Einrichtung eines Bauhofes für das Mobilitäts- und Tiefbauamt
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-DS-07553
Datum: 2024-10-30
Vorlagenart: Beschlussvorlage

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Dienstberatung des 
Oberbürgermeisters 
 
 
 
Beschlussvorlage-Nr. VII-DS-07553 
 
Status: öffentlich 
 
Eingereicht von: 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
 
Betreff: 
Einrichtung eines Bauhofes für das Mobilitäts- und Tiefbauamt 
 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
Voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
Zuständigkeit 
   
DB OBM - Vorabstimmung  Vorberatung 
DB OBM - Vorabstimmung  Vorberatung 
Dienstberatung des Oberbürgermeisters  Beschlussfassung 
FA Allgemeine Verwaltung  Information zur 
Kenntnis 
FA Stadtentwicklung und Bau  Information zur 
Kenntnis 
 
 
Beschlussvorschlag 
 
Beschluss des Oberbürgermeisters vom 29.10.2024: 
 
1. Das bbvl-Gutachten zum Variantenvergleich hinsichtlich Eigen- versus 
Fremderbringung bei Durchführung der Instandhaltung öffentlicher Verkehrsflächen 
sowie weiterer damit verbundener Aspekte wird zur Kenntnis genommen. 
2. Die Einrichtung eines Bauhofes im Mobilitäts- und Tiefbauamt (MTA) zur anteiligen 
Eigenerbringung von Aufgaben wird beschlossen. 
3. Die für den Bauhof nach Einrichtung anfallenden laufenden Aufwendungen sind 
innerhalb des gesamtstädtischen Haushaltes gedeckt. Die Deckung erfolgt 
haushaltsneutral aus dem bestehenden Budget des MTA für die Instandhaltung der 
Verkehrswege und der Verkehrsleiteinrichtungen auf Gemeinde-, Kreis-, Staats- und 
Bundesstraßen (1.100.54.[1-4].0.01.[01-02]). Dessen unbenommen ist über eine 
Aufstockung des vorhandenen Budgets des Fachamtes im Rahmen der 
Haushaltsplanungen zu entscheiden. 
4. Die für die Einrichtung des Bauhofs erforderlichen Investitionskosten werden bis 
Ende des Jahres 2025 in Zusammenarbeit mit dem Amt für Gebäudemanagement im 
Rahmen der bauplanerischen Konkretisierung des Vorhabens hergeleitet und mit 
Vorlage zum Planungsbeschluss dargestellt. 
5. Die ab dem Haushaltsjahr 2024 anfallenden Personalkosten für die 
Sachgebietsleitung werden innerhalb des dem MTA planmäßig zur Verfügung 
stehenden Personalbudgets gedeckt. Die entsprechende Stelle ist aktuell bereits im 
Stellenverteilungsplan enthalten. 
6. Mit Planungsbeschluss legt das Mobilitäts- und Tiefbauamt ein umfassendes 
Personalkonzept hinsichtlich des Bauhofs vor. Es wird zur Kenntnis genommen, dass 
nach aktuellem Stellenverteilungsplan des Mobilitäts- und Tiefbauamtes zur 
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Etablierung des Bauhofs für die Stellenplanung ab dem Haushalt 2027/2028 
sukzessive 22 VZÄ erforderlich werden. Entsprechend der methodischen Grundlagen 
sowie Rahmenbedingungen ist im Rahmen der Stellen- und Haushaltsplanung 
2027/28 über die Bedarfe zu entscheiden. 
7. Im weiteren Prozess werden mit fortschreitender Konkretisierung des Vorhabens 
auch dessen finanzielle Auswirkungen weiter präzisiert, wodurch auch eine Prüfung 
der Wirtschaftlichkeit unter Einbeziehung von Kennzahlen ermöglicht wird.  
 
 
Räumlicher Bezug 
 
Gesamtes Stadtgebiet. 
 
 
Zusammenfassung 
 
Anlass der Vorlage:    
 
  Rechtliche Vorschriften   Stadtratsbeschluss x  Verwaltungshandeln 
 
  Sonstiges: 
 
Das MTA sieht sich einerseits zunehmenden Herausforderungen bei der Bindung von 
Vertragsfirmen zur Instandhaltung öffentlicher Verkehrsflächen sowie andererseits langen 
Umsetzungszeiträumen für erteilte Aufträge gegenüber. Ein Gutachten hat mit Blick auf die 
Problemlagen die Vorteilhaftigkeit eines MTA-eigenen Bauhofs ergeben – neben 
Instandhaltungsaufgaben soll auch die Betreuung der Verkehrsleiteinrichtungen erfolgen. 
Eine spätere Ausweitung der Leistungsbereiche ist möglich.  
Mit der Möglichkeit, die genannten Aufgaben anteilig in Eigenregie zu erbringen erhält die 
Stadt Leipzig die Freiheitsgrade, im Sinne der Maxime der Gemeinwohlorientierung im Sinne 
der Leipzig-Strategie 2035 an den jeweils drängendsten bzw. öffentlichkeitswirksamsten 
Problemstellen stets ohne Zeitverzug zu handeln und ist dadurch im Sinne von Bürgerinnen 
und Bürgern sowohl effektiv als auch sichtbar. 
Der Eintritt in die Produktivphase ist für 2027 in einem neu zu errichtenden Bauhof als 
Aufbauphase und ab 2028 mit vollem Leistungsumfang geplant. Es wird der Grundsatz eines 
haushaltsneutralen laufenden Aufwands, gedeckt aus dem bestehenden Budget, verfolgt. 
 
 
Finanzielle Auswirkungen 
Finanzielle Auswirkungen  nein x wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft  nein x ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung  nein x ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  nein x ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge     
 Aufwendungen 2024  Vgl. Abschnitt 4 1.100.54.1.0.01 
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen 2024  Vgl. Abschnitt 4  
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  nein x wenn ja, nachfolgend angegeben 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR/Jahr wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
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Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
    
Steuerrechtliche Prüfung  x nein  wenn ja 
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B 
UStG   nein  ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des Sachverhalts 
Umsatzsteuerpflicht der Leistung   nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen   ja  nein, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
 
Auswirkungen auf den Stellenplan  nein x wenn ja, nachfolgend angegeben 
Beantragte Stellenerweiterung: 23 (Hochlauf bis 2028) Vorgesehener Stellenabbau:  
 
 
Ziele 
Hintergrund zum Beschlussvorschlag: 
Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt? 
  
 
2030 – Leipzig wächst nachhaltig! 
Ziele und Handlungsschwerpunkte 
Leipzig setzt auf  
Lebensqualität 
Leipzig besteht im  
Wettbewerb 
 Balance zwischen 
Verdichtung und Freiraum 
 Positive 
Rahmenbedingungen für 
qualifizierte Arbeitsplätze 
 Qualität im öffentlichen Raum 
und in der Baukultur 
 Attraktives Umfeld für 
Innovation, Gründer und 
Fachkräfte 
x Nachhaltige Mobilität 
 
 Vielfältige und stabile 
Wirtschaftsstruktur 
 Vorsorgende Klima- und 
Energiestrategie 
 Vorsorgendes Flächen- und 
Liegenschafts-management 
 Erhalt und Verbesserung der 
Umweltqualität 
x Leistungsfähige technische 
Infrastruktur 
 Quartiersnahe Kultur-, Sport- 
und Freiraum-angebote 
 
 
 Vernetzung von Bildung, 
Forschung und Wirtschaft 
Leipzig schafft soziale Stabilität  Wirkung auf Akteure 
Leipzig stärkt seine 
Internationalität 
 Chancengerechtigkeit in der 
inklusiven Stadt 
 Bürgerstadt  Weltoffene Stadt 
 Gemeinschaftliche 
Quartiersentwicklung 
 Region  Vielfältige, lebendige Kultur- 
und Sportlandschaft 
 Bezahlbares Wohnen  Stadtrat  Interdisziplinäre 
Wissenschaft und exzellente 
Forschung 
 Zukunftsorientierte Kita- und 
Schulangebote 
 Kommunalwirtschaft  Attraktiver Tagungs- und 
Tourismusstandort 
 Lebenslanges Lernen  Verwaltung  Imageprägende 
Großveranstaltungen 
 Sichere Stadt    Globales Denken, lokal 
verantwortliches Handeln 
      
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 Sonstige Ziele 
Bei Bedarf überschreiben (max. 50 ZML) 
 Trifft nicht zu     
 
 
Klimawirkung 
Klimawirkung durch den Beschluss der Vorlage 
Stufe 1: Grobe Einordnung zur Klimawirkung (Klimaschutzes und zur –wandelanpassung) 
Eingesetzte Energieträger (Strom, 
Wärme, Brennstoff) x keine / Aussage nicht möglich  erneuerbar  fossil 
Reduziert bestehenden Energie-
/Ressourcenverbrauch  Aussage nicht möglich  ja x nein 
Speichert CO2-Emissionen (u.a. 
Baumpflanzungen)  Aussage nicht möglich  ja x nein 
Mindert die Auswirkungen des 
Klimawandels (u. a. Entsiegelung, 
Regenwassermanagement) 
 Aussage nicht möglich  ja x nein 
Abschätzbare Klimawirkung mit 
erheblicher Relevanz  ja, da Beschlussgremium RV, GVA, oder VA und mind. 5 
Jahre Betriebs- und Nutzungsdauer x nein 
Vorlage hat keine abschätzbare 
Klimawirkung x ja (Prüfschema endet hier.)   
 
Stufe 2: Die Vorlage berücksichtigt die zentralen energie- und klimapolitischen Beschlüsse (s. 
leipzig.de) 
  ja  nein (Begründung s. Abwägungsprozess)  nicht berührt (Prüfschema endet 
hier.) 
       
Stufe 3: Detaillierte Darstellung zur abschätzbaren Klimawirkung nur bei erheblicher Relevanz 
  Berechnete THG-Emissionen (in t bzw. t./a): ____________________ 
  liegt vor: s. Anlage/Kapitel der Vorlage: ________________________ 
  wird vorgelegt mit: ________________ (z. B. Planungsbeschluss, Baubeschluss, Billigungs- und 
Auslegungsbeschluss) 
   
 
 
 
Sachverhalt 
Beschreibung des Abwägungsprozesses:   
 
entfällt 
  
I.  Eilbedürftigkeitsbegründung  
 
entfällt  
  
II.  Begründung Nichtöffentlichkeit   
 
entfällt  
  
III.   Strategische Ziele  
 
Strategisch zahlt die Maßnahme sowohl auf die Ziele nachhaltiger Mobilität als auch 
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leistungsfähiger technischer Infrastruktur ein und entfaltet darüber hinaus durch die 
zielgerichtete Instandhaltung von Verkehrswegen positive Auswirkungen für den 
Wirtschaftsstandort. 
 
Qualitativ gut instandgehaltene öffentliche Verkehrsflächen, wie Straßen, Radwege, Plätze 
und Gehwege, sind die Grundlage für zügigen und sicheren Verkehr, unabhängig vom 
gewählten Verkehrsträger. Die Reduzierung von Umleitungen auf das notwendige Maß 
durch die Möglichkeit, unverzüglich auf Problemstellungen zu reagieren spart Bürgerinnen 
und Bürgern Zeit und der Wirtschaft Geld. 
Die Etablierung eines Bauhofs unterstützt zudem die Umsetzung des Infrastrukturprogramms 
im Rahmenplan zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie 2030 (VII-DS-00547-NF-01) 
insbesondere in den Bereichen Werterhalt und kleinteilige Infrastrukturmaßnahmen. 
  
IV.  Sachverhalt  
1.  Anlass  
 
Anlass der Vorlage ist das Ergebnis eines durch das (noch als) VTA in Auftrag gegebenen 
Gutachtens (Anlage 1) hinsichtlich eines Variantenvergleichs zwischen der aktuell im MTA 
erfolgenden Fremdvergabe der Instandhaltung öffentlicher Verkehrsflächen und einer 
potentiell alternativen Eigenerbringung durch einen städtischen Bauhof. Das Gutachten hatte 
im Wesentlichen zwei Motivationen: 
 
1) Das MTA stellt fest, dass es zunehmend schwerer fällt, im Rahmen von 
Ausschreibungen Vertragsfirmen für die Umsetzung der erforderlichen Aufgaben zu 
gewinnen. 
2) Das MTA beobachtet unzufriedenstellend lange Zeiträume (durchschnittlich drei bis vier 
Wochen) zwischen der Feststellung eines Schadens/Handlungsbedarfs im Verkehrsraum 
und dessen Behebung/Adressierung. 
  
Im Ergebnis haben die Gutachter (bbvl) die Einrichtung eines MTA-eigenen Straßenbauhofs 
als geeignetes Instrument zur Abhilfe der genannten Problemstellungen identifiziert. 
  
2.  Beschreibung der Maßnahme  
 
In Anbetracht der in Abschnitt 1 beschriebenen Sachlage besteht die Zielsetzung des MTA in 
der Einrichtung eines Bauhofes zur teilweisen Eigenerbringung von Aufgaben der 
Instandhaltung öffentlicher Verkehrsflächen, sowie in der Betreuung der 
Verkehrsleiteinrichtungen. Diverse spezifische und/oder sehr komplexe Aufgabenfelder 
sollen jedoch auch weiterhin an Vertragsfirmen vergeben werden – eine Differenzierung 
erfolgt im Abschnitt "Zielstruktur". 
 
2.1 Ausgangssituation 
 
Die Stadt Leipzig ist gemäß § 44 des Sächsischen Straßengesetzes Trägerin der Baulast für 
die Gemeindestraßen sowie der Ortsdurchfahrten von Staats- und Kreisstraßen. Das 
bedeutet, sie hat gemäß § 9 „nach ihrer Leistungsfähigkeit die Straßen in einem den 
regelmäßigen Verkehrsbedürfnissen genügenden Zustand zu bauen, zu unterhalten, zu 
erweitern oder sonst zu verbessern“. 
 
Die Gesamtverantwortung für das Aufgabenfeld liegt im Dezernat VI - Stadtentwicklung und 
Bau und ist dort konkret dem Mobilitäts- und Tiefbauamt (66) zugeordnet. Innerhalb des MTA 
zeichnet die Abteilung Anlagenmanagement (66.8) verantwortlich – dort wiederum 
spezifisch:  
- das Sachgebiet "Baustellenmanagement und Straßenunterhaltung" (66.81) 
- sowie hinsichtlich des ergänzenden Themenfeldes "Verkehrsleiteinrichtungen" auch 
auf das entsprechende Sachgebiet 66.82. 
 
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Nicht zur Stadtverwaltung gehörig, jedoch an der Bearbeitung des Aufgabenfeldes 
maßgeblich beteiligt, sind ergänzend sogenannte Rahmenzeitvertragsfirmen (RZVF). Hierbei 
handelt es sich um am Markt tätige Unternehmen, welche erforderliche Arbeiten und 
Aufgaben im Straßenraum letztlich umsetzen. Diese werden hierfür durch die Stadt Leipzig 
regelmäßig im Rahmen von Ausschreibungen für zwei Jahre gebunden (mit der Option auf 
Verlängerung um weitere zwei Jahre), wobei auch andere Zeiträume möglich wären. 
 
Aufgrund der Vielfalt und des Umfangs der umzusetzenden Aufgaben hat die Stadt aktuell in 
den Aufgabenfeldern „Straßenunterhaltung“ sowie „Verkehrsleiteinrichtungen“ für folgende 
Leistungsbereiche RZVF vertraglich gebunden: 
 
Leistungsbereich/Rahmenzeitvertrag Anzahl RZVF 
Instandhaltung öffentlicher Verkehrsflächen  
Verkehrssicherungsleistungen (Absicherung von Gefahrenstellen) 1 
Straßenunterhaltung 1 (komplexe Instandhaltungsmaßnahmen, über-
wiegend Asphaltarbeiten, Fertigeinbau) 
4  
Straßenunterhaltung 2 (kleinteilige Instandhaltungsmaßnahmen, 
Asphalt- und Pflasterarbeiten, Reparatur Straßenabläufe etc.) 
12  
Patchen (spezielles Verfahren zur Instandsetzung von Asphaltflächen) 1 
Fugen- und Risssanierung 1 
Ablaufreinigungen (Reinigung der Straßenabläufe/Kanalinspektionen) 4 
gebundene Pflasterbauweise 1 
Oberflächenbehandlungen 1 
ungebundene Oberflächen (sandgeschlämmte Schotterdecken) 1 
Bankettpflegearbeiten 1 
Verkehrsleiteinrichtungen  
Straßenausstattung, Los 1 Stationäre Beschilderung  1 
Straßenausstattung, Los 1 Behindertenstellflächen 1 
Montage, Demontage und Beräumung von Pfosten, Poller und Bügeln 1 
Fahrbahnmarkierung 4 
Instandsetzung passiver Schutzeinrichtungen 1 
Demontage, Montage und Lieferung von Verkehrsgeländern 1 
Tabelle 1: Rahmenzeitverträge und Besetzung 
 
Dabei wird beobachtet, dass es zunehmend schwerer fällt, im Rahmen der Ausschreibungen 
geeignete RZVF zu binden. Für den Leistungsbereich "Straßenunterhaltung 2" 
beispielsweise waren im Ausschreibungsdurchlauf des Jahres 2018 16 RZVF avisiert, nur 12 
konnten kontrahiert werden – die Folgeausschreibung im Jahr 2022 ergab die gleiche Zahl, 
bei einem bereits reduzierten Zielwert von 14. Der Bereich "Verkehrsleiteinrichtungen" ist seit 
vielen Jahren, mit Ausnahme der Fahrbahnmarkierung, immer nur auf eine Fachfirma je 
Verkehrsleiteinrichtung angewiesen. Gerade in krisenschwierigen Zeiten, aber auch im 
Urlaubs- oder Krankheitsfall, stellt diese Situation eine große Herausforderung dar. 
 
Die klassischen Prozesse der baulichen Unterhaltung öffentlicher Verkehrsflächen in 
Leipzig lassen sich in die folgenden wesentlichen Bestandteile untergliedern: 
- Erfassung des allgemeinen Zustands und akuter Problemstellen sowie 
- Priorisierung der Bearbeitung, Beauftragung und Durchführung von Instandhaltungs- 
und Reparaturmaßnahmen.  
 
Durch das SG „Baustellenmanagement und Straßenunterhaltung“ erfolgen alle fünf Jahre 
sogenannte "Straßenzustandserfassungen". Diese dienen dem allgemeinen Monitoring und 
der Fortschreibung der Straßenzustandsklassen bzw. -noten und damit der langfristigen 
Planung und Priorisierung von großflächigen bzw. komplexen Instandhaltungsmaßnahmen. 
Mit Vorlage VII-DS-00473, welche im Stadtrat am 26.02.2020 bestätigt wurde, wird diese 
Aufgabe in naher Zukunft durch die systematische Erstellung von Panoramabildern ergänzt. 
 
In weitaus kürzeren Abständen erfolgen durch das SG 66.81 sogenannte 
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"Straßenkontrollen" anhand von Tourenplänen. Das Stadtgebiet ist dazu in fünf 
Bezirksstellen aufgeteilt, in denen Straßenkontrolleure regelmäßige Begehungen anhand 
von Tourenplänen durchführen. 
 
Werden im Rahmen der Straßenkontrollen Schadstellen oder sonstiger Handlungsbedarf 
identifiziert, so wird dieser mit Unterstützung elektronischer Geräte dokumentiert. Dabei 
werden neben der Art des Schadens auch Fotos, Informationen zu erforderlichen 
Maßnahmen zur Behebung und benötigte Materialien festgehalten. 
 
Ein Handlungsbedarf kann dabei in drei möglichen definierten Schweregraden bestehen: 
- Stufe 1: Gefahrenstelle --> akut abzusichern und unverzüglich zu beheben, 
- Stufe 2: kurzfristiger Handlungsbedarf, 
- Stufe 3: mittelfristiger Handlungsbedarf. 
 
Identifizierte Handlungsbedarfe werden von Bauleitern im SG 66.81 bewertet, anhand der 
o. g. Stufen priorisiert, räumlich gebündelt und anschließend zur Umsetzung als Aufträge an 
die gebundenen RZVF erteilt. Hierfür ist im Vorfeld die Mittelbindung erforderlich, was durch 
eine gesonderte Person in der Abteilung 66.8 erfolgt. 
 
Nach Eingang des Auftrages bei den RZVF ist durch diese die Beantragung einer verkehrs-
rechtlichen Anordnung erforderlich. Sobald diese vorliegt, können die Unternehmen im 
Rahmen ihrer Kapazitäten in die Umsetzung gehen. Dabei werden diese eng durch die 
Bauleiter begleitet und es erfolgt eine Abnahme/Qualitätskontrolle nach der Durchführung. 
 
Der Bereich Verkehrsleiteinrichtungen wird aufgrund der Vielfältigkeit der Tätigkeiten 
differenziert betrachtet: 
a) Beschilderung im gesamten Stadtgebiet 
b) Montage/Demontage von Pfosten, Poller, Fahrradbügeln 
 
Das Stadtgebiet Leipzig ist für die Umsetzung der stationären Beschilderung in vier 
Bereiche unterteilt, welche von jeweils einem/einer Beschäftigten im Amt verantwortet 
werden. Nach eingegangenen Rückmeldungen aus den durchgeführten Straßenkontrollen, 
durch die Polizei oder von Bürgerinnen und Bürgern werden erforderliche 
Instandsetzungsmaßnahmen realisiert. Hierbei ist zwischen verkehrssicherungspflichtigen, in 
denen die Verkehrssicherung innerhalb von vier Stunden wiederherzustellen ist, und 
weiteren Rekonstruktionsmaßnahmen zu unterscheiden. 
 
Das zur Umsetzung der Aufträge erforderliche Material wird im wöchentlichen Turnus bei 
einer RZVF bestellt und auf dem stadtinternen Lager vorgehalten. Für die Realisierung der 
einzelnen Maßnahmen wird eine RZVF durch den/die jeweils Bearbeitenden für das 
Stadtgebiet beauftragt. Planmäßige Veränderungen der StVO-Beschilderung werden 
umgesetzt, nachdem eine verkehrsrechtliche Anordnung durch die Straßenverkehrsbehörde 
erlassen wurde. 
 
Ähnlich verhält es sich mit der Montage/Demontage von Poller, Pfosten und 
Fahrradbügeln. Anders als bei StVO-Beschilderung unterliegen diese 
Verkehrsleiteinrichtungen jedoch in den meisten Fällen keiner verkehrsrechtlichen 
Anordnung, sondern einer amtsinternen Planung. Sobald eine umsetzungsfähige Planung für 
die Montage von neuen Pollern, Pfosten und Bügeln vorliegt, beauftragt ein/e Beschäftigte/r 
des SG 66.82 (alternativ eine Person als Vertretung) eine RZVF mit der Realisierung der 
Planung.  
 
Für die reine Instandsetzung sind die Mitarbeitenden auch hier auf Rückmeldungen der 
Polizei, aus Straßenkontrollen sowie von Bürgerinnen und Bürgern angewiesen. 
 
2.2 Städtevergleich und Handlungsempfehlung 
 
Im Rahmen der Gutachtenerstellung hat die bbvl auch die Erfahrungen anderer 
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Kommunen einbezogen, welche kommunale Straßenbauhöfe betreiben. Konkret wirkten an 
der Untersuchung mit: 
- Chemnitz 
- Erfurt und 
- Freie und Hansestadt Hamburg (Bezirksamt Mitte). 
 
Hinsichtlich der Aufgabenfelder, welche die dortigen Bauhöfe übernehmen, zeigt sich ein 
differenziertes Bild, jedoch bestehen auch signifikante Schnittmengen. 
 
Aufgabenfeld Chemnitz Erfurt Hamburg 
Absicherung und Instandsetzung von 
Unfallgefahrenstellen im öffentlichen 
Verkehrsraum 
X X X 
Auf-/Abbau von Verkehrszeichen, 
Verkehrsleiteinrichtungen, Pollern etc. 
X X X 
Verwaltung von Baustoffen auf 
Lagerplätzen 
X X X 
Instandsetzung von Ingenieurbauwerken X 
(einfach) 
X 
(inkl.  
Brücken) 
X 
(Denkmäler, 
Brunnen) 
Unterhaltung von Grünflächen X X 
(Grasmahd) 
 
Winterdienst X X  
Gehölzschnitt zum Erhalt Lichtraumprofil X  X 
Unterhaltung von Gewässern X   
Instandsetzung von Entwässerungsanlagen X   
Mitwirkung bei Gefahrenabwehr (z. B. 
Hochwasser) 
X   
Kleine Baumaßnahmen (z. B. Gehwege) X   
Bankettpflege  X  
Unterhaltung von Lichtsignalanlagen, 
Parkscheinautomaten und Informationstafeln 
 X  
Stadtbeleuchtung (inkl. Gebäude)  X  
Werkstattbetrieb (Maschinen und Geräte, 
Schlosserarbeiten für Ingenieurbauwerke) 
 X  
Pflege von Friedhöfen und Parkanlagen   X 
Pflege/Instandhaltung von Spielplätzen   X 
Tabelle 2: Aufgabenfelder Bauhöfe Vergleichsstädte 
 
Es wird deutlich, dass alle Vergleichsstädte die Absicherung und Instandsetzung von 
Unfallgefahrenstellen, die Betreuung von Verkehrsleiteinrichtungen sowie die Verwaltung 
von Baustoffen durch ihre Bauhöfe umsetzen lassen. Darüber hinaus wahrgenommene 
Aufgaben sind jeweils aus der Genese der Bauhöfe heraus oder aufgrund spezifischer 
örtlicher Anforderungen übertragen.  
 
Auch für Leipzig wäre eine regelmäßige Evaluierung einer Aufgabenerweiterung sinnvoll, 
jedoch stets unter der Maßgabe, dass dadurch Probleme bei der aktuellen Umsetzung 
absehbar gelöst und/oder Synergien genutzt werden können. Wie aus Tabelle 2 hervorgeht, 
wird auch die Instandsetzung von Ingenieurbauwerken in verschiedenen Ausprägungen in 
Vergleichsstädten durch Bauhöfe umgesetzt.  
 
Vor diesem Hintergrund wurde insbesondere mit Blick auf den im MTA bestehenden 
Brückenbauhof durch bbvl eine separate Analyse zur Integration des dortigen 
Leistungsumfangs durchgeführt. Im Ergebnis stand die Empfehlung, den Brückenbauhof 
vorerst in der aktuellen Form zu erhalten, den neuen Straßenbauhof jedoch in einer Weise 
auszugestalten, die eine spätere Erweiterung und Integration von dessen Leistungen 
ermöglicht. Die detaillierte Analyse ist der Vorlage als Anlage 2 beigefügt. 
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Die Zeiträume hinsichtlich der Straßenunterhaltung vom Zeitpunkt der Feststellung eines 
Bedarfs bis zur Umsetzung konnte in Chemnitz nicht pauschal benannt werden. Erfurt teilte 
mit, dass dringende Sachverhalte binnen drei Tagen erledigt seien, verbleibende binnen vier 
Wochen, teilweise mehr. Hamburg benannte, einen Großteil der Meldungen binnen drei 
Tagen abzuarbeiten, in Einzelfällen binnen fünf.  
 
Hieraus wird deutlich, dass deutliche Prozessbeschleunigungen möglich sind. Ein 
Erfolgsfaktor dafür besteht u. a. darin, dass alle drei Vergleichsstädte für ihre Bauhöfe die 
Möglichkeit nutzen, Ihnen als Teile der Verwaltung Dauer-/Jahresgenehmigungen 
hinsichtlich verkehrsrechtlicher Anordnungen für Nebenstraßen zu erteilen. Dies hat zur 
Folge, dass Antrags- und Erteilungszeiten entfallen und die Bauhof-Trupps ohne 
verwaltungsseitige Verzögerungen in den Einsatz starten können. 
 
Wesentliche Vorteile eines Bauhofs bestehen u. a. in folgenden Sachverhalten: 
- Durchschnittliche Umsetzungszeiten für Aufträge von fünf Tagen oder weniger ab 
Schadensmeldung sind realistisch. Dies wirkt sich positiv auf die öffentliche 
Wahrnehmung und Zufriedenheit aus. 
- Es besteht ein hohes Maß an Flexibilität hinsichtlich der Aufgabenerfüllung. 
Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, politisch oder verwaltungsseitig gewünschte 
Leistungen (bei ausreichender Kapazität bzw. unter Kompensation an anderer Stelle) 
ohne Verzug umzusetzen bzw. Prioritäten anzupassen. 
- Mit der Einrichtung eines Bauhofes wird in den abgedeckten Leistungsbereichen die 
Abhängigkeit der Kommune von Dritten deutlich verringert. 
- Zusätzlich zur schnellen Behebung von Handlungsbedarfen ist davon auszugehen, 
dass sich allein durch die Sichtbarkeit im Stadtbild die öffentliche Wahrnehmung in 
diesem Aufgabenfeld verbessert. 
 
Parallele Herausforderungen gilt es jedoch ebenfalls zu berücksichtigen: 
- Aufgrund der Heterogenität der Aufgaben, dem fehlenden Wettbewerb und vor dem 
Hintergrund, dass Effektivität die Haupt- und Effizienz die Nebenbedingung darstellt, 
ist mit höheren spezifischen Kosten der Leistungserbringung zu rechnen – verglichen 
mit einer Fremdvergabe. 
- Es ist zu berücksichtigen, dass bei Engpässen in der Regel nicht die Möglichkeit 
besteht, Kapazitäten kurzfristig zu erweitern, was zu Verzügen in der 
Leistungserbringung und damit negativer öffentlicher Wahrnehmung führen kann. 
- Die Komplexität im Rahmen der Aufgabenerfüllung bei Betrieb eines Bauhofs steigt 
durch die Schaffung und den Erhalt neuer Infrastrukturen und die Beschäftigung 
neuer Mitarbeiter. 
- Es ist zu erwarten, dass heutige Auftragnehmer – mindestens kurzfristig – negativ auf 
die Etablierung reagieren, da Auftragsvolumen entfällt. Hierbei ist jedoch zu 
berücksichtigen, dass in der Regel die zeitlich kritischsten und kleinteiligsten 
Aufgabenpakete internalisiert werden würden, die für RZVF eher unattraktiv sind. 
 
Im bbvl-Gutachten wurde abschließend eine qualitative Einschätzung der 
Handlungsoptionen „Fortführung Status quo“ und „Etablierung Bauhof“ durchgeführt. 
Hierbei wurde eine Bewertung anhand der folgenden Kriterien vorgenommen: 
- Kosten  
- Komplexität 
- Flexibilität 
- Abhängigkeit und 
- Umsetzungszeiträume. 
 
Im Ergebnis wurde der Stadt Leipzig die Etablierung eines Bauhofes empfohlen. 
 
2.3 Zielstruktur 
 
Nach einer umfangreichen Auseinandersetzung mit den Ergebnissen des Gutachtens hat 
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sich das MTA dazu entschlossen, entsprechend der Empfehlung die Etablierung eines 
Straßenbauhofes zu verfolgen. 
 
Dabei ist zunächst der Aufgabenumfang abzustecken, welcher in Eigenleistung erbracht 
werden soll.  
 
Im Ergebnis stehen mit Blick auf Tabelle 1 anteilige Leistungen aus den 
Rahmenzeitverträgen: 
- „Straßenunterhaltung 2“ sowie  
- “Stationäre Beschilderung im gesamten Stadtgebiet (Los 1)“ und 
- „Montage, Demontage und Beräumung von Pfosten, Poller und Bügeln“.  
 
Damit wählt das MTA im Rahmen seiner Freiheit zur Ausgestaltung als Ausgangsbasis für 
den Bauhof eine andere Konfiguration als im bbvl-Gutachten vorgeschlagen. Wesentliche 
Unterschiede sind: 
- Ergänzung des Aufgabenfeldes Verkehrsleiteinrichtungen 
- Einsatz von Heißasphalt zunächst nur im Handeinbau – keine Nutzung für 
großflächige Deckenerneuerungen (Fertiger-Einbau), 
- Schärfung des personellen Zuschnitts – Sachgebietsleitung durch Ergänzung der 
Lagerwirtschaft mit umfangreicherer Verantwortung 
- Schärfung des personellen Zuschnitts – zwei Technische Sachbearbeiter/innen zur 
operativen Leitung der zwei wesentlichen Leistungsbereiche des Bauhofs 
- Schärfung des personellen Zuschnitts – Bildung von Kolonnen je Bezirksstelle 
anstelle einer Differenzierung nach Leistungsbereich; dadurch größere Kolonnen mit 
Kolonnenführung plus drei Facharbeiter/innen, um auch bei Urlaub/Krankheit eine 
Mindeststärke von drei Personen aufrecht erhalten zu können 
 
Ferner soll dabei bewusst zunächst keine vollständige Übernahme der 
Leistungsbestandteile der jeweiligen Rahmenzeitverträge erfolgen, sondern stattdessen 
Kapazität in einem Umfang aufgebaut werden, der eine regelmäßige und selektive 
Bearbeitung der verkehrs- und zeitkritischsten Sachverhalte ermöglicht. Hinreichend 
planbare Installations- und insbesondere bauliche Unterhaltungsmaßnahmen werden auch 
weiter an RZVF vergeben. Diese Vorgehensweise bringt folgende Vorteile mit sich: 
- Der Markt wird absehbar wesentlich weniger kritisch auf die Einrichtung des Bauhofs 
reagieren, da die Rahmenverträge erhalten bleiben und aufgrund des Entfallens der 
insbesondere kleinteiligen Maßnahmen gleichzeitig wirtschaftlich attraktiver werden. 
- Das potentielle Bewerberfeld für die Rahmenverträge wird aufgrund des Entfallens 
der besonders zeitkritischen Maßnahmen größer, da keine (implizite) Limitierung 
mehr auf Leipziger RZVF durch vertraglich festgeschriebene Reaktionszeiten 
besteht. 
 
Es werden somit folgende in Tabelle 2 abgebildete Aufgabenfelder adressiert: 
- Instandsetzung von Unfallgefahrenstellen im öffentlichen Verkehrsraum 
(Absicherung entfällt aufgrund guter hier guter Erfahrungen mit der Vergabe und der 
Anforderung nach Abdeckung 24/7) und  
- Auf-/Abbau von Verkehrszeichen, Verkehrsleiteinrichtungen, Pollern etc.  
 
Vor dem Hintergrund, dass alle Vergleichsstädte in diesen Bereichen tätig sind sowie den 
eingangs beschriebenen Problemlagen im Status quo, erscheint diese Startkonfiguration 
sinnvoll. 
 
Der Bereich Verwaltung von Baustoffen auf Lagerplätzen erfolgt bereits im Status quo 
durch das VTA und soll beibehalten werden. Hier werden überzählige Baustoffe aus 
Einbauten oder bei Rückbau gewonnene Materialien eingelagert und durch RZVF abgeholt 
und verwendet. 
 
Hierdurch wird im Umkehrschluss auch deutlich, dass alle verbleibenden Leistungen – 
vorbehaltlich späterer Evaluierungen des Leistungsumfangs – auch weiterhin am Markt 
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beschafft werden. Mit Blick auf Tabelle 1 betrifft dies alle Leistungsbereiche bzw. 
Rahmenzeitverträge, mit anteiliger Ausnahme von: 
- Straßenunterhaltung 2 
- Straßenausstattung, Los 1 Stationäre Beschilderung 
- Montage, Demontage und Beräumung von Pfosten, Poller und Bügeln 
 
Mit dem Einstieg in die Eigenerbringung ist der Aufbau von Personalkapazitäten 
verbunden. Für die Zielstruktur wird aktuell von einem Personalbedarf von 23 Stellen 
ausgegangen – Details sind in Abschnitt 5 dargestellt. 
 
Ein Übergang bestehender Personale aus den Sachgebieten 66.81 und 66.82 wurde geprüft 
und wird aus den folgenden wesentlichen Gründen als nicht gangbar erachtet: 
- Gegenwärtig ist das Sachgebiet Straßenunterhaltung personell unterbesetzt – die 
Mitarbeiter sind durch die derzeitige personelle Situation überlastetet. 
- Gemäß dem "Merkblatt über den Finanzbedarf der Straßenerhaltung in den 
Kommunen" (M FinStraKom) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und 
Verkehrswesen (FGSV) werden für eine wirksame Aufsicht und Abwicklung der 
Maßnahmen für die Straßenerhaltung mindestens 2,5 Stellen (Ingenieur/innen, 
Meister/innen, Techniker/innen, Kontrolleur/innen) je 100 km Straßenlänge 
empfohlen. Das Straßennetz in der Baulast der Stadt Leipzig besaß zum 01.01.2023 
eine Länge von 1725 km. Hieraus ergibt sich gemäß Merkblatt ein Bedarf von 
mindestens 43 Beschäftigten. Derzeit sind lediglich 41 Stellen in den Sachgebieten 
Straßenunterhaltung (30 Stellen) und Verkehrsleiteinrichtungen (11 Stellen) 
vorhanden.  
- Hierbei ist zu beachten, dass durch das Sachgebiet Straßenunterhaltung auch 
Aufgaben übernommen, welche nicht Bestandteil der Straßenunterhaltung sind und 
somit zusätzliche Leistungen darstellen. Es handelt sich dabei um die bauliche 
Betreuung von Investorenmaßnahmen sowie die technische Begleitung 
(Flächenübergaben, Flächenabnahmen) im Rahmen von Sondernutzungen im 
öffentlichen Verkehrsraum.  
- Nur durch Aufgabenumverteilungen kann die Erledigung der Aufgaben im Rahmen 
der Gewährleistung der Verkehrssicherungspflicht sichergestellt werden. Aufgrund 
der personellen Engpässe kommt es regelmäßig zu wechselnden Ansprechpartnern 
für Bürger, Händler, Ver- und Entsorgungsunternehmen und sonstigen Partnern. 
- Durch die Schaffung eines Bauhofs entsteht für die Mitarbeiter des Sachgebietes 
Verkehrsleiteinrichtungen und die Bauleiter des Sachgebietes Straßenunterhaltung 
lediglich eine geringfügige Arbeitseinsparung. Die Leistungen, welche durch den 
künftigen Bauhof realisiert werden sollen, stellen nur einen Teil der zu bearbeitenden 
Sachverhalte dar. Viele weitere Vorgänge sollen aus wirtschaftlichen Gründen auch 
weiterhin über Rahmenzeitverträge realisiert werden. Bei den durch den künftigen 
Bauhof zu erbringenden Leistungen entfallen lediglich die Mittelbindungen, die 
fachliche Kontrolle sowie Abrechnung der Leistungen. Die planerische Vorbereitung 
der Maßnahmen sowie deren Beauftragung erfolgen weiterhin durch die 
Mitarbeiter/innen des Sachgebietes Verkehrsleiteinrichtungen und die Bauleiter des 
Sachgebietes Straßenunterhaltung.  
- Durch die geringfügige vorgenannte Reduzierung des Arbeitsumfangs der 
Sachgebiete Verkehrsleiteinrichtungen und Straßenunterhaltung wird lediglich die 
derzeitige Überlastungssituation gemindert. Personelle Reduzierungen in den beiden 
Sachgebieten sind daher nicht ableitbar. 
 
Die Bauausführung erfolgt typischerweise in Kolonnen (Vorarbeiter/in plus je nach Aufgabe 
erforderliche Anzahl an Facharbeiter/innen), welche auf bestimmte Leistungen spezialisiert 
sind. In der Zielstruktur sollen die Kolonnen jedoch insbesondere räumlich konstant arbeiten 
(analog der bestehenden Bezirksstellen) und dabei jeweils alle oben genannten 
Aufgabenfelder bearbeiten. 
 
Der Betrieb eines Bauhofs erfordert Beschäftigte mindestens in den Segmenten: 
- Bauhofleitung (Bauingenieur/in) 
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- Bauleitung für verschiedene Leistungsbereiche (Technische Sachbearbeiter/in) 
- Kolonnenführung (Facharbeiter/in) 
- Bauausführung (Facharbeiter/in) 
 
Aufgrund der erforderlichen Fahrzeuge und Maschinen sowie dem Bedarf an Büro- und 
Sozialräumen, Werkstätten und Lagerflächen ist ein dezidierter Standort für den Bauhof 
notwendig. Dieser muss ausreichend groß bemessen sein und im vorliegenden Fall zudem 
Erweiterungspotentiale besitzen, gut verkehrlich angebunden und aufgrund der Zuständigkeit 
für das gesamte Stadtgebiet möglichst zentral gelegen. 
 
Mit Blick auf diese Kriterien wird aktuell das Standortareal Zweinaundorfer Straße 69/81-83 
favorisiert. Die Fläche Zweinaundorfer Straße 69 wird derzeit durch das MTA als 
Mastenlager für die Abteilung Stadtbeleuchtung genutzt. Die Fläche Zweinaundorfer Straße 
81-83 beherbergt aktuell im hinteren Bereich das Materiallager und die Schilderwerkstatt 
sowie im vorderen Bereich den Brückenbauhof des MTA. 
 
Für ersteren Standort spräche unter anderem, dass eine spätere Erweiterbarkeit auf ein 
westlich angrenzendes Grundstück der LVB (ehemalige Gleisschleife) potenziell möglich ist. 
Zudem bestünde unmittelbare räumliche Nähe zum Materiallager und zur Schilderwerkstatt, 
was für die operativen Prozesse von Vorteil wäre. 
 
Für zweiteren Standort spräche die räumliche Nähe zum Brückenbauhof, insbesondere mit 
Blick auf eine spätere stufenweise Erweiterung um dessen Leistungsbereiche, sowie das 
dortige Bestehen der auch zukünftig erforderlichen Schilderwerkstatt (Weiternutzung noch 
prüfen). In diesem Fall wäre erforderlich, das aktuell bestehende Materiallager an den 
Standort Zweinaundorfer Straße 69 zu verlagern und beim Mastenlager zu ergänzen, was 
jedoch aufgrund der einfachen baulichen Struktur umsetzbar erscheint. 
 
Die bauleitplanerische Ausgestaltung beider Flächen wird geprüft. Eine abschließende 
Standortentscheidung ist zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht gefällt und würde bei 
Zustimmung entsprechend weiter forciert. 
 
Nach Bestätigung des Gesamtvorhabens würde zudem in die vertiefte Erarbeitung der 
fachlichen Konzeption für den Bauhof eingestiegen, daraus in Zusammenarbeit mit der 
Strategischen Projektplanung im Amt für Gebäudemanagement eine Flächenstudie und ein 
Raumprogramm entwickelt und schließlich eine Vorlage für den Planungsbeschluss erstellt 
werden. 
 
Die organisatorische Ausgestaltung des Bauhofs soll – analog des Brückenbauhofs – in 
Form eines Sachgebietes innerhalb der neuen Abteilung "Anlagenmanagement" (66.8) des 
MTA erfolgen. Dabei soll das Sachgebiet neben dem Bauhof auch die Lagerwirtschaft 
(aktuell Abteilung Ingenieurbauwerke) beinhalten (SG Bauhof und Lagerwirtschaft). 
 
Die geplante prozessuale Einbindung sei wie folgt skizziert: 
- Das in der Ausgangssituation beschriebene System aus 
Straßenzustandserfassung/Straßenkontrollen bleibt bestehen. 
- Im neuen Sachgebiet 66.81 erfolgt die Bewertung, welche Handlungsbedarfe 
aufgrund von Spezifik auch weiterhin an RZVF vergeben und welche durch den 
Bauhof umgesetzt werden sollen.  
- Im neuen Sachgebiet 66.82 erfolgt weiterhin die planerische Gesamtbetrachtung 
hinsichtlich der Verkehrsleiteinrichtungen, inklusive Vergabe von Aufträgen an 
verbleibende RZVF – verbleibende Aufträge werden an den Bauhof zur Umsetzung 
gegeben. 
- Aufträge an den Bauhof werden in einem dezidierten System digital übermittelt, 
zusammen mit allen relevanten Informationen, Fotos etc. Eine 
Bündelung/Vorsortierung nach Stadtraum oder anderen Faktoren kann entfallen. 
- Die Bauhofleitung entscheidet eigenverantwortlich im Rahmen der 
Ressourcensteuerung über die Reihenfolge der Bearbeitung, entsprechend der durch 
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SG 66.81 festgelegten Prioritäten. 
- Abnahmen/Qualitätskontrollen finden, falls überhaupt, nur noch stichprobenartig statt. 
 
2.4 Umsetzungsschritte  
 
Eine Projektgruppe im MTA mit Unterstützung der bbvl befasst sich bereits seit der internen 
Grundsatzentscheidung mit konzeptionellen Fragen einer Umsetzung des Bauhofs – in 
Anlage 3 ist die avisierte Projektstruktur dargestellt, wobei zum aktuellen Zeitpunkt noch 
nicht allen Organisationseinheiten eine Mitwirkung von erforderlich war. 
 
Ein positives Votum vorausgesetzt, rückt anschließend die Ausstattung des neuen 
Sachgebietes in den Fokus. Hierfür sind insbesondere die personellen Voraussetzungen zu 
schaffen, d. h. im ersten Schritt die Bauhof-/Sachgebietsleitung auszuschreiben und zu 
binden. Die Bauhofleitung wird ab dann eng in die Projektstruktur eingebunden. 
 
Neben der Erstellung dieser Entscheidungsvorlage wurde bisher parallel die Prüfung des 
potentiellen Standortareals forciert (Eigentumsverhältnisse, bauleitplanerische 
Ausgestaltung, Sondierung Erweiterungsmöglichkeiten mit LVB etc.). Dabei ist auch die 
aktuelle Nutzung als Material- und Mastenlager zu berücksichtigen, welche auch weiterhin in 
geeigneter Weise gewährleistet sein muss. Dieser Prozess muss abgeschlossen werden. 
 
Sobald die Standortfrage geklärt ist, kann in Zusammenarbeit mit dem Amt für 
Gebäudemanagement mit der Feinplanung des Bauhofs, des Wachstumspfades und damit 
der Flächenbedarfe begonnen werden, welche dann in eine Flächenstudie mit Raumplanung 
münden. Dem schließen sich die Erstellung einer Vorlage für den Planungsbeschluss an.  
 
Ist der Planungsbeschluss getroffen, erfolgt die konkrete Planung, die Vorbereitung des 
Baubeschlusses und letztlich die bauliche Herstellung. 
 
Parallel zu baulichen Herstellung soll in einer Aufbauphase mit zwei Kolonnen sowie einer 
Bauleitung der Einstieg in die operative Tätigkeit erfolgen. Deren Unterbringung und 
Ausstattung wird im Rahmen der bestehenden Infrastruktur bzw. des Budgets des MTA 
abgebildet. Ebenso wird der laufende Aufwand – analog Beschlusspunkt 3 – 
haushaltsneutral aus dem bestehenden Budget des MTA gedeckt. 
 
Entsprechend ist die Suche und Bindung geeigneter Personale für den Bauhof sowohl im 
Bereich der Bauleitung als auch der Bauausführung notwendig. Es wird davon ausgegangen, 
dass die Attraktivität des TVÖD sowie die Möglichkeit, einen Beitrag zum positiven Stadtbild 
zu leisten, auch in der aktuellen Fachkräftesituation eine erfolgreiche Besetzung möglich 
machen wird. 
 
Ferner ist die Ausschreibung/Beschaffung der erforderlichen mobilen Infrastruktur 
(Fahrzeuge, Maschinen, Kleingeräte, Werkzeuge etc.) zu gewährleisten. 
 
Ein wesentliches Element der Einrichtung des Bauhofs besteht in der Abstimmung der 
zukünftigen Prozesse im MTA beim Zusammenwirken des neuen Sachgebiets mit den 
bestehenden in Abteilung 66.8 (neue Organisationsstruktur). Die dahingehende 
Prozessskizze wurde im Abschnitt „Zielstruktur“ bereits beschrieben, muss jedoch in allen 
Details, Zuständigkeiten, Kommunikationswegen, Freigabeerfordernissen etc. vertiefend 
geregelt werden. 
 
Sofern alles nach Plan verläuft, ist der Einstieg in die operative Tätigkeit im Jahr 2027 im 
Rahmen einer Aufbauphase avisiert. Hier werden noch nicht der volle Leistungsumfang und 
die Soll-Personalstärke erreicht sein – diese werden in den Jahren 2027/2028 nach 
Fertigstellung des Bauhofs aufgebaut, auch um die neuen Prozesse sukzessive einschleifen 
zu können. 
 
 
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3.  Realisierungs- / Zeithorizont  
 
In den Jahren 2024/2025 bestehen die beiden Schwerpunkte in: 
- der Evaluierung eines Stadtorts für den Bauhof sowie  
- der organisatorischen Ausgestaltung des korrespondierenden Sachgebietes im MTA 
inklusive der Suche einer Leitungsperson, 
- der Konkretisierung der Anforderungen an den Bauhof inklusive Flächen- und 
Raumbedarfe in Zusammenarbeit mit dem Amt für Gebäudemanagement und  
- der Erstellung der Vorlage für den Planungsbeschluss. 
 
In den Jahren 2025/2026 liegt der Schwerpunkt in der Ausschreibung und Begleitung der 
Durchführung der Planungsleistungen, was Ende 2026 in der Vorlage eines Bau- und 
Finanzierungsbeschlusses münden soll.  
 
In den Jahren 2027/2028 soll die bauliche Herstellung des Bauhofs erfolgen. Parallel startet 
der Einstieg in die operative Tätigkeit am neuen Standort zunächst im Rahmen einer 
Aufbauphase mit zwei Kolonnen. 
 
Ab dem Jahr 2028 soll der Bauhof in voller Stärke arbeiten, wobei der Hochlauf fließend sein 
wird. Spätere Leistungsausweitungen sind grundsätzlich möglich. 
 
 
4.  Finanzielle Auswirkungen  
 
Die finanziellen Auswirkungen auf den Haushalt sind sowohl investiver als auch konsumtiver 
Natur. Eine indikative Gesamtkalkulation ist in Anlage 4 beigefügt.  
 
Im ersten Schritt fallen zudem Planungskosten für die Investition an, welche nach Abschluss 
der erforderlichen Konkretisierungsschritte mit Vorlage des Planungsbeschlusses aufgezeigt 
werden. 
 
Im weiteren Prozess werden mit fortschreitender Konkretisierung des Vorhabens auch 
dessen finanzielle Auswirkungen weiter präzisiert, wodurch auch eine Prüfung der 
Wirtschaftlichkeit unter Einbeziehung von Kennzahlen ermöglicht wird. Dabei ist jedoch 
unverändert zu berücksichtigen, dass einer im Marktvergleich gegebenenfalls geringeren 
Wirtschaftlichkeit, die in der Vorlage beschriebenen qualitativen Verbesserungen 
gegenüberstehen. 
 
 
4.1 Investiv 
 
Die erforderlichen Investitionen sind zu unterscheiden nach ortsfester und beweglicher 
Infrastruktur. Die jeweils konkreten Werte können im aktuellen Projektstand noch nicht final 
benannt werden, da vorab noch Konkretisierungen zum Standort und den Flächen-
/Raumanforderungen erfolgen müssen. Mit Planungsbeschluss erfolgt eine Präzisierung. 
 
Für die Herstellung der erforderlichen Gebäude und Abstellmöglichkeiten wird aktuell 
mit Blick auf vergleichbare Objekte von Kosten in Höhe von bis zu 2.500 T€ ausgegangen.  
- Im Rahmen des Projektberichtes der bbvl wurden noch 1.333 T€ veranschlagt. Basis 
war eine vorliegende Kostenschätzung für die Kostengruppen 300/400 gemäß DIN 
276-1 aus dem Jahr 2019 für ein vergleichbares Bauhofgebäude (1.250 m2 
Bruttogeschossfläche). 
- Aufgrund der allgemeinen Preisentwicklung wurden für zwei abgeschlossene 
Projekte Investitionsvolumen von 2.100 T€ (890 m2 BGF plus Schüttgutboxen, Bauhof 
Motzenhofen, 2022) bzw. 1.200 T€ (524 m2 BGF plus Nebenflächen, Bauhof 
Wasserschifffahrtsamt, Brandenburg an der Havel) recherchiert. 
 
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Für bewegliche Infrastruktur sind nach aktueller Einschätzung weitere 1.063 T€ 
veranschlagt, um den Bauhof mit Fahrzeugen, Maschinen etc. erstauszustatten. 
 
4.2 Konsumtiv 
 
Der in den jeweiligen Jahresscheiben gemäß der aktuellen indikativen Kalkulation 
entstehende Aufwand ist in Tabelle 3 aufgeführt. Eine ausführliche Darstellung kann Anlage 
4 entnommen werden. Folgende wesentliche Annahmen liegen der Kalkulation zu Grunde: 
- Die Materialkosten orientieren sich am anfallenden vollständigen Aufwand des 
Jahres 2022 in den betroffenen Rahmenzeitverträgen, da noch nicht klar ist, welcher 
Anteil der Leistungen durch den Bauhof und welcher durch verbleibende RZVF 
erbracht wird. Dabei wurden aufgrund der allgemeinen wirtschaftlichen Lage 
Preisanstiege um jährlich 15 % (2023 bis 2025) unterstellt und anschließend ein 
jährlicher Aufschlag von 5 % verarbeitet. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass der 
Materialaufwand bei Eigen- und Fremderbringung in gleichem Umfang anfallen 
würde. 
- Die Personalkosten orientieren sich an der Anzahl der geplanten Stellen, deren 
indikativer Eingruppierung sowie üblicher Zuschlagssätze. 
Personalkostensteigerungen von jährlich 3 % sind verarbeitet. Die unterstellten 
Eingruppierungen sind dabei als vorläufig zu verstehen, dienen in erster Linie der 
Kalkulation und orientieren sich an den Erkenntnissen aus dem Städtevergleich. Die 
letztliche Eingruppierung obliegt dem Hauptamt der Stadt Leipzig. 
- Der sonstige betriebliche Aufwand betrifft Hilfs- und Betriebsstoffe, Instandhaltung 
sowie allgemeine Betriebskosten. 
 
In Summe fiele somit ab dem ersten Jahr des vollständigen Betriebs des Bauhofs (2028) 
Aufwand in Höhe von jährlich 2.916 T€ für Material, Personal sowie sonstigen 
betrieblichen Aufwand an.  
 
 Tabelle 3: Kalkulation Bauhof (konsumtiv) 
 
Dabei ist jedoch zu berücksichtigen: 
1) dass die konsumtiven Aufwendungen für den Bauhof aus aktuell bereits bestehenden 
Haushaltspositionen für Straßenunterhaltung und Verkehrsleiteinrichtungen 
bestritten werden sollen (1.100.54.[1-4].0.01.[01-02]), wodurch die 
Haushaltsneutralität des Vorhabens gewährleistet ist – verbleibende Mittel werden 
zur Beauftragung von RZVF genutzt – sowie 
2) dass die Personalkosten der Haushaltsperiode 2023-2026 (Sachgebietsleitung) auf eine 
bereits bestehende Stelle entfallen – diese sind in der Kalkulation zur Vollständigkeit 
dennoch mit aufgenommen. 
 
 4.3 Folgekosten 
 
Mit der Einrichtung des Bauhofs gingen für den städtischen Haushalt Folgekosten einher. 
Dies betrifft die Abschreibungen der ortsfesten und mobilen Infrastruktur. Dabei wird für 
ortsfeste Infrastruktur eine Nutzungsdauer von 33,33 Jahren und für mobile von 8 Jahren 
unterstellt. 
 
Bezogen auf die aktuell unterstellten Investitionsvolumina ergäbe sich folgender Aufwand: 
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Tabelle 4: Kalkulation Folgekosten 
 
5.  Auswirkungen auf den Stellenplan  
 
Mit der Einrichtung eines Bauhofes ist gleichzeitig ein Personalaufbau erforderlich, sowohl 
für den administrativ-leitenden als auch den baulichen Bereich. 
 
Die bauliche Umsetzung in Bauhöfen erfolgt typischerweise in Kolonnen, welche aus einer 
Kolonnenführung und mehrerer Facharbeiter/innen bestehen. Für den Bauhof wird von einer 
Kolonnenstärke von drei Personen, zusätzlich zur Kolonnenführung, ausgegangen – 
hierdurch ist auch bei Krankheit, Urlaub etc. die oftmals erforderliche Mindeststärke von drei 
Personen abgesichert.  
 
Ab 2027 soll der Bauhof in einer Aufbauphase mit 10 VZÄ in die operative Tätigkeit starten, 
davon 9 VZÄ aus zusätzlich einzurichtenden Stellen. Bei Letzteren handelt es sich um 1 VZÄ 
Bauleitung, 2 VZÄ Kolonnenführung und 6 VZÄ Facharbeiter/-innen. Somit ist sichergestellt, 
dass zwei Kolonnen die Arbeit aufnehmen können. Die Stelle für die Bauhofleitung 
(Sachgebietsleitung Bauhof und Lagerwirtschaft) besteht bereits und wird aus dem 
Stellenbestand des Mobilitäts- und Tiefbauamtes zur Verfügung gestellt. 
 
Der Stellenbestand des Bauhofs soll anschließend bis zum Jahr 2028 sukzessive auf fünf 
Kolonnen ausgebaut werden, was die zusätzliche Einrichtung weiterer 13 VZÄ zur Folge hat 
(1 VZÄ Bauleitung, 3 VZÄ Kolonnenführung und 9 VZÄ Facharbeiter/-innen). In der 
geplanten Zielstruktur wird somit derzeit von 23 VZÄ ausgegangen. In Tabelle 4 wird der 
geplante Personalbestand im Hochlauf nach Beschäftigtengruppen sowie 
Vollzeitäquivalenten dargestellt. Bis zum Planungsbeschluss legt das Mobilitäts- und 
Tiefbauamt ein entsprechendes Personalkonzept hinsichtlich des Bauhofs vor. 
 
 
Tabelle 4: Stellenaufbau Bauhof  
  
6.  Bürgerbeteiligung  
  
  bereits erfolgt   geplant x  nicht nötig 
 
7.  Besonderheiten   
 
entfällt 
  
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8.  Folgen bei Nichtbeschluss  
 
Bei Nichtbeschluss erfolgt die Instandhaltung öffentlicher Verkehrsflächen sowie Betreuung 
der Verkehrsleiteinrichtungen weiterhin vollständig durch Rahmenzeitvertragsfirmen.  
 
Die zu erwartenden Vorteile hinsichtlich Umsetzungsgeschwindigkeit und der Reduzierung 
des Risikos geringer und unwirtschaftlicher Ausschreibungsergebnisse werden nicht genutzt. 
 
 
Anlage/n 
1 Anlage 1_bbvl-Gutachten Variantenvergleich (öffentlich) 
 
2 Anlage 2_Vermerk bbvl Integration Brückenbauhof (öffentlich) 
 
3 Anlage 3_Projektstruktur (öffentlich) 
 
4 Anlage 4_Kalkulation (öffentlich) 
 
 
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bbvl 
 
Projektbericht 
Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? 
Analyse von Handlungsoptionen unterstützt durch einen Städtevergleich 
Stadt Leipzig – Verkehrs- und Tiefbauamt  
 
 
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bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 2 
Inhaltsverzeichnis 
1 Executive Summary ........................................................................................................ 4 
2 Zielstellung ...................................................................................................................... 5 
3 Vorgehensweise ............................................................................................................. 6 
4 Ausgangssituation .......................................................................................................... 7 
4.1 Analysen im Vorfeld ....................................................................................................... 7 
4.2 Einschätzung bbvl ........................................................................................................... 8 
5 Status quo in der Stadt Leipzig ....................................................................................... 9 
5.1 Organisation ................................................................................................................... 9 
5.2 Prozesse ........................................................................................................................ 10 
5.2.1 Erfassung des allgemeinen Zustands und akuter Problemstellen ............................... 10 
5.2.2 Priorisierung der Bearbeitung, Beauftragung und Durchführung von Instandhaltungs- 
und Reparaturmaßnahmen .......................................................................................... 11 
5.3 Wesentliche Kenngrößen ............................................................................................. 11 
5.4 Finanzierung ................................................................................................................. 12 
5.5 Fazit .............................................................................................................................. 12 
6 Städtevergleich ............................................................................................................. 13 
6.1 Aufgabenfelder ............................................................................................................. 14 
6.2 Organisation ................................................................................................................. 15 
6.3 Prozesse ........................................................................................................................ 17 
6.4 Umsetzungszeiträume .................................................................................................. 20 
6.5 Standort und Technik ................................................................................................... 21 
6.6 Kosten und Wirtschaftlichkeit ...................................................................................... 22 
6.7 Erfolgsfaktoren ............................................................................................................. 23 
6.8 Verbesserungspotentiale ............................................................................................. 24 
6.9 Fazit .............................................................................................................................. 25 
7 Handlungsoptionen ...................................................................................................... 27 
7.1 Weiterführung Status quo – mit Anpassungen ............................................................ 27 
7.2 Gründung eines Bauhofes ............................................................................................ 28 
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bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 3 
7.2.1 Aufgaben und Leistungsbereiche ................................................................................. 28 
7.2.2 Personal- und Infrastrukturbedarf ............................................................................... 29 
7.2.3 Kosten und Wirtschaftlichkeit ...................................................................................... 30 
7.2.4 Standortanforderungen................................................................................................ 31 
7.2.5 Organisatorische und prozessuale Verankerung ......................................................... 32 
8 Bewertung und Handlungsempfehlung ....................................................................... 33 
8.1 Bewertung .................................................................................................................... 33 
8.2 Handlungsempfehlung ................................................................................................. 35 
9 Anlagen ......................................................................................................................... 36 
 
 
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bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 4 
1 Executive Summary 
Die bbvl wurde durch das Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig beauftragt, die Hand-
lungsoption der Etablierung eines kommunalen Bauhofs, insbesondere für den Bereich der 
baulichen Unterhaltung öffentlicher Verkehrsflächen, vertieft zu analysieren. Dabei sollten 
auch die Erfahrungen aus Städten einbezogen werden, welche bereits Bauhöfe betreiben. 
Die Fragestellung entstand aus der Beobachtung, dass die Durchlaufzeiten zwischen dem 
Auffinden von Schäden im öffentlichen Verkehrsraum und deren Behebung durch vertraglich 
gebundene Drittfirmen durchschnittlich vier Wochen betragen, was unzufriedenstellend ist. 
Im Ergebnis sollte eine Handlungsempfehlung abgegeben werden, welche hinsichtlich eines 
Bauhofs Personal- und Infrastrukturbedarfe und Standortanforderungen aufzeigt, Aussagen 
zu Kosten und Wirtschaftlichkeit trifft sowie einen Vorschlag zur organisatorischen Ansied-
lung und Verankerung unterbreitet. Zudem ist die Frage zu beantworten, ob Prozessbe-
schleunigungen tatsächlich realisierbar erscheinen. Nach einer Erfassung und Evaluierung 
des Status quo in Leipzig befassten wir uns sowohl im Rahmen von Experteninterviews als 
auch auf Basis von Dokumentenanalysen mit der Situation in den Städten Chemnitz, Erfurt 
und Hamburg (Bezirk Mitte). Alle Interviewpartner haben signalisiert, der Stadt Leipzig auch 
im weiteren Prozess beratend gern zur Verfügung zu stehen. 
Im Ergebnis empfehlen wir dem Verkehrs- und Tiefbauamt grundsätzlich die Gründung ei-
nes Bauhofes. Hierfür sehen wir zwei wesentliche Argumente: 
▪ Insbesondere bezüglich der für die Fragestellung besonders relevanten Umsetzungszeit-
räume sind deutliche Vorteile zu erwarten (eine anstelle von vier Wochen). 
▪ In den letzten Ausschreibungen gelang es nicht mehr, die volle Zielanzahl an Vertragsfir-
men zu binden, was absehbar die Leistungserbringung gefährdet und Kosten erhöht. 
Hinsichtlich der durch den Bauhof zu erbringenden Leistungsbereiche empfehlen wir zu-
nächst die Instandsetzung von Unfallgefahrenstellen, Pflaster- und Verlegearbeiten sowie 
kleine und mittlere Asphaltarbeiten im Bereich Schadensbehebung und Deckensanierung. 
Verbleibende Leistungsbereiche sollten bei Vertragsfirmen verbleiben.  
Als Standort erscheint uns das aktuelle Mastenlager der Abteilung Stadtbeleuchtung am 
Standort Zweinaundorfer Straße 69 grundsätzlich als geeignet. Alternativen (auch mit Be-
standsgebäuden) sollten jedoch u. E. mit gesamtstädtischer Perspektive evaluiert werden. 
Zur organisatorischen Umsetzung regen wir die Einrichtung eines Sachgebietes im VTA an. 
Ferner möchten wir den Hinweis geben, dass wir eine Erhöhung der Mittelzuweisungen für 
den Bereich Straßenunterhaltung unabhängig von der gewählten Handlungsoption als ziel-
führend erachten. Dies gilt vor dem Hintergrund, dass aktuell mit 7,3 Mio. € nur rund ein 
Drittel der gemäß FGSV Merkblatt erforderlichen Mittel von 21,3 Mio. € zur Verfügung ste-
hen. Dabei ist uns das Erfordernis zur Priorisierung im Haushaltskontext natürlich bewusst.  
21 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 5 
2 Zielstellung 
Das Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA) stellte im Jahr 2020 eine interne Analyse hinsichtlich 
möglicher Umsetzungsvarianten für das Handlungsfeld "Markierung und Beschilderung" an. 
Dabei wurde der Status quo (Auftragsvergabe an Drittfirmen) mit der Eigenerbringung 
(Gründung eines Bauhofs) verglichen. Bauhöfe werden in diversen Städten bereits seit langer 
Zeit betrieben.  
Als Fazit stand, dass eine Umstellung aus verschiedenen Gründen in Summe nicht vorteilhaft 
wäre. Parallel wurden dabei jedoch mögliche Potenziale hinsichtlich des Handlungsfeldes der 
"baulichen Unterhaltung der öffentlichen Verkehrsflächen"1 identifiziert.  
Die bbvl wurde durch das VTA beauftragt, eine entsprechende vertiefende Analyse durchzu-
führen. Im Mittelpunkt soll dabei auch hier die Frage stehen, ob die Gründung eines Bauho-
fes eine sinnvolle Handlungsoption darstellt. Erfahrungen aus anderen Städten sollen in die 
Analyse einbezogen werden. 
Insbesondere folgende Aspekte sind zu evaluieren: 
1. Bedarf an Personal, mobiler (Fuhr- und Maschinenpark) und ortsfester Infrastruktur, 
2. daraus resultierende Anforderungen an einen Standort, 
3. zu erwartende Kostenstruktur und Wirtschaftlichkeit sowie 
4. organisatorische Ansiedlung und Verankerung. 
Das Handlungsfeld der "baulichen Unterhaltung der öffentlichen Verkehrsflächen" deckt da-
bei ein weites Spektrum von  
▪ kleinteiligen Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten an Straßen sowie Rad- und Geh-
wegen etc. bis hin zu  
▪ großflächigen Deckenerneuerungen, Bankettpflegeaufgaben und vielen mehr ab.  
Der Fokus soll grundsätzlich auf Ersteren liegen, da durch das VTA davon ausgegangen wird, 
dass komplexere Vorhaben aufgrund kostenintensiver Technik, erforderlichen Fachpersonals 
und fehlender Skaleneffekte nicht wirtschaftlicher erbracht werden könnten sowie dass auf-
grund denen Planbarkeit keine Zeitvorteile durch eine Eigenerbringung entstünden. 
  
 
1 Im Weiteren auch gleichbedeutend bezeichnet als "Instandsetzung von Unfallgefahrenstellen im öffentlichen Verkehrsraum" oder "Stra-
ßenunterhaltung". 
22 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 6 
3 Vorgehensweise 
Im Rahmen der Projektbearbeitung haben wir uns für den Erkenntnisgewinn auf zwei we-
sentliche Grundpfeiler gestützt: 
▪ Experteninterviews mit handelnden Akteuren sowohl in der Stadt Leipzig als auch – im 
Rahmen eines Städtevergleichs – in den Städten Chemnitz, Erfurt und Hamburg (Bezirk 
Mitte) sowie 
▪ Dokumentenanalyse zur Verfügung gestellter sowie öffentlich zugänglicher Daten. 
Im ersten Schritt setzten wir uns mit dem Status quo hinsichtlich der Umsetzung der Stra-
ßenunterhaltung und angrenzender Aufgabengebiete in Leipzig auseinander. Ziel war es, zu 
verstehen, welche organisatorischen, prozessualen sowie finanziellen Voraussetzungen aktu-
ell bestehen und an welchen Stellen auch Hemmnisse gesehen werden, um all dies anschlie-
ßend im zweiten Schritt mit der Situation in Vergleichsstädten spiegeln zu können. 
Im Rahmen der Experteninterviews waren unsere Gesprächspartner in Leipzig: 
▪ Herr Michael Jana (Amtsleiter Verkehrs- und Tiefbauamt) 
▪ Herr Christoph Bock (AL "Straßenbau und -unterhaltung/Projektsteuerung", 66.3) 
▪ Herr Dirk Kleemann (SGL "Straßenunterhaltung", 66.32) 
▪ Herr Rene Wenzel (AL "Brückenbau- und Unterhaltung", 66.4) 
▪ Herr Norbert Thiede (Sachgebietsleiter "Brückeninstandhaltung", 66,41) 
▪ Frau Iris Junker (SGL "Beschaffung und Lagerwirtschaft", 66.72) 
In der Vergleichsstädten standen uns anschließend federführend Rede und Antwort: 
▪ AL Straßenerhaltung, Brückenerhaltung und Wasserbau, Stadt Chemnitz 
▪ AL Straßenbetriebshof, Tiefbau- und Verkehrsamt, Stadt Erfurt 
▪ AL Bauhöfe, Fachamt Management des öffentlichen Raums, Dezernat Wirtschaft, 
Bauen, Umwelt, Bezirksamt Hamburg-Mitte 
Die Erkenntnisse aus beiden Schritten führten wir anschließend in der Ableitung mehrerer 
Handlungsoptionen bzw. diese weiter untersetzenden Varianten zusammen. 
Diese Optionen bzw. Varianten werden in ihren qualitativen Vor- und Nachteilen sowie – so-
weit möglich – auch ihren wirtschaftlichen Implikationen beschrieben und letztlich auch mit 
einer Empfehlung versehen. 
  
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4 Ausgangssituation 
4.1 Analysen im Vorfeld 
Mitte des Jahres 2020 richtete das VTA eine Hausmitteilung an die damalige Beigeordnete 
Frau Dubrau, in welcher: 
▪ auf steigende qualitative und quantitative Anforderungen im Bereich "Verkehrsleitein-
richtungen" hingewiesen wurde, 
▪ benannt wird, dass zur bedarfsgerechten Bearbeitung jährlich 1,9 Mio. € erforderlich 
wären – vorgesehen waren im Haushalt zu diesem Zeitpunkt 0,9 Mio. €, 
▪ ein kommunaler Bauhof eine mögliche Alternative zur aktuellen Fremdvergabe der 
Markierungs- und Beschilderungsleistungen darstellen könnte und dass eine entspre-
chende Einrichtung mit Anfangsausstattung von 17 Beschäftigten in einer ersten Schät-
zung ein Investitionsvolumen von 2,6 Mio. € sowie jährlichen Aufwand von 2,0 Mio. € 
zur Folge hätte. 
Die Analyse wurde dem Oberbürgermeister zugeleitet. Dieser bat den Beigeordneten Herr 
Dienberg um eine tiefergehende Analyse und einen Entscheidungsvorschlag zu den beiden 
Handlungsoptionen: 
▪ Bedarfsgerechte Bereitstellung von Haushaltsmitteln versus 
▪ Gründung eines kommunalen Bauhofs. 
Der Auftrag wurde durch das VTA angenommen, mit Zielsetzung des zweiten Halbjahres 
2021. Vorab wurde ein Zwischenbericht übermittelt, mit folgenden wesentlichen Inhalten: 
▪ Im Bereich "Markierung und Beschilderung" entspannt sich die personelle Situation zu-
sehends, finanziell traten für 2021 (1,9 Mio. €) und 2022 (1,5 Mio. €) Verbesserungen 
zum letzten Doppelhaushalt ein (weiterhin 0,9 Mio. € p. a.). 
▪ Durch einen Bauhof sind in diesem Bereich keine qualitativen und umsetzungszeitbezo-
genen Verbesserungen zu erwarten. Parallel werden die laufenden Kosten sogar leicht 
höher erwartet (vgl. o. g. Schätzung). Hinzu kommt eine absehbar herausfordernde Per-
sonalgewinnung aufgrund der Spezifik des Aufgabenfeldes. 
▪ In Summe wird daher für den Bereich Markierung und Beschilderung für eine bedarfs-
gerechte Mittelausstattung plädiert. 
▪ Im Bereich "Bauliche Unterhaltung öffentlicher Verkehrsflächen" wurden jedoch paral-
lel mögliche Potentiale identifiziert. 
▪ Der Hauptfokus liegt in einer deutlichen Beschleunigung von kleinteiligen Reparatur- 
und Instandhaltungsarbeiten an Geh-/Radwegen sowie punktuell an Straßen, da eine 
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bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 8 
Vielzahl von internen und externen Arbeitsschritten entfallen könnte. Zeiträume von 
aktuell vier Wochen zwischen Meldung und Umsetzung könnten absehbar auf eine Wo-
che verkürzt werden. Dies sei ein wesentlicher Kritikpunkt der Öffentlichkeit. 
▪ Keine Potentiale werden vorläufig gesehen für großflächige Instandsetzungs- und De-
ckenerneuerungsarbeiten, Bankettpflege und die Reinigung von Straßenentwässerungs-
anlagen. Hier ist Spezialtechnik und -personal erforderlich, welches absehbar nicht aus-
gelastet werden kann und parallel sind diese Aufgaben länger planbar, weshalb keine 
Zeitvorteile entstünden. 
4.2 Einschätzung bbvl  
Nach unserer Einschätzung sind die im Vorfeld durchgeführten Analysen nachvollziehbar und 
plausibel erfolgt und dargestellt.  
Wir teilen ferner die Einschätzung, dass im Bereich der baulichen Unterhaltung und öffentli-
cher Verkehrsflächen für großflächige Instandsetzungs- und Deckenerneuerungsarbeiten, 
Bankettpflege sowie die Reinigung von Straßenentwässerungsanlagen aufgrund der Spezifik 
und Planbarkeit der Aufgaben weiterhin eine externe Beauftragung als geeignet erscheint. 
Daher werden dieser Teilaspekte im Weiteren nicht mehr verfolgt. 
Wir möchten jedoch ergänzend – auch im Vorgriff auf die Ergebnisse des Städtevergleichs – 
auf folgende Aspekte hinweisen: 
▪ Die Einschätzung, dass im Bereich "Markierung und Beschilderung" durch einen Bauhof 
keine Vorteile erlangt werden können, bestätigt sich nach tiefergehender Analyse und 
auch im Städtevergleich in jedem Fall für den Bereich "Markierung". Für den Bereich 
Beschilderung stellt sich die Situation gegebenenfalls nicht zwingend so dar, da alle drei 
Vergleichsstädte Aufbau und Instandhaltung der Verkehrszeichen durch ihren Bauhof 
umsetzen lassen. Wir nehmen daher eine entsprechende Ausgestaltungsoption für den 
Bauhof in unseren Bericht als Szenario mit auf. 
▪ Nach unserer Einschätzung steigt der zitierte öffentliche Handlungsdruck – ergänzend 
zu den benannten Bereichen – auch hinsichtlich des Zustands von Straßen, insbeson-
dere von Nebenstraßen. Daher sollte diese Handlungsoption – über die "punktuelle Be-
arbeitung" hinaus – nach unserer Einschätzung im Falle der Einrichtung eines Bauhofes 
mitgedacht werden. Mit Erfurt existiert eine Vergleichsstadt, die Asphaltarbeiten im 
Straßenraum im großen Stil in Eigenregie umsetzt. Wir nehmen daher eine entspre-
chende Ausgestaltungsoption für den Bauhof in unseren Bericht als Szenario mit auf.  
  
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bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 9 
5 Status quo in der Stadt Leipzig 
Im Folgenden wird die aktuelle Situation hinsichtlich der baulichen Unterhaltung öffentlicher 
Verkehrsflächen in der Stadt Leipzig anhand wesentlicher Merkmale skizziert. Die Informati-
onen sind teilweise öffentlich zugänglich und entstammen teilweise aus Gesprächen und E-
Mailaustausch mit den verantwortlichen Personen. 
5.1 Organisation 
Die Gesamtverantwortung für das Aufgabenfeld liegt im Dezernat VI - Stadtentwicklung und 
Bau und ist dort konkret dem Verkehrs- und Tiefbauamt (66) zugeordnet. 
Innerhalb des VTA zeichnet die Abteilung "Straßenbau und -unterhaltung / Projektsteue-
rung" (66.3) verantwortlich. Dort wiederum erfolgt ein spezifischer Zuschnitt auf  
▪ das Sachgebiet "Straßenunterhaltung" (66.32) 
▪ sowie hinsichtlich des Themenfeldes "Markierung und Beschilderung" ergänzend auch 
auf das Sachgebiet "Verkehrsleiteinrichtungen" (66.33). 
Flankierend ist die Abteilung "Stadtbeleuchtung" (66.7) des VTA von Relevanz, da dort im 
Sachgebiet "Beschaffung und Lagerwirtschaft" (66.72) – neben dem Mastenlager des Be-
reichs Stadtbeleuchtung und dem Lager des Bereichs Verkehrsleiteinrichtungen – auch das 
Baustofflager des VTA mitverwaltet wird. Im Baustofflager wird Neumaterial (5 %) sowie bei 
Baumaßnahmen gewonnenes Altmaterial (95 %) verwahrt, um einer späteren Verwendung 
zugeführt werden zu können. Die drei genannten Lagerbereiche befinden sich räumlich kon-
zentriert in der Zweinaundorfer Straße 69 bzw. 81. 
Ferner sei auch die Abteilung Brückenbau und -unterhaltung" (66.4), insb. das Sachgebiet 
"Betrieb und Unterhaltung" (66.42) erwähnt. Hier liegt die Verantwortung für die bauliche 
Unterhaltung der Brücken im Stadtgebiet. Schnittstellen zur Straßenunterhaltung bestehen 
hier nicht unmittelbar, jedoch wird diese Aufgabe 
▪ mittels eines eigenen Bauhofes umgesetzt, 
▪ welcher sich zudem am Standort Zweinaundorfer Straße 81 befindet. 
Nicht zur Stadtverwaltung gehörig, jedoch zur Umsetzung des Aufgabenfeldes unerlässlich 
sind ergänzend sogenannte Rahmenzeitvertragsfirmen (RZVF). Hierbei handelt es sich um 
am Markt tätige Unternehmen, welche erforderliche Aufgaben im Straßenraum letztlich um-
setzen. Diese werden hierfür durch die Stadt Leipzig regelmäßig im Rahmen von Ausschrei-
bungen für zwei Jahre gebunden (mit der Option auf Verlängerung um weitere zwei Jahre). 
Aufgrund der Vielfalt und des Umfangs der umzusetzenden Aufgaben hat die Stadt aktuell 
für folgende Leistungsbereiche RZVF vertraglich gebunden: 
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bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 10 
Leistungsbereich/Rahmenzeitvertrag Anzahl Firmen 
Verkehrssicherungsleistungen (Absicherung von Gefahrenstellen) 1 
Straßenunterhaltung 1 (kleinteilige Instandhaltungsmaßnahmen, As-
phalt- und Pflasterarbeiten, Reparatur Straßenabläufe etc.) 
12 (3 je Bezirk) 
Straßenunterhaltung 2 (komplexe Instandhaltungsmaßnahmen, über-
wiegend Asphaltarbeiten, Fertigeinbau) 
4 (1 je Bezirk) 
Patchen (spezielles Verfahren zur Instandsetzung von Asphaltflächen) 1 
Fugen- und Risssanierung 1 
Ablaufreinigungen (Reinigung der Straßenabläufe/Kanalinspektionen) 4 
gebundene Pflasterbauweise 1 
Oberflächenbehandlungen 1 
ungebundene Oberflächen (sandgeschlämmte Schotterdecken) 1 
Bankettpflegearbeiten 1 
Dabei wird beobachtet, dass es zunehmend schwerer fällt, im Rahmen der Ausschreibungen 
geeignete Firmen zu binden. Für den Leistungsbereich "Straßenunterhaltung 1" beispiels-
weise waren im letzten Durchlauf 16 Firmen avisiert, nur 12 konnten kontrahiert werden. 
5.2 Prozesse 
Die klassischen Prozesse der baulichen Unterhaltung öffentlicher Verkehrsflächen in Leipzig 
können in die folgenden wesentlichen Bestandteile untergliedert werden: 
1. Erfassung des allgemeinen Zustands und akuter Problemstellen, 
2. Priorisierung der Bearbeitung, Beauftragung und Durchführung von Instandhaltungs- 
und Reparaturmaßnahmen. 
5.2.1 Erfassung des allgemeinen Zustands und akuter Problemstellen 
Durch das SG Straßenunterhaltung erfolgen alle fünf Jahre sogenannte "Straßenzustandser-
fassungen". Diese dienen dem allgemeinen Monitoring und der Fortschreibung der Straßen-
zustandsklassen bzw. -noten und damit der langfristigen Planung und Priorisierung von groß-
flächigen bzw. komplexen Instandhaltungsmaßnahmen. Mit Vorlage VII-DS-00473, welche im 
Stadtrat am 26.02.2020 bestätigt wurde, wird diese Aufgabe in naher Zukunft durch die sys-
tematische Erstellung von Panoramabildern ergänzt. 
In weitaus kürzeren Abständen erfolgen durch das SG 66.32 sogenannte "Straßenkontrollen" 
anhand von Tourenplänen. Das Stadtgebiet ist dazu in vier (ab 01.01.2022 fünf) Bezirksstel-
len aufgeteilt, in denen Straßenkontrolleure regelmäßige Begehungen anhand von Touren-
plänen durchführen. 
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bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 11 
Werden im Rahmen der Straßenkontrollen Schadstellen oder sonstiger Handlungsbedarf 
identifiziert, so wird dieser mit Unterstützung elektronischer Geräte dokumentiert. Dabei 
werden neben der Art des Schadens auch Fotos, Informationen zu erforderlichen Maßnah-
men zur Behebung und benötigte Materialien festgehalten. 
Ein Handlungsbedarf kann dabei in drei möglichen definierten Schweregraden bestehen: 
▪ Stufe 1: Gefahrenstelle --> akut abzusichern und unverzüglich zu beheben, 
▪ Stufe 2: kurzfristiger Handlungsbedarf, 
▪ Stufe 3: mittelfristiger Handlungsbedarf. 
5.2.2 Priorisierung der Bearbeitung, Beauftragung und Durchführung von Instandhal-
tungs- und Reparaturmaßnahmen 
Identifizierte Handlungsbedarfe werden von Bauleitern im SG 66.32 bewertet, anhand der 
o. g. Stufen priorisiert, räumlich gebündelt und anschließend zur Umsetzung als Aufträge an 
die gebundenen RVZF erteilt. Hierfür ist im Vorfeld die Mittelbindung erforderlich, was durch 
eine gesonderte Person in der Abteilung erfolgt. 
Nach Eingang des Auftrages bei den RVZF ist durch diese die Beantragung einer verkehrs-
rechtlichen Anordnung bei der Straßenverkehrsbehörde (66.6) erforderlich.  
Sobald diese vorliegt können die Unternehmen im Rahmen ihrer Kapazitäten in die Umset-
zung gehen. Dabei werden diese eng durch die Bauleiter begleitet und es erfolgt eine Ab-
nahme/Qualitätskontrolle nach der Durchführung. 
5.3 Wesentliche Kenngrößen 
Die Anzahl der ausgelösten Aufträge unterliegt einer großen Streuung – für den RZV "Stra-
ßenunterhaltung 1" wurden jedoch ca. 320 Einzelaufträge pro Jahr genannt, von denen etwa 
25 % Asphaltarbeiten beinhalten. Der Wertumfang der Einzelaufträge beläuft bewegt sich 
dabei zwischen 1.000 € und 25.000 € brutto. 
Die durchschnittlichen Umsetzungszeiträume zwischen der Identifizierung eines Handlungs-
bedarfes und dessen erfolgter Umsetzung beträgt aktuell ca. vier Wochen. Grund dafür sind 
die erforderlichen Durchlaufzeiten für die o. g. Schritte der Mittelbindung und Erwirkung der 
verkehrsrechtlichen Anordnung sowie letztlich die Auslastung der gebunden Firmen.  
Im Doppelhaushalt 2021/2022 sind für beide Jahre hinsichtlich der Ziele des Produktes Ge-
meindestraßen (5410) folgende Kennzahlen hinterlegt: 
▪ Anteil Straßenkilometer in gutem Bauzustand: 60 % (jeweils beide Jahre) und 
▪ deckensanierte Straßen: 4 km [deckenerneuerte Fahrbahn] (jeweils beide Jahre). 
28 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 12 
5.4 Finanzierung 
Für die Straßenunterhaltung sind im aktuellen Doppelhaushalt für das Jahr 2021 Mittel 
i. H. v. 7,3 Mio. € (ohne Personalkosten) vorgesehen. An Anwendung der gesetzlichen Mög-
lichkeiten sind der Stadt Leipzig neben jener für die Gemeindestraßen auch die Straßenbau-
last für die Kreis, Staats und Bundesstraßen übertragen. 
Diese Mittel werden – insbesondere hinsichtlich des Handlungsfeldes der Nebenstraßen – 
durch das VTA als nicht ausreichend bewertet. Formuliert wird zur bedarfsgerechten Umset-
zung der Aufgabe ein erforderliches Volumen i. H. v. 21,3 Mio. €. Dieses leitet sich ab in An-
wendung des "Merkblattes über den Finanzbedarf der Straßenerhaltung in den Kommunen" 
(M FinStraKom) der "Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen" (FGSV). 
5.5 Fazit 
Im Ergebnis zeichnet sich der Status quo durch folgende wesentliche Vor- und Nachteile aus: 
Pro Contra 
Die Umsetzung von Maßnahmen durch 
Dritte hält die Komplexität in der Verwal-
tung gering … 
… jedoch bringt dies Aufwand durch die 
Steuerung, Überwachung und Qualitäts-
kontrolle mit sich. 
… jedoch besteht eine externe Abhängig-
keit bei der Umsetzung und nur geringe 
Flexibilität, etwa bei veränderter Prioritä-
tensetzung. 
Aufgrund des wettbewerblichen Verfah-
rens ist grundsätzlich davon auszugehen, 
dass die Leistungen zu wirtschaftlichen 
Konditionen erbracht werden … 
 
… jedoch besteht das Risiko, bei Ausschrei-
bungen infolge einer starken allgemeinen 
Baukonjunktur sowie der teilweise sehr 
kleinteiligen Aufträge generell unwirt-
schaftlichere sowie absehbar insgesamt 
auch weniger Angebote zu erhalten. 
Die Prozesse zur Erfassung des allgemeinen 
Zustands und akuter Problemstellen der öf-
fentlichen Verkehrsflächen erscheinen gut 
aufgestellt. 
Die Umsetzungszeiträume zur Behebung 
akuter Problemstellen sind mit vier Wo-
chen nicht zufriedenstellend. 
 Aktuell stehen nur etwa ein Drittel der für 
einen Substanzerhalt erforderlichen Fi-
nanzmittel zur Verfügung. 
  
29 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 13 
6 Städtevergleich 
Ein fester Bestandteil im Rahmen der Analyse war, die Erkenntnisse von Städten einfließen 
zu lassen, welche bereits seit längerer Zeit Bauhöfe betreiben. Dies soll einerseits dazu die-
nen, anhand messbarer Faktoren die Grundlagen einer wirtschaftlichen Kalkulation für 
Leipzig zu schaffen und andererseits dazu, anhand von Erfahrungswerten eine Orientierung 
hinsichtlich der Organisation und der Prozesse zu ermöglichen. 
Die dabei einbezogenen und nachfolgend abgebildeten Städte (Peergroup) wurden durch 
das VTA vermittelt und zeichnen sich durch folgende wesentliche Kenngrößen aus: 
Stadt Einwohner Gesamtfläche 
(km²) 
Länge Straßen-
netz (km) 
Chemnitz ca. 247.000 (2019) 220 -- 
Erfurt ca. 214.000 (2019) 269 870 
Freie und Hansestadt Hamburg 
(Bezirksamt Mitte) 
ca. 301.000 (2020) 142 730 
Leipzig ca. 597.000 (2020) 298 1.767 
Es wurden jeweils teilstrukturierte Interviews2 mit den verwaltungsseitig und/oder fachlich 
für die Bauhöfe verantwortlichen Personen geführt. Ein Muster des Gesprächsleitfadens ist 
diesem Bericht als Anlage 1 beigefügt. 
Parallel wurden der bbvl für die Zwecke dieser Analyse durch die Gesprächspartner jeweils 
ergänzend Unterlagen zur Verfügung gestellt, um die Analyse zu unterstützen. Der Großteil 
der Dokumente ist mit keinerlei Sperrvermerk versehen worden und kann dem Auftraggeber 
– vorbehaltlich einer nochmaligen Rückfrage – im Nachgang zur weiteren internen Verwen-
dung ergänzend zur Verfügung gestellt werden. 
  
 
2 Teilweise in mehreren Terminen. 
30 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 14 
6.1 Aufgabenfelder 
Im ersten Schritt sollen die Aufgabenfelder gegenübergestellt werden, welche den Bauhöfen 
jeweils übertragen sind. 
Aufgabenfeld3 Chemnitz Erfurt Hamburg 
Absicherung und Instandsetzung von Un-
fallgefahrenstellen im öffentlichen Ver-
kehrsraum 
X X X 
Auf-/Abbau von Verkehrszeichen, Ver-
kehrsleiteinrichtungen, Pollern etc. 
X X X 
Instandsetzung von Ingenieurbauwerken X 
(einfach) 
X 
(inkl.  
Brücken) 
X 
(Denkmäler, 
Brunnen) 
Verwaltung von Baustoffen auf Lagerplät-
zen 
X X X 
Unterhaltung von Grünflächen X X 
(Grasmahd) 
 
Winterdienst X X  
Gehölzschnitt zum Erhalt Lichtraumprofil X  X 
Unterhaltung von Gewässern X   
Instandsetzung von Entwässerungsanlagen X   
Mitwirkung bei Gefahrenabwehr (z. B. 
Hochwasser) 
X   
Kleine Baumaßnahmen (z. B. Gehwege) X   
Bankettpflege  X  
Unterhaltung von Lichtsignalanlagen, Park-
scheinautomaten und Informationstafeln 
 X  
Stadtbeleuchtung (inkl. Gebäude)  X  
Werkstattbetrieb (Maschinen und Geräte, 
Schlosserarbeiten für Ingenieurbauwerke) 
 X  
Pflege von Friedhöfen und Parkanlagen   X 
Pflege/Instandhaltung von Spielplätzen   X 
Das im Rahmen dieser Untersuchung im Schwerpunkt zu analysierende Aufgabenfeld "Absi-
cherung und Instandsetzung von Unfallgefahrenstellen im öffentlichen Verkehrsraum" wird 
entsprechend von allen betrachteten Bauhöfen übernommen – dies schließt auch die Repa-
ratur kleinerer Schäden mit ein. Auch das im Rahmen der Vor-Analyse des VTA zunächst 
 
3 Die Bezeichnungen wurden im Vergleich zu den Quellen teilweise abstrakter formuliert, um eine Vergleichsbarkeit herzustellen. 
31 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 15 
verworfene Aufgabenfeld "Auf-/Abbau von Verkehrszeichen, Verkehrsleiteinrichtungen, Pol-
lern etc." (vgl. Abschnitt 4.2) wird in allen einbezogenen Städten grundsätzlich selbst er-
bracht – Markierungsarbeiten werden jedoch überall ebenfalls extern vergeben. Ferner fin-
den in verschiedenen Ausprägungen auch Instandsetzungsarbeiten an Ingenieurbauwerken 
sowie die Unterhaltung eines Baustofflagers überall statt. 
Mit der Grünflächenunterhaltung, dem Winterdienst sowie dem Gehölzschnitt ergänzen 
zwei weitere Bauhöfe ihre Tätigkeit. 
Schließlich existiert, historisch gewachsen oder aufgrund lokaler Besonderheiten, jeweils 
noch ein breites Spektrum an Aufgaben, welche nur in der jeweiligen Stadt erbracht werden. 
Hieraus wird zunächst deutlich, dass ein breites Aufgabenspektrum in der Praxis bewährt 
und etabliert ist. Dies dient dazu, einerseits technische Infrastrukturen auslasten und ande-
rerseits personelle Infrastrukturen ganzjährig und saisonunabhängig beschäftigen zu können. 
Da jedoch der Schwerpunkt der vorliegenden Analyse auf der "Instandsetzung von Unfall-
gefahrenstellen im öffentlichen Verkehrsraum" (IU) liegt, wird auf diese in die folgenden 
Abschnitte zunächst entsprechend fokussiert. 
6.2 Organisation 
Die Stadt Chemnitz besitzt eine historisch gewachsene Struktur bestehend aus einem Zent-
ralbauhof und vier Außenstellen in eingemeindeten Ortschaften (Sachgebiet im Tiefbauamt, 
Abteilung "Straßenerhaltung, Brückenerhaltung, Wasserbau, Bauhof").  
▪ Insgesamt sind 31 Personen beschäftigt, davon 17 im Zentralbauhof (plus ein Meister), 
jeweils drei in den Außenstellen (plus zusammen ein Meister) und ein Verwaltungsmit-
arbeiter.  
▪ Die Aufgabenfelder sind im Zentralbauhof auf fünf spezifische Kolonnen4 aufgeteilt, 
welche aus jeweils einem Vorarbeiter und zwei bis drei Facharbeitern bestehen.  
▪ Die vier Außenstellen sind jeweils mit einem Vorarbeiter, einem Facharbeiter und ei-
nem einfachen Arbeiter besetzt – die Aufgaben betreffen primär Böschungsmahd und 
Grünpflege, ergänzend jedoch auch IU-Aufgaben, sofern diese mit der vorhandenen 
Technik leistbar sind. 
In der Stadt Erfurt wurde im Jahr 2006 der bereits bestehende Straßenbauhof mit dem Ei-
genbetrieb Stadtbeleuchtung und der Verwaltungseinheit für die Lichtsignalanlagen zum jet-
zigen "Straßenbetriebshof" (Sachgebiet im Tiefbau- und Verkehrsamt, Abteilung 
 
4 (1) Instandhaltung von Ingenieurbauwerken; (2) Flickung; (3) Verkehrstechnik; (4) Instandsetzung Innenstadt und Bauvorhaben längerer 
Dauer, (5) Instandsetzung Stadtgebiet, Entwässerungsanlagen, Grabensanierung. 
32 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 16 
Straße/Brücke) fusioniert. Der Bauhof (51 Beschäftigte) besteht aus vier Meisterbereichen5 – 
der Aufgabenbereich IU (10 Beschäftigte) ist dabei "Straßen- und Brückenunterhaltung" zu-
geordnet. 
Im Bezirksamt Hamburg-Mitte besteht im Fachamt "Management des öffentlichen Raumes" 
die Abteilung "Bauhöfe". Untergliedert wird ferner nach Sachgebiet  
▪ "Zentrale Dienste"6 (16 Beschäftigte),  
▪ "Straßenbau"7 (12 Beschäftigte) und  
▪ "Gartenbau"8 (33 Beschäftigte). 
Als unterste Organisationeinheit arbeiten alle Bauhöfe auf Basis von Kolonnen mit jeweils 
zwei bis vier Personen (ein Vorarbeiter, ein bis drei (Fach-)Arbeiter). Im Aufgabenbereich IU 
beläuft sich die Anzahl der Kolonnen dabei auf: 
▪ Chemnitz:  eine ("Flickung") plus zwei Außenstellen (begrenzt) 
▪ Erfurt:   drei ("Asphaltarbeiten", "Kleinschäden", "Wegebau")9 
▪ Hamburg:  drei (3x "Straßenbau") 
Hinzu kommen jeweils weitere Kolonnen, die jedoch schwerpunktmäßig andere Aufgaben 
wahrnehmen. 
Die Vergütung der Beschäftigten bemisst sich bei den Bauhöfen aller drei untersuchten 
Städte nach dem Tarifvertrag des öffentlichen Dienstes. Folgende Eingruppierungen beste-
hen dabei: 
Kategorie Chemnitz Erfurt Hamburg 
Leiter Bauhof (Sachgebiet/Abteilung) E11 E12 E12 
Leiter Fachbereich (Meister/Techniker) E9 E9a/E9b E10 
Leitung Haushalt -- E8 -- 
MA Haushalt E6 -- -- 
Vorarbeiter E6 E6 + 10 % 
E8 (Bestand) 
E6 + Zulage 
Facharbeiter E5 E5 E6 
Arbeiter ungelernt E4 -- E3-E4 
 
5 (1) Straßen- und Brückenunterhaltung, (2) Verkehrstechnik/Lichtsignalanlagen, (3) Stadtbeleuchtung, (4) Lager und Werkstätten. 
6 (1) Verwaltung, (2) Werkhof, (3) Klempnerei, (4) LKW-Pool. 
7 (1) Straßenbaukolonnen 1-3, (2) Schildertrupp 1-2. 
8 (1) Gartenbaukolonnen 1-5, Friedhofskolonnen 1-2. 
9 Die Kolonnen "Tiefbau", Brücken" und "Reinigung Verkehrsinseln" wurden durch bbvl nicht unter IU subsumiert. 
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bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 17 
6.3 Prozesse 
Der klassische Prozess im Bereich IU läuft von der Auffindung über die Absicherung bis hin 
zur Beseitigung eines Schadens bzw. einer Gefahrenstelle. 
Allen drei betrachteten Bauhöfen ist dabei gemein, dass die systematische Erfassung des 
Straßenzustandes und damit das Auffinden von Schadens- bzw. Gefahrenstellen nicht in der 
eigenen Struktureinheit erfolgt.  
▪ Chemnitz:  
- Straßenwärter des SG "Straßenkontrolleure" begehen regelmäßig den Verkehrs-
raum und erstellen Schadzettel.  
- Parallel besteht auch die Möglichkeit, dass Schadstellen durch Bürgerinnen und 
Bürger direkt gemeldet werden (Telefon, E-Mail, perspektivisch per App). 
- Instandhaltungsbauleiter (Bauingenieure) entscheiden bis zu einem Auftragswert 
von 30.000 € netto, ob ein Auftrag an den Bauhof oder eine von sieben gebunde-
nen Rahmenvertragsfirmen erteilt werden soll. 
▪ Erfurt:  
- Straßenläufer mit Gehilfen des SG "Straßenaufsicht, -unterhaltung" begehen regel-
mäßig den Verkehrsraum. Aufgefundene Schadens- bzw. Gefahrenstellen werden 
direkt in ein Dokumenten-Management-System (DMS) eingespeist. 
- Parallel besteht auch die Möglichkeit, dass Schadstellen durch Bürgerinnen und 
Bürger direkt gemeldet werden (online per Mail). 
- Die Bauhofleitung bzw. der Meister können auf Basis des DMS entscheiden, ob ein 
Auftrag angenommen werden soll (ca. 90 % der Fälle), oder nicht. Falls nicht, so 
wird der Auftrag an Firmen erteilt, welche zur Jahresunterhaltung gebunden sind.  
▪ Hamburg:  
- 16 Wegewarte der Abteilung "Straßen" begehen regelmäßig den Verkehrsraum.  
- Parallel besteht auch die Möglichkeit, dass Schadstellen durch Bürgerinnen und 
Bürger direkt über die Onlineplattform "Melde-Michel" oder telefonisch eingehen. 
- Aufgefundene Schadens- bzw. Gefahrenstellen werden digital mittels Handheld-
Geräten erfasst und durch Techniker bewertet. Anschließend wird entschieden, ob 
ein Auftrag an den Bauhof ausgelöst oder eine Vertragsfirma beauftragt wird (bis 
30.000 € Auftragswert über einen Rahmenvertrag). 
Sofern eine Schadens- bzw. Gefahrenstelle nicht unverzüglich behoben werden kann, so be-
steht zunächst eine Sicherungspflicht. 
34 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 18 
▪ Chemnitz: Schlaglöcher ab 6 cm Tiefe müssen ab Meldung binnen 24h gesichert sein. 
▪ Erfurt: Gefahrenstellen müssen ab Meldung binnen 60min gesichert sein. Am Wochen-
ende übernimmt die Sicherung die Feuerwehr. 
▪ Hamburg: Gefahrenstellen müssen unverzüglich gesichert werden. 
Bevor eine Bau-/Reparaturmaßnahme im Straßenraum erfolgen kann, muss (ob durch den 
Bauhof oder Drittfirmen) grundsätzlich eine verkehrsrechtliche Anordnung erwirkt werden. 
▪ Chemnitz: Für Arbeiten an Nebenstraßen besitzt das Sachgebiet eine Jahresgenehmi-
gung. Arbeiten an Hauptverkehrsstraßen sind bei der Verkehrsbehörde zu beantragen, 
was in der Regel binnen ein bis zwei Tagen umgesetzt ist. 
▪ Erfurt: Für Arbeiten an Nebenstraßen besitzt das Sachgebiet eine Jahresgenehmigung. 
Arbeiten an Hauptverkehrsstraßen sind bei der Verkehrsbehörde zu beantragen – im 
Notfall können die Straßenmeister und der Sachgebietsleiter jedoch auch selbst Geneh-
migungen ausstellen. 
▪ Hamburg: Die Abteilung Bauhöfe ist im Besitz einer jährlichen Dauergenehmigung für 
Wanderbaustellen und Kleinbaustellen (bis etwa eine Stunde Eingriff in den Verkehr). 
Straßenbauliche Anordnungen kann die Abteilung selbst erteilen. Die Polizeidirektionen 
werden hierbei informiert und eng eingebunden, da sie insbesondere auf Hauptver-
kehrsstraßen für die Absicherung sorgen. Verkehrsbehördliche Anordnungen werden 
bei den Polizeidirektionen beantragt und in der Regel binnen einem Tag erteilt. 
Die Behebung der Schäden erfolgt, sofern alle erforderlichen Schritte erfolgt sind, durch die 
bereits benannten Kolonnen. Dabei haben die Städte gemein, dass sich hinsichtlich der Prio-
risierungskriterien primär orientiert wird an: 
▪ der Dringlichkeit aufgrund des Gefährdungspotentials oder der Beeinträchtigung des 
Verkehrs gefolgt von  
▪ der eingeschätzten Relevanz für Bürgerinnen und Bürger und letztlich 
▪ dem Datum des Eingangs. 
Aus unseren Gesprächen heraus möchten wir jedoch folgende Spezifika hervorheben: 
▪ Chemnitz: 
- Aufträge gehen per Mail oder Hauspost ein. 
- Grundsätzlich werden die Aufträge an die Kolonnen durch die Meister ausgegeben. 
Die Außenstellen werden durch den zuständigen Meister hierfür im Rotationsprin-
zip morgens vor Ort zur Auftragsausgabe besucht – die jeweils verbleibenden drei 
Außenstellen verständigen sich telefonisch mit dem Zentralbauhof. 
35 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 19 
- Straßenwärter können teilweise ad hoc den Bauhof beauftragen, falls Gefahr im 
Verzug ist. 
- Nach Bearbeitung erfolgt eine Rückmeldung durch den Kolonnenführer. Dafür 
werden Leistungserfassungsblätter verwendet, zur Erfassung der verwendeten 
Materialien, Technik, Fahrzeuge und Personenstunden. Ein umgesetzter Auftrag 
wird beim Instandhaltungsbauleiter abgemeldet. 
▪ Erfurt:  
- Der Meister für den Bereich "Straßen- und Brückenunterhaltung" legen eigenver-
antwortlich die Bearbeitungsreihenfolge fest. Dabei können einzelne Sachverhalte 
als dringlich gekennzeichnet werden. 
- Mittels einer Softwarelösung wird für alle Aufträge eine Ist-Kostenrechnung ge-
führt. Personal- und Maschineneinsatzzeiten sowie Material werden erfasst. 
- Eine Besonderheit in Erfurt ist die Möglichkeit, auch im Winter Asphalt mittels ei-
nes Kochers selbst herstellen und verlegen zu können. Hierzu wurde mit externer 
wissenschaftlicher Begleitung ein spezielles Produkt eigens entwickelt.10 11 
▪ Hamburg:  
- Im Bauhof gehen von der Abteilung "Straßen" Schadenssachverhalte in Form von 
Formblättern inklusive Fotos ein. 
- Diese werden sortiert zwischen den Hauptaspekten "Gefahrenstelle" und "bauli-
cher Mangel". Erstere erhalten Priorität, zweitere werden räumlich gesammelt. 
- Die Bearbeitung erfolgt entweder nach Priorität oder durch die Kolonnen jeweils 
nach räumlichen Schwerpunkten. 
- Nach Bearbeitung geht ein gegengezeichnetes Formblatt zurück an die Bauhoflei-
tung, wird digital archiviert und beim Techniker (Abteilung Straßen) abgemeldet. 
Verschiedene Digitalisierungsaspekte spielen im Rahmen der Prozesse jeweils eine Rolle. 
▪ Chemnitz:  
- Straßenwärter nutzen eine Softwarelösung, um die Schäden zu erfassen und wei-
terzugeben, auf welches die Instandhaltungsbauleiter Zugriff haben. Die Aufträge 
an den Bauhof hieraus werden jedoch aktuell noch auf Papier generiert. 
- Es wird das Bauhofprogramm ("W 1001") verwendet, in welchem die erbrachten 
Leistungen erfasst werden. Dieses soll perspektivisch abgelöst werden ("ProUI"). 
 
10 https://www.hutschenreuther.de/pfa.html  
11 https://www.mdr.de/video/mdr-videos/f/video-519620.html  
36 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 20 
▪ Erfurt:  
- Mittels einer Softwarelösung wird für alle Aufträge eine Ist-Kostenrechnung ge-
führt. Personal- und Maschineneinsatzzeiten sowie Material werden erfasst. 
▪ Hamburg:  
- Es ist geplant, perspektivisch ein digitales Verkehrszeichenkataster aufzubauen, 
welches durch die Wegewarte systematisch bestückt wird. 
- Zum Steuern und Abrechnung der Bauhofprozesse wird das Programm "Regie 
68"12 verwendet. Insbesondere zum Aufbau eines neuen Bauhofs wird dieses emp-
fohlen. Die Anschaffungskosten belaufen sich auf 14 T€. 
6.4 Umsetzungszeiträume 
Hinsichtlich der Umsetzungszeiträume zeigt sich ein durchwachsenes Bild. 
▪ Chemnitz:  
- Durchschnittliche Bearbeitungszeiten können nicht benannt werden, da hierbei 
viele Faktoren eine Rolle spielen. 
▪ Erfurt:  
- Die Absicherung binnen 60 Minuten ab Meldung wird in der Regel erfüllt. 
- Als dringend gekennzeichnete Sachverhalte werden binnen drei Tagen erledigt. 
- Verbleibende Sachverhalte werden im Durchschnitt binnen drei bis vier, teilweise 
auch fünf Wochen erledigt. 
- Einzelne Sachverhalte liegen bis zu einem Jahr. 
- Pro Jahr werden ca. 800 einzelne Straßenaufträge bearbeitet. 
▪ Hamburg:  
- Die meisten Sachverhalte sind binnen zwei bis drei Tagen abgearbeitet. 
- Bei komplexeren Einzelfällen oder bei Personalmangel kann die Bearbeitung bis zu 
einer Woche dauern. 
- Im Durchschnitt gehen 18 bis 20 Meldungen pro Tag ein. 
- Die durchschnittliche Anforderung an ein Team beläuft sich auf acht bis zehn nor-
male Schlaglöcher sowie etwa zwei bis drei Gehwegplatten pro Tag; bei komplexe-
ren Schadstellen eine Bearbeitung von sechs bis sieben Einzelsachverhalten. 
 
12 http://regie68.de/pages/produkte/regie-68.php  
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bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 21 
6.5 Standort und Technik 
Aus dem Betrieb eines Bauhofes ergeben sich besondere Anforderungen an den Standort. 
Zunächst ist zu bemerken, dass die Städte Chemnitz und Hamburg jeweils eine zentrale Lie-
genschaft und daneben mehrere Außenstellen betreiben. Während diese in Chemnitz funkti-
onal ungefähr gleich ausgestattet sind und weiter entfernte Ortsteile erschließen, so sind 
diese in Hamburg funktional spezialisiert. 
Aspekt Chemnitz Erfurt Hamburg 
Fläche Bauhof -- 5,37 ha 2,2 ha 
(zzgl. Außenstellen) 
Materiallager 3 ha 1 ha 1 ha 
Gebäude gesamt (BGF) -- 7.083 qm -- 
Maschinenhalle -- 2.400 qm -- 
Grundsätzlich sind für die Beschäftigten Räume zum Duschen und Umkleiden sowie für die 
Pausenzeiten erforderlich. Ferner sind Büroräume für die Beschäftigten in der Verwaltung, 
die die Meister/Techniker sowie die Bauhofleitung vorzusehen. 
Die zur Umsetzung der Aufgaben erforderlichen Fahrzeuge, Maschinen und Werkzeuge müs-
sen an einem zentralen Ort zur Verfügung stehen. Hierfür bietet sich im Idealfall eine dezi-
dierte geschlossene Halle an. Alternativ können die Fahrzeuge jedoch beispielsweise auch, 
wie in Hamburg, in offenen Carports/Remisen untergebracht werden. Für Maschinen und 
Werkzeuge werden in Chemnitz beispielsweise abschließbare 20-Fuss-Container verwendet. 
Der typische Maschinen- und Fahrzeugbestand, spezifisch für die Themen der Straßenerhal-
tung bzw. IU betrifft: 
▪ Transporter (z. B. T5) als Einsatzfahrzeug der Kolonnen, 
▪ Multicar mit Thermobehälter, 
▪ Diverse Walzen, 
▪ Anhänger, 
▪ LKW, 
▪ Radlager,  
▪ Minibagger. 
Gesamtübersichten der vorhandenen Fahrzeuge/Maschinen wurden durch alle Bauhöfe im 
Rahmen des Projektes zur Verfügung gestellt und liegen der bbvl vor. 
Alle betrachteten Bauhöfe haben gemein, dass ein umfangreiches Materiallager unterhalten 
wird. Hier werden zur Umsetzung der Aufgaben erforderliche neue Baustoffe vorgehalten. 
38 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 22 
Aufgrund langer Beschaffungsprozesse ist dies zur Sicherstellung der Handlungsfähigkeit er-
forderlich – hinzu kommen wirtschaftliche Skaleneffekte bei Massenprodukten und eine 
glättende Wirkung vor dem Hintergrund schwankender Preise. Zudem werden bei städti-
schen Bauvorhaben übrigbleibende Baustoffe hier eingelagert, um im Fall von Reparaturen 
etwa das gleiche Pflaster einsetzen zu können und so ästhetischen Ansprüchen zu genügen. 
Schließlich werden auch Materialen eingelagert, welche bei Um-/Rückbauvorhaben wieder 
zu Tage treten – diese werden aufbereitet und können erneut zum Einsatz kommen. 
6.6 Kosten und Wirtschaftlichkeit 
Die Einrichtung und der Betrieb eines Bauhofes stellen für Kommunen grundsätzlich eine 
Make-Or-Buy Entscheidung dar. In den Gesprächen mit den Verantwortlichen der drei analy-
sierten Städte heraus wurde dabei jedoch einheitlich die Auffassung vertreten, dass ein Bau-
hof die erforderlichen Aufgaben im Bestfall zu ähnlichen Kosten, jedoch nie wirtschaftlicher 
als Drittfirmen erbringen kann. 
Grundsätzlich entfallen kostenseitig aus Sicht der Kommune zwar Wagnis und Gewinn. Es ist 
jedoch ist davon auszugehen, dass spezialisierte und wettbewerblich agierende Akteure hö-
here Anreize besitzen, Effizienzen zu heben und Infrastrukturen auszulasten. 
Der Fokus von Bauhöfen liegt auf schnellen Einsätzen zur Wiederherstellung der Verkehrssi-
cherheit und zur Behebung besonders sichtbarer bzw. prominenter Schadensstellen. Daraus 
folgt naturgemäß, dass nur eingeschränkte Planbarkeit der Aufträge vorherrscht und eine 
Bearbeitung damit auch nur eingeschränkt effizient erfolgen kann – wenn für Anreisen zu 
Schadstellen beispielsweise das Stadtgebiet einmal gänzlich durchquert werden müsste. Dies 
bedeutet selbstredend nicht, dass der Betrieb nicht dennoch so effizient wie möglich gestal-
tet werden kann und auch werden sollte. 
Von daher sollte bei der Bewertung der Wirtschaftlichkeit eher eine Kosten-/Nutzen-Per-
spektive eingenommen werden. Wie in Abschnitt 6.4 dargestellt, können bei einzelnen Bau-
höfen Umsetzungszeiträume von höchstens einer Woche für Maßnahmen realisiert werden. 
Wie in Abschnitt 6.5 dargestellt, kann die Unterhaltung eines Materiallagers externe Abhän-
gigkeiten deutlich reduzieren. Diese qualitativen Faktoren müssen einem Kostenvergleich 
parallel entgegengestellt werden. 
In zwei analysierten Städten wird sich an einem Auftragswert von maximal 30.000 € orien-
tiert, unterhalb dem abgewogen wird, ob der Bauhof oder gebundene Rahmenvertragsfir-
men beauftragt werden. Aufträge mit höherem Volumen müssen grundsätzlich ausgeschrie-
ben werden. Grundlage der Begrenzung sind nach Rückmeldung die VHB-Richtlinien zu Rah-
menvereinbarungen bzw. die gültige Landeshaushaltsordnung. 
39 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 23 
6.7 Erfolgsfaktoren 
Im Rahmen der Analyse wurden die Gesprächsteilnehmer dezidiert befragt, worin Erfolgsfak-
toren für die Einrichtung und den Betrieb eines Bauhofes gesehen werden. 
Alle Städte hoben den Betrieb eines zentralen Materiallagers hervor. Die wesentlichen Vor-
teile sind in Abschnitt 6.5 dargestellt. 
Die Stadt Chemnitz hob hierbei explizit die Struktur einer Zentralbauhofs mit mehreren Au-
ßenstellen hervor, da so Wegezeiten entfallen, lokale Besonderheiten besonders berücksich-
tigt werden können und die Gesamteffizienz sich erhöht. 
Die Stadt Erfurt hob folgende Aspekte hervor: 
▪ Die Kombination der bestehenden Meisterbereiche13 wird als vorteilhaft beschrieben, 
da operative Synergien bestehen. 
▪ Der Betrieb einer Werkstatt mit Schlosserei ermöglicht, viele kleinere Reparaturen ei-
genständig durchzuführen. 
▪ Es ist von Bedeutung, Beschäftigte zu gewinnen, welche "Bauhof leben". Gleicherma-
ßen ist für die Motivation jedoch eine angemessene Stelleneingruppierung wichtig. 
▪ Für den Aufbau eines Bauhofes wird empfohlen, mit einem/r Bauhofleiter/in und ei-
nem/r Meister/in zu starten. Für beide wird ein Hintergrund in der nichtkommunalen 
Wirtschaft als empfehlenswert erachtet. Zudem sollte eine relativ freie Hand in der Aus-
gestaltung bestehen. 
Die Stadt Hamburg hob folgende Aspekte hervor: 
▪ Im ersten Schritt sollte durch die Stadt festgelegt werden, welches Ziel mit dem Bauhof 
verfolgt werden soll. Wenn das Ziel in der schnellen Behebung kleiner Schäden besteht, 
dann muss klar sein, dass dies durchschnittlich teurer ist, als die Einrichtung einer grö-
ßeren Struktur, welche systematisch arbeitet und so auch Skaleneffekte nutzen kann. 
▪ Es ist grundsätzlich empfehlenswert, mit einer kleinen Struktur zu starten (zwei Arbeits-
kolonnen mit jeweils zwei bis drei Personen) und im Erfolgsfall systematisch zu wach-
sen. Hierfür könnten zum Aufbau auch bestehende Leitungspersonen in der Verwaltung 
eine Rolle spielen, die auch jetzt bereits mit dem Themenfeld betraut sind. Seitens der 
Beschäftigten sollte dann darauf geachtet werden, dass diese fachlich ein breites Spekt-
rum abdecken, etwa Straßenbau und Grünpflege.  
▪ Mit dem Einsatz von Auszubildenden wurden gute Erfahrungen gemacht. 
 
13 (1) Straßen- und Brückenunterhaltung, (2) Verkehrstechnik/Lichtsignalanlagen, (3) Stadtbeleuchtung, (4) Lager und Werkstätten. 
40 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 24 
6.8 Verbesserungspotentiale 
Im Rahmen der Analyse wurden die Gesprächsteilnehmer ebenfalls befragt, auf welche aktu-
ell bestehenden Herausforderungen bei einer eventuellen Neugründung geachtet werden 
sollte: 
▪ Bei Nachbesetzungen von Stellen, welche insbesondere altersbedingt frei werden, 
sollte eine Überschneidungsphase von mindestens vier Wochen ermöglicht werden. Die 
Spezifik der Bauhoftätigkeit und lokale Besonderheiten machen dies erforderlich, da 
sonst die Gefahr eines hochgradigen Wissensverlustes besteht. 
▪ Es sollte darauf geachtet werden, dass relevante Maschinen grundsätzlich durch min-
destens zwei Beschäftigte bedient werden können. Dies stellt eine Arbeitsfähigkeit bei 
Urlaub und/oder Krankheit sicher. 
▪ Da Bewerber zunehmend nicht mehr über LKW-Führerscheine verfügen, sollte die Mög-
lichkeit geprüft werden, dies nach Einstellung durch den Arbeitgeber finanzieren zu las-
sen. Anderenfalls kommt es dazu, dass fähige Leute allein aufgrund des Fehlens dieser 
Voraussetzung im Bewerbungsprozess aussortiert werden. 
▪ Die Probezeit für neue Beschäftigte sollte aufgrund der Vielfalt der Aufgaben sechs statt 
drei Monate betragen. 
  
41 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 25 
6.9 Fazit 
Im Ergebnis zeigen sich im Rahmen des Betriebs eines kommunalen Bauhofes folgende we-
sentliche Vor- und Nachteile: 
Pro Contra 
Durchschnittliche Umsetzungszeiten für IU-
Sachverhalte von fünf Tagen oder weniger 
ab Schadensmeldung sind realistisch. Dies 
wirkt sich positiv auf die öffentliche Wahr-
nehmung und Zufriedenheit aus. 
Aufgrund der Heterogenität der Aufgaben, 
dem fehlenden Wettbewerb und vor dem 
Hintergrund, dass Geschwindigkeit Haupt- 
und Effizienz die Nebenbedingung darstellt, 
ist mit höheren spezifischen Kosten der 
Leistungserbringung zu rechnen – vergli-
chen mit einer Fremdvergabe. 
Es besteht ein hohes Maß an Flexibilität 
hinsichtlich der Aufgabenerfüllung. Grund-
sätzlich besteht die Möglichkeit, politisch 
oder verwaltungsseitig gewünschte Leis-
tungen (bei ausreichender Kapazität bzw. 
unter Kompensation an anderer Stelle) 
ohne Verzug zu umzusetzen bzw. Prioritä-
ten anzupassen. 
Mit der Einrichtung eines Bauhofes wird in 
den abgedeckten Leistungsbereichen die 
Abhängigkeit der Kommune von Dritten 
deutlich verringert … 
… parallel ist jedoch zu berücksichtigen, 
dass bei Engpässen in der Regel nicht die 
Möglichkeit besteht, Kapazitäten kurzfristig 
zu erweitern, was zu Verzügen in der Leis-
tungserbringung und damit negativer öf-
fentlicher Wahrnehmung führen kann. 
Durch die schnelle Behebung von Hand-
lungsbedarfen und die parallele Sichtbar-
keit im Stadtbild ist davon auszugehen, 
dass sich allein hierdurch die öffentliche 
Wahrnehmung verbessert … 
Durch die Zugehörigkeit zum Straßenbau-
lastträger und die Erteilung von Dauer- 
bzw. Jahresgenehmigungen entfällt für 
Bauhöfe in der Praxis – mindestens für Ne-
benstraßen – die Notwendigkeit zur Einho-
lung verkehrsrechtlicher Anordnungen. 
Die Komplexität im Rahmen der Aufgaben-
erfüllung steigt bei Betrieb eines Bauhofs 
durch die Schaffung und den Erhalt neuer 
Infrastruktur und die Beschäftigung neuer 
Mitarbeiter. 
 Es ist zu erwarten, dass heutige Auftrag-
nehmer – kurzfristig – negativ auf die Etab-
lierung reagieren, da Aufträge entfallen. 
 
  
42 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 26 
Bauhöfe werden in allen untersuchten Städten im Schwerpunkt als "schnelle Eingreiftruppe" 
verstanden. Der Mehrwert besteht darin, für Bürgerinnen und Bürger besonders sichtbare, 
belastende oder gefährdende Problemlagen schnell und unbürokratisch zu beseitigen. Paral-
lel bestehen stets auch weiterhin Rahmenverträge für verbleibende Leistungen, die entwe-
der besonders spezifisch und nicht zeitkritisch sind. In diesem Zusammenhang muss durch 
die Kommune auch zur Kenntnis genommen werden, dass Leistungen zwar stets so wirt-
schaftlich wie möglich, jedoch absehbar zu höheren Kosten als bei Fremdvergabe erbracht 
werden. 
Die übernommenen Leistungsbereiche sind sehr ausdifferenziert, gleichermaßen werden in 
allen analysierten Städten jedoch die Absicherung und Instandsetzung von Unfallgefahren-
stellen, der Auf-/Abbau und die Instandsetzung von Verkehrsleiteinrichtungen, die Verwal-
tung von Baustoffen auf Lagerplätzen sowie allgemeine Instandsetzungsarbeiten mit ver-
schiedenem Fokus umgesetzt. 
Nach Einschätzung aus unseren Experteninterviews sollte ein Bauhof in einer angemessenen 
Grundkonfiguration starten und dann, je nach Erfahrungen und Bedarf, mit seinen Aufgaben 
wachsen. Parallel ist auch davon auszugehen, dass bei zufriedenstellender Arbeit die politi-
sche Bereitschaft steigt, weitere Gelder zur Verfügung zu stellen. Als Erfolgsfaktor wird die 
Beschränkung auf nicht nur einen Leistungsbereich benannt sowie eine möglichst breite 
Qualifikation seitens der Beschäftigten. 
Die Erfassung des Zustands der öffentlichen Verkehrsflächen erfolgt in allen untersuchten 
Städten durch andere Verwaltungseinheiten – diese beauftragen dann den Bauhof. Eine Pri-
orisierung erfolgt teilweise im Vorfeld, teilweise durch den Bauhof selbst. Wesentliche Krite-
rien sind das Gefährdungspotential und die Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr ge-
folgt von der Relevanz für Bürgerinnen und Bürger und der Zeit seit Meldung. 
Im Rahmen der Ausführung von Maßnahmen hat sich bewährt, dass eine Erteilung von 
Dauer- bzw. Jahresgenehmigungen erfolgt, wodurch – mindestens für Nebenstraßen – die 
Notwendigkeit zur Einholung verkehrsrechtlicher Anordnungen entfällt und Prozesse deut-
lich beschleunigt werden können. Umsetzungszeiten von einer Woche sind grundsätzlich re-
alistisch. 
Die Digitalisierung hält sukzessive Einzug in die Bauhofprozesse, in Hamburg ist etwa der 
Aufbau eines digitalen Verkehrszeichenkatasters geplant. Hinsichtlich der Frage, ob auch die 
Beschäftigten in der baulichen Umsetzung auf digitale Endgeräte umgestellt werden sollten, 
gehen die Meinungen auseinander. 
  
43 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 27 
7 Handlungsoptionen 
7.1 Weiterführung Status quo – mit Anpassungen 
Eine grundsätzliche Handlungsoption für die Stadt Leipzig besteht in der Fortführung des Sta-
tus quo. Die wesentlichen Pro- und Contra-Punkte haben wir in Abschnitt 5.5 zusammenge-
fasst. 
Sollte dies der Fall sein, empfehlen wir die folgenden Empfehlungen bzw. Hinweise zu be-
rücksichtigen: 
▪ Die Prozesse bei der Bearbeitung von Anträgen für verkehrsrechtlicher Anordnungen 
seitens der Drittfirmen sollten analysiert und etwaige Beschleunigungspotentiale umge-
setzt werden. Sofern möglich, sollte eine priorisierte Bearbeitung geprüft werden. 
▪ Mit dem "Bauhof Brücke" besteht am Standort Zweinaundorfer Straße grundsätzlich 
eine etablierte Bauhofstruktur. Diese besitzt einen anderen Fokus, jedoch werden hier 
u. a. folgende Aufgabenfelder bearbeitet: 
- Belegarbeiten (bitumiös, Pflaster und Beton) sowie 
- Absicherung und Instandsetzung von Unfallschäden. 
Vor diesem Hintergrund könnte erörtert werden, (not-)fallweise auch im Bereich Stra-
ßenunterhaltung auf die dortigen Kapazitäten zugreifen zu können. In großem Umfang 
erscheint uns dies jedoch nicht umsetzbar, da im Bauhof Brücke einerseits hinreichend 
ausgelastet ist und andererseits auch die räumliche Situation vor Ort kein nennenswer-
tes Wachstum zulässt. 
▪ Die wesentlichste Verbesserung der aktuellen Situation wäre aus unserer Sicht jedoch 
durch ein Aufstocken der Finanzierung für den Bereich Straßenunterhaltung zu errei-
chen. Mit 7,3 Mio. € steht aktuell nur rund ein Drittel der 21,3 Mio. € zur Verfügung, 
welche gemäß FGSV Merkblatt FinStraKom erforderlich wäre, um einen guten Bestand 
in Leipzigs Größenordnung zu erhalten. Dabei sind wir uns jedoch im Klaren darüber, 
dass: 
- die Haushaltslage stets eine Prioritätensetzung erforderlich macht und 
- höhere Finanzmittel zwar eine umfangreichere Beauftragung von Maßnahmen er-
möglichen würden, die aufgezeigten strukturellen Probleme (langsame Durchlauf-
zeiten) und externen Abhängigkeiten (begrenzte Kapazitäten bzw. rückläufiges In-
teresse bei Drittfirmen) jedoch nicht beheben könnten. 
44 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 28 
7.2 Gründung eines Bauhofes 
Die Handlungsoption der Gründung eines Bauhofes durch die Stadt Leipzig war ein wesentli-
cher Prüfpunkt in Rahmen dieser Untersuchung. Im Ergebnis insbesondere unseres Städte-
vergleichs ergab sich eine Reihe von Pro- und Contra-Punkten, welche wir in Abschnitt 6.9 
zusammengefasst haben. 
Die wesentlichste Frage, die vor Gründung eines Bauhofes zu beantworten ist, ist jene 
nach dem gewünschten Leistungsumfang. Aus Abschnitt 6.1 geht hervor, dass die Antwort 
hierauf durchaus sehr heterogen ausfallen kann. Aus diesem Grund nehmen wir die Be-
schreibung dieser Handlungsoption anhand von vier Varianten vor, welche wir für Leipzig in 
einem Gründungsszenario als grundsätzlich möglich erachten. Diese sind in Anlage 2 detail-
liert sowohl hinsichtlich deren Mengengerüsten als auch Kosten beschrieben, wir stellen im 
Folgenden jeweils lediglich Auszüge hieraus dar. 
7.2.1 Aufgaben und Leistungsbereiche 
Variante A 
Diese Variante stellt eine kleine Startlösung dar, welche mit vergleichsweise geringem Inves-
titionsaufwand und Beschäftigtenaufwuchs schnell Wirkungen erzielen könnte. 
Übernommen werden würde die Instandsetzung von Unfallgefahrenstellen sowie Pflaster 
und Verlegearbeiten – dies schließt die Schadensbehebung mit Kaltasphalt ein. 
Variante B 
Diese Variante inkludiert zunächst die Aufgaben von Variante A. 
Erweitert werden diese durch die Betreuung der Verkehrsleiteinrichtungen, d. h. Auf-/Abbau 
und Instandhaltung von Verkehrszeichen sowie die Betreuung von Pollern, Absperrpfosten, 
Leitpfosten, Fahrradbügeln etc. 
Im Städtevergleich zeigte sich, dass alle Vergleichsstädte diese Aufgabe durch einen beste-
henden Bauhof mit umsetzen lassen. Es ist davon auszugehen, dass ein weiteres Aufgaben-
feld helfen kann, Kapazitäten auszulasten, falls aufgrund von Witterung beispielsweise eine 
bauliche Tätigkeit nicht möglich ist. 
Variante C 
Diese Variante inkludiert zunächst die Aufgaben von Variante A. 
Erweitert werden diese um die Umsetzung kleiner bis mittelgroßer Maßnahmen im Bereich 
Schadensbehebung bzw. Deckensanierung mit Heißasphalt. Hierdurch würde schlagkräftig 
und mit großer Signalwirkung schnelle Abhilfe bei besonders problematischen Schadensstel-
len, u. a. auch nach Winterschäden, geschaffen werden können. 
45 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 29 
Im Städtevergleich setzt spezifisch die Stadt Erfurt diese Tätigkeit um, dort sogar mit der 
Möglichkeit zur eigenständigen Herstellung von Heißasphalt (siehe Abschnitt 6.3). 
Variante D 
Diese Variante inkludiert sowohl die Aufgaben aus allen drei vorgenannten Varianten. In-
folge dessen wären hiermit auch die höchsten Kosten sowie der größte Personalaufbau ver-
bunden. 
Die Variante kann entweder als ambitionierte Ausgangs- oder als Zielstruktur verstanden 
werden. 
7.2.2 Personal- und Infrastrukturbedarf 
Der Gesamtpersonalbedarf unterscheidet sich je nach Variante wie folgt (in VZÄ): 
Variante A Variante B Variante C Variante D 
10 17 17 23 
Dabei sollte darauf geachtet werden, dass Beschäftigte insbesondere in der Aufbauphase ei-
nen breiten Bereich von Fähigkeiten abdecken, um auch im Falle von Urlaub, Krankheit oder 
einer Anpassung/Ergänzung der Aufgabenprofils handlungsfähig zu bleiben. 
In jedem Fall sollte erwogen werden, den Erwerb bestimmter Schlüsselqualifikationen, wie 
z. B. einem LKW-Führerschein, durch den Arbeitgeber bezahlen zu lassen. Auf diese Weise 
steigt die Wahrscheinlichkeit, geeignete Personale zu erhalten. 
Der Bedarf an mobiler Infrastruktur stellt sich je nach Variante mindestens wie folgt dar: 
 Variante A Variante B Variante C Variante D 
PKW als Dienstfahrzeug 1 2 2 3 
Transporter als Einsatzfahrzeug 3 6 5 7 
7,5 t LKW mit Ladekran 1 1 1 1 
Multicar mit Thermobehälter   2 2 
Fräse   1 1 
Walze 1,5-3t inkl Transportanhänger   1 1 
Radlader   1 1 
Minibagger   1 1 
Rüttelplatte   1 1 
Anhänger zur Baustellenabsicherung   1 1 
Baukompressor  1 1 1 
Werkzeuge für Metallbearbeitung 
und Verkehrsgrün 
 pauschal pauschal pauschal 
46 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 30 
Es wird deutlich, dass durch den Einbau von Heißasphalt ein deutlicher Komplexitätszuwachs 
einher geht. Die Ergänzung von Variante 2 hingegen macht kaum mehr Technik notwendig. 
Hinsichtlich der ortsfesten Infrastruktur haben wir auf den Bedarf an Bruttogrundfläche 
(BGF) abgestellt. Dieser kann grundsätzlich durch Bestandsgebäude mit entsprechender Aus-
stattung (Büro- und Sozialräume, Umkleiden, Möglichkeiten zur Einrichtung von Werkstätten 
etc.) gedeckt werden. Wir gehen jedoch davon aus, dass ein Neubau erfolgen würde (siehe 
auch Abschnitt 7.2.3 bzw. Anlage 2). 
Der Bedarf an Bruttogrundfläche stellt sich je nach Variante schätzungsweise wie folgt dar, 
wobei wir darauf hinweisen möchten, dass dies letztlich vom genauen Aufgabenprofil ab-
hängen würde und eine fachmännische Grundlagenermittlung und Vorplanung gemäß HOAI 
nicht ersetzen kann. 
 Variante A Variante B Variante C Variante D 
Büro- und Sozialräume (m² BGF) 400 600   
Büro-, Sozial-, Abstellgebäude (m² BGF)   850 1000 
Remisen/Carports für Fahrzeuge (m²) 80 120 175 175 
7.2.3 Kosten und Wirtschaftlichkeit 
Die Kosten, welche mit den einzelnen Varianten einhergingen, haben wir auf Basis von Zuar-
beiten, Recherchen sowie Schätzungen abgeleitet. Wir geben zu bedenken, dass diese – bei 
aller Gewissenhaftigkeit – als Orientierungswerte zu verstehen sind, zudem aufgrund der 
Komplexität nicht den Anspruch auf Vollständigkeit erheben und letztlich auch vom abschlie-
ßenden Aufgabenprofil abhängen. 
Die Kosten unterteilen sich ganz allgemein in: 
▪ laufende Kosten p. a. (Personal, Material, Abschreibungen und Sonstige) sowie 
▪ investive Kosten für mobile Infrastruktur und ortsfeste Infrastruktur. 
Die jährlichen laufenden Kosten (Basis: 2021) werden wie folgt geschätzt: 
 Variante A Variante B Variante C Variante D 
Personal  595.350,00 €   1.005.350,00 €   999.700,00 €   1.374.700,00 €  
Material  112.500,00 €   1.223.500,00 €   206.250,00 €   1.317.250,00 €  
Abschreibungen*  61.338,86 €   88.148,91 €   140.648,04 €   158.753,37 €  
Sonstige  50.000,00 €   67.000,00 €   83.229,75 €   95.769,75 €  
Gesamt  819.188,86 €   2.383.998,91 €   1.429.827,79 €   2.946.473,12 €  
*bei pauschalen Nutzungsdauern von 33,33 Jahren (ortsfest) bzw. 8 Jahren (mobil) 
Die investiven Kosten für die Infrastruktur werden wie folgt geschätzt: 
47 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 31 
 Variante A Variante B Variante C Variante D 
ortsfest  535.200,00 €  802.800,00 €   1.136.800,00 €   1.333.000,00 €  
mobil (Basis: 2022)  362.250,00 €  512.500,00 €   852.325,00 €   950.075,00 €  
Gesamt  897.450,00 €   1.315.300,00 €   1.989.125,00 €   2.283.075,00 €  
Die Frage der Wirtschaftlichkeit – in Sinne eines Vergleichs mit den alternativen Kosten der 
Fremdvergabe im Status quo – kann auf Basis der vorliegenden Daten nicht seriös erfolgen, 
da: 
▪ hierfür die konkret auf die aufgezeigten Varianten A-D entfallenden Aufwandsanteile in 
den bestehenden Rahmenzeitverträgen herausgearbeitet werden müssten, 
▪ Annahmen zu Effizienz und Auslastung des Bauhofs getroffen werden müssten, welche 
anfangs sicher geringer wären als im Zeitverlauf sowie 
▪ es sich, wie angedeutet, bei den Kostenschätzungen um Orientierungswerte handelt. 
7.2.4 Standortanforderungen 
Die grundsätzlichen Anforderungen an einen Bauhofstandort sind nach unserer Analyse: 
▪ dass ausreichend große Flächen (auch hinsichtlich Erweiterungspotentialen) verfügbar 
sind, 
▪ dass eine gute verkehrliche Anbindung besteht und ein Großteil des Einsatzgebietes 
schnell erreicht werden kann (Alternative: Etablierung von Zentrale und Außenstellen, 
analog Chemnitz) sowie 
▪ dass die Versorgung mit Bau- und Einsatzstoffen – sofern nicht mit am Standort – auf 
kurzem Weg erfolgen kann. 
Als Standort für eine Bauhofgründung in Leipzig erscheint aus unserer Sicht der Standort 
Zweinaundorfer Straße 69 (Flurstücke 196 und 197/2) grundsätzlich als geeignet – hier ist ak-
tuell das Mastenlager der Abteilung Stadtbeleuchtung des VTA verortet (siehe auch Anlage 
3). Mit Blick auf die o. g. Kriterien: 
▪ Der Standort besitzt eine für eine Anfangskonfiguration ausreichend große Fläche, wel-
che zudem keinen Gebäudebestand aufweist. Zudem ist die Fläche im Besitz des VTA, 
was einen Zugriff erleichtert – wir weisen jedoch darauf hin, dass der südliche Teil des 
FS 196 nach unseren Informationen aktuell an das Amt für Stadtgrün und Gewässer un-
terverpachtet ist. 
▪ Hinzu kommt, dass sich die westlich gelegene stillgelegte Gleisschleife (Flurstück 197/1) 
im Eigentum der LVB befindet. Aktuell ist die Fläche an die Deutsche Bahn als Lager 
48 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 32 
verpachtet, jedoch könnten hier Gespräche über einen perspektivischen Kauf bzw. Flä-
chentausch für eine eventuelle Erweiterung der Bauhofflächen aufgenommen werden. 
▪ Die verkehrliche Anbindung ist mit der Zweinaundorfer Straße unkritisch gegeben. Von 
hier sind alle Ziele gut erreichbar. 
▪ In unmittelbarer Nähe (Zweinaundorfer Straße 81) befindet sich das Baustofflager, wel-
ches aktuell durch das SG "Beschaffung und Lagerwirtschaft" (66.72) verwaltet wird. 
Dadurch ist kurzfristig kein Flächenbedarf am Standort notwendig und eine Versorgung 
kann schnell erfolgen. 
▪ Schließlich befindet sich – ebenfalls am Standort Zweinaundorfer Straße 81 – der Bau-
hof Brücke. Dies wäre für eine (etwaige) spätere Integration von Vorteil. 
Alternativen (auch mit Bestandsgebäuden) sollten jedoch u. E. mit gesamtstädtischer Per-
spektive evaluiert werden. 
7.2.5 Organisatorische und prozessuale Verankerung 
Zur organisatorischen Verankerung empfehlen wir im ersten Schritt die Gründung eines 
Sachgebietes in der Abteilung 66.3, da: 
▪ dies nach unserer Einschätzung dem personellen Umfang gerecht wird, welcher min-
destens in den Varianten B, C, und D anfiele – bei Variante A mit Blick auf Ausbaupoten-
tiale jedoch auch passend wäre, 
▪ dies der vorzusehenden Eingruppierungen für die Bauhofleitung (Sachgebietsleitung) 
und dem Anspruch an eigenständige Weiterentwicklung des Bauhofs entspräche und  
▪ das Aufgabenprofil nur in den Varianten A und C dem SG Straßenunterhaltung (66.32) 
allein zuordenbar wäre, jedoch in B und D auch Aufträge vom SG Verkehrsleiteinrich-
tungen (66.33) sowie bei möglichen anderen Ausbaustufen auch von weiteren Einhei-
ten erfolgen würden – dies sollte sich in einer Gleichrangigkeit widerspiegeln. 
Der Bauhof Brücke ist im Gegensatz dazu im SG 66.41 eingegliedert, übernimmt jedoch auch 
sehr spezifische Aufgaben. Eine Integration des Bauhofs Brücke könnte zu einem späteren 
Zeitpunkt geprüft werden, jedoch deuten sich für uns aktuell keine gravierenden Synergiepo-
tentiale an. 
Zur prozessualen Einbindung geben wir ergänzend folgende Hinweise: 
▪ Eine Beauftragung des Bauhofs erfolgt durch die gleichen Sachgebiete, welche aktuell 
die durch sie jeweils gebundenen Rahmenzeitzeitfirmen beauftragen. 
▪ Von der praktisch existierenden Möglichkeit der pauschalen/dauerhaften Erteilung ver-
kehrsrechtlicher Anordnungen sollte möglichst Gebracht gemacht werden. 
▪ Ein Monitoring und eine Qualitätskontrolle durch das beauftragende Sachgebiet kann 
unseres Erachtens entweder entfallen oder muss nur noch stichprobenartig erfolgen. 
49 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 33 
8 Bewertung und Handlungsempfehlung 
8.1 Bewertung 
Generell ist im ersten Schritt die Frage zu beantworten, ob die Gründung eines Bauhofes ge-
genüber dem (angepassten) Status quo zu bevorzugen ist. 
Ein numerischer Kostenvergleich wäre hierfür, – wie in Abschnitt 7.2.3 angedeutet – nur mit 
deutlich höherem Aufwand möglich. Dessen unbenommen liegen Kostenschätzungen unse-
rerseits vor, welche intern für diese Zwecke verwendet werden können. 
Da die Zielstellung für das Projekt jedoch von Anfang an über einen reinen Kostenvergleich 
hinaus ging und auch andere Faktoren mit einfließen lassen sollte, haben wir für den Ver-
gleich der beiden primären Handlungsoptionen eine qualitative Matrix erstellt, mit folgen-
den Kriterien und der Skalierung (-- / - / o / + / ++): 
▪ Kosten: Hier erfolgt eine relative Betrachtung der zu erwartenden spezifischen Kosten 
der Leistungserbringung anhand allgemeiner Marktlogiken sowie Einschätzungen der 
Interviewpartner. 
▪ Komplexität: Hier wird der Grad an Komplexität verglichen, der für die Gesamtorganisa-
tion aus den Varianten entsteht. 
▪ Flexibilität: Hier wird bewertet, wie flexibel auf akute bzw. sich schnell verändernde 
Handlungsbedarfe eingegangen werden kann. 
▪ Abhängigkeit: Hier wird bewertet, wie abhängig die Gesamtorganisation von äußeren 
Faktoren und Entwicklungen ist. 
▪ Umsetzungszeit: Hier wird die zu erwartende Zeit zur Umsetzung von Maßnahmen be-
wertet – einer der Hauptaspekte für die Durchführung der Analyse. 
Für die Handlungsoption "Weiterführung Status quo (mit Anpassungen)" treffen wir fol-
gende Bewertung: 
Kosten Komplexität Flexibilität Abhängigkeit Umsetzungszeit 
++ + - - -  - 
▪ Kosten: Es ist davon auszugehen, dass die spezifischen Kosten aufgrund der wettbe-
werblichen Ermittlung grundsätzlich nahe am Optimum sind. Zudem muss aufgrund der 
Kontrahierung auch kein Auslastungsrisiko getragen werden. Dennoch ist davon auszu-
gehen, dass aufgrund zunehmend geringeren Interesses an den Rahmenverträgen – vor 
dem Hintergrund starker Baukonjunktur und der Kleinteiligkeit der Aufträge – auch die 
erzielbaren Preise je Leistungseinheit absehbar steigen werden. 
50 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 34 
▪ Komplexität: Mit Ausnahme der anfallenden Transaktionskosten für die Steuerung, 
Überwachung und Qualitätskontrolle der Rahmenzeitvertragsfirmen und dem Aufwand 
der regelmäßigen Ausschreibungen ist das System im Status quo aus Sicht der Stadt 
Leipzig vergleichsweise komplexitätsarm. 
▪ Flexibilität: Im Status quo kann nicht direkt auf kurzfristige Handlungsbedarfe bzw. 
Neupriorisierungen reagiert werden, da stets der Weg über Auftragsauslösungen an die 
Firmen gegangen werden muss. 
▪ Abhängigkeit: Die Abhängigkeit ist im Status quo äußert hoch. Bei der generellen Ak-
quise von Rahmenzeitvertragsfirmen ist die Stadt auf die Privatwirtschaft angewiesen – 
hier wurde bereits in der letzten Ausschreibung beobachtet, dass von 16 geplanten Fir-
men im RZV "Straßenbau 1" nur 12 gebunden werden konnten. Zudem ist auch nach 
Auftragserteilung eine Umsetzung von den Kapazitäten der Firmen abhängig. 
▪ Umsetzungszeit: Die aktuell berichteten Umsetzungszeiten für Maßnahmen von ca. vier 
Wochen sind bei Weitem nicht zufriedenstellend, da insbesondere Gefahrenstellen bis 
zur Beseitigung abgesichert bzw. abgesperrt werden müssen und nicht nutzbar sind. 
Für die Handlungsoption "Gründung Bauhof" treffen wir folgende Bewertung: 
Kosten Komplexität Flexibilität Abhängigkeit Umsetzungszeit 
- - ++ +  ++ 
▪ Kosten: Nach Einschätzung unserer Interviewpartner sind die spezifischen Kosten der 
Leistungserbringung aufgrund der Vielfältigkeit der Aufgaben sowie Fokussierung auf 
besondere Problemlagen anstelle möglichst effizienter Abarbeitung maximal gleich, 
tendenziell höher als bei Dritterbringung. 
▪ Komplexität: Die Einrichtung einer neuen Organisationseinheit für eine neue Aufgabe 
erhöht die Komplexität zweifelsohne. Parallel entfallen jedoch auch Transaktionskosten 
aus der Steuerung, Überwachung und Qualitätskontrolle und den erforderlichen Aus-
schreibungen. 
▪ Flexibilität: Die Flexibilität durch einen Bauhof entspricht dem Optimum. Tagesaktuell 
können veränderte Prioritäten umgesetzt und auftretende Handlungsbedarfe adressiert 
werden. 
▪ Abhängigkeit: Aufgrund der Unabhängigkeit von externen Akteuren ist die Abhängig-
keit sehr niedrig. Leichte Einschränkungen entstehen durch den Fakt, dass bei Ausfall 
der Organisationseinheit die Leistungserbringung – ohne Backup – gänzlich brach läge. 
▪ Umsetzungszeit: Umsetzungszeiten von 4 bis 5 Arbeitstagen für Maßnahmen schätzen 
wir als realistisch ein, sofern alle Optionen (z. B. Entfall der verkehrsrechtlichen Anord-
nung) genutzt werden. 
51 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 35 
8.2 Handlungsempfehlung 
In Summe ergibt sich somit folgendes Gesamtergebnis, bei Umrechnung in Zahlenwerte: 
▪ Handlungsoption "Weiterführung Status quo (mit Anpassungen)": -1 
▪ Handlungsoption "Gründung Bauhof":     +3 
Wir empfehlen dem Verkehrs- und Tiefbauamt daher grundsätzlich die Gründung eines 
Bauhofes.  
Dies wird verstärkt durch folgende aus unserer Sicht wesentliche Aspekte: 
▪ Insbesondere bezüglich der für die Fragestellung besonders relevanten Umsetzungszeit-
räume sind deutliche Vorteile zu erwarten (eine anstelle von vier Wochen). 
▪ In den letzten Ausschreibungen gelang es nicht mehr, die volle Zielanzahl an Rahmen-
zeitvertragsfirmen zu binden. 
Hinsichtlich der benannten Varianten plädieren wir für Variante C (Instandsetzung von Un-
fallgefahrenstellen, Pflaster- und Verlegearbeiten sowie kleine und mittlere Asphaltarbei-
ten im Bereich Schadensbehebung und Deckensanierung). 
▪ Aus unserer Sicht können durch die Ergänzung um Asphaltarbeiten insbesondere im 
Straßenbild schnell und öffentlichkeitswirksam besonders problematische Bereiche be-
hoben werden. 
▪ Der Bereich Beschilderung kann in einer Ausbaustufe ebenfalls ergänzt werden, da dies 
mit wenig Zusatzinfrastruktur verbunden wäre, jedoch vernahmen wir keinen akuten 
Handlungsbedarf in diesem Bereich. 
Als Standort erscheint uns das aktuelle Mastenlager der Abteilung Stadtbeleuchtung am 
Standort Zweinaundorfer Straße 69 grundsätzlich als geeignet. Alternativen (auch mit Be-
standsgebäuden) sollten jedoch u. E. mit gesamtstädtischer Perspektive evaluiert werden. 
Ferner möchten wir noch folgende Hinweise geben: 
▪ Eine Erhöhung der Mittelzuweisungen für den Bereich Straßenunterhaltung (vgl. Ab-
schnitt 5.4) ist aus unserer Sicht unabhängig von der gewählten Handlungsoption ziel-
führend. 
▪ Wir empfehlen, die Erfolgsfaktoren (Abschnitt 6.7) und Verbesserungspotentiale (Ab-
schnitt 6.8) aus dem Städtevergleich zu berücksichtigen. 
▪ Für die im Rahmen der Varianten nicht genannten Bereiche sollte die Vergabe an Rah-
menzeitvertragsfirmen zunächst weiter erfolgen. 
▪ Alle Interviewpartner haben signalisiert, der Stadt Leipzig auch im weiteren Prozess be-
ratend gern zur Verfügung zu stehen. Die Stadt Hamburg explizit bei Fragen der kapazi-
tativen Auslegung und die Stadt Erfurt insbesondere zum Thema Heißasphalt.  
52 von 68 in Zusammenstellung
 
bbvl – VTA: Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Seite 36 
9 Anlagen 
Anlage 1 Muster Interviewleitfaden 
Anlage 2 Kalkulation Szenarien Mengengerüste und Kosten (Fortschreibung 14.06.22) 
Anlage 3 Luftbild Standort Zweinaundorfer Straße 69 
53 von 68 in Zusammenstellung
Etablierung eines Bauhofs in der Stadt Leipzig 
 
bbvl | 03.12.2021 Seite 1 
Experteninterview 
Datum und Uhrzeit: XXX 
Gesprächsteilnehmer:  XXX 
Interviewer bbvl: Herr Henning Dietze, Herr Andreas Goldmann 
 
Leitfaden 
1 Aufgaben 
1) Welche konkreten Aufgaben sind dem Bauhof1 übertragen? 
2) Ist der Bauhof bei der Erfüllung seiner Aufgaben auf andere Verwaltungseinheiten angewie-
sen (etwa bei der Einholung verkehrsrechtlicher Anordnungen)? Falls ja, worin bestehen die 
wesentlichen Schnittstellen? 
2 Organisation 
3) Wie viele Personen sind beim Bauhof in welchen Tätigkeitsfeldern/Teams beschäftigt? Gibt 
es flexibel eingesetzte Beschäftigte (Springer)? 
4) Ist ein Einsatz ganzjährig möglich oder wird Personal beispielsweise im Winter an andere Or-
ganisationseinheiten abgestellt? 
5) Welche Geräte, Fahrzeuge, Maschinen etc. sind zur Aufgabenerfüllung erforderlich? 
6) Welche Anforderungen bestehen an den Standort? Welche Funktionen müssen abgedeckt 
werden (z. B. Büros, Fahrzeughalle, Materiallager etc.)? 
3 Prozesse 
7) Wird z. B. hinsichtlich der Straßeninstandhaltung der Zustand regelmäßig selbstständig erho-
ben? Falls ja, in welcher Weise und wie regelmäßig? 
8) Wie sieht ein klassischer Prozessablauf von der Feststellung bzw. Meldung eines Scha-
dens/Problems bis zur erfolgreichen Behebung/Lösung aus? 
9) Welche Umsetzungszeiten werden bei der Schadensbeseitigung durchschnittlich realisiert? 
Existieren hierbei besondere Einflussfaktoren? 
10) Welche Rolle spielt Digitalisierung für die Abläufe – können z. B. Schäden elektronisch ge-
meldet werden? 
 
1 Der Bauhof ist hierbei sowie bei weiteren Fragen gleichbedeutend mit der Organisationseinheit zu verstehen (z. B. Sachgebiet/Abteilung), in 
welcher dieser angesiedelt ist. 
54 von 68 in Zusammenstellung
Etablierung eines Bauhofs in der Stadt Leipzig 
 
bbvl | 03.12.2021 Seite 2 
4 Wirtschaftlichkeit 
11) Nach welchen Entgeltgruppen wird das Personal vergütet? 
12) Welche Kosten fallen für einzelne wesentliche Anlagegüter (Fahrzeuge, Maschinen, Anlagen 
etc.) regelmäßig an und welche Nutzungsdauern werden jeweils unterstellt? 
13) Welche Kosten entfallen jährlich in etwa auf Roh-/Hilfs- und Betriebsstoffe? 
Hinweis: Die Aspekte in den Fragen 12 und 13 können gern auch (im Vorfeld oder im Nachgang) 
schriftlich übermittelt werden, sofern die Bestimmungen dies zulassen. Gegebenenfalls sind In-
formationen im entsprechenden Detailgrad auch im Haushaltsplan verankert. 
5 Gesamtbetrachtung 
14) Welche wesentlichen Vorteile haben sich durch die Einrichtung des Bauhofs gezeigt? 
15) Welche Probleme bestehen gegebenenfalls noch, die es in Zukunft zu lösen gilt? 
16) Welche Aspekte würden bei einer Neugründung heute gegebenenfalls anders umgesetzt 
werden? 
55 von 68 in Zusammenstellung
Projektbericht Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Anlage 2
Mengengerüste Variante A Variante B Variante C Variante D Anmerkungen 
Leistungsbereiche Pflaster- und 
Verlegearbeiten
Pflaster- und 
Verlegearbeiten
Pflaster- und 
Verlegearbeiten
Pflaster- und 
Verlegearbeiten
Kolonne: 1 Vorabeiter + 2 Facharbeiter
Verkehrsleit-
einrichtungen
Verkehrsleit-
einrichtungen Kolonne: 1 Vorabeiter + 1 Facharbeiter
Asphaltarbeiten Asphaltarbeiten Kolonne: 1 Vorabeiter + 2 Facharbeiter
Ortsfeste Infrastruktur
Büro- und Sozialräume (m² BGF) 400
eingeschossiger Neubau, Schätzung im Abgleich mit 
vorliegender Kostenschätzung nach DIN 276-1 für Neubau 
Zentralgebäude BH Erfurt
Büro- und Sozialräume (m² BGF) 600
eingeschossiger Neubau, Schätzung im Abgleich mit 
vorliegender Kostenschätzung nach DIN 276-1 für Neubau 
Zentralgebäude BH Erfurt
Büro-, Sozial-, Abstellgebäude (m² BGF) 850
zweigeschossiger Neubau, Schätzung im Abgleich mit 
vorliegender Kostenschätzung nach DIN 276-1 für Neubau 
Zentralgebäude BH Erfurt
Büro-, Sozial-, Abstellgebäude (m² BGF) 1000
zweigeschossiger Neubau, Schätzung im Abgleich mit 
vorliegender Kostenschätzung nach DIN 276-1 für Neubau 
Zentralgebäude BH Erfurt
Remisen/Carports für Fahrzeuge (m²) 80 120 175 175
Schätzung anhand zugearbeiteter spezifischer 
Flächenverbräuche durch Interviewpartner
Mobile Infrastruktur
PKW als Dienstfahrzeug 1 2 2 3
Transporter als Einsatzfahrzeug 3 6 5 7
hinreichende Größe auch zum Transport kleineren Materials, 
insb. bei Verkehrsleiteinrichtungen
7,5 t LKW mit Ladekran 1 1 1 1 Annahme: ein LKW bedient alle Pflasterkolonnen
Multicar mit Thermobehälter 2 2
Fräse 1 1
Walze 1,5-3t inkl Transportanhänger 1 1
Radlader 1 1
Minibagger 1 1
Rüttelplatte 1 1
Anhänger  Baustellenabsicherung 1 1
Annahme: eine Asphaltkolonne für Klein- und eine für 
Großarbeiten, bei denen umfangreichere Technik nötig ist
56 von 68 in Zusammenstellung
Projektbericht Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Anlage 2
Mengengerüste Variante A Variante B Variante C Variante D Anmerkungen 
Leitung/Verwaltung
Bauhofleitung (Bauingenieur) 1 1 1 1
stellv. Bauhofleitung (Techniker/TSB) 1 1 1 B+C: ein Leistungsbereich durch BH-Leitung gesteuert
Bauleitung (Techniker/TSB) 2
Bauausführung
Vorarbeiter/Kolonnenführer 3 6 5 7
Facharbeiter 6 9 10 12
Summe 10 17 17 23
Kosten investiv Variante A Variante B Variante C Variante D Anmerkungen 
Leistungsbereiche Pflaster- und 
Verlegearbeiten
Pflaster- und 
Verlegearbeiten
Pflaster- und 
Verlegearbeiten
Pflaster- und 
Verlegearbeiten
Verkehrsleitein-
richtungen
Verkehrsleitein-
richtungen
Asphaltarbeiten Asphaltarbeiten
Ortsfeste Infrastruktur
Büro- und Sozialräume 523.200,00 €        
Büro- und Sozialräume 784.800,00 €        
Büro-, Sozial- und Abstellgebäude 1.111.800,00 €     
Büro-, Sozial- und Abstellgebäude 1.308.000,00 €    
Remisen/Carports für Fahrzeuge 12.000,00 €          18.000,00 €          25.000,00 €          25.000,00 €          Schätzung
Summe 535.200,00 €        802.800,00 €        1.136.800,00 €     1.333.000,00 €    
Grundlage: 1162,53 € Kosten je m² BGF (2019) analog 
vorliegender Kostenschätzung nach DIN 276-1 für Neubau 
Zentralgebäude BH Erfurt, fortgeschrieben auf 2022 mit 4 % 
jährlich = 1308 € je m² BGF (KG 300+400)
57 von 68 in Zusammenstellung
Projektbericht Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Anlage 2
Mobile Infrastruktur (Preise netto)
PKW als Dienstfahrzeug 28.750,00 €          57.500,00 €          57.500,00 €          86.250,00 €          Annahme (+15% Preisaufschlag)
Transporter als Einsatzfahrzeug 103.500,00 €        207.000,00 €        172.500,00 €        241.500,00 €       Recherche (+15% Preisaufschlag)
7,5 t LKW mit Ladekran 230.000,00 €        230.000,00 €        230.000,00 €        230.000,00 €       Angabe aus Interviews (+15% Preisaufschlag)
Multicar mit Thermobehälter -  €                      -  €                      172.500,00 €        172.500,00 €       Angabe aus Interviews (+15% Preisaufschlag)
Fräse -  €                      -  €                      23.000,00 €          23.000,00 €          Annahme aus HMT vom 19.06.2020 (+15% Preisaufschlag)
Walze 1,5-3t inkl Transportanhänger -  €                      -  €                      40.250,00 €          40.250,00 €          Angebotspreise von Firma BODE (+15% Preisaufschlag)
Radlader -  €                      -  €                      60.950,00 €          60.950,00 €          Angebotspreise von Firma BODE (+15% Preisaufschlag)
Minibagger -  €                      -  €                      43.125,00 €          43.125,00 €          Angebotspreise von Firma BODE (+15% Preisaufschlag)
Rüttelplatte -  €                      -  €                      5.750,00 €             5.750,00 €            Angebotspreise von Firma BODE (+15% Preisaufschlag)
Anhänger zur Baustellenabsicherung -  €                      -  €                      28.750,00 €          28.750,00 €          Angebotspreise von Firma BODE (+15% Preisaufschlag)
Baukompressor 6.000,00 €             6.000,00 €             6.000,00 €            Recherche
Werkzeuge Metallbearbeitung 
(Schweißgenerator, Bandschleifmaschine, 
Maschinensäge, …) 10.000,00 €          10.000,00 €          10.000,00 €          Annahme
Werkzeuge Verkehrsgrün (Freischneider, 
Kettensäge, etc.) 2.000,00 €             2.000,00 €             2.000,00 €            Annahme
Summe 362.250,00 €        512.500,00 €        852.325,00 €        950.075,00 €       
Gesamtkosten investiv 897.450,00 €        1.315.300,00 €     1.989.125,00 €     2.283.075,00 €    
58 von 68 in Zusammenstellung
Projektbericht Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Anlage 2
Kosten laufend p.a. Variante A Variante B Variante C Variante D Anmerkungen 
Beschäftigte (in VZÄ)
Leitung/Verwaltung
Bauhofleitung (Bauingenieur) 85.000,00 €          85.000,00 €          85.000,00 €          85.000,00 €          E12, Annahmen aus HMT vom 19.06.2020
stellv. Bauhofleitung (Techniker/TSB) -  €                      60.500,00 €          60.500,00 €          60.500,00 €          E11, B+C: ein Leistungsbereich durch BH-Leitung gesteuert
Bauleitung (Techniker/TSB) -  €                      -  €                      -  €                      121.000,00 €       E11, Annahmen aus HMT vom 19.06.2020
Bauausführung
Vorarbeiter/Kolonnenführer 150.000,00 €        300.000,00 €        250.000,00 €        350.000,00 €       E6, Stufe 3, zzgl. 33% AG-Brutto
Facharbeiter 288.000,00 €        432.000,00 €        480.000,00 €        576.000,00 €       E5, Stufe 3, zzgl. 33% AG-Brutto
Sachkostenzuschlag pro festen
 Arbeitsplatz 9.700,00 €             19.400,00 €          19.400,00 €          38.800,00 €          Büro, Büroausstattung, IT, …
Sachkostenzuschlag pro Nicht-Büro-
Arbeitsplätze 10.350,00 €          20.700,00 €          17.250,00 €          24.150,00 €          kein Büro, aber IT (Tablet, Notebook,…)
Gemeinkostenzuschlag 10% 52.300,00 €          87.750,00 €          87.550,00 €          119.250,00 €       10% auf die Bruttolohnsumme
Summe 595.350,00 €        1.005.350,00 €     999.700,00 €        1.374.700,00 €    
Material
Baustoffe (Pflaster, Wegeplatten etc.) 112.500,00 €        112.500,00 €        112.500,00 €        112.500,00 €       
70 € je m² bei 320 Aufträgen jährlich mit je 4 m² Einbau 
(+25% Preisaufschlag auf Materialien)
Verkehrszeichen 1.008.000,00 €     1.008.000,00 €    
VII-F-07172-AW-01 (18.05.22): 1,68 Mio. €/a
1,68 Mio.*0,6 = 1 Mio. für Verkehrssicherungspflicht
680.000 € für Reko, Baumaßnahmen über RZV
Poller, Absperrpfosten 34.500,00 €          34.500,00 €          Auftragswert 2021: 27.620,11 €; +25% Preisaufschlag
Fahrradbügel 8.500,00 €             8.500,00 €            Auftragswert 2021: 6.803,00 €; +25% Preissaufschlag
Leitpfosten 60.000,00 €          60.000,00 €          Annahme, Erfahrungswerte 
Asphalt 93.750,00 €          93.750,00 €          
24 € je m² bei 2 Kolonnen mit je 8m² pro Tag und 200 AT
(+25% Preisaufschlag auf Materialien)
Summe 112.500,00 €        1.223.500,00 €     206.250,00 €        1.317.250,00 €    
Abschreibungen
ortsfeste Infrastruktur 16.057,61 €          24.086,41 €          34.107,41 €          39.994,00 €          jährlich mit 3 %
mobile Infrastruktur 45.281,25 €          64.062,50 €          106.540,63 €        118.759,38 €       Annahme: pauschal 8 Jahre
Summe 61.338,86 €          88.148,91 €          140.648,04 €        158.753,37 €       
59 von 68 in Zusammenstellung
Projektbericht Etablierung eines kommunalen Bauhofs durch die Stadt Leipzig? Anlage 2
Sonstiges
Instandhaltung 13.000,00 €          20.000,00 €          29.229,75 €          34.769,75 €          PKW: 1 T€, Transporter: 2 T€, LKW: 6 T€, Rest pauschal 3 %
Betriebsstoffe 19.000,00 €          29.000,00 €          36.000,00 €          43.000,00 €          PKW: 1 T€, Transporter: 3 T€, LKW: 9 T€, Rest pauschal 10 T€
laufende Betriebskosten 18.000,00 €          18.000,00 €          18.000,00 €          18.000,00 €          1500 €/Monat (Heizung, Strom, Wasser)
Summe 50.000,00 €          67.000,00 €          83.229,75 €          95.769,75 €          
Gesamtkosten p. a. 819.188,86 €        2.383.998,91 €     1.429.827,79 €     2.946.473,12 €    
Anlaufkosten in 2023
Projektstelle 85.000,00 €          E12, Annahmen aus HMT vom 19.06.2020
Sachkostenzuschlag pro festen
 Arbeitsplatz 9.700,00 €            
Gemeinkostenzuschlag 10% 8.500,00 €            
Gutachter- und Beratungskosten 100.000,00 €       
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Thema: Abwägung einer Integration des bestehenden Brückenbauhofs in den geplanten 
Straßenbauhof des Verkehrs- und Tiefbauamtes (VTA) der Stadt Leipzig 
1 Ausgangssituation 
Eine im Jahr 2021 durchgeführte Untersuchung der bbvl hinsichtlich der Vorteilhaftigkeit eines 
Straßenbauhofs für das Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig hatte ein positives Ergebnis.  
In der Folge wurde im Rahmen der Haushaltsklausur 2023/2024 die Einrichtung eines Straßen-
bauhofs grundhaft bestätigt, mit der Maßgabe, dass diese haushaltsneutral erfolgt. 
Im Rahmen der weiteren Ausprägung des Vorhabens sowie des Erstellungsprozesses einer Be-
schlussvorlage für die DB OBM stellte sich die Frage nach potenziellen Synergien mit dem aktu-
ell bereits bestehenden Bauhof des VTA (Abteilung 66.4) in der Zweinaundorfer Straße 83. 
Diese Synergiepotenziale sollen im Rahmen der nachfolgenden Betrachtung analysiert werden. 
2 Abwägungsprozess 
Für den Abwägungsprozess werden nachfolgend verschiedene Faktoren skizziert und bewertet. 
2.1 Aufgaben 
Die Aufgaben des bestehenden Brückenbauhofs fokussieren sich sachlogisch primär auf die In-
standhaltung der ca. 350 Brückenbauwerke im Leipziger Stadtgebiet. Dabei kann in Präventiv-
maßnahmen (Korrosions- und Holzschutz, Beräumungen, Reinigungen) und ersetzende Maß-
nahmen (Beton-, Maurer-, Asphalt- und Pflasterarbeiten; Böschungsbefestigungen) 
Verfasser: bbvl 
Verteiler: Amtsleitung Verkehrs- und Tiefbauamt 
Datum: 23. Januar 2023 
 
Vermerk 
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unterschieden werden. Hinzu kommen Aufgaben insbesondere der Metallbearbeitung (Ferti-
gung und Wartung von Geländern sowie ganzer Fußgängerbrücken mit bis zu sieben Metern 
Spannweite). 
Daneben bestehen Aufgaben im Rahmen der Unterstützung regelmäßiger Bauwerksprüfungen. 
Die Aufgaben des neuen Straßenbauhofs teilen sich primär auf folgende Themen auf: 
▪ kleinteilige Instandhaltungsmaßnahmen im öffentlichen Verkehrsraum (Schlaglochrepara-
turen mit Kaltasphalt, Pflaster- und Verlegearbeiten, Bordsteine, Straßenabläufe inkl. Erd-
arbeiten) 
▪ Instandhaltung der Verkehrsleiteinrichtungen inkl. Poller, Leitpfosten, Fahrradbügel etc. 
Im Fazit stellen wir fest, dass in den Bereichen ersetzender Maßnahmen (Asphalt- und Pflaster-
arbeiten) grundsätzlich Schnittmengen bestehen.  
Die übrigen Aufgabenteile sind sehr spezifisch auf Brückenbauwerke zugeschnitten. 
2.2 Personal 
Personalseitig sind im bestehenden Brückenbauhof aktuell sechs Personen beschäftigt (drei Ko-
lonnen à zwei Personen). Hinzu kommt ein Bauhofleiter, welcher jedoch kein Sachgebietsleiter 
ist. 
Aufgrund der Vielzahl der zu betreuenden Objekte besteht aktuell eine gute Auslastung. 
Im neuen Straßenbauhof wird aktuell mit insgesamt 23 Personalen geplant, welche sich wie 
folgt aufteilen: 
▪ 1 Bauhofleiter/in 
▪ 2 Bauleiter/innen (TSB) 
▪ 5 Kolonnenführer/innen (jeweils zuständig für eine der fünf Bezirksstellen) 
▪ 15 Facharbeiter/innen (jeweils drei pro Kolonne) 
Im Fazit stellen wir fest, dass aktuell und absehbar keine personellen Synergien vom Brücken-
bauhof in Richtung Straßenbauhof bestehen, was die reine Auslastung angeht.  
Wie in Abschnitt 2.1 herausgearbeitet, bestehen für die Pflaster- und Verlegearbeiten jedoch 
zumindest theoretisch Aufgabenschnittmengen. Ein Ansatz könnte somit darin bestehen, insbe-
sondere in der Anlaufphase des Straßenbauhofs die Lernkurve neuer Beschäftigter durch Hospi-
tationen, Erlangung von Ortskenntnis und Spezifika sowie Beratung zu Abläufen zu verkürzen. 
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2.3 Ortsfeste Infrastruktur 
Der bestehende Brückenbauhof ist aktuell in der Zweinaundorfer Straße 83 verortet. Dort be-
finden sich Sozialgebäude, eine Werkstatt, ein Schweißplatz nebst dazugehöriger Infrastruktur 
und ein Kleinlager für unmittelbar erforderliche Güter und Kleingeräte. 
Der bauliche Zustand der Infrastruktur ist – ohne eine vertiefende technische Bewertung – als 
moderat zu bezeichnen. 
Für den neuen Straßenbauhof ist die ortsfeste Infrastruktur gänzlich neu zu schaffen. In den 
bisherigen Überlegungen wurde hierfür das aktuell als Mastenlager der Abteilung 66.7 genutzte 
Grundstück in der Zweinaundorfer Straße 69 identifiziert, da es verkehrsgünstig gelegen ist und 
eine räumliche Nähe zum bestehenden Materiallager des VTA besitzt, welches (analog dem 
Brückenbauhof, direkt angrenzend) in der Zweinaundorfer Straße 81 verortet ist. 
Im Rahmen der hiesigen Auseinandersetzung wurde diese Überlegung jedoch insoweit erwei-
tert, als dass bisher der Standort des Materiallagers als gegeben betrachtet worden ist. Wird 
diese Restriktion aufgelöst, so ergäbe sich die Möglichkeit, den neuen Straßenbauhof räumlich 
direkt angrenzend zum Brückenbauhof auf dem Standort des Materiallagers zu planen. Das Ma-
teriallager könnte stattdessen auf den bisher für den Straßenbauhof vorgesehenen Standort 
Zweinaundorfer Straße 69 verlegt werden. 
Die neue Konstellation böte in der Folge drei mögliche Handlungsoptionen (siehe nächste Ab-
schnitte) hinsichtlich der Verschränkung von bestehendem Brücken- und neuem Straßenbau-
hof. 
Vorab fachlich geprüft werden, müsste hierfür der Zustand des bestehenden Brückenbauhofs, 
inklusive einer Prognose, ab welchem Zeitpunkt wieder substanzielle Investitionen in den Erhalt 
der dortigen Infrastruktur erforderlich werden würden. 
2.3.1 Neubau mit Vollintegration 
Während bisher deutlich wurde, dass sich fachlich und von den Abläufen her eher geringe Sy-
nergiepotentiale bestehen, so sind diese mit Blick auf eine gemeinsame räumliche Verortung 
der Beschäftigten aus Effizienzgründen durchaus gegeben (Betriebskosten, gemeinsam ge-
nutzte Sozialräume, gemeinsam genutzte Kleinlager und Werkstätten etc.). 
Hinzu kommen soziale Faktoren, wie der kollegiale Austausch und Motivationseffekte durch 
eine moderne Infrastruktur. 
Ein weiterer positiver Effekt bestünde darin, dass dadurch das aktuelle Grundstück des Brü-
ckenbauhofs einer anderweitigen Nutzung zugeführt werden könnte. 
Die wesentlichen Nachteile dieser Variante lauten wie folgt: 
▪ Es handelt sich um die komplexeste Handlungsoption.  
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▪ Es handelt sich um die Handlungsoption mit den umfangreichsten Mehrinvestitionen, ver-
gleichen mit der aktuellen Schätzung. Alle aktuell bestehenden Spezialvorrichtungen 
(Schweißplatz, Werkstatt etc.) müssten an den neuen Standort verbracht bzw. dort neu 
vorgesehen werden. Hinzu kommen Lagerkapazitäten für den Brückenbauhof und Abstel-
lungskapazitäten für dessen Fahrzeuge. 
2.3.2 Neubau mit Teilintegration Sozialtrakt 
Eine aufwandsärmere Handlungsoption bestünde in der reinen Integration des Sozialtraktes für 
die Beschäftigten des Brückenbauhofs in den neuen Standort. Alle technisch-gewerblichen Inf-
rastrukturen blieben am bisherigen Standort und würden auch dort weiterhin genutzt. Auf-
grund der räumlichen Nähe wäre dies unkritisch. 
Was bliebe wären die beschriebenen positiven sozialen Faktoren sowie anteilig die Effizienzpo-
tentiale, wie in Abschnitt 2.3.1 beschrieben. 
Diese Variante wäre ebenfalls mit Mehrinvestitionen verbunden, jedoch in geringerem Maße. 
Zudem steigt der Planungsaufwand nur moderat. 
2.3.3 Neubau mit Erweiterungsoption  
Die niederschwelligste Form der Integration besteht darin, den Straßenbauhof so auszugestal-
ten, dass von vorn herein eine spätere modulare Erweiterung zur Integration des Brückenbau-
hofs vorgesehen wird. 
Auf diesem Weg könnten im aktuellen Prozess höherer Planungs-, Koordinations- und Zeitauf-
wand sowie bisher nicht kommunizierte Mehrinvestitionen weitgehend vermieden werden, 
während gleichzeitig der Sachverhalt angemessen berücksichtigt wird und eine Umsetzung erst 
zum Zeitpunkt erfolgt, an dem die technische Nutzungsdauer des bestehenden Brückenbauhofs 
erreicht ist. 
2.4 Mobile Infrastruktur 
Hinsichtlich der mobilen Infrastruktur bestehen zwischen Brückenbauhof und Straßenbauhof 
Schnittmengen im Bereich Transporter, LKW mit Kran sowie der Rüttelplatte und diverser Klein-
geräte. Alle weiteren Maschinen und Fahrzeuge sind spezifischer auf die jeweiligen Anforderun-
gen zugeschnitten. 
Beim Brückenbauhof werden die benannten Fahrzeuge ausreichend ausgelastet, sodass keine 
umfangreichen Nutzungssynergien zu erwarten sind – Nothilfe natürlich ausgenommen. 
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2.5 Organisation und Prozesse 
Parallel zu potenziellen Synergien im materiellen Bereich stellt sich die Frage nach der Organisa-
tion und den Abläufen.  
Sofern eine räumliche Zusammenlegung erfolgen würde, erschiene aufgrund der grundsätzlich 
artverwandten Tätigkeitsfelder eine Prüfung der organisatorischen Zusammenlegung der ge-
werblichen Beschäftigten angezeigt. 
Mit Blick auf das Mengenverhältnis (Brückenbauhof: sieben Personale; Straßenbauhof: 23 Per-
sonale) sowie vor dem Hintergrund, dass die räumliche Verortung hin zum Straßenbauhof erfol-
gen würde, wäre auch von der organisatorischen Bewegungsrichtung her eine Verlagerung vom 
Brückenbauhof in Richtung Straßenbauhof sachgerecht. Damit einher gingen voraussichtlich ge-
ringfügige Synergien hinsichtlich der personaladministrativen Prozesse.  
Demgegenüber stünde jedoch der bereits herausgearbeitete Aspekt, dass in den Arbeitsabläu-
fen nur geringe Schnittmengen existieren und folglich keine nennenswerten fachlichen Syner-
gien bzw. Vorteile hinsichtlich Personaleinsatz und -disposition zu erwarten sind. 
Vielmehr wird durch die Abteilung 66.4 eingeschätzt, dass sich der operative Zugriff auf die Be-
schäftigten des Brückenbauhofs durch das SG 66.41 durch die Verlagerung in eine andere Ab-
teilung administrativ deutlich verlangsamen würde, da (personell und damit letztlich auch wirt-
schaftlich) nicht mehr auf abteilungseigene Ressourcen zurückgegriffen wird, was umfangreiche 
Abstimmungs- und Freigabeprozesse erforderlich machen würde. Wir als bbvl können dieses 
Risiko weder bestätigen, noch negieren, hielten es jedoch bei Zutreffen für gewichtig genug, 
um eine organisatorische Zusammenlegung zu verwerfen. Hinsichtlich der Finanzströme (etwa 
anteilige Betriebskosten) werden zwischen den Abteilungen bei räumlicher Zusammenlegung 
jedoch in jedem Fall Vereinbarungen zu treffen sein. 
Organisationunabhängige Synergien sind prozessseitig im Bereich Materialbeschaffung denk-
bar, wenngleich hier Schnittmengen wesentlich nur im Bereich Pflaster zu erwarten sind. Dane-
ben könnten Chancen aus der Digitalisierung für beide Bauhofbereiche genutzt werden, indem 
beispielsweise – wie anderenorts – eine einheitliche Software inklusive Endgeräte genutzt wird, 
um Vorgänge von der Schadensmeldung/-erfassung über die Bearbeitung bis hin zur Dokumen-
tation in einem Workflow abzubilden.  
3 Fazit 
Nach unserer Einschätzung sollte der aufgezeigte Abwägungsprozess für die Vorlage zum Stra-
ßenbauhof in verdichteter Form aufgezeigt werden. Hinsichtlich der in 2.3 aufgezeigten Szena-
rien halten wir den Neubau mit Erweiterungsoption für kurzfristig am realistischsten, auch um 
das Basisvorhaben nicht zeitlich zu gefährden. Auf diesem Weg kann nach Prüfung des Bauzu-
standes Brückenbauhof reagiert werden, sobald es erforderlich wird. Eine organisatorische Zu-
sammenlegung halten wir aus o. g. Gründen für nicht erforderlich. 
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Bauhof – Projektstruktur
Entscheidungsträger
OBM Jung
Projektverantwortung
Hr. Jana
Projektleitung
VTA
Fachliche 
Verantwortung
VTA
Straßenbau und 
-unterhaltung
Brückenbau und 
-unterhaltung
Gebäudemanagement
Lagermanagement
VTA/AGM
Stadt-
beleuchtung
Verwaltung 
Fuhrpark
AGM
Vergabe/ Beschaffung
VTA/HA
Finanzierung/ 
Controlling
VTA/RPA
BBVL
Beratung
Personal
VTA/PA
Recht
RA
Rechnungs-
wesen
Arbeitsplatzbe-
schreibungen
Stadtbeleuchtu
ng
Rechnungs-
wesen
Zentrale 
Vergabestelle Controlling
Ausschreibung/
Bewerbungs-
verfahren
Entscheidungsträger
BM Dienberg
SGL Bauhof* 
(perspektivisch)
VTA
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VII-DS-07553
Anlage 4: Gesamtkalkulation Bauhof
Gesamtkalkulation Bauhof
Investiv / laufend / Folgekosten
2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Steigerung Materialaufwand 15% 15% 15% 5% 5% 5% >>>
Steigerung Personalaufwand 3% 3% 3% 3% >>>
Effizienzfaktor bei Eigenerbringung 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Bauhof (Kalkulation)
investiv 3.030.075 €        533.250 €      
Ortsfest 2.500.000 €        - €                   
Büro-, Sozial- und Abstellgebäude 2.475.000 €        
Remisen/Carports für Fahrzeuge 25.000 €              
Beweglich 530.075 €            533.250 €      
PKW als Dienstfahrzeug 28.750 €              - €                   
Transporter als Einsatzfahrzeug 120.000 €            180.000 €      
7,5 t LKW mit Ladekran 230.000 €      
Thermobehälter 60.000 €        
Fräse 23.000 €        
Walze 1,5-3t inkl Transportanhänger 40.250 €        
Radlader 60.950 €              
Radbagger 150.000 €            
Minibagger 43.125 €              
Rüttelplatten 23.000 €              
Anhänger (inkl. zur Baustellenabsicherung) 86.250 €              
Baukompressor 6.000 €                
Werkzeuge Metallbearbeitung 12.000 €              
laufend - €                26.043 €     107.295 €      110.514 €      1.219.337 €        2.916.228 €   3.029.737 €   3.147.952 €   3.271.079 €   3.399.335 €   3.532.944 €   3.672.144 €   3.817.180 €   
Materialaufwand - €                    - €                   495.652 €            1.301.086 €   1.366.140 €   1.434.447 €   1.506.169 €   1.581.478 €   1.660.552 €   1.743.579 €   1.830.758 €   
Verkehrsleiteinrichtungen 66.400 €              174.300 €      
Straßenunterhaltung 429.252 €            1.126.786 €   
Personalaufwand - €                26.043 €     107.295 €      110.514 €      688.746 €            1.546.460 €   1.592.854 €   1.640.640 €   1.689.859 €   1.740.555 €   1.792.771 €   1.846.555 €   1.901.951 €   
Bauhofleitung 21.250 €     87.550 €         90.177 €        92.882 €              95.668 €        
TSB/Techniker 79.769 €              164.324 €      
Kolonnenführung 113.644 €            292.632 €      
Facharbeiter 288.480 €            742.836 €      
Sachkostenzuschlag pro festen Arbeitsplatz (9.700 €) 2.425 €       9.991 €           10.291 €        21.199 €              32.752 €        
Sachkostenzuschlag pro Nicht-Büro-Arbeitsplatz (3.450 €) 30.159 €              77.660 €        
Gemeinkostenzuschlag 10% 2.368 €       9.754 €           10.047 €        62.613 €              140.587 €      
Sonstiger betrieblicher Aufwand 34.940 €              68.682 €        70.743 €        72.865 €        75.051 €        77.302 €        79.622 €        82.010 €        84.471 €        
Instandhaltung 16.440 €              32.137 €        33.101 € 34.094 € 35.117 € 36.171 € 37.256 € 38.374 € 39.525 €
Betriebsstoffe 17.000 €              35.000 €        36.050 € 37.132 € 38.245 € 39.393 € 40.575 € 41.792 € 43.046 €
laufende Betriebskosten 1.500 €                1.545 € 1.591 € 1.639 € 1.688 € 1.739 € 1.791 € 1.845 € 1.900 €
Folgekosten 141.267 €            207.923 €      207.923 €      207.923 €      207.923 €      207.923 €      207.923 €      207.923 €      207.923 €      
Abschreibungen 141.267 €            207.923 €      207.923 €      207.923 €      207.923 €      207.923 €      207.923 €      207.923 €      207.923 €      
ortsfest 75.008 €              75.008 €        75.008 €        75.008 €        75.008 €        75.008 €        75.008 €        75.008 €        75.008 €        
beweglich 66.259 €              132.916 €      132.916 €      132.916 €      132.916 €      132.916 €      132.916 €      132.916 €      132.916 €      
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