Pop-Up Radwege für Leipzig
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-P-02725-DS-02
Datum: 2021-10-01
Vorlagenart: Beschlussvorlage

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Ratsversammlung
Beschlussvorlage-Nr. VII-P-02725-DS-02
Status: öffentlich
Eingereicht von:
Petitionsausschuss
Petent: Ökolöwe - Umweltbund Leipzig e. V.
Betreff:
Pop-Up Radwege für Leipzig
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten):
Gremium
Voraussichtlicher 
Sitzungstermin
Zuständigkeit
Ratsversammlung Beschlussfassung
Beschlussvorschlag
Der Petitionsausschuss legt zur Petition folgenden Alternativvorschlag vor:
1. Der Stadtrat nimmt zur Kenntnis, dass die straßenverkehrsrechtlichen Prüfungen zur 
Anordnung weiterer Radverkehrsanlagen in Form von Schutz- oder Radfahrstreifen 
bereits begonnen wurden. Dabei werden die Erfahrungen und Erkenntnisse anderer 
Städte bei der Anordnung temporärer Radverkehrsanlagen (sog. Pop-Up-Radwege) 
berücksichtigt. 
2. Die Umsetzung von bis zu sechs anordnungsfähigen Radverkehrsanlagen in stark 
vom Kfz-Verkehr befahrenen Straßenabschnitten wird sukzessive, je nach 
Bearbeitungsaufwand und -stand der Einzelmaßnahme und unter Berücksichtigung 
der Winterpause für Markierungsarbeiten, ggf. noch beginnend in 2021, bis Ende 
2022 erfolgen. 
Räumlicher Bezug
stadtweit
Zusammenfassung
Anlass der Vorlage:   
 Rechtliche Vorschriften  Stadtratsbeschluss  Verwaltungshandeln
x  Sonstiges: Petition
Finanzielle Auswirkungen
- entfällt - 
Ziele
- entfällt - 
Klimawirkung
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- entfällt - 
Sachverhalt
Die Petition begehrt drei Punkte: 
1. bis 2025 sollen jährlich zehn neue (Pop-up)-Radwege zusätzlich zu den im 
Aktionsprogramm Radverkehr vorgesehenen markiert werden, dafür sollen 
2. die nötigen personellen Voraussetzungen in der Straßenverkehrsbehörde und der 
Verkehrsplanung geschaffen werden und 
3. soll das Instrument "Pop-up" (z.B. Verkehrsversuche) zur beschleunigten Schaffung von 
Fuß- und Radinfrastruktur konsequent angewendet werden. 
  
Die Petition wird in ihrem Grundanliegen von der Verwaltung unterstützt. Es ist bereits 
Verwaltungshandeln, den Radverkehr in Hauptverkehrsstraßen sicherer und (zur Förderung 
des Radverkehrs als wichtigen Verkehrsträger bei der Umsetzung der Mobilitätsstrategie 
2030) auch komfortabler zu gestalten. Bei der Neugestaltung von Hauptverkehrsstraßen ist 
die Einordnung von Radverkehrsanlagen Planungsgrundlage. Ein Großteil der inzwischen 
525 km Radverkehrsanlagen im Stadtgebiet, davon 135 km Radfahrstreifen, befindet sich im 
Hauptstraßennetz. Dies ist einer der Gründe, warum die Leipziger*innen inzwischen rund ein 
Fünftel der Wege in Leipzig mit dem Rad zurücklegen und Leipzig im ADFC-
Fahrradklimatest 2018 und 2020 unter den deutschen Großstädten auf den vorderen Plätzen 
zu finden war. 
Das vom Stadtrat beschlossene und dabei auch noch ergänzte Aktionsprogramm 
Radverkehr 2021/22 sowie der auch beschlossene Haushalt für die Jahre 2021/22 bilden das 
ab, was zur weiteren Förderung des Radverkehrs in diesen beiden Jahren geleistet werden 
kann. Dabei sind sowohl zusätzliche Mittel als auch Personalstellen für die Aufgabe der 
Radverkehrsförderung im Rahmen der Mobilitätsstrategie berücksichtigt worden. 
Mit dem Alternativvorschlag zur Petition wird nun unterbreitet, für weitere bis zu sechs 
Straßenabschnitte bis Ende 2022 die Anordnung von Radverkehrsanlagen zu prüfen 
und umzusetzen. Dazu wurden bereits potenziell denkbare und auch bereits bei 
verschiedenen Demonstrationen von Petentenseite und anderen Akteuren vor Ort 
aufgezeigte Straßenabschnitte vorgeprüft. Es wurden einerseits aussichtsreiche und 
andererseits aus verschiedenen Gründen nicht aussichtsreiche Straßenabschnitte 
identifiziert (Tab. 1 und Tab. 2 in der Anlage). Im Anschluss an die detaillierte Prüfung 
können, beginnend ggf. noch 2021, bis Ende 2022 an bis zu sechs weiteren 
Straßenabschnitten Radfahrstreifen eingerichtet werden. 
  
Zu den Punkten eins bis drei der Petition im Einzelnen: 
  
zu Punkt 1: 
  
In anderen Städten wurden zumeist vorhandene Planungen zu Radverkehrsanlagen in 
mehrspurigen Hauptverkehrsstraßen kurzfristig vorab und häufig temporär mittels 
Markierung als Radfahrstreifen als sogenannte Pop-up-Radwege umgesetzt. Für Leipzig ist 
festzustellen, dass es im Bestand nur noch wenige überbreite mehrspurige 
Hauptverkehrsstraßen ohne entsprechende Radverkehrsanlagen und damit insgesamt nur 
noch ein geringes Potential für derartige Lösungen gibt. 
Dabei gelten für die Anordnung von temporären Radfahrstreifen dieselben 
verkehrsrechtlichen Anforderungen der StVO (§ 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 9 Satz 3) wie für 
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alle anderen Radverkehrsanlagen auch, wie auch die diesbezüglichen Urteile der 
Verwaltungsgerichte in Berlin gezeigt haben. Für die Anordnung müssen hinreichende 
Gründe aufgezeigt werden, die gegeben sein können, sofern in Hauptverkehrsstraßen, die 
im HauptNetzRad als IR II, III oder IV ausgewiesen sind, definierte Verkehrsbelegungen 
durch Kfz gegeben sind. Unter diesen Bedingungen kann die Straßenverkehrsbehörde 
Einzelfallprüfungen vornehmen. 
Wie jede andere Radverkehrsanlage muss sie insbesondere verkehrssicher sein. Es muss 
eine eindeutige und stetige Führung besonders an Kreuzungen und Einmündungen 
gewährleistet werden und der Radverkehr muss sicher über signalgeregelte Knotenpunkte 
hinweg geführt werden. An diesen muss die Schaltung immer dann aufwändig angepasst 
werden, wenn sich die Führung des Radverkehrs ändert. Die Anpassung der sich in diesem 
Zusammenhang ändernden sogenannten Zwischenzeiten (insbesondere die 
Sicherheitszeiten, die das gefahrlose Räumen des langsameren Radverkehrs gewährleisten) 
ist - auch aus finanziellen Gründen - nicht kurzfristig umsetzbar. Deswegen kommen für eine 
Prüfung zur Einrichtung von sog. Pop-Up-Radwegen in der Definition dieser Petition nur 
Straßenzüge in Betracht, in denen der Radverkehr aktuell im Mischverkehr geführt wird, und 
daher in den Signalprogrammen bereits berücksichtigt ist. 
  
Die Petition zielt nicht ausschließlich auf Pop-up-Radwege im engeren Sinn, sondern fordert 
ein Mehr an Radverkehrsanlagen, auch ausschließlich mit Markierung. Insgesamt sollen 
somit in 2021 und 2022 pro Jahr 17 neue Radverkehrsanlagen entstehen. 
Ob es dafür überhaupt ein Potential gibt und was realistisch umsetzbar ist, lässt sich nur aus 
einem aus dem aktuellen HauptNetzRad entwickelten priorisierten Maßnahmenkatalog 
ableiten, was Gegenstand der Fortschreibung des Radverkehrsentwicklungsplans sein wird. 
Eine konkrete Zahl zu nennen, ist auch nicht praktikabel, da die einzelnen Maßnahmen mit 
einem sehr unterschiedlichen Aufwand verbunden sein können und auch der Umfang der 
Markierungen verschieden ist. 
  
Unter diesen Gesichtspunkten ergeben sich zunächst sechs konkrete Straßenabschnitte, in 
denen ein Anhörungsverfahren durch die Straßenverkehrsbehörde erfolgversprechend 
verlaufen könnte. Zur Ermittlung der Straßenabschnitte wurden folgende Kriterien zu Grunde 
gelegt: 
1. Radverkehr findet, auch über die Knotenpunkte hinweg, aktuell im Mischverkehr statt, 
2. Die Kfz-Verkehrsbelegung überschreitet die Schwellenwerte nach Bild 7 der ERA 2010, 
die die Anordnung von Radverkehrsanlagen erforderlich oder sogar geboten erscheinen 
lassen, 
3. Der Straßenabschnitt ist im HauptNetzRad als Teil einer innerstädtischen Radroute 
eingeordnet. 
Eine Liste mit sechs potenziellen und weiteren bereits ablehnend vorgeprüften 
Straßenabschnitten ist dem Anhang zu entnehmen. 
  
zu Punkt 2: 
  
Mit dem Beschluss zum Haushalt 2021/22 haben sich Verwaltung und Stadtrat auch sehr 
intensiv mit den aus der Mobilitätsstrategie resultierenden Aufgaben und deren finanzieller 
wie personeller Untersetzung befasst. Daraus wurde auch ein Stellenaufwuchs im Verkehrs- 
und Tiefbauamt abgeleitet, der sich mittlerweile in Ausschreibungsverfahren befindet. Mit 
dem Haushaltsbeschluss ist das Mögliche unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen 
des Haushalts ausgeschöpft. Die im Alternativvorschlag zusätzlich bis Ende 2022 
vorgeschlagenen bis zu sechs weiteren Radverkehrsanlagen werden mit dem im Haushalt 
beschlossenen Personalbestand realisiert. 
  
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zu Punkt 3: 
  
Die Petenten führen selbst aus, dass es für den Begriff "Pop-up" keine einheitliche, 
gesicherte Definition gibt. Aus ihrer Sicht wollen sie darunter alle minimalinvasiven, kurzfristig 
umsetzbaren Maßnahmen ohne grundhaften Umbau einer Straße verstanden wissen und 
führen dazu verschiedene Beispiele aus Leipzig an. 
Hierzu ist grundsätzlich anzumerken, dass auch kleinteilige Maßnahmen nicht automatisch 
kurzfristig umsetzbare Maßnahmen sind, da sie einerseits oft auch einer Planung sowie 
straßenverkehrsrechtlichen Anordnung bedürfen und in der Quantität auch durch die 
verfügbaren Ressourcen definiert werden. Unabhängig davon teilt die Verwaltung den 
Ansatz, zu schnelleren Entscheidungen und Umsetzung kleiner Maßnahmen zu kommen 
und befasst sich u.a. hiermit im Rahmen der laufenden Organisationsuntersuchung im 
Verkehrs- und Tiefbauamt. 
Die Markierung von Sperrflächen zur Verbesserung der Querungsbedingungen für 
Fußgänger an Kreuzungen und Einmündungen ist bereits praktiziertes Verwaltungshandeln, 
bauliche Maßnahmen bedürfen oft einer Planung und entsprechender Zeiträume. 
Modale Filter/Diagonalsperren können als Sperrpfosten nach § 43 StVO von der 
Straßenverkehrsbehörde nur angeordnet werden, wenn sie aus Gründen der Sicherheit und 
Ordnung des Verkehrs zwingend geboten sind und allein verkehrsregelnden Charakter 
haben. Das ist in den seltensten Fällen gegeben. Wenn Sperrpfosten erforderlich sind, 
werden sie im täglichen Verwaltungshandeln angeordnet. Sie können auch als bauliche 
Elemente zur Unterstützung der Widmung, als Ersatz für bauliche Abgrenzungen und Borde 
oder der Verkehrsregelung von der Straßenbaubehörde zusätzlich eingeordnet werden, z.B. 
an der genannten Kreuzung Richard-Lehmann- Straße/Bernhard-Göring-Straße. Dafür und 
für die anderen genannten Punkte bedarf es ebenfalls einer Planung. 
Der Bau von Leitboy`s als Bordersatz ist bereits Gegenstand des Verwaltungshandelns und 
von Anträgen aus dem Stadtrat. Der Einbau von Fahrradbügeln ohne zusätzliche bauliche 
Sicherung abseits von Hauptverkehrsstraßen wird gegenwärtig innerhalb der Verwaltung 
geprüft. 
  
Hintergrund: Das weltweite Phänomen „Pop-Up-Radweg“. 
  
Die Internationalität des Phänomens „Pop-Up-Radweg“ bezieht sich auf einzelne große 
Städte in der Welt, in denen der Radverkehr bislang kaum eine Rolle in der städtischen 
Verkehrsplanung gespielt hat. Oft ist hier ein jahrzehntelanger Rückstand gegenüber Städten 
festzustellen, in denen der Radverkehr sowohl in der Planung wie auch der Nutzung bereits 
eine große Rolle spielt. 
  
Leipzig zählt hingegen zu den Städten mit einem bereits gut ausgebauten Radverkehrsnetz 
und einem hohen Radverkehrsanteil an den täglich zurückgelegten Wegen. Den 
Radfahrenden stehen bereits mehr als 500 km Radverkehrsanlagen im Hauptstraßennetz, 
ein umfangreiches Nebenstraßennetz mit Tempo 30-Beschränkung und eine Vielzahl von 
Wegen in den städtischen Grünanlagen zur Verfügung. Dadurch spielt Leipzig bereits in der 
Liga der Städte mit den höchsten Radverkehrsanteilen in Deutschland mit (18,7% in 2018). 
  
Es ist festzustellen, dass gerade Städte, die bislang wenig für den Radverkehr zu bieten 
hatten und einen vergleichsweise geringen Radverkehrsanteil haben, durch die 
medienwirksame Inszenierung von Pop-Up-Radwegen sehr viel Aufmerksamkeit erreichten, 
die mit der tatsächlichen Alltagsnutzung des Fahrrades vor Ort teilweise im Widerspruch 
steht. Auch die teilweise hohen Wachstumszahlen im Radverkehr in diesen Städten sind aus 
dem geringen Ausgangsstand und den nun ergriffenen Maßnahmen zu erklären. 
Bei einem Stand wie in Leipzig, mit fast 20% mit dem Fahrrad zurückgelegter Wege, sind 
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weitere hohe Wachstumswerte sicher nicht kurzfristig zu erwarten. Die kontinuierliche und 
gerade mit dem Aktionsprogramm Radverkehr verstärkte Radverkehrsförderung wird aber 
auch in Leipzig die bisherigen stetigen Zuwächse beim Radverkehr sicher weiter befördern. 
  
In Berlin wurden unter dem Label „Pop up Radwege“ Markierungen an Hauptstraßen 
realisiert, für die bereits eine grundsätzliche Abstimmung bestand, dass dort dauerhafte 
Radverkehrsanlagen entstehen sollen. Die in Berlin verwendeten „Regelpläne“ beziehen sich 
auf mehrspurige Fahrbahnen (ein, meist aber zwei Fahrstreifen und ein Parkstreifen). Die 
Lichtsignalanlagen selbst wurden nicht verändert, da dies den Umsetzungsprozess deutlich 
verlangsamt hätte, womit die Radfahrstreifen nur an bislang für den Mischverkehr 
signalisierten Knotenpunkten geeignet waren. Zudem ist das Berliner Straßennetz nach 
eigenen Aussagen an vielen Stellen überdimensioniert, die Umwidmung einer Fahrspur zu 
einem Radfahrstreifen daher meist möglich. 
  
Der oft fälschlich als eine Art eigenes „Instrument“ benutzte Begriff „Pop up“ wurde 
differenziert betrachtet und nicht zuletzt durch die eingebrachte Petition auf seine 
Übertragbarkeit auf Leipzig analysiert. Im Ergebnis ist festzuhalten, dass das Anliegen, die 
Herstellung sicherer Radverkehrsanlagen in Leipzig zu fördern und zu beschleunigen, auch 
in der Verwaltung positiv weiterverfolgt wird. 
  
  
3. Realisierungs- / Zeithorizont 
  
Die Prüfaufträge sind bereits in Bearbeitung, die daraus resultierenden Maßnahmen werden, 
abhängig vom Planungsaufwand und der Witterung (Winterpause für Markierungsarbeiten), 
sukzessive und ggf. noch in 2021 beginnend, bis Ende 2022 umgesetzt. Siehe hierzu 
Anlage 1 Tabelle 1. 
  
4. Finanzielle Auswirkungen 
  
Die Maßnahmen werden als Maßnahme 28 des Handlungsfeldes 1 aus dem PSP-Element 
zum Aktionsprogramm Radverkehr realisiert und sind daher im HH bereits berücksichtigt. 
  
  
Anlagen: 
  
Tabelle 1: Liste der Straßenabschnitte, für die eine Vorprüfung bereits positiv abgeschlossen 
wurde und die derzeit detailliert untersucht und eine straßenverkehrsrechtliche Anhörung von 
Radverkehrsanlagen durchgeführt wird 
  
Tabelle 2: Liste der Straßenabschnitte, für die eine Vorprüfung bislang kein positives 
Ergebnis erbracht hat, da ein größerer Aufwand zur Realisierung von Radfahrstreifen 
notwendig wäre.
 
Anlage/n
1 VII-P-02725 (öffentlich)
2 Anlage 1 zu VII-P-02725-DS-02 (Übersichtstabellen) (öffentlich)
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6 von 9 in Zusammenstellung
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Tab. 1: Liste der Straßenabschnitte, für die eine Vorprüfung bereits positiv abgeschlossen 
wurde und die derzeit detailliert untersucht und eine straßenverkehrsrechtliche Anhörung zur 
Anordnung von Radverkehrsanlagen durchgeführt wird 
Nr. Straße Abschnitt von …  bis…  Bedeutung im 
Hauptnetz Rad 
Belegung Kfz/ 
Spitzenstunde 
1.1 Westlicher 
Innenstadtring 
Käthe-Kollwitz-Straße bis Karl-
Tauchnitz-Straße 
IR II 2.068 
 
1.2 Merseburger Straße An der Merseburger Straße bis 
Schomburgkstraße 
stadteinwärts 
IR III 1.676 
1.3 Berliner Straße Kurt-Schumacher-Straße bis 
Erich-Weinert-Straße 
IR III 1.484 
1.4 Linkelstraße Stammestraße bis Georg-
Schumann-Straße 
IR III 1.304 
1.5 Riebeckstraße  
 
Stötteritzer Straße bis 
Mühlstraße 
IR III 1.204 
1.6 Erich-Zeigner-Allee  Karl-Heine-Straße bis 
Antonienstraße 
IR III 1.008 
 
Die Maßnahmen werden, je nach Bearbeitungsaufwand und –stand und in Abhängigkeit der 
Witterungsbedingungen, ggf. noch in 2021 beginnend, im Laufe des kommenden Jahres 2022 
umgesetzt. Im Zeitraum Mitte Oktober bis Mitte April können wegen des Wegfalls 
verarbeitungsbedingter Gewährleistungsansprüche bei Temperaturen unter 10 Grad Celsius i.d.R. 
keine Markierungsarbeiten ausgeführt werden 
 
Tab. 2: Liste der Straßenabschnitte, für die eine Vorprüfung bislang kein positives Ergebnis 
erbracht hat, da ein größerer Aufwand zur Realisierung von Radfahrstreifen notwendig wäre 
Nr. Straße Abschnitt von …  
bis…  
Bedeutung im 
Hauptnetz Rad 
Belegung 
Kfz/Spitzen-
stunde 
Grund für das bislang nicht 
positive Prüfergebnis 
2.1 Rödelstraße  Stadteinwärts, 
Könneritzstraße bis 
Schnorrstraße 
IR III 2.760 Sicherheitsdefizite durch 
Kfz-Rückstau, Neubau und 
Neuprogrammierung von 
LSA notwendig 
2.2 Floßplatz  Dufourstraße  bis 
Martin-Luther-Ring 
IR IV 2.284 LSA Anpassungen 
notwendig 
2.3 Kurt-Eisner-
Straße  
 
Wundtstraße bis 
Arthur-Hoffmann-
Straße 
IR III 1.940 Nicht ausreichende 
Fahrbahnbreite 
2.4 Käthe-Kollwitz-
Straße  
Ferdinand-Lassalle-
Straße bis 
Westplatz 
IR III 1.628 LSA Anpassungen derzeit 
nicht im nötigen Umfang 
möglich, zu hohe 
Verkehrsstärke im 
Querverkehr 
2.5 Wurzner Straße Rüdigerstraße bis 
Emmausstraße 
IR II 1.540 Fehlender Ausweich 
Stellplätze 
2.6 Georg-
Schumann-
Straße 
Slevogtstraße bis 
Annaberger Straße 
IR II 1.252 LSA Anpassungen 
notwendig 
2.7 Karl-Heine-
Straße 
Erich-Zeigner-Allee 
bis Zschochersche 
Straße  
IR III 1.140 Im bestehenden 
Querschnitt nicht möglich, 
da ÖPNV behindert würde.  
2.8 Zschochersche 
Straße 
Karl-Heine-Straße 
bis Lauchstädter 
Straße 
IR IV 1.110 Zu viele gewerbliche 
Nutzungen 
2.9 Virchowstraße Lützowstraße bis 
Max-Liebermann-
Straße 
IR IV 1.012 LSA Anpassungen 
notwendig 
9 von 9 in Zusammenstellung