Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum
Stadt: leipzig
Drucksache: 523-ÄA-001-NF-001
Datum: 2015-02-23
Vorlagenart: Neufassung Beschlussvorlage

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Neufassung Nr. 00523/14-ÄA-001-NF-001
Status: öffentlich
Beratungsfolge:
Gremium Termin Zuständigkeit
Ratsversammlung 25.02.2015 Bestätigung
Eingereicht von
CDU-Fraktion
Betreff
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum
Beschluss:
Beschlusspunkt 2 wird wie folgt geändert:
    
Die Planungsgrundsätze...
werden mit folgender Änderung beschlossen:
    
Abschnitt 3 „Stadt- und umweltverträgliche Organisation des Verkehrs fördern“
    
Neufassung 2. Absatz
    
Die Stadt Leipzig hält an den Zielen für die Entwicklung der stadtverträglichen und 
umweltfreundlichen Verkehrsarten fest, gleichwohl kommt dem Wirtschaftsverkehr als 
Grundlage für Wertschöpfung, Wohlstand und Wachstum besondere Priorität zu.
(Der Rest des Absatzes wird gestrichen und durch folgenden neuen zweiten Satz ersetzt)
Der Erfolg der Umsetzung der Planungsziele wird durch eine begleitende Studie zur 
Auswirkung auf den Modal Split für das gesamte Verkehrsaufkommen kontrolliert.
     
Prüfung der Übereinstimmung mit den strategischen Zielen:
Begründung:
Dieser Antrag soll die Belange und Anforderungen des Wirtschaftsverkehrs herausstellen und die 
bisherige übertriebene Fixierung auf die Kennzahl Modal Split beenden.
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Wirtschaftsverkehr ist die Grundlage für Wertschöpfung, Wohlstand und Wachstum.
Zu Recht schließt der STEP in diesen nicht nur den Güterwirtschaftsverkehr, sondern auch den 
Personenwirtschaftsverkehr ein. Zu letzterem gehören z.B. der Handwerker, der beim Kunden 
seinen Auftrag erledigt und dafür in der Regel auf einen Kleintransporter angewiesen ist, ebenso wie 
der Pflegedienst mit seinem Kleinwagen, der durch seine Pflegeleistung hochbetagten Senioren das 
weitere Wohnen in vertrauter Umgebung ermöglicht.
   
Der Grundirrtum dieses STEP ist die Annahme, dass durch Reduzierung des privaten MIV der 
Wirtschaftsverkehr mehr Raum erhält. Diese Annahme überschätzt das tatsächliche 
Reduzierungspotenzial und lässt die vielfache Angewiesenheit auf den eigenen Pkw außer acht, 
Angewiesenheit etwa aufgrund Arbeitsort bzw. Arbeitszeiten, aufgrund peripherer Wohnlage mit 
ungenügender ÖPNV-Erschließung, aufgrund Behinderung oder altersbedingt eingeschränkter 
Beweglichkeit und so weiter...
Die Faustformel „weniger MIV = bessere Bedingungen für den Wirtschaftsverkehr“ ist 
insofern eine realitätsferne Wunschvorstellung.
   
Eine Reduzierung des MIV unter den Bedingungen einer wachsenden Stadt mit hoher Zahl von 
Einpendlern kann durch Angebotspolitik oder durch Behinderungs- und Verbotspolitik erfolgen.
Eine Angebotspolitik unter den o.g.    Bedingungen erfordert einen immensen Investitions- und 
Zuschussbedarf, insbesondere für den ÖPNV, der bereits jetzt auf wichtigen Straßenbahnstrecken 
(z.B. Linien 10/11) im Berufsverkehr selbst bei 5-Minuten-Takt an seiner Kapazitätsgrenze steht.
Ob dieser Investitions- und Zuschussbedarf finanziell bewältigt werden kann, erscheint uns fraglich.
Somit ist also der Weg in eine Behinderungs- und Verbotspolitik absehbar, wird von der 
Stadtverwaltung bereits eingeschlagen und von Interessengruppen medial weiter vorbereitet.
   
Fakt ist: privater MIV und Wirtschaftsverkehr teilen sich denselben Straßenraum und in 
Wohngebieten denselben Parkraum. Staus und stockender Verkehr treffen den Wirtschaftsverkehr 
genauso wie den privaten MIV. Parkplatzmangel in Wohngebieten trifft die Anwohner genauso wie 
dort tätige Handwerker und Pflegedienste. Letztere sogar mit besonderer Härte, indem sie wertvolle 
Arbeitszeit    für die Parkplatzsuche verschwenden müssen. Insofern ist städtisch geduldeter oder 
gar geförderter Parkplatzmangel auch unsozial und arbeitnehmerfeindlich.
Die Belange des MIV und des Wirtschaftsverkehrs sind somit untrennbar miteinander 
verbunden und lassen sich nicht gegeneinander ausspielen.
   
Die Fixierung dieses STEP auf die Kennziffer Modal Split des werktäglichen Verkehrs der 
Leipziger Einwohner ist nicht zielführend.
Dieser ist nur eine von mehreren Einflussgrößen und bildet für sich allein genommen das reale 
Verkehrsgeschehen nur unzureichend ab. Zuallererst wird das Verkehrsaufkommen von 
Einwohnerzahlen, Wirtschaftskraft und Einpendlerzahlen einer Stadt bestimmt.
Wir sind eine wachsende Stadt und wollen dies auch in Zukunft bleiben.
Dieses Wachstum ist gewollt, führt aber naturgemäß auch zu höherem Verkehrsaufkommen.
An zweiter Stelle ergibt sich das Verkehrsaufkommen aus der durchschnittlichen Zahl und Länge der 
zurückgelegten Wege pro Person/Haushalt.
Diese resultieren aus einer Vielzahl von Variablen: eine positive Arbeitsmarktentwicklung führt zu 
mehr Berufsverkehr (was bei Anstieg von Heimarbeit kompensiert werden könnte), höhere 
Schülerzahlen führen zu mehr Ausbildungsverkehr. Die demographische Entwicklung lässt eine 
Zunahme der ambulanten Pflege erwarten. Absehbar ist auch ein weiterer Wandel im 
Einkaufsverhalten mit Zunahme beim Online-Shopping und mehr Lieferdiensten des stationären 
Einzelhandels, also insgesamt mehr Auslieferverkehr in den Wohngebieten.
   
Der Modal Split als Aufteilung der zurückgelegten Wege steht insofern erst am Ende dieses 
Wirkungsgefüges und sollte daher nicht ideologisch überhöht werden.
Die Diskussion um die Zielwerte des Modal Split haben es mit sich gebracht, dass nochmals eine 
intensivere inhaltliche Befassung mit diesem Zahlenwerk erfolgte. Dabei wurde deutlich, dass die 
tatsächlich verfügbaren Zahlen (Ergebnisse von Verkehrsbefragungen) nicht als aktuell bezeichnet 
werden können. Sie stammen aus dem Jahr 2008. Die aktuelleren Verkehrsbefragungen scheinen 
noch nicht ausgewertet zu sein. Dies allein ist schon ein Indiz, dass diese Zahlen nicht als 
Maßzahlen dienen können, da man sie nicht aktuell mit Daten unterlegen kann. Um aber künftig 
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tatsächlich valide Daten zur Verfügung zu haben, ist es dringend geboten begleitend zur Umsetzung 
des vorliegenden STEP eine Studie zu betreiben, in der die dazu erforderlichen Daten erhoben und 
bearbeitet werden. Diese Studie nützt der Stadt und der Wirtschaft, darum ist es angezeigt, das uns 
bekannte Angebot der Wirtschaftsverbände anzunehmen, diese Studie mitzufinanzieren. Dabei ist 
dann das gesamte Verkehrsaufkommen zu betrachten. Nur so kann man die Wirksamkeit der 
verschiedenen im STEP aufgenommen Maßnahmen in ihrer Summe beurteilen.
Im Ergebnis der dem langwierigen Beteiligungsprozess nach gelagerten Diskussion um eine 
Zielgröße des STEP zeigt, dass dieser Beteiligungsprozess nicht die gesamte Stadtgesellschaft 
abgebildet hat. Es wurden in besonderen Aktionen nur die angesprochen, die den öffentlichen Raum 
für ihre privaten Belange nutzen. Die Meinungsbildung zum Wirtschaftsverkehr wurde mehr oder 
weniger dem Zufall überlassen. Aus diesem Defizit muss für künftige Beteiligungsprozesse 
unbedingt gelernt werden.
Anlagen:
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