Beteiligung der Stadt Leipzig am Forschungs- und Entwicklungsprojekt Absolut II
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-DS-08370
Datum: 2023-04-12
Vorlagenart: Beschlussvorlage

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Ratsversammlung 
 
 
 
Beschlussvorlage-Nr. VII-DS-08370 
 
Status: öffentlich 
 
Eingereicht von: 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
 
Betreff: 
Beteiligung der Stadt Leipzig am Forschungs- und Entwicklungsprojekt 
Absolut II 
 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
Voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
Zuständigkeit 
   
DB OBM - Vorabstimmung  Vorberatung 
Dienstberatung des Oberbürgermeisters  Bestätigung 
FA Stadtentwicklung und Bau 02.05.2023 1. Lesung 
FA Stadtentwicklung und Bau 16.05.2023 2. Lesung 
Ratsversammlung 17.05.2023 Beschlussfassung 
 
 
Beschlussvorschlag 
 
1. Die Stadt Leipzig beteiligt sich am F&E-Projekt ABSOLUT II und reicht einen 
entsprechenden Projektantrag auf Grundlage der beigefügten Projektskizze ein. 
2. Die Gesamtkosten betragen gemäß Projektskizze vom 15.09.2022 1.726.000 €, die 
vollständig aus Fördermitteln refinanziert werden.  
3. Im Haushalt 2023 bis 2026 werden die Gesamtaufwendungen im Innenauftrag 
"ABSOLUT II" (106654900001 - SK 42719120) wie folgt bereitgestellt:  
2023: 108.000 €  
2024:  635.000 €  
2025: 300.000 €  
2026: 107.000 € 
4. Für die Planung, Koordinierung und Umsetzung von Maßnahmen des F&E-Projekt 
ABSOLUT II werden zwei zusätzliche Stellen bestätigt. Die Stellen werden im 
Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA-2,0 VZÄ) für die Projektlaufzeit befristet eingerichtet 
und innerhalb der Gesamtkosten finanziert.  
5. Im Produkt "Verkehrsmanagement"(1.100.54.9.0.02/ SK: 40** (Zentrales Budget 
Personalaufwendungen) werden von den Gesamtaufwendungen folgende Summen 
für die Personalkosten bereitgestellt:  
2023:   64.000 € 
2024:   192.000 €   
2025:  192.000 € 
2026:  128.000 € 
6. Die Erträge aus Fördermitteln des Bundes im Innenauftrag "ABSOLUT II" 
(106654900001-SK 31400000) werden wie folgt vereinnahmt:  
1 von 21 in Zusammenstellung
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2023: 172.000 €  
2024: 827.000 €  
2025:  492.000 € 
2026:  235.000€ 
 
Räumlicher Bezug 
 
Leipzig Nord und Nordost (Messegelände, BMW Werk) 
 
Zusammenfassung 
 
Anlass der Vorlage:    
 
  Rechtliche Vorschriften   Stadtratsbeschluss x  Verwaltungshandeln 
 
  Sonstiges: 
 
Es besteht die Möglichkeit für ein vollständig aus Fördermitteln finanziertes Folgeprojekt zum 
automatischen Busshuttle (ABSOLUT I), für das kurzfristig ein Antrag eingereicht werden 
muss. Im Rahmen des Projektes soll der Shuttle selbstorganisierend zwischen Leipzig und 
dem BMW-Terminal verkehren. Dies bedarf der Schaffung einer technischen und 
organisatorischen Referenzlösung für fahrerlose ÖPNV-Bedarfsverkehre auf der Basis 
offener herstellerneutraler Schnittstellen. Das mit Absolut I aufgesetzte Forschungs- und 
Entwicklungsprojekt kann damit weitergeführt werden. 
 
Finanzielle Auswirkungen 
Finanzielle Auswirkungen  nein X wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft  nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge 2023 2026 1.726.000 
106654900001/  
SK 31400000 
 Aufwendungen 2023 2026 1.726.000 
106654900001/  
SK 42719120  
1.100.54.9.0.02/  
SK: 40** 
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen     
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen? X nein  wenn ja, nachfolgend angegeben 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR/Jahr wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
    
2 von 21 in Zusammenstellung
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Steuerrechtliche Prüfung  X nein  wenn ja 
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B 
UStG   nein  ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des Sachverhalts 
Umsatzsteuerpflicht der Leistung   nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen   ja  nein, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
 
Auswirkungen auf den Stellenplan  nein X wenn ja, nachfolgend angegeben 
Beantragte Stellenerweiterung: 2 VZÄ (befristet auf 
Projektlaufzeit, 100% gefördert) Vorgesehener Stellenabbau:  
 
 
Ziele 
Hintergrund zum Beschlussvorschlag: 
Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt? 
  
 
2030 – Leipzig wächst nachhaltig! 
Ziele und Handlungsschwerpunkte 
Leipzig setzt auf  
Lebensqualität 
Leipzig besteht im  
Wettbewerb 
 Balance zwischen 
Verdichtung und Freiraum 
 Positive 
Rahmenbedingungen für 
qualifizierte Arbeitsplätze 
 Qualität im öffentlichen Raum 
und in der Baukultur 
X Attraktives Umfeld für 
Innovation, Gründer und 
Fachkräfte 
X Nachhaltige Mobilität 
 
 Vielfältige und stabile 
Wirtschaftsstruktur 
 Vorsorgende Klima- und 
Energiestrategie 
 Vorsorgendes Flächen- und 
Liegenschafts-management 
 Erhalt und Verbesserung der 
Umweltqualität 
X Leistungsfähige technische 
Infrastruktur 
 Quartiersnahe Kultur-, Sport- 
und Freiraum-angebote 
 
 
 Vernetzung von Bildung, 
Forschung und Wirtschaft 
Leipzig schafft soziale Stabilität  Wirkung auf Akteure 
Leipzig stärkt seine 
Internationalität 
 Chancengerechtigkeit in der 
inklusiven Stadt 
 Bürgerstadt  Weltoffene Stadt 
 Gemeinschaftliche 
Quartiersentwicklung 
 Region  Vielfältige, lebendige Kultur- 
und Sportlandschaft 
 Bezahlbares Wohnen  Stadtrat  Interdisziplinäre 
Wissenschaft und exzellente 
Forschung 
 Zukunftsorientierte Kita- und 
Schulangebote 
 Kommunalwirtschaft  Attraktiver Tagungs- und 
Tourismusstandort 
 Lebenslanges Lernen  Verwaltung  Imageprägende 
Großveranstaltungen 
 Sichere Stadt    Globales Denken, lokal 
verantwortliches Handeln 
      
 Sonstige Ziele 
 
 Trifft nicht zu     
 
3 von 21 in Zusammenstellung
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Klimawirkung 
Klimawirkung durch den Beschluss der Vorlage 
Stufe 1: Grobe Einordnung zur Klimawirkung (Klimaschutzes und zur –wandelanpassung) 
Eingesetzte Energieträger (Strom, 
Wärme, Brennstoff)  keine / Aussage nicht möglich X erneuerbar  fossil 
Reduziert bestehenden Energie-
/Ressourcenverbrauch  Aussage nicht möglich X ja  nein 
Speichert CO2-Emissionen (u.a. 
Baumpflanzungen)  Aussage nicht möglich  ja x nein 
Mindert die Auswirkungen des 
Klimawandels (u. a. Entsiegelung, 
Regenwassermanagement) 
 Aussage nicht möglich  ja x nein 
Abschätzbare Klimawirkung mit 
erheblicher Relevanz  ja, da Beschlussgremium RV, GVA, oder VA und mind. 5 
Jahre Betriebs- und Nutzungsdauer X nein 
Vorlage hat keine abschätzbare 
Klimawirkung X ja (Prüfschema endet hier.)   
 
Stufe 2: Die Vorlage berücksichtigt die zentralen energie- und klimapolitischen Beschlüsse (s. 
leipzig.de) 
  ja  nein (Begründung s. Abwägungsprozess)  nicht berührt (Prüfschema endet 
hier.) 
       
Stufe 3: Detaillierte Darstellung zur abschätzbaren Klimawirkung nur bei erheblicher Relevanz 
  Berechnete THG-Emissionen (in t bzw. t./a): ____________________ 
  liegt vor: s. Anlage/Kapitel der Vorlage: ________________________ 
  wird vorgelegt mit: ________________ (z. B. Planungsbeschluss, Baubeschluss, Billigungs- und 
Auslegungsbeschluss) 
   
 
 
 
Sachverhalt 
Beschreibung des Abwägungsprozesses:   
 
entfällt 
 
I.  Eilbedürftigkeitsbegründung  
 
entfällt  
  
II.  Begründung Nichtöffentlichkeit   
 
entfällt 
 
III.   Strategische Ziele  
 
Nachhaltige Mobilität: 
 
Ein Ziel des Vorhabens ist es, den Öffentlichen Verkehr in Leipzig unter der Prämisse der 
Nachhaltigkeit weiterzuentwickeln. Die Implementierung eines fahrerlosen und flexiblen 
Angebotes als Erweiterung des regulären ÖPNV steigert dessen Attraktivität. Die Schaffung 
einer Referenzlösung zur Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur bildet zudem die Basis 
4 von 21 in Zusammenstellung
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um zukünftig mit weiteren Projekten den öffentlichen Verkehr zu stärken.  
 
Leistungsfähige technische Infrastruktur und Attraktives Umfeld für Innovation, 
Gründer und Fachkräfte 
 
Mit dem Vorhaben ABSOLUT II wird konsequent der Entwicklungspfad zu einer 
hochautomatisierten Verkehrsdienstleistung nach Level 4-ÖV weitergeführt, indem 
folgerichtig alle über den derzeitigen Stand der Technik hinausgehenden und für die 
Funktionalität der finalen Systemgesamtlösung notwendigen Entwicklungen adressiert  
werden. Die Stadt Leipzig übernimmt daher eine tragende Rolle bei der Entwicklung 
automatisierter ÖV-Lösungen in Deutschland. 
 
IV.  Sachverhalt  
1. Anlass  
 
Das Vorhaben basiert auf den Erkenntnissen aus dem Projekt ABSOLUT I und dient der 
Schaffung einer Referenzlösung für fahrerlose ÖPNV Bedarfsverkehre. Während im 
Vorgängerprojekt der technologische Nachweis zur fahrzeugseitigen Darstellung des 
automatisierten ÖPNV bis 50 km/h Höchstgeschwindigkeit erfolgen konnte, adressiert 
ABSOLUT II die zentrale Problemstellung, den bisherigen Sicherheitsfahrer im Fahrzeug 
durch eine ortsfeste technische Aufsicht in einer Leitstelle zu substituieren und die 
notwendige Infrastruktur bereitzustellen.  
 
2. Beschreibung der Maßnahme  
2.1 Ziele des Vorhabens 
 
Die Teilziele des Vorhabens resultieren aus der in der Langzeitstrategie der LVB verankerten 
Mission zur Mobilitätserschließung der Leipziger Stadtrandgebiete mittels bedarfsgerechtem, 
automatisiertem und fahrerlosen ÖPNV (Automatisierungslevel 4 ÖV) bis 2030 und 
umfassen:  
- Sicherstellung des Fahrzeugbetriebs auch bei Degradation der Fahrzeugautomatisierung 
bzw. typischer automatisiert nicht beherrschter Situationen (z.B. Umfahren eines 
Hindernisses über Sperrlinie) mittels Manöverdefinition bzw. Freigabe durch die 
technische Aufsicht (standardisierte Manöverschnittstelle) konform zum GAF: 
Mindestens ein Arbeitsplatz in Betriebsleitstelle der LVB realisiert; Nachweis mit 
ABSOLUT e-Crafter in realen Szenarien im Testfeld Leipzig; Ausbildungskonzept und 
Curriculum der TA definiert  
- Realisierung der Kommunikationsanbindung der automatisierten ÖPNV-Fahrt durch 
redundante ausfallsichere bzw. ausfalltolerante Technologien unter 
Echtzeitbedingungen: Realisierung für Leitstelle und ABSOLUT e-Crafter, 
Funktionsnachweis im Feld für verschiedene Standard- und Notfallsituationen inkl. 
komplettem terrestrischen Blackout sämtlicher Energieversorgungs- und TK-Infrastruktur 
(KRITIS)  
- Entscheidung zum Vorzugsweg der C2I-Realisierung im ÖPNV v.a. im Bereich 
Lichtsignalanlagen bezüglich dezentraler Realisierung (eine RSU je LSA) oder zentralem 
Ansatz (LSA via Verkehrsrechner und 4G/5G anhand der dualen Realisierung im 
Testfeld Leipzig  
- Musterlösung zur Kombination der vollverkehrsabhängigen LSA-Steuerung mit dem 
notwendigen Determinismus für ein automatisierungskonformes Phasenverhalten 
(Einhaltung maximaler Brems- Verzögerungsgrenzen im ÖV)  
- Prozessdefinition mit IT-Musterrealisierung zur Kanalisierung aller kommunalen 
Informationen zu Baustellenplanung, Infrastrukturmaßnahmen etc. und automatischem 
Abgleich mit den Detektionen des Fahrzeugs im Feld zur Aufrechterhaltung der Aktualität 
der digitalen Karteninformationen  
- Effizienter Betrieb des Gesamtsystems mittels Integration und Fusion von 
Betriebsleitstelle (Disposition) und Teleoperationsleitstelle (Technische Aufsicht / Eingriff) 
und Buchungsmanagement   
5 von 21 in Zusammenstellung
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2.2 Konsortium  
 
Das Konsortium besteht aus Partner der Wirtschaft sowie dem öffentlichen Bereich. Es ist 
fachlich breit gefächert und gewährleistet eine innovative Umsetzung der gesteckten Ziele. 
Nachfolgende Partner sind in die Projektarbeit involviert: 
 
• Advanced Navigation Solutions – ANavS GmbH  
• BitCtrl Systems GmbH   
• FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH  
• IKEM  
• glts cotech GmbH  
• INIT GmbH  
• Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH  
• Sedenius Engineering GmbH  
• Technische Universität Dresden (TUD)  
• Stadt Leipzig 
 
2.3 Lösungsweg 
Technische Realisierbarkeit  
Das geplante Realisierungskonzept wurde auf Basis des sog. V-Modells erstellt. D.h., 
Ausgehend von den zu Beginn aufgestellten technischen Anforderungen, welche aus den 
Zielsetzungen des Projekts abgeleitet werden, wird die Arbeit in den einzelnen Gewerken 
stringent auf die Gesamtsystemlösung ausgerichtet. Eine zusätzlich eingerichtete  
Instanz „Systemintegration“ trägt dabei dem interdisziplinären Charakter des Vorhabens 
Rechnung und stellt zu jeder Zeit sicher, dass die zu entwickelnden Teilkomponenten 
kompatibel zueinander sind und im Zusammenspiel auch die geforderte Gesamtfunktionalität 
erreichen werden. Durch das Vorliegen der Ergebnisse des Projekts ABSOLUT bestehen 
ideale Voraussetzungen hinsichtlich einer technischen als auch organisatorischen 
Realisierbarkeit: Einerseits können die technischen Ergebnisse direkt im Folgeprojekt 
eingesetzt und mit zusätzlichen am Markt verfügbaren Technologielösungen (Operator-
Arbeitsplatz, Kommunikationsequipment) ergänzt werden. Andererseits bestehen für nicht 
am Markt bereitgestellte Komponenten (Manöverschnittstelle im eCrafter) optimale Ansatz- 
punkte für eigene Entwicklungen, da alle Schnittstellen direkt zugreifbar sind und die nötigen 
fachlichen Kompetenzen im Konsortium vorhanden sind.   
 
Management technischer, wirtschaftlicher und rechtlicher Risiken  
Grundsätzlich stellen die Zulassung einer Automatisierungslösung für Fahrzeuge im Bereich 
der StV(Z)O und deren späterer Betrieb mit Fahrgästen kombinierte technische wie auch 
rechtliche Risiken dar. Im vorliegenden Projektansatz wurde basierend auf den im Vorhaben 
ABSOLUT erarbeiteten Erfahrungen ein risikominimierter Ansatz zugrunde gelegt, um eine 
Behinderung oder gar Gefährdung der FuE-Arbeiten auszuschließen bzw. so 
unwahrscheinlich wie möglich zu halten. Dementsprechend wurde als Versuchs- und 
Entwicklungsträger Fahrzeug der bereits ertüchtigte, mit einer Erprobungsgenehmigung 
durch das Landesamt für Straßenbau und Verkehr (LASuV) Sachsen  
versehene und durch den Versicherer mit einer Deckung für automatisierten Betrieb bis zu 
70 km/h abgesicherte VW eCrafter konzipiert. Dieser ermöglicht durch den sowohl manuell 
wie auch automatisiert möglichen Betrieb maximale Flexibilität sowohl im 
Entwicklungszeitraum als auch bei Testeinsätzen und steht ab dem ersten Projekttag 
einsatzbereit zur Verfügung. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist das bestehende 
Sicherheitskonzept dieses Fahrzeugs, welches durch die Rückfallebene Sicherheitsfahrer 
zusätzliche Risiken für Zulassung und Betrieb ausschließt.  
Für neu in das Fahrzeug einzubringende Komponenten ist der bewährte Weg aus ABSOLUT 
vorgesehen, wo alle Entwicklungsschritte unter Einbeziehung der FSD sowie einer Vorab-
Begutachtung durch einen akkreditierten technischen Dienst eine spätere 
Zulassungsfähigkeit sicherstellen. Das wirtschaftliche Risiko eines Totalausfalls (Dieb- 
stahl, Vandalismus) wird durch die konsequente Unterstellung des Fahrzeugs in 
beaufsichtigten Betriebsgeländen minimiert. Zudem sind kritische Funktionen im Projekt 
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mehrfach besetzt, sodass der wirtschaftliche Ausfall eines Partners ggf. kompensiert werden 
kann. Da die Ertüchtigung der Infrastruktur im öffentlichen Verkehrsraum bereits im 
Vorgängerprojekt erfolgreich abgeschlossen werden konnte, stellen sich auch in diesem 
Punkt keine erkennbaren Projektrisiken dar. Die Gesamtprojektleitung wird inklusive 
Risikomanagement und Monitoring wieder durch den Verbundpartner LVB übernommen und 
durch Unterbeauftragung von zusätzlichen Fachspezialisten ergänzt. 
 
2.4 Arbeitspaket 5 - Hauptaufgabengebiet des VTA (Leitung)  
 
Ziel der Stadt Leipzig im Rahmen des Projektes: Ertüchtigung der Verkehrsinfrastruktur als 
Voraussetzung bzw. Unterstützung für das automatisierte Fahren unter Erzielung maximaler 
Verkehrseffizienz und Bereitstellung der notwendigen dynamischen, hochgenauen 
Informationen. Es ist davon auszugehen, dass ein deutlicher Innovationsschub im Bereich 
Verkehrs-Telematik erfolgt.  
 
Methoden / Instrumente / Vorgehen:   
- Referenzlösung für Lichtsignalanlagen: Anforderungsanalyse zu vollverkehrsabhängigen, 
KI-basierten Signalprogrammen mit deterministischem Phasenanteil für automatisierte 
ÖPNV-Fahrzeuge; Realisierung angepasste Detektionstechnik und LSA-Steuerung; 
Realisierung Online-Verkehrsdatenanalyse als Input der Steuerung, Nutzung von KI / 
Machine Learning zur Optimierung der Schaltzeiten für alle Modi nach Verkehrslage, 
Einbindung der Anforderungen für (automatisierte) ÖPNV-Fahrzeuge (ÖV-
Beschleunigung / -bevorrechtigung) inkl. Anmeldung per SREM & SSEM, Upgrade der 
V2X-Kommunikation; LSA als Datenquelle für Verkehrslageschätzung; Evaluation der 
Referenzlösung  
- Informationsabbildung und -aggregation d. Umgebung: Realisierung dynamischer 
Aktualisierung  der hochgenauen Kartendaten bei Fahrzeugbefahrung; Streckenanalyse 
für ortsabhängig optimale Vorgabe des Risikominimalen Zustands (für AP4, AP3);  
Kommunikationsverfügbarkeit terrestrisch (4G, 5G, WLANp) und satellitenbasiert (für 
AP6); Entwicklung von Verwaltungsprozessen zur Erhebung hochgenauer 
Infrastrukturdaten wie Verkehrsregeln und Verkehrsraumeinschränkungen (Baustellen, 
Unfälle und Havarien); Erweiterung von Fachanwendungen und Entwicklung von 
Schnittstellen zur Aufnahme, Verarbeitung und Weitergabe von Infrastrukturdaten über 
die gesamte Prozesskette hinweg, Bereitstellung von LSA-Prognosedaten über 
zentralisierten Ansatz ergänzend zu WLANp;  
- Infrastrukturbereitstellung: Implementierung einer Public Key Infrastructure für C2X-
Kommunikation zum Signieren der Nachrichten und Erhöhung der IT-Sicherheit; 
Ertüchtigung der Infrastruktur, Betrieb der entwickelten Systeme über die Projektlaufzeit; 
Technische und juristische Untersuchung der Rolle von kommunalen 
Infrastrukturbetreibern mit Betriebsbereichen für automatisierte Fahrzeuge Ergebnisse / 
Outcome: Referenzinfrastruktur für kommunale Infrastrukturbetreiber zur Absicherung 
des automatisierten Fahrens inkl. vernetzte Verkehrsinfrastruktur mit Eignung für 
automatisiertes Fahren mit ÖPNV-Fahrzeugen und gleichzeitiger optimierter 
Verkehrsflusssteuerung für alle Verkehrsmodi (Gesamtnutzenmaximierung); 
Referenzprozesse der Verwaltung für hochaktuelle Bereitstellung digitaler Informationen 
 
3. Realisierungs- / Zeithorizont  
 
1.9.2023 bis 31.8.2026 
 
4. Finanzielle Auswirkungen  
 
Auf die Stadt Leipzig entfallen im F&E-Projekt ABSOLUT 2 Gesamtkosten von 1.726.000 €.  
Davon sind 1.150.000 € Sachkosten und 576.000 € Personalkosten. Die Sachkosten 
umfassen die Maßnahmen gemäß des Arbeitspaketes 5 und zu vergebende 
Dienstleistungsaufträge.   
  
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Die Finanzierung erfolgt zu 100% durch Fördermittel. Im Fördermittelantrag werden alle  
Kostenpositionen detailliert aufgeführt 
 
ABSOLUT 2 Gesamt 2023 2024 2025 2026 
Aufwendungen 
Material  
Personal 
1.726.000€  
108.000€ 
64.000€ 
 
635.000€ 
192.000€ 
 
300.000€ 
192.000€ 
 
107.000€ 
128.000€ 
 
Erträge 
 
 
1.726.000€ 
 
172.000€ 
 
827.000€ 
 
492.000€ 
 
235.000€ 
Eigenanteil 
Stadt Leipzig 
0 0 0 0 0 
 
5. Auswirkungen auf den Stellenplan  
 
Im Rahmen des F&E-Projekt ABSOLUT II werden 72 Personenmonate beantragt. Dies 
beinhaltet zwei volle Projektstellen im Verkehrs- und Tiefbauamt (2,0 VZÄ). Die 
Projektstellen sind auf die Projektlaufzeit befristet. Im VTA erfolgt eine Ausschreibung und 
Stellenbesetzung zum frühesten Termin, 01.09.2023.   
 
6. Bürgerbeteiligung  
  
  bereits erfolgt   geplant X  nicht nötig 
 
7. Besonderheiten   
  
entfällt  
 
8. Folgen bei Nichtbeschluss  
 
Das Projekt kann nicht umgesetzt werden.  
 
Anlage/n 
1 Projektskizze_ABSOLUT-II_IKT5_2022_Gesamtdokument_final (öffentlich) 
 
 
8 von 21 in Zusammenstellung
IK 
 
Projektskizze zur Förderrichtlinie 
Technologiewettbewerb „IKT für Elektromobilität: wirtschaftliche E-Nutzfahrzeug-An-
wendungen und Infrastrukturen“ vom 18. November 2021 
 
Titel der Projektskizze:  
Automatischer Busshuttle selbstorganisierend zwischen Leipzig und dem BMW-Terminal - Schaffung einer technisch sowie or-
ganisatorischen Referenzlösung für fahrerlose ÖPNV-Bedarfsverkehre auf der Basis offener herstellerneutraler Schnittstellen 
Projektakronym:                  
 
Angaben zum Einreicher der Projektskizze (Verbundkoordinator) 
Institution / Organisation Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH 
Abteilung / Institut Technik / Betrieb 
Anrede Herr Vorname Ronald 
Titel  Nachname Juhrs 
Telefon [TELEFONNUMMER ENTFERNT] E-Mail [E-MAIL ENTFERNT] 
Unterschrift 
 
 
 
Weitere Projektpartner:  ANavS GmbH, BitCtrl Systems GmbH , FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH, glts cotech 
GmbH, IKEM e.V., INIT GmbH, Sedenius Engineering GmbH, Stadt Leipzig (Verkehrs- und Tiefbauamt), Technische 
Universität Dresden 
 
9 von 21 in Zusammenstellung
Stand: September 2022 
Projektskizze „ABSOLUT II“  Seite 1  
1. Thema und Ziele 
Für die Stadt Leipzig als attraktiver Standort für Wirtschaft, Wissenschaft und Kultur und eine der dynamischsten 
Städte in Deutschland stellt sich mehr denn je die Frage nach einer sicheren, bezahlbaren und zukunftsfähigen 
Mobilität. Diese kann, vor allem mit Blick auf die Auswirkungen der Klimakrise, nur nachhaltig beantwortet werden. 
Sowohl die Stadt Leipzig als auch die Unternehmen der Leipziger Gruppe, zu denen u.a. die LVB gehören, unterstüt-
zen den Pfad zur Klimaneutralität mit Hochdruck. Die zentralen Maßnahmen in diesem Bereich sind insbesondere 
durch die aus dem Nachhaltigkeitsszenario der Mobilitätsstrategie 2030 abgeleiteten Maßnahmen für Leipzig be-
schrieben. Diese müssen konsequent und zeitnah umgesetzt werden, um die Voraussetzungen für die erfolgreiche 
Verkehrswende zu schaffen. Nachhaltige Effekte sind hier insbesondere durch eine Verlagerung des motorisierten 
Individualverkehrs zum ÖPNV zu sehen. Genau hier setzen die ABSOLUT-Projekte an, werden doch durch die Schaf-
fung automatisierter Bedarfsverkehrslösungen in den Stadtrandgebieten genau diese Anreize geschaffen. Für die 
Skalierbarkeit in Richtung Regelbetrieb fehlen allerdings n och serienreife Systemlösungen, welche sowohl Fahr-
zeug-, Infrastruktur-, Leitstellen- als auch Buchungssysteme als Gesamtansatz integrieren. Für die Automatisierung 
ÖV-tauglicher Fahrzeuge ist zudem ein derzeit nur unzureichender Reifegrad bei industriellen Lösungen verfügbar, 
da verfügbare Fahrzeuge noch mit der Rückfallebene menschlicher Sicherheitsfahrer arbeiten. Genau hier setzt das 
gegenständliche Vorhaben ABSOLUT II an: Während im Vorgängerprojekt ABSOLUT I der technologische Nachweis 
zur fahrzeugseitigen Darstellung des automatisierten ÖPNV bis 50 km/h Höchstgeschwindigkeit erfolgen konnte, 
adressiert ABSOLUT II die zentrale Problemstellung, den bisherigen Sicherheitsfahrer im Fahrzeug durch eine orts-
feste technische Aufsicht  (TA) in einer Leitstelle gemäß GAF 1 zu substituieren und die notwendige Infrastruktur 
bereitzustellen. Erst wenn dies sicher und in einem sinnvollen Verhältnis v on Aufsicht zu Fahrzeugen im Bereich 1 
zu 5 bis 1 zu 10 realisiert werden kann, ergibt sich ein wirtschaftlicher Mehrwert für den automatisierten ÖPNV. 
Die hieraus resultierenden technischen (Leitstelle, Kommunikation, Manöverschnittstelle im Fahrzeug), or ganisa-
torischen ( optimaler Kompromiss der Infrastrukturausstattung und Kommunikation, Informationsbereitstellung 
und -update durch Gebietskörperschaften im Einsatzraum, Qualifizierungsprofil der TA) und rechtlichen Fragestel-
lungen (Haftungsverteilung, Zulassungsanforderungen, Rechte und Pflichten) sind Kerninhalt von ABSOLUT II und 
zudem die Voraussetzung für eine Ausrollung des automatisierten ÖPNV und damit der Erschließung des  breiten 
gesellschaftlichen Mehrwerts zur Mobilitätssicherung auch in bisher unwirtschaftlichen Gebieten. 
1.1 Bezug zu den förderpolitischen Zielen 
Die gegenständliche Projektskizze greift mit ihrem oben genannten Bezug zu den Klimaschutzzielen die wesentli-
chen Forderungen des Technologiewettbewerbs IKT Elektromobilität V auf und adressiert dabei gleich mehrerer 
Schwerpunkte der Richtlinie: 
Darstellung des Projektbeitrages 
„Entwicklung von IKT -basierten Systemansätzen und Anwendungen“  Schaffung einer interdisziplinären Gesamtlö-
sung für den automatisierten ÖPNV aus Fahrzeug, Leitstelle, Infrastruktur und KundenApp 
„Hochautomatisierte und autonome Personenbeförderungs- und Cargo-Konzepte im City-, ländlichen und 
suburbanen Bereich“  Entwicklung einer fahrerlosen ÖPNV -Bedarfsverkehrslösung für den (suburbanen) 
Leipziger Nordraum 
„in Kombination mit anderen Verkehrsmitteln, z. B. als Anschlusslösung an den (ÖPNV) oder Güterverteil-
zentren zur Feinverteilung auf der letzten Meile“  Zielapplikation der avisierten Lösung ist genau diese Er-
weiterung klassischer Linienverkehre in Richtung der Stadtrandgebiete als multimodales Ergänzungsangebot 
„zur Entwicklung und Erprobung technischer Lösungen, die die Sicherheit autonomer Fahrzeuge ohne Si-
cherheitsfahrer gewährleisten, z. B. durch Fernüberwachung (Teleoperati on) über das Mobilfunknetz“  
Zielsetzung ABSOLUT II ist der fahrerlose Betrieb ohne Sicherheitsfahrer im Fahrzeug, abgesichert durch eine 
                                                      
1 GAF: Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz zum autonomen Fahren 
10 von 21 in Zusammenstellung
Stand: September 2022 
Projektskizze „ABSOLUT II“  Seite 2  
technische Aufsicht, welche das Fahrzeug mit einer manöverbasierten (indirekten) Teleoperation im Bedarfs-
fall fernsteuern kann 
„Fahrzeugkommunikation und Daten sowie Plattform-/App-basierte Anwendungen, z. B.: 
– zur Verknüpfung der Fahrzeuge mit ihrer Umgebung (Car2X, Car2Grid, Car2Company, Car2Car, Car2User, 
Car2Home) und Fusion der dabei entstehenden Daten“  Weitere Einbindung der auf der ABSOLUT-Strecke 
installierten C2X-LSA-Anbindungen zur Fahrzeugsteuerung und zeitgleicher Verkehrsflussoptimierung 
„Erhöhung des Digitalisierungsgrades der Mobilität im öffentlichen und individuellen Verkehr mit dem Ziel 
einer effizienteren Auslastung, Optimierung und Steuerung bestehender Verkehrssysteme“  Erweiterung 
der C2X-Funktionalitäten mit qualitätsgerechten ÖV -Bevorrechtigungen und Vernetzung mit dem zentralen 
Verkehrsrechner; Erarbeitung digitaler Prozesse zu Baustellen/Straßensperrungen für Kommunen 
„App-basierte Anwendungen und Plattform-Lösungen, die die Information und Kommunikation zwischen 
Anbietern und Nutzenden, Systemen und Angeboten verbessern. Dabei soll – soweit möglich – auf vorhan-
dene, am Markt verfügbare Teilkomponenten aufgesetzt werden“  Entwicklung eines KundenApp-Systems 
für fahrerlose Bedarfsverkehre auf Basis der bei den LVB bereits eingesetzten Flexa -Plattform (manuell ge-
steuerte Bedarfsverkehre) 
1.2 Ziele des Vorhabens 
Die Teilziele des Vorhabens resultieren aus der in der Langzeitstrategie der LVB verankerten Mission zur Mobilitäts-
erschließung der Leipziger Stadtrandgebiete mittels bedarfsgerechtem, automatisierte m und fahrerlosen ÖPNV 
(Automatisierungslevel 4 ÖV) bis 2030 und umfassen: 
 Sicherstellung des Fahrzeugbetriebs auch bei Degradation der Fahrzeugautomatisierung bzw. typischer 
automatisiert nicht beherrschter Situationen (z.B. Umfahren eines Hindernisses über Sperrlinie) mittels Ma-
növerdefinition bzw. Freigabe durch die technische Aufsicht (standardisierte Manöverschnittstelle) kon-
form zum GAF: Mindestens ein Arbeitsplatz in Betriebsleitstelle der LVB realisiert; Nachweis mit ABSOLUT 
e-Crafter in realen Szenarien im Testfeld Leipzig; Ausbildungskonzept und Curriculum der TA definiert 
 Realisierung der Kommunikationsanbindung der automatisierten ÖPNV-Fahrt durch redundante ausfallsi-
chere bzw. ausfalltolerante Technologien unter Echtzeitbedingungen: Realisierung für Leitstelle und ABSO-
LUT e-Crafter, Funktionsnachweis im Feld für verschiedene Standard- und Notfallsituationen inkl. komplet-
tem terrestrischen Blackout sämtlicher Energieversorgungs- und TK-Infrastruktur (KRITIS) 
 Entscheidung zum Vorzugsweg der C2I-Realisierung im ÖPNV v.a. im Bereich Lichtsignalanlagen bezüglich 
dezentraler Realisierung (eine RSU je LSA) oder zentralem Ansatz (LSA via Verkehrsrechner und 4G/5G an-
hand der dualen Realisierung im Testfeld Leipzig 
 Musterlösung zur Kombination der vollverkehrsabhängigen LSA-Steuerung mit dem notwendigen Deter-
minismus für ein automatisierungskonformes Phasenverhalten (Einhaltung maximaler Brems -Verzöge-
rungsgrenzen im ÖV) 
 Prozessdefinition mit IT-Musterrealisierung zur Kanalisierung aller kommunalen Informationen zu Baustel-
lenplanung, Infrastrukturmaßnahmen etc. und automatischem Abgleich mit den Detektionen des Fahr-
zeugs im Feld zur Aufrechterhaltung der Aktualität der digitalen Karteninformationen 
 Effizienter Betrieb des Gesamtsystems mittels Integration und Fusion von Betriebsleitstelle (Disposition) 
und Teleoperationsleitstelle (Technische Aufsicht / Eingriff) und Buchungsmanagement  
1.3 Stand von Wissenschaft und Technik 
Trotz zahlreicher Ankündigungen und Werbungen mit „Autopilot“ und dergl. durch verschiedene Automobilher-
steller sind die derzeit am kommerziellen Markt verfügbaren höchsten Grad an Fahrzeugautomatisierung mit Level 
3 nach SAE J3016 im Individualverkehr bis 60 km/h für Stausituationen auf Autobahn und bei Tageslicht und gutem 
Wetter mit Zulassung des Mercedes DrivePilot im Jahr 2022 erreicht. Aufgrund des immensen Investitionsbedarfs 
11 von 21 in Zusammenstellung
Stand: September 2022 
Projektskizze „ABSOLUT II“  Seite 3  
zeichnet sich eine Fokussierung dieser neuen Technologie im Massenmarkt Pkw ab, um so tragfähige Investitions-
rückflusskonzepte darstellen zu können. Für den Nutzfahrzeugbereich steht zu erwarten, dass die L4 -Technik zu-
nächst als Autobahnpilot für Lkw einen refinanzierbaren Einstieg in den Markt schaffen kann, erst danach wird es 
nach derzeitigem Stand auch für den ÖPNV abgeleitete Lösungen aus dem Bereich klassischer Automobilhersteller 
geben. Parallel etabliert sich eine Szene neuer, nicht originärer Fahrzeugbauer, die den Sektor hochautomatisierter 
Personen-Shuttle adressieren. Sowohl die technische Reife als auch die Robustheit  für den ha rten täglichen ÖV -
Einsatz lassen hier allerdings noch viel Optimierungspotenzial offen. Zusammenfassend kann festgestellt werden, 
dass speziell ÖV-taugliche Fahrzeuge derzeit nicht an den innovativsten Entwicklungsergebnissen partizipieren kön-
nen. Jedoch existieren am Markt Hersteller mit den erforderlichen Kompetenzen und der Intension, perspektivisch 
für den ÖV entsprechende Fahrzeuge mit akzeptablen Fahrgeschwindigkeiten ab 2024/25 anbieten zu können. Da 
für das Vorhaben ABSOLUT II ursprünglich beabsichtigt war, die Systemlösung auf Basis eines L4-ÖV-Fahrzeugs ei-
nes professionellen OEM zu e ntwickeln, wurden durch den Konsortialführer beginnend im Sommer 2021 bereits 
Gespräche mit potenziell geeigneten Fahrzeugherstellern geführt. Diesbezüglich fanden Abstimmungsrunden mit 
Firmen wie Local Motors , Mercedes Benz, Lohr (via Transdev), Schaeffler, ZF , Volkswagen sowie Sensible4 statt. 
Sowohl seitens Local Motors als auch ZF wurden ernsthafte Absichten zu einem Engagement in ABSOLUT II kom-
muniziert, welche bis in detaillierte Abstimmungen zu Inhalten einzelner Arbeitspakete geführt wurden. Durch die 
Selbstliquidation von Local Motors im Januar 2022 bzw. den durch das ZF-Top-Management im Sommer 2022 auf-
grund der wirtschaftlich angespannten globalen Situation entschiedenen Rückzug aus weiteren Entwicklungspro-
jekten konnten beide inhaltlich wie auch perspektivisch (Shuttle-Produktion) gut geeigneten Partner letztlich nicht 
für ABSOLUT II gewonnen werden. Da es für die geforderte Gesamtsystemlösung aber unerlässlich ist, die weiteren 
wichtigen Systemkomponenten, die auch perspektivisch nic ht von einem Fahrzeughersteller geliefert we rden, zu 
entwickeln, wurde in Abstimmung mit dem Referat und dem DLR -Projektträger eine unmittelbare Weiterführung 
dieses Entwicklungspfades, zunächst unter Nutzung des in ABSOLUT (I) geschaffenen eCrafters abgestimmt. Parallel 
werden weitere Sondierungsgespräche mit geeigneten Herstellern geführt , um dann zum nächstmöglichen Zeit-
punkt ein entsprechendes Erweiterungsvorhaben unter Mi twirkung eines OEM zu avisieren , welcher als ideale r 
Entwicklungs- und Versuchsträger zur Realisierung aller erforderlichen Inhalte genutzt werden kann.  Zusammen-
fassend kann festgestellt werden, dass mit der vorliegenden Skizze der aktuelle Stand von Wissenschaft und Tech-
nik ausführlich eruiert und das Maximum an verfügbarem technischen Niveau in das Vorhaben eingebracht wurde. 
Gleichzeitig wird mit der Option einer späteren Einbindung eines OEM auch die Möglichkeit offengehalten, an den 
neuesten Innovationen des Sektors partizip ieren zu können. Darüber hinaus stellt die Nutzung des in ABSOLUT 
geschaffenen eCrafter auch für das Folgeprojekt eine ideale Verwertung dieses Versuchsfahrzeugs sicher. Hervor-
zuheben ist weiterhin, dass momentan keine integrierte Systemlösung einer Technischen Aufsicht in Form des Fahr-
zeugfernzugriffs aus einer Leitstelle auf ein L4-ÖV-Fahrzug existiert und dies schon überhaupt nicht in Kombination 
mit einem Bedarfsverkehr-Buchungssystem. 
1.4 Innovationen gegenüber dem Stand von Wissenschaft und Technik 
Mit dem Vorhaben ABSOLUT II wird konsequent der Entwicklungspfad zu einer hochaut omatisierten Verkehrs-
dienstleistung nach Level 4-ÖV weitergeführt, indem folgerichtig alle über den derzeitigen Stand der Technik hin-
ausgehenden und für die Funktionalität der finalen Systemgesamtlösung notwendigen Entwicklungen adressiert 
werden. Hauptschwerpunkt bildet dabei die auch im Projekttitel verankerte Referenzlösung eines fahrerlosen Be-
triebs, welcher durch die Techni sche Aufsicht in einer Leitstelle für alle die Situationen abgesichert wird, welche 
die lokale Fahrzeugautomatisierung nicht autark lösen kann. Diese Funktionalität wird auf Basis des im GAF veran-
kerten Prozedere entwickelt, wo die menschliche Instanz der Technischen Aufsicht als Entscheider bestimmte Ma-
növer definiert bzw. freigibt (indirekte Teleoperation). Im Gegensatz zur direkten Teleoperation bei niedrigen Ge-
schwindigkeiten (z.B. Einride Schweden, Fernride Deutschland) ermöglicht die Hochautomatisierung mit indirekter 
Teleoperation im Bedarfsfall eine starke räumliche  Entkopplung von Aufsichts - und Einsatzort und ist zusätzlich 
auch entschieden toleranter hinsichtlich niedriger Bandbreiten bzw. kurzzeitiger Unterbrechungen des Übertra-
gungskanals. Die gesamte Wirkkette vom Arbeitsplatz der Technischen Aufsicht über die redundante und nach au-
ßen gesicherte Kommunikation zum Fahrzeug bis hin zur Eingriffsschnittstelle in das lokale Automatisierungssystem 
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Stand: September 2022 
Projektskizze „ABSOLUT II“  Seite 4  
im Shuttle s ind bisher nicht am Markt verfügbar . Dabei haben Manöverdefinition und Manöverschnittstelle als 
Kerninhalt aktuellster Forschung einen ebenso wichtigen Stellenwert wie die Darstellung und Optimierung des Be-
treuungsverhältnisses von 1:N ( zu betreuende Fahrzeuge  je Technische Aufsicht) als Grundlage für die künftige 
Wirtschaftlichkeit für den Betreiber. Bisher ungekannte Anforderungen an die Leitstelle bzw. die Teleoperations-
zentrale als kritische Infrastruktur müssen ebenfalls m Rahmen der Forschungsaktivitäten, v.a. im Bereich ÖPNV 
und Logistik, adressiert werden, da auch hier bisher keine Referenzen vorliegen. Auch im Bereich Kommunikation 
ist bisher keine ausgereifte Systemlösung bekannt, um die nahtlose Vernetzung von Fahrzeug und Leitstelle auch 
bei Ausfall terrestrischer Netze (länger andauernder BlackOut) sicherzustellen. Hier sollen die Nachteile wie Pseu-
doredundanzen durch gemeinsame Funkmasten, IT-Netzknoten bzw. Energieversorgung trotz des etablierten Ein-
satzes verschiedener TK-Dienstleister evaluiert werden. Die Einbindung der Rückfallebene satellitenbasierte Kom-
munikation für den automatisierten ÖPNV wurde bisher nicht betrachtet, stellt aber aufgrund ihrer komplette au-
tarken Funktion ein s ehr hohes technisches und sicherheitsrelevantes Potential dar und wird vielfach bereits im 
Bereich Seefahrt und Militär eingesetzt. Nicht zuletzt besteht die Notwendigkeit der Definition der erforderlichen 
Infrastrukturausstattung von LSA über zentrale (5G) und/oder dezentrale (WLANp) Kommunikation als wichtige 
Investitionsentscheidung. Bisher existieren hier nur theoretisch und je nach Eigenmotivation (Signaltechnikherstel-
ler vs. TK-Provider vs. Fahrzeughersteller) geführte Bewertungen jedoch ohne einen belastbaren praktischen Ver-
gleich. Auch in Richtung dieses Prozesses sollen durch die geplanten Entwicklungen mögliche Richtungsvorgaben 
getriggert werden. Die Schaffung der beabsichtigten Referenzgesamtlösung könnte somit als erste vollständige Re-
alisierung in diesem Bereich einen maßgeblichen Impuls aus Deutschland für die folgenden Entwicklungen setzen 
und dabei durch die avisierten offenen und herstellerneutralen Schnittstellen auch einen wesentlichen Beitrag für 
fairen Wettbewerb und Vielfalt in diesem aufstrebenden Marktsegment setzen. 
2. Beschreibung des Lösungsweges 
2.1 Technische Realisierbarkeit 
Das geplante Realisierungskonzept wurde auf Basis des sog. V-Modells erstellt. D.h., Ausgehend von den zu Beginn 
aufgestellten technischen Anforderungen, welche aus den Zielsetzungen des Projekts abgeleitet werden, wird die 
Arbeit in den einzelnen Gewerken stringent auf die Gesamtsystemlösung ausgerichtet. Eine zusätzlich eingerichtete 
Instanz „Systemintegration“ trägt dabei dem interdiszipli nären Charakter des Vorhabens Rechnung und stellt zu 
jeder Zeit sicher, dass die zu entwickelnden Teilkomponenten kompatibel zueinander sind und im Zusammenspiel 
auch die geforderte Gesamtfunktionalität erreichen werden. Durch das Vorliegen der Ergebnisse des Projekts AB-
SOLUT bestehen ideale Voraussetzungen hinsichtlich einer technischen als auch organisatorischen Realisierbarkeit: 
Einerseits können die technischen Ergebnisse direkt im Folgeprojekt eingesetzt und mit zusätzlichen am Markt ver-
fügbaren Technologielösungen (Operator-Arbeitsplatz, Kommunikationsequipment) ergänzt werden. Andererseits 
bestehen für nicht am Markt bereitgestellte Komponenten (Manöverschnittst elle im eCrafter) optimale Ansatz-
punkte für eigene Entwicklungen, da alle Schnittstellen direkt zugreifbar sind und durch die Mitarbeit in ABSOLUT 
auch die nötigen fachlichen Kompetenzen im Konsortium vorhanden sind.  
2.2 Management technischer, wirtschaftlicher und rechtlicher Risiken 
Grundsätzlich stellen die Zulassung einer Automatisierungslösung für Fahrzeuge im Bereich der StV(Z)O und deren 
späterer Betrieb mit Fahrgästen kombinierte technische wie auch rechtliche Risiken dar. Im vorliegenden Projekt-
ansatz wurde basierend auf den im Vorhaben ABSOLUT erarbeiteten Erfahrungen ein risikominimierter Ansatz zu-
grunde gelegt, um eine Behinderung oder gar Gefährdung der FuE-Arbeiten auszuschließen bzw. so unwahrschein-
lich wie möglich zu halten. Dementsprechend wurde als Versuchs- und Entwicklungsträger Fahrzeug der bereits 
ertüchtigte, mit einer Erprobungsgenehmigung durch das Landesamt für Straßenbau und Verkehr (LASuV) Sachsen 
versehene und durch den Versicherer mit einer Deckung für automatisierten B etrieb bis zu 70 km/h abgesicherte 
VW eCrafter konz ipiert. Dieser ermöglicht durch den sowohl manuell wie auch aut omatisiert möglichen Betrieb 
maximale Flexibilität sowohl im Entwicklungszeitraum als auch bei Testeinsätzen und steht ab dem ersten Projekt-
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Stand: September 2022 
Projektskizze „ABSOLUT II“  Seite 5  
tag einsatzbereit zur Verfügung. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist das bestehende Sicherheitskonzept dieses Fahr-
zeugs, welches durch die Rückfallebene Sicherheitsfahrer zusätzliche Risiken für Zulassung und Betrieb ausschließt. 
Für neu in das Fahrzeug einzubringende Komponenten ist der bewährte Weg aus ABS OLUT vorgesehen, wo alle 
Entwicklungsschritte unter Einbeziehung der FSD sowie einer Vorab-Begutachtung durch einen akkreditierten tech-
nischen Dienst eine spätere Zulassungsfähigkeit sicherstellen. Das wirtschaftliche Risiko eines Totalausfalls (Dieb-
stahl, Vandalismus) wird durch die konsequente Unterstellung des Fahrzeugs in den beaufsichtigten Betriebsgelän-
den der LVB minimiert . Zudem sind kritische Funktionen im Projekt mehrfach besetzt, sodass der wirtschaftliche 
Ausfall eines Partners ggf. kompensiert werden kann und damit die Kernziele des Projektes erreicht werden kön-
nen. Da die Ertüchtigung der Infrastruktur im öffentlichen Verkehrsraum bereits im Vorgängerprojekt erfolgreich 
abgeschlossen werden konnte, stellen sich auch in diesem Punkt keine erkennbaren Projektrisiken dar. Die Gesamt-
projektleitung wird inklusive professionellem Risikomanagement und wöchentlichem Monitoring in bewährter 
Weise durch den Verbundpartner LVB übernommen und durch Unterbeauftragung von zusätzlichen Fachspezialis-
ten ergänzt. 
3. Arbeits- Zeit- und Kosten-/Ausgabenplanung 
3.1 Arbeitsplanung 
Grundlage für den erstellten Arbeitsplan bilden die Zielsetzungen aus Abschnitt 1.2. Für die avisierte Gesamtsys-
temlösung „Hochautomatisierter fahrerloser ÖPNV-Bedarfsverkehr“ ist eine interdisziplinäre Bearbeitung und an-
schließende systemintegratorische Vernetzung der Teilkomponenten Leitstelle mit Technischer Aufsicht, Kunden-
buchungssystem und Infrastruktur zwingend erforderlich. Das hochautomatisierte Fahrzeug fungiert nun zusätzlich 
auch als Entwicklungsplattform für die manöverbasierten Fernzugriffsszenarien. Dementsprechend werden hier Er-
weiterungen mit den entsprechenden Zugriffsschnittstellen nötig. Eine Verbesserung der aktuellen Fahrzeugauto-
matisierung des eCrafters aus ABSOLUT ist mit Blick auf einen perspektivischen Einsatz von L4-ÖV-Fahrzeugen pro-
fessioneller Hersteller und den darin enthaltenen Funktionen in dieser Skizze nicht angestrebt. 
Nachfolgend sind die zur Erreichung der gestellten Zielsetzungen vorgesehenen Arbeitspakete aufgeführt: 
 
AP1: Gesamtkonzept, Anforderungen, Lastenheft, Feldtest/Evaluation 
AP-Leitung: LVB Beteiligt: LVB, TUD Personenmonate: 66 
Ziel: Erarbeiten einer technischen Spezifikation für das Gesamtprojekt (Anforderungen) sowie Definition, Durch-
führung und Auswertung von Testbetriebsabläufen inklusive der Ableitung weiterer Entwicklungs- und Handlungs-
bedarfe 
Methoden / Instrumente / Vorgehen:  
 Erarbeiten einer Anforderungsdatenbank für das hochautomatisierte fahrerlose Fahren im Testfeld  
 Definition technischer Vorgaben, rechtlicher und technologischer Rahmenbedingungen sowie Spezifikati-
onen für die Kommunikation 
 Erarbeitung von Anwendungsfällen und Testszenarien 
 Definition von Testfällen (Basis: vorgelagerte APs, Anwendungsfälle AP1, unter Berücksichtigung der spe-
zifischen Gegebenheiten des Standortes) 
 Erprobung der technischen Komponenten sowie der Gesamtsystemlösung basierend auf den erarbeiteten 
Testfällen  
 Begleitende Bewertung der organisatorischen Aspekte und der Kundenwahrnehmung 
Ergebnisse / Outcome: Anforderungskatalog für das Gesamtprojekt, protokollierte Evaluierung der entwickelten Systemlö-
sung, Ableitungen zur technischen Reife des Systems im Hinblick auf die folgende Serienüberleitung  
 
AP2: Projektleitung und Öffentlichkeitsarbeit 
AP-Leitung: LVB Beteiligt: LVB, TUD Personenmonate: 86,5 
Ziel: Projektsteuerung, Monitoring und Öffentlichkeitsarbeit über die gesamte Projektlaufzeit 
Methoden / Instrumente / Vorgehen:  
 Projektleitung und –koordination, -risikomanagement 
14 von 21 in Zusammenstellung
Stand: September 2022 
Projektskizze „ABSOLUT II“  Seite 6  
 Wissenschaftlich-technische Organisation, Dokumentation 
 Steuerung des Projektablaufes und Überwachung der Termine und Leistungen  
 Öffentlichkeitsarbeit und Repräsentation des Vorhabens nach außen  
 Gremien und Stakeholdermanagement 
Ergebnisse / Outcome: Produkt-Bereichs-Matrix mit allen projektbezogenen Lieferanten-/Empfängerbeziehungen 
zur Schaffung eines stetig laufenden Erfolgskontrollsystems mit Reifegrad- und Meilensteintracking, wöchentliche 
Risikobewertung aller Unter-APs, öffentlichkeitswirksame Darstellung des Projekts und seiner Ergebnisse, konse-
quente Einbindung wichtiger Stakeholder 
AP3: Leitstelle/ÖV und Technische Aufsicht 
AP-Leitung: Bitctrl Beteiligt: Sedenius, INIT, TUD, glts, LVB Personenmonate: 385 
Ziel: Aufbau des Arbeitsplatzes der Leitstelle und der Technischen Aufsicht zur Führung der automatisierten Fahr-
zeuge und Betreuung der Fahrgäste 
Methoden / Instrumente / Vorgehen: 
 Systementwurf: Technische Anforderungen an Leitstelle/ÖV, Technische Aufsicht, Manöverschnittstelle 
 Anforderungsdefinition an Technische Aufsicht (TA) nach „Gesetz zum autonomen Fahren“ (GAF), Ablei-
tung Qualifikationsprofil  
 Softwareimplementierung: Leitstelle, Technische Aufsicht, Manöverschnittstelle, Vernetzung Leitstelle, 
Echtzeit-Abbildungen und Immersion aus Fahrzeug, Authentifizierung 
 Latenz- und Bandbreitenabhängige Betriebsmodi der Leitstelle (Input aus AP6) 
 Definition von Testszenarien, Bewertung und Auswahl geeigneter Testverfahren, Validierung im Feldtest 
Ergebnisse / Outcome: Spezifikationen der technischen Aufsicht, der Manöverschnittstelle, der Schnittstelle zur 
konventionellen Leitstelle sowie des Arbeitsplatzes bzw. Berufsprofils ;  Sicherheitskonzept bei Übertragung und 
Manöverplanung; Funktionaler Arbeitsplatz der Technischen Aufsicht mit Verbindung zum Fahrzeug und zu den 
Fahrgästen mit Zugriff auf alle dafür notwendigen Daten und Funktionen; Konzeption für Interaktion mit dem Sys-
tem über Sprache 
AP4: Ertüchtigung Versuchsfahrzeuge 
AP-Leitung: TUD Beteiligt: Sedenius, ANavS, LVB Personenmonate: 211 
Ziel: Ertüchtigung des automatisierten ABSOLUT I e -Crafter für Manövereingriffe der Technischen Aufsicht und 
Betriebserhalt als Demonstrationsplattform für den automatisierten ÖPNV in ABSOLUT II 
Methoden / Instrumente / Vorgehen:  
 Manöverschnittstelle des Fahrzeugs zur Leitstelle / Techn. Aufsicht:  Beschreibung der notwendigen ex-
ternen Fahrmanöver auf Basis Manöveranalyse (AP5), Analyse der fahrzeugseitigen Freigabebedingungen 
zur externen Manöverausführung, Softwareentwicklung Manöverschnittstelle, Inbetriebnahme Manöver-
schnittstelle (Versuchsgelände), Manöverintegration, Manövertest, Dokumentation Manöverschnittstelle 
für Abnahme (AP7, Inbetriebnahme StV(Z)O-Bereich, Applikationsbetrieb, Testbetrieb 
 Fahrzeuginterne Rückfallebene mit Manöverplausibilisierung und –freigabe durch Fahrzeugumfeldana-
lyse: Echtzeit "Robust Layer" Überführung des Fahrzeugs in einen risikominimalen Zustand als Übergangs-
zustand zur Teleoperation, Trajektoriengenerierung nach Vorgabe TA, Fahrschlauchgenerierung, Kollision-
sprüfung und Rückmeldung an TA, Auslegung und Optimierung des Fahrzeugreg lers für Manöverausfüh-
rung, Umsetzung einer kollsionsfreien Manöverfolgeregelung für indirekte Teleoperation 
 Fahrzeugintegration redundanter Systeme: Vernetzungsplanung Fahrzeug, Integration Rechentechnik für 
unabhängige Manöverausführung vom bisherigen AD -System, Anpassung der internen Fahrzeugvernet-
zung, mechanische und E/E-Integration der Statellitenkommunikation als Rückfallebene zu LTE u. 5G; Ro-
bustifizierung der Lokalisierung inkl. dynamischer Qualitätsschätzung und Backup für TA -Betrieb bis hin 
zur Vorbereitung SiL-Qualifizierung 
 Simulative und reale Entwicklung und Absicherung:  Virtualisierung einer Beispielroute zur Simulativen 
Entwicklung von Planer und Regler in einer geschlossenen Simulationsumgebung, Virtuelle Validierungs-
pipeline der gesamten Verarbeitungskette für szenarienbasiertes automatisches Testen, Inbetriebnahme 
und Erprobung auf Versuchsgelände, Basisapplikation, Szenariengenerierung und Erprobung, Zulassungs-
fahrten und Detailapplikation im Testfeld Leipzig 
Ergebnisse / Outcome : Automatisierter Fahrzeugbetrieb im öffentlichen Verkehr ; Fahrzeug mit indirekter Tele-
operierbarkeit durch  TA in Leitstelle via  manipulationssicherer und hochverfügbare r, abgesicherte Manöver-
schnittstelle zur Leitstelle, Kollisionsfreie Bewegungsplanung im teleoperierten Betrieb; Risikominimaler Zustand 
als Übergang von automatisiertem Betrieb zu teleoperierten Manöverbetrieb 
 
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Stand: September 2022 
Projektskizze „ABSOLUT II“  Seite 7  
 
AP5: Ertüchtigung Infrastruktur 
AP-Leitung: VTA Beteiligt: Sedenius, ANavS, TUD, LVB Personenmonate: 197 
Ziel: Ertüchtigung der Verkehrsinfrastruktur als Voraussetzung bzw. Unterstützung für das automatisierte Fahren 
unter Erzielung maximaler Verkehrseffizienz und Bereitstellung der notwendigen dynamischen, hochgenauen In-
formationen 
Methoden / Instrumente / Vorgehen:  
 Referenzlösung für Lichtsignalanlagen: Anforderungsanalyse zu vollverkehrsabhängigen, KI-basierten Sig-
nalprogrammen mit deterministischem Phasenanteil für automatisierte ÖPNV-Fahrzeuge; Realisierung an-
gepasste Detektionstechnik und LSA -Steuerung; Realisierung Online-Verkehrsdatenanalyse als Input der 
Steuerung, Nutzung von KI / Machine Learning zur Optimierung der Schaltzeiten für alle Modi nach Ver-
kehrslage, Einbindung der Anforderungen für (automatisierte) ÖPNV -Fahrzeuge (ÖV-Beschleunigung / -
bevorrechtigung) inkl. Anmeldun g per SREM & SSEM, Upgrade der V2X -Kommunikation; LSA als Daten-
quelle für Verkehrslageschätzung; Evaluation der Referenzlösung 
 Informationsabbildung und -aggregation d. Umgebung : Realisierung dynamischer Aktualisierung der 
hochgenauen Kartendaten bei Fahrz eugbefahrung; Streckenanalyse für ortsabhängig optimale Vorgabe 
des Risikominimalen Zustands (für AP4, AP3);  Kommunikationsverfügbarkeit terrestrisch (4G, 5G, WLANp) 
und satellitenbasiert (für AP6); Entwicklung von Verwaltungsprozessen zur Erhebung hochge nauer Infra-
strukturdaten wie Verkehrsregeln und Verkehrsraumeinschränkungen (Baustellen, Unfälle und Havarien); 
Erweiterung von Fachanwendungen und Entwicklung von Schnittstellen zur Aufnahme, Verarbeitung und 
Weitergabe von Infrastrukturdaten über die ges amte Prozesskette hinweg, Bereitstellung von LSA -Prog-
nosedaten über zentralisierten Ansatz ergänzend zu WLANp; 
 Infrastrukturbereitstellung: Implementierung einer Public Key Infrastructure für C2X-Kommunikation zum 
Signieren der Nachrichten und Erhöhung der IT-Sicherheit; Ertüchtigung der Infrastruktur, Betrieb der ent-
wickelten Systeme über die Projektlaufzeit; Technische und juristische Untersuchung der Rolle von kom-
munalen Infrastrukturbetreibern mit Betriebsbereichen für automatisierte Fahrzeuge 
Ergebnisse / Outcome: Referenzinfrastruktur für kommunale Infrastrukturbetreiber zur Absicherung des automa-
tisierten Fahrens inkl. vernetzte Verkehrsinfrastruktur mit Eignung für automatisiertes Fahren mit ÖPNV-Fahrzeu-
gen und gleichzeitiger optimierte r Verkehrsflusssteuerung für alle Verkehrsmodi  (Gesamtnutzenmaximierung); 
Referenzprozesse der Verwaltung für hochaktuelle Bereitstellung digitaler Informationen 
 
AP6: Gesamtvernetzung und -systemintegration 
AP-Leitung: LVB Beteiligt: TUD, Sedenius Personenmonate: 56 
Ziel: Vernetzung der Systeme Leitstelle mit technischer Aufsicht, Fahrzeug und Verkehrsinfrastruktur  sowie Ba-
ckend der Einsatzplanung mit KundenApp unter Erfüllung der notwendigen Sicherheits- und Verfügbarkeitsanfor-
derungen des hochautomatisierten Fahrens 
Methoden / Instrumente / Vorgehen: 
 Gesamtsystemvernetzung: Beschreibung der funktionalen Schnittstellen und Anforderungen aus Sa-
fety&Security, Ableiten physikalischer Realisierung und Sicherungsverfahren (KRITIS); Aufbau und Inbetrieb-
nahme redundante Kommunikation (VSAT, LTE, 5G), Integration in LVB -Infrastruktur, Zusammenführung 
Teilsystemkomponenten zur gesamtheitlichen Systemlösung inkl. Schnittstellendefinition und –koordina-
tion 
 Verteiltes Datenprocessing: Partitionierung der Datenverarbeitung für Echtzeitprozessing zur Visualisierung 
der Fahrzeugdaten, Authentizitäts und Integritätsprüfung der Daten (Zeitssynchronität, Plausibilität), Da-
tenaggregation und –kompression je nach Kommunikationsstatus 
 Gesamtsystemmonitoring: Echtzeitmonitoring des Systems und Reaktion bei Degradation (5G ->LTE->Sat-
Com), Umschalten der Bandbreiten - und Latenzabhängen Feature - / Funktionverfügbarkeitsvorgabe für 
Fahrzeug (AP4) und Leitstelle (AP3); Spoofing / Jamming Detection und Mitigation (extrem wichtig im ÖPNV 
wg. Manipulationssicherheit)  
Ergebnisse / Outcome : Vernetzungsplan und dessen Hardware - und Softwarerealisierung in allen Teilsystemen 
von ABSOLUT II zur ausfallsicheren / -toleranten Kommunikation via terrestrischer und satellitenbasierter Systeme 
inkl. Echtzeitstatusinformationen zu Verfügbarkeit und Integrität als Basis für die Supervision durch die TA 
  
16 von 21 in Zusammenstellung
Stand: September 2022 
Projektskizze „ABSOLUT II“  Seite 8  
AP7: Übergreifendes Sicherheits- und Gestaltungskonzept aller Systeme 
AP-Leitung: FSD Beteiligt: IKEM, TUD, LVB Personenmonate: 76 
Ziel: Sicherstellung der Zulassungsfähigkeit und Nutzbarkeit im öffentlichen Verkehr und Wahrung der Gesamti-
tegrität über den Einsatzzeitraum 
Methoden / Instrumente / Vorgehen: 
 Erstellen Prüf- und Zulassungsvorgaben für: periodischen Hauptuntersuchung hochautomatisierter Fahr-
zeuge zur Personenbeförderung inkl. Anteil der Manöverdefinition und Freigabe durch TA  und Arbeits-
platzgestaltung der TA 
 Kontinuierliche Überwachung im automatisierten Betrieb: prototypischen Konzepts für eine anlassbezo-
gene Remote-Untersuchung; Aufzeichnungstriggern zur Erkennung von Störungen im Betriebsablauf bzw. 
Eingriff TA, Konflikt sowie Fast-Unfallszenarienmittels KI sowie regelbasierte Methoden zu Fahrmodellab-
leitung und Anomaliedetektion; protypischer Datenspeicher und anlassbezogene Aufzeichnung der  Da-
tensätze über einen Ringspeicher und Anbindung an hoheitlichen Server 
 Sicherheitsbewertung Fahrzeug-Intrastruktur-Schnittstellen: Entwicklung eines Messsystems zur Bewer-
tung der Phasenerkennung durch Kamera und C2X Systeme als hochrelevanter Entscheidun gsbedarf für 
die Infrastrukturausstattung; Sicherheits- und Verfügbarkeitsanforderungen der Systeme 
 Rechtliche / Haftungsrisikobetrachung für : Neuer Zulassungsprozess nach GAF, Rolle der Technischen 
Aufsicht, Betrieb von automatisierten Fahrzeugen im ÖPNV, Verkehrsinfrastruktur, Datenschutz, Pflichten 
im komplexen Gesamtsystem 
Ergebnisse / Outcome: Vorgaben für kontinuierliche Überwachung sowie Hauptuntersuchung für automatisierte 
ÖPNV-Fahrzeuge als auch beteiligte Systeme von Leitstelle und Infrastruktur; Entscheidung zur Notwendigkeit und 
Ertüchtigungsuumfänge der LSA; Referenzlösung für die Protokollierung des Gesamtsystems ; Rechtliche Bewer-
tung für Verkehrsunternehmen, Hersteller und Infrastrukturbetreiber für automatisierten ÖPNV 
AP8: Kunden-App und Backend-System 
AP-Leitung: LVB Beteiligt: LVB Personenmonate: 100 
Ziel: Entwicklung einer Systemlandschaft aus App, Backendsystem und Einsatzplanung als Kundenschnittstelle für 
eine OnDemand-Plattform 
Methoden / Instrumente / Vorgehen:  
 Requirements-Engineering (User-Stories & UML-Diagramme) 
 Iterative Erarbeitung der Anforderungen 
 Sichtung der aktuellen Architektur (Flexa und Absolut) 
 Berücksichtigung der IT-Sicherheit 
 Kommunikationsstrategie für beide Systeme 
 Analyse der vorhanden APIs von Flexa und ABSOLUT 
 Fehlende Funktionen durch neue APIs ergänzen 
 Anpassung der bestehenden Dienste in der Cloud 
 Anpassung der Netzwerkkommunikation 
 Umsetzung der Architekturanpassung 
 Definieren von Tests (Basierend auf den Akzeptanzkriterien der User-Stories) 
 Durchführungskonzept (Bereitstellung Fahrzeug, Extremwerte für Tests) 
 Evaluation 
Ergebnisse / Outcome: Systemlösung einer BuchungsApp für automat. Bedarfsverkehre, welche kompatibel zur 
bereits in Betrieb befindlichen Flexa-Plattform ist 
 
  
17 von 21 in Zusammenstellung
Stand: September 2022 
Projektskizze „ABSOLUT II“  Seite 9  
3.2 Zeitplanung 
 Arbeitspakete (AP) 1. Jahr 2. Jahr 3. Jahr PM 
I II III IV I II III IV I II III IV ges. 
1 Gesamtkonzept, Anforde-
rungen, Lastenheft, Feld-
test/Evaluation 
X M1 X      X X X M7 54 
2 Projektleitung und Öffent-
lichkeitsarbeit 
X X X X X X X X X X X X 66 
3 Leitstelle und Technische 
Aufsicht 
  X X X M3 X X X X X X  
4 Ertüchtigung Versuchsfahr-
zeuge 
   X X X X X      
5 Ertüchtigung Infrastruktur    X X X X       
6 Vernetzung und Systemin-
tegration 
X X X X X X X M4 X X X   
7 Übergreifendes Sicher-
heitskonzept 
X X X X X X X X X M6 X   
8 Kunden-App und Backend-
System 
 X X X X X X M5   X   
Tabelle: Zeitliche Planung der unter 2.1 beschriebenen Arbeitspakete 
Meilen-
stein 
Projektmonat Beschreibung 
M1 6 Gesamtkonzept Realisierung liegt vor 
M2 12 Schnittstelle und Befehlsstruktur Fzg-Fernsteuerung über TA Leitstelle definiert 
M3 18 Arbeitsplatz für Technische Aufsicht fertig aufgebaut 
M4 24 Inbetriebnahme der Wirk-Kette TA-Arbeitsplatz - Sichere Kommunikation -  Fahr-
zeug auf Testgelände erfolgreich absolviert 
M5 24 Kundenbuchungssystem (App, Backend, Einsatzplanung) funktionsfähig 
M6 30 Gesamtsystem funktionsfähig, erforderliche Zulassungen erteilt 
M7 35 Nachgewiesene Referenzlösung für automatisierten ÖPNV und verkehrsgerechte 
Lichtsignalsteuerung liegt vor ; Probandentestbetrieb manöverbasierter Fern-
steuerung durch TA abgeschlossen 
Tabelle: Beschreibung der Meilensteine  
3.3 Kosten-/Ausgabenplanung 
Nr. Projektpartner GU/ KMU/ 
GK /Forsch. PM Förder-
quote Kosten/Ausgaben (in €) Förderung (in €) 
1 ANavS KMU 72 50 950.400 475.200 
2 BitCtrl KMU 144 50 1.430.000 715.000 
3 FSD GU 30 40 474.000 189.600 
4 Glts cotech KMU 35 50 338.475 169.238 
5 IKEM Forsch. 19 100 119.944 119.944 
6 INIT GU 63 40 783.000 313.200 
7 LVB GU 268 40 2.620.000 1048.000 
8 Sedenius KMU 151 50 1.625.500 812.750 
9 TUD Forsch. 324 100 2.480.000 2.480.000 
10 VTA GK 72 100 1.726.000 1.726.000 
       
  SUMME: 12.547.319 8.048.932 
Tabelle: Darstellung der Kosten- bzw. Ausgabenabschätzung 
  
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Stand: September 2022 
Projektskizze „ABSOLUT II“  Seite 10  
4. Darstellung der Projektpartner  
4.1 Kurzdarstellung der Kooperationspartner 
Die Advanced Navigation Solutions – ANavS GmbH entwickelt Systeme zur zentimetergenauen Lokalisierung in 
dynamischen Anwendungen vom Roboter über Fahrzeuge bis zu Schiffen. Das technologieorientiertes KMU mit 25 
Mitarbeitern verfügt über hohe Expertise bei Satellitennavigationssystemen und in der hoch performanten Aus-
wertung von Sensoren und zielt mit ABSOLUT II auf die Schaffung einer Standardlösung für den Shuttleeinsatz auch 
unter schwierigsten Lokalisierungsbedingungen. 
Die BitCtrl Systems GmbH  ist ein Leipziger Software - und Systemhaus, ein Entwicklungsunternehmen mit den 
Schwerpunkten Systeme für dynamische Fahrgastinformation in Bussen und Bahnen, Verkehrsrechnerzentralen 
und Verkehrsbeeinflussungsanlagen sowie Leittechnik in industriellen Anwendungen. Die BitCtrl Systems GmbH ist 
zum 1.7.22 mit der Leipziger appPlant GmbH fusioniert. Dadurch wurde neuartiges Know-How im Bereich Mensch-
Maschine-Interaktion über natürliche Sprache erworben, was sich auf modernste Verfahren auch aus dem Bereich 
der KI stützt. Anwendung findet die Technologie zurzeit vor allem im Kontext von Inklusion und Barrierefreiheit 
bspw. in Hilfen für sehbehinderte Menschen oder Menschen in besonderen Arbeitssituationen, die keine händische 
Bedienung erlauben. 
Die FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH ist als Zentrale Stelle nach StVG (Straßenverkehrsgesetz) für die Erstellung 
von Vorgaben sowie die Entwicklung von Technologien zur Prüfung sicherheitsrelevanter Systeme bei der Hauptun-
tersuchung zuständig. Mit der Entwicklung innovativer Technologien und Verfahren zur Begutachtung neuer Fahr-
zeugsysteme trägt die FSD damit wesentlich zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei.  
Die rechtliche Forschung des gemeinnützigen IKEM zeichnet sich durch ihre Ausrichtung auf eine nachhaltige Zu-
kunft aus. Das IKEM pflegt und moderiert die Auslegung und praktische Umsetzung des geltenden Rechts. Dabei 
steht es im stetigen Austausch mit Praktikern, Ingenieuren, Wirtschafts-, Verkehrswissenschaftler sowie den jewei-
lig zuständigen Behörden und zeigt somit gemeinsame Wege für eine innovationsfreundliche Rechtsanwendung 
auf. 
Die glts cotech GmbH entwickelt und betreibt als IKT-Dienstleister Systeme, die der Kontrolle, Steuerung, Überwa-
chung und Auswertung logistischer Prozesse und Abläufe dienen. Seit der Gründung im Jahre 2000 arbeitet das 
KMU für die Automobilindustrie und für Logistikunternehmen. Das Unternehmen bringt Kompetenzen aus den 
Hauseigenen Produkten VisualCheck (Digitalisierung von Prozessen - Warenkorbkontrollen, Qualitätssicherung, Do-
kumentation der Ladungssicherung bis zur vollumfänglichen Prüfung) und Dolphinder Modul LTC (Monitoring Sys-
tem zur Überwachung und Optimierung von innerbetrieblichen Transporten in Echtzeit) in das Projekt ein. 
Die INIT GmbH mit Sitz in Karlsruhe ist weltweit führender Anbieter von integrierten Planungs-, Dispositions-, Te-
lematik- und Ticketing-Lösungen für den ÖV. Ein aktuell 14-köpfiges Forschungsteam arbeitet bereits seit mehreren 
Jahren in verschiedenen Vorhaben an einer optimalen und standardisierten Integration automatisierter Fahrzeuge 
in den ÖV. 
Die Stadt Leipzig ist als Straßenbaulastträger, Straßenverkehrsbehörde und ÖPNV -Aufgabenträger mit mehreren 
Rollen im Projekt ABSOLUT aktiv. In dieser Position können wir Infrastrukturdaten exklusiv für Betreiber automati-
sierter Fahrzeuge zur Verfügung stellen. 
Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH sind als kommunales Unternehmen der Mobilitätsdienstleister in der 
Stadt Leipzig und betreiben den öffentlichen Personennahverkehr mit Straßenbahnen und Bussen in der Stadt und 
der Umgebung. Das Liniennetz der LVB ist in den Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) eingebunden.  Anfang 
2019 wurde innerhalb der LVB die Abteilung „Mobilitätsfabrik“ geschaffen, um Digitalisierungsprojekte stärker vo-
rantreiben zu können. Hier sind vordergründig Softwareentwickler beschäftigt, die Kompetenzen in den Bereichen 
Front- und Backend vorweisen können. Unter anderem wurden hier Produkte für  das Projekt „Flexa“, sowie die 
Komponenten Routing, Haltestellenmonitor, Umkreissuche und Autocomplete von „LeipzigMOVE“ entwickelt. 
Die Sedenius Engineering GmbH ist ein Spezialist für intelligente und umfassende Lösungen im Bereich des auto-
nomen und hochautomatisierten Fahrens  insbesondere im Bereich der Sensordatenverarbeitung, -visualisierung 
und –interpretation unter Verarbeitung großer Datenmengen. 
Die Technische Universität Dresden (TUD) fungiert im Rahmen von ABSOLUT II als zentrale Forschungsinstanz. Der 
Fokus der Professur Fahrzeugmechatronik (FZM) liegt im Bereich automatisierte Fahrzeuge (Sensorik, Vernetzung, 
Regelung). FZM wird die Fahrzeugplattform für die Erfordernisse aus ABSOLUT II weiterentwickeln (Manöver-
schnittstelle, Manöverregelung) und die Systeme der Partner im Fahrzeug integrieren. Die Professur für Informati-
onstechnik für Verkehrssysteme (ITVS) forscht v.a. zu hochverfügbaren, manipulationssicheren Kommunikations- 
und Ortungstechnologien (5G, SatCom, RTK) und stellt diese für ABSOLUT II bereit. Die Professur für Verkehrspro-
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Stand: September 2022 
Projektskizze „ABSOLUT II“  Seite 11  
zessautomatisierung (VPA) forscht u.a. an Verfahren für die verkehrslageoptimale und automatisierungskompa-
tible (deterministische) Steuerung von LSA. Die Juniorprofessur Mechatronik / Berufliche Didaktik (MECH) forscht 
zu Qualifizierungsstrategien im Bereich der Mechatronik, in ABSOLUT II mit Fokus auf die Ausbildung der Techni-
schen Aufsicht. 
4.2 Zusammenarbeit mit Dritten 
Wie bereits im Vorhaben ABSOLUT wird auch im Anschlussprojekt die Zusammenarbeit mit für den Projekterfolg 
maßgeblichen Partnern angestrebt. Schlüsselrollen spielen hier besonders die Unternehmen an der Versuchsstre-
cke, wie die Leipziger Messe und die BMW Group Werk Leipzig, die durch zahlreiche Unterstützungsleistungen 
wichtige Beiträge zur erfolgreichen Durchführung leisteten und auch weitere Unterstützung für ABSOLUT II zuge-
sagt haben. Darüber hinaus bilden Kooperationen im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen sowie anderen 
Projekten zum hochautomatisierten Fahren bedeutsame Austauschplattformen nicht zuletzt im Hinblick au f die 
gemeinschaftliche Erarbeitung branchenweiter Standards. 
5. Verwertung der Ergebnisse 
Alle ABSOLUT II-Partner haben zudem jeweils ein besonderes Interesse, die Projektergebnisse selbst wissenschaft-
lich bzw. wirtschaftlich zu verwerten, z. B. durch die Ü berführung der Ergebnisse in das eigene Leistungsportfolio 
oder die Nutzung des im Projekt entstandenen Know-hows in Folgeprojekten.  
ANavS wird die im Vorhaben entwickelten Algorithmen und Verfahren nach Projektende in bestehende und zu-
künftige Produkte von ANavS integrieren – insbesondere als Standardlösung für Shuttlefahrzeuge im ÖV. Hierzu  
sollen die im Vorhaben entwickelten Lösungen mit Automobilzulieferern (z.B. Bosch, Schaeffler, ZF) und -erstellern 
weiterentwickelt und in Serie gebracht werden. ANavS GmbH möchte die in ABSOLUT II entwickelten Algorithmen 
und Verfahren patentieren und die entwickelten Lösungen auf internationalen Fachmessen sowie mit der TUD auch 
der wissenschaftlichen Community vorstellen. 
Über den Projektpartner Init kann ein dire kter Marktzugang zu einer Vielzahl von Kunden aufgebaut werden, so 
dass eine Verwertung der Ergebnisse in Pilotprojekten bei weiteren Verkehrsbetrieben erreicht werden kann. 
Das erlangte Know-How im Bereich Cyber Security und robuster Echtzeitkommunikation im Bereich 5G ist als Quer-
schnittsthema in allen Geschäftsbereichen der BitCtrl Systems GmbH anwendbar. 
Die Implementation von neuen Standards, für die es noch keine Implementationen am Markt gibt, verschafft BitCtrl 
einen strategischen Vorteil bei der Akquise, z.B. bei der Teilnahme an Ausschreibungen, bei denen diese Funktionen 
gefordert sind. 
Deutschland setzte und setzt weltweit hohe Standards bezüglich der Qualität von Produkten und deren Sicherheit 
durch geeignete Prüftechnologien. Die Entwicklung von Vorgaben und Prüftechnologien von FSD für die periodische 
Hauptuntersuchung von automatisierten Bus -Shuttles trägt maßgeblich zur Verbesserung der Verkehrssicherheit 
bei. Diese Vorgaben werden durch mehr als 20.000 amtlich anerkannte Sachverständige od er Prüfingenieure bei 
der PTI angewendet. Die Ergebnisse zum entwickelten Demonstrator -Leitstand sowie dem entwickelten Messsys-
tem fließen dabei in die Entwicklung von Prüfvorgaben und in die Diskussionen zur Ausstattungsrichtlinie von Un -
tersuchungsstellen ein. Darüber hinaus fließen die Erkenntnisse des Projektes in die aktuellen Diskussionen zur Wei-
terentwicklung der UN-ECE Regelungen, der EU-Typgenehmigungsverordnung, der EU-PTI-Richtlinie sowie nationa-
len Vorschriften über den Straßenverkehr, z. B. bei der Evaluierung des Gesetzes zum autonomen Fahren, ein und 
thematisieren damit die remote gestützte Fahrzeugführung gegenüber Politik und Gesellschaft. 
Die glts cotech. Verwertungsabsichten liegen in der Weiterentwicklung der Produkte zum Echtzeitmonitoring von 
Flotten und deren Vermarktung 
So möchte die INIT beispielsweise Ergebnisse direkt in die Weiterentwicklung des Leitsystems MOBILE-ITCS sowie 
angeschlossene Fahrgastinformationssysteme überführen. Die integrierte Überwachung und manöverbasierte 
Fernsteuerung automatisierter Fahrzeuge ist für einen wirtschaftlichen Betrieb unerlässlich und wird zukünftig als 
technische Aufsicht in der Leitstelle verortet sein. Die auf Basis der Projektergebnisse weiterentwickelten Produkte 
werden nach Projektende 1.100 INIT-Kunden weltweit mit geeigneten Lizenzmodellen zur Verfügung gestellt. 
Für die LVB als Mobilitätsdienstleister der Stadt Leipzig steht die Schaffung einer automatisierten Bedarfsverkehrs-
lösung als Ergänzungsangebot zu den Hochleistungssystemen (Straßenbahnen und große Busse) im Stadtzentrum 
als Hauptverwertungsperspektive. Mit der Schaffung der in ABSOLUT II avisierten technisch-organisatorischen Re-
ferenzlösung bestünde eine ideale Basis für einen sich anschließenden Überleitungsprozess hin zu er sten flotten-
mäßigen Regelbetriebsszenarien in den Stadtrandgebieten. Diese könnten die bisherige Reichweite des ÖPNV auch 
in diese Regionen nachhaltig erweitern helfen und würden dort echte Alternativen zum motorisierten Individual-
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verkehr schaffen, was in einer langfristigen Sicht zu einer Stärkung des ÖPNV und der Senkung von Individualver-
kehr mit all den einhergehenden positiven Effekten, wie CO2-Einsparung und mehr Lebensqualität durch gesteigerte 
Mobilität mit weniger Verkehrsaufkommen führen könnte. 
Die Stadt Leipzig ist als Straßenbaulastträger, Straßenverkehrsbehörde und ÖPNV -Aufgabenträger mit mehreren 
Rollen im Projekt ABSOLUT aktiv. In dieser Position können wir Infrastrukturdaten exklusiv für Betreiber automati-
sierter Fahrzeuge zur Verfügung ste llen. Breitenwirkung in Gebietskörperschaften durch Austauschformate wie 
Städte- und Gemeindetage. 
Durch die Realisierung der projektbezogenen Arbeiten werden für die Sedenius Engineering GmbH neue Business 
Cases für autonome Systeme erschlossen. Die vorhandene firmeneigene Expertise im Bereich des autonomen Fah-
rens kann mit dem Projekt aufgegriffen und wie in den Bereichen Teleoperation und Kartenerstellung erweitert . 
Die Entwicklung der fachlichen Kompetenzen im Bereich der oben genannten Technologien bekommt eine ebenso 
hohe Wertschätzung für künftige Zusammenarbeiten mit den Schlüsselkunden beigemessen. Die gemeinsame Ar-
beit mit den Unternehmen Bitctrl, ANAVS und Init stellt zudem eine sehr gute wirtschaftliche Ausgangsposition für 
weitere Kollaborationen über den Projektzeitraum hinaus dar.  
Neben der akademischen Verwertung der Ergebnisse im Rahmen von drei angelagerten Promotionsvorhaben, wis-
senschaftlichen Veröffentlichungen und der Einbindung in die neue Lehrveranstaltung ADAS&AD strebt die Tech-
nische Universität Dresden (TUD) die weitere Verwertung über: 
• Unternehmens(aus)gründungen, z. B. durch die Unternehmung Dresden exists mit derzeit mehr als 30 Gründun-
gen von Hochtechnologieunternehmen, 
• Überführung in Transfergesellschaften, wie etwa der TUDAG, 
• Förderung von Erfindungen; die TUD ist unter den techni schen Universitäten deutschland weit führend bei Pa-
tentanmeldungen. 
Zudem ist eine technologische Nachnutzung durch den Aufbau einer hoheitlichen Teleoperationszentrale im Nach-
gang von ABSOLUT II gemeinsam mit dem LASuV (Landesamt für Straßenbau und Verkehr) geplant. 
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