung beauftragt, deren 
Ergebnis über die Umsetzung entscheidet. So wurde der Standort Mannheimer Straße als sinnvoll bewertet und 
soll umgesetzt werden. Der Standort Sportbad an der Elster erfordert einen grundhaften Umbau des gesamten 
Knotens mit Eingriffen in die Seitenbereiche und ist daher im Zeithorizont des NVP nur für den Busverkehr 
realisierbar. In den nächsten Jahren muss sich herausstellen, ob das Potential für eine Haltestelle an der 
Aschaffenburger Straße besteht.
6.2.3 B10 In Tabelle 18 vermisse ich beim Stadtbus Linie 60 die Haltestelle Bayerischer Bahnhof. Diese sollte schon vor 
vielen Jahren an die Inselhaltestelle der Linie 16 verlegt werden, um eine bessere Umstiegsmöglichkeit zu 
gewährleisten. Die Umsteigewege gerade von der stadtwärtigen Haltestelle der Li. 60 zu den anderen 
Verkehrsmitteln (z.B. S-Bahn) sind eigentlich unzumutbar. Ebenso der Zustand der Haltestelle, wo die Busse im 
Bogen halten müssen und ein barrierefreier Zugang nicht möglich ist. 
x
Das Problem kann nur im Zuge der Umbauplanungen für den Bayrischen Platz insgesamt gelöst werden; der Bus 
wird dann die Haltestellen der Straßenbahn auf beiden Seiten des Knotens mit bedienen. Eine zeitliche 
Terminierung ist aufgrund des Umfangs der Maßnahme derzeit noch nicht möglch. 
6.2.3 B12 Der Wartebereich für Fahrgäste der Straßenbahnen vor dem Hauptbahnhof ist viel zu klein und eine 
Gefahrenstelle. Der ÖPNV braucht dort mehr dringend Raum, die Fläche des Individualverkehrs (Straße) sollte 
verkleinert werden. 
x x Dies wird Gegenstand des Untersuchungsauftrags U7 zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit des 
Promenadenrings sein. Eine erste Verbesserung wird durch die geplante Schaffung eines mittleren Zugangs von 
der Haltestelle zum Bahnhofsgebäude erwartet.
6.2.3 Bürgerinfo 18 Schaffung eines 3. Überweges an der Haltestelle Hauptbahnhof zur Entlastung der Wartebereiche
x Die Maßnahme ist für 2019 geplant.
6.2.3 Bürgerinfo 20 barrierefreier Ausbau der Haltestelle Thomaskirche gefordert x Der vollwertige Ausbau würde die Verlegung dieser Haltestelle auf die Südseite des Knotens Thomaskirche 
erfordern, mit weitgehenden Eingriffen in die Seitenbereiche. Da die Fahrbahndecke kürzlich saniert wude und 
der Achsabstand bereits aufgeweitet ist, kann einer Umsetzung der Maßnahme schon aus Kostengründen keine 
Priorität im Zeithorizont des NVP zugeordnet werden.   
6.2.3
Bürgerverein   
Gohlis
Die auf S. 77 (Tabelle 17) aufgeführten Haltestellenneu- und Umbauten sind für Gohlis positiv zu bewerten; dies 
gilt auch für die geplanten Haltestellen im Umfeld der heutigen Haltestelle "Chausseehaus", mit der sowohl 
Teilbereiche von Gohlis als auch das Gebiet des Freiladebahnhofs besser erschlossen werden.
x Kenntnisnahme
6.2.3 Bürgerverein 
Anger-
Crottendf.
Priorisierung des barrierefreien Umbaus der Haltestelle Köhlerstraße. x Im NVP bereits enthalten.
Seite 38 
Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.2.3 Bürgerverein 
Leutzsch
Barrierefreie Haltestellen entlang der Linie 7, um auch Senioren und Behinderten die Nutzung des ÖPNV zu 
erleichtern
x Der NVP benennt Haltestellen mit Priorität für einen barrierefreien Umbau bis 2024. Ein Umbau sämtlicher 
Haltestellen ist bis 2024 nicht realisierbar, bleibt jedoch Planungsziel und soll bis 2030 umgesetzt werden (s. 
Karten 13 und 14).
6.2.3 Bürgerverein 
Leutzsch
Haltestellenhäuschen setzen, wo es machbar ist, aber auch nach Alternativen suchen, falls die Haltestelle zu 
schmal sein sollte. Idee: Markise oder Vordach an Häusern als Sonnen- und Niederschlagsschutz anbringen – 
Kosten dafür übernehmen die LVB oder die Stadt Leipzig.
x Diese Möglichkeit wird im NVP bereits berücksichtigt.
6.2.3 Ökolöwe Die Priorisierung für den Neubau von Straßenbahnhaltestellen aus (Tabelle 17) hat danach zu erfolgen, mit 
welchen Maßnahmen am schnellsten die größten Neukundengewinne erzielt werden können. Grundsätzlich sind 
zu wenige Haltestellen aufgeführt. Wenn man nur die Haltestellen betrachtet, die priorisiert (also fettgedruckt) sind, 
ist das Ergebnis noch ernüchternder. Erfahrungen aus den letzten Nahverkehrsplänen zeigen, dass Maßnahmen, 
die nicht explizit priorisiert werden, gar nicht oder deutlich verspätet umgesetzt werden. Die in der Tabelle unter 
„weiterer Untersuchungsbedarf bis 2024“ geführten Haltestellen sind bis 2024 zu bauen und nicht nur zu 
untersuchen! Der Neubau von Haltestellen hat sich zudem an der Schulnetzplanung zu orientieren. Es kann nicht 
sein, dass Schulneubauten eröffnet werden, ohne an einen leistungsfähigen ÖPNV angebunden zu sein. Es ist 
eine Roadmap mit konkreten Jahreszahlen im NVP darzustellen, die die Nachrüstung mit ampelgesteuerten 
„Zeitinseln“ bzw. den Umbau zu einem Haltestellenkap beinhaltet.
x Der NVP geht davon aus, dass mit den absehbar verfügbaren Ressourcen 10 Richtungshaltestellen pro Jahr 
barrierefrei umgebaut werden können. Bei der Festlegung der Prioritäten waren neben dem Fahrgastnutzen 
weitere Aspekte zu berücksichtigen, die in Kap. 6.2.3 aufgeführt sind, insbesondere die Möglichkeit einer 
Verbindung mit ohnehin erforderlichen Gleisbau- oder Straßenbaumaßnahmen, um kostenintensive isolierte 
Maßnahmen zu vermeiden.Bei den unter "weiterer Untersuchungsbedarf" eingestuften Haltestellen wird die 
Realisierung bis 2024 angestrebt, ist jedoch abhängig vom Ergebnis weiterer Untersuchungen.
6.2.3 Ökolöwe Die Bauliste für Bushaltestellen (Tabelle 18) ist unvollständig und überholt. So fehlt z.B. eine 
Verknüpfungshaltestelle zwischen den Linien 89, 60 und 74 auf der Kurt-Eisner-Straße.
x Der NVP geht davon aus, dass mit den absehbar verfügbaren Ressourcen 20 Richtungshaltestellen Bus pro Jahr 
barrierefrei umgebaut werden können. Bei der Festlegung der Prioritäten für einen Umbau bis 2024 wurden die in 
Kap. 6.2.3 aufgeführten Kriterien berücksichtigt. 
6.2.3 Ökolöwe 
Haltestellen, Realisierung (bis 2025) (Stufen 1 und 2): •  Kapazitätserweiterung Haltestelle Hauptbahnhof (Stufe 1),   
•  Neubau Verknüpfungspunkt S-Bahnhof Stötteritz <-> Linie 4) (Stufe 1),  •  Haltestelle Sportbad an der Elster) 
(Stufe 1),   •  Umsteigeknoten Leuschnerplatz (Stufe 2),   •  Neubau weiterer Haltestellen und wichtigen 
Verknüpfungspunkten an  ermittelten Schwerpunkten  
x x Der Neubau der Haltestelle S-Bf. Stötteritz ist im NVP bereits enthalten. Zu den weiteren benannten Haltestellen 
wird ein Untersuchungsauftrag formuliert (U5) bzw. ein Untersuchungsbedarf festgestellt. Vor Abschluss 
entsprechender Untersuchungen ist eine zeitliche Priorisierung der Maßnahmen nicht sinnvoll.   
6.2.3 Ökolöwe Mit der Benennung konkreter Jahreszahlen ist eine Roadmap im NVP zu veröffentlichen, die beschreibt, wann, wo 
und wie viele Fahrgastunterstände / Ticketautomaten / dynamische Abfahrtanzeigen / etc. nachgerüstet werden.
x Die Umsetzbarkeit der genannten Maßnahmen ist von einer Vielzahl von Faktoren abhängig, die sich im 
Zeitablauf auch ändern können, so dass eine zeitlich exakt terminierte Abfolge von Maßnahmen nicht festgelegt 
werden kann. Dies ist auch nicht Aufgabe des NVP, sondern erfolgt im Rahmen regelmäßiger Abstimmungen 
zwischen dem Verkehrsunternehmen und der Stadt.
6.2.3 Ökolöwe Tabelle 18 Bei der Linie 108 fehlt die Haltestelle am Goethesteig (Sportplatz Turbine). Diese wurde bei der 
Einführung der Linie 108 geplant. Außerdem wäre zwischen den Haltestellen Rödelstraße und Adler auf der Erich-
ZeignerAllee zumindest für die Linie 60 eine neue Haltestelle zu prüfen.
x Der NVP geht davon aus, dass mit den absehbar verfügbaren Ressourcen 20 Richtungshaltestellen Bus pro Jahr 
barrierefrei umgebaut werden können. Bei der Festlegung der Prioritäten für einen Umbau bis 2024 wurden die in 
Kap. 6.2.3 aufgeführten Kriterien berücksichtigt. Der Bau einer Haltestelle am Goethesteig kann derzeit nicht 
terminiert werden, da straßenbegleitende Gehwege fehlen und eine sichere Querung der Fahrbahn aufgrund der 
schlechten Sichtverhältnisse nicht möglich ist, so dass ein umfassender Straßenumbau notwendig wäre. Der 
Standort Sportbad an der Elster erfordert einen grundhaften Umbau des gesamten Knotens mit Eingriffen in die 
Seitenbereiche und ist daher im Zeithorizont des NVP nur für den Busverkehr realisierbar. 
6.2.3 Stadtbezirks-
beirat Altwest
Seite 78 Tab 18: Es fehlt die Haltestelle für Bus 67 Ecke Otto Schmied-Straße /Hans-Driesch-Straße oder soll das 
der Punkt Otto-Schmied-Straße in der Otto-Schmied-Straße sein?
x Ja
Seite 39 
Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.2.3 Stadtbezirks-
beirat Altwest
Warum erhalten die StrB-Haltestellen GSS und Wielandstraße keine barrierefreien Haltestellen? Gerade an der 
Haltestelle Wielandstraße ist ein barrierefreier Zugang zur Straßenbahn erforderlich, weil die Schule in der 
Uhlandstraße eine barrierefreie Schule ist und damit für Schüler mit Bewegungseinschränkungen genutzt werden 
kann. Warum erhalten die StrB-Haltestellen in der Karl-Heine Straße zwischen Könneritzstr. und bis vor Bhf 
Plagwitz keine barrierefreien Haltestellen bis 2024
x Der NVP geht davon aus, dass mit den absehbar verfügbaren Ressourcen 10 Richtungshaltestellen pro Jahr 
barrierefrei umgebaut werden können. Bei der Festlegung der Prioritäten waren neben dem Bedarf auch weitere 
Aspekte zu berücksichtigen, die in Kap. 6.2.3 aufgeführt sind, insbesondere die Möglichkeit einer Verbindung mit 
ohnehin erforderlichen Gleisbau- oder Straßenbaumaßnahmen, um kostenintensive isolierte Maßnahmen zu 
vermeiden.
6.3.1 Kreisstadt 
Schkeuditz
Die zu untersuchende Netzerweiterung der Straßenbahn bis Lindenthal wird begrüßt. 
x Kenntnisnahme
6.3.1 Kreisstadt 
Schkeuditz
Auf der Linie 11 soll nach Abschluss des langjährigen Umbauprogramms der Einsatz von neuen 2,40 m breiten 
Fahrzeugen und damit eine deutliche Erhöhung der Beförderungskapazität und des Fahrgastkomforts ermöglicht 
werden.
x Im NVP bereits enthalten.
6.3.2 B11 Es sollte geprüft werden, ob bei Neu- und Ausbaumaßnahmen für 2,65m breite Fahrzeuge geplant werden sollte. 
Dies könnte auch mit einem Einzug auf 2,40 m im Bahnsteigbereich realisiert werden. 
x Angesichts der in Leipzig verfügbaren Straßenbreiten wird für keine Linie eine realistische Möglichkeit eines 
Umbaus für den Einsatz von 2,65m breiten Fahrzeugen gesehen.
6.3.2 B2 Wiederaufnahme des Baus besonderer Bahnkörper, weil ein Mischverkehr unter den Bedingungen der 
wachsenden Stadt nicht mehr gerecht wird (hier müssen städtebauliche Aspekte zurück stehen, wenn anders kein 
attraktiver ÖPNV möglich ist) 
x Besondere Bahnkörper werden im NVP als Vorzugslösung für breitere Straßenräume benannt, wo ihre 
Realisierung in der Abwägung mit anderen Anforderungen an den Straßenraum vereinbar ist. In vielen 
schmaleren Straßenräumen ist dies auch unter besonderer Gewichtung der Belange des ÖPNV nicht der Fall, so 
dass andere Lösungen gesucht werden müssen. 
6.3.2 B2 Darstellung von Möglichkeiten, der weiter zunehmenden Streckenauslastung (insbesondere nördlicher 
Promenadenring/Hauptbahnhof) zu begegnen. Diesbezüglich gäbe es großes Potenzial, wenn die 
Linienausrichtung auf den Hauptbahnhof reduziert und der Wilhelm-Leuschner-Platz (der durch absehbare 
Bebauung als Quelle/Ziel noch an Bedeutung gewinnen wird) durch eine oder zwei Straßenbahn(stamm)linien 
ganztägig in Ost-West-Relation angefahren und besser als Umsteigepunkt zu den Nord-Süd-S-Bahnlinien 
angeboten bzw. genutzt werden könnte. Die Linien 2 und 8 können diese Funktion nicht erfüllen, weil sie aufgrund 
ihrer Linienführung bzw. Überlagerung mit den Linien 1 und 15 zu wenig Fahrgastpotenzial und keine ganztägige 
Betriebszeit haben.  
x x Die Entlastung des nördlichen Promenadenrings und der zuführenden Radialstrecken ist Gegenstand der 
Untersuchungsaufträge U5 und U6. Die in der Stellungnahme enthaltenen Vorschläge werden in die Prüfung 
einbezogen.
6.3.2 B2 Dass die Friedrich-Ebert-Straße zwischen Waldplatz und Westplatz zeitweise gar nicht und der südliche Teil nur 
durch die Linie 14 befahren wird, ist ein gravierendes Defizit, das durch eine Durchsetzung des 
Mindestbedienstandards beseitigt werden muss bzw. durch Linienumlegung auf den Südring beseitigt werden 
kann. So wäre es möglich, die Linien 3, 4 oder 7 (mein Favorit) über den Südring fahren zu lassen. Voraussetzung 
ist der (Wieder-)Einbau des Gleisabzweigs Roßplatz - Grimmaischer Steinweg und der Bau der entsprechenden 
Haltestelle am Augustusplatz. Das ist zwar wegen der damit verbundenen Leitungsumlegungen keine einfache 
und preiswerte Sache, würde aber zusätzlich bessere operative und geplante Umleitungsvarianten für andere 
Linien schaffen. Im Prinzip laufen meine Überlegungen darauf hinaus, den Mindestbedienstandard in der Friedrich-
Ebert-Straße durchzusetzen und als zusätzliche Maßnahme bis 2014 den Bau des genannten Gleisabzweigs am 
Augustusplatz in den NVP aufzunehmen. 
x x Der NVP legt für die Bedienung der Friedrich-Ebert-Straße einen Mindeststandard von 6/4 Fahrten in der Stunde 
fest. Ob und wie dieser auch durch veränderte Linienführungen über den südlichen Promenadenring 
gewährleistet werden kann, ist Gegenstand der Untersuchungsaufträge U5 und U6. Die vorgeschlagene 
Gleisverbindung am Augustusplatz wird im NVP bereits genannt.
6.3.2
Bündnis 90/    
Die Grünen
Am Lindenauer Markt sollte geprüft werden, ob durch Verlegung der Tramgleise durch die Schlippe Richtung 
Gemeindeamtsstraße der Lindenauer Markt im Nordbereich deutlich an Attraktivität vor dem Theater der jungen 
Welt gewinnen kann. Als Nebenbedingung könnte die Bahn aus der Demmeringstraße genommen werden und 
müßte zwischen Lützener Straße und Demmeringstraße für die Linie 7 neu gebaut werden (vgl. Skizze). 
x Der Umfang der damit verbundenen Umbau-/Neubaumaßnahmen steht nicht im Verhältnis zu dem erzielbaren 
Nutzen, zumal sich der Linienweg der Linie 7 verlängern würde. Die neue Trasse würde zudem den Lindenauer 
Markt zerschneiden, auch bauliche Probleme (Luftschutzbunker) sind zu beachten. Die erforderlichen 
Kurvenradien zur Anbindung an die Bestandsstrecke wären voraussichtlich nicht ohne Eingriffe in die Bebauung 
umsetzbar. 
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.3.2 Ökolöwe Mit dem Untersuchungsauftrag (U5) im NVP will man einigen Punkten aus dem Stufenkonzept für die 
Netzerweiterung der Straßenbahn Rechnung tragen (neue Tangenten wie die „Südspange“, Umsteigeknoten 
Leuschnerplatz, Anpassung Promenadenring) Das ist zu begrüßen. Der Zeithorizont ist jedoch zu lang. 
Teilelemente aus dem Untersuchungsauftrag („Südspange“ Vorlaufbetrieb Bus, Kapazitätserhöhung Haltestelle 
Hauptbahnhof und Abzweigmöglichkeit am Augustusplatz) müssen deutlich vor 2024 realisiert sein.
x Ein "Vorlaufbetrieb" durch Bus kann bereits vor 2024 realisiert werden, wenn sich dies im Ergebnis des 
Untersuchungsauftrags U4 zur Optimierung des Busnetzes als machbar und sinnvoll herausstellt. Für die 
anderen auch im NVP benannten Maßnahmen müssen die Untersuchungsaufträge U5 und U6 abgewartet 
werden. Unabhängig davon sind auch bei neuen oder veränderten Buslinien Vorläufe von mehreren Jahren 
(Ressourcenplanung, externe Beteiligung) zu berücksichtigen. 
6.3.2 Ökolöwe Grundsätzlich abzulehnen sind Tunnelbauwerke für den Autoverkehr, wie sie in den Untersuchungsaufträgen (U5) 
und (U6) angedroht werden. Dieser Entflechtungsansatz hat unter Nachhaltigkeitsaspekten nichts mehr im NVP zu 
suchen. Solche Vorhaben zur Förderung des Autoverkehrs reißen große Löcher in den Verkehrsetat der Stadt. 
Sie sind aus dem Untersuchungsauftrag (U5) und (U6) im Nahverkehrsplan für den ÖPNV zu streichen. Ebenfalls 
zu streichen ist die Untersuchung eines Straßenbahntunnels unter der inneren Jahnallee. Dieser verhindert das 
Einfädeln von Straßenbahnlinien auf die Jahnallee (Linie 8, 4).
x Die Untersuchungaufträge müssen zunächst ergebnisoffen angelegt werden. Dabei sind auch die Auswirkungen 
auf den MIV in die Überlegungen einzubeziehen. Weiterhin sind auch finanzielle Aspekte zu berücksichtigen, die 
in aller Regel möglichen Tunnellösungen, ob für den MIV oder den ÖPNV, entgegen stehen.  
6.3.2 Ökolöwe Ein Straßenbahntunnel verursacht immense Baukosten und entzieht nahezu allen anderen Vorhaben für den 
Nahverkehr die finanzielle Grundlage. Für seinen Betrieb wäre die Kommune zuständig,  die jährlich anfallenden 
Betriebskosten liegen um ein Vielfaches höher als für eine oberirdische Strecke. In der inneren Jahnallee sind 
stattdessen im Sinne des Nachhaltigkeits-Szenarios zügig die Beschränkungen für den Kfz-Verkehr aus dem 
Luftreinhalteplan umzusetzen und zusätzlich geschützte Radspuren einzurichten. Damit kann ein optimierter 
Ablauf des Straßenbahnverkehrs gewährleistet werden.
x Die Untersuchungaufträge müssen zunächst ergebnisoffen angelegt werden. Dabei sind auch die Auswirkungen 
auf den MIV in die Überlegungen einzubeziehen. Weiterhin sind auch finanzielle Aspekte zu berücksichtigen, die 
in aller Regel möglichen Tunnellösungen, ob für den MIV oder den ÖPNV, entgegen stehen.  
6.3.3  Pro Bahn (auch Kurzf. S. 11) Untersuchungsauftrag U7: Grundlage des Inhaltes fehlt, also warum sind die benannten 
Strecken enthalten und andere nicht? Falls es bereits Voruntersuchungen gab, fehlen deren Ergebnisse.
x Die mit den Untersuchungsaufträgen U7 und U8 benannten Netzerweiterungen und Trassenfreihaltungen gehen 
überwiegend auf Beschlüsse der Ratsversammlung zum Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum, 
zum Flächennutzungsplan und zu weiteren Einzelmaßnahmen zurück. Darüber hinaus wurden Vorschläge aus 
der Stadtgesellschaft aufgenommen und Schwerpunkträume der künftigen Stadtentwicklung berücksichtigt. 
6.3.3  Regionalbus 
Leipzig
Bezüglich der Trassenfreihaltung zur Wiederinbetriebnahme der Straßenbahntrasse Wolfgang-Heinze-Straße in 
Connewitz bis zur Stadtgrenze mit Markkleeberg (ehemals Linie 9) mit Anbindung des Cospudener Sees sind 
mögliche Auswirkungen auf die Buslinie 107 von Regionalbus Leipzig zu berücksichtigen. Ebenso könnte eine 
Trassenfreihaltung zwischen Meusdorf und Liebertwolkwitz für eine optionale Verlängerung der Straßenbahnlinie 
15 Auswirkungen auf die Linie 690 von Regionalbus Leipzig haben. Sollte es während der Laufzeit des 
Nahverkehrsplans zu einer konkreten Vorplanung und / oder Ausführungsplanung kommen, muss Regionalbus 
Leipzig einbezogen werden.
x Kenntnisnahme
6.3.3 B1 Eine bessere Erschließung des neuen Wohngebietes in Möckern (Kasernengelände) sollte geprüft werden. Bisher 
sind ca. 450 WE entstanden. 1479 WE entstehen bis zum Jahr 2023 und Potential hat das Gebiet für weitere 1020 
WE. Das kann sowohl die Linie 80 als Querverbindung als auch die S3 nicht schaffen. Wohnen pro WE nur 3 
Personen sind das 6.000 Einwohner als Einzugsgebiet. Ich schlage eine Straßenbahntrasse abzweigend von der 
Georg-Schumann-Straße ? Huygensstraße ? Faradaystraße ? Bahnquerung ? Wendeschleife an der Max-
Liebermann-Straße vor. Die Fortführung entlang der Louise-Otto-Peters Allee in Richtung Lindental ist in mehreren 
Abschnitten denkbar und erschließt weitere Wohngebiete wie die Sternsiedlung Nord oder die Felder südlich des 
Neubaugebietes in Lindenthal. Weiterer Vorteil ist die Verbindung mit der Georg-Schumann-Straße und dem 
dortigen Einzelhandel . Die neue Linie würde zudem den Takt der Linien 10 und 11 in der Georg-Schumann-
Straße von der City bis zum Haltepunkt S-Bahnhof Möckern in der HVZ von 5 min auf 3,5 min verdichten.
x x Ein Westzugang zum S-Bf. Olbrichtstraße kann problemlos geschaffen werden. Der NVP fordert eine 
Taktverdichtung auf der S3, die allerdings in der Zuständigkeit des ZVNL liegt. Im NVP wird ein tangentialer 
Mindeststandard für die Verbindung Möckern - Gohlis Nord - Mockau ergänzt
. Weitere Maßnahmen sind im Zuge 
des Untersuchungsauftrags U4 (Optimierung des Busnetzes) zu prüfen.  
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.3.3 B1 Derzeit ist die Linie 4 als Verlängerung nach Lindenthal angedacht. Mit dem Neubau der Landsberger Brücke und 
der dort nicht bedachten Trassenführung der Straßenbahn ist diese Trassenführung nicht mehr sinnvoll. Die Linie 
4 ist zur Erschließung des Neubaugebietes Kaserne Möckern unattraktiv (zu lange Wege), da Sie in Richtung 
Stadtkern den Umweg über die Waldstraße nimmt. Viele Anwohner in Gohlis (Umgebung Coppiplatz) fahren 
derzeit lieber mit der S1 anstatt der Tram 4, da Sie so schneller in der Stadt sind. Die Linie 80 zur Erschließung zu 
verwenden ist ebenfalls unattraktiv, da nochmaliges Umsteigen notwendig ist und die Busse schon jetzt gut 
ausgelastet sind.
x Die Trasse der Streckenverlängerung nach Lindenthal soll weiterhin frei gehalten werden für den Fall, dass dort 
weitere große Neubaugebiete ausgewiesen werden. Im Falle einer Realisierung wird auch über die Fortführung in 
Richtung Innenstadt und die Optimierung entsprechender Umsteigeverbindungen nachzudenken sein.  
6.3.3 B11 Folgende Strecken sollten in Untersuchungsauftrag U7 einbezogen und dann auch in den nächsten Planungs- 
und Umsetzungsstufen terminiert werden.
● Verlängerung der 9 nach Thekla,  ● Ausbau Saalfelder Straße (Beispiel für einen der unattraktivsten 
Umsteigepunkte in Leipzig),  ● Südtangente Schleußiger Weg/Kurt-Eisner-Str./Semmelweisstraße,  ● 
Wiederaufbau der Gleise in der Hermann-Liebmann-Str.,  ● Anbindung Plautstr. Lindenauer Hafen,  ● Neubau 
Tram durch Gießerstraße (zw. Karl-Heine und Antonienstraße),  ● zusätzlich Linienverlängerungen, (z.B. 
Lindenthal, Mölkau, Liebertwolkwitz, Herzzentrum, das kurze Stück zwischen WS Gohlis-Nord und St.-Georg 
(Rationalisierung Messeverkehr)). Damit wären auch vielfältigere Umleitungsmöglichkeiten im Störungsfall 
gegeben.
x x Mit einer Ausnahme (Gießerstraße) für die derzeit kein Bedarf absehbar ist,  sind die genannten Neubaustrecken 
bereits als Trassenfreihaltungen im NVP vorgesehen. Die die diesbezüglichen Untersuchungen einen 
erheblichen Aufwand erfordern und auch die Dringlichkeit der Maßnahmen unterschiedlich zu beurteilen ist, legt 
der NVP diesbezüglich Prioritäten fest. Deshalb wird unterschieden zwischen Untersuchungsstrecken, die im 
Zeithorizont  des NVP planerisch soweit vorzubereiten sind, dass bei positivem Bedarfsnachweis eine Umsetzung 
bis 2030 möglich ist (U7) und weiteren Trassenfreihaltungen, deren Notwendigkeit teilweise noch zu prüfen ist 
(U8).
6.3.3 B11 Im Plan sollte verankert werden, dass keine Straßenbahnbetriebsstrecken ohne Planverkehr aufgelassen werden. 
Wenn es in Leutzsch und Lindenau boomt brauchen wir vielleicht eine Verstärkerlinie in der Georg-Schwarz-Str? 
Und der zur Stillegung vorgesehene Ast zum Bhf. Leutzsch wäre wieder von sinnvoller Bedeutung.
x Die Untersuchungsstrecken und Trassenfreihaltungen wurden nach Einschätzung eines bestehenden bzw. 
möglicherweise entstehenden künftigen Bedarfs festgelegt, unabhängig davon, ob dort bereits (Betriebs-)gleise 
liegen. Nach Verlegung des Bahnhofs Leutzsch ist eine Verdichtung im Einzugsbereich der ehemaligen Linie 27 
in einem Ausmaß, dass deren Wiederinbetriebnahme rechtfertigen würde, nicht anzunehmen. 
6.3.3 B13 Berücksichtigung der Straßenbahnstrecke Thekla-Portitz-Taucha zumindest als Trassenfreihaltung.
x Die Verbindung wird durch einen tangentialen Mindeststandard mit 3/2 Fahrten je Stunde abgedeckt. Sie führt 
überwiegend durch gering besiedelte und nicht als Siedlungsschwerpunkte vorgesehene Gebiete, so dass eine 
Straßenbahnerschließung nicht gerechtfertigt ist.
6.3.3 B13
Anbindung BMW-Werk von Thekla oder von Taucha aus. BMW könnte die Trasse im Rahmen einer Public-Private-
Partnership o.ä. planen, finanzieren, bauen & unterhalten. Die LVB bedienen die Strecke, ggf. verdichtet zu den 
BMW-Schichtwechselzeiten. Im Gegenzug könnten BMW-Mitarbeiter kostenlos die Trasse bis zum Hauptbahnhof 
oder das komplette LVB-Netz nutzen dürfen.
x Eine solche Strecke würde außer dem BMW-Werk mit seiner auf kurze Zeiträume konzentrierten Nachfrage nur 
wenige und gering besiedelte Bereiche im Leipziger Stadtgebiet erschließen und daher nicht ausgelastet werden 
können. Daran würden auch alternative Finanzierungsmodelle scheitern. Die Forderung einer Verbesserung der 
ÖPNV-Anbindung der großen Industriegebiete im Norden der Stadt ist im NVP bereits enthalten. Ein 
Mobilitätskonzept für den Leipziger Nordraum wird derzeit erarbeitet.
6.3.3 B13 Anbindung Lindenthal: Wenn eine Straßenbahntrasse zum S-Bahnhof Wahren geplant wird, warum wird 
Lindenthal von der Landsberger Straße aus angebunden und nicht von Wahren aus? eine solche Trasse wäre 
kürzer und bände dichter besiedelte Quartiere an. Die Lindenthaler Strecke kann bis Radefeld mit Park&Ride-
Stellplätzen im Gewerbegebiet verlängert werden. Post/DHL und/oder Porsche sollten sich beteiligen, um das 
GVZ-Nord leistungsfähiger zu erschließen.
x Voraussetzung für eine Straßenbahnverbindung nach Lindenthal ist eine Erhöhung des Nachfragepotentails 
durch eine Wohnbebauung zwischen Lindenthal und der Louise-Otto-Peters-Allee. Diese müsste durch eine 
Neubaustrecke über die Landsberger Straße erschlossen werden. Die bestehenden Siedlungsgebiete in 
Lindenthal allein haben kein ausreichendes Potential für eine Straßenbahnanbindung. Der NVP sieht eine 
Untersuchungsstrecke vom Rathaus zum S-Bf. Wahren vor. Von dort sind günstige Busverbindungen nach 
Lindenthal möglich, die zugleich den S-Bf. besser einbinden könnten. Ergänzende Finanzierungswege unter 
Einbindung von großen Arbeitgebern wurde durch den MDV geprüft, zu ihrer Umsetzung wären jedoch 
Änderungen des Rechtsrahmens erforderlich, die derzeit nicht absehbar sind.
6.3.3 B13 Anbindung Löwen-Center in Rückmarsdorf als P&R-Platz von Gundorf und/oder Miltitz aus
x Eine solche Strecke würde nur wenige und gering besiedelte Beeiche erschließen und daher nicht ausgelastet 
werden können. 
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.3.3 B13 Nordanbindung Sportforum/Zentralstadion von der Waldstraße via Hans-Driesch-Straße nach Leutzsch zur 
Entlastung Lindenaus & der äußeren Jahnallee, mit Direktverbindungen zu P&R-Plätzen in Radefeld & 
Rückmarsdorf; Alternativstrecke im Havariefall; Einbeziehung von RedBull in die Finanzierung.
Das Sportforum ist über die Linie 7 aus Leutzsch gut erreichbar. Der Nutzen einer zusätzlichen Nordanbindung, 
die überwiegend durch unbewohnte Bereiche führen würde, ist erkennbar gering, ebenso wie der mögliche 
Beitrag zur Abwicklung von Großveranstaltungen im Sportforum. Ergänzende Finanzierungswege wurden durch 
den MDV geprüft, zu ihrer Umsetzung wären jedoch Änderungen des Rechtsrahmens erforderlich, die derzeit 
nicht absehbar sind.
6.3.3 B13 Trassenverlegung zwischen West- & Waldplatz aus Friedrich-Ebert-Straße in Schreberstraße & Wilmar-Schwabe- 
oder Coblenzer Straße zur zur Entflechtung vom Kfz-Verkehr in der beengten Friedrich-Ebert-Straße und 
Anbindung von Schreberbad, Stadthafen & Thomasschule, ggf. Sportgymnasium.
x x Der verkehrliche Nutzen dieser aufwändigen Maßnahme, die sensible Bereiche (Parkanlage, Stadthafen) 
beeinträchtigen würde, erschließt sich nicht. Die bereits jetzt gute Erreichbarkeit der genannten Einrichtungen 
könnte einfacher durch zusätzliche Straßenbahnhaltestellen in der Friedrich-Ebert-Straße und in der Käthe-
Kollwitz-Straße erreicht werden. Prüfungen zur Verdichtung des Haltestellennetzes sind im NVP bereits 
vorgesehen (Kap. 6.2.3).
6.3.3 B13 Reaktivierung der Trasse August-Bebel-Straße zur Entlastung der Karl-Liebknecht-Straße und Erschließung der 
Uni-Standorte im Musikviertel. Anschluss an die Innenstadt über Grassistraße & Dufourstraße oder Wilhelm-
Seyfferth-Straße, Lampe-/Simsonstraße & Dufourstraße.
x Für die in dieser Linienführung verkehrende Buslinie sieht der NVP eine Taktverdichtung auf 6/4 Fahrten pro 
Stunde vor. Dies ist zur Erschließung des Musikviertels ausreichend. Eine Entlastung der Karl-Liebknecht-Straße 
ist nach Umbau des Peterssteinwegs nicht erforderlich.
6.3.3 B13 Anbindung Mölkau/Zweinaundorf; ggf. kann hier mit einer Ein-Richtungs-"Ring"-Führung (Zweinaundorfer - 
Sommerfelder - Engelsdorfer Straße, Busse ggf. entgegengesetzt) eine Straßenbahnwendeschleife vermieden 
werden.
x x Eine Trassenfreihaltung nach Mölkau ist im NVP vorgesehen. Bei der notwendigen Voruntersuchung kann die in 
der Stellungnahme benannte Möglichkeit mit berücksichtigt werden.
6.3.3 B11 Fortführung des Stadtbahnkonzeptes
x Für den Ausbau weiterer Strecken im Standard des ursprünglichen Stadtbahnkonzepts mit einem durchgehend 
eigenen Bahnkörper fehlen die räumlichen und finanziellen Voraussetzungen. Der Schwerpunkt liegt jetzt bei 
dem Umbau weiterer Strecken zur Nutzung durch 2,40m breite Fahrzeuge.
6.3.3 B8 bessere Anbindung für die großen Wohngebiete in Thekla/Mockau erforderlich
x Dazu sieht der NVP eine Umverlegung und Verlängerung der Linie 9 vor.
6.3.3 Bürgerverein   
Gohlis
Die Trassenfreihaltungen von Gohlis-Landsberger Str. nach Lindenthal sowie von der Endstelle der Linie 12 zur 
Delitzscher Straße werden positiv bewertet, weil es so möglich wird, mit der Straßenbahn von Gohlis umsteigefrei 
nach Lindenthal bzw. zum Krankenhaus St. Georg zu kommen.  Allerdings wäre es besser, wenn diese Strecken 
den Status "Untersuchungsstrecke Netzerweiterung" erhalten würden, da eine Umsetzung andernfalls noch 
Jahrzehnte dauern könnte. Die Trassenfreihaltung nach Lindenthal war bereits im Nahverkehrsplan von 2007 
vorhanden und hat trotzdem nicht bewirkt, dass die 2018 neu gebaute Brücke über die Bahn für eine Straßenbahn 
ausgelegt wurde. Solche Fehler müssen zukünftig vermieden werden. Zumindest die Vorplanung für weitere 
Neubaustrecken sollten auch auf den Strecken begonnen werden, wo derzeit nur "Trassenfreihaltung" steht. 
x Der Begriff "Trassenfreihaltung" wird im NVP dahingehend konkretisiert, dass im Bereich der Trasse keine 
baulichen oder sonstigen Maßnahmen erfolgen sollen, die eine spätere Realisierung erschweren oder verhindern 
(Kap. 6.3.3). Für die in der Stellungnahme genannten Trassen ist derzeit keine hohe Priorität erkennbar.  
6.3.3
Bürgerverein   
Gohlis
Langfristig wäre es möglich, eine zusätzliche Linie von Lindenthal über die Landsberger Straße - Georg-
Schumann-Straße - Chauseehaus zum Zentrum zu führen, so dass auch die Landsberger Straße einen 5-Minuten-
Takt erhält und zudem eine direktere Fahrt zum Zentrum als über den Waldplatz oder Umsteigen möglich wird. 
Dies wäre auch im Sinne des auf dem Gelände des Freiladebahnhofs geplanten Großprojektes, das damit noch 
besser mit Gohlis verknüpft würde. 
x Die Trasse der Streckenverlängerung nach Lindenthal soll weiterhin frei gehalten werden für den Fall, dass dort 
weitere große Neubaugebiete ausgewiesen werden. Im Falle einer Realisierung wird auch über die Fortführung in 
Richtung Innenstadt nachzudenken sein.  
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
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6.3.3 Gemeinde 
Großpösna
Die Entwicklung entlang der Prager Straße weist noch sehr viel Potenzial für die anliegenden Leipziger Ortsteile 
Stötteritz, Probstheida, Meusdorf, Holzhausen und Liebertwolkwitz auf. Großpösna als südöstlicher Nachbar 
rundet als künftiger "Zentralörtlicher Versorgungs- und Siedlungskern" (Entwurf Regionalplan) diese Achse ab. Die 
verkehrsplanerischen Anforderungen werden durch die wachsende Bevölkerung in diesem Teil von Leipzig weiter 
steigen. Im Ergebnis wirkt sich die Leipziger Stadt- und Verkehrsplanung direkt mit auf die Gemeinde Großpösna 
aus. in diesem Sinne begrüßt die Gemeinde Großpösna die Trassenfreihaltung "Verlängerung Meusdorf - 
Liebertwolkwitz" für eine Straßenbahnverbindung ausdrücklich! Wir empfehlen eine zeitnahe Vertiefung der in der 
Karte 13 dargestellten Untersuchungsstrecke und bitten um frühzeitige und umfassende Einbeziehung in diese 
Untersuchung.
x Für eine Verlängerung der Linie 15 bis Liebertwolkwitz wurde eine Voruntersuchung durchgeführt, die noch kein 
ausreichendes Kosten-Nutzen-Verhältnis nachweisen konnte. Die Trasse ist jedoch freizuhalten für den Fall, dass 
sich die Rahmenbedingungen ändern.
6.3.3 Kreisstadt 
Markkleeberg
Ein Ausbau der Verbindungen zwischen Oberzentrum Leipzig wird prinzipiell  befürwortet. Insbesondere werden 
Verbindungen, welche zu einer Stärkung des Mittelzentrums Markkleeberg und des Umweltverbundes führen, 
seitens der Stadt Markkleeberg unterstützt. 
x Kenntnisnahme
6.3.3 Kreisstadt 
Markkleeberg
Planungen im Bereich der Koburger Straße betreffen die Bewohner der Stadt Markkleeberg unmittelbar. Diese ist 
daher in künftige Planungsprozesse unbedingt einzubinden. Insbesondere die in der Konzeption angeführte 
Anbindung des Cospudener Sees durch die Straßenbahn ist ohne eine Abstimmung mit der Stadt Markkleeberg 
nicht möglich.
x Kenntnisnahme. Die Stadt Markkleeberg wird an der planerischen Vorbereitung solcher Maßnahmen zu 
gegebener Zeit beteiligt. 
6.3.3 Kreisstadt 
Markkleeberg
Die Stadt Markkleeberg hat in Abstimmung mit dem Landkreis Leipzig den Rückbau der gesamten 
Straßenbahninfrastrukur (Gleisanlagen und Oberleitungsmasten) beschlossen. Die ersten Rückbaumaßnahmen 
sind bereits durchgeführt. Aus der Konzeption das NVP geht jedoch hervor, dass die Straßenbahninfrastruktur im 
Bereich der Koburger Straße (auf Leipziger Stadtgebiet) vorerst nicht zurückgebaut werden soll, bis eine Prüfung 
der Trasse erfolgt ist. Die fachgerechte Unterhaltung der Straße ist dennoch zwingend erforderlich.
x Kenntnisnahme
6.3.3 Ökolöwe Langfristige Maßnahmen bis 2030 (Liste nicht abschließend): Streckenfreihaltung, Einleitung der Planung  (Stufe 
3):    • Linie 9 zum Cospudener See (Stufe 3),   • Linie xx Schleußiger Weg (Vorlauf ab 2020 über Busbetrieb mit 4 
Linien! „Südspange“) • Linie 24 Harkortstraße/August-Bebel-Straße Prüfung Reaktivierung,  •  Linie 4 / 15 zum 
Herzzentrum,  • Linie 7 nach Engelsdorf,   • Linie 2 / 15 nach Liebertwolkwitz, •   Linie xx über Anger-Crottendorf 
nach Mölkau,  • Linie xx nach Lindenthal,   • Linie 15 Linienerweiterung Verknüpfung Bahnhof Miltitz,  • Neubau 
wichtiger Verküpfungspunkte und von Haltestellen an ermittelten Schwerpunkten (Stufe 3).   
x x Die genannten Linien sind  z.T. bereits als Trassenfreihaltungen im NVP berücksichtigt. Die bislang im NVP noch 
nicht berücksichtigten Strecken nach Engelsdorf und zum Bahnhof Miltitz werden im NVP ergänzt. Die 
Machbarkeit, der mögliche verkehrliche Nutzen und die Priorisierung jeder einzelnen Maßnahme bedürfen jedoch 
weiterer Untersuchungen, bevor eine Einordnung in den Kanon der bis 2030 umzusetzenden Projekte erfolgen 
kann. 
6.3.3 Ökolöwe Wir begrüßen die Untersuchungsaufträge (U7) und (U8) für den Planungsbeginn bis 2024 und die weitere 
Freihaltung von Straßenbahnstrecken. Diese nehmen den Gedanken des von uns vorgeschlagenen 3-Stufen-
Konzepts auf. Nur - auch hier ist der Zeithorizont nicht ausreichend. Die Erweiterungsvorhaben, die die höchsten 
Neukundenpotentiale aufweisen und für die bereits Vorüberlegungen bestehen, müssen bis 2024 umgesetzt sein 
(z.B. Linie 14 Dunckerviertel / Grünau). Eine bloße Auflistung können wir nicht ernst nehmen, da diese Projekte 
bereits seit Jahrzehnten in den Nahverkehrsplänen auftauchen. In den Untersuchungsauftrag (U8) ist, über die 
aufgelisteten Strecken hinaus, die Wiederinbetriebnahme der Linie 24 in der Harkortstraße und August-Bebel-
Straße aufzunehmen.
x Der Neubau einer Straßenbahnlinie erfordert einen zeitlichen Vorlauf, u.a. für die Bedarfsprüfung, die technische 
Ausarbeitung und die Planfeststellung (einschl. Bürgerbeteiligung), der selbst bei sofortigem Planungsbeginn eine 
Realisierung bis 2024 kaum zulässt. Die Untersuchungen zum Nachhaltigkeitsszenario haben gezeigt, dass dies 
auch noch nicht erforderlich ist. Bei der Linie 24 geht es nicht um eine "Wiederinbetriebnahme", sondern um 
einen vollständigen Neubau, der verkehrlich und finanziell nicht realsierbar wäre. Für die in gleicher bzw. 
ähnlicher Linienführung verkehrende Buslinie sieht der NVP eine Taktverdichtung auf 6/4 Fahrten pro Stunde vor.
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
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6.3.3 Verein der 
Freunde von 
Marienbrunn 
Eine sinnvolle Erweiterung des Streckennetzes der Straßenbahn ist nicht erkennbar. Ob eine Verlängerung der 11 
bis zum Markleeberger See, der 15 wieder bis Liebertwolkwitz u.a. erfolgen soll, ist nicht abzusehen; zur 
Erreichnung des Herzzentrum werden halbherzig zwei Trassen (Sackgassen) reserviert, statt eine durchgehende 
Linie von Stötteritz bis wieder zur Prager Str. anzugehen
x Praktisch alle Straßenbahnlinien sind im Endbereich "Sackgassen"; dies mindert nicht ihren verkehrlichen 
Nutzen. Für eine doppelte Anbindung des Bereichs Herzzentrum wird derzeit kein Bedarf gesehen, jedoch 
werden entsprechende Trassen frei gehalten. Eine Verlängerung der Linie 11 läge in der Zuständigkeit des 
Landkreises. Für eine Verlängerung der Linie 15 bis Liebertwolkwitz wurde eine Voruntersuchung durchgeführt, 
die noch kein ausreichendes Kosten-Nutzen-Verhältnis nachweisen konnte. Die Trasse ist jedoch freizuhalten für 
den Fall, dass sich die Rahmenbedingungen ändern.
6.4  Pro Bahn Die Stadt und damit der NVP muss viel stärker eine eigenständige Planung des SPNVs leisten, die als wichtige 
Forderung in den Nahverkehrsplan des ZVNL einfließt, damit das ÖPNV-Netz insgesamt gestärkt wird. Der ZVNL 
zeigt keine öffentlich bekannten Ambitionen, den Stadtverkehrsanteil des SPNV zu stärken. Weder wird Grünau - 
wie in der Nutzen-Kosten-Berechnung des City Tunnels zugrunde gelegt - viermal die Stunde bedient, noch 
werden Vernetzungen im Stadtgebiet voran gebracht. Das Enden der S-Bahnen in Stötteritz ist verkehrstechnisch 
ohne Sinn.Die DB Netz AG zeigt sich nicht bereit, über Mindestqualitäten hinaus zu gehen. Zusätzliche 
Zuwegungen zu den Stationen werden nicht gebaut, Ausstattungen bleiben dörflich (es gibt nicht mal S-Bahn-
würdige Bahnsteigdächer), eine proaktive Ausrichtung der Stadtentwicklung am SPNV interessiert die Eigentümer 
nicht. Ohne Einfluss und Druck der Kommune auf die Besteller ZVNL und deren Fortentwicklung des 
Nahverkehrsplans verbessert sich im SPNV nichts und es werden weitere Jahre vergehen, bis die notwendigen 
Verbesserungen geplant, genehmigt und umgesetzt werden. Die im NVP benannten Maßnahmen reichen nicht 
aus, um leistungsfähig die Strukturen für Leipzig zu verbessern.
x Dies entspricht nicht der gesetzlich geregelten Aufteilung der Zuständigkeiten, an die auch die erforderlichen 
finanziellen und Planungsmittel gekoppelt sind. Die Stadt wurde und wird an der Nahverkehrsplanung des ZVNL 
beteiligt und bringt ihre Belange dort mit dem nötigen Nachdruck ein. Der NVP der Stadt Leipzig enthält wichtige 
Forderungen der Stadt mit Bezug auf die Fortschreibung des Nahverkehrsplans des ZVNL. Der Ausbau des 
SPNV ist jedoch ein langfristig zu konzipierendes Projekt, dass durch Aussagen im NVP der Stadt Leipzig nur 
eingeschränkt beeinflussbar ist.
6.4  Pro Bahn Aufkommensschwerpunkte in der Nähe zum bestehenden Netz werden durch den SPNV nur unzureichend 
bedient (z.B. Möckern Nord, Umweltforschungszentrum, Gewerbeareal Torgauer Straße, Paunsdorf Center, 
Stadtteile Paunsdorf, Stünz, Kleinzschocher, Grünau). Es fehlen Stationen, ein 30-Minuten-Takt ist zu dürftig. 
Forderung: Eine Ausweitung des S-Bahn-Angebots im Stadtgebiet ist zwingend notwendig. Diesbezüglich enthält 
die Stellungnahme 23 Maßnahmevorschläge zum SPNV (Zugangsstellen an der Antonienstraße, in Schönefeld, 
im Bereich Amazon, im Bereich Großzschocher/ Schönauer Straße, am Güterverkehrszentrum und in Althen; 
Taktverdichtungen Grünauer Linie, Hbf-Wahren-Schkeuditz, Leutzsch-Markranstädt und Leipzig-Belgershain; 
Neuorganisation der Stationen und Streckenvernetzung im Bereich Paunsdorf-Stünz ("Stünzer Kreuz"); 
Verlängerungen der in Stötteritz endenen Linien bis Engelsdorf bzw. Borsdorf; Schaffung von Gleisverbindungen 
(Linien S5 und S6 Nord); Lückenschluss Miltitzer Allee - Markranstädt; Optimierung/ Ergänzung von Zugängen 
[Slevogtstraße, Olbrichtstraße, Leipzig-Nord, Hbf tief, Gohlis, MDR]; Kapazitätserhöhung der Stammstrecke; 
Nachbestellung von Fahrzeugen).   
x x Die in der Stellungnahme benannten Anregungen zum SPNV weisen auf einen Überprüfungsbedarf hin, mit dem 
Ziel, die Chancen zur Optimierung der innerstädtischen Verkehrsfunktionen des SPNV noch besser zu nutzen. 
Machbarkeit, Finanzierbarkeit und verkehrlicher Nutzen der Einzelvorschläge lassen sich aus Sicht des NVP 
Leipzig nur schwer einschätzen. Dies ist qua Zuständigkeit und Kompetenz Aufgabe des ZVNL bzw., soweit 
Infrastrukturmaßnahmen betroffen sind, der DB AG (Fachplanungsvorbehalt). In den NVP der Stadt Leipzig wird 
deshalb die Anregung aufgenommen, im Rahmen der Nahverkehrsplanung des ZVNL eine Untersuchung mit 
Schwerpunkt auf eine Weiterentwicklung des S-Bahnangebots im Stadtgebiet Leipzig zu veranlassen. Ein 
entsprechender Prüfauftrag ist im Nahverkehrsplan des ZVNL verankert.  
6.4.1 B1 Die Tunnelvariante, die derzeit nur bis zum Hauptbahnhof geplant ist, sollte noch weiter in Richtung Osten geprüft 
werden. Man muss bei Tunnelplanungen immer bedenken, dass das Teuerste an einem Schildtunnel nicht der 
zusätzliche „Meter“ ist, sondern die aufwendigen Stationen, Unterfahrungen und Sonderbauwerke. Wenn die 
Tunnelbohrmaschine einmal fährt, spielt der „Meter“ Tunnel in den Gesamtkosten nicht die große Rolle. Somit 
stelle ich die Behauptung auf, dass es günstiger ist die TBM nach der Querung des vorhandenen City-Tunnel 
weiter in Richtung Friedrich-List-Platz fahren zu lassen anstatt aufwendigst wieder den Hauptbahnhof und das 
Gleisvorfeld zu queren und dort aufzutauchen.
x Der NVP gibt den Diskussionsstand im Nahverkehrsplan des diesbezüglich zuständigen ZVNL wieder und stellt 
einen möglichen Tunnel als Trassenfreihaltung dar. Prüfungen zur Trassierung und zur Bestimmung der Anfangs- 
und Endpunkte eines solchen Tunnels werden erst begonnen, wenn die Bedarfsentwicklung dies absehbar 
erfordet. 
6.4.1 B11 Die Verbindung zwischen Miltitzer-Allee und Markranstädt ist ein kurzer Lückenschluß und brächte betrieblich 
enorm viel Fahrgastpotential. 
x x Die Freihaltung der Trasse für diese Verbindung ist im NVP enthalten, der verkehrliche Nutzen liegt in 
beiderseitigem Interesse. Die Zuständigkeit für die Realisierung liegt bei der Deutschen Bahn. Ein 
entsprechender Prüfauftrag ist im Nahverkehrsplan des ZVNL verankert.
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6.4.1 B3 Außerdem sollte der von der SPD-Fraktion vorgeschlagene  S-Bahn-Ring ausführlich beraten werden. Dieser Ring 
würde z. B. die  außenliegenden bisher stiefmütterlich behandelten Stadtteile günstig  verbinden und das Zentrum 
der Stadt mit dem City-Tunnel nicht belasten. Als Trasse würden sich schon von der S-Bahn betriebene Strecken 
und  Teile des vorhandenen "Leipziger Güterrings" gut eignen, der natürlich  den neuen Bedingungen angepasst, 
ausgebaut werden muss. Neue Haltepunkte  könnten je nach Bedeutung zeitnah fertiggestellt werden. Die 
Errichtung  des wohl erforderlichen Auewaldtunnels in Connewitz könnte aufgeschoben  werden , wenn die Züge 
wie bei der alten S-Bahn bis nach  Markkleeberg-Gaschwitz geführt werden und dort "Kopf machen". In  
Verbindung mit dem S-Bahn-Ring wäre auch das Bus-/Straßenbahnnetz neu zu  ordnen.
x x Kosten und Nutzen eines S-Bahn-Rings müssten zunächst untersucht werden. Eine Empfehlung an den ZVNL, 
eine entsprechende Untersuchung durchzuführen, wird in den Nahverkehrsplan de Stadt Leipzig aufgenommen. 
6.4.1 B3 Die Untersuchung für einen Zweiten S-Bahn-Tunnel, die in die Liste der  Prüfaufträge aufgenommen worden ist, 
kann meiner Auffassung nach, nur mit einem Kreuzungspunkt im inneren Stadtbereich  erfolgen. Schon Anfang  
der 70-er Jahre wurde dies ja im Generalverkehrsplan der Stadt Leipzig  vorgeschlagen (Dr.-Ing. Ackermann, Dipl.-
Ing. Stein). Die Pläne des  Dipl.-Ing. Frank Eritt sind in diesem Zusammenhang interessant. Die  Kosten allein 
dürften nicht für die Trassenauswahl maßgebend sein.
x x Der NVP gibt den Diskussionsstand im Nahverkehrsplan des diesbezüglich zuständigen ZVNL wieder und stellt 
einen möglichen Tunnel als Trassenfreihaltung dar. Prüfungen zur Trassierung werden erst begonnen, wenn die 
Bedarfsentwicklung dies absehbar erfordet.
6.4.1 B5 Verstärkte Einflussnahme im ZVNL durch die Stadt, um den Ausbau der S-Bahn und deren Qualität zu stärken. 
Die Taktverdichtung der Straßenbahn ist bei der aktuellen Verkehrssituation begrenzt. Schon jetzt stauen sich die 
Bahnen bei Veranstaltungen am Hbf. und an Kreuzungen. Um der wachsenden Bevölkerungszahl gerecht zu 
werden, kommt man um den Ausbau der S-Bahn als wichtige Stütze im ÖPNV nicht herum. Sie könnte Engpässe 
beim Straßenbahn- und Busverkehr abfangen und viele Menschen über längere innerstädtische Distanzen schnell 
transportieren.
x Die Stadt wurde und wird an der Nahverkehrsplanung des ZVNL beteiligt und bringt ihre Belange dort mit dem 
nötigen Nachdruck ein. Der NVP der Stadt Leipzig enthält wichtige Forderungen der Stadt mit Bezug auf die 
Fortschreibung der Nahverkehrsplanung des ZVNL. Der Ausbau des S-Bahnverkehrs ist jedoch ein langfristig zu 
konzipierendes Projekt, dass durch Aussagen im NVP der Stadt Leipzig nur eingeschränkt beeinflussbar ist.
6.4.1 B5 Untersuchung Ost-West-Tunnel zur Anbindung der Red Bull-Arena
x x Der NVP gibt den Diskussionsstand im Nahverkehrsplan des diesbezüglich zuständigen ZVNL wieder und stellt 
einen möglichen Tunnel als Trassenfreihaltung dar. Prüfungen zur Trassierung und zur Bestimmung der Anfangs- 
und Endpunkte eines solchen Tunnels werden erst begonnen, wenn die Bedarfsentwicklung dies absehbar 
erfordet. 
6.4.1 B5 Untersuchung Ringbahn (evtl. schnellere Realisierung als zweiter City-Tunnel)
x x Kosten und Nutzen eines S-Bahn-Rings müssten zunächst untersucht werden. Eine Empfehlung an den ZVNL, 
eine entsprechende Untersuchung durchzuführen, wird in den Nahverkehrsplan de Stadt Leipzig aufgenommen.  
6.4.1 B5 Wiederaufnahme einer direkten S-Bahn-Verbindung vom Hbf. in die östlichen Stadtgebiete (Leipzig-Volkmarsdorf, 
Leipzig-Ost, L-Sellerhausen, L-Paunsdorf) -> evtl. gleichzeitig Entlastung des City-Tunnels
x x Die Prüfung von Machbarkeit, Kosten und verkehrlichem Nutzen einer solchen Maßnahme ist qua Zuständigkeit 
und Kompetenz Aufgabe des ZVNL. In den NVP der Stadt Leipzig wird deshalb die Anregung aufgenommen, im 
Rahmen der Nahverkehrsplanung des ZVNL eine Untersuchung mit Schwerpunkt auf eine Weiterentwicklung des 
S-Bahnangebots im Stadtgebiet Leipzig zu veranlassen.  
6.4.1 B5 Taktverdichtung auf den meist genutzten S-Bahn-Linien, um den Umstieg von/ zu Straßenbahn/ Bus fließender zu 
gestalten. Durch eine bessere Verknüpfung aller Verkehrsanbieter wird ein attraktiveres Angebot geschaffen.
x Der NVP benennt das Ziel der Stadt Leipzig, den Takt auf den S-Bahnlinen 1 und 3 zu verdichten, die im Umkreis 
der Zugangsstellen ein besonders hohes Fahrgastpotenzial aufweisen. Zuständig für die Prüfung und ggf. 
Umsetzung ist der ZVNL.  
6.4.1 B6 Da die Schienenverbindung von Leipzig nach Chemnitz zweigleisig ausgebaut werden und von Geithain nach 
Chemnitz zusätzlich elektrifiziert werden soll so fehlt die Ein- und Anbindung an den städtischen Nahverkehrsplan.  
In der ersten Stufe soll Chemnitz erst bis Geithain und weiter an das Citytunnel in Leipzig angeschlossen werden. 
Dafür sollen weitere Fernverbindungen aus dem Citytunnel genommen werden; damit die schnelle Verbindung 
ICE von Chemnitz angebunden werden soll. 
x Es erschließt sich nicht, warum diese Maßnahmen für den NVP der Stadt Leipzig relevant sein sollen.
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.4.1 B6 Es fehlt die Festschreibung der Bahntrasse Leipzig-Plagwitz - Markkleeberg. Die eingleisige Ausweichstrecke ist 
im Nahverkehrsplan zu berücksichtigen. Die Brücke über die Dieskaustrasse ist bereits neu aufgebaut, Gleise und 
Oberleitung der DB wurden angepasst. Es fehlen Aussagen zu einer Bahnkurve in Markkleeberg entlang der 
Gemeindegrenze um ein Umspannen in Großstädteln zu vermeiden.
x x Die Prüfung von Machbarkeit, Kosten und verkehrlichem Nutzen einer solchen Maßnahme ist qua Zuständigkeit 
und Kompetenz Aufgabe des ZVNL. In den NVP der Stadt Leipzig wird deshalb die Anregung aufgenommen, im 
Rahmen der Nahverkehrsplanung des ZVNL eine Untersuchung mit Schwerpunkt auf eine Weiterentwicklung des 
S-Bahnangebots im Stadtgebiet Leipzig zu veranlassen.  
6.4.1 B6 Der Parkbogen Ost sollte für weitere Planungen zum ÖPNV vorgehalten werden! x x Kosten und Nutzen eines S-Bahn-Rings müssten zunächst untersucht werden. Eine Empfehlung an den ZVNL, 
eine entsprechende Untersuchung durchzuführen, wird in den Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig aufgenommen.  
Der 2017 durch die Ratsversammlung beschlossene Masterplan Parkbogen Ost sieht eine Nutzung als "grünes 
Band" vor. 
6.4.1 Bürgerinfo 17 Prüfung S-Bahn-Ring
x x Kosten und Nutzen eines S-Bahn-Rings müssten zunächst untersucht werden. Eine Empfehlung an den ZVNL, 
eine entsprechende Untersuchung durchzuführen, wird in den Nahverkehrsplan de Stadt Leipzig aufgenommen.  
6.4.1 Bürgerinfo 2 Dichterer S-Bahn-Takt nach Grünau
x x Die Forderung ist im NVP bereits enthalten und soll im Rahmen des Nahverkehrsplans des ZVNL geprüft werden.
6.4.1 Bürgerverein 
Leutzsch
Taktverdichtung der S-Bahn, weil es der schnellste Weg von Leutzsch in die Innenstadt ist x x Der NVP benennt das Ziel der Stadt Leipzig, den Takt auf dieser S-Bahnstrecke zu verdichten. Der kürzlich 
beschlossene Nahverkehrsplan des hier zuständigen ZVNL sieht die Prüfung einer Taktverdichtung vor. 
6.4.1 Gemeinde 
Großpösna
Der Erhalt bzw. Ausbau der  Regionalbahnlinie 113 sowie die Qualifizierung von Haltepunkten sollte von beiden 
Kommunen (Leipzig und Großpösna) proaktiv begleitet werden.
x Der Erhalt der genannten Regionalbahn und ihre Bedienung im Stundentakt ist im Nahverkehrsplan des hierfür 
zuständigen ZVNL bereits vorgesehen.  Die Stadt Leipzig wird das Ziel unterstützen, die noch nicht 
modernisierten Zugangsstellen aufzuwerten und dies erforderlichenfalls mit ergänzenden Maßnahmen im 
öffentlichen Stadtraum zur Verbesserung der Zugänglichkeit und der Umsteigebeziehungen begleiten (NVP Kap. 
6.4.2).
6.4.1 IHK Wenngleich die Maßnahme "Ausbau des S-Bahn-Netzes in Ost-West-Richtung durch eine Erweiterung des City-
Tunnels" eine gemeinsame Aufgabe mit dem ZVNL ist, fehlt hier der entsprechende Untersuchungsauftrag im 
NVP.
x x Auf die im Nahverkehrsplan des ZVNL enthaltene Formulierung zu einem Ost-West-Tunnel, der bei starkem 
Bevölkerungswachtum auch in der Region in die Überlegungen zur zukünftigen Netzgestaltung einzubeziehen 
wäre, wird im NVP hingewiesen. Verantwortlich wäre die DB AG als Träger der Infrastruktur.
6.4.1 Kreisstadt 
Schkeuditz
Auf der S-Bahnstrecke Halle-Leipzig sollten die verfügbaren Zugeinheiten deutlich vergrößert werden, um den 
Reisekomfort, wie die Mitnahme von Fahrrädern ständig gewährleisten zu können. 
x Der NVP benennt das Ziel der Stadt Leipzig, den Takt auf dieser S-Bahnstrecke zu verdichten. Damit würde sich 
auch das Platzangebot verbessern. Die Zuständigkeit liegt hier jedoch beim ZVNL.
6.4.1 ProBahn Es sollte auf eine vom übrigen Zugverkehr unabhängige S-Bahn hingearbeitet werden, welche die Stadtteile 
Leipzigs und das nähere Umland (Borna, Wurzen, Delitzsch, Halle…) verbindet. Bereits mit dem aktuellen 5 
Minuten-Takt kommt es im Tunnel zu Verspätungen. Außerdem eignen sich die eingesetzten Fahrzeuge (Talent 2) 
nur bedingt für einen innerstädtischen S-Bahn-Verkehr, da die Gänge als Stehplätze zu eng sind und für einen 
zügigen Fahrgastwechsel zu wenige Türen bereit stehen. Fahrten in das entfernte Umland sollten wieder im 
oberen Bereich des Hbf. abfahren, zumal die meisten Reisenden im Hbf. aus- bzw. umsteigen.
x x In den NVP der Stadt Leipzig wird die Anregung aufgenommen, im Rahmen der Nahverkehrsplanung des ZVNL 
eine Untersuchung mit Schwerpunkt auf eine Weiterentwicklung des S-Bahnangebots im Stadtgebiet Leipzig zu 
veranlassen.  Ein entsprechender Prüfauftrag ist im Nahverkehrsplan des ZVNL verankert.  
6.4.1 Ökolöwe Eine S-Bahn-Anbindung zum IKEA bzw. Nova-Eventis könnte den langsamen und häufig im Feierabendverkehr 
steckenbleibenden Bus ersetzen.
x Verbindungen außerhalb des Leipziger Stadtgebiets liegen nicht im potenziellen Einflussbereich des NVP.
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.4.1 Siedlerg. Emil-
Teich-
Siedlung/ BI 
Knauthain
Es fehlt die Berücksichtigung der SPNV-Trassen im Stadtgebiet außerhalb der S-Bahn als strategischer 
Lösungsansatz. Insbesondere der Südwesten und der Südosten Leipzigs sind durch Eisenbahnlinien erschlossen, 
über die das Zentrum innerhalb von 15 Minuten zu erreichen ist. Hier ist mit ZVNL und MDV eine Lösung zur 
Taktverdichtung in den Stoßzeiten zu finden und es sind entsprechende P&R Plätze an den Haltepunkten zu 
schaffen. 
x x Die SPNV-Angebote außerhalb der S-Bahn haben für den Leipziger Binnenverkehr aufgrund der geringen 
Taktfrequenz und teilweise auch der Lage der Zugangsstellen trotz kurzer Fahrzeiten eine vergleichsweise 
geringe Bedeutung. Zuständig ist der ZVNL, dessen kürzlich fortgeschriebener Nahverkehrsplan ihre 
Beibehaltung mit einer Bedienungshäufigkeit werktags i.d.R. im Stundentakt vorsieht; eine Taktverdichtung in der 
Hauptverkehrszeit wird geprüft. Der ZVNL verfolgt in seinem Nahverkehrsplan das Ziel, alle Zugangsstellen mit 
P+R-Anlagen auszustatten. Seitens der Stadt Leipzig wird die Anlage zusätzlicher P+R-Stellplätze für den 
Alltagsverkehr im Südwesten geprüft (Kap. 6.5.3). Der Bahnhof Knauthain, wo etwa 30 Stellplätze sowie 
überdachte Fahrradständer bereits vorhanden sind, wird in die Prüfung einbezogen.  
6.4.1 Siedlerg. Emil-
Teich-
Siedlung/ BI 
Knauthain
Ringschluss S-Bahn umsetzen – bessere Verbindung im „Randgebiet“ bzw. Anschluss an die Gewerbegebiete im 
Norden ohne Querung des Stadtzentrums
x x Kosten und Nutzen eines S-Bahn-Rings müssten zunächst untersucht werden. Eine Empfehlung an den ZVNL, 
eine entsprechende Untersuchung durchzuführen, wird in den Nahverkehrsplan de Stadt Leipzig aufgenommen.  
6.4.1 Siedlerg. Emil-
Teich-
Siedlung/ BI 
Knauthain
Maßnahme, zwingend im NVP aufzunehmen: Verdichtung der Regionalbahn EEB im 30-Minutentakt in den 
Hauptverkehrszeiten (6:00 bis 9:00 und 15:00 bis 18:00 Uhr)
x x Eine Taktverdichtung  in der Hauptverkehrszeit wird durch den diesbezüglich zuständigen ZVNL geprüft. 
6.4.1 Stadt 
Markranstädt
Die Trassenfreihaltung zur Verlängerung des S-Bahn-Anschlusses Grünau nach Markranstädt wird nachdrücklich 
begrüßt. Entsprechende Aussagen werden auch in der Fortschreibung des Flächennutzungsplans der Stadt 
Markranstädt getroffen. Die planerischen Schritte zur Umsetzung der Trassenverlängerung sollten jedoch schon 
vor 2024 eingeleitet werden. Parallel dazu unterstützt die Stadt Markranstädt die Anbindung an das S-Bahnnetz 
über die bestehende Infrastruktur zwischen den Städten Leipzig und Naumburg.
x Die Freihaltung der Trasse für diese Verbindung ist im NVP enthalten, der verkehrliche Nutzen liegt in 
beiderseitigem Interesse. Die Zuständigkeit für die Realisierung liegt bei der Deutschen Bahn.
6.4.1 Stadtbezirks-
beirat Altwest
Die Auslastung der S-Bahn zwischen Leutzsch und Miltitzer Allee ist schon jetzt so groß, dass eine Verdichtung 
von 2 auf  4 Fahrten pro Stunde gerechtfertigt ist und nicht erst angestrebt werden soll. Sie sollte nicht zugunsten 
einer Verbindung Leutzsch – Markranstädt entfallen. .
x Der NVP benennt das Ziel der Stadt Leipzig, den Takt auf dieser S-Bahnstrecke zu verdichten. Der kürzlich 
beschlossene Nahverkehrsplan des hier zuständigen ZVNL sieht die Prüfung einer Taktverdichtung vor. 
6.4.1 Kreisstadt 
Schkeuditz
Das Maßnahmenpaket mit Wirkung auf die Umland-Verbindungen wird ausdrücklich begrüßt.  Verbesserungen 
der Bedienungstakte werden u.a. für die Verbindungen zwischen Hauptbahnhof und Lützschena bzw. über den 
Flughafen nach Halle angestrebt. 
x Im NVP bereits enthalten.
6.4.2 ADFC Unter „6.4.2 Zugangsstellen“ werden mittelfristige Veränderungen bei der S-Bahn benannt, jedoch keine 
langfristigen. Es findet sich nicht mal der Hinweis, dass noch weitere S-Bahn-Stationen geprüft werden, bspw. auf 
der S1 die Station Diezmannstraße oder die Reaktivierung der Station Leipzig-Schönefeld zur besseren 
Anbindung des Wissenschaftsparks.
x x Die in der Stellungnahme benannten Anregungen weisen auf einen Überprüfungsbedarf hin, mit dem Ziel, die 
längerfristigen Chancen zur Optimierung der innerstädtischen Verkehrsfunktionen des SPNV noch besser zu 
nutzen. Machbarkeit, Finanzierbarkeit und verkehrlicher Nutzen der Einzelvorschläge lassen sich aus Sicht des 
NVP Leipzig nur schwer einschätzen. Dies ist qua Zuständigkeit und Kompetenz Aufgabe des ZVNL. In den NVP 
der Stadt Leipzig wird deshalb die Anregung aufgenommen, im Rahmen der Nahverkehrsplanung des ZVNL eine 
solche Untersuchung mit Schwerpunkt auf eine Weiterentwicklung des S-Bahnangebots im Stadtgebiet Leipzig 
zu veranlassen. Ein entsprechender Prüfauftrag ist im Nahverkehrsplan des ZVNL bereits enthalten.  
6.4.2 B1 An der Cunnersdorfer Straße halte ich einen S-Bahn Haltepunkt für die S4 und S1 auch noch für sinnvoll, da die 
dortigen Wohngebiete sich langsam entwickeln. Ebenfalls fände ich die Verlängerung der S1 Endstelle von 
Stötteritz in den Bahnhof Schönefeld mit neuem Haltepunkt an der Permoser Straße für sinnvoll, da somit auch 
eine Taktverdichtung in Anger-Crottendorf ereicht werden würde (von 30 Minutentakt auf 15 Minutentakt)
x In den NVP der Stadt Leipzig wird die Anregung aufgenommen, im Rahmen der Nahverkehrsplanung des ZVNL 
eine Untersuchung mit Schwerpunkt auf eine Weiterentwicklung des S-Bahnangebots im Stadtgebiet Leipzig zu 
veranlassen. Ein entsprechender Prüfauftrag ist im Nahverkehrsplan des ZVNL bereits enthalten.  
6.4.2 B11 Untersuchung zu neuen S-Bahn-Haltestellen im Stadtgebiet.
x x Zusätzliche Zugangsstellen sind bereits als Prüfaufträge im NVP enthalten. Zuständig ist der ZVNL.
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Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.4.2 B13 Das "Ostkreuz" in Sellerhausen als leistungsfähiger Verknüpfungspunkt zwischen S-Bahnen, Straßenbahn- und 
Bus-Linien fehlt. 
x x In den NVP der Stadt Leipzig wird die Anregung aufgenommen, im Rahmen der Nahverkehrsplanung des ZVNL 
eine Untersuchung mit Schwerpunkt auf eine Weiterentwicklung des S-Bahnangebots im Stadtgebiet Leipzig zu 
veranlassen. Ein entsprechender Prüfauftrag ist im Nahverkehrsplan des ZVNL bereits enthalten. In diesem 
Zusammenhang wäre auch ein zusätzlicher Halt in Sellerhausen zu untersuchen. Voraussetzung wäre eine 
signifikante bauliche Entwicklung in diesem Bereich.  
6.4.2 B5 Schaffung neuer Zugangspunkte (z.B. Marienbrunn)
x x Zusätzliche Zugangsstellen (u.a. Marienbrunn) sind bereits als Prüfaufträge im NVP enthalten. Zuständig ist der 
ZVNL.
6.4.2 B5 Um die S-Bahn als schnelle Verbindung nicht auszubremsen, kann ich  einer Zugangsstelle der S3 auch am 
Coppiplatz nicht zustimmen. Dort besteht evtl. in Zukunft ein 15 Minuten-Takt zum Hbf. durch die S1. Zudem sind 
die Stationen L-Gohlis und L-Olbrichtstraße, die von der S3 bedient werden, nur ca. 500 m entfernt (ca. 10 
Gehminuten). Dieses Angebot halte ich für völlig ausreichend.
x x Der als Prüfauftrag im NVP dargestellte S-Bahnhalt südlich des Coppiplatzes würde vor allem neue 
Umsteigebeziehungen zu Straßenbahn und Bus ermöglichen.
6.4.2
Bündnis 90/    
Die Grünen
Wir schlagen vor, sowohl im Osten als auch im Westen über leistungsstarke ÖPNV Knoten nachzudenken. Im 
Westen kann dies der Bahnhof Leutzsch sein, im Osten ist eine potentielle Verknüpfung im Bereich 
Watzdorfstraße möglich („Stünzer Kreuz“). Die entsprechenden Vorplanungen sollten in den NVP übernommen 
werden.
x x Der Bahnhof Leutzsch ist bereits realisiert, die Verknüpfung mit der Straßenbahn wird bei der anstehenden 
Erneuerung der Georg-Schwarz-Brücken berücksichtigt. In den NVP der Stadt Leipzig wird die Anregung 
aufgenommen, im Rahmen der Nahverkehrsplanung des ZVNL eine Untersuchung mit Schwerpunkt auf eine 
Weiterentwicklung des S-Bahnangebots im Stadtgebiet Leipzig zu veranlassen. Ein entsprechender Prüfauftrag 
ist im Nahverkehrsplan des ZVNL bereits enthalten. In diesem Zusammenhang wäre auch ein zusätzlicher Halt in 
Sellerhausen zu untersuchen. Voraussetzung wäre eine signifikante bauliche Entwicklung in diesem Bereich.  
6.4.2 Bürgerverein 
Sellerhs.-Stünz
Der Stadtteil ist seit Inbetriebnahme des Citytunnels vom S-Bahnverkehr abgekoppelt. Formell ist der S-Bahnhof 
Paunsdorf zwar unserem Stadtteil zuzuschlagen, doch liegt er abseits des übrigen Netzes und ermöglicht keine 
Erschließung weiterer Ziele. Die Prüfung einer Zugangsstelle am S-Bahnhof Paunsdorf sollte rasch erfolgreich 
abgeschlossen und dann auch z. B. mit der Buslinie 77 erschlossen werden. 
x x Im NVP als Prüfauftrag bereits enthalten, der jedoch in der Zuständigkeit des ZVNL liegt.
6.4.2 Bürgerverein 
Sellerhs.-Stünz
Der S-Bahnhaltepunkt Sellerhausen sollte wieder belebt werden. Da der Stadtteil keine ÖPNV-Anbindung in den 
Süden (Neuseenland, lediglich mit Buslinie 79 möglich, die tangiert aber nur den Stadtteil) oder den Norden (Neue 
Messe) besitzt, muss der neue S-Bahn Haltepunkt diese Ziele erschließen. Denkbar wäre ein zusätzlicher 
Haltepunkt im Bereich der Zweenfurther Straße, bzw. im nördlichen Stünzer Park.
x x In den NVP der Stadt Leipzig wird die Anregung aufgenommen, im Rahmen der Nahverkehrsplanung des ZVNL 
eine Untersuchung mit Schwerpunkt auf eine Weiterentwicklung des S-Bahnangebots im Stadtgebiet Leipzig zu 
veranlassen. Ein entsprechender Prüfauftrag ist im Nahverkehrsplan des ZVNL bereits enthalten. In diesem 
Zusammenhang wäre auch ein zusätzlicher Halt in Sellerhausen zu untersuchen. Voraussetzung wäre eine 
signifikante bauliche Entwicklung in diesem Bereich.  
6.4.2 Bürgerverein 
Sellerhs.-Stünz
Die Vorschläge der Fahrgastinitiative PRO BAHN zum Stünzer Kreuz stellen eine Vision für den Stadtteil dar, die 
wir vollumfänglich unterstützen.
x x In den NVP der Stadt Leipzig wird die Anregung aufgenommen, im Rahmen der Nahverkehrsplanung des ZVNL 
eine Untersuchung mit Schwerpunkt auf eine Weiterentwicklung des S-Bahnangebots im Stadtgebiet Leipzig zu 
veranlassen. Ein entsprechender Prüfauftrag ist im Nahverkehrsplan des ZVNL bereits enthalten. In diesem 
Zusammenhang wäre auch ein zusätzlicher Halt in Sellerhausen zu untersuchen. Voraussetzung wäre eine 
signifikante bauliche Entwicklung in diesem Bereich.  
6.4.2 IHK Die Prüfung einer S-Bahn-Zugangsstelle zur Linie S 3 am Coppiplatz in Leipzig-Gohlis ist falsch verortet. Richtig 
wäre hier Lindenthaler Straße.
x Die Formulierung im NVP wird angepasst.
6.4.2 Kreisstadt 
Schkeuditz
Die vorgesehene Errichtung einer Zugangsstelle S-Bahn im GVZ Nord sollte zielstrebig weiterverfolgt werden. 
Diese Zugangsstelle würde erheblich zur Verbesserung der Anbindung des GVZ und der nördlichen Ortsteile der 
Stadt Schkeuditz an den ÖPNV beitragen. 
x Im NVP als Ziel der Stadt bereits enthalten. Die Zuständigkeit liegt jedoch beim ZVNL. 
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.4.2 Ökolöwe Es ist eine Prüfung der Verlegung des Bahnhaltes Paunsdorf an die Wurzner I Riesaer Straße vorzunehmen mit 
der Möglichkeit, nach einer Verlängerung der derzeit in Stötteritz endenden S-Bahnlinien einen komplexen 
Verknüpfungspunkt zwischen S-Bahn, Regionalbahn und Tram zu schaffen.
x x In den NVP der Stadt Leipzig wird die Anregung aufgenommen, im Rahmen der Nahverkehrsplanung des ZVNL 
eine Untersuchung mit Schwerpunkt auf eine Weiterentwicklung des S-Bahnangebots im Stadtgebiet Leipzig zu 
veranlassen. Ein entsprechender Prüfauftrag ist im Nahverkehrsplan des ZVNL bereits enthalten. In diesem 
Zusammenhang wäre auch ein zusätzlicher Halt in Sellerhausen zu untersuchen. Voraussetzung wäre eine 
signifikante bauliche Entwicklung in diesem Bereich.  
6.5 Kreisstadt 
Schkeuditz
Zur Erschließung des Schladitzer Sees aus dem Norden von Leipzig sollte geprüft werden, inwieweit die Linien 
192 und 207 über die Südumfahrung Schladitzer See verknüpft werden können. 
x Das Ziel einer Aufwertung der Verbindungen in den Nordraum wird durch die Stadt Leipzig unterstützt. Die 
Umsetzung ist jedoch im NVP des Landkreises zu regeln.
6.5 Kreisstadt 
Schkeuditz
Dem Ziel des Nahverkehrsangebotes, die Verknüpfung aller Verkehrsträger weiter zu verbessern, sollte die 
Vernetzung der Straßenbahnlinie 4 mit den Buslinien (190, 191), die in den nördlichen Ortsteilen (Radefeld, 
Gerbisdorf, Glesien) der Stadt Schkeuditz verkehren, geprüft werden. Dies würde die Anbindung des Umlandes, 
insbesondere der nördlichen Ortsteile der Stadt Schkeuditz an die Stadt Leipzig erheblich verbessern.
x Das Ziel einer Aufwertung der Verbindungen in den Nordraum wird durch die Stadt Leipzig unterstützt. Die 
Umsetzung ist jedoch im NVP des Landkreises zu regeln, der die Mehrleistungen zu finanzieren hätte.
6.5.1 Gemeinde 
Großpösna
Für die Entwicklung weiterer, auch autobahnnaher P+R - Standorte mit Verknüpfung an den ÖPNV und/oder dem 
SPNV sollte gemeinsam nach Lösungen gesucht werden.
x Auf die Bedeutung intermodaler Angebote wie P+R, insbesondere für den regionalen Verkehr wird im NVP 
hingewiesen. Standorte dafür sollen vorrangig außerhalb des Stadtgebiets gesucht werden. 
6.5.2 Ökolöwe An den Verknüpfungspunkten zwischen S-Bahn und Bus bzw. Straßenbahn sind konkrete Maßnahmen 
vorzunehmen. Darunter fallen die Fertigstellung der Brücke zwischen der Klemmstraße und den Zugängen zu den 
S-Bahnsteigen. Die Installation von Anzeigetafeln, die sowohl die Abfahrtszeiten der S-Bahn als auch die von 
Tram und Bus anzeigen.
x Dies wird Gegenstand des Untersuchungsauftrags U2 zur Optimierung von Verknüpfungspunkten sein. Ein 
Informationsangebot zu den Abfahrtszeiten der unterschiedlichen eine Haltestelle anfahrenden Verkehrsmittel 
wird im NVP bereits gefordert (Kap. 5.9.3, Zielstandard Z6). Bezüglich der genannten Verknüpfung am S-
Bahnhof Connewietz ist die Planung bereits erfolgt, die Umsetzung soll voraussichtlich 2022 erfolgen.
6.5.3 Bürgerinfo 7 P+R-Platz im Süden von Leipzig fehlt, ist unzureichend
x x Mittelfristig soll im Süden am Agra-Standort ein ständig verfügbares Angebot vorgehalten werden; die Anlage
zusätzlicher P+R-Stellplätze im Süden, u.a. am S-Bahnhof Connewitz wird untersucht (Kap. 6.5.3).
6.5.3 Heimatverein 
Lützschena-
Stahmeln
Eine bessere Nutzung der Linie S 3 durch die Bürger von Lützschena ist abhängig von der Anzahl der Stellplätze 
für P+R. Nach jetzigen Stand sind nur 3 Plätze vorhanden. Dies reicht schon seit langer Zeit nicht aus. Von Mo – 
Fr stehen durchschnittlich 10 bis 12 Fahrzeuge entlang der Bahnstraße und auf dem Vorplatz der Haltestelle. 
Wenn auch für die Erweiterung der Stellplatzflächen P+R Planungen laufen, ist der Zeithorizont bis zur Umsetzung 
ohne Termine hinterlegt. Wir erwarten hier eine Zeitschiene für die Umsetzung.
x Eine Vorplanung für einen P+R-Stellplatz am Bahnhof Lützschena ist erfolgt. Der Zeitpunkt der Umsetzung ist 
abhängig von der Finanzierbarkeit.
6.5.3 Kreisstadt 
Markkleeberg
Auf oder im Umfeld des agra-Veranstaltungsgeländes sollte ein ganzjährig verfügbarer P & R eingerichtet werden . 
Dieser Endpunkt ist auch ein geeigneter Standort für einen qualitativen Mobilitätsknoten (Carsharing, 
Fahrradverleih, Fahrradboxen). Dieser Anspruch würde a) dem deutlich gestiegenen Veranstaltungsprogramm 
und der Veranstaltungsintensität auf dem agra-Veranstaltungsgelände Rechnung tragen als auch b) dem 
Schnittpunkt zwischen touristischer Erholung im urbanen Stadtgebiet Leipzigs und dem südlichen Leipziger 
Neuseenland.
x x Mittelfristig soll im Süden am Agra-Standort ein ständig verfügbares Angebot vorgehalten werden; die Anlage
zusätzlicher P+R-Stellplätze im Südwesten, u.a. am S-Bahnhof Connewitz wird untersucht (Kap. 6.5.3). .
6.5.3 Siedlerg. Emil-
Teich-
Siedlung/ BI 
Knauthain
Maßnahmen, zwingend im NVP aufzunehmen: Neubau Verkehrsstation Hp. Knauthain (Bahnsteigkante 55 cm, mit 
beidseitigem Zugang vom westl. Siedlungsgebiet und östlicher Dieskaustraße) mit P&R und und B&R (Stufe 1: 
Grünfläche Wendeschleife, Stufe 2 auf westlicher Gleisseite), einschl. öffentliches vandalismussicheres WC
x Der ZVNL verfolgt in seinem Nahverkehrsplan das Ziel, alle Zugangsstellen mit P+R-Anlagen auszustatten. 
Seitens der Stadt Leipzig wird die Anlage zusätzlicher P&R-Stellplätze für den Alltagsverkehr im Südwesten 
geprüft (Kap. 6.5.3). Der Bahnhof Knauthain, wo etwa 36 Stellplätze sowie überdachte Fahrradständer bereits 
vorhanden sind, wird in die Prüfung einbezogen.  
6.5.3 Siedlerg. Emil-
Teich-
Siedlung/ BI 
Knauthain
Maßnahmen, zwingend im NVP aufzunehmen: Ausbau einer Schnittstelle SPNV und außerstädtisch motorisiertem 
Individualverkehrs von A38 bzw. B 186 am Hp Knautnaundorf sowie Schaffung von P&R-Möglichkeiten; eventuell 
unter Anpassung Ticketzone Leipzig (Zone 110)
x Eine Wiederinbetriebnahme des Haltepunkts Knautnaundorf ist im kürzlich aktualisierten Nahverkehrsplan des 
ZVNL nicht vorgesehen. Sie wäre durch das geringe Fahrgastaufkommen im Umfeld und auch durch eine 
mögliche, jedoch auf enge Zeitfenster konzentrierte P+R-Nachfrage kaum begründbar. 
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.5.3 Siedlerg. Emil-
Teich-
Siedlung/ BI 
Knauthain
Es wurde nicht ausreichend auf die Entwicklung zukünftiger Baugebiete eingegangen. Insbesondere am Stadtrand 
werden deren zukünftige Bewohner zu wesentlichen Teilen individuellen Verkehr zur Arbeit bzw. Schule nutzen. 
Deshalb sind im Umfeld von leistungsfähigen, zu den Baugebieten nächstgelegenen ÖPNV-Schnittstellen 
entsprechende Parkplätze (P&R) zwingend erforderlich. Eine Konzentration auf die wenigen großen P&R-Plätze 
im Süden (Agra), Norden (Messe) bzw. Westen (in Grünau) der Stadt wird als nicht ausreichend erachtet. Im 
Siedlungsverbund des Verbandes Wohneigentum Sachsen e.V. wurden in den östlichen und südwestlichen 
Stadtteilen massive Defizite seitens der Bürger benannt. Es wird festgestellt, dass der außerstädtische PKW-
Verkehr die wenigen Stellplätze um Umfeld von Haltestellen in Anspruch nimmt und es somit zur Behinderung des 
Verkehrsflusses kommt. In den betroffenen Stadtteilen sollten entsprechende P&R Plätze geschaffen bzw. 
erweitert werden.
x Der ZVNL verfolgt in seinem Nahverkehrsplan das Ziel, alle Zugangsstellen mit P+R-Anlagen auszustatten. Auf 
die Bedeutung intermodaler Angebote wird im NVP hingewiesen. Seitens der Stadt Leipzig wird die Anlage 
zusätzlicher P&R-Stellplätze für den Alltagsverkehr geprüft (Kap. 6.5.3). Die vorhandenen P+R-Plätze sind 
jedoch im Alltagsverkehr überwiegend nicht ausgelastet. Für  viele Wege innerhalb der Stadtgrenzen ist die 
Akzeptanz eines „gebrochenen“ Verkehrs  gering. Es ist daher in jedem Einzelfall  zu prüfen, ob die 
Inanspruchnahme wertvoller haltestellennaher Flächen im Stadtgebiet für ausgedehnte Parkplätze den 
gewünschten Entlastungseffekt bringen kann. 
6.5.3 Siedlerg. Emil-
Teich-
Siedlung/ BI 
Knauthain
Bei den SPNV-Trassen sehen wir große Potentiale zur Vermeidung des außerstädtischen motorisierten 
Individualverkehrs. Für diese Pendler sollte untersucht werden, ob es attraktive Umsteigestandorte in der 
Ticketzone Leipzig (Zone 110) gibt. Dies kann dazu führen, dass neue Haltepunkte mit entsprechenden P&R-
Kapazitäten geschaffen werden müssen bzw. die Ticketzone Leipzig (Zone 110) angepasst werden muss (es ist 
eher unwahrscheinlich, dass Pendler 2 Zonen bezahlen, wenn sie schon im Auto sitzen). Hierzu sollte im NVP ein 
eindeutiger Untersuchungsauftrag enthalten sein.
x Der ZVNL verfolgt in seinem Nahverkehrsplan das Ziel, alle Zugangsstellen mit P+R-Anlagen auszustatten. 
Seitens der Stadt Leipzig wird die Anlage zusätzlicher P+R-Stellplätze für den Alltagsverkehr geprüft (Kap. 6.5.3). 
Die Abgrenzung der Tarifzone 110 ist einfach verständlich und hat sich bewährt, eine Ausweitung ist seitens des 
M'DV nicht geplant, angesichts des relativ geringen Preisunterschieds wird mit einer signifikant stärkeren 
Inanspruchnahme der P&R-Angebote durch eine solche Maßnahme nicht gerechnet. 
6.5.3 Ortschaftsrat 
Liebertwolkwitz
Einrichtung eines P&R-Platzes am Bahnhof Liebertwolkwitz
x Der ZVNL verfolgt in seinem Nahverkehrsplan das Ziel, alle Zugangsstellen mit P+R-Anlagen auszustatten. 
Seitens der Stadt Leipzig wird die Anlage zusätzlicher P+R-Stellplätze für den Alltagsverkehr geprüft (Kap. 6.5.3). 
Es ist in jedem Einzelfall  zu prüfen, ob die Inanspruchnahme wertvoller haltestellennaher Flächen im Stadtgebiet 
für ausgedehnte Parkplätze den gewünschten Entlastungseffekt bringen kann. 
6.5.4 ADAC Hinsichtlich Bike+ Ride verweisen wir auf die Ergebnisse des kürzlich veröffentlichten Tests des ADAC, bei dem 
auch Anlagen in der Stadt Leipzig überprüft wurden. Besonders am Hauptbahnhof besteht demnach erheblicher 
Handlungsbedarf wegen nicht ausreichender Abstellkapazitäten für Fahrräder.
x Das Defizit ist bekannt und Möglichkeiten der Abhilfe, längerfristig durch ein Fahrradparkhaus, kurzfristig durch 
kleinteilige Maßnahmen im Bahnhofsumfeld, werden geprüft. 
6.5.4 Stadtbezirks-
beirat Süd
Errrichtung einer B&R-Anlage am Haltepunkg MDR. 
x Das Defizit ist bekannt und Möglichkeiten der Abhilfe werden im Rahmen der Fortschreibung des 
Radverkehrsentwicklungsplans geprüft. 
6.5.4 Kreisstadt 
Markkleeberg
Die komplikationslose Mitnahmemöglichkeit des eigenen Fahrrads muss unbedingt mitgedacht werden, weil sie 
die wohnortnahen Flächen erschließen und solche Lösungen auch zur Entlastung der S-Bahn führen würden. In 
diesem Zusammenhang sind beispielsweise innovative Lösungen für Fahrradanhänger an Bussen und Bahnen zu 
finden.
x Im NVP (Kap. 6.5.4) wird gefordert, die Möglichkeit der Mitnahme von Fahrrädern in den Fahrzeugen mindestens 
im Umfang der gegenwärtigen Regelung zu erhalten. Da in Bussen und Straßenbahnen Kapazitäten für die 
Fahrradmitnahme begrenzt sind und Fahrradanhänger allenfalls in wenigen Einzelfällen in Frage kommen, 
konzentriert sich der NVP im Übrigen auf den Ausbau der Angebote für Bike+Ride. 
6.6 B9 Leipzig ist die am schnellsten wachsende Großstadt Deutschlands. Das Bevölkerungswachstum wurde auch im 
Entwurf vermerkt. Neue Wohngebiete werden entstehen, andere Wohngebiete werden sich stark verdichten. 
Reaktionen auf konkret bekannte Gebiete der Stadtentwicklung wie etwa die Heeresbäckerei habe ich im Entwurf 
nicht gefunden. In Wien wird die U-Bahn gebaut, bevor ein neues Stadtviertel entsteht. 
x Der NVP geht wie das INSEK von dem Ziel der Innenentwicklung aus; neue Wohn- und Gewerbegebiete sollen 
vorrangig im Einzugsbereich der Haltestellen des Schienenverkehrs realisiert werden (Kap. 4.4 Ziel 4). Mit der 
Fertigstellung neuer Siedlungen in Bereichen, die eine Erweiterung des Schienen
netzes erfordern würden, ist bis 
2024 nicht zu rechnen. Im Untersuchungsauftrag U4 zur Optimierung des Busnetzes ist die Aufgabenstellung der 
Erschließung neuer Bedarfsschwerpunkte mit zu bearbeiten; ebenso bei den in Kap. 6.3 benannten 
vorbereitenden Planungen. In den NVP wird ein tangentialer Mindeststandard zwischen Möckern und Gohlis Nord 
aufgenommen, so dass die gute Erschließung des Neubaugebiets "Heeresbäckerei" gesichert bleibt.
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
6.6.3 Gemeinde 
Großpösna
Aus Sicht der Gemeinde Großpösna gehört der Radverkehr auf qualifizierten und alltagstauglichen Radwegen 
zum Nahverkehrskonzept dazu! Daher ist dem Lückenschluss bzw. der Fortführung von Alltagsradwegen hohe 
Priorität einzuräumen. Hierfür sind z. B. die von Großpösna nach Liebertwolkwitz führenden qualifizierten und 
alltagstauglichen Radwege aufzuwerten, welche momentan kurz hinter der Leipziger Stadtgrenze hinsichtlich 
dieser Parameter deutliche Defizite aufweisen.
x Kein Bezug zum NVP Leipzig, wird im Radverkehrsentwicklungsplan geregelt
6.6.3 Ökolöwe Wir begrüßen die Bereitschaft zu intermodaler und multimodaler Mobilität. Den Ansätzen sollten jedoch auch 
konkrete Umsetzungspläne folgen. Eine engere Zusammenarbeit mit größeren Unternehmen der Region wie 
BMW, DHL oder Amazon bezüglich der Mobilitätsangebote an die Belegschaft sollte angestrebt werden. Hierfür 
braucht es seitens des ÖPNVs geschulte Akquise- bzw. Vertriebsmitarbeiter. Beispiele für mögliche Partner sind 
Kaufland, die Händlergemeinschaft Innenstadt, die Messe sowie alle gängigen Einzelhandelsketten. Möglichkeiten 
wie das Job-Ticket sollten aktiv unter die Unternehmen gebracht werden, auch als weitere Stütze für die 
Finanzierung des ÖPNVs.
x Der NVP fordert dazu auf (Kap. 6.6.3), Unternehmen und andere verkehrsintensive Einrichtungen gezielt 
anzusprechen und im Hinblick auf die Etablierung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements, die Berufung eines 
Mobilitätsbeauftragten, Möglichkeiten einer Verbesserung des Verkehrsangebots und die Prüfung einer 
Beteiligung an den Kosten des ÖPNV, z.B. über das JobTicket, zu beraten. Für die Formulierung von 
verbindlichen Standards eignet sich dieses Thema nicht. 
6.6.3 Siedlerg. Emil-
Teich-
Siedlung/ BI 
Knauthain
Carsharing bzw. andere Modelle in Rand-/Siedlungsgebieten anbieten – Vermeidung von verstärktem 
individuellen PKW-Kauf und somit der Bequemlichkeit, täglich ins Auto zu steigen
x Auf die Bedeutung intermodaler Angebote wird im NVP hingewiesen. Wo welche Angebote sinnvoll etabliert 
werden können, ist nicht Gegenstand des Nahverkehrsplans.
7  Pro Bahn (auch Kurzf. S. 12) Die Finanzierung für den SPNV im Stadtgebiet fehlt. Eine ganzheitliche Betrachtung der 
Entwicklung erfordert die Eingliederung des SPNVs, auch wenn formal der ZVNL dafür Entscheidungsträger ist. 
Die Nennung und prozentuale Entwicklung zu beziffern und zu berücksichtigen ist für einen konsistenten 
Nahverkehrsplan erforderlich.
x Modalitäten und Umfang der Finanzierung des ÖPNV werden nicht im NVP geregelt. Die anteiligen Kosten des 
SPNV für den Leipziger Binnenverkehr sind nicht sinnvoll aus den Gesamtkosten des SPNV herauslösbar.
7 LVV verschiedene Hinweise zum Kap. 7 - Finanzierung zur Gleichbehandlung aller in Leipzig fahrenden 
Verkehrsunternehmen
x Kap. 7 wurde umfangreich überarbeitet, um diesem Ziel zu entsprechen.
7 IHK Die Finanzierungsquellen des ÖPNV sind zwar benannt, die Kosten sind aber nicht dargestellt x Modalitäten und Umfang der Finanzierung des ÖPNV werden nicht im NVP geregelt. 
7.2 IHK Die Finanzierung aller Maßnahmen des NVPL kann in der Summe und in Abhängigkeit der Mittelzuweisungen von 
Bund und Land derzeit als nicht gesichert bezeichnet werden. Dies ist eine unzulängliche Situation, die Abhilfe 
erfordert. Diesbezüglich sind konkrete Maßnahmen zu formulieren.
x Der NVP weist auf die Finanzierungslücke hin und fordert Bund und Land zu einer stärkeren Unterstützung auf. 
"Konkrete Maßnahmen" stehen der Stadt diesbezüglich nicht zur Verfügung. 
7.2 Landkreis 
Nordsachsen
Der Landkreis Nordsachsen begrüßt prinzipiell eine Verbesserung des Verkehrsangebotes, welche sich jedoch 
nicht im Einklang mit dem Entwurfsstand des derzeit auch beim Landkreis Nordsachsen in Fortschreibung 
befindlichen Nahverkehrsplans befindet. Die darin für unseren Landkreis herausgearbeiteten Bedienstandards 
entsprechen dem des Istzustandes, d. h. des Fahrplanes 2017 I 2018, was darüber hinaus auch den dem 
Aufgabenträger vorgegebenen finanziellen Rahmen widerspiegelt. Insofern können die geplanten 
Angebotserweiterungen auf dem Gebiet des Landkreises Nordsachsen finanziell nicht mitgetragen werden.
x Die Stadt Leipzig strebt eine Zusammenarbeit mit dem Landkreis Nordsachsen bei der Verbesserung des 
grenzüberschreitenden ÖPNV an. Der NVP der Stadt Leipzig entfaltet im Landkreis Nordsachsen jedoch keine 
Wirksamkeit und begründet insofern auch keine Verpflichtungen für den Landkreis..
7.4 ver.di Das Bekenntnis zur Direktvergabe begrüßen und unterstützen wir. 
x Kenntnisnahme
7.7 Bündnis 90/    
Die Grünen
Da dies [die gute Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen] auch im Interesse der potentiellen Arbeitgeber ist, sind diese 
bei Planung der Neuerschließung zu beteiligen und auf eine (teilweise) Kostenübernahme zu verpflichten. 
x Eine Einbeziehung der Arbeitgeber in die Finanzierung des ÖPNV wurde durch den MDV geprüft (s. Kap. 7.7 des 
NVP). Eine Umsetzung würde Änderungen des Rechtsrahmens erfordern, die derzeit nicht absehbar sind und 
durch den NVP nicht vorausgesetzt werden können.
7.7.1 B6 Es sollten Aussagen zu der kostenfreien Benutzung des ÖPNV eingearbeitet werden. 
x Ergänzende Finanzierungswege, darunter das Bürgerticket als Möglichkeit eines für den Nutzer kostenlosen 
ÖPNV-Angebots wurden durch den MDV geprüft (s. Kap. 7.7 des NVP). Eine Umsetzung würde Änderungen des 
Rechtsrahmens erfordern, die derzeit nicht absehbar sind und durch den NVP nicht vorausgesetzt werden 
können.
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Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
7.7.3 Ökolöwe Bei stetig steigenden Ticketpreisen kann oder will sich eine Vielzahl der Leipziger den ÖPNV nicht mehr leisten. 
Trotz möglichst hoher Servicequalität sind somit der Nachfrage in der Bevölkerung Grenzen gesetzt. Aus diesem 
Grunde begrüßen wir, dass alternative und ergänzende Finanzierungswege geprüft werden sollen. Hier ist 
besonders das Bürgerticket hervorzuheben.
x Ergänzende Finanzierungswege, darunter das Bürgerticket wurden durch den MDV geprüft (s. Kap. 7.7 des 
NVP). Eine Umsetzung würde Änderungen des Rechtsrahmens erfordern, die derzeit nicht absehbar sind und 
durch den NVP nicht vorausgesetzt werden können.
7.9 B5 Werbung beim Land Sachsen zur stärkeren finanziellen Beteiligung, um die Ticketpreise attraktiv zu halten und 
den Ausbau sicherzustellen. Ohne staatliche und städtische Finanzierung ist ein umweltbewusstes 
Verkehrssystem nicht möglich. Weg vom Gedanken der absoluten Wirtschaftlichkeit. 
x Die Stadt Leipzig setzt sich beim Land für angemessene Fördermöglichkeiten ein. Der NVP weist auf die 
Notwendigkeit hin.
7.9 SPD-Fraktion Ein Ansparfonds für die LVB erscheint uns hilfreich und notwendig. Und die personelle Ausstattung im Verkehrs- 
und Tiefbauamt ist dafür entsprechend anzupassen.
x Modalitäten und Umfang der Finanzierung des ÖPNV und der zur Umsetzung seiner Ziele erforderlichen 
Personalausstattung werden nicht im NVP geregelt. 
7.9 B9 Da die Förderung der Stadt für die LVB in den letzten Jahren zunächst  rückläufig war und zuletzt stagnierte, 
wurden die durch Inflation und  gestiegene Fahrgastzahlen benötigten zusätzlichen finanziellen Mittel  über 
jährliche Steigerungen der Fahrpreise auf die Fahrgäste umgelegt.  Mittlerweile befindet sich der Fahrpreis für den 
ÖPNV in Leipzig auf  einem im deutschen Vergleich hohen Niveau. Angesichts der mageren  finanziellen 
Zuwendungen ist es verständlich, dass die LVB für große  Sprünge keine Luft hat, ja gerade so das Streckennetz 
in seinem jetzigen  Zustand erhalten kann. Anstatt die Fahrgäste noch stärker zu belasten fordere ich, dass die  
Finanzierung des ÖPNV durch die Stadt Leipzig drastisch verbessert wird.  Denn wie soll ein Nahverkehrskonzept 
umgesetzt werden, wenn mit den  gegebenen Finanzen nur eine Fortführung des aktuellen Zustandes möglich  
ist? 
x Der NVP weist auf die Notwendigkeit hin, die Finanzierung des ÖPNV an den bei Umsetzung des 
Nachhaltigkeitsszenarions erheblich steigenden Bedarf anzupassen. Im NVP wird jedoch nicht über die 
Finanzierung entschieden, dies ist vielmehr der Haushaltsplanung der Stadt sowie den (potenziellen) 
Fördergebern vorbehalten
8.1 Kreisstadt 
Schkeuditz
Aufgrund der zahlreichen Verknüpfungen mit dem Umland ist der Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig eng mit den 
Nahverkehrsplänen der Landkreise abzustimmen.
x Auf das rechtliche Erfordernis der Abstimmung der Nahverkehrspläne benachbarter Aufgabenträger wird bereits 
in Kap. 1.1 des NVP hingewiesen. 
8.2  Pro Bahn Beteiligungsverfahren: viel zu wenig Zeit (2 Wochen für Bürger und Verbände, 2 Jahre amtlicherseits!)
x Die Gestaltung des Zeitablaufs war durch den Anspruch bedingt, den NVP in den weiteren Kontext der 
Entwicklung von Szenarien der Verkehrsentwicklung zu stellen. Andererseits besteht die gesetzliche 
Verpflichtung, den NVP regelmäßig zu aktualisieren, so dass sich die Fertigstellung nicht beliebig hinausziehen 
lässt. Die Pressekonfernenz zum NVP fand am 10.10.2018 statt. Parallel wurde der NVP online freigeschalten. 
Die Frist lief bis zum 15.11.2018, Terminverlängerungen wurden ebenfalls gewährt.
8.2  Pro Bahn Als Beteiligte im Abwägungsprozess möchten wir ernst genommen, in einen Diskussionsprozess eingebunden 
werden. Die bisherigen Vorstufen, Evaluation, die Mobilitätsszenarien und andere, gab es kein Feedback auf die 
zahlreichen Aspekte. Bürgerbeteiligung und die ehrenamtlicher Verbände erfordert aktives und konstruktives 
Auseinandersetzen mit den Inhalten.
x Alle im Beteiligungsprozess zum NVP vorgebrachten Anregungen werden "ernst genommen" und in die 
Abwägung über die Inhalte des Plans einbezogen. Die vorliegende Abwägungstabelle wird öffentlich zugänglich 
gemacht, um den Umgang mit den Stellungnahmen nachvollziehbar zu machen.
8.2
Bündnis 90/    
Die Grünen
Verwunderlich ist, dass zunächst am 27.9. das Nachhaltigkeitsszenario durch den Stadtrat beschlossen wurde 
und erst danach der Entwurf des NVP öffentlich wurde. Hier erwarten wir in der Endfassung des NVP konkrete 
Untersetzungen, wie die Stadtverwaltung das Nachhaltigkeitsszenario im NVP abbilden will. Auch dieser Entwurf 
muss unserer Auffassung zwingend den Vereinen und Verbänden sowie Parteien zur Stellungnahme vorgelegt 
werden.
x Das Nachhaltigkeitsszenario konnte zum Zeitpunkt der Bearbeitung des NVP-Entwurfs noch nicht abschließend 
berücksichtigt werden, da der Beschluss darüber noch nicht vorlag. Insofern wird der NVP noch an die aktuelle 
Beschlusslage angepasst. Jedoch geht der Entwurf des NVP bereits von der gleichen Zunahme der 
Fahrgastzahlen und Einschätzung der dazu erforderlichen Maßnahmen aus, so dass die jetzige Beschlusslage 
voraussichtlich keine grundsätzlichen  Änderungen am Entwurf des NVP erfordert. Die bisherige Beteiligung hat 
bereits eine Vielzahl  von Anregungen zum vorgelegten Entwurf des NVP erbracht. Eine weitere 
Beteiligungsrunde ist nicht vorgesehen. 
8.2 SPD-Fraktion Die SPD-Fraktion ist der Überzeugung, dass die Umsetzung des vorliegenden Nahverkehrsplans bis 2024 von 
einer kontinuierlichen Beteiligung durch den „Runden Tisch“ sehr profitieren würde. Dieser Nahverkehrsplan soll 
bis 2024 abgearbeitet und dann durch einen neuen Nahverkehrsplan 2030 ersetzt werden. Die Fortschreibung des 
Nahverkehrsplans sollte daher ab sofort und in Begleitung seiner Umsetzung geschehen.
x Die Notwendigkeit einer Fortschreibung des Nahverkehrsplans ergibt sich aus dem gewählten Zeithorizont (2024) 
und dem notwendigen Vorlauf für größere Maßnahmen der Angebots- und Netzentwicklung. Eine umfassende 
Beteiligung dazu ist in Leipzig bewährte Praxis. 
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Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
8.2 Seniorenbeirat Als Empfehlung spricht sich der Seniorenbeirat hier dafür aus, dass bei der Planung von neuen 
Streckenführungen bzw. einschneidenden Veränderungen die Senioreneinrichtungen in dem jeweiligen 
Planungsgebiet einbezogen werden sollten. Über diese Multiplikatoren kann eine stärkere Beteiligung der direkt 
Betroffenen erfolgen.
x Es ist in Leipzig übliche Praxis, dass im Vorfeld solcher Veränderungen die Öffentlichkeit beteiligt wird. Dabei 
haben regelmäßig auch Seniorenvertreter die Möglichkeit, sich einzubringen. In Kap. 8 finden sich entsprechende 
Ausführungen.
9.2 Landkreis 
Leipzig
Anhang, Tabelle A 1: Die Linie 100 ist hier der LVB zugeordnet. Regionalbus Leipzig hat für diese Linie die 
Liniengenehmigung. Bitte ändern.
x Wird korrigiert. 
9.2 Regionalbus 
Leipzig
Im Anhang auf Seite 97 bei  Linie 100 wurden falscherweise die LVB als Genehmigungsinhaber angegeben. 
Genehmigungsinhaber ist hier Regionalbus Leipzig. Wir bitten um Korrektur.
x Wird korrigiert.
Allg. ADFC Bedauerlicherweise handelt es sich bei dem Planentwurf einfach nur um ein Fortschreiben des Bestehenden, also 
ein „Weiterso“. Nicht einmal Datengrundlagen wie die Bevölkerungsprognose noch der Beschluss zur 
Mobilitätsstrategie Leipzig 2030 sind im Entwurf berücksichtigt. Die gravierenden systemrelevanten Defizite des 
Nahverkehrs in Leipzig werden nicht angegangen.
x Der Grundsatzbeschluss zum Nachhaltigkeits-Szenario wird in den NVP eingearbeitet. Sollte vor 
Beschlussfassung über den NVP eine aktualisierte Bevölkerungsprognose vorliegen, wird auch diese 
berücksichtigt. 
Allg. ADFC Die teilweise sehr veralteten Karten deuten darauf hin, dass der Plan 2015, also bereits vor drei Jahren, 
weitestgehend fertig war. Zumindest hätte man vor Beschlussfassung die Karten zur Infrastruktur grundlegend 
überarbeiten und an das Jahr 2018 anpassen sollen (s. Karte 6).
x Die Karten werden vor Beschlussfassung über den NVP aktualisiert.
Allg. B11 Ich wünsche mir etwas mehr Mut, das Nachhaltigkeitsszenario auch mit entsprechenden Maßnahmen im NVP zu 
verankern.
x Der NVP berücksichtigt die Ergebnisse des Szenarienprozesses und insbesondere auch den im 
Nachhaltigkeitsszenario angenommenen Fahrgastzuwachs. Die im NVP formulierten Standards und Maßnahmen 
sind geeignet, das Nachhaltigkeitsszenario umzusetzen. 
Allg. B13 Regelmäßige Evaluierung und Optimierung des ÖPNV-Liniennetzes per Befragung aller (!) Dauerkunden (ABOs, 
SMC,...), insbesondere vor weiteren Preiserhöhungen. Verbesserung der Kundenbindung und ggf. die Werbung 
zusätzlicher Dauerkunden durch direkte Einflussmöglichkeit. 
x Kundenbefragungen werden durch die LVB kontinuierlich mit im gesamten Liniennetz rekrutierten Kunden 
durchgeführt. Des weiteren erfolgen Befragungen regelmäßig mit spezifischen Kundengruppen (SMC Kunden, 
ABO Kundengruppen etc.). Zu den Inhalten gehören neben dem Nutzungsverhalten (Linien- und 
Fahrscheinnutzung, Quelle- Ziel Daten etc.) auch die Zufriedenheit mit und Bedeutung von einzelnen 
Qualitätsmerkmalen des ÖPNV sowie Einstellungen und Bewertungen von Fahrscheinprodukten. Die Ergebnisse 
werden u.a. auch für die Weiterentwicklung des Liniennetzes genutzt. Aus datenschutz- und 
wettbewerbsrechtlichen Gründen dürfen die Verkehrsbetriebe ihre Kunden ohne schriftliche Einwilligung nicht 
direkt anschreiben oder anrufen. Eine belastbare Stichprobe ist jedoch statistisch ausreichend.  
Allg. B2 Voranstellen möchte ich, dass im Entwurf des NVP wohl eine immense Fleißarbeit drin steckt und sich das 
Ergebnis sehr wohl sehen lassen kann. 
x Kenntnisnahme
Allg. B3 Der Nahverkehrsplan ist einseitig auf Busse und Bahnen der LVB ausgerichtet. Zum ÖPNV gehören aber  auch 
Regionalbusse und -Bahnen, die in Leipzig ankommen und abfahren,  und auch die S-Bahn, die heute 
überwiegend regionale Bedeutung hat. Mit der Errichtung weiterer Haltepunkte wird  die städtische Bedeutung der  
S-Bahn wachsen. 
x Die zunehmende Bedeutung der S-Bahn für innerstädtische Verkehrsaufgaben wird in Kap. 6.4 anerkannt und es 
werden darauf gerichtete Ziele der Stadt Leipzig formuliert, die in die Planungen des für die S-Bahn zuständigen 
ZVNL eingebracht werden sollen. Regionalbusse erfüllen dagegen nur in sehr geringem Umfang innerstädtische 
Aufgaben.
Allg. B8
Zunächst möchte ich hervorheben, dass der Nahverkehrsplan ausgesprochen gut recherchiert ist. Dass der Status 
quo durch Analysen treffend abgebildet wird.
x Kenntnisnahme
Allg. B8 Um die Ziele zu überprüfen und Anreize for die LVB zu schaffen, bedarf es eines Qualitätsmanagements. Es fehlt 
eine Regelung zu einem Bonus-Malus-System. Für die Unternehmen ist ein solches System Anreiz, positive 
Veränderungen zu verstärken und negative Trends zu erkennen. Es kann im Nahverkehrsplan erwähnt werden.
x Auf die Notwendigkeit einer "Überprüfung der Leistungserbringung" wird in Kap. 5.2.4 des Nahverkehrsplans 
hingewiesen und die diesbezüglichen Kontrollinstrumente erläutert. Eine Bonus-Malus-Regelung o.ä. kann nur im 
Rahmen der Betrauung des Verkehrsunternehmens eingeführt werden, deren Ausgestaltung nicht Gegenstand 
des NVP ist. 
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
Allg. B9 Viele Menschen in Leipzig begeistern sich für den ÖPNV und würden gern mithelfen, ihn zu verbessern. 
Systemische Probleme, wie etwa zu knappe Anschlusszeiten, werden als erstes von den Nutzern des ÖPNV 
erkannt. Es sollte ein formelles Verfahren geben, in welchem derartige Anmerkungen der LVB bekannt gemacht 
werden, auf der die LVB Stellung nimmt und entweder Gründe für die bisherige Situation erläutert, oder 
Verbesserungen einleitet. Es gibt ein Nahverkehrsforum für Leipzig im Internet, es gibt den Verband Pro-Bahn. Sie 
alle haben viele Ideen und Anmerkungen, die es wert sind, transparent diskutiert zu werden. Die Menschen in der 
Stadt möchten das Gefühl haben, dass sie Einfluss auf den Lauf der Dinge nehmen können. Ein transparent 
kommuniziertes Reagieren auf konkrete Hinweise ist ein günstiger und wirkungsvoller Weg, den Menschen dieses 
Gefühl zu geben.
x Im Aufstellungsprozess bestand die Gelegenheit, Anregungen und Kritik am Entwurf des NVP vorzubringen, die 
auch intensiv genutzt wurde. Im Übrigen gibt der Fahrgastbeirat der Leipziger Verkehrsbetriebe den Fahrgästen 
die Möglichkeit, zu allen Fragen des Bus- und Straßenbahnverkehrs ihre Anregungen und Kritik an das 
Unternehmen heranzutragen. 
Allg. B9 Der Entwurf bezieht sich auf Straßenbahn und Bus in Leipzig, und das ist auch seine Aufgabe. Ich würde mir 
jedoch wünschen, dass es eine stärkere Abstimmung zwischen ÖPV, SPNV, Radverkehrs- und 
Fußverkehrsplanung gibt, und diese sich in stärkerem Maße im Nahverkehrsplan widerspiegelt.
x Grundlage für den NVP sind u.a. der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum, das Integrierte 
Stadtentwicklungskonzept sowie ein breit angelegter Szenarienprozess. Darin wurden jeweils alle Verkehrsarten 
in den Blick genommen. Der NVP konzentriert sich jetzt auf die Belange des ÖPNV. 
Allg. B9 Um die anstehenden gewaltigen Herausforderungen zu bewältigen braucht es Visionen und ambitionierte Ziele. 
Beides vermisse ich im vorliegenden Entwurf. Ich verstehe, dass mit der jetzigen finanziellen Ausstattung keine 
großen Sprünge möglich sind, weshalb ich die Verbesserung der Finanzierung durch die Stadt als dringendstes 
Problem betrachte. Alle anderen Probleme können erst gelöst werden, wenn die dafür benötigten Mittel vorhanden 
sind. Bitte arbeiten Sie darauf hin!
x Das Ziel einer Steigerung der Fahrgastzahlen in Bus und Bahn auf 20% bis 2024 und auf 23% bis 2030 ist 
durchaus ambitioniert und erfordert eine erhebliche Steigerung des Einsatzes von finanziellen und personellen 
Ressourcen. Darauf wird im NVP hingewiesen. Die Finanzierung über städtische Mittel und Fördermittel von 
Bund und Land ist jedoch Gegenstand der jeweiligen Haushaltsplanungen. 
Allg. Blinden- und 
Sehbehinder-
tenverband 
Sachsen
Wir begrüßen eine fortschrittliche Nahverkehrsplanung in der Stadt Leipzig sehr.
x Kenntnisnahme
Allg. Bürgerverein   
Gohlis
Der Bürgerverein Gohlis begrüßt die Inhalte des Entwurfs zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans. x Kenntnisnahme
Allg. Gemeinde 
Großpösna
Die Bedeutung regionaler Kooperationen wurde unsererseits bereits im Zuge der Beteiligung zum Integrierten 
Stadtentwicklungskonzept "Leipzig 2030" thematisiert. Dem vorliegenden Entwurf vom Nahverkehrsplan der Stadt 
Leipzig kommt nicht nur für die wachsende Stadt große Bedeutung zu, er wirkt sich auch direkt auf angrenzende 
Kommunen aus. 
x Die umliegenden Kommunen und Aufgabenträger wurden an der Aufstellung des Nahverkehrsplans beteiligt. 
Mehrere haben die Gelegenheit zur Stellungnahme wahrgenommen.
Allg. IHK
Wir begrüßen, dass die Stadt Leipzig nunmehr den Entwurf der Fortschreibung des NVP vorgelegt hat. Angesichts 
des Bevölkerungswachstums in Leipzig und dem näheren Umland ist der Ausbau des Öffentlichen 
Personennahverkehrs (ÖPNV) von übergeordneter Bedeutung.
x Dem wird durch den NVP Rechnung getragen
Allg. IHK Der NVP soll sich laut aktueller Ratsbeschlusslage am Nachhaltigkeitsszenario der Mobilitätsstrategie 2030 und 
am Integrierten Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2030 (INSEK) orientieren. Zudem soll er sich in das 
Gesamtverkehrssystem der Stadt Leipzig einfügen. Dabei muss insbesondere die Bevölkerungsentwicklung 
berücksichtigt werden. Ferner sollen im vorliegenden NVPL der Stadt Leipzig der Nahverkehrsplan des 
Zweckverbandes Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) sowie die Nahverkehrspläne der übrigen Anrainerregionen 
Beachtung finden. Im Ergebnis der Gesamtbetrachtung des Entwurfs konstatieren wir, dass das Planwerk die 
genannten Anforderungen unzureichend erfüllt. 
x Die Beschlusslage zum Szenarienprozess lag zum Zeitpunkt der Entwurfsfassung des NVP noch nicht vor. Diese 
wird in den NVP eingearbeitet. Die übrigen in der Stellungnahme benannten Aspekte wurden bereits im Entwurf 
des NVP berücksichtigt. 
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ja   Prüfauftr.  nein
Allg. IHK In der Verordnung des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) über die 
Aufstellung von Nahverkehrsplänen für den ÖPNV ist u. a. fixiert, dass der Nahverkehrsplan mindestens alle fünf 
Jahre, fortzuschreiben ist. Die Fortschreibung ist mithin seit sechs Jahren überfällig, auch wenn die 
Inbetriebnahme des City-Tunnels Ende 2013 eine Neubewertung des ÖPNV/SPNV erforderlich machte. 
Vorrangiges Ziel der jetzt vorliegenden Fortschreibung des NVPL muss es deshalb sein, die entstandene 
Planungslücke zu schließen, den Investitionsstau bei Technik und Infrastruktur zu dokumentieren sowie 
verbindliche Investitionsschritte mit der erforderlichen Finanzierung zu fixieren.
x Es gab gewichtige Gründe, die Nahverkehrsplanung in den Zusammenhang einer gesamtstädtischen 
Mobilitätsstrategie zu stellen, die in einem breit angelegten Szenarienprozess vorbereitet wurde. Durch diesen 
notwendigen Vorlauf hat sich die Bearbeitungszeit für den NVP verlängert. Wesentliche Grundlage für die 
Bestimmung der Aufgabenträgerschaft und die Erarbeitung der Nahverkehrspläne ist das Gesetz über den 
öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen. In Leipzig ist die Stadt Aufgabenträger für den ÖPNV auf 
der Straße, der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), in dem die Stadt Mitglied ist, für den 
Schienenpersonennahverkehr. Die Aufgabenträger haben in Abstimmung untereinander einen verbindlichen 
Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum zu erstellen, zu beschließen und fortzuschreiben. Dies regelt die 
Verordnung des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über die Aufstellung von 
Nahverkehrsplänen.Die „5-Jahres-Regelung“ bezieht sich danach auf den Nahverkehrsplan des ZVNL, der 
zuletzt 2017 fortgeschrieben wurde.
Allg. IHK Die im Entwurf des NVP beschriebenen Maßnahmen für eine nachhaltige Entwicklung des ÖPNV erfüllen die im 
NVP benannten Zielstellungen nur teilweise. Die avisierte Planungsoffensive muss sofort und nicht erst im Jahr 
2024 beginnen. Zudem wurde die Nahverkehrsplanung nicht aus dem Gesamtwerk einer integrierten 
Verkehrsplanung entwickelt, sondern ist ein für sich allein stehendes "Planstückwerk", welches wichtige 
Weichenstellungen für die Entwicklung der Stadt und damit den Start für langfristige Infrastrukturmaßnahmen im 
ÖPNV vermissen lässt. 
x Die im NVP benannten Untersuchungen und vorbereitenden Planungen sollen innerhalb des Zeithorizonts des 
NVP erfolgen, nicht erst nach 2024. Die Inhalte des Plans beruhen u.a. auf der Ausarbeitung differenzierter 
Entwicklungsszenarien, in denen wichtige Weichenstellungen der städtischen Verkehrspolitik im Hinblick auf ihre 
Auswirkungen und finanziellen Erfordernisse geprüft wurden. Im Sinne einer integrierten Verkehrsplanung 
wurden darin alle Verkehrsarten berücksichtigt. 
Allg. IHK Die Untersuchungsaufträge orientieren sich nicht an folgenden, von uns bereits vorgebrachten Vorschlägen, wie  • 
Ausrichtung des ÖPNV-Netzes an einem Ring- und Tangentenkonzept,  • Ausbau des S-Bahn-Netzes in Ost-West-
Richtung durch eine entsprechende Erweiterung des City-Tunnels,  • Schaffung attraktiver ÖPNV-Anbindung (S-
Bahn) an arbeitsplatzintensive Standorte  (Nordraum) sowie touristische und Freizeitdestinationen (z. 8. Leipziger 
Neuseenland),   • Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln mit Blick auf die Zukunft ausrichten und mit dem 
Umland koordinieren,   •   stärkere Vernetzung und Synchronisierung der Verkehrsträger.
x Alle genannten Aspekte wurden im NVP berücksichtigt, soweit sie in der Zuständigkeit der Stadt Leipzig als 
Aufgabenträger für den ÖPNV liegen oder zumindest durch die Stadt beeinflusst werden können.
Allg. Ökolöwe Die aktuell gültige Fassung des Leipziger Nahverkehrsplans stammt noch aus dem Jahr 2007. Gemäß der 
Verordnung des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über die Aufstellung von 
Nahverkehrsplänen für den öffentlichen Personennahverkehr sind Nahverkehrspläne mindestens alle fünf Jahre 
fortzuschreiben. Die hier zur Vorlage gebrachte Fortschreibung des Nahverkehrsplans kommt also mit sechs 
Jahren Verspätung, nachdem zwischenzeitlich eine Stadtratsfraktion Dienstaufsichtsbeschwerde gegen den 
Oberbürgermeister gestellt hatte.
x Es gab gewichtige Gründe, die Nahverkehrsplanung in den Zusammenhang einer gesamtstädtischen 
Mobilitätsstrategie zu stellen, die in einem breit angelegten Szenarienprozess vorbereitet wurde. Durch diesen 
notwendigen Vorlauf hat sich die Bearbeitungszeit für den NVP verlängert. Wesentliche Grundlage für die 
Bestimmung der Aufgabenträgerschaft und die Erarbeitung der Nahverkehrspläne ist das Gesetz über den 
öffentlichen Personennahverkehr im Freistaat Sachsen. In Leipzig ist die Stadt Aufgabenträger für den ÖPNV auf 
der Straße, der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), in dem die Stadt Mitglied ist, für den 
Schienenpersonennahverkehr. Die Aufgabenträger haben in Abstimmung untereinander einen verbindlichen 
Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum zu erstellen, zu beschließen und fortzuschreiben. Dies regelt die 
Verordnung des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr über die Aufstellung von 
Nahverkehrsplänen. Im § 2 dieser Verordnung sind 5 Gebiete definiert , für die der Nahverkehrsplan gelten soll. 
Die „5-Jahres-Regelung“ bezieht sich auf den Nahverkehrsplan des ZVNL, der zuletzt 2017 fortgeschrieben 
wurde.
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von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
Allg. Ökolöwe Man wird bei der Lektüre des Nahverkehrsplans den Eindruck nicht los, die Verantwortlichen hoffen, dass das 
prognostizierte Fahrgastwachstum nicht eintreten wird, damit der Anpassungsdruck nicht zu groß wird. Im Grunde 
verfolgen Stadt Leipzig und LVB mit dem NVP zugespitzt folgenden Ansatz: Unvermeidbares 
Bevölkerungswachstum -> führt (leider) unvermeidbar zu mehr Beförderungsfällen -> An einem ‚Weiter so‘ der 
letzten Jahre soll aber mit leichten Anpassungen unbedingt festgehalten werden -> Man reagiert daher mit 
größeren Gefäßen, Wendeschleifen, kürzeren Umlaufzeiten -> Visionen kommen in Prüfaufträge. Dieser Ansatz 
des NVP ist sehr ernüchternd, gerade angesichts der mehrfach verlängerten Erarbeitungszeit.
x Der NVP ist auf einen Fahrgastzuwachs auf 20% bis 2024 und auf 23% bis 2030 ausgelegt. Dies erfordert 
zunächst umfangreiche Maßnahmen zur Steigerung der Kapazitäten im Bestand. Um für die Umsetzung der 
längerfristigen Ziele vorbereitet zu sein, benennt der NVP eine Viellzahl weiterer Maßnahmen. Um  
unterschiedliche Lösungen zu bewerten, die Notwendigkeit, Priorität und Finanzierung jeder einzelnen 
Maßnahme zu klären und eine detaillierte Planung auszuarbeiten, wird ein zeitlicher Vorlauf benötigt. Diese 
Vorarbeiten werden im Zeithorizont des NVP erhebliche Kapazitäten binden, um rechtzeitig in die Umsetzung 
kommen zu können.
Allg. Ökolöwe Man erkennt, dass LVB und Stadt mit dem sogenannten wirtschaftlichkeitsorientierten „ÖPNV-Vorrang“-Szenario 
aus dem Szenario-Prozess geplant haben, das eindeutig vom Stadtrat abgewählt wurde. Die größten Fehlstellen 
bestehen in zu geringen Mindeststandards bei den Anforderungen an das Nahverkehrsangebot und nicht 
vorhandenen Standards in den Themenfeldern Umwelt- und Klimaschutz, Öffentlichkeitsarbeit, 
Fahrgastinformation, Fahrscheinverkauf sowie Sicherheit und Sauberkeit. Das Nachhaltigkeits-Szenario sowie die 
vom Stadtrat beschlossenen Ziele zum Erschließen größerer Marktanteile für den ÖPNV wurden in 
Untersuchungsaufträge verlagert, die wenn überhaupt, erst nach 2025 wirksam werden können.
x Grundlage für den NVP ist eine Steigerung des Fahrgastaufkommens entsprechend dem 
Nachhaltigkeitsszenario. Die im ÖPNV-Vorrang-Szenario geprüften Maßnahmen, soweit sie darüber 
hinausgehen oder dahinter zurückbleiben, sind im NVP nicht enthalten. Die Untersuchungsaufträge sind 
erforderlich, um unterschiedliche Lösungen zu bewerten, die Notwendigkeit, Priorität und Finanzierung und jeder 
einzelnen Maßnahme zu klären und eine detaillierte Planung auszuarbeiten. Dafür wird ein zeitlicher Vorlauf 
benötigt, so dass viele Maßnahmen erst längerfristig wirksam werden können. 
Allg. Ökolöwe Damit Bus und Bahn bis 2025 einen Marktanteil von 23 Prozent erreichen braucht es im NVP vor der 
Beschlussfassung eine deutlich stärkere Orientierung auf Neukundengewinnung. Dies muss bereits bei einer 
kleinräumigen Analyse von Neukundenpotentialen beginnen. Zusätzlich zu den im NVP aufgeführten 
Untersuchungsaufträgen müssen konkrete Maßnahmen benannt und priorisiert werden, die in den nächsten 5 
Jahren 30 Millionen neue Kunden in Bus und Bahn locken. Daher empfehlen wir dringend die Einführung eines 3-
Stufen-Konzeptes für den Ausbau der Straßenbahn. In der mittelfristigen Perspektive ist zuvor ein aufgewertetes 
Busnetz 2020 unverzichtbar, das mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 starten muss. Sollte dieses 
Busnetz 2020 bis zur Beschlussfassung keinen Eingang in den NVP finden, erscheint es uns als sehr 
unwahrscheinlich, dass dieser Nahverkehrsplan die Zielstellung des Leipziger Stadtrates realisieren kann.
x Die beschlossene Nachhaltigkeitsstrategie geht davon aus, dass ein Marktanteil des ÖPNV von 23%  bis 2030 
erreicht werden kann und soll. Dafür ist zunächst eine Ertüchtigung und Kapazitätserweiterung des 
Bestandsnetzes erforderlich - der NVP benennt konkret die dazu bis 2024 vorgesehenen Maßnahmen. 
Weitergehende Maßnahmen zur Umsetzung der Nachhaltigkeitsstrategie benötigen einen zeitlichen Vorlauf. Dies 
gilt auch für den Untersuchungsauftrag zur Optimierung des Busnetzes, der mit hoher Priorität eingeleitet werden 
soll. 
Allg. Ökolöwe Im Entwurf des NVP ist keinerlei Evaluation vorgesehen. Die Erreichung der gesetzten Standards und Ziele sollte 
regelmäßig überprüft und ggf. Anpassungen vorgenommen werden. Gleiches gilt für die Umsetzung der 
Maßnahmen.
x Aussagen zur Überprüfung der Leistungserbringung (u.a. Einhaltung der Mindeststandards) finden sich in Kap. 
5.2.4 und 7.5.1 des NVP. 
Allg.
Polizeidirektion 
Leipzig
Die Polizeidirektion Leipzig unterstützt die vorliegende Fortschreibung des Nahverkehrsplans für den Ausbau und 
die Weiterentwicklung des Nahverkehrs in der Stadt Leipzig. Im Rahmen unserer Stellungnahmen zu 
verkehrsrechtlichen Anhörungen werden die Inhalte und Ziele des Nahverkehrsplans weiterhin Berücksichtigung 
finden.
x Kenntnisnahme
Allg. Regionale 
Planungsstelle
Dem Entwurf für die zweite Fortschreibung des Nahverkehrsplans für die Stadt Leipzig stehen regionalplanerische 
Belange nicht entgegen. Zudem wird den Zielen des Regionalplanes Westsachsen entsprochen und werden 
dessen Grundsätze und sonstige Erfordernisse angemessen berücksichtigt  
x Kein Änderungserfordernis
Allg. Seniorenbeirat Unter der speziellen Sicht der Bedarfe und Interessen der Senioreninnen und Senioren am Thema „ÖPNV“ ist der 
Seniorenbeirat der Auffassung, dass es sich hier um ein sehr ambitioniertes und weitreichendes Konzept handelt, 
das sehr viel Grundsätzliches aber auch Spezifisches bedacht und in sichtbare, konkrete Maßnahmen zu deren 
Umsetzung geplant hat. Vor diesem Hintergrund ist der Seniorenbeirat mit dem Konzept sehr einverstanden und 
stimmt ihm zu. Leipzig ist damit auf gutem Weg zur Verbesserung, zur Erhöhung der Nutzerfreundlichkeit und dem 
Abbau vom Hürden für die Nahmobilität.
x Kenntnisnahme
Seite 57 
Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
Allg. Seniorenbeirat Offenbar wurden auch in vielen Punkten den Prinzipien des 7. Altenberichtes der Bundesregierung Rechnung 
getragen, wie zum Beispiel, dass selbst mobil und für andere erreichbar zu sein, Grundvoraussetzungen für 
soziale Teilhabe und ein selbstbestimmtes Leben sind. Mobilität trägt daher wesentlich zur Lebenszufriedenheit 
und zum Wohlbefinden bei – anders herum werden Einschränkungen als ein Verlust erlebt, der die Zufriedenheit 
deutlich verringert.
x Kenntnisnahme
Allg. Seniorenbeirat Wenn Nahmobilität durch einen vielschichtigen Ausbau des ÖPNV verbessert werden soll, ist aber trotzdem auch 
der Autoverkehr und seine Folgen in die Planung einzubeziehen, sind auch hier neu entstandene Probleme zu 
lösen. So werden wir keine gesicherten Fahrpläne bekommen, wenn Autofahrer gezwungen sind, auch die 
Schienenwege der Straßenbahn zu benutzen. Die Frage ist hier, wird es weitere Park-, Abstellmöglichkeiten 
(Parkhäuser, Stellflächen) in Leipzig geben und wie viele Plätze sind hier erforderlich bzw. geplant, wenn 
Autofahrer innerhalb der Stadt den ÖPNV stärker nutzen sollen?
x Themen zu künftigen Maßnahmen, die den MIV betreffen, wurden vorlaufend zum NVP in einem breiten 
Szenarienprozess mit betrachtet. Entsprechende Regelungen sind jedoch nicht in einem Nahverkehrsplan zu 
treffen.
Allg. ver.di Wir regen an, bei der Bearbeitung des vorliegenden Entwurfes Gender-Aspekte zu beachten. Das halten wir nicht 
nur für zeitgemäß, sondern auch mit Blick auf die demografischen Entwicklungen für geboten. 
x Die im Nahverkehrsplan festgelegten Mindeststandards und Maßnahmen zum Netzausbau betreffen sowohl 
Männer und Frauen. Als derzeit etwas häufigere Nutzer des ÖPNV profitieren Frauen in besonderem Maße von 
den angestrebten Verbesserungen.   
Allg.  Pro Bahn Die Ziele des NVP sind so formuliert, dass es zur Erfüllung ausreicht, den status quo fortzuführen. Methodik und 
Ableitung sind für ein künftiges Angebot ungeeignet. Die benannten Ausbauten und Netzerweiterungen stehen 
ohne Kontext da, tlw. werden sie seit Jahrzehnten mitgeschleppt. Es erfolgte keine Untersuchung, es gibt keine 
transparente und nachvollziehbare Bewertung. Der Verbundgedanke wird konterkariert. Veraltete 
Grundannahmen, ungeeignete Bemessungen und nicht nachvollziehbare Abstufungen ergeben keinen ÖPNV aus 
einem Guss. Hinzu kommen mehrere harte Fehler. Durch geschicktes Formulieren von Ausnahmen und 
Einschränkungen wird alles Fortschrittliche vermieden. Der NVP muss grundlegend überarbeitet und neu 
konzipiert werden. Der Beschluss des Nachhaltigkeits-Szenarios muss Eingang in den NVP finden. Es ist deutlich 
zu machen, wie mit einfachen, günstigen und effektiven Methoden die notwendigen Verbesserungen erreicht 
werden. Im Rahmen der Stellungnahme sind Arbeitsthesen zu Bausteinen eines besseren, erfolgreichen Netzes 
entstanden, die den Rahmen für geeignetere Vorgehensweisen geben. Diese sind als Handlungsanweisungen für 
die Fortschreibung des NVP zu verstehen. 
x Die Inhalte des NVP beruhen auf der Evaluation der Umsetzung des NVP 2007, einer aktuellen Bestandsanalyse 
und den Berechnungen und differenzierten Einschätzungen des Szenarienprozesses. Seine Ziele und Standards 
sind so gesetzt, dass ihre Realisierung zwar erhebliche Anstrengungen erfordert, aber im Rahmen der 
absehbaren finanziellen Spielräume möglich erscheint, so dass das im beschlossenen Nachhaltigkeitsszenario 
unter Berücksichtigung der Bevölkerungsprognose angenommene Fahrgastwachstum erreicht werden kann. 
Behauptete "harte Fehler", soweit sie in der Stellungnahme substantiiert wurden, werden korrigiert, wesentliche 
neue Aspekte oder Änderungsnotwendigkeiten ergeben sich dadurch jedoch nicht. Soweit wichtige Aspekte der 
Nahverkehrsplanung einer Vertiefung bedürfen, werden dazu Untersuchungsaufträge formuliert. Für eine 
grundlegende Überarbeitung oder Neukonzeption des NVP gibt es daher keinen Anlass.
keine 
Einw.
Landkreis 
Leipzig
Der Landkreis Leipzig hat grundsätzlich keine Einwendungen gegen den vorliegenden Entwurf des 
Nahverkehrsplanes der Stadt Leipzig.
x Kenntnisnahme
keine 
Einw.
Siedlerverein 
Angersiedlung 
Leipzig-
Knauthain e.V.
Keine Einwände oder Ergänzungen. x Kenntnisnahme
Kurzf.  Pro Bahn Seite 9, Infrastruktur und Fahrzeuge: Die 2,40 m breiten Fahrzeuge ermöglichen NICHT eine 25% höhere 
Kapazität; vielmehr ist der Kapazitätsgewinn dank durchgängiger Fahrzeuge ohne Verlustflächen wie zweiter 
Führerstand, Kupplungen etc. gemeint. Dies trifft im Übrigen auch auf 2,30 m breite Fahrzeuge wie den XXL zu.Mit 
dem Ausbau auf 2,40 m breiten Wageneinsatz geht der NVP-Entwurf von der verbesserten Kapazität aus, um die 
prognostizierten Mengen bewältigen zu können. Das ist falsch.
x Wird klargestellt: …eine 25% höhere Kapazität als die dann auszusondernden alten Fahrzeuge…
Kurzf.  Pro Bahn Seite 6, Analyse: … zweitgrößte Straßenbahnnetz…  --> andere Betriebe sind größer, Leipzig ist nur noch Platz 5 
oder 6, Stand noch vor Stillegung der Linie 9!
x Wird geändert in: "eines der weltweit größten" … 
Kurzf.  Pro Bahn Seite 10: Netzentwicklung: Erweiterung des Straßenbahnnetzes ist […] bis 2014 voraussichtlich nicht erforderlich  -
-> korrekt wäre: …nicht geplant.
x Nach den Ergebnissen des Szenarienprozesses (Nachhaltigkeitsszenario) ist eine Netzerweiterung 
voraussichtlich erst nach 2024 erforderlich.
Seite 58 
Bezug 
Kapitel
von Stellungnahme Begründung des AbwägungsvorschlagsÄnderung                     
ja   Prüfauftr.  nein
Kurzf.  Pro Bahn „… auf bis zu 185 Mio. Fahrgäste im Jahr [2024]…“ Die Erwartung ist eine reine Hypothese, die nicht klärt, ob oder 
warum diese Prognose nicht auch eher oder anders eintreten kann. Vor zwei Jahren veröffentlichte der 
Geschäftsführer der LVV in einem Interview sinngemäß, dass bei ca. 170 Mio. Fahrgästen im Jahr die 
Leistungsgrenze der LVB erreicht wäre. 
x Prognosen sind immer hypothetisch. Wenn es anders eintritt, muss geprüft werden, ob und ggf. in welchen 
Punkten der NVP angepasst werden muss.
Kurzf.  Pro Bahn Seite 11, Optimierung des Busnetzes: Es werden Zielsetzungen genannt, wie Angebotslücken oder schlecht 
erschlossene Teilräume. Ein Hauptziel, Erhöhung des Modal split für den ÖPNV, fehlt. 
x Dieses Ziel ist in den Formulierungen zur Überprüfung des Busnetzes implizit enthalten und muss hier nicht 
wiederholt werden.
ohne 
Zuord-
nung
Siedlerg. Emil-
Teich-
Siedlung/ BI 
Knauthain
Maßnahmen, zwingend im NVP aufzunehmen: Radwegeverbindung Knautkleeberg-Innenstadt, Sanierung 
Dieskaustraße, teilw. vierstreifig,  50 km/h auf der Knautnaundorfer Straße, Sanierung der Albersdorfer Straße und 
des Kaninchensteigs.
x Die geforderten Maßnahmen haben keinen direkten Bezug zum Nahverkehrsplan, sondern werden auf anderen 
Planungsebenen bearbeitet (Radverkehrsentwicklungsplan, Straßen- und Brückenbauprogramm)
Seite 59 
Synopse der weiteren Hinweise zur Vorlage VI-DS-8001 Zweite Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig 
ja Prüfauftr. nein 
1 SBB Ost   
02.10.2019 
bei der Trassenfreihaltung in Anger-Crottendorf  auch die 
nördliche Alternative zur Zweinaundorfer Straße, d. h. über die 
Gregor-Fuchs-Straße aufnehmen. 
x Wird in die Karte 13 des Nahverkehrsplans aufgenom men. 
2 SBB Mitte 
22.08.2019 
Bei den Kriterien zum Ausbau von Haltestellen solle n vor allem 
die Bedürfnisse der Besucher von Altersheimen, Frie dhöfen und 
Krankenhäusern Berücksichtigung finden. 
x Wird im Kap. 6.2.3 des Nahverkehrsplans ergänzt. 
3 SBB Nord 
10.10.2019 
fehlerhafte Darstellung in Karte 14 bezüglich der Nicht-/ 
Barrierefreiheit nachfolgender Haltestellen aufmerk sam 
gemacht: Gottschallstr., Virchow-/Coppistr., Stallbaumstr. 
x Wird in der Karte 14 des Nahverkehrsplans geändert . 
4 OR Burghausen   
24.09.2019 
Der OR wünscht, dass die Anforderungen des 
Nahverkehrsplans umgesetzt werden und dass die Buslinie von 
Böhlitz-Ehrenberg über Burghausen nach Lausen-Grünau 
zukünftig sonntags genauso oft fährt wie sonnabends . 
x Im Nahverkehrsplan werden die Mindeststandards def iniert. 
Linienführung und Fahrpläne fallen in den Zuständig keits-bereich 
der Verkehrsunternehmen. In der Schwachverkehrs-zeit (Sa+So) 
ist im Nahverkehrsplan als Mindeststandard für Burghausen eine 
stündliche Bedienung definiert. Diese wird mit dem Angebot eines 
30-Min-Taktes übererfüllt. Dass diese Anbindung sonntags nur in 
Richtung Böhlitz-Ehrenberg angeboten wird, widerspricht nicht 
dem Nahverkehrsplan und wird der Nachfrage gerecht.
5 OR Engelsdorf  
07.10.2019 
Vorschlag einer Buslinie von Kleinpösna nach Lieber twolkwitz. 
Es ist besonders schwierig den attraktiven Gewerbestandort 
Baalsdorf/ Engelsdorf mit den öffentlichen Verkehrs mitteln 
optimal zu erreichen. Daher wurde folgender Vorschlag für eine 
Buslinie unterbreitet, die nicht nur für die Erreic hbarkeit der 
Gewerbebetriebe sondern auch für Schulen oder 
Einkaufsmöglichkeiten von großer Bedeutung wäre. Eine 
entsprechende Buslinie wäre für alle beteiligten Ortschaften ein 
großer Gewinn. 
Wachau (Gewerbegebiet) – Liebertwolkwitz – Großpösn a 
(Pösna-Park) – Fuchshain - Seifertshain – Holzhause n (Schule) 
– Baalsdorf (Gewerbegebiet) – Kleinpösna – Hirschfe ld – 
Zweenfurth – Borsdorf (Schule/S-Bahn/Bildungszentru m HWK) 
– Althen – Engelsdorf (Schulen) – Paunsdorf Center.
x
Dieser Vorschlag wird im Rahmen des im Nahverkehrsplan bereits 
enthaltenen Untersuchungsauftrages U 4 - Überprüfun g Busnetz 
geprüft. 
6 OR Engelsdorf  
07.10.2019 
Die ÖPNV-Verbindung von Kleinpösna in Richtung  Seifertshain  
(Großpösna) fehlt. 
x Dieser Vorschlag wird im Rahmen des im Nahverkehrsplan bereits 
enthaltenen Untersuchungsauftrages U 4 - Überprüfun g Busnetz 
geprüft. 
Änderung 
Nr. Einbringer Stellungnahme Begründung des Abwägungsvorschlags 
erstellt am: 10.10.2019/Fr. Weise 1 von 2 Stand: 11.10.2019 
ja Prüfauftr. nein 
Änderung 
Nr. Einbringer Stellungnahme Begründung des Abwägungsvorschlags 
7 OR Engelsdorf  
07.10.2019 
Für die Trassenfreihaltung Sommerfeld-Engelsdorf so llte auch 
die Riesaer Str. ergänzt werden (direkter Weg nach Paunsdorf), 
da nur so die Straßenbahn für Engelsdorf attraktiv wird. 
x Wird in die Karte 13 des Nahverkehrsplans aufgenom men. 
8 OR Engelsdorf  
07.10.2019 
Bedienungshäufigkeit am Abend zu selten und vor all em nachts 
fehlt ein Angebot  in Kleinpösna und Hirschfeld. 
x Im Untersuchungsauftrag U 4 - Überprüfung Busnetz sind auch die 
Möglichkeiten der Nachfragesteigerung im Nachtverkehr zu 
untersuchen. 
9 B I           
08.09.2019 
Wenn nach Karte 8 „Mindeststandards 1“ in der Georg - 
Schumann-Straße bis zum S-Bahnhof Möckern 12 Fahrten pro 
Stunde angeboten werden sollen, gilt für Karte 10 
„Mindeststandards 1-2“, dass die Georg-Schumann-Str aße im 
Abschnitt zwischen Lindenthaler Straße und S-Bahnhof Möckern 
nicht über dem Mindeststandard (dunkelgrün) sondern  exakt mit 
dem Mindeststandard (gelb) bedient wird. 
x In diesem Bereich der Georg-Schumann-Straße verkeh ren neben 
den Linien 10 und 11 auch die Buslinie 90. Deshalb werden dort 
mehr Fahrten angeboten als der Mindeststandard vorgibt. 
10 B I           
08.09.2019 
In Karte 14 „Schienengebundener Personennahverkehr:  
Zugangsstellen – Barrierefreiheit, B+R, P+R“ (Anlag e 5) ist für 
die B+R-Anlage Gohlis, Landsberger Straße (Endstelle Linie 4) 
eine Erweiterung vermerkt. Ist das immer noch aktuell, obwohl 
im Jahr 2017 die Kapazität fast verdoppelt wurde? 
x Die Anlage wurde im Oktober 2017 erweitert. Die Ka rte 14 wird 
dementsprechend geändert. 
11 B I           
08.09.2019 
Plant die Stadt für den S-Bahnhof Wahren nicht den Neubau 
einer B+R-Anlage? Diese ist in der Karte nicht enth alten. 
x Die B+R Planung wird in die Karte 14 aufgenommen. 
erstellt am: 10.10.2019/Fr. Weise 2 von 2 Stand: 11.10.2019