Parkbogen Ost: Bau- und Finanzierungsbeschluss für das Teilprojekt
ENB der Brücke über die Torgauer Straße (BW I 44)
(Bestätigung gem. § 20 SächsKomHVO)
Stadt: leipzig
Drucksache: VIII-DS-01252
Datum: 2026-01-07
Vorlagenart: Beschlussvorlage

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Verwaltungsausschuss 
 
 
 
Beschlussvorlage-Nr. VIII-DS-01252 
 
Status: öffentlich 
 
Eingereicht von: 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
Stammbaum: 
 
VIII-DS-01252 Dezernat Stadtentwicklung 
und Bau 
 
Betreff: 
Parkbogen Ost: Bau- und Finanzierungsbeschluss für das Teilprojekt 
ENB der Brücke über die Torgauer Straße (BW I 44) 
(Bestätigung gem. § 20 SächsKomHVO) 
 
 
Beratung im Gremium  
(Änderungen vorbehalten) 
 
Voraussichtlicher Sitzungstermin Zuständigkeit 
DB OBM - Vorabstimmung  Vorberatung 
Dienstberatung des Oberbürgermeisters  Bestätigung 
SBB Ost 14.01.2026 Anhörung 
FA Stadtentwicklung und Bau 20.01.2026 1. Lesung 
FA Finanzen 26.01.2026 Vorberatung 
FA Umwelt, Klima und Ordnung 27.01.2026 1. Lesung 
FA Stadtentwicklung und Bau 03.02.2026 2. Lesung 
FA Umwelt, Klima und Ordnung 10.02.2026 2. Lesung 
Verwaltungsausschuss 11.02.2026 Beschlussfassung 
 
Auswirkungen auf Strategie, Haushalt  
und Stadtraum 
 
 
Ziele „Leipzig-Strategie 2035“  
Klimawirkung nein 
Auswirkung auf bezahlbares Wohnen nein 
Finanzielle Auswirkungen ja 
Auswirkung auf den Stellenplan nein 
Räumlicher Bezug Ost 
  
 
Beschlussvorschlag 
 
1. Das Bauvorhaben Instandsetzung der Brücke über die Torgauer Straße wird realisiert. 
(Baubeschluss gem. Hauptsatzung § 10 (2) Ziffer 1b in der zurzeit gültigen Fassung. 
 
2. Die Gesamtkosten betragen 2.738.703 €. Der städtische Anteil beträgt 1.048.116 €. Es 
sind Einzahlungen/Erträge aus dem EU-Programm „EFRE-Stadtentwicklungsgebiet 
Leipziger Osten 2021-2027“ in Höhe von 1.690.587 € vorgesehen und wurden bereits 
von der Sächsischen Aufbaubank mit Bescheid vom 24.03.2025 bewilligt. 
 
3. Die Auszahlungen i. H. v. 2.350.600 € sind in dem PSP-Element „EU-Programme 
EFRE Ost“ (7.0000384.700) wie folgt vorgesehen. 
2027:   2.350.600 €  
 
Die Aufwendungen i. H. v. 388.103 € sind in dem Innenauftrag „Ingenieurbauwerke 
Parkbogen Ost“ (106654100042) wie folgt vorgesehen bzw. bereits verausgabt: 
      2023:    79.413 € 
      2024:    34.690 € 
      2025:    50.000 € 
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      2026:   130.000 € 
      2027:     94.000 € 
 
Die Einzahlungen i. H. v. 1.520.417 € sind im PSP-Element „EU-Programme 
EFRE Ost“ (7.0000384.705) wie folgt vorgesehen: 
 
2027:    1.520.417 € 
 
Die Einzahlung i. H. v. 170.170 € sind im Innenauftrag „Ingenieurbauwerke 
Parkbogen Ost“ (106654100042) wie folgt vorgesehen: 
 
2026:   75.000 € 
2027:   95.170 € 
 
4. Für das Haushaltsjahr 2026 sind folgende Verpflichtungsermächtigungen vorgesehen: 
 
kassenwirksam 2027: 2.350.600 € 
 
5. Die überplanmäßige Verpflichtungsermächtigung nach § 20 SächsKomHVO für das 
Haushaltsjahr 2026 kassenwirksam in 2027 in Höhe von 1.880.600 € im PSP-Element 
„EU-Programm EFRE Ost“ (7.0000384.700) wird bestätigt. Die Deckung erfolgt aus 
dem PSP-Element „Parkbogen Ost“ (7.0001475.700) in Höhe von 1.702.100 € und aus 
den PSP-Element „Stadtumbau Ost“ (7.0000380.700) in Höhe von 178.500 €. 
 
6. Die Folgekosten betragen 2.500 € jährlich im Rahmen der regulären 
Brückenunterhaltung (1.100.54.1.0.01.07). Die in den Haushaltsjahren 2028 und 2029 
anfallende Folgekosten werden zur Kenntnis genommen. Die Folgekosten werden 
innerhalb der Budgetobergrenze des Fachamtes eingeordnet. 
 
7. Der Baubeschluss gilt vorbehaltlich der Beschlussfassung und der Genehmigung der 
Haushaltssatzung für die jeweiligen Haushaltsjahre. 
 
8. Die notwendigen Finanzmittel für das Haushaltsjahr 2027 werden zur HH-Planung 
2027/2028 unter Einhalt der Budgetobergrenzen der Ämter angemeldet und priorisiert. 
 
Zusammenfassung 
Anlass der Vorlage: 
 
  Rechtliche Vorschriften x  Stadtratsbeschluss   Verwaltungshandeln 
 
  Sonstiges: 
 
Die neue Nutzung der Brücke über die Torgauer Straße ist ein Baustein des Masterplan 
Parkbogen Ost, welcher (Beschluss VI-DS-03178 vom 18.09.2017) als „langfristige 
Entwicklungsstrategie der Stadt Leipzig“ beschlossen wurde. Der Brückenneubau nimmt den 
Eisenbahncharakter in Tragwerk und Farbigkeit auf und fügt sich stimmig in die Umgebung 
ein. Die Strecke der Nordspange des Parkbogen Ost verläuft von der Hauptbahnhof 
Westseite, vorbei am Gothischen Bad sowie am Volksgarten, über die Brücke Torgauer 
Straße zur Macherner Straße bis zur Wurzner Straße in Richtung Paunsdorf. 
 
 
Beschreibung des Abwägungsprozesses 
 
entfällt 
 
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I.  Eilbedürftigkeitsbegründung 
 
entfällt 
 
II.  Begründung Nichtöffentlichkeit 
 
entfällt 
 
III.  Strategische Ziele 
 
Die Brücke ist ein wichtiger Bestandteil 
der Nordspange des Parkbogen Ost, 
der im Leipzig Arbeitsprogramm 
verankert ist.  
Die Nordspange und auch die Brücke 
Torgauer Straße ist Teil der EFRE 
Stadtteilentwicklung im Fördergebiet 
Leipziger Osten (Beschluss VII-DS-
07435 vom 10.11.2022) sowie ein 
Baustein des zu entwickelnden IR II des 
HNR Zielnetz 2030+ (Beschluss VII-
DS-08911-NF-04 vom 23.05.2024).  
 
 
IV.  Sachverhalt 
1.  Anlass 
 
Grundlagen  
 
• „EFRE-Stadtentwicklungsgebiet Leipziger Osten 2021-2027“ (VII-DS_07435) 
• Arbeitsprogramm des Oberbürgermeisters Leipzig 2020 und 2023  
• Masterplan Parkbogen Ost Beschluss Nr. VI-DS-03178  
• Beschluss zum Stadtteilentwicklungskonzept Leipziger Osten (RBVI-1564/13)  
• Beschluss zur Finanzierung des Sellerhäuser Bogen aus dem Programm 
Nationale Projekte des Städtebaus (VI-DS-02025)  
• Beschluss IR II des HNR Zielnetz 2030+ (VII-DS-08911-NF-04) 
• Beschluss zum Rahmenplan Mobilitätsstrategie 2030 (VII-DS-09238) 
• Kaufbeschluss VI-DS-06876  
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2.  Beschreibung der Maßnahme 
 
Das Bauwerk befindet sich im nordöstlichen Teil von Leipzig im Zuge der Torgauer Straße, 
ca. 500m südlich der Kreuzung B6/ B87 am Volksgarten. Die Stadt hat es im Jahr 2021 von 
der DB AG übernommen. Die stillgelegte Bahntrasse soll im Rahmen der Stadtentwicklung 
mit einem stadtteilverbindenden Geh- und Radweg im Zuge der Nordspange des Parkbogen 
Ost umgenutzt werden.  
Aufgrund des zu geringen Lichtraumprofils und der daraus resultierenden Einschränkungen 
für den Verkehr auf der Torgauer Straße muss der Überbau zurückgebaut und durch einen 
Überbau mit minimaler Konstruktionshöhe ersetzt werden. Der Neubau verringert erhebliche 
Umwege für Lieferverkehre und trägt somit zur CO²-Reduktion bei. 
 
Die Planungsleistungen sind Freihand erfolgt, da lediglich die Grundleistungen vergeben 
wurden und die Kosten unterhalb des VgV Schwellenwerts lagen.  
 
Im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsprüfung haben wir verschiedene Varianten der 
Instandsetzung des Bauwerks für die Nutzung als Rad-/ Gehweg untersuchen lassen. Dabei 
wurde im Sinne der Nachhaltigkeit und des Umweltschutzes der Erhalt der Unterbauten 
sowie des Überbaus dem Ersatzneubau gegenübergestellt.  
 
Die vorliegende Variante erwies sich als die wirtschaftlichste. Hier werden die Unterbauten 
erhalten und mit geringerer Erhöhung gegenüber der anderen Varianten im Hinblick auf die 
anzupassende Lichtraumhöhe instandgesetzt. Durch den neuen Überbau die Lasteinleitung 
günstig gewählt werden. Aktuell hat die Brücke eine Durchfahrtshöhe von 3,70 m, welche für 
einen Autobahnzubringer keine dauerhaft befriedigende Lösung darstellt, zudem wird gem. 
der genehmigten Entwurfsplanung für die Fahrleitungsanpassung der LVB im Bereich des 
Bauwerks eine lichte Höhe von 5,00 m gefordert (Bestand 3,70 m).  
 
Für die gestalterische Wahl des neuen Überbaus müssen die Örtlichkeit, die bautechnischen 
Zwänge und die Finanzierung betrachtet werden. Die Örtlichkeit ist stark vom Grün der 
umliegenden Natur und dem stark präsenten hohen denkmalgeschützten  
Gebäude (südöstlich der Brücke) gekennzeichnet. Die Brücke sollte keinen dritten Akzent 
setzen, sondern sich mit geringem „Eigengewicht“, den Bahncharakter aufgreifend 
unterordnen.  
 
All das könnten wir mit einer Aluminiumfachwerktrogbrücke erreichen. Mit diesem 
hochliegenden Tragwerk und dem geringen Gewicht des Materials sowie der Materialwahl 
als solchem können wir zudem die Aufbauten der Widerlager, die Herstellungs-  
und auch die Unterhaltungskosten minimieren.   
 
Im Rahmen der Vorplanung und in Abstimmung mit allen Projektbeteiligten sowie im Sinne 
eines geringen Unterhaltungsaufwandes haben wir uns für einen Einfeldträger aus 
Aluminium entschieden. Die Konstruktion besteht aus einer 4cm starken Brückenplatte, 
welche über Längsträger im Abstand von 1,32 m und weiter über Querträger im Abstand von 
1,58 m die Lasten auf außenliegende Fachwerkträger leitet, welche die Längstragrichtung 
gewährleisten. Die Höhe der außenliegenden Fachwerkträger beträgt 3,00 m. Der Geh- und 
Radweg wird gemeinsam über den Überbauquerschnitt geführt.  
 
Die Widerlager können im Sinne der Nachhaltigkeit hingegen erhalten werden. Zur 
Gewährleitung des Nutzungszeitraumes des Bauwerkes muss aber eine vollständige 
Instandsetzung und teilweise Erneuerung der Unterbauten stattfinden. Vorhandene 
Fehlstellen und Risse müssen geschlossen, defekte Bauwerksabdichtungen erneuert und 
ungeschützte Bewehrungsbereiche geschützt werden. Die oberen Widerlager- und 
Flügelbereiche sind aufgrund der Anordnung eines neuen Überbaues geometrisch nicht mit 
der neuen Situation kompatibel. Somit muss der obere Bereich der Widerlager und Flügel 
abgetragen und neu hergestellt werden. 
 
Die farbliche Gestaltung wird im Rahmen der LP 5 finalisiert und mit den Ämtern abgestimmt. 
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Die Denkmalschutzbelange infolge der umgebenden denkmalgeschützten Bausubstanz 
werden berücksichtigt. 
Die Zuwegungen (Treppe/ Rampe) sind nicht Bestandteil der Bauleistung und werden im 
Rahmen der Radwegverkehrsplanung für die Maßnahme Nordspange mitberücksichtigt. 
 
3.  Zeitplan 
 
Die Bauleistung soll „im Schatten“ der Komplexbaumaßnahme „Torgauer Platz“ von März bis 
September 2027 realisiert werden. 
 
4.  Finanzen und Personal (Details) 
 
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge 2026 2027 170.170 106654100042 
 Aufwendungen 2023 2027 388.103 106654100042 
Finanzhaushalt Einzahlungen 2027 2027 1.520.417 7.0000384.705 
 Auszahlungen 2027 2027 2.350.600  7.0000384.700 
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  nein  wenn ja, nachfolgend angegeben 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR/Jahr wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen) 2026  2.500 1.100.54.1.0.01.07 
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
Auswirkungen auf den Stellenplan (wenn ja, nachfolgend angegeben) 
Geplante Stellenerweiterung:  Vorgesehener Stellenabbau:  
 
 
Steuerrechtliche Prüfung x nein  wenn ja 
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B UStG  nein  ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des Sachverhalts 
Umsatzsteuerpflicht der Leistung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen  ja  nein, siehe Anlage zur Begründung 
 
5.  Klimawirkung (Details) 
 
Eine Klimawirkung ist nicht zu erwarten. 
 
6.  Auswirkung auf bezahlbares Wohnen (Details) 
 
Eine Auswirkung auf bezahlbares Wohnen ist nicht zu erwarten 
 
7. Bürgerbeteiligung 
 
bereits erfolgt  geplant  nicht nötig  
 
Im Rahmen der Planungen für den „Parkbogen Ost“ erfolgten bereits mehrere 
Bürgerbeteiligungen, insbesondere öffentliche Werkstätten und Informationsveranstaltungen. 
Aus diesen Veranstaltungen flossen zahlreiche Entwicklungs- und Nutzungsideen in den 
Masterplan Parkbogen Ost ein. 
 
8.  Besonderheiten 
 
Die Oberleitung der LVB wird als Folgemaßnahme soweit technologisch notwendig 
zurückgebaut und nach Fertigstellung des Bauwerks umgebaut.  
Der Abbruch und Neubau der Brücke ermöglicht u.a. auch die Reduzierung von bisherigen 
x
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weiten Umwegen für Lieferverkehre und somit eine Reduzierung der CO²-Emissionen. 
  
9.  Folgen bei Nichtbeschluss  
 
Die Maßnahme bedarf der Sperrung des ÖPNV und der Demontage der Oberleitung der 
LVB. Bei Nichtbeschluss und Entkopplung von der Komplexbaumaßnahme „Torgauer Platz“ 
würde sich die Bauzeit verlängern (doppelte De- und Installation der Oberleitung, 
provisorische Abspannungseinrichtungen notwendig), die Kosten würden sich erhöhen (≥ 1 
Mio. €) und die Umsetzbarkeit des Projektes wäre infolge der beengten Platzverhältnisse 
aufgrund der provisorischen Maste gefährdet.  
 
Ohne diese Investition und den gezielten Fördermitteleinsatz können die für das „EFRE-
Stadtentwicklungsgebiet Leipziger Osten 2021-2027“ formulierten und vom Stadtrat 
beschlossenen Ziele nicht erreicht werden. Das eingeschränkte Lichtraumprofil bliebe 
bestehen. 
 
 
Anlage/n 
1 Lageplan (öffentlich) 
 
2 Bauwerksübersichtsplan Ansicht, Schnitte (öffentlich) 
 
3 Erläuterungsbericht (öffentlich) 
 
 
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Erstellt für Maßstab 1:1 129
Brücke Torgauer Straße
Erstellungsdatum 20.02.2025
Richter, Henry
Nur für den Dienstgebrauch.© Amt für Geoinformation und Bodenordnung
erstellt durch:
´
0 10 m
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Straßenbauverwaltung: Stadt Leipzig, Mobilitäts- und Tiefbauamt 
Straßenklasse und Nr.: Rad- und Fußweg 
Streckenbezeichnung: Parkbogen Ost 
Baumaßnahme/Bauwerk: Brücke über die Torgauer Straße im Zuge des Parkbogens Ost 
Bauwerks-Nr. (ASB):  BW I 44 
Träger der Baumaßnahme: - Stadt Leipzig, Mobilitäts- und Tiefbauamt 
 
 
Entwurfsplanung 
- Erläuterungsbericht – 
 
 
 
 
 
Aufgestellt: 
 
 
 
Leipzig, den     Dipl.-Ing. Beer                            
 Techn. Sachbearbeiterin 
Geprüft: 
 
 
 
Leipzig, den                 Dipl.-Ing. Schröter 
                                    Techn. Sachbearbeiterin 
 Genehmigt: 
 
 
Leipzig, den                  Dipl.-Ing. Jana 
                                     Amtsleiter 
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Inhalt 
 
1 Allgemeines....................................................................................................................... 4 
1.1 Notwendigkeit der Maßnahme / Verkehrswege ............................................................. 4 
1.2 Lastannahmen .............................................................................................................. 4 
1.3 Lage im Straßennetz und Verkehrsbedeutung, örtliche Randbedingungen ................... 5 
1.4 Bauwerksgestaltung ..................................................................................................... 6 
1.5 Vorplanung und Vorzugsvariante .................................................................................. 6 
2 Bestand ............................................................................................................................. 9 
2.1 Technische Beschreibung ............................................................................................. 9 
2.2 Schadensbild, -ursache und -bewertung ..................................................................... 13 
2.3 Nachrechnung ............................................................................................................ 18 
2.4 Bereits durchgeführte Erhaltungsmaßnahmen ............................................................ 19 
2.5 Abbruch ...................................................................................................................... 19 
3 Bodenverhältnisse, Grundwasser, Gründung .................................................................. 19 
3.1 Bodenverhältnisse, Grundwasser ............................................................................... 19 
3.2 Gründung ................................................................................................................... 19 
3.3 Altlasten, Kampfmitteluntersuchung ............................................................................ 20 
4 Instandsetzungsmaßnahmen Unterbauten ...................................................................... 20 
4.1 Instandsetzungsziel .................................................................................................... 20 
4.2 Bauwerksinstandsetzung ............................................................................................ 22 
4.2.1 Vorbereitung der Gesamtinstandsetzung: ...................................................... 23 
4.2.2 Fundament: ................................................................................................... 23 
4.2.3 Vorhandene Bestandswiderlager und Bestandsflügel .................................... 24 
4.3 Auflagerbank .............................................................................................................. 27 
4.4 Entwässerung: ............................................................................................................ 28 
4.5 Sichtflächen ................................................................................................................ 28 
5 Überbau .......................................................................................................................... 28 
5.1 Tragkonstruktion ......................................................................................................... 28 
5.2 Lager, Gelenke ........................................................................................................... 29 
5.3 Übergangskonstruktion ............................................................................................... 29 
5.4 Abdichtung, Belag ....................................................................................................... 29 
5.5 Korrosionsschutz, Schutz gegen Tausalze ................................................................. 29 
6 Entwässerung ................................................................................................................. 30 
6.1 Überbau ...................................................................................................................... 30 
6.2 Widerlager .................................................................................................................. 31 
7 Rückhaltesysteme, Schutzeinrichtungen ......................................................................... 31 
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8 Zugänglichkeit der Konstruktionsteile .............................................................................. 31 
9 Sonstige Ausstattung und Einrichtungen ......................................................................... 32 
10 Verkehrsführung, Herstellung, Bauzeit ............................................................................ 32 
10.1 Bauablauf, Bauzeit ................................................................................................. 33 
10.2 Schutzmaßnahmen ................................................................................................ 33 
10.3 Zugänglichkeit ........................................................................................................ 33 
10.4 Verkehrsführung ..................................................................................................... 34 
10.5 Grunderwerb .......................................................................................................... 34 
11 Kostenberechnung .......................................................................................................... 34 
12 Baurechtsverfahren, Beteiligte ........................................................................................ 34 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1 Allgemeines 
1.1  Notwendigkeit der Maßnahme / Verkehrswege 
Die Stadt Leipzig, Verkehrs- und Tiefbauamt, plant als Straßenbaulastträger die Überführung der 
Torgauer Straße im Zuge des Parkbogens Ost mit einem städteteilverbindenden Geh- und 
Radweg auf den stillgelegten Trassen der DB AG. Das betrachtete Bauwerk befindet sich im 
nordöstlichen Teil von Leipzig im Zuge der Torgauer Straße, ca. 500m südlich der Kreuzung B6 
/ B87 am Volksgarten. Das Bauwerk befindet sich nicht innerhalb eines Schutzgebietes.  
Die vorhandene Eisenbahnbrücke wurde im Jahr 1961 erbaut. Die Konstruktion ergibt sich aus 
einem, je Fahrtrichtung einzelnen, geteilten Stahlüberbau als Halbrahmen. Die Lasten des 
Überbaurahmens werden im unteren Bereich der Widerlager über Gelenke in das Widerlager 
eingeleitet. Die Widerlager bestehen aus einer massiven Stahlbetonwand. Die lichte Höhe über 
der Fahrbahn beträgt ca. 4,05 m. Die Eisenbahnbrücke ist nicht mehr in Betrieb und die Gleise 
wurden bereits zurückgebaut.  
Im Zuge einer Machbarkeitsstudie in Kombination einer Wirtschaftlichkeitsprüfung wurde für die 
weitere Planung eine Instandsetzung der Unterbauten und der Ersatzneubau des 
Brückenüberbaues mit einer angepassten lichten Höhe von 5,00 m favorisiert.   
In der Vorplanung wurden verschiedene Lösungsansätze für die Instandsetzung der Unterbauten 
und den Ersatzneubau des Überbaues berücksichtigt. Für die Instandsetzung der Unterbauten 
wurden Systeme mit Oberflächenschutzsystem, Spritzbeton, Ortbetonschale und Betonersatz 
untersucht und bewertet. Bei den Überbauten wurden Einfeldlösungen mit Lagern in Form von 
Stahlbetontrögen, Spannbetonplatten und Aluminiumfachwerken untersucht.  
Die Leitungsauskünfte der Versorgungsträger wurden für den Standort eingeholt. Im 
Bauwerksbereich befinden sich Bestandsleitungen, welche bei der Planung berücksichtigt 
wurden. 
1.2 Lastannahmen  
Die Bemessung des Bauwerkes erfolgt unter Ansatz der Verkehrsbelastung für 
Fußgängerbrücken nach DIN EN 1991-2 und dem Nationalen Anwendungsdokument unter 
Beachtung ARS 22/2012. Zusätzlich ist ein Dienstfahrzeug Multicar mit einem zulässigen 
Gesamtgewicht von 5,6 t zu berücksichtigen. Die Achslasten betragen; 3,2 t hinten und 2,4 t 
vorne, Achsabstand längs 2,5 m, Radabstand quer 1,3 m, Radaufstandsfläche 20 x 20 cm. 
Das Bauwerk befindet sich in der Erdbebenzone 0 und bedarf diesbezüglich keiner weiteren 
Nachweise. 
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1.3 Lage im Straßennetz und Verkehrsbedeutung, örtliche 
Randbedingungen 
Das Bauwerk befindet sich im nordöstlichen Teil von Leipzig im Zuge der Torgauer Straße, ca. 
500m südlich der Kreuzung B6 / B87 am Volksgarten. Das Bauwerk überführte ursprünglich eine 
aktuell stillgelegte Bahntrasse über die Torgauer Straße.  
Aufgrund der innerstädtischen Lage ergeben sich folgende Randbedingungen und Zwangspunkte 
im Bereich des Bauwerkes. Die Überführung des Parkbogens Ost erfordert einen 4,00 m breiten 
Radfahrstreifen und einen 2,50 m breiten Gehweg. Eine Planung der Geh- und 
Radverkehrsanlage ist nicht vorhanden. In Anlehnung an die Trassierung des vorhandenen 
Überführungsquerschnittes und der bestehenden Bahntrassierung wird für das neue Bauwerk die 
Trassierung mit einem Radius von R=402,101 m angenommen. Das gleiche gilt für die Gradiente. 
Die Neigung der Gradiente wird entsprechend der Gleisneigung mit 1,0% angenommen. 
Aufgrund der angepassten lichten Höhe des Überbaues ist die neue Gradiente höher als die 
Bestandsgradiente. Zur Angleichung an den Bestand wird die Gradiente direkt an der Hinterkante 
der Kammerwand ohne Radius abgeknickt und mit 4,0% Neigung in Richtung West und 2,0% 
Neigung in Richtung Ost ausgeführt. Im Bereich der unterführenden Straße sind beidseits ein 
Gehweg, sowie ein Radweg und eine zweispurige Straßenanlage inklusive von 2 Gleisen der 
LVB zu vorhanden. An den unten liegenden Verkehrsanlagen werden keine Änderungen und 
Arbeiten vorgenommen. Die lichte Breite des Bauwerkes bleibt weitestgehend bestehen. Hier 
vermindert nur die ca. 12cm starke Stahlbetonvorsatzschale, welche auf die Unterbauten 
aufgebracht wird, die lichte Breite und schränkt den sehr breiten Fußweg etwas ein.  Die 
Trassierung der unten liegenden Straße erfolgt in einer Geraden, welche die Bauwerksachse der 
Brücke in einem Winkel von 86,518g schneidet. Die Gradiente der Straße erfolgt in einer aus den 
Bestandsunterlagen entnommenen Wannenausrundung von R=650m. In Richtung Süden steigt 
die Straße mit ca. 2,86 % und in Richtung Norden mit ca. 2,78 % aus der Wannenausrundung 
an. Im Zuge der Erstellung der neuen Geh- und Radwegverbindung muss das neue Bauwerk an 
die aktuell geforderten Regellichträume angepasst werden. Hierzu ist im Bereich der 
Straßenbahntrasse mind. eine lichte Höhe von 5,00m einzuhalten und ein Berührungsschutz 
anzubringen. Der vorhandene Fahrdraht wird am Bauwerk befestigt. Hierzu erfolgten Zuarbeiten 
im Rahmen der Ausführungsplanung durch das hierfür beauftragte Planungsbüro Verkehrs-
Consult Leipzig (VCL) Gmbh. Durch die beidseits des Bauwerkes vorhandenen 
Querabspannungen des Fahrdrahtes, der Einhaltung der lichten Höhe an diesen 
Querabspannungen von mind. 5,00 m und der geraden Führung des Fahrdrahtes zwischen 
diesen beiden Querabspannungen vergrößert sich die lichte Höhe des Bauwerkes. Diese beträgt 
entsprechend den Entwurfsunterlagen 5,206 m im Bereich der Fahrbahn.   
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  6-34 
1.4 Bauwerksgestaltung 
Im Rahmen der Vorplanung wurden die untersuchten Varianten bewertet, mit betroffenen Ämtern 
und Behörden abgestimmt, und als Vorzugsvariante die im Entwurf weiter geplante Variante 3 
als Aluminiumfachwerkbrücke mit Instandsetzung der Unterbauten mittels Spritzbeton 
ausgewählt.  
Bei der Gestaltung des Bauwerkes wurde einerseits auf die Örtlichkeit und andererseits auf die 
Gesamtgestaltung des Parkbogens Ost geachtet. Bei der Örtlichkeit wurde die vorhandene 
üppige Vegetation und der Baumbestand, sowie das angrenzende große Gebäude 
berücksichtigt. Daraus resultierend sollte das Bauwerk keine dominante, sondern eine eher 
zurückgestellte Position einnehmen. Die Gestaltung wird daher im Wesentlichen durch die Form 
und die Proportionen der einzelnen Bauteile und der Umgebung bestimmt. Zur Aufnahme des 
Bezuges auf den Sellerhäuser Weg erfolgt die Farbgebund des Überbaues in Mennige Orange.  
Für die neu zu errichtende Geh- und Radwegbrücke ist eine Breite zwischen den Geländern von 
6,80 m vorgesehen. Die Längsträger des Bauwerks werden nicht im Radius ausgeführt, so dass 
die erforderliche Breite von 4,00 m Radweg und 2,50 m Gehweg noch mit dem Stichmaß der 
Trassierung beaufschlagt werden muss. Mit der Spannweite des Bauwerkes von 26,795 m in 
Trassierungsrichtung ergibt sich eine Brückenfläche von 182,20 m². 
Bei den gegebenen örtlichen Verhältnissen stellt die gewählte Bauart im Hinblick auf Gestaltung 
und Baukosten die wirtschaftlichste Lösung dar. 
1.5 Vorplanung und Vorzugsvariante 
In der Vorplanungsphase wurden mehrere Varianten hinsichtlich der Instandsetzung und der 
Überbauausbildung betrachtet. Für die Instandsetzung der Unterbauten wurden Varianten mit 
Oberflächenschutzsystem, Spritzbeton, Ortbetonvorsatzschale und Betonersatz untersucht. 
Variante Oberflächenschutz mittels Oberflächenschutzsystem:  
Die Schutzwirkung des OSS beruht auf der verringerten Durchlässigkeit von Wasser und der 
darin gelösten Schadstoffe sowie Sauerstoff an der Oberfläche des Betons. Somit erreichen diese 
beiden Stoffe den Bewehrungshorizont in verringerter Konzentration und die Korrosion der 
Bewehrung wird verlangsamt. Oberflächenschutzsysteme sind jedoch gegenüber einer 
ausreichend dichten und dicken Betondeckung nicht gleichwertig, da diese nur eine zeitlich 
begrenzte Wirksamkeit besitzen und der ständigen Erhaltung bzw. Erneuerung bedürfen. 
Hierdurch ist von einem Einsatz eines Oberflächenschutzsystems abzuraten.  
Variante Erhalt oder Wiederherstellung der Passivität durch Oberflächenschutz: 
Die vorhandene Karbonatisierungstiefe des vorhandenen Betons beträgt ca. 75mm. Der 
vorhandene karbonatisierten Betons ist auf einer Tiefe von 35mm abzutragen. Dies entspricht 
14 von 42 in Zusammenstellung
  7-34 
der vorhandenen Betondeckung der Bewehrung. Im Bereich der Bewehrungslagen ist der Beton 
weiterhin lokal bis 20mm hinter die Bewehrung abzutragen. Es verbleibt somit eine ungefähre 
Restdicke des karbonatisierten Betons von 40mm.   
Anschließend wird zur Gewährleistung der Gebrauchstauglichkeit der Unterbauten und somit der 
Vermeidung von Rissen eine Bewehrung im Bereich der Unterbauten hergestellt, welche die 
aktuellen Rissbreitenbeschränkungen gewährleisten kann. Die Bewehrung wird im Bestand 
verankert und mit einer Betondeckung von 4,5cm in eingebaut. Die Gesamtauftragsstärke der 
aufgebrachten Betonschicht beträgt 12cm.  
Dies kann entsprechend TR-IH durch  
- Spritzbeton nach DIN EN 14487 und DIN 18551 
- Beton nach DIN EN 206-1 und DIN 1045-2 
- Betonersatz (RC) im Betonierverfahren (D > 4 mm)  
- Betonersatz im Spritzauftrag (SRC) (D > 4 mm)  
erfolgen. Aufgrund der Größe der instandzusetzenden Fläche ist ein Auftrag per Hand 
unwirtschaftlich. Die Betonage des Betonersatzes über vorgesetzte Schalungen birgt das Risiko 
einer schlechten Verdichtung der ca. 3m hohen und nur 12cm breiten Vorsatzschale. Am 
wirtschaftlichsten wird im vorliegenden Fall der Auftrag des Betonersatzes durch Spritzbeton 
nach DIN EN 14487 und DIN 18551 eingeschätzt und im Ergebnis der Vorplanung favorisiert. 
Bei den Überbauten wurden Systeme als Stahlbetontrog, Spannbetonplatte und 
Aluminiumfachwerk jeweils als Einfeldbauwerk mit Lagern untersucht.  
Variante 1: Stahlbetonüberbau 
Der Überbau des Brückenbauwerkes wird in der Variante 1 in Stahlbeton geplant. Die lichte Weite 
beträgt 25,563m. Die Brücke wird als 1-Feldträger mit Trogquerschnitt ausgebildet. Die Höhe der 
Längstragbalken beträgt ca. 1,68-1,78m. Hierbei können diese mit der OK Handlauf (1,30m über 
Fahrbahnoberkante) abschließen. Für die Anordnung der Längstragbalken sind verschiedene 
Varianten möglich:  
 Variante A: Ausbildung von schmalen, ca. 50cm breiten, Balken. Hierbei werden die 
beiden Bereiche des Gehweges und des Radweges über 2 separate Bauwerke geführt 
und der 4m breite Radweg nochmals mit einem Mittelbalken halbiert. Bei diesem System 
kann die erforderliche Stahlbetonplatte für die Quertragwirkung mit 30cm Höhe ausgeführt 
werden. Die Gesamtbreite des Überbaues beträgt bis zu den beiden Außenkanten 9,50m.  
 Variante B: Auch hier werden die beiden Bereiche des Gehweges und des Radweges 
über 2 separate Bauwerke geführt. Hierbei fällt jedoch die Halbierung des Radweges weg. 
Die querverteilende Stahlbetonplatte muss in einer Dicke von 40cm ausgeführt werden 
und die Längstragbalken werden mit 75cm breiter als bei der Variante A. Die Gesamtbreite 
des Überbaues beträgt bis zu den beiden Außenkanten 9,50m. 
15 von 42 in Zusammenstellung
  8-34 
 Variante C: Bei der Variante werden analog der Variante A die Längstragbalken wieder 
schmal mit einer Breite von 50cm ausgeführt. Die Geh- und Radwege werden jedoch auf 
einem Bauwerk überführt. Die Trennung der einzelnen Spuren erfolgt über in ca. den 
Drittelspunkten liegenden Balken. Bei dieser Variante kann die Anzahl der Auflager und 
die Brückenbreite minimiert werden. Die Gesamtbreite des Überbaues beträgt bis zu den 
beiden Außenkanten 8,50m. 
Die Außenseiten der Längstragbalken folgen dem Radius der Trassierung von R=402,101m. 
Die Stützweite ergibt sich zu 29,00m. Das Verhältnis von Stützweite zur Konstruktionshöhe 
beträgt somit l/d = 16,3 bis 17,3. Der Überbau wird in Beton C35/45 ausgeführt und die 
Expositionsklassen ergeben sich zu XC4, XD1, XF2. Als Bewehrung kommt Betonstahl der Sorte 
B500B zum Einsatz.  
Die OK des neuen Bauwerkes befindet sich ca. 40cm oberhalb der Höhe der OK des 
Altbauwerkes.  
Variante 2: Spannbetonüberbau 
Der Überbau des Brückenbauwerkes wird in der Variante 2 in Spannbeton geplant. Die lichte 
Weite beträgt 25,563m. Die Brücke wird als 1-Feldträger mit Plattenquerschnitt in einer Höhe von 
0,9m ausgebildet. Für die Ausbildung des Überbaues sind 2 Varianten möglich:  
 Variante A: Ausbildung von 2 getrennten Überbauten für die Bereiche des Gehweges und 
des Radweges. Die Gesamtbreite des Überbaues beträgt bis zu den beiden Außenkanten 
8,52m.  
 Variante B: Ausbildung von einem zusammenhängenden Überbau für die Bereiche des 
Gehweges und des Radweges. Bei dieser Variante kann die Anzahl der Auflager und die 
Brückenbreite minimiert werden. Die Gesamtbreite des Überbaues beträgt bis zu den 
beiden Außenkanten 7,26m. 
Die Außenseiten der Platte folgen dem Radius der Trassierung von R=402,101m. 
Die Stützweite ergibt sich zu 29,00m. Das Verhältnis von Stützweite zur Konstruktionshöhe 
beträgt somit l/d = 32,2. Der Überbau wird in Beton C35/45 ausgeführt und die Expositionsklassen 
ergeben sich zu XC4, XD1, XF2. Als Bewehrung kommt Spannstahl der Sorte St1570/1770 und 
Betonstahl der Sorte B500B zum Einsatz.  
Die OK des neuen Bauwerkes befindet sich ca. 100cm oberhalb der Höhe der OK des 
Altbauwerkes.  
Variante 3: Aluminiumüberbau 
Der Überbau des Brückenbauwerkes wird in Variante 3 in Aluminium geplant. Die lichte Weite 
beträgt 25,563m. Die Brücke wird als 1-Feldträger ausgebildet. Die Konstruktion besteht aus 
16 von 42 in Zusammenstellung
  9-34 
einer Brückenplatte, welche über Querträger die Lasten auf außen liegende Fachwerkträger leitet 
und diese die Längstragrichtung gewährleisten. Für die Ausbildung des Überbaues sind 
verschiedene Varianten der Anordnung möglich:  
 Variante A: Ausbildung von 2 getrennten Überbauten. Hierbei werden die beiden Bereiche 
des Gehweges und des Radweges über 2 separate Bauwerke geführt. Die Höhe des 
Fachwerklängsträger ergibt sich zu 3,00m, so dass der obere Längsträger des 
Fachwerkes nicht zu dicht über dem Sichtbereich der Fußgänger und Radfahrer 
angeordnet ist.  Die Gesamtbreite des Überbaues beträgt bis zu den beiden Außenkanten 
7,90m.  
 Variante B: Ausbildung von einem Überbau. Hierbei werden die beiden Bereiche des 
Gehweges und des Radweges über ein Bauwerk geführt. Zur Gewährleistung dieses 
System müssen die Querträger in einem engeren Abstand als bei Variante A angeordnet 
werden. Die Höhe des Fachwerklängsträgers kann bei 3,00m belassen werden. Die 
Gesamtbreite des Überbaues beträgt bis zu den beiden Außenkanten 7,04m. 
 Variante C: Diese Variante ergibt sich aus der Variante A mit dem Unterschied, dass die 
Höhe des Fachwerklängsträgers 2,50m beträgt und der obere Längsträger den 
Sichtbereich der Fußgänger und Radfahrer teilweise einschränkt.  
Die Außenseiten der Fachwerkträger werden in einer Geraden hergestellt. Die Brückenbreite wird 
um das Stichmaß der Radien der Trasse zu der Geraden von ca. 30cm vergrößert, so dass der 
Gehweg und der Radweg in voller Breite und im Radius überführt werden können.   
Die Stützweite ergibt sich zu 29,00m. Das Verhältnis von Stützweite zur Konstruktionshöhe 
beträgt somit l/d = 9,7 bis 11,6. Der Überbau wird in Aluminium der Legierung EN AW-6082, 
Zustand T6 ausgeführt.  
Die OK des neuen Bauwerkes befindet sich ca. 25cm oberhalb der Höhe der OK des 
Altbauwerkes.  
In Abwägung der der Vor- und Nachteile wurde im Zuge der Vorplanung die Weiterführung der 
Variante 3B der Überbauausbildung favorisiert.  
2 Bestand 
2.1 Technische Beschreibung 
Baujahr:     1961 
Bauart:   1 feldrige Stahlbrücke (Halbgelenkrahmen) 
Streckenklasse:    D4 – 22,5t/8,0t/m 
Brückenklasse:   DR    
17 von 42 in Zusammenstellung
  10-34 
Einzelstützweiten:    23,85 m 
Bauwerksschiefe:    ca. 78° 
Breite:    9,95 m 
Gleisradius:   402,101m 
Lichte Höhe:    4,45 m  
Lagerart:    Kipp-Pendellager 
Bauhöhe:   ca. 1,20m 
Die vorhandene Brücke besteht aus 2 Stahlbetonwiderlagern und einem zweigeteilten Überbau. 
Der Überbau ist als Halbgelenkrahmen ausgebildet. Im unteren Drittel der Widerlager werden die 
Rahmenkräfte des Überbaues abgesetzt und von dort in die Gründung übertragen. Die Stützweite 
des Rahmens beträgt ca. 23,85m. 
Die Aussagen dieses Kapitels beruhen auf der Übergabe von Bestandsunterlagen der DB AG 
und dem Bauwerksbuch. Zur Einschätzung der vorhandenen Geometrien und zur Einschätzung 
des aktuellen Bauwerkszustandes wurde die „Nordhäuser Prüfinstitut GmbH“ mit Bauwerks- 
sowie beton- und materialtechnischen Untersuchungen beauftragt.  
Gründung / Unterbau:  
Für die Gründung des Widerlagers wurde die örtlich vorhandene Geschiebemergelschicht 
durchteuft. Auf die folgende Kiessandschicht wurde das Fundament ca. 3,50m unterhalb der 
Geländeoberkante abgesetzt. Das Widerlager ist in der Gründungsebene ca. 7m breit. In Höhe 
OK Straßengelände verjüngt sich dieses auf ca. 3m. Die Breite von 3m wird bis ca. 1,50m unter 
Schienenoberkante beibehalten. Hier erfolgte technologisch bedingt im Zuge der Herstellung ein 
weiterer Breitensprung. Nach dem Einheben des Überbaues wurden hier 32cm breite Fertigteile 
als Kammerwände eingesetzt. Diese nehmen, aufgrund der Rahmenausbildung des Überbaues, 
nur die vorhandenen horizontalen Erdlasten auf. Den seitlichen Abschluss der Unterbauten bilden 
gleisparallele Flügelwände.  
Nach Angaben der Bestandsunterlagen wurden für die Unterbauten Beton Stb B 225 
(Auflagerbank Stb B 300, bzw. Fundamentsockel Stb B160) und Betonstahl St I verwendet. Im 
Rahmen der externen beton- und materialtechnischen Untersuchungen wurden weitere 
Parameter beprobt. Hierbei ergaben sich folgende Ergebnisse:  
- Die Einordnung der Widerlager und Flügel erfolgt in die Festigkeitsklasse C30/37 
- Die Festbetonrohdichte beträgt für die Widerlager 2.280kg/m³ und für die Flügel 
2.310kg/m³ 
- Das E-Modul des Widerlagerbetons beträgt Ecm = 36.100N/mm² und des Flügelbetons 
Ecm = 35.500N/mm² 
- Die Karbonatisierungstiefe der Widerlager befindet sich zwischen 10-95mm und die der 
Flügel zwischen 60-80mm 
18 von 42 in Zusammenstellung
  11-34 
- Die Chloridgehalte der Widerlager befinden sich bis in eine Tiefe von 6cm deutlich unter 
dem kritischen Schwellenwert von 0,4 M% entsprechend der Richtlinien des Deutschen 
Ausschusses für Stahlbeton 
- Die Einstufung der Widerlager entsprechend LAGA M20 erfolgt in das 
Verwertungskriterium Z 1.2.  
- Hinsichtlich der Parameter Σ PAK + Σ PCB handelt es sich bei der Probe (Betonbruch, 
Abdichtung Kammerrückwand) in Bezug auf die LAGA- Kriterien um ein ungefährliches, 
verwertbares, geringfügig belastetes (PAK/Z 1.1)) bzw. unauffälliges (PCB) Material 
Die Bewehrung erfolgte nach dem durch die DB AG übergebenen Bewehrungsplan in den 
statisch erforderlichen Bereichen. Luftseitig wurde die Bewehrung nach diesen Angaben teilweise 
nicht eingebaut. Die visuellen Untersuchungen und die Bestandsuntersuchungen der 
„Nordhäuser Prüfinstitut GmbH“ lassen jedoch andere Schlüsse zu.  
Die Unterkante des Fundamentes, die Dicke der Widerlager von 3,00 m, sowie die Dicke der 
Kammerwand von ca. 30 cm konnten durch die Erkundung des Bestandes durch Kernbohrungen 
der „Nordhäuser Prüfinstitut GmbH“ bestätigt werden. Unter Berücksichtigung dieser Vergleiche 
kann auch die Breite der Widerlagerunterkante auf dem Baugrund von ca. 7m angenommen 
werden.   
                 
Überbau:  
Der Überbau besteht aus 2 getrennten Stahlüberbauten, welche jeweils eine Gleislage 
überführen. Der einzelnen Stahlüberbauten tragen die Gleislasten über eine Querverteilung in 
außenliegende Längsträger ab. Die Belastung in Querrichtung erfolgte direkt durch aufgesetzte 
Schienen, so dass kein Schotterbett zur Anwendung kommen musste. Der Achsabstand der ca. 
1,20m hohen Längsträger beträgt ca. 4,50m. Die Längsträger sind als Halbrahmen ausgebildet. 
19 von 42 in Zusammenstellung
  12-34 
An dem jeweils äußeren Rand des Überbaues am Längsträger ist eine Dienstwegkonsole mit 
Geländer ausgebildet.  
Als Materialien für den Überbau wurde Baustahl nach DIN EN 10025 St 37.12 (M St 3b) mit 
Schweißeignung nach den Abnahmebedingungen der Deutschen Reichsbahn verwendet.   
Querschnitt 
                     
Teillängsschnitt   
                  
Lager: 
Die Lagerung des Stahlrahmens erfolgt über Kipp-Pendellager direkt in das Widerlager.  
20 von 42 in Zusammenstellung
  13-34 
Übergangskonstruktion:  
Eine Übergangskonstruktion ist nicht vorhanden.  
Abdichtung, Belag:   
Die Stahlüberbauten sind mit einem Korrosionsschutz versehen.  
Entwässerung:  
Die Entwässerung des Überbaues erfolgt in einem Längsgefälle in Richtung Westen. Die 
Stahlplatte des Überbaues wird hierzu über die Kammerwände verlängert.  
Die Entwässerung der Widerlagerrückseiten erfolgt über eine Grundleitung, welche in einen 
Schacht entwässert. Die Entwässerung des Schachtes erfolgt in Richtung der 
Straßenentwässerung. 
                         
Absturzsicherung:  
Die Absturzsicherung erfolgt durch Füllstabgeländer mit einer Höhe von ca. 90cm.  
2.2 Schadensbild, -ursache und -bewertung 
Im Zuge der letzten Prüfung und der beton- und materialtechnischen Untersuchung des 
Bauwerks wurden Schäden am Überbau sowie an den Unterbauten und Ausstattungselementen 
festgestellt. 
Im Bereich des Überbaus sind Korrosionsschäden und Mängel an den Ausstattungselementen 
festzustellen. Die Lagerkonstruktionen weisen ebenfalls Korrosionsschäden und der 
21 von 42 in Zusammenstellung
  14-34 
Unterstopfmörtel vereinzelt Hohlstellen auf. Die geringe lichte Höhe des Überbaues bedingen zur 
Einhaltung der geforderten lichten Höhe einen Ersatzneubau. Aus diesem Grund wird anbei nicht 
weiter auf die Schäden im Überbau und Lagerbereich eingegangen.  
Demgegenüber können die Unterbauten aufgrund der vorhandenen Bausubstanz und den 
deutlich verminderten Einwirkungen aus den geplanten Rad- und Fußgängerbelastungen auf 
diese instandgesetzt werden. Hierfür werden die vorhandenen Schäden näher betrachtet.  
Schadensbild Unterbauten 
Nachfolgend werden anbei die relevanten Auszüge aus dem Untersuchungsbericht der 
„Nordhäuser Prüfinstitut GmbH“ aufgeführt und durch eigene Dokumentationen ergänzt.  
 
 
 
22 von 42 in Zusammenstellung
  15-34 
 
 
 
 
 
 
 
23 von 42 in Zusammenstellung
  16-34 
 
Betonierfugen, wasserführende Risse und 
ausgewaschener Beton teilweise im 
gesamten Unterbaubereich 
 
 
 
 
 
 
 
 
24 von 42 in Zusammenstellung
  17-34 
 
 
25 von 42 in Zusammenstellung
  18-34 
 
 
Risse mit Wasserdurchtritt im Flügel und Widerlagerbereich 
Neben den augenscheinlichen Schäden am Bauwerk wurden, wie im Vorfeld aufgeführt, auch 
Untersuchungen zu den Karbonatisierungstiefen und Chloridprofilen geführt. Die 
Karbonatisierungstiefe der Widerlager befindet sich zwischen 10-95mm und die der Flügel 
zwischen 60-80mm. Die Chloridgehalte der Widerlager befinden sich bis in eine Tiefe von 6cm 
deutlich unter dem kritischen Schwellenwert von 0,4 M% entsprechend der Richtlinien des 
Deutschen Ausschusses für Stahlbeton 
Schadensursache Unterbauten 
Die Ursache der aufgetretenen Schäden sind in dem Alter und der Herstelltechnologie des 
vorhandenen Bauwerkes zu finden. Die Herstellung erfolgte augenscheinlich durch Betonage in 
mehrerer Schüttlagen ohne ausreichende Vorbereitung der bereits erhärteten Arbeitsfugen. 
Hierdurch entstanden die vorhandenen Risse. Aufgrund des Verschleißes der rückseitigen 
Abdichtung oder bauseitige Fehler bei der Herstellung der Abdichtungsebene führen diese 
beschriebenen Risse auch Wasser aus der Widerlagerhinterfüllung. Die teilweise flächig 
korrodierten Bewehrungsstäbe im Widerlagerbereich sind auf die vorhandene 
Karbonatisierungstiefe und den damit verbundenen fehlenden Schutz des Betons 
zurückzuführen.  
Schadensbewertung Unterbauten 
Die vorhandenen Schäden beeinträchtigen Gebrauchstauglichkeit und Standsicherheit des 
Bauwerkes und führen zu einer geringer ausfallenden Restnutzungsdauer. Zur Sicherung der 
Gebrauchsfähigkeit und Dauerhaftigkeit sind Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich.  
2.3 Nachrechnung 
Nachrechnungen des Brückenbauwerkes sind nicht bekannt.  
26 von 42 in Zusammenstellung
  19-34 
2.4 Bereits durchgeführte Erhaltungsmaßnahmen 
Erhaltungsmaßnahmen des Brückenbauwerkes sind nicht bekannt.  
2.5 Abbruch 
Der Baubereich ist im Zuge des Abbruches des Bauwerkes für den gesamten Verkehr voll 
gesperrt. Auch die vorhandenen Fahrdrähte sind zu diesem Zeitpunkt zurückgebaut. Somit kann 
das Bauwerk konventionell nach unten abgebrochen werden.  
Nach dem Rückbau des Überbaues erfolgt der Abbruch der oberen Widerlager- und 
Flügelbereiche entsprechend der aktuellen Planung bis zur Unterkante der neu herzustellenden 
Auflagerbank in konventioneller Weise. Die vorhandene Anschlussbewehrung ist dabei zu 
erhalten.  
3 Bodenverhältnisse, Grundwasser, Gründung 
3.1 Bodenverhältnisse, Grundwasser 
Ein aktuelles Baugrundgutachten ist nicht vorhanden. In den Bestandsunterlagen des Bauwerkes 
sind jedoch einzelne Angaben zum Schichtenaufbau vorhanden. Somit wird von Folgendem 
ausgegangen. 
- Ab OK Gelände:       Geschiebemergel 
- Ab OK Gründung (ca. 3,5m unter OKG):   Kiessand 
- Ca. 1,00 m unter Kiessand:     Feinsand 
- Ab 1,00m unterhalb Feinsandschicht:   keine weiteren Angaben 
Grundwasser liegt im Gründungshorizont sehr wahrscheinlich nicht vor.  
3.2 Gründung 
Die Herstellung des Bauwerkes erfolgt auf den vorhandenen Bestandsunterbauten und somit 
auch auf der vorhandenen Gründung. Die Festlegung ergibt sich aus den folgenden 2 
Randbedingungen. Zum einen wurden im Zuge der Bauwerksbegutachtung keine Risse aufgrund 
von größeren Bauwerksetzungen oder ungleichen Setzungen dokumentiert, welche auf eine 
Schädigung der Gründungsebene hinweisen. Zum anderen führt ein Lastvergleich der Lasten 
aus dem Eisenbahnverkehr und der neuen Belastung aus dem Fußgängerverkehr zu folgendem 
Ergebnis.  
Lasten aus Eisenbahnverkehr:  Hauptlast auf 6,4m    156kN/m 
27 von 42 in Zusammenstellung
  20-34 
     Nebenlast auf Gesamtlänge der Brücke 80kN/m 
     Gesamtlänge der Brücke (auch über WL) 30,4-6,4=24,0m
     Anzahl der Gleise    2 
Last je Widerlager =  156kN/m x 6,4m + 80kN/m x 24,0m) x 2 : 2   
  2918kN 
Lasten aus Fußgängerverkehr: Breite der Brücke     6,5m 
Verkehrslast aufgrund Spanweite 29,00m 4,03kN/m²  
Gesamtlänge Bauwerk   30,40m 
Last je Widerlager =  6,5m x 30,4m x 4,03kN/m² : 2     
  399kN 
Aufgrund der deutlich verringerten Verkehrslasten kann die vorhandene Gründung aus statisch 
konstruktiver Sicht weiterverwendet werden. Eine genaue Berechnung der Gründungsebene 
erfolgt in Abschnitt 9 der Entwurfsunterlagen.  
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die vorhandene Gründung aufgrund der 
deutlich verringerten Verkehrsbelastung weiter genutzt werden kann.  
3.3 Altlasten, Kampfmitteluntersuchung 
Hinsichtlich des für den Neubau vorgesehenen Baufeldes sind keine Belastungen des 
Baugrundes mit Altlasten bekannt.  
Nach Angaben der Sicherheitsbehörde befindet sich das Bauwerk in einem Geländeteil, in 
welchem eine Kampfmittelbelastung nicht ausgeschlossen werden kann. Da das Bauwerk jedoch 
erste 1962 inklusive Gründung neu hergestellt worden ist und für die aktuelle Baumaßnahme nur 
eine Baugrubentiefe bis ca. 2,50m über die alte Gründungssohle erforderlich ist, ist eine 
umfassende Kampfmitteluntersuchung nicht notwendig. Es erfolgt jedoch unabhängig davon eine 
baubegleitende visuelle Überwachung des Baugrubenaushubes.  
4 Instandsetzungsmaßnahmen Unterbauten 
4.1 Instandsetzungsziel 
Die Unterbauten sind für das neue Gesamtbauwerk zum einen instandzusetzen und zum anderen 
mit einer neuen Auflagerbank zu versehen, welche die Lasten des Überbaues in die bestehende 
Konstruktion überträgt.  
28 von 42 in Zusammenstellung
  21-34 
Ziel der Instandsetzung ist der Schutz 1.) des vorhandenen Betons vor Rissen und Abplatzungen, 
2.) der eingebauten Bewehrung vor Korrosion und 3.) des Bauwerkes vor Nässe für einen 
Nutzungszeitraum des Bauwerkes von 70 Jahren entsprechend der Vorgaben der 
Wirtschaftlichkeitsbetrachtung.  
1.) Ein in der Oberfläche ebener, ungestörter Beton besitzt wenig Oberfläche für den Angriff von 
aggressiven und schädigenden Stoffen. Dadurch kann sowohl der Beton als auch der Betonstahl 
geschützt werden. Die Instandsetzung des Schutzes des Betons bezieht sich auf die Schließung 
vorhandener Risse und dem Ausbessern von Fehlstellen. 
2.) Die Korrosion der Bewehrung kann hauptsächlich durch 2 Faktoren ausgelöst werden. Zum 
einen als Lochfraß durch a) Chloride bzw. b) Makroelemente und zum anderen durch 
Flächenkorrosion infolge c) Karbonatisierung des Betons.  
a) Die Chloridbelastung des vorhandenen Betons wird im vorliegenden Fall als gering 
eingestuft. Beprobungen am Bauwerk zeigten im Allgemeinen keine kritischen Werte.   
 
Der nach den Richtlinien des Deutschen Ausschusses für Stahlbeton benannte kritische 
Chloridgehalt (Schwellenwert) liegt bei 0,4 [M %] bezogen auf den Zementgehalt im Beton 
(Annahme 13,9 % bei 320 kg/m3 und einer Rohdichte von 2.300 kg/m³ – entspricht der 
DIN EN 206). Der oben genannte Schwellenwert von 0,4 [M %] wurde bei keinem 
Chloridprofil überschritten. Ein Schutz der Bewehrung vor Chloriden ist aus jetziger Sicht 
nicht notwendig, zumal die Schädigungen durch Chloride im vorliegenden Fall 
überschaubar wären. Es sind keine Spannglieder vorhanden, welche schlagartig versagen 
könnten. Sollten einzelne Bewehrungsstäbe durch Chloride angegriffen werden, wird der 
Ausfall der Bewehrung über Risse ohne gleichzeitige großflächige Betonabplatzungen 
angezeigt. Diese Situation ist am vorhandenen Bauwerk nicht erkennbar.  
b) Bei der Korrosion aufgrund von Makroelementen unterscheiden sich die 
Randbedingungen zwischen benachbarten Betonflächen extrem. So eine Situation kann 
29 von 42 in Zusammenstellung
  22-34 
im Bereich der Risse der Arbeitsfugen auftreten. Der Beton ist weitestgehend trocken nur 
im Riss selber wird Wasser transportiert. So entsteht eine Stelle mit einem anderen 
Potential, welche Korrosion begünstigen kann.  
c) Die Betondeckung der Bewehrung beträgt entsprechend der Bestandsunterlagen ca. 
3,5cm. Die Karbonatisierung ist in Anlehnung an die aktuellen Untersuchungen schon 
deutlich hinter die Bewehrung vorgedrungen.   
 
Somit muss zum Schutz der Bewehrung die Betondeckung erhöht und die Passivierung 
des vorhandenen Betons wieder hergestellt werden.  
3.) Da Wasser ein guter Träger für aggressive und schädigende Stoffe ist, bietet ein trockener 
Beton guten Schutz für das Bauwerk. Wird der Wasserhaushalt begrenzt, so kann die Korrosion 
der Bewehrung und der Transport von aggressiven und schädigenden Stoffen für die Bewehrung 
und den Beton vermindert werden. Das Erreichen eines trockenen Betons kann nur über eine 
funktionierende Bauwerksabdichtung des Überbaues und des Hinterfüllbereiches gewährleistet 
werden. 
4.2 Bauwerksinstandsetzung  
Zur Gewährleitung des Nutzungszeitraumes des Bauwerkes muss eine vollständige 
Instandsetzung und teilweise Erneuerung der Unterbauten stattfinden. Vorhandene Fehlstellen 
und Risse müssen geschlossen, defekte Bauwerksabdichtungen erneuert und ungeschützte 
Bewehrungsbereiche geschützt werden. Hierzu sind folgende Maßnahmen erforderlich.  
a) Rissinstandsetzung: Bei den vorhandenen Rissen im Bereich der bautechnologischen 
Arbeitsfugen ist davon auszugehen, dass diese über den gesamten Querschnittsbereich 
vorhanden sind. Diese Risse müssen statisch wirkend verpresst werden. Die Einzelrisse 
30 von 42 in Zusammenstellung
  23-34 
werden durch eine Injektion EP-I mittels kreuzweise angeordneten Bohrpackern 
geschlossen.  
Einzelne noch vorhandene Risse müssen ebenfalls begrenzt dehnbar, statisch nicht 
mitwirkend mit polymeren Rissfüllstoffen (PUR-I) und kreuzweise angeordneten 
Bohrpackern verpresst werden.  
b) Bauwerksabdichtung: Die Bauwerksabdichtung der Widerlagerhinterfüllung muss bis zur 
Fundamentebene, ehemalige Wasserführungsebene neu abgedichtet werden. Hierzu ist 
die Widerlagerhinterfüllung auszubauen und die Rückseite der Widerlager und Flügel 
entsprechend RiZ Was 7 neu zu entwässern.  
c) Ungeschützte Bewehrungsbereiche: Die aufgrund der fortschreitenden Karbonatisierung 
des Betons nicht mehr geschützte Bewehrung muss mit einem neuen Schutz erhalten. 
Hierfür steht ein kombiniertes Instandsetzungsprinzip in Anlehnung an die TR-IH Verfahren 
7.2 und 7.4 zur Verfügung.   
- Ersatz von carbonatisiertem Beton und Realkalisierung von carbonatisiertem Beton 
durch Diffusion zur Widerherstellung der Passivität  
d) Die oberen Widerlager- und Flügelbereiche sind aufgrund der Anordnung eines neuen 
Überbaues geometrisch nicht mit der neuen Situation kompatibel. Somit muss der obere 
Bereich der Widerlager und Flügel abgetragen und neu hergestellt werden.  
4.2.1 Vorbereitung der Gesamtinstandsetzung: 
Nach dem Rückbau des Überbaues des Bauwerkes entsprechend dem Kapitel 2.5 muss zur 
Instandsetzung der Unterbauten das Erdreich bzw. die Hinterfüllung bis zur OK des Fundamentes 
bei ca. 116,00m böschungs- und widerlagerseitig ausgehoben werden. Im Bereich der 
vorhandenen straßenseitigen Gehwege erfolgt die Herstellung der Baugrube bis ca. 60cm 
unterhalb der Gehwegoberkante. Die vorhandene erd- und luftseitige Abdichtung wird entfernt. 
Anschließend werden die oberen Flügel- und Widerlagerbereiche entsprechend der aktuellen 
Planung bis zur Unterkante der neu herzustellenden Auflagerbank abgebrochen.  
4.2.2 Fundament:  
Das ca. 3,50m hohe und bis zu 7,00m breite Fundament wird betontechnologisch nicht 
instandgesetzt. Die vorhandene Kubatur wird als „unbewehrte Schwergewichtsbauteil“ 
betrachtet, in welchen die vorhandene aufgehende Konstruktion verankert ist. Sollten im Zuge 
der Instandsetzung geschädigte oder kritische Bereiche vorgefunden werden, so sind diese lokal 
instandzusetzen.  
 
31 von 42 in Zusammenstellung
  24-34 
4.2.3 Vorhandene Bestandswiderlager und Bestandsflügel 
Allgemeines: 
Die Expositionsklassen für die Instandsetzung aus den Einwirkungen aus der Umgebung werden 
für die Widerlager im Spritzwasserbereich entsprechend ZTV-ING Teil 3, Abschnitt 4 Pkt. 1.3.2(4) 
wie folgt definiert. XALL, XC4, XF2, XD2.  
Die Expositionsklassen für die Instandsetzung aus den Einwirkungen aus dem Betonuntergrund 
werden für das Widerlager wie folgt definiert, teilweise XSTAT, XCR, Altbetonklasse A4.   
Entsprechend der gemessenen Druckfestigkeiten wird der vorhandene Beton nach TR-IH mit 
einer Druckfestigkeit von 33,7N/mm² in die Altbetonklasse A4 eingeordnet.   
Grundlage der Instandsetzung bilden die ZTV-ING und die Hinweise zu den ZTV-ING. Die 
einzusetzenden Betonersatzsysteme sind entsprechend den genannten Vorschriften zu prüfen, 
einzusetzen und zu dokumentieren, wobei die genannten Empfehlungen umgesetzt werden 
müssen. 
Instandsetzungsumfang der Bestandswiderlager und Bestandsflügel: 
Im Bereich der verbleibenden Bestandswiderlager oberhalb der Fundamente, bzw. oberhalb der 
Baugrubensohle und unterhalb der neu herzustellenden Flügel bzw. Auflagerbank sind alle 
vorhandenen erd- und luftseitigen Betonflächen entsprechend der nachfolgenden Vorgaben 
instandzusetzen.  
Oberflächenvorbereitung: 
Die Instandsetzung und somit die Wiederherstellung der Passivität der Betonbauteile ist im 
vorliegenden Fall an verschiedene Randbedingungen gebunden. Aufgrund der Tiefe des 
karbonatisierten Betons von im Mittel 75mm und somit bis über den Bewehrungshorizont hinaus 
bleibt für die Wiederherstellung der Passivität im eigentlichen Sinne nur eine Kombination von 
zwei Instandsetzungsverfahren übrig. Diese muss in Anlehnung an die TR-IH Verfahren 7.2 und 
7.4 wie folgt ausgeführt werden.  
        
32 von 42 in Zusammenstellung
  25-34 
 
Zur langfristigen Instandsetzung der Unterbauten werden vorhandene Hohl- und Fehlstellen im 
Beton sowie die karbonatisierten Bauwerksbereiche bis in eine Tiefe von 3,5cm durch 
Hochdruckwasserstrahlen entfernt. Im Bereich der Bewehrung ist der feste Beton bis 2,0cm hinter 
die Bewehrung zu entfernen. Aufgrund der mittleren Karbonatisierungsfront von 75mm verbleibt 
die nach TR-IH maximal mögliche Karbonatisierungstiefe von 40mm im Bauwerk. Die so 
behandelte Oberfläche wird im Nachgang auf weitere, tiefer gehende Hohlstellen untersucht. 
Diese werden ebenfalls durch das Hochdruckwasserstrahlen bis auf den festen Betonuntergrund 
freigelegt.   
Risse: 
Auf der wie im Vorfeld beschriebenen, vorbereiteten Oberfläche werden die vorhandenen Risse 
instandgesetzt. Die vorhandenen Risse welche hauptsächlich aus der Bautechnologie der 
Bauwerksherstellung und den nicht richtig vorbereiteten Arbeitsfugen resultieren, werden 
kraftschlüssig, statisch wirkend, mit Epoxidharz (EP-I) durch Injektion F-I(P) und kreuzweise 
angeordneten Bohrpackern verpresst. Die Anordnung der Bohrpacker erfolgt sowohl erd- als 
auch luftseits. Die Risse sind trocken (DY) bis feucht (DP). Die Rissbreitenänderung ergibt sich 
aufgrund der Lage der Rissufer von 12cm unterhalb der Spritzbetonschicht zu 0mm.  
Die vorhandenen restlichen Risse werden wie folgt instandgesetzt.  
 
 
33 von 42 in Zusammenstellung
  26-34 
Kleinere Risse: 
Entsprechend ZTV-ING Teil 3, Abschnitt 4 Pkt. 2.4.6(3) sind Risse >0,2mm zu behandeln. 
Nachfolgend wird jedoch davon abgewichen. Aufgrund der weitestgehend geschützten Lage im 
Widerlagerbereich und unterhalb der 12cm starken Spritzbeonschicht werden die kleineren Risse 
entsprechend den Ausführungen in der Technischen Regel „Instandhaltung von 
Betonbauwerken“ nicht weiter instandgesetzt:  
 
Ein Angriff von Chloriden kann in den Bereichen der Rissbildung am Bauwerk auch entsprechend 
der Bauwerksuntersuchung weitestgehend ausgeschlossen werden. Somit sind die auftretenden 
Risse kleiner 0,3mm unbedenklich.  
Risse größer, gleich 0,3mm: 
Die vorhandenen Risse werden begrenzt dehnbar, statisch nicht mitwirkend mit polymeren 
Rissfüllstoffen (PUR-I) durch Injektion D-I(P) und kreuzweise angeordneten Bohrpackern 
verpresst. Die Risse sind trocken (DY) bis feucht (DP). Die Rissbreitenänderung ergibt sich 
aufgrund der Lage der Rissufer von 12cm unterhalb der Spritzbetonschicht zu 0mm. 
Bewehrung:  
Da aufgrund des Auftrages einer hinreichend dichten Betonersatzschicht eine ausreichende 
Betondeckung (nomc>4,0cm) erreicht werden kann, sind entsprechend ZTV-ING keine 
zusätzlichen Korrosionsschutzmaßnahmen der Bewehrung vorzunehmen. Korrodierte 
Bewehrung ist freizulegen und auf den Oberflächenvorbereitungsgrad Sa2 zu entrosten. 
Beton:  
Der vorbereitetet Betonuntergrund wird nach Wahl des AN gesäubert. Die Vorbereitung der 
Betonunterlage muss eine raue Oberfläche ergeben. Das oberflächennahe Zuschlagskorn muss 
kuppenartig freiliegen. Zur Gewährleistung der Gebrauchstauglichkeit der Unterbauten und somit 
zur Vermeidung von Rissen wird eine Bewehrung im Bereich der Unterbauten hergestellt, welche 
die aktuellen Rissbreitenbeschränkungen gewährleisten kann. Die Bewehrung wird im Bestand 
34 von 42 in Zusammenstellung
  27-34 
verankert und mit einer Betondeckung von 5,5cm in eingebaut. Zum Schutz der Bewehrung wird 
letztendlich eine 12cm starke Spritzbetonschicht aufgetragen. Die Betonunterlage ist vor dem 
Aufbringen des Betonersatzsystems vorzunässen (beginnend 24h vorher). Sie muss zur Zeit des 
Aufbringens des Ersatzsystems matt feucht sein.  
Da die Oberfläche des Bauwerkes nicht spritzrau belassen werden soll, ist ein Spritzbetonauftrag 
in mehreren Lagen erforderlich. Dabei wird das Betonersatzsystem in 3 Lagen von mind. dem 3-
fachen Größtkorndurchmesser aufgetragen. Die letzte Schicht, zum Glätten der Oberfläche, wird 
mit einem Größtkorn von 8mm und einer Mindestschichtdicke von 2,5cm aufgetragen. Auf den 
horizontalen und schwach geneigten Flächen ist eine bewehrte und verdübelte 
Ortbetonergänzung aufzubringen. Die Ortbetonergänzungen werden vor der Spritzbetonschale 
aufgebracht. So kann die Schale gegen die überstehenden Betonflächen hergestellt werden. Die 
Betonfestigkeit des Spritz- und des Ortbetons von C30/37 orientiert sich an der Festigkeit des 
Bestandsbetons.  
4.3 Auflagerbank 
Die Auflagerung des neuen Überbaues erfolgt gegenüber dem Bestand in einem vollkommen 
neuen System. Aus diesem Grund wurde der obere Teil des Bestandswiderlagers und der Flügel 
während der Herstellung der Baugrube zurückgebaut. Zur Gewährleistung der Standsicherheit 
des Gesamtbauwerkes werden die vorhandenen Anschlussbewehrungen in das 
Bestandsbauwerk nicht weggeschnitten oder gekürzt. Die kraftschlüssige Verbindung über die 
Endhaken muss nach der Betonage bestehen bleiben.  
Auf die vorbereiteten Arbeitsfugen der Bestandswiderlager werde die neuen Auflagerbank mit 
Kammerwand und Lagersockel und die neuen Flügel aufgebaut. Die Anschlussbewehrung für die 
neuen Bauteile ergibt sich durch die Verlängerung der Oberflächenbewehrung der 
Spritzbetonschale. Somit sind für die Verankerung der neuen aufgehenden Bauteile keine 
Anschlussbohrungen im Bestand erforderlich. Die Breite der Auflagerbank ergibt sich zu 1,15 m 
und die der Flügel zu 0,70 m. Auf die Auflagerbank ist eine 30cm breite Kammerwand aufgesetzt, 
welche sich auch im Flügelbereich durch eine Aufkantung fortsetzt. Im Flügelbereich ist auf dieser 
Aufkantung das Geländer befestigt. Auch die Flügel- und die Auflagerbankbereiche werden vor 
der Spritzbetonschale aufgebracht. So kann die Schale gegen die überstehenden Betonflächen 
hergestellt werden. Die Auflagerbank, die Kammerwand und die Flügel werden in Anlehnung an 
der Festigkeit des Bestandsbetons in der Betonfestigkeitsklasse C30/37 ausgeführt. Die auf der 
Kammerwand aufliegenden Lagersockel werden in Beton C35/45 ausgeführt. Die 
Expositionsklassen ergeben sich zu XC4, XD2, XF2, WA. 
35 von 42 in Zusammenstellung
  28-34 
4.4 Entwässerung:  
Nach der Herstellung der Betoninstandsetzung und der aufgesetzten Flügel und Auflagerbank 
erfolgt die Hinterfüllung des Bauwerkes. Die Entwässerung der Hinterfüllung wird in Anlehnung 
an BASt-Richtzeichnung Was 7 mit einer Dränschicht, bindigem Material und Grundrohren 
ausgeführt. Die Grundrohre werden auf der vorhandenen Entwässerungsrinne des 
Bestandsbauwerkes durch Perimeterrohre gewährleistet. Diese entwässern in die vorhandene 
und im Widerlager liegende Bauwerksentwässerung, hierzu sind im Zuge der Herstellung der 
Auflagerbänke Entwässerungsschächte bis zur OK des Bauwerkes zu Wartungszwecken 
vorzusehen.   
4.5 Sichtflächen 
Die Oberflächen des Widerlagers werden entsprechend dem Herstellungsprozess 
unterschiedlich gestaltet.  
Die neu herzustellenden Flügel- und Auflagerbankbereiche sind mit gehobelter, vertikal 
ausgerichteter Brettschalung mit Nut und Feder zu schalen. Dabei sind alle Brettstöße 
gegeneinander zu versetzen. Die sichtbaren Flächen der neu herzustellenden Betonbauteile 
werden in Sichtbetonklasse 2 nach ZTV-ING 3-2 bzw. DBV/VDZ-Merkblatt Sichtbeton ausgeführt. 
Alle sichtbaren Kanten werden mit Dreikantleisten 1,5/1,5cm gebrochen.  
Die neu herzustellenden Spritzbetonbereiche und die sehr schrägen Bereiche des 
Ortbetonauftrages unterhalb der AF der Auflagerbank sind im letzten Arbeitsgang abzuziehen 
und glatt abzureiben. Alle sichtbaren Kanten sind händisch auf ca. 1,5/1,5cm zu brechen.  
5 Überbau 
5.1 Tragkonstruktion 
Der Überbau des Brückenbauwerkes wird in Aluminium geplant. Die lichte Weite in 
Trassierungsrichtung beträgt in 25,795m. Die Brücke wird als 1-Feldträger ausgebildet. Die 
Konstruktion besteht aus einer 4cm starken Brückenplatte, welche über Längsträger im Abstand 
von 1,32 m und weiter über Querträger im Abstand von 1,58 m die Lasten auf außen liegende 
Fachwerkträger leitet, welche die Längstragrichtung gewährleisten. Die Höhe der außen 
liegenden Fachwerkträger beträgt 3,00 m. Der Geh- und Radweg wird gemeinsam über den 
Überbauquerschnitt geführt. Die Gesamtbreite des Überbaues beträgt bis zu den beiden 
Außenkanten 7,53 m. Die Außenseiten der Fachwerkträger werden in einer Geraden hergestellt. 
Die Brückenbreite wird um das Stichmaß des Radius der Trasse zu der Geraden von ca. 30cm 
36 von 42 in Zusammenstellung
  29-34 
breiter hergestellt, so dass der Gehweg und der Radweg in voller Breite und im Radius überführt 
werden können.   
Die Stützweite in Trassierungsrichtung ergibt sich zu 26,903 m. Das Verhältnis von Stützweite 
zur Konstruktionshöhe beträgt somit l/d = 8,97. Der Überbau wird in Aluminium der Legierung EN 
AW-6082, Zustand T6 ausgeführt.  
Die OK des neuen Bauwerkes befindet sich ca. 60 cm oberhalb der Höhe der OK des 
Altbauwerkes.  
5.2 Lager, Gelenke 
Aufgrund der Größe der vorhandenen Lagerkräfte und Verschiebungen werden Elastomerlager 
nach RiZ Lag 9, RiZ Lag 10 und RiZ Lag 11 als wirtschaftliche, dauerhafte und 
wartungsfreundliche Lösung gewählt. Bei dem Bauwerk werden die insgesamt 4 Lager jeweils in 
den Schnittpunkten der Längsträger mit dem Endquerträger angeordnet. Die Ausbildung des 
Bewegungsfestpunktes erfolgt in Achse 10 mit einem Festlager unter dem südlichen Längsträger. 
Durch die Ausbildung von einem festen Lager in Achse 10 und einem querfesten Lager in Achse 
20 und ansonsten allseits beweglichen Lagern wird ein zwängungsfreies Lagerungssystem 
gewählt.   
Die Auswechslung der Lager ist möglich.  
5.3 Übergangskonstruktion 
Die Lagerung des Brückenbauwerkes erfolgt in Achse 10 fest und in Achse 20 beweglich, so dass 
sich der Festpunkt in Achse 10 befindet. Auf beiden Seiten des Bauwerkes wird ein Schlepp-
Blech auf die Kammerwand angeordnet.  
5.4 Abdichtung, Belag 
Der Überbau erhält im Rahmen der Aluminiumbrücke eine begeh- und befahrbare Oberfläche 
aus Strukturplanken in Verbindung mit einer geräuschdämmenden 2K-Epoxidharz / Polyurethan-
Doppelbeschichtung mit Quarzsandeinstreuung (Klasse R-13).  
5.5 Korrosionsschutz, Schutz gegen Tausalze 
Die Geländer erhalten Beschichtungssysteme nach ZTV-ING 4-3 Tabelle A 4.3.2.  
Der verwendete Werkstoff Aluminium des Brückenbauwerkes und der Geländer auf dem 
Bauwerk ist korrosionsbeständig und bedarf keiner weiteren Beschichtung. Zur Anpassung des 
37 von 42 in Zusammenstellung
  30-34 
Bauwerkes an die umliegende denkmalgeschützte Substanz erhält die Konstruktion jedoch eine 
farblich zurückhaltende Gestaltung mittels Pulverbeschichtung in dunkelgrau (DB 703).  
Die Geländer aus Stahl im Flügelbereich erhalten einen Korrosionsschutz in Anlehnung an ZTV-
Ing Teil 4, Abschn. 3, Tabelle A 4.3.2: 
Bauteil Bauteil-  
Nr. 
Beschichtungssystem Oberflächen- 
vorbereitung 
  Nr.  Aufbau m Blatt  
Geländer 3.1c) 1 Feuerverzinkung 
GB EP 
ZB EP 
ZB EP 
DB PUR-EG, dunkelgrau 
(DB 703) 
 
80 
80 
80 
80 
 
87 
87 
87 
87 
Sweepstrahlen 
 
Die Applikation sämtlicher Beschichtungsstoffe erfolgt werksseitig mittels Airless-Spritzen. Auf 
der Baustelle erfolgt die Ausbesserung von eventuellen Transportschäden.   
 
Die Applikation sämtlicher Beschichtungsstoffe erfolgt werkseitig mittels Airless-Spritzen. 
6 Entwässerung 
6.1 Überbau 
Die Ausbildung der Überbauentwässerung erfolgt entsprechend dem Bestand. Die 
Bauwerkslängsneigung von 1,00% verläuft von Ost nach West. Jeweils an den Hinterkanten der 
Kammerwände wird diese Bauwerkslängsneigung ohne Ausrundungsradius geändert. Im 
westlichen Bereich verstärkt sich die Längsneigung zum Erreichen der ursprünglichen 
Geländeoberkante auf 4%. Im östlichen Bereich wird die Längsneigung auf -2% geändert. Hier 
soll das Zulaufen des Wassers aus dem Dammbereich auf die Kammerwand ausgeschlossen 
werden. Ziel ist es so wenig Wasser wie möglich in Richtung des aufgelegten Übergangsbleches 
des Bauwerkes zu leiten. Sollte Wasser unter das Blech gelangen, so wird dieses über die 
Auflagerbankentwässerung seitlich an den Flügelseiten entwässert.  
Aufgrund der Brückenfläche von deutlich unter 400 m² erfolgt die Entwässerung auf dem Bauwerk 
ohne Abläufe. Hinter dem Widerlager 10 werden zum Sammeln des anfallenden Regenwassers 
des Bauwerkes beidseitig des Dachgefälles 2 Brückenabläufe angeordnet. Die Entwässerung der 
38 von 42 in Zusammenstellung
  31-34 
Brückenabläufe erfolgt in den vorhandenen, rückwärtigen Entwässerungsschacht mit Anschluss 
an die Straßenentwässerung.   
Die Entwässerung vor und hinter dem Bauwerk erfolgt vollständig über die Bankette.  
6.2 Widerlager 
Die Entwässerung der Widerlagerhinterfüllung erfolgt entsprechend Was 7 mit Drainmatten, 
Grundrohr und einer schwer durchlässigen Schicht. Hierzu wird die vorhandene 
Entwässerungstrasse des Bestandes genutzt. Auf der Halbrinne DN 200 wird eine 
Perimeterleitung DN 200 in den vergrößerten Entwässerungsbereich gelegt. Die 
Widerlagerrückentwässerung wird in den vorhandenen, rückwärtigen Entwässerungsschacht mit 
Anschluss an die Straßenentwässerung geführt (Siehe Anlage 7.2, Schnitt F-F und Schnitt B-G. 
Im Bereich zwischen den Flügeln wird oberhalb der Baugrubensohle bis zur Aufkantung der 
vorhandenen Bauwerksentwässerung eine verdichtungsfähige Schicht aus schwerdurchlässigem 
Material eingebaut. Dieses wird zum Widerlager und der vorhandenen Bauwerksentwässerung 
hin ausgebildet. Die Ausbildung der Rückflächenentwässerung erfolgt somit entsprechend dem 
Bestand und der vorhandene Starkregenhotspot in der Wanne der Torgauer Straße wird nicht mit 
zusätzlichen Niederschlagswasser beaufschlagt.  
Die Ausläufe der Auflagerbankentwässerung werden durch die Widerlagerflügel geführt, mit 
Rückstauklappe versehen und in die Böschungsrinnen eingebunden.  
7 Rückhaltesysteme, Schutzeinrichtungen 
Für die Geh- und Radwegbrücke sind keine Schutzeinrichtungen erforderlich.  
Den seitlichen Abschluss des Überbaues bilden die Fachwerkträger. An diese werden 
Füllstabgeländer mit einer Gesamthöhe von 1,30m in Anlehnung an RiZ Gel 4 und RiZ Gel 9 
angebracht. Die Verankerung auf dem Bauwerk erfolgt direkt an den Längsträgern des 
Überbaues und im Bereich der Widerlager und Flügel auf dem 30cm breiten Betonsockel 
entsprechend RiZ Gel 14.  
8 Zugänglichkeit der Konstruktionsteile 
Das Bauwerk ist über die nördlich-westlich gelegene Böschungstreppe mit Böschungsgeländer 
entsprechend RiZ Bösch 1 und RiZ Gel 7 zugänglich. Sonstige Einrichtungen sind zur 
Gewährleistung der Zugänglichkeit nicht notwendig. 
39 von 42 in Zusammenstellung
  32-34 
9 Sonstige Ausstattung und Einrichtungen 
Medienleitungen sind im unterführten Straßenbereich vorhanden. Aufgrund der geringen 
Baugrubenausdehnung in diesem Bereich sind diese jedoch nicht durch die Baumaßnahme 
betroffen.  
Zur Gewährleistung der Durchführung der Straßenbahnlinie unterhalb des Bauwerkes müssen 
an dem Bauwerk verschiedene Objekte angebracht werden.  
- Brückenschutzabdeckung zwischen Fahrdraht und Bauwerk (GFK-Isolierplatten 
entsprechender Breite; LVB-Bauform) 
- Fahrdrahtbefestigung mit sog. elastischen Stützpunkten unter dem Bauwerk (LVB-
Bauform) 
- Greif- und sog. Pinkelschutz gegenüber der Nutzfläche Fußgänger (waagerecht) 
- Schutzmaßnahmen für elektr. Leitende Bauteile im Fahrleitungsbereich nach Norm 
Die Anforderungen an die Lage und Befestigung erfolgt in Absprache mit der VCL GmbH und der 
LVB im Rahmen der Ausführungsplanung.  
Aufgrund der Ausführung des Brückenüberbaues ohne Kappen mit Schrammbord wird die oben 
liegenden Brückentafel an den Seiten ca. 10cm aufgekantet. Diese Aufkantung dient einerseits 
der Wasserführung auf dem Bauwerk und andererseits als Schutz vor dem Herabfallen von festen 
Stoffen auf den sich unterhalb befindlichen Verkehrsraum.  
Am Bauwerk werden Messpunkte entsprechend RiZ Mess 1 und Mess 2 vorgesehen.  
Die Jahreszahlmatrize entsprechend RiZ Jahr 1 wird im Bereich der Achse 10 am südlichen 
Flügel angebracht.  
Böschungstreppen werden am Bauwerk nicht vorgesehen, da durch weiterführende Planungen 
Treppen und Rampen für Fußgänger und Radfahrer vorgesehen werden.  
10 Verkehrsführung, Herstellung, Bauzeit 
Die Nutzung der Torgauer Straße ist während der gesamten Bauzeit nur durch die Fußgänger in 
einer bauzeitlichen Fußgängergasse, sowie Rettungsverehr möglich. An einzelnen Tagen, wie 
dem Einhub des Überbaues, werden auch diese Passage Möglichkeiten eingeschränkt und die 
Torgauer Straße ist somit für den gesamten Verkehr gesperrt.  
Der Rückbau des Überbaues und der oberen Flügel- und Widerlagerbereiche erfolgt analog dem 
Punkt 2.5 durch Leichtern, Zerkleinern und dem gleichzeitigen Ausheben des Überbaues und 
dem konventionellen Abbruch der oberen Flügel- und Widerlagerbereiche.  
Die Instandsetzung der Unterbauten erfolgt in einer offenen Baugrube. Nach der Instandsetzung 
und Verfüllen der Baugrube wird der Überbau eingehoben.  
40 von 42 in Zusammenstellung
  33-34 
10.1 Bauablauf, Bauzeit 
Die Bauzeit für die Gesamtmaßnahme beträgt im Zuge der Komplexmaßnahme ca. 7 Monate 
von März bis September. Diese ergibt sich durch den im folgenden aufgeführten Grobablaufplan:  
- Rückbau Stahlüberbau 
- Herstellung der Baugrube und gleichzeitiger Abbruch der Flügel und Widerlager bis OK 
Arbeitsfuge 
- Entfernen der vorhandenen Abdichtung auf dem Bauwerk 
- Alle verbleibenden, sichtbaren Flächen der Flügel und Widerlager werden mittels HDI 
Wasserstrahlen so weit bearbeitet, bis die karbonatisierte Betonoberfläche bis in eine Tiefe 
von 3,5 cm abgetragen wurde, Freilegen der eingebetteten Bewehrung bis 2 cm um den 
Bewehrungsstab herum.  
- Verpressen der vorhandenen Risse 
- Herstellung der Verbundbewehrung zwischen dem Bestandsbauwerk und der 
Spritzbetonschale, Einbau der Oberflächenbewehrung des Spritzbetons und Einbau der 
Bewehrung für die neue Auflagerbank und die neuen Flügel 
- Herstellung der Ortbetonbereiche der Widerlager und Flügel 
- Herstellung der Ortbetonergänzung als Alternative zur Spritzbetonschale auf den flach 
geneigten Bereichen 
- Herstellung der Spritzbetonschale 
- Herstellung der Bauwerksentwässerung und Hinterfüllung  
- Einbau des Brückenüberbaues durch Kraneinhub 
10.2 Schutzmaßnahmen 
Der Korrosionsschutz des Überbaues erfolgt vorzugsweise im Werk, ansonsten sind 
Schutzeinrichtungen vorzusehen.  
10.3 Zugänglichkeit 
Die Zufahrt zur Baustelle erfolgt über das öffentliche Straßennetz. Beidseits der Brücke sind die 
Zugänglichkeiten bis zum Baustellenbeginn über die Torgauer Straße gegeben. Hierbei ist zu 
beachten, dass die Baumaßnahme in eine Komplexmaßnahme eingebunden ist. Es ergibt sich 
ein Gesamtbaubereich von südlich dieses Bauwerkes bis hinter dem Torgauer Platz. 
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  34-34 
10.4 Verkehrsführung  
Motorisierter Straßenverkehr und die Straßenbahn der LVB ist durch eine Vollsperrung für die 
Gesamtdauer der Komplexbaumaßnahme im Bereich der Brücke nicht vorhanden. Einzig die 
Zugänglichkeit von Rettungs- und Baustellenverkehr der Gesamtbaumaßnahme muss 
gewährleistet werden.  Die Fußgänger werden bauzeitlich durch eine Fußgängergasse unterhalb 
des Bauwerkes geführt. An einzelnen Tagen, wie zum Beispiel dem Brückeneinhub muss die 
Torgauer Straße für den gesamten Verkehr gesperrt werden.  
10.5 Grunderwerb 
Grunderwerb ist nicht erforderlich, da alle bauzeitlich zu nutzenden Flächen 
(Baustelleneinrichtung) in der Zuständigkeit der Stadt Leipzig liegen. 
11 Kostenberechnung  
Gemäß der durchgeführten Kostenberechnung belaufen sich die Instandsetzungs- und 
Neubaukosten des Bauwerkes auf 2.172.024,- Euro (brutto). Bei einer Brückenfläche von 182m² 
ergeben sich die Instandsetzungskosten je m² Brückenfläche somit zu ca. 11.934,- €/m² (brutto). 
12 Baurechtsverfahren, Beteiligte 
Das instandzusetzende Bauwerk steht nicht unter Denkmalschutz, jedoch befinden sich 
denkmalgeschützte Objekte in unmittelbarer Umgebung. Da gemäß § 2 Abs. 3 SächsDSchG 
auch die Umgebung des Baudenkmals Gegenstand des Denkmalschutzes ist (soweit diese für 
dessen Erscheinungsbild von wesentlicher Bedeutung ist), unterliegen Veränderungen in der 
Umgebung, die für das Erscheinungsbild der Denkmale von erheblicher Bedeutung sind, gemäß 
§ 12 Abs. 2 SächsDSchG der Genehmigungspflicht. Eine denkmalschutzrechtliche Genehmigung 
ist somit erforderlich.  
Im Baubereich sind die Belange bezüglich Wasserecht und Naturschutz nicht relevant.  
Unabhängig davon wird im Zuge der Bauwerksinstandsetzung und der Herstellung des Rad- und 
Gehweges des Parkbogens Ost ein Landschaftspflegerischer Fachbeitrag erarbeitet.  
Grunderwerb ist im Zuge der Baumaßnahme nicht erforderlich.  
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