Staugeschehen 2024
Stadt: leipzig
Drucksache: VIII-F-00694-AW-01
Datum: 2025-02-10
Vorlagenart: schriftliche Antwort zur Anfrage

1/4 
 
 
 
 
 
 
schriftliche Antwort zur Anfrage-Nr. VIII-F-00694-AW-01 
 
Status: öffentlich 
 
Eingereicht von: 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
Stammbaum: 
 
VIII-F-00694 CDU-Fraktion 
 
 
VIII-F-00694-AW-01 Dezernat 
Stadtentwicklung und Bau 
 
Betreff: 
Staugeschehen 2024 
 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
Voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
Zuständigkeit 
   
Ratsversammlung 12.02.2025 schriftliche 
Beantwortung 
 
Sachverhalt 
Antwort 
 
Laut der Tom-Tom-Analyse, die Verkehrsdaten von deutschen Städten auswertet, 
stehen die Leipziger knapp 85h pro Jahr im Stau. Dazu fragen wir an: 
 
1. Worin sieht die Verwaltung die Stauzeit begründet? 
2. Will die Stadtverwaltung gegen diese immens hohe Zeit vorgehen? 
a. Falls ja: Mit welchen Maßnahmen und in welchem Zeitraum? 
b. Falls nein: Wieso nicht? 
3. Welche Stauschwerpunkte macht die Stadtverwaltung konkret aus? Welche 
Ursachen liegen in den einzelnen Fällen aus Sicht der Verwaltung vor? 
4. Welche Auswirkungen erwartet die Stadtverwaltung hinsichtlich des CO2-
Ausstoßes durch im Stau stehende Autos? 
a. Würde mit bei einer Reduzierung der Stauzeit um z.B. 10h pro Jahr mit 
anderen Verkehrslösungen die Treibhausgasemissionen in Leipzig gesenkt 
werden? 
b. Wenn ja, wieviel könnte dies theoretisch sein? 
5. Wie gestaltet sich das Staugeschehen konkret auf dem Innenstadtring? Wie hat sich 
dies seit der Einführung des grünen Radstreifens verändert? 
Die Fragen werden im Zusammenhang beantwortet. 
 
Die niederländische Firma TomTom veröffentlicht einen Verkehrsindex (Traffic Index), der 
anhand von Fahrzeugbewegungsdaten aus Kartensystemen bzw. Apps (Floating Car Data 
FCD) Aussagen über Kfz-Verkehrsströme und deren Fahrtgeschwindigkeiten trifft. Dadurch 
soll die Entwicklung des Verkehrs im weltweiten Vergleich zwischen Städten dargestellt 
werden. In den Auswertungen wird überwiegend auf das Thema Stau fokussiert. Dabei ist zu 
beachten, dass in der Methodik von TomTom Stau als Relation zwischen statischen und 
dynamischen Faktoren des jeweiligen städtischen Verkehrs ermittelt wird. Die methodische 
Vorgehensweise ist vor allem auf einen standardisierten, weltweiten Vergleich von 
regionalen urbanen Räumen ausgerichtet, so dass in die statischen Faktoren nur eine 
begrenzte Anzahl an Einflussgrößen aufgenommen wurden (z. B. Straßenkategorien, 
Straßenbreiten und -kapazitäten oder Geschwindigkeitsbegrenzungen). Lokale 
Besonderheiten wie zum Beispiel zeitgesteuerte Ampelschaltungen, ÖV-Bevorrechtigung, 
1 von 4 in Zusammenstellung
2/4 
 
temporäre Geschwindigkeitsreduzierungen u.a. vor Schulen und Kitas in der Stadt oder auch 
verkehrliche Einschränkungen, können in solchen Massenverfahren meist nicht 
berücksichtigt werden. Zudem führt die angewendete Methodik dazu, dass bereits geringe 
Verlustzeiten als Stau eingeordnet werden. Der so definierte „Stau“ bedeutet damit nicht in 
jedem Fall, dass Autofahrer und Autofahrerinnen tatsächlich in den Straßen feststecken, 
sondern vielmehr, dass sie zu Stoßzeiten langsamer fahren müssen. Somit ist das Verfahren 
für die Verkehrsplanung vor Ort zu ungenau und lässt keine qualifizierten Aussagen und 
Rückschlüsse zur Entwicklung des Verkehrs in Leipzig zu. 
 
Das Mobilitäts- und Tiefbauamt analysiert das Verkehrsgesehen in Leipzig kontinuierlich für 
die Umsetzung der städtischen Mobilitätsstrategie sowie zur Erfassung neuer verkehrlicher 
Herausforderungen. In diesem Zusammenhang wurde eine Steigerung der mittleren 
Reisezeit bzw. ein Rückgang der Fließgeschwindigkeit u.a. für den motorisierten 
Individualverkehr (MIV) festgestellt. Aus verkehrsplanerischer Sicht ist dieser Umstand 
differenziert zu betrachten. Einerseits kann dieser Umstand als Erfolg bezeichnet werden, da 
die Reduktion der Fließgeschwindigkeit u.a. die Verkehrssicherheit an vielen Stellen erhöht, 
die Lärmemissionen senkt, Straßeninstandhaltungskosten reduziert oder auch 
Luftverschmutzung1 vermeidet. Es werden also verkehrsplanerische und städtische 
Zielstellungen erfüllt. Andererseits ist es ein wichtiges städtisches Ziel, den Verkehrsfluss für 
die jeweiligen Verkehrsarten auf einem komfortablen Niveau zu halten bzw. zu bringen, so 
dass die Reduktion der Fließgeschwindigkeit auch kritisch gesehen wird. Eine besondere 
Herausforderung ist dabei, dass der ÖPNV derzeit eine deutlich schlechtere Reisezeit im 
Stadtgebiet aufweist als der MIV. Die Verkehrsplanung arbeitet daher stetig daran, die 
unterschiedlichen Ansprüche an die Reisezeit abzuwägen und nach Möglichkeit in optimalen 
Einklang mit der Mobilitätsstrategie für die spezifischen Straßenabschnitte bzw. 
Verkehrsräume zu bringen. Dabei spielen auch die Belange des Wirtschaftsverkehrs eine 
bedeutende Rolle. 
 
Als Gründe für den Rückgang der MIV-Fließgeschwindigkeit sind neben der zielgerichteten 
und planerischen Umgestaltung von Verkehrsräumen auch weitere Einflussfaktoren 
entscheidend. So sind beispielsweise für das Jahr 2024 die verschiedenen größeren 
Baumaßnahmen (z.B. Zeppelinbrücke), die Großveranstaltungen im Bereich Stadion bzw. in 
der Innenstadt, das Unfallgeschehen sowie hohe Belastung der Verkehrswege durch 
stetiges Wachstum der Stadt und durch Pendelverkehre aus dem Umland als Ursachen zu 
benennen. Durch verschiedene Maßnahmen versucht das MTA diesen Phänomenen 
entgegenzuwirken. Grundsätzlich wird bei allen verkehrsplanerischen Vorhaben im Sinne der 
Mobilitätsstrategie auch die Entlastung der MIV-Verkehrswege in den Blick genommen, um 
durch Verlagerung auf andere Verkehrsarten u.a. auch die Fließgeschwindigkeit für die 
Menschen zu verbessern, die auf den PKW angewiesen sind. Darüber hinaus stehen derzeit 
auch weitere Maßnahmen im Fokus, wie die weitere Optimierung von 
Veranstaltungsverkehren, die Verbesserung der Verkehrsinformation (Leipzig App, 
Informationen für Navigationsdienstleister, Verkehrsinformationstafeln, P+R Dashboard), die 
Optimierung von Ampeln, die Einführung eines Ampelphasenassistenten für eine „Grüne 
Welle“, die Verbesserung des P+R Netzes oder der Einsatz von innovativen 
Verkehrskommunikationssystemen wie z.B. die Car2x-Kommunikation.  
 
Einige dieser Maßnahmen kommen auch zur Minderung von Stausituationen an den 
gegenwärtigen Stauschwerpunkten in Leipzig zur Anwendung. Die folgende Übersicht ordnet 
diesen Verkehrsräumen den jeweiligen Hauptursachen für die überwiegend temporären 
Stausituationen zu. 
 
Stauschwerpunkte in 2024 Hauptursachen 
Maximilianallee (B6) • generell hohes Verkehrsaufkommens als wichtige Nord-Magistrale und 
 
1 In Hinblick auf die Luftverschmutzung durch Kraftfahrzeuge spielt neben dem Abgasverhalten auch der 
Reifenabrieb eine bedeutende Rolle. Das Fraunhofer-Institut stellte bspw. im Sommer 2018 fest, dass Autoreifen 
mit großem Abstand hauptverantwortlich für das weltweite Mikroplastik-Problem sind. 
2 von 4 in Zusammenstellung
3/4 
 
Autobahnzubringer 
• erhöhtes Aufkommen durch Messen sowie Anfahrtsweg für Beschäftigte des 
BMW Werks (verteilt in Schichten). 
Karl-Heine-Straße/ Käthe-Kollwitz Straße 
• Bau der Zeppelinbrücke, insbesondere ab Sommer 2024 (Vollsperrung der 
Brücke) und der Umleitung des ÖPNV über Käthe-Kollwitz-Straße 
Hans-Driesch-Straße 
• Überlastung durch Ausweichverkehre aufgrund der Baumaßnahme 
Zeppelinbrücke 
Antonienstr./Erich-Zeigner Allee 
• Überlastung durch Ausweichverkehre aufgrund der Baumaßnahme 
Dieskaustraße 
Gerichtsweg/Ludwig-Erhard-Straße (B2) 
• Bestehende Konfliktsituation durch kreuzende Verkehre des ÖPNVs und 
MIVs und damit hohe verkehrliche Anforderungen an den Knoten 
Am Ritterschlößchen/ Georg-Schwarz 
Straße 
• Bestehende Konfliktsituation durch kreuzende Verkehre des ÖPNVs und 
MIVs und damit hohe verkehrliche Anforderungen an den Knoten 
 
Der Innenstadtring gehört derzeit nicht zu den Stauschwerpunkten, gleichwohl es gerade im 
Bereich Martin-Luther-Ring/Lotterstraße Konfliktsituationen gibt, die durch 
verkehrsplanerische Maßnahmen angegangen werden müssen und ggf. auch zu temporären 
Schwierigkeiten im Verkehrsfluss beitragen (insbesondere in den Spitzenstunden am 
Nachmittag). 
 
Die Auswirkungen des Verkehrsflusses auf den CO2-Ausstoß hängen von verschiedenen 
Einflussfaktoren bzw. Kollateraleffekten ab. Einen guten Überblick zu dem Thema hat der 
wissenschaftliche Dienst des Bundestages im Jahr 2021 erarbeitet, siehe „Straßenzubau 
und klimaschädlicher Stop-and-go-Verkehr. Effekte des Verkehrsflusses auf Umwelt und 
Klimaschutz“ (WD, 2021). Demnach spielen für den möglichst geringen CO2-Ausstoß neben 
der Geschwindigkeit, insbesondere die zurückgelegte Wegstrecke eine wichtige Rolle. Aus 
verkehrsplanerischer Sicht sind für die optimale Bestimmung von bevorzugten 
Fließgeschwindigkeiten auf Stadtstraßen neben dem Faktor der Luftschadstoffe noch viele 
weitere Einflussgrößen wichtig. Demnach spielen u.a. die Sicherheit, der Lärmschutz, die 
Verkehrsmengen, die Aufenthaltsqualität, die Verbindungsfunktion, die Straßenbreiten, die 
Straßenzustände oder auch das Zusammenspiel und die Platzverteilung der Verkehrsträger 
eine entscheidende Rolle.  
Das Papier des wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages macht deutlich, dass wenn 
die Fließgeschwindigkeit erhöht werden soll, meist nur der weitere Ausbau von Straßen in 
Frage kommt, dies aber andere, ungewünschte Effekte zur Folge hat. 
„Dass der Ausbau der Verkehrswege paradoxerweise oft zu mehr Verkehrsaufkommen 
geführt hat, wird in der Forschung unter dem Phänomen des „induzierten Verkehrs“ gefasst. 
Dahinter stehen nicht nur Mobilitätsentscheidungen, sondern sogar, wo Menschen wohnen 
und arbeiten oder einkaufen, mit der Tendenz bei ausgebauterem Verkehrsnetz größere 
Entfernungen in Kauf zu nehmen“ (WD, 2021: S.6).  
Für die Verkehrsplanung heißt dies, dass zur Reduktion von Luftschadstoffen die besten 
Resultate durch die Verlagerung vom MIV zu den Verkehrsarten des Umweltverbundes und 
durch die Verringerung der mittleren Wegestrecken im Kfz zu erzielen sind. Wie das obige 
Zitat zeigt, wird damit auch die lokale Wirtschaft (bspw. Einzelhandel) gestärkt. Darüber 
hinaus sind Maßnahmen des Verkehrsmanagements zur Reduktion von Stau hilfreich.  
 
 
Literaturhinweis:  
WD, 2021: Straßenzubau und klimaschädlicher Stop-and-go-Verkehr. Effekte des 
Verkehrsflusses auf Umwelt und Klimaschutz, letzter Zugriff 31.01.2025: 
https://www.bundestag.de/resource/blob/850678/e4d3c79692a63a34196774ae2a6cebe9/W
D-8-052-21-pdf-data.pdf 
 
 
Anlage/n 
Keine 
3 von 4 in Zusammenstellung
4/4 
 
 
4 von 4 in Zusammenstellung