Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum
Stadt: leipzig
Drucksache: DS-00523/14
Datum: 2014-11-03
Vorlagenart: Beschlussvorlage

Ratsversammlung
Beschlussvorlage Nr. DS-00523/14
Status: öffentlich
Beratungsfolge:
Gremium Termin Zuständigkeit
Dienstberatung des Oberbürgermeisters Bestätigung
Fachausschuss Umwelt und Ordnung 18.11.2014 1. Lesung
Fachausschuss Stadtentwicklung und Bau 25.11.2014 1. Lesung
Fachausschuss Umwelt und Ordnung 02.12.2014 2. Lesung
Fachausschuss Stadtentwicklung und Bau 09.12.2014 2. Lesung
Ratsversammlung 10.12.2014 Beschlussfassung
Eingereicht von
Dezernat Stadtentwicklung und Bau
Betreff
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum
Beschlussvorschlag:
1. Die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplanes Verkehr und öffentlicher Raum wird zur Kenntnis 
genommen.
2. Die Planungsgrundsätze des Stadtentwicklungsplanes (Kapitel 1):
- Verkehrspolitik ist Stadtpolitik,
- gleichwertige Mobilitätschancen sind zu sichern,
- stadt- und umweltverträgliche Organisationen des Verkehrs ist zu fördern,
- der Wirtschaftsstandort Leipzig ist zu stärken
- der öffentliche Raum ist als Gestaltungsaufgabe zu begreifen,
- knappe Ressourcen sind effektiv einzusetzen und
- Verkehrsplanung ist als offener Prozess zu gestalten
werden beschlossen.
Prüfung der Übereinstimmung mit den strategischen Zielen:
 nicht relevant
 
Sachverhalt:
1. Veranlassung
Die Ratsversammlung der Stadt Leipzig hatte am 15. Oktober 2003 einstimmig den 
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR) als Fortschreibung der 
Verkehrspolitischen Leitlinien der Stadt Leipzig aus dem Jahre 1992 beschlossen. Nachdem 
rund 10 Jahre vergangen sind und sich sowohl in der Stadt- als auch in der Verkehrsplanung 
eine Vielzahl neuer Entwicklungen ergeben haben, wurde der Stadtentwicklungsplan nun 
fortgeschrieben.
Eingeleitet im Jahr 2011 mit einer Analysephase, deren Gegenstand die Aufbereitung der 2003 
beschlossenen Leitlinien und Ziele sowie die bis 2011 erreichten Schritte und umgesetzten 
Maßnahmen war, schloss sich daran eine in drei Teile gegliederte Bearbeitung an. Dies waren:
 der Runde Tisch mit Beteiligung der Stadtratsfraktionen, Interessengruppen sowie der 
Verwaltung,
 die Erstellung verschiedener Fachgutachten zu verkehrlichen Fragestellungen sowie
 der Bürgerwettbewerb „Ideen für den Stadtverkehr“.
Veröffentlicht wurden die Ergebnisse der Analyse in der Broschüre ''Mobilität 2020 – 
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum – Grundlagen für die Fortschreibung''. Auf 
der Basis dieser Grundlagen, der Diskussionen am Runden Tisch, der Ergebnisse der 
Fachgutachten, der Hinweise aus dem Bürgerwettbewerb und der ersten Äußerungen aus den 
Fachausschüssen ist der Entwurf des neuen Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher 
Raum entstanden.
Mit der Vorstellung des Entwurfs in einer Bürgerveranstaltung im Neuen Rathaus wurde ein 
umfangreiches Beteiligungsverfahren eingeleitet. So wurde der Entwurf des neuen 
Stadtentwicklungsplans auf www.leipzig.de/verkehrsplanung veröffentlicht, so dass möglichst viele 
Bürger die Chance hatten, in einem Zeitraum von 6 Wochen sich dazu zu äußern. Der Runde Tisch 
hat auch diese Arbeitsschritte begleitet und seinen Sachverstand in Stellungnahmen eingebracht.
Mit dem neuen Ansatz einer intensiven Bürgerbeteiligung bei der Erstellung des STEP VöR und 
insbesondere mit dem initiierten Bürgerwettbewerb, aber auch mit der Bildung eines Runden 
Tisches und der Erstellung von Fachgutachten wurde ein neuer Weg beschritten, was in der 
bundesweiten Fachwelt positive Beachtung gefunden hat.
Inhaltlich wurden in der nun vorliegenden Fortschreibung neue Themen aufgegriffen, einige 
Themen neu bewertet und/oder zum Teil umfassender berücksichtigt oder die Priorität geändert. 
Neue Themen wie die Elektromobilität und der Fernbusverkehr sind erstmals berücksichtigt. Neu 
bewertet wurde zum Beispiel das Thema multimodale Mobiliät mit der Zielstellung der Errichtung 
von Mobilitätsstationen. Eine stärkere Bedeutung hat der Wirtschaftsverkehr erfahren, aber auch 
die Stellung der Verkehrsarten des Umweltverbundes gegenüber dem motorisierten 
Individualverkehr wurde verbessert. Einen wichtigen Baustein stellt dabei die Inbetriebnahme 
des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes einschließlich der noch umzusetzenden Folgemaßnahmen 
dar. Nicht zu vergessen, wurden neue Planungsgrundätze berüksichtigt wie zum Beispiel bei der 
Planung von Radverkehrsanlagen der Vorzug von Radfahr- oder Schutzstreifen gegenüber 
baulich separierten Radwegen.
Nach Abwägung aller Anregungen liegt nun der neue Stadtentwicklungsplan als erste 
Fortschreibung zur Beschlussfassung vor.
2. Grundlagen
In die Bearbeitung wurde eine Vielzahl an Beschlussvorlagen, Konzepten und Richtlinien 
einbezogen.
- Umweltqualitätsziele und -standards für die Stadt Leipzig (2003) - 
Beschluss der Ratsversammlung vom 18.06.2003
- Stadtentwicklungsplan (STEP) Verkehr und öffentlicher Raum - 
Beschluss der Ratsversammlung vom 15.10.2003 (RB III-1440/03)  
- Nahverkehrsplan, Erste Fortschreibung - Beschluss der 
Ratsversammlung vom 20.06.2007 (RB IV-900/07)
- Leipzig Charta zur nachhaltigen europäischen Stadt (2007)
- Fortschreibung Verkehrskonzept autoarme Innenstadt - Beschluss 
der Ratsversammlung vom 17.12.2008 (RB IV-1452/08)
- Entwicklung des Verkehrsmittelwahlverhalten aus dem System 
repräsentativer Verkehrsbefragungen „Mobilität in Städten“ (SrV 2008)
- Stadtentwicklungsplan Zentren - Beschluss der Ratsversammlung 
vom 18.03.2009    (RB IV-1544/09)
- Bicycle Policy Audit (BYPAD 2009 und 2014)
- Integriertes Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 (SEKo), 
Beschluss der Ratsversammlung vom 20.05.2009 (RB IV-1595/09)
- Luftreinhalteplan der Stadt Leipzig (Stand 9. Dezember 2009) - 
Vorlage DS IV/4318, Information der Ratsversammlung am 20.01.2010
- Radverkehrsentwicklungsplan 2010 – 2020 (RVEP), Beschluss der 
Ratsversammlung vom 20.06.2012 (RB V-1261/12)  
- Mittelfristiges Investitionsprogramm im Straßen- und Brückenbau 
2013-2020 - Beschluss der Ratsversammlung vom 18.09.2013 (RB V-
1774/13)  
- Lärmaktionsplan der Stadt Leipzig - Vorlage DS V/3077, Information 
der Ratsversammlung am 21.11.2013
- Energie- und Klimaschutzprogramm der Stadt Leipzig 2014 – 2020, 
Beschluss der Ratsversammlung am 21.05.2014  (RB V-2072/14)  
Übergeordnete Planungen
- Bundesverkehrswegeplan (2003)
- Nahverkehrsplan des Zweckverbands für den Nahverkehrsraum 
Leipzig ZVNL (2008)
- Landesverkehrsplan Sachsen 2025 (2012)
- Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen (2005) sowie 
Entwurf der Radverkehrskonzeption (Sept. 2013)
- Nationaler Radverkehrsplan 2013 - 2020 (2013)
- Landesentwicklungsplan des Freistaats Sachsen (2013)
 
Seit 2002 geänderte Gesetze, Richtlinien und Empfehlungen
- Empfehlungen für Fußgängeranlagen (EFA 2002) der Forschungsgesellschaft für Straßen 
und Verkehrswesen (FGSV)
- Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006) der FGSV
- Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN 2008) der FGSV
- Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001 in der Fassung 
von 2009) der FGSV
- Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO 2009)
- Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA 2010) der FGSV
- Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) der FGSV
- Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf – 
Anwendungsmöglichkeiten des “Shared Space“-Gedankens (2011) der FGSV
- Hinweise für Barrierefreie Verkehrsanlagen (H BVA 2011) der FGSV
- Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL 2012) der FGSV
- Straßenverkehrsordnung (StVO 2013)
- Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ 2013) der FGSV
- u. a.
Weiterhin wurden auch vergleichbare Entwicklungspläne anderer Kommunen wie der 
Verkehrsentwicklungsplan „pro Klima“ der Stadt Hannover berücksichtigt.  
3. Bearbeitungsschritte
3.1 Arbeit des Runden Tisches
Aus den Erfahrungen bei der Fortschreibung vergleichbarer strategischer Pläne hat sich die 
Einrichtung eines Runden Tisches zur Einbindung eines breiten Spektrums lokalen Sachverstandes, 
bestehend aus den Stadtratsfraktionen, Verkehrsunternehmen (Bundesverband CarSharing, 
Deutsche Bahn, Landesverband Sächsischer Taxi- und Mietwagenunternehmen, LVB, MDV), der 
Polizei, Interessenverbänden (ADAC, ADFC, FUSS e.V., Handwerkskammer, IHK, Ökolöwe 
Stadtforum, VCD), Bürgervereinen (Bündnis Bürger für umweltfreundliche Mobilität, Leipzig 
Kollektiv) und der Verwaltung als sehr hilfreich erwiesen. Nach einer Auftaktveranstaltung am 8. 
Februar 2012 fanden insgesamt 9 Runde Tische statt. Geleitet wurden die Sitzungen von einem 
externen Moderator. Der Runde Tisch hatte im Prozess eine wichtige Beratungsfunktion.
Wesentliche Aufgabe des Runden Tischs war die Herausarbeitung der neuen Ziele und Leitlinien für 
die zukünftige Prioritätensetzung der Verkehrsentwicklungsplanung und Verkehrspolitik gegenüber 
den bisherigen Zielen aus dem Stadtentwicklungsplan von 2003. Die Beratungen waren geprägt 
durch die hohe Fachkunde der Teilnehmer. Die Ergebnisse wurden in der Anlage zur Vorlage 
Drucksache (DS) V-3100 zusammengefasst, welche in der Dienstberatung des Oberbürgermeisters, 
anschließend in den Fachausschüssen Stadtentwicklung und Bau sowie Umwelt und Ordnung 
vorgestellt und letztendlich vom Stadtrat im 18.September 2013 zur Kenntnis genommen wurde.
3.2 Erstellung von Fachgutachten
In der Auftaktphase zur Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans wurden neun Fachgutachten zu 
verschiedenen verkehrlichen Fragestellungen erstellt. Die kompletten Gutachten wurden im Internet 
unter www.leipzig.de/verkehrsplanung sowie in Kurzform in der Vorlage DS V-3100 vorgestellt. Die 
Fragestellungen an die Fachgutachter wurden in einem mehrstufigen Verfahren mit den Teilnehmern 
des Runden Tisches abgestimmt.
Am 23. Oktober 2012 und am 30. November 2012 wurden im Rahmen von „Leipzig weiter denken“ 
bzw. des Abschlusskolloquiums zu den Fachgutachten die Gutachten vorgestellt und mit 
interessierten Bürgern sowie Vertretern des Runden Tisches und der Verwaltung diskutiert.
3.3 Bürgerwettbewerb „Ideen für den Stadtverkehr“
Der Leipziger Bürgerwettbewerb hat als breiter Ideenaufruf frühzeitig die intensive Teilnahme der 
Bürger am Stadtentwicklungsprozess unterstützt. In drei unterschiedlichen Wettbewerbskategorien, 
die den typischen Ebenen bzw. Perspektiven der Verkehrsplanung entsprechen, wurden Ideen aus 
Sicht der Bürger gesammelt: Stadtweite Ideen, Stadtteilideen und Ideen für Wohngebiete sowie 
kleinteilige Ideen.
Die Ideenphase (8. März - 31. Oktober 2012) wurde begleitet von vier Informations- und 
Diskussionsveranstaltungen in der Volkshochschule.
Insgesamt gingen 382 Beiträge ein, die 618 Ideen für den Stadtverkehr enthalten. Die 
Wettbewerbsbeiträge wurden am 29. November 2012 von einer fachkundigen Jury bewertet. Die 
Jury setzte sich aus 11 Vertretern der Politik, der Wissenschaft, 3 ausgelosten Bürgern und der 
Verwaltungsspitze zusammen. Die besten Beiträge in den drei Kategorien sowie besonders 
originelle Beiträge wurden ausgezeichnet. Eine Dokumentation der eingereichten Ideen steht im 
Internet sowie als Broschüre zur Verfügung.
4. Beteiligungsverfahren
Am 28. Januar 2014 fand im Sitzungssaal des Stadtrats die Vorstellung des Entwurfs des neuen 
Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum statt.
Mit der Vorstellung des Entwurfs wurde die Beteiligung der Öffentlichkeit eingeleitet. Der Entwurf 
wurde nach der Veranstaltung auf www.leipzig.de/verkehrsplanung veröffentlicht. Zur 
Vereinfachung der Abgabe einer Stellungnahme wurde eigens eine E-Mail-Adresse (step-
[E-MAIL ENTFERNT]) eingerichtet. So hatte in einem Zeitraum von 6 Wochen jeder Bürger die 
Chance, sich bis zum offiziellen Ende der Beteiligung am 07.03.14 zu äußern.
Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens sind zum Entwurf des neuen Stadtentwicklungsplans 
insgesamt 75 Stellungnahmen von Verbänden, Vereinen und Bürgern mit insgesamt 344 
Einzelhinweisen eingegangen. Alle Hinweise und Anregungen wurden geprägt und abgewogen. Ein 
Teil der Stellungnahmen wird aufgrund spezifischer Anregungen an die zuständigen Fachbereiche 
der Verwaltung weitergeleitet bzw. wird in weiterführenden Fachplanungen Berücksichtigung finden. 
Andere Themen wie z.B. zum Modal Split wurden nochmals umfangreich in verschiedenen Runden 
diskutiert. Der Runde Tisch hat auch diese Arbeitsschritte begleitet und somit auch hierbei seinen 
Sachverstand eingebracht.
5. Beschlussfassung
Nach Abwägung der zahlreichen Anregungen wird der Stadtentwicklungsplan hiermit dem Stadtrat 
zur Beschlussfassung vorgelegt.
Folgende Planungsgrundsätze des Stadtentwicklungsplans (Kapitel 1):
- Verkehrspolitik ist Stadtpolitik,
- gleichwertige Mobilitätschancen sind zu sichern,
- stadt- und umweltverträgliche Organisation des Verkehrs ist zu fördern,
- der Wirtschaftsstandort Leipzig ist zu stärken,
- der öffentliche Raum ist als Gestaltungsaufgabe zu begreifen,
- knappe Ressourcen sind effektiv einzusetzen und
- Verkehrsplanung ist als offener Prozess zu gestalten,
 werden beschlossen.
Anlagen:
- Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum, Erste Fortschreibung
- Abwägungsvorschlag zur Öffentlichkeitsbeteiligung
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  1 
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 
Auswertung der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf des Stadtentwicklungsplans 
 
 
Vorbemerkung 
Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung wurde der Entwurf des Stadtentwicklungsplans Verkehr und öffentlicher Raum zusammen mit wei- 
teren Dokumenten (STEP VöR 2003, Grundlagen für die Fortschreibung, neun Fachgutachten) in das Internet-Angebot unter Leipzig.de/ 
Verkehrsplanung eingestellt. In Berichten in den Tageszeitungen und im Amtsblatt wurde auf die Möglichkeiten hingewiesen, im Zeitraum 
vom 28. Januar bis zum 07. März 2014 zu diesem Entwurf Stellung zu nehmen.  
Bis zum 25. März gingen 75 Stellungnahmen im Verkehrs- und Tiefbauamt ein, 68 davon enthielten 344 Anregungen oder Hinweise zum 
Entwurf des Stadtentwicklungsplans. Die vorgebrachten Anregungen sind im Folgenden nach den Kapitelüberschriften des Stadtentwick- 
lungsplans geordnet zusammengestellt. Dazu ist jeweils ein Abwägungsvorschlag der Verwaltung angegeben und begründet. Soweit sinn- 
voll, wird dazu die einschlägige Kapitel Nr. bzw. Seitenzahl im Entwurf des Stadtentwicklungsplans angegeben.  
Einige Stellungnahmen enthielten Hinweise oder Anregungen, die in ihrem Detaillierungsgrad dem Konkretisierungsgrad des Stadtentwick- 
lungsplans Verkehr und öffentlicher Raum nicht entsprechen, die Regelungsmöglichkeiten eines solchen Plans überschreiten, nicht in der 
Kompetenz der Stadt liegen oder durch sie beeinflusst werden können, oder allgemeine Fragen aufwerfen, ohne dass sich daraus konkrete 
Forderungen an den Stadtentwicklungsplan ableiten lassen. Diese Hinweise und Anregungen wurden summarisch als für die Ebene der 
Stadtentwicklungsplanung nicht relevant abgewogen. Teilweise können Sie zu einem späteren Zeitpunkt in sektoral oder teilräumlich detail- 
lierteren Planungen wieder aufgegriffen werden. 
 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
1. Allg. Das Layout erschwert dem Leser eine klare Übersicht  darüber, wel che Ziele wo 
und wie erreicht werden sollen. Wir schlagen daher vor, die Darst ellung der Ziele 
auf S. 5 optisch hervorzuheben, z . B. durch eine Gr afik zum Modal Split. We iter- 
hin sollte in jedem Kapitel der Teil abschnitt x.x.2  Ziele und Leitl inie n in einer auf- 
fälligen Form hervorgehoben werden, z. B. durch ein en Kasten, Fe ttdruck, größe- 
re Schrift o. ä. 
x  Die Hervorhebung erfolgt durch Fettdruck. 
2. Allg. Uns verwundert, dass ein Großtei l der Empfehlungen der durch die  Stadt Leipzig 
einberufenen Gutachter, nicht im STEP berüc ksichtig t werden  
 x Die Ergebnisse der Fachgutachte n wurden sorgfält ig ausgewertet und sind an 
vielen Stel len in den Stadtent wick lungsplan eingega ngen (z.B. Beg ründung des 
Wegfalls eines durchgehenden „ Mittleren Rings “). Üb er die Disku s sionen am 
Runden Tisch haben sie auch die  Formulierung der Le itlinien beeinflusst.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  2 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
3. Allg. Der STE P nimmt in seinem Entw urf keinen Bezug auf d ie Fachgut achten und nur 
einen geringen Bezug auf den Bü rgerInnenwettbewerb „Ideen für d en Stadtver- 
kehr“. Es wird nicht deutli ch, welc he Rolle in der weiteren Planung die hineinko- 
pierten Beiträge aus dem Wettbe werb spielen sollen.  Dies sollte b ereits in Kapitel 
2 erläutert werden (Beteiligung d er Öffentlichkeit) .  
x  Die Ergebnisse der Fachgutachte n wurden sorgfält ig ausgewertet und sind an 
vielen Stel len in den Stadtent wick lungsplan eingega ngen (z.B. Beg ründung der 
Aufgabe eines durchgehenden „ Mittleren Rings “). Übe r die Disku s sionen am 
Runden Tisch haben sie auch die  Formulierung der Le itlinien beeinflusst. Auf eine 
Kenntlichmachung im Einze lnen wurde aus Gründen der  Lesbarkeit verzichtet.  
Die im Stadtent wicklungsp lan ab gebildeten Beisp iele  aus dem Ide enwettbewerb 
sollen allgemein die Bedeutung d es Wettbewerbs unte rstreichen u nd die Band- 
breite der Beiträge verdeutlichen.   
Zur Klarstellung werden die diesb ezüglichen Au sführ ungen in Kap. 2 (S. 7) er- 
gänzt und die Ideenbeispiele mit einer entsprechend en Bilduntersc hrift versehen. 
Eine unmittelbare Integration als Teil des Stadtent wi cklungsplan s i st aus systema- 
tischen Gründen i.d.R. nicht mög l ich. 
4. Allg. Der Entwurf des STEP b ietet bish er keinen Raum für einzelne visio näre Projekte, 
wie zum Bei spiel einen städtebau lich attraktiven Ba hnh ofsvorplatz, die Reduzie- 
rung des Kfz-Verkehrs auf dem P romenadenring auf ei n stadtverträgliches Min- 
destmaß, Tempo 30 als Regelge schwindigkeit oder ein e Neufindu ng des öffentli- 
chen Raumes durch und für die Menschen.  
 x Der Stadtentwic klungsplan bes ch ränkt sich auf Zi ele und Maßnahmen, die realis- 
tischerweise und in städt ischer V erantwortung bis 2 025 erreicht werden können. 
5. Allg. Insgesamt sehen wir die Fortschr eibung des STE P Ver kehr und öff entlicher Raum 
im Gesamtresultat auf gutem We g. Der Entwurf enthäl t vie le gute I nhalte. Auch 
verdient das durchgeführte Verfahren des moderierte n Runden Tisches einer 
besonderen Anerkennung.  
Im Einzelnen sehen wir für einige  Positionen jedo ch  noch Bedarf fü r Ergänzungen 
oder Änderungen. So fehlen dem  Entwurf in vielen Ka piteln überpr üfbare Zielaus- 
sagen. Solche werden aber als al lgemeiner Planungsg rundsatz im Entwurf selbst 
vorangestellt (Seite 5): „Mit dem Plan stellt sich die Stadt Leipzig, anspruchsvolle, 
überprüfbare und zugleich realisti sche Ziele.“ In d ie sem Sinne drän gen wir auf 
eine Ergänzung von überprüfbaren Zielen, so genannt en „Meilen st eine“, für die 
jeweiligen Verkehrsarten und übergeordneten Themen.  Sinnvollerweise sollten 
die zu setzenden Meilenstein e a m Runden Tisch noch einmal  erö rtert werden. 
 x Wie z.B. in der Voruntersuchung zur Erarbeitung des Stadtentw ickl ungsplans 
Verkehr und öffentlicher Raum („ Mobilität 2020“, 20 11) gezeigt, si nd nicht nur 
quantitative Ziele, z.B.  zum Moda l Split, sondern a uch qua litativ for mulierte Leitli- 
nien durchaus im Hinbli ck auf ihr e Umsetzung und au f mögliche U msetzungsdefi- 
zite hin überprüfbar. 
6. Allg. Die im Plan formulierten „ Allgeme inen Planungsgrund sätze “ verwe i sen darauf, 
dass „Mobil ität ein hohes Maß an  Freiheit und Leben squalität“ biet et, was es 
gleichwertig zu si chern gilt. Diese  Feststellung fi ndet unsere unget eilte Zustim- 
mung. Allerdings werden im laufe nden Text mehrfach knapper werdende Res- 
sourcen und Mittel als Restrikt ion  für die Umsetzun g genannt, so d ass sich der 
Eindruck eines Plans zur Mangel verwaltung aufdrängt . Dies kann und darf unse- 
res Erachtens nicht der An spruch  eines Stadtentw ick lungsplan s ei ner aufstreben- 
den Stadt sein.  
 x Jedenfalls für den Verkehrsbereic h und den öffen tlichen Raum, die Gegenstand 
des Stadtentwi cklungsplans sind,  stehen in absehbar en Zeiträumen weniger 
Ressourcen (Personal, Inve stition smittel) zur Verfü gung. Das Konz ept des Stadt- 
entwicklungsplan s hat dies zu ber ücksichtigen, z. B.  durch Priorität von Maßnah- 
men der Instandhaltung über Neubaumaßnahmen. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  3 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
Weder Ressourcen noch Mittel w erden per se knapper,  das Problem liegt viel- 
mehr bei der sachgerechten Auft eilung, Nutzung und Bereitstellun g sowie beim 
fehlenden Selbstbe wusstsein, au sreichend Mittel für  zukunftsrelev ante Investitio- 
nen zu fordern. Deshalb sollten in  den „A llgemeinen  P lanungsgrun dsätzen des 
STEP “ so wie im fortlaufenden Te xt Formulierungen wi e „knapper werdende Res- 
sourcen und Mittel“ gestri chen we rden.   
7. Allg. Wir bedauern, dass der anfangs vielversprechende Pr ozes s nicht genutzt wurde, 
um einen neuen nachhaltigen Mo bilitätsplan (S UMP) f ür die Stadt Leipzig zu 
erstellen, wie er auf E U-Ebene al s neuer Standard e mpfohlen wird  
(http://www.mobilityp lans.eu). Sta ttdessen wurde de r alte Plan fortg eschrieben, 
indem analyseseitig v iele Dinge a usführlich und von  hoher Qualität beschrieben 
und einige Aspekte h inzugefügt w urden. Es wurden je doch leider k eine Szenarien 
entwickelt, mit denen Entwi cklung stendenzen hätten abgeleitet wer den können, 
die ohne steuerndes Eingreifen w ahrscheinlich wären . Es finden si ch kaum konk- 
ret formulierte Ziele für ein steuerndes Eingreifen , die im Jahr 2020  abrechenbar 
wären. Es wurden in der Folge au ch keine Maßnahmenp akete entwickelt, die das 
Erreichen oben genannter Ziele passgenau und effekt iv gewährlei s ten. 
 x Bereits im Vergle ich mit der Best andssituation w ird deutli ch, dass es sehr großer 
Anstrengungen bedarf, um die im  Stadtentwick lungspl an formuliert en Ziele zu 
erreichen. Die Bearbeitung zusät zlicher Szenarien, ein schließlich eines Nullfall-
Szenarios, bringt keinen zu sätz lichen Erkenntnisgew inn, der den d amit verbunde- 
nen und zzt. nicht leistbaren Aufw and rechtfertigen  würde.  
 
8. Allg. In einem nachhaltigen Mobilitätsp lan wird auf der B asis e iner fundi erten Analyse 
und nach der Entwick lung möglic her Zukunftsszenarie n, ein Set vo n klaren Zielen 
formuliert. Dem geht eine Verpflic htung zu nachhalt iger Entw icklun g voraus. Die 
formulierten Ziele müssen mit ko nkreten, abrechenba ren Maßnah men unterlegt 
werden. Es muss aus dem Plan k lar hervorgehen, was bis zum Jah r 2020 konkret 
getan bzw. nicht getan werden so ll, um die Ziele zu  erreichen. Dab ei muss ein 
integrierter Aufstellungsprozess v erfolgt werden, d er durch alle wesentlichen Teile 
der Verwaltung aktiv mitgetragen wird. Das ist mit die sem Entwurf l eider nicht 
gelungen. Die P lanaufstellung ble ibt weitestgehend in se ktoralen Zuständigkeiten 
verhaftet. Der STE P bleibt damit ein weiteres Plan w erk unter Viele n. Wir würden 
es sehr begrüßen, wenn die Verw altung perspektivisc h die Erstellu ng eines 
SUMP für Leip zig in Angriff nehmen würde. 
 x Maßnahmen zur Zielerreichung werden jeweils im A bschnitt „Kon z ept“ zu den 
einzelnen Verkehrsarten benannt . Im Sinne eines lan gfrist ig orienti erten Hand- 
lungsrahmens der Verkehrsentwi cklungsplanung werden  konkrete Einzelmaß- 
nahmen jedoch nur dann (in den Karten bzw. im Text)  aufgeführt, wenn sie ein- 
zeln oder in ihrem Zusammenwirken von stadtweiter B edeutu ng si nd oder eine 
entsprechende Beschlu sslage be steht. Im Übrigen sol l die Festleg ung von kon- 
kreten Einzelmaßnahmen und Pri oritäten weiterhin de n fachlichen Programmen 
vorbehalten werden, die parallel f ortgeschrieben un d jeweils den p olitischen Gre- 
mien zur Entscheidung vorgelegt werden (Radverkehrs entwicklung splan, Nahver- 
kehrsplan, Straßen- und Brücken bauprogramm, Konzept  autoarme Innenstadt).  
 
9. Allg. Weil die Kriterien für einen nachh altigen Mobilität splan ni cht angew andt wurden, 
zeigt sich der Ent wurf in der Folge in vielen Pun kt en inkonsist ent. Dies drückt sich 
dann auch in der Gliederung aus.  Die einzelnen Kapi tel erscheinen  wahllos anei- 
nandergereiht. Die Prioritätensetz ung wird nicht kl ar. Au s der Betra chtung der 
‚Rahmenbedingungen‘ und der ‚ü bergreifenden Themen‘  müssen erkennbare 
Schlüsse für die al lgemeinen P la nungsgrundsätze und  die Zielformulierung für die 
einzelnen Teilaspekte abgele itet werden. So vermiss en w ir bsp. A ussagen über 
konkrete Maßnahmenpakete, die aus den Umweltqualitä t szielen de r Stadt Leipzig 
bzw. den EU- Vorgaben z.B. in pu nkto Luftreinhaltung  abgeleitet we rden. 
 x Dies ist Gegenstand d er entsprechenden Fachpläne . 
 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  4 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
10.  Allg. ‚Handlungsfelder stadtverträglich er Mobilität‘ müss ten in der logisc hen Anordnung 
vor dem Teilaspekt Verkehr beha ndelt werden. Auch h ier wären ko nkretere Ziel- 
aussaugen nötig, von denen man  dann Maßnahmen für M obilitätsmanagement 
und Verkehrsplanung ableiten kö nnte.  
Aus unserer Sicht mü ssen darauf hin erst übergeordne te Ziele für Nutzung und 
Gestalt des Öffentli chen Raumes formuliert werden, bevor man schlüssig auf den 
Teilaspekt ‚Verkehr im öffentli che n Raum‘ eingehen kann. Das s im  Entwurf dies- 
bezüglich eine Schieflage besteht , wird schon im Na men des Plan werkes deutlich. 
 
 x Die vielfältigen und n icht nur verk ehrlichen Fun ktionen des öffentlic hen Raums 
werden in Kap. 4.4 ausführlich erl äutert; die Leitl inien nehmen darauf Bezug. 
Welche Themenbereiche besond ers wichtig und deshalb  voranzu s tellen sind, wird 
unterschiedlich beurteilt und ist e i ne wenig zielfü hrende Di skussion . Mit acht 
Seiten nimmt Kap. 4.4 zum öffent lichen Raum im Verg leich zu den anderen Kapi- 
teln bereits einen relativ breiten R aum ein. 
 
11.  Allg. Im Kapitel „Übergreifende Themen“ (4.) wird ledigli ch der Wirtschaf tsverkehr 
näher beleuchtet, weitere übergreifende Themen wie Freizeitverke hr und Ein- 
kaufsverkehr fehlen. Auch Aussa gen zu Zielwerten un d Besonderh eiten des 
Berufsverkehrs können hier erläu tert werden. 
D e r  T e il a s p ek t  V e r k eh r  i st  i m  E n twu r f  n a c h  V e rk e h r s a rt e n  g eg l i ed e r t .  W i r  ve r m i ss e n  
j e d o c h d i e  k o n si s t en t e  B e t r ac h t u ng  u n d  Z i el f o r m ul i e r u ng  n a ch  V e r k eh r s z w ec k e n.  ( 1 .  
F r e i z e i tv e r k eh r ,  2 .  E in k a u fs v e rk e hr ,  3 .  B e r u f s - /A us b i ld u n gs v e r k eh r ,  4.  W i r ts c h af t s - 
v e r k e h r )  S t a tt d e ss e n  t au c h t  d e r  Wi r t s c h af t sv e r k e h r ,  a l s e i n e r v o n  v i ele n  V e rk e h r s - 
z w e ck e n ,  p r o m i n en t  b ei  d e n  ‚ ü b e rg r e i f e n d en  T h e m en ‘  a uf .  Di e  a nd er e n  w ic h t i ge n  
V e r k eh r s zw e c ke  h in g e g e n g a r  ni ch t .  Au s  u ns e r e r  S ic h t  m us s  de r  Wir t s c h a f ts v e rk e h r  
z u s a m m en  m i t d e n  an d e r e n  V e rk eh r s z w ec k e n i n  e i n e m  K ap i t el  b e h an d e l t  w e r d e n , 
d a s  si c h  v o r  b zw .  na c h  de m  K a p i te l  ‚V e r k eh r s a r t e n‘  e in o r d n e t.  So  mu s s  di e  S t a d t  
L e i p zi g  b sp w .  e i n e  k l a r e P os i ti o n  da z u  e in n e h m en ,  w i e  di e  E r r e i c hb ar k e i t  d es  
L e i p zi g e r  Ne u s ee n l a nd s  f ü r  d i e  L ei p z i ge r  v e r b es s e r t  w e r d en  k an n ,  die  k e i n A ut o  
b e s i tz e n .  W e lc h e  Zi e l e  g i b t  e s  f ü r d e n  Be r u f sv e r k e h r ? W as  s ol l  b i s  zu m  J a h r  20 2 0  
k o n k r e t  g e t a n w e r d en ,  d a mi t  di e  Za h l  X  a n  E in -  u n d  A us p e n dl e r n  a uf d a s  R a d  o de r  
i n  d e n  Ö PNV  u m st e i ge n ,  e tc … ? 
Mit dem Forschungsprojekt MiD 2 008 (http://www.mobi litaet-in-deut schland.de) 
wurde erfasst, wie hoch die Anteil e einzelner Verke hrszwec ke an d en zurückge- 
legten Wegen der deutschen Bev ölkerung sind: 32 %  Fr eizeit, 21 %  Einkauf, 20 %  
private Erledigungen/Beg leitung, 20 %  zur/von A usbil dung/ Arbeit, 7 %  dienstl iche 
Wege (Wirtschaftsverkehr). Die G ewichtung der Verke hrszwe cke i m Entwurf des 
STEP steht im Gegensatz zu deren tatsächlicher Bede utung für da s Verkehrs- 
handeln der Bevölkerung.  
 
 x Die Anforderungen des W irtschaf tsverkehrs an Inf rastruktur und V erkehrsorgani- 
sation unterscheiden sich s ignifik ant von denen der  anderen genannten Verkehrs- 
zwecke, allein schon wegen des Lkw-Anteils. Deshalb  so wie wege n der besonde- 
ren Bedeutung der Wirtschaft für die Zukunft Leipzi gs ist die sem Thema ein eige- 
nes Kapitel ge widmet.  
 
12.  Allg. Unsere Zuarbeiten für etwaige Maßnahmenpakete wurde n noch nicht vollständig 
in den Planentwurf einbezog en. B itte berücksichtige n Sie die Maßn ahmen bei der 
Überarbeitung des Entwurfs.  
 
 x A l le  M a ß n a hm e v o rs c h lä g e  vo n  a lle n  a m  Ru n d e n  Ti s c h  B e t e il i g te n  wu r d e n  i m  H i n - 
b l i ck  a u f  i h r e  E i gn u n g  z u r  Üb e r n a hm e  i n  d en  S t a d t en t wi c kl u n g sp l a n g e p r ü f t .  D a  
t e i lw e i se  wi d e r s p r üc h li c h e  V o rs c hlä g e  v o r la g e n , t e i l w ei s e  au c h  V o r sc h l ä g e,  d i e m i t  
a n d e r e n  st ä d ti s c he n  Z i el e n  ni c h t ve r e i n b a r  s i n d , n i ch t  i n d e r  Z us t ä n dig k e i t  o d e r  i m 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  5 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
E i n fl u ss b e r e ic h  d e r S t a d t  li e g en ,  n ic h t  d e m  A bs t r a kt i o ns g r a d  ei n e s s ol c h e n  S t ad t - 
e n t w ic k lu n g s pl a n s e n ts p r e c h en  o de r  d e r e n  U m s e tz b a r k ei t  im  Z e i th o r iz o n t  di e s e r  
P l a nu n g  a us g es c h lo s s en  w e rd e n  k a n n ,  i s t  ei n e  v o l ls t ä nd i g e  Ü b e r n ah m e  s ä m tl i ch e r  
M a ß n a h m e v o rs c hl ä g e  ni c ht  m ö g lic h .   
13.  Allg. Die Leitlinien wurden am Runden  Tisch intensiv dis k utiert, aus de m vorliegenden 
Entwurf des ST EP ergibt s ich abe r keine erkennbare Schwerpunkts etzung. Die 
Schwerpunktsetzung sollte in der weiteren Durcharbe itung des ST EPs deut licher 
erkennbar werden. 
 x Die Sch werpunkte sind in den „A ll gemeinen Planun gsgrundsätzen “ (S. 5) deutlich 
benannt. Da der Stadtentwic klun gsplan ein breites S pe ktrum unterschiedlicher 
Mobilitätsbedürfnisse abdecken muss, wäre eine noch  weiter geh ende Schwer- 
punktsetzung nicht angemessen.  
14.  Allg. Im Rahmen der Teilabschnitte x.x .3 Konzept findet s i ch in E inzelfäll en ein Punkt 
„Prioritäre Maßnahmen“ (in 5.2.3) , in den meisten T eilabschnitten j edoch nicht. Es 
ist jedoch wicht ig, entweder eine Übersicht über di e wichtig sten M aßnahmen 
vorzustellen oder deutlich zu mac hen, wer für die K onkretisierung d es Planes auf 
die Ebene der Maßnahmen zustä ndig ist und wann mit der Kon kretisierung zu 
rechnen ist. 
 x Der Stadtentwic klungsplan benen nt Prioritäten fü r Maßnahmen der Infrastruk- 
turentwicklung für den Radverkeh r, für den ÖPNV und  für den MI V.  Bei den meis- 
ten im STE P benannten Maßnahmen geht es jedoch um D auerauf gaben der 
Verwaltung, die si ch zeitli ch nicht in eine Priorit ätenfolge einordnen lassen. Im 
Übrigen soll die Festlegung von k onkreten Einzelmaß nahmen und Prioritäten 
weiterhin den fachlichen Programmen vorbehalten wer den, die parallel fortge- 
schrieben und jeweils den po litisc hen Gremien zur E ntscheidung v orgelegt wer- 
den (Radverkehrsentwicklungsp l an, Nahverkehrsplan, Straßen- und Brückenbau- 
programm, Konzept autoarme Innenstadt, Lärmaktionsp lan, Luftrei nhalteplan…). 
Diese werden im ST EP jeweils g enannt. 
15.  Allg. Die Darstellung des Bürgerwettbe werbs nur als Illus tration der Ein z elthemen ist 
irreführend. Dies kann trotz guter und breiter Bürg erbeteiligung durch den Bür- 
gerwettbewerb in die falsche R ich tung gehen. Die Er gebnisse des Bürgerwettbe- 
werbs sollten im STEP dargeste llt  werden. Für die T eilnehmer muss im STE P 
erkennbar sein, wie mit ihren Beit rägen umgegangen wird. 
 
 x Die Aus wahl von Beiträgen aus d em Bürgerwettbewe rb zur Abbild ung im Stadt- 
entwicklungsplan soll deren V ielf alt veranschaulich en und die Bed eutung verdeut- 
lichen, die diesem Wettbewerb b eigemessen wird. Be i  der großen Zahl von Bei- 
trägen mit sehr unterschiedlichen , teilweise auch w idersprüchliche n oder über die 
Ebene der Stadtentwi cklungsplan ung hinausweisenden  Inhalten is t es nicht 
möglich, den Umgang mit einzeln en Vorschlägen im St adtentwic kl ungsplan er- 
kennbar zu machen. Die Ergebni sse des Wettbewerbs w urden se parat dokumen- 
tiert. 
16.  Allg. Der STE P VöR enth ält einige Bei spiele der „Ideen fü r den Sta dtverkehr“ als Abbil- 
dungen ohne Untertitel. In jedem der Fälle sollte d urch einen Bi ldu ntertitel deutlich 
werden, ob der Vorschlag zum T eil des STE P VöR wird  oder nicht , sonst erhalten 
sie den Charakter „s chmückende n Beiwerks “. Auf S. 6  i st vermerkt, dass die 
Ideen z. T. „Ein gang in die Leitlin i en“ gefunden ha ben. Meist w aren sie jedoch 
deutlich konkreter – hier sollte im STEP VöR, konkr eter erwähnt we rden, mit 
welchem Verfahren die zahlreich en Vorschläge bewert et wurden u nd auf welchen 
Ebenen sie ggf. noch in d ie Verke hrsplanung der Sta dt Eingang f in den können. 
 
 
x  Die im Stadtent wicklungsp lan ab gebildeten Beisp i ele sollen al lge mein die Bedeu- 
tung des Bürgerwettbewerbs unte rstreichen und die B andbreite der  Beiträge 
verdeutlichen.  
Zur Klarstellung werden die diesb ezüglichen Au sführ ungen in Kap. 2 (S. 7) er- 
gänzt und die Ideenbeispiele mit einer entsprechend en Bilduntersc hrift versehen. 
Eine unmittelbare Integration als Teil des Stadtent wi cklungsplan s i st aus systema- 
tischen Gründen i.d.R. nicht mög l ich. Die gefordert en Bildunterti itel  würden der 
Bedeutung der abgebildeten wie der nicht abgebildet en, gleichwoh l in ihrer Inten- 
tion in den Planungsproze ss eing eflossenen Beiträge  ni cht gerecht werden. 
17.  Allg. Vorgeschlagen wird eine transpar entere Darstellung der Abwägung  der Flächen-  x Dies wird bereits in de n al lgemein en Planungsgrundsätzen (S. 5) formuliert .  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  6 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
beda r fe von Verkehrsarten im Ba ubeschluss. Vorgeschlagen  wird, dies im STE P 
als Maßnahme zu ergänzen. 
 
18.  Allg. Es sollte au ch angesprochen wer den, wie die Zielerr eichung überp rüft werden soll 
und wer hierfür in welchem Zeitraum verantwortlich ist.  
 x Mit Ausnahme der Ziele zur Ent wi cklung des Modal  Sp lit, die anhan d der periodi- 
schen SrV- Erhebung überprüft werden sollen, formuli ert der Stadt entwicklungs- 
plan überwiegend qualitative Leit l inien, die bei Ma ßnahmen, die sic h auf das 
Verkehrsgeschehen oder auf den  öffentlichen Raum au sw irken, zu  beachten sind, 
sowie Erläuterungen zur Umset z ung dieser Leitlinien . Die Beachtu ng der Leitlinien 
soll im Rahmen der in Kap.  7 (Monitoring) dargestel lten Verfahren überprüft wer- 
den. Wie in der Voruntersuchung zur Erarbeitung des  Stadtentw ickl ungsplans 
Verkehr und öffentlicher Raum („ Mobilität 2020“, 20 11) w ird dies ü berwiegend in 
der Form qualitativer Einschätzun gen erfolgen. 
19.  Allg. In der Vorlage sollte klargestel lt w erden: Was brau che ich für die U msetzung, z.B. 
welche Zuständigkeiten in der Ve rwaltung, welche Re ssourcen wer den benötigt 
und welche Partner / A kteure brauche ich für die Um setzung?  
 x Die Allo kation von Re ssourcen u nd die Zuständigk eitsverteilung in  der Verwaltung 
sind nicht Gegenstand des Stadt entwicklungsplan s. E xterne Partn er werden im 
Text i.d.R. benannt.  
20.  Allg. Es fehlt ein Um setzungskapite l, a uch wenn die Umset zung aufgrun d des Abstrak- 
tionsgrades nur grob skizziert wer den kann. U.a. Fi nanzierungsfrag en, wie die 
Möglichkeit der  Akqu ise von Fördermitteln (Fachför derung, EU, St ädtebauförde- 
rung) sollten im Umsetzungskapit el berücksichtigt w erden.  
 x Maßnahmen zur Umsetzung der Planung werden jewe i ls im Absch nitt „ Konzept“ 
zu den einzelnen Kap iteln des St adtentwicklungsplan s benannt. I m Sinne eines 
langfristig orientierten Handlungsr ahmens der Verke hrentwicklungs planung wer- 
den konkrete Einzelmaßnahmen j edoch nur dann (in de n Karten bz w. im Text) 
aufgeführt, wenn sie einzeln oder  in ihrem Zusammen wirken von st adtweiter 
Bedeutung sind oder eine entspr echende Beschlu sslag e besteht. I m Übrigen soll 
die Festlegung von konkreten Ein zelmaßnahmen und vo n Priorität en weiterhin 
den fachlichen Programmen (Rad verkehrsentwicklungsp lan, Nahve rkehrsplan, 
Straßen- und Brückenbauprogramm, Konzept autoarme I nnensta dt…) vorbehal- 
ten werden, die parallel fortgesch rieben und – eben so wie Vorsch l äge zur De- 
ckung des Ressourcenbedarfs – j eweils den politi sch en Gremien z ur Entschei- 
dung vorgelegt werden. 
21.  Allg.  Die Stadt Leipz ig sollte den Schil derwald reduziere n. Dies führt na chweislich zu 
einem mehr an Miteinander [1] und zu einer Kostenei nsparung für die Stadt.  
 x E i n e Be g r e n z un g  d e r  A nz a h l d e r  V e r k eh r s z ei c h en  a u f  d a s  no t w en d ig e  M a ß  is t  
b e r e i t s  G e g en s t a nd  b u n de s g es e t zl i c h e r  R e g el u n ge n  u n d w i r d d e s ha lb  i m  S t a d te n t - 
w i ck l u n gs p l an  n ic h t  b es o n de r s  t h em a t i s ie r t .  D i e  S h a r ed - S pa c e -P h il os o p h i e w i r d 
k o n t r o v e rs  d is k u ti e r t  un d  i ns b e so nd e r e  v o n  B eh i n d e r t e n v e r bä n d e n  se h r  k r i ti s c h 
g e s e h e n u n d  i s t  al l e nf a ll s  in  Ei n ze lf ä l l e n e i n e a d ä q ua t e  P r o b le m l ös un g  ( S . 4 2 ) . 
22.  Kap. 1  
 
Die Zielwerte für den Umweltverb und sind im STE P zu  gering ange setzt: 
Die Ausgangs lage nach Sr V 200 8 bildet den aktuellen  Modal Split nicht adäquat 
ab. Die Kommunale BürgerInnenumfrage 2012 weist ber eits auf ei ne starke Ver- 
änderung des Nutzungsverhalten s hin. Bei Beachtung des Trends und der ge- 
planten Maßnahmen muss für den Umweltverbund ein We rt von 7 5 %  im Jahr 
2025 angenommen werden. Dies  verteilt sich auf 25 %  ÖP NV (sieh e Fokus  25 
x  Sowohl die Ziel zahlen als auch A ussagen zur Ausg angs situation b eziehen sich 
auf die werktäglich zurückge legte n Wege der in der SrV-Erhebung befragten 
Leipziger. (Die Ausführungen auf S. 5 und S. 8 werd en diesbezügli ch korrigiert.). 
Eine zusätz liche Be zugnahme au f andere Datenquellen  würde in di esem Zusam- 
menhang eher verwirren; ob diese über längere Zeitr eihen verfügbar sein werden, 
ist unklar.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  7 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
der LVB, Projekt Citytunne l Leipzi g und Strategie M DV), 28 %  Fuß -  und 22 %  
Radverkehr. Die vorliegenden im Entwurf anvisierten  Werte des ST EP s ind aus 
diesem Grund außerordentlich unambitioniert. 
Die Zielformulierung im Stadtent wicklungsplan zum M odal Spl it (S .5) wird dahin- 
gehend korrigiert, dass bis 2025 unter dem Oberziel  „75 %  Umwe lt verbund“ als 
Zielgrößen für den Modal Split ei ne Verteilung auf 30 %  Fußverkehr, 20 %  Radver- 
kehr und 25 %  Ö PNV sowie langfr istig eine weitere Er höhung des U mweltverbund-
Anteils angestrebt w ird.  
Wenn der Modal-Split gemäß Sr V -Erhebung die im STE P  für den U mweltverbund 
bis 2025 angestrebten Werte erreicht, wäre viel err eicht. Da die Sr V-Erhebung die 
ausschließlich zu Fuß zurückgele gten Wege bekannter maßen untererfasst und 
außerdem wegen der Beschränkung auf das jeweilige H auptverke hrsmittel Fuß- 
und Radwege zur und von der Ö PNV- Haltestelle ni cht einbezieht, liegt der Anteil 
der Fuß- und Radwege an allen Ortsveränderungen höh er, als der durch SrV 
erfasste Modal-Split-Antei l. Dies i n Zahlen abzubil den fehlen jedoc h belastbare 
Datengrundlagen. 
23.  Kap. 1  Die Stadt setzt sich das Ziel, den Modal-Split-Ante i l des Umwelt verbundes bis 
2025 auf 70 %  zu steigern. Grund sätzlich unterstütze n w ir die Zielri chtung, den 
Umweltverbund zu stärken, jedoc h besteht aus unsere r Sicht Kläru ngsbedarf, auf 
welche Wegebas is sich d ieses Zi el bezieht. In den a llgemeinen Pl anungsgrund- 
sätzen (Seite 5) wird das Ziel auf alle Wege bezoge n, die in der St adt zurückge- 
legt werden, also inkl. ein- und au spendelnder Verk ehr. Im Kapitel 4.2.3 auf Seite 
17 ist dagegen nur vom Binnenve rkehr die Rede, also  Wege mit St art und Ziel in 
der Stadt Leipzig.  
Die Wegebasi s sollte nach un serer Auffassung diesel be sein, die i m Kapitel 3 
(Rahmenbedingungen) zur Darstellung des gegenwärtig en Zustan des (wenn man 
davon beim SrV 2008 überhaupt sprechen kann) verwen det wird. Ansonsten ist 
die Vergleichbarkeit ni cht gegebe n und somit auch k eine Einschätz ung möglich, 
ob es sich überhaupt um ambitio nierte Ziele handelt . 
x  Sowohl die Ziel zahlen als auch A ussagen zur Ausg angs situation b eziehen sich 
auf die werk-täglich zurückgelegt en Wege der in der  SrV-Erhebun g befragten 
Leipziger. (Die Ausführungen auf S. 5 und S. 8 werd en diesbezügli ch korrigiert). 
Für die (wünschenswerte) Einbez iehung sonstiger in der Stadt zurü ckgelegter 
Wege fehlen Datengrundlagen, di e Vergleiche über al le Verkehrsarten und länge- 
re Zeiträume hinweg ermöglichen. Die entsprechenden  Ent wicklun gen können 
daher nur qualitativ in die Argume ntation einbezoge n werden.  
24.  Kap. 1  Modal Split – zentrales Zie l des E ntwurfs bleibt un ambitioniert  
Eine grundlegende Kriti k ist, dass  im Entwurf viel be schreibender Text, aber kaum 
abrechenbare Ziele zu finden sin d. Eines der wesent l ichen konkret  abrechenba- 
ren Ziele im Entwurf des ST EP ist  die angestrebte V erteilung der V erkehrsarten 
an den Wegen der Leipziger (modal split) für das Ja hr 2020.Dies s ollte im STE P 
deutlicher dargestellt werden.  
Leider wurde im Entwurf das Ziel formuliert, den An teil des Fußverkehrs bis zum 
Jahr 2020 zu verringern (im Vergleich zum Basi sjahr  2008 von 27, 3 %  auf 27 %). 
Das ist für uns nicht ak zeptabel. I n einer Szenario entwic klung hätt e deutlich wer- 
den können, welcher Fußverkehrsanteil ohne Zutun de r Verwaltun g für das Jahr 
2020 erwartbar wäre. Megatrend s, wie der demografis che Wandel , Reurbanisie- 
x  Sowohl die Ziel zahlen als auch A ussagen zur Ausg angs situation b eziehen sich 
auf die werktäglich zurückge legte n Wege der in der SrV-Erhebung befragten 
Leipziger. 
(Die Ausführungen auf S. 5 und S . 8 werden diesbezü glich korrigier t.).  
Die Zielformulierung im Stadtent wicklungsplan zum M odal Spl it (S .5) wird dahin- 
gehend korrigiert, dass bis 2025 unter dem Oberziel  „75 %  Umwe lt verbund“ als 
Zielgrößen für den Modal Split ei ne Verteilung auf 30 %  Fußverkehr, 20 %  Radver- 
kehr und 25 %  Ö PNV sowie langfr istig eine weitere Er höhung des U mweltverbund-
Anteils angestrebt w ird  
Wenn der Modal-Split gemäß Sr V -Erhebung die im STE P  für den U mweltverbund 
bis 2025 angestrebten Werte erreicht, wäre viel err eicht. Da die Sr V-Erhebung die 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  8 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
rung, Altersarmut als Folge prekärer Beschäft i gung, Wertewandel i n der jüngeren 
Generation und der für Leipzig typische Zuzug in fu ßgängerfreundliche Gründer- 
zeitquartiere sowie die steigende Geburtenzahlenspr echen eher für eine Zunah- 
me des Fußverkehrs. Selbst wen n dem nicht so wäre, muss in ein em nachhalti- 
gen Mobilitätsplan die Steigerung  des Fußverkehrsan teils ein klare s Ziel sein.  
Das Ziel im Ent wurf lautet: 27 % F ußverkehr, 20 % Radve rkehr, 23 % ÖPN V (Ver- 
hältnis 70:30 Umwelt verbund zu MIV). Wir fordern ei ne Anpassun g des Zieles auf: 
28 %  Fußverkehr, 22 %  Radverke hr, 25 %  ÖP NV ( Verhältni s 75:25 Umweltverbund 
zu MIV). 
ausschließlich zu Fuß zurückgele gten Wege bekannter maßen unter - erfasst und 
außerdem wegen der Beschränkung auf das jeweilige H auptverke hrsmittel Fuß- 
und Radwege zur und von der Ö PNV- Haltestelle ni cht einbezieht, liegt der Anteil 
der Fuß- und Radwege an allen Ortsveränderungen höh er, als der durch SrV 
erfasste Modal-Split-Antei l. Dies i n Zahlen abzubil den fehlen jedoc h belastbare 
Datengrundlagen. 
 
25.  Kap. 1  
 
In jedem Falle halten wir den Ziel -Modal-Split von 27 %  bezogen a uf den Fußver- 
kehr für nicht anspruchsvoll. Die s e Zielstellung be deutet eine Stag nation gegen- 
über des Fußverkehrsanteils, der beim SrV 2008 erho ben wurde (2 7,3 % ). Einige s 
spricht dafür, dass sich der Fußverkehrsanteil, der  schon von 200 3 bis 2008 um 
einen Prozentpunkt gewach sen is t, in den letzten fü nf Jahren weite r erhöht hat 
(zunehmende Besiedlung der inn enstadtnahen Grün-der zeitviertel,  demographi- 
scher Wandel). Sol lte sich dies i m SrV 2013 bestäti gen, wäre ein e Zielstellung 
von 27 %  im Na chhinein geradezu  peinlich und würde d em An spruc h, „… den für 
Leipzig typischen Fußwegeantei l auf hohem Niveau zu  halten. “ (Se ite 39) nicht 
gerecht. Dies gilt erst recht, wenn  sich der Ziel-M odal-Split tatsäch li ch auf den 
Binnenverkehr bezieht, wo der Fu ßverkehr bereits he ute einen Ant eil von 30,4 %  
hat (siehe Seite 36). Wir bitten da rum, die Modal-S plit-Ziele an dies er Stelle noch 
einmal zu überdenken. Möglich e rscheint uns eine Fo rmulierung:  
Der Anteil des Umweltverbundes an den in der Stadt zurückgelegte n Wegen soll 
bis 2025 auf ein Mindestziel von 70 %  steigen (27 –  29 %  Fußverkehr, 20 – 22 %  
R a d v e rk e h r ,  23  –  2 5 % ÖP NV ) ,  l an g f r i s ti g  wi r d  ei n e  w e i t e re  St e i g e run g  a n g es t r e b t . 
x  Die Zielformulierung im Stadtent wicklungsplan wi rd dahingehend korrigiert, dass 
bis 2025 unter dem Oberziel „75 %  Umwe ltverbund“ al s  Zielgrößen für den Modal 
Split 30 %  Fußverkehr, 20 %  Radv erkehr und 25 %  ÖP NV s o wie lan gfristig eine 
weitere Erhöhung des Umwe ltver bund-Anteils angestre bt wird. We nn der Modal-
Split gemäß Sr V-Erhebung die im  STEP für den Umwelt verbund bi s 2025 ange- 
strebten Werte erreicht, wäre viel gewonnen. Da die  Sr V-Erhebung die aus- 
schließlich zu Fuß zurückgelegte n Wege bekanntermaß en untererfasst und au- 
ßerdem wegen der Beschränkung auf das jeweilige Hau ptverkehr smittel Fußwege 
zur und von der ÖPN V-Haltestell e nicht einbezieht, liegt der Anteil der Fußwege 
an allen Ortsveränderungen erheblich höher, als der  durch SrV erf asste Modal-
Split-Antei l. Dies in Zahlen abzubi lden fehlen jedo ch belastbare Dat engrundlagen. 
26.  Kap.1  D a s  Z ie l  ei n e s A nt e i ls  v on  7 0 % bei m  U mw e l tv e r b u n d w i rd  u n t e rs t ü tz t ( w a r  K o n s en s  
a m  r u n d e n  Ti s ch ) .  Di e  A u f t ei l u ng  a u f  d i e V e rk e h r st r ä g e r  F u ß ve r k e h r,  R a dv e r k e h r  
u n d  ÖP NV  fü h r t  j ed o c h z u  W i de r sp r ü c h e n  mi t  d en  e i nz e l ne n  P u n kt en  d e s  S TE P 
V ö R:  D e r  A nt e i l d e s  Fu ß v e r k eh r s  s o l l te  e i ge n t li c h  w a c hs e n , d e r  RVE P s ie h t  2 0 % 
b e r e i t s  f ü r  2 0 20  v o r , d a s  a m  r u n d en  T i s c h i m  K o ns e n s v e r a bs c hi e d e te  L e i tl i n ie n p a - 
p i e r  s ie h t  2 5 % f ü r  de n  ÖP NV  v o r .  W i r  sc h l ag e n  v o r ,  d as s  70  % a ls  Mi n d e s tz i el  f ü r  
2 0 2 5  b ez e i ch n e t  w e r d e n,  u n d  d a ss  f ü r  d ie  j ew e il i g en  Ve r k e h r st r ä g e r  d e s  U mw e lt - 
v e r b u n d es  B a n d b r ei t e n  d a r g e s te l lt w e r d e n , d e r e n  u n t e r e  G r e n z en  7 0 % e rg e b e n  (z .  
B .  2 7 % b i s 2 8 % F u ß ve r k e h r ,  2 0  b is  2 2 % F a h r r a dv e r k eh r ,  2 3  bi s  25% ÖPN V ) . We i l  
d a s  Z i el  z en t r a l  i s t ,  i s t e s  da r ü b e r  h i n a u s a u c h w i c h t ig ,  d a rz u s t el l e n,  w e l ch e  E n t wi c k - 
l u n g  f ü r  d e n  F al l  e rw a r t e t  w ü r d e,  da s s  d e r  S TEP  V ö R  n i c ht  u m g es e tz t  wi r d ,  u m  z u  
u n t e r s t r ei c h e n,  d a ss  e in  E r r e i c he n v o n  7 0 % d e s V e r k e h r s  d e r  L ei p z ig e r  Ei n w oh n e r  
i m  U mw e l tv e r b u n d e i n a m b i ti o ni e r te s  Z i e l d a r s te l l t ( g g f .  i m  A n h a ng ) . 
x  Sowohl die Ziel zahlen als auch A ussagen zur Ausg angs situation b eziehen sich 
auf die werktäglich zurückge legte n Wege der in der SrV-Erhebung befragten 
Leipziger. (Die Ausführungen auf S. 5 und S. 8 werd en diesbezügli ch korrigiert.). 
Eine zusätz liche Be zugnahme au f andere Datenquellen  würde in di esem Zusam- 
menhang eher verwirren; ob diese über längere Zeitr eihen verfügbar sein werden, 
ist unklar.  
Die Zielformulierung im Stadtent wicklungsplan zum M odal plit (S. 5) wird dahinge- 
hend korrigiert, dass bis 2025 unt er dem Oberziel „ 75 %  Umwelt verbund“ als 
Zielgrößen für den Modal Split ei ne Verteilung auf 30 %  Fußverkehr, 20 %  Radver- 
kehr und 25 %  Ö PNV sowie langfr istig eine weitere Er höhung des U mweltverbund-
Anteils angestrebt w ird.  
Wenn der Modal-Split gemäß Sr V -Erhebung die im STE P  für den U mweltverbund 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  9 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
Im Anhang des ST EP VöR so llte n jedenfalls die jährl ichen Daten z um Modal Split 
von 2003 bis 2013 dargestellt wer den, die für die L VB na ch der KO NTIV-Methode 
erhoben wurden, weil sie – bei al l er methodischen A bwei chung – d ie derzeitigen 
Trends aktueller wiedergeben. Eb enfalls im Anhang k an n der Vergl eich mit ande- 
ren deutschen Großstädten zum Modal Split dargestel lt werden. Zusätzlich zu den 
von Herrn Heinemann am 10.02. vorgestellten Beisp ie len sollte au ch Freiburg im 
Breisgau berücksicht igt werden, weil dort sowohl Ra dverkehr als a uch ÖPN V eine 
starke Stellung haben – wa s mit Leipzig vergleichba r sein könnte.  
bis 2025 angestrebten Werte erreicht, wäre viel err eicht. Da die Sr V - Erhebung die 
ausschließlich zu Fuß zurückgele gten Wege bekannter maßen untererfasst und 
außerdem wegen der Beschränkung auf das jeweilige H auptverke hrsmittel Fuß- 
und Radwege zur und von der Ö PNV- Haltestelle ni cht einbezieht, liegt der Anteil 
der Fuß- und Radwege an allen Ortsveränderungen höh er, als der durch SrV 
erfasste Modal-Split-Antei l. Dies i n Zahlen abzubil den fehlen jedoc h belastbare 
Datengrundlagen. 
27.  Kap.1  Verschiedene Trends, wie die Au sweitung von Car Shar ing, die Um gestaltung und 
Nachverdichtung der Halteste llen  sowie eine Taktver dichtung der L VB, die Bin- 
dung der Schüler und Schülerinn en sowie der Studier endenschaft an den ÖPN V 
durch das MDV-Vol lticket, so wie Auswirkungen des Ci tytunnel s un d die Begren- 
zung von Stellf lächen für KFZ, st ützen das Ziel 75 %  Umweltverbu nd am Modal 
Split.  
x  Mit dem korrigierten Ziel einer Reduzierung des MIV-Antei ls an alle n Wegen um 
rund ein Drittel auf 25 %  set zt sich  Leipzig ein äuß erst ambitionierte res Ziel.  
28.  Kap. 1  
 
Eine differenzierte Betrachtung d er Modal-Split-Wer te nach Zielen (Freizeit, Ar- 
beit, Einkaufen etc.) is t für Zielwe rterhebungen un abdingbar. Sind diese Zielwerte 
klar definiert, lassen sich Maßnah men auch zielgeri chtet u m se t z en  u n d  b il d e n  ei n e  
G r u n d l a ge  f ü r  A bw ä g u ng s -  u n d En t s c h ei d u n gs p r o ze s s e.  
 x Die entsprechenden Werte werde n auf S. 8f genann t. Daraus erge ben sich An- 
satzpunkte für Maßnahmen, die in den Themenkapiteln  auch gena nnt werden, 
z.B. zur Verlagerung von Arbeits wegen auf den Umwel tverbund. Auf einzelne 
Verkehrszwecke be zogene Ziele sind kaum nachvollz ie hbar zu be gründen. 
29.  Kap. 1  
 
Wir begrüßen die Planungsgrund sätze des Stadtent wic klungsp lan s. Die Si che- 
rung gleichwertiger Mobilitätscha ncen für alle Bürg er gewährleistet  die Teilhabe 
am öffentlichen Leben für alle Be völkerungsgruppen.  Dabei gehen  wir davon aus, 
dass die verstärkte Berück sichtig ung altersgruppens pezifischer An forderungen, 
die Bedürfnisse von Kindern und Jugendlichen invol v iert.  
D i e  A t t r ak t iv i t ä t d e r  S t a d t L e i pz i g al s  W i r t sc h a f ts s t an d o r t  w e i t e r z u  e rh ö h e n  g eh t  e n g 
e i n h e r  mi t  d e r  k o n ti n u i e rl i ch e n  S t e ig e r u n g  d e r  K in d e r f r e un d l ic h k ei t  als  S ta n d o r t fa k - 
t o r .  D a he r  n e h m en  wi r  d a s Be k e nn t n i s  z u r  S t a d t d e r  ku r z e n  W e g e se h r  p o s it i v w a h r . 
E i n  k l u g s t r uk t u r i e r te s  V e r k eh r s k on z e p t  i s t  ei n  w i c ht i g es  M o sa i ks t ü ck  b e i  V e r ei n b a r - 
k e i t  v o n  F a mi l i e u n d  B e r u f.  K ü r z e re  W e ge  b e d eu t e n  g l e ic h z ei t i g m e hr  F r e i r ä u m e  f ü r 
d i e  F a m il i e  u n d  a nd e r e  f ü r  Ki n d e r  w e r t v ol l e  S oz i a li s a ti o n si n st a n z en . 
 x Wird bei weiterführenden Planun gen berücksichtig t.  
30.  Kap. 1  Aufgrund ihrer natürlichen Entwi c klung sind K inder im Verkehr deu tlich stärker 
gefährdet als Erwachsene. Ihre G röße und das damit eingeschränkte Blickfe ld, 
sind Gründe, die sie schle chter in  die Lage versetz en, Geschw indi gkeiten einzu- 
schätzen, nahende Fahrzeuge w ahrzunehmen darüber zu dem werden sie selber 
später gesehen. Hinzu kommt, da ss Kinder aufgrund i hrer Konstitut ion kleinere 
Schritte als Erwachsene machen und damit langsamer beim queren von Straßen 
sind und durch ihren höheren Körperschwerpunkt leic hter aus dem Gleichgewicht 
geraten, wenn sie sich schne ller bewegen. Ihre noch  ausbaufähig e Wahrnehmung 
 x Hinweise auf die be sonderen Mobililtätsbedürfnis se und Sicherheit sbedürfnisse 
von Kindern sind in den Kapiteln 4.1 (Mobilität für  alle) und 6.4 (Ve rkehrssicher- 
heit) bereits enthalten. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  10 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
von Geräuschen, die sich ent w i ck elnde Links - Rechts - Orientierung und längere 
Reaktionszeiten, s ind weitere Grü nde, diesen Verkeh rsteilnehmern auch aus 
Stadtentwick lungssicht be sondere Aufmerksamkeit zuk ommen zu lassen.  
K i n de r n  m ü ss e n  a u s r e ic h e nd  M ö gl i c hk e i t en  g e b ot e n  w e r d e n , u m  ei ge n e  E rf a h r u n - 
g e n  s a m me l n  z u  k ön n e n , d i e  s i e  in  i h r e r  E n tw i ck l u ng  u n t e rs t ü t ze n .  E i n e k i nd e r - 
f r e u n d l ic h e  S t ad t e n tw i ck l u ng  b e r üc k s ic h t ig t  d ie s e  A n fo r d e r u n g en ,  i nd e m  s i e Ki n d e r n 
d i e  G el e g e nh e i t  b i e t et ,  si c h  s e l bs tä n d i g  fo r t z u be w e ge n .  D a m i t  w i r d e i n e r s ei t s  d e m  
w e i tl ä u f ig e n  B e we g u n gs m a n g el  en t g e g e n ge w i rk t ,  an d e r e r s ei t s  e r l a ng e n  Ki n d e r  
S i ch e r h e it  i m  V e rk e h r s g es c he h e n , w a s  s i ch  a u f  e i n e  s t a bi l e r e  p s yc h is c h e  E n tw i ck - 
l u n g  a us wi r k t .  A ls  z uk u n f ts g ew a n dt e n  Sc h we r p u n kt  b e ja h e n  w i r  au s dr ü c k l ic h  di e  
Z i e l e  b ez ü gl i c h d e r  Re d u k ti o n  d e s  A u t ov e r k e h rs .  Ne b e n  d e n  Ge f a h r en ,  d i e  d u r c h  
i h r e  G r ö ß e  u n d  G e s ch w in d i gk e i t  vo n  m o t o r is i e r te n  V e r k e h rs t e il n e h me r n  a u s g eh e n ,  
s o r g t  d ie  s el b s tv e r s t än d li c h e  N u tzu n g  d e s K fz  n a tü r l ic h  a uc h  f ü r  e i n e A b h än g i gk e i t 
d e r  Ki n d e r ,  di e  d e r E nt w ic kl u n g  z u e i n e m  be w e gu n g sf r e u d i ge n ,  a uf me r k s a m e n u n d  
v e r a n t wo r t u n gs b e wu s s te m  I n di v idu u m  e n t g eg e n st e h e n . Z u d e m  s o r gt  d i e  N o r m a li t ä t  
d e s  r e g el m ä ß i ge n  M i tf a h r e ns  i m  Au t o  a u ch  z u  e i n e r  K o nd i t io n i e r un g  d e r  Ki n d e r ,  di e  
s i c h  i m  e nt s p r e ch e n d en  Al t e r  ga n z n a t ü r l ic h  f ü r d a s  A ut o  a ls  p r i mä r es  F o r t b ew e - 
g u n g s m it t e l e n t sc h e id e n  w e r d e n  (E u r o p äi s ch e  K o m m is s io n  ( 2 0 02 ) ) . 
31.  Kap. 1  Der Hinweis auf Finanz ierungsvo rbehalte auf S. 5 (r echte Spalte) wird kritisiert, da 
weite Teile des ST EP dadurch un verbindlich werden k önnten. Statt dessen sollten 
die Budgetanforderungen für die Verkehrsinfrastrukt ur wenigstens abgeschätzt 
und es sollte ggf. auf finanzie ll un erreichbare Maß nahmen verzichtet werden. 
 
 x Eine entsprechende Abschätzung  erfolgt hinsichtl ich der Straßeninfrastruktur im 
Rahmen des Mittelfristigen Invest itionsprogramms im  Straßen- und Brückenbau 
2013 - 2020 (s. S. 68ff); eine über dessen Zeitrahm en hinausgehende Einschät-
zung wäre zum gegenwärtigen Zeitpunkt unrealistisch . Bei einer V ielzahl weiterer 
Maßnahmen ist eine Belegung mi t konkreten Kosten au ßerordentli ch schwierig, 
so dass im ST EP darauf verzicht et wird. Maßnahmen, deren Finanzierbarkeit 
offensichtlich in ab sehbarer Zeit nicht gegeben sei n wird, wurden i. d.R. nicht in 
den Stadtentwic klungsplan aufge nommen. 
32.  Kap. 2  
 
Das Kapitel „ Beteiligung der Öffe ntlichkeit an der Verkehrsplanung “ ist in „ Beteili- 
gung der Öffentlichkeit an der Ge staltung des öffen tlichen Raums“ u m z u b e n en - 
n e n .  De r  ö f f e nt l ic h e  R a u m  be i n h alt e t  d e n  T he m e n ko m p l ex  V e r k e h r. 
x  Das Kapitel wird in „Betei ligung d er Öffentlichkeit “ umbenannt, da es um beide 
Aspekte geht.  
33.  Kap. 2  
 
S.6/7: Unter der Überschrift ‚ Betei ligung der Öffen tlichkeit an der V erkehrspla- 
nung‘, hatten wir ein Kapite l erwa rtet, in dem Ziel e und Kriterien für eine effektive 
Bürgermitwirkung an der nachhalt igen, urbanen Mobil itätsplanung definiert und 
verbindlich festgeschrieben werden. Dies hätten wir  sehr begrüßt, da Leipzig, wie 
viele andere Städte auch, in pun k to Bürgermitwirkun g noch am Anf ang steht. Im 
Kapitel wird jedo ch nur der Aufste llungsprozess des  vorliegenden E ntwurfs be- 
schrieben. Wir empfehlen daher die Überschrift zu ä ndern, um Mis sverständnis- 
sen vorzubeugen. 
x  Das Kapitel wird in „Betei ligung d er Öffentlichk eit “ umbenannt und um allgemeine 
Aussagen zur Bürgerbeteiligung erweitert. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  11 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
34.  Kap. 2  
 
Das Leipziger K inderbüro bietet s ich an, als K inder interessenvertretung in der 
Stadtentwick lung.  
 x Wird bei weiterführenden Planun gen berücksichtig t  
35.  Kap. 2  S. 7 letzter Abs atz: Für die Endve rsion wird das Pr äteritum angeme ssen sein.  
 
x  Der Absatz w ird umformuliert, um die Durchführun g und die Ergeb nisse des Bete i- 
ligungsverfahrens zu erläutern. 
36.  Kap.2  Vorschlag: E in Bürgerforum einric hten, um „eine dem okratische An passung der 
Verkehrswege “ zu erreichen.  
 
 x Die Erarbeitung des Stadtentwick lungsplans Verke hr und öffentli ch er Raum war 
bereits Gegenstand einer umfass enden und modellhaft en Beteil igu ng der Öffent- 
lichkeit. Die s wird in Kap. 2 ausfü hrlich dargelegt .  
37.  Kap. 2  Vorschlag: E s sollte ein- bi s zwei mal im Jahr Bürge rversammlungen in den Stadt- 
teilen zum Thema Verkehr geben .  
 x Der STE P enthält ein Bekenntnis zur Bürgerbeteil igung in Verkehrs fragen (S. 93), 
die bei allen größeren Vorhaben auch gesetzlich ver pfli chtend ist. Art und Häufig- 
keit entsprechender Beteiligunge n sind abhängig von  der jeweil ige n Problemlage 
in den Stadtteilen.  
38.  Kap. 3  Die ausgewählten Metadaten Lei pzigs sollen Entschei dungs- und Abwägungs- 
grundlage für den STEP bieten. Dafür legen die beid en Seite n de s Kapitels 3 nur 
unzureichende Daten offen. Darst ellungen sind grafi sch sch lecht le sbar (Säulen- 
diagramme nur ein einem Farbto n) oder Tabellen biet en nicht wirkl ich nutzbare 
Daten (Pendlerbeziehungen). Dar aus lassen sich wede r Schlü sse noch Wertun- 
gen ziehen. Gerade beim Thema Pendlerverflechtungen  sind Karte n erforderlich, 
welche Arbeitsp latzkonzentration en räumlich in ihre r bestehenden Erreichbarkeit 
aufzeigen. Nur so kann das beste hende Defizit des Ö V-Antei ls zu Handlungsfel- 
dern und Maßnahmen führen.  
Ohne diese Erkenntni sse nützt a uch das Integrierte Verkehrsmod ell nicht für die 
Entwick lung in der Zukunft, denn ohne aktive Einf lu ssnahme auf d en modal split 
bietet es nur die Option des pass i ven Zusehen müsse n, wie Wirtsc haft- und Be- 
völkerungsentwick lung das S yste m überlasten.  
Neben den prozentualen Verkehr saufteilungen fehlen auch absolut e Beträge. 
Gerade für das Netz Öffentlicher Verkehrsmittel ste llen d iese Grun dlage für Be- 
stand oder Streichung dar, ohne durch diese Aktiv it äten Rück schlü sse auf den 
Marktanteil ziehen zu können.  
x  Die Grafiken werden im H inblick auf eine bessere  Lesbarkeit in de r Druckfassung 
überprüft. Der Stadtentwicklungs plan kann nicht die  eins chlägigen  Veröffentli- 
chungen des Amtes für Stat istik u nd Wahlen und zur Sr V-Erhebun g ersetzen. Um 
weitergehende Recherchen zu erl eichtern, werden die  jeweili gen Q uellen ergänzt. 
 
 
39.  Kap. 3  
 
Dieses Kap itel sollte unbed ingt u m einen Abschnitt zum Motoris ierungsgrad und 
dem damit einhergehenden Flächenbedarf für den „ruh enden Verk ehr“ ergänzt 
werden. Die Formulierung könnte in etwa wie folgt l auten (z. B. nac h Abschnitt 
Verkehrsmittelwahl):  
„ De r  M o t o ri s i e r un g s g r ad  d e r  Le i p zi g e r  l ie g t  u nt e r  d e m D u r ch s c hn i t t de r  m e i s te n  
v e r g l e ic h b a r en  d e u ts c he n  S t a ̈d t e  u n d  u n t e r  d e n  W e r t e n f u ̈r  D e u t sc h la n d  i ns g e s am t  
u n d  f u ̈r  d a s  L ei p zi g e r  Um l a n d.  5 8  % d e r L e i pz i g  H a us h a l te  v e r fu ̈g t e n  2 0 0 8  u ̈b e r  
m i n d e s te n s  e i n e n Pk w ;  i m  U m k e hr s c h l us s  he i ß t  di e s ,  d a ss  4 2  % de r H a u sh a l t e 
x  Da es hier allein um den Kfz-Verk ehr geht, sind diese Aus sagen im  Kap. 5.4 
richtig eingeordnet, eine Wiederh olung in einem and eren Kap. wird  nicht als sinn- 
voll erachtet.  
Ein Sat z zur Zunahme der Anzahl  der in Leipzig zuge lassenen Kraf tfahrzeuge und 
deren Flächenbedarf wird ergänzt (S. 73, 1. Abs.)  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  12 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
o h n e  e ig e n e n  Pk w  w a r e n .  [ An m e rk u n g :  W i ed e r h o lu n g  S .  6 2 /  wi c h tig e  A u s s a ge n  
s o l l te  m a n  d u r c h a us  wi e d e r ho l e n ] D a s  be d e u t et :  B e r e i ts  h e ut e  v e rt r au e n  4 2  % al l e r  
H a u s ha l t e  b e i  i h r e r  M o bi l it ä t  al l e in  a u f  d e n  U m we l t ve r b u n d . D oc h  wi e s o  o f t i n  de r  
k o m p l ex e n  R e a li t ä t  l a ss e n  si c h  a uc h  h i e r  g e g e ns ä t zl i ch e  T r e n ds  p a ra l l e l b e o b ac h - 
t e n .  S o  wä c h st  d e r  K F Z - Be s t an d  in  L e i pz i g  s e i t  J a h r e n u n g e b ro c h e n a n ,  m i t e i n e r 
d u r c h s ch n i tt l ic h e n  j ä h r li c h e n Z u w ac h s r a t e  v o n  c a .  3 . 5 0 0  PK W.  Di e s  h a t  v e r u rs a c h t 
d u r c h  d e n „ r u h e n de n  V e r k e h r“  b e tr ä c h t l ic h e  A us w i rk u n g en  a u f  d e n  öf f e n t li c h e n 
R a u m ,  w ä c hs t  d oc h  da m i t  de r  Pl a tz b e d a r f  z u m  A b st e l l e n  d e r  „ F a h r - Ze u g e“  u m  
j ä h r l ic h  e tw a  40 . 0 0 0  Q u a d r a tm e t e r,  w a s c a .  d e r  v ie r f a c he n  F l äc h e  des  L e i pz i g e r 
M a r k t p l at z e s e n t sp r i c ht .  O de r :  Hi n te r e i n a n d e r a m  S t r a ß e n r an d  a b ge st e l l t , e r g e b e n 
a l l e in  d i e j ä h rl i c h h i nz u k o m me n d en  F a h r z e u ge  e i ne  2 0  K il o m e t e r l a ng e  P a rk s ch l a n - 
g e .  So l l te  d e r  F a h rz e u g be s t a nd  a uc h  w ei t e r h in  a nw a c hs e n ,  s o  ka n n  d e r  d a r a u s 
e n t s t e he n d e  w e i te r e  P l a tz b e d a r f ke i n e s fa l ls  i m  ö f f e n tl i ch e n  R a u m  o rg a n i si e r t  we r - 
d e n .  E i n e  s t a d tv e r t r ä gl i ch e  L ös u ng  k a n n  h i e r  le t z tl i ch  n u r  du r c h  ei n e A n p as s u ng  d es  
M o b i l it ä t sv e r h a lt e n s  e r r e i ch t  we r de n .  Di e  S t a d t  L e i pz i g  s e t zt  s ic h  d ah e r  z u m  Z ie l ,  
h i e r z u  bi s  z u m  Ja h r  2 0 25  e i ne  T r en d w e n de  h e r b ei z u fü h r e n ,  w o n ac h  d e r  PKW -
B e s ta n d  d an n  ni c h t  me h r  we i t e r  an w a c hs e n  s o l l.“ 
D e r  e i nz u f ü ge n d e  A bs c h ni t t  zu m  M o t o r i si e r u n gs g r a d  s o l l te  e b en f a lls  d u r c h  e i n e 
G r a f i k  e r g ä n zt  w e rd e n ,  au s  w e l che r  d i e  E n tw i ck l u ng  v o n Be v ö lk e r u ng s z a hl  +  A n z ah l  
P KW  fü r  d i e J a h r e 1 9 8 7 , 1 9 9 1 , 1 99 4 ,  1 9 9 8,  2 0 0 3,  2 0 0 8 u n d  20 1 3  e rs i c h tl i ch  wi r d . 
40.  Kap. 3  
 
„[...] – tendenziel le Rückgang bei der Ersterteilun g von Führerscheinen in Leipzig. “  
Sinkt die Zahl der erteilten Führerscheine bezüglic h der Haupt zielg ruppe der 18-
20-jährigen (pro Kopf) oder allein aufgrund demogra phischer Veränderungen? 
 x Beides.  
41.  Kap. 3  
 
S.9: Die Bezeichnung der Szenar ien in der Grafik so llte dem Text e ntsprechen 
(untere und obere Variante, nicht pessimistisch ode r optimi stisch)  
x  Der Anregung wird gefolgt  
42.  Kap. 4.1  Es fehlt der Hin weis auf die U N-B ehindertenrechtsko nvention  x  Wird ergänzt. 
43.  Kap. 4.1  
 
D i e  B a r r i e re  i st  d a s E r r ei c h en  d e r  B e s ei t i gu n g  s e l b i g e r .  B e so n d e r s St a d t b a h nh a l t e - 
s t e l le n  si n d  f ü r s ic h  g es e h e n  e i n e B e s ei t i gu n g  de s  H i n d e r ni ss e s  S t u fe ,  m ü s se n  al s  
I n s e l  j e d oc h  e r st  e i n ma l  e r r ei c h t we r d e n .  De r  M IV  v e rl a g e r t  d i e  B a r r ie r e w i r ku n g  n u r  
a n  d e n  S t r a ß e n ra n d .  D i e  T r ag w ei te  f u ß t  a u f G r u n ds a t ze n t sc h e id u n ge n ,  d e sh a l b  
m u s s  di e  V e r f le c h t un g  d e r  B a r r ie r e w i r k un g  a n al ys i e r t  un d  i n H a nd l un g s s ch e m a t a 
E i n ga n g  fi n d e n . 
 x Bereits berücksicht igt (Leitlinie S. 12, Sp.1, S. 13, Sp.1)  
44.  Kap.4.1  
 
S . 1 2 : M o b il i t ät s b e dü r f n is s e  v o n  K in d e r n  u n d  J u g en d l ic h e n  g e wi n n e n a n  Be d e u t un g .  
L e i d e r  is t  d e r S TEP  i n d i es e m  P u nk t  s e h r  s c h ma l li p p ig .  A s p ek t e  ei n er  k i n d e r ge r e c h - 
t e n  St a d t  s o l lt e n  ge n a u so  i n te n s iv  b e h a n d el t  we r d e n ,  w i e d a s  i m  E n tw u r f  b e r ei t s  f ü r  
d i e  M o bi l it ä t s be d ü r f n is s e v o n  ä l t e re n  M e n sc h e n  u n d  M e ns c he n  m i t H a n d ic a p  ge - 
s c h e h en  i st . 
 x Hinweise auf die be sonderen Mobilitätsbedürfniss e und Sicherheit sbedürfnisse 
von Kindern sind in den Kapiteln 4.1 (Mobilität für  alle) und 6.4 (Ve rkehrssicher- 
heit) bereits enthalten.  
 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  13 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
45.  Kap. 4.1  Leider wird den besonderen Anfo rderungen der Kinder  noch zu we nig gerecht. 
Gründe hierfür liegen vermutlich i n fehlender Kennt nis, Uns icherhe it der Verant- 
wortlichen und mangelnder Wahr nehmung der Kinder un d Jugendl ichen als 
gleichberechtigte Interessengrup pe. Dabei bietet di e Stadt gute Vo raussetzungen, 
die Bedürfnisse junger Menschen  in verschiedenste P lanungsproz esse einzubin- 
den. Die Dienstan weisung 37/200 1 des Stadtrates bes agt, dass Kin der und Ju- 
gendliche bei allen s ie betreffenden Maßnahmen zu b eteiligen sin d. Dies sollte 
auch für einen Stadtentwic klungs plan Verkehr und öf fentlicher Rau m gelten. 
 x An dem im Vorfeld der Erarbeitung des Stadtentwi cklungsplans dur chgeführten 
Ideenwettbewerb nahmen auch K inder und Jugendliche,  insbesond ere in Form 
von Schulprojekten Teil. Die darin  enthaltenen Vors chläge s ind in d en weiteren 
Bearbeitungsprozess eingeflo sse n (z.B. Leitlinie zu r Erhöhung der Verkehrssi- 
cherheit vor Schulen und Kinderg ärten, S. 91). 
46.  Kap. 4.1  Mit dem Leipziger Kinderbüro des  Deutschen Kin dersc hutzbundes OV Leipzig g ibt 
es in Leipzig eine Kinderinteresse nvertretung, die durch ihre zahlreichen Beteili- 
gungsprojekte mit Kindern und Ju gendlichen das Stad tb ild seit z wa nzig Jahren 
aktiv mitgestaltet und über einen großen Erfahrungs schatz bei Part izipationspro- 
zessen verfügt. Durch seine Mitgl iedschaft in der B undesarbeitsge meinschaft 
Kommunale Kinderinteress envertretungen ist das Kind erbüro in de r Lage, auf ein 
bundesweites Netz werk zuzugreif en und von Erfahrung en anderer Kommunen in 
der Verkehrsplanung zu profitiere n. 
 x Wird bei weiterführenden Planun gen berücksichtig t  
47.  Kap. 4.1  Seite 10, 11,12 & 40:  Der Handel  möchte das Einkaufen für alle G eneration en 
zunehmend bequemer gestalten. So wurde schon 2010 d ie Kampa gne "Generati- 
onenfreundliches Eink aufen" ins Leben gerufen. Mit dem Test von rund 60 Krite- 
rien und der Verleihung des Quali tätszeichens für e rfolgreiche Märkte und Ge- 
schäfte werden diese Leistungen auch in der Öffentl ichkeit deut lich  wahrgenom- 
men. Die barrierearme Gestaltung von Wegebeziehunge n im öffen tlichen Raum 
korrespondiert mit diesen Anstren gungen und beförde rt die Erreichbarkeit von 
Einzelhandel s- und Dienstlei stun gsstandorten z.B. a uch für E ltern mit Kinderwa- 
gen, Kunden mit Rollatoren und Rollstühlen. Anderer seits gilt es, überzogenen 
Vorstellungen von hindernisfreien " Gehwegen zu wehr en. Aufstelle r vor dem 
Geschäft sind für Ein zelhandelsg eschäfte wichtige W erbeträger. Gerade das Bild 
auf Seite 11 zeigt einen vorbildlic h hauswandnah au fgestellten We rbeaufsteller, 
der als schlechtes Beispiel n icht t augt. Die auf Se ite 12 po stulierte „Freihaltung 
von Hindernissen" so llte nicht so verstanden werden  können, dass  sämtliche 
Auslagen und Werbemöglichkeite n auf Gehwegen vorneh mlich als störend the- 
matisiert werden. 
x  Der Stadtentwic klungsplan formul iert Mindestbrei ten, die für den Fußverkehr – 
nicht nur im Interesse z.B. von Se hbehinderten und Rollstuhlnutzer n – von Hin- 
dernissen freigehalten werden sol len. Wo darüber hi naus Flächen z ur Verfügung 
stehen, sind Sondernutzungen du rch Einzelhandel und  Gastronomi e durchaus 
denkbar und tragen zur Belebung  des Straßenbildes b ei.  
Das Foto auf S.11 wird ausgetau scht. 
48.  Kap. 4.1  Das Zusammenwirken mit den V erkehrsträgern im Hinbl ick auf die  weitere Ausge- 
staltung eines barrierefreien ÖPN V sollte neben dem  kommunalen Verkehrsun- 
ternehmen LVB auch regionale Ö PNV- Unternehmen, welc he Leipz ig bedienen mit 
einschließen, z. B. Fa. Auto-Web el, PVM, Sax-Bu s et c.  
 
x  Der Anregung wird gefolgt (S.13).  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  14 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
49.  Kap. 4.1  P o si t i v z u  w e r t e n i s t,  d a ss  di e  K e nn g r ö ß e  H al t e st e l le n a b st a n d  B e ac ht u n g  f in d e t ,  a l s  
M i n d e r u n g d e r  B a r r i e r e ( z u )  la n g e r F u ß w e g  z u r  H al t e st e ll e .  L ei d e r  f eh l t  d ie  Be t r a c h - 
t u n g  u n nö t i g e r  U mw e g e  du r c h  m an g e l h a ft e  P l a n un g ,  i n s b es o n d e re  b e i  S - B ah n -
S t a ti o n e n . D ie  E r s c hl i e ß u ng s wi r k un g  i s t i d e al e r we i s e n a c h G e h mi n u te n  ( u n t e r  B e - 
a c h t u n g v o n  Fu ß g ä n g e r a mp e l n m it  W a r t ez e i te n )  z u b e w e r t e n . 
 x Als Planungsziel bereit s berücksi chtigt (S.60, S p.3); w ie dieses um zusetzen ist, 
wird auf den weiteren Planung se benen zu prüfen sein . 
50.  Kap. 4.1  Die Haltestel len in der Dieskau straße zwischen S chw arze Straße u nd Großzscho- 
cher müssen dringend behindertengerecht ausgebaut w erden. 
 
 x Im Rahmen der im Mittelfristigen I nvestitionspro gramm im Straßen- und Brücken- 
bau 2013 – 2020 enthaltenen Maßnahmen in der Dieska ustraße is t auch eine 
Verbesserung des Ein steigens in Straßenbahn und Bus  vorgesehe n. 
51.  Kap. 4.1  Behindertenparkplätze in Wohng ebieten sollten jährl ich überprüft werden.  x Dies würde einen unverhält ni smäßigen Aufwand sowoh l für die Bet roffenen als 
auch für die Verwaltung bedeuten . Nicht mehr benöti gte Plät ze wer den i.d.R. 
ohne solche Überprüfungen beka nnt und abgemeldet. 
52.  Kap. 4.2  
 
Aus unserer Sicht mü ssen in dies em Kapitel die rele vanten um welt politischen 
Ziele der Stadt aufgelistet werden  und mit Maßnahme n untersetzt sein, dabei 
kann auch auf konkrete Maßnahmen verwiesen werden, die an an dere Stelle im 
STEP fe stgeschrieben wurden.  
 x Die Umweltqual itätsziele der Stad t und die Verpf lichtung zu ihrer B erücksichtigung 
werden im Text benannt, ebenso die wichtigsten Maßn ahmen zu ih rer Umset- 
zung. (S.16ff). Auf eine vol lständi ge Wiedergabe de r in den einschl ägigen, öffent- 
lich zugänglichen Fachplanu ngen  enthaltenen Maßnahm evorschläge wird jedoch 
aus Gründen der Übersichtlichkei t verzichtet.  
53.  Kap. 4.2  
 
S.15: Leitlinie: „ Verkehrspolitisch e und umweltpoli tische Zie le der Stadt bilden 
eine Einheit. D ie umweltrelevante n Fachplanungen (u . a. La ̈rmaktionsplan, Luft- 
reinhalteplan, Energie- und Kl ima schutzkonzept) sin d als Rahmenv orgaben der 
Verkehrsplanung transparent darzustellen und bei al len Maßnahm en im Ver- 
kehrsbereich mit besonderer Prio rita ̈t zu beru ̈cksichtigen, damit ihr e Umsetzung 
schrittweise erreicht werden kann .“  
Grundlegend erforderlich erscheint uns vor dieser Leitlinie wesent- 
liche Kernaussagen / Kartendarstellungen der bezeichneten Fach- 
planungen im STEP aufzuführen (sei es an dieser Stelle oder im 
Anhang).  
 x Es handelt si ch dabei um komple xe Planwerke mit e inem eigenen Zielsystem, die 
unabhängig vom STE P Verkehr Bestand haben und darin  - schon  zur Begrenzung 
des Umfangs - nicht im E inzelnen  wiederholt werden sollen, zumal sie in anderen 
Zeitrhythmen fortgeschrieben werden. Die wesentli ch en Zusammenhänge zwi- 
schen Umweltplanung und Verke hrsplanung werden in A bschn itt 4 .2 erläutert, 
ebenso die Berücksi chtigung von Umweltaspekten in d er Abwägun g. 
54.  Kap. 4.2  Verkehr umweltverträglich gestalt en - Hier wird der  Eindruck erwec kt, die Maß- 
nahmen des Luftreinhalteplans s eien bereits umgeset zt. Davon ka nn aber über- 
haupt keine Rede sein. In dem E ntwurf ist nicht erk ennbar, mit wel chen konkreten 
Maßnahmenpaketen man die Ein haltung verbindlicher E U-Vorgab en zur Luftrein- 
haltung gewährleisten wi ll.  
 
x x Bei der Umsetzung des Luftreinh alteplans sind e inige Erfolge zu v erzeichnen. 
Inwiefern die Umsetzung al s abg eschlossen dargestel lt und di e Lä rmproblematik 
verharmlost wird, ist nicht nachvo llziehbar. Der St adtent wicklungsp lan setzt sich 
vielmehr in Leitlinien und Text (S 15ff) ausführlich  mit beiden Aspe kten auseinan- 
der. Auf die beiden öffentlich zug änglichen und in anderen Zeitrhythmen fortge- 
schriebenen Fachpläne wird verw iesen. Auf eine vo ll ständige Wied ergabe der 
darin enthaltenen Maßnahmevorschläge wird jedoch au s Gründen der Übersicht- 
lichkeit verzichtet.  
55.  Kap. 4.2  
 
Für die Grafik auf S.14 sollte eine  Ergänzung der Z ahlen von 2012 und 2013 
leicht möglich sein, um a ktuell zu bleiben. 
x  Der Anregung wird gefolgt (S.14).  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  15 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
56.  Kap. 4.2  
 
S.14: Sind au ch Angaben zur Ko nzentration der beson ders schädl ichen PM2,5 
möglich? 
 x Dies ist ein Gegen stand des Luftr einhalteplans.  
57.  Kap. 4.2  
 
S.15: „[...] 1,05 t pro Einwohner u nd Jahr bis 2025 .“  
Im Leitlinienpapier des runden Ti sches standen 0,85  t/E w und Jah r als Ziel. Das 
Ziel sollte auch als Wegmarke im Kampf gegen die K l imaerwärmung gesetzt 
werden. 
x  Die Leitlinie des Stadtw icklungspl ans (S. 15, Sp .3) wird korrigiert; g efordert wird 
eine Reduzierung auf 0,85t.  
58.  Kap. 4.2  Es wird in der Analyse der E indruck vermittelt, das s Verkehrslärm kein besonde- 
res Problem sei. Das i st falsch. Ei ne Gesundheitsge fährdung setzt ab Lärmwerten 
von 65 dB(A) ein. Mehr als 26.70 0 Leipziger BürgerI nnen sind ges undheitsschä- 
digenden Lärmpegeln ausgesetzt , die allein auf den Kf z-Verkehr z urückgehen. 
Verkehrslärm verursacht in Leipzi g externe Kosten v on jährlich übe r 200 Mio. 
Euro. Eine strategis che Lärmminderungsplanung wäre somit ein w ichtiger Beitrag 
für ein lebenswertes Wohnumfeld , für mehr soziale G erechtigkeit b ei der Verge- 
sellschaftung externer Verkehrsk osten und setzt b e d e ut e n d e I m p u ls e  f ü r  ei n e  
p o s i ti v e  v o l ks wi r t s ch a f t li c h e En t wic k l u ng  i n  L e i pz i g .   
Der Bezug auf das Städtelärmranking eines Hörgeräte herstellers k ann keine 
Grundlage für den STEP sein un d muss gestrichen wer den.  
x  Es ist nic ht erkennbar, dass in de r Analyse das Lärmproblem unterschätzt wird. 
Die strategische Lärmminderungs planung ist Gegensta nd einer an deren Pla- 
nungsebene. 
Die Bezugnahme auf das Städter anking wird gestriche n (S.14).  
 
59.  Kap. 4.2  
 
Das Kapitel ge ht auf ausgewiese ne Lärm-Belastungssc hwerpunkt e mit hoher 
Betroffenenzahl ein, wie au ch auf  ruhige Gebiete, d ie vor zusätzli c her Verlärmung 
zu schützen sind. Sinnfällig wäre,  diesen Punkt mit  der Lärmkarte z u illustrieren. 
Weiters sollten die Belastung ssch werpunkte und die zu schützende n Gebiete in 
dieser Karte markiert sowie name ntlich aufgeführt w erden. Auch für  dieses Kapite l 
halten wir die Benennung / Setzu ng von überprüfbare n Zielvorgaben (Meilenstei- 
nen) für notwendig. 
 x Dies ist Gegenstand d er Lärmminderungsplanung (s .o.). 
60.  Kap. 4.2  
 
S.18: „Fluglärm: Maßnahmen der  Lärmminderung sind i n der Disku ssion und 
Voraussetzung für die A kzeptanz einer weiteren Flug hafenentwickl ung (S.18)“  
Was heißt das konkret?  Forderung: Entwick lung des Flughafens: j a – aber nur, 
wenn die Belange de s Lärmschut zes beachtet werden. D.h. Analo g zu den Be- 
triebszeiten des Pas sagierverkeh rs ist langfristig auch der Frachtv erkehr nur 
zwischen 5.30 Uhr und 23.30 Uhr zu gestatten 
 x Die Flughafenentwick lung ist nich t auf der Ebene  des Stadtent wickl ungsplans 
Verkehr zu entscheiden. Der STE P weist led iglich au f die Notwendi gkeit von 
Lärmminderungsmaßnahmen hin, ohne diese genau spezi fiz ieren zu können. 
61.  Kap 4.2  Das Schotterglei s wird zu Unrech t geschmäht, es geh ört zu den de utlich leiseren 
Gleisbauarten.  
 x Das Schotterglei s wird vor allem aus Gründen der  Stadtgestaltung  in bebauten 
Stadtgebieten abgelehnt S.30, Sp .3).  
62.  Kap. 4.2  
 
Lärmreduzierend wirkt eine hohe vertikale Federwirk ung welcher st raßenbündig 
verlegt der langen Haltbarkeit mit Asphalt entgegen  steht (Ri ssbildu ng, Ausbruch 
und Frostschäden). Das Ziel lärmarmer Gleise ist v. a. mit separate n Gleisanlagen 
 x Der Stadtentwic klungsplan nimmt  hier die Zielset zungen und Maßnahmen des 
Lärmminderungsplans auf. Mit w elchen technischen Vo rkehrungen das Ziel am 
besten und wirtschaftlich sten erreicht werden kann ist Gegenstand laufender 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  16 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
zu erreichen, das Ziel stadtverträg liche Straßenraumaufteilung oft nur mit str a- 
ßenbündigen Führungen. Das ist STEP be nannte Ziel i st nahezu u nrealistisch. 
Ganz ignoriert wird der größere Kostenaufwand.  
Untersuchu n gen.  
 
63.  Kap. 4.2  Die Fahrzeugtechnologie steht in direktem Zusammenh ang mit den Gleisbauar- 
ten. Leider wird lediglich auf die A blöse der Tatra -Bahnen hin agiert. Das ist nur 
aus Gründen der Barrierefreiheit sinnvoll. Energiet echnisch s ind di e Fahrzeuge 
modernisiert und auf dem neuesten Stand, ledigli ch „morali sch“ ve rschlissen. 
Fahrdynamisch sind die Tatras positiv, als Dreh gest ell fahrzeug wird Kurvenver- 
schleiß minimiert. Die Stadt sollte  im STE P daher w eniger Typ und  Alter vor- 
schreiben, sondern die Technolo gie, hier hat Leipzi g bisher Glüc k gehabt, dass 
Ausschreibungen stet s Drehgest ellfahrzeuge ergaben.  Die neuen Fahrzeuge wie 
Leoliner basiert auf Tatra-Drehgestellen als Nachba u. Wenn Tatra s als lärminten- 
siv abgeschafft werden sol len, da nn muss auch der L eoliner infrage gestellt wer- 
den. 
x  Der Hinweis auf die Ausmusterun g von Tatra-Fahrz eugen wird im Kap. 4.2 gestri- 
chen. 
64.  Kap. 4.2  
 
Besonders kritisch wird im ST EP das Thema Schallsch ut z bei E ise nbahnen gese- 
hen. Die Auss icht auf S challschut zwände ist vielfa c h negativ. An B estandsstre- 
cken fehlt eine rechtliche Grundla ge und es gibt in zwis chen alterna tive Techniken. 
Denn Schall schutzwände sind stä dtebaulich das größt e Desaster, produzieren 
tote Räume, verschmutzen und v erknüpfen Eisenbahn s ofort mit V andalismus, ein 
gefährlicher Trend. 
x  Der Text wird umformuliert: …“da ss hoch belastete B ereiche mit ei ner Vielzahl 
von Betroffenen… durch geeignet e Vorkehrungen nach dem Stand der Technik 
entlastet werden“.  
65.  Kap. 4.2  Tempo 30 führt nicht – wie im ST EP behauptet - zu e iner Lärmmin derung und 
erhöht die Abgasbelastung.  
 x Umweltentlastungseffe kte durch Geschwindigke itsb eschränkunge n sind durchaus 
nachweisbar.  
66.  Kap. 
4.2.  
S . 1 5 - 17 :  Di e  F e st l e gu n g  vo n  T e mp o  3 0  a uf  H au p t v e rk e h r ss t r a ß e n ,  d i e  j a d e n  
H a u p tv e r k e h r  a u f n e hm e n  so l l en ,  lie ß e  z w an g s lä u f ig  e i ne  Be h i n de r u ng  d e s  V e r - 
k e h r s f lu s se s  u nd  z u de m  e in e  e r h öh t e  Sc h a ds t o f f em i ss i o n  e r w a r t en .  D e r a r t i ge  M a ß - 
n a h m e n  f üh r t e n  z u  e in e r  S c hw ä c hu n g  d e r  L ei s tu n g s fä h i gk e i t  d e s  V er k e h r s n e tz e s . 
 x Weder eine Sch wächung der Leis tungsfähigkeit noc h eine Erhöhun g der Schad- 
stoffemissionen durch Tempo 30 ist bisher nachweisb ar. Im Übrige n wird im Text 
erläutert (S.70, Sp.2) dass eine s olche Anordnung n ur im Ein zelfall  nach Abwä- 
gung aller berührten Belange möglich ist.  
67.  Kap. 4.2  S .  1 7:  I m  Z us a m m e nh a n g  mi t  d e r  N e u a us w ei s u n g v o n  G e sc h wi n d igk e i t sb e s ch r ä n - 
k u n g e n  s o ll t e n  i m  S i n n e e i ne r  E r ha l t u n g  d e r  A t t r a k t i vi t ä t  de s  ÖPN V E i ns c h r ä nk u n - 
g e n  i m  S t r a ß en b a h n -  u n d  B u sl i n ien v e r k e h r  mö g li c h st  v e r mi e d e n  w e rd e n . 
x  Ein entsprechender Hin weis wird aufgenommen (S. 17, 3. Spalte)  
68.  Kap. 4.2  S. 17: „ Verstärkte Anordnung vo n Tempo 30 auch an Hauptverkehrsstraßen (…) 
(…) kann eine solche Anordnung nur nach einer gründ lichen straßenverkehrs- 
rechtlichen Prüfung erfolgen (S.1 7)“ - Welche Krite rien liegen dem zugrunde? 
Was ist unter „gründlicher straßenverkehrsrechtlich er Prüfung“ zu verstehen? 
 x Hier geht es um eine Ein zelfallprü fung. Geprüft wird, ob die in der S tVO und in der 
Ausführungsvorschrift dazu gena nnten Voraussetzunge n für eine Geschwindig- 
keitsbegrenzung vorliegen.  
69.  Kap. 4.2  S.19: Es ist nicht angegeben wie viele Straßenbäume  bis 2020 zus ätzlich neu 
gepflanzt werden sollen.  
 x Nicht Gegenstand des Stadtentwi cklungsplans und abhängig au ch von finanziel- 
len Möglichkeiten.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  17 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
70.  Kap. 4.2  Zum Thema „Wirtschaftsverkehr soll umweltfreundlich er werden “ wurde die Frage 
der mangelnden Umsetzungsmö glichkeiten in den Raum ge stellt. I n diesem Fall 
ist es wichtig, zunächst die Ziel st ellung aufzuschr eiben, dann suk z essive mit 
Akteuren und Partnern die Umset zung anzugehen 
 x Die angeführten Ziele zum Wirtsc haftsverkehr und  zur Nahverkehrsanbindung 
großer Gewerbegebiete sind im S TEP formuliert. Im Ü brigen gilt da s oben Gesag- 
te zur Konkretisierung der Umset zung.  
 
71.  Kap. 4.2  
 
E l ek t r o m o bi l it ä t :  I m En t w u r f d e s  ST E P f e h lt  e i ne  k l a r e  P o si t i o ni e r u n g z u m  T h e m a 
E l ek t r o m o bi l it ä t .  W e n n d a s  Fa c h gu t a c h t en  e r g e be n  h a t,  z u  d i e se m  T h e m a  z u nä c h st  
a b z u wa r t e n ,  da n n  s o l lt e  d ie s  a uc h s o  i m  S TEP  s t eh e n .  Z um  T h e m a  E l ek t r o m o bi l it ä t  
m u s s  si c h d i e  S t ad t  a u f e i ne  g e m ei n s a m e  P os i ti o n  u n d  S t r a t e gi e  ve r s t ä n d ig e n . 
x  Die konzeptionelle Aussage de s STEP zum Thema El ektromobil it ät findet sich auf 
S. 18 (Sp.1).  
Ein Hin weis auf eine zunä chst ab wartende Beobachtun g der weiter en Entwick lung 
wird ergänzt. 
72.  Kap. 4.2  Es wird gefordert, E-Ladestatione n mit „echtem Öko s trom“ zu betre iben (nicht nur 
um ECTS-Zertifikats-Ökostrom).  
 x Eine solche Differenzierung ist in der Abstrakti onsebene des Stadt entwicklungs- 
plans nicht vorgesehen.  
73.  Kap. 4.2  Vernetzung findet in der Realität nicht statt. Nach  13 Jahren MD V gibt es nur 2 (in 
Worten Zwei) Stellen mit gemei ns amer dynamischer An zeige (S- Bf Messe und S-
Bf W.-Leuschner-Pl atz), das ist p einlich für eine H albmi llionenstadt  mit dem elft- 
größten Tramnetz weltweit und einer S-Bahn-Stammstr ecke. Allein  für Letzteres, 
der Vernetzung, wären tausende kleine und kleinere Maßnahmen möglich, ohne 
großen Invest-Aufwand. Benannt wird lediglich „begl eitende Maßna hmen, z.B. 
Öffentlichkeitsarbeit “ – damit w ird das Level an Ei nfa llsreichtum ers taunlich nied- 
rig gehalten. 
 x Der Hinweis bez ieht sich vermutli ch auf Kap. 5.3  (ÖP NV). Auf die Notwendigkeit 
einer optimalen Vernetzung der V erkehrsmittel des Ö PN V w ird dort bereits hin- 
gewiesen (Leitlinie S.56, Sp.2, S. 60, Sp.2). 
74.  Kap. 4.2  
 
Besonders positiv ist der konsequ ente Schritt, den Mittleren Ring n i cht weiter als 
Projekt zu verfolgen. No ch besse r wird es, die dafü r frei gehaltenen immensen 
Flächen für eine clevere Nachver dichtung an besonde rs gut mit öff entlichen Ver- 
kehrsmitteln erreichbaren Punkte n zu nutzen (z.B. S -Bf Stötterit z u nd S-Bf 
Connewitz).  
 x Der Hinweis bez ieht sich vermutli ch auf Kap. 5.4  (MIV); dort bereit s berücksichtigt 
(Leitlinie S.75, Sp.3, S.76, Sp.2f).  
75.  Kap. 4.2  
 
Nach unserem Dafürhalten sind Werbungen für Veranst altungen v on Verbänden 
in einem Stadtentwi cklungsplan e ntbehrlich, siehe z .B. Seite 19:  
Europäische Mobilität swoche, Au tofreier Tag, Stadtr adeln 
 x Die Veranstaltungen le isten einen  Beitrag zur En tw icklung einer sta dtverträglichen 
Mobilität und werden deshalb dur ch die Stadt unters tützt.  
76.  Kap. 4.3  
 
Wirtschaftsverkehr wird überwieg end mit den Verkehr sarten Fuß, Rad, ÖPN V und 
PK W abge wickelt. E s sollen dahe r nur Maßnahmen für den Wirtschaftsverkehr mit 
LKW und Transportern gesondert formuliert werden. 
 x Auch der Personenw irtschaftsver kehr ist für die Funktionsfähigkeit der Stadt 
notwendig.  
 
77.  Kap. 4.3  
 
Können im allgemeinen Teil d ie e rwähnten gesicherte n Schienena nschlüsse in 
ihrer Nutzungsintensität benannt werden? 
 x Zur Erläuterung des Konzepts nic ht erforderlich.  
78.  Kap. 4.3  
 
S.20, Abs.1: Zur Ergänzung wäre  eine Klarstellung h i lfreich, dass Wege außer- 
halb der Arbeitszeit (z. B. Zum Ar beitsplatz oder z um Ein kauf) nich t Teil des Wirt- 
schaftsverkehrs sind.  
 x Das geht aus dem Text bereits h ervor. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  18 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
79.  Kap 4.3  Dem Wirtschafts-, Versorgungs- und Dienstleistungs v erkehr ist die  erforderliche 
Aufmerksamkeit einzuräumen, u m die Ziele wirtschaft licher Aufsc hwung, Erzie- 
lung der doppelten Gewerbesteu er sowie Halbierung d er Arbeits lo sigkeit bis 2020 
zu erreichen. Seiner existenz ielle n Bedeutung muss daher infrastr ukturell (Erhalt 
und erforderlichenfalls Ausbau) u nd verkehrsorganis atorisch stärk er Rechnung 
getragen werden. Das Wirtschaft swachstum geht nahez u z wangsl äufig mit einer 
Zunahme des Güterverkehrs einher. 
 x Aus den genannten Gründen ist d em Wirtschaftsver kehr im Stadte ntwicklungs- 
plan ein eigenes Kap itel gewidme t. 
80.  Kap. 4.3  Die Aussage a uf Seite 20, z weite r Absatz, wonach di e Raumüberw indungskosten 
im Zuge einer globalen Arbeitsteil ung tendenziell a bnehmen, ist ein e Theorie aus 
der ökonomischen Globalis ierung . Welchen S inn dies e Formulieru ng im Kontext 
des STE P der Stadt Leipz ig hat, erschließt sich uns  nicht.  
 x Dies ist einer unter mehreren genannten Gründen,  die darauf hinw eisen, dass die 
Nachfrage nach Transportleistun gen voraussichtlich weiter ansteig en wird, was 
auch in der städtischen Verkehrsplanung zu berücksi chtigen i st.  
81.  Kap. 4.3  
 
S.20, Abs.3: „Der Straßengüterverkehr ist darüber h inaus Verursacher von Ge- 
sundheitsgefährdungen und Umw eltbelastungen in der Stadt und tr ägt weit über 
seinen Anteil am Ge samtverkehrsaufkommen hinaus zum  Versch l eiß von Straßen 
und Brücken sowie zum Flächen bedarf im Straßenraum bei.“  
Andere Verkehrsarten verursach en durchaus vergleich bare Schäd en, werden 
jedoch nicht negativ bes chrieben.  Da es sich um ein e di skriminiere nde Darstel- 
lung einer Verkehrsart handelt, ist  dieser Textabsc hnitt entbehrlich und entspre- 
chend zu streichen.  
x  Die Aussage im Stadtent wicklung splan ist im Grun dsatz richt ig und  als Hinter- 
grund für die vorgeschlagenen Leitlinien und Maßnah men auch erforderlich; eine 
ungerechtfertigte Herabsetzung einer Verkehrsart is t damit nicht ve rbunden. Zur 
Verdeutlichung wird der Text wie folgt umformuliert : „Der Straßeng üterverkehr 
trägt darüber hinaus weit über seinen Anteil am Ges amtverkehrsau fkommen 
hinaus zur Lärm- und Schadstoff belastung in vielbef ahrenen Straßenräumen 
sowie zum Vers chleiß von Straße n und Brücken bei “ ( S.20).  
82.  Kap. 4.3  
 
S.20, Abs.4: Hier erachten wir ein e komplette textl iche Änderung al s notwendig 
und schlagen deshalb folgende F ormulierung vor:  
„Von der Zunahme des Güterverk ehrs konnte der Schie nengüterve rkehr lange 
Zeit nicht profitieren. Veränderte Logistikkonzepte  der Verkehrsunternehmen und 
der verladenden Wirtschaft, die A ufgabe von Gleisan sch lüssen an Altstandorten 
sowie die strukturbedingte Einstel lung des flächend eckenden Einze lwagenla- 
dungsverkehrs bei der DB AG tru gen dazu bei. Dennoc h nutzen ei ne Reihe von 
Leipziger Industrieunternehmen (z. B. K irow Ardelt Gmb H) sowie d ie hiesigen 
Großansiedlungen (BMW, Porsch e) intensiv die Sch ien e für den G üterverkehr. 
Der Statistik ist zu entnehmen, da ss das Interesse der verladenden  Wirtschaft im 
Bereich der Nutzung von G leisan schlüssen und Schien engüterver kehrsleistungen 
gegenwärtig wieder leicht zun immt. Im Containerverk ehr beträgt der Schienenver- 
kehrsanteil 2012 gemessen am Modelsplit (Straße, Sc hien e, Was serstraße) zwi- 
schen Hamburg und Sachsen fa s t 66 % , das ist bunde s weit ein Spi tzenwert.“  
x  Der Vorschlag wird in ge kürzter Form in den Text  eingearbeitet (S.20, Sp.3). 
83.  Kap. 4.3  
 
S.22, Abs.2: Formulierungsvorsc hlag:.  
„A ls Ansprechpartner für die notw endige Einbindung von öffent lich en und privat- 
wirtschaftlichen Akteuren aus der  Stadt und der Reg ion in die Entw icklung einer 
Wirtschaftsverkehrsstrategie fung iert die IHK zu Le ip zig. Im Verkeh rs- und Logis- 
x  Der Vorschlag wird in ge kürzter Form in den Text  eingearbeitet (S.22, Sp.1). 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  19 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
tikau s schuss der IH K werden die entsprechenden Fachthemen  beraten und mit 
der Arbeitsgruppe Logistik beim Netzwerk Logisti k L eipzig-Hal le e . V. abge- 
stimmt.“  
84.  Kap. 4.3  
 
S.21: Die vorletzte Le itlinie zu h in reichenden Andi enungsmögli chk eiten findet sich 
im Konzept noch nicht  wieder (z. B. Aus sagen zur Au s weisung von  Ladezonen). 
Die Bemühungen der Stadt, au sreichende Andienungsmö g lichkeit en zu schaffen, 
sind im STE P nicht au sreichend dokumentiert. 
Für die Standorte des Einzelhand els und der Dienstl eistungen ist di e ungehinder- 
te Erreichbarkeit durch den Wirts chaftsverkehr von ausgesproche ner Wichtigkeit. 
Dem Erfordernis der zügigen And ienung sowie des Abt ransports v on Leergut und 
von Verpackungen wird mit e iner umsichtigen Aus weis ung von Lad emöglichkeiten 
/zonen Rechnung getragen. Von hoher Wichtigkeit i st  gerade für unseren Wirt- 
schaftszweig auch d ie Erreichbar keit durch den moto risierten Indivi dualverkehr 
inklusive des Vorhaltens geschäft snaher Parkmöglich keiten. Be- u nd Entladen am 
Zielort soll dadurch ermöglicht we rden, dass insbes ondere in Gesc häftsstraßen 
entsprechende Flächen und Kurz zeitparkplätze einger ichtet werde n. 
Derzeit besteht die Gefahr, dass an vielen Standort en das Be- und  Entladen ohne 
Störung des MIV- und Ö PN V-Ver kehrs nur funktioniert , wenn Rad wege blockiert 
werden. 
 x Die Bedeutung von Andienungsm öglichkeiten wird i m Stadtentwi ckl ungsplan 
bereits benannt (Leitlinie S.21, S p.3, S. 22, Sp.3) . W ie dies in eine r konkreten 
Situation umgesetzt werden kann , welche Personengru ppen zur N utzung solcher 
Flächen berechtigt sein sollen, wi e dies kontrollie rt werden kann un d welche 
Einschränkungen si ch für andere Nutzer des Straßenr aums ergeben, ist jedoch in 
jedem Einzelfal l anders zu beurte ilen. Die Au sweisu ng von Ladezo nen ist daher - 
ebenso wie das Vorhalten gesch äftsnaher Parkmöglich keiten – in jedem Einzelfal l 
mit anderen Anforderungen an den begrenzten Straßen raum abzuwägen. 
Die Notwendig keit der Freihaltung der Radverkehrsan lagen von Hi ndernissen  
wird auf S. 45) angesprochen. Ob  die Einrichtung vo n Lade zonen d as Problem 
lösen kann, oder ob andere Lösungsmöglichkeiten ges ucht werde n müssen, bleibt 
im Einzelfal l zu prüfen.  
 
85.  Kap. 4.3  
 
S.22, Sp.3: Textpräzis ierung bzw.  –erweiterung: 
„Be i Planungen im öffentlichen V erkehrsraum respekt ive in Straßen mit gewerbli- 
cher Unterlagerung ist regelmäßig zu prüfen, wo Lad ezonen einge richtet und 
verkehrlich angeordnet werden k önnen. Im Bereich de r Leipziger I nnenstadt sind 
an den Standorten wie zum Beisp iel: Kleine Flei sche rgasse, Ri chard-Wagner-
Platz, Brühl, Nikola istraße, Thomasgasse, Burgstraß e, Reich sstraße, Ritterstraße, 
Petersstraße und Universitätsstra ße Ladezonen bedar fsgemäß zu prüfen und 
einzurichten, die 24 Stunden am Tag ungehindert und  uneingeschränkt genutzt 
werden können.“  
Spezielle Transportleistungen (z. B. durch Kurierdie nste) haben nu r bedingt die 
Möglichkeit in dem vorgegebenen  Zeitraum eine verke hrsgerechte Be- und Entla- 
dung vorzunehmen.  
Abholungen, vor allem im mediz i nischen, pharmazeuti schen und a uch im for- 
schenden Segment, die durch Ei nschränkungen behinde rt oder auch gänzlich 
verboten werden, führen sogar zu lebensbedrohlichen  S ituationen.  
In den weiteren Anlagen sehen Si e eine Auflistung v om 28.10.2013  als prakti- 
sches Bei spiel.  
 
 x Die Vorschläge und Anlagen über schreiten in ihre m räumlichen Ko nkretisierungs- 
grad den Rahmen der Stadtentwi cklungsplanung. Das T hema wird u.a. im Rah- 
men der Fortschreibung des Konzepts autoarme Innens tadt abzua rbeiten sein. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  20 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
86.  Kap. 4.3  Es sollten kostenfreie Parkmögli c hkeiten für Handwe rker, Gewerbe treibende und 
Händler mit Genehmigung und ze itlicher Befristung g es chaffen wer den.  
 
 
 x Eine der Leitlinien zum Wirtschaft sverkehr bezie ht sich auch auf di e Gewährleis- 
tung von Andienungsmögl ichkeite n im öffentlichen St raßenraum (S.  21). Wie 
diese Leitlinie in e iner konkreten Situation umgese tzt werden kann , und für welche 
Personengruppen im Rahmen vo n Parkraumbewirtschaftu ngskonz epten Kosten- 
befreiungen und ggf. „reservierte“  Parkstände mögli ch und s innvoll sind, bedarf 
einer Einzelfallprüfung, die den R ahmen des Stadten twic klungspla ns sprengen 
würde. 
87.  Kap. 4.3  Es wird ein Masterplan erarbeitet,  der die Verlager ung von LK W-Fahrten mit 
Dieselantrieb auf andere Antriebe  besonders für den  Kernstadtbereich zum Ziel 
hat. Komponenten des Masterpla ns sollten neben der „ Güterstraßenbahn“ auch 
Cargobikes, Hybrid-LK W etc. se i n. 
 x Entsprechende Regelungen wären nicht umsetzbar, so dass si ch e in „Masterplan “ 
dazu erübrigt. Mit der Einführung der Umweltzone wu rde bereits ei ne deutliche 
Entlastung von den durch D iesela ntriebe verursachte n Belastungen  erreicht. Die  
Unterstützung alternativer Antrieb sformen wird auf S. 21 und 23 th ematisiert.  
88.  Kap. 4.3  S.23, Abs.2: Diesen Text bitte wi e folgt zu kürzen:   
Die Stadt w ird Konzepte der W irtschaft zur Bündelun g von Fernve rkehrsströmen 
auf stadtnahe Logistikpunkte plan ungsrechtlich unte rstützen. Dazu gehört auch 
die Unterstützung privater Betreib er bei der Fläche nsicherung für dezentrale 
Logistik-Standorte, bis hin zu woh nortnahen Packsta tionen.  
 
 
 x Im Stadtentwick lungsplan sol l auf  Grundlage des zu diesem Them a im Vorfeld 
erarbeiteten Gutachtens eine größere Bandbreite der  Möglichkeite n aufgezeigt 
werden, auch wenn die Stadt h ier nur anregend und u nterstützend tätig werden 
kann. 
89.  Kap. 4.3  S.23, Abs.2: Diesen Satz bitte ein kürzen.  
Die Stadt w ird … unterstützen. B egründung: Die dara uf folgende textliche Beto- 
nung zur „vorrangigen Nutzung “ i st entbehrlich. Bet riebe, die ke ine  Verladung im 
Containerverkehr von der Straße auf die Schiene und  umgekehrt r ealisieren, 
nutzen logischerweise da s Angeb ot nicht. 
 x Ziel der Entwick lung des G VZ wa r ausdrücklich di e An siedlung von  Betrieben, die 
von den spezifischen Standortvor teilen der autobahn nahen und zugleich stadtna- 
hen Lage, der Möglichkeit des W arenumschlags zwis ch en Straße und Schiene 
sowie von großen Lkw auf kle inere Fahrzeuge und von  der Präsenz anderer 
logistik-orientierter Unternehmen profitieren könne n. Die potenziell en Vorteile des 
GVZ als Logisti k-Standort beschr änken sich nicht au f die Containe rverladung. 
90.  Kap. 4.3  
 
Seite 23, Ab s. 3: Dieser Text ist e ntbehrlich. 
Begründung: Die Bee influssung d er betriebswirtschaf tlichen Abläuf e bei den 
Kunden-Lieferantenbeziehungen der Unternehmen liegt  nicht im Zuständigkeits- 
bereich der Kommune. 
 x Im Stadtentwick lungsplan sol l auf  Grundlage des zu diesem Them a im Vorfeld 
erarbeiteten Gutachtens eine größere Bandbreite der  Möglichkeite n aufgezeigt 
werden, auch wenn die Stadt h ier nur anregend und u nterstützend tätig werden 
kann.  
91.  Kap. 4.3  
 
S.22, Sp.3: Textpräzis ierung bzw.  –erweiterung: 
„Be i Planungen im öffentlichen V erkehrsraum respekt ive in Straßen mit gewerbli- 
cher Unterlagerung ist regelmäßig zu prüfen, wo Lad ezonen einge richtet und 
verkehrlich angeordnet werden k önnen. Im Bereich de r Leipziger I nnenstadt sind 
an den Standorten wie zum Beisp iel: Kleine Flei sche rgasse, Ri chard-Wagner-
Platz, Brühl, Nikola istraße, Thomasgasse, Burgstraß e, Reich sstraße, Ritterstraße, 
Petersstraße und Universitätsstra ße Ladezonen bedar fsgemäß zu prüfen und 
einzurichten, die 24 Stunden am Tag ungehindert und  uneingeschränkt genutzt 
 x Die Vorschläge und Anlagen über schreiten in ihre m räumlichen Ko nkretisierungs- 
grad den Rahmen der Stadtentwi cklungsplanung. Das T hema wird u.a. im Rah- 
men der Fortschreibung des Konzepts autoarme Innens tadt abzua rbeiten sein. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  21 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
werden können.“  
Spezielle Transportleistungen (z. B. durch Kurierdie nste) haben nu r bedingt die 
Möglichkeit in dem vorgegebenen  Zeitraum eine verke hrsgerechte Be- und Entla- 
dung vorzunehmen. Abholungen,  vor allem im medizini schen, phar mazeutischen 
und auch im forschenden Segme nt, die durch Einschrä nkungen be hindert oder 
auch gänzlich verboten werden, f ühren sogar zu lebe nsbedrohlich en Situationen.  
In den weiteren Anlagen sehen Si e eine Auflistung v om 28.10.2013  als prakti- 
sches Bei spiel.  
92.  Kap. 4.3  S.23, letzter Ab s.: Diesen Text bit te um folgenden Satz einkürzen.: [...] „Ergän- 
zend kommen - ggf. zeitlich begr enzte - Lkw-Beschrä nkungen in b esonders sen- 
siblen Bereichen in Frage. Ggf. k önnen lärmarme Fah rzeuge von solchen Ein- 
schränkungen ausgenommen we rden.“  
Begründung: Die Be schränkungs regelungen werden über flüssig. I m Zuge des 
Auslaufens der befristeten Ausna hmegenehmigungen zu m befahren der Umwelt- 
zone Leipzig werden in absehbar er Zeit nahezu keine  gewerblich g enutzten Fahr- 
zeuge mehr anzutreffen sein, die keine grüne Plaket te vorwe isen k önnen. 
x  Dem Hinweis wird tlw. gefolgt - „s chadstoffarme“  wird gestrichen, e ine Ausnah- 
meregelung  für lärmarme (z.B. Elektro-) Fahrzeuge erscheint weiterhin denkbar 
(S.23, Sp.3).  
 
93.  Kap. 4.3  S.21: Für den 3. Absatz sch lagen  wir die folgende E rgänzung vor:  
[…] die vom Autobahnring aus au f kurzen Wegen errei chbar sind. Die angemes- 
sene Erreichbarkeit dieser Stand orte für Beschäftig te der örtlich a nsässigen Un- 
ternehmen mit dem ÖPNV ist vor anzutreiben. Der größ te Teil des … 
x  Nach der Gliederungssystemati k gehört dies in da s Kapite l 4.3.3 „ Konzept “ und 
wird dort ergänzt. 
94.  Kap. 4.3  Die Nahverkehrsanbindung groß er Gewerbegebiete ist ein wi chtig es Thema. Die 
Stadt muss aktiver werden, es fe hlt aber das Geld.  
 x Das Ziel einer guten Nahverkehrs anbindung großer  Gewerbegebiete wird im 
STEP bereit s formuliert.  
95.  Kap. 4.3  
 
S. 23, Abs.3: Lö sungen für eine reduzierte Privat-P KW-Nut zung d er Mitarbeiter 
von großen Handelseinrichtunge n wie z. B. Jobt icket s s ind für den ÖPN V rele- 
vant. Entsprechend gehört dieser  Satz in den dafür relevanten Pun kt 5 des STE P.  
 x Es geht in diesem Satz um die Er ledigung von Die nstfahrten, die d em Wirt- 
schaftsverkehr zuzurechnen sind und unter bestimmte n Umstände n auch mit 
öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden kö nnen. In Kap. 6.2 wird das 
Job-Ticket unter der Überschrift „ Mobilitätsmanagem ent“ erneut th ematisiert (S. 
84, Sp.3). 
96.  Kap. 4.3  S.22: Für Wirtschaftsunternehme n sollten verstärkt Anreize ge setz t werden, um 
deren Mitbeteiligung an der ÖPN V-Finanzierung zur e rreichen (z. B. über sog. 
„Job-Ticket “). 
x  Die Ausführungen zum Mobi litäts management auf S.  84 werden e ntsprechend 
ergänzt. 
97.  Kap. 4.3  S.23: Um die Re levanz des Jobt i ckets zu erhöhen, fo rdern wir die Abschaffung 
der Benachteiligung kl einer Firmen. Im Mitteldeutsc hen Verkehrsve rbund sind 
derzeit Mindestabnahmemengen von 20 Tickets durch U nternehm en festge- 
schrieben. Diese Barriere abzusc haffen, ist dem Anl iegen zweifelsf rei förderlich. 
(siehe auch S.85)  
 
 x Der Vorschlag wird an den Mitte l deutschen Verkeh rsverbund weit ergegeben. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  22 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
98.  Kap. 4.3  
 
S.23: Pi lotprojekte zur Förderung der Nutzung von e missionsarmen  Fahrzeugen - 
ergänzen: Eine Zusammenarbeit mit den örtlichen Int eressenvertretern, Kammern 
(IHK, Handwerks kammer), und Netzwerken ist dabei an zustreben.  
Die Stadt könnte a ls Modellprojek t zur Radnutzung i n Unternehme n das Thema 
Lastenrad im Wirtschaftsverkehr nach Münchner Vorbi ld aufgreife n. 
 x Die Notwendig keit einer Zusamm enarbeit mit den W irtschaftsverbä nden versteht 
sich von selbst. Model lprojekte w erden im STEP n ich t benannt.  
99.  Kap. 4.3  
 
Die Forderung nach Sicherung vo n Gleisanschlü ssen i n Gewerbeg ebieten wird 
unterstützt , die Stadt sei in diese r Hinsicht jedo ch ni cht aktiv genu g. 
 x Der STE P formuliert die allgemei ne Zielsetzung, die Ei nwirkungsm öglichkeiten auf 
private Unternehmen, Gleisansch lüsse zu nutzen, sin d jedoch begr enzt. 
100.  Kap. 4.3  
 
Lkw-Durchfahrtsverbot Dorfanger Probstheida.   x Ein zelmaßnahmen und straßenv erkehrsbehördliche Anordnu ngen  dieser Art sind 
nicht Gegenstand des Stadtentwi cklungsplans. Der Vo rschlag w ird an die zustän- 
dige Stelle der Stadtverwaltung w eitergeleitet. 
101.  Kap. 4.4  Das Unterkapitel „Straßen und Pl ätze als Lebensraum “ (bisher Gl i ederungspunkt 
4.4) ist grundlegend mit dem öffentlichen Raum besc häftigt und so llte daher erster 
inhaltlicher Teil nach der E inleitun g (also nunmehr  Kapitel 2.) sein. Hierzu ist es 
notwendig, diesen „Lebensraum“ aus Sicht der S tadt zu definieren und in einem 
zweiten Schritt den na chgeordneten Verkehr in diese n Gesamtzu s ammenhang 
einzuordnen. Bisher bleibt unbea ntwortet, welche Kr iterien einen l ebenswerten 
Raum ausmachen und wie die se Kriterien evaluiert we rden.  
In der Diskussion beim Runden Tisch am 7.2.14 wurde  von verschi edenen Seiten 
eine zu geringe Gewichtung des öffentlichen Raumes in dem STE P kritisiert. 
Dieser Stellungnahme möc hten w ir uns ausdrücklich a nsch ließen. I n diesem 
Sinne schlagen wir vor, das (jetzt so genannte) Kap itel „4.4 Straße n und Pla ̈tze 
als Lebensraum“ als e in eigenstä ndiges Hauptkapitel  z u behandel n und inhaltlich 
umfassend zu untersetzen. Hierd urch soll die grundl egende und vi elfältige Funkti- 
on des öffentlichen Raumes verd eutlicht und unterst richen werden . Vorschlagen 
möchten wir die Beze ichnung „4. Öffentlicher Raum “  
 x Die vielfältigen und n icht nur verk ehrlichen Fun ktionen des öffentlic hen Raums 
werden in Kap. 4.4 ausführlich erl äutert; die Leitl inien nehmen darauf Bezug. Ob 
das Thema „öffentlicher Raum “,  „ Mobilität für alle “ oder „Verkehr u nd Umwelt “ das 
wichtigste und deshal b voranzust ellen ist, wird unt erschied lich beu rteilt und ist 
eine wenig zielführende D iskussi on. Mit acht Seiten  nimmt Kap. 4. 4 im Vergleich 
zu den anderen Kapiteln bereits e inen relativ breit en Raum ein.  
Es wird bez weifelt, dass Definitio nen von Begriffen  wie „Lebensrau m“ hilfreich 
sind. Die Bede utung erschließt si ch aus dem Kontext  des Kapitels.  
102.  Kap. 4.4  Deren Mehraufwand (s. o. Station en) wird durch das Weglassen st ändig vanda- 
lierter Seitenwände kompens iert. Der Effekt der Ver schattung ist wi chtiger als der 
Regenschutz. Der Einfluss der St adt (und damit auch  der Interessensverbände) 
gegenüber der DB AG (oder and erer Stationsbetreiber ) muss besonders hinsicht- 
lich der Stationsaus stattung und Umfeldgestaltung g esichert werden. Der derzeiti- 
ge Stand an nahezu allen Station en konterkariert di e hohen Investi tionen in Tras- 
sen und Betrieb und steht in ke in em Vergleich zu de m besseren S tandard der 
LVB.  
 x Eine Umrüstung gerade erst ferti g gestellter Sta tionen i st in abseh barer Zeit nicht 
realistisch. Die Sanierung noch ni cht modernisierte r Stationen und i hres Umfeldes 
wird im STE P bereits thematisi ert (S.60, Sp.1).  
103.  Kap. 4.4  Wir schlagen vor, bezügl ich dem öffentlichen Raum a us überregio nal bedeuten- 
den Veröffentlichungen markante  Zitate einzufügen ( z.B. grafisch g estaltet abge- 
setzt), um auch hierüber die grundlegende Bedeutung  des öffentli c hen Raumes 
 x Die Zitate sprengen den Rahmen  des Stadtentwi ckl ungsplans, zu mal dann ähnli- 
che Bezugnahmen auch in ander en Kapiteln (z. B. 4.2)  erforderlich würden. Die 
wesentlichen Inhalte der Leipz ig Charta sind in die  Di skussion am Runden Tisch 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  23 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
für das städtische Mitei n ander zu unterstreichen und den folgenden Kapiteln als 
Fundament voran zu stellen – und auch um den Horizo nt an diese r Stelle zu 
weiten. Zutreffend und sinnvoll er achten wir nachfo lgende drei Au s züge. 
- Auszug aus Hamburger Appel l, Bundesstiftung Bauku ltur (2012): „Das Rasen 
und U ̈berholen ist im Laufe der M oderne zum verkehrlichen  und gesellschaftlichen  
Leitmotiv geworden. Mobilita ̈t erscheint als neue Norm, der Verkeh r wird als 
Kampf um den Raum missversta nden, systemisch und fu nktio nal.  
Mobilita ̈t ist hingegen eine ku lturelle Leistung. Der Verkeh rsraum is t Begegnungs- 
und Bewegungsraum, er ist der o ̈ffentliche Raum. E ine Kultur der Mobilita ̈t erfor- 
dert Ru ̈cksichtnahme, soz iales V erhalten und Entschleunigun g. D amit geht eine 
Vera ̈nderung der Verkehrsteilneh mer im Umgang miteinande r einher. Am 
wohlu ̈berlegten Austarieren der unterschiedlichen Anforde rungen wird sich ku ̈nftig 
der kulturelle, wenn nicht gar zivi li satorische Wer t einer urbanen Mobilita ̈t messen 
lassen mu ̈ssen.“  
- Auszug aus Trierer Manifest (2011): „Stadt- und R aumplanung se tzen eine 
sozial-vertra ̈gliche Verkehrsab wic klung voraus. Straßen, Plät ze u n d öffentliche 
Flächen mit einem hohen Anteil a n Fuß- und Radverke hr und guter  Aufenthalts- 
qualität verbessern die sozialen B ezüge des Zusamme nlebens. Sie  fördern die 
Kommunikation und Integration. Sie vermindern das A u seinanderl eben der Gene- 
rationen und Vereinzelung. Dabei  ist der Wunsch nac h angstfreien Ra ̈umen ge- 
schlechts- und alters- u ̈bergreifen d. Eine Stadt der kurzen Wege fu ̈hrt zur Identifi- 
zierung der Bu ̈rgerinnen und Bu ̈rger mit ihr und ist eine wesentlich e Grundlage fu ̈r 
ein demokratisches Gemeinwe se n. […] Eine multifun kt ionale Nut z ung des öffent- 
lichen Raums schafft mehr Aufen thalts- und Wohnqual ität, mehr B egegnung und 
weniger Konfrontation. “  
-  A u sz u g  au s  d e r L e i pz i g  C h a r t a zu r  n a c h h al t ig e n  e u r op ä i sc h e n S tad t  ( 2 0 0 7 ) : 
„ Di e  Qu a l it ä t e n v o n  ö f f e n tl i ch e n  Rä u m e n ,  u r ba n e n  K u l t u r l a nd s ch a f t en  u n d  vo n  
A r c hi t e k tu r  u n d  S t äd t e b a u s p ie l e n f ü r  d i e  k o n k r et e n  L eb e n s be d i ng u ng e n  d e r  S t a dt - 
b e w o h ne r  e i n e z e nt r a l e  R o ll e .  A ls  w e i ch e  S t a n d o rt f a k to r e n  si n d  s i e  da r u ̈b e r  h i na u s  
b e d e u t e nd  f u ̈r  U n t e r n eh m e n  de r  W i ss e n so ̈k o n o m i e ,  f u ̈r  q u a l i fi z i e r te u n d  k r e at i ve  
A r b e it s k r a ̈f t e  u nd  f u ̈r  d e n  T o u r is mu s .  De s h al b  m us s  d as  Z u sa m m e nw i r k e n v o n  
A r c hi t e k tu r ,  I n f r as t r u kt u r -  u n d  S t adt p l a n u ng  m i t d e m  Z ie l  in t e n si v ie r t  w e r d e n ,  a t t r a kt i - 
v e ,  n u tz e r o r i en t i e r te  o ̈f f e n t l ic h e  R a ̈u m e  m i t  h o h e m  b a u - k ul t u r e ll e n  N iv e a u  zu  s ch a f - 
f e n .  B a u k ul t u r  i s t  i n  e in e m  u mf a s se n d e n  S i n ne  z u v e r s te h e n ,  a l s G es a m t h e it  a ll e r  
d i e  Q ua l i ta ̈t  d e s  P l a n en s  u nd  B a ue n s  b e ei n f lu s s en d e n  k u l tu r e l l e n ,  ök o n o m is c h en ,  
t e c h n is c h en ,  s oz i al e n  un d  o ̈k o l o gis c h e n  A sp e k te .  [… ]  V i e le  b e n ac h te i l i gt e  S t a d t - 
q u a r t i e r e  s i n d d u r c h s c hl e c ht e  V e rk e h r s a n bi n d un g e n  un d  U mw e lt e i nf l u ̈s s e  
z u s a ̈t z l ic h  b el a s t et .  Di e s s c h r a ̈n k t  d i e  Q ua l i ta ̈t  d i e s e r  G e b i et e  a ls  W oh n -  u n d  L e - 
b e n s s ta n d o r t  e i n .  D i e E nt w ic k lu n g  e i n e s  l e is t u n gs s t a rk e n  u nd  p r e is gu ̈n s t i ge n  
und dar über auch in den STEP e i ng e flossen.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  24 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
o ̈f f e n t li c h en  Pe r s o n en n a h ve r k e h r s s y s t e ms  st u ̈t z t  d a s  R e ch t  d e r  B u ̈r g e r  i n  d ie s e n  
S t a d tq u a r t ie r e n  a u f M o b il i t a ̈t  u n d Er r e i c h b a r ke i t . U m  da s  zu  e r r e ic h e n,  m u s s  d i e  
V e r k eh r s p l an u n g  u n d  - f u ̈h r u n g  in  d i e s e n G e bi e t e n  v e r s ta ̈r k t  d a r a u f  ge r i c h t e t w e r de n ,  
n e g a t iv e  U mw e lt a u sw i r ku n g e n  d es  V e rk e h r s  z u  r e du z i e re n .  D e r  V e rk e h r  i st  s o z u  
g e s t a lt e n ,  da s s  d i e  S t ad t q u a r ti e r e  b e s s e r  i n  d as  S t a d t -  u n d  R e g i on a lg e f u ̈g e  i n t e g r ie r t  
w e r d e n .  H i e rz u  g eh o ̈r e n  a u c h  V e rk e h r s n e tz e  fu ̈r  d e n  F u ß -  u n d  R a d ve r k e h r .“ 
104.  Kap. 4.4  
 
Die Gestaltung des Leben sraums ist eine Aufgabe, di e, wie richtige rweise darge- 
stellt wird, die Einbeziehung der Bürgerinnen und B ürger vorauss etzt. Darunter 
verstehen wir auch den Einbe zug  der jungen Menschen  dieser Sta dt. Neben den 
zahlreichen Argumentationsl inien  für Kinder- und Ju gendbeteiligun g (Vandalis- 
musprävention, kennenlernen demokratischer Bildungs prozes se, Vermittlung 
sozialer Kompetenzen etc.), i st hi er zu-künftig die  Chance zu ergre ifen, den Dia- 
log der Generationen zu fördern und gerade älteren Menschen die wachsende 
Angst vor der Jugend zu nehmen  bzw. umgekehrt diese r mehr Ver antwortung und 
damit einhergehend Selbstw irksa mkeitserfahrungen zu  übertragen. 
 x Kenntnisnahme; eine Übernahme  der Argumentation im Einze lnen würde den 
Rahmen der Stadtentwic klungspl anung überschreiten. 
105.  Kap. 4.4  Eine E valuation des öffentl ichen Raumes ist bei jed em Straßenumbau notwendig. 
Die Aufteilung des Raumes vor d er Maßnahme und nach  der Maß nahme ist mit 
einer vergleichenden Graphik dar zustellen. In einer  kurzen Erläuter ung wird die 
Neuaufteilung des öffentli chen R aumes begründet. Da s knapp gef asste Evalua- 
tionsergebnis wird Be standteil ein er jeden Ratsvorl age.  
 x Größere Straßenumbaumaßnah men sind regelmäßig Ge genstan d von Ratsvorla- 
gen. Darin werden die jeweil igen Auswirkungen der P lanung – auc h auf den öf- 
fentlichen Raum – detaill iert erläutert. 
106.  Kap. 4.4  S.26: Für wenig hilfreich erachten  wir den Verweis auf d ie vorherige Fassung des 
STEP sowie andere Konzepte od er Planwerke (Seite 26 ; 4.4.4 Ge staltungsgrund- 
sätze). Vielmehr erachten wir es f ür notwendig, das s die Fortschrei bung des 
STEP für al le Kapite l die relevant en Inhalte in sic h sch lüssig ausfor muliert. 
 x Dies ist auch der Fall; die Bezugn ahme soll ledi glich erläutern, das s neben den 
am Runden Tisch genannten Asp ekten auch weitere, be reits früher diskutierte 
und beschlossene Punkte zu inte grieren waren. 
107.  Kap. 4.4  S.25: Im Kapite l Straßen und Plät ze als Lebensraum wird dem Pro menadenring 
leider überhaupt keine Aufmerksa mkeit geschenkt. Di e s verwunder t, da zu die- 
sem Thema extra ein Beteiligung sworkshop durchgefüh rt wurde und hier noch 
erhebliche Gestaltungsdefiz ite be stehen. Der einstm als repräsenta tive Promena- 
denring wurde in den letzten Jahr zehnten nach dem P rinzip der ‚au togerechten 
Stadt‘ überprägt. Er weist heute t eilweise 6-8 Fahr spuren für den Kfz-Verkehr auf. 
Die Bedingungen für den Rad-un d Fußverkehr sowie te ilweise auc h für den 
ÖPN V (Erreichbarkeit der Haltest ellen) sind äußerst  schlecht. Der Promenaden- 
ring gleicht heute eher einer Ren nstrecke, als eine m qualitati v hoc hwertigen öf- 
fentlichen Raum, in dem man auc h promenieren kann. In regelmäßigen Abstän- 
den sind Meldungen zu schweren  Unfällen mit Persone n schaden z u lesen. Im 
STEP mu ss klar benannt werden,  diese Fehlentwicklun g sukzess iv e zu beheben. 
 
 x Die Aufwertung des Promenaden rings wird als wich t iges Gestaltun gsthema im 
STEP be nannt (S.25, Sp.3 u nd K arte); die Karte auf S.47 zeigt Teil abschnitte mit 
Aufwertungsbedarf für den Radve rkehr, die Karte auf  S.38 Fußgängerüberwege. 
Eine Kon kretisierung der Maßnahmen erfolgt auf den weiteren Plan ungsebenen 
(z.B. Konzept autoarme Innensta dt). 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  25 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
108.  Kap. 4.4  Der Steigerung der Attraktivität d er Gestaltung von  im Stadtent wic klungsplan 
Zentren ausdrücklich benannten Standorten kommt für  deren Funktionserhalt und 
-ausbau eine große Bedeutung z u. Da gerade die Magi stralen ein en hohen Ent- 
wicklungsrück stand innerhalb des  Stadtgefüges aufwe i sen, müsse n für deren 
Aufwertung Investition smittel kon zentriert eingeset zt werden.  
x  Die in Kapite l 4.4 formulierten Ge staltungsgrund sätze gelten auch f ür die Magist- 
ralen. Wo diesbezügli ch besonde rer Handlungsbedarf besteht, zei gen die Karten 
auf S. 25 und 69. Ein Bezug auf d ie Magistralen wir d in Ab schnitt 4. 4.3 ergänzt. 
109.  Kap. 4.4  
 
Sämtliche Ausstattungsgegenstä nde sind im „Mult ifun ktionsstreife n“ neben der 
mindestens 3 m breiten Gehbahn  anzuordnen. Hierzu z ählen nebe n Verkehrs- 
schildern, Litfaßsäulen, Bäumen, Hecken und Stromma sten auch F ahrradbügel 
und PK W-Stellp lätze.  
Die Städtebauli che Bemes sung is t Grundlage aller Pl anungen und bei allen Be- 
schlussvorlagen des Stadtrates u nd des Verwaltungsa us schusses aufzuführen. 
Sollte von der Dimen sionierung 3 0-40-30 abgewichen werden, so i st dies in den 
Vorlagen zu begründen.  
 x I m  S ta d t e n tw ic k l un g s pl a n  w i r d  al l ge m e i n e r  di e  F r e ih a l t un g  d e r  G e h ba h n  v o n H in - 
d e r n i s se n  g ef o r d e r t  (S .  40 ,  S p . 2 ) ,  d a  s ic h  f ü r  di e  E i no r d n u n g n o tw e nd i g e r  A u ss t a t - 
t u n g s el e m e n te  n ic h t  in  j e de m  E i n ze l f a ll  e i n „M u l ti f u n kt i o ns s t r ei f e n“  anb i e t e t . H in s ic h t - 
l i c h  d e r  G eh w e gb r e i t e n w i rd  a u f  d ie  e i n sc h l äg i g e n R ic h t li n ie n  (S .  4 0 , S p . 1 , S. 2 7 ,  
S p . 2 )  v e r wi e s e n.  D az u  ge h ö r t  a uch  d e r  G r u nd s a tz  d e r  s t ä d t eb a u li c he n  B em e s su n g  
n a c h  R AS t  0 6 ,  d e r  s ic h  a ll e r d i ng s  n i c h t  a l l ei n  a uf  d i e P r op o r t i on e n  von  F a h r b a h n  u n d  
S e i te n r ä u m e n b e sc h r ä n kt .  S e l bs t ve r s t ä n d li c h u n t e r li e g t  a u c h d i e  G eh w e g b r ei t e  
e i n e r  A b wä g u n g , b e i  d e r  j ew e il s  al le  v o n  de r  St r a ß e n r a u m au f t e il u n g  b e r ü h r t e n  
B e l an g e  ( z. B . a u ch  ÖP NV -B e sc h le u n i g u ng ,  G es c h äf t s a n l i eg e r )  z u  be r ü c k si c h ti g e n  
s i n d .  D i e A bw ä g un g  wi r d  in  d e n  j ew e i li g e n  V o rl a g e n  e r l ä u te r t . 
110.  Kap. 4.4  
 
Querungsmöglichkeiten: Den Ver zicht auf Absperrunge n und Gitter  sowie die 
entsprechende Gestaltung von Q uerungshilfen werten wir als posit iv. Wir weise n 
darauf hin, dass letztere auf die B edürfnisse von K indern ausgerich tet sein sollten. 
Damit ist gemeint, diese nur mit e iner Maximalhöhe von 1 Meter zu errichten, da 
die Durchschnittsgröße von Kind ern am Beginn des sc hulfähigen Alters und damit 
der Selbständigkeit im Verkehr 1, 20 m beträgt. 
x  Ein Hin weis auf die Notwendigkei t, Sichtfelder, auch die von Kinder n, freizuhalten, 
wird ergänzt (S. 42). 
111.  Kap. 4.4  
 
S.30: Bezüg lich der Ausführunge n zur Ausbildung des  Bahnkörper s regen wir die 
Ergänzung eines weiteren Unterpunktes an: „Je weils aktue lle Fördermittelvorga- 
ben sind zu beachten. “  
 x Am Runden Tisch w urde vereinbart, eine Leitlinie  in den STEP auf zunehmen, in 
der die Stadt aufgefordert wird, si ch im Hinblic k a uf Förderrichtlinie n, die mit bau- 
kulturellen und stadtgestalterisch en Ansprüchen nic ht korrespondi eren, gegen- 
über den Förder- und Richtliniengebern für die notw endigen Änder ungen einzu- 
setzen (letzte Leitlinie auf S. 25). Eine strikte V erpflichtung auf die „ Beachtung von 
Fördermittelvorgaben“ wäre dami t nicht vereinbar. 
112.  Kap. 4.4  
 
S.27: Ausge sprochen problemati sch finden wir die Fo rmulierung: „ Wo die Ver- 
kehrsfunktion auch weiterhin dom iniert, kann eine b ewusst darauf Bezug neh- 
mende Gestaltung als „Verkehrsp latz“ angemessen sei n. “  
Dies impliz iert beinahe zwangslä ufig ein Missverstä ndnis, welches  „Verkehr “ als 
„motorisierter Verkehr “ denkt und in der Folge zu e iner Gestaltung des öffentli- 
chen Raumes führt, wonach „Ver kehrsplätze“ in erste r Lin ie oder hauptsächlich 
nur noch den Belangen des moto risierten Verkehrs zu  folgen hätte n. Jedoch auch 
an diesen Orten sind alle Verkehrsarten anzutreffen , die auch hier zu einer aus- 
gewogenen Berücksi chtigung find en müssen. Und auch diese verm eintlichen 
Verkehrsplätze sind Teil de s öffe ntlichen Raumes – oft sogar mit b esonderer 
 x Der Stadtentwic klungsplan macht  an vielen Stel le n deutlich, das s mit „Verkehr “ 
gerade nicht nur der MIV gemeint ist. Die Gestaltun g e ines „Verkeh rsplatzes“ 
kann und soll insofern auch auf s eine Funktionen fü r den ÖPN V, d en Rad- und 
Fußverkehr Bezug nehmen. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  26 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
Bedeutung. Gerade diese Aspekt e gilt es zu unterstr e ichen und ein er dominiere n- 
den Verkehrsfunktion entgegenzu halten! 
Alternativer Formulierungsvorschl ag: „Be sonders pro blematisch sin d solche Kreu- 
zungen oder Plätze, die augens c heinlich von deren F unktion für d en motorisierten 
Verkehr dominiert werden. Auch f ür diese Orte gilt in der Regel, da ss hier alle 
Verkehrsarten anzutreffen sind, d eren Ansprüche auc h hier in ein a usgewogenes 
Verhältnis gebracht werden müss en. Oft sind diese P lätze wi chtige r Teil des 
öffentlichen Raumes und besit ze n eine besondere kul turelle oder historische 
Bedeutung (Beisp iel Bayri scher P latz mit Bayris chem  Bahnhof), wa s durch deren 
Gestaltung ablesbar werden soll. “  
113.  Kap. 4.4  
 
Die Stadtverträglichen Einordnun gen Öffentl. Verkeh rsmittel werden einseitig auf 
den Straßen-ÖV bezogen, wobei der Eisenbahnbereich deutlich gr ößere Defizite 
aufweist. Die Lärmschutz wände g ehören zu den negati vsten Aus wi rkungen an- 
geblichen Schut zes, sorgen jedoc h für sozial tote R äume und Aufe nthaltsqualität 
mit Überfall-Ängsten. Es liegt ein Zielkonflikt vor .  
x  Ein Hin weis auf die gesta lterische  Problematik v on Lärmschutz wän den wird er- 
gänzt (S.31, Sp.2)  
114.  Kap. 4.4  Bei der Gestaltung von Lärmschu tzwänden sollten in Zukunft gesta lterisch besse- 
re Lösungen gefunden werden (als z.B. am neuen Bahn hof Plag wit z). 
x  Ein Hin weis auf die gesta lterische  Problematik v on Lärmschutz wän den wird er- 
gänzt (S.31, Sp.2).  
115.  Kap. 4.4  
 
Bundesweit gib t es kein einz iges Stammstrecken-S-Ba hn system, welches außer- 
halb der Kernstationen (hier: CTL) derart armselige  minimalistische , leere Statio- 
nen bietet. Wir fordern umgehende Um-/Nachrüstung m it einer Übe rdachung von 
50 %  der Bahnste iglänge  
 x Eine Umrüstung gerade erst ferti g gestellter Sta tionen i st in abseh barer Zeit nicht 
realistisch. Die Sanierung noch ni cht modernisierte r Stationen und i hres Umfeldes 
wird im STE P bereits thematisi ert (S.60, Sp.1).  
116.  Kap. 4.4  Auch in engeren Straßenräumen kann man die Straßen begrünen.  x Dies wird auch im STE P thematis iert (S . 28/29). 
117.  Kap. 4.4  Markierungen sollten nicht überdi mensioniert sein ( Bsp. Schleußig) .  x Die rechtlichen Rege lungen lass e n diesbezüglich wen ig Spie lraum. 
118.  Kap. 4.5  
 
Für die Entwicklung de s Flughafe ns sollte kein we it eres Geld versc hwendet wer- 
den, da eine Zunahme von Flugverkehr zu Folgekosten  beim Lärmschutz und 
bodengebundener Frachtverkehr e führt. 
 x Der Flughafen ist ein wichti ger Wi rtschaftsfakto r für die Stadt Leipzi g und die hier 
ansässigen Betriebe. Seine Weit erentwicklung ist de sha lb erklärtes Ziel der Stadt. 
Die Optimierung des Lärmschutz es wird bereits in de r ersten Leitli nie auf S. 35 
gefordert. 
119.  Kap. 4.5  
 
S.32, Sp.3: „Dazu sind die vorhan denen Abfertigungs anlagen schrit tweise be- 
darfsgerecht ausbauen.“ Der Sat z sollte entfallen, da er keine Aus gangsbedin- 
gung, sondern eine Möglichkeit b eschreibt, über die  vermutlich noc h kein Kon- 
sens besteht.  
x  Es wird klargeste llt, dass hier nic ht ein Ziel d es STE P, sondern die  bisherige 
Flughafenplanung gemeint ist.  
120.  Kap. 4.5  
 
Seite 32, Sp.3: „ Schwerpunktaufg abe der kommenden J ahre wird es sein, diese 
Infrastruktur im Sinne der Wirtsch aftsregion optima l zu nutzen. “ Formulierungs- 
vorschlag: „ … diese Infrastruktur i m Sinne der Wirt schaftsregion un ter besonderer 
Berücksichtigung der Belange de r Wohnbevölkerung op timal zu nu tzen.“  
x  „Wirts chafts-“  wird gestrichen; da mit wird klar , dass auch andere al s wirtschaftli- 
che Belange eine Rolle spielen s ollen. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  27 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
121.  Kap. 4.5  S . 3 4 , Ab s . 2 : D e n T e x t  bi t t e w ie  f o lg t  ä n d e r n  u n d  d a m i t  ei n k ü rz e n :  „Da m i t  g e hö r e n  
L k w - D u r c h g a n g s v e r k e h r e  b z w .  T r a n s i t v e r k e h r e  d u r c h  d i e  S t a d t  L e i p z i g  d e r  V e r g a n - 
g e n h e i t  a n . “  
 x Im Wesentlichen die g leiche Auss age ist bereits im Stadtent wicklun gsplan enthal- 
ten; es geht dort jedoch nicht nur um Lkw-Durchgang sverkehr.  
122.  Kap. 4.5  S.34: Der ST EP muss sich gegen  den Neubau der B87n aussprech en. Ein Neu- 
bau widerspricht fast allen überge ordneten Zielen. Eine bessere An bindung an 
Eilenburg, Torgau, Herzberg, Luckau, Lübben und Fra nkfurt/O. kann, wenn über- 
haupt nötig, d. bedarfsgerechten Ausbau im Be stand gewährleistet  werden. Auch 
der Ausbau der B181 widersprich t Zielen des STE P un d würde zu vermeidbaren 
Belastungen in Rückmarsdorf un d Lindenau sowie zu K aufkraftabf lüssen aus 
Leipzig führen. Das reg. Straßen netz bedarf keines Ausbau s. Dies  sollte im ST EP 
deutlich gemacht werden. E in Mo ratorium beim Ausbau  der B87 w äre richtig. 
 x Die Fernerreichbarkeit Leipzigs is t von großer w irtschaftlicher Bede utung für die 
Stadt. Eine summarische Ab lehn ung von Maßnahmen zu ihrer Verbesserung ist 
daher nicht angezeigt. Wie je weil s die beste Lösung  im Einzelfall a ussehen kann, 
ist auf den dafür vorgesehenen Pl anungsebenen zu pr üfen und zu entscheiden.  
Im Übrigen liegt die P lanung der B87n außerhalb des  Territoriums der Stadt 
Leipzig und in der Verantwortung des Bundes/Landes.  
123.  Kap. 4.5  S.34: Bezüg lich der Ausführung z um Ausbau der B 87 Leipz ig – Torgau regen wir 
die folgende Ergänzung an: „E ine  Schwächung der SP N V-A chse L eipzig – Torgau 
sollte im Zusammenhang mit de m geplanten Ausbau ver mieden werden.“  
 x Auf S. 34 wird lediglich der derzei tige Planungs stand dargeste llt.  
 
124.  Kap. 4.5  Die überregionalen Anbindungen Leipzigs liegen größ tenteils auße rhalb des 
Wirkungsbereiches der Sta dtverw altung. Die einleite nden Passage n zum Schie- 
nenverkehr werden kritisch geseh en: 
- Die nur zweistündliche Direktver bindung Leipzig –  München wird dem Bedarf 
nicht gerecht, die Forderungsformulierung der Stadt verwaltung m uss generell 
einen Stundentakt in al le fünf Ha uptrichtungen einf ordern. Unabhängig wer oder 
wie über andere Städte gefahren wird. 
- Mit einem Stundentakt ist das m inimale Level erre icht. Europawe i t werden wich- 
tige Zentren halbstündlich und öft er bedient. 
- Die Elektrifi zierung Leipzig – Ba d Lausick – Chem nitz ist kontraproduktiv für das 
Eisenbahnnetz, die Stadtverwaltu ng wird aufgeforder t, diese Aktiv it ät des Frei- 
staates Sachsen n icht (!) weiter z u unterstützen, d enn: 
o Der erfolgreiche RegionalE xpress würde nur noch z weistünd lich verkehren 
o Ein hypothetis ch denkbarer Fernzug ebenfalls nur zweistünd lich, jedoch keine 
Minute schneller  
o Damit würde jede zweite Verbin dung nahezu doppelt  so viel Fahr geld kosten  
o Landesverbindungen z.B. in s E rzgebirge werden tar iflich gekapp t 
o Bei Au snahmeregeln, dass den noch Landes- und Nahv erkehrstic kets gelten, 
sinkt die Wirts chaftlichkeit eines Fernzugs derart,  dass kein Betrei ber stabil damit 
arbeiten kann, entweder schießt das Land Geld zu od er das Ange bot verschlech- 
tert sich weiter  
 x Der Stadtentwic klungsplan doku mentiert zu den o. g. Punkten den  aktuellen Pla- 
nungsstand. Da die Einflussmögl i chkeiten der Stadt in die sem Ber eich begrenzt 
sind, wird in den Leitlin ien dazu ei ne allgemein ge haltene Formulierung gewählt 
(„Die Stadt setzt si ch für eine verbesserte Anbindu ng an den Fern- und Regional- 
verkehr der Bahn ein“).  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  28 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
o Der Strecke wird durch den ge wünschten Neubau der  A38 e ine immense 
„hauseigene “ K onkurrenz gegeben, welche den Landese ntwi cklung szielen zuwi- 
der läuft und die Kosten für die V erbindung um ca. 25 %  in die Höh e treibt. Dauer- 
haft! 
o Fernzüge sind nicht barrierefrei 
o Nahverkehr benötigt keine E lek trifizierung 
125.  Kap. 4.5  Aus den Leitlin ien muss zw ingen d die Formulierung e ntfernt werden, welche für 
den Ausbau des Schienenfernver kehrsnetzes auch der City-Tunnel  heran gezo- 
gen werden soll. Das muss  in jed em Fall verhindert werden, denn die Auswirkun- 
gen auf die Takt-Qualität der S-B ahn wären katastro phal angesicht s der andau- 
ernden Instabilität des S PFV. Die  aufwändige Invest ition für die S- Bahn wäre mit 
einem Schlag w irkungslos. Mit de m Einfluss des derz e itigen Umleit ungsverkehrs 
(1 Zug/Tag) ist das nicht zu verwechseln. Beeinträc htig ungen des S-Bahn-
Taktverkehrs sollten vermieden w erden. 
x  Der letzte Satz in der z weiten Leit linie wird da hingehend ergänzt, d ass dabei 
Konflikte mit dem S-Bahnverkehr zu vermeiden sind.  
126.  Kap. 4.5  Mehrere Vorschläge zu einer lan gfristigen Erweiteru ng des S-Bah nnetzes und 
Abschlus s der Anbindung aller u mliegenden Mittelzen tren.  
x  Die Vorschläge be ziehen sich auf  Strecken weit a ußerhalb des Lei pziger Stadtge- 
bietes. Die Zuständigkeit liegt bei dem ZVNL, der i m Rahmen seine s Nahver- 
kehrsplans die Möglichke iten ein er langfristigen Er gänzung des S-Bahnnetzes 
prüfen wird. Die Stadt Leip zig wir d sich weiterhin für eine angemes sene Anbin- 
dung der umliegenden Mittelzentren einsetzen; der S TE P wird um eine entspre- 
chende Formulierung ergänzt (S. 35). 
127.  Kap. 4.5  Es sollte e inen zentralen Busbah nhof für Fernbusse geben. 
 
 x Der Stadtentwic klungsplan we ist darauf hin, dass  Lage, Ausgesta lt ung, Kosten 
und Betrieb einer solchen Einricht ung noch geprüft werden müssen, bevor eine 
Entscheidung darüber möglich i st  (S. 33). 
128.  Kap. 4.5  S . 3 5 : Wi r  b e g r ü ß en  d i e L e i tl i ni e ,  na c h  d e r  „ a m H a up t b a hn h o f  ge p r ü f t w e r d e n  s o ll ,  o b  
e i n  M i tt e l de u t sc h e r  F e r n b us k no t e n e n t wi c k el t  w e r d e n  k a n n  u n d  si c h  L e i p zi g  f ü r  di e  
S c h af f u n g  d e r  d a fü r  n o tw e n di g e n  In f r a s t r u kt u r  e i ns e tz e n  w i r d“ .  D i e  ö ff e n t l ic h e  ha t  
d i e  B e d e u tu n g  ei n e r  in n e r s tä d t is ch e n  L ö su n g  f ü r  d i e  A bw i ck l u ng  d es  F e r n b u sv e r - 
k e h r s  ve r d e u tl i c ht .  A u c h d e r  Ga s t ro n o m i e -  un d  T o u r i s m u sa u s sc h u ss d e r  I HK  z u  
L e i p zi g  s p ri c h t s ic h  f ü r  e i n e n z e n t ra l e n  B u s ba h n h of  b zw .  B u s pa r k p lat z  i m  S t ad t z e nt - 
r u m  a u s .  D i e m o m e n ta n e  S i tu a t i on  w i r d  a l s  u n b e f ri e d i ge n d  ei n g es ch ä t z t .  E s i s t f ü r  
d a s  G ew e r b e  B us u n t e rn e h m e r ,  Bu s r e i s en d e  un d  T o u r is t e n  v ö ll i g  unv o r s t e ll b a r ,  d i e  
H a l t ep u n k te  d e r  B u ss e  a us  d e r  S ta d t  a n  di e  P e r i ph e r i e  L e i pz i g s z u  ve r l e g e n .  Ei n e  
L ö s u n g  mu s s h i e r  um g e h e nd  g e sch a f f e n  w e r d e n . Es  wi r d  p r ä fe r i e r t ,  d e n  Bu s b a hn - 
h o f  b zw .  B u s pa r k p la t z  i m  Ha u p t b ah n h o f  ( e h em a l ig e  Gl e is e  1 - 5 )  od e r a n  d e r  W e s t - 
s e i t e  d e s  H a u p tb a h n h of s  zu  i ns t a lli e r e n .  D a s  G e w e rb e  e r wa r t e t  hi e r  g r u n d s ä tz l ic h  
k e i n e  k o s te n l os e  Nu t z un g .  A l le r d i ng s  m u ss  f ü r  K u r zp a r k e r  (S t a dt r u n df a h r t e n ,  B us - 
u n t e r n e h m e r  d e r  Re g i o n ) e i n e P a rk d a u e r  bi s  z u  3  S t u nd e n  ko s t en f r ei  m ö g li c h  s e i n. 
 x Im Grundsatz bereits berücksichti gt. Der Stadten twic klungsplan we ist darauf hin, 
dass Lage, Ausgesta ltung, Koste n und Betrieb einer solchen Einric htung noch 
geprüft werden müssen, bevor eine Entscheidung darü ber möglich  ist (S. 33). 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  29 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
129.  Kap. 4.5  S.35, Sp. 1: „Regiona le Verkehrs beziehungen: grenzü bergreifende Radschnell- 
wege“ - Die Forderung ist sinn voll . Welche Rads chne llwege sind ko nkret ge- 
meint? Ein Rads chnellweg zwisc hen Halle und Leipzig  wäre ein g uter Anfang. 
 x Dies wird im Rahmen der Fortsch reibung des Radve rkehrsentwick l ungsplans zu 
prüfen sein. 
130.  Kap. 4.5  S.35: Hier bitte einen Satz hinzuf ügen: „Für Carava ning-Stadttouri sten sind auf 
Parkplätzen an peripherer Lage der Stadt speziell i m Bereich von ÖPN V-
Schnittstel len geeignete Angebot e zu schaffen und a uszuwe isen s owie über die 
Leipzig Tourismus und Marketing  GmbH (LTM) zu verma rkten.“ 
 x Dies gehört in ein Tourismuskonz ept, nicht in de n Stadtent wicklung splan Verkehr.  
131.  Kap. 4.5  D a s  B il d  m it  Bl ic k  a uf  e i ne  l e e re  Eis e n b a h nv e r k eh r s a n la g e  v o r  d e m  H a u p t ba h n h o f 
a u f  S.  3 5  en t s p ri c h t  n i c ht  d e r  R e a lit ä t .  W i r  b it t e n  da s  B il d  e n ts p r e ch en d  z u  e rs e t ze n . 
x  Eine treffendere Abbildung wird g esucht. 
132.  Kap. 5.1  Fußwege sind stark vernachlässi gt. Es gibt häufig P robleme mit d em Rollator. 
Insofern ist es wichtig, da ss der Fußverkehr im STE P eine wichtige  Rolle ein- 
nimmt. Dies sollte au ch in der Um setzung der Fall s ein.  
 x Die angeführten Ziele zum Wirtsc haftsverkehr, zu m Fußverkehr und zur Nahver- 
kehrsanbindung großer Gewerbegebiete sind im ST EP f ormuliert. I m Übrigen gilt 
das oben Gesagte zur Konkretis i erung der Umsetzung.   
133.  Kap. 5.1  
 
Das benannte Ziel von 28 %  mod al split-Anteil für de n Fußverkehr wurde bereits 
2012 erreicht, da können weit me hr Potenziale gewon nen werden. 
x  Die Zielzahl für den Modal-Spl it- Anteil des Fuß verkehrs wird auf 3 0 %  erhöht. Im 
Übrigen beziehen sich so wohl die  Zielzahlen als auc h Aussagen zu r Ausgangssi- 
tuation auf die werktäglich zurüc k gelegten Wege der  in der SrV- Erhebung befrag- 
ten Leipziger  (Die Ausführungen auf S. 5 und S. 8 werden diesbez üglich korri- 
giert). Da die SrV-Erhebung die a usschließlich zu F uß zurückgeleg ten Wege 
bekanntermaßen unter-erfasst un d außerdem wegen der  Beschränkung auf das 
jeweilige Haupt verkehrsmittel Fu ßwege zur und von d er ÖPN V-Ha ltestelle nicht 
einbezieht, liegt der Ante il der Fußwege an allen O rtsverände rung en erheblich 
höher, als der durch SrV erfasste Modal-Split-Antei l. Dies in Zahlen  abzubilden 
fehlen jedoch belastbare Datengr undlagen. 
134.  Kap. 5.1  
 
Die Leitlinien pas sen nicht zu den  Finanzierungsgru ndsätzen für Kr euzungen und 
sind demnach nicht erfüllbar. E in e gleichwertige Po sition für Fußgänger in der 
Abwägung ist dringend zu fordern , erzwingen allerdi ngs andere Förderrichtlinien. 
Gegenwärtig ist für die „Knotenqu alität“ aus schließ lich der MI V ma ßgebend. 
 x Förderrichtlinien, die eine Vernac hlässigung der  Belange de s Fußverkehrs ver- 
langen, sind nicht bekannt.  
135.  Kap. 5.1  
 
Das unter 5.1.9 erwähnte Fußgänger-Audit wird vollu mfassend unt erstützt. Zu 
ergänzen sind die Kriterien um de n Aspekt des Zu-/A bbringerverke hrs zum 
ÖPN V, damit auch dessen Erfolg umfassend gesichert ist.  
 x Die genaue Aufgabenste llung wir d im Rahmen der F ortschreibung des Fußver- 
kehrskonzepts von 1997 festzu le gen sein. 
136.  Kap. 5.1  
 
S.39: Bitte ergänzen am Ende 2. Absatz: „Das überar beitete Fußv erkehrskonzept 
soll innerhalb von ein bis zwei Ja hren nach Verabsc hiedung des S TEP Vö R vor- 
gelegt werden. Im selben Zeitraum soll in der Stadt verwaltu ng ein e Stabsstelle 
Fußverkehr eingerichtet werden, die unmittelbar dem  Dezernenten  zugeordnet ist. 
[vgl. hierzu Fachgutachten Fußverkehr, Schmitz] Zei tgleich mit der Benennung 
der Stabsstelle sol l eine breit und  langfristig ang eleg-te Öffentlichk eitskampagne 
zur Förderung des Fußverkehrs b egonnen werden.“  
 x Die Aussagen des ST EP Verkehr stehen unter dem V orbehalt der Finanzierbar- 
keit. Daher können solche ze itlich  konkreten Festle gungen hier nic ht getroffen 
werden. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  30 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
137.  Kap. 5.1  
 
Die aufgezeigten Konzepte zum Fußverkehr sind aus K inderinteressensicht zu 
begrüßen. Für die Beteiligung vo n Kindern und Jugen dlichen be i k onkreten Pro- 
jekten bietet sich das Le ipziger Ki nderbüro als erf ahrener und verlä sslicher Part- 
ner an. Im Interesse der jungen Menschen werden die  Aspe kte d er Fußgänger- 
freundlichkeit, Soz ialer Si cherheit und Verkehrsber uhigung sehr positiv bewertet, 
insbesondere die Sich erung des Fußwegs als Schutzra um gerade für kleine Kin- 
der. 
  Wird bei weiterführenden Planun gen berücksichtigt  
138.  Kap. 5.1  Analog zum Radverkehr so llte die  Stelle eines Fußve rkehrsbeauftr agten geschaf- 
fen werden.  
 x Angesichts der begrenzten Finan zierungsspielräum e wird zurzeit k eine Möglich- 
keit gesehen, eine solche Stelle z u schaffen. Die B elange des Fußverkehrs wer- 
den weiterhin durch die zuständig en Fachämter wahrg enommen und gehören zu 
jeder Planung dazu.  
 
139.  Kap. 5.1  S.40: Al s Grundlage und Method e für die Abwägung vo n Konflikte n beim Straßen- 
raumentwurf mit Flächenknappheit und Nutzungskonkur renzen ist das Instrument 
der „städtebaulichen Bemessung “ , welches in R A ST06 und E SG20 11 verankert 
ist, anzuwenden. “  
 x Dies gilt für mehrere Arten von K onflikten (z.B.  mit den Interessen von Geschäfts- 
anliegern oder mit der ÖPNV- Bes chleunigung) und wur de bereits a uf S. 27 aus- 
geführt. Deshalb hier nur ein Ver weis.  
140.  Kap. 5.1  S.39: Im Leitlinienpapi er des runden Tisches fand s ich zusät zlich n och der Satz: 
„Für den Erhalt/die Verbesserung des baulichen Zust andes der Ge hwege sind 
mehr Haushaltsmittel erforderlich. “ - hier fehlt er . 
 x Haushaltsmittel s ind für die meist en Maßnahmen d es STEP erford erlich. Deshalb 
wird die Forderung in den Allgem einen Planungsgrund sätzen auf S.5, Sp.3 den 
Themenkapiteln vorangestellt.  
141.  Kap. 5.1  
 
Fußgängerwege ausbauen, allgemein. 
Plädoyer für eine gemischte Nutz ung breiter Gehwege  (Fußgänger , Radfahrer, 
Parken) bei gegen seitiger Rücksi chtnahme). 
 
 x Dies führt regelmäßig zu Konfli kt en und Beeinträ chtigungen der sc hwächeren 
Verkehrsteilnehmer (Kinder, Sen i oren, Behinderte) u nd soll daher auf seltene 
Ausnahmen begrenzt werden.  
142.  Kap. 5.1  
 
S. 40: Die Mindestbreite für Seite nräume in Hauptge schäftsstraße n liegt bei 6,50 
Metern. Bei starkem Fußgängerverkehr (ab 100 Fußgän ger/ Spitzenstunde) sind 
weitere Breitenzusch läge erforderlich. Breitenzus ch läge gelten we it erhin für Ge- 
schäftsauslagen, Freisitze, Bäum e, usw. Die Rege lbr eite für Seiten räume in typi- 
schen Hauptgeschäfts straßen Leipzigs (wie z. B. der Georg-Schum ann-Straße) 
liegt demnach bei 8 Metern. Dies muss im STE P klar benannt werd en. 
Die im Ent wurf vorgenommene Orientierung an Mindest breiten für den Fußver- 
kehr lehnen wir ab. Wir fordern k onkrete, spezifisc he Ziel werte für Seitenraumbrei- 
ten in Leipzig, die über die Regel breiten in der ‚R A St 2006‘ hinaus gehen. Die 
Regelbreiten aus der RA St müss en im STE P als Mindes tbreiten a usgelegt wer- 
den, ab denen Einschränkungen f ür andere Verkehrsar ten geprüft werden. Es ist 
völlig inakzeptabe l, wenn erst bei einer Unterschre itung von 2,50 M etern nach 
Alternativen gesucht wird. Die in der Vergangenheit  praktizierten E ingriffe in histo- 
rische Seitenräume müssen suk z essive rückgängig gem acht werden. 
x  Der STE P betont die besondere Bedeutung, die dem  Fußverkehr zugemessen 
wird. Die Regelmaße nach den ei nschlägigen Richt lin ien (EF A, R A St) werden im 
1. Abs. auf S. 40 aufgeführt. Das s es sich bei den im 3. Abs. gena nnten Werten 
um Mindestmaße handelt, wird aus dem Kontext deutli ch. Auf die Notwendigkeit 
von Breitenzuschläge n – nicht nu r in Geschäftsstraß en – wird ebe nfalls hingewie- 
sen. Es hat jedoch keinen S inn, B reitenmaße festzul egen, deren Umsetzung in 
den vorhandenen Straßenräumen nicht praktikabel ist  bz w. zu nic ht mehr hin- 
nehmbaren Einschränkungen an derer Straßenraumnutzer  (auch d er Radfahrer 
und des ÖPN V) führen würde.  
Das Mindestmaß bezieht sich im Übrigen auf eine von  Hindernis se n freie Breite 
des Gehbereichs (dies wird im Te xt noch klargestell t), nicht auf die Gesamtbreite 
des Seitenraums.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  31 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
143.  Kap.5.1  
 
S.40: Es hat sich gezeigt, da ss di e im STE P-Entwurf  genannten Mi ndestwerte 
oftmals und in engen Stadträume n sogar regelmäßig u nd linear als „Ersatz stan- 
dard“ verwendet werden. Die Bel ange des Fußverkehrs  werden dabei ohne ernst- 
hafte Alternativenprüfung in der A bwägung an letzte  Ste lle gestellt. So entstehen 
an Hauptverkehrsstraßen oftmals „Restse itenbereiche “, welche die  genannten 
Mindestwerte auf großen Strecke n unterschreiten. Be ispiel: Lüt zne r Straße zwi- 
schen Zschochersche Straße und  Henriettenstraße. Pu nktuell werd en auf kurzen 
Strecken oder an Engstel len die Mindestwerte sogar noch deutlich er unterschrit- 
ten. Aktuelle Beispiele  mit Gehwe gbreiten von etwa 1.80 m: Käthe- Kollwit z-Straße 
bei Haltestelle Gott schedstraße o der Lützner Straße  im Bereich En dersstraße. In 
diese Restflächen werden zudem  Schilder, Maste und andere E inb auten einge- 
ordnet bzw. es ist mit Behinderun gen durch Hinderni sse wie abge s tellte Fahrrä- 
der, Mülltonen, Geschäftsaufstell er/-auslagen oder Freisitze etc. zu rechnen, so 
dass sich die für den Fußverkehr nutzbare Breite de r Gehbahn mei st auf nur etwa 
einen Meter reduziert. Der für Hauptverkehrsstrasse n maßgeblich e Begegnungs- 
fall 2+1 oder ein Aufenthalt sind i n derartigen Sei tenbereichen nich t möglich. Nach 
dem Stand der Wissen schaft ents prechen derartige An lagen einem  „E inrichtungs- 
gehweg“. D ie funktionalen und so zialen Anforderunge n an einen ze itgemäßen, 
alle Nutzer berücksicht igenden in tegrierten Straßen raumentwurf können somit 
nicht erfüllt werden. Die Aufenthal tsqualität auf d iesen Minigeh weg en ist nicht 
angenehm und nicht geeignet de n Fußverkehr als glei chberechtigte Alternative zu 
fördern. Gerade in Hauptverkehrsstrasse sind angeme ssene Geh w egbreiten 
erforderlich um den Fußverkehr a ls Verkehrssystem z u fördern. 
 x Der STE P betont die besondere Bedeutung, die dem  Fußverkehr zugemessen 
wird. Die Regelmaße werden im 1. Abs. auf S. 40 auf geführt; das s  es sich bei den 
im 3. Abs. genannten Werten um Mindestmaße handelt,  wird aus d em Kontext 
deutlich. Wie in konkreten Ent wurfssituationen mit ihren vielfä ltigen  Bedingtheiten 
damit umgegangen wird, ist durc h Formulierungen im STEP nur in  engen Gren- 
zen beeinflussbar.  
144.  Kap. 5.1  
 
S.40: „In vielen Fällen konkurriere n [… bis …] als Alternativen “. D ie ser Absatz ist 
zu streichen oder durch folgenden Vorschlag zu erse tzen:  
„ I n  v i el e n  F äl l e n  k o n ku r r i e r e n  w ü ns c h e ns w e r t e G e hw e g b r ei t e n  m i t  an d e r e n  V e r - 
k e h r s a r t en  u m  de n  k na p p e n  S t r a ße n r a u m .  E i n  U n t e rs c h r ei t e n  d e r  P la n u n g sw e r t e  fü r  
V e r k eh r s a n la g e n  d e s  F u ßv e r k e h rs i s t  ab e r  a u ch  i n s o lc h e n  Si t u a ti o ne n  w e nn  i r g e nd  
m ö g l i ch  z u u n t e r la s se n .  V o r  U n t e rs c h r e i te n  d e r  Pl a n u n gs w e r te  b e i Fl ä c h e nk n a p p - 
h e i t  u nd  N ut z u n gs k o nf l ik t e n  s i n d im  S in n e  d e r  RA S T0 6  v o r r an g i g  f o lg e n d e  A l t e rn a t i - 
v e n  z u p r ü f e n:   
• Verzicht auf Ste llplätze ein seitig  oder wenn notw endig beidseitig  
• Einsatz von „Tempo30“ als Gru ndlage für die Verwe ndung von fl ächensparen- 
den Entwurfselementen (geringere Fahrbahnbreiten fü r Kfz- und Radverkehr in 
engen Hauptverkehrsstrassen, Mi schführung von Kfz- und Radverk ehr bei gerin- 
gen Kfz-Belast ungen) 
• Verzicht auf untergeordnete Ab biegebeziehungen od er eventuell e Einführung 
von Einbahnstraßenregelung  
 x Im Stadtentwick lungsplan w ird all gemeiner formul iert: „…bedarf in j edem Fall 
einer sorgfältigen Abwägung der Belange des Fußverk ehrs mit an deren Anforde- 
rungen an den Straßenraum und einer Prüfung von mög lichen Eins chränkungen 
für andere Verkehrsarten als Alte rnative“. We lche A lternativen es g ibt, ist in jedem 
Fall anders gelagert, weitere Alter nativen als die im Vorschlag gena nnten sind im 
Einzelfall  denkbar. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  32 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
145.  Kap. 5.1  Einzufügen wäre auch (zum Beis piel am Ende des Absc hnitts „ Aus reichende 
Seitenraumbreiten“) folgender Sa chverhalt: 
„Wesent liche Schutzfunktion: Die Straßenseitenräume  dienen nicht  nur als Geh- 
bahn im Sinne einer bloßen Verk ehrsfläche, sondern sie erfüllen s ehr vielfältige 
Funktionen. Insbesondere hier w erden (oder würden) jene Atmosphären einer 
Straße spürbar, durch welche die se für die Bürger l iebenswert wird . Darüber 
hinaus leisten die Geh wege eine ganz wesentliche Sc hutzfunkt ion:  Passanten die 
sich hier aufhalten, sind eben ni c ht zu jedem Augen blic k konzentri erte „Verkehrs- 
teilnehmer“, sondern sind v ielleic ht einfach nur da , eventuell in Ge danken oder 
Gesprächen vertieft. Viel zu oft v ergessen wird zud em die wesentl ich niedrigere 
Augenhöhe der Kinder und deren  entwicklungsbedingt noch stark eingeschränkte 
Auffassungsgabe für bewegte Ob jekte. Was si ch in de r eigenen W ahrnehmung 
eines Erwachsenen, der s ich mitt els Fahrrad oder PK W (Gehwegp arker) auf dem 
Seitenstreifen bewegt, al s ungefä hrlich darstellt, ist aus Kinderpers pektive ganz 
anders einzuschätzen. Schon alle in hieraus ergibt s ich die uneinge schränkt zu 
garantierende Schutzfunktion der  Gehwege.“  
x  Die Bedeutung breiter Se itenräume für das „Wohlf üh len“, di e „so zi ale Brauchbar- 
keit“ und einen „angenehmen Auf enthalt“ wird bereit s auf S. 27 the matisiert. Die 
besonderen Bedürfnisse von Kin dern (und älteren Men schen) sind u.a. Gegen- 
stand der 5. Leitlinie auf S. 25.  
Ein Hin weis auf die besonderen Sicherheitsanforderu ngen von K i ndern wird in 
Kap. 6.4.3 ergänzt.  
146.  Kap. 5.1  
 
Der Fußverkehr ist die grundlegendste menschliche F ortbewegung sform. Die 
Aufenthalts-Qualität ei ner Stadt s piegelt sich in d er Frequenz des Fußgängerver- 
kehrs wider. Vereinfacht formulier t gilt: Je mehr F ußverkehr, desto hochwertiger 
ist der öffentliche Raum gestaltet.  Dementsprechend  werden bei je dem Stra- 
ßenum- und -neubau zunächst immer die Belange und B edürfnis se  des Fußver- 
kehrs nach Stand der Technik (R ASt und EFA) erfüllt , bevor ander e Verkehrsar- 
ten Raum zugewiesen bekomme n. 
a) Das durchgehende Fußwegeband ist grundsätzlich m indesten s 3 m breit und 
wird beidseitig durch einen Sicher heitsstreifen von  mindestens 0,5 m gesäumt. 
(s.o.) 
b) „Bettel “ampeln (B edarfsampel n) an Knoten sind un zuläs sig. LS A werden an- 
hand der Raumkanten und Wege beziehungen errichtet. Hierzu biet en sich Geh- 
wegnasen an.  
c) „Sch lippen “ und Gassen s ind f ür den Fußverkehr z u erhalten un d barrierefrei zu 
gestalten. 
d) Straßengeländer sind Barrieren für den Fußverkeh r und signalisieren die Be- 
vorrechtigung des MIV. Straßeng eländer sind im Sinn e einer fußgä ngerfreundli- 
chen Stadt zu vermeiden und abz ubauen. 
x  a )  I m  St a d t e nt w ic kl u n g sp l a n  w i r d  a l l g e m ei n e r  di e  F r e ih a l t un g  d e r  Ge h b a h n  v o n  
H i n d e r ni s se n  g ef o r d e r t  (S .  40 ,  S p .2 ) ,  d a  si c h  fü r  d i e Ei n o r d n un g  n otw e n d ig e r  A u s - 
s t a t t u ng s e le m e n t e n i ch t  i n j e d em  E i nz e l f al l  e i n  „ M u l t i fu n k ti o n ss t r e i fen “  an b i e te t .  
H i n si c h tl i ch  d e r  G e h we g b r e it e n  w ir d  a u f  d ie  e i ns c hl ä g ig e n  R i c ht l i ni en  ( S .  4 0 ,  S p . 1 , 
S . 2 7 , Sp . 2 )  v e rw i es e n .  D a zu  g e h ör t  a u c h  de r  G r u nd s a tz  d e r  st ä d t eba u l i ch e n  B e - 
m e s s u n g n a ch  RAS t  0 6,  d e r  si c h a l l e r d in g s  n i c ht  a ll e i n  a u f  di e  P r o po r t i o n e n  v o n  
F a h r b a h n  u nd  Se i t en r ä u m e n  b e s ch r ä n k t .   
Selbstverständli ch unterliegt auch  die Gehwegbreite  einer Ab wägu ng, bei der 
jeweils alle von der Straßenraumaufteilung berührte n Belange (z.B . auch ÖPN V-
Beschleunigung, Geschäftsanl ieg er) zu berücksichtig en sind. Die A bwägung wird 
in den jeweiligen Vorlagen erläut ert. 
b) Textergänzung (S 43): „Anford erungsampeln sind n ur in besond ers begründe- 
ten Ausnahmefällen anzuordnen “ . Zur genauen Lage de r Lichtsignalanlagen 
lassen die Richt linien wen ig Spiel raum, so dass ein e Aussage im S TEP dazu 
nicht sinnvoll i st.  
c) Bereits berücksicht igt (S.39, S p.3). 
d) Bereits tlw. berücksi chtigt (S.4 2, Sp.3);  
Textergänzung „..und wo ihre Not wendigkeit nicht me hr zw ingend begründbar ist, 
abgebaut werden“.  
147.  Kap. 5.1  S. 40: Die Einrichtung von Lieferz onen sollte nicht  als Mitte l geseh en werden, um 
WerbeaufsteIler und Auslagen vo r den Geschäften vom  Gehweg "z u verbannen". 
 x Die Bedeutung von Andienungsm öglichkeiten wird i m Stadtentwi ckl ungsplan 
bereits benannt (Leitlinie S.21, S p.3, S. 22, Sp.3) . Eine Kon kurrenz mit anderen 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  33 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
 Es ist auf einen Ausgle ich hinzuw irken. Ein Program m zur Gehwe g sanierung 
würde unsererseits ausdrücklich begrüßt. 
Sondernu t zungen des E inzelhan dels dürfte eine Ausnahme darst e llen. Ob ein 
Programm zur Gehwegsanierung  aufgelegt werden kann,  ist u.a. i m Rahmen der 
Fortschreibung des Fußverkehrskonzepts von 1997 zu prüfen.  
148.  Kap. 5.1  S.41: "Die Bedeutung der Fußgänger als Kunden wird vom Einzel handel oft un- 
terschätzt." Diese Passage findet ohne Hinweis auf den Einzelhand el späterhin 
noch einmal ihren Niederschlag. Es mag sein, dass d er Autor dies en Eindruck 
gewonnen hat. Nach unseren Erf ahrungen lässt sich d iese Erkenn tnis nicht bestä- 
tigen und wohl auch nicht wissen schaftlich stützen.  
x  Die Formulierung wird geändert. 
149.  Kap. 5.1  
 
S.42: Bedarfsgerechte Querungs möglichkeiten: B itte ergänzen am  Ende erster 
Absatz: „Der Ab stand von Queru ngsmöglichkeiten / -h ilfen so llte i m Regelfall 100 
Meter nicht überschreiten.“  
 x Auf S. 42, mittl ere Spalte, werden  Kriterien für  den Abstand von Qu erungsmög- 
lichkeiten genannt, der in Straßen mit unterschiedl icher Funktion un d Geometrie 
unterschiedlich anzusetzen ist.  
150.  Kap. 5.1  
 
S.42:Bitte ergänzen am Ende zw eiter Absatz (Zebrast reifen): „Zeb rastreifen sind 
als fußgängerfreundliche und kos tengünstige Lösung vermehrt im Stadtgebiet 
einzusetzen. Dies g ilt auch an sc hwächer belasteten  Hauptverkehr sstrassen.“  
 x Die vorhandene Formulierung wird als ausreichend  erachtet.  
151.  Kap. 5.1  S.42: Bitte ergänzen am Ende dri tter Absatz (Fußver kehrskonzept): „Die Situation 
an den Querungen ist insbesond ere zu verbessern. Es  ist ein stad tweites Akt i- 
onsprogramm „100 Zebrastreifen für Leipzig“ auszuar beiten, welch es auch dem 
Image des Fußverkehrs dienen soll.  In den ersten b eiden Jahren sind 30 Stück 
zu realisieren, in den folgenden d rei Jahren weiter e 70 Stück. “  
 x Das Thema soll im Rahmen der F ortschreibung des Fußverkehrskonzepts vertieft 
bearbeitet werden. Im Übrigen stehen die Aussagen d es STE P Ve rkehr unter dem 
Vorbehalt der Finanzierbarkeit, s o dass solche zeit lich konkreten Festlegungen 
hier nicht getroffen werden.  
 
152.  Kap. 5.1  Kreuzungsbereiche werden grun dsätzlich mit Geh wegna sen gesta ltet. Es erfolgt 
eine Absenkung des Bordes auf 3 cm. Damit Gehwegnas en n icht als Parkflächen 
missbraucht werden, sollen diese  bspw. mit Fahrradp arkern ausgestattet werden. 
 x Bereits tlw. berück sichtigt (S.42, Sp.2, S.40, S p.2f), „grundsätz lich “ müssen im 
Einzelfall  jedoch auch andere Lös ungen als Gehwegvo rziehungen möglich sein.  
 
153.  Kap. 5.1  Keine zusätz lichen Fußgängerquerungen über den Prom enadenring.  x Überwege über den Promenaden ring die nen der Stärkung der Innenstadt und 
ihrer besseren Verknüpfung mit d en angrenzenden Qua rtieren. Sie  sind als aus- 
drückliches P lanungsziel au ch im  Konzept autoarme I nnenstadt en thalten (S. 38).  
154.  Kap. 5.1  Anregung, kurzfristig Fußgängerquerungen/ Inseln/ Z ebrastreifen zu schaffen 
(allgemein; in Stötteritz; vor dem Ärztehaus in der  Engel sdorfer Straße; über die 
Sommerfelder Straße von der He rmann-Löns-Straße, vo r dem Ärztehaus in der 
Holzhäuser Straße).  
 x Die Bedeutung von sicheren, ebe nerdigen und umwe gfreien Querungsmöglichkei- 
ten wird in den Leitlinien des Stad tentwicklungspla n s zum Fußverkehr betont (S. 
39) und im Konzept weiter ausgef ührt (S.42). Die Pr üfung von Einz elstandorten 
und die Festlegung von Prioritäte n für ihre Umsetzu ng ist Gegenst and der weite- 
ren Planungsschritte.  
155.  Kap. 5.1  S . 4 2 : Bi t t e  e r g ä n z en  a m  E n de  v ie r t e r  A bs a t z ( B ee i n t r äc h t ig u n g  du r ch  p a r k e n de  
A u t os ) :  „ I n sb e s on d e r e  so l l en  d ie  Be e i n t r ä ch t i gu n g e n  d u r c h  ba u li c h e  G e s t al t u n g en  
a u s g e sc h l os s e n w e r de n .  H i e r zu  e ig n e n  si c h  be i s pi e ls w ei s e  d a s  ge s ch i c k te  Au f s te l - 
l e n  v on  Si t zb ä n k en ,  M ü ll e i me r n ,  Fa h r r a d b ü g el  o d e r  b e i  hä u f i ge r  M i ss a c h t un g  a uc h  
 x Solche Maßnahmen zur Ersch we rung des Falschparke ns werden bereits auf S. 
40 (3. Spalte oben) benannt. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  34 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
d a s  A b p o ll e r n .“  
156.  Kap. 5.1  S.43: Bitte ergänzen am Ende er ster Absatz (Lichtsi gna lanlagen): „An zustreben 
ist dabei eine grundsätzliche Glei chbehandlung des Fußverkehrs bei der Querung 
von Knoten und komplexen Kreu zungen. Anforderungsta ster für den Fußverkehr 
sollen an Hauptverkehrsstrassen mit regelmäßigem Fu ßverkehr nicht vorkommen. 
Dies gilt auch im Bereich von Par ks und Naherholung sbereichen o der sonstigen 
wichtigen Fußverkehrsbeziehung en.“  
 x Die im ST EP gewäh lte Formulierung „angemessene P riorität“ be s chreibt das Ziel 
genauer als die Formulierung „grundsätzliche Gle ich behandlung “, da die Fußgän- 
ger an stark genutzten Übergängen auch vorrangig, a n anderen, sehr wenig 
genutzten Übergängen (innerhalb der dargelegten Gre nzen) auch nachrangig zu 
berücksichtigen sind.  
157.  Kap. 5.1  
 
S.43, Abs.3: Bitte ergänzen: „Gro ße Knoten sollten bei Umbauten i n ihrer Kom- 
plexität reduziert werden (Bsp: B ayrischer Platz). Die s kann durch Verzicht auf 
wenig belastete Fahrbeziehunge n, schmale Fahrbahnen  oder Temporeduktionen 
etc. geschehen. Damit verkürzen sich Räum- und Wart ezeiten. Es i st ein „Durch- 
signalisieren “ des gesamten Knot enarms mit allen Te ilfahrbahnen als Regelfall 
einzurichten (kein gebrochener Lauf bei aufeinander folgenden Furten).“  
x  Ein entsprechender Hin weis wird ergänzt. 
158.  Kap.5.1  Im Absatz „Zuwegung zu Halte st ellen“ muss fo lgendes  ergänzt we rden: „… Halte- 
stellen und Bahnstat ionen“ und a l s bedeutsamster Ha ndlungssch w erpunkt über- 
haupt die Reduktion zeit licher Ver luste. Insbesonde re beim Umstei gen und Halte- 
stelleninseln sorgen Ampeln für e inen größeren Zeit verlust als Fahrzeitgewinne 
nach millionenteuren Streckenau sbauten. 
 x Der Kontext macht deutli ch dass der Begriff „Ha l testellen “ hier die Zugangsstellen 
der Bahn mit umfasst. Im Übrigen  bereits berücksich tigt (S. 43, Sp. 2). 
159.  Kap. 5.1  S.43: Bitte ergänzen am Ende er ster Absatz: „Al le H altestel len in Hauptverkehrs- 
straßen, die mehr als stündlich b edient werden und die mehr als 1 0.000 Kfz/24h 
aufweisen, sollen minde stens ein e gesicherte Querun g oder Zugang mit Lichtsig- 
nalanlage oder auch Zebrastreifen aufweisen.“  
 x Der Grundsatz eines sicheren Ha ltestellenzugangs  w ird im STE P b enannt. Das 
Thema soll im Rahmen der Fortschreibungen des Fußve rkehrskonzepts und des 
Nahverkehrsplans vertieft bearbei tet werden. 
160.  Kap. 5.1  
 
An den Lichtsigna lanlagen sollte durch eine Sekunde nanzeige erk ennbar sein, 
wie lange noch rot bzw. grün ist.  
 
 x Im Stadtentwick lungsplan w ird die Erprobung auch  in Leipzig bish er unüblicher 
Lösungen für Lichtsignalanlagen benannt, die den Be langen der F ußgänger 
Rechnung tragen. Dafür gibt es u nterschiedliche An s ätze, deren Ei gnung erst 
noch geprüft werden muss. So ist  z.B. eine „Sek unde nanzeige “ sch wer vereinbar 
mit einer ÖPN V-Besch leunigung, bei der ein sich näh erndes Fahrzeug kurzfristig 
in den Umlauf eingreifen kann.  
161.  Kap. 5.1  S. 43, Querungsmöglichke iten: „ Dabei sollen auch in n ovative bz w . in Leipzig 
bisher unübliche Lösungen geprü ft und erprobt werde n.“ - Was ist damit konkret 
gemeint? 
 x Es gibt unterschiedl iche An sätze,  z.B. Diagonalq uerungen, Zeitangabe bis zum 
Signalwech sel, Immer-Grün-Scha ltung für Fußgänger ( rot nur bei K fz-
Anforderung)… Welche Lösunge n in Leipzig sinnvo ll u mgesetzt w erden können, 
bleibt zu prüfen. 
162.  Kap. 5.1  
 
S.43, Sp.1: Der Ausdruck „Überw eg gegen Rot zu räum en“ ist sch wer verständ- 
lich, leichter verständli che Formulierung suchen. 
x  Die Formulierung wird geändert. 
163.  Kap. 5.1  Hier wird behauptet, dass Umset zungsdefizite bei de r Anordnung von Tempo 30  x Die Auffassung , dass es  noch erh ebliche Umsetzungsdef izite gibt, wird nich t 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  35 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
(oder weniger) in Wohngeb ieten, inzwischen weitgehend beh o ben wurden. Dies 
ist nicht richtig. Verkehrsberuhigte Bereiche („ Spi elstraße “) sind in äußerst weni- 
gen Wohngebietsstraßen ausgew iesen. Es gibt darüber  hinaus noc h eine Vielzah l 
von Straßen, die in bestehende T empo-30-Zonen einbe zogen werden müssen. 
Auch in vie len „k leineren“ Hauptst raßen in Wohngebi eten (HS I V, E S IV) muss 
noch Tempo-30 angeordnet werden (z.B. Bautzner Str. , Altranstädt er Str., Indust- 
riestraße, Holsteinstraße, Linnést raße, etc…) Das g leiche gilt für s chmale Haupt- 
straßen der Klasse H S III mit dich ter Wohnbebauung (z.B. Marschn erstraße im 
Bachviertel). Die Anordnung eine rTempo-30-Streckeng eschwindig keit in genann- 
ten Straßen ist laut geltender Rec htsprechung grund sätzlich möglic h. Die Verwal- 
tung ist aufgefordert im Interesse der Bürger von d er derzeitigen, restriktiven 
Richtlinienaus legung abzukehren . Im STEP mu ss klar benannt wer den, dass die 
bestehenden Umsetzungsdefiz ite  bzgl. der Tempo-30-A nordnungabgebaut wer- 
den und in welchem Zeitraum da s geschehen soll.  
geteilt. Mit der Anordnung von Te mpo 30 (im Einzelf all au ch geringer) und von 
verkehrsberuhigten Bereichen  w erden mehrere Ziele verfolgt. Dazu gehören die 
Entschärfung von Unfal lhäufungs punkten, die Erhöhun g der Aufent haltsqualität, 
die Verbesserung der Querungsb edingungen für den Fu ßverkehr sowie der Si- 
cherheit für den Radverkehr, die Sicherheit der Sch u lwege und die  Lärmentlas- 
tung von Wohngebieten. Im Stadt entwicklungsplan wir d an mehreren Stellen die 
Bedeutung von Gesch windigkeit s beschränkungen für ei nen stadtv erträglichen 
Verkehr betont (S. 17, 42, 71f, 92 ). Auf die Möglic hkeit der Anordn ung von Tempo 
30 auch in Hauptnetzstraßen wird  bereits hingewiese n (S.71, Sp.2) . Bei jeder 
einzelnen Anordnung wird geprüft , ob die genannten Belange eine entsprechende 
Geschwindigke itsbeschränkung e rfordern. Aussagen zu r angemessenen Ge- 
schwindigkeit auf e inzelnen Straßen sind nicht Gege nstand des St adtentwick- 
lungsplans.  
164.  Kap. 5.1  
 
S.42: Verkehrsberuhigung - B itte einen Abschnitt er gänzen: „ An za hlreichen 
Kreuzungen ermöglicht ein „Grün er Pfeil“ den recht s abbiegenden Autofahrern das 
Einbiegen in die Straße auch bei für sie roter Ampe l. Aus Perspekti ve der Fuß- 
gänger ist dies eine sehr problem atische Verkehrsre gelung. Häuf ig  kommt es 
hierdurch zur Gefährdungen von Fußgängern – in dem Moment, wo diese durch 
die Fußgängerampel Grün erhalten, da dann oftmals e in rechts ab biegendes 
Fahrzeug zeitgleich die Fußgängerfurt erreicht oder  aber bei stockendem Verkehr 
die Fußgängerfurt blockiert. Daher sollten alle „ Gr ünen Pfeile “ über prüft und an 
Kreuzungen mit Fußgängerverkehr entfernt werden. Oh nehin wird der Nutzen des 
grünen Pfeils neuerdings auch au s Perspektive des m otori sierten V erkehrs stark 
bezweifelt. “  
 x Die „Grünen Pfeile “ werden bereit s in einem gere gelten Verfahren l aufend über- 
prüft. 
165.  Kap. 5.1  Die ausgewählte Kartendarstellun g zu Tempo 30 ist u nnötig. Um di e negativen 
Belastungen für Fußgänger (z.B. auf den Weg zu Halt este llen) in al len Umfängen 
erkennbar zu machen, wäre die Darstellung von Haupt straßen mit  Fahrverkehr 
direkt am Gehweg (z.B. Teile der R.-Schumann-Straße , Antonien st raße u.a.) 
und/oder Abschnitten mit höchste n Lärmbelastungen. Nur so wird augenschein- 
lich, wo drängender Handlungsbe darf besteht. 
 x Die Karte stellt Bereiche dar, in d enen Geschwin digke itsbeschränk ungen ange- 
ordnet sind, weil diese einen wes entlichen Beitrag zur stadtverträgl ichen Integrati- 
on des Kfz-Verkehrs le isten. Diffe renzierte Lärmbel astungskarten sind aus der 
Lärmminderungsplanung öffentlic h verfügbar. 
166.  Kap. 5.1  S.39, Abs.5: Textergänzungs vors chlag:  „ Vordringlic h von R adverk ehr zu entflech- 
ten sind die Gehwege entlang de s Innenstadtrings un d in Geschäft sstraßen mit 
hohem Fußgängeraufkommen. In nerhalb von drei bis fü nf Jahren nach Verab- 
schiedung des ST EP VöR so llen hierzu wesentliche Et appen realis iert werden.“  
 x Solche Maßnahmen sind i.d. R. k ostenintensiv. Bei  der Festlegung  von Prioritäten 
spielen verschiedene Ges ichtspu nkte eine Rolle, neb en Probleme n des Fuß- und 
Radverkehrs z.B. auch der Instan dhaltungszustand, d ie Unfa llbelas tung, die 
Sanierungsbedürftigkeit der Straß enbahngleise oder der Lärmschutz. 
167.  Kap. 5.1  A b sc h n i tt  F r e i ha l t u ng  v o n H in d e r n is s e n  -  Z u e r g ä nz e n  w ä r e  f ol g e n d er  S a ch v e r h al t :  
„ I n  d i e se m  S i n ne  i st  a u ch  d i e g ä n gi g e  A r t  d e r  A u fs t e ll u n g  v o n  W e r b ee i n r i c ht u n g en  
 x Dies dürfte aus den Abbi ldungen und Erläuterunge n auf S. 41 hinr eichend klar 
werden. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  36 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
a u f  G e h w e g en  z u  ü b e r p r ü f en :  W e rb e t a f e ln  e r z ie l e n o f t  ge r a d e  da n n  d i e  g r ö ß t e 
A u f m e rk s a mk e i t , w e nn  s ic h  di e s e in  w ic h t i ge  Bl ic k a c h s e n  q u e r  st e l len ,  d a m i t a b e r  
B l ic k b ez i eh u n g e n z wi s ch e n  F u ß gä n g e r n  u n d a n d e r en  V e r k e h rs t e il ne h m e r n  g e fä h r - 
l i c h  b e h i nd e r n .“ 
168.  Kap. 5.1  Fahrradbügel dürfen den Fußverk ehr (Rollstuhlfahrer , Kinderwagen ) an Que- 
rungsstellen nicht behindern.  
 x Dies wird regelmäßig geprüft. Die  Freihaltung de r Gehwege und Querungsstellen 
von Hindernissen w ird auch im S TEP thematisiert (S.  40) 
169.  Kap 5.1  Fahrradparker sind am Fahrbahn rand aufzustellen.   x  Als Prüfauftrag bereits berücksich tigt (Leitlinie S.50, Sp.1).  
170.  Kap. 5.1  Der Fußweg sollte nicht durch Hu ndekot zur Slalomst recke werden, wir bra u chen 
Hundetoiletten; es soll te geprüft werden, die Reini gung der Fußw ege an die 
Hauseigentümer zu übertragen, abgestellte Mülltonne n behindern die Fußgänger 
und sind unattraktiv  
 x Der STE P fordert die Hindernisfre iheit von Gehwe gen und Querung sstellen 
(S. 40). Einzelregelungen dazu si nd Gegenstand der weiteren Plan ungsschritte.  
171.  Kap. 5.1  Besondere Bedeutung der Schne eräumung für Fußgänger .   x Dies ist bereits Gegen stand einer  Leitlinie de s STEP ( S. 39) und fi ndet sich in der 
Winterdienstsatzung wieder.  
172.  Kap. 5.1  Einfahrten sind mit glatten Oberfl ächenbelägen und o. Absenkung en zu gestalten.   x Bereits berücksicht igt (Leitlinie S. 39, Sp.1, S.40, Sp.3).  
173.  Kap. 5.1  S.43: Bitte ergänzen: Model lproje kte „ Kreative Stad t- und Verkehrsräume“ („ Stadt- 
raum anders denken“) 
Um die Qualität des Fußverkehrs als System und Alte rnative zu för dern und auch 
Aspekte von Lebensqua lität und Fußverkehr zu betone n, werden Modellprojekte 
für „kreative Stadträume “ angesto ßen. Diese sollen aktuel le und zu m Teil noch 
informelle Entwi ckelungen berück sichtigen. Mit dies en Leitproje kte n sollen auch 
Veränderungsprozesse ausgelöst  und das Handeln der Akteure we iterentwickelt 
werden. Diese Proje kte dienen a uch dazu, die Symbio se von Fußverkehr und 
Stadtgestaltung zu fördern. In de n nächsten fünf Ja hren sind dazu  5 Modellprojek- 
te zu entwickeln. “  
Der Fachverband Fußverkehr schlägt folgende Ideen f ür kreative St adträume vor: 
• Campus Boulevard in der südl ic hen Karl-Liebknecht -Straße (HT WK)  
• Kneipenmeile Gotts chedstraße mit temporärer Sperr ung des Verkehrs 
• Shared Space als Mode llprojekt  – ggfs. auch infor melle Form  
• Flaniermeile  
• Wichtige Ha ltestelle der Straßen bahn mit besonder er Gestaltung und Verkehrs- 
beruhigung im Umfeld (bspw. an der Agentur für Arbe it oder Köhle rstrasse) 
 x „Modellprojekte “ brauchen umfas sende Vorüberlegu ngen im Hinbl i ck auf ihre 
Realisierbarkeit (baulich und fina nziell); ihre Auf nahme müsste da nn auch für 
andere Verkehrsarten und –themen diskutiert werden.  
174.  Kap 5.1  Besonders in von Fußgängerverk ehr stark frequentier ten Straßen sind in fußläufi- 
gen Abständen S itzgelegenheiten  zu schaffen.  
 x Bereits berücksicht igt (Leitlinie S. 39, Sp.1).  
 
175.  Kap. 5.1  Es sollte e inen Fußgängerstadtplan geben.  x Ein so lcher Stadtplan wurde auf p rivatwirtschaftlicher Eb ene mit Un terstützung 
des Interessenverbandes FUS S. e.V. erstellt.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  37 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
176.  Kap. 5.1  S.39, Sp.3: Bitte hier noch den H i nweis auf den „ Pa rkbogen Ost “ – dieser ist nicht 
nur als Radweg geplant.  
 x Der Stadtentwic klungsplan gibt a l lgemeine Leitli nien zum Fußverke hr vor; die 
Ausarbeitung von Einzelprojekten  soll im Rahmen ein es ge sonderten Fußver- 
kehrskonzepts erfolgen.  
177.  Kap. 5.1  Anregung, die südliche Karl-Liebk necht-Straße als „ C ampus-Boule vard“ auszuge- 
stalten (mehr Aufenthaltsqualität, bessere Querbark eit, Verbindung  der beiden 
Teile der HKTW).  
 x Die Baumaßnahmen in diesem B ereich sind im Wesen t lichen abge schlossen und 
wurden entsprechend der Bedeut ung der Karl-Liebknec ht-Straße als wichtige 
Verkehrsverbindung im südlichen  Stadtgebiet ausgefü hrt.  
178.  Kap. 5.2  S.44: Gerade die Au sweisung de s Radstreifens entlan g eines Abs chnitts der 
Georg-Schumann- Straße taugt unseres Erachtens nich t al s Pos itiv -Beispiel und 
sollte dringend überprüft werden. 
 x Die Maßnahme ist durchaus erfol greich, ihre Ausw irkungen werden in angemes- 
sener Zeit evaluiert. 
179.  Kap. 5.2  Im Fokus der Planungsgrundsätz e steht, dass prinzip iell g leichwert ige Mobilitäts- 
chancen geschaffen und die Verk ehrsarten ÖPNV, moto ris ierter Individualverkehr, 
Wirtschaftsverkehr, Rad- und Fu ßverkehr unter stadt verträglichen und umwelt- 
freundlichen Kriterien gleicherma ßen gefördert werd en, so dass keine Verkehrsart 
benachteiligt wird. Der Entwurf wi rd diesem Anspruc h nicht gerecht . Es zieht s ich 
wie ein roter Faden durch das Dokument, dass dem Ra dverkehr zu  Lasten des 
ÖPN V, des W irtschafts- und mot orisierten Individual verkehrs in zu nehmendem 
Maße Platz im öffentlichen Raum  zugewiesen wird. Le ip zigs vorbil dliche Ver- 
kehrsinfrastruktur mit dem Radial - und Tangentensys tem droht ihre bislang funkti- 
onierende Verteilerfunktion zu ver lieren, wenn wie vorgesehen das etwa 400 
Kilometer lange Hauptstraßennet z mit Radfahrstreife n rechts und li nks auf den 
Fahrbahnen markiert wird, die die Fahrspuren für de n Kfz-Verkehr drastisch ver- 
kleinern und Straßenbahnen und Kraftfahrzeuge auf e ine gemeins ame Spur 
zwingen. Bei spiele w ie in der Ge org-Schumann-Straße , der Gohliser, Pfaffendor- 
fer oder Mockauer Straße zeigen, dass Straßenbahnen  den Fahrplan nicht halten 
können, weil sie mittendrin in den  Fahrzeugkolonnen  verharren. Hinzu kommt, 
dass auch die Verkehrss icherheit  spürbar beeinträch tigt wird. Dab ei wird im STE P 
besonders betont, dass die leistu ngsfähige Verkehrs infrastruktur ei nen maßge- 
benden Standortfaktor für Leipzig  darstellt, jene S tadt, in der die A utobauer Por- 
sche und BMW sowie der welt wei te Logistikdienstle is ter DHL zuha use sind.  
Die Förderung des Radverkehrs i n Leipzig ist seit 2 5 Jahren umgesetzte Praxis. 
Dieser Weg sol l weiter beschritte n werden. Eine mas si ve Aus weitu ng der Radver- 
kehrsförderung zulasten anderer Verkehrsträger ist im Sinne der G esamtentwick- 
lung des Verkehrssystem s der St adt Leipzig nicht zi e lführend. 
 x Eine Erhöhung des Radverkehrs anteils an den in d er Stadt zurück gelegten We- 
gen trägt u.a. zur Entlastung des vorhandenen Straß ennetzes bei und kommt 
damit allen Verkehrsteilnehmern und nicht zuletzt a uch dem Wirtsc haftsverkehr 
zugute. Die Karte auf S.47 zeigt, dass Fahrradroute n entlang von Hauptverkehrs- 
straßen i.d.R. nur dort vorgesehen sind, wo der Str aßenquerschnitt  die Einord- 
nung von Radverkehrsanlagen er laubt. Im Text (S.48,  Sp.2) wird d arüber hinaus 
eine fahrradfreundliche Ausgestal tung möglichst all er Hauptverkehr sstraßen als 
Ziel angegeben, jedoch zugleich erläutert, dass die s auch durch G eschwindig- 
keitsbeschränkungen oder im E in zelfall durch Führun g über parallele Alternativ- 
routen erfolgen kann (z.B. Georg-Schwarz-Straße / W illiam-Zipperer-Straße). Eine 
Beeinträchtigung der Verkehrss ic herheit durch Anord nung von Sch utzstreifen ist 
nicht nachweisbar, vie lmehr besteht weitgehend fach liche Einigke i t, dass diese 
einen Sicherheitsge winn bringen.  Welche Au swirkunge n die Anord nung von 
Schutzstreifen bz w. Radfahrstreif en auf den ÖPN V un d auf den flie ßenden Kfz-
Verkehr hat, wird in jedem E inzelf all geprüft. 
Aus den genannten Gründen ist d em Wirtschaftsverkeh r im Stadte ntwicklungs- 
plan ein eigenes Kap itel gewidme t. 
180.  Kap. 5.2  Radverkehr ist eine unverzichtbar e Stütze für die N utzbarkeit und d amit den Er- 
folg des ÖPN V. D ieser Stellen we rt ist in den Einfüh rungen, Leitlin i en und der 
Kartenübersicht (Radrouten / B+ R Standorte) nur unz ureichend g ewürdigt. Gera- 
de die einfach zu trassierenden N euen Routen (z.B. ab Bayerische n Bf. Süd wärts) 
 x Der Stadtentwic klungsplan baut a uf den Vorarbeit en des Radverke hrsentwick- 
lungsplans auf, in denen u.a. Que lle-Ziel-Beziehung en des R adverkehrs analy- 
siert wurden. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  38 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
enden motiv ationslos im unintere ssa n ten Nichts. Es fehlt vö llig ein e Wichtung der 
Ziele im Zusammenhang mit Rad nutzung. Daran ließen sich Aussa gen ableiten, 
Handlungsfelder effizient best im men und Ressourcen des Umwe l tverbundes 
kombinieren. 
181.  Kap. 5.2  Die Karte Se ite 51 (Hauptziele / Unterziele) spiege lt nicht da s reale Verkehrsge- 
schehen wieder sondern sind blo ße Theoreme ohne pra ktischen Nutzen. Darauf 
sollten keine Invest itionen  
begründet werden. Wenn z.B. die  bekanntesten und gr ößten privaten Arbeits- 
platzkonzentrationen (BM W, GVZ ) völlig fehlen, ist die Aussagekraf t nichtig. Auch 
wird bisher auf keiner der Radrouten so wirksam auf  Ö PNV- Station en hingewie- 
sen, dass von einer Vernetzung g esprochen werden ka nn. Dieser Aspekt muss 
unbedingt in die Leitformulierung en aufgenommen wer den. 
 x Die Karte zeigt das Wegwei sungs konzept des Radve rkehrsentw ickl ungsplans. Im 
Rahmen der konkreten Umsetzun g wird erneut überprüf t werden, welche Ziele 
zusätzlich aufgenommen werden können, ohne das Syst em zu übe rlasten. Ein 
Hinweis auf Wegweisung zu wich tigen ÖPN V-Halteste ll en wird Ka p. 5.3 ergänzt 
(S.60, Sp.3).  
182.  Kap. 5.2  Bzgl. der Finanzierung der Radve rkehrsförderung mus s ein Betrag von 10 Euro 
pro Einwohner und Jahr festgesc hrieben werden. 
 x Solche haushalt swirksamen Festl egungen können ni cht auf der Eb ene der Stadt- 
entwicklungsplanung getroffen w erden. 
183.  Kap. 5.2  Radverkehr: 
a) Die integrierte Stadtentwic klun g bei gleichzeiti ger Verbesserung  der Bedingun- 
gen des Radverkehrs benötigt Zu ständige für den Rad verkehr in je dem Amt der 
Verwaltung. Ihre Vernetzung kan n innerhalb der AG-R ad stattfinde n. 
b) Der Ausbau des Radnetze s ist ein zentrales Eleme nt zur Förderung des Rad- 
verkehrs in Leipzig. Neben den s ehr wichtigen inner städtischen Lü ckenschlüssen, 
ist eine in Zukunft deutlich forciert ere Planung un d Errichtung von Radverbindun- 
gen zu gewährleisten. Hierbei ist die Einordnung in  das übergeord nete Radfern- 
wegenetz nötig, welche s im Pun k t „E inbindung in das  übergeordne te Verkehrs- 
netz“ innerhalb des STE P noch v ollständig fehlt.  
 x a) Zuständigkeitsverteilungen inn erhalb der Verw altung sind nicht Gegenstand 
des Stadtentwi cklungsplans. Die Einbindung der unte rschiedli chen  Verwaltungs- 
stellen zum Thema Radverkehr e rfolgt bei Bedarf dur ch den Radve rkehrsbeauf- 
tragten. 
b) Die Einbindung der städti sche n Routen in das Rad fernwegenet z ist aus der 
Karte auf S. 51 ablesbar. Ihre Ver besserung ist ber eits Gegenstand  einer Leitlinie 
(S.35, Sp.3) des ST EP.  
184.  Kap. 5.2  
 
Radverkehr ist auch Wirts chaftsv erkehr. Beispielwe i se lassen s ich mit Lastenrä- 
dern kostengünstig Lasten transp ortieren. Hierzu si nd entsprechen de Bedingun- 
gen, z.B. ausreichend breite Radf ahrstreifen, zu sc haffen.  
x  Auf die Nutzung um weltfreundlich er Verkehrsmitte l allgemein (Leitli nie S.21, Sp.3) 
sowie speziel l von Lastenrädern (S.23, Sp.3) wird i m STE P hingew iesen.  
Textergänzung (S.46, Sp.2): „ … Mindeststandards nach  Möglichk eit zu überschrei- 
ten, …sowie im H inblick auf d ie z unehmende Zahl von  Elektrofahrrädern (Pede- 
lecs) und von breiteren Fahrradtypen (Lastenfahrräd ern)“. 
185.  Kap. 5.2  Die Qualität des Straßenbelags is t für Radverkehr v on großer Bedeutung und an 
vielen Stel len zu verbessern (Bsp . Zweinaundorfer S traße als Teils trecke des 
Radverkehrsnetzes; E instufung al s „weiterer Aufwert ungsbedarf ist nicht ausrei- 
chend); Priorität für Strecken, die in schlechtem Z ustand sind und f ür die es für 
Radfahrer keine Alternative gibt;  
Straßen sollten so ausgebessert werden, dass man ni cht S lalom f ahren muss. 
 x Der STE P betont mehrfach die b esondere Bedeutung  der Instand haltung der 
vorhandenen Infrastruktur. Bei kn apper Haushaltslag e müssen hin sichtlich der 
Rangfolge notwendiger Dec kens anierungen Prioritäten  gesetzt we rden. Dies 
erfolgt nach einem komplexen Pu nktesystem, das auf B asis des re gelmäßig 
fortgeschriebenen Mittelfristigen I nvestitionsprogr amms im Straßen - und Brü- 
ckenbau auch im Stadtent wicklun gsplan erläutert wir d (S. 70/71). N eben dem 
Deckenzustand sind d abei auch andere Faktoren zu be rücksichtig en.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  39 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
186.  Kap. 5.2  Zustimmung zu Schutzstreifen au f der Fahrbahn; dies e müssen jedoch von par- 
kenden Kfz freigehalten werden ( Bsp. Richard-Lehman n-Straße). Gefordert wird 
eine höhere Kontrolldichte oder ei ne Siche rung durc h bauliche Maßnahmen. 
 x Das Ziel der Hindernisfreiheit von  Radverkehrsan lagen wird in Leitl inie 5 zum 
Radverkehr benannt (S. 45). Im erläuternden Text we rden Maßnah men zum 
Umgang mit dem angesprochene n Problem benannt (S. 4 7/48).  
187.  Kap. 5.2  Schutzstreifen sol lten nicht vor Kreuzungsbereichen  ausgesetzt we rden; dadurch 
ergeben sich verkehrsgefährdende Konflikts ituatione n.  
 x Da die Radfahrenden vor Ende d es Schutzstreifens  im Si chtfeld d er nachfolgen- 
den Kfz fahren, ist eine besonder e Gefährdung i.d.R . nicht gegebe n. Die Situation  
ist jedoch in jedem Einzelfal l in A bhängigkeit von der räumlichen S ituation und 
den gegebenen Verkehrsströmen sorgfältig zu prüfen,  so dass sich  generelle 
Forderungen für den STEP nicht ableiten lassen.  
188.  Kap. 5.2  Die Nutzung von Schutzstreifen a ls Fahrspur (Bsp. R ichard-Lehma nn-Straße) 
bzw. zum Parken (B sp. Karl-Lieb knecht-Straße) ist z u verhindern. 
 x Das Überfahren von Schut zstreif en, wenn der Radv erkehr dadurch nicht behindert 
oder gefährdet wird, sowie das A nhalten (nicht jedo ch das Parken) darauf) ist 
durch die StVO  gestattet; die Sta dt hat nicht die K ompetenz, d ies zu ändern. Die 
Ahndung von diesbezüg lichen Re gelverstößen ist Sach e der Polize i. 
189.  Kap. 5.2  Ablehnung von Schutzstreifen auf  der Fahrbahn, wenn  dadurch der  Kfz-Verkehr 
auf den Fahrweg der Straßenbahn abgedrängt wird und  deren Fort kommen be- 
hindert; auch werde die Aggressi vität der Autofahre r dadurch gefördert (Bsp. 
Georg-Schumann-Straße – gefordert wird dort ein Rad weg zu Last en der ohnehin 
sehr breiten Gehwege“).  
 
 x Die Verkehrsunfall statistik belegt,  dass Schutz s treifen und Radfahr streifen auf der 
Fahrbahn deutliche Sicherheitsvo rteile gegenüber ba ulichen Radw egen haben. 
Sie sind überdies ko stengünstige r anzulegen, so das s die angestr ebten Verbes- 
serungen für den Radverkehr schneller erreicht werd en können. Be i der Prüfung, 
ob ein Schutzstreifen oder Radfa hrstreifen angeordn et werden soll, werden die 
Belange des Ö PN V und dessen Beschleunigung regelmäß ig einb ezogen.  
190.  Kap. 5.2  
 
Fahrradstraßen sind kostengünstige Maßnahmen der Ra dverkehrsförderung. Die 
Gestaltung der Fahrradstraßen h at so zu erfolgen, d ass auch and eren Verkehrs- 
teilnehmenden die Bevorrechtigu ng des Radverkehrs v erdeutlicht wird, beispiels- 
weise durch Pi ktogramme oder Farbverwendung auf der  Fahrbahn . 
 x Bereits tlw. berück sichtigt (S.45, Sp.3). Die ko nkrete Ausgestaltun g einzelner 
Infrastrukturangebote ist nicht Ge genstand der Stad tentwick lungspl anung. 
191.  Kap. 5.2  
 
Die Öffnung von Einbahnstraßen in Gegenrichtung wir d abgelehnt.   x Dies ist eine ko stengünstige Mögl ic hkeit, die Bedingungen für den umwegemp- 
findlichen Radverkehr zu verbess ern. Verschiedene U ntersuchung en haben ge- 
zeigt, dass damit i.d.R weder der Kfz-Verkehr beein trächtigt noch S icherheits-
probleme aufgeworfen werden. Im Übrigen wird jeder Einze lfall ge prüft. 
192.  Kap. 5.2  Radwege dürfen nicht unvermittel t auf die Fahrbahn geführt werden. 
 
 x Im Stadtentwick lungsplan Verkeh r und öffentliche r Raum wird darauf hingewie- 
sen, dass bei der Konz ipierung v on Baumaßnahmen die  Empfehlu ngen für Rad- 
verkehrsanlagen (ER A) der FGS V maßgeblich sind ( S. 46). Diese beziehen sich 
auch auf die genannten Problems ituationen. 
193.  Kap. 5.2  Die Zahlen für Radverkehrsunfäll e sind von 2011. Es  liegen die Za hlen für 2013 
vor und sollten entsprechend in d en STEP  eingearbei tet werden.  
x  Die Zahlen werden aktualis iert. 
194.  Kap. 5.2  Die Schneeräumung auf Rad weg en sollte verbessert we rden.   x Im Stadtentwick lungsplan w ird dieses Thema  in einer Leitlinie und im Konzept 
benannt (S. 4/48). 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  40 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
195.  Kap. 5.2  Das Radfahren ist ganzjährig zu ermöglichen. Die St adt schafft da her in ausrei- 
chender Anzahl Fahrzeuge zur R äumung der Radwege an  und set zt diese auch 
ein, so dass selbst be i Schnee un d Eisglätte der Ra dverkehr ni cht beeinträchtigt 
wird. 
 x Auf die Notwend igkeit des Winter dienstes auf Rad wegen wird im S TEP in einer 
Leitlinie (S.45, Sp.3) und im Erläu terungstext (S.4 8, Sp.1) hingew ie sen. Auf wel- 
che Weise diese s Ziel umgesetzt wird, ist Sache der  Stadtreinigung . 
196.  Kap. 5.2  Bei Straßenumbau- und -neubaumaßnahmen sind Leipzig er Bügel  in ausreichen- 
der Zahl am Fahrbahnrand nahe den Zielen (bspw. Hau seingänge)  aufzustellen. 
In den Wohngebieten und E inkau fsstraßen sind Leipzi ger Bügel en tsprechend der 
Zielstellung Modal Sp lit nachzurü sten. D.h. wenn 22  %  der Wege mit dem Rad 
und maximal 25 %  mit dem PK W zurückgelegt werden so llen, dann  sind etwas 
mehr Fahrradstellplätze als PK W- Stellplätze zu scha ffen.  
 x Bereits tlw. berück sichtigt (S.46, Sp.1, S. 49, Sp.3f). Im Übrigen gil t jedoch im 
Grundsatz - wie auch beim Kfz-P arken - dass die Sta dt nicht in der  Lage und auch 
nicht verpflichtet ist, für den privat en Bedarf aus reichende Abst ellm öglichkeiten im 
öffentlichen Raum bereitzustel len . Abwägung zum Mod al Split s.o..  
197.  Kap. 5.2  Grundsätzlich sollte d ie Möglichk eit des B+R an al l en Bahnhöfen i m Stadtgebiet 
angeboten werden sowie an ausg ewählten Tram- bzw. B ushalteste llen. 
x  Das Ziel ist in einer Leit linie (S.46 ) wiedergeg eben. Die Karte auf S . 47 zeigt 
Neustandorte mit besonderer Pri orität. Einzelne Sta ndorte werden  in der Karte 
noch ergänzt. 
198.  Kap. 5.2  Die Potenzia le des B+ R werden gerade auch bei ungün stigen Witt erungsbedin- 
gungen deutlich. Die dadurch ges chaffene Möglichkei t, das Fahrra d in diesen 
Fällen nur für Kurzstrecken zu be nutzen, ist geeign et die betreffen den Rad-Nutzer 
im Umweltverbund zu halten.  
x  Ein entsprechender Hin weis wird ergänzt (3. Sp.,  1. Abs.)  
199.  Kap. 5.2  B+R- Anlagen an Bahnstationen sind nach ersten Eins chätzungen  in der Realität 
unbedarft platziert, beschämend niedrig dimensionie rt und wenig e inladend, das 
Rad in einer der Hauptzentren de s Fahrraddiebstahls  ganztägig ab zustellen. Für 
die angestrebten Ziele im modal split müssen Au sbau mengen und  –qualitäten in 
Zehnerpotenzen ansteigen. 
 x Die Bedeutung von Bike+ Ride un d die qualitativen  Anforderungen an Abstellanla- 
gen werden im Stadtentwi cklungs plan an mehreren Ste llen in Kap. 5.2, 5.3 und 
6.2 hervorgehoben. 
200.  Kap. 5.2  Die Mitnahmemöglichkeiten im Ö PNV mü ssen (das soll ergänzt w erden) „in ihrer 
Entwick lung und im Umfang förde rnd begleitet werden “ H intergrund: Die ideale 
Kombination Rad + Ö V + Rad stö ßt teilweise bereits an Grenzen. Mit kleinen 
Maßnahmen lassen sich diese hi naus schieben, jedoch  muss bei Regelungsbe- 
dürfnissen sorgsam abgewogen werden, ob der Selbstr egutlativ o der Restriktio- 
nen erforderlich sind. 
 x Im Sinngehalt bereits berücks ichti gt (S.49, Sp.3 ).  
201.  Kap. 5.2  Ein wicht iger Punkt zur Förderung des Radverkehrs i st neben baul ichen Maß- 
nahmen die Information, Kommu nikation und vor allem  die Fahrradkultur Hierzu 
gilt es, durch regelmäßige Verans taltungen wie etwa  das Stadtrade ln und vor 
allem durch einen offenen Diskur s ein radfahrfreund liches Klima in  Leipzig zu 
erzeugen. 
 x Bereits berücksicht igt (S.51, Sp.2 ). 
202.  Kap. 5.2  Verbesserung der Regeleinhaltun g; gemeinsame Aktion  mit dem A DFC dazu.  
Fahrradfahrer sind ein Verkehrssicherheitsproblem. 
x  Maßnahmen zur Verbesserung der Regeleinhaltung u nd der gege nseitigen Rück- 
sichtnahme, einschließl ich von ge meinsamen Aktionen  mit den Ver bänden, wer- 
den im Kapitel 6.4 des Stadtentwi cklungsplans benan nt ( S. 91/92). Im Übrigen 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  41 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
Gegenseitige Rück sichtnahme F ußgänger/ Radfahrer ve rbessern.  
Vermittlung von Informationen üb er rechtliche Regel ungen, Ahndu ng von Regel- 
verstößen wie Fahren in der Fuß gängerzone, Fahren a uf Gehwegen, Fahren in 
falscher Richtung, Fahren ohne L icht, Rotlichtmi ssa chtung.  
betrifft dies nicht nur das Verhalte n von Radfahrer n sondern aller V erkehrstei l- 
nehmer. Wegen der Bedeutung, die diesem Thema in de r Öffentlic hkeit beige- 
messen wird, wird die diesbe zügli che Leitlinie deut li cher formuliert (S. 91).  
203.  Kap. 5.2  Der Promenadenring ist wieder al s ein Ort mit hoher  Aufenthaltsqu alität zu gestal- 
ten. Die historische Linné- Anlage ist zu erweitern,  Radverkehr mus s um den 
gesamten Promenadenring in bei den Richtungen legal mögli ch sei n. Mit kurzfristi- 
gen Maßnahmen wie der Markierung von Radfahrstreife n an entsp rechenden 
Stellen sol l zumindest Re chtssich erheit für den Rad verkehr geschaffen werden. 
 x Die Aufwertung des Promenaden rings wird als wich t iges Gestaltun gsthema im 
STEP be nannt (S.25, Sp.3), die K arte auf S.47 zeigt  Teilabschnitte mit Aufwer- 
tungsbedarf für den Radverkehr. In welcher Form ein e Aufwertung erfolgen kann, 
muss in weiteren P lanungsschritt en geklärt werden. 
204.  Kap. 5.2  Das im Radverkehrsentw icklungs plan enthaltene Haupt -Radrouten netz muss 
engmaschiger gefasst werden.  
 x Der Stadtentwic klungsplan Verke hr und Öffentlich er Raum überni mmt das Fahr- 
radroutennetz des bestätigten Ra dverkehrsentwicklun gsp lans (RV EP).  
205.  Kap. 5.2  
 
Radschnellwege:  
a) Um über weitere Distanzen zü gig voranzukommen, b rauchen R adfahrende 
Wege, auf denen sie möglich st u ngehindert von kreuz endem Verk ehr fahren 
können und FußgängerInnen mit gleichmäßigem Tempo z ügig und sicher überho- 
len können. Erste Ansätze für Ra dschnellwege bz w. g rüne Radrouten gibt es mit 
dem Gohliser Bahnbogen, den R adwegen südlich des Ba yerische n Bahnhofs und 
dem Parkbogen Ost. We itere Ra dschnellwege sind an zu streben.  
b) Der Parkbogen Ost ist al s Maßnahme in den STE P V erkehr und öffentlicher 
Raum sowie den Rad verkehrsentwicklungsplan auf zuneh men.  
Der Gohliser Bahnbogen wurde hingegen in den projek tierten Neu bau von Rad- 
verkehrsverbindungen aufgenommen. Hier regt der ADF C Leipzig eine barriere- 
freie Verbindung von Norden dire kt in den Leipziger  Hauptbahnhof hinein an, um 
die geplante Fahrradstation und die Bahnsteigebene ebenerdig anz uschließen.  
 x a) Der Stadtentwickl ungsplan Ver kehr und Öffentl icher Raum über nimmt das 
Fahrradroutennetz des bestätigten Radverkehrsentwic klung splans (RVE P). Die 
Frage, ob und auf welchen beson ders attraktiven Ver bindungen „R adschnellwe- 
ge“ als Teil des Hauptroutennetz es sinnvoll und rea lis ierbar sind, i st im Rahmen 
der Fortschreibung des RVE P zu prüfen, bevor eine Ü bernahme in den STE P 
erfolgen kann. 
b) Der Stadtentwickl ungsplan gibt  allgemeine Leitli nien zum Radve rkehr und 
übernimmt das vorliegende Rout ennetz des Radverkehr sentwi cklu ngsplans; die 
Ausarbeitung von zusät zlichen R outen wird im Rahmen  der Fortschreibung des 
RVE P erfolgen. Beide „Bahnböge n“ werden im STEP jed och bereit s thematisiert 
(S.48, Sp.3).  
206.  Kap. 5.2  Das beispielhaft aufgeführte Proj ekt Parkbogen Ost verdeutli cht di e mickrige 
Bescheidenheit be i diesen einmal igen Chancen. Der P arkbogen ist  zwar in sich 
schlüssig (Lene-Voigt- Park – Bah ntrasse), doch ein maßgeblicher Entwick lungs- 
plan einer Halbmillionen stadt mit Ambitionen, den m odal spl it wirkli ch zu verän- 
dern, muss die Auswe itung in die Erholungsgebiete e inbez iehen! Di e Verbindung 
von Anger-Crottendorf entlang/ neben der Eisenbahn bis zu den S een in den 
Süden erfordert minimalen Aufwa nd und löst Verkehrs bedürfnisse, welche mit 
anderen Verkehrsmitteln (MIV) se it Jahren die Entwi cklung der betr offenen Stadt- 
teile hemmen (Mittlerer Ring Süd Ost). 
 x Der Stadtentwic klungsplan formul iert allgemeine Leitlinien zum Ra dverkehr und 
übernimmt das vorliegende Rout ennetz des Radverkehr sentwi cklu ngsplans; die 
Ausarbeitung von zusät zlichen R outen und die Bestim mung ihrer j eweiligen Priori- 
tät wird im Rahmen der Fortschreibung des RV EP erfo lgen. Die vor geschlagene 
Route ist keines wegs mit „minima lem Aufwand “ realis ierbar.  
207.  Kap. 5.2  Vorschlag Rads chnellverbindung Innenstadt - Alte Me sse – Völkers chlachtdenk- 
mal – Naunhofer Straße – Herzkli nik.  
 x Der Stadtentwic klungsplan Verke hr und öffentlich er Raum übernimmt das Fahr- 
radroutennetz des bestätigten Ra dverkehrsentwicklun gsp lans (RV EP). Die vorge- 
schlagene Verbindung i st auf län geren Teilstrecken bereits Teil di eses Netzes und 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  42 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
Vorschlag für die Au sweisung der  Naunhofer Straße a ls Fahrradstraße . über wiegend gut befah r bar. Mit der Einrichtung einer Fahrradstraße über d en 
Deutschen Plat z und Neubau der  Brücke über die S- Ba hn ergeben sich weitere 
Verbesserungen. Die Übernahme  der grundsätzlich sin nvollen Ver bindung über 
die Naunhofer Straße in das Hau ptroutennetz und gen erell die Frage, ob auf 
besonders attraktiven Verbindung en Fahrradstraßen o der „Radschnellwege“ a ls 
Teil des Hauptroutennetzes sinnv oll und realisierba r sind, ist im Ra hmen der 
Fortschreibung des RV EP zu prüf en. 
208.  Kap. 5.2  Vorschlag für Öffnung der Güntzs traße und der Ludol f-Colditz-Straße in beide 
Richtungen für den Radverkehr.  
 x Einzelmaßnahmen dieser Art sin d nicht Gegenstand  des STE P. D er Vorschlag 
wird in weiteren Pla nungsschritte n geprüft 
209.  Kap. 5.2  Vorschlag für Radweg „Grünes G leis Kulk witzer See –  Klein zschoc her“ auf ehe- 
maliger Bahntrasse.  
 
 x Der Stadtentwic klungsplan Verke hr und öffentlich er Raum übernimmt das Fahr- 
radroutennetz des erst kürzlich b estätigten Radverk ehrsentwi cklun gsplans 
(RVE P). Eine Verbindung in der Relation Kul kwitzer See – Kle inzs chocher ist 
darin über die Alte Sal zstraße (Teil des Sach sen-Ne tzes) – S chöna uer Straße 
bereits enthalten, die für den Allta gsverkehr günst iger liegt. Eine pa rallel verlau- 
fende Route mit überwiegender Freizeitbedeutung kan n demgegen über verkehrs- 
entwicklungsplaneri sch nur eine geringe Priorität e rhalten. 
210.  Kap. 5.2  Problemzonen um den Hauptcam pus der Universität Lei pzig:  
Längerfristig kann die Bewä ltigun g der Massenanstur mzeiten (12:00 Uhr bis 14 
Uhr) am Hauptcampus nicht meh r einwandfrei gewährle istet werde n. Problemzo- 
nen sind Zufahrtsstraßen zum Hauptcampus. Man kann feststellen,  dass eine 
hohe Anzahl der Student_ innen a us dem Südosten und dem S üdw esten der Stadt 
kommen.  
Zufahrtswege: Radfahrer_innen und Fußgänger_innen: Die Universitätsstraße 
und Schillerstraße sind unter and erem Hauptvehrkehr nutzungsstraßen von Fuß- 
gänger_innen, Motororisierten Zweirädern und Radfah rer_innen. Zu Spitzenzeiten 
stauen sich Autofahrer_innen, die  den Zugang zur Un iversität für andere Ver- 
kehrsteilnehmer erschweren. Im besonderen Maße sind  Radfaher_innen davon 
betroffen.  
Problematisch ist au ch der Zugang vom Augustusplatz  in die Fahrradtiefgarage 
unter der Paula (Paulinum und A ula). Hier fehlen ei ndeutige Marki erungen für 
Radfahrer_innen. Gleichzeitig be hindern sich Fußgän ger_innen und Radfah- 
rer_innen die vor dem Medebrunnen auf dem Augustusp latz in unt erschiedliche 
Richtungen (Tramhaltestelle, Ope r, Gewandhaus, Inne nstadt, Oste n) wollen. 
Besonders kritisch ist es für Radf ahrer_innen die i n Richtung Inne nstadt fahren 
wollen, da diese auf der linken Se ite unter anderem  fahren um zur Fahrradtiefga- 
rage unter der Paula zu gelangen  oder in die Innens tadt zu fahren. Auch nicht 
Student_innen nutzen die Fahrra dtiefgarage unter de r Paula, um in der Innenstadt 
x  Zusammenfassende Abwägung: Die besonderen Proble me für de n Fuß- und 
Radverkehr im Umfeld der Univer sität werden zur Ken ntnis genom men. Die in der 
Stellungnahme enthaltenen Hinw eise und Vorschläge, u.a. zu eine r Umsetzung 
des Shared-Space-Kon zepts in d er Universitätsstraße , beziehen si ch auf kleintei- 
lige Maßnahmen, die aufgrund der notwendigen inhalt lichen Beschr änkung einer 
stadtweiten Pla nung nicht in den Stadtentwick lungsp lan aufgenom men werden 
können. Sie betreffen einen Berei ch, der Gegenstand  des Konzept s „ Autoarme 
Innenstadt“ ist, da s bereits Aus sa gen dazu enthält (S.38), und wer den bei einer 
Fortschreibung dieses Konzepts i n die Überlegungen einzubeziehe n sein.  
Im Text dazu (S.42, Sp.1) wird ei n Hinweis auf die be sondere Pro blematik im 
Umfeld der Universität ergänzt.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  43 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
einz u kaufen.  
Bodenmarkierungen für Radfahrer_innen zwischen der Moritzbaste i und dem 
Universitätsgebäude fehlen. Dies e Zone ist kritisch  zu betrachten, da Potenzial für 
Zusammenstöße zwischen Fußgänger_innen mit Radfahre r_innen bestehen. 
Simultan versuchen wir die Radfa hrer_innen auf die Fahrradgarage  unter der 
Paula umzuleiten ( Plakate und ei n Fahrradtiefgarage nleitsystem soll folgen). 
Leider reichen auch die Fahrradtiefgarage unter der  Paula nicht au s.  
Ebenso stellen wir fest, dass Fuß gänger nicht einwa ndfrei auf beid en Straßensei- 
ten der Universitätsstraße in die I nnenstadt gelang en. Im ersten sü dlichen Ab- 
schnitt, zwis chen Mensa am Park  und CampusTravel, s ehen wir V erbesserungs- 
potenzial auf der Seite des Unive rsitätsgebäudes, d a der Fußgängerweg zu 
schmal ist. Im nördlichen Abschni tt, zwischen Konsu m und Uni versitätsgebäude 
sehen wir einen zu schmalen Fuß gängerweg auf der Se ite vom Ko nsum. Gleich- 
zeitig haben wir das Problem, da ss viele Student_in nen auf dem Fußgängerweg 
auf der Seite des Univers itätsgeb äude ihr Fahrrad a bstellen. Wir arbeiten intensiv 
daran, dieses Problem zu lösen ( Absperrband und Fah rradtiefgaragenleisystem). 
Leider fehlen noch immer Abstell möglichkeiten, da d ie Anzahl an Fahrrädern 
stetig steigt.    
Kritisch zu betrachten i st die Nutz ung des Raumes u m den Hauptc ampus, da die 
eine Seite als e ine Art Shared Sp ace genutzt wird (a lle nehmen Rü cksicht aufei- 
nander; es gibt keine klaren Mark ierungen und Schil der; keinen ab gesenkten 
Boden). Dies trifft auf die Ö stliche  Seite des Haup t campus zu, also beginnend 
zwischen Moritzbaste i und Univer sitätsgebäude bis P aula. Auf der westlichen 
Seite, Univers itätsstraße haben w ir eine ca. 6 Mete r breite Straße mit Markierun- 
gen, Schildern und einen abgese nkten Boden. Daher b ittet es sich  an, auch eine 
Art SharedSpace e inzurichten, w o es einen ebenen Bo den gibt. D er Lieferverkehr 
kommt weiterhin problemlos zu d en Geschäften. Heute  wird die U niversitätsstraße 
mehrheitlich von Fußgänger_innen, Radfahrer_innen u nd vom Lieferverkehr 
genutzt. Somit, eine Fußgängerz one die frei für Rad fahrer und Lieferverkehr ist.    
F a h r r a d b ü g e l:  E i n e  V a ri a n t e  w ä r e  d i e  A u f s te l l un g  vo n  F a h r r a d bü g e ln a u f  d e r  s ü d li - 
c h e n  S e i te  d e r  U n iv e r s it ä t ss t r a ß e ,  z w is c h e n C a m pu s T r a ve l  u nd  U ni ve r s i t ä ts g e b äu - 
d e .  Hi e r  w ü rd e  e s s ic h  a n bi e t e n,  d ie s  a u f  d e r  S e i t e  z u m  U n iv e r s it ä t sge b ä u d e  au f z u - 
s t e l le n ,  d am i t  m an  d e n  Zu g a n g  z u  d e n  G es c h ä ft e n  a uf  d e r  an d e r e n  Se i t e  g ew ä h r - 
l e i s te n  k an n .  S t u de n t e n _i n n e n n e ig e n  d a zu ,  a uc h  a u f  F u ß g ä n g e rw eg e n  i h r  F ah r r a d  
a b z u s te l l en .  A u ß e r d e m  m ü s st e n  St u d e n t _i n n e n  n i c ht  d i e St r a ß e  ü b e rq u e r e n  u n d s o  
d e n  Au t o v e rk e h r  s t ö r e n .    
Motorisierte Zweiräder: Leider fehlen Parkplätze fü r motorisierte Zw eiräder. Diese 
könnet man wie oben schon gena nnt, zu den Fahrradbü gel mit integrieren. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  44 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
211.  Kap. 5.3  S.57/60: Die Stadt Leipzig hat d ie  Zuwendung an die  LV B von 60 Mio. Euro auf 45 
Mio. Euro gekürzt. Diese Kürzung  muss sukzessi ve zu rückgefahre n werden. Die 
Finanzierung des ÖPN V muss au f vielen Säulen stehen  und kann nicht allein 
durch ein etwaiges, neues Um lag esystem gewährleiste t werden. Ti cketpreise, 
insbesondere die der Abos, müss en gesenkt werden. D ie Stadt Lei pzig muss in 
den entsprechenden Gremien aktiv dafür eintreten, d ass gesetzlich e Rahmenbe- 
dingungen für eine kommunale N ahverkehrsabgabe gesc haffen w erden. 
 x Im Text wird darauf hingewiesen, dass der gegenw ärtige Finanzrahmen „eine 
große Herausforderung“ darstellt (S.56, Sp.1). Haus halt swirksame Festlegungen 
können jedoch nicht auf der Eben e der Stadtentwickl ung splanung getroffen wer- 
den. Eine präzisere Formulierung zu alternativen Fi nanzierungsmö glichkeiten ist 
in diesem frühen Stadium der Üb erlegungen nicht sin nvoll. Im Übrigen können 
finanzielle Rahmenbedingungen nicht im Stadtentw ick lungsp lan g esetzt werden. 
212.  Kap. 5.3  
 
Die Stadt Leipz ig wird aufgeforde rt, unablässig das  Aus statten mit Finanzmitteln 
für eine Halbmillionenstadt e inzuf ordern. 
 x Dazu bedarf es keiner Aufforderu ng im Stadtentwi c klungsplan.  
213.  Kap. 5.3  S.56, Leitlinien, 3. Absatz: Im Leit linienpapier de s Runden Tische s waren 25 %  
Modal-Split-Antei l als Kon sens fo rmuliert (vgl. daz u Anmerkung zu S. 7) 
 x s.o. 
214.  Kap. 5.3  
 
Der fünfte Absatz zeigt d ie Defiz it e der Kartendars tellungen, Textpassagen und 
Tabellen: Wenn „ungenügen de Marktdurchdringung“ pri orisiert ang egangen wer- 
den soll, bedeutet es, dass die Zu gangsstellen mit ihren jewe iligen Verkehrszellen 
nach dem Ziel 23 %  modal sp lit a bzugleichen sind. Be sser: E s mu ss überhaupt 
visualisiert werden, wo welche m odal split Werte im  Bestand erreic ht werden. 
Keine einzige Unterlage bietet an satzweise Daten fü r die se Leitlini e, welche 
grundsätzlich eine erfolgversprec hende Herangehensw eise darstel lt. 
 x Eine derartige Analy se ist nicht le istbar und vo raussichtlich au ch ni cht zielführend, 
da eine eindeutige Zuordnung von Zugangsstellen zu Verkehrsze ll en nicht mög- 
lich ist.  
215.  Kap. 5.3  In den Leitlinien ist die Wortgruppe „unter Beachtu ng wirtschaftli ch er Aspekte“ im 
sechsten Absat z zu streichen. Fü r keinen anderen Ve rkehrsträger wird selbst die 
Basislei stung (betriebs)wirtschaftl ich hinterfragt.  ÖPN V ist grundge setzlich gefor- 
derte Daseinsfürsorge und hat durchgeführt zu werde n. Das Komm unen allge- 
mein haushalterischen Zwängen unterliegen, befreit nicht von dies er Pflicht. Ins- 
besondere für Leipzig ist es unter  dem Aspekt des E inwohnerzuwa chses, der 
wirtschaftlichen Entwic klung und der Entwicklung de r Fahrgastzahl en indiskuta- 
bel, dass die Finanzierung auf de n zu niedrigen Wer t von 45 Mio. Euro / a zu- 
sammengestrichen wurde. Das is t gelebte Wertevernic htung, denn  mit diesen 
Beträgen ist Sub stanzerhalt nicht möglich, so dass die Differenz zu den min. 
benötigten höheren Beträgen von  späteren Haushalten  abgefedert werden muss. 
x  Dem Vorschlag w ird gefolgt. Wirt schaftliche Aspe kte sind in d er Tat bei der Um- 
setzung aller Leitlinien zu be acht en, auf die Notwe ndigkeit, un ter wirtschaftlichen 
Aspekten Prioritäten zu setzen w i rd deshalb bereits  in einem „ Allge meinen Pla- 
nungsgrundsatz“ hinge wiesen (S. 5, Sp.3). 
216.  Kap.5.3  Für die eben genannte Formulier ung ist ersetzend in  den Leitlin ien  festzuschrei- 
ben: „Das Straßenbahnnetz ist zu  erhalten und zielo rientiert auszu bauen.“ (Ziel = 
23 %  modal split) „ Bedarfsgerecht“ ist ebenfal ls zu streichen, weil di eses Adjekt iv 
alles sein kann. Na ch einem Au s bau steigt die Nutzu ng in jedem Fall an, die 
gestiegene Nutzung ist der Bedarf, welchem Bedarf w ird man gerecht? Dem 
neuen oder dem alten usw. Nach unserer Erfahrung ka nn mit finanziellen Au sre- 
den jegliche proaktive Invest ition unterbunden werd en. 
x  Dem Vorschlag w ird gefolgt. Das Modal-Split-Ziel  für den ÖP NV w i rd dabei auf 
25 %  heraufgesetzt.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  45 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
217.  Kap. 5.3  Im Text Seite 54 ist der Begriff „ B eförderungsfälle “ durch „Fahrgäste“ zu ersetzen. 
20 Jahre nach der Bahnreform im Zeitalter der Markt wirtschaft und des intermoda- 
len Wettbewerbs dürfen derartige behördlich-abkanze lnde Begriffe nicht mehr 
vorkommen! 
x  Das ist nicht ganz da s Gleiche – der Begriff wir d deshalb durch „B ahnfahrten“ 
ersetzt. 
218.  Kap. 5.3  
 
Die Trennung nach Stadtbahn un d Straßenbahn hat nur  noch Finanzierungsgrün- 
de, in einem STE P führt das eher  zu Verwirrung oder  falschen B ild ern (Stadtbahn 
= U-Bahnmäßiger Ausbau mit Ho chflurzügen, eingezäun ten Streck en und Hoch- 
bordhaltestellen). Die baulichen S tandards gelten i n Leipzig für alle Streckenab- 
schnitte gleich.  
 x Da die Begriffe im N ahverkehrspl an und in den Pl anungen der LV B sowie bei der 
Förderung von Maßnahmen noch  eine Rolle spielen, wi rd weiterhin  darauf Bezug 
genommen. Dass in Leipzig kein U-bahnmäßiger Ausbau  stattfinde t, ist allgemein 
bekannt.   
219.  Kap. 5.3  
 
Die Leitlinien k lammern eisenbah nspezifische Themen  völl ig aus. Die Leitlinien 
sind zu ergänzen: „ Die Investit ion en in das Eisenba hnnet z sind vor anzutreiben 
und so zu beeinflussen, das s neb en der Leistungsfäh igkeit der S- B ahnstrecken 
auch die übrigen Strecken großst ädtische Verkehre a bwi ckeln kön nen. Zwangs- 
punkte sind zielgerichtet zu b esei tigen“  
 x Die angesprochenen Verbindung en haben überwiegen d regionale Funktionen, 
das Thema wird deshalb in Kap. 4.4 behandelt (S.35) . Der potenzi elle Beitrag der 
Leipziger Zugangsstellen zur „Ab wicklung großstädti scher Verkehre“ ist eher 
gering. 
220.  Kap. 5.3  Bei der Schi lderung der Eisenbah nbelange und S-Bahn en i st auffäl lig, dass au- 
ßerhalb des neuen S-Bahnnetzes  keine Wahrnehmung sp ürbar ist bzw. Problem- 
felder aufgeführt werden. Diese S trecken bedienen j edoch auch Au fkommens- 
schwerpunkte (z.B. die M RB in H olzhausen das Herzkl inikum oder  die EB mit 
Knauthain/Knaut kleeberg die auf kommenstärkste Endst ation im LVB-Netz.) Ohne 
Würdigung und der Analyse a ller Belange fallen die s e Strecken üb erproportional 
hinter das Potenzial z urück.  
 x Als Problemfelder werden einzeln e Regionalbahnhö fe benannt (S.6 0, Sp.1). 
Welche weiteren Themen angesp rochen werden sollten,  ist der Ste llungnahme 
nicht zu entnehmen. Weitere Aus führungen enthalten die Nahverk ehrspläne der 
Stadt Leipzig und des Z VNL.  
221.  Kap. 5.3  Die Kartendarste llung S. 57 wei st e inen k leine n, je do ch k ontrovers d is kutierten Fehler 
auf: Marienbrunn i st ke in Halt epunk t mehr, wenn dar gestel lt, dann  al s Option .  
x  Die Karte wird entsprechend korri giert. 
222.  Kap. 5.3  Das Bekenntni s, den ÖP NV weite r auszubauen wird beg rüßt. Damit einher geht 
die Forderung, diesen auch für alle Bevölkerungssch ichten nutzbar  zu machen, 
also deren Teilhabe daran zu sic hern. Daher gilt es  aus Si cht der Kinder, die 
Barrierefreiheit weiter auszubaue n. Ferner sollten Möglichkeiten g efunden wer- 
den, die Bezahlbarkeit au ch für sozial benachteilig te Kinder und Ju gendliche 
weiter zu gewährleisten.  
 
 x Der Grundsatz der „Mobilität für a lle“ unter E in schlus s von K indern und Jugendli- 
chen wird in Kap 4.1 auch m it Ber ücksichtigung des ÖPN V bereits ausgeführt. 
223.  Kap. 5.3  
 
Bereits heute wird der Ö PNV, be i spielsweise durch B esch leunigun g an Lichtsig- 
nalanlagen, bevorrechtigt. Im Dok ument „Mobilität 2 020 “ ist der Vorrang des 
ÖPN V beschrieben und der Stadt ratsbeschluss zur Be v orrechtigung des öffentli- 
chen Personennahverkehrs hat h öchste Priorität. Gru ndsätzl ich sol lten bei Bevor- 
rechtigungen für einen Verkehrsträger die Auswirkun gen auf die je weils anderen 
Verkehrsträger im Vorfeld qualifiz iert und quantifi ziert werden, um eine solide 
 x Dies ist durchweg au ch der Fall. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
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 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
Entscheidungsgrundlage für die Politik zu  liefern.  
224.  Kap. 5.3  Das Thema Vorrangschaltung an Ampelanlagen ist flä c hendeckend  von Bedeu- 
tung. Nach Hochrechnungen von Pro Bahn wird durch b i sher nicht umgesetzte 
Bevorrechtigung jährlich ein Betr ag von ca. 12 Mill ionen Euro vernichtet, weitere 
Gewinne durch mehr Fahrgeldeinnahmen dank größerer Attraktivität sind darin 
noch nicht enthalten. E s ist zw ing end notwendig, da ss die Ampelb eeinflussung 
nicht nur zügiges, sondern fahrpl antreues Fahren er möglicht. Durch Verknüpfung 
der Daten zur Fahrplanabweichung (führt jedes Fahrz eug mit) und den Ampelan- 
lagen kann im engmaschigen Net z dynamisch festgeleg t werden, welche Fahrt- 
richtung priorisiert wird (die mit größter Verspätu ngsabweichung, F ahrzeuge mit 
Verfrühungsabweichung müssen nicht priorisiert werd en). 
 x Im Grundsatz bereits berücksichti gt (Leitlinie, S.56, Sp.3); die gena nnten Details 
überschreiten den Rahmen des S tadtentwicklungsplan s .  
 
225.  Kap. 5.3  S.54: Hinwe is: Weit ere regionale Busunternehmen ver kehren auf ausgewählten 
Linien im Stadtgebiet.  
x  Textänderung (s. 55, 3. Spalte): „ Einige ausgew ä hlte Verbindunge n im Stadtge- 
biet werden durch andere private und öffentliche Om nibusunterneh men bedient.“  
226.  Kap. 5.3  S .55: Eine we itere Aufgabe  bz w. Verantwortli chkeit d e s Mittel deutschen Ve r- 
kehrsverbundes (MDV)  besteht i n der Koordinierung  d er Verkehrsangebote zwi- 
schen den Verkehrsunternehmen . 
x  Wird ergänzt. 
227.  Kap. 5.3  Leipzig ist für Straßenbahnen un geeignet, u.a. wege n wenig stand festem Unter- 
grund; ein Ersatz durch O-Bus se sollte geprüft werd en. 
 x Eine solche Umstellung des Le ip ziger Nahverkehrs systems auf ei n neues Ver- 
kehrsmittel ist nicht finan zierbar und bringt in de r Gesamtbetrachtung auch keinen 
erkennbaren Vorteil. 
228.  Kap. 5.3  
 
Alle Straßenbahnen in Leipzig fa hren Mo – Sa von 6 – 18 Uhr im 10-min-Takt, das 
gilt auch für Lützschena/ Stahmel n und die Karl-Hein e-Straße.  
 x Die Mindestbedienung im Straßenbahnnetz ist im N ahverkehrspla n festgelegt und 
bei dessen Fortschreibung ggf. z u überprüfen. 
229.  Kap. 5.3  Für die Abschaffung der Tatra-Straßenbahnen sollte ein klarer Termin genannt 
werden. 
 x Die Fahrzeugbeschaffung liegt in der Verantwortu ng der LVB und i st abhängig 
von den Finanzierungsmöglichkei ten, so dass ein gen auer Zeitpun kt im Stadtent- 
wicklungsplan n icht genannt werd en kann. Das Ziel, bis 2016 auf al len Kursen ein 
Niederflurangebot bereitzustellen,  wird jedoch bena nnt (S. 13).  
230.  Kap. 5.3  Bei der Neuanschaffung von Stra ßenbahnen wird neben  der 100 % -
Niederflurigkeit auch auf entsprec hende Dimensionie rung (Sit zplätz e) nach Ziel- 
strategie 2025 geachtet, wonach die LVB 2025 mehr a ls 180 M io. Fahrgäste 
jährlich befördern werden. 
 x Eine möglichst zügige Umsetzun g der Barrierefrei heit von Fahrzeugen und Halte- 
stellen ist Gegenstand e iner Leitli nie (S.12, Sp.2) . Im Übrigen liegt die Neuan- 
schaffung von Fahrzeugen im Ve rantwortungsbereich d er LVB.  
231.  Kap. 5.3  Separate Gleiskörper sind in ang ebauten Straßen ab einer Straßenraumbreite von 
mehr als 35 m möglich. Ist diese Straßenraumbreite nicht gegeben, werden Kfz-
Verkehr und Straßenbahn gemei nsam geführt. In lokal en und örtli chen Ge- 
schäftsstraßen (vgl. STE P Zentren) wird die Straßen bahn mit angemessener 
Geschwindigke it geführt. 
 
 x Bereits tlw. berück sichtigt (S.30, Sp.1), ein ge nauer Schwe llenwert  für den Einsatz 
von separaten Gleiskörpern kann  jedoch nicht angege ben werden,  da dies im 
Einzelfall  unterschiedlich sein kan n. Bei der Anord nung von Ge sch windigkeitsbe- 
schränkungen sind auch die Bela nge der ÖPNV- Beschle un igung i n die Abwägung 
einzubeziehen.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
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 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
232.  Kap. 5.3  Ein Sonderprogramm „barrierefrei e Haltestellen “ sol l da zu beitrage n, dass zeitnah 
Haltestellen für mehr Menschen i m öffentlichen Stra ßenraum sicht bar, nutzbar 
und attraktiver werden. Das Halte stellenkap am Fahr bahnrand mit angehobener 
Radspur soll dabei als Standardlö sung angewandt wer den.  
 x Bereits berücksicht igt (Leitlinie S. 12, Sp.2, S. 13, Sp.1). Die konkret e Art der Aus- 
führung ist nicht Gegenstand der Stadtentwick lungsp lanung.  
233.  Kap. 5.3  Gefordert wird eine bessere Fahrplanverknüpfung und  Haltestellen verknüpfung; 
am Bahnhof Plag witz haben si ch die Umsteigebeziehun gen durch Neubau des 
Bahnhofs verschlecht ert, die Cha nce eines Umsteigek noten s für den Leipziger 
Westen (unter Verlängerung der Straßenbahnlinie 14)  sei verpasst  worden. 
 x D a s  Z ie l  ei n e r  Op t i mi e r u n g  d e r  Um s t e i g eb e zi e h u n g e n  d u rc h  a b ge s ti m m t e  F a h r pl ä n e  
u n d  a t t r ak t i ve  U ms t e ig e k no t e n  mi t k u r z e n  W e ge n  wi r d  in  d e r  z w ei t e n L e i t li n i e z u m  
Ö PN V  b e n a nn t  i m  Te x t  nä h e r  e r läu t e r t  ( S.  5 6 ,  6 0 ) .  W e g e n d e r  V i el z ah l  d e r  A b h än - 
g i g k ei t e n  s i n d  j e d oc h  K o m p r o mi s se  n i c ht  i m m e r v e r m e i d b a r .  E in e  V er l ä n g e r u n g d e r  
S t r a ß e n ba h n li n i e 1 4  is t  i m S TEP  en t h a l t en ,  d ie  R ea l is i e r u ng  j e do c h  ab h ä n g i g v o n  
e i n e r  d e ta i ll i e r t en  K o s t en - N u tz e n -R e c h nu n g  so w ie  v o n d e r  F i na n zi er b a r k e i t . 
234.  Kap. 5.3  Die Bildunters chrift zur Vernetzun g (Seite 52 recht s unten) offenbart die nutzungs- 
ferne und eher abstrakte Qualitätseinschätzung: Ein e Linie im mag eren 20‘ Takt 
(WE 30‘) passt ni cht ansatzwei se  zu einem ständigen  5‘ Takt der S -Bahn. Das 
bisherige Umsteigeaufkommen di eser Haltestelle best ätigt d iese (l eider nur bei- 
spielhafte) Kritik. Die begonnene Busreform von 201 0 und das Tramnetz muss 
dringend einer neuen stärkeren Bedeutung als S-Bahn - Verteiler zu geführt wer- 
den, Erfolgsgrundlage für alle.  
 x Gerade bei langen Bedienungsta kten sind gute Ums teigebez iehun gen wichtig. Im 
Übrigen weist der Stadtent wicklu ngsplan darauf hin,  dass nach He rausbildung 
veränderter Verkehrsgewohnheiten durch das neue S-B ahnnetz w eitere Untersu- 
chungen erforderlich sein werden  (S.60, Sp.2).  
235.  Kap. 5.3  
 
 
Sämtliche Straßenbahnhaltestelle n sind mit dynamisc her Fahrgasti nformation 
(DFI) auszustatten. Haltestellen, bei denen die DFI  fehlen, werden  nachträglich 
ausgestattet. Das gilt i nsbesonde re für die Linien 3 und 4. 
 x Bereits tlw. berück sichtigt (S.58, Sp.3); aus fi nanziellen  Gründen k ann dies zu- 
nächst nur für aufkommensstarke Haltestellen umgese tzt werden.  
236.  Kap. 5.3  Folgende Aspekte in den Erläuterungen sind kritisch  zu werten: Mit dynamischen 
Fahrgastinformationen sollen nic ht nur „aufkommenss tarke Halte s tellen ausge- 
stattet werden, sondern nach Möglichkeit alle. Auch  Um steigestati onen wären 
explizit zu nennen. Leider wurde vergessen, dies au ch für das Bu s netz einzufor- 
dern. Die technischen Lösungen dazu gibt es seit üb er 20 Jahren am Markt. 
 x Der Möglichkeit, innerhalb des Ze ithorizontes de s ST EP „alle “ Straßenbahn- und 
Bushaltestel len mit dynamischen Fahrgastinformation en auszustatten, sind finan- 
zielle Grenzen gesetzt. Umsteige haltestellen werden  bereits expl izi t genannt 
(S.58, Sp.3).  
237.  Kap. 5.3  
 
Der mittlere Haltestellenabstand wird auf maximal 4 20 m reduziert , hierzu sind 
zusätzliche Ha ltestellen vordringli ch in dicht beba uten Stadtquartier en neu einzu- 
richten. 
 x Als Prüfauftrag berücksichtigt (S. 42, Sp.2, S.58 , Sp.3). Ein „mittler er Haltestellen- 
abstand“ ist keine sinnvol le Zielgr öße – unangemess en weite Weg e zur Haltestel- 
le werden dadurch nicht sicher au sgeschlossen. De sh alb ist der je weilige E inzel- 
fall zu betrachten (Einzugsgeb iet,  Zuwege, vorhande ner Haltestelle nabstand…). 
238.  Kap. 5.3  
 
S.57/60: Auch für die Straßenbahn müssen die Haltes tel lenabstän de zeitnah 
überarbeitet werden. Die LV B fäh rt noch an einem gr oßen Teil potentieller Kun- 
den vorbei. Dies sollte jedoch nic ht, wie im Ent wur f beschrieben, e rst im Rahmen 
von einzelnen Straßenbaumaßna men geschehen. Es so ll te ein eig enständiges 
Programm zur Haltestellennachv erdichtung aufgelegt werden. Für darin ausge- 
wählte neue Haltepunkte so llte zu  Testzwecken kurzf ristig eine n ie derschwellige 
Interimshaltestelle eingerichtet w erden. Wenn sich die je weilige H S bewährt, kann 
 x Als Prüfauftrag berücksichtigt (S. 42, Sp.2, S.58 , Sp.3). Die Überpr üfung erfolgt im 
Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans; dab ei sind au ch die Ausw ir- 
kungen auf andere Fahrgäste, andere Straßenraumnutz er und den Fahrzeugbe- 
darf und die Möglichkeit von Interi mslösungen – auc h unter Verkeh rssicherheits- 
aspekten - einzubeziehen. Die Be trachtung von Einze lst andorten für mögliche 
z u s ä tz l ic h e  H a l t es t e ll e n  i s t  d e s h alb  n i c ht  G e ge n s t a n d  d es  S t a d t en t wi c k lu n g s pl a n s. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  48 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
sie mittel -  bis langfristig barrierefr ei umgestaltet werden. Un ter and erem an fo l- 
genden Standorten sollten neue HS zeitnah gete stet/ eingerichtet werden: Kauf- 
land/Viadukt, Steinstraße (Linie 1 0/11), Inselstraß e (Linie 4/7), Sportbad an der 
Elster/ Erich-Zeigner-Al lee (Linie 1/2), Forststraß e, Moschelesstraße (Linie 14), 
Trufanowstraße, Baaderstraße (L inie 12) 
239.  Kap. 5.3  Die Wartebereiche der Halteste lle  „Hauptbahnhof “ we rden verbreite rt. Perspekti- 
visch erfolgt eine Er weiterung um 2 Gleise.  
 x Ein derart aufwändiger Umbau de r erst vor wenige n Jahren unter Einsatz von 
Fördermitteln neu gestalteten Hal testelle ist inner halb des Zeithoriz ontes des 
Stadtentwick lungsplans voraus sic htlich nicht realis ierbar.  
240.  Kap. 5.3  
 
S.55: Im letzten Absatz wird auf d ie noch vorhanden en Angebots-
/Erschließungslüc ken eingegang en. Die Leitlinien ( K apitel 5.3.2, S . 56, 5. Absatz) 
sollten um das Ziel ergänzt werde n, diese Lücken ku rzfristig zu schl ießen. 
 x Der Stadtentwic klungsplan geht d avon aus, dass n ach den Verbes serungen der 
letzten Jahre nur noch wenige An gebotslücken besteh en. Deren S chließung wird 
im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans e rneut zu u ntersuchen 
sein, zurzeit bestehen dafür aber kaum finanzielle Spielräume.  
241.  Kap. 5.3  
 
Im Interesse der Zuverlässigkeit und Pünktlich keit des Ö PN V sind die Fahrwege 
von Bus und Straßenbahn rund um die Uhr freizuhalte n (Profilfreih altung, insbe- 
sondere von parkenden Fahrzeugen); dazu werden folg ende Beis piele benannt: 
Wolfener Straße, Zschochersche Straße (Haltestelle Elsterpassage ), Pater-
Gordian-Straße (zu schmaler Fahrstreifen), Permoser straße (Höhe UFZ)/ Leon- 
hard-Frank-Straße, Dresdner Str aße (Zufahrt zum Joh annisplatz).  
x  Leitlinie 8 zur ÖP NV- Beschleunig ung wird durch e inen entspreche nden Hinweis 
ergänzt (S.56, Sp.3). Aus sagen z u Einzelmaßnahmen i n den ange sprochenen 
Bereichen sind nicht Gegenstand  der Stadtentwicklun g splanung.  
242.  Kap. 5.3  S.56: Im drittletzten Ab satz sollte das Ziel ergänz t werden, durch geeignete Steu- 
erung von Lichtsignalanlagen auc h eine Verkürzung d er Reiseze ite n durch Erhö- 
hung der mittleren Geschwindigk eiten zu erreichen. 
 x Das Ziel einer Bes chleunigung de r öffentlichen V erkehrsmittel ist in  der genannten 
Leitlinie ausreichend deutli ch formuliert. 
243.  Kap. 5.3  
 
Die Busnetzreform 2010 mit der Einführung der neuen  Linie 74 ka nn als voller 
Erfolg gewertet werden. Der Weg  einer besseren Fein erschließung des Stadtge- 
bietes mit neuen Busl inien ist da mit jedoch noch ni cht beendet un d muss weiter 
energisch vorangetrieben werden. So könnte bspw. e i ne Tangentia lverbindung 
von der westlichen Südvorstadt ü ber Musikviertel, B ach viertel, Spo rtcampus, 
Sportforum, Waldstraßenviertel u nd Gohlis-Süd (K irs chbergstraße) eine wesentli- 
che Angebotslüc ke schließen. In vielen Bereichen de r Stadt sollten  neue Quar- 
tiersbusse ein flächendecken des ÖPN V-Angebot gewähr lei sten.  
 x Das Thema Quartiersbusse ist be reits im Text ber ücksichtigt (Leitli nie S.56, Sp.3, 
S.59, Sp.2).  
244.  Kap. 5.3  
 
Eine der Leitlinien aus  dem Leitlin ienpapier des ru nden Tisches fin det sich nicht 
wieder: a) Ziel sollte sein, die Bus flotte auf alte rnative Antriebsarten  umzustellen. 
Gab es konkrete Gründe, diesen Punkt wegzula ssen?  
 x Der Punkt wird jetzt in den Leitlini en zu Kap. 4 .2 (Verkehr und Um welt) aufgeführt, 
weil Umwelt schutz hier der primä re Aspekt ist.  
245.  Kap. 5.3  S.60: „ Angebot für die verkehrlich e Abwick lung von Großveranstalt ungen in der 
Innenstadt und im Bereich des S portforums“ - Gibt e s dazu bereits  ein konkretes 
Konzept? Ist ein Konzept in Erarbeitung? 
 x Weitere Ausführungen dazu finde n sich im Kap. 6. 2 (Multimodale Mobilität), S. 82, 
3.Sp. Das vorhandene Konzept d azu wird laufend weit erentwi ckelt.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  49 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
246.  Kap. 5.3  S.53: Die Einbindung von Dessau  und Lutherstadt Wit tenberg in da s S-Bahn-Netz 
erfolgt erst zum Jahresende 2015. 
x  “ab Ende 2015 “ w ird in der Tabelle ergänzt (S. 5 3, 3. Sp.)  
247.  Kap. 5.3  S.60: Die Stadt Leipzig so llte sich  im Zusammenhang  mit der Region verstärkt für 
die Förderung des wohnortnahen P+R einsetzen. Sofer n ohnehin Pkw und Ö PN V 
intermodal genutzt werden, mach t es sowohl aus Sich t des Nutzer s (v. a. Berufs- 
pendler) als auch der Allgemeinh eit Sinn, wenn der Ö PN V für das l ängsmögliche 
Teilstück der Reisekette ge wählt werden kann. 
x  Auf S.60, Sp.3 wird „wohnortnah “  ergänzt. 
248.  Kap. 5.3  
 
S.60: Im ersten Absatz (let zter Sa tz) wird um die f olgende Ergänzu ng gebeten: 
„Neben der Stadt Le ipzig und de m ZVNL steht der Mit teldeutsche Verkehrsver- 
bund als betreiber- und aufgabenträgerübergreifende  Organisation hierfür in der 
Verantwortung.“  
x  Der Anregung wird gefolgt (S.60, Sp.1). 
249.  Kap. 5.3  
 
Die Stadt Leipz ig setzt si ch für di e Änderung monod imensionaler Förderkriterien 
für Verkehrsinfrastruktur, wie z.B.  Führung von Str aßenbahnen auf besonderem 
Bahnkörper nach Gemeindeverke hrsfinanzierungsgesetz , in städte baulich ver- 
trägliche, den Zielen des ST EPs entsprechende Krite rien auf Land es-, Bundes- 
und Europaebene ein. Dazu werd en u.a. existierende Gremien und  Kooperatio- 
nen wie Sächs ischer Städte- und Gemeindetag, Deutsc her Städtet ag, EURO CI- 
TIES, Partnerstädte, Koopstadt g enutzt sowie neue P artnerschaften gesucht. 
Die Stadt setzt sich für ein Folgeg esetz zur Förder ung der ÖPNV-In frastruktur 
ohne separaten Gleiskörper ein.  
 x Bereits berücksicht igt (Leitlinie S. 25, Sp.2). 
 
250.  Kap. 5.3  
 
Der ÖPN V sollte ko stengünstiger gestaltet werden, i st für viele Leip ziger zu teuer, 
die Preise im Nah verkehr verhindern eine stärkere N utzung, zumal  wenn das 
Parken billiger ist.  
 x Der Stadtentwic klungsplan formul iert die Forderu ng (u.a. als Leitlinie), erweiterte 
Möglichkeiten der Finanzierung d es öffentlichen Ver kehrs zu prüfe n und zu disku- 
tieren (S. 56/61). Weitere Schritte  dazu können nur  auf anderen Eb enen erfolgen.  
251.  Kap. 5.3  „Verzi cht auf jährliche Tariferhöh ung“ - wird getei lt, al lerdings stellt  sich die Frage, 
was dies im STEP zu suchen hat  
x  „Verzi cht auf jährliche Tariferhöh ungen“ wird du rch „Begrenzung v on Tariferhö- 
hungen“ ersetzt; es handelt sich um einen Prüfauftr ag. 
 
252.  Kap. 5.3  S . 6 1 : D as  f o r m ul i e r t e Z i e l,  t r o t z Ver z i c h t  a u f  jä h r l ic h e  T a ri f e r h ö hu n g en ,  a l le i n  i n f o lg e  
v o n  M a ß n ah m e n  z u r  G ew i n nu n g  n e u e r  F a h r g äs t e ,  d i e  T a ri f e i nn a h me n  i n sg e s a mt  
z u  s t ei g e r n ,  w i r d a l s s c hw e r  e r r ei ch b a r  e i n ge s ch ä t z t.  N eb e n  d en  N utz e r n  s ol l t en  
a u c h  N u t z ni e ß e r  u nd  d i e ö f f e nt l ic he  H a n d e i n e s t ä rk e r e  Ro l l e b e i  d e r F i n a n zi e r u n g  
d e s  ÖP NV  s p i el e n . 
 
x  „Verzi cht auf jährliche Tariferhöh ungen“ wird du rch „Begrenzung v on Tariferhö- 
hungen“ ersetzt. Belastbare Aus s agen zu Möglichkeit en der E inbe ziehung der 
„Nutznießer “ sind zzt. n icht mögli ch. 
253.  Kap. 5.3  Ein solche s Anreizs ystem wäre b eispielswei se ein um lagefinanz ierter, fahrschein- 
loser ÖPN V als Ziel oder mindest ens  eine deutlich einfachere und günstigere 
Tarifstruktur. Bei einer solchen Lö sung würden auch  mobilitätseing eschränkte 
 x Die Prüfung erweiterter Möglichk eiten der Finanz ierung des öffentlichen Nahver- 
kehrs ist Gegenstand einer Leitlin ie (S. 56, Kap. 5 .3.2) und ergänz ender Erläute- 
rungen (S. 61, Kap. 5.3.3). Dabei werden auch die i n anderen Städt en gemachten 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  50 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
Personen profitieren. Die Stadt s ollte Möglichk eiten der alternat i ve n Finanzierung 
des öffentlichen Verkehrs prüfen l assen und Kontakt  zu Städten w i e Tallinn auf- 
nehmen, die bereits solche Lösun gen umsetzen. 
Erfahrungen zu berücksicht i gen s ein.  
254.  Kap. 5.3  Die Betriebe sol lten an den Fahrtkosten beteiligt w erden (25).   x D e r  St a d t en t wi c kl u n g sp l a n  V e rk e hr  u n d  ö f f en t l ic h e r  R a u m  v e r f o lg t  u . a .  d a s  Zi e l ,  
d u r c h  Un t e r s tü t z u ng  e i ne s  b et r i e bli c h e n  Mo b il i t ä ts m a n ag e m e n ts  d ie  A r b e it g e b e r  
e i n z u bi n d e n,  z .B .  ü b e r  e in  s og .  J ob - T i c k e t ( S . 8 4 ) .  D i es  k a nn  j e do c h  n u r  a u f  f r ei wi l li - 
g e r  B as i s e r f o lg e n . 
255.  Kap. 5.3  Der Fahrkartenerwerb ist zu kompliziert.  x LVB und MD V bieten bereits unte rschiedliche Mögl ich keiten eines unkomplizier- 
ten Fahrkartenkaufs an. 
256.  Kap. 5.3  S.57/60: Die Um stellung der Tram-Linie 9 auf Bus le hnen w ir ab. Es sollte im 
Gegenteil eine neue Strec kenführung in Markkleeberg -West geprüft werden, um 
neue Kundenpotentiale zu ersch li eßen. Langfristig w äre durchaus auch eine 
Verlängerung zum Zöbigker Hafe n zu diskutieren. Auc h  die Verlän gerung der 
Linie 11 zum Markkleeberger See  sollte weiterhin al s Zie l benannt werden. Eine 
bessere Erschließung des Messe geländes/ Sachsenpark  durch die  Linie 16 sollte 
geprüft werden. Teil der Prüfung sollte auch eine V erlängerung nach Seehausen 
und in den Industriepark Nord sei n. Angesichts der posi tiven Ent wi cklung in Eutri- 
tzsch, sollte die Reaktivierung ein er ÖPNV- Anbindun g über die W it tenberger 
Straße geprüft werden. Generell sollten im ST EP der  Fokus auf A usbau und 
Angebotsverbesserungen im Ö P NV stärker sichtbar wer den.  
 x Für den Südast der Linie 9 wird i m Stadtentwick l ungsplan ledig lich  ein Untersu- 
chungsauftrag formuliert, das Erg ebnis wird dadurch  nicht vorwegg enommen. Die 
Zuständigkeit für die Streckenabs chnitte in Markkle eberg (West un d Ost) und 
deren Umlegung bzw. Verlängeru ng liegt allerdings b eim Landkreis . Die im Stadt- 
entwicklungsplan enth altenen Vor schläge für Strecke nergänzungen  und Trassen- 
freihaltungen beschreiben ein Ma ximum dessen, was i nnerhalb de s Zeithorizonts 
des Stadtentwi cklungsplans auf d en Weg gebracht wer den kann.  
257.  Kap. 5.3  Wenn untersucht wird, dann gilt d iese Kategorie ers t ab Stadtgrenz e zu Mark- 
kleeberg, denn dort wird in der Tat diese Untersuch ung geführt. Für den Streck- 
enteil auf Leipziger Territorium ändert sich durch die S-Bahn n ichts (keine Über- 
schneidung), so dass dort nichts zu untersuchen ist . Jegliche ande re Gedanken 
dahinter gefährden das modal split Ziel von 23 % . Di e Formulierung von „wirt- 
schaftlicher“ und „fahrgastfreundli cher“ sind inhal t sleere Floskeln. Wie bereits 
dargelegt, entscheidet die volk swi rtschaftliche Ges amtbetrachtung. Die kann nicht 
sinnvoll auf klei nste Fragmente eines komplexen Net zes ange wan dt werden, 
derartige Maßgaben sind nicht seriös. 
 x Untersucht wird jewei ls ein gesa mter Streckenast , auch unter Ber ücksichtigung 
der Auswirkungen auf das Ge sa mtsystem ÖP NV. Da s Erg ebnis w ird durch den 
bloßen Untersuchungsauftrag nic ht vorweggenommen. 
258.  Kap. 5.3  Für die in jedem Fall vorzuhaltende Verbindung Rasc h witz – Conn ewitz Kreuz 
kann jedoch kein Bus besser fahr en als die direkte Tram. 
 x Der Bereich Forsthaus Rasch witz  wird auch durch den neuen S-Ba hnhof Mark- 
kleeberg Nord erschlossen.  
259.  Kap. 5.3  Die Straßenbahnverlängerung üb er Franzosenallee / S onnenpark wird abgelehnt: 
In der ursprüng lichen Wohngebie tsplanung nicht vorg esehen; Um weltprobleme 
und Wertverlust von Immobilien z u erwarten; Bürgerb eteiligung un zureichend; die 
Trassenvariante durch die Etzold schen Sandgruben so llte in die Pr üfung einbezo- 
gen werden (Abwägung Natursch utz – Lärmbelastung). 
 x D a  i m  B e r ei c h  d e r  v o rh a n d e ne n  un d  g e p la n t e n  m e d i z i n is c h en  E i n r ich t u n g e n  i n  
P r o b st h e i da  u n d  d e r  u m li e g e nd e n  N e u b a ug e b i et e  e in  e r h e bl i ch e s  V er k e h r s a u f - 
k o m m e n  z u  e r wa r t e n  i s t ,  s i eh t  d e r  S t a d te n t wi c kl u n gs p l an  zw e i  T r as se n v a r i a nt e n  fü r  
e i n e  V e r l än g e r u n g d e r  S t r a ß e n bah n  d o r t h in  v o r . D ie  En t sc h e i du n g s fi n d u n g  e r f o l g t i n  
e i n e m  g es o n de r t e n ,  e rg e b n is o f f ene n  V e rf a h r e n  mi t  u m f a n g r e ic h e r  Bü r g e r b e t e il i g un g  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  51 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
( S .  5 9 ) . Be i  E n t sc h e id u n g  f ü r  e i ne  d e r  V a ri a n t e n w i rd  e i n Pl a n ve r f a h re n  d u r c h g e - 
f ü h r t ,  i n d e m  di e  B e la n g e  de r  An wo h n e r  n o ch m a ls  a b g ew o g en  w e rde n . 
260.  Kap. 5.3  Vorschläge für Ein stufung von Er weiterungen des Str aßenbahnnet zes als Unter- 
suchungsstrecken mit erhöhter Pr iorität: Schleußige r Weg – Semm elweisstraße, 
Saarländer Straße – Bahnhof Pla gwitz – Antonie nstra ße, Hermann-Liebmann-
Straße, Gohlis Nord – Klinikum St . Georg, Markkleeb erg Ost – Stör mtaler See.  
 x Der Stadtentwic klungsplan ste llt f ür die Strecke n Sch leußiger Weg – Semmel- 
weisstraße und Saarländer Straß e – Bahnhof Plag witz  Trassenfrei haltungen dar, 
um eine langfristige Reali sierungsmöglichkeit offen  zu halten; für eine Hochstu- 
fung der Priorität wird zzt. keine fi nanzielle Grun dlage gesehen. Fü r die anderen 
genannten Trassen ist kein Verke hrsbedarf erkennbar , der eine wirtschaftliche 
Alternative zur Bu sbedienung biet en würde; eine Ver längerung der Linie 11 zum 
Störmtaler See wäre Gegenstand  des Nahverkehrsplans  des Land kreises Leipzig.  
261.  Kap. 5.3  Fehlender Bus-Zubringer von Markkleeberg Ost und Wa chau zur S-Bahn am 
Wochenende.  
 x Dies ist Gegenstand d es Nahverk ehrsplans des Lan dkreises Leipz i g. 
262.  Kap. 5.3  Vorschläge für Lückensch lüsse u nd damit verbunden z usätzliche Haltepunkte und 
Umbau vorhandener Haltepunkte  im S-Bahnnetz in Bezu g auf bi sh er nicht er- 
reichte Stadtteile Leip zigs (Miltitz er Allee – Mark ranstädt; Ringlin ie  Markleeberg – 
Plagwitz – Auensee – Wiederitzs ch – Schönefeld – St ötteritz – Ma rkleeberg).  
 x Die Zuständigkeit dafür liegt ni cht  bei der Stad t Leipzig, sondern be im ZVNL. Die 
Verbindung Miltitzer Allee – Mark ranstädt ist im ST E P als Trassenf reihaltung 
enthalten (S. 57). Für die vorgeschlagene Ringlinie  i st ein Verkehrs bedarf, der die 
erheblichen Kosten rechtfertigen würde, zzt. nicht erkennbar.  
263.  Kap. 5.3  S. 57/60: Es sollten neue Hal tepu nkte für den schie nengebundene n Regionalver- 
kehr geprüft werden, z.B. in Rade feld/GVZ und Hartm annsdorf.  
x  In der Karte auf S.57 werden die i m Nahverkehrsp lan des ZVNL a ls  Option be- 
nannten Zugangsstellen ergänzt (u.a. am GVZ). Ein z usät zlicher H alt in Hart- 
mannsdorf ist nicht vorgesehen.  
264.  Kap. 5.4  Es wird ein k lares Bekenntn is erw artet, den MIV tro tz Bevölkerungs wachstum zu 
senken. Die Be deutung des MIV wird im STE P zu gerin g gew ichtet : Die Nutzung 
des Kfz ist für vie le Wegez wecke und Personengruppe n (insbes. äl tere Men- 
schen, bei gesundheitli chen Ein s chränkungen, für Se rvice- und Pfl egedienste, 
Taxen, Bewohner von durch den ÖPN V schlecht ers chlo ssenen G ebieten) ohne 
Alternative. E s bedarf einer gerechten Abwägung der  Be lange auc h dieser Ver- 
kehrsteilnehmer. 
Der MIV ist stadtverträglich ab zu wickeln und muss g gf. Eins chränkungen in Rela- 
tion zu den Verkehrsarten Fuß, Rad und ÖPN V hinnehm en.  
x  In den allgemeinen Planung sgrundsätzen (S.5) for muliert der STE P jetzt das Ziel, 
den Anteil des motorisierten Indi v idualverkehrs am Gesamtverkehr  auf 25 %  zu 
senken. Auf die Notwendigkeit e i ner gerechten Abwäg ung der Bel ange der unter- 
schiedlichen Verkehrsteilnehmer (insbesondere auch von in ihrer Mobilität einge- 
schränkten Personen) wird im St adtentwicklungsplan a n mehreren Stellen hinge- 
wiesen (z.B. al lgemeiner Grunds atz auf S.5, Leitlin ie 1 auf S.12, S .41, 48, 92). 
265.  Kap. 5.4  Im Entwurf geht man davon aus, dass auf Leipzigs St raßen die Ve rkehrsbelas- 
tung rückläufig sei. Die se These stützt sich auf de n gesch lossene n Autobahnring 
A 9, A 14 und A 38. Leipzig gehör t in Deutschland z u den Städten mit ständig 
wachsender Ein wohnerzahl. End e 2013 hatten 535.500 Einwohne r hier ihren 
Hauptwohnsitz. Für 2030 werden 600.000 Einwohner pr ognostiziert . Bei einem in 
etwa gleich bleibenden Motoris ierungsgrad von ca. 4 00 Pkw / 1.00 0 Einwohner 
(SrV 2008) entspricht dies rund 2 5.000 neuen Pkw au f Leip zigs Straßen. Selbst 
bei konsequenter Auswe isung ne uer Wohnquartiere in ÖPN V-güns tigen Lagen ist 
ein Anstieg der Kfz-Zulassungsza hlen demnach unausw eichl ich. Z unehmend wird 
 x Wie die Karte auf S.63 (oben) zei gt, ist die Ver kehrsbelastung fa st auf dem ge- 
samten Leipziger Straßenhauptn etz zwischen 2003 und  2012 zurückgegangen. 
Die in die Ste llungnahme eingega ngene Annahme eines  glei ch blei benden Moto- 
risierungsgrades ist nicht zw inge nd – bei Konzentra tion der Si edlu ngsentwicklung 
auf die inneren Stadtgebiete und die ÖPN V-Korridore , einer weiter en Verbesse- 
rung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr un d die öffentlichen Ver- 
kehrsmittel sowie einer Zunahme des CarSharing, wie  mit dem Sta dtentwick- 
lungsplan angestrebt, ist ein mod erater Rückgang de s privaten Aut obesitzes 
durchaus wahrscheinlich. Die de mografische Entwi ckl ung hat geg enläufige Aus- 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  52 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
der motorisierte Individualverkehr auch von ält eren Bürgern bestim mt, die mit 
Ihrem Fahrzeug sowohl die täglic hen Besorgungen als  auch die Fr eizeitaktivitäten 
realisieren wollen. Die se Ent wickl ungen bleiben im STE P- Ent wurf unberücksich- 
tigt. Eine Situation, die unbedingt korrigiert werd en muss. 
wirkungen: Einerseit s nimmt die Kfz - Nutzung bei den „jüng e ren Al ten“ tatsächl ich 
zu, andererseits nimmt die Anzah l der täglich zurüc kgelegten Weg e mit zuneh- 
mendem Alter ab, so dass insbe s ondere der starke An stieg in der Altersgruppe 
der über 80-jährigen zu einer Reduzierung des Kfz-V erkehrsauf ko mmens führt. In 
der Gesamtbetrachtung wäre daher die Annahme eines weiteren R ückgangs des 
Kfz-Verkehrs auch bei zunehmen der Bevölkerungszahl ni cht von V ornherein 
unrealistisch. Der Stadtentwick lu ngsplan geht jedoc h ledigl ich dav on aus, dass 
das Kfz-Verkehrsaufkommen ni c ht weiter zunimmt (S.6 3, Sp.3).  
266.  Kap. 5.4  Als Quali tätsstufe der Leistungsfä higkeit für den K fz-Verkehr w ird D  angestrebt.  x Qualitätsstufe D s te llt die Mindest anforderung dar.  
267.  Kap. 5.4  Der Fokus der Verkehrsentwick lu ng sollte auf das gl eichberecht igt e Neben- und 
Miteinander der verschiedenen V erkehrsarten gelegt werden. Statt  auf "abschre- 
ckende"  Maßnahmen (z.B. Temp o-30-Zonen, Fahrverbot e, Schlaglochproblema- 
tik, etc.) soll die Stadt Leipzig s ic h auf positive  Anreize konzentrier en. 
 x Der Stadtentwic klungsplan formul iert unter dem a llgemeinen Planu ngsgrundsatz 
einer „ausgewogenen und dif ferenzierten Berücksicht igung unters chiedlicher 
Mobilitätsbedürfnisse “ (S. 5, Kap. 1) Leitlinien für  die einzelnen Verkehrsarten, die 
deren unterschiedlicher Funktion und Bedeutung Rech nung tragen , keine Ver- 
kehrsart unangemessen bevorzugen oder benachteilige n und Maßnahmen wie 
Tempo-30-Zonen nur dort vo rschlagen, wo es in der A bwägung a ll er relevanten 
Belange, einsch ließlich der Verke hrssicherheit und des Lärmschutz es geboten ist.  
268.  Kap. 5.4  Der Autobahnring bringt wenig E ntlastung. Die Kapaz ität des Straßennetzes sollte 
erhalten werden. Auf innerstädtis chen Durchgangsstr aßen fehlen kreuzungsfreie 
Straßenübergänge. 
 
 x Deutliche Ent lastungsw irkungen durch den Autobah nring wurden durch Zählun- 
gen und Befragungen nachgewie sen. Es ist au sdrückli ch ni cht Ziel  der Planung, 
das innerstädtische Straßennetz – z.B. durch kreuzu ngsfreien Aus bau, der ohne- 
hin nicht stadtverträglich realis ierbar wäre – für Durchgangsverkehr attraktiver zu 
machen. Im Übrigen wird die Kap azität der Verkehrsn etze durch d en Stadtent- 
wicklungsplan n icht in Frage gest ellt. 
269.  Kap. 5.4  A m  g ep l a n te n  S t r a ß e n ne t z  un d  d es s e n  K l as si f i zi e r u n g  i s t f e s tz u h al t en .  D as  Ve r - 
k e h r s sy s t e m m u ss  i n  d e r  L a ge  s ein ,  d a s  V e rk e h r s au f k o m me n  f lü s si g u n d  o h ne  
d a u e r h a f t e En g p ä ss e  zu  b ew ä l ti g en .  D ie  En t wi c kl u n g  d e r  V e r k e h rs l e is t u n g  i m  P e r - 
s o n e n  un d  G üt e r v e r ke h r  e r f o r de r n e i n  e r f ol g r e ic h e s M o b il i t ät s m a na ge m e n t .  D a f ü r  
s i n d  v o r  a ll e m  in  d e r  S t a dt v e rw a l t un g  p e r s o ne l le  R e s s o u rc e n  be r e i t  zu  s t e ll e n . 
 x Das auf S.66 dargestellte klassif i zierte Straßen netz kann das prog nostizierte 
Verkehrsaufkommen (Karte S.63 unten) grundsätzlich aufnehmen. Auf die Not- 
wendigkeit einer Verankerung de s Mobilitätsmanageme nts in der Verwaltung wird 
im Stadtentwic klungsplan hinge wi esen (S.85, Sp.2). Der Stadtentwi cklungsplan 
kann jedoch keine Personalplanu ng ersetzen. 
270.  Kap. 5.4  Die Dichte und Länge des Haupts traßennetzes ist gem äß der Richtlinie für inte- 
grierte Netzgestaltung (RIN) zu pr üfen und durch He rabstufung zu reduzieren. In 
Abschnitten können au ch Plät ze mit besonderer Aufen thaltsqualitä t auf ehemali- 
gen Hauptverkehrsstraßen entstehen, bspw. vor der S tadtbibliothe k, in der Berg- 
gartenstraße auf Höhe Lützowstraße. 
 x Eine entsprechende Überprüfung  des Netzes hat st attgefunden, da bei wurde eine 
ganze Reihe von Straßen herabgestuft (s. Karte auf S.66). E ine He rabstufung hat 
aber auch immer Auswirkungen a uf Straßenreinigung, Straßenaus baubeiträge 
und die Gewährung von Fördermitteln. 
 
271.  Kap. 5.4  W i r  st i m m e n m i t  d e r  F e s ts t el l u n g ü b e r e i n ,  d a ss  d a s L e i pz i g e r S t ra ß e n n e t z  k o n so l i - 
d i e r t  is t .  K o ns e q u e nt e r w ei s e  mü s se n  d i e  i m  P l a n a u f g ef ü h r t e n N e uba u v o r h a b en  
( N e u b a u  z w . G u st a v -E sc h e -S t r .  un d  B 6,  M R -S ü do s t  W o h ng e b i et s -  u n d  Ba h n v a ri a n - 
t e ,  B rü c k en s t r a ß e , N e ub a u  zw is c he n  L ü t zn e r  S t r .  u n d  L y on e r  S t r a ß e)  g e s t r ic h e n  
x  Die Brückenstraße wird aus dem Konzept des Stadt entwick lungspl ans herausge- 
nommen (S.67, Sp. 2.). Die Entla stung des Ortskerns  Schönau ist weiterhin Pla- 
nungsziel. Zu den beiden andere n Abschnitten s.u.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  53 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
w e r d e n .  Si e  wi d e r s p re c h e nd e n  K r it e r i e n  f ü r e i n e n a c hh a l ti g e  E n tw i ckl u n g  u nd  s t e - 
h e n  i m  K o nf l ik t  z u a n d e r en  Z i el e n  d e s  S T EP .  D i e k n a pp e n  fi n a n zi e lle n   R es s o u rc e n  
m ü s s e n  k o ns e q u e nt  a u f  d i e  F ö r der u n g  d e s  U mw e l tv e r b u n de s  ko n z en t r i e r t  w e r d e n . 
272.  Kap. 5.4  Wir sind mit der Zielplanung zum Straßenhauptnetz 2 025 nicht einv erstanden. 
Aus unserer Sicht mü ssen z. B. di e Bernhard-Göring-S traße, die Talstraße, die 
Schnorrstraße, die Querstraße, und die Friedrich-Bo sse-Straße he rabgestuft 
werden. Auch für das Hauptstraß ennetz in anderen di cht bebauten  Wohngebieten 
muss geprüft werden, inwieweit möglichst große Bere iche in best ehende Tempo-
30-Zonen einbezogen werden können. 
x  Nach erneuter Überprüfung wird eine Reihe weiter er Straßen hera bgestuft. U.a. 
ist die Bernhard-Göring-Straße ni cht mehr Teil des Straßenhauptnetzes (s. Karte 
S.66). 
273.  Kap. 5.4  Aus unserer Sicht mu ss das Straßen- und Brückenbaup rogramm den neuen 
Anforderungen und Zielen angepasst werden. Derzeiti g w ird der S TEP um das 
bestehende Straßen- und Brücke nbauprogramm „herumge schrieben“. E s müsste 
aber genau umgekehrt sein. Der STEP de finiert Ziele  und Priorität en, daraus 
würde sich dann eine konkrete G ehweg-/Radweg-/Straß enbauliste  ableiten. 
Das aufgeführte Bauprogramm passt in einigen Punkte n nicht zu d en Leitlinien 
des STE P. Insbesondere die Lär msanierung in Hauptne tzstraßen mit dichter 
Wohnbebauung sollte in der Abw ägung stärker gewicht et werden. So lehnen wir 
bspw. den Neubau eines Kreisver kehres an der Lyoner  Straße ab, auch die Prio- 
risierung eines Ausbaus der Gerh ard-Ellrodt-Straße erschließt sich uns nicht. 
Stattdessen sol lte bspw. D ie grundhafte Sanierung d er Landsberger Straße zwi- 
schen Hölderlinstraße und Hoepp nerstraße in das Pro gramm eingeordnet wer- 
den. Auch die Verlängerung der Roscherstraße an der  Westseite des Hauptbahn- 
hofes sollte hohe Priorität haben.  
 x Es besteht nicht d ie Abs icht, erst kürzlich getr offene und ausführlic h begründete 
politische Beschlüsse durch den Stadtentwick lungspl an w ieder in Frage zu stel- 
len. Der Aufnahme von Maßnah men in das Straßen- und  Brücken bauprogramm 
liegt ein differenzierter Kriterienka talog zugrunde , der im Stadtentwi cklungsplan 
erläutert wird (S.68ff). 
274.  Kap. 5.4  Der Begriff „Mitt lerer Ring“ sollte aus dem STE P en tfernt werden.  x  Das Planungs konzept für einen g es chlossenen „Mittleren Ring “ w ird im STE P 
Verkehr und öffentlicher Raum ni cht mehr verfolgt. Der Begriff wird  deshalb nur 
noch dort verwendet, wo auf die aufgegebene Planung  Be zug gen ommen wird. 
275.  Kap. 5.4  Eine neue Straßenverbindung z w ischen Gustav-E sche-S traße und  B6 neu über 
die Auenseestraße wird abgelehn t, mit folgenden Arg umenten:  
Vertrauensschutz für die An wohn er, fehlende Anwohne rbeteiligung  beim Neubau 
der Travniker Straße; keine Minderung von Umweltbel astungen, E rforderlichkeit 
einer FFH-Vorprüfung, Beeinträchtigung eines wertvo llen Naturraums (Streuobst- 
wiese, Weiße Elster) und Störung /Zerschneidung eine s Naherholu ngsgebiets 
(u.a. Kleingärten, Sportplätze); Z erschneidung eine s Wohngebiet s ; Erhöhung der 
Lärmbelastung insgesamt (Lärmprobleme in der Ritter gutstraße und der Linkel- 
straße könnten durch Oberflächensanierung/ lärmmind ernden Asp halt/ eine über- 
sichtlichere Ampe lgestaltung/ Te mpo 30 gemindert we rden); Kosten der Maß- 
nahme (Tunnellösung wünschens wert, aber finanziell nicht realis ierbar, Troglö- 
 x Als Grundlage für eine Entscheid ung, ob die gena nnte Verbindung  langfristig 
sinnvoll und realisierbar ist, bedar f es noch einer  detaillierten Unter suchung, bei 
der Be- und Entlastungs wirkunge n im engeren und wei teren Umfel d ebenso zu 
berücksichtigen sind wie finanzie l le Aspekte. Der S TE P Verkehr un d öffentlicher 
Raum sieht deshalb zunäch st ein e Trassenfreihaltung  vor  (S. 67). Im Textteil wird 
ergänzend klargestellt, dass mit d ieser Darstellung  keine Vorentsch eidung für 
einen Ausbau verbunden ist (Leitl inie S.65, Sp.1).  
 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  54 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
sung ebenfalls sehr teuer und nic ht z ielführend); keine auffälligen Sicherheits -
defizite; der Verkehrsbedarf hat si ch durch die B 6  neu geändert un d müsste neu 
analysiert werden, die Rittergutstr aße ist kein Ver kehrsengpass (de r Engpass am 
Bahnhof Leutzsch begrenzt ohne hin die Kapazität); d er Knote npun kt Neue Halle- 
sche Straße/ Travniker Straße ist jetzt schon unübe rsichtli ch/ gefäh rlich, er- 
schwert die Erreichbarkeit des S- Bahnhofs Wahren un d sol lte umg ebaut werden.  
Die Verbindung sol lte „ohne wen n und aber“ in den S T EP aufgeno mmen werden, 
mit folgenden Argumenten: Entla stung von Wohnstraße n (u.a. Friedrich-Bosse-
Straße), Entlastung der Georg-Sc humann-Straße als V oraus setzung für die Ent- 
wicklung/ Re vitalisierung von Wa hren, Schulwegsi che rung bei Rea ktivierung der 
Grundschule auf dem Opferberg. 
276.  Kap. 5.4  Das Neubauvorhaben zw. Gustav -Esche-Str. und B6n is t mit unübe rwindbaren 
Planungswiderständen konfrontie rt. Der Neubau bedeu tet einen unmittelbaren 
Eingriff in das EU – Vogelschutzg ebiet (SP A / kritis che Effektdi stan zen) sowie 
einen unmittelbaren Eingriff in da s FFH-Gebiet „Lei pziger Auensys tem“ (Stic kstof- 
feinträge). Wir möchten darauf schon auf der Ebene des ST EP hin weisen, damit 
der Stadt Leipzig an dieser Stelle weitere Planungs ko sten erspart bleiben. 
x  Als Grundlage für eine Entscheid ung, ob die gena nnte Verbindung  langfristig 
sinnvoll und realisierbar ist, bedar f es noch einer  detaillierten Unter suchung, bei 
der Be- und Entlastungs wirkunge n im engeren und wei teren Umfel d ebenso zu 
berücksichtigen sind wie finanzie l le Aspekte. Der S TE P Verkehr un d öffentlicher 
Raum sieht deshalb zunäch st ein e Trassenfreihaltung  vor (S.67).  
Im Textteil wird ergänzend klarge stellt, dass mit d ieser Darstellung keine Vorent- 
scheidung für einen Ausbau verbunden ist. 
277.  Kap. 5.4  Die Darstellung einer Trassenfrei haltung entlang de r Bahn zwi sch en Paunsdorfer 
Straße und Richard-Lehmann-Straße durch Stünz wird abgelehnt, mit folgenden 
Argumenten: 
Der Verkehr in dem dadurch zu e ntlastenden Straßenz ug ist z wisc hen 2003 und 
2012 bereits zurückgegangen. Di e Entlastungsw irkung  für die Som merfelder und 
die Holzhäuser Straße liegt unter 50 %  und damit unt er dem im Gut achten Gerlach 
genannten Schwel lenwert, ab de m größere Neubauvorha ben vertr etbar seien. 
Aufgrund des hohen Antei ls von Quell- und Zielverke hr wird eine n och geringere 
Entlastung vermutet. Die Anbindu ng an die Richard-L ehmann-Straße wäre ver- 
kehrlich problematisch. Außerdem Belastung von bish er unbelast ete Gebieten, 
Beeinträchtigung von z wei denkm algeschützten Parkan l agen, Neuv ersiegelung, 
Baumfällungen, Verlust einer Frischluftschneise, se hr hohe Baukos ten, techni- 
sche Probleme (Bahndamm, tl w. wenig tragfähiger Unt ergrund), Widerspruch zum 
Ziel einer Reduzierung des MIV, I nvestitionsstau du rch Trassenfrei haltung.  
Die „ Wohngebietsvariante “ für de n Mittleren Ring in  der Ortslage S tötteritz/Mölkau 
sollte gestrichen werden. Not wen dige Maßnahmen zur Minderung der Verkehrs- 
belastungen in den Ortslagen sol l ten zeitlich konkr etis iert werden. Die im Lärmak- 
tionsplan (Tab. 17.6) angegebene Zahl der „Mölkauer  Anwohner a m Mittleren 
Ring“ i st zu niedrig gegriffen.  
 x Die Realis ierung einer zweistreifi gen Straßenver bindung entlang d er Bahn zur 
Entlastung der Ortslagen Stötterit z und Mölkau ist kurzfristig n icht v orgesehen. Ob 
der Bau einer solchen Verbindun g sinnvoll ist, s oll  innerhalb des Z eithorizontes 
des Stadtentwi cklungsplans über prüft werden. Gegens tand einer solchen Prüfung 
sind auch die erreichbaren Entlas tungswirkungen und  zusätzl ichen  Belastungen, 
die Eingriffe in Natur und Lands c haft sowie Kost en und technische  Machbarkeit. 
Dies ist dann die Grundlage für ei ne abgewogene Ent sche idung. D er Stadtent- 
wicklungsplan sieht deshalb weit erhin eine Trassenf reihaltung vor.  
Auf die Notwend igkeit einer Redu zierung verkehrsbed ingter Proble me in den 
Ortslagen wird ausdrücklich h ing ewiesen (S. 67).  
  
 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  55 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
278.  Kap. 5.4  Bezüglich de s „Mitt leren Rings S üdost“ verwundert u ns, das s die Ergebnisse des 
dazu durchgeführten Bürgerworkshops nicht im P lan f estgeschrieb en wurden. 
Das Ergebnis war, die Wohngebi etsvariante sofort zu  streichen un d stattdessen 
die Verkehrsberuhigungskonzept e aus dem Bürgerwettb ewerb „Id een für den 
Stadtverkehr" zeitnah umzuset ze n. Bezüglich der Bah nvariante wa r ebenfalls 
nicht mehr von einem Neubau die  Rede. Hier wurde le digli ch ein A usbau im Be- 
stand diskutiert. Wir fordern die s ofortige Streich ung des Mittleren Rings (inkl. 
Trassenfreihaltung). Dem Steuerzahler müssen weiter e Pla nungsk osten erspart 
bleiben. Die Investoren brauchen endlich Planung ssi cherheit!  
 x Das Planungs konzept für einen g eschlossenen „Mit tleren Ring “ w ird im STE P 
Verkehr und öffentlicher Raum ni cht mehr verfolgt. Die Realis ierung einer zwei- 
streifigen Straßenverbindung entl ang der Bahn zur E ntlastung der Ortslagen 
Stötteritz und Mölkau ist kurzfristi g nicht vorgese hen. Ob der Bau e iner solchen 
Verbindung sinnvoll ist, soll innerhalb des Zeithor izontes des Stadt entwicklungs- 
plans überprüft werden. Gegenstand einer solchen Pr üfung sind a uch die erreich- 
baren Entlastungswirkungen und zusätzlichen Belastu ngen, die Ein griffe in Natur 
und Landschaft sowie Kosten un d technische Machbark eit. D ies is t dann die 
Grundlage für eine abgewogene Entscheidung. Der Sta dtentwi cklu ngsplan sieht 
deshalb weiterhin eine Trassenfr eihaltung vor.  
Auf die Notwend igkeit einer Redu zierung verkehrsbed ingter Proble me in den 
Ortslagen wird ausdrücklich h ing ewiesen (S. 67).  
279.  Kap. 5.4  Die Offenhaltung der Bahnvariant e des Mittleren Rin g Süd Ost wird abgelehnt, da 
dieser selbst bei reduziertem Aus bau abgedeckte Ver kehrsbedarf direkt dem der 
neu geschaffenen S-Bahn ent spri cht. Ein Bau ist mit  den modal sp l it Zielen nicht 
vereinbar und schädigt bereits ge tätigte Investitio nen.  
 x Das Planungs konzept für einen g eschlossenen „Mit tleren Ring “ w ird im STE P 
Verkehr und öffentlicher Raum ni cht mehr verfolgt. Die Realis ierung einer zwei- 
streifigen Straßenverbindung entl ang der Bahn zur E ntlastung der Ortslagen 
Stötteritz und Mölkau ist kurzfristi g nicht vorgese hen. Ob der Bau e iner solchen 
Verbindung sinnvoll ist, soll innerhalb des Zeithor izontes des Stadt entwicklungs- 
plans überprüft werden. Gegenstand einer solchen Pr üfung sind a uch die Ausw ir- 
kungen auf den ÖPN V.  
280.  Kap. 5.4  „[...]Der Promenadenring ist Haup tsammelstraße für den zentralen Bereich der 
Stadt. Er soll stadträumlich aufge wertet werden und  den Bedürfnis sen des Fuß- 
gänger- und Radverkehrs verstärkt Rechnung tragen.“  
Wird unterstützt, und sollte daher auf S. 68 mit ko nkreteren Maßnahmen unter- 
setzt werden. So werden Lösung en für die Konfliktsi tua tion zwi sch en Fußverkehr 
und Radverkehr am Hauptbahnh of benötigt oder zur Ra dverkehrs-Verbindung 
vom Hbf. zum Ranstädter Ste inw eg (durch Radfahrstre ifen auf der Fahrbahn)  
 x Der Stadtentwic klungsplan enthäl t die allgemeine n Leitlinien. Die U msetzung 
durch konkrete Maßnahmen erfolgt auf den nachfolgen den Planun gs- und Ent- 
scheidungsebenen.  
281.  Kap. 5.4  Verbreiterung der Straßen, um flüssigen Verkehr zu ermöglichen.   x Der Stadtentwic klungsplan enthäl t d ie im Mittelfristiges Inves titions programm im 
Straßen- und Brückenbau  2013 bis 2020 eingeplanten  Maßnahmen (S. 69). Für 
darüber hinausgehende Ausbau maßnahmen besteht in di esem Zeitraum voraus- 
sichtlich kein f inanzieller Spielrau m; welche weite ren Maßnahmen nach 2020 
erfolgen sollen, wird im Rahmen der Fortschreibung zu klären sein. I.d.R. setzen 
die räumlichen Verhältnis se und die Belange der An w ohner sowie anderer Ver- 
kehrsteilnehmer einer Straßenverbreiterung aber eng e Grenzen. 
282.  Kap. 5.4  Die Fahrspurbreite ist so schmal wie möglich zu pla nen und soll im  Hauptstraßen- 
netz 3,25 m grundsätzlich nicht ü berschreiten, im N ebenstraßennetz wird eine 
Fahrspurenbreite von max. 2,75 m angestrebt. 
 x  a) Bereits tlw. berücksichtigt (S.71, Sp.1). Ob im Nebenstraßen netz eine Fah r- 
streifenbreite von 2,75 m ausreic ht, ist von den Um ständen d es Einzelfall s (z.B.  
Nutzung durch den ÖP NV) abhän gig und kann nicht im STEP fe stg elegt werden.   
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  56 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
283.  Kap. 5.4  Knoten sind so gering w ie nur irgend möglich zu dim ensionieren. Dies kommt vor 
allem der Förderung des Fuß- un d Radverkehrs sowie der Verkehr ssicherheit zu 
Gute. 
 x Bereits berücksicht igt (S.71, Sp.2 ) .  
 
284.  Kap. 5.4  „Insbesondere sollen Straßenaus bau- und –umbauten n icht zu Las ten von Geh- 
wegen oder Baumstandorten gep lant werden“ - Zu ergä nzen: Gilt a uch für die 
Planung von Parkplätzen  
x  “Straßen “ wird durch „öffentliche Verkehrsfläche n “ ersetzt.  
285.  Kap. 5.4   „Die bevorzugte Aus weisung von  Parkständen für Car Sharing-Fah rzeuge […]“ - 
Was ist damit kon kret gemeint? Wie soll das auf kom munaler Ebe ne umgesetzt 
werden? 
 x Näheres dazu findet sich auf S.8 2, Sp.2.  
286.  Kap. 5.4  Die Erneuerung der Landsberger Brücke muss auch G le ise der LV B aufnehmen 
können, da dort eine Gleistrasse f reigehalten wird (vgl. S. 57)  
 x Kenntnisnahme  
287.  Kap. 5.4  In der Engelsdorfer Straße ist ein e Grundsanierung erforderlich (schlechter Zu- 
stand, Lärm). 
 x Bei knapper Haushalt slage müss en hinsichtlich de r Rangfo lge not wendiger Sanie- 
rungsmaßnahmen Prioritäten gesetzt werden. Dies erf olgt nach ein em komplexen 
Punktesystem, das au f Basi s des  regelmäßig fortgesc hriebenen Mittelfristigen 
Investitionsprogramms im Straße n- und Brückenbau au ch im Stadt entwicklungs- 
plan erläutert wird (S. 70/71).  
288.  Kap. 5.4  Intelligente Ampels chaltungen, n achts/frühmorgens u nd an Feiertagen Ampeln 
ausschalten, nötigen falls gelbes Blinkli cht .  
 x D a s  Z ie l  ei n e r  la u f e n de n  O pt i m ie ru n g  d e s Sy s t e ms  d e r  L i c ht s i gn a l an l a g e n  w i r d  i m  
S T EP  i n  ei n e r  L ei t l in i e  (S .  ( 88 )  u n d d i e  d ab e i  z u  b e ac h t e nd e n  R a n d be d i n g u ng e n  
u n d  Be l a n ge  d e r  un t e r sc h i e dl i ch en  S t r a ß en r a u m n u tz e r  w e r d e n  i m  Ko n z e p t  ( 72 ,  
S . 8 9 )  a u s f üh r l ic h  d a r g el e g t . Ei n e  ge n e r e l l e P ri o r i t ät  f ü r  di e  B e l an g e  de s  Kf z -V e r -
k e h r s  w ä r e  m it  d e n G r u n ds ä t ze n  de s  St a d t e nt w ic kl u n g sp l a ns  j e do c h  n i c h t  v e r e in b a r .   
289.  Kap. 5.4  Gefährdung der Fußgänger durch  Rechtsabbieger; die Recht sabbi egespur sollte 
entfernt werden. 
 x Die Unfallkommi ssion erarbeitet Vorschläge zur E nt schärfung von  Unfallhäu- 
fungspunkten, die bei der Al lokati on von Finanzmitt eln eine hohe P riorität erhal- 
ten. Aussagen zu ein zelnen Knot en sind nicht Gegens tand des St adtentwick- 
lungsplans.  
290.  Kap. 5.4  Tempo 10/20/30 km/h sind unrealistisch und bringen Probleme, sin d „völlig sinn- 
los“.  
Tempo 30 mit rechts-vor-links Regelung (Bsp. Kirs ch bergstraße, Vi ertelsweg) ist 
eine Einschränkung, au ch für Ra dfahrer, und sollte rückgängig gemacht werden. 
Alle Straßen, die nicht als Haupt v erkehrsstraßen na ch RIN eingeordnet sind, 
werden mit Tempo 30 und „rechts  vor links“ geregelt .  
Bei Eng stellen mit Gegenverkehr sollten Geschw indig keitsbe schrä nkungen einge- 
führt werden. 
Zustimmung zu Tempo 30, jedoch sollten die Gebiete ni cht zu klei n gewählt wer- 
den und Schulen und Kindergärten einbeziehen. Vorsc h lag für Tempo 30 vor 
 x Mit der Anordnung von Tempo 30 (im Einzelfall au ch geringer) werden mehrere 
Ziele verfolgt. Dazu gehören die Entschärfung von U nfal lhäufungs punkten, die 
Verbesserung der Querungsbedi ngungen für den Fußver kehr sowie der objekti- 
ven und empfundenen Sicherheit für den Radverkehr, die Sicherhei t der Schul- 
wege und die Lärmentlastung vo n Wohngebieten. Im St adtent wick lungsplan 
Verkehr und öffentlicher Raum wi rd an mehreren Stel len die Bedeu tung von Ge- 
schwindigkeit s beschränkungen für einen stadtverträg lichen Verkeh r betont (S. 17, 
42, 71, 92). Bei jeder einzelnen A nordnung wird gep rüft, ob die genannten Belan- 
ge eine entsprechende Geschwin digkeitsbeschrän kung erfordern. Aussagen zur 
angemessenen Geschwind igkeit auf einzelnen Straßen sind nicht Gegenstand 
des Stadtentwi cklungsplans.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  57 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
Grundschulen; Vorschlag für Tem po 30 auf bestimmten  Straßenabschnitten (P a- 
piermühlenstraße, Ludolf-Colditz-Straße, Karl-Prend el-Alee, Naunh ofer Straße, 
Engelsdorfer Straße, Paunsdorfer  Straße, Zweinaundo rfer Straße, Riebeckstraße, 
Sommerfelder Straße, Holzhäuse rstraße).  
291.  Kap. 5.4  Die Einrichtung von Tempo-30-Zonen in Wohngebieten als Regelf all ist aus unse- 
rer Sicht ein erster wichtiger Schri tt seitens der Stadtplanung ge we sen. Im nächs- 
ten Schritt muss es zu e iner fläch endeckenden Gesch w indigkeitsb eschränkung im 
Umfeld von Schu len kommen. Ne ben der Grundlage des Lärmaktionsplans, ist die 
Gesundheit der Kinder durch Te mpo-30-Zonen im Umkre is der Schulen abzusi- 
chern. 
 x Der Erhöhung der Verkehrssicher heit vor Schulen und Kindergärten ist eine eige- 
ne Leitlinie gewidmet ( S. 91), in d er auch Geschwin digke itsbeschrä nkungen an- 
gesprochen werden. 
292.  Kap. 5.4  Kfz-Parken ist Privatangelegenhe it und auch so zu h andhaben. Die  Verwaltung 
achtet darauf, dass Stellp lätze in angemessener Zah l entsprechend den Zielstel- 
lungen des „ STE P Verkehr und öf fentlicher Raum“ ent stehen. Beso nders im 
Gewerbe und Einzelhande l im Ke rnstadtbereich wird a uf Stellp latz ablöse ge- 
drängt. Werden PK W-Stellp lätze abgelöst, wird die A b lösesumme überwiegend 
dem Umweltverbund zur Verfügu ng gestellt.  
 x Bereits berücksicht igt (Leitlinie S. 65, Sp.1, S. 72, Sp.2ff). Die Verw endung der 
Ablösesummen ist n icht durch de n Stadtentwick lungsp lan zu ents c heiden. 
293.  Kap. 5.4  Bezüglich der Parkplatzprobleme in den Gründerzeitv ierteln müsse man sich über 
die bisher schon angedachten M aßnahmen hinaus Gedan ken machen. Zu wenig 
vorhandener Parkraum wird auch nicht durch Bewirts c haftung meh r. Folgende 
Lösungsansätze wären aus unser er Sicht zu prüfen:  
(a)  Wenn das P AR KE N auf einem au sreichend breiten Fußwe g möglic h wäre, 
ohne darauf zu FAHR EN, könnte der von Bürgern einge brachte Vo rschlag 
einer Abtrennung des Parkraume s mit einer weißen Li nie funktioni eren. Man 
könnte z.B. alle 10 – 20 m e inen Bordstein absenken  und eine Zuf ahrt einzu- 
richten, so dass die A utos einen Parkplatz  erreich en können.   
( b )  W e n n  e i n e  B ew i r ts c h a ft u n g  ei n g e ri c h t e t w i r d,  s ol l t e  d a b ei  n ic h t  al l e in  d i e  Z a h - 
l u n g sk r a f t  ei n  K r i t e ri u m  se i n .  Es  i st z u  p r ü f en ,  i n w i ew ei t  d ie  An w o hn er  j e w ei l s  
a u f  i h r  A u to  u n d  e i n e n w o hn u n g sna h e n  P a r k pl a t z  a n g e w i e se n  si n d .  M o b i l i - 
t ä t s e in g e sc h r ä n kt e  P e r s o ne n  o d e r F a m i l ie n  m it  Kl e i n k i nd e r n  m üs s t en  h i e r  P r i - 
o r i t ä t  vo r  z a hl u n gs k r ä f ti g e n  Al l e in st e h e n d e n e r h a l t e n .  In t e ll i g e nt e  L ösu n g e n  
k ö n n t e n z .B .  a uc h  be r ü c ks i ch t i g en,  i n  w e l ch e m  Z e it r a u m  je w ei l s d i e  P a r k pl ä t ze  
g e b r a u c h t w e r de n .  P a r k ge b ü h r e n t a g s ü b e r , w e nn  o h ne h i n  g e n ü g end  P a rk f l ä - 
c h e n  in  d e n  W o hn s t r a ß e n f r e i  s i n d,  s o ll t e n  ni c h t e r h o b en  w e r de n . 
(c)  Wir regen an, über die Errichtung  von Parkflächen a ußerhalb der  Quartiere 
und eine Anbindung dieser Plätze  über ÖPNV, Shuttle s, Le ihfahrräder u. ä. 
nachzudenken.  
 
 x (a)  Dies steht bei den in Le ipzig vorh andenen Gehwegbre iten regelmäßig im 
Widerspruch zu den Be langen de r Verkehrssicherheit (z.B. sp ielen de Kinder 
auf dem Gehweg), des Fußverkehrs, der anliegenden N utzungen (z.B. Ge- 
schäftsauslagen) und der Stadtge stalt und verursach t i.d.R. zusät zli che Kos- 
ten für die häufigere Beseitigung von Gehwegschäden .  
(b)  Die Rahmenbedingungen einer P arkraumbewirtschaftung , einschli eßlich 
einer möglichen zeitlichen Differe nzierung,  werden  in jedem Ein ze lfall unter- 
sucht (S. 73). Eine Prüfung der Ei nkommens- und Fam ilienverhältnisse der 
Anwohner erscheint jedoch unan gemessen, wäre kaum l eistbar un d auch 
rechtlich fragwürdig.  
(c)  Die Akzeptan z solcher Lösungen und ihrer Kosten (Fl ächenerwerb, Herrich- 
tung der Flächen, „Shuttle s“ …), die durch die Nutze r getragen werden müss- 
ten, kann auf absehbare Zeit nich t angenommen werde n. Die Herst ellung 
von kostenfreien Stell plätzen für den privaten Beda rf ist nicht Aufg abe der öf- 
fentlichen Hand.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  58 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
294.  Kap. 5.4  Unzureichende Kontrolle von Fal schparkern; mehr Kon trolle von Falschparkern 
auf Radwegen und im Berei ch vo n Haltestellen (B sp. Friedrich-List -Platz). 
An Kreuzungen muss e ine Freihaltung von parkenden F ahrzeugen „erzwungen 
werden“, um eine bequeme Quer ungsmöglichkeit (K inde rwagen, R ollstuhlfahrer) 
sicherzustellen.  
B e s s e r e s /  n a c h v o l l z i e h b a r e s  P a r k r a u m k o n z e p t ,  u m  G e h w e g p a r k e n  z u  v e r h i n d e r n .  
Das Absch leppen von falsch park enden Kfz wird begrü ßt.  
Anwohnerparken ist auszu weiten,  die Stadt muss si ch  ernsthaft um  mehr Park- 
plätze bemühen. 
Es sollten mehr (Quer- oder Schr äg-) Parkmöglichkei ten in den Straßen geschaf- 
fen werden, u. a. durch Anordnung von zusätzlichen Einbahnstraß en oder Ver- 
zicht auf einen Fahrstreifen (Bsp. Gohlis, Süd vorst adt, Dufourstraße). 
Ungenutzte Grundstücke in Woh ngebieten sollten für den Bau von  Parkhäusern 
genutzt werden. 
Es sollten be zahlbare Parkhäuser  am Rand der Wohnqu artiere in der Nähe von 
Haltepunkten des Ö PN V geschaff en werden, damit wohn ungsnahe  Parkmöglich- 
keiten für Schwerbehinderte und Servicefahrzeuge ge schaffen werden können. 
 x Der Stadtentwic klungsplan Verke hr und öffentlich er Raum formuliert eine Reihe 
von Leitlinien und Maßnahmen, d ie auf Verbesserunge n der Parkr aumsituation in 
den Wohngebieten abzielen ( S 6 5, 72/73). Für besond ers betroffe ne Stadtquartie- 
re sollen Parkraum- und Mobilität skonzepte erarbeit et werden, die auch eine 
Reduzierung des Falschparkens zum Ziel haben. Dazu gehört auc h die Prüfung 
von Parkraumbewirtschaftungszo nen (Anwohnerparken).  Die Mögli chkeiten, 
zusätzliche Stellplätze im öffentlic hen Raum bereit zustellen, ohne d ie Belange 
anderer Straßenraumnutzer zu b eeinträchtigen, sind jedoch sehr b egrenzt. Auch 
die Kontrolldichte stößt an – i.d. R . personell bedi ngte – Grenzen. D er Bau von 
Quartiersparkhäusern ist keine öf fentliche Aufgabe,  die Stadt w ird entsprechende 
privatwirtschaftliche Konzepte jed och im Rahmen ihr er Möglichkeit en unterstützen 
(S. 73); i.d.R. ist die Zahlungsber eitschaft für ei nen wirtschaftl iche n Betrieb jedoch 
nicht ausreichend.  
295.  Kap. 5.4  In den Leitlinien ist zum Thema „ Parkraumangebot un d Preisgesta ltung“ zu er- 
gänzen, dass sich let ztere auch a n den Ticketpreise n des Nahverk ehrs zu orien- 
tieren hat, damit keine Besserste l lung erfolgt und das Erreichen de r modal spit-
Ziele unmöglich bleibt.  
 x Der Stadtentwic klungsplan formul iert allgemeiner : „ Parkraumangebot und Preis- 
gestaltung werden zur Steuerung  des Verkehrsaufkomm ens einge setzt.“ (Leitlin ie 
S.65, Sp.1)  
296.  Kap. 5.4  Zur Entlastung der Innenstadt soll ten Park+Ride-Plä t ze und Parkhä user an Kreu- 
zugungspunkten von Mittlerem Ri ng und Tangentenvier eck mit S-B ahn und 
Stadtbahn gebaut bzw. Platz dafü r freigehalten werd en. 
 x Es ist nach a llen Erfahrungen un wahrscheinlich, das s derart innenstadtnahe 
Park+Ride-Angebote genügend Kfz-Fahrer zum Umsteige n auf d en ÖPN V moti- 
vieren, um den damit verbundenen erheblichen – im Ü brigen realist ischerweise 
nicht finanzierbaren – Aufwand z u rechtfertigen. 
297.  Kap. 5.4  CarSharing muss als eigen ständi ges Thema behandelt werden. 
Die Stadt Leipz ig setzt si ch aktiv f ür CarSharing-S tationen im öffent lichen Raum 
ein. 
CarSharing ist eine Ergänzung d er Verkehrsarten des  Umweltverb undes und soll 
diese nicht verdrängen sondern s tärken. Daher ist d as stationsbez ogene CarSha- 
ring dem Modell „Car2go “ vorzuzi ehen 
 x Bereits berücksicht igt (S.83).  
 
298.  Kap. 5.4  Die Stadtverwa ltung erarbeitet ein Konzept „CarShar ing “, wel ches auf privates 
und kommerzielles CarSharing d etailliert eingeht.  
 x Dies ist nicht primär eine Aufgabe  der Stadtverw altung, soll jedoch unterstützt 
werden (S.83, Sp.2).  
299.  Kap. 5.4  Im Kernstadtbereich beträgt der Abstand zwi schen de n Car Sharing-Stationen 
maximal 300 m Luftlinie.  
 x Ob das erforderlich und umsetzb ar ist, müsste er st noch geprüft w erden.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  59 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
300.  Kap. 5.4  Die Stadt Leipz ig richtet ein dicht es Netz von Mobi lität sstationen ei n. 
 
 x Es soll abge wartet werden, wie di e als Pilotproj ekte e inzurichtende n Mobilitätssta- 
tionen (S.82, Sp.1) angenommen  werden. 
301.  Kap. 5.4  In der Stadtverwaltung wird der F ahrzeugpool ämterü bergreifend genutzt und 
durch externes CarSharing ergänzt. 
 x Bereits berücksicht igt (S.83, Sp.3 ).  
 
302.  Kap. 6.1  Oberstes Ziel der Verkehrsplanun g ist die weitestge hende Verkehr svermeidung. 
Eine zentrale Maßnahme der Ver kehrsvermeidung ist e s, die Nah mobilität in 
Wohn- und Mischgebieten zu förd ern. Dazu sind klein tei lige Nahver sorgungs- 
strukturen zu erhalten bzw. – wo nicht vorhanden – zu schaffen; d as gilt insbe- 
sondere für Gewerbe- und Einzel handelseinheiten bis  200 m² in Mi sch- und 
Wohngebieten.  
 x Schaffung und Erhalt von Ein zelh andelseinrichtun gen sind durch st ädtisches 
Handeln begrenzt beeinflussbar u nd werden im STE P Z entren behandelt. Das 
Ziel einer ausgewogenen Zentrenstruktur und wohnung snahen Ver sorgung wird 
im STE P bereits benannt (Leitlini e S. 75, Sp.3, S.7 7, Sp.2).  
 
303.  Kap. 6.1  Höhere Nutzungsmischung. Dies erfordert bspw. auch Geschossw ohnungsbau 
mit Gewerbeeinheiten im Erdges choss und Wohnungen i n den Ge schossen 1 – 4 
in den Gründerzeitvierteln.  
 x Bereits tlw. berück sichtigt (S. 77, Sp.1). Die K on kretisierung von B ebauungs-
formen ist nicht Gegenstand des STEP.  
 
304.  Kap. 6.1  Nachverdichtung. In weiten Tei le n der Gründerzeitvi ertel gibt es n och Brachflä- 
chen. Diese sind vorrangig zu be bauen, wo erforderl ich, mit Kitas und Schulen, 
andernfalls auch mit Freisitzfläch en, Parks, Gärten , oder Spielp lät zen.  
 x Das Ziel der Innenentwickl ung wir d im STE P ausfü hrlich thematis ie rt (Leitlinie S. 
75, Sp.3, S.76).  
305.  Kap. 6.1  Die Leitlinien, welche in ihrer Inte ntion voll und ganz mitgetragen w erden, sollen 
um einen Passus erwe itert werden: „Werden Baufelder  im Umfeld von Stationen 
des Schienenverkehrs, in sbeson dere der S-Bahn, beba ut, dann a nspruchsvoll, 
hochwertig und dicht. Die Erschli eßung und gestalte rische Orienti erung ist zum 
ÖPN V hin auszulegen. “ Damit ka nn ein Trend eingelei tet werden, welcher die 
vielfältigen Entwick lungswünsche  der Bevölkerung (W ohnraum, Ge werberaum, 
u.a.) entprechen kann und gleich zeitig den Nachhalt ig keitsgedank en der kurzen 
Wege (zum S PNV) beinha ltet.  
 x Wie die im Stadtentwick lungsplan  geforderte Orie ntierung der Siedlungsentwick- 
lung an den Korridoren der Schie nenverkehrsmittel i m Einze lnen u mgesetzt wird, 
ist Gegenstand anderer Planungs ebenen. 
306.  Kap. 6.1  Auf der Karte Seite 80  wurden nu r die Straßenbahn-F ahrzeiten ins Zentrum von 
den P+R-Plät zen berücksichtigt, j edoch die oftmals schnelleren S- Bahn-Zeiten 
nicht. Das ist anzupa ssen.  
x  Dem Hinweis wird mit Be zug auf die S-Bahnhöfe Me sse, Völkers c hlachtdenkmal 
und Miltitzer Allee  gefo lgt.  
307.  Kap. 6.1  In den Leitlinien gehört als Ziel fo muliert, dass „ das Zie l der Verknü pfungen und 
Angebotsverbesserungen sein m uss, den Bürgern ein a däquates Leben ohne 
eigenes Fahrzeug zu ermögliche n.“ Das wäre zu ergän zen.  
 x Das Ziel ist bereits in den Planun gsgrundsätzen auf S.5, Sp.1 (Gle ichwertige 
Mobilitätschancen, unabhängig v on … Autobesit z) ent halten. 
308.  Kap. 6.1  S.75: Aus dem Le itlinienpapier fe hlt die Formulieru ng: „Für unterschiedliche 
Stadtbereiche (Kernstadt, Innenst adt, Außenbereich)  werden differenzierte an die 
jeweilige Stadtstruktur angepasst e Stadt- und Verke hrsentwi cklung sziele erarbei- 
tet.“ Gab es kon krete Gründe, diesen Punkt weg zulas sen?  
x  Der Text wird wie folgt ergänzt: „I m Rahmen der Stadtteilkonzept io nen werden 
differenzierte an die jeweilige Sta dtstruktur angep asste Stadt- und Verkehrsent- 
wicklungsz iele gefasst. Ihre konkr ete Untersetzung findet sich in de n Infrastruk- 
turprojekten der Stadtteilkonzepte  wieder. "  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  60 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
309.  Kap. 6.1  Grundsätzlich werden diese Ged anken auf den folgend en Seiten a usgeführt und 
bestätigt. Kritisch sehen wir das b eispielhafte Fot o auf Seite 78 für die ÖPN V-
Erschließung der Gewerbegebiet e: Ausgerechnet das G üterverkeh rszentrum ist 
das negativste Be ispiel für Ö V-Er reichbarkeit. Bei rund 7.000 Arbei tsplätzen ist 
eine spärliche Regionalbu slinie (e rster Bus am Morg en kommt erst zwei Stunden 
nach Schichtbeg inn) und ein S-B ahn-Halt in 2km Luft linie Entfernu ng keine 
Grundlage, die städtischen Ziele von 23 %  modal spl i t zu erreichen . Konzentrierte 
Arbeitsplätze erreichen auch in p eripheren Lagen 30 %  und mehr Anteil am Ö V, 
das GVZ erreicht etwa 0,5 Promill e, liegt also um d as 50fache hinte r den Maßstä- 
ben zurück. 
x  Die Bildunters chrift wird geändert , um das anges prochene Proble m besser zu 
verdeutlichen.  
310.  Kap. 6.1  S.76, Sp.3: „Die Stadt Leipz ig wir d geeignete Proje kte zur Ent wick l ung „autoarmer 
Quartiere“ unterstützen. “ - Vorsch lag zur Umformuli erung: Die Stad t Leipzig för- 
dert Pilotprojekte zur Ent wicklung  „autoarmer“ und autofreier Quarti ere. Dabei 
sind sowohl Bestandsquartiere (z .B. Bülo wviertel) a ls auch Neuba ulösungen (z.B. 
Schaffung eines autofreien Quarti ers an der Westsei te des Leipz ig er Hauptbahn- 
hofs) zu unterstützen. 
 x Die allgemeiner gefasste Formuli erung im Entwurf  des Stadtent wic klungsplans 
wird bevorzugt. Zur Benennung k onkreter Gebiete bed arf es noch genauerer 
Untersuchungen.  
311.  Kap. 6.2  Die multimodale Mobilität sollte z ukünftig mehr Pri orität genießen. Wichtig ist 
dafür insbesondere die Stelle ein es Mobilitätsmanag ers.  
 x Ein entsprechendes Kapitel wurd e neu in den Stad tentwi cklungspl an aufgenom- 
men (S. 79ff). Darin wird auch die  Notwendigkeit ei ner personel len Verankerung 
in der Stadtverwaltung angesproc hen (S. 84). 
312.  Kap. 6.2  Die Stadt Leipz ig richtet eine Sta bsstelle „Mob ilit ätsmanagement “ ein, diese be- 
steht aus mindestens 2 Planstelle n. 
 x Auf die Notwend igkeit einer perso nellen Veranker ung des Mobilität smanagements 
wird im STE P hingew iesen (S.84,  Sp.2). Konkrete Per sona lplanun g ist nicht Ge- 
genstand des Stadt entwicklungsp lans.  
313.  Kap. 6.2  S.84: Das Mobil itätsmanagement  muss personell unter setzt sein. Mit dem STE P 
muss daher die Schaffung eines neuen Sachgebiets ‚M ob ilitätsma nagement‘ 
innerhalb der Stadtverwaltung be schlossen werden. D iesem Sach gebiet müssen 
mehrere Personalstellen zugewie sen werden, damit es  arbeitsfähig  ist und Pro- 
zesse effektiv gesta lten kann. E s ist nicht nachvol lziehbar, dass im STEP der 
„personelle Ausbau “ der Verkehrs managementzentrale festgeschri eben werden 
soll, ohne gleichze itig das überge ordnete Mobilität smanagement personell aufzu- 
bauen 
x  Auf die Notwend igkeit einer konti nuierlichen Ver ankerung des Mob ilitätsmanage- 
ments in der Verwaltung wird im Stadtentwick lungspl an hinge wies en (S.85, Sp.2). 
Der Stadtentwic klungsplan kann j edoch keine Persona lp lanung ersetzen.  
Der Hinweis auf den personel len Ausbau der Verkehrs managemen tzentrale 
(S.89, Sp.3) wird gestrichen.  
314.  Kap. 6.2  Die Verknüpfung versch iedener Fortbewegungsformen s oll stärker beachtet und 
gefördert werden. Hierzu gehört die Weiterentwic klu ng des Fahrradstadtplanes zu 
einem im 2-Jahres-Rhythmus herausgegebenen integrie rten Mobili täts-Stadtplan, 
der Angaben zum Fußgängerverkehr, Radverkehr, ÖPN V,  Bahnver kehr und 
CarSharing und ihrer Verknüpfun gspunkte enthält. Di eser bildet e i nen Teil der 
Angebote zum Mobilitätsmanage ment für NeubürgerInne n. 
x  Bereits tlw. berück sichtigt (S.51, Sp.1, S.84, S p.1).  
Das Ziel der Erweiterung des Fah rradstadtplans zu e inem Mobilität sstadtplan wird 
ergänzt. 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  61 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
315.  Kap. 6.2  Fahrradparker ( Fahrradbügel) un d Kombitickets sind für alle geneh migungspflich- 
tigen Veranstaltungen zu beaufla gen. Einrichtungen der Stadt (Zo o, Oper, Ge- 
wandhaus) nutzen das Kombit ick et, auch um ihren Gäs ten eine an genehme und 
kostengünstige Anreis e zu ermöglichen sowie den Par kdruck zu ve rringern und 
eine Vorzeigewirkung (Image) zu erzeugen 
x  Kombitickets werden zwis chen V eranstaltern und M DV vereinbart;  die Stadt wird 
im Rahmen ihrer Möglichkeiten d arauf hinwirken, das s dies auch g eschieht (S.83, 
Sp.1).  
In Ergänzung dazu wird auf das Z iel hingewiesen, an  den Veranstal tungsorten 
Fahrradabstellmöglichkeiten bereitzustellen.  
316.  Kap. 6.2  Verkehrsform Taxi in den STE P a ufnehmen  
Es ist auffäl lig, dass das Taxige w erbe im STEP (sie h e Seite 80) un terrepräsentiert 
dargestellt wird, obwohl das Taxi sowohl straßenräu mlich mit den Haltestellen als 
auch im Rahmen der ÖPN V-Leist ungserfüllung eine wic htige Diens tleistungsfunk- 
tion übernimmt.  
In Leipzig sind derzeitig knap p 70 0 Taxen zugelasse n und tätig. Di ese 700 Taxen 
führen pro Jahr derzeitig ca. 1,8 Mio. Taxifahrten durch und befördern so rund 2,5 
Mio. Fahrgäste aus unterschiedlic hsten Gründen. Dab ei handelt es sich sowohl 
um Bürger der Stadt als auch um Gäste. Für diese ca . 700 Taxen s tehen derzeitig 
85 Taxihalteplätze mit Ste llfläche n für 437 Taxen i n der Stadt Leip zig zur Verfü- 
gung. Außerhalb der Stadtgrenze n dürfen sich Leipzi ger Taxen in der Stadt 
Taucha, in der Stadt Schkeu ditz und am Flughafen Le ipzig/Halle b ereithalten.  
Bei weitem ni cht alle eingerichtet en Taxihalteplätz e befinden si ch derzeitig an für 
potentielle Fahrgäste sinnvollen u nd attraktiven Or ten. Die Taxiunte rnehmen 
realisieren bereits seit 2006 auch alternative Bedi enformen im öffen tlichen Perso- 
nennahverkehr, indem sie in Koo peration und im Auft rag der Leipz iger Verkehrs- 
betriebe GmbH, z. B. al s Anruf-S ammel-Taxi fahren.  
Angesichts d ieser Bedeutung mu ss die Verkehrsform „ Tax i" in den  fortzuschrei- 
benden STE P aufgenommen wer den. Damit das Taxigewer be wirk sam zu einer 
Reduzierung des motorisierten V erkehrs in Leipzig b eitragen kann , ist festzu- 
schreiben, dass:  
• Taxihalteplätze auch an für Orts unkundige und Lei pziger gut sicht - und auffind- 
baren Stellen einzurichten s ind u nd nicht, wie bish er, dort, wo Taxi halteplätze am 
wenigsten stören (z. B. am Markt platz).  
• Taxen als alternative Bedienfor m stärker als bish er in den ÖP NV  einzubeziehen 
sind und diesen verdichten und e rgänzen.  
• Taxen berechtigt sind, die City z u befahren (inne rhalb des Promenadenrings).  
• Taxen zukünftig berechtigt sind,  Sonderspuren des  ÖP NV (z. B. Busspuren, die 
allerdings derzeitig in Leipz ig nur an einer Stelle  vorhanden sind) m it zu nutzen.  
• Taxen in geplante Mobilitäts-Ko nzepte und -Plattf ormen einzubez iehen sind.  
x  Die Ausführungen zu den Taxid ie nsten sind im Sta dtent wicklung sp lan im Grund- 
satz bereits berücksichtigt ( S.83, Sp.3), Regelunge n im Deta il sind nicht Gegen-
stand des Plans.  
Die Zahl der zugelassenen Taxen  wird auf knapp 700 korrigiert (S. 80, Sp.3). 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  62 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
317.  Kap. 6.2  Wir vermissen eine Carsharing-R ahmenplanung, so wie  sie bsp w. i n Bremen 
praktiziert wird. Welche Zie le verfolgt die Stadt b ei der Förderung des Carsha- 
rings? Wie viele öffent liche Stellpl ätze will man, bis zu welchem Zei traum, an 
welchen Standorten bereitstel len ? Wir plädieren hie rbei für ein fläc hendeckendes 
Netz insbesondere in den Gründe rzeitvierteln und fü r eine zeitnahe  Umsetzung. 
Wie geht man zukünftig mit Freefl oating-Angeboten u m? Dazu ist i m STEP n ichts 
zu finden. 
x  Beim CarSharing hande lt es sich im Wesentlichen um e ine private Dienstleistung.  
Diesbezügliche Planungen s ind n icht primär Aufgabe der Stadtver waltung, sollen 
jedoch unterstützt werden (S.83, Sp.2). Die abwarte nde Halt ung d er Stadt gegen- 
über Freefloating-Angeboten (z.B . car2go) ist im St adtentwic klungs plan festgehal- 
ten (S.83, Sp.1f).  
318.  Kap. 6.3  S.86: Für den 1. Absatz (Handlun gsfelder des Verkeh rmanagemen ts) regen wir 
folgende Ergänzung an: Verknüpf ung von unterschiedl ichen Verke hrsträgern und  
Nutzung von neuen Mobilitätsfor men (Carsharing, E-M obility)  
 x Das Thema CarSharing wird in K ap. 6.2 ausführlic h behandelt, so dass es hier 
nicht erneut aufgerufen werden muss. E-Mobilität i s t nicht Gegenst and des Ver- 
kehrsmanagements. 
319.  Kap. 6.3  
 
Die Leitlinien äußern sich zum Thema Lichtsignalanl agen. Es wird auf eine ver- 
kehrliche Ausge wogenheit abgest ellt. Wir sehen das krit isch und ve rlangen das 
deutliche Bekenntn is für die kom plexen Belange des ÖV. D ies sch ließt automa- 
tisch die Stärkung des  „Langsam verkehrs“ (Rad / Fuß ) mit ein, die das System 
ÖV als Nut zer erreichen müssen.  Die Leitlinien s ind  um den finanzi ellen Aspekt zu 
ergänzen. Jeder Stillstand verurs acht bei jedem Ver kehrsträger Ko sten. Nur beim 
ÖPN V werden die Kosten von de r Gesellschaft (Fahrpr eise / Abga ben / Steuern) 
getragen, alle anderen Verkehrsträger (v.a. MIV) tr ägt die Kosten p rivat. Die Ab- 
wägung muss angesichts der Fin anzmisere zugunsten d er Vermei dung gesell- 
schaftlicher Kosten erfolgen. Die Gesamtkosten durc h Verbrauch / Verschleiß und 
Umlaufmehrbedarf beträgt stadtweit 12 Millionen Eur o im Jahr.  
Zu ergänzen ist demnach: „D ie Li chtsignalanlagen si nd so zu verk nüpfen, dass 
finanzielle Mehraufwändungen fü r die Betreiber und Träger der Öff entlichen Ver- 
kehrsmittel dadurch ausgeschlos sen werden.“  
 x Die in jedem E inzelfall erforderlic he Abwägung k ann ni cht von Vor nherein auf eine 
absolute Priorisierung des Ö PN V unter Hintanstellun g aller andere n Belange 
festgelegt werden.  
320.  Kap. 6.3  
 
S . 8 9 : Es  is t  kl a r  z u b e n e nn e n ,  da ss  d a s  V e rk e h r s m an a g e m en t  a ls  e in  T e i l b au s t ei n  
e i n e s  ü b e r g r e if e n d e n M o b il i t ät s m an a g e m e n ts  i ns g e sa m t  d as  Z i el  h ab e n  m u ss ,  d en  
V e r k eh r s t r ä g e r n d e s U mw e l tv e r b un d e s  R e i se z e it v o r t ei l e  g e g e n üb e r  d e m  Kf z -
V e r k eh r  z u  v e r s ch a f f e n u n d  di e  S ta d t  v o n K fz - Ve r k e h r  z u  e nt l a st e n .  K o s te n i n te n si v e  
P a r kl e i ts y s te m e  u nd  a n d e re  u m f an g r e i c h e t e ch n i sc h e  H i lf e n  zu r  Pa rk p l a tz s u ch e  
d i e n e n  d e r  A t t r a k ti vi e r u n g  de s  K f z -V e r k eh r s  g e ge n ü b e r  a n d e r e n V e rke h r s a r t e n  u n d  
b i n d e n  Fi n a nz m i t t el ,  di e  b ei  d e r  F ör d e r u n g  d es  U mw e l tv e r b u nd e s  fe hl e n . 
 x Verkehrspolitische Zie le sind die Minimierung de s Parksuchverkeh rs und die 
Motivierung zum Umstieg auf den  ÖPN V am Stadtrand; diese werden im Stadt- 
entwicklungsplan au ch benannt  (S.89, Sp.1). Eine g ezielte Behind erung des MIV 
gegenüber dem ÖPNV ist  nicht v orgesehen. 
321.  Kap. 6.3  
 
Wichtiges Ziel de s Verkehrsmana gements ist die Entl a stung der ze ntrumsnahen 
Bereiche und Wohngebiete vom Durchgangsverkehr. Hie rzu ist au ch mit Pförtne- 
rung des stadteinwärtigen Kfz- Ve rkehrs durch LSA zu  arbeiten, in s besondere im 
Süden von der A72/ B2, in der Ge org-Schumann-Straße ab Pittlerst raße und in der 
Lützner Str. ab Kiewer Straße. 
 x Die Absch irmung empfindlicher S tadträume gegen v ermeidbare Verkehrsbelas- 
tungen ist bereits Gegenstand ein er Leitlinie (S.88 , Sp.1).  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  63 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
322.  Kap. 6.3  
 
S.89: Im STE P muss e in klares B ekenntnis zur ÖP NV- B evorrechti gung bei der 
Schaltung von Li chtsignalanlagen  festgeschrieben we rden. Hier be stehen noch 
zahlreiche Defizite, d ie zu unnötig en Wartezeiten f ühren. Auch die Belange des 
Fuß-und Radverkehrs sind, im R ahmen der gesetzliche n Möglichk eiten, gegen- 
über den Belangen des Kf z-Verk ehrs klar zu priorisi eren. Bereits a m Stadtrand 
beginnend muss eine frühzeitige Pförtnerung des Kfz -Verkehrs erf olgen, um 
Stauerscheinungen in sen siblen, bewohnten Bereichen  der Kernst adt zu vermei- 
den. Es muss klar benannt werden, dass eine flächen deckende „Gr üne Welle “ für 
den Kfz-Verkehr zum einen techn isch gar nicht mögli ch i st und zu m zweiten alle 
umweltfreundlichen Verkehrsträg er benachteiligt. Si e i st damit alle s andere als 
‚ökologisch‘. Das S chaubild auf di eser Seite des En twurfsvermittelt hingegen den 
Anschein, das s man versucht ist, irgendwie allen An sprüchen gerecht zu werden. 
Dieser Ansatz würde den besprochenen Leitlinien und  dem Ziel ei nes Modal Split 
von 70:30 bzw. 75:25 zuwiderlauf en. 
 x Es ist in der Tat verkehrspoliti sch es Ziel, eine  ausgewogene Berüc ksichtigung der 
Belange unterschiedli cher Verkeh rsteilnehmer zu err eichen. Dass d azu selbstver- 
ständlich auch die Fußgänger und Radfahrer gehören,  und dass der ÖPNV-
Beschleunigung e ine besondere Bedeutung zukommt, wi rd im Sta dtentwicklungs- 
plan an mehreren Stellen betont. Die in jedem E inze lfall erforderlic he Abwägung 
kann jedoch nicht von Vornherein auf eine absolute Priorisierung d es ÖPN V unter 
Hintanstellung aller anderen Bela nge festgelegt wer den.  
323.  Kap. 6.3  In verkehrsschwachen Zeiten sin d LSA abzu schalten.   x Dies ist im Einzelfal l auf rechtlich er Grundlage  zu prüfen.  
324.  Kap. 6.3  
 
1) Es fehlt ein Ziel. Der Vorrang des fließenden vo r dem ruhenden Verkehr. Dies 
sollte im Punkt 5.4.2 b erücksichti gt werden. Vor al lem aus umwelt verträglicher 
Hinsicht ist e in Anhalten, Halten u nd Anfahren schä dlicher als e in g leichmäßiges 
Durchfahren (So schnell rein w ie raus). Siehe hierz u auch das Verkehrskonzept 
"Pro Kl ima Hannover" von 2009.  
Ich schlage folgende Formulierun g vor, eingefügt na ch dem ersten Absatz des 
Punkt 5.4.2: "Dabe i hat aus umw eltschonenenden Gesi cht spunkte n der fließende 
Verkehr grundsätzlich Vorrang vor dem ruhenden Verk ehr." 
2) zum vorherigen Punkt gehört das LZA-Management, welches al s Priorität die 
Regelung des fließenden Verkehr s hat. Hier im Punkt  6.3.1 auf zun ehmen. Es fehlt 
hier eine eindeutige Zielvorgabe. Lediglich im letz ten Nebensatz de s ersten Ab- 
satzes in 6.3.1 heißt es "...und ei n möglichst unge störter Verkehrs ablauf für alle 
Verkehrsarten." Das erscheint zu wenig klar und dif ferenziert und v or allem zu 
wenig prominent. Denn bei den L ZA handelt es sich u m ein wesent liches Mittel 
der Verkehrsführung. Wie es Dr. Heymann sagte, müss en die LZ A  den Verkehr 
"verflüssigen".  
Ich schlage folgende Formulierun g vor, eingefügt na ch dem ersten Absatz des 
Punkt 6.3.1: "Mit dem Vorrang des fließenden Verkeh rs vor dem ruhenden Ver- 
kehr sind zur Vermeidung von em missionsaufwändigen Stop an Go -Situationen 
die Haltezeiten an den LZA a uf d as unbedingt erford erliche Maß zu reduzieren." 
x  Die unter 1) vorgeschlagene Formulierung ist im Kontext de s Stad tentwicklungs- 
plans missverständli ch, da unter „ ruhendem Verkehr“  im A llgemein en das Parken 
von Kraftfahrzeugen und das Ab s tellen von Fahrräder n verstanden wird. Unter der 
Annahme, dass hier das Anhalte n vor Lichtsignalanla gen gemeint ist, wäre die 
Thematik im Kapitel 6.3 „V erkehrsmanagement“ zu beh andeln. Do rt werden die 
unterschiedlichen Be lange, die b ei der Steuerung de r Lichtsignala nlagen zu be- 
rücksichtigen sind, ausführl ich erl äutert. Dazu geh ört auch die Sch onung der 
Umwelt durch weniger Lärm und Abgase. Diesem Belang  kann jed och kein 
grundsätzlicher Vorrang eingeräu mt werden, er unter liegt vielmehr der Abwägung 
mit den anderen dort genannten Belangen.  
Zur Klarstellung wird in der vierte n Leitlinie im K ap. 6.2. 2 ergänzt: „ sowie die 
Vermeidung von Umweltbe lastun gen“; außerdem im Kap.  6.3.3: „(z.B. durch 
Vermeidung von unnötigem Anha lten und Wiederanfahre n)“. Durch  Reduzierung 
der Haltezeiten der Kfz vor Li chtsi gnalanlagen, wie  unter Punkt  2) gefordert, kann 
allerdings keine nennenswerte U mweltentlastung erre icht werden.  
325.  Kap. 6.3  Auf das Bau stellenmanagement eingegangen werden, in dem ans chließend hin- 
zugefügt wird: "Zur Erhaltung ein es ungestörten Ver kehrsablaufes gehört auch ein 
 x Das Baustel lenmanagement ist w egen seines tempor ären Charakters nicht Ge- 
genstand des langfristig angelegt en Stadtentwic klun gsplans. Es w i rd davon aus- 
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  64 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
 diesem Ziel dienendes Bau stellen management. Baustel len dürfen z eitlich und 
räumlich nur im unbedingt erforderlichen Ausmaß vor gehalten werd en. Eine Be- 
hinderung des Verkehrs ist unbed ingt zu vermeiden. Dafür werden alle zur Verfü- 
gung stehenden technischen Mitt el eingesetzt und en tsprechend a bgestimmt."  
gegangen, dass aus verkehrliche n wie aus finanziel l en Gründen B austellen zei t- 
lich und räumlich auf das erforderliche Maß begrenz t werden, ohne dass es dazu 
eines entsprechenden Hinwe ises im STE P bedarf. Auch  hier könne n jedoch die 
Belange des Kfz-Verkehrs nicht a llein den Aus schlag  geben.  
326.  Kap. 6.3  
 
Das betriebliche Verkehrsmanagement ist durch die S tadt Leipz ig zu unterstützen, 
das gilt insbesondere für Jobticke ts. 
 x Bereits berücksicht igt (S.84, Sp.3 ). 
327.  Kap. 6.3  
 
S.87: Im 1. Absat z wird auf das F orschungsprojekt „ Mosa ique“ des  Bundesminis- 
teriums für Wirtschaft und Techn ologie Bezug genomm en. Es wird  hierzu folgen- 
de Ergänzung vorgeschlagen: Au s dem MOSAI QUE- Projek t herau s wurde die 
„Kooperation Intermodales Verke hrsmanagement Mittel deutschlan d“ (KO V-VM) 
gegründet, welche eine länderüb ergreifende Zusammen arbeit der Akteure im 
Ballungsraum Leipzig/ Halle im Ve rkehrsmanagement er möglicht und die Verknüp- 
fung der Verkehrsdaten des MIV und ÖPN V forciert. D ie Stadt Leip zig und die 
Leipziger Verkehrsbetriebe (LV B) sind Mitglieder de r Kooperation ( KOV- VM). 
x  Der Anregung wird (in gekürzter Formulierung) ge folgt)  
328.  Kap. 6.3  
 
S.88: Zum Thema „Mobilitätsp latt form“ regen wir die  ergänzende A ufnahme fol- 
gender Aussagen zur „Intermobi li tät an:  Eine wesen t liche Funktion  des Mobilität- 
sportals stellt der intermodale Ro uter dar, der unt erschiedliche Ver kehrsträgerar- 
ten vergleichend darstellt und alte rnative Reiseket ten unter Berüc k sichtigung der 
aktuellen Verkehrssituat ion (Echt zeitdaten des ÖP NV  und MI V) au fzeigt. Die 
Funktion erlaubt eine effiziente V erknüpfung von Mo bilitätsangebo ten und damit 
eine effiziente Nutzung der vorha ndenen Infrastrukt ur und Mobilitätsanbieter. Das 
Mobilitätsportal wird zukünftig um  neue Mobilitätsf ormen wie Carsh aring, Fahrrad- 
verleih oder E-Mobilität erweitert.  
x  Der Anregung wird (wegen Dopp elung mit bereits g enannten Gesi chtspunkten) in 
gekürzter Formulierung) gefolgt)  
329.  Kap. 6.3  
 
S.88: Das Bild  „Mobilitätsp ortal Mitteldeutschland   - Konzept “ bitt e dem aktuellen 
Stand anpassen.  
x  Die Abbildung wird ausgetauscht.  
330.  Kap. 6.3  
 
Nachfolgendes Bildbeispie l (Arbei tsstand) zeigt ein en Bi ldschirmau sdruck des in 
der Entwicklung bef indlichen Mob ilitätsportals Mitt eldeuts chland:  
x  Die Abbildung wird aus Platzgrün den nicht aufgen ommen, eine se hr ähnliche 
Abbildung ist auf S.86 bereits vor handen. 
331.  Kap 6.4  Die Stadt Leipz ig führt Kampagne n zur Erhöhung der Verkehrssich erheit durch 
bzw. unterstützt dahingehend Or ganisation. Kampagne n zur Erhöhung der Ver- 
kehrssicherheit richten sich vordringlich an Erwach sene, insbesond ere Autofahre- 
rInnen. 
 x Bereits tlw. berück sichtigt - die St adt wird Kam pagnen, die überwie gend von 
anderen Akteuren der Verkehrssi cherheitsarbeit durc hgeführt werden, unterstüt- 
zen (S.91, Sp.3, S.92, Sp. 3).  
332.  Kap. 2  D i e  A n st r e n g u ng e n  zu r  Ve r k e h r ss ic h e r h e i t t r a g e n w i r  m i t  un d  v e rw e is e n  a u f d i e  
h o h e  V e r k e h rs s ic h e r h ei t  Öf f e n tl i c he r  V e r ke h r s m it t e l .  Au c h  F ah r g ä s t e s i n d  s c h ut z b e - 
d ü r f t i g ,  i n s be s o nd e r e  b ei m  E i n -  und  A us s t ei g e n . B un d e sw e i t i s t d i es  K a n o n i n  ei n - 
s c h l äg i g e n R ec h t ss p r e c hu n g e n  n ac h  ( ! )  Un f ä ll e n ,  di e  es  z uk ü n f ti g  zu  v e r m e i d en  g il t .  
x  Dem Hinweis wird gefolgt.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  65 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
I n  d e n  Le i t li n i en  i st  d a he r  d i e  Fo r mu l i e r u n g z u  e r g ä n z en :  „ . . .d e r  V e r k eh r s s i ch e r h e it  
v o r  Ki n d e r g ä rt e n ,  S ch u l e n u n d  H a lt e s t e ll e n  de s  ÖPN V  w i rd  i m  R a h me n . . .“ 
333.  Kap. 6.4  Wir begrüßen den Ansatz, Unfal lv erhütung durch Gesc hwindigkeit s dämpfung zu 
erreichen. Mit dem Stadtentwick l ungsplan verbinden wir die Hoffn ung, dass künf- 
tig in allen Gebieten rund um S ch ulen, Kinderbetreu ungseinrichtun gen und Ju- 
gendtreffs Tempolimits eingeführt werden. Besonders  im Umfeld v on Grundschu- 
len, in denen Kinder erste Se lbst ändigkeitserfahrun gen hinsichtli c h ihres Schul- 
weges machen, ist darauf zu acht en, den motorisiert en Verkehr entsprechend zu 
lenken. Neben Gesch windigkeit s beschränkungen schlie ßt dies au ch sichere 
Querungsmöglichkeiten ein.  
 x  Im STEP bereit s berücksichtigt.  
 
334.  Kap. 6.4  Auf die Markierung von Mittelstrei fen wird zur Erhö hung der Verkeh rssicherheit 
verzichtet.  
 x Die Stadt w ird Markierungen zurückhaltend einset zen. Eine Erhöhung der Ver- 
kehrssicherheit ist nicht na chgewi esen und dürfte v om Einzelfal l ab hängen, so 
dass eine generelle Festlegung i m Stadtentwick lungs plan nicht si nnvoll ist.  
335.  Kap. 6.4  Der Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt. Benut zungspflicht ig e Hochbor- 
dradwege werden den rechtliche n Bestimmungen angepa sst.  
 x Bereits tlw. berück sichtigt (Leitlin i e S.45, Sp. 3, S.46, Sp.3). Im Einz elfall sind 
jedoch auch andere sichere Führungen des Radverkehr s in Betrac ht zu ziehen.  
336.  Kap. 6.4  S.92: Verkehrssi cherheit - Es mu ss ein Ausbau- Progr amm für Fuß gängerüberwe- 
ge („100 Zebrastreifen für Leipzig “) im ST EP festge s chrieben werd en. Die aktuell 
vorherrschende, restriktive Richtli nienauslegung mu ss überdacht w erden. 
 x Auf die Bedeutung von Querungs hilfen und insbeso ndere von Zebrastreifen wird 
in Kap. 5.1 (S.42f) ausdrückl ich hi ngewiesen.  
337.  Kap. 6.4  S.92: Grünpfeile (Zeichen 720) a n LSA ste llen ein S icherheitsrisik o dar - insbe- 
sondere im Bereich von Schulwe gen und Straßen mit h ohem Fußgängeraufkom- 
men. An sensiblen Stellen müs se n sie kurzfristig en tfernt werden. I m STEP sollte 
ein Zeitraum genannt werden. 
 x Eine allgemeine Aussage zu Sich erheitseinbußen d urch den „Grün pfeil“ ist nicht 
möglich. Einze lsituationen werden durch die Verkehr sunfallkommi ssion bearbei- 
tet. 
338.  Kap. 6.4  Vor Schulen und Kindergärten gilt  grundsätzlich max imal Tempo 30 , die Anord- 
nung von VZ 325 (Spielstraße) ist  zu prüfen. 
 x Als Prüfauftrag bereits berücksich tigt (Leitlini e S.91, Sp.3).  
339.  Kap. 6.4  Schulwegs icherheit: E in wesentli ches Element der „S chu lweg-Saf ari“ ist es, Kin- 
dern selbst einen kritischen Blic k für ihren Schulw eg zu ermögliche n. Sie sollen 
damit auf ihre Ängste und Proble me aufmerksam mache n und den Verantwortli- 
chen der Stadtverwaltung H inwei se zur Beseitigung d er Gefahrenq uellen geben. 
Zudem bietet die „S chulweg-Safa ri“ auch für Eltern eine Plattform, i hre Bedenken 
und Hinweise bezüg lich eines sic heren Schulweges zu  äußern.  
Bisher fand die „Schu lweg-Safari “  an drei ausgewähl ten Modellsch ulen in Leipzig 
statt. Dabei wurden einige nachh altige Verbesserung en zur S chul wegsicherheit 
erzielt. Dieses Model lprojekt mus s auch auf weitere  Schu len im St adtgebiet aus- 
geweitet werden, um Unsicherhei ten des Schulw eges f ür junge Sc hüler_innen 
und deren Eltern abzuwenden.  
  Das Projekt wird im Stadtent wickl ungsplan bereits  erläutert (S. 91). Die Ausfüh- 
rungen dazu werden bei weiterfü hrenden Planungen be rücksichtig t; eine Über- 
nahme der Argumentation im Ein zelnen würde den Rahm en der St adtentwick- 
lungsplanung überschreiten.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  66 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
340.  Kap. 6.4  Seite 92, 3. Spa lte: “Zusammenar beit mit in der Ver kehrssicherheit sarbeit enga- 
gierten Akteuren“ - Der VCD so llt e in diese Liste b zw. Arbeit mit ei nbezogen wer- 
den. 
x  Dem Hinweis wird gefolgt.  
341.  Kap. 6.4  Anregung, dass das Kinderbüro einen Sitz in der AG S chulwegs ich erheit erhält.  x Nicht Gegenstand der Stadte ntwi cklungsplanung.  
342.  Kap. 7  
 
Ziel ist die methodische Erhebun g und systematische  Do kumentat ion von Daten, 
um die Untersuchung, das Vorge hen und die Ergebniss e nach vollz iehbar und 
überprüfbar zu machen. Die Bew ertung erfolgt durch den Vergleic h der ermittelten 
Ist-Werte mit vorher explizit festg elegten, operati onalisierten und b egründeten 
Soll-Werten anhand festgelegter I ndikatoren. Wenn d as das Ziel au ch für die 
Stadtverwaltung ist, dann ist eine Evaluation und n i cht ein Monitori ng anzustre- 
ben. 
Mögliche Indikatoren der Evaluat i on: Besitzquoten R ad/P KW/MD V- Abo, Fahr- 
gastzahlen ÖP NV, Mietprei sentwi cklung für Ladenloka le/ Büros/Wo hnungen, 
Investitionen in den Ö PN V/Radve rkehr/Straßenbau, Bu ßgelder, Ve rkehrsunfälle, 
Bevölkerungsentw icklung (insbes ondere an Hauptverke hrsstraßen), Fahrradbü- 
gel, PK W-Stel lplätze im öffentli ch en Raum, Zufriede nheiten (Radfahrbedingun- 
gen, ÖPN V, Fußverkehr) ...   
Eine E valuation der Ziele des STEP i st unabdingbar.  Dies so llte ei nerseits durch 
die SrV erfolgen (auch im Jahr 20 23) und anderseits  durch die jährliche kommu- 
nale Bürgerumfrage. Hierbei sind die Kriterien zu e rweitern, dies be trifft bspw. 
Fragen zu den Gründen der Nutzung/Nichtnutzung von Verkehrsm itteln und die 
Zufriedenheit mit selbigen. Zur Ev aluation gehört e benfalls die Eino rdnung der 
Maßnahmen in die Ziele (inwiefern haben sich der Mo dal Split und die Verkehrs- 
belegung durch die Umsetzung ei ner Maßnahme verände rt, entspri cht die Ände- 
rungen den Zielen). 
 x Die Grundlagen für eine derart differenzierte, t heoretisch durchaus wünschens- 
werte Evaluation l iegen ebenso w enig vor wie die fi nanzie llen und personellen 
Kapazitäten für ihre Durchführun g. Der in Kap. 7 er läuterte Monito ring-Prozess 
wird deshalb weiterhin vorrangig auf die Auswertung  von im Rahm en der Ver- 
kehrsplanung und in anderen Zusammenhängen regelmäß ig durchgeführten 
Fortschreibungen und Erhebungen zurückgreifen müsse n. In der Zusammen- 
schau ermöglichen diese durchau s fundierte Aussagen , in welchen Punkten die 
Ziele des Stadtentwi cklungsplan s  erreicht wurden un d in welchen Punkten Nach- 
steuerungsbedarf besteht. Dabei wird die qualitativ e Bewertung de r Zielerreichung 
einen breiten Raum einnehmen.  
Wie in Kap. 7 d argelegt (S. 93), is t ein umfassende s Monitoring für das Jahr 2020 
vorgesehen, da dann voraussichtl ich wieder aktuelle  Datengrundla gen aus der 
SrV-Erhebung zur Verfügung ste hen werden. Wie diese  dann aufb ereitet werden, 
muss zum gegenwärtigen Zeitpu nkt nicht vorweggenomm en werd en. 
343.  Kap. 7  
 
In Leipzig - als beteiligungsfreudi ge Stadt - haben  in den vergange nen Jahren 
viele Prozesse zur Verbesserung der Lebensqualität stattgefunden,  bei denen die 
Meinung der Bürger diskutiert un d berücksichtigt wu rden. Dabe i h andelte es sich 
um Belange der Kinder, über die diskutiert und ents chieden wurde.  Kinder müs- 
sen zukünftig in Planungsprozess e, die ihr unmittel bares Lebensu mfeld betrifft, 
einbezogen werden. Die 20-jährig e Arbeit des Leipzi ger Kinderbüros zeigt, dass 
Mädchen und Jungen durchaus s ehr gut in der Lage si nd, bei der Verbesserung 
ihrer Lebensumwelt mitzubestim men und auf Missständ e aufmerk sam zu ma- 
chen. Aus diesem Grund i st es u nabdingbar, Kindern auch im Rah men von län- 
gerfristigen Verkehrsprojekten ein e Möglichkeit zu geben, ihre Mein ung zu äu- 
ßern. 
 x Dies ist bereits Gegen stand eines  Ratsbeschlusse s.  
Verkehrs- und Tiefbauamt Leipzig                                                                 04.07.2014 
Abwägung der Stellungnahmen zum STEP Verkehr und öffentlicher Raum  67 
 Bezug Stellungnahme  Änderung                                                          Abwägung  
   ja  nein  Begründ ung des Abwägun gsvorsc hlags 
344.  Kap. 7  
 
In dem Kapitel werden leider nur parallel verlaufen de Planungspro zesse be- 
schrieben und stichpunktartig ane inandergereiht. Au s unserer Sicht  muss das 
Kapitel dahingehend ges chärft w erden, dass klar ben annt wird, bis  zu welchem 
Zeitraum die Ziele des vorliegenden STEP  Öffentlich er Raum und Verkehr abge- 
rechnet werden und wie das konk ret für jedes einzel ne Ziel gesche hen soll. Dies 
ist auch deshalb wi chtig, da ein e chtes Monitoring zunehmend als wesentliche 
Voraussetzung für eine Fördermittelvergabe gesehen wird.  
 
 x Die in Kap. 7 benannten Grundla gen für ein Monit oring können Hi nweise auf 
einen Nachsteuerungsbedarf geb en, denen fallweise n ach zugehen  sein wird. Wie 
in dem Kapitel dargelegt (S. 93), i st ein umfassend es Monitoring fü r das Jahr 
2020 vorgesehen, da dann voraussichtlich wieder akt uelle Datengr undlagen zur 
Verfügung stehen werden. Wie d i ese dann aufbereitet  werden, muss zum gegen- 
wärtigen Zeitpunkt nicht vorwegg enommen werden. Im Übrigen wi rd dabei – wie 
bereits in den 2011 zum STE P V öR erarbeiteten „Grun dlagen für die Fortschrei- 
bung“ – die qualitat ive Be wertung der Zielerreichun g einen breiten Raum einneh- 
men. 
 
BEITRÄGE ZUR STADTENTWICKLUNG . 56  
Stadt Leipzig 
 Dezernat Stadtentwicklung 
und Bau 
Stadtentwicklungsplan 
Verkehr und öffentlicher Raum 
Erste Fortschreibung 


Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum ▪  Erste Fortschreibung 
Inhalt 
Vorwort 3
1.     Allgemeine Planungsgrundsätze 5
2.     Beteiligung der Öffentlichkeit 6
3.    Rahmenbedingungen 8
4.     Übergreifende Themen 1 0
4.1    Mobilität für alle 10
4.2    Verkehr umweltverträglich gestalten 1 4
4.3    Wirtschaftsverkehr 20
4.4    Straßen und Plätze als Lebensraum 2 4
4.5    Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz 3 2
5.     Leitlinien für einzelne Verkehrsarten 3 6
5.1    Fußverkehr 36
5.2    Radverkehr 44
5.3    Öffentlicher Nahverkehr 52
5.4    Motorisierter Individualverkehr 6 2
6.     Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität 7 4
6.1    Verkehrssparsame Stadtstrukturen 7 4
6.2    Multimodale Mobilität 79
6.3    Verkehrsmanagement 86
6.4    Verkehrssicherheit 90
7.     Monitoring 93
5
1.     Allgemeine Planungsgrundsätze 
Die folgenden Planungsgrundsätze schreiben die 
Grundsätze des 2003 beschlossenen Stadtentwick -
lungsplans Verkehr und öffentlicher Raum fort. Leit-
linien zu einzelnen Planungsthemen sind den fol -
genden inhaltlichen Kapiteln zugeordnet und durch 
Fettdruck  hervorgehoben. 
Verkehrspolitik ist Stadtpolitik 
Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffent-
licher Raum ist ein wichtiger Baustein der inte-
grierten Stadtentwicklung. Er ordnet sich in die 
im Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 
(SEKo) formulierte Gesamtstrategie ein. Mit dem 
Plan setzt sich die Stadt Leipzig anspruchsvolle, 
überprüfbare und zugleich realistische Ziele für 
die Mobilitätsentwicklung. Bei seiner Umsetzung 
sind die Wechselwirkungen mit anderen Fach-
planungen zu berücksichtigen. 
Gleichwertige Mobilitätschancen 
sichern 
Mobilität bedeutet ein hohes Maß an Freiheit und 
Lebensqualität. Ziel ist die Mobilität aller Bürge-
rinnen und Bürger, unabhängig von Geschlecht, 
Alter, Familiengröße, Einkommensverhältnissen, 
Wohnort oder Autobesitz. 
 
Bei der Aufteilung der Verkehrsräume und der 
Zuteilung von knappen Ressourcen müssen 
unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse ausge-
wogen und differenziert berücksichtigt werden. 
Menschen, die dauerhaft oder temporär in ihrer 
Mobilität behindert sind, sollen eine Verkehrs- 
situation vorﬁnden, die ihren Möglichkeiten an- 
gepasst ist. Dabei sind altersgruppenspeziﬁsche 
Anforderungen verstärkt zu berücksichtigen. 
Stadt- und umweltverträgliche   
Organisation des Verkehrs fördern 
Die Mobilitätsbedürfnisse der Stadt und ihrer 
Bewohner sind so zu bedienen, dass die Beein-
trächtigung anderer städtischer Funktionen, die 
Gefährdung der Verkehrsteilnehmer und die 
Belastung der Umwelt minimiert werden. Dabei 
sind die unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse 
der Bewohner der innerstädtischen Wohngebiete 
und der Außenbereiche zu berücksichtigen.  
Der zur Umsetzung dieser Bedürfnisse notwen-
dige Verkehrsaufwand soll durch verkehrsspar-
same Raumstrukturen („Stadt der kurzen Wege“) 
möglichst gering gehalten werden. 
Die Stadt Leipzig hält an den Zielen für die Ent-
wicklung der stadtverträglichen und umwelt-
freundlichen Verkehrsarten fest. Der Anteil des 
Umweltverbundes an den Wegen der Leipziger in 
der Stadt im Personenverkehr soll bis 2025 auf 
mindestens 75 % steigen (Aufteilung z.B. 30 
% 
Fußverkehr, 20 % Radverkehr, 25 % ÖPNV) , lang-
fristig wird eine weitere Steigerung angestrebt. 
Durch diese Verkehrsverlagerung verbessern 
sich auch die Bedingungen für den Wirtschafts-
verkehr. 
Durch attraktive Rahmenbedingungen für Fuß-
gänger und Radfahrer sowie eine kundenorien-
tierte Organisation und den Ausbau des öffent-
lichen Nahverkehrs sind die Verkehrsarten des 
Umweltverbundes besonders zu fördern. Infor-
mations- und Kommunikationsstrategien sollen 
die Fähigkeit und Bereitschaft zu ihrer Nutzung 
erhöhen. 
Die Wohngebiete sollen von den Auswirkungen 
des Kraftfahrzeugverkehrs entlastet werden, um 
die Lebensqualität in den Quartieren zu steigern, 
die Umweltbedingungen zu verbessern und die 
Verkehrssicherheit zu erhöhen. 
Durch Fertigstellung des Tangentenvierecks, 
Förderung des Umweltverbundes, Parkraum- 
management, punktuellen Straßenumbau sowie 
verkehrsberuhigende Maßnahmen sollen inner-
städtische Quartiere vom Kraftfahrzeugverkehr 
entlastet werden. Erreichbarkeit und stadtstruk-
tu 
relle Verträglichkeit müssen dabei gewährleistet 
bleiben. 
 
Den Wirtschaftsstandort Leipzig 
stärken 
Die Attraktivität der Stadt als Wirtschaftsstandort 
hat auch in Zukunft hohe Priorität. Voraussetzung 
dafür ist ein Verkehrsnetz, das sowohl attraktive 
Verbindungen mit dem gesamten Bundesgebiet 
und darüber hinaus als auch zuverlässige und 
sichere Verknüpfungen im engeren Wirtschafts-
raum und innerhalb der Stadt gewährleistet. 
Dazu gehören eine störungsfreie und kosten- 
effektive Abwicklung des Güterverkehrs und des 
Personenwirtschaftsverkehrs ebenso wie die 
Erreichbarkeit der Arbeitsplätze und der zentra-
len Handels- und Dienstleistungsstandorte.  
Vorhandene und neue Arbeitsplatzgebiete bedür-
fen einer leistungsfähigen Erschließung.  
Den öffentlichen Raum 
als Gestaltungsaufgabe begreifen 
Verkehr ﬁndet überwiegend in öffentlichen Räu -
men statt, die neben der Abwicklung der unter-
schiedlichen Verkehrsarten eine Vielzahl anderer 
wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer 
Anforderungen erfüllen. Die Gestaltung der 
öffentlichen Räume muss diese Anforderungen 
ausgewogen berücksichtigen. 
Qualitätvoll gestaltete öffentliche Räume leisten 
darüber hinaus einen Beitrag zum „Image“ der 
Stadt als Wirtschafts- und Wohnstandort und 
zum Wohlbeﬁnden ihrer Bewohner und Besucher.  
Knappe Ressourcen effektiv  
einsetzen 
Die Erhaltung und Weiterentwicklung der Ver-
kehrsinfrastruktur und die Gestaltung der öffent-
lichen Räume erfordern die Bereitstellung aus-
reichender Finanzmittel. Die für diese Zwecke 
verfügbaren Mittel sind jedoch knapp bemessen. 
Eine optimale Nutzung der vorhandenen Ver-
kehrsinfrastruktur und die Ausschöpfung ihrer 
Kapazitäten ist daher unabdingbar, Maßnahmen 
des Verkehrs- und Mobilitätsmanagements wer-
den weiter an Bedeutung zunehmen. 
Der Einsatz knapper Mittel muss durch Priori- 
täten im Sinne der übergeordneten stadtentwick-
lungspolitischen Ziele gesteuert werden.  
Wirkungsanalysen jeder Einzelmaßnahme in den 
Zielfeldern Verkehr, Umwelt und Stadtgestaltung 
sollen die Zielgenauigkeit des Mitteleinsatzes 
erhöhen.  
Verkehrsplanung  
als offenen Prozess 
 gestalten 
Information und Beteiligung vermindern  
Konﬂikte und erleichtern Konsenslösungen,  
die mit Zeit und Geduld ausgehandelt werden 
müssen. Eine konsensorientierte Entscheidungs- 
ﬁndung verbessert die Akzeptanz von Maß-  
nahmen. 
Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffent-
licher Raum ist unter Berücksichtigung der 
jeweils aktuellen Erkenntnisse zum Verkehrs- 
geschehen in Abständen von etwa fünf Jahren 
(erstmals 2020) zu evaluieren und zu überprüfen 
(Monitoring). 
6
2.     Beteiligung der Öffentlichkeit 
Im Oktober 2003 beschloss die Ratsversammlung 
den Stadtentwicklungsplan „Verkehr und öffentlicher 
Raum“, der für das gesamte Stadtgebiet Leitlinien 
zur Abwicklung des Verkehrs und zur Gestaltung der 
Straßen und Plätze formuliert. Viele der darin 
benannten Projekte konnten inzwischen realisiert 
werden, mit der Umsetzung anderer wurde begon -
nen, einige werden nicht mehr verfolgt. Darüber 
hinaus haben sich wichtige Rahmenbedingungen 
seit 2003 geändert, neue Erkenntnisse und neue 
Anforderungen sind hinzugekommen. Nachdem 
zehn Jahre vergangen sind, wird der Stadtentwick -
lungsplan nach einer Evaluierung deshalb jetzt fort -
geschrieben. 
Von verkehrsplanerischen Entscheidungen sind alle 
Bürgerinnen und Bürger betroffen. Sie proﬁtieren 
von guten Verbindungen und stadtverträglich gestal -
teten Straßenräumen, sind den Umweltauswir -
kungen des Verkehrs und seinen Unfallgefahren 
ausgesetzt. Außerdem beteiligen sie sich als Fahr -
gäste, Anlieger oder Steuerzahler an der Finanzie -
rung. Nicht zuletzt ist ein gut funktionierendes, quali -
tätvoll gestaltetes und kostengünstig zu betreibendes 
und zu unterhaltendes Verkehrssystem wesentliche 
Voraussetzung für die Wirtschaftskraft der Stadt. 
Die Interessen und die Betroffenheiten sind jedoch 
unterschiedlich verteilt. Im Rahmen der Aufstellung 
des Stadtentwicklungsplans waren deshalb die 
durch die Planung berührten Belange zu ermitteln, 
zu prüfen und gegeneinander sowie mit den recht -
lichen und ﬁnanziellen Möglichkeiten und den allge -
meinen Zielen der Stadtentwicklung abzuwägen. 
Dafür gibt es keine allgemeingültigen Regeln, die 
Ergebnisse können somit auch nicht von vornherein 
feststehen. Die Stadt hat sich deshalb dafür ent -
schieden, die Fortschreibung des Stadtentwicklungs -
plans durch ein umfassendes Beteiligungsverfahren 
zu begleiten. 
Dieses Verfahren wurde im Jahr 2011 mit einer Ana -
lysephase eingeleitet, deren Gegenstand der 
erreichte Stand der Umsetzung der 2003 beschlos -
senen Grundsätze und Leitlinien war. Die Ergeb -
nisse der Analyse sowie – daraus abgeleitet – erste 
Vorschläge zum Fortschreibungsbedarf wurden in 
der Broschüre „Mobilität 2020 - STEP Verkehr und 
öffentlicher Raum - Grundlagen für die Fortschrei -
bung‘‘ veröffentlicht und ins Internet gestellt. 
Die inhaltliche Auseinandersetzung mit den vielfäl -
tigen im Stadtentwicklungsplan zu bearbeitenden 
Themenbereichen erfolgte im darauf folgenden Jahr 
weitgehend parallel auf drei Ebenen: 
▪  Am Runden Tisch wurden unter Beteiligung der 
Stadtratsfraktionen, von im Verkehrsbereich enga -
gierten Interessengruppen und Bürgervereinen 
sowie von Vertretern der Verwaltung und der Ver -
kehrsbetriebe in sieben moderierten Arbeitssit -
zungen unter Einbeziehung von fachlichen Experten 
themenbezogene Leitlinien für den neuen Stadtent -
wicklungsplan diskutiert und erarbeitet 
▪  Parallel dazu wurden von renommierten Wissen -
schaftlern neun Fachgutachten zu folgenden aktu -
ellen verkehrlichen Fragestellungen erstellt: Alterna -
tive Mobilitätsformen, Mobilitätsmanagement, 
Bedeutung des Wirtschaftsverkehrs, Finanzierung 
des ÖPNV, Fußverkehr, Umwelt- und Gesundheits -
schutz, Zukunftsfähigkeit des Tangenten-/ Ring-
systems, Integrierte Stadtentwicklung, Lebensraum 
Straße. Die Fachgutachten wurden in einer Broschüre 
zusammengestellt und im Internet veröffentlicht. 
▪  Ebenfalls parallel wurde der Bürgerwettbewerb 
„Ideen für den Stadtverkehr“ durchgeführt. Mit 618 
Ideenvorschlägen in 382 Beiträgen bewiesen die 
Leipziger ihr Engagement für Verkehrsfragen, glei -
chermaßen auf gesamtstädtischer wie auf Stadtteil- 
und auf Quartiersebene. In einer weiterführenden 
Konzeptphase wurden die von einer aus Fachleuten, 
Politikern und ausgelosten Bürgern zusammenge -
setzten Jury prämierten Ideen in fachlich begleiteten 
thematischen Workshops mit den Einreichern kon -
zeptionell weiterentwickelt und vertieft. 
Die einzelnen Schritte, Zwischenergebnisse und 
Ergebnisse dieser Arbeitsebenen wurden jeweils 
ebenfalls im Internet veröffentlicht. 
Die Empfehlungen der Fachgutachten und die aus -
gezeichneten Wettbewerbsideen wurden am Run -
den Tisch vorgestellt und erörtert. Sie haben Ein -
gang gefunden in die Leitlinien für die 
Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans, die am 
Runden Tisch in Ergänzung bzw. Modiﬁzierung der 
Grundsätze und Leitlinien des Stadtentwicklungs -
plans von 2003 in einem intensiven Diskussionspro -
zess formuliert und schließlich – mit wenigen Dis -
senspunkten – verabschiedet wurden. Der 
vorliegende Entwurf des Stadtentwicklungsplans 
nimmt diese Leitlinien auf und führt sie mit den wei -
terhin bedeutsamen Grundsätzen und Leitlinien des 
„alten“ Stadtentwicklungsplans zusammen. 
Weiterhin wurde von den Mitgliedern des Runden 
Tischs, den Fachgutachtern und den Teilnehmern 
des Ideenwettbewerbs, zuletzt in den Bürgerwork -
shops, eine Vielzahl von Maßnahmen zur Umset -
zung verkehrlicher Zielvorstellungen vorgeschlagen. 
Dieses breite Spektrum an Vorschlägen und Ideen 
bildet eine Grundlage für das im Stadtentwicklungs -
plan entwickelte Konzept zur Umsetzung der Leitli -
nien. Nicht alle Vorschläge konnten dabei berück -
sichtigt werden. Einige sind eher auf Quartiers- als 
auf gesamtstädtischer Ebene zu bearbeiten, andere 
gehen über den möglichen Handlungsrahmen und 
Zeithorizont des Stadtentwicklungsplans hinaus, 
manche sind auch mit den gemeinsam erarbeiteten 
Leitlinien nicht vereinbar. 
Einige Ideen aus dem Bürgerwettbewerb sind bei -
spielhaft und ohne Wertung oder Verbindlichkeit in 
diesem Stadtentwicklungsplan abgebildet. Sie sollen 
die Bedeutung des Wettbewerbs für die Konzeptent -
wicklung des Stadtentwicklungsplans unterstreichen 
und die Bandbreite der Beiträge verdeutlichen. Auch 
die nicht berücksichtigten Vorschläge wurden sorg -
fältig dokumentiert, so dass sie in dafür geeigneten 
Planungszusammenhängen wieder aufgegriffen wer -
den können. 
Unabhängig vom Beteiligungsprozess zur Fort -
schreibung des Stadtentwicklungsplans wurden ver -
kehrsplanerisch relevante Themen auch in anderen 
Verfahren öffentlich bzw. fachöffentlich diskutiert: So 
waren sowohl das Stadtentwicklungskonzept Leipzig 
2020 als auch der Nahverkehrsplan der Stadt 
Gegenstand einer eigenständigen Öffentlichkeitsbe -
teiligung mit jeweils einer großen Zahl von Anregun-
gen. Die Überarbeitung des Flächennutzungsplans, 
der auch die Netze der Straßenbahn und der über -
geordneten Straßen darstellt, ist Gegenstand einer 
mehrstuﬁgen Bürgerbeteiligung. 
Zum Lärmaktionsplan wurde eine internet-basierte 
Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführt. Die Aus -
sagen zum Radverkehr wurden im Rahmen der Auf -
stellung des Radverkehrsentwicklungsplans mit  
interessierten Fachkreisen diskutiert und als Entwurf 
im Internet zur Diskussion gestellt. Zu den Themen -
bereichen „Schulwegsicherung“ und „Mobilitäts-
behinderte“ werden externe Experten regelmäßig in 
die entsprechenden Arbeitszusammenhänge einbe -
zogen. Auch die Ergebnisse dieser Planungspro -
zesse waren bei der Fortschreibung des Stadtent -
wicklungsplans zu berücksichtigen. 

7
Insgesamt werden in Leipzig auch in der konkreten 
Verkehrsplanung, bei der Gestaltung von neuen 
Straßenräumen oder des öffentlichen Raums inno -
vative Beteiligungsverfahren eingesetzt. Moderierte 
Workshops oder sich mehrfach treffende Arbeits-
gremien oder Interessenforen werden z. B. auf Ein -
ladung der lokalen Magistralenräte oder auf Anforde -
rung aus dem politischen Raum einberufen, um 
Planungen, die Bautechnologie oder Umleitungs-
führungen während der Bauzeit zu beraten. Hierbei 
gilt, je früher der Beteiligungsprozess beginnt, desto 
günstiger sind die Möglichkeiten, Bürgerbelange zu 
berücksichtigen und die Planung bzw. deren Umset -
zung zu verbessern. 
Dem gegenüber stehen die oft langen Planungs-
vorläufe bei komplexen Vorhaben, während das 
Interesse und Engagement der Planungsbetroffenen 
oft erst mit der in Aussicht stehenden Realisierung 
ansteigt. Hier sind bei zukünftigen Beteiligungsver -
fahren neue Schwerpunkte bei der Planungsvermitt -
lung zu setzen, indem beispielsweise schon 
 Planungsabsichten in geeigneten Verfahren frühzei -
tig mit den zukünftig von der Planung Betroffenen 
erörtert werden. Auf diese Weise lassen sich recht -
zeitig mögliche Interessenlagen erkennen und bes -
ser in der weiteren Planung berücksichtigen. Das 
Internet hat sich hierbei für die interessierten Bürger 
als geeignetes Medium zur Kommunikation der  
Planungsschritte und -phasen in Leipzig bewährt. 
Auch der Entwurf des neuen Stadtentwicklungsplans 
Verkehr und öffentlicher Raum wurde in Bürger-
veranstaltungen vorgestellt und im Internet auf  
www.leipzig.de veröffentlicht, um allen Bürgerinnen 
und Bürgern die Möglichkeit zu geben, sich dazu zu 
äußern. Alle in diesem stadtweiten Beteiligungs-
verfahren vorgebrachten Hinweise und Anregungen 
wurden sorgfältig geprüft und abgewogen. Im Ergeb -
nis wurde der Entwurf des Stadtentwicklungsplans 
an zahlreichen Stellen geändert und ergänzt. 
Letztendlich wird der neue Stadtentwicklungsplan 
Verkehr und öffentlicher Raum im Stadtrat behandelt 
und  beschlossen. Der Runde Tisch hat die jewei -
ligen Schritte begleitet und somit seinen Sachver -
stand konstruktiv in die Planung eingebracht. 
 

8
5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr 
3.   Rahmenbedingungen 
Bevölkerungsentwicklung 2002-2012 
Nach starken Bevölkerungsverlusten in den 1990er 
Jahren hat die Einwohnerzahl Leipzigs seit den Ein -
gemeindungen 1999/2000 stetig zugenommen. Am 
30.11.2013 hatte Leipzig nach der amtlichen Fort -
schreibung des Statistischen Landesamtes (auf 
Basis des Zensus 2011) 530.760 Einwohner. 
Ursächlich für den Bevölkerungszuwachs waren 
Wanderungsgewinne, die 2011 und 2012 mit einem 
Saldo von +9.000 bzw. +11.000 ihren bisherigen 
Höhepunkt erreichten und sich auf die Jahrgänge im 
Ausbildungsalter konzentrierten. Unabhängig davon 
nahm die Altersgruppe der über 70-jährigen zu, von 
64.000 im Jahr 2002 auf 88.600 im Jahr 2011 (+38   %). 
Räumlich konzentrierte sich der Zuwachs der letzten 
Jahre auf die inneren Stadtteile sowie – in gerin -
gerem Maße – auf einige Außengebiete mit Woh -
nungsneubau, während vor allem in den Großsied -
lungen Rückgänge zu verzeichnen waren. Auch die 
Veränderungen der Altersstruktur wirkten sich teil -
räumlich unterschiedlich aus: In den meisten Wohn -
gebieten der inneren Stadt ging das ohnehin schon 
geringere Durchschnittsalter zwischen 2006 und 
2011 weiter zurück, in den äußeren Stadtteilen stieg 
der Altersdurchschnitt dagegen noch weiter an. 
In einer Forschungsarbeit wurde speziell die Entwick- 
lung an Hauptverkehrsstraßen analysiert. Dort wohn- 
ten 1992 etwa 72.000 Leipziger, acht Jahre später 
waren es noch 54.000. Der Rückgang war mit 26   % 
deutlich stärker als in der Gesamtstadt mit 17   %.  Seit 
2001 ist hat sich der Trend umgekehrt, so dass 2012 
wieder rund 72.000 Menschen (14 % der Stadt-
bevölkerung) an diesen Straßen wohnten. An Stra -
ßen, die aufgewertet oder entlastet wurden, waren 
die Bevölkerungsgewinne besonders hoch, anson -
Seehausen 
Lindenthal 
Holzhausen 
Thekla 
Großzschocher 
Lützschena- 
Stahmeln 
Wiederitzsch 
Mölkau 
Engelsdorf 
Connewitz 
Liebertwolkwitz 
Wahren Möckern 
Miltitz 
Leutzsch 
Plaußig- 
Portitz 
Stötteritz 
Baalsdorf 
Probstheida 
Paunsdorf 
Schönau 
Mockau- 
Nord 
Knautkleeberg- 
Knauthain 
Dölitz- 
Dösen 
Altlindenau 
Meusdorf 
Hartmannsdorf- 
Knautnaundorf 
Althen- 
Kleinpösna 
Böhlitz- 
Ehrenberg 
Eutritzsch 
Heiterblick 
Burghausen- 
Rückmarsdorf 
Lößnig 
Lausen- 
Grünau 
Zentrum-Nordwest 
Schleußig 
Plagwitz 
Schönefeld- 
Ost 
Südvorstadt 
Neu- 
lindenau 
Zentrum- 
Südost 
Gohlis-Süd 
Gohlis-Nord 
Sellerhausen- 
Stünz 
Zentrum- 
Ost 
Schönefeld- 
Abtnaundorf 
Zentrum- 
Süd 
Gohlis- 
                             Mitte 
Lindenau 
Reudnitz- 
Thonberg 
Anger- 
               Crottendorf 
Mockau- 
Süd 
Marien- 
brunn 
Grünau- 
Mitte 
Grünau- 
                               Siedlung 
Grünau- 
Ost 
2 - Volkmarsdorf 
Grünau- 
Nord 
1 2
3
1 - Neustadt-Neuschönefeld 
3 - Zentrum 
Zentrum- 
Nord 
Zentrum- 
West 
Kleinzschocher 
sten dagegen eher gering. So ging die Einwohner -
zahl an der Georg-Schumann-Straße von 1992 bis 
2000 um 47 % zurück, stieg bis 2006 wieder um 12 %  
an, um dann bis 2012 auf diesem Niveau zu stagnie -
ren. (nach Topp 2013, S.102f) 
Verkehrsmittelwahl 
Leipzig beteiligt sich an der alle fünf Jahre durchge -
führten Erhebung „Mobilität in Städten“ (SrV), die 
wichtige Aufschlüsse über die Verkehrsteilnahme, 
das Verkehrsverhalten und die Verkehrsmittelwahl 
der Leipziger gibt. Eine Auswahl der Ergebnisse 
wurde in der Broschüre „Unterwegs in Richtung 
Zukunft“ veröffentlicht. Danach wurden 2008 knapp 
40 
 % der werktäglichen Wege der Leipziger in Leip -
zig mit dem Auto zurückgelegt, 27  % zu Fuß, 19 % 
mit öffentlichen Verkehrsmitteln und 14 % mit dem 
Fahrrad. Nach starken Zuwächsen in den 1990er 
Jahren war der Anteil des Autoverkehrs seit 2003 
wieder rückläuﬁg. Es wird jedoch erheblicher  
Anstrengungen bedürfen, um das Ziel (s. S.5) einer 
weiteren Senkung dieses Anteils bis 2025 um rund 
ein Drittel auf dann nur noch 25 % (im Personenver -
kehr) zu erreichen.  
Die Wahl des Verkehrsmittels hängt u.a. mit der 
Lebensphase, aber auch mit dem jeweiligen Wege -
zweck zusammen: Der Anteil der zu Fuß, mit dem 
Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln 
zurückgelegten Wege ist bei Kindern und Jugend -
lichen, vor allem aber bei älteren Menschen beson -
ders hoch. Für die erwerbstätigen Jahrgänge spielt 
dagegen das Auto die größte Rolle. 
Bei den Wegezwecken dominieren Einkauf/Versor -
gung, gefolgt von Freizeit, Arbeit und Ausbildung. 
Die 2012 durchgeführte kommunale Bürgerumfrage 
hat dazu ergeben, dass zur Arbeit und zum Einkau -
fen etwa jeder zweite Weg mit dem Auto zurückge -
legt wird, zur Freizeit und zur Ausbildung etwa jeder 
vierte. Diese Wege bieten sich somit für Maßnah -
men zur Verkehrsverlagerung an. 
Der Anteil der Leipzigerinnen und Leipziger, die für 
den Weg zur Arbeit, zum Einkaufen oder in die Innen- 
stadt das Fahrrad nutzen oder zu Fuß gehen, hat 
stetig zugenommen. So legen rund 30 % der 
Befragten ihren Arbeitsweg mit dem Rad oder zu 
Fuß zurück, etwa doppelt so viele wie in den 1990er 
Jahren. Auch Einkäufe werden heute häuﬁger mit 
dem Fahrrad oder zu Fuß erledigt. Verkehrsplane -
risch relevant ist auch der hohe Anteil von Bus und 
Bahn an den Wegen in die Innenstadt. 
Verschiedene Untersuchungen haben darauf hinge -
wiesen, dass die „Autoafﬁnität“ vor allem in der 
Gruppe der Jugendlichen und jungen Erwachsenen 
in den letzten Jahren abgenommen hat; dies drückt 
sich u.a. in einer größeren Flexibilität bei der Ver -
kehrsmittelwahl und in einer geringeren Bewertung 
des Autos als Statusobjekt aus. Ein Indikator dafür 
ist auch der – trotz Zunahme der relevanten Alters -
gruppe – tendenzielle Rückgang bei der Erstertei -
lung von Führerscheinen in Leipzig. 
Durchschnittsalter in den  Ortsteilen, 2011 
Die Bandbreite liegt zwischen 38 Jahren (hellgrün)  
und 54+ Jahren (dunkelgrün)  
SrV 1987      SrV 1991      SrV 1994       SrV 1998      SrV 2003      SrV 2008              Ziel 2025 
MIV- Fahrer 
MIV- Mitfahrer 
ÖPNV 
Fahrrad 
zu Fuß 
18,8 
27,3 
14,4 
11,0 
28,6 
17,3 
26,3 
12,4 
9,9 
34,1 
19,3 
31,5 
13,2 
8,7 
27,3 
20,1 
38,2 
8,4 
27,5 
5,8 
22,8 
39,5 
5,8 
8,7 
23,2 
36,0 
35,1 
5,2 
5,9 
17,8 
25,0 
30,0 
20,0 
 7,0 
18,0 
Modal Split in Leipzig 1987 - 2008 (SrV) und Ziel 2025 Verkehrsmittelanteile nach Altersgruppen, in % (SrV) 
27,3 
14,4 
18,8 
28,6 
11,0 
34,8 
7,0 
20,4 
37,8 
19,2 
18,3 
17,0 
37,7 
7,7 
23,6 
15,1 
33,4 
14,5 
13,5 
23,5 
14,2 
12,6 
42,8 
6,9 
38,0 
10,8 
20,9 
21,1 
9,2 
Leipzig      bis 14 Jahre    15-24 Jahre    25-44 Jahre    45-64 Jahre   65-74 Jahre 
MIV- Fahrer 
MIV- Mitfahrer 
ÖPNV 
Fahrrad 
zu Fuß 
Leipzig liegt zzt. im Mittelfeld vergleichbarer deut -
scher Großstädte, in einzelnen Städten werden aber 
auch höhere Fahrrad- oder ÖPNV-Anteile erreicht. In 
den Außen- und Siedlungsgebieten Leipzigs – nicht 
jedoch in den Großsiedlungen – sowie insbesondere 
in den Umlandgemeinden liegt der Anteil des Kfz- 
Verkehrs weit über dem Leipziger Durchschnitt. 
Die durchschnittliche Reiseweite im Gesamtverkehr 
lag 2008 bei 6,4 km, im Leipziger Binnenverkehr bei 
4,2 km je Weg, eine Entfernung, die im Grundsatz 
noch gut mit dem Fahrrad zurückgelegt werden 
kann. Fast 50 % aller Kfz-Wege waren kürzer als  
5 km, mit steigender Tendenz. 
9
Pendlerbeziehungen 
Die Zahl der sozialversicherungspﬂichtig Beschäf -
tigten, deren Arbeitsweg die Stadtgrenze überschrei -
tet, hat in den letzten Jahren stetig zugenommen, 
von 109.500 im Jahr 2002 auf 136.900 im Jahr 
2010. Etwa die gleiche Zahl von Beschäftigten 
(136.000) wohnt und arbeitet in Leipzig. Nur die 
Hälfte aller Arbeitswege in Leipzig liegt somit aus -
schließlich innerhalb des Stadtgebiets. 
Zwei Drittel des Pendleraustauschs (88.400) ﬁndet 
mit den Städten und Landkreisen der näheren und 
weiteren Umgebung statt (Stadt Halle (Saale), Land -
kreis Leipzig, Kreis Nordsachsen, Burgenlandkreis, 
Saalekreis, Kreis Altenburger Land, Kreis Anhalt-Bit -
terfeld). Ein Drittel der Pendler legt weitere Entfer -
nungen zurück. Von den „stadtnahen“ Pendlerwegen 
führen zwei Drittel (60.200) aus dem Umland in die 
Stadt, ein Drittel in die umgekehrte Richtung.  
Diese Zahlen machen deutlich, dass die Pendler – 
und zwar nicht nur die Einpendler – einen erheb -
lichen Anteil am Verkehrsaufkommen haben und 
eine wichtige Zielgruppe für verkehrspolitische Maß -
nahmen darstellen, z.B. für Park+Ride, Bike+Ride, 
Job-Tickets und andere Ansätze des Mobilitäts-
manage 
ments (s. Kap. 6.2). Dies gilt um so mehr, 
als Arbeitswege einen erheblichen Anteil am Wege -
aufkommen haben (etwa 20 %), etwa jeder zweite 
Arbeitsweg – im Umland sogar erheblich darüber – 
mit dem Auto zurückgelegt wird, und Arbeitswege 
zeitlich und räumlich konzentriert auftreten. 
46 
22 
53 
27 17 
22
36
10
15 41
23 28
13 42 15
10
24 15
26
7
zur Arbeit     zur Ausbildung    zu Einkäufen    Freizeit/ Erholung     in die Innenstadt 
Pkw/ Krad 
ÖPNV 
Fahrrad 
zu Fuß 
85.140 
             Leipziger Pendlerverflechtung 2010 
Halle (Saale) 
Gesamt 
3.888 
15.747 
2.569 
4.246 
Landkreis Nordsachsen 
Burgenlandkreis 
Saalekreis 
             Auspendler Einpendler 
43.847 
2.356 
7.657 
660 
2.349 
Altenburger Land 
Anhalt-Bitterfeld 
1.458 288 
1.689 1.185 
Landkreis Leipzig 3.888 2.356 
davon: 
Bevölkerungsprognose bis 2025 
Die Bevölkerungsvorausschätzung 2013 des Amtes 
für Statistik und Wahlen geht von einer Zunahme der 
Bevölkerung von 2012 bis 2025 um 56.000 auf 
584.900 Einwohner in der Hauptvariante aus 
(562.800 Ew. in der unteren, 609.800 Ew. in der 
oberen Variante). Für die Planungen der Stadt und 
somit auch für den vorliegenden Stadtentwicklungs -
plan wird die Hauptvariante zugrunde gelegt. 
Die Zahl der Kinder und Jugendlichen (unter 15 
Jahre) wird danach bis 2025 um 26 % zunehmen. In 
den für den Ausbildungsverkehr relevanten Jahrgän -
gen der 6- bis unter 20-Jährigen wird ein Zuwachs 
von rund 41 % erwartet. Die rückläuﬁgen Jahrgangs -
stärken der Anfang 20-Jährigen werden durch 
Zuzüge annähernd wieder aufgefüllt. Die Zahl der 
Leipziger im erwerbsfähigen Alter steigt relativ 
geringfügig um etwa 8 % an. Entgegen verbreiteter 
Annahmen zum demograﬁschen Wandel nimmt auch 
die Zahl der über 70-Jährigen nur wenig zu (8 %). 
Dieser Zuwachs geht ausschließlich auf die über 
80-Jährigen zurück, deren Zahl sich um 60 % erhöht.
2012 
2013 
2014 
2015 
2016 
2017 
2018 
2019 
2020 
2021 
2022 
2023 
2024 
2025 
640.000 
620.000 
600.000 
580.000 
560.000 
540.000 
520.000 
untere Variante 
obere Variante 
Integriertes Verkehrsmodell 
Das Verkehrs- und Tiefbauamt erstellt in regel- 
mäßigen Abständen Analysen und Prognosen der 
Verkehrsströme im Straßenhauptnetz und auf den 
Linien der öffentlichen Verkehrsmittel (Querschnitts -
belastungen). Die aktuelle Verkehrsprognose, deren 
Ergebnisse in den Kapiteln 5.3 (ÖPNV) und 5.4 
(MIV) dargestellt sind, beruht auf der Bevölkerungs -
vorausschätzung von 2009, die in der Hauptvariante 
einen Bevölkerungsanstieg auf 540.000 Einwohner 
bis zum Jahr 2025 annahm. Die inzwischen „optimi -
stischere“ Prognose einer um rund 8 % höheren 
Bevölkerungszahl und die Anpassung an die Zen -
susergebnisse für 2011 sind darin noch nicht berück -
sichtigt. 
Im Prognosezeitraum ist daher jetzt von einem 
etwas höheren Verkehrsaufkommen auszugehen, 
als im integrierten Verkehrsmodell angenommen. 
Insbesondere die erwartete Entlastung des Straßen -
hauptnetzes dürfte etwas geringer ausfallen. Auf -
grund zeitlicher, teilräumlicher und altersspeziﬁscher 
Differenzierungen kann jedoch nur näherungsweise 
davon ausgegangen werden, dass sich diese Erhö -
hung gleichmäßig auf alle Straßenabschnitte und 
ÖPNV-Linien verteilen wird. 
Für die Umwelt- und Verkehrsentlastung ist eine 
Erhöhung des ÖPNV-Anteils bei den längeren 
Wegen besonders wichtig. Verschiebungen zwi -
schen den Anteilen von ÖPNV, Fuß- und Radver -
kehr sind dagegen von geringerer verkehrs-
politischer Bedeutung. 
Weitere Aussagen zu wesentlichen Rahmenbedin -
gungen der Planung sind jeweils den folgenden Ein -
zelkapiteln vorangestellt. 
Seehausen 
Lindenthal 
Holzhausen 
Thekla 
Großzschocher 
Lützschena- 
Stahmeln 
Wiederitzsch 
Mölkau 
Engelsdorf 
Connewitz 
Liebertwolkwitz 
Wahren Möckern 
Miltitz 
Leutzsch 
Plaußig- 
Portitz 
Stötteritz 
Baalsdorf 
Probstheida 
Paunsdorf 
Schönau 
Mockau- 
Nord 
Knautkleeberg- 
Knauthain 
Dölitz- 
Dösen 
Altlindenau 
Meusdorf 
Hartmannsdorf- 
Knautnaundorf 
Althen- 
Kleinpösna 
Böhlitz- 
Ehrenberg 
Eutritzsch 
Heiterblick 
Burghausen- 
Rückmarsdorf 
Lößnig 
Lausen- 
Grünau 
Zentrum-Nordwest 
Schleußig 
Plagwitz 
Schönefeld- 
Ost 
Südvorstadt 
Neu- 
lindenau 
Zentrum- 
Südost 
Gohlis-Süd 
Gohlis-Nord 
Sellerhausen- 
Stünz 
Zentrum- 
Ost 
Schönefeld- 
Abtnaundorf 
Zentrum- 
Süd 
Gohlis- 
                             Mitte 
Lindenau 
Reudnitz- 
Thonberg 
Anger- 
               Crottendorf 
Mockau- 
Süd 
Marien- 
brunn 
Grünau- 
Mitte 
Grünau- 
                               Siedlung 
Grünau- 
Ost 
2 - Volkmarsdorf 
Grünau- 
Nord 
1 2
3
1 - Neustadt-Neuschönefeld 
3 - Zentrum 
Zentrum- 
Nord 
Zentrum- 
West 
Kleinzschocher 
Einwohnerentwicklung 2012 - 2017, in %.  
rot: Abnahme. grau: 0-2 %, hellgrün: 2-5 %, mittelgrün: 
5-10 %, dunkelgrün: 10 % und mehr Zunahme 
Verkehrsmittelnutzung nach Art des Weges, in %  (SrV) 
Bevölkerungsvorausschätzung bis 2025 
Diese Entwicklungen werden sich unterschiedlich 
auf die einzelnen Stadtteile auswirken. Tendenziell 
werden sich zumindest bis 2017 die bereits in der 
Vergangenheit beobachteten Trends einer Einwoh -
nerzunahme und einer Zunahme der jüngeren 
Bevölkerung in den inneren Stadtteilen, insbeson -
dere in einem Gürtel um den Stadtbezirk Mitte fort -
setzen. 
10 
5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr 
4.1    Mobilität für alle 
4.     Übergreifende Themen 
4.1.1 Ausgangsbedingungen 
Viele Mitbürgerinnen und Mitbürger sind für eine 
selbständige und gleichberechtigte Teilnahme am 
Verkehrsgeschehen auf besondere Vorausset -
zungen und Vorkehrungen angewiesen. Dazu gehö -
ren neben Schwer- und Gehbehinderten auch viele 
Menschen, die nur temporär in ihrer Mobilität einge -
schränkt sind, wie Eltern mit Kleinkindern, Kranke, 
Schwangere oder Personen mit Gepäck. Auch ältere 
Menschen sowie Kinder und Jugendliche haben 
besondere Anforderungen an die Verkehrsplanung 
und die Gestaltung der Straßenräume. 
Mit der UN-Behindertenrechtskonvention und dem 
Behindertengleichstellungsgesetz vom 1.5.2002 ver -
bindet sich die zentrale Forderung, dass alle gestal -
teten Lebensbereiche für alle Menschen ohne fremde 
Hilfe zugänglich sein sollen. 
Mit Ratsbeschluss vom 16.10.2002 ist die Stadt 
Leipzig der Erklärung von Barcelona „Die Stadt und 
ihre Behinderten“ beigetreten. Der Grundgedanke 
der Erklärung ist, dass alle Menschen gleichberech -
tigt am Leben in der Gesellschaft teilhaben sollen 
(Inklusion). Um das zu ermöglichen, haben sich die 
unterzeichnenden Städte u.a. verpﬂichtet, die Öffent -
lichkeit für die Belange behinderter Menschen zu 
sensibilisieren und eine möglichst weitgehende  
Barrierefreiheit herzustellen. 
Damit ist die Stadt gefordert, die notwendigen Maß -
nahmen zu ergreifen, dass sich Personen mit Behin -
derungen ohne Einschränkung ihrer Mobilität in der 
Stadt bewegen können. Besonderes Augenmerk gilt 
dabei der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln. 
Weiterhin soll die Stadt im Rahmen ihrer Befugnisse 
Maßnahmen zur Umgestaltung von öffentlichen 
Räumen und Gebäuden ergreifen, die sicherstellen, 
dass sie von behinderten Menschen in vollem Um- 
fang genutzt werden können. Diese Verpﬂichtungen 
binden unmittelbar die Stadt und ihre Eigenbetriebe, 
indirekt aber auch städtische Unternehmen wie die 
LVB als Mobilitätsdienstleister. Der 2005 verabschie -
dete Behindertenhilfeplan der Stadt setzt entspre -
chend Schwerpunkte bei der barrierefreien Stadtent -
wicklung und der Sicherheit im öffentlichen Raum. 
0% 
10% 
20% 
30% 
40% 
50% 
60% 
70% 
80% 
90% 
100% 
männlich              weiblich 
Beeinträchtigung der 
Funktion von inneren 
Organen bzw. Organsystemen 
geistig-seelische 
Behinderungen, 
Suchtkrankheiten 
Funktionseinschrän- 
kung von Gliedmaßen, 
Wirbelsäule, Rumpf 
Blindheit, 
Sehbehinderung 
Sprach-, Sprech-, 
Gleichgewichts- 
störungen, Taubheit, 
Schwerhörigkeit 
Verlust oder Teilverlust 
von Gliedmaßen, 
sonstige 
17,3%
6,1%
6,2%7,1%
11,8%
18,4%
23,0%
25,9%
20,6%
31,9%
21,1%
10,5%
In Leipzig waren 2012 rund 35.500 Personen amt -
lich als schwer behindert anerkannt. Das entspricht 
7 % der Stadtbevölkerung. Etwa 22.000 Leipziger 
sind erheblich oder außergewöhnlich gehbehindert, 
1.000 blind und viele weitere in ihrem Sehvermögen 
eingeschränkt. Zählt man nicht registrierte Behin -
derte, Personen mit vorübergehenden Behinderun- 
gen sowie solche, die aufgrund ihres geringen oder 
hohen Alters in ihrer Mobilität beeinträchtigt sind, 
hinzu, so kann man davon ausgehen, dass bis zu 
einem Viertel der Bevölkerung für eine selbständige 
und gleichberechtigte Mobilität auf besondere Rah -
menbedingungen angewiesen ist. 
Mehr als die Hälfte der Behinderten wie der Schwer -
behinderten gehören der Altersgruppe der über 
65-jährigen an. Je älter die Menschen werden, desto 
mehr muss sich die Planung auf diejenigen einstel -
len, die nicht gut zu Fuß sind, schlecht sehen oder 
hören, sich nicht mehr leicht zurechtﬁnden oder 
schnell verunsichert sind. Wegen des wachsenden 
Anteils älterer und vor allem hochbetagter Men -
schen an der Stadtbevölkerung steigt die Anzahl 
mobilitätseingeschränkter Personen weiter an. Die 
Sicherung der Mobilität bis ins hohe Alter entwickelt 
sich somit zu einer immer wichtigeren Aufgabe der 
Stadt- und Verkehrsplanung. 
Handlungsbedarf besteht bei der Sicherung einer 
hindernisfreien Mindestbreite der Gehwege, der Ver -
meidung bzw. Beseitigung von Hochborden, Stufen 
und anderen Barrieren im Zuge von Gehwegen und 
Fahrbahnquerungen, bei den Zugängen zu den Hal -
testellen und Fahrzeugen der öffentlichen Verkehrs -
Mittelinseln erleichtern gehbehinderten Menschen das Überqueren der Straßen .
Schwerbehinderte Menschen in Leipzig nach 
Geschlecht und Art der Behinderung, 2012. 
11 
Mobilität für alle 4. Übergreifende Themen 
Hindernisse im Gehweg und zugeparkte Übergänge machen nicht nur Sehbehinderten und Rollstuhlfahrern das 
Durchkommen schwer. 
mittel sowie bei Fußgängertunneln und –brücken. 
Solche Hindernisse sind für viele in ihrer Mobilität 
eingeschränkte Menschen nicht oder nur mit großer 
Mühe überwindbar oder zwingen sie zu Umwegen. 
Wichtig sind weiterhin kurze und barrierefreie Wege 
zu den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel 
und anderen nachgefragten Zielen, Angebote zum 
Ausruhen sowie öffentlich zugängliche Toiletten. 
Sehbehinderte sind in besonderem Maße auf Orien -
tierungshilfen im öffentlichen Raum angewiesen, die 
z.B. durch in Farbe, Helligkeit oder Textur kontrastie -
rende Materialien geschaffen werden können, sowie 
ggf. auf speziell ausgerüstete Lichtsignalanlagen 
und Blindenleitsysteme. Für gehbehinderte Autofah -
rer sind ausreichend dimensionierte und für sie 
reservierte Stellplätze am Wohnort und in der Nähe 
wichtiger Ziele erforderlich. Allgemein kommen Maß -
nahmen, die die Stadt von Barrieren befreien, den 
Fußgängerverkehr sicherer und komfortabler 
machen und den Zugang zu den öffentlichen Ver -
kehrsmitteln vereinfachen, allen Menschen zugute. 
Bisherige Maßnahmen 
Das „Handbuch barrierefreie Verkehrsanlagen“ 
wurde als Grundlage für alle Baumaßnahmen einge -
führt. Bei Straßenbauvorhaben werden grundsätz -
lich an Überwegen Bordabsenkungen vorgenom -
men. Die wichtigsten Fußgängerbereiche der 
Innenstadt wurden mit einem Leitsystem für Blinde 
und Sehbehinderte ausgestattet. Zur Überquerung 
des Promenadenrings wurden an mehreren Stellen, 
u.a. am Hauptbahnhof, am Goerdelerring und am 
Wilhelm-Leuschner-Platz Brücken bzw. Tunnel durch 
ebenerdige Querungsmöglichkeiten ersetzt bzw. 
ergänzt. Rund 160 Lichtsignalanlagen verfügen 
bereits über eine Blindensignalisierung. 
Die Internetseiten der Stadt Leipzig und der LVB 
wurden barrierearm neu gestaltet. 
Die in Abstimmung zwischen der Stadtverwaltung, 
den Leipziger Verkehrsbetrieben und den Behinder -
tenverbänden vereinbarte Regellösung für die 
Gestaltung neuer Haltestellen wird unter Anpassung 
an die jeweiligen örtlichen Verhältnisse schrittweise 
umgesetzt. Inzwischen sind rund 60 % der Straßen -
bahnhaltestellen und über ein Viertel der reinen 
Bushaltestellen barrierefrei nutzbar und mit kontrast -
reichen Leitstreifen und erhöhten Zugangsbereichen 
ausgestattet. Da es sich dabei vor allem um die stär -
ker frequentierten Haltestellen handelt, proﬁtieren 
davon bereits mehr als 70 % aller Einsteiger. 
Bei der LVB verkehren mindestens 90 % (am 
Wochenende 100 %) der Straßenbahnzüge mit Nie -
derﬂurfahrzeugen bzw. -beiwagen, die an Haltestel -
len mit angehobenen Bahnsteigen ein praktisch  
stufenloses Ein- und Aussteigen ermöglichen. Ein -
stiegsleisten zur Verringerung des Spalts zwischen 
Bahnsteig und Fahrzeugschwelle sind im Test- 
betrieb. Auch die in der Stadt eingesetzten Busse 
ermöglichen einen bequemen und niedrigen, bei 
entsprechender Einstiegshöhe fast stufenlosen 
Zugang. In neu angeschafften Fahrzeugen erleich -
Erhöhte Warteﬂächen und Niederﬂurfahrzeuge erleichtern das Einsteigen. 
tern Haltewunschtasten und Türöffner mit Blinden -
schrift die Nutzung. Die LVB bietet mit städtischer 
Unterstützung einen Begleitdienst für mobilitätsein -
geschränkte Menschen an. 
Die für die Inbetriebnahme des Mitteldeutschen 
S-Bahn-Netzes neu gebauten bzw. modernisierten 
S-Bahnhöfe sowie die eingesetzten Fahrzeuge sind 
durchweg barrierefrei gestaltet (Ausnahme: proviso -
rische Haltestelle Anger-Crottendorf). Bei Haltestel -
len ohne Rampen ist die Barrierefreiheit allerdings 
abhängig von der Funktionsfähigkeit des – in den 
meisten Fällen einzigen – Fahrstuhls. 
Handlungsbedarf gibt es noch bei der Barrierefrei -
heit im Umfeld der Haltestellen. Fehlende Bordab -
senkungen, schadhafte Gehwege und Hindernisse 
erschweren häuﬁg den Zugang zur Haltestelle oder 
den Übergang zwischen den Verkehrsmitteln. Der 
durchschnittliche Abstand zwischen den Haltestellen 
von Straßenbahn und Stadtbus ist im Städtever -
gleich relativ groß, so dass für ältere Menschen und 
Personen mit Mobilitätseinschränkungen größere 
Distanzen bis zur Haltestelle zu überwinden sind. 
Farblich kontrastierende Leitstreifen erleichtern die 
Orientierung in der Fußgängerzone. 
12 
Mobilität für alle 4. Übergreifende Themen 
Behindertengerechte Haltestellen – Ausbau im laufenden Jahr und Entwicklung der Gesamtzahl.  (LVB) 
Die Bahnsteige des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes 
sind barrierefrei erreichbar. 
4.1.2 Leitlinien 
Das Ziel gleichwertiger Mobilitätschancen gilt 
auch für Bürgerinnen und Bürger mit besonde-
ren Mobilitätsbedürfnissen, insbesondere auch 
für Kinder, für ältere Menschen und Menschen 
mit Behinderungen. Ihnen soll eine sichere, 
selbstbestimmte und gleichberechtigte Teil-
nahme am Verkehrsgeschehen ermöglicht wer-
den. Die Berücksichtigung von Mobilitätsein-
schränkungen muss bei allen Verkehrsarten 
ansetzen. 
Bei Um- und Neugestaltungsmaßnahmen im 
öffentlichen Verkehrsraum sind die Belange 
mobilitätseingeschränkter Verkehrsteilnehmer 
regelmäßig zu berücksichtigen. Wichtige 
Gesichtspunkte sind 
▪ die barrierefreie Gestaltung des Straßen- und 
Wegenetzes in der gesamten Stadt, einschließ-
lich eines engmaschigen Angebots von barriere-
freien Querungsmöglichkeiten, 
▪ die Erleichterung der Orientierung für Men-
schen mit Sehbehinderungen, u.a. durch kon-
trastreiche Gestaltung von Verkehrsanlagen, 
▪ die Schaffung geeigneter Wege und Abstell-
möglichkeiten für Mobilitätshilfen und Fahrzeuge 
von mobilitätsbehinderten Menschen, 
▪ die Berücksichtigung von besonderen Mobili-
tätsbedürfnissen auch bei temporären Verkehrs-
raumeinschränkungen, 
▪ die Erhöhung der Verkehrssicherheit für 
schwächere Verkehrsteilnehmer. 
Die uneingeschränkte und selbständige Nutzbar-
keit der öffentlichen Verkehrsmittel ist zu gewähr-
leisten; die Barrierefreiheit für Fahrzeuge und 
Haltestellen soll so zügig wie möglich umgesetzt 
werden. 
Die Behindertenbeauftragte der Stadt sowie der 
Behindertenbeirat und Interessenvertretungen 
von Behindertengruppen sind in die für sie 
bedeutsamen Planungen einzubeziehen. 
Die speziﬁschen Mobilitätsbedürfnisse von Kin -
dern und Jugendlichen sind bei der Gestaltung 
von Verkehrsanlagen angemessen zu berück-
sichtigen. Es ist nach Wegen zu suchen, sie in 
den Planungsprozess einzubinden. 
4.1.3 Konzept 
Die Ziele des Behindertengleichstellungsgesetzes, 
der Barcelona-Erklärung und des Behindertenhilfe -
plans sind verbindliche Richtschnur des Verwaltungs- 
handelns. Maßnahmen zur Umsetzung werden in 
den Jahreshaushalten verankert. 
Barrierefreie Wege 
Neu angelegte oder umgebaute Verkehrsanlagen 
werden entsprechend den einschlägigen Richtlinien 
ausgeführt bzw. bei Erneuerungsmaßnahmen ange -
passt. Die in Kap. 5.1 benannten Anforderungen an 
die Breite von Gehwegen und ihre Freihaltung von 
Hindernissen wie Fahrradbügel, Werbeaufsteller 
oder Außengastronomie sowie eine bedarfsgerechte 
Schneeräumung sollen eine gefahrlose und komfor -
table Nutzung durch Rollstuhlfahrer, Sehbehinderte 
und andere mobilitätseingeschränkte Personen 
ermöglichen. Fehlende Bordabsenkungen an Über -
gangsstellen werden schrittweise ergänzt. Ihre Frei -
haltung von parkenden Fahrzeugen soll durch eine 
geeignete Gestaltung (z.B. als Gehwegvorziehung 
mit seitlichem Schutz durch Bänke oder Fahrradbü -
gel) verbessert und regelmäßig überwacht werden. 
Einfahrten sollen mit gut begehbaren Oberﬂächen-
belägen und ohne Niveauabsenkung im Bereich der 
Gehbahn gestaltet werden. 
Die Anforderungen blinder und sehbehinderter Fuß -
gänger werden bei der Neugestaltung von Geh- 
wegen und Übergängen mit berücksichtigt, z.B. 
durch geeignete Beleuchtung, Kontrastgebung und 
taktil wahrnehmbare Orientierungshilfen. In Abstim -
mung mit den Behindertenverbänden wird die Aus -
stattung ausgewählter Lichtsignalanlagen mit 
Zusatzeinrichtungen für Sehbehinderte fortgesetzt. 
Auch Bushaltestellen werden mit Leitstreifen und 
angehobenen Warteﬂächen ausgestattet.  
(Kurt-Eisner-Straße) 
Ausbau im laufenden Jahr behindertengerechte Haltestellen gesamt 
9
11 11
26
8
6 6 7
9 9
0
5
10
15
20
25
30
0
50
100
150
200
250
300
350
2003          2004           2005           2006           2007           2008          2009           2010           2011          2012 
13 
Nutzbarkeit der öffentlichen Verkehrsmittel 
Voraussetzung für die Nutzung öffentlicher Verkehrs -
mittel durch mobilitätseingeschränkte Personen sind 
Niederﬂurfahrzeuge bei Straßenbahnen und Bussen 
 
- auch der regionalen Verkehrsunternehmen -  sowie 
angehobene Haltestellen-Warteﬂächen. Die Umstel -
lung des Fahrzeugparks der LVB wird fortgesetzt, 
bis 2016 soll auf allen Kursen ein Niederﬂurangebot 
realisiert werden. 
Im Zuge des Stadtbahnausbaus sowie im Zusam -
menhang mit sonstigen Maßnahmen im Straßen -
raum werden die Programme der Stadt und der LVB 
zur Schaffung barrierefreier Haltestellen, die mit 
einem Blindenleitsystem und mit Sitzmöglichkeiten 
ausgestattet sind, weitergeführt. Priorität haben 
noch nicht barrierefreie Haltestellen mit einem hohen 
Fahrgastaufkommen oder besonderer Bedeutung für 
mobilitätseingeschränkte Personen. Dabei soll auch 
die Barrierefreiheit der Zuwege zu diesen Haltestel -
len sowie ggf. vorhandener Umsteigewege sicherge -
stellt werden, die bei besonderem Bedarf ebenfalls 
mit einem Blindenleitsystem auszustatten sind. Mög -
lichkeiten, bei großen Haltestellenabständen durch 
zusätzliche Haltestellen die Zugangswege aus den 
Wohngebieten zu verkürzen, werden geprüft. 
Die Stadt Leipzig wird sich dafür einsetzen, dass im 
Rahmen der Auskunftssysteme der Verkehrsträger 
und des Verkehrsverbundes, mittelfristig im Rahmen 
des Mitteldeutschen Mobilitätsportals (s. Kap. 6.3) 
Informationen über barrierefreie Reiseketten bereit -
gestellt werden. 
Die DB Station und Service AG wird aufgefordert, 
die Ausfallzeiten von Aufzügen an den Haltestellen 
der S-Bahn- und des Eisenbahn-Regionalverkehrs 
zu minimieren und eine einfache Informationsmög -
lichkeit über dennoch ausgefallene Fahrstühle anzu -
bieten und aktuell zu halten. 
Sicherheit für schwächere 
Verkehrsteilnehmer 
Unfallverhütung besonders für Kinder und Ältere setzt 
in erster Linie bei der ﬂächenhaften Geschwindigkeits -
dämpfung an, insbesondere vor Kinderbetreuungsein -
richtungen, Spielplätzen, Schulen und Einrichtungen 
mit vielen älteren Nutzern. Außerdem können sichere 
und ausreichend häuﬁge Querungsmöglichkeiten 
über die Hauptverkehrsstraßen maßgeblich zur Unfall-
vermeidung beitragen. Ein wichtiger Teilaspekt ist die 
Schulwegsicherung. Näheres dazu wird in den Kapi -
teln 5.1 und 6.4 ausgeführt. 
Stellplätze für Behinderte 
Hinsichtlich der Anzahl und Ausführung von Stell -
plätzen für Behinderte bei privaten und öffentlichen 
Bauvorhaben gelten die Vorgaben der Bauordnung 
und der Stellplatz- und Garagenverordnung. Plane -
risches Ziel ist es, mindestens 3 % der öffentlich 
zugänglichen Stellplätze für Behinderte zu reservie -
ren und rollstuhlgerecht zu gestalten (Zusatzbreite, 
Bordabsenkung). 
Während dies in den Wohngebieten meist auf Antrag 
der Bewohner geschieht, wird die Stadt die Umset -
zung in wichtigen Zielgebieten wie Zentren und 
Arbeitsplatzkonzentrationen aktiv verfolgen. Auch in 
der „autoarmen Innen -
stadt“ soll es weiterhin 
ebenerdig erreichbare 
Stellplätze für Behin -
derte geben, zusätzlich 
zu den reservierten 
Stellplätzen in Parkäu -
sern und Tiefgaragen. 
2
2
2 2
2
2
2 2
2 2
1
1
1
1
1
2
1
3
3
3 3
3 7
2
3
1
2
1
2
Behindertenstellplätze im öffentlichen Straßenraum 
der autoarmen Innenstadt (Stand 1/2013) . 
Mobilität für alle 
Ein Beispiel  aus dem Ideenwettbewerb  zum Thema „Mobilität für alle“ 
14 
4.2.1 Ausgangbedingungen 
Die Lebensqualität in der Stadt wird in vielfacher Hin -
sicht durch den Verkehr geprägt. Individuelle Mobilität 
ist einerseits eine Grundvoraussetzung städtischen 
Lebens, anderseits beeinträchtigen verkehrsbedingte 
Lärm- und Luftschadstoffbelastungen die Lebens-
qualität und können die menschliche Gesundheit 
gefährden. Nach aktuellen Prognosen wird die Ver -
kehrsbelastung durch den motorisierten Individualver -
kehr in den kommenden Jahren nicht mehr nennens -
wert zunehmen, so dass gute Ausgangsbedingungen 
bestehen, mit verschiedenen Maßnahmen die 
Umweltbelastungen der Leipziger Bevölkerung weiter 
zu reduzieren. 
Diese Belastungen sind nicht gleichmäßig verteilt, 
sondern konzentrieren sich auf hoch frequentierte 
Straßen- und Schienenabschnitte. Um solche 
Bereiche zu identiﬁzieren und Maßnahmen zur Min -
derung der Belastung festzulegen, hat die Stadt 
Leipzig Pläne und Programme zur Luftreinhaltung, 
zum Lärmschutz und zum Klimaschutz entwickelt. 
Die darin festgelegten Maßnahmen und Ziele betref -
fen in hohem Maße auch den Verkehrssektor. 
Die 27 auf den Verkehr bezogenen Maßnahmen des 
2009 aufgestellten Luftreinhalteplans wurden – mit 
zwei Ausnahmen – bereits ganz oder teilweise 
umgesetzt. Hervorzuheben ist hierbei die 2011 ein -
gerichtete Umweltzone, die rund 60 % des Stadt-
gebietes umfasst, darunter sämtliche innerstäd -
tischen Wohnquartiere. Die Belastung mit besonders 
gesundheitsschädlichen feinen und ultrafeinen Parti -
keln 
 ging daraufhin zwischen 2010 und 2011 um 30 %  
zurück. Trotzdem werden an den verkehrsnahen 
Messstationen (Mitte und Lützner Straße) weiterhin 
Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstäube 
(PM 
10 ) und Stickstoffdioxid (NO 2) gemessen. 
4.2    Verkehr umweltverträglich gestalten 
Weitere Maßnahmen, die zu einer Verbesserung der 
Luftqualität beitragen, waren die Ausrüstung weiterer 
Busse der Leipziger Verkehrsbetriebe mit Partikel-
ﬁltern sowie Hybridtechnologie und die Weiterent -
wicklung des Parksystems (Parkraumbewirtschaf -
tung, Parkleitsystem, Park+Ride). 
Der seit 2011 als Entwurf vorliegende Lärmaktions -
plan wurde 2013 mit wichtigen Änderungen 
beschlossen. Er beinhaltet mehr als 60 Einzelmaß -
nahmen wie die Förderung des Umweltverbundes, 
Verkehrs- und Geschwindigkeitsreduzierungen 
sowie bauliche und verkehrsorganisatorische Maß -
nahmen. Zehn Maßnahmen aus dem ursprünglichen 
Entwurf sind bereits umgesetzt worden. Dazu 
gehörten 
▪ der Ersatz von Pﬂaster durch bituminöse Fahr -
bahnoberﬂächen in der Hans-Weigel-Straße, Karl- 
Jungbluth-Straße, Schönefelder Straße, Cunners -
dorfer Straße, Holsteinstraße und Karl-Heine-Straße, 
▪ der Bau des Tangentenvierecks Süd, Bauabschnitt 
Kurt-Eisner-Straße/ Semmelweisstraße von Arthur- 
Hoffmann-Straße bis Zwickauer Straße, 
▪ der Ausbau der Prager Straße zwischen Friedhofs -
gärtnerei und Franzosenallee, 
Jeder Weg, der zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV statt mit dem Auto zurückgelegt wird, ist ein Gewinn für die Umwelt. 
Entwicklung der Feinstaubbelastung an den Messstellen im Stadtgebiet 
0
10
20
30
40
50
60
70
80
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Untersuchungsjahr
Anzahl Tage, PM10 > 50 µg/m³ 
Lützner Straße 
(verkehrsnah)
Leipzig-Mitte 
(verkehrsnah)
Leipzig-West 
(städt. Hintergrund)
Grenzwert
(35 Tage)
2012 2013

15 
▪ der deutlich größere Ersatzneubau der Lärm -
schutzwand B 2 - Wundtstraße (Schutz der Wohnbe -
bauung Teichstraße/ Mühlholzgasse/ Roßmäßler -
straße) sowie 
▪ der Test bzw. Einbau der lärmoptimierten Asphalt -
deckschicht AC 5 D LOA und des lärmarmen Splitt -
mastixasphaltes SMA 5 S und deren schalltech -
nischer Vergleich mit herkömmlichem Aspahltbeton 
AC 11 DS in der Brünner Straße. 
Aktualisierte Lärmkarten decken das gesamte Stadt -
gebiet ab. Sie zeigen die für Großstädte typischen 
Belastungsschwerpunkte: Hauptnetz straßen und 
Bahnlinien, die durch gründerzeitliche Bestands-
gebiete verlaufen. Darin liegt eine große Herausfor -
derung für alle Akteure. 
 Zwar erscheint die Zahl von 
4.054 Betroffenen, die Lärmwerten über 70 dB(A) 
ausgesetzt sind, im Vergleich zur Einwohnerzahl 
Leipzigs nicht hoch, dennoch sollte dort zur Vermei -
dung von Gesundheitsgefahren zuerst gehandelt 
werden. In Bestandsgebieten gibt es jedoch weniger 
Möglichkeiten, Änderungen herbeizuführen als bei 
Neuplanungen. Eine Bündelung von Verkehrsströ -
men kann zwar entlastend wirken, führt jedoch zu 
neuen Betroffenheiten. Neben den in den Lärmkar -
ten wiedergegebenen Tages- und Nachtwerten sind 
es insbesondere die Spitzenwerte, die von den 
Betroffenen als Belastung wahrgenommen werden. 
In zunehmendem Maße kommen auch die klima -
tischen Auswirkungen des Verkehrs in den Fokus 
der Betrachtungen. Neben den lokalklimatischen 
Auswirkungen durch Flächenversiegelung und 
Bebauung tragen die CO 
2 Emissionen des Verkehrs 
erheblich zum Klimawandel bei. Die verkehrsbe -
dingten CO 2-Emissionen sind in Leipzig von 1,78 t 
pro Einwohner und Jahr im Jahr 2003 bis 2008 auf 
1,48 t zurückgegangen. 
Art und Umfang der Umweltbelastung sind abhängig 
von der Verkehrsart. Die geringsten Probleme verur -
sachen der Fußgänger- und Radverkehr, deutlich 
höhere Belastungen gehen von den öffentlichen Ver -
kehrsmitteln aus, die weitaus höchsten vom Kraft -
fahrzeugverkehr. Jede Verlagerung von Verkehrs -
strömen von der Straße auf den „Umweltverbund“ 
(Fußverkehr, Radverkehr und öffentlicher Verkehr) 
führt zu einer Entlastung der Umwelt. .  
4.2.2 Leitlinien 
Verkehrspolitische und umweltpolitische Ziele 
der Stadt bilden eine Einheit. Die umweltrele-
vanten Fachplanungen (u.a. Lärmaktionsplan, 
Luftreinhalteplan, Energie- und Klimaschutzpro-
gramm) sind als Rahmenvorgaben der Verkehrs- 
planung transparent darzustellen und bei allen 
Maßnahmen im Verkehrsbereich mit besonderer 
Priorität zu berücksichtigen, damit ihre Umset-
zung schrittweise erreicht werden kann. 
Die verkehrsbedingten Emissionen von Lärm 
und Luftschadstoffen sollen auf die in den 
umweltpolitischen Zielen der Stadt festgelegten 
Werte gesenkt werden. Dazu gehört insbeson-
dere die Reduzierung der CO 
2-Emissionen des 
Leipziger Binnenverkehrs von 1,48 t pro Einwoh-
ner im Jahr 2008 auf 0,85 t pro Einwohner und 
Jahr bis 2025. 
Um eine spürbare Verringerung des Verkehrs-
lärms zu erreichen, soll an ausgewiesenen  
Belastungsschwerpunkten mit einer hohen 
Betroffenenzahl auch auf Abschnitten von 
Hauptverkehrsstraßen auf Grundlage von Einzel-
fallprüfungen Tempo 30 angeordnet werden. 
Ruhige Gebiete sind vor zusätzlicher Verlärmung 
zu schützen. 
Umweltzone der Stadt Leipzig 
Bevölkerungsentwicklung an Hauptverkehrsstraßen 
Bevölkerungsentwicklung an Hauptverkehrsstraßen und Zahl der Lärmbetroffenen 
4. Übergreifende Themen Verkehr umweltverträglich gestalten 
(nach: Vöckler, J. : Bevölkerungsentwicklung an Leipzigs Hauptverkehrsstraßen, 2007/2012 )
n e s u a h e e S
l a h t n e d n i L
n es u a h z l o H
a lk e hT
a n e hcsz t ü L
h c szt i r e d e iW
u ak l öM
f r o d s l e g n E
zt i w e n n o C
zt iw kl owt r e b e i L
n e r h a W
n r ekc öM
z tit l i M
f r o d n u a n t u a n K
f r o d s n n amt r a H
a ns ö p n i e l K
n e h t l A
h cs z t u e L
g i ß u a l P
g r e b n e r h E -zt i l höB
h c szt i r t u E
z ti r et t ö t S
f r o ds l a a B
a di e h ts b o r P
f ro d s n u a P
u a n öh c S
u a kc o M
g r e b ee lkt u a n K
n e s öD -zti l öD
f r o d s ramkc üR
n es u a hg r u B
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n e s u a L
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Gottscheina 
Göbschelwitz 
Industrie- 
park Nord 
Klein- 
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GVZ 
Süd- 
vorstadt 
Groß- 
zschocher 
Zentrum- 
Nordwest 
Reudnitz 
n es u a h e e S
l ah t n e d n i L
n e s u a h z l o H
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Gottscheina 
Göbschelwitz 
Industrie- 
park Nord 
Klein- 
zschocher 
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Süd- 
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Groß- 
zschocher 
Zentrum- 
Nordwest 
Reudnitz 
si ssszzziiiWWWWW hhhcccsztireeedddeei hhhhhhhhhccccccccssszzztttiiirrreeeeeeeedddddddddeeeeeeeeeiiiWWWiiiiWWW sssszzzWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWW
uuuaaakkkcccoooMMMM uuuuuuuuuaaaaaaaaakkkkkkkkkccccccccooooooooMMMMMMMMMMMMMMMMM
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nnnnnnnnnneeeeeeeerhaWW rrhhhaaaWWWWWWWW rrreereeeerrrrrrrr nennnnnnnnneeeerh eeeerrrrrhhh
ggruB gggggrrrrrruuuuuuBBB nnneeeesssssuuhggr nnnnnnnnnnnnnnnnneeeeeeeeeeeeeessssssssssssuuuuuuuuuuuuhhhgggggrrrrruuu ggggggrrrr uaahgru uuuaaaaaahhhgggrrruuu
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enöhc eennnöööhhhcccccSSScccccSSSSSSSSSSSSSSSShh ddlleffee dddddddddlllllleeeeeeefffffeeeeeeeeeeeffeeeeeeeeeeee
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uuuuaaaaPPP uuuuuuuuuuaaaaaaaaaaaaaPPPPPPPPP
frrrfoood fffrrfrrrrrrfffffffffffffffoooooooooooddddddddddddddddsssllleeeegggnnnEEEEEEEEEE dddddddddssssssssssssllllllllleeeeeeeeeeeeeeggggggggggggggnnnnnnnnnEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEE
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fffrfoooddddnnnnneeeettttttooorrCCCC
------rrrrrrreeeeeeeeeeegggggggggggggggggggnnnnnnnnnnnnnnAAAAAAAAAAAAAA
ffffffffrffrrfffffffffffffffooooooodddddddddddnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnneeeeeeeeeeeeetttttttttttttttttttttttoooooooooooooorrrrrrrrCCCCCCCCCCCCC
uanöhhccSS uuuaaannnöööhhhhhccccccSSSSSSSS anö aannnööö
uaaannnneeeeedddnnnniiiLLL uuuaaaaaaaannnnnnnnnnnnnnnnnneeeeeeeeeeeeeeeeedddddddddnnnnnnnnnnniiiiiiiiiLLLLLLLLLLL
uakllöööMMM uuuuuuaaakkklllllöööööööööööMMMMMMMM uuak uuuuuuaaakkk
zzttiiwwggalP zzzzzzzzzttttttiiiiiiwwwwwwwwwggggggaaaaaaaaalllPPP ztzzzzzzttt
zzttireeeeet zzzzzzttttttiiiiiirrrrreeeeeeeetttttttttttttttööööttttSSSS tttttttttööööööööööötttttttttttSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
uuuuuaaannnüürrrrGGGG uuuuuuuuuuuuuuuuuuaaaaaaaaaaaaaaaannnnnnnnnnnüüüüüüüürrrrrrrrrrrGGGGGGGGGGGG
Groß- 
zschocher 
Groß- Groß- Groß- 
zschocher zschocher zschocher 
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nnneeeeesssööööööDDD---zzztttiiilllööööööDDDDDDDDD
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nnßööLL nnnnnnßßßßßöööööLLLLLL
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ffrrfooooddddsssuueeeMM ffffffrrrffrrrrrrffffffffffffooooooooooooddddddddddddsssssssssssssssuuuuuueeeeeeeeeMMMMMMMMM
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Groß- 
zschocher 
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Groß- Groß- Groß- 
zschocher zschocher zschocher 
gggrreeebbbbeeeeeel
Groß- 
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gggggggggrrrrrrrrreeeeeeeeebbbbbbbbbbbeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeellllll
Groß- Groß- Groß- Groß- Groß- Groß- 
zschocher zschocher zschocher zschocher zschocher zschocher zschocher zschocher 
Groß- 
zschocher 
Groß- Groß- Groß- 
zschocher zschocher zschocher 
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frfod fffrffrrfffffffffffoooddddddss ffff
eeehhhhhh
Leutzsch 
Grünau Connewitz 
Meusdorf 
Zentrum 
Paunsdorf 
Messe 
90
100
110
120
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Prozent (2001 = 100)
Bevölkerung insgesamt
Hauptverkehrsstraßen insgesamt 
Bundes-/Staatsstraßen
lerer Ring
Tangentenviereck
Promenadenring
Sons ge Hauptverkehrsstraßen
m A g i z p i e L  r e t s i g e r r e n h o w n i E  : e l l e u Qt für Statistik und Wahlen Leipzig DEN (24h) Kfz-Verkehr 
Kategorie  □ 35 
dB (A) 
>35-40 
dB (A) 
>40-45 
dB (A) 
>45-50 
dB (A) 
>50-55 
dB (A) 
>55-60 
dB (A) 
>60-65 
dB (A) 
>65-70 
dB (A) 
>70-75 
dB (A) 
>75-80 
dB (A) 
>80-.. 
dB (A) 
betroffene  
Bewohner  26.384 129.315 126.021 82.334 50.373 31.320 24.650 22 .598 4.054 37 0 
betroffene  
Wohnungen  12.564 61.578 60.010 39.206 23.987 14.914 11.738 10 .761 1.931 17 0 
betroffene  
Schulen * 9 58 82 84 54 45 14 3 0 0 0 
betroffene  
Krankenhäuser *  1 36 81 57 22 23 6 5 0 0 0 
* berücksichtigt wurden alle Gebäude, welche zu einer Schule oder einem Krankenhaus gehören 
16 
Bei der Aufteilung des Verkehrsraums sind die 
umweltfreundlichen Verkehrsarten mit besonde-
rem Gewicht in der Abwägung zu berücksichti-
gen, um die Ziele der Lärmminderung und Luft-
reinhaltung sowie des Klimaschutzes zu erreichen. 
Ziel ist weiterhin, die Busﬂotte auf alternative 
Antriebsarten umzustellen. Gemeinsam mit den 
Leipziger Verkehrsbetrieben wird die Umstellung 
der Straßenbahn auf „grünen“ Strom geprüft. 
4.2.3 Konzept 
Berücksichtigung der Umweltqualitätsziele bei 
allen verkehrsplanerischen Entscheidungen 
Die Stadt Leipzig hat im Jahr 2003 Umweltqualitäts -
ziele für die Bereiche Gesundheitsvorsorge und 
Wohlbeﬁnden, Naturschutz, Ressourcenschutz und 
Schadstoffemissionen beschlossen. Bei der Planung 
verkehrswirksamer Maßnahmen soll künftig nach 
einem standardisierten Schema überprüft werden, 
inwieweit diese zur Erreichung der Umweltqualitäts -
ziele sowie der Ziele von Luftreinhalte- und Lärmak -
tionsplan beitragen. 
Die Maßnahmen von Luftreinhalte- und Lärmakti -
onsplanung sollen verzahnt werden, um Schwer -
punkte des Veränderungsbedarfs zu erkennen, 
Maßnahmen mit größter Wirksamkeit entwickeln zu 
können und Problemverschiebungen zu verhindern. 
In allen Fällen einer wesentlichen Zusatzbelastung 
durch Neubau oder Ausbau von Verkehrswegen ist 
eine detaillierte Prüfung der Vermeidung, der Mini -
mierung und des Ausgleichs der damit verbundenen 
Umweltbelastungen erforderlich. Zielkonﬂikte sind 
herauszuarbeiten. Die zu einer termin- und aufga -
bengerechten Bearbeitung der Themen notwendige 
Personalausstattung wird dabei durch die Stadt 
Leipzig gewährleistet. 
Die zur Umsetzung der Umweltqualitätsziele vorge -
sehenen Maßnahmen im Verkehrsbereich werden 
im Folgenden jeweils kurz benannt, eine vertiefte 
Erläuterung erfolgt in den Kapiteln 5 und 6 dieses 
Stadtentwicklungsplans und in den Fachplänen zum 
Umweltschutz. 
Verkehrsvermeidung und -verlagerung 
Nach dem Grundsatz „Vermeiden – Verlagern – Ver -
ringern“ bildet die verträgliche Vermeidung von Ver-
kehr den ersten Baustein zur Reduzierung von ver -
kehrsbedingten Umweltbelastungen und Gesund- 
heitsgefahren. Ein besonderer Schwerpunkt soll 
dabei auf die Vermeidung von Kfz-Verkehr gelegt 
werden, da dieser im Hinblick auf Emissionen und 
Flächenverbrauch besondere Belastungen hervorruft. 
Zur Verkehrsvermeidung verfolgt die Stadt Leipzig 
das Leitbild einer verkehrssparsamen und nutzungs -
gemischten „Stadt der kurzen Wege“. Durch die 
Erhaltung einer kleinräumigen Nutzungsmischung 
und die Ansiedlung von Gewerbebetrieben in 
Bereichen mit guter Anbindung an das übergeord -
nete Straßen- und Schienennetz soll der Verkehr an 
Straßen mit Wohnbebauung und in sonstigen sen -
siblen Stadträumen reduziert werden. 
Einen besonderen Beitrag zur Verkehrsvermeidung 
können neue Baugebiete leisten, deren Bewohner 
aufgrund der Lage im Stadtraum, der Qualität der 
Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel und 
attraktiver Bedingungen für den Fuß-  und Radver -
kehr ihre Mobilitätsbedürfnisse auch ohne eigenes 
Auto gut befriedigen können. Autounabhängige Mobi -
lität soll gefördert werden. 
Das Konzept „autoarme Innenstadt“ wird weiterver -
folgt und an geänderte Rahmenbedingungen ange -
passt. Durch weitgehende Freihaltung von motori -
siertem Verkehr und enge Begrenzung des 
Parkplatzangebots im öffentlichen Raum wird die 
Attraktivität der Innenstadt für den nicht motorisier -
ten Verkehr erhöht. 
Elektroladestation Hybridbus 
Grüne Wege fördern umweltfreundlichen Verkehr. 
Verkehr umweltverträglich gestalten 4. Übergreifende Themen 
 Ver 

17 
4. Übergreifende Themen Verkehr umweltverträglich gestalten 
Bis zum Jahr 2025 sollen 75 % der Wege im Leip -
ziger Binnenverkehr zu Fuß, mit dem Fahrrad oder 
mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. 
Dieses Ziel soll durch ein Bündel von Maßnahmen 
erreicht werden, die eine umweltfreundliche Mobilität 
fördern und ihr gegenüber dem motorisierten Indivi -
dualverkehr bei Neubau, Sanierung und Instandhal -
tung der Verkehrsinfrastruktur Priorität einräumen. 
Dazu wird der Ausbau des Radwegenetzes und der 
Trassen für Bahnen und Busse mit Priorität weiter -
geführt werden. Die in den entsprechenden Fach- 
plänen (Radverkehrsentwicklungsplan, Nahver -
kehrsplan) ermittelten Handlungserfordernisse und 
Prioritäten werden im Rahmen des mittelfristigen 
Straßen- und Brückenbauprogramms berücksichtigt. 
Die mit Eröffnung des City-Tunnels und Neuordnung 
des S- und Regionalbahnverkehrs gegebenen  
Chancen, zusätzliche Fahrgäste für ein Umsteigen 
vom Pkw auf die Bahn zu gewinnen, sollen durch 
begleitende Maßnahmen – u.a. der Öffentlichkeits- 
arbeit – optimal genutzt werden. 
Die Vernetzung der verschieden Verkehrsarten im 
Sinne einer inter- und multimodalen Mobilität soll 
intensiviert werden. So soll Personen, die auf Teil -
strecken auf die Nutzung eines Autos angewiesen 
sind, der problemlose Umstieg auf ein umweltfreund -
licheres Verkehrsmittel zumindest auf dem inner -
städtischen Wegeanteil erleichtert werden. 
Dazu sollen das Netz von Bike+Ride-Stationen opti -
miert und die vorhandenen Park+Ride-Plätze besser 
genutzt werden. Durch Unterstützung von  
CarSharing und Fahrradverleih sollen mehr Men -
schen, vor allem im Innenstadtbereich, dazu moti -
viert werden, auf ein eigenes Auto zu verzichten, 
und in die Lage versetzt werden, stattdessen bei 
jeder Fahrt das auch unter Umweltgesichtspunkten 
günstigste Verkehrsmittel zu wählen. 
Geschwindigkeitsbeschränkungen 
Die verstärkte Anordnung von Tempo 30 auch an 
Hauptverkehrsstraßen an den im Lärmaktionsplan 
ausgewiesenen Belastungsschwerpunkten, ggf. 
beschränkt auf die Nachtstunden, ist ein wirksames 
Mittel der Lärmminderung, das zudem nicht vom 
Vorbehalt der Finanzierbarkeit abhängig ist. 
Da dabei eine Vielzahl von Randbedingungen und 
möglichen Seiteneffekten zu beachten ist (s. Kap. 
5.4.3), kann eine solche Anordnung nur nach einer 
gründlichen straßenverkehrsrechtlichen Prüfung 
erfolgen. Dabei sind geeignete Maßnahmen zur 
Überwachung und Durchsetzung vorzusehen. 
Deckensanierung, lärmoptimierter Asphalt 
Im Straßen- und Brückenbauprogramm 2013 - 2020 
ist die Lärmsanierung als ein Aspekt in der Bewer -
tungsmatrix zu Ermittlung der Maßnahmenprioritäten 
bei der Deckensanierung berücksichtigt worden. Im 
Ergebnis haben die zehn Projekte mit der höchsten 
Priorität im Straßen- und Brückenbauprogramm 
auch in besonderem Maße positive Auswirkungen 
auf den Lärmschutz bzw. die Luftreinhaltung. 
Die Stadt Leipzig wird bei Straßen mit Tempo 50 
oder höher prüfen, ob der Einbau von lärmopti -
mierten Asphalt auf im Rahmen der Lärmaktions-
planung ausgewählten Straßenabschnitten unter 
großstädtischen Rahmenbedingungen eine nachhal -
tige Verbesserung der Lärmsituation verspricht. 
Geschwindigkeitsbeschränkungen können wesentlich zur Lärmminderung beitragen. 
Schadhafte Straßendecken und noch nicht sanierte Gleisbetten verstärken die Lärmbelastung.  
Foto: LVB 
18 
Förderung von emissionsarmen 
Antriebstechniken 
Die Stadt Leipzig will den Umstieg auf erneuerbare 
Energien auch im Verkehrsbereich vorantreiben. 
Dazu wird anhand von Pilotmaßnahmen untersucht, 
welche Umweltentlastungen durch die Einführung 
von Elektro- oder Hybridantrieben bei Bussen der 
LVB erreicht werden können. Die Straßenbahnen 
sollen langfristig ausschließlich mit Strom aus erneu -
erbaren Energien betrieben werden. 
Im Bereich des motorisierten Individualverkehrs sol -
len verstärkt alternative Antriebsformen, insbeson -
dere Elektroantriebe zur Anwendung kommen. In 
einer Einstiegsphase wird die Stadt deshalb im 
Zusammenhang mit Mobilitätsstationen die Einrich -
tung von Lademöglichkeiten für Elektroautos und 
-fahrräder, auch im öffentlichen Straßenraum, unter -
stützen. Da hierzu erst begrenzt Erfahrungen vorlie -
gen und die technischen Voraussetzungen sich  
stetig weiterentwickeln, ist es jedoch nicht sinnvoll, 
diesbezüglich bereits jetzt langfristige Bindungen 
ein zugehen (s. Reutter/Huber S.15). Der Schwer -
punkt der Förderung aus Umweltgesichtspunkten 
wird weiterhin bei den öffentlichen Verkehrsmitteln 
liegen. 
Die Minderung der Luftschadstoffbelastung soll 
durch weitere Ausgestaltung der Umweltzone weiter -
geführt werden. Besitzer alter Fahrzeuge, die von 
den Grenzwerten der Umweltzone ausgenommen 
sind, sollen zur Umrüstung ihrer Fahrzeuge motiviert 
werden. 
Lärmminderung  
im Bereich des Schienenverkehrs 
Im Zuge von Neu- und Umbaumaßnahmen an 
Schientrassen der LVB sollen alle Möglichkeiten zur 
Lärmreduzierung am Fahrweg ausgeschöpft wer -
den, um Anwohner so weit wie möglich von Schie -
nenverkehrslärm zu entlasten. Ein Schwerpunkt ist 
dabei der Umbau von geschotterten Straßenbahn -
trassen zu Rasengleisen oder zu eingedeckten, in 
die Fahrbahn integrierten Gleisen in lärmmindernder 
Bauweise. 
Die im Rahmen der Lärmaktionsplanung ermittelten 
Maßnahmen in diesem Bereich wurden bereits teil -
weise realisiert. Soweit dies noch nicht 
der Fall war, 
soll diese Maßnahme des aktiven Lärmschutzes bei 
Neu- oder Umbaumaßnahmen in Zukunft weiterhin 
berücksichtigt werden. 
Die Umstellung des Fuhrparks der Leipziger Ver -
kehrsbetriebe wird fortgesetzt. Ziel ist es, so zügig 
wie möglich den Betrieb vollständig auf moderne, 
lärmarme Fahrzeugtypen umzustellen. 
Der Schallschutz an Eisenbahnstrecken der Deut -
schen Bahn kann durch die Stadt Leipzig nur in 
begrenztem Umfang beeinﬂusst werden. Die Stadt 
wird sich dafür einsetzen, dass hoch belastete 
Bereiche mit einer Vielzahl von Betroffenen, z.B. 
entlang des Güterrings, durch geeignete Vor-
kehrungen nach dem Stand der Technik entlastet 
werden. 
Minderung von Fluglärm 
Der Flughafen Leipzig-Halle ist für planmäßige  
Passagierﬂüge von 5:30 Uhr bis 23:30 Uhr geöff -
net, für Frachtﬂugzeuge liegt eine 24-Stunden- 
Betriebsgenehmigung vor. Damit verbunden sind 
erhebliche nächtliche Lärmbetroffenheiten in den 
umliegenden Stadtgebieten. Maßnahmen der 
Lärmminderung sind in der Diskussion und Voraus -
setzung für die Akzeptanz einer weiteren Flug-
hafenentwicklung. 
Schutz wertvoller Biotope und ruhiger Gebiete 
Durch die in den letzen Jahren fertig gestellten 
Straßenneubauten und -ausbauten wurde ein 
Stand erreicht, der perspektivisch eine leistungs-
fähige Abwicklung des motorisierten Verkehrs 
sicherstellt. Die Priorität liegt künftig bei der Instand -
haltung der vorhandenen Straßen. Weitere Ausbau -
planungen, insbesondere der Weiterbau des bis -
lang geplanten Mittleren Rings können daher 
aufgegeben oder zurückgestellt werden. Eingriffe in 
die ökologisch besonders wertvollen Auenwälder 
im Süden des Stadtgebiets werden vermieden. 
Die im Rahmen der Lärmaktionsplanung ermittelten 
ruhigen Gebiete wie der Leipziger Auwald und die 
großen Parkanlagen im Stadtgebiet sollen vor einer 
Zunahme von Lärmimmissionen geschützt werden, 
um eine ruhige Erholungsmöglichkeiten im Freien zu 
gewährleisten und Störungen von schutzbedürftigen 
Tierarten zu minimieren. 
Pflanzung von Straßenbäumen 
Im Rahmen eines Aktionsprogramms soll die Zahl 
der Straßenbäume erhöht werden. Dabei haben 
Radfahren - mobil ohne Belastung der Umweltzone Rasengleise mindern Lärm und binden Straßenstaub. Bau einer Lärmschutzwand am Bahnhof Lindenau 
Verkehr umweltverträglich gestalten 4. Übergreifende Themen 
 Ver 

19 
staubbelastete und unverschattete Bereiche Priori -
tät. Ungenutzte Baumscheiben sollen wiedergenutzt 
werden. Baumpaten 
schaften unter dem Motto „Für 
eine baumstarke Stadt“ sollen fortgesetzt und durch 
kommunal ﬁnanzierte Pﬂanzungen ergänzt werden. 
Baumpﬂanzungen können dabei auch als 
naturschutzrecht liche 
Ausgleichsmaß -
nahmen für Eingriffe 
in Natur und Land -
schaft an anderer 
Stelle angerechnet 
werden. 
Der Bau einer Straße durch die Parthenaue bei Abtnaundorf ist nicht mehr Gegenstand des Stadtentwicklungsplans.  
Öffentlichkeitsarbeit und Weiterbildung 
Die vorstehend genannten Maßnahmen können nur 
dann langfristig erfolgreich sein, wenn gleichzeitig 
die Sensibilität für und das Wissen über ein umwelt -
schonendes Verkehrsverhalten bei den Bürgerinnen 
und Bürgern Leipzigs wächst. 
Daher sollen Informationen zu den Themen Ver -
kehrsvermeidung, Nachhaltigkeit und Nutzung des 
Umweltverbundes auf dem Schulweg in den Unter -
richt an Schulen integriert und in Schulprojekten the -
matisiert werden. Weiterhin soll die Öffentlichkeits-
arbeit zu einer umweltverträglichen Verkehrsmittelwahl 
Ausgleichsmaßnahme für den Neubau der Bundesstraße B 6 (rechts hinter der Lärmschutzwand).. 
4. Übergreifende Themen Verkehr umweltverträglich gestalten 
ausgebaut werden. Dabei sollen die Angebotsstruk -
turen der Verkehrsmittel des Umweltverbundes ver -
deutlicht werden und insbesondere Alternativen zum 
motorisierten Individualverkehr aufgezeigt werden. 
Für den Einzelnen soll deutlich werden, dass neben 
der Umweltentlastung auch andere positive Effekte 
wie Gesundheitsförderung, Zeit- und Kostenerspar -
nis bestehen. Der städtischen Verwaltung und Politik 
kommt dabei eine Vorbildwirkung zu. 
Die Teilnahme an deutschland- und europaweiten 
Kampagnen zur Förderung von umweltfreundlicher 
Mobilität soll intensiviert werden. Im Rahmen von 
jährlich wiederkehrenden Aktionsveranstaltungen 
(europäische Mobilitätswoche, autofreier Tag, „Stadt -
radeln“) sollen die umwelt- und verkehrpolitischen 
Akteure in Leipzig besser vernetzt und in der Öffent -
lichkeit bekannter werden. 

20 
4.3    Wirtschaftsverkehr 
Umzugsunternehmen und Pﬂegedienste gehören zum Wirtschaftsverkehr. 
4.3.1 Ausgangsbedingungen 
Zum Wirtschaftsverkehr gehören alle Ortsverände -
rungen, die eine geschäftliche oder dienstliche Ziel -
setzung verfolgen. Verkehrsleistungen, die der Ver -
sorgung mit Waren und Gütern, der Entsorgung von 
Reststoffen und Abfall oder der Rückführung von 
nicht mehr benötigten Gütern dienen, werden zum 
Güterwirtschaftsverkehr gerechnet. Der Personen -
wirtschaftsverkehr umfasst geschäftliche und dienst -
liche Wege aller Art, die in Ausübung des Berufs ent -
stehen und deren Hauptzweck nicht der Transport 
von Gütern sondern die Erbringung einer Dienst-
leistung ist, z.B. in Ausübung eines Handwerks, 
eines Pﬂegedienstes, einer freiberuﬂichen oder  
Servicefunktion. 
Der Anteil des Wirtschaftsverkehrs am Kfz-Verkehr 
insgesamt ist in den letzten Jahren kontinuierlich 
angestiegen. Überwiegend handelt es sich dabei um 
regionale Verkehrsströme. Über die Hälfte des Wirt -
schaftsverkehrs entfällt auf den Personen-
wirtschaftsverkehr, mit dessen weiterer Zunahme 
aufgrund des Wachstums im Dienstleistungssektor 
zu rechnen ist. Zunehmende Verﬂechtungen der 
europäischen Wirtschaftsstandorte, die Abnahme 
der Raumüberwindungskosten, die Entwicklung 
neuer Arbeitsstätten an der Peripherie, veränderte 
Produktions- und Logistikkonzepte, kleinteiligere 
Transporteinheiten und Versandgrößen, höhere Lie -
ferfrequenzen sowie Veränderungen des Einkaufs -
verhaltens (u.a. Internet-Handel) haben in den 
zurückliegenden Jahren erheblichen Einﬂuss auf 
Umfang und Struktur des Güterverkehrs genommen. 
Diese Entwicklungen sind noch nicht abgeschlos -
sen, die Nachfrage nach Transportleistungen wird 
voraussichtlich weiter ansteigen. 
Der zunehmende Wirtschaftsverkehr auf der Straße 
führt zu einer wachsenden Konkurrenz um den verfüg -
baren Straßenraum. Er ist einerseits ein verursa -
chender Faktor, andererseits wesentlich betroffen von 
Stauerscheinungen, die zu abnehmender Transport-
efﬁzienz führen. Der Straßengüterverkehr trägt  
darüber hinaus 
weit über seinen Anteil am Gesamt -
verkehrsaufkommen zur Lärm- und Schadstoffbela -
stung in vielbefahrenen Straßen sowie zum Ver -
schleiß von Straßen und Brücken bei.  
Von der Zunahme im Güterverkehr konnte die Bahn 
lange Zeit nicht proﬁtieren. Veränderte Logistik-
konzepte der Verkehrsunternehmen und der ver-
ladenden Wirtschaft, die Einstellung des Einzel-
wagenverkehrs bei der Deutschen Bahn und die 
Aufgabe gleiserschlossener Altstandorte haben in 
der Vergangenheit dazu beigetragen. Jedoch gibt es 
weiterhin Beispiele für eine intensive Nutzung der 
Schiene im Gütertransport, insbesondere im Con-
tainerverkehr. Das Interesse an Schienengüter-
verkehrsleistun gen nimmt langsam wieder zu. 
Das Porschewerk am Güterverkehrszentrum wird auch durch die Bahn erschlossen. 
21 
Das Güterverkehrszentrum Leipzig (GVZ) im Nord -
westen der Stadt, das neben einer neu ausgebauten 
Straßeninfrastruktur und kurzen Wegen zur Auto -
bahn und zum Luftfrachtbereich des Flughafens 
auch über ein Industriestammgleis verfügt, nimmt 
mit seiner Mischung aus Logistik-Dienstleistern und 
logistik-intensiven Produktions- und Handelsunter -
nehmen auf über 600 ha u.a. wichtige Fracht- 
Umschlagsfunktionen wahr. Damit ist ein Logistik -
knoten entstanden, der kurze Wege zwischen 
Lieferant, Verarbeiter, Spediteur und Abnehmer 
sowie gute Voraussetzungen für eine verkehrsmittel- 
und betriebsübergreifende Kooperation bei der 
Organisation von Transportvorgängen ermöglicht. 
Das Güterverkehrszentrum ist inzwischen fast voll -
ständig belegt, eine Erweiterung wird vorbereitet. 
Der angrenzende Containerterminal in Wahren ver -
fügt über vier Umschlaggleise für Ganzzüge mit zwei 
Krananlagen, Depot-, Abstell- und Verkehrsﬂächen 
und einer Umschlagkapazität von über 100.000 
Ladeeinheiten im Jahr. Um den in den kommenden 
Jahren prognostizierten Mengenzuwachs bewältigen 
zu können, ist eine Verdoppelung der Kapazität 
durch Erweiterung um ein zusätzliches Modul in Vor -
bereitung. 
Mit dem EU-geförderten Pilotprojekt „CargoBeamer“ 
werden neue Wege zur Verlagerung von Güterver -
kehrsströmen von der Straße auf die Schiene 
erprobt. Von Leipzig aus wird auch der erste Güter -
zugverkehr zwischen Europa und China organisiert. 
Verkehrsintensive gewerbliche Nutzungen konnten 
auf Flächen im Nordraum (u.a. BMW, Porsche, DB 
Schenker, Kühne+Nagel, DHL) und im Osten der 
Stadt (u.a. Amazon) gelenkt werden, die vom Auto -
bahnring aus auf kurzen Wegen erreichbar sind. Der 
größte Teil des induzierten Neuverkehrs, insbeson -
dere des Lkw-Verkehrs kann daher abgewickelt wer -
den, ohne das innerstädtische Verkehrsnetz zu bela -
sten. Die im Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 
dargestellten gewerblichen Entwicklungs- und Revi -
talisierungsﬂächen zeichnen sich überwiegend durch 
gute verkehrliche Erreichbarkeit mit nur geringen 
Zusatzbelastungen für das Stadtstraßennetz aus. 
Die Strecken, auf denen durch Verordnung der Bun -
desregierung versuchsweise so genannte Lang-Lkw 
zugelassen werden, beschränken sich im Leipziger 
Stadtgebiet auf den Autobahnring und einige Verbin -
dungen von dort zu den großen autobahnnahen 
Gewerbegebieten (GVZ, Industriepark Nord, Am 
alten Flughafen). 
Mit dem 2008 gegründeten „Netzwerk Logistik Leip -
zig-Halle e.V.“, in dem auch die öffentliche Verwal -
tung sowie Forschungs- und Bildungseinrichtungen 
vertreten sind, hat sich ein Kompetenzzentrum eta -
bliert, das durch Vernetzung der Akteure, Beauftra -
gung von Expertisen sowie durch Informations- und 
Weiterbildungsveranstaltungen wie das Mitteldeut -
sche Verkehrs- und Logistikforum angetreten ist, das 
Leistungsspektrum und die Leistungsfähigkeit der 
Logistikregion Leipzig-Halle weiter zu verbessern. 
4.3.2 Leitlinien 
Die Maßnahmen zur Verbesserung der Ferner-
reichbarkeit der Wirtschaftsregion entsprechend 
dem Niveau konkurrierender deutscher und 
europäischer Großstädte sind fortzuführen. Zur 
Schaffung hochwertiger Verbindungsqualitäten 
mit Mittel- und Osteuropa bedarf es noch erheb-
licher Anstrengungen. 
Der Wirtschaftsverkehr hat gegenüber dem 
motorisierten Individualverkehr Priorität. Auf-
gabe der Verkehrspolitik ist es, dafür infrastruk-
turell und verkehrsorganisatorisch funktions- 
fähige Rahmenbedingungen zu sichern. Dabei 
sollen Störungen anderer städtischer Nutzungen 
soweit wie möglich vermieden werden. 
Im Rahmen eines Gesamtkonzepts ist eine efﬁzi -
ente und stadtverträgliche Abwicklung des Lkw- 
Verkehrs anzustreben, u.a. durch stärkere zeit-
liche und räumliche Lenkung und Einführung 
eines verlässlichen und rechtssicheren Vor-
rangnetzes. Anpassungsprozesse sollen dabei 
so erfolgen, dass die Unternehmen mitgenom-
men werden und ihre Belange Beachtung ﬁnden.  
Eine Ausweitung des für Lang-Lkw zugelasse-
nen Netzes wird abgelehnt. 
Parallel dazu sind Maßnahmen zur Stärkung des 
Verkehrsträgers Schiene zu prüfen. Das Güter-
verkehrszentrum ist in seinen Potentialen als 
Logistikknoten mit zentralen Fracht-Umschlag-
funktionen bestimmungsgemäß zu nutzen und 
auszubauen. Überall dort, wo es sinnvoll ist, sol-
len Anschlussgleise erhalten, reaktiviert oder 
neu gebaut werden. 
Auch im Wirtschaftsverkehr besteht erhebliches 
Potential für umweltfreundliche Verkehrsmittel. 
Die Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsarten 
und Antriebsformen, z.B. auf Grundlage unter-
nehmerischer Selbstverpﬂichtungen, wird unter -
stützt. 
Der Wirtschaftsverkehr benötigt zur effektiven 
Ver- und Entsorgung hinreichende Andienungs-
möglichkeiten im öffentlichen Straßenraum. Ent-
sprechende Voraussetzungen sind verkehrs-
organisatorisch und stadtplanerisch zu 
gewährleisten. 
Die Erschließung der Standorte von wirtschafts-
strukturell bedeutenden Vorhaben, insbesondere 
von Arbeitsstättengebieten, bleibt eine wesent-
liche Aufgabe der Stadtentwicklungs- wie der 
Verkehrspolitik. 
Im Umfeld des Containerterminals Wahren haben 
sich weitere Transportunternehmen angesiedelt. 
0ben: Verkehrsintensive Ansiedlungen wie dieser Ver- 
sandhandel sollen autobahnnahe Flächen vorﬁnden. 
4. Übergreifende Themen Wirtschaftsverkehr 
22 
4.3.3 Konzept 
Der kommunale Handlungsspielraum im Hinblick auf 
eine volkswirtschaftlich kosteneffektive, stadt- und 
umweltverträgliche Organisation des Güterverkehrs 
ist begrenzt. Wichtige Rahmenbedingungen werden 
auf Bundes- und Landesebene sowie durch überre -
gional agierende Transportunternehmen gesetzt, 
während konkrete Transportvorgänge Ergebnis von 
Einzelentscheidungen der verladenden Wirtschaft 
und der Speditionsunternehmen sind. Die Möglich -
keiten der städtischen Verkehrsplanung liegen vor 
allem in der Bereitstellung städtischer Infrastruk -
turen, insbesondere des Straßennetzes, sowie in 
Flächenangeboten für private „Infrastrukturen“ wie 
Güterverkehrs- und Logistikzentren. 
Die öffentliche Hand kann darüber hinaus Ziele deﬁ -
nieren, Anstöße geben, „Best-Practice-Beispiele“ 
und innovative Ideen sammeln und aufbereiten, 
Beratung anbieten und Kampagnen durchführen. 
Ansprechpartner für die notwendige Einbindung von 
anderen öffentlichen und privatwirtschaftlichen 
Akteuren aus der Stadt und der Region in die Ent -
wicklung einer regionalen Wirtschaftsverkehrsstrate -
gie sind die IHK zu Leipzig mit ihrem Verkehrsaus -
schuss soiwie das Netzwerk Logistik Leipzig/ Halle. 
Erreichbarkeit von Wirtschaftsstandorten 
Planungen und Maßnahmen zur Verbesserung der 
Fernerreichbarkeit der Wirtschaftsregion werden im 
Kap. 4.5 dieses Stadtentwicklungsplans ausgeführt. 
Das innerstädtische Straßennetz ist nach den in den 
vergangenen Jahren erfolgten Ausbaumaßnahmen 
weitgehend konsolidiert und gewährleistet eine ins -
gesamt gute Erreichbarkeit der wichtigen Wirt -
schaftsstandorte im Stadtgebiet. Noch vorgesehene 
Maßnahmen, die vorrangig auch der weiteren Ver -
besserung der Rahmenbedingungen für den Wirt -
schaftsverkehr dienen, werden in Kap. 5.4 darge -
stellt. Auch die geplanten Maßnahmen zur 
Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs (Kap. 
5.2) und des öffentlichen Nahverkehrs (Kap. 5.3) 
werden dem Wirtschaftsverkehr zugute kommen, 
indem sie das Straßennetz entlasten und dem nicht 
verlagerbaren Wirtschaftsverkehr ein zügigeres Fort -
kommen ermöglichen. 
Die Maßnahmen zur Erschließung von Arbeitsstät -
tengebieten werden entsprechend den im Stadtent -
wicklungskonzept Leipzig 2020 und im Rahmen der 
Stadtentwicklungsplanung festgelegten Zielen und 
Prioritäten fortgesetzt. 
Neue Gewerbegebiete müssen rechtzeitig erschlossen werden – auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln 
Der Bedeutung des Wirtschaftsverkehrs soll weiter -
hin durch Einzelmaßnahmen Rechnung getragen 
werden, die diesem bei Konﬂikten um begrenzte 
Verkehrsﬂächen Vorrang einräumen. Dies kann z.B. 
durch Privilegierung von Fahrstreifen für den Wirt -
schaftsverkehr und durch Reservierung von Ladezo -
nen erfolgen. Die Angemessenheit und Durchsetzb ar-
keit solcher Maßnahmen ist im Einzelfall zu prüfen. 
Standortplanung 
Bei Neuansiedlung von Betrieben mit einem hohen 
Güterdurchsatz sollen die Instrumente der Wirt -
schaftsförderung und der Bauleitplanung eingesetzt 
werden, um eine Standortwahl zu erreichen, die stö -
rungsempﬁndliche Stadtgebiete nicht zusätzlich be- 
lastet. So sollen verkehrsintensive Logistikbetriebe 
auf Standorte in Autobahnnähe gelenkt werden, 
Betriebe mit vielen Arbeitsplätzen auf Standorte, die 
mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar sind. 
Die Entwicklung von „Betriebs-Clustern“ mit ähn -
lichen Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur 
oder intensiven materiellen Austauschbeziehungen 
untereinander kann zur Begrenzung der Verkehrsbe -
lastungen und des Infrastrukturaufwandes beitragen. 
Zur Beurteilung von Ansiedlungsprojekten kann bei 
verkehrsintensiven Vorhaben eine „Verkehrsauswir -
kungsprüfung“ sinnvoll sein. Bei absehbar stadt-
unverträglichen verkehrlichen Auswirkungen wären 
daraufhin Vereinbarungen in städtebaulichen Verträ -
gen bzw. Durchführungsverträgen zur Verkehrsab -
wicklung zu treffen. Im Hinblick auf die verkehrlichen 
nesuaheeS
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frrrffooooodddddssssllleeeeeggggggnnnnEEEEEEEEEEE
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zzttiirreeettttttööööttttSSSSSSS
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uuuuuuuaaaaaannnnüüürrrrGGGG
Gottscheina 
Göbschelwitz Göbschelwitz 
Industrie- 
park Nord park Nord 
Klein- 
zschocher zschocher 
GVZ GVZ GVZ GVZ GVZ GVZ GVZ GVZ GVZ GVZ GVZ GVZ GVZ 
Süd- Süd- Süd- 
vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt 
Groß- Groß- 
zschocher zschocher zschocher 
Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- 
Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest 
Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz 
CCCCCCC
Reudnitz Reudnitz 
rCCCCCCCCCCC
vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt 
Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- 
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hchhöhhhhhhhhhh
Süd- Süd- Süd- 
vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt 
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vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt 
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Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- 
Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest 
Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- 
Nordwest Nordwest 
Zentrum- Zentrum- 
Nordwest Nordwest 
LL
nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn
Groß- Groß- Groß- 
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Göbschelwitz Göbschelwitz Göbschelwitz Göbschelwitz Göbschelwitz 
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Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- 
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Göbschelwitz Göbschelwitz Göbschelwitz Göbschelwitz Göbschelwitz Göbschelwitz Göbschelwitz Göbschelwitz 
zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz
dodoododdddddd
tt eetttt eetttttttt eeeett eeSSSSSSSSSSSS
lowtrebeiL kklowtre kklowtrebeiL klowtre kklowtrebeiL beiL kklowtrebeiL
Süd- Süd- Süd- Süd- Süd- Süd- Süd- 
vorstadt vorstadt 
Süd- Süd- Süd- Süd- Süd- Süd- Süd- Süd- Süd- Süd- Süd- 
vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt 
Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest 
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Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz 
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wewewiwww
Analyse 2011/2012 
2000 120 
Lkw-Querschnittsbelastung (Lkw > 3,5 t/24h, DTV Mo-Fr) 
4. Übergreifende Themen 
23 
Auswirkungen im unmittelbaren Umfeld, z.B. auf die 
Leistungsfähigkeit benachbarter Knoten, ist dies 
bereits heute üblich. Der typischerweise enge Zeit -
rahmen von Ansiedlungsentscheidungen und die 
Konkurrenz mit „einfach realisierbaren“ Standorten 
in der Region setzen solchen Prüfschritten und Ver -
einbarungen jedoch zeitliche und inhaltliche Grenzen. 
Logistikkonzepte 
Die Stadt wird in Verantwortung der Privatwirtschaft 
erstellte Konzepte zur „City-Logistik“, die durch Bün -
delung der Fernverkehrsströme auf stadtnahe Logi -
stikpunkte, Zusammenlegung von Lieferfahrten, Ein -
satz kleinerer Fahrzeuge und andere Maßnahmen 
die Stadt- und Umweltverträglichkeit des innerstäd -
tischen Güterverkehrs verbessern, im Rahmen ihrer 
Möglichkeiten unterstützen und die Thematik der 
Güterverteilung gemeinsam mit den betroffenen 
Kammern und Verbänden der produzierenden Wirt -
schaft, des Einzelhandels und des Güterverkehrs-
gewerbes weiter bearbeiten (Logistikkonzept). Dazu 
gehört auch die Unterstützung privater Betreiber bei 
der Flächensicherung für dezentrale Logistik-Stand -
orte, bis hin zu wohnortnahen „Packstationen“. 
Weiterhin wird die Stadt sich dafür einsetzen, dass 
auch betriebliche Möglichkeiten der Verkehrsvermei -
dung und der Efﬁzienzsteigerung ausgeschöpft wer -
den, z.B. durch Veränderungen der Ablauforganisa -
tion in der Kunden-Lieferanten-Kundenbeziehung, 
Ausschöpfung von Kooperationsmöglichkeiten, Ver -
meidung von Umweg- und Suchfahrten, Minimierung 
von Leerfahrten, Bündelung von gleichgerichteten 
Güterströmen und Optimierung von Touren. Im 
Wesentlichen ist dies jedoch Aufgabe der Privatwirt -
schaft. Nicht zuletzt wird die Stadt große Einzelbe -
triebe dazu motivieren, betriebseigene Lösungen für 
eine Minimierung der Pkw-Nutzung durch ihre Mit-
arbeiter zu entwickeln. Voraussetzung ist die gute 
Erreichbarkeit der Standorte mit öffentlichen Ver -
kehrsmitteln, auch zu Schichtbeginn und -ende, die 
besonders im Nordraum weiter zu verbessern ist. 
Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel 
Die Stadt legt Wert darauf, dass Gütertransporte 
nach Möglichkeit über die Schiene abgewickelt wer -
den. Bei der Entwicklung von Gewerbeﬂächen ist 
deshalb darauf zu achten, dass für „bahnafﬁne Bran -
chen“ stets auch Flächen mit Gleisanschluss verfüg -
bar sind. Bei Überplanung von Anschlussgleisen und 
Bahnanlagen soll die Sicherung von Optionen einer 
zukünftigen Entwicklung des Schienengüterverkehrs 
in die Abwägung einbezogen werden. 
Die Stadt wird die geplanten Erweiterungen des 
Containerterminals Leipzig-Wahren und des Güter -
verkehrszentrums weiterhin unterstützen. Letzteres 
soll vorrangig solchen Betrieben zugute kommen, 
die die dort angebotenen logistischen Möglichkeiten 
zur Begrenzung des Straßengüterverkehrs nutzen. 
Auch Pilotprojekte zur Förderung der Nutzung von 
emissionsarmen Fahrzeugen – vom Elektroklein -
fahrzeug bis zum Lastenfahrrad – für Lieferdienste 
und für die Feinverteilung von Waren sollen durch 
die Stadt angeregt und unterstützt werden, z.B. 
durch Privilegierung bei der Ausweisung von Lade -
zonen bzw. Stellplätzen, soweit dies rechtlich mög -
lich ist. Teile des Personenwirtschaftsverkehrs können 
im Grundsatz auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln 
abgewickelt werden. Eine weitere Verbreitung des 
Job-Tickets, das auch für Dienstfahrten genutzt wer -
den kann, wird deshalb angestrebt. 
Lkw-Vorzugsnetz 
Mit der Realisierung wesentlicher Teile des Straßen- 
bauprogramms wurden die Voraussetzungen dafür 
geschaffen, große Teile des Lkw-Zielverkehrs auf  
leistungsfähigen Trassen durch wenig störungsemp -
ﬁndliche Stadtgebiete zu bündeln. Um diese Chance 
zu nutzen, soll mittelfristig eine Konzeption für ein 
Lkw-Vorzugsnetz erarbeitet und umgesetzt werden,   
•  das Bereiche mit einem hohen Güterverkehrsauf -
kommen untereinander und mit den großen Achsen 
des Fern- und Regionalverkehrs verbindet,  
•  im Hinblick auf Fahrkomfort, Störungsfreiheit und 
Orientierung Attraktivitätsvorteile gegenüber dem 
übrigen Netz aufweist und  
•  die Belastung von Wohngebieten, Zentrumslagen 
und störungsempﬁndlichen Nutzungen verringert. 
Ein solches Netzkonzept erfordert eine differen -
zierte, in die Mobilitätsplattform Mitteldeutschland 
(Kap. 6.3) eingebundene Wegweisung zu wichtigen 
Zielen des Lkw-Verkehrs, aber auch einen Input in die  
verbreiteten Navigationssysteme. Ergänzend kom -
men - ggf. zeitlich begrenzte - Lkw-Beschränkungen 
in besonders sensiblen Bereichen in Frage. Ggf. 
können lärmarme Fahrzeuge von solchen Ein -
schränkungen ausgenommen werden. 
Wirtschaftsverkehr 
Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Wirtschaftsverkehr“. 
24 
4.4    Straßen und Plätze als Lebensraum 
4.4.1 Ausgangsbedingungen 
Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher 
Raum von 2003 enthält umfangreiche Analysen und 
Leitlinien zur Gestaltung der öffentlichen Räume in 
Leipzig, die weiterhin Gültigkeit haben. Seitdem sind 
viele der darin formulierten Grundsätze teils in bun -
desweit gültigen Richtlinien und Empfehlungen, teils 
auch in Konzepten der Stadt Leipzig zu Einzel-
aspekten der Gestaltung festgeschrieben und weiter 
ausdifferenziert worden. So wurde das Prinzip der 
„städtebaulichen Bemessung“ bei der Aufteilung von 
Straßenräumen in die Richtlinien für die Anlage von 
Stadtstraßen (RASt 06) der Forschungsgesellschaft 
für Straßen- und Verkehrswesen aufgenommen. Die 
Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb 
bebauter Gebiete (ESG) sowie weitere Veröffent- 
lichungen der Forschungsgesellschaft, z.B. zur 
Gestaltung von Straßen in Gewerbegebieten, ent -
halten eine Vielzahl weiterer Empfehlungen zu den 
im damaligen Stadtentwicklungsplan behandelten 
Gestaltungsthemen. 
Das 2006 beschlossene Planwerk Stadtraum Leip -
zig hat nochmals die große städtebauliche Bedeu -
tung der bereits im Stadtentwicklungsplan benann -
ten identitätsprägenden öffentlichen Räume der 
Stadt betont. Das Lichtkonzept für Leipzig hat neben 
Energie- und Umweltaspekten auch Gesichtspunkte 
der Stadtgestaltung und des Städtebaus zum 
Gegenstand. Zur Sicherung einer hohen Gestalt-
qualität wurden ein Materialkatalog zur Oberﬂächen -
befestigung, ein Leuchtenkatalog sowie ein Ausstat -
tungskatalog erarbeitet. 
Das speziell für Leipzig entwickelte System für die 
Stromversorgung der Straßenbahn kombiniert die 
Anforderungen aus Fahrdraht, Straßenbeleuchtung 
Straßen und Plätze sollen nicht nur verkehrlich „funktionieren“, sie sind auch Lebensraum für Anwohner und Besucher. 
und Lichtsignalanlagen. Für die Haltestellen von 
Straßenbahn und Bus wurde ein einheitliches 
modernes Design entwickelt. Rasengleise binden 
die erneuerten Trassen in landschaftlich geprägte 
Umgebungen ein. 
Viele der Straßenräume, zu denen der Stadtentwick -
lungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 2003 noch 
gestalterischen Handlungsbedarf anmeldete, wurden 
seither im Zuge von Straßenbaumaßnahmen gestal -
terisch aufgewertet. Dazu zählen u.a. die Eisenbahn -
straße, die Jahnallee und der Ranstädter Steinweg 
mit der Öffnung des Elstermühlgrabens, der Bereich 
zwischen Angerbrücke und Lindenauer Markt, der 
Grimmaische Steinweg mit dem Johannisplatz, Teil -
abschnitte der Lützner Straße und die Fußgänger-
bereiche im Zentrum, zuletzt der Brühl, der Richard- 
Wagner-Platz und die südliche Petersstraße. 
Drei Beispiele für neu gestaltete Straßen und Plätze: Eisenbahnstraße, Johannisplatz, Richard-Wagner-Platz. 

25 
Stadtraum als Lebensraum 4. Übergreifende Themen 
lahtnedniL
alkehTT
aneehhcszztüL
uuuakllööööMMM
frrrffoooodddddssssllleeeeegggggnnnEEEEEEEEEE
zzzzttiwwennooCCCCC
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grebnerhE-ztilhöBB hhhccsssszzztttttiiiirrrttttuuuuEEEE
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frffodslaaB
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ffffrffoooddddnnnnnnnneeeeettttttttooooorrrCCCCC
uuuuuuuaaaaaannnnüüürrrrGGGG
Klein- 
zschocher zschocher 
Süd- Süd- Süd- Süd- Süd- 
vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt vorstadt 
Groß- Groß- 
zschocher zschocher zschocher 
Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- Zentrum- 
Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest Nordwest 
Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz Reudnitz 
DDD
zsch
nnnnneerr
nnnnrekkcöMMMMM
Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 (SEKo) 
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum 
Aufgabenschwerpunkte 2003, 
weiterhin relevant 
öffentlicher Raum mit besonderer Priorität 
Aufgabenschwerpunkte der Straßenraumgestaltung 
4.4.2 Leitlinien 
Die Bedeutung der Straßen und Plätze für die 
Stadtgestalt und als Lebensraum muss mit ihren 
verkehrlichen Funktionen in Einklang gebracht 
werden. Das Stadtraumnetz darf nicht in „Stadt-
straßen“ und „Hochleistungsstraßen“ auseinan-
der fallen. Notwendig sind vielmehr Straßen, in 
denen der erforderliche Verkehr auf stadtverträg-
liche Weise abgewickelt wird. 
Wichtige städtebauliche Ziele sind die Identität 
des öffentlichen Raums als Gesamtnetz und sei-
ner Teile, die einfache Orientierung im Stadtraum 
sowie die soziale Brauchbarkeit und die soziale 
Sicherheit der öffentlichen Räume. 
Wenn Straßen zusätzliche verkehrliche Funkti-
onen übertragen werden, sollen diese nicht zu 
Lasten des Stadtbildes und des öffentlichen 
Raums als Lebensraum gehen.  Umbaumaß-
nahmen sollen dazu genutzt werden, die Straßen 
ihrer stadträumlichen Funktion entsprechend in 
ihre Umgebung einzufügen. 
In angebauten Straßen müssen Gestaltung und 
Flächenaufteilung in einer Abwägung zwischen 
städtebaulichen und verkehrlichen Zielen festge-
legt und mit den Fördermöglichkeiten abge-
glichen werden. Die städtebaulichen Ziele sollen 
mit Hilfe der „städtebaulichen Bemessung“ 
quantiﬁziert werden. 
Straßenbauliche und verkehrsorganisatorische 
Maßnahmen sind stets auch für eine Aufwertung 
der öffentlichen Räume zu nutzen, indem  
Weitere Vorhaben sind in unterschiedlichen Stadien 
der planerischen Vorbereitung, so die Karl-Lieb -
knecht-Straße, der Bayrische Platz, die Könneritz -
straße und die Georg-Schumann-Straße. 
Neubaumaßnahmen im Tangentenviereck, zur Reali-
sierung eines Mittleren Rings und im übrigen Haupt -
netz, deren Gestaltung eines der zentralen Themen 
des Stadtentwicklungsplans von 2003 waren, sind 
nur noch in geringen Umfang vorgesehen, Sanie -
rungen im Bestandsnetz gewinnen demgegenüber 
stark an Bedeutung (s. Kap. 5.4). 
Vor diesem Hintergrund muss die Fortschreibung 
des Stadtentwicklungsplans Gestaltungsthemen 
nicht mehr in der gleichen Ausführlichkeit begründen 
und behandeln, wie noch 2003, sondern kann sich 
auf unter heutigen Rahmenbedingungen wesent -
liche Leitlinien und Grundsätze konzentrieren. 
Straßenbahn, Fußgänger und Radfahrer mehr 
Raum erhalten und die Seitenräume verbreitert, 
bepﬂanzt und von anderen Nutzungen entlastet 
werden, so dass Kommunikationsﬂächen entste -
hen und sich städtisches Leben in seiner diffe-
renzierten Ausformung entwickeln kann. Die 
Bedürfnisse von Kindern und älteren Menschen 
sind dabei besonders zu berücksichtigen. 
Maßnahmen zur Beschleunigung der öffent-
lichen Verkehrsmittel, zugunsten alternativer 
Mobilitätsformen (z.B. CarSharing) und zur 
Sicherung der Barrierefreiheit sind stadtgestalte-
risch sensibel in den Straßenraum einzubinden. 
Die Einordnung von Straßenbäumen ist ein 
Gestaltungsziel, das in der Abwägung mit ande-
ren Belangen sehr hoch zu gewichten und kon-
sequent umzusetzen ist. 
Die Beleuchtung der öffentlichen Räume ist als 
wichtige Gestaltungsaufgabe zu begreifen. Dabei 
sind die Anforderungen der Wirtschaftlichkeit, der 
Verkehrssicherheit und der sozialen Sicherheit 
und gestalterische Aspekte in Einklang zu bringen. 
Die Gestaltung der öffentlichen Räume wird von 
den anerkannten baukulturellen Ansprüchen und 
dem Ziel der Bewahrung des baukulturellen 
Erbes geleitet. Soweit Richtlinien für die Vergabe 
von Fördermitteln damit nicht korrespondieren, 
wird sich die Stadt gegenüber Förder- und Richt-
liniengebern für die notwendigen Änderungen 
einsetzen. 
4.4.3 Aufgabenschwerpunkte 
Das integrierte Stadtentwicklungskonzept 2020 
benennt im Fachkonzept Verkehr und Technische 
Infrastruktur öffentliche Räume mit besonderer Priori -
tät. Dies impliziert die Notwendigkeit einer gestalte -
rischen Aufwertung. Weiterhin bestehen einige der im 
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher 
Raum von 2003 benannten Aufgabenschwerpunkte, 
die noch nicht abgearbeitet werden konnten, weiter 
fort. Dies gilt insbesondere für Maßnahmen, die im 
Planwerk Stadtraum Leipzig identiﬁzierte Stadträume 
mit hoher gestalterischer Bedeutung betreffen. 
Di 
e Karte (oben) zeigt diese Schwerpunktbereiche. 
Dazu gehören (ganz oder teilweise) als wichtige 
Magistralen die Karl-Liebknecht-Straße, die Georg- 
Schumann-Straße, die Dresdner Straße, die  
Wurzner Straße, die Georg-Schwarz-Straße, die 
Zschochersche Straße, die Dieskaustraße und die 
Könneritzstraße. Auch die Straßen im Konzept der 
„autoarmen Innenstadt“ sowie die weitere Aufwer -
tung des Promenadenrings als Visitenkarte der Stadt 
sind wichtige Gestaltungsthemen. 
Im Übrigen bleibt die Verzahnung von baulichen 
Maßnahmen im Straßenraum, insbesondere auch 
von Maßnahmen zur Instandhaltung und Aufwertung 
der Betriebsanlagen der Straßenbahn, mit einer 
städtebaulichen Aufwertung der betreffenden Stra -
ßenräume und Knotenpunkte eine Daueraufgabe 
der Stadt- und Verkehrsplanung mit hoher Priorität. 
Der Problemschwerpunkt bei der Umsetzung einer 
guten Gestaltung liegt heute weniger bei der Festle -
gung von Gestaltungszielen und -grundsätzen, zu 
26 
4. Übergreifende Themen 
denen meist Konsens erreicht werden kann, son -
dern bei deren Durchsetzung in der Abwägung mit 
anderen, technisch, verkehrlich, ökologisch, wirt -
schaftlich oder auch fördertechnisch begründeten 
Anforderungen, die von einer Vielzahl von Aufgaben -
trägern in den Entwurfsprozess eingebracht werden. 
Wichtig ist, dass diese Anforderungen und ihre 
jeweilige Gewichtung im Abwägungsprozess deut -
lich und damit überprüfbar gemacht werden. 
Die Zielsetzung der Sicherung von Stadtraum als 
Lebensraum setzt eine frühzeitige und ergebnis-
offene Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger, 
deren Lebensräume jeweils betroffen sind, voraus. 
Dies gilt nicht nur für Hauptverkehrsstraßen, son -
dern auch für größere Vorhaben im nachgeordneten 
Netz. Das Beteiligungsverfahren im Vorfeld der 
Umgestaltung des Peterssteinwegs und der nörd -
lichen Karl-Liebknecht-Straße hat hier Maßstäbe 
gesetzt. Bei Straßen- und Platzräumen von heraus -
gehobener Bedeutung sollen besondere Verfahren 
zur Sicherung einer hohen Gestaltqualität beitragen. 
4.4.4 Gestaltungsgrundsätze 
Die folgenden Grundsätze für die Gestaltung Leip -
ziger Straßenräume beruhen auf den am Runden 
Tisch formulierten Leitlinien, den weiterhin rele -
vanten Aussagen des Stadtentwicklungsplans Ver -
kehr und öffentlicher Raum von 2003 und den Diffe -
renzierungen und Ergänzungen aus den in Kap. 
4.4.1 genannten neueren Regelwerken. Sie sollen 
bei allen gestaltwirksamen Maßnahmen im öffent -
lichen Raum in die Abwägung einbezogen werden. 
Raumtyp und Identität 
Das Netz der öffentlichen Räume in Leipzig umfasst 
unterschiedliche Typen von Straßen- und Platz-
räumen mit jeweils speziﬁschen Merkmalen und 
Die Georg-Schwarz-Straße ist im Stadtentwicklungskonzept 2020 als Stadtraum mit hoher Priorität ausgewiesen. 
Identitäten: Boulevards, Stadtstraßen, Geschäfts-, 
Büro- und Wohnstraßen, Vorort- und Dorfstraßen, 
Straßen in städtischen Zwischenräumen, „grüne 
Straßen“ wie Alleen, Uferstraßen und Landschafts -
straßen sowie Stadtplätze, Grünplätze, Vorplätze 
und Verkehrsplätze. 
Bei Ausbau- und Umgestaltungsmaßnahmen ist die 
jeweils besondere Identität des betreffenden Stra -
ßenabschnitts und seine mehr oder weniger ausge -
prägte Zugehörigkeit zu einem bestimmten Raumtyp 
zu beachten. Merkmale, die für die Straße oder den 
Raumtyp charakteristisch sind, sollen erhalten, 
Merkmale, die ihm widersprechen, nach Möglichkeit 
angepasst werden. Die Identität der Raumtypen 
kann durch einfache und konsequent eingesetzte, 
wiederkehrende Gestaltungsmerkmale unterstützt 
werden. Merkmale, die den Raumtyp kenntlich 
machen können, sind die Abschnittsbildung und 
Gliederung des Straßenraums, die Art der Begrü -
nung und Baumpﬂanzung, die Straßenausstattung 
und -beleuchtung sowie die Materialien. 
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Im Vorfeld der Planung für die nördliche Karl-Liebknecht-Straße und den Peterssteinweg wurden durch ein 
Begleitgremium Gestaltungsvarianten diskutiert, u.a. für die Platzﬂäche an der Münzgasse. 
Verknüpfungen 
Die Straßen des Hauptnetzes sind an einer Vielzahl 
von Punkten miteinander und mit anderen Stadt-
räumen verknüpft. Kreuzungen von Radialstraßen 
und Tangenten, Knoten mit besonderer Verkehrs -
funktion, aber auch Verknüpfungen mit Bahnlinien 
und Grünverbindungen haben eine besondere 
Bedeutung für die Identität des Stadtraumnetzes 
und die Orientierung in der Stadt. 
An Verknüpfungspunkten sollen die Verkehrsführung 
und die räumliche Situation aufeinander abgestimmt 
sein. Wo an solchen Punkten große Anteile des Ver -
kehrs umgelenkt werden sollen, z.B. von Radialstra -
ßen auf tangentiale Verbindungen, sollen die dafür 
gewählten verkehrsfunktionalen Lösungen durch 
stadtgestalterische Maßnahmen unterstützt werden. 
Auch vor Verknüpfungspunkten ist die lineare Konti -
nuität des Straßenraumes zu bewahren und die not -
wendige Breite der Seitenräume sicherzustellen. Wo 
dies zu Konﬂikten mit der geplanten Verkehrsab -
wicklung führt, sind verkehrliche Alternativen, vom 
Manche Straßen in Leipzig sind noch dörﬂich geprägt. 

27 
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1. Erforderliche Flächen 
durch Randnutzung 
2. Erforderliche Flächen 
für Fußgänger und ggf. 
Radfahrer 
3. Angestrebte Proportionen 
Erforderliche 
Seitenraumbreite (S) 
Städtebaulich mögliche 
Fahrbahnbreite 
Verkehrlich notwendige 
Fahrbahnbreite 
ABWÄGUNG 
Verzicht auf Abbiegespuren über Veränderungen der 
Lichtsignalsteuerung bis hin zu einer Überprüfung 
der Kapazitätsanforderungen zu untersuchen und in 
die Abwägung einzustellen. 
Wo die Verkehrsfunktion auch weiterhin dominiert, 
kann eine bewusst darauf Bezug nehmende Gestal -
tung als „Verkehrsplatz“ angemessen sein. Kreisver -
kehrsplätze können als wichtige Orientierungspunkte 
im Straßennetz unter bestimmten verkehrlichen und 
städtebaulichen Randbedingungen eine gute Lösung 
für die Gestaltung von Knotenpunkten darstellen. 
Eingänge, Übergänge, Brücken 
Die Raumstruktur des Stadtgebietes wird geprägt 
durch die Übergänge zwischen Landschaft und 
Stadt, zwischen „inneren Landschaften“ wie der 
Elsteraue und umliegenden Stadtteilen, aber auch 
zwischen Stadtgebieten mit unterschiedlicher Struk -
tur und Dichte. Die prägnante Ausformung solcher 
Übergänge kann wesentlich zur Identität der Stadt 
und ihrer Teile und zur Orientierung im Raumnetz 
beitragen. Stadteingänge und Übergänge zwischen 
unterschiedlich strukturierten Teilen der Stadt sollen 
im Straßenraum klar erkennbar gestaltet werden, 
z.B. durch: 
▪ Schaffung von „Torsituationen“, 
▪ Wechsel des Querschnitts oder punktuelle Ein- 
engung, 
▪ Wechsel der Bepﬂanzung (Dichte, Höhe, Habitus 
von Bäumen), 
▪ Wechsel der Ausstattung und der Beleuchtung, 
▪ besondere Einbauten oder Zeichen. 
Brücken sollen in der Kontinuität des Straßenraums 
als besondere Bauwerke städtebaulich in Erschei -
nung treten, z.B. durch sichtbare Konstruktionsele -
mente, Aussichtskanzeln, Brückenköpfe, Ausstat -
tung oder Beleuchtung. Zugleich soll der Anlass für 
das Bauwerk (Wasserlauf, Bahn, andere Straße) 
erkennbar werden. 
Aufteilung und Gliederung der Straßenräume 
Damit alle Nutzergruppen sich wohl fühlen können, 
müssen Straßen nicht nur verkehrlich „funktionie -
ren“, sondern auch ein angenehmes Umfeld für 
Fortbewegung und Aufenthalt bieten. Wichtigste 
Voraussetzung für die damit umschriebene „sozi -
ale Brauchbarkeit“, wenn auch nicht hinreichend, 
ist ein ausreichendes Platzangebot. Deshalb muss 
zwischen Fahrbahnbreite und Seitenräumen eine 
gerechte und transparente Abwägung stattﬁnden. 
Um dabei den ingenieurmäßig ermittelten Abmes -
sungen der Fahrbahn nachvollziehbar notwendige 
Abmessungen der Seitenräume gegenüberstellen 
zu können, soll das Verfahren der „städtebaulichen 
Bemessung“ nach RASt 06 angewandt werden. In 
die Bemessung der Seitenräume gehen dabei zwei 
Faktorengruppen ein: 
▪ Flächenansprüche des Fußverkehrs, des Radver -
kehrs und der Randnutzungen (Anspruchsmaß), 
▪ Proportionen zwischen befahrenen und nicht zu 
befahrenden Flächen (Proportionsmaß). 
Die Flächenansprüche des Fuß- und Radverkehrs 
werden in den Kapiteln 5.1 und 5.2 erläutert. Zusätz -
lich zu den verkehrlich begründeten Maßen sind - in 
Abhängigkeit von der Funktion der Straße - Aufent -
haltsﬂächen sowie Wirtschaftsﬂächen vor Läden und 
Gastronomiebetrieben von möglichst 2,0-2,5 m 
Breite zu berücksichtigen, außerdem ein Sicher -
heitsabstand zur Fahrbahn und Distanzbereiche zu 
Einbauten und Hindernissen sowie ggf. zwischen 
Gehbahn und Radweg. Baumstreifen erfordern zu -
sätzlich 2,0 m, mindestens 1,5 m Seitenraumbreite. 
Die Umgestaltung des Bayrischen Platzes sollte 
seine Funktion als Verkehrsplatz widerspiegeln. 
Kreisverkehrsplätze können eine stadtverträgliche 
Lösung sein (Industriestraße/ Erich-Zeiger-Allee). 
An der Lützner Straße wird der Stadteingang nach 
Lindenau durch ein besonderes Gebäude markiert. 
 
Das Prinzip der städtebaulichen Bemessung 
nach RASt 06 
Die Breiten von Seitenräumen und Fahrbahn (MIV 
und ÖV) sollen zueinander in einem angenehmen 
Verhältnis stehen: bei Straßen ohne Mittelstreifen  
30 % : 40 % : 30 % (Seitenraum : Fahrbahn : Seiten -
raum), bei Straßen mit raumwirksamem Mittelstrei -
fen 50 % : 50 % (Seitenraum : Fahrbahn, auf jeder 
Seite des Mittelstreifens). Ob dabei Parkstände und 
Ladeﬂächen der Fahrbahn oder dem Seitenraum zu- 
zurechnen sind, ist abhängig von deren Gestaltung. 
Die städtebaulich bemessene Seitenraumbreite 
ergibt sich aus den Flächenansprüchen der Seiten -
räume (Anspruchsmaßl), wenn diese größer sind als 
das Proportionsmaß, anderenfalls gilt das Propor-
tionsmaß. 
Stadtraum als Lebensraum 4. Übergreifende Themen 
28 
Für Straßen des Hauptnetzes ergibt sich danach, 
dass die Breite der Seitenräume 4,5 m, bei Seiten -
räumen mit Bäumen 5,5 m (bei Stellplätzen zwi -
schen den Bäumen 6,0 m) nicht unterschreiten 
sollte. In Geschäftsstraßen bzw. bei Einordnung von 
Radwegen sind Breiten zuschläge zu berücksichti -
gen. 
Wo bei beengten Raumverhältnissen die Seiten -
räume wesentlich schmaler sind, als sich aus der 
städtebaulichen Bemessung ergibt, müssen unver -
meidliche Abstriche in einer nachvollziehbaren 
Abwägung nach transparenten Kriterien auf die 
unterschiedlichen Nutzergruppen verteilt werden. 
Vorrangig ist nach Möglichkeiten zu suchen, wie 
Platz geschaffen werden kann, z.B. durch: 
 
▪ Prüfung von Strategien zur Verkehrsvermeidung, 
▪ Anordnung von Radverkehrsanlagen im Fahrbahn -
bereich (Radfahrstreifen, Schutzstreifen), 
▪ 
Konzentration der Stellplätze auf einer Straßenseite,  
▪ Umwandlung zweistreiﬁger Richtungsfahrbahnen 
in überbreite einstreiﬁge Richtungsfahrbahnen, 
▪ Verzicht auf einzelne Fahrstreifen, wenn der 
Gewinn für den Seitenraum höher zu bewerten ist, 
als die verkehrliche Einbuße. 
Weiterhin soll auch eine Umwidmung von Fahrﬂä -
chen und Stellplätzen zugunsten von Fußverkehrs- 
und Aufenthaltsﬂächen geprüft werden. In besonde -
ren Fällen sind auch Nutzungsüberlagerungen im 
Sinne von Mischverkehrsﬂächen bzw. „Begegnungs -
zonen“ oder „Shared Space“ in Betracht zu ziehen, 
um bei geringem Flächenangebot eine überzeu -
gende Gestaltung zu erreichen. 
Querungsmöglichkeiten 
Eine der wichtigsten Bedingungen für die soziale 
Brauchbarkeit städtischer Straßen ist die Möglichkeit 
ihrer sicheren Überquerung an möglichst vielen Stel -
len. Aus Sicht der Straßenraumgestaltung sind dazu 
folgende Empfehlungen zu beachten: 
▪ Gitter und andere Absperrungen sind in Stadtstra -
ßen zu vermeiden, ebenso hohe oder dichte 
Bepﬂanzungen, die Sichtverbindungen oder Quer -
beziehungen beeinträchtigen. 
▪ Querungshilfen wie Gehwegvorstreckungen und 
Mittelinseln sollen so gestaltet und eingeordnet wer -
den, dass sie die visuelle Linearität des Straßen -
raums möglichst wenig beeinträchtigen.  
▪ Separate Gleiskörper der Straßenbahn sollen an 
geeigneten Stellen so befestigt werden, dass sie 
(bei einer Zugfolge von 5 Minuten oder seltener) 
auch zum Queren genutzt werden können. 
Baumpflanzungen und Grün im Straßenraum 
Bäume sind für die Aufenthaltsqualität im Straßen -
raum entscheidend: Schatten, Kühlung, Geborgen -
heit, Sicherheit durch Abstand vom Fahrverkehr sind 
unmittelbar zu spüren, dazu kommen die Wirkungen 
auf die Luftqualität und das Mikroklima. Die Einord -
nung von straßenbegleitenden Baumreihen ist des -
halb eines der wichtigsten Ziele der Straßenraum-
gestaltung. 
Baumpﬂanzungen sind auch in den schwierigen Fäl -
len verkehrsreicher Stadtstraßen anzustreben. In 
vielen Straßenräumen mit mindestens 16 m Breite 
lassen sich Bäume ohne Änderung der Leistungsfä -
higkeit einordnen, z.B. zwischen vorhandenen Stell -
plätzen. Bei geringerer Breite nehmen die Probleme 
durch Verschattung sowie durch Konﬂikte mit der 
Randbebauung und mit Leitungstrassen zu, auch 
hier sind jedoch oft einseitige Baumreihen oder 
Lindenthaler Straße mit breitem Gehweg und  
Baumreihen zwischen Stellplätzen. 
4. Übergreifende Themen 
Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Gestaltung öffentlicher Räume“. 
29 
zumindest Einzelbäume im Bereich von Seiten -
raumaufweitungen möglich. Zur Bebauung sollte ein 
Abstand von 4 m eingehalten werden. 
In einigen Fällen setzen Baumpﬂanzungen eine Ent -
lastung der Straße voraus; Entlastungspotentiale 
sind daraufhin zu prüfen. Bei Festlegung der Baum -
standorte ist die Ausrichtung des Straßen- bzw. 
Platzraums zu beachten. Bei einem dichten Denk -
malbestand sind Baumpﬂanzungen mit den Zielen 
des Denkmalschutzes abzustimmen. Die Wahl der 
Baumart soll auf den Charakter der Straße und des 
Quartiers sowie auf die konkret gegebenen Vegetati -
onsbedingungen abgestimmt sein. 
Wo Straßenbaumpﬂanzungen nicht möglich sind, 
sollen andere Formen einer Begrünung des Stra -
ßenraums geprüft werden, z.B. durch Ermöglichung 
einer Fassadenbegrünung. Auch die Wiederherstel -
lung bzw. Neuanlage von bepﬂanzten Vorgarten-
ﬂächen kann einen wichtigen Beitrag leisten. 
Oberflächen und Ausstattung 
Die Gestaltung der Oberﬂächen insbesondere von 
Seitenräumen, Platzﬂächen, Gehwegvorstreckungen 
und Multifunktionsstreifen ist ein wesentlicher Faktor 
für die Qualität der öffentlichen Räume. Sie soll aus 
den vorgesehenen Nutzungen abgeleitet werden 
und unterschiedliche Funktionsbereiche verdeutli -
chen. Soweit historische Materialien wie die breiten 
Granitkrustenplatten erhalten sind, sollen diese bei 
Sanierungsmaßnahmen wiederverwendet werden. 
Im Übrigen soll bei der Auswahl von Befestigungs -
materialien und der Art ihrer Verlegung differenziert 
nach der stadträumlichen und Verkehrsbedeutung 
weiterhin an leipzig-typische Gestaltungstraditionen 
angeknüpft werden. Mit Ausnahme von sehr schma -
len Seitenräumen gehört dazu eine Gliederung in 
eine mittige, fußgängerfreundlich befestigte, hinder -
nisfreie Gehbahn und seitliche, kleinteiliger befe -
stigte Sicherheits- bzw. Distanzstreifen, in die auch 
Sondernutzungen, Baumpﬂanzungen, Fahrradbügel 
und sonstige Ausstattungselemente eingeordnet 
werden können. 
Die Ausstattung von Straßen- und Platzräumen mit 
festen und temporären Einbauten unterschiedlicher 
Zweckbestimmung und Trägerschaft ist ein wesent -
licher Faktor für ihre Nutzbarkeit und Gestaltqualität. 
Bei vielen Ausstattungselementen sind Ausführung 
und Standort durch verkehrliche oder technische 
Notwendigkeiten festgelegt. Soweit bei der Standort -
bestimmung noch Spielräume bestehen, sollten 
diese auch unter gestalterischen Gesichtspunkten 
genutzt werden. Bei Elementen, die dem Aufenthalt, 
der Orientierung und der Information dienen, wie 
Papierkörbe, Poller, Werbeanlagen, Beschilde -
rungen, Wegweisungen, Fahrradverleih- und Car -
Sharing-Terminals sowie Elektro-Ladesäulen beste -
hen größere Spielräume. Eine Begrenzung der 
Ausstattungsvielfalt sowie eine koordinierte Anord -
nung und Einfügung, räumliche Zusammenfassung 
und abgestimmte Gestaltung von Ausstattungsele -
menten können dazu beitragen, notwendige Ele -
mente gestalterisch einzubinden und das Stadtbild 
positiv zu beeinﬂussen. Der durch das Stadtpla -
nungsamt zusammengestellte Katalog von funktio -
nal und gestalterisch geeigneten Ausstattungsele -
menten ist dafür eine wichtige Grundlage. 
In schmalen Straßen sind oft zumindest einseitige 
Baumpﬂanzungen möglich. 
Aufenthaltsqualität durch Bäume - 
neu gestalteter Vorplatz am Uni-Klinikum. 
Auch ein einzelner Baum wertet den Straßenraum auf.
Drei Beispiele für eine leipzigtypische Oberﬂächengestaltung von Gehwegen. 
Stadtraum als Lebensraum 4. Übergreifende Themen 
30 
Stadtraum als Lebensraum 
Stadtverträgliche Einordnung der 
öffentlichen Verkehrsmittel 
Straßenbahnen prägen in Leipzig das Erscheinungs -
bild vieler Haupträume der Stadt. Ihre Haltestellen 
sind wichtige Orientierungsorte und beleben den 
Stadtraum. Deshalb ist die Gestaltung der Bahn-
körper, Haltestellen und sonstigen Bahnanlagen 
besonders wichtig. Breite Magistralen, Straßen in 
Neubaugebieten und wichtige Umsteigehaltestellen 
können durch gut gestaltete technische Verkehrs-
anlagen geprägt werden - in solchen Fällen drückt 
das Verkehrsmittel dem Straßenraum seinen Stem -
pel auf. Im Regelfall sollten sich die Betriebsanlagen 
jedoch einfach und unaufdringlich in den Stadtraum 
integrieren. 
Bei der Entscheidung über die Gestaltung des Bahn -
körpers und der Haltestellen sind die jeweils 
berührten funktionalen und gestalterischen Anforde -
rungen zu ermitteln und abzuwägen. Dazu gehören 
auch die notwendigen Seitenraumbreiten, wie sie 
sich aus der städtebaulichen Bemessung ergeben, 
sowie die Art der städtebaulichen Einfügung. 
Die Ausbildung des Bahnkörpers ist abhängig von 
den Platzverhältnissen und vom Raumtyp, dem die 
Straße zuzuordnen ist: 
▪ Wenn die Gesamtbreite der Straße ausreicht, wer -
den i.d.R. besondere Bahnkörper angelegt. In beid -
seitig eng angebauten Straßenkorridoren sollen 
dabei Höhenlage und Befestigungsart von Bahn-
Der Vorplatz der Neuen Messe wird auch durch die Betriebsanlage der Straßenbahn geprägt. 
körper und Fahrbahn einander so weit wie möglich 
entsprechen. 
▪ In schmalen Stadtstraßen sind fahrbahnbündige 
Lösungen anzustreben, die einem eigenen Bahnkör -
per funktional gleichwertig sind, z.B. durch zeitliche 
Trennung der Verkehrsarten (dynamische Straßen -
raumfreigabe). 
▪ Bahnkörper mit geschottertem Oberbau sind nur 
ausnahmsweise im unbebauten Bereich sowie in rei -
nen Gewerbegebieten gestalterisch vertretbar. In 
anderen Teilen der Stadt sollten sie bei Erneue -
rungsmaßnahmen stadtverträglich umgebaut wer -
den - in engen Stadtstraßen befestigt, in grün-
geprägten Umgebungen als Rasengleiskörper. 
Masten, Fahrdrähte, Fahrdrahtaufhängungen und 
sonstige technische Betriebsanlagen sollen zurück -
haltend gestaltet werden. Fahrdrähte sollen von 
Gebäuden aus abgespannt werden. Wenn in städte -
Einordnung der Straßenbahn:  
als Rasengleis im grüngeprägten Umfeld am Völker-
schlachtdenkmal, als leicht angehobener befestigter 
Gleiskörper in der Breiten Straße, eingepasst in die 
Fahrbahndecke in Stötteritz. 
Für Situationen, in denen die Abspannung von 
Gebäuden nicht möglich ist, wurde eine besondere 
Gestaltungslösung für die Stromversorgung der  
Straßenbahn entwickelt. 
4. Übergreifende Themen 
31 
baulich sensiblen Bereichen auf Masten nicht ver -
zichtet werden kann, sind die Grundsätze des für 
Leipzig entwickelten integrierten Konzeptes für Stra -
ßenbahn- und Stadtbeleuchtungsmasten anzuwen -
den. 
An Haltestellen müssen die Komfortansprüche der 
Fahrgäste und die Anforderungen der Verkehrs-
betriebe mit den städtebaulichen Anforderungen in 
Einklang gebracht werden. Die „normale“ Haltestelle 
soll sich der Charakteristik des Straßenraums unter -
ordnen. Die für Leipzig entwickelten Regellösungen 
für die Haltestellengestaltung sind dafür maßgeblich. 
Haltestellen mit besonderer verkehrlicher oder stadt -
räumlicher Bedeutung können eine herausgehobene 
Gestaltung erhalten. 
Städtebaulich unproblematisch sind Haltestellen am 
Fahrbahnrand, ggf. vorgezogen als Haltestellenkap, 
sowie Haltestellen mit Zeitinsel und angehobener 
Fahrbahn oder Radfahrbahn. Sie kommen ohne 
zusätzlichen Raumbedarf aus und können auch in 
schmalen Straßenräumen barrierefrei und behinder -
tengerecht angelegt werden. Haltestellenkaps sollen 
so angelegt werden, dass die Verschwenkung der 
Bordführung möglichst wenig straßenbildwirksam 
wird. Soweit Arkaden oder Vordächer in Haltestellen -
nähe als Regenschutz genutzt werden können, kann 
auf gesonderte Wartehallen, Fahrgastunterstände 
oder Schutzdächer verzichtet werden. 
Haltestelleninseln im Straßenraum stören oft den 
Raumzusammenhang. Die Störung wird noch ver -
stärkt durch Aufbauten, Dächer, Absperrelemente 
oder großﬂächige Werbung. Diese sollen deshalb in 
Abwägung mit der Bedeutung des öffentlichen Ver -
kehrsmittels so begrenzt und angeordnet werden, 
dass die Haltestelle einsehbar bleibt und der Raum 
nicht zergliedert wird. Haltestellen sind so zu bemes -
sen und einzuordnen, dass geschlossene Baum-
reihen nicht unterbrochen werden müssen. 
Lärmschutzwände an Bahntrassen sind gestalte -
risch oft problematisch. Durch Begrenzung ihrer 
Höhe, Geländemodellierung, Begrünung, in beson -
deren Situationen auch durch transparente Ausfüh -
rung sollte ihre Störwirkung gemindert werden. 
 
Soziale Sicherheit 
Für ein Gefühl von sozialer Sicherheit im öffentlichen 
Raum sind insbesondere die Möglichkeiten sozialer 
Kontrolle durch nahe gelegene (Wohn-) Bebauung, 
Gewährung von Einblicken und Vermeidung von 
Sichtbarrieren und schwer einsehbaren, unbelebten 
„Angsträumen“ von Bedeutung. Fehlende Randbe -
bauungen sind deshalb nach Möglichkeit zu ergän -
zen, bestehende zu erhalten und zu nutzen. Hohe 
und dichte Strauchpﬂanzungen im öffentlichen 
Raum sind ebenso zu vermeiden wie unübersicht -
liche Wegeführungen. Einseitig bebaute Stadtstra -
ßen gegenüber von Parkanlagen oder anderen Frei -
ﬂächen haben oft eine besondere Qualität, können 
aber nachts als unangenehm empfunden werden. 
Sichtbezüge zwischen – ggf. abgerückten – Gehwe -
gen und der gegenüberliegenden Bebauung sollten 
deshalb nicht vollständig unterbrochen werden. 
Nächtliche Raumwirkung 
Für das Erlebnis und die Qualität von Stadtraum als 
Lebensraum spielt die nächtliche Beleuchtung von 
Straßen, Plätzen und markanten Gebäuden eine 
entscheidende Rolle. Licht kann die Verkehrssicher -
Am Tröndlinring wurde der Fußgängertunnel durch einen ebenerdigen und damit barrierefreien Übergang ergänzt. 
heit und die soziale Sicherheit verbessern, die spezi -
ﬁsche Identität von Straßen- und Platzräumen unter -
stützen, besondere Aufenthaltsqualitäten schaffen 
und die Orientierung erleichtern. Für den angemes -
senen Umgang mit Licht im öffentlichen Raum gibt 
es neben den technischen Regelwerken, die zu 
beachten sind, auch das für die Stadt speziell erar -
beitete Lichtkonzept, in dem neben Fragen der 
Sicherheit, Energieefﬁzienz und ökologischen Ver -
träglichkeit auch der Aspekt der nächtlichen Raum -
wirkung von Straßen und Plätzen eine wesentliche 
Rolle spielt. Die im Rahmen des Lichtkonzepts erar -
beiteten Grundlagen und Leitlinien ergänzen den 
vorliegenden Stadtentwicklungsplan um den Fach -
beitrag Licht im öffentlichen Raum. 
Der Vorplatz des Bundesverwaltungsgerichts mit dem freigelegten Pleißemühlgraben wird durch eine besondere 
Beleuchtung inszeniert. 
Stadtraum als Lebensraum 4. Übergreifende Themen 
32 
4.5    Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz 
4.5.1 Ausgangsbedingungen 
Die Einbindung Leipzigs in das großräumige und 
regionale Verkehrsnetz ist Gegenstand des Bundes -
verkehrswegeplans, des Landesverkehrsplans 
Sachsen 2025 sowie anderer übergeordneter Pla -
nungen. Die Möglichkeiten der Stadt liegen hier vor 
allem bei einer Einﬂussnahme auf Planungspro -
zesse und in Entscheidungsgremien, an denen die 
Stadt beteiligt ist. Da die Erreichbarkeitsqualitäten 
im Luftverkehr, im Eisenbahnfern- und -regionalver -
kehr sowie über die Bundesfernstraßen und Staats -
straßen von großer wirtschaftlicher Bedeutung für 
Stadt und Region sind, formuliert der Stadtentwick -
lungsplan auch für diese Bereiche Leit linien. Ein 
eigenständiges Konzept für das übergeordnete Ver -
kehrsnetz liegt jedoch – anders als beim Stadtver -
kehr – nicht in städtischer Verant 
wortung und ist 
nicht Gegenstand dieses Stadtentwicklungsplans. 
Der Flughafen Leipzig-Halle ist halbstündlich in  
wenigen Minuten mit der S-Bahn erreichbar. 
Luftverkehr 
Der Flughafen Leipzig/Halle verfügt über zwei 
3.600 m lange Start- und Landebahnen, die von- 
einander unabhängig genutzt werden können. Der 
Flug hafen ist für planmäßige Passagierﬂüge von 
5:30 Uhr bis 23:30 Uhr geöffnet. Für Frachtﬂug -
zeuge liegt eine 24-Stunden-Betriebsgenehmigung 
vor. Die Zahl der Fluggäste war nach einem 
anfangs stetigem Anstieg in den letzten Jahren 
leicht rückläuﬁg und lag 2011 und 2012 bei etwa 
2,3 Mio. Personen im Jahr. Kapazitäten für eine 
Steigerung dieses Aufkommens sind vorhanden. 
  
Der Flughafen ist gut über die Straße erreichbar, die 
S-Bahn stellt halbstündlich in rund 15 Minuten Fahr -
zeit die Verbindung mit der Innenstadt her. Für die 
Entwicklung des Flughafens ist weiterhin von Bedeu -
tung, dass der Flughafenbahnhof auch durch Züge 
des Fernverkehrs angefahren wird, nach Fertigstel -
lung der Schnellfahrstrecke Leipzig-Erfurt-Nürnberg 
auch durch die über diese Strecke verkehrenden 
ICE-Züge. 
Mit Inbetriebnahme des Frachtbereichs Süd (World 
Cargo-Center) im Jahr 2007, des Luftfrachtum -
schlagbahnhofs und des Luftfrachtdrehkreuzes der 
DHL entwickelte sich der Flughafen Leipzig/Halle zu 
             Luftverkehr am Flughafen Leipzig-Halle 
Flugzeugbewegungen 40.303 
9.342 Luftfrachtaufkommen (t) 
             2005 2003 
Fluggäste 1.955.070 
             2007 
37.905 
12.054 
2.127.895 
50.972 
101.283 
2.723.748 
             2009 
60.150 
524.083 
2.421.382 
             2012 
64.097 
760.345 
2.266.743 
einem leistungsfähigen Logistikknoten. Das Luft -
frachtaufkommen nahm seit 2007 von weniger als 
30.000 t auf 864.000 t im Jahr 2012 zu. Derzeit star -
ten im Frachtverkehr wöchentlich über 300 Flüge zu 
rund 60 Zielen in über 30 Ländern. 
Leipzig/Halle ist damit der zweitgrößte Frachtﬂugha -
fen in Deutschland. Die Planungen für den Flug- 
hafen sind so ausgelegt, dass bis zu 1,75 Mio. t 
umgeschlagen werden können. Dazu plant die Flug -
hafengesellschaft, die vorhandenen Abfertigungs-
anlagen schrittweise bedarfsgerecht auszubauen. 
Schwerpunktaufgabe der kommenden Jahre wird es 
sein, diese Infrastruktur im Sinne der Stadt und der 
Region optimal zu nutzen. 
Parallel zur A 14 verläuft die Eisenbahn-Neubaustrecke, die das Stadtzentrum mit dem Flughafen verbindet. 
Flughafen mit Frachtzentrum und südlicher Startbahn 

33 
Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz 4. Übergreifende Themen 
Eisenbahnfernverkehr 
Im Bahnnetz wurde bis 2006 die Verbindung zwi -
schen Leipzig und Berlin für 200 km/h ausgebaut, 
die Hauptstadt ist jetzt in einer guten Stunde erreich -
bar. Mit Fertigstellung der Schnellfahrstrecke  
Leipzig/Halle-Erfurt-Nürnberg bis Erfurt 2015 und bis 
Nürnberg 2017 wird sich die Bedienung des Knotens 
Leipzig im Eisenbahnfernverkehr nochmals maß -
geblich verändern. 
Nach gegenwärtigem Planungsstand sind folgende 
Verbindungen vorgesehen: 
▪ zweistündliche Direktverbindung nach München 
▪ zweistündliche Umsteigeverbindung (in Erfurt) 
nach München 
▪ stündliche Direktverbindung nach Berlin, Dresden, 
Hannover und Frankfurt 
▪ ggf. Einzelverbindungen durch das Saaletal. 
In einigen Relationen werden erhebliche Fahrzeit-
gewinne erreicht, z.B. 
▪ Leipzig – München: 3:10h (-1:30h) 
▪ Leipzig – Frankfurt: 3:00h (-0:30h) 
Am Hauptbahnhof treffen sich Regional- und Fernverkehr. 
Im Bundesverkehrswegeplan von 2003 sind außer -
dem die Ausbaustrecke Leipzig – Dresden, die Aus -
baustrecke Leipzig – Plauen – Nürnberg und der 
Ausbau des Knotens Halle/Leipzig enthalten. Auf der 
Bahnstrecke nach Dresden ist der Abschnitt bis 
Riesa für Tempo 200 fertig gestellt, weitere 
Abschnitte zwischen Riesa und Dresden sind im 
Bau oder wurden auf Tempo 160 teil-ausgebaut. Auf 
der so genannten Sachsen-Franken-Magistrale über 
Plauen sind nach Ertüchtigung für Neigetechnik- 
Fahrzeuge noch Elektriﬁzierungslücken zu schließen. 
 
 
 
Bei der kommenden Fortschreibung des Bundesver -
kehrswegeplans wird sich das Land Sachsen beim 
Bund dafür einsetzen, dass der bedarfsgerechte 
Ausbau und die durchgängige Elektriﬁzierung der 
Bahnstrecke Leipzig-Chemnitz (über Bad Lausick) in 
den Bedarfsplan aufgenommen wird, um hochwer -
tige Angebote für den Fernverkehr und zusätzliche 
Kapazitäten für den Güterverkehr zu ermöglichen 
(Landesverkehrsplan Sachsen 2025). 
Wie sich bei der Frage des Stundentakts auf der 
Strecke Leipzig – Berlin gezeigt hat, die zeitweise 
in Frage gestellt war, können durch kritische Beglei -
tung von Planungen der Bahn und nötigenfalls  
konkrete Interventionen seitens der Stadt im Einzel -
fall Verbesserungen erreicht oder Verschlechte -
rungen abgewendet werden. 
Der Dialog mit der Fernverkehrssparte der Bahn ist 
zur Wahrung der städtischen Interessen deshalb 
aufrecht zu erhalten. Ziele dabei sind die Stärkung 
des Taktknotens Leipzig durch Führung der Haupt -
verkehrsströme über diesen Nachfrageschwerpunkt, 
auch in den Abendstunden, durch Wiederaufnahme 
von „Interregio“-Verbindungen über mittlere Distan -
zen, sowie die Optimierung der Integration mit dem 
Nahverkehr zur Gewährleistung durchgehender Rei -
seketten für Fahrgäste aus Stadt und Region. 
Fernbusverkehr 
Neue Infrastrukturanforderungen zeichnen sich auf -
grund der Liberalisierung des Fernbusverkehrs ab. 
Die Abfahrtsstelle in der Goethestraße am Haupt -
bahnhof kommt an ihre Grenze. Leipzig bietet sich 
als Standort für die Entwicklung eines mitteldeut -
schen Fernbusknotens an, der einer entspre -
chenden Verknüpfung mit anderen Angeboten des 
Fern-, Regional- und Stadtverkehrs bedarf.  
Fernbusse bedienen ein wachsendes Marktsegment. 
Foto: Dierk Schäfer 
34 
Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz 4. Übergreifende Themen 
Hinsichtlich Lage, Dimensionierung, Ausgestaltung 
und Finanzierung eines solchen Fernbusknotens 
sind noch Untersuchungen durchzuführen. 
Fernstraßen 
Der sechsstreiﬁge Ausbau der Autobahnen A 9 und 
A 14 mit der Optimierung der Verkehrsbeziehungen 
am Schkeuditzer Kreuz ist weitgehend abgeschlos -
sen. Die Weiterführung bis zum Autobahndreieck 
Parthenaue ist als „vordringlicher Bedarf“ im Bun -
desverkehrswegeplan enthalten. Der Autobahnring 
um Leipzig wurde mit Fertigstellung der A 38 im Jahr 
2006 geschlossen. Der Durchgangsverkehr, insbe -
sondere von Lkw durch das Stadtgebiet konnte 
dadurch bereits deutlich reduziert werden und stellt 
Die Autobahn Leipzig-Chemnitz ist bereits zu großen 
Teilen fertiggestellt. 
heute kein schwerwiegendes Problem mehr dar. 
Weitere Minderungspotentiale durch Maßnahmen 
der Verkehrslenkung werden geprüft, z.B. durch ein 
großräumiges Routenkonzept für den Schwerlast -
verkehr, verbesserte Wegweisung an den Auto -
bahnen oder Einschränkungen für den Lkw-Verkehr 
auf Straßen innerhalb des Autobahnringes. 
Als Maßnahme zur Verbesserung der Fernerreich -
barkeit von Leipzig und zur Stärkung der „Metropol -
region Mitteldeutschland“ ist der Weiterbau der bis 
Borna bereits fertiggestellten Autobahn A 72 aus 
Richtung Chemnitz bis zur A 38 als vordringlicher 
Bedarf im Bundesverkehrswegeplan enthalten. 2013 
wurde mit dem Bau des vorletzten Abschnitts zwi -
schen Borna und Rötha begonnen und das Planfest -
stellungsverfahren für die letzte Teilstrecke bis zur  
A 38 durchgeführt. Der im Bundesverkehrswegeplan 
als „weiterer Bedarf“ enthaltene Ausbau der Weiter -
führung bis zur Richard-Lehmann-Straße im Auto -
bahnstandard liegt nicht im Interesse der Stadt, da 
er dazu führen könnte, dass Fernverkehr wieder die 
„Abkürzung“ durch das Stadtgebiet nehmen würde. 
Regionalbusse verbinden Leipzig mit umliegenden Mittelzentren, zu denen keine direkte Bahnverbindung besteht. 
Die A 38 schließt den Autobahnring um Leipzig  im Süden. 
Für Teilabschnitte der Bundesstraße B 87 über 
Torgau in Richtung Frankfurt/Oder, deren Ausbau 
ebenfalls im Bundesverkehrswegeplan enthalten 
ist und durch das Land Unterstützung ﬁndet, wird 
ein Raumordnungsverfahren durchgeführt, an 
dem Leipzig beteiligt ist. Die Erreichbarkeit Leip -
zigs insbesondere für den zunehmenden Aus -
tausch mit den osteuropäischen Ländern würde 
sich dadurch verbessern. Für den Abschnitt zwi -
schen Leipzig und Eilenburg ist die Trassenlage 
und damit der Eingriff in Siedlungen und Land -
schaft noch zu klären. 
Regionale Verkehrsbeziehungen 
Die bedarfsgerechte Befriedigung der Mobilitäts-
bedürfnisse der Region ist eine wesentliche 
Voraussetzung für die regionale Wirtschaftskraft 
und die Funktion Leipzigs als Oberzentrum und 
somit gemeinsame Aufgabe der Stadt Leipzig und 
der Kommunen des Umlandes, die in diesem 
Handlungsfeld eng zusammenarbeiten müssen. 
Der Verkehrsverbund, das neue S-Bahn-Netz und 
die ergänzenden Angebote des Eisenbahn- 
Foto:  Leppus 
Graﬁk: Landesverkehrsplan Sachsen 2025, aktualisiert 
35 
Einbindung in das übergeordnete Verkehrsnetz 4. Übergreifende Themen 
4.5.2 Leitlinien 
Die Stadt Leipzig unterstützt Bemühungen,  
den Flughafen als Wirtschaftsfaktor zu stärken 
und setzt sich für eine Konsolidierung als mittel-
deutsche Logistikdrehscheibe ein. Gleichzeitig 
gilt es, den Lärmschutz zu optimieren. Bei der 
An- und Abreise sollen die umweltfreundlichen 
Verkehrsmittel ihre Anteile vergrößern. Die Stadt 
setzt sich für eine verbesserte Anbindung an den 
Fern- und Regionalverkehr der Bahn ein. 
Die Anschlüsse der Wirtschaftsregion an die 
großräumigen Ost-West- und Nord-Süd-Relati-
onen im deutschen und europäischen Eisen-
bahnnetz sind weiter auszubauen. 
Der Leipziger Hauptbahnhof ist als mitteldeut-
scher Fernverkehrsknoten zu stärken. Direktver-
bindungen sollen stündlich in Richtung Berlin, 
Dresden, Nürnberg, Frankfurt und Hannover 
angeboten werden. Ergänzt werden sollte dieses 
Angebot in Richtung Süden durch den City-Tun-
nel, soweit dies ohne Beeinträchtigung des 
S-Bahnverkehrs möglich ist.  Ein Abhängen des 
Hauptbahnhofs vom Fernverkehr in der Relation 
Erfurt - Berlin über die so genannte Nordkurve 
wird durch die Stadt Leipzig abgelehnt. 
Am Hauptbahnhof soll geprüft werden, ob ein 
mitteldeutscher Fernbusknoten entwickelt wer-
den kann. Die Stadt Leipzig wird sich für die 
Schaffung der dafür notwendigen Infrastruktur 
einsetzen. 
Der sechsstreiﬁge Ausbau der A 14 im Nord-
osten der Stadt und die A 72 von der A 38 nach 
Chemnitz sind zügig fertig zu stellen. 
Die Funktion und Bedeutung Leipzigs als Ober-
zentrum in der Region ist durch den Ausbau des 
S-Bahn- und Regionalbahnnetzes, durch ein 
ergänzendes regionales Bussystem und durch 
Beseitigung von Engpässen im regionalen Stra-
ßennetz weiter zu stärken. Die Stadt Leipzig wird 
sich weiterhin für eine angemessene ÖPNV- 
Anbindung der umliegenden Mittelzentren ein-
setzen. Der regionalen Verﬂechtung, der Steue -
rung des Wirtschaftsverkehrs und der 
Pendler ströme, der Schaffung von P+R und B+R- 
Stellplätzen sowie der Kooperation mit den 
Nachbargemeinden gilt besonderes Augenmerk. 
Die Beeinträchtigung von Stadtteil- und Ortszen-
tren, Wohngebieten und Nahverkehrskorridoren 
durch überregionale und regionale Verkehrs-
ströme ist durch geeignete Maßnahmen zur 
Beeinﬂussung der Verkehrsmittelwahl, der Ver -
kehrslenkung und des Infrastrukturausbaus 
soweit wie möglich zu reduzieren. 
Im Rahmen des Tourismus- und Stadtmarketing 
ist auch im Freizeit- und touristischen Verkehr 
auf eine stärkere Nutzung der Verkehrsmittel des 
Umweltverbundes hinzuwirken. Die Einbindung 
Leipzigs in das Radfernwegenetz ist zu verbessern. 
Regionalver kehrs und des Regionalbusverkehrs bie -
ten eine gute Grundlage für die Befriedigung dieser 
Verkehrsnachfrage. 
Durch schrittweise, am Bedarf orientierte Verbesse -
rungen der Bedienungstakte der öffentlichen Ver -
kehrsmittel, durch Sicherung hochwertiger Busver -
bindungen zwischen der Stadt und dem Umland 
außerhalb der Korridore des S-Bahn-Netzes, durch 
Park+Ride- sowie Bike+Ride-Angebote an Bahnsta -
tionen des Umlandes und durch grenzübergreifende 
Radschnellwege können große Teile des Pendler -
verkehrs auf die Verkehrsmittel des Umweltver -
bundes gelenkt und die Stadtstraßen entsprechend 
entlastet werden. 
Gemeinsame Aktivitäten eines interkommunal orga -
nisierten Mobilitätsmanagements können ebenfalls 
zu einer Entlastung des städtischen Straßennetzes 
beitragen. Die Einführungsphase des neuen 
S-Bahn-Netzes, das die Erreichbarkeit Leipzigs aus 
der Region grundlegend verbessert, ist ein sinnvoller 
Ansatzpunkt für eine entsprechende Marketingkam -
pagne. 
Die Maximilianallee verknüpft als B2 das innere Stadtgebiet mit der Messe und dem großräumigen Straßennetz. 
Foto: Der Reichsbahner 
36 
5. Einzelne Verkehrsarten 
5.     Leitlinien für einzelne Verkehrsarten 
5.1.1 Ausgangsbedingungen 
Leipzig weist aufgrund seiner kompakten und durch -
mischten Siedlungsstruktur, großzügig dimensio -
nierter Straßenräume in den gründerzeitlichen 
Wohngebieten sowie eines gut ausgebauten auto -
freien Wegenetzes in den großen Neubaugebieten 
gute Ausgangsbedingungen für den Fußverkehr auf 
und zählt im Städtevergleich weiterhin zu den Fuß -
gängerstädten. Das kompakte Stadtzentrum mit sei -
nen autoarmen bzw. autofreien Straßen und Passa -
gen ist ausgesprochen fußgängerfreundlich. 
Dennoch ist der Anteil der Fußwege an der Gesamt -
mobilität in Leipzig – wie in anderen Städten auch – 
nach der Wende stark zurückgegangen, von 39,5 % 
aller Wege 1991 auf 26,3 % im Jahr 2003. Gründe 
dafür waren die Entwicklung der Motorisierung, die 
zunehmende Fahrradnutzung sowie weitere Wege 
durch stärkere Konzentration wichtiger Zielpunkte des 
Verkehrs und Suburbanisierung von Wohn-, Arbeits- 
und Einkaufsstätten. Seit 2003 war jedoch wieder ein 
leichter Anstieg zu verzeichnen, auf 27,3 % im Jahr 
2008 (30,4 % im Leipziger Binnenverkehr). Als 
Gründe für diese Trendumkehr sind die Konzentration 
auf die Innenentwicklung mit ihren kürzeren Wegen, 
der demograﬁsche Wandel und die steigenden Kosten 
des motorisierten Verkehrs anzunehmen. Hinzu kom -
men auch veränderte Lebensstile und ein zuneh -
mendes Gesundheitsbewusstsein in der Bevölkerung. 
Die Bedeutung durchmischter Stadtstrukturen mit 
kurzen Wegen zeigt sich auch darin, dass der Anteil 
des Fußverkehrs in der Innenstadt und den angren -
zenden Stadtteilen bis etwa zum Tangentenviereck 
mit 42 % aller Wege fast dreimal so hoch ist, wie in 
den Außen- und Siedlungsgebieten (15 %). Der 
demograﬁsche Wandel spielt insofern eine Rolle, als 
der Anteil der Fußwege bei den 65-74-jährigen mit 
38 % und bei der stark wachsenden Gruppe der 
über 74-jährigen mit 53 % weit über dem Durch -
schnitt der Stadt liegt. Bei den Verkehrszwecken der 
zu Fuß zurückgelegten Wege dominieren Freizeit 
und Einkauf, gefolgt von Schule und Ausbildung; der 
Weg zum Arbeitsplatz spielt eine eher geringe Rolle. 
5.1    Fußverkehr 
Anteil der Fußwege nach Wegezweck (SrV) 
 In den Fußgängerzonen der Innenstadt werden in den 
Spitzenstunden 5.000 Passanten und mehr gezählt. 
zwischen gesicherten Querungsstellen, lange Warte -
zeiten an Lichtsignalanlagen, Hindernisse und Barri -
eren), für eine Quantiﬁzierung bedarf es jedoch 
einer erneuten Analyse. 
Fußgängerzählungen liegen punktuell vor, wo sie z.B. 
für die Einrichtung eines Fußgängerüberwegs benö -
tigt werden. Eine systematische Erfassung, wie sie 
für den Kfz-Verkehr üblich ist, erfolgt nicht, da Maß -
nahmen i.d.R. als Angebotsplanungen konzipiert und 
nur in seltenen Ausnahmefällen nach dem Fußgän -
geraufkommen bemessen werden. In den Fußgän -
gerzonen der Innenstadt (Petersstraße, Grimmaische 
Straße) werden Spitzenwerte von 5.300 bzw. 4.300 
Passanten an einem durchschnittlichen Samstag und 
3.300 an einem Dienstag erreicht. 
Ziel/ Zweck 
Eigener Arbeitsplatz 8,1 % 
               zu Fuß 
Schule/Ausbildung/Kindereinr. 
Einkauf/Versorgung 
Eigene Wohnung 
Freizeit 
Anderer Zweck 
25,2 % 
28,0 % 
35,2 % 
36,5 % 
10,1 % 
Der barrierefreie ebenerdige Übergang über den Promenadenring am Hauptbahnhof wird intensiv genutzt. 
Die Bedeutung des Fußverkehrs für eine stadt-, 
sozial- und umweltverträgliche, gesunde, sichere 
und ökonomisch efﬁziente Bedienung der Mobilitäts -
bedürfnisse der Stadt ist inzwischen unbestritten. 
Dennoch ist die Informations- und Datenbasis zum 
Fußverkehr erheblich schmaler, als für die anderen 
Verkehrsarten. Die Analyse der Bestandssituation, 
die für das 1997 erarbeitete „Konzept für den Fuß -
gängerverkehr in Leipzig“ zusammengestellt worden 
war, bedarf der Aktualisierung. Trotz vielfältiger Maß -
nahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen 
des Fußverkehrs sind weiterhin Mängel festzustellen 
(z.B. zu geringe Gehwegbreiten, zu große Abstände 
37 
5. Einzelne Verkehrsarten 
Bisherige Maßnahmen 
Fußgängerfreundliche Wege 
Die Festlegungen des Stadtentwicklungsplans Ver -
kehr und öffentlicher Raum von 2003 zur Breite der 
Gehwege sind Grundlage der Straßenplanung. Wo 
sich im Zuge von Straßenbaumaßnahmen die Gele -
genheit bot, wurden schmale Gehwege verbreitert 
(z.B. im Grimmaischen Steinweg und in der Prager 
Straße). Straßenneubauten wie die Semmelweis-
brücke erhielten großzügig breite Seitenräume. Trotz 
fortschreitender Sanierungsmaßnahmen haben viele 
ältere Gehwege noch einen unzureichenden Stan -
dard, was Breite, Hindernisfreiheit, Oberﬂächenbe -
schaffenheit und Bordabsenkungen betrifft. 
Im äußeren Stadtraum wurden fehlende Gehwege 
bzw. Geh- und Radwege an anbaufreien Außerorts -
straßen ergänzt (z.B. an der Miltitzer Straße, der Möl -
kauer Straße, der Alten Seehausener Straße und der 
Engelsdorfer Straße). Weiterhin wurden straßen- 
unabhängige Gehwege neu angelegt bzw. saniert 
(z.B. am frei gelegten Elstermühlgraben, auf 
früheren Industriegleisen in Plagwitz und auf dem 
Gelände des ehemaligen Eilenburger Bahnhofs). 
Durch Rekonstruktion von Fußgängerbrücken wur -
den wichtige Fußwegeverbindungen gesichert (z.B. 
Schreberbrücke, Heilige Brücke, Peterssteg). 
Querungshilfen 
Zur Erleichterung der Überquerung von Hauptver -
kehrsstraßen, insbesondere auch zur Schulwegsi -
cherung, wurden an vielen Stellen der Stadt Mittel-
inseln angelegt oder die Sichtverhältnisse durch 
erweiterte Seitenräume („Gehwegnasen“) verbes -
sert. An Knotenpunkten wurde die Sicherheit des 
Fußverkehrs durch Lichtsignalanlagen und deutliche 
Furtmarkierungen verbessert. Eine Erleichterung für 
den Fußverkehr stellen auch die neuen ebenerdigen 
und somit barrierefreien Querungen des Promena -
Der Grimmaische Stei nweg erhielt verbreiterte  
Gehwege. 
denrings dar, die teilweise Fußgängertunnel und 
–brücken ersetzen, teils bisher nicht vorhandene 
direkte Wegebeziehungen ermöglichen. 
Verkehrsberuhigung 
Bereits 2003 war in den meisten Wohngebieten 
abseits der Hauptverkehrsstraßen ﬂächendeckend 
Tempo 30 (oder weniger) angeordnet; noch beste -
hende Umsetzungsdeﬁzite wurden inzwischen weit -
Die erneuerte Schreberbrücke stellt eine Fußgänger-
verbindung zum Sportforum her. 
gehend behoben. In einigen Wohngebieten sowie in 
Innenstadtstraßen mit besonders starkem Fußver -
kehr wurden verkehrsberuhigte Bereiche bzw. Fuß -
gängerzonen eingerichtet oder erweitert. In einigen 
Stadtteilzentren wurden durch Entlastung vom 
Durchgangsverkehr gewonnene Spielräume für eine 
fußgängerfreundliche Umgestaltung genutzt (z.B. 
Eisenbahnstraße, Lindenauer Markt). 
Eine Mittelinsel erleichtert die Querung der Georg- 
Schumann-Straße. 
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Groß- 
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Zentrum- 
Nordwest 
Reudnitz 
Bereiche und einzelne Straßen mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h oder geringer, Stand März 2014 
 verkehrsberuhigte Zonen mit Geschwindigkeiten < 30 km/h 
 Straßen mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit 30 km/h 
Fußverkehr 
38 
5. Einzelne Verkehrsarten Fußverkehr 
Fußgängerüberwege über den Promenadenring verbessern die Erreichbarkeit der Innenstadt (Wilhelm-Leuschner-Platz). 
Autoarme Innenstadt 
In der Innenstadt wird durch das zuletzt 2008 überar -
beitete Konzept der „autoarmen Innenstadt“ (Ratsbe -
schluss vom 17.12.2008) den Fußgängern generell 
Vorrang eingeräumt. Fußgänger sollen sich auf den 
Hauptachsen Hainstraße - Markt - Petersstraße und 
Thomasgasse - Markt - Grimmaische Straße sowie in 
der Nikolaistraße zwischen 11 Uhr und 20 Uhr unge -
stört vom Lieferverkehr und vom Radverkehr bewe -
gen können. Einige kleinere Straßen und Gassen mit 
starkem Fußgängeraufkommen wurden ebenfalls in 
die Fußgängerzone einbezogen. Im Bereich Barfuß -
gäßchen – Kleine Fleischergasse – Klostergasse ist 
aufgrund der ganzjährig intensiven Aufenthaltsnut -
zung das Radfahren nicht erlaubt. Kfz-Durchgangs -
verkehr durch die Innenstadt wird durch ein Schleifen -
system, unterstützt durch Polleranlagen, unterbunden. 
Die Innenstadtstraßen werden nach den Festlegun-
gen im „Strategischen Konzept für den öffentlichen 
Raum des Stadtzentrums“ von 2007 nach und nach 
fußgängerfreundlich umgestaltet. Die Umsetzung des 
Konzepts ist weit vorangeschritten, weitere Maßnah -
men sind in Vorbereitung. 
Konzept autoarme Innenstadt – Verkehrsorganisation 
P
P
P
P
P
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5
Georgiring 
2
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Grimmaischer 
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1
12 
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1-3 
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76 50 
30-36 38-40 
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1
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Universitätsstr.
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6.
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Reichsst 
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6.
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13 
11
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4
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6-8 
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Neumarkt 
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26 
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21-27 
131-33 
2
4
Neumarkt 
2
1-2 
3
Roßplatz 
1-3 
Peterskirchh.
43 
3
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2
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34
23 
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2
1-3 
5
Markt 
7
2
Rathaus
Altes
16 
Markt 
12-14 Petersstr.
41 
Preußerg.
24 
25-31 2-14 
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39-41 
48 
2
Petersbogen
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1
VHS
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2
Brühl
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18 9 3
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Markgrafenstr.
3
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7
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1/3 
23 
8
11
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3
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2
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Wagner-
2
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Kl.- 
16 
Fleischerg.
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12 
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Martin-Luther-Ring 
1
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1
13 
Martin-Luther-Ring 
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Glockenstr.
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Stellplatzanlagen
mitAnzahl Stellplätze
Parkhäuser
410
Parkscheinautomat
Stand: Dezember 2008 
39 
5. Einzelne Verkehrsarten 
5.1.2 Ziele und Leitlinien 
Der Fußverkehr ist durch Sicherung ausreichend 
breiter und gut begehbarer Gehwege, qualität-
vollen Ausbau des straßenunabhängigen Fuß-
wegenetzes, Abbau von Barrieren sowie durch 
Verkehrsberuhigung der Wohngebiete und durch 
Anlage und Erweiterung von fußgängerfreundlich 
gestalteten Bereichen im Stadtzentrum und in den 
Stadtteil- und Wohngebietszentren besonders zu 
fördern. 
Das städtische Fußverkehrskonzept aus dem Jahr 
1997 ist auf der Grundlage einer sorgfältigen Ana-
lyse des Ist-Zustandes fortzuschreiben. Insbeson-
dere soll dabei ein funktional differenziertes eng-
maschiges Wegenetz entwickelt werden. 
Für eine sichere, ebenerdige und möglichst 
umwegfreie Querung von Hauptverkehrsstraßen, 
nicht nur an Knotenpunkten, sind je nach örtlicher 
Situation Lichtzeichenanlagen, Fußgängerüber-
wege oder andere Querungshilfen einzurichten. 
Auch die Gestaltung des Bahnkörpers, Bordab-
senkungen und eine Führung der Kraftfahrzeuge 
im Pulk können einen Beitrag leisten. 
Bei der Planung und Schaltung von Lichtsignalan-
lagen sind die Belange des Fußverkehrs (Lage der 
Fußgängerfurt, Umlaufzeit, Freigabezeiten) in der 
Abwägung gleichwertig zu berücksichtigen. 
Radverkehr und Fußverkehr sind nach Möglich-
keit zu entﬂechten. Ausgenommen davon sind 
Straßen und Plätze, die als verkehrsberuhigte 
Bereiche oder für eine Nutzung nach dem Prinzip 
„Shared Space“ vorgesehen sind. 
Grundstücksein- und Ausfahrten sind so zu 
gestalten, dass der Vorrang der Fußgänger deut-
lich wird. 
Behinderungen des Fußverkehrs durch den 
ruhenden Kfz-Verkehr sind abzubauen. Verstöße 
gegen die Parkdisziplin, insbesondere das Geh-
wegparken und das Parken in Einmündungsbe-
reichen und an Querungsstellen sind konsequent 
zu ahnden. 
Der städtische Winterdienst ist so durchzufüh-
ren, dass Fußgänger, auch wenn sie in ihrer 
Mobilität eingeschränkt sind, im Winter mobil 
bleiben können. 
In stark frequentierten öffentlichen Räumen sind 
in angemessenen Abständen zum Ausruhen 
geeignete Sitzgelegenheiten anzubieten. 
5.1.3 Konzept 
Fußverkehrskonzept 
Das „Konzept für den Fußverkehr in Leipzig“ von 
1997 ist fortzuschreiben, unter der Prämisse des 
Umweltqualitätsziels, das Zu-Fuß-Gehen so sicher 
und attraktiv zu machen, dass der für Leipzig typische 
Fußwegeanteil auf hohem Niveau gehalten wird (fast 
30 
% im Binnenverkehr). Die Bürgerinnen und Bürger 
sind – besonders auf Stadtteilebene – in die Erarbei -
tung des Konzepts einzubeziehen. 
Grundlagenermittlung 
Zur Begründung von Maßnahmen der Fußverkehrs -
förderung, zur Festlegung von Prioritäten und zur 
Erfolgskontrolle, aber auch zur Ermittlung langfristiger 
Trends sowie tageszeitlicher und saisonaler Schwan -
kungen sind räumlich differenzierte Fußverkehrszäh -
lungen erforderlich, die zum regelmäßigen Bestandteil 
der Straßenverkehrszählungen werden sollen. Im 
Fußverkehrskonzept wird erarbeitet, wie die Verkehrs -
zählungen entsprechend ergänzt werden können und 
wo Prioritäten zu setzen sind. 
Für die Qualiﬁzierung von Maßnahmen, die Beseiti -
gung von Mängeln und die Begründung von Prioritä -
ten sind gesicherte Grundlagen für die Einschätzung 
von Qualitäten und Schwachstellen der Fußverkehrs -
infrastruktur notwendig (z.B. Engstellen, Barrieren und 
Hindernisse, schadhafte Oberﬂächen, Umwege, 
Sicherheitsmängel, fußgängerunfreundliche Ampel -
schaltungen, schlechte Haltestellen-Erreichbarkeit, 
Behinderungen durch parkende Fahrzeuge…). Im 
Rahmen des Fußverkehrskonzepts soll ein Einstieg in 
ein solches „Fußverkehrs-Audit“ entwickelt werden. 
Aufgrund des Umfangs der Aufgabe sind dabei Mög -
lichkeiten einer kollektiven Erarbeitung unter Einbin -
dung verschiedener Aufgabenträger, Interessengrup -
pen und ortskundiger Bewohner zu suchen. 
Netzplanung für den Fußverkehr 
Die ﬂächendeckende Verfügbarkeit von zusammen -
hängenden, direkten, komfortablen und attraktiven 
Verbindungen bietet einen Anreiz, Wege im Alltag 
und in der Freizeit zu Fuß zurückzulegen. Wichtige 
Kriterien sind die Vermeidung von Umwegen, die 
gute Begehbarkeit zu allen Tages- und Jahreszeiten, 
die Freiheit von Schadstellen, Engpässen und Hin -
dernissen, und nicht zuletzt eine attraktive Gestal-
tung. 
Fußverkehr ist umwegempﬁndlich und schwer zu bün -
deln. Grundsätzlich sollen deshalb alle Wege in der 
Stadt fußgängerfreundlich sein. Für die Begründung 
von Maßnahmen und Prioritäten sowie für die Öffent -
lichkeitsarbeit ist es dennoch sinnvoll, Routen und 
Netze zu konzipieren, die für den Fußverkehr von 
herausgehobener Bedeutung sind und einen festzule -
genden Qualitätsstandard erreichen sollen. In diesem 
Sinne ist im Fußverkehrskonzept ein Hauptfußwege -
netz zu deﬁnieren, das dann auf Stadtteilebene eng -
maschig ausgefüllt werden kann. Dabei sind unter -
schiedliche Wegezwecke und unterschiedliche 
Zielgruppen zu berücksichtigen. Auf den Routen sind 
Qualitätsmängel zu erfassen und Prioritäten für ihre 
Beseitigung zu begründen. Besondere Aufmerksam -
keit ist der Gestaltung von Konﬂiktpunkten mit dem 
Kfz-Verkehr und der Verknüpfung mit den öffentlichen 
Verkehrsmitteln zu widmen. 
Städtebauliche Projekte der Gebietsentwicklung sollen 
dafür genutzt werden, das Netz fußgängerfreundlicher 
Verbindungen in der für Leipzig typischen Netzdichte 
weiter zu entwickeln. Möglichkeiten der Überwindung 
großräumig wirksamer Barrieren sind zu prüfen. Auto-
freie Querverbindungen, Durchgänge und Passagen 
sind als wichtige Elemente des Fußverkehrsnetzes zu 
erhalten und barrierefrei zu gestalten. 
Auch Fußgänger benötigen Hilfen, um sich in der Stadt 
zurechtzuﬁnden und neue Wege kennen zu lernen. 
Dies gilt besonders für touristische Ziele und Freizeit -
wege. Die Verwaltung wird deshalb die Erarbeitung 
von Fußgängerstadtplänen unterstützen, indem sie ihr 
Wissen über Fußwegeverbindungen und –planungen 
zur Verfügung stellt. Das Fußgänger-Leitsystem für 
den erweiterten Innenstadtbereich (einschließlich Zoo 
und Sportforum) wird weiterhin aktuell gehalten und 
bei Bedarf ergänzt, z.B. durch Hinweise auf wichtige 
Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel. 
Eine aktuell gehaltene Wegweisung hilft insbeson-
dere ortsfremden Fußgängern bei der Orientierung 
im Stadtzentrum. 
Fußverkehr 
40 
5. Einzelne Verkehrsarten Fußverkehr 
Großzügig breite Gehwege in den Gründerzeitvierteln 
werden erhalten. 
Fußgängerfreundliche Gehwege 
Ausreichende Seitenraumbreiten 
Bei allen Neubau-, Ausbau- und- Umbaumaßnahmen 
im Straßennetz ist der Stand der Technik zu beachten, 
wie er u.a. in den Richtlinien für Stadtstraßen (RASt 
2006) und in den Empfehlungen für Fußgängerver -
kehrsanlagen (EFA, 2002) der Forschungsgesell -
schaft für Straßen- und Verkehrswesen niedergelegt 
ist. Gehwege sollen breit genug sein, um ein 
bequemes Fortkommen zu ermöglichen. Als maßgeb -
licher Bemessungsfall gilt in Straßen mit mehr als 
geringfügigem Fußverkehr ein störungsfreies Gehen 
von einem Fußgängerpaar und einem einzelnen ent -
gegenkommenden Fußgänger (2,5-3 m), in Geschäfts- 
straßen der Begegnungsfall zweier entgegenkom -
mender Fußgängerpaare (3,5 m). Zum Fahrverkehr 
hin ist zusätzlich ein Sicherheitsstreifen (0,5 m) zu 
berücksichtigen. Dabei sind jedoch immer die städte-
baulichen Gegebenheiten zu beachten. 
Neben diesen verkehrlich begründeten Maßen für die 
von Hindernissen freie Breite des Gehbereichs sind 
die gestalterischen Anforderungen zur städtebau -
lichen Bemessung der Seitenräume sowie zur Einord -
nung von Bäumen zu berücksichtigen (u.a. Breitenzu -
schläge für Geschäftsauslagen, Außengastronomie, 
Aufenthaltsbereiche usw. Großzügigere Breiten in vor -
handenen bzw. historischen Straßen sollen erhalten 
bzw. nach Möglichkeit wiederhergestellt werden. 
In vielen Fällen konkurrieren wünschenswerte Geh -
wegbreiten mit anderen Verkehrsarten um den knap -
pen Straßenraum. Grundsätzlich soll jedoch eine 
freie Mindestbreite von 2,5 m, in Straßen mit wenig 
regelmäßigem Fußverkehr und an punktuellen Eng -
pässen von 2,0 m nicht unterschritten werden. Eine 
Unterschreitung des Mindestmaßes von 2,5 m 
bedarf in jedem Fall einer sorgfältigen Abwägung 
der Fußverkehrsbelange mit anderen Anforderungen 
an den Straßenraum und einer Prüfung von mög -
lichen Einschränkungen für andere Verkehrsarten 
als Alternative. 
Attraktive und abwechslungsreiche Gestaltung 
Fußgänger nehmen ihre unmittelbare Umgebung 
besonders intensiv wahr. In einem attraktiven Umfeld 
steigt die Bereitschaft, auch längere Wege zu Fuß 
zurückzulegen. Der Gestaltung der Gehwege ist des -
halb große Aufmerksamkeit zu widmen. Besonders 
wichtig sind intakte Oberﬂächen, eine gute Ausleuch-
tung, eine schattenspendende Begrünung sowie 
bequeme Bänke und andere Angebote für den Aufent -
halt. Die speziﬁsche Attraktion interessanter Blick-
punkte sowie von Wegen in Grünzügen und entlang 
von Wasserläufen soll ebenfalls gezielt eingesetzt 
werden, um zum Zu-Fuß-Gehen zu motivieren. 
Freihaltung von Hindernissen 
Die vorhandenen Gehwege werden in ihrer Breite und 
hindernisfreien Nutzbarkeit häuﬁg durch Einbauten 
und durch Fremd- und Sondernutzungen aller Art ein -
geschränkt , z.B. durch legales und illegales Gehweg -
parken, Straßenmobiliar, Werbung, abgestellte Fahr -
räder und Müllcontainer, Gastronomie, Geschäfts- 
auslagen und Informationsstände. Darunter leidet ihre 
komfortable Nutzbarkeit, in Abschnitten mit starken 
Fußgängerströmen kommt es zu Behinderungen, für 
mobilitätseingeschränkte Menschen ergeben sich 
Barrieren oder sogar Gefahrenstellen. 
Durch Begrenzung von Sondernutzungen im Geh -
wegbereich, Einrichtung von Lieferzonen, Angebote 
von Fahrradabstellmöglichkeiten außerhalb der Bewe -
gungsräume der Fußgänger, bauliche Maßnahmen 
An Grundstückszufahrten und Einmündungen mit 
geringer Verkehrsbedeutung soll eine durchlaufende 
Gehweggestaltung den Vorrang des Fußverkehrs 
deutlich machen. 
zur Erschwerung des Falschparkens (z.B. Straßen -
möbel, Bäume, Poller, Fahrradbügel) und eine konse -
quente Ahndung von Regelübertretungen, bis hin zum 
Abschleppen von fußgängerbehindernd geparkten 
Fahrzeugen, soll sichergestellt werden, dass die Geh -
wege in der notwendigen Breite für den Fußverkehr 
zur Verfügung stehen. Im Rahmen der personellen 
Möglichkeiten soll die Kontrolldichte erhöht und in 
Schwerpunktgebieten auf Abend- und Wochenend -
zeiten ausgedehnt werden. 
Gehwegschäden, die eine komfortable und sichere 
Begehbarkeit in Frage stellen, sind im Rahmen der 
Verkehrssicherungspﬂicht zeitnah zu beheben. Unab -
hängig davon ist im Rahmen des Fußverkehrskon -
zepts die Möglichkeit eines separaten Gehweg-Sanie -
rungsprogramms zu diskutieren. Gehwege, 
Querungsstellen und Haltestellenbereiche müssen zu 
allen Jahreszeiten für alle, auch für Menschen mit 
Behinderungen, sicher und komfortabel nutzbar sein. 
Die Beseitigung von Laubfall sowie von Schnee und 
Eis entsprechend den Anforderungen der Winter -
dienstsatzung ist daher sicherzustellen. 
Auf Anforderungen der Barrierefreiheit, die nicht nur 
für die Teilnahme von Menschen mit Behinderungen 
am Straßenverkehr wichtig ist, sondern auch den 
Komfort und die Sicherheit für andere Fußgänger ver-
bessert, wird in Kap. 4.1 gesondert eingegangen. 
Konﬂikte zwischen Fuß- und Radverkehr 
Die Förderung des Fußverkehrs und des Radverkehrs 
sind von ähnlichen Zielen geleitet: gleichwertige Mobi -
litätschancen, lebendige Quartiere, Entlastung der 
Umwelt, Energieeinsparung, Begrenzung der Infra -
strukturkosten, Förderung von gesunden Lebens -
stilen. Die Umsetzung dieser Ziele stellt ähnliche 

41 
Die Flächenansprüche des ﬂießenden und ruhenden Kfz-Verkehrs, des Rad- und Fußverkehrs, von Bäumen und Geschäfts -
auslagen müssen im Straßenentwurf zum Ausgleich gebracht werden, ohne dass die Fußgänger benachteiligt werden. 
Gehwegbereiche und Übergänge sind in angemessener 
Breite von Hindernissen frei zu halten. 
Anforderungen an das Netz der öffentlichen Räume: 
Kurze Entfernungen, ein dichtes und umwegarmes 
Wegenetz, attraktive Umgebungen, überquerungs -
freundliche Fahrbahnen, barrierefreie Wege. 
Dennoch birgt das Verhältnis der beiden Verkehrs -
arten zueinander erhebliche Konﬂiktpotenziale: Unter -
schiedliches Geschwindigkeitsniveau, regelwidriges 
Verhalten und Konkurrenz um begrenzte Flächen sind 
hier die Stichworte. Aus Sicht vieler Fußgänger wer-
den Radfahrer als Gefahrenquelle wahrgenommen, 
die den Schutzraum bedrohen, den Gehwege für die 
entspannte Fortbewegung, für Aufenthalt und Kinder -
spiel bieten sollen. 
In diesem Spannungsfeld sind die Anforderungen des 
Fuß- und Radverkehrs an den Straßenraum nicht 
gegeneinander auszuspielen, sondern mit dem ihnen 
zukommenden Gewicht in die Abwägung der Belange 
aller Straßenraumnutzer einzubeziehen. Grundprinzip 
ist eine weitgehende Entﬂechtung von Fuß- und Rad -
verkehr. Radverkehr soll – auch aus Gründen der Ver-
kehrssicherheit – vorrangig auf der Fahrbahn geführt 
werden, nötigenfalls auf Radfahr- oder Schutzstreifen. 
Bauliche Radwege im Seitenraum sollen nur bei Sei -
tenraumbreiten eingeordnet werden, die neben dem 
Radweg noch einen Gehweg in Regelbreite (s.o.) 
ermöglichen. Gemeinsame Geh- und Radwege kön -
nen im äußeren Stadtraum zugelassen werden, wenn 
die Aufenthaltsfunktion sowie der Fußgänger- und 
Radverkehr gering sind. Gemeinsame Wege müssen 
ausreichend breit sein und sind so auszuschildern und 
zu gestalten, dass der Fußgängervorrang deutlich und 
die Geschwindigkeit der Radfahrer gedämpft wird.  
Probleme älterer Menschen auf Wegen in die und inner-
halb der Innenstadt  
Quelle: Kucharzyk, Ulrike; Die Gestaltung des Wohnumfeldes 
als Beitrag zur Lebensqualität für ältere 
Menschen - Das Bei -
spiel Fußwegequalität; Leipzig 2010, S. 79 
Die in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 
(ERA) benannten Einsatzkriterien für gemeinsame 
Geh- und Radwege sind zu beachten. Unvermeidbare 
Ausnahmen bei sehr begrenzter Flächenverfügbarkeit 
sind besonders zu begründen. Im inneren Stadtraum 
noch vorhandene gemeinsame Führungen von Rad- 
und Fußverkehr sind auf alternative Lösungsmöglich -
keiten hin zu überprüfen. 
Zurückhaltung und Augenmaß ist auch bei der Aus -
weisung von Radrouten in Grünanlagen und im 
Auwald notwendig. Hier ist eine Bündelung des Rad -
verkehrs anzustreben, um radverkehrsfreie Nischen 
für Fußgänger zu schaffen und zu sichern. 
Die Aufstellung von Fahrradabstellmöglichkeiten darf 
nicht zu Lasten des Fußverkehrs erfolgen. Fahrrad-
bügel sind außerhalb des Bewegungsraums der Fuß -
gänger anzuordnen, z.B. auf der Fahrbahn zwischen 
Parkständen oder auf „Gehwegnasen“. 
Soziale Sicherheit 
Die Angst vor Übergriffen im öffentlichen Raum hält 
insbesondere Frauen und ältere Menschen davon ab, 
bestimmte Wege zu Fuß zurückzulegen, und schränkt 
sie damit in ihrer Mobilität ein. Ziel der Fußverkehrs -
planung ist es deshalb, ein Wegenetz anzubieten, das 
ein hohes Maß an sozialer Sicherheit vermittelt. Eine 
Beleuchtung, die Personen aus einiger Entfernung 
erkennbar macht, die Wegeführung verdeutlicht und 
ausgeprägte Dunkelzonen vermeidet, kann die 
gefühlte Unsicherheit im nächtlichen Raum und in 
Unterführungen verringern. 
Geschäftszentren und Einkaufswege 
Das Programm einer autoarmen Innenstadt mit einem 
dichten Netz fußgängerfreundlich gestalteter Straßen 
und Passagen wird weiter umgesetzt; besonderes 
Augenmerk gilt dabei auch dem Umfeld der Universi -
tät. Die Einhaltung der darin getroffenen verkehrlichen 
Regelungen (Erschließungsschleifen, Ein- und Durch -
fahrtsverbote, Parkraumbewirtschaftung, Begren -
zungen für Liefer- und Radverkehr) sind im Interesse 
des Fußgängervorrangs effektiv zu kontrollieren. 
Die Funktionsfähigkeit und der Erfolg der städtischen 
Zentren und Einkaufsstraßen hängen auch von der 
fußgängerfreundlichen Ausgestaltung ihres städ -
tischen Umfeldes ab. Eine gute fußläuﬁge Erreichbar-
Radfahrer  
Unebenheiten  
Hindernisse (Gastronomie) 
Hindernisse (MIV/ ÖPNV) 
Dreck  
schlechte Trennung d. Verkehrsarten 
sonstiges 
Fußverkehr 
42 
5. Einzelne Verkehrsarten Fußverkehr 
Gemeinsame Fuß- und Radwege in Grünanlagen: 
attraktiv, aber nicht immer konﬂiktfrei. 
keit der Einzelhandelsstandorte – nicht nur in den grö -
ßeren Zentren – ist darüber hinaus von Bedeutung für 
die wohnungsnahe Versorgung der Bevölkerung, 
zumal in über 40 % der Haushalte kein Auto zur Ver -
fügung steht. Zur fußgängerfreundlichen Aufwertung 
von Geschäftslagen sind Kooperationsmöglichkeiten 
mit den dort ansässigen Einzelhändlern und Immobili-
enbesitzern zu ermitteln. 
Verkehrsberuhigung 
Nachdem die Ausweisung von Tempo-30-Zonen 
weitgehend abgeschlossen ist, wird bei Neu -
baumaßnahmen angestrebt, die Zoneneingänge so 
zu gestalten, dass die Einhaltung des Tempolimits 
unterstützt wird (z.B. durch Fahrbahnmarkierungen, 
Aufpﬂasterung, Fahrbahneinengung, Baumtore). 
Besondere Bedeutung haben dabei die Belange der 
Kinder im Umfeld von Schulen und in Quartieren mit 
wenigen Freiräumen für Kinderspiel. 
Vermehrt besteht jedoch auch die Notwendigkeit, in 
belebten Stadtstraßen mit Geschäften, Dienstlei -
stungen und Gastronomie, mit vielen Fußgängern 
und Radfahrern, aber auch mit Autoverkehr 
Lösungen zu prüfen und zu erproben, die eine 
gleichberechtigte und sichere Nutzung des Straßen -
raums für alle ermöglichen und den Stadtraum auf -
werten, ohne einen umfassenden Straßenumbau 
vorauszusetzen (z.B. durch Anordnung eines „ver -
kehrsberuhigten Geschäftsbereichs“ mit Tempo 20 
oder Tempo 10 oder Anwendung der Erfahrungen 
anderer Städte mit den Entwurfsprinzipien von 
„Begegnungszonen“ und „Shared Space“. Dabei ist 
stets auch das Ziel der Barrierefreiheit zu beachten. 
Bedarfsgerechte Querungsmöglichkeiten 
Fußgänger benötigen ausreichend häuﬁge, bedarfs -
gerechte, direkte und sichere Querungsmöglich -
keiten über die Fahrbahnen des Kfz-Verkehrs. 
Geschäftsstraßen mit einem beidseitig dichten 
Besatz von Ladengeschäften und anderen publi -
kumsintensiven Nutzungen sollen auf gesamter 
Länge in kurzen Abständen sicher überquert werden 
können. In anderen Straßen kann eine stärkere Bün -
delung auf geeignete Querungsstellen erfolgen. 
Wichtige Bedarfslinien sollen dabei nicht unter-
brochen und Umwege nicht erzwungen werden. 
An Einmündungen und Kreuzungen sollen die Fuß -
gänger sichere, möglichst kurze und dicht am Kno -
tenpunkt geführte Überquerungswege erhalten. 
Bordabsenkungen, enge Eckausrundungen und 
Gehwegvorziehungen können dazu beitragen. Sicht -
felder sind so freizuhalten, dass auch Kinder den 
Verkehr einsehen können. Durch „Zebrastreifen“ 
gesicherte Fußgängerüberwege bieten besonders 
komfortable Querungsbedingungen. Sperrgitter und 
andere bauliche Hindernisse sollen nicht mehr ein -
gesetzt und - wo nicht zwingend erforderlich - abge -
baut werden. Bei erkannten Sicherheitsmängeln 
oder wenn sich eine Gelegenheit bietet sollen beste -
hende Knoten entsprechend umgestaltet werden. 
Fußgängertunnel und -brücken als Querungshilfen 
sollen aus Gründen der Akzeptanz und der sozialen 
Sicherheit vermieden werden. Auch aus Gründen 
der Barrierefreiheit sind ebenerdige Querungsange -
bote zu bevorzugen. 
Zur Verbesserung der Querungsmöglichkeiten 
gehört auch eine Steuerung von Lichtsignalanlagen, 
die dem Fußverkehr angemessene Priorität einräumt. 
Dabei sollen auch innovative bzw. in Leipzig bisher 
unübliche Lösungen geprüft und erprobt werden. 
Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Fußverkehr“ . 
43 
5. Einzelne Verkehrsarten Fußverkehr 
Die öffentlichen Räume der Stadtteilzentren sind   
fußverkehrsfreundlich zu gestalten. 
In den Fußgängerzonen hat der Fußverkehr Vorrang.  
Radfahren und Lieferverkehr sind nur in den Tagesrand-
zeiten zugelassen. 
Bei der Planung muss ein Kompromiss zwischen 
den Fußgängerwartezeiten, der Beschleunigung von 
Straßenbahn oder Bus, der Flüssigkeit und Leichtig -
keit des Individualverkehrs, der Reduzierung von 
Schadstoffausstößen und der Lärmminderung 
gefunden werden. Dabei ist darauf zu achten, dass 
für den Fußgänger die Länge seiner Wartezeit 
anhand seiner Beobachtungen zum Verkehrsablauf 
nachvollziehbar ist und grundsätzlich in einem ver -
träglichen Maß bleibt. An Fußgängersignalanlagen, 
die in keine „Grüne Welle“ eingebunden sind und 
nicht von Straßenbahn oder Bus befahren werden, 
soll der Fußgänger nach einer Mindestfreigabezeit 
für andere Verkehrsströme von 10 bis 20 Sekunden 
sofort bedient werden. Anforderungsampeln an 
signalisierten Knoten sind nur in besonders begrün -
deten Ausnahmefällen anzuordnen. 
Ein „gebrochener Lauf“ mit Wartepﬂicht auf einer 
oder mehreren Mittelinseln sowie erzwungene 
Umwege werden als fußgängerunfreundlich wahrge -
nommen und sind zu vermeiden, zumal sie häuﬁg zu 
einer Missachtung der Signalisierung und zu einer 
erhöhten Gefährdung führen. Große Knoten sollen 
deshalb nach Möglichkeit in ihrer Komplexität redu -
ziert werden. Unsichere Fußgänger empﬁnden oft 
die Notwendigkeit, den Überweg nach Umspringen 
der Ampel noch „gegen Rot“ zu räumen, als Bela -
stung; dies ist bei der Länge der Freigabezeiten zu 
berücksichtigen.  Zur Vermeidung von Umwegen 
sollen grundsätzlich alle nachgefragten Fahrbahn -
querungen in die Signalisierung einbezogen und bei 
Änderungen an vorhandenen Anlagen fehlende Fuß -
gängerfurten ergänzt werden. 
Querungsstellen werden immer wieder durch par -
kende Autos beeinträchtigt. Polizei und Ordnungs -
amt überwachen deshalb routinemäßig die Einhal -
tung der Parkverbote an Fußgängerüberwegen 
sowie vor und hinter Kreuzungen und Einmün -
dungen und an sonstigen Querungsstellen. 
Im Rahmen des zu erarbeitenden Fußverkehrskon -
zepts soll ein Programm zur Umsetzung der genann -
ten Maßnahmen unter Benennung von Prioritäten 
entwickelt werden. 
Zugang zu den Haltestellen 
Fußverkehr und öffentliche Verkehrsmittel ergänzen 
einander. Die Qualität des Weges zur Haltestelle ist 
für beide Verkehrsarten von zentraler Bedeutung. 
Umwege, Attraktivitäts- und Sicherheitsmängel,  
Wartezeiten, Barrieren und Behinderungen auf dem 
Weg zur Haltestelle oder auf wichtigen Umsteige-
wegen sind sowohl für den Fußverkehr als auch für 
den öffentlichen Verkehr kontraproduktiv. 
Im Rahmen des zu erarbeitenden Fußgängerkon -
zepts sollen die Haltestellenabstände sowie wichtige 
Zugangs- und Umsteigestellen und ihr Umfeld auf 
ihre Fußgängerfreundlichkeit überprüft und dazu ein 
Handlungsprogramm erarbeitet werden. 
Schulwegsicherung 
Die „Arbeitsgruppe Schulwegsicherheit“ setzt ihre 
Arbeit im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel 
mit am konkreten Bedarf orientierten, jährlich fortge -
schriebenen Programmen fort (s. Kap. 6.4). 
Information und Kommunikation 
Die Bedeutung des Fußverkehrs wird oft unterschätzt. 
Um Verwaltung, Politik und Öffentlichkeit für die För -
derung des Zu-Fuß-Gehens zu gewinnen, bedarf es 
daher einer professionellen Kommunikationsstrategie. 
Dabei geht es um konkrete Informationen (z.B. zur 
Verkehrssicherheit, zur Orientierung, zur Gesund -
heitsprävention), aber auch darum, das Zu-Fuß- 
Gehen auch emotional als „städtische Normalität“ 
und Alternative zum Autofahren zu positionieren. 
Um den Fußverkehrsanteil zu erhöhen, müssen 
neue Zielgruppen und soziale Milieus gewonnen 
werden. Große Potenziale für die Verlagerung von 
Wegen auf den Fußverkehr - ggf. in Verbindung mit 
öffentlichen Verkehrsmitteln - liegen bei den Arbeits- 
und Freizeitwegen der berufstätigen Jahrgänge.  
Kinder und Jugendliche sind wichtig als Verkehrsteil -
nehmer der Zukunft und durch Angebote des 
Mobilitätslernens anzusprechen. Die älteren Jahr -
gänge müssen oft erst wieder für das Zu-Fuß-Gehen 
gewonnen werden. Schließlich muss die Öffentlich -
keitsarbeit die Entscheidungsträger in Politik und 
Gesellschaft sowie Personen und soziale Gruppen 
mit Vorbildfunktion erreichen. 
Die wissenschaftlichen Erkenntnisse zur Bedeu -
tung regelmäßiger körperlicher Aktivität für Wohlbe -
ﬁnden, Gesunderhaltung, und Mobilitätssicherung 
bis ins hohe Alter bieten einen guten Ansatzpunkt 
für eine Öffentlichkeitsarbeit zum Fußverkehr, die 
mit den Faktoren Gesundheit, Lebensqualität und 
Fitness auch das Eigeninteresse der Menschen 
anspricht. 
Neue Konzepte erproben: „Shared Space“,  „Begegnungs-
zone“ oder „nächtliche Flaniermeile“? (Gottschedstraße)  
44 
5.2.1 Ausgangsbedingungen 
Leipzig weist durch seine kompakte und durch -
mischte Stadtstruktur mit geringen Steigungen sowie 
durch die zahlreichen für den Radverkehr freige- 
gebenen Grünverbindungen gute Ausgangsbedin -
gungen für den Radverkehr auf. Eine Vielzahl wich -
tiger Ziele ist aus den meisten Teilen der Stadt mit 
relativ geringem Aufwand erreichbar. 
In den letzten Jahren in Kraft getretene Änderungen 
des Rechtsrahmens und der bundesweit gültigen 
fachlichen Regelwerke sowie der 2013 fortgeschrie -
bene Nationale Radverkehrsplan tragen dem erhöh -
ten Stellenwert des Radverkehrs in der Verkehrspla -
nung Rechnung. Auch aktuelle „Megatrends“ wie ein 
zunehmendes Gesundheits- und Fitnessbewusstsein 
bei abnehmendem Statuswert des Autos sowie neue 
Entwicklungen auf dem Fahrradmarkt (Elektrofahrrä -
der) wirken sich günstig für die Fahrradnutzung aus. 
Der Anteil des Radverkehrs an den in der Stadt 
zurückgelegten Wegen hat von 12,4 % im Sommer 
2003 auf 14,4 % im ganzjährigen Schnitt 2008 zuge -
nommen; im Sommer sind es über 18 %, in der 
Innenstadt 22 %. 16 % der Leipziger nutzen ihr Fahr -
rad täglich, weitere 15 % immerhin mehrmals in der 
Woche. Angesichts der günstigen Ausgangsbedin -
gungen und im Vergleich mit Städten wie Freiburg 
oder Münster sind diese Werte noch steigerungsfähig.  
Das „Handlungskonzept zur Förderung des Radver -
kehrs“ (Ratsbeschluss vom 18.9.2002) wurde in vie -
len Punkten inzwischen umgesetzt. Die „Arbeits-
gemeinschaft Radverkehrsförderung“ (AG Rad), an 
der außer Dienststellen der Stadtverwaltung und der 
Polizei auch Vertreter der Nutzergruppen beteiligt 
sind, nimmt regelmäßig Straßenneubau- und 
-umbauvorhaben sowie Problemstellen unter die 
Lupe. Ergänzend berät ein breit zusammengesetzter 
„Runder Tisch Radverkehr“ einmal jährlich über die 
strategische Ausrichtung der Radverkehrsförderung. 
Innerhalb der Verwaltung werden alle radverkehrs-
relevanten Aktivitäten durch den Radverkehrsbeauf -
tragten der Stadt begleitet, der auch Ansprechpart -
ner für die Öffentlichkeit ist. 
5.2    Radverkehr 
Radfahrstreifen auf der Fahrbahn als Regellösung für Hauptverkehrsstraßen: Georg-Schumann-Straße 
Der Radverkehr in Leipzig nimmt weiter zu. 
 „Grüne Gleise“ für Fuß- und Radverkehr in Plagwitz Fahrradparken in der Innenstadt 
45 
5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr 
Seit 2003 wurden etwa 100 km Radfahrstreifen und 
Radwege neu gebaut, insbesondere entlang der 
Hauptverkehrsstraßen. An zahlreichen Knotenpunk -
ten wurden die Bedingungen für den Radverkehr 
durch Abbiegestreifen, Schutzstreifen und aufgewei -
tete Aufstellbereiche verbessert. Dennoch verfügt 
fast die Hälfte des Hauptverkehrsstraßennetzes 
noch nicht über Radverkehrsanlagen, bei weiteren 
16 % sind sie nur in einer Richtung nutzbar (2009). 
Nachfrage wächst, sind manche Anlagen bereits 
überlastet. 
Die Zahl der Radverkehrsunfälle hat bis 2012 weni -
ger stark zugenommen, als der Radverkehr selbst. 
Die relative Gefährdung des einzelnen Radfahrers 
ging somit geringfügig zurück. 2012 wurden 1.240 
Verkehrsunfälle mit Radfahrern gezählt, davon wur -
den 425 von Radfahrern (mit-)verursacht, 846 Rad -
fahrer wurden dabei verletzt, drei getötet. Das 2002 
gesetzte Ziel einer Senkung der Verletztenzahl um 
25 % wurde damit nicht erreicht (s. Kap. 6.5). 
Die Leipziger Radverkehrspolitik wurde 2009 nach 
dem EU-zertiﬁzierten „BYPAD-Verfahren“ mit einer 
Note von 2,2 (auf einer Skala von 0 bis 4) bewertet. 
Schwächen wurden noch bei der Öffentlichkeits- 
arbeit, der Unterhaltung von Infrastruktur und Weg -
weisung, der Bearbeitung von Netzlücken und kon -
ﬂiktreichen Knoten, bei Umleitungen und Baustellen 
sowie bei der Entwicklung der Unfallzahlen gese -
hen. Eine erneute Zertiﬁzierung ist für 2014 geplant. 
Die dargestellten Entwicklungen seit Verabschie -
dung des „Handlungkonzeptes“ 2002 wurden bei der 
Erarbeitung des Radverkehrsentwicklungsplans 
2010-2020 (RVEP; Ratsbeschluss vom 20.06.2012) 
berücksichtigt. 
In der kommunalen Bürgerumfrage 2012 wurde zum 
zweiten Mal abgefragt, wie die Leipziger die Qualität 
der Radverkehrsanlagen und Abstellmöglichkeiten in 
der Stadt beurteilen (s. Graﬁk unten). Damit liegt 
eine gute Datengrundlage für die Evaluierung von 
Fortschritten bei der Umsetzung des RVEP vor. 
5.2.2 Ziele und Leitlinien 
Der Stadtrat hat - u.a. mit dem Radverkehrsent-
wicklungsplan 2010-2020 - folgende Ziele be - 
schlossen: Steigerung des Radverkehrsanteils 
an den täglichen Wegen der Leipziger auf 20 % 
im Jahr 2020 und 25% im Jahr 2025, Senkung 
des Risikos, beim Rad fahren durch einen Unfall 
schwer verletzt oder getötet zu werden, bis 2025 
(gegenüber 2002) um 25 %, Erhöhung der Zufrie-
denheit der Bevölkerung mit den Radverkehrs-
bedingungen. 
Das im Radverkehrsentwicklungsplan enthaltene 
Haupt-Radroutennetz ist schrittweise umzusetzen. 
Bei allen Maßnahmen an Straßen (Neubau, 
Umbau, Reparaturen, Markierungen) ist in Abwä-
gung mit den Belangen der anderen Verkehrs-
arten, insbesondere auch des Fußgängerver-
kehrs, zu prüfen, ob und wie Verbesserungen für 
den Radverkehr möglich sind. 
In angebauten Hauptnetzstraßen soll der Radver-
kehr i.d.R. auf Radfahr- oder Schutzstreifen, 
unter bestimmten Bedingungen auch auf bau-
lichen Radwegen geführt werden, wo dies nicht 
möglich ist sowie im übrigen Netz bei Tempo 30 
(oder geringer) im Mischverkehr, bei starkem Rad-
verkehr auch auf Fahrradstraßen. 
Die für den Alltagsverkehr bedeutsamen Ele-
mente des Radroutennetzes und sonstigen Rad-
verkehrsanlagen sollen zu jeder Tages- und Jah-
reszeit sicher und komfortabel befahrbar und frei 
von Hindernissen sein. 
In Deutschland verkaufte Elektrofahrräder 2008-2012 
Radfahrstreifen 16%
Schutzstreifen 3%
Seitenstreifen ohne 
Benutzungspflicht 1%
Radweg (Z 237) 2%
getrennter Geh-, Radweg (Z 241) 38%
gemeinsamer Geh-, Radweg (Z 240) 31%
Gehweg, Radfahrer frei 9%
 
3
3
3
2
1
2
3
7
35
33
33
29
28
24
26
27
13
47
49
47
49
49
39
40
40
53
12
11
17
17
19
25
25
25
13
3
3
3
3
2
11
7
5
14
Gesamt
Rentner
Schüler, Student
Gesamt
Rentner
Schüler, Student
Gesamt
Rentner
Schüler, Student
sehr zufrieden zufrieden teils/teils unzufrieden sehr unzufrieden
ohne Anteil „kann ich nicht beurteilen“
*Mittelwerte auf einer Skala 1=“sehr zufrieden“ bis 5= “sehr unzufrieden“ 
Qualität der 
Radverkehrs-
anlagen
Angebot an 
Radverkehrs-
anlagen
Angebot an
Abstell-
möglichkeiten
MW*
2,8
2,8
2,9
2,9
2,9
3,2
3,1
3,0
3,1
Das Infrastrukturangebot für den Radverkehr wird überwiegend als gut bzw. befriedigend bewertet. 
Stadt Leipzig,  
Kommunale Bürgerumfrage 2012 
Bestand 2009: 375 km straßenbegleitende Radver-
kehrsanlagen in unterschiedlichen Führungsformen 
Deﬁzite gibt es insbesondere in gründerzeitlichen 
Quartieren, wo der Nutzungsdruck hoch und Platz 
knapp ist, sowie in einigen äußeren Ortsteilen. Auch 
abseits der Hauptverkehrsstraßen sind noch viele 
Netzlücken zu schließen. Trotz fortschreitender 
Sanierungsmaßnahmen haben viele ältere Radwege 
noch einen unzureichenden Standard. 
Mit der Zunahme des Radverkehrs und der zuneh -
menden Vielfalt von Fahrradmodellen wachsen die 
Anforderungen an den Bau von Fahrradabstellanla -
gen sowohl an den Wohnorten als auch an wichtigen 
Zielen des Radverkehrs. In der Innenstadt gibt es 
inzwischen rund 1.200 Fahrradbügel sowie 1.700 
Abstellplätze in Fahrrad-Tiefgaragen der Universität. 
Mehr als 50 Bike+Ride-Stationen verfügen über rund 
1.500 Fahrradbügel, weitere werden an den neuen 
S-Bahn-Höfen geschaffen. Da mit dem Angebot die 
ziv-zweirad.de 
46 
5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr 
Mit der Zunahme des Radverkehrs gilt es, dem 
Abstellen von Fahrrädern noch mehr Aufmerk-
samkeit zu widmen. Dazu soll ein gesamtstäd-
tisches Konzept zum Fahrradparken erarbeitet 
werden. An wichtigen Zielpunkten und an auf-
kommensstarken Haltestellen sollen Fahrrad-
bügel bedarfsgerecht angeboten werden. Die 
Regelungen der Sächsischen Bauordnung zur 
Anzahl notwendiger Fahrradstellplätze sind kon-
sequent durchzusetzen. 
Der Ausbau der Fahrrad-Wegweisung, die Besei-
tigung von Problemstellen und Netzlücken, die 
Unterstützung von Verleihsystemen sowie die 
angemessene Berücksichtigung des Radver-
kehrs an Baustellen sind als weitere Möglich-
keiten zur Förderung des Radverkehrs zu nutzen. 
5.2.3 Konzept 
Die im Radverkehrsentwicklungsplan (RVEP) in 
Form von Beschlusspunkten und Festsetzungen 
ﬁxierten Planungsvorgaben sind – auch wenn sie im 
Folgenden nicht ausdrücklich aufgeführt werden – 
Gegenstand des Stadtentwicklungsplans. Ihre 
Umsetzung soll im Bericht des Radverkehrsbeauf -
tragten regelmäßig überprüft werden, insbesondere 
im Hinblick auf Hemmnisse, Problemfelder, Finanz -
ausstattung und ggf. erforderliche Nachjustierungen. 
Straßen und Wege für den Radverkehr 
Bei der Wahl der Radverkehrsführung und der Kon -
zipierung von Baumaßnahmen sind die Empfeh -
lungen für Radverkehrsanlagen (ERA) in der jeweils 
aktuellen Fassung maßgeblich. Auf wichtigen Ver -
bindungen des Alltagsverkehrs sind - wie in der ERA 
vorgesehen - die Mindeststandards nach Möglichkeit 
zu überschreiten, auch im Hinblick auf die wün -
schenswerte Verlagerung von längeren Wegen auf 
den Radverkehr, sowie auf die zunehmende Zahl 
von Elektrofahrrädern (Pedelecs) und von breiteren 
Fahrradtypen (z.B. Lastenfahrrädern). 
Der Planung von Straßenbaumaßnahmen werden 
aktuelle Belegungszahlen sowie Prognosen und ggf. 
Leistungsfähigkeitsnachweise auch für den Radver -
kehr zugrunde gelegt. Die Möglichkeit des direkten 
Linksabbiegens soll bei allen Knotenplanungen mit 
Vorrang in die Überprüfung einbezogen werden.   
Die Benutzungspﬂicht von Radwegen wird nach Ein -
zelfallprüfung noch bestehender Anordnungen ent -
sprechend der aktuellen Rechtslage auf Ausnahme -
fälle beschränkt, in denen ein hohes Maß an 
Verkehrssicherheit auf andere Weise nicht gewährlei -
stet werden kann oder schwerwiegende Nachteile für 
den öffentlichen Verkehr unvermeidbar wären. Wei -
terhin benutzungspﬂichtige Radwege sollen auf den 
in den ERA geforderten Standard gebracht werden. 
Radverkehrsanlagen sollen – unabhängig von der 
Benutzungspﬂicht – instand gehalten und von Hin -
dernissen frei gehalten werden. Die Freihaltung von 
parkenden Fahrzeugen ist zu kontrollieren und zu 
Radverkehrsförderung muss viele Handlungsfelder einbeziehen (Nationaler Radverkehrsplan). 
Lützner Straße nach dem Umbau, mit Radfahrstreifen 
 Radverkehrsanlagen sind nur sicher und attraktiv, wenn sie von Hindernissen freigehalten werden. 
47 
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Radrouten (gemäß RVEP) Abstellanlagen (Bike+Ride) 
B+R 
B+R 
B+R B+R 
B+R 
bereits gut/ befriedigend befahrbar 
Aufwertung mittelfristig geplant 
weiterer Aufwertungsbedarf
alternative Routenführung 
sonstige Radverkehrsanlagen, mittelfristig geplant 
Anlagen mit Dach;  Auslastung < 90 % 
Anlagen mit Dach;  Auslastung > 90 % 
zusätzlich geplante Standorte 
Anlagen ohne Dach;  Auslastung < 90 % 
Anlagen ohne Dach;  Auslastung > 90 % 
Nutzung der Zugangsstellen Einsteiger pro Werktag 
Fahrradrouten und Bike+Ride-Anlagen - Bestand und Planung 
48 
5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr 
ahnden. Wo die Nutzbarkeit regelmäßig durch abge -
stellte Fahrzeuge eingeschränkt ist, wird geprüft, ob 
durch Parkraummanagement oder bauliche Maß -
nahmen ordnungswidriges Parken erschwert und 
legale Möglichkeiten zum Laden und kurzfristigen 
Anhalten, insbesondere für den Wirtschaftsverkehr, 
geschaffen werden können. 
Der städtische Winterdienst ist nach den Vorgaben 
der Winterdienstsatzung so durchzuführen, dass der 
Radverkehr bei Schnee und Eisglätte möglichst 
wenig beeinträchtigt wird. Auch bei der Straßenreini -
gung und beim Grünschnitt ist den Radverkehrsan -
lagen angemessene Priorität einzuräumen. 
An Baustellen soll der Radverkehr sicher, ohne 
Zwang zum Absteigen und ohne größere Umwege 
geführt werden. Dabei sind ihm größeren Einschrän -
kungen aufzuerlegen, als den anderen Verkehrs -
arten. Es ist regelmäßig zu überprüfen, ob die ver -
kehrsbehördlichen Anordnungen dazu durch die 
ausführenden Bauﬁrmen eingehalten werden. 
Radroutennetz 
Zentrales Element des RVEP ist ein das Stadtgebiet 
ﬂächenhaft erschließendes Grundnetz von Hauptrad -
routen für den Alltagsverkehr, die die Innenstadt mit 
wichtigen Zielen in den Stadtteilen sowie die Stadt -
teile untereinander auf attraktiven und umwegfreien, 
leicht aufﬁndbaren, bequem und sicher befahrbaren 
Wegen verbinden sollen. Auf vielen Teilabschnitten 
sind diese Routen bereits heute gut und sicher 
befahrbar. Auf einigen Abschnitten ist ihr genauer 
Verlauf auf der Grundlage örtlicher Untersuchungen 
noch festzulegen, auf anderen werden Alternativen 
aufgezeigt, solange die Hauptroute noch nicht durch -
gehend standardgerecht hergestellt ist. 
Priorität bei der Umsetzung des RVEP hat dieses 
Hauptroutennetz. Die dazu erforderlichen Einzel -
maßnahmen sind darin tabellarisch aufgeführt. Dazu 
gehören Lückenschlüsse, verbesserte Querungs- 
und Abbiegemöglichkeiten, kurze Wartezeiten an 
Anforderungsampeln, Markierung von Radfahrstrei -
fen (auch durch Umwidmung von Kfz-Fahrstreifen), 
Anordnungen von Fahrradstraßen,  neue Fahrbahn -
beläge, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verhin -
derung von Kfz-Schleichverkehr und Öffnung von 
Einbahnstraßen. An Knotenpunkten ist eine sichere 
und zügige Führung des Radverkehrs zu gewährlei -
sten, z.B. durch Markierung von Schutzstreifen, auf -
geweitete Fahrrad-Aufstellstreifen und fahrrad -
freundliche Schaltung der Lichtsignalanlagen. 
Die Innenstadt hat eine besondere Bedeutung für 
den Radverkehr. Sie soll als Zielgebiet möglichst 
direkt erreichbar sein und geeignete Umfahrungs -
möglichkeiten für den Durchgangsradverkehr bieten, 
wobei die Festlegungen des Konzepts „autoarme 
Innenstadt“ zu beachten sind. 
Neben den Hauptrouten des Alltagsverkehrs stehen 
die Radrouten mit überwiegend touristischer Bedeu -
tung. Die Fernverbindungen im SachsenNetz Rad 
mit einer vorgeschlagenen Ergänzung entlang des 
Elster-Saale-Kanals werden durch lokale radtouri -
stische Routen zur Erschließung von Freizeitange -
boten und Sehenswürdigkeiten ergänzt. 
Radfahren auf Hauptverkehrsstraßen 
Hauptverkehrsstraßen haben – unabhängig davon, 
ob sie Bestandteil des Hauptroutennetzes sind – als 
direkte und gut aufﬁndbare Verbindungen, an denen 
wichtige Ziele aufgereiht sind, große Bedeutung für 
den Radverkehr. Langfristige Perspektive ist deshalb 
die fahrradfreundliche Ausgestaltung möglichst aller 
Hauptverkehrsstraßen. Die Verlagerung des Radver -
kehrs auf parallele Alternativrouten kann nur im Ein -
zelfall eine angemessene Lösung darstellen. 
Der RVEP zeigt Möglichkeiten zur Aktivierung von 
Flächen- oder Kapazitätsreserven für die Einord -
nung von Radverkehrsanlagen (i.d.R Radfahrstrei -
fen oder Schutzstreifen) auf, sowie – wo solche 
Reserven nicht vorhanden sind – zur verträglichen 
Gestaltung des Mischverkehrs auf der Fahrbahn, vor 
allem durch Anpassung der Geschwindigkeits- 
niveaus. Die Entlastung von Teilen des Straßenhaupt -
netzes hat dafür Gestaltungsspielräume eröffnet. 
Beim Neubau oder Umbau von Hauptverkehrs-
straßen werden die Anforderungen des Radverkehrs 
grundsätzlich bei der Entwurfslösung mit berücksich -
tigt. Für viele Strecken und Knoten des Bestands -
netzes liegen Maßnahmevorschläge vor, die in 
Abwägung mit anderen Ansprüchen an den Straßen -
raum schrittweise umgesetzt werden sollen, insbe -
sondere im Zusammenhang mit ohnehin geplanten 
Instandsetzungsarbeiten oder Beschleunigungs -
maßnahmen für den öffentlichen Verkehr. 
Radfahren im übrigen Netz 
Weitere stadtteilübergreifende Radverkehrsverbin -
dungen sollen bei der Fortschreibung des RVEP 
geprüft werden. Grundsätzlich sollen jedoch alle 
Straßen und Wege für den Radverkehr gut nutzbar 
sein. Restriktionen, die der Sicherung und Lenkung 
des Kfz-Verkehrs dienen (z.B. Einbahnstraßen, 
Sackgassen, Abbiegeverbote), werden fortlaufend 
daraufhin überprüft, ob ihre Anwendung auch auf 
den Radverkehr zwingend erforderlich ist. 
Besonderes Augenmerk gilt der komfortablen und 
sicheren Erreichbarkeit von Schulstandorten mit 
dem Fahrrad, um auch die nachwachsende Genera -
tion für dieses Verkehrsmittel zu gewinnen. 
Wege in Grünﬂächen stellen ein attraktives Angebot 
für den Freizeitverkehr und oft auch für Alltagsver -
bindungen dar und sollen im Regelfall auch dem 
Radverkehr zur Verfügung stehen. Ein Beispiel dafür 
ist der im Rahmen des Wettbewerbs „Ideen für den 
Stadtverkehr“ vorgeschlagene „Parkbogen Ost“ 
(oder auch Sellerhäuser Parkbogen), der durch Ver -
knüpfung bestehender Grünbereiche dem gefühlten 
Mangel an attraktiven Wegeverbindungen im Leip -
ziger Osten entgegenwirken soll. Bei starker Nut -
zungskonkurrenz ist durch eine differenzierte Gestal -
tung und Befestigung der Wege und Bündelung der 
Radverkehrsströme eine gegenseitige Beeinträchti -
gung von Fußgängern und Radfahrern zu vermeiden. 
Prioritäre Maßnahmen 
Die ﬁnanziellen Rahmenbedingungen erlauben nur 
eine schrittweise Aufwertung der Radverkehrsinfra -
struktur. Im RVEP werden deshalb Prioritäten für die 
Beseitigung von Strecken- und Punktmängeln im 
Hauptnetz benannt. Nach einem nochmaligen 
Abgleich mit den ﬁnanziellen Möglichkeiten der Stadt 
und den gegebenen Förderprogrammen sind die in 
der Kartendarstellung auf Seite 47 rot markierten 
Abschnitte für einen Neubau von Radverkehrsanla -
gen vorgesehen. Dazu gehören neben Teilen des 
Hauptroutennetzes auch von den Ortschaftsräten 
angeregte Verbindungen im äußeren Stadtraum 
sowie Wege entlang der Bahn in den städtischen 
Neuordnungsgebieten nördlich des Hauptbahnhofs 
(„Gohliser Bahnbogen“) und südlich des Baye -
rischen Bahnhofs. 
Bei Tempo 30 Mischverkehr auf der Fahrbahn 
49 
Verknüpfung Fahrrad – ÖPNV 
Durch die Fahrradnutzung im Zu- und Abtransport 
vergrößert sich der Einzugsbereich der öffentlichen 
Verkehrsmittel, die Gesamtreisezeit, insbesondere 
aus dem äußeren Stadtraum, kann erheblich ver -
kürzt und somit die Konkurrenzfähigkeit zur Auto -
fahrt verbessert werden. Weiterhin werden Erschlie -
ßungsdeﬁzite in durch öffentliche Verkehrsmittel 
schlecht zu bedienenden Siedlungsgebieten gemin -
dert. Durch kurze Wege zur Haltestelle können auch 
bei ungünstigen Witterungsbedingungen Radfahrer 
im Umweltverbund gehalten werden. 
Der Bau von Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen 
und Haltestellen wird deshalb fortgesetzt. Anlagen, 
die ihre Kapazitätsgrenze erreicht haben, werden 
erweitert (s. Karte S.47). Der in den „Hinweisen zum 
Fahrradparken“ der FGSV (Forschungsgesellschaft 
für Straßen- und Verkehrswesen) dargestellte Stand 
der Technik ist zu beachten. Bei absehbarem Bedarf 
sollen schrittweise auch sichere Parkmöglichkeiten 
für die zunehmende Zahl hochwertiger Fahrräder 
berücksichtigt werden (z.B. durch mietbare Fahrrad -
boxen). Einige Standorte mit besonderer Verkehrs -
bedeutung werden zu Mobilitätsstationen ausgebaut 
(s. Kap. 6.2). Am Hauptbahnhof wird die Realisie -
rung einer Fahrradstation mit einem Serviceangebot 
angestrebt, die schrittweise auf bis zu 3.000 Abstell -
plätze erweitert werden kann und ganztägig geöffnet 
sein soll. 
Die Stadt Leipzig setzt sich beim Zweckverband für 
den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) und beim Mit -
teldeutschen Verkehrsverbund (MDV) sowie als 
Besteller von Nahverkehrsleistungen der Leipziger 
Verkehrsbetriebe (LVB) für fahrradfreundliche Mit -
nahmeregelungen in den öffentlichen Verkehrsmit -
teln ein (Platzangebot, tariﬂiche Regelungen, Aus -
schlusszeiten, Kom 
munikation). Die Mitnahme- 
möglichkeit soll auch in den im S-Bahn-Verkehr neu 
eingesetzten 
 Fahrzeugen gewährleistet bleiben, die 
über entsprechende Mitnahmemöglichkeiten ver- 
fügen. 
Fahrradparken 
Leicht zugängliche und sichere Möglichkeiten, das 
Fahrrad am Wohnort und an wichtigen Zielen abzu -
stellen, erhöhen die Bereitschaft, das Rad für All -
tagswege zu nutzen. Bei allen Bauvorhaben werden 
deshalb als Mindeststandard die bauordnungsrecht -
lich vorgeschriebenen Fahrradabstellplätze eingefor -
dert. Dabei wird auf eine gute Erreichbarkeit und 
Qualität der Anlagen und ihre Eignung auch für 
Modelle geachtet, die durch ihr Gewicht, ihre Kosten 
oder ihre Dimensio nen besondere Anforderungen 
stellen (z.B. Pedelecs, Lastenräder, Anhänger). 
Bike+ Ride-Anlage Franzosenallee - überdacht und haltestellennah 
Radverkehr 
Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Radverkehr“ 
50 
5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr 
Die Stadt wird sich weiterhin bei den Wohnungsbau -
gesellschaften für die Schaffung anforderungsge -
rechter Fahrradabstellanlagen im Bestand einsetzen. 
Die dezentrale Bereitstellung hochwertiger Fahrrad- 
abstellanlagen an wichtigen Zielpunkten wird fortge -
führt. Bei der Festlegung weiterer Standorte sollen – 
unter Berücksichtigung der beobachteten 
Nutzungsintensität – städtische Zentren, Kinder-
tagesstätten, Schulen und Hochschulen, Behörden -
standorte, Kultureinrichtungen, medizinische Einrich -
tungen und Freizeitziele besonders berücksichtigt 
werden. Bei der Standortwahl werden auch Flächen 
des Kfz-Verkehrs in den Blick genommen; gute Mög -
lichkeiten bieten Parkstreifen sowie erweiterte 
Seiten räume und Haltestellenkaps. Die Möglichkeit, 
Fahrradbügel auf private Initiative im öffentlichen 
Straßenraum aufzustellen, wird weiterhin unterstützt.  
Bei genehmigungspﬂichtigen größeren Veranstal -
tungen sollen (ggf. auch bewachte) Fahrradabstell -
möglichkeiten in ausreichender Zahl angeboten wer -
den. Die Genehmigung solcher Veranstaltungen wird 
i.d.R. an eine entsprechende Auﬂage geknüpft. 
Die Stadt unterstützt den Aufbau eines Systems pri -
vatwirtschaftlich betriebener fester Fahrradverleih -
stationen durch Standortvorschläge und Bereitstel -
lung von Flächen im öffentlichen Raum, wo andere 
Flächen nicht verfügbar sind. Eine Verknüpfung mit 
Mobilitätsstationen (s. Kap. 6.2) wird angestrebt, 
ebenso ein gestalterisch einheitliches Er scheinungs-
bild mit hohem Wiedererkennungswert. 
Orientierung 
Das Radfahren erfordert einen speziﬁschen Blick auf 
räumliche Zusammenhänge, günstige Wege und zu 
bewältigende Entfernungen. Insbesondere für Neu -
einsteiger und Ortsfremde stellen Hilfen für die Ori -
entierung daher einen Beitrag zur Vermeidung von 
Zeitverlusten und Unsicherheiten, zur Bereitschaft, 
neue Wege auszuprobieren sowie zur Erhöhung der 
Freude am Fahren dar. Eine an vielen Stellen prä -
sente Wegweisung setzt darüber hinaus ein Zeichen 
für die Fahrradfreundlichkeit der Stadt. 
Für das Fahrradparken an hochfrequentierten Zielen sind besondere Angebote erforderlich. 
Erweiterte Seitenräume - ein guter Aufstellort für Fahrradbügel Fahrradverleihstation - auch eine Gestaltungsauf gabe 
Radverkehrswegweisung erleichtert die Orientierung. 
51 
5. Einzelne Verkehrsarten Radverkehr 
Das Hauptradroutennetz wird deshalb mit einer ein -
heitlichen Wegweisung ausgestattet, die den für 
Sachsen gesetzten Standards und den ergänzenden 
Festsetzungen des RVEP entspricht. Die Zielweg -
weiser sollen dabei mit Knotenpunktnummern aus -
gestattet werden, die sich für eine vereinfachte Ori -
entierung bewährt haben. Priorität bei der 
Umsetzung haben die auf das Stadtzentrum zulau -
fenden Radialen und der innere Fahrradring sowie 
die Strecken des SachsenNetzes. Ein Wegwei -
sungskataster soll u.a. die spätere Instandhaltung 
der Wegweisung erleichtern. 
Nicht zuletzt bietet der Fahrradstadtplan Leipzig 
wichtige Orientierungshilfen und soll deshalb aktuell 
gehalten und zu einem „Mobilitätsstadtplan“ weiter -
entwickelt werden. 
Adminstrative Rahmenbedingungen 
Die bestehenden administrativen Strukturen in 
Leipzig zur Förderung des Radverkehrs haben sich 
bewährt und sollen erhalten bleiben. Die Stadt wird 
sich darüber hinaus weiterhin in übergeordneten 
Arbeitszusammenhängen engagieren, um auf  
regionaler, Landes- und Bundesebene die Rahmen- 
bedingungen für den Radverkehr zu verbessern. 
Information und Kommunikation 
Eine qualiﬁzierte, zielgruppenorientierte Öffentlich -
keitsarbeit, die über vielfältige Vermittlungswege auf 
rationale wie auf emotionale Beweggründe der Ver -
kehrsmittelwahl abstellt, soll zu einem „fahrrad -
freundlichen Klima“ beitragen und Vorbehalte gegen -
über dem Fahrrad als Verkehrsmittel abbauen. 
Besonderes Augenmerk gilt dabei den Großwohn- 
gebieten mit noch geringem Radverkehrsanteil. 
Im Rahmen von gemeinsam mit anderen städtischen 
und externen Akteuren regelmäßig durchgeführten 
Radverkehrskampagnen können auch Testmöglich -
keiten für elektrisch unterstützte Fahrräder  
(Pedelecs) angeboten 
werden, die durch Verla -
gerung auch weiterer 
Pendlerwege auf den 
Radverkehr erheblich 
zur Verkehrs- und 
Umweltentlastung bei -
tragen können. 
Konzept Radverkehrswegweisung (RVEP, Anlage 7) 
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weiter Unterziele im Wegweisungsnetz 
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Leipzig (z. T. als Hauptziele verwendet) 
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weiter Unterziele im Wegweisungsnetz weiter Unterziele im Wegweisungsnetz eg eg eg eg gs gs gs gs gs gs gs gs eg eg eg 

52 
5.3    Öffentlicher Nahverkehr 
5.3.1 Ausgangsbedingungen 
2008 wurden in Leipzig 18,8 % (im Binnenverkehr 
17,4 %) aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln 
zurückgelegt. Nach den Rückgängen der 1990er 
Jahre hat sich dieser Anteil zunächst stabilisiert und 
seit 2003 wieder leicht zugenommen. Die Anzahl der 
Fahrgäste im Linienverkehr der Leipziger Verkehrs -
betreibe (LVB) nahm nach starken Rückgängen seit 
1998 stetig wieder zu. 
tigt. Einige dieser Linienäste wurden ganz oder in 
großen Teilabschnitten für einen stadtbahnähnlichen 
Betrieb mit eigenem Gleiskörper bzw. Bevorrechti -
gung der Straßenbahn und barrierefreien modernen 
Haltestellen ausgebaut. 
So wurde 2013 der Ausbau der östlichen Lützner 
Straße in Lindenau fertig gestellt und wird mit dem 
Abschnitt zwischen S-Bahnhof Lindenau und 
Plautstraße 2014 fortgesetzt. Für die Georg-Schu -
mann-Straße wurden mit dem Lückenschluss der 
nördlich verlaufenden B 6 die Voraussetzungen für 
einen abschnittsweise geplanten Umbau geschaffen. 
Als Übergangslösung erfolgte dazu 2012 eine kom -
plette Ummarkierung, um die später geplanten Maß -
nahmen in einer Testphase auf ihre Funktionalität 
hin zu prüfen. 
Fast alle Straßenbahnlinien sowie die wichtigeren 
Buslinien im Stadtgebiet fahren im Tagesverkehr alle 
10, im Abend- und Wochenendverkehr alle 15 Minu -
ten; auf drei Linien wird Samstags tagsüber ein 
10-Minuten-Takt getestet. Auf stark frequentierten 
Strecken wird durch Linienüberlagerungen eine 
dichtere Taktfrequenz erreicht. In Grünau (Nord und 
Süd) machte der Rückgang der Fahrgastzahlen 
allerdings eine Rücknahme der Mehrfachbedienung 
auf den äußeren Streckenästen erforderlich. 
Der Stadtbus ergänzt die schienengebundenen Ver -
kehrsmittel als Zubringer auf tangentialen Verbin -
dungen sowie auf einigen weniger frequentierten 
Radialen. Nachdem bereits 2001 das Straßenbahn -
netz der LVB neu geordnet worden war, wurde 2010 
auch für den Busverkehr eine neue Netzkonzeption 
Entwicklung der Fahrgastzahlen im Linienverkehr 
der LVB (gesamtes Bedienungsgebiet)  (LVB) 
Straßenbahn und Stadtbus 
Während auf den meisten Linienästen der Straßen -
bahn die Fahrgastzahlen zugenommen haben, hat 
der Einwohnerrückgang in den Großsiedlungen auf 
den entsprechenden Bedienungskorridoren entge -
gen dem allgemeinen Trend zu einem leichten Rück -
gang der Fahrgastzahlen geführt, z.B. auf den 
Endabschnitten der Streckenäste auf der Ratzel -
straße und der Lützner Straße in Grünau zwischen 
2003 und 2009 um 5 bis 10 %. 
Das Liniennetz des Stadtverkehrs Leipzig weist eine 
hohe Netzdichte auf. Die Grunderschließung wird 
durch 13 Linien auf 18 radial auf das Stadtzentrum 
gerichteten Linienästen der Straßenbahn realisiert, 
die mehr als 80 % des Fahrgastaufkommens bewäl -
Die Neugestaltung der Lützner Straße ist in ihrem 
östlichen Abschnitt bereits abgeschlossen. 
Die Buslinie 74 stellt an der Semmelweisbrücke die 
Verknüpfung mit dem neuen S-Bahn-Netz her. 

53 
(„Netz 2010“) umgesetzt. Dadurch konnten die Deﬁ -
zite auf Verbindungen zwischen den Stadtteilzentren 
abgebaut und durch neue Linienführungen und Hal -
testellen die Erreichbarkeit bisher schlecht erschlos -
sener Siedlungsgebiete verbessert werden. Bereits 
im ersten Jahr wurden 1,3 Mio. zusätzliche Fahr-
gäste gewonnen. 
Durch Verlagerung des Kraftfahrzeugverkehrs,  
Herstellung eines eigenen Gleiskörpers sowie Über -
arbeitung von Lichtsignalanlagen und eine Vielzahl 
weiterer Maßnahmen wurde eine deutliche 
Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel 
erreicht. Daher kommt es nur noch an wenigen 
besonders stauanfälligen Straßenabschnitten und 
Knoten zu Behinderungen. 
Besondere Angebotsformen wie das Anruf-Linientaxi 
ermöglichen ein ÖPNV-Angebot auch in peripheren 
Siedlungsbereichen. Ein neues Angebot ist auch der 
durch Sponsoren unterstützte Quartiersbus „Grüno -
lino“, der auf die Bedürfnisse der zunehmenden Zahl 
älterer Bürgerinnen und Bürger in Grünau ausge -
richtet ist. 
Mit Einführung des „Leoliners“ ab 2005 und der 
„Classic XXL“ ab 2006 wurde der Fahrzeugpark der 
Straßenbahn weiter modernisiert. Der Anteil der 
Tatra-Triebwagen, der zurzeit noch bei rund 50 % 
(unter Berücksichtigung der Fahrzeuggrößen knapp 
30 %) liegt, geht stetig zurück. An Wochenenden 
können bereits auf sämtlichen Fahrten Niederﬂur -
fahrzeuge mit bequemem Einstieg eingesetzt wer -
den; im Tagesverkehr liegt der Anteil bei über 90 %. 
Im Busverkehr der LVB werden durchweg moderne 
Niederﬂurfahrzeuge eingesetzt. 
Die Linie 66 erschließt als Quartiersbus Wohngebiete 
und Versorgungseinrichtungen in Grünau. 
Der Fuhrpark der LVB wurde fortlaufend 
modernisiert. )
Im September 2011 wurde das Service-Center in der 
Petersstraße eröffnet, in dem die LVB zusammen 
mit privaten CarSharing- und Fahrradverleih-Unter -
nehmen umfangreiche Dienstleistungen zu Mobili -
tätsfragen anbietet. 
Das technische Zentrum der LVB in Heiterblick 
beﬁndet sich im Bau. Nach Inbetriebnahme der 
Hauptwerkstatt für alle Fahrzeugeinheiten der Stra -
ßenbahn (Instandsetzung und Inspektion, Hauptun -
tersuchungen) sollen in weiteren Bauabschnitten bis 
2016 die zentrale Betriebswerkstatt (Inspektion, 
Wartung: Außenreinigung, Funktions- und Sichtprü -
fungen, Ergänzen von Betriebs- und Hilfsstoffen) 
sowie Abstellhallen für 180 Straßenbahnen und 40 
Busse folgen. 
Netzverknüpfung,  
Verknüpfung mit dem Individualverkehr 
Das rechnergestützt 
e Betriebsleitsystem der LVB 
überwacht für über 150 Umsteigerelationen, ob fahr -
planmäßige Anschlüsse eing ehalten werden. Die 
Überarbeitung des Busnetzes 2010 sowie der Aus -
bau von Endstellen wie in Knauthain und Probst -
heida haben die Umsteigebeziehungen wesentlich 
verbessert. 
Seit 2003 wurden etwa 25 Bike+Ride-Plätze neu 
angelegt. Viele der bestehenden wurden vergrößert. 
Über 1.500 Abstellmöglichkeiten für Fahrräder ste -
hen heute zur Verfügung (s. Kap. 5.2). Für die Fuß -
ballweltmeisterschaft 2006 wurde auch das Angebot 
an Park+Ride-Möglichkeiten erweitert, das vor allem 
bei Großveranstaltungen genutzt wird (s. Kap. 6.2). 
S-Bahn und Regionalbahn 
Die S-Bahn hatte bisher für den Stadtverkehr nur 
eine relativ geringe Bedeutung, die mit der Inbetrieb -
nahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes über 
den City-Tunnel jedoch erheblich zugnommen hat, 
insbesondere auch für Verbindungen aus der 
Region. 
Straßenbahnen der LVB insgesamt (LVB) 
126 x Tatra T4D-M1/ T4D-Me, 5 x Beiwagen B4D 
38 Niederﬂurbeiwagen NB4 
56 x Niederﬂurstraßenbahn NGT 8   
50 x Leoliner NGTW6  
33 x Niederﬂurtriebwagen Classic XXL NGT 12 
Im Mitteldeutschen S-Bahn-Netz wird eine neue  
Fahrzeuggeneration eingesetzt. 
 
Die S-Bahn verkehrt mit fünf Durchmesserlinien 
durch die Leipziger Innenstadt: 
S1   Miltitzer Allee – Hauptbahnhof - Innenstadt – 
Stötteritz – Wurzen (Verstärkerzüge: Messe – 
Hauptbahnhof – Innenstadt – Stötteritz)  
S2   Dessau/Wittenberg (ab Ende 2015) – Bitterfeld 
– Delitzsch – Hauptbahnhof – Innenstadt – Gaschwitz  
S3   Halle – Schkeuditz – Hauptbahnhof – Innen -
stadt – Stötteritz    
S4   Falkenberg – Torgau - Eilenburg – Taucha – 
Innenstadt – Gaschwitz – Borna – Geithain  
S5/ 
 S5X   Halle – Flughafen Leipzig-Halle – Haupt -
bahnhof – Innenstadt – Altenburg – Zwickau. 
Öffentlicher Personennahverkehr 
Foto: LVB 
54 
5. Einzelne Verkehrsarten Öffentlicher Personennahverkehr 
Die S-Bahn-Linien verkehren im Raum Leipzig werktags 
tagsüber alle 30 Minuten, auf einigen äußeren Ästen 
sowie bis Dezember 2015 auf der S2 alle 60 Minuten. 
Einige Züge fahren über die genannten Endpunkte 
hinaus bis Hoyerswerda, Oschatz und Zwickau. Durch 
Linienüberlagerung ergibt sich auf nachfragestarken 
Abschnitten, insbesondere zwischen Leipzig Messe 
und Gaschwitz und zwischen Gohlis und Stötteritz 
eine Taktverdichtung. Im City-Tunnel fahren elf 
S-Bahn-Züge je Stunde und Richtung (ab Dezember 
2015 12 Züge je Stunde und Richtung). 
Auf vielen Relationen ergeben sich erhebliche Rei -
sezeitverkürzungen. Die Erreichbarkeit insbeson -
dere des Flughafens und der Messe aus Richtung 
Süden und Osten hat sich erheblich verbessert. 
Der Kern der Innenstadt hat durch die neuen Halte -
stellen am Markt und am Wilhelm-Leuschner-Platz 
schnelle Direktverbindungen mit wichtigen Zielen in 
der Stadt und in der Region erhalten. Durch die Aus -
weitung des Einzugsbereichs, kürzere Fahrzeiten 
und zusätzliche Haltestellen wird die Innenstadt in 
ihren oberzentralen Funktionen gestärkt. Neue Hal -
testellen erschließen auch die Entwicklungsräume 
südlich und nördlich der Innenstadt (Bayerischer 
Bahnhof, MDR/Media City sowie Leipzig Nord/Berli -
ner Brücke). Im Umfeld der S-Bahn-Haltepunkte 
ergeben sich neue städtebauliche Perspektiven. 
Außerhalb des City-Tunnels sind zur Qualiﬁzierung 
des S-Bahn-Angebotes netzergänzende Maßnah -
men umgesetzt worden oder werden noch umge -
setzt, darunter der Neubau bzw. die Ertüchtigung 
von S-Bahn-Haltestellen. Dabei wurden bzw. werden 
auch bisher unzulängliche Verknüpfungen mit Stra -
ßenbahn bzw. Bus durch Bahnhofs- und Haltestel -
lenverlegungen und andere bauliche Maßnahmen 
aufgewertet (so an den Bahnhöfen Leutzsch, Plag -
witz, Connewitz, Völkerschlachtdenkmal und Stötte -
Erschließung des Leipziger Stadtgebietes durch die S-Bahn (MDV, Fachbereich Verkehrsplanung) 
S-Bahn-Haltestelle Markt  
ritz). Das neue Busnetz (Netz 2010) berücksichtigt 
bereits die Umsteigemöglichkeiten auf die S-Bahn. 
Die Bahn wird durch diese Maßnahmen zu einem 
hochleistungsfähigen Verkehrsträger auch im inner -
städtischen Verkehr. Es wird damit gerechnet, dass 
die neuen schnellen Verbindungen nach einer 
Anlaufphase einen Zuwachs von täglich über 30.000 
Bahnfahrten auslösen, im Bereich des City-Tunnels 
werden täglich mehr als 50.000 Fahrgäste erwartet. 
Infolge der Verlagerung von jährlich etwa 42,7 Mio. 
Pkw-Kilometern soll die Verkehrsbelastung durch 
den Straßenverkehr abnehmen und die Umwelt um 
10.000 t CO 
2 entlastet werden. 
Ergänzend werden einzelne Ortsteile im Westen, 
Südwesten und Südosten Leipzigs durch den Eisen -
bahnregionalverkehr mit kurzen Fahrzeiten, i.d.R. im 
Stundentakt, bedient. 
Organisationsformen und Zuständigkeiten 
Die Stadt Leipzig ist Aufgabenträger für den straßen -
gebundenen öffentlichen Personennahverkehr (Bus 
und Straßenbahn) im Stadtgebiet. Sie ist verpﬂich -
tet, in regelmäßigen Abständen einen Nahverkehrs -
plan aufzustellen. Der zurzeit wirksame Nahver -
kehrsplan wurde im Juni 2007 vom Stadtrat 
beschlossen. Gegenstände dieses Plans sind u.a. 
die Festlegung von Standards für das Leistungsan -
gebot, die Konzeption eines integrierten Verkehrs -
netzes sowie die Finanzierung der Verkehrsleistun-
gen. Mit der Erbringung der konkreten Verkehrs- 
leistung 
en im Stadtverkehr bis zum 31.12. 2028 hat 
der Stadtrat die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) 
betraut. Die LVB hat sich mit ihrer Strategie „Fokus 
25 - Moderne Mobilität für Leipzig“ konkrete Ziele für 
die Erbringung dieser Dienstleistungen gesetzt.  
Der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leip -
zig (ZVNL) ist Aufgabenträger für den Nahverkehr 
Organisationseinheiten im öffentlichen Nahverkehr 
im Raum Leipzig 

55 
Nutzung der Zugangsstellen 
> 10.000 Pers/24h > 5.000 Pers/24h > 2.500 Pers/24h > 1.000 Pers/24h 
Einsteiger pro Werktag Einsteiger pro Werktag (nur für 2011)  
5. Einzelne Verkehrsarten 
n e s u a h e e S
l a h t n e d n i L
n e s u a h z l o H
a l k e h T
a n e h c s z t ü L
h c s z t i r e d e i W
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f r o d n e t t o r C
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Gottscheina 
Göbschelwitz 
Industrie- 
park Nord 
Klein- 
zschocher 
GVZ 
Süd- 
vorstadt 
Groß- 
zschocher 
Zentrum- 
Nordwest 
Reudnitz 
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Reudnitz 
Öffentlicher Personennahverkehr 
Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen ÖPNV -  Analyse 2011 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen ÖPNV -  Analyse 2011 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen ÖPNV -  Analyse 2011 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen ÖPNV -  Analyse 2011 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen ÖPNV -  Analyse 2011 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen ÖPNV -  Analyse 2011 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen ÖPNV -  Analyse 2011 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen ÖPNV -  Analyse 2011 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen ÖPNV -  Analyse 2011 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen ÖPNV -  Analyse 2011 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen ÖPNV - 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 Analyse 2011 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung und Nutzung der Zugangsstellen ÖPNV -  Analyse 2011 (Montags bis Freitags) 
der Eisenbahn, einschließlich der S-Bahn. Ihm gehö -
ren die Stadt und der Landkreis Leipzig sowie der 
Landkreis Nordsachsen an. Der 2008 beschlossene 
Nahverkehrsplan des ZVNL enthält ein Angebots -
konzept für den Schienenpersonennahverkehr sowie 
ein darauf abgestimmtes Konzept für den regional 
bedeutsamen Busverkehr. Als zuständiger Aufgaben -
träger hat der ZVNL den Fahrplan für die Inbetrieb -
nahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes bestätigt. 
Der Zweckverband schreibt die Erbringung der kon -
kreten Verkehrsleistungen im Schienenpersonen -
nahverkehr aus. Die Ausschreibung für den S-Bahn- 
Betrieb bis 2025 hat die DB Regio AG für sich 
entschieden. Im Regionalverkehr wird Leipzig auch 
durch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen 
angefahren. Seitens der Stadt wird weiterhin das 
Ziel verfolgt, diese Verkehrsleistungen ohne städti-
sche Mitﬁnanzierung zu erbringen. 
Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) hat im 
Bereich der Städte Leipzig und Halle sowie in fünf 
Landkreisen die Verantwortung für den Verbundtarif, 
die Koordinierung der Verkehrsangebote, den Ver -
bundfahrplan, die Erfassung der Einnahmen und 
ihre Aufteilung auf die Verkehrsunternehmen sowie 
für Marketing und Öffentlichkeitsarbeit. 
Auf ausgewählten Linien im Stadtgebiet sowie vor 
allem im Regionalbusverkehr sind neben der LVB 
und ihrer Tochtergesellschaft Leobus weitere private 
und öffentliche Omnibusunternehmen tätig. Die 
Finanzierung erfolgt überwiegend durch die Land -
kreise als Aufgabenträger. 
Standards für das Leistungsangebot 
Der 2007 beschlossene Nahverkehrsplan der Stadt 
Leipzig deﬁniert Mindeststandards und Zielstan -
dards für das Leistungsangebot im Stadtverkehr 
Leipzig im Hinblick auf die Erschließung aller Teilﬂä -
chen des Stadtgebiets, auf die Fahrtenhäuﬁgkeit auf 
radialen und tangentialen Verbindungen, sowie auf 
Verknüpfungsqualität, Ausbaustandards, Service 
und weitere Anforderungen an die Erbringung von 
Verkehrsleistungen. Die Mindeststandards für die 
Bedienung der radialen Korridore sind auf Seite 56 
dargestellt, im Übrigen wird auf den Nahverkehrs -
plan verwiesen. 
Die Mindestbedienung ist mit dem aktuellen Fahr-
planangebot durchweg gegeben und wird im Inter-
esse der Fahrgäste zum Teil deutlich überschritten. 
Die Mindest-Erschließungsstandards werden eben -
falls fast ﬂächendeckend eingehalten. Noch vorhan -
dene Angebotslücken beziehen sich auf wenige zen -
trumsferne Bereiche sowie auf die Feinerschließung 
einiger Wohnsiedlungen und Gewerbegebiete. 
Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) Querschnittsbelastung ÖPNV - Prognose 2025 (Montags bis Freitags) 
> 30.000 Pers/24h 
< 30.000 Pers/24h 
< 20.000 Pers/24h 
< 10.000 Pers/24h 
> 30.000 Pers/24h 
< 30.000 Pers/24h 
< 20.000 Pers/24h 
< 10.000 Pers/24h 
Fahrgäste  S-Bahn, Eisenbahn-Regionalverkehr                    Straßenbahn, Stadtbahn, Bus                                  
56 
5. Einzelne Verkehrsarten Öffentlicher Personennahverkehr 
Finanzierung 
Die Finanzierung der Verkehrsleistungen der LVB im 
Stadtgebiet ist im Verkehrsleistungsﬁnanzierungs -
vertrag geregelt. Der Vertrag ist auf die unternehme -
rische Eigenständigkeit der LVB innerhalb des durch 
den Nahverkehrsplan gesetzten Rahmens ausge -
richtet. Aktuell wird die Finanzierung jedoch, soweit 
sie nicht durch Tarifeinnahmen und Ausgleichszah -
lungen, z.B. für den Schülerverkehr gedeckt ist, über 
Ergebnisabführungsverträge zwischen der Leipziger 
Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH (LVV) 
und ihren Tochtergesellschaften unter Nutzung der 
Vorteile des steuerlichen Querverbundes vollständig 
innerhalb dieses Konzerns erbracht, dessen allei -
niger Gesellschafter die Stadt Leipzig ist. 
Der städtische Finanzierungsbeitrag liegt seit 2012 
bei 45 Mio. € pro Jahr. Der Rückgang der Investiti -
onsförderung des Bundes sowie die begrenzten 
städtischen Mittel für Straßenbaumaßnahmen stel -
len für die Instandhaltung und Modernisierung des 
Schienennetzes eine große Herausforderung dar. 
Kürzungen des Landes beim Eisenbahn-Nahverkehr 
haben zu Angebotseinschränkungen im Regional -
verkehr und zwischenzeitlich zur Einstellung der 
S-Bahn nach Grünau geführt. Insbesondere die 
Deckung des Mehrbedarfs für den Betrieb des mit -
teldeutschen S-Bahn-Netzes muss durch das Land 
noch dauerhaft sichergestellt werden. 
Der öffentliche Nahverkehr ist auf das im Stadt-
entwicklungsplan Zentren festgelegte Gefüge 
der Stadtteilzentren auszurichten. Bei der Reali-
sierung neuer Wohnstandorte und Gewerbe-
gebiete haben Standorte in guter Zuordnung zu 
vorhandenen bzw. geplanten Haltepunkten des 
Schienenverkehrs Vorrang. Das Nahverkehrs- 
system soll darüber hinaus die Abwicklung von 
Großveranstaltungen ermöglichen. 
Eine Angebotsverbesserung ist vor allem dort 
notwendig, wo noch eine ungenügende Markt-
durchdringung besteht, z.B. in einigen zentrums-
fernen Bereichen sowie bei der Feinerschließung 
einiger Quartiere. 
Das radial orientierte Straßenbahnnetz ist zu 
erhalten und zielorientiert auszubauen. Stark fre-
quentierte Straßenbahnstrecken sind mit weitge-
hend ﬂächenhafter oder zeitlicher Separierung 
vom Radverkehr und vom Kfz-Verkehr zu führen. 
Streckenerweiterungen sind im Hinblick auf 
ihren verkehrlichen Nutzen und ihre Umsetzbar-
keit zu untersuchen. 
Mit dem Umbau und Ausbau des Straßen-
bahnnetzes sich bietende Chancen für eine 
hochwertige Revitalisierung von Straßenräumen 
sind mit Maßnahmen der Stadtgestaltung eng zu 
verzahnen. 
Im Interesse einer Erhöhung der Beförderungs-
qualität und zur Sicherung einer efﬁzienten 
Betriebsführung sind die Möglichkeiten zur 
Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel 
zu nutzen. Die Steuerung von Lichtsignalanlagen 
ist dabei besonders auf Pünktlichkeit und 
Anschlusssicherheit sowie auf die Erreichbarkeit 
der Haltestellen auszurichten. Bei Konﬂikten mit 
anderen Verkehrsarten, insbesondere auch mit 
dem ruhenden Kfz-Verkehr, sind die Belange des 
öffentlichen Verkehrs mit besonderem Gewicht 
zu berücksichtigen. 
Investitionsschwerpunkte (Fahrzeuge, Haltestel-
len) sind so zu setzen, dass das Ziel eines barri-
erefreien öffentlichen Nahverkehrs mittelfristig 
erreicht wird. Dazu gehört auch ein ausrei-
chender Platz in den Fahrzeugen für Rollstühle, 
Gehhilfen und Kinderwagen. 
Erweiterte Möglichkeiten der Finanzierung des 
öffentlichen Verkehrs, z.B. durch ein Umlage- 
system, sind zu prüfen und öffentlich zu disku-
tieren. 
5.3.2 Leitlinien 
Der öffentliche Personennahverkehr ist in seinen 
Funktionen als mobilitätssichernde Grundversor-
gung und als umweltfreundliche Alternative zum 
motorisierten Individualverkehr mit dem Ziel der 
barrierefreien Nutzbarkeit für alle Bevölkerungs-
gruppen auszubauen. Der Nahverkehrsplan der 
Stadt bildet dafür den verbindlichen Rahmen. 
 
Im Rahmen des Verkehrsverbundes ist die Ver-
knüpfung aller Verkehrsträger zu einem inte-
grierten Verkehrssystem weiter zu optimieren. 
Dazu gehören eine übersichtliche Tarifgestaltung 
und eine nutzerfreundliche Informations- und 
Kommunikationsstrategie sowie optimierte Um- 
steigebeziehungen durch abgestimmte Fahrpläne 
und attraktive Umsteigeknoten mit kurzen Wegen. 
Durch langfristige Strategien zur Fortentwick-
lung eines hochwertigen öffentlichen Nahver-
kehrs sollen die Voraussetzungen geschaffen 
werden, dass bis 2025 mindestens 25 % aller 
Wege der Leipziger in der Stadt mit öffentlichen 
Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Dazu die-
nen weitere Angebotsverbesserungen mit attrak-
tiven Tür-zu-Tür-Reisezeiten, eine Investitionsof-
fensive zur Modernisierung von Fahrzeugen und 
Infrastruktur sowie die marktorientierte Weiter-
entwicklung der Produkte und Tarife. 
n e s u a h e e S
l a h t n e d n i L
n e s u a h z l o H
a l k e h T
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Mindestbedienung im Straßenbahnnetz gemäß Nahverkehrsplan 2007 
57 
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Untersuchungsstrecke Umstellung auf  Bus 
Zugangsstelle S-Bahn, Eisenbahn 
Zugangsstelle, Neubau geplant 
wichtiger Umsteigepunkt 
Straßenbahn 
stadtbahngerecht ausgebaut 
im Bau / kurzfristig geplant 
Ausbau, nachrangig 
S-Bahn / Eisenbahnregionalverkehr 
Trassenfreihaltung 
Untersuchungsstrecke 
Stadtbahn / Straßenbahn - Neubau 
Ausbau, weitere  Priorität /
Trassenfreihaltung 
Hauptbahnhof 
Option ZVNL 
Schienengebundener Personennahverkehr Bestand 1/2014 und Planung 
58 
5. Einzelne Verkehrsarten 
5.3.3 Konzept 
Die im Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig vom Sep -
tember 2007 festgelegten Mindest- und Zielstandards 
für den öffentlichen Personennahverkehr sind – 
auch wenn sie im Folgenden nicht ausdrücklich auf -
geführt werden – Gegenstand des Stadtentwick -
lungsplans Verkehr und öffentlicher Raum. Die Ein -
haltung der Standards wird seitens der Stadt regel -
mäßig überprüft. Der Stadtentwicklungsplan 
berücksichtigt darüber hinaus zwischenzeitliche Ent -
wicklungen der demograﬁschen, rechtlichen und 
ﬁnanziellen Rahmenbedingungen, die auch Gegen -
stand der anstehenden Fortschreibung des Nahver -
kehrsplans sein werden. 
Straßenbahn 
Im Straßenbahnnetz hat die Erhaltung und Sanierung 
der vorhandenen Trassen weiterhin Priorität. 
Die Aufwertung ausgewählter aufkommensstarker 
Straßenbahnlinien für einen leistungsfähigen und 
schnellen Stadtbahnverkehr mit separaten oder 
durch Lichtsignalsteuerung bevorrechtigten Fahr- 
wegen, barrierefreien Haltestellen und behinderten -
freundlichen Niederﬂurfahrzeugen wird fortgesetzt. 
Bereits kurzfristig erfolgt der Umbau der Lützner 
Straße zwischen S-Bahnhof Lindenau und 
Plautstraße. Die Linie 15 (Miltitz - Innenstadt - Meus -
dorf) wird damit fast auf gesamter Länge stadtbahn -
gerecht ausgebaut sein. 
Ebenfalls kurzfristig abgeschlossen wird der Umbau 
der Gleisanlagen in der Wurzner Straße mit der Hal -
testelle Wiebelstraße (Linie 7), in der Bornaischen 
Straße im Bereich der neuen Umsteigehaltestelle 
zum S-Bahnhof Connewitz (Linie 11) sowie im 
Nordabschnitt der Karl-Liebknecht-Straße und im 
Peterssteinweg (Linien 10 und 11). In der Georg- 
Schumann-Straße (Linien 10 und 11) wird die 
abschnittsweise Gleiserneuerung abgeschlossen; eine 
attraktivere Gestaltung des Straßenraums soll folgen. 
Der stadtbahngerechte Ausbau der Linien 10 und 11 
soll mit weiterer Priorität fortgesetzt werden im Nor -
den in der Georg-Schumann-Straße und im Süden 
in der Karl-Liebknecht-Straße. Längerfristig ist auch 
ein Ausbau der Linie 4 in Richtung Gohlis vorgese -
hen. 
Auch wenn eine Finanzierung der längerfristigen 
Vorhaben noch zu sichern ist, werden die Ausbau -
ziele bei anstehenden Gleiserneuerungen und Stra -
ßenbaumaßnahmen im Rahmen des Straßen- und 
Brückenbauprogramms (s. Kap. 5.4) bereits berück -
sichtigt. Auch im übrigen Straßenbahnnetz werden 
bei solchen Maßnahmen Verbesserungen für den 
Fahrweg, die Haltestellen und die Lichtsignalsteue -
rung angestrebt. Besondere Priorität kommt dabei 
Maßnahmen zu, die zur Verbesserung von Pünkt -
lichkeit und Anschlusssicherheit beitragen 
An der Windmühlenstraße wurde eine zusätzliche  
Straßenbahnhaltestelle eingeordnet. 
Eine Reduzierung der für die Fahrgäste entscheiden-
den Tür-zu-Tür Reisezeit kann im Einzelfall auch 
durch Verringerung der Haltestellenabstände und 
damit kürzeren Wegen zur Haltestelle erreicht wer -
den. Vor Durchführung von baulichen Maßnahmen 
soll deshalb untersucht werden, wo sich entspre -
chende Möglichkeiten anbieten und ohne übermäßige 
Verlängerung der Reisezeiten der übrigen Fahrgäste 
und ohne zusätzlichen Fahrzeugbedarf realisiert wer-
den können; dies ist z.B. im Peterssteinweg zwischen 
Wilhelm-Leuschner-Platz und Hohe Straße der Fall. 
Bei Gleisbaumaßnahmen soll ein Gleisabstand von 
2,8 m realisiert werden, um den langfristig geplanten 
Einsatz von 2,4 m breiten Fahrzeugen zu ermög-
lichen. 
Weiterhin ist bei allen Maßnahmen zu prüfen, ob ein 
separater Gleiskörper städtebaulich verträglich  
eingeordnet werden kann oder ob – wie dies bei an- 
gebauten Straßen mit Raumbreiten unter 30 m meist 
der Fall ist – eine Bevorrechtigung der Straßenbahn 
im Mischverkehr durch entsprechende Lichtsignal -
schaltung die sinnvollere Lösung darstellt. Bei  
Entscheidung für einen separaten Gleiskörper bieten 
Rasengleise einige Vorteile (Lärmminderung,  
Versickerung), die in angebauten Innenstadtstraßen 
jedoch mit städtebaulichen Belangen abzuwägen 
sind. 
Die in Leipzig bereits eingeführten Lösungen zur 
Sicherung der Barrierefreiheit von Haltestellen, i.d.R. 
durch Anlage von Haltestellenkaps oder Anhebung 
der Fahrbahn für Kfz- und Radverkehr und Siche -
rung durch eine Lichtsignalanlage, werden fortge -
setzt. Aufkommensstarke Haltestellen und insbeson -
dere wichtige Umsteigepunkte werden mit einer 
dynamischen Fahrgastinformation und einem Wet -
terschutz ausgestattet. 
Straßenbahnhaltestelle mit angehobener Fahrbahn 
 Bushaltestelle im Außenbereich mit erhöhtem Bord-
stein und Wetterschutz 
Bushaltestelle als Kap ausgebildet 
Öffentlicher Personennahverkehr 
59 
5. Einzelne Verkehrsarten Öffentlicher Personennahverkehr 
Untersuchungen zum Neubau von Straßenbahn- 
strecken werden für Linienverlängerungen in die ein -
wohnerstarken Wohngebiete von Mockau (mit 
Umstellung auf Busverkehr im Zuge der Kieler 
Straße) sowie Thekla (mit Betriebsgleis zur neuen 
Hauptwerkstatt Heiterblick) und nach Liebertwolkwitz 
durchgeführt. Weiterhin wurde in einem ergebnisof -
fenen Prozess unter Beteiligung aller Akteure vor Ort 
eine mögliche langfristige Straßenbahnneubau-
strecke von der Prager Straße oder vom bisherigen 
Endpunkt der Linie 4 in Stötteritz zum Herzzentrum 
in Probstheida untersucht, in dessen unmittelbarer  
Nachbarschaft zusätzliche Einrichtungen für die 
medizinische Versorgung und Forschung geplant 
sind (Cardio Leipzig Innovationszentrum). 
Durch in der Neufassung des Flächennutzungsplans 
darzustellende Trassenfreihaltungen sollen Linienver -
längerungen auch nach Lindenthal, in das Industrie -
gebiet Nordost sowie über Anger-Crottendorf nach 
Mölkau offen gehalten werden, ebenso die kurze Ver -
knüpfung der Linie 14 über die Saalfelder Straße mit 
der Lützner Straße und eine Neutrassierung der 
Linien 1 bzw. 2 über die Brünner Straße. 
Weiterhin wird die Möglichkeit einer Tangentialver -
bindung südlich der Innenstadt aus Richtung Grünau 
über den Schleußiger Weg und die Kurt-Eisner- 
Straße zur neuen S-Bahn-Haltestelle MDR und wei -
ter zur Zwickauer Straße gesichert. In allen diesen 
Fällen handelt es sich um langfristige Trassenvorhal -
tungen, deren Umsetzung abhängig ist von der 
Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung, von 
detaillierten Kosten-Nutzen-Untersuchungen sowie 
von den Finanzierungsmöglichkeiten. 
Für den südlichen Ast der Linie 9 nach Markkleeberg 
soll durch den Landkreis untersucht werden, ob sich 
mit Fertigstellung des City-Tunnels die Fahrgast -
ströme so verändern, dass eine Bedienung mit 
Trassenfreihaltungen lassen langfristige Netz- 
optionen offen (Semmelweisstraße). 
S-Bahn und Bus eine wirtschaftliche und fahrgast -
freundliche Alternative zur Straßenbahn darstellt. 
Nach Aufgabe des nördlichen Astes der Line 14 
durch die Wittenberger Straße und positiver Ent -
scheidung über die übrigen bisher im Nahverkehrs -
plan benannten Untersuchungsstrecken sind weitere 
Umstellungen auf Busbetrieb nicht mehr geplant. 
Es wird angestrebt, kurzfristig auf sämtlichen Kursen 
lärmarme Niederﬂurfahrzeuge mit bequemem Ein -
stieg einzusetzen. Ihre Nutzung als Werbeträger soll 
so begrenzt werden, dass das „Corporate Image“ 
des Verkehrsbetriebs nicht beeinträchtigt wird. Wer -
bung auf den Fensterﬂächen soll im Interesse der 
Fahrgäste vermieden werden. 
Im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrs -
plans ist zu prüfen, ob durch Verdichtung des Ange -
bots, z.B. durch 10-Minuten-Takt an Sams 
tagen auf 
weiteren Linien oder in den Abendstunden im Som -
mer neue Fahrgäste gewonnen werden können und 
so die Attraktivität des ÖPNV insgesamt erhöht wer -
den kann. 
Stadtbus 
Das Busnetz erfordert geringere infrastrukturelle Vor -
leistungen als die schienengebundenen Verkehrsmit -
tel. Auf Veränderungen der Verkehrsbedürfnisse 
kann daher ﬂexibel reagiert werden, der Zwang zu 
langfristigen Planungskonzepten als Grundlage für 
Investitionsentscheidungen ist geringer. 
Überlegungen zum Busverkehr setzen u.a. bei einer 
verbesserten Erschließung der vorhandenen und 
geplanten Gewerbegebiete, bei der Schließung son -
stiger noch vorhandener Angebotslücken im äuße -
ren Stadtraum und bei der Feinerschließung einiger 
Stadtquartiere an. Dabei sind Linienanpassungen 
und zusätzliche Fahrten, geringere Haltestellenab -
stände sowie alternative Bedienformen (Anruf-Lini -
entaxi) in die Überlegungen einzubeziehen, und 
zwar sowohl unter Gesichtspunkten der Kosteneffek -
tivität als auch der Angebotsverbesserung durch 
Verringerung der Wartezeiten und Haustür-Service. 
Auch wenn das „Netz 2010“ für den Stadtbusverkehr 
bereits auf das neue S-Bahnnetz ausgerichtet ist, 
wird auf Grundlage der Erfahrungen nach Inbetrieb -
nahme dieses Netzes zeitnah zu prüfen sein, ob 
weitere Anpassungen im Busnetz (Linienführung, 
Taktfrequenz) erforderlich werden, um die damit 
gegebenen Chancen optimal zu nutzen. 
Zur Angebotsverbesserung in zentrumsfernen 
Bereichen (und nicht nur dort) mit längeren Warte -
zeiten gehört auch die Ausstattung der Bushaltestel -
len mit Bänken und einem Wetterschutz. 
S-Bahn und Regionalverkehr 
Die Stadt Leipzig wird sich dafür einsetzen, dass die 
geplanten netzergänzenden Maßnahmen zur Fertig -
stellung des S-Bahn-Netzes kurzfristig abgeschlos -
sen werden. Dazu gehört auch der Neubau eines 
Haltpunktes Paunsdorf für den S-Bahn-Verkehr, 
sobald die eisenbahnbetrieblichen Voraussetzungen 
dafür vorliegen (voraussichtlich 2017). 
Die Entwicklung der Fahrgastströme nach Inbetrieb -
nahme des S-Bahn-Netzes ist unter Berücksichti -
gung eines angemessenen Zeitraums für die Anpas -
sung der Verkehrsgewohnheiten zu beobachten, um 
Grundlagen für eine Überprüfung der Bedienungs -
takte und -zeiten sowie für ggf. erforderliche Anpas -
sungen im Stadtverkehr von Straßenbahn und Bus 
zu gewinnen. Der Neubau von S-Bahn-Haltestellen 
an der Essener Straße und an der Mockauer Straße 
(bis 2019) mit Verknüpfungen zum Stadtbus bzw. 
zur Straßenbahn wird auch die Nachfrage weiter 
verbessern. Die Grünauer Linie (S1) soll ab 2017 im 
Die neu ausgebauten Gleisanlagen am Bahnhof Plag-
witz erlauben eine Verdichtung des Taktes auf der S1. 
Der neue S-Bahnhof Thekla soll zukünftig an der  
Theklaer Straße liegen. 
60 
5. Einzelne Verkehrsarten Öffentlicher Personennahverkehr 
15-Minuten-Takt bedient werden, die Option einer 
Verlängerung nach Markranstädt mit einem Halt am 
Kulkwitzer See wird offen gehalten. 
Die Stadt Leipzig wird sich weiterhin für die Sanie -
rung der Haltestellen Thekla, Heiterblick, Engelsdorf 
Werkstätten und Knauthain einsetzen, um Qualitäts -
mängel an diesen noch nicht modernisierten 
Zugangsstellen der S-Bahn und des Regionalver -
kehrs schrittweise zu beheben. Dies soll nach Mög -
lichkeit jeweils mit Maßnahmen der Stadt zur Auf -
wertung des Bahnhofsumfeldes verknüpft werden. 
Neben der Stadt Leipzig und dem ZVNL ist der  
Mitteldeutsche Verkehrsverbund als betreiber- und 
aufgabenträgerübergreifende Organisation hierfür 
verantwortlich. 
Netzverknüpfung 
Ziel der Planung ist ein integriertes Gesamtverkehrs -
system, in dem die Angebote der unterschiedlichen 
Verkehrsträger sich sinnvoll und kundenfreundlich, 
jedoch ohne unwirtschaftliche Leistungsüberlage -
rungen ergänzen. Der Mitteldeutsche Verkehrsver -
bund als betreiber-übergreifende Organisation steht 
hierfür in der Verantwortung. 
Wesentliche Aufgabe bleibt die Optimierung der 
Übergangsmöglichkeiten zwischen den unterschied -
lichen Verkehrsträgern, sowohl in zeitlicher Hinsicht 
(Fahrplankoordinierung, Anschlusssicherung, ange -
messene Übergangszeiten, kurze Wartezeiten an 
Lichtsignalanlagen) als auch in ihrer räumlichen 
Dimension (kurze, ausreichend breite und attraktive 
Wege zwischen den Einzelhaltestellen). 
Innerhalb des Netzes der LVB werden die Bemü -
hungen um eine attraktive, übersichtliche und barrie -
refreie Ausgestaltung der Umsteigepunkte mit 
kurzen Übergangswegen fortgesetzt. Die Fahrplan- 
abstimmung zur Reduzierung von Wartezeiten wird 
unter Berücksichtigung der Fahrgastfrequenzen und 
der im Nahverkehrsplan festgelegten Standards wei -
ter verbessert. Die technologischen Möglichkeiten 
der Anschlusssicherung bei Verspätungen und 
Betriebsstörungen durch moderne Kommunikations- 
und Leitsysteme werden weiter ausgebaut. 
Gleiche Standards werden für verkehrsträgerüber -
greifende Verknüpfungen angestrebt. Schwerpunkt 
ist hier die Verknüpfung von S-Bahn, Straßenbahn 
und Bus. Mit dem neuen Busnetz sowie durch Neu -
bau bzw. Verlegung von Bahnhöfen, Straßenbahn- 
und Bushaltestellen wurden dafür bereits wichtige 
Voraussetzungen geschaffen. Zur Berücksichtigung 
des neuen S-Bahnnetzes werden hierzu weitere 
Untersuchungen erforderlich; dabei ist auch nach 
Lösungsmöglichkeiten für Verknüpfungsmängel zu 
suchen, die sich durch unterschiedliche Taktung von 
S-Bahn- und Stadtverkehr ergeben. 
Verknüpfung mit dem Individualverkehr 
Mit Realisierung des neuen S-Bahn-Netzes und 
Beschleunigung der Straßenbahn ist das Umsteigen 
vom Auto (Park+Ride) oder Fahrrad (Bike+Ride) auf 
die öffentlichen Verkehrsmittel noch attraktiver 
geworden. Ziel der P+R-Strategie ist es, durch 
wohnortnahe Stellplatzangebote in der Region und 
im äußeren Stadtraum den Bewohnern von mit 
öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erreichbaren 
Gebieten den Umstieg auf die öffentlichen Verkehrs -
mittel zu erleichtern, um so das Kfz-Verkehrsauf -
kommen im Stadtgebiet zu begrenzen. Von beson -
derer Bedeutung ist das P+R-Angebot auch für die 
verkehrliche Abwicklung von Großveranstaltungen in 
der Innenstadt und im Bereich des Sportforums. 
Die kleinräumliche Erschließung der Einzugsgebiete 
der Haltestellen des öffentlichen Verkehrs durch den 
Rad- und Fußverkehr ist ebenfalls Gegenstand 
besonderer Aufmerksamkeit. Dazu werden die vor -
handenen Abstellmöglichkeiten für Fahrräder an den 
Haltestellen (Bike+Ride) nachfrage- und anforde -
rungsgerecht weiter ausgebaut. Die Zuwege zu den 
Haltestellen werden bei Bedarf in die Weg 
weisung 
aufgenommen, sicher und möglichst umweg- und ver -
lustzeitenfrei an die Haltestellen herangeführt und 
attraktiver gestaltet. Auf weitere Maßnahmen zur 
Unterstützung einer inter- und multimodalen Ver -
kehrsmittelnutzung durch Entwicklung von Mobilitäts-
stationen und ein Mobilitätsmanag 
ement wird in Kap. 
6.2 dieses Stadtentwicklungsplans eingegangen. 
Planungsziel: Optimierung der Verknüpfungen 
im Netz der öffentlichen Verkehrsmittel... 
... mit dem Radverkehr ... ... und mit dem Pkw. 
Die Haltestelle Connewitz wird als Verknüpfungs-
punkt von S-Bahn, Straßenbahn und Bus ausgebaut, 
mit bis zu 4.000 Ein-, Aus- und Umsteigern pro Tag. 
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61 
Öffentlicher Personennahverkehr 
Kommunikation und Marketing 
Zur Unterstützung der infrastrukturbezogenen Maß -
nahmen sind Strategien erforderlich, die am Image 
des öffentlichen Verkehrs ansetzen und diesen dem 
eigenen Auto als interessante Alternative gegen-
überstellen. Die Bereitschaft der Menschen für eine 
umweltverträgliche Umsetzung ihrer Mobilitätsan -
sprüche soll durch geeignete Informationsangebote 
sowie durch Kommunikationsstrategien, die auch 
emotional ansprechen, gefördert werden. Dabei 
muss durch professionelle Nahverkehrswerbung ein 
„Netzbewusstsein“ aufgebaut werden, das über die 
Teilnetze der Einzelanbieter hinausgreift. 
Sowohl auf der Ebene des Verkehrsverbundes als 
auch der Verkehrsunternehmen sollen die Qualitäten 
und Vorteile der öffentlichen Verkehrsmittel insbeson -
dere den (potentiellen) Kunden, die diese noch nicht 
Finanzierung 
Die öffentlichen Verkehrsmittel benötigen eine ange -
messene Finanzausstattung, um durch Angebots -
verbesserungen sowie Modernisierung von Fahrzeu -
gen und Infrastruktur die Voraussetzungen für eine 
Umsetzung der Ziele des Stadtentwicklungsplans zu 
schaffen. 
Auf der Einnahmeseite sollen die Möglichkeiten wei -
ter verfolgt werden, durch besondere Tarifangebote 
wie Job Tickets, Familienfahrscheine, Kombi-Tickets 
für den Besuch von Veranstaltungen (ggf. auch für 
die Veranstalter verpﬂichtend) und anderen Attrakti -
onen, durch weitere Vereinfachungen des Fahr -
scheinerwerbs, durch Sonderaktionen sowie nicht 
zuletzt durch Begrenzung von Tariferhöhungen neue 
Fahrgäste zu gewinnen und damit die Tarifeinnah -
men insgesamt zu steigern. 
Da die Möglichkeiten, durch tariﬂiche Maßnahmen 
zusätzliche Einnahmen zu generieren, jedoch 
begrenzt sind oder in ihr Gegenteil umschlagen kön -
nen, und da in den öffentlichen Haushalten kaum 
noch Spielräume vorhanden sind, werden neue 
Wege der ÖPNV-Finanzierung auszuloten sein. Dies 
erfordert einen ergebnisoffenen Unter suchungs- und 
Diskussionsprozess, der unter Berücksichtigung des 
einschlägigen Rechts -
rahmens auch Möglich -
keiten einer Umlageﬁ -
nanzierung unter 
Beteiligung aller Nutz -
nießer eines hochwer -
tigen ÖPNV-Angebots 
einbeziehen soll. 
regelmäßig nutzen, überzeugend vermittelt und 
diesbezügliche Vorurteile und Wahrnehmungsdeﬁ -
zite abgebaut werden. Das Informationsangebot, 
von der Haltestellenausschilderung über die Gestal -
tung von Nahverkehrsstadtplänen bis hin zu Fahr -
planauszügen für bestimmte Stadtteile oder häuﬁg 
genutzte Verbindungen ist unter Nutzung der Mög -
lichkeiten der neuen Medien fortlaufend zu über-
prüfen. 
Insbesondere für Stadtgebiete, für Verbindungen 
und für Betriebszeiten, in denen ein dichter und 
regelmäßiger Taktverkehr wirtschaftlich nicht reali -
sierbar ist, sind breit gestreute und auch für „Nah -
verkehrslaien“ einfach verfügbare Informationsange -
bote erforderlich, um unnötige Wartezeiten zu 
vermeiden. 
Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „ÖPNV“ 
Foto: LVB 
62 
5.4    Motorisierter Individualverkehr 
5.4.1 Ausgangsbedingungen 
Motorisierung und Pkw-Nutzung 
In Leipzig waren nach Unterlagen des Kraftfahrt- 
Bundesamtes am 1.1.2013 rund 230.000 Kraftfahr -
zeuge zugelassen, 12.800 mehr als 2003; darunter 
waren 186.600 private Pkw. Der Zuwachs geht vor 
allem auf das Wachstum der Einwohnerzahl Leip -
zigs zurück, der Bestand an privaten Pkw je 1000 
Einwohner (2013: 376 Pkw/ 1.000 EW - Statistisches 
Bundesamt) hat nur geringfügig zugenommen. Die 
Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2008“ 
stellte für den Zeitraum 2003 bis 2008 beim Pkw-Zu -
gang der befragten Stichprobe sogar einen leichten 
Rückgang fest. Die Ergebnisse der Erhebung für 
2013 liegen noch nicht vor, mit einem leichten Wie -
deranstieg ist zu rechnen. 
Die 2001 eröffnete Adenauerallee entlastet umliegende Stadtgebiete von starken Kfz-Verkehrsströmen. 
Kraftfahrzeugbestand in Leipzig, 2000-2012  
Blau: Kraftfahrzeugbestand insgesamt, gelb: darunter  
private Pkw (ab 2008 ohne zeitweise stillgelegte Kfz).  
(Kraftfahrt-Bundesamt) 
Der Motorisierungsgrad der Leipziger liegt unter dem 
Durchschnitt der meisten vergleichbaren deutschen 
Städte und unter den Werten für Deutschland insge -
samt und für das Leipziger Umland. 
58 % der Haushalte verfügten 2008 über minde -
stens einen Pkw; im Umkehrschluss heißt dies, dass 
42 % der Haushalte ohne eigenen Pkw waren. Fast 
die Hälfte der mit dem Pkw zurückgelegten Wege 
war kürzer als 5 km, fast ein Drittel sogar kürzer als 
3 km; der Anteil dieser kurzen Wege hat seit 2003 
noch leicht zugenommen. Fast 60 % der Verkehrs -
leistung (Personenkilometer pro Tag) werden im 
motorisierten Individualverkehr erbracht. Der mittlere 
Besetzungsgrad der Fahrzeuge ist mit 1,3 Personen 
seit Jahren annähernd konstant. 
Das Straßennetz 
Das öffentliche Straßennetz (ohne Autobahn) in der 
Stadt Leipzig umfasst per 1.8.2013 eine Gesamt -
länge von 1.736 Kilometern, davon beﬁnden sich 
1.677 Kilometer in der Straßenbaulast der Stadt 
Leipzig. Ein Großteil des Kfz-Verkehrs wird auf den 
etwa 400 km Hauptverkehrsstraßen abgewickelt. 
Das Netz der Hauptverkehrsstraßen ist historisch als 
Radialnetz mit Orientierung auf das Stadtzentrum 
gewachsen, mit dem Promenadenring als wich -
tigstem Verteiler sowohl für den Binnenverkehr als 
auch für übergeordnete Verkehrsbeziehungen. Fol -
gen dieser Netzstruktur waren eine hohe Anfälligkeit 
für Stauerscheinungen, die Behinderung der auf den 
gleichen Radialen verkehrenden öffentlichen Ver -
kehrsmittel und die Entwertung von Wohn- und 
Geschäftslagen entlang dieser Straßen. Mit stei -
gendem Kfz-Besitz und der Zunahme peripherer und 
tangentialer Fahrtbeziehungen hatten sich diese 
Probleme nach 1990 zunächst noch verschärft. 
Durch Fertigstellung des Autobahnrings, von Teilab -
schnitten eines geplanten Mittleren Rings sowie 
Ausbau des Tangentenvierecks und einiger beson -
ders belasteter Radialen konnten seitdem wesent -
liche Mängel dieser Netzstruktur beseitigt werden. 
Während Stauerscheinungen mit ihren negativen 
Folgewirkungen im übergeordneten Netz vieler 
Städte an der Tagesordnung sind, halten sich diese 
in Leipzig nach gutachterlicher Auffassung (Gerlach 
2013, S. 80) heute in Grenzen. Leipzig ist dadurch 
gegenüber Städten mit vergleichbarer Einwohner -
zahl, aber fehlenden oder überstauten Ringsyste -
men klar im Vorteil und kann eine gute und lei -
stungsfähige Straßenverkehrsinfrastruktur auch als 
maßgebenden Standortfaktor in die Waagschale 
werfen. 
Entwicklung der Verkehrsbelastung 
In vielen noch 2002 sehr stark belasteten Straßen ist 
seitdem das Kfz-Verkehrsaufkommen zurückgegan -
gen. Dies zeigt sich u.a. an der Entwicklung des Kfz- 
Verkehrs über die Auequerungen (s. Abb. S. 63), 
aber auch auf hochbelasteten Innenstadtstraßen wie 
dem Nordabschnitt des Promenadenrings (Willy- 
Brandt-Platz) und der Harkortstraße, wo das Kfz- 
Verkehrsaufkommen zwischen 2002 und 2010 um 
35 % bzw. 26 % abnahm. 
0
50000 
100000 
150000 
200000 
250000 
2012 2009 2006 2003 2000 
Fahrzeuge
63 
5. Einzelne Verkehrsarten 
Nicht zuletzt haben Verkehrsbefragungen an der 
Stadtgrenze, die 2006 und 2007 vor und nach 
Schließung des Autobahnrings durch die A 38 im 
Süden durchgeführt wurden, eine Reduzierung des 
Lkw-Gesamtverkehrs an den Haupt-Einfallstraßen in 
die Stadt um 21 % und des Lkw-Durchgangsver -
kehrs um 42 % ergeben. 
Mit Fertigstellung des Autobahnrings und des Tan -
gentenvierecks ist eine Konsolidierung des Straßen -
netzes eingetreten, in deren Folge sich sowohl bei 
den Auequerungen als auch an mehreren anderen 
Straßenabschnitten ein relativ konstantes Kfz-Ver -
kehrsaufkommens eingestellt hat. Die Verringerung 
der Kfz-Belastung auf das heutige Niveau wurde 
durch den Bau dieser und anderer Entlastungs-
straßen möglich. 
Im Rahmen des Stadtentwicklungsplans Verkehr 
und öffentlicher Raum wurde der Analyseplan zur 
Darstellung der Verkehrsbelastungen im Straßen -
hauptnetz auf den Stand 2012 fortgeschrieben und 
einer Prognose für das Jahr 2025 gegenübergestellt. 
Der Stadtentwicklungsplan geht dabei nicht von 
einer Zunahme des Kfz-Verkehrs insgesamt aus. 
Jede Prognose der Verkehrsentwicklung über einen 
längeren Zeitraum ist von einer Vielzahl potenzieller 
Einﬂussfaktoren abhängig. Jedoch wird angenom -
men, dass der zusätzliche Verkehr aufgrund des 
erwarteten Bevölkerungszuwachses (s. Kap. 3.1) 
durch veränderte Verkehrsgewohnheiten infolge 
gesamtgesellschaftlicher Trends (u.a. Rückgang der 
Autoafﬁnität in den jüngeren Jahrgängen) ausgegli -
chen wird. Bei Umsetzung der in diesem Stadtent -
wicklungsplan benannten Maßnahmen wird vielmehr 
ein moderater Rückgang des Kfz-Verkehrs im Stadt -
gebiet erwartet. 
Dies schließt Zunahmen des Kfz-Verkehrs durch 
Bündelung auf weniger sensiblen Straßen, soweit 
dort noch Kapazitätsreserven vorhanden sind, sowie 
im Bereich der Schwerpunkte der Bevölkerungs- 
und gewerblichen Entwicklung nicht aus. Insbeson -
dere tangentiale Wegebeziehungen zwischen wach -
senden Stadtteilen und neuen Arbeitsplatzgebieten, 
Motorisierter Individualverkehr 
Max -Liebermann-Str.
Permoserstr.
Prager Str.
Ly oner S.
Mi
ltitzer
 S.
A 38
G. Schumann Str.
K.-Eisne r-Str.
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Am Sport- 
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Neubau
B6 
Semmelweis-
brücke Neubau
A38
Staatsstraße
242
BMW-
Allee
0
50
100
150
200
ungszunahme
in %
1985
1990
1995
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2011 
2012 
2013 
Entwicklung der Kfz-Belastung der straßenseitigen 
Auequerungen 1990 bis 2013 (1990=100 %) 
n e s u a h e e S
l a h t n e d n i L
n e s u a h z l o H
a l k e h T
a n e h c s z t ü L
h c s z t i r e d e i W
u a k l ö M
f r o d s l e g n E
z t i w e n n o C
z t i w k l o w t r e b e i L
n e r h a W
n r e k c ö M
z t i t l i M
f r o d n u a n t u a n K
f r o d s n n a m t r a H
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n e h t l A
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g i ß u a l P
g r e b n e r h E - z t i l h ö B h c s z t i r t u E
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f r o d s n u a P
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g r e b e e l k t u a n K
n e s ö D - z t i l ö D
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n e s u a h g r u B
g i n ß ö L
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f r o d s u e M
z t i w g a l P
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u a n e d n i L
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Süd- 
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Groß- 
zschocher 
Zentrum- 
Nordwest 
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Göbschelwitz Göbschelwitz Göbschelwitz Göbschelwitz 
> 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h > 30.000 Kfz/24h 
Göbschelwitz 
< 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h < 30.000 Kfz/24h n
< 20.000 Kfz/24h < 20.000 Kfz/24h 
< 10.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h < 10.000 Kfz/24h 
Querschnittsbelastungen im Straßenhauptnetz - Prognose 2025 
Entlastungen und Mehrbelastungen im Straßenhauptnetz – 2003-2012 
Mehrbelastung > 5000 Kfz/24h Mehrbelastung > 5000 Kfz/24h Mehrbelastung > 5000 Kfz/24h Mehrbelastung > 5000 Kfz/24h 
Mehrbelastung 2000-5000 Mehrbelastung 2000-5000 Mehrbelastung 2000-5000 Kfz/24h Kfz/24h 
Minderbelastung > 5000 Kfz/24h Minderbelastung > 5000 Kfz/24h Minderbelastung > 5000 Kfz/24h Minderbelastung > 5000 Kfz/24h Minderbelastung > 5000 Kfz/24h Minderbelastung > 5000 Kfz/24h Minderbelastung > 5000 Kfz/24h 
Minderbelastung 2000-5000 Minderbelastung 2000-5000 Minderbelastung 2000-5000 Minderbelastung 2000-5000 Minderbelastung 2000-5000 Minderbelastung 2000-5000 Minderbelastung 2000-5000 Minderbelastung 2000-5000 Minderbelastung 2000-5000 Minderbelastung 2000-5000 Minderbelastung 2000-5000 Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h 
64 
5. Einzelne Verkehrsarten 
Einkaufs- und Freizeitzielen an der Peripherie oder 
im Umland, die durch die Verkehrsarten des Umwelt -
verbundes nur schwer abzudecken sind, können 
davon betroffen sein. 
Ausbau der Straßeninfrastuktur 
Bis vor wenigen Jahren hatte das 1995 erstmals vor -
gelegte und seitdem in Abständen fortgeschriebene 
„Mittelfristige Straßen- und Brückenbauprogramm“ 
seinen Schwerpunkt im Ausbau des Straßennetzes, 
insbesondere in der Umsetzung des Ring- und Tan -
gentensystems und der Neutrassierung bzw. Ertüch -
tigung der großen Radialstraßen und Autobahnzu -
bringer. Das Tangentenviereck ist inzwischen 
weitgehend fertig gestellt, u.a. mit der Straße am 
Sportforum und der Semmelweisstraße. Von einem 
geplanten Mittleren Ring wurden Teilabschnitte reali -
siert, u.a. im Nordwesten zur Verbindung der neuen 
B 6 mit der Max-Liebermann-Straße und der B 2. 
Mehrere Radialstraßen wurden neu gebaut oder 
rekonstruiert, darunter die Maximilianallee, die Ade-
nauerallee, die Straße des 18. Oktober, die Torgauer 
Straße, die Permoserstraße, die Prager Straße und 
der Ranstädter Steinweg. Damit verbunden waren 
i.d.R. Maßnahmen zur Entlastung sensibler Stadt -
räume, z.B. in der Gustav-Adolf-Straße und der 
Waldstraße, und zur Verbesserung der Bedingungen 
für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes, z.B. in 
der Eisenbahnstraße und in der Jahnallee. 
Verkehrsbaumaßnahmen des Bundes und des Frei -
staats Sachsen ergänzten diese städtischen Vorha -
ben. Der Autobahnring wurde im Süden geschlos -
sen, besonders hoch belastete Abschnitte wurden 
sechsstreiﬁg ausgebaut, neue Ausfahrten an das 
innerstädtische Straßennetz angeschlossen. 
Schwerpunkte bei der Erschließung neuer Gewerbe -
gebiete lagen im Nordraum der Stadt (Güterverkehrs -
zentrum, Industriepark Nord). 
Auf dem Promenadenring ist das Verkehrsaufkom -
men zurückgegangen. Damit wurde es möglich, 
ebenerdige Querungsmöglichkeiten zu schaffen, z.B. 
vor dem Hauptbahnhof, am Tröndlinring, an der Lot -
terstraße, an der Petersstraße und an der Universi -
tätsstraße. Die Straßenbahnhaltestellen auf dem 
Ring sind jetzt auf kurzem Weg ohne Treppenstei -
gen erreichbar, die Nachbarquartiere sind besser mit 
der Innenstadt verbunden. Für das Stadtzentrum 
innerhalb des Promenadenrings wird das Konzept 
der „autoarmen Innenstadt“ schrittweise umgesetzt. 
In den letzten Jahren haben sich die Maßnahmen -
schwerpunkte allmählich verschoben, von Neu -
baumaßnahmen hin zur baulichen Erneuerung vor -
handener Straßen und Brücken, häuﬁg verbunden 
mit Maßnahmen der LVB im Gleisbereich der Stra -
ßenbahn. Beispiele sind der Umbau von Teilabschnit -
ten der Bornaischen Straße einschließlich Ersatz -
neubau der Bornaischen Brücke, der Lindenthaler 
Straße, der Lützner Straße sowie der Umbau der 
nördlichen Karl-Liebknecht-Straße und des Peters -
5.4.2 Ziele und Leitlinien 
Der motorisierte Individualverkehr ist zur Ver-
besserung der Lebensbedingungen, im Interesse 
der Stadtentwicklung und der Gesundheit der 
Bewohner – jedoch unter Beachtung des Wirt-
schaftsverkehrs – auf ein stadtverträgliches Maß 
zu beschränken. Dies ist sowohl durch Förde-
rung der umweltfreundlichen Alternativen als 
auch durch verkehrslenkende Maßnahmen, 
Geschwindigkeitsbeschränkungen, Prioritäten 
bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen und 
ein zielgerichtetes Parkraummanagement umzu-
setzen. 
Bei der Mittelverwendung für den Straßenbau 
haben Straßenabschnitte mit hohem Instandhal-
tungs- oder Aufwertungsbedarf Priorität. Bei der 
Bestimmung von Prioritäten ist außerdem zu 
berücksichtigen, ob das Stadtzentrum entlastet, 
die Bedingungen für den ÖPNV verbessert oder 
die Verkehrsberuhigung von Wohngebieten und 
eine stadtgerechte, kommunikationsfördernde 
Straßenraumgestaltung ermöglicht wird. Die im 
Integrierten Stadtentwicklungskonzept (SEKo 
2020) benannten Schwerpunkträume und Hand-
lungsprioritäten sind zu beachten. Bei jedem 
Straßenausbau bzw. -neubau sind Entlastungs-
wirkungen anzustreben. 
Wesentliche Bestandteile des Straßenhaupt-
netzes sind der äußere Autobahnring, die über-
wiegend radial verlaufenden Bundes- und 
Die Straße Am Sportforum als Teil des Tangentenvierecks wurde zur Fußballweltmeisterschaft 2006 fertig gestellt. 
Schwerpunkte bei der Erschließung neuer Gewerbe-
gebiete lagen im Nordraum der Stadt. 
Mit dem Neubau der Lützner Straße wurden   
Verbesserungen für alle Verkehrsarten erreicht. 
steinwegs, der mit bauvorbereitenden Maßnahmen 
begonnen hat. Damit soll auch eine bessere Ver -
kehrsabwicklung, eine beschleunigte Führung der 
Straßenbahn als Stadtbahn sowie eine Aufwertung 
des Stadtbildes erreicht werden. 
65 
5. Einzelne Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr 
Staatsstraßen, die zur Verbindung der Radialen 
und zur Entlastung von sensiblen Stadtquartie-
ren wichtigen äußeren Tangentialverbindungen 
sowie das innere Tangentenviereck. Es ist zu 
prüfen, in welchen Teilabschnitten die bisherigen 
Planungen für einen Mittleren Ring noch umge-
setzt werden sollen. 
Im Stadtraum innerhalb des Tangentenvierecks 
wurden die angestrebten Verkehrsreduzierungen 
durch den Bau des Tangentenvierecks ermög-
licht. Durch organisatorische Maßnahmen ist 
sicherzustellen, dass die erreichte Reduzierung 
des Kfz-Verkehrsaufkommens trotz neuer städte-
baulicher Projekte im innerstädtischen Bereich 
auch langfristig erhalten bleibt. Die künftige  
Straßengestaltung ist auf den verbleibenden Ver-
kehr auszurichten. 
Der Promenadenring ist Hauptsammelstraße für 
den zentralen Bereich der Stadt. Er soll stadt-
räumlich aufgewertet werden und den Bedürfnis-
sen des Fußgänger- und Radverkehrs verstärkt 
Rechnung tragen. 
Parkraumangebot und Preisgestaltung werden 
zur Steuerung des Verkehrsaufkommens einge-
setzt. Da im Stadtzentrum und an dessen Rändern 
ausreichend Parkmöglichkeiten vorhanden sind, 
soll bei Neubaumaßnahmen in diesem Bereich 
zukünftig ein größerer Teil der bauordnungsrecht-
lich geforderten Stellplätze abgelöst werden. 
In Stadtquartieren, in denen die Nachfrage nach 
Parkraum deutlich über dem Angebot liegt, ist 
ein Mobilitätskonzept zu erarbeiten und umzu-
setzen. Private Quartiersgaragen sollen durch 
eine Reduzierung der kostenfreien Stellﬂächen 
im öffentlichen Raum unterstützt werden. 
5.4.3 Konzept 
Zielplanung Straßenhauptnetz 
Grundlage für das Konzept des Stadtentwicklungs -
plans ist die auf der folgenden Seite dargestellte 
Klassiﬁzierung des Straßenhauptnetzes in der Ziel -
planung für 2025. Dabei wird nach den Richtlinien 
für die integrierte Netzgestaltung (RIN) der For -
schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrs-
wesen differenziert nach Hauptverkehrsstraßen  
HS III mit regionaler (in der Großstadt stadtteilver -
bindender) Bedeutung, Hauptverkehrsstraßen HS IV 
mit nahräumiger Bedeutung und Erschließungs-
straßen ES IV, die wesentliche Erschließungs-
aufgaben innerhalb der Stadtteile übernehmen. 
Diese Klassiﬁzierung gewährleistet mit ihrer Diffe -
renzierung zwischen Hauptverkehrsstraßen unter -
schiedlicher Verbindungsfunktionsstufe und Erschlie -
ßungsstraßen die notwendigen Voraussetzungen für 
die Abwicklung überregionaler Verkehrsbeziehungen 
und die Gewährleistung der Kfz-Erreichbarkeit zen -
traler städtischer Einrichtungen wie Einkaufszentren, 
Krankenhäuser und Hochschulen sowie der großen 
Wohngebiete der Stadt. Zugleich bietet sie eine 
Grundlage für die Förderung der Wohnqualität in 
den übrigen Erschließungs- bzw. Wohnstraßen. 
Das Planbild zeigt die Netzstruktur der großräumi- 
gen und regionalen Verbindungen (HS III) mit dem 
äußeren Autobahndreieck, den bereits realisierten 
Teilabschnitten des bisher geplanten Mittleren Rings, 
dem weitgehend fertig gestellten Tangentenviereck, 
dem Promenadenring sowie den weiterhin bedeu -
tenden, teilweise neu ausgebauten Radialstraßen. 
Die Bundesstraßen werden vorrangig über äußere 
tangentiale Verbindungen, über das Tangentenvier -
eck sowie über neu ausgebaute radiale Entlastungs -
straßen geführt. Das Tangentenviereck übernimmt 
Teilabschnitte des bisher geplanten „Mittleren Rings“ sind bereits leistungsfähig ausgebaut,  
z.B. im Zuge der B 6 und in Paunsdorf. 
Für die Verkehrsentlastung der Ortsmitte von  
Mölkau muss eine Lösung noch gefunden werden. 
wichtige Verkehrsverteilungsfunktionen in der inne -
ren Stadt und entlastet den Kernbereich mit dem 
Promenadenring. 
Weiterhin stellt der Plan die innergemeindlichen 
Hauptverkehrsstraßen (HS IV) und Erschließungs -
straßen (ES IV) dar, deren Aufgabe vorrangig in der 
nahräumigen Verbindungsfunktion bzw. der ergän -
zenden Erschließung größerer Wohn- und Gewerbe -
gebiete liegt. Das übrige im Plan nicht gesondert 
dargestellte Straßennetz umfasst neben kleineren 
Außerortsstraßen vor allem angebaute Straßen 
innerhalb bebauter Gebiete, die im Wesentlichen der 
Erschließung der angrenzenden Grundstücke und 
dem Aufenthalt dienen. Diese nehmen auch ohne 
besondere Radverkehrsanlagen wesentliche Teile 
des innerörtlichen Radverkehrs auf. 
Die Netzklassiﬁzierung ist in regelmäßigen Abstän -
den fortzuschreiben, um auf bedeutsame stadtstruk -
turelle oder verkehrliche Veränderungen reagieren 
zu können. 
Das Netz der Leipziger Stadtstraßen ist damit im 
Wesentlichen konsolidiert. Netzergänzungen und 
Ausbaumaßnahmen zur Bündelung des Kfz-Ver -
kehrs sollen unter Berücksichtigung der voraussicht -
lichen ﬁnanziellen Rahmenbedingungen auf Einzel -
fälle beschränkt werden und im Grundsatz nur dann 
erfolgen, wenn auffällige Sicherheitsdeﬁzite behoben 
werden können oder erhebliche Verkehrsentlastun- 
gen in der bebauten Umwelt zu erwarten sind. 
Äußere tangentiale Verbindungen 
Vom im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffent -
licher Raum von 2003 vorgesehenen Mittleren Ring 
sind Teilabschnitte mit eigenständiger Verbindungs -
funktion bereits ausgebaut. Einige weitere 
Abschnitte über bestehende Straßen können in 
66 
5. Einzelne Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr 
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Klassifizierung des Straßennetzes 
Bundesautobahn 
Hauptverkehrsstraße regionaler Bedeutung (HS III) 
Hauptverkehrsstraße nahräumiger Bedeutung (HS IV) 
Erschließungsstraße (ES IV) 
ÖPNV Belastungsklassen   Mo-Fr. Pers/24h 
Straßenhauptnetz - Zielplanung 2025 
Klassiﬁzierung nach RIN 
ihrem gegenwärtigen Ausbauzustand das Verkehrs -
aufkommen aufnehmen. Dadurch werden bereits 
erhebliche regionale und stadtteilverbindende Ver -
kehrsströme im äußeren Stadtraum tangential an 
der inneren Stadt vorbeigeführt. Um einen durch- 
gehenden oder auch nur weitgehenden Ringschluss 
zu erreichen, wäre jedoch noch ein hoher baulicher 
Aufwand mit erheblichen Eingriffen in bestehende 
Wohn- und Freiraumsituationen erforderlich. 
Im Zuge der Fortschreibung des Stadtentwicklungs -
plans war deshalb unter Berücksichtigung der aktu -
ellen verkehrlichen, ﬁnanziellen und umweltbezo -
genen Rahmenbedingungen zu prüfen, ob und ggf. 
in welchen Teilabschnitten das Projekt „Mittlerer 
Ring“ noch weiterverfolgt werden soll. Dazu wurde 
eine gutachterliche Einschätzung beauftragt (Ger -
lach 2013). Danach soll das Ziel, einen geschlos -
senen „Mittleren Ring“ und damit eine Außen- und 
Innenringerschließung zu gewährleisten, nicht mehr 
in den Vordergrund gestellt werden, da in Leipzig 
keine „erheblichen Verkehrsengpässe“ mehr beste -
hen. Im Einzelnen sind für den Stadtentwicklungs -
plan folgende Ergebnisse festzuhalten: 
67 
Motorisierter Individualverkehr 
▪ Im Nordosten würden sich durch einen Lücken -
schluss zwischen zwei bereits vorhandenen Ringab -
schnitten von der Essener Straße durch die Partheaue 
zum Industriegebiet Nordost voraussichtlich keine 
wesentlichen Entlastungen des bestehenden Straßen -
netzes ergeben, so dass der damit verbundene Eingriff 
in den Landschaftsraum nicht gerechtfertigt wäre. 
▪ Im Südosten wurden bisher zwei Trassenvarianten 
untersucht und planerisch offen gehalten: Über vor -
handene Straßen durch Mölkau und Stötteritz oder 
entlang der Bahnlinie. Bei Wahl der Bahnvariante 
würden sich erhebliche Entlastungswirkungen für die 
genannten Ortsteile ergeben (bis zu -58 %). Hier 
sollen deshalb die mit der Netzergänzung verbun -
denen Eingriffe in bestehende Strukturen nochmals 
detailliert bilanziert und den Entlastungswirkungen 
unter Einbeziehung aller Effekte, wie Lärm, Schad -
stoffe und Unfälle gegenübergestellt werden, bevor 
eine endgültige Entscheidung gefällt wird. Die Tras -
senfreihaltung für eine nur noch zweistreiﬁge Vari -
ante wird deshalb für die nächsten 10 Jahre beibe -
halten, eine Finanzierungsmöglichkeit ist allerdings 
zzt. nicht absehbar. Bei Beibehaltung der vorhan -
denen Tangentialverbindung über Mölkau und Stöt -
teritz sind dort umfeldverträgliche Möglichkeiten zur 
Entschärfung der verkehrsbedingten Probleme für 
die Wohngebiete zu prüfen. 
▪ Die ehemals geplante Weiterführung des „Mittleren 
Rings Südost“ zwischen Richard-Lehmann-Straße 
und Wundtstraße ist nur im Zusammenhang mit der 
o.g. Bahnvariante verkehrlich sinnvoll. Die damit 
erreichbaren Entlastungswirkungen sind nach 
gegenwärtigem Erkenntnisstand jedoch nicht so 
groß, dass diese Netzergänzung zwingend erforder -
lich wäre, zumal damit auch Eingriffe in Randbe -
reiche des Auwaldes verbunden wären. 
▪ Die Planung eines „Ringschlusses“ durch den 
Auwald wird aus Gründen der Umweltverträglichkeit 
und wegen der eingetretenen Entlastung durch die A 
38 nicht mehr verfolgt. 
▪ Im Südwesten und Westen können bei Entfall des 
südlichen Ringschlusses die vorhandenen Straßen 
das Verkehrsaufkommen im Wesentlichen noch auf -
nehmen. Jedoch wird weiterhin die Möglichkeit eines 
kurzen Lückenschlusses zwischen Lützner und Lyo -
ner Straße zur Entlastung des dörﬂichen Ortskerns 
von Schönau offen gehalten. Beim Neubau der Brü -
cke am neuen Bahnhof Leutzsch ist die tangentiale 
Verkehrsbeziehung Ludwig-Hupfeld-Straße – Am  
Ritterschlößchen bedarfsgerecht zu berücksichtigen.
▪ Ein Lückenschluss zwischen Gustav-Esche-Straße 
und Travniker Straße im Nordwesten ist mit dem 
Anschluss an die neue B 
 6 bereits baulich vorberei -
tet. Im Bereich der Auenseestraße ist allerdings aus 
Gründen des Umwelt- und Immissionsschutzes ein 
hoher Aufwand erforderlich. Ob unter Beachtung der 
Umweltaspekte die Bau- und Betriebskosten die 
zweifellos wünschenswerten Entlastungswirkungen 
für die Rittergutstraße und die Linkelstraße sowie 
das Umfeld der Friedrich-Bosse-Straße rechtferti -
gen, muss unter Einbeziehung aller Effekte wie 
Lärm, Schadstoffe und Unfälle detailliert bilanziert 
und ergebnissoffen geprüft werden, bevor eine end -
gültige Entscheidung gefällt werden kann. 
Aufgrund der genannten Überlegungen verfolgt der 
Stadtentwicklungsplan eine auf Teilabschnitte mit 
eigenständigen Verbindungs- und Entlastungsfunk- 
tionen konzentrierte Planung für das bisherige Ver -
kehrsprojekt „Mittlerer Ring“. Damit wird in Kauf 
genommen, dass einige der bisher erwarteten Ent- 
lastungen von angebauten Stadtstraßen nicht mehr 
eintreten und dort andere Lösungen zur stadtver -
träglichen Abwicklung des Verkehrs gesucht werden 
müssen. Um den Durchgangsverkehr noch stärker 
auf den Autobahnring zu konzentrieren, sollte dies 
durch eine entsprechende Beschilderung und geeig -
nete verkehrslenkende Maßnahmen unterstützt wer -
den. Auch die Funktion des Tangentenvierecks zur 
Verkehrsverteilung im Vorfeld der Innenstadt gewinnt 
damit an Bedeutung. 
Tangentenviereck 
Das Tangentenviereck ist im Wesentlichen fertig 
gestellt. Der nördliche Tangentenabschnitt zwischen 
Roscherstraße und Pfaffendorfer Straße soll unter 
Berücksichtigung der Anbindung des städtebau -
lichen Entwicklungsgebietes Hauptbahnhof-West -
seite so vervollständigt werden, dass er seiner Ent -
lastungsfunktion für das innerstädtische Straßennetz 
besser gerecht werden kann. Bei der Entwurfs-
planung hat die städtebauliche Einfügung der Straße 
Am Bahnhof Leutzsch ist der Knoten der Georg-Schwarz- 
Straße mit der Tangentialverbindung Am Ritterschlöß- 
chen - Ludwig-Hupfeld-Straße neu zu gestalten. 
Ein Lückenschluss zwischen Gustav-Esche-Straße 
und B 
 6 ist noch zu prüfen. 
Die Aufwertung des Tangentenvierecks im Bereich 
der Berliner Straße ist mit den Planungen für die  
Flächen westlich des Hauptbahnhofs abzustimmen. 
Am Knoten Wundtstraße – Kurt-Eisner-Straße sind 
noch Abbiegemöglichkeiten im Zuge des Tangenten-
vierecks zu ergänzen. 
68 
mit Bezug auf die Ufersituation an der Parthe einen 
hohen Stellenwert. 
Im Südwesten des Tangentenvierecks sind zur Ent -
lastung der Dufourstraße und der August-Bebel- 
Straße die noch fehlenden Abbiegemöglichkeiten 
am Knoten Wundtstraße - Kurt-Eisner-Straße zu 
schaffen. Weiterhin ist eine Grundinstandsetzung 
der Kurt-Eisner-Straße zwischen diesem Knoten und 
der Arthur-Hoffmann-Straße erforderlich. Mit diesen 
Maßnahmen wird die Funktionsfähigkeit des Tangen -
tenvierecks erreicht. Weiter gehende größere bau -
liche Maßnahmen sind im Zeithorizont des Stadtent -
wicklungsplans Verkehr nicht vorgesehen. 
Innenstadt, Promenadenring und Zulaufstrecken 
Der Promenadenring hat bei Verkehrsbelastungen 
von 30-50.000 Kfz/24h eine wesentliche Verteiler -
funktion. Dieses bereits deutlich reduzierte Verkehrs -
aufkommen ist nur noch begrenzt verlagerbar. Nach -
dem einige ebenerdige Querungsstellen bereits neu 
geschaffen wurden, werden unter Beibehaltung der 
Hauptverkehrsstraßenfunktion weitere Möglichkeiten 
einer stadtverträglichen Einbindung unter Berück -
sichtigung der Denkmaleigenschaft der begleitenden 
Grünﬂächen zu prüfen sein. 
Die Zulaufstrecken zum Promenadenring innerhalb 
des Tangentenvierecks stellen weiterhin wichtige 
Elemente im Netz der Hauptverkehrsstraßen dar. 
Der Schwerpunkt künftiger Maßnahmen wird darin 
liegen, die durch bereits erfolgte und noch zu erwar -
tende Verkehrsentlastungen gewonnenen Gestal -
tungsspielräume zu nutzen und die Attraktivität für 
den Fußgänger- und Radverkehr sowie für die 
öffentlichen Verkehrsmittel zu erhöhen. Maßnahmen 
sind insbesondere für den Dittrichring, den Peters -
steinweg und den Bereich um den Wilhelm-Leusch -
ner-Platz sowie für den Verkehrsknoten Bayrischer 
Platz vorgesehen. 
Autobahnring und äußerer Stadtraum 
Die Schließung des Autobahnrings im Süden ist fer -
tig gestellt, der sechsstreiﬁge Ausbau der hoch bela -
steten Abschnitte der A 14 weitgehend abgeschlos -
sen. Auch die meisten Hauptverkehrsstraßen im 
äußeren Stadtraum, die zu den Anschlussstellen hin 
und weiter ins Umland führen, wurden – teils in 
neuer Trassenlage – bereits ausgebaut. Netzergän -
zungen sind hier nicht mehr vorgesehen. Ein Aus -
bau der von Süden heranführenden Bundesstraße  
B 2 im Autobahnstandard wird nicht befürwortet, da 
der Autobahnverkehr der A 72 aus Richtung Chem -
nitz soweit wie möglich über den Autobahnring ver -
teilt werden und nicht das Stadtstraßennetz zusätz -
lich belasten soll. 
Straßen- und Brückenbauprogramm 
Für die Straßen in der Baulast der Stadt Leipzig wird 
ein mittelfristiges Investitionsprogramm im Straßen- 
und Brückenbau aufgestellt und in Abständen fortge -
schrieben. Das Programm für den Zeitraum 2013 bis 
2020 wurde am 18.09.2013 durch die Ratsversamm -
lung beschlossen. Darin wird von einem durch -
schnittlichen jährlichen Eigenanteil der Stadt in der 
Größenordnung von 16,5 Mio. € ausgegangen, 
davon 8,7 Mio. € für Neubauvor haben/Investitionen 
und 7,8 Mio. € für einen Grundbedarf, der sich aus 
einer Vielzahl notwendiger kleinerer Positionen 
zusammensetzt. Bei einer Ausschöpfung der Förder -
möglichkeiten und gleich bleibenden Förderbedin -
gungen ist davon auszugehen, dass sich die Ge- 
samtsumme des Programms verdoppeln könnte. 
Neubauvorhaben/ Investitionen 
Das Investitionsprogramm umfasst 53 Maßnahmen, 
die unter dem angenommenen Finanzierungsszena -
rio bis 2020 realisiert werden können (s. Abb. auf 
der folgenden Seite). Es berücksichtigt dabei die 
Schwerpunkträume des Integrierten Stadtentwick -
lungskonzepts (SEKo 2020) sowie die im Fachkon -
zept Verkehr und Technische Infrastruktur des SEKo 
dargestellten öffentlichen Räume mit besonderer Pri -
orität. Maßnahmen zur Fertigstellung des Tangen -
tenvierecks und zum Ausbau von Teil abschnitten 
des Mittleren Rings sind im Programm nur punktuell 
enthalten, sie sollen vielmehr nach Maßgabe der in 
diesem Stadtentwicklungsplan beschlossenen Fest -
legungen in die nächste Fortschreibung des Stra -
ßen- und Brückenbau programms einﬂießen. 
Ein Schwerpunkt des Programms sind Maßnahmen, 
die im Zusammenhang mit dem Ausbau der 
Straßen bahn aufgrund eines unzureichenden Gleis -
· 
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Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Ruhender Verkehr“. 
69 
Klassifizierung des Straßennetzes 
Bundesautobahn 
Hauptverkehrsstraße regionaler Bedeutung (HS III) 
Hauptverkehrsstraße nahräumiger Bedeutung (HS IV) 
Erschließungsstraße (ES IV) 
Maßnahmen autoarme Innenstadt 
eingeplante Maßnahmen bis 2020 
Lückenschluss/ Trassenfreihaltung 
öffentlicher Raum mit besonderer Priorität 
ÖPNV Belastungsklassen   Mo-Fr. Pers/24h 
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Motorisierter Individualverkehr - Planung 
70 
5. Einzelne Verkehrsarten 
zustandes und auch mit dem Ziel der Beschleuni -
gung des öffentlichen Verkehrs und des behinder -
tengerechten Ausbaus von Haltestellen im 
Bestandsnetz notwendig werden. Dies erfordert in 
einigen Bereichen einen Gesamtumbau des 
Straßen raums als gemeinsame Baumaßnahme der 
Leipziger Verkehrsbetriebe und der Stadt Leipzig. 
Dabei soll die Chance einer gestalterischen und 
funktionalen Aufwertung mit Einordnung von Rad -
verkehrsanlagen, Parkständen und Bäumen genutzt 
werden. In diese Kategorie gehören u.a. folgende 
begonnene bzw. kurzfristig terminierte Vorhaben. 
▪ Der Umbau der Lützner Straße in Lindenau soll 
2014 abgeschlossen werden. Damit soll eine bes -
sere Verkehrsabwicklung, eine beschleunigte Füh -
rung der Straßenbahn als Stadtbahn sowie eine Auf -
wertung des Stadtbildes erreicht werden. 
▪ Mit dem Bau der Neuen Halleschen Straße und 
dem Ausbau der Max-Liebermann-Straße (B 6) 
wurde eine Voraussetzung für die Umgestaltung der 
Georg-Schumann-Straße und die Aufwertung der 
angrenzenden Quartiere in Wahren, Möckern und 
Gohlis geschaffen. Sofortmaßnahmen wurden 
bereits umgesetzt, eine bauliche Umgestaltung der 
Straße in mehreren Bauabschnitten soll folgen. 
▪ Ähnliche Ziele verfolgt der bereits begonnene 
Umbau der Karl-Liebknecht-Straße und des Peters -
steinwegs, der Gegenstand eines umfangreichen 
Beteiligungsverfahrens war. 
▪ Bereits in Bau ist der Abschnitt der Wurzner Straße 
zwischen Dresdner Straße und Torgauer Straße. 
▪ Weitere Maßnahmen sind für die Arthur-Hoffmann- 
Straße, die Könneritzstraße zwischen Oeserstraße 
und Holbeinstraße und die Georg-Schwarz-Straße 
zwischen Hans-Driesch-Straße und Phillip-Reis- 
Straße vorgesehen. 
Außerdem sieht das Programm Verkehrsbauvorhaben  
im Bestandsnetz aufgrund des schlechten Straßen -
zustandes vor, u.a. in der Baalsdorfer Straße und 
der Hauptstraße im Ortsteil Holzhausen. 
Ein weiterer Schwerpunkt des Programms ist die 
Erneuerung von Straßenbrücken im Bestandsnetz, 
die aufgrund ihres schlechten baulichen Zustandes, 
teils auch im Zusammenhang mit Baumaßnahmen 
zum Ausbau der Straßenbahn, erforderlich wird. 
Dazu gehören 
▪ 
die Bornaische Brücke (mit Gleisbau LVB, begonnen)  
▪ die Plagwitzer Brücke 
▪ die Antonienbrücken (mit Gleisbau LVB) 
▪ die Teslabrücke (mit Gleisbau LVB, begonnen) 
Die Erneuerung von Straßenbrücken bindet einen erheblichen Anteil des Etats. Bei der Luisenbrücke im Zuge 
der Lützner Straße wurden die Maßnahmen 2012 abgeschlossen. 
▪ die Georg-Schwarz-Brücken über die Bahnanlagen. 
▪ fünf Brücken im Zuge der Gustav-Esche-Straße, 
▪ die Landsberger Brücke (zzt. für Kfz gesperrt). 
Weitere Positionen des Programms beziehen sich 
auf auch städtebaulich besonders relevante Vorha -
ben im Innenstadtbereich: 
▪ Weitere Umsetzung des Konzepts autoarme      
   Innenstadt 
▪ Folgemaßnahmen City-Tunnel (Promenadenring  
   Nord, Fußgängerbereich südliche Petersstraße) 
▪ Umgestaltung des Knotens Bayrischer Platz/  
   Windmühlenstraße/ Grünewaldstraße in mehreren 
   Bauabschnitten  
▪ Erschließung der Markthalle und des Freiheits-  
   und Einheitsdenkmals am Wilhelm-Leuschner- 
   Platz. 
Grundbedarf 
Im Grundbedarf des Straßen- und Brückenbaupro -
gramms enthalten sind u.a. Mittel für die grundhafte 
Straßenerneuerung und für ein Deckenbaupro -
gramm. Bei zunehmend beschränkten Finanzie -
rungsspielräumen kommt solchen werterhaltenden 
Maßnahmen eine wachsende Bedeutung zu und 
bindet erhebliche Anteile des verfügbaren Etats, 
zumal unterlassene oder aufgeschobene Instandhal -
tungsaufwendungen hohe Folgekosten nach sich 
ziehen können. 
Bei knapper Haushaltslage müssen hinsichtlich der 
Reihenfolge notwendiger Maßnahmen Prioritäten 
gesetzt werden. Zur besseren Nachvollziehbarkeit 
der Bestimmung von Prioritäten werden im Straßen- 
und Brückenbauprogramm 190 Abschnitte von 
Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßen hinsicht -
lich ihres Maßnahmenbedarfs nach einem Punkte- 
system bewertet. 
Dabei werden folgende Kriterien zugrunde gelegt: 
▪ Klassiﬁzierung der Straße 
▪ Verkehrsbelegung 
▪ Besondere funktionale Bedeutung der Straße (z.B.  
   Geschäftsstraße) 
Bei Straßen in schlechtem baulichem Zustand ist oft eine aufwändige grundhafte Erneuerung erforderlich. 

71 
5. Einzelne Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr 
▪ Straßenzustand 
▪ Besonderheiten (z.B. Immissionsbelastung,      
   Sicherheitsmängel, besondere Nutzungen, ÖPNV) 
▪ Zuordnung zu den Schwerpunkträumen der Stadt-     
  entwicklung (SEKo). 
In den Stadtbezirken und Ortsteilen werden ergän -
zend jeweils eigene Prioritäten für den Straßenbau 
diskutiert und zur Einordnung in den Haushalt über -
geben. Durch das Fachamt werden Ortsbesichti -
gungen zur Bewertung der Dringlichkeit im Kontext 
aller angemeldeten Maßnahmen durchgeführt. Die 
Abarbeitung der Prioritätenliste erfolgt entsprechend 
der zur Verfügung gestellten Finanzmittel. Im Pro -
gramm veranschlagt sind jährlich 400.000 € in den 
Stadtbezirken und 250.000 € in den Ortsteilen, ent -
sprechende Haushaltsmittel stehen jedoch erst wie -
der ab 2016 zur Verfügung. 
Eine gesonderte Prioritätenliste wird für notwendige 
Maßnahmen an Brückenbauwerken aufgestellt. 
 Brücken sind einem steten Ermüdungs- und Ver -
schleißprozess ausgesetzt und unterliegen deshalb 
einer regelmäßigen Prüfpﬂicht. Etwa jede siebte 
Brücke im Straßenhauptnetz wurde dabei als „stark 
geschädigt“ eingestuft. Im Ergebnis der plan-
mäßigen Bauwerksprüfung mit einem dreijährigen 
Prüfzyklus erfolgt die Einordnung der Bauwerke in 
Dringlichkeitsgruppen, die die Grundlage der 
Instandsetzungsplanung bilden. Wichtige Kriterien 
sind dabei die Bauzustandsnote sowie die Lage und 
Bedeutung des Bauwerks im Verkehrsnetz. 
Bauliche Standards 
Für die bauliche Realisierung der Projekte werden 
Lösungen gesucht, die eine hohe verkehrliche Wirk -
samkeit (für alle Verkehrsarten) bei möglichst gerin -
gem technischem und ﬁnanziellem Aufwand ver -
sprechen. Kostenintensive Durchbrüche, aber auch 
Lösungen, die mit zusätzlichen Einschränkun gen für 
Fußgänger und Radfahrer und Belastungen für das 
städtische Umfeld verbunden wären, sind zu ver -
meiden. Insbesondere sollen Aus- und Umbauten 
von öffentlichen Verkehrsﬂächen nicht zu Lasten 
von Gehwegen oder Baumstandorten geplant wer -
den. Die stadtgestalterische Einfügung der 
Baumaßnah men hat eine hohe Priorität. Bei der 
Bestimmung der Fahrbahnbreite sind die Anforde -
rungen an die Seitenräume der Straße nach den 
Grundsätzen der städtebaulichen Bemessung zu 
beachten (s. Kap. 4.4). 
Um überhöhten Geschwindigkeiten entgegenzuwir -
ken, soll die Fahrstreifenbreite im Straßenhauptnetz 
der Kategorie HS III 3,25 m grundsätzlich nicht 
überschreiten. Im übrigen Netz reicht eine geringere 
Breite in aller Regel aus, soweit dem nicht Belange 
der öffentlichen Verkehrsmittel entgegenstehen. In 
vielen Fällen kann und soll auf eine Markierung von 
Fahrstreifen verzichtet werden, weil sie eine heraus -
gehobene Bedeutung des Kfz-Verkehrs nahe legen 
und beschleunigend wirken. 
Knotenpunkte sind im Interesse des Fuß- und Rad -
verkehrs sowie der Verkehrssicherheit und des 
Stadtbildes ﬂächenmäßig mit möglichst geringen 
Querungslängen auszubilden. Überdimensionierte 
Knotenpunkte sollen zurückgebaut werden, wenn 
sich eine Gelegenheit dafür bietet. 
Verkehrsorganisatorische Maßnahmen 
In einer Situation, in der einerseits die durch den 
Kfz-Verkehr bewirkten Umweltbeeinträchtigungen 
immer stärker problematisiert werden und anderer -
seits – nicht nur, aber auch aus ﬁnanziellen Gründen 
– bauliche Lösungsmöglichkeiten (z.B. durch Ent-
lastungsstraßen) weitestgehend ausscheiden, 
gewinnen „weiche“ Maßnahmen wie Tempolimits, 
Unterstützung von CarSharing und Elektromobilität, 
Mobilitäts- und Verkehrsmanagement stark an 
Bedeutung. Gegenüber dem STEP Verkehr und 
öffentlicher Raum von 2003 wird solchen Maßnah -
men in dieser Fortschreibung daher mehr Gewicht 
eingeräumt, u.a. in den gesonderten Kapit 
eln zur 
umweltverträglichen Organisation des Verkehrs 
(Kap. 4.2), zu alternativen Mobilitätsangeboten 
sowie zum Verkehrs- und Mobilitätsmanagement 
(Kap. 6.2 und 6.3). 
 
Geschwindigkeitsbeschränkungen 
In den Wohngebieten ist Tempo 30 inzwischen der 
Regelfall. Ob und ggf. unter welchen Vorausset -
zungen Tempo 30 verstärkt auch auf Hauptverkehrs -
straßen angeordnet werden soll, wird kontrovers dis -
kutiert. Eine generelle Regelung dazu kann nur der 
Bundesgesetzgeber treffen. Bei Anordnungen im 
Einzelfall sind die damit erreichbaren Immissions -
minderungen, Sicherheits- und Komfortgewinne 
gegen einen möglichen Verlust der Bündelungsfunk -
tion des Straßenhauptnetzes und die Gefahr der 
verstärkten Nutzung von „Schleichwegen“ durch die 
Wohngebiete sowie gegen die Belange der öffentl -
chen Verkehrsmittel abzuwägen. 
Das Straßenhauptnetz soll den Kfz-Verkehr bündeln 
und gegenüber dem übrigen Netz Reisezeitvorteile 
gewähren. Dies schließt nicht aus, dass für einzelne 
Abschnitte mit besonders sensiblem Umfeld oder mit 
Gefahrenstellen, die z.B. auf das Fehlen von Rad -
verkehrsanlagen oder gesicherten Querungen zu - 
rückzuführen sind, Tempo 30 angeordnet und durch 
bauliche Maßnahmen unterstützt wird. Vorausset -
zung dafür sind u.a. systematische Gefährdungs- 
bzw. Unfallanalysen sowie die Erarbeitung konkreter 
Maßnahmevorschläge. Auch aus Gründen des Lärm-
schutzes können Geschwindigkeitsbegrenzungen – 
ggf. beschränkt auf die Nachtstunden – notwendig 
werden; der Lärmaktionsplan liefert dafür die Grund -
lagen 
 (s. Kap. 4.2). E inzelne Maßnahmewünsche 
sollen auf der Grundlage solcher stadtweiter Analy -
sen eingeordnet werden, um eine nachvollziehbare, 
stadtweit einheitliche Herangehensweise zu erreichen. 
Das Bündelungsargument ist am höchsten für die 
Straßen der Kategorie HS III zu gewichten, die maß -
gebliche überlokale Verbindungsfunktionen überneh -
men. Bei Straßen der Kategorien HS IV und ES IV 
können dagegen andere Argumente eher den Aus -
schlag geben, zumal diese Straßen häuﬁg durch 
enge Straßenraumkorridore mit einer dichten Wohn- 
und Geschäftsnutzung führen, wo schon aus Grün -
den des Lärmschutzes, der Verkehrssicherheit und 
anderer Umfeldsensibilitäten eine Begrenzung der 
Geschwindigkeit angezeigt ist. 
Nicht zuletzt werden für Straßen mit einem erheb -
lichen Kfz-Verkehrsaufkommen, aber zugleich 
starkem Fuß- und Radverkehr, ausgeprägter Aufent -
haltsfunktion und geschäftlichen Randnutzungen 
auch neue Wege für ein gleichberechtigtes Neben-
einander der unterschiedlichen Nutzungen des  
Straßenraums zu prüfen und in Pilotprojekten zu 
erproben sein, z.B. durch Anordnung eines „ver -
kehrsberuhigten Geschäftsbereichs“ mit Tempo 20 
oder Tempo 10 und/oder Anwendung der Entwurfs -
prinzipien von „Begegnungszonen“ oder „Shared 
Space“ (s. Kap. 5.1). 
In Wohngebieten abseits der Hauptnetzstraßen wird 
die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs auf höchstens 
30 km/h begrenzt (s. Abb. S.35). In Tempo 30-Zonen 
gilt im Regelfall „rechts-vor-links“, der Radverkehr 
In den alten Radialstraßen sind die Konﬂikte zwischen 
den Anforderungen der Randnutzungen und der Bün-
delungsfunktion für den Kfz-Verkehr besonders groß.
72 
5. Einzelne Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr 
wird auf der Fahrbahn geführt, auf Lichtsignalanla -
gen und Fahrstreifenmarkierungen ist zu verzichten, 
soweit nicht schwerwiegende Sicherheitserwä -
gungen etwas anderes verlangen. Die Umsetzung 
dieser generellen Zielsetzungen soll – soweit dies 
noch nicht geschehen ist – zeitnah erfolgen und ist 
regelmäßig zu überprüfen. 
Lichtsignalanlagen 
Das komplexe System der Lichtsignalanlagen soll 
zur sicheren, möglichst störungsfreien und zügigen 
Abwicklung des Kfz-Verkehrs unter Berücksichti -
gung der Belange aller Verkehrsteilnehmer, der Ver -
kehrssicherheit und des Umweltschutzes beitragen. 
Es hat auch die Aufgabe, die Bündelung des Ver -
kehrs auf dafür geeigneten Hauptverkehrsstraßen 
zu unterstützen und andere, gegenüber verkehrs-
bedingten Beeinträchtigungen besonders sensible 
Straßen und Gebiete vom Durchfahrtsverkehr zu 
entlasten. 
Ergänzend soll ein integriertes Verkehrsmanage -
ment, das Überlastungserscheinungen und Stö -
rungen frühzeitig erkennt und darauf ﬂexibel rea -
giert, die Kapazitäten der vorhandenen Infrastruktur 
besser nutzen. 
Da diese Handlungsfelder sich nicht nur auf den 
motorisierten Individualverkehr richten, sondern alle 
Verkehrsarten gleichermaßen betreffen, ist ihnen ein 
gesonderter Teil dieses Stadtentwicklungsplans 
gewidmet (Kap. 6.2 und 6.3). 
Parken in der Innenstadt 
Ziel der Stadtentwicklungspolitik ist es, die Attraktivi -
tät der Innenstadt für Bewohner und Besucher zu 
stärken. Grundlagen dafür sind das Konzept 
„autoarme Innenstadt“ und das laufende Programm 
der Aufwertung der öffentlichen Räume in der Innen -
stadt. Einer der Standortvorteile der Innenstadt ist 
ihre gute Erreichbarkeit aus allen Teilen der Stadt 
und des Umlandes. Die ohnehin sehr gute Erreich -
barkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln hat sich 
durch Inbetriebnahme des mitteldeutschen 
S-Bahnnetzes, das die Fahrgäste bis in den Kern 
der Innenstadt hineinführt, nochmals verbessert. 
Da die Innenstadt jedoch in Konkurrenz mit straßen -
seitig gut erschlossenen Standorten am Stadtrand 
und in der Region steht, wo Parkraum i.d.R. fast 
unbeschränkt verfügbar ist, soll auch die Erreichbar -
keit mit dem Auto gewährleistet bleiben. 
Um einerseits Besuchern, die das Angebot des 
öffentlichen Verkehrs nicht wahrnehmen können 
oder wollen, die Wahlfreiheit der Nutzung des Autos 
zu erhalten, andererseits das Stadtzentrum von par -
kenden Fahrzeugen zu entlasten, verfolgt die Stadt 
seit vielen Jahren die Politik, das Stellplatzangebot 
in Tiefgaragen und Parkhäusern zu konzentrieren 
und die Anzahl der Stellplätze im Straßenraum – mit 
Ausnahme von Behindertenparkplätzen – zu redu -
zieren. Große öffentlich zugängliche Stellplatzanla -
gen gibt es u.a. unter dem Augustusplatz, in den 
Höfen am Brühl, im und am Hauptbahnhof, unter 
dem Burgplatz, am Martin-Luther-Ring, an der 
Marktgalerie und im Karstadt-Kaufhaus. Heute ste -
hen rund 7.000 Stellplätze in öffentlich zugänglichen 
Stellplatzanlagen innerhalb und unmittelbar am 
Rand des Stadtzentrums und weitere 1.400 am Zoo 
zur Verfügung. 
Tiefgaragenzufahrten sollen vorrangig am Rand der 
Innenstadt angeordnet werden (Lotterstraße). 
Im Parkhaus am Zoo stehen ca. 1.400 Stellplätze zur   
Verfügung. 
Damit ist ein ausreichendes Parkraumangebot 
ge geben, dessen effektive Nutzung durch ein Park -
leitsystem gewährleistet ist, das bei neuen Entwick -
lungen angepasst wird (s. Kap. 6.3). Bei Neubau-
vorhaben im gewerblichen Bereich soll deshalb, 
auch um den auf die Innenstadt gerichteten Kfz-Ver -
kehr zu begrenzen, künftig ein großer Teil der bau -
ordnungsrechtlich geforderten Stellplätze abgelöst 
werden. 
Die Zahl der Stellplätze für Innenstadtbesucher im 
öffentlichen Straßenraum wurde durch Maßnahmen 
der Straßengestaltung und Einführung von Anwoh -
nerbevorrechtigungen kontinuierlich verringert – 
innerhalb des Promenadenrings sind noch etwa 360 
gebührenpﬂichtige Parkplätze für Kurzzeitparker vor -
handen. Auch in vielen Randbereichen der Innen -
stadt wurde eine Gebührenpﬂicht eingeführt, Anwoh -
ner können eine Ausnahmegenehmigung erhalten, 
die Zahl der Behindertenstellplätze bleibt bestehen. 
Die Notwendigkeit von Erweiterungen der bewirt -
schafteten Zonen wird regelmäßig überprüft. Die 
Parkgebühren sollen so ausgestaltet werden, dass 
das Parken im öffentlichen Straßenraum gegenüber 
dem Parken im Parkhaus oder der Anreise mit 
öffentlichen Verkehrsmitteln keine Vorteile bietet. 
Um die Ziele dieser Regelung zu erreichen, soll 
unzulässiges Parken  durch bauliche Maßnahmen 
(z.B. Poller, Fahrradbügel, Bänke und Baumpﬂan -
zungen zum Schutz der Gehwege) erschwert und im 
Übrigen konsequent geahndet werden, auch durch 
das Abschleppen von den Fußgänger- oder Radver -
kehr behindernden Fahrzeugen. 
Gleichberechtigte Nutzung des Straßenraums durch 
Fußgänger, Radfahrer und begrenzten Kfz-Verkehr - 
hier in einem Beispiel aus England (Gehl Architects) .

73 
5. Einzelne Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr 
Parken in den Wohnquartieren 
Betrachtet man das Stadtgebiet insgesamt, so nut -
zen knapp 60 % der Autobesitzer am Wohnort eine 
Garage oder einen privaten Stellplatz, knapp 40 % 
den öffentlichen Straßenraum, ein geringer Prozent -
satz abwechselnd beide Unterbringungsmöglich -
keiten (SrV 2008). In vielen älteren Wohngebieten 
fällt die Bilanz dagegen anders aus: das Stellplatz -
angebot im öffentlichen Straßenraum ist meist 
knapp, private Stellplätze sind in vor 1945 entstan -
denen Wohngebieten kaum und auch in späteren 
Baugebieten häuﬁg nicht in ausreichender Zahl vor -
handen. Mit der trotz abnehmender Fahrleistung 
weiterhin ungebrochen Zunahme des Kraftfahrzeug -
bestandes (allein in den letzten fünf Jahren um rund 
10 %) wird sich der Problemdruck voraussichtlich 
noch erhöhen. 
Die Stadt ist weder verpﬂichtet noch wäre sie über -
haupt in der Lage, jedem Kfz-Halter einen kosten -
losen wohnungsnahen Stellplatz zu garantieren. Bei 
vielen Gelegenheiten, u.a. in den Beteiligungsforen 
zum Stadtentwicklungsplan, wurde jedoch deutlich, 
dass die tägliche langwierige Suche nach einem 
Stellplatz für viele Menschen eine starke Beeinträch -
tigung ihrer Wohn- und Lebensqualität im Quartier 
darstellt. Die Stadt wird deshalb im Rahmen ihrer 
Möglichkeiten und unter Beteiligung der Bewohner 
und Gewerbetreibenden nach geeigneten Wegen 
zur Lösung oder Minderung der Stellplatzproblema -
tik in besonders betroffenen Stadtteilen suchen. Hier 
sind mindestens zwei Falltypen zu unterscheiden: 
▪ Insbesondere in einigen innenstadtnahen Quartie -
ren sind die vorhandenen Stellplätze in erheblichem 
Umfang durch „Fremdverkehr“ belegt, z.B. durch 
Arbeitspendler, Besucher von Gaststätten, Sport-
ereignissen oder Veranstaltungen oder durch Aus -
weichverkehr aus parkraumbewirtschafteten Stra -
ßen. Soweit im Grundsatz genügend Stellplätze für 
die Fahrzeuge von Anwohnern und Gewerbetrei -
benden vorhanden sind, können diese durch eine 
Verkehrs- und TiefbauamtStadt Leipzig  - 
Stadt Leipzig
Datengrundlage ATKIS – Basis DLM
Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen 1998
22.01.2013Verkehrs- und Tiefbauamt
24.09.2012  20.00 Uhr 
Verkehrs- und TiefbauamtStadt Leipzig  - 
27.09.2012  20.00 Uhr 
Stadt Leipzig
Datengrundlage ATKIS – Basis DLM
Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen 1998
22.01.2013Verkehrs- und Tiefbauamt
Stellplatzbelegung im Waldstraßenviertel 
bei einem Konzert in der Arena                                                   ...und an einem Tag ohne Veranstaltung. 
In den gründerzeitlichen Wohngebieten ist der     
Parkdruck oft besonders hoch. 
geeignete Form der Parkraumbewirtschaftung (z.B. 
Parkscheibe, kostenpﬂichtiges Parken mit Ausnah -
men für Berechtigte) vorrangig für die Anlieger zur 
Verfügung gestellt werden. Die Stadt wird hierzu die 
notwendigen Untersuchungen einleiten, Lösungs -
möglichkeiten mit den Bewohnern und Gewerbetrei -
benden erörtern und unter Berücksichtigung der 
ﬁnanziellen und personellen Ressourcen umsetzen. 
▪ In Stadtvierteln, in denen auch ohne „Fremdver -
kehr“ die verfügbaren öffentlichen und privaten Stell -
plätze bereits für die Anliegerfahrzeuge nicht ausrei -
chen (so z.B. im östlichen Waldstraßenviertel und in 
Schleußig), bietet Parkraumbewirtschaftung allein 
keine Lösung. Im Einzelfall können durch Änderung 
der Verkehrsregelung und der Aufteilung des Stra -
ßenraums (Einbahnstraßen, Schrägparken) noch 
einige zusätzliche Parkstände im öffentlichen Raum 
geschaffen werden. In aller Regel sind die diesbe -
züglichen, ohne schwerwiegende Beeinträchtigung 
der Fußgänger und Radfahrer, der Straßenraum-
gestaltung und der Aufenthaltsqualität umsetzbaren 
Möglichkeiten jedoch bereits ausgeschöpft. Die 
Alternative der Anlage von Quartiersparkplätzen 
oder Quartiersgaragen – soweit geeignete Flächen 
dafür zur Verfügung stehen – ist mit Kosten verbun -
den, die durch die Nutzer in Form einer Stellplatz -
miete zu tragen wären. Die Stadt wird entspre -
chende Projekte begleiten und die Ergebnisse im 
Hinblick auf ihre Übertragbarkeit auswerten. Wenn 
Fragen der Akzeptanz im Quartier, der langfristigen 
Bewirtschaftung der Anlage, der Zahlungsbereit -
schaft der potenziellen Nutzer, sowie des quantita -
tiven Beitrags zur Minderung des Stellplatzdeﬁzits 
zufriedenstellend geklärt sind, wird die Stadt privat -
wirtschaftlich getragene Projekte unterstützen. 
Ein gänzlich anderer, längerfristig orientierter Ansatz 
stellt auf eine geringere Abhängigkeit vom privaten 
Pkw in den betroffenen Quartieren ab, die durchweg 
sehr gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen 
und meist auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad gut zu 
erreichen sind. Deshalb soll für ein ausgewähltes 
Stadtquartier mit unzureichendem Stellplatzangebot 
geprüft werden, ob ein integriertes Mobilitätskonzept 
(s. Kap. 6.2) Entlastung bringen kann, das durch 
Informationen und Anreize zu einer verstärkten Nut -
zung von Alternativen zum privaten Pkw motiviert. 
Die bevorzugte Ausweisung von Parkständen für 
CarSharing-Fahrzeuge könnte dazu ebenso einen 
Beitrag leisten, wie Verbesserungen der örtlichen 
Rahmenbedingungen für Fußgänger (z.B. attraktive 
Gehwege und Que -
rungsmöglichkeiten), für 
den Radverkehr (z.B. 
mehr Abstellmöglich -
keiten) und für die 
öffentlichen Verkehrs -
mittel (z.B. ein dichte- 
res Haltestellennetz). 
überlastet ausgelastet wenige freie Stellplätze 
74 
Verkehrssparsame Stadtstrukturen 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität 
6.1    Verkehrssparsame Stadtstrukturen 
6.1.1 Ausgangsbedingungen 
Die Stadt Leipzig weist aufgrund ihrer Siedlungs -
dichte, ihrer nutzungsgemischten Altbauquartiere, 
ihres differenzierten Zentrengefüges und ihrer Ent -
wicklung als „Straßenbahnstadt“ traditionell eine ver -
gleichsweise verkehrssparsame Raumstruktur auf. 
Nach 1990 haben die Stadt und ihr Verﬂechtungs -
raum jedoch Veränderungen erlebt, die unter Ver -
nachlässigung dieser raumstrukturellen Qualitäten 
zu einem starken Anstieg des Kfz-Verkehrs geführt 
haben. 
Der wirtschaftliche Strukturwandel dieser Jahre war 
begleitet vom Abbau wohnungsnaher Arbeitsplätze 
in den Altindustrien der Kernstadt, während neue 
Betriebe sich eher in den Randbereichen und im 
Umland ansiedelten. Große Einzelhandelsstandorte 
entstanden im Bereich des Autobahnrings, wo sie 
Urbane Dichten, integrierte multifunktionale Zentren und gute ÖPNV-Erreichbarkeit sind Merkmale einer verkehrssparsamen Stadtstruktur (Reudnitz). 
aus den Wohngebieten nur mit erheblichem Ver -
kehrsaufwand erreichbar sind. Auch die Schwer -
punkte des Wohnungsneubaus lagen zunächst an 
der Peripherie und im Umland. Zwischen 1988 und 
1998 verlor die Kernstadt Leipzig (in den damaligen 
Grenzen) rund 108.000 Einwohner, während das 
Umland (einschließlich der 1999 nach Leipzig einge -
meindeten Ortsteile) um fast 50.000 Einwohner 
zunahm. 
Die Ausdünnung der gemischten innerstädtischen 
Siedlungsstrukturen, das Auseinanderfallen der 
Standorte von Arbeitsplätzen, Wohnungen, Ein -
kaufsgelegenheiten, Freizeitangeboten und anderen 
Daseinsfunktionen, kürzere Fahrzeiten durch ver -
mehrten Autobesitz und eine verbesserte Verkehrs -
infrastruktur sowie die damit einhergehenden verän -
derten Mobilitätsgewohnheiten waren ursächlich für 
eine Verlängerung der durchschnittlich zurückge -
legten Wege, mit der Folge einer Verkehrszunahme 
trotz rückläuﬁger Stadtbevölkerung. 
Erst gegen Ende der 1990er Jahre gewannen die 
Bemühungen der Stadtplanung und der Regional -
planung zur Eindämmung dieser Entwicklungen all -
mählich an Wirksamkeit. Besonders zu nennen sind 
der Flächennutzungsplan mit seiner Konzentration 
auf die Innenentwicklung und den Erhalt von Nut -
zungsmischungen. Einige der am Stadtrand und in 
den Plänen der 1999 eingemeindeten Ortsteile aus -
gewiesenen großen Wohnbaupotenziale wurden 
wieder zurückgenommen, in der Priorität herabge -
stuft oder nicht in Bebauungspläne umgesetzt. Der 
im Jahr 2000 beschlossene Stadtentwicklungsplan 
Auch durch Wohnungsneubau und Revitalisierung von aufgegebenen Gewerbestandorten in Altbauquartieren wird Verkehr vermieden (Plagwitz). 
6.     Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität 
75 
6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrssparsame Stadtstrukturen 
„Wohnungsbau und Stadterneuerung“ setzte für die 
Entwicklung neuer Wohnbauﬂächen Prioritäten an 
mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbaren 
Standorten. Mit der Fortschreibung des Teilplans 
Wohnungsbau 2010 werden u.a. die Ziele der inner -
städtischen Eigentumsbildung und der Priorität der 
Innenentwicklung gegenüber der Außenentwicklung, 
insbesondere entlang der Korridore des schienen- 
gebundenen öffentlichen Personennahverkehrs ver -
folgt, und es werden - überwiegend peripher gele -
gene - „Standorte ohne Entwicklungspriorität“ 
festgelegt (Reurbanisierungsstrategie). 
Parallel zur Überprüfung peripherer Entwicklungs- 
potenziale trugen vielfältige Aktivitäten zur Stabilisie -
rung der für Leipzig typischen dicht bebauten, 
nutzungsgemischten und damit verkehrssparsamen 
Stadtquartiere bei. Dazu gehörten Maßnahmen der 
Stadterneuerung und integrierten Stadtteilentwick -
lung ebenso wie die Unterstützung innerstädtischer 
Eigentumsbildung in denkmalgeschützten Altbauten, 
Fabriklofts und neuen Stadthäusern. Nicht zuletzt 
haben die Aufwertung von Straßen und Plätzen (z.B. 
Lindenauer Markt, Eisenbahnstraße) sowie die Neu -
anlage von Grün- und Freiﬂächen mit Sport- und 
Spielplatzangeboten (z.B. Rabet, Eilenburger Bahn -
hof) zur Erhöhung der Wohn- und Lebensqualität in 
den Altbaugebieten beigetragen. 
Die Sicherung wohnortnaher Einkaufsgelegenheiten, 
u.a. durch Stabilisierung der städtischen Zentren 
und Nahversorgungslagen, war ein zentrales Anlie -
gen des 1999 aufgestellten Stadtentwicklungsplans 
Zentren, der 2009 fortgeschrieben wurde. Die An- 
siedlung neuer Einzelhandelsprojekte sowie auch 
öffentlicher Einrichtungen in gut erschlossenen 
Stadtteil- und Ortsteilzentren (z.B. in Reudnitz, Goh -
lis und Leutzsch) haben dazu beigetragen, weite 
Versorgungswege zu vermeiden. 
Auch die Weiterentwicklung der Innenstadt in ihrer 
Funktion als Hauptzentrum der Stadt ist aufgrund 
ihrer den peripheren Einkaufszentren überlegenen 
ÖPNV-Erreichbarkeit ein Beitrag zu einer (auto-)ver -
kehrssparsamen Stadt. Bauliche Ergänzungen wie 
die Marktgalerie und der Petersbogen haben ebenso 
zu ihrer Stärkung beigetragen wie die Umsetzung 
des Konzepts „autoarme Innenstadt“, die Gestaltung 
der öffentlichen Straßenräume und die neuen eben -
erdigen Verbindungen mit den Stadtgebieten auf der 
anderen Seite des Promenadenrings.  
 
Der City-Tunnel hat die Erreichbarkeit des Stadt- 
zentrums vor allem für Besucher aus der Region 
und damit die Konkurrenzfähigkeit gegenüber auto- 
orientierten peripheren Einkaufsstandorten noch -
mals verbessert. 
Der Einkaufsstandort Innenstadt ist optimal mit öffent-
lichen Verkehrsmitteln zu erreichen (Höfe am Brühl). 
Im Ergebnis der genannten Aktivitäten ist seit dem 
Tiefstand 1998 wieder ein auf die inneren Stadtteile 
gerichteter Trend bei der Wohnstandortwahl zu be- 
obachten. Die Bevölkerung Leipzigs hat inzwischen 
wieder um 100.000 Einwohner zugenommen, davon 
haben rund 60.000 in den gründerzeitlichen Quar- 
tieren ein Zuhause gefunden. Die Einwohnerzahl der 
äußeren Stadtteile blieb dagegen annähernd kon -
stant, in einigen Gebieten nahm sie sogar ab. 
Auch auf der Ebene der Regionalplanung ist das 
Planungsziel der Verkehrsvermeidung und insbe -
sondere der Konzentration auf die Korridore des 
Schienenverkehrs inzwischen fest verankert und 
wird mit den dieser Planungsebene zur Verfügung 
stehenden Instrumenten umgesetzt. 
Seehausen 
Lindenthal 
Holzhausen 
Thekla 
Großzschocher 
Lützschena- 
Stahmeln 
Wiederitzsch 
Mölkau 
Engelsdorf 
Connewitz 
Liebertwolkwitz 
Wahren Möckern 
Miltitz 
Leutzsch 
Plaußig- 
Portitz 
Stötteritz 
Baalsdorf 
Probstheida 
Paunsdorf 
Schönau 
Mockau- 
Nord 
Knautkleeberg- 
Knauthain 
Dölitz- 
Dösen 
Altlindenau 
Meusdorf 
Hartmannsdorf- 
Knautnaundorf 
Althen- 
Kleinpösna 
Böhlitz- 
Ehrenberg 
Eutritzsch 
Heiterblick 
Burghausen- 
Rückmarsdorf 
Lößnig 
Lausen- 
Grünau 
Zentrum- 
Nordwest 
Schleußig 
Plagwitz 
Schönefeld- 
Ost 
Südvorstadt 
Neu- 
lindenau 
Zentrum- 
Südost 
Gohlis-Süd 
Gohlis-Nord 
Sellerhausen- 
Stünz 
Zentrum- 
Ost 
Schönefeld- 
Abtnaundorf 
Zentrum- 
Süd 
Gohlis- 
                             Mitte 
Lindenau 
Reudnitz- 
Thonberg 
Anger- 
               Crottendorf 
Mockau- 
Süd 
Marien- 
brunn 
Grünau- 
Mitte Grünau-                                Siedlung 
Grünau- 
Ost 
2 - Volkmarsdorf 
Grünau- 
Nord 
1 2
3
1 - Neustadt-Neuschönefeld 
3 - Zentrum 
Zentrum- 
Nord 
Zentrum- 
West 
Kleinzschocher 
Die Bevölkerungsentwicklung 2007-2011 zeigt für die 
inneren Stadtteile leichte oder stärkere Zuwächse 
(grün), für viele äußere Stadtteile dagegen geringe 
Veränderungen (grau) bzw. leichte oder stärkere 
Rückgänge (rot). 
6.1.2 Ziele und Leitlinien 
Nach den Grundsätzen des integrierten Stadtent-
wicklungskonzepts (SEKo): „Stadt der kurzen 
Wege“ und „Innen- vor- Außenentwicklung“ ist 
die Entwicklung einer verkehrssparsamen Stadt-
struktur mit den Zielen der Verkehrsvermeidung, 
Verkehrsverlagerung und verträglichen Verkehrs-
abwicklung voranzubringen. 
Für unterschiedliche Stadtbereiche (Kernstadt, 
Innenstadt, Außenbereich) werden an die jewei-
lige Stadtstruktur angepasste Stadt- und Verkehrs-
entwicklungsziele erarbeitet und im Rahmen der 
Stadtteilkonzepte mit Maßnahmen untersetzt. 
Das Prinzip der Verkehrsvermeidung, bezogen 
auf den motorisierten Individualverkehr, ist 
durch eine ausgewogene Zentrenstruktur, Erhalt 
von Nutzungsmischungen, kleinräumige Zuord-
nung einander ergänzender Nutzungen und 
Reaktivierung von ungenutzten oder unterge-
nutzten Siedlungsﬂächen sowie durch Förde -
rung der Siedlungsentwicklung an Achsen schie-
nengebundener Verkehrsmittel zu unterstützen. 
Bei der Entwicklung neuer Industrie- und Gewer-
begebiete ist auf eine gute Erschließung durch 
öffentliche Verkehrsmittel zu achten. Bei Unter-
nehmensansiedlungen sind kurze Wege zwi-
schen Zulieferern, Betriebsstandort und Kunden 
anzustreben. 
Die Stadt wird sich dafür einsetzen, dass die Um- 
landgemeinden stadtplanerisch und raumordne-
risch in eine verkehrssparsame Siedlungsstrate-
gie eingebunden werden. 
6.1.3 Konzept 
Eine verkehrssparsame Stadtstruktur ist dadurch 
gekennzeichnet, dass 
▪ wichtige Ziele des täglichen Lebens wie Einkaufs -
gelegenheiten, Schulen und Kindertagesstätten in 
einer kompakten, dichten und durchmischten „Stadt 
der kurzen Wege“ für die meisten Bewohner in 
geringer Entfernung erreichbar sind,  
▪ die Wege im Nahbereich und die Bedingungen der 
Nahmobilität so attraktiv sind, dass solche Wege 
gern zu Fuß oder mit dem Fahrrad unternommen 
werden, 
▪ die Wohngebiete „autoverkehrs-sparsam“ den Kor -
ridoren des öffentlichen Nahverkehrs so zugeordnet 
sind, dass unvermeidbare längere Wegstrecken gut 
und schnell mit S-Bahn, Straßenbahn oder Bus 
zurückgelegt werden können, 
76 
n e s u a h e e S
l a h t n e d n i L
n e s u a h z l o H
a l k e h T
a n e h c s z t ü L
h c s z t i r e d e i W
u a k l ö M
f r o d s l e g n E
z t i w e n n o C
z t i w k l o w t r e b e i L
n e r h a W
n r e k c ö M
z t i t l i M
f r o d n u a n t u a n K
f r o d s n n a m t r a H
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n e h t l A
h c s z t u e L
g i ß u a l P
g r e b n e r h E - z t i l h ö B h c s z t i r t u E
z t i r e t t ö t S
f r o d s l a a B
a d i e h t s b o r P
f r o d s n u a P
u a n ö h c S
u a k c o M
g r e b e e l k t u a n K
n e s ö D - z t i l ö D
f r o d s r a m k c ü R
n e s u a h g r u B
g i n ß ö L
n e s u a L
f r o d s u e M
z t i w g a l P
s i l h o G
u a n e d n i L
d l e f e n ö h c S
- r e g n A
f r o d n e t t o r C
u a n ü r G
Gottscheina 
Göbschelwitz 
Industrie- 
park Nord 
Klein- 
zschocher 
GVZ 
Süd- 
vorstadt 
Groß- 
zschocher 
Zentrum- 
Nordwest 
Reudnitz 
Verkehrssparsame Stadtstrukturen 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität 
▪ die großen Standorte der gewerblichen Wirtschaft 
auf kurzen Wegen über die Schiene oder von der 
Autobahn aus für den Wirtschaftsverkehr und mit 
öffentlichen Verkehrsmitteln für die Beschäftigten 
erreichbar sind. 
Tendenzen zur Konzentration von Infrastruktur- und 
Versorgungseinrichtungen und zur Inanspruch -
nahme einfach realisierbarer peripherer Flächen, 
und damit zur Verlängerung notwendiger Wege und 
zur Zunahme von autoafﬁnen Quelle-Ziel-Bezie -
hungen sind weiterhin wirksam. Deshalb soll das 
Ziel der Verkehrsvermeidung durch Entwicklung ver -
kehrssparsamer Siedlungsstrukturen auch künftig 
auf allen Ebenen von Planung und Politik mit Nach -
druck verfolgt werden. Dies ist nicht vorrangig ein 
Thema nur der Verkehrsplanung, sondern eine 
Herausforderung für alle Akteure der Stadt- und 
Regionalentwicklung. Planungen und Maßnahmen 
in vielen Handlungsfeldern müssen dazu ihren Bei -
trag leisten. Insbesondere ist eine intensive Abstim -
mung von Stadtplanung, Verkehrsplanung und Wirt -
schaftsförderung sicherzustellen, um gegenläuﬁge 
Planungen auszuschließen. 
Stadt der kurzen Wege 
Das Ziel einer „Stadt der kurzen Wege“ setzt eine 
kompakte Stadtstruktur voraus. Der Planungsgrund -
satz „Innenentwicklung vor Außenerweiterung“ wird 
deshalb weiterhin die Leipziger Stadtentwicklungs -
politik bestimmen, mit Schwerpunkten der Entwick -
lung und verträglichen Nachverdichtung der innen -
stadtnahen Quartiere und der Wiedernutzung 
brachgefallener innerstädtischer Flächen und leer -
gezogener Bausubstanz. Der aktuelle Trend einer 
Wiederentdeckung der Altbauquartiere, aber auch 
ein Wandel der Lebensstile in bestimmten Bevölke -
rungsgruppen hin zu einem „Lebensstil der kurzen 
Wege“ bietet Chancen für die Innenentwicklung, die 
es zu nutzen gilt. 
Kompakte und dichte Siedlungsstrukturen 
Das Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2020 nennt 
eine aktive Flächenpolitik zur Lenkung der Eigen -
heimnachfrage in das innere Stadtgebiet, die Stabili -
sierung benachteiligter Altbauquartiere durch inte -
grierte Entwicklungskonzepte sowie die Steuerung 
von Wohnungsneubau im Stadtteil und Umnutzung 
im Bestand als wichtige Handlungsfelder. Im Sinne 
einer nachhaltigen Stadtentwicklung sollen die vor -
handenen Ansätze zur Unterstützung innerstäd -
tischer Eigentumsbildung weiterentwickelt und aus -
gebaut werden. Die Entlastung innerstädtischer 
Magistralen vom Kfz-Verkehr und ihre Aufwertung 
als Wohnumfeld sollen einen Beitrag leisten, auch 
schwierige Innenstadtlagen attraktiv zu machen. 
Neue Wohngebiete werden vorrangig an Standorten 
entwickelt, von denen aus vorhandene Zentren, 
Arbeitsstättengebiete und Infrastruktureinrichtungen 
zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Ver -
kehrsmitteln gut erreichbar sind. Geplante Neubau -
ﬂächen am Stadtrand sollen bei geringem Bedarf in 
ihrer Priorität zurückgestuft werden. Im Rahmen der 
Stadtteilkonzepte werden an die jeweilige Stadt -
struktur angepasste Stadt- und Verkehrsentwicklungs-
ziele formuliert, deren Untersetzung sich in den 
Infrastrukturprojekten dieser Konzepte wiederﬁndet. 
Prüfung auf Reduzierung von Wohnbauﬂächen-  
reserven gemäß SEKo 2025. 
Eine Sonderform kompakter Stadtentwicklung stel -
len Stadtquartiere mit reduziertem Stellplatzangebot 
dar, die sich durch einen besonders geringen Flä -
chenverbrauch für den motorisierten Individualver -
kehr auszeichnen und einen starken Anreiz zu 
einem verkehrssparsamen Lebensstil bieten. Solche 
Quartiere sind besonders auch für Bevölkerungs -
gruppen geeignet, die keinen Pkw besitzen oder in 
ihrer Mobilität eingeschränkt sind (z.B. Senioren). 
Die Stadt Leipzig wird geeignete Projekte zur Ent -
wicklung „autoarmer Stadtquartiere“ unterstützen. 
Da Suburbanisierungsprozesse über die Stadtgren -
zen hinausgreifen, wird sich die Stadt in den für die 
Regionalplanung zuständigen Gremien auch weiter -
hin dafür einsetzen, dass sich neue Entwicklungen 
auf die zentralen Orte oder zumindest auf die Korri -
dore des Schienenverkehrs konzentrieren, die Aus -
weisung von Wohnbauland in Gemeinden abseits 
dieser Korridore konsequent auf den Eigenbedarf 
begrenzt wird und großﬂächige Einzelhandels- 
betriebe und andere zentrentypische Nutzungen in 
ihren Neuansiedlungs- und Erweiterungsmöglich -
keiten auf die zentralen Orte gelenkt werden. Die 
herausgehobene zentralörtliche Funktion der Stadt 
Leipzig ist dabei angemessen zu berücksichtigen. 
Dies sind auch Ziele für die Zusammenarbeit mit 
dem Nachbarland Sachsen-Anhalt. 
Zahlreiche Studien weisen eine Korrelation zwischen 
Dichte und Verkehrsaufwand nach. Eine hohe Sied -
lungsdichte begünstigt kurze Wege, die zu Fuß oder 
mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können – von 
den Wohnorten zu den Einrichtungen der Nahver -
Das Neubaugebiet Schönauer Viertel ist gut mit der Straßenbahn erreichbar. 
77 
Verkehrssparsame Stadtstrukturen 
sorgung und der wohnungsbezogenen Infrastruktur, 
zu Arbeitsplätzen, Erholungsﬂächen und den Halte -
stellen der öffentlichen Verkehrsmittel. Die Stadt wird 
deshalb bei neuen Projektentwicklungen eine ange -
messene und verträgliche urbane Nutzungsdichte 
ermöglichen und unterstützen. 
Nutzungsmischung 
Die kleinräumige Zuordnung einander ergänzender 
Nutzungen ist weiterhin Ziel der Planung und Leit- 
linie sowohl für die Flächennutzungsplanung als 
auch für die Aufstellung von Bebauungsplänen. Vor -
handene Mischnutzungen sollen erhalten und stadt -
verträglich weiter entwickelt, neue Baugebiete in 
gemischter Nutzung geplant werden. Zur Nutzungs -
mischung gehören auch ein wohnungsnahes Netz an 
Einkaufsgelegenheiten, Schulen,  Kindertages-
stätten und anderen Einrichtungen der wohnungs-
bezogenen Infrastruktur sowie ein Angebot  
Zur Sicherung einer wohnungsnahen Versorgung 
der Bevölkerung mit Waren und Dienstleistungen 
sollen die im Stadtentwicklungsplan „Zentren“ darge -
legten Maßnahmen zur Stärkung der städtischen 
Zentren eingesetzt werden. Auch öffentliche Einrich -
tungen wie Kindertagesstätten, Grundschulen, 
Stadtteilbibliotheken und Bürgerämter sowie öffent -
liche und kommerzielle Freizeitangebote sollen mög -
lichst wohnortnah zur Verfügung stehen. Gut erreich -
bare, vielfältig gemischte (Stadtteil-) Zentren tragen 
zu einer Reduzierung des Autoverkehrs und damit 
zu einer Verbesserung der Aufenthaltsqualität und 
zur Belebung öffentlicher Räume bei. 
Im Gegenzug ist die Entwicklung oder Erweiterung 
von nicht integrierten Einkaufszentren, großﬂächigen 
Einzelhandelsbetrieben mit einem auf einen überört -
lichen Kundenkreis ausgerichteten Stellplatzangebot 
sowie von Fachmärkten und „Factory Outlet Cen -
tern“ mit zentrenrelevanten Warenangeboten zu ver -
hindern. Kleinteiliger Einzelhandel, etwa im Sinne 
eines „Leipziger Ladens“, kann dagegen zur Nahver -
sorgung in den Wohngebieten beitragen. Große 
Bau-, Möbel- und Gartenmärkte, die sich nicht ohne 
weiteres in Zentrumslagen integrieren lassen, sollen 
den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel 
zugeordnet werden und aus den Wohngebieten gut 
erreichbar sein. 
Konzept für eine gemischte Nachnutzung des alten 
Messegeländes – ein Beitrag zur verkehrssparsamen 
Stadtentwicklung 
(rot: Wissenschaft und Gesundheit, blau: Automeile, gelb: 
Handel, dunkelgrün: Freizeit, orange: sonstige Nuzungen,  
hellgrün: verfügbare Baufelder). (LEVG mbH) 
wohnungsnaher Arbeitsstätten. Entsprechende Kon -
zepte sind u.a. für die Bereiche Hauptbahnhof West -
seite und Bayerischer Bahnhof in Vorbereitung. 
Emissionsarmes Gewerbe ist verstärkt in integrierte 
Lagen zu lenken. 
Wohnungsnaher Einzelhandel und  
öffentliche Einrichtungen 
Mehr als 20 % aller in der Stadt zurückgelegten 
Wege sind Einkaufswege. Gut erreichbare Versor -
gungseinrichtungen sind deshalb für eine „Stadt der 
kurzen Wege“ von besonderer Bedeutung, zumal für 
die ältere Bevölkerung. Dem anhaltenden Trend zu 
immer größeren und immer stärker spezialisierten 
Einrichtungen des Einzelhandels, aber auch der 
sozialen Infrastruktur sind deshalb geeignete Maß -
nahmen entgegenzusetzen. Die Einzelhandels- und 
Zentrenentwicklung ist insofern mit den Zielen der 
Verkehrsplanung abzustimmen. 
Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „verkehrssparsame Stadtstrukturen“ 
78 
Verkehrssparsame Stadtstrukturen 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität 
Attraktive Nahbereiche 
Durch Verkehrsentlastung und städtebauliche Auf -
wertung der Straßenräume sollen die Bedingungen 
der Nahmobilität und die Aufenthaltsqualität in den 
Quartieren verbessert und eine stärkere Nutzung 
der städtischen Zentren gefördert werden. Die 
Sicherung einer hohen Attraktivität im Nahbereich 
durch Grünﬂächen und Freizeitangebote soll dazu 
beitragen, auch schwierige Innenstadtlagen als 
Wohnstandorte attraktiv zu machen und dem Trend 
zum Aufsuchen immer weiter entfernter Ziele ent- 
gegenwirken. 
Dazu gehört auch, die Wohngebiete über attraktive 
Fuß- oder Radwege mit Naherholungsﬂächen zu 
verbinden. Wo die Perspektive einer Wiedernutzung 
innerstädtischer Brachﬂächen und leergezogener 
Bausubstanz langfristig unrealistisch ist, sollen sol -
che Flächen im Sinne einer Stabilisierung ihres 
Umfeldes neu bewertet und – ggf. auch temporär – 
genutzt werden, um die Lebensqualität in der inne -
ren Stadt insgesamt zu verbessern und damit einer 
verkehrserzeugenden Abwanderung von Bevölke -
rung und Arbeitsstätten entgegenzuwirken. 
Orientierung auf die ÖPNV-Erreichbarkeit 
In einer Stadt von der Flächenausdehnung Leipzigs 
kann das Ziel verkehrssparsamer Stadtstrukturen 
nicht allein durch Nutzungsmischung und Verdichtung 
erreicht werden. Längere Wege, z.B. zum Arbeits -
platz, sind oft unvermeidbar. Ziel der Planung wird es 
deshalb weiterhin sein, verkehrserzeugende Nut -
zungen auf die Einzugsbereiche der Korridore von 
Straßenbahn und S-Bahn zu konzentrieren, zumin -
dest jedoch eine gute Busanbindung zu gewährlei -
sten. Eine Siedlungsverdichtung in Haltestellennähe 
und eine Erweiterung der Haltestellen-Einzugsbe -
reiche durch attraktive Zuwege und Abstellmöglich -
keiten für Fahrräder können dieses Ziel unterstützen. 
Versorgungseinrichtungen sollen wohnungsnah erreichbar bleiben (Miltitzer Allee). 
Idealerweise soll die Erreichbarkeit der Haltestelle mit 
der Entfernung zum Parkplatz eines eigenen Autos 
konkurrieren können. Das ÖPNV-Angebot und die 
Entwicklung von Wohn- und Gewerbestandorten und 
sonstigen verkehrserzeugenden Nutzungen sind inso -
fern rechtzeitig und bedarfsgerecht aufeinander abzu -
stimmen. Die neuen Lagequalitäten, die durch Ausbau 
der S-Bahn und des Stadtbahnnetzes entstehen, sol -
len für eine weitere Konzentration der Siedlungsent -
wicklung entlang dieser Achsen genutzt werden. 
Diese Grundsätze gelten innerhalb des Stadtgebiets 
ebenso wie im Umland; regionalplanerisch sind des -
halb im Sinne einer „Region der kurzen Wege“ eben -
falls (auto-) verkehrssparsame Strukturen anzustre -
ben und die Bedingungen für eine auto-unabhängige 
Mobilität zu verbessern. 
Neue Freiﬂächenangebote sollen verkehrssparsame 
Altbauquartiere stabilisieren (Eilenburger Bahnhof). 
Eine frühzeitige gute ÖPNV-Erschließung hilft auch in 
Gewerbegebieten, Auto verkehr zu vermeiden. Nicht 
nur Im GVZ 
 bestehen diesbezüglich noch Deﬁzite. 
Verkehrssparsame Gewerbeentwicklung 
Die Chancen, eine verkehrssparsame Gewerbe- 
entwicklung umzusetzen, sind unter heutigen Rah -
menbedingungen begrenzt. Dennoch soll in jedem 
Einzelfall geprüft werden, wie die Wege des Güter- 
und sonstigen Wirtschaftsverkehrs und die Arbeits -
wege der Beschäftigten möglichst kurz gehalten und 
über die Schiene bzw. mit öffentlichen Verkehrsmit -
teln abgewickelt werden können. Betriebsansied -
lungen und Neuausweisungen von Gewerbegebie -
ten sind auf Standorte mit entspre chenden 
Lagequalitäten zu lenken. Je nach Art des Betriebs 
sind dabei kurze Wege für Zulieferer und Kunden, 
z.B. über einen Schienen- oder nahe gelegenen 
Autobahnanschluss, oder kurze Wege und ein guter 
ÖPNV-Anschluss für die Beschäftigten höher zu 
gewichten, im Idealfall sollte beides gegeben sein. 
Die Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel 
wird erleichtert, wenn eine hohe Beschäftigtendichte 
im Einzugsbereich der Haltestellen erreicht wird. Da 
einmal etablierte Verkehrsgewohnheiten nur schwer 
veränderbar sind, ist ein gutes ÖPNV-Angebot auch 
und gerade in der Anfangsphase eines Gewerbege -
bietes von Bedeutung, wenn eine hohe Beschäftig -
tendichte noch nicht gegeben ist. Zu diskutieren ist 
auch eine Rücknahme von Gewerbeﬂächenauswei -
sungen an Standorten mit Erreichbarkeitsmängeln 
für den Wirtschaftsverkehr oder für die Beschäf -
tigten, oder aber  deren Beschränkung auf wenig 
verkehrserzeugende Nutzungen (z.B. Solarparks). 
Als weitere Handlungsfelder nennt das Stadtent -
wicklungskonzept Leipzig 2020 die Revitalisierung 
innerstädtischer Gewerbegebiete sowie die Wirt -
schafts- und Beschäftigungsförderung im Stadtteil. 
79 
6.2    Multimodale Mobilität 
6.2.1 Ausgangsbedingungen 
Begriffsbestimmungen: „multimodal“ und 
„intermodal“ 
Der Begriff „multimodale Mobilität“ bezieht sich auf 
die einfache Tatsache, dass die Verkehrsteilnehmer 
für ihre Wege in der Stadt zwischen unterschied -
lichen Verkehrsarten wählen können und dies auch 
tun. So können für einen bestimmten Weg nach- 
einander „intermodal“ unterschiedliche Verkehrsmit -
tel genutzt werden, z.B. für den Arbeitsweg zunächst 
das Fahrrad, dann die Straßenbahn und für die 
letzte Teilstrecke die eigenen Füße. Als „multimodal“ 
wird ein Verkehrsverhalten bezeichnet, dass je nach 
Wegezweck und Randbedingungen unterschiedliche 
Verkehrsmittel in Anspruch nimmt, z.B. bei tro -
ckenem Wetter das Fahrrad, bei Regen den Bus, mit 
Gepäck oder in Begleitung ein Taxi oder das eigene 
Das neue Service Center an der Petersstraße ist bereits auf multimodale Mobilität eingestellt. 
oder geliehene Auto. Für die Verkehrsentwicklungs -
planung ist dabei von Interesse, ob und wie die 
Wahlmöglichkeiten der Verkehrsteilnehmer zugun -
sten der Verkehrsarten des Umweltverbundes beein -
ﬂusst und insofern einseitige Fixierungen auf das 
eigene Auto aufgebrochen werden können. 
Im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher 
Raum von 2003 wurden dazu vor allem Teilaspekte 
der Intermodalität thematisiert, nämlich Fragen der 
Abstellmöglichkeiten für Autos und Fahrräder an den 
Haltestellen und des Umsteigens zwischen den 
öffentlichen Verkehrsmitteln. 
Intermodale Wege 
Nach den zuletzt für 2008 vorliegenden Daten ist die 
Bedeutung der intermodalen, mehrere Verkehrs -
arten kombinierenden Wege noch relativ gering und 
sicherlich steigerungsfähig. 
Innerhalb des öffentlichen Verkehrssystems hat die 
Tariﬁntegration im Rahmen des Mitteldeutschen Ver -
kehrsverbundes (MDV) eine wichtige Voraussetzung 
für ein nutzerfreundliches Zusammenwirken der 
unterschiedlichen Verkehrsträger geschaffen. Ver -
bindungsauskünfte, Netzpläne, Abfahrtszeiten an 
Haltestellen und Informationen über aktuelle Stö -
rungen stehen für das gesamte Verbundgebiet und 
alle Verkehrsträger im Verbund des MDV auch über 
die Applikation easy.GO für Mobiltelefone zur Verfü -
Intermodal unterwegs – mit dem Fahrrad zum Haupt-
bahnhof, weiter mit öffentlichen Verkehrsmitteln. 
gung. Mit der Applikation können außerdem Fahr -
karten zum Sofortgebrauch auf das Mobiltelefon 
geladen und über die Abrechnung des Mobilfunk- 
anbieters bezahlt werden 
Auch die fahrplanmäßige Abstimmung der Über -
gänge zwischen Bus und Straßenbahn (manchmal 
auch S-Bahn) und deren Einhaltung bei Verspä -
tungen haben Fortschritte gemacht. Nicht zuletzt 
wurden viele Übergangs- und Umsteigepunkte auch 
physisch aufgewertet, z.B. durch Verkürzung und 
barrierefreien Umbau der Umsteigewege. An mehr 
als 50 Bike+Ride-Stationen werden etwa 1.100  
überwiegend überdachte Abstellmöglichkeiten für 
Fahrräder angeboten (s. Karte S. 80). Die Rahmen -
bedingungen für intermodale Wege unter Einbezie -
hung der öffentlichen Verkehrsmittel haben sich 
damit deutlich verbessert. 
Park+Ride 
An sechs großen Standorten im Leipziger Stadt- 
gebiet stehen insgesamt 2.900 Stellplätze für 
Park+Ride zur Verfügung. 
Dieses Angebot wird im Alltagsverkehr von rund 100 
Pkw täglich genutzt, bei Großveranstaltungen im 
Jahr 2012 wurden die vorhandenen Stellplätze etwa 
zu einem Drittel ausgenutzt. Damit gibt es sowohl im 
Alltags- als auch im Veranstaltungsverkehr noch 
ausreichende Kapazitäten für eine stärkere Inan -
spruchnahme. 
Neben diesen großen Plätzen gibt es kleinere als 
P+R ausgewiesene Plätze am Bahnhof Engelsdorf 
80 
Multimodale Mobilität 6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität 
und am Bahnhof Knauthain mit zusammen etwa 90 
Stellplätzen. Außerdem ﬁndet P+R auch in der Form 
von Parken im öffentlichen Straßenraum statt, z.B. 
im Umfeld der Straßenbahnhaltestellen Meusdorf, 
Probstheida, Gohlis-Nord, Viertelsweg, Wahren, 
Connewitzer Kreuz, Kolmstraße und entlang der 
Torgauer Straße 
ODKWQHGQL/
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P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
P+R
KWVERU3
JLQQ
Völkerschlachtdenkmal 
ca. 2 * 300 Stellplätze 
Linie 15     18 Minuten 
S-Bahn         6 Minuten 
,QG
SD 
QQHVXDKHH6
Bhf. Leipziger Messe
ca. 1000 Stellplätze 
Linie 16  25 Minuten 
S-Bahn   10 Minuten 
Schönauer Ring 
ca. 350 Stellplätze 
Krakauer Straße 
ca. 250 Stellplätze 
*UR 
]VFKRFKH 
*
Lausen
ca. 400 Stellplätze 
Linie 1     24 Minuten 
]WLWOL0
Plovdiver Straße 
ca. 2 * 150 Stellplätze 
Linie 15     16 Minuten 
S-Bahn       31 Minuten WUHEHHLL/
Agra nur bei Großveranstaltungen 
ca. 300 Stellplätze (erweiterbar auf 1000) 
Linie 11     24 Minuten 
Bhf. Engelsdorf
ca. 50 Stellplätze 
S-Bahn 16 Minuten 
P+R
Bhf. Knauthain
ca. 40 Stellplätze 
Stellplätze für Park+Ride im Leipziger Stadtgebiet, Bestand 2013, mit Fahrtzeiten zur Innenstadt. 
In der Region stehen an fast allen Bahnhöfen der 
S-Bahn und des Eisenbahn-Regionalverkehrs insge -
samt rund 3.000 P+R-Stellplätze zur Verfügung, die 
überwiegend gut nachgefragt werden. Als Folge der 
Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes 
ist eine weitere Zunahme der Nachfrage zu 
er warten. 
Der Park+Ride-Platz an der Plovdiver Straße wird 
auch im Alltagsverkehr genutzt. 
Mobilitätsmanagement 
Seit dem Beschluss des Stadtentwicklungsplans 
Verkehr und öffentlicher Raum im Jahr 2003 wurden 
neue Erkenntnisse über die komplexen Beweg -
gründe der Verkehrsmittelwahl gewonnen und neue 
Wege der Beeinﬂussung der Nachfrage nach Ver -
kehrsleistungen aufgezeigt, die unter dem Sammel -
begriff „Mobilitätsmanagement“ zusammengefasst 
werden. Außerdem haben ergänzende Mobilitäts- 
angebote an Bedeutung gewonnen (CarSharing, 
Fahrradverleih), die wahlfreien Verkehrsteilnehmern 
zusätzliche Optionen eröffnen.  
Ein Grobkonzept zum kommunalen Mobilitäts-
management wurde im Rahmen des Projekts „efﬁ-
zient mobil“ im Jahr 2010 erarbeitet, das die bereits 
bestehenden Ansätze auﬂistet und Möglichkeiten 
der Weiterentwicklung aufzeigt. Die LVB bieten in 
Leipzig Servicezentren, internet basierte Echtzeitin -
formationen, zielgruppengerechte Beratungsange -
bote und vielfältige Zugänge zum Ticket inklusive 
Verknüpfungen mit Dienstleistungen, CarSharing 
und Radverleih an. Einzelne Arbeitgeber, darunter 
die Leipziger Stadtverwaltung, fördern den Umstieg 
der Beschäftigten auf stadtverträgliche und umwelt -
freundliche Verkehrsmittel durch Angebot eines Job 
Tickets, Bereitstellung von Fahrradabstellmöglich -
keiten oder Anregung von Fahrgemeinschaften. Im 
schulischen Bereich können die Aktionen „zu Fuß 
zur Schule“, „Schulwegsafari“ und „Bus mit Füßen“ 
dem Mobilitätsmanagement zugeordnet werden. 
Ergänzende Mobilitätsangebote 
Für die individuelle Mobilität ohne eigenes Auto ste -
hen seit jeher die Taxidienste zur Verfügung. Derzeit 
fahren im Stadtgebiet knapp 700 Taxis, für die insge -
samt 78 Taxihalteplätze eingerichtet sind. Im Ver -
gleich mit anderen deutschen Großstädten weist 
Haltestellennahe Anlehnbügel erleichtern den Über-
gang vom Fahrrad auf Bus und Bahn. 
Taxis ergänzen das öffentliche Verkehrsangebot am 
Hauptbahnhof. 
81 
6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Multimodale Mobilität 
Leipzig ein sehr gutes Angebot auf. Für fast jeden 
Fahrtzweck, Ausgangs- und Zielort ist ein Taxi 
schnell und unkompliziert verfügbar. 
In den letzten Jahren haben Fahrradverleih und Car- 
Sharing als ﬂexible Mobilitätsangebote, die den Ver -
kehrsteilnehmern als Alternative zur Nutzung eines 
eigenen Autos für ihre Wege in der Stadt zur Verfü -
gung stehen, zunehmend an Bedeutung gewonnen. 
Die Leipziger Verkehrsbetriebe streben diesbezüg -
lich die Entwicklung einer umfassenden „Integrati -
onsplattform“ für alle Mobilitätsdienstleistungen an. 
Das Fahrradverleihsystem eines privaten Anbieters 
in Kooperation mit der LVB und den Stadtwerken 
Leipzig bietet etwa 500 Fahrräder an rund 70 Stand -
orten an, die überwiegend im inneren Stadtgebiet 
liegen. Eine Tarifkooperation bietet Vorteile für Abo- 
Kunden der Verkehrsbetriebe. Damit wird die kombi -
nierte Nutzung ÖPNV – Leihfahrrad unterstützt. 
Der größte CarSharing-Anbieter in Leipzig verfügt 
zurzeit über rund 200 Fahrzeuge an 80 Stationen, 
die über das Stadtgebiet verteilt außerhalb der 
öffentlichen Straßenräume liegen. Auch hier gibt es 
eine Kooperation mit den Leipziger Verkehrsbetrie -
ben, die u.a. mit Preisnachlässen für die Abo-Kun -
den der LVB verbunden ist. Das neue Kundenzen -
trum in der Petersstraße wird gemeinsam von LVB 
und den Verleihﬁrmen betrieben. 
Sowohl beim CarSharing als auch beim Fahrradver -
leih wird für die kommenden Jahre mit erheblichen 
Zuwachsraten gerechnet. Insbesondere bei jungen 
Menschen zeichnet sich ab, dass der Statuswert des 
eigenen Autos zurückgeht und die Bereitschaft zur 
Nutzung alternativer Mobilitätsformen zunimmt (s. 
Kap. 3). Dies wird voraussichtlich mit einer Intensivie -
rung des Wettbewerbs in diesem Marktsegment und 
einer hohen Innovationsdynamik verbunden sein.  
Angebote für die multimodale Mobilität: CarSharing...                                                                                                                ...und Fahrradverleih. 
6.2.2 Ziele und Leitlinien 
Alle Mobilitätsangebote sollen so verknüpft wer-
den, dass die umweltfreundlichen Alternativen 
zum Auto deutlich werden und den Nutzern eine 
bewusste Verkehrsmittelwahl erleichtert wird. 
Durch Einrichtung von Mobilitätsstationen, 
Bike+Ride-Plätzen und Fahrradverleihdiensten 
sowie attraktiven Park+Ride-Stellplätzen an auf-
kommensstarken Standorten, auch zur Abwick-
lung von Großveranstaltungen, soll der Wechsel 
zwischen den Verkehrsträgern erleichtert werden. 
Die Informationsangebote zum öffentlichen  
Nahverkehr und das Tarifsystem sind so weiter-
zuentwickeln, dass eine inter- und multimodale 
Vernetzung der unterschiedlichen Verkehrs- 
träger unterstützt wird. 
Insbesondere in Quartieren mit großem Park-
druck soll stationsgebundenes CarSharing 
gefördert und gut sichtbar, aber gestalterisch 
wie städtebaulich sensibel im öffentlichen Stra-
ßenraum platziert werden. An Mobilitätsstationen 
werden Stellplätze für CarSharing-Anbieter und 
Elektrofahrzeuge an Ladesäulen ausgewiesen. 
Strategien zur Beeinﬂussung des Mobilitätsver -
haltens und der Verkehrsmittelwahl mit dem Ziel 
einer vermehrten Nutzung des Umweltverbundes 
werden durch die Stadt unterstützt. Mobilitäts-
management soll beim Berufsverkehr und beim 
Besucherverkehr sowie bei Bewohnern, Arbeit-
gebern und kommunalen Stellen ansetzen. Ins-
besondere für betriebliche Mobilitätskonzepte 
sind Impulse zu geben. Haupterfolgsfaktor ist 
der „Kümmerer vor Ort“. 
Die Chancen, „Neubürger“, die in ihrem Mobili-
tätsverhalten noch nicht festgelegt sind, für eine 
umweltfreundliche Verkehrsmittelwahl zu gewin-
nen, sind durch gezieltes Mobilitätsmarketing zu 
nutzen. 
Das Mobilitätsmanagement wird durch eine 
regelmäßige Öffentlichkeitsarbeit unterstützt, 
z.B. durch Angebote zum Kennenlernen alterna-
tiver Mobilitätsformen und Teilnahme an der EU- 
Woche der Mobilität. 
6.2.3 Konzept 
Intermodalität und Multimodalität 
Die Förderung eines intermodalen und multimodalen 
Verkehrsverhaltens liegt im öffentlichen Interesse, 
weil dadurch Wege, die bisher mit dem Auto zurück -
gelegt wurden, häuﬁger zu Fuß, mit dem Fahrrad 
oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln unternommen 
werden und dadurch die Umwelt entlastet, Wohnge -
biete aufgewertet, Behinderungen des Wirtschafts -
verkehrs abgebaut und Stellplätze eingespart werden.  
Die Reduzierung der Autonutzung durch eine Flexi -
bilisierung der Verkehrsmittelwahl soll deshalb durch 
attraktive und vernetzte Verkehrsangebote, ver -
kehrsarten-übergreifende Auskunftsmöglichkeiten, 
Unterstützung privatwirtschaftlicher Initiativen und 
ein intelligentes Mobilitätsmanagement gefördert 
werden. Die Dienststellen der Stadt Leipzig werden 
dabei mit den Verkehrsbetrieben und sonstigen 
Anbietern von Mobilitätsdienstleistungen zusammen- 
arbeiten. Die Stadt wird dabei Anstöße geben,  
Organisationshilfe leisten, Informationsangebote 
zusammenstellen und vernetzen sowie einen kalku -
lierbaren Rahmen für notwendige Genehmigungen, 
insbesondere zur Nutzung von Flächen im öffent -
lichen Straßenraum schaffen. 
82 
6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Multimodale Mobilität 
Mobilitätsstationen 
Inter- und multimodales Verhalten, also die Nutzung 
verschiedener Verkehrsmittel, hängt auch von der 
Attraktivität der Umsteigepunkte und den dortigen 
Angeboten ab. Von Bedeutung sind u.a. die Optimie -
rung der Rahmenbedingungen für das Umsteigen 
zwischen unterschiedlichen öffentlichen Verkehrs -
mitteln sowie auf das Fahrrad als Zu- und Abbringer, 
außerdem an geeigneten Haltestellen die Verknüp -
fung mit Fahrradverleih und CarSharing, sowie ein 
Informations- und Tarifangebot, das ein multimoda -
les Verkehrsmittel-Wahlverhalten unterstützt. 
Ergänzend zu den in Kap. 5.2 und 5.3 dargestellten 
Maßnahmen zur Netzverknüpfung und zu Fahrrad-
abstellanlagen an Haltestellen sollen Mobilitäts-
stationen eingerichtet werden, die öffentliche Ver -
kehrsmittel mit CarSharing und Fahrradverleih, ggf. 
auch Taxi, verknüpfen. Die Stadt plant, dazu eine 
Reihe von Pilotprojekten auf den Weg zu bringen, an 
denen in unmittelbarer Zuordnung zu Haltestellen 
des öffentlichen Verkehrs sowohl CarSharing-Fahr -
zeuge als auch Leihfahrräder und Fahrradabstell -
möglichkeiten zur Verfügung stehen. Dazu werden 
gemeinsam mit der LVB rund 20 Standorte im Hin -
blick auf ihre Eignung und Verfübarkeit geprüft . 
Die Stadt wird dabei im Rahmen der rechtlichen und 
ﬁnanziellen Möglichkeiten Unterstützung leisten, ins -
besondere soweit Flächen im öffentlichen Raum 
betroffen sind, und die Pilotprojekte auswerten. Bei 
positiven Ergebnissen wird längerfristig ein ﬂächen -
deckendes Netz von gut erreichbaren Mobilitäts-
stationen angestrebt. Priorität haben dabei dicht 
bebaute Stadtgebiete mit hohem Parkraumdeﬁzit. 
Bei der Umsetzung kommt eine Schlüsselrolle der 
LVB zu, die aufgefordert ist, ihre Haltestellen nach 
und nach zu Verknüpfungspunkten mit alternativen 
bzw. multimodalen Bedienformen auszubauen. 
An der Angerbrücke wurde der Standort für Leipzigs 
erste Mobilitätsstation bestimmt. 
Park+Ride 
Ziel der Park+Ride-Strategie des Stadtentwicklungs -
plans ist es, durch Stellplatzangebote in der Region 
und im äußeren Stadtraum den Bewohnern von mit 
öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erreichbaren 
Gebieten den Umstieg auf die öffentlichen Verkehrs -
mittel zu erleichtern, um so das Kfz-Verkehrsauf -
kommen im Stadtgebiet zu reduzieren. Von beson -
derer Bedeutung ist das P+R-Angebot für die 
verkehrliche Abwicklung von Großveranstaltungen in 
der Innenstadt und im Bereich des Sportforums. 
Angesichts der heute noch geringen Auslastung der 
vorhandenen Park+Ride-Anlagen haben Maßnah -
men zu deren besserer Nutzung Vorrang vor Neu -
planungen. Dabei ist zwischen Alltagsverkehr und 
Besucherverkehr zu Großveranstaltungen zu unter -
scheiden. 
Im Alltagsverkehr bieten P+R-Angebote innerhalb 
der Stadtgrenzen aufgrund der damit verbundenen 
Umsteigezeiten nur geringe Zeitvorteile, selbst wenn 
der Weg vom Parkplatz zur Haltestelle kurz, die Tak -
tung des abbringenden öffentlichen Verkehrsmittels 
dicht und das Parkplatzangebot am Zielort begrenzt 
ist. Die Maßnahmeschwerpunkte werden deshalb 
bei einer Erweiterung der Stellplatzangebote an den 
Bahnhöfen und Haltestellen im weiteren Umland lie -
gen müssen; die Stadt Leipzig wird sich in den ent -
sprechenden Gremien, in denen sie vertreten ist, 
dafür einsetzen. 
Dennoch gilt es, auch das „Kundenpotenzial“ der 
innerstädtischen Anlagen auszuschöpfen. Kurz- und 
mittelfristig sind dazu Verbesserungen an bestehen -
den Stellplatzanlagen vorgesehen. Zielstellung ist 
es, für die Alltagsnutzung benötigte haltestellennahe 
Teilﬂächen einschließlich der Zuwege witterungsbe -
ständig zu befestigen, zu beleuchten und zuverläs -
Die Park+Ride-Plätze in Leipzig haben noch freie 
Kapazitäten (Schönauer Ring). 
sig von Schnee und sichtbehinderndem Bewuchs 
freizuhalten. Aufgrund der langen Aufenthaltsdauer 
können perspektivisch auch Ladesäulen für Elektro -
fahrzeuge zur Attraktivität der Standorte beitragen. 
Maßnahmen sollen in einem ersten Schritt auf die 
Stellplatzanlagen konzentriert werden, wo die größ -
ten verkehrlichen Wirkungen zu erwarten sind: Am 
Bahnhof Leipziger Messe an der Zufahrt von Nor -
den, am Völkerschlachtdenkmal an der Zufahrt von 
Südosten und an der Plovdiver Straße an der 
Zufahrt von Westen. 
Mittelfristig soll die Anlage zusätzlicher P+R-Stell -
plätze für den Alltagsverkehr an den Ausfallstraßen 
in Richtung Nordwesten (z.B. am Bahnhof Leutzsch) 
und Osten (z.B. in Paunsdorf) geprüft und im Süden 
am Agra-Standort sowie im Südwesten am P+R- 
Platz Krakauer Straße ein ständig verfügbares Ange -
bot vorgehalten werden. Für weitere Neuangebote 
ist die Nachfrageentwicklung abzuwarten. 
Priorität bei der Weiterentwicklung der Park+Ride- 
Angebote hat der Veranstaltungsverkehr. Bei Groß -
veranstaltungen ist wie bisher die Konzentration auf 
wenige große Plätze sinnvoll, da nur dann bei 
hohem Fahrgastaufkommen ein Sonderverkehr der 
LVB direkt zum Veranstaltungsort sowie weitere 
Dienstleistungen (Ticketverkauf, Imbiss, mobile Toi -
lettenanlagen) angeboten werden können. Die Zu- 
und Abfahrten müssen – ausgehend von den Auto -
bahnen und Bundesstraßen – so ausgeschildert 
sein, dass sie auch für ortsunkundige Nutzer leicht 
aufﬁndbar sind (Wegweisungskonzept). Ergänzend 
sind im Einzelfall erforderliche Restriktionen hin -
sichtlich der Zufahrtsbedingungen und des verfüg -
baren Parkraums im Umfeld des Veranstaltungs -
ortes notwendig. 
Konzert am Sportforum – der ÖPNV ist gefragt. 
83 
bisher 
16,5 %
19,2 %
18,8 %
17,2 %
Fahrberechtigte 
CS- Fahrzeuge 
(% Zuwachs gegenüber dem Vorjahr) 
6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Multimodale Mobilität 
Die Stadt wird sich dafür einsetzen, dass zwischen 
den Verkehrsunternehmen bzw. dem MDV und den 
Veranstaltern von Großveranstaltungen regelmäßig 
ein Kombiticket vereinbart wird, so dass für das Par -
ken und das öffentliche Verkehrsmittel keine Zusatz -
kosten entstehen. Um bei der Anreise aus der 
Region die Besucher von vornherein auf die Nut -
zung der öffentlichen Verkehrsmittel zu orientieren, 
sollte dabei ein Gültigkeitsbereich zugrunde gelegt 
werden, der mindestens das Stadtgebiet und die 
angrenzenden Tarifzonen umfasst. Darüber hinaus 
sollte der Kreis der Veranstalter bzw. Veranstal -
tungen erweitert werden, für die ein solches Kombi- 
ticket angeboten bzw. bei genehmigungspﬂichtigen 
Veranstaltungen verpﬂichtend gemacht wird. 
Die Ausschöpfung des Nutzerpotenzials sowohl im 
Alltags- als auch im Veranstaltungsverkehr soll 
durch eine Optimierung der Informationsangebote 
gesteigert werden. Neben einer verbesserten Weg -
weisung und dynamischen Fahrgastinformations- 
anzeigen (DFI) an größeren Standorten sollen dafür 
die digitalen Medien intensiv genutzt werden. Dies 
gilt sowohl für den Internetauftritt der Stadt Leipzig 
als auch für das geplante „Mobilitätsportal Mittel -
deutschland“ (s. Kap. 6.3). 
Im Rahmen der Entwicklung eines komplexen Ver -
kehrsinformationssystems für den mitteldeutschen 
Raum wird angestrebt, auf den dWiSta-Tafeln an 
den Autobahnen sowie an geeigneten Punkten auf 
den in die Stadt hineinführenden Hauptverkehrs- 
straßen durch dynamische Anzeigetafeln auf nahe 
gelegene P+R-Stellplätze hinzuweisen. Weiterhin 
soll das bestehende Angebot besser bekannt 
gemacht, beworben und mit seinen Vorteilen den 
Nutzern nahe gebracht werden. 
CarSharing 
Unkomplizierte und kostengünstige CarSharing-An -
gebote können ein multimodales Verkehrsverhalten 
fördern, indem sie Alternativen zum eigenen Auto 
(oder mindestens zu einem Zweitwagen) anbieten. 
Untersuchungen haben gezeigt, dass die Nutzer ihre 
Mobilität bewusster gestalten, das geliehene Auto 
erheblich seltener nutzen als ein eigenes Fahrzeug 
und häuﬁger zu Fuß gehen oder auf Bus, Bahn oder 
Fahrrad umsteigen. Es wird geschätzt dass ein Car -
Sharing-Fahrzeug vier bis acht private Pkw ersetzt 
(die dann keine Stellplätze mehr belegen). Nicht 
zuletzt bieten CarSharing-Flotten gute Vorausset -
zungen für den Einsatz von umweltfreundlichen 
Fahrzeugen, auch für den Einsatz von Elektroautos. 
Dies gilt zunächst für stationsgebundenes CarSha -
ring. Für die in einer Reihe von Kommunen durch 
Autohersteller und -verleiher getesteten Systeme 
ohne feste Stationen (z.B. car2go) liegen noch keine 
zuverlässigen Informationen zu möglichen Auswir -
kungen vor. Vermutet wird, dass diese aufgrund 
einer geringeren Auslastung, einer erhöhten Zahl 
von „Spontanfahrten“ und vor allem aufgrund der 
erheblichen Inanspruchnahme von Stellplätzen im 
öffentlichen Raum weniger positiv zu bewerten sind 
(Huber/Reutter 2013). Die Stadt wird hier die weitere 
Entwicklung beobachten und evaluieren. 
Beim CarSharing handelt es sich im Wesentlichen 
um eine private Dienstleistung. Die Stadt wird das 
stationsgebundene CarSharing im Rahmen der 
rechtlichen Möglichkeiten durch Bereitstellung von 
Stellplätzen auf stadteigenen Liegenschaften und im 
öffentlichen Straßenraum dort unterstützen, wo bei 
offensichtlichem Bedarf die Anbieter keine privaten 
Flächen zur Anmietung ﬁnden. Aktivitäten der Anbie -
ter zur Bedarfsanalyse und zur Planung der Stations-
entwicklung werden durch die Stadt unterstützt. Eine 
Einbindung von Informationen zu Fahrzeugstandor -
ten und zur Fahrzeugverfügbarkeit in Mobilitäts -
portale sowie tariﬂiche Angebote mit dem Ziel einer 
stärkeren Vernetzung von CarSharing und ÖPNV 
werden ebenfalls unterstützt. 
In Informationsangeboten zu Mobilitätsthemen sowie 
im Rahmen des Mobilitätsmanagements (s.u.) soll 
auch das CarSharing berücksichtigt werden; dabei 
wird insbesondere der mögliche Beitrag zur Aufwer -
tung der öffentlichen Straßenräume und zur Ent- 
lastung des Stellplatzangebots bei Abschaffung pri -
vater Pkw durch CarSharing-Kunden thematisiert. 
Die Stadt wird sich weiterhin durch vermehrte dienst -
liche Nutzung von CarSharing durch ihre Mitarbeiter 
für diese Form der Mobilität engagieren. 
Taxidienste 
Bei Planungen im öffentlichen Straßenraum sind die 
Anforderungen des Taxigewerbes, insbesondere die 
Notwendigkeit ausreichend dimensionierter Taxi -
stände an Schwerpunkten des Bedarfs, z.B. an den 
geplanten Mobilitätsstationen, zu berücksichtigen. 
Der Taxiverkehr ist in Stadtrandlagen und besonders 
in den Abend- und Nachtstunden mit dem normalen 
Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln zu vernet -
zen, da Anruﬂinientaxis bei geringer Nachfrage Stra -
ßenbahn und Bus wirtschaftlich ergänzen können. 
Dazu soll das Angebot der Verkehrsbetriebe beitra -
gen, bereits im Bus oder in der Straßenbahn ein Taxi 
für die Anschlussfahrt zu buchen. 
Befragte 
0 % 
             Autovermietung 
18 bis 34 Jahre 
Gesamt 
0 % 
0 % 
0 % 
0 % 
34 bis 49 Jahre 
50 bis 64 Jahre 
65 bis 85 Jahre 
             Car-Sharing              Leihfahrräder 
             selten              selten              selten mehrmals 
pro Monat 
mehrmals 
pro Monat 
mehrmals 
pro Monat 
10 % 1 % 3 % 1 % 2 % 
17 % 
11 % 
8 % 
2 % 
2 % 
2 % 
0% 
0 % 
5 % 
4 % 
1 % 
1 % 
0 % 
2 % 
0 % 
1 % 
5 % 
3 % 
1 % 
0 % 
Die Nutzung von Leihsystemen bietet bei noch niedrigem Ausgangsniveau erhebliche Entwicklungspotenziale  
für ein multimodales Verkehrsverhalten.  (Kommunale Bürgeumfrage 2012) 
Entwicklung des CarSharing in Leipzig, 2002-2012 (Bundesverband CarSharing) 
84 
6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität 
Mobilitätsmanagement 
Die Möglichkeiten, durch Mobilitätsmanagement im 
Sinne der Nachhaltigkeit Einﬂuss auf das Mobilitäts -
verhalten zu nehmen, waren Gegenstand eines zum 
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher 
Raum erarbeiteten Gutachtens (Gertz 2013), das 
Grundlage für die folgenden Konzeptbestandteile ist. 
Maßgebliches Ziel von Mobilitätsmanagement ist es, 
den Anteil der Pkw-Alleinfahrer am Verkehrs- 
geschehen zu senken und dadurch verkehrsbe -
dingte Beeinträchtigungen der städtischen Umwelt 
zu reduzieren. Zielgruppe sind vor allem die so 
genannten „Wahlfreien“, die nicht durch Sach -
zwänge, fehlende Angebote oder fest gefügte sub -
jektive Einstellungen auf die Pkw-Nutzung festgelegt 
sind. 
Individualisierte bzw. zielgruppenspeziﬁsche Infor -
mations- und Beratungsangebote sollen verbreitete 
Informationslücken schließen, z.B. zu ÖPNV-Ange -
boten, die den theoretisch „Wahlfreien“ häuﬁg gar 
nicht bekannt sind, oder zu tatsächlichen Fahrt -
zeiten, die im ÖPNV häuﬁg über- im MIV häuﬁg 
unterschätzt werden. Die zunehmende Verbreitung 
von mobilen Internetzugängen bietet Möglichkeiten 
der zeitnahen und ortsunabhängigen Bereitstellung 
von Informationen zu Mobilitätsalternativen, die es 
aktuell zu halten und breiter bekannt zu machen gilt. 
Die Information von Neubürgern hat sich als beson -
ders effektive Form der Beeinﬂussung des Mobili -
tätsverhaltens erwiesen, da sich nach einem Umzug 
bei noch geringer Ortskenntnis neue Verkehrs- 
gewohnheiten herausbilden. Gezielte Beratungs-
angebote, ergänzt durch ein „Neubürgerpaket“ mit 
Informationen über nachhaltige Mobilitätsalternativen 
(z.B. ein aus dem Fahrradstadtplan weiterentwickel-
ter, umfassender Mobilitätsstadtplan) und „Schnup -
perangebote“ (z.B. Freifahrscheine, Sonderkondi-
tionen für CarSharing und Fahrradverleih), haben in 
anderen Städten messbare Erfolge erzielt. 
Die Stadt kann in diesen Handlungsfeldern vor allem 
Aufgaben der Anregung, Beratung und Prozessbe -
gleitung, der Information und der Koordination unter -
schiedlicher Akteure übernehmen. Als Grundlage 
dafür ist auf der Basis der im Projekt „efﬁzient mobil“ 
erarbeiteten Ansätze eine Konzeption zur Durchfüh -
rung bzw. kommunalen Unterstützung von Maßnah -
men des Mobilitätsmanagements zu entwickeln 
(Maßnahmenplan Mobilitätsmanagement). Wichtige 
Handlungsfelder mit guten Potenzialen für ein Mobili -
tätsmanagement sind die mit verkehrsbedingten Pro -
blemen konfrontierten innenstadtnahen Quartiere, 
die Gewerbeansiedlungen im Nordraum sowie die 
Kommunikation der Verkehrsangebote durch das 
neue S-Bahn-Netz. 
Ein Neubürgerpaket soll frühzeitig über Mobilitäts- 
alternativen informieren (Beispiel aus Aachen). 
Als Einstiegsprojekt bietet sich die Erprobung eines 
integrierten Mobilitätskonzepts für ein Innenstadt -
quartier mit hohen Stellplatzdeﬁziten an. 
Die Umsetzung eines solchen Maßnahmenplans 
erfordert sowohl eine kontinuierliche organisato -
rische und personelle Verankerung in der Stadtver -
waltung als auch die Einbindung einer Vielzahl von 
weiteren Akteuren. Als wesentlich Begünstigte eines 
erfolgreichen Mobilitätsmanagements kommt den 
Verkehrsbetrieben eine zentrale Rolle zu. Sie binden 
weitere Begünstigte im Umweltverbund wie die 
Anbieter von Taxidiensten, CarSharing und Fahrrad -
verleih als Alternativen zur Nutzung des privaten 
Pkw ein. Weitere Potentiale werden in der Zusam -
menarbeit mit größeren Arbeitgebern gesehen, die 
Parkplätze einsparen und gesundheitlich bedingte 
Fehlzeiten reduzieren können. 
Mögliche weitere Akteure sind Interessenvertre -
tungen aus den Bereichen Gesundheit, Unfall- 
prävention, Umwelt und Soziales, die oftmals über 
gute Verbindungen zu den Zielgruppen verfügen und 
um Kooperation und organisatorische und ﬁnanzielle 
Unterstützung gebeten werden. Nicht zuletzt sind 
auch die Umlandkommunen für ein gemeinsames, 
als regionale Aufgabe verstandenes Mobilitäts- 
management zu motivieren. 
Standortbezogenes Mobilitätsmanagement richtet 
sich an einzelne Betriebe oder Einrichtungen, mit 
dem Ziel, das Verkehrsverhalten von Beschäftigten, 
Besuchern und Lieferanten zu beeinﬂussen, z.B. 
durch Telearbeit, Gleitzeitregelungen, JobTickets, 
Mitfahrerbörsen und Fahrgemeinschaften oder 
betriebliche Fahrradstellplätze und Pedelec-Verleih. 
So haben andere Städte über Förderung und 
externe Beratung auch betriebswirtschaftlich erfolg -
reiche Mobilitätsoptimierungen erreicht. 
Die gezielte Ansprache von Unternehmen und ihren 
Zusammenschlüssen und Interessenvertretungen,  
die Beratung zur Initiierung eines betrieblichen Mobi -
litätsmanagements, die  Berufung eines Mobilitäts -
beauftragten sowie die Prüfung einer Beteiligung der 
Wirtschaft an den Kosten des ÖPNV, (z.B. über das 
JobTicket), sollten Gegenstände des Maßnahme -
plans Mobilitätsmanagement sein. 
In ihrer Vorbildfunktion kann die Stadt Leipzig (und 
können auch die Umlandgemeinden) durch Umset -
zung eigener Maßnahmen aus dem Bereich des 
standortbezogenen Mobilitätsmanagements für Ver -
waltungsdienststellen, Schulen, Krankenhäuser und 
Für eine multimediale Verkehrsmittelnutzung gibt es vielfältige Angebote (nach Gertz 2013) . 
Multimodale Mobilität 
85 
Multimodale Mobilität 
Das Konzept soll die auf unterschiedlichen Ebenen 
(u.a. Umwelt, Verkehrssicherheit, Schulen, Verkehrs -
verbund, Verkehrsunternehmen, sonstige Anbieter 
von Mobilitätsdienstleistungen) durchgeführten Akti -
onen und Informationsangebote unter einer „Dach -
marke“ koordinieren und um bisher unterrepräsen -
tierte Inhalte ergänzen. 
Elemente eines solchen Kommunikationskonzeptes 
könnten auf die Bildungsarbeit an Schulen, auf das 
Verkehrsverhalten von Pkw-Nutzern, auf Fragen 
der Verkehrssicherheit, auf die Entlastung der 
Umwelt oder auf die Positionierung Leipzigs als 
Modellstadt für den Umweltverbund abstellen. Auch 
öffentlichkeitswirksame Aktionen wie die Teilnahme 
an der EU-Woche der Mobilität gehören dazu. 
Das in Vorbereitung beﬁndliche „Mobilitätsportal  
Mitteldeutschland“ sowie das Projekt „Mobilitäts -
plattform der LVB“ sollen als internet-basierte 
Informa tionsplattformen schrittweise umgesetzt 
werden. Darin sollen umfassende Informationen 
zum Verkehrsgeschehen im Großraum Halle- 
Leipzig bzw. im Bedienungsgebiet der LVB sowie 
längerfristig auch zu allen verfügbaren Mobilitäts -
angeboten integriert werden, von der Fahrplan- 
und Tarifauskunft über Routenplaner bis hin zu 
aktuellen Verkehrs-
informationen, um ent -
sprechende Empfehlun-
gen zur Wege- und 
Verkehrsmittelwahl 
geben zu können. 
kommunale Betriebe die Aufmerksamkeit für und die 
Bekanntheit von Mobilitätsmanagement steigern und 
als Referenz für andere dienen. 
Die Nutzung alternativer Mobilitätsformen zum eige -
nen Pkw soll mittelfristig durch Einführung einer 
gemeinsamen elektronischen Mobilitätskarte für Bus 
und Bahn, CarSharing und Fahrradverleih erleichtert 
werden, mit dem Ziel einer gemeinsamen monat-
lichen Abrechnung aller genutzten Dienste in einer 
„Mobilitätsrechnung“. Weiterhin wird angestrebt, 
durch Werbung und Angebotsverbesserung die 
Inanspruchnahme von Jobtickets zu erweitern und 
das Angebot von Kombitickets auf zusätzliche Ver -
anstaltungen und weitere Besucherattraktionen aus -
zudehnen. Eine Verpﬂichtung oder Selbstverpﬂich -
tung der Veranstaltungsorganisatoren dazu ist 
wünschenswert. 
Information und Kommunikation 
Die dargestellten Maßnahmen zur Unterstützung 
von Intermodalität und Multimodalität sollen durch 
ein Informations- und Kommunikationskonzept 
untersetzt werden, das breite Bevölkerungs -
schichten für die Vorteile einer kostengünstigen, 
gesunden und nachhaltigen Befriedigung ihrer indivi -
duellen Mobilitätsbedürfnisse sensibilisiert und die 
für eine optimale Verkehrsmittelwahl bzw. Verkehrs -
mittelkombination erforderlichen Informationen für 
jedermann unkompliziert verfügbar macht.  
Dies kann u.a. erreicht werden durch Realisierung 
einer internetbasierten Verknüpfung von Auskunfts-, 
Buchungs- und Bezahlfunktionen für alle öffentlichen 
Nahverkehrsmittel sowie für CarSharing, Fahrrad -
verleih und den Eisenbahnfernverkehr (Federfüh -
rung durch den MDV, Verlinkung mit dem Verkehrs -
informationsportal unter www.leipzig.de). 
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Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Multimediale Mobilität“ 
86 
6.3    Verkehrsmanagement 
6.3.1 Ausgangsbedingungen 
Unter dem Oberbegriff „Verkehrsmanagement“ wer -
den Handlungsfelder zusammengefasst, die weniger 
auf die materielle Verkehrsinfrastruktur als auf ihre 
effektive Nutzung ausgerichtet sind, und zwar nicht 
beschränkt auf einzelne Verkehrsarten, sondern 
bezogen auf das Verkehrssystem als Ganzes. 
Instrumente des Verkehrsmanagements sind die 
Bereitstellung von aktuellen und zuverlässigen Ver -
kehrsinformationen, die Verkehrslenkung durch Leit -
systeme auf regionaler, gesamtstädtischer und teil -
räumlicher Ebene sowie die Verkehrssteuerung 
durch Optimierung des Systems der Lichtsignalanla -
gen. Ziele des Verkehrsmanagements sind vor allem 
die verbesserte Ausnutzung der vorhandenen Ver -
kehrsinfrastruktur und ein möglichst ungestörter Ver -
kehrsablauf für alle Verkehrsarten. 
Bei engen ﬁnanziellen Spielräumen für den Ausbau 
der Verkehrsinfrastruktur kommt dem Verkehrs-
management eine wachsende Bedeutung zu. Des -
halb sind die Zuständigkeiten für Verkehrsmanage -
ment und Lichtsignalanlagen im Verkehrs- und 
Tiefbauamt angesiedelt.  
Verkehrsinformation und Verkehrslenkung 
Das im Internet abrufbare Verkehrsinformations-
system Leipzig enthält Hinweise auf aktuelle und 
längerfristige Baustellen und Straßensperrungen 
sowie auf Park+Ride-Plätze und Parkhäuser in der 
Innenstadt. Zum Angebot gehört auch eine regel-
mäßig aktualisierte Baustellenliste mit Angaben zu 
Art und Dauer der Einschränkungen. 
Ein touristisches Leitsystem unterstützt Ortsfremde 
bei der Orientierung in der Stadt. Am Stadtrand 
erläutern Hinweistafeln „Willkommen in Leipzig“ das 
bestehende System: braune Schilder weisen den 
Weg zu touristischen Zielen, grüne Schilder zu 
Hotels, weiße Schilder zu öffentlichen Einrichtungen 
und weiße Schilder mit Parksymbol und Farbgebung 
(für die Innenstadtbereiche Hauptbahnhof, Nord, Ost, 
Süd, West) zu Stellplatzanlagen für Pkw. Busreise- 
veranstalter erhalten Informationen über Zu fahrts- 
wege zur Innenstadt sowie zu Busparkplätzen. 
Ein regionales Verkehrsmanagement steht noch in 
den Anfängen. Umgesetzt wurde in einer ersten 
Stufe eine dynamische Verkehrslenkung, die durch 
Anzeigetafeln an der Autobahn den Kfz-Verkehr bei 
Messen und Großveranstaltungen im Stadionbe -
reich auf freie Parkplätze (Park+Ride) lenkt und bei 
Störungen auf Alternativrouten hinweist. Innerstäd -
tische Informationstafeln dienen der Park+Ride-Ziel -
führung. 
6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrsmanagement 
Das Verkehrsinformationssystem Leipzig liefert Informationen u.a. zu Baustellen und zu Parkmöglichkeiten. 
87 
Leipzig hat 2005-2009 mit dem Baustein „Verkehrs -
systemmanagement“ am Forschungsprojekt 
„Mosaique“ des Bundesministeriums für Wirtschaft 
und Technologie teilgenommen. Ziel war u.a. die 
Zusammenstellung der Grundlagen und die Prü -
fung der Möglichkeiten und technischen Voraus -
setzungen für eine Weiterentwicklung des regio -
nalen Verkehrsmanagements durch Ermittlung der 
Verkehrslage im Großraum und kurzfristige Prog-
nosen dazu als Grundlagen für Routenwahlemp -
fehlungen. Dazu wurde die Vernetzung bisher 
autark arbeitender Teilsysteme (Autobahn, städti-
scher Verkehrsrechner, rechnergestütztes 
Betriebsleitsystem ÖPNV, Baustelleninformations -
system, Parkleitsystem) vorbereitet. Dies erfordert 
umfangreiche technische und organisatorische 
Anpassungen. Aus dem MOSAIQUE-Projekt 
heraus wurde die „Kooperation Intermodales Ver -
kehrsmanagement Mitteldeutschland“ (KOV-VM) 
gegründet, die eine länderübergreifende Zusam -
menarbeit und Verknüpfung der Verkehrsdaten 
ermöglicht. Die Stadt Leipzig und die Leipziger 
Verkehrsbetriebe sind Mitglieder der Kooperation. 
Um die effektive Ausnutzung des Parkraumange -
bots in der Innenstadt sicherzustellen, hat die Stadt 
ein dynamisches Parkleitsystem eingerichtet, das 
die Besucher auf kurzen Wegen zur nächstgele -
genen freien Stellplatzanlage hinführt. Fast alle 
Stellplatzanlagen innerhalb des Promenadenrings 
und in den angrenzenden Stadtgebieten sind in 
dieses System eingebunden. Dadurch wird das Stell -
platzangebot für Innenstadtbesucher besser über -
schaubar, unnötiger Parksuchverkehr wird vermie -
6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrsmanagement 
den und durch gleichmäßigere Auslastung reduziert 
sich der Bedarf an zusätzlichen Stellplatzanlagen. 
Das 2013 überarbeitete Parkleitsystem besteht aus 
Ankündigungstafeln an an wichtigen Entscheidungs -
punkten zwischen Tangentenviereck und Promena -
denring sowie dynamischen Wegweisern am oder 
unmittelbar vor dem Ring, die die Anzahl freier Stell -
plätze in einzelnen an das System angeschlossenen 
Stellplatzanlagen sowie die Entfernung zur nächst 
gelegenen Anlage angeben. Die Erfassungssysteme 
dieser Anlagen und die dynamischen Wegweiser 
sind über eine Zentrale miteinander vernetzt. 
Das Parkleitsystem hilft, die Innenstadtbesucher auf die Parkhäuser zu lenken und Parksuchverkehr zu vermeiden. 
Lichtsignalanlagen 
Traditionelles Instrument des Verkehrsmanagements 
ist das System der Lichtsignalanlagen, das in den 
vergangenen Jahren kontinuierlich von etwa 100 
Anlagen im Jahr 1991 auf heute rund 420 Anlagen 
erweitert wurde. Neue Lichtsignalanlagen wurden 
insbesondere zur Verbesserung der Schulweg-
sicherheit, zur Beschleunigung der öffentlichen Ver -
kehrsmittel, zur Beseitigung von Unfallschwerpunk -
ten sowie im Zusammenhang mit Straßen- und 
Hochbauprojekten angeordnet. 
Über 80 % dieser Anlagen sind an den im Jahr 2000 
in Betrieb genommenen zentralen Verkehrsrechner 
angeschlossen, der damit die Grenze seiner Lei -
stungsfähigkeit erreicht hat. Neue oder rekonstruierte 
Anlagen werden regelmäßig in das System einge -
bunden. Die Umstellung auf eine verkehrsabhängige 
Steuerung ist bei diesen Anlagen weitgehend abge -
schlossen. Dazu wurden umfangreiche Anlagen zur 
Verkehrserfassung installiert und das Koordinie -
rungskabelnetz laufend erweitert. 
Die Bevorrechtigung der 
öffentlichen Verkehrsmittel 
über Funkanmeldung 
wurde auf heute rund 290 
Lichtsignalanlagen ausge -
weitet. Straßenbahnfahr -
zeuge und Busse sind mit 
der dafür notwendigen 
Technik ausgerüstet. 
Die technischen Möglich -
keiten für eine Optimierung 
des Systems nach den 
bereits im Stadtentwick -
lungsplan von 2003 festge -
legten Kriterien haben sich 
in den letzten Jahren wesentlich verbessert. Im Rah -
men des o.g. Projekts „Mosaique“ wurden auch die 
Möglichkeiten einer Qualitätsanalyse der gegenwär -
tigen LSA-Steuerung und die Voraussetzungen für 
ihre Implementierung untersucht. 
Die „Arbeitsgruppe Lichtsignalanlagen“, in der 
neben der Verkehrsverwaltung auch die LVB und 
die Polizei vertreten sind, arbeitet fallbezogen an 
der Verbesserung einzelner Anlagen. Sie nimmt 
dabei auch Hinweise aus der Bevölkerung auf. Eine 
Prioritätenliste für neue bzw. zu überarbeitende 
oder zu rekonstruierende Lichtsignalanlagen wird 
regelmäßig fortgeschrieben und nach Maßgabe der 
ﬁnanziellen Möglichkeiten abgearbeitet. Oberste 
Priorität hat dabei die Beseitigung von Sicherheits -
mängeln. 
98 
313 
403 
420 
1989 1999 2009 2012 
Anzahl der Lichtsignalanlagen in Leipzig, 1989-2012 
88 
6.3.3 Konzept 
Verkehrsinformation und Verkehrslenkung 
Ein breites, aktuelles, übersichtliches und einfach 
erreichbares Angebot an Verkehrsinformationen soll 
es allen Verkehrsteilnehmern ermöglichen, sich früh -
zeitig auf die jeweilige Verkehrslage und eventuelle 
Störungen einzustellen und ihre Verkehrsmittel- und 
Wegewahl entsprechend auszurichten. Verkehrs-
management wird damit zu einem Instrument auch 
des Mobilitätsmanagements. 
Mobilitätsplattform Mitteldeutschland 
Die Stadt Leipzig beteiligt sich mit anderen Akteuren 
an der Entwicklung der Mobilitätsplattform Mittel -
deutschland. Ziel ist ein integriertes System der Ver -
kehrsinformation und –lenkung im Ballungsraum 
Leipzig/Halle, längerfristig im gesamten mitteldeut -
schen Raum, das zeitnah Informationen über die 
aktuelle Verkehrslage und die jeweiligen „Betriebs-
zustände“ der unterschiedlichen Verkehrssysteme 
sammelt, verarbeitet und abrufbar macht. Dadurch 
sollen mögliche Störungen frühzeitig erkannt und die 
Straßenverkehrsbehörden und die Nahverkehrs-
unternehmen in die Lage zu versetzt werden, ver -
kehrslenkende Maßnahmen zu ergreifen, z.B. Licht -
signalschaltungen anzupassen oder zusätzliche 
Beförde rungskapazitäten bereitzustellen. 
Eine wesentliche Funktion des Mobilitätsportals stellt 
der intermodale Router dar, der unterschiedliche 
Verkehrsträgerarten vergleichend darstellt und alter -
native Reiseketten unter Berücksichtigung der aktu -
ellen Verkehrssituation (Echtzeitdaten des ÖPNV 
und MIV) aufzeigt. Aktuelle Informationen zur Ver -
kehrslage und zu allen verfügbaren Mobilitätsange -
boten, die über Verkehrsfunk, Mobiltelefon, dyna -
mische Informationsanzeigen an wichtigen Punkten 
im Netz oder andere Techniken weitergegeben wer -
den, sollen die Verkehrsteilnehmer in die Lage ver -
setzen, ﬂexibel auf Veränderungen und Störungen 
zu reagieren, indem sie z.B. ihre Fahrt verschieben, 
eine andere Route wählen oder auf ein anderes Ver -
kehrsmittel umsteigen. Die Funktion soll eine efﬁzi -
ente Verknüpfung von Mobilitätsangeboten und 
damit eine efﬁziente Nutzung der vorhandenen Infra -
struktur und Mobilitätsanbieter unterstützen. Das 
System soll weiterhin eine verbesserte Steuerung 
der Verkehrsabwicklung bei länger währenden 
Umleitungen sowie eine Entlastung umfeldsensibler 
Stadtgebiete durch Ableitung des Verkehrs über den 
Autobahnring und Bündelung auf weniger empﬁnd -
lichen Strecken ermöglichen. Langfristig soll das 
Mobilitätsportal um neue Mobilitätsformen wie Car -
sharing, Fahrradverleih und E-Mobilität erweitert 
werden.  
Die Einführung eines solchen technisch und organi -
satorisch aufwändigen Konzeptes ist ein langfristiger 
Prozess, der die Mitwirkungsbereitschaft vieler 
Beteiligter sowie eine Absicherung der Planungs- 
und Betriebskosten voraussetzt. Die Stadt Leipzig ist 
in die entsprechenden Arbeitszusammenhänge ein -
gebunden und wird sich für eine Realisierung der 
Mobilitätsplattform in jeweils für sich genommen 
bereits sinnvollen Schritten einsetzen. 
Großveranstaltungen 
Ein wichtiger Anwendungsfall ist das Management 
der Besucherströme bei Großveranstaltungen zur 
Entlastung der Innenstadt und der Stadtquartiere im 
Umfeld des Sportforums vom Zufahrts- und Park -
suchverkehr. Die Verkehrskonzepte für solche Ver -
anstaltungen werden laufend verfeinert und an sich 
6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrsmanagement 
6.3.2 Leitlinien 
Im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung mit 
geringem Flächen- und Energieverbrauch und 
geringen Eingriffen in landschaftliche, bauliche 
und soziale Strukturen, aber auch im Sinne des 
effektiven Einsatzes knapper Ressourcen hat die 
optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrs- 
infrastruktur Vorrang vor baulichen Erweite-
rungen. Dies setzt ein effektives Verkehrs-
management voraus. Dadurch sollen auch 
Reserven für eine attraktivere Gestaltung der 
öffentlichen Räume erschlossen werden. 
Die Stadt setzt sich aktiv für die Weiterentwick-
lung des Mobilitätsportals Mitteldeutschland ein, 
das unter Einbeziehung der Verkehrsverwal-
tungen und der Nahverkehrsträger die Verkehrs-
teilnehmer in die Lage versetzen soll, frühzeitig 
auf Überlastungen und Störungen im Verkehrs-
ablauf zu reagieren. 
Die Verkehrsmanagementzentrale ist nach dem 
Stand der Technik zu stärken. 
Bei der fortlaufenden Optimierung des kom-
plexen Systems der Lichtsignalanlagen sind die 
Ansprüche aller Verkehrsarten, die Sicherheit 
aller Verkehrsteilnehmer, die Vermeidung von 
Umweltbelastungen und die Beschleunigung der 
öffentlichen Verkehrsmittel ausgewogen zu 
berücksichtigen. Um dabei dem Rad- und Fuß-
gängerverkehr besser als bisher gerecht werden 
zu können, soll die Datenlage zu diesen  
Verkehrsarten verbessert werden. Zur Qualitäts-
analyse von Verkehrsabläufen an Lichtsignal-
anlagen sind geeignete Werkzeuge bereit- 
zustellen. 
Die gegebenen Steuerungsmöglichkeiten sollen 
auch zur besseren Ausnutzung vorhandener 
Kapazitäten, zur Abschirmung empﬁndlicher 
Stadträume gegen vermeidbare Verkehrsbela-
stungen und zur Umsetzung planerischer Ziele 
genutzt werden. 
Das Parkleitsystem ist so zu betreiben und zu 
nutzen, dass es die Erreichbarkeit und Attraktivi-
tät der Innenstadt unterstützt und zur optimalen 
Nutzung der begrenzten Stellplatzkapazitäten 
sowie zur Vermeidung von Parksuchverkehr  
beiträgt. 
Die Verkehrsabwicklung bei Großveranstaltun-
gen, insbesondere im Umfeld des Sportforums, 
ist gemeinsam mit den Veranstaltern und den 
betroffenen Bürgern zu verbessern. 
Mobilitätsportal Mitteldeutschland - Konzept 
Graﬁk: MDV 
89 
6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrsmanagement 
ändernde Rahmenbedingungen angepasst. Dazu 
sind die Möglichkeiten der vorhandenen dWiSta- 
Tafeln an den Autobahnen einzusetzen, um Veran -
staltungsverkehr frühzeitig über geeignete Korridore 
auf Park+Ride-Plätze am Stadtrand zu lenken. Auf 
Maßnahmen zur Verbesserung der Akzeptanz dieser 
Stellplatzanlagen, auch im Alltagsverkehr, wird in 
Kap. 6.2 eingegangen. Gleichzeitig besteht die Not -
wendigkeit, die Zufahrtstrassen der öffentlichen Ver -
kehrsmittel bei Großveranstaltungen im Stadion- 
und Innenstadtbereich frei zu halten. An den 
Veranstaltungsorten sollen in ausreichender Zahl 
Fahrradabstellmöglichkeiten bereit gestellt werden. 
Parkleitsystem Innenstadt 
Um das Ziel der Minimierung des Parksuchverkehrs 
zu erreichen, wird die Stadt sich für ein differenziertes 
Gebührensystem bei den an das Parkleit system 
angeschlossenen Stellplatzanlagen einsetzen. Wei -
terhin soll sichergestellt werden, dass deren Nutzung 
attraktiver ist, als die Suche nach einem sonstigen 
Stellplatz im öffentlichen Straßenraum. Dazu sind u.a. 
Stellplatzbewirtschaftungskonzepte in den an die 
Innenstadt angrenzenden Quartieren zu erarbeiten 
und umsetzen. Innerhalb des Promenadenrings wird 
das Stellplatzangebot im öffentlichen Straßenraum 
entsprechend dem Konzept „autoarme Innenstadt“ im 
Wesentlichen auf Stellplätze für Anwohner mit 
Berechtigung sowie für Gehbehinderte begrenzt. 
Im Zusammenwirken mit dem weiter zu entwickeln -
den regionalen Verkehrsmanagement soll die Ver -
fügbarkeit von freien Stellplätzen über das Verkehrs -
informationsportal abgerufen werden können und 
Innenstadtbesucher bei Auslastung der innerstäd -
tischen Parkmöglichkeiten frühzeitig auf öffentliche 
Verkehrsmittel umgelenkt werden. 
Lichtsignalanlagen 
Mit der Ausweitung der technischen Möglichkeiten 
haben sich die Ansprüche der Nutzer an die Steue -
rung der Lichtsignalanlagen erhöht. Die Autofahrer 
erwarten eine störungsfreie Abwicklung des Kfz-Ver -
kehrs, möglichst mit einer „Grünen Welle“, durch die 
die Leistungsfähigkeit von hoch belasteten Ver -
kehrsstraßen optimal genutzt wird. Dieses Ziel hat 
jedoch nicht „automatisch“ Priorität, denn auch die 
Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Beschleuni -
gung der öffentlichen Verkehrsmittel, die Absiche -
rung von Abbiegebeziehungen, die Warte- und Frei -
gabezeiten für Fußgänger und Radfahrer, die 
Bündelung der Verkehrsströme auf störungs- 
unempﬁndlichen Strecken sowie die Schonung der 
Umwelt durch weniger Lärm und Abgase (z.B. durch 
Vermeidung von unnötigem Anhalten und Wiederan -
fahren) sind wichtige Zielparameter. 
Auch hinsichtlich der Anpassung an sich ändernde 
Verkehrsbelastungsverhältnisse (alle Verkehrsarten) 
ist die Steuerung der Lichtsignalanlagen ein fortlau -
fender Optimierungsprozess, dessen Umsetzung 
eine Daueraufgabe der Verwaltung bleibt. Dabei 
sind auch Möglichkeiten einer ﬂexibleren Abschal -
tung in verkehrsschwachen Zeiten und der Entbehr -
lichkeit von Lichtsignalanlagen, z.B. bei Einrichtung 
eines Kreisverkehrs, zu prüfen. Bei Lichtsignalanla -
gen mit Zusatzausrüstung für Blinde sind dabei die 
Behindertenverbände zu beteiligen. 
Die Optimierung des Systems der Lichtsignalanlagen 
soll unterstützt werden durch regelmäßige Verkehrs -
zählungen sowie durch Implementierung von  
Techniken und Verfahren zur Qualitätsanalyse der 
Verkehrsabläufe an bestehenden Anlagen. 
Vielfältige Nutzeransprüche an die Steuerung der Lichtsignalanlagen sind gegeneinander abzuwägen 
Die bereits seit vielen Jahren bestehende „Arbeits -
gruppe Lichtsignalanlagen“ setzt ihre Arbeit systema -
tisch fort. Sie wird dabei die Beseitigung von Unfall -
häufungspunkten und die Schulwegsicherung 
ebenso berücksichtigen wie die Notwendigkeiten, die 
sich aus dem Straßenbau, dem Ausbau der Stadt -
bahn und der Neuerschließung von Baugebieten und 
verkehrsintensiven Vorhaben ergeben. Wo beste -
hende Anlagen aufgrund von technischem Verschleiß 
ersetzt werden müssen, soll regelmäßig auch eine 
verkehrstechnische Überarbeitung erfolgen. 
Die Empfehlungen der Projektgruppe werden nach 
Maßgabe der ﬁnanziellen Möglichkeiten umgesetzt. 
Für die nächsten Jahre vorge 
sehen sind u.a. Maß -
nahmen im Zuge der Stadt bahn linien 11 und 15, im 
Tangentenviereck Nord, entlang der Max-Lieber -
mann-Straße, im Bereich des Bayrischen Platzes 
sowie begleitend zu geplanten Baumaßnahmen in 
der Lützner Straße, im Peterssteinweg und in der 
Karl-Liebknecht-Straße, in der Arthur-Hoffmann- 
Straße, der Wurzner Straße und der Bornaischen 
Straße. In Abhängigkeit von den Prüfungen zur 
Lückenschlie 
ßung zwischen der Gustav-Esche- 
Straße und der B 6  sowie der Erneuerung der 
Georg-Schwarz-Brücke werden weitere Maßnahmen 
entlang dieser Tangentialverbindung erforderlich (s. 
Kap. 5.4). Hinzu kommt eine Vielzahl von Einzel -
maßnahmen, u.a. an Unfallschwerpunkten, zur 
Beschleunigung der öffentlichen Verkehrsmittel und 
zur Absicherung von Straßenbahnhaltestellen. 
Ausbau der Verkehrsmanagementzentrale 
Wesentliche Voraussetzung für die Weiterentwick -
lung eines integrierten und vernetzten Verkehrs-
managements ist der Ausbau der Verkehrsmanage -
mentzentrale. Dies betrifft sowohl die Verfügbarkeit 
eines leistungsfähigen Verkehrsrechners nach aktu -
ellem Stand der Technik als auch eines langfristig 
gesicherten Standortes mit angemessenen Arbeits -
bedingungen. Durch Verknüpfung des Verkehrsrech -
ners mit dem rechnergestützten Betriebsleitsystem 
der LVB und anderen 
Systemen soll der Ausbau 
der Verkehrsmanagem -
entzentrale unterneh -
mensübergreifend auch 
zur Steigerung der Pünkt -
lichkeit und Anschluss-
sicherheit im ÖPNV bei -
tragen. 

90 
6.4    Verkehrssicherheit 
6.4.1 Ausgangsbedingungen 
Wesentliche Voraussetzung für Maßnahmen zur 
Erhöhung der Verkehrssicherheit ist die Analyse des 
Unfallgeschehens. Die Polizei erarbeitet dazu einen 
jährlichen Verkehrsbericht; die folgenden Angaben 
sind dem Verkehrssicherheitsbericht 2011 entnom -
men, für 2012 liegen erst Teilauswertungen vor. 
Entwicklung des Unfallgeschehens 
Im Leipziger Stadtgebiet (ohne Autobahn) ereig -
neten sich im Jahr 2012 14.564 Unfälle mit 2.307 
Verletzten und 14 getöteten Personen. Die Zahl der 
Unfälle insgesamt sowie die Zahl der Verletzten ist - 
bei erheblichen jährlichen Schwankungen - über die 
letzten zehn Jahre zunächst leicht zurückgegangen, 
seit 2010 jedoch wieder angestiegen. Unter den Ver -
unglückten (mit Personenschaden) waren Fußgän -
ger und Radfahrer, aber auch Jugendliche und 
ältere Menschen deutlich stärker vertreten, als es 
ihrer Verkehrsbeteiligung entsprach. 
Im Jahr 2011 verunglückten bei 293 Unfällen mit 
Fußgängerbeteiligung 248 Fußgänger. Weniger als 
ein Prozent aller Verkehrsunfälle im Stadtverkehr 
Leipzig (128 Unfälle) wurden durch Fußgänger verur -
sacht, während ihr Anteil an den Leichtverletzten bei 
10 %, an den Schwerverletzten sogar bei 24 
 % lag. 
2012 wurden 1.240 Verkehrsunfälle mit Radfahrern 
gezählt, davon wurden 425 von Radfahrern (mit-) 
verursacht. 846 Radfahrer wurden dabei verletzt, drei 
getötet. Damit waren 36 
 % aller bei Straßenverkehrs -
unfällen Verunglückten Radfahrer, ein Anteil, der über 
doppelt so hoch ist, wie ihre Verkehrsbeteiligung. 
Auch die Anzahl der Verkehrsunfälle mit Kindern und 
der dabei Verunglückten stieg nach langjährigen 
Rückgängen in den letzten Jahren wieder an. Auffäl -
lig ist auch die hohe Zahl der durch über 65-jährige 
verursachten Unfälle, deren Anzahl sich im letzten 
Jahrzehnt deutlich erhöht hat, während der Anstieg 
der Verunglückten in dieser Altersgruppe etwa ihrem 
wachsenden Anteil an der Stadtbevölkerung folgte. 
Hauptursachen bei den Unfällen mit Personenscha -
den (2011) waren nicht angepasste Geschwindigkeit 
/zu geringer Abstand (430 Unfälle), Missachtung der 
Vorfahrt (375) und Fehler beim Abbiegen (270). 
Andere Unfallursachen folgten mit deutlich gerin -
geren Fallzahlen (<100). Unfallschwerpunkte waren 
u.a. die Knoten vor dem Neuen Rathaus, Harkort -
straße /Beethovenstraße, Maximilianallee/ Essener 
Straße, Zweinaundorfer Straße/ Breite Straße, 
Tröndlinring/ Löhrstraße, Jahnallee/Cottaweg sowie 
die Adenauerallee nahe der Volksgartenstraße. 
Verkehrsunfallkommission 
Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit 
an Unfallhäufungsstellen werden durch die alle 
sechs Wochen tagende Unfallkommission bearbei -
tet, in der die Polizei, die Straßenverkehrsbehörde 
sowie die Träger der Straßenbaulast vertreten sind. 
Die Kommission hat die gesetzlich festgelegten Auf -
gaben, Unfallhäufungsstellen und Unfallhäufungsli -
nien im Stadtgebiet zu ermitteln, Unfallursachen zu 
analysieren sowie Maßnahmen zur Beseitigung 
unfallbegünstigender Faktoren zu erarbeiten und für 
eine kurz-, mittel- oder langfristige Umsetzung zu 
priorisieren. Bisher wurden rund 200 Unfallhäufungs -
stellen benannt, viele Gefahrenstellen sind bereits 
entschärft worden. 
Schulwegsicherheit 
Die Arbeitsgruppe Schulwegsicherheit überprüft und 
überarbeitet empfohlene Schulwege, berät über Vor -
schläge – auch aus dem Kreis der Eltern und der 
Schulen – zur Verbesserung der Schulwegsicherheit 
und arbeitet Empfehlungen dazu aus (z.B. zur Stra -
ßenraumgestaltung, Verkehrsorganisation, Einsatz 
von Verkehrserziehungshelfern und ehrenamtlichen 
Schülerlotsen). In der Arbeitsgruppe sind neben 
städtischen Ämtern (Jugend, Familie und Bildung, 
Verkehrs- und Tiefbauamt, Ordnungsamt) auch die 
Polizeidirektion, die Schulen, die Messestadt-Ver -
kehrswacht und der Stadtelternrat vertreten. Sie 
rechnet die jährlich vom Stadtrat beschlossenen 
Haushaltsmittel für die Schulwegsicherheit ab. 
2011 2009 2007 2005 2003 
1856 
1872 
1866 
1833 
1858 
2134 
2133 
2165 
2217 
2247 
Unfälle mit Personenschaden 
Verletzte 
2013 
2264 
Vorbereitung auf die Fahrradprüfung 
Polizeidirektion Leipzig 
Foto: Messestadt - Verkehrswacht 
91 
Auf Vorschläge der Arbeitsgruppe sind viele für  
Kinder gefährliche Situationen auf Schulwegen 
beseitigt worden, z.B. durch Anordnung von Licht-
signalanlagen, Querungshilfen, Absperrungen, 
Beschilderungen oder zusätzliche Markierungen. 
Damit die Kinder und ihre Eltern den sicheren Schul -
weg kennen, hat das Schulverwaltungsamt der Stadt 
Leipzig Schulwegpläne erstellt. Verkehrserziehungs -
helfer zeigen Grund- und Förderschülern wie der 
Schulweg sicher wird. Als so genannte Schülerlotsen  
oder bei der Verkehrserziehung haben sie Einﬂuss 
auf das Verhalten der Kinder und verhindern somit 
Unfälle auf Schulwegen. 
Das 2012 gestartete, durch den Kriminalpräventiven 
Rat der Stadt Leipzig betreute Projekt „Schulweg- 
Safari“ soll Eltern und Kinder dazu bewegen, den 
Schulweg nicht mit dem Auto, sondern auch zu Fuß 
oder mit dem Fahrrad zurückzulegen. Für die Eltern, 
die ihre Kinder trotzdem mit dem Auto zur Schule 
bringen, soll erreicht werden, dass diese die Ver -
kehrssituation im direkten Umfeld der Schule nicht 
unnötig beeinträchtigen. Als Lösungsansatz werden 
so genannte Elternhaltestellen vorgeschlagen, 
geschützte Orte zum Aussteigen, die mindestens 
200 m von der Schule entfernt sind. Weiterhin sollen 
Kinder und auch die Eltern dazu motiviert werden, 
sich aktiv mit dem Schulweg zu beschäftigen, und 
es sollen zusätzliche ehrenamtliche Verkehrserzie -
hungshelfer gewonnen werden. 
Als gemeinnütziger Verein unterstützt die Messe -
stadt-Verkehrswacht mit ﬁnanzieller Förderung der 
Stadt u.a. die vorschulische Verkehrserziehung, Ver -
kehrssicherheitstage für Kinder, Aktionen zum Schul -
beginn, Jugendverkehrsschulen, Fahrradausbildung 
an Grundschulen, Aktionen und Projekte an Mittel -
schulen und Gymnasien, insbesondere zum Thema 
Fahrrad, sowie die Aktion „Junge Fahrer“. 
6.4.2 Leitlinien 
Die Anzahl der Unfälle, der Unfallhäufungsstellen 
sowie der im Verkehr verletzten Personen muss 
ge 
senkt werden. Ziel ist es, in Anlehnun g an das 
Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesr egie-
rung die Zahl der im Straßenverkehr schwer ver-
letzten Personen bis 2025 um 40 % 
und die Zahl 
der Verkehrstoten auf Null abzusenken. Dafür 
sind vielfältige Maßnahmen anzugehen: 
 
▪ Verbesserung der gegenseitigen Rücksicht-
nahme aller Verkehrsteilnehmer durch gezielte 
Öffentlichkeitsarbeit, ggf. unter einer Dach-
marke, 
sowie durch verstärkte Kontrollen,  
▪ Stärkung der Unfallkommission, 
▪ Entschärfung von Unfallhäufungsstellen, 
6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrssicherheit 
▪ Entschleunigung des Verkehrs durch Ver-
kehrsberuhigung in den Wohngebieten, aber 
auch auf Straßen des Hauptnetzes mit Sicher-
heitsmängeln und im Umfeld von Haltestellen 
der öffentlichen Verkehrsmittel. 
In der zu intensivierenden Öffentlichkeitsarbeit 
sind weniger die potentiellen Unfallopfer als die 
Unfallverursacher anzusprechen und zu sensi-
bilisieren. 
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit vor Kinder-
tagesstätten und Schulen wird auf eine 
Geschwindigkeitsreduzierung hingewirkt. Eltern 
sollen für eine alternative Verkehrsmittelwahl 
motiviert werden. 
Schulwegplan der Pablo-Neruda-Schule 
Ein Beispiel aus dem Ideenwettbewerb zum Thema „Verkehrssicherheit“ 
92 
6.4.3 Konzept 
Die Gewährleistung der Verkehrssicherheit und die 
Reduzierung der Unfallzahlen mit Toten oder Ver -
letzten hat bei allen Planungen hohe Priorität. Wich -
tige Aspekte sind die Erhöhung der Sicherheit von 
nicht motorisierten Verkehrsteilnehmern sowie von 
Kindern, Jugendlichen und Senioren. 
Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicher -
heit müssen auf verschiedenen Ebenen der Stadt -
entwicklungsplanung und der Verkehrsplanung 
ansetzen. Von besonderer Bedeutung sind Maßnah -
men zur Verkehrsvermeidung sowie zur Verkehrs -
verlagerung auf den „Umweltverbund“ - jede Kfz- 
Fahrt, die vermieden wird, ist ein positiver Beitrag 
zur Verkehrssicherheit. 
Die Schaffung attraktiver Rahmenbedingungen für 
den Fuß- und Radverkehr (Kap. 5.1 und 5.2), die 
Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs (Kap. 5.3), 
die Verkehrsbündelung zur Entlastung besonders 
unfallgefährdeter Straßen und Knoten (Kap. 5.4), 
verkehrssparsame Raumstrukturen (Kap. 6.1) sowie 
ein effektives Mobilitäts- und Verkehrsmanagement 
(Kap. 6.2 und 6.3) leisten jeweils einen - direkten 
oder indirekten - Beitrag auch zur Verbesserung der 
Verkehrssicherheit. 
Bei größeren Straßenneu- und –umbaumaßnahmen 
soll bei Erfordernis eine förmliche „Sicherheitsaudi -
tierung“ nach festgelegten Standards bereits im Vor -
feld einen wesentlichen Beitrag zu mehr Sicherheit 
im Straßenverkehr leisten. 
Von besonderer Bedeutung ist die Verkehrsberuhi -
gung der Wohngebiete. Auf rund 93 % der Wohn -
straßen gilt bereits Tempo 30 (oder geringer). Auf 
weiteren Straßen soll die Anordnung nachgeholt 
werden, insbesondere auch auf durch Verkehrs-
bündelung entlasteten bisherigen Hauptverkehrs -
straßen. Geeignete Straßenabschnitte sind als ver -
kehrsberuhigte Bereiche auszuweisen. Auch durch 
Streckenunterbrechungen kann Schleichverkehr ver -
mieden werden. 
Auf Hauptverkehrsstraßen, die durch Wohngebiete 
oder dicht genutzte Einkaufsbereiche führen, verlan -
gen Belange der Verkehrssicherheit häuﬁg eine 
Reduzierung des Geschwindigkeitsniveaus. Unter 
Abwägung mit anderen Belangen ist im Einzelfall, 
z.B. im Umfeld von Schulen, ebenfalls Tempo 30 
anzuordnen, zumindest aber die Einhaltung von 
Tempo 50 durch darauf abgestimmte Schaltung der 
Lichtsignalanlagen, entsprechende Überwachung 
und nötigenfalls durch bauliche Maßnahmen sicher -
zustellen, z.B durch Verschmälerung der Kfz-Fahr -
streifen oder Verzicht auf Markierungen. An Haupt -
verkehrsstraßen ist die Schaffung sicherer 
Querungsmöglichkeiten von Fahrbahnen und Stra -
ßenbahntrassen weiterhin Aufgabe der Verkehrspla -
nung. Die sichere Erreichbarkeit von Haltestellen 
muss gewährleistet werden, bei hohem Verkehrsauf -
kommen durch Lichtsignalanlagen. 
Nicht zuletzt bedarf es einer umfassenden Öffent -
lichkeitsarbeit, um die Bedeutung regel-angepassten 
Verhaltens und der Einhaltung von Geschwindigkeits-
beschränkungen allen Verkehrsteilnehmern immer 
wieder eindringlich zu vermitteln. Ziel ist eine Ver -
kehrskultur, die durch Rücksichtnahme geprägt ist, 
insbesondere auch gegenüber Kindern und in ihren 
Wahrnehmungsfähigkeiten eingeschränkten Men -
schen. 
Die Stadt Leipzig wird Verkehrssicherheits-
kampagnen, Aktivitäten der Mobilitätserziehung 
sowie die Überwachung der Regeleinhaltung zusam -
men mit den in der Verkehrssicherheitsarbeit enga -
gierten Akteuren (Polizei, Verkehrswacht, Schulver -
waltung, ADAC, ADFC, VCD) weiterhin unterstützen. 
Wichtige Zielgruppe sind dabei die autofahrenden 
Erwachsenen als Haupt-Unfallverursacher. 
Die bisherigen Ansätze der Verkehrssicherheits-
arbeit sollen unvermindert fortgeführt werden. Die 
Unfallkommission wird durch Verwaltung und Politik 
unterstützt, ihre Empfehlungen zur Entschärfung von 
Unfallhäufungsstellen erhalten eine hohe Priorität 
bei der Allokation von Finanzmitteln. 
Zur weiteren Verbesser -
hung der Verkehrs-
sicherheit wird die AG 
Schulweg sicherheit ihre 
Arbeit fortsetzen. Weiter -
hin werden auch innova -
tive Ansätze (z.B. Schul -
wegsafari, Bus mit 
Füßen) durch die Stadt 
unterstützt. 
Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit: Tempobeschränkungen, verkehrsberuhigender Straßen-
umbau, Gehwegvorstreckungen und Zebrasstreifen vor Schuleingängen. 
Verkehrssicherheitsarbeit muss verstärkt auch bei 
älteren Menschen ansetzen 
(Quelle: Messestadt - Verkehrswacht) 
6. Handlungsfelder für eine stadtverträgliche Mobilität Verkehrssicherheit 
Ver 
Foto: Messestadt - Verkehrswacht 
93 
7.     Monitoring 
Mit dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffent -
licher Raum gibt sich die Stadt Leipzig langfristige 
Leitlinien für die Entwicklung der städtischen Ver -
kehrsnetze und für die Gestaltung der Straßen und 
Plätze als öffentliche Räume. Diese Leitlinien bilden 
den Rahmen für künftige Planungen und Entschei -
dungen im Verkehrsbereich. 
Wie bereits in den Eingangskapiteln dargestellt, han -
delt es sich bei der Verkehrsentwicklungsplanung 
um einen fortlaufenden Prozess unter begleitender 
Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger sowie einer 
Vielzahl weiterer Akteure. Dieser Prozess ist mit 
dem Beschluss über den Stadtentwicklungsplan Ver -
kehr und öffentlicher Raum nicht abgeschlossen. 
Vielmehr muss von Zeit zu Zeit überprüft werden, 
inwieweit die mit dem Plan verfolgten Ziele der wei -
teren Steigerung der Attraktivität Leipzigs als Wirt -
schaftsstandort, der Sicherung gleichwertiger Mobili -
tätschancen, der stadt- und umweltverträglichen 
Organisation des Verkehrs sowie der Entlastung und 
städtebaulichen Aufwertung sensibler Straßen- und 
Stadträume tatsächlich erreicht wurden, und welcher 
Modiﬁkationen der Planung es dazu ggf. noch bedarf. 
Die im Stadtentwicklungsplan dargestellten Pla -
nungen und Projekte müssen darüber hinaus regel -
mäßig an die aktuellen Finanzierungs- und Förder -
bedingungen angepasst werden. Auch im Licht von 
veränderten gesamtstädtischen Planungen, z. B. der 
Fortschreibung des integrierten Stadtentwicklungs -
konzepts und der Neuaufstellung des Flächennut -
zungsplans, von veränderten Rahmenbedingungen 
und von den Ergebnissen von Abstimmungs- und 
Beteiligungsprozessen muss der Stadtentwicklungs -
plan insgesamt und in seinen Teilstrategien immer 
wieder überprüft werden. 
Grundlage dafür ist ein regelmäßiges „Monitoring“ 
der dem Plan zugrunde liegenden Annahmen. Dies 
erfolgt routinemäßig in unterschiedlichen Arbeitsbe -
reichen und Verfahren: 
▪ Die Bevölkerungsprognose für Leipzig des Amtes 
für Statistik und Wahlen wird regelmäßig aktualisiert. 
Damit können die Wachstumserwartungen der Pro -
gnose von 2013 zeitnah an die tatsächliche Entwick -
lung angepasst werden. 
▪ In Umsetzungsberichten zum Stadtentwicklungs -
konzept Leipzig 2020 wird die Weiterentwicklung der 
Rahmenbedingungen dokumentiert und die Umset -
zung in den einzelnen Schwerpunktbereichen und 
Handlungsfeldern überprüft. 
▪ Die Beteiligung Leipzigs an der Untersuchung 
„Mobilität in Städten – System repräsentativer Ver -
kehrsbefragungen“ (SrV) liefert wichtige Daten zur 
Verkehrsteilnahme, zum Verkehrsverhalten und zur 
Verkehrsmittelwahl der Leipziger. Die Ergebnisse 
der über den Jahresverlauf 2013 durchgeführten 
Befragung werden Anfang 2015 vorliegen. Die näch -
sten Erhebungen sind für 2015 und 2018 vorgese -
hen, die Ergebnisse sind dann jeweils ein Jahr später 
verfügbar. 
▪ Die Straßenverkehrszählungen an wichtigen Stra -
ßenabschnitten und Knoten des Hauptnetzes wer -
den routinemäßig weitergeführt. Der Stadtentwick -
lungsplan formuliert das Ziel, dabei zukünftig das 
Fuß- und Radverkehrsaufkommen stärker zu 
berücksichtigen, damit auch diesbezüglich breitere 
Datengrundlagen verfügbar werden. 
▪ Die Verkehrsanalyse und Prognose, die mit Stand 
2012 und dem Zieljahr 2025 in den Stadtentwick -
lungsplan eingegangen ist, wird in Abständen aktua -
lisiert. Bei der nächsten Aktualisierung wird insbe -
sondere zu prüfen sein, welche Auswirkungen die 
gegenüber 2012 erhöhten Wachstumserwartungen, 
die korrigierten Zensusergebnisse zur Bestandsbe -
völkerung sowie die dann neu vorliegenden SrV- 
Daten zum Verkehrsverhalten auf die künftige Ver -
kehrsbelastung haben werden. 
▪ Die Fachkonzepte im Umweltbereich (Lärm, Luft, 
Klima), die wesentliche Ziele auch für den Verkehrs -
bereich formulieren, werden regelmäßig fortge -
schrieben. 
▪ Der jährliche Bericht des Radverkehrsbeauftragten 
informiert über die Fortschritte bei der Umsetzung 
des Radverkehrsentwicklungsplans und ggf. vorhan -
denen Nachjustierungsbedarf. Eine erneute Über -
prüfung der Fahrradfreundlichkeit der Stadt nach 
dem EU-zertiﬁzierten BYPAD-Verfahren wurde 2014 
durchgeführt. 
▪ Die 2007 beschlossene Fortschreibung des Nah -
verkehrsplans der Stadt Leipzig wird erneut fortzu -
schreiben sein; daraus können sich auch Auswir -
kungen auf den Stadtentwicklungsplan Verkehr und 
öffentlicher Raum ergeben. Ähnliches gilt für die 
Fortschreibung des Nahverkehrsplans des Zweck -
verbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig 
(ZVNL). 
▪ Die Anbieter von Verkehrsleistungen führen als 
Grundlage für ihre eigenen Planungen regelmäßige 
Fahrgastzählungen durch. Von besonderem Inte -
resse werden dabei die nach einer notwendigen 
Konsolidierungsphase zu beobachtenden Auswir -
kungen der Inbetriebnahme des Mitteldeutschen 
S-Bahn-Netzes auf die Fahrgastströme sein. 
▪ Die Polizeidirektion Leipzig erstellt jährliche Unfall -
berichte, aus denen u. a. räumliche und sachliche 
Schwerpunkte des Verkehrsunfallgeschehens her -
vorgehen. 
Weiterhin gibt die jährlich mit wechselnden Schwer -
punktthemen durchgeführte kommunale Bürgerum -
frage wichtige Hinweise zur Beurteilung von Ent -
wicklungen im Verkehrssektor, wie z. B. seit 2012 
zur Nutzung des Fahrrades und zur Bewertung von 
Radverkehrsanlagen sowie zur Nutzung von Leihsy -
stemen. Weitere Erkenntnisse sind von laufenden 
oder geplanten Forschungsvorhaben zu erwarten. 
Nicht zuletzt werden Verkehrsprojekte auch künftig 
im Rahmen einer intensiven Bürgerbeteiligung dis -
kutiert und dann politisch entschieden. Auf Ebene 
der Einzelprojekte gelten zunächst die gesetzlich 
geregelten Beteiligungsschritte für Vorhaben, die 
durch Bebauungspläne oder durch Planfeststel -
lungsverfahren vorbereitet werden, d.h. für die mei -
sten Neu- und Ausbaumaßnahmen im Straßen- und 
Schienennetz, die die bestehende Situation wesent -
lich verändern oder zusätzliche Flächen beanspru -
chen. Aber auch Umbaumaßnahmen zur Verkehrs -
beruhigung, zur städtebaulichen und gestalterischen 
Aufwertung und zur Beschleunigung der öffentlichen 
Verkehrsmittel werden in der Regel öffentlich zur 
Diskussion gestellt. Im Rahmen dieser Verfahren 
sowie der politischen Beschlüsse dazu müssen die 
immer wieder neu entstehenden Konﬂikte hinsicht -
lich der Verteilung des begrenzten Verkehrsraumes 
sowie knapper Ressourcen ausdiskutiert und tragfä -
hige Kompromisse gefunden werden. Die Erfahrung 
zeigt, dass offene Beteiligungsprozesse helfen, 
dabei Fehler zu vermeiden, Konﬂikte zu vermindern 
und Konsenslösungen zu entwickeln. Im Sinne eines 
„Gegenstromprinzips“ müssen die Ergebnisse dieser 
Verfahren auch im Stadtentwicklungsplan ihren Nie -
derschlag ﬁnden. 
Unter den genannten Voraussetzungen ist nach 
gegenwärtigem Erkenntnisstand eine Fortschrei -
bung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und 
öffentlicher Raum etwa alle zehn bis fünfzehn Jahre 
sinnvoll. Zwischenberichte werden nach Vorliegen 
aktueller Grunddaten aus der SrV-Erhebung erstellt. 
94 
Die neun Fachgutachten zum Stadtentwicklungsplan 
Prof. Dr.-Ing. Felix Huber  
Prof. Dr.-Ing. Ulrike Reutter  
Elektromobilität und alternative  
Mobilitätsmaßnahmen 
Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz  
Mobilitätsmanagement 
Prof. Dr.-Ing. Heike Flämig  
Bedeutung des Güter- und  
Wirtschaftsverkehrs 
Prof. Heiner Monheim   
Finanzierung der Verkehrssysteme  
im ÖPNV 
Dipl.-Ing. Andreas Schmitz  
Fußgängerverkehr in Leipzig 
 
Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike  
Prof. Dr.-Ing. Udo Becker 
 
Umwelt- und Gesundheitsschutz 
Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach  
 Zukunftsfähigkeit des Tangenten- und 
Ringkonzeptes 
Prof. Dr. Martin Lanzendorf  
Integrierte Stadtentwicklung 
Prof. Dr. Hartmut Topp  
Lebensraum Straße 
Als Vorarbeit für den Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum wurden neun Fachgutachten zu 
aktuellen Themen der Verkehrsplanung beauftragt. Die Gutachten sind im Internet unter www.leipzig.de/verkehr  
verfügbar. 
Verwendete Abkürzungen  
 
 
GVZ Güterverkehrszentrum 
MIV  Motorisierter Individualverkehr  
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 
LVB Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH 
LVV Leipziger Versorgungs-  und Verkehrsgesellschaft mbH 
MDV Mitteldeutscher Verkehrsverbund 
ZVNL Zweckverband  für den Nahverkehrsraum Leipzig 
SEKo Stadtentwicklungskonzept 
STEP Stadtentwicklungsplan 
RVEP Radverkehrsentwicklungsplan 
EFA Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen 
ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 
RASt Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen 
RIN Richtlinie für integrierte Netzgestaltung 
SrV System repräsentativer Verkehrsbefragungen 
FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 
StVO Straßenverkehrs-Ordnung 

Stadtentwicklungsplan  
Verkehr und öffentlicher Raum 
 
Der Stadtentwicklungsplan Verkehr und 
öffentlicher Raum bildet eine Grundlage 
für alle Planungen und Maßnahmen der 
Stadt, die den Verkehrsbereich betref-
fen. Übergeordnetes Ziel ist es, die 
Mobilitätsbedürfnisse der Bürgerinnen 
und Bürger sowie auch der Wirtschaft 
auf stadtverträgliche Weise umzusetzen. 
Dabei sind Belange des Umweltschutzes 
ebenso zu berücksichtigen wie die Qua-
lität der Leipziger Straßen und Plätze als 
Lebensräume. 
Unter diesen Zielsetzungen wurde die 
Erstfassung des Stadtentwicklungs-
plans von 2003 in einem breit ange-
legten Beteiligungsverfahren kritisch 
überprüft. Die Ergebnisse dieses Pro-
zesses sind in die vorliegende Fort-
schreibung des Stadtentwicklungsplans 
Verkehr und öffentlicher Raum einge-
ﬂossen. 
Stadt Leipzig,  
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
Redaktion: 
Verkehrs- und Tiefbauamt  
Edeltraut Höfer, Torben Heinemann, Stephan Rausch, 
Dr. Dieter Auspurg, Andreas Forkert 
Bearbeitung: Spath + Nagel 
Fotos und Abbildungen (soweit nicht angegeben): 
Stadt Leipzig, Spath + Nagel 
Druck:  
Redaktionsschluss: 
15. Oktober 2014 
BEITRÄGE ZUR STADTENTWICKLUNG . 56  
Stadt Leipzig 
 Dezernat Stadtentwicklung 
und Bau 
Stadtentwicklungsplan 
Verkehr und öffentlicher Raum 
Erste Fortschreibung