Radverkehrsentwicklungsplan 2030+
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-DS-08911-NF-04
Datum: 2024-05-14
Vorlagenart: Neufassung Beschlussvorlage

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Ratsversammlung 
 
 
 
Neufassung Beschlussvorlage-Nr. VII-DS-08911-NF-04 
 
Status: öffentlich 
 
Eingereicht von: 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
Stammbaum: 
 
VII-DS-08911 Dezernat Stadtentwicklung 
und Bau 
 
 
VII-DS-08911-ÄA-01 CDU-Fraktion 
 
 
VII-DS-08911-ÄA-02 Fraktion Freibeuter 
 
 
VII-DS-08911-ÄA-03 Ortschaftsrat 
Seehausen 
 
 
VII-DS-08911-NF-04 Dezernat 
Stadtentwicklung und Bau 
 
Betreff: 
Radverkehrsentwicklungsplan 2030+ 
 
 
Beratung im Gremium  
(Änderungen vorbehalten) 
 
Voraussichtlicher Sitzungstermin Zuständigkeit 
FA Stadtentwicklung und Bau 14.05.2024 Vorberatung 
Ratsversammlung 22.05.2024 Beschlussfassung 
 
Auswirkungen auf Strategie, Haushalt  
und Stadtraum 
 
 
Ziele „Leipzig-Strategie 2035“  
Klimawirkung nein 
Auswirkung auf bezahlbares Wohnen nein 
Finanzielle Auswirkungen nein 
Auswirkung auf den Stellenplan nein 
Räumlicher Bezug gesamtes Stadtgebiet 
  
 
Beschlussvorschlag 
1. Der Stadtrat beschließt den Radverkehrsentwicklungsplan 2030+ und bestätigt die 
entwickelten Maßnahmen zur Zielerreichung (Anlagen 0 bis 7). Die Realisierung der 
Maßnahmen erfolgt entsprechend der jeweiligen Fortschreibung des Rahmenplans 
zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie.   
2. Der Stadtrat beschließt die 1. Fortschreibung des Hauptnetz Rad als Zielnetz für den 
Radverkehr.  
 
Räumlicher Bezug 
stadtweit 
 
Zusammenfassung 
 
Anlass der Vorlage:    
  Rechtliche Vorschriften x  Stadtratsbeschluss   Verwaltungshandeln 
 
  Sonstiges: 
 
Der Radverkehrsentwicklungsplan 2030+ und seine Ziele bilden die Grundlage für die 
Maßnahmen- und Ressourcenplanung der Stadt zur Radverkehrsförderung und 
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konkretisieren die Mobilitätsstrategie 2030 für das Handlungsfeld Radverkehr.  
 
Beschreibung des Abwägungsprozesses:   
 
entfällt 
  
I.  Eilbedürftigkeitsbegründung  
 
entfällt  
  
II.  Begründung Nichtöffentlichkeit   
 
entfällt  
 
III.   Strategische Ziele  
 
Die Fortschreibung des RVEP ist eine Maßnahme des Rahmenplans zur Umsetzung der 
Mobilitätsstrategie 2030, des Energie- und Klimaschutzprogramms sowie Bestandteil der 
Aktionsprogramme Radverkehr 2021/22 und 2023/24.  
Er trägt mit der planvollen Entwicklung und Förderung des Radverkehrs als größtenteils 
emissionsloser Fortbewegungsart den Zielen nachhaltiger Mobilität und dem Erhalt und der 
Verbesserung der Umweltqualität Rechnung. 
 
IV.  Sachverhalt  
1.  Anlass  
 
Die urbane Mobilität befindet sich im Wandel und muss sich den verschiedenen und 
vielschichtigen Herausforderungen des Klimawandels, des Ressourcenverbrauchs und sich 
ändernden Anforderungen der (Stadt-) Gesellschaft stellen. Dem Radverkehr kommt als Teil 
des Umweltverbunds neben dem ÖPNV und Fußverkehr eine wesentliche Rolle in diesem 
Transformationsprozess zu. 
 
Der Radverkehrsentwicklungsplans 2030+ stellt die Fortschreibung des 2012 beschlossenen 
Radverkehrsentwicklungsplans 2010-2020 (BS/RBV-1261/12) dar. Grundlage ist der 
Beschluss zum Verfahren zur Fortschreibung des Radverkehrsentwicklungsplans (VII-DS-
00604-NF-01) von 2021. Die im RVEP 2030+ enthaltene 1. Fortschreibung des Hauptnetz 
Rad, leitet sich aus dem Beschluss zum Hauptnetz Rad (VI-Ifo-08223) der Ratsversammlung 
von 2020 ab. 
 
Die Fortschreibung des RVEP ist zudem eine Maßnahme des Rahmenplans zur Umsetzung 
der Mobilitätsstrategie 2030 (VII-DS-00547-NF-01, Anlage II-3), des Energie- und 
Klimaschutzprogramms (VII-DS-06102, Maßnahme IV.2) sowie Bestandteil der 
Aktionsprogramme Radverkehr 2021/22 (VII-DS-00547-NF-01-DS-03) und 2023/24 (VII-DS-
07507).  
 
Der Beschluss des Radverkehrsentwicklungsplans 2010-2020 liegt nunmehr rd. 10 Jahre 
zurück. In der Zwischenzeit wurden die Ziele der städtischen Entwicklung im Rahmen des 
Integrierten Stadtentwicklungskonzepts 2030 unter dem Leitsatz „Leipzig wächst nachhaltig“ 
im Jahr 2018 neu ausgerichtet. Ebenfalls wurden mit der Mobilitätsstrategie 2030 und dem 
damit beschlossenen Nachhaltigkeitsszenario konkrete Zielvorgaben für die städtische 
Mobilität festgesetzt. Neben der Erhöhung des Modal Split für den Radverkehr von 17 % in 
2015 auf 23 % bis 2030, ist die Steigerung der Attraktivität des Umweltverbundes insgesamt 
eine wesentliche Zielstellung. Für den Radverkehr ist die Fortschreibung des 
Entwicklungsplans eine Grundvoraussetzung, um die gesetzten und beschlossenen 
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gesamtstädtischen Ziele erreichen zu können.  
2.  Beschreibung der Maßnahme  
2.1  Aufgabenstellung des Radverkehrsentwicklungsplans 2030+ 
 
Der Radverkehrsentwicklungsplan soll die gesamtstädtischen Entwicklungsziele mit 
spezifischen Zielstellungen zur Radverkehrsentwicklung untersetzen. Er soll die zur 
Zielerreichung notwendigen Maßnahmen benennen und priorisieren sowie die Zielerreichung 
über Indikatoren messbar machen.  
 
Für die Aufstellung des RVEP 2030+ wurden konkrete Anforderungen formuliert und mit der 
Auftaktvorlage zur Fortschreibung durch die Ratsversammlung beschlossen (VII-DS-00604-
NF-01):  
- Erarbeitung von Zielstellung und Schwerpunkten für den Leipziger Radverkehr für 
das nächste Jahrzehnt  
- Fortschreibung des Hauptnetz Rad  
- Entwicklung von Infrastrukturmaßnahmen für das Hauptnetz Rad  
- Maßnahmenentwicklung zur Förderung von Multimodalität und Schaffung von 
Verknüpfungspunkten zwischen Fahrrad und öffentlichem Verkehr 
- Weiterentwicklung von Serviceangeboten wie Fahrradparkinfrastruktur und 
Wegweisung  
- Entwicklung von Ansätzen und Maßnahmen zur Förderung des Fahrrads im 
Wirtschaftsverkehr  
- Weiterentwicklung von Kommunikationsmöglichkeiten für Themen des städtischen 
Radverkehrs  
- Ansätze zur Weiterentwicklung des Freizeitradverkehrs  
- Ableitung von Schlüsselprojekten und Handlungsempfehlungen sowie 
Evaluationsmöglichkeiten und Zielkontrollen 
 
2.2       Erstellungsprozess 
 
Bereits vor dem förmlichen Beschluss zur Fortschreibung begann die Zusammenstellung 
nötiger Grundlagen und die Vorbereitung zur Erstellung des RVEP 2030+.  
Neben dem RVEP 2010-2020 in Verbindung mit dem 2020 beschlossenen Hauptnetz Rad 
wurde 2020 das 3. BYPAD-Audit (Bicycle Policy Audit) durchgeführt. Mit der BYPAD-
Zertifizierung konnte der Ist-Zustand der Radverkehrsförderung in Leipzig aufgenommen und 
bereits mögliche Ziele und wesentliche Handlungsfelder der Stadt mit den relevanten 
Akteuren aus Politik, Verwaltung und Verbänden diskutiert werden.  
Meldungen der Nutzerinnen und Nutzer zur Leipziger Radverkehrsinfrastruktur die im Zuge 
der Stadtradeln-Kampagne 2019 aufgenommen wurden (RADar!), dienten unter anderem 
zur Identifikation von weiteren Schwerpunkten.  
2021 konnte zudem das Hauptnetz Rad über eine Befahrung digital erfasst und damit eine 
im deutschlandweiten Vergleich einmalige Datengrundlage für die Erstellung des RVEP 
2030+ geschaffen werden.  
 
Die eigentliche Konzepterstellung erfolgte ab November 2021. Der Prozess innerhalb der 
Verwaltung wurde 2022 durch die umfangreiche Beteiligung von Stadtpolitik, Verbänden und 
Bürgerschaft ergänzt (siehe auch Punkt 6. Bürgerbeteiligung sowie Anlage 7). 
 
Ausgehend von den beschlossenen Zielstellungen des INSEK 2030 und der 
Mobilitätsstrategie 2030, wurden für den RVEP 2030+ eine Vision sowie ambitionierte aber 
dennoch realistische Ziele in vier Handlungsfeldern definiert. Die Handlungsfelder (Politik, 
Mensch, Infrastruktur und Wirtschaft) basieren auf dem Nationalen Radverkehrsplan 3.0 des 
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Bundesverkehrsministeriums von 2021 und wurden für den RVEP der Stadt entsprechend 
angewandt. 
Alle abgeleiteten Maßnahmen finden sich in den vier Handlungsfeldern wieder. Mit welcher 
Maßnahme welche Zielumsetzung unterstützt werden soll, wird somit leicht nachvollziehbar. 
 
 
2.2     Die Vision: Radfahren verbindet Leipzig 
 
Die Vision „Radfahren verbindet Leipzig“ beschreibt in fünf Dimensionen die Rolle des 
Radverkehrs im Gesamtgefüge der städtischen Mobilität: 
 
1. Radfahren verbindet die Stadtgesellschaft 
- Sichere Radverkehrsbedingungen im Sinne einer „Vision Zero“ 
- Teilhabe aller gesellschaftlicher Gruppen 
- Kostengünstige Mobilität 
2. Radfahren verbindet alle Altersstufen 
- Komfortable Fahrradnutzung für alle Altersstufen 
3. Radfahren verbindet die Stadtteile 
- Flächendeckende, durchgängige Radverkehrsinfrastruktur im gesamten 
Stadtgebiet  
4. Radfahren verbindet Stadtgesellschaft und Wirtschaft, 
- Gute Radverkehrsbedingungen machen Leipzig als Standort attraktiver 
- Kostenersparnis für Stadt und Wirtschaft durch höhere Verkehrsleistung im 
Radverkehr  
5. Radfahren verbindet Nachhaltigkeit und Klimaschutz 
- Verlagerung von Verkehr auf das Fahrrad leistet einen wichtigen Beitrag zum 
Klima- und Umweltschutz 
 
In diesen fünf Dimensionen entfaltet der Radverkehr seine positive und weiter zu stärkende 
Wirkung. Dieses Grundverständnis wird dem RVEP 2030+ vorangestellt und dient als 
Ausgangspunkt für das Gesamtkonzept. Die Vision „Radfahren verbindet Leipzig“ blickt 
dabei bewusst über das Jahr 2030 hinaus. Das „+“ im Titel des 
Radverkehrsentwicklungsplans 2030+ drückt diese langfristige Perspektive aus.  
 
2.3     Die Ziele des RVEP 2030+ 
 
Ausgehend von der Vision „Radfahren verbindet Leipzig“ wurden die konkreten Ziele 
innerhalb der vier Handlungsfelder entwickelt. Die Ziele sind als Qualitätsziele formuliert und 
beschreiben somit den zu erreichenden qualitativen Zielzustand für das Jahr 2030: 
 
Handlungsfeld Fahrrad & Politik: 
- Die notwendigen Ressourcen stehen bereit. 
- Radverkehr ist als Querschnittsaufgabe fest verankert und anerkannt. 
- Es findet eine Bürgerinnen- und Bürger-orientierte Kommunikation statt. 
 
Handlungsfeld Fahrrad & Mensch: 
- Der Radverkehrsanteil nimmt zu und der CO2-Ausstoß wird damit gesenkt 
- Die Verkehrssicherheit für den Radverkehr ist erhöht.  
- Es existiert ein fahrradfreundliches Verkehrsklima und die Zufriedenheit mit den 
Radverkehrsbedingungen ist gestiegen. 
 
Handlungsfeld Fahrrad & Infrastruktur: 
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- Es gibt eine anforderungsgerechte und lückenlose Fahrradinfrastruktur. 
- Es besteht ein Netzanschluss für Randgebiete und Wirtschaftsschwerpunkte. 
- Die Erhaltung, Unterhaltung und Pflege der Radverkehrsanlagen ist gesichert. 
 
Handlungsfeld Fahrrad & Wirtschaft: 
- Die Fahrradnutzung im urbanen Wirtschaftsverkehr ist etabliert. 
- Das Fahrrad wird als lokaler Wirtschafts- und Wertschöpfungsfaktor wahrgenommen. 
 
Um die Zielerfüllung im Sinne des SMART-Ansatzes (Spezifisch, Messbar, Attraktiv, 
Realistisch, Terminiert) zu gestalten, wurden für alle Handlungsfelder Indikatoren und zu 
erreichende Werte definiert.  
 
2.4     Indikatoren 
 
Für die Messbarkeit der Ziele wurde ein Set verschiedener Indikatoren ermittelt und, sofern 
möglich, mit Zielwerten für 2030 ergänzt. Das Indikatoren-Set operationalisiert bereits 
beschlossene Zielwerte und Vorgaben (u.a. Steigerung der Attraktivität des Umweltverbunds 
oder Modal Split mit 23 % Radverkehrsanteil). 
 
Für die 11 Ziele in den vier Handlungsfeldern wurden folgende Indikatoren bestimmt: 
 
Handlungsfeld Fahrrad & Politik 
- Investitionen pro Einwohner und Jahr in die Radverkehrsförderung mit der 
Zielstellung, diese sukzessive auf 30 Euro pro Einwohner und Jahr zu steigern 
- Platzierung der Stadt im ADFC-Fahrradklimatest mit der Zielstellung, bis 2030 zu den 
drei Erstplatzierten in der Größenklasse ab 500.000 Einwohner zu gehören 
 
Handlungsfeld Fahrrad & Mensch 
- Modal Split mit der Zielstellung, den Radverkehrsanteil auf 23 % und den 
Radverkehrsanteil an Arbeitswegen auf 35 % zu steigern 
- Relatives Unfallrisiko mit dem Ziel der Senkung um 25% von 2020 auf 2030 
- Zufriedenheit mit Radverkehrsbedingungen gemäß kommunaler Bürgerumfrage mit 
dem Ziel, diese auf mindestens 40 % („zufrieden“ bzw. „sehr zufrieden“) zu erhöhen 
 
Handlungsfeld Fahrrad & Infrastruktur 
- Lückenschlüsse im Hauptnetz Rad bei IR II und IR III Verbindungen: Ziel 100 % bis 
2030. (Knoten- bzw. Kreuzungspunkte, Neubaustrecken und 
Radschnellverbindungen sind hiervor ausgenommen, da aufgrund der Komplexität 
keine Erreichbarkeitsaussagen getroffen werden können. Maßnahmen zur 
Verbesserung der Situation an Knotenpunkten sind jedoch Bestandteil des RVEP 
2030+.) 
- Erhöhung der Zahl öffentlicher Radabstellanlagen auf 50 Stellplätze pro 1.000 EW bis 
2030 
- Steigerung öffentlicher Lastenradabstellplätze auf 2 pro 1.000 Einwohner bis 2030 
- Etablierung eines 365-Tage-Netzes bis 2030 
 
Handlungsfeld Fahrrad & Wirtschaft 
(Für das Handlungsfeld müssen zur Ableitung genauer Zielwerte noch entsprechende 
Datengrundlagen erhoben werden.) 
- Steigerung des Fahrrad-Anteils am Personenwirtschaftsverkehr 
- Steigerung des Anteils der Lastenradnutzung im Wirtschaftsverkehr 
- Arbeitsplätze in der Fahrradwertschöpfung (Herstellung, Wartung, Handel, Service, 
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Dienstleistung/Tourismus) 
 
2.5     Ergebnisse und Maßnahmen 
 
Neben Vision und Zielen wurden gemäß Aufgabenstellung das Hauptnetz Rad erstmalig 
fortgeschrieben, Qualitätsstandards für den Netzausbau definiert und für die vier oben 
genannten Handlungsfelder konkrete Maßnahmen entwickelt. 
 
Fortschreibung Hauptnetz Rad 
Das Hauptnetz Rad als Zielnetz für die infrastrukturelle Radverkehrsentwicklung wurde im 
Zuge der Fortschreibung überprüft und geschärft. Grundlage dafür waren die Richtlinien für 
integrierte Netzgestaltung (RIN, FGSV 2008) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und 
Verkehrswesen (FGSV). 
Als wesentliche Neuerung wurden ein System von Ringen und Radialen entwickelt, um die 
Verbindungen zwischen Stadt- und Ortsteilen sowie mit den umliegenden Städten und 
Gemeinden zu stärken (Anlage 3.2). Die Definition des Ring- und Radialsystems wirkt sich 
insbesondere im Bereich der Priorisierung von identifizierten Ausbaubedarfen aus, mit dem 
Ziel, diesen in der Gesamtschau der Infrastrukturmaßnahmen ein besonderes Gewicht zu 
geben. 
Insgesamt stellt das Hauptnetz Rad eine wesentliche Grundlage für die systematische und 
zielgerichtete Netzentwicklung für den Radverkehr und die benötigte Infrastruktur dar. 
Konkrete Änderungen zum bisherigen Netz sind in Anlage 3.16 dargestellt. 
 
Die zweijährliche Fortschreibung des HNR, gemäß Beschluss VI-Ifo-08223 für das Jahr 
2026 wieder vorgesehen, wird unter enger Beteiligung des AfU und ASG durchgeführt. 
Die ergebnisoffene Prüfung und Überarbeitung des Netzes insbesondere bei 
Betroffenheit von naturschutzrechtlich und gartendenkmalpflegerischen relevanten 
Abschnitten lässt Spielraum für Veränderungen des Netzes. Die Beteiligung erfolgt 
dabei im Rahmen eines Workshops. 
 
Aktualisierte Zielbreiten und Qualitätsstandards für den Netzausbau 
Die im Beschluss zum Hauptnetz Rad (2020) festgelegten Zielbreiten für 
Radverkehrsanlagen wurden weiterentwickelt und durch Qualitätsstandards ergänzt. Ziel ist 
es, einheitliche und transparente Standards als Planungsgrundlagen bereitzustellen und 
Ausbaubedarfe anhand einheitlicher Vorgaben zu ermitteln. Die Zielbreiten und 
Qualitätsstandards werden dabei im Kontext des konkreten Vorhabens und des 
konkreten Umfelds betrachtet. Gegebenenfalls sind auch Abweichungen möglich, da 
z.B. Belange vorhandener Schutzgebieten eine Abweichung erfordern. 
Für die Zielbreiten und Qualitäten wurde sich auf verschiedene Empfehlungen und Hinweise 
der FGSV bezogen. Mit den Hinweisen zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten 
(H RSV, FGSV 2021) und den Empfehlungen zur Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen 
im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen (E Klima, FGSV 2022), lagen 
hierfür aktuelle Grundlagen vor. Die zentrale Grundlage für die Infrastrukturgestaltung, die 
Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA, FGSV 2010), befindet sich aktuell in 
Fortschreibung. In Erwartung, dass die Veröffentlichung der aktualisierten ERA unmittelbar 
bevorsteht, wurden schon absehbare Anpassungen von Infrastruktur-Zielbreiten auch bereits 
im RVEP 2030+ aufgenommen.  
Da eine Anpassung von Zielbreiten und Standards Auswirkungen für eine Vielzahl von 
Radverkehrsinfrastrukturen in Leipzig hat, ergibt sich eine zunächst große Zahl von nötigen 
Anpassungen. Um hier die Ziele des RVEP 2030+, insbesondere das Ziel der lückenlosen 
Infrastruktur, nicht aus dem Fokus zu verlieren, ist mit der durchgeführten Priorisierung eine 
Bewertung der Dringlichkeit der Infrastrukturmaßnahmen-Umsetzung Bestandteil des RVEP 
2030+. Die Darstellung der aktualisierten Zielbreiten für Radverkehrsinfrastrukturen und die 
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Qualitätsstandards finden sich in Anlage 2. 
 
Maßnahmenentwicklung in vier Handlungsfeldern 
Zur Umsetzung der Ziele des RVEP 2030+ wurden für die vier Handlungsfelder 56 
Maßnahmen und 11 Pilotprojekte abgeleitet. Neben der textlichen Beschreibung (Anlage 0, 
Kapitel 4) sind diese Maßnahmen auch in Form von Steckbriefen dargestellt (Anlage 4).  
 
Im Handlungsfeld Fahrrad & Politik wird der Fokus auf die Stärkung der Radverkehrsplanung 
und Ressourcenbereitstellung sowie auf den stärkeren Austausch zwischen Verwaltung und 
Stadtbevölkerung gelegt. Es wurden hierfür sechs Maßnahmen identifiziert und beschrieben. 
 
Das Handlungsfeld Fahrrad & Wirtschaft und die darin enthaltenen 12 Maßnahmen widmen 
sich den Themen der Lastenradnutzung im urbanen Wirtschaftsverkehr, dem 
Mobilitätsmanagement und der Stärkung des Freizeitradverkehrs. 
 
Im Handlungsfeld Fahrrad & Mensch werden 20 Maßnahmen zur den Themen 
Verkehrssicherheit, Multimodalität und Services sowie Information und Beteiligung der 
Bürgerschaft abgeleitet.  
 
Für den Bereich Fahrrad & Infrastruktur werden 18 Maßnahmen abgeleitet. Dabei werden 
die Infrastrukturen für den fließenden Radverkehr und den ruhenden Radverkehr betrachtet. 
Darüber hinaus werden Maßnahmen zur Erhöhung der Alltagstauglichkeit der 
Radverkehrsbedingungen identifiziert.  
Aus allen entwickelten Maßnahmen im RVEP 2030+ wurden 11 Pilotprojekte ermittelt, 
welche verschiedene besondere Funktionen erfüllen, eine Signalwirkung besitzen oder 
zukünftige Maßnahmen in einem ersten Schritt erproben sollen (Anlage 0, Kapitel 5).  
 
Infrastrukturbedarfe 
Ausgehend vom Hauptnetz Rad sowie den Zielbreiten und Qualitätsstandards, wurden ca. 
1.000 Infrastrukturmaßnahmen in Form von Anpassungsbedarfen abgeleitet. Diese gliedern 
sich in die folgenden Themenfelder: 
- Breitenmaßnahmen  
- Führungsformmaßnahmen  
- Fahrradstraßen 
- Trennung Fuß und Rad 
- Knotenpunktmaßnahmen 
- Verbesserung der Oberflächenqualität 
 
Diese Größenordnung ergibt sich aus einer Vielzahl von Breitenanpassungen bestehender 
Radverkehrsanlagen aufgrund neuer Zielvorgaben (ca. 500 Bedarfe) und durch die sehr 
detaillierte und automatisierte Erfassung des Ist-Zustands. Viele einzelne Bedarfe stehen 
darüber hinaus in einem räumlichen Zusammenhang, so dass in einer Bearbeitung und 
Umsetzung in der Regel mehreren Anpassungsbedarfen begegnet werden kann.  
Die durchgeführte Priorisierung fokussiert auf die wichtigsten Maßnahmen zur Zielerreichung 
des RVEP 2030+, um bis 2030 vor allem Netzlücken zu schließen und die Nutzbarkeit des 
Hauptnetz Rad insgesamt zu verbessern.  
Einen Überblick über alle nötigen Maßnahmen im Hauptnetz Rad bieten die Anlagen 3.3 mit 
Erläuterung in Anlage 6 sowie eine tabellarische Darstellung in Anlage 5. Diese sind 
nochmals themenspezifisch nach Breitenmaßnahmen (Anlage 3.11 und 3.12), 
Führungsformmaßnahmen (Anlage 3.9 und 3.10), Fahrradstraßen (Anlage 3.5), Trennung 
Fuß und Rad (Anlage 3.6), Knotenpunktmaßnahmen (Anlage 3.7 und 3.8) und Verbesserung 
der Oberflächenqualität (Anlage 3.13) untersetzt. 
 
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2.6     Priorisierung 
 
Alle Maßnahmen wurden anhand einer entwickelten Systematik priorisiert. Damit ergeben 
sich hinsichtlich Dringlichkeit und Relevanz Schwerpunkte, die eine strukturierte Bearbeitung 
ermöglichen. Die Priorisierung leitet sich über alle Maßnahmen aus den definierten Zielen 
des RVEP 2030+ ab. 18 der 56 entwickelten Maßnahmen sind dabei der höchsten Priorität 
zugeordnet. Die Systematik wird in Anlage 6 dargestellt. 
 
Für die Infrastrukturbedarfe wurde ebenfalls eine Priorisierung über alle Bedarfe in den 
jeweiligen Themenfeldern durchgeführt, um die große Anzahl von Bedarfen systematisch 
gewichten zu können. Die gewählte Systematik wird ebenfalls in Anlage 6 erläutert. 
 
Es wird angenommen, dass nicht alle vorgeschlagenen und identifizierten Maßnahmen bis 
2030 umgesetzt werden können. Die Bedarfe zur Infrastruktur können oft nur innerhalb 
größerer (Straßen-)Bauvorhaben oder gemeinsamer Vorhaben mit der L-Gruppe umgesetzt 
werden, auch sind nötige Grunderwerbs- und integrierte Planungsprozesse zum Teil mit 
einem erheblichen Zeitaufwand verbunden. Aus diesem Grund ist der Fokus auf die 
priorisierten Maßnahmen zu legen, um bis 2030 insbesondere das Ziel der Lückenschlüsse 
im Radverkehrsnetz zu erreichen. 
Bei den Maßnahmen die nicht direkt die Verkehrsinfrastruktur betreffen, ist im Rahmen der 
konkreten Umsetzung zu prüfen, welche Aktivitäten Synergien mit weiteren drängenden 
Maßnahmen der Stadt und ggf. Dritter ergeben. 
 
2.7     Umsetzungsprogramme 
 
Die Umsetzung der Maßnahmen wird maßgeblich über den Rahmenplan zur Umsetzung der 
Mobilitätsstrategie und dessen jeweilige Fortschreibung gesteuert. Dies betrifft vordergründig 
alle Maßnahmen, die durch das Verkehrs- und Tiefbauamt realisiert werden können.  
Mit den beiden Aktionsprogrammen Radverkehr 2021/22 und 2023/24 wurde im Fachamt mit 
dem Team Radverkehr bereits eine Struktur zur Umsetzung der vielfältigen Maßnahmen der 
Radverkehrsförderung geschaffen. Ausgerichtet an den jeweiligen Doppelhaushalten wird 
diese Arbeit fortgesetzt und ein nahtloser Übergang vom Aktionsprogramm Radverkehr in 
die Umsetzung der Maßnahmen des RVEP 2030+ gewährleistet.  
 
2.8     Zielkontrolle/ Evaluation 
 
Die Bearbeitung der identifizierten Maßnahmen und die damit erzielten Effekte sollen durch 
ein Monitoring begleitet werden. Wesentlich ist hierbei die Zielerreichungskontrolle und 
Überprüfung der Einhaltung von Qualitätskriterien. Dazu werden Intervalle zur 
Datenerhebung für die Indikatoren des RVEP 2030+ vorgeschlagen.  
Neben der Zielkontrolle sollen im Rahmen der Evaluation als Ergänzung auch 
Wirkungskontrollen und Wirtschaftlichkeitskontrollen zu Effekten einzelner Maßnahmen 
durchgeführt werden. 
 
2.9    Zusammenfassung 
 
Der Radverkehrsentwicklungsplan 2030+ schreibt den Plan 2010-2020 unter 
Berücksichtigung der aktuellen Strategien und Konzeptionen der Stadt Leipzig, der 
Anforderungen aus der Nutzerschaft, der neuesten technischen und rechtlichen 
Rahmenbedingungen und der räumlich-örtlichen Bedingungen fort.  
Der RVEP 2030+ formuliert eine Vision und Ziele und untersetzt diese mit Maßnahmen und 
deren Priorisierung. Im Wesentlichen werden zu folgenden Themen Aussagen getroffen: 
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- Vision für den Leipziger Radverkehr 
- Ziele der kommunalen Radverkehrsförderung 
- Indikatoren zur Zielerreichung 
- Fortschreibung des Hauptnetz Rad 
- Zielbreiten und Qualitätskriterien für Radverkehrsinfrastrukturen 
- 56 Maßnahmen in 4 Handlungsfeldern 
- 11 Pilotprojekte 
- > 1.000 Infrastrukturbedarfe 
- Allgemeine Planungsgrundsätze 
- Priorisierung aller enthaltenen Maßnahmen 
- Ansatz zur Evaluation 
 
Nicht jeder Bestandteil des RVEP 2030+ ist für jede Ziel- und Akteursgruppe von gleicher 
Bedeutung, jedoch werden alle Aspekte in einer integrierten Betrachtung zusammengeführt, 
um eine insgesamt nachvollziehbare Gesamtstrategie vorzulegen. 
 
3.  Realisierungs- / Zeithorizont  
 
Der Horizont zur Umsetzung ist auf das Jahr 2030 gerichtet, bis dahin wird bei 
entsprechender Ressourcenuntersetzung die Zielerreichung des RVEP 2030+ angestrebt.  
 
4.  Finanzielle Auswirkungen  
 
Mit dem Beschluss ergeben sich keine direkten finanziellen Auswirkungen.  
Mit dem Radverkehrsentwicklungsplan 2030+ werden keine einzelnen Maßnahmen oder 
deren Umsetzung beschlossen. Die Maßnahmen werden vor allem im Rahmenplan zur 
Umsetzung der Mobilitätsstrategie gemeinsam mit allen weiteren Maßnahmen priorisiert und 
zur Umsetzung eingeordnet. Nötige Haushaltsmittel werden in diesem Verfahren 
angemeldet. Für die Aktivitäten anderer Dezernate und Ämter der Verwaltung kommen 
gegebenenfalls andere Verfahren zur Priorisierung, Mittelanmeldung/ -bindung zur 
Anwendung. Der RVEP 2030+ stellt für diese Prozesse die wesentliche Grundlage dar und 
entfaltet darüber seine Wirkung.  
 
5.  Auswirkungen auf den Stellenplan  
 
Mit dem Beschluss ergeben sich keine direkten Auswirkungen auf den Stellenplan. Mit einem 
angestrebten Investitionszuwachs ggf. notwendige personelle Ressourcen zur Umsetzung 
sind in den Haushaltsplanungen anzumelden. 
 
6.  Bürgerbeteiligung  
  
x  bereits erfolgt x  geplant   nicht nötig 
 
Die bisherige Beteiligung wurde sowohl in einem geschlossen Akteurskreis (intern) als auch 
offen mit der Stadtgesellschaft durchgeführt. Die interne Beteiligung umfasste neben den 
Ämtern einen Beirat aus Stadtratsfraktionen und Verbänden bzw. Vereinen. Dem Beirat 
wurden in drei Veranstaltungen die Bearbeitungsstände dargelegt und gemeinsam die 
Schwerpunkte, insbesondere die Ziele, entwickelt und diskutiert. Insgesamt brachten sich 
fünf Stadtratsfraktionen, das Jugendparlament, zwei städtische Beiräte und neun Verbände 
in dieses Verfahren ein. Die betreffenden Ämter der Stadtverwaltung wurden im Rahmen 
einer Fachbeteiligung in drei Workshops einbezogen; darüber hinaus fanden kontinuierliche 
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Abstimmungen zu Einzelthemen statt. 
 
Die Sicht der Nutzenden war im Erstellungsprozess des RVEP 2030+ wesentlicher 
Ausgangspunkt für die Ableitung der Maßnahmen und wichtiges Element im 
Priorisierungsverfahren. In einer digitalen Auftaktveranstaltung im Mai 2022 wurde der 
Beteiligungsprozess für die Öffentlichkeit gestartet und Stimmungsbilder und Anforderungen 
abgefragt. Im Juli und Dezember fanden Workshops zu den Schwerpunkten Maßnahmen 
und Priorisierung statt. Die Workshops wurden durch eine Online-Beteiligung im Juni 
ergänzt, in der mittels Fragebogen und Freitextmeldungen Einschätzungen zur 
Radverkehrsförderung und relevanten Themen abgegeben werden konnten. Allein Online 
nahmen 3.961 Personen teil, sodass insgesamt weit über 4.000 Bürgerinnen und Bürger im 
Beteiligungsprozess einbezogen werden konnten. Zusätzlich wurde im Juni 2022 der 
Projektstand auf der Leipziger Ökofete vorgestellt und mit den Interessierten diskutiert. Im 
September fand zudem eine öffentliche Diskussionsrunde mit Vertretern aus Bremen und 
Dresden zum Radverkehr statt, in der Fragen an die Expertinnen und Experten gestellt und 
so ein Einblick in die Ansätze und Möglichkeiten kommunaler Radverkehrsförderung anderer 
Städte gewonnen werden konnte. 
 
Abgeschlossen wurde das bisherige Beteiligungsverfahren durch die Abfrage von Hinweisen 
zum Entwurf des RVEP 2030+ im 2. Quartal 2023 an die Beteiligten des Beirats, weiterer 
Träger öffentlicher Belange, angrenzender Gebietskörperschaften und relevanter Ämter. Die 
Hinweise und Abwägungsergebnisse dieses frühzeitigen informellen Umlaufs sind 
anonymisiert in der Anlage 7 aufgeführt. 
 
Die umfangreiche Beteiligung wird auch für die Umsetzung des RVEP 2030+ als 
wesentlicher Bestandteil gesehen.  
 
7.  Besonderheiten   
 
Entfällt. 
  
8.  Folgen bei Nichtbeschluss  
 
Bei Nichtbeschluss fehlt der Verwaltung eine Grundlage zur integrierten 
Radverkehrsförderung und es wird die im Rahmenplan, im Energie- und 
Klimaschutzprogramm und im Aktionsprogramm Radverkehr enthaltene Maßnahme der 
Erstellung des Radverkehrsentwicklungsplans 2030+ nicht umgesetzt.  
 
Anlage/n 
1 Anlage 0 - Radverkehrsentwicklungsplans 2030+ (öffentlich) 
 
2 Anlage 1 - Hauptnetz Rad (öffentlich) 
 
3 Anlage 2 - Qualitätsstandards (öffentlich) 
 
4 Anlagen 3.1-3.18 - Plananlagen (öffentlich) 
 
5 Anlage 4 - Maßnahmensteckbriefe (öffentlich) 
 
6 Anlage 5 - Maßnahmenliste Infrastruktur (öffentlich) 
 
7 Anlage 6 - Methodenbericht (öffentlich) 
 
8 Anlage 7 - Beteiligungsbericht (öffentlich) 
 
9 Anlage 8 - Synopse TÖB-Beteiligung (öffentlich) 
 
 
10 von 269 in Zusammenstellung
ABSCHNITTSÜBERSCHRIFT 
1KAPITEL
Radverkehrsentwicklungsplan 2030 +
der Stadt Leipzig 
ENTWURF
11 von 269 in Zusammenstellung
KAPITELÜBERSCHRIFT 
3
INHALT 
RADVERKEHRSENTWICKLUNGSPLAN 2030+ 
DER STADT LEIPZIG 
 VORWORT 5
1 EINLEITUNG  6
1.1 Strategische und konzeptionelle Grundlagen der Stadt Leipzig 8
1.2 Methodik und Prozess 10 
1.3 Beteiligungsformate 10 
2 DIE AUSGANGSSITUATION: 
 RADVERKEHR IN LEIPZIG 2020 14 
2.1 Zielerreichung des RVEP 2010–2020 15 
2.2 Entwicklungstrends 16 
2.3 Ergebnisse des Beteiligungsprozesses 20 
2.4 Herausforderungen und Potenziale 24 
3 VISION UND ZIELE: DAS LEITBILD FÜR  
 DEN RADVERKEHRSENTWICKLUNGSPLAN 32 
3.1 Die Vision: Radfahren verbindet Leipzig 33 
3.2 Von der Vision zur Wirklichkeit: Handlungsfelder 36 
3.3 Ziele für Leipzig  37 
4 DIE MASSNAHMEN:  
 MEHR UND BESSERER RADVERKEHR FÜR LEIPZIG 40 
4.1 Handlungsfeld Fahrrad & Infrastruktur 41 
4.2 Handlungsfeld Fahrrad & Mensch 55 
4.3 Handlungsfeld Fahrrad & Wirtschaft  62 
4.4 Handlungsfeld Fahrrad & Politik 66 
5 DIE UMSETZUNG: 
 VERBINDLICHKEIT UND FLEXIBILITÄT 70 
5.1 Pilotprojekte und Handlungsempfehlungen 71 
5.2 Planungsgrundsätze 75 
5.3 Ressourcen und Umsetzungsprogramm 78 
5.4 Monitoring und Evaluation 80 
  ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 83 
  ANLAGEN 85 
12 von 269 in Zusammenstellung
5KAPITEL4 VORWORT
Liebe Bürgerinnen und Bürger,
als Stadt liegt es in unserer Verantwortung, die Lebensqualität in Leipzig 
kontinuierlich zu verbessern. Dabei gilt es, die Bedürfnisse aller Bürgerinnen 
und Bürger fest im Blick zu halten. Vor diesem Hintergrund können wir 
erfreulicherweise feststellen, dass immer mehr Menschen unserer Stadt 
aufs Rad steigen, um ihre alltäglichen Wege zu erledigen. Mit dem neuen 
Radverkehrsentwicklungsplan 2030+ wollen wir diese Entwicklung aufgreifen 
und mit konkreten Vorhaben untersetzen.
3LPWaPNOH[ZPJOILYLP[ZPT1HOYTP[KLY4VIPSP[p[ZZ[YH[LNPLKHa\]LYWÅPJO[L[
die Mobilität in der Stadt sicher, sauber, bezahlbar und zuverlässig zu gestalten. 
Dabei stellen wir den Menschen in den Mittelpunkt. Der Radverkehr ist hier eine 
wichtige Säule. Er ist unkompliziert, klimaschonend, günstig und fördert dabei 
noch die Gesundheit - es gibt viele gute Gründe, weshalb sich die Förderung 
des Radverkehrs für alle Beteiligten rechnet.
Dabei ist die Wirkung der Radverkehrsförderung nicht auf den Komfort von 
Radfahrinnen und Radfahrern beschränkt. Radverkehrsanlagen mit sicheren 
Kreuzungsbereichen senken die Unfallrisiken dramatisch und lassen die Vision 
Zero greifbar werden. Sie verbessern zugleich die Situation für Fußgängerinnen 
und Fußgänger. Die Förderung von Rad- und Fußverkehr ist der wichtigste 
Baustein, um die Aufenthaltsqualität in innerstädtischen Bereichen wesentlich 
aufzuwerten. Das kommt auch dem Einzelhandel und der Gastronomie zu gute.
Leipzig hat eine lange Tradition als Fahrradstadt und eine vielfältige und lebendige 
Radkultur. Die Entwicklung der letzten Jahre zeigt aber auch, dass wir die 
Förderung der Radverkehrsinfrastruktur konsequenter vorantreiben müssen. 
Wir arbeiten daran, Kindern und Erwachsenen bis ins hohe Alter attraktive 
=LYRLOYZ^LNLa\LYќULU3JRLUa\ZJOSPLLU\UK/H\W[YV\[LUa\]LYILZZLYU 
Wir wollen die Verknüpfungspunkte zum Umweltverbund stärken und ein 365 
Tage nutzbares Radwegenetz etablieren. 
Radfahren verbindet Wege, Straßen, Stadt- und Ortsteile – vor allem aber 
Menschen. Aus diesem Leitbild wurde der Radverkehrsentwicklungsplan 
aufgebaut und das Hauptnetz Rad weiterentwickelt. Der aktive Austausch 
zwischen Stadtgesellschaft, Stadtpolitik und Stadtverwaltung bildete die 
Grundlage für die Erstellung dieses Plans. Viele Leipzigerinnen und Leipziger 
haben sich eingebracht und ihren Teil beigetragen. Diesen so wichtigen Dialog 
werden wir auch mit der Umsetzung weiterführen, denn die gesetzten Ziele des 
Radverkehrsentwicklungsplans sowie der städtischen Mobilitätsstrategie 2030 
sind nur gemeinsam zu erreichen.
Mit freundlichen Grüßen, 
 
Thomas Dienberg 
Bürgermeister und Beigeordneter  
für Stadtentwicklung und Bau
ANLASS UND MOTIVATION 
VORWORT 
13 von 269 in Zusammenstellung
7KAPITEL6 EINLEITUNG
Der Radverkehr ist in Leipzig seit langem eine wichtige Säule des Verkehrssys-
tems. Das Thema Radverkehrsentwicklung ist bereits seit den 1980er Jahren 
im gesellschaftspolitischen Diskurs. Dementsprechend wird der Radverkehr 
seit Langem strategisch weiterentwickelt und der Arbeitskreis Radverkehr (AG 
Rad) dient seit mehr als 30 Jahren als eine kontinuierliche Austauschplattform 
zwischen städtischen Akteuren und Zivilgesellschaft. Mit dem RVEP 2030+ 
erfolgt nun die Fortschreibung des Radverkehrsentwicklungsplans 2010-2020. 
Die darin gesetzten Ziele und Schwerpunkte der Radverkehrsförderung wurden 
ILYWYM[\UK^LP[LYLU[^PJRLS[+LY9=,7ZJOHќ[KHTP[LPULHR[\HSPZPLY[L
Arbeitsgrundlage, welche der Stadt und allen Akteuren einen Orientierungsrah-
men und eine Handlungsgrundlage gibt, damit sich Leipzig zu einer besonders 
fahrradfreundlichen Großstadt entwickeln kann. 
Der RVEP bettet sich in die gesamtstädtische Mobilitätsstrategie 2030 ein, die 
alle mobilitätsbezogenen Fragestellungen in Leipzig integriert und ressort-über-
greifend betrachtet und weiterentwickelt. Die Mobilitätsstrategie 2030 mit dem 
zu Grunde liegenden Nachhaltigkeitsszenario wurde 2018 einstimmig im Stadtrat 
beschlossen und dient als Rahmen zur Entwicklung der Leipziger Mobilität. Der 
Fokus der Mobilitätsstrategie ist die Stärkung des Umweltverbunds. Bis 2030 
soll sein Anteil am Modal Split auf 70 % gesteigert werden. 
Der RVEP 2030+ konkretisiert die Mobilitätsstrategie für das Thema Radverkehr, 
untersetzt die Ziele im Bereich Mobilität für den Radverkehr und entwickelt kon-
krete Maßnahmen und Bedarfe zum Erreichen dieser Ziele. Die Umsetzung wird, 
entsprechend der Darstellung (siehe Abbildung 1) für alle Fachplanungen insge-
samt über den Rahmenplan zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie gesteuert. 
Darüber hinaus stellt der RVEP 2030+ die Schnittstelle zu den Radverkehrsstra-
tegien auf Ebene des Bundes und des Landes Sachsen dar. Dies sind der 2021 
beschlossene „Nationale Radverkehrsplan 3.0“ und die Radverkehrskonzeption 
des Freistaats Sachsen von 2019 unter dem Motto »Sachsen. Mobil. Aufs Rad.«. 
Die Erstellung des RVEP 2030+ wurde durch eine intensive Beteiligung begleitet, 
^LSJOLKPL0UOHS[L\UK:JO^LYW\UR[LKLZ9=,7THNLISPJOILLPUÅ\ZZ[OH[+LY
RVEP steht somit in der Tradition der Kooperation mit der Zivilgesellschaft, wie 
sie seit über 30 Jahren praktiziert wird, und soll diese Kooperation zukünftig aktiv 
stärken. Das Leitziel des RVEP - „Radfahren verbindet Leipzig“ - bezieht sich 
daher auch auf Beteiligungsprozesse und Kommunikation zum Radverkehr. 
Folgende Kernthemen deckt die Fortschreibung ab:
 Entwicklung einer Vision für den Radverkehr über das Jahr 2030 hinaus
 Erarbeitung von Zielstellungen und Schwerpunkten der Entwicklung des 
Leipziger Radverkehrs bis zum Jahr 2030
 1. Fortschreibung Hauptnetz Rad als Zielnetz für den Radverkehr
 Erstellung einer Maßnahmenliste für Infrastrukturmaßnahmen im Hauptnetz Rad 
 Erstellung weiterer Maßnahmen in den Bereichen
 Multimodalität: Bessere Verknüpfung von ÖPNV und Fahrrad
 Service: Weiterentwicklung von Serviceangeboten wie Fahrradabstellan-
lagen, wegweisende Beschilderungen und Winterdienst auf Radwegen
 Wirtschaftsverkehr: Maßnahmen zur Förderung und Nutzung des Fahr-
rads im urbanen Wirtschaftsverkehr
 Kommunikation: Weiterentwicklung von Kommunikationsmöglichkeiten 
über den städtischen Radverkehr 
 Ableitung von Pilotprojekten und Handlungsempfehlungen 
 +LÄUP[PVU]VUAPLSLYYLPJO\UNZRVU[YVSSLU
EINLEITUNG
1
Hinweis
An einigen Stellen im Dokument 
wird auf Anhänge verwiesen. Die-
se konnten aufgrund ihres großen 
Umfangs nicht in das Dokument 
integriert werden, stehen aber 
auf der Website der Stadt Leipzig 
(leipzig.de) zum Download zur 
=LYMN\UN:PLÄUKLUKPL+VR\ -
mente auf den Themenseiten zur 
Radverkehrsentwicklungsplanung 
(siehe auch Seite 83).
en ien i
ängeängeänge
und und 
Der Modal Split beschreibt die 
Aufteilung der Hauptverkehrs-
mittel nach Anzahl an zurück-
gelegten Wegen oder zurück-
gelegten Kilometern in Anteilen.
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15 von 269 in Zusammenstellung
11 10 
EINLEITUNG 
BETEILIGUNGSFORMATE 
EINLEITUNG
Verkehrs. Auf Grundlage des STEP VöR wurden 6 Szenarien für die künftige 
Mobilitätsentwicklung der Stadt Leipzig abgeleitet und in der Mobilitätsstrategie 
2030 das Nachhaltigkeitsszenario als Leitbild beschlossen. Die darin enthaltenen 
Prämissen setzen auf einen hohen Stellenwert des Umweltverbunds (Fuß, Rad, 
ÖPNV). Für den Radverkehr bedeutet dies eine steigende Qualität der Radwege, 
ein stärkerer Ausbau der Infrastruktur und ein Ausbau von Abstellmöglichkeiten 
und Services. Dies wird in dem vorliegenden Radverkehrsentwicklungsplan 
2030+ mit konkreten Maßnahmen und Zielen untersetzt. 
Neben den strategischen und konzeptionellen Grundlagen im Bereich Verkehr 
und Mobilität sind Themen des Klimaschutzes, der Klimafolgenanpassung und 
KPLZPNUPÄRHU[L9LK\R[PVUKLZ9LZZV\YJLU]LYIYH\JOZ]VUOLYH\ZYHNLUKLY
Bedeutung. Mit dem „Energie- und Klimaschutzprogramm 2030“ (EKSP) setzt 
sich die Stadt Leipzig zum Ziel, bis 2040 klimaneutral zu werden. Als drängen-
de gesamtgesellschaftliche Aufgabe kann und muss auch der Radverkehr hier 
einen wesentlichen Beitrag leisten, daher wird im EKSP den Themen der Netz- 
und Infrastrukturentwicklung und der Förderung der Nutzung des Fahrrads im 
Wirtschaftsverkehr eine entsprechende Bedeutung beigemessen. 
Im Bereich Sport wird im Fachkonzept Sport des INSEK 2030 herausgestellt, 
dass Radfahren eine der beliebtesten Sportarten der Leipzigerinnen und Leipzi-
NLYPTMYLPa\NpUNSPJOLUќLU[SPJOLU9H\TPZ[+HOLY^PYKPT-HJORVUaLW[KHZ
APLSNLLPNUL[L0UMYHZ[Y\R[\YILYLP[a\Z[LSSLUKLÄUPLY[5L\U:JO^LYW\UR[Yp\TLMY
:WVY[\UK)L^LN\UNZHJOZLU^\YKLUPKLU[PÄaPLY[H\M^LSJOLUKPL>LNLPUMYH-
struktur und deren Qualität ausgebaut werden soll. Diese Achsen sind für die 
Bereiche der touristischen Radwege (Parthe, Elster), dem Parkbogen Ost, in der 
Zuwegung zum südlichen Neuseenland und Umrundung der Seen mit Bezug 
a\T:[HK[NLIPL[KLÄUPLY[0T:WVY[WYVNYHTT^PYKKPLZTP[,PUaLSTHUHO-
men untersetzt, welche sowohl in den Qualitätsstandards für Radverkehrsinfra-
Z[Y\R[\YHSZH\JOPUKLY4HUHOTLUWSHU\UNKLZ9=,7LPUNLÅVZZLUZPUK
Der Stadtentwicklungsplan Zentren 2016 mit der entsprechenden Zentrenstruk-
tur mit A-, B-, C-, D-Zentren sowie den Magistralen ist eine weitere wesentliche 
Grundlage zur Fortschreibung des RVEP . Die Entwicklung des Hauptnetz Rad 
als Zielnetz orientiert sich am hierarchischen Zentrensystem und unterstützt da-
mit die Zielstellung, diese weiter zu stärken. Dieses Ziel wird ebenfalls im Fach-
konzept Wirtschaft und Arbeit des INSEK 2030 formuliert und entsprechend in 
der Fortschreibung des RVEP beachtet.
Für den Bereich Tourismus stellt das Fachkonzept Touristischer Entwicklungs-
plan der Stadt Leipzig bis 2025 die Grundlage im Rahmen der Fortschreibung 
des RVEP dar. Neben den Themen der Wegenetze und -qualität analog zum 
Sportprogramm 2024, stehen dabei Themen der Wegweisung und touristische 
Angebote in engem Bezug zu den Inhalten des RVEP 2030+ und werden als 
relevante Grundlagen in der vorliegenden Konzeption integriert. 
Im Lärmaktionsplan der Stadt Leipzig werden die Themen Lärmminderung und 
Lärmvermeidung auch im Bereich Verkehr und Mobilität betrachtet. Die weitere 
Förderung des Umweltverbunds ist dabei wesentliche Zielstellung. Diese wird 
mit konkreten Maßnahmen im Verkehrsraum, auch für den Radverkehr, unter-
ZL[a[\UKLILUMHSSZPUKLY-VY[ZJOYLPI\UNKLZ9=,7H\MNLNYPќLU.SLPJOLZNPS[MY
den Luftreinhalteplan. 
Neben den hier aufgeführten übergeordneten Strategien und Fachplanungen ergeben 
sich weitere Querbezüge. Mit der räumlich gesamtstädtischen Ausrichtung des RVEP 
Integriertes 
Stadtentwicklungskonzept 
Leipzig 2030 
 Zielbild und Stadtentwicklungsstrategie 
Mobilität 2020  
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 
Grundlagen für die Fortschreibung 
LEIPZIG IN 
BEWEGUNG 
Die Mobilitätsstrategie 2030
 
     
 
ENERGIE- UND KLIMASCHUTZ- 
PROGRAMM 2030 
EUROPÄISCHE ENERGIE- UND KLIMASCHUTZKOMMUNE LEIPZIG 
2030+ stehen alle vorhandenen und zukünftigen gesamtstädtischen und stadtteil-
bezogenen Entwicklungskonzepte in Wechselwirkung mit den Inhalten des RVEP 
2030+. Da das Thema (Alltags-) Mobilität und somit auch Radverkehr in nahezu allen 
Dimensionen des städtischen Lebens wirkt, können sich Schnittstellen in (nahezu) al-
SLURVUaLW[PVULSSLU7SHU\UNLUKLY:[HK[3LPWaPNÄUKLU)LPZWPLSLOPLYMYZPUKKPL7SpUL 
zur T eilhabe (T eilhabeplan, 2017) oder auch Licht (Lichtmasterplan 2020). 
Innerhalb dieses komplexen Ziel- und Wirkungsgefüges hat der vorliegende 
Radverkehrsentwicklungsplan 2030+ den Anspruch, eine gute Basis für die 
zukünftige kommunale Radverkehrsförderung zu sein und gleichzeitig die oben 
genannten Strategien und Konzepte hinsichtlich der gemeinsamen, integrierten 
Zielerreichung und in der Maßnahmenumsetzung zu unterstützen.
1.2 Methodik und Prozess
Der Radverkehrsentwicklungsplan gliedert sich in vier fachliche Kapitel, die die 
Themenvielfalt der kommunalen Radverkehrsplanung abdecken: die Bestands-
analyse, die Zielsetzung, die Maßnahmen und die Umsetzungsplanung.
Im Rahmen einer Bestandsanalyse wurden die für die spätere Bearbeitung er-
forderlichen Datengrundlagen zusammengetragen, gesichtet und aufbereitet. Die 
Ergebnisse wurden dokumentiert und zentrale Erkenntnisse im Kapitel 2 zusam-
TLUNLMHZZ[A\Y+LÄUP[PVUKLYAPLSLKLZ9=,7^\YKLU]VYKLT/PU[LYNY\UKKLY 
Bestandsanalyse und der erwarteten Entwicklungen der nächsten Jahre Schwer-
punkte für den fortzuschreibenden RVEP 2030+ gesetzt, eine Vision formuliert und 
diese mit konkreten Zielen untersetzt (siehe Kapitel 3). Auf den Erkenntnissen aus 
der Bestandsanalyse und den Beteiligungsformaten aufbauend wurden Maßnah-
men entwickelt, um die gesetzten Ziele zu erreichen. Gegliedert in vier Handlungs-
felder wurden sowohl konkret verortete, als auch übergeordnete und strategische 
Maßnahmen für den RVEP 2030+ formuliert (siehe Kapitel 4 und Anhang). Das Ka-
pitel zur Umsetzung beinhaltet Hinweise zu organisatorischen Voraussetzungen für 
die Umsetzung des RVEP und der Priorisierung und Bündelung von Maßnahmen. 
Zusätzlich wurde ein Monitoringkonzept erstellt, um die sukzessive Umsetzung der 
Maßnahmen zu evaluieren und ggf. bedarfsgerecht nachzusteuern (siehe Kapitel 5). 
Die Bearbeitungsmethodik zur Fortschreibung des Radverkehrsentwicklungs-
WSHUZPZ[PU(IIPSK\UNNYHÄZJOKHYNLZ[LSS[
1.3 Beteiligungsformate
Die Beteiligung der Stadtbevölkerung Leipzigs bei der Erstellung des RVEP 2030+ 
stellt einen zentralen Baustein für eine adäquate inhaltliche Einbeziehung aller Interes-
sen dar. In allen Beteiligungsformaten konnten die inhaltliche Konzepterstellung und 
KPL)L[LPSPN\UNNLNLUZLP[PN]VULPUHUKLYWYVÄ[PLYLU)LYLP[ZLYHYILP[L[L(YILP[ZZ[pUKL 
wurden vorgestellt, diskutiert und weiterentwickelt sowie neue Inhalte produziert und 
wichtige Hinweise zur weiteren Bearbeitung gegeben. Die Bürgerinnen und Bürger 
wurden über folgende fünf Formate mit unterschiedlichen Ausrichtungen beteiligt: 
 Auftaktveranstaltung, am 25.05.2022
 Online-Beteiligung vom 10.06. bis zum 30.06.2022
 Infostand zur Ökofete, am 26.06.2022
 Zwei Workshops in Präsenz, am 06.07 und 01.12.2022
 Diskussionsrunde Radverkehr, am 27.10.2022
16 von 269 in Zusammenstellung
13 12 
 BETEILIGUNGSFORMATE 
Für eine interne Beteiligung wurden weitere drei Gremien gebildet, welche den 
Erstellungsprozess des RVEP 2030+ inhaltlich kontinuierlich begleiteten:
 Steuerungsgruppe
 Fachbeteiligung zur Einbeziehung verschiedener Ämter der Stadtverwaltung
 Beirat RVEP 2030+ zur Einbeziehung verschiedener Interessengruppen der 
Zivilgesellschaft
+LY)L[LPSPN\UNZWYVaLZZPZ[PUKLY(IIPSK\UNNYHÄZJOKHYNLZ[LSS[,PULKL[HPS-
lierte Prozessbeschreibung und Auswertungen zu den Beteiligungsformaten 
können der Anlage 7 entnommen werden.
Beteiligungskonzept
 Entwurf 
RVEP 2030+ 
Publikation 
RVEP 2030+ 
GRUNDLAGEN 
 KONZEPTERSTELLUNG 
und BETEILIGUNG 
 FINALISIERUNG 
2022
 2023
2021
REGELMÄßIGER AUSTAUSCH
Steuerungsgruppe, Fachbeteiligung und Beirat
ÖFFENTLICHKEIT
Projektauftakt 
Online-Beteiligung
Ökofete
Mobilitätswoche 
Workshop 1 
 Workshop 2 
Abbildung 4
Beteiligungskonzept
Abbildung 5
Eindrücke aus der Beteiligung
im 1. und 2. Workshop
Abbildung 3 
Bearbeitungskonzept
01 
Analyse des Bestands
Y\UKSHNLUILZJOHMM\UN
7SHU\UNZ\U[LYSHNLU)LZ[HUKZHUHS`ZL
LYRLOYZHUHS`ZLPT)LZ[HUK
[pYRLU:JO^pJOLU(UHS`ZL
05 
Monitoring
]HS\H[PVUZRVUaLW[
02 
Zielstellung
SSNLTLPULY,U[^PJRS\UNZ[YLUK
9HOTLU]VYNHILU\UKAPLSL
KLY:[HK[3LPWaPN
03 
Handlungsfelder 
und Maßnahmen
LMPUP[PVU/HUKS\UNZMLSKLY:JO^LYW\UR[L
4HUHOTLULU[^PJRS\UN
04 
Priorisierung + Umsetzung
4HUHOTLUIL^LY[\UN
7YPVYP[p[LUYLPO\UN\UK<TZL[a\UNZRVUaLW[
YKLYWYVNYHTT
Information, Beteiligung, Abstimmung, Dokumentation 
Radverkehrsentwicklungsplan 2030+ Stadt Leipzig 
17 von 269 in Zusammenstellung
15 KAPITEL14 
 ZIELERREICHUNG DES RVEP 2010–2020
RADVERKEHR IN LEIPZIG 20202
DIE AUSGANGSSITUATION  
Die Grundlage für die Erstellung des RVEP 2030+ war eine umfassende Analyse 
des Status quo. Die Ergebnisse zur Zielerreichung des vorangegangenen RVEP 
2010-2020, eine Analyse allgemeiner Entwicklungstrends im Bereich Radver-
kehr und die Ergebnisse des Beteiligungsprozesses werden in diesem Kapitel 
kurz dargestellt. Darauf folgt die Zusammenfassung der Herausforderungen und 
Potenziale für den Radverkehr in Leipzig. Weitere Hinweise zum Erstellungspro-
aLZZ\UKKLU)L[LPSPN\UNZ\UK(UHS`ZLLYNLIUPZZLUÄUKLUZPJOPUKLU(USHNLU
6 und 7.
2.1 Zielerreichung des RVEP 2010–2020 
+LY9HK]LYRLOYZLU[^PJRS\UNZWSHU ¶ KLÄUPLY[LKYLP/H\W[aPLSLKLY 
Radverkehrsentwicklung in Leipzig. Im Rahmen der Fortschreibung wurden 
diese Ziele evaluiert.
Ziel 1: Steigerung des Radverkehrsanteils an den täglichen Wegen (Modal Split) 
von 14,4% im Jahre 2008 auf 20% im Jahre 2020.
Das Ziel wurde sehr wahrscheinlich erreicht: In der Mobilitätsbefragung SrV 
2018 lag der Radverkehrsanteil bei 18,7%, jedoch mit steigender Tendenz. Die 
Zielmarke könnte im Jahr 2020 erreicht worden sein, allerdings war das Ver-
kehrsverhalten im Jahr 2020 aufgrund der Corona-Pandemie bei allen Verkehrs-
mitteln von anderen Jahren stark abweichend. Die Ergebnisse der SrV im Jahr 
2023 werden die langfristige Entwicklung nach der Pandemie wieder zuverlässig 
beschreiben können. 
Ziel 2: Senkung des relativen Unfallrisikos je Einwohner, beim Radfahren durch 
einen Unfall schwer verletzt oder getötet zu werden, um 25% bis 2025 gegen-
über dem Jahr 2002.
Zielerreichung bis 2025 wahrscheinlich: Zur Messung der Zielerreichung 
wurden die Unfallkosten schwerverletzter oder getöteter Personen je eintausend 
Kilometer Radverkehrsleistung pro Jahr berechnet. Das Unfallaufkommen wird 
HSZVTP[KLY9HK]LYRLOYZSLPZ[\UNUVYTPLY[ZVKHZZKLY,ќLR[KLYa\ULOTLUKLU
Radverkehrsleistung berücksichtigt wird. Da die Werte stark schwanken, muss 
hier der lineare Trend über den Gesamtzeitraum betrachtet werden. Bis 2019 
lag dieser Trend bei einem Rückgang des relativen Risikos um ca. 12 %. Für die 
Jahre 2019-2021 wurde der Zielwert von einem Rückgang um 25 % allerdings 
erreicht bzw. übererfüllt, und auch der lineare Trend spricht nun für eine Zielerrei-
chung. Ob die gute Entwicklung der letzten vier Jahre tatsächlich eine Trend-
wende beim Unfallgeschehen darstellt, wird sich erst in den kommenden Jahren 
zeigen. 
Ziel 3: Die Erhöhung der Zufriedenheit der Bevölkerung mit den Radverkehrs-
bedingungen.
Ziel nicht erreicht: In der kommunalen Bürgerumfrage wird seit 2011 jährlich 
die Zufriedenheit mit der Radverkehrsförderung erfragt. Es gibt unterschiedliche 
-YHNLZ[LSS\UNLUTP[)La\Na\YA\MYPLKLUOLP[,PUL-YHNLIL[YPќ[KPLA\MYPLKLUOLP[
mit dem Angebot an Radverkehrsanlagen. 2011 waren 31% der Befragten sehr 
zufrieden bis zufrieden; 18% waren hingegen unzufrieden bis sehr unzufrieden. 
Im Jahr 2020 blieb der Wert der Zufriedenen fast gleich bei 30%. Allerdings stieg 
der Anteil der (sehr) Unzufriedenen auf 27%. 
18 von 269 in Zusammenstellung
17 16 
AUSGANGSSITUATION 
ENTWICKLUNGSTRENDSENTWICKLUNGSTRENDS
Eine weitere Fragestellung adressiert, ob genügend für den Radverkehr getan 
wird. Im Jahr 2011 fanden 18%, dass „eher zu viel“ oder „viel zu viel“ für den 
Radverkehr getan wird. Eine Mehrheit von 56% der Bürgerinnen und Bürger 
fand allerdings, dass „eher zu wenig“ oder „viel zu wenig“ für den Radverkehr 
getan wird. 26% fanden das Engagement der Stadtverwaltung genau richtig. 
Im Jahr 2020 steigerte sich der Anteil von „eher zu viel“ oder „viel zu viel“ leicht 
auf 21% der Leipzigerinnen und Leipziger. Der Anteil der Zufriedenen sank leicht 
auf 24%. Eine fast gleichbleibende Mehrheit von 55% der Bürgerinnen und 
)YNLYÄUKLUUHJO^PL]VYKHZZÉLOLYa\^LUPN¸VKLYÉ]PLSa\^LUPN¸MYKLU
9HK]LYRLOYNL[HU^PYK(SSLYKPUNZZHURKLY(U[LPSHU7LYZVULUKPLÄUKL[KHZZ
É]PLSa\^LUPN¸NL[HU^PYK\T +L\[SPJOPZ[LPULA\UHOTLKLY+PќLYLUaLU
je nach Alterszugehörigkeit zwischen 2011 und 2020. Bei der Altersgruppe der 
18–34-Jährigen fanden 2020 70%, dass zu wenig für den Radverkehr getan 
wird, in der Gruppe der 65–85-Jährigen fanden dies immerhin noch 36%. Diese 
HS[LYZNY\WWLUILaVNLULU<U[LYZJOPLKL^HYLUa^HY]VYOHUKLUÄLSLUHILY
deutlich geringer aus. Ähnlich verteilt ist im Jahr 2020 diese Einschätzung, wenn 
UHJOZ[HYRLY(\[VIa^-HOYYHKU\[a\UNKPќLYLUaPLY[^PYK)LMYHN[LKPL]PLSL
>LNLTP[KLT(\[VIa^RLPUL-HOYYHKU\[a\UNH\M^LPZLUÄUKLUH\JOUVJOa\ 
35%, dass zu wenig für den Radverkehr getan wird; bei starker Fahrradnutzung 
Ia^RLPULY(\[VU\[a\UNSPLN[KPLZLY>LY[ILP YLZWLR[P]L (\ќpSSPNPZ[
hierbei, dass gerade bei Intensiv-Radfahrenden, die auch mehr oder weniger 
Op\ÄN(\[VMHOYLUKPL<Ua\MYPLKLUOLP[MHZ[LILUZVOVJOPZ[^PLILP0U[LUZP]
Radfahrenden, denen kein Auto zur Verfügung steht.
2.2 Entwicklungstrends 
Bei der Fortschreibung des RVEP sind aktuelle radverkehrsrelevante Entwicklun-
gen, wie veränderte rechtlichen Rahmenbedingungen oder neue Erkenntnisse im 
Bereich Wissenschaft und Technik, einzubeziehen. Dabei spielen neue Techno-
SVNPLU\UK-HOYYHK[`WLUZV^PLZVaPVSVNPZJOLKLTVNYHÄZJOL\UK]LYRLOYZWZ`-
chologische Erkenntnisse zur Verkehrsmittelwahl und zum Mobilitätsverhalten 
konzeptionell eine Rolle. 
+LTVNYHÄL
+PL)L]SRLY\UN3LPWaPNZPZ[ZLP[KLY=LYќLU[SPJO\UNKLZSL[a[LU9=,7PT1HOY
2013 bis 2021 um 13% gewachsen
1. Die regionalisierte Bevölkerungsvorausbe-
rechnung für den Freistaat Sachsen prognostiziert, dass sich der positive Trend 
in der künftigen Entwicklung der Einwohnerzahlen von Leipzig weiter fortset-
zen wird. Für die Stadt Leipzig werden entgegen dem allgemeinen Trend zum 
Bevölkerungsrückgang in Sachsen in beiden Varianten der Vorausberechnung 
weitere Zuwächse prognostiziert. In Variante 1 entspricht der erwartete Zuwachs 
gegenüber dem Basisjahr 2018 12,8% bis zum Jahr 2030 und 15,9% bis zum 
Jahr 2035. Für die Leipziger Umlandgemeinden werden ebenso entgegen dem 
sächsischen Trend Bevölkerungszunahmen prognostiziert. Dieser Trend verrin-
gert sich jedoch merklich mit wachsender räumlicher Distanz zu Leipzig.
2
Anteilig etwas stärker als die Bevölkerung ist im gleichen Zeitraum die Anzahl 
der Arbeitsplätze, nämlich um 22 %, gewachsen
1+PLKLTVNYHÄZJOLU,U[^PJR-
S\UNLUOHILUH\JO,PUÅ\ZZH\MKPL(S[LYZ]LY[LPS\UN+HZ+\YJOZJOUP[[ZHS[LYKLY
Leipziger wird 2030 bei 41,6 Jahren und 2035 bei 41,7 Jahren und damit erheb-
lich unter dem sächsischen Durchschnitt von 47,3 bzw. 47,4 Jahren liegen
2. Der 
Zuwachs von jungen, mobilen Bevölkerungsschichten wird einen entsprechen-
den Zuwachs der Verkehrsleistung zur Folge haben, wodurch die Belastung des 
Mobilitätssystems weiter zunimmt. 
Außerdem treibt das Bevölkerungswachstum die städtebauliche Entwicklung 
voran. Das Integrierte Stadtentwicklungskonzept (INSEK) Leipzig 2030 zeigt 
daher Schwerpunkt- und Entwicklungsgebiete auf, die aufgrund des starken 
Wirtschafts- und Bevölkerungswachstums oder hoher Flächenkonkurrenzen im 
Fokus der Stadtentwicklung stehen. Bei der Entwicklung dieser Gebiete muss 
der Radverkehr als wichtiges Verkehrsmittel grundsätzlich berücksichtigt und 
umgekehrt besondere Handlungsbedarfe aufgrund städtebaulicher Entwicklun-
gen bei der Fortschreibung des Radverkehrsnetzes in Form des Hauptnetz Rad 
betrachtet werden.
1 „Bevölkerungsstand“, Amt für 
Statistik, Leipzig, 2023
2 „Bevölkerungsvorausberech-
nung“, Statistisches Landes-
amt des Freistaates Sachsen, 
2022
3 „Mobilität in Städten – SrV 
2018“, Mobilitätssteckbrief für 
Leipzig, TU Dresden - IVST, 
2019
Anteile des Fuß-/Radverkehrs für 
den Wegezweck Einkauf/Dienst-
leistung (SrV 2018): 
Leipzig: 48,6 % 
Frankfurt: 50,4 % 
Oberzentren > 500.000 EW 
ÅHJOL; VWVNYHWOPL! 
Fahrradnutzung
Neben der allgemeinen Fahrradverfügbarkeit stieg auch die Fahrradnutzung seit 
2003 deutlich an. Der Anteil aller Personenwege, die mit dem Fahrrad zurück-
gelegt werden, beträgt derzeit ca. 19 % mit deutlich steigender Tendenz. Im Zu-
sammenspiel mit dem Bevölkerungswachstum bewirkt dies deutliche Zunahmen 
KLY9HK]LYRLOYZUHJOMYHNL+PL,PUÅZZLKLY*VYVUHWHUKLTPLPUKLU1HOYLU
2020/21 verstärkten vermutlich diesen Trend. 
Die Entwicklung der Fahrradnutzung unterscheidet sich allerdings nach Wege-
zweck. Während der Anteil des Fuß- und Radverkehrs seit 2011 auf Wegen in 
die Innenstadt eher konstant zu bleiben scheint, hat der Modal Split von Fuß- 
und Radverkehr auf dem Weg zur Arbeit leicht zugenommen. Besonders positiv 
ist die Entwicklung des Fuß- und Radverkehrsanteils auf Einkaufswegen in den 
letzten Jahren. Hier zeigt sich, dass Wege vom Pkw auf den nichtmotorisierten 
Verkehr verlagert werden und die Bedeutung der Nahmobilität in den letzten 
Jahren stetig zugenommen hat. Gleichzeitig ist der Gesamtanteil des nicht-mo-
torisierten Verkehrs noch unterdurchschnittlich im Vergleich mit anderen Städten, 
sodass diese Entwicklung weiter gestärkt werden kann.
3 
120
in %
110
100
90 
80 
70 
2014 2017 2020 2023 2026 2029 2032 2035
Abbildung 6  
Bevölkerungsentwicklung  
der kreisfreien Stadt Leipzig 2014 
bis 2035 
2018 = 100 %
Kreisfreie Stadt Leipzig 
 Bevölkerungsfortschreibung 
 7. RBV* Variante 1 
 7. RBV Variante 2
Freistaat Sachsen 
 Bevölkerungsfortschreibung 
 7. RBV Variante 1 
 7. RBV Variante 2
* RBV = Regionalisierte Bevölke-
rungsvorausberechnung 
Bevölkerungsentwicklung in Sachsen und Leipzig
19 von 269 in Zusammenstellung
19 18 
AUSGANGSSITUATION 
ENTWICKLUNGSTRENDSENTWICKLUNGSTRENDS
Neue Fahrradtypen und Nutzungsformen
Im Zuge der Verkehrswende und dem Bedeutungsgewinn des Fahrrads als Ver-
kehrsmittel etablieren sich zunehmend neue Fahrradtypen und weitere Nutzungs-
formen. Besonders die stetig steigenden Absatzzahlen von Pedelecs und E-Bikes, 
(E-)Lastenrädern und Fahrradanhängern müssen bei der Planung berücksichtigt 
^LYKLU+PLa\ULOTLUKL+P]LYZPÄaPLY\UNIL^PYR[\U[LYZJOPLKSPJOZ[L(UMVYKLY\U -
gen an die Radverkehrsinfrastruktur, beispielsweise hinsichtlich 3PJO[YH\TWYVÄSLU, 
)L^LN\UNZYHKPLU\UKKLY+PTLUZPVUPLY\UN]VU(\MZ[LSSÅpJOLUVKLY(IZ[LSSHUSH -
gen. Relevant für die Radverkehrsplanung ist auch die Nutzung von Elektrokleinst-
MHOYaL\NLU^PL,:JVV[LYUKPL]LYWÅPJO[L[ZPUKKPL9HK]LYRLOYZPUMYHZ[Y\R[\Y 
mitzubenutzen. Aber auch Spezialanfertigungen wie Rikscha-Modelle zur Per-
sonenbeförderung oder spezielle gewerbliche Lastenräder zeigen sich vermehrt 
im Straßenraum. Da im Bereich der Pedelecs und Lastenräder die Entwicklung 
besonders dynamisch und damit wichtig für die Planung ist, werden im Folgenden 
die Trendentwicklungen für diese zwei Fahrradtypen genauer betrachtet. 
Pedelecs: Der Marktanteil an Pedelecs zeichnet in den letzten Jahren einen 
starken Wachstumstrend ab. Im Jahr 2021 haben Pedelecs laut Zweirad-Indust-
rie-Verband bereits einen Marktanteil von 43 % erreicht.
5 Der Besitz von Pede-
lecs in deutschen Haushalten steigt analog. Urbane Gebiete weisen laut der 
Studie „Mobilität in Deutschland“ insgesamt noch geringere Besitzquoten auf, 
wobei diese merklich mit wachsender räumlicher Distanz zu Innenstädten zu-
nimmt. Die Kommunale Bürgerumfrage zeichnet diesen Trend auch für Leipzig. 
2012 besitzen 1% der Haushalte ein oder mehr Pedelecs, 2021 bereits jeder 
zehnte Haushalt. Insgesamt zeichnet sich ein großer Bedeutungszugewinn von 
Pedelecs in der Gesamtbevölkerung ab, der sich aller Voraussicht nach auch 
in Zukunft fortsetzen wird. Durch die elektrische Unterstützung werden mit Pede-
lecs längere Wege zurückgelegt und höhere Geschwindigkeiten gefahren als mit 
konventionellen Fahrrädern+PLZ[LPNLUKL=LYMNIHYRLP[]VU7LKLSLJZZJOHќ[
also ein hohes Potenzial, die Radverkehrsleistung durch die zunehmende Ver-
lagerung von Autofahrten weiter deutlich zu erhöhen und auch die Bereitschaft 
a\Y(IZJOHќ\UNKLZWYP]H[LU2MaKHTP[a\Z[LPNLYU 
Lastenräder: +LY3HZ[LUYHKILZP[a\UKKLYLU5\[a\UNILÄUKLUZPJOLILUMHSSZPU 
einem deutlichen Aufwärtstrend. Der Einsatz wird sowohl im Privat- als auch im 
Wirtschaftsverkehr für den Transport von Gütern und Personen immer beliebter. 
Die Marktdaten des Zweirad-Industrie-Verbands zeigen seit 2016 ein starkes jähr-
liches Absatzwachstum zwischen 40% und 80%. Dabei überwiegen Lastenräder 
mit elektrischer Unterstützung 
1. Umfragen wie der Fahrradmonitor zeigen zudem, 
dass die private Nutzungsbereitschaft steigt. Dabei wird von vielen Interessierten 
vor allem ein Leihsystem präferiert. Großstädte wie Leipzig haben dabei zukünftig 
das höchste Potenzial, hohe Nutzungszahlen zu erreichen. 6 Durch die Verlage-
rung von motorisierten Transporten im Wirtschaftsverkehr auf das Lastenrad 
werden in unterschiedlichen Studien verschieden große Verlagerungspotenziale 
ermittelt. 7,8  Fest steht allerdings, dass das Potenzial bisher nicht annähernd 
ausgeschöpft ist. Der Lieferverkehr ist der Haupteinsatzbereich für Lastenräder, 
einzelne Unternehmen wickeln bereits ihre Lieferverkehre vollständig per Fahrrad 
ab. Aber auch im Handel, Handwerks- oder Dienstleistungsbereich sind Ver-
lagerungen möglich. Auch die Akzeptanz von Förderprogrammen zeigt in vielen 
Wirtschaftszweigen eine Nutzungsbereitschaft. Eine spezielle Infrastruktur für die 
Fahrradlogistik, bspw. sogenannte „Micro-Hubs“ für die Lagerung von Transport-
N\[NPI[LZIPZSHUNU\Y]VULPUaLSULUWYP]H[LU<U[LYULOTLU-YLPULÅpJOLU -
deckende Infrastruktur muss der Ausbau koordiniert und unterstützt werden, um 
das große Potenzial im städtischen Transportverkehr auszuschöpfen. 
Rechtliche Rahmenbedingungen
; LJOUPZJOL9LNLS^LYRLILÄUKLUZPJOPULPULTZ[pUKPNLU-VY[ZJOYLPI\UNZWYV -
zess. Gerade für die Radverkehrsplanung haben sich die Anforderungen in den 
letzten Jahrzehnten allerdings sehr stark verändert. Auch bei der letzten Novelle 
der Straßenverkehrsordnung (StVO) im Jahr 2020 wurde der Radverkehr stärker 
als bislang berücksichtigt, sodass in den letzten Jahren neue Verkehrszeichen 
und Anordnungsmöglichkeiten für den Radverkehr hinzugekommen sind (z.B. 
Grünpfeil für den Radverkehr) und sich Bedingungen für verkehrsrechtliche An-
ordnungen (z.B. die Voraussetzungen für die Anordnung von Fahrradstraßen) 
Abbildung 7: 
Verkehrsmittelnutzung nach  
Wegezweck im Zeitvergleich 4
Pedelec: Elektrisch angetriebe-
nes Fahrrad mit Tretunterstützung 
bis 25 km/h.
2017 betrug laut der Studie Mo-
bilität in Deutschland die durch-
schnittliche Wegelänge mit einem 
konventionellen Fahrrad  
3,7 km, mit einem Pedelec 6,1 km. 
Ein besonders nachhaltiges 
Konzept ist das Projekt Locally 
Happy, das durch das Amt für 
Wirtschaftsförderung gefördert 
wird. (www.locally-happy.de)
/LFKWUDXPSURðO
Bezeichnet den Bewegungsraum, 
den eine Verkehrsart benötigt. 
60 
in %
50 
40 
30 
20 
10 
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
60 
in %
50 
40 
30 
20 
10 
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
60 
in %
50 
54 
34 
12 
48 
42 
10 
40 
30 
20 
10 
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
52 
27 
20 
46 
33 
21 
51 
27 
22 
44 
35 
21 
4 „Kommunale Bürgerumfrage 
2020“, Stadt Leipzig - Amt für 
Statistik und Wahlen, Dezember 
2021
5  „Marktdaten Fahrräder und  
E-Bikes 2021“ ZIV, 2021
6  „Fahrrad-Monitor“ Bundes-
ministerium für Digitales und 
Verkehr, Ergebnisbericht, 2021
7 „Potenziale für Lastenradtrans-
porte in der Citylogistik“, Dr. 
Pirmin Fontaine et al., RadLast 
Leitfaden, 2021.
8 „Untersuchung des Einsatzes 
von Fahrrädern im Wirtschafts-
verkehr „ DLR, 2016
Überwiegend genutztes Verkehrsmittel 
für ausgewählte Wege im Zeitvergeich 
zur Arbeit
zu Einkäufen
*MIV 
Motorisierter Individualverker
**ÖPNV 
kќLU[SPJOLY7LYZVULU5HO]LYRLOY
***nMIV
nicht motorisierter Individualverker
in die Leipziger Innenstadt
PKW/Krad (MIV*) 
Straßenbahn/Bus/Zug (ÖPNV**)
Fahrrad/zu Fuß (nMIV***)
PKW/Krad (MIV*) 
Straßenbahn/Bus/Zug (ÖPNV**)
Fahrrad/zu Fuß (nMIV***)
PKW/Krad (MIV*) 
Straßenbahn/Bus/Zug (ÖPNV**)
Fahrrad/zu Fuß (nMIV***)
20 von 269 in Zusammenstellung
21 20 
„Für meine täglichen Wege in der Stadt ist es mir zu gefährlich, da sich die 
9HK^LNLVM[H\MKLY-HOYIHOUKPYLR[ULILU3R^)\Z7R^ILÄUKLU¸
„Ich wünsche mir ein Förderprogramm für überdachte und abschließbare  
Abstellanlagen PUKLU/PU[LYOMLU]VU4LOYMHTPSPLUOp\ZLYUIa^KH]VY¸
„Ich hätte so gern einen Fahrradanhänger / Lastenrad, kann es aber einfach 
UPJO[ZPJOLYHIZ[LSSLU¸
„Fahrradfahrer sollen mehr Platz gewinnen auf den Straßen. Mehr […] und 
sicherer Platz damit immer mehr Leute in allen Altersgruppen am Fahrradver-
kehr teilnehmen können.
ERGEBNISSE DES BETEILIGUNGSPROZESSES ERGEBNISSE DES BETEILIGUNGSPROZESSES 
AUSGANGSSITUATION 
verbessert haben. Da an der Aktualisierung der „Empfehlungen für Radverkehrs-
anlagen“ (ERA) der FGSV während der Erstellung des RVEP noch gearbeitet 
wurde und auch verschiedene verkehrsrechtliche Fragen mit Relevanz für den 
Radverkehr sich in der Diskussion befanden, ist mit weiteren Neuerungen im 
Sinne einer verbesserten Berücksichtigung der Belange des Radverkehrs in den 
kommenden Jahren zu rechnen.  
2.3 Ergebnisse des Beteiligungsprozesses 
Die Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern diente zum einen dazu, ein auf-
schlussreiches Bild zu generieren, wo der Radverkehr in Leipzig im Moment aus 
Sicht der Bürgerinnen und Bürger steht. Zum anderen wurde ein starker Fokus 
darauf gelegt, was sich die Bürgerinnen und Bürger in Zukunft für den Radver-
kehr in Leipzig wünschen. Dazu wurden für die Bestandsanalyse Ergebnisse aus 
der Auftaktveranstaltung, der Beteiligung mit einem Stand zur Ökofete und der 
Online-Beteiligung verwendet. Zur Zielentwicklung und der Vision sind vor allem 
Ergebnisse des 1. Workshops, der Online-Beteiligung, aber auch der Ökofete 
und der Auftaktveranstaltung eingegangen. Die Maßnahmenentwicklung und 
-priorisierung wurde unterstützt durch die zwei Workshops und die Online-Be-
teiligung. Eine ausführliche Dokumentation der Beteiligung kann der Anlage 7 
entnommen werden.
Zentrale Ergebnisse zum Status quo 
Beim Auftakt zur Bürgerbeteiligung wurde ein erstes Stimmungsbild zum 
Radverkehr abgeholt. Radfahren in Leipzig bedeutet für die Teilnehmenden in 
zusammenfassenden Schlagworten „Freiheit“, „Lebensqualität“, „Umweltfreund-
lichkeit“ und „Alltag“, aber auch „Herausforderung“ und „Gefahr“. In der Online-
Beteiligung wurde anschließend detaillierter auf die Zufriedenheit der Bevölke-
rung eingegangen, um Handlungsbedarfe abzuleiten. Dabei zeigt sich, dass die 
Zufriedenheit besonders bei der Radverkehrsführung in den Grünanlagen hoch 
ist. Mit der Verkehrssicherheit und der Durchgängigkeit von Radverkehrsanlagen 
sind die Teilnehmenden am unzufriedensten – ca. 60% geben an, unzufrieden 
oder sehr unzufrieden zu sein. Auch in den Freitexteingaben der Online-Beteili-
gung zeigt sich, wie wichtig ein gutes Sicherheitsgefühl für die Radfahrenden ist.
Als Hauptstörfaktoren während der Fahrt werden an erster Stelle der Kfz-Ver-
kehr, die Verkehrsführung und der Zustand der Radverkehrsanlagen benannt. 
Ein weiterer Hauptkritikpunkt ist der Winterdienst, mit dem ebenfalls knapp 60% 
der Befragten (sehr) unzufrieden sind. Außerdem zeigt sich, dass die Radver-
kehrsführung im jetzigen Zustand nicht immer eindeutig von allen erkannt wird. 
Bei den Beteiligungsformaten wurden auch anhand von Netzplänen der Stadt 
Leipzig Problemstellen im Netz diskutiert und verortet. Diese bildeten unter an-
derem die Grundlage für die entwickelten infrastrukturellen Maßnahmen. 
Zentrale Ergebnisse zur Maßnahmenentwicklung und -priorisierung 
Zur Maßnahmenentwicklung wurden vor allem Inhalte der Workshops und Er-
gebnisse der Online-Beteiligung herangezogen. 223 Maßnahmenideen und An-
regungen wurden in den Themengebieten  Sicherheit im Radverkehr, Radfahren 
an Knotenpunkten, Abstellanlagen, Alltagstauglichkeit, Lastenradnutzung und 
Fahrradwirtschaftsverkehr während des ersten Workshops erarbeitet. Auch bei 
der Online-Beteiligung wurden Maßnahmenwünsche und -vorschläge formuliert. 
Insgesamt nahmen 3.961 Personen an der Umfrage teil, 1.183 Personen gaben 
zusätzliche Informationen über eine Freitexteingabe an. Dadurch sind viele 
unterschiedliche Vorschläge in die Bearbeitung eingegangen - von konkreten 
Vorschlägen zu Straßenabschnitten über Angebote von Mobilitätsservices bis hin 
zu strategischen Planungen in der Verwaltung.
Ein zentrales Ergebnis liefert die Abfrage zur Umsetzungswichtigkeit einzelner 
Themengebiete der Online-Beteiligung. Die Ergebnisse wurden von den weiteren 
Beteiligungsformaten gestützt. Insgesamt zeigt sich, dass infrastrukturelle The-
men die Radfahrenden am stärksten bewegen. Wie die Umsetzungswichtigkeit 
von Infrastrukturthemen eingeschätzt wurde, ist der Abbildung 8 zu entnehmen. 
Weniger präsent sind Mobilitäts- und Serviceangebote, trotzdem zeigt sich ein 
Interesse an entsprechenden Angeboten.
Am wichtigsten ist den Befragten, dass die Sicherheit des Radverkehrs und 
das Angebot an Radverkehrsinfrastruktur verbessert wird. Im Detail wird eine 
Trennung des Radverkehrs vom Kfz-Verkehr, Lückenschlüsse an Radwegen 
und eine klar erkennbare, sichere Führung der Radfahrenden an Knoten-
punkten gefordert. Als weitere wichtige Themen sind Fahrradabstellanlagen, 
Winterdienst und Sauberkeit, Radwegebreiten und Verkehrskontrollen einzu-
ordnen. Der Wunsch nach mehr Abstellanlagen im gesamten Stadtgebiet mit 
einer hochwertigen Ausstattung (Diebstahlschutz, Überdachung, etc.) stellt sich 
in allen Beteiligungsformaten heraus. In Kombination mit der Forderung nach 
einem besseren Winterdienst auf der Radinfrastruktur wird auch ein Bedarf für 
mehr Sauberkeit der Radwege, vor allem aufgrund von Glasscherben, gesehen. 
(\LYKLTZWPLS[Op\ÄNH\JOKPL6ILYÅpJOLUX\HSP[p[HSZ8\HSP[p[ZRYP[LYP\TMY
mehr Komfort und Alltagstauglichkeit eine Rolle. Breitere Radwege werden aus 
Sicherheits- und Komfortgründen, aber auch durch die immer stärkere Nutzung 
von unterschiedlichen Fahrradtypen mit unterschiedlichen Abmessungen und 
erhöhten Anforderungen an die Breiten als wichtig empfunden. Gerade für die 
Nutzung von Lastenrädern besteht bei Privatpersonen ein hohes Interesse diese 
in Zukunft im Alltag einzusetzen, besonders in Form von Lastenrad-Sharing-Sys-
temen. Das zeigt die Online-Beteiligung genauso wie die Diskussionen bei den 
>VYRZOVWZa\T;OLTH(\JOKPL=LYRUWM\UNTP[KLTќLU[SPJOLU=LYRLOY 
zeigt sich als wichtiger und zentraler Punkt, um den Umweltverbund vermehrt 
zu nutzen. Abgesehen von der Trennung des Radverkehrs vom Kfz-Verkehr ist 
21 von 269 in Zusammenstellung
23 22 
AUSGANGSSITUATION 
ERGEBNISSE DES BETEILIGUNGSPROZESSES ERGEBNISSE DES BETEILIGUNGSPROZESSES 
auch die Trennung des Radverkehrs vom Fußverkehr relevant für die Befragten. 
In einer Vielzahl an Kommentaren wird das Thema Verkehrskontrollen als ein 
weiterer Sicherheitsaspekt adressiert. Diese sollen vermehrt mit dem Fokus auf 
falschparkende Kfz und Verkehrsteilnehmende aller Verkehrsarten gerichtet sein, 
die rücksichtslos agieren und z. B. die vorgeschriebenen Sicherheitsabstände zu 
Zweiradfahrenden nicht einhalten.
Die Online-Befragung erreichte auch Personen, die das Fahrrad selten oder 
nie nutzen (5 % der Teilnehmenden). Die Ergebnisse der Befragung zeigen, wie 
diese Personen durch einen Angebotsausbau angesprochen werden können, 
da auch in dieser Personengruppe ein generelles Interesse an einer zukünftigen 
-HOYYHKU\[a\UNILZ[LO[:PJOLYOLP[ZILKLURLUZ[LSSLUKLUOp\ÄNZ[LU.Y\UK
dar, warum das Fahrrad nicht genutzt wird (siehe Abbildung 9). Weitere ge-
nannte Aspekte sind das Wetter, die fehlende Zeit sowie die Schwierigkeit, 
Gegenstände zu transportieren. Weiter zeigt sich, dass eine Wegeführung durch 
Grünanlagen die Verkehrsmittelwahl zugunsten des Fahrrads stark positiv beein-
Å\ZZ[+LY-HR[VYALP[ZWPLS[OPUNLNLULPUL\U[LYNLVYKUL[L9VSSL(SZILZVUKLYZ
wichtig wird von dieser Gruppe die Umsetzung einer stärkeren Trennung von 
Fuß- und Kfz-Verkehr und die intermodale Verknüpfung mit dem ÖPNV gesehen. 
E-Bike- Sharing sowie eine bessere Beschilderung und Beleuchtung werden von 
Befragten die selten bis nie das Fahrrad nutzen deutlich höher priorisiert als von 
regelmäßig Fahrradnutzenden. Hingegen wird Lastenrad-Sharing, der Ausbau 
von Fahrradabstellanlagen und der Winterdienst deutlich geringer priorisiert. 
Diese Unterschiede zeigen, dass sich die Bedarfe von potenziell Nutzenden 
von denen der bereits Radfahrenden unterscheiden und bei den Maßnahmen 
ebenfalls berücksichtigt werden sollten, um das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel 
attraktiver zu machen. 
Zur Einordnung der Relevanz bestimmter Maßnahmen für die Nutzenden erfolgte 
bei der Online-Beteiligung eine Priorisierung innerhalb von thematischen Grup-
pen. Diese Priorisierungen von Maßnahmenansätzen, weitere Detailfragen und 
Abbildung 8 
Gewichtung übergeordneter 
Infrastrukturmaßnahmen  
im Rahmen der  
Online-Beteiligung
(Angaben in Prozent)
Abbildung 9 
Gründe der Fahrrad-Nicht- 
Nutzung (Angaben in Prozent)
Abbildung 10 
;OLTLUZWLaPÄZJOL 
Prioritätsstufen der  
Online-Beteiligung
einzeln ausgewertete Freitext-Kommentare lassen einen klaren Schluss auf die 
Prioritäten der Teilnehmenden zu. Insgesamt zeigt sich, dass vor allem infrastruk-
turelle Themen die Teilnehmenden am stärksten bewegen. Im zweiten Work-
shop wurden aufgrund des fortgeschrittenen Projektstands die entwickelten 
Maßnahmen priorisiert. Dabei wurden die bessere Unterhaltung des Hauptnetz 
Rad durch Wegewarte und einen digitalen Mängelmelder, das Separieren von 
Fuß- und Radverkehr und eine gesicherte Finanzierung des Radverkehrs beson-
ders hoch priorisiert. Aus diesen zwei Formaten leiten sich die in Abbildung 10 
KHYNLZ[LSS[LU[OLTLUZWLaPÄZJOLU\UKPU(IIPSK\UNTHUHOTLUZWLaPÄZJOLU
7YPVYP[p[ZZ[\MLUHI+PL,PU[LPS\UNPUKPL:[\MLULYMVSN[LH\M)HZPZKLY/p\ÄNRLP[
der Priorisierung durch die Teilnehmenden. Jeweils ähnlich starke Priorisierungen 
wurden in einer Stufe zusammengefasst. Anhand der erzielten Prioritätenreihun-
gen werden die Maßnahmen gemeinsam mit einer fachlichen Einschätzung im 
Rahmen dieses Radverkehrsentwicklungsplans priorisiert.
16,7 21,6
9,9 6,7
9,8
1,9
9,3
24,3
Infrastruktur für 
Radfahrende an 
Kreuzungen 
Verbesserung 
der Ober-
/f_lächenqualität
Breitere 
Radwege 
Radschnellwegeausbau: 
Stadt und Land verbinden 
Lückenschlüsse 
an Radwegen
Trennung des 
Radverkehrs vom 
Fußverkehr 
Trennung des Radverkehrs 
vom Kfz-Verkehr 
keine
Antwort 
Transport von 
Gegenständen 
Körperliche
Einschränkungen
Kraftaufwand 
aus Gewohnheit 
Sonstiges 
Wetterabhängigkeit 
Sicherheits-
Bedenken 
Entfernung 
Zeit 
13 
18 
13 
11 8
8
7
13 
9
YLUU\UNKLZ9HK]LYRLOYZ]VT2Ma=LYRLOY 
3JRLUZJOS\ZZHU9HK^LNLU
0UMYHZ[Y\R[\YHU2UV[LUW\UR[LU
01 
4LOY\UKILZZLYL-HOYYHKHIZ[LSSHUSHNLU
PU[LYKPLUZ[\UK:H\ILYRLP[
9HK^LNLIYLP[LU
LYRLOYZRVU[YVSSLU
01 
LYILZZLY\UNKLY6ILYMSpJOLUX\HSP[p[
9HKZJOULSS^LNLH\ZIH\
3HZ[LUYHK:OHYPUN
LYRUWM\UNk=\UK4P[UHOTL
YLUU\UNKLZ9HK]LYRLOYZ]VT-\]LYRLOY 
01 
PRL:OHYPUN
2\YaL>HY[LaLP[LUHU2UV[LUW\UR[LU
LZJOPSKLY\UN
LSL\JO[\UN
2VTT\UPRH[PVU\UK7HY[PaPWH[PVU
01 
790690;f;
02 
790690;f;
03 
790690;f;
04 
790690;f;
22 von 269 in Zusammenstellung
25 24 
AUSGANGSSITUATION 
HERAUSFORDERUNGEN UND POTENZIALEHERAUSFORDERUNGEN UND POTENZIALE
 
2.4 Herausforderungen und Potenziale
Radverkehrsnutzung im Personenverkehr
Allein in den 10 Jahren zwischen 2008 und 2018 ist der Radanteil am Modal Split 
aller Wege von 14% (2008) auf 19% (2018) stetig gestiegen 
3. Damit der aktuelle 
Radanteil festgestellt werden kann, läuft über das Jahr 2023 eine erneute Erhebung. 
Um das planerische Ziel des Nachhaltigkeitsszenarios – 23% Radanteil an Modal 
:WSP[¶a\LYYLPJOLUPZ[LPUL^LP[LYL:[pYR\UNKLZ9HK]LYRLOYZUV[^LUKPN(\ќpSSPN 
Abbildung 11 
4HUHOTLUZWLaPÄZJOL 
Prioritätsstufen des 2.Workshops
Abbildung 12 
Tägliche Fahrradnutzung 2021 
nach Leipziger Ortsteilen.  
Anteil fast täglich
 unter 5 Prozent
 5 bis unter 15 Prozent
 15 bis unter 25 Prozent
 25 bis unter 35 Prozent
 35 und mehr
Minimum:  
0 Prozent Lindenthal (Nr. 83) 
Maxiumum:
 50 Prozent Schleußig (Nr. 50) 
Anzahl der Befragten n= 6.033 
Amt für Statistik und Wahlen 
Leipzig, kommunale Bürgerum-
frage 2021
࠮
Bessere Pflege des Hauptnetz Rad durch Wegewarte und Mängelmelder 
࠮
Separierung von Rad- und Fußverkehr 
࠮
Gesicherte Finanzierung des Radverkehrs 
Infrastruktur Mensch Politik 
Prioritätsstufe 
01 
࠮
Definition und Umsetzung eines Winterdienst-Netzes 
࠮
Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof 
࠮
Sichere Führung des Radverkehrs
 an signalisierten Knotenpunkten 
࠮
Vereinfachung der Mitnahme von Fahrrädern im ÖPNV 
࠮
Verwaltungsinterne Abstimmung zur Kontrolle von regelwidrigem Parken verbessern 
Infrastruktur Mensch Politik 
Prioritätsstufe 
02 
࠮
Schaffung von weiteren Abstellmöglichkeiten im öffe
ntlichen Raum 
࠮
Umsetzung weiterer Mobilitätsstationen im gesamten 
Stadtgebiet 
࠮
Verbesserung der Fahrradabstellanlagen im privaten 
Raum 
࠮
Pilotprojekt umweltfreundliche Beleuchtung auf Radw
egen 
࠮
Ausweitung der free-floating Zone und virtueller St
ationen des 
Bike-Sharings 
࠮
Zertifizierung der Stadt Leipzig und der städtischen Betriebe 
࠮
LVV) als fahrradfreundlicher Arbeitgeber 
Infrastruktur Mensch Wirtschaft 
Prioritätsstufe 
04 
࠮
Erstellung von Stadtteilkonzepten Fahrradparken 
࠮
Umsetzung weiterer Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum 
࠮
Beschilderung des Hauptnetz Rad 
࠮
Verstärkte Öffentlichkeitsarbeit zu Verhaltensregel
n 
࠮
Verbesserung und Ausbau Querungsstellen 
࠮
Sichere Gestaltung von Knotenpunkten im Nebennetz 
࠮
Lastenrad-Sharing verstetigen und ausbauen 
࠮
Radverkehr auf städtischer Webseite zugänglicher pr
äsentieren 
࠮
Jährlicher Bericht des Radverkehrsbeauftragten 
Infrastruktur Mensch Politik 
࠮
Prüfung zusätzlicher Förderungen für die Anschaffung von Lastenrädern durch die Stadt Leipzig 
࠮
Fahrradförderung im betrieblichen Mobilitätsmanagement stärken 
Wirtschaft 
Prioritätsstufe 
03 
sind die starken Unterschiede der Radverkehrsnutzung nach strukturell unterschied-
lichen Stadtgebieten (siehe Abbildung 12). In der verdichteten Innenstadt ist die 
Radnutzung überdurchschnittlich und beträgt 23% bis 24% Radanteil am Modal 
Split. In den dünner besiedelten Stadtrandgebieten ist die Radnutzung mit 8% bis 
11% Radanteil unterdurchschnittlich. In den Stadtrandlagen die Radnutzung durch 
bessere Bedingungen für den Radverkehr zu stärken ist gleichzeitig herausfordernd 
und birgt großes Potenzial für die Verlagerung von Fahrten mit dem Pkw auf das 
Fahrrad. 4 In Leipzig wird das Fahrrad außerdem unterdurchschnittlich wenig für den 
Wegezweck Einkauf und Dienstleistung genutzt, obwohl die Versorgungszentren 
zeitlich gut zu erreichen sind. Der Radanteil am Modal Split beträgt 12% für den 
Zweck Einkauf/ Dienstleistung. Auch dieser Anteil kann weiter gesteigert werden. 
Radverkehrsnutzung im Wirtschaftsverkehr
In Leipzig gibt es bereits vorbildliche Beispiele, bei denen Fahrräder im urbanen 
Wirtschaftsverkehr eingesetzt werden. Eine starke Nutzung zeigt sich vor allem bei 
Essenslieferanten, KEP-Diensten und in Leipzig ansässigen Fahrradkurierdiensten. 
Aber auch die Stadt Leipzig hat das Fahrrad bereits in der Stadtreinigung und bei 
allen Fahrten des Verwaltungskurierdienstes im Einsatz. Durch die Stadtgröße und 
-struktur ergibt sich ein großes Potenzial, den Transport von Gütern oder Personen 
mit Gewerbe- oder Dienstleistungshintergrund noch weiter auf das Fahrrad zu ver-
lagern. Bisherige Förderprogramme von Lastenfahrrädern wurden sehr gut von ver-
schiedenen Branchen angenommen. Die 75 kommunal geförderten Lastenräder im 
Jahr 2019/2020 wurden stark nachgefragt und in den unterschiedlichsten Branchen 
^PL/HUK^LYR\UK/HUKLS; HNLZWÅLNLVKLYKLY.HZ[YVUVTPLLPUNLZL[a[5LILU 
der Lastenradförderung wurde die Einrichtung von Akku-Ladestationen an touristi-
schen Orten gefördert. Durch verstärkte Information über Umstiegsmöglichkeiten auf 
das Fahrrad und einer auf die damit einhergehenden Belange ausgerichteten Infra-
struktur kann der Radanteil im Wirtschaftsverkehr weiter deutlich gesteigert werden. 
94 
95 83 
82 
81 
80 93 
10 
20 
00 
01 
02 
03 
04 
05 
06 
30 
40 50 
70 
71 
73 
74 
75 
72 
51 
60 
61 
62 
63 
64 
65 
66 
52 
53 
54 
55 
41 
42 
43 
44 
31 
32 
33 
34 
35 
21 
22 
23 
24 
26 
28 29 
27 
25 11 
12 
13 14 
15 
90 
91 
92 
Nordwest
Nord
Nordost
Ost
Südost
Süd
Südwest
West 
Alt-West
Mitte
0 Mitte  
00 Zentrum
02 Zentrum-Südost
03 Zentrum-Süd
04 Zentrum-West
05 Zentrum-Nord-
west 
06 Zentrum-Nord 
1 Nordost
10 Schönefeld- 
Abtnaundorf
11 Schönefeld-Ost
12 Mockau-Süd
13 Mockau-Nord
14 Thekla
15 Plaußig-Portitz 
2 Ost 
20 Neustadt- 
Neuschönefeld
21 Volkmarsdorf 
22 Anger-Crottendorf
23 Sellerhausen-
Stünz
24 Paunsdorf
25 Heiterblick
26 Mölkau
27 Engelsdorf
28 Baalsdorf
29 Althen-Kleinpösna 
3  Südost
30 Stötteritz 
31 Stötteritz
32 Probstheida 
33 Meusdorf
34 Liebertwolkwitz
35 Holzhausen
4 Süd
40 Südvorstadt
41 Connewitz
42 Marienbrunn
43 Lößnig 
44 Dölitz-Dösen
5  Südwest 
50 Schleußig
51 Plagwitz
52 Kleinzschocher
53 Großzschocher 
54 Knautkleeberg-
Knauthain 
55 Hartmannsdorf-
Knautnaundorf
6 West 
60 Schönau
61 Grünau-Ost
62 Grünau-Mitte
63 Grünau-Siedlung
64 Lausen-Grünau
65 Grünau-Nord
66 Miltitz
7  Alt-West
70 Lindenau
71 Altlindenau
72 Neulindenau
73 Leutzsch
74 Böhlitz-Ehrenberg
75 Burghausen-
Rückmarsdorf
8  Nordwest
80 Möckern
81 Wahren 
82 Lützschena- 
Stahmeln
83 Lindenthal
9  Nord
90 Gohlis-Süd 
91 Gohlis-Mitte
92 Gohlis-Nord
93 Eutritzsch 
94 Seehausen 
95 Wiederitzsch 
23 von 269 in Zusammenstellung
27 26 
AUSGANGSSITUATION 
HERAUSFORDERUNGEN UND POTENZIALEHERAUSFORDERUNGEN UND POTENZIALE
Ausbaustand Infrastruktur
3LPWaPNILZP[a[TP[KLT/H\W[UL[a9HKILYLP[ZLPUÅpJOLUKLJRLUKLZRH[LNVYP-
siertes Radnetz, das eine gute Grundlage für die Radverkehrsplanung darstellt. 
Entscheidend ist allerdings der priorisierte Ausbau wichtiger Verbindungen. 
Erstmalig konnte im Vorfeld der Fortschreibung des Radverkehrsentwick-
lungsplans durch eine Befahrung des Hauptnetz Rad der Infrastrukturbestand 
ÅpJOLUKLJRLUKLYOVILU^LYKLUZPLOL(IIPSK\UNIPZ(IIPSK\UN+HILP
wurden die Führungsform und Breite der bestehenden Infrastruktur erfasst sowie 
der Straßenzustand. Darüber hinaus wurden den Strecken des Hauptnetz Rad 
Qualitätsstufen nach den „Hinweisen für die einheitliche Bewertung von Rad-
verkehrsanlagen“ zugeordnet. Diese Ergebnisse zeigen für das Hauptnetz Rad, 
dass es wenig Qualitätsunterschiede zwischen den drei unterschiedlichen Kate-
goriengruppen gibt (siehe Abbildung 14). Es besteht weiterhin erheblicher Ver-
besserungsbedarf für Abschnitte der Vorrang- und Hauptrouten, trotz diverser 
Ausbaumaßnahmen in den letzten Jahren. Teilweise fehlen Radverkehrsanlagen: 
ein datengestützter Abgleich des vorhandenen Infrastrukturtyps mit der nach 
ERA erforderlichen Infrastruktur für den Radverkehr zeigt, dass innerorts im Vor-
rangroutennetz (IR II) auf 7%, im Hauptroutennetz (IR III) auf 14% und im Basis-
routennetz (IR IV) auf 12% der Strecken keine passende Infrastruktur vorhanden 
PZ[+PL,YNLIUPZZLKPLZLY7YM\UNZPUKPU(IIPSK\UNH\JONYHÄZJOKHYNLZ[LSS[
Etliche Radwege sind auf Grund der stetigen Zunahme der Nutzerzahlen und 
angepasster Regelwerke außerdem zu schmal. Für mehrere Korridore sind im 
Rahmen von Planungsvereinbarungen zwischen dem Landesamt für Straßenbau 
und Verkehr und der Stadt Leipzig aktuell bereits Radschnellverbindungen im 
7SHU\UNZZ[HKP\TLPULY4HJOIHYRLP[Z\U[LYZ\JO\UN\UK;YHZZLUÄUK\UN^VILP
die Radschnellverbindung Halle – Leipzig mit der Erarbeitung einer Vorzug-
strasse Vorreiter ist und weitere Planungsschritte inzwischen begonnen wurden. 
Diese sich stetig weiterentwickelnden Planungen sind bei den nächsten Fort-
schreibungsintervallen des Hauptnetz Rad (alle 2 Jahre) in Verbindung mit einem 
PU[LUZP]LUќLU[SPJOLU)L[LPSPN\UNZ]LYMHOYLUa\ILYJRZPJO[PNLU
,PUOp\ÄNNLUHUU[LZ7YVISLTMYKPL9HKMHOYLUKLUPU3LPWaPNPZ[KHZZH\JO
entlang von Vorrang- und Hauptrouten an den Knotenpunkten der Radverkehr in 
den Mischverkehr überführt wird, obwohl vor und nach dem jeweiligen Knoten-
punkt Radverkehrsanlagen existieren. Durch entsprechende Lückenschlüsse 
kann die Infrastruktur deutlich attraktiviert werden. Ein zentrales Anliegen der 
3LPWaPNLY9HKMHOYLUKLUPZ[H\LYKLTLPUL]LYILZZLY[L6ILYÅpJOLUX\HSP[p[\UK
Instandhaltung der Infrastruktur. Die Ergebnisse der Bürgerumfrage zeigen, dass 
die Ausbauqualität des Hauptnetz Rad sich nach Stadtvierteln unterscheidet. 
Das zeigt die vergleichende Darstellung des Handlungsbedarfs nach Ortsteilen 
(siehe Abbildung 16). Dabei besteht kein ersichtlicher Zusammenhang mit der 
durchschnittlichen Fahrradnutzung, was eher für Unterschiede in der Infrastruk-
turqualität als in der unterschiedlichen Problemwahrnehmung spricht. 
0T5LILUUL[aWYVÄ[PLY[KLY9HK]LYRLOY[LPS^LPZL]VUKLYILYLP[ZN\[LU.LZ[HS-
[\UNKLZ:[YHLUYH\TZ+PLOp\ÄNHUNL^HUK[LUIH\SPJOLU,JRH\ZY\UK\UNLU
an Kreuzungen in Wohngebieten verbessern nicht nur die Sichtbeziehungen 
zwischen den Verkehrsteilnehmenden, sie werden auch für das Aufstellen von 
Fahrradabstellanlagen genutzt. Durch die Ausweitung des bislang wenig ge-
nutzten Infrastrukturtyps Fahrradstraße bestehen große Potenziale, den Radver-
kehr zu stärken. Durch eine gute Gestaltung kann die sichere und ansprechende 
Führung in Fahrradstraßen verbessert werden, insbesondere wenn die Kfz-Ver-
kehrsstärken bereits gering sind, oder z.B. durch modale Filter weiter verringert 
werden. Durch eine Bevorrechtigung an Kreuzungen kann der Radverkehr in 
Fahrradstraßen außerdem zügig und leistungsfähig abgewickelt werden.
Die „Hinweise für die einheit-
liche Bewertung von Radver-
kehrsanlagen“ (H EBRA) wurden 
2021 von der Forschungsgesell-
schaft für Straßen- und Verkehrs-
^LZLULYZ[THSZ]LYќLU[SPJO[:PL
beschreiben ein Verfahren um 
für den Alltagsradverkehr eine 
möglichst objektive Bewertung 
der Infrastruktur aus Sicht der 
Nutzenden vorzunehmen.
Diese Auswertung bezieht sich 
auf eine ungefähre Einschätzung 
des erforderlichen Infrastruktur-
[`WZH\M)HZPZKLY2SHZZPÄRH[PVU
nach Kfz-Haupt- und Nebennetz 
und den Kfz-Verkehrsstärken. 
Die Auswertung berücksichtigt 
aus Gründen der Datenverfüg-
barkeit nicht die Infrastruktur an 
Knotenpunkten und geplante 
Netzerweiterungen (Neubau). 
Netzabschnitte außerorts konnten 
aufgrund mangelnder Daten 
LILUMHSSZOp\ÄNUPJO[a\]LYSpZZPN
ausgewertet werden.
Eine große Stärke des Leipziger Radverkehrsnetzes sind die Radverkehrsfüh-
rungen durch Grünanlagen und entlang von Gewässern. Neben ihrer wichtigen 
Funktion für den Erholungsverkehr und den Freizeitsport handelt es sich aber 
auch um wichtige Verbindungswege für den Alltagsradverkehr. Dies zeigen auch 
die Hinweise aus der Bürgerbeteiligung im Rahmen des RVEP und dem Master-
plan Grün. Die Zufriedenheit der Radfahrenden mit den Wegen durch Grünanla-
gen ist besonders hoch. Auch für (noch) Nicht-Radnutzende sind Fahrradwege 
durch Grünanlagen sehr viel attraktiver als entlang von Straßen (siehe Anlage 6: 
Methodenbericht, Anlage 7: Bericht zum Beteiligungsprozess). 
Um mehr Menschen für das Radfahren zu gewinnen, sind diese attraktiven, verkehrs-
armen Verbindungen daher zentral. Gleichzeitig kommt es in den Grünanlagen zu 
0U[LYLZZLURVUÅPR[LUa^PZJOLUKLT-\]LYRLOY\UKKLT9HK]LYRLOY (\LYKLTNPI[ 
LZAPLSRVUÅPR[LTP[UH[\YZJO\[aMHJOSPJOLU-YHNLZ[LSS\UNLU+PLZL2VUÅPR[La\SZLUPZ[ 
eine wichtige Aufgabe für die Umsetzung des RVEP 2030+ (siehe Anlage 3.4). 
Abbildung 13 
Radverkehrsanlagen im  
Hauptnetz Rad
 Vorrangrouten (IR II) 
 Hauptrouten (IR III)
 Basisrouten (IR IV)
Fahrradstraße
Schutzstreifen
Radfahrstreifen
Einrichtungsradweg
Gemeinsamer Geh-/Radweg Zweirichtungsverkehr
Gemeinsamer Geh-/Radweg Enrichtungsverkehr
Gehweg: Radfahrer frei 
0 20 40 60 80 100
Länge in km
Zweirichtungsweg
Eigenständiger Radweg nicht straßenbegleitend
0 100 200 300 400 500 600
Länge in km
Hauptnetz Rad
Vorrangrouten 
Hauptrouten
Basisrouten
Abbildung 14 
Zustandsbewertung des  
Hauptnetz Rad nach H EBRA
 Note 1
 Note 2
 Note 3
 Note 4
24 von 269 in Zusammenstellung
29 28 
AUSGANGSSITUATION 
HERAUSFORDERUNGEN UND POTENZIALEHERAUSFORDERUNGEN UND POTENZIALE
Verkehrssicherheit 
(\MKPL=LYRLOYZSLPZ[\UNILaVNLUaLPN[ZPJOLPULRSHYYJRSp\ÄNL,U[^PJRS\UNKLY 
Zahlen von Toten und Schwerverletzten im Radverkehr. Das Ziel für Leipzig ist aber 
die „Vision Zero“, also null Tote und Schwerverletzte (siehe Kapitel 3.3 Ziele). Dem-
entsprechend ist eine weitere kontinuierliche Verbesserung der Verkehrssicherheit 
für den Radverkehr eine Herausforderung für die Umsetzung des Radverkehrs-
entwicklungsplans und Voraussetzung für die Zielerreichung. Da die Sicherheit, 
besonders auch die subjektive Sicherheit, ein wichtiger Hinderungsgrund für die 
Nutzung des Fahrrads sein kann, muss sowohl objektive Sicherheit wie auch die 
subjektive Sicherheit bei der Infrastrukturgestaltung stärker als bislang berück-
sichtigt werden. Die größten objektiven Sicherheitsprobleme gibt es in Leipzig an 
Kreuzungen. Durch den Ausbau von regelwerkskonformer Infrastruktur und ge-
aPLS[LU4HUHOTLUa\Y)LOLI\UN]VUILRHUU[LU:PJOLYOLP[ZKLÄaP[LUIZW^KLU 
Abbau bedingter Verträglichkeiten an Lichtsignalanlagen, kann die Sicherheit weiter 
verbessert werden. Es ist jedoch auch festzustellen, dass Kreuzungen in ihren 
jeweiligen Geometrien planerisch nur schwer zu vereinheitlichen sind und deswe-
gen Einzelfallprüfungen auch weiterhin im Vordergrund stehen müssen. Außerdem 
reduziert der Ausbau von Infrastruktur an Strecken, die aktuelle Breitenanforderun-
Abbildung 15  
Ergebnis der Konformitäts- 
prüfung Führungsformen im 
Hauptnetz Rad: in rot sind 
Strecken dargestellt, die nicht 
den Empfehlungen für Radver-
kehrsanlagen entsprechen, in grün 
Strecken die entsprechend dem 
Regelwerk gestaltet sind. 
9 „Leipzig ist die Hauptstadt 
der Fahrraddiebe“, Suhr, 
Frauke, 2020. Abgerufen am 
12.05.2023 unter https://
de.statista.com/infogra-
ÄRMHOYYHKKPLIZ[H-
ehle-je-100000-einwoh-
ner-in-deutschen-staedten/ 
und „Sicherheitslage 2022 
Kreisfreie Stadt Leipzig“, Poli-
zeidirektion Leipzig, 2023. Ab-
gerufen am 12.05.2023 unter 
https://www.polizei.sachsen.
de/de/dokumente/PDL/Sicher-
heitslageX2022XStadtXLeip-
zig-638150928220660409.pdf
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24 
26 
28 29 
27 
25 11 
13 14 
15 
90 
91 
92 
Nordwest
Nord
Nordost
Ost
Südost
Süd
Südwest
West 
Alt-West
Mitte
gen und Sicherheitsabstände zu parkenden Autos gewährleisten, auch die Unfälle 
im gesamten Netz. Zur Verbesserung des Verkehrsklimas zwischen den Verkehrs-
arten und zur Information über Verkehrssicherheitsfragen hat Leipzig bereits eine 
Verkehrssicherheitskampagne gestartet (siehe Abbildung 17). Eine Vertiefung 
der Kampagne zu Themen der Regelkenntnis oder zum Perspektivwechsel kann 
einen Beitrag leisten, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Eine weitere Heraus-
forderung stellt die Bekämpfung des Fahrraddiebstahls dar. 2019 war Leipzig die 
Großstadt mit den meisten Fahrraddiebstählen pro Einwohnende (17 Fahrraddieb-
stähle pro 1.000 Einwohnende) in Deutschland. Seither ist dieser Wert allerdings 
wieder zurückgegangen und lag 2022 bei ca. 10 gestohlenen Fahrrädern pro 1.000 
Einwohnende im Jahr. 9 
Service-Angebote
In Leipzig gibt es bereits ein gutes Angebot an intermodalen Verknüpfungspunkten. 
Die Mobilitätspunkte und -stationen sind über das gesamte Stadtgebiet verteilt und 
in das Angebot der Leipziger Verkehrsbetriebe unter dem Label „LeipzigMOVE“ 
integriert. Dieses Angebot kann im Rahmen des „Langfristkonzepts 2024+“ lang-
MYPZ[PNÅpJOLUKLJRLUKILKHYMZVYPLU[PLY[NLWSHU[\UKILYLP[NLZ[LSS[^LYKLU\TPU 
Abbildung 16 
Handlungsbedarfe im Bereich 
Radverkehr in den Ortsteilen aus 
Bürgersicht 
unterdurchschnittlich 
eher unterdurchschnittlich 
eher überdurchschnittlich 
überdurchschnittlich 
keine Angaben 
In die Berechnung sind Bürger-
meinungen von Befragten, die 
regelmäßig Fahrrad fahren ein-
gegangen. 
Befragte n= 2.282  
(Amt für Statistik und Wahlen, 
Kommunale Bürgerumfrage 
2021) 
In der Verkehrssicherheit  kann 
zwischen subjektiver und objek-
tiver Sicherheit unterschieden 
werden. Die subjektive Sicherheit 
ist die gefühlte Sicherheit der 
Verkehrsteilnehmenden die durch 
das Erleben geprägt ist. Die 
objektive Sicherheit beschreibt 
die bestehenden Sicherheitsver-
hältnisse im Straßenraum aus der 
datengestützten Unfallanalyse.
Bedingte Verträglichkeit  meint 
die gleichzeitige Freigabe bzw. 
Grünzeit von Fußverkehr und ab-
biegendem Kfz-Verkehr.
25 von 269 in Zusammenstellung
31 KAPITELKAPITEL30 
AUSGANGSSITUATION 
KLYNLZHT[LU:[HK[LPUT\S[PTVKHSLZ4VIPSP[p[ZHUNLIV[a\ZJOHќLU+PL:[H[PVULU 
bieten die Möglichkeit, unabhängig der eigenen Verkehrsmittelverfügbarkeit, für 
jede Wegetappe das passende Verkehrsmittel zu wählen. Das größte Potenzial zur 
Verlagerung langer Wege vom Pkw-Verkehr auf das Fahrrad im Verbund mit dem 
ÖPNV besteht im Ausbau hochwertiger B+R-Anlagen. Die bestehenden Anlagen 
sind teilweise stark überlastet. Auch das Bike-Sharing leistet einen Beitrag zum in-
ter- und multimodalen Mobilitätsangebot. Die Bedienzone zum freien Abstellen von 
Fahrrädern deckt allerdings nur einen kleinen Teil des Stadtgebiets ab. 
Leipzig hat 2022 einen Testbetrieb eines Transportradmietsystems für private und 
gewerbliche Nutzung durchgeführt, um die Nachfrage in der Praxis zu erproben 
(„TINK-Projekt“). Die Ausleihzahlen haben dazu geführt, dass das System aufrecht 
erhalten bleibt und ein Ausbau geprüft wird. Es bestehen damit gute Voraussetzun-
gen, den Wirtschaftsverkehr und private Transporte per Lastenrad gezielt zu fördern. 
Viel Potenzial besteht außerdem noch zur Attraktivierung Leipzigs für den Fahr-
YHK[V\YPZT\Z0UKLY7ÅLNL\UK(\ZZJOPSKLY\UN[V\YPZ[PZJOLY9V\[LUILPKLY
Bereitstellung touristischer Serviceangebote und im Bereich Marketing besteht 
noch Handlungsspielraum. Im „Touristischen Entwicklungsplan (TEP) der Stadt 
Leipzig – Fortschreibung“, beschlossen durch die Ratsversammlung im März 
2023, wurden in diesen Bereichen bereits konkrete Maßnahmen mit Priorisie-
Y\UNaLP[SPJOLU=VYZ[LSS\UNLU\UK=LYHU[^VY[SPJORLP[LUKLÄUPLY[
Kommunikation
Die Stadt Leipzig berücksichtigt den Radverkehr schon seit langem bei ver-
ZJOPLKLULURVTT\UHSLU)L[LPSPN\UNZWYVaLZZLU:VÄUKL[ZLP[ILY1HOYLU 
regelmäßig ein Austausch zwischen Verwaltung und Interessenvertretungen in 
der AG Rad und jährlich ein Runder Tisch Radverkehr statt. Jedes Jahr nimmt 
die Stadt an der Kampagne „Stadtradeln“ teil und führt weitere Kampagnen zum 
Thema Radverkehr durch. In der kommunalen Bürgerumfrage werden kontinuier-
lich verschiedene Daten zur Radverkehrsnutzung erhoben. Dabei zeigt sich, dass 
die Leipziger Gesellschaft zum Thema Radverkehrsförderung zunehmend konträre 
Ansichten vertritt. Aufgrund der zunehmenden Mobilitätsnachfrage im Zuge des 
)L]SRLY\UNZ^HJOZ[\TZPZ[H\LYKLTa\LY^HY[LUKHZZKPL(USpZZLMY2VUÅPR[L 
im Straßenraum weiter zunehmen. Ebenfalls sind die Informationsmöglichkeiten für 
die Bürgerinnen und Bürger, bspw. über die Website, ausbaufähig. Über eine Stär-
kung von Beteiligungsangeboten und eine Berücksichtigung der unterschiedlichen 
Interessen aller Verkehrsteilnehmenden beim Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur 
ILZ[LO[7V[LUaPHSKPLILZ[LOLUKLU2VUÅPR[SHNLUa\RVURYL[PZPLYLU(KYLZZH -
ten-orientiert zu bearbeiten und abzumildern. Ein Beispiel sind Fahrzeuge des 
Wirtschaftsverkehrs, die mangels zielnaher Abstellmöglichkeiten auf Radverkehrs-
anlagen halten oder parken. Solche Problemlagen müssen sowohl infrastrukturell, 
wie bspw. mit Lieferzonen, über Sanktionierungen als auch über Kommunikations-
maßnahmen, bspw. zu straßenverkehrsrechtlichen Regelungen, adressiert werden 
um das Miteinander im Straßenverkehr zu verbessern.
Hinter jeder Planung steht eine Zielvorstellung, die die Maßnahmenentwicklung 
lenkt. Um ein gemeinsames Zielbild für die Radverkehrsplanung zu entwickeln, 
diese Ziele transparent zu kommunizieren und die Zielerreichung auch mess-
bar zu machen, wurden im Rahmen des RVEP eine Vision formuliert, welchen 
Beitrag der Radverkehr für eine nachhaltig positive Entwicklung der Stadt Leipzig 
leisten soll. Darauf aufbauend wurden konkrete Ziele für die Radverkehrsplanung 
KLÄUPLY[\UKKPLZLTP[0UKPRH[VYLUOPU[LYSLN[
Abbildung 17 
Verkehrssicherheitskampagne 
Leipzig
26 von 269 in Zusammenstellung
33 32 
 HERAUSFORDERUNGEN UND POTENZIALE DIE VISION: RADFAHREN VERBINDET LEIPZIG
3.1 Die Vision: Radfahren verbindet Leipzig
Der Radverkehr erfüllt, so wie andere Verkehrsarten auch, eine wichtige Funktion 
für die Alltagsmobilität der Leipzigerinnen und Leipziger sowie für Menschen, die die 
Stadt besuchen.Die Vision ist dabei die Perspektive, welche die Stadt Leipzig im Be-
reich der Radverkehrsförderung verfolgt. Aus diesem Grund wurde die Bezeichnung 
Radverkehrsentwicklungsplan 2030+ gewählt, um dieser Ambition, auch über das 
Jahr 2030 hinaus, bereits im Titel Rechnung zu tragen. Die Vision beschreibt, welche 
Rolle das Fahrrad im Gesamtgefüge der städtischen Mobilität einnimmt und welche 
übergeordneten Zielsetzungen durch die Umsetzung der in den Handlungsfeldern 
KLÄUPLY[LU4HUHOTLUMYKLU9HK]LYRLOY\UKKHTP[MYLPULUHJOOHS[PNL4VIPSP[p[ 
in Leipzig erreicht werden soll. 
Aufbauend auf der Vision wurden konkrete Ziele für die Radverkehrsentwicklungs-
WSHU\UNIPZa\T1HOYKLÄUPLY[\UKKPLZLTP[0UKPRH[VYLUOPU[LYSLN[ZPLOL 
2HWP[LS=PZPVU\UKAPLSLX\HSPÄaPLYLUKPL4VIPSP[p[ZZ[YH[LNPLPT)LYLPJO 
Radverkehr und unterstützen damit die Stärkung des Umweltverbunds insgesamt. 
Das Fahrrad als Verkehrsmittel ist prädestiniert, um für bestehende Herausforde-
rungen der wachsenden Großstadt Leipzig Lösungen zu bieten: Es ermöglicht 
Mobilität weitgehend ohne Beeinträchtigung der Umwelt und ist als leistungs-
MpOPNLZPUKP]PK\LSSLZ=LYRLOYZTP[[LSNSLPJOaLP[PNZLOYÅpJOLULѝaPLU[\UKKHK\YJO
stadtverträglich. Dadurch entlastet die Radverkehrsnutzung auch die Straßen-
infrastruktur, was besonders zu den Hauptverkehrszeiten von zentraler Bedeu-
DAS LEITBILD FÜR DEN 
RADVERKEHRSENTWICKLUNGSPLAN
3
VISION UND ZIELE 
Radfahren 
verbindet
Leipzig
  Stadtgesellschaft 
 Generationen  Stadtteile 
 Wirtschaft 
     Zukunfstfähigkeit
Nachhaltigkeit
Abbildung 18  
Die Vision
27 von 269 in Zusammenstellung
35 34 
 DIE VISION: RADFAHREN VERBINDET LEIPZIG
VISION UND ZIELE
DIE VISION: RADFAHREN VERBINDET LEIPZIG
Abbildung 6: Die Handlungsfelder des RVEP 2030+ 
tung sein kann. Radverkehr verbindet als wichtiges Verkehrsmittel Menschen 
miteinander, ohne die räumliche Trennwirkung zu entfalten, die andere Verkehrs-
mittel mit sich bringen. Durch elektrische Antriebe ist das Radfahren außerdem 
für immer mehr Menschen zugänglich und das Einsatzspektrum erweitert sich 
stetig. Das Fahrrad steht daher für Mobilität, Kommunikation und Integration. 
Eine fahrradfreundliche Mobilitätsplanung hat daher ein großes Potenzial, das 
Leben der Leipzigerinnen und Leipziger nachhaltig zu verbessern. Aufbauend 
H\MKLU,YNLIUPZZLUKLY)LZ[HUKZHUHS`ZL^\YKLUMUM)LYLPJOLPKLU[PÄaPLY[MY
die das Fahrrad eine besonders positive Wirkung entfalten kann: für den sozialen 
Ausgleich und den Zusammenhalt innerhalb der Stadtgesellschaft, eine genera-
tionengerechte Mobilität, eine bessere Verknüpfung der Stadtteile, die Leipziger 
Wirtschaft und die Erfüllung von Nachhaltigkeits- und Klimaschutzzielen. Der an-
gestrebte Zielzustand wird in der Vision „Radverkehr verbindet Leipzig“ für diese 
Aspekte genauer ausformuliert.
Radfahren verbindet die Stadtgesellschaft
Radverkehr verbindet als zuverlässiges, für fast alle verfügbares und kosten-
günstiges Verkehrsmittel bereits heute viele Menschen. Als eine der beliebtesten 
Sportarten in Leipzig wirkt es darüber hinaus auch in der Freizeit verbindend 
und fördert die Gesundheit. Indem überall eine gute Infrastruktur zur Verfügung 
gestellt wird, können mehr Menschen das Fahrrad nutzen und die Voraussetzun-
gen für die Vision Zero ^LYKLUNLZJOHќLU:V^LYKLUNSLPJO^LY[PNL3LILUZ]LY-
OpS[UPZZLNLZJOHќLU\UKNLZLSSZJOHM[SPJOLY(\ZNSLPJO\U[LYZ[[a[+\YJOKPL,U[-
wicklung einer Fahrradkultur über alle gesellschaftlichen Schichten hinweg wird 
dPL0KLU[PÄRH[PVUTP[KLY:[HK[3LPWaPN\UKKHZA\NLOYPNRLP[ZNLMOSNLZ[pYR[
Radfahren verbindet alle Altersstufen
Radfahren soll für alle Altersgruppen attraktiv sein. In Leipzig ist die Fahrradnut-
zung in der Altersgruppe von 18 bis 50 Jahren deutlich am stärksten verbreitet. 
Bei Rentnerinnen und Rentnern ist die Fahrradnutzung am geringsten. Eine gute 
Infrastruktur ermöglicht nicht nur eigenständige Mobilität für Kinder und Jugend-
SPJOLZVUKLYU[YpN[H\JOKHa\ILPKHZZpS[LYL4LUZJOLUTVIPS\UKÄ[ISLPILU
Radfahren verbindet die Stadtteile
Stark befahrene Straßen können einerseits eine allgemeine Zerschneidungs-
wirkung für gewachsene Ortsteile haben und stellen gleichzeitig ohne getrennte 
Radverkehrsinfrastruktur ein großes Hemmnis für die Fahrradnutzung dar. Die 
,YYLPJOIHYRLP[HSSLY6Y[Z\UK:[HK[[LPSLTP[KLT-HOYYHKZVSSÅpJOLUKLJRLUKNL-
geben sein, um diese Wirkungen zu reduzieren.
Radfahren verbindet Stadtgesellschaft und Wirtschaft
Auch im Wirtschafts- und Berufsverkehr spielt das Fahrrad für Pendelnde und im 
Lieferverkehr eine immer wichtigere Rolle als Verkehrsmittel. In beiden Bereichen 
bestehen erhebliche Potenziale, durch eine anforderungsgerechte Infrastruktur 
eine höhere Verkehrsleistung als bisher auf das Fahrrad zu verlagern. Die Stadt 
würde durch die weitere Verlagerung von geringeren Kfz-induzierten Verkehrsbe-
SHZ[\UNLU-LPUZ[H\I3pYT:[H\WYVÄ[PLYLUKPL<U[LYULOTLURUULU2VZ[LU
CO 
2-Emissionen und ggfs. Anfahrzeiten einsparen und sind nicht auf Mitarbei-
tende mit Führerschein angewiesen. Radfahrende Kunden sind außerdem ein 
wichtiges Potenzial für den Einzelhandel. Auch im touristischen Radverkehr, 
welcher ebenfalls ein relevanter Wirtschaftsfaktor ist, ergeben sich darüber hin-
aus weitere Steigerungspotenziale. Auch volkswirtschaftlich werden durch eine 
anforderungsgerechte Radinfrastruktur Kosten eingespart.
Radfahren verbindet Nachhaltigkeit und Klimaschutz
+HZ-HOYYHKPZ[LPUILZVUKLYZLULYNPLLѝaPLU[LZ=LYRLOYZTP[[LS,SLR[YPZJOL(U-
triebe ermöglichen es, auch längere als bislang übliche Wege mit dem Pedelec 
nahezu emissionsfrei zurückzulegen. Durch eine Verlagerung vom Kfz- zum 
Radverkehr werden daher Emissionen eingespart und die Lärm- und Schad-
Z[VќILSHZ[\UNYLK\aPLY[+HKHZ-HOYYHK^LUPN-SpJOL]LYIYH\JO[RHUULPUL
Verlagerung hin zum Radverkehr auch dazu beitragen, Flächen für Begrünung 
umnutzen zu können.
Was soll in Leipzig zuküftig besser sein? 
 +\YJOKPLA\UHOTLKLZ9HK]LYRLOYZWYVÄ[PLYLUTLOY4LUZJOLU]VURVZ[LU-
günstiger Teilhabe an Mobilität und einer besseren Gesundheit
 2VUÅPR[L\UK<UMpSSLPT=LYRLOYULOTLUK\YJOLPULTVKLYUH\ZNLIH\[L
fehlerverzeihende Fahrradinfrastruktur mit klar erkennbarer Verkehrsführung 
\UKLPULYZ[pYRLYLU;YLUU\UNKLY=LYRLOYZÅpJOLUHI 
 Das Fahrrad sichert kostengünstige Mobilität auch auf langen Wegen durch 
eine gute intermodale Infrastruktur, die den Wechsel zwischen nachhaltigen 
Verkehrsmitteln unterstützt 
 Die Radverkehrsinfrastruktur benachteiligt keine gesellschaftliche Gruppe (z.B. 
aufgrund von Herkunft, Geschlecht oder Alter) und ermöglicht dadurch Teil-
habe und selbstständige Mobilität für Alle
Was soll in Leipzig zuküftig besser sein? 
 +\YJOÅpJOLUKLJRLUKLK\YJONpUNPNL-HOYYHKPUMYHZ[Y\R[\Y^LYKLU,YYLPJO-
IHYRLP[ZKLÄaP[L\UK;YLUU^PYR\UNLU¶H\JOMYKLU-\]LYRLOY¶HINLIH\[! 
die Stadt- und Ortsteile „wachsen noch mehr zusammen“
 Die Fahrradnutzung im gesamten Stadtgebiet wird dadurch intensiviert
Was soll in Leipzig zuküftig besser sein? 
 Eine gute Fahrradinfrastruktur macht Leipzig als modernen Wohn- und Wirt-
schaftsstandort sowie als fahrradtouristisches Ziel attraktiver
 Gesamtgesellschaftlich werden durch den Verkehr weniger Kosten verursacht
Was soll in Leipzig zuküftig besser sein? 
 Die Verlagerung von Verkehr auf das Fahrrad leistet einen wichtigen Beitrag 
zum Klima- und Umweltschutz und trägt damit zur Sicherung der Lebens-
grundlagen in einer weiter wachsenden Stadt bei
 In der wachsenden Stadt leistet das Fahrrad einen bedeutsamen Beitrag für 
den Umbau zur klimaangepassten Stadt 
Was soll in Leipzig zuküftig besser sein? 
 Die Teilhabe an der Fahrradmobilität verbessert sich für Kinder, Familien und 
Rentner:innen auch subjektiv durch als sicher wahrgenommene Radverkehrs-
infrastruktur
Laut kommunaler Bürgerum-
frage 2020 nutzen 51% der 
18-34-Jährigen das Fahrrad 
mindestens mehrmals pro 
Woche, bei den 35-50-Jährigen 
beträgt dieser Wert 40%, bei den 
65-85-Jährigen 19%. 
Potential für Einzelhandel 
Befragungen in Fußgängerzo-
ULUPUKLU:[pK[LU6ќLUIHJO
Gera, Erfurt, Weimar und Leipzig 
haben gezeigt, dass Kunden die 
zu Fuß, mit dem Fahrrad oder 
KLTk75=RVTTLUOp\ÄNLY
einkaufen und dadurch über 
das gesamte Jahr hinweg mehr 
Umsätze generieren, als Kunden, 
die mit dem Auto kommen. (siehe 
Forschungsbericht Große, Chris-
tine und Böhmer, Juliane (2019): 
„Radverkehr in Fußgängerzonen. 
Endbericht des NRVP-For-
schungsprojektes „Mit dem Rad 
zum Einkauf in die Innenstadt“.)
 „Vision Zero“ 
beschreibt das Ziel, null 
Verkehrstote zu erreichen. Die 
Vision Zero ist auch als Leitbild 
im Nationalen Radverkehrsplan 
verankert und Grundlage des 
Verkehrssicherheitsprogramms 
der Bundesregierung.
Kosteneinsparung
Forschungen zeigen die volks-
wirtschaftlich positiven Wirkungen 
von Investitionen in die Fahrradin-
frastruktur, z.B. durch die Vermei-
dung von Krankheitstagen und 
geringe bzw. keine Folgekosten 
für Umweltschäden und Klima-
wirkungen. (Saighani, Assadollah 
& Leonhäuser, Daniel & Sommer, 
Carsten. (2017). Verfahren zur 
ökonomischen Bewertung städti-
scher Verkehrssysteme.)
28 von 269 in Zusammenstellung
37 36 
VISION UND ZIELE 
VON DER VISION ZUR WIRKLICHKEIT: HANDLUNGSFELDER ZIELE FÜR LEIPZIG
KAPITELÜBERSCHRIFT 
3.2 Von der Vision zur Wirklichkeit: Handlungsfelder 
Die Bestandsanalyse und die Vision zeigen auf, dass der Radverkehr in Leipzig 
ein großes Potenzial hat, aber auch viele Handlungserfordernisse bestehen, um 
die Vision umzusetzen. Dafür sind, im Sinne einer integrierten Mobilitätsplanung, 
viele verschiedene Maßnahmen notwendig. Der Nationale Radverkehrsplan 
KLÄUPLY[]PLY:p\SLUKLY9HK]LYRLOYZWSHU\UNKPLPT-VSNLUKLUHSZ:[Y\R[\YMY
die Maßnahmenentwicklung übernommen werden: Fahrrad & Mensch, Fahrrad 
& Infrastruktur, Fahrrad & Politik und Fahrrad & Wirtschaft. Die Handlungsfelder 
zeigen unterschiedliche Ausrichtungen der Maßnahmen, aber auch die Abhän-
gigkeiten zwischen verschiedenen Maßnahmen auf, um Radverkehr als System 
weiterzuentwickeln. Für Leipzig lässt sich die Bedeutung der unterschiedlichen 
Handlungsfelder folgendermaßen zusammenfassen: Die Zielstellung, die Radver-
kehrsnutzung im Modal Split gemäß der Zielsetzung der Mobilitätsstrategie auf 
mindestens 23% zu steigern, erfordert, den Menschen mit seinen Bedürfnissen 
stärker in den Fokus der Planung zu stellen. Neben einer objektiven Bewertung 
]VU=LYRLOYZZPJOLYOLP[T\ZZa\RUM[PNH\JOKHZZ\IQLR[P]L,TWÄUKLUKLY
Radfahrenden bei der Planung von Verkehrsanlagen berücksichtigt werden. 
Gleichzeitig müssen auch die technischen Anforderungen an die Infrastruktur 
weiterentwickelt und die Umsetzung beschleunigt werden, um eine bessere und 
intuitiv nutzbare Radverkehrsinfrastruktur auszubauen. Dafür müssen seitens 
7VSP[PR\UK=LY^HS[\UNKPLÄUHUaPLSSLU\UKWLYZVULSSLU9LZZV\YJLUILYLP[NLZ[LSS[
und die komplexen Abstimmungsprozesse vereinfacht werden. Schließlich be-
stehen auch für die Wirtschaft, für Dienstleistungsunternehmen und Tourismus 
UVJO]PLSL7V[LUaPHSL\T]VT9HK]LYRLOYa\WYVÄ[PLYLU
Der Nationale Radverkehrsplan 
ist die Strategie der Bundesregie-
rung zur Förderung des Radver-
kehrs in Deutschland. Er wurde 
]LYќLU[SPJO[O[[WZ!ITK]
bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/
StV/Radverkehr/nationaler-rad-
verkehrsplan-3-0.html
Abbildung 19
Die Handlungsfelder  
des RVEP 2030+
Fahrrad & Politik
Radfahren 
verbindet
Leipzig
Fahrrad & Wirtschaft
Fahrrad & Mensch
Fahrrad & Infrastruktur
Die Bedeutung der vier Handlungsfelder
3.3 Ziele für Leipzig
Innerhalb der vier Handlungsfelder wurden Ziele entwickelt, die eine Überprü-
fung der Zielerreichung und des Umsetzungsgrades ermöglichen. Für jedes Ziel 
^\YKLLPU0UKPRH[VYKLÄUPLY[KLYMYKPLHIZ[YHR[LAPLSH\ZZHNLLPULTLZZIHYL 
+H[LUX\LSSL\UKPUKLY9LNLSLPULUAPLS^LY[KLÄUPLY[+HTP[LYMSSLUKPLAPLSLKPL
:4(9; 2YP[LYPLUKOZPLZPUKZWLaPÄZJOTLZZIHYH[[YHR[P]YLHSPZ[PZJO\UK[LY -
miniert.  Die Ziele und Indikatoren leiten sich aus den Zielen und dem beschlos-
senen Nachhaltigkeitsszenario der Mobilitätsstrategie ab und konkretisieren 
diese Ziele für den Radverkehr. Maßgeblich ist daher das Ziel einer Steigerung 
des Radverkehrsanteils auf 23 % des Modal Split und ein entsprechender Aus-
bau der Infrastruktur. Außerdem ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit ein 
durch die Mobilitätsstrategie gesetztes Ziel.  
Fahrrad & Politik: Leipzig ist Vorreiterstadt im Radverkehr
 ,PULH\ZYLPJOLUKLÄUHUaPLSSL\UKWLYZVULSSL(\ZZ[H[[\UNPZ[=VYH\ZZL[a\UNMY
KPL<TZL[a\UNHSSLY4HUHOTLUPUKLUHUKLYLU/HUKS\UNZMLSKLYU 
 ,PULYHZJOL<TZL[a\UNKLYPKLU[PÄaPLY[LU4HUHOTLU\UKLPULN\[L2VTT\ -
UPRH[PVUMOY[H\JOa\LPULYWVZP[P]LU(\LU^PYR\UN\UK[YpN[a\Y>HOYULOT\UN 
3LPWaPNZHSZTVKLYULKLYUHJOOHS[PNLU,U[^PJRS\UN]LYWÅPJO[L[LU.YVZ[HK[ILP 
Fahrrad & Mensch: Das Fahrrad ist für alle attraktiv
 Eine attraktive Infrastruktur, die sicher ist und sich auch so anfühlt, bringt mehr 
Menschen aufs Fahrrad. Besonders wichtig ist die Stärkung des Sicherheits-
gefühls für die jüngeren und älteren Menschen in der Gesellschaft. 
 Regeln, die selbsterklärend durch die Infrastruktur verdeutlicht werden, ver-
bessern die Sicherheit und das Verkehrsklima für alle. Ebenso wichtig ist es, 
gegenseitiges Verständnis zu fördern. 
Fahrrad & Infrastruktur: Mehr Platz für den Radverkehr
 Eine lückenlose und anforderungsgerechte Infrastruktur für unterschiedliche 
Nutzergruppen und Fahrradtypen ist Voraussetzung für sicheren Radverkehr. 
Dazu gehört auch die Stärkung der Verbindungen zwischen Stadt und Umland. 
 ,ILUZV^PJO[PNZPUKÅpJOLUKLJRLUKќLU[SPJOL9HKHIZ[LSSWSp[aL\UKKPL
ganzjährige Nutzbarkeit der Infrastruktur.
)DKUUDG	:LUWVFKDIW/HLS]LJHU8QWHUQHKPHQSURƂWLHUHQYRP5DGYHUNHKU
 Mehr Radverkehr befördert lokale Händler, Dienstleister, Freizeit- und Touris-
muswirtschaft und kann eine Steigerung der Umsätze bewirken.
 Unternehmen haben eine Eigenverantwortung für die Radverkehrsinfrastruktur 
an ihren Arbeitsplatzstandorten und sind daher wichtige Akteure, bspw. für die 
Einrichtung von Abstellanlagen. Durch Fuhrparkoptimierung, Verlagerung von 
>PY[ZJOHM[Z]LYRLOYLU\UKILY\ÅPJOILKPUN[LU>LNLUH\MZ-HOYYHKZWHYLUZPL 
im Gegenzug Kosten und haben eine gesündere Belegschaft. 
29 von 269 in Zusammenstellung
39 38 
VISION UND ZIELE 
ZIELE FÜR LEIPZIG ZIELE FÜR LEIPZIG
INDIKATOREN 
࠮Modal-Split: Mind. 23% Radanteil an allen Personenwegen und 
35% Radanteil an allen Arbeitswegen bis 2030
- Ausgangssituation: 19% Radverkehrsanteil insgesamt, 
22 % Radverkehrsanteil auf Arbeitswegen im Jahr 2018 (SrV).
࠮relatives Unfallrisiko sinkt um 25% von 2020 bis 2030 
࠮Zufriedenheit („zufrieden“ und „sehr zufrieden“) mit Radver-
kehrsbedingungen beträgt mindestens 40% in kommunaler 
Bürgerumfrage bis 2030 
- Ausgangssituation: 36% im Jahr 2021
ZIELE 
ZIELE 
Anders als in den anderen Handlungsfeldern gibt es zum  jetzigen 
Zeitpunkt in Leipzig (und allgemein in Deutschland) kau m verfüg- 
bare Daten zur Nutzung des Fahrrads im Wirtschaftsverkehr. Daher 
müssen erst Datengrundlagen geschaffen werden, um für alle 
Indikatoren auch Zielwerte festlegen zu können. 
࠮Fahrrad-Anteil im Personenwirtschaftsverkehr steigern
࠮Steigerung Anteil Lastenradnutzung im urbanen Wirtschafts-
verkehr 
࠮Die Anzahl der Lastenradabstellanlagen im Stadtgebiet 
wird auf 2 pro 1.000 Einwohnende ausgeweitet (Gesamtsumme: 
1.200 Abstellplätze)
INDIKATOREN 
A\UHOTLKLZ9HK]LYRLOYZHU[LPSZ\UK=LYYPUNLY\UN 
der CO 2-Emissionen 
࠮ Erhöhung der Verkehrssicherheit
࠮ Fahrradfreundliches Verkehrsklima und Zufriedenheit 
mit Radverkehrsbedingungen 
Fahrrad & Mensch
ZIELE 
࠮Investitionen pro Person und Jahr werden 
sukzessive auf 30 € gesteigert
- Ausgangssituation; 
ca. 9 € pro Person und Jahr (2020)
࠮Leipzig zählt 2030 beim ADFC-Fahrrad-
klimatest zu den Top 3 Städten der 
Ortsgrößenklasse >500.000 Einwohnende
- Ausgangssituation: 2020 Platz 5, 2022 Platz 4
INDIKATOREN 
࠮ Notwendige Ressourcen stehen bereit
࠮ Radverkehr wird als Querschnittsaufgabe fest 
verankert und anerkannt 
࠮ Bürgerorientierte Kommunikation
Fahrrad & Politik
࠮ Fahrradnutzung im urbanen Wirtschafts-
verkehr ist etabliert 
࠮ Fahrrad wird als lokaler Wirtschafts- und 
Wertschöpfungsfaktor wahrgenommen 
Fahrrad & Wirtschaft
࠮Lückenschlüsse entlang Vorrang- und Hauptrouten 
zu 100% bis 2030
࠮50 öffentliche Radabstellplätze pro 1.000 Einwohnen-
de bis 2030 
࠮Entwicklung und Umsetzung 365-Tage-Netz bis 2030
- Ausgangssituation: kein 365-Tage-Netz (keine 
netzorientierte Ausweitung von Beleuchtung und 
Winterdienst, keine öffentliche Information über 
ganzjährig nutzbare Netzabschnitte) 
INDIKATOREN ZIELE 
UMVYKLY\UNZNLYLJO[L\UKSJRLUSVZL0UMYHZ[Y\R[\Y 
࠮ Netzanschluss für Randgebiete und Wirtschafts-
schwerpunkte 
࠮ Gesicherte Erhaltung, Unterhaltung und Pflege der 
Radverkehrsanlagen
Fahrrad & Infrastruktur
Abbildung 20
Die Ziele des RVEP 2030+ und 
relevante Indikatoren 
Lückenschluss
Diese Zielstellung adressiert die 
Herstellung von nach Regelwerk 
erforderlichen Führungsformen. 
Folgende Sonderfälle sind zu 
beachten: 
 Radschnellverbindungskorri-
dore: Die Planungslaufzeiten 
ermöglichen keine Umsetzung 
der Trassen bis 2030. Die Vor-
zugstrassen für alle Korridore 
sollen bis 2030 aber vorliegen. 
 Neubau: für geplante Radrou-
ten, die baulich neu angelegt 
werden (nicht im bestehenden 
Straßenraum) sind ebenfalls 
längere Umsetzungslaufzeiten 
notwendig. 
 Knotenpunkte: Die Herstellung 
durchgehender Radverkehrs-
führungen über Knotenpunkte 
hinweg wird angestrebt, 
die Planungslaufzeiten sind 
dafür aber nicht zuverlässig 
kalkulierbar. Einerseits konnten 
Knotenpunkte mit infrastruk-
turellen Mängeln auf Basis 
der vorhandenen Daten nicht 
systematisch erfasst werden. 
Andererseits ist die Über-
planung von Knotenpunkten 
sehr viel aufwändiger als die 
Überplanung von Streckenab-
schnitten. 
30 von 269 in Zusammenstellung
41 KAPITEL40 HANDLUNGSFELD FAHRRAD & INFRASTRUKTUR
In den vier Handlungsfeldern wurden verschiedene Maßnahmen entwickelt, die 
die Zielerreichung des jeweiligen Handlungsfelds gewährleisten sollen. Diese 
werden im folgenden Kapitel beschrieben. Da die Entwicklung von Infrastruktur-
maßnahmen komplex ist und lange Planungsprozesse erfordert, zeigt der RVEP 
in diesem Bereich Mängel im Bestandsnetz, Handlungsoptionen und Planungs-
grundsätze auf. Diese müssen in der Umsetzungsphase in konkrete Planungen 
überführt werden. Die Anlagen 1-20 enthalten genauere Informationen zu den 
infrastrukturellen Handlungserfordernissen.
4.1 Handlungsfeld Fahrrad & Infrastruktur
Leipzig hat aufgrund der Topographie und Stadtstruktur sehr gute Vorausset-
zungen für den Radverkehr und verfügt bereits über viele attraktive Radverbin-
dungen. Eine gute Infrastruktur ist die Voraussetzung für die weitere Steigerung 
des Radverkehrsanteils. Der Ausbau beziehungsweise die Herstellung eines 
lückenlosen Radverkehrsnetzes ist daher oberstes Ziel der Radverkehrsentwick-
lungsplanung und trägt maßgeblich zur Zielerreichung in den Handlungsfeldern 
Fahrrad & Mensch und Fahrrad & Wirtschaft bei. Die Erreichung der Ziele des 
Handlungsfelds Fahrrad & Infrastruktur „Anforderungsgerechte und lückenlose 
Infrastruktur“, „Netzanschluss für Randgebiete und Wirtschaftsschwerpunkte“ 
\UKÉ.LZPJOLY[L,YOHS[\UN<U[LYOHS[\UN\UK7ÅLNLKLY9HK]LYRLOYZHUSHNLU¸PZ[
handlungsleitend bei der Umsetzung aller Maßnahmen in diesem Handlungsfeld. 
Neben einer guten Erschließung der innenstadtnahen und innerstädtischen Ziele 
über leistungsfähige und sichere Hauptrouten des Radverkehrs wird daher auch 
die Herstellung von Radverbindungen in die äußeren Stadtteile und das Umland 
ein Schwerpunkt sein. Eine immer größere Bedeutung erlangt die Berücksich-
tigung aktueller Entwicklungen hinsichtlich unterschiedlicher Fahrradtypen, wie 
zweispurige Lastenräder, Rikschas und die weitere Verbreitung von Fahrrad-
HUOpUNLYUILPKLY+LÄUP[PVUKLYUV[^LUKPNLU)YLP[LU\UKKPL)LYLP[Z[LSS\UN
nutzungsgerechter Abstellanlagen im gesamten Stadtgebiet. 
Die Beteiligungsformate haben gezeigt, dass den Nutzenden dabei besonders 
^PJO[PNPZ[KHZZ5L[aSJRLUNLZJOSVZZLU^LYKLU(ILYH\JOKPL:JOHќ\UN]VU
Radabstellanlagen, die Verbreiterung bestehender Radverkehrsanlagen und 
eine ganzjährige Nutzbarkeit der Radverkehrsinfrastruktur werden als besonders 
relevant bewertet. 
MEHR UND BESSERER  
RADVERKEHR FÜR LEIPZIG
4
DIE MASSNAHMEN 
Das Hauptnetz Rad
+HZ/H\W[UL[a9HKKLÄUPLY[ÅpJOLUKLJRLUKKPL9V\[LUKLZ9HK]LYRLOYZPU
3LPWaPN\UKPZ[KHOLY.Y\UKSHNLMYKPL4HUHOTLULYTP[[S\UN,Z^LYKLULILU -
falls unterschiedliche Funktionsstufen der Radrouten festgelegt, je nachdem 
welche Bedeutung Quellen und Ziele, hben, die eine Route im Hauptnetz Rad 
miteinander verbindet. Dadurch entsteht ein hierarchisiertes Netz. Im Rahmen 
des Radverkehrsentwicklungsplans wurde das Hauptnetz Rad aus dem Jahr 
2020 überarbeitet. Zusätzlich wurde innerhalb des Hauptnetz Rad ein System 
von Ringen, das benachbarte Stadtteile und Ortschaften untereinander ver-
IPUKL[ZV^PL9HKPHSLUKLÄUPLY[^LSJOLHSSL:[HK[[LPSLH\MKPYLR[LT>LNTP[KLY
Innenstadt verknüpft. Ringe und Radialen sollen im Rahmen der Umsetzung des 
RVEP priorisiert ausgebaut werden (siehe Abbildung 21 und Anlage 3.2). 
31 von 269 in Zusammenstellung
43 KAPITEL42 
AUSGANGSSITUATION 
HANDLUNGSFELD FAHRRAD 
& INFRASTRUKTUR
Fortschreibung des Hauptnetz Rad 
als Grundlage für den RVEP 2030+ 
0 1 2 km 
Abbildung 21
Das Hauptnetz Rad.
Das Hauptnetz  
Rad-Zielnetz 2030+
 Vorrangrouten (IR II) 
 Hauptrouten (IR III)
 Basisrouten (IR IV)
Zu entwickelnde Routen 
im Hauptnetz Rad
Vorrangrouten (IR II)
Hauptrouten (IR III)
Basisrouten (IR IV)
Ergänzung in Marginalspalte: 
Der Verlauf des SachsenNetzRad 
ist in Anlage 3.1 dargestellt. 
ENTWURF  - 
Darstellung wird 
nochmals angepasst 
32 von 269 in Zusammenstellung
45 44 
 HANDLUNGSFELD FAHRRAD & INFRASTRUKTUR HANDLUNGSFELD FAHRRAD & INFRASTRUKTUR
MASSNAHMEN 
INFRASTRUKTUR FÜR DEN FLIESSENDEN RADVERKEHR
Die Herstellung durchgehender Radverkehrsführungen entsprechend des Regel-
werks im gesamten Hauptnetz Rad ist die zentrale Grundlage zur Erreichung 
der Ziele des RVEP . Das bestätigt auch die hohe Gewichtung dieses Aspekts 
in der Beteiligung. Dafür wird im Hauptstraßennetz die Radverkehrsinfrastruktur 
(Radfahrstreifen und -schutzstreifen, Radwege im Seitenraum) durchgängig, 
d.h. auch über Knotenpunkte hinweg, ausgebaut. Im Nebennetz werden gut 
gestaltete Mischverkehrsführungen (Fahrradstraßen und normaler Mischverkehr) 
eingesetzt.  
Maßnahme 1.1 – Schließung von Netzlücken und Ausbau im Hauptnetz Rad 
Auf allen Hierarchiestufen im Hauptnetz Rad bestehen noch Netzlücken, d.h. 
es existiert entlang von Straßenabschnitten oder über Knotenpunkte hinweg in 
Abhängigkeit von den Verkehrsstärken des Kfz-Verkehrs keine angemessene 
Infrastruktur für den Radverkehr nach dem geltenden Regelwerk. Angemessene 
Infrastruktur kann situationsabhängig sowohl ein eigenständiger Radweg, ein 
markierter Radweg (Radfahrstreifen oder Radschutzstreifen) oder eine Mischver-
kehrslösung (Fahrradstraßen, allgemeiner Mischverkehr, z.B. in Tempo 30-Zonen 
oder verkehrsberuhigte Bereiche) sein. Mithilfe der Befahrungsergebnisse des 
Hauptnetz Rad und weiterer Daten aus dem Verkehrsmodell der Stadt Leip-
aPNRVUU[LÅpJOLUKLJRLUKLPUL(IZJOp[a\UNa\Y,PNU\UNKLY]VYOHUKLULU
Infrastruktur im Verhältnis zu jeweiligen Funktionsstufe (siehe dazu Tabelle 1 
8\HSP[p[ZZ[HUKHYKZPT/H\W[UL[a9HKNL[YVќLU^LYKLU+PLZVPKLU[PÄaPLY[LU
Netzlücken und Infrastrukturmängel werden auf Grundlage der Maßnahmenliste 
dieses RVEP im weiteren Verfahren durch die Stadt Leipzig geprüft und weiterhin 
sukzessive beseitigt. (siehe Anlage 3.9 und 3.10) Dafür ist es notwendig, die für 
die Radverkehrsinfrastruktur notwendigen Flächen durch Planungen und daraus 
resultierende bauliche Maßnahmen neu herzustellen oder die Art der Infrastruktur 
des Rad- und/oder Kfz-Verkehrs anzupassen. Hierbei stellen bisherige Flächen-
zuweisungen oder gewohnheitsmäßig für den ruhenden Kfz-Verkehr in Anspruch 
genommene Flächen kein Tabu mehr dar, wenn es gilt sichere Radverkehrsfüh-
rungen herzustellen. 
Ebenfalls existieren im Hauptnetz Rad Abschnitte mit nach geltendem Regelwerk 
zu schmalen Radverkehrsanlagen. Dort sollten entweder baulich oder mithilfe 
einer neuen Markierung ausreichende Breiten hergestellt werden, um sicheres 
und komfortables Radfahren zu ermöglichen (siehe Anlage 3.11). Nachgeord-
nete Priorität hat die Realisierung der neuen Breitenanforderungen, die in den 
Qualitätsstandards festgelegt sind, in der bestehenden Radverkehrsinfrastruktur 
im Hauptnetz Rad. Entsprechende Ausbaubedarfe wurden im Maßnahmenplan 
ermittelt (siehe Anlage 3.12). Darüber hinaus muss immer auch geprüft wer-
den, ob auf hochbelasteten Routen des Radverkehrs Breitenzuschläge zu den 
Regelbreiten notwendig sind, um eine sichere Abwicklung des Radverkehrs zu 
gewährleisten. Empfehlungen dazu werden in der ausstehenden Fortschreibung 
des Regelwerks enthalten sein. Im Planungsprozess wird die Flächenverfügbar-
keit im Straßenraum unter Abwägung der konkurrierenden Ansprüche berück-
sichtigt. 
Um die Datengrundlage aktuell zu halten, ist es notwendig, alle Infrastrukturmaß-
UHOTLUPT.LVPUMVYTH[PVUZZ`Z[LTKLY:[HK[a\WÅLNLU
Die aktuell gültige Fassung  
der „Empfehlungen für  
Radverkehrsanlagen“  
stammt aus dem Jahr 2010  
und wird aktuell überarbeitet.
Maßnahme 1.2 – Stetige Weiterentwicklung des Hauptnetz Rad
Das Hauptnetz Rad wurde 2020 aufbauend auf der Netzplanung des RVEP 
KLÄUPLY[\UKILZJOSVZZLU0T9HOTLUKLZ9=,7LYMVSN[LKPL
erste Überarbeitung des Hauptnetz Rad, die laut Beschlusslage alle zwei Jahre 
vorzunehmen ist (siehe Anlage 3.16). Diese Überprüfungen und Anpassungen 
werden kontinuierlich im Zweijahresrhythmus fortgeführt, um neue Entwicklun-
gen zu berücksichtigen. Die Fortschreibung orientiert sich dabei einerseits an 
den Verbindungsfunktionen, andererseits aber auch an Radverkehrsstärken und 
planerisch gewünschten Entwicklungen, wie beispielsweise die Reduzierung 
]VU2VUÅPR[LUTP[HUKLYLU=LYRLOYZHY[LUVKLYKPL-YKLY\UNKLZ-YLPaLP[YHK-
verkehrs. Zu diesem Zweck wird der bestehende und zukünftig umsetzbare 
Ausbaustandard der Radverkehrsanlagen, aktuelle Belastungsdaten und Unfall-
daten des Radverkehrs für die Fortschreibung hinzugezogen. Außerdem werden 
aktuelle Planungserkenntnisse und gegebenenfalls neue Infrastrukturelemente 
jeweils berücksichtigt, beispielsweise die Festlegung von Routen für die zukünfti-
gen Radschnellverbindungen in das Umland. 
Radverkehr in Grünanlagen
Viele Radwege im Hauptnetz Rad verlaufen durch die Parks, Grünstreifen und 
geschützten Naturräume der Stadt Leipzig. Diese Radverbindungen sind beson-
ders bedeutend für die Attraktivität des Fahrrads. Teilweise stellen die Wege-
verbindungen unverzichtbare Netzbestandteile dar, da sie umwegarme Verbin-
dungen für den Radverkehr zwischen den Stadtteilen und zwischen Leipzig und 
dem Umland herstellen. Vor allem zeigte sich aber im Rahmen der Beteiligung, 
dass die Wege durch Grünanlagen durch die Radfahrenden aus verschiedenen 
.YUKLUILZVUKLYZNLZJOp[a[^LYKLU+Ha\NLOY[KHZZLZRLPUL2VUÅPR[LTP[
KLT2Ma=LYRLOYNPI[HILYH\JOKLY,YOVS\UNZLќLR[KLYK\YJOKLU(\MLU[OHS[
PT.YULULPU[YP[[(\JOMYKPLUVJOUPJO[YLNLSTpPN9HKMHOYLUKLU^PYKKPL
Fahrradnutzung sehr viel attraktiver, wenn der Weg durch Grünanlagen verläuft 
(siehe dazu Anlage 7). Auch die Beteiligungsergebnisse zum Masterplan Grün 
der Stadt Leipzig zeigen die Relevanz der Grünanlagen für den Radverkehr auf. 
Die Radwege im Grünen stellen daher einen besonderen Erfolgsfaktor für die 
Steigerung des Radverkehrsanteils in Leipzig dar.
Es bestehen bei der Nutzung von Wegen durch Grünanlagen durch den Radver-
RLOYHILYH\JO2VUÅPR[L,PULYZLP[ZZPUKKPL)LSHUNLKLZ5H[\YZJO\[aLZa\ILYJR -
ZPJO[PNLU(UKLYLYZLP[Z^LYKLUKPL>LNLOp\ÄNNLTLPUZHTTP[A\-\.LOLUKLU 
genutzt. Daher ist es wichtig für die Umsetzung des Radverkehrsentwicklungs-
WSHUZ3Z\UNLUMYKPLZL-YHNLZ[LSS\UNLUa\ÄUKLU+Ha\NLOY[KLY,PUZH[a 
umweltfreundlicher Beleuchtung und Beläge im Sinne einer Ganzjahresbefestigung 
ZPLOL7PSV[WYVQLR[LPU2HWP[LS\UK4HUHOTLUa\Y9LK\aPLY\UNKLY2VUÅPR[L 
TP[KLT-\]LYRLOYZPLOL4HUHOTLU:PJOLYLY9HK]LYRLOYPU2HWP[LP(\JO 
KPLILZVUKLYZOVOLU8\HSP[p[ZZ[HUKHYKZMYOOLYRSHZZPÄaPLY[L=LYIPUK\UNLU 
(Vorrangrouten und Hauptrouten, siehe Tabelle Qualitätsstandards S. 48/49) sind 
in Grünanlagen unter Umständen nicht umsetzbar. Wichtig ist dabei jedoch, dass 
KPL=LYRLOYZZPJOLYOLP[MYKLU-\\UK9HK]LYRLOYNL^pOYSLPZ[L[^PYK\UKMY 
den Radverkehr verkehrswichtige Routen für alle Nutzungstypen (bspw. auch mit 
2PUKLYHUOpUNLYU\[aIHYZPUK+PL4HUHOTLUKLZ Masterplan Grün sind dabei 
zu berücksichtigen. Die Entwicklung der Radverkehrsinfrastruktur in Grünräumen 
folgt dabei den Grundsätzen Bündelung, Umwelt- und Umfeldverträglichkeit, 
4PUPTPLY\UNZNLIV[ILP,PUNYPќLU+LY-VR\ZKLY0UMYHZ[Y\R[\YLU[^PJRS\UNSPLN[PUZ -
NLZHT[H\MKLUILYLP[ZILZ[LOLUKLU=LYRLOYZÅpJOLU 
Informationen zum Masterplan 
Grün sind online einsehbar unter 
https://www.leipzig.de/freizeit-
kultur-und-tourismus/parks-wa-
elder-und-friedhoefe/masterplan-
gruen/
33 von 269 in Zusammenstellung
47 46 
 HANDLUNGSFELD FAHRRAD & INFRASTRUKTURHANDLUNGSFELD FAHRRAD & INFRASTRUKTUR
MASSNAHMEN 
Maßnahme 1.3 – Ausweitung von Fahrradstraßen
Durch die Einrichtung von Fahrradstraßen können auch im Nebenstraßennetz 
OVJO^LY[PNL=LYIPUK\UNLUMYKLU9HK]LYRLOYNLZJOHќLU^LYKLUKPLILZZLYKLU 
Ansprüchen in punkto Sicherheitsgefühl, Sichtbarkeit der Route, Wahrnehmung des 
Radverkehrs, Komfort und Leistungsfähigkeit genügen als dies in normalen Neben-
straßen oder im Hauptstraßennetz der Fall wäre. Ein Ausbau von Fahrradstraßen 
ist deshalb von großer Bedeutung für die Radverkehrsförderung. Im Rahmen des 
RVEP wurden Korridore im Hauptnetz Rad bestimmt, die sich für die Einrichtung von 
Fahrradstraßenrouten besonders eignen. Diese sollen möglichst durchgehende Ver-
IPUK\UNLUZJOHќLU\UKLPUOLP[SPJONLZ[HS[L[^LYKLU+PL7SHU\UNLYMVSN[KHOLY\U[LY 
Betrachtung ganzer Korridore inklusive angrenzender Kreuzungen. 
Ein allgemeines Anordnungs- und Gestaltungskonzept ist parallel zum RVEP in 
Erarbeitung. Das Konzept soll sowohl bei Neuplanungen als auch zur Aufwer-
tung von bestehenden Fahrradstraßen angewendet werden und die Wirkung 
sollte nach den ersten Umsetzungen evaluiert werden. Entscheidend bei der 
Gestaltung ist der Schutz vor Dooring-Unfällen, unter anderem durch die Markie-
rung von Sicherheitstrennstreifen, und eine gute Visualisierung der Vorfahrtsre-
gelung an Kreuzungen. Fahrradstraßen sollten auf solchen Korridoren vorfahrts-
berechtigt sein.  Liegen potenzielle Korridore für Fahrradstraßen im Netz des 
Buslinienverkehrs oder im Hauptnetz des Kfz-Verkehrs, sind allerdings zusätzli-
che verkehrliche Untersuchungen zur Beurteilung der Umsetzbarkeit notwendig. 
Für die konkrete Umsetzung können weitere zeitlich aufwändige Detailplanungen 
UV[^LUKPNZLPU(\JOKPL/LYZ[LSS\UNLPULYN\[LU6ILYÅpJOLUX\HSP[p[ZVSS[LKLY
Ausweisung einer Fahrradstraße voraus gehen.
4HUHOTL¶6ILYÅpJOLUZHUPLY\UNZWYVNYHTT
-YKLU9HK]LYRLOYZPUKLILULN\[ILMHOYIHYL-HOYIHOUVILYÅpJOLUKL\[SPJO
wichtiger für Fahrkomfort und Sicherheit als für den Kfz-Verkehr. Schlechte Fahr-
bahnzustände sollten im Hauptnetz Rad daher priorisiert behoben werden. Im 
Aktionsprogramm Radverkehr 2023/24 wurden bereits Maßnahmen in Straßen 
in besonders schlechtem Zustand gemäß Befahrungsdaten aufgenommen. 
Im Rahmen des RVEP wurden weitere zu priorisierende Streckenabschnitte 
ausgewiesen. In den zukünftigen Umsetzungsprogrammen (siehe Kapitel 5.3) 
sollten Mittel vorgehalten werden, um auch eigenständige Fahrradinfrastruktur 
zu sanieren und die Anforderungen des Radverkehrs bei der Sanierungsplanung 
von Fahrbahnen berücksichtigt werden. 
Maßnahme 1.5 – Radschnellverbindung Halle-Leipzig
Die Radschnellverbindung Halle-Leipzig soll am Innenstadtring beginnen bzw. 
enden und verläuft somit auf einem erheblichen Teil der Strecke durch Leipziger 
Stadtgebiet. Der Ausbau zur Radschnellverbindung wird durch die Stadt in Zu-
sammenarbeit mit dem Landesamt für Straßenbau und Verkehr vorangetrieben und 
in allen Planungsprozessen im Bereich Verkehr sowie bei Investorenvorhaben im 
Bereich der ausgewählten Trasse (B-Plan-Verfahren) berücksichtigt. Die Umsetzung 
von Fahrradstraßen im Radschnellwegestandard kann außerdem für weitere umzu-
setzende Fahrradstraßen Modellcharakter haben (bspw. zur gestalterischen Reali-
sierung der Vorfahrtsregelung entlang von Fahrradstraßen) und damit zur Weiterent-
wicklung der Gestaltungsstandards in Leipzig beitragen. Entlang der Vorzugstrasse 
werden auch die Verknüpfungspunkte zum S-Bahn-Verkehr weiter ausgebaut. 
Maßnahme 1.6 – Machbarkeitsstudien für weitere Radschnellverbindungen 
Neben der Radschnellverbindung nach Halle sind gemäß der Potenzialanalyse 
des Freistaats Sachsen zu Radschnellverbindungen von 2019 weitere Machbar-
keitsstudien für Verbindungen nach Markranstädt, Markkleeberg und Taucha in 
7SHU\UN+PLPKLU[PÄaPLY[L=LYIPUK\UNPU9PJO[\UN5H\UOVM^PYKa\UpJOZ[H\Z
Kapazitätsgründen zurückgestellt. Innerhalb Leipzigs werden diese Routen als 
É7YLTP\TYV\[LU¸NLMOY[+PL+LÄUP[PVU]VU=VYa\NZ[YHZZLUKPLZLY=LYIPUK\U-
gen innerhalb Leipzigs hat wichtige Implikationen für die Fortschreibungen des 
Hauptnetz Rad, da alle Routen am Innenstadtring beginnen bzw. enden sollen. 
Der geplante Verlauf der Radschnellverbindungen wird in der nächsten Fort-
schreibung des Hauptnetz Rad berücksichtig werden können, um die jeweiligen 
Netzplanungen zu harmonisieren. Die Vorzugstrassen der zukünftigen Rad-
schnellverbindungen bestimmen damit auch den Verlauf der Premiumrouten und 
der entsprechenden Radialen in Richtung Innenstadt. Die Planungen werden in 
enger Abstimmung mit den jeweiligen Nachbarkommunen vorgenommen.
Der Innenstadtring
Der gesamte Innenstadtring ist eine wichtige Hauptachse des Kfz-Verkehrs und 
OH[ZVTP[LPULNYVL)LKL\[\UNMYKPL.L^pOYSLPZ[\UN]VU=LY\UK,U[ZVY -
N\UNKLY:[HK[(\LYKLTZ[LSS[KLY0UULUZ[HK[YPUNLPULaLU[YHSL+YLOZJOLPILMY
:[YHLUIHOULU\UK)\ZZLKHYKLYLU; HR[\UNILYLP[ZKPL(\ZSHZ[\UNZNYLUaLU
KLY0UMYHZ[Y\R[\YLYYLPJO[.SLPJOaLP[PNILZ[LO[LPULNYVL9LSL]HUaKLY:[YLJRLU
und Knotenpunkte des Rings für den Radverkehr. Mit der Überarbeitung des 
Hauptnetz Rad wurde er in die Vorrangrouten des Hauptnetz Rad eingestuft 
(IR II), sodass die wichtigen Nord-Süd- und Ost-West-Verbindungen dieser Stufe 
nun durchgängig über den Innenstadtring geführt werden. Nach einem Urteil 
des Oberverwaltungsgerichts Bautzen war der Promenadenring im Jahr 2021 
LYZ[THSZZLP[ ^PLKLYMYKLU9HK]LYRLOYNLќUL[^VYKLU:LP[KLT<Y[LPS
im Jahr 2018 wird schrittweise die Anpassung der Infrastruktur geplant, sodass 
das Radfahren sicher möglich ist. Die Ausstattung des Innenstadtrings mit Rad-
verkehrsanlagen wurde zum Projektabschluss des RVEP in Teilen umgesetzt, 
[YV[aKLTNPI[LZPU]PLSLU)LYLPJOLUUVJONYVLU/HUKS\UNZILKHYM+PLZ^PYKPT 
„Stadtraumkonzept erweiterte Innenstadt“ mit dem Ring als Schlüsselrolle für die 
0UULUZ[HK[LU[^PJRS\UNH\MNLNYPќLU\UK7SHU\UNZWYpTPZZLULU[^VYMLUfT[LY-
ILYNYLPMLUK^\YKLU\U[LYKLY)L[LPSPN\UNLPULYIYLP[LUkќLU[SPJORLP[ILYLP[Z
sieben Grundsätze zur Umgestaltung des Promenadenrings abgestimmt.
Priorisierte Umsetzung 
siehe Pilotprojekt 4 in Kapitel 5
34 von 269 in Zusammenstellung
ABSCHNITTSÜBERSCHRIFT KAPITELÜBERSCHRIFT 
49 KAPITELKAPITEL48 
 
Premiumroute (RVR / IR I) Vorrangrouten (RVR / IR II) Hauptrouten (IR III) Basisrouten (IR IV)
Bedeutung im  
Radverkehrsnetz
 Sehr hohes Radverkehrsaufkommen
 Verbindung Stadt-Umland und wichtige 
Stadtteilverbindungen
 Hohes Radverkehrsaufkommen
 Wichtige Stadtteilverbindungen
 Mittleres Radverkehrsaufkommen
 Stadtteilverbindungen
 Normales Radverkehrsaufkommen
 Quartiersanbindungen
365-Tage-Netz  Ja  Ja  Ja*  Nein
Beleuchtung  Ja*  Ja**  Nach Möglichkeit**  Nach Möglichkeit
Beschilderung  Durchgängig
 Überörtliche Ziele
 Durchgängig
 Überörtliche / touristische Ziele
 Durchgängig
 Stadtteilebene / touristische Ziele
 Nach Bedarf
 Stadtteilebene
6ILYÅpJOLUX\HSP[p[  Asphalt oder andere Ganzjahesbefestigung
 Unterhalt: Sehr hohe Qualität*** 
 Asphalt oder andere Ganzjahresbefestigung
 Unterhalt: Sehr hohe Qualität*** 
 Asphalt oder andere Ganzjahresbefestigung
 Unterhalt:  Gute Qualität*** 
 bevorzugt Ganzjahresbefestigung
 Unterhalt: mind. zufriedenstellende Qualität*** 
Führung an  
signalisierten  
Knotenpunkten
 Eigene Radverkehrsanlage oder aufgeweiteter Radaufstellstreifen
Signalisierung  Signaltechnische Beschleunigung
 Anzustrebende Wartezeit: max. 40 s
 Signaltechnische Beschleunigung
 Anzustrebende Wartezeit: max. 40 s
 Signaltechnische Beschleunigung bei hohem Radver-
kehrsaufkommen
 Anzustrebende Wartezeit: max. 55 s
 Anzustrebende Wartezeit: max. 55 s
Führung an  
vorfahrtgeregelten  
Knotenpunkten
 I.d.R. Bevorrechtigt
 Anzustrebende Wartezeit: max. 10 s
 I.d.R. Bevorrechtigt
 Anzustrebende Wartezeit: max. 10 s
 Anzustrebende Wartezeit: max. 15 s  Anzustrebende Wartezeit: max. 25 s
Eigenständige  
Radwege 
 ,PUYPJO[\UNZYHK^LN!T
 A^LPYPJO[\UNZYHK^LN!T
 Immer vom Fußverkehr getrennt
 ,PUYPJO[\UNZYHK^LN!T
 A^LPYPJO[\UNZYHK^LN!T
 Führungsform: vom Fußverkehr getrennt
 ,PUYPJO[\UNZYHK^LN!T
 A^LPYPJO[\UNZYHK^LN!T
 .LT.9>!PUULYVY[ZT  
H\LYVY[ZT
 ,PUYPJO[\UNZYHK^LN!T
 A^LPYPJO[\UNZYHK^LN!T
 .LT.9>!TTILP  
Zweirichtungsverkehr
Radfahrstreifen /  
Radschutzstreifen
 )YLP[L9-:T 
 Sicherheitstrennstreifen 
 Geschützte Führung zu prüfen
 )YLP[L9-:T 
 (\ZUHOTL!9::T
 Sicherheitstrennstreifen
 Geschützte Führung zu prüfen
 )YLP[L9-:T 
 )YLP[L9::T 
 Sicherheitstrennstreifen
 Geschützte Führung möglich
 )YLP[L9-:T 
 )YLP[L9::T 
 Sicherheitstrennstreifen
Fahrradstraßen  Fahrbahnbreite**** 5 m
 Einfärbung an Beginn und Ende
 2Ma7HYRLU!a\]LYTLPKLUU\Y3pUNZWHYRLU
+ Sicherheitstrennstreifen
 Aufkommen Kfz-Verkehr: max. 2500 Kfz/Tag 
 -HOYIHOUIYLP[L T 
TTP[2Ma=LYRLOY
 Einfärbung an Beginn und Ende
 2Ma7HYRLU!YLK\aPLY[U\Y3pUNZWHYRLU 
+ Sicherheitstrennstreifen
 Aufkommen Kfz-Verkehr: max. 2500 Kfz/Tag 
 -HOYIHOUIYLP[L T 
TTP[2Ma=LYRLOY
 Einfärbung an Beginn und Ende
 Kfz-Parken: nur mit Markierung und  
:PJOLYOLP[Z[YLUUZ[YLPMLUU\Y3pUNZWHYRLU
 Aufkommen Kfz-Verkehr:  
möglichst max. 4500 Kfz/Tag 
 -HOYIHOUIYLP[L T 
TTP[2Ma=LYRLOY
 Einfärbung an Beginn und Ende
 Kfz-Parken: nur mit Markierung und  
:PJOLYOLP[Z[YLUUZ[YLPMLUU\Y3pUNZWHYRLU
 Aufkommen Kfz-Verkehr:  
möglichst max. 4500 Kfz/Tag 
Mischverkehr 
(nicht Fahrradstraße)
Nicht anzuwenden Nach Möglichkeit nicht anzuwenden 
 -HOYIHOUIYLP[L T
 Geschwindigkeit Kfz-Verkehr max. 30 km/h
 2Ma7HYRLU!U\YPUTHYRPLY[LU)LYLPJOLU 
ggfs. mit Sicherheitstrennstreifen und Piktogrammen
 Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung 
 -HOYIHOUIYLP[L T
 Geschwindigkeit Kfz-Verkehr max. 30 km/h
 2Ma7HYRLU!TNSPJOZ[U\YPUTHYRPLY[LU)LYLPJOLU 
ggfs. mit Sicherheitstrennstreifen und Piktogrammen
 Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung 
* Winterdienst auf Radwegen als Bestandteil des 365-Tage-Netzes ist aufgrund des sensiblen Umfelds gegebenenfalls 
nicht in Grünanlagen und Schutzgebieten möglich. Für entsprechende Abschnitte auf IR III-Verbindungen sind daher 
alternative Führungen auf anderen Netzabschnitten zu berücksichtigen.
 (IZJOUP[[LPU.YUSHNLU\UK:JO\[aNLIPL[LUPURS\ZP]LSPJO[LTWÄUKSPJOL.LIPL[LNLTp3PJO[THZ[LYWSHUILKYMLULPULY
,PUaLSMHSSWYM\UN.LNLILULUMHSSZT\ZZPUIL[YLɈLUKLU(IZJOUP[[LULPUNLYPUNLYLY:[HUKHYKHUNL^LUKL[^LYKLU\TKPL
gebietsbezogenen Schutzziele und die Ziele der Radverkehrsförderung in Einklang zu bringen.“
 LU[ZWYPJO[KLUQL^LPSPNLU:[\MLU¶ UHJO/,)9(KLY-.:= 0T-HSSLKLY:[\MLPZ[PT,PUaLSMHSSKPL)LMHOYIHYRLP[
für den Radverkehr zu prüfen. 
 9LZ[IYLP[LULILUY\OLUKLT=LYRLOYL_RS\ZP]LKLY:PJOLYOLP[Z[YLUUZ[YLPMLU
Tabelle 1 
Qualitätsstandards für das Hauptnetz Rad in Leipzig 
35 von 269 in Zusammenstellung
51 50 
 HANDLUNGSFELD FAHRRAD & INFRASTRUKTURHANDLUNGSFELD FAHRRAD & INFRASTRUKTUR
MASSNAHMEN  
IINFRASTRUKTUR FÜR DEN RUHENDEN RADVERKEHR 
Infrastruktur für das Abstellen von Fahrrädern („ruhender Verkehr“) ist für Rad-
fahrende essenzieller Teil des Mobilitätsangebots, indem sie Fahrraddiebstahl 
erschweren und damit auch die Nutzung hochwertiger Fahrräder ermöglichen. 
Aber nicht nur für den Radverkehr selbst sind Abstellanlagen wichtig. Ein ausrei-
chendes Angebot gewährleistet auch, dass Flächen für den Fußverkehr von ab-
gestellten Fahrrädern freigehalten werden. Daher wurden Maßnahmen formuliert, 
um das Abstellen von Fahrrädern sicher,NLVYKUL[\UKÅpJOLUKLJRLUKPUKLY
Stadt Leipzig zu ermöglichen und die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln 
zu verbessern. 
Maßnahme 1.7 – Erstellen von Stadtteilkonzepten Fahrradparken
-HOYYHKHIZ[LSSRVUaLW[LKPLULUHSZ7SHU\UNZNY\UKSHNLa\YÅpJOLUOHM[LU)LYLP[-
stellung von Fahrradabstellanlagen. Bis 2030 sollen für alle Stadtteile solche 
Konzepte erarbeitet werden. Vorbild dafür ist das Fahrradabstellkonzept für 
Leipzig Stötteritz von 2019. Die Erstellung soll jeweils eine kartographische Auf-
ILYLP[\UNKLZ)LZ[HUKZ]VU(IZ[LSSHUSHNLUKHa\apOSLUќLU[SPJOLOHSIќLU[SP-
che und, sofern bekannt, private Stellplätze) und des „Wildparkens“ als Indikator 
für ein unzureichendes Angebot beinhalten. Darauf aufbauend soll eine Bedarfs-
bestimmung, die die zukünftigen Entwicklungen im Radverkehr berücksichtigt, 
erfolgen. Dabei werden neben dem Bedarf an gewöhnlichen Abstellanlagen im 
Straßenraum auch der Bedarf an Stellplätzen für Lastenräder, und gesicherten 
Abstellanlagen  geprüft. Dieses Vorgehen soll ermöglichen, auch in Wohngebie-
ten fehlenden privaten Raum zum Abstellen gerade von hochwertigen Fahrrä-
dern zu ersetzen. Diese Konzepte haben daher eine besonders hohe Relevanz 
für den Diebstahlschutz. Außerdem sind gerade in Nahversorgungszentren gute 
Abstellanlagen eine Voraussetzung für die Nutzung des Fahrrads beim Einkauf. 
Nahversorgungszentren stellen daher ebenfalls einen Fokus der Bedarfsschät-
zung dar. 
In der Umsetzung sollten auch vorhandene Kfz-Stellplätze und Teilbereiche von 
Parkhäusern oder Tiefgaragen für Umnutzungen vorgesehen werden, um die 
erforderlichen Flächen zu gewinnen. Fahrradabstellanlagen in geschlossenen Räu-
TLUZVSS[LULILULYKPNPT,PUNHUNZILYLPJONLZJOHќLU^LYKLU\UKH\ZYLPJOLUK 
beleuchtet sein. Es erfolgt außerdem eine Abstimmung mit der multimodalen An-
NLIV[ZWSHU\UNќLU[SPJOLY=LYTPL[Z`Z[LTL]VYHSSLTHUKLU4VIPSP[p[ZZ[H[PVULU 
der L-Gruppe (Carsharing, Bikesharing, Lastenradsharing, weitere Mikromobilität). 
Maßnahme 1.8 
<TZL[aLU^LP[LYLY-HOYYHKHIZ[LSSHUSHNLUPTɈLU[SPJOLU9H\T
Neben der Umsetzung der Stadtteilkonzepte Fahrradparken werden laufend im Rah-
TLU]VU)H\THUHOTLUPTќLU[SPJOLU9H\T-HOYYHKHIZ[LSSHUSHNLULYYPJO[L[+LY 
Fokus liegt dabei auf aufkommensstarken Flächen. Beispielsweise werden beim Um-
bau von Kreuzungsbereichen mit sogenannten Gehwegnasen an geeigneten Stellen 
Fahrradbügel mitgeplant. Dieses Vorgehen wird auch in Wohngebieten umgesetzt. 
Maßnahme 1.9 – Überprüfung Bike+Ride-Konzept
Um den Ausbau von B+R-Anlagen langfristig zu steuern, soll das B+R-Konzept 
als Bestandteil des Leipziger Nahverkehrsplans überprüft werden. Das Konzept 
orientiert sich an der Zielsetzung, den Radverkehrsanteil auch in Kombination 
mit dem ÖPNV zu erhöhen. Da Teile der bestehenden B+R-Anlagen bereits stark 
überlastet sind, besteht hier ein Ausbaubedarf.
10  Es erfolgt eine Bestandserhe-
bung und Bedarfsschätzung. Schwerpunktmäßig sind bereits S- und Regional-
bahnhöfe, Endhaltepunkte der Straßenbahnen und wichtige Umsteigeknoten 
H\ZNLZ[H[[L[A\RUM[PNZVSS[LLZLPUÅpJOLUKLJRLUKLZ(UNLIV[NLILU)HZPZ
dafür ist eine (UNLIV[ZKPќLYLUaPLY\UN  mit einem stufenweisen System der Aus-
stattung, wobei sich der Typ der B+R Anlagen u.a. nach dem Haltestellentyp 
richtet (Bahnhof, S-Bahn, Regionalbahnhalte, Straßenbahn-Haltestellen und 
Bushalte). Die Einheitsstandards orientieren sich an folgenden Stufen:
L Schwerpunktversion: S-Bahn- und Regionalhaltepunkte
M Standardversion: aufkommensstarke Tramhalte- und wichtige Umstiegspunkte 
S Basisversion: Tramhaltepunkte und End-Haltepunkte Busse mit  
Potenzial (Witterungsschutz optional) 
Je nach Standort sind unterschiedliche Anlagentypen möglich (Doppelstockpar-
ker, Fahrradboxen / -garagen bis hin zu Fahrradparkhäusern). Das Konzept soll-
[LMYKPL(USHNLU[`WLU,PUZH[aLTWMLOS\UNLUKLÄUPLYLU(\JOILPLPUMHJOLYLU
Anlagentypen sollte eine Überdachung zum Standard dazugehören. Auch eine 
einheitliche und umweltfreundliche Gestaltung, bspw. die Dachbegrünung von 
Sammelanlagen und Beleuchtung mithilfe von Solarmodulen, kann im Konzept 
behandelt werden. Darüber hinaus sollte ein Vorgehen zum Monitoring festgelegt 
werden, dass die Kontrolle der Auslastung gewährleistet und einen nachfrage-
orientierten Ausbau ermöglicht. Eine erste Bestimmung wichtiger Standorte für 
B+R-Anlagen erfolgte im Rahmen des Nahverkehrsplans der Stadt Leipzig und 
darauf aufbauend im Maßnahmenplan B+R-Stationen (siehe Anlage 3.19). 
Maßnahme 1.10 – Umsetzung und Ausbau Bike+Ride nach Einheitsstandard 
Entsprechend dem stufenweisen System für Größe und Ausstattung von B+R-
Anlagen wird das B+R-Angebot im Sinne einer Grundausstattung im laufenden 
Betrieb und im Rahmen von komplexen Baumaßnahmen der Stadt und der 
L-Gruppe ausgebaut. Das meint in der Regel kleinere Anlagen von mindestens 
fünf bis zehn Leipziger Bügeln. Bei der Lage der Abstellanlagen wird neben der 
Haltestellennähe die Anbindung an das Hauptnetz Rad betrachtet.
Maßnahme 1.11 
Umsetzung weiterer Mobilitätsstationen im gesamten Stadtgebiet 
Die Mobilitätsstationen und Mobilitätspunkte dienen zum Umstieg zwischen 
verschiedenen Mobilitätsangeboten und fördern beispielsweise die Nutzung 
des ÖPNV in Kombination mit Bikesharing. Potenzial für einen weiteren Ausbau 
zeigt sich in den Ortsrandlagen. Zur Kombination mit dem Fahrrad sind an den 
Stationen Leipziger Bügel installiert, dies soll weiter ausgebaut und vorangetrie-
ben werden. Daher werden die Konzepte zum Fahrradparken und B+R mit den 
Planungen zu Mobilitätsstationen und -punkten mit der L-Gruppe abgestimmt. 
Maßnahme 1.12 
Fuß- und radverkehrsorientierte Gestaltung von Parkeingängen
Das bereits laufende Pilotprojekt zur Freihaltung von Parkeingängen von Falsch-
WHYRLUPUKLY(\YLSPLUZ[YHLIPL[L[LPULN\[L.Y\UKSHNLMYLPULÅpJOLUKLJRLU-
de Bereitstellung von Abstellanlagen an den Parkeingängen im Stadtgebiet. Die 
vorgeschlagenen Gestaltungsmöglichkeiten mit Radabstellanlagen werden dafür 
sukzessive umgesetzt. Weitere Parkeingänge können in den Fahrradabstellkon-
zepten geprüft oder separat umgesetzt werden.
Im Rahmen des vom BMDV geförderten Projekt „BikeIT“ werden 2023 an zwölf 
Haltestellen und Haltepunkten des ÖPNVs gesicherte Fahrradboxen und Sam-
TLSZJOSPLHUSHNLUPUZ[HSSPLY[+PLILYKHZ:[HK[NLIPL[]LY[LPS[LU(USHNLURUULU
über die LeipzigMOVE-App aufgefunden und genutzt werden.
10 „Nahverkehrsplan der Stadt 
Leipzig“, Zweite Fortschrei-
bung, VTA Leipzig, 2019
Beispiel B+R Leitfaden Baden-
Württemberg https://www.
aktivmobil-bw.de/radverkehr/ver-
knuepfung-rad-und-oev/bikeride/
Priorisierte Umsetzung 
siehe Pilotprojekt 4 in Kapitel 5
Priorisierte Umsetzung 
siehe Pilotprojekt 5 in Kapitel 5
36 von 269 in Zusammenstellung
53 52 
 HANDLUNGSFELD FAHRRAD & INFRASTRUKTURHANDLUNGSFELD FAHRRAD & INFRASTRUKTUR
MASSNAHMEN  
Maßnahme 1.13 
Verbesserung der Fahrradabstellanlagen im privaten Raum 
7YP]H[L(IZ[LSSHUSHNLUNLUNLUOp\ÄNUPJO[KLU4PUKLZ[Z[HUKHYKZZPUKHILYZLOY 
relevant für die tägliche Nutzung und die Diebstahlprävention und sollten daher 
LILUMHSSZIL[YHJO[L[^LYKLU+Ha\apOSLUH\JO(IZ[LSSHUSHNLUH\MOHSIќLU[SPJOLU 
Flächen, wie z.B. Parkplätze von Supermärkten. Die Stadt Leipzig nimmt darauf 
ILYKPL:[LSSWSH[aZH[a\UN,PUÅ\ZZ\UKRHUUKHYILYOPUH\ZILYH[LU\UK=VYNHILU 
gegenüber Bauträgern machen. Die wichtigste Anforderung ist dabei die Möglich-
keit zum Anschließen des Fahrrads am Rahmen. Der Leipziger Bügel aus Edelstahl 
soll auf geeigneten Flächen im Stadtbild grundsätzlich der Standard sein. Zum 
anderen sollten Abstellanlagen gerade auch am Arbeitsplatz überdacht sein und 
bestenfalls zugangsgesichert. Zur Verbesserung im Bestand kann die Stadt dafür 
Standards setzen, in eigenen Betrieben umsetzen und über unterschiedliche Kom-
munikationsformen dafür bei anderen Betrieben informieren und werben. Bei Neu-
planungen können Vorgaben an private Abstellanlagen in der Stellplatzsatzung, den 
Bebauungsplänen und Mobilitätskonzepten noch weitergehend integriert werden. 
ALLTAGSTAUGLICHER RADVERKEHR 
Eine hohe Alltagstauglichkeit im Radverkehr trägt dazu dabei, dass das Fahrrad 
als verlässliches und attraktives Verkehrsmittel auf alltäglichen Wegen wahr-
genommen wird. Die folgenden Maßnahmen sollen die Alltagstauglichkeit des 
Radverkehrs in Leipzig wesentlich verbessern. 
Maßnahme 1.14 – Radverkehrsfreundliche Ampelschaltungen 
Die signaltechnische Beschleunigung des Radverkehrs umfasst mehrere 
mögliche Maßnahmen, um Wartezeiten zu verkürzen. Dies trägt nicht nur zur 
Beschleunigung bei, sondern kann auch Rotlichtverstöße und die regelwidrige 
Nutzung des Seitenraums reduzieren und damit zur Verkehrssicherheit beitra-
gen. Dabei kann der grüne Rechtsabbiege-Pfeil für den Radverkehr verstärkt 
zum Einsatz kommen, wenn dieser nicht den Fußverkehr gefährdet und einzelne 
Ampelschaltungen für den Radverkehr verbessert werden (z.B. Entfall Anforde-
rung durch Radverkehr, Verlängerung der Grünphase ggfs. mit eigenem Signal 
für den Radverkehr und / oder Herstellung Querungsmöglichkeit in einem Zug), 
oder eine grüne Welle eingerichtet werden. 
Die Einrichtung von grünen Wellen für den Radverkehr auf ca. 18 km/h Fahrge-
schwindigkeit eignet sich besonders dort, wo die Knotenpunktsdichte hoch ist 
und eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeiten auch für den Kfz-Verkehr vor-
teilhaft ist, bspw. aufgrund einer hohen Geschäftsdichte und vielfältigen Nutzung. 
Besonders die Wechselwirkungen mit dem ÖPNV sind dabei zu berücksichtigen, 
weshalb grüne Wellen nur in wenigen Fällen eingesetzt werden können. 
Insbesondere auf Vorrang- und Hauptrouten des Hauptnetz Rad sollten Ver-
besserungen in der Signalisierung für den Radverkehr und die Einrichtung eines 
.YUWMLPSZMYKLU9HK]LYRLOYÅpJOLUKLJRLUKNLWYM[^LYKLU+HKLY.YUWMLPS
nur in bestimmten Situationen eingesetzt werden darf und gerade an großen 
2UV[LUW\UR[LUOp\ÄNUPJO[\TZL[aIHYPZ[OHILUHSSNLTLPUL=LYILZZLY\UNLU
der Ampelschaltungen für Radfahrende die größte Bedeutung für eine netz-
weite Umsetzung. Daher ist dies auch Thema der Planungsgrundsätze (siehe 
Kapitel 5.2). Auch eine Verlegung in den Seitenraum kann das Rechtsabbiegen 
beschleunigen. Darüber hinaus wird eine App-gestützte Anzeige der Restgrün-
zeit in der Zufahrt zu Knotenpunkten im Rahmen einer Projektförderung bereits 
erarbeitet. Perspektivisch können die dadurch erhobenen Daten auch dafür 
genutzt werden, eine Anzeige der restlichen Grün- oder Rotzeit per LED-Anzeige 
im Straßenraum umzusetzen. 
Beispiel für Gestaltungshin-
weise aus Hamburg: https://
www.hamburg.de/content-
blob/14908662/f273a7c45bb-
2481ae4ad5bb324fba535/data/
leitfaden-fahrradparken-im-quar-
tier-empfehlungen-fuer-die-pla-
nung-von-fahrradabstellanlagen-
H\MWYP]H[LUÅHLJOLUWKM
Maßnahme 1.15 - Einrichtung von Beleuchtung im Hauptnetz Rad 
Die Beleuchtung von Radwegen ist gerade in der dunklen Jahreszeit eine 
wichtige Maßnahme zur Verbesserung der objektiven und subjektiven Sicher-
heit und unterstützt damit die ganzjährige Nutzung des Fahrrads. Entlang von 
(\LYVY[ZHIZJOUP[[LUPZ[HILYOp\ÄNRLPUL:[YHLUILSL\JO[\UN]VYOHUKLU
Diese Abschnitte sollten im gesamten Haupt- und Vorrangroutennetz bestimmt 
werden. Für die Einrichtung von Beleuchtung sollten besonders in sensiblen 
Gebieten umweltfreundliche Lösungen zum Einsatz kommen, die bspw. durch 
Bewegungsmelder und Solartechnik den Energiebedarf und die Lichtverschmut-
zung minimieren. Die Anforderungen aus dem Lichtmasterplan der Stadt Leipzig 
sind dabei beachten. An den Stadtgrenzen Leipzigs ist die Abstimmung mit den 
umliegenden Gemeinden entscheidend, um durchgängig beleuchtete Routen 
herzustellen. Die entsprechenden Daten können im stadteigenen Geoinforma-
[PVUZZ`Z[LTNLWÅLN[\UK]PZ\HSPZPLY[^LYKLU
4HUHOTL¶+LÄUP[PVU\UK<TZL[aLULPULZ.HUaQHOYLZ5L[aLZ 
Das Räumen und Freihalten der Radwege von Verschmutzungen ist eine zentra-
le Anforderung an eine ganzjährig benutzbare Infrastruktur für den Alltags- und 
Freizeitverkehr. Dafür soll sowohl der Winterdienst als auch die Reinigung von 
bspw. Laub ausgebaut werden.
Der Winterdienst wird kurzfristig auf IR II-Verbindungen, mittelfristig auch auf stark 
nachgefragten Routen im IR III-Netz unter Berücksichtigung von naturschutzfach-
lichen und technischen Anforderungen geprüft und umgesetzt. Langfristig soll ein 
>PU[LYKPLUZ[UL[aH\MKLÄUPLY[LU0900\UK090009V\[LU\TNLZL[a[^LYKLU9HKMHOY -
streifen entlang von geräumten Kfz-Achsen sollen grundsätzlich prioritär geräumt 
werden (unabhängig von der Netzbedeutung, da dies sicherheitsrelevant ist). 
-YKPL<TZL[a\UNKPLZLZ.HUaQHOYLZ5L[aLZPZ[KPL(UZJOHќ\UN]VUZWLaPLSSLU 
Räumfahrzeugen für den Radverkehr nötig. Auch während der Laubsaison ist eine 
verstärkte Reinigung sicherheitsrelevant. Die Räumfahrzeuge werden daher in der 
Laubsaison oder aufgrund von Extremwetterereignissen (z.B. Sturm) nach Bedarf, 
d.h. mit Fokus auf Radwegen mit umgebendem Baumbestand, eingesetzt. 
,PUL7ÅLNL\UK=PZ\HSPZPLY\UNKLZLU[ZWYLJOLUKLU.HUaQHOYLZ5L[aLZTP[9p\T -
dienst wird im stadteigenen Geoinformationssystem vorgenommen. Es erfolgt 
eine regelmäßige Aktualisierung und Kommunikation des jeweiligen Standes des 
Ganzjahres-Netzes mit Räumdienst vor Einsetzen des Winters. 
4HUHOTL¶)LZZLYL7ÅLNLKLZ/H\W[UL[a9HKK\YJO>LNL^HY[L 
Eine regelmäßige Wartung der Infrastruktur ist zentral, um eine gute Befahrbar-
keit zu gewährleisten. Die Wartung sollte im gesamten Netz und speziell entlang 
]VU[V\YPZ[PZJOLU9V\[LU\UKKLUKLÄUPLY[LU:WVY[\UK)L^LN\UNZHJOZLU 
durch Wegewarte verbessert werden. Die Wegewarte sollen dazu ein Kataster der 
Infrastruktur führen, Kontrollbefahrungen übernehmen und Reinigungsbedarf und 
Schäden der Deckschicht dokumentieren. Sie organisieren ebenfalls die Ersatzbe-
ZJOHќ\UN9LWHYH[\Y\UK5HJOTVU[HNL]VU)LZJOPSKLY\UN\UK:LY]PJLLPUYPJO[\U -
NLU+LYZPJOPT(\MIH\ILÄUKSPJOL)H\OVMKLZ=LYRLOYZ\UK;PLMIH\HT[ZRUU[L 
nach Meldung durch den Wegewart die Beseitigung der infrastrukturellen Mängel 
übernehmen. Kleinere Arbeiten, wie das Entfernen von Glas oder der punktuelle 
Rückschnitt einzelner Äste/ Büsche sollten direkt durch die Wegewarte erfolgen. 
Darüber hinaus wird im Rahmen der zweijährlichen Befahrungen zur Zustands-
LYMHZZ\UNKLZ:[YHLUUL[aLZH\JOKPL6ILYÅpJOLUX\HSP[p[KLZ/H\W[UL[a9HK
ÅpJOLUKLJRLUKILY^HJO[,[^HHSSLMUM1HOYLHIOpUNPN]VT)LKHYMZVSSLU
Priorisierte Umsetzung 
siehe Pilotprojekt 10 in Kapitel 5
Priorisierte Umsetzung 
siehe Pilotprojekt 8 in Kapitel 5
Priorisierte Umsetzung 
siehe Pilotprojekt 9 in Kapitel 5
37 von 269 in Zusammenstellung
55 54 
 HANDLUNGSFELD FAHRRAD & MENSCHHANDLUNGSFELD FAHRRAD & INFRASTRUKTUR
MASSNAHMEN  
ergänzend gezielte Befahrungen des Hauptnetz Rad durchgeführt werden, um 
ein vollständiges Bild der Qualität im Radnetz zu erhalten.
Als eine weitere Informationsquelle zum Beseitigen von Verschmutzungen und 
um die Infrastruktur auch kurzfristig in Stand zu halten oder schlecht nutzbare 
Baustellenführungen zu verbessern, dient außerdem der Mängelmelder.
Maßnahme 1.18 – Einrichtung eines kontinuierlichen Mängelmelders
Im Rahmen des RADar!-Projekts gab es bereits temporäre Erhebungen von 
Mängeln im Radverkehr, die unter anderem im Rahmen des RVEP ausgewertet 
wurden. Um diese nützlichen Informationen leichter verarbeiten zu können, sollte 
ein dauerhafter Mängelmelder durch die Stadt Leipzig eingerichtet werden. Es 
gibt bereits einen Mängelmelder des Eigenbetriebs Stadtreinigung im Dezernat 
für Umwelt, Klima, Ordnung und Sport, der als Vorbild für die Meldung radver-
kehrsrelevanter Mängel im Straßenraum fungieren kann. Das Spektrum der zu 
meldenden Mängel sollte von kurzfristig behebbaren Verschmutzungen über 
Baustellenführungen und infrastrukturellen Schäden bis hin zu ungünstigen Rad-
verkehrsführungen reichen und es so den Nutzenden erlauben, tägliche Proble-
me beim Radfahren konstruktiv in Ausbau und Weiterentwicklung des Hauptnetz 
9HKLPUÅPLLUa\SHZZLU+LYA\NHUNZVSS[LILYLPULU)YV^ZLYHSZH\JOLPUL
App möglich sein, um die Nutzung möglichst einfach zu gestalten.
Für eine mögliche Umsetzung sind im Vorfeld entsprechende Prozesse der Be-
arbeitung festzulegen, um auf die Meldungen aus der Stadtgesellschaft auch 
reagieren bzw. die Anliegen bearbeiten zu können. 
Maßnahme 1.19 – Beschilderung des Hauptnetz Rad
Aktuell gibt es eine Beschilderung primär entlang von touristischen Routen. 
Langfristig sollten alle Hauptrouten des Hauptnetz Rad (Premium-, Vorrang- und 
Hauptrouten) nach Ortsteilen und touristischen Zielen (z.B. Zentrum, Bahnhof, 
Zoo, Völkerschlachtdenkmal) beschildert werden. Dies erfordert eine Über-
prüfung und Erweiterung der Bestandsbeschilderung. Dadurch können auch 
Anpassungen der Routen im SachsenNetz Rad korrekt beschildert werden. An 
diesen Strecken müssen die Beschilderungsstandorte des SachsenNetz Rad 
angepasst werden. 
Darüber hinaus sollten wichtige touristische und andere Ziele entlang von Basis-
routen bestimmt werden, die ebenfalls in die Beschilderung aufgenommen werden 
sollten (z.B. Ortsteilbereiche, D-Versorgungszentren und Gewerbegebiete). 
Die Schilderstandorte und weiterführende Wegweisung werden einheitlich nach 
den Qualitätsstandards aus den „Richtlinien zur Radverkehrswegweisung im 
Freistaat Sachen“ konzipiert. Zudem ist eine Knotenpunktnummerierung in Er-
gänzung zum bereits angewendeten System im Landkreis Leipzig vorzusehen 
und mit dem Landkreis abzustimmen.
Für eine konkrete Ausgestaltung einer Beschilderung und dessen Umfang muss 
im ersten Schritt ein Beschilderungskonzept erstellt werden. 
Das SachsenNetz Rad ist das 
Hauptnetz der touristischen Rad-
wege im Bundesland. Es umfasst 
überregional und regional bedeut-
same Routen. Der Ausbau der 10 
Radfernwege und 60 regionalen 
Hauptrouten erfolgt stetig.
4.2 Handlungsfeld Fahrrad & Mensch
Die Ziele des Handlungsfelds Fahrrad & Mensch – die Zunahme des Radverkehrs-
anteils und Verringerung der CO 
2-Emissionen, eine Erhöhung der Verkehrssicherheit 
und ein fahrradfreundliches Verkehrsklima und Zufriedenheit mit Radverkehrsbedin-
gungen – erfordert die Umsetzung vieler unterschiedlicher Maßnahmen. Vor allem 
die Erhöhung des Radverkehrsanteils und die Verkehrssicherheit müssen dabei 
zusammen gedacht werden, denn nur eine attraktive Infrastruktur, die sicher ist und 
sich auch so anfühlt, bringt mehr Menschen aufs Fahrrad. Die Herstellung eines 
sicheren Radnetzes ist daher eines der wichtigsten Ziele des Radverkehrsentwick-
lungsplans. Dabei sollen alle Altersklassen, von jung bis alt, ein gutes Sicherheits-
gefühl beim Fahrradfahren haben. Die Beteiligungsformate haben gezeigt, dass den 
Nutzenden dabei eine bessere Trennung vom Kfz-Verkehr besonders wichtig ist. 
Neben einer sicher gestalteten Infrastruktur müssen Regeln selbsterklärend durch 
KPL>LNLMOY\UN]LYTP[[LS[\UKLPU=LYRLOYZRSPTHNLZJOHќLU^LYKLUKHZK\YJO 
gegenseitige Rücksichtnahme geprägt ist. Ein weiterer Bereich der Maßnahmen-
LU[^PJRS\UNIL[YPќ[KPL-SL_PIPSPZPLY\UN]VU4VIPSP[p[ZHUNLIV[LUPT9HK]LYRLOY\UK 
ILPKLY=LYRUWM\UNTP[KLTk75= \TLPUa\]LYSpZZPNLZ\UKÅpJOLUKLJRLUKLZ 
Angebot herzustellen und so die Nutzungsmöglichkeiten des Fahrrads auszuweiten. 
SICHERER RADVERKEHR
Fehlendes Sicherheitsgefühl stellt in Leipzig für sehr viele Menschen ein zentrales 
Hemmnis dar, das Fahrrad öfter zu nutzen. Die folgenden Maßnahmen tragen 
dazu bei, die Ziele sowohl in Bezug auf die Verringerung von Unfällen im Rad-
verkehr („objektive Sicherheit“) als auch das Sicherheitsgefühl beim Radfahren 
(„subjektive Sicherheit“) zu verbessern. 
Maßnahme 2.1 
Sichere Führung des Radverkehrs an signalisierten Knotenpunkten
Sowohl was die objektive Sicherheit als auch das subjektive Sicherheitsemp-
ÄUKLUHUNLO[ZPUK2UV[LUW\UR[LPUZILZVUKLYLILPOVOLT2Ma=LYRLOYZH\M-
kommen, für den Radverkehr am problematischsten. Die Probleme sind je nach 
Knotenpunkt sehr unterschiedlich und es können keine pauschalen Lösungen 
formuliert werden. Grundsätzlich sollen im Hauptnetz Rad sichere und eindeuti-
NL-OY\UNZMVYTLUILYKPL2UV[LUW\UR[LOPU^LNÅpJOLUKLJRLUK\TNLZL[a[
werden. Dabei spielen folgende Aspekte eine Rolle: 
 Durchgehende Radwegeführungen: In Leipzig enden vi ele Radverkehrsfüh-
rungen vor großen Knotenpunkten. Gerade dort ist eine gut sichtbare Führung 
des Radverkehrs aus Gründen der objektiven und subjektiven Sicherheit aber 
besonders wichtig. Solche Lücken sollten daher konsequent beseitigt werden. 
 Gute Gestaltungen von Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn: Radfahr-
streifen in Mittellage (zwischen Kfz-Fahrstreifen) werden von ca. 50 % der 
Radfahrenden
11  als unsicher wahrgenommen. Auch im Beteiligungsverfahren 
zur Fortschreibung des RVEP war die stärkere Trennung vom Kfz-Verkehr 
ein Hauptanliegen der Teilnehmenden. Wird der Radverkehr auf der Straße 
geführt, dann ist eine gute Gestaltung daher besonders wichtig. Dabei sind 
folgende Punkte zu berücksichtigen: 
 .LYHKLPU2VUÅPR[ILYLPJOLUa^PZJOLU9HK\UK2Ma=LYRLOYPU2UV[LU -
W\UR[a\MHOY[LUT\ZZKPL-OY\UNKLZ9HK]LYRLOYZRSHYKLÄUPLY[ZLPU
 Radfahrstreifen und -schutzstreifen werden grundsätzlich vor die Halte-
linien für den Kfz-Verkehr geführt.
 Gute Sichtbeziehungen müssen grundsätzlich gewährleistet und auch 
temporären Sichtbehinderungen (parkende Kfz, Plakate etc.) vorgebeugt 
werden.
11  Einsatzbereiche von Radfahr-
streifen in Mittellage, Richter 
2019
Priorisierte Umsetzung 
siehe Pilotprojekt 2 in Kapitel 5
38 von 269 in Zusammenstellung
57 56 
 HANDLUNGSFELD FAHRRAD & MENSCH HANDLUNGSFELD FAHRRAD & MENSCH
MASSNAHMEN  
 Die Breiten der Radverkehrsanlagen sind regelwerks konform entsprechend 
den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen und es werden insbesondere 
keine Mindestmaße (der Breite von Kfz-Fahrbahn- und Radinfrastruktur) 
miteinander kombiniert. Weitere Gestaltungsempfehlungen z.B. zum Ein-
färben werden entsprechend aktueller Forschungsberichte berücksichtigt. 
 Das Linksabbiegen an Knotenpunkten muss durchgängig möglich sein, 
wobei berücksichtigt wird, dass das Einordnen über Kfz-Fahrstreifen hinweg 
nur für geübte Radfahrende eine gute Lösung ist. Bei hohen Kfz-Verkehrs-
stärken wird direktes Linksabbiegen von Radfahrenden oft nicht akzeptiert. 
Leipzig hat bereits an einigen Knotenpunkten das indirekte Linksabbiegen 
eingerichtet. Diese Lösungen werden, wo möglich, weiter ausgebaut. 
 An untergeordneten Knotenpunktarmen werden aufgeweitete Radaufstell-
streifen gegenüber anderen Führungen bevorzugt und sollen im gesamten 
Hauptnetz Rad geprüft und umgesetzt werden. Im Falle mehrerer Kfz-Ab-
biegestreifen wird die Anlage eines überbreiten Fahrstreifens zugunsten 
eines aufgeweiteten Radaufstellstreifens geprüft, um notwendige Fahr-
streifenwechsel zu reduzieren.
 Bei Übergängen von Radverkehrsführungen in den Mischverkehr müssen 
2VUÅPR[W\UR[LLU[aLYY[^LYKLUIZW^KHYMRLPULNSLPJOaLP[PNLlILYMOY\UN 
des Radverkehrs in den Mischverkehr mit einer Fahrstreifenreduzierung des 
Kfz-Verkehrs vorgenommen werden. Übergänge müssen regelwerkskonform 
gestaltet sein, um dem Radverkehr ein sicheres Einordnen zu ermöglichen. 
 Bei geringer Rechtsabbiegerzahl des Kfz-Verkehrs ist auch die Markierung 
einer Kombispur mit dem geradeausfahrenden Radverkehr möglich. Die 
Auswirkungen auf die subjektive Sicherheit sind im Einzelfall zu prüfen 
(z.B. anhand von Schwerverkehrsanteil, Relevanz für Schulweg, alternati-
ve Wegeführungen). 
 Signaltechnische Sicherung des Radverkehrs: Leipzig hat bereits an verschie-
denen Knotenpunkten eine getrennte Signalisierung von Kfz- und Radverkehr 
umgesetzt, bedingt verträgliches Abbiegen des Kfz-Verkehrs (bei gleichzeiti-
ger Freigabe für den Fuß- und Radverkehr) stellt aber an einigen Knotenpunk-
ten noch ein Sicherheitsproblem für den Fuß- und Radverkehr dar, insbeson-
dere wenn die Komplexität durch Aspekte wie Zweirichtungsradverkehr oder 
große, unübersichtliche Knotenpunktbereiche erhöht wird. Das Aufheben der 
bedingten Verträglichkeiten wird zunächst an Unfallhäufungsstellen vorge-
nommen und an weiteren Knotenpunkten mit Unfallaufkommen des Radver-
kehrs geprüft. Bei der Überplanung von Knotenpunkten wird die signaltech-
nische Trennung von Kfz- und Radverkehrsströmen im Hauptnetz Rad und 
HU\UMHSSH\ќpSSPNLU2UV[LUW\UR[LUKPYLR[TP[NLKHJO[(\JOKPL,PUYPJO[\UN
von Signalisierung oder eine Reduzierung von Abbiegebeziehungen im Kfz-
Verkehr kann notwendig sein, um Unfallhäufungen zwischen abbiegendem 
Kfz-Verkehr und Radverkehr zu beseitigen. 
 Reduzieren von Abbiegegeschwindigkeiten: Relevant für die Vermeidung von 
Unfällen und eine Reduzierung der Unfallschwere sind geringe Geschwindig-
RLP[LUKLZ2Ma=LYRLOYZHU2VUÅPR[Z[LSSLUTP[KLT9HK]LYRLOY5LILULPULT
geschwindigkeitsreduzierenden Knotenpunktdesign bei Um- oder Neupla-
nung können situationsabhängig weitere geschwindigkeitsdämpfende Maß-
nahmen geprüft und umgesetzt werden.
 (\ZYLPJOLUKL(\MZ[LSSÅpJOLU!>PYKKLY9HK]LYRLOYPT:LP[LUYH\TNLMOY[KHUU 
TZZLUH\ZYLPJOLUKL(\MZ[LSSÅpJOLUNLZJOHќLU^LYKLUKHTP[9HKMHOYLUKL 
nicht auf der Kfz-Fahrbahn zum Halten kommen oder zu Fuß Gehende beein-
trächtigen. Auch das Aufstellen mit Fahrradanhänger muss immer möglich sein. 
0T9HOTLUKLZ9=,7^\YKLU2UV[LUW\UR[LPT/H\W[UL[a9HKPKLU[PÄaPLY[HU 
denen bestehende Lücken der eigenständigen Radverkehrsführung geschlossen 
werden müssen (siehe Anlage 3.8). Diese Aufstellung ist nicht vollständig und wird 
kontinuierlich erweitert. Prioritär werden Vorrang- und Hauptrouten ausgestattet. 
Maßnahme 2.2 – Ordnen des Parkens und sichere Gestaltung von  
Knotenpunkten im Nebennetz
Im Nebennetz sind gute Sichtbeziehungen an den Kreuzungen eine zentrale 
Voraussetzung für objektive und subjektive Sicherheit für alle Verkehrsarten. 
7HYRLUKL2YHM[MHOYaL\NLZPUKKHILPKPLOp\ÄNZ[L<YZHJOLMY,PUZJOYpUR\UNLU
der Sichtbeziehungen. Leipzig verwendet bereits Elemente zur verkehrsberu-
higenden Gestaltung von Knotenpunktbereichen, in dem diese durch bauliche 
Maßnahmen vor Falschparken geschützt werden. Gehwegnasen mit Fahrra-
dabstellanlagen sind einfach umzusetzende bauliche Lösungen, um Falsch-
parken zu verhindern. Auch das Aufstellen von Fahrradbügeln im Bereich der 
LYZ[LU7HYRI\JO[LU]VYLPULT2UV[LUW\UR[ZJOHќ[ILZZLYL:PJO[ILaPLO\UNLU
und gleichzeitig mehr Abstellmöglichkeiten für den Radverkehr. Unter der Voraus-
setzung, dass Gehbeziehungen nicht durch Fahrradabstellanlagen eingeschränkt 
werden, werden Gehwegnasen mit Radabstellanlagen sukzessive im Rahmen 
von Neu- und Umplanungen stadtweit umgesetzt. Um kurzfristig Erfolge zu er-
aPLSLU^LYKLU:WLYYÅpJOLUTP[VKLYVOUL(IZ[LSSHUSHNLUOLYNLZ[LSS[7YPVYP[pY
werden Vorrang- und Hauptrouten sowie Nahbereiche von Schulen ausgestattet.
Maßnahme 2.3 – Verbesserung und Ausbau von Querungsstellen
Zum Abbau der Trennwirkungen von Kfz- und ÖV-Achsen für den Fuß- und 
Radverkehr müssen zusätzliche Querungsstellen eingerichtet werden. Viele Un-
fälle ereignen sich in Leipzig an Zweirichtungsradwegen, oder Radwegen, die 
regelwidrig im Zweirichtungsverkehr befahren werden. Mehr Querungsstellen 
reduzieren regelwidriges Fahren in die falsche Richtung und damit das Potenzial 
für Unfälle. Situationsabhängig können unsignalisierte Querungen oder signa-
lisierte Querungen (ggfs. mit Anforderung) mit einer Bevorrechtigung für den 
ÖPNV eingerichtet werden. Durch den Ausbau von Querungsstellen entlang von 
Radverkehrsachsen im Nebennetz über Hauptachsen des Kfz-Verkehrs hinweg 
können außerdem verkehrsarme Routen attraktiver gestaltet werden. Dabei 
werden Mittelinseln im Knotenpunktbereich bevorzugt, die dem Radverkehr eine 
direkte Querung ermöglichen. Auch Fußgängerampeln mit Bedarfsanforderung, 
die für die gemeinsame Nutzung mit dem Radverkehr gestaltet werden, können 
entlang von eigenständen Geh- und Radwegen eine komfortable Querung über 
Hauptstraßen des Kfz-Verkehrs ermöglichen. Eine Bevorrechtigung des Radver-
kehrs gegenüber dem Kfz-Verkehr im Nebennetz ist an geeigneten Stellen an 
Premium- und Vorrangrouten des Hauptnetz Rad und bei hohem Radverkehrs-
aufkommen an Hauptrouten anzustreben. Dies wird zunächst im Verlauf von 
Premiumrouten (Radschnellverbindungen) umgesetzt. Für eine weitere Attraktivi-
tätssteigerung werden Anforderungstaster an signalisierten Knotenpunkten für 
den Rad- und Fußverkehr im ganzen Stadtgebiet sukzessive abgebaut. 
+LY9=,7KLÄUPLY[LPULLYZ[L(\Z^HOSHU8\LY\UNZZ[LSSLUKPLLPUa\YPJO[LUZPUK
(siehe Anlage 3.8). Entlang des Hauptnetz Rad und besonders im Umfeld von 
\UMHSSH\ќpSSPNLU(IZJOUP[[LU^LYKLUH\JOKHYILYOPUH\Z)LKHYMLa\T(\ZIH\
von Querungsstellen erhoben und sukzessive beseitigt.
Maßnahme 2.4 – Erprobung geschützter Führungen für den Radverkehr
(UZ[HYRILMHOYLULU/H\W[]LYRLOYZZ[YHLUPZ[KHZ:PJOLYOLP[ZLTWÄUKLUOp\ÄN
gering, auch wenn ein Radfahrstreifen, also eine eigene Infrastruktur für den Rad-
verkehr, existiert. Tatsächliche Sicherheitsgefahren entstehen außerdem dann, 
wenn Fahrzeuge auf Radfahrstreifen halten oder parken. Zur Verbesserung der 
objektiven und subjektiven Sicherheit ist eine bessere Trennung vom Kfz-Verkehr 
Aufgeweitete Radaufstellstreifen  
(9(:ZPUK(\MZ[LSSÅpJOLUMY
den Radverkehr, die über die 
gesamte Fahrstreifenbreite vor 
der Haltelinie des Kfz-Verkehrs 
markiert werden. Sie eignen sich 
nur in Straßen mit untergeordne-
ter Bedeutung, da andernfalls die 
(\MZ[LSSÅpJOLU\Y^LUPNNLU\[a[
und das Linksabbiegen des Rad-
verkehrs erschwert werden kann.
Kombispur bezeichnet eine 
Mischverkehrsspur, auf der der 
geradeaus und rechtsabbiegen-
de Radverkehr gleichberechtigt 
mit dem rechtsabbiegenden 
Kfz-Verkehr geführt wird. Diese 
Führungsform ist in den ERA 
nicht enthalten. Um die objektive 
Sicherheit dieser Führung zu 
bewerten, wurde eine Auswer-
tung der Unfalllage an den 11 
in Leipzig bislang bestehenden 
Kombispuren vorgenommen. 
Diese ergab nur zwei Unfälle in 
diesen Bereichen, wobei die An-
lage der Kombispur dabei keine 
Rolle spielte.  
Priorisierte Umsetzung 
siehe Pilotprojekt 3 in Kapitel 5
Priorisierte Umsetzung 
siehe Pilotprojekt 1 in Kapitel 5
39 von 269 in Zusammenstellung
59 58 
 HANDLUNGSFELD FAHRRAD & MENSCHHANDLUNGSFELD FAHRRAD & MENSCH
MASSNAHMEN   
eine zentrale Forderung aus dem Beteiligungsprozess. Dies kann unter anderem 
durch eine Verlegung der Radverkehrsführung in den Seitenraum oder hinter die 
parkenden Kfz geschehen, jedoch nur unter Einhaltung der Empfehlungen des 
[LJOUPZJOLU9LNLS^LYRZ\UKVOUL]LYTLOY[L2VUÅPR[LTP[KLT-\]LYRLOYVKLY
PT2YL\a\UNZILYLPJOa\ZJOHќLU(\JORUULUWLYZWLR[P]PZJO:LWHYPLY\UNZ-
elemente zwischen Rad- und Kfz-Verkehr im Straßenraum zum Einsatz kommen 
(sogenannte „Protected Bike Lanes“). Da es noch wenig Erkenntnisse zu der aus 
Verkehrssicherheitssicht optimalen Umsetzung gibt, werden Möglichkeiten zur 
verkehrlichen Erprobung von bereits in Deutschland genutzten und innovativen 
Arten der Trennung aufgezeigt und nach einer entsprechenden Evaluation für 
Leipzig passende Umsetzungsvorgaben erarbeitet. 
Maßnahme 2.5 – Separierung von Rad- und Fußverkehr
In allen Netzhierarchien des Hauptnetz Rad gibt es viele gemeinsame Geh- und 
Radwege, aber auch Gehwege, die für den Radverkehr freigegeben sind (siehe 
Abbildung 13). Diese stellen in den meisten Fällen sowohl für zu Fuß Gehende als 
auch Radfahrende keine gute Lösung dar. Die vom Gesetzgeber vorgeschriebene 
Schrittgeschwindigkeit auf für den Radverkehr freigegebenen Gehwegen ist vor 
allem im Hauptnetz kein angemessenes Angebot. Im Rahmen des RVEP wurden 
.LO\UK9HK^LNLPT/H\W[UL[a9HKPKLU[PÄaPLY[HUKLULULPUL; YLUU\UNZPUU -
voll ist oder eine andere Führung des Radverkehrs umgesetzt werden muss. Bei 
unzureichenden Breiten (siehe Qualitätsstandards) ist zu prüfen, ob statt der Füh-
rung auf dem Gehweg der Radverkehr in den Straßenraum verlegt werden kann, 
beispielsweise durch Einrichtung von Radinfrastruktur oder Reduktion der Höchst-
geschwindigkeit. Vorrangig ist dies auf Vorrang- und Hauptrouten, langfristig aber 
im gesamten Netz umzusetzen. Bei gemeinsamen Geh- und Radwegen ist bei 
ausreichender Breite eine Ummarkierung zu getrennten Geh- und Radwegen zu 
prüfen. Grundsätzlich ist zur Bewertung der Eignung einer gemeinsamen Führung 
des Fuß- und Radverkehrs das Aufkommen beider Verkehrsarten relevant. Im Pro-
QLR[SHNLUa\T-\]LYRLOYZH\MRVTTLURLPULÅpJOLUKLJRLUKLU+H[LU]VY KPLZL 
sollten aber bei Einzelfallprüfungen erhoben und berücksichtigt werden. Insbeson-
dere bei schwer umsetzbaren Maßnahmen sollte das Rad- und Fußverkehrsauf-
kommen erhoben werden, um eine Priorisierung durchzuführen. 
4HUHOTL¶9LK\aPLY\UN]VU2VUÅPR[W\UR[LUa^PZJOLU-\\UK
Radverkehr durch intuitive Gestaltung
Bei der Kreuzung von Geh- und Radwegen sind bei einem hohen Aufkommen 
KHZ:PJOLYOLP[ZNLMOS\UKKPL=LYRLOYZX\HSP[p[MYILPKL=LYRLOYZHY[LUOp\ÄN
LPUNLZJOYpUR[>PJO[PNL=VYH\ZZL[a\UNMYKPL4PUPTPLY\UN]VU2VUÅPR[LUZPUK
H\ZYLPJOLUKL(\MZ[LSSÅpJOLUKPLNNMZa\SHZ[LUKLZ2Ma=LYRLOYZOLYNLZ[LSS[
werden sollen. Ebenfalls müssen Übergänge des Radverkehrs von einer Führung 
im Straßenraum auf Radwege im Seitenraum eindeutig und regelwerkskonform 
gestaltet und gemeinsame Führungen mit dem Fußverkehr verdeutlicht werden. 
.SLPJOLZNPS[H\JOMYUPJO[ILU\[a\UNZWÅPJO[PNL(UNLIV[LMYKLU9HK]LYRLOYPT
Seitenraum. Radwegeführungen im Seitenraum an Knotenpunkten sollten von 
den Wartebereichen des Fußverkehrs getrennt werden. 
,U[SHUN]VULPNLUZ[pUKPNLU9HK^LNLUPZ[LPULRSHYLYZPJO[SPJOL+LÄUP[PVUKLY 
=LYRLOYZÅpJOLUMY9HK\UK-\]LYRLOYaLU[YHS<T=LYILZZLY\UNLUHU8\L -
rungsstellen eigenständiger Radwege zu erreichen, werden unterschiedliche 
Infrastrukturelemente untersucht. Dabei müssen situationsgerechte Lösungen 
gefunden werden. Dies können Fußgängerüberwege an Radwegen sein, wenn der 
Fußverkehr gegenüber dem Radverkehr zu priorisieren ist. An Radschnellwegen 
oder anderen zu priorisierenden Hauptverbindungen des Radverkehrs sind diese 
ausgeschlossen, können aber durch bspw. Querungshilfen ersetzt werden. Bei der 
Einrichtung der Querungsmöglichkeiten ist auf eine gute Sichtbeziehung zwischen 
den Verkehrsarten zu achten. Auf Abschnitten mit hohem Nutzungsdruck durch 
Freizeitverkehr, insbesondere entlang der Gewässer, sind ebenfalls geeignete Infra-
Z[Y\R[\YLSLTLU[La\LU[^PJRLSU\T5\[a\UNZRVUÅPR[La\]LYYPUNLYU 
Maßnahme 2.7 – Ausbau von Radverkehrsübungsplätzen
Im Rahmen der schulischen Verkehrserziehung an Grundschulen und an weiterfüh-
renden Schulen wird in Leipzig zur Radverkehrsausbildung an Verkehrsübungsplät-
zen geschult. Diese Radverkehrsausbildung ist aus Gründen der Verkehrssicher-
heit, aber auch des Gesundheitsschutzes durch die Förderung von Bewegung im 
Alltag der Kinder wichtig. Zusätzliche Kapazitäten sind zur erfolgreichen Umset-
zung an allen Schulen nötig, da momentan nicht alle Grundschüler geschult wer-
den können. Hier besteht aktuell auch Nachholbedarf aufgrund der Corona-Pan-
demie. Darüber hinaus ist es auch empfehlenswert, Schulungsangebote für ältere 
4LUZJOLUNLYHKLPTA\ZHTTLUOHUNTP[7LKLSLJ5\[a\UNa\ZJOHќLU<TLPUL 
Ausbildung aller Kinder zu garantieren, werden vier neue temporäre Übungsplätze 
und ein dauerhafter Übungsplatz umgesetzt. Zusätzlich wird ein Platz zur freien 
Übung gestellt. Neben der Infrastruktur bedarf es auch entsprechender Kapazi-
täten zur Umsetzung der Schulungsmaßnahmen und möglichst breite Information 
über die Möglichkeit zur freien Übung. Ein bedarfsgerechter weiterer Ausbau über 
die geplanten Übungsplätze hinaus wird außerdem angestrebt. 
Maßnahme 2.8 – Bessere Erreichbarkeit von Schulen mit dem Fahrrad 
Im Hauptnetz Rad muss es auch Kindern ermöglicht werden, den Schulweg 
eigenständig und sicher zurückzulegen. Die Schulwegeplanung sollte daher 
auch die Radnetzplanung berücksichtigen. Die Radnetzplanung bezieht ebenfalls 
bei Änderungen im Netz die Standorte der Schulen mit ein und garantiert einen 
guten Anschluss an das Netz, gerade in Bezug auf weiterführende Schulen. Bei 
Netzmaßnahmen im direkten Nahbereich von Schulen wird ein Fokus auf ausrei-
chende Trennung vom Kfz-Verkehr, eine Herstellung von Querungshilfen und der 
sicheren Gestaltung von Knotenpunkten im Nebennetz mit Gehwegnasen gelegt 
und somit eine sichere Erreichbarkeit garantiert. Aufgestellte Schulwegeplanun-
gen für die Nutzung des Fahrrads sollten digitalisiert bereitgestellt und über die 
städtischen Informationskanäle beworben werden.
Maßnahme 2.9 – Bodenmarkierungen für den Radverkehr
Bodenmarkierungen tragen dazu bei, Radverkehrsführungen für den Radverkehr 
zu verdeutlichen. Bei passendem Einsatz werden dadurch die intuitive Erfassbar-
RLP[]VU=LYRLOYZYLNLSU]LYILZZLY[\UK2VUÅPR[LPT:[YHLU]LYRLOYZV^VOSTP[ 
dem motorisierten Verkehr als auch zwischen Rad- und Fußverkehr, insbeson-
dere in Abschnitten mit hohem Nutzungsdruck, verringert. Daher sollen zukünftig 
Bodenmarkierungen verstärkt zum Einsatz kommen. Dies umfasst einerseits StVO- 
4HYRPLY\UNLU^PL/HPÄZJOapOULKPLKLY=LYKL\[SPJO\UN]VU=VYMHOY[ZYLNLS\UNLU 
an eigenständigen Radverkehrsanlagen dienen. Andererseits können Markierun-
gen zur Verdeutlichung der Wegeführung und intuitiven Infrastrukturnutzung für 
den Radverkehr in Form von Radverkehrspiktogrammen bzw. Piktogrammketten 
verstärkend zum Einsatz kommen. Diese sind nicht in der StVO verankert, dienen 
aber der Sichtbarkeit des Radverkehrs im Straßenraum und können nach konkre-
ter Prüfung an Engstellen auch eine Alternative zu Schutzstreifen darstellen. Sie 
sollen im Mischverkehr angewendet werden, um regelwidriges Fahren auf dem 
Gehweg zu verringern oder das Einhalten von Sicherheitsabständen zum ruhen-
den Verkehr zu fördern. Darüber hinaus können Piktogramme in Kombination mit 
Pfeilsymbolen angewendet werden, um den Verlauf von Routen bzw. Führungen 
des Radverkehrs zu verdeutlichen. Schwerpunktmäßig werden Bodenmarkierung 
zunächst entlang der Vorrangrouten und Ringe und Radialen eingesetzt. 
Ummarkierung
Zur Bewertung, ob eine Trennung 
vorgenommen wird, werden die 
Empfehlungen des Forschungs-
berichts „Rad- und Fußverkehr 
auf gemeinsamen und getrennten 
selbstständigen Wegen“ berück-
sichtigt. Abzurufen unter https://
www.mobilitaetsforum.bund.
de/DE/Themen/Wissenspool/
Projekte/Projektbeispiele/Projek-
te/19517_rad_und_fussverkehr_
auf_gemeinsamen_und.html
Aufkommen beider 
Verkehrsarten relevant 
Die Einsatzbereiche einer ge-
meinsamen Führung werden 
in Abhängigkeit von Fuß- und 
Radverkehrsaufkommen in den 
„Empfehlungen für Radver-
RLOYZHUSHNLU¸KLÄUPLY[5L\LYL 
Forschungsergebnisse zu diesen 
Einsatzgrenzen liefert der Be-
richt „Rad- und Fußverkehr auf 
gemeinsamen und getrennten 
selbstständigen Wegen - Leitfa-
den für Planer*innen“, der bei der 
Maßnahmenumsetzung berück-
sichtigt werden sollte. 
Priorisierte Umsetzung 
siehe Pilotprojekt 7 in Kapitel 5
40 von 269 in Zusammenstellung
61 60 
 HANDLUNGSFELD FAHRRAD & MENSCHHANDLUNGSFELD FAHRRAD & MENSCH
MASSNAHMEN    
MEHR FLEXIBILITÄT UND SERVICE 
,PULÅL_PISL\UKPU[LYTVKHSL5\[a\UNKLZ-HOYYHKZRHUUK\YJO(UNLIV[LPT
Bereich Sharing und Service unterstützt werden. Indem dadurch eine alltägliche 
Nutzung des Fahrrads im Verbund mit dem ÖPNV erleichtert wird, ermöglichen die 
folgenden Maßnahmen eine weitere Stärkung des Umweltverbunds entsprechend 
der Ziele der Mobilitätsstrategie. 
Maßnahme 2.10 
Ausweitung Bike-Sharingsystem auf Flächen der Gesamtstadt 
,PUÅpJOLUKLJRLUKLZ(UNLIV[HU)PRL:OHYPUN\UKNLYPUNL5\[a\UNZOPUKLYUPZZL 
steigern die Attraktivität des Fahrrads. Das Potenzial, Bediengebiete weiterzuent-
wickeln und auszuweiten, zeigt sich in Leipzig an den Ortsrändern und vorhandenen 
Lücken im Stadtgebiet. In Abstimmung zwischen Betreiber und Stadtverwaltung 
wird angestrebt, diese auszuweiten. Eine Integration in die Standorte der Mobilitäts-
stationen, insbesondere in den Randlagen, in denen es aktuell noch keine Stationen 
gibt, soll geprüft werden. Um die Barrierefreiheit im Straßenraum zu gewährleisten 
können bei Bedarf die Rückgabebedingungen angepasst werden, um das Abstellen 
an Mobilitätsstationen gegenüber dem Abstellen im allgemeinen Straßenraum zu 
unterstützen (z.B. über ein in die Abrechnung integriertes Bonus-Malus-System). 
Maßnahme 2.11 – Lastenrad-Sharing verstetigen und ausweiten 
Das im Juli 2022 gestartete Lastenradverleihsystem („TINK-Projekt“) war ein erfolg-
YLPJOLY; LZ[MYLPUÅpJOPNLZ3HZ[LUYHK:OHYPUN:`Z[LT+PL7YVQLR[LYNLIUPZZL^LY -
den detailliert evaluiert und Möglichkeiten und Art einer Fortsetzung ausgearbeitet. 
Eine Integration in das multimodale Buchungssystem „LeipzigMOVE“ wird geprüft. 
Empfohlen wird eine Erhöhung des Lastenradbestands, sodass eine Abdeckung 
aller D-Zentren, Wohngebiete sowie an Einkaufsmärkten, Garten- oder Baumärk-
ten möglich ist. An all diesen genannten Standorten sollten Stationen eingerichtet 
^LYKLUA\LTWMLOSLUPZ[LPU[LPS^LPZLLSLR[YPÄaPLY[LZZ[H[PVUZIHZPLY[LZ:`Z[LTTP[ 
Inklusionsrädern und der Möglichkeit, One-way-Fahrten durchzuführen. 
Im Rahmen des Pilotzeitraums in 2022 wurde auch ein Inklusions-Lastenrad an-
geboten. Aus Gründen der sozialen Verantwortung der Kommune wird angeregt, 
dieses Angebot auch bei Neukonzipierung beizubehalten. Die Inklusionsräder 
ZJOHќLULPULU]PLSMpS[PNLU4LOY^LY[MYKPL:[HK[3LPWaPN+PL0UP[PH[P]LÉ9HKLSU
ohne Alter“ nutzt Fahrrad-Rikschas bereits für Fahrten mit Bewohnerinnen und 
)L^VOULYU]VU(S[LYZ\UK7ÅLNLLPUYPJO[\UNLU+HK\YJO^PYKKPL0URS\ZPVUNL-
fördert und indirekt auch das Fahrrad als vielseitiges Verkehrsmittel beworben. 
Die Stadt Leipzig soll daher diese und ähnliche Initiativen, die durch die Nutzung 
des Fahrrads soziale und gemeinwohlorientierte Aufgaben übernehmen, verstärkt 
unterstützen.
Maßnahme 2.12 – Vereinfachung der Mitnahme von Fahrrädern im ÖV 
Bisher ist eine Mitnahme von Fahrrädern in Bus und Straßenbahn bei ausreichen-
den Platzverhältnissen durch einen Ticketkauf möglich. Die kostenlose Mitnahme 
(werktags 19:30 Uhr - 06:00 Uhr, sonntags ganztags) in Bussen und Bahnen 
ILÄUKL[ZPJOLYZ[THSZPULPULY; LZ[WOHZL+HYH\ZYLZ\S[PLYLUKL,YNLIUPZZLZPUK
H\Za\^LY[LU\UKLPULKH\LYOHM[L3Z\UNHUa\Z[YLILU+PL7ÅPJO[a\T-HOYYHK
Ticket innerhalb der Hauptverkehrszeiten und bei vorhandenen Plätzen in den 
Straßenbahnen wird aus Kapazitätsgründen allerdings als notwendig erachtet. 
Auch in den S-Bahnen bestehen Kapazitätsprobleme und die Nachfrage nach 
Fahrradstellplätzen kann nicht immer bedient werden. Eine Kapazitätserweiterung 
sollte daher gerade im S-Bahn-Verkehr, der im Gegensatz zum Bus- und Straßen-
bahnverkehr den Fahrradtransport über deutlich weitere Distanzen ermöglicht, und 
bedarfsabhängig auch im Nahverkehr angestrebt werden.
Maßnahme 2.13 – Einrichtung von Fahrrad-Servicestationen
-HOYYHK:LY]PJLZ[H[PVULULYTNSPJOLUKLU-HOYYHKMHOYLUKLUÅL_PISLY\UKZPJOLYLY 
\U[LY^LNZa\ZLPU,PNLUYLWHYH[\YLUZVSSLUM\Sp\ÄNHULPULY:[H[PVUPUKLY5pOL 
möglich sein. Dazu sollen an den Servicestellen Flickzeug, Werkzeug für kleinere 
Reparaturen und eine Luftpumpe verfügbar sein. Bei größeren Schäden stehen 
Informationen über Fahrradwerkstätten in der Umgebung bereit. B+R-Anlagen 
und Mobilitätspunkte eignen sich zum Etablieren als bekannte Anlaufstellen für 
:LY]PJLZ[LSSLUHILYH\JO:JO\SLU\UP]LYZP[pYL,PUYPJO[\UNLU\UK1\NLUK[YLќZ 
Im Rahmen des RVEP wurden geeignete Standorte ermittelt (siehe Anlage 3.17). 
,PULÅpJOLUOHM[L(IKLJR\UN^PYKHUNLZ[YLI[+PLZRUU[LILPZWPLSZ^LPZLILYKPL 
Bereitstellung des Angebots durch Dritte, zum Beispiel an Tankstellen, erfolgen. 
INTENSIVE INFORMATION UND BETEILIGUNG 
Die intensive Information und Beteiligung der Leipziger Stadtbevölkerung zum 
Thema Radverkehr ist ein wichtiger Aspekt einer erfolgreichen Radverkehrspla-
nung. Das Ziel der an den Bürgerinnen und Bürgern orientierten Kommunikation 
und einem fahrradfreundlichen Verkehrsklima werden durch die folgenden Maß-
nahmen verfolgt.
Maßnahme 2.14 
Radverkehr auf städtischer Webseite zugänglicher präsentieren 
Um die Sichtbarkeit des Radverkehrs in Leipzig zu erhöhen und Informationen 
für die Bevölkerung einfach zugänglich zu machen, soll das Thema Radverkehr 
präsent und einfach erreichbar auf der städtischen Webseite platziert werden. 
Dazu kann der Radverkehr in der Themenübersicht auf der städtischen Webseite 
erreichbarer gemacht werden. Außerdem ist anzustreben, dass mehr Serviceinfor-
mationen zur Verfügung gestellt werden. Dazu gehören beispielsweise Umleitun-
gen speziell für den Radverkehr, der Umsetzungsgrad von geplanten Maßnahmen 
in einer Karte, das Hauptnetz Rad sowie die städtischen Themenrouten. 
Maßnahme 2.15 – Regelmäßiger Newsletter Radverkehr
Die Stadtbevölkerung wird zu Maßnahmen des RVEP und deren Umsetzungs-
stand in Kombination mit dem Fußverkehr über den „Newsletter aktive Mobilität“ 
regelmäßig informiert. Es werden in einer quartalsweisen Ausgabe umgesetzte 
Maßnahmen vorgestellt. Indem eine analoge Version und eine online Version 
bereitgestellt werden, kann mehr Reichweite erzielt werden.
4HUHOTL¶5L\H\ÅHNLKLZ-HOYYHKZ[HK[WSHUZ
+LY-HOYYHKZ[HK[WSHU^PYKPULPULY5L\H\ÅHNLPUHUHSVNLY\UKKPNP[HSLY-VYTa\Y
Verfügung gestellt. Relevante Inhalte zum Thema Radverkehr sollen dort verortet 
werden. Dazu zählt die Art der Radverkehrsanlage, Servicestationen, B+R-An-
lagen, Mobilitätsstationen und -punkte, stationsbasierte Sharing-Stationen, Ge-
päckaufbewahrungsboxen, aber auch Fahrradhändler und -werkstätten. 
Maßnahme 2.17 – Kommunikationsstrategie Radverkehr
Im Rahmen der Mobilitätsstrategie wird eine Kommunikationsstrategie entwickelt, 
bei der der Radverkehr als wichtiger Bestandteil integriert wird. Neben Werbung 
für das Radfahren soll vor allem auch die Verkehrssicherheit und das gegenseitige 
Verständnis im Straßenverkehr adressiert werden ZPLOLH\JO4HUHOTL 
É=LYZ[pYR[LkќLU[SPJORLP[ZHYILP[a\=LYOHS[LUZYLNLSU\UK7LYZWLR[P]^LJOZLSUPT 
Zusammenhang mit dem Ausbau von Fahrradinfrastruktur“) . Wichtig sind auch 
Informationen darüber, wie Rad- und Autofahrende Gefahrensituationen vermeiden 
können (bspw. Einhalten ausreichender Sicherheitsabstände zu parkenden Fahr-
aL\NLURLPUÉ.LPZ[LYYHKLSU¸)LSL\JO[\UN(U^LUK\UNKLZOVSSpUKPZJOLU.YPќZ 
beim Aussteigen aus dem Auto). Im Rahmen der Strategieentwicklung werden 
41 von 269 in Zusammenstellung
63 62 
MASSNAHMEN 
HANDLUNGSFELD FAHRRAD & WIRTSCHAFT HANDLUNGSFELD FAHRRAD & WIRTSCHAFT
Möglichkeiten zur direkten Ansprache von Radfahrenden und Kfz-Führenden 
L]HS\PLY[\TTNSPJOZ[]PLSL4LUZJOLUa\LYYLPJOLU,ILUMHSSZLTWÄLOS[ZPJOKPL 
Verwendung von Newsletter, Social-Media-Account und der städtischen Webseite 
als geeignete Kanäle aufeinander abzustimmen. 
Maßnahme 2.18
=LYZ[pYR[LkɈLU[SPJORLP[ZHYILP[a\=LYOHS[LUZYLNLSU\UK7LYZWLR[P] -
wechseln im Zusammenhang mit dem Ausbau von Fahrradinfrastruktur
Beim Ausbau und der Neugestaltung von Fahrradinfrastruktur ist eine verstärk-
[LkќLU[SPJORLP[ZHYILP[MYTLOY=LYZ[pUKUPZKLY4HUHOTL\UKa\Y,YOO\UN
der Akzeptanz und erklärende Hinweise zur Einhaltung evtl. veränderter Regeln 
notwendig. Auch die Darstellung von Verkehrssituationen aus der Perspektive 
unterschiedlicher Verkehrsarten sollte vorgenommen und damit der Perspektiv-
^LJOZLSHR[P]K\YJOKPLkќLU[SPJORLP[ZHYILP[\U[LYZ[[a[^LYKLU,PUL5L\NLZ[HS-
tung von Infrastruktur sollte je nach Projekt in Form von Plakaten, Bannern im 
Straßenraum sowie auf Online-Plattformen begleitet werden. Regeln werden mit 
dem stetigen Hinweis auf gegenseitige Rücksichtnahme erläutert. Neue Fahrrad-
straßen werden immer auf diesem Weg eingeführt.
Maßnahme 2.19 – Regelmäßige Teilnahme an Stadtradeln-Kampagne
Die regelmäßige Teilnahme an der Stadtradeln-Kampagne wird fortgesetzt. Da-
durch werden auf freiwilliger Basis Bewegungsdaten über App-basiertes Tracking 
der Teilnehmenden generiert. Dies bildet eine wichtige Datengrundlage für die 
zukünftige Maßnahmenentwicklung und -priorisierung von Radverkehrsthemen in 
der Stadt. Im Rahmen der städtischen Verkehrsmodellierung sollen die generier-
ten Daten geprüft und aufbereitet werden. Die Bewerbung der Kampagne kann 
dabei mit anderen Kommunikationsmaßnahmen im Radverkehr kombiniert wer-
den, z.B. indem auf Innovationen oder neue Infrastrukturangebote im Leipziger 
Radverkehr hingewiesen werden. 
4HUHOTL¶kɈLU[SPJOL+PZR\ZZPVUZY\UKLUa\T(\Z[H\ZJOTP[
anderen Städten und Leipziger Initiativen zum Radverkehr
(TMHUKPT9HOTLUKLZ9=,7LPULќLU[SPJOL+PZR\ZZPVUZ-
runde für den Austausch mit anderen Städten zum Thema Radverkehr statt. 
Dieses Format soll verstetigt werden. Die Veranstaltungen sollen das Ziel ver-
folgen, einen Informationsaustausch herzustellen, um Herausforderungen und 
Lösungsmöglichkeiten bei der Umsetzung von Maßnahmen zur Stärkung des 
Radverkehrs zu diskutieren. Außerdem sollen für alle Interessierten Einblicke in 
die Arbeitsweise verschiedener Kommunen gegeben werden. Die Diskussions-
Y\UKLURUULUHSZќLU[SPJORLP[Z^PYRZHTL,YNpUa\UNa\YL[HISPLY[LU-HOYYHK-
kommunalkonferenz als Fachveranstaltung gesehen werden und so die Diskus-
ZPVUMYKPL(SSNLTLPUOLP[ќULU
4.3 Handlungsfeld Fahrrad & Wirtschaft
Die Bedeutung und der Einsatz des Fahrrads in der Wirtschaft sind vielfältig. 
Dazu zählt die Nutzung des Fahrrads im Wirtschaftsverkehr als Transportmittel 
für Güter und als Verkehrsmittel für Angestellte. Gute Bedingungen für das Pen-
deln mit dem Fahrrad und die Verlagerung von Gütertransporten auf Lastenräder 
bieten Potenzial für die Reduktion von Kosten und Emissionen. Daher ist es Ziel 
im Handlungsfeld Fahrrad & Wirtschaft, dass die Fahrradnutzung im urbanen 
Wirtschaftsverkehr etabliert wird. Das zweite Ziel des Handlungsfeld ist, dass das 
Fahrrad als lokaler Wirtschafts- und Wertschöpfungsfaktor wahrgenommen wird, 
denn der Bedeutungszuwachs des Radverkehrs fördert Umsätze bei lokalen 
Händlern, Dienstleistern und der Freizeit- und Tourismuswirtschaft. Zudem ist 
die Produktion von Fahrrädern und Lastenfahrrädern durch in Leipzig ansässige 
Unternehmen ein wachsendes Wirtschaftsfeld. Auch die zunehmende Zahl von 
Fahrradhändlern unterstreicht die wirtschaftliche Bedeutung des Faktors Fahrrad 
in Leipzig. Auch dieses Segment kann durch Initiativen der Wirtschaftsförderung 
weiter gestärkt und auch für das Stadtmarketing nutzbar gemacht werden. 
Neben der Herstellung der erforderlichen Infrastruktur im Handlungsfeld Fahrrad & 
0UMYHZ[Y\R[\YZVSSLUKHMYZWLaPÄZJOL4HUHOTLUa\Y=LYILZZLY\UNKLZ(UNLIV[Z 
\UKa\YaPLSNY\WWLUZWLaPÄZJOLU2VTT\UPRH[PVU\TNLZL[a[^LYKLU(\M.Y\UK -
lage der Beteiligungsergebnisse wird ein besonderer Fokus auf das betriebliche 
Mobilitätsmanagement und die Förderung der Lastenradnutzung gelegt. 
LASTENRADNUTZUNG IM URBANEN WIRTSCHAFTSVERKEHR
Besonders das Lastenfahrrad eignet sich für den Transport von Gütern und 
Personen und bietet dadurch die Möglichkeit verstärkt Fahrten im Wirtschaftsver-
kehr auf das Fahrrad zu verlagern. Um das Fahrrad im urbanen Wirtschaftsver-
kehr zu etablieren, werden im Folgenden Maßnahmen zur Erhöhung der Zugäng-
lichkeit von Lastenfahrrädern und einer attraktiven Nutzung formuliert. 
Maßnahme 3.1 – Finanzielle Unterstützung des Lastenradzugangs 
3HZ[LUYpKLYZPUKLPUL]LYOpS[UPZTpPN[L\YL(UZJOHќ\UN<TKPL=LYMNIHY-
keit von Lastenrädern unabhängig vom Einkommen zu ermöglichen, sollte die 
Nutzung von Sharing-Angeboten (siehe hierzu Maßnahme 2.11) durch die Stadt 
3LPWaPN\U[LYZ[[a[^LYKLU+PL(UZJOHќ\UNNL^LYISPJONLU\[a[LY3HZ[LUYpKLY
wird durch existierende Förderprogramme auf Bundes- und Landesebene bereits 
unterstützt und kann darüber hinaus bei Bedarf durch die Stadt Leipzig ergänzt 
werden. Auch sind niederschwellige Angebote zum Austesten von Lastenrädern 
zur Reduktion vom Hemmschwellen eine geeignete Möglichkeit, Lastenradnut-
zung zu fördern. 
Maßnahme 3.2 – Beratungsangebot für Unternehmen bei einer Umstel-
lung auf das Fahrrad oder Lastenrad 
3PLMLYWYVaLZZLH\MKHZ3HZ[LUYHK\Ta\Z[LSSLUPZ[MY<U[LYULOTLUOp\ÄNTP[0U]LZ -
titionen, Aufwänden zu Prozessumstellungen und Unsicherheiten verbunden. Die 
Stadt Leipzig sollte daher Beratungsangebote für die Umstellung auf das Fahrrad 
oder Lastenrad unterstützen und betreibt eine aktive Informationsbereitstellung. Da-
MY^PYKLPUMLZ[LY(UZWYLJOWHY[ULYKLÄUPLY[-LSK]LYZ\JOL^PLÉ Ich entlaste Städte“ 
sollen durch die Stadt unterstützt werden und bieten Unternehmen die Möglichkeit, 
die Lastenradnutzung zu testen. Sie liefern wichtige zentrale Erkenntnisse für eine 
Nutzungssteigerung, die durch die Stadt weitergenutzt werden. Auch der Erfah-
rungsaustausch von Unternehmen, die das Lastenrad bereits nutzen, mit anderen 
interessierten Unternehmen soll gefördert werden, um Unsicherheiten zu reduzieren. 
Maßnahme 3.3 – Flexibilisierung der Zufahrtsregulierung von Lastenrä-
dern in Geschäftsbereichen 
In der Fußgängerzone der Innenstadt sind Zufahrten für den Wirtschaftsverkehr 
auf Zeitfenster in den Tagesrandzeiten beschränkt. Im Fahrradlastenverkehr ver-
[LPSLUZPJO3PLMLYaLP[LUHSSLYKPUNZOp\ÄNZ[pYRLYILYKLU; HNPUZILZVUKLYLILP
neuen Services wie Kundenbelieferungen mit Lastenrädern. Innerhalb eines Mo-
dellprojekts ist daher zu prüfen, inwiefern der Lastenradverkehr über die Anliefe-
rungszeiten hinaus zugelassen werden kann und ob dies zu Beeinträchtigungen 
für Aufenthaltsqualität und Verkehrssicherheit führt. Dazu soll eine ganztägige 
Freigabe für den Fahrradlastenverkehr im Projekt erprobt und im Anschluss die 
Zufahrtsregulierung festgelegt werden.
Informationen zum Projekt auf 
www.lastenradtest.de
42 von 269 in Zusammenstellung
65 64 
 HANDLUNGSFELD FAHRRAD & WIRTSCHAFT HANDLUNGSFELD FAHRRAD & WIRTSCHAFT
MASSNAHMEN  
Maßnahme 3.4 – Potenzialanalyse Micro-Hubs
Für eine Umstellung von Logistikketten (v. a. letzte Meile) auf das Lastenrad wird 
für einen Teil der Unternehmen aufgrund der Menge und Art der Transportgüter 
eine Zwischenlagerung in Micro-Hubs notwendig. Dazu soll ein Konzept erstellt 
werden, in dem der Bedarf festgelegt wird, die Flächenverfügbarkeit untersucht 
\UK7V[LUaPHSLH\MNLaLPN[^LYKLU+PL-SpJOLUÄUK\UNZJOSPL[KHYHUHU+PLZL
ist im ohnehin oft knappen Straßenraum nicht einfach umzusetzen. Daher sollen 
auch private Flächen bei der Standortsuche einbezogen werden, durch z. B. 
Umnutzen von Parkhäusern. Eine intensive Abstimmung soll über den Arbeits-
kreis „Fahrrad und Wirtschaftsverkehr““ erfolgen (siehe 4.3 Maßnahme  „Regel-
TpPN[HNLUKLY(YILP[ZRYLPZ¸+PL,YNLIUPZZLÅPLLUPUKHZ>PY[ZJOHM[Z]LYRLOYZ-
konzept ein. 
Maßnahme 3.5 
Regelmäßig tagender Arbeitskreis „Fahrrad im Wirtschaftsverkehr“
Ein Arbeitskreis „Fahrrad und Wirtschaftsverkehr“ kann die Weiterentwicklung 
der Rahmenbedingungen für die Radnutzung in der Stadt unterstützen. Es ist 
ebenfalls vorstellbar, das Thema in bestehenden Gesprächsrunden und Arbeits-
kreisen zu integrieren, um jene Formate zu stärken. Die Teilnehmenden können 
ZPJOaPLSNY\WWLUZWLaPÄZJO¶IZW^UHJOKLU;OLTLU; V\YPZT\Z-HOYYHKU\[-
zung in Unternehmen, Fahrradnutzung im Lieferverkehr – zusammensetzen. 
Wichtige Akteure sind das Amt für Wirtschaftsförderung, das Verkehrs- und 
Tiefbauamt, Vertreter aus der Wirtschaft (IHK, HWK) und Unternehmen der Fahr-
radlogistik. Zu behandelnde Themen sind eine geeignete Infrastruktur für den 
(Wirtschafts-)Radverkehr, die Standortsuche für Micro-Hubs und Konzepte zum 
Flächenbedarf von Liefern und Laden und die Förderung des Fahrradtourismus. 
Gegebenenfalls kann der Arbeitskreis organisatorisch in den bestehenden Run-
den Tisch Wirtschaftsverkehr integriert werden.
Maßnahme 3.6 
Netzwerk und Veranstaltungen zur gezielten Förderung der  
Fahrradnutzung in Logistikprozessen
Um eine gezielte Förderung der Fahrradnutzung in Logistikprozessen zu er-
reichen, sollen Netzwerke aufgebaut und Veranstaltungen dazu angeboten 
werden. Umgesetzt werden sollte dies nach dem Vorbild oder im Rahmen der 
Aktivitäten der „Arbeitsgemeinschaft Urbane Logistik“. Weitere nennenswerte 
Netzwerke bzw. Veranstaltungen sind das Mitteldeutsche Logistikforum und der 
Tag der Logistik. Auch eine Austragung der Fachmesse „Nationale Radlogistik- 
Konferenz“ in Leipzig kann dabei unterstützen, Unternehmen zu vernetzen und 
zu den Möglichkeiten der Radlogistik zu informieren.
Maßnahme 3.7 
Regelmäßige Datenerhebung der Fahrradnutzung im urbanen  
Wirtschaftsverkehr
Im Wirtschaftsverkehr gibt es aktuell keine Datenbasis, die es ermöglicht, die 
4VKHS:WSP[,U[^PJRS\UN\UKKPL-HOYaL\NÅV[[LPT>PY[ZJOHM[Z]LYRLOYZV^VOSPT
Bereich Personen- als auch Güterwirtschaftsverkehr) für Leipzig zu erfassen. Für 
a^LPKLYKYLPPT/HUKS\UNZMLSK-HOYYHK\UK>PY[ZJOHM[KLÄUPLY[LU/H\W[PUKPRH[V -
ren liegen daher aktuell keine Daten vor. Diese Indikatoren sollen im Rahmen des 
zukünftigen Monitorings ausgewertet werden, um die Zielerreichung des Radver-
kehrsentwicklungsplans im Bereich Wirtschaft überprüfen zu können. Dazu ist 
KPL(Y[KLY+H[LULYOLI\UNNLUH\LYa\ZWLaPÄaPLYLU\UK\Ta\ZL[aLU-VR\ZPZ[
einerseits die Abschätzung des Modal Splits im Personenwirtschaftsverkehr als 
auch eine Erhebung zur Nutzung von Lastenrädern im urbanen Logistikverkehr 
(z. B.: eingesetzte Zahl der Lastenfahrzeuge oder Transportvolumen bzw. Fahr-
leistung des durch Lastenräder abgewickelten Güterwirtschaftsverkehrs). 
MOBILITÄTSMANAGEMENT FÜR MEHR RADVERKEHR
Mobilitätsmanagement in den Betrieben und bei Behörden trägt stark dazu bei, 
den Anteil des Radverkehrs auf Arbeitswegen zu erhöhen. Durch die folgenden 
Maßnahmen kann die Stadt Leipzig die Umsetzung von Mobilitätsmanagement 
weiter voranbringen.
4HUHOTL¶ALY[PÄaPLY\UNKLY:[HK[3LPWaPN\UKKLYZ[pK[PZJOLU 
Betriebe (LVV) als fahrradfreundliche Arbeitgeber 
Die Stadt hat als großer Arbeitgeber eine Vorbildfunktion für andere Betriebe 
\UKLPULU,PUÅ\ZZH\MKHZ4VIPSP[p[Z]LYOHS[LUKLY]PLSLU4P[HYILP[LYPUULU\UK
4P[HYILP[LY,PULALY[PÄaPLY\UNKLY:[HK[HSZMHOYYHKMYL\UKSPJOLY(YILP[NLILYPZ[
daher ein wichtiges Signal nach innen und außen und fördert die Fahrradnutzung 
der Angestellten. Der Warentransport mit Lastenrädern ist weiterzuführen und für 
Dienstwege passende Fahrräder zur Verfügung zu stellen. Ziel sind ganzheitlich 
klimaneutrale Warentransporte und Dienstfahrten. Das Vorgehen bei der Stadt 
und den städtischen Betrieben sollte aktiv innerhalb der Maßnahme „Fahrradför-
derung im betrieblichen Mobilitätsmanagement stärken“ beworben werden.
Maßnahme 3.9 
Fahrradförderung im betrieblichen Mobilitätsmanagement stärken
Die Förderung des Fahrrads in den Unternehmen ist neben der Infrastruktur zen-
tral für die Attraktivität des Fahrrads als Pendel-Verkehrsmittel. Für Unternehmen 
RUULUMHOYYHKMHOYLUKL(UNLZ[LSS[LPT.LNLUa\NÄUHUaPLSSL,PUZWHY\UNLUK\YJO
weniger Krankheitstage, mehr Zufriedenheit und Produktivität und günstigere 
Infrastrukturen als für den Kfz-Verkehr bewirken. Die Stadt stärkt durch aktive 
Bewerbung und Informationsangebote die Fahrradförderung im betrieblichen 
Mobilitätsmanagement, mit einem Fokus auf kleine Unternehmen mit wenig 
Ressourcen für entsprechende Maßnahmen. Es wird eine Ansprechperson in 
einer Koordinierungsstelle benannt. Eine Verknüpfung mit Aktivitäten des MDV 
und der LVB erfolgt. Dabei werden neben klassischen Aspekten des Mobilitäts-
managements, wie z.B. das Ermöglichen von Fahrrad-Leasing und Bereitstellung 
von Radabstellanlagen, auch Apps als Unterstützung für den Umstieg auf das 
Fahrrad beworben. Die App PendlerRatD beispielsweise unterstützt Autofahren-
de dabei, es auszuprobieren mit dem Fahrrad zur Arbeit zu fahren. Arbeitgeber 
können darüber ihren Mitarbeiter Boni anbieten, wenn diese das Fahrrad für den 
Arbeitsweg nutzen. 
STÄRKUNG VON FREIZEIT- UND  
TOURISMUSWIRTSCHAFT DURCH RADVERKEHR
3LPWaPNOH[K\YJOKPL; VWVNYHÄL\UKKPL[V\YPZ[PZJOLUAPLSLLPUOVOLZ7V[LU-
zial für mehr Fahrradtourismus. Auch international wird die Stadt als attraktives 
Ziel wahrgenommen
12 . Dieses Potenzial gilt es durch folgende Maßnahmen zu 
stärken. 
Maßnahme 3.10 – Umsetzung der Maßnahmen des touristischen Ent-
wicklungsplans der Stadt Leipzig zur Steigerung des Radtourismus
Der Radurlaub gewinnt immer mehr an Bedeutung und liegt im Trend. Leipzig hat 
K\YJOKPL=PLSaHOSHU[V\YPZ[PZJOLUAPLSLU\UKKLY; VWVNYHÄLLPUOVOLZ7V[LUaPHS
für die Steigerung des Radtourismus. Als wichtiger Wertschöpfungsfaktor wird 
der Stellenwert des Radtourismus in Zusammenarbeit zwischen der Leipzig 
Tourismus und Marketing GmbH, dem Amt für Wirtschaftsförderung und dem 
Verkehrs- und Tiefbauamt weiter fest verankert (siehe Maßnahme É9LNLSTpPN
Bei der Entwicklung des 
Konzepts kann dieser Leitfa-
den hilfreich sein: https://www.
logix-award.de/neue-logix-publi-
kation-logistik-auf-der-letzten-
meile-handlungsleitfaden-fuer-
kommunen/
12 „10 of the best cities in the 
world to see while riding a 
bicycle”, CNNtravel, 2023
Priorisierte Umsetzung 
siehe Pilotprojekt 11 in Kapitel 5
43 von 269 in Zusammenstellung
67 66 
 HANDLUNGSFELD FAHRRAD & POLITIK HANDLUNGSFELD FAHRRAD & POLITIK
MASSNAHMEN   
tagender Arbeitskreis“).  Die formulierten Maßnahmen im „Touristischen Entwick-
lungsplan (TEP) der Stadt Leipzig – Fortschreibung“ von 2023 in den Handlungs-
feldern 
 Touristische Infrastruktur, 
 Touristisches Angebot für Privat- und Geschäftsreisende, 
 Qualität und Service,
 Marketing und Vertrieb und
 Kooperation und Vernetzung 
bilden hierzu die Wegweisung für die nächsten Jahre. Zentrale Maßnahmen sind 
beispielsweise die Beseitigung infrastruktureller Mängel im touristischen Netz, 
KPL>LP[LYLU[^PJRS\UN]VU;OLTLUYHK^LNLULPULÅpJOLUKLJRLUKL9HK^LN-
weisung für den Tourismus, zielgruppengerechtes (Online-)Marketing und die 
Einrichtung einer AG Radrouten. 
Maßnahme 3.11 – Entwicklung neuer touristischer Radrouten
Entsprechend der Hinweise im touristischen Entwicklungsplan (TEP) der Stadt 
Leipzig sollen neue Themenradrouten entwickelt und bestehende, wie die Route 
„Leipziger Notenrad“, weiterentwickelt werden. Die Planungen zum „Überregio-
nalen Bachradweg“ sollen vorangetrieben werden. Der Fokus liegt dabei auf 
der historischen und kulturellen Identität der Stadt Leipzig, die durch die Routen 
„erfahrbar“ werden soll. Darüber hinaus soll die Verknüpfung mit dem Grünen 
Ring Leipzig und dem Umland durch Radialverbindungen gestärkt werden. Die 
Verknüpfungspunkte mit den Radnetzen der Landkreise Leipzig und Nord-
ZHJOZLUZPUKKHILPK\YJOKHZ/H\W[UL[a9HKILYLP[ZKLÄUPLY[TZZLUHILY
gegebenenfalls ausgebaut werden. Auch die Vernetzung mit weiteren regionalen 
Radrouten wird bei der Entwicklung der Routen berücksichtigt. Die Routenent-
wicklung soll sich dabei maßgeblich am Hauptnetz Rad orientieren. Die Routen 
sollen durchgehend beschildert und die Einführung eines Knotenpunktsystems 
zur Vereinfachung der Orientierung geprüft werden. 
Maßnahme 3.12 – Aufstellen neuer Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten 
für den Fahrradtourismus
Durch Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten gepaart mit einer sicheren Radabs-
tellanlage können Freizeit- und Tourismusangebote abseits des Fahrrades genutzt 
werden. Die Gepäckboxen richten sich in erster Linie an Radreisende und Rad-
wanderer, die in der Stadt Leipzig nicht übernachten. In zweiter Linie sprechen sie 
9HKMHOYLUKLHUKPLLPULU; HNLZH\ZÅ\NPUULYOHSIVKLYUHJO3LPWaPN\U[LYULO -
TLU+PL.LWpJRIV_LUZVSSLUa\NpUNSPJOPTќLU[SPJOLU9H\TILP[V\YPZ[PZJOLU 
Zielen aufgestellt werden. Die Erweiterung erfolgt an bestehenden oder geplanten 
Pedelec-Ladestationen und weiteren geeigneten Standorten und ist stetig weiter-
zuentwickeln, wobei eine Kombination mit anderen Angeboten (Fahrradparken, 
Mobilitätspunkte) immer mitgedacht wird. In einem ersten Schritt sollten diese im 
Stadtzentrum, am Sportforum und im Clara-Zetkin-Park installiert werden. 
4.4 Handlungsfeld Fahrrad & Politik
Die Ziele des Handlungsfelds Fahrrad & Politik sind notwendige Ressourcen 
bereitzustellen, den Radverkehr als Querschnittsaufgabe fest zu verankern und 
anzuerkennen und die begleitende Kommunikation an den Bürgerinnen und 
Bürgern zu orientieren. Die Maßnahmen dieses Handlungsfelds sind damit zu 
ZJOHќLUKL=VYH\ZZL[a\UNLUMYKPL<TZL[a\UNKLYHUKLYLU/HUKS\UNZMLSKLY 
+PL<TZL[a\UNKPLZLZ/HUKS\UNZMLSKZOH[HILY^LP[LYLWVZP[P]L5LILULќLR[L
denn durch vorausschauende Planungen und Abstimmungen können Kosten 
eingespart werden und eine positive Außenwirkung der Stadt Leipzig beim 
Thema Radverkehr stärkt die Wahrnehmung der Stadt als moderne, attraktive 
Metropole. Die Maßnahmen zielen auf eine bessere Abstimmung innerhalb der 
Verwaltung als auch zwischen Verwaltung und Stadtgesellschaft im Bereich Rad-
verkehrsplanung. Dabei bestehen viele Berührungspunkte mit den Kommunika-
tionsmaßnahmen aus dem Handlungsfeld Fahrrad & Mensch.
STÄRKUNG DER RADVERKEHRSPLANUNG 
INNERHALB DER VERWALTUNG 
=LY^HS[\UNZPU[LYUPZ[LPULZ[pYRLYL=LYHURLY\UNKLYYHK]LYRLOYZZWLaPÄZJOLU 
Anforderungen in der Planung und eine gute Kommunikation zwischen den ver-
schiedenen Fachabteilungen wichtig, um die Umsetzung des RVEP gewährleis-
ten zu können. Nachdem bereits ein eigenes Team für den Radverkehr innerhalb 
der Verwaltung eingesetzt wurde, ist dieser Prozess durch folgende Maßnahmen 
weiter auszubauen.
Maßnahme 4.1 – Spezialisierung und Fortbildung für städtische Ange-
stellte im Bereich Radverkehr
Die dynamische Entwicklung im Radverkehr ist eine große Herausforderung für 
die Infrastrukturplanung. Neue Lösungsansätze, die in der internationalen und 
nationalen Fachwelt diskutiert werden, können nicht pauschal auf lokale Prob-
lempunkte angewendet werden, sondern jede Infrastrukturanpassung erfordert 
eine umsichtige Planung, um insbesondere die Verkehrssicherheit gewährleisten 
zu können. Um für Leipzig passende Lösungen entwickeln zu können, sollten 
daher bedarfsabhängig Projektgruppen gebildet werden, bspw. zur Gestaltung 
]VU2UV[LUW\UR[LU+PL4P[HYILP[LUKLULYOHS[LU[OLTLUZWLaPÄZJOLU[ZWYLJOLU-
de Möglichkeiten zur Weiterbildung und Besichtigung von Good Practices, z. B. 
PT9HOTLU]VU,_R\YZPVULUPUZWLaPÄZJOL=VYYLP[LYZ[pK[L
Maßnahme 4.2 – Verwaltungsinterne Abstimmung von Verkehrskontrol-
len mit Bezug zum Radverkehr verbessern
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Radfahrende wird die verwaltungs-
interne Abstimmung zur Durchführung von Verkehrskontrollen ausgebaut und 
verbessert. Ein Schwerpunkt sollte dabei die Kontrolle von regelwidrigem Parken 
darstellen. Intensivere Abstimmungen können beispielsweise sinnvoll sein, wenn 
neue Radverkehrsanlagen entwickelt oder bestehende verbessert werden, oder 
\Ta\KLÄUPLYLU^PL4LSK\UNLUKPLKLT=LYRLOYZ\UK;PLMIH\HT[ILYTP[[LS[
werden, in einem Regelverfahren an das Ordnungsamt weitergeleitet werden 
können. Auch verstärkte Schwerpunktkontrollen an Stellen mit hohem Aufkom-
men von Falschparken von kurzer Dauer („Nur-mal-kurz-zum-Bäcker“) mit ent-
sprechender medialer Begleitung sollten Gegenstand der Zusammenarbeit sein. 
Besonders relevant sind solche Kontrollen kombiniert mit Aufklärung auch bei 
der Änderung verkehrsrechtlicher Anordnungen. Ein weiterer Schwerpunkt sollte 
die Kontrolle von Radfahren gegen die erlaubte Fahrtrichtung sein, da dies eine 
Op\ÄNL<UMHSS\YZHJOLKHYZ[LSS[,PUL2VTIPUH[PVUTP[(\MRSpY\UNZHYILP[NNMZ
unter Verwendung entsprechender Materialien der Verkehrssicherheitskampagne 
(siehe Maßnahme Kommunikationsstrategie Radverkehr), ist dabei wichtig für 
eine langfristige Wirkung. 
Maßnahme 4.3 – Bericht des Radverkehrsbeauftragten
Durch den Radverkehrsbeauftragten der Stadt Leipzig erfolgt zweijährlich ein Be-
richt zum Stand der kommunalen Radverkehrsförderung, der über die Website 
der Stadt Leipzig frei zugänglich ist. Der Bericht enthält Informationen zu aktuel-
https://notenspur-leipzig.de/
notenrouten/leipziger-notenrad/
karte-stationen
44 von 269 in Zusammenstellung
69 68 
 HANDLUNGSFELD FAHRRAD & POLITIK HANDLUNGSFELD FAHRRAD & POLITIK
MASSNAHMEN    
len und umgesetzten Planungen, dem Zielerreichungsstand nach Datenverfüg-
barkeit und den jeweils im Berichtszeitraum erfolgten Beteiligungsformaten. Dies 
verbessert die Transparenz des Verwaltungshandelns für die Stadtbevölkerung.
Maßnahme 4.4  
Verstärkte Nutzung von Radverkehrsdaten für die Planung 
Im Rahmen des Forschungsprojekts RiDE wird aktuell die Auswertung von im 
Rahmen der Stadtradeln-Kampagne erhobenen Daten weiterentwickelt. Über 
die Radverkehrsdatenplattform „RiDE - Radverkehr in Deutschland“ werden 
teilnehmenden Städten Informationen über Verkehrsstärken, Geschwindig-
keiten und Wartezeiten an Knotenpunkten zur Verfügung gestellt. Diese Daten 
geben Auskunft über Radverkehrsaufkommen und -qualität und können somit 
zur Priorisierung von Maßnahmen insbesondere zur Beschleunigung des Rad-
verkehrs verwendet werden. Bei der Priorisierung der Maßnahmen des Rad-
verkehrsentwicklungsplans wurden entsprechende Daten aus dem Jahr 2021 
bereits genutzt. Bei der Umsetzung in den kommenden Jahren werden die 
jeweils aktuellen Daten ebenfalls für diese Zwecke verwendet. Allerdings liefern 
die RiDE-Daten nur Anhaltspunkte für die absoluten Radverkehrsstärken. Daher 
sollten auch die Dauerzählstellen, die punktuell verlässliche Radverkehrsstärken 
über das gesamte Jahr liefern, weiter ausgebaut werden. Darüber hinaus wird 
die Modellierung des Radverkehrs als Teil des städtischen Verkehrsmodells vor-
aussichtlich für das Jahr 2024 angestrebt, um verlässliche Belastungsdaten und 
-prognosen für das gesamte Netz generieren zu können. 
VERMEHRTER AUSTAUSCH ZWISCHEN  
VERWALTUNG UND STADTBEVÖLKERUNG 
Ergänzend zu den inhaltlichen Kommunikations- und Beteiligungsmaßnahmen 
zum Radverkehr (siehe Kapitel 4.2 „Intensive Information und Beteiligung“) sollen 
auch institutionalisierte Austauschformate weitergeführt und ausgebaut werden, 
um eine stetige Zusammenarbeit mit der Zivilgesellschaft zu gewährleisten.
Maßnahme 4.5 – Fortführung des runden Tischs Radverkehr
+LYY\UKL;PZJO9HK]LYRLOYÄUKL[QpOYSPJOZ[H[[\UKIPL[L[LPULYLNLSTpPNL(\Z-
tauschplattform zwischen Verwaltung und verschiedenen Interessensverbänden. 
Hier informiert die Stadt zum aktuellen Stand der Radverkehrsförderung und dis-
kutiert mit den Anwesenden. Dieses bewährte Austauschformat wird fortgeführt 
und für eine bessere Zugänglichkeit in Präsenz und parallel Online angeboten, 
^VILPKPL; LPSUHOTLHT6USPUL-VYTH[a\RUM[PNHSSLU0U[LYLZZPLY[LUVќLUZ[LOLU
sollte.
Maßnahme 4.6 – Fortführung der AG Rad
Die Arbeitsgemeinschaft Radverkehr besteht in Leipzig bereits seit über 30 
Jahren und ist ein wichtiges Gremium zum regelmäßigen Austausch zwischen 
Akteuren der Stadtverwaltung, der Polizeidirektion Leipzig und dem ADFC 
Leipzig. Städtische Planungen und Projekte mit Radverkehrsbezug werden hier 
diskutiert und Verbesserungspotenzial für den Radverkehr aufgezeigt. Die Zu-
sammenarbeit hat sich bewährt und wird dementsprechend auch während der 
Umsetzung des Radverkehrsentwicklungsplans 2030+ weitergeführt.
45 von 269 in Zusammenstellung
71 KAPITEL70 
 PILOTPROJEKTE UND HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN
Der Radverkehrsentwicklungsplan als strategisches Konzept soll für mindestens 
10 Jahre Gültigkeit besitzen. Er bewegt sich damit in dem Spannungsfeld, einer-
seits konkrete Verbesserungen für den Radverkehr zu fordern und andererseits 
in der Umsetzung Flexibilität zuzulassen, damit Maßnahmen an neue Rahmen-
bedingungen angepasst werden können. Diese Rahmenbedingungen können 
zum Beispiel Änderungen des Straßenverkehrsrechts sein, Anpassungen des 
technischen Regelwerks, oder übergeordnete Infrastrukturplanungen in der Stadt 
Leipzig. Dadurch können neue Maßnahmen notwendig werden und sich Prio-
risierungen verschieben. Durch die Umsetzung des in diesem Kapitel vorge-
schlagenen Monitorings, das die Zielerreichung während der Umsetzungsphase 
überprüft, kann der Prozess trotz der notwendigen Flexibilität in der Umsetzung 
gesteuert werden. Im Bereich der Maßnahmen werden außerdem Pilotprojekte 
KLÄUPLY[KPLILZVUKLYZ^PJO[PNL4HUHOTLUVKLY4HUHOTLUTP[LPULYOVOLU 
Signalwirkung darstellen. Die Formulierung von Planungsgrundsätzen gibt zudem 
Orientierung für das Verwaltungshandeln, während die konkrete Maßnahmen-
planung und -terminierung nur durch die Fachämter erfolgen kann. Dabei spielen 
Förderinstrumente und Abhängigkeiten von anderen Maßnahmen, beispielsweise 
von ohnehin notwendigen Sanierungsarbeiten, eine große Rolle. Die Priorisierung 
aus Sicht des Radverkehrs, wie sie im RVEP formuliert wurde, geht dann als ein 
Entscheidungskriterium von mehreren in die Abstimmungen zur Umsetzung der 
übergeordneten Mobilitätsstrategie ein. Insbesondere ist hier die Verknüpfung von 
RVEP 2030+ und Rahmenplan (siehe Abbildung 1) zu beachten, welcher die Akti-
vitäten im Bezug auf die Umsetzung von Maßnahmen der Fachplanungen steuert. 
Eine der größten Herausforderungen besteht in der kontinuierlichen Finanzierung 
der aufgezeigten Maßnahmen. Die Investitionsbedarfe wurden daher abgeschätzt 
und dienen als Grundlage für die Ressourcenplanung der kommenden Jahre. 
 7PSV[WYVQLR[L\UK/HUKS\UNZLTWMLOS\UNLU
Aus allen für den RVEP entwickelten Maßnahmen wurden elf Pilotprojekte aus-
gewählt, die verschiedene besondere Funktionen erfüllen: Einige verbessern die 
Sichtbarkeit von Maßnahmen für den Radverkehr und haben eine Signalwirkung. 
Daher sind die meisten Pilotprojekte in einem relativ kurzen Zeitraum von ca. 
drei Jahren umsetzbar. Teilweise handelt es sich aber auch um Erprobungsmaß-
nahmen, die Erkenntnisse zur Umsetzung neuer Maßnahmenansätze liefern und 
damit eine Voraussetzung für die Umsetzung innovativer Konzepte darstellen. 
Entsprechend dem Grundsatz, Radverkehr als System weiterzuentwickeln, der 
auch den vier Handlungsfeldern zugrunde liegt, decken sie außerdem viele ver-
schiedene Aspekte der Radverkehrsentwicklung ab. Im Folgenden werden diese 
im Kapitel 4 bereits allgemein beschriebenen Maßnahmen im Sinne einer pilot-
haften Umsetzung konkreter beschrieben.
1. Konsequenter Schutz von Radfahrenden an Knotenpunkten 
Um Radfahrende an Knotenpunkten besser zu schützen, sind viele verschiedene 
Maßnahmen notwendig (siehe Kapitel 4.2). Ein bislang noch nicht genutztes Instru-
ment in Leipzig, um Abbiegegeschwindigkeiten zu reduzieren, ist das Anheben von 
Radwegüberfahrten. Als Pilotprojekt sollte dies am Knotenpunkt Arno-Nitzsche- 
Straße - Meusdorfer Straße umgesetzt werden, da dort ein relevantes Unfallge-
schehen zu beobachten ist. Besonders die Wechselwirkungen mit dem ÖPNV sind 
dabei zu berücksichtigen und Knoten ohne ÖPNV-Bezug zu bevorzugen. 
Ebenfalls ist das Beseitigen von unsignalisierten Linksabbiegern des Kfz-Verkehrs 
bei mehreren Fahrspuren im Gegenverkehr ein wichtiges Instrument. Ein Beispiel 
ist der Unfallschwerpunkt am Knotenpunkt Lützner Straße – Endersstraße. Beim 
VERBINDLICHKEIT UND FLEXIBILITÄT 5
DIE UMSETZUNG 
siehe auch Maßnahme 2.1
46 von 269 in Zusammenstellung
73 72 
 PILOTPROJEKTE UND HANDLUNGSEMPFEHLUNGENPILOTPROJEKTE UND HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN
DIE UMSETZUNG 
Linksabbiegen müssen hier zwei Fahrstreifen mit Straßenbahnschienen plus der 
Radfahrstreifen gequert werden, wodurch die Situation unübersichtlich ist. Das 
Abbiegen sollte daher signalisiert erfolgen oder auf andere Weise gelöst werden. 
Dieser Unfallschwerpunkt liegt außerdem auf einer Radialen des Hauptnetz Rad 
und hat damit eine besondere Bedeutung. Ein weiteres Beispiel ist der Knoten-
punkt Richard-Lehmann-Straße - An der Tabaksmühle.
2. Durchgehende Führungen des Radverkehrs
,PILZVUKLYZNYVLY2YP[PRW\UR[HUKLY9HK]LYRLOYZPUMYHZ[Y\R[\YZPUKOp\ÄN¶
so auch in Leipzig – nicht durchgängige Führungen des Radverkehrs. Werden 
Radverkehrsanlagen an viel befahrenen Hauptstraßen unterbrochen, wird dies 
subjektiv als unsicher wahrgenommen.
In Leipzig gibt es im Bestandsnetz Lücken, die nicht den Empfehlungen des 
Regelwerks entsprechen. Gerade wenn der Radverkehr in den Mischverkehr 
überführt wird, wenn gleichzeitig Kfz-Fahrspuren wegfallen oder der Radverkehr 
HU)\ZOHS[LZ[LSSLUPUWV[LUaPLSSLU2VUÅPR[TP[)\ZZLUNLMOY[^PYKZPUKWS[aSPJO
endende Radverkehrsführungen auch aus Sicht der Verkehrssicherheit proble-
TH[PZJO)LPZWPLSLKPLWYPVYP[pY]LYILZZLY[^LYKLUZVSSLUZPUKKPL(Y[O\Y/Vќ-
mann-Straße zwischen Bayerischer Bahnhof und Hohe Straße und die Wind-
mühlenstraße am Wilhelm-Leuschner-Platz.
3.  Erprobung einer geschützten Führung für den Radverkehr 
,PU,SLTLU[MYKPL=LYILZZLY\UNKLZ:PJOLYOLP[ZLTWÄUKLUZ\UKa\Y=LYOPUKLY\UN 
regelwidrigen Haltens auf Radfahrstreifen ist die Einrichtung von „Protected Bike 
Lanes“. In verschiedenen Städten wurden bereits unterschiedliche Formen von 
Protected Bike Lanes umgesetzt, um Kfz- und Radverkehr auf ganzen Abschnitten 
VKLYHUILNYLUa[LU2VUÅPR[Z[LSSLUa\ZLWHYPLYLUA\Y:LWHYPLY\UNRVTTLUKHILP 
sowohl Elemente, die das Überfahren noch zulassen (baulicher Art ähnlich wie Bord-
steine oder Plastikelemente wie Frankfurter Hüte) oder solche, die nicht überfahr-
bar, d.h. höher als die Bodenfreiheit gewöhnlicher Fahrzeuge sind, (z. B. spezielle 
7MVZ[LUH\Z2\UZ[Z[Vќ(\JOKLY,PUZH[a]VU9[[LSZ[YLPMLURHUULPUL4NSPJORLP[ 
sein, um das Überfahren von Radfahrstreifen zu verhindern. Der Einsatz von phy-
sischen Trennelementen ist allerdings aus Platz- und Sicherheitsgründen nicht an 
HSSLU:[YHLUTNSPJO<TMY3LPWaPN3Z\UNZHUZp[aLa\ÄUKLU,PUZH[aILYLPJOLa\ 
KLÄUPLYLU\UKKPL>PY[ZJOHM[SPJORLP[ZVSJOLY3Z\UNLUIL^LY[LUa\RUULUZVSS[LU 
durch die Stadt Leipzig unterschiedliche Möglichkeiten der Separierung entlang von 
Strecken und in Knotenpunktbereichen untersucht und erprobt werden. Als Pilot-
projekt für eine streckenhafte Umsetzung eignet sich die Hans-Driesch-Straße. 
4.  Ausweitung von Fahrradstraßen: Herstellung verkehrsberuhigter 
städtischer Radverkehrsachsen
Gut gestaltete Fahrradstraßen können im Hauptnetz Rad leistungsfähige und ver-
kehrssichere Achsen bilden. Bisher gibt es nur wenige Fahrradstraßen in Leipzig, 
KPLPUKLY9LNLSH\JO^LUPNH\ќpSSPNNLZ[HS[L[ZPUK4P[OPSMLKLYUL\LU.LZ[HS -
tungsvorschriften für Fahrradstraßen werden in Leipzig zukünftig weitere Achsen 
in Fahrradstraßen umgewandelt. Als Pilotprojekte werden dabei wichtige Verbin-
dungsachsen von den Stadtteilen ins Zentrum umgestaltet, die zeitnah umgesetzt 
werden können und so Alternativen zu stark befahrenen Hauptachsen bilden 
Mögliche Pilotprojekte sind:
 Elsterstraße–Otto-Schill-Straße   Berggartenstraße 
 Nonnenstraße  Lausner Weg 
 Ludwigstraße–Rosa-Luxemburg-Straße (als Alternativ e zur Eisenbahnstraße) 
 Littstraße–Dörrienstraße–Kreuzstraße–Husemannstraß e–Reclamstraße–Rabet 
5. Ausbau von B+R: Einrichtung Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof
Für die Umsetzung eines Fahrradparkhauses am Hauptbahnhof Leipzig wurden 
im Rahmen des Aktionsprogramms Radverkehr 2021/22 Gespräche mit Deut-
scher Bahn, Flächeneigentümern, Anrainern und Verbänden geführt. Vorhande-
UL\UKZJOULSSU\[aIHYL-SpJOLUZVSSLUPTUpJOZ[LU:JOYP[[PKLU[PÄaPLY[\UKKPL
Nutzungsmöglichkeiten und ein Betriebskonzept für ein Fahrradparkhaus bzw. 
eine dezentrale Lösung verabredet werden. Die Umsetzung kann stufenweise 
erfolgen und das Angebot sukzessive wachsen. Zielstellung ist es, bis (spätes-
tens) 2025 eine erste Ausbaustufe eines Fahrradparkhauses am Hauptbahnhof 
Leipzig umzusetzen und so den ermittelten Bedarf von zusätzlich mindestens 
2.400 Fahrradabstellplätzen decken zu können.
6. Hochwertige Fahrradabstellanlagen in Wohngebieten
In der Beteiligung wurde deutlich, dass fehlende sichere Abstellanlagen nicht nur 
im Rahmen von B+R, sondern auch zum Abstellen von Fahrrädern am Wohnort 
LPU7YVISLTMYKPL5\[aLUKLUZPUK>LYKLUZVSJOL(IZ[LSSHUSHNLUPTќLU[SPJOLU 
Straßenraum errichtet, gehen damit viele verschiedene rechtliche und organisatori-
sche Fragen einher. Als Pilotprojekt soll daher ein Konzept entwickelt werden, wie 
zugangsgesicherte Abstellanlagen auch in Wohngebieten zur Verfügung gestellt 
werden können. Dabei sollen modulare und grundsätzlich mobile Systeme zum 
Einsatz kommen, die optisch ansprechend sind (z.B. durch eine Dachbegrünung). 
Die Pilotmaßnahme beinhaltet die Prüfung von Standorten und die Entwicklung 
von Genehmigungsverfahren, Betreibermodellen und gestalterischen Standards. 
7. Intuitive Führung des Fuß- und Radverkehrs im Seitenraum
Viele Radverkehrsführungen verlaufen im Seitenraum und weisen wegen der 
inzwischen deutlich zugenommenen Frequentierung in einer wachsenden Stadt 
WV[LUaPLSS2VUÅPR[W\UR[LTP[KLT-\]LYRLOYH\M+PLZL2VUÅPR[Z[LSSLUTZZLU 
ILYZPJO[SPJONLZ[HS[L[^LYKLU\T2VUÅPR[La\TPUPTPLYLU+HMYZVSSLUH\JOUL\L 
Markierungsmaßnahmen, wie bspw. Fußgängerüberwege über Radwege, zum 
,PUZH[aRVTTLU)LP2VUÅPR[LUH\MNY\UK]VU7SH[aTHUNLSTZZLUH\ZYLPJOLUKL 
>LNLIYLP[LU\UK(\MZ[LSSÅpJOLUMYKLU-\\UK9HK]LYRLOYNLZJOHќLU^LYKLU 
Pilotprojekte für die unterschiedlichen Problemstellungen sind:
 Einrichtung eines Fußgängerüberwegs über den Zweirichtungsradweg in der 
Richard-Wagner-Straße
 (\ZYLPJOLUKL+PTLUZPVUPLY\UN]VU(\MZ[LSSÅpJOLUHT)H`LYPZJOLU)HOUOVM
und Johannisplatz
 Übergänge von einer Führung im Straßenraum in den Seitenraum eindeutig und 
regelwerkskonform gestalten (Bsp. Knotenpunkt Schillerstr. – Martin-Luther-Ring) 
8. Verbesserung von Winterdienst und Reinigung 
Die Bereitstellung eines Winterdienst-Netzes ist ein wichtiger Schritt, um den 
Radverkehr alltagstauglich zu gestalten. Das Räumen von Radwegen ist jedoch je 
nach Wegetyp mit unterschiedlichen Aufwänden und Techniken verbunden und 
wird daher schrittweise umgesetzt. Als Pilotprojekt wird zunächst geprüft, welche 
Radfahrstreifen in den Kleintechnik-Winterdienst aufgenommen und somit aus der 
Mitbetreuung durch Großtechnik herausgelöst werden können, um eine durch-
gängige Betreuung der Radwege zu gewährleisten, z.B. bei von der MIV-Fahrbahn 
abweichenden Gradientenverläufen oder erhöhter (gehwegniveaugleicher) Führung. 
9HKMHOYZ[YLPMLU\UK-HOYYHKZ[YHLUILZP[aLUH\MNY\UKKLYWV[LUaPLSSLU2VUÅPR[LTP[ 
dem Kfz-Verkehr höhere Priorität als eigenständige Radwege. Für Radwege werden 
PULPULTa^LP[LU:JOYP[[ZWLaPLSSL9p\TMHOYaL\NLHUNLZJOHќ[\UKZVLPU>PU[LY -
KPLUZ[5L[aLU[SHUNKLY=VYYHUN\UK/H\W[YV\[LUNLZJOHќLU+PL9p\TMHOYaL\NL 
werden in der Laubsaison zusätzlich genutzt, um Radwege zu reinigen. 
siehe auch Maßnahme 1.16
siehe auch Maßnahme 1.3
siehe auch Maßnahme 2.4
siehe auch Maßnahmen 1.1 
und 2.1
siehe auch Maßnahme 1.10
siehe auch Maßnahme 1.7
siehe auch Maßnahme 2.6
47 von 269 in Zusammenstellung
75 74 
DIE UMSETZUNG 
PLANUNGSGRUNDSÄTZEPILOTPROJEKTE UND HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN
9. Reduzierung von Wartezeiten des Radverkehrs
Eine bessere Berücksichtigung des Radverkehrs an den Ampelschaltungen 
muss sukzessive im gesamten Hauptnetz Rad erfolgen. Dafür ist unter anderem 
eine bessere Datenerfassung notwendig. 
Folgende Aspekte werden daher als Pilotprojekte umgesetzt:
 Ampelassistent:  
Über eine App wird Radfahrenden angezeigt, wie lange sie an einer Ampel 
warten müssen bis sie Grün erhalten oder mit welcher Geschwindigkeit sie 
fahren müssen, um eine vorausliegende Ampel sicher bei Grün zu erreichen. 
Dies trägt durch Verstetigung zum Fahrkomfort für Radfahrende bei, ermög-
licht aber auch eine breitere Datenerfassung zur Optimierung von Schaltpro-
grammen. 
 Berücksichtigung Fahrrad-Tagesganglinien an Lichtsignalanlagen:  
Die „Spitzenstunden“ der Verkehrsbelastung unterscheiden sich im Radver-
RLOYOp\ÄN]VT2Ma=LYRLOY+PLZRHUUPU:JOHS[WYVNYHTTLUILYJRZPJO[PN[
werden und so Kapazitätsreserven zur Beschleunigung des Radverkehrs 
genutzt werden.  
Bei Verkehrszählungen an Knotenpunkten mit hohem Radverkehrsaufkom-
men sollten daher künftig die Tagesganglinien des Radverkehrs getrennt 
ausgewertet und bei der Konzipierung der Signalprogramme einbezogen 
werden. Hierzu soll eine standardisierte Vorgehensweise entwickelt und 
HU9LHSILPZWPLSLUNL[LZ[L[^LYKLU+HILPZPUKKPLAPLSRVUÅPR[LPUULYOHSI
des Umweltverbunds für eine Gesamtförderung zu beachten. Knoten ohne 
Schnittstellen mit dem ÖPNV werden als Pilotknoten bevorzugt. 
10. Erprobung umweltfreundlicher Beleuchtung  
und umfeldverträglicher Radwegebeläge
Trotz der Tatsache, dass der Radverkehr eine umweltschonende und umfeld-
]LY[YpNSPJOL=LYRLOYZHY[PZ[NPI[LZ0U[LYLZZLURVUÅPR[La^PZJOLU9HK]LYRLOY 
Naturschutz und Stadtplanung. Diese bestehen vor allem bei Maßnahmen für 
die ganzjährige bzw. ganztägige Benutzbarkeit (Befestigung und Beleuchtung 
mit Auswirkungen auf u. a. Versiegelung, Lichtverschmutzung, Zerschneidung 
VKLY+LURTHSZJO\[a<TKPLZL0U[LYLZZLURVUÅPR[La\SZLUPZ[KPL,YWYVI\UN
\T^LS[ZJOVULUKLY; LJOUVSVNPLU\UK4H[LYPHSLULYMVYKLYSPJO+PLZIL[YPќ[]VY
HSSLTKPL)LSL\JO[\UN\UKKPL6ILYÅpJOLUILMLZ[PN\UN]VU9HK^LNLU,PU
erstes Pilotprojekt zur umfeldverträglichen Beleuchtung wurde im April 2023 am 
Grünen Gleis in Leipzig-Plagwitz gestartet.
Für eine umweltschonende Beleuchtung von Geh- und Radwegen wurden 
auch in anderen Städten bereits verschiedene Beleuchtungskonzepte erfolgreich 
erprobt. Dazu gehören Leuchtmasten mit Bewegungssensoren, die sich nur 
einschalten, wenn sich Radfahrende nähern, autarke Leuchten mit Solarmodulen 
und eine bodennahe Installation der Leuchtmasten. Für Leipzig werden entlang 
]VU=VYYHUN\UK/H\W[YV\[LU:[YLJRLUVOUL)LSL\JO[\UNPKLU[PÄaPLY[\UK\U[LY
Berücksichtigung des Radverkehrsaufkommens und von beleuchteten Alter-
nativrouten Bedarfe für die Einrichtung einer Beleuchtung bestimmt. Aufbauend 
auf dem Pilotprojekt in Leipzig-Plagwitz sind weitere Routen für den Radverkehr 
im Volkspark, im Rosental oder die Neue Linie vorstellbar. Bei der Auswahl der 
Projekte ist neben der Relevanz der Routen für den Radverkehr der Lichtmaster-
WSHUKLY:[HK[3LPWaPN\UKKPLKHYPUKLÄUPLY[LUSPJO[ZLUZPISLU6Y[La\ILHJO[LU
Auch hochwertige Fahrbahnbeläge sind entscheidend für die Qualität von Rad-
wegen, da der Fahrkomfort essenziell durch den Fahrbahnbelag bestimmt wird. 
(ZWOHS[PZ[H\ZYLPU]LYRLOYSPJOLY:PJO[H\MNY\UKKLYNSH[[LUNYPѝNLU6ILYÅpJOL
die beste Lösung, hat allerdings aufgrund der Wärmespeicherung und der Versiege-
S\UNH\JO5HJO[LPSL)LZVUKLYZMYKPL(U^LUK\UNPU.YUÅpJOLUVKLYH\MNY\UK 
von stadtplanerischen Anforderungen sollte daher in einem Pilotprojekt Alternativen 
untersucht werden, wie beispielsweise die die Nutzung von wasserdurchlässigen 
Spezialbelägen als Ganzjahresbefestigung. Dies trägt insbesondere auch zur Klima-
anpassung der Stadt Leipzig bei. Für die Durchführung der Pilotmaßnahme bietet 
sich die Neue Linie an. Die Erfahrungen des Pilotprojekts lassen sich dann auf weite-
re Abschnitte in Grünstrukturen und Schutzgebieten anwenden: 
 Elsterradweg
 Im Bereich des Klärwerks Rosenthal
 Zwischen Käthe-Kollwitz-Straße und Jahnallee
 Rennbahnsteg – Pistorisstraße
 Radverbindung Rennbahnsteg – Industriestraße 
 Neue Linie
 Heuweg
 Radverbindung entlang des Mariannenparks
 Radverbindung durch Volkspark Kleinzschocher
ALY[PÄaPLY\UNKLYZ[pK[PZJOLU=LY^HS[\UN\UK)L[YPLILHSZMHOYYHK-
freundliche Arbeitgeber 
Die Stadt Leipzig beschäftigt ca. 9000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, in den 
städtischen Betrieben ca. 4000 weitere. Die Stadt ist damit mit Abstand die 
NY[L(YILP[NLILYPUPU3LPWaPN\UKILLPUÅ\ZZ[ILYKHZ4VIPSP[p[ZHUNLIV[HU
den verschiedenen Standorten das Mobilitätsverhalten vieler Mitarbeitender. Eine 
radverkehrsfreundliche Arbeitsumgebung kann daher nicht nur das Mobilitäts-
]LYOHS[LUKLYLPNLULU(UNLZ[LSS[LUILLPUÅ\ZZLUZVUKLYUH\JOHSZ^PJO[PNLZ
Vorbild für weitere Leipziger Unternehmen dienen. Eine verstärkte Fahrradnut-
zung für dienstliche Wege kann außerdem Einsparpotenzial bieten. 
+PLALY[PÄaPLY\UNKLY:[HK[]LY^HS[\UN3LPWaPNHSZMHOYYHKMYL\UKSPJOL(YILP[NLIL-
rin im Rahmen eines allgemeinen Mobilitätsmanagements wird daher angestrebt.
5.2. Planungsgrundsätze
Die Planungsgrundsätze beschreiben Anforderungen an Planungsprozesse, die 
maßnahmenunabhängig gelten und in der Umsetzung des RVEP berücksichtigt 
werden sollen. 
Entwicklung von zusammenhängenden Achsen
Die Einzelmaßnahmen, die aus den im RVEP erstellten Bedarfslisten entstehen, 
müssen in der Umsetzungsplanung zu zusammenhängenden Achsen verknüpft 
werden. Der Ausbau ganzer Routen und damit durchgehender Verbindungen 
muss gewährleistet sein, um eine hohe Wirkung zu erzielen. Dazu gehört, beim 
Ausbau von Radverkehrsinfrastruktur an der Strecke auch alle Knotenpunkte mit 
zu betrachten (über die aufgezeigten Knotenpunkte mit Umbaubedarf des RVEP 
hinaus). Dabei sind die Qualitätsstandards, bspw. die Prüfung der Einrichtung 
von aufgeweiteten Radaufstellstreifen an allen untergeordneten Knotenpunktzu-
fahrten im Hauptnetz Rad, zu berücksichtigen. Alle räumlich zusammenhängen-
den Maßnahmen sollen in der Planung gemeinsam betrachtet werden, um bei-
spielsweise auch die Zugänge zu neuen B+R-Standorten gut an die Infrastruktur 
anzubinden. Die Priorisierung aufgezeigter Mängel stellt daher nur eine Orientie-
rung dar und sollte zugunsten der Bündelung von Maßnahmen zu durchgängi-
Beispiel Freiburg  
https://www.freiburg.de/pb/site/
Freiburg/node/1970339?QUE-
RYSTRING=Solarbeleuchtung 
siehe auch Maßnahme 1.14
siehe auch Maßnahme 1.15
siehe auch Maßnahme 3.8
48 von 269 in Zusammenstellung
77 76 
 PLANUNGSGRUNDSÄTZEPLANUNGSGRUNDSÄTZE
DIE UMSETZUNG 
gen Routen angepasst werden. Die Planung zusammenhängender Routen muss 
auch über die Stadtgrenzen hinweg vorgenommen werden. Der regelmäßige 
Abgleich von Netzplanungen insbesondere mit angrenzenden Kommunen, die 
Z[HYRL=LYÅLJO[\UNLUKLY5L[aZ[Y\R[\YTP[KLY:[HK[3LPWaPNH\M^LPZLU^PLa)
Markkleeberg, ist dafür eine wichtige Grundlage. Auch in der Maßnahmenumset-
zung wird die Zusammenarbeit mit angrenzenden Städten, wie sie beispielswei-
se schon im Kontext der Radschnellwegeplanungen praktiziert wird, verstetigt.
Fehlerverzeihende Infrastruktur als Planungsprinzip
Das oberste Planungsprinzip bei Infrastrukturneubau ist, grundsätzlich (auch 
außerhalb des Hauptnetz Rad) eine für alle Verkehrsteilnehmende selbsterklä-
rende und fehlerverzeihende Infrastruktur umzusetzen. Der Grundsatz, dass die 
Verkehrssicherheit oberstes Ziel und damit über die Leistungsfähigkeit zu prio-
risieren ist, ist in der VwV-StVO festgeschrieben und damit Auftrag des Gesetz-
gebers. Im Radverkehr ist unter anderem die Wechselwirkung von subjektiver 
und objektiver Sicherheit zu beachten. Wenn sich Radfahrende im Mischverkehr 
unwohl fühlen, nutzen viele den Seitenraum, wodurch an Knotenpunkten und 
,PUTUK\UNLUTP[KLT2Ma=LYRLOY2VUÅPR[L\UK<UMpSSLLU[Z[LOLURUULU)LP
der Neuplanung von Hauptverkehrsstraßen wird daher eine physisch getrennte 
Führung des Radverkehrs, beispielsweise als Protected Bike Lane, als zu prü-
fende Variante in (Vor-)Planungen berücksichtigt. 
Für die Verbesserung der Bestandsinfrastruktur wird die Verkehrssicherheitsar-
beit stärker auf die Belange des Radverkehrs ausgerichtet. Durch Analysen des 
<UMHSSH\MRVTTLUZPT9HK]LYRLOY^LYKLU\UMHSSH\ќpSSPNL7\UR[LPKLU[PÄaPLY[\UK
unfallbegünstigende Faktoren beseitigt. Unfallträchtige Infrastruktur wird in der 
Maßnahmenumsetzung priorisiert. Durch Planungs- und Bestandsaudits werden 
PUMYHZ[Y\R[\YLSSL4pUNLSPKLU[PÄaPLY[\UKILZLP[PN[IL]VY<UMpSSLWHZZPLYLU
,PUILaPLO\UNKLYZ\IQLR[P]LU:PJOLYOLP[PUKPL7SHU\UN
Die subjektive Sicherheit ist zentraler Bestandteil des Anreizsystems für den 
Radverkehr. Mehr Menschen für das Fahrradfahren zu begeistern, erfordert eine 
Infrastruktur, die als sicher und einladend wahrgenommen wird. Dies ist teilweise 
auch Voraussetzung für die Bewilligung von Fördergeldern. Besondere Rücksicht 
muss auf vulnerable Nutzergruppen wie Kinder und ältere Menschen genommen 
^LYKLU+PLZLY,ќLR[H\MKPL=LYRLOYZTP[[LS^HOS^PYKPU7SHU\UNZWYVaLZZLUILP
der Abwägung zwischen unterschiedlichen Gestaltungsmöglichkeiten als ein 
Entscheidungskriterium mitberücksichtigt. 
Im Bestand gibt es noch viel Infrastruktur, die nur für sichere und „mutige“ Rad-
fahrende geeignet ist. Bei Neu- und Umplanungen werden primär Lösungen 
umgesetzt, die von einer großen Mehrheit der Radfahrenden akzeptiert werden. 
Dies beugt auch einer falschen Benutzung von Infrastruktur vor. Diese Aspekte 
^LYKLULILUZV^PLHSSNLTLPULVIQLR[P]L:PJOLYOLP[ZMYHNLUILYLP[ZILPKLY+LÄ-
UP[PVUKLZ8\LYZJOUP[[ZVKLY2UV[LUW\UR[KLZPNUZILYJRZPJO[PN[3LPWaPNZWLaPÄ-
sche Gestaltungslösungen, bspw. von Fahrradstraßen, werden auch im Hinblick 
auf das subjektive Sicherheitsgefühl evaluiert und optimiert.
Berücksichtigung des Radverkehrs  
bei standardisierten Planungsprozessen
Insbesondere bei allen Infrastrukturplanungen im Hauptnetz Rad wird der Rad-
verkehr bei der Anwendung standardisierter Verfahren stärker berücksichtigt. 
Dies ist vor allem bei der Überplanung von Knotenpunkten relevant. Bei der 
Bemessung signalisierter Knoten erfolgt eine Berechnung der Verkehrsqualität 
für den Radverkehr nach HBS für alle Abbiegebeziehungen. Für den Radverkehr 
soll dabei grundsätzlich die Qualitätsstufe C erreicht werden. Bei Knotenpunkten 
mit relevantem Radverkehrsaufkommen ist der Radverkehr auch für die Ver-
kehrsqualität des Kfz-Verkehrs entscheidend, was in den Standardverfahren 
des HBS noch nicht ausreichend berücksichtigt wird. Entsprechend werden 
bedarfsabhängig alternative Verfahren mit umfassender Berücksichtigung des 
Radverkehrs zur Anwendung gebracht. Die Verkehrsqualität unterschiedlicher 
Führungsformen an Knotenpunkten für den Radverkehr in Wechselwirkung mit 
den anderen Verkehrsarten wird, wo möglich, untersucht. Die Herstellung von 
aufgeweiteten Radaufstellstreifen an untergeordneten Knotenpunktarmen und 
von Radverkehrsführungen auf allen Abbiegebeziehungen wird bei Überplanun-
gen vorgenommen. Im Nebennetz wird eine fahrrad- und fußgängerfreundliche 
Gestaltung des Straßenraums, mit Freihaltung von Sichtachsen und Gewährleis-
tung von Sicherheitsabständen zum ruhenden Verkehr (auch im Mischverkehr), 
bei Neugestaltungen grundsätzlich berücksichtigt.
Integrierte Betrachtung von Radverkehrsbelangen 
mit konkurrierenden Nutzungen
Bei der Planung von Radverkehrsanlagen werden konkurrierende Ansprüche an 
den Straßenraum im Planungsprozess durch geeignete Beteiligungsverfahren 
MYOaLP[PNILYJRZPJO[PN[\T2VUÅPR[La\YLK\aPLYLU+Ha\NLOY[ILPZWPLSZ^LPZL
die Prüfung von erforderlichen Ladezonen. Konkret müssen – auch im Bestand 
– ausreichend Ladezonen bereitgestellt werden, sodass der Lade- und Liefer-
verkehr und Handwerksbetriebe ungehindert ihre Tätigkeiten ausüben können. 
Das Falschparken auf Radwegen wird dadurch reduziert. Auch die Belange 
KLYHUKLYLU=LYRLOYZHY[LUPUZILZVUKLYLKLZ-\]LYRLOYZ\UKќLU[SPJOLU
Verkehrs, müssen gerade bei Neuplanungen mit betrachtet werden, um die 
-HSZJOILU\[a\UNKLYNLWSHU[LU0UMYHZ[Y\R[\Y2VUÅPR[L\UKKHZ<UMHSSYPZPRVa\
reduzieren. Auch die Berücksichtigung der Barrierefreiheit ist gerade bei Rad-
]LYRLOYZHUSHNLUPT:LP[LUYH\T^PJO[PN+PLZIL[YPќ[ZV^VOSKPL5\[a\UN]VU
Radverkehrsanlagen durch Menschen mit Mobilitätseinschränkung als auch die 
)LSHUNLKLZX\LYLUKLU-\]LYRLOYZ+HZ/H\W[UL[a9HK\UKKPLKHMYKLÄ-
nierten Qualitätsstandards bilden jeweils eine erste Planungsgrundlage aus Sicht 
des Radverkehrs, die anhand der individuellen Betrachtung des Planungsraums 
angepasst wird. 
Gehweg
Gehweg
Multifunktions-
streifen
Sicherheitstrennstreifen
Fahrbahn
Hinweise zu  
attraktiver Infrastruktur gibt 
bspw. die Broschüre „Einladende 
Radverkehrsnetze“ des BMDV. 
Das „Handbuch für die Be-
messung von Straßenver-
kehrsanlagen“ (HBS)KLÄUPLY[
Rechenverfahren, die bei der 
Planung u.a. von signalisierten 
Knotenpunkten herangezogen 
werden. Mithilfe dieser Verfahren 
werden Qualitätsstufen berech-
net, die beschreiben, wie lange 
durchschnittlich an der Kreuzung 
gewartet werden muss, bis man 
Grün erhält.
Diese Anforderungen beruhen 
auf den „Empfehlungen zur An-
wendung und Weiterentwicklung 
]VU-.:==LYќLU[SPJO\UNLUPT 
Bereich Verkehr zur Erreichung 
von Klimaschutzzielen“ der For-
schungsgesellschaft für Straßen- 
und Verkehrswesen von 2022.
Abbildung 22
Mögliche Gestaltung des Stra-
ßenraums im Nebennetz mit 
Sicherheitsabständen zum ruhen-
den Verkehr (eigene Abbildung 
nach den „Empfehlungen zur An-
wendung und Weiterentwicklung 
]VU-.:==LYќLU[SPJO\UNLUPT 
Bereich Verkehr zur Erreichung 
von Klimaschutzzielen“ der FGSV)
49 von 269 in Zusammenstellung
79 78 
DIE UMSETZUNG 
RESSOURCEN UND UMSETZUNGSPROGRAMMRESSOURCEN UND UMSETZUNGSPROGRAMM
Nutzung von Erprobungsmaßnahmen
Erprobungsmaßnahmen werden zukünftig eingesetzt, um neue Infrastruktur-
typen oder Gestaltungsmaßnahmen, die potenziell auf weitere Gebiete aus-
geweitet werden können, mit einem verminderten Aufwand, d.h. in der Regel 
ohne bauliche Maßnahmen, zu testen. Dies ermöglicht es beispielsweise, neue 
Gestaltungsempfehlungen aus Forschung und technischem Regelwerk frühzeitig 
\Ta\ZL[aLUVKLY4HUHOTLUKPLIH\SPJOL,PUNYPќLLYMVYKLYUILZJOSL\UPN[a\
implementieren.
Digitale Bereitstellung von Planungsgrundlagen
Die Abstimmung der Planungen mit anderen Ämtern und Nachbarkommunen 
und die Einbeziehung der Zivilbevölkerung erfordert einen Zugang zu wichtigen 
Datengrundlagen. Um diese Kommunikation zu vereinfachen, sollten das Haupt-
netz Rad und die Handlungsbedarfe und geplanten Projekte des RVEP 2030+ 
als Open Data im Geoportal der Stadt Leipzig zur Verfügung gestellt werden. Die 
digitale Bereitstellung von für den Radverkehr relevanten Daten wird fortlaufend 
weiterentwickelt.
5.3 Ressourcen und Umsetzungsprogramm 
Finanzielle Voraussetzungen
Eine ausreichende Finanzierung ist die Grundlage jeglicher Aktivitäten, die sich 
aus dem RVEP ableiten. Die Umsetzung der skizzierten Maßnahmen hat einen 
angenommenen Finanzierungsbedarf von ca. 280 Mio. € für infrastrukturelle, und 
ca. 20 Mio. € für alle weiteren Maßnahmen. Auf zehn Jahre Umsetzungszeitraum 
gerechnet, entspricht dies einem Investitionsvolumen von ca. 30 Mio.€ jährlich. 
Viele Maßnahmen sind im Rahmen von Komplexmaßnahmen umsetzbar, deren 
Kosten nicht direkt dem Radverkehr zugeordnet werden können. Daher wird im 
Fall von baulichen Maßnahmen ein pauschaler Anteil von 20% abgezogen. Damit 
reduziert sich der Investitionsbedarf auf 24 Mio. Euro pro Jahr. Davon kann ein Teil 
mit Fördergeldern umgesetzt werden, die durch Bund und Land zur Verfügung ge-
stellt werden. Die Entwicklung der letzten Jahre gibt Grund zu der Annahme, dass 
die Bereitstellung von Fördergeldern tendenziell eher zunehmen wird: 
 Mit dem Klimaschutz Sofortprogramm 13  hat am 23. Juni 2021 das Bundes-
kabinett Finanzmittel im Bereich Radverkehr mit den folgenden Schwerpunk-
ten bereitgestellt:
 >LP[LYLY(\ZIH\LPULYÅpJOLUKLJRLUKLU-HOYYHKPUMYHZ[Y\R[\YK\YJOKHZ 
Sonderprogramm „Stadt und Land“
 Ertüchtigung und Sanierung der Radinfrastruktur sowie Fahrrad-/ Pede-
SLJWHYRLUTP[3HKLTNSPJORLP[HUKLU:JOUP[[Z[LSSLUa\TќLU[SPJOLU
Personennahverkehr (ÖPNV)
 Förderung von innovativen Modellprojekten im Radverkehr 
 Umsetzung von Radschnellwegeplanungen
 Auch der Sächsische Landtag stellt für das Jahr 2022 mehr Geld für den 
kommunalen Radwegebau bereit. Mit dem Beschluss des Doppelhaushalts 
2021/2 erhöhte das Parlament die Mittel für den Radwegebau in sächsi-
schen Gemeinden und Landkreisen von ursprünglich veranschlagten  
2,4 Millionen auf 7,4 Millionen.
14 
Grundsätzlich sind viele Maßnahmen förderfähig, allerdings keine Instandset-
zungsmaßnahmen oder temporären Lösungen und keine Ausgaben für Perso-
nal. Außerdem bewirkt die Beantragung von Fördermitteln auch einen erheb-
lichen personellen Aufwand, einen nicht unerheblichen zeitlichen Vorlauf und eine 
jeweils passende Bündelung und Aufbereitung von Einzelprojekten, die nicht 
in jedem Fall umgesetzt werden kann. Die Fördersätze unterscheiden sich je 
nach Programm und liegen bei 50-90 % der Gesamtinvestitionen. Es wird daher 
überschlägig von einer Förderquote von 60% ausgegangen. Damit beträgt die 
jährliche von der Kommune aufzubringende Investitionssumme ca. 10 Mio. Euro. 
Dem stehen derzeitige Investitionen von ca. 5,5 Mio. € pro Jahr gegenüber. Der 
Nationale Radverkehrsplan sieht die Steigerung auf 30 € pro Einwohner und 
Jahr, inklusive Fördermittel von Bund und Land, vor. Dies entspräche derzeit ca. 
18 Mio. € Gesamtinvestitionen pro Jahr und damit etwas weniger als dem kalku-
lierten jährlichen Investitionsbedarf von 24 Mio. €. Grundsätzlich ist zu berück-
sichtigen, dass ein Umsetzungszeitraum von 10 Jahren für alle Maßnahmen und 
KHTP[KLY[H[ZpJOSPJOL,PUZH[aKPLZLYÄUHUaPLSSLU4P[[LSZVMLYUZPLa\Y=LYMN\UN
gestellt werden, sehr ambitioniert ist. Die für den RVEP ermittelte Investitions-
summe steht daher grundsätzlich im Einklang mit den Finanzierungsforderungen 
des Nationalen Radverkehrsplans.
Die Investitionen in den Radverkehr durch die Stadt Leipzig sind entsprechend, 
gegenüber den Investitionen der jüngeren Vergangenheit – unter der Annah-
me entsprechender Förderzusagen – mehr als zu verdoppeln. Um das Ziel zur 
Schließung der Netzlücken zu erreichen, sind hingegen absolut nur Investitio-
nen in der Größenordnung von 5,5 Mio. € für die Herstellung der Infrastruktur 
an Strecken und weitere ca. 5 Mio. € für die Herstellung der Infrastruktur an 
Knotenpunkten notwendig. Auf die Herstellung regelwerkskonformer Breiten 
entlang der Vorrang- und Hauptrouten entfallen ca. 16 Mio. €. Dies zeigt, dass 
KPL,Y[JO[PN\UNKLZ/H\W[UL[a9HKÄUHUaPLSSPUQLKLT-HSSSLPZ[IHYPZ[+PL
Erreichung aller weiteren Ziele erfordert jedoch die Umsetzung in allen Maßnah-
menbereichen. Bei der Priorisierung der Maßnahmen ist daher auf eine ausge-
wogene Maßnahmenumsetzung zu achten. Für die Zielerreichung müssen die 
LYMVYKLYSPJOLU4P[[LSILPLU[ZWYLJOLUKLY7YPVYPZPLY\UNPUULYOHSIKLZÄUHUaPLSSLU
Gesamtrahmens der Stadt Leipzig über künftige Haushaltsanmeldungen aller 
IL[YLќLUKLU+LaLYUH[LNLZPJOLY[^LYKLU4P[KLT9HOTLUWSHUa\Y<TZL[a\UN
der Mobilitätsstrategie bzw. über die jeweiligen Fortschreibungen des Rahmen-
WSHUZRUULUKPLLYMVYKLYSPJOLU4HUHOTLU\UKKLYLUÄUHUaPLSSLU,YMVYKLYUPZZL
in die Haushaltsplanung eingebracht werden (siehe Abbildung 1).
Personalbedarf
Für die Umsetzung der Maßnahmen des RVEP 2030+ sind weitere personelle 
9LZZV\YJLUPUKLUIL[YLќLUKLUfT[LYUUV[^LUKPN+PLZNPS[MY0UMYHZ[Y\R[\Y-
maßnahmen ebenso wie auch für alle weiteren Maßnahmen im Radverkehrsent-
wicklungsplan 2030+. Die genauen Bedarfe sind sowohl von der Priorisierung 
der Themen innerhalb der umsetzenden Ämter der Stadtverwaltung als auch 
von der beabsichtigten Umsetzungsgeschwindigkeit abhängig. Die zusätzlich 
nötigen Personalstellen müssen daher in Verbindung mit allen weiteren Aufgaben 
KLYIL[YLќLUKLU-HJOLPUOLP[LUPU[LNYPLY[IL[YHJO[L[\UKHINLSLP[L[^LYKLU>PL
KPLÄUHUaPLSSLU)LKHYMLZVSS[LKHOLYKPL(UTLSK\UNILYa\RUM[PNL/H\ZOHS[Z-
anmeldungen erfolgen. 
Umsetzungsprogramme
Aufbauend auf dem 2019/20 durchgeführten BYPAD-Audit und den daraus ab-
geleiteten Aktionsprogrammen Radverkehr für die Jahre 2021/22 und 2023/24 
wurde im Verkehrs- und Tiefbauamt eine Projektstruktur („Team Radverkehr“) 
etabliert, welche die Umsetzung von Radverkehrsmaßnahmen steuert und 
Aktivitäten der gesamten Stadtverwaltung im Bereich Radverkehrsförderung 
bündelt. Ausgerichtet an den jeweiligen Doppelhaushalten sollten die im RVEP 
13  https://www.bmvi.de/Sha-
redDocs/DE/Artikel/K/klima-
schutz-sofortprogramm-2022.
html am 02.07.2021
14 https://www.adfc-sachsen.
de/presse/pressemitteilun-
gen/840-mehr-geld-fuer-rad-
wege-in-sachsen-beschlos-
sen am 02.07.2021
50 von 269 in Zusammenstellung
81 KAPITEL80 
 MONITORING UND EVALUATION
 
DIE UMSETZUNG  
PKLU[PÄaPLY[LU)LKHYML\UK4HUHOTLU\U[LYKLY=VYH\ZZL[a\UNKLY)LYLP[-
stellung der nötigen Ressourcen durch diese Projektstruktur bearbeitet und 
gesteuert werden. 
Die jeweiligen Umsetzungsprogramme für 2025/26, 2027/28, 2029/30 und 
darüber hinaus bedienen sich maßgeblich aus den Maßnahmen des RVEP und 
überführen diese in 2-Jahres-Programme zur Umsetzung. Mit dieser Programm-
struktur können auch längerfristige und komplexere Vorhaben geplant und 
vorbereitet werden. Die Programme sollten sich dabei aus Bestandteilen aller 
Maßnahmenfelder des RVEP zusammensetzen. Durch die Programmstruktur 
RHUUKPL<TZL[a\UNKLUUVJOÅL_PILSNLZ[HS[L[^LYKLU\UKH\Ma\RUM[PNL,U[-
wicklungen und sich ändernde Rahmenbedingungen eingehen. 
Entsprechende Ergebnisberichte zur Programmumsetzung greifen den Monito-
rings- und Evaluationsansatz (vgl. 5.4 Monitoring und Evaluation) auf und tragen 
damit zu einem transparenten Monitoring bei.
Der Radverkehrsentwicklungsplan 2030+ stellt, ausgehend von den gesetzten 
Zielen, die nötigen Bedarfe dar. In Verbindung mit der durchgeführten Prio-
risierung über alle enthaltenen Maßnahmen wird somit die Grundlage für die 
Ausgestaltung der jeweiligen Umsetzungsprogramme bereitgestellt. Auch hierbei 
sind alle Aktivitäten über den Rahmenplan zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie 
einzuordnen.
5.4 Monitoring und Evaluation
Die Evaluation es RVEP verfolgt mehrere Aspekte. Sie umfasst an oberster Stelle 
die Zielerreichungskontrolle, d.h. die Überprüfung, ob die geplanten Ziele erreicht 
wurden. Weitere Aspekte sind die Wirkungskontrolle – ob die Maßnahmen ur-
sächlich für die Zielerreichung beigetragen haben – und die Wirtschaftlichkeits-
kontrolle, d.h. ob die Maßnahmen wirtschaftlich waren. Der wichtigste Aspekt 
ist die Zielerreichungskontrolle, die im Rahmen eines Monitorings regelmäßig 
Z[H[[ÄUKLUZVSS[L+\YJOKPLRVU[PU\PLYSPJOLlILYWYM\UNKLYAPLSLYYLPJO\UN^PYK 
es ermöglicht nachzusteuern, wenn es sich abzeichnet, dass keine positive 
,U[^PJRS\UNILaNSPJOLPULYAPLSKPTLUZPVUZ[H[[ÄUKL[.LNLUZ[HUKKLYAPLS-
LYYLPJO\UNZRVU[YVSSLZPUKKPLPU2HWP[LSKLÄUPLY[LU>PYR\UNZaPLSL; HILSSL
ILZJOYLPI[KPL+H[LUNY\UKSHNLUKLYQL^LPSZKLÄUPLY[LU0UKPRH[VYLUZV^PLKLU
Auswertungsaufwand und leitet daraus ein Monitoring-Intervall ab.
Für die Indikatoren, die auf Basis der Mobilitätser hebung SrV berechnet 
werden, steht nur alle fünf Jahre eine aktualisiert e Datenbasis zur Verfügung. 
Ein vollständiges Monitoring kann daher nur alle fü nf Jahre erfolgen. Für die 
Erhebung der (Lasten-) Radnutzung im Wirtschaftsver kehr und Personenwirt-
schaftsverkehr ist die Datenerhebung noch zu klären . Da hier allerdings auch 
ein großer Erhebungsaufwand zu vermuten ist, sollte  ein paralleles Erhebungs-
intervall zur SrV angestrebt werden. Daten zum Infr astrukturausbau, die durch 
das Verkehrs- und Tiefbauamt selbst erhoben werden,  können jeweils in den 
Intervallen der Umsetzungsplanung ausgewertet werde n. Damit ist eine zwei-
jährliche Berichterstattung im Rahmen des Berichts des Radverkehrsbeauf-
tragten möglich. Für andere Datengrundlagen wie die  Bürgerumfrage liegen die 
Daten jährlich vor und können bspw. auf der städtis chen Website zum Thema 
9HK]LYRLOY]LYќLU[SPJO[^LYKLUA\Zp[aSPJORHUUKP L4HUHOTLU\TZL[a\UN 
und das entsprechende  Investitionsvolumen nach Handlungsfeldern zweijähr-
lich ausgewertet werden. 
Handlungsfeld Indikator Datenquelle Aufwand Intervall  
Mensch Modal-Split: Mind. 23% 
Radanteil an allen Perso-
nenwegen und 35%  
Radanteil an allen  
Arbeitswegen 
SrV 
(Bürgerumfrage) 
Gering SrV: alle 5 Jahre 
(Bürgerumfrage: 
Jährlich) 
Mensch Relatives Unfallrisiko  
sinkt um 25% von 2020  
bis 2030 
Unfallstatistik der 
Polizei 
Gering Jährlich 
Mensch Zufriedenheit („zufrieden“ 
und „sehr zufrieden“) mit 
Radverkehrsbedingungen 
beträgt 40% in kommuna-
ler Bürgerumfrage 
Bürgerumfrage Gering Jährlich 
Infrastruktur Lückenschlüsse IR II und 
IR III zu 100% bis 2030 
Datenerhebung VTA Mittel Zweijährlich 
Infrastruktur 50 öffentliche Radabstell-
plätze pro 1.000 Einwoh-
nende bis 2030 
Datenerhebung VTA Mittel Zweijährlich 
Infrastruktur Anteil 365-Tage-Netz im 
HNR IR II und III bei 80% 
bis 2030 
Datenerhebung VTA Mittel Zweijährlich 
Politik Investitionen pro Person 
und Jahr werden sukzes-
sive bis 2030 auf 30 EUR 
gesteigert 
Datenerhebung VTA Gering Jährlich 
Politik Leipzig zählt beim ADFC- 
Fahrradklimatest zu den 
Top 3 Städten der Orts-
größenklasse >500.000 
Einwohnende 
ADFC  
Fahrradklimatest 
Gering Jährlich 
Wirtschaft Fahrrad-Anteil im Per-
sonen wirtschaftsverkehr 
steigern 
Nicht vorhanden, 
SrV evtl. möglich 
Hoch SrV: alle 5 Jahre 
Wirtschaft Steigerung Anteil Lasten-
radnutzung im urbanen 
Wirtschaftsverkehr 
Nicht vorhanden Hoch Nach  
Ersterhebung  
zu bestimmen 
Wirtschaft Anzahl Lastenradabstel-
lanlagen im Stadtgebiet 
Datenerhebung VTA Mittel Zweijährlich 
Indikatoren im Monitoring
Tabelle 2 
51 von 269 in Zusammenstellung
83 82 ANBÜRZUNGSVERZEICHNIS
MONITORING UND EVALUATION
DIE UMSETZUNG  
Komplexer ist die Wirkungs- und Wirtschaftlichkeitskontrolle. Eine Überprüfung 
einzelner Maßnahmen hinsichtlich der Wirkung ist schwierig, da Einzelmaßnah-
men nur einen jeweils geringen Beitrag zur Zielerreichung insgesamt leisten. Die 
unterschiedlichen Wirkungsbereiche, wie z.B. die Verbesserung der Verkehrs-
sicherheit oder die Erhöhung des Radverkehrsanteils, bedingen auch einen sehr 
hohen Aufwand zum Nachweis der Wirkung einzelner Maßnahmen. Kausale 
Rückschlüsse sind teilweise nicht möglich. Die schwierige Bestimmung der 
>PYRZHTRLP[IL^PYR[H\JOLPULRH\Ta\KLÄUPLYLUKL)L^LY[\UNKLY>PY[ZJOHM[ -
lichkeit von Maßnahmen. Empfohlen werden daher folgende Evaluationsmaß-
nahmen, um den Erfolg der Umsetzung von Maßnahmen oder Maßnahmenbün-
deln näherungsweise zu bestimmen:
 Ausweitung kontinuierlicher oder temporärer Zählungen: Die Errichtung zu-
sätzlicher Dauerzählstellen verbessert die Datenerhebung zur Radverkehrs-
UHJOMYHNLPTNLZHT[LU1HOYLZ]LYSH\M\UKZJOHќ[ZV]LYSpZZSPJOL+H[LUa\Y
zeitlichen und räumlichen Nachfrageentwicklung. Vorher-Nachher-Zählungen 
sind eine kostengünstige Maßnahme zur Evaluation von wichtigen Einzel-
THUHOTLUILPKLULUH\JOZWLaPÄZJOL-YHNLZ[LSS\UNLU^PLa)KPL9L-
duktion von regelwidriger Infrastrukturnutzung, beantwortet werden können.
 Auswertung der Unfälle mit Beteiligung von Radverkehr: Die Betrachtung des 
Unfallaufkommens an bestimmten Knotenpunkten oder Streckenabschnitten 
kann Hinweise zu Auswirkungen von umgesetzten Maßnahmen auf die Ver-
kehrssicherheit liefern. 
 )LNSLP[\UN]VU7PSV[WYVQLR[LUTP[ZWLaPÄZJOLY+H[LULYOLI\UN!aLU[YHSL7PSV[ -
WYVQLR[LIZW^a\Y5L\NLZ[HS[\UN]VU-HOYYHKZ[YHLURUULU]VUZWLaPÄ -
schen Evaluationsmaßnahmen begleitet werden. Dies können z.B. Befragun-
gen der Nutzenden oder Verkehrsbeobachtungen sein. 
 Auswertung der Maßnahmenumsetzung nach Stadtteilen: Auf Stadtteilebene 
kann die Umsetzung von Maßnahmen oder einzelne Aspekte der Maßnah-
menumsetzung wie das Schließen von Netzlücken mit der Entwicklung der 
Bewertung von Ausbaubedarfen in der Bürgerumfrage abgeglichen werden.
Die genannten Evaluationsmaßnahmen werden bedarfsabhängig durchgeführt. 
Abkürzungsverzeichnis 
A
ADFC Allgemeiner deutscher Fahrrad-Club e.V.
AG Arbeitsgemeinschaft
B
B+R Bike & Ride
BMDV Bundesministerium für Digitales und Verkehr
B-Plan Bebauungsplan
BYPAD Bicycle Policy Audit
C
CO 
2,TPZZPVULU 2VOSLUZ[VќKPV_PK,TPZZPVULU
E
EKSP 2030 Energie- und Klimaschutzprogramm
ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
F
FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
H
H EBRA Hinweise zur einheitlichen Bewertung von Radver kehrsanlagen 
HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
HNR Hauptnetz Rad
HWK Handwerkskammer
I
IHK Industrie- und Handelskammer
INSEK Integriertes Stadtentwicklungskonzept
IR II Vorrangroutennetz innerorts 
IR III Hauptroutennetz innerorts
K
KEP-Diensten Kurier-, Express- und Paketdienste
Kfz Kraftfahrzeug
km/h Kilometer pro Stunde
L
LED Leuchtdiode
L-Gruppe Leipziger Gruppe
LVB Leipziger Verkehrsbetriebe
LVV Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft
M
MDV Mitteldeutscher Verkehrsverbund
Ö
k75= kќLU[SPJOLY7LYZVULUUHO]LYRLOY
k= kќLU[SPJOLY=LYRLOY
P
Pkw Personenkraftwagen
52 von 269 in Zusammenstellung
85 84 
 ANLAGENABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
ANHANG
R
RiDE Radverkehr in Deutschland (Forschungsprojekt)
RSV Radschnellverbindungen
RVEP 2030+ Radverkehrsentwicklungsplan 2030+
S
S-Bahn Stadtbahn
:4(9; :WLaPÄZJO4LZZIHY([[YHR[P]9LHSPZ[PZJO; LYTPUPLY[
SNR Sachsennetz Rad
SrV System repräsentativer Verkehrsbefragungen
:;,7=9 :[HK[LU[^PJRS\UNZRVUaLW[=LYRLOY\UKќLU[SPJOLY9H\T
StVO Straßenverkehrs-Ordnung
T
TINK Transportrad Initiative Nachhaltiger Kommunen 
V
VFS Verbindungsfunktionsstufen 
VwV-StVO Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur  
Straßenverkehrs-Ordnung
 
Anlagen
Anlage 1: Das Hauptnetz Rad – Zielnetz 2030+
Anlage 2:  Qualitätsstandards 
Anlage 3:  Plananlagen
Anlage 3.1:  Das Hauptnetz Rad und Sachsennetz Rad
Anlage 3.2:  Das Hauptnetz Rad mit Radialen und Ringen
Anlage 3.3:  Alle Maßnahmen im Hauptnetz Rad
Anlage 3.4:  Maßnahmen in Schutzgebieten
Anlage 3.5:  Maßnahmen zu Fahrradstraßen
Anlage 3.6: Maßnahmen zu Geh- und Radwegen
Anlage 3.7:  Maßnahmen an Knotenpunkten nach Priorität
Anlage 3.8:  Maßnahme an Knotenpunkten nach Art
Anlage 3.9:  Führungsformmaßnahmen
Anlage 3.10:  Netzlücken im Hauptnetz Rad
Anlage 3.11:  Breitenmaßnahmen – untermaßige Infrastruktur 
Anlage 3.12:  Breitenmaßnahmen – Zielbreiten nach Qualitätsstandards 
Anlage 3.13:  Zustand der Belagsqualität im Straßenraum
Anlage 3.14:  Das Hauptnetz Rad mit nummerierten zu entwickelnden Routen
Anlage 3.15:  Ingenieurbauwerke im Hauptnetz Rad
Anlage 3.16:  Überarbeitungen des HNR im Rahmen des RVEP 2030+
Anlage 3.17:  Rad-Servicestationen im Hauptnetz Rad
Anlage 3.18:  B+R Stationen im Hauptnetz Rad
Anlage 4:  Maßnahmensteckbriefe
Anlage 5:  Maßnahmenliste Infrastruktur
Anlage 6:  Methodenbericht
Anlage 7:  Bericht zum Beteiligungsprozess
An einigen Stellen im Dokument 
wird auf Anhänge verwiesen. Die-
se konnten aufgrund ihres großen 
Umfangs nicht in das Dokument 
integriert werden, stehen aber 
auf der Website der Stadt Leipzig 
(leipzig.de) zum Download zur 
=LYMN\UN:PLÄUKLUKPL+V -
kumente auf den Themenseiten 
zur Radverkehrsentwicklungs-
planung.
Hier geht es zur Webseite  
der Stadt Leipzig.
53 von 269 in Zusammenstellung
Impressumm 
Herausgeber: 
Stadt Leipzig 
Dezernat für Stadtentwicklung und Bau 
Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA) 
Verantwortlich für den Inhalt: 
Thomas Dienberg, Bürgermeister  
und Beigeordneter für Stadtentwicklung und Bau 
Redaktion :
Caroline Ommeln (VTA) 
Dr. Christoph Waack (VTA) 
Hannes Lindemann (VTA) 
Autoren :
Verena Zeidler, PTV Transport Consult GmbH 
Anna Helm. PTV Transport Consult GmbH 
Birgit Uhlig, PTV Transport Consult GmbH 
Fotonachweis: 
soweit nicht anders vermerkt:  
Dezernat für Stadtentwicklung und Bau 
Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA) 
Gestaltung/Grafik/Layout: 
Ideengut GmbH & Co KG, www.ideengut.info 
Druck: 
[HL: bitte entsprechend die korrekte Bezeichnung] 
Auflage: 
500 Exemplare 
Redaktionsschluss: 
XX.XX.202X 
ENTWURF 
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KAPITELÜBERSCHRIFT 
KAPITEL88 
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Dokumentinformationen 
Kurztitel Qualitätsstandards Anlage 2 
Auftraggeber/-in 
Stadt Leipzig 
Verkehrs- und Tiefbauamt 
Wurzner Straße 93 
04092 Leipzig 
Auftrags-Nr. C823213 
Auftragnehmer/-in PTV Transport Consult GmbH 
PTV-Projekt-Nr. TC2 
Erstellungsdatum 02.02.2024 
zuletzt gespeichert 02.02.2024 
 
 
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Qualitätsstandards Anlage 2 
 
 
© 2024 PTV Transport Consult GmbH  Seite 2/4 
 
Spalte Premiumroute 
(RSV/IR II) 
Vorrangrouten  
(RVR / IR II) 
Hauptrouten  
(IR III) 
Basisrouten  
(IR IV) 
Bedeutung im Radver-
kehrsnetz 
• Sehr hohes Radverkehrs-
aufkommen 
• Verbindung Stadt-Umland 
und wichtige Stadtteilver-
bindungen 
• Hohes Radverkehrsaufkom-
men 
• Wichtige Stadtteilverbindun-
gen 
• Mittleres Radverkehrsauf-
kommen 
• Stadtteilverbindungen 
• Normales Radverkehrsauf-
kommen 
• Quartiersanbindungen 
365-Tage-Netz Ja J Ja* Nein 
Beleuchtung  Ja** Ja** Nach Möglichkeit** Nach Möglichkeit** 
Beschilderung • Durchgängig 
• Überörtliche Ziele 
• Durchgängig 
• Überörtliche / touristische 
Ziele 
• Durchgängig 
• Stadtteilebene / touristische 
Ziele 
• Nach Bedarf 
• Stadtteilebene 
Oberflächenqualität • Asphalt oder andere Ganz-
jahresbefestigung 
• Unterhalt: Sehr hohe Quali-
tät***  
• Asphalt oder andere Ganz-
jahresbefestigung 
• Unterhalt: Sehr hohe Quali-
tät***  
• Asphalt oder andere Ganz-
jahresbefestigung 
• Unterhalt: Gute Qualität***  
• bevorzugt Ganzjahresbe-
festigung 
• Unterhalt: mind. zufrieden-
stellende Qualität***  
Führung an signalisier-
ten Knotenpunkten 
• Eigene Radverkehrsanlage oder aufgeweiteter Radaufstellstreifen 
Signalisierung • Signaltechnische Be-
schleunigung 
• Anzustrebende Wartezeit: 
max. 40 s 
• Signaltechnische Beschleu-
nigung 
• Anzustrebende Wartezeit: 
max. 40 s 
• Signaltechnische Beschleu-
nigung bei hohem Radver-
kehrsaufkommen 
• Anzustrebende Wartezeit: 
max. 55 s 
• Anzustrebende Wartezeit: 
max. 55 s 
58 von 269 in Zusammenstellung
Qualitätsstandards Anlage 2 
 
 
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Spalte Premiumroute 
(RSV/IR II) 
Vorrangrouten  
(RVR / IR II) 
Hauptrouten  
(IR III) 
Basisrouten  
(IR IV) 
Führung an vorfahrtge-
regelten Knotenpunk-
ten 
• I.d.R. Bevorrechtigt 
• Anzustrebende Wartezeit: 
max. 10 s 
• I.d.R. Bevorrechtigt 
• Anzustrebende Wartezeit: 
max. 10 s 
• Anzustrebende Wartezeit: 
max. 15 s 
• Anzustrebende Wartezeit: 
max. 25 s 
Eigenständige Rad-
wege  
• Einrichtungsradweg:  ≥ 3 m 
• Zweirichtungsradweg: ≥ 4 
m 
• Immer vom Fußverkehr ge-
trennt 
• Einrichtungsradweg: ≥ 2,50 
m  
• Zweirichtungsradweg: ≥ 3 m 
• Führungsform: vom Fußver-
kehr getrennt 
• Einrichtungsradweg: ≥ 2 m  
• Zweirichtungsradweg: ≥ 3 m 
• Gem. GRW: innerorts ≥ 3 m, 
außerorts ≥ 2,5 m 
• Einrichtungsradweg: ≥ 2 m  
• Zweirichtungsradweg:  ≥ 3 
m 
• Gem. GRW: ≥ 2,5 m, ≥ 3 m 
bei Zweirichtungsverkehr 
Radfahrstreifen / Rad-
schutzstreifen 
• Breite RFS ≥ 3,25 m  
• Sicherheitstrennstreifen  
• Geschützte Führung zu 
prüfen 
• Breite RFS ≥ 2,75 m  
• (Ausnahme: RSS ≥ 2 m) 
• Sicherheitstrennstreifen 
• Geschützte Führung zu prü-
fen 
• Breite RFS ≥ 2,25 m 
• Breite RSS ≥ 2 m 
• Sicherheitstrennstreifen 
• Geschützte Führung mög-
lich 
• Breite RFS ≥ 1,85 m 
• Breite RSS ≥ 1,5 m 
• Sicherheitstrennstreifen 
 
Fahrradstraßen /  • Fahrbahnbreite**** 5 m 
• Einfärbung an Beginn und 
Ende 
• Kfz-Parken: zu vermeiden, 
nur Längsparken + Sicher-
heitstrennstreifen 
• Fahrbahnbreite**** ≥ 4 m (≥ 
4,6 m mit Kfz-Verkehr) 
• Einfärbung an Beginn und 
Ende 
• Kfz-Parken: reduziert, nur 
Längsparken + Sicherheits-
trennstreifen 
• Fahrbahnbreite**** ≥ 4 m (≥ 
4,6 m mit Kfz-Verkehr) 
• Einfärbung an Beginn und 
Ende 
• Kfz-Parken: nur mit Markie-
rung und Sicherheitstrenn-
streifen, nur Längsparken 
• Fahrbahnbreite**** ≥ 4 m 
(≥ 4,6 m mit Kfz-Verkehr) 
• Einfärbung an Beginn und 
Ende 
• Kfz-Parken: nur mit Markie-
rung und Sicherheitstrenn-
streifen, nur Längsparken 
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Qualitätsstandards Anlage 2 
 
 
© 2024 PTV Transport Consult GmbH  Seite 4/4 
 
*Winterdienst auf Radwegen als Bestandteil des 365-Tage-Netzes ist aufgrund des sensiblen Umfelds gegebenenfalls nicht in Grünanlagen und 
Schutzgebieten möglich. Für entsprechende Abschnitte auf IR III-Verbindungen sind daher alternative Führungen auf anderen Netzabschnitten zu be-
rücksichtigen. 
**Abschnitte in Grünlagen und Schutzgebieten (inklusive lichtempfindliche Gebiete gemäß Lichtmasterplan) bedürfen einer Einzelf allprüfung. Gegebe-
nenfalls muss in betreffenden Abschnitten ein geringerer Standard angewendet werden, um die gebietsbezogenen Schu tzziele und die Ziele der Rad-
verkehrsförderung in Einklang zu bringen. 
***entspricht den jeweiligen Stufen (1-3) nach H EBRA der FGSV. Im Falle der Stufe 3 ist im Einzelfall die Befahrbarkeit für den Radverkehr zu prüfen.  
****Restbreite neben ruhendem Verkehr (exklusive der Sicherheitstrennstreifen) 
 
Spalte Premiumroute 
(RSV/IR II) 
Vorrangrouten  
(RVR / IR II) 
Hauptrouten  
(IR III) 
Basisrouten  
(IR IV) 
• Aufkommen Kfz-Verkehr: 
max. 2500 Kfz/Tag 
• Aufkommen Kfz-Verkehr: 
max. 2500 Kfz/Tag 
• Aufkommen Kfz-Verkehr: 
möglichst max. 4500 
Kfz/Tag 
• Aufkommen Kfz-Verkehr: 
möglichst max. 4500 
Kfz/Tag 
Mischverkehr (nicht 
Fahrradstraße) 
• Nicht anzuwenden  • Nach Möglichkeit nicht anzu-
wenden  
• Fahrbahnbreite**** ≥ 4 m 
• Geschwindigkeit Kfz-Ver-
kehr max. 30 km/h 
• Kfz-Parken: nur in markier-
ten Bereichen, ggfs. mit Si-
cherheitstrennstreifen und 
Piktogrammen 
• Freigabe von Einbahnstra-
ßen in Gegenrichtung 
• Fahrbahnbreite**** ≥ 4 m 
• Geschwindigkeit Kfz-Ver-
kehr max. 30 km/h 
• Kfz-Parken: möglichst nur 
in markierten Bereichen, 
ggfs. mit Sicherheitstrenn-
streifen und Piktogrammen 
• Freigabe von Einbahnstra-
ßen in Gegenrichtung 
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STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
 
Schließung von Netzlücken und Ausbau im Hauptnetz Rad Nr.: 1.1 
Umsetzungshorizont: Langfristig (über 2030 hinaus) 
Kosten: Hohe Kosten (> 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende, Tourismus 
Priorisierung: Priorisierung im Rahmen der Infrastrukturbedarfe 
Räumlicher Bezug: Plandarstellung 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Auf allen Hierarchiestufen im Hauptnetz Rad bestehen noch Netzlücken, d.h. es existiert 
entlang von Straßenabschnitten oder über Knotenpunkte hinweg in Abhängigkeit von den 
Verkehrsstärken des Kfz-Verkehrs keine angemessene Infrastruktur für den Radverkehr 
nach dem geltenden Regelwerk. Angemessene Infrastruktur kann situationsabhängig sowohl 
ein eigenständiger Radweg, ein markierter Radweg (Radfahrstreifen oder Radschutzstreifen) 
oder eine Mischverkehrslösung (Fahrradstraßen, allgemeiner Mischverkehr, z.B. in Tempo 
30-Zonen oder verkehrsberuhigte Bereiche) sein. Mithilfe der Befahrungsergebnisse des 
Hauptnetz Rad und weiterer Daten aus dem Verkehrsmodell der Stadt Leipzig konnte 
flächendeckend eine Abschätzung zur Eignung der vorhandenen Infrastruktur im Verhältnis 
zu jeweiligen Funktionsstufe im Hauptnetz Rad getroffen werden. Die so identifizierten 
Netzlücken und Infrastrukturmängel werden auf Grundlage der Maßnahmenliste dieses 
RVEP im weiteren Verfahren durch die Stadt Leipzig geprüft und weiterhin sukzessive 
beseitigt. Dafür ist es notwendig, die für die Radverkehrsinfrastruktur notwendigen Flächen 
durch Planungen und daraus resultierende bauliche Maßnahmen neu herzustellen oder die 
Art der Infrastruktur des Rad- und/oder Kfz-Verkehrs anzupassen. Hierbei stellen bisherige 
Flächenzuweisungen oder gewohnheitsmäßig für den ruhenden Kfz-Verkehr in Anspruch 
genommene Flächen kein Tabu mehr dar, wenn es gilt sichere Radverkehrsführungen 
herzustellen. Ebenfalls existieren im Hauptnetz Rad Abschnitte mit nach geltendem 
Regelwerk zu schmalen Radverkehrsanlagen. Dort sollten entweder baulich oder mithilfe 
einer neuen Markierung ausreichende Breiten hergestellt werden, um sicheres und 
komfortables Radfahren zu ermöglichen. Nachgeordnete Priorität hat die Realisierung der 
neuen Breitenanforderungen, die in den Qualitätsstandards festgelegt sind. Entsprechende 
Ausbaubedarfe wurden im Maßnahmenplan ermittelt. Darüber hinaus muss immer auch 
geprüft werden, ob auf hochbelasteten Routen des Radverkehrs Breitenzuschläge zu den 
Regelbreiten notwendig sind, um eine sichere Abwicklung des Radverkehrs zu 
gewährleisten. Empfehlungen dazu werden in der ausstehenden Fortschreibung des 
Regelwerks enthalten sein. Im Planungsprozess wird die Flächenverfügbarkeit im 
Straßenraum unter Abwägung der konkurrierenden Ansprüche berücksichtigt. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.2; 1.3; 2.1; 2.2; 2.4; 2.5; 2.6; 2.8; 2.9; 2.14; 2.17 
Querbezug: APRV 23/24 HF 01, Rahmenplan: II-10b, EKSP: IV.2 
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STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Stetige Weiterentwicklung Hauptnetz Rad Nr.: 1.2 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende, Tourismus 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Das Hauptnetz Rad wurde 2020 aufbauend auf der Netzplanung des RVEP 2010-2020 
definiert und beschlossen. Im Rahmen des RVEP 2030+ erfolgte die erste Überarbeitung 
des Hauptnetz Rad, die laut Beschlusslage alle zwei Jahre vorzunehmen ist (VERWEIS: 
Anlage Überarbeitungen Hauptnetz Rad). Diese Überprüfungen und Anpassungen werden 
kontinuierlich im Zweijahresrhythmus fortgeführt, um neue Entwicklungen zu 
berücksichtigen. Die Fortschreibung orientiert sich dabei einerseits an den 
Verbindungsfunktionen, andererseits aber auch an Radverkehrsstärken und planerisch 
gewünschten Entwicklungen, wie beispielsweise die Reduzierung von Konflikten mit anderen 
Verkehrsarten oder die Förderung des Freizeitradverkehrs. Zu diesem Zweck wird der 
bestehende und zukünftig umsetzbare Ausbaustandard der Radverkehrsanlagen, aktuelle 
Belastungsdaten und Unfalldaten des Radverkehrs für die Fortschreibung hinzugezogen. 
Außerdem werden aktuelle Planungserkenntnisse und gegebenenfalls neue 
Infrastrukturelemente jeweils berücksichtigt, beispielsweise die Festlegung von Routen für 
die zukünftigen Radschnellverbindungen in das Umland. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.1; 2.15; 2.16; 2.18 
Querbezug: EKSP: IV.2 
80 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Ausweitung von Fahrradstraßen Nr.: 1.3 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Hohe Kosten (> 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende, Tourismus 
Priorisierung: Priorisierung im Rahmen der Infrastrukturbedarfe 
Räumlicher Bezug: Plandarstellung 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Durch die Einrichtung von Fahrradstraßen können auch im Nebenstraßennetz hochwertige 
Verbindungen für den Radverkehr geschaffen werden, die besser den Ansprüchen in punkto 
Sicherheitsgefühl, Sichtbarkeit der Route, Wahrnehmung des Radverkehrs, Komfort und 
Leistungsfähigkeit genügen als dies in normalen Nebenstraßen oder im Hauptstraßennetz 
der Fall wäre. Ein Ausbau von Fahrradstraßen ist deshalb von großer Bedeutung für die 
Radverkehrsförderung. Im Rahmen des RVEP wurden Korridore im Hauptnetz Rad 
bestimmt, die sich für die Einrichtung von Fahrradstraßenrouten besonders eignen. Diese 
sollen möglichst durchgehende Verbindungen schaffen und einheitlich gestaltet werden. Die 
Planung erfolgt daher unter Betrachtung ganzer Korridore inklusive angrenzender 
Kreuzungen. 
Ein allgemeines Anordnungs- und Gestaltungskonzept ist parallel zum RVEP in Erarbeitung. 
Das Konzept soll sowohl bei Neuplanungen als auch zur Aufwertung von bestehenden 
Fahrradstraßen angewendet werden und die Wirkung sollte nach den ersten Umsetzungen 
evaluiert werden. Entscheidend bei der Gestaltung ist der Schutz vor Dooring-Unfällen, unter 
anderem durch die Markierung von Sicherheitstrennstreifen, und eine gute Visualisierung der 
Vorfahrtsregelung an Kreuzungen. Fahrradstraßen sollten auf solchen Korridoren 
vorfahrtsberechtigt sein.  Liegen potenzielle Korridore für Fahrradstraßen im Netz des 
Buslinienverkehrs oder im Hauptnetz des Kfz-Verkehrs, sind allerdings zusätzliche 
verkehrliche Untersuchungen zur Beurteilung der Umsetzbarkeit notwendig. Für die konkrete 
Umsetzung können weitere zeitlich aufwändige Detailplanungen notwendig sein. Auch die 
Herstellung einer guten Oberflächenqualität sollte der Ausweisung einer Fahrradstraße 
voraus gehen. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.1; 1.2; 2.15; 2.18 
Querbezug: APRV 23/24 HF 01, Rahmenplan: II-3, EKSP: IV.8, IV.2, 
EKSP 23/24: IV.8 
81 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Oberflächensanierungsprogramm Nr.: 1.4 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Hohe Kosten (> 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Stadtplanungsamt, Amt für Stadtgrün und Gewässer, Amt für 
Umweltschutz 
Zielgruppe: Einwohnende, Tourismus 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Plandarstellung (kritische Bereiche) 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Für den Radverkehr sind ebene, gut befahrbare Fahrbahnoberflächen deutlich wichtiger für 
Fahrkomfort und Sicherheit als für den Kfz-Verkehr. Schlechte Fahrbahnzustände sollten im 
Hauptnetz Rad daher priorisiert behoben werden. Im Aktionsprogramm Radverkehr 2023/24 
wurden bereits Maßnahmen in Straßen in besonders schlechtem Zustand gemäß 
Befahrungsdaten aufgenommen. Im Rahmen des RVEP wurden weitere zu priorisierende 
Streckenabschnitte ausgewiesen. In den zukünftigen Umsetzungsprogrammen (VERWEIS 
Kapitel „Umsetzungsprogramme“) sollten Mittel vorgehalten werden, um auch eigenständige 
Fahrradinfrastruktur zu sanieren und die Anforderungen des Radverkehrs bei der 
Sanierungsplanung von Fahrbahnen berücksichtigt werden. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.2; 2.18 
Querbezug: APRV 23/24 HF 01, EKSP: IV.2 
82 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Radschnellverbindung Halle-Leipzig Nr.: 1.5 
Umsetzungshorizont: Mittelfristig (bis ca. 2030) 
Kosten: Hohe Kosten (> 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Stadtplanungsamt, Amt für Stadtgrün und Gewässer, Amt für 
Umweltschutz 
Zielgruppe: Pendelnde 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Plandarstellung 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Radschnellverbindung Halle-Leipzig soll am Innenstadtring beginnen und enden und 
verläuft somit auf einem erheblichen Teil der Strecke durch Leipziger Stadtgebiet. Der 
Ausbau zur Radschnellverbindung wird durch die Stadt in Zusammenarbeit mit dem 
Landesamt für Straßenbau und Verkehr vorangetrieben und in allen Planungsprozessen im 
Bereich Verkehr sowie bei Investorenvorhaben im Bereich der ausgewählten Trasse (B-Plan-
Verfahren) berücksichtigt. Die Umsetzung von Fahrradstraßen im Radschnellwegestandard 
kann außerdem für weitere umzusetzende Fahrradstraßen Modellcharakter haben (bspw. 
zur gestalterischen Realisierung der Vorfahrtsregelung entlang von Fahrradstraßen) und 
damit zur Weiterentwicklung der Gestaltungsstandards in Leipzig beitragen. Entlang der 
Vorzugstrasse werden auch die Verknüpfungspunkte zum S-Bahn-Verkehr weiter 
ausgebaut. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.2; 2.15; 2.18 
Querbezug: APRV 23/24 HF 05, Rahmenplan: II-3, EKSP: IV.2, IV.3, 
EKSP 23/24: IV.6 
83 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Machbarkeitsstudien für Radschnellverbindungen Nr.: 1.6 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Stadtplanungsamt, Amt für Stadtgrün und Gewässer, Amt für 
Umweltschutz 
Zielgruppe: Pendelnde 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Bekannt 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Neben der Radschnellverbindung nach Halle sind gemäß der Potenzialanalyse des 
Freistaats Sachsen zu Radschnellverbindungen von 2019 weitere Machbarkeitsstudien für 
Verbindungen nach Markranstädt, Markkleeberg und Taucha in Planung. Die identifizierte 
Verbindung in Richtung Naunhof wird zunächst aus Kapazitätsgründen zurückgestellt. 
Innerhalb Leipzigs werden diese Routen als „Premiumrouten“ geführt. Die Definition von 
Vorzugstrassen dieser Verbindungen innerhalb Leipzigs hat wichtige Implikationen für die 
Fortschreibungen des Hauptnetz Rad, da alle Routen am Innenstadtring beginnen bzw. 
enden sollen. Der geplante Verlauf der Radschnellverbindungen wird in der nächsten 
Fortschreibung des Hauptnetz Rad berücksichtig werden können, um die jeweiligen 
Netzplanungen zu harmonisieren. Die Vorzugstrassen der zukünftigen 
Radschnellverbindungen bestimmen damit auch den Verlauf der Premiumrouten und der 
entsprechenden Radialen in Richtung Innenstadt. Die entsprechenden Planungen werden in 
enger Abstimmung mit den jeweiligen Nachbarkommunen vorgenommen. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.1; 1.2; 2.15; 2.18 
Querbezug: APRV 23/24 HF 05, Rahmenplan II-3, EKSP: IV.2, IV.3, 
EKSP 23/24: IV.6 
84 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Erstellen von Stadtteilkonzepten Fahrradparken Nr.: 1.7 
Umsetzungshorizont: Mittelfristig (bis ca. 2030) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Stadtplanungsamt 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Fahrradabstellkonzepte dienen als Planungsgrundlage zur flächenhaften Bereitstellung von 
Fahrradabstellanlagen. Bis 2030 sollen für alle Stadtteile solche Konzepte erarbeitet werden. 
Vorbild dafür ist das Fahrradabstellkonzept für Leipzig Stötteritz von 2019. Die Erstellung soll 
jeweils eine kartographische Aufbereitung des Bestands von Abstellanlagen (dazu zählen 
öffentliche, halböffentliche und, sofern bekannt, private Stellplätze) und des „Wildparkens“ 
als Indikator für ein unzureichendes Angebot beinhalten. Darauf aufbauend soll eine 
Bedarfsbestimmung, die die zukünftigen Entwicklungen im Radverkehr berücksichtigt 
erfolgen. Dabei werden neben dem Bedarf an gewöhnlichen Abstellanlagen im Straßenraum 
auch der Bedarf an Stellplätzen für Lastenräder, und gesicherten Abstellanlagen  geprüft. 
Dieses Vorgehen soll ermöglichen, auch in Wohngebieten fehlenden privaten Raum zum 
Abstellen gerade von hochwertigen Fahrrädern zu ersetzen. Diese Konzepte haben daher 
eine besonders hohe Relevanz für den Diebstahlschutz. Außerdem sind gerade in 
Nahversorgungszentren gute Abstellanlagen eine Voraussetzung für die Nutzung des 
Fahrrads beim Einkauf. Nahversorgungszentren stellen daher ebenfalls einen Fokus der 
Bedarfsschätzung dar. 
In der Umsetzung sollten auch vorhandene Kfz-Stellplätze und Teilbereiche von 
Parkhäusern oder Tiefgaragen für Umnutzungen vorgesehen werden, um die erforderlichen 
Flächen zu gewinnen. Fahrradabstellanlagen in geschlossenen Räumen sollten ebenerdig 
im Eingangsbereich geschaffen werden und ausreichend beleuchtet sein. Es erfolgt 
außerdem eine Abstimmung mit der multimodalen Angebotsplanung öffentlicher 
Vermietsysteme, vor allem an den Mobilitätsstationen der L-Gruppe (Carsharing, 
Bikesharing, Lastenradsharing, weitere Mikromobilität). 
Maßnahmenabhängigkeit 1.8; 1.12; 2.15; 2.18 
Querbezug: Rahmenplan: II-3, II-8, II-9, EKSP: IV.2, IV.4, IV.10, EKSP 
23/24: IV.7, IV.16, IV.19 
85 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Umsetzen weiterer Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum Nr.: 1.8 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Neben der Umsetzung der Stadtteilkonzepte Fahrradparken werden laufend im Rahmen von 
Baumaßnahmen im öffentlichen Raum Fahrradabstellanlagen errichtet. Der Fokus liegt dabei 
auf aufkommensstarken Flächen. Beispielsweise werden beim Umbau von 
Kreuzungsbereichen mit sogenannten Gehwegnasen  an geeigneten Stellen Fahrradbügel 
mitgeplant. Dieses Vorgehen wird auch in Wohngebieten umgesetzt. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.7; 1.12; 2.15; 2.18 
Querbezug: APRV 23/24 HF 06, Rahmenplan: II-3, EKSP: IV.2, IV.4, 
EKSP 23/24: IV.7 
86 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH Seite 1/25 
  
 
Anlage 4 
 
Überprüfung Bike+Ride-Konzept Nr.: 1.9 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Leipziger Verkehrsbetriebe 
Zielgruppe: Pendelnde 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Vorschläge in Plandarstellung 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Um den Ausbau von B+R-Anlagen langfristig zu steuern, soll das B+R-Konzept als 
Bestandteil des Leipziger Nahverkehrsplans überprüft werden. Das Konzept orientiert sich 
an der Zielsetzung, den Radverkehrsanteils auch in Kombination mit dem ÖPNV zu erhöhen. 
Da Teile der bestehenden B+R-Anlagen bereits stark überlastet sind, besteht hier ein 
Ausbaubedarf. Es erfolgt eine Bestandserhebung und Bedarfsschätzung. Schwerpunktmäßig 
sind bereits S- und Regionalbahnhöfe, Endhaltepunkte der Straßenbahnen und wichtige 
Umsteigeknoten ausgestattet. Zukünftig sollte es ein flächendeckendes Angebot geben. 
Basis dafür ist eine Angebotsdifferenzierung mit einem stufenweisen System der 
Ausstattung, wobei sich der Typ der B+R Anlagen u.a. nach dem Haltestellentyp richtet 
(Bahnhof, S-Bahn, Regionalbahnhalte, Straßenbahn-Haltestellen und Bushalte). Die 
Einheitsstandards orientieren sich an folgenden Stufen: 
- L: Schwerpunktversion: S-Bahn- und Regionalhaltepunkte 
- M: Standardversion: aufkommensstarke Tramhaltepunkte und wichtige Umstiegspunkte 
- S: Basisversion: Tramhaltepunkte und End-Haltepunkte Busse mit Potenzial 
(Witterungsschutz optional) 
Je nach Standort sind unterschiedliche Anlagentypen möglich (Doppelstockparker, 
Fahrradboxen / -garagen bis hin zu Fahrradparkhäusern). Das Konzept sollte für die 
Anlagentypen Einsatzempfehlungen definieren. Auch bei einfacheren Anlagentypen sollte 
eine Überdachung zum Standard dazugehören. Auch eine einheitliche und 
umweltfreundliche Gestaltung, bspw. die Dachbegrünung von Sammelanlagen und 
Beleuchtung mithilfe von Solarmodulen, kann im Konzept behandelt werden. Darüber hinaus 
sollte ein Vorgehen zum Monitoring festgelegt werden, dass die Kontrolle der Auslastung 
gewährleistet und einen nachfrageorientierten Ausbau ermöglicht. Eine erste Bestimmung 
wichtiger Standorte für B+R-Anlagen erfolgte im Rahmen des Nahverkehrsplans der Stadt 
Leipzig und darauf aufbauend im Maßnahmenplan Serviceangebote (VERWEIS 
Maßnahmenplan Serviceangebote). 
Maßnahmenabhängigkeit 1.10; 1.11; 2.13; 2.15; 2.18 
Querbezug: Rahmenplan: II-8, EKSP: IV.2, IV.9, EKSP 23/24: IV.7 
87 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Umsetzung und Ausbau Bike+Ride nach Einheitsstandard Nr.: 1.10 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Leipziger Verkehrsbetriebe 
Zielgruppe: Pendelnde 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Entsprechend dem stufenweisen System für Größe und Ausstattung von B+R-Anlagen wird 
das B+R-Angebot im Sinne einer Grundausstattung im laufenden Betrieb und im Rahmen 
von komplexen Baumaßnahmen der Stadt und der L-Gruppe ausgebaut. Das meint in der 
Regel kleinere Anlagen von mindestens fünf bis zehn Leipziger Bügeln. Bei der Lage der 
Abstellanlagen wird neben der Haltestellennähe die Anbindung an das Hauptnetz Rad 
betrachtet. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.9; 2.13; 2.15; 2.18 
Querbezug: APRV 23/24 HF 06, Rahmenplan: II-3, EKSP: IV.2, IV.4, 
IV.9, EKSP 23/24: IV.7, IV.18 
88 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Umsetzung weiterer Mobilitätsstationen im gesamten Stadtgebiet Nr.: 1.11 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Leipziger Verkehrsbetriebe 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Geringfügig durch Ausweisung Gebiete mit geringer 
Abdeckung 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Mobilitätsstationen und Mobilitätspunkte dienen zum Umstieg zwischen verschiedenen 
Mobilitätsangeboten und fördern beispielsweise die Nutzung des ÖPNV in Kombination mit 
Bikesharing. Potenzial für einen weiteren Ausbau zeigt sich in den Ortsrandlagen. Zur 
Kombination mit dem Fahrrad sind an den Stationen Leipziger Bügeln installiert, dies soll 
weiter ausgebaut und vorangetrieben werden. Daher werden die Konzepte zum 
Fahrradparken und B+R mit den Planungen zu Mobilitätsstationen und -punkten mit der L-
Gruppe abgestimmt. Fuß- und radverkehrsorientierte Gestaltung von Parkeingängen. 
Das bereits laufende Pilotprojekt zur Freihaltung von Parkeingängen von Falschparken in der 
Aurelienstraße bietet eine gute Grundlage für eine flächendeckende Bereitstellung von 
Abstellanlagen an den Parkeingängen im Stadtgebiet. Die vorgeschlagenen 
Gestaltungsmöglichkeiten mit Radabstellanlagen werden dafür sukzessive umgesetzt. 
Weitere Parkeingänge können in den Fahrradabstellkonzepten geprüft oder separat 
umgesetzt werden. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.9; 2.10; 2.13; 2.15; 2.18 
Querbezug: Rahmenplan: II-8, EKSP: IV.2, EKSP 23/24: IV.15, LAP: 
M32, M59 
89 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Fuß- und radverkehrsorientierte Gestaltung von Parkeingängen Nr.: 1.12 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 3 
Räumlicher Bezug: Parkeingänge 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Das durchgeführte Pilotprojekt zur Freihaltung von Parkeingängen durch Markierung in der 
Aurelienstraße bietet eine gute Grundlage für eine flächendeckende Bereitstellung von 
Abstallanlagen an den Parkeingängen im Stadtgebiet. Die vorgeschlagenen 
Gestaltungsmöglichkeiten mit Radabstellanlagen sollen umgesetzt werden. Weitere 
Parkeingänge sind im Fahrradabstellkonzept zu prüfen. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.7; 1.8; 2.15; 2.18 
Querbezug: APRV 23/24 HF 06, Rahmenplan: II-3, EKSP: IV.2, IV.4, 
EKSP 23/24: IV.7 
90 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Verbesserung der Fahrradabstellanlagen im privaten Raum Nr.: 1.13 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Private Abstellanlagen genügen häufig nicht den Mindeststandards, sind aber sehr relevant 
für die tägliche Nutzung und die Diebstahlprävention und sollten daher ebenfalls betrachtet 
werden. Dazu zählen auch Abstellanlagen auf halböffentlichen Flächen, wie z.B. Parkplätze 
von Supermärkten. Die Stadt Leipzig nimmt darauf über die Stellplatzsatzung Einfluss und 
kann darüber hinaus beraten und Vorgaben gegenüber Bauträgern machen. Die wichtigste 
Anforderung ist dabei die Möglichkeit zum Anschließen des Fahrrads am Rahmen. Der 
Leipziger Bügel aus Edelstahl soll auf geeigneten Flächen im Stadtbild grundsätzlich der 
Standard sein. Zum anderen sollten Abstellanlagen gerade auch am Arbeitsplatz überdacht 
sein und bestenfalls zugangsgesichert. Zur Verbesserung im Bestand kann die Stadt dafür 
Standards setzen, in eigenen Betrieben umsetzen und über unterschiedliche 
Kommunikationsformen dafür bei anderen Betrieben informieren und werben. Bei 
Neuplanungen können Vorgaben an private Abstellanlagen in der Stellplatzsatzung, den 
Bebauungsplänen und Mobilitätskonzepten noch weitergehend integriert werden . 
Maßnahmenabhängigkeit 1.7; 2.15; 2.18 
Querbezug: Rahmenplan: II-8, II-9, EKSP: IV.2, IV.10, EKSP 23/24: 
IV.16, IV.19 
91 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Radverkehrsfreundliche Ampelschaltungen Nr.: 1.14 
Umsetzungshorizont: Mittelfristig (bis ca. 2030) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die signaltechnische Beschleunigung des Radverkehrs umfasst mehrere mögliche 
Maßnahmen, um Wartezeiten zu verkürzen. Dies trägt nicht nur zur Beschleunigung bei, 
sondern kann auch Rotlichtverstöße und die regelwidrige Nutzung des Seitenraums 
reduzieren und damit zur Verkehrssicherheit beitragen. Dabei kann der grüne 
Rechtsabbiege-Pfeil für den Radverkehr verstärkt zum Einsatz kommen, wenn dieser nicht 
den Fußverkehr gefährdet und einzelne Ampelschaltungen für den Radverkehr verbessert 
werden (z.B. Entfall Anforderung durch Radverkehr, Verlängerung der Grünphase ggfs. mit 
eigenem Signal für den Radverkehr und / oder Herstellung Querungsmöglichkeit in einem 
Zug), oder eine grüne Welle eingerichtet werden. 
Die Einrichtung von grünen Wellen für den Radverkehr auf ca. 18 km/h Fahrgeschwindigkeit 
eignet sich besonders dort, wo die Knotenpunktsdichte hoch ist und eine Reduzierung der 
Fahrgeschwindigkeiten auch für den Kfz-Verkehr vorteilhaft ist, bspw. aufgrund einer hohen 
Geschäftsdichte und vielfältigen Nutzung. Besonders die Wechselwirkungen mit dem ÖPNV 
sind dabei zu berücksichtigen, weshalb grüne Wellen nur in wenigen Fällen eingesetzt 
werden können.  
Insbesondere auf Vorrang- und Hauptrouten des Hauptnetz Rad sollten Verbesserungen in 
der Signalisierung für den Radverkehr und die Einrichtung eines Grünpfeils für den 
Radverkehr flächendeckend geprüft werden. Da der Grünpfeil nur in bestimmten Situationen 
eingesetzt werden darf und gerade an großen Knotenpunkten häufig nicht umsetzbar ist, 
haben allgemeine Verbesserungen der Ampelschaltungen für Radfahrende die größte 
Bedeutung für eine netzweite Umsetzung. Daher ist dies auch Thema der 
Planungsgrundsätze (siehe Kapitel 5.2). Auch eine Verlegung in den Seitenraum kann das 
Rechtsabbiegen beschleunigen. Darüber hinaus wird eine App-gestützte Anzeige der 
Restgrünzeit in der Zufahrt zu Knotenpunkten im Rahmen einer Projektförderung bereits 
erarbeitet. Perspektivisch können die dadurch erhobenen Daten auch dafür genutzt werden, 
eine Anzeige der restlichen Grün- oder Rotzeit per LED-Anzeige im Straßenraum 
umzusetzen. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.2; 2.15; 2.18 
Querbezug: Rahmenplan: II-7, EKSP IV.2 
92 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Einrichtung von Beleuchtung im Hauptnetz Rad Nr.: 1.15 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Beleuchtung von Radwegen ist gerade in der dunklen Jahreszeit eine wichtige 
Maßnahme zur Verbesserung der objektiven und subjektiven Sicherheit und unterstützt 
damit die ganzjährige Nutzung des Fahrrads. Entlang von Außerortsabschnitten ist aber 
häufig keine Straßenbeleuchtung vorhanden. Diese Abschnitte sollten im gesamten Haupt- 
und Vorrangroutennetz bestimmt werden. Für die Einrichtung von Beleuchtung sollten 
besonders in sensiblen Gebieten umweltfreundliche Lösungen zum Einsatz kommen, die 
bspw. durch Bewegungsmelder und Solartechnik den Energiebedarf und die 
Lichtverschmutzung minimieren. Die Anforderungen aus dem Lichtmasterplan der Stadt 
Leipzig sind dabei beachten. An den Stadtgrenzen Leipzigs ist die Abstimmung mit den 
umliegenden Gemeinden entscheidend, um durchgängig beleuchtete Routen herzustellen. 
Die entsprechenden Daten können im stadteigenen Geoinformationssystem gepflegt und 
visualisiert werden. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.2; 2.15; 2.18 
Querbezug: EKSP: IV.2, IV.16, EKSP 23/24: II.5 
93 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Definition und Umsetzen eines Ganzjahres-Netzes Nr.: 1.16 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Hohe Kosten (> 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Eigenbetrieb Stadtreinigung 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: IR II / IR III 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Das Räumen und Freihalten der Radwege von Verschmutzungen ist eine zentrale 
Anforderung an eine ganzjährig benutzbare Infrastruktur für den Alltags- und Freizeitverkehr. 
Dafür soll sowohl der Winterdienst als auch die Reinigung von bspw. Laub ausgebaut 
werden. 
Der Winterdienst wird kurzfristig auf IR II-Verbindungen, mittelfristig auch auf stark 
nachgefragten Routen im IR III-Netz unter Berücksichtigung von naturschutzfachlichen und 
technischen Anforderungen geprüft und umgesetzt. Langfristig soll ein Winterdienstnetz auf 
definierten IR II und IR III-Routen umgesetzt werden. Radfahrstreifen entlang von geräumten 
Kfz-Achsen sollen grundsätzlich prioritär geräumt werden (unabhängig von der 
Netzbedeutung, da dies sicherheitsrelevant ist).  
Für die Umsetzung dieses Ganzjahres-Netzes ist die Anschaffung von speziellen 
Räumfahrzeugen für den Radverkehr nötig. Auch während der Laubsaison ist eine verstärkte 
Reinigung sicherheitsrelevant. Die Räumfahrzeuge werden daher in der Laubsaison oder 
aufgrund von Extremwetterereignissen (z.B. Sturm) nach Bedarf, d.h. mit Fokus auf 
Radwegen mit umgebendem Baumbestand, eingesetzt.  
Eine Pflege und Visualisierung des entsprechenden Ganzjahres-Netzes mit Räumdienst wird 
im stadteigenen Geoinformationssystem vorgenommen. Es erfolgt eine regelmäßige 
Aktualisierung und Kommunikation des jeweiligen Standes des Ganzjahres-Netzes mit 
Räumdienst vor Einsetzen des Winters. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.2; 1.18; 2.15; 2.18 
Querbezug: APRV 23/24 HF 10, EKSP: IV.2 
94 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Bessere Pflege des Hauptnetz Rad durch Wegewarte Nr.: 1.17 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Eigenbetrieb Stadtreinigung 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Eine regelmäßige Wartung der Infrastruktur ist zentral, um eine gute Befahrbarkeit zu 
gewährleisten. Die Wartung sollte im gesamten Netz und speziell entlang von touristischen 
Routen und den definierten Sport- und Bewegungsachsen durch Wegewarte verbessert 
werden. Die Wegewarte sollen dazu ein Kataster der Infrastruktur führen, 
Kontrollbefahrungen übernehmen und Reinigungsbedarf und Schäden der Deckschicht 
dokumentieren. Sie organisieren ebenfalls die Ersatzbeschaffung, Reparatur und 
Nachmontage von Beschilderung und Serviceeinrichtungen. Der sich im Aufbau befindliche 
Bauhof des Verkehrs- und Tiefbauamts könnte nach Meldung durch den Wegewart die 
Beseitigung der infrastrukturellen Mängel übernehmen. Kleinere Arbeiten, wie das Entfernen 
von Glas oder der punktuelle Rückschnitt einzelner Äste/ Büsche sollten direkt durch die 
Wegewarte erfolgen. 
Darüber hinaus wird im Rahmen der zweijährlichen Befahrungen zur Zustandserfassung des 
Straßennetzes auch die Oberflächenqualität des Hauptnetz Rad flächendeckend überwacht. 
Etwa alle fünf Jahre, abhängig vom Bedarf, sollen ergänzend gezielte Befahrungen des 
Hauptnetz Rad durchgeführt werden, um ein vollständiges Bild der Qualität im Radnetz zu 
erhalten. 
Als eine weitere Informationsquelle zum Beseitigen von Verschmutzungen und um die 
Infrastruktur auch kurzfristig in Stand zu halten oder schlecht nutzbare Baustellenführungen 
zu verbessern, dient außerdem der Mängelmelder. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.2; 1.18; 2.15; 2.18 
Querbezug: EKSP: IV.2 
95 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Einrichtung eines kontinuierlicher Mängelmelders Nr.: 1.18 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Eigenbetrieb Stadtreinigung 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Im Rahmen des RADar!-Projekts gab es bereits temporäre Erhebungen von Mängeln im 
Radverkehr, die unter anderem im Rahmen des RVEP ausgewertet wurden. Um diese 
nützlichen Informationen leichter verarbeiten zu können, sollte ein dauerhafter Mängelmelder 
durch die Stadt Leipzig eingerichtet werden. Es gibt bereits einen Mängelmelder des 
Eigenbetriebs Stadtreinigung im Dezernat für Umwelt, Klima, Ordnung und Sport, der als 
Vorbild für die Meldung radverkehrsrelevanter Mängel im Straßenraum fungieren kann. Das 
Spektrum der zu meldenden Mängel sollte von kurzfristig behebbaren Verschmutzungen 
über Baustellenführungen und infrastrukturellen Schäden bis hin zu ungünstigen 
Radverkehrsführungen reichen und es so den Nutzenden erlauben, tägliche Probleme beim 
Radfahren konstruktiv in Ausbau und Weiterentwicklung des Hauptnetz Rad einfließen zu 
lassen. Der Zugang sollte über einen Browser als auch eine App möglich sein, um die 
Nutzung möglichst einfach zu gestalten. 
Für eine mögliche Umsetzung sind im Vorfeld entsprechende Prozesse der Bearbeitung 
festzulegen, um auf die Meldungen aus der Stadtgesellschaft auch reagieren bzw. die 
Anliegen bearbeiten zu können. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.17; 2.15; 2.18; 2.19 
Querbezug: EKSP: IV.2 
96 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Beschilderung des Hauptnetz Rad Nr.: 1.19 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Amt für Stadtgrün und Gewässer, Amt für 
Wirtschaftsförderung 
Zielgruppe: Einwohnende, Tourismus 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: RSV, IR II und IR III 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Aktuell gibt es eine Beschilderung primär entlang von touristischen Routen. Langfristig 
sollten alle Hauptrouten des Hauptnetz Rad (Premium-, Vorrang- und Hauptrouten) nach 
Ortsteilen und touristischen Zielen (z.B. Zentrum, Bahnhof, Zoo, Völkerschlachtdenkmal) 
beschildert werden. Dies erfordert eine Überprüfung und Erweiterung der 
Bestandsbeschilderung. Dadurch können auch Anpassungen der Routen im SachsenNetz 
Rad korrekt beschildert werden. An diesen Strecken müssen die Beschilderungsstandorte 
des SachsenNetz Rad angepasst werden. 
Darüber hinaus sollten wichtige touristische und andere Ziele im entlang von Basisrouten 
bestimmt werden, die ebenfalls in die Beschilderung aufgenommen werden sollten (z.B. 
Ortsteilbereiche, D-Versorgungszentren und Gewerbegebiete). 
Die Schilderstandorte und weiterführende Wegweisung werden einheitlich nach den 
Qualitätsstandards aus den „Richtlinien zur Radverkehrswegweisung im Freistaat Sachen“ 
konzipiert. Zudem ist eine Knotenpunktnummerierung in Ergänzung zum bereits 
angewendeten System im Landkreis Leipzig vorzusehen und mit dem Landkreis 
abzustimmen. 
Für eine konkrete Ausgestaltung einer Beschilderung und dessen Umfang muss im ersten 
Schritt ein Beschilderungskonzept erstellt werden.  
Darüber hinaus sollten wichtige touristische und andere Ziele im entlang von Basisrouten 
bestimmt werden, die ebenfalls in die Beschilderung aufgenommen werden sollten (z.B. 
Ortsteilbereiche, D-Versorgungszentren und Gewerbegebiete). 
Maßnahmenabhängigkeit 1.2; 2.15; 2.18 
Querbezug: APRV 23/24 HF 09, EKSP: IV.2 
97 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Pilotprojekt: Ausweitung von Fahrradstraßen: Herstellung 
verkehrsberuhigter innerstädtischer Radverkehrsachsen 
Nr.: P4 
Umsetzungshorizont:  
Kosten:  
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung:  
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung:  
Räumlicher Bezug:  
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Gut gestaltete Fahrradstraßen können im Hauptnetz Rad leistungsfähige und 
verkehrssichere Achsen bilden. Bisher gibt es nur wenige Fahrradstraßen in Leipzig, die in 
der Regel auch wenig auffällig gestaltet sind. Mithilfe der neuen Gestaltungsvorschriften für 
Fahrradstraßen werden in Leipzig zukünftig weitere Achsen in Fahrradstraßen umgewandelt. 
Als Pilotprojekte werden dabei wichtige Verbindungsachsen von den Stadtteilen ins Zentrum 
umgestaltet, die zeitnah umgesetzt werden können und so Alternativen zu stark befahrenen 
Hauptachsen bilden.  
Mögliche Pilotprojekte sind: 
• Elsterstraße – Otto-Schill-Straße  
• Berggartenstraße  
• Nonnenstraße 
• Ludwigstraße – Rosa-Luxemburg-Straße (als Alternative zur Eisenbahnstraße) 
• Lausner Weg  
• Littstraße – Dörrienstraße – Kreuzstraße – Husemannstraße – Reclamstraße - Rabet 
Maßnahmenabhängigkeit  
Querbezug: APRV 23/24 HF 01, Rahmenplan: II-3, EKSP: IV.2 
98 von 269 in Zusammenstellung
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Anlage 4 
 
Pilotprojekt: Einrichtung eines Fahrradparkhauses am Hauptbahnhof Nr.: P5 
Umsetzungshorizont: Mittelfristig (bis ca. 2030) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: In Verbindung mit weiteren Partnern 
Zielgruppe: Pendelnde 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Hbf 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Für die Umsetzung eines Fahrradparkhauses am Hauptbahnhof Leipzig wurden im Rahmen 
des Aktionsprogramms Radverkehr 2021/22 Gespräche mit Deutscher Bahn, 
Flächeneigentümern, Anrainern und Verbänden geführt. Vorhandene und schnell nutzbare 
Flächen sollen im nächsten Schritt identifiziert und die Nutzungsmöglichkeiten und ein 
Betriebskonzept für ein Fahrradparkhaus bzw. eine dezentrale Lösung verabredet werden. 
Die Umsetzung kann stufenweise erfolgen und das Angebot sukzessive wachsen. 
Zielstellung ist es, bis (spätestens) 2025 eine erste Ausbaustufe eines Fahrradparkhauses 
am Hauptbahnhof Leipzig umzusetzen und so den ermittelten Bedarf von zusätzlich 
mindestens 2.400 Fahrradabstellplätzen decken zu können. 
Maßnahmenabhängigkeit  
Querbezug: APRV 23/24 HF 06, Rahmenplan: II-3, EKSP: IV.2, IV.4, 
IV.9, EKSP 23/24: IV.7 
99 von 269 in Zusammenstellung
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Anlage 4 
 
Pilotprojekt: Verbesserung von Winterdienst und Reinigung: Priorisiertes 
Räumen RFS, Winterdienst-Netz 
Nr.: P8 
Umsetzungshorizont:  
Kosten:  
Zuständigkeit / Federführung: Eigenbetrieb Stadtreinigung 
Mitwirkung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung:  
Räumlicher Bezug:  
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Bereitstellung eines Winterdienst-Netzes ist ein wichtiger Schritt, um den Radverkehr 
alltagstauglich zu gestalten. Das Räumen von Radwegen ist jedoch je nach Wegetyp mit 
unterschiedlichen Aufwänden und Techniken verbunden und wird daher schrittweise 
umgesetzt. Als Pilotprojekt wird zunächst geprüft, welche Radfahrstreifen in den 
Kleintechnik-Winterdienst aufgenommen und somit aus der Mitbetreuung durch Großtechnik 
herausgelöst werden können, um eine durchgängige Betreuung der Radwege zu 
gewährleisten, z.B. bei von der MIV-Fahrbahn abweichenden Gradientenverläufen oder 
erhöhter (gehwegniveaugleicher) Führung. Radfahrstreifen und Fahrradstraßen besitzen 
aufgrund der potenziellen Konflikte mit dem Kfz-Verkehr höhere Priorität als eigenständige 
Radwege.Für Radwege werden in einem zweiten Schritt spezielle Räumfahrzeuge 
angeschafft und so ein Winterdienst-Netz entlang der Vorrang- und Hauptrouten geschaffen. 
Die Räumfahrzeuge werden in der Laubsaison zusätzlich genutzt, um Radwege zu reinigen.. 
Maßnahmenabhängigkeit  
Querbezug: APRV 23/24 HF 10, EKSP: IV.2 
100 von 269 in Zusammenstellung
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Anlage 4 
 
Pilotprojekt: Reduzierung von Wartezeiten des Radverkehrs: 
Ampelassistent 
Nr.: P9 
Umsetzungshorizont:  
Kosten:  
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Amt für Stadtgrün und Gewässer, Amt für Umweltschutz 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung:  
Räumlicher Bezug:  
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Eine bessere Berücksichtigung des Radverkehrs an den Ampelschaltungen muss 
sukzessive im gesamten Hauptnetz Rad erfolgen. Dafür ist unter anderem eine bessere 
Datenerfassung notwendig.  
Folgende Aspekte werden daher als Pilotprojekte umgesetzt: 
- Ampelassistent: Über eine App wird Radfahrenden angezeigt, wie lange sie an einer Ampel 
warten müssen bis sie Grün erhalten oder mit welcher Geschwindigkeit sie fahren müssen, 
um eine vorausliegende Ampel sicher bei Grün zu erreichen. Dies trägt durch Verstetigung 
zum Fahrkomfort für Radfahrende bei, ermöglicht aber auch eine breitere Datenerfassung 
zur Optimierung von Schaltprogrammen.  
- Berücksichtigung Fahrrad-Tagesganglinien an Lichtsignalanlagen: Die „Spitzenstunden“ 
der Verkehrsbelastung unterscheiden sich im Radverkehr häufig vom Kfz-Verkehr. Dies kann 
in Schaltprogrammen berücksichtigt werden und so Kapazitätsreserven zur Beschleunigung 
des Radverkehrs genutzt werden. Bei Verkehrszählungen an Knotenpunkten mit hohem 
Radverkehrsaufkommen sollten daher künftig die Tagesganglinien des Radverkehrs getrennt 
ausgewertet und bei der Konzipierung der Signalprogramme einbezogen werden. Hierzu soll 
eine standardisierte Vorgehensweise entwickelt und an Realbeispielen getestet werden. 
Dabei sind die Zielkonflikte innerhalb des Umweltverbunds für eine Gesamtförderung zu 
beachten. Knoten ohne Schnittstellen mit dem ÖPNV werden als Pilotknoten bevorzugt. 
Maßnahmenabhängigkeit  
Querbezug: EKSP: IV.2 
101 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
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Anlage 4 
 
Pilotprojekt: Erprobung umweltfreundlicher Beleuchtung und 
umfeldverträglicher Radwegebeläge 
Nr.: P10 
Umsetzungshorizont:  
Kosten:  
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Amt für Stadtgrün und Gewässer, Amt für Umweltschutz 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung:  
Räumlicher Bezug: Bsp. Volkspark, neue Linie, Rosenthal 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Infrastruktur 
Beschreibung der Maßnahme: 
Trotz der Tatsache, dass der Radverkehr eine umweltschonende und umfeldverträgliche 
Verkehrsart ist, gibt es Interessenkonflikte zwischen Radverkehr, Naturschutz und Stadt-
planung. Diese bestehen vor allem bei Maßnahmen für die ganzjährige bzw. ganztägige 
Benutzbarkeit (Befestigung und Beleuchtung mit Auswirkungen auf u.a. Versiegelung, 
Lichtverschmutzung, Zerschneidung oder Denkmalschutz). Um diese Interessenkonflikte zu 
lösen, ist die Erprobung umweltschonender Technologien und Materialen erforderlich. Dies 
betrifft vor allem die Beleuchtung und die Oberflächen-befestigung von Radwegen. Ein 
erstes Pilotprojekt wurde im April 2023 am Grünen Gleis in Leipzig-Plagwitz gestartet. Für 
eine umweltschonende Beleuchtung von Geh- und Radwegen wurden auch in anderen 
Städten bereits verschiedene Beleuchtungskonzepte erfolgreich erprobt. Dazu gehören 
Leuchtmasten mit Bewegungssensoren, die sich nur einschalten, wenn sich Radfahrende 
nähern, autarke Leuchten mit Solarmodulen und eine bodennahe Installation der 
Leuchtmasten. Für Leipzig werden entlang von Vorrang- und Hauptrouten Strecken ohne 
Beleuchtung identifiziert und unter Berücksichtigung des Radverkehrsaufkommens und von 
beleuchteten Alternativrouten Bedarfe für die Einrichtung einer Beleuchtung bestimmt. 
Aufbauend auf dem Pilotprojekt in Leipzig-Plagwitz sind weitere Routen für den Radverkehr 
im Volkspark, im Rosental oder die Neue Linie vorstellbar. Bei der Auswahl der Projekte ist 
neben der Relevanz der Routen für den Radverkehr der Lichtmasterplan der Stadt Leipzig 
und die darin definierten lichtsensiblen Orte zu beachten. Auch hochwertige Fahrbahnbeläge 
sind entscheidend für die Qualität von Radwegen, da der Fahrkomfort essenziell durch den 
Fahrbahnbelag bestimmt wird. Asphalt ist aus rein verkehrlicher Sicht aufgrund der glatten, 
griffigen Oberfläche die beste Lösung, hat allerdings aufgrund der Wärmespeicherung und 
der Versiegelung auch Nachteile. Besonders für die Anwendung in Grünflächen oder 
aufgrund von stadtplanerischen Anforderungen sollten daher in einem Pilotprojekt 
Alternativen untersucht werden, wie beispielsweise die Nutzung von wasserdurchlässigen 
Spezialbelägen oder hellem Asphalt. Dies trägt insbesondere auch zur Klimaanpassung der 
Stadt Leipzig bei. 
Maßnahmenabhängigkeit  
Querbezug: EKSP: IV.2, IV.16, EKSP 23/24: II.5 
102 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
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Anlage 4 
 
 
Sichere Führung des Radverkehrs an signalisierten Knotenpunkten Nr.: 2.1 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Hohe Kosten (> 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende, Tourismus 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Plandarstellung 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Sowohl was die objektive Sicherheit als auch das subjektive Sicherheitsempfinden angeht, 
sind Knotenpunkte, insbesondere bei hohem Kfz-Verkehrsaufkommen, für den Radverkehr 
am problematischsten. Die Probleme sind je nach Knotenpunkt sehr unterschiedlich und es 
können keine pauschalen Lösungen formuliert werden. Grundsätzlich sollen im Hauptnetz 
Rad sichere und eindeutige Führungsformen über die Knotenpunkte hinweg flächendeckend 
umgesetzt werden. Dabei spielen folgende Aspekte eine Rolle. 
• Durchgehende Radwegeführungen 
• Gute Gestaltungen von Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn 
• Klar definierte Radverkehrsführung in Konfliktbereichen an Knotenpunkten zwischen Rad- und Kfz-Verkehr 
• Radfahrstreifen und -schutzstreifen grundsätzlich vor die Haltelinien für den Kfz-Verkehr führen. 
• Gute Sichtbeziehungen grundsätzlich gewährleisten und temporären Sichtbehinderungen vorgebeugen 
• Regelkonforme Breiten der Radverkehrsanlagen, keine Mindestmaße werden kombiniert. 
• Signaltechnische Sicherung des Radverkehrs  
• Reduzieren von Abbiegegeschwindigkeiten 
• Linksabbiegen an Knotenpunkten ermöglichen 
• Aufgeweitete Radaufstellstreifen an untergeordneten Knotenpunktarmen  
• Konfliktpunkte bei Übergängen von Radverkehrsführungen in den Mischverkehr entzerren 
• Signaltechnische Sicherung des Radverkehrs  
• Reduzieren von Abbiegegeschwindigkeiten 
• Ausreichende Aufstellflächen 
Im Rahmen des RVEP wurden Knotenpunkte im Hauptnetz Rad identifiziert. Diese 
Aufstellung ist nicht vollständig und wird kontinuierlich erweitert. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.1; 1.2; 1.4; 1.5; 1.6; 2.4 
Querbezug: EKSP: IV.2 
103 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
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Anlage 4 
 
Ordnen des Parkens und sichere Gestaltung von Knotenpunkten im 
Nebennetz 
Nr.: 2.2 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Im Nebennetz sind gute Sichtbeziehungen an den Kreuzungen eine zentrale Voraussetzung 
für objektive und subjektive Sicherheit für alle Verkehrsarten. Parkende Kraftfahrzeuge sind 
dabei die häufigste Ursache für Einschränkungen der Sichtbeziehungen. Leipzig verwendet 
bereits Elemente zur verkehrsberuhigenden Gestaltung von Knotenpunktbereichen, in dem 
diese durch bauliche Maßnahmen vor Falschparken geschützt werden. Gehwegnasen mit 
Fahrradabstellanlagen sind einfach umzusetzende bauliche Lösungen, um Falschparken zu 
verhindern. Auch das Aufstellen von Fahrradbügeln im Bereich der ersten Parkbuchten vor 
einem Knotenpunkt schafft bessere Sichtbeziehungen und gleichzeitig mehr 
Abstellmöglichkeiten für den Radverkehr. Unter der Voraussetzung, dass Gehbeziehungen 
nicht durch Fahrradabstellanlagen eingeschränkt werden, werden Gehwegnasen mit 
Radabstellanlagen sukzessive im Rahmen von Neu- und Umplanungen stadtweit umgesetzt. 
Um kurzfristig Erfolge zu erzielen, werden Sperrflächen mit oder ohne Abstellanlagen 
hergestellt. Prioritär werden Vorrang- und Hauptrouten sowie Nahbereiche von Schulen 
ausgestattet. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.1; 1.2; 1.4; 4,2 
Querbezug: EKSP: IV.2 
104 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
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Anlage 4 
 
Verbesserung und Ausbau von Querungsstellen Nr.: 2.3 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende, Tourismus 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Zum Abbau der Trennwirkungen von Kfz- und ÖV-Achsen für den Fuß- und Radverkehr 
müssen zusätzliche Querungsstellen eingerichtet werden. Viele Unfälle ereignen sich in 
Leipzig an Zweirichtungsradwegen, oder Radwegen, die regelwidrig im Zweirichtungsverkehr 
befahren werden. Mehr Querungsstellen reduzieren regelwidriges Fahren in die falsche 
Richtung und damit das Potenzial für Unfälle. Situationsabhängig können unsignalisierte 
Querungen oder signalisierte Querungen (ggfs. mit Anforderung) mit einer Bevorrechtigung 
für den ÖPNV eingerichtet werden. Durch den Ausbau von Querungsstellen entlang von 
Radverkehrsachsen im Nebennetz über Hauptachsen des Kfz-Verkehrs hinweg können 
außerdem verkehrsarme Routen attraktiver gestaltet werden. Dabei werden Mittelinseln im 
Knotenpunktbereich bevorzugt, die dem Radverkehr eine direkte Querung ermöglichen. 
Auch Fußgängerampeln mit Bedarfsanforderung, die für die gemeinsame Nutzung mit dem 
Radverkehr gestaltet werden, können entlang von eigenständen Geh- und Radwegen eine 
komfortable Querung über Hauptstraßen des Kfz-Verkehrs ermöglichen. Eine 
Bevorrechtigung des Radverkehrs gegenüber dem Kfz-Verkehr im Nebennetz ist an 
geeigneten Stellen an Premium- und Vorrangrouten des Hauptnetz Rad und bei hohem 
Radverkehrsaufkommen an Hauptrouten anzustreben. Dies wird zunächst im Verlauf von 
Premiumrouten (Radschnellverbindungen) umgesetzt. Für eine weitere 
Attraktivitätssteigerung werden Anforderungstaster an signalisierten Knotenpunkten für den 
Rad- und Fußverkehr im ganzen Stadtgebiet sukzessive abgebaut 
Der RVEP definiert eine erste Auswahl an Querungsstellen, die einzurichten sind. Entlang 
des Hauptnetz Rad und besonders im Umfeld von unfallauffälligen Abschnitten werden auch 
darüber hinaus Bedarfe zum Ausbau von Querungsstellen erhoben und sukzessive beseitigt. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.1; 1.2; 1.4 
Querbezug: EKSP: IV.2 
105 von 269 in Zusammenstellung
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Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Erprobung geschützter Führungen für den Radverkehr Nr.: 2.4 
Umsetzungshorizont: Mittelfristig (bis ca. 2030) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende, Tourismus 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Vorschläge für Pilotprojekte 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
An stark befahrenen Hauptverkehrsstraßen ist das Sicherheitsempfinden häufig gering, auch 
wenn ein Radfahrstreifen, also eine eigene Infrastruktur für den Radverkehr, existiert. 
Tatsächliche Sicherheitsgefahren entstehen außerdem dann, wenn Fahrzeuge auf 
Radfahrstreifen halten oder parken. Zur Verbesserung der objektiven und subjektiven 
Sicherheit ist eine bessere Trennung vom Kfz-Verkehr eine zentrale Forderung aus dem 
Beteiligungsprozess. Dies kann unter anderem durch eine Verlegung der 
Radverkehrsführung in den Seitenraum oder hinter die parkenden Kfz geschehen, jedoch 
nur unter Einhaltung der Empfehlungen des technischen Regelwerks und ohne vermehrte 
Konflikte mit dem Fußverkehr oder im Kreuzungsbereich zu schaffen. Auch können 
perspektivisch Separierungselemente zwischen Rad- und Kfz-Verkehr im Straßenraum zum 
Einsatz kommen (sogenannte "Protected Bike Lanes"). Da es noch wenig Erkenntnisse zu 
der aus Verkehrssicherheitssicht optimalen Umsetzung gibt, werden Möglichkeiten zur 
verkehrlichen Erprobung von bereits in Deutschland genutzten und innovativen Arten der 
Trennung aufgezeigt und nach einer entsprechenden Evaluation für Leipzig passende 
Umsetzungsvorgaben erarbeitet. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.1; 1.2; 1.4; 2.1 
Querbezug: EKSP: IV.2 
106 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Separierung von Rad- und Fußverkehr Nr.: 2.5 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende, Tourismus 
Priorisierung: Priorisierung im Rahmen der Infrastrukturbedarfe 
Räumlicher Bezug: Plandarstellung 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
In allen Netzhierarchien des Hauptnetz Rad gibt es viele gemeinsame Geh- und Radwege, 
aber auch Gehwege, die für den Radverkehr freigegeben sind (siehe Abbildung 13). Diese 
stellen in den meisten Fällen sowohl für zu Fuß Gehende als auch Radfahrende keine gute 
Lösung dar. Die vom Gesetzgeber vorgeschriebene Schrittgeschwindigkeit auf für den 
Radverehr freigegebenen Gehwegen ist vor allem im Hauptnetz kein angemessenes 
Angebot. Im Rahmen des RVEP wurden Geh- und Radwege im Hauptnetz Rad identifiziert, 
an denen eine Trennung sinnvoll ist oder eine andere Führung des Radverkehrs umgesetzt 
werden muss. Bei unzureichenden Breiten (siehe Qualitätsstandards) ist zu prüfen, ob statt 
der Führung auf dem Gehweg der Radverkehr in den Straßenraum verlegt werden kann, 
beispielsweise durch Einrichtung von Radinfrastruktur oder Reduktion der 
Höchstgeschwindigkeit. Vorrangig ist dies auf Vorrang- und Hauptrouten, langfristig aber im 
gesamten Netz umzusetzen. Bei gemeinsamen Geh- und Radwegen ist bei ausreichender 
Breite eine Ummarkierung zu getrennten Geh- und Radwegen zu prüfen. Grundsätzlich ist 
zur Bewertung der Eignung einer gemeinsamen Führung des Fuß- und Radverkehrs das 
Aufkommen beider Verkehrsarten relevant. Im Projekt lagen zum Fußverkehrsaufkommen 
keine flächendeckenden Daten vor, sollten aber bei Einzelfallprüfungen erhoben und 
berücksichtigt werden. Insbesondere bei schwer umsetzbaren Maßnahmen sollte das Rad- 
und Fußverkehrsaufkommen erhoben werden, um eine Priorisierung durchzuführen. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.1; 1.2; 1.4 
Querbezug: EKSP: IV.2 
107 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Reduzierung von Konfliktpunkten zwischen Fuß- und Radverkehr durch 
intuitive Gestaltung 
Nr.: 2.6 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende, Tourismus 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: entsprechend Pilotprojekt 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Bei der Kreuzung von Geh- und Radwegen sind bei einem hohen Aufkommen das 
Sicherheitsgefühl und die Verkehrsqualität für beide Verkehrsarten häufig eingeschränkt. 
Wichtige Voraussetzung für die Minimierung von Konflikten sind ausreichende 
Aufstellflächen, die ggfs. zulasten des Kfz-Verkehrs hergestellt werden sollen. Ebenfalls 
müssen Übergänge des Radverkehrs von einer Führung im Straßenraum auf Radwege im 
Seitenraum eindeutig und regelwerkskonform gestaltet und gemeinsame Führungen mit dem 
Fußverkehr verdeutlicht werden. Gleiches gilt auch für nicht benutzungspflichtige Angebote 
für den Radverkehr im Seitenraum. Radwegeführungen im Seitenraum an Knotenpunkten 
sollten von den Wartebereichen des Fußverkehrs getrennt werden. 
  
Entlang von eigenständigen Radwegen ist eine klar ersichtliche Definition der 
Verkehrsflächen für Rad- und Fußverkehr zentral. Um Verbesserungen an Querungsstellen 
eigenständiger Radwege zu erreichen, werden unterschiedliche Infrastrukturelemente 
untersucht. Dabei müssen situationsgerechte Lösungen gefunden werden. Dies können 
Fußgängerüberwege an Radwegen sein, wenn der Fußverkehr gegenüber dem Radverkehr 
zu priorisieren ist. An Radschnellwegen oder anderen zu priorisierenden Hauptverbindungen 
des Radverkehrs sind diese ausgeschlossen, können aber durch bspw. Querungshilfen 
ersetzt werden. Bei der Einrichtung der Querungsmöglichkeiten ist auf eine gute 
Sichtbeziehung zwischen den Verkehrsarten zu achten. Auf Abschnitten mit hohem 
Nutzungsdruck durch Freizeitverkehr, insbesondere entlang der Gewässer, sind ebenfalls 
geeignete Infrastrukturelemente zu entwickeln, um Nutzungskonflikte zu verringern. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.1; 1.2; 1.4 
Querbezug: EKSP: IV.2 
108 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Ausbau von Radverkehrsübungsplätzen Nr.: 2.7 
Umsetzungshorizont: Mittelfristig (bis ca. 2030) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Schulkinder, Seniorinnen und Senioren 
Priorisierung: Stufe 3 
Räumlicher Bezug: Identifizierte Standorte 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Im Rahmen der schulischen Verkehrserziehung an Grundschulen und an weiterführenden 
Schulen wird in Leipzig zur Radverkehrsausbildung an Verkehrsübungsplätzen geschult. 
Diese Radverkehrsausbildung ist aus Gründen der Verkehrssicherheit, aber auch des 
Gesundheitsschutzes durch die Förderung von Bewegung im Alltag der Kinder wichtig. 
Zusätzliche Kapazitäten sind zur erfolgreichen Umsetzung an allen Schulen nötig, da 
momentan nicht alle Grundschüler geschult werden können. Hier besteht aktuell auch 
Nachholbedarf aufgrund der Corona-Pandemie. Darüber hinaus ist es auch empfehlenswert, 
Schulungsangebote für ältere Menschen, gerade im Zusammenhang mit Pedelec-Nutzung, 
zu schaffen. Um eine Ausbildung aller Kinder zu garantieren, werden vier neue temporäre 
Übungsplätze und ein dauerhafter Übungsplatz umgesetzt. Zusätzlich wird ein Platz zur 
freien Übung gestellt. Neben der Infrastruktur bedarf es auch entsprechender Kapazitäten 
zur Umsetzung der Schulungsmaßnahmen und möglichst breite Information über die 
Möglichkeit zur freien Übung. Ein bedarfsgerechter weiterer Ausbau über die geplanten 
Übungsplätze hinaus wird außerdem angestrebt. 
Maßnahmenabhängigkeit - 
Querbezug: APRV 23/24 HF 04, Rahmenplan: II-1, EKSP: IV.2 
109 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Verbesserung der Erreichbarkeit von Schulen mit dem Fahrrad Nr.: 2.8 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Schulkinder 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Im Hauptnetz Rad muss es auch Kindern ermöglicht werden, den Schulweg eigenständig 
und sicher zurückzulegen. Die Schulwegeplanung sollte daher auch die Radnetzplanung 
berücksichtigen. Die Radnetzplanung bezieht ebenfalls bei Änderungen im Netz die 
Standorte der Schulen mit ein und garantiert einen guten Anschluss an das Netz, gerade in 
Bezug auf weiterführende Schulen. Bei Netzmaßnahmen im direkten Nahbereich von 
Schulen wird ein Fokus auf ausreichende Trennung vom Kfz-Verkehr, eine Herstellung von 
Querungshilfen und der sicheren Gestaltung von Knotenpunkten im Nebennetz mit 
Gehwegnasen gelegt und somit eine sichere Erreichbarkeit garantiert. Aufgestellte 
Schulwegeplanungen für die Nutzung des Fahrrads sollten digitalisiert bereitgestellt und über 
die städtischen Informationskanäle beworben werden. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.1; 1.2; 1.4; 2.5; 2.9 
Querbezug: EKSP: IV.2 
110 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Bodenmarkierungen für den Radverkehr Nr.: 2.9 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende, Tourismus 
Priorisierung: Stufe 3 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Bodenmarkierungen tragen dazu bei, Radverkehrsführungen für den Radverkehr zu 
verdeutlichen. Bei passendem Einsatz werden dadurch die intuitive Erfassbarkeit von 
Verkehrsregeln verbessert und Konflikte im Straßenverkehr sowohl mit dem motorisierten 
Verkehr als auch zwischen Rad- und Fußverkehr, insbesondere in Abschnitten mit hohem 
Nutzungsdruck, verringert. Daher sollen zukünftig Bodenmarkierungen verstärkt zum Einsatz 
kommen. Dies umfasst einerseits StVO-Markierungen wie Haifischzähne, die der 
Verdeutlichung von Vorfahrtsregelungen an eigenständigen Radverkehrsanlagen dienen. 
Andererseits können Markierungen zur Verdeutlichung der Wegeführung und intuitiven 
Infrastrukturnutzung für den Radverkehr in Form von Radverkehrspiktogrammen bzw. 
Piktogrammketten verstärkend zum Einsatz kommen. Diese sind nicht in der StVO verankert, 
dienen aber der Sichtbarkeit des Radverkehrs im Straßenraum und können nach konkreter 
Prüfung an Engstellen auch eine Alternative zu Schutzstreifen darstellen. Sie sollen im 
Mischverkehr angewendet werden, um regelwidriges Fahren auf dem Gehweg zu verringern 
oder das Einhalten von Sicherheitsabständen zum ruhenden Verkehr zu fördern. Darüber 
hinaus können Piktogramme in Kombination mit Pfeilsymbolen angewendet werden, um den 
Verlauf von Routen bzw. Führungen des Radverkehrs zu verdeutlichen. Schwerpunktmäßig 
werden Bodenmarkierung zunächst entlang der Vorrangrouten und Ringe und Radialen 
eingesetzt. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.1; 1.2; 1.4 
Querbezug: EKSP: IV.2 
111 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Ausweitung des Bike-Sharingsystems auf die Flächen der Gesamtstadt Nr.: 2.10 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende,  Tourismus 
Priorisierung: Stufe 3 
Räumlicher Bezug: Hinweis zu Erweiterung freefloating-Zone 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Ein flächendeckendes Angebot an Bike-Sharing und geringe Nutzungshindernisse steigern 
die Attraktivität des Fahrrads. Das Potenzial, Bediengebiete weiterzuentwickeln und 
auszuweiten, zeigt sich in Leipzig an den Ortsrändern und vorhandenen Lücken im 
Stadtgebiet. In Abstimmung zwischen Betreiber und Stadtverwaltung wird angestrebt, diese 
auszuweiten. Eine Integration in die Standorte der Mobilitätsstationen, insbesondere in den 
Randlagen, in denen es aktuell noch keine Stationen gibt, soll geprüft werden. Um die 
Barrierefreiheit im Straßenraum zu gewährleisten können bei Bedarf die 
Rückgabebedingungen angepasst werden, um das Abstellen an Mobilitätsstationen 
gegenüber dem Abstellen im allgemeinen Straßenraum zu unterstützen (z.B. über ein in die 
Abrechnung integriertes Bonus-Malus-System). 
Maßnahmenabhängigkeit 1.11; 2.11 
Querbezug: EKSP: IV.2 
112 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH 
  
 
Anlage 4 
 
Lastenrad-Sharing verstetigen und ausweiten Nr.: 2.11 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende, Seniorinnen und Senioren 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Das im Juli 2022 gestartete Lastenradverleihsystem („TINK-Projekt“) war ein erfolgreicher 
Test für ein flächiges Lastenrad-Sharing-System. Die die Projektergebnisse werden detailliert 
evaluiert und Möglichkeiten und Art einer Fortsetzung ausgearbeitet. Eine Integration in das 
multimodale Buchungssystem „LeipzigMOVE“ wird geprüft. Empfohlen wird eine Erhöhung 
des Lastenradbestands, sodass eine Abdeckung aller D-Zentren, Wohngebiete sowie an 
Einkaufsmärkten, Garten- oder Baumärkten möglich ist. An all diesen genannten Standorten 
sollten Stationen eingerichtet werden. Zu empfehlen ist ein teilweise elektrifiziertes, 
stationsbasiertes System mit Inklusionsrädern und der Möglichkeit One-way-Fahrten 
durchzuführen. 
Im Rahmen des Pilotzeitraums in 2022 wurde auch ein Inklusions-Lastenrad angeboten. Aus 
Gründen der sozialen Verantwortung der Kommune wird angeregt, dieses Angebot auch bei 
Neukonzipierung beizubehalten. Die Inklusionsräder schaffen einen vielfältigen Mehrwert für 
die Stadt Leipzig. Die Initiative „Radeln ohne Alter“ nutzt Fahrrad-Rikschas bereits für 
Fahrten mit Bewohnerinnen und Bewohnern von Alters- und Pflegeeinrichtungen. Dadurch 
wird die Inklusion gefördert und indirekt auch das Fahrrad als vielseitiges Verkehrsmittel 
beworben. Die Stadt Leipzig soll daher diese und ähnliche Initiativen, die durch die Nutzung 
des Fahrrads soziale und gemeinwohlorientierte Aufgaben übernehmen, verstärkt 
unterstützen. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.11; 2.10 
Querbezug: APRV 23/24 HF 04, EKSP: IV.2 
113 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH 
 
 
Anlage 4 
 
Vereinfachung der Mitnahme von Fahrrädern im ÖPNV Nr.: 2.12 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Leipziger Verkehrsbetriebe 
Zielgruppe: Pendelnde 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Bisher ist eine Mitnahme von Fahrrädern in Bus und Straßenbahn bei ausreichenden 
Platzverhältnissen durch einen Ticketkauf möglich. Die kostenlose Mitnahme (werktags 
19:30 Uhr - 06:00 Uhr, sonntags ganztags) in Bussen und Bahnen befindet sich erstmals in 
einer Testphase. Daraus resultierende Ergebnisse sind auszuwerten und eine dauerhafte 
Lösung anzustreben. Die Pflicht zum Fahrrad-Ticket innerhalb der Hauptverkehrszeiten und 
bei vorhandenen Plätzen in den Straßenbahnen wird aus Kapazitätsgründen allerdings als 
notwendig erachtet. Auch in den S-Bahnen bestehen Kapazitätsprobleme und die Nachfrage 
nach Fahrradstellplätzen kann nicht immer bedient werden. Eine Kapazitätserweiterung 
sollte daher gerade im S-Bahn-Verkehr, der im Gegensatz zum Bus- und 
Straßenbahnverkehr den Fahrradtransport über deutlich weitere Distanzen ermöglicht, und 
bedarfsabhängig auch im Nahverkehr angestrebt werden. 
Maßnahmenabhängigkeit - 
Querbezug: EKSP: IV.2 
114 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Einrichtung von Fahrrad-Servicestationen Nr.: 2.13 
Umsetzungshorizont: Mittelfristig (bis ca. 2030) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende, Tourismus 
Priorisierung: Stufe 3 
Räumlicher Bezug: Plandarstellung 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Fahrrad-Servicestationen ermöglichen den Fahrradfahrenden flexibler und sicherer 
unterwegs zu sein. Eigenreparaturen sollen fußläufig an einer Station in der Nähe möglich 
sein. Dazu sollen an den Servicestellen Flickzeug, Werkzeug für kleinere Reparaturen und 
eine Luftpumpe verfügbar sein. Bei größeren Schäden stehen Informationen über 
Fahrradwerkstätten in der Umgebung bereit. B+R-Anlagen und Mobilitätspunkte eignen sich 
zum Etablieren als bekannte Anlaufstellen für Servicestellen, aber auch Schulen, universitäre 
Einrichtungen und Jugendtreffs. Im Rahmen des RVEP wurden geeignete Standorte ermittelt 
(siehe Anlage 14). Eine flächenhafte Abdeckung wird angestrebt. Dies könnte beispielsweise 
über die Bereitstellung des Angebots durch Dritte, zum Beispiel an Tankstellen erfolgen. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.9; 1.11 
Querbezug: EKSP: IV.2 
115 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Radverkehr auf städtischer Webseite zugänglicher präsentieren Nr.: 2.14 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: - 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Um die Sichtbarkeit des Radverkehrs in Leipzig zu erhöhen und Informationen für die 
Bevölkerung einfach zugänglich zu machen, soll das Thema Radverkehr präsent und einfach 
erreichbar auf der städtischen Webseite platziert werden. Dazu kann der Radverkehr in der 
Themenübersicht auf der städtischen Webseite erreichbarer gemacht werden. Außerdem ist 
anzustreben, dass mehr Serviceinformationen zur Verfügung gestellt werden. Dazu gehören 
beispielsweise Umleitungen speziell für den Radverkehr, der Umsetzungsgrad von geplanten 
Maßnahmen in einer Karte, das Hauptnetz Rad sowie die städtischen Themenrouten. 
Maßnahmenabhängigkeit - 
Querbezug: EKSP: IV.2 
116 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Regelmäßiger Newsletter Radverkehr Nr.: 2.15 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 3 
Räumlicher Bezug: - 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Stadtbevölkerung wird zu Maßnahmen des RVEP und deren Umsetzungsstand in 
Kombination mit dem Fußverkehr über den „Newsletter aktive Mobilität“ regelmäßig 
informiert. Es werden in einer quartalsweisen Ausgabe umgesetzte Maßnahmen vorgestellt. 
Indem eine analoge Version und eine online Version bereitgestellt werden, kann mehr 
Reichweite erzielt werden. 
Maßnahmenabhängigkeit 1; 2; 3; 4 
Querbezug: EKSP: IV.2 
117 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Neuauflage des Fahrradstadtplans Nr.: 2.16 
Umsetzungshorizont: Mittelfristig (bis ca. 2030) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende,  Tourismus 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: - 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Der Fahrradstadtplan wird in einer Neuauflage in analoger und digitaler Form zur Verfügung 
gestellt. Relevante Inhalte zum Thema Radverkehr sollen dort verortet werden. Dazu zählt 
die Art der Radverkehrsanlage, Servicestationen, B+R-Anlagen, Mobilitätsstationen und -
punkte, stationsbasierte Sharing-Stationen, Gepäckaufbewahrungsboxen, aber auch 
Fahrradhändler und -werkstätten. 
Maßnahmenabhängigkeit 1; 2 
Querbezug: EKSP: IV.2 
118 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Kommunikationsstrategie Radverkehr Nr.: 2.17 
Umsetzungshorizont: Mittelfristig (bis ca. 2030) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: - 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Im Rahmen der Mobilitätsstrategie wird eine Kommunikationsstrategie entwickelt, bei der der 
Radverkehr als wichtiger Bestandteil integriert wird. Neben Werbung für das Radfahren soll 
vor allem auch die Verkehrssicherheit und das gegenseitige Verständnis im Straßenverkehr 
adressiert werden. Wichtig sind auch Informationen darüber, wie Rad- und Autofahrende 
Gefahrensituationen vermeiden können (bspw. Einhalten ausreichender Sicherheitsabstände 
zu parkenden Fahrzeugen, kein „Geisterradeln“, Beleuchtung, Anwendung des 
holländischen Griffs beim Aussteigen aus dem Auto). Im Rahmen der Strategieentwicklung 
werden Möglichkeiten zur direkten Ansprache von Radfahrenden und Kfz-Führenden 
evaluiert, um möglichst viele Menschen zu erreichen. Ebenfalls empfiehlt sich die 
Verwendung von Newsletter, Social-Media-Account und der städtischen Webseite als 
geeignete Kanäle aufeinander abzustimmen. 
Maßnahmenabhängigkeit 2.18 
Querbezug: EKSP: IV.2 
119 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Verstärkte Öffentlichkeitsarbeit  zu Verhaltensregeln im Zusammenhang 
mit dem Ausbau von Fahrradinfrastruktur 
Nr.: 2.18 
Umsetzungshorizont: Mittelfristig (bis ca. 2030) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: - 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Beim Ausbau und der Neugestaltung von Fahrradinfrastruktur ist eine verstärkte 
Öffentlichkeitsarbeit für mehr Verständnis der Maßnahme zur Erhöhung der Akzeptanz und 
erklärende Hinweise zur Einhaltung evtl. veränderter Regeln notwendig. Auch die 
Darstellung von Verkehrssituationen aus der Perspektive unterschiedlicher Verkehrsarten 
sollte vorgenommen und damit der Perspektivwechsel aktiv durch die Öffentlichkeitsarbeit 
unterstützt werden. Eine Neugestaltung von Infrastruktur sollte je nach Projekt in Form von 
Plakaten, Bannern im Straßenraum sowie auf Online-Plattformen begleitet werden. Regeln 
werden mit dem stetigen Hinweis auf gegenseitige Rücksichtnahme erläutert. Neue 
Fahrradstraßen werden immer auf diesem Weg eingeführt. 
Maßnahmenabhängigkeit 1; 2.1 - 2,9; 2.17 
Querbezug: EKSP: IV.2 
120 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Regelmäßige Teilnahme an Stadtradeln-Kampagne Nr.: 2.19 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Referat Nachhaltige Entwicklung und Klimaschutz 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: - 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die regelmäßige Teilnahme an der Stadtradeln-Kampagne wird fortgesetzt. Dadurch werden 
auf freiwilliger Basis Bewegungsdaten über App-basiertes Tracking der Teilnehmenden 
generiert. Dies bildet eine wichtige Datengrundlage für die zukünftige 
Maßnahmenentwicklung und -priorisierung von Radverkehrsthemen in der Stadt. Im Rahmen 
der städtischen Verkehrsmodellierung sollen die generierten Daten geprüft und aufbereitet 
werden. Die Bewerbung der Kampagne kann dabei mit anderen 
Kommunikationsmaßnahmen im Radverkehr kombiniert werden, z.B. indem auf Innovationen 
oder neue Infrastrukturangebote im Leipziger Radverkehr hingewiesen werden. 
Maßnahmenabhängigkeit 1.18; 4.4 
Querbezug: EKSP: IV.2 
121 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Öffentliche Diskussionsrunden zum Austausch mit anderen Städten und 
Leipziger Initiativen zum Radverkehr 
Nr.: 2.20 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 3 
Räumlicher Bezug: - 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Am 03.11.2022 fand im Rahmen des RVEP 2030+ eine öffentliche Diskussionsrunde für den 
Austausch mit anderen Städten zum Thema Radverkehr statt. Dieses Format soll verstetigt 
werden. Die Veranstaltungen sollen das Ziel verfolgen, einen Informationsaustausch 
herzustellen, um Herausforderungen und Lösungsmöglichkeiten bei der Umsetzung von 
Maßnahmen zur Stärkung des Radverkehrs zu diskutieren. Außerdem sollen für alle 
Interessierten Einblicke in die Arbeitsweise verschiedener Kommunen gegeben werden. Die 
Diskussionsrunden können als öffentlichkeitswirksame Ergänzung zur etablierten 
Fahrradkommunalkonferenz als Fachveranstaltung gesehen werden und so die Diskussion 
für die Allgemeinheit öffnen. 
Maßnahmenabhängigkeit - 
Querbezug: EKSP: IV.2, IV.7 
122 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Pilotprojekt: Erprobung einer geschützen Führung für den Radverkehr Nr.: P3 
Umsetzungshorizont:  
Kosten:  
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung:  
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe  
Räumlicher Bezug:  
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Ein Element für die Verbesserung des Sicherheitsempfindens und zur Verhinderung 
regelwidrigen Haltens auf Radfahrstreifen ist die Einrichtung von „Protected Bike Lanes“. In 
verschiedenen Städten wurden bereits unterschiedliche Formen von Protected Bike Lanes 
umgesetzt, um Kfz- und Radverkehr auf ganzen Abschnitten oder an begrenzten 
Konfliktstellen zu separieren. Zur Separierung kommen dabei sowohl Elemente, die das 
Überfahren noch zulassen (baulicher Art ähnlich wie Bordsteine oder Plastikelemente wie 
Frankfurter Hüte) oder solche, die nicht überfahrbar sind, d.h. höher als die Bodenfreiheit 
gewöhnlicher Fahrzeuge sind (z.B. spezielle Pfosten aus Kunststoff). Auch der Einsatz von 
Rüttelstreifen kann eine Möglichkeit sein, um das Überfahren von Radfahrstreifen zu 
verhindern. Der Einsatz von physischen Trennelementen ist allerdings aus Platz- und 
Sicherheitsgründen nicht an allen Straßen möglich. Um für Leipzig Lösungsansätze zu 
finden, Einsatzbereiche zu definieren und die Wirtschaftlichkeit solcher Lösungen bewerten 
zu können, sollten durch die Stadt Leipzig unterschiedliche Möglichkeiten der Separierung 
entlang von Strecken und in Knotenpunktbereichen untersucht und erprobt. 
Als Pilotprojekt für eine streckenhafte Umsetzung eignet sich die Hans-Driesch-Straße. 
Maßnahmenabhängigkeit  
Querbezug: EKSP: IV.2 
123 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
 
Pilotprojekt: Intuitive Führung des Fuß- und Radverkehrs im Seitenraum: 
Fußgängerüberwege, ausreichende Aufstellflächen, Übergänge in 
Seitenraum 
Nr.: P7 
Umsetzungshorizont:  
Kosten:  
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Amt für Stadtgrün und Gewässer, Stadtplanungsamt 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe  
Räumlicher Bezug:  
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Mensch 
Beschreibung der Maßnahme: 
Viele Radverkehrsführungen verlaufen im Seitenraum und weisen wegen der inzwischen 
deutlich zugenommenen Frequentierung in einer wachsenden Stadt potenziell Konfliktpunkte 
mit dem Fußverkehr auf. Diese Konfliktstellen müssen übersichtlich gestaltet werden, um 
Konflikte zu minimieren. Dafür sollen auch neue Markierungsmaßnahmen, wie bspw. 
Fußgängerüberwege über Radwege, zum Einsatz kommen. Bei Konflikten aufgrund von 
Platzmangel müssen ausreichende Wegebreiten und Aufstellflächen für den Fuß- und 
Radverkehr geschaffen werden.  
Pilotprojekte für die unterschiedlichen Problemstellungen sind: 
- Einrichtung eines Fußgängerüberwegs über den Zweirichtungsradweg in der Richard-
Wagner-Straße 
- Ausreichende Dimensionierung von Aufstellflächen am Bayerischen Bahnhof und 
Johannisplatz 
- Übergänge von einer Führung im Straßenraum in den Seitenraum eindeutig und 
regelwerkskonform gestalten (Bsp. Knotenpunkt Schillerstraße – Martin-Luther-Ring) 
Maßnahmenabhängigkeit  
Querbezug: EKSP: IV.2 
 
 
124 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
 
Finanzielle Unterstützung des Lastenradzugangs Nr.: 3.1 
Umsetzungshorizont: Mittelfristig (bis ca. 2030) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Amt für Wirtschaftsförderung 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende, Unternehmen 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Wirtschaft 
Beschreibung der Maßnahme: 
Lastenräder sind eine verhältnismäßig teure Anschaffung. Um die Verfügbarkeit von 
Lastenrädern unabhängig vom Einkommen zu ermöglichen, sollte die Nutzung von Sharing-
Angeboten (siehe hierzu Maßnahme 2.11) durch die Stadt Leipzig unterstützt werden.  
Die Anschaffung gewerblich genutzter Lastenräder wird durch existierende 
Förderprogramme auf Bundes- und Landesebene bereits unterstützt und kann darüber 
hinaus bei Bedarf durch die Stadt Leipzig ergänzt werden. 
Auch sind niederschwellige Angebote zum Austesten von Lastenrädern zur Reduktion vom 
Hemmschwellen eine geeignete Möglichkeit, Lastenradnutzung zu fördern. 
Maßnahmenabhängigkeit - 
Querbezug: EKSP: IV.2, EKSP 23/24: IV.26 
125 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Beratungsangebot für Unternehmen bei einer Umstellung auf das 
Fahrrad oder Lastenrad 
Nr.: 3.2 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Amt für Wirtschaftsförderung 
Mitwirkung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Zielgruppe: Unternehmen 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Wirtschaft 
Beschreibung der Maßnahme: 
Lieferprozesse auf das Lastenrad umzustellen ist für Unternehmen häufig mit Investitionen, 
Aufwänden zu Prozessumstellungen und Unsicherheiten verbunden. Die Stadt Leipzig sollte 
daher Beratungsangebote für die Umstellung auf das Fahrrad oder Lastenrad unterstützen 
und betreibt eine aktive Informationsbereitstellung. Dafür wird ein fester Ansprechpartner 
definiert. Feldversuche wie „Ich entlaste Städte“ sollen durch die Stadt unterstützt werden 
und bieten Unternehmen die Möglichkeit, die Lastenradnutzung zu testen. Sie liefern 
wichtige zentrale Erkenntnisse für eine Nutzungssteigerung, die durch die Stadt 
weitergenutzt werden. Auch der Erfahrungsaustausch von Unternehmen, die das Lastenrad 
bereits nutzen, mit anderen interessierten Unternehmen soll gefördert werden, um 
Unsicherheiten zu reduzieren. 
Maßnahmenabhängigkeit 3.4 
Querbezug: EKSP: IV.2, EKSP 23/24: IV.26 
126 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Flexibilisierung der Zufahrtsregulierung von Lastenrädern in 
Geschäftsbereichen 
Nr.: 3.3 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Amt für Wirtschaftsförderung 
Zielgruppe: Unternehmen 
Priorisierung: Stufe 3 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Wirtschaft 
Beschreibung der Maßnahme: 
In der Fußgängerzone der Innenstadt sind Zufahrten für den Wirtschaftsverkehr auf 
Zeitfenster in den Tagesrandzeiten beschränkt. Im Fahrradlastenverkehr verteilen sich 
Lieferzeiten allerdings häufig stärker über den Tag, insbesondere bei neuen Services wie 
Kundenbelieferungen mit Lastenrädern. Innerhalb eines Modellprojekts ist daher zu prüfen, 
inwiefern der Lastenradverkehr über die Anlieferungszeiten hinaus zugelassen werden kann 
und ob dies zu Beeinträchtigungen für Aufenthaltsqualität und Verkehrssicherheit führt. Dazu 
soll eine ganztägige Freigabe für den Fahrradlastenverkehr im Projekt erprobt und im 
Anschluss die Zufahrtsregulierung festgelegt werden. 
Maßnahmenabhängigkeit 3.4 
Querbezug: Rahmenplan: II-5, EKSP: IV.2, EKSP 23/24: IV.26 
127 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Potenzialanalyse Micro-Hubs Nr.: 3.4 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Amt für Wirtschaftsförderung 
Mitwirkung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Zielgruppe: Unternehmen 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Wirtschaft 
Beschreibung der Maßnahme: 
Für eine Umstellung von Logistikketten (v. a. letzte Meile) auf das Lastenrad wird für einen 
Teil der Unternehmen aufgrund der Menge und Art der Transportgüter eine 
Zwischenlagerung in Micro-Hubs notwendig. Dazu soll ein Konzept erstellt werden, in dem 
der Bedarf festgelegt wird, die Flächenverfügbarkeit untersucht und Potenziale aufgezeigt 
werden. Die Flächenfindung schließt daran an. Diese ist im ohnehin oft knappen 
Straßenraum nicht einfach umzusetzen. Daher sollen auch private Flächen bei der 
Standortsuche einbezogen werden, durch z. B. Umnutzen von Parkhäusern. Eine intensive 
Abstimmung soll über den Arbeitskreis „Fahrrad und Wirtschaftsverkehr““ erfolgen. Die 
Ergebnisse fließen in das Wirtschaftsverkehrskonzept ein. 
Maßnahmenabhängigkeit 3.2; 3.3; 3.5 
Querbezug: Rahmenplan: II-5, EKSP: IV.2, EKSP 23/24: IV.25 / IV.26 
128 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Regelmäßig tagender Arbeitskreis „Fahrrad im Wirtschaftsverkehr“ Nr.: 3.5 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Amt für Wirtschaftsförderung 
Mitwirkung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Zielgruppe: Verwaltung, Unternehmen 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Wirtschaft 
Beschreibung der Maßnahme: 
Ein Arbeitskreis „Fahrrad und Wirtschaftsverkehr“ kann die Weiterentwicklung der 
Rahmenbedingungen für die Radnutzung in der Stadt unterstützen. Es besteht ebenfalls die 
Möglichkeit, dass Thema in bestehenden Gesprächsrunden und Arbeitskreisen zu 
integrieren, um jene Formate zu stärken. Die Teilnehmenden können sich 
zielgruppenspezifisch – bspw. nach den Themen Tourismus, Fahrradnutzung in 
Unternehmen, Fahrradnutzung im Lieferverkehr – zusammensetzen. Wichtige Akteure sind 
das Amt für Wirtschaftsförderung, das Verkehrs- und Tiefbauamt, Vertreter aus der 
Wirtschaft (IHK, HWK) und Unternehmen der Fahrradlogistik. Zu behandelnde Themen sind 
eine geeignete Infrastruktur für den (Wirtschafts-)Radverkehr, die Standortsuche für Micro-
Hubs und Konzepte zum Flächenbedarf von Liefern und Laden und die Förderung des 
Fahrradtourismus. Gegebenenfalls kann der Arbeitskreis organisatorisch in den bestehenden 
Runden Tisch Wirtschaftsverkehr integriert werden. 
Maßnahmenabhängigkeit 1; 3.2; 3.4; 3.9; 3.10 
Querbezug: EKSP: IV.2, EKSP 23/24: IV.26 
129 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Netzwerk und Veranstaltungen zur gezielten Förderung der 
Fahrradnutzung in Logistikprozessen 
Nr.: 3.6 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Amt für Wirtschaftsförderung 
Mitwirkung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Zielgruppe: Unternehmen 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Wirtschaft 
Beschreibung der Maßnahme: 
Um eine gezielte Förderung der Fahrradnutzung in Logistikprozessen zu erreichen, sollen 
Netzwerke aufgebaut und Veranstaltungen dazu angeboten werden. Umgesetzt werden 
sollte dies nach dem Vorbild oder im Rahmen der Aktivitäten der „Arbeitsgemeinschaft 
Urbane Logistik“. Weitere nennenswerte Netzwerke bzw. Veranstaltungen sind das 
Mitteldeutsche Logistikforum und der Tag der Logistik. Auch eine Austragung der 
Fachmesse „Nationale Radlogistik-Konferenz“ in Leipzig kann dabei unterstützen, 
Unternehmen zu vernetzen und zu den Möglichkeiten der Radlogistik zu informieren. 
Maßnahmenabhängigkeit 3.2; 3.4 
Querbezug: EKSP: IV.2, EKSP 23/24: IV.26 
130 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Regelmäßige Datenerhebung der Fahrradnutzung im urbanen 
Wirtschaftsverkehr 
Nr.: 3.7 
Umsetzungshorizont: Mittelfristig (bis ca. 2030) 
Kosten: Hohe Kosten (> 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Amt für Wirtschaftsförderung 
Mitwirkung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Zielgruppe: Verwaltung, Unternehmen 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Wirtschaft 
Beschreibung der Maßnahme: 
Im Wirtschaftsverkehr gibt es aktuell keine Datenbasis, die es ermöglicht, die Modal Split-
Entwicklung und die Fahrzeugflotte im Wirtschaftsverkehr (sowohl im Bereich Personen- als 
auch Güterwirtschaftsverkehr) für Leipzig zu erfassen. Für zwei der drei im Handlungsfeld 
Fahrrad und Wirtschaft definierten Hauptindikatoren liegen daher aktuell keine Daten vor. 
Diese Indikatoren sollen im Rahmen des zukünftigen Monitorings ausgewertet werden, um 
die Zielerreichung des Radverkehrsentwicklungsplans im Bereich Wirtschaft überprüfen zu 
können. Dazu ist die Art der Datenerhebung genauer zu spezifizieren und umzusetzen. 
Fokus ist einerseits die Abschätzung des Modal Splits im Personenwirtschaftsverkehr als 
auch eine Erhebung zur Nutzung von Lastenrädern im urbanen Logistikverkehr (z. B.: 
eingesetzte Zahl der Lastenfahrzeuge oder Transportvolumen bzw. Fahrleistung des durch 
Lastenräder abgewickelten Güterwirtschaftsverkehrs) . 
Maßnahmenabhängigkeit - 
Querbezug: Rahmenplan: II-5, EKSP: IV.2, EKSP 23/24: IV.26 
131 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Zertifizierung der Stadt Leipzig und der städtischen Betriebe (LVV) als 
fahrradfreundliche Arbeitgeber 
Nr.: 3.8 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Hauptamt 
Mitwirkung: Leipziger Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft 
Zielgruppe: Verwaltung, Arbeitnehmende 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Wirtschaft 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Stadt hat als großer Arbeitgeber eine Vorbildfunktion für andere Betriebe und einen 
Einfluss auf das Mobilitätsverhalten der vielen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Eine 
Zertifizierung der Stadt als fahrradfreundlicher Arbeitgeber ist daher ein wichtiges Signal 
nach innen und außen und fördert die Fahrradnutzung der Angestellten. Der Warentransport 
mit Lastenrädern ist weiterzuführen und für Dienstwege passende Fahrräder zur Verfügung 
zu stellen. Ziel sind ganzheitlich klimaneutrale Warentransporte und Dienstfahrten. Das 
Vorgehen bei der Stadt und den städtischen Betrieben sollte aktiv innerhalb der Maßnahme 
„Fahrradförderung im betrieblichen Mobilitätsmanagement stärken“ beworben werden. 
Maßnahmenabhängigkeit 3.9 
Querbezug: EKSP: III.5, V.1; EKSP 23/24: IV.26, V.3, V.4, V.5 
132 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Fahrradförderung im betrieblichen Mobilitätsmanagement stärken Nr.: 3.9 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Amt für Wirtschaftsförderung 
Mitwirkung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Zielgruppe: Unternehmen, Arbeitnehmende 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Wirtschaft 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Förderung des Fahrrads in den Unternehmen ist neben der Infrastruktur zentral für die 
Attraktivität des Fahrrads als Pendel-Verkehrsmittel. Für Unternehmen können 
fahrradfahrende Angestellte im Gegenzug finanzielle Einsparungen durch weniger 
Krankheitstage, mehr Zufriedenheit und Produktivität und günstigere Infrastrukturen als für 
den Kfz-Verkehr bewirken. Die Stadt stärkt durch aktive Bewerbung und 
Informationsangebote die Fahrradförderung im betrieblichen Mobilitätsmanagement, mit 
einem Fokus auf kleine Unternehmen mit wenig Ressourcen für entsprechende 
Maßnahmen. Es wird eine Ansprechperson in einer Koordinierungsstelle benannt. Eine 
Verknüpfung mit Aktivitäten des MDV und der LVB erfolgt. Dabei werden neben klassischen 
Aspekten des Mobilitätsmanagements, wie z.B. das Ermöglichen von Fahrrad-Leasing und 
Bereitstellung von Radabstellanlagen, auch Apps als Unterstützung für den Umstieg auf das 
Fahrrad beworben. Die App PendlerRatD beispielsweise unterstützt Autofahrende dabei, es 
auszuprobieren mit dem Fahrrad zur Arbeit zu fahren. Arbeitgeber können darüber ihren 
Mitarbeiter Boni anbieten, wenn diese das Fahrrad für den Arbeitsweg nutzen. 
Maßnahmenabhängigkeit 3.8 
Querbezug: EKSP: IV.2 
133 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Verbessertes Marketing für den  Radtourismus Nr.: 3.10 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Amt für Wirtschaftsförderung 
Mitwirkung: Leipzig Tourismus Marketing GmbH 
Zielgruppe: Tourismus 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Wirtschaft 
Beschreibung der Maßnahme: 
Der Radurlaub gewinnt immer mehr an Bedeutung und liegt im Trend. Leipzig hat durch die 
Vielzahl an touristischen Zielen und der Topografie ein hohes Potenzial für die Steigerung 
des Radtourismus. Als wichtiger Wertschöpfungsfaktor wird der Stellenwert des 
Radtourismus in Zusammenarbeit zwischen der Leipzig Tourismus und Marketing GmbH, 
dem Amt für Wirtschaftsförderung und dem Verkehrs- und Tiefbauamt weiter fest verankert. 
Die formulierten Maßnahmen im „Touristischen Entwicklungsplan (TEP) der Stadt Leipzig – 
Fortschreibung“ von 2023 in den Handlungsfeldern  
- Touristische Infrastruktur, 
- Touristisches Angebot für Privat- und Geschäftsreisende, 
- Qualität und Service, 
- Marketing und Vertrieb und 
- Kooperation und Vernetzung 
bilden hierzu die Wegweisung für die nächsten Jahre. Zentrale Maßnahmen sind 
beispielsweise die Beseitigung infrastruktureller Mängel im touristischen Netz, die 
Weiterentwicklung von Themenradwegen wie die Notenradroute, eine flächendeckende 
Radwegweisung für den Tourismus, zielgruppengerechtes (Online-)Marketing und die 
Einrichtung einer AG Radrouten. 
Maßnahmenabhängigkeit 3.5; 3.11, 3.12 
Querbezug: EKSP: IV.2, EKSP 23/24: VI.13 
134 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Entwicklung neuer touristischer Radrouten Nr.: 3.11 
Umsetzungshorizont: Mittelfristig (bis ca. 2030) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Amt für Wirtschaftsförderung 
Mitwirkung: Leipzig Tourismus Marketing GmbH, Verkehrs- und 
Tiefbauamt 
Zielgruppe: Tourismus 
Priorisierung: Stufe 3 
Räumlicher Bezug: Stadtweit 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Wirtschaft 
Beschreibung der Maßnahme: 
Entsprechend der Hinweise im touristischen Entwicklungsplan (TEP) der Stadt Leipzig sollen 
neue Themenradrouten entwickelt und bestehende, wie die Route „Leipziger Notenrad“, 
weiterentwickelt werden. Die Planungen zum "Überregionalen Bachradweg" soll 
vorangetrieben werden. Der Fokus liegt dabei auf der historischen und kulturellen Identität 
der Stadt Leipzig, die durch die Routen „erfahrbar“ werden soll. Darüber hinaus soll die 
Verknüpfung mit dem Grünen Ring Leipzig und dem Umland durch Radialverbindungen 
gestärkt werden. Die Verknüpfungspunkte mit den Radnetzen der Landkreise Leipzig und 
Nordsachsen sind dabei durch das Hauptnetz Rad bereits definiert, müssen aber 
gegebenenfalls ausgebaut werden. Auch die Vernetzung mit weiteren regionalen Radrouten 
wird bei der Entwicklung der Routen berücksichtigt. Die Routenentwicklung soll sich dabei 
maßgeblich am Hauptnetz Rad orientieren. Die Routen sollen durchgehend beschildert und 
die Einführung eines Knotenpunktsystems zur Vereinfachung der Orientierung geprüft 
werden. 
Maßnahmenabhängigkeit 3.10, 3.12 
Querbezug: TEP: AP.15 
135 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Aufstellen neuer Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten für den 
Fahrradtourismus 
Nr.: 3.12 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Amt für Wirtschaftsförderung 
Mitwirkung: Leipzig Tourismus Marketing GmbH, Verkehrs- und 
Tiefbauamt 
Zielgruppe: Tourismus 
Priorisierung: Stufe 3 
Räumlicher Bezug: 3 zusätzliche Standorte (siehe Text) 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Wirtschaft 
Beschreibung der Maßnahme: 
Durch Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten gepaart mit einer sicheren Radabstellanlage 
können Freizeit- und Tourismusangebote abseits des Fahrrades genutzt werden. Die 
Gepäckboxen richten sich in erster Linie an Radreisende und Radwanderer, die in der Stadt 
Leipzig nicht übernachten. In zweiter Linie sprechen sie Radfahrende an, die einen 
Tagesausflug innerhalb oder nach Leipzig unternehmen. Die Gepäckboxen sollen zugänglich 
im öffentlichen Raum bei touristischen Zielen aufgestellt werden. Die Erweiterung erfolgt an 
bestehenden oder geplanten Pedelec-Ladestationen und weiteren geeigneten Standorten 
und ist stetig weiterzuentwickeln, wobei eine Kombination mit anderen Angeboten 
(Fahrradparken, Mobilitätspunkte) immer mitgedacht wird. In einem ersten Schritt sollten 
diese im Stadtzentrum, am Sportforum und im Clara-Zetkin-Park installiert werden. 
Maßnahmenabhängigkeit 3.10; 3.11 
Querbezug: EKSP: IV.2, EKSP 23/24: VI.13 
 
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STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Spezialisierung und Fortbildung für städtische Mitarbeiter:innen im 
Bereich Radverkehr 
Nr.: 4.1 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Mittlere Kosten (100.000 € - 1.000.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Arbeitnehmende 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: - 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Politik 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die dynamische Entwicklung im Radverkehr ist eine große Herausforderung für die 
Infrastrukturplanung. Neue Lösungsansätze, die in der internationalen und nationalen 
Fachwelt diskutiert werden, können nicht pauschal auf lokale Problempunkte angewendet 
werden, sondern jede Infrastrukturanpassung erfordert eine umsichtige Planung, um 
insbesondere die Verkehrssicherheit gewährleisten zu können. Um für Leipzig passende 
Lösungen entwickeln zu können, sollten daher bedarfsabhängig Projektgruppen gebildet 
werden, bspw. zur Gestaltung von Knotenpunkten. Die Mitarbeitenden erhalten 
themenspezifisch entsprechende Möglichkeiten zur Weiterbildung und Besichtigung von 
Good Practices, z. B. im Rahmen von Exkursionen in spezifische Vorreiterstädte. 
Maßnahmenabhängigkeit 1; 2; 3; 4 
Querbezug: EKSP: IV.2, EKSP 23/24: V.7 
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STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Verwaltungsinterne Abstimmung zur Kontrolle von regelwidrigem Parken  
verbessern 
Nr.: 4.2 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: Ordnungsamt 
Zielgruppe: Einwohnende, Verwaltung 
Priorisierung: Stufe 1 
Räumlicher Bezug: - 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Politik 
Beschreibung der Maßnahme: 
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Radfahrende wird die verwaltungsinterne 
Abstimmung zur Durchführung von Verkehrskontrollen ausgebaut und verbessert. Ein 
Schwerpunkt sollte dabei die Kontrolle von regelwidrigem Parken darstellen. Intensivere 
Abstimmungen können beispielsweise sinnvoll sein, wenn neue Radverkehrsanlagen 
entwickelt oder bestehende verbessert werden, oder um zu definieren, wie Meldungen, die 
dem Verkehrs- und Tiefbauamt übermittelt werden, in einem Regelverfahren an das 
Ordnungsamt weitergeleitet werden können. Auch verstärkte Schwerpunktkontrollen an 
Stellen mit hohem Aufkommen von Falschparken von kurzer Dauer („Nur-mal-kurz-zum-
Bäcker“) mit entsprechender medialer Begleitung sollten Gegenstand der Zusammenarbeit 
sein. Besonders relevant sind solche Kontrollen kombiniert mit Aufklärung auch bei der 
Änderung verkehrsrechtlicher Anordnungen. Ein weiterer Schwerpunkt sollte die Kontrolle 
von Radfahren gegen die erlaubte Fahrtrichtung sein, da dies eine häufige Unfallursache 
darstellt. Eine Kombination mit Aufklärungsarbeit, ggfs. unter Verwendung entsprechender 
Materialien der Verkehrssicherheitskampagne (siehe Maßnahme Kommunikationsstrategie 
Radverkehr), ist dabei wichtig für eine langfristige Wirkung. 
Maßnahmenabhängigkeit 1; 2 
Querbezug: APRV 23/24. EKSP: IV.2 
138 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Bericht des Radverkehrsbeauftragten Nr.: 4.3 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Einwohnende 
Priorisierung: Stufe 3 
Räumlicher Bezug: - 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Politik 
Beschreibung der Maßnahme: 
Durch den Radverkehrsbeauftragten der Stadt Leipzig erfolgt zweijährlich ein Bericht zum 
Stand der kommunalen Radverkehrsförderung, der über die Website der Stadt Leipzig frei 
zugänglich ist. Der Bericht enthält Informationen zu aktuellen und umgesetzten Planungen, 
dem Zielerreichungsstand nach Datenverfügbarkeit und den jeweils im Berichtszeitraum 
erfolgten Beteiligungsformaten. Dies verbessert die Transparenz des Verwaltungshandelns 
für die Stadtbevölkerung. 
Maßnahmenabhängigkeit - 
Querbezug: EKSP: IV.2 
139 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Verstärkte Nutzung von Radverkehrsdaten für die Planung Nr.: 4.4 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt, Amt für Geoinformation und 
Bodenordnung 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Verwaltung 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: - 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Politik 
Beschreibung der Maßnahme: 
Im Rahmen des Forschungsprojekts RiDE wird aktuell die Auswertung von im Rahmen der 
Stadtradeln-Kampagne erhobenen Daten weiterentwickelt. Über die 
Radverkehrsdatenplattform "RiDE - Radverkehr in Deutschland" werden teilnehmenden 
Städten Informationen über Verkehrsstärken, Geschwindigkeiten und Wartezeiten an 
Knotenpunkten zur Verfügung gestellt. Diese Daten geben Auskunft über 
Radverkehrsaufkommen und -qualität und können somit zur Priorisierung von Maßnahmen 
insbesondere zur Beschleunigung des Radverkehrs verwendet werden. Bei der Priorisierung 
der Maßnahmen des Radverkehrsentwicklungsplans wurden entsprechende Daten aus dem 
Jahr 2021 bereits genutzt. Bei der Umsetzung in den kommenden Jahren werden die jeweils 
aktuellen Daten ebenfalls für diese Zwecke verwendet. Allerdings liefern die RiDE-Daten nur 
Anhaltspunkte für die absoluten Radverkehrsstärken. Daher sollten auch die 
Dauerzählstellen, die punktuell verlässliche Radverkehrsstärken über das gesamte Jahr 
liefern, weiter ausgebaut werden. Darüber hinaus wird die Modellierung des Radverkehrs als 
Teil des städtischen Verkehrsmodells voraussichtlich für das Jahr 2024 angestrebt, um 
verlässliche Belastungsdaten und -prognosen für das gesamte Netz generieren zu können. 
Maßnahmenabhängigkeit 2.19 
Querbezug: APRV 23/24 HF 04, HF 07, Rahmenplan: II-3, EKSP: IV.2 
140 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Fortführung des runden Tischs Radverkehr Nr.: 4.5 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Verwaltung, Interessensverbände 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: - 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Politik 
Beschreibung der Maßnahme: 
Der runde Tisch Radverkehr findet jährlich statt und bietet eine regelmäßige 
Austauschplattform zwischen Verwaltung und verschiedenen Interessensverbänden. Hier 
informiert die Stadt zum aktuellen Stand der Radverkehrsförderung und diskutiert mit den 
Anwesenden. Dieses bewährte Austauschformat wird fortgeführt und für eine bessere 
Zugänglichkeit in Präsenz und parallel Online angeboten, wobei die Teilnahme am Online-
Format zukünftig allen Interessierten offenstehen sollte. 
Maßnahmenabhängigkeit 1; 2; 3; 4 
Querbezug: APRV 23/24 HF 08, EKSP: IV.2 
141 von 269 in Zusammenstellung
STECKBRIEF 
Maßnahmen  
Fachplanung 
 
PTV Transport Consult GmbH  
  
 
Anlage 4 
 
Fortführung der AG Rad Nr.: 4.6 
Umsetzungshorizont: Kurzfristig (bis ca. 2025) 
Kosten: Geringe Kosten (< 100.000 €) 
Zuständigkeit / Federführung: Verkehrs- und Tiefbauamt 
Mitwirkung: - 
Zielgruppe: Verwaltung 
Priorisierung: Stufe 2 
Räumlicher Bezug: - 
Zielbezug Fachplanung: Fahrrad und Politik 
Beschreibung der Maßnahme: 
Die Arbeitsgemeinschaft Radverkehr besteht in Leipzig bereits seit über 30 Jahren und ist 
ein wichtiges Gremium zum regelmäßigen Austausch zwischen Akteuren der 
Stadtverwaltung, Polizeidirektion Leipzig und dem ADFC Leipzig. Städtische Planungen und 
Projekte mit Radverkehrsbezug werden hier diskutiert und gegebenenfalls 
Verbesserungspotenzial für den Radverkehr aufgezeigt. Die Zusammenarbeit hat sich 
bewährt und wird dementsprechend auch während der Umsetzung des 
Radverkehrsentwicklungsplans 2030+ weitergeführt. 
Maßnahmenabhängigkeit 1; 2; 3; 4 
Querbezug: APRV 23/24 HF08, EKSP: IV.2 
 
 
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Dokumentinformationen 
Kurztitel Anlage 5 
Auftraggeber/-in 
Stadt Leipzig  
Verkehrs- und Tiefbauamt  
Wurzner Straße 93  
04092 Leipzig  
Auftrags-Nr. C823213 
Auftragnehmer/-in PTV Transport Consult GmbH 
Bearbeiter/-in TC2 
Erstellungsdatum 07.08.2023 
zuletzt gespeichert 01.02.2024 
 
Inhalt 
Maßnahmenliste Infrastruktur _____________________________________________________ 2 
20.1 Überblick _________________________________________________________ 2 
20.2 Kosten __________________________________________________________ 3 
20.3 Ausweitung von Fahrradstraßen ______________________________________ 4 
20.4 Separierung von Rad- und Fußverkehr _________________________________ 9 
20.5 Verbesserung der Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten ____________ 12 
20.6 Führungsformmaßnahmen __________________________________________ 19 
20.7 Breitenmaßnahmen _______________________________________________ 29 
20.8 Oberflächensanierung _____________________________________________ 58 
20.9 Neubaumaßnahmen _______________________________________________ 61 
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Maßnahmenliste Infrastruktur 
20.1 Überblick 
Maßnahmentitel (RVEP) Tabellenblatt Einzelprojekte  Plandarstellung Einzelprojekte 
Ausweitung von Fahrradstraßen Fahrradstraße 
 - Anlage 3.5: Fahrradstraßen nach Priorität der Maßnahme 
 - Anlage 3.3: alle Maßnahmen  
 - Anlage 3.4: Maßnahmen in Schutzgebieten 
Separierung von Rad- und Fußver-
kehr Trennung Fuß und Rad 
 - Anlage 3.6: Trennung Fuß und Rad nach Priorität der Maßnahme 
 - Anlage 3.3: alle Maßnahmen  
 - Anlage 3.4: Maßnahmen in Schutzgebieten 
Sichere Führung des Radverkehrs an 
Knotenpunkten / Verbesserung und 
Ausbau von Querungsstellen 
Knotenpunkte 
 - Anlage 3.7: Knotenpunktmaßnahmen nach Priorität der Maßnahme 
 - Anlage 3.8: Knotenpunktmaßnahmen nach Art der Maßnahme 
 - Anlage 3.3: alle Maßnahmen  
 - Anlage 3.4: Maßnahmen in Schutzgebieten 
Anpassung von Führungsformen im 
HNR Führungsformmaßnahme 
 - Anlage 3.9: Führungsformmaßnahmen nach Priorität der Maßnahme 
 - Anlage 3.3: alle Maßnahmen  
 - Anlage 3.4: Maßnahmen in Schutzgebieten 
Herstellung ausreichender Breiten 
im HNR Breitenmaßnahmen 
 - Anlage 3.11: Breitenmaßnahme - untermaßige Infrastruktur 
 - Anlage 3.12: Breitenmaßnahme - Zielbreiten nach Qualitätsstandards 
 - Anlage 3.3: alle Maßnahmen  
 - Anlage 3.4: Maßnahmen in Schutzgebieten 
Radschnellverbindung Halle-Leipzig 
/ stetige Weiterentwicklung Haupt-
netz Rad 
Neubaumaßnahmen 
 - Anlage 1: HNR mit zu entwickelnden Routen und RSV Korridoren 
 - Anlage 3.14: HNR mit zu entwickelnden Routen und Maßnahmennummern   
 - Anlage 3.15: HNR mit Ingenieursbauwerke und Maßnahmennummern   
Oberflächensanierungsprogramm Oberflächensanierung  - Anhang 3.13: Maßnahmen zur Zustandsbewertung 
 
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20.2 Kosten 
 
 
Maßnahmentitel (RVEP) Prio 1 Prio 2 Prio 3 Gesamt 
Ausweitung von Fahrradstraßen 1.128.000 € 3.075.000 € 1.808.190 € 6.011.190 € 
Separierung von Rad- und Fußverkehr 968.210 € 4.629.736 € 601.640 € 6.199.586 € 
Sichere Führung des Radverkehrs an Knotenpunk-
ten / Verbesserung und Ausbau von Querungsstel-
len 
3.299.000 € 1.989.000 € 404.000 € 5.692.000 € 
Anpassung von Führungsformen im HNR  3.788.310 € 3.245.598 € 1.731.873 € 8.765.781 € 
Herstellung ausreichender Breiten im HNR 11.518.743 € 8.958.942 € 87.120.168 € 107.597.853 € 
Oberflächensanierungsprogramm 15.277 € 2.599.560 € 754.753 € 3.369.591 € 
Neubaumaßnahmen 38.482.205 € 51.320.453 € 52.155.015 € 141.957.672 € 
Gesamt       279.321.734 € 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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20.3 Ausweitung von Fahrradstraßen 
Nr. Straßenname Begrenzung: von - bis Priorität VFS RSV HNR-Ring-
system Ortsteile Länge [m] 
1 Ludwigstraße Rosa-Luxemburg-Straße - 
Bennigsen Straße 2 IR IV     Ost 1200 
2 Rosa-Luxemburg-Straße  Eisenbahnstraße - 
Ludwigstraße 2 IR IV     Ost 125 
3 Nonnenstraße voller Verlauf 1 IR III     Südwest 1075 
4 Lausner Weg voller Verlauf 2 IR III     Südwest / 
West 3000 
5 Naunhofer Straße Russenstraße -  
Holzhäuser Straße 1 IR II / IR IV   Radiale Südost 1750 
6 Parkstraße Chemnitzer Straße -  
Russenstraße 3 IR III     Südost 1200 
7 Elsterstraße  voller Verlauf 2 IR IV     Mitte 725 
8 Seehausener Straße Georg-Herwegh-Straße -  
Delitzscher Landstraße 3 IR III   Ortschafts-
ring Nord 650 
8.1 Bahnhofstraße (Fortführung See-
hausener Straße) Voller Verlauf 3 IR IV   Ortschafts-
ring 
Nordwest 
/ Nord 2000 
9 Bahnstraße voller Verlauf 3 IR III   Ortschafts-
ring Nordwest 1250 
10 Ludwig-Beck-Straße voller Verlauf 2 IR II / IR III Ja Stadtteil-
ring Nord 500 
11 Hans-Oster-Straße voller Verlauf 2 IR II / IR IV Ja   Nord 775 
11.1 Wiederitzscher Straße (Fortführung 
Hans-Oster) voller Verlauf 2 IR III / IR IV     Nordwest 
/ Nord 700 
12 Rietschelstraße Erich-Köhn-Straße -  
Ellernweg 2 IR III   Stadtteil-
ring Alt-West 1075 
12.1 Ellernweg (Fortführung vorherige) Rietschelstraße -  
William-Zipperer-Straße 2 IR III     Alt-West 175 
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Nr. Straßenname Begrenzung: von - bis Priorität VFS RSV HNR-Ring-
system Ortsteile Länge [m] 
13 Erich-Köhn-Straße und Capas Straße voller Verlauf 1 IR III     Alt-West 1500 
14 Pater-Gordian-Straße Koloniestraße -  
Tannenwaldstraße 3 IR II Ja Radiale Nordwest 550 
15 Verlängerte Max-Liebermann-Straße voller Verlauf 3 IR II/ IV Ja Radiale Nordwest 1000 
16 Gelände alte Heeresbäckerei  voller Verlauf 3 IR IV     Nordwest   
17 Reichpietschstraße Breitkopfstraße -  
Riebeckstraße 3 IR IV     Südost 600 
18 Seumestraße Schönbergstraße - 
Dieskaustraße 3 IR III   Radiale Südwest 1425 
19 Erich-Thiele-Straße voller Verlauf 3 IR III   Ortschafts-
ring Nordwest 1350 
20 Albrechtshainer Straße Sommerfelder Straße -
Gottschalkstraße 3 IR IV     Ost / Süd-
ost 1575 
21 Friedrichshafner Straße Walter-Abrecht-Weg -  
Vierzehn Bäume Weg 1 IR II    Radiale Nordost 950 
21.1 Walter Albrecht Weg (Fortführung 
vorherige) 
Friedrichshafner Str. - 
Rosenowstraße 1 IR II     Nordost 300 
21.2 Rosenowstrraße (Fortführung vorhe-
rige) 
Walter-Abrecht-Weg -  
Mockauer Straße 1 IR II   Radiale Nordost 1500 
22 Lidicestraße voller Verlauf 3 IR IV     Nordost 425 
23 
Kirschbergstraße /  
Möckernsche Straße / Berggarten-
straße 
voller Verlauf 2 IR III   Radiale Nordwest 
/ Nord 2000 
24 Littstraße voller Verlauf 2 IR IV     Mitte 125 
24.1 Dörrienstraße (Forführung voerhe-
rige) voller Verlauf 2 IR IV      Mitte 225 
24.2 Kreuzstraße (Fortführung vorherige) voller Verlauf 3 IR IV     Mitte / Ost 685 
24.3 Reclamstraße(Fortführung vorherige) Dresdner Straße - 
Rabet 3 IR IV     Ost / Süd-
ost 325 
147 von 269 in Zusammenstellung
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Nr. Straßenname Begrenzung: von - bis Priorität VFS RSV HNR-Ring-
system Ortsteile Länge [m] 
24.4 Rabet (Fortführung vorherige) Reclamstraße - 
Herrmann-Liebmann-Str. 3 IR IV     Ost 275 
24.5 Dornbergerstraße (Fortführung vorhe-
rige) voller Verlauf 3 IR IV     Ost 400 
25 Otto-Schill-Straße voller Verlauf 1 IR IV     Mitte 150 
26 Meerseburger Straße Enderstraße - 
Weißenfelser Str. 2 IR IV     Südwest / 
Alt-West 400 
27 Weißenfelser Straße Meerseburger Str. - 
Nonnenstraße 1 IR IV     Südwest 750 
28 Hirschsprung voller Verlauf 2 IR III     Südwest 350 
29 Liebigstraße Johannisallee -  
Karls-Sigismund-Straße 2 IR IV     Mitte / 
Südost 250 
29.1 Karl-Siegismund-Straße (Fortführung 
vorherige) voller Verlauf 2 IR IV     Mitte / 
Südost 1050 
29.2 Curiestraße Phillipp-Rosenthal-Str. - 
Straße des 18. Oktober 2 IR IV     Mitte 250 
29.3 Perlickstraße Straße des 18. Oktober - 
Puschstraße 2 IR IV     Mitte 225 
30 Könneritzstraße / Ernst-Mey-Str. Nonnenstraße - 
Anton-Bruckner-Alle 1 IR III     Südwest 150 
31 Rennbahnweg Karl-Tauchnitz-Straße - 
Max-Reger-Allee 1 IR III   Stadtteil-
ring 
Mitte / 
Süd 700 
32 Hohlbeinstraße  Könneritzstraße - 
Limburgstraße 1 IR II   Radiale Südwest 950 
32.1 Limburgerstraße (Fortführung vorhe-
rige) voller Verlauf 1 IR II   Radiale Südwest 1100 
33 Braustraße voller Verlauf 2 IR III   Stadtteil-
ring Mitte 900 
34 Kochstraße voller Verlauf 3 IR IV     Süd 1650 
148 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 7/65 
 
Nr. Straßenname Begrenzung: von - bis Priorität VFS RSV HNR-Ring-
system Ortsteile Länge [m] 
34.1 Biedermannstraße (Fortführung vor-
herige) voller Verlauf 1 IR IV     Süd 1000 
35 Augustinerstraße voller Verlauf 3 IR IV     Südost 485 
36 Buttergasse voller Verlauf 3 IR IV     Südwest 500 
37 Seebenischer Straße voller Verlauf 2 IR III     Südwest 950 
38 Lauerscher Weg Elsterhochflutbett - 
Brückenstr. 2 IR III     Südwest 1500 
39 Kaninchensteig - Bösdorferstr. voller Verlauf 2 IR III     Südwest 1250 
40 Heinrich-Mann-Weg bis  
Anschluss Parkstraße   2 IR III     Südost 1400 
41 Manetstraße  Karl-Tauchnitz-Straße - 
Ruzdolphstraße 2 IR IV      Mitte 130 
41.1 Rudolphstraße (Fortführung vorhe-
rige) voller Verlauf 2 IR IV     Mitte 170 
42 Kantatenweg voller Verlauf 2 IR III   Radiale Südwest 700 
43 Kohlweg voller Verlauf 2 IR III   Stadtteil-
ring 
Nordost / 
Ost 1000 
43.1 Löbauerstraße (Fortführung vorhe-
rige) 
Schönefelderallee -  
Kohlweg 2 IR III   Stadtteil-
ring 
Nordost / 
Ost 550 
44 Blochmannstraße von Bennigsenstraße -  
Gorkistraße 1 IR II Ja Radiale Mitte / 
Nord 550 
45 Tresckowstraße voller Verlauf 1 IR II Ja Radiale Nord 300 
46 Damaschkestraße Pater-Gordian-Straße - Pi-
rolweg 1 IR II Ja Radiale Nordwest 500 
47 Probstheidaer Straße voller Verlauf 2 IR III   Ortschafts-
ring Süd 1200 
48 Kurt-Kresser-Straße Dieskaustraße-Goldruten-
weg 2 IR III   Ortschafts-
ring Südwest 650 
149 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 8/65 
 
Nr. Straßenname Begrenzung: von - bis Priorität VFS RSV HNR-Ring-
system Ortsteile Länge [m] 
49 Bernhard-Göring-Straße Kurt-Eisner-Straße -  
Wiedebachplatz 2 IR IV     Mitte / 
Süd 2500 
50 Dösner Weg voller Verlauf 2 IR III     Mitte 550 
51 Kleinposnaer Straße / Durch die Fel-
der voller Verlauf 2 IR III     Ost / Süd-
ost 3250 
52 Güntzstraße Prager Straße - 
Papiermühlstraße  2 IR III     Südost 750 
52.1 Schönbachstraße (Fortsetzung vorhe-
rige) 
Papiermühlstraße -  
Döbelner Straße 2 IR III     Südost 250 
53 Stahmelner Straße voller Verlauf 3 IR IV     Nordwest 2150 
53.1 Friedrich-Bosse-Straße (Fortsetzung 
vorherige) voller Verlauf 3 IR IV     Nordwest 1175 
54 Abtnaundorfer Straße Abtnaundorfer Park - 
Lazarusstraße 3 IR IV     Nordost 725 
55 Alte Dorfstraße Weinberg -  
An den Linden 3 IR IV     Alt-West 700 
55.1 An den Linden (Fortführung vorhe-
rige) voller Verlauf 3 IR IV     Alt-West 1325 
56 Breitkopfstraße (Fortsetzung 24.4) voller Verlauf 3 IR IV     Südost 500 
56.1 Johannisallee Prager Straße - 
Breitkopfstraße  2 IR IV     Südost 375 
57 Josephinenstraße Eilenburgerstraße -  
Mühlstraße 2 IR IV     Südost 425 
58 Oberdorfstraße Oststraße -  
Sommerfelderstraße 2 IR III     Südost 575 
59 Kärnerwerg  voller Verlauf 2 IR III     Ost / Süd-
ost 925 
59.1 Kärnerstraße (Fortsetzung vorherige) voller Verlauf 2 IR III     Südost 1850 
 
150 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 9/65 
 
20.4 Separierung von Rad- und Fußverkehr 
Separierung von Rad- und Fußverkehr (auf selbstständigen Wegen / im Seitenraum) möglich 
Nr. Straßenname von - bis Priorität VFS Länge [m] RSV HNR-Ring-
system Ortsteile Schutzgebiet 
1 Anton-Bruckner-Allee Herzliyaplatz - Nonnenweg 2 IR II 1000   Radiale Mitte / Südwest Ja 
2 Delitzscher Landstraße Messe Allee - Lindenstraße 3 IR III 400   Radiale Nord   
3 Ranstädter Steinweg Goerdelerring - Naundörfchen 2 IR II 320   Radiale Mitte   
4 Rödelstraße / Antonien-
straße Küchenholzallee - Pistorisstraße 3 IR III 100     Südwest   
5 Zweinaundorfer Straße Tiefbauamt Lager - Am Güterring 3 IR III 650   Radiale Ost   
Separierung von Rad- und Fußverkehr durch bauliche Maßnahmen oder Verlegung des Radverkehrs auf die Straße 
Nr. Straßenname von - bis Priorität VFS Länge [m] RSV HNR-Ring-
system Ortsteile Schutzgebiet 
8 Lindenthaler  
Hauptstraße 
Goldammerweg -  
Gartenwinkel 2 IR III  950     Nordwest   
9 Landsberger Straße Olbrichtstraße - 
Möckernscher Weg 2 IR III 700   Radiale Nordwest   
10 Hallesche Straße Waldstraße - 
Freirodaer Weg 2 IR III 1100     Nordwest   
11 Verbindung S-Bahn 
Gohlis Süd & Sasstraße 
Sassstraße - 
Lützowstraße 2 IR II  300 Ja Radiale Nord   
12 Plaußiger Dorfstraße Hinter dem Dorf - 
Alte Theklaer Straße 2 IR III 570     Nordost   
13 Taucher Straße A14 - Ortseingang Taucha 2 IR III 935     Nordost   
14 Braunstraße Theklaer Straße - Schleife 
Braunstr. 2 IR III 185     Nordost   
15 Riesaer Straße  Wurzner Straße -  
Theodor-Heuss-Str. 3 IR II 550   Radiale Ost   
151 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 10/65 
 
Nr. Straßenname von - bis Priorität VFS Länge [m] RSV HNR-Ring-
system Ortsteile Schutzgebiet 
16 Kuhturmstraße Lindenauer Markt -  
Henricstraße 1 IR II 95   Stadtteil-
ring Alt-West   
17 Am Ritterschlößchen Lise-Meitner-Straße - Leipziger 
Str. 2 IR III 300     Alt-West   
18 Berliner Straße Kurt-Schumacher-Str. - Ro-
scherstr. 2 IR III 565     Mitte   
19 Hans-Weigel-Straße Hugo-Aurig-Str. - 
Arthur -Winkler -Str. 1 IR III 430   Ortschafts-
ring Ost   
20 Klingerweg Nonnenweg -  
Könneritzerstraße 1 IR II 100   Radiale Südwest Ja 
21 Kiewer Straße Lützner Straße - S-Bahn "Karlsru-
her Straße" 2 IR III 300     West   
22 Lütznerstraße Straße am See 
westwärts 2 IR III 1650     West   
23 Nordseite  
Antonienstraße 
Könneritzstr. - 
Erich-Zeigner Allee 1 IR III 480     Südwest   
24 Nordseite  
Schleußiger Weg 
Rochlitzstraße - 
Schnorrstraße 1 IR III 150     Südwest   
25 Prager Straße Naunhofer Str. - 
Probstheida 1 IR III 1415     Südost   
26 Verbindung entlang 
Kleingartenanlage  
Oststraße - 
Döbelnerstraße 2 IR III 425     Südost   
27 Sommerfelder Straße Zweinaundorfer Str - 
Abrechtshainer Str 1 IR III 515     Ost / Südost   
28 Ratzelstraße Schönauer Straße - Straße am See 2 IR IV 3100     West   
29 Eisenbahnstraße Torgauer Straße - Edlichstraße 3 IR IV 30     Ost   
152 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 11/65 
 
Untermaßige Zweirichtungsradwege entlang von/gemeinsam mit Fußwegen 
Nr. Straßenname von - bis Priorität VFS Länge [m] RSV HNR-Ring-
system Ortsteile Schutzgebiet 
30 Bärenfelser Weg Brackenstr. - 
Lobensteiner Str. 2 IR II 130   Radiale West   
31 Breisgaustraße Breisgaustraße - Grünbacher Weg 2 IR II 133   Radiale West   
32 Lütznerstraße Großmiltitzer Str. - 
Kiewer Straße 1 IR III 1150     West   
33 Verbindung Schönauer 
Str. - Brünner Str. 
entlang S -Bahn  
Grünauer Allee 2 IR II 1000   Radiale West   
34 Rippachtalstraße Weidenweg - 
Schönauer Str. 3 IR IV 450     Südwest   
35 Dieskaustraße Rehbacher Straße - 
Gleitsmannstraße 3 IR IV 400     Südwest   
36 Friedrichshafener Str. Vierzehn Bäume Weg- Handels-
ring 1 IR II 400     Nordost   
 
Gehweg - Radverkehr frei reduzieren 
Nr. Straßenname von - bis Priorität VFS Länge [m] RSV HNR-Ring-
system Ortsteile Schutzgebiet 
37 Chemnitzer Straße Prager Straße  - Leinestraße 2 IR IV 900     Südost Ja 
38 Brünner Straße Lützner Straße - Dahlienstraße 2 IR IV 400     Alt-West   
39 Saturnstraße Plovdiver Straße - GRW Ri. Lyoner 
Straße 2 IR III 900     West   
40 Zum Althener Sport-
platz Engelsdorfer Straße - Sportplatz 2 IR IV 1800     Ost   
41 Heiterblickallee Permoserstraße - Portitzer Allee 3 IR III 1500     Ost Ja 
153 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 12/65 
 
20.5 Verbesserung der Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten 
Nr. Straßenname 1 Straßenname 2 Knotenpunktarm Priori-
tät 
Maßnahmen-
kategorie VFS Führung 
Bestand Beschreibung HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
1 Anton-Bruck-
ner-Allee Klingerweg Klingerweg 1 Knotenpunkt IR II Misch-
verkehr Lücke Südwest Radiale Ja 
2 Friedrichshaf-
ner Straße 
Volbeding-
straße 
Friedrichshafner 
Straße / Volbeding-
straße Süd 
1 Knotenpunkt IR IV Misch-
verkehr Lücke Nordost Stadtteil-
ring Ja 
3 Louise-Otto-Pe-
ters-Allee 
An die Huf-
schmiede 
An der Hufschmiede 
Nord 2 Querungs-
hilfe IR IV 
Gemein-
samer 
Geh-
/Radweg 
Zweirich-
tungsver-
kehr 
Querungs-
hilfe/ Auslei-
tung in MV 
Nordwest Radiale   
4 Linkelstraße Travniker 
Straße Linkelstraße Nord 2 Knotenpunkt IR III Radfahr-
streifen Lücke Nordwest     
5 Max-Lieber-
mann-Straße 
Delitzscher 
Straße 
Max-Liebermann-
Straße 2 Knotenpunkt IR III 
Einrich-
tungsrad-
weg 
Lücke beidsei-
tig Nord Radiale   
6 Brandstraße Wolfgang-
Heinze-Straße Brandstraße West 1 Knotenpunkt IR II Radfahr-
streifen  Lücke Süd Radiale   
7 Kurt-Eisner-
Straße 
Karl-Lieb-
knecht-Straße 
Karl-Liebknecht-
Straße Nord, Kurt-Eis-
ner-Straße Ost 
1 Knotenpunkt IR II Radfahr-
streifen Lücke Süd Radiale   
8 Arno-Nitzsche-
Straße 
Karl-Lieb-
knecht-Straße 
Arno-Nietzsche-
Straße Ost / Karl-Lieb-
knecht-Straße Nord 
1 Knotenpunkt IR II Misch-
verkehr RVA / ARAS Süd Radiale   
9 Bornaische 
Straße 
Karl-Lieb-
knecht-Straße 
Karl-Liebknecht-
Straße Süd / Nord / 
Bornaische Straße 
1 Knotenpunkt IR II Radfahr-
streifen RVA & ARAS Süd Radiale   
154 von 269 in Zusammenstellung
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Nr. Straßenname 1 Straßenname 2 Knotenpunktarm Priori-
tät 
Maßnahmen-
kategorie VFS Führung 
Bestand Beschreibung HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
10 Peterssteinweg Straße des 17. 
Juni Petersteinweg Süd 1 Knotenpunkt IR II Radfahr-
streifen 
indirektes 
Linksabbie-
gen 
Mitte Radiale   
11 Arthur-Hoff-
mann-Straße 
Straße des 18. 
Oktobers 
Arthur-Hoffmann-
Straße Süd 1 Querungs-
hilfe IR III Radfahr-
streifen 
Umgestaltung 
Süden bis 
Hohe Str 
Mitte Radiale   
12 Querstraße Johannisplatz   1 Knotenpunkt IR IV Radfahr-
streifen 
Signalisierung 
und Furt an-
pass 
Mitte Radiale   
13 Kiewer Straße Lützner Straße Kiewer Straße Süd 2 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr Lücke West     
14 Kiewer Straße Lyoner Straße Ost-West-Verbindung 2 Querungs-
hilfe IR III 
Einrich-
tungsrad-
weg 
Bedarfsampel West     
15 Garskestraße Lützner Straße Garskestraße 2 Knotenpunkt IR III 
Zweirich-
tungsrad-
weg 
Lücke West     
16 Brünner Straße Gärtnerstraße Brünner Straße Süd / 
Gärtnerstraße West 3 Knotenpunkt IR IV 
Einrich-
tungsrad-
weg 
RiM ungüns-
tig / ARAS 
fehlt 
West     
17 Zschochersche 
Straße 
Zschochersche 
Straße 
Zschochersche Straße 
Süd / Karl-Heine-
Straße 
1 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr 
Lücke / Halt-
elinie vorzie-
hen 
Alt-West     
18 Lützner Straße Zochersche 
Straße 
Zochersche Straße 
Süd / Lützner Straße 
West 
1 Knotenpunkt IR III Radfahr-
streifen 
Lücke / Indi-
rektes Links-
abbiegen 
Alt-West Stadtteil-
ring   
19 Lützner Straße Mersburger 
Straße 
Lützner Straße Ost / 
Mersburger Straße 2 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr Lücke Alt-West Radiale   
155 von 269 in Zusammenstellung
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Nr. Straßenname 1 Straßenname 2 Knotenpunktarm Priori-
tät 
Maßnahmen-
kategorie VFS Führung 
Bestand Beschreibung HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
20 Oststraße Prager Straße Johannisallee / Ost-
straße 1 Knotenpunkt IR III 
Zweirich-
tungsrad-
weg 
Lücke Mitte Stadtteil-
ring   
21 Dresdner 
Straße 
Wurzner 
Straße 
Wurzner Straße / 
Breite Straße / Dresd-
ner Straße 
1 Knotenpunkt IR II Misch-
verkehr 
Lücke / RiM 
ungünstig / 
Lücke 
Ost Radiale   
22 Zweinaundor-
fer Straße 
Theodor-Neu-
bauer-Straße 
Zweinaundorfer 
Straße 2 Querungs-
hilfe IR III Misch-
verkehr 
Querungshilfe 
über Sperrflä-
che 
Ost Radiale   
23 Wurzner 
Straße 
Watzdorf-
straße Wurzner Straße 1 Querungs-
hilfe IR II Misch-
verkehr Querungshilfe Ost Radiale   
24 Eisenbahn-
straße 
Torgauer 
Straße   2 Knotenpunkt IR III 
Gehweg: 
Radfah-
rer frei 
Lücke Ost Stadtteil-
ring   
25 Hermann-Lieb-
mann-Straße 
Eisenbahn-
straße   2 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr Lücke Ost     
26 Ranstädter 
Steinweg 
Thomasius-
straße 
Thomasiusstraß / 
Leibnizstraße / Jahn-
allee West 
1 Knotenpunkt IR II Misch-
verkehr Lücke / ARAS Mitte     
27 Ratzelstraße Diezmann-
straße Ratzelstraße West 3 Knotenpunkt IR IV Misch-
verkehr ARAS Südwest     
28 Pfaffendorfer 
Straße Uferstraße Pfaffendorfer Straße  1 Knotenpunkt IR III 
Einrich-
tungsrad-
weg 
Lücke Mitte Radiale   
29 Berliner Straße Wittenberger 
Straße Berliner Straße Ost 2 Knotenpunkt IR III Radfahr-
streifen Lücke  Nord     
30 Käthe-Kollwitz-
Straße 
Ferdinant-Las-
salle-Straße 
Ferdinant-Lassalle-
Straße 1 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr 
ARAS statt 
RiM Mitte     
156 von 269 in Zusammenstellung
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Nr. Straßenname 1 Straßenname 2 Knotenpunktarm Priori-
tät 
Maßnahmen-
kategorie VFS Führung 
Bestand Beschreibung HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
31 Georg-Schu-
mann-Straße Lützowstraße 
Georg-Schumann-
Straße Ost / Georg-
Schumann-Straße 
West / Lützowstraße 
Nord 
1 Knotenpunkt IR III Radfahr-
streifen Lücke / ARAS Nord     
32 Stötteritzer 
Straße Riebeckstraße 
Riebeckstraße Süd / 
Stötteritzer Straße 
Ost 
2 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr ARAS / Lücke Südost     
33 Schönefelder 
Allee 
Rohrteich-
straße 
Rohrteichstraße / 
Stannebeinplatz Süd 2 Knotenpunkt IR IV Misch-
verkehr Lücke Nordost     
34 Georg-
Schwarz-Straße 
Hans-Driesch-
Straße 
Georg-Schwarz-Straße 
Nord 2 Knotenpunkt IR IV Misch-
verkehr Lücke Alt-West     
35 Holzhäuser 
Straße 
Schönbach-
straße Holzhäuser Straße 2 Knotenpunkt IR IV Misch-
verkehr Lücke Südost     
36 Käthe-Kollwitz-
Straße 
Marschner 
Straße  
Marschner Straße 
beidseitig 1 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr Lücke Mitte     
37 Kieler Straße Tauchaer 
Straße Tauchaer Straße Ost /  3 Knotenpunkt IR IV Misch-
verkehr Lücke  Nordost     
38 Göteborger 
Straße 
Tauchaer 
Straße alle 2 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr Lücke Nordost Ort-
schaftsring   
39 Lindenthaler 
Straße Coppistraße 
Coppistraße Ost / Lin-
denthaler Straße Süd 
/ Landsberger Straße 
Nord 
2 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr Lücke Nord Radiale   
40 Dittrichring Thomaskirch-
hof Thomaskirchhof 1 Knotenpunkt IR IV Misch-
verkehr ARAS  Mitte Innen-
stadtring   
41 Eutritzscher 
Straße Roscherstraße Roscherstraße West 1 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr Lücke Mitte Radiale   
42 Holzhäuser 
Straße Arnoldstraße   2 Knotenpunkt IR IV Misch-
verkehr Lücke Südost     
157 von 269 in Zusammenstellung
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Nr. Straßenname 1 Straßenname 2 Knotenpunktarm Priori-
tät 
Maßnahmen-
kategorie VFS Führung 
Bestand Beschreibung HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
43 Berliner Straße Eutritzscher 
Straße 
Eutritzscher Straße 
Süd - Nord 1 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr Lücke Mitte     
44 Coppistraße  Wittenberger 
Straße 
Coppistraße West / 
Wittenberger Str Ost 2 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr 
Lücke / RiM 
ungünstig  Nord Radiale   
45 Georg-
Schwarz-Straße 
Leipziger 
Straße Leipziger Straße Nord 2 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr ARAS / Lücke Alt-West Radiale   
46 Karl-Heine-
Straße 
Erich-Zeigner-
Allee 
Karl-Heine-Straße / 
Erich-Zeigner-Allee  1 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr Lücke / ARAS Südwest Stadtteil-
ring   
47 Riesaer Straße Sternenstraße Riesaer Straße West 2 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr Lücke Ost Radiale   
48 Waldbaur-
straße Gorkistraße Gorkistraße 2 Knotenpunkt IR IV Misch-
verkehr Lücke Nordost     
49 Lilienstraße Wurzner 
Straße   1 Knotenpunkt IR IV Misch-
verkehr Lücke Ost Stadtteil-
ring   
50 Engeldorfer 
Straße 
Zweinauendor-
fer Straße Engelsdorfer Straße 2 Querungs-
hilfe IR III Misch-
verkehr Querungshilfe Ost Radiale   
51 Riebeckstaße Täubchenweg Breite Straße Nord  2 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr ARAS / Lücke Ost Stadtteil-
ring   
52 Jahnallee Waldstraße Jahnallee Ost / Fried-
rich-Ebert-Straße Süd 1 Knotenpunkt IR II Misch-
verkehr 
Signalisierung 
Rad / Lücke Mitte Radiale   
53 Dresdner 
Straße 
Kohlgarten-
straße 
Dresdner Straße West 
/ Ost 1 Knotenpunkt IR II Misch-
verkehr Lücke Ost Radiale   
54 Könnersitz-
straße Industriestraße Industriestraße West 1 Knotenpunkt IR III Fahr-
radstraße Lücke Südwest Stadtteil-
ring   
55 Otto-Schill-
Straße Dittrichring Otto-Schill-Straße 1 Querungs-
hilfe IR II Misch-
verkehr Querungshilfe  Mitte Innen-
stadtring   
56 Pater-Gordian-
Straße 
Damasch-
kestraße 
Pater-Gordian-Straße 
Nord 1 RSV-Knoten-
punkt IR II Misch-
verkehr ARAS Nordwest Radiale   
158 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 17/65 
 
Nr. Straßenname 1 Straßenname 2 Knotenpunktarm Priori-
tät 
Maßnahmen-
kategorie VFS Führung 
Bestand Beschreibung HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
57 Lausner Weg Schönauer 
Straße Schönauer Straße 2 Querungs-
hilfe IR III Misch-
verkehr Querungshilfe West Ort-
schaftsring   
58 Karl-Tauchnitz-
Straße 
Anton-Bruck-
ner-Allee alle 1 Knotenpunkt IR II Misch-
verkehr   Mitte Radiale   
59 Wurzner 
Straße 
Watzdorf-
straße Wurzner Straße 1 Knotenpunkt IR II Misch-
verkehr Lücke Ost Radiale   
60 Humboldt-
straße 
Pfaffendorfer 
Straße Humboldtstraße 3 Querungs-
hilfe IR III Misch-
verkehr LSA Mitte Radiale   
61 Elsterstraße Waldstraße Jahnallee 1 Querungs-
hilfe IR II Misch-
verkehr 
Querung her-
stellen Mitte Radiale   
62 Hans-Grade-
Straße   Hans-Grade-Straße 2 RSV-Knoten-
punkt IR II 
Gemein-
samer 
Geh-
/Radweg 
Einrich-
tungsver-
kehr 
Signalisierte 
Querungs-
stelle 
Nordwest Radiale   
63 Radefelder Al-
lee     1 RSV-Knoten-
punkt IR II   Queerungs-
hilfe Nordwest Radiale   
64 Pater-Gordian-
Straße 
Jungmann-
straße   1 RSV-Knoten-
punkt IR II   
Bevorrechti-
gung RSV an 
KP 
Nordwest Radiale   
65 Pater-Gordian-
Straße Pittlerstraße   1 RSV-Knoten-
punkt IR II   
Bevorrechti-
gung RSV an 
KP 
Nordwest Radiale   
66 Pater-Gordian-
Straße 
Dähnhardt-
straße   1 RSV-Knoten-
punkt IR II   
Bevorrechti-
gung RSV an 
KP 
Nordwest Radiale   
159 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 18/65 
 
Nr. Straßenname 1 Straßenname 2 Knotenpunktarm Priori-
tät 
Maßnahmen-
kategorie VFS Führung 
Bestand Beschreibung HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
67 Pater-Gordian-
Straße Koloniestraße   1 RSV-Knoten-
punkt IR II   
Bevorrechti-
gung RSV an 
KP 
Nordwest Radiale   
68 Pater-Gordian-
Straße 
Tannenwald-
straße   1 RSV-Knoten-
punkt IR II   
Bevorrechti-
gung RSV an 
KP 
Nordwest Radiale   
69 Lützowstraße Blochmann-
straße   1 RSV-Knoten-
punkt IR II   
Erweiterung 
vorhandener 
LSA  
Nord Radiale   
70 Delitzscher 
Straße 
Blochmann-
straße   1 RSV-Knoten-
punkt IR II   ARAS & Rad-
fahrstreifen Mitte Radiale   
71 Karl-Lieb-
knecht-Straße 
Schenkendorf-
straße   1 Knotenpunkt IR II Misch-
verkehr   Süd Radiale   
72 Wolfgang-
Heinze Straße 
Prinz-Eugen-
Straße 
Wolfgang-Heinze-
Straße (West) 1 Knotenpunkt IR II Misch-
verkehr   Süd Radiale   
73 Lützner Straße Endersstraße   1 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr LSA Alt-West Radiale   
74 Breit-
scheidstraße Koburgerstraße   1 Knotenpunkt IR II Misch-
verkehr Lücke Süd Radiale   
75 Wiederitzscher 
Landstraße 
Delitzscher 
Straße   2 Knotenpunkt IR III Misch-
verkehr Lücke  Nord Radiale   
76 Gustav-Adolf-
Allee 
Delitzscher 
Straße   3 Querungs-
hilfe IR IV   Querungshilfe Nord     
77 Waldstraße Marienweg   2 Querungs-
hilfe IR III   Querungshilfe Mitte   ja 
78 Merseburger 
Straße Zum Bahnhof Merseburger Straße 
(West) 3 Querungs-
hilfe IR IV   Querungshilfe Alt-West     
79 Friedrich-Ebert-
Straße Manetstraße   1 Querungs-
hilfe IR III   Querungshilfe Mitte     
 
160 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 19/65 
 
20.6 Führungsformmaßnahmen 
 
Nr. Straßenname Priori-
tät VFS Führungsform Abweichung Füh-
rungsform ERA 
Belastungs-
klasse ERA Länge [m] HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
1 Essener 
Straße 1 IR III Mischverkehr -1 2 2735   Nordost   
2 Mockauer 
Straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 1062   Nordost   
3 Zweinaundor-
fer Straße 2 IR III Mischverkehr -1 3 5677 Radiale Ost Ja 
4 Kohlgarten-
straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 1152   Ost   
5 Arthur-Hoff-
mann-Straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 3242   Süd   
6 Mölkauer 
Straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 1384   Südost Ja 
7 Bornaische 
Straße 2 IR III Mischverkehr -1 3 1086   Süd   
8 Ludwig-Hup-
feld-Straße 2 IR IV Mischverkehr -1 3 433   Alt-West   
9 Riebeckstraße 1 IR III Mischverkehr -2 3 2605   Südost   
10 Merseburger 
Straße 1 IR III Mischverkehr -1 3 4385   Alt-West   
11 Hallesche 
Straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 4384   Nord-
west Ja 
12 Tannenwald-
straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 602   Nord-
west   
13 Antonienst-
raße 1 IR III Mischverkehr -1 3 1678   Südwest   
161 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 20/65 
 
Nr. Straßenname Priori-
tät VFS Führungsform Abweichung Füh-
rungsform ERA 
Belastungs-
klasse ERA Länge [m] HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
14 
Wiederitz-
scher Land-
straße 
3 IR IV Mischverkehr -1 2 556   Nord   
15 Sommerfelder 
Straße 1 IR III Mischverkehr -2 3 3094   Ost   
16 Kurt-Eisner-
Straße 1 IR III Schutzstreifen -1 3 1287   Süd   
17 Linkelstraße 1 IR III Mischverkehr -1 3 1134   Nord-
west   
18 Hohe Straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 298   Mitte   
19 Nieritzstraße 1 IR III Mischverkehr -1 2 272 Ring Südost   
20 Kurt-Schuma-
cher-Straße 1 IR II Mischverkehr -1 2 167 Radiale Mitte   
21 Ratzelstraße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 979   Südwest   
22 Geithainer 
Straße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 780   Ost   
23 Virchowstraße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 1680   Nord Ja 
24 Dieskauer-
straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 5795   Südwest Ja 
25 Göteborger 
Straße 1 IR III Mischverkehr -1 2 861 Ring Nordost Ja 
26 Täubchenweg 2 IR III Mischverkehr -1 2 170   Südost   
27 Koburger 
Straße 1 IR II Mischverkehr -2 3 600 Radiale Süd Ja 
28 Rödelstraße 1 IR III Mischverkehr -2 3 523   Südwest   
29 Kuhturm-
straße 1 IR II Mischverkehr -1 2 164 Radiale Alt-West   
31 Theklaer 
Straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 2647   Nordost Ja 
162 von 269 in Zusammenstellung
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Nr. Straßenname Priori-
tät VFS Führungsform Abweichung Füh-
rungsform ERA 
Belastungs-
klasse ERA Länge [m] HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
32 Komm.-Pren-
del-Allee 3 IR IV Mischverkehr -1 2 1829   Südost Ja 
33 Roscherstraße 2 IR III Mischverkehr -1 2 1359   Mitte   
34 Dankwart-
straße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 529   Süd   
35 Am Ritter-
schlößchen 2 IR IV Schutzstreifen -1 3 1740   Alt-West Ja 
36 Leipziger 
Straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 2657 Radiale Alt-West   
37 Rackwitzer 
Straße 1 IR II Mischverkehr -2 4 1026 Radiale Nordost   
38 Russenstraße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 1528   Südost   
39 Wurzner 
Straße 1 IR II Mischverkehr -2 3 539 Radiale Ost   
40 Tauchaer 
Straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 3632   Nordost Ja 
41 Eisenbahn-
straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 531   Ost   
42 Connewitzer 
Straße 1 IR III Mischverkehr -1 2 2373 Ring Südost Ja 
43 
Georg-
Schwarz-
Straße 
3 IR IV Mischverkehr -1 2 1849   Alt-West   
44 Brandiser 
Straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 3037 Radiale Ost   
45 Zeumerstraße 1 IR III Mischverkehr -1 2 550 Radiale Nordost Ja 
46 Strümpell-
straße 1 IR III Mischverkehr -1 2 57   Südost   
47 Slevogtstraße 1 IR III Mischverkehr -1 2 242   Nord-
west   
163 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 22/65 
 
Nr. Straßenname Priori-
tät VFS Führungsform Abweichung Füh-
rungsform ERA 
Belastungs-
klasse ERA Länge [m] HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
48 Erich-Zeigner-
Allee 1 IR III Mischverkehr -1 2 2737 Ring Südwest Ja 
49 Käthe-Koll-
witz-Straße 1 IR III Mischverkehr -2 3 1782   Mitte Ja 
50 Tröndlinring 1 IR II Gehweg: Radfahrer 
frei -1 4 114 Ring Mitte   
51 Breite Straße 1 IR III Mischverkehr -2 4 769 Ring Ost   
52 Delitzscher 
Landstraße 1 IR III Mischverkehr -1 2 873 Ring Nord   
53 Ossietz-
kystraße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 935   Nordost   
54 Jahnallee 1 IR II Mischverkehr -1 3 1170 Radiale Mitte   
55 Engeldorfer 
Straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 3555   Ost Ja 
56 Rostocker 
Straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 1438   Nordost   
57 Hirschfelder 
Straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 3438   Ost Ja 
58 Ranstädter 
Steinweg 1 IR II Gehweg: Radfahrer 
frei -1 3 748 Radiale Mitte   
59 Ritterguts-
straße 1 IR III Mischverkehr -1 2 1780   Nord-
west Ja 
60 Karl-Tauch-
nitz-Straße 1 IR III Mischverkehr -1 3 1644   Mitte Ja 
61 Holzhäuser 
Straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 1482   Südost   
62 Lützowstraße 1 IR IV Mischverkehr -2 3 1309   Nord   
63 Gohliser 
Straße 1 IR III Mischverkehr -2 3 439 Radiale Nord   
164 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 23/65 
 
Nr. Straßenname Priori-
tät VFS Führungsform Abweichung Füh-
rungsform ERA 
Belastungs-
klasse ERA Länge [m] HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
64 Permoser-
straße 2 IR III Gehweg: Radfahrer 
frei -1 4 741   Ost   
65 Zöllnerweg 2 IR III Mischverkehr -1 2 1712 Radiale Mitte Ja 
66 Zschocher-
sche Straße 1 IR IV Mischverkehr -1 2 3774   Südwest   
67 Leinestraße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 3410   Süd Ja 
68 Lindenthaler 
Hauptstraße 1 IR III Mischverkehr -1 2 1896 Ring Nord-
west   
69 
Arthur-
Winkler-
Straße 
1 IR III Mischverkehr -1 2 90 Ring Ost   
70 Wittenberger 
Straße 1 IR III Mischverkehr -1 2 1978   Nord   
71 Muldental-
straße 1 IR IV Mischverkehr -2 3 1144   Südost   
72 Gorkistraße 1 IR IV Mischverkehr -1 2 1979   Nordost   
73 Georg-Schu-
mann-Straße 1 IR III Mischverkehr -1 2 2278   Nordost   
74 Holstein-
straße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 810   Nord-
west   
75 Torgauer 
Straße 1 IR III Mischverkehr -1 3 1593 Ring Südost   
76 Rippachtal-
straße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 1082   Ost   
77 Landsberger 
Straße 1 IR III Mischverkehr -1 2 997 Radiale Südwest   
78 Stötteritzer 
Landstraße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 2220   Nord Ja 
79 Südtangente 3 IR IV Mischverkehr -1 2 1190   Südost   
80 Garskestraße 1 IR III Mischverkehr -1 2 273 Ring Nord   
165 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 24/65 
 
Nr. Straßenname Priori-
tät VFS Führungsform Abweichung Füh-
rungsform ERA 
Belastungs-
klasse ERA Länge [m] HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
81 Riesaer Straße 2 IR III Schutzstreifen -1 3 1205 Radiale West   
82 Baalsdorfer 
Straße 1 IR III Mischverkehr -1 2 3798 Ring Ost   
83 Kieler Straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 1901   Ost Ja 
84 Sandberg 1 IR IV Mischverkehr -2 3 2224   Nordost Ja 
85 Wodanstraße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 3297   Alt-West   
86 Edward-Grieg-
Allee 2 IR IV Gehweg: Radfahrer 
frei -1 3 604   Nordost Ja 
87 Anton-Bruck-
ner-Allee 1 IR II Mischverkehr -1 2 60 Radiale Mitte Ja 
88 Probstheidaer 
Straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 291   Südwest   
89 Karl-Jung-
bluth-Straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 671   Süd   
90 Alte Tauchaer 
Straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 908   Süd   
91 Ludolf-Col-
ditz-Straße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 791   Südost   
92 Zeitzer Straße 1 IR IV Mischverkehr -2 3 2169   Südost   
93 Karl-Heine-
Straße 1 IR III Mischverkehr -1 3 427   Südwest   
94 Ludwig-Er-
hard-Straße 1 IR IV Mischverkehr -2 4 234   Südwest   
95 Ranftsche 
Gasse 3 IR IV Mischverkehr -1 2 260   Ost   
96 Dittrichring 1 IR II Mischverkehr -2 3 380 Ring Ost   
97 Weidenweg 3 IR IV Mischverkehr -1 2 823   Mitte   
98 Paunsdorfer 
Straße 1 IR III Mischverkehr -2 3 2499   Südwest   
166 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 25/65 
 
Nr. Straßenname Priori-
tät VFS Führungsform Abweichung Füh-
rungsform ERA 
Belastungs-
klasse ERA Länge [m] HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
99 Berliner 
Straße 1 IR III Mischverkehr -1 3 1058   Ost   
100 Hohehticheln-
straße 2 IR IV Mischverkehr -1 3 1578   Mitte   
101 Gießerstraße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 2210   Ost   
102 Gustav-Esche-
Straße 2 IR III Schutzstreifen -1 3 1354   Südwest Ja 
103 Straße am See 1 IR III Mischverkehr -1 2 634   Alt-West   
104 Gerhard-Ell-
rodt-Straße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 280   West   
105 Roßplatz 1 IR II Gehweg: Radfahrer 
frei -1 4 268 Ring Südwest   
106 Händelstraße 2 IR III Mischverkehr -1 2 1260   Mitte   
107 Brandenbur-
ger Straße 1 IR III Schutzstreifen -1 4 87   Südost   
108 
Hermann-
Liebmann-
Straße 
1 IR IV Mischverkehr -1 2 1086   Mitte   
109 Goethesteig 2 IR IV Mischverkehr -1 2 1872   Ost Ja 
110 Althener 
Straße 3 IR IV Mischverkehr -1 1 1614   Süd   
111 Hersvelder 
Straße 3 IR IV Mischverkehr -1 1 5093   Ost Ja 
112 Stötteritzer 
Straße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 578   Ost   
113 Papiermühl-
straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 1490   Südost   
114 Harkortstraße 1 IR IV Mischverkehr -2 3 302   Südost   
115 Floßplatz 1 IR IV Mischverkehr -2 4 376   Mitte   
167 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 26/65 
 
Nr. Straßenname Priori-
tät VFS Führungsform Abweichung Füh-
rungsform ERA 
Belastungs-
klasse ERA Länge [m] HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
116 Prinz-Eugen-
Straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 1629   Mitte   
117 Windorfer 
Straße 1 IR III Mischverkehr -1 2 864 Radiale Süd Ja 
118 Waldstraße 1 IR IV Mischverkehr -2 3 306   Südwest Ja 
119 Coppistraße 1 IR III Mischverkehr -1 2 495 Ring Nord   
120 Dübener 
Landstraße 1 IR III Mischverkehr -2 3 1581   Nord   
121 Lausener 
Straße 1 IR III Mischverkehr -1 2 748   Nord   
122 Volksgarten-
straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 321   West   
123 Dufourstraße 1 IR IV Mischverkehr -2 4 525   Nordost   
124 Portitzer 
Straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 80   Mitte   
125 Rohrteich-
straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 106   Nordost   
126 Kiewer Straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 118   Nordost   
127 Kolmstraße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 767   West   
128 Willy-Brandt-
Platz 1 IR II Gehweg: Radfahrer 
frei -1 4 326 Ring Südost   
129 Schönefelder 
Allee 3 IR IV Mischverkehr -1 2 1462   Mitte Ja 
130 Stannebein-
platz 1 IR IV Mischverkehr -1 3 405   Nordost   
131 Hans-Driesch-
Straße 1 IR III Mischverkehr -2 3 605 Radiale Nordost   
132 Max-Lieber-
mann-Straße 2 IR III Schutzstreifen -1 4 169   Alt-West   
168 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 27/65 
 
Nr. Straßenname Priori-
tät VFS Führungsform Abweichung Füh-
rungsform ERA 
Belastungs-
klasse ERA Länge [m] HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
133 Dresdner 
Straße 1 IR II Mischverkehr -1 2 625 Radiale Nord-
west   
134 Teichmann-
straße 2 IR III Mischverkehr -1 2 808 Radiale Südost   
135 Kirchstraße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 424   Südost   
136 Theodor-
Heuss-Straße 1 IR III Mischverkehr -2 3 249   Südost   
137 
Georg-
Schwarz-
Strasse 
3 IR IV Mischverkehr -1 2 145   Ost   
138 Sabinenstraße 1 IR III Mischverkehr -1 2 1035   Alt-West   
139 Bornaer 
Straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 156   Ost   
140 Platnerstraße 1 IR IV Mischverkehr -2 3 376   Südost Ja 
141 An die Huf-
schmiede 1 IR III Mischverkehr -1 2 404 Ring Nord   
142 Nordstraße 1 IR III Mischverkehr -2 3 80   Nord-
west   
143 Uferstraße 1 IR III Mischverkehr -2 3 153   Mitte   
144 Lützner 
Straße 1 IR III Mischverkehr -2 3 223 Radiale Mitte   
145 Martinstraße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 426   Alt-West   
146 Lindenthaler 
Straße 1 IR III Mischverkehr -2 3 275 Radiale Ost   
147 Menckestraße 1 IR IV Mischverkehr -2 3 180   Nord   
148 Knautnaund-
orfer Straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 1080   Nord   
149 Störmthaler 
Straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 65   Südwest   
169 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 28/65 
 
Nr. Straßenname Priori-
tät VFS Führungsform Abweichung Füh-
rungsform ERA 
Belastungs-
klasse ERA Länge [m] HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
150 Theresienst-
raße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 414   Südost   
151 Zuckelhäuser 
Straße 1 IR III Mischverkehr -1 3 169   Mitte   
153 Wolfgang-
Heinze-Straße 1 IR II Schutzstreifen -1 3 60 Radiale Süd   
154 Naumburger 
Straße 1 IR III Mischverkehr -1 2 166   Südwest   
155 Brückenstraße 1 IR III Mischverkehr -1 2 160   Süd   
156 Demmering-
straße 3 IR IV Mischverkehr -1 2 120   Südwest   
157 Löbauer 
Straße 2 IR IV Mischverkehr -1 2 140   Südwest   
158 Am Pfingstan-
ger 3 IR IV Mischverkehr     3291   Alt-West Ja 
159 Lützschenaer 
Straße 3 IR IV Mischverkehr     3412   Nordost Ja 
160 Seifertshainer 
Straße 1 IR IV Mischverkehr -2 1 5215   Nord-
west   
161 Am Ring 3 IR III Mischverkehr     1874 Radiale Alt-West   
162 Dorfstraße 3 IR IV Mischverkehr     1328   Südost   
163 Hirschfelder 
Flur 3 IR IV Mischverkehr     1799   Nord Ja 
164 Naunhofer 
Landstraße 3 IR IV Mischverkehr     1987   Ost   
 
  
170 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 29/65 
 
20.7 Breitenmaßnahmen 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
1 Knautnaundorfer Straße 3 IR IV 1370 Gemeinsamer GRW-Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
2 Antonienstraße 3 IR IV 2583 Gemeinsamer GRW-Einrich-
tungsverkehr   Südwest / 
Alt-West   
3 Brückenstraße 3 IR III 2022 Gemeinsamer GRW-Zweirich-
tungsverkehr   Südwest Ja 
4 Gerhard-Ellrodt-Straße 3 IR IV 2222 Einrichtungsradweg   Südwest   
5 Könneritzstraße 2 IR III 2233 Radschutzstreifen   Südwest   
6 August-Bebel-Straße 2 IR IV 2022 Radfahrstreifen   Mitte / Süd   
7 Richard-Lehmann-Straße 2 IR IV 4970 Radfahrstreifen   Mitte / Süd-
ost / Süd Ja 
8 Windscheidstraße 2 IR IV 1031 Radschutzstreifen   Süd   
9 Marschnerstraße 2 IR IV 648 Radfahrstreifen   Mitte Ja 
10 Waldstraße 3 IR IV 3570 Gemeinsamer GRW-Einrich-
tungsverkehr   Mitte / 
Nord Ja 
11 Siegfriedstraße 2 IR IV 473 Radschutzstreifen   Süd   
12 Kurt-Eisner-Straße 1 IR III 1001 Einrichtungsradweg   Süd   
13 Karl-Liebknecht-Straße 2 IR II 2524 Radfahrstreifen Radiale Mitte / Süd   
14 Schweizerbogen 3 IR IV 100 Gemeinsamer GRW-Einrich-
tungsverkehr   Südost   
15 Riebeckstraße 3 IR III 28 Einrichtungsradweg   Ost / Südost   
16 Riesaer Straße 3 IR II 5114 Einrichtungsradweg Radiale Ost   
17 Permoserstraße 3 IR III 6315 Einrichtungsradweg   Nordost / 
Ost Ja 
18 Weg 1205 3 IR IV 400 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Nordost Ja 
19 Stöhrerstraße 3 IR IV 298 Gemeinsamer GRW-Einrich-
tungsverkehr   Nordost   
171 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 30/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
20 Braunstraße 3 IR III 3328 Einrichtungsradweg   Nordost   
21 Am Gothischen Bad 3 IR III 381 Einrichtungsradweg   Mitte / 
Nordost   
22 Rackwitzer Straße 3 IR II 2672 Einrichtungsradweg Radiale 
Mitte / 
Nordost / 
Nord 
  
23 Brandenburger Straße 3 IR IV 2220 Einrichtungsradweg   Mitte / 
Nordost   
24 Portitzer Allee 3 IR IV 1494 Einrichtungsradweg   Ost Ja 
25 Teslastraße 3 IR III 578 Gemeinsamer GRW-Zweirich-
tungsverkehr Ring Nordost / 
Ost   
26 Heiterblickallee 3 IR III 1416 Gemeinsamer GRW-Zweirich-
tungsverkehr   Ost Ja 
27 Weg 2503 3 IR III 145 Einrichtungsradweg   Ost   
28 Feldhasenweg 3 IR III 60 Einrichtungsradweg Ring Ost   
29 Igelstraße 3 IR III 220 Einrichtungsradweg Ring Ost   
30 Paunsdorfer Allee 3 IR III 1748 Gemeinsamer GRW-Zweirich-
tungsverkehr Ring Ost Ja 
31 Louise-Otto-Peters-Allee 3 IR IV 3139 Gemeinsamer GRW-Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest Ja 
32 Pittlerstraße 1 IR IV 226 Einrichtungsradweg   Nordwest   
33 Alte Dübener Landstraße 3 IR III 1493 Gemeinsamer GRW-Einrich-
tungsverkehr   Nordwest   
34 Rolf-Axen-Straße 3 IR III 83 Gemeinsamer GRW-Zweirich-
tungsverkehr   Nord   
35 Friedrich-Ebert-Straße 2 IR III 692 Radfahrstreifen   Südwest   
36 Zschortauer Straße 2 IR IV 76 Zweirichtungsradweg   Mitte   
37 Straße des 18. Oktober 3 IR II 2833 Einrichtungsradweg Radiale Nord   
38 Straße am See 2 IR III 2906 Radschutzstreifen   Mitte   
39 Lindenthaler Straße 2 IR III 672 Radfahrstreifen Radiale West   
172 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 31/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
40 Brandstraße 2 IR IV 864 Radschutzstreifen   Süd   
41 Breitenfelder Straße 2 IR II 413 Radfahrstreifen Radiale Nord   
42 S1 Lindenthal sw 3 IR III 760 Gemeinsamer GRW-Zweirich-
tungsverkehr Radiale Süd Ja 
43 An der Hufschmiede 3 IR III 127 Gemeinsamer GRW-Einrich-
tungsverkehr   Nord   
44 Rohrteichstraße 3 IR IV 437 Radfahrstreifen   Nordwest Ja 
45 Stannebeinplatz 3 IR IV 262 Gemeinsamer GRW-Einrich-
tungsverkehr   Nordwest   
46 Arno-Nitzsche-Straße 3 IR III 2769 Einrichtungsradweg   Nordost   
47 Wilhelm-Leuschner-Platz 3 IR II 253 Gemeinsamer GRW-Zweirich-
tungsverkehr Ring Nordost   
48 Roßplatz 3 IR II 606 Gemeinsamer GRW-Zweirich-
tungsverkehr Ring Süd   
49 Schleussiger Weg 2 IR III 679 Einrichtungsradweg   Mitte Ja 
50 Elsterflutbett 3 IR III 1607 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Mitte Ja 
51 Schleußiger Weg 1 IR III 558 Einrichtungsradweg   Süd / Süd-
west Ja 
52 Windmühlenstraße 3 IR II 846 Einrichtungsradweg Radiale Mitte / Süd 
/ Südwest   
53 An der Tabaksmühle 3 IR III 2080 Einrichtungsradweg   Süd   
54 Theresienstraße 2 IR IV 1415 Radfahrstreifen   Mitte   
55 Schönauer Landstraße 3 IR III 2225 Gemeinsamer GRW-Zweirich-
tungsverkehr Ring Südost / 
Süd   
56 Kiewer Straße 3 IR III 1981 Radfahrstreifen   Nord   
57 Brünner Straße 3 IR IV 1338 Einrichtungsradweg   Alt-West   
58 Gerhardt-Ellrodt-Straße 1 IR IV 737 Einrichtungsradweg   West   
173 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 32/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
59 Käthe-Kollwitz-Straße (Klingerbrücke) 1 IR III 261 Radfahrstreifen   
Südwest / 
West / Alt-
West 
Ja 
60 Karl-Heine-Straße 3 IR III 1819 Einrichtungsradweg   Südwest Ja 
61 Portitzer Straße 3 IR IV 284 Gemeinsamer GRW-Zweirich-
tungsverkehr   
Mitte / Süd-
west / Alt-
West 
  
62 Lützner Straße 3 IR III 7908 Radfahrstreifen Radiale Südwest / 
Alt-West Ja 
63 Weg 3401 3 IR IV 60 Gemeinsamer GRW-Zweirich-
tungsverkehr   Ost   
64 Anton-Zickmantel-Straße 2 IR III 120 Radschutzstreifen   West / Alt-
West   
65 Mockauer Straße 3 IR III 798 Gemeinsamer GRW-Einrich-
tungsverkehr Radiale Südost   
66 Volbedingstraße 1 IR III 1024 Einrichtungsradweg Ring Südwest Ja 
67 Am Teilungswehr 3 IR III 25 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend Ring Nordost / 
Nord Ja 
68 Johannisplatz 3 IR II 634 Zweirichtungsradweg Radiale Nordost   
69 Nürnberger Straße 2 IR IV 1118 Radfahrstreifen   Süd   
70 Täubchenweg 2 IR III 2147 Radfahrstreifen Radiale Mitte   
71 Grimmaischer Steinweg 3 IR II 422 Zweirichtungsradweg Radiale Mitte   
72 Querstraße 2 IR IV 577 Radfahrstreifen   Mitte / Süd-
ost   
73 Adenauerallee 2 IR III 4153 Einrichtungsradweg   Mitte Ja 
74 Torgauer Straße 3 IR III 8187 Einrichtungsradweg Radiale Mitte   
75 Max-Liebermann-Straße 3 IR III 5327 Einrichtungsradweg   Nordost / 
Ost Ja 
76 Grünewaldstraße 3 IR III 273 Radfahrstreifen   Nordost / 
Ost   
174 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 33/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
77 Ranstädter Steinweg 1 IR II 453 Einrichtungsradweg Radiale Nordwest / 
Nord   
78 Naunhofer Landstraße 3 IR IV 1178 Gemeinsamer GRW-Zweirich-
tungsverkehr   Mitte   
79 Muldentalstraße 3 IR IV 2718 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Mitte   
80 Prager Straße 2 IR III 8016 Einrichtungsradweg   Südost Ja 
81 Talstraße 2 IR III 62 Radfahrstreifen   Südost   
82 Poststraße 3 IR III 3963 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Mitte / Süd-
ost   
83 Saalfelder Straße 2 IR IV 633 Radschutzstreifen   Mitte   
84 Groitzscher Straße 3 IR III 60 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest   
85 Suhler Straße 3 IR III 32 Einrichtungsradweg   Alt-West   
86 Alte Dorfstraße 3 IR IV 30 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West   
87 Miltitzer Straße 3 IR III 2537 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West   
88 Brandensteinstraße 3 IR IV 256 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West Ja 
89 Miltizer Straße 3 IR III 989 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West   
90 Miltitzer Allee 3 IR IV 284 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West   
91 Bertolt-Brecht-Straße 3 IR III 32 Einrichtungsradweg   West / Alt-
West   
92 Bautzner Straße 3 IR III 731 Einrichtungsradweg   West   
93 Industriestraße 2 IR III 671 Radschutzstreifen Ring Nordost   
94 Nonnenstraße 2 IR III 20 Radschutzstreifen Ring Nordost / 
Ost   
175 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 34/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
95 Gießerstraße 3 IR III 80 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
96 Aurelienstraße 3 IR III 40 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
97 Engertstraße 3 IR III 40 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West   
98 Weg 5102 3 IR III 2413 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West   
99 Saturnstraße 3 IR III 1245 Gehweg, Radverkehr frei   Alt-West   
100 Plovdiver Straße 3 IR IV 205 Gehweg, Radverkehr frei   Südwest / 
Alt-West   
101 Wodanstraße 3 IR III 226 Einrichtungsradweg   West   
102 Feldweg 3502 3 IR III 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale West   
103 Bibraer Weg 3 IR IV 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost / 
Ost   
104 Schandauer Weg 3 IR IV 47 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost   
105 Weg 6204 3 IR IV 664 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West   
106 Franzosenallee 3 IR IV 122 Gemeinsamer GRW Einrichtungs-
verkehr   West   
107 Krakauer Straße 3 IR IV 50 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West   
108 Lyoner Straße 3 IR III 2013 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Ring Südost   
109 Großmiltitzer Straße 2 IR III 762 Radschutzstreifen   West   
110 Liliensteinstraße 3 IR IV 172 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West   
111 Strümpellstraße 1 IR III 2817 Einrichtungsradweg Ring West   
176 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 35/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
112 Schönauer Straße 3 IR III 2779 Einrichtungsradweg Ring West   
113 Bockstraße 3 IR IV 189 Einrichtungsradweg   Südost   
114 Rippachtalstraße 1 IR IV 510 Zweirichtungsradweg   Südwest / 
West   
115 Walter-Günther-Weg 3 IR IV 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost   
116 Gerichtsweg 2 IR IV 1178 Einrichtungsradweg   Südwest   
117 Zum Alten Wasserwerk 3 IR IV 180 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost   
118 Rehbacher Straße 3 IR III 288 Gehweg, Radverkehr frei   Mitte / Ost 
/ Südost   
119 Dresdner Straße 2 IR II 1145 Radfahrstreifen Radiale Ost   
120 Engeldorfer Straße 3 IR III 1603 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest Ja 
121 Hans-Weigel-Straße 3 IR III 1840 Gemeinsamer GRW Einrichtungs-
verkehr Ring Mitte / Ost 
/ Südost   
122 Arthur-Winkler-Straße 1 IR III 1182 Einrichtungsradweg Ring Ost   
123 Dieskauerstraße 1 IR III 2244 Einrichtungsradweg Radiale Ost Ja 
124 Weg 5301 3 IR IV 858 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost Ja 
125 Schmetterlingsweg 3 IR IV 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
126 Schulweg 3 IR IV 373 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
127 Arthur-Nagel-Straße 2 IR III 45 Radschutzstreifen   Südwest   
128 Bismarckstraße 2 IR III 1427 Radschutzstreifen   Ost   
129 Kloßstraße 2 IR III 120 Radschutzstreifen   Südwest   
130 Erlanger Straße 3 IR IV 23 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
177 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 36/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
131 Kleine Gartensiedlung 3 IR IV 340 Gemeinsamer GRW Einrichtungs-
verkehr   Südwest   
132 Große Gartensiedlung 3 IR IV 31 Gemeinsamer GRW Einrichtungs-
verkehr   West   
133 Goldene Hufe 3 IR III 39 Einrichtungsradweg Ring Ost   
134 Alte Salzstraße 3 IR IV 856 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost   
135 Breisgaustraße 3 IR II 746 Gehweg, Radverkehr frei Radiale Ost   
136 Azaleenstraße 3 IR IV 40 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West   
137 An der Wendeschleife 3 IR III 25 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale West   
138 Zur Weißen Mark 3 IR III 575 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Südwest   
139 Weg 2701 3 IR IV 1680 Gehweg, Radverkehr frei   Südwest   
140 Professor-Andreas-Schubert-Straße 3 IR IV 995 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
141 Freundschaftsring 3 IR IV 203 Gehweg, Radverkehr frei   Ost Ja 
142 An der Hebemärchte 3 IR III 40 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Ost   
143 Paunsdorfer Straße 3 IR III 67 Radfahrstreifen   Ost   
144 Theodor-Heuss-Straße 3 IR III 868 Einrichtungsradweg   Ost   
145 Am Übergang 1 IR IV 576 Einrichtungsradweg   Ost   
146 Weg 7203 3 IR IV 452 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost   
147 Riesaer Straße 3 IR II 612 Gemeinsamer GRW Einrichtungs-
verkehr Radiale West   
148 Eichhörnchenweg 3 IR IV 368 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West / Alt-
West Ja 
149 Hermelinplatz 3 IR III 20 Einrichtungsradweg Ring Ost   
178 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 37/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
150 Gundermannstraße 3 IR III 37 Gemeinsamer GRW   Ost   
151 Debyestraße 3 IR IV 20 Gehweg, Radverkehr frei   Ost   
152 Brahestraße 3 IR IV 20 Gemeinsamer GRW Einrichtungs-
verkehr   Ost   
153 Heiterblickstaße 3 IR IV 798 Gemeinsamer GRW Einrichtungs-
verkehr   Ost   
154 Heiterblickstraße 3 IR IV 889 Gemeinsamer GRW Einrichtungs-
verkehr   Nordost   
155 Leupoldstraße 1 IR IV 922 Einrichtungsradweg   Nordost   
156 Hohehtichelnstraße 3 IR IV 603 Einrichtungsradweg   Nordost   
157 Fullaweg 3 IR III 45 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost / 
Ost   
158 Tauchaer Straße 3 IR III 2311 Radschutzstreifen   Nordost / 
Ost Ja 
159 Eisenbahnstraße 2 IR III 2525 Radfahrstreifen   Nordost   
160 Anton-Bruckner-Allee 3 IR II 107 Gehweg, Radverkehr frei Radiale Nordost Ja 
161 Ferdinand-Lassalle-Straße 1 IR III 290 Radfahrstreifen   Mitte / Ost Ja 
162 Rödelstraße 3 IR III 31 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
163 Karl-Tauchnitz-Straße 2 IR III 768 Radfahrstreifen   Mitte Ja 
164 Wundtstraße 3 IR IV 731 Einrichtungsradweg   Süd Ja 
165 Ursula-Götze-Straße 3 IR III 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest Ja 
166 Verrinaweg 3 IR III 45 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Mitte / Süd   
167 Stralsunder Straße 3 IR III 2753 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Mitte / Süd Ja 
168 Rollerweg 3 IR III 60 Radschutzstreifen   Nordost   
169 Portitzmühlweg 3 IR III 27 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost   
179 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 38/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
170 Zum Birkenwäldchen 3 IR IV 304 Gehweg, Radverkehr frei   Nordost Ja 
171 Plaußiger Dorfstraße 3 IR III 510 Gehweg, Radverkehr frei   Nordost   
172 Dingolfinger Straße 3 IR IV 2265 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost   
173 Am Schenkberg 3 IR III 59 Gehweg, Radverkehr frei   Nordost   
174 BMW-Allee 3 IR III 4996 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost   
175 Winzerweg 3 IR III 34 Gehweg, Radverkehr frei   Nordost   
176 Friedrch-Ebert-Straße 3 IR III 647 Einrichtungsradweg   Nordost   
177 Arthur-Hoffmann-Straße 1 IR III 295 Einrichtungsradweg   Nordost / 
Nord   
178 Shakespearestraße 2 IR II 20 Radfahrstreifen Radiale Mitte   
179 Peterssteinweg 2 IR II 282 Radfahrstreifen Radiale Nordost   
180 Dufourstraße 2 IR III 537 Radfahrstreifen Ring Mitte   
181 Schenkendorfstraße 2 IR II 30 Radfahrstreifen Radiale Mitte   
182 Wundtstraße Auffahrt 3 IR IV 240 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Mitte   
183 Selneckerstraße 2 IR IV 100 Radschutzstreifen   Mitte   
184 Wolfgang-Heinze-Straße 2 IR II 1072 Radschutzstreifen Radiale Süd   
185 Leutzscher Allee 3 IR III 249 Gemeinsamer GRW Einrichtungs-
verkehr Radiale Mitte / Süd Ja 
186 Grundstraße 3 IR IV 141 Gehweg, Radverkehr frei   Nordost Ja 
187 Emil-Fuchs-Straße 2 IR III 751 Radfahrstreifen   Süd Ja 
188 Uferstraße 2 IR III 224 Radfahrstreifen   Süd   
189 Pfaffendorfer Straße 3 IR III 1118 Radfahrstreifen Radiale Süd   
190 Jacobstraße 2 IR III 20 Radfahrstreifen Radiale Süd Ja 
191 Hans-Driesch-Straße 2 IR III 3233 Radfahrstreifen Radiale Alt-West / 
Mitte Ja 
180 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 39/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
192 Radweg Neue Luppe 3 IR III 7687 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Mitte Ja 
193 Am Sportforum 2 IR IV 2145 Einrichtungsradweg   Mitte   
194 William-Zipperer-Straße 2 IR III 1971 Radschutzstreifen Ring Nordost   
195 Plaußiger Weg 3 IR III 690 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Mitte   
196 Seegeritzer Straße 3 IR III 30 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Mitte   
197 Klingerweg 3 IR IV 404 Gehweg, Radverkehr frei   Mitte Ja 
198 Käthe-Kollwitz-Straße 2 IR III 668 Radfahrstreifen   Mitte Ja 
199 Feldweg 9420 3 IR III 60 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Mitte / Alt-
West   
200 Dittrichring 2 IR II 96 Einrichtungsradweg Ring Mitte / 
Nordwest   
201 Goerdelerring 3 IR II 439 Einrichtungsradweg Ring Mitte   
202 Seehausener Str. (Thekla-Seehausen) 3 IR IV 806 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West   
203 Seehausener Allee 3 IR IV 1956 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord   
204 Feldweg 9401 3 IR IV 40 Gehweg, Radverkehr frei   Nord   
205 Bergweg 3 IR IV 20 Gehweg, Radverkehr frei   Nord   
206 Seehausener Allee (Messe-Seehausen) 3 IR III 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
207 Nordplatz 2 IR III 311 Radfahrstreifen Radiale Mitte / Süd-
west   
208 Messe-Allee 1 IR IV 3152 Einrichtungsradweg   Nord   
209 Handelsring 3 IR II 1083 Zweirichtungsradweg Radiale Mitte   
210 Graf-Zeppelin-Ring 3 IR III 339 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord   
181 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 40/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
211 Maximilianallee 3 IR III 2016 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Mitte   
212 Gypsbergstraße 3 IR IV 224 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost   
213 Wölkauer Weg 3 IR III 85 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord   
214 Tellweg 3 IR IV 204 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord   
215 Essener Straße 1 IR III 1233 Einrichtungsradweg   Nord   
216 Nathusiusstraße 3 IR III 45 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Nord   
218 Althener Straße 2 IR IV 1961 Radschutzstreifen   Nordost / 
Nord   
219 Zum Althener Sportplatz 3 IR IV 297 Gehweg, Radverkehr frei   Nordost / 
Nord   
220 Prof.-Andreas-Schubert-Straße 1 IR IV 80 Zweirichtungsradweg   Nordost / 
Nord   
221 Spinnereistraße 3 IR IV 1020 Radfahrstreifen   Nordost / 
Nord   
222 Vierzehn-Bäume-Weg 3 IR IV 250 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost Ja 
223 Friedrichshafner Straße 1 IR IV 1361 Einrichtungsradweg   Nord Ja 
224 Abtnaundorfer Straße 3 IR IV 487 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Nord Ja 
225 Friedrich-List-Platz 2 IR III 192 Einrichtungsradweg   Nord   
226 Rosa-Luxemburg-Straße 1 IR III 549 Einrichtungsradweg   Nord   
227 Ludwig-Erhard-Straße 2 IR IV 1161 Einrichtungsradweg   Nordost   
228 Lagerhofstraße 3 IR III 79 Einrichtungsradweg   Ost   
229 Wurzner Straße 2 IR II 1515 Radfahrstreifen Radiale Ost   
230 Hermann-Liebmann-Straße 2 IR IV 464 Radfahrstreifen   Ost   
182 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 41/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
231 Hauptstraße 3 IR III 200 Gehweg, Radverkehr frei Ring Alt-West   
232 Kiebitzstraße 3 IR IV 966 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Nordost Ja 
233 Händelstraße 3 IR III 1295 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost   
234 Holzhausener Straße 3 IR IV 45 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost   
235 Ostende 3 IR IV 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost   
236 Ossietzkystraße 3 IR III 203 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Mitte Ja 
237 Volksgartenstraße 3 IR IV 768 Einrichtungsradweg   Mitte / Ost   
238 Alte Tauchaer Straße 3 IR II 513 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Mitte / Ost 
/ Südost   
239 Liebertwolkwitzer Straße 3 IR II 60 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Mitte   
240 Südtangente 3 IR IV 1423 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost   
241 Landsberger Straße 3 IR III 3021 Einrichtungsradweg Radiale Ost Ja 
242 Delitzscher Landstraße 3 IR III 4367 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Südost   
243 Delitzscher Straße 1 IR III 7594 Einrichtungsradweg Radiale Nordost Ja 
244 Rosmarinweg 3 IR IV 87 Einrichtungsradweg   Südost   
245 Leonhard-Frank-Straße 2 IR IV 1423 Radschutzstreifen   Südost   
246 Macherner Straße 2 IR IV 60 Einrichtungsradweg   Südost   
247 Püchauer Straße 3 IR IV 110 Einrichtungsradweg   Nordost   
248 Watzdorfstraße 3 IR II 20 Gemeinsamer GRW Einrichtungs-
verkehr Radiale Nordost / 
Ost   
249 Schulze-Delitzsch-Straße 2 IR IV 21 Einrichtungsradweg   Südost   
250 Geithainer Straße 3 IR IV 93 Radfahrstreifen   Südost   
183 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 42/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
251 Cunnersdorfer Straße 1 IR IV 324 Einrichtungsradweg   Nordwest / 
Nord   
252 Wintergartenstraße 1 IR III 127 Einrichtungsradweg   Nordwest / 
Nord   
253 Willy-Brandt-Platz 3 IR II 159 Zweirichtungsradweg Ring Mitte   
254 Ludwig-Hupfeld-Straße 3 IR IV 1975 Radfahrstreifen   Nordwest / 
Nord   
255 Augustusplatz 3 IR II 21 Gehweg, Radverkehr frei Ring Mitte / 
Nord   
256 Georgiring 3 IR II 669 Einrichtungsradweg Ring Ost   
257 Am Hallischen Tor 1 IR IV 187 Zweirichtungsradweg   Ost   
258 Kuhturmstraße 3 IR II 101 Gemeinsamer GRW Radiale Ost   
259 Plautstraße 3 IR IV 2471 Radfahrstreifen   Ost   
260 Demmeringstraße 3 IR IV 40 Radfahrstreifen   Ost   
261 Gröpplerstraße 3 IR IV 60 Radfahrstreifen   Ost   
262 Gerberstraße 3 IR III 544 Einrichtungsradweg Radiale Ost   
263 Heuweg 3 IR III 1559 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Ring Ost Ja 
264 Göschenstraße 2 IR III 40 Radfahrstreifen Radiale Mitte   
265 Reichpietschstraße 3 IR IV 149 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Mitte   
266 Wundtstraße Abfahrt 3 IR IV 55 Einrichtungsradweg   Alt-West Ja 
267 Oststraße 2 IR III 2694 Radschutzstreifen Ring Mitte   
268 Holsteinstraße 2 IR III 48 Radschutzstreifen   Mitte   
269 Steinberger Straße 2 IR III 30 Radschutzstreifen   Mitte   
270 Posadowskyanlagen 2 IR III 104 Radschutzstreifen   Alt-West   
271 Brüderstraße 3 IR IV 80 Radfahrstreifen   West / Alt-
West   
184 von 269 in Zusammenstellung
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Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
272 Riedelstraße 3 IR IV 200 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West / Alt-
West   
273 Universitätsstraße 2 IR IV 149 Radfahrstreifen   West / Alt-
West   
274 Johannisallee 2 IR III 747 Radschutzstreifen Ring Mitte   
275 Semmelweisstraße 2 IR III 1608 Radfahrstreifen   
Mitte / Alt-
West / 
Nordwest / 
Nord 
  
276 Wiebelstraße 2 IR IV 20 Radschutzstreifen   Südost   
277 Hohenheidaer Straße 3 IR IV 20 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Südost   
278 Kurt-Schumacher-Straße 3 IR IV 491 Gehweg, Radverkehr frei   Süd   
279 Berliner Straße 1 IR III 1186 Einrichtungsradweg   Mitte / Ost 
/ Südost   
280 Wittenberger Straße 1 IR III 817 Einrichtungsradweg   Südost   
281 Gohliser Straße 2 IR III 399 Radfahrstreifen Radiale Südost   
282 Eutritzscher Straße 1 IR III 1543 Einrichtungsradweg Radiale Südost   
283 Springerstraße 2 IR III 54 Einrichtungsradweg Radiale Mitte   
284 Georg-Schumann-Straße 2 IR III 2936 Radfahrstreifen   Ost / Südost   
285 Weg 9001 3 IR III 608 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Ring Mitte Ja 
286 Kirschbergstraße 3 IR III 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Ring Mitte Ja 
287 Bornaische Straße 2 IR III 5321 Radfahrstreifen   Mitte / Süd-
ost / Süd Ja 
288 Stötteritzer Straße 3 IR IV 789 Einrichtungsradweg   Ost   
289 Schönbachstraße 3 IR III 413 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost   
290 Simildenstraße 2 IR IV 40 Radschutzstreifen   Mitte   
185 von 269 in Zusammenstellung
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Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
292 Zwickauer Straße 3 IR III 4329 Radfahrstreifen   Mitte / 
Nord   
293 Weg 1003 3 IR IV 900 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Mitte / 
Nord Ja 
295 Tröndlinring 2 IR II 169 Zweirichtungsradweg Ring Mitte   
296 Leinestraße 3 IR III 594 Gehweg, Radverkehr frei   
Mitte / 
Nordwest / 
Nord 
Ja 
297 Stuttgarter Allee 3 IR IV 301 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest / 
Nord   
298 Garskestraße 3 IR IV 103 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest   
299 Holzhäuser Straße 3 IR IV 1101 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost   
300 Ernst-Pinkert-Straße 3 IR III 20 Einrichtungsradweg Radiale Süd   
301 Bei der Krähenhütte 3 IR III 25 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost   
302 Hentschelweg 3 IR III 40 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost   
303 Brunhildstraße 2 IR IV 40 Radschutzstreifen   Süd   
304 Dürrstraße 3 IR IV 671 Radschutzstreifen   Süd   
305 Arthur-Hausmann-Straße 2 IR IV 20 Radfahrstreifen   Mitte / Süd   
306 Liechtensteinstraße 3 IR IV 949 Radschutzstreifen   Nordost   
307 Coppistraße 2 IR III 1494 Radschutzstreifen Ring Süd Ja 
308 Dübener Landstraße 3 IR III 754 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Mitte   
309 Weg 4201 3 IR III 54 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost / 
Süd   
310 Weg 9302 3 IR III 420 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West   
186 von 269 in Zusammenstellung
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Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
311 B2-Nord (Brücke Nathusiusstr.) sw 3 IR III 140 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West   
312 Weg 3201 3 IR III 426 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost   
313 Diezmannstraße 3 IR IV 1689 Gemeinsamer GRW   Südost   
314 Saarländer Straße 3 IR IV 1075 Radfahrstreifen   Mitte   
315 Schwartzestraße 3 IR III 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Süd   
316 Kurt-Kresse-Straße 3 IR III 33 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Süd   
317 Fichtesiedlung 2 IR III 39 Radschutzstreifen Radiale Süd   
318 Morgensternstraße 3 IR IV 123 Radfahrstreifen   Süd   
319 Dennewitzer Straße 3 IR III 24 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Nord   
320 Georg-Schwarz-Straße 3 IR III 788 Radfahrstreifen Radiale Süd   
321 Rückmarsdorfer Straße 3 IR III 908 Radfahrstreifen   Nord   
322 Georg-Schwarz-Strasse 3 IR IV 330 Gehweg, Radverkehr frei Radiale Nord   
323 Kregelstraße 2 IR III 145 Einrichtungsradweg   Süd   
324 Gustav-Esche-Straße 3 IR III 243 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord Ja 
325 Lützowstraße 3 IR IV 374 Gehweg, Radverkehr frei   Nord   
326 Hans-Grade-Straße 3 IR IV 893 Gemeinsamer GRW Einrichtungs-
verkehr   Südost / 
Süd   
327 Travniker Straße 1 IR IV 43 Einrichtungsradweg   Südwest / 
Alt-West   
328 Ludwigsburger Straße 3 IR III 60 Einrichtungsradweg Ring West / Alt-
West   
329 Ratzelstraße 3 IR IV 20 Einrichtungsradweg   Südwest   
330 Parkallee 3 IR IV 440 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West   
187 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 46/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
331 Weg 6101 3 IR III 93 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Südwest   
332 Blanchardweg 2 IR IV 29 Radschutzstreifen   Nord   
333 Hallesche Straße 3 IR III 1547 Einrichtungsradweg   West / Alt-
West   
334 Stötteritzer Landstraße 3 IR IV 705 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest Ja 
335 Mölkauer Straße 2 IR III 1019 Radschutzstreifen   Alt-West   
336 Stötteritzer Str. (Holzhausen) 3 IR IV 737 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West Ja 
337 Am Exerzierplatz 3 IR IV 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West   
338 Lindenthaler Hauptstraße 3 IR III 1393 Gemeinsamer GRW Einrichtungs-
verkehr   Nordwest   
339 Tannenwaldstraße 3 IR III 74 Gehweg, Radverkehr frei   Mitte / Süd-
ost   
340 Karl-Friedrich-Straße 3 IR III 610 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest Ja 
341 Jahnallee 2 IR II 716 Einrichtungsradweg Radiale Nord Ja 
342 Druckereistraße 2 IR III 20 Radschutzstreifen   Nordwest   
343 Linkelstraße 3 IR III 388 Radfahrstreifen   Nordwest   
344 Stammerstraße 3 IR IV 100 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest   
345 An der Hauptstraße 3 IR III 1618 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale West   
346 Feldweg 9422 3 IR III 40 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale West   
347 An der Telle 2 IR III 100 Radschutzstreifen   West   
348 Am Fischerhaus 3 IR III 100 Radfahrstreifen   West   
188 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 47/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
349 Seehausener Straße 3 IR III 352 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Südwest   
350 Jahnallee (Zeppelinbrücke) 2 IR II 80 Einrichtungsradweg Radiale Nordwest   
351 Salzhandelsstraße 3 IR III 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Südost   
352 Gustav-Adolf-Allee 3 IR IV 488 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost   
353 Merseburger Straße 3 IR III 3305 Einrichtungsradweg   Südost   
354 Mühlenstraße 3 IR IV 63 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Nordwest   
355 Schomburgkstraße 1 IR III 580 Einrichtungsradweg   Nordwest   
356 Aue 3 IR IV 585 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Nordwest Ja 
357 Uranusstraße 3 IR III 202 Einrichtungsradweg   Ost / Südost   
358 Lange Trift 3 IR IV 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Mitte / Alt-
West   
359 Slevogtstraße 3 IR III 1739 Einrichtungsradweg   Nordwest Ja 
360 Chemnitzer Straße 3 IR IV 838 Gehweg, Radverkehr frei   Nordwest   
361 Zur Lindenhöhe 3 IR IV 137 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest   
362 Salzstraße 3 IR IV 80 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord   
363 Lindenallee 3 IR IV 336 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord   
364 Lausener Straße 1 IR IV 605 Einrichtungsradweg   Nordwest   
365 Zufahrt BMW 3 IR III 37 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Ring Nordwest   
366 Geschwister-Scholl-Straße 3 IR IV 459 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord   
189 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 48/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
367 Lützschenaer Straße 3 IR III 140 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Mitte Ja 
368 Zeitzer Straße 3 IR IV 1094 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord   
369 Engelsdorfer Straße 3 IR III 752 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest Ja 
370 Mühlweg 3 IR III 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West   
371 Martin-Luther-Ring 3 IR II 291 Zweirichtungsradweg Ring Nordwest   
372 Herzberger Straße 3 IR III 858 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West / Alt-
West   
373 Sternenstraße 3 IR IV 60 Gemeinsamer GRW Einrichtungs-
verkehr   Nordwest   
374 Alte Seehausener Straße 3 IR IV 255 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West   
375 Zum Alten Seebad 3 IR III 1762 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Nordwest   
376 Weißenfelser Straße 3 IR III 140 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest   
377 Merkurpromenade 3 IR III 440 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Ring Südost   
378 Dorfstraße 3 IR IV 293 Gehweg, Radverkehr frei   Nordwest   
379 Hirschfelder Straße 2 IR IV 120 Radschutzstreifen   Nordwest   
380 Baalsdorfer Straße 3 IR III 336 Gehweg, Radverkehr frei Ring Nordwest   
381 Rudolf-Breitscheid-Straße 3 IR IV 32 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West   
382 Brandiser Straße 3 IR IV 1680 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord   
383 Zweinaundorfer Straße 2 IR III 149 Radfahrstreifen Radiale West   
190 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 49/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
384 Neue Hallesche Straße 3 IR II 698 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend Radiale Alt-West / 
Nordwest   
385 Radefelder Allee 3 IR IV 2480 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
386 Wachbergallee 3 IR III 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost   
387 Weg 8201 3 IR IV 190 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost Ja 
388 Naunhofer Straße 2 IR II 103 Radfahrstreifen Radiale Mitte   
389 Binsengrund 3 IR III 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Ring Ost   
390 Dortmunder Straße 3 IR II 20 Einrichtungsradweg Radiale Ost   
391 Sabinenstraße 3 IR III 271 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord   
392 Feldweg 3402 3 IR IV 69 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost / Südost   
393 Espenhainer Straße 3 IR III 20 Gehweg, Radverkehr frei   Südwest Ja 
394 Lichtenfelser Straße 3 IR IV 60 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord   
395 Am Viadukt 3 IR IV 29 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost   
396 Weg 5206 3 IR III 380 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost   
397 An der Autobahn 3 IR III 40 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost   
398 Phoenixweg 1 IR IV 20 Zweirichtungsradweg   Nordwest   
399 Weg 8104 3 IR IV 140 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost   
400 Neue Leipziger Straße 3 IR IV 58 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost   
191 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 50/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
401 Weg 8205 3 IR IV 262 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Nordwest Ja 
402 Erich-Thiele-Straße 3 IR II 814 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Nordwest   
403 Alte Landsberger Straße 3 IR III 940 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Alt-West Ja 
404 Eigenheimstraße 3 IR III 380 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest Ja 
405 Sandberg 3 IR IV 143 Gemeinsamer GRW Einrichtungs-
verkehr   Südost   
406 Pelzgasse 3 IR III 29 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost   
407 Schwanenweg 3 IR IV 200 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost Ja 
408 Spendegasse 3 IR IV 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost Ja 
409 Zingster Straße 3 IR IV 53 Zweirichtungsradweg   Südost   
410 Zschampertaue 3 IR IV 20 Zweirichtungsradweg   Süd   
411 Hafentor 3 IR III 51 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West   
412 Hafenstraße 3 IR III 78 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest   
413 Weg 5104 3 IR III 681 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
414 Weg 5105 3 IR IV 1761 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord   
415 Mückenhainer Weg 3 IR IV 63 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Ost   
416 Erikenstraße 3 IR III 100 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Nordwest   
192 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 51/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
417 Kiesgrubenstraße 3 IR III 233 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale West   
418 S 38 3 IR IV 776 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest   
419 Seilerweg 3 IR IV 286 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest   
420 Weg 5512 3 IR IV 100 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest   
421 Alte Theklaer Straße 3 IR III 120 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Süd Ja 
422 Am Keulenberg 3 IR III 61 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West Ja 
423 Weg 7403 3 IR III 960 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend Radiale Nord Ja 
424 Röckener Straße 3 IR III 20 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West   
425 Weg 5202 3 IR II 456 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Alt-West   
426 Am Stausee 3 IR III 20 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   West Ja 
427 Weg 6406 3 IR II 199 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West   
428 11 3 IR III 301 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   West Ja 
429 13 3 IR III 415 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend Ring West Ja 
430 6 3 IR III 1164 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend Ring West Ja 
431 12 3 IR III 234 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   West Ja 
193 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 52/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
432 14 3 IR IV 400 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Südwest Ja 
433 15 3 IR IV 1360 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Südwest   
434 10 3 IR IV 448 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Ost Ja 
435 9 3 IR III 297 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Südost Ja 
436 7 3 IR III 432 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Nordwest Ja 
437 16 3 IR III 780 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
438 8 3 IR III 320 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost   
439 17 3 IR IV 360 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost   
440 18 3 IR IV 400 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West Ja 
441 5 3 IR IV 160 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
442 4 3 IR IV 160 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
446 Eigentümerweg 5101 3 IR IV 330 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Süd   
447 Cottaweg 3 IR IV 235 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Süd Ja 
448 Getzelauer Straße 3 IR IV 201 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Süd Ja 
449 Paul-Gerhardt-Weg 3 IR IV 555 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Süd Ja 
194 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 53/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
450 Falladastraße 3 IR IV 29 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost   
452 Zum Kleingartenpark 3 IR IV 299 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Süd / Süd-
west Ja 
453 Damaschkestraße 3 IR IV 46 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Südwest   
454 Parkplatz 0210 3 IR III 46 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordost   
455 Weg 6203 3 IR IV 292 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
456 Weg 2501 3 IR III 411 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Ring Nordwest Ja 
457 Am Exer 3 IR III 164 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend Ring Nordwest   
458 Zum Dölitzer Schacht 3 IR III 444 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   West Ja 
459 Elsterweg 3 IR IV 216 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West Ja 
460 Bienitzstraße 3 IR IV 328 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Alt-West Ja 
461 L6 3 IR III 374 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Süd Ja 
462 L1 3 IR IV 723 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Mitte   
463 Feldweg 3 IR IV 464 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest   
464 Weg 2101 3 IR IV 230 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West Ja 
465 Bernhard-Göring-Straße 3 IR IV 100 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Süd   
195 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 54/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
466 Newtonstraße 3 IR III 30 Radschutzstreifen   Mitte   
467 Nerchauer Straße 3 IR IV 21 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest   
468 L4 3 IR II 421 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Radiale Mitte Ja 
469 Am Pfingstanger 3 IR III 1578 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Ost Ja 
470 L5 3 IR IV 113 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest Ja 
471 Koburger Straße 3 IR III 1473 Radfahrstreifen Radiale Mitte Ja 
472 Zum Förderturm 3 IR IV 83 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West Ja 
473 Ludwig-Jahn-Straße 3 IR IV 559 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Ost Ja 
474 Hugo-Junkers-Straße 3 IR IV 310 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Nordwest   
475 Schildberger Weg 3 IR IV 127 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Süd   
476 L16 3 IR IV 524 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest Ja 
477 Schützenhausstraße 3 IR II 38 Radfahrstreifen Radiale Alt-West   
478 Thierschstraße 3 IR IV 144 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Süd   
479 Weg 7003 3 IR IV 679 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   West Ja 
480 Friesenstraße 3 IR IV 465 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost Ja 
481 L8 3 IR IV 172 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost Ja 
196 von 269 in Zusammenstellung
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Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
482 Alte Straße 3 IR IV 53 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Süd   
483 Küchenholzallee 3 IR III 79 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Süd Ja 
484 Weg 2402 3 IR IV 427 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost   
485 Fockestraße 3 IR IV 90 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost Ja 
486 L9 3 IR IV 575 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Nordwest Ja 
487 L7 3 IR III 343 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Ring Südwest   
488 Kleiststraße 3 IR IV 58 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Süd Ja 
489 L10 3 IR IV 228 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Süd Ja 
490 L11 3 IR IV 208 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West / 
Nordwest   
491 Goyastraße 3 IR III 109 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nordwest   
492 Forstweg 3 IR III 292 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend Ring Nordost Ja 
493 Tresckowstraße 3 IR III 208 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend Radiale Ost   
494 An der Luppe 3 IR III 204 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Ost Ja 
495 Rietschelstraße 3 IR IV 439 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost Ja 
496 Lindennaundorfer Weg 3 IR III 255 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr Ring Alt-West   
197 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 56/65 
 
Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
497 L13 3 IR III 463 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West Ja 
498 Deutsche Einheit 3 IR IV 364 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Südost   
499 Am Hirtenhaus 3 IR IV 100 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest Ja 
500 Am Sportpark 3 IR III 102 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest Ja 
501 Hinter dem Zuckelhausener Ring 3 IR IV 635 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Ost   
502 Virchowstraße 3 IR IV 1475 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Süd Ja 
503 Kärrnerweg 3 IR IV 98 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südwest / 
Alt-West   
504 Hopfenbergstraße 3 IR III 29 Radschutzstreifen   Nordwest   
505 Weg 5103 3 IR IV 308 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord   
506 Lilienweg 3 IR IV 159 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West   
507 Aachener Straße 3 IR IV 154 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost Ja 
508 Zum Wäldchen 3 IR IV 388 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Mitte Ja 
509 L15 3 IR IV 451 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West Ja 
510 Feldweg 8205 3 IR IV 422 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Nordwest / 
Nord   
511 Neue Linie 3 IR IV 104 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West Ja 
198 von 269 in Zusammenstellung
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Nr. Straßenname Priorität VFS Länge [m] Führungsform Bestand HNR-Ring-
system Ortsteile Schutz-
gebiet 
512 L12 3 IR IV 376 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West Ja 
513 Weg 7503 3 IR IV 111 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   West   
514 L2 3 IR III 110 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Mitte   
515 Eilenburger Straße 3 IR IV 73 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost   
516 Nernststraße 3 IR III 26 Radschutzstreifen   Nordwest   
517 Schongauerstraße 3 IR IV 61 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Alt-West   
518 L14 3 IR IV 212 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost Ja 
519 Leibnizweg 3 IR IV 510 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Nord Ja 
520 Grünauer Allee 3 IR IV 35 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Südost   
521 Ostplatz 3 IR III 35 Radfahrstreifen   Nordwest   
522 Feldweg 3406 3 IR III 438 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend Radiale Südwest   
523 L3 3 IR IV 100 Eigenständiger Radweg nicht 
straßenbegleitend   Ost   
524 Grüner Weg 3 IR IV 146 Gemeinsamer GRW Zweirich-
tungsverkehr   Mitte Ja 
 
  
199 von 269 in Zusammenstellung
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20.8 Oberflächensanierung 
Sanierungsstrecken nach E EMI 
Straßenname Belag Priorität Länge [m] VFS Ortsteile Zustands-
klasse 
Zustands-
wert 
Dösner Straße Asphalt 2 20 IR III Süd 4 4,6 
Augustinerstraße Asphalt 3 160 IR IV Südost 4 5,0 
Rathenaustraße Schlackepflaster 2 20 IR III Alt-West 4 5,0 
Engelsdorfer Straße Schlackepflaster 3 132 IR IV Ost 4 5,0 
Gundorfer Straße Asphalt 2 20 IR III Alt-West 4 4,5 
Friedrich-Bosse-Straße Naturstein Klein 3 141 IR IV Nordwest 4 5,0 
Weißenfelser Straße Schlackepflaster 3 40 IR IV Südwest 4 5,0 
Friedrichshafner Straße Asphalt 3 20 IR IV Nordost 4 4,6 
Fabrikstraße Asphalt 3 20 IR IV Alt-West 4 4,6 
Kohlgartenstraße Asphalt 3 40 IR IV Ost 4 5,0 
An der Bahn Natursteinpflaster-Kleinpflaster 3 20 IR IV Ost 4 5,0 
Sternenstraße Natursteinpflaster-Kleinpflaster 3 130 IR IV Ost 4 5,0 
Shakespearestraße Schlackepflaster 2 20 IR III Mitte 4 5,0 
Karl-Friedrich-Straße Asphalt 2 20 IR III Ost 4 4,6 
Hohe Straße Schlackepflaster 3 60 IR IV Mitte 4 5,0 
Georg-Schumann-Straße Asphalt 2 20 IR III Nordwest 4 4,5 
Klosterneuburger Weg Asphalt 3 20 IR IV Nordost 4 4,5 
Naunhofer Straße Asphalt 2 20 IR III Südost 4 5,0 
Zweenfurther Straße Asphalt 3 20 IR IV Ost 4 4,6 
Neustädter Straße Schlackepflaster 3 15 IR IV Ost 4 5,0 
Karl-Heine-Straße   3 20 IR IV Südwest 4 4,7 
Friedrichshafner Straße Natursteinpflaster-Grosspflaster 1 48 IR II Nordost 4 5,0 
Schulze-Delitzsch-Straße Schlackepflaster 3 75 IR IV Ost 4 5,0 
Geschwister-Scholl-Straße Natursteinpflaster-Kleinpflaster 3 100 IR IV West 4 5,0 
Friesenstraße Natursteinpflaster-Kleinpflaster 3 500 IR IV Alt-West 4 5,0 
200 von 269 in Zusammenstellung
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Straßenname Belag Priorität Länge [m] VFS Ortsteile Zustands-
klasse 
Zustands-
wert 
Göbschelwitzer Straße Asphalt 3 20 IR IV Nord 4 4,5 
Mölkauer Straße Schlackepflaster 2 68 IR III Südost 4 5,0 
Krätzbergstraße Asphalt 3 60 IR IV Nordost 4 5,0 
Biedermannstraße Natursteinpflaster-Kleinpflaster 3 20 IR IV Süd 4 5,0 
Feuerbachstraße Asphalt 3 20 IR IV Mitte 4 4,6 
Demmeringstraße Asphalt 3 20 IR IV Alt-West 4 4,8 
Krakauer Straße Beton 3 20 IR IV West 4 4,5 
Schönefelder Allee Natursteinpflaster-Grosspflaster 3 31 IR IV Nordost 4 5,0 
Tschernyschewskistraße Asphalt 3 20 IR IV Nordost 4 4,6 
An der Weide Asphalt 2 20 IR III Ost 4 5,0 
Stammerstraße Naturstein Klein 3 21 IR IV Nordwest 4 5,0 
 
  
201 von 269 in Zusammenstellung
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Asphaltierungsbedarf 
Straßenname Belag Priorität Länge VFS Ortsteile Zustands-
klasse 
Zustands-
wert 
Neue Linie Schotter 2 1700 IR III Süd 0 - 
Elsterradweg Bereich Klärwerk Ro-
senthal Schotter 2 550 IR III Mitte 0 - 
Asphaltierung IR III entlang 
Bahntrasse Schotter 2 900 IR III Alt-West 0 - 
IR IV ab Adenauer Allee bis Abzweig 
IR IV Schotter 3 650 IR IV Nordost 0 - 
Elsterradweg zwischen Käthe-Koll-
witz-Straße und Jahnallee Schotter 2 750 IR III Mitte 0 - 
 IR III durch die Nonne Schotter 2 850 IR III Südwest 0 - 
Elsterradweg wie dargestellt (nördl. 
Verlängerung Am Teilungswehr) Schotter 2 2375 IR III Mitte / Süd / Südwest 0 - 
IR III durch Volkspark Kleinzschocher 
(Küchenholzallee) Schotter 2 800 IR III Südwest 0 - 
Zwenkauer Straße Kupferschlacke-Belag 2 100 IR III Süd 0 - 
 
  
202 von 269 in Zusammenstellung
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20.9 Neubaumaßnahmen 
Nr. ID Länge [m] VFS RSV HNR-Ringsystem Ingenieurbauwerk Ortsteile Priorität 
1 9 684,16 IR II   Ja   Ost 1 
2 35 2179,59 IR III       Alt-West 2 
3 54 559,81 IR III       Süd 2 
4 122 62,29 IR IV       Alt-West 3 
5 129 1690,37 IR III       Alt-West 2 
6 131 625,09 IR III       West 3 
7 167 0,58 IR III       Alt-West 2 
8 178 1235,52 IR IV       Nordost 3 
9 189 275,15 IR II   Ja   Alt-West 1 
10 224 447,98 IR IV       Ost 3 
11 226 400,22 IR IV       Ost 3 
12 351 96,17 IR IV       Nordwest 3 
13 362 153,09 IR III   Ja   Nord 1 
14 372 279,56 IR III       Ost 2 
15 412 295,55 IR IV       Südost 3 
16 430 96,16 IR IV       Ost / Südost 3 
17 471 26,87 IR IV       Südost 3 
18 550 22,54 IR III       Ost 2 
19 566 346,21 IR IV       Südost 3 
20 602 250,83 IR III       Mitte 2 
21 611 650,37 IR IV       Nordost 3 
22 637 1205,48 IR III       Mitte 2 
23 638 342,80 IR III       Mitte 2 
24 653 372,15 IR III       Ost 2 
25 665 864,74 IR IV       Nord 3 
26 729 83,22 IR III       Süd 2 
27 731 198,64 IR IV       Süd 3 
203 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 62/65 
 
Nr. ID Länge [m] VFS RSV HNR-Ringsystem Ingenieurbauwerk Ortsteile Priorität 
28 735 123,47 IR III       Ost 2 
29 736 232,65 IR III       Süd / Südwest 2 
30 747 1062,29 IR IV       Nordwest / Nord 3 
31 771 211,10 IR II Ja Ja   Mitte 1 
32 834 113,93 IR III       Mitte 2 
33 854 918,41 IR IV       West 3 
34 881 734,12 IR II Ja Ja   Nordwest 1 
35 888 62,00 IR IV       Süd 3 
36 904 359,26 IR III   Ja   Süd 1 
37 905 329,08 IR III   Ja   Süd 1 
38 947 640,44 IR IV       Mitte 3 
39 964 2878,33 IR II   Ja   Mitte / Nordost / 
Ost 1 
40 967 35,79 IR II Ja Ja   Mitte 1 
41 970 156,66 IR II Ja Ja 1 Nordwest 1 
42 983 403,98 IR IV       Südost 3 
43 986 219,09 IR III   Ja   Südost 1 
44 988 324,29 IR IV       Südost 3 
45 995 1001,13 IR III       Alt-West 2 
46 997 65,61 IR III       Südwest / Alt-
West 2 
47 999 416,53 IR III   Ja   Südost 1 
48 1000 59,53 IR IV       Südost 3 
49 1007 1160,54 IR III   Ja   West / Alt-West 1 
50 1008 1516,46 IR III       Alt-West 2 
51 1016 131,86 IR IV       Südwest 3 
52 1017 93,24 IR IV       Südwest 3 
53 1019 110,00 IR IV       Süd 3 
54 1034 218,39 IR IV       Nordost 3 
204 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 63/65 
 
Nr. ID Länge [m] VFS RSV HNR-Ringsystem Ingenieurbauwerk Ortsteile Priorität 
55 1041 1199,80 IR III       West 2 
56 1042 759,17 IR II Ja Ja   Mitte 1 
57 1045 1012,68 IR III       Süd 2 
58 1054 666,95 IR IV       Nord 3 
59 1066 150,86 IR IV       Süd 3 
60 1067 264,64 IR IV     1 Mitte / Alt-West 3 
61 1071 964,60 IR III       Ost 2 
62 1123 736,87 IR III       Südwest 2 
63 1124 1802,72 IR IV       Südwest 3 
64 1126 1321,85 IR IV       Südwest 3 
65 1137 724,80 IR IV       Ost 3 
66 1139 767,45 IR III       Ost 2 
67 1140 333,38 IR IV       Ost 3 
68 1149 1286,74 IR III       Süd 2 
69 1188 587,45 IR III       Alt-West 2 
70 1189 67,45 IR III       Alt-West 2 
71 1197 612,41 IR III       Nord 2 
72 1198 490,03 IR III       Nord 2 
73 1202 1680,88 IR III       Alt-West 2 
74 1214 646,51 IR III       Südwest 2 
75 1217 1802,72 IR IV       Südwest 3 
76 1254 97,39 IR III     1 Mitte / Süd 2 
77 1255 498,25 IR III       Süd 2 
78 1256 214,92 IR III     1 Mitte / Süd 2 
79 1257 642,62 IR III   Ja   Süd / Südwest 1 
80 1260 283,64 IR III   Ja   Südwest 1 
81 1277 1115,34 IR IV       Süd 3 
82 1290 326,12 IR II Ja Ja   Nordwest 1 
83 1292 1429,50 IR II   Ja   Nordwest 1 
205 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 64/65 
 
Nr. ID Länge [m] VFS RSV HNR-Ringsystem Ingenieurbauwerk Ortsteile Priorität 
84 1296 34,41 IR IV       Alt-West 3 
85 1301 118,38 IR IV     1 Mitte / Süd 3 
86 1302 385,19 IR IV       Mitte 3 
87 1303 113,76 IR II   Ja 1 Ost 1 
88 1304 908,55 IR II Ja Ja   Mitte 1 
89 1305 86,79 IR II Ja Ja 1 Mitte 1 
90 1306 245,04 IR III       Alt-West 2 
91 1307 75,15 IR III     1 Alt-West 2 
92 1308 45,74 IR III       Alt-West 2 
93 1309 76,57 IR III     1 Alt-West 2 
94 1310 65,54 IR II Ja Ja 1 Nordwest 1 
95 1311 170,43 IR II Ja Ja   Nordwest 1 
96 1312 59,33 IR II Ja Ja 1 Nordwest 1 
97 1313 53,63 IR II Ja Ja   Nordwest 1 
98 1315 1942,50 IR IV       Nordwest / Nord 3 
99 1322 80,64 IR III       Mitte 2 
100 1323 2833,35 IR III       Mitte 2 
101 1337 95,65 IR II       Mitte 1 
102 1355 485,05 IR IV       Nordost 3 
103 1356 423,48 IR IV       Nordost 3 
104 1357 3644,91 IR IV       Nordwest 3 
105 1358 169,26 IR IV       Nordost 3 
106 1362 35,47 IR III     1 Nordost 2 
107 1363 893,29 IR III       Nordost 2 
108 1366 61,70 IR III       Ost 2 
109 1369 77,24 IR IV     1 Ost 3 
110 1370 892,31 IR IV       Ost 3 
111 1374 62,12 IR IV     1 Süd 3 
112 1375 9,83 IR III     1 Südost 2 
206 von 269 in Zusammenstellung
© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 65/65 
 
Nr. ID Länge [m] VFS RSV HNR-Ringsystem Ingenieurbauwerk Ortsteile Priorität 
113 1378 18,96 IR III Ja     Süd 2 
114 1379 23,44 IR III Ja   1 Süd 2 
115 1380 143,20 IR III Ja     Süd 2 
116 1381 44,82 IR III Ja   1 Süd 2 
117 1382 200,57 IR III Ja     Süd 2 
118 1384 1028,00 IR IV       Nordwest 3 
119 1386 749,50 IR IV       Alt-West 3 
120 1387 134,05 IR IV       Alt-West 3 
121 1388 160,85 IR IV       Alt-West 3 
122 1389 182,36 IR IV     1 Alt-West 3 
123 1390 842,00 IR IV       Alt-West 3 
124 1392 176,94 IR IV       West 3 
 
  
 
207 von 269 in Zusammenstellung
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Dokumentinformationen 
Kurztitel Methodenbericht Anlage 6  
Auftraggeber/-in 
Stadt Leipzig  
Verkehrs- und Tiefbauamt  
Wurzner Straße 93  
04092 Leipzig  
Auftrags-Nr. C823213 
Auftragnehmer/-in PTV Transport Consult GmbH 
Bearbeiter/-in TC2 
Erstellungsdatum 07.12.2022 
zuletzt gespeichert 01.02.2024 
 
Inhalt 
21 Methodenbericht __________________________________________________________ 2 
21.1 Anlagenerläuterung ________________________________________________ 2 
21.2 Das Radroutennetz in Leipzig ________________________________________ 2 
21.3 Methodik der Maßnahmenentwicklung__________________________________ 4 
21.4 Priorisierung von Maßnahmen ________________________________________ 8 
21.5 Kostenermittlung __________________________________________________ 15 
 
 
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21 Methodenbericht 
21.1 Anlagenerläuterung 
Die Anlagen des RVEP 2030+ beinhalten Plandarstellungen (Anlage 1 und 3.1-3.18), 
eine Tabelle zu den Qualitätsstandards (Anlage 2), Maßnahmensteckbriefe (Anlage 3), 
eine Maßnahmenliste zu den Infrastrukturmaßnahmen (Anlage 5) und ein Methoden- 
sowie Beteiligungsbericht (Anlage 6 und 7).  
Die Plandarstellungen der Anlage 1, 3.2 und 3.3 zeigen das Hauptnetz Rad unter Ein-
bindung in bestehende Netze. Der Anlage 3.16 können die Änderungen des fortge-
schriebenen Hauptnetz Rad entnommen werden. Die Zusammenstellung aller Infra-
strukturmaßnahmen befindet sich in Anlage 3.3 sowie in Anlage 3.4 jene Maßnahmen, 
die Schutzgebiete tangieren. Die darauffolgenden Plandarstellungen zeigen jeweils ei-
nen Maßnahmentyp aus Anlage 3.3 (Anlage 3.5 bis Anlage 3.15). Herauszustellen ist 
hierbei Anlage 3.10. Darin enthalten sind die Netzlücken im Hauptnetz Rad, welche sich 
durch die Auswertung der vorhanden Befahrungsdaten ergeben haben. Weitere zwei 
Plandarstellungen (Anlage 3.17 und 3.18) behandeln die im Rahmen des RVEP identifi-
zierten Erweiterungsstandorte für B+R Stationen und Servicestationen.  
Alle nummerierten Elemente in den Plandarstellungen können in der Maßnahmenliste 
(Anlage 5) nachgeschlagen werden. In dieser Anlage werden die Infrastrukturmaßnah-
men näher beschrieben.  
Die Anlage 6 beinhaltet den Methodenbericht des RVEP. Darin beschrieben werden die 
vorhandenen Radroutennetze in Leipzig und deren Fortschreibung, die Methodik der 
Maßnahmenentwicklung, der Maßnahmenpriorisierung und der Kostenermittlung.  
Zu den detaillierten Beteiligungsergebnissen ist in Anlage 7 eine Zusammenstellung al-
ler Formate zu finden. Zudem sind darin weitere Ergebnisse der Bestandsanalyse ent-
halten, welche im Rahmen der Fachbeteiligungsveranstaltungen gezeigt wurden, je-
doch aufgrund des Umfangs nicht im Gesamtdokument enthalten sind.  
21.2 Das Radroutennetz in Leipzig 
HAUPTNETZ RAD 
Das Leipziger Radroutennetz, das Hauptnetz Rad, wurde im Rahmen des Radverkehrs-
entwicklungskonzepts 2010-2020 entwickelt. Über Verbindungsfunktionsstufen ist das 
Netz hierarchisch aufgebaut. Im Rahmen des Radverkehrsentwicklungsplans 2030+ 
wurde das Hauptnetz Rad unter Berücksichtigung von aktuellen Entwicklungen in der 
Stadt Leipzig und im Umland weiterentwickelt. Als Grundlage diente die Netzbildung 
nach den FGSV-Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN). Dabei wird eine Einord-
nung der innergemeindlichen Verbindungen angewendet. Bei der Netzbildung wurde 
die Zentralität in Leipzig anhand folgender Aspekte bestimmt: 
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 Zentrenstruktur entsprechend LEP2013 
 STEP-Zentren: zentrale Versorgungsbereiche unter wirtschaftlichen und stadtstruk-
turellen Bewertungen  
 Innergemeindliche Zentralitäten: Ortsteile und Gemeinden 
 Industrie- und Arbeitsplatzstandorte 
 Freizeitstandorte 
 Regionale und lokale Radkonzeptionen 
Daraus wurden fünf Stufen der Zentralität gebildet. Über Luftlinienverbindungen können 
dann Verbindungsfunktionsstufen zwischen den Zentren gebildet werden, welche dann 
in das reale Verkehrswegenetz zu überführen sind. Da das bestehende Hauptnetz Rad 
auf diesem System beruht, wurden die Führung dessen auf die neu entwickelten Ver-
bindungsfunktionsstufen geprüft und kein gänzlich neues Netz entwickelt. Es wurden 
neue Verbindungen geschaffen, Verbindungen auf- oder abgewertet und Verbindungen 
ohne weitere Funktion entfernt. Die Veränderung im Netz sind der Anlage 3.16 zu ent-
nehmen. Daraus ergibt sich das fortgeschriebene kategorisierte Hauptnetz Rad mit ei-
ner Länge von 901,5 km. 
 IR II (Vorrangrouten): von ca. 85 km zu ca. 62,4 km 
 IR III (Hauptrouten): von ca. 316 km zu ca. 377,4 km 
 IR IV (Basisrouten): von ca. 500 km zu ca. 461,7 km 
SYSTEM DER RADIALEN UND RINGE 
Das Hauptnetz Rad beinhaltet ein Ring- und Radialensystem zur Kennzeichnung wichti-
ger Verbindungen im Netz. Das Ringsystem verbindet dabei ringförmig Ziele im Nahbe-
reich, bestehend aus folgenden drei Ringen: 
 Promenadenring: Radverbindung um die Innenstadt und Zulauf aller IR II-Verbin-
dungen 
 Tangentenring: Radverbindung zwischen den Stadtteilzentren  
 Ortschaftsring: Radverbindung zwischen den Ortsteilen  
Zusätzlich zu den drei Ringen in Leipzig befindet sich der Grüne Ring im Umland von 
Leipzig und verbindet dort liegende Gemeinden. Das System der Radialen verbindet 
durch strahlenförmige Hauptverbindungen in Form von IR II- und teilweise IR III-Verbin-
dungen die Ortsteile mit den Stadtteilen und die Stadtteile mit der Innenstadt. Dabei rei-
chen die Radialen von dem Promenadenring bis an die Stadtgrenze und stellen eine 
Verbindung der Ringe dar.  
SACHSENNETZ RAD 
Das Sachsennetz Rad ist das Hauptnetz für touristische Radwege in Sachsen. Eine 
Überlagerung mit dem Hauptnetz Rad in Leipzig zeigt, dass in sieben Teilräumen die 
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Routenführung abweicht. Eine gemeinsame Routenführung wird angestrebt, um den die 
Radverkehre gemeinsam auf einer anforderungsgerechten Infrastruktur mit gemeinsa-
mer Beschilderung abwickeln zu können. Dafür wurde an den abweichenden Teilräu-
men eine Bündelung vorgenommen, wobei der Freizeitradverkehr Teil des Alltagsrad-
verkehrs wird. Der Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. sind die 
Routenänderungen zu entnehmen.  
21.3 Methodik der Maßnahmenentwicklung 
Die Maßnahmenentwicklung beruht grundsätzlich auf dem geltenden Regelwerk. Mit-
hilfe der vorhandenen Datengrundlagen wurde näherungsweise für das gesamte Haupt-
netz Rad überprüft, ob ein regelwerkskonformes Infrastrukturangebot besteht. Dafür 
wurden folgende Datenquellen herangezogen:  
 Befahrungsdaten: Die Befahrungsdaten wurden 2021 durch eine Befahrung des 
Hauptnetz Rad (ca. 1.210 km) generiert. Es wurden folgende Aspekte erhoben:  
 Art der Führungsform  
 Breite der Radverkehrsanlage  
 Oberflächenmaterial 
 Oberflächenbeschaffenheit 
In der Regel liegen die Daten richtungsgetrennt vor. Es gab einzelne Lücken der 
Befahrung, unter anderem aufgrund der Fortschreibung des Hauptnetz Rad. In die-
sen Fällen wurden Daten manuell durch das VTA nacherhoben.  
 Kfz- und Schwerverkehrsbelastungen: Aus dem Verkehrsmodell der Stadt Leipzig 
wurden Belastungsdaten für den Kfz- und Schwerverkehr übernommen.  
 Radverkehrsbelastungen: Zur Abschätzung der Radverkehrsnachfrage wurden die 
Ergebnisse des Forschungsprojekts „Movebis“ von 2021 verwendet. Grundlage sind 
Tracking-Daten, die während der Kampagne „Stadtradeln“ mit der zugehörigen App 
erhoben wurden. Es handelt sich daher nicht um repräsentativ erhobene Zähldaten.  
 Radverkehrsnetz: Das im Rahmen des Projekts überarbeitete Hauptnetz Rad wurde 
zur Bestimmung der Netzbedeutung für den Radverkehr verwendet.  
 Hauptstraßennetz des Kfz-Verkehrs: Aus dem Verkehrsmodell der Stadt Leipzig 
wurde die Information übernommen, welche Straßen Teil des Hauptstraßennetzes 
sind. Für diese Straßen wurde von 50 km/h als zulässige Höchstgeschwindigkeit 
ausgegangen. 
 Unfalldaten: Unfälle mit Beteiligung des Radverkehrs der Jahre 2017-2021 
 RADar!-Daten: Hinweise von Nutzenden, die mithilfe der Stadtradeln-App während 
der Stadtradeln-Kampagne 2019 (30.8.-19.9.) erhoben wurden.  
Über verkehrliche Daten hinaus wurden folgende Datensätze verwendet:  
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 Schutzgebiete: FFH, NSH und LSG  
Es wurden unterschiedliche Maßnahmenarten getrennt voneinander und mit unter-
schiedlicher Methodik bearbeitet. 
Ausweitung von Fahrradstraßen 
Zur Ermittlung von potenziellen Fahrradstraßen wurden im gesamten Hauptnetz Rad 
Nebenstraßen mit relevantem Radverkehrsaufkommen untersucht. Der Fokus lag dabei 
auf längeren Verbindungsstrecken. Die Prüfung erfolgte manuell unter Betrachtung der 
Kenngrößen aus den Befahrungsdaten, die Einsatzgrenzen von Fahrradstraßen darstel-
len (Fahrbahnbreite, Kfz- und Radverkehrsaufkommen, Netzbedeutung Radverkehr). 
Darüber hinaus wurden auch weitere Aspekte des Netzzusammenhangs, z.B. die po-
tenzielle Bedeutsamkeit als Alternative zu überlasteten oder ungenügend ausgebauten 
Radverkehrsrouten des HNR, gutachterlich bewertet. Alle aufgenommen Strecken eig-
nen sich grundsätzlich für die Einrichtung einer Fahrradstraße. In der Bedeutung für den 
Radverkehr und der Umsetzbarkeit bzw. dem Aufwand einer Umsetzung gibt es aber 
große Unterschiede, die über die Priorisierung abgebildet werden (siehe Kapitel 21.4). 
Die verorteten Fahrradstraßen können der Anlage 3.5 entnommen werden. 
Separierung von Rad- und Fußverkehr 
Maßnahmen zur besseren Trennung des Rad- vom Fußverkehrs wurden zunächst auf 
Basis der Befahrungsdaten händisch erstellt. Dazu wurden folgende Bestandsinfra-
strukturtypen geprüft:  
 Gemeinsame Geh- und Radwege mit Zweirichtungsradverkehr mit starker Radver-
kehrsnutzung und hohen Breiten zur Ermittlung von Abschnitten, in denen der Fuß-
verkehr vom Radverkehr getrennt werden kann (Maßnahmen „Separierung von 
Rad- und Fußverkehr (auf selbstständigen Wegen / im Seitenraum) möglich“)  
 Untermaßige gemeinsame Geh- und Radwege oder schmale Gehwege, die für den 
Radverkehr freigegeben sind zur Ermittlung von Abschnitten mit Konfliktpotenzial, 
an denen eine Separierung grundsätzlich möglich ist (entweder durch eine Verbrei-
terung des Seitenraums oder eine Verlegung des Radverkehrs auf die Straße; Maß-
nahmen „Separierung von Rad- und Fußverkehr durch bauliche Maßnahmen oder 
Verlegung des Radverkehrs auf die Straße“). Teilweise wurden Abschnitte aufge-
nommen, die ein Konfliktpotenzial mit dem Fußverkehr oder dem ruhenden Verkehr 
aufweisen trotz formal ausreichender Breiten. 
 Untermaßige (Zweirichtungs-) Radwege, die nur durch Markierung von einem paral-
lelen Gehweg getrennt sind zur Ermittlung von Konfliktpotenzial trotz „formaler“ 
Trennung und gemeinsame Geh- und Radwege im Zweirichtungsverkehr (Maßnah-
men „Untermaßige Zweirichtungsradwege entlang von/gemeinsam mit Fußwegen “). 
Mögliche Maßnahmen können hier auch die Verbreiterung oder die Verlegung des 
Radverkehrs auf parallel verlaufende Straßen sein.  
 Relevante Abschnitte, auf denen der Radverkehr auf dem Gehweg (als Gehweg, 
Radfahrer frei) geführt wird zur Ermittlung von für den Radverkehr unattraktiven 
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Abschnitten (Maßnahmen „Gehweg – Radverkehr frei reduzieren“). Mögliche Maß-
nahmen sind hier die Verlegung des Radverkehrs auf die Straße mit Einrichtung 
entsprechender Infrastruktur oder die Verbreiterung und Beschilderung als gemein-
samer Geh- und Radweg, sofern das Rad- und Fußverkehrsaufkommen dies zulas-
sen. 
Die Prüfung erfolgte manuell unter Verwendung der Befahrungsdaten. Die Ergebnisse 
können der Anlage 3.6 entnommen werden. 
Knotenpunktmaßnahmen 
Infrastrukturelle Maßnahmen an Knotenpunkten wurden zum einen mithilfe der Hin-
weise von Bürger:innen aus dem 2. Workshop, der im Rahmen des RVEP 2030+ veran-
staltet wurde, und von Hinweisen aus den während Stadtradeln 2019 erhobenen RA-
Dar!-Daten bestimmt. Eine Auswahl an durch die Teilnehmenden priorisierten (Work-
shop) bzw. durch die Nutzenden besonders häufig kritisierten (RADar!) Knotenpunkten 
wurden im Luftbild gutachterlich bewertet. Zum anderen wurden anhand der Befah-
rungsdaten Netzlücken an Knotenpunkten identifiziert sowie Maßnahmen an Knoten-
punkten der Machbarkeitsstudie zur Radschnellverbindung Halle-Leipzig aufgenom-
men. Es erfolgte eine Kategorisierung in fehlende Querungshilfen und problematische 
oder fehlende Radverkehrsführungen in Knotenpunktsbereichen. Die Knotenpunkte des 
Innenstadtrings wurden dabei ausgeklammert, da die verkehrssichere Führung des 
Radverkehrs auf dem Innenstadtring bereits in Planung bzw. Umsetzung ist und eine 
komplexe Maßnahmenplanung erfordert, die nicht im Rahmen des RVEP geleistet wer-
den kann. Die verorteten Knotenpunkte können der Anlage 3.7 und 3.8 entnommen 
werden. 
Führungsformmaßnahmen  
Alle Netzabschnitte des HNR, die nicht durch Maßnahmen aus den drei vorangehenden 
Bereichen abgedeckt waren, wurden einer Konformitätsprüfung nach den FGSV-Emp-
fehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) unterzogen. Dazu erfolgt eine verkehrliche 
Prüfung entsprechend der Haupt-Bewertungskriterien:  
 Anzahl Fahrstreifen: Die Anzahl der Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr liegt aus dem 
Verkehrsmodell der Stadt Leipzig vor. 
 Kfz-Verkehrsstärke in der Spitzenstunde: Die Kfz-Verkehrsstärke in der Spitzen-
stunde wurde aus dem Verkehrsmodell der Stadt Leipzig  
 Zulässige Geschwindigkeit: Die zulässige Geschwindigkeit lag nicht für die Konfor-
mitätsprüfung vor. Alternativ wurde eine Unterscheidung zwischen Kfz -Haupt- und 
Nebennetz aus dem Verkehrsmodell übernommen. Es wurde angenommen, dass 
im Kfz-Hauptnetz eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h angeordnet 
ist.  
Auf Basis dieser drei Eingangsgrößen erfolgte eine automatisierte Berechnung de s re-
sultierenden Belastungsbereichs nach ERA. Außerdem wurde die Bestandsführungs-
form einem Belastungsbereich zugeordnet, entsprechend der Haupteinsatzbereichen 
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der Führungsformen nach ERA. Anschließend wurde die Übereinstimmung der Eignung 
des Infrastrukturtyps nach Belastungsbereichen und dem tatsächlichen Belastungsbe-
reich überprüft. Diese Prüfung erfolgte für alle Abschnitte der Befahrungsdaten, die in 
der Regel in 20m-Abschnitten vorliegen. Im Anschluss wurden die Abschnitte, die eine 
Abweichung vom Soll-Zustand aufweisen, mithilfe des Straßennamens aggregiert. Da-
bei wurde die Bestandsführungsform nach häufigstem Vorkommen definiert. Weitere 
hilfreiche Daten für eine Maßnahmendefinition, wie die Radverkehrs- und Kfz-Belas-
tungsdaten, werden über verschiedene statistische Maße beschrieben. Abschnitte, die 
keine regelkonforme Führung aufweisen, wurden als Maßnahme ausgewiesen. An die-
sen Abschnitten muss in einem nächsten Schritt die Realisierbarkeit geprüft, eine geeig-
nete Führungsform gefunden und die straßenverkehrsrechtliche Umsetzung gepr üft 
werden.  
Aufgrund der automatisierten und flächendeckenden Maßnahmenermittlung gibt es ver-
schiedene potenzielle Quellen für Ungenauigkeiten, die bei einzelnen Maßnahmen zu 
einer falschen Kategorisierung führen können:  
 Auf Außerorts-Straßen kann die Geschwindigkeit höher als 50 km/h liegen, wodurch 
sich die Einstufung in Belastungsbereiche sehr verändern würde. Daher wurden Au-
ßerorts-Strecken manuell überprüft und aufgenommen. Die entsprechenden Ab-
schnitte wurden beim Belastungsbereich mit einem Fragezeichen kenntlich ge-
macht. 
 Durch die Aggregierung können Belastungsdaten des Kfz-Verkehrs und die daraus 
folgende Priorisierung auf Teilabschnitten der Strecke von den angegebenen Wer-
ten abweichen und in Einzelfällen die zusammengefasste Abweichung nicht dem 
längenmäßig überwiegenden Abschnitt einer Strecke entsprechen. In den als 
shape-Dateien übermittelten georeferenzierten Daten sind alle Auswertungen auf 
Ebene von einzelnen Befahrungsabschnitten einsehbar. 
Die Ergebnisse können der Anlage 3.9 entnommen werden. 
Sonderfall „Netzlücken“ 
Die Netzlücken stellen Abschnitte des Hauptnetz Rad entlang des Kfz-Hauptnetz dar, in 
denen keinerlei Radverkehrsinfrastruktur besteht (d.h. der Radverkehr im Mischverkehr 
geführt wird) und wo gemäß der Führungsformprüfung nach Regelwerk eine Radver-
kehrsinfrastruktur erforderlich wäre. Hierzu wurde eine eigene Plandarstellung erstellt 
(Anlage 3.10). 
Breitenmaßnahmen 
Alle weiteren Strecken des Hauptnetz Rad, an denen keine der oben aufgeführten Maß-
nahmen formuliert wurden, wurden einer Regelmaßprüfung nach den Zielbreiten ent-
sprechend der im RVEP definierten Qualitätsstandards für das Hauptnetz Rad unterzo-
gen. Alle Unterschreitungen des Zielmaßes entsprechend der bestehenden Führungs-
form und der Verbindungsfunktionsstufe im HNR-Zielnetz wurden als Breitenmaßnahme 
definiert. Äquivalent zu den Führungsformmaßnahmen erfolgte die Breitenprüfung auf 
Ebene der Einzelabschnitte aus den Befahrungsdaten von ca. 20 m Länge und wurden 
214 von 269 in Zusammenstellung
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im Anschluss mithilfe der Straßennamen aggregiert. Daher wurden für relevante Infor-
mationen für die Maßnahmenplanung ebenfalls mehrere statistische Kenngrößen aus-
gegeben. Die Ergebnisse können der Anlage 3.11 und 3.12 entnommen werden. 
Oberflächensanierung 
Die Auswertung der Straßenzustandsbewertung nach den Empfehlungen für das Erhal-
tungsmanagement für Innerortsstraßen der FGSV (E EMI) zeigt, dass die Belagsqualität 
von ca. 10 % des Hauptnetz Rad sich in keinem guten Zustand befindet (Zustands-
klasse 3 und 4). Für eine geringe Anzahl von Abschnitten wurde die Zustandsklasse 4 
festgestellt, die nach E EMI dringenden Handlungsbedarf aufzeigt. Diese Abschnitte 
wurden in der Maßnahmentabelle aufgelistet. Da eine ausreichende Belagsqualität für 
den Radverkehr, der größere Ansprüche an eine gute Oberfläche als der Kfz-Verkehr 
(auch im Hinblick auf die Verkehrssicherheit) hat, anhand dieser Einteilung nicht ein-
deutig festgestellt werden kann, wurden in der Plandarstellung auch Abschnitte der Zu-
standsklasse 3 ausgewiesen, die genauer untersucht werden sollten. Ebenfalls wurden 
RADar!-Meldungen, die sich auf eine mangelhafte Belagsqualität beziehen, dargestellt. 
Diese befinden sich auch häufig auf Abschnitten des HNR, die nicht befahren wurden 
und stellen daher ebenfalls eine wichtige Information für die Maßnahmenermittlung dar. 
Die Ergebnisse können der Anlage 3.13 entnommen werden. 
Maßnahmen für mehr Flexibilität und Service 
Die Maßnahmen im Bereich Flexibilität und Service wurden entsprechend der folgenden 
Leitlinien bestimmt (siehe auch entsprechende Maßnahmenbeschreibungen im RVEP): 
 Servicestationen (Reparatursets etc.): Flächenhafte Abdeckung an B+R-Stationen 
und Mobilitätsstationen (Anlage 3.17) 
 Zusätzliche B+R-Stationen: an wichtigen ÖPNV-Haltepunkten entsprechend Maß-
nahmenbeschreibung im Radverkehrsentwicklungsplan (Anlage 3.18) 
 Gepäckaufbewahrung: besonders wichtige touristische Ziele, an denen es noch 
keine Gepäckaufbewahrungsstation gibt.  
21.4 Priorisierung von Maßnahmen 
PRIORISIERUNG DER ALLGEMEINEN MAßNAHMEN 
Alle Maßnahmen, die keine verorteten Infrastrukturmaßnahmen enthalten, wurden be-
züglich ihrer Wirksamkeit bewertet. In allen Kategorien erfolgt die Bewertung nach den 
Zielen des jeweiligen Handlungsfelds. Dabei ist nicht immer eine Bewertung aller Ziele 
möglich, da diese teilweise einen räumlichen Bezug aufweisen und damit nicht für über-
geordnete Maßnahmen zu bewerten sind. Die Einschätzung der Wirksamkeit erfolgt in 
drei Kategorien, mittel (3), hoch (2) und sehr hoch (1). Da viele Maßnahmen in mehr als 
einem Handlungsfeld wirken, wurde die Wirksamkeit zusätzlich zusammengefasst für 
die weiteren Handlungsfelder eingeschätzt.  
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Die Priorisierung wurde daraufhin um den Aspekt Beteiligung ergänzt. Wenn sich aus 
den Beteiligungsveranstaltungen mit Bezug zur Maßnahmenpriorisierung (Online-Betei-
ligung und 2. Workshop) eine erhöhte Befürwortung ergab, wurde die jeweilige Zuord-
nung zu einer Priorisierungsstufe ergänzt. Die Stufe entspricht den bereits übermittelten 
Einstufungen in vier Kategorien. Die Kürzel stehen für die Art der Beteiligung (w=Work-
shop, ob = Online-Beteiligung). Die Beteiligungsergebnisse haben folgenden Einfluss 
auf die Gesamt-Priorisierung, wenn sich eine Diskrepanz zwischen Beteiligung und gut-
achterlicher Bewertung ergibt: 
 Hochstufung auf Priorität 1, wenn  
 Workshop Priorität i oder Priorität ii  
 Onlinebeteiligung Priorität i, ii und iii 
 Kombination entsprechender Bewertung aus Online-Beteiligung und Work-
shop 
 Hochstufung auf Priorität 2, wenn 
 Workshop Priorität iv  
 Onlinebeteiligung Priorität iii und iv 
 Kombination entsprechender Bewertung aus Online-Beteiligung und Work-
shop 
Weitere Aspekte der Maßnahmenumsetzbarkeit wurden wie folgt bewertet und dienen 
der Ersteinschätzung zur Umsetzungsreihung (Da es sich um Schätzungen handelt, ist 
eine trennscharfe Einordnung nicht möglich. Die folgenden Bereiche dienen zur Orien-
tierung.): 
 Umsetzungshorizont: kurzfristig = bis ca. 2025 (1), mittelfristig = bis ca. 2030 (2), 
langfristig = über 2030 hinaus (3) 
 Kosten: geringe Kosten = < 100.000 € (1), mittlere Kosten = 100.000 € - 1.000.000 
€, hohe Kosten = > 1.000.000 € 
Für die Infrastrukturmaßnahmen erfolgt die Priorisierung auf Ebene der Einzelmaßnah-
men, nicht auf der übergeordneten Maßnahmenebene. 
PRIORISIERUNG EINZELNER INFRASTRUKTURMAßNAHMEN 
Die Priorisierung verorteter Infrastrukturmaßnahmen erfolgt unterschiedlich entspre-
chend der jeweiligen Problemstellung. Grundsätzlich wird die Bedeutung der jeweiligen 
Route für den Radverkehr und die Eignung der Bestandsführung in die Bewertung ein-
bezogen. Die Beurteilung dieser Aspekte ist abhängig von der verfügbaren Datenlage. 
Für die Neubaumaßnahmen erfolgt keine Priorisierung, da hierzu keine detaillierteren 
Informationen (z.B. prognostizierte Nutzung, zusätzliche Versiegelung) vorliegen.  
Die Relevanz für den Radverkehr kann einerseits über die Netzfunktion, andererseits 
über die Radverkehrsmengen bestimmt werden. Grundsätzlich werden beide Aspekte in 
216 von 269 in Zusammenstellung
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der Priorisierung berücksichtigt. Die Datengrundlage für eine Bewertung des Radver-
kehrsaufkommens stellen die Movebis-Daten aus dem Jahr 2021 dar. Sie können als 
Indikator für die tatsächlichen Radverkehrsmengen verwendet werden. Als untere 
Grenzwerte für eine hohe bzw. mittlere Priorität wurden 500 bzw. 200 Radfahrende ver-
wendet. Da die Movebis-Daten ungefähr mit dem Faktor 2 multipliziert werden müssen, 
um die durchschnittliche tägliche Radverkehrsstärke zu erhalten, entspricht eine Move-
bis-Belastung von 500 einem DTV von ca. 1000. Die entsprechenden Strecken bewe-
gen sich also von den Verkehrsmengen her mindestens im Bereich der Anforderung für 
Radvorrangrouten. Dabei ist zu beachten, dass in den Sommermonaten die Verkehrs-
mengen ca. das Anderthalbfache des DTVs betragen, also noch höher liegen. Eine 
zweite Grenze wurde bei 200 Radfahrenden / Tag gezogen. Diese leitet sich von der 1. 
Stufe ab und sollte einen mittleren Belastungsbereich mit einem DTV im Radverkehr 
von 500-1000 entsprechen. Die Grenze der Movebis-Daten wurde statt auf 250 auf 200 
festgelegt, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass in den Bereichen mit niedrigerer 
Belastung die Daten weniger aussagekräftig sind. Eine Unterschätzung der tatsächli-
chen Radverkehrsmengen sollte vermieden werden, daher wurde die Schwelle etwas 
nach unten korrigiert.  
Im Falle der Breiten- und Führungsformmaßnahmen erfolgt die Bewertung der Eignung 
des Bestands mithilfe der Befahrungsdaten. Dabei werden die Abweichungen der Infra-
struktur von den Vorgaben des Regelwerks und den eigenen Zielvorgaben der Stadt 
Leipzig bewertet. Bei den Fahrradstraßen wird zur Einordnung der Eignung der Misch-
verkehrsführung das Verhältnis von Rad- zu Kfz-Verkehr berücksichtigt. Ergänzend 
werden teilweise Informationen zu ortsspezifischen Besonderheiten, die eine höhere 
Klassifizierung bspw. aus Sicherheitsgründen rechtfertigen, berücksichtigt.  
Ausweitung von Fahrradstraßen 
 Priorität 1: 
 IR II oder 
 Movebis-Belastung > 500 oder  
 Verhältnis Kfz / Rad zugunsten Rad im Bestand oder 
 Sicherheitsaspekte / Netzanbindung (Unfallhäufung, Entlastungspotenzial für 
höherklassifizierte Strecke mit schwieriger Infrastruktursituation) 
 Priorität 2: 
 IR III oder 
 Teil der Stadtteilrouten/ Ortsteilrouten oder 
 Movebis > 200 
 Priorität 3: 
 IR IV  
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Anpassung der Breite nach neuen Zielvorgaben 
 Priorität 1 (stark untermaßig): 
 Wenn Breite < 1,25 m oder 
 RFS und Breite < 1,50 und Belastung Movebis > 500 oder 
 Einrichtungsradweg und Breite < 1,60 m  
 Zweirichtungsradweg und Breite <= 2 m 
 Priorität 2 (untermaßig): 
 RSS und Breite < 1,5 m oder 
 RFS und Breite < 1,85 m oder  
 Einrichtungsradweg, Breite < 2 m und Belastung Movebis > 200 
 Zweirichtungsradweg und Breite <= 2,5 m 
 Priorität 3 (unkomfortable Breite): 
 Keine Einhaltung neuer Zielbreiten entsprechend Tabelle des VTA 
Aus der Prioritätsstufe 2 erfolgt eine Aufstufung in Priorität 1, wenn es sich um Strecken 
im IR II/III-Netz handelt. Aus der Stufe 3 (=aktuell geltende Regelmaße werden einge-
halten) erfolgt keine Aufstufung.  
Anpassung der Führungsform 
 Priorität 1 (starke Abweichung / Netzlücke oder sehr hohe Relevanz Radverkehr):  
 Abweichung um ≥ 2 Stufen oder 
 Abweichung um 1 Stufe und (IR II oder Stadtteilrouten oder Movebis > 500) 
 Priorität 2 (Abweichung und hohe Relevanz): 
 Abweichung um 1 Stufe und (IR III oder Movebis > 200) 
 Priorität 3 (Abweichung): 
 Abweichung um 1 Stufe und IR IV (und keine Abdeckung Priorität 1 und 2) 
 Es erfolgte eine Hochstufung der Priorität, wenn eine hohe Schwerverkehrsbelas-
tung vorliegt (> 600 SV / Tag). 
Flächendeckende Radverkehrsführung an Knotenpunkten  
 Priorität 1: 
 Verbindung entlang IR II oder Stadtteilroute oder 
 Movebis (Arm ohne Radverkehrsführung) > 500 
 Priorität 2: 
 Verbindung entlang IR III oder 
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 Movebis (Arm ohne Radverkehrsführung) > 200 
 Priorität 3: 
 Alle anderen Knotenpunkte (IR IV) 
Separierung von Fuß- und Radverkehr 
Bei der Priorisierung wird zwischen verschiedenen Voraussetzungen im Bestand unter-
schieden, um die unterschiedlichen Infrastrukturtypen passend bewerten zu können. Da 
die Maßnahmendefinition und -priorisierung auch aus Sicht des Fußverkehrs bzw. im 
Hinblick auf die Minimierung von Konflikten vorgenommen wurde, erfolgte die Priorisie-
rung hier unabhängig von den Verbindungsfunktionsstufen des HNR. Es ist zu beach-
ten, dass für eine Bewertung der Verträglichkeit der gemeinsamen Führung auch das 
Fußverkehrsaufkommen maßgeblich ist. Daten hierzu lagen im Projekt nicht vor und 
konnten daher nicht berücksichtigt werden, sollten zur konkreteren Maßnahmenplanung 
aber herangezogen werden. Auch Unfallaufkommen zwischen Fuß- und Radverkehr 
sollte zu einer Hochstufung der Priorisierung in der Umsetzungsphase führen.  
Separierung von Rad- und Fußverkehr im Seitenraum  
Bestandsinfrastruktur: selbstständige Geh- und Radwege, Breite > 6,30 m und Geh- 
und Radwege im Einrichtungsverkehr > 4 m 
Da die Einschränkungen für Fuß- und Radverkehr grundsätzlich als gering eingeschätzt 
werden, wird keiner Einzelmaßnahme die Priorität 1 zugeordnet. 
 Priorität 2: 
 Movebis > 500 oder IR II 
 Priorität 3: 
 Movebis < 500 & nicht IR II 
Separierung von Rad- und Fußverkehr durch bauliche Maßnahmen oder Verle-
gung des Radverkehrs auf die Straße 
Bestandsinfrastruktur: gemeinsame Geh- und Radwege und Gehweg, Radverkehr frei, 
Breite < 3 m oder breitere gemeinsame Geh- und Radwege mit Konfliktpotenzial (Fuß-
verkehr oder Parken) und der Möglichkeit für eine getrennte Führung  
 Priorität 1: 
 Breite < 2,50 auf Abschnitt > 50 m und Movebis > 200 (pro Richtung) 
 (Unfallaufkommen zwischen Fuß- und Radverkehr oder hohe Relevanz für den 
Fußverkehr) 
 Priorität 2: 
 Breite < 2,5 m und Movebis < 200 oder 
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 Breite < 3 m und (Verbindung entlang IR II oder Stadtteilroute oder Movebis > 
200) 
 Priorität 3: 
 Alle anderen Abweichungen von den Zielbreiten 
Untermaßige Zweirichtungsradwege entlang von / gemeinsam mit Fußwegen  
Bestandsinfrastruktur: Zweirichtungsradwege parallel zu Fußinfrastruktur (Trennung nur 
durch Markierung), Breite < 3 m und gemeinsame Geh- und Radwege außerorts 
 Priorität 1: 
 Breite < 2 m und Movebis > 200 
 (Unfallaufkommen zwischen Fuß- und Radverkehr oder hohe Relevanz für den 
Fußverkehr) 
 Priorität 2: 
 Breite < 3 m und Verbindung entlang IR II oder Stadtteilroute oder Movebis > 
200 
 Priorität 3: 
 Alle anderen Abweichungen vom Regelmaß (beidseitiger Zweirichtungsradweg 
< 2,5 m, einseitiger Zweirichtungsradweg < 3 m, Gemeinsamer Geh- und Rad-
weg außerorts < 2,5 m) 
Gehweg, Radfahrer frei reduzieren 
Alle verbleibenden Anordnungen „Gehweg, Radfahrer frei“ 
 Priorität 1: 
 Breite < 2,50 auf Abschnitt > 50 m und Movebis > 200 (pro Richtung) 
 Priorität 2: 
 Breite < 2,5 m und Movebis < 200 oder 
 Priorität 3: 
 Alle anderen Führungen „Gehweg, Radfahrer frei“ 
Oberflächensanierung 
Die Priorisierung ergibt sich aus der Verbindungsfunktionsstufe: 
 Priorität 1: IR II 
 Priorität 2: IR III 
 Priorität 3: IR IV 
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Neubaumaßnahmen 
Eine erste Priorisierung erfolgt über die Verbindungsfunktionsstufe und bedeutende 
Verbindungen auf dem Ring- und Radialensystem: 
 Priorität 1: IR II oder Teil des Ring- und Radialensystems 
 Priorität 2: IR III 
 Priorität 3: IR IV 
  
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© 2024 PTV Transport Consult GmbH   Seite 15/15 
 
21.5 Kostenermittlung 
Die Kostenermittlung erfolgte mithilfe der folgenden von der Stadt Leipzig übermittelten 
Kostensätze: 
Maßnahmentyp Kostensatz 
Ingenieurbauwerke 12.500 € / m² 
Deckenerneuerung 45 € / m² 
Markierungsarbeiten  33 € / m 
Wegweisung 2 € / m  
Reprogrammierung Steuerungsprogramm für 4-
armigen Knoten 
20.000 € 
Neueinrichtung Lichtsignalanlage (Ausrüstung 
und Tiefbau 4-armiger Knoten) 
350.000 € 
Fußgängersignalanlage (Ausrüstung und Tief-
bau) 
165.000 € 
Grundhafter Straßenausbau 360 € / m² 
Beleuchtung 300 € / m 
Mittelinsel 15.000 € / Stück 
Weitere Annahmen, die je nach Maßnahmenbereich differenziert getroffen wurden, sind 
in der Maßnahmenliste Infrastruktur jeweils aufgeführt.  
Es ist zu beachten, dass die Ermittlung des Maßnahmentyps auf Ebene der Einzelmaß-
nahme nicht eindeutig bestimmt werden kann. Dies kann nur eine differenzierte Maß-
nahmenplanung leisten. Besonders die Differenzierung zwischen baulichen Maßnah-
men und Markierungsarbeiten beeinflusst die Kosten stark. Die Kosten der Einzelmaß-
nahmen sollten daher nicht ohne weitere Prüfung zur Maßnahmenplanung verwendet 
werden. Sie dienen zur Grobeinschätzung der Gesamtkosten in den unterschiedlichen 
Maßnahmenbereichen.   
222 von 269 in Zusammenstellung
 
Dokumentinformationen 
Kurztitel Beteiligungsbericht – Anlage 7 
Auftraggeber/-in 
Stadt Leipzig  
Verkehrs- und Tiefbauamt  
Wurzner Straße 93  
04092 Leipzig  
Auftrags-Nr. C823213 
Auftragnehmer/-in PTV Transport Consult GmbH 
Bearbeiter/-in TC2 
Erstellungsdatum 07.12.2022 
zuletzt gespeichert 01.02.2024 
 
 
 
 
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Inhalt 
22 Beteiligungsbericht _________________________________________________________ 4 
22.1 Auftaktveranstaltung ________________________________________________ 4 
22.2 Ökofete __________________________________________________________ 6 
22.3 Workshops _______________________________________________________ 8 
22.4 Onlinebeteiligung _________________________________________________ 15 
22.5 Ergänzung Bestandsanalyse ________________________________________ 21 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Ergebnisse Auftaktveranstaltung - erste Assoziation _________________________ 4 
Abbildung 2: Ergebnisse Auftaktveranstaltung - Einschätzung Bestand _____________________ 5 
Abbildung 3: Ergebnisse Auftaktveranstaltung - Umsetzungswichtigkeit ____________________ 5 
Abbildung 4: Ökofete 2022 in Leipzig _______________________________________________ 6 
Abbildung 5: Sammlung von Maßnahmenideen bei der Ökofete __________________________ 7 
Abbildung 6: Sammlung von Problemstellen im Radnetz bei der Ökofete  ___________________ 8 
Abbildung 7: Ergebnisplakat Alltagstauglichkeit 1. Workshop _____________________________ 9 
Abbildung 8: Workshopphase beim 1. Bürgerworkshop ________________________________ 10 
Abbildung 9: Ergebnisplakat zur Maßnahmenpriorisierung des 2. Workshops  _______________ 11 
Abbildung 10: Prioritätsstufen der Maßnahmen des 2. Workshops _______________________ 12 
Abbildung 11: Beispielplakat zu ergänzenden Hinweisen des 2. Workshops  ________________ 14 
Abbildung 12: Ergebnisse der ergänzenden Hinweise zur Infrastruktur des 2. Workshops  _____ 14 
Abbildung 13: Ergebnisse der Priorisierung von Knotenpunkten und Querungshilfen des 2. 
Workshops ______________________________________________________ 15 
Abbildung 14: Zufriedenheitsabfrage Onlinebeteiligung ________________________________ 17 
Abbildung 15: Umsetzungswichtigkeitsabfrage Infrastruktur Onlinebeteiligung  ______________ 18 
Abbildung 16: Prioritätsstufen der Onlinebeteiligung ___________________________________ 18 
Abbildung 17: Mobilitätsangebotsabfrage Onlinebeteiligung _____________________________ 20 
Abbildung 18: Serviceangebotsabfrage Onlinebeteiligung ______________________________ 20 
Abbildung 19: Modal Split 2018 nach Teilgebieten (Quelle: SrV 2018) _____________________ 21 
Abbildung 20: Modal Split 2018 nach Wegezwecken (Quelle: SrV 2018) ___________________ 21 
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Abbildung 21: Entwicklungen der Fahrrad- und Pkw-Verfügbarkeit 2003-2018 in Leipzig 
(Quelle: SrV 2018) ________________________________________________ 22 
Abbildung 22: SrV-Teilgebiete (Quelle: SrV 2018) ____________________________________ 22 
Abbildung 23: Erreichbarkeit im Stadtgebiet Leipzig (Quelle: Eigene Darstellung)  ____________ 23 
Abbildung 24: Führungsformen im Hauptnetz Rad (Quelle: Eigene Darstellung nach 
Befahrungsdaten Stadt Leipzig) ______________________________________ 24 
Abbildung 25: Zustandsbewertung nach E EMI (Quelle: Eigene Darstellung nach 
Befahrungsdaten Stadt Leipzig) ______________________________________ 25 
Abbildung 26: Radverkehrsunfälle im Stadtgebiet Leipzig ______________________________ 26 
Abbildung 27: Zentrale Orte Stadtgebiet Leipzig und Umgebung (Quelle: Eigene Darstellung)  __ 27 
Abbildung 28: Bestandsangebot B+R-Stationen und Mobilitätsstationen (Quelle: 
stadtplan.leipzig.de) _______________________________________________ 28 
 
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22 Beteiligungsbericht 
22.1 Auftaktveranstaltung 
Am 25.05. fand der Auftakt zum Beteiligungsprozess zum Radverkehrsentwicklungs-
plan 2030+ statt. Ca. 55 Bürgerinnen und Bürger nahmen an der Online-Veranstaltung 
teil. Herr Dienberg, Bürgermeister für Stadtentwicklung und Bau, und Herr Jana, Leiter 
des Verkehrs- und Tiefbauamtes, begrüßten die Teilnehmenden. Die Steuerungs-
gruppe, bestehend aus Mitarbeitenden der Stadtverwaltung Leipzig und dem beauftrag-
ten Fachplanungsbüro, stellte den Projektablauf und erste Analyseergebnisse vor. Die 
Teilnehmenden der Veranstaltung konnten in interaktiven Abfragen Rückmeldungen zur 
Bestandssituation für Radfahrende geben und Fragen an die Steuerungsgruppe richten. 
Über Mentimeter Abfragen wurden folgende Fragen an die Teilnehmenden gestellt:  
 In welcher Funktion sind Sie heute hier? (50 Antworten) 
 Bürger:in: 25 
 Mitarbeiter:in der Stadtverwaltung: 10 
 Mitglied einer politischen Fraktion: 5 
 Mitglied einer Interessengruppe: 7 
 Sonstige: 3 
 Erste Assoziation: Radfahren in Leipzig ist für mich… (49 Antworten) 
 
Abbildung 1: Ergebnisse Auftaktveranstaltung - erste Assoziation 
(Quelle: PDF „20220525_Lei_RVEP_Auftaktveranstaltung“) 
 Wie schätzen Sie folgende Aspekte ein? (54 Antworten) 
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Abbildung 2: Ergebnisse Auftaktveranstaltung - Einschätzung Bestand 
(Quelle: PDF „20220525_Lei_RVEP_Auftaktveranstaltung“) 
 Was ist für Sie am wichtigsten? (53 Antworten) 
 
Abbildung 3: Ergebnisse Auftaktveranstaltung - Umsetzungswichtigkeit 
(Quelle: PDF „20220525_Lei_RVEP_Auftaktveranstaltung“) 
227 von 269 in Zusammenstellung
 
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22.2 Ökofete 
Am 26.06.2022 fand im Clara-Zetkin-Park die Ökofete statt. An einem Infostand zum 
Radverkehrsentwicklungsplan konnten sich Besuchende über das Projekt informieren 
und ihre Ideen und Probleme einbringen. Dabei wurden zum einen Ideen zur Vision so-
wie zu Zielen und Maßnahmen gesammelt. Zum anderen wurden Problemstellen im 
Leipziger Radnetz an einer Karte verortet. Insgesamt gingen 76 Hinweise ein, welche 
im weiteren Prozess eingebunden wurden.  
 
Abbildung 4: Ökofete 2022 in Leipzig 
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Abbildung 5: Sammlung von Maßnahmenideen bei der Ökofete 
229 von 269 in Zusammenstellung
 
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Abbildung 6: Sammlung von Problemstellen im Radnetz bei der Ökofete 
22.3 Workshops 
1. Workshop 
Die Stadt Leipzig veranstaltete am 06.07.2022 von 17 bis 19 Uhr einen öffentlichen 
Workshop im Rahmen des Radverkehrsentwicklungsplans 2030+. Innerhalb von Klein-
gruppen wurde mit den Leipzigerinnen und Leipzigern, Maßnahmen zur Verbesserung 
des Radverkehrs in Leipzig erarbeiten. Dabei wurden Wünsche eingebracht und durch 
die gute Ortskenntnis konnten wichtige Hinweise für den weiteren Prozess mitgeben 
werden. 
Die Teilnehmenden wurden in acht Kleingruppen zu den folgenden Themenfeldern auf-
geteilt: 
 Vision zum Leipziger Radverkehr 
230 von 269 in Zusammenstellung
 
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 Fahrrad & Mensch: Sicherheit im Radverkehr 
 Fahrrad & Infrastruktur: Radfahrende an Knotenpunkten, Fahrradabstellanla-
gen, Alltagstauglichkeit 
 Fahrrad & Wirtschaft: Lastenradnutzung, Fahrradwirtschaftsverkehr 
 Fahrrad & Politik: Information zwischen Bevölkerung und Stadtverwaltung 
In zwei Runden wurde jeweils 25 Minuten über das Themenfeld diskutiert. Leitfragen 
wurden von der Moderation in den Themenrunden zur Diskussionsanregung gestellt. 
Die Teilnehmenden dokumentierten ihre Ergebnisse, welche zum Abschluss in Form 
einer „Vernissage“ gemeinsam betrachtet wurden.  
 
Abbildung 7: Ergebnisplakat Alltagstauglichkeit 1. Workshop 
231 von 269 in Zusammenstellung
 
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Abbildung 8: Workshopphase beim 1. Bürgerworkshop 
2. Workshop 
Die Stadt Leipzig veranstaltete am 01.12.2022 von 16:30 bis 19 Uhr den zweiten öffent-
lichen Workshop im Rahmen des Radverkehrsentwicklungsplans 2030+.  Zu Beginn 
konnten sich die Teilnehmenden in einer kleinen Ausstellung über die Ergebnisse der 
bisherigen Beteiligungen und über das Leitbild des RVEP 2030+ informieren. Innerhalb 
von Kleingruppen wurde dann mit den Leipzigerinnen und Leipzigern in einem ersten 
Workshopteil über die Priorisierung von Maßnahmen diskutiert. Im zweiten Teil standen 
problematische Knotenpunkte und Querungen der Stadt im Fokus. Durch die gute Orts-
kenntnis konnten wichtige Hinweise für den weiteren Prozess gesammelt werden. 
Auf Grundlage der Bestandsanalyse, der Vision und Ziele wurden Maßnahmen entwi-
ckelt. Dabei gingen die im ersten Workshop erarbeiteten Inhalte mit ein. Im ersten 
Workshopteil wurden die Maßnahmen unterteilt nach vier Handlungsfeldern „Fahrrad & 
Mensch“, „Fahrrad & Infrastruktur“, „Fahrrad & Wirtschaft“ und „Fahrrad & Politik“ an 
232 von 269 in Zusammenstellung
 
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Stellwänden diskutiert. Den Teilnehmenden wurden zehn Klebepunkte ausgehändigt, 
um die für sie wichtigsten Maßnahmen zu markieren. Die Punkte konnten frei, d.h. un-
abhängig von den Handlungsfeldern, verteilt werden. Außerdem wurde die Möglichkeit 
gegeben, die Maßnahmen zu ergänzen oder zu konkretisieren. 
 
Abbildung 9: Ergebnisplakat zur Maßnahmenpriorisierung des 2. Workshops 
Als Ergebnis zur Weiterverwendung im RVEP wurden die priorisierten Maßnahmen in 
Prioritätsstufen abgeleitet (Abbildung 10) Maßnahmen, die besonders hoch priorisiert 
wurden, sind die bessere Pflege des Haupnetz Rad durch Wegewarte und Mängelmel-
der, das Separieren von Fuß- und Radverkehr und eine gesicherte Finanzierung des 
Radverkehrs. Die erzielte Prioritätenreihung ging gemeinsam mit weiteren Beteiligungs-
ergebnissen und der fachlichen Einschätzung in die Priorisierung der Maßnahmen im 
Radverkehrsentwicklungsplan ein.  
233 von 269 in Zusammenstellung
 
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Abbildung 10: Prioritätsstufen der Maßnahmen des 2. Workshops 
Im zweiten Teil des Workshops wurde eine Priorisierung besonders problematischer 
Knotenpunkte erarbeitet. Als Grundlage diente die Karte des Hauptnetz Rad mit RADar -
Meldungen und Unfalldaten. Die Teilnehmenden wurden in vier Gruppen eingeteilt. In 
diesen wurde jeweils einer von vier Quadranten des Leipziger Stadtgebiets betrachtet 
(Nord, West, Mitte und Süd sowie Ost). In einem ersten Schritt konnten die Teilnehmen-
den Hinweise zu bisher nicht identifizierten Mängeln an Knotenpunkten und fehlenden 
Querungsstellen im Hauptnetz Rad geben. Die ergänzenden Hinweise können der Ab-
bildung 12 entnommen werden. Im zweiten Schritt wurden die problematischen Knoten-
punkte und Querungsstellen priorisiert. Dazu wurden drei Prioritätsstufen verwendet. 
Rot stellt dabei dir höchste Priorität, gelb die mittlere und grün die niedrigste dar. Die 
Ergebnisse der Priorisierung können der Abbildung 13 entnommen werden. Besonders 
kritische Knotenpunkte wurden mehrfach priorisiert und sind in der Abbildung durch die 
Größe der Prioritätenstufe zu erkennen. Je größer der Knotenpunkt dargestellt ist, desto 
öfter wurde dieser von den Teilnehmenden als wichtig gekennzeichnet. In einem letzten 
Schritt wurden dann die Mängel an den aus Sicht der Bürgerinnen und Bürger proble-
matischsten Knotenpunkte konkretisiert. Dabei wurde nach Möglichkeit festgehalten, 
234 von 269 in Zusammenstellung
 
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welche Knotenpunktarme oder Abbiegebeziehungen problematisch sind, wie die beste-
hende Führungsform ist und was daran problematisch ist. Die erzielten Ergebnisse sind 
in die Entwicklung der Infrastrukturmaßnahmen und der Prioritätenreihung im Radver-
kehrsentwicklungsplan eingegangen. 
 
235 von 269 in Zusammenstellung
 
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Abbildung 11: Beispielplakat zu ergänzenden Hinweisen des 2. Workshops 
 
Abbildung 12: Ergebnisse der ergänzenden Hinweise zur Infrastruktur des 2. Workshops 
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Abbildung 13: Ergebnisse der Priorisierung von Knotenpunkten und Querungshilfen des 2. Work-
shops 
22.4 Onlinebeteiligung 
Verkehrsmittelwahlverhalten der Teilnehmenden 
Um einschätzen zu können, welche Personengruppen mit der Umfrage erreicht wurden, 
wurden zu Beginn des Fragebogens soziodemographische Aspekte (z.B. Alter, Ge-
schlecht, Tätigkeit) und das Verkehrsmittelwahlverhalten abgefragt. Dies dient der bes-
seren Interpretation der Ergebnisse. Insgesamt nutzt ein Großteil der Befragten das 
Fahrrad mehrmals wöchentlich, außerdem sind die meisten sehr multimodal in Leipzig 
unterwegs. Einem Großteil der Befragten steht auch ein Auto zur Verfügung.  
Die Ergebnisse zur Verkehrsmittelnutzung stellen sich im Detail folgendermaßen dar: 
90 % der 3.961 Leipzigerinnen und Leipziger, die an der Onlinebefragung teilgenom-
men haben, nutzen das Fahrrad mindestens ein Mal in der Woche. Davon nutzt der 
Großteil (61 % aller Teilnehmenden) das Fahrrad täglich. Weniger als 5 % nutzen das 
Fahrrad selten oder nie. Aber auch bei diesen zeigt sich eine hohe Bereitschaft, das 
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Fahrrad in Zukunft mehr zu nutzen. 56 % der Teilnehmenden besitzen mindestens ei-
nen Pkw, 27 % ein LVB-Abo und 27 % sind Carsharing Nutzende. 
Die Umfrage gibt zum einen ein aufschlussreiches Bild, wo der Radverkehr in Leipzig 
im Moment aus Sicht der Teilnehmenden steht. Zum anderen wurde ein starker Fokus 
daraufgelegt, was sich die Bürgerinnen und Bürger in Zukunft für den Radverkehr in 
Leipzig wünschen. Die Wünsche und Bedürfnisse haben Berücksichtigung bei der Ent-
wicklung des RVEP 2030+ gefunden. 
Wo stehen wir in Leipzig aus der Sicht der Teilnehmenden? 
Die Befragung beinhaltete eine Abfrage zur Zufriedenheit zu unterschiedlichen Themen 
des Radverkehrs. Die Ergebnisse sind in Abbildung 14 dargestellt. Besonders zufrieden 
sind die Teilnehmenden bei der Radverkehrsführung in den Grünanlagen. Eine hohe 
Unzufriedenheit ergibt sich bei der Verkehrssicherheit, der Durchgängigkeit der Radver-
kehrsanlagen und dem Winterdienst. Beim Verhalten zeigt sich, dass fast die Hälfte, 
aufgrund von Sicherheitsbedenken, eher vorsichtig Fahrrad fährt. Vor allem der Kontakt 
zum Kfz-Verkehr wird hierbei als störend empfunden. Als weiterer Hauptstörfaktor bei 
der Fahrt stellen sich die Verkehrsführung und der Zustand der Radverkehrsanlagen 
heraus. Es zeigt sich in der Umfrage, dass die Eindeutigkeit der Radverkehrsführung im 
jetzigen ‚Zustand nicht immer von allen erkannt wird. Zur Verbesserung des Zustands 
oder der Führung sind zahlreiche Kommentare markanter Straßenabschnitte eingegan-
gen. Zu den meistgenannten zählen die Jahnallee, die Käthe-Kollwitz-Straße, die Eisen-
bahnstraße, die Connewitzer Straße, die Karl-Liebknecht-Straße, die Bernhard-Göring-
Straße und die August-Bebel-Straße.  
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Abbildung 14: Zufriedenheitsabfrage Onlinebeteiligung 
Welche Maßnahmen sind wichtig für den RVEP? 
Ein zentrales Ergebnis liefert die Abfrage zur Umsetzungswichtigkeit einzelner Maßnah-
mengebiete. Innerhalb der drei Themenfelder Infrastruktur, Mobilitätsangebote und Ser-
viceangebote konnten die Teilnehmenden jeweils die zwei für sie wichtigsten Punkte 
auswählen. In Abbildung 15 sind die Ergebnisse des Themenfelds Infrastruktur darge-
stellt. Diese Gewichtung, weitere Detailfragen und die Auswertung der Kommentare las-
sen einen klaren Schluss auf die Prioritäten der Teilnehmenden ziehen. Daher wurden 
vier Prioritätsstufen mit abnehmender Bedeutung entwickelt. Die Ergebnisse sind der 
Abbildung 16Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. zu entnehmen. 
0% 20% 40% 60% 80% 100%
…ganz allgemein als Verkehrsteilnehmende mit dem Fahrrad?
…mit der Verständlichkeit der Radverkehrsführung?
…mit der Durchgängigkeit der Radverkehrsanlagen?
…mit der Qualität und der Anzahl an Abstellanlagen?
...mit der Oberflächenqualität der Radverkehrsanlagen?
…mit der Verkehrssicherheit?
…mit der Radverkehrsführung entlang Hauptstraßen?
…mit der Radverkehrsführung in Nebenstraßen?
…mit der Radverkehrsführung in Grünanlagen?
…mit der Radwegeverbindung von den Stadtteilen ins Zentrum?
…mit den Radwegeverbindungen innerhalb des Zentrums?
…mit den Radwegeverbindungen von Leipzig ins Umland?
…mit der Verknüpfung zum öffentlichen Verkehr?
…mit dem Informationsangebot zur Radverkehrsplanung seitens 
der Stadtverwaltung?
…mit dem Winterdienst?
Zufriedenheitsabfrage
sehr zufrieden zufrieden teils-teils unzufrieden sehr unzufrieden keine Antwort
239 von 269 in Zusammenstellung
 
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Insgesamt zeigt sich, dass vor allem infrastrukturelle Themen die Teilnehmenden am 
stärksten bewegen. Weniger präsent für die Teilnehmenden sind Mobilitäts- und Ser-
viceangebote, trotzdem zeigt sich ein Interesse an entsprechenden Angeboten. Dazu 
sind in Abbildung 17 und Abbildung 18Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden 
werden. Auswertungen zur Nutzung, Wichtigkeit und zum Interesse an Serviceangebo-
ten dargestellt. 
 
Abbildung 15: Umsetzungswichtigkeitsabfrage Infrastruktur Onlinebeteiligung 
 
Abbildung 16: Prioritätsstufen der Onlinebeteiligung 
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Am wichtigsten ist den Teilnehmenden ein Erhöhen der Sicherheit im Radverkehr und 
des Infrastrukturangebots. Im Detail wird eine Trennung des Radverkehrs vom Kfz, Lü-
ckenschlüsse an Radwegen und eine klar erkennbare, sichere Führung der Radfahren-
den an Knotenpunkten am stärksten priorisiert. Diese Themenschwerpunkte sind als 
gleichwertig zu verstehen. Auf weiteren drei Prioritätsstufen werden die Themen mit ab-
steigender Wichtigkeit zusammengefasst. Auf der zweiten Prioritätsstufen stehen Fahr-
radabstellanlagen, Winterdienst und Sauberkeit, Radwegebreiten und Verkehrskontrol-
len. Abstellanlagen sollen in einer höheren Anzahl im gesamten Stadtgebiet und mit ei-
ner hochwertigen Ausstattung (Diebstahlschutz, Überdachung, Gepäckboxen etc.) in-
stalliert werden. In Kombination mit der Forderung für einen besseren Winterdienst auf 
der Radinfrastruktur wird auch eine bessere Sauberkeit der Radwege, vor allem auf-
grund von Glasscherben, gewünscht. Breitere Radwege werden aus Sicherheits - und 
Komfortgründen, aber auch durch die immer stärkere Nutzung von Lastenfahrrädern mit 
unterschiedlichen Abmessungen und erhöhten Anforderungen an die Breiten ge-
wünscht. Eine hohe Anzahl an Kommentaren sind zu Verkehrskontrollen eingegangen. 
Diese sollen vermehrt mit dem Fokus auf Falschparkende und Verkehrsteilnehmende, 
die rücksichtslos agieren und dadurch z.B. Sicherheitsabstände nicht einhalten, durch-
geführt werden. Auf der dritten Prioritätsstufe stehen: Verbesserung der Oberflächen-
qualität, Radschnellwegeausbau, Lastenrad (-Sharing), Verknüpfung des Fahrrads mit 
dem öffentlichen Verkehr und die Trennung des Radverkehrs vom Fußverkehr. Die Pri-
oritätsstufe vier beinhaltet das Bike-Sharing, radfahrfreundlich signalisierte LSA, die Be-
schilderung, die Beleuchtung und Kommunikation und Partizipation. Diese Themen wer-
den von den Teilnehmenden gewünscht und sind nicht als unwichtig zu bewerten, rei-
hen sich aber hinter den anderen Themen ein. Innerhalb der Umfrage wurde auch auf 
das Thema Elektroräder eingegangen. Die Nutzung ist für viele Personen interessant, 
jedoch wird weniger Wert auf ein Sharing und öffentliche Ladestationen gelegt.  
Durch die Umfrage zeigt sich insgesamt ein positives Stimmungsbild gegenüber der 
Fahrradnutzung. Viele Teilnehmende sind offen, mehr Fahrrad zu fahren und neue For-
men wie das Lastenfahrrad und Sharing-Systeme in der Zukunft zu nutzen. Die Mehr-
heit ist dabei offen für Veränderung und fordert eine aktive Änderung des Stadtbilds.  
„Ohne Anreize und ein progressives Verschieben der Mobilität durch institutionelle Vor-
gaben (weniger PKW-Stellflächen, weniger Fahrbahnen für den Autoverkehr u.a.) wird 
kein nachhaltiger Wandel in Gang kommen.“ (Quelle: Kommentar Onlinebeteiligung 
RVEP 2030+) 
Die Ergebnisse sind direkt in den Radverkehrsentwicklungsplan eingeflossen, zum ei-
nen bei der Maßnahmenentwicklung, zum anderen bei der Priorisierung dieser. Beson-
ders bei der freien Kommentareingabe zeigt sich, dass die Meinungen der Befragten 
teilweise breit gefächert sind. Alle Meinungen, auch konträrer Art, wurden bei der Maß-
nahmenentwicklung und -priorisierung betrachtet, um einen Radverkehrsentwicklungs-
plan zu erarbeiten, der die Interessen von möglichst allen Bürgerinnen und Bürger in 
Leipzig berücksichtigt. 
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Abbildung 17: Mobilitätsangebotsabfrage Onlinebeteiligung 
 
Abbildung 18: Serviceangebotsabfrage Onlinebeteiligung 
  
0%
20%
40%
60%
80%
Verknüpfung mit dem
öffentlichen Verkehr
Fahrradmitnahme in Bus und
Straßenbahn
Elektrofahrrad
Bike-Sharing
Lastenrad
Lastenrad-Sharing
Nutzung und Interesse an Mobilitätsangeboten
Ja, ich nutze es bereits Ja, ich bin interessiert Ich bin mir unsicher
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Beleuchtung auf
Radwegen
Winterdienst auf
Radwegen
Sauberkeit auf
Radwegen
Wegweisende
Beschilderung auf
Radwegen
Wichtigkeit von Serviceangeboten
unwichtig
eher unwichtig
neutral
eher wichtig
wichtig
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22.5 Ergänzung Bestandsanalyse 
Im Rahmen der Bestandsanalyse wurde eine Vielzahl an Daten generiert. Aufgrund des 
Umfangs sind nicht alle Daten im Radverkehrsentwicklungsplan beinhaltet. Ergänzende 
Ergebnisse der Bestandsanalyse, gezeigt in den Fachbeteiligungsveranstaltungen, wer-
den im Folgenden zusammengefasst dargestellt. 
Verkehrsverhaltensdaten 
 
Abbildung 19: Modal Split 2018 nach Teilgebieten (Quelle: SrV 2018) 
 
Abbildung 20: Modal Split 2018 nach Wegezwecken (Quelle: SrV 2018) 
243 von 269 in Zusammenstellung
 
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Abbildung 21: Entwicklungen der Fahrrad- und Pkw-Verfügbarkeit 2003-2018 in Leipzig (Quelle: 
SrV 2018) 
 
Abbildung 22: SrV-Teilgebiete (Quelle: SrV 2018) 
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Erreichbarkeit 
 
Abbildung 23: Erreichbarkeit im Stadtgebiet Leipzig (Quelle: Eigene Darstellung) 
 
245 von 269 in Zusammenstellung
 
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Führungsformen im Hauptnetz Rad 
 
Abbildung 24: Führungsformen im Hauptnetz Rad (Quelle: Eigene Darstellung nach Befahrungs-
daten Stadt Leipzig) 
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Zustandsbewertung  
 
Abbildung 25: Zustandsbewertung nach E EMI (Quelle: Eigene Darstellung nach Befahrungsda-
ten Stadt Leipzig) 
247 von 269 in Zusammenstellung
 
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Verkehrssicherheit 
 
Abbildung 26: Radverkehrsunfälle im Stadtgebiet Leipzig  
 
 
 
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System der Zentralen Orte 
 
Abbildung 27: Zentrale Orte Stadtgebiet Leipzig und Umgebung (Quelle: Eigene Darstellung) 
 
 
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Service und Multimodalität 
 
Abbildung 28: Bestandsangebot B+R-Stationen und Mobilitätsstationen (Quelle: 
stadtplan.leipzig.de) 
 
 
 
250 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
Nr Thema Hinweis ja z.K. nein Kommentar Anpassung Text Anpassung Pläne / Maßnahmen Seitenzahl Anpassung Hinweis zu Änderung
1
Darstellung Anlagen 
die Anlagen mit den Hauptnetz-Rad-Karten zu verschiedenen Themen finde 
ich extrem schwer handhabbar, weil man schlicht keine Details erkennt. Wie 
ist das denn vorgesehen? Könnte man in einer digitalen Variante auf der Seite 
der Stadt auch zoomen? Würden dabei auch Straßennam en sichtbar? 
Letztlich sind diese Karten nicht mehr als ein Grundsatzbild, man kann ja 
faktisch nichts erkennen. Ich schwanke, ob ich dann noch sinnvoll finde oder 
ob die Menschen nicht denken werden, was soll das denn? Ich erkenne ja im 
Prinzip nichts. Prinzipiell finde ich Bilder immer gut und diese sollten den Text 
flankieren. Aber sie müssen auch begreifbar, ‚lesbar‘ und barrierefrei sein. 
Das sind die Karten für mich nur bedingt. Wie ist das hier vorgesehen? 
x
Die Anlagen können in einem Programm zur Darstellun g von .pdf 
gezoomt werden. Es wird nochmals geprüft, die Qualität der 
Hintergrundkarte zu erhöhen, um die Darstellung zu verbessern. Die 
Darstellung des Netzes wird im gelayouteten Text integriert. Hierbei 
wird eine größtmögliche Qualität angestrebt. 
Plandarstellung
2
Anlage 16 Wie darf ich denn die Neubaumaßnahmen ganz am. Ende  verstehen? Da 
fehlen Straßennahmen/räumliche Einordnungen. x Die Maßnahmentabelle wird angepasst, um die Lesbarkeit und 
Verortung zu erhöhen. Darstellung Neubau  HNR  in Anlage 12 dargestellt. "Zu entwickelnde Routen"
3
Marginalleiste 
Seite 32: KEP-Dienste ausschreiben/erläutern x wird erläutert Redaktionelle 
Anpassung S. 32
4
Mängelmelder 
Seite 50: Wer arbeitet die Meldungen des Mängelmelders ab? Hier sollte eine 
Aussage getroffen werden und ggf. auch nötige Mittel und Personal. Das 
Problem von Scherben auf Radwegen hat in den letzten Jahren leider 
Überhand genommen, man muss ständig gefährliche Aus weichmanöver 
fahren bzw. hat kaputte Reifen. 
x
Die Themen Mängelmelder und Wegewarte müssen für ei ne 
Umsetzung integriert betrachtet werden. Die aufgeworfenen Fragen gilt 
es nach Beschluss des RVEP 2030+ zu beantworten. Der RVEP 2030+ 
beschreibt, wie diese Maßnahmen zur Zielerreichung des RVEP 2030+ 
betragen können. Strukturen und Prozesse müssen im Anschluss 
entwickelt werden, da diese komplexe Einzelprojekte darstellen. 
5
Allgmein 
Man merkt dem Text an, dass er von einem externen Auftragnehmer 
geschrieben wurde. Wird es hier nochmal eine sprachliche Überarbeitung 
geben? Es sind mir auch zu viele Konjunktive enthalten. Ich möchte mit dem 
RVEP gern Festlegungen und Aussagen treffen. Müsste und könnte 
Formulierungen finde ich nicht hilfreich für eine Planungsgrundlage mit klaren 
Aufträgen und Arbeitspaketen 
x
Die Formulierungen werden nochmals geprüft und vere inheitlicht. Der 
angestrebte Beschluss zum RVEP 2030+ durch die Ratsversammlung 
soll, neben z.B. dem aktualisierten Zielnetz und den anzustrebenden 
Qualitätsstandards, die zu erreichenden Ziele beschließen. Der 
Beschluss beinhaltet kein Personal und auch keine finanziellen 
Ressourcen. Die dargestellten Maßnahmen stellen daher 
Empfehlungen der Stadtverwaltung aufbauend auf der Einschätzung 
der externen Gutachter dar. Der Rahmenplan zur Umse tzung der 
Mobilitätsstrategie ist in der konkreten Umsetzung wesentlich, da dieser 
die Umsetzung von Maßnahmen im Bereich Mobilität koordiniert und 
nötige Ressourcen benennt. Auch sind die Haushaltsanmeldungen der 
betreffenden Dezernate wesentlich, um die nötigen Ressourcen 
einsetzen zu können. Die Umsetzung von Einzelmaßnahmen kann 
insgesamt nur gewährleistet werden, wenn die nötigen Ressourcen zur 
Verfügung gestellt werden. Aus diesem Grund haben alle Maßnahmen 
im RVEP 2030+ einen empfehlenden Charakter, was die gewählte 
Formulierung im Text bedingt.   
Redaktionelle 
Anpassung 
6
Kommunikation Wir sollten aber unbedingt jetzt schon mitdenken, wie wir den RVEP an die 
Menschen kommunizieren, sprich, welche Materialen es noch geben sollte, 
die im Überblick das wesentliche vermitteln. Der reine Fachplan ist viel zu 
umfangreich für normale Menschen. Es sollten mit de n guten Botschaften 
aber alle Leipziger*innen erreicht werden, weshalb es geeignete Mittel der 
Kommunikation braucht. 
x
Zur Kenntnis genommen. Im RVEP 2030+ werden verschiedene 
Maßnahmen im Bereich Kommunikation benannt (z.B. Überarbeitung 
Webseite, Fahrradstadtplan, Kommunikationsstrategie). Es wird 
angestrebt, das Dokument nach Beschluss zielgruppenorientiert zu 
kommunizieren. 
7
Parken 
Leider ist es sehr häufig, dass Autos den Radweg durch Falschparken oder 
„kurz halten“ blockieren oder zum Einparken nutzen müssen, da sich die 
Parkplätze „hinter“, also zwischen Radstreifen und Bürgersteig befinden. Die 
Parkplätze neben dem Radstreifen bedingen dann wiederum, dass Autotüren 
geöffnet werden, ohne nach Radfahrer:innen zu schauen, sodass dann 
schwere Unfälle geschehen können. 
x
Zur Kenntnis genommen. Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmenden 
lassen sich grundsätzlich nicht vermeiden. Durch 
zielgruppenspezifische Information (unter anderem im Zuge der 
laufenden Verkehrssicherheitskampagne) sowie durch die 
Kontrolltätigkeit der Ordnungsbehörden werden diesbezüglich 
Maßnahmen ergriffen. Darüber hinaus kann eine gute Infrastruktur zur 
Minimierung von Risiken beitragen. Aus diesem Grund werden aus dem 
RVEP 2030+ verschiedenen Maßnahmen abgeleitet, unter anderem 
ein Pilotprojekt zu baulich getrennten Führungen und der Ansatz 
Kreuzungspunkte im Nebenstraßennetz durch Gehwegfor tstreckungen 
und Fahrradbügel entsprechend freizuhalten. 
8
Maßnahmen 
Weitere Maßnahmen Vorschläge: Fahrradstraßen, in denen keinerlei Autos 
gestattet sind 
x
Wer berechtigt ist, Fahrradstraßen zu nutzen, muss im jeweiligen Prüf- 
und Anhörungsverfahren ermittelt werden. Wo möglich  werden 
Fahrradstraßen nur für Fahrräder freigegeben. 
9
Maßnahmen 
Weitere Maßnahmen Vorschläge: Schnellverbindungen nur für Radfahrende x Radschnellverbindugnen sind in der Konzeption enth alten. 
10 
Maßnahmen Weitere Maßnahmen Vorschläge: Radverbindungen in die umliegenden 
Stadtteile und in den ländlichen Raum x Thema ist über das Hauptnetz Rad abgedeckt 
Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung Abwägung Resultierende Änderungen
1
251 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
11 
Allgemein Die Menschen in Kopenhagen fahren tatsächlich am wenigstens aus 
Gründen des Umweltschutzes oder der Gesundheit Fahrrad, sondern, weil es 
einfach die schnellste Methode ist und Autofahren unbequemer und 
umständlicher ist. Fährt man eine bestimmte Geschwindigkeit, haben 
Radfahrende eine grüne Welle – Autos nicht. Es werd en jedes Jahr ein paar 
Prozent Parkplätze für Autos weggenommen – langsam,  für viele kaum direkt 
spürbar, aber kontinuierlich. Generell gibt es sehr viele tolle und schnelle 
Wege und Möglichkeiten, sicher Rad zu fahren, sodass dies die bessere 
Methode der Menschen ist, um von A nach B zu kommen. Ich glaube, dass 
viele Menschen in Leipzig öfter das Rad nehmen würden, wenn die 
Infrastruktur dies sicher und entspannt hergibt. 
x
Zur Kenntnis genommen. Zielstellung des RVEP 2030+ und der 
kommunalen Radverkehrsförderung ingesamt ist es, Ra dverkehr als 
attraktive Alternative zu anderen Verkehrsarten zu stärken und die 
positiven Effekte für die Stadtgesellschaft erlebbar zu machen. 
12 
Kommunikation Nun noch der Punkt der Beteiligung und der Kommunikation: bei der Radspur 
am Hauptbahnhof haben wir gesehen, auf wie viel Unverständnis dies alles 
teilweise noch stößt. Kommunikation und Beteiligung, soweit das eben 
möglich ist, sind daher wichtig, um zumindest die Option der Anteilnahme zu 
vermitteln und zu ermöglichen. 
x Das Thema Kommunikation ist Bestandteil des RVEP 2030+ (siehe 
auch Abwägung zu Nr. 6) 
13 
Allgmein Anstelle von konkreten Umsetzungsschritten ist an (zu) vielen Stellen 
zunächst die Erstellung eines Konzepts bzw. die Initiierung eines 
Modellversuchs vorgesehen. Es braucht aber in der Umsetzung ein deutlich 
höheres Tempo und Gleichzeitigkeit auf allen Ebenen und in allen 
Stadtteilen. Die Zeit der Versuchsanordnungen und Pilotprojekte muss vorbei 
sein. In vielen deutschen und internationalen Städten sind nahezu alle 
möglichen Maßnahmen bereits ausreichend getestet worden, die 
Erkenntnisse liegen längst vor. Wir müssen diese mit Tempo, Mut und 
Zuversicht in der Breite umsetzen. 
x
Als Fachplanung für den Radverkehr identifiziert der RVEP 2030+ 
Maßnahmen und Infrastrukturbedarfe, um eine zu beschließende 
Zielstellung (= Ziele des RVEP 2030+) zu erreichen. Mit diesem 
Vorgehen sollen anschließend mögliche Umsetzungen e ffektiv 
gestaltet und beschleunigt werden. Als Dokument, welches die 
Gesamtstadt in den Blick nimmt, können viele kleinräumliche 
Maßnahmen nicht in der nötigen Detaillierung dargestellt werden. 
Daher sind weiterführende Konzepte und Planungen notwendig, auch 
da mit dem RVEP 2030+ keine Ressourcen (Personal und Finanzen) 
beschlossen werden können. An die mit den Aktionsprogrammen 
Radverkehr begonnenen gesteigerten Umsetzungstempo soll 
grundsätzlich angeknüpft werden. 
14 
Allgmein Es fehlt die Forderung nach einer „neuen Mobilitätskultur“ – d.h. ein 
Miteinander aller Verkehrsarten mit gegenseitigem Respekt und 
Rücksichtnahme insbesondere mit Blick/Konzentration auf die „schwächeren 
Verkehrsteilnehmer“, d.h. Zufußgehende und Radfahre nde. Dafür ist 
insbesondere im Querschnittsthema „Kommunikation“ d eutlich mehr zu 
leisten, als bisher im RVEP steht. Um die diesbezüglichen Gräben in der 
Stadtgesellschaft zu schließen und ein gleichberechtigtes Miteinander aller 
Verkehrsarten zu fördern, bedarf es einer groß angelegten, mehrjährigen 
Kampagne, begleitet durch eine professionelle Agentur. 
x
Dieses Ziel wird mit der laufenden Verkehrssicherheitskampagne der 
Stadt Leipzig bearbeitet. Auf die Kampagne nimmt der RVEP 2030+ 
Bezug und leitet selbst verschiedenen kommunikative Maßnahmen ab. 
15 
Vision Radfahren als generationenübergreifende Aufgabe/Betrachtung muss stärker 
herausgestellt werden (z.B. Sicherheit für Kinder und ältere Menschen, 
Infrastruktur für alle Generationen auf dem Rad, etc.). 
x
Diese Darstellung findet sich insbesondere in der Vision "Radfahren 
verbindet die Stadtgesellschaft" und "Radfahren verbindet alle 
Altersstufen". 
16 
Finanzierung 
Das größte Risiko liegt letztlich in der Finanzierung: für die vor uns liegenden 
Aufgaben sind deutlich mehr Personal- und Investitionsmittel notwendig. 
Werden diese nicht priorisiert bereitgestellt, scheitert der insgesamt sehr gute 
Ansatz der aktuellen Fortschreibung des RVEP bereits im Ansatz. 
x
Der RVEP 2030+ schlägt eine Steigerung der finanziellen Ressourcen 
für den Radverkehr auf 30 Euro/ Einwohner vor (angelehnt an den 
Nationalen Radverkehrsplan). Mit dem Beschluss zum RVEP 2030+ 
sind keine finanziellen Ressourcen und Personal verknüpft. Diese, 
wichtige, Grundlage muss über die Doppelhaushalte bereitsgestellt 
werden. 
17 
Fahrrad&Wirtschaft 
Es fehlt gänzlich die Zusammenführung von Ausbau Infrastruktur, Einrichtung 
von (sicheren) Abstellanlagen (sowohl an der Betriebsstätte als auch B&R), 
integriertem Mobilitätsmanagement zur Aktivierung von noch mehr Menschen 
zur Nutzung des Rads auf dem Weg von und zur Arbeit. 
x
Alle genannten Aspekte sind im RVEP 2030+ enthalten: angefangen 
bei einer Anpassung von Zielbreiten für Radverkehrsanlagen zur 
besseren Nutzbarkeit auch von Lastenrädern über 
Fahrradabstellanlagen für Lastenräder bis zum Thema  
Mobilitätsmanagement. 
18 
Fahrrad&Wirtschaft Exemplarisch dafür steht die mangelnde Anbindung (inkl. Der o.g. Punkte) 
von großen Industriestandorten in Leipzig (Bsp. Siemens Böhlitz-Ehrenberg, 
Porsche/GVZ, BMW-Industriegebiet Leipzig Nord) 
x Dieses Thema wird über das Hauptnetz Rad und die entsprechende 
Routenführung abgedeckt. 
19 
Fahrrad&Wirtschaft Es fehlt ebenfalls die Auseinandersetzung mit neuen 
Wertschöpfungspotentialen im Bereich Radverkehr bzw. integrierten und 
intermodalen Verkehrslösungen 
x Thema ist im RVEP 2030+ konkret benannt, siehe Kap itel 4.3 
20 
Fahrrad&Wirtschaft 
Die Transformation der Industrie/Wirtschaft hin zu Klimaneutralität wird als 
„Mega-Trend“ ebenfalls nicht thematisiert. Das tang iert insgesamt die 
Mobilitätswende (d.h. den Einsatz von Fahrzeugen), aber auch sich 
wandelnde Wertschöpfungsketten bzw. die Integration der Fahrzeugindustrie 
in den weiteren Ausbau der Fahrrad- und Zulieferindustrie in Leipzig. 
x
Das Thema Klima und Radverkehr findet sich insbesondere in der 
Vision ("Radverkehr verbindet Nachhaltigkeit und Klimaschutz"). Die 
Integration der Fahrzeugindustrie in das Thema Radverkehr ist nicht 
Gegenstand der Fortschreibung des RVEP, jedoch wird die Bedeutung 
der Fahrradindustrie im Kapitel 4.3 beschrieben. 
21 
Fahrrad&Wirtschaft Es fehlt ebenfalls die Auseinandersetzung um wirtschaftliche 
Voraussetzungen für die weitere Entwicklung der Fahrradbranche in Leipzig. 
D.h. ggf. gezielte Förderprogramme für Betriebsgrün dungen im Bereich 
Fahrrad, die Unterstützung von Produktionsstätten, die Unterstützung der 
Vernetzung der Fahrradbranche, Initiierung von 
Messen/Ausstellungen/öffentlichkeitswirksamen Veranstaltungen/Tagungen 
etc. zur Verbesserung der Sichtbarkeit der Fahrradbranche sowie zur 
Vernetzung mit anderen Branchen aus der Leipziger Wirtschaft (zuständig 
Amt für Wirtschaftsförderung, IHK, HWK, weitere Interessensgruppen aus 
Wirtschaft und Fahrradbranche) 
x Das Thema ist kein Gegenstand des RVEP 2030+. Das Thema 
Förderung im Bereich Lastenräder ist enthalten. 
22 
Fahrrad&Wirtschaft 
Die Frage von Qualifikationen/Fachkräftebedarfen in der Fahrradbranche wird 
ebenfalls nicht thematisiert. Wenn die Fahrradbranche wachsen soll, dann 
braucht es ausreichend Möglichkeiten der Ausbildung/Weiterqualifizierung für 
die benötigten Fachkräfte. 
x Das Thema ist kein Gegenstand des RVEP 2030+, da dieser den 
Fokus auf Verkehr/Mobilität und die Förderung des Radfahrens legt. 
2
252 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
23 
Fahrrad&Wirtschaft In diesem Zusammenhang sind auch öffentlichkeitswirksame Maßnahmen für 
Auszubildende, Schulabgänger etc. notwendig, um potentielle Auszubildende 
oder Bewerber weniger für den Kfz-Bereich, sondern für den Fahrradbereich 
zu begeistern. 
x Dies ist Thema der (Privat-)Wirtschaft und nicht der kommunalen 
Radverkehrsförderung. 
24 
Fahrrad&Wirtschaft 
Es fehlt der Hinweis auf sich ergebende Überschneidungen der Kfz/Motorrad- 
und der Fahrradbranche. Mögliche neue Geschäftsmode lle für Kfz/Motorrad- 
Werkstätten zur Reparatur/Instandhaltung von (großen) Lastenfahrrädern. 
x Dies ist Thema der (Privat-)Wirtschaft und nicht der kommunalen 
Radverkehrsförderung. 
25 
Fahrrad&Wirtschaft 
Es fehlt die Auseinandersetzung von „neuen“ Fahrradtypen – insbesondere 
aus dem Reha-Bereich und deren potentielle Einsatzmöglichkeiten und deren 
besondere Anforderungen an die Infrastruktur. 
x
Diesen Fahrradtypen wird mit den angepassten Zielbreiten Rechnung 
getragen. Auch das Thema Inklusionsräder ist Bestandteil des RVEP 
2030+. 
26 
Fahrrad&Wirtschaft Hier geht es vor allem um soziale Teilhabe, Gesundheitsförderung, 
Integration von (mobilitäts)eingeschränkten Personen und deren Aktivierung 
zur Nutzung von Fahrrädern sowie der damit verbundenen wirtschaftlichen 
Chancen für Leipziger Unternehmen (durch demografis chen Wandel werden 
die Menschen immer älter, bleiben länger aktiv – da für braucht es die 
entsprechenden Fahrräder) 
x siehe Abwägung Nr. 25 oben. 
27 
Fahrrad&Wirtschaft 
Es fehlt der Aspekt von Fahrrad-/ Lastenradnutzung über den Bereich der 
Logistikdienstleister hinaus. Die “letzte Meile” ist lediglich ein Aspekt der 
wirtschaftlichen Radnutzung. Wesentlich ist ein zu stärkendes Bewusstsein 
und eine deutliche Unterstützung bei Handwerk, Gewerbe, Dienstleistern, um 
auch in diesem Bereich insbesondere Lastenräder als attraktive Alternative 
für nicht notwendige Fahrten mit Kfz / Transportern zu etablieren. 
x Dieses Thema ist im RVEP 2030+ enthalten, siehe Ka pitel 4.3 
28 
Parken Um das illegale Parken auf Radfahr- und Radsc hutzstreifen insbesondere 
von Lieferdiensten, Pflegediensten und Handwerkern zu unterbinden, sind 
verstärkt Kurzzeitparkplätze in regelmäßigen Abständen (perspektivisch: an 
allen Kreuzungen) einzurichten. 
x Das Thema Kurzzeitparker/ Lieferzonen wird stärker  herausgearbeitet 
Inhaltliche Ergänzung S. 74
Das Einrichten von Kurzzeitparkplätzen sollte aus 
gutachterlicher Sicht nicht aufgenommen werden. Bei der 
Einrichtung von Ladezonen gibt es hinreichende Möglichkeiten, 
das Be-/ Entladen auch für jedermann im Fall des privaten 
Transports schwerer Gegenstände zu ermöglichen (Kombination 
mit eingeschränktem Halteverbot). Kurzzeitparkplätze richten 
sich ausschließlich an eine private Nutzung (i.d.R. durch 
Einkaufsverkehre genutzt) und stellen damit keine Lösung für 
Lade- und Lieferverkehre dar. Außerdem wurden 
Kurzzeitparkplätze im Beteiligungsprozess nicht diskutiert, 
während hinsichtlich Ladezonen Einigkeit bestand, dass diese 
vermehrt eingerichtet werden sollen. 
29 
Verkehrssicherheit Die steigende Nutzung des Verkehrsmittels Fahrrad und die Öffnung der 
Nutzerschicht auf weniger Geübte durch den starken Bedeutungszuwachs 
von Pedelecs führt in Leipzig auch zur Zunahme der Zahl der Unfälle mit 
verletzten Radfahrerinnen und Radfahrern. Im Entwurf wird zwar als Ziel eine 
Senkung des relativen Unfallrisikos auf 25% postuliert, allerdings gibt es 
keine Aussagen, mit welcher Entwicklung der absoluten Unfallzahlen zu 
rechnen ist. Möglicherweise können sich einige Maßnahmen auch 
kontraproduktiv auf die Verkehrssicherheit auswirken. Insofern regen wir an, 
auch absoluten Unfallzahlen als Monitoringgröße auf zunehmen. 
x x
Das Unfallrisiko wird nur in Verbindung mit der Kilometerleistung (= 
relative Größe) aussagekräftig. Einzelne Unfälle können (leider) auch 
unter den besten Voraussetzungen nicht vermieden werden. Das 
Thema Verkehrserziehung wird im Text auf weitere Personengruppen 
(nicht nur Schülerinnen und Schüler) erweitert. 
Inhaltliche Ergänzung S. 56
30 
Kontrollen Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sind Kontrollen von Ordnungsamt 
und Polizei unerlässlich. Neben der Kontrolle von regelwidrigem Parken (S. 
65) sollte die Kontrolltätigkeit auch Verkehrsverstöße im Radverkehr 
umfassen. Insbesondere das falsche Benutzen linker Radwege stellt eine 
gefährliche Unfallursache dar, der mit erhöhter Kon trolltätigkeit begegnet 
werden sollte. 
x Dieser Aspekt wird im Kapitel 4.4 ergänzt werden 
Inhaltliche Ergänzung S. 59, S. 65 Ebenfalls Aspekt der Aufklärung mit integriert
31 
Fahrrad&Wirtschaft Die Nutzung der Möglichkeiten des betrieblichen Mobilitätsmanagements 
halten wir für einen richtigen Ansatz, wenn die Arbeitgeber durch die Stadt 
unterstützt werden. Dabei sollten insbesondere auch kleinere Unternehmen 
im Fokus sein, die dieses Thema nicht mit eigenem Personal abdecken 
können. 
x Dieser Aspekt wird stärker hervorgehoben 
Inhaltliche Ergänzung S. 64
32 
Fahrrad&Wirtschaft Überschätzt wird aus unserer Sicht im Entwurf die mögliche Auswirkung von 
Lastenrädern auf das Gesamtverkehrssystem. Wir sehen hier eher eine 
Nische, die für geeignete Firmen durchaus Berechtigung hat. Der weit 
überwiegende Teil des Lastverkehrs wird jedoch unserer Meinung auch 
weiterhin auf den bisherigen Wegen erbracht werden. Daher dürfen hier auch 
infrastrukturell keine einseitigen Bevorzugungen von Lastenrädern erfolgen, 
sondern eine Erreichbarkeit für den Kfz-Verkehr ist sicherzustellen. 
x
Zur Kenntnis genommen. Dass Wirtschaftsverkehr nicht nur über 
Lastenräder abgewickelt werden kann, aber Lastenradverkehr einen 
Beitrag im Wirtschaftverkehr leistet und stärker leisten kann, ist 
unstrittig. 
3
253 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
33 
Parken An mehreren Punkten wird im Entwurf die Flächenkonkurrenz thematisiert. 
Dies mündet in der These (S. 41) „Hierbei stellen bisherige 
Flächenzuweisungen oder gewohnheitsmäßig für den ruhenden Kfz-Verkehr 
in Anspruch genommene Flächen kein Tabu mehr dar, w enn es gilt sichere 
Radverkehrsführungen zu erstellen.“ Vor diesem Hint ergrund warnen wir 
ausdrücklich davor, Projekte zur Förderung des Radverkehrs, wie 
beispielsweise die geplante Ausweisung zahlreicher neuer Fahrradstraßen, 
ohne die Einbeziehung der betroffenen Anwohner umzusetzen. Noch immer 
steigt in Leipzig die Gesamtzahl der zugelassenen Kfz, daher kommt dem 
Thema Parken nach wie vor eine wichtige Bedeutung zu. Der im Entwurf (S. 
66) angesprochene „vermehrte Austausch zwischen Verwaltung und 
Stadtbevölkerung“ sollte insofern nicht nur die Gruppe der Radfahrer, 
sondern auch die der Anwohner einschließen 
x Zur Kenntnis genommen. Innerhalb von Beteiligung sind 
selbstverständliche alle Betroffenen einzubeziehen.
34 
Winterdienst Auf Seite 42 heißt es: „Für den Radverkehr sind ebene, gut befahrbare 
Fahrbahnoberflächen deutlich wichtiger für Fahrkomf ort und Sicherheit als für 
den Kfz-Verkehr.“ Und weiter auf Seite 70: „Die Räumung von 
Radfahrstreifen sollte möglichst auch gegenüber dem  Kfz-Verkehr priorisiert 
erfolgen.“ Diesen Thesen schließen wir uns nicht an. Bei beiden Themen 
sollten vielmehr Synergien zwischen Radverkehr und Kfz-Verkehr gesucht 
werden. Von besseren Fahrbahnoberflächen profitieren neben Rad- und Kfz- 
Verkehr insbesondere auch die Anwohner, die in der Regel deutlich weniger 
von Verkehrslärm beeinträchtigt werden. Ein verbesserter Winterdienst in 
Leipzig sollte neben dem Radverkehr auch den Kfz-Verkehr umfassen, da 
dies deutlich auf das Ziel „Verkehrssicherheit“ einwirkt. 
Generell sollte, auch wenn es sich beim Radverkehrsentwicklungsplan um 
ein Fachkonzept handelt, keine rein sektorale und damit einseitige 
Betrachtung erfolgen. 
x
Zur Kenntnis genommen. Die Umsetzung eines Netzes für den 
Winterdienst auf Radverkehrsinfrastrukturen wird in enger Abstimmung 
mit der Verwaltung und dem Eigenbetrieb Stadtreinigung erfolgen. 
Zielstellung ist eine sinnvolle und zielführende Ergänzung im Bereich 
Winterdienst in der Gesamtstadt. Auf Radverkehrsanlagen besteht 
jedoch gegenüber den Verkehrsflächen des Kfz-Verkeh rs 
Nachholbedarf. 
35 
Beschleunigung 
Radverkehr 
Die Einrichtung von grünen Wellen für den Radverkehr im Mischverkehr 
sehen wir nicht als zielführend an. Bei der vorgeschlagenen Geschwindigkeit 
von 18 km/h wird dies aufgrund der inhomogenen 
Radverkehrsgeschwindigkeiten nur bei einigen Radfahrerinnen und 
Radfahrern zu haltfreiem Verkehr führen. Zudem ist mit zahlreichen weiteren 
Halten im Kfz-Verkehr zu rechnen, wodurch die Ziele zur Luftreinhaltung 
konterkariert werden. 
x Zur Kenntnis genommen. Die Auswirkungen und Effekte auf alle 
Verkehrsarten gilt es im Zuge pilothafter Umsetzungen zu ermitteln. 
36 
Beschleunigung 
Radverkehr 
Der weiterhin vorgeschlagene Ampelassistent für Radfahrer kann hingegen 
direkt Einfluss auf die Geschwindigkeit des Radverkehrs nehmen und wird 
daher positiv bewertet. 
x Zur Kenntnis genommen. 
37 
Bauliche Trennung 
Radverkehrsinfrastruktur 
An mehreren Stellen wird im Entwurf darauf hingewiesen, dass eine Mehrzahl 
der Nutzer Radverkehrsanlagen bevorzugt, die nicht gemeinsam mit dem Kfz- 
Verkehr genutzt werden. Als Form der physischen Trennung wird das 
Element der Protected Bike Lanes vorgeschlagen. Hier gilt es zu prüfen, ob 
diese Führungsform geeignet ist, die Sicherheit nicht nur subjektiv, sondern 
auch objektiv zu erhöhen. Besonderes Augenmerk muss auf der 
Wiedereinführung am Ende dieser Strecken in den fließenden Verkehr liegen. 
Zudem sollte der Aspekt des Winterdienstes stets besondere Beachtung 
finden. Alternativ kommen bei Neuplanungen auch Radwege in Frage. 
x Zur Kenntnis genommen. Im Zuge eines Pilotprojektes sollen die 
benannten Aspekte geprüft werden. 
38 
Kartendarstellung Zuallererst müssen die Farben in den Karten neu gewählt werden. Die 
Unterscheidung von Prio1-, Prio2- und Prio3-Maßnahmen ist kaum gegeben. 
Zudem könnten die Elemente der Karten (Linien dicker, Symbole größer) 
lesbarer ausgeführt werden. Außerdem regen wir an, diese Karten als 
OpenData bereit zu stellen und als Layer im Internet-Stadtplan der Stadt 
Leipzig zu veröffentlichen. In diesem Layer kann man neben der 
Kategorisierung der Maßnahmen auch die Priorisierung interaktiv darstellen. 
x Es wird geprüft, wie die Lesbarkeit der Anlagen/Karten weiter erhöht 
werden kann. Das Thema OpenData wird ergänzt. 
Inhaltliche Ergänzung Allgemeine Überarbeitung der Pläne S. 75
39 
Allgemein 
Es fehlt noch ein Abkürzungsverzeichnis und Glossar .
x
Ein Abkürzungsverzeichnis wird ergänzt. Auf ein Glossar wird 
verzichtet, da über digitale Suchfunktionen geziehlt im Text gesucht 
werden kann. 
Redaktionelle 
Ergänzung S. 81
40 
Anlage 17 
Die im Text auf Seite 30 benannte Anlage 17 fehlt noch. x Die Anlage 17 war Bestandteil der übergebenen Daten. Diese ist 
vorhanden und wird bei Veröffentlichung mit bereitgestellt. 
41 
Fahrradstraßen Im Kapitel Fahrradstraßen wird zunächst ausgeführt, dass ein Leitfaden für 
die zukünftige Gestaltung von Fahrradstraßen in Leipzig erstellt werden soll, 
der sich an den einschlägigen Empfehlungen orientiert. Das ist in der Tat 
dringend nötig. Insbesondere sollte aus Sicht der Verkehrswende Leipzig der 
Autoverkehr in Radstraßen drastisch reduziert werden, beispielsweise indem 
der Durchgangsverkehr durch Modalfilter unterbunden  wird. Allerdings wird 
dann ausgeführt, dass dieser (nur?) bei zukünftigen Fahrradstraßen 
Anwendung findet. Hier wünschen wir uns, dass insbesondere die Achse 
Herzliyaplatz – Beethovenstraße – Straße des 17. Ju ni – Harkortstraße 
ebenfalls nach den (neuen Leipziger) Richtlinien überarbeitet wird. Hier sollte 
zudem eine Vorrangführung auf der Beethovenstraße für den Radverkehr 
untersucht werden – evtl. mit ÖPNV-Vorrang-Ampel an  der Ferdinand-Rohde 
Straße/ Grassistraße für die Buslinie 89 
x Der Leitfaden wird auch bestehende Fahrradstraßen einschließen. Die 
Formulierung wird im Text angepasst. 
Inhaltliche Ergänzung S. 42
4
254 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
42 
Fahrradparken Wir begrüßen ausdrücklich, dass Fahrradabstellanlagen auch zulasten von 
Autostellplätzen in Form von Leipziger Bügeln angedacht werden.  Kritisch 
sehen wir, dass diese auch in bestehenden Auto-Parkhäusern möglich sein 
sollen. Dabei denken wir an die Fahrradabstellanlagen auf dem Parkdeck in 
der  Elsterpassage. Eine solche Form lehnen wir ab, da wir es für sinnvoll 
erachten die  Fortbewegung per Rad so unkompliziert wie möglich zu 
gestalten. Im Beispiel  Elsterpassage würden viele Bürger am Eingang der 
Walter-Heinze-Str. Von  Fahrradbügeln auf der Straße profitieren. Vor allem , 
da auf bereits einem PKWStellplatz  schon eine Vielzahl an Fahrrädern 
abgestellt werden können. Das  Fahrradfahren als platzeffizientes 
Fortbewegungsmittel sollte merklich incentiviert  werden. Reine 
Fahrradparkhäuser wie unter dem Paulinum sind dagegen  begrüßenswert.. 
x Zur Kenntnis genommen. 
43 
Knotenpunkte 
Bezüglich der Überarbetung von Knotenpunkten freuen wir uns sehr, dass 
diese als Problemstellen für eine durchgängige Radinfrastruktur seitens der 
Verwaltung endlich anerkannt werden. Für die zukünftige Umgestaltung von 
Knoten schlagen wir das Modell der sicheren Kreuzung nach 
niederländischamerikanischem Modell vor. Dies erhöht nicht nur die objektive, 
sondern auch die subjektive Sicherheit der Radfahrenden. 
x Zur Kenntnis genommen. Die Ausgestaltung von Knotenpunkten muss 
aufgrund der Komplexität im Einzelfall ermittelt werden. 
44 
Ziele Grundsätzlich begrüßen wir, dass in der Fortschreibung des RVEP Leipzig 
klare und SMARTe-Ziele formuliert sind. Dennoch hal ten wir folgende Ziele 
für unambitioniert und schlagen hier vor, diese wie folgt umzuformulieren 
(Ergänzungen in fett): 
„Zufriedenheit („zufrieden“ und „sehr zufrieden“) m it 
Radverkehrsbedingungen beträgt mindestens 45% bei der  kommunalen 
Bürgerumfrage 2030 Unter den Radfarenden streben wir 55% 
Zufriedenheit mit den Radverkehrsbedingungen an . Ausgangssituation: 
36 %  (alle Leipziger:innen) und xx% (Radfahrende) im Jahr 2021“ 
Begründung: Das Ziel „Lückenschlüssen IR II und IR III zu 100% bis 2030“ 
wird aus Sicht der Verkehrswende Leipzig die Zufriedenheit mit dem 
Radverkehrsbedingungen deutlich steigern. 
x
Die Ziele stellen zum jetzigen Zeitpunkt die als erreichbar angesehenen 
Zielwerte dar. Da die Zielstellung auch erreichbar sein soll, wird eine 
Änderung durch das Fachamt abgelehnt. Grundsätzlich  ist es möglich, 
die gewählte Zielerreichung auch zu übertreffen. 
45 
Ziele „Leipzig erreicht 2030 beim ADFC-Fahrradklimatest eine 
Gesamtbewertung < 3.3. - Ausgangssituation: 2020 Note 3,85 , 2022 Note 
3,84 “ Begründung:  Eine Schulnote „Ausreichend“ kann nicht der Anspruc h 
der Stadt Leipzig sein. Zudem  bietet der Entwurf des RVEP 2030+ der Stadt 
Leipzig die Voraussetzungen für eine  starke Verbesserung, wie die 
Radinfrastruktur in Leipzig wahrgenommen wird.  Insbesondere das Ziel 
„Lückenschlüssen IR II und IR III zu 100% bis 2030“ sollte der  Zielerreichung 
dienlich sein. 
x
Die Ziele stellen zum jetzigen Zeitpunkt die als erreichbar angesehenen 
Zielwerte dar. Da die Zielstellung auch erreichbar sein soll, wird eine 
Änderung durch das Fachamt abgelehnt. Grundsätzlich  ist es möglich, 
die gewählte Zielerreichung auch zu übertreffen. 
46 
Ziele Das Ziel „Erhöhung der Verkehrssicherheit: -25% Unfallrisiko“ sollte 
umformuliert werden. Begründung: Obwohl eine Verringerung von 25% 
(relativ) des Unfallrisikos ein wichtiges Ziel ist, halten wir diese Zielstellung als 
zu gering ein und wir möchten diesbezüglich Ihren Blick hier auf die 
VisionZero lenken. Lebens- und Gesundheitsgefährdungen im Radverkehr zu 
beseitigen sollte ein Ziel mit hoher Priorität sein. 
x
Die Ziele stellen zum jetzigen Zeitpunkt die als erreichbar angesehenen 
Zielwerte dar. Da die Zielstellung auch erreichbar sein soll, wird eine 
Änderung durch das Fachamt abgelehnt. Grundsätzlich  ist es möglich, 
die gewählte Zielerreichung auch zu übertreffen. Das Thema Vision 
Zero wird im Kapitel 3.4 aufgegriffen. 
47 
Ziele „50 öffentliche Radabstellplätze pro 1.000 Einwohne r bis 2030“ sollte erhöht 
werden Begründung: Im Kontrast stehen hier etwa 328 PKW Stellplätze pro 
1.000 Einwohner, weshalb wir uns für eine Zielsetzung von mindestens 150 
Fahrradparkplätzen je 1.000 Einwohner aussprechen. Durch die hohe 
Platzeffizienz können viel mehr Fahrradabstellmögli chkeiten pro PKW- 
Parkplatz angelegt werden. Außerdem wünschen wir uns bei dieser 
Zielsetzung einen handfesteren Vorgang in der Umsetzung wie 
beispielsweise: „Installation von Fahhradbügeln auf jeder x. Parkfläche bis 
20xx“ 
x
Die Ziele stellen zum jetzigen Zeitpunkt die als erreichbar angesehenen 
Zielwerte dar. Da die Zielstellung auch erreichbar sein soll, wird eine 
Änderung durch das Fachamt abgelehnt. Grundsätzlich  ist es möglich, 
die gewählte Zielerreichung auch zu übertreffen. 
48 
Ziele 
„Investitionen pro Person und Jahr werden sukzessive auf 40-45 EUR 
gesteigert“ Begründung: Stehen entsprechende Fördermittel zur Verfügung, 
hat die Stadt Leipzig nicht den vollen Betrag aus eigener Kraft einzubringen. 
x
Die Ziele stellen zum jetzigen Zeitpunkt die als erreichbar angesehenen 
Zielwerte dar. Da die Zielstellung auch erreichbar sein soll, wird eine 
Änderung durch das Fachamt abgelehnt. Grundsätzlich  ist es möglich, 
die gewählte Zielerreichung auch zu übertreffen. Der gewählte Wert 
von 30 Euro/Einwohner orientiert sich am Nationalen Radverkehrsplan 
49 
Knotenpunkte Wir begrüßen sehr, dass seitens der Verwaltung die Überplanung von Knoten 
zu Gunsten des Radverkehrs eine deutliche Priorisierung erfährt. Wir 
vermissen allerdings u.a. folgenden Knoten: Odermannstraße/ Lütznerstraße/ 
Josefstraße: Hier sollte eine Lösung gefunden werden, wie aus der 
Odermannstraße direkt in die Josefstraße regelkonform eingefahren werden 
kann. 
x
Die Odermannstraße und die Josephstraße sind nicht Bestandteil im 
Hauptnetz Rad. Die im Konzept benannten Knoten sollten daher 
prioritär behandelt werden. 
50 
Knotenpunkte 
Im Laufe der Finalisierung des RVEP 2030 müssen noch die Maßnahmenliste 
und die Karten mit dem Text abgeglichen werden, um Inkonsistenzen zu 
vermeiden. Uns ist u.a. folgendes aufgefallen: Knoten Lütznerstraße/ 
Enderstraße: Dieser wird zwar in Kapitel 5 (s. 68) beispielhaft genannt, taucht 
aber bisher in keiner der Karten bzw. der Maßnahmenliste auf. 
x Knoten wird im Anhang aufgenommen 
5
255 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
51 
Priorisierung Wir sehen als größtes Risiko in der Umsetzung des RVEP2030+ die 
Verfügbarkeit von Personal. Im RVEP2030+ wird das selbst indirekt 
thematisiert. Da sich der Arbeitsmarkt als sehr angespannt darstellt und 
derzeit nicht alle Stellen besetzt sind, regen wir an, eine Priorisierung der 
Umsetzung des RVEP2030+ nach Personaldecke mit in den RVEP2030+ 
aufzunehmen. Wir schlagen deswegen folgende Prioris ierung vor, um 
spürbare Verbesserungen in der Radinfrastruktur sichtbar zu machen: 
Lückenschlussprogramm, konsequenter Schutz von Radf ahrenden an 
Knotenpunkten, gut gestaltete Fahrradstraßen, konsequentes Ahnden von 
Falschparkern auf Radwegen. Alle weiteren Punkte des RVEP2030+ sehen 
wir als Verkehrswende Leipzig demgegenüber als nachrangig und sollten nur 
bei ausreichender Personalverfügbarkeit mit gleicher Priorität umgesetzt 
werden. 
x
Die Prioriserung greift das beschriebene Vorgehen bereits auf. 
Insbesondere Lückenschlussmaßnahmen wird die höchste Priorität 
eingeräumt. 
52 
Allgemein Unsere Forderungen aus den beiden vergangenen Stellungnahmen zum 
Hauptnetz Rad und zu den Schlüsselprojekten für Lei pzigs Radverkehr sind 
bisher nicht vollständig berücksichtigt. Die beiden Stellungnahmen (siehe 
Anhang) haben daher aus unserer Sicht weiterhin Bestand. Bitte arbeiten Sie 
die dort angesprochenen Punkte in den RVEP 2030+ ein. 
x
Die Hinweise zum Hauptnetz Rad sind bekannt, wurden geprüft und 
zum Teil aufgenommen. Die Hinweise zu Schlüsselproj ekten wurden in 
großen Teilen übernommen. 
53 
Netz 
Die Kategorisierungen bestimmter Radrouten müssen angepasst werden. 
Wichtige Radrouten, wie der Parkbogen Ost oder die Aktiv-Achse Süd fehlen 
bzw. sind nicht hoch genug kategorisiert, während Wege durch ökologische 
sensible Schutzgebiete einen sehr hohen Ausbaustandard erhalten sollen. 
Diese Wege haben sehr kryptische Bezeichnungen, die es für uns sehr 
schwer nachvollziehbar machen, welcher Weg genau ge meint ist. 
x
Die Netzentwicklung basiert auf den Vorgaben der RIN (FGSV) und 
wurde für Leipzig weiter angepasst. Der Parkbogen Ost soll für alle 
Nutzenden ein attraktives Angebot darstellen. Eine weitere Aufwertung 
im Netz würde eventuelle Nutzungskonflikte zwischen zu Fuß 
Gehenden, Radfahrenden und sich aufhaltenden Personen 
verschärfen (in der östlichen Spange). die Nordspange des Parkbogens 
wird als potenzieller Teil einer Radschnellverbindung Taucha-Leipzig 
betrachtet werden und ist im Hauptnetz Rad als IR II enthalten. Die 
Aktivachse Süd ist Teil der Machbarkeitsuntersuchung zur 
Radschnellverbindung Markkleeberg-Leipzig. Die Ergebnisse der 
Studie fließen in die nächste Fortschreibung des Hauptnetz Rad (alle 2 
Jahre) ein. Einzelne Wege besitzen lediglich Nummer n und keine 
Straßennahmen. 
54 Allgemein Der Auwald-Rettungsplan muss oberste Priorität haben! x Zur Kenntnis genommen. 
55 
Fachplanungen Es fehlt ebenfalls eine Integration anderer Fachplanungen: Hier ist in erster 
Linie das Straßenbaumkonzept zu nennen. x Die Beachtung des Straßenbaumkonzepts wird in der Planung/ 
Umsetzung konkreter Maßnahmen relevant. 
56 
Netz 
Der Ausbau des Radnetztes sollte sich daran orientieren, die verschiedenen 
Zentren und Unterzentren Leipzigs schnell und direkt miteinander zu 
verbinden. Ein wie im Plan aufgeführtes Ring-Radial-System lehnen wir ab, 
da dies der obsoleten Planungslogik aus Zeiten der autogerechten Stadt 
folgt.  
x
Die Verbindung der einzelnen Zentren ist wesentliche Grundlage der 
Netzentwicklung gemäß RIN (FGSV). Das System der Ringe und 
Radialen wird durch die Machbarkeitsstudien zu 
Radschnellverbindungen (Radialen) unterstützt. Das Ringsystem 
verbindet die Ort- und Stadtteile untereinander auf möglicht direktem 
Weg. Ein Vergleich mit Kfz-Planungen ist an dieser Stelle nicht 
zielführend. 
57 
Fahrradkultur 
Neben der Weiterentwicklung der Fahrradinfrastruktur ist zentral die 
Entwicklung einer Fahrradkultur in Leipzig aktiv zu fördern. Leider ist das Wort 
“Fahrradkultur” nicht ein einziges Mal im uns vorliegenden Entwurf zu finden. 
Wir wünschen uns, dass diese Thematik mehr Aufmerksamkeit bekommt. 
x
Zur Kenntnis genommen. Die Entwicklung einer Fahrradkultur ist zu 
begrüßen. Dies soll durch die Gesamtheit alle Maßnahmen unterstützt 
werden. Inhaltliche Ergänzung 
zu prüfen S.14
58 
Verhaltensregeln Kommunikative Maßnahmen zu “Verhaltensregeln” für F ahrradfahrer:innen 
sind nicht förderlich! Wir raten dringend davon ab, Kampagnen dieser Art 
umzusetzen! 
x Zur Kenntnis genommen. 
59 
Allgemein Mit der Fahrradinfrastruktur muss auch die gesamte, die anderen 
Verkehrsträger betreffende Infrastruktur mitwachsen. Mehr Platz für den 
Fahrradverkehr darf nicht zu weniger Platz für andere Verkehrsarten führen. 
Diskriminierungs- und Wahlfreiheit sind die Schlagworte. Zudem fokussiert 
Leipzigs Mobilitätsstrategie 2030 nicht nur auf den Fahrradverkehr. 
Entsprechend müssen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur allen 
Verkehrsträgern zu Gute kommen. 
x
Dies wird durch den RVEP nicht ausgeschlossen. Als Fachplanung legt 
diese jedoch den Fokus auf das Thema Radverkehr und 
Radverkehrsförderung. 
60 
Priorisierung 
Der Fokus des Ausbaus der Fahrradinfrastruktur sollte auf den Premium- und 
Vorrangradrouten liegen, insbesondere jenen Fahrradwegen, die separat, d. 
h. baulich getrennt von Kfz-Fahrbahnen angelegt werden. Dies betrifft vor 
allem Radschnellwege, die von Berufspendlern genutz t werden können. 
x
Über die Netzentwicklung (Hauptnetz Rad) und die darauf aufbauende 
Maßnahmenpriorisierung liegt der Schwerpunkt insbesondere auf den 
Hauptrouten 
61 
Ziele Die ambitionierten Zielvorgaben aus „Fahrrad und Mensch“ (bezüglich Modal 
Split und Zufriedenheit) werden jedenfalls kaum err eicht werden können, 
wenn der Infrastrukturausbau die Planungslaufzeiten für 
Radschnellverbindungskorridore keine Umsetzung der Trassen bis 2030 
ermöglichen und die Vorzugstrassen für alle Korridore erst bis 2030 vorliegen 
sollen, für geplante Radrouten, die baulich (nicht im bestehenden 
Straßenraum) neu angelegt werden ebenfalls längere Umsetzungslaufzeiten 
notwendig sind, die Planungslaufzeiten für die Herstellung durchgehender 
Radverkehrsführungen über Knotenpunkte hinweg als nicht zuverlässig 
kalkulierbar eingeschätzt werden. 
x
Zielstellung der Fachplanungen ist es, Prioritäten zu setzen und 
Möglichkeiten/ Maßnahmen zur (ambitionierten) Zielerreichung 
aufzuzeigen. 
62 
Beteiligung 
Im Rahmen der Anhörung/Befragung erfolgte die Beteiligung hauptsächlich 
unter Fahrradfahrern. Zum Erhalt eines objektiveren Gesamtbildes hätte die 
Einbeziehung des gesamten Bevölkerungsquerschnitts erfolgen müssen. 
x
Die Einladungen zu Beteiligungsveranstaltungen waren an die gesamte 
Stadtgesellschaft gerichtet. Über die kommunale Bür gerumfrage (als 
Indikator zur Zielerreichung) wird ebenfalls die gesamte 
Stadtgesellschaft in den Blick genommen werden. 
6
256 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
63 
Flächenaufteilung 
Mehr Platz für Fahrradverkehr heißt in erster Linie mehr Abstellmöglichkeiten, 
bessere Mitnahmemöglichkeiten im ÖPNV sowie separate 
Fahrradschnellwege zur besseren Beziehung zwischen Stadt um Umland 
(Pendelbeziehungen). Es heißt aber nicht , dass anderen Verkehrsformen 
sukzessive immer mehr Platz (Verkehrsraum) zu Gunst en des 
Fahrradverkehrs entzogen wird. Die Forderung nach mehr Platz für 
Fahrradverkehr, Breitenzuschlägen (S. 41) von Fahrradwegen und klarer 
Trennung vom Kfz-Verkehr darf nicht dazu führen, da ss dem Kfz- und 
Fußverkehr sukzessive mehr und mehr Platz entzogen wird. 
x
Um die wachsenden Nutzerzahlen sicher und komfortab el abwickeln 
zu können, müssen entsprechende Flächen zur Verfügu ng gestellt 
werden. Dies kann dabei auch fallbezogen im Mischverkehr stattfinden. 
Die Anpassung von Zielbreiten baut auf dem aktuellen Stand der 
Verkehrswissenschaft udn Technik auf (insb. Forschungsgesellschaft 
für Straßen und Verkehrswesen, FGSV). Die Flächenaufteilung im 
konkreten Straßenabschnitt ist Gegenstand von Abwägungsprozessen, 
welche alle Verkehrsarten in den Blick nimmt. 
In (begrenzten) Straßenräumen ist es Gegenstand der Abwägung von 
verschiedenen Nutzungen, welche Flächen zur Verfügung gestellt 
werden. Die Sicherheit und Leichtigkeit (auch des Radverkehrs) ist 
dabei eine wesentliche Zielstellung, welche es zu beachten gillt. 
64 
Flächenaufteilung 
Die Formulierung, dass bei der Schaffung der für die sichere 
Radverkehrsführung notwendigen Infrastruktur „…bisherige 
Flächenzuweisungen oder gewohnheitsmäßig für den ruhenden Kfz-Verkehr 
in Anspruch genommene Flächen kein Tabu mehr darstellen sollen“  (S. 41) 
wird nicht  mitgetragen und sollte daher gestrichen werden. Vielmehr muss es 
um Lösungen gehen, die beide Ansprüche gleichzeitig und fair 
berücksichtigen. 
x siehe Abwägung Nr. 63 oben 
65 
Kontrollen Laut vorliegenden Entwurf des RVEP sollen Verkehrskontrollen vermehrt mit 
dem Fokus auf falschparkende Kfz und Verkehrsteilne hmende aller 
Verkehrsarten gerichtet sein, die rücksichtslos agieren und z. B. die 
vorgeschriebenen Sicherheitsabstände zu Zweiradfahrenden nicht einhalten. 
Hier verweisen wir dezidiert darauf, dass dies andersherum auch von 
Rücksichtslosen, gegen Verkehrsregeln verstoßende F ahrradfahrern 
einzufordern ist – auch hier bedarf es mehr Kontrol len und Sanktionen (keine 
Beleuchtung, Ignorieren von Rotlicht bei Ampeln, Fahren auf Fußwegen oder 
Fußgängerzonen usw.) Auch das gehört in eine Fahrradstrategie 2030+ der 
Stadt Leipzig und muss entsprechend ergänzt werden.
x Dieser Aspekt wird im Kapitel 4.4 ergänzt werden, siehe auch 
Abwägung Nr. 30 oben. 
Inhaltliche Ergänzung S. 65/66
66 
Maßnahmen Lückenschlüsse sind besser als der unsicher Übergang von Fahrradwegen in 
den fließenden (Misch)Verkehr vor Knotenpunkten (Dittrichring/Martin-Luther- 
Ring) 
x Zur Kenntnis genommen. Dem Thema Lückenschlüsse wir d im 
Konzept eine hohe Priorität eingeräumt. 
67 Maßnahmen aufgeweitete Radaufstellstreifen werden als ungeeignet eingeschätzt. x Zur Kenntnis genommen. 
68 
Fahrradstraßen 
Fahrradstraßen sollten lediglich in solchen Nebenstraßen eingerichtet 
werden, wo ein hohes Fahrradaufkommen herrscht insbesondere im Umfeld 
der Hochschulen. Die im Kapitel „Umsetzung“ ausgewi esenen Straßen für 
Modellprojekte werden als grundsätzlich geeignet eingeschätzt. 
x Zur Kenntnis genommen. 
69 
Oberflächenqualität Die Aussage, dass „…für den Radverkehr sind ebene, gut befahrbare 
Fahrbahnoberflächen deutlich wichtiger für Fahrkomfort und Sicherheit sind 
als für den Kfz-Verkehr“ (S. 42) kann in diesem Kontext nicht so stehen 
gelassen werden, denn auch hier wird wieder diskriminiert. Schlechte 
Fahrbahnzustände sind auf Radwegen und  auf Kfz-Straßen gleichermaßen 
ein Übel, welches es mit gleicher Priorität zu beseitigen gilt. Dies gilt im 
Übrigen auch für Fußwege. Der betreffende Satz ist entsprechend 
umzuformulieren. 
x
Im Vergleich zum Kfz (zwei-spurig, breitere Reifen) reagiert das 
Fahrrad (ein-spurig, schmale Bereifung) sensibler auf die 
entsprechende Oberlfäche. Ein Vergleich zum Fußverkehr ist nicht 
Gegenstand der Aussage. 
70 
Radschnellverbindungen 
Weitere Radschnellverbindungen wie das Projekt Leipzig-Halle sind in 
Planung und Realisierung schneller  voranzutreiben. Dabei ist stets eine 
eigenständige Führung  abseits bzw. parallel zu Kfz-Straßen vorzunehmen. 
x
Die favorierte Führung wurde im Rahmen der Machbarkeitsstudie RSV 
Halle-Leipzig ermittelt. Diese Ergebnisse sind im RVEP 2030+ 
aufgenommen. An einer Umsetzung wird bereits gearbeitet. Eine 
Beschleunigung ist abhängig von den verfügbaren Ressourcen und der 
Kooperation der betreffenden Akteure in der Gesamtrelation der 
Verbindung. 
71 
Fahrradabstellanlagen Die Verbesserung der Fahrradabstellanlagen im privaten Raum sollte – 
jenseits von einzuhaltenden baurechtlichen Vorgaben – immer im engen 
Austausch und im Konsens mit dem Eigentümer erfolgen. 
x Im privaten Raum sind die jeweiligen Eigentümer die wesentlichen und 
bestimmenden Akteure. 
72 Bike+Ride Der angestrebte Ausbau von „Bike and Ride“ Angeboten ist sinnvoll.  x Zur Kenntnis genommen. 
73 
Fahrradmitnahme ÖPNV 
Aber auch die ÖPNV-Mitnahme von Fahrrädern ist mit konkreten 
Maßnahmen zu verbessern (z. B. Anhänger nur für Fahrräder in S-Bahn und 
Tram). 
x
Bedarfsgerechte Kapazitäten und daraus resultierende Maßnahmen 
sind in enger Abstimmung mit dem Verkehrsverbund und den Anbietern 
zu ermitteln. 
Inhaltliche Ergänzung S. 58
Auf Nahverkehr (bedarfsabhänig) erweitert, aber ohne 
Konkretisierung (Welche Form der Kapazitätserweiterung für 
die Fahrrad-Mitbnahme möglich ist kann nur durch den 
Verkehrsverbund beantwortet werden). 
74 
Knotenpunkte Die signaltechnische Trennung von Kfz- und Radverkehrsströmen im 
Hauptnetz Rad und an unfallauffälligen Knotenpunkte n sollte zum Standard 
werden. 
x Die Trennung stellt eine Möglichkeit zur Unfallver meidung dar. 
75 
Fahrrad&Wirtschaft Hinsichtlich des Handlungsfeldes „Fahrrad und Wirtschaft“ werden mit dem 
betrieblichen Mobilitätsmanagement und der Förderung der 
Lastenradnutzung relevante Themen adressiert. Zudem  ist die Produktion 
von Fahrrädern und Lastenfahrrädern durch in Leipzig ansässige 
Unternehmen ein wachsendes Wirtschaftsfeld. Auch die zunehmende Zahl 
von Fahrradhändlern und -werkstätten unterstreicht die wirtschaftliche 
Bedeutung des Faktors Fahrrad in Leipzig. Auch dieses Segment kann durch 
Initiativen der Wirtschaftsförderung weiter gestärkt werden. 
x Zur Kenntnis genommen. 
7
257 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
76 
Fahrrad&Wirtschaft Welche Untersuchungen belegen, dass durch mehr Fahr radnutzung die 
Umsätze der Unternehmen, insbesondere im Handel ste igen? Es gibt auch 
Untersuchungen, wonach (Groß)einkäufe, die mit dem Kfz getätigt werden, 
maßgeblich zu den Handelsumsetzen beitragen. 
Inhaltliche Recherche 
und Ergänzung 
Marginalspalte S. 15
Aspekt war bisher noch gar nicht enthalten, wurde in der Vision 
ergänzt.
77 
Fahrrad&Wirtschaft Eine Potenzialanalyse für Microhubs ist schon lange angedacht. Deren 
Realisierung ist wichtig, um mit derlei (Letzte Meile Logistik) Projekten bis 
2030 in die Umsetzung zu kommen. 
x Zur Kenntnis genommen. 
78 
Fahrrad&Wirtschaft Die Forderung nach Schaffung einer bessere Datenlage zur Fahrradnutzung 
im urbanen Wirtschaftsverkehr wird mitgetragen. x Zur Kenntnis genommen. 
79 
Fahrrad&Wirtschaft Bei Potenzialbetrachtungen bezüglich des Einsatzes von Lastenrädern ist zu 
berücksichtigen, dass bestimmte Transporte eben nicht mit dem 
Lastenfahrrad abgewickelt werden können, wie z. B. Möbeltransporte, 
Schwertransporte, Anlieferung von Supermärkten (Kühltransporte). 
x Zur Kenntnis genommen, siehe auch Abwägung Nr. 32 
80 
Fahrrad&Wirtschaft Dennoch wird es als anreizkonform eingeschätzt, dass zur Erhöhung des 
Anteils der Lastenradnutzung im urbanen Wirtschaftsverkehr die Anzahl der 
Lastenradabstellanlagen im Stadtgebiet auf 2 pro 1.000 Einwohner 
ausgeweitet werden soll. 
x Zur Kenntnis genommen. 
81 
Fahrrad&Wirtschaft Die Unterstützung der Radlogistik, der Lastenradanschaffung und von 
Lastenradsharing-Angeboten über geeignete Förderprogramme (z. B. 
Mittelstandsrichtlinie der Stadt Leipzig) sollte ebenfalls nicht aus dem Blick 
genommen werden. 
x Identifizierung von Möglichkeiten auch kommunaler Unterstützung ist 
als Maßnahme im Kapitel 4.3 verankert. 
82 
Fahrrad&Wirtschaft Ein Modellprojekt, zur Prüfung, inwiefern der Lastenradverkehr über die 
geltenden Anlieferungszeiten hinaus zugelassen werden kann und ob dies zu 
Beeinträchtigungen für Aufenthaltsqualität und Verkehrssicherheit führt, wird 
als sinnvoll erachtet 
x Zur Kenntnis genommen. 
83 
Fahrrad&Wirtschaft 
Ergänzt werden muss im Text das Ziel, dass beim Anlegen neuer Radwege 
auch gleichzeitig ausreichend bemessene und verkehrsrechtlich sicher 
ausgewiesene Lade- und Lieferzonen berücksichtigt werden müssen. 
Insofern muss das aktuelle Projekt zur Ausweisung dieser Zonen bei der 
Umsetzung des RVEP 2030+ Berücksichtigung finden! 
x Das Thema Lieferzonen/ Kurzzeitparkplätze wird erg änzt 
Inhaltliche Ergänzung siehe Anmerkung 28
84 
Fahrrad&Wirtschaft 
Sanktionierungen (s. S. 38 unten) für Fahrzeuge des Wirtschaftsverkehrs, die 
mangels zielnaher Abstellmöglichkeiten rechtssicher  ausgewiesener Liefer- 
/Ladezonen kurzzeitig auf Radverkehrsanlagen halten müssen sind kein 
taugliches Mittel. Das Wort ist entsprechend zu streichen. Vielmehr müssen 
entsprechende Zonen in ausreichendem Umfang geschaf fen werden 
x
Die Aufzählung beinhaltet an dieser Stelle auch die Schaffung von u.a. 
Lieferzonen. Saktionierung ist, neben dem Schaffen von notwendigen 
Angeboten, ebenfalls ein zu berücksichtigender Aspekt. 
85 
Fahrrad&Wirtschaft Ein regelmäßig (2x jährlich) tagender Arbeitskreis „Fahrrad im 
Wirtschaftsverkehr“ ist nicht notwendig. Die Thematik sollte am „Runden 
Tisch Wirtschaftsverkehr und in der zugehörigen AG integriert werden. Zu 
behandelnde Themen sind eine geeignete Infrastruktur für den (Wirtschafts- 
)Radverkehr, die Standortsuche für Micro-Hubs und Konzepte zum 
Flächenbedarf von Liefern und Laden mit Lastenrädern. 
x Der Runde Tisch Wirtschaftsverkehr wird als mögliches Gremium mit 
aufgenommen 
Inhaltliche Ergänzung S. 63
86 
Fahrrad&Wirtschaft Immer mehr Leipziger Unternehmen betreiben betriebl iches 
Mobilitätsmanagement und wollen dabei auch der Radverkehr für ihre 
Beschäftigten attraktiver machen. Allerdings muss das die Stadtverwaltung 
auch zielführend flankieren. Dies geschieht derzeit noch nicht 
zufriedenstellend. Beispielsweise kommt die Einrichtung einer 
Fahrradabstellanlage vor der IHK zu Leipzig trotz mehrfacher schriftlicher 
Anfrage beim Verkehrs- und Tiefbauamt nicht voran. Seitens des VTA 
erfolgte dazu bis dato keinerlei Kommunikation. 
x
Zur Kenntnis genommen. Eine Verberssung der Kommunikation und 
Unterstützung beim Mobilitätsmanagement sind als Maßnahmen im 
RVEP 2030+ berücksichtigt. 
87 
Fahrrad&Wirtschaft Die Vorschläge zur Verbesserung des Fahrradtourismus werden mitgetragen. 
Wichtig ist zudem eine durchgängige Wegweisung, insbesondere auf den 
regionalen und überregionalen Radwander-/ 
x Zur Kenntnis genommen. Das Thema Beschilderung ist Bestandteil des 
RVEP 2030+ 
88 
Fahrrad&Politik Bezüglich des Handlungsfeldes „Fahrrad und Politik“  wird insbesondere auf 
den Gleichbehandlungsgrundsatz verwiesen. Personelle, finanzielle und 
Planungsressourcen in den zuständigen Verwaltungseinheiten der Stadt 
Leipzig sind gleichmäßig allen Verkehrsarten zuzuordnen (ÖPNV, Kfz-, Fuß- 
und Radverkehr) und dürfen nicht einseitig auf den Fahrradverkehr alloziiert 
werden.    
x Zur Kenntnis genommen. 
89 
Beteiligung Die Umsetzung der Maßnahmen des RVEP hat unter enger Einbeziehung 
aller  relevanten Stakeholder zu erfolgen, insbesondere auch der Vertreter der 
Wirtschaft, und zwar jeweils rechtzeitig vor Beginn der Planung von einzelnen 
Maßnahmen. 
x Zur Kenntnis genommen. Hierzu finden bereits Diskussionen in 
betreffenden Gremien statt. 
90 
Allgemein Wir möchten und sollten nicht, den motorisierten Wirtschaftsverkehr und den 
individuellen Fahrradverkehr gegeneinander ausspielen. Uns ist Bewusst, 
dass die unterschiedlichen Verkehrsträger um den knappen Raum ringen. 
Und dort wo der Raum knapp ist, braucht es Kompromisse und eine gute 
abgestimmte Lösung / Priorisierung. 
x Zur Kenntnis genommen. 
91 
Allgemein Auch das Handwerk möchte eine lebenswerte Stadt / ein lebenswertes 
Umfeld, denn dort wo Menschen sehr gern leben und sich aufhalten, gibt es 
auch ausreichend Marktgeschehen/Aufträge für die Wirtschaft. 
x Zur Kenntnis genommen. 
92 
Parken Es ist aus unserer Sicht durchaus die Parksituation zu hinterfragen, der 
Austausch von KFZ-Parkplätzen durch Fahrrad-Parkplätze verbessert in 
beiden Fällen - aus unserer Sucht - nicht die Aufenthaltsqualität des 
öffentlichen Raumes. 
x
Allein z.B. stadtklimatisch hat die Anzahl von parkenden Kfz 
Auswirkungen auf die Temperatur vor Ort (Erwärmung, 
Wärmespeicherung), was wiederum Auswirkungen auf die 
Aufenthaltsqualität hat. 
8
258 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
93 
Allgemein 57 Prozent aller Handwerkersbetriebe sind im Bauhaupt oder im 
Ausbauhandwerk tätig und auf motorisierte Fahrzeuge im Rahmen der 
handwerklichen Leistungserbringung angewiesen. Im Gegensatz dazu kann 
auch aus unserer Sicht durchaus hinterfragt werden, inwieweit die 
Stadtbevölkerung auf den privaten motorisierten Individualverkehr 
angewiesen ist. 
x Zur Kenntnis genommen. 
94 
Lastenräder Seite 25: Lastenfahrräder werden von den Handwerksbetrieben häufig als 
sinnvolle Ergänzung benannt, jedoch sind Lastenräder überwiegend nicht 
geeignet bei der handwerklichen Leistungserbringung. Bei der 
handwerklichen Leistungserbringung spielen Distanzen / Entfernungen und 
das zu transportierende Gut (Zuladevolumen und Zulademassen (Material, 
Bauschutt, Werkzeuge) bzw. Personen eine besondere Rolle. Der Einsatz 
von Lastenrädern wird vorwiegend in städtischen Räumen und 
Ballungszentren gesehen. Lastenräder sind für einige Betriebe eine sinnvolle 
Ergänzung, aber kein vollwertiger Ersatz. Ein wirtschaftlicher Einsatz, 
aufgrund des hohen Personalkostenfaktors, ist damit begrenzt. 
x Zur Kenntnis genommen. 
95 
Parken 
Seite 38: Richtig ist, dass es an zielnahen Abstellmöglichkeiten mangelt. Und 
wieso ist das so, weil die vorhandenen Kapazitäten einfach belegt sind und 
keine ausreichend zeitnahe Bewegung der Privat KFZ erfolgt. 
x Zur Kenntnis genommen. 
96 
Wegewarte Seite 50: Wegewarte und Mängelmelder Finden wir sehr gut. Der Einsatz von 
Wegewarten darf nicht zu einem mehr an Personal ohn e Umschichtung 
führen. Siehe Kommentar zu Seite 76. 
x Zur Kenntnis genommen. 
97 
Servicestationen Seite 58: Einrichtung von Fahrrad-Servicestationen Hier unterstützen wir gern 
mit den Betrieben des Zweiradhandwerks x Zur Kenntnis genommen. 
98 Fahrrad&Wirtschaft Seite 62: Regelmäßig tagender Arbeitskreis Hier unterstützen wir gern. x Zur Kenntnis genommen. 
99 
Personal Seite 76: Weitere personelle Ressourcen nicht ohne Umschichtung, einfach 
nur mehr Personal lehnen wir ab. Wenn die Notwendigkeit für weitere 
personelle Unterstützung besteht, dann muss die Verwaltung innerhalb ihrer 
Möglichkeiten / Stellen umbauen/umschichten. Abläufe automatisieren, 
digitalisieren oder vereinfachen und sich auf die Kernaufgaben konzentrieren. 
Es ist nun mal so, dass demografiebedingt zu wenig Personen, d.h. zu 
wenige Lehrer, Pflegepersonal, Handwerker, usw. da sind und wir alle uns 
einschränken müssen - auch die Verwaltung. 
x Zur Kenntnis genommen. 
100 
Kartendarstellungen, 
Layout 
Leider haben wir festgestellt, dass die Pläne oft sehr unverständliche 
Legenden beinhalten. Es wird viel mit Abkürzungen gearbeitet, die nicht 
eindeutig erklärt werden. Überlagerungen durch Farblinien auf 
Straßennamen u.a. Bezeichnungen für Örtlichkeiten lassen z.T. nicht 
ausreichend schnelle Informationen zu 
x
Die Legenden werden hinsichtlich Abkürzungen und Verweise auf ein 
Abkürzungsverzeichnis geprüft. Überlagerungen in den 
Plandarstellungen können leider nicht ausgeschlossen werden. 
101 
Priorisierung Netz 
Wir bitten Sie die Radweganbindung von Holzhausen zur Ortschaft 
Seifertshain (zur Höhe) zu priorisieren. Ihre vorgenommene Einstufung in 
Priorität 3 (Nr. 160) halten wir zu gering. Die Gemeinde Großpösna hat den 
Tensaweg als Radweg bis zur Höhe ausgebaut und es fehlt den Radfahrern 
der sichere weitere Radweg in die Stadt Leipzig. 
x x
Die Priorisierung ergibt sich Maßgeblich aus der Netzhierarchie. Die 
Priorität bedeutet grundsätzlich nicht, dass diese Maßnahme erst nach 
Abschluss der Maßnahmen Priorität 1 und 2 erfolgen wird. Die 
Umsetzung von Maßnahmen ist insgesamt von weiteren Faktoren 
abhängig. Die Priorität der Maßnahme 160 wird nochmals geprüft. Maßnahme Nr. 160 auf Prio 1 hochgestuft
102 
Priorisierung Netz 
Wir bitten Sie die bestehenden Radwegverbindungen: 
Liebertwolkwitz – Großpösna Muldentalstraße ehemali ge S38 
Liebertwolkwitz- Großpösna Angermühlenweg 
Liebertwolkwitz – Großpösna Naunhofer Landstraße 
Kleinpösna- Seifertshain 
höher zu priorisieren. Ihre vorgenommene Zuordnung in IR IV halten wir für 
unzureichend. 
x
zu Liebertwolkwitz – Großpösna Muldentalstraße ehem alige S38: 
eine IR III (Radiale) verläuft weiter nördlich über die weniger stark 
belastete Großpößnaer Straße. Eine Hochstufung der Muldentalstraße 
wird daher nicht favorisiert 
zu Liebertwolkwitz- Großpösna Angermühlenweg: 
Es wird davon ausgegangen, dass es sich um den Angerwiesenweg in 
Großpösna handelt. Diese ist die Verlängerung der Großpösnaer 
Straße und als IR III (Radiale) im Netz als Hauptroute enthalten. Eine 
weitere Hochstufung des Abschnitts ist daher nicht notwendig. 
zu Kleinpösna-Seifertshain: Die Hauptroute nach Großpösna verläuft 
über die Großpösnaer Straße. Die Anbindung nach Seifertshain über 
die Seifertshainer Straße. Die Anknüpfung der Ortsteile wird im 
Gesamtnetz als grundsätzlich relevant (daher im Netz) eingeschätzt. 
Eine Aufwertung zur Hauptroute (IR III) wird jedoch aufgrund der 
geringen überörtlichen Bedeutung abgelehnt. 
103 
Beschilderung 
Im vorliegenden Textentwurf bitten wir darum auf Seite 51/81 im Unterkapitel 
„Beschilderung Hauptnetz Rad“ vorletzter Absatz, le tzter Satz folgende 
Formulierung zu ergänzen: „Zudem ist eine Knotenpun ktnummerierung in 
Ergänzung zum bereits angewendeten System im Landkreis Leipzig 
vorzusehen und mit dem Landkreis abzustimmen. 
x Hinweis wird aufgenommen 
Inhaltliche Ergänzung S. 51
104 
Infrastrukturmaßnahmen 
Unter 16.5 Führungsformmaßnahmen möchten wir zur Ma ßnahme 57 
„Hirschfelder Straße“ folgenden Hinweis geben: K 83 62 Zweenfurth - 
Kreisgrenze Stadt Leipzig (Maßnahme 23.010 der Radverkehrskonzeption 
des LK Leipzig): Der Landkreis Leipzig / Amt für Straßenbau plant hier den 
Bau eines straßenbegleitenden Radweges. Die Planung ist beauftragt, die 
Entwurfsplanung ist fertig, Ausführung ist geplant für 2023/24. 
x Hinweis wird aufgenommen 
9
259 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
105 
Netz Die Maßnahmen innerhalb der Stadt Leipzig können nicht bewertet werden. 
Leider wurden im Entwicklungskonzept die Radverkehrsbeziehungen mit dem 
Umland, sowohl touristisch als auch die alltäglichen Pendelbeziehungen, 
nicht beleuchtet. Dies ist insbesondere bedauerlich, bedenkt man die derzeit 
laufenden Untersuchungen diverser Radschnell-Korrid ore durch das SMWA 
(RSW Markkleeberg - Leipzig; RSW Markranstädt - Leipzig; RSW Taucha - 
Leipzig; RSW Naunhof - Leipzig 
x
Die Korridore zu den Radschnellverbindungen werden im Netz 
dargestellt. Die Ergebnisse der entsprechenden Untersuchungen 
werden in der nächsten Fortschreibung des Hauptnetz Rad (alle 2 
Jahre) berücksichtigt werden. 
106 
Netz Weitere Beispiele für Radverkehrsbeziehungen mit dem Umland sind die 
Grüner Ring Radroute, der 4-Seen-Radweg, der Elsterradweg oder auch der 
Pleißeradweg. Letztgenannter ist bspw. Bestandteil der Zielnetzplanung der 
Radverkehrskonzeption des Landkreises Leipzig und besitzt somit im 
Landkreis und im Verflechtungsraum der Stadt Leipzig nicht allein eine 
radtouristische Funktion, sondern ist auch in Verbindung mit dem ÖPNV 
ebenso verdichtende Route mit dem Ziel, wichtige Zielpunkte miteinander zu 
verknüpfen, für das Alltagsnetz zusätzliche Routen anzubieten, sowie 
Netzlücken zu schließen. Eine konzeptionelle Prüfun g insbesondere der 
Pendelbeziehungen der Stadt Leipzig mit dem Verflechtungsraum wäre 
deshalb wünschenswert. 
Hauptnetzrad und SachsenNetz Rad werden in der Netzkonzeption im 
Stadtgebiet Leipzigs vereinheitlicht. Der Grüne Ring berührt das 
Leipziger Stadtgebiet nicht, wird jedoch informativ dargestellt. Mit den 
neu eingeführten Radialen und den Korridoren der 
Radschnellverbindungen werden insbesondere Pendlerverflechtungen 
in der Netzkonzeption beachtet. 
107 
Tourismus 
Seite 38: Derzeit: Viel Potenzial besteht außerdem noch zur Attraktivierung 
Leipzigs für den Fahrradtourismus. Sowohl in der Pflege und Ausschilderung 
touristischer Routen als auch bei der Bereitstellung touristischer 
Serviceangebote besteht noch Handlungsspielraum. Auch im Bereich des 
zielgerichteten Marketings ist die Stadtverwaltung noch wenig aktiv. 
NEU: 
Viel Potenzial besteht außerdem noch zur Attraktivierung Leipzigs für den 
Fahrradtourismus. Im „Touristischen Entwicklungsplan (TEP) der Stadt 
Leipzig – Fortschreibung“, beschlossen durch die Ra tsversammlung im März 
2023, sind in den definierten Handlungsfeldern 
- Touristische Infrastruktur, 
- Touristisches Angebot für Privat- und Geschäftsreisende, 
- Qualität und Service, 
- Marketing und Vertrieb und 
- Kooperation und Vernetzung 
in zielgenauen Einzelmaßnahmen die Schwerpunkte mit tels Priorisierung, 
zeitlichen Vorstellungen und Verantwortlichkeiten festgehalten. 
x wird angepasst 
Inhaltliche Änderung S. 38, S. 65
An der Stelle Formulierungsvorschlag zu detailliert, gekürzt 
aufgenommen. 
108 
Tourismus TOURISMUSWIRTSCHAFT DURCH RADVERKEHR 
Leipzig hat durch die Topografie und die touristischen Ziele ein hohes 
Potenzial für mehr Fahrradtourismus. Auch international wird die Stadt als 
attraktives Ziel wahrgenommen13. Dieses Potential gilt es durch folgende 
Maßnahmen zu stärken. 
Verbessertes Marketing für den Radtourismus 
Der Radurlaub gewinnt immer mehr an Bedeutung und l iegt im Trend. 
Leipzig hat durch die Vielzahl an touristischen Zielen und der Topografie ein 
hohes Potenzial für die Steigerung des Radtourismus. Als wichtiger 
Wertschöpfungsfaktor wird der Stellenwert des Radtourismus in 
Zusammenarbeit zwischen der Leipzig Tourismus und Marketing GmbH, dem 
Amt für Wirtschaftsförderung und dem Verkehrs- und Tiefbauamt weiter fest 
verankert (siehe Kapitel 4.3 Maßnahme „Regelmäßig tagender Arbeitskreis 
Fahrrad im Wirtschaftsverkehr“). Eine Strategie für die Verbesserung des 
Marketings wird voran-getrieben. 
Aufstellen neuer Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten f ür den 
Fahrradtourismus 
Durch Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten gepaart mit einer sicheren 
Radabstellanlage können Freizeit- und Tourismusange bote abseits des 
Fahrrades genutzt werden. Die Gepäckboxen richten sich in erster Linie an 
Radreisende und Radwanderer, die in der Stadt Leipzig nicht übernachten. In 
zweiter Linie sprechen sie Radfahrende an, die einen Tagesausflug innerhalb 
oder nach Leipzig unternehmen. Die Gepäckboxen sollen zugänglich im 
öffentlichen Raum bei touristischen Zielen aufgestellt werden. Die 
Erweiterung erfolgt an geeigneten Standorten und ist stetig 
weiterzuentwickeln. In einem ersten Schritt sollten diese im Stadtzentrum, am 
Sportforum und im Clara-Zetkin-Park installiert werden. 
NEU: 
STÄRKUNG VON FREIZEIT- UND TOURISMUSWIRTSCHAFT DURCH 
RADVERKEHR 
x wird angepasst 
Inhaltliche Ergänzung S. 65 Handlungsfelder und wichtige Maßnahmen hier aufgenommen
109 
Netz Es sollten in den Plänen die wichtigen Radverbindungen, die auch durch das 
Markkleeberger Stadtgebiet laufen, durchgehend darg estellt werden, da der 
Radverkehr nicht an der Stadtgrenze aufhört. Damit wird der Wichtigkeit des 
kommunalübergreifenden Mobilitätsnetzes Rechnung ge tragen. 
Gegebenenfalls könnte die Darstellung im Markkleebe rger Stadtgebiet in 
anderer Weise erfolgen, damit zum Ausdruck gebracht  wird, dass hierbei 
nicht die Absicht der Stadt Leipzig besteht, Markkleeberger Gebiet zu 
beplanen. 
x x
Es wird ergänzt, dass die Netzabschnitte jenseits der Stadtgrenze 
weitergeführt werden. Eine Darstellung der wensentlichen Routen wird 
nicht ergänzt, kann aber bei einer Fortschreibung des Hauptnetz Rad 
(alle 2 Jahre) nochmals geprüft werden. 
Inhaltliche Ergänzung S. 74/75
10
260 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
110 
Netz Besteht die Möglichkeit, verschiedene Empfehlungen für die an Leipzig 
grenzenden Kommunen zu verfassen, welche weitergehe nde 
Radverbindungen nach/aus Leipzig aufgreifen und diese für die 
entsprechenden Kommunen zu konkretisieren? Dadurch könnten 
gemeinsame und kommunalübergreifende Entwicklungsho rizonte definiert 
werden. 
x
Der RVEP bezieht sich grundsätzlich auf die Stadt Leipzig. Im Textteil 
zur Umsetzung wird empfohlen, die Maßnahmenumsetzun g in Routen 
und nicht ausschließlich in Abschnitten zu denken. Mit der Erstellung 
von Machbarkeitsstudien zu Radschnellverbindungen, welche in 
Kooperation mit den beteiligten Gebietskörperschaften erfolgen, 
werden gemeinsame Routen (RSV) entwickelt. 
111 
Netz Aufgrund der besonderen Lage des Stadtgebiets Markkleeberg, welches in 
drei Himmelsrichtungen an Leipzig grenzt, sollte das sich derzeit ebenfalls in 
Erarbeitung befindende Radverkehrsentwicklungskonzept der Stadt 
Markkleeberg idealerweise mit der Fortschreibung des RVEP 2030+ der Stadt 
Leipzig abgestimmt werden, um bei grenzüberschreitenden Verbindungen 
nicht aneinander vorbei zu planen. 
x
Die Netzanschlüsse im Hauptnetz Rad beziehen sich auf das Netz des 
Landkreises Leipzig. Sollte im Zuge der Erstellung des 
Radverkehrsentwicklungskonzepts der Stadt Markkleeberg 
Änderungen in den Anschlusspunkten entstehen, können diese nach 
Abstimmung in der nächsten Fortschreibung des Hauptnetz Rad (alle 2 
Jahre) berücksichtigt werden. 
112 
Abstimmung zwischen 
Gebietskörperschaften Für eine möglichst schnelle Verbesserung der Fahrradinfrastruktur ist eine 
verstärkte Zusammenarbeit zwischen den Behörden der Städte Leipzig und 
Markkleeberg notwendig. Hier sei insbesondere die Koburger Straße 
genannt. Als gemeinsames Projekt der beiden Straßenverkehrsbehörden 
bestehen seit 2017 Bestrebungen, die Radverkehrsanlage (Radfahrstreifen) 
in Richtung Süden nach dem Knoten Breitscheidstraße entlang der Westseite 
fortzusetzen. Unter Mitwirkung von Vertretern der Grünen Fraktionen sowie 
Mitgliedern der AG Radverkehr Markkleeberg gab es hierzu im vergangenen 
Jahr eine gemeinsame Befahrung mit der Straßenverkehrsbehörde der Stadt 
Leipzig mit dem Ergebnis, dass die Stadt Leipzig federführend sein wird. Die 
Arbeitsgrundlage bildet aus unserer Sicht eine bereits bestehende 
Radverkehrskonzeption der VSC Halle für die Koburger Straße in 
Markkleeberg. Diese liegt in Leipzig vor. 
x
Ein Passus zur kontinuierlichen Abstimmungen zwischen der Stadt 
Leipzig und den umliegenden Gebietskörperschaften wird 
aufgenommen, um die bereits bestehende Praxis im RVEP zu 
verankern. Mit der Machbarkeitsstudie zur Radschnellverbindung 
Markkleeberg-Leipzig finden derzeit bereits intensive Abstimmungen 
zwischen beiden Städten statt, welche auch die mögliche Führung über 
die Koburger Straße betreffen. 
Inhaltliche Ergänzung S. 75
113 
Infrastrukturmaßnahmen Es wird empfohlen, die Neue Linie durchgängig mit einer Asphaltdecke 
auszustatten. x Maßnahme wird ergänzt 
114 
Radschnellverbindungen S. 43: Die Routen der Radschnellverbindungen sollten nicht nur in 
Abstimmung des Leipziger Hauptnetz Rad erfolgen, sondern auch in 
Abstimmung mit den angrenzenden Kommunen, welche di e wichtigen 
Radialen in/aus Richtung Leipziger Innenstadt in/aus dem Umland kommend 
prägen. 
x wird ergänzt 
Inhaltliche Anpassung S. 44
115 
Anlage 1 Die Korridore fur Radschnellverbindungen sollten alle nach bestmoglicher Art 
entlang ihrer real geplanten Verlaufe dargestellt w erden. x eine genauere Darstellung kann erst nach Abschluss der 
entsprechenden Machbarkeitsstudien erfolgen 
116 
Anlage 1 
Umliegende Landkreisnetze sind aufgrund gleicher Da rstellungen in der 
Karte bzw. Legende nicht unterscheidbar oder einfach nicht vorhanden. 
x
es wird ergänzt, dass alle Netzabschnitte jenseits der Stadtgrenze 
Leipzig durch die jeweiligen Konzeptionen der Landkreise weitergeführt 
werden. Inhaltliche Ergänzung S. 74/75
117 
Analge 3 
Entlang der Koburger Strase ist im Masnahmenplan etwa zwischen Waldweg 
und Breitscheidstrase eine Lucke, welche nicht nachvollziehbar ist. 
x
Die identifizierten Maßnahmen wurden auf Grundlage der 
standartisierten Straßenbefahrung konzipiert. In einer anzustrebenden 
Planung ist die gesamte Relation zu berücksichtigen, um durchgängige 
Angebote für Radfahrende zu entwickeln. 
118 
Anlage 5 
Die Masnahme zur Ausweisung des Lauerschen Wegs als Fahrradstrase wird 
prinzipiell begrust. Im Zuge dessen wird eine Deckensanierung empfohlen. 
x
Im Zuge einer Umsetzung von Fahrradstraßen wird auch die 
Oberflächenbeschaffenheit betrachtet werden. Hierzu  erstellt das VTA 
aktuell einen entsprechenden Kriterienkatalog. 
119 
Analge 7 Der Knotenpunkt Koburger-/Breitscheidstrase sollte als 
Knotenpunktmasnahme aufgenommen werden, auch wenn e s sich hierbei 
um eine Kreuzung handelt, welche sich nicht ausschlieslich auf Leipziger Flur 
befindet. 
x Knoten wird aufgenommen 
120 
Analge 12 Die Herstellung einer Verbindung ausgehend vom Bahnhof Connewitz in 
Richtung Suden parallel zur Bahnstrecke wird prinzipiell begrust, jedoch 
endet diese Verbindung auf dem Plan bereits etwa auf Hohe der Muhlpleise. 
Diese sollte zumindest bis zum Pleiseradweg, besser bis zur Koburger Strase 
fortgefuhrt werden. 
x
Innerhalb der Variantenuntersuchung im Rahmen der 
Machbarkeitsstudie Radschnellverbindung Markkleeberg-Leipzig wird 
dieser Bereich betrachtet. In der Fortschreibung des Hauptnetz Rad 
(alle 2 Jahre) wird das Ergebnis der Studie aufgenommen. 
121 
Anlage 1 
Eine Darstellung des gesamten Leipziger Stadtgebiets auf einem Plan ist nur 
zu Ubersichtszwecken geeignet. Besser ware hier wahrscheinlich eine 
Teilung der Plane in jeweils 4 Quadranten. Gegebenenfalls konnte man dann 
auch die Masnahmenliste in den jeweiligen Auszugen auf den Planen 
integrieren, um eine leichtere Verstandlichkeit der Nummernangaben zu 
ermoglichen. Die fehlende Beschriftung auf den Anla gen fuhrt vermutlich zu 
unnotigem Suchen in der restlichen Unterlage, was gerade 
Darstellungsgegenstand ist. 
x
An der Darstellung des Gesamtnetzes wird festgehalten, um den 
gesamten Netzzusammenhang darstellen zu können. Übe r die 
Signaturen in Anlage 1 kann auf die einzelnen Anlagen, mit den 
spezifischen Maßnahmennummern geschlossen werden. 
122 
Allgemein zum Radverkehrsentwicklungsplan 2030+ der Stadt Leipzig hat die Stadt 
Schkeuditz zunächst keine weiteren Hinweise. Die Radschnellverbindung 
Halle-Leipzig wurde berücksichtigt und insgesamt kollidieren die Inhalte 
meines Erachtens in keiner Weise mit der Radverkehrskonzeption bzw. 
anderen Belangen der Stadt Schkeuditz. 
x zur Kenntnis genommen 
123 
Allgemein Betonen möchte ich hiermit aber, dass das Thema Radverkehr bei uns im 
Hause derzeit auf mehrere Schultern verteilt liegt und die zuständige Stelle 
derzeit ausgeschrieben ist. Nach deren Besetzung könnte es demnach gut 
möglich sein, dass im Zuge des Beschlussverfahrens fundiertere 
Ergänzungen der Stadt Schkeuditz bei Ihnen eingehen. Zeitgleich wird auch 
erst mit Start der offiziellen Beteiligung die auf Basis der 
Radverkehrskonzeption 2017 in Schkeuditz gegründete interne Rad-AG am 
vorliegenden Konzept einbezogen. 
x zur Kenntnis genommen 
11
261 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
124 
Netz 
Es fehlt die wichtige Verbindung zwischen Seegeritz - Plaußig Ist ein aktuelles 
Projekt, unsererseits 2023/2024 in der Realisierung eingeplant und auch 
übergeordnete Radroute (Müsste sogar Sachsennetz oder Grüner Ring sein). 
x Die Verbindung ist als eine zu entwickelnde Verbindung im Hauptnetz 
Rad enthalten und somit im RVEP beachtet. 
125 
Netz 
Auch ist die Verbindung Plösitz-Leipzig (Verlängerung der Engelsdorfer 
Straße Taucha) noch nicht markiert (langfristiges Projekt, Verbindung zur 
Sommerfelder Straße - Plösitz Engelsdorfer Straße ü ber einen Feldweg) 
x
Der Abschnitt ist nicht Bestandteil des Zielnetzes der RVK Landkreis 
Nordsachsen. Sollte die Verbindung durch die Stadt Taucha präferiert 
werden, kann eine Relation nach Abstimmung in der Fortschreibung 
des Hauptnetz Rad (alle 2 Jahre) aufgenommen werden . 
126 
Allgemein Ungeachtet der allein aus dem Umfang der Ausarbeitu ng hervorgehenden 
Vielzahl an Hinweisen, Anmerkungen und Ergänzungen, möchten wir an 
dieser Stelle hervorheben, dass wir mit dem vorliegenden ersten Entwurf des 
Radverkehrsentwicklungsplanes 2030+ die Zielstellung der Schaffung der 
infrastrukturellen und sonstigen Voraussetzungen für eine nachhaltige 
Mobilitätsentwicklung mit einem hohen Anteil des Umweltverbundes und eine 
Minimierung des MIV als gute Basis für die strategische 
Mobilitätsentwicklungsplanung ansehen. 
x zur Kenntnis genommen 
127 
Allgemein 
Gleichwohl müssen insbesondere auch die Belange der anderen 
Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV und Fußverkehr) mitgedacht 
und diese ausgewogen weiterentwickelt werden. Bei zunehmenden 
Anforderungen an den begrenzten öffentlichen Raum s ind hierbei zukünftig 
vermehrt Nutzungskonflikte zwischen den einzelnen Verkehrsträgern zu 
erwarten. Um diese Konflikte im Vorfeld von Bau- und Umsetzungsplanungen 
so gut wie möglich zu vermeiden, sollten die Einzelplanungen 
(Radverkehrsentwicklungsplan, ÖPNV-Netz und Ausbauprojekte, 
Hauptstraßennetz etc.) übereinandergelegt und im Sinne eines Integrierten 
Mobilitätsentwicklungskonzeptes  harmonisiert werden. Dabei gilt es 
Nutzungskonflikte aufzuzeigen und durch das Entzerr en der Netze über 
andere Straßenzüge sowie ggf. Einschränkungen für bestimmte 
Verkehrsarten an diesen Stellen aufzulösen. Best-Practice-Beispiele zeigen 
uns, wie das bspw. über die Entwicklung von Prioritätsnetzen/Vorrangnetzen 
gelingen kann. Uns ist sehr wohl bewusst, dass es sich bei dem vorliegenden 
Entwurf des Radverkehrsentwicklungs-planes 2030+ um eine sektorale 
Planung handelt. Damit die dort aufgeführten Maßnahmen jedoch in einem 
sinnvollen verkehrlich und städtebaulich umsetzbaren Gesamtkontext stehen, 
möchten wir mit den aufgeführten Hinweisen und Anmerkungen bewusst 
einen zielorientierten Beitrag leisten, dass eine in einem weiteren Schritt zu 
vollziehende, „integrierte Verkehrsnetzplanung“ gel ingen kann. Ziel sollte es 
sein, die Verkehrsträger des Umweltverbundes gemeinschaftlich und 
möglichst ohne Zielkon-flikte auf Grundlage der Mob ilitätsstrategie der Stadt 
Leipzig weiter zu entwickeln und zu fördern so-wie mögliche Zielkonflikte 
bereits auf der Ebene der strategischen Konzepte auszuschließen, bevor 
diese im Rahmen von konkreten Projektumsetzungen zu  Tage treten. 
x
Dieser Darstellung wird zugestimmt. Bei einer Maßnahmenprüfung/ 
Umsetzung sind die Belange aller Verkehrsarten integriert zu beachten 
und abzuwägen. Der vorliegende Radverkehrsentwicklungsplan stellt 
die Grundlage für die Anforderungen aus Sicht des Radverkehrs dar. 
128 
Fahrradstraßen Ebenfalls sollte der Blick geweitet und konkrete Maßnahmenvorschläge, die 
schon allein mit dem Bestand nicht recht vereinbar scheinen, vermieden 
werden. Am deutlichsten macht sich das in den vorgeschlagenen 
Maßnahmen zur Einrichtung von Fahrradstraßen deutlich, bei der eine 
Vielzahl von zu errichtenden Fahrradstraßen über Straßenkorridore führen, in 
denen bereits heute und auch zukünftig Buslinienverkehr der Leipziger 
Verkehrsbetriebe abgewickelt werden muss. Eine Fahrradstraße in 
Kombination mit Buslinienverkehr (hier insbesondere in einer dichten 
Taktfolge) führt aus unserer Sicht zu einem erheblichen Zielkonflikt und ist in 
jedem einzelnen Fall – auch auf Basis der geltenden  Rechtsvorschriften – 
gewissenhaft zu entscheiden. 
x
Im Zuge konkreter Planungs- und Anhörungsverfahren zu 
Fahrradstraßen werden die Belange des ÖPNV (hier Busverkehre) 
beachtet werden. Ein entsprechender Hinweis wird im Text ergänzt 
Inhaltliche Ergänzung 42
Buslinienverkehr und Fahrradstraße schließen sich nicht aus. 
Teilweise können auch für den Busverkehr Verbesserungen 
erreicht werden (bspw indem LSAs durch Maßnahmen zur 
Reduktion des Kfz-Verkehrs zurückgebaut werden können; Bsp. 
Münster Bohlweg). 
129 
Vision Seite 13: Die Vision: Radfahren verbindet Leipzig „Das Fahrrad als 
Verkehrsmittel ist prädestiniert, um für bestehende Herausforderungen der 
wachsenden Großstadt Leipzig zu reduzieren: Es ermöglicht Mobilität 
weitgehend ohne Beeinträchtigung der Umwelt, und ist als leistungsfähiges , 
individuelles Verkehrsmittel gleichzeitig sehr flächeneffizient und dadurch 
stadtverträglich.  → „Leistungsfähig“ erscheint i.B. auf das Rad etwas weit 
hergeholt 
x
Das Fahrrad ist ein leistungsfähiges Verkehrsmittel. Im Vergleich zum 
Kfz können z.B. mehr Personen bei gleicher Räumzeit über Knoten 
geführt werden. Auch in Bezug auf Flächenverbrauch pro 
Verkehrsteilnehmer handelt es sich um eine effizientes und 
leistungsfähiges Verkehrsmittel. 
130 
Vision Seite 15: „Da das Fahrrad wenig Fläche verbraucht, kann eine Verlagerung 
hin zum Radverkehr auch dazu beitragen, Flächen für  Begrünung umnutzen 
zu können.“ → dies gelingt nur, wenn dafür Flächen für andere Verkehrsarten 
kompensiert werden, bspw. durch Flächen des ruhenden Verkehrs. Mehr 
Flächen für „Grün“ entsteht dadurch i.d.R. nicht un bedingt. Tlw. führt eine 
Integration von separaten Radverkehrsanlagen in ohnehin schmalen 
Stadträumen sogar zum gegenteiligen Effekt der Verg rößerung/Verbreiterung 
der Verkehrsanlage. 
x
Durch Verlagerungseffekte sowie Verlegung von Radverkehrsanlagen 
in den bereits jetzt genutzten Straßenraum können grundsätzlich 
Flächenpotenziale für andere Nutzungen (auch Grün) erschlossen 
werden. Dies ist selbstverständlich im Einzelfall zu prüfen. 
131 
Beteiligungsprozess 
Seite 27: „Bei den Beteiligungsformaten wurden auch anhand von Netzplänen 
der Stadt Leipzig Problemstellen im Netz diskutiert und verortet. Diese 
bildeten unter anderem die Grundlage für die entwickelten infrastrukturellen 
Maßnahmen.“ → diese Art der Beteiligung begrüßen wir ausdrücklich! 
x zur Kenntnis genommen 
12
262 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
132 
Beteiligungsprozess Seite 28: „Auch die Verknüpfung mit dem öffentliche n Verkehr zeigt sich als 
wichtiger und zentraler Punkt den Umweltverbund vermehrt zu nutzen.“ → 
das zeigt, dass ÖPNV und Radverkehr im Sinne der Ziele der 
Mobilitätsstrategie integriert entwickelt und zielorientiert gefördert werden 
sollten. Zielkonflikte zwischen den beiden Verkehrsträgern sind – wo möglich 
– zu vermeiden. Eine sinnvolle intermodale Verknüpf ung sollte ebenfalls im 
Fokus steht, sodass sich diese beiden Verkehrsträger gegenseitig bereichern. 
x zur Kenntnis genommen 
133 
Herausforderungen und 
Potenziale Seite 33: „Diese sich stetig weiterentwickelnden Planungen sind bei den 
nächsten Fortschreibungsintervallen des Hauptnetz Rad (alle 2 Jahre) in 
Verbindung mit einem intensiven öffentlichen Beteiligungsverfahren zu 
berücksichtigen.“ → hier stellt sich die Frage, wie dann mittel- bis langfristig 
mit einer Straße im Hauptnetz umgegangen wird, die evtl. 2 Jahre später 
keine mehr ist, in der Zwischenzeit aber mit einer breiteren Infrastruktur für 
Rad (evtl. zulasten anderes Verkehrsträger oder Stadtgrün) ausgebaut 
wurde? 
x
Mit Beschluss des Hauptnetz Rad im Jahr 2020 durch die 
Ratsversammlung wurde die zwei-jährige Fortschreibung/ 
Aktualisierung des Netzes beschlossen. Die Stadtverwaltung kommt 
diesem Beschluss mit der 1. Fortschreibung des Hauptnetz Rad im 
Rahmen des RVEP 2030+ nach. Eine Fortschreibung bedeutet 
insgesamt keine Neukonzipierung, sondern insbesondere eine 
Schärfung und Anpassungen gemäß aktueller Erkenntni sse, z.B. in 
Bezug auf die Vorzugskorridore von Radschnellverbindungen. 
Innerhalb der Fortschreibungen werden alle relevanten Akteure 
selbstverständlich einbezogen werden.  
134 
Herausforderungen und 
Potenziale 
Seite 38: „In Leipzig gibt es bereits ein gutes Angebot an intermodalen 
Verknüpfungspunkten. Die Mobilitätspunkte und -stationen sind über das 
gesamte Stadtgebiet verteilt und in das Angebot der Leipziger 
Verkehrsbetriebe unter dem Label „LeipzigMOVE“ integriert. Dieses Angebot 
kann langfristig flächendeckend bereitgestellt werden, um in der gesamten 
Stadt ein multimodales Mobilitätsangebot zu schaffen 
→ Derzeit erarbeitet die 
LVB ein Langfristkonzept zur Umsetzung einer hohen Stückzahl von 
Mobilitätsstationen und –punkten. Daher besser: „Di eses Angebot soll im 
Rahmen des „Langfristkonzepts 2024+“ langfristig fl ächendeckend 
bedarfsorientiert geplant und bereitgestellt werden, um in der gesamten Stadt 
ein multimodales Mobilitätsangebot zu schaffen.“ 
→ Ziele der Mobilitätsstationen besser hervorheben. Die Mobilitätsstationen 
bieten den Leipziger:innen lokale Mobilitätsangebote, um unabhängig vom 
eigenen Pkw zu werden. An ihnen sammeln sich nutzerorientierte 
Sharingangebote, welche die Möglichkeit bieten sollen, für jede Etappe das 
passende Verkehrsmittel zu wählen. Darüber hinaus sind sie auch 
intermodale Wechselpunkte. Eine sichere Abstellung von Fahrrädern ist 
damit elementarer Bestandteil der Stationen. 
→ Im Rahmen des Langfristkonzepts sollen auch Service-Angebote an den 
Mobilitätsstationen mitgedacht werden. So sollen beispielsweise fest 
installierte Radservicestationen integriert werden.
x wird entsprechend angepasst 
Inhaltliche Ergänzung S. 38 / S. 49 / S. 59
Zum Punkt Servicestationen: bei der zugehörigen Maßnahme  
"Einrichtung von Fahrrad-Servicestationen" sind 
Mobilitätstationen berücksichtigt "Etablieren als bekannte 
Anlaufstellen für Servicestellen"
135 
Herausforderungen und 
Potenziale 
Seite 38: „Das größte Potenzial zur Verlagerung langer Wege vom Pkw- 
Verkehr auf das Fahrrad im Verbund mit dem ÖPNV besteht im Ausbau 
hochwertiger B+R-Anlagen. Die bestehenden Anlagen sind teilweise stark 
überlastet.“ → Eine Verknüpfung von ÖPNV/B+R/Mobilitätsstation sollte 
angestrebt und weiter vertieft werden 
x Ansatz wird bereits im Handlungsfeld Fahrrad&Infrastruktur ab Seite 46 
aufgegriffen 
136 
Herausforderungen und 
Potenziale Seite 38: „Leipzig hat 2022 einen Testbetrieb eines Transportradmietsystems 
für private und gewerbliche Nutzung durchgeführt, um die Nachfrage in der 
Praxis zu erproben. Die Ausleihzahlen haben dazu geführt, dass das System 
aufrecht erhalten bleibt und ein Ausbau geprüft wird. Es bestehen damit gute 
Voraussetzungen, den Wirtschaftsverkehr und private Transporte per 
Lastenrad gezielt zu fördern.“ → eine Integration des 
Transportradmietsystems in LeipzigMOVE sollte kurz- bis mittelfristig 
gefördert werden. Damit kann das Mietradsystem einem erweiterten 
Nutzerkreis zugänglich gemacht und somit das Gesamtsystem gefördert 
werden. 
x
Prüfung der Integration in bestehende Buchungssysteme wird in der 
Maßnahmenbeschreibung zu "Lastenrad-Sharing verstetigen und 
ausweiten ergänzt" Inhaltliche Ergänzung S. 60
137 
Handlungsfeld 
Fahrrad&Infrastruktur 
Seite 39: „Das Hauptnetz Rad definiert flächendeckend die Routen des 
Radverkehrs in Leipzig und ist daher Grundlage für die 
Maßnahmenermittlung. Es werden ebenfalls unterschiedliche 
Funktionsstufen der Radrouten festgelegt, je nachdem welche Bedeutung 
Quellen und Ziele eine Route im Hauptnetz Rad miteinander verbindet. 
Dadurch entsteht ein hierarchisiertes Netz. Im Rahmen des 
Radverkehrsentwicklungsplans wurde das Hauptnetz Rad aus dem Jahr 
2020 überarbeitet. Zusätzlich wurde innerhalb des Hauptnetz Rad ein System 
von Ringen, das benachbarte Stadtteile und Ortschaften untereinander 
verbindet, sowie Radialen definiert, welche alle Stadtteile auf direktem Weg 
mit der Innenstadt verknüpft. Ringe und Radialen sollen im Rahmen des 
RVEP priorisiert ausgebaut werden (Anlage 2).“ 
→ aus unserer Sicht fehlt hier 
die Verzahnung/Plausibilisierung mit dem gesamtstädtischen Netz für alle 
Verkehrsarten (Integriertes Netz; Prioritäts-/Vorrangnetz) 
x
Ein integriertes Netz aller Verkehrsarten ist nicht Gegenstand des 
RVEP2030+ und muss über ein separates Verfahren entwickelt 
werden. Das Hauptnetz Rad kann hiebei die Grundlage für die 
Verkehrsart Radverkehr darstellen. 
13
263 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
138 
Handlungsfeld 
Fahrrad&Infrastruktur Seite 41: „Dafür wird im Hauptstraßennetz die Radverkehrsinfrastruktur 
(Radfahrstreifen und -schutzstreifen, Radwege im Seitenraum) durchgängig, 
d.h. auch über Knotenpunkte hinweg, ausgebaut. Im Nebennetz werden gut 
gestaltete Mischverkehrsführungen (Fahrradstraßen und normaler 
Mischverkehr) eingesetzt.“ → aus Sicht des Konzeptes sollte das natürlich 
eine der zentralen Zielstellungen sein. Trotz dessen sollte ein Verweis 
erfolgen, dass auf Grund der städteräumlichen Rahme nbedingungen in der 
Stadt Leipzig immer auch Kompromisslösungen notwendig sein werden. 
x
Zur Kenntnis genommen. Eine intregrierte Betrachtung in der konkreten 
Maßanhmenentwicklung/ -planung ist Verwaltungspraxis 
139 
Handlungsfeld 
Fahrrad&Infrastruktur Seite 41: „Hierbei stellen bisherige Flächenzuweisungen oder 
gewohnheitsmäßig für den ruhenden Kfz-Verkehr in Anspruch genommene 
Flächen kein Tabu mehr dar, wenn es gilt sichere Radverkehrsführungen zu 
erstellen.“ → diese Aussage entspricht den strategischen Konzepten der 
Stadt Leipzig. Ebenfalls trifft diese Aussage auf den ÖPNV zu. Zielkonflikte 
zwischen Rad und ÖPNV sollten im Sinne der Gesamtförderung des 
Umweltverbundes gem. Mobilitätsstrategie vermieden werden. 
x
Zur Kenntnis genommen. Eine intregrierte Betrachtung in der konkreten 
Maßnahmenentwicklung/ -planung ist Verwaltungspraxis. Mögliche 
Zielkonflikte innerhalb des Umweltverbunds müssen im konkreten 
Einzelfall betrachtet werden. 
140 
Handlungsfeld 
Fahrrad&Infrastruktur 
Seite 41: „Nachgeordnete Priorität hat die Realisierung der neuen 
Breitenanforderungen, die in den Qualitätsstandards festgelegt sind, in der 
bestehenden Radverkehrsinfrastruktur im Hauptnetz Rad.“ → in Bezug auf 
die tlw. vorhandenen städtebaulichen Randbedingungen erscheint das sehr 
sinnvoll. Es erscheint schlecht vermittelbar prinzipiell gut ausgebaute – wenn 
auch nicht mit Idealmaß ausgestattete – Radverkehrs anlagen zu 
überarbeiten, wenn anderswo noch gar keine Radverkehrsanlagen 
vorhanden sind. 
x zur Kenntnis genommen. 
141 
Handlungsfeld 
Fahrrad&Infrastruktur 
Seite 41: „Darüber hinaus muss immer auch geprüft w erden, ob auf 
hochbelasteten Routen des Radverkehrs Breitenzuschläge zu den 
Regelbreiten notwendig sind, um eine sichere Abwicklung des Radverkehrs 
zu gewährleisten.“ → ergänzen, dass dies jedoch auch vorhandene Flächen 
in den betreffenden Stadträumen bzw. eine Berücksichtigung der 
städtebaulichen Rahmenbedingungen erfordert. 
x Im Zuge der konkreten Maßnahmenentwicklung/ - planu ng ist dies 
Verwaltungspraxis. 
Inhaltliche Ergänzung S. 42
142 
Fahrradstraßen Seite 42: Ausweitung von Fahrradstraßen 
Bezugnehmend auf unsere Hinweise zu den einzelnen Maßnahmen 
Fahrradstraßen erwarten wir eine frühzeitige Beteiligung, insb. zu den 
konkreten Maßnahmenpla-nungen sowie auch zu dem auf geführten 
Anordnungs- und Gestaltungskonzept. 
x Eine Beteiligung aller relevanter Akteure im Zuge des 
Anhörungsverfahrens wird grundsätzlich gewährleistet. 
143 
Innenstadtring Seite 43/44: „Die Ausstattung des Innenstadtrings mit Radverkehrsanlagen 
wurde zum Projektab-schluss des RVEP in Teilen umgesetzt, trotzdem gibt 
es in vielen Bereichen noch großen Handlungsbedarf.“ 
→ hier möchten wir auf den Prozess zur Erarbeitung des „Stadtraumkonzept 
Erwei-terte Innenstadt“ verweisen. Mit den „Sieben Grundsätzen zur 
Umgestaltung des Promenadenrings“ sind bereits erste (für den Radverkehr 
positive) Planungsprämis-sen entwickelt und ämterübergreifend abgestimmt 
worden. 
x Hinweis auf "Stadtraumkonzept Erweiterte Innenstad t" wird eingefügt. 
Inhaltliche Ergänzung S. 45
144 
Infrastruktur für ruhenden 
Radverkehr Seite 46 und 48: „In der Umsetzung sollte n auch vorhandene Kfz-Stellplätze 
und Teilbereiche von Park-häusern oder Tiefgaragen für Umnutzungen 
vorgesehen werden, um die erforderli-chen Flächen z u gewinnen. 
Fahrradabstellanlagen in geschlossenen Räumen sollt en ebenerdig im 
Eingangsbereich geschaffen werden und ausreichend beleuchtet sein. Es 
erfolgt außerdem eine Abstimmung mit der multimodal en Angebotsplanung 
öffentli-cher Vermietsysteme, vor allem an den Mobilitätsstationen der L- 
Gruppe (Carsharing, Bikesharing, Lastenradsharing, weitere Mikromobilität).“ 
→ Aktuell ist es gelebte Praxis an den Mobilitätsstationen Fahrradbügel mit 
vorzu-sehen. Diese Praxis sollte aufrechterhalten werden und sogar weiter 
ausgebaut werden. Da die Stationen im gesamten Stadtgebiet erweitert 
werden sollen, erge-ben sich mittelfristig vielfältige Möglichkeiten das 
Fahrradparken effizient auszu-bauen. 
→ Aussage an der Stelle nicht sinnvoll, besser in folgenden Absatz 
verschieben: 
„Die Mobilitätsstationen und Mobilitätspunkte dienen zum Umstieg zwischen 
ver-schiedenen Mobilitätsangeboten und fördern beispielsweise die Nutzung 
des ÖPNV in Kombination mit Bikesharing. Potenzial für einen weiteren 
Ausbau zeigt sich in den Ortsrandlagen. Auch die Konzepte zum 
Fahrradparken und B+R werden mit den Pla-nungen zu Mobilitätsstationen 
und -punkten mit der L-Gruppe abgestimmt.“ 
→ keine Anmerkung, nur Hinweis: s. vorherigen Anstrich 
x wird angepasst 
Inhaltliche Ergänzung S. 49
14
264 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
145 
Beschleunigung 
Radverkehr Seite 49: „Die Einrichtung von grünen Wellen für den Radverkehr auf ca. 18 
km/h Fahrge-schwindigkeit eignet sich besonders dort, wo die 
Knotenpunktdichte hoch ist und eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeiten 
auch für den Kfz-Verkehr vorteilhaft ist, bspw. aufgrund einer hohen 
Geschäftsdichte und vielfältigen Nutzung. Besonders die Wech-selwirkungen 
mit dem ÖPNV sind dabei zu berücksichtigen, weshalb grüne Wellen nur in 
wenigen Fällen eingesetzt werden können.“ 
→ Richtig! Zielkonflikte zwischen Rad und ÖPNV sollten im Sinne der 
Gesamtförde-rung des Umweltverbundes gem. Mobilitätsstrategie vermieden 
werden. 
x Zur Kenntnis genommen 
146 
Fahrrad&Mensch 
Seite 53: „Die Breiten der Radverkehrsanlagen sind regelwerkskonform und 
es werden insbe-sondere keine Mindestmaße (der Breite von Kfz-Fahrbahn- 
und Radinfrastruktur) miteinander kombiniert.“ 
→ ergänzen, dass dies aber nur unter Berücksichtigung der städtebaulichen 
Rand-bedingungen erfolgen kann. 
„An untergeordneten Knotenpunktarmen werden aufgewe itete 
Radaufstellstreifen gegenüber anderen Führungen bevorzugt und sollen im 
gesamten Hauptnetz Rad geprüft und umgesetzt werden . Im Falle mehrerer 
Kfz-Abbiegestreifen wird die Anlage eines überbreiten Fahrstreifens 
zugunsten eines aufgeweiteten Radaustellstreifens geprüft, um notwendige 
Fahrstreifenwechsel zu reduzieren.“ 
→ ergänzen, dass dies aber nur unter Berücksichtigung der städtebaulichen 
Rand-bedingungen erfolgen kann. 
x Im Zuge der konkreten Maßnahmenentwicklung/ - planu ng ist dies 
Verwaltungspraxis. 
147 
Fahrrad&Mensch 
Seite 54: "Zum Abbau der Trennwirkungen von Kfz- und ÖV-Achsen für den 
Fuß- und Radver-kehr müssen zusätzliche Querungsstellen eingerichtet 
werden. Viele Unfälle ereignen sich in Leipzig an Zweirichtungsradwegen, 
oder Radwegen, die regelwidrig im Zwei-richtungsverkehr befahren werden. 
Mehr Querungsstellen reduzieren regelwidriges Fahren in die falsche 
Richtung und damit das Potenzial für Unfälle. Situationsabhän-gig können 
unsignalisierte Querungen oder signalisierte Querungen (ggfs. mit Anfor- 
derung) mit einer Bevorrechtigung für den ÖPNV eingerichtet werden.“ 
→ Richtig! Zielkonflikte zwischen Rad und ÖPNV sollten im Sinne der 
Gesamtförde-rung des Umweltverbundes gem. Mobilitätsstrategie vermieden 
werden. Querungs-stellen, insb. im Bereich von besonderen Bahnkörpern, 
sollten gewissenhaft ausge-wählt werden und verkehrssicher im Sinn der 
jeweiligen Verkehrsträger gestaltet sein. Auch hier ergeben sich konkrete 
Anforderungen/Zielstellungen u.a. aus der Überlager ung des Hauptnetz Rad 
mit dem ÖPNV-Netz (jeweiliges „Prioritätsnetz“). 
x Zur Kenntnis genommen 
148 
Fahrrad&Mensch 
Seite 55: „Zur Verbesserung der objektiven und subjektiven Sicherheit ist eine 
bessere Trennung vom Kfz-Verkehr eine zentrale Ford erung aus dem 
Beteiligungsprozess. Dies kann unter anderem durch eine Verlegung der 
Radverkehrsführung in den Seitenraum oder hinter die parkenden Kfz 
geschehen, jedoch nur unter Einhaltung der Empfehlu ngen des technischen 
Regelwerks und ohne vermehrte Konflikte mit dem Fuß verkehr oder im 
Kreuzungsbereich zu schaffen. Auch können perspektivisch 
Separierungselemente zwischen Rad- und Kfz-Verkehr im Straßenraum zum 
Einsatz kommen (sogenannte "Protected Bike Lanes").
→ ergänzen, dass dies aber nur unter Berücksichtigung der städtebaulichen 
Rand-bedingungen erfolgen kann. 
„Die vom Gesetzgeber vorgeschriebene Schrittgeschwindigkeit auf für den 
Radverehr freigegebenen Gehwegen ist vor allem im Hauptnetz kein 
angemessenes Angebot. […] Bei unzureichenden Breite n (siehe 
Qualitätsstandards) ist zu prüfen, ob statt der Füh-rung auf dem Gehweg der 
Radverkehr in den Straßenraum verlegt werden kann, bei-spielsweise durch 
Einrichtung von Radinfrastruktur oder Reduktion der Höchstge-schwindigkeit.“ 
→ Nachvollziehbar. Jedoch wird es auf Grund der städtebaulichen 
Randbedingun-gen in einzelnen, kleinen Teilabschnitten nicht vermeidbar 
sein, dass der Radver-kehr gemeinsam mit dem Fußgängerverkehr geführt 
werden muss. Bei einer Verle-gung in den Straßenraum sind insbesondere 
ggf. vorhandene Auswirkungen auf den ÖPNV (Verluste in der 
Beförderungsgeschwindigkeit) zu beachten. Zielkonflikte zwischen Rad und 
ÖPNV sollten im Sinne der Gesamtförderung des Umwel tverbun-des gem. 
Mobilitätsstrategie vermieden werden. 
x
Zur Kenntnis genommen. Es ist davon auszugehen, dass Zielvorgaben 
aufgrund diverser Randbedingungen nicht flächendecken zur 
Anwendung kommen können. Im Zuge konkreter Planunge n ist dies 
jedoch grundsätzlich zu untersuchen und ggf. dezidiert zu begründen. 
15
265 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
149 
Services Seite 57: „Ein flächendeckendes Angebot an Bike-Sharing und geringe 
Nutzungshindernisse steigern die Attraktivität des Fahrrads. Das Potenzial, 
Bediengebiete weiterzuentwi-ckeln und auszuweiten, zeigt sich in Leipzig an 
den Ortsrändern und vorhandenen Lücken im Stadtgebiet. In Abstimmung 
zwischen Betreiber und Stadtverwaltung wird angestrebt, diese auszuweiten. 
Eine Integration in die Standorte der Mobilitätsstatio-nen, insbesondere in den 
Randlagen, in denen es aktuell noch keine Stationen gibt, soll geprüft 
werden.“ 
→ Das Vorgehen wird ausdrücklich begrüßt. Bike-Sharing stellt einen 
wichtigen Zusatz zum ÖPNV dar, daher sollen „Letzte-Meile-Konzepte“ 
konsequent gefördert werden. Vor allem in Stadtrandlagen kann der ÖPNV 
lediglich die Mindestangebots-qualitäten wirtschaftlich erfüllen. Zeitliche und 
räumliche Lücken können durch ein gut ausgebautes Stationsnetz 
geschlossen werden. In diesem Zusammenhang auch ein Zitat aus E- 
Tretroller in Städten. Nutzung, Konflikte und kommu nale Handlungs- 
möglichkeiten, Deutsches Institut für Urbanistik (2022): 
„Um das Potenzial der positiven verkehrlichen Wirkungen (Ersetzen von Pkw- 
Fahrten, Stärkung des ÖPNV) [des Verleihsystems] zu heben, wären die 
Verpflich-tung zur siedlungsweiten Abdeckung, der Mix von rentablen 
(Innenstadt) und weni-ger rentablen (Stadtrand) Geschäftsgebieten 
wünschenswert. Dies kann über ein Auswahlverfahren gesteuert werden, 
welches vergaberechtlichen Grundsätzen entspricht.“
→ Darüber hinaus sollte geprüft werden, inwiefern Bike-Sharing in die 
Mobilitätssta-tionen integriert werden kann. Die aktuell gelebte Praxis des 
reinen Free-Floatings regt zu Verbesserungen an. Die Abstellung auf 
Gehwegen oder anderen öffentli-chen Flächen mindert  die Barrierefreiheit 
und sorgt zunehmend für Kritik. Vorge-schlagen wird ein Bonus-Malus- 
System nach Dresdner Vorbild. So soll das Abstell-verhalten verbessert 
werden und die Mieträder sollen an zentralen Abstellpunkten 
(Mobilitätsstationen) verfügbar gemacht werden. 
x
Hinweis auf Prüfung der Anpassung des Sharing-Systems, um negative 
Begleiteffekte zu vermeiden, wird in der betreffenden 
Maßnahmenbeschreibung aufgenommen 
Inhaltliche Ergänzung S. 59
150 
Fahrradmitnahme ÖPNV Seite 58: → Den Aussagen bzgl. einer Fahrradmitnahme in Straßenbahn und 
Bus / Fahrrad-Ticket stimmen wir auf Grund der gegebenen Kapazitäten in 
unseren Fahrzeugen vollumfänglich zu. Gemäß unserer  
Beförderungsbedingungen und den Rahmenbe-dingungen/ Anforderungen an 
unserer Fahrzeugflotte, werden mobilitätseinge-schränkte Personen sowie 
auch der Transport von Kinderwagen weiterhin einen Vorzug genießen 
müssen – insb. während der Hauptverkehrszeit. 
x zur Kenntnis genommen. 
151 
Fahrrad&Politik 
Seite 65: „Die dynamische Entwicklung im Radverkehr ist eine große 
Herausforderung für die Infrastrukturplanung. Neue Lösungsansätze, die in 
der internationalen und nationa-len Fachwelt diskutiert werden, können nicht 
pauschal auf lokale Problempunkte angewendet werden , sondern jede 
Infrastrukturanpassung erfordert eine umsichtige Planung, um insbesondere 
die Verkehrssicherheit gewährleisten zu können. Um für Leipzig passende 
Lösungen entwickeln zu können, sollten daher bedarf sabhängig 
Projektgruppen gebildet werden, bspw. zur Gestaltung von Knotenpunkten.“ 
→ hier verweisen wir auf den Prozess der „Phase 0“, in dem 
ämterübergreifend Planungsprämissen für Infrastrukt urprojekte entwickelt 
werden. Eine umfassende fachliche Expertise und Einbringung der für den 
Radverkehr zuständigen Kollegin-nen und Kollegen kann hierbei sehr auf die 
Entwicklung von Lösungsansätzen im Sinne des RVEP2030+ einzahlen. 
x
zur Kenntnis genommen. Ein Verweiß auf die "Phase 0" wird jedoch an 
dieser Stelle verzichtet, da dies vertiefte Erläuterung zu 
Planungsprozessen im Allgemeinen darf. 
152 
Pilotprojekte Seite 67 und 68: „Um Radfahrende an Knotenpunkten b esser zu schützen, 
sind viele verschiedene Maßnahmen notwendig (siehe Kapitel 4.2). Ein 
bislang noch nicht genutztes Instru-ment in Leipzig, um 
Abbiegegeschwindigkeiten zu reduzieren, ist das Anheben von 
Radwegüberfahrten. Als Pilotprojekt sollte dies am Knotenpunkt Arno- 
Nitzsche-Straße - Meusdorfer Straße umgesetzt werden, da dort ein 
relevantes Unfallgeschehen zu beobachten ist. Ebenfalls ist das Beseitigen 
von unsignalisierten Linksabbiegern des Kfz-Verkehrs bei mehreren 
Fahrspuren im Gegenverkehr ein wichtiges Instrument. Ein Beispiel ist der 
Unfallschwerpunkt am Knotenpunkt Lützner Straße – E ndersstraße. Beim 
Linksabbie-gen müssen hier zwei Fahrstreifen mit Straßenbahnschienen plus 
der Radfahrstreifen gequert werden, wodurch die Situation unübersichtlich ist. 
Das Abbiegen sollte daher signalisiert erfolgen oder auf andere Weise gelöst 
werden. Dieser Unfallschwerpunkt liegt außerdem auf  einer Radiale des 
Hauptnetz Rad und hat damit eine besondere Bedeutung. Ein weiteres 
Beispiel ist der Knotenpunkt Richard-Lehmann-Straße - An der 
Tabaksmühle.“ 
→ hierbei sind die Wechselwirkungen zum ÖPNV zu beachten und 
Zielkonflikte zwischen Rad und ÖPNV im Sinne der Gesamtförderung des 
Umweltverbundes gem. Mobilitätsstrategie zu vermeiden. 
x Die Formulierung wird zu "geprüft und umgesetzt" e rweitert. 
Inhaltliche Ergänzung S. 70
16
266 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
153 
Pilotprojekte 
Seite 68: „In Leipzig gibt es im Bestandsnetz Lücken, die nicht den 
Empfehlungen des Regel-werks entsprechen. Gerade we nn der Radverkehr 
in den Mischverkehr überführt wird, wenn gleichzeitig Kfz-Fahrspuren 
wegfallen oder der Radverkehr an Bushaltestellen in potenziellen Konflikt mit 
Bussen geführt wird, sind plötzlich endende Radverkehrsfüh-rungen auch aus 
Sicht der Verkehrssicherheit problematisch. Beispiele, die prioritär verbessert 
werden sollen, sind die Arthur-Hoffmann-Straße zwischen Bayerischer 
Bahnhof und Hohe Straße und die Windmühlenstraße am  Wilhelm- 
Leuschner-Platz.“ 
→ an dieser Stelle möchten wir darauf hinweisen, dass es durchaus 
gangbare und sichere Lösungen zur Führung des Radverkehrs an 
Bushaltestellen in Form von einer Haltestellenbauform mit angehobener 
Radfahrbahn (ähnlich wie bereits bei Straßenbahnhaltestellen praktiziert) 
vorhanden sind! Diese werden jedoch – zu unserer Un zufriedenheit – bisher 
seitens des VTA abgelehnt. Wir sind gerne bereit entsprechende Lösungen 
umzusetzen und deren Praktikabilität, insb. im Hinblick auf die 
Verkehrssicherheit, zu begleiten. 
x Zur Kenntnis genommen 
154 
Pilotprojekte 
Seite 70: Intuitive Führung des Fuß- und Radverkehrs im Seitenraum 
„Pilotprojekte für die unterschiedlichen Problemste llungen sind: 
- […] 
- Ausreichende Dimensionierung von Aufstellflächen am Bayerischen 
Bahnhof und Johannisplatz 
- […]“ 
→ Bzgl. des Bayerischen Platzes ist eine komplette Neuplanung des 
gesamten Platz-bereiches inkl. der zulaufenden Stra ßen (Windmühlen-, 
Nürnberger und A.-Hoffm.-Straße) angedacht. Hierbei  könnten 
entsprechende Lösungen, bspw. im Rahmen der „Phase 0“ erarbeitet 
werden. 
x Zur Kenntnis genommen 
155 
Pilotprojekte 
Seite 71: Reduzierung von Wartezeiten des Radverkehrs 
„Folgende Aspekte werden daher als Pilotprojekte um gesetzt: 
- Berücksichtigung Fahrrad-Tagesganglinien an Lichtsignalanlagen: Die „Spit- 
zenstunden“ der Verkehrsbelastung unterscheiden sich im Radverkehr häufig 
vom Kfz-Verkehr. Dies kann in Schaltprogrammen berü cksichtigt werden und 
so Kapazitätsreserven zur Beschleunigung des Radverkehrs genutzt werden.“ 
→ hierbei sind die Wechselwirkungen zum ÖPNV zu beachten und 
Zielkonflikte zwischen Rad und ÖPNV im Sinne der Gesamtförderung des 
Umweltverbundes gem. Mobilitätsstrategie zu vermeiden. 
x Wird entsprechend ergänzt 
Inhaltliche Ergänzung S. 73
156 
Pilotprojekte 
Seite 71:  „Bei der Neuplanung von Hauptverkehrsstraßen wird daher eine 
physisch getrennte Führung des Radverkehrs, beispielsweise als Protected 
Bike Lane, als zu prüfende Variante in (Vor-)Planungen berücksichtigt.“ 
→ hier verweisen wir ebenfalls auf den Prozess der „Phase 0“, in dem 
ämterüber-greifend Planungsprämissen für Infrastruk turprojekte entwickelt 
werden. Eine um-fassende fachliche Expertise und Einbringung der für den 
Radverkehr zuständigen Kolleginnen und Kollegen kann hierbei sehr auf die 
Entwicklung von Lösungsansät-zen im Sinne des RVEP2030+ einzahlen. 
x Zur Kenntnis genommen 
157 
Pilotprojekte Seite 73: „Berücksichtigung des Radverkehrs bei standardisierten 
Planungsprozessen 
Insbesondere bei allen Infrastrukturplanungen im Hauptnetz Rad wird der 
Radverkehr bei der Anwendung standardisierter Verfahren stärker 
berücksichtigt. Dies ist vor al-lem bei der Überplanung von Knotenpunkten 
relevant. Bei der Bemessung signalisier-ter Knoten erfolgt eine Berechnung 
der Verkehrsqualität für den Radverkehr nach HBS für alle 
Abbiegebeziehungen. Für den Radverkehr soll dabei grundsätzlich die Quali- 
tätsstufe C erreicht werden. Bei Knotenpunkten mit relevantem 
Radverkehrsaufkom-men ist der Radverkehr auch für d ie Verkehrsqualität 
des Kfz-Verkehrs entscheidend, was in den Standardverfahren des HBS noch 
nicht ausreichend berücksichtigt wird. Entsprechend werden bedarfsabhängig 
alternative Verfahren mit umfassender Be-rücksichtigung des Radverkehrs 
zur Anwendung gebracht. Die Verkehrsqualität unter-schiedlicher 
Führungsformen an Knotenpunkten für den Radverkehr in Wechselwir-kung 
mit den anderen Verkehrsarten wird, wo möglich, untersucht.“ 
→ hierbei verweisen wir ebenfalls auf mögliche Wechselwirkungen zum 
ÖPNV. Zielkonflikte zwischen Rad und ÖPNV sind im Sinne der 
Gesamtförderung des Um-weltverbundes gem. Mobilitätsstrategie zu 
vermeiden. 
x Zur Kenntnis genommen. Im Zuge konkreter Planungen müssen alle 
Belange abgewogen werden. 
17
267 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
158 
Pilotprojekte konkurrierenden Nutzungen 
„Bei der Planung von Radverkehrsanlagen werden konkurrierende 
Ansprüche an den Straßenraum im Planungsprozess ber ücksichtigt, um 
Konflikte zu reduzieren. Dazu gehört beispielsweise die Prüfung von 
erforderlichen Ladezonen oder die integrierte Betrachtung mit 
Fußverkehrsinfrastruktur. Dadurch wird die Falschbenutzung der geplanten 
Infrastruktur reduziert, wovon der Radverkehr direkt profitiert. Das Haupt-netz 
Rad und die dafür definierten Qualitätsstandards bilden jeweils die Planungs- 
grundlage aus Sicht des Radverkehrs, die anhand der individuellen 
Betrachtung des Planungsraums angepasst werden.“ 
→ Gleichwohl müssen insbesondere die Belange der anderen Verkehrsmittel 
des Umweltverbundes (ÖPNV und Fußverkehr) mitgedacht und diese 
ausgewogen wei-terentwickelt werden. Bei zunehmenden Anforderungen an 
den begrenzten öffent-lichen Raum sind hierbei zukünftig vermehrt 
Nutzungskonflikte zwischen den ein-zelnen Verkehrsträgern zu erwarten. Um 
diese Konflikte im Vorfeld von Bau- und Umsetzungsplanungen so gut wie 
möglich zu vermeiden, sollten die Einzelplanungen 
(Radverkehrsentwicklungsplan, ÖPNV-Netz und Ausbauprojekte, 
Hauptstraßennetz etc.) übereinandergelegt und im Sinne eines Integrierten 
Mobilitätsentwicklungs-konzeptes harmonisiert werden. Dabei gilt es 
Nutzungskonflikte aufzuzeigen und durch das Entzerr en der Netze über 
andere Straßenzüge sowie ggf. Einschränkun-gen für bestimmte 
Verkehrsarten an diesen Stellen aufzulösen. Best-Practice-Beispiele zeigen 
uns, wie das bspw. über die Entwicklung von Prioritätsnet-zen/Vorrangnetzen 
gelingen kann. 
x Zur Kenntnis genommen (siehe auch Abwägung zu Nr. 38) Der 
Verweis auf den ÖPNV wird ergänzt. 
Inhaltliche Ergänzung S. 77
159 
Anlage 16 Mit der Anlage zu diesem Schreiben übersenden wir Ihnen eben falls eine 
kommentierte Fassung der Anlage 16 – Maßnahmenliste. Unser e Hinweise 
und Anmerkungen sollen explizit als Input für eine mögliche
Maßnahmenumsetzung dienen. Aufgrund der Ausführungen auf Seite 41 im 
Textentwurf ( „Nachgeordnete Priorität hat die Realisierung der neuen 
Breitenanforderungen, die in den Qualitätsstandards fest gelegt sind, in der 
bestehenden Radverkehrsinfrastruktur im Hauptnetz Rad.“ )
beschränken 
sich unsere Ausführungen zunächst auf die Kapitel 16.2 bis 16.4. 
x Hinweise werden entsprechend aufgenommen. 
160 
Knoten Wiederitzscher Landstraße - Delitzscher Straße: aus Lindenthal kommend 
und nach links abbiegen wollend: >> "schlechte Aussichten" für dieses 
Vorhaben, ebenso wenn ein Radfahrer aus dem Stadtzentrum die Delitzscher 
Straße kommend an der Wiederitzscher Landstraße nac h links, nach 
Lindenthal, abbiegen will. Kommt ein Radfahrer von Norden die Delitzscher 
Landstraße und will in Höhe der Wiederischer Landstraße nach links 
abbiegen, dann wird er es auch schwer haben. 
x Knoten wird ergänzt 
161 
Knoten Gustav-Adolf-Allee von Lindenthal kommend auf die D elitzscher Straße 
mündend. Will hier ein Radfahrer nach links (stadtauswärts) auf die 
Delitzscher Straße abbiegen, dann hat er ein richtiges Problem, weil da auch 
die direkte Anbindung an den Radweg auf der gegenüberleigenden 
Straßenseite fehlt. Umgedreht, kommt ein Radfahrer aus dem Stadtzentrum 
die Delitzscher Landstraße gefahren und möchte gern an der Gustav-Adolf 
Allee nach links in Richtung Lindenthal fahren, dann hat er in aller Regel 
auch hier ein Problem, weil der Radweg mit Stahl-Leitplanken das hier nicht 
zulässt und ein Wechsel der Straßenseite notwendig wird. 
x Knoten wird ergänzt 
162 
Netz 
Der Ortschaftsrat wünscht sich die Aufnahme eine Radwege- 
/Fußwegeverbindung, die Lindenthal mit Wiederitzsch und Gohlis verbindet. 
Unser Vorschlag ist nach wie vor die Anknüpfung an der Straße "Lange Trift" 
in Lindenthal, über das Feld und eine Anbindung über die Kreuzung S1 an 
der "Zu den Drei Kugeln" bis zur Bahnhofsstraße. 
x Verbindung im Hauptnetz Rad enthalten. 
163 
Netz Der Ortschaftsrat wünscht sich die Aufnahme der Straße der 53 am Denkmal 
der 53 in den Radwegeentwicklungsplan. Wir können uns vorstellen aus 
dieser Straße eine Fahrradstraße zu machen. Vorteil: Der Radwege - und der 
Fußgängerverkehr, die die Straße als beliebte Verbindung zur Alten 
Salzstraße und zum Tannenwald benutzten könnten dan n ungehindert 
flanieren und der Kraftverkehr müsste verstärkt aufpassen. Zur Zeit fahren 
besonders Fahrzeuge zur Kleingartenanlage und der Parkverkehr weiter 
nach hinten im recht rasanten Tempo. Sehr zum Leid des Fuß-/Radverkehrs. 
Im gleichen Atemzug könnte man den Rest der Straße der 53 am Denkmal 
vorbei in entsprechender Art und Weise ausbilden. 
x Verbindung im Hauptnetz Rad enthalten. 
164 
E-Scooter In Fußgängerzonen mit Zusatzzeichen 1022-10 „Radfah rer frei“ dürfen E- 
Scooter nicht fahren, während Fahrräder, Lastenräder und E-Bikes passieren 
dürfen (z. B. Querung Grimmaische Straße in Höhe Galeria Karstadt 
Kaufhof). 
x Zur Kenntnis genommen. Aussage ist korrekt. Das Thema E-Scooter ist 
kein vordergründiges Thema im RVEP 2030+ 
165 
E-Scooter 
Werden unter anderem bei Baumaßnahmen temporäre Fuß wege (mit 
Verkehrszeichen 239 „Gehweg“) eingerichtet und mit dem Zusatzzeichen 
1022-10 „Radfahrer frei“ versehen, dürfen Fahrräder , Lastenräder und E- 
Bikes passieren, während E-Scooter ausgeschlossen werden 
x siehe Abwägung Nr. 164 
18
268 von 269 in Zusammenstellung
Anlage 24 - Abwägungstabelle TÖB-Beteiligung
166 
E-Scooter 
Verkehrszeichen 260 „Verbot für mehrspurige Kfz und  Motorräder“ verbietet 
auch die Durchfahrt von E-Scootern, während Fahrräder, Lastenräder und E- 
Bikes passieren dürfen (z. B. Befahrung des Sperrkreises Waldstraßenviertel 
bei Veranstaltungen; Befahrung des Weges am Elsterbecken; Nord-Süd- 
Verbindung Clara-Zetkin-Park/ Max-Reger-Allee). 
x siehe Abwägung Nr. 164 
167 
E-Scooter Das Verkehrszeichen 209-20 „Vorgeschriebene Fahrtrichtung - rechts“ wird 
häufig verwendet, wenn sich an eine abbiegende Straße ein geradeaus 
führender Radweg anschließt. Mit dem Zusatzzeichen 1022-10 „Radfahrer 
frei“ dürfen Fahrräder, Lastenräder und E-Bikes den Fahrradweg erreichen 
und nutzen, während E-Scooter den auch für sie benutzungspflichtigen 
Radweg nicht erreichen dürfen (z. B. Querung Am Hallischen Tor entlang der 
Richard-Wagner-Straße in Richtung Richard-Wagner-Pl atz; Nürnberger 
Straße Richtung Johannisplatz an der Ecke Brüderstraße). 
x siehe Abwägung Nr. 164 
168 
E-Scooter Das Verkehrszeichen 357-50 „Durchlässige Sackgasse für Fußgänger und 
Radverkehr“ bedeutet für Fahrräder, Lastenräder und  E-Bikes, dass diese am 
Ende der Sackgasse weiterfahren können - für E-Scooter hängt die 
Weiterfahrt jedoch von der Beschilderung am Ende der Sackgasse ab, 
welche vorher aus dem Verkehrszeichen 357-50 nicht erkennbar ist. Häufig 
ist eine Durchfahrt ohne erkennbaren Grund für E-Scooter nicht möglich (z. 
B. Verkehrszeichen 357-50 an der Straße Neumarkt Richtung Grimmaische 
Straße an der Ecke Gewandgäßchen). 
x siehe Abwägung Nr. 164 
169 
Maßnahmen Spielstraße zwischen Haltestelle Henriettenstraße und S-Bahnhof Lindenau 
stadtauswärts: Wegnahme der Parkplätze, um mehr Pla tz und sicherere 
Bedingungen für Rad- und Fußverkehr zu schaffen. 
x Der betreffende Abschnitt liegt nicht im Hauptnetz Rad und kann daher 
in der gebotenen Detailtiefe im RVEP 2030+ nicht betrachtet werden. 
170 
Maßnahmen Übergang in der Lützner Straße Höhe Henriettenstraße stadtauswärts rechts 
in die Schlippe verbessern. Dort muss eine harte Rechtskurve genommen 
werden, wobei ein kleiner Bord zwischen Radweg und Schlippe zu 
überwinden ist. Hier wäre eine Bordsteinabsenkung sinnvoll. 
x Der Hinweis kann innerhalb der Betrachtungstiefe des RVEP 2030+ in 
dieser Fachplanung nicht berücksichtigt werden. 
171 
Maßnahmen Oberflächensanierung des Radweges in der Merseburger Straße 
stadteinwärts x In Anlage 11 enthalten 
172 
Maßnahmen 
Demmeringstraße zwischen Merseburger Straße und Plautstraße (oder 
mindestens Abschnitte, u.a. zwischen Demmeringstraße und S-Bahnhof 
Lindenau) zur Fahrradstraße 
x
die Demmeringstraße als Fahrradstraße wird als nicht zielführend 
eingeschätzt, da im Bereich der S-Bahn Unteführung kein 
entsprechend gutes Angebot für den Radverkehr bereitgestellt werden 
kann. 
173 
Maßnahmen 
Radwege in der Demmeringstraße zwischen Lindenauer Markt und 
Merseburger Straße (hohe Priorität) 
x
Abschnitt zwischen William-Zipperer-Straße und Odermannstraße 
enthalten. Im Zuge einer Planung ist der gesamte Abschnitt zwischen 
Lindenaumer Markt und Merseburger Straße zu betrachten. 
174 
Maßnahmen Mehr Sicherheit für Radfahrende in der Merseburger Straße zwischen Aral- 
Tankstelle und Lützner Straße (man wird auf einmal in den Mischverkehr 
inklusive Spurenwechsel überführt). 
x Im Maßnahmenplanung enthalten 
175 
Maßnahmen 
Mehr Sicherheit für Radfahrende in der Georg-Schwarz-Straße zwischen 
Merseburger Straße und Rathaus Leutzsch. Idealerweise beidseitig 
Radstreifen und Wegnahme der Parkplätze (Dooring-Ge fahr, Ausweichen 
zwischen die Schienen). 
x
Zwischen Prießnitzstraße und Rathaus Leutzsch ist der nötige Bedarf 
an infrastrukturellen Anpassungen aufgenommen. Im B ereich zwischen 
Merseburger Straße und Prießnitzstraße soll gemäß Maßnahmenplan 
der Fokus auf die Franz-Fläming-Straße bzw. Rietschelstraße gelegt 
werden und dort ein gutes Angebot für den Radverkehr bereitzustellen. 
176 
Maßnahmen Oberflächensanierung Gutsmuthstraße zwischen Lützner Straße und 
Endersstraße x Kein Bestandteil im Hauptnetz Rad und damit keine Betrachtung im 
RVEP 2030+ 
177 
Maßnahmen Rückbau der alten Radverkehrsanlagen auf der Karl-H eine-Straße zwischen 
Zschochersche Straße und Albert-Brücke zur besseren Übersicht. Die Leute 
denken immer noch, der Radweg sei auf dem Gehweg, weil dort die rote 
Markierungsfarbe nicht entfernt wurde. Das führt immer wieder zu brenzligen 
Situationen. 
x Thema muss im Zuge einer möglichen Gehwegsanierung betrachtet 
werden. 
178 
Maßnahmen Lückenschluss Radweg Karl-Heine-Straße hinter dem Knoten Zschochersche 
stadteinwärts. x Im Maßnahmenplanung enthalten 
179 
Maßnahmen Velogleise oder ähnliche Lösung am Knoten Karl-Heine-Straße / 
Zschochersche Straße zur sicheren Querung der Straßenbahngleise x Mit der in Leipzig verwendeten Gleisart nicht mögl ich 
180 
Maßnahmen Radverkehrsinfrastruktur in der Käthe-Kollwitz-Straße zwischen Clarapark 
und Westplatz x Als Maßnahme enthalten 
181 Maßnahmen Sichere Radverkehrslösung in der inneren Jahnallee x Als Maßnahme enthalten 
182 
Maßnahmen Prager Straße stadtauswärts am Völki lang: Wurzeln drücken die 
Fahroberfläche hoch, sehr eng. x In Anlage 11 enthalten 
183 
Maßnahmen Fahrradbügel auf den Sperrflächen an der Kreuzung G utsmuthstraße / 
Endersstraße, um für Radfahrende und Zufußgehende E insehbarkeit zu 
gewährleisten (Kurven i.d.R. zugeparkt) 
x
Hinweis in dieser Detailtiefe im RVEP 2030+ nicht darstellbar. Das 
Thema Fahrradabstellanlagen soll über stadtteilbezo gene 
Fahrradabstellkonzepte bearbeitet werden. 
19
269 von 269 in Zusammenstellung