Ladeinfrastrukturkonzept 2023
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-Ifo-09072
Datum: 2024-08-13
Vorlagenart: Informationsvorlage

1/12 
 
 
 
 
 
 
Informationsvorlage-Nr. VII-Ifo-09072 
 
Status: öffentlich 
 
Eingereicht von: 
Dezernat Wirtschaft, Arbeit und Digitales 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
Betreff: 
Ladeinfrastrukturkonzept 2023 
 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
Voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
Zuständigkeit 
   
DB OBM - Vorabstimmung  Bestätigung 
Dienstberatung des Oberbürgermeisters  Bestätigung 
FA Wirtschaft, Arbeit und Digitales  Information zur 
Kenntnis 
FA Stadtentwicklung und Bau  Information zur 
Kenntnis 
Ratsversammlung 18.09.2024 Information zur 
Kenntnis 
 
 
Beschlussvorschlag 
1. Der Stadtrat nimmt das Ladeinfrastrukturkonzept 2023 zur Kenntnis. 
 
 
Räumlicher Bezug 
Stadt Leipzig 
 
Zusammenfassung 
Zum 1.1.2023 waren 7.526 Elektroautos in Leipzig registriert, am 1.1.2024 bereits 9.417. 
Damit fahren ca. 4 % aller Fahrzeuge elektrisch (batterieelektrisch und Plugin-Hybrid). Bis 
2030 wird erwartet, dass ihre Zahl auf etwa 75.000 steigt. Um diesen Bedarf zu decken, 
müssten rechnerisch etwa 5.000 Ladepunkte (AC - 22 kW) im öffentlichen Raum 
bereitgestellt werden, faktisch durch High Power Charger (HPC) Hochleistungsladestationen 
weniger. 
 
Das Ladeinfrastrukturkonzept 
• empfiehlt klare Kriterien für Standortgenehmigungen festzulegen, um Betreiber bei 
der Auswahl geeigneter Standorte zu unterstützen und den Verwaltungsaufwand zu 
reduzieren, 
• enthält ein Instrument zur Bedarfsberechnung auf Stadt- und Ortsteilebene, dass 
künftig eine dynamische Prognose erlaubt,  
• empfiehlt eine online Kartenansicht über beantragte, genehmigte und betriebene 
Ladestationen im öffentlichen Raum, um Investoren/Betreiber Planung zu erleichtern. 
 
Bereits seit einiger Zeit überschreitet die Zahl der Anträge die Genehmigungskapazität. Die 
Stadtverwaltung arbeitet an einer kontinuierlichen Prozessoptimierung und –digitalisierung. 
Diese Maßnahmen erhöhen die Effizienz. Derzeit bearbeitet anteilig ein (1) Mitarbeiter im 
VTA diese Anträge. 
 
Anlass der Vorlage: 
1 von 36 in Zusammenstellung
2/12 
 
 
  Rechtliche Vorschriften X  Stadtratsbeschluss X  Verwaltungshandeln 
 
  Sonstiges: 
 
 
Finanzielle Auswirkungen 
Finanzielle Auswirkungen X nein  wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft  nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)?  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge     
 Aufwendungen     
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen     
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  nein  wenn ja, nachfolgend angegeben 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR/Jahr wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
    
Steuerrechtliche Prüfung   nein  wenn ja 
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B 
UStG   nein  ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des Sachverhalts 
Umsatzsteuerpflicht der Leistung   nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen   ja  nein, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
 
Auswirkungen auf den Stellenplan x nein  wenn ja, nachfolgend angegeben 
Beantragte Stellenerweiterung: eine zusätzliche Stelle Vorgesehener Stellenabbau:  
 
 
Ziele 
Hintergrund zum Beschlussvorschlag: 
Welche strategischen Ziele werden mit der Maßnahme unterstützt? 
  
 
2030 – Leipzig wächst nachhaltig! 
Ziele und Handlungsschwerpunkte 
Leipzig setzt auf  
Lebensqualität 
Leipzig besteht im  
Wettbewerb 
 Balance zwischen 
Verdichtung und Freiraum 
 Positive 
Rahmenbedingungen für 
qualifizierte Arbeitsplätze 
 Qualität im öffentlichen Raum 
und in der Baukultur 
 Attraktives Umfeld für 
Innovation, Gründer und 
Fachkräfte 
X Nachhaltige Mobilität 
 
 
 Vielfältige und stabile 
2 von 36 in Zusammenstellung
3/12 
 
Wirtschaftsstruktur 
 Vorsorgende Klima- und 
Energiestrategie 
 Vorsorgendes Flächen- und 
Liegenschafts-management 
 Erhalt und Verbesserung der 
Umweltqualität 
X Leistungsfähige technische 
Infrastruktur 
 Quartiersnahe Kultur-, Sport- 
und Freiraum-angebote 
 
 Vernetzung von Bildung, 
Forschung und Wirtschaft 
Leipzig schafft soziale Stabilität  Wirkung auf Akteure 
Leipzig stärkt seine 
Internationalität 
 Chancengerechtigkeit in der 
inklusiven Stadt 
 Bürgerstadt  Weltoffene Stadt 
 Gemeinschaftliche 
Quartiersentwicklung 
 Region  Vielfältige, lebendige Kultur- 
und Sportlandschaft 
 Bezahlbares Wohnen  Stadtrat  Interdisziplinäre 
Wissenschaft und exzellente 
Forschung 
 Zukunftsorientierte Kita- und 
Schulangebote 
 Kommunalwirtschaft  Attraktiver Tagungs- und 
Tourismusstandort 
 Lebenslanges Lernen  Verwaltung  Imageprägende 
Großveranstaltungen 
 Sichere Stadt    Globales Denken, lokal 
verantwortliches Handeln 
      
 Sonstige Ziele 
Bei Bedarf überschreiben (max. 50 ZML) 
 Trifft nicht zu     
 
 
Klimawirkung 
Klimawirkung durch den Beschluss der Vorlage 
Stufe 1: Grobe Einordnung zur Klimawirkung (Klimaschutzes und zur –wandelanpassung) 
Eingesetzte Energieträger (Strom, 
Wärme, Brennstoff)  keine / Aussage nicht möglich  erneuerbar  fossil 
Reduziert bestehenden Energie-
/Ressourcenverbrauch  Aussage nicht möglich  ja  nein 
Speichert CO2-Emissionen (u.a. 
Baumpflanzungen)  Aussage nicht möglich  ja  nein 
Mindert die Auswirkungen des 
Klimawandels (u. a. Entsiegelung, 
Regenwassermanagement) 
 Aussage nicht möglich  ja  nein 
Abschätzbare Klimawirkung mit 
erheblicher Relevanz  ja, da Beschlussgremium RV, GVA, oder VA und mind. 5 
Jahre Betriebs- und Nutzungsdauer  nein 
Vorlage hat keine abschätzbare 
Klimawirkung  ja (Prüfschema endet hier.)   
 
Stufe 2: Die Vorlage berücksichtigt die zentralen energie- und klimapolitischen Beschlüsse (s. 
leipzig.de) 
  ja  nein (Begründung s. Abwägungsprozess)  nicht berührt (Prüfschema endet 
hier.) 
       
Stufe 3: Detaillierte Darstellung zur abschätzbaren Klimawirkung nur bei erheblicher Relevanz 
  Berechnete THG-Emissionen (in t bzw. t./a): ____________________ 
3 von 36 in Zusammenstellung
4/12 
 
  liegt vor: s. Anlage/Kapitel der Vorlage: ________________________ 
  wird vorgelegt mit: ________________ (z. B. Planungsbeschluss, Baubeschluss, Billigungs- und 
Auslegungsbeschluss) 
   
 
 
Sachverhalt 
Beschreibung des Abwägungsprozesses:   
Die Vorlage wird gemeinsam von den Dezernaten Wirtschaft, Arbeit und Digitales sowie 
Stadtentwicklung und Bau eingebracht. Basierend auf der täglichen Arbeit und den 
Erfahrungen der vergangenen Jahre wurden Grundlagen, wie die Kriterien und der 
Genehmigungsprozess für Ladestationen im öffentlichen Raum, erarbeitet.  
 
I.  Eilbedürftigkeitsbegründung  
entfällt  
  
II.  Begründung Nichtöffentlichkeit   
entfällt   
 
III.   Strategische Ziele  
 
Nachhaltige Mobilität 
Mit der Umstellung von individueller Mobilität auf Basis von Diesel und Benzin getriebenen 
Fahrzeugen auf Elektromobilität ist ein großes Einsparpotenzial für CO2 Emissionen 
verbunden. Darüber hinaus verursachen Elektrofahrzeuge weniger Feinstaubemissionen, 
Stickoxidemissionen sowie bei Geschwindigkeiten von bis zu 25 km/h, auch weniger Lärm.   
(Quelle: https://www.bmuv.de/themen/luft-laerm-mobilitaet/verkehr/elektromobilitaet/luft-und-laerm) 
 
Leistungsfähige technische Infrastruktur 
Mobilität ist ein Grundbedürfnis für Wirtschaft, Erwerbsarbeit, soziale und kulturelle Teilhabe. 
Sie muss nachhaltig gestaltet werden. Dies bedeutet zum einen, eine Stärkung des 
Umweltverbundes und zum anderen eine Elektrifizierung individueller motorisierter Mobilität. 
Ohne die Ladeinfrastruktur kann die Verkehrswende nicht gelingen. Ladeinfrastruktur 
eröffnet Betreiberunternehmen, u. a. den Stadtwerken Leipzig ein (nachhaltiges) 
Geschäftsmodell. 
 
IV.  Sachverhalt  
 
1.  Anlass 
  
Mit dem Ratsbeschluss zum Antrag VI-A-03908 „Elektromobilität stärken - Weiterer Ausbau 
der Ladeinfrastruktur in Leipzig“ ist die Stadtverwaltung beauftragt für die Ladeinfrastruktur 
ein Konzept zu erarbeiten. Im Rahmen des Green City Plans legte die Stadtverwaltung 2018 
das erste Ladeinfrastrukturkonzept für die Stadt Leipzig vor. Im Jahr 2020 wurde dieses 
erstmalig mit aktualisierten Zahlen fortgeschrieben. Das jetzige Konzept 2023 baut darauf 
auf.  
 
2.  Beschreibung der Maßnahme  
 
2.1  Fortschreibung des Ladeinfrastrukturkonzepts 
 
Die Zunahme der E-Kfz erforderte eine grundlegende Überarbeitung des Konzeptes. Die 
Prognose des Konzepts muss dynamischer auf Veränderungen reagieren können. Überdies 
sah das Ladeinfrastrukturkonzept 2018 vor, das Angebot durch konkrete Standortvorschläge 
zu gestalten. Dieser Ansatz hat sich als nicht praxisgerecht erwiesen. Betreiberunternehmen 
verwenden eigene Kriterien (u. a. Einwohnerdichte, Kfz Bestand) um attraktive Standorte 
auszuwählen.   
4 von 36 in Zusammenstellung
5/12 
 
 
Die Stadtverwaltung hat die Fortschreibung des Ladeinfrastrukturkonzepts in Auftrag 
gegeben und zwar an die Mobilitätswerk GmbH (Anlage). 
 
2.2  Zielstellung der Studie zur Fortschreibung des Ladeinfrastrukturkonzepts 
 
Ziel der Studie war es, basierend auf aktuellen Daten, den Bestand an E-Fahrzeugen bis 
2030 sowie die dafür notwendige Ladeinfrastruktur zu prognostizieren. Zusätzlich sollte ein 
Tool entwickelt werden, mit dem die Stadtverwaltung das Angebot der Ladeinfrastruktur 
bedarfsgerecht auf Ortsteilebene steuern kann. Abschließend sollten 
Handlungsempfehlungen formuliert werden. 
 
2.3  Ergebnis der Studie zur Ladeinfrastruktur 2023 
 
2.3.1  Aktueller Bestand und Prognose für E-Fahrzeuge bis 2030 
 
In Leipzig sind zum 01.01.2023, 7.526 E-Fahrzeuge (Personenkraftwagen) gemeldet. 
(Tabelle 1, Spalte „Bestand E-Fahrzeuge“). Davon haben 3.923 Pkw einen Plug in Hybrid 
Antrieb und 3.603 Pkw einen rein batterieelektrischen. Diese werden zusammengefasst als 
E-Fahrzeuge bezeichnet. 
 
 
 
 
Abb. 1: Bestand E-Fahrzeuge 2023 in Leipzig 
 
Die Studie zur Fortschreibung des Ladeinfrastrukturkonzepts 2023 prognostiziert, dass sich 
der Bestand von E-Fahrzeugen im Leipziger Stadtgebiet bis zum Jahr 2030 auf rund 75.000 
erhöhen wird.  
 
5 von 36 in Zusammenstellung
6/12 
 
 
 
Abb. 2: Prognose Bestand E-Fahrzeuge 
 
Das Laden in Gebieten mit Ein-/Zweifamilienhausbebauung kann leicht durch private 
Ladepunkte realisiert werden. Bewohnerinnen und Bewohner in Gebieten mit 
mehrgeschossigem Wohnungsbau sind, aufgrund oft fehlender privater Stellplätze, beim 
Laden größtenteils auf öffentliche und halböffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Darüber 
hinaus ist 2030 mit rund 20.000 E-Fahrzeugen zu rechnen, die nach Leipzig einpendeln. 
Diese fließen daher in die Ermittlung des Bedarfs an Ladeinfrastruktur mit ein.  
 
2.3.2 Bedarf Ladeinfrastruktur - Bestand und Prognose 
 
Laut Studie stellt sich der Bestand (Juli 2023) der Ladeinfrastruktur im öffentlich 
zugänglichen Raum in Leipzig wie folgt dar: 
 
272 öffentlich zugängliche Standorte (teils mit mehreren Ladestationen und Ladepunkten) 
mit: 
• 782 Normal-Ladepunkten (bis 22 kW), 
• 130 Schnell-Ladepunkten (> 50 kW) 
 
Dies entsprach im Jahr 2023 einem Verhältnis von ca. 8 E-Fahrzeugen pro Ladepunkt. Die 
EU empfiehlt ca. 10 E-Fahrzeuge pro Ladepunkt für eine ausreichende Bedarfsdeckung. Mit 
8,3 E-Fahrzeugen pro Ladepunkt steht Leipzig im Vergleich mit anderen Großstädten 
ungefähr doppelt so gut da (vgl. Tabelle 1). 
 
Es muss jedoch auch darauf hingewiesen werden, dass in Leipzig anteilig weniger E-
Fahrzeuge zugelassen sind, gemessen am Gesamtfahrzeugbestand. Leipzig liegt noch 
etwas hinter dem Stand anderer deutscher Großstädte zurück. 
6 von 36 in Zusammenstellung
7/12 
 
 
Stand 01.01.2023 Stadt 
Leipzig 
Sachsen Deutschland Groß-
städte 
E-Fahrzeug-Anteil in % 3,2 2,2 3,8 4,9 
E-Fahrzeuge pro Ladepunkt 8,3 10,3 17,1 17,8 
Ladepunkte pro 1.000 Einwohner*innen 1,5 1,1 1,3 1,3 
Tabelle 1: Kennzahlen zum Bestand von in Leipzig gemeldeten E-Fahrzeugen und Bestand an 
öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur 
Quelle: Studie zur Fortschreibung des Ladeinfrastrukturkonzepts 2023 
 
Die Studie zur Fortschreibung des Ladeinfrastrukturkonzepts berechnete aus der 
durchschnittlichen Fahrleistung, den in Leipzig gemeldeten und einpendelnden Fahrzeugen, 
einen benötigten Energiebedarf. Um die Fahrzeuge ausreichend mit Energie versorgen zu 
können, sind theoretisch ca. 5.000 normale Wechselstrom-Ladepunkte (AC) (max. 22 kW) 
im öffentlich zugänglichen Raum notwendig. Da Gleichstrom-Schnellladepunkte (DC) mehr 
Fahrzeuge in der gleichen Zeit mit Strom beladen können heißt dies praktisch, dass  
 
• 954 Gleichstrom-Schnellladepunkte (DC) (min. 50 kW) und  
• 2.165 normale Wechselstrom-Ladepunkte (AC) (max. 22 kW) 
 
im Jahr 2030 notwendig sein werden. 
 
Jahr Prognose Bedarf theoretische Ladepunkte  
(öffentlich und halböffentlich) 
2023* 912  
2024 1.058 
2025 1.643 
2026 2.256 
2027 2.895 
2028 3.567 
2029 4.277 
2030 5.027 
* Bestandszahlen 01.01.2023 
 
Tabelle 2: Prognose für den Bedarf theoretischer Ladepunkte (AC) bis 2030 in Leipzig 
Quelle: Stadt Leipzig basierend auf Studie zur Fortschreibung des Ladeinfrastrukturkonzepts 2023 
7 von 36 in Zusammenstellung
8/12 
 
 
Ladestationen im öffentlich zugänglichen Raum sind vor allem in Stadtquartieren mit einem 
hohen Anteil an mehrgeschossiger Wohnbebauung wichtig, da dort oft keine privaten 
Stellplätze zur Verfügung stehen.  
 
Bei den öffentlich zugänglichen Ladepunkten gilt es noch einmal zu unterscheiden, 
zwischen  
 
• Ladepunkten im öffentlichen Raum (z. B. direkt an der Straße) (Stadtverwaltung für 
Genehmigung zuständig) und  
• Ladepunkten im halböffentlichen Raum (z. B. auf dem Supermarktparkplatz) 
 
 
Ortsteil Bedarf 
theoretischer 
Ladepunkte 
(AC) 2030 
Ortsteil Bedarf 
theoretischer 
Ladepunkte 
(AC) 2030 
Althen-Kleinpösna 16 Miltitz 16 
Altlindenau 141 Mockau-Nord 88 
Anger-Crottendorf 96 Mockau-Süd 40 
Baalsdorf 9 Möckern 142 
Böhlitz-Ehrenberg 86 Mölkau 43 
Burghausen-Rückmarsdorf 66 Neulindenau 66 
Connewitz 155 Neustadt-Neuschönefeld 86 
Dölitz-Dösen 38 Paunsdorf 143 
Engelsdorf 90 Plagwitz 145 
Eutritzsch 143 Plaußig-Portitz 18 
Gohlis-Mitte 161 Probstheida 58 
Gohlis-Nord 79 Reudnitz-Thonberg 171 
Gohlis-Süd 165 Schleußig 99 
Großzschocher 80 Schönau 46 
Grünau-Mitte 96 Schönefeld-Abtnaundorf 105 
Grünau-Nord 59 Schönefeld-Ost 75 
Grünau-Ost 52 Seehausen 47 
Grünau-Siedlung 24 Sellerhausen-Stünz 77 
Hartmannsdorf-Knautnaundorf 8 Stötteritz 153 
Heiterblick 39 Südvorstadt 213 
Holzhausen 48 Thekla 46 
Kleinzschocher 86 Volkmarsdorf 77 
Knautkleeberg-Knauthain 37 Wahren 61 
Lausen-Grünau 101 Wiederitzsch 64 
Leutzsch 95 Zentrum 110 
Liebertwolkwitz 43 Zentrum-Nord 76 
Lindenau 64 Zentrum-Nordwest 87 
Lindenthal 59 Zentrum-Ost 68 
Lößnig 77 Zentrum-Süd 114 
Lützschena-Stahmeln 37 Zentrum-Südost 92 
Marienbrunn 42 Zentrum-West 87 
Meusdorf 22   
Gesamt 5.027 
 
Tabelle 3: Bedarf theoretischer Ladepunkte (AC) im Jahr 2030 in den Ortsteilen 
 
 
2.3.3 Tool zur Bedarfsberechnung 
 
Mit der Studie zur Fortschreibung des Ladeinfrastrukturkonzepts wurde ein Tabellentool 
8 von 36 in Zusammenstellung
9/12 
 
(Excel) vorgelegt, mit der eine Bedarfsberechnung auf Stadt- und Ortsteilebene 
vorgenommen und kontinuierlich fortgeschrieben, aber auch simuliert werden kann. 
Technischer Fortschritt im Fahrzeug (Verbrauch, Reichweiten), aber auch an der Ladesäule 
verändern das Nutzerverhalten. 
 
Hierfür wurden Berechnungsformeln erarbeitet, welche wichtige Faktoren wie 
Einwohnerzahl und Mehrfamilienhausanteil des Bestands an E-Fahrzeugen einbezieht. 
Damit wird der Prämisse, öffentliches Laden vor allem in Gebieten mit mehrgeschossigem 
Wohnungsbau anzubieten, Rechnung getragen. 
 
Sowohl Wohnortscore (score=Wert) als auch Zielortscore werden die Anzahl der 
Ladevorgänge berechnet. Dabei nimmt der Wohnortscore Bezug auf die vor Ort wohnenden 
Personen und deren Ladebedarf. Die Einwohnerzahl ist bspw. relevant für den generellen 
Bedarf, der Anteil an Mehrfamilienhäuser gewichtet den Bedarf für Ladeinfrastruktur im 
öffentlichen Raum, da in Gebieten mit hohem Mehrfamilienhausanteil das Schaffen privater 
Ladeinfrastruktur schwierig ist.  
 
Leipzig ist ein sehr attraktiver Arbeitsplatzstandort, weshalb über die Zahl der Beschäftigten, 
die E-Fahrzeuge der Einpendler in den Zielortscore mit einfließen. 
 
2.3.4 Empfehlung der Studie zum Genehmigungsprozess 
 
Im Ladeinfrastrukturkonzept 2020 hat sich die Stadt zu einem marktoffenen und 
verwaltungseffizienten Prozess zur Errichtung von Ladeinfrastruktur bekannt. Aufgrund des 
Hochlaufs muss dieser Prozess verbessert werden.  
 
Dies bedeutet: 
 
• dynamisch prognostizieren (Bestand E-Fahrzeuge, Bevölkerung und Ladestationen 
können ständig adjustiert werden),  
• für Markt transparent machen, wo Bedarf groß ist, 
• schnell genehmigen, auf Basis transparenter Kriterien 
 
Die konkreten Standortempfehlungen des bisherigen Ladeinfrastrukturkonzepts haben in 
der Praxis nicht funktioniert. Die Betreiberunternehmen haben eigene Tools zur Erarbeitung 
von Standorten. Es soll daher zu einem Monitoring- und Steuerungsprozess auf Stadt- und 
Ortsteilebene umgeschwenkt werden. 
 
Die Studie zur Fortschreibung des Ladeinfrastrukturkonzepts schlägt vor, verbindliche 
Kriterien für die Standortgenehmigung fest zu legen. Dies ermöglicht Betreiberunternehmen 
Transparenz bei der Standortwahl und damit bessere vorausgewählte Standortanträge. Für 
die Verwaltung verringert die Festlegung auf Kriterien den Arbeitsaufwand für die Prüfung 
der einzelnen Standortanträge. 
 
Beispiele für Kriterien sind:  
 
• Abstand zu Bäumen und Stadtgrün 
• Abstand zu Straßenbeleuchtung und Stromkästen 
• Restgehwegbreite 
• Wünschenswerte räumliche Verknüpfung mit anderen Mobilitätsangebote wie 
Carsharing oder e-Scootern 
 
Diese Kriterien hat die Stadtverwaltung zusammengetragen und in einer gesonderten 
Vorlage in Zuständigkeit der Dienstberatung beschlossen. 
 
2.3.5 Ableitung von Maßnahmen aus der Empfehlung der Studie 
 
Für die Genehmigung der Ladestationen im öffentlichen Raum ist die Stadtverwaltung 
9 von 36 in Zusammenstellung
10/12 
 
zuständig, weil es für deren Installation im Straßenraum eine Erlaubnis zur Sondernutzung 
bedarf, § 2, § 7 Abs. 3 lit. p), § 18 Sächsisches Straßengesetz (SächsStrG).  
 
Die Prognose bezeichnet ein zusätzliches Arbeitsaufkommen (siehe unter 2.4) für die an 
der Genehmigung beteiligten Ämter. Insgesamt sind folgende Ämter zu beteiligen: 
 
• Verkehrs- und Tiefbauamt 
• Amt für Stadtgrün und Gewässer 
• Amt für Bauordnung und Denkmalpflege 
• Stadtplanungsamt 
• Branddirektion 
 
Der Bedarf an Ladepunkten im öffentlichen Raum kann sich zusätzlich erhöhen, sofern der 
Ausbau im halböffentlichen Raum (z. B. Supermärkte) nicht ausreichend voranschreitet oder 
die Prognose die Zulassungszahlen unterschätzt. 
 
Klare Kriterien zur Standortgenehmigung ermöglichen den Betreibern, qualitativ bessere 
Anträge zu stellen. Bedingungen für eine Standortgenehmigung sind transparent. 
Entsprechend bessere Anträge lassen sich zügiger genehmigen und die Ablehnungsquote 
sinkt. 
 
2.4  Entwicklung von Maßnahmen  
 
Legt man die Prognose des Ladeinfrastrukturkonzepts zugrunde, müssen bis zum Jahr 2030 
im öffentlichen Raum ca. 1.880 Ladepunkte entstehen. 2024 bis 2030 müssen damit ca. 270 
Ladepunkten pro Jahr genehmigt werden. Eine Ladestation vereint meist mindestens zwei 
Ladepunkte, also 135 Anträge pro Jahr.  
 
 
 
 
Abb. 3: Anzahl bisheriger Genehmigungen und Prognose jährlich notwendig bis zum Jahr 2030  
 
Ein eingespielter Prozess erhöht die Produktivität. Zum 01.08.2024 lagen 63 offene Anträge 
mit 128 Ladepunkten vor. Für die notwendige Zahl von Genehmigungen bedarf es dennoch  
 
a) weiterer Verbesserungen des Prozesses  
b) einer Digitalisierung  
 
2.4.1 Prozessdefinition 
 
10 von 36 in Zusammenstellung
11/12 
 
Um Aufgaben effizient zu erfüllen und den Bedarf an Ladepunkte zu decken, wird der 
Genehmigungsprozess amtsübergreifend verbessert und durch den Kriterienkatalog mit 
Standort- und Qualitätskriterien für Ladestationen ergänzt. Dieser Kriterienkatalog wird 
sodann in ein Antragsformular umgesetzt. Der Antragsteller kann somit eigenständig 
Standorte anhand der Kriterien vorprüfen und so ungeeignete Standorte selbst ausschließen. 
Der Kriterienkatalog kann im Zeitverlauf angepasst werden. 
 
Die Kriterien werden hinsichtlich ihres Härtegrades unterschieden. Zwingende Kriterien 
sind einzuhalten, etwa um Verkehrssicherheit und Ansprüchen an die Gestaltung des 
öffentlichen Raums zu garantieren. Die Sollkriterien dienen unter anderem der 
Verbesserung der Daten zur Steuerung und ökologischem Anspruch.  
 
Die folgenden Kriterien stellen beispielhaft die Vorgaben an die Betreiberunternehmen dar: 
 
Zwingende Kriterien: 
 
• Einhaltung von Parkplatzabmessungen 
• Restgehwegbreite von 2,00 m wird eingehalten 
• Abstand zu Stadtmobiliar (z. B. Fahrradbügel, Parkautomat) von 2,50 m  
 
Sollkriterien: 
 
• Übermittlung von Belegungsdaten 
• Nähe zu anderen Mobilitätsangeboten 
• Laden der E-Fahrzeuge mit Strom aus erneuerbaren Energien  
 
Bei mehreren Anträgen für den gleichen Standort, werden Betreiber bevorzugt, welche die 
Sollkriterien erfüllen. 
 
Vereinfacht lässt sich die Aufgabenverteilung zwischen dem Verkehrs- und Tiefbauamt und 
dem Amt für Wirtschaftsförderung wie folgt darstellen: 
 
 
Verkehrs- und Tiefbauamt Amt für Wirtschaftsförderung 
• Beratung der Betreiberunternehmen 
zum Genehmigungsprozess in 
gemeinsamen Termin mit Amt für 
Wirtschaftsförderung 
• Regelmäßiges Monitoring (jährlich) 
des Bestandes an Ladeinfrastruktur 
und Abgleich mit dem Bestand an E-
Fahrzeugen 
 
• Genehmigungsprozess • Ermittlung des Bedarfs an 
Ladeinfrastruktur in den Ortsteilen 
 
• Koordinierung der Stellungnahmen 
der beteiligten Ämter 
• Steuerung der beantragten Standorte 
für Ladeinfrastruktur nach Bedarf in 
den Ortsteilen durch Beratung von 
Betreiberunternehmen 
 
• Pflege der Standortdaten • Beratung der Betreiberunternehmen 
zur Standortwahl in gemeinsamen 
Termin mit Verkehrs- und Tiefbauamt 
 
• Überwachung der Einhaltung der im 
Antrag auf Errichtung von 
Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge in 
Leipzig vorgegebenen Kriterien 
• Einschätzung der Leistungsfähigkeit 
der Betreiberunternehmen 
 • Ständige Prozessverbesserung 
11 von 36 in Zusammenstellung
12/12 
 
Tabelle 5: Vereinfachte Aufgabenverteilung zwischen Verkehrs- und Tiefbauamt und Amt für 
Wirtschaftsförderung 
 
2.4.2 Digitaler Genehmigungsprozess 
 
Digitalisierung soll Genehmigung nach außen zum Kunden, wie auch nach innen, 
beschleunigen. Um die bedarfsgerechte Verteilung von Ladestationen in der Stadt besser zu 
steuern, wird eine online Kartenansicht im LeipziGIS erstellt. Zusätzlich wird erwogen, 
diese Angaben auf die Leipzig App zu übertragen. Diese Karte sollte Informationen zu 
beantragten, genehmigten und betriebenen Standorten und eventuell von Bürgerinnen und 
Bürgern vorgeschlagenen Standorten im öffentlich zugänglichen Raum anzeigen. Auf diese 
Weise können Betreiberunternehmen die räumliche Verteilung und die Versorgungssituation 
deutlich erkennen und besser planen. 
 
Abb 4: Ausschnitt aus LeipziGIS mit eingezeichneten Ladestationen 
Eine Karte mit der Verteilung der in Leipzig zugelassenen E-Fahrzeugen gibt es bereits und 
kann den Betreiberunternehmen das wirtschaftliche Potenzial aufzeigen.  
https://statistik.leipzig.de/statdist/table.aspx?cat=11&rub=1 
 
 
3.  Realisierungs- / Zeithorizont  
 
Digitalisierung des Prozesses: 2. Quartal 2025  
 
 
Anlage/n 
1 Fortschreibung Ladeinfrastrukturkonzept Leipzig (öffentlich) 
 
 
12 von 36 in Zusammenstellung
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13 von 36 in Zusammenstellung
  
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Impressum 
Auftraggeber und  
Redaktionelle Bearbeitung:  
Stadt Leipzig 
Martin-Luther-Ring 4-6 
04109 Leipzig 
Auftragnehmer: 
Mobilitätswerk GmbH 
Chemnitzer Str. 97, 01187 Dresden 
Amtsgericht Dresden, HRB 36737 
https://www.mobilitaetswerk.de/ 
Ansprechpartner: 
Herr Jan Becker 
+49 (0) 341 123 5821 
[E-MAIL ENTFERNT]  
Ansprechpartner: 
Herr René Pessier  
+49 (0) 351/27560669 
[E-MAIL ENTFERNT] 
 Fertigstellung: 
Juli 2023 
14 von 36 in Zusammenstellung
     
I 
Inhaltsverzeichnis 
Inhaltsverzeichnis .....................................................................................................................................I 
Abbildungsverzeichnis.............................................................................................................................II 
Tabellenverzeichnis ................................................................................................................................III 
Abkürzungsverzeichnis ......................................................................................................................... IV 
1 Ziel der Fortschreibung .................................................................................................................. 1 
1.1 Ladeinfrastrukturstrategien in anderen deutschen Städten ............................................... 2 
2 Status quo ....................................................................................................................................... 4 
2.1 Anzahl Pkw und Anteil Elektrofahrzeuge .............................................................................. 4 
2.2 Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur.............................................................................. 4 
2.3 Erneuerbare Energien ............................................................................................................ 6 
2.4 Herausforderungen bei Genehmigung bzw. Vergabe von Ladeinfrastruktur ..................... 6 
2.5 Relevante Akteure .................................................................................................................. 7 
3 Entwicklung einer vereinfachten Berechnungsgrundlage für das Monitoring des 
Ladeinfrastrukturausbaus in Leipzig ............................................................................................. 8 
3.1 Relevante Einflussfaktoren auf den Ladebedarf in einem Stadtteil ................................... 8 
3.2 Formel ..................................................................................................................................... 9 
3.3 Fazit prognostizierter Ladebedarf ....................................................................................... 15 
4 Umgang mit dem Berechnungstool ............................................................................................. 16 
4.1 Monitoring des verbleibenden Ladebedarfes ..................................................................... 16 
4.2 Vorschlag für eine Kriterien-Checkliste ............................................................................... 16 
4.3 Anwendung des FlächenTOOLs ........................................................................................... 17 
Literaturverzeichnis ................................................................................................................................ V 
 
  
15 von 36 in Zusammenstellung
     
II 
Abbildungsverzeichnis 
Abbildung 1: Vorhandene Ladeinfrastruktur und deren Erreichbarkeit in der Stadt Leipzig ............ 5 
Abbildung 2: Berechnung des Stromverbrauchs durch E-Pkw in Leipzig für das Jahr 2030 ............ 8 
Abbildung 3: Regionalisierungsansatz und verwendete Einflussgrößen ............................................ 9 
Abbildung 4: Gegenüberstellung Wohnort- und Zielortladen auf Ortsteilebene .............................. 15 
Abbildung 5: Übersicht der Eintragungen im FlächenTOOL in Leipzig .............................................. 17 
 
  
16 von 36 in Zusammenstellung
     
III 
Tabellenverzeichnis 
Tabelle 1: Vergleich der Kennzahlen zur Elektromobilität ................................................................... 5 
Tabelle 2: Vergleich der Indikatoren zu Erneuerbaren Energien ........................................................ 6 
Tabelle 3: Übersicht der relevanten Akteure und ihrer Rolle beim Ladeinfrastrukturausbau .......... 7 
Tabelle 4: Prognose zum Markthochlauf .............................................................................................. 9 
Tabelle 5: Berechnung des Strombedarfs .......................................................................................... 10 
Tabelle 6: Übersicht der Modellannahmen ........................................................................................ 10 
Tabelle 7: Statistische Daten auf Ortsteilebene ................................................................................ 11 
Tabelle 8: Berechnung des Scores für Wohn- und Zielort ................................................................. 12 
Tabelle 9: Prognostizierter Ladebedarf auf Ortsteilebene ................................................................. 13 
  
17 von 36 in Zusammenstellung
     
IV 
Abkürzungsverzeichnis 
a  Jahr 
AC  Alternating Current (Wechselstrom) 
BASt  Bundesanstalt für Straßenwesen 
BEV  Battery Electric Vehicle (batterieelektrisches Fahrzeug) 
BMVI  Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 
DC  Direct Current (Gleichstrom) 
EE  Erneuerbare Energien 
EFH  Einfamilienhaus 
E-Pkw  Elektroauto 
GEIG  Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz 
GWh  Gigawattstunde 
KBA  Kraftfahrtbundesamt 
kWh  Kilowattstunde 
LIS  Ladeinfrastruktur 
Lkw  Lastkraftwagen 
MFH  Mehrfamilienhaus 
MiD  Mobilität in Deutschland 
MIV  Motorisierter Individualverkehr 
MW  Megawatt 
MWh  Megawattstunde 
NOW GmbH Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie GmbH 
PHEV  Plug-in-Hybrid 
Pkw  Personenkraftwagen 
PoI  Point of Interest 
PV  Photovoltaik 
UBA  Umweltbundesamt 
18 von 36 in Zusammenstellung
     
1 
1 Ziel der Fortschreibung 
Im Jahr 2018 wurde das Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge für die Stadt Leipzig erstellt und 
2020 erstmals fortgeschrieben. Die hier vorliegende, zweite Fortschreibung soll die Grundlage für 
das Monitoring und den Steuerungsprozess auf Ortsteilebene und in der Gesamtstadt legen. 
Hintergrund für die Fortschreibung sind die steigenden Bestandszahlen von Elektrofahrzeugen in 
der Stadt Leipzig. In Europa, wie auch in Deutschlandtrend nimmt die Zahl an Elektrofahrzeugen 
stark zu. Im Jahr 2022 machten PlugIn Hybride und Batterieelektrische Fahrzeuge in Europa 21,5 
% der Neuzulassungen aus,1 in Deutschland sogar 31 %.2. 
Um dem erwarteten Markthochlauf der Elektrofahrzeuge und entsprechend der zwingend wach-
senden Ladeinfrastruktur Rechnung zu tragen, muss die Genehmigung von Ladeinfrastruktur im 
öffentlichen Raum schneller und effizienter gestaltet werden. Hierfür ist die Stadtverwaltung zu-
ständig, entsprechend war der Auftrag aufzuzeigen, wie sich die Zahl an Elektrofahrzeugen entwi-
ckeln wird, welche Ladeinfrastruktur dafür benötigt wird und wie ein effizienter Genehmigungspro-
zess gestaltet werden kann. 
Um den Prozess der Steuerung von Ladeinfrastruktur zu verbessern, muss mit den Betreiberunter-
nehmen die Verteilung der Ladeinfrastruktur abgestimmt werden. 
Dafür wird eine leicht aktualisierbare bzw. anpassbare Berechnungsgrundlage für den Bedarf an 
Ladestationen entwickelt, die später in einem digitalen Tool dargestellt werden soll. Interessierten 
Betreibern soll über dieses Tool  unkompliziert kommuniziert werden, in welchen Ortsteilen noch 
weiterer Bedarf an Ladeinfrastruktur gesehen wird und wo ggf. auch keine Anträge auf Sondernut-
zung mehr gestellt werden können, da der Bedarf gedeckt ist. 
 
                                                      
1 Elektroautos erreichen 2022 Rekord-Marktanteil in der EU - ecomento.de 
2 Grafik - Marktentwicklung von E-Autos - (agora-verkehrswende.de) 
19 von 36 in Zusammenstellung
     
2 
1.1 Ladeinfrastrukturstrategien in anderen deutschen Städten 
Städte verfolgen unterschiedliche Strategien beim Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Dies 
betrifft vor allem Vorgaben zum Vergabe- und Genehmigungsverfahren, der Ladetechnologie sowie 
die Bereitstellung öffentlicher Flächen. Im Folgenden wird ein Überblick über verschiedene Städte 
gegeben. 
HANNOVER  
In der Stadt Hannover wird für die Vergabe von Ladeinfrastruktur das Konzessionsmodell  ange-
wandt. Nach einem europaweiten Ausschreibungsverfahren wurde ein öffentlich -rechtlicher Ver-
trag über die Errichtung und den Betrieb von Ladeeinrichtungen in Hannover mit einem alleinigen 
Betreiber – in dem Fall der enercity AG – geschlossen. Dieser ist im Rahmen des Vertrages dazu 
verpflichtet, mindestens 440 öffentlich zugängliche Ladepunkte mit unterschiedlich hoher Ladel-
eistung bis Ende des Jahres 2022 zu errichten, in Betrieb zu nehmen und über einen Zeitraum von 
acht Jahren zu betreiben. 3 Somit konnte die Stadt Hannover die Anzahl öffentlicher Ladepunkte 
von 47 Ladepunkten im Jahr 2019 auf 473 Ladepunkte bis 2022 steigern. Der Konzessionsneh-
mer prüft regelmäßig die Kundennachfrage und Marktsituation und hat im Rahmen des Konzessi-
onsvertrages die Möglichkeit, die vereinbarten Zielgrößen zu justieren. Es wurden 2022 auch mehr 
Schnellladestationen durch den Konzessionsnehmer errichtet, als ursprünglich vereinbart.4 
STUTTGART  
In Stuttgart wird im Verfahren zwischen Normallade - und Schnellladeinfrastruktur differenziert. In 
beiden Fällen wird zwischen den Betreiber*innen der Ladeinfrastruktur und der Stadt Stuttgart ein 
Gestattungsvertrag geschlossen. Dieser ist bei Normalladestationen auf eine Dauer von acht Jah-
ren begrenzt; bei Schnellladeinfrastruktur auf eine Dauer von 15 Jahren.  5 In den Gestattungsver-
trägen sind alle Rechte und Pflichten für den Betrieb festgehalten.  
Bei der Normallladeinfrastruktur werden Bereiche innerhalb der Stadt vorgegeben, in denen An-
träge von Betreiber*innen gestellt werden können. Über eine interaktive Online-Karte können inte-
ressierte Betreiber*innen verfügbare Ladestandorte einsehen und sich darauf bewerben. In einem 
Verfahren können mehrere Standorte gleichzeitig beantragt werden, maximal jedoch 200 Stand-
orte auf einmal. 6  
Im Vergleich dazu besteht der zentrale Unterschied bei der Schnellladeinfrastruktur darin, dass die 
Auswahl und interne Genehmigung der Standorte bereits im Vorfeld durch die Stadt Stuttgart vor-
genommen wurde. 20 Standorte werden auf vier Lose aufgeteil t, auf die sich die interessierten 
Betreiber bewerben können. Bei der Zusammenstellung der Lose wurden Standorte mit hoher Wer-
tung (hinsichtlich Lage, Kosten -Nutzen-Verhältnis usw.) und solche mit niedriger Wertung gebün-
delt. Insgesamt gelten die Lose somit als gleichwertig. Die Lose werden von der Stadt Stuttgart im 
Rahmen einer Konzession ausgeschrieben, sodass Betreiber*innen darauf Anträge stellen kön-
nen. 7  
                                                      
3 vgl. Stadt Hannover (2023): Aufbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Online unter https://www.hannover.de/Leben -in-der-Region-
Hannover/Mobilit%C3%A4t/Elektromobilit%C3%A4t/Elektromobilit%C3%A4t-in-Hannover/Ladestationen/Aufbau-der-%C3%B6ffent-
lichen-Ladeinfrastruktur 
4 https://www.hannover.de/Service/Presse-Medien/Hannover.de/Aktuelles/Wirtschaft-Wissenschaft-2022/Hannover-f%C3%BChrend-
bei-%C3%B6ffent%C2%ADlicher-Lade%C2%ADinfra%C2%ADstruktur-in-Deutschland 
5 vgl. Stadt Stuttgart (2018): Beschlussvorlage – Rahmenkonzeption Ladeinfrastruktur für E -Mobilität im öffentlichen  
Raum. Online unter: https://www.stuttgart.de/medien/ibs/Drucksache-2018_1050-Rahmenkonzeption-LIS-oeffentlicher-Raum.pdf  
6 vgl. Stadt Stuttgart (2019): Richtlinie für Ladepunktbetreiber und Investoren. Online unter: https://www.stuttgart.de/medien/ibs/Be-
kanntmachung-Richtlinie-fuer-Ladepunktbetreiber-und-Investoren.pdf 
7 vgl. Stadt Stuttgart (2021): Konzessionsvergabe Schnellladeinfrastruktur (Bekanntgabe) – Richtlinie für Betreiber und Investoren. 
Online unter: https://www.stuttgart.de/leben/mobilitaet/elektromobilitaet/ladestationen.php.media/264770/Konzessionsvergabe-
Schnellladeinfrastruktur-Bekanntgabe-Richtlinie-fuer-Ladepunktbetreiber-und-Investoren.pdf   
20 von 36 in Zusammenstellung
     
3 
Bei der Errichtung neuer Ladeinfrastruktur wird von der Stadt Stuttgart sowohl das AC - als auch 
das DC-Laden verfolgt. Es überwiegt in der Errichtung die Anzahl an AC-Ladesäulen, die derzeit an 
rund 350 Standorten neu entstehen. An 20 Standorten werden zukünftig DC-Ladesäulen im öffent-
lichen Raum errichtet.8 
BOCHUM 
Auch in Bochum wird die Errichtung von Ladeinfrastruktur über Sondernutzungserlaubnisse gestal-
tet. Das Bochumer Stadtgebiet wurde in sogenannte Statistische Viertel eingeteilt. Auf einer Online-
Karte können Betreiber*innen verfügbare Ladepunkte einsehen und daraufhin bei der Stadt Bo-
chum Anträge auf Standorte in den Statistischen Vierteln stellen, die im Rahmen eines offenen 
Wettbewerbs vergeben werden.9  
Im Rahmen des Elektromobilitätskonzeptes der Stadt Bochum (Stufe 2) wird einerseits das Laden 
im privaten Raum angestrebt, um den öffentlichen Raum zu entlasten, andererseits auch forciert, 
einen wesentlichen Anteil an HPC-Ladepunkten bereitzustellen, sodass mit wachsender Anzahl an 
Schnellladepunkten der Bedarf an AC-Ladesäulen verringert wird.10  
ESSEN 
Ein ähnliches Verfahren wie Bochum wen det auch die Stadt Essen an. Das Stadtgebiet wurde in 
gleich große quadratische Bereiche – sogenannte „Kacheln“ eingeteilt, die eine Maximalgröße von 
200m mal 200m aufweisen. Pro Kachel kann nach entsprechendem Antrag von Betreiber*innen 
eine Sondernutzungserlaubnis für Ladeinfrastruktur durch die Stadt Essen erteilt werden.  
Ziel der Stadt Essen ist der Ausbau einer flächendeckenden, bedarfsgerechten und nutzerfreund-
lichen Ladeinfrastruktur im Stadtgebiet. 11 Darüber hinaus wird auch auf innovative, digitale Lösun-
gen gesetzt, sodass im Rahmen eines Pilotprojekts 15 intelligente Straßenlaternen mit eingebauter 
Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Betrieb genommen wurden.12 
KARLSRUHE  
In Karlsruhe erfolgt der Aufbau von Ladeinfrastruktur entweder über öffentliche Ausschreibungen 
oder durch die direkte Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis.  
Die Stadt Karlsruhe richtet dabei den Fokus auf den Ausbau von Schnellladesäulen im öffentlichen 
Raum, sodass möglichst einer Vielzahl an Nutzer*innen das kurzzeitige Laden ermöglicht und der 
Flächen- und Ressourcenverbrauch im öffentlichen Raum minimiert wird. Dabei wird das Prinzip 
verfolgt „Laden soll so einfach wie Tanken sein“. Schnellladesäulen sollen primär auf bere its be-
stehenden, öffentlich zugänglichen Parkflächen abseits des Straßenparkens in Form von Schnell-
lade-Hubs rund um das Stadtgebiet installiert werden. Die Errichtung von Normallladestationen soll 
im öffentlichen Raum nicht weiterverfolgt werden, da diese einen höheren Flächen- und Infrastruk-
turbedarf implizieren. Eine Ausnahme bilden Normalladestationen auf Carsharing -Stellplätzen. In 
                                                      
8 vgl. Landeshauptstadt Stuttgart (o.J.): Ladestationen für E-Autos. Online unter: https://www.stuttgart.de/leben/mobilitaet/elektromo-
bilitaet/ladestationen.php  
9 vgl. Stadt Bochum (o.J.): Elektromobilität. Online unter: https://www.bochum.de/Tiefbauamt/Dienstleistungen-und-Infos/Elektromo-
bilitaet  
10 vgl. Stadt Bochum (2021): Elektromobilitätskonzept Stadt Bochum 2. Stufe. Online unter: https://www.bo-
chum.de/C125830C0042AB74/vwContentByKey/W2CBH96Y340BOCMDE/$File/Elektromobilitaetskonzept.pdf  
11 Vgl. Stadt Essen (2021): E -Ladesäulen in Essen. Pressem eldung. Online unter: https://www.essen.de/meldungen/pressemel-
dung_1421435.de.html  
12 Ecomento (2020): E.On installiert in Essen 15 „Smart Poles. Online unter: https://ecomento.de/2020/06/19/e-on-essen-15-smart-
poles-auch-elektroauto-ladepunkte/  
21 von 36 in Zusammenstellung
     
4 
eng bebauten Quartieren ohne private Stellplätze soll Ladeinfrastruktur insbesondere in Parkhäu-
sern und Tiefgaragen abseits des Straßenraums errichtet werden. 13  
FAZIT 
Aus den aufgezeigten Fallbeispielen wird ersichtlich, dass die meisten Städte das Verfahren der 
Vergabe von Sondernutzungen bevorzugen. Während die Mehrheit der genannten Städte eine 
Technologieoffenheit verfolgen und sowohl AC- als auch DC-Ladeinfrastruktur berücksichtigen, for-
ciert Karlsruhe ausschließlich den Ausbau der Schnellladeinfrastruktur im öffentlichen Raum, um 
den Flächen- und Ressourcenverbrauch gering zu halten.  
Die nachfolgende Tabelle bietet einen zusammenfassenden Überblick und einen Vergleich hin-
sichtlich einiger Kennzahlen und Charakteristika der Städte 
 
2 Status quo  
2.1 Anzahl Pkw und Anteil Elektrofahrzeuge 
Zum 01.01.2023 waren laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) 233.713 Pkw in der Stadt Leipzig zuge-
lassen (davon 88 % private und 12 % gewerbliche Halter)14. Dies entspricht einem Motorisierungs-
grad von 388 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen (der Bundesdurchschnitt beträgt 585 Pkw pro 
1.000 Einwohner*innen). 
Von den 233.713 Pkw sind zum 01.01.2023 7.526 elektrifizierte Pkw (E-Pkw) in der Stadt Leipzig 
zugelassen (verteilt auf 1.718 private und 1.885 gewerbliche BEV sowie 1.576 private und 2.347 
gewerbliche PHEV), was einem E-Pkw-Anteil von 3,2 % entspricht15 (zum Vergleich: der bundesdeut-
sche Durchschnitt liegt bei 3,8 %). 
2.2 Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur 
In der Stadt Leipzig befinden sich derzeit (Stand 07/2023) 272 öffentlich zugängliche Ladeorte mit 
782 Normalladepunkten und 130 Schnellladepunkten (vgl. Abbildung 1). Auf einen Ladepunkt 
kommen demnach 8 E-Pkw, was unter dem bundesweiten Durchschnitt von 17 E-Pkw liegt (vgl. 
Tabelle 1)16.  Basierend auf einer Routing-Analyse wurde die mittlere Distanz zur nächsten Ladesta-
tion berechnet, welche bei 0,8 km und damit unter dem bundesweiten Durchschnitt von 3, 6 km 
liegt. 
Außerdem sind laut NOW GmbH 25 weitere Ladeorte mit insgesamt 62 Ladepunkten im Rahmen 
eines Förderprogramms bewilligt.17 
Im Rahmen des geplanten Deutschlandnetzes sollen ca. 1.000 Schnellladestandorte errichtet wer-
den, davon 900 Standorte abseits der Autobahnen in bereits definierten Gebieten, den sogenann-
ten Suchräumen.18 Insgesamt 4 Suchräume befinden sich ganz oder teilweise in der Stadt Leipzig, 
                                                      
13 vgl. Stadt Karlsruhe (o.J.): https://web1.karlsruhe.de/ris/oparl/bodies/0001/downloadfiles/00628406.pdf  
14 Vgl. KBA 2023a 
15 Vgl. KBA 2023b 
16 Eine Empfehlung in der Europäischen Richtlinie für den Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFID) geht von einem 
Verhältnis von 1:10 aus (ein Ladepunkt versorgt zehn E-Pkw). 
17 Vgl. NOW GmbH 2023 (bewilligte Ladepunkte aus dem Förderprogramm “Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für Elektrofahr-
zeuge in Deutschland”) 
18 Vgl. BMVI 2021 
22 von 36 in Zusammenstellung
     
5 
darunter 1 Suchraum der Standortkategorie L (12 Ladepunkte), 2 Suchräume der Standortkatego-
rie M (je 8 Ladepunkte) und 1 Suchraum der Standortkategorie S (4 Ladepunkte). Dies entspricht 
in Summe einer geplanten Anzahl von 32 DC-Ladepunkten. 
 
Abbildung 1: Vorhandene Ladeinfrastruktur und deren Erreichbarkeit in der Stadt Leipzig 
Die nachfolgende Tabelle 1 ordnet die Indikatoren zur Elektromobilität in der Stadt Leipzig in einen 
landes- und bundesweiten Kontext ein. 
Tabelle 1: Vergleich der Kennzahlen zur Elektromobilität19 
 Stadt 
Leipzig 
Sachsen Deutsch-
land 
Groß-
städte 
E-Pkw-Anteil in % 3,2 2,2 3,8 4,9 
E-Pkw pro Ladepunkt 8,3 10,3 17,1 17,8 
Ladepunkte pro 1.000 Einwohner*innen 1,5 1,1 1,3 1,3 
Mittlere Distanz zum nächsten Ladeort in km 0,8 3,5 3,6 0,9 
Einpendelnde pro 1.000 Einwohner*innen 171 223 249 259 
Einfamilienhausanteil in % 10,8 32,2 44,7 19,9 
 
  
                                                      
19 E-Pkw-Zahlen: 01.01.2023 (KBA), Anzahl Ladepunkte mit Stand 07/2023 (GoingElectric, Lemnet), Pendlerzahlen vom 31.06.2021 
(Bundesagentur für Arbeit), Einfamilienhausanteil vom 31.12.2019 (Statistisches Bundesamt, Fortschreibung auf Basis der GWZ 
2011) 
23 von 36 in Zusammenstellung
     
6 
2.3 Erneuerbare Energien 
Elektromobilität wird nur dann zur Reduktion der Treibhausgasemissionen beitragen, wenn die 
Elektrofahrzeuge zum Großteil mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. 
In der Stadt Leipzig sind derzeit 4 .382 Erneuerbare-Energien-Anlagen (EE-Anlagen) mit einer Ge-
samtleistung von 150 MW installiert.20 Davon sind 4.339 PV-Anlagen auf Hausdächern installiert, 
was ca. 70 PV-Anlagen pro 1.000 Wohngebäuden entspricht (im Vgl. zu 135 PV-Anlagen pro 1.000 
Wohngebäuden in Deutschland). Der wichtigste erneuerbare Energieträger in der Stadt Leipzig mit 
einem Anteil von 53 % ist Solar (Dach) (vgl. Tabelle 2). 
In der Stadt Leipzig lag der Bruttostromverbrauch im Jahr 2022 bei ungefähr 3.120 GWh pro Jahr. 
Die Stromerzeugung aus Erneuerbaren Energien lag bei rund 206 GWh, der Anteil der Erneuerba-
ren folglich bei 6,6 %.21 
Tabelle 2: Vergleich der Indikatoren zu Erneuerbaren Energien 
 Stadt Leipzig Sachsen Deutschland Kommunen des 
Typs Großstadt 
Erneuerbare Stromerzeugung 
in MWh pro EW und Jahr 
0,3 1,5 2,5 0,4 
Anzahl der PV-Dachanlagen 
pro 1.000 EW 
7,0 18,0 31,0 9,0 
2.4 Herausforderungen bei Genehmigung bzw. Vergabe von Ladeinfrastruktur 
Die Identifikation von geeigneten Flächen für Ladeinfrastruktur kann sich als schwierig herausstel-
len, da im öffentlichen Raum eine hohe Flächenkonkurrenz besteht. Für eine effiziente Ladeinfra-
strukturplanung sind einerseits ausreichende personelle Kapazitäten in der Verwaltung notwendig, 
aber andererseits auch ein abgestimmtes Vorgehen bei der Bereitstellung von Flächen sowie der 
Vergabe bzw. Genehmigung.  
Das bisherige Vorgehen der Stadt Leipzig konzentrierte sich darauf, entsprechend des erwartbaren 
Markthochlaufs Standortempfehlungen an Ladeinfrastrukturbetreiber zu kommunizieren und eine 
Grundlage für die Genehmigung  von Ladestatio nen im öffentlichen Raum zu schaffen.  Hierfür 
wurde im Jahr 2018 ein Ladeinfrastrukturkonzept erarbeitet und 2020 erstmals fortgeschrieben.   
Im Ladeinfrastrukturkonzept für E-Fahrzeuge der Stadt Leipzig wurden verschiedene Maßnahmen 
empfohlen, die seitens der Stadtverwaltung umgesetzt werden sollen: 
 Errichtung einer Koordinationsstelle für Elektromobilität innerhalb der Stadt, 
 Turnusmäßige Rücksprachen mit den Stromnetzbetreibern, 
 Erstellung eines einheitlichen Umsetzungsverfahrens (standardisierter Ausbau), 
 Statistische Untersuchung der installierten Ladepunkte, 
 Entwicklung eines Angebotskataloges für die Akquise von privaten Flächeneigentümern, 
 Prüfung sinnvoller Energieinfrastrukturkombinationen,  
 Schaffung von Transparenz im Antragsprozess, 
                                                      
20 Vgl. Marktstammdatenregister 2023 (Anlagen zur Erzeugung und Speicherung von elektrischer Energie, ohne Gewähr auf Vollstän-
digkeit, Stand 01/2023) 
21 Basierend auf der Nennleistung der EE -Anlagen wurde die erwartbare Bruttostromerzeugung berechnet. Der Bruttostromverbrauch 
ergibt sich aus der Einwohnerzahl und dem Stromverbrauch von Sachsen pro Kopf. Dieser wird bis 2030 als konstant angenommen 
(Einsparungen durch Energieeffizienz werden durch neue Verbraucher wie Wärmepumpen und digitale/vernetzte Geräte in etwa kom-
pensiert). Zusätzlich wurde der prognostizierte Stromverbrauch durch Elektromobilität addiert. 
24 von 36 in Zusammenstellung
     
7 
 Gute Sichtbarkeit und Beschilderung der Ladeinfrastruktur. 
In der Folge hat die Stadt Leipzig ein en „Prozess zur Errichtung von Ladeinfrastruktur für E -Fahr-
zeuge in Leipzig“22 erarbeitet. In diesem Leitfaden werden die einzelnen Schritte bis zur Errichtung 
und Inbetriebnahme der Ladesäule aufgeschlüsselt und den einzelnen, zuständigen Akteuren zu-
geordnet (Information, Vorprüfung, Standortprüfung, Genehmigung, Umsetzung). Zur Errichtung ei-
ner Ladesäule müssen folgende Genehmigungen beim Verkehrs- und Tiefbauamt vorliegen:  
 Sondernutzungserlaubnis,   
 Verkehrsrechtliche Anordnung,  
 Zustimmung des Grundstückseigentümers und Aufgrabungsgenehmigung,  
 Sondernutzungserlaubnis für Baudurchführung. 
Aufgrund des zukünftig absehbar hohen  Ladebedarfs soll die Steuerung und das Monitoring des 
Ladeinfrastrukturausbaus nun jedoch verbessert werden. Ziel ist es, Ladeinfrastrukturbetreibern 
möglichst transparent zu kommunizieren, ob und in welchen Gebieten seitens der Stadtverwaltung 
noch Sondernutzungserlaubnisse für Ladestationen im öffentlichen Raum erteilt werden. In der 
Folge verschiebt sich die Priorität der Verwaltung von Standortempfehlungen aus dem ursprüngli-
chen Ladeinfrastrukturkonzept in Richtung eines Monitoring- und Steuerungsprozesses, der so-
wohl auf Ortsteilebene als auch auf Ebene der Gesamtstadt stattfinden sollen. Hierfür ist eine ak-
tualisierbare und vereinfachte Berechnungsgrundlage notwendig, die im Kapitel 3 erarbeitet und 
näher erläutert wird.  
2.5 Relevante Akteure 
Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur kann sowohl auf öffentlichen als auch halböffentlichen 
Flächen bereitgestellt werden. In der Tabelle 3 sind relevante Akteure beim Ladeinfrastrukturaus-
bau und ihre jeweilige Rolle dargestellt. 
Tabelle 3: Übersicht der relevanten Akteure und ihrer Rolle beim Ladeinfrastrukturausbau 
Akteure Rolle 
Stadt  Strategische Planung  des Ladeinfrastrukturausbaus  und k ontinuierliches 
Monitoring des Ausbaustands 
 Ladeinfrastruktur auf eigenen Liegenschaften errichten 
 Stadtplanerische Instrumente, wie Grundstückausschreibungen und städ-
tebauliche Verträge, nutzen 
 Unternehmen auffordern, Flächen ins FlächenTOOL einzutragen 
 Bereitstellung von Informationen und Best Practices 
Einzelhandelsstand-
orte, Tankstellen 
 Ausbau von Ladeinfrastruktur  
Ladeinfrastrukturbe-
treiber 
 Errichtung und Betrieb von Ladeinfrastruktur 
Netzbetreiber  Stromnetz perspektivisch ausbauen 
 Bereitstellung von nötigen Netzanschlüssen 
Bürger*innen  Nutzung von Beratungsangeboten der Stadt (Webseite, Info-Broschüre) 
 Errichtung von Ladepunkten im privaten Raum (Wallbox für zu Hause) 
Wohnungswirtschaft  Ladeinfrastrukturausbau nach den Vorgaben des Gebäude-Elektromobili-
tätsinfrastruktur-Gesetzes (GEIG) 
 Lademöglichkeiten auf Mieterparkplätzen errichten 
                                                      
22 Link zum Leitfaden: https://www.leipzig.de/wirtschaft-und-wissenschaft/unternehmensservice/ladeinfrastruktur  
25 von 36 in Zusammenstellung
     
8 
Unternehmen  Geeignete Flächen ins FlächenTOOL eintragen 
 Ladesäulen auf Potenzial des Öffnens für die Öffentlichkeit prüfen 
3 Entwicklung einer vereinfachten Berechnungsgrundlage für das 
Monitoring des Ladeinfrastrukturausbaus in Leipzig 
3.1 Relevante Einflussfaktoren auf den Ladebedarf in einem Stadtteil 
Für die Berechnung des Ladebedarfes in der Stadt Leipzig wurde das von der Mobilitätswerk GmbH 
entwickelte Prognosemodell GISeLIS stark vereinfacht und auf die wesentlichen Berechnungs-
schritte und Annahmen reduziert. Alle Annahmen, Eingangsdaten und Berechnungen sind in einer 
Exceltabelle umgesetzt und können von der Auftraggeberin angepasst und aktualisiert werden.   
Im ersten Schritt wurde der von der Mobilitätswerk GmbH prognostizierte E-Pkw-Bestand bis zum 
Jahr 2035 als Grundlage verwendet. Da die Stadt Leipzig kein geschlossenes System ist, muss bei 
der Ladeinfrastruktur-Bedarfsprognose der eingehende und ausgehende Verkehr berücksichtigt 
werden. Zusammen mit dem mittleren Stromverbrauch pro E-Pkw erhält man den gesamten Strom-
bedarf, welcher in der Stadt Leipzig entsteht. Da lediglich der Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruk-
tur für die Planung relevant ist, muss zwischen öffentlichem und privatem Laden differenziert wer-
den. Dazu wurden zwei Nutzergruppen ausgewiesen: Besitzer von E -Pkw mit der Möglichkeit, zu 
Hause privat zu laden (sog. Heimlader) und Besitzer, welche auf öffentliche Ladeinfrastruktur am 
Wohnort angewiesen sind (sog. Anwohnerlader). Aus der Verfügbarkeit von privater Ladeinfrastruk-
tur am Wohnort ergibt sich ein sehr hoher Anteil an privatem Laden in Höhe von ca. 80 %. Demge-
genüber laden Anwohnerlader überwiegend an öffentlicher Ladeinfrastruktur. Die Verteilung der 
Nutzergruppen geschieht über die Wohngebäudestruktur. So wird bei Wohnungen in Ein- und Zwei-
familienhäusern angenommen, dass ein Stellplatz auf dem Grundstück vorhanden und damit pri-
vates Laden möglich ist. In der Stadt Leipzig liegt der Anteil von Ein- und Zweifamilienhäusern bei 
lediglich 10,8 %. Der Großteil ist folglich auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen (vgl. Abbil-
dung 2).   
 
Abbildung 2: Berechnung des Stromverbrauchs durch E-Pkw in Leipzig für das Jahr 2030  
(* Werden als Anwohnerlader klassifiziert, da primär auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen;  
** Von den 89 % der Einwohner in MFH (siehe Monitoringbericht Wohnen, vgl. Stadt Leipzig 2021) verfügt ein Teil über 
private Stellplätze (vgl. MiD 2017); *** Verbrauch gilt für BEV, im Modell wird zwischen BEV und PHEV differenziert) 
 
26 von 36 in Zusammenstellung
     
9 
In einem zweiten Schritt muss der prognostizierte Strombedarf auf die Ortsteilebene regionalisiert 
und eine Anzahl an benötigten Ladepunkten ausgewiesen werden. Für die Regionalisierung wurde 
angenommen, dass 50 % der Ladevorgänge am Wohnort und 50 % am Zielort stattfinden. Für jeden 
der beiden Ladeorte wurde ein Scoring-Verfahren entwickelt, welches mehrere statistische Daten 
auf Ortsteilebene enthält, die über das Open-Data-Portal der Stadt Leipzig abrufbar sind. Die Ein-
flussgrößen für jeden Score können aus der Abbildung 3 entnommen werden. Der prognostizierte 
Stromverbrauch für die gesamte Stadt kann so anhand des Scores auf die Ortsteile verteilt werden. 
Zur Berechnung der benötigten Ladepunkte wurde einerseits die Strommenge je Ladevorgang an-
genommen (15 kWh) und andererseits eine Anzahl an Ladevorgängen je Ladepunkt (4). Die Werte 
orientieren sich an einer wirtschaftlich sinnvollen Mindestauslastung für Ladestationen.  
 
Abbildung 3: Regionalisierungsansatz und verwendete Einflussgrößen 
3.2 Formel 
Die gesamte Berechnung des Ladebedarfes, sowohl für die gesamte Stadt als auch die einzelnen 
Stadtteile, erfolgt vollständig in Excel. Als wesentlicher Input muss als erstes die Anzahl an E -Pkw 
innerhalb der Stadt Leipzig und von außerhalb festgelegt werden (vgl. Tabelle 4). Außerdem muss 
der Anteil von BEV und PHEV an der Gesamtzahl der E-Pkw festgelegt werden. Aufgrund der gerin-
geren Förderung und höheren Herstellungskosten von PHEV sowie den derzeitigen Strategien der 
Hersteller ist von einer stetigen Abnahme des Anteils der PHEV auszugehen. 
Tabelle 4: Prognose zum Markthochlauf 
Jahr Bestand in Leipzig Fahrzeuge von außerhalb Anteil im Bestand 
Pkw E-Pkw Anteil  
E-Pkw 
Pkw E-Pkw BEV PHEV 
2020 230.074 1.119 0,5 % 70.000 340 50 % 50 % 
2021 232.677 2.495 1,1 % 70.000 751 50 % 50 % 
2022 234.324 5.338 2,3 % 70.000 1.595 50 % 50 % 
2023 237.500 7.723 3,3 % 70.000 2.276 50 % 50 % 
2024 241.000 16.600 6,9 % 70.000 4.822 60 % 40 % 
2025 244.500 25.635 10,5 % 70.000 7.339 60 % 40 % 
… … … … … … … … 
27 von 36 in Zusammenstellung
     
10 
Anschließend muss der Strombedarf berechnet werden. Hierzu wird der Strombedarf pro Tag pro 
Fahrzeugtyp benötigt. Da PHEV zwar im Mittel einen etwas höheren Stromverbrauch pro 100  km 
besitzen, aber ein Teil der Fahrleistung mit dem Verbrennungsmotor zurückgelegt wird (Utility Fac-
tor genannt), ist der Strombedarf gegenüber BEV in Summe geringer. Die in Tabelle 5 aufgeführten 
Werte beruhen auf de n Realverbräuchen sämtlicher Fahrzeugmodelle anteilig ihr es derzeitigen 
Marktanteils. Weitere relevante Parameter können in einem separaten Tabellenblatt namens An-
nahmen eingegeben werden (vgl. Tabelle 6). Beispielsweise kann die Anzahl der Ladevorgänge pro 
Ladepunkt variiert werden. Je höher diese liegt, desto attraktiver ist dies aus Sicht der Betreiber, 
je geringer, desto attraktiver für Nutzer*innen (geringere Auslastung gewährleistet höhere Verfüg-
barkeit). Aktuell liegt die durchschnittliche Auslastung bei ca. einem Ladevorgang je Ladepunkt pro 
Tag. 
Tabelle 5: Berechnung des Strombedarfs 
Jahr Strombedarf pro Tag in kWh E-Pkw mit öffentlichem 
Ladebedarf 
Strombedarf 
pro Tag in 
kWh 
Strombedarf 
im Jahr in 
GWh BEV PHEV 
2020 9 6 555 4.161 2 
2021 9 6 1.235 9.327 3 
2022 9 6 2.641 19.995 7 
2023 9 6 3.815 29.044 11 
2024 9 6 8.187 63.417 23 
2025 9 6 12.623 98.739 36 
… … … … … … 
Tabelle 6: Übersicht der Modellannahmen 
Parameter Wert 
Anteil öffentliches Laden für E-Pkw von außerhalb 75 % 
Anteil öffentliches Laden für E-Pkw von Anwohnerladern 75 % 
Anteil öffentliches Laden für E-Pkw von Heimladern 20 % 
Anteil Anwohnerlader 70 % 
Anteil Heimlader 30 % 
KWh pro Ladevorgang 15 
Ladevorgänge pro Ladepunkt pro Tag 4 
Anteil Ladevorgänge am Wohnort 50 % 
Anteil Ladevorgänge am Zielort 50 % 
Anteil Ladevorgänge in Leipzig von E-Pkw aus Leipzig 75 % 
Anteil Ladevorgänge in Leipzig von E-Pkw außerhalb Leipzigs 25 % 
Verteilung Filialisten AC Ladepunkte 35 % 
Verteilung Filialisten DC Ladepunkte 65 % 
 
 
Für die Verteilung der prognostizierten Ladepunkte auf die Ortsteile gibt es das Tabellenblatt Orts-
teildaten. Hier sind relevante statistische Daten für alle Ortsteile zusammengefasst, die aus dem 
28 von 36 in Zusammenstellung
     
11 
Open-Data-Portal der Stadt Leipzig stammen.23 Diese können nach Bedarf jährlich aktualisiert oder 
erweitert werden (vgl.  
Tabelle 7). 
Tabelle 7: Statistische Daten auf Ortsteilebene 
Basierend auf den  statistischen Ortsteildaten werden einheitslose Scores zur Beschreibung der 
Attraktivität für das Laden am Wohn- und Zielort berechnet (vgl. Tabelle 8). 
Der Wohnort-Score wird wie folgt berechnet: 
𝑊𝑜ℎ𝑛𝑜𝑟𝑡𝑠𝑐𝑜𝑟𝑒𝑖
= 𝐸𝑖𝑛𝑤𝑜ℎ𝑛𝑒𝑟𝑧𝑎ℎ𝑙𝑖 ∗ 𝑃𝑟𝑜𝑔.  𝐸𝑖𝑛𝑤𝑜ℎ𝑛𝑒𝑟ä𝑛𝑑𝑒𝑟𝑢𝑛𝑔𝑖 ∗ 𝑃𝑟𝑖𝑣𝑎𝑡𝑒 𝑃𝑘𝑤 𝑗𝑒 𝐸𝑊𝑖
∗ 𝑀𝑒ℎ𝑟𝑓𝑎𝑚𝑖𝑙𝑖𝑒𝑛ℎ𝑎𝑢𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒𝑖𝑙𝑖 
Der Zielortscore wird wie folgt berechnet: 
𝑍𝑖𝑒𝑙𝑜𝑟𝑡𝑠𝑐𝑜𝑟𝑒𝑖 = 𝐵𝑒𝑠𝑐ℎä𝑓𝑡𝑖𝑔𝑡𝑒𝑖
max(𝐵𝑒𝑠𝑐ℎä𝑓𝑡𝑖𝑔𝑡𝑒) +  𝑉𝑒𝑟𝑘𝑎𝑢𝑓𝑠𝑓𝑙ä𝑐ℎ𝑒𝑖
max (𝑉𝑒𝑟𝑘𝑎𝑢𝑓𝑠𝑓𝑙ä𝑐ℎ𝑒)  
Für jeden Ortsteil wird der prozentuale Anteil für jeden Score berechnet und darüber die Gesamtzahl an Ladevor-
gängen und benötigten Ladepunkten verteilt (vgl.  
  
                                                      
23 Link zum Open-Data-Portal Leipzig: https://opendata.leipzig.de/  
name verkaufs-
flaeche_ins-
ge-
samt_2013 
beschaef-
tigte_insge-
samt_2021 
pkw_2021 mit_elektro-
mo-
tor_2021 
wohnun-
gen_2019 
bevaende-
rung_201
9 
_2025 
Althen-Klein-
pösna 
891 955 1.336 11 925 97 % 
Altlindenau 9.642 8.401 5.032 41 10.542 107 % 
Anger-Crotten-
dorf 
2.767 5.582 3.521 12 7016 107 % 
Baalsdorf 323 772 1.185 22 792 99 % 
Böhlitz-Ehren-
berg 
6.582 4.203 5.199 44 5.464 97 % 
name verkaufs-
flaeche_ins-
ge-
samt_2013 
beschaef-
tigte_insge-
samt_2021 
pkw_2021 mit_elektro-
mo-
tor_2021 
wohnun-
gen_2019 
bevaende-
rung_201
9 
_2025 
Althen-Klein-
pösna 
891 955 1.336 11 925 97 % 
Altlindenau 9.642 8.401 5.032 41 10.542 107 % 
Anger-Crotten-
dorf 
2.767 5.582 3.521 12 7016 107 % 
Baalsdorf 323 772 1.185 22 792 99 % 
Böhlitz-Ehren-
berg 
6.582 4.203 5.199 44 5.464 97 % 
29 von 36 in Zusammenstellung
     
12 
Tabelle 9). Darüber hinaus kann der Bestand an vorhandenen Ladepunkten für jeden Ortsteil er-
mittelt werden. Hier besteht jedoch die Gefahr, dass einzelne Ladeorte mit sehr vielen Ladepunk-
ten, wie bspw. am BMW-Werk im Ortsteil Plaußig-Portitz, eine hohe Bedarfsdeckung suggerieren 
würden, welche in der Realität nicht gegeben ist.  
Tabelle 8: Berechnung des Scores für Wohn- und Zielort 
Ortsteil Ortsteildaten 
MFH-Anteil Wohnortscore Wohnortscore 
Anteil 
Zielortscore Zielortscore An-
teil 
Althen-Kleinpösna 49 % 578 0,32 % 0,08 0,33 % 
Altlindenau 99 % 4.857 2,65 % 0,75 2,96 % 
Anger-Crottendorf 97 % 3.519 1,92 % 0,48 1,89 % 
Baalsdorf 20 % 214 0,12 % 0,07 0,26 % 
Böhlitz-Ehrenberg 75 % 3.490 1,90 % 0,39 1,52 % 
 
  
30 von 36 in Zusammenstellung
     
13 
Tabelle 9: Prognostizierter Ladebedarf auf Ortsteilebene 
Ortsteil Prognose für 2030 
Ladevorgänge Wohnortladen Ladevorgänge Zielortladen Bedarf Ladepunkte 
Althen-Klein-
pösna 
32 33 16 
Altlindenau 266 298 141 
Anger-Crottendorf 193 190 96 
Baalsdorf 12 26 9 
Böhlitz-Ehrenberg 191 153 86 
Burghausen-
Rückmarsdorf 
73 190 66 
Connewitz 322 300 155 
Dölitz-Dösen 85 68 38 
Engelsdorf 179 180 90 
Eutritzsch 282 289 143 
Gohlis-Mitte 358 285 161 
Gohlis-Nord 177 138 79 
Gohlis-Süd 352 307 165 
Lindenau 117 138 64 
Großzschocher 171 148 80 
Grünau-Mitte 192 192 96 
Grünau-Nord 138 100 59 
Grünau-Ost 131 77 52 
Grünau-Siedlung 43 52 24 
Hartmannsdorf-
Knautnaundorf 
13 19 8 
Heiterblick 78 79 39 
Holzhausen 101 89 48 
Kleinzschocher 184 159 86 
Knautkleeberg-
Knauthain 
64 83 37 
Lausen-Grünau 243 161 101 
Leutzsch 220 162 95 
Liebertwolkwitz 95 78 43 
Lindenthal 131 105 59 
Lößnig 176 131 77 
Lützschena-Stah-
meln 
65 83 37 
Marienbrunn 98 72 42 
Meusdorf 45 42 22 
Miltitz 34 29 16 
Mockau-Nord 201 152 88 
Mockau-Süd 88 73 40 
31 von 36 in Zusammenstellung
     
14 
Möckern 315 253 142 
Mölkau 91 80 43 
Neulindenau 127 135 66 
Neustadt-Neu-
schönefeld 
156 187 86 
Paunsdorf 239 332 143 
Plagwitz 269 312 145 
Plaußig-Portitz 24 49 18 
Probstheida 115 119 58 
Reudnitz-Thon-
berg 
316 370 171 
Schleußig 204 191 99 
Schönau 99 83 46 
Schönefeld-Abt-
naundorf 
222 199 105 
Schönefeld-Ost 164 137 75 
Seehausen 42 145 47 
Sellerhausen-
Stünz 
179 131 77 
Stötteritz 340 270 153 
Südvorstadt 433 418 213 
Thekla 106 77 46 
Volkmarsdorf 140 170 77 
Wahren 131 113 61 
Wiederitzsch 126 130 64 
Zentrum 21 420 110 
Zentrum-Nord 164 140 76 
Zentrum-Nord-
west 
189 158 87 
Zentrum-Ost 106 165 68 
Zentrum-Süd 235 221 114 
Zentrum-Südost 171 196 92 
Zentrum-West 179 169 87 
Aufgrund der individuellen Strukturen und Ausstattungen in den Ortsteilen ergibt sich somit ein 
Unterschied in der Anzahl von Wohnort- und Zielortladevorgängen. Abbildung 4 zeigt ein Beispiel 
an Ortsteilen, bei denen die beiden Ladevorgänge verglichen werden. Hierbei gibt es einige Stadt-
teile, in denen sich die Ladevorgänge nicht stark unterscheiden (Beispiele hierfür sind Althen-Klein-
pösna und Anger Crottendorf), in denen mehr Wohnortladevorgänge erwartet werden (Connewitz 
und Böhlitz-Ehrenberg) oder die prognostizierten Zielortladegänge höher sind (Altlindau und Burg-
hausen-Rückmarsdorf).  
Im Durchschnitt liegen die Ladevorgänge zwischen Wohn- und Zielort 35,78 Ladevorgänge ausei-
nander. Der größte Unterschied liegt in dem Ortsteil „Zentrum“. Die Differenz zwischen den beiden 
Ladevorgängen beträgt hier 399. Diese teils sehr großen Unterschiede sind durch eine höhere An-
zahl an Beschäftigten oder Verkaufsflächen im Gegensatz zu den Einwohner*innen und den Pkw 
je Einwohner*in oder andersherum zu erklären.  
32 von 36 in Zusammenstellung
     
15 
 
Abbildung 4: Gegenüberstellung Wohnort- und Zielortladen auf Ortsteilebene 
 
3.3 Fazit prognostizierter Ladebedarf 
Die aus den prognostizierten Zulassungszahlen, den einpendelden E -Fahrzeugen und dem benö-
tigten Energiebedarf abgeleiteten Ladevorgänge ergeben einen theoretischen Bedarf an 5.027 La-
depunkten im öffentlich zugänglichen Raum im Jahr 2030.  
Tabelle 10: Prognose theoretisch benötigter Ladepunkte 
Jahr Prognose Bedarf theoretische Ladepunkte  
(öffentlich und halböffentlich) 
2023 912 
2024 1.058 
2025 1.643 
2026 2.256 
2027 2.895 
2028 3.567 
2029 4.277 
2030 5.027 
Da Schnellladepunkte ca. 3mal so viele E-Fahrzeuge mit Energie versorgen können teilen sich die 
Ladepunkte auf in: 
 954 Gleichstrom-Schnellladepunkte (DC) (max. 22 kW) und  
 2.165 normale Wechselstrom-Ladepunkte (AC) (min. 50 kW) 
 
32
266
193
12
191
73
322
33
298
190
26
153
190
300
0
50
100
150
200
250
300
350
Ladevorgänge Wohnortladen Ladevorgänge Zielortladen
33 von 36 in Zusammenstellung
     
16 
4 Umgang mit dem Berechnungstool 
4.1 Monitoring des verbleibenden Ladebedarfes 
Mit der anpassbaren Exceltabelle liegt der Stadt Leipzig eine Berechnungsgrundlage vor, die für 
das weiterführende Monitoring des Ladeinfrastrukturausbaus herangezogen werden kann. Die Auf-
traggeberin kann dabei alle Annahmen, Eingangsdaten und Berechnungen anpassen und aktuali-
sieren. Mittelfristig sollte dabei die Auslastung der Ladeinfrastruktur in den einzelnen Ortsteilen als 
Kontrollgröße zum Einsatz kommen. Wenn die Auslastung trotz eines höheren erwarteten Bedarfes 
gering ist, sollten so lange keine weiteren Ladestandorte im Ortsteil genehmigt werden, bis deren 
Auslastung steigt und ein wirtschaftlicher Betrieb möglich ist. 
Um möglichst wenige Flächen im öffentlichen Raum bereitstellen zu müssen, sollten private und 
halböffentliche Flächeneigentümer verstärkt für das Thema des Ladeinfrastrukturausbaus sensi-
bilisiert werden. Auf der Webseite der Stadt Leipzig sollten deshalb weiterführende Informationen 
und Beratungsangebote bereitgestellt werden, um bspw. Privatpersonen über Möglichkeiten für 
das Laden zu Hause an einer eigenen Ladevorrichtung zu informieren. Halböffentliche Flächenei-
gentümer, wie privatwirtschaftliche Unternehmen mit öffentlich zugänglichen Parkmöglichkeiten, 
sollten ebenfalls im Fokus stehen, um einen Teil des Ladebedarfs abdecken zu können. Aber auch 
solche Unternehmen mit Parkmöglichkeiten für Beschäftigte oder einem eigenen Fuhrpark sollten 
für den Auf- oder Ausbau von Lademöglichkeiten auf dem eigenen Betriebsgelände sensibilisie rt 
werden (umfasst das Laden von Privatfahrzeugen der Beschäftigten an der Arbeitsstelle (Arbeitge-
berladen) oder von unternehmenseigenen Fuhrparkfahrzeugen (Flottenladen)).  
Dem Einzelhandel kommt eine besondere Rolle zu. Die übliche Standzeit von Fahrzeugen an Ein-
zelhandelsstandorten als halböffentliche Flächen beträgt i. d. R.  zwischen 20 Minuten und einer 
Stunde, das Besucheraufkommen pro Tag ist hoch. Da auch viele Einzelhandelsketten diesen Um-
stand bereits erkannt haben, zeichnen sich hie r bundesweite Ausbauaktivitäten ab. Zu beachten 
ist hierbei, dass die meisten Einzelhandelsketten bereits feste Verträge zu bestimmten Betreibern 
unterhalten. Aktuell ist bereits ein Teil der Einzelhandelsstandorte in Leipzig mit Ladeinfrastruktur 
ausgestattet. In der Zukunft ist zu erwarten, dass sukzessive an weiteren Standorten Ladepunkte 
installiert werden. Da dieser Ausbau i. d. R. jedoch einem bundesweiten Ausbauplan der jeweiligen 
Einzelhandelsketten folgt, auf den einzelne Kommun en keinen Zugriff erhalten, besteh en jedoch 
Unsicherheiten, wann und in welchem Umfang ein weiterer Ausbau stattfindet. 
4.2 Vorschlag für eine Kriterien-Checkliste 
Für die Prüfung von Anträgen auf Sondernutzung für Ladeinfrastruktur sollten Kriterien festgelegt 
werden, damit der Genehmigungsprozess stadtintern standardisiert abläuft und beschleunigt wer-
den kann. Folgender Vorschlag für eine Kriterien -Checkliste wurde erarbeitet und muss mit den 
beteiligten Ämtern final abgestimmt werden: 
 Keine Einschränkung von: 
o Rollstuhlparkplätzen 
o Taxiständen 
o Lieferzonen  
 Baumkronen und Wurzelbereich: 1,5 m Abstand 
 Baumscheiben: 0,5 m Abstand 
 Straßenbeleuchtung und Stromkästen: mindestens 1 m Abstand 
 Werbeanlagen: 10 m Abstand 
 Fahrradbügel: 1,5 m Abstand 
 Restgehwegbreite: 2,5 m (laut RaSt, aktuell in Leipzig 1,5 m) 
 Hydranten: laut Feuerwehr vernachlässigbar, die Abstandsangabe sollte jedoch vom Antragsteller 
angegeben werden  
34 von 36 in Zusammenstellung
     
17 
Sonderfall:  
 Handschwängel-Pumpen: Einzelfallprüfung Denkmalschutz 
 Denkmalschutz-Ensemble: Einzelfallprüfung Denkmalschutz 
 Schächte 
 Verknüpfung mit E-Carsharing-Angebot: Angaben dazu in der Beantragung machen (ggf. als wei-
ches Bewertungskriterium mit einbinden) 
4.3 Anwendung des FlächenTOOLs 
Das FlächenTOOL24 der NOW GmbH ist eine Online -Plattform, die sich an Bundesländer, Kommu-
nen, kommunale Unternehmen, Privatpersonen und  Investor*innen richtet. Flächeneigentümer 
können geeignete Flächen für Ladeinfrastruktur auf der Plattform anbieten, während Ladeinfra-
strukturbetreiber darüber  mögliche Flächen für ihr Projekt finden können. Somit dient das Flächen-
TOOL als Informationsportal und unterstützt den Aufbau von Ladeinfrastruktur.  
Um Flächen in das FlächenTOOL eintragen zu können, ist eine vorherige Registrierung erforderlich. 
Nach der Anmeldung können über die Funktion „Liegenschaft verwalten“ Informationen zur Liegen-
schaft angegeben und gespeichert werden. Neben dem Eintragen der Basisinformationen besteht 
die Möglichkeit, die Liegenschaft über die Buttons „Zusatzinformationen“ und „weitere Informatio-
nen“ näher zu charakterisieren. Über eine auf dem Portal herunterladbare Tabelle können Infor-
mationen für bis zu 100 Standorte auf einmal hochgeladen werden.  
Die Stadt Leipzig kann das FlächenTOOL nutzen, sofern seitens der Stadt konkrete Standorte vor-
geprüft und veröffentlicht werden. Das Ziel ist dabei, bei poten tiellen Ladeinfrastrukturbetreibern 
eine möglichst große Aufmerksamkeit für die Standorte zu erreichen. Sofern Ladeinfrastrukturbe-
treiber weiterhin frei Standorte vorschlagen dürfen, kommt das FlächenTOOL nicht zum Einsatz. Es 
wird empfohlen, als Stadt auch auf halböffentliche Flächeneigentümer zuzugehen und diese zum 
Eintragen ihrer Flächen zu motivieren. Aktuell ist in Leipzig nur ein Standort im FlächenTOOL von 
einem privaten Unternehmen eingetragen (vgl. Abbildung 5). 
 
Abbildung 5: Übersicht der Eintragungen im FlächenTOOL in Leipzig
                                                      
24 Link zum FlächenTOOL: https://flaechentool.de/    
35 von 36 in Zusammenstellung
     
V 
Literaturverzeichnis 
Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik (2022): Erneuerbare Energien in Deutschland. On-
line unter: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/372/doku-
mente/agee-stat_monatsbericht_plus_2022-q4_final.pdf [19.07.2023]. 
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (2014): Fahrleistungserhebung. Online unter: 
https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Energie/Un-
ternehmen_Institutionen/ErneuerbareEnergien/ZahlenDatenInformationen/EEStatistik-
MaStRBNetzA.pdf?__blob=publicationFile&v=1 [02.01.2023]. 
Bundesamt für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) (2021): Das Deutschlandnetz: Konzept 
der Ausschreibung von 1000 Schnellladestandorten auf Grundlage des Schnellladegesetzes. 
Online unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/deutschlandnetz-schnelllade-
standorte.pdf?__blob=publicationFile [03.09.2021]. 
Fraunhofer ISI (2018): Auswirkungen der Elektromobilität auf die Haushaltsstrompreise in 
Deutschland. Online unter: https://publica.fraunhofer.de/entities/publication/029c131b-
bb96-493b-a5bc-ea31e4b9e066/details [19.07.2023]. 
Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) (2023a): Fahrzeugzulassungen nach Gemeinden. Online unter: 
https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/ZulassungsbezirkeGemeinden/zulas-
sungsbezirke_node.html [09.04.2023]. 
Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) (2023b): Vierteljährlicher Bestand. Online unter: 
https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Vierteljaehrlicher_Bestand/vier-
telj%C3%A4hrlicher_bestand_node.html [01.06.2023]. 
Länderarbeitskreis der Energiebilanzen (2018) : Stromverbrauch der Bundesländer. Online unter: 
https://www.lak-energiebilanzen.de/energiebilanzen/ [01.12.2019]. 
Marktstammdatenregister (2021): Bei der Bundesnetzagentur registrierte Strom - und Gaserzeu-
gungsanlagen (Stand 04/2021). Online unter : https://www.marktstammdatenregis-
ter.de/MaStR [01.05.2021]. 
Mobilität in Deutschland (MiD) (2017):  Ergebnisbericht. Online unter: https://www.mobilitaet-in-
deutschland.de/archive/pdf/MiD2017_Ergebnisbericht.pdf [19.07.2023]. 
Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) GmbH (2023): Geför-
derte Ladestationen. Online unter: https://www.standorttool.de/strom/gefoerderte-ladesta-
tionen/ [30.01.2023]. 
Stadt Leipzig (2021): Monitoring-Bericht Wohnen 2019/2020. Kleinräumiges Monitoring der Stadt-
entwicklung. Online unter: https://static.leipzig.de/fileadmin/mediendatenbank/leipzig-
de/Stadt/02.6_Dez6_Stadtentwicklung_Bau/61_Stadtplanungsamt/Stadtentwicklung/Mo-
nitoring/Monitoting_Wohnen/Leipzig-Monitoringbericht-Wohnen-2019-2020.pdf 
[19.07.2023]. 
Umweltbundesamt (UBA) (2022):  Energieverbrauch von Elektro autos (BEV). Online unter: 
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/publikatio-
nen/texte_160-2022_energieverbrauch_von_elektroautos.pdf [19.05.2023]. 
36 von 36 in Zusammenstellung