Netzerweiterung "Südsehne inkl. begleitender Einbindungstrassen" - Beschluss zur weiterführenden Planung
Stadt: leipzig
Drucksache: VII-DS-07403
Datum: 2024-03-26
Vorlagenart: Beschlussvorlage

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Ratsversammlung 
 
 
 
Beschlussvorlage-Nr. VII-DS-07403 
 
Status: öffentlich 
 
Eingereicht von: 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
 
Betreff: 
Netzerweiterung "Südsehne inkl. begleitender Einbindungstrassen" - 
Beschluss zur weiterführenden Planung 
 
 
Beratungsfolge (Änderungen vorbehalten): 
Gremium 
Voraussichtlicher 
Sitzungstermin 
Zuständigkeit 
   
DB OBM - Vorabstimmung  Vorberatung 
DB OBM - Vorabstimmung  Vorberatung 
DB OBM - Vorabstimmung  Vorberatung 
Dienstberatung des Oberbürgermeisters  Bestätigung 
FA Stadtentwicklung und Bau  Vorberatung 
zeitweilig beratender Ausschuss Verkehr und Mobilität  Vorberatung 
SBB West  Vorberatung 
SBB Alt-West  Vorberatung 
SBB Südwest  Vorberatung 
SBB Süd  Vorberatung 
SBB Südost  Vorberatung 
SBB Ost  Vorberatung 
SBB Mitte  Vorberatung 
Ratsversammlung 22.05.2024 Beschlussfassung 
 
 
Beschlussvorschlag 
 
1. Der Stadtrat nimmt den Projektbericht zum Stand der technischen Realisierbarkeit 
einer Straßenbahnstrecke Südsehne zur Kenntnis.  
2. Den weiteren Untersuchungen und Planungen ist grundsätzlich der vorgestellte 
Streckenverlauf von der Brünner Straße („Brünner T"), über Antonienstraße, 
Rödelstraße, Schleußiger Weg, Kurt-Eisner-Straße und Semmelweisstraße bis zur 
Prager Straße zugrunde zu legen. 
3. Der Stadtrat beschließt die Weiterarbeit bis zum Abschluss der „Phase Null“, 
insbesondere die vertiefenden Untersuchungen: 
- zur Trassenführung in Grünau, 
- zur Trassenführung im Zentrum-Südost (begleitende Einbindungstrasse 
„Straße des 18. Oktober“), 
- zur Weiterführung der Trasse zwischen Prager Straße und Eisenbahnstraße 
inklusive Betrachtung des Verknüpfungspunktes Reudnitz, Koehlerstraße 
(begleitende Einbindungstrasse “Hermann-Liebmann-Straße”), 
- zum ruhenden Verkehr, 
- zur Nutzen-Kosten-Untersuchung/Standardisierte Bewertung und 
- zur Aufstellung eines städtebaulichen Gestaltungskonzepts für die gesamte 
Trasse inklusive Wettbewerb für den im nächsten Schritt exakt zu 
definierenden Streckenabschnitt (insbesondere Kurt-Eisner-Straße). Dies 
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beinhaltet eine umfangreiche Befassung mit dem Thema Stadtgrün 
(insbesondere Bäume) sowie dessen Integration in die noch zu erarbeitenden 
Planungsprämissen. Ziel der Planung ist es dabei, keine Eingriffe in den 
bestehenden Baumbestand vorzunehmen. 
4. Der Stadtrat nimmt die Beauftragung der Brückenplanungen für die Ersatzneubauten 
der Beipert- und Paußnitzbrücke zur Kenntnis. 
 
 
Räumlicher Bezug 
 
Stadtbezirke West, Alt-West, Südwest, Süd, Südost, Mitte, Ost 
 
Zusammenfassung 
 
Anlass der Vorlage:    
 
  Rechtliche Vorschriften x  Stadtratsbeschluss   Verwaltungshandeln 
 
  Sonstiges: 
 
In Verbindung mit der Mobilitätsstrategie Leipzig 2030, der 2. Fortschreibung des 
Nahverkehrsplans und dem Beschluss zum Start der Netzerweiterung Straßenbahn (VII-DS-
00547-NF-01-DS-01) wurde festgelegt, die Planung für drei Netzerweiterungen prioritär 
weiter voranzutreiben. Für die Netzerweiterung „Südsehne inkl. begleitender 
Einbindungstrassen wurde in einem ersten Schritt für die Trasse zwischen Grünau und 
Prager Straße (Teilprojekte „Brünner T“ und "Südsehne") eine Untersuchung zur 
Überprüfung der technischen Realisierbarkeit einer Straßenbahnstrecke angefertigt. Die 
Studie bestätigt die technische Realisierbarkeit und die positive verkehrliche Wirkung der 
potenziellen neuen ÖPNV-Verbindung. Im beiliegenden Projektbericht sind die wesentlichen 
Aussagen zusammengestellt. Des Weiteren wurden die im weiteren Planungsverfahren zu 
erwartenden bzw. zu klärenden Untersuchungsbereiche identifiziert. Mit der Vorlage sollen 
die nächsten Untersuchungs- und Planungsschritte beschlossen werden.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Finanzielle Auswirkungen 
Finanzielle Auswirkungen  nein x wenn ja, 
Kostengünstigere Alternativen geprüft X nein  ja, Ergebnis siehe Anlage zur Begründung 
Folgen bei Ablehnung  nein X ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
Handelt es sich um eine Investition (damit aktivierungspflichtig)? X nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
  
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge     
 Aufwendungen 2024 
2025/26 
100.000 
500.000  
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen     
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  nein  wenn ja, nachfolgend angegeben 
 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR/Jahr wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
    
Steuerrechtliche Prüfung  X nein  wenn ja 
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B 
UStG   nein  ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des Sachverhalts 
Umsatzsteuerpflicht der Leistung   nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen   ja  nein, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
 
Auswirkungen auf den Stellenplan x nein  wenn ja, nachfolgend angegeben 
Beantragte Stellenerweiterung:  Vorgesehener Stellenabbau:  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Ziele 
  
 
2030 – Leipzig wächst nachhaltig! 
Ziele und Handlungsschwerpunkte 
Leipzig setzt auf  
Lebensqualität 
Leipzig besteht im  
Wettbewerb 
 Balance zwischen 
Verdichtung und Freiraum 
 Positive 
Rahmenbedingungen für 
qualifizierte Arbeitsplätze 
 Qualität im öffentlichen Raum 
und in der Baukultur 
 Attraktives Umfeld für 
Innovation, Gründer und 
Fachkräfte 
x Nachhaltige Mobilität 
 
 Vielfältige und stabile 
Wirtschaftsstruktur 
 Vorsorgende Klima- und 
Energiestrategie 
 Vorsorgendes Flächen- und 
Liegenschafts-management 
 Erhalt und Verbesserung der 
Umweltqualität 
X Leistungsfähige technische 
Infrastruktur 
 Quartiersnahe Kultur-, Sport- 
und Freiraum-angebote 
 
 
 Vernetzung von Bildung, 
Forschung und Wirtschaft 
Leipzig schafft soziale Stabilität  Wirkung auf Akteure 
Leipzig stärkt seine 
Internationalität 
 Chancengerechtigkeit in der 
inklusiven Stadt 
 Bürgerstadt  Weltoffene Stadt 
 Gemeinschaftliche 
Quartiersentwicklung 
 Region  Vielfältige, lebendige Kultur- 
und Sportlandschaft 
 Bezahlbares Wohnen  Stadtrat  Interdisziplinäre 
Wissenschaft und exzellente 
Forschung 
 Zukunftsorientierte Kita- und 
Schulangebote 
X Kommunalwirtschaft  Attraktiver Tagungs- und 
Tourismusstandort 
 Lebenslanges Lernen  Verwaltung  Imageprägende 
Großveranstaltungen 
 Sichere Stadt    Globales Denken, lokal 
verantwortliches Handeln 
      
 Sonstige Ziele 
Bei Bedarf überschreiben (max. 50 ZML) 
 Trifft nicht zu     
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Klimawirkung 
Klimawirkung durch den Beschluss der Vorlage 
Stufe 1: Grobe Einordnung zur Klimawirkung (Klimaschutzes und zur –wandelanpassung) 
Eingesetzte Energieträger (Strom, 
Wärme, Brennstoff) x keine / Aussage nicht möglich  erneuerbar  fossil 
Reduziert bestehenden Energie-
/Ressourcenverbrauch X Aussage nicht möglich  ja  nein 
Speichert CO2-Emissionen (u.a. 
Baumpflanzungen) X Aussage nicht möglich  ja  nein 
Mindert die Auswirkungen des 
Klimawandels (u. a. Entsiegelung, 
Regenwassermanagement) 
X Aussage nicht möglich  ja  nein 
Abschätzbare Klimawirkung mit 
erheblicher Relevanz  ja, da Beschlussgremium RV, GVA, oder VA und mind. 5 
Jahre Betriebs- und Nutzungsdauer x nein 
Vorlage hat keine abschätzbare 
Klimawirkung X ja (Prüfschema endet hier.)   
 
Stufe 2: Die Vorlage berücksichtigt die zentralen energie- und klimapolitischen Beschlüsse (s. 
leipzig.de) 
  ja  nein (Begründung s. Abwägungsprozess)  nicht berührt (Prüfschema endet 
hier.) 
       
Stufe 3: Detaillierte Darstellung zur abschätzbaren Klimawirkung nur bei erheblicher Relevanz 
  Berechnete THG-Emissionen (in t bzw. t./a): ____________________ 
  liegt vor: s. Anlage/Kapitel der Vorlage: ________________________ 
  wird vorgelegt mit: ________________ (z. B. Planungsbeschluss, Baubeschluss, Billigungs- und 
Auslegungsbeschluss) 
   
 
 
Sachverhalt 
Beschreibung des Abwägungsprozesses:   
 
entfällt 
 
I.  Eilbedürftigkeitsbegründung  
 
entfällt 
  
II.  Begründung Nichtöffentlichkeit   
 
entfällt 
  
III.   Strategische Ziele  
 
Die Maßnahme ist Teil des Rahmenplans zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie und des 
Ratsbeschlusses zur Netzerweiterung Straßenbahn. Sie dient dem Ausbau des ÖPNV, um 
die Ziele nachhaltiger Mobilität zu erreichen. Gleichzeitig wird die Leistungsfähigkeit der 
technischen Infrastruktur verbessert.  
 
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IV.  Sachverhalt  
1.  Anlass  
 
Mit dem Beschluss zum Nachhaltigkeitsszenario hat der Stadtrat die Zielstellungen hin zu 
einer nachhaltigen Mobilität und der Förderung des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad, Fuß) 
festgesetzt. Zur Steigerung der Attraktivität und Leistungsfähigkeit des ÖPNV sind u.a. 
Netzerweiterungen im Streckennetz der Straßenbahn vorgesehen. Mit der entsprechenden 
Vorlage (Start der Netzerweiterungen Straßenbahn - VII-DS-00547-NF-01-DS-01) wurde in 
2020 u.a. für die Netzerweiterung Südsehne inkl. begleitender Einbindungstrassen der 
sofortige Planungsbeginn beschlossen. Die Maßnahme findet sich außerdem im 
Rahmenplan zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie 2030 wieder (Anlage II-10c, Nr. 1 und 2). 
 
Ziel des Projektes ist es, die Stadtteile Grünau, Plagwitz, Schleußig, Südvorstadt, Zentrum-
Südost und Reudnitz-Thonberg mit einer durchgehenden ÖPNV-Verbindung zu verknüpfen 
und mit der so südlich der Innenstadt entstehenden West-Ost-Tangente auch den Leipziger 
Promenadenring (Kern des Straßenbahnnetzes) und seine Zulaufstrecken zu entlasten. 
 
Heute verkehren bereits in Teilen dieses Korridors Buslinien (Linien 60 und 74). Mit dem aus 
den Einwohnerprognosen zu erwartenden Wachstum, insbesondere auch durch die 
Entwicklung von neuen Stadtquartieren, gelangen die Buslinien aber absehbar an ihre 
Kapazitätsgrenzen. Auch wenn sich die Taktdichte – mit entsprechenden wirtschaftlichen 
Auswirkungen auf Fahrzeug- und Fahrereinsatz – noch erhöhen lässt, braucht es für die 
Zukunft auf dieser für das Gesamtnetz sehr bedeutenden Tangente ein deutlich effizienteres, 
bequemeres und zuverlässigeres Verkehrsmittel. Aus diesem Grund sollte im Rahmen einer 
Machbarkeitsstudie eruiert werden, inwieweit auf dieser Verbindung eine Straßenbahn 
technisch machbar und verkehrlich sinnvoll ist.   
 
Die Beipert- und Paußnitzbrücke müssen auf Grund ihres Zustandes zeitnah ersetzt werden. 
Sie liegen im potentiellen Trassenverlauf der Netzerweiterung Südsehne. Entsprechend der 
festgestellten technischen Machbarkeit der Netzerweiterung Südsehne ist vorgesehen, die 
Brücken in der Form zu planen, dass sie die statischen und technischen Voraussetzungen 
zu der perspektivisch möglichen Integration einer Neubaustrecke Straßenbahn erfüllen. 
 
2.  Beschreibung der Maßnahme  
 
In der ersten Projektphase wurde untersucht, inwiefern und unter welchen Randbedingungen 
eine durchgängige Straßenbahntrasse in das heutige Verkehrsnetz eingeordnet werden 
könnte.  
 
Eine für solche Fragestellungen übliche und notwendige Machbarkeitsstudie wurde in 
Abstimmung mit der Stadt Leipzig und den Leipziger Verkehrsbetrieben durch die LISt 
Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH (eine 
Gesellschaft des Freistaats Sachen) beauftragt, Auftragnehmer war das Büro Schüßler-Plan. 
Der Erarbeitungsprozess wurde fachplanerisch intensiv durch eine Projektgruppe begleitet, 
die sich aus Vertretern des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und 
Verkehr (SMWA), der LISt, den Ämtern der Stadtverwaltung (Amt für Umweltschutz, Amt für 
Stadtgrün und Gewässer, Stadtplanungsamt, Verkehrs- und Tiefbauamt), den Leipziger 
Verkehrsbetrieben und dem beauftragten Ingenieurbüro zusammensetzte. 
 
In der von November 2020 bis April 2022 durchgeführten Untersuchung war insbesondere 
die technische Realisierbarkeit der avisierten Verbindung zu untersuchen, sowie die damit im 
Zusammenhang stehenden planerischen Herausforderungen zu ermitteln. Gegenstand der 
Betrachtung in einem definierten räumlichen Korridor waren jene Streckenabschnitte, die im 
Bestand noch nicht über eine Straßenbahninfrastruktur verfügen. Trassenabschnitte, in 
denen bereits eine Straßenbahntrasse vorhanden ist (z.B. Antonienstraße zwischen 
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Diezmann- und Könneritzstraße), wurden somit nicht extra betrachtet. Darüber hinaus 
betrachtete die Machbarkeitsstudie zunächst den Kernabschnitt des gesamten 
Netzerweiterungsprojektes (Teilprojekte „Brünner T“ und „Südsehne“). Mögliche weitere 
Einbindungstrassen sollten erst mit dem Wissen bzw. dem Vorliegen der gesamtheitlichen 
technischen und verkehrlichen Rahmenbedingungen für den Kernabschnitt weiter vertiefend 
untersucht werden. 
 
Für den Machbarkeitsnachweis wurde die Führung einer Trasse in verschiedenen Varianten 
untersucht. Die Untersuchung erfolgte zunächst auf Basis zweier repräsentativer 
Trassierungsformen für eine Straßenbahn (straßenbündiger Bahnkörper oder separierter 
Bahnkörper) und ist somit nicht mit einer allumfassenden bzw. konkreten (Vor-)Planung zu 
verwechseln, in der konkrete Straßenraumplanungen unter Berücksichtigung aller weiterer 
Randbedingungen aus den verschiedensten Fachdisziplinen erarbeitet werden. Eine 
Machbarkeitsstudie ist ein Instrument und gleichzeitig eine Grundlage für die Entscheidung, 
ob und wie ein Projekt durchgeführt werden kann. Sie ist bereits grob richtungsweisend für 
die Durchführung und den Umfang eines zukünftigen Projektes. Ziel war es insbesondere 
eine zunächst rein technische Machbarkeit zu prüfen, die verkehrlichen Wirkungen zu 
ermitteln sowie sensible Planungsabschnitte zu identifizieren, die in der weiteren Planung 
besonderer Aufmerksamkeit und/oder auch politischer Entscheidungen bedürfen. Dies ist 
insofern besonders relevant, da die angedachte Trasse durch gewachsene Stadtstrukturen 
verläuft und auch sensible Naturbereiche tangiert. 
 
In insgesamt 12 Sitzungen der Projektgruppe wurden neben dem allgemeinen Projektstand 
die technischen Aspekte der Straßenbahninfrastruktur, die zu beachtenden konzeptionellen 
Grundlagen, die Themen Umwelt- und Naturschutz, Zwangspunkte und Engstellen, 
Verknüpfungs- und Haltepunkte, verkehrliche Auswirkungen und Potenziale sowie noch zu 
untersuchende Aspekte im Rahmen der weiteren Planung besprochen. 
 
Der anhängende Projektbericht gibt die wesentlichen Ergebnisse wieder und ermöglicht 
einen Überblick zu den einzelnen Streckenabschnitten, deren Herausforderungen und 
Chancen, sowie einen Ausblick auf weitere, mögliche Projektschritte. Für einzelne 
Abschnitte, bei denen sich dies aufdrängt, wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie 
bereits Empfehlungen für eine bestimmte Trassierungsform ausgesprochen, die in der 
weiteren Projektbearbeitung hin zu einem konkreten Straßenraumentwurf weiterzuentwickeln 
sind. Für andere Abschnitte wird festgestellt, dass es für eine Empfehlung noch weiterer 
vertiefter Untersuchungen bedarf und eine Entscheidung zu konkreten Trassierungsformen 
erst im Rahmen der nächsten Planungsschritte getroffen werden kann. Die Herausstellung 
genau jener Erkenntnisse ist bewusstes Ziel einer Machbarkeitsstudie und wertvoller Input 
für eine weitere Projektbearbeitung. 
 
Trassenführung 
 
Zur Trassenführung wurden innerhalb eines abgegrenzten Untersuchungsgebietes mehrerer 
Varianten betrachtet: 
 
Variante 1: 
von der Lützner Straße und der Ratzelstraße über Brünner Straße („Brünner T“), 
Antonienstraße, Rödelstraße, Schleußiger Weg, Kurt-Eisner-Straße, Semmelweisstraße zur 
Prager Straße 
 
Variante 2:  
abweichend von Variante 1 in Grünau ab der Lützner Straße über die Grünauer Allee zum 
Knotenpunkt Brünner Straße/Antonienstraße 
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Variante 3:  
abweichend im Schleußiger Weg mit einer Querung durch den Auwald zur Richard-
Lehmann-Straße, An der Tabaksmühle zur Prager Straße 
 
Variante 4:  
Kombination aus Variante 2 und 3 
 
Auf Empfehlung des Gutachters sowie nach Erörterung und in Abstimmung in der 
Projektgruppe wurde frühzeitig eine vertiefte Betrachtung der Varianten 3 und 4 verworfen, 
da diese hinsichtlich ihres großflächigen Eingriffs in den Auwald als nicht akzeptabel und 
nicht umsetzbar identifiziert wurden. Auch hinsichtlich der zukünftigen Netzeinbindung (u.a. 
Verknüpfung mit der S-Bahn) sowie der zu erwartenden verkehrlichen Wirkungen 
(offensichtlich geringeres Fahrgastpotenzial), erwiesen sich diese Varianten als nicht 
zielführend. 
 
Ergebnisse  
 
Ganz allgemein konnte im Ergebnis der Untersuchung die prinzipielle technische 
Realisierbarkeit der Trasse „Südsehne“ und der Einbindungstrasse „Brünner T“ zwischen 
den Stadtteilen Grünau und Zentrum-Südost bestätigt werden. Auch bezüglich der 
verkehrlichen Wirkungen konnte ermittelt werden, dass als Folge des mit einer neuen 
Straßenbahntangente geschaffenen Angebots, die Nachfrage im ÖPNV entlang der 
betrachteten Strecke in allen Varianten und Führungsformen deutlich gesteigert werden 
kann. Andere Linien des ÖPNV im Stadtgebiet würden durch das neue Angebot entlastet 
und die Gesamtkapazität im Verkehrssystem deutlich erhöht. Durch die Einordnung einer 
neuen Straßenbahnstrecke würde ein attraktives Angebot geschaffen und die Bedingungen 
für Fahrgäste durch geringe Fahrzeiten, stabile Fahrpläne und ein verdichtetes 
Haltestellennetz erheblich verbessert werden. 
 
Das Netzerweiterungsprojekt ist damit einerseits ein sehr wesentlicher Beitrag zur 
Erreichung der verkehrspolitischen Ziele der Stadt Leipzig (Mobilitätsstrategie 2030), die 
konsequente Umsetzung von anderen Maßnahmen zur Erreichung dieser Ziele aber auch 
eine wesentliche Voraussetzung für die verkehrliche Machbarkeit des untersuchten 
Projektes. 
 
Weitere Schritte 
 
Die Untersuchung stellt einen grundlegenden ersten Schritt für die weitere Strukturierung 
und Planung des gesamten Netzerweiterungsprojekts „Südsehne inkl. begleitende 
Einbindungstrassen“ dar; wesentliche Meilensteine, Abschnitte für vertiefende 
Untersuchungen und nötige weitere Planungsschritte konnten identifiziert werden. 
 
Mit dem Beschluss der Vorlage soll die unmittelbare Weiterarbeit bis zum Abschluss der 
sogenannten „Phase Null“ bestätigt werden. Die „Phase Null“ ist eine Bearbeitungsstufe vor 
der Bearbeitung der definierten Leistungsphasen gemäß HOAI. Zielstellung dieser 
vorgeschalteten Planungsphase ist es, den Rahmen der Aufgabenstellung für die konkreten 
HOAI-Planungen und/ oder Wettbewerbe im Konsens zwischen allen am Projekt beteiligten 
Akteuren zu definieren und somit eine erhebliche Beschleunigung der Projektbearbeitung zu 
erreichen. Dazu gehört u.a. eine Abwägung von Grundfragen und Grundkonflikten, bevor es 
zur Ausschreibung von konkreten Verkehrsplanungsleistungen kommt. Des Weiteren ist die 
Erarbeitung eines städtebaulichen Gestaltungskonzeptes inklusive eines Wettbewerbs 
bereits Bestandteil der „Phase Null“. 
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Zur Klärung von Grundsatzthemen, Zielkonflikten und planerischen Schwerpunkten gehört 
auch die Erstellung verschiedenartiger (Vor-)Studien. Für die Netzerweiterung Südsehne 
inkl. begleitende Einbindungstrassen sollen daher weitere konzeptionelle Untersuchungen 
und Vorbereitungen stattfinden, um für die jetzt identifizierten sensiblen Planungsabschnitte 
grundsätzliche Erkenntnisse zu gewinnen und dazu Entscheidungen zu ermöglichen.  
 
Erst mit den Erkenntnissen aus diesen weiterführenden Untersuchungen wird eine 
gesamtheitliche Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) möglich, die wiederum wesentliche 
Grundlage zur Feststellung einer Förderwürdigkeit und damit der Realisierbarkeit des 
Gesamtvorhabens ist.  
 
➢ Nach Abschluss der „Phase Null“ wird dem Stadtrat ein Sachstandsbericht mit 
Beschlussvorschlag zum weiteren Vorgehen vorgelegt. 
 
 
Beipert-/Paußnitzbrücke 
 
Die Beipertbrücke (III/27) wurde 1927 erbaut, die Paußnitzbrücke (III/25) 1962. Beide 
Bauwerke weisen erhebliche Schäden auf. Die Zustandsnote der zuletzt durchgeführten 
Bauwerkshauptprüfungen betragen 3,5 (ungenügender Bauwerkszustand) bzw. 3,0 (nicht 
ausreichender Bauwerkszustand).  
 
Die Dauerhaftigkeit der Brücken ist entsprechend stark beeinträchtigt. Einschränkungen sind 
infolge weiterer Verschlechterung des aktuellen Zustandes mit Auswirkungen auf Stand- und 
Verkehrssicherheit zu erwarten. Zur Aufrechterhaltung der Verkehrsbeziehung ist daher eine 
Erneuerung der Bauwerke notwendig.  
 
Es ist geplant, beide Bauwerke im Schleußiger Weg gemeinsam in einer komplexen 
Maßnahme zu betrachten, um die Beeinträchtigungen bei baulicher Durchführung für 
Umwelt, Mensch und Verkehr auf ein zeitliches Mindestmaß zu reduzieren.  
 
Die Ausbildung der Brückenquerschnitte und die mögliche Umsetzung der 
„Straßenbahntangente Netzerweiterung Südsehne Leipzig“ stehen im Zusammenhang. Die 
Integration der Straßenbahntrasse in den Querschnitt der Brücken soll daher als Möglichkeit 
gegeben sein und bedingt den vorerst vierspurigen Straßenausbau. Die Brücken werden 
damit gleisverlegefähig und zukunftsfähig konzipiert. 
 
Da die Herstellung der beiden Ersatzneubauten aufgrund des Bauwerkszustands zeitlich vor 
einer möglichen Realisierung der Netzerweiterung Südsehne einzuordnen ist, wird dafür ein 
möglicher zukunftsfähiger Querschnitt mit beidseits je einem Gehweg, einem Radfahrstreifen 
und zwei MIV-Spuren angestrebt. Daraus ergibt sich für beide Bauwerke eine Gesamtbreite 
von ca. 23,50 m. 
 
Die Errichtung des Ersatzneubaus kann damit innerhalb des Bestandsquerschnittes der  
Paußnitzbrücke erfolgen. Für den künftigen Ersatzneubau der Beipertbrücke ergibt sich 
jedoch eine Verbreiterung des Querschnittes um ca. 5 m gegenüber dem Bestandsbauwerk. 
Die Baukosten werden derzeit auf insgesamt ca. 35 Mio. EUR für beide Ersatzneubauten 
geschätzt. 
 
Im Zusammenhang mit einer möglichen Realisierung der Netzerweiterung Südsehne wird ein 
minimalinvasiver Umbau der Brückenbauwerke angestrebt, der darüber hinaus eine 
perspektivische Integration einer Straßenbahntrasse in Bezug auf die Schaffung der 
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erforderlichen Voraussetzungen im Brückentragwerk berücksichtigt. Die zu untersuchenden 
Optionen für den sich dadurch ergebenden Querschnitt auf den Brückenbauwerken werden 
im Rahmen der Ausschreibung der Planungsleistungen nach VgV zu Grunde gelegt und 
somit auch in der Planung berücksichtigt. Der Fokus liegt generell in der Vermeidung / 
Minimierung eines Eingriffs in das Landschaftsschutzgebiet, FFH-Gebiet sowie 
Vogelschutzgebiet. Varianten, die diesen Aspekt nicht beachten, erreichen nach einer 
Einschätzung des Amtes für Umweltschutz der Stadt Leipzig voraussichtlich keine 
Genehmigungsfähigkeit. 
 
Bei Realisierung der Südsehne ist mit Anpassungen an beiden Bauwerken und damit mit 
Mehrkosten i. H. v. ca. 5 Mio. € nach derzeitiger Einschätzung zu rechnen.  
 
Für die Trassierung sind neben der gegebenen Situation und den technischen Bedingungen 
der Brückenbauwerke folgende Randbedingungen zu beachten: 
 
- Natura-2000-Gebiete: FFH-Gebiet „Leipziger Auensystem“ (DE 4639-301) und 
Vogelschutzgebiet „Leipziger Auwald“ (DE 4639-401) 
- Landschaftsschutzgebiet (LSG) „Leipziger Auwald“ 
- Geschützte Biotopstandorte 
- Hochwasserrisikomanagementplanung „Weiße Elster“ (Fortschreibung HWSK) 
- Machbarkeitsstudie Netzerweiterung „Südsehne inkl. begleitender Einbindungsstraßen“ 
(in Bearbeitung) 
- Auenentwicklungskonzept für die Elster-Pleiße-Aue (in Bearbeitung) 
 
Die Erstellung der umwelt- und naturschutzfachlichen Unterlagen wird folgende Fachbeiträge 
beinhalten: 
 
1. Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) einschließlich der Betrachtung einer 
befristeten Waldumwandlung 
2. FFH - Verträglichkeitsprüfung 
3. SPA - Verträglichkeitsprüfung  
4. Maßnahmenauswirkung auf das Landschaftsschutzgebiet  
5. Artenschutz 
 
Die notwendigen Folgemaßnahmen sind im Rahmen des Gesamtprojektes zu 
berücksichtigen.  
 
Für die Eingriffe infolge der Errichtung von Umfahrungen / Baubehelfen ist darüber hinaus 
eine integrierte wasserrechtliche Genehmigung bei der Wasserbehörde einzuholen. Des 
Weiteren werden Maßnahmen zur hydraulischen Modellierung für die Ersatzneubauten in 
Abstimmung mit der LTV erforderlich. 
 
 
3.  Realisierungs- / Zeithorizont  
 
Mit einem Abschluss der Phase Null wird bis 2026 gerechnet. Der Zeithorizont leitet sich aus 
der Komplexität der noch notwendigen, vertiefenden Untersuchungen ab. Begründet ist dies 
insbesondere durch die Untersuchungen zur Weiterführung der Trasse zwischen Prager 
Straße und Eisenbahnstraße inklusive Betrachtung des Verknüpfungspunktes „Reudnitz, 
Koehlerstraße“ (begleitende Einbindungstrasse “Hermann-Liebmann-Straße”). Gerade die 
angedachten Infrastrukturprojekte im Umfeld des Verknüpfungspunktes Reudnitz 
(Fokusprojekt aus der Anlage 10-II-a - Basismodul Hauptachsen – Bauprogramm – VII-DS-
07679-DS-01-NF-01) sind zwingend gemeinsam mit der oben genannten Einbindungstrasse 
zu betrachten. Erst mit Abschluss dieser Untersuchung sowie aller weiteren noch 
notwendigen Untersuchungen, kann die für den Abschluss der Phase Null notwendige 
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Nutzen-Kosten-Untersuchung/Standardisierte Bewertung durchgeführt werden, die wiederum 
die Grundlage für eine Entscheidung zur Realisierung der Netzerweiterungsmaßnahme 
„Südsehne inkl. begleitender Einbindungstrassen“ ist. Die nachfolgende Abbildung stellt 
diese nächsten Schritte übersichtlich dar:  
 
 
 
Im Rahmen der Untersuchung wurde auch ein Zeitplan zur Umsetzung der jeweiligen 
Teilprojekte des gesamten Netzerweiterungsprojektes „Südsehne inkl. begleitender 
Einbindungstrassen“ entwickelt. Insbesondere auch unter Beachtung der oben genannten 
Ausführungen, geht dieser in einer ersten Näherung von - insgesamt über alle Projektphasen 
- einer Planungszeit ca. 10 Jahren und einer Bauzeit von ca. 9 Jahren über alle 
Teilprojektabschnitte aus. Erst nach Abschluss der folgenden Projektphase bzw. mit Beginn 
der konkreten Projektbearbeitung auf Basis der Leistungsphasen gemäß HOAI sind diese 
Angaben weiter konkretisierbar. 
 
Aus den derzeitigen Brückenbauwerkszuständen ergibt sich für die Ersatzneubauten Beipert-
/Paußnitzbrücke ein Bauzeitraum von 2029 - 2031, wobei dieser maßgeblich durch die 
verbleibende Restnutzungsdauer der Beipertbrücke bestimmt wird. Für dieses Vorhaben 
wird daher bereits in 2023 die Vergabe von Planungsleistungen im Rahmen eines 
europaweiten Vergabeverfahrens erforderlich, um einen Baubeginn für 2029 gewährleisten 
zu können. 
 
 
4.  Finanzielle Auswirkungen  
 
Die finanziellen Auswirkungen und Mehrbedarfe wurden im Beschluss über die 
Netzerweiterungen Straßenbahn dargestellt. Der städtische Anteil für 2024 zur weiteren 
konzeptionellen Betrachtung innerhalb der „Phase Null“ wird über den Innenauftrag 
Strategische Verkehrsplanung (106651110004) abgedeckt. Über das flexible 
Handlungsinstrument zur Beschleunigung von Investitionen (VII-DS-01404) werden die 
nötigen Mittel durch das VTA abgerufen. Die aufgezeigten Kosten für 2025 und 2026 werden 
im Rahmen der Systematik zur Erstellung des Doppelhaushaltes entsprechend angemeldet.  
 
Zu den Kosten der Maßnahme trifft die Machbarkeitsstudie auf Basis des aktuellen 
Planungsstandes die nachfolgenden Aussagen.  
 
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Die Gesamtkosten der Hauptvariante 1 belaufen sich auf 168,8 Mio. € für eine Führung im 
separaten Bahnkörper bzw. 178,8 Mio. € für eine Führung im Mischverkehr. In Kombination 
mit den weiteren Kosten gemäß der Variante mit separatem Bahnkörper ergeben sich für die 
gesamte Variante 2 Gesamtkosten von 184,4 Mio. €. Bei Kombination mit der Variante 
straßenbündige Führung ab Antonienstraße resultieren voraussichtliche Gesamtkosten von 
192,9 Mio. €. 
5.  Auswirkungen auf den Stellenplan  
 
keine  
  
6.  Bürgerbeteiligung  
  
  bereits erfolgt x  geplant   nicht nötig 
 
Im weiteren Verfahren sind u. a. innerhalb der Phase Null Informations- und 
Beteiligungsmöglichkeiten vorgesehen. Im Rahmen der eingangs genannten 
Untersuchungen sollen entsprechende Beteiligungsmöglichkeiten angeboten werden.  
 
Ein entsprechendes Informations- und Beteiligungskonzept, als Grundlage für die 
angeführten Untersuchungen innerhalb der Phase Null, befindet sich aktuell in Erstellung. 
  
Zusätzlich werden Informationen zum Projekt über die städtische Webseite sowie die 
Webseite der L-Gruppe bereitgestellt. 
 
7.  Besonderheiten   
 
entfällt 
  
8.  Folgen bei Nichtbeschluss  
 
Bei Nichtbeschluss gibt es keine Grundlage für eine weitere Bearbeitung des 
Gesamtprojektumgriffs der Netzerweiterung „Südsehne inkl. begleitender 
Einbindungstrassen“. 
 
 
Anlage/n 
1 Projektbericht_Suedsehne (öffentlich) 
 
2 Machbarkeitsstudie Südsehne (öffentlich) 
 
 
12 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne
Eine neue Verbindung  
für LeipzigStand: August 2023
erstellt durch:Broschüre im Auftrag von:
13 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
2
➔
Kontakt und Impressum
Stadt Leipzig,  
Der Oberbürgermeister
Dezernat Stadtentwicklung 
und Bau
Verkehrs- und Tiefbauamt 
Prager Str. 118 - 136
04317 Leipzig
www.leipzig.de 
Urheberrecht und Haftung:
Das Layout dieser Veröffentlichung, die verwendeten Grafiken sowie die Sammlung der Beiträge 
sind urheberrechtlich geschützt. Die Seiten dürfen nur zum privaten Gebrauch vervielfältigt, Än-
derungen nicht vorgenommen und Vervielfältigungsstücke weder verbreitet noch zu öffentlichen 
Wiedergaben benutzt werden. Die einzelnen Beiträge sind ebenfalls urheberrechtlich  
geschützt; weitere Hinweise können ggf. dort nachgelesen werden.
Alle Informationen in dieser Veröffentlichung erfolgen ohne Gewähr für ihre Richtigkeit. In keinem 
Fall wird für Schäden, die sich aus der Verwendung der abgerufenen Informationen ergeben, eine 
Haftung übernommen.
Fotos: Stadt Leipzig, Roland Quester | Redaktionsschluss: September 2023, Änderungen vorbehalten.
Leipziger Verkehrs­
betriebe GmbH
Georgiring 3
04103 Leipzig
www.l.de/verkehrsbetriebe 
Schüßler­Plan Ingenieur­
gesellschaft mbH
Eilenburger Straße 3
04317 Leipzig
www.schuessler-plan.de
Herausgeberinnen: 
Fachlich-technische  
Beratung und Redaktion
Redaktion und  
Gestaltung
Auftraggeberinnen: 
Fachlich-technische  
Beratung
Fachlich-technische  
Beratung
Lots* Gesellschaft  
für verändernde  
Kommunikation mbH
Verantwortlich: Jörg Müller, 
Geschäftsführer
Karl-Heine-Straße 62HH
04229 Leipzig
www.lots.de 
Die Schüßler­Plan Ingenieurgesellschaft mbH wurde durch den Freistaat Sachsen beauftragt, eine Machbarkeitsstudie  
durchzuführen. Gemeinsam mit den Kommunikationsexpertinnen und ­experten der Lots* Gesellschaft für verändernde Kom­
munikation mbH und in enger Abstimmung mit der Stadt Leipzig und den Leipziger Verkehrsbetrieben stellt Schüßler­Plan  
die Ergebnisse in dieser Broschüre dar.
Haben Sie Fragen  
zum Thema?
Schreiben Sie uns an:  
vta­[E-MAIL ENTFERNT]
14 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
3
unsere Stadt ist gewachsen und wächst weiter. Dieses 
Wachstum erfordert Anpassung und Veränderung  – 
auch in der Mobilität. Insbesondere die Infrastruktur 
des ÖPNV muss ausgebaut werden. Ziel dessen ist es, 
die Verkehrsnachfrage unserer wachsenden Stadtbe -
völkerung angemessen befriedigen zu können und 
gleic
hzeitig angenehme Stadträume zu erhalten und 
einen nötigen Beitrag zum Klima- und Umweltschutz 
zu leisten. 
Ein wichtiges Projekt für mehr ÖPNV in Leipzig trägt 
den Arbeitstitel „Südsehne“. Es stellt eine neue Verbin -
dung von Grünau über Kleinzschocher, Plagwitz und 
Sc
hleußig mit der Südvorstadt und den östlichen Stadt-
teilen Zentrum-Südost und Reudnitz-Thonberg her. Zu-
sätzlich vernetzt es bereits bestehende Verbindungen. 
Neben dem V
orzug einer West-Ost-Direktverbindung 
würde die Strecke damit auch einen positiven Beitrag 
für das gesamte Netz leisten: Sie würde die Linien rund 
um den Innenstadtring entlasten, der kaum noch mehr 
Straßenbahnverkehr aufnehmen kann. 
Der Leipziger Stadtrat hat die Untersuchung der Mach-
barkeit einer Straßenbahnverbindung auf der Strecke 
besc
hlossen. Die ersten Ergebnisse liegen nun vor: 
Technisch ist die „Südsehne“ machbar. Weitere Unter -
suchungen sind notwendig und sinnvoll. Letzteres be -
trifft beispielsweise Fragen der Streckenführung in 
Grünau-
Ost, der Verkehrsorganisation in der schmalen 
Rödelstraße und der mit umfangreichem Baumbe -
stand ausgestatteten Kurt-Eisner-Straße sowie die Ein-
bindung in das Streckennetz im Leipziger Osten. 
Bereits ab diesem sehr frühen Zeitpunkt mit noch offe -
nen Fragen in dem Projekt sollen Sie, liebe Bürgerinnen 
und Bürger Leipzigs, informiert sein und auf der weite -
ren Planungsreise beteiligt werden. Auf den folgenden 
Seiten erhalten Sie dazu einen Überblick über einzel-
ne Streckenabschnitte, deren Herausforderungen und 
Chancen sowie einen Ausblick auf die nächsten Schritte. 
Nutzen Sie bitte die Möglichkeit eines ersten Einblicks in 
das Projekt, gerne auch, um sich bereits mit Ihren Hin-
weisen an die Stadt zu wenden. 
Der Leipziger Stadtrat wird sich mit dem vorliegenden 
Stand der Machbarkeitsuntersuchung nun ebenfalls be -
fassen und den Auftrag für den weiteren Planungsum-
fang dazu formulieren. Wenn der Stadtrat die Fortführung 
der Unt
ersuchungen zu den offenen Planungsfragen be-
schließt, beschreiten wir gemeinsam die nächste Etappe 
in ein
em der möglicherweise größten ÖPNV-Investitions-
vorhaben der kommenden Jahre. Als entscheidender 
Baust
ein für ein leistungsfähiges und umweltfreundli -
ches Verkehrsangebot hat dieses Projekt gute Aussich -
ten auf die Förderung durch Bund und Land, ohne die 
es nic
ht realisierbar wäre. Bereits die Machbarkeitsstudie 
wurde durch den Freistaat Sachsen beauftragt und fi -
nanziert, wofür an dieser Stelle zu danken ist.
Mit f
reundlichen Grüßen
Liebe Leserinnen und Leser,
Burkhard Jung
Oberbürgermeister
Thomas Dienberg
Bürgermeister und  
Beigeordneter für  
Stadtentwicklung und Bau
Thomas Dienberg 
Bürgermeister und  
Beigeordneter für Stadt­
entwicklung und Bau
Burkhard Jung 
Oberbürgermeister
15 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
4
1 —  Wo wir herkommen und aktuell stehen
2 —  Das Projekt
 2.1 Hochmoderner ÖPNV auf der Südsehne 
 2.2 Grundsätze der Planung
 2.3 Das umfasst die Machbarkeitsstudie: 
  Projektabschnitt: Grünau / Brünner Straße
  Projektabschnitt: Kleinzschocher / Antonienstraße
  Projektabschnitt: Schleußig / Rödelstraße
  Projektabschnitt: Schleußig / Schleußiger Weg
  Projektabschnitt: Südvorstadt / Kurt-Eisner-Straße 
  Projektabschnitt: Zentrum-Südost / Semmelweisstraße West
  Projektabschnitt: Zentrum-Südost / Semmelweisstraße Ost
 2.4 Hier wird der Streckenverlauf noch untersucht:
  Einbindung im Zentrum-Südost 
   Einbindung in Neustadt-Neuschönefeld
 2.6 Chancen und Nutzen
3 —  So geht es weiter
5
8
10
11
12
13
16
17
19
21
23
24
26
27
28
29
31
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Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
5
 Wo wir herkommen 
und aktuell stehen
1 — EINS
Leipzig soll ein leistungsfähigeres und 
attraktiveres ÖPNV-Angebot bekommen. 
Das Projekt Südsehne könnte ein wichtiger 
Baustein auf dem Weg dahin sein.
➔
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Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
6
Wo wir her­
kommen und 
aktuell stehen
Umwelt­ und  
Gesundheitsschutz Stadtentwicklung  
und Raumplanung
Verkehr und  
Mobilität Soziale  
Infrastruktur 
Berücksichtigt wurden folgende Themen:
Die Machbarkeitsstudie zum Projekt Süd -
sehne wurde auf Grundlage der Mobilitäts -
strategie 2030 beauftragt. Auftraggeber 
war federführend die LISt Gesellschaft für 
Verkehrswesen und ingenieurtechnische 
Dienstleistungen mbH im Auftrag des Frei -
staats Sachsen. Beteiligt waren: das Ver -
kehrs- und Tiefbauamt in koordinierender 
Rolle für verschiedene Ämter der Stadt 
Leipzig und die Leipziger Verkehrsbetriebe 
mit ihrer Expertise als Mobilitätsdienstleis -
ter. Ziel der Studie war es zu prüfen, ob eine 
neue Straßenbahnverbindung von Leipzig-
Grünau über den Leipziger Süden in das 
Zentrum-Südost grundsätzlich machbar ist.  
Die Untersuchungen wurden im April 2022 
abgeschlossen. Das Ergebnis: Das Projekt 
Südsehne ist technisch möglich und ver ­
kehrlich sinnvoll. Die Bürgerschaft und der 
Stadtrat werden nun informiert und letz ­
terer entscheidet, ob das Projekt mit ver ­
tiefenden Untersuchungen weiterverfolgt 
wird und welche Schritte folgen können. 
Genaue Informationen finden Sie auf der folgenden Seite➔
Eine Verbindung mit Geschichte
Seit etwa 100 Jahren wird die West-Ost-Verbindung im Leipzi-
ger Süden diskutiert. Die angrenzenden Stadtteile waren schon 
immer dicht bewohnt und die Nachfrage nach öffentlichen Ver-
kehrsangeboten hoch. Bereits in den 1920er Jahren war auf dem 
Schleußiger Weg deshalb eine Straßenbahntrasse vorgesehen.
1925 fuhr dort ein Omnibus, der im Streckenplan schon als Stra-
ßenbahnlinie 25 verzeichnet war. Die Pläne wurden allerdings 
im Nationalsozialismus nicht weiterverfolgt, weil alle Mittel in die 
Aufrüstung flossen. In der DDR hatte das Projekt keine Priorität, 
die knappen Ressourcen und Kapazitäten wurden anderweitig 
eingesetzt. Dass zwischen 1938 und 1972 auf der Strecke bereits 
Oberleitungsbusse eingesetzt wurden, unterstreicht dennoch 
ihre Bedeutung.
18 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
7
Verkehr und  
Mobilität 
Mobilitätsstrategie 2030 – 
Nachhaltigkeitsszenario 
Beschlussjahr: 2020 
Strategie zur Planung nachhalti-
ger Mobilität und der Förderung 
des Umweltverbunds: Steige-
rung der Qualität des Verkehrs-
netzes, Ausbau der Infrastruktur, 
Maßnahmen zur Erhöhung der 
Verkehrssicherheit 
Nahverkehrsplan Stadt Leipzig 
Beschlussjahr: 2019  
(2. Fortschreibung) 
Quantitative und qualitative 
Standards, Ziele und Untersu-
chungsaufträge für den öffent-
lichen Nahverkehr 
Integriertes Verkehrsmodell 
der Stadt Leipzig 
Planungsinstrument zur Simu-
lation der Verkehrsentwicklung
Stadtentwicklung 
und Raumplanung 
Integriertes Stadtentwick­
lungskonzept Leipzig 2030
Beschlussjahr: 2018 
Zukunftsstrategie zur Entwick-
lung Leipzigs; Zusammenfüh-
rung aller relevanten Themen 
zur Stadtentwicklung 
Stadtentwicklungsplan  
Zentren
Beschlussjahr: 2017 
Plan zur Entwicklung der Ein-
zelhandels-Infrastruktur mit 
verbindlichen Rahmen für Bau-
leitplanung, Wirtschaftsförde-
rung und Stadtteilentwicklung
Soziale  
Infrastruktur    
Schulentwicklungsplan  
der Stadt Leipzig 
Beschlussjahr: 2019 
Ausbau und Sicherung der Bil-
dungsinfrastruktur, Anpassung 
an Bevölkerungswachstum in 
Leipzig
Umwelt­ und  
Gesundheitsschutz  
Straßenbaumkonzept 2030
Beschlussjahr: 2019 
Strategischer Handlungsrah-
men zur Entwicklung des Leip-
ziger Straßenbaumbestandes  
Luftreinhalteplan
Beschlussjahr: 2019 
Strategie und Maßnahmenplan 
zur Einhaltung gesetzlicher 
Grenzwerte der Luftverschmut-
zung
Lärmaktionsplan
Beschlussjahr: 2022  
(2. Fortschreibung)
Maßnahmen zur Lärmmin-
derung in stark belasteten 
 Straßenabschnitten 
Lichtmasterplan
Beschlussjahr: 2020 
Konzept für die räumliche und 
städtebauliche Verteilung des 
öffentlichen Lichts im Stadt-
gebiet
Beschlüsse, Modelle und Strategien, die bei der Planung berücksichtigt werden:
Stadtentwicklungsplan  
Verkehr und öffentlicher Raum 
Beschlussjahr: 2015 
Plan zur Verbesserung der Ver-
kehrsinfrastruktur und der effi-
zienteren Nutzung des öffentli-
chen Raums
Fußverkehrsstrategie:
Beschlussjahr: 2021
Strategie zur systematischen 
und dauerhaften Förderung 
des Fußverkehrs
Radverkehrs­
entwicklungsplan:
Beschlussjahr: 2012
Konzept und Maßnahmen zur 
Weiterentwicklung und För-
derung des Radverkehrs im 
gesamten Stadtgebiet
19 von 264 in Zusammenstellung
8
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
Das Projekt
2 — ZWEI
So kann eine neue West-Ost-Verbindung die 
Stadtteile Grünau, Plagwitz, Kleinzschocher 
und Schleußig mit der Südvorstadt und den 
östlichen Stadtteilen Zentrum-Südost und 
Reudnitz-Thonberg verknüpfen.
➔
20 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
9
Wie soll der ÖPNV der Zukunft für Leipzig aussehen? Bei dieser Fra -
ge spielen vor allem zwei Themen eine Rolle. Eine steigende Zahl an 
Einwohnerinnen und Einwohnern erhöht die Nachfrage nach Mobili-
tät: Mehr Menschen bewegen sich im öffentlichen Raum und nutzen 
bereits heute die öffentlichen Verkehrsmittel. Gleichzeitig erfordern 
es die klima- und verkehrspolitischen Ziele, dass sich unser Mobili -
tätsverhalten verändert. Ein starker Hebel ist der ÖPNV, den zukünf -
tig noch mehr Menschen nutzen sollen. Damit das funktioniert, brau-
chen wir ein leistungsfähigeres und attraktiveres ÖPNV-Angebot mit 
mehr Kapazitäten. Eine neue West-Ost-Verbindung über die Südseh-
ne wäre ein wichtiger Baustein dafür. Auf der Verbindung könnten 
mehrere neue Straßenbahnlinien entstehen.
Das Projekt
bestehende Straßenbahnstrecke der  
LVB und Haltepunkte
geplante Strecke der Südsehene und  
neue Haltepunkte
S­Bahn im Großraum Leipzig
möglicher Streckenverlauf
Untersuchungsgebiet  
(die potenzielle Streckenführung  
ist weiter zu untersuchen)
Betrachtungsgebiet  
angrenzender Einbindungstrassen
➔
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Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
10
Hochmoderner ÖPNV 
auf der Südsehne
Im Leipziger Süden fahren heute die Buslinien 60 und 
74 in der West-Ost-Verbindung. Sie sind schon jetzt gut 
ausgelastet. Die LVB rechnet zukünftig mit einer vielfa -
chen Nachfrage, auch bedingt durch die Entwicklung 
des Quartiers rund um den Bayerischen Bahnhof. Damit 
kommen die Buslinien absehbar an ihre Grenzen: Zwar 
lässt sich der Takt, in dem die Busse fahren, noch erhö -
hen - das erfordert jedoch einen höheren Einsatz an Per-
sonal und Fahrzeugen. Ab einer bestimmten Fahrgast -
zahl ist der Bus somit nicht mehr die richtige Antwort 
und es braucht für die Zukunft ein deutlich effizienteres, 
bequemeres und zuverlässigeres Verkehrsmittel. Auch 
andere Abschnitte des gegenwärtigen Liniennetzes der 
LVB kommen an ihre Grenzen. Deshalb entwickeln Stadt 
und LVB im Projekt Netz24 das "Liniennetz der Zukunft" 
mit umfassenden Änderungen. Mit Inbetriebnahme der 
Südsehne würden im neuen Liniennetz zusätzliche An -
passungen vorgenommen werden, die den Parallelver -
kehr zwischen Bus und Straßenbahn vermeiden. Die 
heutigen Buslinien könnten Zubringer zur Südsehne 
sein und die umliegenden Stadtquartiere erschließen. 
Davon würde der ÖPNV in ganz Leipzig profitieren.
Die Südsehne würde sich nahtlos in ein zukünftiges Lini-
ennetz einfügen. Damit verbunden wäre die Umsetzung 
innovativer ÖPNV-Konzepte und der Einsatz modernster 
technischer Anlagen und Fahrzeuge auf der Strecke. Wie 
in der Machbarkeitsstudie betrachtet, würde eine neue 
Straßenbahnstrecke den ÖPNV effizient gestalten und 
dazu beitragen, die Innenstadt vom Verkehr zu entlasten.
Hier könnten neue Linien verlaufen
Linienidee A: 
Aus Miltitz kommend könnte eine Linie den nördlichen Teil des 
Quartiers Grünau-Ost erschließen und weiter auf der Südsehne 
über die Haltestelle Adler, den Schleußiger Weg und die Kurt-
Eisner-Straße verlaufen. Ab der Prager Straße könnte die Linie 
nach Nordosten in Richtung Reudnitz-Thonberg verlaufen. Mit 
einer Einbindungstrasse in der Hermann-Liebmann-Straße 
wäre ein Verlauf der Linie bis zur Endhaltestelle Thekla denkbar.
Linienidee B: 
Aus Lausen kommend könnte eine Linie den südlichen Teil des 
Quartiers Grünau-Ost erschließen und weiter wie die Linien -
idee A auf der Südsehne über die Haltestelle Adler, den Schleu-
ßiger Weg und die Kurt-Eisner-Straße verlaufen. Ab der Prager 
Straße wären in Richtung Reudnitz-Thonberg verschiedene 
Varianten des weiteren Linienverlaufs denkbar. Das hängt vom 
Ergebnis weiterer Untersuchungen ab.
22 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
11
Grundsätze der Planung
Im Fokus stehen: Förderung des Umweltverbundes (Fuß- 
und Radverkehr, ÖPNV) als nachhaltige Mobilitätsfor -
men und damit verbunden eine steigende Attraktivität 
des ÖPNV. Die Voraussetzungen dafür sind ein leistungs-
starkes Angebot und besser durch den Straßenbahnver-
kehr erschlossene Stadtgebiete im Leipziger Süden.
Verkehrsprognosen haben ergeben: Wenn Fahrgast -
ströme im ÖPNV auf direkte West-Ost-Verbindungen 
im Süden im Süden – z. B. die Kurt-Eisner-Straße und 
die Semmelweisstraße – verlagert werden, lässt sich der 
Innenstadtring entlasten.
Außerdem wird das öffentliche Verkehrsnetz durch die 
direkte Verknüpfung von S-Bahn und Straßenbahn an 
den S-Bahnhöfen Grünauer Allee und Leipzig MDR ge -
stärkt. Eine zusätzliche, durchgängige Straßenbahn-
strecke würde sich positiv auf die gesamte Mobilität in-
nerhalb Leipzigs auswirken und den Bedürfnissen der 
Einwohnerinnen und Einwohnern gerecht werden.
In der Planung wird auch betrachtet, wie die Situation für 
den Fuß- und Radverkehr verbessert werden kann. Das 
ist z.B. möglich, indem Verkehrsarten konsequenter von-
einander getrennt werden und separate Wege erhalten.
1  Bürger*innen-Umfrage „Jahr der Beteiligung“  
(Projektbeirat Netz24, 23.11.2022)
Das erwarten  
Fahrgäste von  
einem zukünftigen  
Liniennetz 1 
 — schneller Zugang zum ÖPNV: 
mehr Haltestellen, Erschließung 
neuer Gebiete
 — kurze Reisezeiten:  
hohe Taktung der Fahrten, mehr 
Direktverbindungen, Verknüpfung 
bestehender Verbindungen
 — zuverlässige  
Anschlussverbindungen:  
zu Stoßzeiten und auch im Abend-, 
Nacht- und Wochenendverkehr
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Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
12
Der Untersuchungskorridor für die Machbarkeitsstudie 
zum Projekt Südsehne erstreckt sich von Grünau-Ost 
im Westen bis zum Zentrum-Südost auf Höhe der Pra-
ger Straße (siehe Karte: Abschnitt 1 – 7). Er verbindet die 
Stadtteile Grünau, Plagwitz, Kleinzschocher und Schleu-
ßig mit der Südvorstadt und Reudnitz-Thonberg.
Aktuell gibt es dort keine durchgängige Verbindung im 
ÖPNV-Netz. In einigen Teilabschnitten verkehren bereits 
Busse, wie die Linien 60 und 74 sowie die Straßenbahn-
linien 1, 2, 3, 8 und 15.
bestehende Straßenbahnstrecke der LVB und Haltepunkte
geplante Strecke der Südsehene und neue Haltepunkte
S­Bahn im Großraum Leipzig
möglicher Streckenverlauf
Untersuchungsgebiet (die potenzielle Streckenführung  
ist weiter zu untersuchen)
Betrachtungsgebiet angrenzender Einbindungstrassen
➔
Das umfasst die Machbarkeitsstudie:
Projektabschnitte Brünner Straße bis Prager Straße
1
2
 4
6
7
5
3
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Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
13
Um kurze Wege zu den Haltestellen zu ermöglichen, 
empfiehlt die Machbarkeitsstudie einen Streckenverlauf 
parallel zur Brünner Straße entlang der wohngebiets -
nahen Gärtnerstraße. Der Vorteil dieser Führung: Bahn- , 
Rad-, Fuß- und Autoverkehr lassen sich trennen. Das 
macht den Verkehr für alle sicherer.
Im Süden der Brünner Straße schließt die Trasse auf der 
Ratzelstraße an das bestehende Streckennetz an. Im 
westlichen Teil der Antonienstraße treffen der südliche 
und der nördliche Abschnitt der Brünner Straße aufein -
ander. Bis zur Kreuzung Diezmannstraße ist der Verlauf 
der Gleise auf einem separaten Bahnkörper denkbar. So 
sind Auto- und Straßenbahnverkehr auch hier getrennt.
Zu der Frage, wie die Strecke in Grünau-Ost einmal ver -
läuft, sollen im nächsten Schritt die Bürgerinnen und 
Bürger beteiligt werden. Gemeinsam mit den Erkennt -
nissen aus der Machbarkeitsstudie können die Beteili -
gungsergebnisse Grundlage für weitere Planungen sein.
Projektabschnitt: Grünau / Brünner Straße
Südlicher Abschnitt: von der heutigen Haltestelle Herrmann-Meyer-Straße  
parallel zur Brünner Straße bis zur Antonienstraße
Mögliche Haltestellen im Abschnitt:
Brünner Straße, Gärtnerstraße, Dahlienstraße
1
südlicher Abschnitt
nördlicher Abschnitt
Legende, siehe Seite 12
25 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
14
Projektabschnitt: Grünau / Brünner Straße
Nördlicher Abschnitt: von der Lützner Straße bis zur Antonienstraße
Die Herausforderung besteht darin, das 
Quartier und den S­Bahnhof Grünauer Allee 
optimal anzubinden und dabei möglichst 
wenig in Bestehendes einzugreifen.
Dafür wurden in der Machbarkeitsstudie 
mehrere Varianten betrachtet, die wir Ihnen 
auf der nächsten Seite vorstellen.
➔
Technisch heraus fordernd:  
Querung der S­Bahn  
Für eine Querung der S-Bahn-Trasse müsste die Trasse der Straßenbahn an-
gehoben oder die der S-Bahn abgesenkt werden. Beides wurde untersucht.
Anheben der Straßenbahn: 
Über den S-Bahnhof würde eine Brücke gebaut. Die Trasse müsste dazu 
schon weit vorher ansteigen, damit sie nicht zu steil wird. Dafür wären 
Stützbauwerke zu errichten, die den Stadtteil „optisch trennen“ könnten.
Absenken der S­Bahn: 
Die Gleise würden tiefer gelegt, damit die Straßenbahn die Trasse nahezu 
ebenerdig queren kann. Die Neigung der Bahngleise darf nur gering sein. 
Deshalb müsste ein Streckenabschnitt von je 300 Metern über die Bahn-
steigenden hinaus angepasst werden.
1
Legende, siehe Seite 12
26 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
15
Korridor 1:
Führt entlang der Brünner 
Straße/Dahlienstraße bis zu 
den Straßenbahnhaltestellen 
Grünauer Allee und Saarländer 
Straße auf der Lützner Straße. 
Optional wäre eine Gleisschleife 
an der Dahlienstraße, die den 
S-Bahnhof Grünauer Allee an-
schließt. Diese Variante wird in 
der Machbarkeitsstudie emp-
fohlen.
Korridor 2: 
Verläuft von der Brünner Stra-
ße durch den parkartigen 
Stadtteilplatz am S-Bahnhof 
zur Grünauer Allee und führt 
entlang dieser weiter bis zur 
Lützner Straße. Dort besteht 
Anschluss an die Straßenbahn-
haltestellen Parkallee und 
Grünauer Allee. Diese Variante 
quert die S-Bahn-Trasse im Be-
reich des Haltepunkts Grünau-
er Allee. Das wäre mit starken 
baulichen Herausforderungen 
verbunden und würde das Er-
scheinungsbild des Stadtteils 
verändern. Eine weitere Prü-
fung der Streckenverläufe kann 
hier sinnvoll sein.
Korridor 3: 
Führt parallel zu der S-Bahn- 
Trasse über den Asternweg bis 
zur Lützner Straße. Wie in Kor-
ridor 2 schließen hier die Stra-
ßenbahnhaltestellen Parkallee 
und Grünauer Allee an. In die-
sem Bereich ist die Bebauung 
sehr dicht. Die Zufahrtswege 
sind hier nicht breit genug für 
eine Straßenbahntrasse.
Korridor 4: 
Verläuft über die Dahlienstra-
ße zum Asternweg und dann 
weiter zur Lützner Straße. Wie 
in Korridor 3 erreichen hier die 
meisten Menschen im Stadtteil 
die Bahnlinie. Allerdings sind 
die Straßen auch hier zu eng, 
um Trassen zu legen.
Von den Varianten in Korridor 3 und 4  
wird in der Machbarkeitsstudie abgeraten.➔
Mögliche Haltestellen im Abschnitt:
mehrere Varianten denkbar
Die vier betrachteten Korridore:
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Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
16
Die Streckenführung verläuft weiter auf der 
Antonienstraße. Ab der Diezmannstraße bis 
zur Könneritzstraße existieren bereits Glei-
se, auf denen heute die Linien 1 und 2 ver -
kehren. Im Bereich Sportbad an der Elster 
soll eine zusätzliche Haltestelle entstehen.
Projektabschnitt: Kleinzschocher / Antonienstraße
Von der Diezmannstraße entlang der Antonienstraße in  
Richtung Osten bis zur Könneritzstraße.
Mögliche Haltestellen im Abschnitt:
Sportbad an der Elster
2
Legende, siehe Seite 12
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Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
17
In diesem Abschnitt ist die Straße sehr schmal. Eine al-
ternative Route für die Strecke gibt es nicht. Deshalb 
müsste das Gleis hier sehr wahrscheinlich im Misch-
verkehr geführt werden. Das heißt: Straßenbahn- und 
Autoverkehr teilen sich, wie an anderen Stellen, je einen 
Fahrstreifen. Ein separater Bahnkörper entfiele. Vor -
teil: Fuß- und Radverkehr erhalten mehr Raum. Das er -
höht die Verkehrssicherheit. Eine störungsfreie Fahrt 
der Straßenbahn würde durch eine intelligente Ampel-
schaltung gewährleistet werden.
Projektabschnitt: Schleußig / Rödelstraße
Von der Kreuzung Antonienstraße / Könneritzstraße durch die 
Rödelstraße in Richtung Schleußiger Weg
3
Legende, siehe Seite 12
29 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
18
➔
Projektabschnitt: Schleußig / Rödelstraße
Von der Kreuzung Antonienstraße / Könneritzstraße durch die 
Rödelstraße in Richtung Schleußiger Weg
Auch zu der Frage der Aufteilung des Verkehrsraums in der Rödelstraße  
würde eine Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger des Quartiers erfolgen.
17, 5 Meter
30 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
19
Die Herausforderung besteht in diesem Abschnitt da-
rin, ein gut zugängliches ÖPNV-Angebot zu schaffen 
und dabei so wenig wie möglich in die schützenswerte 
Natur des Auwalds einzugreifen. Der westliche Teil des 
Schleußiger Wegs ist schmal und eng bebaut. Mög-
lich ist auch hier ein Fahrstreifen, den sich Straßen-
bahn- und Autoverkehr teilen. Haltestelleninseln ge -
währleisten die Sicherheit der Fahrgäste beim Ein- und 
Aussteigen. Denkbar ist auch eine Variante mit einem 
separaten Gleiskörper für die Straßenbahn. Damit wäre 
sie unabhängig vom übrigen Verkehr. Das verbessert 
die Verkehrssicherheit und die Reisegeschwindigkeit. 
In den Halltestellenbereichen benötigt das aber mehr 
Fläche, als aktuell vorhanden ist. Der Abschnitt muss 
vor diesem Hintergrund weiter untersucht werden.  
 
Unabhängig von der Südsehne müssen die beiden Brü-
cken über das Elsterflutbett und die Pleiße erneuert 
werden. Die Planungen dafür würden gewährleisten, 
dass auf den neuen Brücken auch Straßenbahnverkehr 
möglich wäre.
Projektabschnitt: Schleußig / Schleußiger Weg
Von der Dammstraße / Schleußiger Weg durch den Auwald über die Paußnitz- 
und die Beipertbrücke bis zur Galopprennbahn an der Wundtstraße
Bereits verworfen wurde eine Variante  
im östlichen Teil des Schleußiger Weg, die 
durch den Auwald führen würde.➔
Mögliche Haltestellen im Abschnitt:
Dammstraße, Schleußiger Weg / Stieglitzstraße,
4
Legende, siehe Seite 12
31 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
20
➔
bestehende Straßenbahnstrecke  
der LVB und Haltepunkte
geplante Strecke der Südsehene und neue Haltepunkte
S­Bahn im Großraum Leipzig
möglicher Streckenverlauf
verworfene Variante
Untersuchungsgebiet (die potenzielle Streckenführung  
ist weiter zu untersuchen)
Betrachtungsgebiet angrenzender Einbindungstrassen
Projektabschnitt: Schleußig / Schleußiger Weg
Karte mit 
verworfenen 
Varinten
Verworfene  
Variante Richard­ 
Lehmann­Straße   
In der Machbarkeitsstudie wurden 
mehrere Varianten für die West-Ost-
Verbindung mit einer Straßenbahn 
untersucht. So auch eine Variante 
entlang einer zurückgebauten Eisen-
bahntrasse zur Richard-Lehmann-
Straße. Die Strecke würde allerdings 
durch das Landschafts- und Vogel-
schutzgebiet „Leipziger Auwald“ füh-
ren. Das schließt den Bau neuer Anla-
gen vollständig aus. Eine Anbindung 
vom Schleußiger Weg wäre wiederum 
nur über die August-Bebel-Straße, die 
Karl-Liebknecht-Straße oder die Ar -
thur-Hoffmann-Straße möglich. Die 
Reisezeit würde sich dadurch verlän-
gern. Auch bestünde kein Anschluss 
an den S-Bahnhof Leipzig MDR oder 
das geplante Wohngebiet am Baye -
rischen Bahnhof. Daher wurde diese 
Variante verworfen.
32 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
21
Die Kurt-Eisner-Straße ist durch eine unterschiedlich 
breite Mittelinsel mit Straßenbäumen geteilt. Der mittle-
re Bereich wird heute als Parkplatz genutzt. 
Im westlichen (Wundtstraße bis Fockestraße) und im 
östlichen Teil (Arthur-Hoffmann-Straße bis Altenburger 
Straße) der Kurt-Eisner-Straße könnte mittig eine sepa -
rate Straßenbahntrasse verlaufen. Im Abschnitt von der 
Fockestraße bis zur Arthur-Hoffmann-Straße ist weniger 
Platz. Eine vom übrigen Verkehr getrennte Straßenbahn 
wäre das Ziel. Allerdings beansprucht das viel Fläche, die 
für den Auto-, Fuß- und Radverkehr fehlen würde. Außer-
dem ist ein wichtiges Ziel der Planung, den Baumbe -
stand auf der Kurt-Eisner-Straße zu erhalten. 
In den nächsten Planungsphasen ist daher zu prüfen, 
wie der vorhandene Raum optimal genutzt werden kann. 
Denkbar sind verschiedene Szenarien: Beispielsweise 
eine separat geführte Straßenbahn im Mittelstreifen mit 
danebenliegenden, einstreifigen Fahrbahnen und brei -
ten Seitenbereichen oder eine Streckenführung auf der 
Fahrbahn mit einem grünen Mittelbereich für Fuß- und 
Radverkehr. 
Projektabschnitt: Südvorstadt / Kurt­Eisner­Straße
Von der Wundtstraße entlang der Kurt-Eisner-Straße  
bis zur Kreuzung Altenburger Straße
5
Legende, siehe Seite 12
33 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
22
➔
Projektabschnitt: Südvorstadt / Kurt­Eisner­Straße
Von der Wundtstraße entlang der Kurt-Eisner-Straße  
bis zur Kreuzung Altenburger Straße
Für diesen Streckenabschnitt empfiehlt die Machbarkeitsstudie weitere vertiefende  Planungen in  
Verbindung mit einem städte baulichen Wettbewerb. Auch hier wäre eine Beteiligung der Bürgerinnen 
und Bürger der Quartiere notwendig.
34 Meter
34 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
23
Die Strecke schließt an die Haltestelle Deut-
sche Nationalbibliothek und den bestehen-
den Streckenabschnitt bis zur Philipp-Ro -
senthal-Straße an. Die Semmelweisstraße 
ist bereits so angelegt, dass eine Straßen-
bahntrasse in den Mittelstreifen gebaut 
werden kann. Auf der Brücke am S-Bahnhof 
MDR entsteht ein Verknüpfungspunkt zwi-
schen Straßenbahn und S-Bahn mit einer 
möglichst direkten Übergangsmöglichkeit.
Projektabschnitt: Zentrum­Südost / Semmelweisstraße West
Entlang der Semmelweisstraße von der Altenburger Straße über den  
S-Bahnhof Leipzig MDR bis zur Zwickauer Straße
6
Legende, siehe Seite 12
35 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
24
Die Semmelweisstraße wird in Richtung Os-
ten schmaler. Das begrenzt die Möglichkei-
ten, die Straßenbahnführung vom übrigen 
Verkehr zu trennen. Eine Lösung wäre, die 
Straßenbahn auf die Fahrbahn zu verlagern.
So werden unter anderem die Mindestbrei-
ten für einzelne Fahrstreifen besser ein-
gehalten. In diesem Abschnitt bildet sich 
jedoch oft Stau. Nutzen alle Verkehrsmittel 
gleichzeitig die Fahrbahn, kann es zu weite-
ren Verzögerungen kommen. Die Machbar-
keitsstudie empfiehlt deshalb, die Strecken-
führung von Straßenbahn und Bus in einem 
separaten Gleisbett tiefergehend zu prüfen.
Projektabschnitt: Zentrum­Südost / Semmelweisstraße Ost
Entlang der Semmelweisstraße von der Philipp-Rosenthal-Straße zur Prager Straße
Mögliche Haltestellen im Abschnitt:
Technisches Rathaus
7
Legende, siehe Seite 12
36 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
25
25 Meter
➔
Projektabschnitt: Zentrum­Südost / Semmelweisstraße Ost
Entlang der Semmelweisstraße von der Philipp-Rosenthal-Straße zur Prager Straße
Die Trassenführung schließt an die Prager Straße an. Dort ist die heutige Gleisanlage 
bereits auf einen Anschluss der Straßenbahn aus Richtung Westen ausgelegt.  
Die neue Strecke wäre dadurch gut integrierbar.
37 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
26
Hier wird der Streckenverlauf noch untersucht 
Einbindung in das Netz im Zentrum und Osten 
Gegenstand der Machbarkeitsstudie ist die 
Überprüfung einer technischen und ver -
kehrlichen Umsetzbarkeit einer Straßen-
bahnstrecke zwischen der Brünner Straße 
im Westen und der Prager Straße im Zent -
rum-Südost. Ihre volle Wirkung erreicht die 
Südsehne über eine optimale Einbindung 
in das Liniennetz der LVB. Deshalb wird pa-
rallel über sogenannte Einbindungstrassen 
diskutiert, die wir Ihnen im Folgenden vor -
stellen.
Diese Abschnitte sollen  
vertiefend untersucht werden.➔
Legende, siehe Seite 12
Einbindung in  
Neustadt­Neuschönefeld 
Einbindung im  
Zentrum­Südost 
38 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
27
An der Haltestelle Deutsche Nationalbiblio -
thek trifft die Südsehne auf die Bestands-
strecken der Linien 16 und 2. Hier können 
Fahrgäste zwischen Nord-Süd- und West-
Ost-Verbindungen umsteigen. Die umlie -
genden Wohngebiete und das geplante 
Quartier am Dösner Weg bis zum Bayeri-
schen Bahnhof werden ebenfalls angebun-
den.
Eine Frage ist, ob die heutige Straßenbahn -
trasse aus der Philipp-Rosenthal-Straße in die 
Straße des 18. Oktobers verlegt werden sollte. 
So hätten noch mehr Fahrgäste bequemen 
Zugang zum ÖPNV. Eine Herausforderung ist 
die Gleisplanung der Einbindungstrasse an 
der Haltestelle Deutsche Nationalbibliothek.
Einbindung im Zentrum­Südost  
Straße des 18. Oktober bis zum Bayerischen Bahnhof 
Mögliche Haltestellen im Abschnitt:
Mehrere Varianten denkbar
Legende, siehe Seite 12
39 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
28
Ab dem Technischen Rathaus schließt die Südsehne an das bestehen-
de Streckennetz an. Der geplante Linienverlauf führt nach Norden ent-
lang der Riebeckstraße und der Breiten Straße. Damit wird einer der 
nachfragestärksten Abschnitte des LVB-Netzes im östlichen Stadtge -
biet eingebunden. Er führt von der Riebeckstraße weiter über Reud -
nitz, Koehlerstraße bis zur Eisenbahnstraße, mit Anschluss an die be -
stehenden Straßenbahnlinien 1, 3 und 8 und weiter nördlich in den 
Stadtteil Schönefeld. Auf dieser Strecke verkehrt heute die Buslinie 70.
Diese Streckenführung würde den Leipziger Osten direkt mit der 
Südvorstadt und den Quartieren im Westen verbinden. Fahrgäste 
müssten nicht mehr zwingend Verbindungen über den Hauptbahn-
hof nutzen. Das entlastet das öffentliche Verkehrsnetz um den In -
nenstadtring. Außerdem können Buslinien durch Straßenbahnen 
ersetzt werden. Das ermöglicht die Beförderung von deutlich mehr 
Fahrgästen. Gleichzeitig kommt das der Entwicklung zukünftiger 
Stadtquartiere zugute.
Eine direkte Verbindung könnte über die Hermann-Liebmann-Straße 
führen. Weitere Planungen sollen untersuchen, ob und wie die Halte-
stelle Reudnitz, Koehlerstraße an den Linienverlauf angebunden wer-
den kann. Denn: Diese Haltestelle ist eine der am meisten nachge -
fragten im Liniennetz der LVB mit wichtigen Umsteigeverbindungen.
Die Planung einer neuen Strecke durch das Quartier kann Impulse 
für die Entwicklung des Stadtteilzentrums Reudnitz geben.
Einbindung in Neustadt­Neuschönefeld  
Prager Straße bis zur Hermann-Liebmann-Straße 
Mögliche Haltestellen im Abschnitt:
Mehrere Varianten denkbar
Legende, siehe Seite 12
40 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
29
Bevor ein bedeutendes Infra-
strukturprojekt wie die Südseh-
ne Gestalt annimmt, sind viele 
Entscheidungen, Planungen 
und Schritte notwendig. Würde 
es umgesetzt, bedeutet das Ver-
änderung in vielerlei Hinsicht: 
im Liniennetz, in den täglichen 
Wegen, im Straßenbild, in der 
Gestalt und Struktur einzelner 
Quartiere.
Wird das Projekt Südsehne für 
weitere vertiefende Untersu-
chungen vom Stadtrat bestä-
tigt, wird es mehrere Gelegen-
heiten geben, über alle Fragen 
und mögliche Sorgen im Detail 
zu sprechen. Wir laden Sie ein, 
diese Perspektive einzuneh-
men: Was könnte die Südsehne 
für Leipzig und für Sie selbst im 
Positiven verändern?
Chancen und 
Nutzen 
Genaue Informationen finden Sie auf der folgenden Seite➔
Umwelt­ und  
Gesundheitsschutz 
Verkehr und  
Mobilität 
Soziale  
Infrastruktur 
Stadtentwicklung  
und Raumplanung
Die Südsehne schafft Verbesserungen  
in diesen Bereichen:
Haben Sie Fragen  
zum Thema?
Schreiben Sie uns an:  
vta­[E-MAIL ENTFERNT]
41 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
30
Stadtentwicklung 
und Raumplanung 
 — Potenzial, die Stadt zeit-
gemäß und klimaangepasst 
umzugestalten
 — Positive städtebauliche  
Wirkung
 — Steigerung der Aufenthalts-
qualität, Aufwertung der 
(Wohn-)Quartiere
 — Steigende Sicherheit an  
Verkehrsknotenpunkten: 
bessere Vernetzung von 
Quartieren
Soziale  
Infrastruktur    
 — Barrierefreiheit bei neuen 
Haltestellen und Verkehrs-
anlagen: durchgängige  
Benutzbarkeit von  
Hauptverkehrswegen für 
mobilitätseingeschränkte 
Menschen
 — Bessere Anbindung sozialer 
Infrastruktur, z.B. kürzere 
Wege zur Schule oder Kita
 — Bessere Anbindung me-
dizinischer Einrichtungen, 
z.B. Uniklinik
Umwelt­ und  
Gesundheitsschutz  
 — Moderne und dadurch  
leisere Gleisanlagen, soweit 
möglich als Rasengleise
 — Reduzierung der Luft- und 
Lärmbelastung durch  
Umstieg auf den Umwelt-
verbund
Die Chancen des Projektes
Verkehr und  
Mobilität 
 — Bessere Vernetzung zwischen 
den Stadtteilen
 — Schnelle, bequeme  
Verbindungen im Süden
 — Spürbare Entlastung des Stra-
ßenbahnverkehrs auf dem In-
nenstadtring
 — Verbesserte Qualität der  
Verkehrsanlagen
 — Ungehinderte Fahrt dort, wo 
eigene Gleise für die Straßen-
bahn möglich sind: positive 
Wirkung auf Pünktlichkeit, auf 
Anschlüsse und ein schnelles 
Bewegen von A nach B
 — Höhere Verkehrssicherheit: 
mehr Platz für Fußgänger innen 
und Fußgänger sowie Radfah-
rende; moderne und sichere 
Haltestellenbereiche
 — Förderung des Umweltver-
bunds: optimaler Umstieg vom 
privaten Kfz auf den öffentli-
chen Verkehr und Entlastung 
vom Kfz-Verkehr
 — Durchgängige Radverkehrsanla-
gen in allen Neubauabschnitten
 — Begleitende Parkraumkonzepte
42 von 264 in Zusammenstellung
31
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
So geht es weiter 
3 — DREI
Mit der Machbarkeitsstudie ist eine erste 
Planungsphase des Projekts Südsehne  
abgeschlossen. Das sind die Empfehlungen 
für die nächsten Schritte.
➔
43 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
32
Projekte in der Größenordnung der Südseh-
ne werden im Leipziger Stadtrat diskutiert 
und beschlossen. Denn: Es geht um große 
Veränderungen und um eine große Investi-
tion. Auch für die Machbarkeitsstudie wur -
de ein solcher Beschluss gefällt. Neben der 
Südsehne geht es darin um weitere Projek -
te zum Ausbau des Streckennetzes der LVB.
Mit Vorliegen der Machbarkeitsstudie ist ein 
erster Planungsschritt abgeschlossen.
Jetzt setzt sich der Stadtrat mit den Er -
gebnissen auseinander und wird darüber 
entscheiden, ob weitere notwendige Un-
tersuchungen und Planungen beauftragt 
werden. Diese sind nötig, um letztlich zu 
einer endgültigen Entscheidung über die 
Projektrealisierung zu gelangen. 
Die Machbarkeitsstudie kommt für einzelne 
Abschnitte bereits zu klaren Empfehlungen. 
Für andere Abschnitte und Fragestellungen 
sind tiefergehende Untersuchungen not -
wendig:
 — Abschnitt Grünau / Brünner Straße
 — Abschnitt zwischen Zentrum-Südost 
und Bayerischer Platz über die Straße  
des 18. Oktober
 — Abschnitt zwischen Prager Straße  
und Eisenbahnstraße
 — Gebiet um die Haltestelle Reudnitz,  
Koehlerstraße
 — Parkraum entlang der gesamten Trasse
 — städtebauliches Gestaltungskonzept 
entlang der gesamten Trasse
Das Projekt Südsehne befindet sich aktuell in 
der sehr frühen Phase der Bedarfsplanung. 
In dieser wird ermittelt, ob genug Menschen 
eine neue ÖPNV-Verbindung nutzen wür -
den. Damit wird auch untersucht, ob die an-
gedachte neue Strecke verkehrlich sinnvoll 
ist und sich die große Investition lohnt. In 
diesem Kontext werden zukünftig auch die 
Bereiche untersucht, die die Machbarkeits -
studie noch nicht betrachtet hat. Bereits in 
diesem frühen Stadium sollen die Bürge -
rinnen und Bürger zum ersten Mal beteiligt 
werden. Auf dieser Grundlage können dann 
im Stadtrat Entscheidungen zum weiteren 
Projektverlauf getroffen werden.
Das Besondere: Das Projekt steht noch weit 
vor der konkreten Ausbauplanung. Warum 
ist das wichtig? In allen Abschnitten müssen 
nun noch die verkehrlich besten und akzep-
tierten Lösungen gefunden werden. Dazu 
braucht es die Beteiligung der Bevölkerung 
und weitere Grundlagen für Entscheidun-
gen. Denn: Eine akzeptiert geplante Ver -
kehrsinfrastruktur ist Bedingung dafür, dass 
sich Leipzig weiter gut entwickelt. Gleichzei-
tig eröffnet das Chancen zur Gestaltung von 
öffentlichen Räumen und Quartieren, für 
eine noch lebenswertere Stadt. 
Notwendige  
politische  
Entscheidungen  
Das sollte  
weiter untersucht 
werden  
Das sind die  
nächsten  
Planungsschritte 
Genaue Informationen zu mög­
lichen Planungsphasen erhalten 
Sie auf der folgenden Seite
➔
44 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
33
Projektphasen
Übersicht über die Projektphasen
Hier stehen wir
Planungs­
beschluss
Beschluss zur 
weiterführenden 
Planung
Beschluss der  
Vorzugsvariante
Bau­ und  
Finanzierungs­
beschluss
Umsetzung  
und Bau 
Ausführung der 
Bauleistungen und 
Inbetriebnahme
Bedarfs planung
Bestandsaufnahme und 
Machbarkeitsstudien
Entwurfs planung
Erarbeitung eines  
detaillierten Entwurfs
Vorplanung
Projekt- und Planungs-
vorbe reitung inklusive  
konkreter Kostenschätzung Genehmigungs­
planung
Zusammenstellung und 
Einreichen der Unterlagen 
für die Planfeststellung
= Beteiligung
45 von 264 in Zusammenstellung
Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
34
Sie, liebe Leipzigerinnen und Leipziger, sol-
len in den kommenden Planungsphasen 
mitsprechen und einbezogen werden. Es 
soll regelmäßig über den Fortschritt des 
Projekts informiert und zur Beteiligung ein-
geladen werden: um Fragen, Hinweise, Vor-
schläge und Bedenken aufzunehmen und, 
wo dies noch offen ist, zu möglichst breit 
akzeptierten Lösungen zu kommen. Ein 
entsprechendes Informations- und Beteili-
gungskonzept entsteht aktuell.
So können Sie sich beteiligen 
Wie lange dauert die Planung einer 
neuen Straßenbahnstrecke? 
Vom Start erster Untersuchungen bis zur Inbetriebnahme einer 
neuen Straßenbahnstrecke können heutzutage bis zu einein -
halb Jahrzehnte vergehen. Warum? 
Die Planung erfolgt nicht „auf der grünen Wiese“, sondern in 
bereits bebauten Stadträumen. Viele verschiedene Aspekte 
wie Umweltschutz, Städtebau, Denkmalschutz, Verkehrsraum 
und Sicherheit sind dabei zu berücksichtigen. Weiterführende 
Untersuchungen müssen durchgeführt und Genehmigungs -
verfahren durchlaufen werden. Die nötigen Finanzmittel müs -
sen bereitstehen und auch die Beteiligung der Öffentlichkeit 
braucht Zeit. 
Beschließt der Stadtrat das Projekt weiterzuverfolgen und wer-
den Lösungen für die dargestellten Fragen gefunden, dann 
könnten in einigen Jahren erste Straßenbahnen in Teilabschnit-
ten über die neue Verbindung rollen.
?!
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Südsehne — Eine neue Verbindung für Leipzig
35
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
 
Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig  
 
 
 
Endfassung 
Stand: 30.03.2022 
    
 
Auftraggeber: 
 
 
 
 
 
 
 
 
Auftragnehmer:  
 
    Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH 
    Eilenburger Straße 3 · 04317 Leipzig 
 
 
In Zusammenarbeit mit 
 
 
 
 
    Robert-Bosch-Straße 7 
    64293 Darmstadt  
48 von 264 in Zusammenstellung
 
 
21.02.2024  
2024-02-20_Endfassung.docx Seite 1 von 216 
 
Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
 
INHALT 
ABBILDUNGSVERZEICHNIS .................................................................................................  4 
TABELLENVERZEICHNIS ...................................................................................................... 7 
ABKÜRZUNGEN ..................................................................................................................... 9 
1 EINLEITUNG ............................................................................................................... 10 
1.1 Anlass und Zielsetzung ........................................................................................................ 10 
1.2 Randbedingungen ................................................................................................................ 10 
1.3 Vorgehensweise .................................................................................................................... 11 
2 ANALYSEFALL HEUTE ............................................................................................. 13 
2.1 Vorgeschichte der Planung .................................................................................................. 13 
2.2 Räumliche Einordnung des Untersuchungsgebietes ......................................................... 14 
2.3 Raumordnerische und strategische Bedeutung des Vorhabens ....................................... 15 
2.3.1 Ziele der Landesplanung ........................................................................................................................ 15 
2.3.2 Ziele der Regionalplanung ..................................................................................................................... 17 
2.3.3 Strategische Planung Stadt Leipzig ...................................................................................................... 18 
2.3.3.1 Integriertes Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2030 (INSEK, 2018) ..................................................... 18 
2.3.3.2 Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR, 2015) ........................................... 19 
2.3.3.3 Mobilitätsstrategie 2030 - Nachhaltigkeitsszenario ................................................................................ 24 
2.3.3.4 Nahverkehrsplan Stadt Leipzig, 2. Fortschreibung 31.12.2019 ............................................................. 25 
2.3.3.5 Integriertes Verkehrsmodell der Stadt Leipzig (IVML) ............................................................................ 28 
2.3.3.6 Stadtentwicklungsplan Zentren ............................................................................................................... 29 
2.3.3.7 Schulentwicklungsplan der Stadt Leipzig (SEP) ..................................................................................... 30 
2.3.3.8 Stadtraumkonzept Erweiterte Innenstadt ............................................................................................... 31 
2.3.3.9 Stadtentwicklungsplan Gewerbe - Wirtschaftsflächen ........................................................................... 31 
2.3.3.10 Straßenbaumkonzept 2030 .................................................................................................................... 32 
2.3.3.11 Luftreinhalteplan ..................................................................................................................................... 33 
2.3.3.12 Lärmaktionsplan...................................................................................................................................... 34 
2.3.3.13 Lichtmasterplan Leipzig .......................................................................................................................... 35 
2.3.4 Bauleitplanung Stadt Leipzig ................................................................................................................. 35 
2.4 Netzplanung ÖPNV, Rad, Straße .......................................................................................... 44 
2.4.1 Netzplanung ÖPNV .................................................................................................................................. 44 
2.4.2 Netzplanung Rad ..................................................................................................................................... 45 
2.4.3 Netzplanung MIV...................................................................................................................................... 46 
2.5 Verkehrsplanerische Bestandsituation ............................................................................... 47 
2.5.1 Bestandsdaten ......................................................................................................................................... 47 
2.5.2 Untersuchungsvarianten ........................................................................................................................ 48 
2.5.3 Abschnittsbildung ................................................................................................................................... 49 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2.5.4 Maßgebliche Knotenpunkte ................................................................................................................... 50 
2.5.5 Beschreibung der Bestandssituation ................................................................................................... 51 
2.5.5.1 Mobilität ................................................................................................................................................... 52 
2.5.5.1.1 Allgemein ............................................................................................................................................ 52 
2.5.5.1.2 Fußverkehr ......................................................................................................................................... 54 
2.5.5.1.3 Radverkehr ......................................................................................................................................... 56 
2.5.5.1.4 ÖPNV – öffentlicher Personennahverkehr ......................................................................................... 60 
2.5.5.1.5 MIV – motorisierter Individualverkehr ................................................................................................. 68 
2.5.5.1.6 Wirtschaftsverkehr .............................................................................................................................. 72 
2.5.5.2 Städtebauliche Belange .......................................................................................................................... 72 
2.5.5.3 Umwelt .................................................................................................................................................... 80 
2.6 Verkehrstechnische Bestandssituation (Analysemodell) .................................................. 81 
2.6.1 Grundlagen/ Grunddaten ........................................................................................................................ 82 
2.6.2 Verkehrsmodell Analyse ......................................................................................................................... 83 
2.6.3 Aussagen zur Verkehrsqualität (Leistungsfähigkeit) .......................................................................... 88 
2.6.4 Beschreibung der Problemlagen ........................................................................................................... 91 
3 PROGNOSENULLFALL 2030 .................................................................................... 92 
4 VARIANTEN 2030 ....................................................................................................... 98 
4.1 Planungsgrundsätze und Annahmen .................................................................................. 98 
4.1.3 Hüllkurven .............................................................................................................................................. 100 
4.1.4 Sicherheit vor Leistungsfähigkeit........................................................................................................ 101 
4.2 Allgemeine Variantenbeschreibung .................................................................................. 101 
4.3 Planfallmodellierung ........................................................................................................... 103 
4.3.1 IV-Angebot ............................................................................................................................................. 103 
4.3.2 ÖV-Angebot/ Linienkonzept LVB ......................................................................................................... 104 
4.3.3 Modale Verlagerungswirkung .............................................................................................................. 106 
4.4 Hauptvariante 1 ................................................................................................................... 107 
4.4.1 Brünner-T, Grünau Ost (Planungsbereich 1) ...................................................................................... 107 
4.4.1.1 Korridoranalyse Grünau Ost ................................................................................................................. 108 
4.4.1.2 Variante 1.1 - separater Bahnkörper .................................................................................................... 111 
4.4.1.3 Variante 1.2 - straßenbündiger Bahnkörper ......................................................................................... 120 
4.4.2 Schleußig (Planungsbereich 2) ............................................................................................................ 123 
4.4.2.1 Variante 1.1 - separater Bahnkörper .................................................................................................... 124 
4.4.2.2 Variante 1.2 - straßenbündiger Bahnkörper ......................................................................................... 131 
4.4.3 Südvorstadt (Planungsbereich 3) ........................................................................................................ 136 
4.4.3.1 Variante 1.1 - separater Bahnkörper .................................................................................................... 138 
4.4.3.2 Variante 1.2 - straßenbündiger Bahnkörper ......................................................................................... 146 
4.4.3.3 Variante 1.3 – Boulevard ...................................................................................................................... 152 
4.4.3.4 Variante 1.4 – RASt-Regellösung ......................................................................................................... 156 
4.4.3.5 Variantenkombinationen ....................................................................................................................... 157 
50 von 264 in Zusammenstellung
 
 
21.02.2024  
2024-02-20_Endfassung.docx Seite 3 von 216 
 
Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
4.4.4 Zentrum Südost, Semmelweisstr. West (Planungsbereich 4) .......................................................... 158 
4.4.4.1 Variante 1.1 - separater Bahnkörper .................................................................................................... 159 
4.4.4.2 Variante 1.2 - straßenbündiger Bahnkörper ......................................................................................... 161 
4.4.5 Zentrum Südost, Semmelweisstr. Ost (Planungsbereich 5) ............................................................. 164 
4.4.5.1 Variante 1.1 - separater Bahnkörper .................................................................................................... 165 
4.4.5.2 Variante 1.2 - straßenbündiger Bahnkörper ......................................................................................... 169 
4.4.6 Weitere Maßnahmen zur Angebotsverbesserung.............................................................................. 171 
4.4.7 Verkehrliche Auswirkungen Planfall Variante 1.1 - separater Bahnkörper ..................................... 172 
4.4.8 Verkehrliche Auswirkungen Planfall Variante 1.2 - straßenbündiger Bahnkörper ......................... 179 
4.5 Hauptvariante 2 ................................................................................................................... 186 
4.5.1 Korridoranalyse Grünauer Allee .......................................................................................................... 186 
4.5.2 Variantenbeschreibung Grünauer Allee ............................................................................................. 187 
4.5.3 Verkehrliche Auswirkungen Planfall Variante 2 – Grünau Ost ......................................................... 193 
4.6 Variante 3............................................................................................................................. 197 
4.7 Variante 4............................................................................................................................. 199 
5 KOSTEN ................................................................................................................... 200 
5.1 Allgemeine Kostenansätze .................................................................................................  200 
5.2 Kosten Hauptvariante 1 ...................................................................................................... 201 
5.3 Kosten Hauptvariante 2 ...................................................................................................... 203 
6 BEWERTUNG DER VARIANTEN ............................................................................. 204 
6.1 Bewertungsmethodik.......................................................................................................... 204 
6.2 Variantenvergleich - Variante 1 .......................................................................................... 205 
6.3 Variantenvergleich - Variante 2 .......................................................................................... 206 
6.4 Bewertung der verkehrlichen Wirkungen .......................................................................... 206 
7 ZEITRAHMEN FÜR DIE UMSETZUNG DES PROJEKTES ..................................... 209 
8 EMPFEHLUNGEN UND FAZIT ................................................................................. 212 
9 QUELLENNACHWEIS .............................................................................................. 215 
9.1 Wesentliche Richtlinien und Normen ................................................................................ 215 
9.2 Landes- und Regionalplanung ........................................................................................... 215 
9.3 Planungen, Regelwerke, Strategiepapiere Stadt Leipzig ................................................. 215 
9.4 Sonstige Quellen ................................................................................................................. 216 
  
51 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
ABBILDUNGSVERZEICHNIS 
Abbildung 1: Lage der Untersuchungsstrecke im Stadtgebiet mit Darstellung der Stadtbezirke  ............. 15 
Abbildung 2: Fahrradrouten und B+R-Anlagen gemäß STEP VöR .......................................................... 22 
Abbildung 3: Überblick Nachhaltigkeitsszenario [17] ................................................................................ 25 
Abbildung 4: Ausbaumaßnahmen im Schienennetz bis 2024 und Vorbereitung längerfristiger 
Maßnahmen gemäß Nahverkehrsplan [16] ............................................................................................... 27 
Abbildung 5: Auszug aus dem Zielplan des STEP Zentren 2016 ............................................................. 30 
Abbildung 6: Zeitreihenvergleich Kurt-Eisner-Straße (2001, 2004, 2016), Entwicklung der 
raumprägenden Wirkung ........................................................................................................................... 32 
Abbildung 7: Auszug aus Maßnahmenplan Straßenbaumkonzept 2030 mit Fokus auf Südsehne  .......... 33 
Abbildung 8: B-Pläne im Bereich Richard-Lehmann-Str. .......................................................................... 40 
Abbildung 9: B-Pläne in Aufstellung Nr. 397 (links) und 431 (rechts) ....................................................... 41 
Abbildung 10: Visualisierung Endzustand Haltestelle in der Antonienstraße (Bürgerinformation 
28.09.2020) ............................................................................................................................................... 42 
Abbildung 11: Haltestelle Adler (Ost) nach dem Umbau .......................................................................... 42 
Abbildung 12: Maßnahmenkarte Netzerweiterung Leipzig gemäß Anlage 2 zu [29]  ................................ 44 
Abbildung 13: Vorplanung Stadtquartier Bayerischer Bahnhof Var. 6A (nachrichtlich/ Arbeitsstand 
07/2021) .................................................................................................................................................... 46 
Abbildung 14: Variantenübersicht, vgl. auch Übersichtskarte in Anlage A.1 ............................................ 48 
Abbildung 15: Nutzungsüberlagerungen führen zu Engpässen im Seitenraum  ....................................... 55 
Abbildung 16: Eingeschränkte Sicht auf Fußgängerfurten durch ruhenden Verkehr (Kurt -Eisner-Straße)
 ................................................................................................................................................................... 56 
Abbildung 17: Radverkehrsführung in Rödelstraße (li.) und westlicher Kurt-Eisner-Str. (rechts), beide Ri. 
Osten ......................................................................................................................................................... 57 
Abbildung 18: Fahrradabstellsituation S-Bahnhof-MDR ........................................................................... 58 
Abbildung 19: Ungeeignete Verkehrsführung am KP Semmelweisstr./ Ph-Rosenthal-Straße für 
Radverkehr ................................................................................................................................................ 59 
Abbildung 20: Klare Verkehrsführung – manchmal nur für Geübte .......................................................... 60 
Abbildung 21: Einordnung des Untersuchungskorridors "Südsehne" in das Liniennetz der LVB  ............ 61 
Abbildung 22: Schlecht ausgestattete Haltestellen in schmalen Seitenbereichen (li.: Fockestr., re.: 
Gießerstr.) ................................................................................................................................................. 63
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Abbildung 23: Hohe Nutzungsintensität der Haltestelle Karl-Liebknecht-/ Kurt-Eisner-Str. (Richtung 
West) ......................................................................................................................................................... 64 
Abbildung 24: Mittlere Fahrgastzahlen pro Fahrt der Linie 60, Richtung Ost, 4. Quartal 2019 (Quelle: 
LVB) ........................................................................................................................................................... 66 
Abbildung 25: Mittlere Fahrgastzahlen pro Fahrt der Linie 74, Richtung Ost, 4. Quartal 2019 (Quelle: 
LVB) ........................................................................................................................................................... 67
 
Abbildung 26: wiederkehrende Gefahrensituationen am KP Karl-Siegismund-Straße ............................. 70 
Abbildung 27: denkmalschutzrechtliche Belange im Untersuchungsgebiet (Auszug)  .............................. 77 
Abbildung 28: Übersicht Zählstellen (Kartengrundlage OSM) .................................................................. 82 
Abbildung 29: Verkehrsmodell Analyse 2015: Regression und Streuung Kfz -Verkehr vor Kalibrierung 
(IVML Teilnetz original) ............................................................................................................................. 85 
Abbildung 30: Verkehrsmodell Analyse 2018/2019: Regression und Streuung Kfz -Verkehr nach 
Kalibrierung ............................................................................................................................................... 85 
Abbildung 31: Verkehrsmodell Analyse 2018/2019: Regression und Streuung ÖV vor Kalibrierung  ....... 86 
Abbildung 32: Verkehrsmodell Analyse 2018/2019: Regression und Streuung ÖV nach Kalibrierung  .... 87 
Abbildung 33: Hüllkurven-Bemessungsfahrzeug Gelenktriebwagen NGT12-LEI ................................... 101 
Abbildung 34: Variantenübersicht und Planungsbereiche ...................................................................... 102 
Abbildung 35: Angebotskonzept LVB für Südsehne Variante 1 .............................................................. 105 
Abbildung 36 Bestandteile Reisezeit ÖV, ITP 2017 ................................................................................ 106 
Abbildung 37 Formel zur Berechnung des Anteils verlagerter Fahrten (MIV zu ÖV) am Gesamtverkehr, 
ITP 2017 .................................................................................................................................................. 107
 
Abbildung 38: Übersicht Planungsbereich 1: Brünner-T, Grünau Ost .................................................... 108 
Abbildung 39: Erschließung im Bestand. Links mit, rechts ohne Berücksichtigung S -Bahn, Vgl. Anlage 
C.3 ........................................................................................................................................................... 109 
Abbildung 40: mögliche Haltestellenstandorte und deren Erschließungswirkung (isoliert), Vgl. Anlage 
C.3 ........................................................................................................................................................... 109 
Abbildung 41: Korridore mit mehreren Haltestellenstandorten (kombiniert), Vgl. Anlage C.3  ................ 110 
Abbildung 42: Ergänzung Korridor 1 (Brünner Straße) um optionale Gleisschleife  ................................ 111 
Abbildung 43: Antonienstraße, Blickrichtung Westen: Querung Hochspannungsleitung  ....................... 113 
Abbildung 44: Ansichten Variante 1 (ohne Rasengleis und mit konzeptioneller Oberleitung)  ................ 114 
Abbildung 45: Einbindung Gleisdreieck und Wendeschleife in Nord-Süd-Trasse Brünner Straße ........ 115 
Abbildung 46:Übersicht Planungsbereich 2, Schleußig .......................................................................... 124 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Abbildung 47: Straßenbahn-Gleisverschlingungen, links Potsdam, rechts: Bremen .............................. 125 
Abbildung 48: Übersicht Planungsbereich 3 ........................................................................................... 137 
Abbildung 49: einstreifige Gestaltungsvariante mit separatem Gleiskörper  ........................................... 142 
Abbildung 50: Die Münchner Straße in Dresden zeigt eine stadtverträgliche Aufteilung eines 
vergleichbaren Querschnittes .................................................................................................................. 150 
Abbildung 51: Lageplanauszug Querschnittsaufteilung Variante 3 ........................................................ 152 
Abbildung 52: Dresden, Münchner Straße .............................................................................................. 154 
Abbildung 53: Querschnittskonzept mit einstreifiger Richtungsfahrbahn und Boulevard ....................... 154 
Abbildung 54: Boulevard de la Victoire, Strasbourg, vor und nach der Umgestaltung  ........................... 156 
Abbildung 55: „Radbahn Berlin“, Zoologischer Garten - Nollendorfplatz (Auszug) ................................ 156 
Abbildung 56: RASt Regellösungen für verschiedene Querschnittsbreiten  ............................................ 157 
Abbildung 57: Übersicht Planungsbereiche 4 ......................................................................................... 158 
Abbildung 58: Bsp. Wien - Inselbahnsteig mit Gleiskreuzung für Einrichtungsfahrzeuge ...................... 163 
Abbildung 59: Übersicht Planungsbereich 5 ........................................................................................... 165 
Abbildung 60: Asymmetrische Querschnittsaufteilung in Semmelweisstraße Ost (Konzept)  ................. 167 
Abbildung 61: Korridore Hauptvariante 2 mit mehreren Haltestellenstandorten (kombiniert) ................. 186 
Abbildung 62: Korridor 3, Engstelle Montessorischule führt zum Korridorausschluss  ............................ 186 
Abbildung 63: Korridor 4, Engstellen Dahlienstraße und Asternweg führen zum Korridorausschluss  ... 187 
Abbildung 64: Darstellung kritischer Bereiche entlang des Korridors Grünauer Allee ............................ 189 
Abbildung 65: Vorher-Nachher-Ansichten der Engstelle Rewe-Markt (oben) und entlang Grünauer Allee 
(unten) ..................................................................................................................................................... 190 
Abbildung 66: Erforderlicher Eingriff in Bahnanlagen für ebenerdige Tram-Querung am S-Bf. Grünauer 
Allee ......................................................................................................................................................... 190 
Abbildung 67: Variantenübersicht und Planungsbereiche ...................................................................... 197 
Abbildung 68: potenzielle Projektabschnitte zur Umsetzung .................................................................. 210 
Abbildung 69: Zeitschiene zur Umsetzung des Gesamtvorhabens ........................................................ 211 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
TABELLENVERZEICHNIS 
Tabelle 1: Abschnittsbildung Variante 1 .................................................................................................... 49 
Tabelle 2: Abschnittsbildung Variante 2 .................................................................................................... 49 
Tabelle 3: Abschnittsbildung Variante 3 .................................................................................................... 49 
Tabelle 4: Abschnittsbildung Variante 4 .................................................................................................... 50 
Tabelle 5: Übersicht Knotenpunkte ........................................................................................................... 51 
Tabelle 6: Mindest- und Höchstumsteigewege an Verknüpfungshaltestellen .......................................... 64 
Tabelle 7: Übersicht Raumproportionen (Variante 1) ............................................................................... 73 
Tabelle 8: Übersicht verkehrstechnische Unterlagen................................................................................ 83 
Tabelle 9: Verkehrsmodell Analyse 2018/2019: Belastungen IV und ÖV nach Planungsabschnitten  ..... 87 
Tabelle 10: QSV für den Kfz-Verkehr an signalisierten Knotenpunkten ................................................... 88 
Tabelle 11: QSV für den Fußgänger und Radverkehr an signalisierten Knotenpunkten  .......................... 89 
Tabelle 12: Übersicht QSV Bestand ......................................................................................................... 89 
Tabelle 13: Verkehrsmodell Prognose 0-Fall 2030: Belastungen IV und Vergleich mit Analyse 2018/2019
 ................................................................................................................................................................... 93 
Tabelle 14: Verkehrsmodell Prognose 0-Fall 2030: Belastungen ÖV und Vergleich Analyse 2018/201994 
Tabelle 15: Übersicht QSV Prognose 0-Fall ............................................................................................. 96 
Tabelle 16: veränderte bzw. neue Linienführungen gem. Angebotskonzept LVB im MIT -Fall ............... 104 
Tabelle 17 Verkehrsmodell Planfall 1.1: Belastungen IV und Vergleich Prognose 0-Fall ...................... 174 
Tabelle 18 Verkehrsmodell Planfall 1.1: Belastungen ÖV und Vergleich Prognose 0- Fall ..................... 175 
Tabelle 19: Übersicht QSV Planfall V1.1 ................................................................................................ 177 
Tabelle 20 Verkehrsmodell Planfall 1.2: Belastungen IV und Vergleich Prognose 0-Fall ...................... 181 
Tabelle 21 Verkehrsmodell Planfall 1.2: Belastungen ÖV und Vergleich Prognose 0- Fall ..................... 182 
Tabelle 22: Übersicht QSV Planfall V1.2 ................................................................................................ 183 
Tabelle 23 Verkehrsmodell Planfall 2: Belastungen IV und Vergleich Prognose 0- Fall ......................... 194 
Tabelle 24 Verkehrsmodell Planfall 2: Belastungen ÖV und Vergleich Prognose 0- Fall ........................ 195 
Tabelle 25: Übersicht QSV Planfall V2 ................................................................................................... 196 
Tabelle 26: Grobkostenschätzung Variante 1.1 ...................................................................................... 201 
Tabelle 27: Grobkostenschätzung Variante 1.2 ...................................................................................... 202 
Tabelle 28: Grobkostenschätzung Variante 2 - Brünner-T/ Grünauer Allee ........................................... 203 
Tabelle 29: Grobkostenschätzung Variante 2 kombiniert mit Variante 1.1 ............................................. 203 
Tabelle 30: Grobkostenschätzung Variante 2 kombiniert mit Variante 1.2 ............................................. 203 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Tabelle 31 ÖV-Wege und Linienbeförderungsfällen in den Planfällen ................................................... 207 
  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
ABKÜRZUNGEN 
AG Auftraggeber 
AfU Amt für Umweltschutz 
ASG Amt für Stadtgrün und Gewässer 
B-Plan Bebauungsplan 
BW Bauwerk 
DB AG Deutsche Bahn AG 
DN Nennweite von Rohrleitungen (in mm) 
FGU Fahrgastunterstand 
FNP Flächennutzungsplan 
HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 
HS Hochspannung 
IVML Integriertes Verkehrsmodell der Stadt Leipzig 
KGV Kleingartenverein 
KP Knotenpunkt 
kV elektrische Spannung in Kilovolt 
LBF Linienbeförderungsfall 
LSA Lichtsignalanlage 
LVB Leipziger Verkehrsbetriebe 
MIV motorisierter Individualverkehr 
MS Mittelspannung 
MW Mischwasser 
MSph Morgenspitzenstunde 
ND Niederdruck 
NMIV nichtmotorisierter Individualverkehr 
NS Niederspannung 
NSph Nachmittagsspitzenstunde 
O-Bus Oberleitungsbus 
ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr 
OSM OpenStreetMaps 
RW Regenwasser 
SPA Stadtplanungsamt 
SPNV Schienenpersonennahverkehr 
STEP VöR Stadtentwicklungsplan Verkehr- und öffentlicher Raum 
SÜ Straßenüberführung 
SW Schmutzwasser 
TW Trinkwasser 
VTA Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig 
 
  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
1 EINLEITUNG 
1.1 Anlass und Zielsetzung 
Das Bevölkerungswachstum, die Erweiterung vorhandener Unternehmensstandorte sowie die Ansiedlung 
neuer Unternehmen haben dazu beigetragen, dass Leipzig eine der am stärksten wachsenden Groß-
städte Deutschlands ist. Dabei unterliegt nicht nur die Stadt selbst, sondern auch die Mobilität in der Stadt 
einem ständigen Prozess der Veränderung. Aus diesem Grund sind infrastrukturelle Rahmenbedingun-
gen zu schaffen, mit deren Hilfe die Stadt den zukünftigen Anforderungen sowohl im öffentlichen Perso-
nennahverkehr (ÖPNV) als auch im motorisierten (MIV) und nicht motorisierten (NMIV) Individualverkehr 
(IV) entsprechen kann. 
Um die verkehrliche Infrastruktur im ÖPNV auf die Herausforderung vorzubereiten, ist in vorliegender 
Machbarkeitsstudie die Schaffung einer durchgängigen Straßenbahntrasse zu untersuchen, die die west-
lichen Stadtteile über die südlichen mit den östlichen Leipziger Stadtteilen verbindet. Mit dieser Trasse 
soll ein deutlich leistungsfähigeres und attraktiveres ÖPNV -Angebot als gegenwärtig ermöglicht werden, 
um die zu erwartende stärkere ÖPNV -Nachfrage zu bewältigen. Gleichzeitig sollen die Innenstadtberei-
che um den Leipziger Promenadenring vom ÖPNV-Durchgangsverkehr entlastet werden. Das Vorhaben 
trägt den Arbeitstitel „Straßenbahntangente Südsehne“. 
Auf der in Rede stehenden, neuen durchgängigen Verkehrsachse wird die gegenwärtige ÖPNV -Nach-
frage in einigen Teilabschnitten mit Omnibussen, in anderen mit Straßenbahnen bewältigt. Die „Straßen-
bahntangente Südsehne“ gehört zu den Projekten, die der Freistaat Sachsen als prioritäre Maßnahme 
zur Umsetzung der strukturpolitischen Empfehlungen der Kommission „Wachstum, Strukturwandel und 
Beschäftigung“ für das zwischenzeitlich verabschiedete „Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen“ ange-
meldet hat. Mit dieser Mac hbarkeitsstudie soll die inhaltliche Grundlage für die nachfolgende fachliche 
Auseinandersetzung mit dem Infrastrukturvorhaben geschaffen werden. Es sollen mögliche Trassenfüh-
rungen geprüft werden, um frühzeitig erforderliche Flächen und Trassen zu sichern bzw. freihalten zu 
können. 
1.2 Randbedingungen 
Eine neue, durchgängige Straßenbahnstrecke soll das bestehende Straßenbahnnetz in Leipzigs Südwes-
ten unter anderem über die Antonienstraße und den Schleußiger Weg mit dem bestehenden Straßen-
bahnnetz im Südosten der Stadt verbinden. Anschlüsse an das Bestandsnetz sind im Westen über die 
Brünner Straße und/oder die Grünauer Allee sowohl zur Ratzelstraße als auch zur Lützner Straße herzu-
stellen. Im Osten ist die Anbindung an das Bestandsnetz vorzugsweise im Kreuzungsbereich Prager 
Straße/Riebeckstraße/ Semmelweisstraße herzustellen. 
Bestehende Straßenbahnstrecken im Zuge der Antonienstraße und der Semmelweisstraße sind einzu-
binden. Veränderungen an bestehender Straßenbahninfrastruktur sind auf ein Minimum zu reduzieren. 
Falls diese dennoch für erforderlich gehalten werden, sind diese plausibel zu begründen. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Im Wesentlichen handelt es sich bei der Machbarkeitsstudie um die Untersuchung einer Verkettung von 
mehreren Lückenschlüssen im Netz. In Nord- Süd-Richtung querende Strecken sind mit geeigneten Ab-
biegebeziehungen anzubinden, um hinreichende Freiheitsgrade f ür spätere, konkrete Linienführungen 
sowohl im Regelbetrieb als auch im Störungsfalle zu erzielen. Die Entwicklung eines konkreten, zukünfti-
gen Liniennetzes für Verkehrsangebote ist ausdrücklich nicht Gegenstand der Beauftragung, dies bleibt 
zu einem späteren Zeitpunkt dem Verkehrs - und Tiefbauamt der Stadt Leipzig und / oder den Leipziger 
Verkehrsbetrieben vorbehalten. 
Eine verkehrliche Verknüpfung zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) , als Rückgrat des ÖPNV , ist 
sowohl im Westen als auch im Südosten der Stadt anzustreben, vorzugsweise an den Haltepunkten 
Leipzig Grünauer Allee und Leipzig MDR. 
Neben der neuen Straßenbahntrasse sollen auch leistungsfähige Achsen für den Kraftfahrzeug- und den 
Fahrradverkehr erhalten bleiben, die die heutigen und zukünftigen Verkehrsmengen aufnehmen können. 
Der sachliche Untersuchungsraum umfasst daher sowohl den ÖPNV als auch den MIV und NMIV.  
Das zu berücksichtigende Plangebiet wird 
- an seinem westlichen Ende nördlich durch die Lützner Straße, westlich durch die Schönauer Straße 
und südlich durch die Ratzelstraße 
- an seinem östlichen Ende nördlich durch die Semmelweisstraße, östlich durch die Prager Straße und 
südlich mit der Richard-Lehmann-Straße 
begrenzt. 
1.3 Vorgehensweise 
Die Machbarkeitsstudie wurde in mehreren Phasen erarbeitet. Im Rahmen einer umfassenden Be-
standsanalyse (vgl. Kapitel 2) wurden einerseits Regelwerke, strategische Papiere, städtische Konzepte 
und regionale Entwicklungspläne gesichtet und im Kontext des geplanten Vorhabens auf Übereinstim-
mung geprüft. Zudem wurden umfangreiche Vor -Ort-Begehungen durchgeführt, bei denen die  Qualität 
der heutigen Verkehrsanlage geprüft, Sicherheitsdefizite identifiziert und Verbesserungspotential abgelei-
tet wurden. Die wesentlichen Erkenntnisse wurden steckbriefartig festgehalten. Hierfür wurde das Projekt 
in eine Reihe von Abschnitten unterteilt. Vorhandene Haltestellen wurden zudem separat mit Steckbriefen 
erfasst. 
Zur Abschätzung der Verkehrsentwicklung im ÖPNV und im motorisierten Individualverkehr (MIV) wurde 
von der Stadt Leipzig ein Verkehrsmodell übergeben. Für Rad-  und Fußverkehr liegen derartige Modelle 
leider noch nicht vor, weshalb die Entwicklungen hier – gleichberechtigt zu den anderen Verkehrsarten – 
qualitativ abgeschätzt wurden.  
Mit dem Verkehrsmodell wurde in einem ersten Arbeitsschritt untersucht, in welchem Maße sich die Ver-
kehrsverhältnisse bis 2030 ändern werden, ohne dass Maßnahmen an der Infrastruktur vorgenommen 
werden (= „Nullfall 2030“, vgl. Kapitel 3). 
Im nächsten Schritt erfolgte die detaillierte Untersuchung möglicher Varianten (vgl. Kapitel 4). In Grünau 
wurde zur Trassenfindung eine eigene Korridorstudie durchgeführt. Dabei wurde stets der Blick auf die 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Defizite im Bestand gerichtet und versucht Lösungen zu finden, die bestehende Defizite beseitigen und 
den Umweltverbund möglichst gut fördern. Die erarbeiteten Varianten zeigen einen ersten Planungsschritt 
auf, welcher in den kommenden Planungsphasen weiter optimiert und verfeinert werden muss. Ziel der 
Machbarkeitsstudie war es in diesem Zusammenhang auch, Problemlagen aufzuzeigen, an welchen die 
Einordnung einer Straßenbahn zu Einschränkungen an anderer Stelle (Denkmalschutz, Grünstrukturen, 
Schutzgebiete, andere Verkehrsarten) führt. Im Erläuterungsbericht der Studie wird auf diese Stellen kon-
kret eingegangen und weiteres Optimierungspotential aufgezeigt. 
Die erarbeiteten Varianten wurden einem Anhörungsverfahren unterzogen, in welchem alle am Projekt 
beteiligten Fachämter und Akteure die Gelegenheit zur Stellungnahme bekamen. In das Projekt involviert 
waren: 
- Stadt Leipzig 
o Verkehrs- und Tiefbauamt 
o Amt für Stadtgrün und Gewässer 
o Amt für Umweltschutz 
o Stadtplanungsamt 
- Leipziger Verkehrsbetriebe 
- Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr 
- LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen  
Mit dem Teilnehmerkreis wurden die erarbeiteten Varianten im Anhörungsverfahren diskutiert und die 
Entwürfe um die Erkenntnisse dieses Verfahrens weiterentwickelt.  
Im nächsten Schritt wurden die Auswirkungen der Varianten für die Hauptkriterien Mobilität, Städtebauli-
che Belange, Umwelt und Kosten abgeschätzt  (vgl. Kapitel 5 und 6). Aufgrund der vorhandenen Daten-
basis (integriertes Verkehrsmodell der Stadt Leipzig) konnten Auswirkungen auf ÖPNV und MIV bereits 
relativ detailliert abgeschätzt werden. Auswirkungen auf Rad-  und Fußverkehr wurden qualitativ abge-
schätzt. Sie gehen gleichberechtigt zu den Auswirkungen auf ÖPNV und MIV in die Bewertung ein. Die 
Kriterien für städtebauliche Belange und Umwelt wurden mit den Projektbeteiligten gemeinsam erarbeitet.  
Die Bewertungskriterien wurden so gewählt, dass ein erster Überblick über die Folgen des Projektes mög-
lich wird und Konfliktlagen bereits gut abgeleitet werden können. Die Kriterien sind jedoch noch so grob 
und unscharf, dass eine mathematische Herleitung einer Vorzugsvariante über ein Punktesystem oder 
ähnliches nicht zielführend erschien. Vielmehr werden durch die Machbarkeitsstudie qualitative Aussagen 
getroffen und daraus Variantenempfehlungen abgeleitet. 
Den zeitlichen Ablauf bis zur Umsetzung des Vorhabens fasst Kapitel 7 zusammen.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2 ANALYSEFALL HEUTE 
2.1 Vorgeschichte der Planung 
Der hohe Verkehrswert des Schleußiger Weges als direkte ÖPNV-Verbindung zwischen der Südvorstadt 
und Schleußig bzw. Kleinzschocher zeigte sich schon vor über 100 Jahren. Ab 1915/1916 war es der 
Plan, diese Verbindung mit der Omnibuslinie 3 ab Kronprinzstraße (heutige Kurt -Eisner-Str.) zu nutzen. 
Diese Absicht musste aber mit dem Ersten Weltkrieg verworfen werden. In den 1925/1926er Jahren wurde 
der Straßenzug des Schleußiger Weges erneut als ÖPNV-Trasse ausgebaut und an die Kronprinzstraße 
angeschlossen. Zusätzlich gab es einen beschrankten Bahnübergang auf Höhe der Paußnitzbrücke über 
welchen die diagonal den Auwald schneidende Gütertrasse Connewitz-Plagwitz verlief.  
Die Querverbindung zwischen dem „Adler“ und der Kronprinzstraße (über den Schleußiger Weg) war 
bereits zu dieser Zeit als Straßenbahnlinie geplant, wurde jedoch im Vorlauf auf diese Planung als Buslinie 
eingerichtet. Im Dezember 1928 wurde diese Verbindung, welche zwischen Kleinzschocher (Antonien- / 
Dieskaustr. bzw. „Adler“) und Kronprinz-/ Bayerische Straße (heutige A.-Hoffmann-Str.) besteht, als regu-
läre Buslinie (Linie A) in Betrieb genommen.  
Im Zuge der Weltwirtschaftskriese Ende der 1920er -Jahre wurden die Straßenbahnpläne weiter ausge-
bremst. Im Jahr 1938 wurde die Linie A schließlich auf Oberleitungsbetrieb umgestellt. Rund vier Jahre 
später wurde sie über die Gießerstraße, den Reichsbahnhof Plagwitz und die Saalfelder Straße bis hin 
zur Plautstraße in Lindenau verlängert.  
Im Dezember 1951 wurde die erste Ostverlängerung der Obuslinie bis zum Ostplatz (über A rthur-Hoff-
mann-Str. und B ayerische Platz) in Betrieb genommen und 1953 die letzte (bis zur Lipsiusstraße). Seit 
diesem Zeitpunkt existiert der nahezu identische Linienverlauf der heutigen Buslinie 60. Die Umbenen-
nung der Linie „A“ in die Linie „60“ erfolgte am 05.10.1997. Der O -Bus-Betrieb wurde bis 1972 aufrecht-
erhalten und anschließend durch moderne Gelenkbusse ersetzt. 
Der Straßenbahnbetrieb im Streckenabschnitt Kurt-Eisner-Straße westlich der A ugust-Bebel-Straße 
(ehem. Kaiser-Wilhelm-Straße) und östlich der Karl-Liebknecht-Straße (ehem. Südstraße) wurde einst im 
Vorlauf der Absichten zur Herstellung einer durchgängigen Straßenbahnverbindung bereits 1898 in Be-
trieb genommen. Noch bis zum Oktober 1999 wurde dieser Abschnitt kontinuierlich von Linienzügen be-
dient. Relikte der Gleisanlagen waren noch bis vor wenigen Jahren im Straßenbild sichtbar.  
Auch in der einstigen Tiroler Straße (heute Semmelweisstraße) existierte bereits Straßenbahnbetrieb. Im 
Sommer 1927 wurde die Linie 21 von der Philipp- Rosenthal-Straße zur Großmarkthalle (heute als Kohl-
rabizirkus bekannt) verlängert. 
2010 wurde die erste Direktverbindung im Straßennetz zwischen der Kurt -Eisner-Straße und der Sem-
melweisstraße, eröffnet. Im selben Jahr nahmen die LVB ein angepasstes Busnetz in Betrieb. Drei Jahre 
später wurde der Leipziger Citytunnel , mit dem S -Bahnhof MDR als Verbindung zum neuen mitteldeut-
schen S-Bahn-Netz fertiggestellt.  
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2.2 Räumliche Einordnung des Untersuchungsgebietes 
Gebietseinordnung 
Das Untersuchungsgebiet befindet sich im Freistaat Sachsen und liegt vollständig innerhalb der Stadt-
grenzen der kreisfreien Stadt Leipzig. Der zu untersuchende Korridor verläuft dabei in West-Ost-Richtung 
und erstreckt sich über die Stadtbezirke West, Alt -West, Südwest, Süd, Mitte und Südost. Die Ausdeh-
nung des Untersuchungskorridors in West-Ost-Richtung beträgt insgesamt ca. 7 km. 
Folgenden Ortsteile sind betroffen bzw. werden tangiert: 
- Grünau-Ost 
- Großzschocher 
- Neulindenau (Ortsteilgrenze: Antonienstraße) 
- Plagwitz (Ortsteilgrenze: Antonienstraße) 
- Kleinzschocher (Ortsteilgrenze: Antonienstraße) 
- Schleußig 
- Südvorstadt 
- Connewitz (Ortsteilgrenze: Schleußiger Weg, Richard-Lehmann-Str.) 
- Zentrum-Südost 
- Reudnitz-Thonberg 
- Marienbrunn (Ortsteilgrenze: Richard-Lehmann-Straße) 
- Probstheida 
Abbildung 1 zeigt die Lage des zu untersuchenden Korridors innerhalb der Leipziger Stadtbezirke. Dem 
Übersichtslageplan in Anlage 1 können darüber hinaus weitere Informationen entnommen werden.  
Das zu berücksichtigende Plangebiet wird an seinem westlichen Ende nördlich durch die Lützner Straße, 
westlich durch die Schönauer Straße und südlich durch die Ratzelstraße begrenzt. An seinem östlichen 
Ende stellt nördlich die Semmelweisstraße, östlich di e Prager Straße und südlich die Richard- Lehmann-
Straße die äußere Begrenzung dar. 
Die Maßnahme liegt vollständig im Stadtstraßennetz der Stadt Leipzig. Berührungspunkte mit dem klas-
sifizierten Straßennetz bestehen lediglich im Bereich Richard-Lehmann-Straße – Prager Straße (Bundes-
straße 2).  
Es handelt sich bis auf wenige im Punkt 2.5.2 näher beschriebene Ausnahmen um Straßen des Haupt-
straßennetzes, die in dieser Machbarkeitsuntersuchung betrachtet werden. Die Straßenkategorie nach 
RIN [1] beträgt daher in den angebauten Bereichen i. d. R. HS III, in den anbaufreien Bereichen VS III.  
Die räumliche Einordnung des Untersuchungsraumes kann der Übersichtskarte (Anlage 1) entnommen 
werden. Im Konkreten erstreckt sich die vorliegende Untersuchung über folgende Straßen des Leipziger 
Straßennetzes: 
- Brünner Straße (einschließlich Variante über Gärtnerstraße – Grünauer Allee) 
- Antonienstraße 
- Rödelstraße 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
- Schleußiger Weg 
- Kurt-Eisner-Straße 
- Semmelweisstraße 
- Sowie als Untersuchungsvariante: Richard-Lehmann-Straße mit Verbindungstrassen durch den 
Auwald, bzw. über die Zwickauer Straße, Karl-Liebknecht-Straße, Arthur-Hoffmann-Straße). 
 
Abbildung 1: Lage der Untersuchungsstrecke im Stadtgebiet mit Darstellung der Stadtbezirke 
2.3 Raumordnerische und strategische Bedeutung des Vorhabens 
Alle im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung betrachteten Varianten haben die übergeordnete Planung 
auf Landes -, regionaler und kommunaler Ebene zu berücksichtigen. Die wesentlichen Rahmen-  und 
Randbedingungen werden nachfolgend zusammengefasst. 
2.3.1 Ziele der Landesplanung 
Der Landesentwicklungsplan (LEP) Sachsen 2013 [9] als fachübergreifendes Gesamtkonzept des Frei-
staates Sachsen gibt Ziele (Z) der räumlichen Entwicklung als verbindliche Vorgaben vor. Darüber hinaus 
werden in den Grundsätzen (G) allgemeine Aussagen zur Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Rau-
mes getroffen, die Vorgaben für nachfolgende Abwägungs- oder Ermessensentscheidungen darstellen. 
Für den Untersuchungsraum sind folgende fachliche Ziele und Grundsätze der Raumordnung ausgewie-
sen: 
Untersuchungsgebiet
Untersuchungskorridor Südsehne
Legende
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Im Zusammenhang mit dem Projekt Straßenbahntangente Südsehne lassen sich dem Landesentwick-
lungsplan folgende Grundsätze und Ziele entnehmen: 
Raumstrukturelle Entwicklung 
- Z 1.1.4 „Bei mit öffentlichen Mitteln geförderten Infrastrukturinvestitionen ist die wirtschaftliche 
Tragfähigkeit unter den Bedingungen des demografischen Wandels zu beachten. “ 
- (Karte 1, LEP 2013): Leipzig gilt als Verdichtungszentrum und ist Knotenpunkt einer Reihe über-
regionaler Verbindungs- und Entwicklungsachsen gemäß G 1.5.1. Im Untersuchungsgebiet 
kreuzt dabei die regionale Verbindungsachse Chemnitz-Leipzig. 
- (Karte 2) Leipzig gilt gemäß Z 1.3.6 als Oberzentrum. 
- G 3.1.1 „Die Verkehrsinfrastruktur in Sachsen soll so entwickelt werden, dass ein effizientes und 
leistungsfähiges Verkehrssystem entsteht, welches eine nachhaltige Mobilität für alle Einwohner 
und die Belange der Wirtschaft berücksichtigt.“ 
- (Karte 3, LEP 2013) Darstellung Leipzigs innerhalb der als „Bergbaufolgelandschaft Braunkohle“ 
ausgewiesenen Gebiete. 
Der Landesverkehrsplan Sachsen 2030 (LVP 2030) [10]  stellt mittels strategischer Ziele und Hand-
lungsschwerpunkte dar, wie Mobilität in Sachsen im Jahr 2030 organisiert sein soll. Dazu werden im LVP 
2030 die dafür erforderlichen Maßnahmen beschrieben und einer strategischen Umweltprüfung unterzo-
gen.  
Die strategische mobilitätspolitische Ausrichtung der Staatsregierung mit Blick auf das Jahr 2030 wird in 
fünf Leitbildern formuliert: 
- LEITBILD 1: Mobilität für Sachsen 2030 ist zukunftsweisend und orientiert sich an den Bedürf-
nissen der Menschen in allen Landesteilen 
- LEITBILD 2: Mobilität für Sachsen 2030 setzt auf ein leistungsfähiges, effizientes, sicheres, ein-
fach zugängliches und multimodales Gesamtverkehrssystem 
- LEITBILD 3: Mobilität für Sachsen 2030 nutzt Digitalisierung, modernste Technik und vernetzt 
Verkehrsmittel und Verkehrsträger 
- LEITBILD 4: Mobilität für Sachsen 2030 ist umweltverträglich und ressourceneffizient 
- LEITBILD 5: Mobilität für Sachsen 2030 rückt die Lebensqualität in Stadt und Land sowie 
Nahmobilität stärker in den Fokus 
Der Freistaat Sachsen unterstützt die Landkreise und Gemeinden – unter Berücksichtigung eines maß-
geblichen Eigeninteresses der Straßenbaulastträger – bei der bedarfsgerechten Erhaltung ihres Straßen-
netzes mit prioritärer Bedeutung. Voraussetzungen für die Einschätzung des landesweiten Bedarfs sind 
objektive Erhebungen zur Einordnung des Straßenzustands und die daraus abgeleiteten Zielprojektionen. 
Zusätzlich stellen Ausbau und Stärkung der ÖPNV -Angebote ein wesentliches Handlungsfeld des säch-
sischen Landesverkehrsplanes dar.  
Die Südsehne ist darüber hinaus als „Leuchtturmprojekt“ durch den Freistaat infolge des Ausstieges aus 
der Kohleverstromung und dem damit verbundenen Strukturwandel beim Bund angemeldet worden.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2.3.2 Ziele der Regionalplanung 
Der regionale Planungsverband Westsachsen ist verantwortlich für die Aufstellung  des gleichnamigen 
Regionalplans. Die derzeit rechtskräftige Fassung ist am 25.07.2008 in Kraft getreten. Derzeit findet die 
Gesamtfortschreibung statt. Die Offenlegung im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung endete am 
21.08.2020. Nachfolgend wird nur auf Inhalte des Regionalplanentwurfs  eingegangen. Folgende Betrof-
fenheiten werden festgestellt: 
- Verbindungs- und Entwicklungsachsen – Z 1.5.1 regional bedeutsame Verbindungsachse 
Leipzig – Markkleeberg – Zwenkau – Pegau – (Zeitz-Gera). Die Verbindungsachse kreuzt das 
Untersuchungsgebiet. 
- Verkehrsentwicklung – G 3.1.1 – Entwicklung und Förderung des Gesamtverkehrssystems un-
ter anderem in Hinblick auf Erreichung zentralörtlicher Einrichtungen mit dem ÖPNV, verkehrs-
vermeidende Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur, sowie multimodale Vernetzung der Verkehrs-
träger. 
- ÖPNV – G 3.4.1 – Entwicklung eines attraktiven, leistungsfähigen und bedarfsorientieren Net-
zes und Angebotes für den ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge. 
- ÖPNV – Z 3.4.2 – Vorrang der Entwicklung des ÖPNV vor motorisiertem Individualverkehr. 
- ÖPNV – Z 3.4.4 – Randbedingungen für die Aufstellung der Nahverkehrspläne, darunter unter 
anderem die Forderung der Verknüpfung – SPNV - Straßenbahn – Bus 
- ÖPNV – Z 3.4.6 – Bedarfsgerechter Ausbau des Straßenbahnnetzes in Leipzig mit Fokus auf 
Beschleunigung und Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern. Diese Beschleunigung soll 
durch Maßnahmen wie unabhängige Trassenführungen oder verkehrsorganisatorisch (dynami-
sche Straßenfreigabe) unterstützt werden. 
- ÖPNV – Z 3.4.7 – Ausbau und Weiterentwicklung der ÖPNV-Knotenpunkte, mit Fokus auf Opti-
mierung der räumlichen und zeitlichen Verknüpfung der Verkehre, sowie die Anforderungen mo-
bilitätseingeschränkter Fahrgäste (Barrierefreiheit). 
- Hochwasserschutz – Z 4.1.2.16 – „Vorranggebiete vorbeugender Hochwasserschutz (Über-
schwemmungsgebiete) sind von Bebauung freizuhalten.“ 
- Hochwasserschutz – G 4.1.2.20 – „In den Vorbehaltsgebieten vorbeugender Hochwasserschutz 
(Risikobereich) soll eine dem Hochwasserrisiko angepasste Nutzung erfolgen. Bei der Sanie-
rung bestehender Bebauung sowie bei neuer Bebauung sind geeignete bautechnische Maßnah-
men zur Vermeidung des Eintrags wassergefährdender Stoffe im Überschwemmungsfall vorzu-
sehen.“ 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2.3.3 Strategische Planung Stadt Leipzig 
2.3.3.1 Integriertes Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2030 (INSEK, 2018) 
Das Integrierte Stadtentwicklungskonzept (INSEK) [14] Leipzig 2030 ist die Zukunftsstrategie zur Entwick-
lung Leipzigs für die nächsten 10 bis 15 Jahre. Es führt alle für Leipzigs Stadtentwicklung bedeutsamen 
Themen zusammen.  
Das erste Stadtentwicklungskonzept von 2009 wurde 2015 bis 2018 überarbeitet und vom Stadtrat als 
„Leipzig 2030“ am 31. Mai 2018 mit deutlicher Mehrheit beschlossen. 
Neben Beiträgen zur Siedlungsentwicklung („Stadt der kurzen Wege“)  steht die Förderung des Umwelt-
verbundes im Vordergrund. Vor dem Hintergrund des Anstiegs des Verkehrsaufkommens soll der Anteil 
des Umweltverbundes von derzeit 60 % (Modal Split) bis 2025 möglichst auf 70 % steigen (davon 27 % 
Fußverkehr, 20 % Radverkehr, 23 % ÖPNV). Langfristig wird eine weitere Steigerung angestrebt. Zudem 
soll eine Stadt - und umweltverträgliche Organisation des Verkehrs gefördert und damit die Attraktivität 
des Umweltverbundes gesteigert werden. Die negativen Folgen des Verkehrs auf Mensch und Umwelt 
sollen so gering wie möglich ausfallen. Außerdem wird eine Steigerung der Qualität des öffentlichen 
Raums in den Magistralen angestrebt. Der Fokus liegt dabei auf der Schaffung multifunktionaler Räume 
und gleichwertige Mobilitätschancen. 
Hinsichtlich der Raumstrategie werden im INSEK sogenannte fachübergreifende Schwerpunktgebiete for-
muliert. Als Schwerpunktgebiete werden gesamtstädtisch bedeutsame Gebiete hervorgehoben, in denen 
entweder stadtweit wichtige Entwicklungsaufgaben oder der Abbau struktureller Benachteiligungen im 
Vordergrund stehen. Folgende (im Zusammenhang mit der Machbarkeitsstudie betroffene) Kategorien 
werden für die Schwerpunktgebiete verwendet:  
Bei Entwicklungsgebieten handelt es sich einerseits um Gebiete zur Entwicklung neuer Stadtquartiere, 
andererseits um Gebiete mit dem Schwerpunkt Forschung und Innovation. Das Entwicklungsgebiet B ay-
erischer Bahnhof/ Alte Messe wird durch die Trasse der Machbarkeitsstudie berührt. Die Entwicklung des 
Areals der Alten Messe stellt bereits seit Jahren einen Schwerpunkt der Stadtentwicklung dar. Ausgehend 
vom BioCityCampus am Deutschen Platz soll die Ansiedlung forschungsaffiner Biotechnologie-Unterneh-
men weiter forciert werden. Der Nutzungsmix wird ergänzt durch öffentliche Einrichtungen (Bundesamt 
für Naturschutz, Stadtarchiv Leipzig, Bildung, Sport, etc.) sowie Fachmärkten mit nicht zentrumsrelevan-
ten Sortimenten. Im Bereich Bayerischer Bahnhof soll ein neues Stadtviertel entstehen, in welchem neben 
der Grundfunktion Wohnen auch soziale Einrichtungen (Kita, Schule) angelegt werden sollen.  
Die Schwerpunktgebiete der integrierten Stadtteilentwicklung  haben im stadtweiten Vergleich einen 
hohen sozioökonomischen Handlungsbedarf. Ein besonderer Fokus liegt bei diesen Gebieten auf inklusi-
ven Handlungsansätzen, die eine generationsübergreifende, sozial und ethnisch integrative Entwicklung 
fördern. Das Schw erpunktgebiet Grünau ist in diesem Zusammenhang mit der Machbarkeitsstudie zu 
nennen. Für das Handlungsfeld Mobilität und technische Infrastruktur wird für dieses Schwerpunktgebiet 
unter anderem das konkrete Ziel einer Trassenfreihaltung für eine Straßenbahn entlang der Brünner 
Straße formuliert. Zudem steht eine bessere Anbindung Grünaus an den urbanen Kern im Fokus.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2.3.3.2 Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR, 2015) 
Mit dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR) [15]  setzt sich die Stadt 
Leipzig anspruchsvolle, überprüfbare und zugleich realistische Ziele für die Mobilitätsentwicklung. Der 
STEP VöR ordnet sich damit in die im INSEK 2030 formulierte Gesamtstrategie ein. Planungsgrundlagen 
sind demnach: 
- Verkehrspolitik ist Stadtpolitik 
- Sicherung gleichwertiger Mobilitätschancen 
- Förderung Stadt- und umweltverträglicher Organisation des Verkehrs 
- Stärkung Leipzigs als Wirtschaftsstandort 
- Multifunktionaler öffentlicher Raum als Gestaltungsaufgabe 
- Effizienter Einsatz knapper Ressourcen 
- Gestaltung Verkehrsplanung als offener Prozess 
Wie diese Grundsätze erreicht und umgesetzt werden sollen, beschreibt der STEP VöR einerseits anhand 
der konkreten Themen (z. B. „Verkehr umweltverträglich gestalten“) sowie getrennt für die einzelnen Ver-
kehrsträger (Fuß, Rad, ÖPNV, MIV).  
Der generelle verkehrspolitische Grundansatz lautet dabei stets „Vermeiden – Verlagern – Verringern“, 
mit besonderem Schwerpunkt auf die Vermeidung von Kfz-Verkehr, da dieser im Hinblick auf Emissionen 
und Flächenverbrauch besondere Belastungen hervorruft . Bis 2025 sollen 70 % der Wege im Leipziger 
Binnenverkehr zu Fuß oder mit dem Rad/ÖV zurückgelegt werden. Dazu wird der Ausbau des Radwege-
netzes und der Trassen für Bahnen und Busse mit Priorität weitergeführt (siehe auch 2.3.3.4 Nahver-
kehrsplan Stadt Leipzig, 2. Fortschreibung 31.12.2019). 
Folgende den Maßnahmenkorridor der Machbarkeitsstudie betreffenden konkreten Aussagen, sowie 
auch allgemeingültige (projektrelevante) Planungsgrundlagen wurden dem STEP VöR stichpunktartig ent-
nommen: 
Stadt als Lebensraum:  
- Einordnung Semmelweisstraße/ Kurt-Eisner-Str. als öffentlicher Raum mit besonderer Priorität.  
- Keine Differenzierung in Stadtstraßen und Hochleistungsstraßen, sondern Straßen, in denen 
der Verkehr auf stadtverträgliche Weise abgewickelt wird. 
- Umbaumaßnahmen sind stets für die Aufwertung öffentlicher Räume zu nutzen   mehr Platz 
für Fuß/ Rad/ ÖV + Verbreiterung der Seitenräume.  
- Einordnung von Straßenbäumen wird in der Abwägung sehr hoch gewichtet.  
- Kontinuität des Straßenraumes auch vor Verknüpfungspunkten und Sicherstellung der notwen-
digen Breiten für Seitenräume. Wo dies zu Konflikten mit der Verkehrsabwicklung führt, sind 
verkehrliche Alternativen (Verzicht auf Abbiegestreifen, Veränderung LSA-Steuerung, Überprü-
fung Kapazitätsanforderung) abzuwägen. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
- Übergänge zwischen unterschiedlich strukturierten Teilen der Stadt sollen im Straßenraum klar 
erkennbar sein (Torsituationen, Querschnittswechsel, etc.). Brücken sollen in diesem Zusam-
menhang als besondere Bauwerke städtebaulich in Erscheinung treten.  
- Aufteilung und Gliederung des Straßenraumes – für „soziale Brauchbarkeit“ gerechte und trans-
parente Abwägung zwischen Fahrbahnbreite und Seitenräumen.  Städtebauliche Bemessung 
nach RASt [2]. Der STEP VöR definiert in seinen Leitlinien für die einzelnen Verkehrsarten 
darüberhinausgehende Flächenansprüche (siehe unten). Diese Flächenansprüche werden wie 
folgt ergänzt: 
o Zusätzliche Breite von 2,0 - 2,5 m vor Läden und Gastronomiebetrieben 
o Einhaltung Sicherheitsabstand zur Fahrbahn 
o Baumstreifen 2,0 m / mind. 1,5 m Breite 
o Regelbreite des Seitenraums entlang von Straßen des Hauptnetzes 
  4,5 m  
 5,5 m mit Bäumen 
 6,0 m mit Bäumen und Stellplätzen zwischen den Bäumen 
- Die Breiten von Seitenräumen und Fahrbahn (MIV und ÖV) sollen zueinander in einem ange-
nehmen Verhältnis stehen: bei Straßen ohne Mittelstreifen 30 % : 40 % : 30 % (Seitenraum : 
Fahrbahn : Seitenraum), bei Straßen mit raumwirksamem Mittelstreifen 50 % : 50 % (Seiten-
raum : Fahrbahn, auf jeder Seite des Mittelstreifens). Ob dabei Parkstände und Ladeflächen der 
Fahrbahn oder dem Seitenraum zuzurechnen sind, ist abhängig von deren Gestaltung.  
- Reicht der Platz nicht aus, soll die Verteilung des zur Verfügung stehenden Platzes nach trans-
parenten Kriterien abgewogen werden: 
o Strategien zur Verkehrsvermeidung 
o Radverkehrsanlagen im Fahrbahnbereich (RFS, Schutzstreifen) 
o Konzentration von Stellplätzen auf einer Straßenseite 
o Umwandlung zweistreifiger Richtungsfahrbahnen in überbreite einstreifige Richtungs-
fahrbahnen 
o Verzicht auf einzelne Fahrstreifen, wenn der Gewinn im Seitenraum höher zu bewerten 
ist als die verkehrliche Einbuße 
o Umwidmung von Fahrfläche und Stellplätzen zugunsten von Fußverkehrs- und Aufent-
haltsflächen 
- Stadtweite IDEE Nr. 270: Ausweitung der Magistralenplanung auf Nebenstraßen, da die Neuge-
staltung der Magistralen zu Verlagerungseffekten ins Nebennetz führt. Bewohnerparken, Park-
raumbewirtschaftung, Schaffung ausreichender Gehwegbreiten in Nebenstraßen, etc.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
- Schaffung von Querungsmöglichkeiten als wichtigen Baustein zur sozialen Brauchbarkeit städti-
scher Straßen. Das heißt: möglichst keine Gitter/ Absperrungen, Querungshilfen sollen die Line-
arität des Straßenraumes nicht einschränken, separate Bahnkörper sollen ab geeigneten Stel-
len zur Querung befestigt werden. 
- Hohe Priorität von Baumpflanzungen und Einordnung von Grün im Straßenraum. Baumpflan-
zungen sind auch in schwierigen Fällen verkehrsreicher Stadtstraßen anzustreben.  
- stadtverträgliche Einordung öffentlicher Verkehrsmittel 
o Ermittlung und Abwägung der funktionalen Anforderungen zur Einordnung des Bahn-
körpers in den Straßenraum 
o Bei ausreichender Gesamtbreite wird i.d.R. ein besonderer Bahnkörper angelegt.  
o Haltestellen ordnen sich der Charakteristik des Straßenraumes unter, besondere Halte-
stellen können eine herausgehobene Gestaltung erhalten 
o Städtebaulich unproblematisch: Fahrbahnrandhaltestellen (ggf. vorgezogen als Kap), 
Haltestellen mit Zeitinsel und angehobener Fahrbahn oder Radfahrbahn  Regellösun-
gen Stadt Leipzig 
o Haltestelleninseln stören den Raumzusammenhang. Geschlossene Baumreihen sollen 
durch Haltestellen nicht unterbrochen werden 
Leitlinien für einzelne Verkehrsarten 
Fußverkehr 
- Wahl der Seitenraumbreiten nach RAST [2] und EFA [4] 
- Maßgeblicher Begegnungsfall in Straßen mit mehr als geringfügigem Fußverkehr ein Fußgän-
gerpaar mit einem entgegenkommenden Fußgänger (2,5 - 3 m), in Geschäftsstraßen Begeg-
nung zweier Fußgänger-Paare (3,50 m) 
- Sicherheitsabstand zum Fahrverkehr 0,50 m 
- Im Bereich konkurrierender Gehwegnutzungen ist bei wenig regelmäßigem Fußverkehr die freie 
Mindestbreite von 2,5 m, an Engstellen punktuell 2,0 m nicht zu unterschreiten 
- Radfahrer stellen knapp die Hälfte aller Konfliktgegner dar. Grundprinzip: Entflechtung Fuß - und 
Radverkehr 
Radverkehr 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
 
 
Abbildung 2: Fahrradrouten und B+R-Anlagen gemäß STEP VöR 
- Verweis auf ERA [3]. Auf wichtigen Verbindungen des Alltags sind die Mindeststandards nach 
Möglichkeit zu überschreiten. 
- Radverkehrsführung vorrangig auf der Fahrbahn (Radfahr-/Schutzstreifen). Führung im Seiten-
raum nur, wenn Gehweg noch in Regelbreite daneben passt. 
- Gemeinsame Geh- und Radwege eher im äußeren Stadtraum 
- Fahrradfreundliche Ausstattung der Hauptverkehrsstraßen als direkte, gut auffindbare Verbin-
dungen (Breiten, Verknüpfung ÖPNV, Fahrradparken, Wegweisung) 
- Im Projektkorridor wird für den Abschnitt Kurt-Eisner-Str. zwischen Karl-Liebknecht-Straße und 
Wundtstraße Ausbaubedarf betont, der weitere Projektbereich gilt gemäß STEP VöR als „be-
reits gut/bedingt befahrbar“ (vgl. Abbildung 2) 
- Die Abschnitte Rödelstraße und Antonienstraße/ Adler sind ebenfalls als „weiterer Aufwertungs-
bedarf“ zu bezeichnen. Infolge der Bestandsanalyse ist nicht nachvollziehbar, wie bei der Erstel-
lung des STEP VöR bis 2015 eine Bewertung dieser Abschnitte mit „bereits gut/ befriedigend 
befahrbar“ vorgenommen werden konnte. 
Öffentlicher Verkehr 
- Leitlinien: Der öffentliche Personennahverkehr ist in seinen Funktionen als mobilitätssichernde 
Grundversorgung und als umweltfreundliche Alternative zum motorisierten Individualverkehr mit 
dem Ziel der barrierefreien Nutzbarkeit für alle Bevölkerungsgruppen auszubauen. Der 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Nahverkehrsplan der Stadt bildet dafür den verbindlichen Rahmen (vgl. Kap. 2.3.3.4). Ziel: 2025 
mindestens 23% aller Wege mit ÖPNV. 
- Stark frequentierte Straßenbahnstrecken sind mit weitgehend flächenhafter oder zeitlicher Se-
parierung vom Radverkehr und vom Kfz-Verkehr zu führen.  
- Bei Konflikten mit anderen Verkehrsarten, insbesondere auch mit dem ruhenden Kfz -Verkehr, 
sind die Belange des öffentlichen Verkehrs mit besonderem Gewicht zu berücksichtigen.  
- Langfristige Trassenfreihaltung im Korridor Südsehne, sowie Brünner-T in Hinblick auf Bevölke-
rungsentwicklung 
- Mindestgleisabstand 2,8 m für langfristigen Einsatz 2,4 m breiter Fahrzeuge  
- Abwägung zw. separaten Bahnkörper (Breiten über 30 m) oder Führung im Mischverkehr mit 
Vorrangschaltung 
Motorisierter Individualverkehr (MIV) 
Es wird von keiner generellen Zunahme des Kfz-Verkehrs ausgegangen. Jedoch wird angenommen, dass 
der zusätzliche Verkehr aufgrund des erwarteten Bevölkerungszuwachses durch veränderte Verkehrsge-
wohnheiten infolge gesamtgesellschaftlicher Trends (u. a. Rück gang der Autoaffinität in den jüngeren 
Jahrgängen) ausgeglichen wird. Ziel: Der motorisierte Individualverkehr ist zur Verbesserung der Lebens-
bedingungen, im Interesse der Stadtentwicklung und der Gesundheit der Bewohner – jedoch unter Be-
achtung des Wirtschaftsverkehrs – auf ein stadtverträgliches Maß zu beschränken. Die Umsetzung erfolgt 
durch: Förderung umweltfreundlicher Alternativen, verkehrslenkende Maßnahmen, Geschwindigkeitsbe-
schränkungen, Priorisierung an LSA. 
Innerhalb des Projektbereiches liegt ein Teilabschnitt der Innenstadtumgehung „Tangentenviereck 
Leipzig“. Der STEP VöR sieht die Ergänzung fehlender Abbiegeb eziehungen am Knotenpunkt Kurt -Eis-
ner-Str. – Wundtstr. vor. Darüber hinaus ist der Abschnitt zwischen Arthur -Hoffmann-Str. und Wundtstr. 
grundhaft instand zu setzen, um die Funktionsfähigkeit zu gewährleisten.  
Folgende bauliche Standards definiert der STEP VöR: 
- Fahrstreifenbreite auf HS III 3,25 m, im übrigen Netz geringer 
- In vielen Fällen: Verzicht auf Markierung, um Kfz nicht zu sehr optisch zu priorisieren 
- Das Hauptstraßennetz soll gegenüber dem sonstigen Netz Reisezeitvorteile gewähren. Dies 
schließt in sensiblen Bereichen (fehlende Radverkehrsanlagen) aber Tempo 30 nicht aus.  
Ruhender Verkehr 
- Die Stadt ist weder verpflichtet, noch wäre sie überhaupt in der Lage, jedem Kfz -Halter einen 
kostenlosen wohnungsnahen Stellplatz zu garantieren. 
- Die Umgestaltungsmöglichkeiten in den Quartieren sind meist ausgeschöpft. Alternative: Quar-
tiersparkplätze/ Quartiersgaragen (zusätzliche Kosten) 
- Anderer Entwicklungsansatz: Bessere Erschließung der Quartiere  Integriertes Entlastungs-
konzept zur Anreizschaffung von Alternativen zum privaten Pkw 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
- Prüfung und Einführung Parkraumbewirtschaftung für den ruhenden Verkehr in Bestandsquar-
tieren sowie Anwohnerparken zur Vermeidung von unerwünschten Verlagerungseffekten (nach 
Möglichkeit stadtweit, wegen der Lenkungsmöglichkeit in Richtung Umweltverbund sowie ggf. 
Quartiersparken o.ä.) 
2.3.3.3 Mobilitätsstrategie 2030 - Nachhaltigkeitsszenario  
Infolge der dynamischen Bevölkerungs - und Wirtschaftsentwicklung Leipzigs in den letzten Jahren voll-
zieht nicht nur die Stadt, sondern auch die Mobilität in der Stadt einen stetigen Prozess der Veränderung. 
Vor diesem Hintergrund werden angepasste Mobilitätslösungen für die Zukunft benötigt, welche eine Viel-
zahl von Belangen berücksichtigen, abwägen und miteinander vereinen sollen.  
Die Stadt Leipzig startete schon 2015 mit den Vorbereitungen für die „Mobilitätsstrategie 2030“, indem 
bereits drei Szenarien zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans [16]  aufgestellt wurden. Daraufhin wur-
den auf Grundlage der Ziele des STEP VöR [15] insgesamt sechs mögliche Szenarien entwickelt. Alle 
bilden die Vision einer sicheren, sauberen, zuverlässigen und bezahlbaren Mobilität im Zeithorizont bis 
2030 mit unterschiedlichen Schwerpunkten ab. Allen gemein war die Ambition, sicherzustellen, dass die 
Mobilitätsbedürfnisse aller Menschen der Stadt Leipzig berücksichtigt und auch zukünftig garantiert sind. 
Die unterschiedlichen Szenarien wurden dann an den Zielen der Stadt gespiegelt. So sollen die Verkehrs-
systeme eine nachhaltige Mobilität ermöglichen und dabei funktionsgerecht, verträglich und umweltge-
recht sein und gleichermaßen die Verkehrsanlagen für den öffentlichen Personennahverkehr, für Kraft-
fahrzeuge und für den Fuß- und Radverkehr umfassen. [17] 
Ende September 2018 wurde nach Abschluss des Szenarienprozesses das Nachhaltigkeitsszenario vom 
Stadtrat beschlossen (VI-DS-03902-NF-02) und damit die verkehrspolitischen Weichen bis 2030 gestellt. 
Die Kernpunkte des Nachhaltigkeitsszenarios umfassen (vgl. Abbildung 3): 
- Förderung einer nachhaltigen und sauberen Mobilität. 
- Fokussierung auf eine lebenswerte Stadtgestaltung, die Verkehrslösungen auf verträgliche 
Weise einbettet. 
- Abbildung des steigenden Verkehrsaufkommens größtenteils auf dem Umweltverbund mit 23 % 
ÖPNV-, 23 % Radverkehrs-, 24 % Fußverkehrs- und lediglich 30 % MIV-Anteil am Modal Split. 
- Ausweitung der Ausgaben für Verkehr mit entsprechender Anteilsverschiebung zu Gunsten des 
ÖPNV. Neben einer erhöhten finanziellen Förderung von Maßnahmen im Umweltverbund sollen 
auch Erlöse durch moderate Fahrpreisanpassungen sowie durch ausgeweitetes Park raumma-
nagement generiert werden. 
- Höhere Priorität des Umweltverbundes bei der Aufteilung des Verkehrsraumes.  
Mit dem Rahmenplan zur Umsetzung (VII-DS-00547-NF-01) hat die Stadt ein erstes Zielbild mit notwen-
digen Maßnahmen zur Erreichung der Ziele des Nachhaltigkeitsszenarios erarbeitet.  
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
 
Abbildung 3: Überblick Nachhaltigkeitsszenario [17] 
2.3.3.4 Nahverkehrsplan Stadt Leipzig, 2. Fortschreibung 31.12.2019 
Als Aufgabenträger für den straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (Bus und Straßenbahn) 
im Stadtgebiet ist die Stadt Leipzig verpflichtet, in regelmäßigen Abständen einen Nahverkehrsplan auf-
zustellen. Im Dezember 2019 wurde der derzeit wirksame Nahverkehrsplan vom Stadtrat beschlossen. 
Zu den Gegenständen dieses Plans zählen unter anderem die Festlegung von Standards für das Leis-
tungsangebot, die Konzeption eines integrierten Verkehrsnetzes sowie die Finanzierung der Verkehrs-
leistungen. Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) wurden mit der Erbringung der konkreten Verkehrsleis-
tungen im Stadtverkehr bis zum 31.12.2028 durch den Stadtrat betraut. Mit ihrer Strategie „Fokus 25 - 
Moderne Mobilität für Leipzig“  haben die LVB konkrete Ziele für die Erbringung dieser Dienstleistungen 
gesetzt. 
Grundlage für den Nahverkehrsplan bilden fünf Prämissen: „Mobilität soll sicher, zuverlässig, sauber und 
bezahlbar sein und eine Teilhabemöglichkeit für alle Bevölkerungsgruppen bieten.“[16]. Im Nahverkehrs-
plan werden daher folgende Ziele formuliert: 
- Stärkung des ÖPNV als Bestandteil eines integrierten Verkehrssystems, um Mobilität für alle 
Teile der wachsenden Bevölkerung zu schaffen. 
- Erhöhung des ÖPNV-Anteils auf 20 % bis 2024, längerfristig auf 23 %, um den Verkehrsfluss zu 
erhalten, den Wirtschaftsverkehr zu gewährleisten und Belastungen durch den motorisierten 
Individualverkehr zu reduzieren. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
- Erhalt und nachfragegerechter Ausbau des Straßenbahnnetzes, sowie Stärkung der Verknüp-
fungen im Netz zur Erhöhung der Attraktivität des Gesamtsystems. 
- Ausrichtung des Nahverkehrsnetzes auf Stadtteilzentren (STEP Zentren) und Planung neuer 
Wohn- und Gewerbeflächen in Einzugsgebieten des Schienenverkehrs, um die Wege kurzzu-
halten. 
- Verbesserung des Zugangs zum ÖPNV für alle Nutzergruppen sowie barrierefreie Gestaltung.  
- Beschleunigung des ÖPNV und Vorrang gegenüber MIV, damit Fahrgäste schnell an ihr Ziel 
kommen, Infrastruktur und Fahrzeuge effektiv genutzt werden und attraktive Straßenräume ge-
schaffen werden können. 
- Weitere Verbesserung der Verknüpfung aller Verkehrsträger im Umweltverbund zu einem inte-
grierten Verkehrssystem. Dazu gehören unter anderem optimierte Umsteigebeziehungen sowie 
attraktive Umsteigeknoten mit kurzen Wegen. 
- Senkung der Emissionen (Lärm, Luftschadstoffe). 
In seinen Anforderungen unterscheidet der Nahverkehrsplan zwischen Mindeststandards, Zielstandards, 
Empfehlungen und Untersuchungsaufträgen. Mindeststandards definieren hierbei die untere Grenze der 
Bedienungshäufigkeit. Sie stellen eine verbindliche Vorgabe dar und sollen nach Möglichkeit überschritten 
werden, sofern dies sinnvoll und wirtschaftlich ist. Die Erreichung der Zielstandards ist überdies anzustre-
ben. Untersuchungsaufträge dienen der Überprüfung möglicher Angebotsverbesserungen.  
Das Maßnahmenkonzept des Nahverkehrsplans ist Grundlage für alle weiteren Planungen und Entschei-
dungen der Stadt und der Verkehrsbetriebe, die den öffentlichen Nahverkehr betreffen. Im Mittelpunkt 
stehen dabei eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Verkehrsnetze, der Einsatz von mehr und größe-
ren Fahrzeugen, die Auflösung von Engstellen und die Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit. Das 
Konzept bezieht sich dabei vorrangig auf den Zeithorizont des Nahverkehrsplans (2024). Darüber hinaus 
wird die nach Maßgabe des Nachhaltigkeits -Szenarios längerfristig erforderliche Weiterentwicklung des 
Verkehrsnetzes dargestellt, soweit dazu in diesem Zeitraum Vorarbeiten notwendig oder Untersuchungen 
durchzuführen sind oder bestimmte Entwicklungsmöglichkeiten (z .B. durch Trassenfreihaltungen) offen-
gehalten werden sollen. [16]  
Um dem steigenden Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen, eine bessere Erschließung dicht bewohn-
ter Stadtgebiete mit Entwicklungspotenzial zu erreichen und durch Stärkung tangentialer Verbindungen 
zu einer Entlastung des Promenadenrings beizutragen, sollen b is 2023 u. a. Untersuchungen zu folgen-
den Netzergänzungen eingeleitet werden (Untersuchungsauftrag U7, vgl. Abbildung 4): 
- „Südtangente“ Schleußiger Weg / Kurt-Eisner-Str./ Semmelweisstr. (von Könneritzstr. bis 
Prager Str.)  
- Verlängerung Thekla (Tauchaer Str. bis Teslastr. bzw. Technisches Zentrum Heiterblick)  
- Verlängerung Anger-Crottendorf – Mölkau in Trassenvarianten  
- Anbindung Herzzentrum (von Süden ab Prager Str. bzw. von Norden ab Holzhäuser Str.)  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
- S-Bf. Wahren bis Rathaus Wahren (über Linkelstr.) einschließlich Wendeschleife, ggf. Verbin-
dung über verlängerte Auenseestr. auf Georg-Schumann-Str.  
- „Brünner T“ (Verbindung Antonienstr. mit Lützner Str. und Ratzelstr.; Alternative über 
Grünauer Allee)  
- Anbindung Lindenauer Hafen (Plautstr.) in Verbindung mit einer Verlängerung der Linie 14 über 
die Saalfelder Str.  
- Einbindung des Wohnungsneubaustandorts in Böhlitz-Ehrenberg südlich der Leipziger Straße in 
die Linienführung der Linie 7.  
- Langfristige Prüfung einer Streckenerweiterung zum Cospudener See über Wolfgang-Heinze-
Straße  
 
Abbildung 4: Ausbaumaßnahmen im Schienennetz bis 2024 und Vorbereitung längerfristiger Maßnahmen gemäß 
Nahverkehrsplan [16] 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Mit der vorliegenden Machbarkeitsstudie werden zwei der neun als Untersuchungsauftrag genannten 
Maßnahmen untersucht. 
Dem Untersuchungsauftrag U7 ist vorgeschaltet, dem Stadtrat eine Prioritätenliste über alle Streckener-
weiterungen und Trassenfreihaltungen (entsprechend Tab. 19- 21 des Nahverkehrsplans) zur Entschei-
dung vorzulegen. Dies ist mit der Vorlage Mobilitätsstrategie 2030 - Start der Netzerweiterungen Straßen-
bahn (VII-DS-00547-NF-01-DS-01) erfolgt und wurde am 14.10.2020 vom Stadtrat beschlossen. Gemäß 
Beschlusspunkt 2 dieses Beschlusses wurde von den Netzerweiterungen Straßenbahn der Priorität 1 für 
die Neubaumaßnahmen 
- „Südsehne“ - mit begleitenden Einbindungstrassen 
- „Wahren4Link“ - Anbindung S-Bf. Wahren mit Mittlerem Ring Nordwest 
- „Verlängerung Thekla Süd“ 
der sofortige Planungsbeginn beschlossen. Für diese Maßnahmen erfolgt eine projektbezogene Öffent-
lichkeitsbeteiligung.  
Die Untersuchung deckt demnach eine der drei prioritären Netzerweiterungen zum größten Teil ab. 
Der Punkt 1 wurde in der Vorlage folgendermaßen untersetzt: 
Südsehne mit begleitenden Einbindungstrassen:    
- „Brünner T“: Neubaustrecke von Lützner Straße (bzw. Ratzelstraße) über Brünner Straße (opti-
onal Grünauer Allee) und Antonienstraße bis Diezmannstraße  
- „Südsehne“: Schleußiger Weg von Könneritzstraße über Kurt-Eisner-Straße und Semmelweis-
straße bis Prager Straße  
- „Umlegung Straße des 18. Oktober“: Umlegung der Trasse aus der Philipp- Rosenthal-Straße in 
die Straße des 18. Oktober im Abschnitt zwischen Bayerischer Bahnhof und Semmelweisstraße  
- „Neubaustrecke Hermann-Liebmann-Straße“: Neubaustrecke in der Hermann-Liebmann-Straße 
zwischen Eisenbahnstraße und Wurzner Straße (Hinweis: Dieser Abschnitt gilt als begleitende 
Einbindungstrasse für die „Südsehne“, da die Verbindung zwischen der Riebeckstraße/Breite 
Straße und der Hermann-Liebmann-Straße eine Fortsetzung der „Südsehne“ im Osten und da-
mit eine verbesserte Netzverknüpfung sicherstellt.) 
Die Machbarkeitsstudie untersucht ausschließlich die Trassen Südsehne und Brünner-T, jedoch nicht die 
begleitenden Einbindungstrassen „Hermann-Liebmann-Straße“ und „Straße des 18. Oktober“.  
2.3.3.5 Integriertes Verkehrsmodell der Stadt Leipzig (IVML) 
Beim integrierten Verkehrsmodell handelt es sich um ein makroskopisches Verkehrsmodell auf Basis der 
Software PTV Visum, das vom Verkehrs - und Tiefbauamt der Stadt Leipzig betreut wird. Es liegt aktuell 
vor für den Analysezustand 2015 sowie den Prognosehor izont 2030. Das Streckennetz des IVML bein-
haltet das Straßenhauptnetz. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Innerhalb des Modells erfolgt eine Berechnung der Verkehrsnachfrage auf Grundlage hinterlegter Struk-
turdaten (Einwohnerzahlen, Arbeitsplätze etc., des Modal Splits und schließlich der Routenwahl auf 
Grundlage des IV- bzw. ÖV-Angebots (Streckengeschwindigkeiten, ÖV-Reisezeiten etc.). 
Für die Bearbeitung dieser Machbarkeitsstudie wurden vom Verkehrs - und Tiefbauamt umlegungsfähige 
Teilnetze der beiden Modelle (Analyse und Prognose) übergeben. Die Teilnetze beinhalten die Stadt 
Leipzig sowie Teile der angrenzenden Landkreise und bilden so den Untersuchungsraum mit allen rele-
vanten Verkehrsbeziehungen ab. Für diese Teilnetze erfolgt die Ermittlung der modalen Verlagerungswir-
kung infolge des neuen Straßenbahnangebots auf der Südsehne in Anlehnung an die Standardisierte 
Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr. 
Die Vorgehensweise ist detailliert in 4.2 beschrieben. 
Das Prognosemodell 2030 basiert auf der einer Bevölkerungsprognose von rund 645.000 Einwohnern 
entsprechend der Bevölkerungsvorausschätzung 2019 [28] und beinhaltet darüber hinaus geplante Netz-
maßnahmen (Streckenausbau etc.) sowie das geplante ÖPNV-Angebot, jedoch noch ohne eine Straßen-
bahnbedienung Südsehne.  Die Maßnahmen sind in Kapitel 3 dargestellt.  
2.3.3.6 Stadtentwicklungsplan Zentren 
Der Stadtentwicklungsplan Zentren (STEP Zentren) [19] ist seit 1999 das räumlich-funktionale Ordnungs-
konzept der Stadt Leipzig zur Steuerung des Einzelhandels und wurde mit Beschluss des Stadtrates vom 
20.09.2017 (VI -DS-04512) zuletzt fortgeschrieben. Als städtebauliches Entwicklungskonzept im Sinne 
des § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB definiert es zentrale Versorgungsbereiche, welche Vorranggebiete für struk-
turprägende Einzelhandelsansiedlungen darstellen und hinterlegt diese mit entsprechenden Entwick-
lungszielstellungen. 
Der Trassenverlauf der Südsehne tangiert die nachfolgend benannten Zentren und Sonderstandorte des 
großflächigen Einzelhandels gemäß STEP Zentren 2016 (von Ost nach West) (vgl. Abbildung 5) 
- Alte Messe (Sonderstandort des großflächigen Einzelhandels) 
- Bernhard-Göring-Straße (perspektivisches D-Zentrum) 
- Karl-Liebknecht-Straße (C-Zentrum) 
- Adler (D-Zentrum) 
- Grünauer Allee (D-Zentrum) 
Das Vorhaben würde in mehreren Dimensionen zur Stärkung und Entwicklung der oben benannten Zen-
tren beitragen und damit der Intention des STEP Zentren entsprechen. 
Zunächst würde die Straßenbahntrasse eine bessere Erschließung des jeweiligen Einzugsgebietes der 
Zentren ermöglichen und die Marktdurchdringung der hier verorteten Einzelhandelsbetriebe und Komple-
mentärnutzungen in ihrem Einzugsgebiet fördern.  Ferner wür den die unmittelbar an den Haltestellen 
verorteten Händler und Dienstleister perspektivisch von einem erweiterten Einzugsgebiet profitieren. Die 
Neutrassierung der Südsehne wäre somit förderlich für die Sicherung der Umsätze der hier verorteten 
Bestandsbetriebe und für die Stärkung der Zentren. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
An den Haltestellen und zentralen Umsteigepunkten sind entsprechend der dargelegten Modellierungen 
signifikante Frequenzsteigerungen zu erwarten. Dies steigert die Attraktivität der unmittelbar angrenzen-
den Lagen für frequenzsuchende Einzelhandelsbetriebe und Komplementärnutzugnen, die maßgeblich 
von Zufallseinkäufen partizipieren. Somit würde die Südsehne auch positiv zur Entwicklung der von ihr 
tangierten Zentren beitragen.  
Abschließend bleibt festzuhalten, dass die Ausbaumaßnahme zur barrierefreien Erschließung der statio-
nären Einzelhandelsbetriebe beiträgt und die Erreichbarkeit für mobilitätseingeschränkte Bevölkerungs-
gruppen sichert. 
 
Abbildung 5: Auszug aus dem Zielplan des STEP Zentren 2016 
2.3.3.7 Schulentwicklungsplan der Stadt Leipzig (SEP) 
Der Schulentwicklungsplan (SEP) – Fortschreibung 2019 [27] , der die Grundlage für die kommunalen 
Schulbaumaßnahmen bildet, wurde am 27. Juni 2019 vom Stadtrat beschlossen. Im Rahmen des SEP 
wurden die Schulbedarfe auf Basis der Bevölkerungsvorausberechnung 2016 (Update 2018) ermittelt und 
Handlungsbedarfe in den einzelnen Stadtbezirken (Grundschulen) bzw. Planungsräumen (Oberschulen, 
Gymnasien) dargelegt. Neben den bestehenden Schulen sind im Bereich des Untersuchungskorridors 
Südsehne verschiedene Neubauten vorgesehen. Da bei den Grundschulen davon ausgegangen wi rd, 
dass die Kinder aus dem nahen Wohnumfeld kommen und der ÖPNV daher kaum eine Rolle spielt, wer-
den nachfolgend nur geplante Neubauten für weiterführende Schulen benannt, für die die Südsehne eine 
verbesserte Anbindung ermöglichen würde. 
- Abschnitt 17: Schulcampus Dösner Weg – 5-zügige Oberschule / 5-zügiges Gymnasium 
- Abschnitt 20: Schule an der „Prager Spitze“ / Philipp-Rosenthal-Straße – 5-zügiges Gymnasium 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2.3.3.8 Stadtraumkonzept Erweiterte Innenstadt 
Das derzeit in Aufstellung befindliche  Stadtraumkonzept Erweiterte Innenstadt [20] fußt auf den vorge-
nannten STEP VöR, dem INSEK, dem Nachhaltigkeitsszenario der Mobilitätsstrategie und weiteren. Es 
soll unter anderem folgende Fragen beantworten: Wie wollen und wie werden wir in Zukunft mobil sein? 
Wie werden wir leben, wo wohnen und arbeiten? Welche Rolle spielen Lebensqualität, Wohnqualität, 
Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum und die Qualität der Verkehrsabläufe? 
Das Stadtraumkonzept verbindet den Promenadenring mit den umliegenden Zentrumsbereichen. Dabei 
umfasst das Projektgebiet den Bereich bis zum sogenannten Tangentenviereck und wird begrenzt durch 
die Straßenzüge Leutzscher Allee, Gerichtsweg, Kurt-Eisner-Straße und Am Sportforum. Insofern gibt es 
auch gewisse Schnittstellen zur vorliegenden Machbarkeitsstudie.  
Die mit der Netzerweiterungsmaßnahme Südsehne (inkl. begleitender Einbindungstrassen) entstehende 
Süd-Ost-Tangente im Leipziger Straßenbahnnetz schafft einen wesentlichen Impuls zur Entlastung des 
Netzkerns im Bereich des Promenadenrings. Nur dadurch können die im Rahmen einer Studie zur „Infra-
strukturentwicklung im Netzkern“ identifizierten Maßnahmen zur Leistungssteigerung im ÖPNV erreicht 
werden. Allein dadurch ergibt sich die Prämisse der Schaffung einer sehr attraktiven Straßenbahnverbin-
dung mit entspr echender, den ÖV maximal priorisierender Trassenführung um maximale Nachfrageef-
fekte für die neue Verbindung zu generieren und die daraus resultierenden Verlagerungseffekte zu erzie-
len. 
2.3.3.9 Stadtentwicklungsplan Gewerbe - Wirtschaftsflächen 
Der STEP "Gewerbliche Bauflächen" [21] ist die planerische Zielkonzeption der Stadt Leipzig für die Ent-
wicklung der "Gewerblichen Bauflächen" im Stadtgebiet. Er wurde 1999 vom Stadtrat beschlossen und 
2005 fortgeschrieben. Vorrangiges Ziel des STEP ist es, mit einem quantitativ ausreichenden und diffe-
renzierten Angebot an Gewerbeflächen, den Wirtschaftsstandort Leipzig zu stärken. Der STEP Gewerb-
liche Bauflächen wird derzeit als STEP Wirtschaftsflächen fortgeschrieben. 
Die dargestellte Straßenbahntangente Südsehne Leipzig würde folgende Gewerbe-  und Sondergebiete 
(laut STEP Wirtschaftsflächen) besser anbinden, die derzeit teilweise Erschließungsdefizite aufweisen:  
- Gewerbegebiete Saarländer Straße, 
- Gewerbegebiete Plagwitz, 
- Sondergebiet mdr, 
- Bayerischer Bahnhof, 
- Alte Messe und  
- Gewerbegebiet Arno-Nitzsche-Straße (SWL) 
Die Gewerbegebiete Saarländer Straße und Plagwitz im Leipziger Westen zeichnen sich durch eine hohe 
urbane Nutzungsmischung aus Unternehmen des verarbeitenden Gewerbes, Kleingewerbe, Handwerk, 
innovativen Dienstleistungen und Kreativwirtschaft aus. Das Sondergebiet mdr weist eine hohe Arbeits-
platzintensität auf und geht in den Potenzialstandort des ehemaligen Bayerischen Bahnhofs über. Am 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Standort Alte Messe befinden sich öffentliche Einrichtungen und die Ansiedlung forschungsaffiner Bio-
technologie-Unternehmen sollen weiter forciert werden. 
2.3.3.10 Straßenbaumkonzept 2030 
Das Straßenbaumkonzept Leipzig 2030 [22] setzt erstmals einen auf die Entwicklung des gesamten städ-
tischen Straßenbaumbestandes ausgerichteten strategischen Handlungsrahmen bis zum Jahr 2030. Mit 
seinen Leitlinien und Handlungsprioritäten trägt es den im Integrierten Stadtentwicklungskonzept 2030 
und in der Freiraumstrategie der Stadt Leipzig formulierten Zielen der nachhaltig wachsenden Stadt Rech-
nung. 
 
Abbildung 6: Zeitreihenvergleich Kurt-Eisner-Straße (2001, 2004, 2016), Entwicklung der raumprägenden Wirkung1 
Den Maßnahmenplänen des Straßenbaumkonzeptes folgend sind besonders die Gebiete Grünau- Ost, 
Plagwitz und die Südvorstadt mit hoher Priorität für Erstpflanzungen hervorgehoben. Die Brünner Straße 
wird infolge ihres großzügigen Straßenquerschnittes direkt als Beispiel für Neupflanzungen angeführt.  
In Abbildung 7 ist ein Auszug aus dem Maßnahmenplan (reduziert auf das Projektgebiet) dargestellt. 
Für das Projektgebiet Grünau Ost sind folgende Maßnahmen abzuleiten:  
- Ergänzungspflanzungen in der Grünauer Allee 
- Erstpflanzungen entlang der gesamten Brünner Straße, sowie Teilen der Gärtnerstraße  
- Ergänzungspflanzungen in der westlichen Antonienstraße 
Für das Projektgebiet Plagwitz ist die Antonienstraße zwischen Diezmannstraße und Erich-Zeigner-Allee 
als Straße ohne Grün aufgeführt. Der Straßenzug ist für Erstpflanzungen in der Maßnahmenkarte aufge-
führt. 
In Schleußig fällt besonders die östliche Rödelstraße auf. Auch hier gibt es im Bestand kein Grün, was 
mittels Maßnahmenplan verbessert werden soll. Zusätzlich sind aber auch Antonienstraße und der 
Schleußiger Weg als Straßen mit Straßenbaumbestand, bzw. teilweisen Grün für Ergänzungs-, bzw. Erst-
pflanzungen aufgeführt. 
 
1 Quelle: Straßenbaumkonzept Leipzig 2030 [22] 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
 
Abbildung 7: Auszug aus Maßnahmenplan Straßenbaumkonzept 2030 mit Fokus auf Südsehne (heller Bereich) 
In der Südvorstadt/ Zentrum Südost sind die Kurt -Eisner-Straße, sowie die westliche Semmelweisstraße 
nicht im Maßnahmenplan aufgeführt. Erst ab der Straße „An den Tierkliniken“ ist die Semmelweisstraße 
bis Philipp-Rosenthal-Straße für Ergänzungs- bzw. Erstpflanzungen aufgeführt. Die östliche Semmelweis-
straße ist hingegen nicht im Maßnahmenplan enthalten. 
2.3.3.11 Luftreinhalteplan 
Der Luftreinhalteplan [24] für die Stadt Leipzig wurde im Jahr 2018 fortgeschrieben. Die Fortschreibung 
war erforderlich, weil trotz Verbesserung der Luftqualität der gesetzliche Grenzwert insbesondere für das 
Jahresmittel der Konzentration an Stickstoffdioxid in den Jahren ab 2015 nicht durchgängig eingehalten 
wurde. Der zuvor gültige Plan aus dem Jahr 2009 wurde überwiegend umgesetzt. Die Minderung der 
Stickstoffoxidemissionen aus dem Kraftfahrzeugverkehr blieb jedoch hinter den Erwartungen zurück.  
Der aktuelle Luftreinhalteplan sieht insgesamt 50 Maßnahmen für kurz -, mittel-, sowie langfristige Ver-
besserung der Luftqualität in Leipzig vor. 
Kurzfristige Maßnahmen dienen der schnellstmöglichen Verbesserung an sogenannten Hotspots. Häufig 
handelt es sich um verkehrsorganisatorische Maßnahmen, wie bspw. Verkehrsflussdosierungen, Ände-
rungen von Abbiegerelationen, Änderung der Fahrstreifenzahl oder Geschwindigkeitsreduzierungen.  
Mittel- bis langfristig sollen bspw. die Elektrifizierung von Kraftfahrzeugen, die Steigerung der Attraktivität 
des öffentlichen Nahverkehrs sowie des Rad- und Fußverkehrs, der Einsatz emissionsarmer Baumaschi-
nen und eine forcierte städtische Begrünung eine weitere Verringerung der Luftschadstoffbelastung ge-
währleisten. Alle Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität tr agen auch zu einer Minderung der 
Lärmbelastung bei.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2.3.3.12 Lärmaktionsplan 
Ziel des Lärmaktionsplanes (LAP) [23] ist die Verhinderung bzw. Minderung von Umgebungslärm insbe-
sondere dort, wo die Geräuschbelastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann. Dazu wer-
den in Lärmaktionsplänen mögliche Maßnahmen zur Reduzierung der Geräuschbelastungen zusammen-
gestellt. Derzeit liegen sowohl eine freigegebene Fassung des Lärmaktionsplanes 1. Fortschreibung 
(2020), sowie eine Entwurfsfassung der 2. Fortschreibung vor. Die nachfolgenden Angaben beziehen sich 
auf die 1. Fortschreibung des LAP. 
Im LAP werden Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung nach Prioritäten aufgeführt.  
Priorität 1 behandelt Straßenabschnitte mit einem Beurteilungspegel > 70 dB (A) tags und/oder > 60 dB 
(A) nachts und mehr als 20 Betroffene/ 100 m. Folgende Abschnitte des Projektgebietes fallen in diese 
Kategorie: 
- Antonienstraße, zwischen Klingenstraße und Gießerstraße (Maßnahme 6) 
- Antonienstraße, zwischen Zschocherscher Straße (Adler) und Altranstädter Straße (Maßnahme 
4) 
- Rödelstraße, zwischen Könneritzstr. Und Schleußiger Weg (Maßnahme 10) 
- Richard-Lehmann-Straße, zwischen Bernhard-Göring- und Arthur-Hoffmann-Straße (Maß-
nahme 2) 
Priorität 2 behandelt Straßenabschnitte mit Beurteilungspegel von 67 dB (A) bis 70 dB (A) tags und/oder 
57 dB (A) bis 60 dB (A) nachts. Folgende Abschnitte des Projektgebietes fallen in diese Kategorie:  
- Kurt-Eisner-Straße, zwischen Fockestraße und August-Bebel-Straße (Maßnahme 38) 
- Kurt-Eisner-Straße, zwischen August-Bebel-Straße und Karl-Liebknecht-Straße (Maßnahme 34) 
- Kurt-Eisner-Straße, zwischen Karl-Liebknecht-Straße und Bernhard-Göring-Straße (Maßnahme 
29) 
Für das Leipziger Stadtbahnnetz erfolgt ebenfalls eine Maßnahmenaufteilung in zwei Prioritäten, wobei 
im Projektgebiet nur Priorität-1-Maßnahmenbereiche liegen: 
- Antonienstraße (Gießerstraße – Antonienstr. 57) (Maßnahme 9) 
- Antonienstraße (Erich-Zeigner-Allee – Zschochersche Str.) (Maßnahme 22) 
Überdies sind für das Stadtgebiet Leipzig sogenannte „Ruhige Gebiete“ ausgewiesen. Durch das Haupt -
Projektgebiet werden keine Ruhigen Gebiete direkt geschnitten. Jedoch werden folgende Gebiete tan-
giert: 
- Bereich Antonienstraße: RG 9 (Volkspark Kleinzschocher) 
- Bereich Schleußiger Weg: RG 2 (Leipziger Auwald) und RG 5 (Clara-Zetkin-Park) 
- Bereich Semmelweisstraße: RG 8 (Friedenspark) 
Im Neben- Projektgebiet (Varianten 3 und 4, vgl. Abschnitt 2.5.2) wird am Völkerschlachtdenkmal das 
Gebiet RG 10 (Erholungsgebiet Lößnig-Dölitz und Südfriedhof) durchquert. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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2.3.3.13 Lichtmasterplan Leipzig 
Der Lichtmasterplan dient der Stadt Leipzig als verbindliches Konzept für Beleuchtungsmaßnahmen. In 
verschiedenen Teilkonzepten werden Maßnahmen inhaltlich/ thematisch getrennt aufgeführt und darge-
stellt. Im Teilkonzept „Lichtempfindliche Gebiete“ sind hierbei die Antonienstraße im Bereich Volkspark 
Kleinzschocher, sowie der Schleußiger Weg im Bereich der Querung des Leipziger Auwaldes (Nr. 58) 
hervorzuheben.  
Gemäß Lichtmasterplan ist vorgesehen: 
- künftig keine neuen Beleuchtungen in lichtempfindlichen Gebieten zu installieren (bei sicher-
heitsrelevanten Situationen erfolgt Einzelfallentscheidung) 
- vorhandene Beleuchtungen in lichtempfindlichen Gebieten hinsichtlich ihrer Sinnhaftigkeit zu 
hinterfragen 
- eine Lichtbeschränkung im Rahmen der technischen und finanziellen Möglichkeiten ab 22 Uhr 
anzustreben 
2.3.4 Bauleitplanung Stadt Leipzig 
2.3.4.1 Flächennutzungsplan 
Zur vorbereitenden Bauleitplanung hat das Stadtplanungsamt der Stadt Leipzig einen Flächennutzungs-
plan (FNP) aufgestellt. Der aktuell gültige FNP hat den Stand 31.01.2021. Der Untersuchungskorridor 
Brünner-Straße, sowie Antonienstraße –  Semmelweisstraße/ Prager Straße ist als „geplante Straßen-
bahn“ im FNP enthalten. 
Darüber hinaus sind dem FNP Haupttrassen der Leitungsträger zu entnehmen. So sind im gesamten 
Trassenbereich Ver- und überwiegend auch Entsorgungsleitungen vorhanden. An einer Vielzahl der Kno-
tenpunkte queren zudem Hauptleitungen, in der Regel Abwasser oder Gas. Im Bereich Brünner Straße, 
Bernhard-Göring-Str., An den Tierkliniken und Karl -Sigismund-Str. queren zudem Anlagen der Fernwär-
meversorgung. Im Bereich Antonienstraße, zwischen Brünner-Str. und Antonienbrücke quert eine Freilei-
tung der Elektrizitätsversorgung. Mit Ausnahme der letztgenannten Leitung und bereits im Bestand vor-
handener Fahrleitungen der LVB queren alle Leitungen unterirdisch. 
Im Bereich „Brünner-T“ liegt nahezu komplett Wohnnutzung vor. Der Korridor „Grünauer Allee“ ist zudem 
als Grünfläche im FNP ausgewiesen. Im Bereich S-Bahn-Haltepunkt „Grünauer Allee“ grenzt nördlich der 
Bahnanlagen zudem noch eine Fläche für Gemeinbedarf an.  
Die Antonienstraße verläuft westlich der Bahnquerung (Antonienbrücke) durch Grünfläche, vorwiegend 
Baumbewuchs mit dahinter liegenden Bahnanlagen auf der Nordseite, bzw. Kleingartenanlagen auf der 
Südseite. Unmittelbar östlich des Knotenpunktes Brünner Straße befindet sich nördlich angrenzend eine 
Anlage der Abwasserentsorgung (Antonienstraße 60). Im Bereich Diezmannstraße tangiert die Antonien-
straße eine Gewerbefläche. 
Zwischen Antonienbrücke und Erich-Zeigner-Allee befinden sich überwiegend als Wohnbaufläche ausge-
wiesene Gebiete, sowie eine gemischte Baufläche an der Klingenstraße.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Zwischen Erich-Zeigner-Allee und der Weißen Elster quert der Korridor ein als Grünfläche ausgewiesenes 
Gebiet. Nördlich der Antonienstraße sind das Sportbad an der Weißen Elster, sowie ein großer Bootsver-
leih angesiedelt. Im südlich der Antonienstraße gelegenen Volkspark Kleinzschocher befinden sich eine 
Schule, sowie ein Freibad. 
Schleußig wird entlang der Rödelstraße beidseitig, entlang des Schleußiger Weges nur noch einseitig von 
Wohnbebauung gekennzeichnet. Südlich des Schleußiger Weges grenzt ein als Grünfläche ausgewiese-
nes Gebiet an, welches als Kleingartenanlage genutzt wird.  
Der Schleußiger Weg quert anschließend den Auwaldgürtel, welcher zunächst als Fläche für Wald, ab 
der Pleiße bis Wundtstraße als Grünfläche ausgewiesen ist. 
Entlang der Kurt-Eisner-Straße werden Wohnbauflächen gequert. Das Areal des ehemaligen Bayerischen 
Bahnhofs ist in diesem Zusammenhang bereits in Flächen für Wohnen, Gewerbe, Grün und gemischte 
Nutzung unterteilt. 
Im Verlauf der Semmelweisstraße dominieren südlich gelegene Sondernutzungsflächen, angefangen bei 
der Mediacity, über den Kohlrabizirkus, die Uni-Tierklinik, die Deutsche Nationalbibliothek bis hin zur Uni-
klinik. Nördlich der Semmelweisstraße grenzen verschiedene Nutzungenformen (Gemeinbedarf, Woh-
nen, gemischte Baufläche, Grünfläche) an. 
Mögliche Verbindungstrassen auf den zweiten zu untersuchenden Korridor entlang der Richard- Leh-
mann-Straße (Zwickauer Straße, Karl -Liebknecht-Straße, Arthur -Hoffmann-Straße) führen alle entlang 
von Wohnbauflächen, teilweise unterbrochen durch Grünflächen. 
Die Richard-Lehmann-Straße selbst ist beidseitig durch Wohnbebauung gekennzeichnet, welche im Sü-
den jedoch durch Flächen für Gemeinbedarf (Kita), Sonderbauflächen (Hochschule, Kultur) sowie Grün-
flächen (Kleingärten) zergliedert wird. Im weiteren Verlauf nach Osten stellt sich zwischen den beiden 
Eisenbahnbrücken eine ausschließlich gewerbliche Nutzung (vorwiegend Autohandel) dar. Diese Nut-
zung setzt sich auch nach der östlichen Bahnbrücke auf der Südseite fort, während im Norden die Grün-
flächen des Wilhelm-Külz-Parkes anschließen. Ab dem Knotenpunkt An der Tabaksmühle, bis zum Ende 
des Untersuchungskorridors stellen diese Grünflächen beidseitig der Trasse die einzige Nutzung dar.  
  
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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2.3.4.2 Bebauungspläne 
Das Untersuchungsgebiet wird durch eine Reihe von Bebauungsplänen mittel- oder unmittelbar berührt. 
Bebauungsplan Nr. Name Aufgestellt am Rechtskräftig seit 
22.3 Brünner Straße 18.12.1991 31.03.2001 
Tangierung im Untersuchungsgebiet/ Abschnitt 
- Abschnitt 01 
- Brünner Straße Nord und östlich des Abschnitts 1 
Kurzbeschreibung 
- wirtschaftliche Entwicklung des Gewerbe- und Industriegebiets 
-  
 
Bebauungsplan Nr. Name Aufgestellt am Rechtskräftig seit 
240 Schleußig Süd 19.06.2002 04.02.2012 
Tangierung im Untersuchungsgebiet/ Abschnitt 
- Abschnitt 09 
- südlich der Rödelstraße 
Kurzbeschreibung 
- Vermeidung schleichender negativer Veränderungsprozesse  
- im Geltungsbereich: Erlass örtlicher Bauvorschriften, planungsrechtliche Grundlage für die Beurteilung von Bauvorhaben 
- Sicherung der Fortentwicklung des Schleußiger Viertels als hochwertiger Wohnstandort 
 
85 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Bebauungsplan Nr. Name Aufgestellt am Rechtskräftig seit 
195 
Tangentenviereck Süd 
Kurt-Eisner-Straße/  
Semmelweisstraße 
04.05.2002 17.06.2006 
Tangierung im Untersuchungsgebiet/ Abschnitt 
- Abschnitt 16 + 17 
Kurzbeschreibung 
- Umgestaltung der Kurt-Eisner-Straße zwischen Arthur-Hoffmann-Straße und Altenburger Straße 
- Überbrückung der Gleise 
- Ausbau der Semmelweisstraße vom Dösner Weg bis zur Zwickauer Straße 
- neue Straßenverbindung erhält zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahrspuren. 
 
 
Bebauungsplan Nr. Name Aufgestellt am Rechtskräftig seit 
26.2 MedienCenter Leipzig 19.06.1991 24.04.1999 
Tangierung im Untersuchungsgebiet/ Abschnitt 
- Abschnitt 16 
- Altenburger Straße ab Knotenpunkt Altenburger Straße/Kurt-Eisner-Straße 
Kurzbeschreibung 
- Sondergebiet Medienzentrum (Unterbringung von Anlagen und Einrichtungen von privaten Medienbetrieben) 
- Schaffung von funktionsfähigem Nutzungsgeflecht zusammen mit MDR-Zentrale 
- eindeutige Bezugsseiten Altenburger Straße (als Allee ausgebildet) und Steinstraße (Haupteingang) 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Bebauungsplan Nr. Name Aufgestellt am Rechtskräftig seit 
34.1 
Hauptstraßensystem Alte 
Messe und Umfeld 
16.08.1995 27.09.1997 
Tangierung im Untersuchungsgebiet/ Abschnitt 
- Abschnitt 18 und 19 
- Zwickauer Straße bis Knoten Semmelweisstraße/ Phillip-Rosenthal-Straße 
Kurzbeschreibung 
- Planung wegen neuen Messegeländes in der Stadt 
- Schaffung von Baurecht für eine innerörtliche Verbindungsstraße (mit Erschließung der alten Messe) 
- Umgestaltung von zwei weiteren Verbindungsstraßen 
- Umweltverträglichkeit steht im Vordergrund 
 
 
Bebauungsplan Nr. Name Aufgestellt am Rechtskräftig seit 
1, 1A Prager Straße 19.01.1996 13.04.1996 
Tangierung im Untersuchungsgebiet/ Abschnitt 
- Abschnitt 20 
- Knotenpunkt Semmelweisstraße/ Prager Straße 
Kurzbeschreibung 
- Prager Straße 
- 1. Änderung: Errichtung eines Kirchengemeindezentrums auf Fl.-St. 138/2 
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
- Bebauungsplan Nr. - Name - Aufgestellt am - Rechtskräftig seit 
- 431 
- Bau- und Gartenfachmarkt 
auf der Alten Messe 
- 11.03.2021 - 04.09.2021 
- Tangierung im Untersuchungsgebiet/ Abschnitt 
- Abschnitt 3-08 
- Richard-Lehmann-Straße 
- Kurzbeschreibung 
- Bau- und Gartenfachmarkt auf der Alten Messe 
- 15.000 qm Verkaufsfläche, davon 8.000 m² Baumarkt, 5.000 m² Gartenmarkt, 2.000 m² Baustoff-Drive-in, Hornbach 
 
 
Im Bereich des Korridors Richard- Lehmann-Straße befinden sich darüber hinaus noch die B -Pläne 26.1 
(MDR-Zentrale Leipzig), 361.2 (Messegrund West –  Gewerbeansiedlung) und 54 (AUDI -Zentrum 
Richard-Lehmann-Straße). 
 
Abbildung 8: B-Pläne im Bereich Richard-Lehmann-Str. 
88 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2.3.4.3 Bebauungspläne in Aufstellung 
 
Abbildung 9: B-Pläne in Aufstellung Nr. 397 (links) und 431 (rechts) 
Mit der Bezeichnung B -Plan Nr. 397 „Stadtraum Bayerischer Bahnhof“ befindet sich derzeit der Bebau-
ungsplan für die Nachnutzung des gesamten Areals des ehem. Bayerischen Bahnhofes in Aufstellung. In 
diesem Stadtbereich ist die Entwicklung von mehreren Wohnquartieren, zwei Kindertagesstätten, einer 
Grundschule, gewerblichen Flächen sowie einem Stadtpark vorgesehen. Die  frühzeitige Beteilung der 
Öffentlichkeit endete am 05.01.2021. 
Der in Aufstellung befindliche Bebauungsplan Nr. 451 - "Semmelweisstraße/ An den Tierkliniken", befindet 
sich ebenfalls direkt angrenzend südlich der Semmelweisstraße und westlich der Alten Messe.  Mit der 
Bauleitplanung soll der Prozess der qualifizierten städtebaulich- funktionalen Aufwertung für diesen Be-
reich eingeleitet werden. Die denkmalgeschützten Stadtbausteine (ehem. Großmarkthalle und ehem. Lok-
schuppen) und die vorhandenen Kultur-, Kreativ- und Sportnutzungen, sowie der bestehende Kleingarten-
Verein „Tiefland“ sollen erhalten bleiben und die aktuell ungenutzten und brachliegenden Bereiche im 
Geltungsbereich als Gebiet mit nicht störender gewerblicher Nutzung entwickelt werden. Dazu ist ein 
städtebaulicher Ideenwettbewerb in Vorbereitung. 
Weiterhin befinden sich die B -Pläne Nr. 455 „Gleisdreieck Arno- Nitzsche-Straße“, Nr. 466 „Quartiere an 
der Antonienbrücke/ Klingenstraße“ und Nr. 380 „Grüner Bahnhof Plagwitz“ derzeit in Aufstellung.  
2.3.4.4 Derzeit laufende Planungs- und Bauvorhaben im Untersuchungsgebiet 
Nach derzeitigem Kenntnisstand sind im Untersuchungsgebiet drei Planungs- bzw. Bauvorhaben aktiv: 
Umbau Adler (seit 2021) 
- Vorrangig Erneuerung der Gleisanlagen und Herstellung barrierefreier Haltestellen, Fertigstel-
lung Haltestelle im Östlichen-KP-Arm im Jahr 2021 
- Sanierung Trink- und Mischwasserleitungen 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
- kein gesamthafter Umbau des Knotenpunktes 
- Planungsstand: in Umsetzung 
- Bau in den Jahren 2021 und 2022 jeweils zwischen Mai und Oktober 
 
Abbildung 10: Visualisierung Endzustand Haltestelle in der Antonienstraße (Bürgerinformation 28.09.2020) 
Während der Erstellung dieser Machbarkeitsstudie ist ein Teilabschnitt der Umbaumaßnahme bereits fer-
tiggestellt worden. Der gewählte Haltestellentyp wird  aufgrund seines geringen Platzverbrauches in den 
Varianten der Machbarkeitsuntersuchung oft eingesetzt. 
 
Abbildung 11: Haltestelle Adler (Ost) nach dem Umbau (Foto: 12/2021) 
Umbau Dieskaustraße 
- Erneuerung zwischen Gerhard-Ellrodt-Str. und Antonienstraße / Adler 
- Das Vorhaben reicht bis in den südlichen Knotenpunktarm des Adlers 
- Planungsstand: Vorplanung, Stadtratsbeschluss 20.05.2020, derzeit läuft die Entwurfsplanung  
- Bau ab dem Jahr 2023 bis voraussichtlich 2025 
90 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Umbau Ratzelstraße 
- Ausbau zwischen Schönauer Straße und Diezmannstraße 
- Bauende der Maßnahme grenzt an südliches Ende des Abschnittes „Brünner-T“ 
- Planungsstand: Ausführungsvorbereitung 
- Bau ab April – Oktober 2022 (Ratzelstr.), bzw. März-April 2023 (Einm. Hermann-Meyer-Str.) 
  
91 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2.4 Netzplanung ÖPNV, Rad, Straße 
2.4.1 Netzplanung ÖPNV 
Das Projekt Straßenbahntangente Südsehne einschließlich „Brünner -T“ ist sowohl im Nahverkehrsplan 
der Stadt Leipzig wie auch im Flächennutzungsplan als Untersuchungsauftrag, bzw. Trassenfreihaltung 
festgeschrieben und eingeplant. 
Mit der Stadtratsvorlage „Mobilitätsstrategie 2030 – Start der Netzerweiterungen Straßenbahn“ (VII -DS-
00547-NF-01-DS-01) vom 14.10.2020 ist u.a. der sofortige Planungsbeginn für die Netzerweiterung „Süd-
sehne inkl. begleitender Einbindungstrassen Brünner T, Straße des 18. Oktober und Hermann-Liebmann-
Straße“ (Priorität 1) beschlossen worden. Bestandteil dieser Machbarkeitsuntersuchung sind deren Teil-
maßnahmen „Südsehne“ (B2 und B3) sowie „Brünner T“ (B1). Die zwei weiteren begleitenden Einbin-
dungstrassen „Hermann-Liebmann-Straße“ (B6) und „Straße des 18. Oktober“ (C3) sind nicht Bestandteil 
dieser Machbarkeitsuntersuchung. Eine mögliche Straßenbahntrasse im Verlauf der Straße des 18. Ok-
tober ist jedoch bei der Betrachtung des Knotenpunktes Semmelweisstr./ Straße des 18. Oktober in den 
Untersuchungen zu berücksichtigen. 
Weitere Netzerweiterungen sowie deren Priorisierung sind nachstehender Karte zu entnehmen.  
 
Abbildung 12: Maßnahmenkarte Netzerweiterung Leipzig gemäß Anlage 2 zu [29] 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2.4.2 Netzplanung Rad 
Die Stadt Leipzig hat mit der Vorlage VI-Ifo-08223 das HauptNetzRad beschlossen. Im HauptNetzRad 
wird in erster Linie eine Kategorisierung des Radverkehrsnetzes der Stadt Leipzig vorgenommen, sowie 
Planungs- und Entwicklungskorridore aufgezeigt.  
Bezüglich der Netzkategoriesierung handelt es sich östlich der Antonienbrücke bis zur Prager Straße 
durchgehend um eine Verbindung der Verkehrswegekategorie IR III (innergemeindliche Radhauptverbin-
dung). Westlich der Antonienbrücke, sowie im Bereich „Brünner T“ sind die Radverkehrsanlagen der Ver-
kehrswegekategorie IR IV (innergemeindliche Radverkehrsverbindung) zuzuordnen. Die Antonienbrücke 
selbst gilt als IR II-Verbindung (innergemeindliche Radschnellverbindung), da diese ebenfalls im Verlauf 
der IR II-Verbindung Zentrum – Kulkwitzer See liegt. Teile dieser genannten Verbindung zwischen Anto-
nienbrücke und Kulkwitzer See sind im HauptNetzRad als Untersuchungsauftrag („Neue Trasse entwi-
ckeln“) festgeschrieben. 
Folgende weitere IR II-Korridore queren das Untersuchungsgebiet: 
- Radverbindung Zentrum – Cospudener See (entlang Pleiße) 
- Radverbindung Zentrum – Probstheida (Straße des 18. Oktober – Deutscher Platz) 
Weitere netzplanerische Ergänzungen oder Änderungen lassen sich dem HauptNetzRad ebenfalls ent-
nehmen. Im Untersuchungsgebiet sind folgende querende Relationen betroffen:  
- Radverbindung Zentrum – Cospudener See (entlang Pleiße) – Verkehrswegekategorie IR II – 
alternative Führung (andere Flussseite) zur Entspannung der Querungssituation des Radver-
kehrs am Schleußiger Weg sowie der beengten Verhältnisse zwischen Schleuße Connewitz 
und Schleußiger Weg. 
- Radverbindung entlang S-Bahn zwischen Bayerischen Bahnhof und S-Bahnhof Connewitz und 
S-Bahnhof Völkerschlachtdenkmal („Aktiv-Achse-Süd“). Verkehrswegekategorie IR III. Querung 
des Untersuchungsgebietes im Bereich Haltepunkt MDR. 
Überdies hat die Stadt Leipzig ein Aktionsprogramm für den Radverkehr aufgelegt, welches mit über 70  
Maßnahmen Verbesserungen im Radverkehr erzielen soll. Im Fokus stehen hier Lückenschüsse im 
Hauptnetz durch weitere Radfahrstreifen, Bordabsenkungen und ähnliches. Auch der Ausbau von Fahr-
radabstellmöglichkeiten, darunter auch eine bewachte Fahrradstation am Hauptbahnhof, sowie die Inten-
sivierung der Falschparkerkontrolle auf Radverkehrsanlagen werden als Maßnahme aufgeführt. Seit dem 
4. Quartal 2021 sind auch die Ergebnisse der Dauerzählstellen ausgewählter Radwege auf den Seiten 
der Stadt Leipzig online einsehbar – ebenfalls eine Maßnahme des Aktionsplanes.  
Auch die Fortschreibung des Radverkehrsentwicklungsplanes – die aktuelle Fassung stammt aus dem 
Jahre 2010 – wird durch das Aktionsprogramm geregelt. Ziel ist jedoch, mit den vorgenannten Maßnah-
men bereits bekannte Problemlagen zügig zu beseitigen und nicht erst auf die Fortschreibung des Rad-
verkehrsentwicklungsplanes zu warten. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2.4.3 Netzplanung MIV 
Netzplanerische Maßnahmen für den MIV beschränken sich im Untersuchungsgebiet gegenwärtig auf 
Erhaltungs- bzw. Erneuerungsmaßnahmen. Ausführungen hierzu sind dem Kapitel 2.3.4.4 zu entnehmen. 
Einzig die künftige Erschließung des zu entwickelnden Gebietes um den Bayerischen Bahnhof stellt eine 
tangierende Netzergänzung dar. Nach aktueller Auskunft werden hierfür jedoch entlang der Kurt-Eisner-/ 
Semmelweisstraße keine neuen Einmündungssituationen geschaffen, sondern die bereits bestehenden 
weiter genutzt, wie Abbildung 13 entnommen werden kann. 
Zur Einhaltung der Zielstellungen des Lärmaktionsplans der Stadt Leipzig [23] werden darüber hinaus 
auch verkehrsorganisatorische Maßnahmen, abgestuft nach Prioritäten genannt.  
Priorität 1:  
Insbesondere Teilbereiche der Antonienstraße (Klingerstr. – Gießerstr., Zschochersche Str. – Altranstäd-
ter Str.), der Richard-Lehmann-Straße (Bernhard-Göring – Arthur-Hoffmann-Str.), sowie der Rödelstraße 
(Könneritzstr. – Schleußiger Weg) werden hier aufgeführt. Vorgeschlagene Maßnahmen sind Geschwin-
digkeitsanzeiger und/ oder die Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30 Tag und Nacht.  
Priorität 2:  
Der Betrieb einer Geschwindigkeitsanzeigetafel wird außerdem für die Kurt -Eisner-Straße (Fockestr. –  
Bernhard-Göring-Str.) vorgesehen. Auf der Richard- Lehmann-Straße (Bernhard- Göring-Str. – Arthur-
Hoffmann-Str.) wird zudem eine Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30 Tag und Nacht empfohlen. 
 
 
Abbildung 13: Vorplanung Stadtquartier Bayerischer Bahnhof Var. 6A (nachrichtlich/ Arbeitsstand 07/2021) 
94 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2.5 Verkehrsplanerische Bestandsituation 
2.5.1 Bestandsdaten 
Zur Einschätzung und Bewertung der Bestandssituation aus verkehrsplanerischer Sicht, wurden nachfol-
gend aufgeführte Grundlagedaten verwendet: 
- Digitale Stadtkarte Stadt Leipzig 
- Digitale Orthofotos (Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen (GeoSN)) 
- Digitale Topographische Karte, sowie digitale Kartendarstellung „SachsenAtlas“ (Staatsbetrieb 
Geobasisinformation und Vermessung Sachsen (GeoSN)) 
- 3D-Stadtmodell (CityGML, Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen 
(GeoSN)) 
- Digitales Geländemodell DGM1 (Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen 
(GeoSN)) 
- Schutzgebietskulisse (Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie) 
- Gewässernetz Sachsen (Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie) 
- Flächennutzungspläne (Raumplanungsinformationssystem im Freistaat Sachsen (RAPIS), Lan-
desdirektion Sachsen) 
- Bebauungspläne (Raumplanungsinformationssystem im Freistaat Sachsen (RAPIS), Landesdi-
rektion Sachsen) 
- Digitale Verwaltungsgrenzen (Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen 
(GeoSN)) 
- Stadtbezirks- und Stadtteilgrenzen (Stadt Leipzig, opendata) 
- Verkehrsmengen (Stadt Leipzig) 
- Darüber hinaus wurden zu Darstellungszwecken frei verfügbare Daten aus OpenStreetMaps.org 
verwendet: 
o Vektorisiertes ÖPNV-Netz 
o Lage der Haltestellen 
Die vorhandenen Grundlagedaten wurden zum Teil weiter aufgearbeitet, um ein differenzierteres Bild der 
Örtlichkeit zu erhalten. So wurden bspw. Informationen zur Markierung den digitalen Orthofotos entnom-
men, da die Markierung kein Bestandteil der digitalen Stadtkarte ist und andernfalls erst nach einer de-
taillierten Vermessung vorliegen würde. Der Detailierungsgrad, der aus den Orthofotos übertragenen Mar-
kierungen, reicht indes für grundlegende Aussagen im Rahmen der Machbarkeitsstudie aus.  
Auch wurde die Stadtkarte für weitere Plandarstellungen nachkoloriert, sodass Gleisanlagen, Fahrbahn-
flächen und Nebenanlagen sich optisch voneinander abheben. Vorhandene Querschnittsbreiten wurden 
abschnittsweise mit Systemquerschnitten symbolisiert, sowie um weitere Maßketten im Lageplan ergänzt.  
Die aufbereiteten Lagepläne, sowie Detailpläne ausgewählter Knotenpunkte sind in der  Anlagen A.5 zur 
Machbarkeitsuntersuchung enthalten. Die Querschnitte sind dieser Anlage ebenfalls  entnehmbar.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Zu besseren Ortskenntnis wurde die digitale Datenbeschaffung durch mehrere Ortsbegehungen ergänzt. 
Es erfolgten sowohl Begehungen wie auch Befahrungen sowohl per Rad/ an ausgewählten Stellen zu 
Fuß, mit dem ÖPNV (Buslinien 60, 74), sowie mit dem Pkw. Durch das pandemiebedingt andere Ver-
kehrsverhalten (weniger Verkehre, staatlich empfohlene Meidung des ÖPNV) ließen sich aus diesen Be-
fahrungen jedoch nur bedingt repräsentative Eindrücke gewinnen. 
Für den gesamten Untersuchungsraum wurde eine Fotodokumentation angefertigt. Diese liegt als Anlage 
A.2 bei. 
2.5.2 Untersuchungsvarianten 
Die räumliche Ausdehnung des Untersuchungsraumes wurde in Kapitel 2.2 bereits ausführlich dargelegt.  
Ergänzend zu einem Nullfall 2030, in welchem keine Änderungen an der Infrastruktur erforlgen,  sind im 
Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für das Bezugsjahr 2030 folgende Varianten zu untersuchen:  
- Variante 1 für 2030: wie Nullfall 2030, jedoch mit Berücksichtigung einer durchgängigen Stra-
ßenbahntrasse von der Lützner Straße / Ratzelstraße über Brünner Straße („Brünner T"), 
Antonienstraße, Rödelstraße, Schleußiger Weg, Kurt-Eisner-Straße, Semmelweisstraße 
zur Prager Straße 
- Variante 2 für 2030: wie Variante 1, jedoch abweichend mit Berücksichtigung einer Straßen-
bahntrasse von der Lützner Straße über die Grünauer Allee mit Anschluss am S-Bahn-
Haltepunkt Leipzig Grünauer Allee (statt über die nördliche Brünner Straße), weiter über An-
tonienstraße Richtung Osten 
- Variante 3 für 2030: wie Variante 1, aber mit Berücksichtigung einer Straßenbahntrasse ab 
Schleußiger Weg abweichend (statt via Kurt-Eisner-Straße und Semmelweisstraße) zur 
Richard-Lehmann-Straße, weiter über An der Tabaksmühle zur Prager Straße  
- Variante 4 für 2030: Kombination der Varianten 2 und 3 
 
Abbildung 14: Variantenübersicht, vgl. auch Übersichtskarte in Anlage A.1 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2.5.3 Abschnittsbildung 
Infolge der Größe des Untersuchungsgebietes war es erforderlich,  dieses zu unterteilen. So erfolgt die 
Untersuchung abschnittsbezogen. Die Abschnitte wurden anhand ihrer straßenräumlichen Charakteristik 
gebildet. Jeder Abschnitt weist hierbei einen weitgehend gleichbleibenden Querschnitt und gleichartige 
Knotenpunktformen auf.  
Es ergeben sich nachfolgend aufgeführte Abschnitte für die vorgenannten Varianten.  
Tabelle 1: Abschnittsbildung Variante 1 
Variante 1 
Abschnitt Von Bis Länge Bemerkung 
01 Antonienstr. Ratzelstr. 750 m Brünner-T Süd 
02 Lützner Str. Antonienstr. 690 m Brünner-T Nord 
03 Brünner Str. Diezmannstr. 670 m   
04 Diezmannstr. Klingenstr. 420 m   
05 Klingenstr. Gießerstr. 140 m   
06 Gießerstr. Adler (Dieskauer-/ Zschoch-
ersche Str.) 
310 m 
  
07 Adler (Dieskauer-/ 
Zschochersche Str.) 
Erich-Zeigner-Allee/ 
Altranstädter Str. 
290 m 
  
08 Erich-Zeigner-Allee/ 
Altranstädter Str. 
Könneritzstr. 490 m 
  
09 Könneritzstr. Schnorr-/ Dammstr. 310 m   
10 Schnorr-/ Dammstr. Stieglitzstr. 320 m   
11 Stieglitzstr. Wundtstr. B2 930 m   
12 Wundtstr. B2 Fockestr. 230 m   
13 Fockestr. August-Bebel-Str. 230 m   
14 August-Bebel-Str. K.-Liebknecht-Str. 320 m   
15 K.-Liebknecht-Str. A.-Hoffmann-Str. 350 m   
16 A.-Hoffmann-Str. Altenburger Str. 310 m   
17 Altenburger Str. Zwickauer Str. 700 m   
18 Zwickauer Str. Str. des 18. Oktober 100 m   
19 Str. des 18. Oktober Ph.-Rosenthal-Str. 180 m   
20 Ph.-Rosenthal-Str. Prager Str. 420 m   
    Gesamt 8.160 m   
 
 
Tabelle 2: Abschnittsbildung Variante 2 
Variante 2 
Abschnitt Von Bis Länge Bemerkung 
01 Antonienstr. Ratzelstr. 750 m Brünner-T Süd 
2-01 Lützner Str. Gärtnerstr. 620 m Alternativführung Brünner-T Nord 
2-02 Grünauer Allee Brünner Str. 330 m Alternativführung Brünner-T Nord 
03 - 20 Brünner Str. Prager Str. 6.720 m  analog Variante 1 
    Gesamt 8.420 m   
 
 
Tabelle 3: Abschnittsbildung Variante 3 
Variante 3 
Abschnitt Von Bis Länge [m] Bemerkung 
01-10 Antonienstr. Stieglitzstr. 4.390 m analog V1, Abzweigmöglichkeit 1 
11-13 Stieglitzstr. August-Bebel-Str. 1.390 m analog V1, Abzweigmöglichkeit 2 
14 August-Bebel-Str. K.-Liebknecht-Str. 320 m analog V1, Abzweigmöglichkeit 3 
15 K.-Liebknecht-Str. A.-Hoffmann-Str. 350m  analog V1, Abzweigmöglichkeit 4 
3-01 Auewaldquerung A.-Bebel Straße 1.370 m Abzweigmöglichkeit 1 
3-02 K.-Eisner Str. R.-Lehmann Str. 700 m Abzweigmöglichkeit 2 (A.-Bebel-Str.) 
97 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Variante 3 
Abschnitt Von Bis Länge [m] Bemerkung 
3-03 K.-Eisner Str. R.-Lehmann Str. 640 m Abzweigmöglichkeit 3 (K.-Liebknecht-Str.) 
3-04 K.-Eisner Str. R.-Lehmann Str. 640 m Abzweigmöglichkeit 4 (A.-Hoffmann-Str.) 
3-05 A.-Bebel Str. A.-Hoffmann Str. 700 m   
3-06 A.-Hoffmann Str. Altenburger Str. 310 m   
3-07 Altenburger Str. Zwickauer Str. 810 m   
3-08 Zwickauer Str. Friedhofsweg/  
An der Tabaksmühle 
830 m 
  
3-09 Friedhofsweg/  
An der Tabaksmühle 
Prager Str. 410 m 
 Führungsmöglichkeit 1 
3-10 R.-Lehmann Str. Prager Str. 500 m  Führungsmöglichkeit 2 
    Gesamt 9.140 m  (variabel, je nach Abzweig/Führung) 
 
 
Tabelle 4: Abschnittsbildung Variante 4 
Variante 4 
Abschnitt Von Bis Länge [m] Bemerkung 
01 Antonienstr. Ratzelstr. 750 m Brünner-T Süd 
2-01 Lützner Str. Gärtnerstr. 620 m Alternativführung Brünner-T Nord 
2-02 Grünauer Allee Brünner Str. 330 m Alternativführung Brünner-T Nord 
03-10 Brünner Str. Stieglitzstr. 2.950 m analog V1, Abzweigmöglichkeit 1 
11-13 Stieglitzstr. August-Bebel-Str. 1.390 m analog V1, Abzweigmöglichkeit 2 
14 August-Bebel-Str. K.-Liebknecht-Str. 320 m analog V1, Abzweigmöglichkeit 3 
15 K.-Liebknecht-Str. A.-Hoffmann-Str. 350m  analog V1, Abzweigmöglichkeit 4 
3-01 Auwaldquerung A.-Bebel Straße 1.370 m Abzweigmöglichkeit 1 
3-02 K.-Eisner Str. R.-Lehmann Str. 700 m Abzweigmöglichkeit 2 (A.-Bebel-Str.) 
3-03 K.-Eisner Str. R.-Lehmann Str. 640 m Abzweigmöglichkeit 3 (K.-Liebknecht-Str.) 
3-04 K.-Eisner Str. R.-Lehmann Str. 640 m Abzweigmöglichkeit 4 (A.-Hoffmann-Str.) 
3-05 A.-Bebel Str. A.-Hoffmann Str. 700 m   
3-06 A.-Hoffmann Str. Altenburger Str. 310 m   
3-07 Altenburger Str. Zwickauer Str. 810 m   
3-08 Zwickauer Str. Friedhofsweg/ 
An der Tabaksmühle 
830 m 
 
3-09 Friedhofsweg/ 
An der Tabaksmühle 
Prager Str. 410 m Führungsmöglichkeit 1  
3-10 R.-Lehmann Str. Prager Str. 500 m Führungsmöglichkeit 1 
    Gesamt 9.170 m  (variabel, je nach Abzweig/Führung) 
 
Die Abschnitte 01 – 20 des als Variante 1 zu untersuchenden Korridors sind in Anlage A.5  als Lageplan-
darstellung (Bestand) im Maßstab 1:1.000 beigefügt. Eine Übersicht über die Verteilung der Blätter gibt 
die Übersichtskarte in Anlage A.1, sowie die Textverweise auf den Lageplänen selbst. 
2.5.4 Maßgebliche Knotenpunkte 
Ergänzend zu den Abschnitten wurden maßgebliche Knotenpunkte identifiziert. In der Regel handelt es 
sich hierbei entweder um Knotenpunkte am Beginn/ Ende der Abschnitte und/ oder um Knotenpunkte mit 
maßgeblichem verkehrstechnischem Einfluss. Diese Knotenpunkte sind maßgebend für die Ermittlung 
der Leistungsfähigkeiten. 
Gemeinsam mit dem AG wurden die in Tabelle 5 aufgeführten Knoten definiert. Mit Ausnahme des teil-
planfreien Knotenpunktes Wundtstraße handelt es sich um plangleiche Knotenpunkte.  
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Dem Übersichtslageplan Anlage A.1 sowie den Lageplänen Anlage A.5 kann die Lage der einzelnen Kno-
tenpunkte entnommen werden. Ein Teil der Kontenpunkte erfüllt im städtischen ÖPNV-Netz die Funktion 
eines maßgeblichen Umsteigepunktes. Diese Knotenpunkte wurden in der Tabelle gesondert markiert.  
Ein weiterer Teil der Knotenpunkte ist in Form eines Detailplanes auszuarbeiten. Welche Knotenpunkte 
das sind, geht ebenfalls aus der Tabelle hervor. Die Detaildarstellungen werden in die Lagepläne (Anlage 
A.5) integriert. 
Tabelle 5: Übersicht Knotenpunkte 
Nr. Art Beteiligte Straßen Maßgeblicher 
Umsteigepunkt 
Detaildar-
stellung 
A Einmündung Brünner Str. / Lützner Str.   
B Kreuzung Antonienstr. / Brünner Str. / Gärtnerstr.  X 
C Einmündung Antonienstr. / Diezmannstr.   
D Kreuzung Antonienstr. / Klingenstr.   
E Kreuzung Antonienstr. / Gießerstr.   
F Kreuzung Antonienstr./ Zschochersche Str. / Windorfer Str./ Dieskaustr. (H) Adler  
G Kreuzung Antonienstr. / E.-Zeigner-Allee / Altranstädter Str.   
H Einmündung Antonienstr. / Rödelstr. / Könneritzstr. / Pistorisstr. (H) Rödelstr. X 
I Kreuzung Rödelstr. / Schleußiger Weg / Schnorrstr. / Dammstr.  X 
J Einmündung Schleußiger Weg / Stieglitzstr.   
K Kreuzung/tplf. K. Eisner Straße / Wundtstraße / Schleußiger Weg  X 
L Kreuzung K. Eisner Straße / Fockestraße   
M Kreuzung K. Eisner Straße / A.-Bebel Str.  X 
N Kreuzung K. Eisner Straße / K.-Liebknecht Str. (H) Karl-Liebknecht/ 
Kurt-Eisner Str. X 
O Kreuzung K. Eisner Str. / Bernhard-Göring-Str.    
P Kreuzung K. Eisner Straße / A.-Hoffmann Str. (H) Kurt-Eisner/ A.-
Hoffmann-Str. X 
Q Einmündung K. Eisner Straße / Altenburger Str.  X 
R Kreuzung Semmelweisstr. / An den Tierkliniken   
S Einmündung Semmelweisstr. / Zwickauer Str.  X 
T Kreuzung Semmelweisstr. / Str. des 18. Oktober   
U Kreuzung Semmelweisstr. / Ph.-Rosenthal Str. (H) Deutsche Natio-
nalbibliothek  
V Kreuzung Semmelweisstr. / Prager Str. / Riebeckstr. (H) Technisches 
Rathaus X 
W Kreuzung Brünner Str. / Diezmannstr. / Ratzelstr. / N.-Rumjanzew-Str.   
 
Die Umsteigebeziehung am Knotenpunkt Kurt -Eisner-/ August-Bebel-Straße wird aufgrund sehr langer 
Umsteigewege im Bestand nicht in der Liste als maßgeblicher Umsteigepunkt aufgeführt.  
2.5.5 Beschreibung der Bestandssituation 
Jeder der zuvor definierten Abschnitte wurde einzeln betrachtet und in Steckbriefform detailliert beschrie-
ben (Anlage A.3). Gemeinsam mit dem AG sowie allen beteiligten Fachämtern (VTA, ASG, AfU, SPA) 
sowie den LVB wurde für den späteren Abgleich von Bestand und Planungsvarianten eine Kriterienliste 
aufgestellt, an welcher sich auch die Steckbriefe orientieren.  
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Grundlegend werden die Themen Mobilität, Städtebau und Umwelt getrennt betrachtet und bewertet. Im 
Punkt Mobilität werden dabei die einzelnen Verkehrsarten Fußverkehr, Radverkehr, öffentlicher Perso-
nennahverkehr, sowie motorisierter Individualverkehr getrennt erfasst. Zu den städtebaulichen Kriterien 
zählen insbesondere die Integration der Verkehrsanlage in den öffentlichen Raum, vorhandenes Stadt-
grün oder denkmalschutzrechtliche Belange. Ergänzend dazu fasst das Kriterium Umwelt Schutzgebiets-
betroffenheiten zusammen und zeigt vorhandene Lärm- sowie Luftschadstoffbelastungen auf. 
Im Kopf der Steckbriefe (Anlage A.3) werden allgemeine Informationen zum jeweiligen Abschnitt aufge-
führt. Neben der Angabe von Abschnittsanfang und -ende sind dies insbesondere die Abschnittslänge, 
die durchschnittlich tägliche Verkehrsstärke (IST -Zustand), die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Kfz 
(V max), sowie die Netzkategorie nach RIN und das HauptNetzRad. Sind Straßenbahn, Bus, Car-Sharing-
Angebote oder Taxistände in einem Abschnitt enthalten, wird dies ebenfalls im Kopf vermerkt.  
Nachfolgend werden die wesentlichen Erkenntnisse der Bestandsanalyse zusammengefasst.  
2.5.5.1 Mobilität 
2.5.5.1.1 Allgemein 
Aufteilung des Querschnittes 
Infolge der hohen verkehrlichen Funktion des gesamten Streckenzuges gibt es auf nahezu voller Länge 
zwei Fahrstreifen je Richtung. Je nach vorhandenen Platzverhältnissen führt dies entweder zu zweibah-
nig-vierstreifigen oder zu einbahnig- vierstreifigen Quer schnitten. Lediglich der östlichste Abschnitt (20) 
der Semmelweisstraße verfügt nur über einen Fahrstreifen je Fahrtrichtung.  
Der Einsatz von Fahrbahnmarkierung richtet sich nach der verfügbaren Fahrbahnbreite. So weisen die 
verhältnismäßig schmalen zweistreifigen Richtungsfahrbahnen in der Kurt -Eisner-Straße überwiegend 
keine Markierung auf, während alle übrigen zweibahnigen Richtungsfahrbahnen entlang des Korridors mit 
unterbrochenen Leitlinien die Fahrstreifenaufteilung betonen. Auch die einbahnig- vierstreifigen Ab-
schnitte, wie bspw. die westliche Antonienstraße oder der Schleußiger Weg sind durchgängig markiert.  
Besonders die Abschnitte in der Südvorstadt werden bzgl. der Querschnittsaufteilung durch überbreite 
Mittelstreifen charakterisiert. Ruhender Verkehr dominiert hier das Bild (vgl. Kapitel 2.5.5.1.5). Aussagen 
zur Einordnung von Anlagen des Fuß- und Radverkehrs sind den folgenden Kapiteln zu entnehmen. 
Die vorhandenen Querschnittsbreiten differieren stark. Auf der Antonienstraße (Abschnitt 05) befindet sich 
die geringste Querschnittsbreite mit ca. 16,6 m. Die größte Breite im Querschnitt bietet hingegen Abschnitt 
16 (Neubauabschnitt der östlichen Kurt -Eisner-Straße) mit knapp 51 m Querschnittsbreite. Die mittlere 
Querschnittsbreite bewegt sich um ca. 30 m. 
Problematisch ist die Querschnittsaufteilung dabei sowohl in schmalen, wie auch in breiten Querschnitts-
bereichen. So ist in der Antonienstraße, zwischen Klingenstraße und Erich- Zeigner-Allee, sowie im Be-
reich Rödelstraße keine Anlage für den Radverkehr vor handen, obwohl dies mit Blick auf die Verkehrs-
stärke und die Bedeutung der Relation erforderlich wäre. Gehwege fallen in diesen Bereichen ebenfalls 
sehr schmal aus. Die Kurt-Eisner-Straße ist hingegen ein Beispiel eines breiten Querschnittes, wo infolge 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
einer sehr breiten Mittelinsel der verbleibende Seitenraum für Fuß - und Radverkehr ebenso Defizite auf-
weist. 
Topographische Verhältnisse 
Bezüglich der topographischen Verhältnisse handelt es sich überwiegend um flaches Gelände. Für Leipzi-
ger Verhältnisse erwähnenswerte Steigungen finden sich nur vereinzelt, so z. B. zwischen Adler und 
Erich-Zeigner-Allee (Abschnitt 07) und in den Abschnitten 14 bis 16, welche sich zwischen den Knoten-
punkten August-Bebel-Straße und Altenburger Straße befinden. Weitere Steigungsstrecken liegen nur im 
Zusammenhang mit querenden Bahnstrecken vor (Abschnitt 4 (Antonienbrücken), Abschnitt 16 (Semmel-
weisbrücke/ S-Bahn MDR), Abschnitt 3-07 (Schlachthofbrücke)). 
Separierung der Mobilitätsarten 
Konflikte entstehen im Verkehr meist infolge gemeinsamer Nutzung von Flächen durch verschiedene Ver-
kehrsarten. Fußgänger und Radfahrer geraten auf gemeinsamen Geh- und Radwegen oder in Haltestel-
lenbereichen in Konflikt. Im Fahrbahnbereich entstehen infolge der gemeinsamen Führung zudem Kon-
flikte zwischen Radverkehr, Kfz-Verkehr und ÖPNV. Derartige Problemlagen können durch eine Separie-
rung durch Schaffung eigener Anlagen je Verkehrsart deutlich verbessert werden.  
Im Untersuchungsgebiet findet sich nur vereinzelt eine vollständige Separierung der Verkehrsarten. Wäh-
rend der Radverkehr zwar häufig getrennt vom Fußverkehr geführt wird (Kurt -Eisner-/ Semmelweisstr.), 
sind Kfz- und ÖPNV nur sehr selten getrennt. Eigene Anlagen für die Straßenbahn existieren nur in der 
östlichen Antonienstraße (Abschnitt 8), sowie im Bereich Deutsche Nationalbibliothek auf der Semmel-
weisstraße. Für den Busverkehr existieren neben einem kurzen Busfahrstreifen keine weiteren eigenen 
Anlagen. 
Ingenieurbauwerke 
Innerhalb der genannten Trassen gibt es eine Reihe von Brückenbauwerken, von denen die wesentlichs-
ten nachfolgend aufgeführt werden: 
- SÜ Brünner Straße – Querung DB-Strecke 6052 (S-Bahn Linie S1) 
- SÜ Antonienstraße (Antonienbrücke) – Neubau – Querung DB-Strecke 6383 
- Antonienstraße – Brücke über die Weiße Elster („Schleußiger Brücke“) 
- Schleußiger Weg – Brücke über das Elsterflutbett („Paußnitzbrücke“) 
- Schleußiger Weg – Brücke über die Pleiße („Beipertbrücke“) 
- SÜ Semmelweisstraße – Querung DB-Strecken 6362 und 6377 (City-Tunnel-Leipzig) 
Darüber hinaus quert der Pleißemühlgraben im Knotenpunktbereich Schleußiger Weg – Wundtstraße un-
terirdisch. 
Im Zuge des Alternativkorridors Richard-Lehmann-Straße befinden sich darüber hinaus drei weitere Brü-
ckenbauwerke: 
- „Schlachthofbrücke“ (SÜ) – Querung DB-Strecken 6362 und 6377 (City-Tunnel-Leipzig) 
- „Markhallenbrücke“ 
- „Hofer Brücke“ (SÜ) – Querung DB-Strecken 6361 und 6375 
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2.5.5.1.2 Fußverkehr 
Vorhandene Anlagen für den Fußverkehr 
Es sind entlang des gesamten Streckenzuges einschließlich der Varianten überall Anlagen zur Führung 
von Fußgängern vorhanden. In den beengten Abschnitten kommen häufig Mindestmaße zur Anwendung 
(z. B. Antonienstraße zw. Antonienbrücken und Gießerstraße) . In folgenden Abschnitten liegen Unter-
schreitungen der Mindestbreite vor: 
- Brünner Straße (Abschnitt 1 + 2) 
- Antonienstraße, Bereich Klingenstraße – Gießerstr. (Abschnitt 5), Bereich Volkspark Kleinz-
schocher (Abschnitt 8) 
- Schleußiger Weg west, sowie im Bereich Beipertbrücke und KGV Südvorstadt (Abschnitt 
10+11) 
Die Zielvorgaben der Stadt liegen gemäß STEP VöR (vgl. 2.3.3.2) zwischen 2,5 m und 3,5 m, bei konkur-
rierenden Nutzungen (Freisitz, Auslagen) entsprechend mehr. Diese Vorgaben werden häufig, jedoch 
nicht überall eingehalten. Zudem stellt der Radverkehr einen Großteil der Konfliktgegner dar, weshalb 
eine Trennung der Verkehrsarten anzustreben ist. Gemeinsame Geh- und Radwege gibt es in folgenden 
Abschnitten: 
- Antonienstraße West (Abschnitt 3): sehr geringe Nutzungsintensität durch Fußgänger, Konflikt-
potential gering 
- Antonienstraße Ost (Abschnitt 8 / 9): Die Anlagen für den Fuß- und Radverkehr sind hier jeweils 
so schmal, dass sich eine gemeinsame Führung ganz automatisch ergibt. Hohe Nutzungsinten-
sität im Umfeld des Schwimmbades, des Bootsverleihs, an den Zugängen zum Volkspark und 
am KP Rödelstraße sorgen hier regelmäßig für Konflikte. 
- Schleußiger Weg West (Abschnitt 10): Hohe Nutzungsintensität, insbesondere durch Radver-
kehr. Der immer enger werdende Seitenraum Richtung KP Schnorrstraße sorgt für ein spürba-
res Konfliktpotential im nördlichen Radweg. 
Ergänzend zu dieser Liste ist der Radweg zwischen KGV Südvorstadt und Wundtstraße auf der Nordseite 
der Semmelweisstraße mit aufzuführen. Dieser ist zwar als Radweg eindeutig beschildet – der Fußverkehr 
soll den abgesetzten und unbefestigten Weg über den Dürrplatz nutzen. In der Praxis nutzen Fußgänger 
jedoch den Radweg wie einen gemeinsamen Geh-  und Radweg. Das Alternativangebot scheint nicht at-
traktiv genug. 
Bereiche mit bereits heute sehr geringen Gehwegbreiten weisen in der Regel darauf aufbauend weitere 
Defizite auf. So ist im Abschnitt 5 (Klingenstraße – Gießerstr.) bspw. die nutzbare Gehwegbreite durch 
temporäre Behinderungen (Baugerüste, Mülltonnen) oder dauerhafte Hindernisse (Verkehrszeichen, 
Stromkästen) zusätzlich stark eingeschränkt.  Auch in der Kurt -Eisner-Straße, besonders zwischen Fo-
ckestraße und Karl -Liebknecht-Straße sind derartige Probleme ebenfalls gut wahrnehmbar. Die Nut-
zungsintensität ist hier deutlich höher, sodass trotz Einhalten der Regelbreite Engpässe durch abgestellte 
Fahrräder, Mülltonnen, usw. entstehen. 
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Abbildung 15: Nutzungsüberlagerungen führen zu Engpässen im Seitenraum 
Ein weiteres, hervorzuhebendes Defizit für den Fußverkehr stellt die Situation auf der Pleißebrücke dar. 
Ganzjährig, besonders aber im Sommer kreuzt hier eine hohe Zahl an Fußgängern und Radfahrern auf 
der Relation Rennbahn – Schleuse Connewitz (Relation Nord-Süd). Auf dem nördlichen getrennten Geh- 
und Radweg der Pleißebrücke verflechtet sich dieser starke Strom mit dem Strom in West -Ost-Relation. 
Hierbei entstehen viele Konflikte. Fehlende Sichtbeziehungen für den einbiegenden Radverkehr aus Nord 
sowie ein rechtwinkliger Weganschluss bedingen, dass Radfahrer zum Einbiegen die volle Wegbreite 
benötigen. Die Situation ist oft hektisch und stellt besonders für Fußgänger eine besonders prekäre Situ-
ation dar. 
Querungsmöglichkeiten 
An allen signalisierten Knotenpunkten finden sich gesicherte Querungsstellen für Fußgänger. Darüber 
hinaus existieren entlang des Schleußiger Weges und am S -Bahnhof MDR Fußgänger -LSA. Ungesi-
cherte Querungsstellen ergänzen dieses Bild, sind jedoch häufig nur in wenig zufriedenstellender Qualität 
vorhanden. So sind die Querungsstellen im Verlauf der Brünner Straße Nord (Abschnitt 2) als solche nur 
zu erahnen. Entlang der Kurt-Eisner-Straße, im Abschnitt Fockestraße – Karl-Liebknecht-Straße werden 
die Querungsstellen zudem durch ruhenden Verkehr verdeckt (vgl. Abbildung 16).  
Ein Bedarf an zusätzlichen Querungsstellen besteht grundsätzlich an jedem Knotenpunkt, ist jedoch ver-
kehrstechnisch nicht immer sicher realisierbar. Im Rahmen der Bestandsanalyse wurde jedoch der Bedarf 
einer zusätzlichen Querungsstelle im Bereich Antonienstraße Ost (Abschnitt 8), der Haltestellen Rochlitz-
straße und Rennbahn (Abschnitte 10 und 11) sowie ein Bedarf der Verbesserung der Querungssituation 
im KP Karl-Siegismund-Str. (Abschnitt 20) festgestellt. An letztgenannten Knotenpunkt müssen Fußgän-
ger einen Verkehrsstrom von drei Fahrstreifen an einem Knoten mit vollkommen unübersichtlicher Ver-
kehrsführung durchdringen. In diesem Knotenpunkt finden auf zu kurzem Raum zu viele wesentliche Än-
derungen für den Kfz-Verkehr statt, sodass die Aufmerksamkeit hier stark gefordert ist. Für den Fußver-
kehr entstehen dadurch oft gefährliche Situationen. 
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Abbildung 16: Eingeschränkte Sicht auf Fußgängerfurten durch ruhenden Verkehr (Kurt-Eisner-Straße) 
Barrierefreiheit 
An allen Abschnitten sind in der Regel an Knotenpunkten und Querungsstellen Bordabsenkungen  vor-
handen. Das Vorhandensein taktiler Leitelemente stellt jedoch die äußerste Ausnahme dar. Im KP Anto-
nienstraße/ Brünner-Straße, sowie dem KP Antonienstraße/ Diezmannstraße existieren Bodenindikatoren 
zur Führung sehbehinderter Menschen. Zudem  weisen einzelne Haltestellen Elemente einer barriere-
freien Gestaltung auf. In Summe ist jedoch der gesamte Projektbereich als überwiegend nicht barrierefrei 
zu klassifizieren. 
2.5.5.1.3 Radverkehr 
Anlagen zur Führung des Radverkehrs sind nicht in allen Abschnitten vorhanden. Dort, wo sie vorhanden 
sind, entsprechen sie oft nicht der Mindestvorgabe des Regelwerkes bzgl. Breite oder Führungsform. 
Positiv zu erwähnen sind hier die Abschnitte östlich der Arthur-Hoffmann-Straße, sowie im Bereich Anto-
nienbrücken. Diese wurden nach modernen Standards hergestellt und weisen ausreichend breite und gut 
geführte Anlagen auf . Alle weiteren Radverkehrsanlagen zwischen den genannten Abschnitten  sind im 
Wesentlichen unterdimensioniert oder fehlen gänzlich.  
Besonders fällt hier die Antonienstraße östlich der Antonienbrücken auf.  Die Straßenbahnführung im 
Mischverkehr verdrängt Kfz auf den rechten Fahrstreifen.  Das Konfliktpotential mit dem ebenfalls im 
Mischverkehr geführten Radverkehr ist hoch.  In der Praxis ist hier oft ordnungswidriges Verhalten des 
Kfz-Verkehrs infolge zu geringer Überholabstände zu beobachten. Für Radfahrer ist dies eine sehr unan-
genehme und gefährliche Situation, welche sich besonders zwischen der Aufweitung Antonienbrücken 
und Adler in beiden Richtungen abspielt.  
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Zwischen Adler und Erich- Zeigner-Allee, sowie auch in der Rödelstraße bekommen Radfahrer Richtung 
Westen signaltechnisch viel Vorlauf, werden aber bis zum Folgeknoten wieder eingeholt. In Richtung Ost 
fährt der Radverkehr hingegen ohne Vorlauf normal im Verkehr mit (vgl. Abbildung 17, links). Angesichts 
der Verkehrsstärken, sowie der hohen Nutzungsintensität durch Radfahrer  ist dies ein sehr schlechter 
Zustand. 
 
Abbildung 17: Radverkehrsführung in Rödelstraße (li.) und westlicher Kurt-Eisner-Str. (rechts), beide Ri. Osten 
In der Kurt-Eisner-Straße finden sich dagegen Radverkehrsanlagen, diese entsprechen jedoch nicht dem 
Regelwerk. Gemäß ERA [3] weisen die verwendeten Schutzstreifen zwar Regelbreite auf, in Anbetracht 
der vorhandenen Verkehrsstärke stellen Sie jedoch keine geeignete Führungsform dar. Mindestens ein 
Radfahrstreifen, besser jedoch ein baulich angelegter Radweg wären geeignete Führun gsformen. Die 
vorhandene Führungsform hingegen verbessert zwar die Situation für Radfahrer am Fahrbahnrand, Ord-
nungswidrigkeiten infolge zu geringen Überholabstandes sind dennoch häufig zu beobachten (vgl. Abbil-
dung 17, rechts). 
 
Abstellmöglichkeiten 
Radabstellanlagen finden sich im Untersuchungsgebiet relativ regelmäßig. Besonders in großzügigeren 
Knotenpunktbereichen (z. B. teilweise Kurt-Eisner-Str.), aber auch in der Antonienstraße (zwischen Adler 
und Klarastraße (Abschnitt 7)), zwischen A.-Hoffmann- und Altenburger Str. (Abschnitt 16), sowie am S-
Bahnhof MDR sind Anlagen vorzufinden.  
Die vorhandene Bike+Ride-Anlage am S-Bahnhof MDR (Abschnitt 17) ist jedoch ungünstig konzeptioniert. 
Zur Erreichung der B+R-Anlage muss eine Rampe von 75  m Länge passiert werden. Den Bahnsteig er-
reicht man anschließend erst nach weiteren 75 m. Radfahrer sind extrem umwege mpfindlich, was sich 
daran feststellen lässt, dass Fahrräder statt in der B+R-Anlage unmittelbar neben den Treppenabgängen 
an Geländer geschlossen werden, um den Bahnsteig auf kurzem Weg ohne zusätzliche Umwege zu er-
reichen (vgl. Abbildung 18). Die abgesetzte Lage der B+R-Anlage ist zudem bzgl. der Diebstahlproblema-
tik nachteilig. 
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Abbildung 18: Fahrradabstellsituation S-Bahnhof-MDR 
 
Konfliktfreiheit vom Fußverkehr 
In Abschnitten ohne Radverkehrsanlage wird der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt und weicht auch 
aufgrund schlechter Befahrbarkeit der Gehwege selten auf diese aus (Antonienstraße, Rödelstraße). Ge-
meinsam geführte Geh- und Radwege gibt es in folgenden Abschnitten: 
- Antonienstraße West (Abschnitt 3): sehr geringe Nutzungsintensität durch Fußgänger, Konflikt-
potential gering 
- Antonienstraße Ost (Abschnitt 8 / 9): Die Anlagen für Fuß- und Rad sind hier jeweils so schmal, 
dass sich eine gemeinsame Führung ganz automatisch ergibt. Hohe Nutzungsintensität im Um-
feld des Schwimmbades, des Bootsverleihs, an den Zugängen zum Volkspark und am KP Rö-
delstraße sorgen hier regelmäßig für Konflikte 
- Schleußiger Weg West (Abschnitt 10): Hohe Nutzungsintensität, insbesondere durch Radver-
kehr. Der immer enger werdende Seitenraum Richtung KP Schnorrstraße sorgt für ein spürba-
res Konfliktpotential im nördlichen Radweg. 
Ergänzend zu dieser Liste ist der Radweg zwischen KGV Südvorstadt und Wundtstraße auf der Nordseite 
der Semmelweisstraße mit aufzuführen. Dieser ist zwar als Radweg eindeutig beschildet – der Fußverkehr 
soll den abgesetzten und unbefestigten Weg über den Dürrplatz nutzen. In der Praxis nutzen Fußgänger 
jedoch den Radweg wie einen gemeinsamen Geh-  und Radweg. Das Alternativangebot scheint nicht at-
traktiv genug. 
In allen weiteren Abschnitten mit Radverkehrsanlage ist diese vom Fußverkehr getrennt und birgt damit 
geringes Konfliktpotential. 
Im Bereich der Haltestelle Karl-Liebknecht-Str. (Ri. West) endet vor dem Knoten die Radverkehrsanlage. 
Bei sich aufstauendem Verkehr weichen Radfahrer regelmäßig auf den Gehweg aus und durchqueren 
teilweise den Haltestellenbereich, mindestens jedoch das unmittelbare Knotenpunktumfeld im Gehweg-
bereich, was infolge der intensiven Nutzung problematisch ist. 
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An Knotenpunkten nutzbare Radfahrerführung weicht der Radverkehr oft auf die Anlagen des Fußver-
kehrs zum Linksabbiegen aus (z. B. KP Adler, KP Semmelweisstraße/ Ph-Rosenthal-Str., Ri. Ost) 
 
Klare Verkehrsführung/ Vernetzung ins Quartier 
Bei der Radverkehrsführung in Knotenpunkten stellt direktes Linksabbiegen die Ausnahme dar (KP Straße 
des 18. Oktober - mit signaltechnischer Zeitinsel). Sofern Radverkehrsanlagen in den Knotenpunkten vor-
handen sind, erfolgt das Linksabbiegen indirekt über teilweise hierfür eingerichtete LSA (z. B. KP Arthur-
Hoffmann-Straße, KP Diezmann-Str.).  
Dem Radverkehr wird mittels Beschilderung „linksabbiegende Radfahrer einordnen“ das direkte Linksab-
biegen im Mischverkehr animiert vorgegeben, was jedoch mit Blick auf die Verkehrsbelastung an den 
jeweiligen Stellen eine sehr fragwürdige Lösung darstellt.  
- KP Kurt-Eisner/ Karl-Liebknecht-Straße (Ri. Ost) 
- KP Semmelweisstr./ Str. des 18. Oktober (Ri. West) 
- KP Semmelweisstr./ Ph.-Rosenthal-Str. (Ri. Ost) 
 
Abbildung 19: Ungeeignete Verkehrsführung am KP Semmelweisstr./ Ph-Rosenthal-Straße für Radverkehr 
Auch an anderen Stellen lassen sich Defizite der Verkehrsführung feststellen. Im Abschnitt 12 (Kurt -Eis-
ner-Str.) wird bspw. der Radweg recht plötzlich zu einem sehr viel schmaleren Weg direkt an den Fahr-
bahnrand verschwenkt. Nach Beobachtungen nutzt jedoch geschätzt 1/3 der Radfahrer weiter den unver-
ändert breiten Querschnitt des Gehweges bis zur Fockestraße (vgl. Abbildung 20 links). 
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Auch teilweise komplizierte Führungen in Knotenpunkten existieren. So ist die entgegen der gängigen 
Fahrweise (Rechtsverkehr) markierte Radfurt am KP Rödelstraße/ Könneritzstraße zwar in der Draufsicht 
recht logisch, erscheint vor Ort aber dennoch verwirrend (vgl. Abbildung 20 rechts).  
Abbildung 20: Klare Verkehrsführung – manchmal nur für Geübte 
Als drittes Beispiel soll die Radfahrrelation Zwickauer Str. – Semmelweisstr. – Straße des 18. Oktobers 
hervorgehoben werden. Mittels eigener LSA wird es dem Radverkehr am KP Zwickauer Straße ermög-
licht, sich für direktes Linksabbiegen zeitinselgeschützt am Folgeknoten einzuordnen.  Wer das weiß, 
macht davon Gebrauch. Diese Führung ist jedoch nur aus der Zwickauer Straße kommend,  relativ offen-
sichtlich. Sie wird jedoch vom Verkehr in West -Ost-Relation entlang der Semmelweisstraße kaum wahr-
genommen. Stattdessen findet im KP Straße des 18. Oktobers weiterhin indirektes Linksabbiegen statt.  
Ebenfalls am Knoten Zwickauer Straße ist die Freigabereihenfolge der beiden westlichen LSA für Fuß - 
und Radverkehr falsch. Rotlichtverstöße finden daher hier sehr regelmäßig statt.  
Zudem ist in Abschnitten, in denen eine Radverkehrsanlage vorhanden ist, in der Regel für die Nutzer 
auch gut nachvollziehbar, wie diese zu nutzen ist. Die Vernetzung ins Quartier funktioniert durch Rechts-
abbiegen meist problemlos, Linksabbiegen und Kreuzen sind jedoch oft erschwert. In der westlichen Sem-
melweisstraße (Abschnitt 10) sind einer mangels Querungsstelle im Bereich Rochlitz-/ Stieglitzstraße für 
den ostwärts fahrenden Radfahrverkehr Umwege bis zur Fußgänger -LSA Nonnenweg erforderlich. Die 
unübersichtlichen und durch abgestellte Pkw maximal geprägten unsignalisierten Knoten entlang der 
Kurt-Eisner-Straße (Fockestraße –  Karl-Liebknecht-Straße, Abschnitte 13 – 14) erschweren die Ge-
bietserschließung für den Radverkehr. Besser ist dies durch klarere R egelungen im Abschnitt 15, KP 
Bernhard-Göring-Str. gelöst. 
2.5.5.1.4 ÖPNV – öffentlicher Personennahverkehr 
ÖPNV Angebot allgemein 
Untersuchungsziel ist die Verbesserung des ÖPNV-Angebotes durch Einordnung neuer Straßenbahnver-
bindungen in das vorhandene Liniennetz. Das vorhandene ÖPNV -Angebot des Untersuchungsgebietes 
kann den nachstehenden Abbildungen entnommen werden. 
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Entlang der zu untersuchenden Korridore ist die Erschließung durch den ÖPNV unterschiedlich gut aus-
geprägt. Ohne umzusteigen ist es aber derzeit nicht möglich, das Untersuchungsgebiet entlang der Haupt-
trasse Antonienstraße – Semmelweisstraße abzufahren.  
 
Abbildung 21: Einordnung des Untersuchungskorridors "Südsehne" in das Liniennetz der LVB 
Der äußerste Westen (Grünau- Ost) ist im Untersuchungsgebiet nur randlich durch ÖPNV erschlossen. 
Das Plattenbaugebiet in Grünau ist seinerzeit so entworfen worden, dass es in regelmäßigen Abständen 
von Trassen in Ost -West-Richtung durchzogen wird, welche den Anschluss an das Stadtzentrum, bzw. 
die anderen Stadtteile sicherstellen. Eine Verknüpfung dieser Trassen in Nord- Süd-Richtung existiert je-
doch in Grünau Ost  nicht. Auf der nördlichen ÖPNV -Trasse verkehren die Straßenbahnlinien 8 und 15, 
auf der südlichen Trasse die Linien 1 und 2  (derzeit infolge Baumaßnahme Adler Linien 2 und 3) . Mittig 
wird Grünau durch die S-Bahn-Linie S1 gequert. 
Im Gebiet Kleinzschocher/ Plagwitz/ Schleußig zwischen Dietzmann- und Rödelstraße verkehren die Stra-
ßenbahnlinien 1 und 2 (derzeit 2 und 3), welche dann weiter über die Könneritzstraße in Richtung Stadt-
zentrum führen. Über die Gießerstraße stößt in Plagwitz die Buslinie 60 auf den Untersuchungskorridor. 
Ab Knotenpunkt Könneritzstraße bildet sie bis zum Knotenpunkt Arthur -Hoffmann-Straße mit der hinzu-
kommenden Buslinie 74 ein dichtes ÖPNV-Angebot mit 5-Minuten-Takt. An diesem verlässt die Linie 60 
den Korridor in Richtung Bayerischer Bahnhof. Buslinie 74 verkehrt entlang der Kurt-Eisner-Straße / Sem-
melweisstraße bis zur Prager Straße. Zwischen Zwickauer Straße und Philipp-Rosental-Straße quert Stra-
ßenbahnlinie 16 und ergänzt kurzzeitig das ÖPNV-Angebot. 
Wichtige Umsteigeknotenpunkte stellen im Bestand die Haltestellen Adler, Rödelstraße, Karl-Liebknecht-
/ Kurt-Eisner-Str., Deutsche Nationalbibliothek, sowie die Haltestelle Technisches Rathaus dar.  
Entlang des alternativ zu betrachtenden Korridors Richard-Lehmann-Straße verkehrt abschnittsweise be-
reits eine Straßenbahn (Linie 9 zwischen Karl -Liebknecht- und Arthur-Hoffmann-Straße). Bis vor einigen 
Jahren bestand sogar noch eine Straßenbahnverknüpfung bis zum Völkerschlachtdenkmal (ehemalige 
Linie 22). Zwischen Arthur-Hoffmann-Straße und Zwickauer Straße verkehrt zwar kein regulärer Straßen-
bahnverkehr mehr, jedoch wird der Abschnitt in Havariefällen nach wie vor zur Umleitung genutzt. Anders 
stellt sich dies östlich der Zwickauer Straße dar. Die Gleisanlagen sind auf der neuen Straßenbrücke über 
die Bahnanlagen zwischen Zwickauer Straße und An der Tabaksmühle zurückgebaut – die Trasse ist 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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jedoch freigehalten. Die Buslinie 70 stellt zwischen Karl -Liebknecht-Straße und Völkerschlachtdenkmal/ 
Naunhofer Str. das einzige durchgängige ÖPNV-Angebot dar. 
 
Erreichbarkeit des ÖPNV 
Wie gut können Fahrgäste das oben beschriebene ÖPNV-Angebot derzeit nutzen? Der Nahverkehrsplan 
der Stadt Leipzig [16] definiert hierfür Mindeststandards für Fußwegentfernungen von Zugangspunkten 
des ÖPNV. In Kernbereichen, zu denen das Untersuchungsgebiet der Stadt vollumfänglich zählt, sollen 
80 % der Einwohner/ Beschäftigten in höchstens 300 m (500 m bei S-Bahn) eine Zugangsstelle vorfinden. 
Für das Untersuchungsgebiet wurde daher eine Erreichbarkeitsanalyse durchgeführt. Das Ergebnis ist in 
Anlage A.6 der Machbarkeitsstudie beigefügt.  
Die Erreichbarkeitsanalyse wurde in zwei Konfigurationen durchgeführt: Mit und ohne Berücksichtigung 
der Anlagen des Schienenpersonennahverkehrs (S -Bahn). Auf diese Weise kann durch Ausschluss der 
S-Bahn auch die ÖPNV -Erschießung für kürzere Verbindungen i m Netz, für die keine S -Bahn infrage 
kommt, begutachtet werden. 
Im Ergebnis sind unter Berücksicht igung des gesamten ÖPNV (einschließlich S -Bahn) bereits Erschlie-
ßungslücken im Streckenverlauf der Südsehne erkennbar (vgl. Anlage A.6.1): 
- Grünau-Ost: Teile der Wohngebiete Asternweg, Dahlienstraße, Gärtnerstraße 
- Plagwitz: Antonienstraße – Bereich Sportbad an der Elster/ Erich-Zeigner-Allee, sowie Freian-
lagen Plagwitzer Bahnhof 
- Südvorstadt: Altenburger Straße im Bereich MDR-Mediacity 
- Zentrum-Südost: Bereich an den Tierkliniken/ Wohngebiet Tarostraße 
Ohne Berücksichtigung der S-Bahn treten einige der oben genannten Erschließungsdefizite deutlich her-
vor (vgl. Anlage A.6.2): 
- Grünau Ost: erhebliche Teile der Gebiete Dahlienstraße, Asternweg, Gärtnerstraße. Die Er-
schließung des Gebietes Gärtnerstraße erfolgt im Süden zudem nur über den Quartiersbus 66, 
welcher nur zwischen 8 und 18 Uhr im Stundentakt verkehrt. 
- Zentrum-Südost: Bereich an den Tierkliniken/ Wohngebiet Tarostraße. 
 
Fahrgastkomfort 
Um neben der Erreichbarkeit den Fahrgastkomfort besser beurteilen zu können, wurde am 25.02.2021 
eine Bestandserfassung aller Haltestellen der Hauptvarianten 1 und 2 (vgl. 2.5.2 auf S. 48) durchgeführt. 
Es wurden folgende Punkte aufgenommen und z. T. bewertet: 
- Ausstattung 
- Gestaltung 
- Sicherheit 
- Sauberkeit (Momentaufnahme) 
- Bedienende Linien und deren Bedienungshäufigkeit 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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- Momentaufnahme eines Fahrgastwechsels zum Aufnahmezeitpunkt (Wartende, Ein- / Ausstei-
ger) 
- Umsteigehaltestelle ja/ nein + max. Umsteigeentfernung 
- Regelkonformität der Haltestellenbreiten 
- Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung 
- Fotos jeder Haltestelle 
Die Haltestellenanalyse liegt als Anlage A.4 bei. 
Hierzu ist zu bemerken, dass zwischenzeitlich die Haltstelle Antonienstraße zum Teil bereits umgebaut 
wurde (vgl. 2.3.4.4 auf S. 41). Die Haltestellenanalyse erfolgte bereits vor Umbau dieser Haltestelle und 
bewertet den Zustand VOR Umbau. 
Hinsichtlich der Ausstattung ist festzuhalten, dass Tram- Haltestellen in Insellage im Untersuchungsge-
biet der Varianten 1 und 2 in der Regel gut ausgestattet und auch barrierefrei sind.  Hingegen ist eine 
Haltestelle Antonienstraße/ Gießerstraße nur noch teilweise gut ausgestattet (Richtung West), weist aber 
keine dynamische Fahrgastinformation auf und ist auch nicht barrierefrei. Für die nicht in der Liste erfass-
ten Haltestellen der Richard- Lehmann-Straße gilt dies ebenso. Je schmaler die Seitenräume werden, 
umso magerer sind die Haltestellen auch ausgestattet. Manche sind als Haltestelle kaum wahrnehmbar, 
wie nachstehende Bilder verdeutlichen. 
 
Abbildung 22: Schlecht ausgestattete Haltestellen in schmalen Seitenbereichen (li.: Fockestr., re.: Gießerstr.) 
Positiv hervorzuheben sind die gut ausgestatteten, neu gebauten Bushaltestellen A.-Hoffmann-Str. (Ri. 
West) und MDR.  
Barrierefreiheit: Generell wurde ein Großteil der Bushaltestellen als nicht barrierefrei festgestellt. Einige 
Haltestellen weisen zwar einen angehobenen Busbord auf, doch fehlen Blindenleiteinrichtungen mit we-
nigen Ausnahmen (A. -Hoffmann-Str., Technisches Rathaus) nahezu überall.  Tramhaltestellen sind bei 
Inselbauweise in der Regel barrierefrei.  
Das Thema Umsteigen kommt nur bei einigen Haltestellen in Betracht. Die geringsten Umsteigeweiten 
finden sich an den relativ kompakt gehaltenen Knotenpunkten an der Gießerstraße und am Adler . In der 
Haltestellenanalyse wurde jeweils die maximale Umsteigeentfernung aufgenommen. Besonders negativ 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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fällt hier die Umsteigerelation Fockestraße –  August-Bebel-Straße auf, die wahrscheinlich aufgrund die-
ses hohen Umsteigeweges (>260 m) heute kaum jemand so nutzen wird. Die Haltestellen Deutsche Na-
tionalbibliothek, Technisches Rathaus und Rödelstraße weisen ebenfalls teils sehr lange Umsteigewege 
auf. Auch die Bushaltestelle A-Hoffmann-Str. (Ri. Ost) ist weit vom Knoten abgesetzt, dass zum Umstieg 
nach Süden über 160 m Wegstrecke zurückzulegen sind. Nachfolgende Tabelle fasst die Umsteigewege 
aller Verknüpfungshaltestellen zusammen: 
Tabelle 6: Mindest- und Höchstumsteigewege an Verknüpfungshaltestellen 
Haltestellenname Umsteigeweg (min.) Umsteigeweg (max.) 
Antonien-/Gießerstraße 89 m 99 m 
Adler 79 m 108 m 
Rödelstraße 113 m 197 m 
Fockestr./ A.-Bebel-Str. 185 m 284 m 
Karl-Liebknecht-/Kurt-Eisner-Straße 89 m 161 m 
Kurt-Eisner-/Arthur-Hoffmann-Straße 88 m 188 m 
S-Bahnhof MDR (Übergang S-Bahn) 110 m 165 m 
Deutsche Nationalbibliothek 101 m 207 m 
Technisches Rathaus 136 m 251 m 
 
Mit Blick auf die Regelkonformität wurde vorrangig das Einhalten erforderlicher Breiten geprüft. Hier sind 
die Haltestellen Antonienstr./ Gießerstr. (Richtung Ost), sowie die Haltestelle Adler (Richtung Nord) mit 
Unterschreitungen hervorzuheben. Mit Blick auf tatsächliche erforderliche Breiten infolge Nutzungsüber-
lagerung ist jedoch darüber hinaus auch die intensiv genutzte Haltestelle Karl -Liebknecht-/ Kurt-Eisner-
Str. zu erwähnen, an welcher der durchgehende Fußverkehr teils nur mit Mühe den Hal testellenbereich 
passieren kann. 
 
Abbildung 23: Hohe Nutzungsintensität der Haltestelle Karl-Liebknecht-/ Kurt-Eisner-Str. (Richtung West) 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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Hinsichtlich der Bedienungshäufigkeit ist festzustellen, dass alle Tram-  und Buslinien im Untersu-
chungsgebiet (Tram 1, 2, Bus 60, 74) jeweils in Haupt- und Nebenverkehrszeit im 10-min-Takt verkehren. 
Für die Buslinien 60 und 74 gibt es zudem für den Schülerverkehr zusätzliche Verstärkungsfahrten. In der 
Schwachverkehrszeit reduziert sich der Takt auf einen 15-min-Takt je Linie. 
 
Beschleunigung ÖPNV 
Hier wurde vor Ort vorwiegend nach technischen Anlagen (anforderungsgesteuerte LSA) zur Vorrang-
schaltung Ausschau gehalten, sowie das Vorhandensein eigener Fahrwege geprüft. Eigene Bahnkörper 
existieren nur in Abschnitt 8 der Antonienstraße (Bereich Volkspark Kleinzschocher), eigene Busfahrstrei-
fen nur (und auch nicht durchgehend) in der Rödelstraße. Eine Signalbeeinflussung existiert in allen Kno-
tenpunkten mit Tram, wie für den Busverkehr in folgenden Knotenpunkten: 
- Antonien-/Gießerstraße (nur Ri. S) 
- Antonienstraße/Erich-Zeigner-Allee (nur Ri. W) 
- Schleußiger Weg/Schnorrstr. 
- Schleußiger Weg/Nonnenweg 
- Schleußiger Weg/Beipertbrücke 
- Schleußiger Weg/Wundtstraße 
- Kurt-Eisner-/August-Bebel-Straße 
- Karl-Liebknecht-/Kurt-Eisner-Straße 
- Kurt-Eisner-/Arthur-Hoffmann-Straße 
- Kurt-Eisner-/Altenburger Straße 
- Semmelweisstraße/Dösner Weg 
- Semmelweisstraße/An den Tierkliniken 
- Semmelweis-/Zwickauer Straße 
- Semmelweisstraße/Straße des 18. Oktober 
- Russische Kirche 
- Prager/Riebeckstraße. 
 
Nutzungsintensität 
Um einen Eindruck der Auslastung der Buslinien im Südsehne- Abschnitt im repräsentativeren Zeitraum 
vor Beginn der Corona-Pandemie zu bekommen, wurden entsprechende Daten durch die LVB bereitge-
stellt.  
Die angegebenen Zahlenwerte sind Mittelwerte der Fahrgastzahl pro Fahrt über alle in der jeweiligen 
Stunde durchgeführten Fahrplanfahrten. Bei den rot eingefärbten Belegungen wird eine Auslastung von 
60% der theoretischen maximalen Fahrzeugkapazitäten erreicht (bezogen auf den Ist -Fahrzeugeinsatz). 
In Auswertung dieser Daten lassen sich für die Linie 60 im Abschnitt Adler –  K.-Eisner-/A.-Hoffmann-
Straße folgende Erkenntnisse festhalten:  
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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Die größte und weitgehend konstante Auslastung liegt Richtung Osten zwischen Adler und Fockestraße 
vor. Am Adler ist dabei eine deutliche Fahrgastzunahme (+10 auf im Mittel 36 Fahrgäste pro Fahrt), an 
der Fockestraße eine deutliche Fahrgastabnahme (-10) zu verzeichnen. Die Auslastung nach der Fo-
ckestraße bleibt jedoch moderat bestehen. Die Morgenspitze zeichnet sich zwischen 6:00 und 9:00 ab, 
mit deutlicher Spitze zwischen 7:00  und 8:00. Die Nachmittagsspitze liegt zwischen 14:00  und 17:00 , 
ohne deutliche S pitze. Die Auslastungsübersicht ist in Abbildung 24 exemplarisch für die beschriebene 
Fahrtrichtung Ost dargestellt. 
Die Gegenrichtung sieht etwas weniger eindeutig aus. Neben einer ausschließlich morgens wahrnehm-
baren Fahrgastzunahme pro Fahrt zwischen Oststraße und Liebigstraße (vermutlich Zubringer zur Stra-
ßenbahn) ist in Morgen- und Nachmittagsspitze erst ab Karl-Liebknecht-Straße wieder eine deutlich wahr-
nehmbare Fahrgastzunahme pro Fahrt zu verzeichnen. In der Morgenspitze bleibt ab da die Auslastung 
bis Plagwitz (Siemensstraße) weitgehend konstant (im Mittel 27 Fahrgäste pro Fahrt), während sich in der 
Nachmittagsspitze das Auslastungsmaximum zwischen Karl-Liebknecht-Straße und Rödelstraße befindet 
(im Mittel 36 Fahrgäste pro Fahrt). Die Morgenspitze lässt sich auf den Zeitraum 6:00 – 8:00 feststellen. 
Am Nachmittag liegen bereits ab 13:00 bis 19:00 relativ gleichhohe Auslastungen vor. Zwischen 15:00 
und 16:00 sticht jedoch das Maximum hervor. 
 
Abbildung 24: Mittlere Fahrgastzahlen pro Fahrt der Linie 60, Richtung Ost, 4. Quartal 2019 (Quelle: LVB) 
Für die Linie 74 lassen sich im Abschnitt Rödelstraße –  Technisches Rathaus folgende Erkenntnisse 
festhalten: 
In Fahrtrichtung Osten befindet das Auslastungsmaximum  pro Fahrt morgens und nachmittags im Ab-
schnitt Rödelstraße-Fockestraße (vgl. Abbildung 25). In der Morgenspitze zwischen 6.00 und 7:00 reicht 
die hohe Auslastung (ca. 41 Fahrgäste im Mittel  pro Fahrt) jedoch bis Dt. Nationalbibliothek. Eine Nach-
mittagsspitze zeichnet sich nicht eindeutig ab. Die Auslastung ist zwar zwischen 15:00  und 16:00  am 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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höchsten (26), unterscheidet sich jedoch wenig von den Fahrgastzahlen im Zeitraum 14:00- 17:00 (20-
22). Auffällig ist jedoch ein sprunghafter Anstieg abends zwischen 22:00 und 23:00 auf im Mittel 23 Fahr-
gäste pro Fahrt. Auch gibt es nachmittags keine deutliche Fahrgastzunahme an einer einzelnen Halte-
stelle, sondern die Fahrgastzahl steigt ab Lindenauer Markt relativ leicht an und bleibt ab Elsterpassage/ 
Erich-Zeigner-Allee relativ konstant. Ein starker Fahrgastrückgang an der Haltestelle Fockestraße i st je-
doch auch hier zu verzeichnen. 
 
Abbildung 25: Mittlere Fahrgastzahlen pro Fahrt der Linie 74, Richtung Ost, 4. Quartal 2019 (Quelle: LVB) 
In Gegenrichtung zeichnen sich weder Morgen- , noch Nachmittagsspitze klar ab. Die Auslastung steigt 
sprunghaft ab 6 :00 und behält besonders im Abschnitt Karl -Liebknecht-Str. – Rochlitzstr. Über den ge-
samten Tagesverlauf ein homogenes moderates Niveau. Am Nachmittag (15:00 - 16:00) und am Abend 
(21:00 – 23:00 Uhr) werden dabei die höchsten Werte der Auslastung (im Mittel 26 Fahrgäste pro Fahrt) 
erzielt. Die hohe Auslastung reicht dann auch meist über die Rödelstraße hinweg. 
 
Fahrplanstabilität 
Zur Bewertung der Fahrplanstabilität wurden durch die LVB Fahrzeitdiagramme der Linien 60 und 74 
sowie weitere statistische Auswertungen zu diesen Diagrammen übergeben. Daten für die Tram im Be-
reich Antonienstraße liegen nicht vor, da sich die Machbarkeits studie in erster Linie mit den Neubauab-
schnitten ohne Tram befassen soll. 
Im Ergebnis dieser Daten sind im Projektbereich folgende Abschnitte für den Busverkehr beider Linien 
fahrplanstörend: 
- Richtung Osten:  
o Häufige Störung zwischen (H) Rochlitzstraße und (H) Fockestraße, mit Maximum zwi-
schen (H) Rochlitzstr. und (H) Rennbahn 
o Mäßige Störung zwischen (H) Rödelstraße und (H) Rochlitzstr. 
o Leichte Störung zwischen (H) Karl-Liebknecht-Straße und Technisches Rathaus (H) 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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- Richtung Westen:  
o Häufige Störung zwischen (H) Lößniger Str. – Rödelstraße, mit Maximum im Bereich 
Arthur-Hoffmann-Str., Karl-Liebknecht-Str. und Rochlitzstr. 
Im Ergebnis kann eine fehlende Koordinierung der Fußgänger -LSA im Bereich Schleußiger Weg, sowie 
Überlastung und fehlende Koordinierung der Knoten Schnorrstraße, sowie der LSA-Knoten im Verlauf der 
Kurt-Eisner-Straße als maßgebliche Verspätungsquellen geschlussfolgert werden. 
 
Technische Anlagen 
Mit Blick auf die in dieser Machbarkeitsstudie beabsichtige neue Einordnung einer Tram wurde das Un-
tersuchungsgebiet auf nutzbare technische Infrastruktur hin untersucht. Neben den vorhandenen Gleis-
anlagen in Plagwitz und im Bereich Deutsche Nationalbibliothek ist hier insbesondere das vorhandene 
Unterwerk (Bahnstrom) in der westlichen Kurt-Eisner-Straße zu nennen, welches noch die bis vor einigen 
Jahren dort verkehrende Straßenbahn mit Energie versorgt hat. Dieses kann für die Südsehne verwendet 
werden. Darüber hinaus existieren jedoch keine weiteren Bahnstromanlagen für die Lückenschlüsse der 
Südsehne. 
Die Einbindeknotenpunkte, in denen Neubauabschnitte an Bestandsabschnitte anschließen (Diezmann-
straße, Rödel-/ Könneritzstr., Zwickauer Straße, Straße des 18. Oktobers, Phillip-Rosenthal-Straße, Pra-
ger Straße) verfügen alle über eigene Straßenbahn- LSA. Die Erweiterung bzw. Nachnutzung von Licht-
signalanlagen hängt von vielen Faktoren ab (z. B. Alter des Steuergerätes, Lampenspannung, Versorg-
barkeit neuer Programme etc.). In den weiteren Planungsphasen sind hierzu detaillierte Abstimmungen 
mit dem LSA-Betreiber (Stadt Leipzig, VTA/ Stadtbeleuchtung) erforderlich. 
2.5.5.1.5 MIV – motorisierter Individualverkehr 
Trassierung 
Der Streckenverlauf ist mit wenigen Ausnahmen überwiegend als geradlinig zu bezeichnen. Spürbare 
Richtungswechsel liegen lediglich an den Übergängen Antonienstraße – Rödelstraße und Rödelstraße – 
Schleußiger Weg, sowie am Adler und unmittelbar vor der Kreuzung Wundtstraße vor.  
Mit Ausnahme der Abschnitte für Variante 2 sind nahezu alle Abschnitte der Verkehrswegekategorie HS 
III zuzuordnen. Anbaufreie Abschnitte wie bspw. die westliche Antonienstraße erfüllen gar die Kriterien 
einer VS III. 
Die durchschnittliche zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt in der Regel 50 km/h. Eine Ausnahme 
hierzu liegt in Abschnitt 06 (Bereich (H) Adler) vor, in welchem die Geschwindigkeitsbeschränkung Wo-
chentags in der Zeit von 06.00 Uhr bis 18.00 Uhr nur 30 km/h beträgt. 
Auf vorhandene Querschnittsbreiten wurde in Abschnitt 2.5.5.1.1  (S. 52) bereits eingegangen. Als prob-
lematisch hervorzuheben sind die relativ schmalen Querschnitte der Antonienstraße zwischen Antonien-
brücken und Erich-Zeigner-Allee mit zum Teil nur 11 m Querschnittsbreite für vier Fahrstreifen (=2,75 m 
Fahrstreifenbreite) und straßenbündig geführter Tram (Abschnitt 6). Fahrsteifen mit straßenbündigem 
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Bahnkörper sollen gemäß EAÖ  [5] eine Fahrstreifenbreite von 3,25 m aufweisen. Damit liegt zwischen 
Abschnitt 4 (teilweise) und Abschnitt 7 ein Defizit bzgl. der vorhandenen Fahrbahnbreiten vor. 
Auf der Kurt-Eisner-Straße wird zwischen Fockestraße und Karl-Liebknecht-Straße (Abschnitt 13-15) die 
erforderliche Fahrbahnbreite für den MIV nur bei Mitnutzung des Schutzstreifens eingehalten. Das ist 
gemäß Regelwerk zwar grundsätzlich korrekt, jedoch ist der Schutzstreifen infolge der Verkehrsbelastung 
im MIV und der Nutzungsintensität durch den Radverkehr laut ERA  [3] eine ungeeignete Führungsform. 
Insofern wird auch dieser Abschnitt als Defizit hinsichtlich der vorhandenen Breiten aufgeführt.  
 
Qualität des Verkehrsablaufes 
Aussagen zur Qualität des Verkehrsablaufes sind aufgrund ihres Umfanges gesondert aufgeführt und 
können in Kapitel 2.6 ab Seite 81 nachgeschlagen werden. 
 
Abbiegebeziehungen/ Vermeidung von Fehlverhalten 
Im Bereich Brünner Straße sind Knotenpunkte defizitär. Einerseits ist der KP Schönauer Weg im Süden 
(Abschnitt 1) so konstruiert, dass wartende Linksabbieger in den durchgehenden Fahrstreifen ragen. Ge-
radeausfahrer weichen in der Folge einfach nach rechts auf den Radfahrstreifen aus und gefährden so 
im Zweifel Radfahrer, welche zeitgleich diese Stelle passieren. 
In den nördlichen Teilen der Brünner Straße (Abschnitt 2) finden sich zwei unsignalisierte Knotenpunkte 
an einer Straße mit vierstreifigem Querschnitt. Laut RASt, Tab. 6 [2]  ist diese nur eine bedingt geeignete 
Knotenpunktform. 
Entlang der Antonienstraße ist das Linksabbiegen am Adler und am Knoten Erich-Zeigner-Allee (Richtung 
Ost) unterbunden. 
Im Bereich Rödelstraße kann an den KP Könneritzstraße und Pistorisstraße in alle Richtungen ab-  bzw. 
eingebogen werden. Ein direktes Linksabbiegen aus der Rödelstraße in die Schnorrstraße ist hingegen 
nicht möglich. Für die umgekehrte Relation existiert eine Bypass-Lösung. 
Entlang des Schleußiger Weges sind trotz Abbiegeverbot gelegentlich Wendemanöver zu beobachten. 
Grund hierfür könnte die fehlende Linksabbiegemöglichkeit aus der Kurt -Eisner-Straße in die Wundt-
straße sein. Heute müssen Fahrzeuge aus der Kurt-Eisner-Straße für einen Abbiegevorgang in die Wund-
tstraße einen Umweg von ca. 3 km über die Relation Schleußiger Weg – Schnorrstraße – Könneritzstr. – 
Rödelstraße – Schleußiger Weg zurück zur Wundtstraße auf sich nehmen. Ortskundige biegen hingegen 
in die Brandvorwerkstraße in Richtung Richard-Lehmann-Straße ab, da auch am KP August-Bebel-Straße 
die Möglichkeit des Linksabbiegens fehlt. 
Die Knotenpunktbereiche entlang der Kurt-Eisner-Straße sind insbesondere westlich der Karl-Liebknecht-
Straße durch eine intensive Nutzung durch ruhenden Verkehr , sowie Abbiegemöglichkeiten in alle Rich-
tungen geprägt. Selbst in LSA-Knotenpunkten (August-Bebel-Straße) wird im Knotenpunkt geparkt . Der 
ruhende Verkehr schränkt dabei wesentlich die erforderlichen Sichtbeziehungen ein  und fördert damit 
auch Konflikte mit Fuß- und Radverkehr. 
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In den LSA-signalisierten Knotenpunkten kommt es aufgrund der gleichzeitigen Freigabe bedingt verträg-
licher Ströme (Linksabbieger müssen Geradeausverkehr kreuzen) regelmäßig zu Konfliktsituationen und 
Rückstau. 
Der Knotenpunktbereich Karl-Siegismund-Straße – Semmelweisstraße – Prager Straße fällt aufgrund des 
Fehlens von Entscheidungswegen negativ auf. Unmittelbar am Knotenpunkt weitet sich gen Osten der 
Querschnitt von einem auf drei Fahrstreifen auf. Fahrzeuge, die sich Links einordnen, können sowohl am 
KP Karl-Siegismund-Straße, wie auch an der Prager Straße links abbiegen. An welchem KP abgebogen 
werden soll ist jedoch nicht erkennbar. Für das Linksabbiegen zum Technischen Rathaus muss in der 
Regel der Gegenverkehr abgewartet werden. Im schlechtesten Fall bremst also ein Fahrzeug aus dem 
Linksabbiegerpulk des Knotens Prager Straße bereits am Vorgängerknoten vollkommen unerwartet  und 
verursacht entsprechend starke Bremsmanöver des nachfolgenden Verkehrs  (Nummer 1 in Abbildung 
26). Bei Ortsbegehungen zur Hauptverkehrszeit konnten in kurzer Zeit einige solcher Beinahe- Unfälle 
beobachtet werden.  
 
Abbildung 26: wiederkehrende Gefahrensituationen am KP Karl-Siegismund-Straße 
Außerdem problematisch an diesem Knotenpunkt sind Kfz, die von der Prager Straße gen Westen unter-
wegs sind und nach Süden in die Karl -Siegismund-Straße abbiegen wollen. Die Fahrstreifenzahl  gen 
Westen reduziert sich im Knotenbereich von 2 auf 1. Fahrzeuge gen Westen (blau) beobachten den nach-
folgenden Verkehr. Plötzlich anhaltende Abbieger nach Süden (orange) stellen hier unerwartete Hinder-
nisse dar und führen zu teils gefährlichen Ausweichmanövern (Nummer 2 in Abbildung 26). Wegen feh-
lender Aufstelllängen ist der zu kreuzende Knotenbereich in der Regel teilweise oder gänzlich überstaut, 
sodass sich abbiegende Fahrzeuge (orange) zwischen den aufgestauten Fahrzeugen durchdrängeln. 
Gleiches ist für Fahrzeuge zu beobachten, die vom T echnischen Rathaus/ Karl-Siegismund-Straße nord 
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kommen und entweder nach gerade nach Süden kreuzen (schwarz, Nummer 4 in Abbildung 26) oder 
Richtung Prager Straße links  in die Semmelweisstraße einbiegen wollen.  Diese haben entweder sehr 
lange Wartezeiten oder schlüpfen schnell durch freigehaltene Lücken hindurch.  
Leidtragend sind hier dann querende Fußgänger und Radfahrer, die diesen Bereich irgendwie queren 
müssen und dabei nicht selten von Fahrzeugen übersehen werden.  Beispielsweise orientiert sich der 
einbiegende Verkehr aus der nördlichen Karl -Siegismund-Straße gen Osten um eine freie Lücke abzu-
warten. Radfahrer (gelb) stellen sich oft rechts von diesen Fahrzeugen auf und werden beim Einbiegen 
häufig übersehen (Nummer 3 in Abbildung 26). 
 
Ruhender Verkehr 
In der Gesamtschau über alle Abschnitte spielt der ruhende Verkehr entlang des Streckenzuges eine eher 
nachgeordnete Rolle. Die lokalen Unterschiede sind jedoch enorm. Ein großer Teil der Streckenabschnitte 
weist einen zweibahnigen Querschnitt verbunden mi t einem anbaufreien Charakter auf. Ruhender Ver-
kehr existiert in diesen Abschnitten mangels Nachfrage selten. Steigt die Nachfrage in diesen Abschnitten, 
bspw. infolge von Erholungsangeboten (Volkspark Kleinzschocher, Sportbad an der Elster, Auwald), gibt 
es auch entsprechende Parkraumangebote – diese aber abgerückt liegend und nicht dem Verkehrsraum 
zugehörend. 
Anders sieht das Bild in den angebauten Bereichen aus. „Angebot schafft Nachfrage“ lässt sich als Motto 
beobachtend festhalten. Während in den eher beengten Verkehrsräumen in Plagwitz und Schleußig in 
fast keinem Abschnitt das Parken effektiv möglich ist (Ausnahme zwischen Adler und Klarastraße), ändert 
sich das Bild bei gleicher Dichte an Wohngebäuden im Bereich der Südvorstadt drastisch. Der Straßen-
querschnitt der Kurt-Eisner-Straße wird dominiert von ruhendem Verkehr i m breiten Mittelstreifen. Ab-
schnittsweise nimmt dieser Raum 35- 50 % der Gesamtbreite des Querschnittes ein. Das Parken erfolgt 
dabei westlich der Karl-Liebknecht-Straße „wild“ und „unorganisiert“, da der Platz in den Mittelinseln zu-
nächst nicht durch ein Wegesystem strukturiert wird, wie es östlich der Karl-Liebknecht-Straße vorhanden 
ist.  
Zwischen Wundtstraße und Karl -Liebknecht-Straße wird unmittelbar von der Fahrbahn in die Parklücke 
ein- und auch wieder rückwärts in den Fahrverkehr ausgeparkt. Ein gleiches Bild bietet die Richard- Leh-
mann-Straße. Auch der Verbindungskorridor über die August -Bebel-Straße wird auf gleiche Weise von 
ruhendem Verkehr dominiert, wobei hier Fahrbahnrandstellplätze hinzuzuzählen sind.  
Zusammenfassend kann die Südvorstadt mit ihren großzügigen zweibahnigen Korridoren als Hotspot des 
ruhenden Verkehrs im Untersuchungsgebiet bezeichnet werden. 
(Kurzzeit-) Gehwegparken ist regelmäßig in der Antonienstraße zwischen Adler und Erich- Zeigner-Allee, 
sowie im Verlauf der Kurt-Eisner-Straße (meist östlich der Karl-Liebknecht-Straße) zu beobachten. 
In dem Kapitel zuvor wurde eine Reihe von überwiegend sicherheitsrelevanten Problemlagen aufgeführt, 
die durch den ruhenden Verkehr verursacht werden. Insofern ist besonders das unorganisierte Parken 
zwischen Fockestraße und Karl-Liebknecht-Straße als Defizit zu werten. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
2.5.5.1.6 Wirtschaftsverkehr 
Flächen für Wirtschaftsverkehr spielen eine eher untergeordnete Rolle entlang des betrachteten Korri-
dors. Nebenliegende Supermärkte (Gärtnerstr., Antonienstr., Rödelstraße) haben ihre eigenen Parkplätze 
und Lieferantenzufahrten. Der Konsum an der Kurt -Eisner-Straße wird aus der Kochstraße beliefert.  Zu-
dem existiert kaum Einzelhandel entlang des Korridors.  
Auffällig sind jedoch regelmäßige Falsch-/ Gehwegparker im Bereich KP-Karl-Liebknecht-Straße, die ent-
weder die Apotheke beliefern oder Essen von einem der Lieferdienste zur Auslieferung abholen.  
2.5.5.2 Städtebauliche Belange 
Integration der Verkehrsanlage in den öffentlichen Raum/ Qualität des öffentlichen Raumes  
Allein schon durch die Stärke des Verkehrs und der dafür erforderlichen Verkehrsfläche trennt der Korridor 
die Gebiete nördlich und südlich deutlich voneinander. In schmalen Abschnitten der Antonien-  oder Rö-
delstraße tritt diese Trennwirkung zwar aufgrund der geringeren Fahrbahnbreite weniger stark auf, jedoch 
sind auch die Seitenbereiche entsprechend schmaler und die Verkehrsanlage überprägt das Bild. Que-
rungsinseln zur Überwindung dieses Raumwiderstandes existieren nicht. Es muss aber festgestellt wer-
den, dass auch die straßenbündig geführte Straßenbahn kaum auffällt. Durch Oberleitungsabspannung 
an den Gebäuden fügt sie sich unauffällig in den Straßenraum ein. Anders ist dies in der östlichen Anto-
nienstraße, wo ein breites Rasengleis den Querschnitt prägt, auflockert und eine breite Fahrbahn in zwei 
schmalere Richtungsfahrbahnen teilt. Diese Gestaltung passt gut zu den angrenzenden Grünanlagen. 
Der Raumwiderstand für die Nutzer  ist aufgrund fehlender Querungsmöglichkeiten jedoch noch immer 
sehr hoch. 
Im Bereich Schleußiger Weg überprägt die Verkehrsanlage ebenfalls den Korridor. Die Stärke des Ver-
kehrs unterbindet Querungen außerhalb der Fußgänger -LSA wirksam. Es entsteht der Charakter einer 
Verbindungsstraße ohne großartige Aufenthaltsqualität. 
Im Bereich Südvorstadt ändert sich das Bild besonders ab Fockestraße. Während zwischen Wundtstraße 
und Fockestraße im Seitenraum breite Gehwege zum Flanieren einladen, führt ab Fockestraße die breite 
Mittelinsel dazu, dass die Verkehrsanlage sehr dicht an den Rand gedrückt wird und die Seitenbereiche 
damit an Aufenthaltswert verlieren. Im Mittelstreifen „stapeln“ sich parkende Fahrzeuge, der Gehweg ist 
sehr oft von Mülltonnen verstellt. Die Bäume des Mittelstreifens werten den Querschnitt zwar erheblich 
auf, dennoch wirkt dieser aufgrund der Dominanz von Kfz auf großen Teilen des Querschnittes wenig 
gelungen.  
Das positive Gegenbeispiel stellt dagegen der relativ neue Abschnitt östlich der Arthur -Hoffmann-Straße 
dar (Kurt-Eisner-Str./ Semmelweisstraße). Allen Nutzern wird hier ausreichend Raum gegeben und durch 
regelmäßige Querungsmöglichkeiten fällt trotz gleic her Verkehrsbelastung die Trennwirkung des Ab-
schnittes geringer aus. 
 
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Raumwirkung und Raumproportion 
Die Beschreibung einer „Wirkung“ ist stets eine subjektive Einschätzung des Betrachters. Es wurde den-
noch versucht, die vorhandenen Verkehrsräume so objektiv wie möglich zu bewerten. Dabei geht es ei-
nerseits um die pure „Wirkung“ des Raumes auf den Betrachter. Anderseits steht aber auch die Frage im 
Vordergrund, wie gerecht der vorhandene Raum verteilt ist. Hier werden zwei Nutzergruppen unterschie-
den: motorisierte Verkehrsteilnehmer (MIV, ÖPNV) und nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer (Fußgän-
ger, Radfahrer). Die nachfolgend beschriebenen Indikatoren bewerten über dies nur die Raumaufteilung 
(Fokus auf Raumwirkung), nicht deren Nutzbarkeit. 
Um die Wirkung des Raumes als solche zu beschreiben, wurde die Dichte der Raumbegrenzung abge-
schätzt. Es wird hierbei in geschlossene, teiloffene und offene Räume unterschieden. Geschlossene 
Räume werden beidseitig durch Fassaden, Mauern oder andere undurc hsichtige Hindernisse begrenzt. 
Im teiloffenen Raum ist diese Sichteingrenzung noch zu mindestens 50 % vorhanden, in offenen deutlich 
weniger als 50 %. Es geht dabei nur allein um anthropogene Sichtbarrieren. Auch ein dichter Wald lässt 
einen Raum geschlossen wirken. 
In der Gesamtschau bestätigt sich das stadttypische Bild einer überwiegend geschlossenen Raumwirkung 
in den angebauten Bereichen. Offene Raumwirkungen gibt es sehr selten und sagen noch nichts über die 
Qualität des offenen Raumes aus. So weist der offene Raum am Volkspark Kleinzschocher eine gänzlich 
andere Raumwirkung auf als bspw. die offenen Brachen im Bereich des ehem. B ayerischen Bahnhofes. 
Eine weitere Raumeinschätzung beschäftigt sich mit tatsächlich messbaren Raumgrößen. Hierfür wurden 
Verhältnisse der repräsentativen Querschnittsbreiten ermittelt. So wurde einerseits das Verhältnis Ver-
kehrsraum zu Nebenanlagen, andererseits eine prozentuale Aufteilung des Querschnittes in Nebenanla-
gen links – Fahrbahn – Nebenanlagen rechts – aufgestellt.  
Im STEP VöR (vgl. 2.3.3.2 ab S. 19) wird die „Stadt als Lebensraum“ beschrieben. In diesem Zusammen-
hang werden für die Raumproportionen Zielwerte formuliert. Die Breiten von Seitenräumen und Fahrbahn 
(MIV und ÖV) sollen zueinander in einem angenehmen Verhältnis stehen:  
- bei Straßen ohne Mittelstreifen 30 % : 40 % : 30 % (Seitenraum : Fahrbahn : Seitenraum)  
- bei Straßen mit raumwirksamem Mittelstreifen 50 % : 50 % (Seitenraum : Fahrbahn, auf jeder 
Seite des Mittelstreifens). 
Nachfolgende Übersicht fasst die messbaren Raumproportionen im Untersuchungsgebiet (V1) zusam-
men: 
Tabelle 7: Übersicht Raumproportionen (Variante 1) 
Verhältnis   
Verkehrsraum : Nebenanlage Abschnitt prozentuale Querschnittsaufteilung 
Verkehrsraum: Nebenanlagen  Seitenraum Fahrbahn Seitenraum 
3,3: 1 01 10 % 77 % 13 % 
3,1: 1 02 14 % 76 % 10 % 
2,4: 1 03 11 % 71 % 18 % 
2,4: 1 04 15 % 71 % 15 % 
2,5: 1 05 14 % 71 % 14 % 
1,8: 1 06 17 % 64 % 18 % 
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Machbarkeitsstudie 
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Verhältnis   
Verkehrsraum : Nebenanlage Abschnitt prozentuale Querschnittsaufteilung 
Verkehrsraum: Nebenanlagen  Seitenraum Fahrbahn Seitenraum 
1,0: 1,4 07 31 % 42 % 27 % 
2,2: 1 08 14 % 69 % 17 % 
2,1: 1 09 14 % 67 % 19 % 
1,5: 1 10 20 % 60 % 20 % 
1,0: 1,1 11 26 % 47 % 27 % 
1,0: 1,3 12 28 % 44 % 28 % 
3,0: 1 13  58 % 42 % 
2,1: 1 14  45 % 55 % 
2,1: 1 15  50 % 50 % 
2,2: 1 16  53 % 47 % 
2,2: 1 17  52 % 48 % 
3,0: 1 18  63 % 37 % 
3,0: 1 19 12 % 75 % 13 % 
1,0: 1,1 20 26 % 48 % 26 % 
 
Besonders im Hinblick auf die Regelung zum Mittelstreifen fallen die zuvor genannten, schmal wirkenden 
Bereiche der Kurt -Eisner-Straße kaum noch auf. Erst bei Betrachtung des Verhältnisses Verkehrsraum 
zu Nebenanlagen wird das Ungleichgewicht deutlich, da die dem MIV zuzurechnenden Parkflächen in 
den Mittelstreifen den NMIV in der Aufteilung des Querschnittes deutlich unterdrücken (Abschnitte 13-18). 
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass sich das Verhältnis Verkehrsraum zu Nebenanlagen 
im Mittel bei 2,1 : 1 bewegt. Wenige Bereiche fallen durch breitere Seitenräume und ein damit günstigeres 
Verhältnis auf. Bei lediglich vier der 20 Abschnitte von Variante 1 fällt der Verhältnisvergleich leicht positiv 
zugunsten der Nebenanlagen aus. Dies spiegelt sich entsprechend auch in der prozentualen Quer-
schnittsaufteilung wider, wo bspw. Abschnitt 07 mit 31 % - 42 % - 27 % bereits sehr nah an der Zielstellung 
des STEP VöR liegt. Dieses gute Verhältnis wird im genannten Abschnitt jedoch nur durch Grünflächen 
im Seitenraum erreicht. Anlagen für Radverkehr existieren keine. Anders gestaltet sich das Bild in der 
westlichen Kurt-Eisner-Straße, wo bei ähnlichen Raumproportionen auch genügend tatsächlich nutzbare 
Fläche für die Nutzer zur Verfügung steht.  
In den Querschnitten mit raumwirksamem Mittelstreifen fällt das angestrebte 50/50-Verhältnis in der Regel 
zugunsten des Verkehrsraumes auf. Besonders positiv fällt die Raumaufteilung in den Neubauabschnitten 
der östlichen Kurt -Eisner-Straße, sowie im Bereich der Semmelweisbrücke aus. Das schlechteste Ver-
hältnis (63 % - 37 %) findet sich jedoch ebenfalls in der Semmelweisstraße, zwischen Zwickauer Straße 
und Straße des 18. Oktobers. 
Im Abschnitt 19 kam die Mittelstreifenregelung bei der Einschätzung nicht zum Einsatz, da sich im Mittel-
streifen auf der gesamten Abschnittlänge eine Straßenbahnhaltestelle befindet. Der Mittelstreifen ist damit 
zwar trotzdem noch raumwirksam, dient jedoch allen Nutzergruppen. Die prozentuale Querschnittseintei-
lung ist hier daher weniger repräsentativ. 
 
 
 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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Ausstattung 
Es sind durchgängig Anlagen der Stadtbeleuchtung vorhanden. In der Regel befinden sich die Beleuch-
tungsmaste in den Nebenanlagen, seltener im Bereich der Mittelstreifen. Gehwege sind trotz vorhandener 
Beleuchtungsanlagen infolge Schattenwurfes durch Baumkronen zum Teil schlecht ausgeleuchtet. Als 
Beispiel seien hier Abschnitt 8 (Bereich Volkspark Kleinzschocher) oder die östliche Semmelweisstr. (Ab-
schnitt 20) aufgeführt. 
Fahrleitungen werden in schmalen Querschnitten oft an Gebäuden befestigt, in breiteren Abschnitten 
kommen hingegen Oberleitungsmaste, seltener Kombimaste zum Einsatz. 
Möblierungen zur Schaffung von Aufenthaltsqualität außerhalb von Haltestellen sind kaum vorhanden. 
Positiv zu erwähnen ist hierbei jedoch der Knotenpunkt Arthur-Hoffmann-Straße, wo sich in der Mittelinsel 
tatsächlich eine Sitzgruppe findet. Weitere Möblierungen (Geländer, Werbeaufsteller, etc.) wurden nicht 
erfasst. 
 
Stadtgrün, Straßenbäume 
Die Einordnung von Straßengrün in den Querschnitt hängt von der vorhandenen Gesamtbreite im Quer-
schnitt ab. Bei sehr schmalen Querschnitten wie bspw. in der Antonienstraße in Plagwitz fehlt nahezu 
überall Straßengrün. Einzig die angrenzenden Parkanlagen oder vereinzelte Vorgärten werten den Quer-
schnitt stellenweise etwas auf. 
Im Bereich des Volksparkes Kleinzschocher wird das grüne Bild der eigentlich sehr breiten Verkehrstrasse 
durch die Einordnung eines Rasengleises weiter aufgewertet. Eine ähnliche Wirkung ist im Bereich Sem-
melweisstraße wahrzunehmen. 
In der Südvorstadt sind Straßenbäume überwiegend im Mittelstreifen eingeordnet. Da die Mittelstreifen 
ausschließlich durch ruhenden Verkehr genutzt werden, stellt nur ein geringer Teil der Mittelstreifen tat-
sächliche Grünflächen dar. In der umgestalteten östlichen Kurt-Eisner-Straße ist die stadtverträgliche Ein-
ordnung von ruhendem Verkehr und Grünflächen im Bereich der Mittelinseln jedoch gut gelungen. In 
diesem Abschnitt wurden sogar ergänzend in den Seitenbereichen weitere Straßenbäume gepflanzt.  
Für die Bäume in der Kurt-Eisner-Straße wurden bereits Gutachten zur Untersuchung der Wurzelausbrei-
tung durchgeführt. Im Ergebnis musste festgestellt werden, dass sich die Wurzeln der Straßenbäume 
(Platanen) bis in den Straßenoberbau ausgebreitet haben. Bei jeglichen Maßnahmen im Straßenaufbau 
ist folglich mit Wurzelschädigungen zu rechnen. Wurzelschäden schwächen die Vitalität und Standfestig-
keit der Bäume, sodass bei den zu erwartenden Eingriffen im Wurzelbereich  der Straßenbäume nach 
erster Einschätzung von einer starken Gefährdung für den Erhalt des Baumbestandes auszugehen ist.  
 
Randbebauung, Seitenraumgestaltung 
Das Untersuchungsgebiet ist von einem steten Wechsel von Wohngebiet und Frei-/ Grünflächen geprägt. 
Ganz im Westen prägen die Plattenbauten von Grünau Ost den Korridor randlich. Entlang der Antonien-
straße unterbricht im Westen zunächst ein umfangreicher Grünabschnitt (Randnutzung Kleingartenver-
ein) den bebauten Charakter. Im Weiteren durchläuft die Trass e die Siedlungsgebiete Plagwitz/ 
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Kleinzschocher und wird erneut durch eine große Grünfläche (Volkspark Kleinzschocher) unterbrochen. 
Schleußig ist nicht nur auf dem Stadtplan eine Insel, sondern tritt auch durch die Eingrenzung des Stadt-
teils zwischen Volkspark Kleinzschocher und Leipziger Auwald als „bebaute Insel“ in Erscheinung.  
Nach dem Auwald folgt der längere, vollständig bebaute Abschnitt durch die Südvorstadt, an welchen sich 
eine erneute Freifläche im Bereich ehem. Bayerischer Bahnhof / Semmelweisstraße anschließt – welche 
derzeit bebaut wird. Im Bereich der Semmelweisstraße ist der Korridor generell nur noch vereinzelt/ ein-
seitig bebaut. Grün- und Kleingartenanlagen prägen das Bild. 
Es wird somit eine Zergliederung des Untersuchungsgebietes bzgl. der Randbebauung gut erkennbar. 
Häufig stellen Bahnstrecken oder Gewässerverläufe – jeweils in Nord-Süd-Richtung verlaufend – die Ab-
schnittsgrenzen dar. 
Hinsichtlich der Nutzung der Randbebauung ist überwiegend Wohnnutzung festzustellen. Auch Einzel-
handel und Gastronomie finden sich stellenweise (teilweise als Supermarkt, teilweise als kleine Ladenge-
schäfte). Darüber hinaus gibt es eine Reihe weiterer Gewerbetreibende, Arztpraxen und ähnliche, welche 
sich in den belebten Zonen der jeweiligen Stadtteile angesiedelt haben. 
Hervorzuheben ist hier das Lichtspielhaus Schauburg, welches die Antonienstraße im Bereich Adler nicht 
unwesentlich prägt. Zudem existieren entlang des Korridors der Südsehne zwei identitätsstiftende Späts-
hops/ Kiosks: 
- Spätshop am Adler 
- Kiosk am KP Karl-Liebknecht-Straße/ Kurt-Eisner-Straße 
Städtebaulich wichtig sind zudem auch Plätze und einzelne städtebauliche Dominanten. In Grünau gibt 
es zentral in den Wohngebieten ein Zentrum mit Begegnungsräumen sowie mehr oder weniger vorhan-
denen Flächen für Handel und Wandel. Diese zentralen Plätze sollen berücksichtigt und gestärkt werden.  
Zum anderen gibt es auch städtebauliche Dominanten. In der Grünauer Allee gibt es mit den 8-9-geschos-
sigen ehemaligen Gästehäusern städtebauliche Dominanten, die erhaltenswert sind. 
 
Denkmalschutz 
Bezüglich denkmalschutzrechtlicher Belange sind weite Teile des Untersuchungsgebietes von hohem 
Wert. Dabei prägen neben einer Vielzahl von Einzeldenkmalen auch flächenhafte  Denkmale das Unter-
suchungsgebiet. Zum Teil stehen auch ganze Gebiete unter Denkmalschutz.  
In Plagwitz und Kleinzschocher wird der Straßenraum der Antonienstraße in beachtlichem Umfang von 
gründerzeitlicher Bebauung der Baujahre 1895 – 1900 gesäumt. Das Filmtheater Schauburg – ebenfalls 
unter Denkmalschutz stehend – entstand im Jahre 1928. Mit d em Bau der Wohnanlage nördlich der An-
tonienstraße, zwischen Zschocherscher Straße und Erich Zeigner-Allee – wurde zu ähnlicher Zeit begon-
nen, wobei die östlichsten Gebäude erst in den 1940er Jahren fertiggestellt wurden. Das Gebiet steht in 
seiner Sachgesamtheit unter Denkmalschutz. 
Es folgt das Gartendenkmal „Volkspark Kleinzschocher“ welches sich flächig nach Süden erstreckt.  
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Im Bereich der Rödelstraße findet sich erneut gründerzeitliche Bebauung in großem Umfang wieder. Im 
Verlauf des Schleußiger Weges sind besonders die Kleingartenanlage „Südvorstadt“ sowie die Parkan-
lage „Dürrplatz“ als Gartendenkmale zu nennen.  
 
Abbildung 27: denkmalschutzrechtliche Belange im Untersuchungsgebiet (Auszug) 
Die Kurt-Eisner-Straße ist erneut nahezu vollständig mit gründerzeitlichen Bauten gesäumt. Überdies  ist 
der gesamte Straßenzug als „Straßenanlage mit Allee“ bis zum Anschluss Semmelweisstraße geschützt. 
Entlang der Semmelweisstraße stellen zum einen der „Kohlrabizirkus“ zum anderen die Gebäude der 
Tierkliniken sowie das Gebiet in seiner Sachgesamtheit denkmalschutzrechtlich relevante Objekte dar. 
Auch zwischen Philipp-Rosenthal-Straße und Prager Straße befinden sich weitere denkmalrechtlich ge-
schützte Klinik-Gebäude. Die russisch-orthodoxe Kirche stellt ein weithin sichtbares Monument entlang 
des Streckenzuges dar. Angrenzend befindet sich die denkmalgeschützte Parkanlage „Neuer Johan-
nisfriedhof“ (Friedenspark). 
Wenngleich der Anteil unter Denkmalschutz stehender Gründerzeitbebauung am Alternativkorridor 
Richard-Lehmann-Straße etwas geringer ausfällt, so sind doch die Aussagen zum Denkmalschutz im Be-
reich Südvorstadt auch hier zutreffend. Die Straßenanlage mit Allee steht hier gleichermaßen unter Schutz 
wie auch eine Vielzahl der Gebäude, deren Entstehungszeit jedoch ca. 10 Jahre nach denen der Kurt -
Eisner-Straße zu datieren ist. Zwischen Altenburger Straße und Bahnquerung („Schlachthofbrücke“) sind 
sowohl angrenzende Gebäude (ehem. Schlachthof, Panometer), das Gaswerksgelände in seiner Sach-
gesamtheit, wie auch Teile der Schlachthofbrücke (Rampen der ehem. „Hofer Brücke“) selbst unter Denk-
malschutz stehend. Außerdem stellt der Wilhelm-Külz-Park eine denkmalgeschützte Gartenanlage dar. 
 
 
 
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Endfassung 
Infrastruktur für Ver- und Entsorgung 
Dem Flächennutzungsplan (vgl. Kap. 2.3.4.1 auf S. 35) ist bereits die Lage der Hauptleitung nahezu aller 
Medienträger im Trassenbereich zu entnehmen. Diese Aussagen wurden im Rahmen einer Leitungsträ-
gerabfrage für Gas, Strom und Wasser noch einmal konkretisiert, um Problemlagen besser erkennen zu 
können. Fernwärme, Telekommunikation und weitere Leitungsträger sind nicht mit aufgeführt.  Folgende 
Ergebnisse lassen sich zusammenfassen: 
Brünner Straße 
- Gas: keine Anlagen im Abfragebereich vorhanden. 
- Strom: nur Niederspannungsleitungen (NS) in Gehwegbereichen betroffen 
- Wasser (Versorgung): Trinkwasser (TW) DN900 östlich der Brünner Straße 
- Wasser (Entsorgung): Mischwasser-(MW)-Kanal im Mittelstreifen, MW-Sammler DN 1000 in 
Gärtnerstraße und Dahlienstraße 
Antonienstraße 
- Gas: überwiegend Niederdruck (ND)-Leitungen in Gehwegen 
- Strom: HS-Freileitung in westlicher Antonienstraße, Mittelspannung (MS)-Trasse querend im KP 
Brünner Str., sowie am Sportbad und im Gehweg östlich Adler, NS-Kabel in fast allen Seitenbe-
reichen und querend an KP 
- Wasser (Versorgung): TW-Leitungen bis DN 250 im nördlichen Fahrbahnbereich, DN 450 in 
südlicher Fahrbahnhälfte, kreuzende/ abzweigende TW-Leitungen an allen KP, östlich KP Erich-
Zeigner-Allee TW DN 250 in nördlicher Fahrbahn, DN 500 in südlicher Fahrbahn  
- Wasser (Entsorgung): Schmutzwasserbehandlungsanlage am KP Brünner-Straße, Mischwass-
ersammler (DN 1000) ab KP Diezmannstr. – östlich Antonienbrücken DN 1300 in Straßenmitte, 
Kreuzungsbauwerk mit drei weiteren Kanälen ähnlicher Dimension am KP Erich- Zeigner-Allee, 
anschließend MS-Sammler DN 1300/1710 und RW-Sammler DN 800/1200 in nördlicher Fahr-
bahn, Querungsbauwerk mit Notüberlauf an Schleußiger Brücke 
Rödelstraße 
- Gas: Querung DN 500 (ND) zwischen Könneritz- und Pistorisstr., ND-Leitungen am nördlichen 
Fahrbahnrand 
- Strom: MS-Leitungen im Fahrbahnbereich (Süd), NS-Leitungen in den Gehwegen 
- Wasser (Versorgung): TW DN 160 in nördlicher, DN 500 in südlicher Fahrbahnhälfte 
- Wasser (Entsorgung): MW-Sammler DN 1800/2150 am KP Könneritzstr. abzweigend. weiterer 
MW-Sammler ab KP Könneritzstr. im Fahrbahnbereich DN1300/1700, ab Pistorisstr. DN 
700/1050, Abzweigbauwerke an KP 
 
 
 
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Endfassung 
Schleußiger Weg 
- Gas: ND-Leitung ab Rochlitzstr. Im nördlichen Gehweg – endet östlich Stieglitzstr., DN 500 
Gastrassen im Bereich Auwaldquerung außer Betrieb, ND-Leitung ab Bootshaus im nördlichen 
Gehweg, im Bereich Dürrplatz DN 500 ND in nördlicher Fahrbahnhälfte 
- Strom: MS-Kreuzung am KP Schnorrstr., MS-Leitung südlich parallel zu Schleußiger Weg (au-
ßerhalb), einmündende MS-Trasse ab Nonnenweg – Verlauf am südlichen FB-Rand, östlich 
Paußnitzbrücke im südlichen Grünstreifen 
- Wasser (Versorgung): DN 560 in südliche Fahrbahnhälfte, DN 150 nördlich und südlich in den 
Fahrbahnrandbereichen im Bereich der Wohnbebauung, ab Nonnenweg zusätzlich DN 600 in 
nördl. Fahrbahn, Abzweig DN 500 östlich Paußnitzbrücke, ab da nur noch 1x DN 560 im Fahr-
bahnbereich  
- Wasser (Entsorgung): MW-Sammler in nördlichen und südlichen Randbereichen enden zusam-
men mit der Bebauung. Keine Sammler in Auwaldquerung, MW-Sammler in Mittellage erst öst-
lich Beipertbrücke 
Kurt-Eisner-Straße 
- Gas: Leitungslage in Gehwegen oder an Fahrbahnrändern. ND bis DN 250 beidseitig, Kreuzun-
gen in KP 
- Strom: MS im südl. Gehweg, abschnittsweise im Mittelstreifen, Abzweige an KP. 110 kV-Hoch-
spannungsleitung erdverlegt ab Lößniger Straße in nördlicher Fahrbahn. Ab KP Altenburger Str. 
verschwenkt die Trasse nach Norden außerhalb des Querschnittes 
- Wasser (Versorgung): bis Fockestraße DN 600 in südlicher Fahrbahnhälfte + DN 150 in nördli-
cher Fahrbahnhälfte, bis Karl-Liebknecht-Str. nur noch 1xDN 225-DN 300 im Mittelstreifen, bis 
Arthur-Hoffmann-Str. DN 100 in nördlicher und DN 400 + DN 100 in südlicher Fahrbahn, bis Alt-
enburger Str. dann DN 100 im nördl. + südl. Gehweg + DN 450 in südlicher Fahrbahn 
- Wasser (Entsorgung): bis Fockestr. DN350 MW-Sammler in Mittellage, an Fockestraße kreuzt 
2x Südl. Hauptsammler (MW) DN 2100/2300. Ab Fockestraße DN 1300/1700 in Mittellage, Ab-
zweig-Bauwerk am KP Brandvorwerkstraße. Am KP August-Bebel biegen die Hauptsammler 
ab/ ein – von da an MW DN 850/1300 im Mittelstreifen mit weiteren Abzweigen an Kochstraße. 
Abzweige-BW im KP Karl-Liebknecht-Straße – von hier an DN 1000/1310 im Mittelstreifen + 
Abzweige im KP Bernhard-Göring-Str. Ab KP Altenburger Str. gibt es zwei Hauptsammler, je-
weils einen je Richtungsfahrbahn. Im Mittelstreifen lediglich RW-Sammler 
Semmelweisstraße 
- Gas: keine in Betrieb befindlichen Anlagen entlang Semmelweisstr. 
- Strom: Hochspannungstrasse 110 kV in Parallellage nördlich außerhalb bis KP Tierkliniken. 
Querende MS-Trassen am KP Tierkliniken, MS-Trassen ab KP Zwickauer Straße im nördlichen 
Gehweg (östlich russ. Kirche in beiden Gehwegen mit Querung komplett nach Süd an Halte-
stelle Techn. Rathaus), zusätzlich ab KP Str. des 18. Oktober einmündende 110 kV-Trasse 
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Machbarkeitsstudie 
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Endfassung 
(Lage am nördlichen FB-Rand, verschwenkt östlich der russ. Kirche an den südlichen Fahr-
bahnrand) 
- Wasser (Versorgung): ab KP Tierkliniken TW DN 300-400 in überwiegend in südlicher Fahr-
bahn, ab KP Ph.-Rosenthal-Straße DN 400 – 600 in nördlicher Fahrbahnhälfte, Aussplittung 
nach Nord und Süd am KP K.-Siegismund-Str. 
- Wasser (Entsorgung): ab KP Altenburger Str. je Richtungsfahrbahn ein RW-Sammler DN 300-
400 im Fahrbahnbereich, Querender MW-Sammler DN1300/1710 am KP Tierkliniken. Östlich 
KP Tierkliniken MW-Sammler DN250-500 im Fahrbahnbereich 
Mit Blick auf die zuvor getätigten Aussagen zu Baumaßnahmen im Baumbereich müssen die Aussagen 
an dieser Stelle auch auf Baumaßnahmen im Leitungsbereich erweitert werden.   
2.5.5.3 Umwelt 
Stadtgrün und Straßenbäume wurden im Rahmen der städtebaulichen Belange im Kapitel zuvor beschrie-
ben. 
Schutzgebiete 
Das Untersuchungsgebiet quert verschiedene Schutzgebiete, die alle im Zusammenhang mit dem Leipzi-
ger Auwald stehen. Auf die Schutzgebietskulisse wurde bereits im Punkt 2.2 ab S. 14 eingegangen. Be-
troffen sind folgende Schutzgebiete: 
Schutzgebiete nach EU-Recht: 
- Vogelschutzgebiet „Leipziger Auwald“ (EU-Nr. 4639-451) - SPA 
- Fauna-Flora-Habitat-Gebiet „Leipziger Auensystem“ (EU-Nr. 4639-301) - FFH 
Schutzgebiete nach nationalem Recht: 
- Naturschutzgebiet „Elster- und Pleiße-Auwald“ - NSG 
- Landschaftsschutzgebiet „Leipziger Auwald“ - LSG 
Die Gewässerkulisse wird darüber hinaus durch entsprechende Überschwemmungsgebietsausweisun-
gen nach SächsWG geprägt (Gebiet: „Weiße Elster“ (Nr. U-5661002)) - ÜSG. 
Die räumliche Ausdehnung der Schutzgebiete ist der Übersichtskarte Anlage A.1 entnehmbar.  
Diese Schutzgebiete bilden den rechtlichen Rahmen für jegliche Maßnahmen im räumlichen Zusammen-
hang. Im Projektbereich sind maßgeblich betroffen sind: 
- Abschnitt 08 – Antonienstraße, Bereich Volkspark Kleinzschocher (SPA, FFH, LSG, ÜSG) 
- Abschnitt 09 – Rödelstraße (ÜSG) 
- Abschnitt 10 – Schleußiger Weg (LSG, ÜSG) 
- Abschnitt 11 – Schleußiger Weg (SPA, FFH, LSG, ÜSG) 
- Abschnitt 3-01 – Variante Auwaldquerung (SPA, FFH, NSG, LSG, ÜSG) 
 
 
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Machbarkeitsstudie 
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Endfassung 
Vorhandene Lärmbelastung 
Daten für vorhandene Lärmbelastungen wurden durch das Amt für Umweltschutz zur Verfügung gestellt 
und hinsichtlich der Überschreitung der Grenzwerte gemäß 16. BImSchV geprüft. Der Trassenkorridor 
wurde hierfür komplett als „Kerngebiet/ urbanes Gebiet“ eingeordnet. In diesen Gebieten dürfen Lärmpe-
gel von 64 dB(A) tags, bzw. 54 dB(A) nachts nicht überschritten werden. In Gebieten mit reiner Gewerbe-
nutzung betragen die Grenzwerte 69 dB(A) tags, bzw. 59 dB(A) nachts (Abschnitt 18,19, 3-07, 3-08). An 
Krankenhäusern betragen die Grenzwerte hingegen nur 57 dB(A) tags, bzw. 47 dB(A) nachts (Abschnitt 
20). 
In nahezu allen Abschnitten werden die Grenzwerte überschritten. In einigen sogar so deutlich, dass mit-
tels priorisierter Maßnahmen nach Lärmaktionsplan zügig gegengesteuert werden soll. Die einzigen Ab-
schnitte, in denen die gesetzlichen Lärmpegel nicht deutlich überschritten oder zum Teil nur knapp erreicht 
werden, sind unbewohnte Abschnitte,  die durch gewerbliche Prägung einen höheren Grenzwert haben. 
Die Abschnitte für priorisierte Maßnahmen können Kapitel 2.3.3.12 auf Seite 34 entnommen werden. 
 
Vorhandene Luftschadstoffbelastung 
Zur Einschätzung vorhandener Luftschadstoffbelastungen wurden ebenfalls durch das Amt für Umwelt-
schutz Daten für Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) bereitgestellt und ausgewertet. 
Die Daten wurden auf Überschreitung der Grenzwerte gemäß 39. BImSchV geprüft. Folgende Grenzwerte 
wurden dabei angesetzt: 
- Stickstoffdioxid (NO2): 40 Mikrogramm pro Kubikmeter als Jahresmittelwert 
- Feinstaub (PM10): 40 Mikrogramm pro Kubikmeter als Jahresmittelwert 
Überschritten werden beide Grenzwerte zwar nicht, aber erreicht werden sie hingegen schon. Besonders 
auffällig sind die Abschnitte der Antonienstraße, die von geringer Querschnittsbreite geprägt sind (Ab-
schnitte 04 (teilweise) – Abschnitt 07 (Erich-Zeigner-Allee). Die Stickstoffbelastung erreicht hier im Jah-
resmittel Werte von 35 μg/m³. Die Feinstaubbelastung liegt im Mittel bei 25 μg/m³ . Noch schlechter sind 
die Werte in der Rödelstraße (NO
2 mit 40 μg/m³, sowie 28 μg/m³ Feinstaub). 
Selbst im Bereich der Auwaldquerung fallen die Werte mit 29 μg/m³ Stickstoffdioxid und 20 μg/m³ Fein-
staub noch relativ hoch aus.  
In der Kurt-Eisner-Straße überlagert sich die luftaustauschhemmende Wirkung der großen Straßenbäume 
mit dem großen Verkehrsaufkommen und für zu Stickstoffdioxid-Belastungen zwischen 35 und 40 μg/m³, 
sowie zu Feinstaubwerten um 28 μg/m³. 
Im weiteren Trassenverlauf der Semmelweisstraße stellen sich Werte um 29 μg/m³ NO 2 und 25 μg/m³ 
PM10 ein. 
2.6 Verkehrstechnische Bestandssituation (Analysemodell) 
Für die Bestandsanalyse und insbesondere in Vorbereitung auf die Untersuchung des Prognose 0- Falls 
und der Planfälle fand eine makroskopische Modellrechnung auf Grundlage des integrierten Verkehrsmo-
dells der Stadt Leipzig ( IVML) statt. Außerdem erfolgte eine Bewertung der Qualität der 
129 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Verkehrsabwicklung für den Kfz-Verkehr im Bestand nach dem Handbuch für die Bemessung von Stra-
ßenverkehrsanlagen (HBS). 
2.6.1 Grundlagen/ Grunddaten 
Die Modellbearbeitung sowie die darauf aufbauende Bewertung der Qualität der Verkehrsabwicklung be-
ruhen im Wesentlichen auf Zählwerten und verkehrstechnischen Unterlagen, die von der Stadt Leipzig 
bzw. von LVB zur Verfügung gestellt wurden. 
 
Zählwerte 
Zählwerte für den Kfz-Verkehr liegen für insgesamt 38 Knotenpunkte im Untersuchungsraum vor. Diese 
wurden zu unterschiedlichen Zeitpunkten zwischen 2003 und 2020 erhoben. Dabei wurden an einigen 
Zählstellen nur Teilströme, beispielweise alle Ein-  und Ausfahrten eines Knotenpunktarms, erfasst. Für 
die meisten Zählstellen liegen sowohl 24h-Werte als auch Spitzenstundenwerte (vormittags und nachmit-
tags) vor. Abbildung 28 zeigt eine Übersicht der vorhandenen Zählungen, die Zählwerte für 24 Stunden, 
Morgenspitze und Nachmittagsspitze sind in Anlage A.7.5.1 und Anlage A.7.5.2 dargestellt. 
 
Abbildung 28: Übersicht Zählstellen (Kartengrundlage OSM) 
Zähldaten für den ÖV liegen für 14 Straßenbahn-  und Buslinien mit Bezug zur Südsehne vor. Die Aus-
wertung erfolgte für das erste Quartal 2019 und beinhaltet durchschnittliche Einsteiger - und Aussteiger-
zahlen sowie Belastungen je Streckenabschnitt. 
Verkehrstechnische Unterlagen 
Als Grundlagen für die Bewertung der Qualität der Verkehrsabwicklung der relevanten Knotenpunkte ent-
lang der Streckenführung der Variante 1 wurden vom Verkehrs - und Tiefbauamt der Stadt Leipzig ver-
kehrstechnische Unterlagen zur Verfügung gestellt. Insbesondere handelte es sich um Signallagepläne, 
-zeitenprogramme und Zwischenzeitenmatrizen. Tabelle 8 enthält eine Übersicht der zur Verfügung ge-
stellten verkehrstechnischen Unterlagen. 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Tabelle 8: Übersicht verkehrstechnische Unterlagen 
Bez. Bez. 
VTA KP Stand Verkehrstechnische Unterlagen 
Lageplan Signalzeiten Zwischenzeiten 
A 704 Brünner Str. / Lützner Str. 21.06.2019 01.02.2019 12.01.2018 
B 736 Antonienstr. / Brünner Str. / Gärtnerstr. 08.05.2014 31.03.2015 05.09.2014 
C 730 Antonienstr. / Diezmannstr. 20.06.2014 18.01.2019 18.01.2019 
D   Antonienstr. / Klingenstr.       
E 609 Antonienstr. / Gießerstr. 15.10.2020 17.05.2004 31.05.2016 
F Ad-
ler 
Antonienstr. / Zschochersche Str.  /  
Windorfer Str. / Dieskaustr. 02.11.2020 02.11.2020 02.11.2020 
G 607 Antonienstr. / E.-Zeigner-Allee / Altranstädter Str. 02.08.2017 04.09.2020 28.04.2017 
H 606 Antonienstr. / Rödelstr. / Könneritzstr.  26.05.2008 20.09.2010 28.03.2008 
I 605 Rödelstr. / Schleußiger Weg / Schnorrstr. / Dammstr. 12.02.2014 14.11.2014 14.10.2014 
J   Schleußiger Weg / Stieglitzstr.       
K 530 K. Eisner Straße / Wundtstraße / Schleußiger Weg 22.08.2008 22.07.1996 23.02.2015 
L   K. Eisner Straße / Fockestraße       
M 531 K. Eisner Straße  / A.-Bebel Str. 19.05.2014 20.03.2000 20.03.2000 
N 522 K. Eisner Straße / K.-Liebknecht Str. 18.12.2019 05.10.2011 28.09.2011 
P 534 K. Eisner Straße / A.-Hoffmann Str. 11.03.2011 11.03.2011 11.03.2011 
Q 562 K. Eisner Straße /  Altenburger Str. 14.08.2008 26.05.2010 26.05.2010 
R 565 Semmelweisstr. / An den Tierkliniken 14.08.2008 24.11.2009 27.05.2010 
S 566 Semmelweisstr. / Zwickauer Str. 06.02.2009 20.02.2012 30.11.2009 
T 551 Semmelweisstr. / Str. des 18 Oktober 06.02.2009 20.02.2012 30.11.2009 
U 514 Semmelweisstr. / Ph..-Rosenthal Str. 26.09.2014 20.02.2012 29.07.2011 
V 508 Semmelweisstr. / Prager Str. / Riebeckstr. 24.05.2016 05.09.2016 01.11.2010 
W 716 Brünner Str. / Kurt-Kresse-Str. /  
Nikolai-Rumjanzew Str.  10.08.2009 30.01.2007 30.01.2007 
2.6.2 Verkehrsmodell Analyse  
Modellgrundlagen 
Das vorliegende Integrierte Verkehrsmodell der Stadt Leipzig (IVML) bildet das Verkehrsnetz der Stadt 
Leipzig ab. Für die vorliegende Untersuchung wurden von der Stadt Leipzig umlegungsfähige Modellau-
schnitte des IVML für Analyse (2015) und Prognose (2030), jeweils mit Abbildung der Nachfrage und des 
Angebots für den Kfz -Verkehr und den ÖV, bereitgestellt. Die Nachkalibri erung des Analysemodells er-
folgte mit Zählwerten, die überwiegend in den Jahren 2018/2019 erhoben wurden, sodass das kalibrierte 
Modell den Analysezustand 2018/2019 abbildet. 
Modellverfeinerung 
Im ersten Bearbeitungsschritt der vorliegenden Untersuchung fand eine Netzverfeinerung statt, sodass 
alle Knotenpunkte im geplanten Trassenverlauf vollständig im Modellnetz abgebildet werden. Für 17 Mo-
dellbezirke im Untersuchungsraum wurden die Anbindungen angepasst und z.T. ergänzt, sodass z.B. 
Fahrten nicht direkt auf einem zu untersuchenden Knotenpunkt beginnen oder enden bzw. sich nicht alle 
Quell-/ Zielfahrten eines Bezirks auf eine Straße bündeln. Die Bezirksstruktur und die Verkehrsnachfrage 
(IV und ÖV) wurden unverändert aus dem IVML übernommen. 
131 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Kalibrierung und Validierung des Verkehrsmodells für den Kfz-Verkehr 
Im Anschluss an die Netzverfeinerung erfolgte eine Feinkalibrierung für den Kfz -Verkehr im Untersu-
chungsraum auf Grundlage der vorliegenden Zähldaten (vgl. 2.6.1). Die Kalibrierung erfolgte dabei ins-
besondere durch Anpassung von Abbiegewiderständen, im Modell als Zeitzuschläge t0 hinterlegt, und 
Anbindungsanteilen der Modellbezirke. Im Einzelfall wurden Streckeneinstellungen angepasst, also Stre-
ckenkapazität und Streckengeschwindigkeit. Diese Anpassungen wurden zur Abstimmung dem Verkehrs- 
und Tiefbauamt der Stadt Leipzig zur Verfügung gestellt. 
Die Modelltreue wurde in Anlehnung an das  Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 
HBS 2015 [8] anhand von GEH-Wert und Regression bzw. Streuung der Zählwerte zur jeweiligen Modell-
belastung geprüft. Beim GEH-Wert handelt es sich um ein Maß zur Modelltreue, das sowohl absolute als 
auch relative Abweichungen zwischen Zählwert und Modellbelastungen berücksichtigt. Angestrebt wer-
den GEH-Werte von kleiner als 5. Im kalibrierten Modell wird für rund 82% der 225 Zählstellen ein GEH -
Wert < 5 erreicht. Bei rund 17% der Zählstellen werden GEH -Werte < 10 akzeptiert, da sich weitere An-
passungen negativ auf andere Zählstellen im Netz auswirken würden. Die Auswertung der GEH-Werte ist 
in Anlage 7.3 dargestellt. An einer Zählstelle übersteigt der GEH -Wert 10. Hierbei handelt es sich um 
einen veralteten Zählwert aus dem Jahr 2010, der im Widerspruch zu einem Zählwert an einem benach-
barten KP steht. 
Die Modelltreue über alle Zählstellen im Netz wird anhand von Regression und Streuung überprüft. Die 
Regression sollte dabei zwischen 0,95x < y < 1,05x liegen, das Bestimmtheitsmaß R² > 0,95. Für das 
kalibrierte Modell ergeben sich Werte von y = 0,9891x und R² = 0,9834. Regression und Streuung sind in 
Abbildung 29 (Zustand vor Kalibrierung) und Abbildung 30
 (Zustand nach Kalibrierung) dargestellt. Beim 
Zustand vor der Kalibrierung sind nicht alle Zählstellen dargestellt, da diese erst nach der Netzverfeine-
rung im Modell abgebildet werden konnten. 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
 
Abbildung 29: Verkehrsmodell Analyse 2015: Regression und Streuung Kfz-Verkehr vor Kalibrierung (IVML Teilnetz 
original) 
 
 
Abbildung 30: Verkehrsmodell Analyse 2018/2019: Regression und Streuung Kfz-Verkehr nach Kalibrierung 
y = 1,001x
R² = 0,98
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
Belastung (KFZ/24h)
Zählung (KFZ/24h)
y = 0,9891x
R² = 0,9834
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
Belastung (KFZ/24h)
Zählung (KFZ/24h)
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Kalibrierung und Validierung des Verkehrsmodells für den ÖV 
Die ÖPNV-Nachfrage ist im übergebenen Teilnetz bereits berechnet enthalten. Die resultierenden Belas-
tungen [Personen / 24h] wurden mit den Zähldaten der LVB für die Ein-  und Aussteiger je Haltestelle 
sowie für die Fahrgastbelastung je Streckenabschnitt (vgl.2.6.1) abgeglichen. Auf der Südsehne wird die 
ÖV-Belastung hinreichend genau abgebildet, während die Ein-  und Aussteigerzahlen je Haltestelle im 
Modell teilweise von den Zählwerten abweichen (vgl. Abbildung 31). Hieraus lässt sich schließen, dass 
die Gesamtzahl der ÖV-Wege im Modell bereits realitätsnah abgebildet wird, während bei der Verteilung 
auf die Start- bzw. Endhaltestellen eine Korrektur erforderlich ist. 
 
  
Abbildung 31: Verkehrsmodell Analyse 2018/2019: Regression und Streuung ÖV vor Kalibrierung 
 
Es fand dementsprechend eine Kalibrierung durch Anpassen der Anbindungsanteile statt. Hierdurch wird 
erreicht, dass die Wahl der Start -/ Endhaltestelle im Modell eher der Realität entspricht, ohne dass die 
Gesamtzahl der ÖV-Wege beeinflusst wird. Die Anpassungen wirken sich dementsprechend nur in gerin-
gem Umfang auf die Belastungen aus, für die Ein-  und Aussteigerzahlen kann aber eine deutliche Ver-
besserung von Regression und Streuung erzielt werden. Die Regressionsanalyse für die Ein-  und Aus-
steigerzahlen nach der Kalibrierung ist in Abbildung 32 dargestellt. 
 
 
 
y = 0,8367x
R² = 0,8173
0 2000 4000 6000
0 2000 4000 6000
Modellbelastung Aussteiger je Haltestelle (Pers/24h)
Zählung Aussteiger je Haltestelle (Pers/24h)
y = 0,8526x
R² = 0,8263
0 2000 4000 6000
0 2000 4000 6000
Modellbelastung Einsteiger je Haltestelle (Pers/24h)
Zählung Einsteiger je Haltestelle (Pers/24h)
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
  
Abbildung 32: Verkehrsmodell Analyse 2018/2019: Regression und Streuung ÖV nach Kalibrierung 
 
Verkehrsbelastungen im Analysefall 
Die Belastungen im Analysefall für den IV (DTVw5 [Kfz/24h]) bzw. ÖV (DTVw5 [Personen/24h]) nach 
Planungsabschnitten sind in Tabelle 9 sowie in Anlage A.7.1 und Anlage A.7.2 dargestellt. Die räumliche 
Lage der einzelnen Abschnitte kann der Übersichtskarte Anlage A.1 entnommen werden. 
Tabelle 9: Verkehrsmodell Analyse 2018/2019: Belastungen IV und ÖV nach Planungsabschnitten 
Abschnitt DTVw5 
[Kfz/24h] 
DTVw5-SV 
[Lkw/24h] 
Belastung ÖV 
[Personen/24h] 
1 18.400 700 0 
2 14.800 800 0 
3 20.000 800 0 
4 20.700 900 13.800 
5 19.500 800 13.800 
6 21.700 1.000 15.400 
7 23.300 1.100 17.500 
8 33.000 1.600 17.500 
9 28.200 1.400 6.600 
10 36.800 1.700 6.600 
11 36.800 1.700 6.600 
12 20.300 1.100 5.500 
13 20.300 1.100 6.200 
14 20.700 1.100 6.200 
15 21.000 1.100 5.300 
16 17.100 1.100 1.700 
17 17.000 1.000 1.600 
18 23.300 1.300 9.500 
19 23.400 1.200 10.000 
y = 0,9601x
R² = 0,9645
0 2000 4000 6000
0 2000 4000 6000
Modellbelastung Aussteiger je Haltestelle (Pers/24h)
Zählung Aussteiger je Haltestelle (Pers/24h)
y = 0,98x
R² = 0,9664
0 2000 4000 6000
0 2000 4000 6000
Modellbelastung Einsteiger je Haltestelle (Pers/24h)
Zählung Einsteiger je Haltestelle (Pers/24h)
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Abschnitt DTVw5 
[Kfz/24h] 
DTVw5-SV 
[Lkw/24h] 
Belastung ÖV 
[Personen/24h] 
20 15.600 900 1.300 
2_02 3.200 100 0 
3_02 7.900 300 1.100 
3_03 11.400 600 18.300 
3_04 9.800 500 6.200 
3_05 20.600 900 6.200 
3_06 18.600 900 2.500 
3_07 17.700 900 2.400 
3_08 12.900 700 3.000 
3_09 26.500 1.200 0 
3_10 0 0 3.200 
 
2.6.3 Aussagen zur Verkehrsqualität (Leistungsfähigkeit) 
Die Bewertung der Qualität der Verkehrsabwicklung erfolgt unter Berücksichtigung der gültigen Richtlinien 
nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen 2015 [8], unter V erwendung der 
Softwarelösungen „Ampel“ und „Knobel“ (BPS). 
Die Bewertung der Bestandssituation erfolgt auf der Grundlage von Zähldaten der Stadt Leipzig (vgl. 
2.6.1). An einzelnen Knotenpunkten lagen keine Verkehrszählungsdaten vor, weshalb in diesen Fällen 
die Verkehrsmengen aus den Ergebnissen des Verkehrsmodells abgeleitet wurden. Für die signalisierten 
Knotenpunkte wurden die aktuellen Festzeitprogramme für die Hauptverkehrszeiten berücksichtigt. Be-
wertet wurden die maßgebenden vor- und nachmittäglichen Spitzenstunden.  
Für signalisierte Knotenpunkte gilt für die Bewertung des Verkehrsablaufs beim Kfz -Verkehr die mittlere 
Wartezeit auf einem Fahrstreifen, bei Fuß - und Radverkehrsströmen die maximale Wartezeit  als Krite-
rium. Maßgebend für die Beurteilung der Verkehrsqualität eines Knotenpunkts ist die schlechteste Quali-
tätsstufe, die sich für einen einzelnen Fahrstreifen im Kfz - oder Radverkehr, oder für einen Strom des 
Fußverkehrs ergibt. Nachfolgend wird die Bewertung der Qualitätsstufen so dargestellt, dass die   
Qualitätsstufe für Kfz- und Radverkehr zusammengefasst wird und in Klammern die Qualität des Fußver-
kehrs ergänzt wird. Beispiel: C(D)  
Im Planfall wurde für den ÖV, unabhängig von der gewählten Umlaufzeit, standardmäßig eine Mindest-
grünzeit von 5 Sekunden angesetzt.  
Zur Einteilung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes ( QSV) im Kfz-Verkehr an signalisierten Knoten-
punkten gelten die in Tabelle 10 dargestellten Grenzwerte der mittleren Wartezeit für den Kfz-Verkehr. 
Tabelle 10: QSV für den Kfz-Verkehr an signalisierten Knotenpunkten 
QSV Beschreibung Mittlere Wartezeit 
für Kfz-Verkehr 
A Freier Verkehrsfluss; 
sehr kurze Wartezeiten ≤ 20 Sekunden 
B Nahezu freier Verkehrsfluss; 
Kurze Wartezeiten ≤ 35 Sekunden 
C Stabiler Verkehrsfluss; 
Spürbare Wartezeiten ≤ 50 Sekunden 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
QSV Beschreibung Mittlere Wartezeit 
für Kfz-Verkehr 
D Noch Stabiler Verkehrsfluss; 
Beträchtliche Wartezeiten ≤ 70 Sekunden 
E Instabiler Verkehrsfluss (Staubildung);  
Lange Wartezeiten > 70 Sekunden 
F Funktionsfähigkeit nicht mehr gegeben (Überlastung); 
besonders hohe Wartezeiten Verkehrsstärke > Kapazität 
(Quelle: ZIV nach HBS 2015) 
 
Zur Einteilung der QSV an signalisierten Knotenpunkten gelten die in Tabelle 11 dargestellten Grenzwerte 
der maximalen Wartezeit für Fußgänger und Radverkehr. Die Grenzwerte gelten auch, wenn der Radver-
kehr gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn geführt wird. 
Tabelle 11: QSV für den Fußgänger und Radverkehr an signalisierten Knotenpunkten 
QSV Beschreibung Maximale Wartezeit 
Fußgänger/Rad 
A Freier Verkehrsfluss; 
sehr kurze Wartezeiten ≤ 30 Sekunden 
B Nahezu freier Verkehrsfluss; 
Kurze Wartezeiten ≤ 40 Sekunden 
C Stabiler Verkehrsfluss; 
Spürbare Wartezeiten ≤ 55 Sekunden 
D Noch Stabiler Verkehrsfluss; 
Beträchtliche Wartezeiten ≤ 70 Sekunden 
E Instabiler Verkehrsfluss (Staubildung);  
Lange Wartezeiten ≤ 85 Sekunden 
F Funktionsfähigkeit nicht mehr gegeben (Überlastung); 
besonders hohe Wartezeiten > 85 Sekunden 
(Quelle: ZIV nach HBS 2015) 
 
Tabelle 12: Übersicht QSV Bestand 
Bez. Bez. 
VTA KP 
MSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
NSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
MSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
NSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
Regelprogramm Umlauf ohne ÖV-Durch-
fahrt 
A 704 Brünner Str. / Lützner Str. F(D) F(D) C(D) C(D) 
B 736 Antonienstr. / Brünner Str. / Gärtnerstr. D(F) C(F)   
C 730 Antonienstr. / Diezmannstr.  C(E) C(E)   
D  Antonienstr. / Klingenstr. C B   
E 609 Antonienstr. / Gießerstr. E(F) E(F) D(F) D(F) 
F Adler Antonienstr. / Zschochersche Str.  /  
Windorfer Str. / Dieskaustr. D(E) E(E) C(E) C(E) 
G 607 Antonienstr. / E.-Zeigner-Allee / Altranstädter 
Str. F(E) E(E) D(F) E(E) 
H 606 Antonienstr. / Rödelstr. / Könneritzstr.  E(F) E(D) C(D) D(D) 
I 605 Rödelstr. / Schleußiger Weg / Schnorrstr. / 
Dammstr. E(F) F(F) C(F) C(F) 
J  Schleußiger Weg / Stieglitzstr. A A   
K 530 K. Eisner Straße / Wundtstraße / Schleußi-
ger Weg E(D) D(E)   
L  K. Eisner Straße / Fockestraße B B   
137 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Bez. Bez. 
VTA KP 
MSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
NSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
MSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
NSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
Regelprogramm Umlauf ohne ÖV-Durch-
fahrt 
M 531 K. Eisner Straße  / A.-Bebel Str. E(E) F(E)   
N 522 K. Eisner Straße / K.-Liebknecht Str. E(E) E(E) D(D) D(E) 
P 534 K. Eisner Straße / A.-Hoffmann Str. D(E) E(E) D(E) D(E) 
Q 562 K. Eisner Straße /  Altenburger Str. C(E) D(E)   
R 565 Semmelweisstr. / An den Tierkliniken C(C) C(C)   
S 566 Semmelweisstr. / Zwickauer Str. C(F) C(F)   
T 551 Semmelweisstr. / Str. des 18 Oktober D(E) D(E)   
U 514 Semmelweisstr. / Ph..-Rosenthal Str. F(E) F(E) C(D) D(D) 
V 508 Semmelweisstr. / Prager Str. / Riebeckstr. F(F) F(F) D(F) D(F) 
W 716 Brünner Str. / Kurt-Kresse-Str. / Ratzelstr. 
Nikolai-Rumjanzew Str.  D(F) C(D)   
Signalgeregelter Knotenpunkt 
Unsignalisierter Knotenpunkt 
QSV:  
 
Unter Berücksichtigung der Festzeitregelprogramme (also mit Durchfahrt eines ÖV-Fahrzeugs, sofern für 
den Knotenpunkt relevant) weisen 7 von 19 der untersuchten Knotenpunkte mit Signalisierung und 3 von 
3 der untersuchten Knotenpunkte ohne Signalisierung (vgl. Tabelle 12) eine ausreichende Qualitätsstufe 
für den Kfz-Verkehr für die beiden Spitzenstunden auf:  
- KP B / 736:  Antonienstr. / Brünner Str. / Gärtnerstr. 
- KP C / 730:  Antonienstr. / Diezmannstr. 
- KP D:  Antonienstr. / Klingenstr.  (unsignalsiert) 
- KP J:  Schleußiger Weg / Stieglitzstr. (unsignalisiert) 
- KP L:  K. Eisner Straße / Fockestraße (unsignalisert)  
- KP Q / 562:  K. Eisner Straße / Altenburger Straße   
- KP R / 565:  Semmelweisstr. / An den Tierkliniken 
- KP S / 566:  Semmelweisstr. / Zwickauer Str. 
- KP T / 551:  Semmelweisstr. / Str. des 18. Oktober 
- KP W / 716: Brünner Str. / Kurt-Kresse-Str. / Nikolai-Rumjanzew Str. 
 
Für 8 der signalisierten Knotenpunkte, die während einer oder beiden Spitzenstunden beim Regelpro-
gramm eine unzureichende Qualitätsstufe für den Kfz -Verkehr aufweisen, zeigt sich, dass ohne Durch-
fahrt eines ÖV -Fahrzeugs die Qualität für den Kfz -Verkehr mindestens ausreichend ist. Für diese 
A B C D E F
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Knotenpunkte ist davon auszugehen, dass sie tatsächlich im Grenzbereich zwischen ausreichender und 
unzureichender Qualität der Verkehrsabwicklung betrieben werden: 
- KP A / 704: Brünner Str. / Lützner Str.  
- KP E / 609: Antonienstr. / Gießerstr. 
- KP F / Adler: Antonienstr. / Zschochersche Str.  / Windorfer Str. / Dieskaustr. 
- KP H / 606: Antonienstr. / Rödelstr. / Könneritzstr. 
- KP I / 605: Rödelstr. / Schleußiger Weg / Schnorrstr. / Dammstr. 
- KP P / 534: K. Eisner Straße / A.-Hoffmann Str. 
- KP V / 508: Semmelweisstr. / Prager Str. / Riebeckstr.  
- KP U / 514: Semmelweisstr. / Ph.-Rosenthal Str. 
Für drei der signalisierten Knotenpunkte ist die Qualität unzureichend. Diese Knotenpunkte sind heute in 
der Hauptverkehrszeit –  zumindest für einzelne Kfz -Knotenströme - durchgehend an ihrer Kapazitäts-
grenze. Dies betrifft die Knotenpunkte:   
- KP G / 607: Antonienstr. / E.-Zeigner-Allee / Altranstädter Str. 
- KP K / 530: K. Eisner Straße / Wundtstraße / Schleußiger Weg 
- KP M / 531: K. Eisner Straße / A.-Bebel Str. 
Einzelheiten zur Bewertung der einzelnen Knotenströme sind Anlage A.7.4 zu entnehmen. 
In der verkehrsabhängigen Steuerung können leichte Schwankungen bei den Verkehrsmengen durch 
geringe Grünzeitverlängerungen oder -verkürzungen aufgefangen werden. Erfahrungsgemäß steigt da-
her mit der verkehrsabhängigen Steuerung die Qualität der Verkehrsabwicklung. Bei hoch belasteten 
Knotenpunkten kommt die Festzeitsteuerung der tatsächlich gestalteten Freigabeabfolge allerdings sehr 
nahe. 
Die Qualität für Fußgänger(-querungen) ist bei nahezu allen untersuchten Knotenpunkten schlechter als 
die Qualität im Kfz-Verkehr. Von den untersuchten 19 Knotenpunkten weisen insgesamt 17 Knotenpunkte 
im Festzeitprogramm für zumindest eine der Fußgängerquerungen eine unzureichende Qualität auf (QSV 
E oder F).   
2.6.4 Beschreibung der Problemlagen 
Im Bestand sind Überlastungen im Kfz -Verkehr für die Abschnitte entlang der Antonienstr. und der Kurt -
Eisner-Str. festzuhalten. Hier sind die Knotenpunkte in der Hauptverkehrszeit sehr hoch ausgelastet bzw. 
überlastet. Als Folge wird auch die Qualität der Verkehrsabwicklung im Fuß - und Radverkehr sowie im 
ÖPNV deutlich beeinträchtigt. Von den untersuchten signalisierten Knotenpunkten weist die Mehrzahl für 
zumindest eine der Fußgängerquerungen eine unzureichende Qualität auf. Eine verkehrsabhängige Sig-
nalsteuerung mit Priorisierung des ÖPNV sowie einer Koordinierung von Signalanlagen ist unter diesen 
Rahmenbedingen nur sehr begrenzt möglich. Die Folgen der hohen Auslastung der Knotenpunkte zeigt 
sich z.B. in den erfassten Verlustzeiten der hier verkehrenden Buslinien (vgl. 2.5.5.1.4 ab S. 60). 
 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
3 PROGNOSENULLFALL 2030 
Der Prognosenullfall (Prognose 0-Fall) spiegelt die zukünftige Verkehrssituation in Leipzig unter Berück-
sichtigung der erwarteten verkehrsrelevanten Veränderungen, wie z.B. Bevölkerungs - und Beschäfti-
gungsentwicklung, Infrastrukturmaßnahmen und Änderungen im Mobilitätsverhalten, wider. Der Prognose 
0-Fall dient als Vergleichsfall für die Bewertung der Auswirkungen einer neuen Straßenbahntangente 
Südsehne. Die Modellbearbeitung des Prognose 0- Falls basiert auf dem Prognosezustand des IVML 
(Stand 2020), welches die Entwicklungen und die Ziele für die Mobilitätsentwicklung in Leipzig abbildet. 
Für das Modell wird auf eine Bevölkerungsprognose von rund 645.000 Einwohnern für die Stadt Leipzig 
zurückgegriffen [28]. Sie dient daher als anerkannte Basis für Verkehrsuntersuchungen im Stadtgebiet 
von Leipzig. Z.B. ist in diesem Modell berücksichtigt worden, dass das Mobilitätsverhalten in Leipzig zu-
künftig von einer Verlagerung vom MIV zum Umweltverbund geprägt sein soll. 
Im Prognosezustand des IVML noch nicht enthalten sind die aktuellen Planungen zur Entwicklung des 
Gebiets Bayrischer Bahnhof.  Da diese Entwicklung im direkten Einzugsbereich der Straßenbahntangente 
Südsehne erfolgt, wurde die Entwicklung im Prognose 0-Fall-Modell eingearbeitet und bei den weiteren 
Betrachtungen entsprechend berücksichtigt. 
Modellbearbeitung IV 
IV-Nachfrage und -Angebot wurden der IVML -Prognose 2030 entnommen. Im Untersuchungsraum sind 
insbesondere die folgenden geplanten Maßnahmen relevant: 
- KP Schleußiger Weg/ Wundtstraße: Die im Bestand gesperrten Linksabbieger Kurt -Eisner-Straße 
Ost  Wundtstraße Süd sowie Wundtstraße Nord  Kurt-Eisner-Straße Ost werden freigegeben. 
- KP Kurt-Eisner-Straße/ Bernhard-Göring-Straße: Die Einbahnstraßenregelung in der Bernhard-Gö-
ring-Straße wird aufgehoben, diese wird zur Anlieger-Straße mit Tempo 30-Zone. Aus der bzw. in 
die Bernhard-Göring-Straße ist nur noch rechtsabbiegen möglich. 
- KP Arthur-Hoffmann-Straße/ Hohe Straße: Die Einbahnstraßenregelungen in beiden Straßen wer-
den aufgehoben. die Hohe Straße wird Erschließungsstraße. Der Knoten wird als KP mit LSA aus-
gebaut.  
In Ergänzung wurden die Netzverfeinerung sowie die Kalibrierungseinstellungen aus dem Analysemodell 
übertragen. 
Modellbearbeitung ÖV 
Die ÖV-Nachfrage wurde im Wesentlichen aus der IVML-Prognose übernommen. Beim ÖV-Angebot sind 
folgende relevante Maßnahmen berücksichtigt: 
- Taktverdichtung der Linie 89 von 15 auf 10 Minuten 
- Ausweitung des 10-Minuten-Takts der Linie 74 ganztägig 
- Neubaustrecke Mockauer Straße / Tauchaer Straße 
 
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Endfassung 
Darüber hinaus wurden die im Rahmen der Modellkalibrierung vorgenommenen Modellanpassungen aus 
dem Analysemodell übertragen. 
Entwicklung im Umfeld Bayerischer Bahnhof 
Im Prognosezustand des IVML noch nicht enthalten sind die aktuellen Planungen zur Entwicklung des 
Gebiets Bayerischer Bahnhof. Für dieses Umfeld wurde 2019/2020 eine Detailuntersuchung durchge-
führt, im Rahmen derer die Strukturdatenprognosen für den Modellbezirk Bayerischer Bahnhof sowie zehn 
benachbarte Bezirke überarbeitet wurden. Diese wurde von der Stadt Leipzig zur Verfügung gestellt. Im 
Vergleich zum IVML- Prognosemodell ergeben sich rund 5.000 zusätzliche Arbeitsplätze sowie Anpas-
sungen bei Einwohnern, Verkaufsfläche und Schulplätzen. Für diese Bezirke wurde anhand einer verein-
fachten Verkehrserzeugungsrechnung ein Wachstumsfaktor, jeweils für IV und ÖV, zwischen dem im 
IVML abgebildeten Zustand und einem Zustand mit aktualisierten Strukturdaten ermitt elt. Mit diesem 
Wachstumsfaktor wurde die gesamte Nachfrage (IV und ÖV) in den betroffenen Bezirken auf den Zustand 
mit aktualisierten Strukturdaten hochgerechnet. Über alle betroffenen Bezirke gemittelt steigt so die Nach-
frage im IV um rund 17%, im ÖV um rund 19%. Die Ergebnisse dieser Betrachtung wurden mit dem 
Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig abgestimmt. 
Belastungen im Prognose 0-Fall-Modell 
Die Belastungen im Prognose 0-Fall sowie die Belastungsdifferenzen zur Analyse 2018/2019 sind für den 
Kfz-Verkehr und den ÖV in Anlage B.1.1 bis Anlage B .1.4 dargestellt. Die Belastungen im Prognose 0-
Fall werden in Tabelle 13 (IV, DTVw5 [Kfz/24h]) bzw. Insbesondere Aufgrund des gegenüber der Analyse 
reduzierten MIV-Anteils im Prognose 0-Fall ergibt sich für viele Abschnitte eine Reduktion der Kfz-Belas-
tung von bis zu -20%. Im Umfeld der Entwicklung Bayrischer Bahnhof zeigt sich die zusätzliche Verkehrs-
nachfrage auch im Belas tungsbild des Kfz -Verkehrs. Die Kfz -Belastung auf den hier betrachteten Stre-
ckenabschnitten nimmt im Vergleich zur Analyse lokal um bis zu 20% zu. Diese Zunahmen begrenzen 
sich insbesondere auf den Straßenzug Kurt -Eisner-Straße/ Semmelweisstraße zwischen W undtstraße 
und Zwickauer Straße. 
Tabelle 14 (ÖV, DTVw5 [Personen/24h]) nach Planungsabschnitten denen in der Analyse 2018/2019 ge-
genübergestellt. Die räumliche Lage der einzelnen Abschnitte kann der Übersichtskarte Anlage A.1 ent-
nommen werden. 
Tabelle 13: Verkehrsmodell Prognose 0-Fall 2030: Belastungen IV und Vergleich mit Analyse 2018/2019 
Abschnitt 
Analyse 
DTVw5 
Prognose 
DTVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [-] 
1 18.400 15.300 -3.100 -17% 
2 14.800 14.700 -100 -1% 
3 20.000 19.200 -800 -4% 
4 20.700 19.800 -900 -4% 
5 19.500 18.800 -700 -4% 
6 21.700 21.000 -700 -3% 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Abschnitt 
Analyse 
DTVw5 
Prognose 
DTVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [-] 
7 23.300 22.200 -1.100 -5% 
8 33.000 31.000 -2.000 -6% 
9 28.200 28.300 100 0% 
10 36.800 33.400 -3.400 -9% 
11 36.800 33.400 -3.400 -9% 
12 20.300 22.000 1.700 8% 
13 20.300 21.700 1.400 7% 
14 20.700 21.400 700 3% 
15 21.000 21.600 600 3% 
16 17.100 20.400 3.300 19% 
17 17.000 18.500 1.500 9% 
18 23.300 22.500 -800 -3% 
19 23.400 23.000 -400 -2% 
20 15.600 14.800 -800 -5% 
2_02 3.200 2.700 -500 -16% 
3_01 20.200 16.100 -4.100 -20% 
3_02 7.900 6.700 -1.200 -15% 
3_03 11.400 11.500 100 1% 
3_04 9.800 9.800 0 0% 
3_05 20.600 17.000 -3.600 -17% 
3_06 18.600 15.400 -3.200 -17% 
3_07 17.700 15.200 -2.500 -14% 
3_08 12.900 12.200 -700 -5% 
3_09 26.500 23.600 -2.900 -11% 
3_10 0 0 0  
 
Insbesondere Aufgrund des gegenüber der Analyse reduzierten MIV -Anteils im Prognose 0- Fall ergibt 
sich für viele Abschnitte eine Reduktion der Kfz -Belastung von bis zu -20%. Im Umfeld der Entwicklung 
Bayrischer Bahnhof zeigt sich die zusätzliche Verkehrsnachfrage auch im Belastungsbild des Kfz -Ver-
kehrs. Die Kfz-Belastung auf den hier betrachteten Streckenabschnitten nimmt im Vergleich zur Analyse 
lokal um bis zu 20% zu. Diese Zunahmen begrenzen sich insbesondere auf den Straßenzug Kurt-Eisner-
Straße/ Semmelweisstraße zwischen Wundtstraße und Zwickauer Straße. 
Tabelle 14: Verkehrsmodell Prognose 0-Fall 2030: Belastungen ÖV und Vergleich Analyse 2018/2019 
Abschnitt 
Analyse 
DTVw5 
Prognose 
DTVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Pers/24h] [Pers/24h] [Pers/24h] [-] 
1 0 0 0  
2 0 0 0  
3 0 0 0  
4 13.800 17.100 3.300 24% 
5 13.800 17.100 3.300 24% 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Abschnitt 
Analyse 
DTVw5 
Prognose 
DTVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Pers/24h] [Pers/24h] [Pers/24h] [-] 
6 15.400 19.600 4.200 27% 
7 17.500 24.000 6.500 37% 
8 17.500 24.000 6.500 37% 
9 6.600 14.400 7.800 118% 
10 6.600 14.400 7.800 118% 
11 6.600 14.400 7.800 118% 
12 5.500 12.800 7.300 133% 
13 6.200 14.400 8.200 132% 
14 6.200 14.400 8.200 132% 
15 5.300 14.500 9.200 174% 
16 1.700 7.900 6.200 365% 
17 1.600 8.200 6.600 413% 
18 9.500 14.700 5.200 55% 
19 10.000 13.500 3.500 35% 
20 1.300 4.200 2.900 223% 
2_02 0 0 0  
3_01 0 0 0  
3_02 1.100 1.300 200 18% 
3_03 18.300 24.100 5.800 32% 
3_04 6.200 10.000 3.800 61% 
3_05 6.200 9.600 3.400 55% 
3_06 2.500 3.600 1.100 44% 
3_07 2.400 3.600 1.200 50% 
3_08 3.000 4.400 1.400 47% 
3_09 0 0 0  
3_10 3.200 4.300 1.100 34% 
 
Die Entwicklung der ÖV -Belastung wird durch die allgemeine Zunahme der Verkehrsnachfrage und die 
veränderte Verkehrsmittelwahlverteilung gekennzeichnet. Die ÖV-Belastung nimmt auf allen Abschnitten 
deutlich zu. Dabei sind einige Relationen stärker von der gestiegenen Nachfrage betroffen als andere, so 
nimmt die Belastung insbesondere auch auf der Linie 74 zu, was abschnittsweise zu einer Verfünffachung 
der Nachfrage führt. Hier wirkt sich insbesondere auch die Entwicklung im Bereich Bayrischer Bahnhof 
aus. 
Aussagen zur Verkehrsqualität 
Die Knotenstrombelastungen im Prognose 0-Fall wurden aus den vorliegenden Zählwerten auf den Prog-
nosezustand hochgerechnet. Dazu wurde angenommen, dass sich die Verkehrsmengen in den Spitzen-
stunden analog zu den aus dem Modell ermittelten Veränderungen der 24h- Belastungen entwickeln. Für 
Knotenstrombeziehungen, die sich vom Bestand unterscheiden, wurden die Kfz -Belastungen direkt aus 
den Visum- Knotenströmen abgeleitet und plausibilisiert. Dies betrifft im Prognose 0- Fall den KP 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Schleusiger Weg / Wundtstraße. Die Vorgehensweise zur Ermittlung der Qualitätsstufen des Verkehrs-
ablaufs entspricht der aus 2.6. 
Die Bewertung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit an den untersuchten Knotenpunkten im Prognose 0-
Fall sowie die Veränderung zur Analyse (Verbesserung/Verschlechterung/keine Veränderung) sind in Ta-
belle 15 dargestellt. 
Tabelle 15: Übersicht QSV Prognose 0-Fall 
Bez. Bez. 
VTA KP 
MSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
NSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
MSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
NSph 
QSV Kfz 
(QSV_FG) 
Regelprogramm Umlauf ohne ÖV-Durch-
fahrt 
A 704 Brünner Str. / Lützner Str. E ↑ (D) F – (D) C – (D) C – (D) 
B 736 Antonienstr. / Brünner Str. / Gärtnerstr. D – (F) C – (E)    
C 730 Antonienstr. / Diezmannstr.  C – (E) C – (E)   
D  Antonienstr. / Klingenstr. C – B –   
E 609 Antonienstr. / Gießerstr. D ↑ (F) E – (F) C ↑ (F) D – (F) 
F Adler Antonienstr. / Zschochersche Str.  /  
Windorfer Str. / Dieskaustr. C ↑ (E) C ↑ (E) C – (E) C – (E) 
G 607 Antonienstr. / E.-Zeigner-Allee / Altranstädter 
Str. F – (E) F ↓ (E) E ↓ (F) E – (F) 
H 606 Antonienstr. / Rödelstr. / Könneritzstr.  D ↑ (F) E – (E) C – (D) D – (E) 
I 605 Rödelstr. / Schleußiger Weg / Schnorrstr. / 
Dammstr. C ↑ (F) F – (F) C – (F) C – (F) 
J  Schleußiger Weg / Stieglitzstr. A – A –   
K 530 K. Eisner Straße / Wundtstraße / Schleußiger 
Weg D ↑ (D) C ↑ (E)   
L  K. Eisner Straße / Fockestraße B – B –   
M 531 K. Eisner Straße  / A.-Bebel Str. C ↑ (E) C ↑ (E)   
N 522 K. Eisner Straße / K.-Liebknecht Str. E – (E) F ↓ (E) D – (D) E ↓ (E) 
P 534 K. Eisner Straße / A.-Hoffmann Str. E ↓ (E) F ↓ (E) D – (E) F ↓ (F) 
Q 562 K. Eisner Straße /  Altenburger Str. C – (E) D – (E)   
R 565 Semmelweisstr. / An den Tierkliniken C – (C) C – (C)   
S 566 Semmelweisstr. / Zwickauer Str. C – (F) C – (F)   
T 551 Semmelweisstr. / Str. des 18 Oktober D – (E) D – (E)   
U 514 Semmelweisstr. / Ph..-Rosenthal Str. F – (E) F – (E) C – (D) D – (D) 
V 508 Semmelweisstr. / Prager Str. / Riebeckstr. F – (F) E ↑ (F) D – (F) D – (E) 
W 716 Brünner Str. / Kurt-Kresse-Str. / Ratzelstr. 
Nikolai-Rumjanzew Str.  D – (F) C – (D)   
Signalgeregelter Knotenpunkt 
Unsignalisierter Knotenpunkt 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
QSV:  
↑ : Die Qualitätsstufe  (Kfz) hat sich verbessert im Vergleich zum Analysefall  
↓ : Die Qualitätsstufe (Kfz) hat sich verschlechtert im Vergleich zum Analysefall  
– : Die Qualitätsstufe (Kfz) bleibt unverändert im Vergleich mit dem Analysefall  
 
An der überwiegenden Anzahl der Knotenpunkte ergibt sich keine maßgebliche Veränderung im Vergleich 
zur Bestandssituation. Aufgrund der überwiegend geringeren Kfz -Belastungen als in der Bestandssitua-
tion ist für den Prognose 0- Fal in der Regel von einer leichten Verbesserung der Verkehrsabwicklungs-
qualität für den Kfz -Verkehr auszugehen. Die Qualität für die querenden Fußgänger bleibt in der Regel 
wie im Bestand. 
Hervorzuheben ist der Knotenpunkt KP M ( K. Eisner Straße / A.-Bebel Str.), für den sich eine Verbesse-
rung von der unzureichenden Qualitätsstufe F auf eine gute Qualitätsstufe C ergibt. Hier geht die Belas-
tung des maßgeblichen Linksabbiegestroms von der August-Bebel-Straße Nord in die Kurt-Eisner-Straße 
Ost infolge der Öffnung des Linksabbiegers aus der Wundtstraße Nord deutlich zurück.  
 
An den nachfolgend dargestellten Knotenpunkten tritt gegenüber der Bestandssituation eine Verschlech-
terung der Qualität der Verkehrsabwicklung auf.  
 
Am KP G (Antonienstr. / E.-Zeigner-Allee / Altranstädter Str.) ist eine Verschlechterung von der ohnehin 
unzureichenden Qualitätsstufe E auf die Qualitätsstufe F festzuhalten. Hier nimmt die Gesamtbelastung 
am Knotenpunkt zwar ab, die Kfz-Belastung in den kritischen Linksabbiegeströmen nimmt aber zu. 
Ferner ist eine Verschlechterung an den folgenden Knotenpunkten mit einer im Bestand ausreichenden 
Qualität der Verkehrsabwicklung (Bestand: Qualitätsstufe D; Prognose 0- Fall Qualitätsstufe E bzw. F)) 
festzuhalten: 
- KP N: K. Eisner Straße / K.-Liebknecht Str. 
- KP P: K. Eisner Straße / A.-Hoffmann Str. 
Die ist auf die zusätzlichen Kfz-Verkehrsbelastungen infolge der Entwicklung im Bereich Bayrischer Bahn-
hof zurückzuführen. 
 
A B C D E F
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
4 VARIANTEN 2030 
4.1 Planungsgrundsätze und Annahmen 
4.1.1 Regelwerke und Maße 
Der Planung liegen die gängigen Regelwerke für den Entwurf von Stadtstraßen (RASt 06), von Anlagen 
des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ), des Fußverkehrs (EFA) und des Radverkehrs (ERA) zu-
grunde. Darüber hinaus wurden für den Entwurf der Straßenbahn BO Strab [7] und TR Strab herangezo-
gen. 
Zur Orientierung hinsichtlich der Grundmaße von Verkehrsräumen wurde zudem der STEP VöR heran-
gezogen. 
Folgende Mindestmaße wurden für die Studie zugrunde gelegt: 
- Straßenbahntrasse 
o Spurweite Straßenbahn:  1458 mm 
o Regelgleismittenabstand:  2800 mm (in der Geraden) 
o Regelgleismittenabstand (Brücke): 3000 mm (in der Geraden) 
o Mindestradius:   25 m 
- Breite Separater Gleiskörper (ohne Busbefahrung) 
o 1-gleisig    3400 mm (abgleitet aus 2x1700mm) 
o 2-gleisig (Gerade)   6200 mm (abgeleitet aus 1700 + 2800 + 1700mm) 
o 2-gleisig auf Brücke (Gerade) 6400 mm (abgeleitet aus 1700 + 3000 + 1700mm) 
- Breite Separater Gleiskörper (mit Busbefahrung) 
o 2-gleisig, baulich getrennt (ohne Mittelmaste) 7200 mm (Vorgabe LVB) 
- Breiten im Mischverkehr (Tram in Mittellage) 
o Fahrstreifen mit Tram:  3,25 m (aus EAÖ Bild 16 unten (S. 29)) 
o Fahrstreifen neben Tram:   max. 3,25 (Step VöR S. 77) 
o Fahrstreifen ohne Tram:  max. 3,25m (STEP VöR S. 77) 
- Fahrbahnbreiten nach RASt 
o Einbahnig zweistreifig 
 6,50 m Regelbreite 
 7,50 m mit beidseitig 1,50 m Schutzstreifen 
 7,00 m mit beidseitig 1,25 m Schutzstreifen 
o Zweistreifige Richtungsfahrbahn 
 6,50 m Regelwert 
 7,00 m bei dominierendem Bus- und LKW Aufkommen 
o Einbahnig vierstreifig ohne Mittelstreifen 
 12,00 m bei geringem Bus- und LKW-Aufkommen (11,00 m bei geringer Flächenver-
fügbarkeit)  
 13,00 m Regelwert 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
- Gehweg (gem. RAST S. 81/ EFA, Optimierung gemäß STEP): 
o mind. 1,80 m + Sicherheitsräume innen und außen 
o i.d.R. mind. 2,30 m bei nebenliegendem Radweg, sonst 2,50 m bei nebenliegenden Radfahr-
streifen, Schutzstreifen, Fahrbahn  
o + Aufschläge für besonderen Raumbedarf gem. Tab. 25 RAST S. 81 
- Radweg (gem. RAST S. 84+85/ ERA, Optimierung gemäß STEP): 
o mind. 1,60 m 
o besser 2,00 m + 0,50/ 0,75 m Sicherheitstrennstreifen zur Fahrbahn 
o  
- Radfahrstreifen (gem. RAST/ ERA, Optimierung gemäß STEP) 
o 1,60 m nutzbare Breite + 0,25 m Markierung = 1,85 m einschl. Markierung  
- Schutzstreifen (gem. RAST S. 83/ ERA, Optimierung gemäß STEP)  
o mind. 1,25 m, i.d.R. 1,50 m einschl. Markierung 
4.1.2 Haltestellengrundformen 
Im Wesentlichen kommen im Projekt zwei Haltestellengrundformen für die neue Straßenbahnstrecke zum 
Einsatz: 
- Kap-Haltestelle mit angehobener Kfz-Fahrbahn 
- Inselhaltestelle 
- Kombinationen beider Typen 
Kap-Haltestelle mit angehobener Kfz-Fahrbahn 
Bei dieser Bauform befindet sich die Halteposition der Straßenbahn in Fahrbahnmitte/ linker Fahrstreifen 
der Richtungsfahrbahn und die Wartefläche im Gehwegbereich. Der Fahrgastwechsel findet signalge-
schützt über die Fahrbahn statt. Der Individualverkehr muss hierfür angehalten werden. Um ein stufenlo-
ses Ein- und Aussteigen zu ermöglichen, wird die Fahrbahn mittels Rampen leicht angehoben.  
Beispiele aus Leipzig: Holzhäuser Str./ Haltestelle Rathaus Stötteritz, sowie seit 2021 Antonienstr./ Hal-
testelle Adler. 
Bei dieser Haltestellenform ist auch die Ausführung mit Fahrstreifen im Gleis möglich und wird durch die 
EAÖ [5] bei Flächenknappheit und Nutzungskonkurrenz im Stadtraum empfohlen. Durch durchgehende 
Bordverläufe und den Verzicht auf Verschwenkungen für Inseln entsteht ein harmonischer Raumeindruck. 
Am Beginn der Fahrbahnanhebung ist zwischen den Fahrstreifen der Höhenversatz mittels Verkehrsinsel 
und Warnbake zu kennzeichnen.  
Im Projekt kommt bei Anwendung der Haltestelle mit angehobener Fahrbahn überwiegend die Variante 
mit Befahrbarkeit des Gleisbereiches gemäß Bild 104 EAÖ [5] zum Einsatz. Dieser Haltestellentyp ist in 
Leipzig noch recht selten, existiert jedoch bereits einige Jahre in der Holzhäuser Straße (Rathaus Stöt-
teritz), sowie seit Ende 2021 an der Haltestelle Adler in Plagwitz (vgl. Kapitel 2.3.4.4 auf S. 41). 
147 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Nachteilig an dieser Haltestellenform ist es, dass Fußgängerfurten in der Regel ohne Querungsinsel aus-
kommen müssen und damit nicht halbseitig signalisiert werden können. Je breiter der Querschnitt, umso 
länger werden erforderliche Freigabezeiten, was die Leistungsfähigkeit des Knotens senkt.  
Inselhaltestelle 
Haltestellen dieses Typs befinden sich in der Mitte der Fahrbahn. Um die Warteflächen zu erreichen, ist 
das Queren der Fahrbahn erforderlich. Bahnsteige werden in Leipzig als Seitenbahnsteige ausgebildet, 
bei denen unmittelbar nach Fahrbahnquerung einer der beiden Bahnsteige erreicht wird. Die Warteflächen 
sind folglich getrennt von allen weiteren Verkehrsarten im Querschnitt.  
Bezüglich der Situation für querende Fahrgäste ist dieser Haltestellentyp günstiger, da infolge der Insel-
bahnsteige automatisch Querungsinseln im Querschnitt entstehen, die aufgrund geringerer Querungs-
breiten zum Teil auch problemlos ohne Signalschutz auskommen. Die Querungssituation für Blinde wird 
insbesondere an LSA -geschützten Furten verbessert. Nachteilig ist jedoch der hohe Flächenverbrauch  
der Haltestellenbauform.  
Kombinationen beider Typen 
Die Kombination beider Haltestellen kann ggf. auch deren Vorteile in begrenztem Umfang kombinieren. 
Wird eine Fahrtrichtung mit angehobener Fahrbahn, die Gegenrichtung an gleicher Stelle mit Inselhalte-
stelle hergestellt, wird sowohl in begrenztem Umfang von der platzsparenden Wirkung des einen Typs 
wie auch von den Vorteilen bzgl. der Querungsmöglichkeiten des anderen Typs Gebrauch gemacht. Dies 
ist vor allem in breiten Querschnitten ohne vorhandene Mittelinsel sinnvoll. Exemplarisch Anwendung fand 
diese Kombination an der Haltestelle Rennbahn (Variante 1.2). 
4.1.3 Hüllkurven 
Weitestgehend alle Gleistrassen wurden mit der Software card_1 hinsichtlich der Hüllkurven untersucht. 
Gleisabstände wurden in Bögen entsprechend der Ergebnisse der Hüllkurvenanalyse angepasst. Als Be-
messungsfahrzeug wurde der Gelenktriebwagen NGT12-LEI verwendet. Der Lichtraumzuschlag beträgt 
beidseitig 15 cm. NGT10-XL waren softwareseitig leider nicht verfügbar. Die Hüllkurvenprüfung breiterer 
Fahrzeuge ist ohne Kenntnis des Fahrzeugtyps und dessen geometrischen Eigenschaften nicht möglich. 
Jedoch werden breitere Fahrzeuge durch den gewählten Lichtraumzuschlag für die Planungstiefe einer 
Machbarkeitsstudie ausreichend berücksichtigt. 
Darüber hinaus erfolgte die Gleistrassierung auf Basis der durch LVB bereitgestellten Regeldetails und 
den daraus entnehmbaren Maßen bzgl. der Gleismittenabstände für Fahrzeugbreiten von 2,40 m. In Kno-
tenpunkten wurde mit Blick auf die perspektivisch größere Fahrzeugbreite ein größerer Gleis mittenab-
stand gewählt, um Konflikten hinsichtlich der Hüllkurvenproblematik frühzeitig vorbeugen zu können.  
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
 
Abbildung 33: Hüllkurven-Bemessungsfahrzeug Gelenktriebwagen NGT12-LEI 
In den Planunterlagen werden die Hüllkurven gleisbegleitend gestrichelt dargestellt. Dabei werden die 
Hüllkurven der beiden nebeneinanderliegenden Gleise farblich abgegrenzt mit rot, bzw. blau gestrichelten 
Linien dargestellt. 
4.1.4 Sicherheit vor Leistungsfähigkeit 
Grundsätzlich handelt es sich bei dem Streckenzug um eine Sammel - und Verbindungstrasse in Ost -
West-Richtung, welche die radialen Hauptachsen der Stadt Leipzig im Südraum miteinander verbindet. In 
Plagwitz, Schleußig und der Südvorstadt ist der Streckenzug zudem direkt angebaut, sodass es insbe-
sondere in diesen Bereichen zu Funktionsüberlagerungen ( Verbindung - Erschließung – Aufenthalt) 
kommt. Mit zunehmender Nutzungsintensität vergrößert sich auch das Konfliktpotential zwischen nicht-
motorisiertem und motorisiertem Individualverkehr. Aus diesem Grund muss im Sinne der Sicherheit aller 
Verkehrsteilnehmer besonderer Fokus auf diese Funktionsüberlagerung und möglicherweise daraus re-
sultierende Konflikte gelegt werden. In der Machbarkeitsstudie werden daher Var iantenentwürfe nach 
dem Prinzip „Sicherheit vor Leistungsfähigkeit “ entworfen. Rechtliche Grundlage hierfür bildet die VwV -
StVO, in welcher es zu den §§39 - 44 heißt: 
„[…] 2. Die Flüssigkeit des Verkehrs ist mit den zur Verfügung stehenden Mitteln zu erhalten. Dabei geht 
die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer der Flüssigkeit des Verkehrs vor. Der Förderung der öf-
fentlichen Verkehrsmittel ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen. […]“ 
 
4.2 Allgemeine Variantenbeschreibung 
Ergänzend zu einem Nullfall 2030 sind im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für das Bezugsjahr 
2030 folgende Varianten zu untersuchen: 
- Variante 1 für 2030: wie Nullfall 2030, jedoch mit Berücksichtigung einer durchgängigen Stra-
ßenbahntrasse von der Lützner Straße / Ratzelstraße über Brünner Straße („Brünner T"), 
Antonienstraße, Rödelstraße, Schleußiger Weg, Kurt-Eisner-Straße, Semmelweisstraße 
zur Prager Straße 
o Untervariante 1.1: Führung der Straßenbahn im separaten Bahnkörper 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
o Untervariante 1.2: straßenbündige Führung der Straßenbahn (Mischverkehr) 
- Variante 2 für 2030: wie Variante 1, jedoch abweichend mit Berücksichtigung einer Straßen-
bahntrasse von der Lützner Straße über die Grünauer Allee mit Anschluss am S-Bahn-
Haltepunkt Leipzig Grünauer Allee (statt über die nördliche Brünner Straße), weiter über An-
tonienstraße Richtung Osten 
Sollte sich über die vorgenannten Varianten keine umsetzbare Lösung finden lassen, sind zudem folgende 
Varianten in Betracht zu ziehen: 
- Variante 3 für 2030: wie Variante 1, aber mit Berücksichtigung einer Straßenbahntrasse ab 
Schleußiger Weg abweichend (statt via Kurt-Eisner-Straße und Semmelweisstraße) zur 
Richard-Lehmann-Straße, weiter über An der Tabaksmühle zur Prager Straße  
- Variante 4 für 2030: Kombination der Varianten 2 und 3 
 
Abbildung 34: Variantenübersicht und Planungsbereiche 
Aufbauend auf den Beschreibungen der Bestandssituation erfolgt die Erläuterung der Varianten bereichs-
weise. Dazu werden fünf Bereiche definiert: 
- Brünner-T/ Grünau-Ost (Bereich 1) 
o Brünner Str., Grünauer Allee, Gärtnerstr., Antonienstr.  
o Abschnitte Variante 1: 1, 2, 3 
o Abschnitte Variante 2: 2-01, 2-02 
- Schleußig (Bereich 2) 
o Rödelstraße, Schleußiger Weg 
o Abschnitte: 9, 10, 11 
- Südvorstadt (Bereich 3) 
o Kurt-Eisner-Str. 
Südsehne Varianten
Variante 1
Variante 2
Variante 3
Planungsbereiche
Legende
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
o Abschnitte: 12-16 
- Zentrum Südost, Semmelweisstr. West (Bereich 4) 
o Semmelweisstr. West 
o Abschnitte: 17-18 
- Zentrum Südost, Semmelweisstr. Ost (Bereich 5) 
o Semmelweisstr. Ost  
o Abschnitt: 20 
Die Bereichseinteilung hat jedoch keinen Einfluss auf die zuvor festgelegten Abschnitte. Der Varianten-
vergleich erfolgt später für jeden Abschnitt einzeln und schafft so den Bezug zur Bestandsanalyse und 
den Steckbriefen. Kernaussagen der einzelnen Varianten können auch dem Variantenvergleich in Anlage 
E.1 entnommen werden. 
4.3 Planfallmodellierung 
Die Planfallmodellierung erfolgt auf Basis des für den Prognose 0- Fall erstellten Verkehrsmodells (vgl. 
3.1). Bei der Planfallmodellierung wurde jeweils für die Varianten 1.1 (PF V1.1), 1.2 (PF V1.2) und 2 (PF 
V2) wie folgt vorgegangen: 
1. Einarbeitung der Änderungen im IV- bzw. ÖV-Angebot  
2. Ermittlung der modalen Verkehrsverlagerungen  
3. Finale Modellumlegung für IV bzw. ÖV  
Ausführungen zu den Varianten 3 und 4 sind den Kapiteln 4.6 bzw. 4.7 ab S. 197 zu entnehmen. 
4.3.1 IV-Angebot 
Das IV-Angebot im Verkehrsmodell wurde anhand der Trassenplanung angepasst. Dabei wurden in erster 
Linie die Streckenkapazität sowie Abbiegewiderstände in Form von Zeitzuschlägen angepasst. Die Wahl 
der jeweiligen Kapazität erfolgte in der Regel unter Berücksichtigung der im IVML vorgesehenen Stre-
ckentypen. So ist beispielsweise im Prognose 0- Fall für die Rödelstraße in Fahrtrichtung Ost der Stre-
ckentyp für einen 4-streifigen Querschnitt (bezogen auf beide Fahrtrichtungen) ohne maßgebende Behin-
derung mit einer Streckengeschwindigkeit von 50km/h und einer Kapazität von 2.200 eingestellt. In Vari-
ante 1.1 steht nur noch ein Fahrstreifen zur Verfügung, sodass die Kapazität auf 1.200, entsprechend 
einem 2-streifigen Querschnitt ohne Behinderungen, reduziert wird. In Variante 1.2 steht ebenso ein Fahr-
streifen je Fahrtrichtung zur Verfügung, allerdings ist kein separater Bahnkörper vorhanden, sodass als 
Kapazität 1.000, entsprechend einem zweistreifigen Querschnitt mit Behinderungen (durch die Straße n-
bahn), eingestellt wird.  
Sofern weitere Einflüsse auf die Kapazität zu erwarten sind, wurden dies ebenfalls berücksichtigt. Hierbei 
wurde darauf geachtet, dass die Auswirkungen der Maßnahmen auf die Verkehrsabwicklungskapazität 
im Vergleich zum Prognose 0- Fall adäquat abgebildet w ird. So bleibt beispielsweise in der Kurt -Eisner-
Straße der vierstreifige Querschnitt in Variante 1.1 grundsätzlich erhalten, allerdings wird es zu 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
zusätzlichen Behinderungen durch neue Linksabbiegeströme kommen. Dementsprechend wurde der 
Streckentyp im Modell beibehalten, die Kapazität aber dennoch um 10% reduziert.  
Zusätzlich wird die Straßenbahn auch bei unveränderter Straßengeometrie Auswirkungen auf die Reise-
zeiten für den Kfz -Verkehr bei (signalgeregelten) Knotenpunkten und Haltestellen mit Zeitinseln haben. 
Zur Berücksichtigung dieser Auswirkungen wurden die fol genden Zeitzuschläge an Knotenpunkten mit 
LSA im Streckenverlauf sowie an Haltestellen mit Zeitinseln eingestellt: 
- +5s an Knotenpunkten mit neuer Straßenbahninfrastruktur 
- +2s an unveränderten Knotenpunkten mit zusätzlichen Straßenbahnfahrten 
- +8s an Haltestellen mit Zeitinseln 
Die Einstellungen für das IV-Angebot wurden mit dem VTA abgestimmt. 
4.3.2 ÖV-Angebot/ Linienkonzept LVB 
Das dem Modell zu Grunde liegende ÖV-Angebot wurde in Zuarbeit durch die Angebotsplanung der LVB 
im Mai 2021 [31] erstellt. Hierbei handelt es sich noch nicht um das finale Betriebskonzept, sondern um 
den derzeitigen Untersuchungsstand, der eine gute Basis zur Ermittlung der entsprechenden verkehrli-
chen Wirkungen bietet. Das Angebotskonzept enthält auch bereits die neue Trasse „Herrmann-Liebmann-
Straße, obwohl diese Einbindungstrasse im Projekt Südsehne nicht weiter untersucht wird (vgl. auch Kap. 
2.3.3.4 auf S. 25). 
Aus diesem Angebotskonzept können die berücksichtigten Linienführungen für den MIT-Fall entnommen 
werden. Dabei wird die Südsehne auf voller Länge durch zwei neue Straßenbahnlinien (Linie 5 und 6) 
befahren, wobei es am Brünner -T zur Aufsplittung jeweils nach Norden bzw. Süden kommt. Die beste-
henden Straßenbahnlinien 2 und 8 erhalten neue Linienführungen, die Linie 8 endet dann an einer mög-
lichen neuen Wendeschleife am S-Bahnhof Grünauer Allee. 
Die Buslinien entlang der Südsehne (60, 70 und 74) werden zu Zubringerlinien zur Straßenbahn umge-
staltet (Linien 60, 70/76, 71 und 84) und dienen überwiegend der Quartierserschließung. Ein Parallelver-
kehr Bus – Straßenbahn entlang der Südsehne wird somit weitgehend vermieden. Alle im Zusammenhang 
mit der Südsehne in Verbindung stehenden Linienänderungen werden in nachstehender Tabelle, sowie 
in Abbildung 35 visualisiert – konkret am Beispiel Variante 1.  Der besseren Lesbarkeit wegen ist das 
Angebotskonzept zusätzlich als Anlage C.4 beigefügt. 
Tabelle 16: veränderte bzw. neue Linienführungen gem. Angebotskonzept LVB im MIT-Fall 
Linie Start über Ziel Takt*) 
 Lausen Adler ∙ Westplatz ∙  
Hauptbahnhof ∙ Löbauer Str. 
Schönefeld,  
Volbedingstr. 10‘ 
 Grünau-Nord Angerbrücke ∙ Westplatz ∙  
W.-Leuschner-Platz ∙ Dt. Nationalbibliothek 
Meusdorf (2) bzw. 
Naunhofer Str. (2E) 
20‘ 
20‘ 
  Miltitz Adler ∙ KarLi ∙ S-Bf. MDR ∙ Technisches Rathaus ∙  
Reudnitz ∙ Herm.-Liebm.-Str. ∙ Schönefeld ∙ Mockau Thekla 10‘ 
  Lausen Adler ∙ KarLi ∙ S-Bf. MDR ∙ Technisches Rathaus ∙ 
Reudnitz ∙ (weiter als Li. 12) Johannisplatz 10‘ 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Linie Start über Ziel Takt*) 
 
S-Bf. Grün-
auer Allee 
Adler ∙ Westplatz ∙ W.-Leuschner-Platz ∙  
Torgauer Platz ∙ Sellerhausen Paunsdorf-Nord 10‘ 
 Johannisplatz (kommt als Li. 6) ∙ Hauptbahnhof ∙  
Zoo ∙ S-Bf. Gohlis Gohlis-Nord 10‘ 
 
Lindenauer 
Hafen 
Lindenau, Bushof ∙ Adler ∙  
Stieglitzstr. ∙ Felsenkeller ∙ Angerbrücke 
Lindenau,  
Nathanaelkirche 10‘ 
  
Markkleeberg 
West 
Connewitzer Kreuz ∙ S-Bf. MDR ∙  
Techn. Rathaus ∙ Naunhofer Str.  
Holzhausen (70) bzw. 
Herzzentrum (76) 
20‘ 
20‘ 
 Lipsiusstraße Ostplatz ∙ S-Bf. Bayerischer Bf. R.-Lehmann-Str./HTWK 10‘ 
 
Stannebein-
platz 
Schönefeld-Ost ∙ S-Bf. Thekla ∙  
Thekla ∙ Mockau Mockau-West 10‘ 
*): Entspricht den Taktzeiten während der Hauptverkehrszeit (Montag bis Freitag ca. 6:30 – 19:30 Uhr) 
 
Abbildung 35: Angebotskonzept LVB für Südsehne Variante 1 
Die Fahrtzeiten für die neuen Straßenbahnabschnitte wurden rechnerisch ermittelt. Hierfür wurde eine 
Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf Abschnitten mit besonderem Bahnkörper angenommen und Be-
schleunigungs-, Verzögerungs- und Haltezeiten entsprechend berücksichtigt. 
Neue Haltestellen wurden mit vergleichbaren Einstellungen wie bei bestehenden Haltestellen, an die Mo-
dellbezirke angeschlossen. Das betrifft insbesondere Einzugsbereiche und Anbindungszeiten. Dabei 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
wurde darauf geachtet, dass neue Umsteigebeziehungen auch entsprechend im Modell abgebildet wer-
den (z.B. S-Bahn-Haltepunkt Grünauer Allee und S-Bahn-Haltepunkt MDR). 
Das ÖV-Angebot gilt grundsätzlich für alle Planfälle, mit Ausnahme der folgenden Unterschiede:  
- Bei der Variante 1.2 wurden im Vergleich zur Variante 1.1 abschnittsweise längere Fahrzeiten für 
die Linien 5 und 6 angesetzt. Grund hierfür sind die erwarteten Behinderungen der Straßenbahn 
durch den Kfz-Verkehr in der Variante 1.2 (in der Variante 1.1 wird die Straßenbahn weitestgehend 
auf eigenem Bahnkörper, in der Variante 1.2 dahingegen teilweise straßenbündig geführt). Die Fahr-
zeiten in Variante 1.2 entsprechen dem Mittelwert aus den Fahrzeiten in Variante 1.1 und den aktu-
ellen Fahrzeiten der hier verkehrenden Buslinien. 
- In Variante 2 verläuft die Linie 5 gemäß Trassenplanung über die Grünauer Allee. Die Linie 8 be-
ginnt bzw. endet in der Variante 2 nicht an der Grünauer Allee, sondern in Kleinzschocher. Dies ist 
einerseits darauf zurückzuführen, dass die Einordnung einer Wendeschleife am S-Bahnhof Grün-
auer Allee in dieser Variante nicht möglich ist, andererseits wird in dieser Variante der S -Bahnhof 
bereits direkt an die geplante Trasse angeschlossen. Östlich des Knotenpunkts Adler entsprechen 
der Linienverlauf, das Fahrplanangebot und die Fahrzeiten wieder der Variante 1.1.  
Das ÖV-Angebot inklusive Einsatz- und Taktzeiten wurde mit den LVB abgestimmt. 
4.3.3 Modale Verlagerungswirkung 
Die Verlagerungswirkung wurde mittels eines vereinfachten Ansatzes in Anlehnung an die Standardisierte 
Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr er-
mittelt [32]. 
Als Eingangsgrößen wurden Kenngrößen, die für den Prognosenullfall und für jeden Planfall mit den je-
weiligen Einstellungen für das IV- bzw. ÖV-Angebot ermittelt wurden, verwendet. 
Für jede Quelle- Ziel-Relation bezogen auf die Modellbezirke des Teilnetzes IVML wurden Widerstände 
jeweils für den IV und den ÖV ermittelt. Die Widerstände ergeben sich gemäß der standardisierten Be-
wertung im Wesentlichen aus den Reisezeiten, wobei die einzelnen Bestandteile unterschiedlich zu ge-
wichten sind. Insbesondere sind Fahrzeiten in der Straßenbahn besser (Faktor 1,12), als Fahrzeiten im 
Bus (Faktor 1,18) zu bewerten. Abbildung 36 zeigt die einzelnen Bestandteile der ÖV-Reisezeit. 
 
Abbildung 36 Bestandteile Reisezeit ÖV, ITP 2017 
Zusätzlich zur Reisezeit geht in den ÖV -Widerstand die Systemverfügbarkeit ein. Diese ergibt sich aus 
der Taktzeit und kann wie die Reisezeitbestandteile der Modellumlegung entnommen werden.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Für den MIV ist neben der reinen Fahrzeit gemäß den Ansätzen der standardisierten Bewertung die Park-
platzverfügbarkeit zu berücksichtigen. Diese geht in die Berechnung in Form eines Zahlenwertes zwi-
schen 0,4 (starke Einschränkungen) und 1 (keine Einschränkungen) ein. Bei der Berechnung wurde für 
den Prognose 0-Fall entsprechend dem städtischen Umfeld pauschal ein Wert von 0,7 angenommen. In 
der Kurt-Eisner-Straße sowie in der Semmelweisstraße entfallen durch die Planung Pkw -Stellplätze (in 
Variante 1.2 nur in der Kurt-Eisner-Straße). Für betroffene Modell-Bezirke wurde der Wert der Parkplatz-
verfügbarkeit im jeweiligen Planfall daher um 0,05 reduziert, um längere Parksuchverkehre und den dar-
aus resultierenden höheren Widerstand der jeweiligen IV-Wege abzubilden.  
Aus den Änderungen der Widerstände im ÖV und MIV ergibt sich der Anteil verlagerter Fahrten am Ge-
samtverkehr nach der Formel in Abbildung 37. Dabei wurden sowohl die Verlagerung berücksichtigt, die 
sich aus dem verbesserten ÖV-Angebot ergibt, als auch jene, die sich aus dem weniger attraktiven MIV -
Angebot ergibt. 
 
Abbildung 37 Formel zur Berechnung des Anteils verlagerter Fahrten (MIV zu ÖV) am Gesamtverkehr, ITP 2017 
Die Vorgehensweise und die Festlegungen wurden mit den LVB und der Stadt Leipzig abgestimmt.  
Finale Umlegung 
Mit der angepassten Nachfrage erfolgte für jeden Planfall eine finale Umlegung als Grundlage für die 
weitere Bewertung. 
4.4 Hauptvariante 1 
4.4.1 Brünner-T, Grünau Ost (Planungsbereich 1) 
Dieser Korridor umfasst das Gebiet um das sog. „Brünner -T“. Es handelt sich um den Streckenzug ent-
lang, bzw. parallel der Brünner Straße. Im Norden wird der Bereich durch die Lützner Straße, im Süden 
durch die Ratzelstraße begrenzt. Westliche Grenze des Betrachtungskorridors stellt die Grünauer Allee 
dar. Östlich der Brünner Straße verläuft der Korridor entlang der Antonienstraße und reicht bis an den 
Knotenpunkt Diezmannstraße.  
Wesentliche Knotenpunkte sind:  
- Lützner Str./ Brünner Straße (A), 
- Brünner Str./ Antonienstraße (B), 
- Brünner Str./ Ratzel/ Diezmann-Straße (W), sowie 
- Antonienstraße/ Diezmannstraße (C) 
Mit Blick auf die Bestandsanalyse werden mit nachfolgenden Varianten zum Brünner -T die Abschnitte 1-
3, sowie die Knotenpunkte A, B, C und W überplant.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Im Bestand existieren sowohl entlang der Lützner Straße sowie auch entlang des Streckenzuges Ratzel-
straße – Diezmannstraße bereits Gleisanlagen. Das Gebiet wird ergänzend zu dieser randlichen Erschlie-
ßung mittig in Ost -West-Richtung durch die S -Bahn-Linie S1 durchquert und am Haltepunkt Grünauer 
Allee erschlossen. 
 
Abbildung 38: Übersicht Planungsbereich 1: Brünner-T, Grünau Ost 
Am Knotenpunkt Antonienstraße/ Diezmannstraße stellt die digitale Stadtkarte nicht den tatsächlich vor-
zufindenden Bestand dar. Die Radwegführung für linksabbiegende Radfahrer wurde anhand von Luftbil-
dern bestmöglich nachempfunden und der Planung zugrunde gelegt. 
4.4.1.1 Korridoranalyse Grünau Ost 
Der Planung wurde eine Konzeptionsphase vorangestellt. Alle in diesem Kapitel verwendeten Karten sind 
als Anlage C.3 der Machbarkeitsstudie beigefügt.  
In der Konzeptionsphase wurde zunächst die vorhandene Gebietserschließung ausgewertet ( Abbildung 
39). Dabei wurde geprüft, welchen Einzugsbereich i m Netz die jeweiligen Haltestellen aufweisen. Bus - 
und Straßenbahnhaltestellen müssen innerhalb von 300 m fußläufiger Distanz, ein S -Bahn-Haltepunkt 
innerhalb von 500 m erreichbar sein. Für die Erreichbarkeitsanalyse wurden auf Basis von OpenStreet-
Maps-Vektor-Karten tatsächlich zurückzulegende Wegstrecken im Netz ausgewertet. 
In Abbildung 39 ist ein deutliches Erschließungsdefizit des Kerngebietes von Grünau Ost erkennbar. Die 
randlich verlaufenden Tramlinien erschließen die angrenzenden Wohngebiete nur etwa zur Hälfte. Im 
südlichen Teil wird das Gebiet durch den lediglich im Stundentakt verk ehrenden Quartiersbus (66) ge-
quert. Die Erschließung durch Bus und Straßenbahn wird durch blaue Linien in untenstehender Karte 
symbolisiert. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Die zentralen Teile von Grünau Ost werden hingegen ausschließlich durch den Schienenpersonennah-
verkehr (S-Bahn-Linie S1) am Haltepunkt Grünauer Allee erschlossen (Grüne Linien in untenstehender 
Karte). Die Taktzeit beträgt 30 min. Lässt man den SPNV zunächst außen vor, wird in nachstehenden 
Kartenauszügen mit den rot eingefärbten Netzlücken das erhebliche Erschließungsdefizit durch den Bus 
und Bahn deutlich erkennbar. 
  
Abbildung 39: Erschließung im Bestand. Links mit, rechts ohne Berücksichtigung S-Bahn, Vgl. Anlage C.3 
Anschließend wurden GIS-basiert neue Haltestellenlagen im Gebiet verteilt und deren Erschließungswir-
kung isoliert (Abbildung 40), aber auch in Kombination mit anderen Haltestellenlagen analysiert. Auf diese 
Weise entstanden „erschließungswirksame Korridore“ (Abbildung 41), welche in einer gemeinsamen Be-
gehung mit LVB und VTA am 13.04.2021 vor Ort validiert werden konnten.  
 
Abbildung 40: mögliche Haltestellenstandorte und deren Erschließungswirkung (isoliert), Vgl. Anlage C.3 
Durch die beschriebene Methodik konnten vier Korridore gefunden werden (vgl. Abbildung 41): 
Führung südlich Antonienstraße: 
- Aus der Antonienstraße kommend zweigt ein Straßenbahnast nach Süden ab und verläuft zwischen 
Brünner Straße und Gärtnerstraße gebietsnah. Die Trasse durchfährt den Wertstoffhof Grünau, wel-
cher in diesem Zusammenhang zu verlegen ist und schwenkt auf Höhe Sc hönauer Weg in die 
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Brünner-Straße ein. Von da an verläuft die Straßenbahntrasse im Mischverkehr bis zum Anschluss 
an den Bestand auf Höhe Diezmannstraße.  
Führung Nördlich Antonienstraße:  
(1) der Brünner Straße parallel folgend bis zur Lützner Straße 
(2) der Gärtnerstraße nach Westen folgend bis zum Rewe- Markt, dann nach Norden abzweigend und 
nach Querung der S-Bahn-Strecke weiter über Grünauer-Allee bis Lützner Straße; alternativ zur Gärt-
ner-Straße können auch weitere Korridore untersucht werden 
(3) der Brünner Straße bis zur S-Bahn-Querung folgend, dann Bahnparallel bis auf Höhe Asternweg und 
über diesen zur Lützner Straße 
(4) der Brünner Straße bis Dahlienstraße folgend, dann westlich entlang Dahlienstraße – Asternweg und 
weiter nach Norden dem Asternweg zur Lützner Straße folgend 
Sowohl für den südlich verlaufenden Ast wie auch für die nach Norden verlaufenden Äste entlang der 
Brünner-Straße wurden im Vorfeld sowohl Haltestellenlagen auf der Brünner Straße (gebietsfern), als 
auch gebietsnahe Haltestellenlagen nahe der Gärtnerstraße/ Dahlienstraße untersucht. Dabei stellte sich 
heraus, dass gebietsferne Haltestellenlagen hinsichtlich des Erschließungspotential deutlich den gebiets-
nahen Haltestellen unterliegen. Zur allgemeinen Geringhaltung der zu untersuchenden Variantenkorridore 
wurden somit die gebietsfernen Trassenführungen entlang der Brünner Straße aus Gründen schlechterer 
Erschließung ausgeschlossen. 
 
Abbildung 41: Korridore mit mehreren Haltestellenstandorten (kombiniert), Vgl. Anlage C.3 
Während alle Varianten abseits der Brünner Straße durch ihre Gebietsquerung zum Teil erheblich größere 
Erschließungswirkungen aufweisen, deutet sich der Raumwiderstand von Korridor 1 – parallel zur Brünner 
Straße – im Rahmen einer Vor-Ort-Begehung bereits als gering und technisch handhabbar an. Der Tras-
senverlauf entspricht dem, was lt. Hauptvariante 1 zu untersuchen ist und soll überwiegend auf vorhan-
denen, im Bestand teilweise nur mäßig genutzten Parkplätzen verlaufen und die S -Bahn-Strecke mit ei-
nem eigenen Ingenieurbauwerk queren.  
Optimierbar an Korridor 1 ist jedoch die Verknüpfung zur S-Bahn-Station Grünauer Allee. Im Rahmen der 
Vor-Ort-Begehung wurde daher die Ergänzung einer optionalen Gleisschleife im Bereich Dahlienstraße – 
Am Übergang diskutiert. Mit Hilfe einer solchen Gleisschleife wird das Linienkonzept optimal ergänzt und 
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das Erschließungs- und Verknüpfungsdefizit Grünauer Allee eingriffsarm behoben. Für die Erarbeitung 
der Varianten entlang der Brünner Straße wird daher diese Gleisschleife fortan berücksichtigt und gemäß 
Linienkonzept der LVB durch eine eigene Linie befahren. 
 
Abbildung 42: Ergänzung Korridor 1 (Brünner Straße) um optionale Gleisschleife 
Zur Optimierung der identifizierten Erschließungsdefizite im Bereich Asternweg ist zukünftig eine Halte-
stellenverdichtung/ -optimierung entlang der Lützner Straße seitens der LVB angedacht. 
Aussagen zu den Korridoren 2-4 erfolgen im Rahmen der Hauptvariante 2 im Kapitel 4.5.1 ab S. 186. 
4.4.1.2 Variante 1.1 - separater Bahnkörper 
Korridorbetrachtung allgemein 
Die Variante entspricht dem Korridor 1 aus zuvor beschriebener Analyse. Dabei wird zwischen Ratzel-
straße und Lützner Straße eine Querspange hergestellt, welche überwiegend im eigenen Bahnkörper 
westlich der Brünner Straße geführt wird. Entlang der Antonienstraße verläuft der separate Gleiskörper 
parallel zur vorhandenen Straße. Somit muss neben den Einbindebereichen, sowie den Kreuzungspunk-
ten zwischen Straßenbahn und Straße kein weiterer Eingriff in vorhandene Straßenverkehrsanlagen er-
folgen. 
Engstellen zeichnen sich im am Nordende der Dahlienstraße ab, wo die geplante Straßenbahntrasse 
zwischen Dahlienstraße und vorhandenem Betriebsgebäude der Stadtreinigung nur einen schmalen Kor-
ridor zur Querung hat. Darüber hinaus wird die Tankstelle südlic h der Gärtnerstraße passiert, was tras-
sierungstechnisch mit Grundstückseingriffen verbunden ist.  
Für die Darstellung der Variante 1.1 im Lageplan wird auf Anlage C.1.1.1, Blätter 1- 3 verwiesen. 
 
Verkehrsanlagen – ÖPNV/ Tram 
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Den Vorgaben der TR Strab folgend wurde der Bahnkörper entlang der Antonienstraße, sowie entlang 
der Brünner Straße weitestgehend gestreckt und geradlinig für Ve= 70 km/h trassiert.  
Die Trasse entlang der Antonienstraße  bindet im Osten an die vorhandene Mittellage der Antonienst-
raße an und verschwenkt unmittelbar nach der westlichen Fußgängerfurt im Signalschutz der Knoten-
punkt-LSA Diezmannstraße in die nördliche Seitenlage. Die Trassenführung in Seitenlage begründet sich 
durch den relativ hindernisarmen Korridor ohne Eingriffe in die vorhandene Antonienstraße. Eine separate 
Führung in Mittellage wäre ebenso denkbar (=Gleislage V1.2), führt jedoch dazu, dass der Straßenraum 
nach Nord und Süd um mind. 3,10 m verbreitert werden muss. Finanziell macht dies einen erheblichen 
Unterschied, da bei Führung in Mittellage Kosten für den kompletten Straßenbau, sowie ein deutlich brei-
teres Brückenbauwerk anfallen würden. Die vorgestellte Lösung in Seitenlage soll hingegen eine wirt-
schaftlich günstigere Alternative zeichnen. 
Östlich der Einmündung Diezmannstraße wird der vorhandene Querschnitt beiderseits um ca. 1, 00 m 
aufgeweitet, um die neue Haltestelle „Diezmannstraße“ einordnen zu können. Die Fahrstreifenauftei-
lung des MIV bleibt dabei unverändert. Es wird lediglich zwischen den beiden Geradeaus -Richtungs-
fahrstreifen entsprechend aufgeweitet , um den rechten Fahrsteifen als überfahrbares Kap ausbilden zu 
können. Diese Lösung versprach den geringsten Eingriff in die noch neue Verkehrsanlage. Dennoch ist 
die Gleislage bis knapp hinter Ende der Haltestellenlage geringfügig anzupassen. Andernfalls kann links 
des Haltestellenbords kein MIV stattfinden (Mindestbreite 3,25 m) . Der Gehweg wird auf 3,00 m aufge-
weitet und bietet so der gängigen Haltestellenausrüstung einschließlich Fahrgastunterstand ausreichend 
Platz. 
Die Haltestellenlage östlich der Diezmannstraße ist dennoch grundsätzlich eher ungünstig zu bewerten, 
weil sich eine Gefällelage mit Längsneigung bis ca. 3 % im Haltestellenbereich ergibt. Die gewählte Hal-
testellenlage ist jedoch für Ausbindung in die Seitenlage optimal gelegen. Für einen separaten Bahnkör-
per in Mittellage könnte eine Haltestellenlage westlich der Einmündung Diezmannstraße realisiert werden, 
welche hinsichtlich der Längsneigung deutlich günstiger zu bewerten ist (vgl. auch V1.2).  
Der Zweiggleisast in die Diezmannstraße soll im Zusammenhang mit dem Bau der Südsehne zurückge-
baut werden. Ursächlich hierfür ist, dass mit dem (auf den folgenden Seiten beschriebenen) Neubauab-
schnitt in der südlichen Brünner Straße eine insgesamt bessere Net zwirkung erreicht werden kann. Der 
heutige Streckenast in der Diezmannstraße führt durch ein vorwiegend durch Gewerbe und Kleingärten 
geprägtes Gebiet mit geringer Nachfrage bzw. geringem Erschließungspotenzial. Demgegenüber wird 
durch eine Trassenführu ng entlang der südlichen Brünner Straße das südliche Grünau- Ost im Bereich 
der Gärtnerstraße erstmals mit der Straßenbahn erschlossen und somit ein Gebiet tangiert, welches auf 
Grund des vorhandenen Geschosswohnungsbaus eine wesentlich höhere Nachfragewirk ung gegenüber 
dem heutigen Streckenast in der Diezmannstraße erwarten lässt. Darüber hinaus wird die Erschließung 
dieses Gebietes und somit der Zugang zum ÖPNV erheblich verbessert. 
Von der Diezmannstraße ausgehend wird i m weiteren westwärts gerichteten Trassenverlauf  der Antoni-
enstraße ein nicht elektrifiziertes Gleis mit nebenliegendem Weg mittels Ingenieurbauwerk gequert. Für 
die Studie wurden folgende Randbedingungen definiert: 
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- Lichte Weite = 20 m 
- Lichte Höhe = 6,50 (≥ 4,90 m) 
- pfeilerlose Konstruktion mit Konstruktionshöhe L/20 = 1,00 m 
Im unmittelbaren räumlichen Zusammenhang zu genanntem Bauwerk wird  die geplante Trasse durch 
eine Hochspannungsfreileitung gequert. Ein Hochspannungsmast ca. 50 m südlich der Antonienstraße 
sorgt dafür, dass die Freileitung nicht an der Stelle des maximalen Leitungsdurchhanges gequert wird. 
Besagter Mast weist jedoch nur eine relativ geringe Bauhöhe auf, was in Kombination, mit der in Damm-
lage geführten Antonienstraße und Straßenbahntrasse möglicherweise zu ungünstigen Abständen zwi-
schen Hochspannungsleitung und Oberleitung führt. Genaue Leitungshöhen liegen zur Studie leider nicht 
vor. 
 
Abbildung 43: Antonienstraße, Blickrichtung Westen: Querung Hochspannungsleitung 
Ca. 180 m weiter westlich wird die Zufahrt zum Gelände der Stadtentwässerung geländegleich gequert. 
Erforderliche höhenmäßige Anpassungen im Bereich der Zufahrt sind geringen Umfangs. In Annäherung 
an den Knotenpunkt Brünner Straße muss die Gleistrasse etw as von der Antonienstraße abrücken. In 
diesem Bereich wird ein geringer Teil des Areals der Stadtentwässerung überbaut. Mittels Stützwandkon-
struktion und weiterer trassierungstechnischer Optimierung ließe sich hier der Eingriff weiter verringern.  
Im Knotenpunkt Antonienstraße wird ein Gleisdreieck zur Anbindung der Gleistrasse nach Nord und 
Süd hergestellt. Im vorgestellten Entwurf erfolgt die Aufteilung nach Nord und Süd jeweils mit symmetri-
schen Außenbogenweichen R= 50 m, welchen im weiteren Zweiggleisbogen kleinere Radien nachge-
schaltet sind. Ein Gleisbogen R= 25 m wird jedoch an keiner Stelle unterschritten. 
In den östlichen Ast des  Gleisdreieckes Antonienstraße/ Brünner Straße ist aus Gründen günstiger Um-
steigebeziehungen (besonders im Havariefall) eine Haltestelle einzuordnen. Diese Forderung ergab sich 
im Laufe der Erarbeitung dieser Studie und kann mit der Trassenführung in Seitenlage nicht erfüllt werden. 
Gleisgeometrisch ist die Einordnung einer erforderlichen Gerade nicht möglich. Umstiege können somit 
erst an der Haltestelle Diezmannstraße durchgeführt werden. Mit Blick auf die zuvor verbal skizzierte 
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Führung des separaten Bahnkörpers in Mittellage, würde dieses Problem nicht bestehen. In Variante 1.2 
wird dies dargestellt. 
Die große Nord-Süd-Ausdehnung des Gleisdreieckes ist auf die Gradiente der Trasse entlang der Brün-
ner Straße zurückzuführen. Während unmittelbar nördlich der Antonienstraße, im Bereich der S -Bahn-
Querung ein Hochpunkt vorliegt, beschreibt die Trasse der Brünner Straße kaum 100 m südlich dieser 
Querung einen Tiefpunkt im Bereich Querung Gärtnerstraße. Der nördliche Ast des Gleisdreieckes bindet 
auf einem kurzen geraden, gleichmäßig geneigten Abschnitt der Nord- Süd-Trasse ein. Der südliche Ast 
des Gleisdreieckes bindet ebenso erst an der Stelle ein, an welcher der Wannenhalbmesser der Nord-
Süd-Trasse wieder in eine Gerade übergegangen ist. In Abbildung 45 ist die Situation noch einmal ver-
anschaulicht. Erforderliche Weichen liegen jeweils außerhalb gekrümmter Trassierungselemente in Ge-
radenelementen.  
 
Abbildung 44: Ansichten Variante 1 (ohne Rasengleis und mit konzeptioneller Oberleitung) 
Zur Querung der S-Bahn-Strecke ist ein Ingenieurbauwerk erforderlich. Für die Studie wurden folgende 
Randbedingungen definiert: 
- Lichte Weite = 40 m 
- Lichte Höhe = 6,30 m 
- pfeilerlose Konstruktion mit Konstruktionshöhe L/20 = 2,00 m 
Die lichte Weite ermöglicht die Beibehaltung der bahnparallel beidseitig vorhandenen Geh- und Radwege.  
Während die Bahnstrecke am Kreuzungspunkt bereits ca. 5,7 m tief in das Gelände eingeschnitten ist, 
muss die querende Straßenbahntrasse infolge o. g. Randbedingungen zwischen dem geländemäßig tiefer 
liegenden Knotenpunkt Antonienstraße/ Gärtnerstraße und der Bahnstrecke ca. 3,6 m an Höhe gewinnen. 
Seitens TR Strab werden maximale Längsneigung (40 ‰) und Ausrundungshalbmesser (i. d. R. 0,4 x Ve², 
mindestens jedoch 1.000 m) vorgegeben. Aufgrund vorgenannter Zwangspunkte und Randbedingungen 
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wurde für den Entwurf ein Kuppenhalbmesser R= 1.500 m und ein Wannenhalbmesser im Knotenpunkt 
Gärtnerstraße von R= 1.300 m gewählt.  
Dem Trassenverlauf parallel der Brünner-Straße weiter nach Norden folgend bindet unmittelbar nach der 
S-Bahn-Querung die Wendeschleife mit Zweiggleisradien von R=  25 m aus. Die Art der Ausbindung 
wurde gezielt so gewählt, dass die Wendeschleife im Uhrzeigersinn befahren werden kann und die Hal-
testelle Grünauer Allee innerhalb der Gleisschleife liegt. Bei gegenläufiger Befahrung der Gleis schleife 
würde die Haltestelle genau im Bereich der Parkplatzzufahrten des Einkaufs- und Ortsteilzentrums liegen, 
was mit Blick auf potenzielle Konflikte vermieden werden sollte. Die Wendeschleife führt eingleisig über 
die Straßen Am Übergang und Dahlienstraße. Die Straße Am Übergang wird östlich durch die Wende-
schleife derart überbaut, dass ein weiterer Betrieb hier nicht zi elführend ist. Die ohnehin kaum genutzte 
Straße kann zurückgebaut oder als Fuß - und Radtrasse umgestaltet werden. Der vorhandene Bolzplatz 
an der Straße „Am Übergang“ wird ebenso überbaut. 
 
Abbildung 45: Einbindung Gleisdreieck und Wendeschleife in Nord-Süd-Trasse Brünner Straße 
Die Dahlienstraße kann auch mit Straßenbahn weiter genutzt werden. Die Straßenbahn verkehrt auf der 
rechten Straßenseite, welche im Bestand bereits nicht beparkt wird. Ggf. sollte in Erwägung gezogen 
werden, den ruhenden Verkehr am anderen Fahrbahnrand zu unterbinden, um konfliktfreien Verkehr zu 
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ermöglichen. Andererseits kann aufgrund der beengten Trassierung die Straßenbahn hier aber ohnehin 
nicht sonderlich schnell verkehren.  
Es wurde auch eine Einbindung der Wendeschleife nach Norden untersucht, welche in den Lageplänen 
gestrichelt gekennzeichnet wurde. Die Machbarkeit dieser Einbindung ist jedoch mit schwierigen Höhen-
verhältnissen im Bereich der sich kreuzenden Gleise verbunden und kann daher im Rahmen dieser Studie 
nicht pauschal als machbar attestiert werden. Um die Machbarkeit zu verifizieren sind detailliertere Unter-
suchungen in diesem Bereich erforderlich.  
Zur optimalen Verknüpfung von S-Bahn und Straßenbahn kann der geringe Höhenunterschied zum Bahn-
steig mittels Rampe überwunden werden. In Richtung Innenstadt muss allerdings der Umweg über die 
vorhandene Fußgängerbrücke in Kauf genommen werden. 
Nördlich des Abzweiges der Wendeschleife wird die Dahlienstraße ( Süd) geländegleich gequert. Die ge-
plante Haltestelle „Dahlienstraße“ wird im Bereich des heutigen Parkplatzes angeordnet. Der Trassen-
verlauf wurde nördlich der S -Bahn-Querung so gewählt, dass einerseits der vorhandene Grüngürtel ent-
lang der Brünner Straße weitgehend unangetastet bleiben kann, gleichzeitig aber auch die vor handenen 
Parkplätze auch weiter in großem Umfang nutzbar bleiben. So durchquert die Straßenbahntrasse die 
Parkplätze konfliktarm an deren östlichen Grenze. Das noch dichtere heranrücken an die Brünner Straße 
wurde infolge erforderlich werdender Eingriffe in den Grüngürtel abgebrochen , wäre aber machbar. 
Ebenso eine Trassenführung östlich der Brünner Str. – diese schied jedoch bereits zur Korridoruntersu-
chung infolge schlechterer Erschließungspotentiale für das Wohngebiet aus.  
Die Haltestelle Dahlienstraße ist im Entwurf so weit nach Norden abgesetzt, wie es im Falle der positiven 
Machbarkeit einer Nordanbindung der Wendeschleife nötig wäre. Auch ist die Haltestellenlage infolge 
vorhandener Wegrelationen im Wohngebiet erschließungsoptimal gelegen.  Im Bereich des Parkplatzes 
können problemlos geregelte zu- und Abgänge zur Haltestelle geschaffen werden, was in den Lageplänen 
angedeutet wurde. 
Der weitere Trassenverlauf gen Norden verläuft im großen Bogen (R=800 m) bis zum Abzweig Lützner 
Straße. Dabei wird der schmale Korridor zwischen dem vorhandenen Betriebsgebäude der Stadtreinigung 
und der nördlichen Dahlienstraße so durchfahren, dass weder  die Dahlienstraße, noch das Betriebsge-
lände wesentlich beeinträchtigt werden. Der Flächenverlust im Betriebsgelände erfordert jedoch zu einer 
Flächenneuordnung innerhalb desselben. 
Die Einbindung in die Gleistrasse Lützner Straße  kann voraussichtlich ohne größere Anpassungsar-
beiten erfolgen. Beiderseits fanden sich Geraden-Elemente, welche die Einordnung von Weichen ermög-
lichen würden. Die Gleisbögen des Gleisdreieckes wurden mit R=30 – 35 m trassiert. Der vorhandene 
Weg parallel der Bahnstrecke Lützner Straße ist mit entsprechend zu sichernden Bahnübergängen bau-
lich anzupassen. 
Als alternative Trassenführung zur Umgehung der Engstelle Dahlienstraße – Betriebsgebäude wurde eine 
Führung im Mischverkehr Brünner Straße  untersucht. Die im Lageplan ebenso gestrichelt dargestellte 
Trassenvariante schwenkt im Bereich Knotenpunkt Dahlienweg Nord in die Brünner Straße und folgt die-
ser bis zur Lützner Straße. Diese Verschwenkung bedarf eines Signalschutzes und ist voraussichtlich mit 
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der heutigen Knotenpunktgeometrie nicht vereinbar. Eine Einbindung einer Gleistrasse in der Brünner 
Straße in die Gleistrasse der Lützner Straße nach Westen und Osten erfordert eine Anpassung der Gleist-
rasse Lützner Straße. Im Bereich der Einbindepunkte liegen jeweils Gleisbögen, welche die Einordnung 
eines geraden Weichenelementes nicht ermöglichen. Zudem ist trotz minimaler Zweiggleisbögen 
(R=25 m) aufgrund der randlichen Lage der Gleistrasse Lützner Straße der Platzbedarf zur Einbindung 
enorm. Besonders negativ wirkt sich die auf die Führung des Geh-  und Radweges in West-Ost-Richtung 
aus, welcher ca. 20 m nach Süden in die Brünner Straße verschoben werden müsste. Andernfalls kann 
keine verkehrssichere Querungsstelle errichtet werden.  
Der Trassenverlauf südlich des Gleisdreieckes Antonienstraße erfolgt geradlinig parallel der Gärtner-
straße. Dabei werden zwei kleiner e Parkplätze überbaut und sind infolge des Trassenverlaufes künftig 
nicht mehr als solche nutzbar. In den Planunterlagen ist die Entsiegelung und Umwandlung in eine Grün-
anlage vorgeschlagen. Das Parken am Fahrbahnrand der Gärtnerstraße wird künftig abgesehe n vom 
Haltestellenbereich auch weiter möglich sein. 
Der Entwurf sieht neben der Haltestelle „Brünner-Straße“ in der nördlichen Gärtnerstraße auch eine 
Haltestelle „Gärtnerstraße“ in der südlichen Gärtnerstraße vor. Die südliche Haltestelle kann dabei als 
Umsteigepunkt zum querenden Bus der  Linie 66 weiterentwickelt werden. Andernfalls wäre dieser Ver-
knüpfungspunkt erst an der Haltestelle Hermann-Meyer-Straße gegeben. Der Abstand zwischen den Hal-
testellen Brünner- und Gärtnerstraße ist mit 200 m zwar relativ gering, der Nutzen hinsichtlich der besse-
ren Erschließung des südlichen Gärtnerstraßengebietes (heute nur Bus 66 im Stundentakt und nur t ags-
über) wäre sehr groß. 
Südlich der Gärtnerstraße folgt die Trasse dem Verlauf des vorhandenen Zufahrtsweges zum Wertstoff-
hof Grünau und passiert dabei eine Tankstelle. Der Trassenverlauf wurde so gewählt, dass der Eingriff in 
das Gelände der Tankstelle gering ausfällt und alle Anlagen unverändert nutzbar bleiben sollten. Der 
Wertstoffhof muss hingegen für die Einordnung der Trasse verlegt werden. Der Trassenverlauf schwenkt 
mit einem Radius R=150 m nach Osten zur Brünner Straße und geht im Knotenpunkt Schönauer Weg in 
den Straßenkörper über. Der Knotenpunkt Schönauer Weg ist in diesem Zusammenhang umzugestalten. 
Unter anderem wird ein Linksabbiegestreifen eingeordnet. Die Fußgängerfurt quert den Bahnkörper recht-
winklig. Die Einfahrt der Bahn in die Brünner Straße erfolgt im Schutz einer Lichtsignalanlage, sodass die 
Tram als Pulkführer in den Abschnitt einfährt und auch an der Kreuzung Ratzel -/ Diezmannstraße als 
Pulkführer an der LSA ankommt. 
Der Anschluss an die Bestandsstrecke Ratzelstraße erfolgt im Mischverkehr. Der Streckenradius 
R=100 m ermöglicht eine Regelgeschwindigkeit von maximal 30 km/h bei nicht überhöhtem Gleis, wobei 
hier bereits Querbeschleunigungswerte über a
q,grenz=0,65 m/s² jedoch aber noch unter a q,min=0,98 m/s² 
erreicht werden. Durch die signalisierte Einfahrt kann die Straßenbahn als Pulkführer an den LSA -Kno-
tenpunkt Dieskaustraße heranfahren. Auch in Gegenrichtung lässt sich die Behinderung ÖPNV -MIV sig-
naltechnisch minimieren. 
Der Entwurf hat gezeigt, dass die vorgestellte Trassenführung grundsätzlich möglich und machbar ist. Die 
neue Straßenbahntrasse verbessert die Erschließung, beschleunigt den ÖPNV maximal und 
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gewährleistet durch konsequente Trennung vom MIV eine hohe Fahrplanstabilität. Möglichkeiten und 
Potentiale gibt es im Zusammenhang mit der ÖPNV-Trasse selbst einige: 
Besonders auf die direkte Abhängigkeit zwischen Konstruktionshöhe des Querungsbauwerkes über die 
S-Bahn-Strecke und die räumliche Ausdehnung des Gleisdreieckes am Knotenpunkt Antonienstraße soll 
an dieser Stelle hingewiesen werden. Je geringer die Konstruktionshöhe ausfällt (z. B. infolge der 
Stützweitenverringerung durch zusätzliche Brückenpfeiler wie im nebenliegenden Bestandsbauwerk), 
desto unkritischer wird die Neigungs - und Einbindesituation am Gleisdreieck. Um bei detailliert erer Pla-
nung genug Spiel zu haben, wurde die Machbarkeitsstudie bewusst in Richtung eines Worst -Case-Sze-
narios entwickelt und dessen Machbarkeit verifiziert. Eine Anpassung der Gradientenhöhe hätte auch auf 
die Ausbindung der Wendeschleife positive Effekte. 
 
Verkehrsanlagen – MIV 
Die Umgestaltung der Kreuzung Antonienstraße – Brünner Straße zur Einmündung entspannt die Que-
rungssituation erheblich. Die Variante sieht die Tramführung entlang der Antonienstraße in Seitenlage 
vor, woraus neben der Umgestaltung des Knotenpunktes  Gärtnerstraße und der Anpassung der LSA, 
sowie Deckenanpassungen im Gleisquerungsbereich erforderlich werden. Zudem müssen die Zufahrts-
ströme aus Osten kommend an die neue Situation angepasst werden, da der Geradeausfahrer in die 
Gärtnerstraße entfällt. 
Das Gebiet Gärtnerstraße wird von der Brünner Straße über die Einmündung an der Tankstelle erschlos-
sen. Vorhandene Straßenbreiten im Gebiet ermöglichen auch die Befahrung durch Lieferfahrzeuge (3-
Achsiger Lkw). Eine Anlieferung mit Lastzügen ist innerhalb von Wohngebieten überdies unüblich.  
Die Straße „Am Übergang“ wird im Zusammenhang mit dem Neubau der Wendeschleife zum Geh- /Rad-
weg umgebaut. 
Beim ruhenden Verkehr gibt es infolge der Trassenführung der Straßenbahn Einschränkungen im Park-
raum im Bereich Dahlienstraße und Gärtnerstraße. Die Trassenführung wurde dennoch so gewählt, dass 
diese Eingriffe in vorhandene Parkplätze oder Garagenhöfe möglichst gering ausfallen. Im Bereich Halt-
stelle Gärtnerstraße werden zwei kleiner e Parkplätze dennoch derart angeschnitten, dass diese künftig 
nicht mehr sinnvoll nutzbar sein werden und die Umgestaltung zu Grünflächen angeraten wird. Die Senk-
rechtparker entlang der Gärtnerstraße können jedoch überwiegend erhalten werden. Mit Blick auf die 
aktuelle Auslastung der Parkplätze werden die Eingriffe in den Parkraum als vertretbar angesehen.  
Bezüglich des Wirtschaftsverkehrs gibt es am Betriebsgebäude der Stadtreinigung Einschränkungen des 
Parkraums und das Erfordernis einer Neuordnung der Flächen. An der Tankstelle kommt es ebenfalls zu 
Grundstückseingriff in geringem Umfang. Die Nutzung der Tankstelle bleibt wahrscheinlich uneinge-
schränkt davon. Der Wertstoffhof Grünau wird hingegen gänzlich überbaut. Eine Verlegung wird erforder-
lich. 
 
Verkehrsanlagen – Radverkehr 
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Anlagen des Radverkehrs sind im Bereich Brünner -T kaum betroffen. Kreuzungspunkte sind jedoch re-
gelkonform abzusichern (Gleisquerungen). Durch die Umgestaltung des Knotens Antonienstr./ Brünner 
Str. ändert sich die Führung des Radverkehrs im Vergleich zum Bestand hier kaum.  
Im Bereich der Haltestelle Diezmannstraße passiert der Radverkehr mittels Radfahrstreifen das überfahr-
bar ausgebildete Haltestellenkap. Die Lage der Fuß- und Radfurten wurde zunächst nach dem Kriterium 
„Direktheit“ gewählt, ist aber noch auf die Belange der Straßenbahn hin anzupassen.  
Da die Brünner Straße nicht direkt mit dem Vorhaben verknüpft ist, bleibt es entlang dieser bei der Aus-
weisung der vorhandenen Radverkehrsanlagen. Die vorhandene Querschnittsbreite würde jedoch auch 
hier eine radverkehrsfreundlichere Umgestaltung mit getre nnten Anlagen zum Fußverkehr erlauben. 
Überdies sind Anlagen für den Radverkehr kaum von der Trassenführung betroffen.  
 
Verkehrsanlagen – Fußverkehr 
Anlagen des Fußverkehrs sind von der Maßnahme nur in geringem Umfang betroffen. Kreuzungspunkte 
sind jedoch regelkonform abzusichern (Gleisquerung am KP Schönauer Weg und am KP Antonienstraße-
Diezmannstr.). Aussagen bzgl. des Knotenpunktes Antonienstraße sowie den vorhandenen Defiziten ent-
lang der Brünner Straße gelten analog vorherigem Abschnitt. 
Im Kontenpunkt Antonienstraße-Diezmannstraße ist der westliche aus der Bahnunterführung kommende 
Rampenast baulich anzupassen, da dieser durch die Führung des Bahnkörpers in seiner heutigen Lage 
überbaut wird. 
 
Städtebauliche Belange 
Stadtbildprägende Räume werden stark verändert und müssen neu geordnet werden. Der separate Gleis-
körper in Seitenlage weitet den Korridor Antonienstraße auf und betont dessen Verkehrsfunktion. Dabei 
ist er jedoch dort eingeordnet, wo heute ein breiter Baumstreifen die Fahrbahn säumt. Ersatzpflanzungen 
werden hier 1:1 nicht umsetzbar sein. Der Verlust von Grünanlagen überwiegt mindestens in der Antoni-
enstraße, Abschnitt 3. 
Entlang der Gärtner- und Dahlienstraße lässt sich durch die Nutzung der vorhandenen Korridore entlang 
der Parkplätze die Straßenbahntrasse städtebaulich gut in Randlage etablieren. Oberleitungsanlagen 
werden zur Geringhaltung der Baubreite des Bahnkörpers außerhalb eingeordnet. In Bereichen von 
Mischverkehr wird di ese Oberleitungseinordnung fortgesetzt. Mit Blick auf die Einordnung der Straßen-
beleuchtung wird der Einsatz von Kombimasten empfohlen. 
Zu entnehmende Straßenbäume sowie weiteres Stadtgrün sind möglichst an Ort und Stelle zu ersetzen, 
bzw. neu anzupflanzen. Die Entsiegelung im Bereich Haltestelle Gärtnerstraße kann hierfür zweckdienlich 
sein. Genaue Angaben hierzu sind jedoch in späteren Planungsphasen zu präzisieren.  
Grundsätzlich fördert das neue ÖPNV-Angebot die Gebietsentwicklung und wertet die Gebiete auf.  
Es existieren aber auch Funktionsüberlagerungen im öffentlichen Raum, wie z. B. die Überbauung des 
Bolzplatzes im Zusammenhang mit der Wendeschleife. Der Platz hat nicht nur eine ökologische, sondern 
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auch eine soziale Funktion. Im Rahmen weiterer Planungsphasen ist daher zu prüfen, ob dieser Verlust 
an anderer Stelle im räumlichen Zusammenhang ersetzbar ist. 
Darüber hinaus liegen städtebauliche Funktionsüberlagerungen vor: 
- Betroffenheit Tankstelle 
- Überbauung und Entfall/ Verlegung Wertstoffhof 
- Überbauung/ Verlegung/ Entfall Garagenhöfe LWB 
- Betroffenheit Stadtreinigung Leipzig. Hier sind neue Anlagen im Trassenverlauf während Aufstellung 
der Machbarkeitsstudie entstanden. 
Belange des Denkmalschutzes werden nicht berührt. 
 
Umweltbelange 
Es liegen keine ausgewiesenen Schutzgebietsbetroffenheiten vor. 
Durch die Verkehrsanlagen für die Straßenbahn finden Versiegelungen statt, bspw. im Bereich von Hal-
testellen. Dennoch wird die geplante Einor dnung von Rasengleis in dieser Studie als Entsiegelung ver-
standen. In Variante 1.1 werden überwiegend versiegelte Parkplatzflächen zugunsten eines Rasengleises 
entsiegelt. Für Haltestellen und Zuwegungen, sowie technische Anlagen sind neue Versiegelungen erfor-
derlich. Dennoch wird der Teil der Entsiegelungen als größer abschätzt.  
Die Einordung der Tram verursacht neuen Lärm. Dagegen verringert sich die Gesamtverkehrsbelastung 
leicht. In Summe wird von keiner bedeutenden Verbesserung oder Verschlechterung ausgegangen. In 
der südlichen Brünner Straße (Engstelle), wo heute schon jegliche Grenzwerte überschritten werden, wird 
sich folglich auch keine nennenswerte Verbesserung durch die Stadtbahn einstellen. 
Hinsichtlich der Luftqualität überwiegt der Verkehrsrückgang die Emissionen, die von Tramfahrzeugen 
ausgehen. Es wird von einer leichten Verbesserung ausgegangen. 
Durch die Einordnung von Rasengleis im Bereich heutiger Flächenversieglungen, sowie weitere Entsie-
gelungen werden leichte positive Effekte für das Stadtklima erwartet. Diese treten jedoch nur ein, wenn 
die gewonnen Freiflächen entsprechend auch mit Bäumen bepflanzt und entfallene Bäume vor Ort ersetzt 
werden. 
4.4.1.3 Variante 1.2 - straßenbündiger Bahnkörper 
Korridorbetrachtung allgemein 
Die Variante entspricht dem Korridor 1 aus zuvor beschriebener Analyse. Dabei wird wie in Variante 1.1 
zwischen Ratzelstraße und Lützner Straße eine Querspange hergestellt, welche überwiegend im eigenen 
Bahnkörper westlich der Brünner Straße geführt wird. Entlang der Antonienstraße verlaufen die Gleisan-
lagen im Mischverkehr analog. Damit wird die vorhandene Führungsform aus dem östlichen Knotenpunkt-
arm der Diezmannstraße fortgesetzt. Die Einordnung einer Straßenbahn in die Antonienstraße zieht je-
doch auch den vollständigen Umbau dieser nach sich. 
Neben den bereits aus Variante 1.1  bekannten Engstellen der Nord- Süd-Trasse zeichnen sich entlang 
der Antonienstraße keine weiteren Engstellen ab. 
168 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Für die Darstellung der Variante 1.1 im Lageplan wird auf Anlage C.1.2.1, Blätter 1- 3 verwiesen. 
 
Verkehrsanlagen – ÖPNV/ Tram 
Die Gleisanlage entlang der Antonienstraße bindet im Osten aus der vorhandenen Mittellage der An-
tonienstraße aus und setzt deren Verlauf in Mittellage der Antonienstraße in Mischverkehrsführung fort. 
Der gestreckten Trassierung der Antonienstraße folgend ist die Befahrbarkeit der Strecke mit 50 km/h 
sichergestellt.  
Der Zweiggleisast in die Diezmannstraße wird im Zusammenhang mit dem Bau der Südsehne zurückge-
baut. Die neue Haltestelle „Diezmannstraße“  wird im westlichen Knotenpunktast eingeordnet. Die 
Längsneigung geht in diesem Bereich gegen 0 (Wannenausrundung), weshalb diese Lage für die Einord-
nung einer neuen Haltestelle im Vergleich zu Variante 1.1 günstiger zu bewerten ist. Die Fahrstreifenauf-
teilung des MIV bleibt dabei unverändert. Als Haltestellenform kommt das überfahrbare Kap zum Einsatz. 
Dabei wurde die vorhandene Knotengeometrie weitgehend erhalten, um mittig zwischen den Gleisen die 
Querungsinsel erhalten zu können.  Diese Lösung versprach den geringsten Eingriff in die noch neue 
Verkehrsanlage. Die Absicherung der Haltestelle erfolgt im Zusammenhang mit der Knotenpunkt -LSA 
Diezmannstraße, bzw. ostwärts mit vorgeschalteter Zeitinsel-LSA.  
Im weiteren westwärts gerichteten Trassenverlauf wird ein nicht elektrifiziertes Gleis mit nebenliegendem 
Weg mittels Ingenieurbauwerk gequert. Es wird unterstellt, dass das vorhandene Bauwerk hierfür genutzt 
bzw. 1:1 ersatzneugebaut werden kann. 
Im unmittelbaren räumlichen Zusammenhang zu genanntem Bauwerk unterquert die geplante Trasse 
eine Hochspannungsfreileitung. Dieser Zwangspunkt wurde im Zusammenhang mit Variante 1.1  bereits 
hinreichend beschrieben. 
In Annäherung an den Knotenpunkt Brünner Straße wird der Querschnitt aufgeweitet , damit in Mittellage 
eine Inselhaltestelle „Brünner Straße“  eingeordnet werden kann.  Die Aufweitung wird anteilig jedoch 
durch den Wegfall des Geradeausfahrstreifens kompensiert (Umgestaltung zur Einmündung). Ohne diese 
Haltestelle würden die Straßenbahnlinien 5 und 8 an der Gärtnerstraße ohne Halt vorbeifahren und erst 
an der Dahlienstraße halten. Auch ein Umstieg von den Linien 1/6 in die Linie 5 (Relation Nord-Süd) wird 
durch diese Haltestelle ermöglicht. Beide Linien behalten jedoch der besseren Erschließung wegen die 
Haltestellenposition in der Gärtnerstraße (2x Halt am Knotenpunkt Brünner Straße/ Antonienstraße). An 
größeren Straßenbahnknotenpunkten ist dies zur Sicherstellung von Umsteigebeziehungen eine gängige 
Lösung. 
Im Knotenpunkt Antonienstraße wird ein Gleisdreieck zur Anbindung der Gleistrasse nach Nord und 
Süd hergestellt. Im vorgestellten Entwurf erfolgt die Aufteilung nach Nord und Süd jeweils mit einfachen 
Weichen R= 30 m. Die Anbindepunkte an die Nord-Süd-Strecke sind infolge der Gradientensituation iden-
tisch mit Variante 1. Die Lage des Gleisdreieckes innerhalb der Kreuzung fällt verkehrstechnisch günstiger 
aus als in Variante 1, jedoch gestaltet sich auch hier die Nutzbarkeit des westlichen Astes (Gärtnerstraße) 
für MIV, Fuß- und Radverkehr bedenklich.  
Der Knotenpunkt Antonienstraße/ Brünner Straße wird analog Variante 1.1 dreiarmig umgebaut.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Verkehrsanlagen – MIV 
Die Variante greift entlang der Antonienstraße in vorhandene Verkehrsanlagen ein. Der Querschnitt wird 
neu aufgeteilt, wobei Fahrstreifenanzahl und Fahrbeziehungen überall weitestgehend unverändert blei-
ben. Die geometrische Veränderung des Straßenkörpers allgemein, der Straße „Am Übergang“ sowie des 
Knotens Antonienstraße/ Brünner-Straße wurde bereits zuvor beschrieben.  
Zum ruhenden Verkehr, sowie zum Wirtschaftsverkehr gelten die Aussagen aus Variante 1.1 . 
 
Verkehrsanlagen – Radverkehr 
Anlagen des Radverkehrs sind insbesondere entlang der Antonienstraße betroffen. Dabei werden die 
Radfahrstreifen östlich der Diezmannstraße verlängert und bis zur Brünner Straße mitgeführt. Im Bestand 
gibt es hier nur auf einer Straßenseite getrennte Führungen zwischen Fuß und Rad, auf der anderen Seite 
einen gemeinsamen Geh- und Radweg. Im Bereich der Haltestelle Diezmannstraße passiert der Radver-
kehr mittels Radfahrstreifen das überfahrbar ausgebildete Haltestellenkap. 
Kreuzungspunkte sind jedoch regelkonform abzusichern (Gleisquerung am KP Schönauer Weg und am 
KP Antonienstraße-Diezmannstr.). Die Querungssituation am KP Antonienstr./ Brünner Str. erfolgt in An-
lehnung an den Bestand. Durch das Gleisdreieck muss jedoch die nördliche Furt weiter nach Norden 
abgesetzt werden, was zu einer etwas umwegigeren Führung führt. Die Führung von Fuß und Rad  sind 
in weiteren Planungsphasen weiter zu optimieren. 
 
Verkehrsanlagen – Fußverkehr 
Anlagen des Fußverkehrs sind im Bereich Antonienstraße betroffen. Es werden beiderseits Gehwege 
einer Breite von 2,50 m getrennt vom Radverkehr angelegt . Kreuzungspunkte sind jedoch regelkonform 
abzusichern (Gleisquerung am KP Schönauer Weg und am KP Antonienstraße- Diezmannstr.). Darüber 
hinaus gelten die Aussagen aus Variante 1.1. 
 
Städtebauliche Belange 
Die Mischverkehrsführung fügt sich gut in den Korridor der Antonienstraße ein. Dabei muss der Quer-
schnitt nur gering aufgeweitet werden. Dies gefährdet die Straßenbäume unmittelbar am Gehwegrand, 
jedoch nicht den breiten Baumsaum zwischen Antonienstraße und S-Bahn-Trasse. 
Durch Nutzung der vorhandenen Korridore entlang der Parkplätze Dahlienstraße und Gärtnerstraße ana-
log Variante 1.1, lässt sich die Straßenbahntrasse hier städtebaulich gut in Randlage etablieren.  
Oberleitungsanlagen werden zur Geringhaltung der Baubreite des Bahnkörpers in Seitenlage eingeord-
net. In Bereichen von Mischverkehr wird diese Oberleitungseinordnung fortgesetzt. Mit Blick auf die Ein-
ordnung der Straßenbeleuchtung wird der Einsatz von Kombimasten empfohlen.  
Zu entnehmende Straßenbäume sowie weiteres Stadtgrün sind möglichst an Ort und Stelle zu ersetzen, 
bzw. neu anzupflanzen. Die Entsiegelung im Bereich Haltestelle Gärtnerstraße kann hierfür unter ande-
rem zweckdienlich sein. Genaue Angaben hierzu sind jedoch in späteren Planungsphasen zu präzisieren.  
Grundsätzlich fördert das neue ÖPNV-Angebot die Gebietsentwicklung und wertet die Gebiete auf.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Es existieren aber auch Funktionsüberlagerungen im öffentlichen Raum, wie z. B. die Überbauung des 
Bolzplatzes im Zusammenhang mit der Wendeschleife. Der Platz hat nicht nur eine ökologische, sondern 
auch eine soziale Funktion. Im Rahmen weiterer Planungsphasen ist daher zu prüfen, ob dieser Verlust 
an anderer Stelle im räumlichen Zusammenhang ersetzbar ist. 
Darüber hinaus liegen städtebauliche Funktionsüberlagerungen vor: 
- Betroffenheit Tankstelle 
- Überbauung und Entfall/ Verlegung Wertstoffhof 
- Überbauung/ Verlegung/ Entfall Garagenhöfe LWB 
- Betroffenheit Stadtreinigung Leipzig. Hier sind neue Anlagen im Trassenverlauf während Aufstellung 
der Machbarkeitsstudie entstanden. 
Belange des Denkmalschutzes werden nicht berührt. 
 
Umweltbelange 
Es liegen keine ausgewiesenen Schutzgebietsbetroffenheiten vor. 
Durch die Verkehrsanlagen für die Straßenbahn finden Versiegelungen statt, bspw. im Bereich von Hal-
testellen. Dennoch wird die geplante Einordnung von Rasengleis in dieser Studie als Entsiegelung ver-
standen. In Variante 1.2 werden überwiegend versiegelte Parkplatzflächen zugunsten eines Rasengleises 
entsiegelt. Für Haltestellen und Zuwegungen, sowie technische Anlagen sind neue Versiegelungen erfor-
derlich. Dennoch wird der Teil der Entsiegelungen als größer abschätzt.  
Die Einordung der Tram verursacht neuen Lärm. Dagegen verringert sich die Gesamtverkehrsbelastung 
leicht. In Summe wird von keiner bedeutenden Verbesserung oder Verschlechterung ausgegangen. In 
der südlichen Brünner Straße (Engstelle), wo heute schon jegliche Grenzwerte überschritten werden, wird 
sich folglich auch keine nennenswerte Verbesserung durch die Stadtbahn einstellen.  
Hinsichtlich der Luftqualität überwiegt der Verkehrsrückgang die Emissionen, die von Tramfahrzeugen 
ausgehen. Es wird von einer leichten Verbesserung ausgegangen. 
Durch die Einordnung von Rasengleis im Bereich heutiger Flächenversieglungen, sowie weitere Entsie-
gelungen werden leichte positive Effekte für das Stadtklima erwartet. Diese treten jedoch nur ein, wenn 
die gewonnen Freiflächen entsprechend auch mit Bäumen bepflanzt und entfallene Bäume vor Ort ersetzt 
werden. 
4.4.2 Schleußig (Planungsbereich 2) 
Der Planungsbereich 2 liegt in Schleußig und folgt dem Verlauf von Rödelstraße und Schleußiger Weg. 
Er wird im Westen durch die Weiße Elster/ Könneritzstraße und im Osten durch die Wundtstraße begrenzt.  
Wesentliche Knotenpunkte für alle Varianten sind:  
- Rödelstraße/ Könneritzstraße (H), 
- Rödelstraße/Dammstraße/Schnorrstraße (I), sowie 
- Schleußiger Weg/ Stieglitzstraße (J). 
Der Knotenpunkt Kurt-Eisner/ Wundtstraße (K) wird in Planungsbereich 3 beschrieben. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Mit Blick auf die Bestandsanalyse werden mit nachfolgenden Varianten die Abschnitte 9- 11, sowie die 
Knotenpunkte H-J überplant.  
Vorhandene Anlagen des schienengeführten ÖPNV existieren nur westlich des Planungsbereiches in der 
Relation Antonienstraße –  Könneritzstraße. Der hier beschriebene Streckenzug wird im Bestand aus-
schließlich per Bus bedient. 
 
Abbildung 46:Übersicht Planungsbereich 2, Schleußig 
Querschnitt 
Die Querschnittssituation im Bestand differiert stark. Während im Bereich Rödelstraße ein stark angebau-
ter Querschnitt mit einem Engstellenbereich zwischen Beipertstraße und Dammstraße vorliegt, ist im Be-
reich Schleußiger Weg nur noch abgesetzte Bebauung, oder gar keine Bebauung vorhanden. Räumliche 
Zwangspunkte bilden hier jedoch die ausgewiesenen Schutzgebiete des Leipziger Auwaldes, der Auwald 
selbst, sowie die querenden Gewässer.  
4.4.2.1 Variante 1.1 - separater Bahnkörper 
Korridorbetrachtung allgemein 
Der vorhandene Querschnitt wird im weiteren Sinne sowohl in der Rödelstraße, wie auch im Schleußiger 
Weg neu aufgeteilt. Dabei wird in Mittellage ein separater Gleiskörper eingeordnet, welcher in der Rödel-
straße als Gleisverschlingung schmal (quasi -eingleisig) ausgebildet wird und im Engstellenbereich in 
beide Richtungen befahren wird. Nebenliegend wird in der Rödelstraße je ein Fahrstreifen pro Richtung 
ausgebildet, an welchen sich regelwerkskonforme Radfahrstreifen anschließen. Die Situation der Geh-
wege entspannt sich nur bedingt im Vergleich zum Bestand. Durch die Ausweisung eigener Radverkehrs-
anlagen wird der illegalen Nutzung der Gehwege, welche im Bestand infolge der Verkehrslage regelmäßig 
zu beobachten ist, zwar vorgebeugt; dennoch schränkt die beidseitige Bebauung den Querschnitt ein. Ein 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Gebäudeabriss stellt mit Blick auf den Denkmalschutzstatus einiger Gebäude ebenso keine vollständig 
brauchbare Lösung dar. 
Im Schleußiger Weg setzt sich die beengte Situation zunächst fort, da vorhandener Bewuchs und Grund-
stücksgrenzen den vorhandenen Verkehrsraum bereits heute stark eingrenzen.  Die Neueinordnung der 
Haltestelle Dammstraße, sowie regelwerkskonforme Fuß - und Radverkehrsanlagen führen zu beidseiti-
gen Grundstückseingriffen. Erst östlich der Stieglitzstraße weitet sich der vorhandene Querschnitt auf ein 
Maß auf, welches die regelwerkskonforme Einordnung aller Querschnittselemente ohne zusätzlichen 
Grundstückseingriff erlaubt. Ausgenommen hiervon ist die Haltestelle Rennbahn. 
Für die Darstellung der Variante 1.1 im Lageplan wird auf Anlage C.1.1.1, Blätter 5- 7 verwiesen. 
Verkehrsanlagen – ÖPNV/ Tram 
Nach Ausbindung der Trasse am Knotenpunkt Könneritzstraße bleibt die Tram in Mittellage. Die Halte-
stelle Rödelstraße wird analog zum Bestand zwischen in den Bereich des breitesten Querschnittes zwi-
schen Pistorisstraße und Beipertstraße positioniert. Als Haltestellenform kommt das überfahrbare Kap 
zum Einsatz. 
Östlich der Haltestelle werden die Richtungsgleise mittels Gleisverschlingung auf engstem Raum neben-
einander geführt. Im Gegensatz zur Lösung mit Weichen muss bei der Gleisverschlingung der separate 
Gleiskörper zwar etwas breiter hergestellt werden (Annahm e: 10 cm bei maximal dichter Verschlingung, 
3,50 m Gesamtbreite). Die Lösung hat aber den Vorteil, dass auf Weichen gänzlich verzichtet und deren 
trassierungstechnischen Randbedingungen nicht beachtet werden müssen. Dies spielt insbesondere öst-
lich der Schnorrstraße eine Rolle, wo bei Verwendung von Weichen der Verknüpfungspunkt von 2-  zu 1-
gleisig hätte deutlich weiter östlich liegen müssen. Durch die Verwendung einer Gleisverschlingung kann 
dieser Punkt im Knotenpunkt liegen.  Beispiele für Gleisverschlingungen aus Potsdam und Bremen sind 
nachstehenden Abbildungen zu entnehmen. 
 
Abbildung 47: Straßenbahn-Gleisverschlingungen, links Potsdam2, rechts: Bremen3 
 
2 Foto: S.Wetzel, CC-BY-4.0  
3 Foto: Geogast, CC-BY-4.0 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Der Knotenpunkt Schnorrstraße wird mittels Gleisbogen R= 60 m passiert , innerhalb welchem die Auf-
weitung auf die Zweigleisigkeit wieder hergestellt wird. Im östlichen Knotenpunktarm wird die Haltestelle 
Dammstraße als Inselhaltestelle eingeordnet und dient hier neben dem Fahrgastwechsel auch als War-
teposition bis zur Freigabe des quasi -eingleisigen Abschnittes. Durch die Lage der Haltestelle wird das 
Gebiet östlich der Schnorrstraße erheblich besser erschlossen.  Allerdings führt die Einordnung der Hal-
testelle zu größerem Flächenverbrauch, Grundstückseingriffen und dem Entfall eines Garagengebäudes. 
Die Einordnung einer Kap -Haltestelle mit angehobener Kfz -Fahrbahn wäre an dieser Stelle hingegen 
deutlich platzsparender, würde jedoch aufgrund der fehlenden Querungsinseln im Bereich der Fußgän-
gerfurt zu erheblich größeren Querungszeiten führen und die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes stark 
reduzieren.  
Bis Stieglitzstraße werden noch Gleisbögen mit R= 200 m bzw. 250 m durchfahren. Die vorhandene n 
Haltestellen Rochlitzstraße und Nonnenweg werden östlich der Stieglitzstraße zur neuen Haltestelle 
Schleußiger Weg/ Stieglitzstraße zusammengeschlossen und erschließen nun das Gebiet zwischen 
Schnorrstraße und Stieglitzstraße von Osten. Einzeln betrachtet ist die Verschiebung der Haltestelle nach 
Osten zwar e rschließungstechnisch etwas ungünstiger , z usammen mit der neuen Haltestelle Damm-
straße verbessert sich jedoch die Erschließungssituation insgesamt. Ziel bei der Positionierung der neuen 
Haltestelle Schleußiger Weg/ Stieglitzstraße war, so wenig wie möglich Platz für diese zu beanspruchen, 
weshalb eine Lage im aufgeweiteten Querschnitt östlich der Stieglitzstraße resultierte. Die Haltestelle wird 
als überfahrbares Kap hergestellt und erhält mindestens eine signalisierte Furt, wodurch das Problem der 
fehlenden Querungsstellen in diesem Abschnitt zumindest verbessert wird. 
Am südlichen Fahrbahnrand findet infolge der Mehrbreite des Bahnkörpers dennoch Eingriff in den Be-
stand statt. Randbereiche eines Kleingartenvereins, sowie ein Garagenhof sind betroffen.  Östlich des 
Garagenhofes beginnt die Schutzgebietsausweisung des Leipziger Auwaldes. Auf einer Länge von 30 m, 
zwischen Garagenhof und Waldparkplatz auf der Südseite, überschreitet die Trasse die heutige Außen-
grenze. 
Anschließend verläuft der Korridor gestreckt, sodass mit Regelgeschwindigkeit V=70 km/h bis zur Halte-
stelle Rennbahn gefahren werden kann. Der sich östlich der Haltestelle Rennbahn anschließende Bogen 
ist für Regelgeschwindigkeit V=50 km/h infolge des Korridorverlaufes trassiert, was angesichts der Nähe 
zur Haltestelle unproblematisch ist. Der Ausbau der Haltestelle Rennbahn erfolgt zur Schaffung von Que-
rungsstellen mit Inselhaltestellen. 
Die Trasse quert zwei Gewässer (Elsterflutbett, Pleiße) mittels Ingenieurbauwerk. Infolge erforderlicher 
Mehrbreiten durch den separaten Gleiskörper sind beide Bauwerke zu ersetzen. Bei letztgenannter Brü-
cke sollten in diesem Zusammenhang auch die Defizite für Fuß- und Radverkehr behoben werden (s. u.). 
Auch ohne die untersuchte Straßenbahntrasse sind beide Ingenieurbauwerke infolge ihres baulichen Zu-
standes mittelfristig zu ersetzen. 
Die Führung im separaten Gleiskörper ermöglicht eine optimale ÖPNV -Priorisierung. Der quasi -einglei-
sige Abschnitt entlang der Rödelstraße stellt mit einer Länge von ca. 190  m zwischen den Punkten der 
vollständigen Zweigleisigkeit (Aufstellpositionen der Straßenbahnen) in diesem Zusammenhang eine 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
leistungsfähige Alternative zur Führung im Mischverkehr und den dort vorhandenen betrieblichen Nach-
teilen dar. Wartende Straßenbahnen stehen innerhalb des eigenen Gleiskörpers  und jeweils innerhalb 
einer Haltestelle und behindern den restlichen Verkehr nicht. Die Fahrtfreigabe erfolgt koordiniert mit der 
LSA Schnorrstraße. Möglicherweise ungünstig kann an dieser Lösung sein, dass weder Fahrgäste noch 
der MIV erkennt, ob eine Tram noch Fahrgastwechsel durchführt oder auf Abschnittsfreigabe wartet. Hier-
für sind signaltechnische Lösungen in der weiteren Planung zu entwickeln. 
 
Verkehrsanlagen – MIV 
Der großzügige Querschnitt der Antonienstraße wird genutzt, um eventuellen Rückstau infolge der Fahr-
streifenreduzierung am Knoten Könneritzstraße abzufangen. Die westliche Zufahrt des Knotens erfolgt 
statt im Bestand dreistreifig nun nur noch zweistreifig. Damit wird der separate Bahnkörper der Antonien-
straße verlängert (Markierung einer Sperrfläche) und die Straßenbahn kann ohne Behinderung durch 
wartende Linksabbieger in den Knoten einfahren. Der MIV wird wiederum wirksam aufgeteilt, sodass nur 
noch ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung verbleibt. Der weitere Verkehrsablauf entlang der Rödelstraße pro-
fitiert von dieser vorverlagerten Pförtner-Lösung.  
Die Abbiegemöglichkeiten am Knotenpunkt Könneritzstraße und Pistorisstraße bleiben wie im Bestand 
erhalten. Dabei gliedert sich der linksabbiegende Verkehr zur Pistorisstraße jedoch erst im Bereich des 
überfahrbaren Kaps der Haltestelle Rödelstraße aus, was je nach Abbiegerzahl eine Rückstaugefahr birgt. 
Die dichte Lage des Haltestellenkaps neben der Einmündung Pistorisstraße wurde mittels Schleppkurve 
verifiziert.  
Im Engstellenbereich existiert neben dem Bahnkörper je Richtung nur ein Fahrstreifen (Breite = 3,00 m). 
An allen Knoten wird das Linksab-/einbiegen durch den Bahnkörper unterbunden. Erst östlich der Schnorr-
straße geht der Querschnitt auf zwei Fahrstreifen je Richtung über.  
Abbiegemöglichkeiten, bzw. die geplante Verkehrsführung ist mittels Verkehrszeichensymbolik im Lage-
plan konzeptionell kenntlich gemacht worden. Es handelt sich dabei nicht um einen Beschilderungsplan. 
Offizielle Anlagen für den ruhenden Verkehr sind im Bestand auf öffentlichen Flächen nicht vorhanden 
und werden überwiegend auch nicht hergestellt. Lediglich im Bereich KGV Südvorstadt soll dem Gehweg-
parken mit einer Parktasche vorgebeugt werden, da die Geometrie des vorhandenen Straßenraumen dies 
zulässt (= heutige Busbucht). Im Bereich der geplanten Haltestelle Schleußiger Weg/ Stieglitzstraße be-
findet sich ein Garagenhof, welcher im Zusammenhang mit dem Bau der Haltestelle Schleußiger Weg/ 
Stieglitzstraße zurückzubauen ist. Die freiwerdende Restfläche könnte für Ausgleichsmaßnahmen für Ein-
griffe westlich der Stieglitzstraße oder zur Einordnung von Anlagen der Bahnstromversorgung verwendet 
werden. 
Belange des Wirtschaftsverkehrs bleiben von den geplanten Maßnahmen unberührt.  
 
Radverkehr 
Der Übergangsbereich zum Bestand - im Bereich der Elsterquerung - schließt bezüglich der Radverkehrs-
anlagen bewusst nicht an den Bestand an. Da in diesem Bereich bereits eine Gleistrasse vorhanden ist, 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
wurde dieser Bereich nicht tiefergehend untersucht. Die Darstellung im Lageplan soll jedoch verdeutli-
chen, dass in diesem Bereich auch unter Ausnutzung der vorhandenen Korridor- und Bauwerksbreite eine 
regelkonforme Anlage für Fußgänger und Radfahrer möglich ist und damit auch das kleinräumige Defizit 
(Konflikte zwischen Fuß und Rad wegen gemeinsamer Geh-/Radwegnutzung) zwischen Könneritzstraße 
und Volkspark Kleinzschocher behebbar wäre. 
Entlang der Rödelstraße wird ein Radweg mit 1,85 m Breite angelegt. Mit Blick auf die nebenliegend 
geplante Fahrstreifenbreite von 3,00 m ist die Breite des Radfahrstreifens dennoch als gering einzustufen 
(Überholabstand). Die Abwägung der Führungsform muss hier gemeinsam mit Blick auf den Fußverkehr 
getroffen werden. Regelkonforme Gehwege wären mit Ausweisung eines Schutzstreifens  zwar eher um-
setzbar, infolge der Verkehrsbelastung stellen Schutzstreifen jedoch keine verkehrssichere Verkehrsan-
lage für Radfahrer dar. Die Kombination von Mindestmaßen soll im Sinne der Verkehrssicherheit vermie-
den werden. Durch Trennung Fuß und Rad werden auch die Konflikte in den Nebenanlagen getrennt, 
sodass auf den kurzen Bereichen der tatsächlichen Engstellen Gehwegbreiten von 2,0 m vertretbar wä-
ren. Die Länge der Engstellen westlich und östlich der Probsteistraße belaufen sich auf je ca. 30 m infolge 
vorhandener Gebäude. Die Gebäudesubstanz östlich der Probsteistraße steht dabei nicht unter Denk-
malschutz, westlich der Probsteistraße hingegen schon. 
Östlich des Knotenpunktes Schnorrstraße soll der Radweg baulich getrennt geführt werden. Für Gehweg 
und Radweg werden beidseitig jeweils 2 x 2,50 m vorgesehen. 
Querungsmöglichkeiten finden sich im Bereich der LSA-Knoten, der Haltestellen, sowie an den zwei vor-
handenen Querungsstellen Nonnenweg und am Bootshaus. Auch im westlichen Arm des KP Könneritz-
straße wurde eine zusätzliche Querungsfurt zur Entspannung und besseren Verteilung der Fuß- und Rad-
verkehrsströme integriert. Innerhalb der Rödelstraße sind im eingleisigen Bereich Querungen grundsätz-
lich möglich, der Gleisbereich ist dennoch nicht als Querungsinsel gedacht. Verglichen werden kann die 
Situation mit der Karl-Liebknecht-Straße (Paul-Gruner-Straße – Südplatz). Im Bereich der Querungsstelle 
am Bootshaus/ Beipertbrücke müssen die Querungsverhältnisse erheblich verbessert werden. Um dies 
zu erreichen, wird der Aufstellbereich an der Querungs -LSA aufgeweitet. Dies entflechtet die wartenden 
Radfahrer zwischen der Nord-Süd-Richtung und Ost -West-Richtung. Eine derartige Lösung ist auch an 
der Querungsstelle Nonnenweg denkbar. 
Im Zuge eines Brückenersatzneubaus der Beipertbrücke sind die Brückenkappe n bedarfsgerecht aufzu-
weiten. Insbesondere die nördliche Brückenkappe ist zu verbreitern, sodass eine wirksame Entflechtung 
von Fuß- und Radverkehr, sowie eine Richtungstrennung für den hier im Zweirichtungsverkehr fahrenden 
Radverkehr realisiert werden kann.  
Im Bereich Dürrplatz wird entgegen des Bestandes eine getrennte, fahrbahnnahe Führung von Fuß und 
Rad angestrebt. Die Lösung im Bestand sieht die abgesetzte Führung des Fußverkehrs über den unbe-
festigten Dürrplatz vor, was in der Realität nur wenig genutzt wird und zur illegalen Radwegnutzung durch 
Fußgänger führt. Die geplante Lösung gibt nun Fußgängern und Radfahrer gleichsam die Möglichkeit, 
ohne Umwege gen Westen zu gelangen. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Im Bereich Haltestelle Rennbahn wird im Zusammenhang mit der Haltestelle eine neue Querungsstelle 
zur Verbesserung der Querungssituation zwischen Beipertbrücke und Wundtstraße errichtet.  
Infolge durchgängig vorhandener, getrennter Verkehrsanlagen ist für den Radverkehr eine deutliche Ver-
besserung festzustellen. 
 
Fußverkehr 
Es sind durchgängige Fußwege auf beiden Seiten geplant. Die Mindestbreite 2,50 m wird im Bereich 
Rödelstraße 2x für jeweils ca. 32 m unterschritten. Im Bereich der denkmalgeschützten Gebäude Rödel-
straße 10 und 12 verbleiben durchgehend ca. 2,10 m Gehwegbreite. Die im Lageplan vermeintlich als 
weitere Einschränkung der Gehwegbreite zu interpretierende Gebäudeausformung am östlichen En de 
von Haus Nr. 10 ist in der Realität erst ab dem 1. Obergeschoss vorzufinden und schränkt die Wegbreite 
nicht weiter ein. Die Gebäude Probsteistraße 5a und Rödelstraße 8 stehen nicht unter Denkmalschutz. 
Wird auf einen Gebäudeeingriff verzichtet, resultieren hier Gehwegbreiten zwischen 1,75 und 2,00 m auf 
ca. 35 m Länge. 
Im südlichen Gehweg existieren derartige Engstellen nicht. Die Gehwegbreite ist mit 2,50 m im Schnitt 
hier jedoch auch nicht als üppig zu bewerten. 
Da im Bereich Schleußiger Weg die Nutzungsintensität deutlich geringer ist, wurden hier Gehwegbreiten 
von 2,50 m als ausreichend bewertet und eingeordnet. Zusammen mit dem nebenliegenden 2,50 m brei-
ten Radweg ergibt sich ein relativ großzügiger Seitenraum im anbaufreien Gebiet.  
Querungsmöglichkeiten finden sich im Bereich der LSA-Knoten, der Haltestellen, sowie an den zwei vor-
handenen Querungsstellen Nonnenweg und am Bootshaus. Durch zusätzliche Breiten im Bereich Que-
rungsstelle Bootshaus/ Beipertbrücke wird die Situation auch für Fußgänger deutlich verbessert und Kon-
flikte werden reduziert. Auch im westlichen Arm des KP Könneritzstraße wurde eine zusätzliche Que-
rungsfurt zur Entspannung und besseren Verteilung der Fuß- und Radverkehrsströme integriert.  
Im Bereich der  Einmündung Rochlitzstraße ist keine weitere Querungsstelle geplant. Grund hierfür ist 
primär wie Vermeidung weiterer Eingriffe in nebenliegende Grundstücke und Schutzgebietsausweisun-
gen. Eine unsignalisierte Furt im Bereich Rochlitzstraße wäre allerdings auch mit Querungsinseln im Fahr-
bahnbereich denkbar. Allerdings müsste hierfür auf einen Fahrstreifen im Bereich der Querung verjüngt 
werden. Die verkehrstechnische Verträglichkeit einer solchen Maßnahme wäre noch zu prüfen. Durch die 
neue Haltestelle Schleußiger Weg/ Stieglitzstraße wird jedoch in unmittelbarer Nähe eine gesicherte Que-
rungsstelle geschaffen, wodurch sich die Querungssituation für Fuß - und Radverkehr im westlichen 
Schleußiger Weg verbessert. 
Die Situation um den Dürrplatz wurde gemeinsam mit dem Radverkehr bereits erläutert.  
Besonders im Bereich Rödelstraße ist für diese Variante eine Verschlechterung für den Fußverkehr fest-
zustellen, welche mit weiterer trassierungstechnischer Optimierung auch nur begrenzt verbesserbar sein 
wird. 
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Städtebauliche Belange 
Die schlechtere Integrierbarkeit eines separaten Bahnkörpers muss in diesem Abschnitt immer im Kontext 
der Begleitumstände gesehen werden. So führt der separate Gleiskörper in der Rödelstraße insgesamt 
zu einer Limitierung der Verkehrsmenge und damit im Vergleich zum IST -Zustand zu einer Verkehrsbe-
ruhigung. Mit einer Begrünung des schmalen Gleiskörpers wird der Bestand sogar noch aufgewertet. Um 
die gelegentliche Befahrung des Gleiskörpers durch Einsatzfahrzeuge sicherstellen zu können, sind je-
doch statt einem klassischen Rasengleis (nur Oberboden) Lösungen mit Schotterrasen oder Kunststoff-
rasengitterplatten anzustreben. Dies wertet nicht nur den Straßenraum auf, sondern reduziert auch die 
Lärmbelastung. 
Die regelwerkskonforme Umsetzung der Variante erfordert Eingriffe in Wohngebäude, sowie in zwei Ga-
ragenhöfe im Schleußiger Weg. Darüber hinaus bedingt die Mehrbreite des separaten Bahnkörpers Ein-
griffe in Privatgrundstücke auf der Nordseite des Schleußiger Weges.  Ebenso lassen sich Eingriffe auf 
der Südseite (Garagenhof, KGV) nicht vermeiden. Die Einordnung der Inselhaltestelle im Bereich Renn-
bahn führt zu einem Querschnitt, der nicht unerheblich in das Schulbotanische Zentrum, sowie in das 
Gartendenkmal KG V Südvorstadt einschließlich  einiger damit verbundener  (nicht-kartierter) Baumbe-
stände eingreift. Derartige Eingriffe bedürfen einer denkmalschutzrechtlichen Genehmigung.  
Fahrleitung und Beleuchtung sind mittels Kombimasten in Seitenlage vorzusehen.  
Der Eingriff in den Baumbestand ist infolge erforderlicher Mehrbreiten groß. Bereits im Bereich Haltestelle 
Rödelstraße muss durch erforderliche Breiten für alle Verkehrsteilnehmer in den Baumbestand eingegrif-
fen werden. Ersatz an Ort und Stelle ist anzust reben, wird jedoch aufgrund der kleiner werdenden Grün-
fläche im Seitenraum schwer umsetzbar. Auch im Bereich Haltestelle Dammstraße ist durch Verbreite-
rungen des Gesamtquerschnittes beidseitig vom Verlust der Straßenbäume auszugehen. Die Einordnung 
eines Rasengleises wird diesen Verlust kaum ersetzen können. Für die Anlage von Baumscheiben fehlt 
im Querschnitt der Platz, sodass Ersatzpflanzungen unmittelbar angrenzend auf Nachbargrundstücken 
(KGV, Garagenhof) stattfinden müssten. 
Im Bestand sind entlang des Schleußiger Weges unbefestigte Flächen zwischen Geh-  und Radweg vor-
handen, welche jedoch nicht mit Bäumen bepflanzt sind. Da sich durch Einordnung der Straßenbahn die 
Querschnittsverhältnisse insgesamt etwas verändern, an den Außengrenzen der Gehwege jedoch mög-
lichst nicht weiter in den Auwald eingegriffen werden soll, werden diese unbefestigten Flächen überbaut .  
Hinsichtlich der Belange des Denkmalschutzes sind bereits hinreichend Angaben zur Engstelle Rödel-
straße gemacht worden. 
 
Umweltbelange 
Im Zuge des Korridors werden FFH-, Vogelschutz- und Landschaftsschutzgebiete passiert. Ein Eingriff in 
diese Gebiete kann allein infolge der erforderlichen Baumaßnahmen wohl kaum vermieden werden. In 
der Planung wurde stets auf die Einhaltung der äußeren Fahrbahnränder orientiert . Bei der Einordnung 
eines separaten Gleiskörpers ist der Gesamtquerschnitt oft jedoch etwas breiter als im Bestand. Darüber 
hinaus sind im Bereich der Auwaldquerung  voraussichtlich ähnliche Probleme wie in der Kurt -Eisner-
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Straße zu erwarten. Die Bestandsbäume stehen bis dicht an die Außengrenzen der heutigen Wege. Bau-
liche Eingriffe, selbst nur die Erneuerung im Bestand, gefährdet diese Bäume hinsichtlich ihrer Standsi-
cherheit infolge der Baumaßnahmen im Wurzelbereich. Genaue Baumstandorte konnten s eitens der 
Stadt leider nicht bereitgestellt werden. 
Mehrbreiten werden nur abschnittsweise erforderlich. Im Zusammenhang mit dem Ersatzneubau der 
Paußnitzbrücke und der Beipertbrücke sind infolge erforderlicher Mehrbreiten für die Einordnung der Stra-
ßenbahn breitere Brückenbauwerke erforderlich. Auch die Haltestellenbereiche sind infolge des s epara-
ten Bahnkörpers an den östlichen und westlichen Abschnittsenden breiter als im Bestand und verursa-
chen so Eingriffe. Zur Verbesserung der Querungssituation am Nonnenweg, sowie am Bootshaus/ Bei-
pertbrücke sind zudem Gehwegbereiche aufgeweitet wurden. 
Die Schutzgebietsausweisungen geben den rechtlichen Rahmen für erforderliche Baumaßnahmen vor. 
Die Querung des Auwaldes mit separatem Gleiskörper und vier Fahrstreifen kommt nicht ohne zusätzliche 
Eingriffe in ausgewiesenen Schutzgebieten aus. Nur ein Querschnitt mit einstreifigen Richtungs-fahrbah-
nen neben einem separaten Gleiskörper  kann dies erreichen. Mit baubedingten Folgen innerhalb der 
Schutzgebiete ist dann jedoch immer noch zu rechnen. 
Während in der Rödelstraße infolge des bereits vorhandenen hohen Versiegelungsgrades nur geringfügig 
Flächenneuversiegelung stattfindet, ändert sich das Bild in den Abschnitten 10 und 11 im Schleußiger 
Weg. Die 6.500 m² versiegelte Fläche des Abschnittes 10 vergrößern sich um 1.130 m² zusätzliche v er-
siegelte Fläche sowie 1.920 m² Rasengleis. Insgesamt nimmt die Verkehrsfläche um 47 % zu. Im Ab-
schnitt 11 vergrößert sich die Verkehrsfläche von 24.650 m² um insgesamt 5.000 m² , davon sind 2.350 
m² Neuversiegelungen (teilweise im Bereich vorh. Grünstreifen, Haltestellen).  
Die zu erwartende Lärmbelastung wird infolge reduzierter Verkehrszahlen günstiger als im Bestand aus-
fallen. Neuer Lärm infolge der Tram wird durch die Bauweise mit Rasengleis gering gehalten. Auch die 
Gleisverschlingung hat positive Effekte hinsichtlich der Lärmentwicklung. 
Mit den sinkenden Verkehrszahlen ist zudem eine Verbesserung der Luftschadstoffwerte zu erwarten.  
Für das Stadtklima ist jedoch in dieser Variante nicht von Verbesserungen auszugehen. Zwar ist die Ein-
ordnung von Rasengleis positiv zu werten. Der Verlust etablierter Straßenbäume sowie die zusätzliche 
Neuversiegelung werden dadurch jedoch nicht kompensiert. 
4.4.2.2 Variante 1.2 - straßenbündiger Bahnkörper 
Korridorbetrachtung allgemein 
Der vorhandene beengte Querschnitt wird sowohl in der Rödelstraße wie auch im Schleußiger Weg zu-
gunsten von Fuß- und Radverkehr neu aufgeteilt und angepasst.  
Da der Busverkehr durch die geplante Straßenbahnführung ersetzt wird, wird der vorhandene Busfahr-
streifen in der Rödelstraße überflüssig. In Fahrtrichtung Ost wird infolge der Haltestellengestaltung an 
der Rödelstraße ebenfalls ein Fahrstreifen entfallen. Der so gewonnen Raum wird zugunsten der Einord-
nung beidseitiger Radverkehrsanlagen verwendet. Für den MIV verbleiben im Engstellenbereich der Rö-
delstraße zwei Fahrstreifen. Die Straßenbahn wird im Mischverkehr geführt. In den Seitenbereichen 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
werden getrennte Geh- und Radwege angelegt, sodass sich die Situa tion der Fußgänger und Radfahrer  
deutlich im Vergleich zum Bestand und Variante 1.1 entspannt . Gebäudeeingriffe sind ebenfalls nicht 
erforderlich. 
Im Schleußiger Weg setzt sich die beengte Situation zunächst fort, da vorhandener Bewuchs und Grund-
stücksgrenzen den vorhandenen Verkehrsraum bereits heute stark eingrenzen. Erforderliche Aufweitun-
gen zur Haltestelleneinordnung , sowie regelwerkskonforme Fuß - und Radverkehrsanl agen führen zu 
beidseitigen Grundstückseingriffen, wobei diese deutlich geringer ausfallen als in Variante 1.1. Erst östlich 
an der Stieglitzstraße weitet sich der Querschnitt auf ein Maß auf, welches die r egelwerkskonforme Ein-
ordnung aller Querschnittselemente ohne zusätzlichen Grundstückseingriff erlaubt. Ausgenommen hier-
von sind die Haltestellen Stieglitzstraße und Rennbahn. 
Für die Darstellung der Variante 1.1 im Lageplan wird auf Anlage C.1.2.1, Blätter 5- 7 verwiesen. 
 
Verkehrsanlagen – ÖPNV/ Tram 
Die Straßenbahntrasse bindet gerade am KP Könneritzstraße aus und folgt mittig dem Verlauf der Rödel-
straße. Im Bereich der heutigen Haltestelle – im breitesten Teil der Rödelstraße – wird die neue Halte-
stelle Rödelstraße als Haltestelle mit überfahrbarem Kap ausgebildet. Der Gleisbereich ist an dieser 
Haltestelle für den MIV nicht befahrbar. 
Als Pulkführer verlässt die Straßenbahn die Haltestelle und fährt weiter zur Haltestelle Dammstraße . 
Diese ist als Inselhaltestelle ausgebildet und bietet betrieblich die gleichen Vorteile wie in Variante 1.1 
bereits beschrieben. Das Warten auf Freigabe kann mit Fahrgastwechsel verbracht werden . Nach Frei-
gabe fährt die Bahn als Pulkführer in den Querschnitt. 
Gen Osten verlässt die Bahn die Haltestelle Schnorr-/ Dammstraße unter Signalschutz ebenfalls als Pulk-
führer und erreicht so relativ störungsfrei die Haltestelle Stieglitzstraße. Diese wird als überfahrbares 
Kap mit befahrbarem Gleisbereich hergestellt. Die Straßenbahn verlässt auch diesen Haltestellenbereich 
als Pulkführer. Sigalisierungstechnisch sind die Freigaben der Fußgänger -LSA Nonnenweg und Beipert-
brücke auf die Tram-Freigabe anzupassen, damit der Abschnitt zügig passiert werden kann. Die Einrich-
tung einer Haltestelle im Bereich Rochlitzstraße hätte weitreichende Eingriffe in vorhandene Grundstücks- 
und Grünflächenstrukturen nach sich gezogen. Aus diesem Grund wurde ein östlicherer Standort gewählt, 
welcher in Kombination mit der neuen Haltestelle Dammstraße/ Schnorrstraße eine sehr gute Gebietser-
schließung gewährleistet.  
Die Haltestelle Rennbahn wird als Kombination von Inselhaltestelle (nach West) und überfahrbarem Kap 
(nach Ost) hergestellt. Auf diese Weise kann eine Tramhaltestelle einschließlich Querungsstelle (mit In-
sel) möglichst platzsparend im Querschnitt untergebracht werden. Die Aufstellbereiche an den Enden der 
Haltestelleninsel dienen somit gleichzeitig als Querungsinsel.  Eingriffe in den südlichen Baumbestand 
können damit zwar nicht völlig vermieden, im Vergleich zu Variante 1.1 aber erheblich minimiert werden.  
Mit einer Kap-Haltestelle mit angehobener Kfz-Fahrbahn in beide Richtungen würde zwar auch die Mög-
lichkeit der Einordnung einer Fußgängerfurt bestehen. Diese Haltestellenform hätte aber den Nachteil, 
dass beide Fahrtrichtungen zwingend gleichzeitig gestoppt werden müssten und die Rotzeiten mit Blick 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
auf die große Querungsdistanz relativ lang ausfällt. Dank des Inselbahnsteiges und der dort vorhandenen 
Aufstellmöglichkeit wird die Querungsdistanz verkürzt, was die Signalisierung vereinfacht.  
Um die Straßenbahn zur ÖPNV -Priorisierung behinderungsfrei zum Knotenpunkt Kurt -Eisner/ Wundt-
straße zu führen, wurde auch in der Mischverkehrsvariante ein separater Bahnkörper für diesen kurzen 
Abschnitt vorgesehen. Gleichsam wäre an dieser Stelle auch die straßenbündige Ausführung in Asphalt 
möglich, welche dann jedoch m arkierungstechnisch freizuhalten wäre, andernfalls steigt die Behinde-
rungsgefahr durch den MIV enorm. Eine Führung im (grünen) Mittelstreifen gliedert hingegen den ohnehin 
komplexen Knotenpunkt und macht diesen für die Verkehrsteilnehmer begreifbarer.  
Die Befahrbarkeit mit Regelgeschwindigkeit ist mit Ausnahme des  KP Schleußiger Weg/ Schnorrstraße/ 
Rödelstraße/ Dammstraße überall gegeben. Der Haltestellenbereich wird im Westen über einen Gleisbo-
gen R = 60 m und von Osten mit R = 100 m angefahren. 
Die Trasse quert zwei Gewässer (Elsterflutbett, Pleiße) mittels Ingenieurbauwerk. Es ist davon auszuge-
hen, dass sowohl für die Paußnitzbrücke (Elsterflutbett), wie auch die Beipertbrücke (Pleiße) Ersatzneu-
bauten erforderlich werden. Bei letzterer Brücke sollten in diesem Zusammenhang die Defizite für Fuß - 
und Radverkehr behoben werden (s. u.). 
 
Verkehrsanlagen – MIV 
Analog zur Variante 1.1 wird die westliche Zufahrt des KP Könneritzstraße bereits in der Antonienstraße 
auf zwei Fahrstreifen reduziert (1x Linksabbieger, 1x Geradeaus). Auf diese Weise wird der  zufließende 
Verkehr in die Rödelstraße wirksam vordosiert.  
Die Abbiegemöglichkeiten am Knotenpunkt Könneritzstraße und Pistorisstraße bleiben wie im Bestand 
erhalten. Dabei gliedert sich der linksabbiegende Verkehr zur Pistorisstraße jedoch erst im Bereich des 
überfahrbaren Kaps der Haltestelle Rödelstraße aus, was je nach Abbiegerzahl eine Rückstaugefahr birgt. 
Die dichte Lage des Haltestellenkaps neben der Einmündung Pistorisstraße wurde mittels Schleppkurve 
verifiziert.  
Der Engstellenbereich wird zweistreifig im Mischverkehr durchfahren. An allen Knoten wird das Linksab/  
-einbiegen durch Markierung und Beschilderung untersagt. Erst östlich der Schnorrstraße geht der Quer-
schnitt auf zwei Fahrstreifen je Richtung über.  
Abbiegemöglichkeiten, bzw. die geplante Verkehrsführung ist mittels Verkehrszeichensymbolik im Lage-
plan konzeptionell kenntlich gemacht worden. Es handelt sich dabei nicht um einen Beschilderungsplan. 
Offizielle Anlagen für den ruhenden Verkehr sind im Bestand auf öffentlichen Flächen nicht vorhanden 
und werden überwiegend auch nicht hergestellt. Im Bereich der geplanten Haltestellen Schnorrstraße/ 
Dammstraße, sowie Stieglitzstraße befinden sich Garagenhöfe, welcher im Zusammenhang mit dem Bau 
der Haltestellen mindestens teilweise  zurückzubauen sind. Die freiwerdenden  Restflächen könnten für 
Ausgleichsmaßnahmen für die Eingriffe westlich der Stieglitzstraße oder zur Einordnung von Anlagen der 
Bahnstromversorgung verwendet werden. 
Belange des Wirtschaftsverkehrs bleiben von den geplanten Maßnahmen unberührt.  
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Radverkehr 
Entlang Rödelstraße und Schleußiger Weg werden durchgängige Radverkehrsanlagen angelegt. 
Anders als in Variante 1.1 schließen diese im KP Könneritzstraße exemplarisch an den bestehenden 
Querschnitt im Seitenraum an (Übergang auf gemeinsamen Geh-  und Radweg). Der Übergang auf Rad-
fahrstreifen erfolgt im räumlichen Zusammenhang mit dem Knotenpunkt.  
Der Haltestellenbereich Rödelstraße wird fahrbahnbündig mittels Radfahrstreifen gequert . Ab Beipert-
straße wird der Radverkehr dann auf baulich angelegten Radwegen geführt. Im Bereich überfahrbarer 
Kaphaltestellen sollte dieser im Haltestellenbereich fahrbahnbündig eingeordnet und gemeinsam mit dem 
MIV signalisiert werden. 
Der Radverkehr profitiert von zusätzlichen Querungsstellen im Bereich der Haltestellen, sowie von aufge-
weiteten Seitenräumen im Bereich Nonnenstraße und Bootshaus. Die angespannte Situation auf der Bei-
pertbrücke wird analog Variante 1.1 entschärft. 
 
Fußverkehr 
Infolge der Fahrstreifenreduzierung in der Rödelstraße verbessern sich die Verhältnisse für Fußgänger 
und Radfahrer – ohne Eingriff in den Gebäudebestand. Mindestbreiten werden an keiner Stelle unter-
schritten. 
Im Schleußiger Weg werden beidseitig 2,50 m breite Gehwege neben den ebenso breiten Radwegen 
eingeordnet.  
Querungsmöglichkeiten werden an den LSA-Knoten, den Haltestellebereichen und im Bereich der heuti-
gen Fußgänger-LSA Nonnenweg und Beipertbrücke/ Bootshaus entstehen. Dabei verbessern die Halte-
stellenfurten Dammstraße und insb. Stieglitzstraße die Querungssituation für Fußgänger erheblich. An 
der Rochlitzstraße wurde dafür auf eine Querungsstelle verzichtet.  
In der Rödelstraße verbessert sich außerhalb der Knoten infolge der deutlich geringeren Fahrbahnbreite 
(6,50 m) ebenfalls die Möglichkeit der freien Querung. 
Im Bereich Rennbahn trennen sich analog zum Bestand Gehweg (Führung über Dürrplatz) und s traßen-
parallel geführter Radweg. Infolge des Denkmalschutzstatus des Dürrplatzes ist eine Anlage eines Geh-
weges neben dem Radweg nicht realisierbar . Durch die trassierungstechnische Optimierung der Haupt-
strecke ist jedoch eine Verbreiterung des Radweges auf 3,00 m möglich. In der Praxis ist im Bestand von 
dieser Trennung jedoch nichts zu spüren, da Fußgänger den Radweg mitnutzen. Insofern ist die ange-
dachte Aufweitung der Anlage hier konfliktvorbeugend zu verstehen und würde abhängig von der Stärke 
der Fußgänger auch als gemeinsamer Geh- und Radweg nutzbar sein. 
 
Städtebauliche Belange 
Eine im Mischverkehr geführte Straßenbahntrasse fügt sich unauffällig ins Stadtbild ein. Oberleitungs-
maste in Seitenlage sind als Kombimaste auszubilden und übernehmen somit auch die Funktion der Stra-
ßenbeleuchtung. Infolge des verbesserten Angebotes für Fußgänger und Radfahrer, sowie der zusätzli-
chen Angebotsschaffung im ÖPNV verbessert sich die Qualität des öffentlichen Raumes.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Die Variante erfordert keinen Eingriff in Wohngebäude, jedoch in zwei Garagenhöfe im Schleußiger Weg. 
Eingriffe in Privatgrundstücke auf der Nordseite sind gering und lassen sich durch weitere Planungsopti-
mierung voraussichtlich ganz ausschließen – jedoch nur zu Lasten von Eingriffen auf der Südseite (Ga-
ragenhof, KGV). Im Bereich Haltestelle Rennbahn kommt es zu Eingriffen in das Schulbotanische Zent-
rum, sowie geringfügig in den KGV Südvorstadt. Alle Eingriffe fallen geringer als in Variante 1.1 aus.  
Der Eingriff in den Baumbestand ist infolge erforderlicher Mehrbreiten groß, jedoch geringer als in Variante 
1.1. Bereits im Bereich Haltestelle Rödelstraße muss durch die erforderlichen Breiten für alle Verkehrs-
teilnehmer in den Baumbestand eingegriffen werden. Ersatz an Ort und Stelle ist anzustreben, wird jedoch 
aufgrund der kleiner werdenden Grünfläche im Seitenraum schwer umsetzbar. Auch im Bereich Halte-
stelle Dammstraße ist durch Verbreiterungen des Gesamtquerschnittes beidseitig vom Verlust der Stra-
ßenbäume auszugehen. Für die Anlage von Baumscheiben fehlt im Querschnitt der Platz, sodass Ersatz-
pflanzungen unmittelbar angrenzend auf Nachbargrundstücken (KGV, Garagenhof) stattfinden müssten.  
Im Bestand sind entlang des Schleußiger Weges unbefestigte Flächen zwischen Geh-  und Radweg vor-
handen, welche jedoch nicht mit Bäumen bepflanzt sind. Da sich durch Einordnung der Straßenbahn die 
Querschnittsverhältnisse insgesamt etwas verändern, an den Außengrenzen der Gehwege jedoch nicht 
weiter in den Auwald eingegriffen werden soll, werden diese unbefestigten Flächen als „Puffer“ verwendet. 
Würden diese Flächen zwischen Geh- und Radweg gänzlich entfallen, könnte die bauliche Außengrenze 
der Verkehrsanlage sogar noch weiter von der heutigen Grenze (nach innen) verlagert werden. Die Grün-
fläche würde somit an die Außengrenze verlegt werden. 
Für Ersatzpflanzungen (Bäume) sind diese Grünstreifen nach Sichtung des Leitungsbestandes voraus-
sichtlich nur bedingt geeignet (vgl. Kapitel 2.5.5.2 ab S. 72). 
 
Umweltbelange 
Im Zuge des Korridors werden FFH-, Vogelschutz- und Landschaftsschutzgebiete passiert. Ein Eingriff in 
diese Gebiete kann allein infolge der erforderlichen Baumaßnahmen wohl kaum vermieden werden. In 
der Planung wurde stets auf Einhaltung der äußeren Fahrbahnränder orientiert. I m Bereich der Auwald-
querung sind jedoch voraussichtlich ähnliche Probleme wie in der Kurt -Eisner-Straße zu erwarten.  Die 
Bestandsbäume stehen bis dicht an die Außengrenzen der heutigen Wege. Bauliche Eingriffe, selbst nur 
die Erneuerung im Bestand, gefährdet diese Bäume hinsichtlich ihrer Standsicherheit infolge der Bau-
maßnahmen im Wurzelbereich. Genaue Baumstandorte konnten s eitens der Stadt leider nicht bereitge-
stellt werden. 
Mehrbreiten werden nur abschnittsweise erforderlich. Im Zusammenhang mit dem Ersatzneubau der Bei-
pertbrücke ist infolge erforderlicher Mehrbreiten für Fuß und Rad ein breiteres Brückenbauwerk erforder-
lich. Auch die Haltestellenbereiche sind infolge erforderlicher Breiten im Seitenraum oder für herzustel-
lende Haltestelleninseln breiter als im Bestand und verursachen so Eingriffe. Zur Verbesserung der Que-
rungssituation am Nonnenweg, sowie am Bootshaus/ Beipertbrücke sind zudem Gehwegbereiche aufge-
weitet wurden. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Die Schutzgebietsausweisungen geben den rechtlichen Rahmen für erforderliche Baumaßnahmen vor. 
Die Querung des Auwaldes  mit einem straßenbündigen Gleiskörper und vier Fahrstreifen kommt nicht 
gänzlich ohne zusätzliche Eingriffe in ausgewiesenen Schutzgebieten aus. Erforderliche Eingriffe in Form 
von Mehrbreiten fallen in dieser Variante jedoch geringer aus . Durch das Fehlen des Rasengleises in 
Mittellage ist der straßenbündige Querschnitt im Vergleich jedoch mehr versiegelt.  
Mit baubedingten Folgen innerhalb der Schutzgebiete ist trotz weitgehender Einhaltung der heutigen Au-
ßengrenzen immer noch zu rechnen. 
Während in der Rödelstraße infolge des bereits vorhandenen hohen Versiegelungsgrades nur geringfügig 
Flächenneuversiegelung stattfindet, ändert sich das Bild in den Abschnitten 10 und 11 im Schleußiger 
Weg. Die 6.500 m² versiegelte Fläche des Abschnittes 10 vergrößern sich um 1. 800 m² zusätzliche ver-
siegelte Fläche. Insgesamt nimmt die Verkehrsfläche jedoch nur um 28 % zu (47 % in V 1.1). Im Abschnitt 
11 vergrößert sich die Verkehrsfläche von 24.650 m² um insgesamt 1.700 m², mit 2.230 m² Neuversiege-
lungen (teilweise im Bereich vorh. Grünstreifen, Haltestellen).  
Die zu erwartende Lärmbelastung wird infolge reduzierter Verkehrszahlen günstiger als im Bestand aus-
fallen. Die neue Tram sorgt für neuen Lärm, der durch die straßenbündige Führung auch höher als beim 
Rasengleis ausfällt.  
Mit den sinkenden Verkehrszahlen ist zudem eine Verbesserung der Luftschadstoffwerte zu erwarten.  
Für das Stadtklima ist jedoch in dieser Variante nicht von Verbesserungen auszugehen. Der Verlust etab-
lierter Straßenbäume und Grünflächen sowie die zusätzliche Neuversiegelung sind negativ zu werten. 
Der Baumverlust und Neuversiegelung sind in dieser Variante geringer als beim separaten Gleiskörper. 
4.4.3 Südvorstadt (Planungsbereich 3) 
Der Planungsbereich 3 liegt in der Leipziger Südvorstadt und folgt dem Verlauf der Kurt -Eisner-Straße. 
Er wird im Westen durch die Wundtstraße begrenzt. Im Osten geht der Planungsbereich am Knotenpunkt 
Altenburger Straße unmittelbar in den Bereich TA04 (Semmelweisstr. West) über.  
Wesentliche Knotenpunkte für alle Varianten sind:  
- Kurt-Eisner-Straße/ Wundtstraße (K), 
- Kurt-Eisner-Straße/ Fockestraße (L), 
- Kurt-Eisner-Straße/ August-Bebel-Straße (M), 
- Kurt-Eisner-Straße/ Karl-Liebknecht-Straße (N), 
- Kurt-Eisner-Straße/ Bernhard-Göring-Straße (O), 
- Kurt-Eisner-Straße/ Arthur-Hoffmann-Straße (P), sowie 
- Kurt-Eisner-Straße/ Altenburger Straße (Q). 
Mit Blick auf die Bestandsanalyse werden mit nachfolgenden Varianten die Abschnitte 12- 16, sowie die 
Knotenpunkte K-Q überplant.  
Vorhandene Anlagen des schienengeführten ÖPNV existieren nur in Nord-Süd-Relation kreuzend entlang 
der Streckenzüge Karl-Liebknecht-Straße und Arthur-Hoffmann-Straße. Entlang der August-Bebel-Straße 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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kreuzt zudem eine Buslinie (89). Der hier beschriebene Streckenzug wird im Bestand ausschließlich per 
Bus bedient. 
 
 
Abbildung 48: Übersicht Planungsbereich 3 
In beiden Untervarianten sollen die noch fehlenden Linksabbieger am KP Wundtstraße (Relation Ost-Süd 
und Nord-Ost) ergänzt werden. Während dies für die Relation Ost -Süd in beiden Varianten relativ prob-
lemlos umsetzbar ist, kann die Relation Nord- Ost nur im Zusammenhang mit einem Bauwerksneubau 
infolge der heutigen Pfeilerstellung realisiert werden. Die Führung wurde in den Lageplänen konzeptionell 
angedeutet und für die Planfälle als „umgesetzt“ berücksichtigt. 
 
Querschnitt 
Der gesamte Streckenzug ist beidseitig nahezu geschlossen angebaut. Der überwiegende Teil der Ge-
bäude steht unter Denkmalschutz. Zudem prägen Straßenbäume, anfangs randlich, überwiegend jedoch 
in breiter Mittelinsel eingeordnet, den Straßenzug maßgeblich. Die Grünanlagen der Kurt -Eisner-Straße 
stehen daher auch als Gartendenkmal unter Denkmalschutz. 
Im Wesentlichen lassen sich im Bestand drei charakteristische Querschnitte ableiten:  
- Der relativ kurze Bereich zwischen Wundtstraße und Fockestraße mit vier Fahrstreifen, ohne Mittel-
streifen und randlich eingeordneten Grünanlagen in großzügigen Seitenbereichen . (Abschnitt 12) 
- Der Bereich zwischen Fockestraße und Arthur -Hoffmann-Straße mit seiner charakteristischen,  brei-
ten Mittelinsel, welche die jeweils zweistreifigen Richtungsfahrbahnen in Richtung Gebäude zwingt 
und damit im Seitenraum nur noch eingeschränkt Platz für verkehrssichere Radverkehrsanlagen so-
wie bedarfsgerechte Gehwege lässt. (Abschnitte 13-15) 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
- Der „neue“ Bereich zwischen Arthur -Hoffmann-Straße und Altenburger Straße, der dank zurückge-
setzter Gebäude insgesamt deutlich breiter ausfällt und damit seinerzeit im Zusammenhang mit dem 
Bau des Citytunnels eine RASt -Konforme Querschnittsgestaltung ermög lichte, ohne den Charakter 
des Gartendenkmals (Bäume in Mittelinsel) zu stark zu verletzen. (Abschnitt 16)  
4.4.3.1 Variante 1.1 - separater Bahnkörper 
Korridorbetrachtung allgemein 
Die in oben beschriebenen charakteristischen Querschnittsbereiche finden sich in der Planung in einer 
Einordnung eines separaten Gleiskörpers wieder. Dabei sind die Abschnitte zwischen Wundtstraße und 
Fockestraße, sowie zwischen Arthur -Hoffmann-Straße und Altenburger Straße am unkompliziertesten 
hinsichtlich der Einordnung eines separaten Gleiskörper s. In den Abschnitten dazwischen ist mit noch 
weitreichenderen Eingriffen in den Straßenbaumbestand zu rechnen. 
Zwischen Wundtstraße und Fockestraße  (Abschnitt 12) genügt es, die Radverkehrsanlage hinter die 
Bäume in die großzügigen Nebenanlagen zu verlagern, wodurch auch gezielt das Gehwegparken unter-
bunden werden kann. Die verbleibenden Breiten im Fahrbahnbereich sind ausreichend um einen separa-
ten Bahnkörper, sowie zwei Fahrstreifen je Richtung einzuordnen. Durch das Heranrücken der Fahrbahn 
bis an den bepflanzten Grünstreifen ist von Eingriffen in den Wurzelraum der Straßenbäume auszugehen. 
Zwischen Fockestraße und Arthur -Hoffmann-Straße (Abschnitte 13-15) reicht die vorhandene Mitte-
linsel zwar meist für die Einordnung eines separaten Bahnkörpers. Standort und Entwicklungsstand der 
Straßenbäume sind jedoch nur selten mit dem Bau eines solchen Bahnkörpers vereinbar. Fällung und 
Ersatzpflanzung an Ort und Stelle im neu entstehenden Grünstreifen sind die Folge, wobei die teils sehr 
alten Gehölzstrukturen kaum mit einfachen Ersatzpflanzungen kompensierbar sein werden. Damit ver-
bunden sind gezielte Baumerziehungsmaßnahmen hinsichtlich der seitlichen Eingrenzung durch die Ver-
kehrsräume von Straßenbahn und MIV. Langfristig kann sich auf diese Weise der Straßenzug hinsichtlich 
seines Baumbestandes wieder entwickeln. Mittelfristig ist der Straßencharakter jedoch über Jahre gestört. 
Ausgehend von den Gebäuden wurde der Querschnitt so entwickelt, dass stets 3,00 m Gehweg beidseitig 
verfügbar sind. Da neben werden Radfahrstreifen mit 1,85 m Breite eingeordnet, an die sich jeweils  die 
Richtungsfahrbahn mit 6,25 m Breite anschließt. Die sich so ergebende Grenze auf Seite der Mittelinsel 
liegt oft in der Nähe der heutigen Grenze (Abschnitt 15), überschreitet diese jedoch bereichsweise auch  
(Abschnitt 13+14).  
Zwischen Arthur-Hoffmann-Straße und Altenburger Straße (Abschnitt 16) ermöglicht der vorhandene 
großzügige Querschnitt eine weniger problematische Einordnung des Straßenbahnkörpers. Fahrbahn 
und Geh- und Radweg bleiben unverändert zum Bestand. Hinsichtlich der Straßenbäume im Mittelstreifen 
sind die Probleme zwar geringer als im Abschnitt zuvor, aufgrund des En twicklungsstandes der Baum-
kronen sowie dem Standort einiger Bäume ist auch hier mit Eingriffen und Verlusten im Baumbestand zu 
rechnen. Konkretere Aussagen bedürfen jedoch einer qualifizierten landschaftspflegerischen Planung.  
Für die Darstellung der Variante 1.1 im Lageplan wird auf Anlage C.1.1.1, Blätter 7- 8 verwiesen. 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Verkehrsanlagen – ÖPNV/ Tram 
Die Streckentrassierung wurde möglichst geradlinig gehalten und folgt den Häuserfluchten. Bögen exis-
tieren ausschließlich im Bereich der Knotenpunkte. Im Knotenpunkt Kurt-Eisner/ Wundtstraße wird der 
mittig im Straßenraum gelegene Brückenpfeiler südlich umfahren. Die Rückverziehung in die Mittellage 
erfolgt mit Radien R=150 m. Eine gestrecktere Verziehung wäre hier zwar möglich, würde jedoch die 
räumliche Ausdehnung des im Knoten befindlichen  Aufstellbereichs der Linksabbieger nach Süden ein-
schränken. Entfiele der Linksabbieger, könnte die Verziehung in jedem Falle mehr gestreckt und damit 
schneller befahren werden. Die im Entwurf dargestellte Lösung ist mit bis zu 40 km/h befahrbar. Der 
westlich angrenzende Bogen R=200 m des Nachbarabschnittes limitiert die Geschwindigkeit ankommen-
der Fahrzeuge jedoch ohnehin auf 50 km/h. 
Die Trasse führt für 750 m als lange Gerade in Mittellage zum Knotenpunkt Karl -Liebknecht-Straße. Die 
geringfügige Richtungsänderung im Korridor wir d mittels großzügigem Radius R= 900 m innerhalb des 
Knotenpunktes zwischen den geplanten Weichenverbindungen eingepasst. Es schließt sich ein weiterer 
langer gerader Abschnitt mit ca. 700 m Länge an. Die nächste Richtungsänderung erfolgt erst östlich der 
Altenburger Straße und damit außerhalb des Planungsbereiches 3. 
Die Strecke ist hinsichtlich ihrer Trassierung vollständig mit 70 km/h befahrbar.  
Hinsichtlich der Vereinbarkeit von Lichtraum der Straßenbahn und Baumkronen bzw. Wurzelberei-
chen vorhandener Bäume  stellen die Planeintragungen (orange Baumsymbole) lediglich die von der 
Baumaßnahme voraussichtlich betroffenen Bäume dar. Während der Variantenerarbeitung fanden zu die-
sem Thema verschiedene Abstimmungen mit dem ASG statt. Ein vorliegendes Gutachten bescheinigt die 
großzügige Ausdehnung vorhandener Baumwurzeln in den heutigen Straßenaufbau. Eingriffe im Stra-
ßenaufbau – selbst bei Einhaltung der heutigen Fahrbahngrenzen –  greifen in diesen Wurzelbereich ein 
und gefährden die Vitalität der Wurzeln. Sterben die Wurzeln ab, ist die Standsicherheit der Bäume nicht 
mehr gegeben. Gleiches gilt für den Eingriff in Baumkronen. Die vorhandenen Bäume wurden nie für das 
Lichtraumprofil einer Straßenbahn erzogen, weshalb Kronenansätze höher zu setzen wären. Der Eingriff 
in den Starkastbereich der Bäume gefährdet jedoch ebenfalls die Vi talität des ganzen Baumes enorm. 
Insofern kann zum derzeitigen frühen Planungszeitpunkt keine konkrete Aussage zum Erhalt einzelner 
Bäume getroffen werden. Baumerhalt beginnt bei der Planung – insofern sind bereits in frühen Planungs-
phasen Baumgutachter und Experten einzubinden. Für diese Machbarkeitsstudie wird aufgrund vorge-
nannter Punkte der überwiegende Verlust des heutigen Baumbestandes erwartet.  
Im Fall einer grundhaften Straßenerneuerung - und somit unabhängig von der Einordnung einer Straßen-
bahntrasse im Straßenquerschnitt - wäre bei Eingriffen über die Borde der Mittelinsel hinaus mit einem 
umfangreichen Verlust des Baumbestandes zu rechnen. Hinsichtlich des für die Straßenbahntrass e not-
wendigen Straßenaufbaus ist selbst unter Einhaltung der heutigen Fahrbahngrenzen von kritischen Ein-
griffen in den sensiblen Wurzelraum der Straßenbäume auszugehen, die die Standfestigkeit der Bäume 
gefährden würden. Hinzu kämen Eingriffe in der Baumkrone. 
An der Karl-Liebknecht- und Arthur-Hoffmann-Straße werden Straßenbahntrassen gekreuzt. Dabei wird 
der Knotenpunktbereich Karl -Liebknecht-Straße als Gleisviereck umgebaut, sodass alle Fahrrelationen 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
ermöglicht werden. Die Ausbindung kann jeweils mit Weichen mit einem Zweiggleisradius R=  50 m oder 
R=30 m erfolgen, welchem jedoch rasch der tatsächliche Gleisbogen nachgeschalten ist, der sich i. d. R. 
zwischen 25 und 30 m bewegt. Die räumliche Ausdehnung dieses Gleisvierecks führt infolge der Wei-
chenlage dazu, dass die Haltestellen in der nördlichen und südlichen Karl -Liebknecht-Straße geringfügig 
anzupassen sind.  
Die Einordnung des Gleisviereckes im Knoten Karl -Liebknecht-Straße erfolgte in Abstimmung mit der 
LVB. Im Gegenzug zu diesem Gleisviereck kann auf Gleisabzweige im Knotenpunkt Arthur -Hoffmann-
Straße verzichtet werden. Sollte ein Gleisviereck später nicht hergestellt werden, müssen einzelne Fahr-
beziehungen zwingend an die A.-Hoffmann-Straße verlegt werden. 
Entlang der Kurt-Eisner-Straße werden vier Haltestellen eingeordnet: 
- August-Bebel-Straße 
- Karl-Liebknecht-Straße 
- Arthur-Hoffmann-Straße 
- Lößniger Straße 
Alle Haltestellen werden als Inselhaltestellen ausgebildet. Eine sich besser in den Raum integrierende 
Lösung mit angehobenen Fahrbahnen und Fahrbahnrandhaltestellen drängt sich für die Führung in Mit-
tellage aufgrund der Breite der Mittelinsel nicht auf. Alle Haltestellen werden so angeordnet, dass sie stets 
über die zugehörige Knotenpunkt-LSA gesichert erreicht werden können. Eine ungesicherte Querung am 
jeweils anderen Ende der Haltestelle ergänzt dies.  
Die Haltestellen wurden in dieser Variante an Knotenpunkten ohne Abzweig gegenübereinander, an Kno-
ten mit Gleisabzweig versetzt  (jeweils in der Knotenpunktzufahrt)  angeordnet. Jede Haltestellenanord-
nung bietet hier Vor- und Nachteile. Gegenüberliegende Haltestellen sind kompakt und für den Nutzer gut 
begreifbar. Unabhängig von der konkreten Fahrtrichtung ist zunächst ersichtlich , wo die Straßenbahn 
überhaupt anhält. Werden die Haltestellen jeweils in Fahrtrichtung vor dem Knoten angeordnet, ergibt 
sich eine weniger übersichtliche Situation, die ggf. auch mit Umwegen verbunden ist. Andererseits ist die 
Straßenbahn bei Haltestellenlage in der jeweiligen Knotenpunktzufahrt (also vor dem Knoten) besser in 
die LSA zu integrieren, da sie in jedem Fall vor dem Knot en anhalten wird. An Knoten mit Abbiegebezie-
hungen (Karl-Liebknecht-Straße) hat eine Haltestelleneinordnung in Knotenzufahrt zusätzlich den Vorteil, 
dass auch im Havariefall, bei welchem eine Bahn nach Süden abbiegen muss, ein Fahrgastwechsel am 
Knotenpunkt möglich wäre. Andernfalls läge die nächste Haltestelle erst an der Richard-Lehmann-Straße. 
Die weitere Abwägung, welche Art der Haltestelleneinordnung betrieblich am sinnvollsten und aus Nut-
zersicht am verträglichsten ist, soll in aufbauenden Planungsphasen tiefergehend erörtert werden. Die 
Machbarkeitsstudie zeigt auf, dass eine Haltestelleneinordnung generell möglich ist.  
Am Fahrbahnrand der jeweiligen Haltestellen ist für eventuellen Schienenersatzverkehr eine einfache 
SEV-Haltestelle vorzusehen. 
Hinsichtlich der Möglichkeiten zur ÖPNV -Priorisierung ist festzuhalten, dass infolge o. g. Geschwindig-
keitsangaben und im Zusammenhang mit einer angepassten LSA -Steuerung die Beschleunigung und 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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Priorisierung des ÖPNV konsequent umsetzbar sind.  Jedoch sind auch querende Haupttrassen des 
ÖPNV mit ihrer Priorisierung zu berücksichtigen (Karl-Liebknecht-Straße). Insofern ist eine konsequente 
Ausrichtung der KP-Signalisierung auf eine ÖPNV-Priorisierung unabdingbar. 
 
Verkehrsanlagen – MIV 
Der gesamte Streckenzug bleibt in dieser Variante zweibahnig, vierstreifig. Zur Schaffung ausreichender 
Aufstellbereiche in Knotenpunkten zwischen Fahrbahnrand und Rand des Gleiskörpers entfallen jedoch 
die Linksabbiegestreifen am Knotenpunkt Karl -Liebknecht-Straße. Linksabbiegen soll dennoch in allen 
LSA-Knoten ermöglicht werden. 
Ein separater Bahnkörper ist zudem mit allen unsignalisierten Knotenpunkten zwischen den großen LSA-
geregelten Kreuzungen sicherheitstechnisch unvereinbar. Außerhalb der LSA -Knoten wird künftig nur 
noch Rechtsab-/ Einbiegen möglich sein. Neben dem Sicherheitszugewinn hat dies den entscheidenden 
Vorteil, dass Schleichverkehre, welche besonders bei Entfall der Linksabbiegebeziehung im Knotenpunkt 
Kurt-Eisner/ Wundtstraße befürchtet werden, aktiv unterbunden werden. Zudem kann mit geeigneter Kno-
tenpunktgestaltung eine Verkehrsberuhigung in den Wohngebietszufahrten erwirkt werden, wie beispiel-
haft an der Einmündung Fockestraße dargestellt. Durch die Gehwegüberfahrt (Aufpflasterung) wird Fuß-
gängern und Radfahrern der absolute Vorrang eingeräumt, welcher bei herkömmlicher Knotengestaltung 
schnell verloren geht. 
Mit Blick auf die Verkehrsentwicklung gemäß Prognose (vgl. Kapitel 4.4.7  ab S. 172) ist von einem deut-
lichen Rückgang des MIV (besonders in der Kurt -Eisner-Str.) auszugehen. In diesem Zusammenhang 
rücken einstreifige Gestaltungsvarianten deutlich in den Vordergrund. So wäre es außerhalb der LSA-
Knotenpunkte durchaus denkbar, die Fahrstreifenzahl zugunsten von Fuß, Rad und einer höheren Auf-
enthaltsqualität zu reduzieren. Nachfolgende Konzeptskizze stellt eine mögliche Querschnittsaufteilung 
vor: 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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Abbildung 49: einstreifige Gestaltungsvariante mit separatem Gleiskörper 
Auf den ruhenden Verkehr hat die Einordnung einer Straßenbahntrasse in Mittellage die weitreichends-
ten Folgen. Der ruhende Verkehr wird mit Ausnahme der randlichen Stellplätze östlich der Arthur -Hoff-
mann-Straße vollständig verdrängt. Städte wie München lösen solche Probleme mit u nterirdischen 
Parkgaragen, die längs unter die Straßenzüge gebaut werden. Angesichts der Straßenbäume, der histo-
rischen Bausubstanz in Randlage, der zu erwartenden Bodenverhältnisse und nicht zuletzt der dann doch 
vergleichsweise geringen Straßenraumbreite ist eine derartige Lösung für die Kurt -Eisner-Straße nicht 
denkbar. Hier wurde über Jahrzehnte ein Angebot geschaffen, an welches sich die Bevölkerung des 
Stadtteiles gewöhnt hat. Ähnlich dicht bebaute Abschnitte der Antonienstraße zeigen bei ähnlichen Ver-
kehrszahlen, dass es auch ohne Parkplatz vor der Haustür funktioniert. Die entfallenen Parkplätze werden 
nicht ersetzt werden können. Die angrenzenden Wohngebiete sind bereits heute bis an Ihre Kapazitäts-
grenze ausgelastet. Eine Umordnung der Straßenräume bietet punktuell möglicherweise noch Potential, 
überprägt die Wohnstraßen jedoch dann noch mehr als Parkplatzstraßen. Auch Quartiersgaragen bieten 
keine attraktive Option, angesichts der Wohnraumknappheit und des Bedarfs der Wohnraumschaffung in 
Baulücken. 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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Das Problem des ruhenden Verkehrs ist daher kaum mit baulichen Maßnahmen lösbar. Mit Blick auf die 
politischen Ziele von Stadt, Land und Bund entspricht dieser Angebotseinschnitt jedoch den Zielen im 
Sinne einer Verkehrswende. Das Angebot des MIV wird star k eingeschränkt, der ÖPNV dafür massiv 
gestärkt. Warum sollten Kfz -Nutzer auf den ÖPNV umsteigen, wenn ihr MIV -Angebot gewohnt bequem 
bleibt? Erst durch den gezielten Komforteinschnitt im MIV-Angebot kann als Kommune aktiv dafür gesorgt 
werden, den Anreiz weg von eigenen Kfz und hin zur Nutzung des attraktiven Angebotes des Umweltver-
bundes zu schaffen.  
Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass die Angebotseinschränkung nicht plötzlich und für den ge-
samten Streckenzug auf einmal umgesetzt wird. Angebotseinschränkungen sollten sukzessive und deut-
lich VOR Beginn der Bauarbeiten durch verkehrsorganisatorische Maßnahmen eingeleitet werden. So 
sollte das Parkraumangebot in einem mehrphasigen Verfahren Stück für Stück zurückgefahren werden, 
sodass die Bürger auch entsprechend Zeit haben,  auf den Angebotsverlust zu reagieren. Bspw. könnte 
in einem ersten Schritt das derzeit kostenfreie Parken in Mittellage Abschnitt für Abschnitt in bewirtschaf-
tetes Parken geändert werden, sodass alle Nutzer bereits zu diesem Zeitpunkt die Notwendigkeit eines 
eigenen Kfz überdenken können. In diesem Zusammenhang sollte das Car -Sharing-Angebot an gleicher 
Stelle ausgeweitet werden. Im nächsten Schritt können Abschnitt für Abschnitt die Parkraumkapazitäten 
durch gezielte Sperrungen/ bauliche Hindernisse weiter reduziert werden, sodass am Ende nur noch ein 
geringer Teil der ursprünglic hen Parkplätze verbleibt, welcher wiederum größtenteils dem Car -Sharing 
vorbehalten ist. Während der Baumaßnahme entfällt ohnehin jegliches Angebot im Parkraum – und dieses 
Angebot wird im Anschluss an die Baumaßnahme auch nicht neu geschaffen.  
Wichtig ist, dass die Angebotsanpassung entsprechend auch angrenzend im Nebennetz mitgeführt wird 
– zumindest in dem Maße, dass sich knotenpunktnah fest reservierte Plätze für Fahrzeuge des Car-Sha-
ringfuhrparks etablieren. Quartiersgaragen, Tiefgaragen oder Parkhäuser sind zwar als zentrale Ergän-
zung denkbar, jedoch konnten seitens der Stadt keine hierfür vorgesehenen Flächen angegeben werden.  
Der beschriebene Prozess sollte sich über mehrere Jahre erstrecken und mit den Bürgern transparent 
kommuniziert werden.  
Generell muss die Stadt in diesem Zusammenhang den „Weg ohne eigenes Fahrzeug“ viel aktiver kom-
munizieren und selbst auch leben. Car-Sharing, insbesondere die sehr gut genutzten CityFlitzer müssen 
weiter gefördert und das Angebot viel offensiver als bisher den Bürgern nähergebracht werden. Es muss 
jedem klar sein, dass der tägliche Weg auf Arbeit mit Bahn- und Rad nicht nur gesünder ist, sondern auch 
schneller geht. Es muss auch jedem klar sein, dass für den Wochenendeinkauf und die Fahrt in den 
Urlaub kein eigenes Auto erforderlich ist und die Nutzung von Car -Sharing und Mietwagen wirtschaftlich 
am Jahresende sogar günstiger ausfallen. In der derzeitigen Wahrnehmung stellt die bewusste Verkehrs-
mittelwahl und deren Nutzung für einen großen Teil der Bevölkerung noch eine große Unbekannte dar. 
Wie wird ein Teilauto genutzt? Wie wird ein NextBike freigeschalten? Wie funktioniert die Abrechnung und 
was kostet das alles? Mit der Leipzig- Move-App ist die Stadt hier schon einen sehr großen Schritt in die 
richtige Richtung gegangen und hat die „Einstiegshürde“ in eine bewusstere Verkehrsmittelwahl deutlich 
gesenkt und die Bedienbarkeit der Systeme angenehm einfach gehalten.  
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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Der nächste Schritt muss nun eine noch aktivere Öffentlichkeitsarbeit sein. Jeder muss die Angebote und 
deren Vorteile kennen. Den Bürgern muss die bewusste Verkehrsmittelwahl gewissermaßen anerzogen 
werden. Leipzig ist hier auf einem guten Weg, muss jedoch mit Kampagnen und Angeboten noch aktiver 
auf die Bürger zugehen und nicht zuletzt auch finanzielle Anreize schaffen.  Als finanzieller Anreiz könnte 
bspw. eine „Wechselprämie“ diskutiert werden, bei der  Haushalten als „Belohnung“ für die Abmeldung 
des eigenen Kfz zeitlich begrenzte Vergünstigungen im Umweltverbund angeboten werden.  
Flächen für den Wirtschaftsverkehr werden nicht neu geschaffen. Im Zusammenhang mit der regelmä-
ßigen Anlieferung der Apotheke an der Karl-Liebknecht-Straße sollte jedoch in der Karl-Liebknecht-Straße 
der erste Parkplatz als Lieferantenparkplatz freigehalten werden. 
 
Radverkehr 
Mit Blick auf die Verkehrsstärke entlang der Kurt -Eisner-Straße sind baulich getrennte Fahrradwege 
(2,50 m) grundsätzlich Führungen auf der Fahrbahn (Radfahrstreifen, 1,85 m) vorzuziehen. Während dies 
zwischen Wundtstraße und Fockestraße, sowie östlich der Arthur -Hoffmann-Straße problemlos umsetz-
bar ist, muss auf dem Abschnitt dazwischen (Abschnitt 13 - 15) die Abwägung den Belangen des Rad-
verkehrs und den Belangen des Stadtgrüns stattfinden. Eine breitere Radverkehrsanlage (2,50 m statt 
1,85 m) geht zulasten der Mittelstreifenbreite und im Weiteren auch zulasten der Breite der Inselhaltestel-
len. Insofern ist für den Entwurf ein Radfahrstreifen mit 1,85 m als ebenso geeignete Kompromisslösung 
eingeordnet worden. Der Radfahrstreifen beginnt (aus dem Radweg Wundtstraße – Fockestraße hervor-
gehend) im Bereich Fockestraße und endet an der LSA Arthur -Hoffmann-Straße. Zur verkehrssicheren 
Führung linksabbiegender Radfahrer sind indirekte Führungen in den LSA -Knoten zu empfehlen. Die di-
rekte Lösung „linksabbiegende Radfahrer einordnen“ stellt angesichts der Verkehrsstärke keine verkehrs-
sichere Lösung dar. Ein aufgeweiteter Radaufstellstreifen funktioniert nur, bei getrennter Freigabe der 
einzelnen Fahrtrichtungen, da es sonst beim Durchkreuzen des Gegenverkehrs für linksabbiegende Rad-
fahrer konfliktträchtig wird. 
Bezüglich möglicher Querungsstellen kann der Radverkehr außerhalb der LSA-Knoten auch weiterhin an 
allen anderen Knotenpunkten queren. Entsprechende nicht signalisierte Furten sind hierfür vorzusehen – 
im Lageplan sind diese pauschal als 4-5 m breite Furten symbolhaft verzeichnet. Zeichnet sich besonderer 
Querungsbedarf ab, kann eine Furt auch signalisiert werden. Um überdies wildes Queren zu unterbinden 
und möglichen Konflikten zwischen Fußgängern und Straßenbahn vorzubeugen, kann der Grünstrei fen 
ergänzend zu den Bäumen zusätzlich mit Bodendeckern bepflanzt und somit für wildes Queren unattraktiv 
gemacht werden. 
 
Fußverkehr 
Für den Fußverkehr ändern sich die Bedingungen kaum. Die eingeplante Mindestgehwegbreite von 
3,00 m entspricht überwiegend der vorhandenen Gehwegbreite. Dies ist zwar mehr, als das Regelwerk 
als Mindestmaß fordert, reicht aber mit Blick auf die Nutzungsüberlagerungen im Bestand nur begrenzt 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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aus. Breitere Gehwege gehen zu Lasten der verbleibenden Breite im Mittelstreifen, die neben dem Ra-
sengleis zur Ersatzpflanzung von Bäumen eingeplant ist. 
Bezüglich möglicher Querungsstellen kann der Fußverkehr außerhalb der LSA-Knoten auch weiterhin an 
allen anderen Knotenpunkten queren. Entsprechende nicht signalisierte Furten sind hierfür vorzusehen – 
im Lageplan sind diese pauschal als 4-5 m breite Furten symbolhaft verzeichnet. Zeichnet sich besonderer 
Querungsbedarf ab, kann eine Furt auch signalisiert werden. Um überdies wildes Queren zu unterbinden 
und möglichen Konflikten zwischen Fußgängern und Straßenbahn vorzubeugen, kann der Grünstreifen 
ergänzend zu den Bäumen zusätzlich mit Bodendeckern bepflanzt und somit für wildes Queren unattraktiv 
gemacht werden. 
 
Städtebauliche Belange 
Die geplante Trasse wertet den Straßenraum langfristig erheblich auf. Die im Bestand durch ruhenden 
Verkehr überprägte Fläche im Mittelstreifen weicht einer begrünten Gleisanlage, welche randlich durch 
Bäume und Bodendecker eingerahmt wird. Der ursprüngliche Allee-Charakter gerät so wieder in den Vor-
dergrund. Fahrleitungsmaste sollten unauffällig zwischen den Bäumen angeordnet werden, sodass die 
Fahrleitung im Gesamtbild optisch untergeht. Die Straßenbeleuchtung ist analog zum Bestand über rand-
liche Masten oder vorzugsweise durch Montage an den Gebäuden vorzusehen.  
Einzig die Nebenanlagen wirken optisch nach wie vor schmal, da Gehweg-  und Radweg baulich vonei-
nander getrennt sind und die mindestens 3,00 m Gehwegbreite bezogen auf die Breite des Gesamtquer-
schnittes noch verhältnismäßig schmal wirken. Dieses Defizit könnte zulasten der Breite des Mittelstrei-
fens jedoch weiter optimiert werden. 
Kurz- und mittelfristig bedeutet der Bau einer Straßenbahntrasse in Mittellage jedoch einen kaum ersetz-
baren Eingriff in das vorhandene Straßengrün. Der etablierte Baumbestand würde infolge der Überbau-
ung erheblich Schaden nehmen oder wäre in seiner Standfestigkeit gefährdet, sodass der Trassenneubau 
Fällung und Ersatzpflanzung nahezu des gesamten Baumbestandes nach sich zieht.  Durch zusätzliche 
Haltestellen im Mittelstreifen kann die Ersatzpflanzung dabei noch nicht einmal im Umfang 1:1 erfolgen. 
Einander gegenüber angeordnete Inselhaltestellen unterbrechen die Allee gänzlich. Versetzte angeord-
nete Haltestellen erhalten den Allee-Charakter im Haltestellenbereich nur bedingt. 
Zusätzliche Baumpflanzungen sind hingegen in den entsiegelten Knotenbereichen der Brandvorwerkstr., 
Kochstraße und Bernhard-Göring-Straße denkbar. 
Im Bereich KP Karl-Liebknecht-Straße wird durch den separaten Gleiskörper ein Kiosk in Mittellage über-
baut. Städtebaulich gilt dieser als identitätsstiftend, kann aber an Ort und Stelle nicht erhalten werden.  
Den Belangen des Denkmalschutzes wird jedoch durch den grundsätzlichen Erhalt/ bzw. der Ersatzneu-
anlage der mittig eingeordneten Baumallee innerhalb einer auffällig breiten Mittelinsel ansatzweise Rech-
nung getragen. Der Erhalt der vorhandenen Baumallee ist mit der vorgestellten Planungsvariante voraus-
sichtlich nicht machbar. 
 
 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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Umweltbelange 
Entlang der Kurt-Eisner-Straße liegen keine Schutzgebietsbetroffenheiten vor. 
Die Einordnung der zuvor beschriebenen Querschnittselemente bedingt zusätzliche Flächenversiegelun-
gen in den Abschnitten 13 und 14 (zwischen Fockestraße und Karl -Liebknecht-Straße) im Bereich der 
Mittelinsel. Zwischen Karl-Liebknecht- und Arthur-Hoffmann-Straße wird die heutige Fahrbahngrenze wei-
testgehend gehalten. Östlich der Arthur-Hoffmann-Straße finden keine Änderungen an der Fahrbahn und 
den Seitenbereichen statt. Die Einordnung von Rasengleis wird in dieser Machbarkeitsstudie als Entsie-
gelung verstanden. Insofern werden die heute versiegelten Parkplätze zwisch en Karl-Liebknecht-Straße 
und Altenburger Straße entsiegelt. Auch die Knotenpunktbereiche Brandvorwerkstr., Kochstraße und 
Bernhard-Göring-Straße werden überwiegend entsiegelt. Dagegen findet im Mittelstreifen im Bereich 
neuer Haltestellen Neuversiegelung statt. Für die Abschnitte 13 und 14 westlich der Karl-Liebknecht-
Straße ist das Kriterium Flächenversiegelung demnach negativ, für die Abschnitte 15 und 16 eher positiv 
zu werten. 
Die prognostizierten Verkehrszahlen nehmen für den Planfall Variante 1.1 erheblich ab (vgl. Kap. 4.4.7 
ab S. 172). Insofern ist für die Kriterien Lärm-  und Luftschadstoffbelastung von einer deutlichen Verbes-
serung auszugehen. Allerdings verursachen neue Abbiegebeziehungen im Bereich der Gleisanlagen in-
folge der überfahrenen Weichenteile für neue teils erhebliche Lärmquellen in den Knotenpunktbereichen. 
Hinsichtlich des Stadtklimas ist kurzfristig von erheblichen Verschlechterungen infolge des Verlustes der 
Straßenbäume auszugehen. Nach Neupflanzung kann sich langfristig infolge des größeren Grünflächen-
anteils (durch Rasengleis) eine leichte Verbesserung einstellen. Jedoch muss auch betont werden, dass 
die Verschattung in den Haltestellenbereichen nicht mehr das heutige Maß erreichen kann. Insofern er-
folgt auch in der Variantenabwägung nur eine neutrale Bewertung. 
4.4.3.2 Variante 1.2 - straßenbündiger Bahnkörper 
Korridorbetrachtung allgemein 
Die eingangs beschriebenen charakteristischen Querschnittsbereiche finden sich in der Planung einer 
Einordnung eines Gleiskörpers im Mischverkehr wieder. Dabei sind die Abschnitte zwischen Wundtstraße 
und Fockestraße, sowie zwischen Arthur -Hoffmann-Straße und Altenburger Straße am unkompliziertes-
ten hinsichtlich der Einordnung eines straßenbündigen Gleiskörpers. Der Abschnitt dazwischen ist in die-
ser Variante mit noch größeren Eingriffen in den Baumbestand verbunden.  
Zwischen Wundtstraße und Fockestraße (Abschnitt 12) wird der Radweg analog zu Variante 1.1 auf der 
jeweils fahrbahnabgewandten Seite der Bäume eingeordnet und so das heute oft praktizierte Gehweg-
parken unterbunden. Die Straßenbahn wird in den jeweiligen Geradeausfahrstreifen eingeordnet. Der  im 
Rahmen des Tangentenviereckes noch zu ergänzende Linksabbieger wird zwischen den Gleisen einge-
ordnet. Die Machbarkeitsstudie zeigt an dieser Stelle, dass eine Einordnung des Linksabbiegers grund-
sätzlich möglich wäre.  Jedoch wird auch darauf hingewiesen, dass die verkehrsinduzierende Wirkung 
durch Schaffung neuer Abbiegerelationen verkehrstechnische Nachteile im Sinne höherer Auslastungen 
im Streckenzug Kurt -Eisner-Straße mit sich bringen kann. Für die Einordnung einer zusätzlichen 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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Verkehrsart in den vorhandenen Querschnitt wäre eine Reduzierung des Kfz -Verkehrs deutlich zweck-
dienlicher. 
Zwischen Fockestraße und Arthur -Hoffmann-Straße (Abschnitte 13- 15) folgt die Straßenbahn stets 
dem jeweils linken Fahrstreifen. Eine Einordnung im rechten Fahrstreifen bietet möglicherweise eine städ-
tebaulich verträglichere Lösung (größere Entfernung zu Straßenbäumen) , ist aber  aus verschiedenen 
Gründen nicht umsetzbar. Aus betrieblicher Sicht befinden sich im rechten Fahrstreifen die meisten Hin-
dernisse, die einen störungsfreien Verkehrsablauf hemmen. Ein- und abbiegende Fahrzeuge, Fahrzeuge 
der Entsorgungsinfrastruktur, sowie kurzzeitig ordnungswidrig abgestellte Fahrzeuge des Wirtschaftsver-
kehrs stellen maßgebliche Störquellen dar. Aus Sicht des Immissionsschutzes konstatiert werden, dass 
die Lärmquelle „Straßenbahn“ noch dichter an die Wohnbebauung heranrückt und die Belastung dadurch 
weiter ansteigt. Geometrisch betrachtet ist es besonders in Knotenpunkten ungünstig, weit aus der Mit-
tellage abzurücken. Abbiegerelationen erfordern gewisse Mindestradien. 25 m sind dabei das absolute 
Mindestmaß. Eine Führung im rechten Fahrstrei fen würde dazu führen, dass keine Abbiegerelationen 
nach rechts ohne Gebäudeabriss umsetzbar wären. Auch mit Blick auf den Leipziger Fuhrpark der LVB 
ist eine Einordnung im rechten Fahrstreifen nicht umsetzbar, da dieser auf die Führung in Fahrbahnmitte 
ausgelegt ist und infolge fehlender Spiegel nicht links überholt werden kann.  
 
Die Lage der Fahrstreifen orientiert sich in Variante 1.2 wieder an der Randbebauung. Die Querschnitte 
wurden jeweils von außen nach innen entwickelt, sodass angemessene Gehwegbreiten von in der Regel 
mindestens 3,50 m überall erreicht werden. Zudem wird bei Führung der Straßenbahn im Mischverkehr 
für den Radverkehr ein baulicher Radweg einem Radfahrstreifen auf der Fahrbahn vorgezogen. So wird 
aktiv unterbunden, dass neben der Straßenbahn fahrende Kfz auf die Radverkehrsanlagen ausweichen. 
Auch das illegale Kurzzeitparken/ Halten ist auf baulich angelegten Radwegen weniger einladend als am 
Fahrbahnrand auf dem Radfahrstreifen. Daraus resultieren weitere 2,50 m für den baulich angelegten 
Radweg. Die Fahrstreifen sind mit je 3,25 m bemessen. Damit verschiebt sich der Fahrbahnrand an der 
Mittelinsel abschnittsweise deutlich in Richtung Mittelinsel/ Straßenbäume. Lediglich zwischen Koch-
straße und Karl-Liebknecht-Straße weist die Mittelinsel ein für die Querschnittsgestaltung erforderliches 
Maß auf. 
Zwischen Arthur-Hoffmann-Straße und Altenburger Straße (Abschnitt 16) kann der vorhandene Quer-
schnitt, abgesehen von einzuordnenden Haltestellen, unverändert beibehalten werden. Die vorhandenen 
Fahrstreifenbreiten ermöglichen ohne umfangreiche Anpassungen eine Einordnung der Straßenbahn in 
den Mischverkehr. Fuß - und Radverkehrsanlagen sind nur im Zusammenhang mit der Einordnung der 
Haltestellen in geringem Umfang anzupassen. 
Für die Darstellung der Variante 1.1 im Lageplan wird auf Anlage C.1.2.1, Blätter 7- 8 verwiesen. 
 
Verkehrsanlagen – ÖPNV/ Tram 
Aus der Mittellage kommend weiten sich die geplanten Gleisanlagen im Knotenpunkt Kurt-Eisner/ Wund-
tstraße auf, sodass der Brückenpfeiler beidseitig umfahren wird. Günstiger wäre es, im Zuge eines 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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potenziellen Ersatzneubaus der Brücke Wundtstraße die Pfeilerlage zu optimieren. Durch den zwischen 
den Gleisen in der östlichen Knotenzufahrt eingeordneten Linksabbiegestreifen muss der Gleisabstand 
im Knoten jedoch ohnehin aufgeweitet werden. Die Verziehung erfolgt mit Radien R= 300 m/ R= 400 m 
und kann mit V=50 km/h ohne Einschränkungen befahren werden. 
Die Gleise folgen den jeweiligen Geradeausfahrstreifen. Einen gesonderten Aufstellbereich gibt es in der 
östlichen Knotenzufahrt in der dargestellten Lösung nicht. Bei Entfall der im Plan abgebildeten Linksab-
biegeführung nach Süden könnte der so gewonnene Raum jedoch als freizuhaltender Aufstellbereich ge-
nutzt werden und die Straßenbahn auf diese Weise am Knoten priorisiert werden. 
Dem Verlauf der Fahrbahn folgend, werden die Gleisanlagen im Bereich Fockestraße verzogen. Auch 
diese Verziehung ist mit 50  km/h befahrbar (R= 300 m). Die nächste Richtungsänderung erfolgt erst in-
nerhalb des Knotens Karl -Liebknecht-Straße (R= 900 m). Am Knoten Arthur -Hoffmann-Straße wird die 
Gleisanlage erneut der Fahrbahn folgend verschwenkt, wobei durch die geringe Längenausdehnung klei-
nere Radien (R= 100 m) verwendet werden müssen. Auch ein Verschwenken in Mittellage ist an diesem 
Knotenpunkt möglich und wurde in den Lageplänen angedeutet. Der weitere Verlauf ist bis zur Altenburger 
Straße wieder geradlinig und mit 50 km/h befahrbar. 
Im Knotenpunkt Karl-Liebknecht-Straße werden analog zu Variante 1.1 Abbiegebeziehungen in alle Rich-
tungen geschaffen. Die weit von der Querschnittsmitte abgesetzte Gleislage in der Kurt -Eisner-Straße 
führt dazu, dass die Einbindepunkte in der nördlichen und südlichen Karl-Liebknecht-Straße im Vergleich 
zu Variante 1 teils deutlich weiter abgesetzt sind. Gleichzeitiges Rechtsabbiegen des MIV wird durch diese 
Gleislage unterbunden. Der südliche Bahnsteig ist um ca. 10 m zu verschieben. Damit verbunden sind 
auch die Fußgängerfurten in der Karl-Liebknecht-Straße Süd anzupassen. 
Die Einordnung des Gleisviereckes im Knoten Karl -Liebknecht-Straße erfolgte in Abstimmung mit der 
LVB. Im Gegenzug zu diesem Gleisviereck kann auf Gleisabzweige im Knotenpunkt Arthur -Hoffmann-
Straße verzichtet werden. Sollte ein Gleisviereck später nicht hergestellt werden, müssen einzelne Fahr-
beziehungen zwingend an die A.-Hoffmann-Straße verlegt werden. 
Entlang der Kurt-Eisner-Straße werden vier Haltestellen eingeordnet: 
- August-Bebel-Straße 
- Karl-Liebknecht-Straße 
- Arthur-Hoffmann-Straße 
- Lößniger Straße 
Alle Haltestellen werden platzsparend als überfahrbare Kaps mit Zeitinsel -LSA ausgebildet, wobei die 
Fahrbahn auch auf Seite der Mittelinsel geringfügig aufgeweitet wird, um den MIV auf beiden Seiten des 
Haltestellenbordes zu ermöglichen. 
In der hier beschriebenen Variante wurde n sowohl die Haltestellen August-Bebel-Straße und Karl-Lieb-
knecht-Straße versetzt in die Knotenzufahren eingeordnet. An der Arthur-Hoffmann-Straße liegen beide 
Richtungshaltestellen im östlichen Knotenpunktarm.  Die Haltestelle Lößniger Straße wird ebenfalls ge-
genüberliegend hergestellt. Die Signalisierung erfolgt stets mit vorverlagerter Zeitinsel-LSA. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Eine Priorisierung der Straßenbahn ist bei Führung im Mischverkehr mangels eigener Aufstellbereiche 
nur bedingt möglich. Die Kombination aus Fahrstreifenzahl und geplante Fahrzeugfolgezahl (n=12/h) sind 
gem. EAÖ für eine dynamische Straßenraumfreigabe unge eignet. Mit Blick auf die prognostizierten Ver-
kehrszahlen gem. Kapitel 4.4.8 (ab S. 179) wird jedoch von einem enormen Verkehrsrückgang ausge-
gangen. Die verbleibende Verkehrsstärke im MIV geht abschnittsweise auf 5.700 –  9.000 Fahrzeuge zu-
rück, weshalb in dieser Variante auch der Ansatz einstreifiger Richtungsfahrbahnen mit nebenliegendem 
eigenem eingleisigem Bahnkörper in weiteren Planungsphasen untersucht werden sollte. Besonderes 
Augenmerk muss dann den Knotenpunkten mit erforderlichen Aufstellbereichen für Abbiegeströme ge-
widmet werden. 
Variante 1.3 zeigt in diesem Zusammenhang jedoch weitere Potentiale auf.  
 
Verkehrsanlagen – MIV 
Der gesamte Streckenzug wird mit zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung hergestellt. Die Fahrbahnbreite be-
trägt infolge der Mischverkehrsführung 6,50 m. Durch die umfassende Neuanlage der Geh- und Radwege 
reichen die inneren Fahrbahnkanten jeweils deutlich in den vorhandenen Mittelstreifen, was zum nahezu 
vollständigen Baumverlust führt. Doch selbst bei sparsamerer Platzeinteilung im Seitenraum würde der 
heutige Fahrbahnrand am Mittelstreifen überschritten werden. So wurde hier als Planungsprämisse eine 
bedarfsgerechte Breitenverteilung zugrunde gelegt. 
An den LSA-Knoten bleiben die Abbiegebeziehungen wie im Bestand erhalten. Die überfahrbaren Kaphal-
testellen sind auf beiden Seiten des Haltestellenbordes durch den MIV befahrbar. Gleichzeitiges Rechts-
abbiegen von Tram und MIV sind am KP Karl-Liebknecht-Straße jedoch infolge der Gleislage nicht mög-
lich. Um jedoch die Behinderung der Tram durch rückstauende Linksabbieger zu verringern, wurden am 
KP Karl-Liebknecht-Straße ausreichend lange Linksabbiegestreifen vorgesehen. 
Auch in dieser Variante wird das Linksabbiegen, bzw. das Queren des Mittelstreifens in allen unsignali-
sierten Knoten zugunsten der Verkehrssicherheit unterbunden. Ausführungen hierzu sind Variante 1.1 zu 
entnehmen. 
Bei regelwerkskonformer Einordung neuer Straßenbäume verbleibt im Mittelstreifen für den ruhenden 
Verkehr kein sinnvoll nutzbarer Platz . Mit Blick auf die Ausführungen in Variante 1.1  zu diesem Thema, 
stellt auch in dieser Variante die Schaffung von Parkraum stadtpolitisch gesehen ohnehin ein inkonse-
quentes Signal dar. Statt der erneuten Überprägung des Mittelstreifens durch ruhenden Verkehr, ist die 
Umgestaltung zu einem grünen Boulevard eine stadtgestalterisch günstigere Lösung. Die Abwägung 
muss hierzu j edoch politisch getroffen werden.  Beispielhaft sei die Münchner Straße in Dresden hierzu 
aufgeführt (vgl. auch Ausführungen zu Variante 1.3, Kap. 4.4.3.3): 
Flächen für den Wirtschaftsverkehr werden nicht neu geschaffen. Im Zusammenhang mit der regelmäßi-
gen Anlieferung der Apotheke an der Karl -Liebknecht-Straße sollte jedoch in der Karl-Liebknecht-Straße 
der erste Parkplatz als Lieferantenparkplatz freigehalten werden. 
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Radverkehr 
Die Variante schafft großzügige Nebenanlagen zulasten des Mittelstreifens (vgl. Ausführungen zu MIV). 
Es werden durchgängig baulich vom Verkehr getrennte Radwege mit 2,50 m Breite angelegt. Linksabbie-
gen erfolgt in den LSA -Knotenpunkt indirekt. Unsignalisierte Querungsstellen gibt es analog zu Variante 
1.1 an allen weiteren Knotenpunkten. 
 
Fußverkehr 
Die Variante schafft großzügige Nebenanlagen zulasten des Mittelstreifens (vgl. Ausführungen zu MIV). 
Im Mittel werden Gehwegbreiten zwischen 3,50 und 4,00 m erreicht , was einer Verbesserung der Be-
standssituation entspricht. Je nach Nutzung des Mittelstreifens sind dort ebenfalls Anlagen für den Fuß - 
und Radverkehr denkbar. Gesicherte Querungsstellen finden sich an allen LSA -Knotenpunkten. Ungesi-
chertes Queren ist darüber hinaus in allen weiteren Knotenpunkten möglich. 
Städtebauliche Belange 
Je nach tatsächlicher Nutzung des Mittelstreifens  und tatsächlich verwendeter Fahrstreifenzahl  kann mit 
dieser Variante eine Aufwertung des Straßenraums bewirkt werden. Wird der Mittelstreifen als Grünfläche 
entwickelt, ist diese Aufwertung sehr hoch. Bei Nutzung als Parkplatz hingegen sehr gering.  Nachste-
hende Abbildung verdeutlicht, wie ein Querschnitt mit einstreifigen Richtungsfahrbahnen und eingleisigen 
Gleiskörpern aussehen kann. In dem Beispiel aus Dresden wurde zwar das Parken auf der Fahrbahn 
einer sicheren Führung des Radverkehrs vorgezogen, der in Anspruch genommene Raum und die Auf-
teilung sind aber in etwa anteilsmäßig vergleichbar
4. Laut Verkehrsmengenkarte Dresden liegt auf dem 
dargestellten Querschnitt eine Verkehrsbelastung von 11.200 Kfz/24h vor [30]. 
 
Abbildung 50: Die Münchner Straße in Dresden zeigt eine stadtverträgliche Aufteilung eines vergleichbaren 
Querschnittes 
 
4 Der dargestellte Querschnitt ist mit 39 m Gesamtbreite ca. 5 m breiter als in den Abschnitten 13-15 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Die technische Ausstattung wie Fahrleitungsmaste können unauffällig zwischen den Bäumen positioniert 
werden und überprägen den Straßenraum kaum. Stadtbeleuchtungsanlagen sind weiterhin im Gehweg 
einzuordnen, bzw. vorzugsweise an den Gebäuden zu montieren. 
Kurz- und mittelfristig bedeutet der Bau einer Straßenbahntrasse im Mischverkehr durch die Neuauftei-
lung des vorhandenen Straßenraumes jedoch einen kaum ersetzbaren Eingriff in das vorhandene Stra-
ßengrün. Fahrbahnkanten verschieben sich zum Teil deutlich in die Standorte der heutigen Straßen-
bäume.  
Ersatzpflanzungen haben an Ort und Stelle im Mittelstreifen zu erfolgen, wobei jedoch ein neu gepflanzter 
Baum hinsichtlich seines Biotopwertes einen etablierten Altbaum nicht ersetzen kann.  Zusätzliche An-
pflanzungen sind im Bereich der unsignalisierten Knotenpunkte möglich, jedoch städtebaulich zu prüfen 
(Sichtachsen). 
Den Belangen des Denkmalschutzes wird jedoch durch den grundsätzlichen Erhalt des Querschnittscha-
rakters bzw. der Ersatzneuanlage der mittig eingeordneten Baumallee innerhalb einer auffällig breiten 
Mittelinsel ansatzweise Rechnung getragen. Der Erhalt der  Baumallee wie im Bestand ist mit der vorge-
stellten Planungsvariante nicht machbar. 
 
Umweltbelange 
Entlang der Kurt-Eisner-Straße liegen keine Schutzgebietsbetroffenheiten vor. 
Die Einordnung der zuvor beschriebenen Querschnittselemente bedingt zusätzliche Flächenversiegelung 
in den Abschnitten 13 - 15 (zwischen Fockestraße und Arthur-Hoffmann-Straße) im Bereich der Mittelin-
sel. Östlich der Arthur -Hoffmann-Straße finden keine größeren Änderungen an der Fahrbahn und den 
Seitenbereichen statt.  
Die heute versiegelten Parkplätze zwischen Karl-Liebknecht-Straße und Altenburger Straße werden ent-
siegelt. Auch die Knotenpunktbereiche Brandvorwerkstr., Kochstraße und Bernhard- Göring-Straße wer-
den überwiegend entsiegelt.  
Die prognostizierten Verkehrszahlen nehmen für den Planfall Variante 1.2 erheblich ab (vgl. Kap.4.4.8 ab 
S. 179). Insofern ist für die Kriterien Lärm-  und Luftschadstoffbelastung von einer deutlichen Verbesse-
rung auszugehen. Auch die Notwendigkeit der zweistreifigen Richtungsfahrbahnen ist in Anbetracht der 
prognostizierten Verkehrsbelastung deutlich infrage zu stellen. So könnte die Straßenbahn auch einen 
eigenen Bahnkörper im Bereich der Richtungsfahrbahn erhalten, welcher wiederum begrünt werden kann. 
In die Bewertung ist jedoch die im Plan dargestellte Variante mit zwei Fahrstreifen je Richtung eingegan-
gen. 
Hinsichtlich des Stadtklimas ist kurzfristig von erheblichen Verschlechterungen infolge des Verlustes der 
Straßenbäume auszugehen. Langfristig – nach Neupflanzung – kann sich infolge des größeren Grünflä-
chenanteils eine leichte Verbesserung einstellen. Eine Umgestaltung mit einstreifigen Richtungsfahrbah-
nen und nebenliegenden Rasengleis kann diesen Effekt noch deutlich verbessern. Für den Variantenver-
gleich wurde aber die lageplanmäßig dargestellte und hier beschriebene Variante mit zwei Fahrstreifen je 
Richtung neutral bewertet. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
4.4.3.3 Variante 1.3 – Boulevard 
Diese Variante greift den vorhandenen Querschnitt und die vorhandene Lage der Straßenbäume auf und 
skizziert einen Lösungsansatz, bei welchem die heutigen Baumstandorte weitestgehend unverändert blei-
ben. Infolge vorgenannter Aussagen seitens ASG hinsichtlich der Erhaltbarkeit vorhandener Bäume bei 
Baumaßnahmen innerhalb der heutigen Verkehrsflächen, ist der hier vorgestellte Lösungsansatz jedoch 
leider auch kein Garant für einen Baumerhalt im Bereich der Mittelinsel. 
Kern der Querschnittsentwicklung ist die Verlagerung von Fuß- und Radverkehrsanlagen in Mittellage zu 
Lasten des dort heute befindlichen ruhenden Verkehrs. Der so in Randlage gewonnene Platz kann zur 
Einordnung einer Straßenbahntrasse im Mischverkehr (je zwei Fahrstreifen) oder mit eingleisigem Stra-
ßenbahnkörper und jeweils verbleibend ei nem Fahrstreifen je Richtung ausgeführt werden. Vor den Ge-
bäuden entstehen auf diese Weise Gehwegbreiten zwischen 3,50 und 4,00 m Breite.  
Diese Querschnittsanordnung bietet den Vorteil, dass die Straßenbahn auf der Seite der Straßenbäume 
eingeordnet wird, auf der bereits seit Jahrzehnten Lichtraumprofilschnitte durchgeführt wurden und daher 
die Einordnung des etwas größeren Straßenbahnlichtraumprofils die notwendigen Eingriffe im Kronenbe-
reich etwas reduzieren könnten. 
Der Geh- und Radweg in Mittellage ist im Lageplan exemplarisch mit 5,00 m Gesamtbreite aufgetragen . 
Die Mittelinsel bietet auf diese Weise großes Potential dem verkehrlich stark geprägtem Querschnitt Auf-
enthaltsqualität zu verleihen und den Straßenzug Kurt-Eisner-Straße damit erheblich aufzuwerten. 
 
 
Abbildung 51: Lageplanauszug Querschnittsaufteilung Variante 3 
Voraussetzung zur Umsetzung einer solchen Umgestaltung ist Verkehrsverringerung sowie Verkehrsver-
lagerung weg von der Kurt-Eisner-Straße, z. B. durch verkehrsorganisatorische Maßnahmen an den Au-
ßenknoten: 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
- Zufahrtsbegrenzung am KP Prager Straße: nur ein statt heute zwei zulaufender Fahrstreifen  
- Zufahrtsbegrenzung am KP Zwickauer Straße: je nur ein Geradeaus-Fahrstreifen 
- Zufahrtsbegrenzung am KP Wundtstraße: ebenfalls nur ein Geradeausstreifen, keine neuen 
Linksabbieger 
Die prognostizierte Verkehrsentwicklung für den Planfall 1.2 ( vgl. Kap. 4.4.8 ab S. 179) deutet jedoch 
bereits einen erheblichen Verkehrsrückgang an. 
Letztlich stellt die vorgeschlagene Querschnittsaufteilung einen Schritt in Richtung Verkehrswende dar. 
Oberste Priorität ist dem sicheren und störungsfreien Betrieb des ÖPNV einzuräumen. Dem MIV, sowie 
dem ruhenden Verkehr wird Raum genommen und der gewon nene Raum wird aktiv für die Entwicklung 
des Umweltverbundes sowie zur Steigerung der Aufenthaltsqualität und damit zur Aufwertung des Stra-
ßenzuges verwendet.  
Da für die Machbarkeitsstudie nur zwei Lösungen beauftragt wurden, wird diese Lösung nur skizziert und 
soll anregen, weitere Planungsschritte in eine derartige Richtung zu unternehmen. Denn der Aufwertung 
des Straßenraumes stehen eine Reihe von Fragestellungen entgegen, welche zunächst zu klären, bzw. 
zu beantworten wären: 
Ein mittig geführter, reiner Radweg stellt in Deutschland keine Regellösung dar und kann damit den Ver-
kehrsteilnehmern auch als unbekannt unterstellt werden. Radfahrer tauchen an Konfliktpunkten (Kreu-
zungen) plötzlich an Stellen auf, wo sie nicht erwartet werden. Mit einem mittig geführten Radweg muss 
folglich eine umfassende Knotenumgestaltung und Absicherung einhergehen.  Dies ist jedoch kein Aus-
schlusskriterium, sondern sollte insgesamt als Ansporn einer primär auf die Belange des Umweltverbun-
des ausgerichteten Verkehrsplan verstanden werden. 
Ebenso verbleibt auch das Problem der randlichen Erschließung durch Radfahrer zunächst unbeantwor-
tet. Radfahrern muss hierfür an regelmäßigen Stellen die Fahrbahnquerung ermöglicht werden. Rechts-
abbiegende Radfahrer entlang des Streckenzuges hätten anders als im Bestand in jedem Fall die Fahr-
bahn des geradeausfahrenden Verkehrs zu queren. Bei Verkehrsreduzierung (ein Fahrstreifen je Rich-
tung) bilden sich im Schatten der Signalphasen der angrenzenden Knotenpunkte jedoch regelmäßig Zeit-
inseln zum Queren.  
Um die Schwierigkeiten der randlichen Erschließung etwas zu verringern,  könnte in diesem Zusammen-
hang über eine „Gehweg – Radfahrer Frei“ – Regelung nachgedacht werden. Durch die Verlagerung der 
eigentlichen Radverkehrsanlagen in den Mittelstreifen entsteht am Fahrbahnrand mehr Raum für einen 
breiteren Gehweg, welcher dann auch gemeinsam genutzt werden könnte. Die Gesamtlösung muss je-
doch so entwickelt werden, dass es für den Radverkehr nicht attraktiv ist, permanent auf dem Gehweg zu 
fahren und sich die Führung in Mittellage (analog einer Radschnellverbindung) als schnellere Führung 
zeigt. 
Bereits in Variante 1.2 wurde angedeutet, dass in Dresden ein solcher Querschnitt in einer vergleichbaren 
Straße vorzufinden ist  (vgl. Abbildung 52). Die Münchner Straße weist im Bestand 11.200 Kfz/24h auf. 
Der Querschnitt ist mit 39 m zwar ca. 5 m breiter als in den schmalen Bereichen der Kurt -Eisner-Straße 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
– skaliert man den Querschnitt aus Dresden jedoch auf das Maß in Leipzig, lässt sich die Lösung gut 
übertragen. 
 
Abbildung 52: Dresden, Münchner Straße 
 
Abbildung 53: Querschnittskonzept mit einstreifiger Richtungsfahrbahn und Boulevard 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Im Dresdner Beispiel ist einer sicheren Radverkehrsanlage im Fahrbahnbereich leider die Schaffung von 
Parkraum vorgezogen worden. Im Alltag nutzen Radfahrer hier i. d. R. eher die Fahrbahn, statt des Mit-
telstreifens. Durch den räumlichen Zusammenhang mit der unmittelbar angrenzenden TU Dresden ist der 
Anteil an Radfahrern im Abschnitt sehr groß. Dagegen nutzen Fußgänger bevorzugt den Mittelstreifen, 
da dieser (auch ohne Wegbefestigung) eine deutlich höhere Aufenthaltsqualität aufweist.  
Übertragen auf Leipzig bedeutet diese Erkenntnis, dass im Straßenraum auf jeden Fall Radverkehrsan-
lagen unterzuordnen sind und der Mittelstreifen vorwiegend den Fußgängern vorbehalten bleiben sollte.  
 
Die in Abbildung 53 dargestellte Konzeptskizze stellt Bestandsquerschnitt und beschriebene Quer-
schnittsaufteilung gegenüber. Die vorhandenen Bäume wurden der Orientierung wegen im Querschnitt 
belassen und deren Abstand zur Außenkante der vorhandenen, sowie geplanten Verkehrsanlage rot ver-
maßt. Nach Einschätzung des ASG ist der Erhalt des Straßenbaumbestandes auch mit einer derartigen 
Querschnittsaufteilung nicht vereinbar.  Es wird aber auch deutlich, wie stark eine derartige Quer-
schnittsumgestaltung die Aufenthaltsqualität des Straßenzuges steigern und der Umweltverbund damit 
gefördert werden kann. 
 
International gesehen haben Städte wie z. B. Strasbourg Straßenzüge nach genau diesem Vorbild um-
gestaltet. In diesem Beispiel wurde der MIV proaktiv verlagert, der Straßenzug somit entlastet und ent-
sprechend französischer Richtlinien als „Velorue“ (übersetzt „Fahrradstraße“) verkehrsberuhigt. Dem 
Radverkehr wird somit Vorfahr t gegenüber dem MIV eingeräumt, sodass es keiner separaten Radver-
kehrsanlagen bedarf (MIV ist möglich, Rad hat aber Vorrang).  
Der Boulevard in der Mitte fungiert dagegen als Angebotsstreifen für den Radverkehr und ist so gedacht, 
dass dieser nur bei geringem Fußverkehrsaufkommen genutzt werden soll. Entsprechende Hinweistafeln 
weisen auf diesen Umstand hin. Vordergründig stehen dort also der Fußgänger und Aufenthaltsfunkti on 
(Bänke etc.) im Vordergrund. Zwischen dem Boulevard in der Mitte und der „ Velorue“ ordnet sich ein 
besonderer Bahnkörper für die Straßenbahn ein. Ungeachtet der Funktionsweise im Detail und der mit 
Vorsicht zu genießenden Verkehrsqualität für den ÖPNV (querende Radfahrer ; größtenteils signalgesi-
chert), wurde mit der baulichen Ausgestaltung im Boulevard de la Victoire in Summe ein erheblicher Bei-
trag zur Attraktivitätssteigerung des Stadtraums geleistet - Ein Aspekt, der bei aller Diskussion um Auftei-
lung der Verkehrsflächen bei einer Umsetzung des Projektes Südsehne hinsichtlich Akzeptanz der Maß-
nahme und lebenswerte Stadtgestaltung, nicht aus den Augen verloren werden sollte.  
Nachfolgende Bilder zeigen den „Boulevard de la Victoire“ vor und nach seiner Umgestaltung. Die Breite 
im Querschnitt, sowie die Anordnung der Querschnittselemente sind mit der Kurt -Eisner-Straße nahezu 
identisch. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
 
Abbildung 54: Boulevard de la Victoire, Strasbourg, vor und nach der Umgestaltung5 
Mit dem Projekt „Radbahn Berlin“  sei jedoch auch ein Projekt in Deutschland genannt, welches sich 
derzeit in Form eines „Reallabors“ einer derartigen Raumneuordnung bemüht und bei welchem 
Führungen in Mittellage vorgesehen sind. 
 
Abbildung 55: „Radbahn Berlin“, Zoologischer Garten - Nollendorfplatz (Auszug)6 
4.4.3.4 Variante 1.4 – RASt-Regellösung 
Die formal naheliegendste Lösung zur Querschnittsaufteilung der Kurt-Eisner-Straße sieht wie in den zu-
vor beschriebenen Varianten ebenfalls eine Querschnittsentwicklung von außen nach innen vor. Straßen-
grün wird dabei allerdings nur im Seitenraum untergebr acht und erst bei Überschreiten einer gewissen 
Querschnittsbreite zusätzlich „in zweiter Reihe“ am Mittelstreifen angeordnet. So findet sich bspw. im 
 
5 Foto: Stephan Besier (via T. Berndt, LVB) 
6 Aus: https://radbahn.berlin/home/promenade 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
breiten Korridor östlich der Arthur-Hoffmann-Straße ein Querschnitt in Anlehnung an Bild 11.13 (vgl. Ab-
bildung 56) wieder.  
 
Abbildung 56: RASt Regellösungen für verschiedene Querschnittsbreiten 
Für Gesamtbreiten von ca. 34 m, wie sie zwischen Fockestraße und Arthur -Hoffmann-Straße zu finden 
sind, gibt es jedoch nur Musterlösungen mit randlicher Baumeinordnung. Zwar würde die Querschnitts-
neuordnung nach RASt tatsächlich die Erfordernisse aller Verkehrsträger zufriedenstellend bedienen, je-
doch nur zu dem Preis, dass der heute so markante baumbestandene Mittelstreifen ersatzlos verschwin-
det. Mit Blick auf die Tatsache, dass jedoch genau diese Gestaltung als Gartendenkmal geschützt ist, 
wird diese Variante als denkmalschutztechnisch nicht durchsetzbar bewertet.  
4.4.3.5 Variantenkombinationen 
Im Planungsbereich 2 –  Südvorstadt – ist es infolge verschiedener Querschnittscharakteristika möglich-
erweise gar nicht sinnvoll, einen Regelquerschnitt über den gesamten Bereich zu planen. Während in 
Abschnitt 12 bis Fockestraße sowohl separater wie auch s traßenbündiger Bahnkörper problemlos zu in-
tegrieren sind, gestaltet sich die Einordnung zwischen Fockestraße und Arthur-Hoffmann-Straße deutlich 
komplizierter. Ab Arthur -Hoffmann-Straße kann infolge der vorhandenen Trassenfreihaltung die Einord-
nung in Mittellage hingegen als gesetzt angenommen werden.  
Für den inneren Bereich Fockestraße – Arthur-Hoffmann-Straße muss jedoch deshalb nicht die gleiche 
Querschnittseinordnung gelten. Die Knotenpunkte Fockestraße und Arthur-Hoffmann-Straße ermöglichen 
beide den Übergang von separatem zu straßenbündigem Gleiskörper (bzw. umgekehrt) und würden somit 
auch der unter Variante 1.2 und 1.3 vorgestellten Lösung von separaten eingleisigen Bahnkörpern nicht 
im Wege stehen. Dies schafft stadtgestalterisch möglicherweise Vorteile und Freiheiten hinsichtlich ver-
schiedener Querschnittsgestaltungen, soll aber an dieser Stelle nur angerissen werden.  
Mit Blick auf die Verkehrsentwicklung werden einstreifige Varianten zur vertiefenden Untersuchung emp-
fohlen. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
4.4.4 Zentrum Südost, Semmelweisstr. West (Planungsbereich 4) 
Der Planungsbereich 4 liegt im Stadtteil Zentrum- Südost und folgt dem Verlauf der westlichen Semmel-
weisstraße. Er schließt im Westen im Bereich Altenburger Straße an die Kurt-Eisner-Straße an und setzt 
deren Verlauf fort. Im Osten wird der Planungsbereich durch den Knotenpunkt Zwickauer Straße begrenzt. 
Wesentliche Knotenpunkte für alle Varianten sind:  
- Semmelweisstraße/ An den Tierkliniken (R), sowie 
- Semmelweisstraße/ Zwickauer Straße (S). 
Der Knotenpunkt Altenburger Straße (Q) ist dem Planungsbereich 3 (Südvorstadt) zugeordnet.  
Mit Blick auf die Bestandsanalyse werden mit nachfolgenden Varianten der Abschnitt 17, sowie die Kno-
tenpunkte R und S überplant. Im Abschnitt 18 erfolgt lediglich der Übergang auf den Bestand, jedoch 
keine grundlegende Umgestaltung. 
Vorhandene Anlagen des schienengeführten ÖPNV existieren nur tangierend in Nord- Süd-Relation am 
Knotenpunkt Zwickauer Straße, an welche die hier zu planende Straßenbahntrasse angeschlossen wird. 
Im Bereich Semmelweisbrücke befindet sich zudem der S-Bahn-Haltepunkt MDR. 
Querschnitt 
In der Semmelweisstraße wird der Querschnitt aus der östlichen Kurt -Eisner-Straße fortgesetzt. Beson-
ders auffällig ist dabei die breite Mittelinsel, welche die Trasse einer Straßenbahnführung bereits freihält. 
Neben der Mittelinsel finden sich jeweils zwei  großzügig bemessene Fahrstreifen, an welche RASt -Kon-
forme Anlagen für Fuß- und Radverkehr anschließen.  
Der hier betrachtete Abschnitt der Semmelweisstraße wurde im Zusammenhang mit dem Bau des Ci-
tytunnels ebenfalls umgestaltet und ist noch relativ neu. Vorhandene Straßenbäume sind sowohl randlich 
des Mittelstreifens wie auch in Seitenlage eingeordnet. 
 
Abbildung 57: Übersicht Planungsbereiche 4 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
4.4.4.1 Variante 1.1 - separater Bahnkörper 
Korridorbetrachtung allgemein 
Der bestehende Korridor genügt in seinen Breitemaße vollständig, um einen separaten Gleiskörper in 
Mittellage herzustellen. Ebenso genügt die Breite des Mittelstreifens , um ergänzend zum Bahnkörper je-
weils noch Inselhaltestellen herstellen zu können. Fahrbahnen und Gehwege können unverändert blei-
ben. Lediglich im Bereich Haltestelle MDR sind Anpassungen in geringem Umfang erforderlich, um regel-
werkskonforme Querungsstellen einordnen zu können. Am Knotenpunkt Zwickauer Straße bindet die 
Neubaustrecke in den Bestand ein. 
Für die Darstellung der Variante 1.1 im Lageplan wird auf Anlage C.1.1.1, Blatt 9 verwiesen.  
 
Verkehrsanlagen – ÖPNV/ Tram 
Östlich der Altenburger Straße verläuft die Gleisanlage noch für ca. 100 m entlang einer Geraden, bevor 
in den Korridor der westlichen Semmelweisstraße mit einem Bogen R=  400 m übergegangen wird. Bei 
überhöhter Gleislage ist dieser Bogen mit V= 70 km/h befahrbar. Die Trasse verläuft anschließend gerad-
linig bis zur Zwickauer Straße, wo sie mit leichter Verschwenkung an den Bestand anschließt. Es sind 
abgesehen vom Einbindebereich an der Zwickauer Straße durchgängig 70 km/h fahrbar.  
Die abzweigenden Gleise in die Zwickauer Straße sind trassierungstechnisch geringfügig an die erforder-
lichen Weichen anzupassen. Die Ausbindung erfolgt mit Weichen mit R= 100 m Zweiggleisradius, welcher 
unmittelbar am Weichenende in den Bogenhalbmesser des vorhandenen Bogens (R ≈ 33 m) übergeht. 
Im Anschlussbereich wurde zudem untersucht, inwiefern ein Streckenabzweig nach Norden in den frei-
gehaltenen Streckenkorridor der Straße des 18. Oktobers möglich ist (Korridor westlich der Straße neben 
Gehweg). Dieser Abzweig erfordert eine etwas umfangreichere Anpassung der Gleisanlagen, da zu-
nächst das Zweiggleis aus der Zwickauer Straße mit einer etwas anderen Radienkonstellation herzustel-
len ist. Im Bestand ist aus der Zwickauer Straße kommend der langen Gerade zunächst ein R=  100 m-
Radius nachgeschaltet, an welchen schließlich der R ≈  33 m gekoppelt ist. Diese Konstellation muss 
direkter, d. h. ohne zwischengeschalteten Radius erfolgen. Der Einbindepunkt des Zweiggleises in die 
Strecke auf der Semmelweisstraße verlagert sich so um wenige Meter nach Westen und schafft damit 
ausreichend Raum, um mit 6 m Zwischengerade eine Weiche mit 30 m Zweiggleisradius in Richtung Nor-
den einzuordnen. Ohne die beschriebene Anpassung wäre der westlich in der Straße des 18. Oktober 
gelegene Korridor nicht erreichbar. Eine Gleisverbindung in die östliche Semmelweisstraße ist ohne grö-
ßere Probleme herstellbar. Die mögliche Führung wurde im Lageplan gestrichelt dargestellt. 
Im Abschnitt befinde n sich zwei Haltestellen. Während in der Altenburger Straße für den einbiegenden 
Bus perspektivisch eine Fahrbahnrandhaltestelle vorzusehen ist, ist der Haltestellenbereich am S -Bahn-
hof MDR an die neue Tram anzupassen.  
Im Rahmen der Aufstellung der Machbarkeitsstudie wurden verschiedene Haltestellenlagen für die Tram-
Haltestelle S-Bahnhof MDR untersucht. Dabei wurde eine Haltestellenlage östlich der Bahn geprüft und 
dem Gremium vorgelegt. Jedoch schied diese Haltestellenposition aufgrund der Lage im Gefälle, sowie 
längerer Umsteigewege zum S-Bahnhof aus. Die Haltestellenlage war daraufhin zu einer möglichst direkt 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
im Bereich der S -Bahn befindlichen Lage weiterzuentwickeln und zu optimieren.  Lediglich die Lage der 
heutigen Bushaltestellen bleibt bestehen. 
Trassierungstechnisch befindet sich die geforderte Haltestellenlage im Bauwerksbereich im Übergang 
eines Gleisbogens (R=400 m) zu einer Geraden. Deshalb wurde ein großer Bogen R=  1000 m diesen 
Elementen zwischengeschaltet, um die Haltestelle im Bereich einer „Gerade“ einordnen zu können. Der 
Mittelstreifen bietet hierfür ausreichend Raum. Die Situation ist trassierungstechnisch weiter optimierbar.  
Die Zugänge zur Haltestelle befinden sich nun maximal dicht an den Zugängen der S -Bahn-Station. Für 
eine direkte Verknüpfung von Inselhaltestelle und Bahnsteig wäre kompletter Brückenneubau erforderlich, 
da die freigehaltenen Breiten keine Einordnung von Rampen, Treppenabgängen oder ähnlichem zulas-
sen. 
Die Seitenbereiche im Bauwerksbereich der heutigen S -Bahn-Querung bleiben unverändert, da das Ziel 
verfolgt wird, keine zusätzlichen Maßnahmen am vorhandenen (neuen) Brückenbauwerk durchzuführen. 
Jedoch hat dies zur Folge, dass im vorhandenen Gehweg relati v große Fußgängerströme resultieren  
(Umsteiger) und Konflikte mit dem Radverkehr absehbar sind. 
Im Bereich um den Knotenpunkt „An den Tierkliniken“ ist die Erschießungslage im Bestand relativ 
schlecht. Perspektivisch könnte auch hier ein weiterer Haltestellenstandort etabliert werden. Derzeit 
scheint die Nachfrage zwar noch gering, mit Entwicklung des Gebietes B ayerischer Bahnhof, sowie des 
Areals um den Kohlrabizirkus könnte jedoch eine entsprechende Nachfrage entstehen. Da jedoch auch 
hier der Abstand zur Haltestelle MDR weniger als 200 m betragen würde, wurde im Entwurf keine weitere 
Haltestelle eingeordnet. Die Einordnung wurde jedoch geprüft und wäre im westlichen Knotenpunktast 
möglich. 
Die Bushaltestellen werden als Fahrbahnrandhaltestellen ausgebildet, die Straßenbahnhaltestellen wie-
derum als Inselhaltestellen. Zu den Inselhaltestellen führt jeweils eine s ignalisierte sowie eine unsignali-
sierte Furt. 
Dank separatem Gleiskörper kann die Straßenbahn vollständig unabhängig vom Verkehr, bzw. in den 
LSA-Knoten priorisiert verkehren. 
 
Verkehrsanlagen – MIV 
Es sind keine nennenswerten Anpassungen an den Anlagen des MIV erforderlich. Fahrstreifenanzahl, 
breite und Abbiegerelationen bleiben unverändert. Neue Parkplätze sind nicht geplant. Belange des Wirt-
schaftsverkehrs werden nicht tangiert. 
 
Radverkehr 
Anlagen des Radverkehrs bleiben weitestgehend unberührt von der Maßnahme. Dem Bestandsdefizit der 
mangelhaft angeordneten Radabstellanlagen kann durch zusätzliche Anlagen im Bereich der S -Bahn-
Zugänge gegengesteuert werden. In den Lageplänen wurde dies durch Aufweitungen im Gehwegbereich 
kenntlich gemacht. Die Radabstellanlagen sollten so dicht wie möglich am Treppenzugang liegen, an-
dernfalls wird sich die heutige Situation nicht ändern. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Querungsstellen existieren im Bereich der geplanten Halt estelle sowohl signalisiert, also auch unsignali-
siert. Diese sind für Fuß- und Radverkehr gleichermaßen nutzbar. 
 
Fußverkehr 
Anlagen des Fußverkehrs bleiben weitestgehend unberührt. Jedoch ändert sich infolge der neuen Halt-
stelle MDR die Querungssituation und -intensität im Bereich des S-Bahnhofes. Mit Blick auf den ebenfalls 
hohen Ost-West-Strom im Radverkehr werden hier Konflikte resultieren, welche nur durch direkte Über-
gänge vom Straßenbahn- zum S-Bahnsteig vermieden werden können. 
Querungsstellen existieren im Bereich der geplanten Haltestelle sowohl signalisiert, also auch unsignali-
siert. Diese sind für Fuß- und Radverkehr gleichermaßen nutzbar. 
 
Städtebauliche Belange 
Die Straßenbahntrasse ordnet sich genau dort ein, wo sie ursprünglich bei Anlage des großzügigen Quer-
schnittes angedacht war. Bei Verwendung von Rasengleisen überprägt die Straßenbahn den Querschnitt 
kaum. Wenn sich zudem der randlich der Mittelinsel vorhandene Baumbestand weiterentwickelt, fällt auch 
die zwischen den Bäumen angeordnete Fahrleitungsanlage weniger ins Auge. Der Erhalt der vorhande-
nen Straßenbäume ist jedoch auch in diesem Baum kritisch zu sehen und darf nicht als gegeben ange-
sehen werden. 
An den randlich eingeordneten Beleuchtungsanlagen erfolgen keine Änderungen.  
Belange des Denkmalschutzes werden nicht berührt. Der als Gartendenkmal geschützte Bereich der Kurt-
Eisner-Straße endet westlich der Altenburger Straße. 
 
Umweltbelange 
Es liegen keine Schutzgebietsbetroffenheiten vor. 
Flächenneuversiegelung findet im Bereich der neu herzustellenden Haltestelle MDR statt, darüber hinaus 
nicht. Statt des vorhandenen Grünstreifens wird ein Rasengleis eingeordnet.  Bezüglich Luftschadstoff- 
und Lärmbelastung wird infolge erheblichen Verkehrsrückgangs von deutlichen Verbesserungen ausge-
gangen. 
Da das neue Rasengleis den Querschnitt nicht maßgeblich ändert, wird von keiner Verschlechterung für 
das Stadtklima ausgegangen.  
4.4.4.2 Variante 1.2 - straßenbündiger Bahnkörper 
Korridorbetrachtung allgemein 
Der bestehende Korridor genügt in seinen Breitemaßen, um eine Straßenbahnführung im Mischverkehr 
ohne größere bauliche Eingriffe herzustellen. Eingriffe an den Fahrbahnen sind jeweils lediglich im Be-
reich der Haltestelle erforderlich, welche wiederum zur G eringhaltung des baulichen Eingriffes als über-
fahrbare Haltestellenkaps ausgebaut und hierfür geringfügig aufgeweitet werden müssen.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Fahrbahnen und Gehwege können abgesehen von Anpassungen im Haltestellenbereich weitgehend un-
verändert bleiben.  
Am Knotenpunkt Zwickauer Straße bindet die Neubaustrecke in den Bestand ein.  
Für die Darstellung der Variante 1.1 im Lageplan wird auf Anlage C.1.2.1, Blatt 9 verwiesen.  
 
Verkehrsanlagen – ÖPNV/ Tram 
Östlich der Altenburger Straße folgt die Trasse dem linken Fahrstreifen und beschreibt innerhalb diesem 
nach ca. 100 m einen Linksbogen R=  400 m, welcher die Befahrung mit V= 50  km/h im Mischverkehr 
ermöglicht. An den Bogen schließt eine Gerade an, welche sich bis zur Einbindung an der Zwickauer 
Straße fortsetzt. Im Bereich Zwickauer Straße erfolgt die Verschenkung in die Mittellage mit zwei Radien 
zu je 50 m Halbmesser.  
Die Aussagen aus Variante 1 zur Einbindung der Zwickauer Straße sowie zum Einbindepotential der 
Straße des 18. Oktobers behalten auch in dieser Variante ihre Gültigkeit. 
Analog zu Variante 1.1  wird auch in dieser Variante die Haltestelle MDR hergestellt. Dabei kommt als 
Haltestellenform das überfahrbare Haltstellenkap zum Einsatz, welches geringfügige Fahrbahnrandan-
passungen im Haltestellenbereich nach sich zieht, um die Haltestelle beiderseits des Haltstellenbordes  
für den MIV befahrbar zu machen.  Die Einordnung der Haltestelle erfolgt analog den Überlegungen von 
Variante 1.1 zentral über dem S -Bahn-Haltepunkt. Dabei muss infolge der Einordnung im Mischverkehr 
die Straßenbahn der Geometrie der Fahrbahn folgen, was eine Haltestellenlage im Übergangsbereich 
Bogen (R= 400 m) - Gerade unausweichlich macht. Folgend der Einordnung im Bogen sind insbesondere 
die eingeschränkte Fahrersicht (Spiegelblick), welche nur im Rechtsbogen (Fahrtrichtung West) vollstän-
dig gegeben ist, nach Osten jedoch eingeschränkt sein kann. Zudem sind damit Spaltmaßüberschreitun-
gen im Haltestellenbereich verbunden, in deren Folge die Haltestelle nicht mehr barrierefrei wäre.  Eine 
Einordnung einer Geraden in diesem Bereich hätte umfangreiche Eingriffe in die Fahrbahn zur trassie-
rungstechnischen Anpassung zur Folge. 
Bus und Bahn ha ben an der Haltestelle MDR die  gleiche Halteposition. Der direkte Ü bergang ist an der 
südlichen Haltestelle über die vorhandenen Zugänge möglich. Fahrgäste, die an der nördlichen Haltestelle 
aussteigen, nutzen die Querungsstellen,  um den Bahnsteig zu erreichen. Ein direkter Übergang wäre 
grundsätzlich durch Schaffung von Treppen und Rampenanlagen im nördlichen Böschungsbereich reali-
sierbar. Der zurückzulegende Weg bis zur Halteposition der  S-Bahn bleibt zwar gleich, jedoch muss die 
Fahrbahn nicht gequert werden. 
Nachteilig ist jedoch, dass die vorhandenen Breiten im Bauwerksbereich für die Einordnung einer derart 
bedeutsamen Haltestelle zu gering sind und Konflikte zwischen Fuß - und Radverkehr fördern. Eine Hal-
testelleneinordnung sollte in dieser Variante demnach nur mit breiteren Haltestellenbereichen in Betracht 
gezogen werden. Ziel der Machbarkeitsstudie war es jedoch, in einem ersten Iterationsschritt die Folgen 
einer zentralen Einordnung mit minimalen Umsteigewegen abzubilden. Perspektivisch muss der Halte-
stelle MDR in erheblichem Maße Aufmerksamkeit infolge ihrer Bedeutung als leistungsfähiger  Verknüp-
fungspunkt zwischen hochfrequentierter  S-Bahn und Tram zu Teil werden. Eine direkte 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Übergangsmöglichkeit von Tram zu S -Bahn – ohne Querung der Straße – wäre in diesem Zusammen-
hang mittels Inselbahnsteig denkbar. Dies erfordert, dass die in Leipzig eingesetzten Fahrzeuge im Vor-
feld der Haltestelle die Fahrtrichtung wechseln müssen. Dies funktioniert wiederum nicht im Mischverkehr, 
sondern nur auf vom MIV abgetrennten Fahrwegen.  In Zürich oder Wien wurden derartige Lösungen – 
meist im Zusammenhang mit Ingenieurbauwerken - eingesetzt (vgl. Abb. 57). 
 
Abbildung 58: Bsp. Wien - Inselbahnsteig mit Gleiskreuzung für Einrichtungsfahrzeuge7 
 
Analog zur Kurt-Eisner-Straße beschränken sich auch in diesem Abschnitt Maßnahmen zur ÖPNV -Prio-
risierung auf Vorrangschaltungen an LSA. 
 
Verkehrsanlagen – MIV 
Straßenverkehrsanlagen werden zwar im linken Fahrstreifen um den Gleiskörper ergänzt, darüber hinaus 
sind abgesehen von den beschriebenen Anpassungen im Haltestellenbereich keine geometrischen Än-
derungen erforderlich. Fahrstreifenanzahl, -breite und Abbiegerelationen bleiben unverändert. 
Neue Parkplätze sind nicht geplant. 
Belange des Wirtschaftsverkehrs werden nicht tangiert. 
 
Radverkehr 
Anlagen des Radverkehrs bleiben weitestgehend unberührt von der Maßnahme. Dem Bestandsdefizit der 
mangelhaft angeordneten Radabstellanlagen kann durch zusätzliche Anlagen im Bereich der S -Bahn-
Zugänge gegengesteuert werden. In den Lageplänen wurde dies durch Aufweitungen im Gehwegbereich 
kenntlich gemacht. Die Radabstellanlagen sollten so dicht wie möglich am Treppenzugang liegen, an-
dernfalls wird sich die heutige Situation (wildes Fahrradparken an Brücken- und Treppengeländern) nicht 
ändern. 
Querungsstellen existieren im Bereich der geplanten Haltestelle sowohl signalisiert, also auch unsignali-
siert. Diese sind für Fuß- und Radverkehr gleichermaßen nutzbar. 
 
7 Quelle: https://gleisplanweb.eu/Map.php?Map=Wien, Gleisplan Wien, Auszug aus Gesamtplan, Abruf am 10.03.2022 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
 
Fußverkehr 
Anlagen des Fußverkehrs bleiben weitestgehend unberührt. Jedoch ändert sich infolge der neuen Halt-
stelle MDR die Querungssituation und -intensität im Bereich des S-Bahnhofes. Mit Blick auf den ebenfalls 
hohen Ost-West-Strom im Radverkehr werden hier Konflikte resultieren, welche nur durch größere Quer-
schnittbreiten in den Randbereichen bedingt behebbar wären.  
Querungsstellen existieren im Bereich der geplanten Haltestelle sowohl signalisiert, also auch unsignali-
siert. Diese sind für Fuß- und Radverkehr gleichermaßen nutzbar. 
 
Städtebauliche Belange 
Die Straßenbahntrasse hält auch weiterhin den breiten grünen Mittelstreifen frei. Dies bietet die Gelegen-
heit, diesen weiter als Grünanlage zu entwickeln und mit Bewuchs weiter zu verdichten.  
An den randlich eingeordneten Beleuchtungsanlagen erfolgen keine Änderungen.  
Belange des Denkmalschutzes werden nicht berührt. Der als Gartendenkmal geschützte Bereich der Kurt-
Eisner-Straße endet westlich der Altenburger Straße. 
 
Umweltbelange 
Es liegen keine Schutzgebietsbetroffenheiten vor. 
Flächenneuversiegelung findet im Bereich der neu herzustellenden Haltestelle MDR in geringem Umfang 
statt.  
Bezüglich Luftschadstoff- und Lärmbelastung wird infolge erheblichen Verkehrsrückgangs von deutlichen 
Verbesserungen ausgegangen. 
Bezüglich des Stadtklimas wird keine Verschlechterung des jetzigen Zustandes erwartet.  
4.4.5 Zentrum Südost, Semmelweisstr. Ost (Planungsbereich 5) 
Der Planungsbereich TA05 liegt auf der Grenze zwischen den Stadtteilen Zentrum-Südost und Reudnitz-
Thonberg und folgt dem Verlauf der östlichen Semmelweisstraße. Er beginnt im Westen am Knotenpunkt 
Philipp-Rosenthal-Straße. Die östliche Grenze bildet der Knotenpunkt Prager Straße. 
Wesentliche Knotenpunkte für alle Varianten sind:  
- Semmelweisstraße/ Philipp-Rosenthal-Straße (U), sowie 
- Semmelweisstraße/ Prager-Straße (V). 
Mit Blick auf die Bestandsanalyse wird mit nachfolgenden Varianten der Abschnitt 20, sowie die Knoten-
punkte U und V überplant.  
Vorhandene Anlagen des schienengeführten ÖPNV existieren an beiden Abschnittsenden. Im Westen 
zweigt eine Straßenbahntrasse aus der Semmelweisstraße nach Norden und Süden in die Philipp- Ro-
senthal-Straße. Diese Trasse ist im beschriebenen Planungsabschnitt fortzusetzen. Im Osten verkehrt 
entlang der Prager Straße eine Straßenbahntrasse in Nord- Süd-Relation mit Abzweig aus beiden Rich-
tungen nach Osten in die Riebeckstraße.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Der Planungsabschnitt wird im Bestand ausschließlich durch Busse bedient.  
 
Abbildung 59: Übersicht Planungsbereich 5 
Querschnitt 
Der vorhandene Querschnitt fällt im Vergleich zu den bisher beschriebenen Planungsbereichen deutlich 
schmaler aus. Unmittelbar östlich des Knotenpunktes Philipp- Rosenthal-Straße verjüngt sich der Quer-
schnitt auf zwei Fahrstreifen. Beidseitig werden Radfahrstreifen mitgeführt. Zwischen Radfahrstreifen und 
den in Seitenlage eingeordneten Straßenbäumen sind beidseitig Parkstreifen für ruhenden Verkehr vor-
handen. Die im Bestand teils unbefestigten Gehwege reichen bis an die Grundstückgrenzen heran.  
Während des Entwurfs stellte sich heraus, dass die der Planung zugrunde liegende Stadtkarte bezüglich 
der nördlichen Gehweggrenze nicht der Realität entspricht. Die in der Stadtkarte dargestellte Weggrenze 
entspricht einer Verbindung der Außenkanten der Ga rtenlauben des Kleingartenvereins. Zwischen Gar-
tenlauben und Gehwegaußenkante ist im Bestand jedoch noch ein variabler Pufferbereich festzustellen. 
Dieser wurde anhand vorhandener Luftbilder für die Planung nachempfunden und als maximale Außen-
grenze festgelegt. 
4.4.5.1 Variante 1.1 - separater Bahnkörper 
Korridorbetrachtung allgemein 
Der etablierte Baumbestand wurde in diesem Korridor als Zwangspunkt gesehen und dessen Erhalt als 
Planungsprämisse gesetzt. Aufbauend auf bisher getätigten Aussagen bzgl. des Baumerhalts ist dies 
jedoch sehr unsicher, da auch Baumaßnahmen im Bestand den Wurzel - und/ oder Kronenbereich der 
etablierten Bäume derart schädigen können, dass ein Erhalt ausgeschlossen ist. Dennoch wurde der 
vorhandene Fahrbahnrand für die Machbarkeitsstudie als Zwangspunkt definiert.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Ausgehend von den vorhandenen Fahrbahnrändern lassen sich beiderseits Radfahrstreifen neben Fahr-
streifen von 3,00 m Breite anlegen. Mittig verbleibt der separate Bahnkörper , welcher in dieser Variante 
als ÖPNV-Körper mit 6,50 m Breite hergestellt werden soll und somit auch durch Busse befahrbar wird. 
Dieses Maß weicht von der LVB-Vorgabe von 7,20 m zwar ab, ist jedoch in Rücksprache mit den LVB als 
Sonderlösung (aufgepflasterter oder durch Markierung getrennter ÖPNV-Körper ohne Niveauunterschied 
zur nebenliegenden Fahrbahn) als Sonderlösung dennoch denkbar. Auf diese Weise wird eine maximale 
ÖPNV-Beschleunigung nicht nur für die Straßenbahn, sondern auch für den nun unabhängig von Kfz -
Verkehr fahrenden Busverkehr ermöglicht. 
Die vorhandenen Gehwege bleiben unverändert, sollten jedoch baulich ertüchtigt werden.  
Für die Darstellung der Variante 1.1 im Lageplan wird auf Anlage C.1.1.1, Blatt 10 verwiesen.  
 
Verkehrsanlagen – ÖPNV/ Tram 
Der Gleiskörper setzt den Trassenverlauf der Semmelweisstraße geradlinig fort. Die Anbindung in die 
nördliche Philipp-Rosenthal-Straße kann unverändert beibehalten werden, der Abzweig nach Süden ist 
trassierungstechnisch an die neue Gleisgeometrie im Knoten anzupassen.  
Der Gleiskörper östlich der Philipp-Rosenthal-Straße wird als 6,50 m breiter ÖPNV-Körper hergestellt und 
ist für Bus- und Bahn gleichermaßen nutzbar. Dabei ist die Trasse dem Straßenverlauf folgend gestreckt 
trassiert. Auf einen langgezogenen Bogen R= 700 m folgt eine Gerade. Lediglich die Einfahrt in den Halt-
stellenbereich Prager Straße erfolgt mit engem Bogen R= 25 m. Diese Stelle ist auch nur begrenzt opti-
mierbar, sofern der vorhandene Baumbestand nicht noch weiter eingeschränkt  und die Haltestelle vor 
dem Knotenpunkt eingeordnet werden soll. 
Abgesehen vom Knoten Philipp- Rosenthal-Straße und besagtem Haltestellenbereich Prager Straße ist 
die Trasse hinsichtlich ihrer Trassierung für 70 km/h ausgelegt , wodurch die geplante Betriebsgeschwin-
digkeit von 50 km/h im Abschnitt sichergestellt ist. 
Abzweige in die nördliche oder südliche Prager Straße wurden geometrisch zwar untersucht, sind jedoch 
infolge der resultierenden Weichenlagen nicht mit einer Haltestellenlage im westlichen Knotenarm verein-
bar. Die Abzweige wurden mit der Signatur „Variante“ im Lageplan gestrichelt angedeutet. Es wird sicht-
bar, dass zur Schaffung geeigneter Einbindepunkte (Einbindung nur in Geraden Gleisabschnitten mög-
lich) auch die Haupttrasse in Nord-Süd-Richtung anzupassen ist. Die Einbindepunkte im westlichen Kno-
tenpunktarm würden ein weiteres Verschieben der Haltestelle nach Westen erfordern, was aus jetziger 
Sicht jedoch nicht möglich sein wird. Über die bereits im Bestand vorhandene südliche Abbiegerelation in 
der Philipp-Rosenthal-Straße ist ein Anschluss der Straßenbahntrasse Südsehne an die Prager Straße 
jedoch ebenso möglich. 
Die Haltestelle Prager Straße wird als Inselhaltestelle hergestellt und wird sowohl von Bus, also auch von 
Straßenbahnen genutzt. Infolge der baulich begrenzten Haltestellenlänge ist jedoch eine gleichzeitige 
Nutzung durch Bus und Bahn in einer Richtung nicht möglich.  
Alternativ wäre eine Haltestelleneinordnung östlich der Prager Straße in der Riebeckstraße denkbar. 
Diese Haltestellenlage wurde für die Machbarkeitsstudie jedoch nur als Notlösung betrachtet, da die 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Haltstellenlage sehr weit vom Knoten abgesetzt ist und Umsteigerelationen dadurch sehr unkomfortabel 
werden. 
Der gesonderte ÖPNV-Körper bietet den Vorteil, dass er gleichzeitig von Bus - und Bahn genutzt werden 
kann und hierdurch auch Busse den stauanfälligen Abschnitt widerstandsarm und fahrplantreu passieren 
können. Der ÖPNV wird hierdurch maximal beschleunigt. Gleichwohl könnte statt des ÖPNV -Körpers in 
Fortführung des „grünen Bandes“ auch ein Rasengleis eingeordnet und der Busverkehr im MIV geführt 
werden. Hierfür müsste jedoch im Bereich der Haltestellen mittels Überfahrt in die Mittellage die Erreich-
barkeit der Inselhaltestelle durch den Bus sichergestellt sein. 
Denkbar wären jedoch andere Lösungen, mit einstreifigem ÖPNV -Körper Richtung Osten und Führung 
im Mischverkehr Richtung Westen, wie in nachfolgendes Bild darstellt. Diese Lösungen kombinieren den 
Vorteil des ÖPNV- Körpers für die Fahrtrichtung mit tendenziell hoher Staugefahr (Fahrtrichtung Osten) 
mit dem Geringeren Platzbedarf eines straßenbündigen Bahnkörpers in die weniger Staugefährdete Rich-
tung. Als positiver Nebeneffekt verbleiben ausreichend Breite Anlagen für Kfz- und Radverkehr. 
 
Abbildung 60: Asymmetrische Querschnittsaufteilung in Semmelweisstraße Ost (Konzept) 
 
Verkehrsanlagen – MIV 
Analog zum Bestand existiert je ein Fahrstreifen je Richtung. Die Fahrstreifenbreite wird auf 3,00 m be-
grenzt. Die Befahrbarkeit ist jedoch mittels entsprechender Aufweitungen und Schleppkurvenprüfung 
auch für Lastzüge möglich.  
Abweichend vom Bestand sollte die Reduzierung der Fahrstreifenzahl von zwei auf einen Fahrstreifen 
bereits in der westlichen Knotenzufahrt des Knotens Philipp- Rosenthal-Straße erfolgen. Dies kann bei-
spielsweise dadurch erfolgen, dass der linke der beiden von Westen zulaufenden Fahrstreifen als reiner 
Linksabbiegestreifen ummarkiert wird und nur der rechte Fahrstreifen eine Weiterfahrt nach Osten erlaubt. 
Die östliche Zufahrt am Knoten Philipp-Rosenthal-Straße wird abweichend vom Bestand einstreifig belas-
sen. Hierdurch entsteht das Potential den Zulauf zur Kurt-Eisner-Straße aus Westen wirksam dosieren zu 
können und Verkehr auf diese Weise aktiv auf den eigentlichen Verlauf der B 2 zu verlagern. 
Die Dosierung des westwärtigen Verkehrs geschieht dabei bereits im Knotenpunkt Prager Straße, welche 
von vornherein in Richtung Westen nur noch einstreifig hergestellt wird. Hierfür muss die östliche Zufahrt 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
des Knotens Prager Straße/ Riebeckstraße markierungstechnisch angepasst werden, sodass künftig dort 
nur noch ein Fahrstreifen dem Geradeausverkehr dient. 
In östlicher Richtung weitet sich die Fahrbahn im Haltestellenbereich Prager Straße auf zwei Fahrstreifen 
auf.  
Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit wurden die möglichen Fahrmanöver im KP Karl -Siegismund-
Straße deutlich reduziert. Der südliche Knotenpunktast wurde gänzlich abgehangen, da dieser über die 
Philipp-Rosenthal-Straße nicht weniger schlecht erreichbar i st. Im nördlichen Knotenpunkt kann zum 
Technischen Rathaus künftig nur noch nach rechts ab-  bzw. eingebogen werden. Linksabbiegen und 
Kreuzen sind durch Einordnung der Inselhaltestelle unterbunden. 
Der ruhende Verkehr wird entlang der Strecke nahezu vollständig durch die ÖPNV -Trasse verdrängt. 
Bereits heute vorhandene Flächen auf einer Brache am nördlichen Ende der südlichen Karl-Siegismund-
Straße könnten hierfür Ersatz darstellen. Einzig die in Best and vorhandenen Behindertenparkplätze blei-
ben im westlichen Teil des Abschnittes erhalten. 
Die südlich angrenzenden Klinikgebäude verfügen überdies über eigene Flächen zur Abwicklung des 
Wirtschaftsverkehrs. Im Verkehrsraum werden keine gesonderten Flächen hierfür ausgewiesen.  
 
Radverkehr 
Der Radverkehr passiert den Abschnitt fahrbahnbündig auf einem eigenem Radfahrstreifen. Im Knoten-
punkt Prager Straße wird zudem die schlecht akzeptierte Führung des geradeausfahrenden Radverkehrs 
durch eine direktere Führung behoben. Der freie Rechtsabbieger im MIV muss hierfür zur Konfliktvorbeu-
gung jedoch entfallen.  
Im Bereich Karl -Siegismund-Straße ist die Querungssituation durch die Inselhaltestelle, die damit ge-
schaffene Querungsstelle sowie die verringerte Fahrstreifenzahl für schwache Verkehrsteilnehmer deut-
lich besser nutzbar. Weitere Querungsmöglichkeiten exist ieren an den signalisierten Knotenpunkten an 
den Abschnittsenden. 
 
Fußverkehr 
Die Gehwege bleiben in Bestandsbreite erhalten, sollten jedoch baulich ertüchtigt werden. Eine Verbrei-
terung des Gehweges auf der Nordseite führt voraussichtlich zum Verlust des dort etablierten Baumbe-
standes. 
Der Fußverkehr profitiert von den Verbesserungen im Bereich KP Karl -Siegismund-Straße in gleichem 
Maße wie der Radverkehr. 
 
Städtebauliche Belange 
Durch Beibehaltung des vorhandenen Querschnittes fügt sich die ÖPNV -Trasse gut ein. Städtebaulich 
günstiger wäre sicherlich die Einordnung eines Rasengleises in Fortführung des „grünen Bandes“, wel-
ches bei durchgängiger Führung im separaten Rasengleis ents tehen würde. Die Vorteile für die ÖPNV -
Beschleunigung von Straßenbahn UND Bus wurden hier jedoch als zielführender eingeschätzt. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Hinsichtlich des vorhandenen Baumbestandes wurden eingangs bereits Aussagen getroffen. Ein Erhalt 
wird zwar angestrebt, kann aus jetziger Sicht jedoch nicht grundsätzlich unterstellt werden. Eingriffe in 
den Baumbestand sind zudem zur Gewährleistung der Nutzbarkeit durch alle Verkehrsarten im Bereich 
KP Karl-Siegismund-Str. erforderlich. Die Einordnung der Fahrleitungen ist gemeinsam mit Beleuchtungs-
masten zwischen den Bäumen geplant. Maststandorte sind dabei so auf den Baumbestand abzustimmen, 
dass dieser möglichst wenig beeinträchtigt wird. Diese Einordnung geht dennoch mit Blick auf erforderlich 
werdende Kronenrückschnitte für neue Fahrleitungsabspannungen mit kritischen Eingriffen zu Lasten ei-
nes städtebaulich wertvollen Altbaumbestandes einher. 
Belange des Denkmalschutzes werden nicht verletzt. 
 
Umweltbelange 
Es liegen keine Schutzgebietsbetroffenheiten vor. 
Die Trasse wird zugunsten der ÖPNV -Beschleunigung nicht mit Rasengleis hergestellt. Ein Rasengleis 
hätte in letzter Konsequenz negative Auswirkungen auf die Breite der Radverkehrsanlagen. Der separate 
Gleiskörper könnte zwar mit 6,20 m statt 6,50 m Breite hergestellt werden (-30 cm), die Fahrstreifen müss-
ten jedoch für die Nutzung durch Busse auf 3,25 m aufgeweitet werden (+ 2x 25 cm). Im Ergebnis wären 
auf beiden Seiten 10 cm weniger Platz für den Radfahrstreifen (1,75 m statt 1,85 m). Der ÖPNV -Körper 
erfüllt somit nicht nur die Belange der ÖPNV -Beschleunigung, sondern ermöglicht auch regelkonforme 
Radverkehrsanlagen – zu Lasten eines Rasengleises.  
Neuversiegelungen finden nicht in erheblichem Umfang statt. Im KP Karl-Siegismund-Straße sind jedoch 
zur Herstellung der Befahrbarkeit durch alle Verkehrsteilnehmer neue Versiegelungen erforderlich.  
Infolge des prognostizierten Verkehrsrückgangs werden deutliche Verbesserungen bzgl. der Luftschad-
stoff- und Lärmbelastung erwartet. 
Das Stadtklima wird im Abschnitt nicht negativ verändert. 
4.4.5.2 Variante 1.2 - straßenbündiger Bahnkörper 
Korridorbetrachtung allgemein 
Der etablierte Baumbestand wurde auch in dieser Variante als Zwangspunkt gesehen und dessen Erhalt 
als Planungsprämisse gesetzt. Aufbauend auf bisher getätigten Aussagen bzgl. des Baumerhalts ist dies 
jedoch sehr unsicher, da auch Baumaßnahmen im Bestand den Wurzel - und/ oder Kronenbereich der 
etablierten Bäume derart schädigen können, dass ein Erhalt ausgeschlossen ist. Dennoch wurde der 
vorhandene Fahrbahnrand für die Machbarkeitsstudie als Zwangspunkt definiert.  
Die vorhandenen Breiten verhältnisse und Querschnittsaufteilung ermöglichen dabei eine nachträgliche 
Ergänzung der Straßenbahntrasse in die ausreichend breit dimensionierten Fahrstreifen. Der Bestands-
querschnitt kann also praktisch unverändert bleiben. 
Die vorhandenen Gehwege bleiben ebenso unverändert, sollten jedoch baulich ertüchtigt werden.  
Für die Darstellung der Variante 1.1 im Lageplan wird auf Anlage C.1.2.1, Blatt 10 verwiesen.  
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Verkehrsanlagen – ÖPNV/ Tram 
Die Trassierung der Gleisanlagen ist hinsichtlich der Elemente sehr ähnlich mit  Variante 1.1. Einzig bei 
der Ausrichtung der Haltestelle im westlichen Knotenpunkt Prager Straße gibt es leichte Differenzen. 
Grund hierfür stellt die Notwendigkeit ausreichender Breiten im Bereich der westlichen Fußgängerfurt (KP 
Karl-Siegismund-Straße) dar. Infolge der zentral geführten Fahrstreifen müssen Haltestelle und Ver-
schwenkung im Furtbereich aufeinander abgestimmt werden, da sonst zu geringe Aufstellbereiche an den 
Querungsinseln resultieren.  
Zu Abbiegerelationen wird auf die Aussagen aus Variante 1.1 verwiesen. 
Die Haltestelle Prager Straße wird analog zu Variante 1.1 als Inselhaltestelle hergestellt. Die Ausbildung 
als überfahrbares Kap wurde im Rahmen der Variantenfindung ebenfalls untersucht, schied jedoch wegen 
fehlender Querungsinseln an den Fußgängerfurten aus. 
Durch die jeweils vom MIV separierten Aufstellbereiche in den Haltestellen Deutsche Nationalbibliothek 
und Technisches Rathaus lässt sich die Tram als Pulkführer koordiniert in den Querschnitt schicken.  In 
der im Lageplan dargestellten Haltestelle Technisches Rathaus ist derzeit keine Nutzung von Bussen 
dargestellt, sollte aber angestrebt werden. Variante 1.1 zeigt auf, dass die entsprechenden Breiten im 
vorhandenen Querschnitt existieren. 
Infolge der geringen MIV-Aufstelllängen im Knoten Prager Straße sind Behinderungen durch Rückstau 
wahrscheinlich. Die in Variante 1.1 hierzu geschilderte asymmetrische Querschnittsaufteilung (vgl. Abbil-
dung 60 auf S. 167) könnte  
 
Verkehrsanlagen – MIV 
Der Querschnitt bleibt überwiegend unverändert zum Bestand. Die Fahrstreifenzahl sowie deren Redu-
zierung im westlichen Teil des Abschnittes erfolgen bestandsnah. Am Knotenpunkt Prager Straße werden 
analog zu Variante 1.1 nur ein Fahrstreifen in westlicher Richtung, sowie zwei Fahrstreifen in östlicher 
Richtung hergestellt. 
Der Knotenpunkt Karl -Siegismund-Straße wird analog zu Variante 1.1 angepasst. Ausführungen hierzu 
sind der Beschreibung in Variante 1 zu entnehmen. 
Die Anlagen des ruhenden Verkehrs bleiben nahezu unverändert erhalten. Die südlich angrenzenden 
Klinikgebäude verfügen überdies über eigene Flächen zur Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs. Im Ver-
kehrsraum werden keine gesonderten Flächen hierfür ausgewiesen. 
 
Radverkehr 
Der Radverkehr passiert den Abschnitt fahrbahnbündig auf eigenem Radfahrstreifen. Im Knotenpunkt 
Prager Straße wird zudem die schlecht akzeptierte Führung des geradeausfahrenden Radverkehrs durch 
eine direktere Führung behoben. Der freie Rechtsabbieger im MIV muss hierfür zur Konfliktvorbeugung 
jedoch entfallen.  
Im Bereich Karl -Siegismund-Straße ist die Querungssituation durch die Inselhaltestelle, die damit ge-
schaffene Querungsstelle sowie die verringerte Fahrstreifenzahl für schwache Verkehrsteilnehmer 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
deutlich besser nutzbar. Weitere Querungsmöglichkeiten existieren an den signalisierten Knotenpunkten 
an den Abschnittsenden. 
 
Fußverkehr 
Die Gehwege bleiben in Bestandsbreite erhalten, sollten jedoch baulich ertüchtigt werden. Eine Verbrei-
terung des Gehweges auf der Nordseite führt voraussichtlich zum Verlust des dort etablierten Baumbe-
standes. 
Der Fußverkehr profitiert von den Verbesserungen im Bereich KP Karl -Siegismund-Straße in gleichem 
Maße wie der Radverkehr. 
 
Städtebauliche Belange 
Durch Beibehaltung des Bestandsquerschnittes fügt sich die Trasse unauffällig in den Bestand ein.  
Hinsichtlich des vorhandenen Baumbestandes wurden eingangs bereits Aussagen getroffen. Ein Erhalt 
wird zwar angestrebt, kann aus jetziger Sicht jedoch nicht grundsätzlich unterstellt werden. Eingriffe in 
den Baumbestand sind zudem zur Gewährleistung der Nutzbarkeit durch alle Verkehrsarten im Bereich 
KP Karl-Siegismund-Str. erforderlich. Die Einordnung der Fahrleitungen ist gemeinsam mit Beleuchtungs-
masten zwischen den Bäumen geplant. Maststandorte sind dabei so auf den Baumbestand abzustimmen, 
dass dieser möglichst wenig beeinträchtigt wird. Diese Einordnung geht dennoch mit Blick auf erforderlich 
werdende Kronenrückschnitte für neue Fahrleitungsabspannungen mit kritischen Eingriffen zu Lasten ei-
nes städtebaulich wertvollen Altbaumbestandes einher. 
Belange des Denkmalschutzes werden nicht verletzt. 
 
Umweltbelange 
Es liegen keine Schutzgebietsbetroffenheiten vor. 
Neuversiegelungen finden nicht in erheblichem Umfang statt. Im KP Karl-Siegismund-Straße sind jedoch 
zur Herstellung der Befahrbarkeit durch alle Verkehrsteilnehmer neue Versiegelungen erforderlich.  
Infolge des prognostizierten Verkehrsrückgangs werden deutliche Verbesserungen bzgl. der Luftschad-
stoff- und Lärmbelastung erwartet. 
Das Stadtklima wird im Abschnitt nicht negativ verändert. 
 
4.4.6 Weitere Maßnahmen zur Angebotsverbesserung 
Im Rahmen des Angebotskonzeptes der LVB sind weitere Angebotsverbesserungen geplant. Dazu zäh-
len unter anderem die Einordnung einer zusätzlichen Haltestelle im Bereich Sportbad an der Elster/ Erich-
Zeigner-Allee. In der Südvorstadt sollen im Verlauf des neuen Fahrweges der Buslinie 70 die zusätzlichen 
Haltestellen „MediaCity“ und „Lößniger Straße“ in der Altenburger Straße entstehen.  
Durch beide Haltestellen werden Erreichbarkeitsdefizite behoben und die Erreichbarkeit des ÖPNV deut-
lich verbessert (vgl. Anlage C.1.3).  Gleiches gilt für die Straßenbahntrasse in der Lützner Straße. Hier 
219 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
sollen durch eine Verschiebung der heutigen Haltestelle „Parkallee“ nach Westen (in Höhe der heutigen 
Busendstelle an der Einmündung Weißdornstraße) und der Einordnung einer neuen Haltestelle in Höhe 
der Einmündung Asternweg ebenfalls bestehenden Erreichbarkeitsdefiziten in Grünau- Ost entgegenge-
wirkt werden.  
 
4.4.7 Verkehrliche Auswirkungen Planfall Variante 1.1 - separater Bahnkörper 
Infolge der Veränderungen im Verkehrsangebot zwischen Prognose 0- Fall und Planfall V1.1 ist auf der 
Grundlage der angewandten Berechnungsmethodik eine Verlagerung von 12.200 Wegen / Tag vom MIV 
hin zum ÖV auszugehen. Durch diese Verlagerungswirkung nimmt die Anzahl ÖV -Wege / Tag bezogen 
auf das gesamte Teilnetzgebiet (Stadt Leipzig und Umland, vgl. Kapitel 2.3.3.5) gegenüber dem Prognose 
0-Fall um ca. 2,15 % zu.  
Die Belastungen im Planfall V1.1 für den Kfz -Verkehr und den ÖV sowie die Differenzen zum Prognose 
0-Fall sind in Anlage C.1.1.2.1 bis Anlage C.1.1.2.4 dargestellt. Die Belastungen im Planfall V1.1 werden 
in (IV, DTVw5 [Kfz/24h]) bzw. (ÖV, DTVw5 [Personen/24h]) für die einzelnen Planungsabschnitte denen 
im Prognose 0-Fall gegenübergestellt (ab S. 174). Die räumliche Lage der einzelnen Abschnitte kann der 
Übersichtskarte Anlage A.1 entnommen werden. 
Als Folge des durch die Straßenbahntangente Südsehne geschaffenen neuen Straßenbahnangebots 
kann die ÖV-Nachfrage entlang dieser Achse im Planfall V1.1 deutlich gesteigert werden. Je nach Stre-
ckenabschnitt ist eine Mehrbelastung von 6.000 bis 24.000 Personen pro Tag gegenüber dem Prognose 
0-Fall ermittelt worden. Die ÖV -Belastung liegt für die betrachteten Streckenabschnitte der Tangente in 
der Regel deutlich über 20.000 Personen / 24h. Für die Linien 5 und 6 wurden insgesamt rd. 85.200 
Linienbeförderungen (LBF) / Tag ermittelt. Davon entfallen 45.600 LBF / Tag auf die Linie 5 und 39.600 
LBF / Tag auf die Linie 6. 
Anlage C.1.1.2.4 zeigt, dass die Belastungszunahmen entlang der neuen Straßenbahntangente zu einem 
Teil auch auf räumliche Verlagerungswirkungen innerhalb des ÖV -Systems zurückzuführen sind. 
Dadurch, dass ein gegenüber dem im Prognose 0- Fall berücksichtigten Busangebot at traktiveres und 
teilweise auch direkteres Angebot geschaffen wird, können andere ÖV -Linien im Stadtgebiet entlastet 
werden. Dies wird bestätigt durch eine Modellauswertung, die zeigt, dass die Anzahl der ÖV-Fahrten zwar 
zunimmt, die durchsc hnittliche Reiseweite im ÖV aufgrund der verbesserten Direktverbindungen insge-
samt abgenommen hat. Die Anzahl der zurückgelegten Personenkilometer/Tag steigt dadurch im ÖV im 
Vergleich zwischen Planfall V1.1 und Prognose 0-Fall nur geringfügig an.  
Für den Kfz -Verkehr wurden auf der Grundlage der Modellrechnung sehr starke Entlastungswirkungen 
entlang der Straßenbahntangente zwischen Planfall V.1.1 und dem Prognose 0- Fall ermittelt.  Überwie-
gend nimmt die Belastung um mehr als 30% und bis zu knapp 50 % ab. Diese Belastungsabnahmen 
kommen zu den ohnehin überwiegend rückgängigen Kfz-Belastungen des Prognose 0-Falls im Vergleich 
zur Bestandsituation hinzu. 
220 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Über die Kfz-Belastungen können in Anlehnung an die RASt 06 Kapitel 5.2 Rückschlüsse über die erfor-
derlichen Querschnittsaufteilung (insb. Fahrstreifenzahl und Führung mit straßenbündigem Bahnkörper) 
erfolgen. Allerdings sind die nachfolgenden Aussagen erstmal noch ohne Berücksichtigung einer evtl. 
erforderlichen Aufweitung für zusätzlichen Fahrstreifen an den Knotenpunkten zu verstehen, die im Ab-
schnitt mit Aussagen zur Verkehrsqualität berücksichtigt werden. 
Für den überwiegenden Teil der Streckenabschnitte liegen die Kfz -Belastungen (deutlich) unter 
15.000 Kfz/24. Hier ist eine Führung des Kfz -Verkehrs auf einem Fahrstreifen / Richtung im städtischen 
Umfeld gut umsetzbar, vorausgesetzt, es gibt auch ein ausreichendes Infrastrukturanagebot für den Rad-
verkehr. Insbesondere an den Abschnitten im oberen Belastungsbereich sollten Störungen des Verkehrs-
ablaufs durch ein- und ausparkende Kfz (Straßenrandparken) oder wartende Lieferfahrzeuge usw. nach 
Möglichkeit vermieden werden. 
Im Verlauf der Semmelweisstraße (Abschnitte 18, 19) liegen die Kfz -Belastungen im Planfall V1.1 zwi-
schen 15.000 Kfz/24h und 19.000 Kfz/24h. Diese Kfz-Belastungen liegen im Grenzbereich, bei dem nach 
RASt06 Abschnitt 5.2.7 eine einstreifige Führung noch gut funktionieren kann. Der Einfluss der Verkehrs-
abwicklung an den Knotenpunkten im Verlauf dieser Abschnitte macht sich hier voraussichtlich stark be-
merkbar. In der Variante V1.1 ist die gewählte Lösung mit gesondertem Bahnkörper und zwei Fahrstreifen 
pro Richtung daher für diese Planungsphase zielführend. Die Kfz -Belastung des einstreifigen Abschnitts 
der Semmelweisstraße (Abschnitt 20) liegt unterhalb 10.000 Kfz/24. 
Auch im Bereich der Rödelstraße (Abschnitt 9) liegt die Kfz-Belastung mit 18.500 Kfz/24h im Grenzbereich 
einer möglichen einstreifigen Führung des Kfz -Verkehrs. Hier wird d er Einfluss der Verkehrsabwicklung 
an den Knotenpunkten, die diesen Abschnitt begrenzen, und der Haltestelle (Zeitinsel) , voraussichtlich 
einen maßgebenden Einfluss haben.  
Im Verlauf der Straßenbahntangente sind Kfz -Belastungen oberhalb von 20.000 Kfz/24h für die Antoni-
enstraße (Abschnitt 8) und den Schleußiger Weg (Abschnitte 10, 11) festzuhalten. In der Antonienstraße 
wird der Bestandsquerschnitt beibehalten. Die Kfz-Belastung im Planfall V1.1 liegt knapp 10.000 Kfz/24h 
unterhalb der Kfz-Belastung des Prognose 0-Falls und der Analyse (ca. -30%). Hierdurch dürfte der Quer-
schnitt ausreichende Reserven für die Abwicklung der 12 zusätzlichen Straßenbahndurchfahrten aufwei-
sen.  
Für den Schleußiger Weg sind in der Variante V1.1 zwei Fahrstreifen pro Richtung vorgesehen. Diese 
Lösung ist grundsätzlich angemessen für das erwartete Kfz -Verkehrsaufkommen. Zur Minimierung der 
Flächeninanspruchnahme und zur Sicherstellung eines attraktiven Angebots für den Rad- und Fußverkehr 
wird für die weitere Planung empfohlen, auf der Grundlage einer detaillierten Betrachtung und unter Ein-
beziehung der Ergebnisse einer Mikrosimulation für den Bereich Rödelstraße die Möglichkeiten und Fol-
gen einer Lösung mit einem Fahrstreifen pro Fahrtrichtung zu untersuchen.   
Ein wesentlicher Grund für die starke Abnahme der Kfz-Belastungen entlang der genannten Streckenab-
schnitte ist auf die Netzgegebenheiten zurückzuführen. Alternative Ost -West-Verbindungen für den Kfz -
Verkehr zum Schleußiger Weg sind mit erheblichen Umwegen verbunden. Das Verlagerungspotential des 
neuen Straßenbahnangebots ist daher auf diese Achse konzentriert, und entsprechend deutlich werden 
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Endfassung 
diese Verlagerungswirkungen im Planfall erkennbar. Zusätzlich kann der MIV die in Zusammenhang mit 
der geplanten Trasse verbundenen Beeinträchtigungen oft nicht durch zeitkürzere Alternativrouten kom-
pensieren. Die Reisezeitdifferenzen zwischen MIV und ÖV bewegen sich dadurch relativ stark zugunsten 
des ÖV, was die modale Verlagerung vom MIV zum ÖV unterstützt.  
Anlage C.1.1.2.2 zeigt, dass aber auch räumliche Verlagerungswirkungen im Kfz -Verkehr zu erwarten 
sind. Insbesondere wird ein Teil des Kfz -Verkehrs der Kurt -Eisner-Straße auf die Richard- Lehmann-
Straße (B2) verlagert (ca. 3.000 Kfz/24h bis ca. 4.000 Kfz/24h). Dies entspri cht in etwa der Abnahme 
entlang der Richard-Lehmann-Straße zwischen Prognose 0-Fall und Analyse, wodurch die Kfz-Belastun-
gen im Planfall V1.1 in etwa den Bestandsbelastungen im Kfz -Verkehr entsprechen. Ferner ist eine Zu-
satzbelastung in Höhe von ca. 1.500 Kfz/24h bis 3.500 Kfz/24h entlang der Achse Karl -Heine-Straße – 
Käthe-Kollwitz-Straße zu erwarten. Diese Belastungszunahmen entsprechen ebenfalls in etwa den Ab-
nahmen zwischen Prognose 0- Fall und Analyse, wodurch die Kfz -Belastungen entlang der Achse Karl -
Heine-Straße – Käthe-Kollwitz-Straße im Planfall V1.1 in etwa den Bestandsbelastungen im Kfz-Verkehr 
entsprechen werden. 
Tabelle 17 Verkehrsmodell Planfall 1.1: Belastungen IV und Vergleich Prognose 0-Fall 
Abschnitt 
Prognose 0-
Fall 
DTVw5 
Planfall V1.1 
DTVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [-] 
1 15.300 13.400 -1.900 -12% 
2 14.700 11.000 -3.700 -25% 
3 19.200 12.800 -6.400 -33% 
4 19.800 13.600 -6.200 -31% 
5 18.800 12.800 -6.000 -32% 
6 21.000 14.100 -6.900 -33% 
7 22.200 14.900 -7.300 -33% 
8 31.000 21.200 -9.800 -32% 
9 28.300 18.500 -9.800 -35% 
10 33.400 24.500 -8.900 -27% 
11 33.400 24.600 -8.800 -26% 
12 22.000 11.900 -10.100 -46% 
13 21.700 12.800 -8.900 -41% 
14 21.400 11.600 -9.800 -46% 
15 21.600 11.300 -10.300 -48% 
16 20.400 12.000 -8.400 -41% 
17 18.500 10.300 -8.200 -44% 
18 22.500 16.300 -6.200 -28% 
19 23.000 17.300 -5.700 -25% 
20 14.800 9.900 -4.900 -33% 
2_02 2.700 0 -2.700 -100% 
3_01 16.100 19.400 3.300 20% 
3_02 6.700 6.800 100 1% 
3_03 11.500 10.200 -1.300 -11% 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Abschnitt 
Prognose 0-
Fall 
DTVw5 
Planfall V1.1 
DTVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [-] 
3_04 9.800 9.400 -400 -4% 
3_05 17.000 20.700 3.700 22% 
3_06 15.400 18.900 3.500 23% 
3_07 15.200 18.300 3.100 20% 
3_08 12.200 13.000 800 7% 
3_09 23.600 25.100 1.500 6% 
3_10 0 0 0 - 
 
Tabelle 18 Verkehrsmodell Planfall 1.1: Belastungen ÖV und Vergleich Prognose 0-Fall 
Abschnitt 
Prognose 0-
Fall 
DTVw5 
Planfall V1.1 
DTVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Pers./24h] [Pers./24h] [Pers./24h] [-] 
1 0 0 0 - 
2 0 0 0 - 
3 0 25.900 25.900 - 
4 17.100 26.300 9.200 54% 
5 17.100 26.300 9.200 54% 
6 19.600 27.000 7.400 38% 
7 24.000 29.700 5.700 24% 
8 24.000 34.100 10.100 42% 
9 14.400 21.300 6.900 48% 
10 14.400 22.500 8.100 56% 
11 14.400 22.700 8.300 58% 
12 12.800 22.700 9.900 77% 
13 14.400 22.700 8.300 58% 
14 14.400 25.200 10.800 75% 
15 14.500 24.500 10.000 69% 
16 7.900 23.600 15.700 199% 
17 8.200 27.000 18.800 229% 
18 14.700 38.700 24.000 163% 
19 13.500 35.400 21.900 162% 
20 4.200 25.100 20.900 498% 
2_02 0 25.900 25.900 - 
3_01 0 0 0 - 
3_02 1.300 1.500 200 15% 
3_03 24.100 22.100 -2.000 -8% 
3_04 10.000 9.200 -800 -8% 
3_05 9.600 10.900 1.300 14% 
3_06 3.600 4.600 1.000 28% 
3_07 3.600 0 -3.600 -100% 
3_08 4.400 0 -4.400 -100% 
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Prognose 0-
Fall 
DTVw5 
Planfall V1.1 
DTVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Pers./24h] [Pers./24h] [Pers./24h] [-] 
3_09 0 0 0 - 
3_10 4.300 0 -4.300 -100% 
 
Aussagen zur Verkehrsqualität 
Die Knotenstrombelastungen im Planfall V1.1 wurden wie im Prognose 0-Fall aus den vorliegenden Zähl-
werten auf den Prognosezustand im Planfall V1.1 hochgerechnet. Dazu wurde angenommen, dass sich 
die Verkehrsmengen in den Spitzenstunden analog zu den aus dem Modell ermittelten Veränderungen 
der 24h-Belastungen entwickeln. Für Knotenströme, die im Bestand nicht vorhanden sind, wurden diese 
direkt aus der Modellrechnung unter Berücksichtigung eines für den Knotenpunkt realistischen Spitzen-
stundenanteils abgeleitet.  
Die Vorgehensweise zur Ermittlung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs entspricht der aus Kapitel  
2.6. Die Nachweise sind in Anlage C.1.1.2.5 dargestellt. 
Bei der Ermittlung der Qualitätsstufen wird die Knotenpunktgeometrie und die Einteilung der Richtungs-
fahrstreifen der vorliegenden Planung für die Variante 1.1 entnommen. Das zukünftige Aufkommen an 
ÖV-Fahrzeugen wurde entsprechend dem abgestimmten Angebotskonzept berücksichtigt.  
Sofern die vorliegende Planung am jeweiligen Knotenpunkt eine bedingte Verträglichkeit zwischen Kfz -
Verkehr und Straßenbahn vorsieht, wurde die mit der Straßenbahn unverträgliche Fahrbeziehung im ers-
ten Berechnungsschritt - sofern grundsätzlich möglich - als eigenständiger Richtungsfahrstreifen ange-
setzt. Dies betraf insbesondere die zweistreifigen Knotenpunktzufahrten, bei denen ein kombinierter Ge-
radeaus-/Rechtsabbiegestreifen und ein kombinierter Geradeaus-/Linksabbiegestreifen eingeplant wor-
den ist. Hier wurde bei der Ermittlung der Qualitätsstufe im ersten Berechnungsschritt ein kombinierter 
Geradeaus-/Rechtsabbiegestreifen und ein Linksabbiegestreifen angesetzt. Da auf diese Weise zufrie-
denstellende Ergebnisse erzielt werden konnten, wurden keine weiteren Fahrstreifenaufteilungen unter-
sucht. 
Bei der Bewertung wird insofern eine Worst-Case-Betrachtung vorgenommen, als dass davon ausgegan-
gen wird, dass im betrachteten Umlauf alle am Knotenpunkt verkehrenden Straßenbahnen den Knoten-
punkt durchfahren. Sollte dies nicht mit ausreichender Qualität der Verkehrsabwicklung möglich sein, wird 
auf die hieraus folgenden künftigen Randbedingungen für die Verkehrsabwicklung gesondert hingewie-
sen. Für die Straßenbahn wird eine Freigabezeit von 5 Sekunden angesetzt. Die Zwischenzeiten werden 
auf der Grundlage der neuen Knotengeometrie neu berechnet.     
Zu beachten ist, dass bei im unmittelbaren Knotenpunktbereich vorgesehenen Haltestellen, die als Zeit-
insel ausgebildet sind, die Aussagen zur Qualität des Verkehrsablaufs eingeschränkt Gültigkeit haben. 
Die Sperrung der Knotenpunktzufahrt für alle Kfz (und ggf. Radfahrer) während des Haltevorgangs des 
Straßenbahnfahrzeugs führt zu einer Pulkbildung hinter der Straßenbahn. Inwiefern dieser Fahrzeugpulk 
in den nachfolgenden Umläufen vom Knotenpunkt vollständig abgebaut werden kann, und in welchem 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Umfang der Verkehrsablauf von vorgelagerten Knotenpunkten beeinträchtigt sein wird, bedarf einer ab-
schließenden Bewertung auf der Grundlage einer Mikrosimulation. 
Die Knotenpunkte erhalten aufgrund der neuen Geometrie und dem Hinzukommen der Straßenbahnlinien 
neue Signalzeitenprogramme. Diese weichen zum Teil erheblich von den Bestands-Signalzeitenprogram-
men ab. Die Umlaufzeit orientiert sich an den Erfordernissen der neuen Geometrie und der abzuwickeln-
den Verkehrsströme. Aufgrund der teilweise deutlichen Belastungsabnahmen im Kfz -Verkehr gegenüber 
dem Bestand, kann oftmals eine kürzere Umlaufzeit als im Bestand angesetzt werden. Dabei  wird eine 
Umlaufzeit von 85 Sekunden angestrebt, um benachbarte Knotenpunkte aufeinander abzustimmen.  
Damit die Auswirkungen der Straßenbahnplanung auf den Kfz -Verkehr gut erkennbar und vergleichbar 
bleiben, werden die Fußgängersignale und die Freigabe für den Radverkehr nicht optimiert. Im Rahmen 
der vorliegenden Machbarkeitsuntersuchung wird aber darauf geachtet, dass für den Fußverkehr zumin-
dest eine ausreichende oder andernfalls mindestens die gleiche Qualitätsstufe wie im Bestand erreicht 
wird. Sollte dies nicht möglich sein, wird nachfolgend gesondert darauf hingewiesen.  
Die Bewertung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit an den untersuchten Knotenpunkten im Planungsfall 
V1.1 sowie die Veränderung zum Prognose 0- Fall (Verbesserung/Verschlechterung/keine Veränderung) 
sind in Tabelle 19 dargestellt. 
Tabelle 19: Übersicht QSV Planfall V1.1 
Bez. Bez. 
VTA KP 
MSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
NSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
A 704 Brünner Str. / Lützner Str. B ↑ (E) B ↑ (E) 
B 736 Antonienstr. / Brünner Str. / Gärtnerstr. B ↑ (E) B ↑ (E) 
C 730 Antonienstr. / Diezmannstr.  C – (E) C – (E) 
D  Antonienstr. / Klingenstr.     
E 609 Antonienstr. / Gießerstr. C – (E) C ↑ (E) 
F Adler Antonienstr. / Zschochersche Str.  /  
Windorfer Str. / Dieskaustr. C – (E) C – (E) 
G 607 Antonienstr. / E.-Zeigner-Allee / Altranstäd-
ter Str. C ↑ (E) C ↑ (E) 
H 606 Antonienstr. / Rödelstr. / Könneritzstr.  C – (E) C ↑ (E) 
I 605 Rödelstr. / Schleußiger Weg / Schnorrstr. / 
Dammstr. C – (E) C – (E) 
J  Schleußiger Weg / Stieglitzstr.     
K 530 K. Eisner Straße / Wundtstraße / Schleußi-
ger Weg C ↑ (D) C – (D) 
L  K. Eisner Straße / Fockestraße     
M 531 K. Eisner Straße  / A.-Bebel Str. D ↓ (D) D ↓ (C) 
N 522 K. Eisner Straße / K.-Liebknecht Str. C ↑ (C) D ↑ (C) 
P 534 K. Eisner Straße / A.-Hoffmann Str. C ↑ (E) D ↑ (E) 
Q 562 K. Eisner Straße /  Altenburger Str. B ↑ (D) B ↑ (D) 
R 565 Semmelweisstr. / An den Tierkliniken C – (D) C – (D) 
S 566 Semmelweisstr. / Zwickauer Str. B ↑ (D) B ↑ (D) 
T 551 Semmelweisstr. / Str. des 18 Oktober B ↑ (D) B ↑ (D) 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Bez. Bez. 
VTA KP 
MSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
NSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
U 514 Semmelweisstr. / Ph..-Rosenthal Str. D ↓ (E) D – (E) 
V 508 Semmelweisstr. / Prager Str. / Riebeckstr. C ↑ (D) D – (E) 
W 716 Brünner Str. / Kurt-Kresse-Str. / Ratzelstr. 
Nikolai-Rumjanzew Str.  B ↑ (D) B ↑ (D) 
Signalgeregelter Knotenpunkt 
Unsignalisierter Knotenpunkt 
QSV:  
↑ : Die Qualitätsstufe hat sich verbessert im Vergleich zum Prognosenullfall  
↓ : Die Qualitätsstufe hat sich verschlechtert im Vergleich zum Prognosenullfall  
– : Die Qualitätsstufe bleibt unverändert im Vergleich mit dem Prognosenullfall  
 
Festzuhalten ist, dass bei den prognostizierten Kfz -Belastungen für alle Knotenpunkte bei isolierter Be-
trachtung nach HBS eine ausreichende Qualität der Verkehrsabwicklung für den Kfz -Verkehr darstellbar 
ist. Damit ist die Qualität für den Kfz -Verkehr an a llen Knotenpunkten gleichwertig oder besser als im 
Prognose 0-Fall.  
Auch für den Fußverkehr ist dies der Fall. Bei 11 Knotenpunkten ist die Qualitätsstufe für den Fußgänger-
verkehr zwar weiterhin unzureichend, in der Regel erscheint bei den ermittelten Auslastungsgraden im 
Kfz-Verkehr eine Verbesserung im Rahmen einer zukünftigen vertiefenden Planung erreichbar. Insge-
samt sind bei den ermittelten Qualitätsstufen in der Regel Reserven vorhanden, die für eine signaltechni-
sche Priorisierung des ÖPNV und/oder eine Koordinierung von unmittelbar benachbarten Knotenpunkten 
genutzt werden können.  
Nachfolgend wird auf besonders relevante Aspekte näher eingegangen.  
Am KP C Antonienstr. / Diezmannstr. ist in unmittelbarer Nähe zum Knotenpunkt eine Straßenbahnhalte-
stelle als Zeitinsel vorgesehen. Zudem verschwenkt die Straßenbahn von der Seitenlage in den Misch-
verkehr. Hierdurch wird der Kfz -Verkehr (insbesondere in Fahrtrichtung Ost  West) relativ stark beein-
trächtigt. Bei Halt einer Straßenbahn treten überdurchschnittliche Wartezeiten für den Kfz -Verkehr auf. 
Die Qualität für den Kfz-Verkehr entspricht ohne Berücksichtigung der Zeitinsel der Qualitätsstufe C. Da-
mit sind am Knotenpunkt noch Reserven vorhanden, über die entstehende Fahrzeugpulks auch in der 
Hauptverkehrszeit abgewickelt werden können. Für die vertiefende Planung wird empfohlen zu prüfen, ob 
bei den gegebenen Kfz-Belastungen auch eine Lösung mit Weiterführung der Straßenbahntrasse als se-
parater Bahnkörper in Höhe der Haltestelle Diezmannstraße möglich ist.  
Der Abschnitt Rödelstraße mit den Knotenpunkten KP H Antonienstr. / Rödelstr. / Könneritzstr.  und KP I 
Rödelstr. / Schleußiger Weg / Schnorrstr. / Dammstr.  ist gekennzeichnet durch einen räumlich beengten 
Straßenraum. In diesem Abschnitt befindet sich im Planfall 1.1 im Bereich KP H eine Haltestelle als Zeit-
insel. Die Straßenbahn wird am KP H straßenbündig im Mischverkehr geführt. Im östlichen Abschnitt wird 
die Straßenbahn eingleisig (eigenständiger Bahnkörper) abgewickelt. Das Erreichen eines akzeptablen 
Verkehrsablaufs setzt eine signaltechnische Koordinierung mit verkehrsabhängiger Steuerung der 
A B C D E F
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Anlagen voraus. Eine abschließende Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs im Abschnitt Rödel-
straße sowie die Auswirkungen auf die benachbarten Streckenabschnitte lässt sich auf den vorliegenden 
Grundlagen trotz ausreichender Bewertungsergebnisse nach HBS daher nicht abschließend beurteilen. 
Die Beurteilung der komplexen Abhängigkeiten sowie der Optimierungspotentiale über die Steuerung der 
Lichtsignalanlagen erfordert eine mikroskopische Verkehrsflusssimulation.  
Im Verlauf der Kurt-Eisner-Str. ist der Knotenpunkt KP M Kurt-Eisner-Str. / A.-Bebel-Str. maßgebend. Hier 
wird sowohl vormittags als auch nachmittags immer noch eine ausreichende Qualitätsstufe D erreicht. 
Empfohlen wird, alle Linksabbieger am KP über jeweils einen Linksabbiegerstreifen abzuwickeln (keine 
Kombination mit dem jeweiligen Geradeausverkehr). 
Das Kfz-Aufkommen infolge der Nutzungsentwicklung am Bay erischen Bahnhof kann vom hier betrach-
teten Straßennetz aufgenommen werden (insb. KP P und KP Q). 
Die Qualität der Verkehrsabwicklung an den Knotenpunkten KP U Semmelweisstr. / Ph.. -Rosenthal Str. 
und KP V Semmelweisstr. / Prager Str. / Riebeckstr. ist nach HBS noch ausreichend, bewegt sich aber in 
der Nachmittagsspitze im Bereich der Leistungsgrenze. Für diesen Bereich wird empfohlen, im Rahmen 
der weiterführenden Planung insbesondere das Zusammenspiel der verschiedene Straßenbahnbeziehun-
gen unter Berücksichtigung einer signaltechnischen Priorisierung des ÖPNV zu untersuchen. Dieses ist 
auf der Grundlage der HBS-Bewertung nicht abschließend möglich. 
4.4.8 Verkehrliche Auswirkungen Planfall Variante 1.2 - straßenbündiger Bahnkörper 
Infolge der Veränderungen im Verkehrsangebot zwischen Prognose 0-Fall und Planfall V1.2 ist eine Ver-
lagerung von 11.300 Wegen / Tag vom MIV hin zum ÖV auszugehen. Durch diese Verlagerungswirkung 
nimmt die Anzahl ÖV -Wege / Tag bezogen auf das gesamte Teilnetzgebiet (Stadt Leipzig und Umland, 
vgl. Kapitel 2.3.3.5) gegenüber dem Prognose 0-Fall um ca. 2,00 % zu. Damit liegt die Verlagerungswir-
kung im Planfall V1.2 etwas unterhalb der des Planfalls 1.1.  
Einerseits ist die Straßenbahn in der Variante 1.2 durch die Führung im Mischverkehr und den damit 
verbundenen Reisezeitverlängerungen und Störpotentialen weniger attraktiv als in Variante 1.1. Gleich-
zeitig sind auch die negativen Effekte auf den Verkehrsf luss im MIV in der Variante 1.2 durch die Misch-
verkehrsführung größer. Diese beiden Effekte gleichen sich teilweise aus, wodurch sich die Nachfrage-
veränderungen zwischen Planfall V1.1 und Planfall V2.2 nur relativ gering unterschieden.  
Die Belastungen im Planfall V1.2 sind für den Kfz -Verkehr und den ÖV in Anlage C.1.2.2.1  bis Anlage 
C1.2.2.4 dargestellt. Die Belastungen im Planfall V1.2 werden in Tabelle 20 ((IV, DTVw5 [Kfz/24h])) bzw. 
Tabelle 21 (ÖV, DTVw5 [Personen/24h]) nach Planungsabschnitten denen im Prognose 0- Fall gegen-
übergestellt (ab S. 181). Die räumliche Lage der einzelnen Abschnitte kann der Übersichtskarte Anlage 
A.1 entnommen werden. 
Als Folge des durch die Straßenbahntangente Südsehne geschaffenen neuen Straßenbahnangebots 
kann die ÖV-Nachfrage entlang dieser Achse auch im Planfall V1.2 deutlich gesteigert werden. Die Be-
lastungszunahmen bewegen sich im gleichen Größenordnungsbereich wie im Planfall V1.1, allerdings mit 
der Tendenz auf ein etwas geringeres Belastungsniveau. Für die Linien 5 und 6 wurden insgesamt rd. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
81.600 LBF / Tag ermittelt. Davon entfallen 45.300 LBF / Tag auf die Linie 5 und 36.300 LBF / Tag auf 
die Linie 6. Insgesamt sind die Wirkungen für den ÖV damit in etwa vergleichbar zu Planfall V1.1.  
Für den Kfz-Verkehr wurde auf der Grundlage der Modellrechnung wie bereits im Planfall V1.1 eine sehr 
starke Entlastungswirkung entlang der Straßenbahntangente zwischen Planfall V1.2 und dem Prognose 
0-Fall ermittelt. In der Regel liegt das Kfz -Belastungsniveau unterhalb der Kfz -Belastungen im Planfall 
V1.1. Nachfolgend wird daher nur auf Aspekte eingegangen, bei der die Rahmenbedingungen zwischen 
Variante 1.1 und Variante 1.2 deutlich unterschiedlich sind.  
Die Kfz-Belastungen der östlichen Abschnitte 1 (Brünner Straße) bis einschl. 11 (Schleußiger Weg) liegen 
sehr nah an den Kfz-Belastungen im Planfall V1.1. 
Für den Abschnitt 3 (Antonienstraße) ist in der Variante 1.2 eine Führung im Mischverkehr ( straßenbün-
diger Bahnkörper) mit zwei Fahrstreifen / Richtung vorgesehen. Bei den vorliegenden Kfz-Belastungen in 
Höhe von knapp 13.000 Kfz/24h ist dies aus verkehrlicher Sicht gut machbar. Im Rahmen einer weiter-
führenden Planung können für diesen Abschnitt die Möglichkeiten eines s eparaten Bahnkörpers und ein 
(ggf. überbreiten) Fahrstreifen/Richtung untersucht werden, sofern für die Haltestelle Diezmannstraße 
nicht auf eine Lösung als Zeitinsel zurückgegriffen werden muss. 
Im Abschnitt 9 (Rödelstraße) können durch den Ansatz mit Mischverkehr ein bzw. zwei zusätzliche Fahr-
streifen für den Kfz -Verkehr vorgesehen werden. Aufgrund der hohen Kfz -Belastung dieses Abschnitts 
und den Beeinträchtigungen, die von den benachbarten Knot enpunkten und der Haltestelle als Zeitinsel 
ausgehen werden, bietet diese Lösung voraussichtlich eine höhere Wahrscheinlichkeit für eine verkehrlich 
akzeptable Lösung als die Variante 1.1. Durch die Lage der Haltestellen Rödelstraße und Schnorr-
straße/Dammstraße kann sichergestellt werden, dass die Straßenbahn als Pulkführer im Abschnitt ein-
fährt. Der Straßenbahnbetrieb könnte hierdurch sogar weniger beeinträchtigt werden als in Variante 1.1, 
bei der die Straßenbahnen nicht in beiden Fahrtrichtungen gleichze itig abgewickelt werden können. Für 
diesen Abschnitt der Variante 1.2 gilt, wie bei der Variante 1.1, dass eine abschließende Beurteilung der 
Machbarkeit aufgrund der komplexen Wechselwirkungen eine umfassendere Betrachtung z.B. auf der 
Grundlage einer Mikrosimulation erfordert. 
Die Verkehrsabwicklung im Verlauf der Abschnitte 10 und 11 (Schleußiger Weg) kann bei den gegebenen 
Kfz-Belastungen voraussichtlich im Mischverkehr erfolgen. Durch die Lage der Haltestellen kann die Stra-
ßenbahn voraussichtlich weitgehend als Pulkführer diesen Abschnitt durchfahren. Maßgebende Behinde-
rungen für den Straßenbahnbetrieb sind bei dieser Variante bei den prognostizierten Kfz -Belastungen 
daher voraussichtlich nicht zu erwarten. 
Die Kfz-Belastungen der Abschnitte 12 (Kurt-Eisner-straße) bis einschl. 17 (Semmelweißstraße) sind alle, 
teilweise auch deutlich, geringer als 10.000 Kfz/24h. Sie liegen damit auch deutlich unterhalb des Belas-
tungsniveaus dieser Abschnitte in der Variante 1.1. Der Regelquerschnitt für diesen Streckenabschnitt 
der Straßenbahntangente mit zwei Fahrstreifen pro Richtung und Mischverkehr mit der Straßenbahn ist 
bei diesem Belastungsniveau grundsätzlich denkbar. Maßgebend werden hier aber -  wie auch in der Va-
riante 1.1 - aufgrund der dichten Knotenfolge die erforderlichen Aufweitungen und Aufstelllängen an den 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
einzelnen Knotenpunkten sein. Zusätzlich ist davon auszugehen, dass die mehreren Haltestellen, ausge-
bildet als Zeitinsel, den Verkehrsablauf erheblich beeinträchtigen werden.  
Die Lösung für den Abschnitt 20 in der Variante 1.2 (Mischverkehr, ein Fahrstreifen / Richtung, Radfahr-
streifen und Straßenrandparken) kann bei der berechneten Kfz-Belastung von knapp 8.000 Kfz/24h funk-
tionieren. Zusätzliche Behinderungen für die Straßenbahn durch ein-  und ausparkende Fahrzeuge sind 
dann aber zu erwarten. Daher ist diese Lösung aus verkehrlicher Sicht insbesondere dann problematisch, 
wenn es (zu bestimmten Uhrzeiten) zu einem hohen Stellplatzumschlag kommt. Nach Möglichkeit sollte 
daher auf dieses Stellplatzangebot verzichtet werden. 
Anlage C.1.2.2.4 zeigt, dass aber auch räumliche Verlagerungswirkungen im Kfz -Verkehr zu erwarten 
sind. Die räumlichen Verlagerungswirkungen im Kfz-Verkehr sind stärker ausgeprägt als im Planfall V1.1. 
Auch im Planfall V1.2 wird ein Teil des Kfz -Verkehrs der Kurt -Eisner-Straße auf die Richard- Lehmann-
Straße (B2) verlagert (ca. 5.000 Kfz/24h bis ca. 6.500 Kfz/24h). Damit liegen die Kfz -Belastungen im 
Planfall V1.2 ca. 15% über den Bestandsbelastungen dieser Streckenabschnitte. Ferner ist eine Zusatz-
belastung in Höhe von ca. 1.500 Kfz/24 bis 4.500 Kfz/24h entlang der Achse Karl -Heine-Straße – Käthe-
Kollwitz-Straße zu erwarten. Diese Belastungszunahmen entsprechen in etwa den Belastungsverände-
rungen im Planfall V1.1. 
Tabelle 20 Verkehrsmodell Planfall 1.2: Belastungen IV und Vergleich Prognose 0-Fall 
Abschnitt 
Prognose 0-
Fall 
DTVw5 
Planfall V1.2 
DTVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [-] 
1 15.300 13.400 -1.900 -12% 
2 14.700 10.900 -3.800 -26% 
3 19.200 12.700 -6.500 -34% 
4 19.800 13.400 -6.400 -32% 
5 18.800 12.700 -6.100 -32% 
6 21.000 13.700 -7.300 -35% 
7 22.200 14.400 -7.800 -35% 
8 31.000 20.200 -10.800 -35% 
9 28.300 17.400 -10.900 -39% 
10 33.400 23.000 -10.400 -31% 
11 33.400 23.100 -10.300 -31% 
12 22.000 8.200 -13.800 -63% 
13 21.700 9.000 -12.700 -59% 
14 21.400 7.000 -14.400 -67% 
15 21.600 5.700 -15.900 -74% 
16 20.400 6.500 -13.900 -68% 
17 18.500 5.600 -12.900 -70% 
18 22.500 14.500 -8.000 -36% 
19 23.000 15.200 -7.800 -34% 
20 14.800 7.800 -7.000 -47% 
2_02 2.700 0 -2.700 -100% 
3_01 16.100 21.100 5.000 31% 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Abschnitt 
Prognose 0-
Fall 
DTVw5 
Planfall V1.2 
DTVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [-] 
3_02 6.700 6.800 100 1% 
3_03 11.500 9.800 -1.700 -15% 
3_04 9.800 10.300 500 5% 
3_05 17.000 23.400 6.400 38% 
3_06 15.400 21.800 6.400 42% 
3_07 15.200 21.200 6.000 39% 
3_08 12.200 13.900 1.700 14% 
3_09 23.600 25.900 2.300 10% 
3_10 0 0 0  
 
Tabelle 21 Verkehrsmodell Planfall 1.2: Belastungen ÖV und Vergleich Prognose 0-Fall 
Abschnitt 
Prognose 0-
Fall 
DTVw5 
Planfall V1.2 
TVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Pers./24h] [Pers./24h] [Pers. /24h] [-] 
1 0 0 0  
2 0 0 0  
3 0 23.800 23.800  
4 17.100 24.700 7.600 44% 
5 17.100 24.700 7.600 44% 
6 19.600 25.900 6.300 32% 
7 24.000 28.500 4.500 19% 
8 24.000 35.500 11.500 48% 
9 14.400 20.200 5.800 40% 
10 14.400 21.200 6.800 47% 
11 14.400 21.300 6.900 48% 
12 12.800 21.400 8.600 67% 
13 14.400 21.400 7.000 49% 
14 14.400 23.300 8.900 62% 
15 14.500 22.200 7.700 53% 
16 7.900 18.900 11.000 139% 
17 8.200 25.900 17.700 216% 
18 14.700 37.800 23.100 157% 
19 13.500 34.800 21.300 158% 
20 4.200 24.900 20.700 493% 
2_02 0 25.200 25.200  
3_01 0 0 0  
3_02 1.300 1.600 300 23% 
3_03 24.100 21.700 -2.400 -10% 
3_04 10.000 9.300 -700 -7% 
3_05 9.600 11.100 1.500 16% 
3_06 3.600 4.700 1.100 31% 
3_07 3.600 0 -3.600 -100% 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Abschnitt 
Prognose 0-
Fall 
DTVw5 
Planfall V1.2 
TVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Pers./24h] [Pers./24h] [Pers. /24h] [-] 
3_08 4.400 0 -4.400 -100% 
3_09 0 0 0  
3_10 4.300 0 -4.300 -100% 
Aussagen zur Verkehrsqualität 
Die Knotenstrombelastungen im Planfall V1.2 wurden wie bei den sonstigen Prognoseberechnungen aus 
den vorliegenden Zählwerten auf den Prognosezustand im Planfall V1.2 hochgerechnet. Zur Vorgehens-
weise gelten die gleichen Anmerkungen wie für den Planfall V1.1 (vgl . 4.4.7 ab S. 172). Die Nachweise 
sind in Anlage C.1.2.2.5 dargestellt. 
Die Bewertung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit an den untersuchten Knotenpunkten im Planungsfall 
V1.2 sowie die Veränderung zum Prognose 0- Fall (Verbesserung/Verschlechterung/keine Veränderung) 
ist in Tabelle 22 dargestellt.  
 
Tabelle 22: Übersicht QSV Planfall V1.2  
Bez. Bez. 
VTA KP 
MSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
NSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
A 704 Brünner Str. / Lützner Str. B ↑ (E) B ↑ (E) 
B 736 Antonienstr. / Brünner Str. / Gärtnerstr. C ↑ (E) C – (E) 
C 730 Antonienstr. / Diezmannstr. C – (E) C – (E) 
D  Antonienstr. / Klingenstr.   
E 609 Antonienstr. / Gießerstr. C – (E) C ↑ (E) 
F Adler Antonienstr. / Zschochersche Str.  /  
Windorfer Str. / Dieskaustr. C – (E) C – (E) 
G 607 Antonienstr. / E.-Zeigner-Allee / Altranstädter Str. C ↑ (E) C ↑ (E) 
H 606 Antonienstr. / Rödelstr. / Könneritzstr.  C – (E) C ↑ (D) 
I 605 Rödelstr. / Schleußiger Weg / Schnorrstr. / Dammstr. C – (E) C – (E) 
J  Schleußiger Weg / Stieglitzstr.   
K 530 K. Eisner Straße / Wundtstraße / Schleußiger Weg C ↑ (E) D ↓ (E) 
L  K. Eisner Straße / Fockestraße   
M 531 K. Eisner Straße  / A.-Bebel Str. D ↓ (C) D ↓ (C) 
N 522 K. Eisner Straße / K.-Liebknecht Str. D – (D) D ↑ (D) 
P 534 K. Eisner Straße / A.-Hoffmann Str. D – (E) E ↑ (E) 
Q 562 K. Eisner Straße / Altenburger Str. B ↑ (D) B ↑ (D) 
R 565 Semmelweisstr. / An den Tierkliniken B ↑ (D) B ↑ (D) 
S 566 Semmelweisstr. / Zwickauer Str. B ↑ (D) B ↑ (D) 
T 551 Semmelweisstr. / Str. des 18 Oktober B ↑ (D) B ↑ (D) 
U 514 Semmelweisstr. / Ph..-Rosenthal Str. D ↓ (E) D – (F) 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Bez. Bez. 
VTA KP 
MSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
NSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
V 508 Semmelweisstr. / Prager Str. / Riebeckstr. C ↑ (D) D – (E) 
W 716 Brünner Str. / Kurt-Kresse-Str. /  
Nikolai-Rumjanzew Str.  B ↑ (D) B ↑ (D) 
Signalgeregelter Knotenpunkt 
Unsignalisierter Knotenpunkt 
QSV:  
↑ : Die Qualitätsstufe hat sich verbessert im Vergleich zum Prognosenullfall  
↓ : Die Qualitätsstufe hat sich verschlechtert im Vergleich zum Prognosenullfall  
– : Die Qualitätsstufe bleibt unverändert im Vergleich mit dem Prognosenullfall  
 
Festzuhalten ist, dass bei den prognostizierten Kfz -Belastungen für alle Knotenpunkte bei isolierter Be-
trachtung nach HBS eine ausreichende Qualität der Verkehrsabwicklung für den Kfz -Verkehr darstellbar 
ist. Bei Knotenpunkt P (K. Eisner Straße / A-Hoffmann Str.) ist bei Umläufen mit Abfahrt der Bahn aus der 
Haltestelle die verfügbare Freigabezeit kurzfristige unzureichend, bei den sonstigen Umläufen können 
evtl. Rückstaus aber voraussichtlich wieder abgebaut werden.  Es wird darauf hingewiesen, dass bei der 
Variante 1.2 aufgrund der straßenbündigen Führung die Haltestellen oftmals als Zeitinsel ausgebildet 
sind. Die Auswirkungen dieser Zeitinsel auf den Gesamtablauf des Kfz-Verkehrs werden mit HBS-Bewer-
tungen nicht abgebildet. Damit ist die Qualität für den Kfz-Verkehr zwar rechnerisch an allen Knotenpunk-
ten gleichwertig oder besser als im Prognose 0- Fall und damit vergleichbar zu PF 1.1, allerdings wird in 
der Realität die Qualität in der Tendenz schlechter sein.  
Die Reserven für eine signaltechnische Priorisierung des ÖPNV und/oder eine Koordinierung von unmit-
telbar benachbarten Knotenpunkten bzw. Verbesserung der Situation für Fußgänger, werden bei dieser 
Variante im Vergleich zur Variante 1.1 daher zumindest abs chnittsweise deutlich geringer sein. Dies gilt 
insbesondere für die Knotenpunkte entlang der K. Eisner Straße (KP M bis KP Q) und Semmelweisstr. 
(insb. KP U, KP V).  
Entlang der K. -Eisner-Straße sind kurze Knotenpunktabstände, mehrere Haltestellen als Zeitinsel und 
Knotenpunkte mit stark konfliktträchtigen Kfz-Verkehrsströme vorhanden. Für diesen Bereich wird die Va-
riante 1.2 aus verkehrlicher Sicht daher als voraussichtlich nicht zielführend eingestuft. Eine abschlie-
ßende Bewertung bezüglich der Machbarkeit erfordert eine umfangreiche, zusammenhängende Mikrosi-
mulation der genannten Abschnitte.   
Im Bereich der Semmelweisstr. ist insbesondere der Übergang zwischen straßenbündigem und separa-
tem Bahnkörper westlich der Haltestelle Technisches Rathaus problematisch. Nach HBS 2015 kommt es 
in der westlichen Zufahrt des Knotenpunkts V zu Rückstaus, die bis in diesen Bereich des Mischverkehrs 
in der Semmelweisstr. reichen und damit die Einfahrt der Straßenbahn in die Haltestelle behindern kön-
nen. Verlässt eine Straßenbahn die Haltestelle gen Westen, muss der Übergang von Haltestelle in den 
A B C D E F
232 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Mischverkehr vom Kfz -Verkehr freigehalten werden. Dies führt zur Behinderung des Kfz -Abflusses am 
Knotenpunkt V und verschlechtert dort mitunter erheblich den Verkehrsablauf. Diese Abhängigkeiten und 
Probleme des Verkehrsablaufs sind nur mittels einer Mikrosimulation aufzuzeigen. 
 
 
  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
4.5 Hauptvariante 2 
4.5.1 Korridoranalyse Grünauer Allee 
An die Korridoranalyse zu Hauptvariante 1 anknüpfend (vgl. Kap. 4.4.1.1 ab S. 108), werden in diesem 
Kapitel die Erkenntnisse zu den drei weiteren Variantenkorridoren zusammengefasst.  
 
Abbildung 61: Korridore Hauptvariante 2 mit mehreren Haltestellenstandorten (kombiniert) 
Das größte Erschließungspotential erzielen die Korridore 3 und 4, welche neben dem Gebiet zwischen 
Grünauer Allee und Dahlienstraße zusätzlich noch das gesamte Gebiet um den Asternweg erschließen. 
Sinnvolle Haltestellenlagen befinden sich dabei im südlichen Asternweg, an der Grünauer Allee, sowie an 
der Dahlienstraße. Ein Trassenverlauf entlang der Grünauer Allee,  allein der vermeintlich besseren Er-
schließung wegen, erweist sich als  nicht zwingend erforderlich, sofern eine zentral gelegene Haltestelle 
auch anderweitig bedient werden kann. Es zeigte sich in diesem Zusammenhang auch, dass eine Halte-
stellenlage am Kreuzungspunkt Grünauer -Allee – Dahlienstraße (Ortszentrum, vgl. Abbildung 40 auf S. 
109) die größte Erschließungswirkung einer Tramhaltestelle Grünauer Allee aufweisen würde.  
Mit einer Vor-Ort-Begehung wurde die Umsetzbarkeit der Korridore 2-4 vor Ort begutachtet.  
 
Abbildung 62: Korridor 3, Engstelle Montessorischule führt zum Korridorausschluss 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Leider zeigte die Vor-Ort-Begehung, dass weder die Dahlienstraße noch der Durchgang zum Asternweg 
für eine 2-gleisige Strecke in Ost-West-Richtung befahrbar wären (Korridor 4). Alternativen bahnparallelen 
Führungen (Korridor 3) fehlt es wiederum an einem g eeigneten gebietsverträglichem Trassenkorridor im 
Bereich der Montessori-Schule.  
 
Abbildung 63: Korridor 4, Engstellen Dahlienstraße und Asternweg führen zum Korridorausschluss 
Bei Korridor 2 ist die Gebietserschließung zwar größer, jedoch verbauen am westlichen Ende der Gärt-
nerstraße vorhandene Gebäude den Korridor sehr stark, sodass die Umsetzbarkeit kritisch ist. Der Korri-
dor soll dennoch weiter auf Machbarkeit untersucht werden. 
 
4.5.2 Variantenbeschreibung Grünauer Allee 
Korridorbetrachtung allgemein 
Die Variante entspricht dem Korridor 2 aus zuvor beschriebener Analyse. Der südliche Ast zwischen An-
tonienstraße und Ratzelstraße entspricht der Führung in Variante 1 (separater Bahnkörper in Seitenlage).  
Der nördliche Ast zwischen Antonienstraße und Lützner Straße wird als separater Bahnkörper entlang 
der Gärtnerstraße und der Grünauer Allee geführt. Im Bereich Knotenpunkt Antonienstraße/Brünner 
Straße wird auch in dieser Variante ein Gleisdreieck hergestellt, um alle Fahrrelationen gewährleisten zu 
können. Die Kombination mit einer Mischverkehrsführung in der Antonienstraße wäre ebenso denkbar.  
Engstellen befinden in dieser Variante am westlichen Ende der Gärtnerstraße, worauf im Weiteren noch 
konkreter eingegangen wird. 
Für die Darstellung der Variante 2 im Lageplan wird auf Anlage C.2.1.1, Blätter 1- 3 verwiesen. 
 
Verkehrsanlagen – ÖPNV/ Tram 
Die Führung entlang der Antonienstraße sowie im südlichen Ast zur Ratzelstraße ist der Beschreibung zu 
Variante 1.1 zu entnehmen (vgl. Kap. 4.4.1.2 ab S. 111). 
Zur Minimierung von Konfliktpunkten und zur Schaffung einer möglichst begreifbaren Verkehrsanlage wird 
analog zu Variante 1 auch in Variante 2 der Knotenpunkt Antonienstraße/Brünner Straße/ Gärtnerstraße 
235 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
zur Einmündung umgebaut und die Gärtnerstraße abgehangen. Der südliche Anschluss der Gärtner-
straße im Bereich Tankstelle ist ausreichend großzügig ausgebaut, sodass dieser für die alleinige Ge-
bietserschließung ausreicht. 
Das Gleisdreieck Antonienstraße liegt dank Umgestaltung zur Einmündung überwiegend im Bereich von 
Nebenanlagen. Die Querungssituation für Fußgänger und Radverkehr kann klar und begreifbar gestaltet 
werden. Westlich des Gleisdreieckes wird eine Haltestelle („Brünner Str.“) am Beginn der Gärtnerstraße 
eingeordnet, sodass Umsteigebeziehungen zur nach Süden verlaufenden Trasse grundsätzlich möglich 
sind. 
Die aus der Antonienstraße gen Westen verlaufende Trasse quert den Knotenpunkt Brünner Straße relativ 
geradlinig und ordnet sich im rechten Teil der Gärtnerstraße ein. Infolge der Breite des Bahnkörpers und 
der erforderlichen höhenmäßigen Gestaltung ist eine Nutzung im Mischverkehr ausgeschlossen. Um im 
weiteren Trassenverlauf die S -Bahnstrecke am Haltepunkt Grünauer Allee queren zu können, muss die 
Trasse entsprechend an Höhe gewinnen. Die Rampen hierfür beginnen bereits ca. 60 m nach passieren 
des Knotenpunktes Antonien-/ Brünner-Straße. Ab dieser Stelle ist spätestens kein Mischverkehr mehr 
möglich. In den Lageplänen ist dies durch den Wechsel der Farbe des Bahnkörpers von grau (Asphalt) 
auf grün (Rasengleis) gekennzeichnet.  Zur ÖPNV-Beschleunigung sollte jedoch generell kein Mischver-
kehr im Gleisbereich zugelassen werden. 
Die Gleistrasse folgt mit 40 ‰ Steigung dem weiteren Verlauf der Gärtnerstraße nach Westen bis zum 
Parkplatz des Rewe- Marktes, auf welchem sie mit einem Rechtsbogen ( R= 70 m) gen Norden abbiegt. 
Die Gärtnerstraße sowie der parkartige Bereich mit Spielplatz am Rewe- Markt werden dabei komplett 
durch den Trassenkörper überbaut. Neben den 6,20 m für den Gleisbereich wurden für die Planung zu-
nächst beidseitig jeweils 5 m für Fuß - und Radverkehr eingeplant. Da das neue Brückenbauwerk das 
vorhandene ersetzen soll bzw. muss, wurde sich an der Bestandsbreite dieses Bauwerkes orientiert 
(10 m). 
Die Erschließung der südlichen Gebäude auf der Gärtnerstraße ist nur noch über eine ebenfalls neu her-
zustellende parallele Ersatzstraße möglich. Diese wird in einer Breite von 6,00 m + 2,50 m Gehweg neu 
errichtet, wobei sämtliches Straßengrün überbaut wird.  Kita und Gebäude auf der Nordseite können nur 
noch über einen 5 m breiten (Geh- )weg erschlossen werden. Die Straßenbahntrasse überprägt und zer-
schneidet die Erschließungsstraße gänzlich. 
Im Bereich der Rewe-Querung folgt eine Engstelle, die mit Eingriff in den Gebäudebestand verbunden ist. 
Der Bahnkörper mit beidseitigem Fuß- und Radverkehrsanlagen schneidet das letzte Gebäude auf der 
Nordseite der Gärtnerstraße einerseits und blockiert andererseits die Lieferzufahrt des Supermarktes. 
Selbst bei geringeren Breiten und einer Ausführung mit senkrechten Stützbauwerken statt in Dammlage 
würde eine städtebaulich nicht zeitgemäße Lösung erzielt werden. 
Zur Querung der Bahnanlagen ist ein Ingenieurbauwerk erforderlich. Durch die erforderliche Höhendiffe-
renz infolge der relativ hoch liegenden Gleisanlagen entstehen lange Rampenbauwerke vor und nach der 
S-Bahn-Querung, welche die angrenzenden Flächen unverträglich überbauen. Haltestellen sind möglichst 
im neigungsfreien Bereich einzuordnen, was hier jedoch zu einer weit von der S -Bahn abgesetzten 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Haltestellenlage führen würde. Daher erfolgt die Einordnung der Haltestelle genau auf der Kuppe und 
damit genau auf dem Brückenbauwerk. So entsteht zwar ein guter Verknüpfungspunkt, das Problem der 
großen Rampenentwicklungslänge bleibt jedoch bestehen. Folgende Annahmen wurden für das Ing.-BW 
unterstellt: 
- Lichte Weite: 65 m 
- Lichte Höhe: 6,30 m (im Gleisbereich) 
- Konstruktionshöhe 2,0 m 
Die Rampenentwicklungslänge nördlich der S-Bahn reicht bis ca. 80 m nördlich des Korridors Dahlienst-
raße – Asternweg. Der erst kürzlich neu gestaltete Stadtteilplatz Grünauer Allee am Gebietszentrum wird 
vollständig überbaut. Selbst bei einer Bauweise mit aufgeständerter Gleistrasse verliert der Platz maß-
geblich an Aufenthaltsqualität und wäre in seiner heutigen Form nicht mehr nutzbar.  
Im weiteren Verlauf nach Norden verschwenkt die Trasse im Bereich des Seniorenheims leicht, passiert 
dieses dennoch relativ dicht. Eingänge und Zuwegungen zum Heim befinden sich hier jedoch keine.  
Die Einbindung in die Gleistrasse Lützner Straße erfolgt im heutigen Haltestellenbereich. Die vorhandene 
Haltestelle muss hierfür verlegt werden , was angesichts der Haltestellenabstände entlang der Lützner 
Straße ohnehin zweckdienlich sein könnte (Haltestellenverdichtung) . So könnten mit neuen Haltestellen-
lagen sowohl westlich als auch östlich der Südsehne-Einbindung die Gebietserschließung insgesamt ver-
bessert werden. Entlang der Grünauer Allee ist neben der Haltestelle am S -Bahnhof eine weitere Halte-
stelle am nördlichen Ende der Grünauer Allee geplant. 
 
 
Abbildung 64: Darstellung kritischer Bereiche entlang des Korridors Grünauer Allee 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
 
Abbildung 65: Vorher-Nachher-Ansichten der Engstelle Rewe-Markt (oben) und entlang Grünauer Allee8 (unten) 
Optimierungspotential stellt sich bei dieser Variante insbesondere bei Blick auf die Querung der S -Bahn 
dar. Bereits im Rahmen der Planungsbesprechungen zur Machbarkeitsstudie wurde angeregt, eine 
Tieferlegung der S-Bahn-Trasse zu untersuchen.  
 
Abbildung 66: Erforderlicher Eingriff in Bahnanlagen für ebenerdige Tram-Querung am S-Bf. Grünauer Allee 
Die vorh. Bahnstrecke ist ca. 3,00 - 3,30 m in das vorh. Gelände eingeschnitten und müsste ca. 5,0-5,3 m 
abgesenkt werden. Gemäß DB-Streckenstandard (R 80 bzw. R 120) ist ein max. Längsgefälle von 25 ‰ 
einzuhalten. Dies bedeutet einen baulichen Eingriff jeweils ca. 300 m vor und nach dem Haltepunkt in die 
 
8 Das gelb umrandete Gebäude wurde bereits zurückgebaut, ist jedoch noch im 3D-Stadtmodell enthalten gewesen 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Bahnanlagen. Die Gesamtlänge des Eingriffes beträgt somit 300 m vor dem Haltepunkt + 140 m Bahnsteig 
+ 300 m hinter dem Haltepunkt = 740 m Eingriff in Bahnanlagen. Die Bauenden befinden sich demnach:  
• Bauende Ost: ca. 30 m östlich SÜ Brünner-Straße 
• Bauende West: ca. auf Höhe des Skateparks Parkallee/ Robert-Koch-Park 
 
Ob ebenerdig oder angehoben trassiert: sowohl der Bereich am westlichen Ende Gärtnerstraße als auch 
der jüngst neu gestaltete Stadtteilplatz nördlich der S-Bahn würden gänzlich überbaut und durch die neue 
Straßenbahntrasse verkehrlich erheblich überprägt. Auch ohne große Damm-  und Stützbauwerke sollte 
der verkehrliche Vorteil, insbesondere mit Blick auf eine potenzielle Verlängerung der S -Bahn-Strecke 
nach Markranstädt, mit den städtebaulichen Eingriffen abgewogen und eine gebietsverträgliche Lösung 
erwirkt werden. 
Ginge es nur um die pure Verknüpfung von S -Bahn- und Straßenbahn, wurde auch die Lage eines po-
tenziellen Verknüpfungspunktes im Bereich Haltestelle Diezmannstraße ins Spiel gebracht. Die trassie-
rungstechnische Machbarkeit eines solchen Haltepunktes wird aufgrund der überhöhten Gleislage der 
DB-Gleise im Bogen für die Einordnung eines S-Bahn-Haltepunktes zwar grundsätzlich kritisch bewertet, 
jedoch nicht gänzlich ausgeschlossen. Eine detaillierte Untersuchung eines solchen S-Bahn-Haltepunktes 
ist jedoch nicht Bestandteil dieser Machbarkeitsstudie, weshalb vertiefende Planungen hierzu empfohlen 
werden. 
Darüber hinaus wurde eine mögliche Verknüpfung im Querungsbereich Brünner Straße ins Spiel ge-
bracht. Hier ergibt sich für die S -Bahn ebenfalls eine Haltestellenlage im Bogen. Noch viel kritischer ist 
das Abrücken des Haltepunktes vom eigentlichen Bedarf zu werten. Während sich nahe des heutigen S -
Bahn-Haltepunktes ein Ortszentrum entwickelt hat, ist im Umkreis von 200 m neben einem Studenten-
wohnheim kein anderes Ziel vorhanden.  
Aus Sicht der Straßenbahntrassierung wurde darüber hinaus die beengte Situation hinsichtlich zu errei-
chender Höhenverhältnisse im Zusammenhang mit den nebenliegenden Knotenpunkten in Variante 1 
erläutert. Zur Einordnung einer neigungsfreien Haltestelle im Kreuzungsbereich mit der S-Bahn fehlen die 
erforderlichen Entwicklungslängen. Eine Einordnung eines Verknüpfungspunktes im Bereich Brünner 
Straße ist folglich ohne grundlegende Anpassung der S-Bahn (Tieferlegung) nicht realisierbar. 
 
Verkehrsanlagen – MIV 
Die Umgestaltung der Kreuzung Antonienstraße – Brünner Straße zur Einmündung entspannt die Que-
rungssituation erheblich. Die Variante sieht die Tramführung entlang der Antonienstraße in Seitenlage 
vor, woraus neben dem Abhängen der Gärtnerstraße und der Anpassung der LSA, sowie Deckenanpas-
sungen im Gleisquerungsbereich erforderlich werden. Zudem müssen die Zufahrtsströme aus Osten kom-
mend an die neue Situation angepasst werden, da der Geradeausfahrer in die Gärtnerstraße entfällt.  
Das Gebiet Gärtnerstraße wird von der Brünner Straße über die Einmündung an der Tankstelle erschlos-
sen. Vorhandene Straßenbreiten im Gebiet ermöglichen auch die Befahrung durch Lieferfahrzeuge (3-
Achsiger Lkw). Eine Anlieferung mit Lastzügen ist innerhalb von Wohngebieten überdies unüblich.  
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Endfassung 
Zum ruhenden Verkehr kommen zur Überbauung der Parkplätze entlang der Brünner Str.  (Nord-Süd-
Relation) noch die vollständige Überbauung der Parkplätze Gärtnerstraße (Ost -West-Relation, Zufahrt 
Rewe) hinzu. Auch auf dem Supermarktparkplatz selbst ist eine Neuordnung des Parkraums unvermeid-
lich. 
Hinsichtlich der Belange des Wirtschaftsverkehrs kommen zu den Eingriffen an Tankstelle und Wertstoff-
hof in dieser Variante noch die Einengung der Lieferzufahrt zum Supermarkt Gärtnerstraße, sowie die 
Überbauung des Einkaufszentrums an der Grünauer Allee ( TEDi, Apotheke, etc.) hinzu. Zudem finden 
auf dem neu gestalteten Stadtteilplatz regelmäßig (Wochen-)Märkte statt, welche künftig zu verlegen wä-
ren. 
 
Verkehrsanlagen – Radverkehr 
Die Querungssituation am Knoten Antonien-/ Brünner Straße entspricht weitestgehend dem Bestand. Die 
querende Tram ist jedoch mit signalisierten Furten gesondert zu signalisieren.  
Da die Brünner Straße jedoch nicht direkt mit dem Vorhaben verknüpft ist, bleibt es entlang dieser bei der 
Ausweisung der vorhandenen Radverkehrsanlagen. Die vorhandene Querschnittsbreite würde jedoch 
auch hier eine radverkehrsfreundlichere Umgestaltung mit getrennten Anlagen zum Fußverkehr erlauben. 
Darüber hinaus sind Anlagen für den Radverkehr kaum von der Trassenführung betroffen.  
 
Verkehrsanlagen – Fußverkehr 
Durch die Neueinordnung der Straßenbahn verschlechtern sich im Allgemeinen die Bedingungen für den 
Fußverkehr entlang Gärtnerstraße und Grünauer Allee durch die Zunahme erforderlicher Umwege sowie 
dem Entfall der freien Querungsmöglichkeit, insbesondere im Bereich des zentralen Platzes in der Grün-
auer Allee nördlich des S-Bahn-Haltepunktes. 
Die Querungssituation am Knoten Antonien-/ Brünner Straße entspricht weitestgehend dem Bestand. Die 
querende Tram ist jedoch mit signalisierten Furten gesondert zu signalisieren.  
Da die Brünner Straße n icht direkt mit dem Trassenverlauf  verknüpft ist, bleibt es entlang dieser bei der 
Ausweisung der vorhandenen Fußverkehrsanlagen  einschließlich derer Defizite . Die vorhandene Quer-
schnittsbreite würde jedoch auch hier eine fußverkehrsfreundlichere Umgestaltung mit getrennten Anla-
gen zum Radverkehr erlauben. 
Bezüglich der Verknüpfung durch das Brückenbauwerk im Bereich S-Bahn-Haltepunkt ist von Mehrlängen 
für den Fußverkehr auszugehen. Gründe hierfür liefern vornehmlich die teils umwegigen Führungen ent-
lang des Straßenbahnkörpers. Mit separaten Rampen, Treppen und Aufzügen lassen sich zwar direktere 
Verknüpfungen anstreben, jedoch zulasten weiterer erforderlicher Bauwerke.  
Im Kontenpunkt Antonienstraße- Diezmannstraße ist der westliche aus der Bahnunterführung kommen-
de Rampenast baulich anzupassen, da dieser durch die Führung des Bahnkörpers in seiner heutigen 
Lage überbaut wird. 
 
 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Städtebauliche Belange 
Wie in der Beschreibung zur Führung der Straßenbahntrasse bereits beschrieben, überprägt die Straßen-
bahntrasse den Korridor Gärtner-Straße – Grünauer Allee erheblich. Wichtige Gebietsverbindungen wer-
den abgeschnitten, bzw. durch den baulich umfangreichen B ahnkörper getrennt. Selbst bei ebenerdiger 
Führung, bei welcher Mischverkehr in der Gärtnerstraße zwar grundsätzlich denkbar wäre, zerschneidet 
die Straßenbahntrasse das für Erschließung mittels Fuß und Rad ausgerichtete Wegenetz stark und über-
prägt den Korridor mit seiner verkehrlichen Funktion spürbar.   
Fahrleitung und Beleuchtung sind trassenbegleitend einzuordnen und verstärken den verkehrlichen Cha-
rakter. Ob allein die Einordnung von Rasengleisen dem entgegenwirkt, ist fraglich.  
Die heute wegbegleitend entlang der Grünauer Allee angeordneten Bäume werden westlich des Weges 
gänzlich überbaut und sind vor Ort zu ersetzen. Kein Ersatz vor Ort ist voraussichtlich aus Platzgründen 
in der neugestalteten Gärtnerstraße möglich. Von einer städtebaulichen Abwertung der Gärtnerstraße ist 
auszugehen. Belange des Denkmalschutzes werden nicht berührt. 
 
Umweltbelange 
Es liegen keine ausgewiesenen Schutzgebietsbetroffenheiten vor. 
Flächenversiegelung findet insbesondere in der Gärtnerstraße, zwischen Rewe-Markt und S-Bahn-Halte-
punkt, sowie im Bereich der neuen Haltestellen und Querungsstellen statt. 
Im Vergleich zum Bestand verschlechtert sich die Lärm- Situation durch die neue Straßenbahn im sonst 
verkehrsfreien Gebiet. Die Luftqualität im Korridor Grünauer Allee/ Gärtnerstraße wird sich durch die neue 
Straßenbahn hingegen voraussichtlich nicht erheblich negativ verändern. 
Trotz Einordnung von Rasengleis überwiegt in Variante 2 der Entfall von Bäumen und ist –  besonders in 
der Gärtnerstraße – auch nur schwerlich vor Ort 1:1 ersetzbar. Auch in der Grünauer Allee wird der heute 
vorhandene Gehwegkorridor weiter aufgeweitet, was  eine Verschattung des Weges erschwert. Es wird 
insgesamt von negativen Wirkungen für das Stadtklima ausgegangen. 
 
4.5.3 Verkehrliche Auswirkungen Planfall Variante 2 – Grünau Ost 
Infolge der Veränderungen im Verkehrsangebot zwischen Prognose 0-Fall und Planfall V2 ist eine Verla-
gerung von 12.150 Wegen / Tag vom MIV hin zum ÖV auszugehen. Durch diese Verlagerungswirkung 
nimmt die Anzahl ÖV -Wege / Tag bezogen auf das gesamte Teilnetzgebiet (Stadt Leipzig und Umland , 
vgl. Kapitel 2.3.3.5) gegenüber dem Prognose 0-Fall um ca. 2,15 % zu. Damit sind die Verlagerungswir-
kungen im Planfall V2 vergleichbar mit denen des Planfalls 1.1.  
Die Wirkungsunterschiede zwischen Variante 1.1 und Variante 2 entstehen vor allem durch die unter-
schiedliche Trassenführung der Linie 5 im Bereich Grünau und die angepasste Linienführung der Linie 8.  
Hierdurch werden in der Variante 2 die Bereiche nordöstlich der Brünner Straße / Antonienstraße etwas 
schlechter erschlossen als in der Variante 1.1. Die attraktivere Verknüpfung der S -Bahn-Haltepunkt 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
„Grünauer Allee“ in der Variante 2 kann diesen Effekt aber nur ausgleichen, da die Umsteigerelation zwi-
schen S-Bahn und Straßenbahn laut Modellrechnung nicht sehr stark ausgeprägt sein wird.    
Die Belastungen im Planfall V2 sind für den Kfz-Verkehr und den ÖV in Anlage C.2.2.1 bis Anlage C.2.2.4 
dargestellt. Die Belastungen im Planfall V2 werden in  Tabelle 23 (IV, DTVw5 [Kfz/24h]) bzw. Tabelle 24 
(ÖV, DTVw5 [Personen/24h]) nach Planungsabschnitten denen im Prognose 0- Fall gegenübergestellt. 
Die räumliche Lage der einzelnen Abschnitte kann der Übersichtskarte in Anlage A.1 entnommen werden. 
Festzuhalten ist, dass das Belastungsbild im Planfall V2 sowohl für den Kfz -Verkehr als auch den ÖV 
nahezu identisch zum Belastungsbild im Planfall V1.1 ist. Da die Trassenführung in Bezug auf das Stra-
ßennetz in der Variante 2 keine wesentlichen Abweichungen zur Variante 1.1 aufweist, wird zur Einord-
nung der Ergebnisse auf den Abschnitt zum Planfall V1.1 verwiesen. 
Tabelle 23 Verkehrsmodell Planfall 2: Belastungen IV und Vergleich Prognose 0-Fall 
Abschnitt 
Prognose 
DTVw5 
Planfall 2 
DTVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [-] 
1 15.300 13.300 -2.000 -13% 
2 14.700 11.100 -3.600 -24% 
3 19.200 12.900 -6.300 -33% 
4 19.800 13.600 -6.200 -31% 
5 18.800 12.900 -5.900 -31% 
6 21.000 14.100 -6.900 -33% 
7 22.200 14.900 -7.300 -33% 
8 31.000 21.100 -9.900 -32% 
9 28.300 18.500 -9.800 -35% 
10 33.400 24.500 -8.900 -27% 
11 33.400 24.500 -8.900 -27% 
12 22.000 11.900 -10.100 -46% 
13 21.700 12.700 -9.000 -41% 
14 21.400 11.600 -9.800 -46% 
15 21.600 11.300 -10.300 -48% 
16 20.400 12.000 -8.400 -41% 
17 18.500 10.300 -8.200 -44% 
18 22.500 16.300 -6.200 -28% 
19 23.000 17.200 -5.800 -25% 
20 14.800 9.800 -5.000 -34% 
2_02 2.700 0 -2.700 -100% 
3_01 16.100 19.400 3.300 20% 
3_02 6.700 6.800 100 1% 
3_03 11.500 10.200 -1.300 -11% 
3_04 9.800 9.400 -400 -4% 
3_05 17.000 20.700 3.700 22% 
3_06 15.400 19.000 3.600 23% 
3_07 15.200 18.400 3.200 21% 
3_08 12.200 13.000 800 7% 
242 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Abschnitt 
Prognose 
DTVw5 
Planfall 2 
DTVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [-] 
3_09 23.600 25.100 1.500 6% 
3_10 0 0 0  
 
Tabelle 24 Verkehrsmodell Planfall 2: Belastungen ÖV und Vergleich Prognose 0-Fall 
Abschnitt 
Prognose 
DTVw5 
Planfall 2 
DTVw5 Differenz Differenz 
relativ 
[Kfz/24h] [Kfz/24h] [Kfz/24h] [-] 
1 0 0 0  
2 0 0 0  
3 0 25.500 25.500  
4 17.100 25.800 8.700 51% 
5 17.100 25.800 8.700 51% 
6 19.600 26.800 7.200 37% 
7 24.000 32.300 8.300 35% 
8 24.000 36.300 12.300 51% 
9 14.400 21.600 7.200 50% 
10 14.400 22.800 8.400 58% 
11 14.400 23.100 8.700 60% 
12 12.800 23.100 10.300 80% 
13 14.400 23.100 8.700 60% 
14 14.400 25.200 10.800 75% 
15 14.500 24.100 9.600 66% 
16 7.900 23.100 15.200 192% 
17 8.200 26.900 18.700 228% 
18 14.700 38.600 23.900 163% 
19 13.500 35.400 21.900 162% 
20 4.200 25.100 20.900 498% 
2_01 0 6.800 6.800  
2_02 0 25.500 25.500  
3_01 0 0 0  
3_02 1.300 1.400 100 8% 
3_03 24.100 22.000 -2.100 -9% 
3_04 10.000 9.300 -700 -7% 
3_05 9.600 11.100 1.500 16% 
3_06 3.600 4.800 1.200 33% 
3_07 3.600 0 -3.600 -100% 
3_08 4.400 0 -4.400 -100% 
3_09 0 0 0  
3_10 4.300 0 -4.300 -100% 
243 von 264 in Zusammenstellung
 
 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Aussagen zur Verkehrsqualität 
Die Knotenstrombelastungen im Planfall V2 wurden wie bei den sonstigen Prognoseberechnungen aus 
den vorliegenden Zählwerten auf den Prognosezustand im Planfall V2 hochgerechnet. Zur Vorgehens-
weise gelten die gleichen Anmerkungen wie für den Planfall V1.1 (vgl. 4.4.7 ab S. 172). Die Nachweise 
sind in Anlage C.1.2.2.5 dargestellt. 
Die Bewertung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit an den untersuchten Knotenpunkten im Planungsfall 
V2 ist in Tabelle 25 dargestellt. In grau sind Bewertungen dargestellt, die sich im Vergleich zum Prognose 
0-Fall nicht ändern. 
Tabelle 25: Übersicht QSV Planfall V2 
Bez. Bez. 
VTA KP 
MSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
NSph 
QSV Kfz 
(QSV FG) 
A 704 Brünner Str. / Lützner Str. B ↑ (E) B ↑ (E) 
B 736 Antonienstr. / Brünner Str. / Gärtnerstr. B ↑ (E) B ↑ (E) 
C 730 Antonienstr. / Diezmannstr. C – (E) C – (E) 
D  Antonienstr. / Klingenstr.   
E 609 Antonienstr. / Gießerstr. C – (E) C ↑ (E) 
F Adler Antonienstr. / Zschochersche Str.  /  
Windorfer Str. / Dieskaustr. C – (E) C – (E) 
G 607 Antonienstr. / E.-Zeigner-Allee / Altranstädter Str. C ↑ (E) C ↑ (E) 
H 606 Antonienstr. / Rödelstr. / Könneritzstr.  C – (E) C ↑ (E) 
H_a 650 Rödelstr. / Pistorisstraße   
I 605 Rödelstr. / Schleußiger Weg / Schnorrstr. / 
Dammstr. C – (E) C – (E) 
J  Schleußiger Weg / Stieglitzstr.   
K 530 K. Eisner Straße / Wundtstraße / Schleußiger Weg C ↑ (D) C – (D) 
L  K. Eisner Straße / Fockestraße   
M 531 K. Eisner Straße  / A.-Bebel Str. D ↓ (D) D ↓ (C) 
N 522 K. Eisner Straße / K.-Liebknecht Str. C ↑ (C) D ↑ (C) 
P 534 K. Eisner Straße / A.-Hoffmann Str. C ↑ (E) D ↑ (E) 
Q 562 K. Eisner Straße /  Altenburger Str. B ↑ (D) B ↑ (D) 
R 565 Semmelweisstr. / An den Tierkliniken C – (D) C – (D) 
S 566 Semmelweisstr. / Zwickauer Str. B ↑ (D) B ↑ (D) 
T 551 Semmelweisstr. / Str. des 18 Oktober B ↑ (D) B ↑ (D) 
U 514 Semmelweisstr. / Ph..-Rosenthal Str. C – (E) D – (E) 
V 508 Semmelweisstr. / Prager Str. / Riebeckstr. C ↑ (D) D – (E) 
W 716 Brünner Str. / Kurt-Kresse-Str. /  
Nikolai-Rumjanzew Str.  B ↑ (D) B ↑ (D) 
Signalgeregelter Knotenpunkt 
Unsignalisierter Knotenpunkt 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
QSV:  
↑ : Die Qualitätsstufe hat sich verbessert im Vergleich zum Prognosenullfall  
↓ : Die Qualitätsstufe hat sich verschlechtert im Vergleich zum Prognosenullfall  
– : Die Qualitätsstufe bleibt unverändert im Vergleich mit dem Prognosenullfall  
 
Die Ergebnisse sind vergleichbar zur Bewertung des Planfalls V1.1. An dieser Stelle wird daher auf die 
Ausführungen im Kapitel 4.4.7 (ab S. 172) verwiesen. 
 
4.6 Variante 3 
Variante 3 folgt im Wesentlichen dem Verlauf von Variante 1, soll aber den Korridor Kurt -Eisner-Straße 
über die Richard-Lehmann-Straße umgehen. Um die Richard-Lehmann-Straße zu erreichen, gibt es ver-
schiedene Verbindungsabschnitte: 
Der Abschnitt 3- 01 verläuft entlang einer in den 1930er Jahren zurückgebauten eingleisigen Eisen-
bahntrasse. Dabei verläuft er allerdings auch diagonal durch den naturfachlich hochsensiblen Leipziger 
Auwald. Das Gebiet unterliegt strengstem Schutz, was die Ausweisungen als europäisches Vogelschutz-
gebiet so-wie als FFH-Gebiet nach EU-Recht belegen. Nach nationalem Recht grenzt der Korridor unmit-
telbar an das Naturschutzgebiet „Elster- und Pleißeauwald“ und liegt zudem im Landschaftsschutzgebiet 
„Leipziger Auwald“.  
Die vorhandene Schutzgebietskulisse schließt bauliche Eingriffe für Infrastrukturmaßnahmen gänzlich 
aus. Der Korridor 3-01 ist daher von der weiteren Untersuchung auszuschließen. 
 
Abbildung 67: Variantenübersicht und Planungsbereiche 
A B C D E F
Südsehne Varianten
Variante 1
Variante 2
Variante 3
Planungsbereiche
Legende
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Die Abschnitte 3-02 – 3-04 verbinden die Kurt-Eisner-Straße über die Hauptachsen in Nord-Süd-Richtung 
(August-Bebel-Straße, Karl -Liebknecht-Straße, Arthur -Hoffmann-Straße) mit der Richard- Lehmann-
Straße. 
Gemäß den strategischen Planungen der Stadt Leipzig sowie der Leipziger Verkehrsbetriebe wurde der 
Untersuchungskorridor östlich des Auwaldes entlang der Kurt-Eisner-Straße, weiterführend über die Sem-
melweisstraße definiert. Verkehrliches Ziel ist die mögl ichst direkte Ost-West-Verbindung bei gleichzeiti-
ger Verknüpfung mit dem SPNV (Haltepunkt MDR). Die neuen Wohngebiete an den zu entwickelnden 
Flächen des ehemaligen Bayerischen Bahnhofes sollen erschlossen und der gleisbauliche Lückenschluss 
entlang der dafür bereits großzügig vorbereiteten Semmelweisstraße umgesetzt werden.  
Eine Linienführung über die Richard- Lehmann-Straße lässt sich infolge der größtenteils bereits vorhan-
denen Gleiskorridore hindernisärmer umsetzen, jedoch wird die verkehrliche Zielstellung gemäß Aufga-
benstellung durch eine Linienführung auf diesem Korridor aus nachfolgend beschriebenen G ründen ver-
fehlt. 
Für eine SPNV-Anbindung müsste ein neuer S-Bahn-Haltepunkt dicht hinter dem bereits vorhandenen S-
Bahn-Haltepunkt MDR angelegt werden. Obgleich gegenüber der Stadt Leipzig auch bereits Forderungen 
nach einem zusätzlichen S-Bahn-Halt im Zusammenhang mit der Erschließung des Geländes „Black Tri-
angle“ (geplante Kulturbetriebe im Gleisdreieck zwischen Richard-Lehmann-Straße und Arno-Nietzsche-
Straße) verlautet wurden, erscheint eine Kombination mit einem S -Bahn-Halt im Bereich Richard- Leh-
mann-Straße nicht zielf ührend. Die dichte Haltepunktfolge würde zudem die Leistungsfähigkeit der S -
Bahn schwächen. 
Bezüglich der geplanten Straßenbahn stellt sich ebenfalls die Frage, wem die Linienführung über die 
Richard-Lehmann-Straße nützt. Während um das Gebiet des ehemaligen Bayerischen Bahnhofs mit den 
Quartiersplanungen bereits jetzt große Verkehrserzeuger ableitbar sind (insbesondere bzgl. Wohnen, 
Schule, Kita) und auch die dicht besiedelte Kurt -Eisner-Straße eine hohe Nachfrage nach ÖPNV ver-
spricht, sind derartige Aussagen für  die Richard-Lehmann-Straße nicht in diesem Maße ableitbar. Die 
dicht besiedelten Bereiche sind bereits durch eine Straßenbahn erschlossen und in den dünner besiedel-
ten Bereichen – speziell auf der sog. „Automeile“ ist keine vergleichbar hohe Verkehrsnachfrage abzuse-
hen. Die Trassenführung der Variante 3 verläuft somit tendenziell „am Bedarf vorbei“.  
Lediglich für Großveranstaltungen am Völkerschlachtdenkmal bietet diese Trassenführung Vorteile, wobei 
zu diesem Zweck bereits eine gute Erschließung mit S-Bahn, Straßenbahn und Bus vorliegt. 
Es ist somit absehbar, dass die verkehrlichen Zielstellungen durch den Korridor „Richard- Lehmann-
Straße“ nicht oder nur deutlich abgeschwächt gegenüber den Potentialen des Hauptkorridors erfüllt wer-
den. Der Korridor entspricht nicht den strategischen Ziels tellungen der Stadt und der LVB gemäß Flä-
chennutzungsplan und Nahverkehrsplan. Insofern wurde die Variante im Zuge der Machbarkeitsuntersu-
chung nicht weiter untersucht. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
4.7 Variante 4 
Variante 4 stellt eine Kombination aus Variante 2 (Grünau Ost – Führung über die Grünauer Allee) und 
der zuvor beschriebenen Variante 3 dar. Infolge des Ausschlusses von Variante 3 wird auch Variante 4 
in der Machbarkeitssuchung mit gleichlautender Begründung nicht weiter untersucht.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
5 KOSTEN 
5.1 Allgemeine Kostenansätze 
Infolge der frühen Planungsphase werden nur grobe und überschlägige Kostenansätze zur Erstellung der 
Grobkostenschätzung herangezogen. Aktuelle Kostenansätze wurden hierfür bei der Stadt Leipzig abge-
fragt und mit eigenen Erfahrungswerten ggf. weiter präzisiert. Kosten für die Straßenbahn wurden mit 
Unterstützung der LVB zusammengestellt. 
Die Kosten wurden getrennt nach Straßenbau, Ingenieurbauwerken und Maßnahmen im Zusammenhang 
mit der Straßenbahn ermittelt. Kosten für bauzeitliche Verkehrsführungen werden als s onstige Kosten 
berücksichtigt. 
Für die Kosten des Straßenbaus wurde eine Quadratmeterpauschale als Erfahrungswert von mindes-
tens 320 €/m² versiegelte Fläche angesetzt. In angebauten Bereichen mit höherem Konfliktpotential ist 
dieser Wert bis max. 400 €/m² angehoben wurden. Die Straßenbaukosten umfassen dabei die Herstellung 
der versiegelten Fläche, einschließlich Leitungsbau, Ausrüstung, Lichtsignalanlagen, Maßnahmen am 
Stadtgrün, etc.. Kosten für die Straßenbahnanlage und Ingenieurbauwerke werden gesondert betrachtet. 
Höheres Konfliktpotential wird insbesondere in der Rödelstraße und in der Kurt -Eisner-Straße gesehen. 
Einerseits ist von umfangreichen Maßnahmen im Leitungsbau auszugehen, zum anderen sollen die Kos-
ten im Bereich Kurt-Eisner-Straße besondere Maßnahmen hinsichtlich der Straßenbäume sowie der Um-
setzung des zuvor beschriebenen Konzeptes „weg vom eigenen Auto“ mit abbilden.  Die Straßenbaukos-
ten sind damit inhaltlich sehr umfassend. 
Die Kostenannahme für den Leitungsbau ist mit einer größeren Unsicherheit behaftet, da insbesondere 
Maßnahmen an den Hauptsammlern der Leipziger Wasserwerke im Bereich der Kur t-Eisner-Straße erst 
nach d ezidierter Bestandsuntersuchung sowie hydraulischen und statischen Betrachtungen festgelegt 
und Aussagen zu den Kosten getroffen werden können.  Es ist jedoch davon auszugehen, dass Kosten-
änderungen infolge vorgenannter Position nicht variantenentscheidend sind. 
Die Kosten für Ingenieurbauwerke wurden nach zwei Kategorien unterteilt: Ersatzneubau und reiner 
Neubau. Für den Ersatzneubau wurden durch die Stadt Leipzig 15.000 €/m² als anzusetzende Größe 
mitgeteilt. Diese Quadratmeterpauschale umfasst jegliche Leistungen einschließlich Rückbau, Planung, 
Neubau sowie erforderliche ökologische und anderweitige Ausgleichsmaßnahmen, die gewöhnlich sepa-
rat ausgewiesen werden. Für reine Neubaubrücken wurde die Quadratmeterpauschale auf 8.000 €/m² 
festgelegt. Diese Kosten beinhalten Planung, Neubau und ökologische Maßnahmen und berücksichtigen, 
dass es sich um Eisenbahnüberführungen handelt (i. d. R. kostenintensiver als herkömmliche Brücken). 
Die Kosten für die Straßenbahn sind in verschiedene Teilkosten aufgeteilt: 
Gleisbaukosten berücksichtigen ein-  und zweigleisige Streckenabschnitte, sowie deren Bauweise (Ra-
sengleis, Schottergleis, straßenbündiger Bahnkörper). Als Anlagen werden ein-  und zweigleisige Ab-
zweige, sowie Gleiskreuzungen, etc. berücksichtigt. Kosten für Haltestellen berücksichtigen die Haltestel-
lenform (Insel, überfahrbares Kap, etc.) sowie erforderliche Haltestellenausrüstung (Fahrgastunterstand, 
Fahrgastinformation, Fahrkartenautomaten, Blindenleitsystem, Sitzgelegenheiten, Papierkörbe, etc.). 
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Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
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Kosten für die Energieversorgung berücksichtigen das Erstellen neuer Unterwerke, sowie entsprechende 
Leitungsbaumaßnahmen. Dabei fallen die Kosten in der Kurt -Eisner-Straße deshalb so vergleichsweise 
gering aus, da hier das vorhandene Unterwerk nachgenutzt werden kann und nur Leitungsbau erforderlich 
wird. 
Als sonstige Kosten werden pauschal 10 % auf die Baukosten (exkl. Energieversorgung Straßenbahn) für 
Maßnahmen zur Verkehrsführung während der Bauzeit beaufschlagt. 
Zu erwartende Betriebskosten wurden nicht ermittelt. Hierzu sind k eine belastbaren Aussagen möglich. 
Sowohl Energiekosten, Personalkosten, Fahrzeugkosten als auch Instandhaltungskosten unterliegen der-
art großen Schwankungen, dass eine Abschätzung der Betriebskosten in keiner b elastbaren Qualität 
möglich ist. 
5.2 Kosten Hauptvariante 1 
Die Gesamtkosten der Hauptvariante 1 belaufen sich auf 168,8 Mio. € für eine Führung im separaten 
Bahnkörper (Variante 1.1), bzw. 178,8 Mio. € für eine Führung im Mischverkehr (Variante 1.2).  
Tabelle 26: Grobkostenschätzung Variante 1.1 
 
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Machbarkeitsstudie 
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Endfassung 
Kostenverursacher beim separaten Gleiskörper sind insbesondere die Ing enieurbauwerke, die aufgrund 
größerer Querschnittsbreiten ein deutliches Delta zur Mischverkehrsvariante aufbauen.  
Tabelle 27: Grobkostenschätzung Variante 1.2 
 
Maßgebliche Kostenverursacher  in der Mischverkehrsvariante sind die erforderlichen Straßenbaumaß-
nahmen in Bereichen, in denen mit separatem Bahnkörper kaum eingegriffen werden muss:  
- Westliche Antonienstraße, einschließlich Knotenpunkt Brünner Straße 
- Kurt-Eisner-Straße östlich Arthur-Hoffmann-Straße 
- Semmelweisstraße zwischen Altenburger Straße und Zwickauer Straße 
In der westlichen Antonienstraße muss zudem bei der Mischverkehrsvariante ein vorhandenes Ing. -BW 
ersatzneugebaut werden, was bei Führung im separaten, nebenliegenden Bahnkörper nicht erforderlich 
wäre. In der Variantenbeschreibung des separaten Bahnkörper s für die westliche Antonienstraße wurde 
jedoch auch mehrfach auf eine mögliche Ausführung des separaten Bahnkörpers in Fahrbahnmitte ver-
wiesen. Wird diese Option gewählt, wird sich der Kostenunterschied hier deutlich geringer gestalten.  
Die Kostenermittlung für Variante 1 liegt als Anlage D.1 bei. 
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5.3 Kosten Hauptvariante 2 
Da Hauptvariante 2 ab Rödelstraße identisch mit Hauptvariante 1.1 ist, werden zunächst die Kosten für 
den Bereich Brünner-T angegeben: 
Tabelle 28: Grobkostenschätzung Variante 2 - Brünner-T/ Grünauer Allee 
 
 
Eine wesentliche Kostenkomponente stellt hier das Querungsbauwerk im Bereich S -Bahnhof Grünauer 
Allee dar. 
In Kombination mit den weiteren Kosten gemäß Variante 1.1 ergeben sich für die gesamte Variante 2 
Gesamtkosten von 184,4 Mio. €. Dies sind 15,6 Mio. € mehr  als bei kompletter Umsetzung von Variante 
1.1. 
Tabelle 29: Grobkostenschätzung Variante 2 kombiniert mit Variante 1.1 
Variantenkomination V2 + V1.1 (durchgängig separater Bahnkörper)  
V2 Abschnitte 1, 2.01, 2.02, 3 45.019.000,00 € 
V1.1 Abschnitte 9-20 139.407.000,00 € 
V2 + V1.1   184.426.000,00 € 
 
Bei Kombination mit Variante 1.2 (straßenbündige Führung an Antonienstraße) resultieren voraussichtli-
che Gesamtkosten von 192,9 Mio. €. Im Vergleich zur Grobkostenschätzung von Variante 1.2 sind dies 
14,1 Mio € mehr. 
Tabelle 30: Grobkostenschätzung Variante 2 kombiniert mit Variante 1.2 
Variantenkomination V2 + V1.2 (Mischverkehr ab Antonienstraße) 
V2 Abschnitte 1, 2.01, 2.02 35.442.000,00 € 
V1.2 Abschnitte 3, 9-20 157.485.333,33 € 
V2 + V1.2   192.927.333,33 € 
 
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6 BEWERTUNG DER VARIANTEN 
6.1 Bewertungsmethodik 
Im Rahmen des Entstehungsprozess es dieser Machbarkeitsstudie wurde bis zuletzt mit allen b eteiligten 
Akteuren an einer geeigneten Bewertungsmethodik gearbeitet. Eine eingangs angedachte Bewertung, 
welche den Kriterien der Steckbriefe 1:1 folgt und auch auf der Bewertungsweise der Steckbriefe aufbaut, 
hat sich als nicht nachvollziehbar herausgestellt. Zudem sollten alle Mobilitätsarten gleich häufig bewertet 
werden. Städtebau und Umwelt sollten zudem stärker herausgearbeitet werden.  Im Ergebnis entstand 
eine vereinfachte Bewertungsmatrix mit einer ausgeglichenen Anzahl an Bewertungskriterien und einem 
stark vereinfachten Bewertungsverfahren.  
Die Matrix baut fortan auf den Themengebieten Mobilität, städtebauliche Belange, Umwelt und Wirtschaft-
lichkeit auf.  
Das Themengebiet Mobilität untergliedert sich in die vier Verkehrsarten, welche jeweils mit drei charak-
teristischen Kriterien beschrieben/ bewertet werden.  
Die Themengebiete städtebauliche Belange und Umwelt untergliedern sich je in fünf charakteristische 
Kriterien.  
Um abschnittsweise auch Investitionskosten miteinander vergleichen zu können, ist das Themengebiet 
Kosten mit dem Kriterium Gesamtkosten aufgeführt. 
Die Auswahl der Kriterien erfolgte so, dass ein Bezug zu den Steckbriefen über das jeweilige Schlagwort 
nach wie vor möglich ist. 
Die einzelnen Kriterien werden knapp verbal beschrieben. Der Fokus liegt darauf, ob ein Kriterium erfüllt, 
bzw. verbessert oder verschlechtert wird,  mit knapper Angabe, wodurch dies konkret geschieht. Detail-
lierte Aussagen hierzu liefern Bericht und Planunterlagen.  
Die Art und Weise der Variantenbeschreibung („Verbesserung“ / „Verschlechterung“) ersetzt grundsätz-
lich eine Bewertung. Aus der verbalen Beschreibung wird bereits klar, welche Variante das Kriterium bes-
ser erfüllt. Um die Matrix für Projektfremde schneller  erfassbar zu machen, werden diese verbalen Ein-
schätzungen noch mit einer Symbolik unterlegt: 
-  Grüner Haken – Kriterium erfüllt / Verbesserung zu Bestand 
-  Grauer Kreis – Kriterium weitestgehend unverändert 
-  Rotes Kreuz – Kriterium nicht erfüllt / Verschlechterung zu Bestand 
Besonders schlechte Kriterien können mit zwei Kreuzen verdeutlicht werden, h erausragende Verbesse-
rungen mit zwei grünen Haken. 
Eine mathematische Herleitung einer Vorzugsvariante ist auf Basis der gewählten Methodik nicht möglich 
und auch nicht sinnvoll. Daher wird lediglich eine Variantenempfehlung ausgesprochen. Diese Empfeh-
lung beruht darauf, welche der beiden Variante mehr Kriterien positiv erfüllt. Liegen beide Varianten sehr 
dicht beieinander, gibt es für den Abschnitt keine konkrete Vorzugsvariante. 
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Machbarkeitsstudie 
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Endfassung 
Einige Abschnitte weisen stadtpolitische Zielkonflikte auf, welche die Machbarkeit des Vorhabens im 
gewählten Abschnitt aus politischer Sicht in Frage stellen. In einer extra Zeile werden derartige Konflikte 
aufgeführt. 
Die Abwägungsmatrix ist als Anlage E.1 den Unterlagen beigefügt. Eine Beschreibung der Vergleichskri-
terien ist der Matrix als Vorblatt vorangestellt. 
6.2 Variantenvergleich - Variante 1 
Die Ergebnisse der Abwägungsmatrix werden nachfolgend kurz zusammengefasst. Detaillierte Angaben 
für jeden einzelnen Abschnitt sind der Matrix in Anlage E.1 zu entnehmen. Nachfolgende Beschreibung 
greift die Planungsbereiche aus Kapitel 4 auf. 
Bereich 1 - Grünau Ost/ Brünner-T 
Im Bereich Brünner-T sind beide Untervarianten (separater Bahnkörper, straßenbündige Führung) iden-
tisch. In der Antonienstraße wird Variante 1.2 aufgrund besserer Umsteigebeziehungen empfohlen. Ein 
separater Bahnkörper in Mittellage bietet  die gleichen guten Umsteigebeziehungen und ist daher als 
gleichwertig zu betrachten. Diese Variante wurde jedoch nicht explizit planerisch untersucht, sie resultiert 
aus den Erkenntnissen der hier in der Studie untersuchten Varianten. 
Bereich 2 - Schleußig 
Im Bereich der Rödelstraße ist der betriebliche Charme des separaten Bahnkörpers groß, jedoch ist mit 
diesem Bahnkörper die Situation in den Seitenräumen weiterhin beengt und Gebäudeabriss  bei Einhal-
tung aller Regelmaße der jeweiligen Verkehrsarten wahrscheinlich. Die Mischverkehrsführung bringt in 
der Rödelstraße eine deutlich verträglichere Lösung und wird tendenziell eher empfohlen. 
Im Bereich Schleußiger Weg kann keine klare Empfehlung gegeben werden, da der deutlich größere 
verkehrliche Nutzen eines separaten Gleiskörpers den zu vermeidenden Eingriffen in Schutzgebiete ent-
gegensteht. In der Mischverkehrsführung sind diese Eingriffe zwar geringer, können aber auch hier nicht 
völlig ausgeschlossen werden.  Variante 1.1 erfüllt das Projektziel zur Schaffung einer leistungsstarken 
ÖPNV-Verbindung jedoch deutlich mehr, weshalb diese zur weiteren Untersuchung tendenziell empfoh-
len wird. 
Bereich 3 – Südvorstadt 
In den Randabschnitten (Abschnitt 12 und 16) ist die Variantenempfehlung klar in Richtung separater 
Gleiskörper, verbleibt für den schmaleren Teil der Kurt -Eisner-Straße zwischen Fockestraße und Arthur -
Hoffmann-Straße nur eine Tendenz zu Variante 1.1 – aufgrund vieler grundlegender Konflikte jedoch 
keine klare Empfehlung. 
Beide Varianten gefährden den heutigen Baumbestand grundlegend. Der separate Bahnkörper fördert 
den ÖV maximal, beansprucht aber viel Fläche, die für Fuß und Rad am Rand fehlt. Weitere Fläche von 
der Mittelinsel abzuziehen, wirkt auf die perspektivische Neuanlage einer Baumallee kontraproduktiv. In-
sofern muss mit Blick auf die Verkehrsentwicklung geprüft werden, ob je Fahrtrichtung nicht ein Fahrstrei-
fen entbehrlich sein kann. Dann könnte entweder ein separater Bahnkörper in Mittellage neben einstreifi-
gen Richtungsfahrbahnen mit breiten Seitenbereichen oder ein grüner Mittelstreifen mit separat geführter 
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Tram im einstigen linken Fahrstreifen neben MIV und moderat breiten Randbereichen den Bedarf in der 
Zukunft stadtverträglich abdecken. Entsprechende Konzeptskizzen sind in den Kapiteln 4.4.3.1 ab S. 138 
(Variante 1.1), sowie 4.4.3.3 ab S. 152 (Variante 1.2/1.3) zu entnehmen. 
Bereich 4 – Zentrum Südost/ Semmelweisstr. West 
Der vorhandene Mittelstreifen wurde eigens für die Einordnung einer Tram hergestellt und freigehalten. 
Es sollte Variante 1.1 umgesetzt werden. 
Bereich 5 – Zentrum Südost/ Semmelweisstr. Ost 
Die Vorteile des ÖPNV -Körpers, mit dem Tram und Bus unabhängig vom MIV den staugefährdeten Ab-
schnitt passieren können, überwiegen.  Variante 1.1 wird empfohlen.  Kritisch ist jedoch dabei die Fahr-
streifenbreite für den MIV im Kontext des nebenan befindlichen Radfahrstreifens zu bewerten. Die Lösung 
dieses Konfliktes bedarf trotz prognostiziertem Verkehrsrückgang weiterer Untersuchungen.  Verbesse-
rungen können hier mit einer asymmetrische Querschnittsaufteilung erreicht werden. 
6.3 Variantenvergleich - Variante 2 
Die beiden Abschnitte entlang Grünauer Allee und Gärtnerstraße sind nicht 1:1 mit dem Abschnitt 2 (nörd-
liche Brünner Straße) aus Variante 1 vergleichbar, da sich hier bereits der Bestand unterscheidet und ein 
Vergleich in Matrixform nicht zielführend ist. Die Abschnitte 2.01 und 2.02 sind dennoch im Kontext zum 
Abschnitt 2 zu sehen. Dabei ist festzustellen, dass eine Variante über die Grünauer Allee die Verhältnisse 
im ÖPNV etwas besser löst, als es bei Trassenführung entlang der Dahlienstraße mit Wendeschl eife am 
S-Bahnhof (Variante 1) der Fall ist. Durch den erforderlichen Höhenunterschied zwischen S -Bahn und 
querender Straßenbahn, sowie die zentrale Trasseneinordnung wird jedoch das Wohngebiet städtebau-
lich stark überprägt . Möglichkeiten einer weniger überprägenden ebenerdigen Führung (Absenkung S-
Bahn) wurden untersucht. Dennoch zerschneidet die Straßenbahntrasse das Gebiet grundlegend und 
senkt damit den Aufenthaltswert des heutigen Stadtteilzentrums deutlich. Die Neuaufteilung der Räume 
für die Einordnung der Straßenbahntrasse bedingt zudem erhebliche Eingriffe und Verluste im Baumbe-
stand.  
Die Variante wird nicht zur weiteren Untersuchung empfohlen. 
 
6.4 Bewertung der verkehrlichen Wirkungen 
Als Folge des durch die Straßenbahntangente Südsehne geschaffenen neue Straßenbahnangebots kann 
die ÖV-Nachfrage entlang dieser Achse in allen betrachteten Planfällen deutlich gesteigert werden.  Die 
Belastungszunahmen entlang der neuen Straßenbahntangente sind zu einem Teil auch auf räumliche 
Verlagerungswirkungen innerhalb des ÖV -Systems zurückzuführen. Dadurch, dass gegenüber dem im 
Prognose 0-Fall berücksichtigten Busangebot ein attraktiveres und teilweise auch direkteres Angebot ge-
schaffen wird, können andere ÖV-Linien im Stadtgebiet entlastet werden. Die Anzahl der ÖV-Fahrten im 
Untersuchungsgebiet nimmt zu, die durchschnittliche Reiseweite im ÖV aufgrund der verbesserten Di-
rektverbindungen ab.  
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Tabelle 31 ÖV-Wege und Linienbeförderungsfällen in den Planfällen 
Planfall Zunahme ÖV-Wege im 
Vergleich zu Prognose 0-Fall 
Linienbeförderungsfälle pro Tag 
Linie 5 Linie 6 
V 1.1 +12.200 (2,15%) 45.600 39.600 
V 1.2 +11.300 (2,0%) 45.300 36.300 
V 2 +12.150 (2,15%) 45.300 39.600 
 
Die Auswirkungen auf die Verkehrsbelastungen im ÖV sind zwischen den betrachteten Planfällen ver-
gleichbar. Die Varianten 1.1 und 2 sind dabei etwas besser zu bewerten als die Variante 1.2.  Die Wir-
kungsunterschiede zwischen Variante 1.1 und Variante 2 entstehen vor allem durch die unterschiedliche 
Trassenführung der Linie 5 im Bereich Grünau und die angepasste Linienführung der Linie 8.  Hierdurch 
werden in der Variante 2 die Bereiche nordöstlich der Brünner Straße / Antonienstraße etwas schlechter 
erschlossen als in der Variant e 1.1. Die attraktivere Verknüpfung des  S-Bahn-Halts „Grünauer Allee“ in 
der Variante 2 kann diesen Effekt nur ausgleichen, da die Umsteigerelation zwischen S -Bahn und Stra-
ßenbahn laut Modellrechnung nicht sehr stark nachgefragt ist.    
Für alle Planfälle ergeben sich erhebliche Abnahmen der Kfz-Belastungen entlang der künftigen Trassen-
führung. Diese Entwicklung ist zum Teil auf modale Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV zurückzuführen. 
Hinzu kommen räumliche Kfz-Verlagerungen auf parallele Straßenzüge, insbesondere Richard-Lehmann-
Straße und Käthe-Kollwitz-Straße / Karl-Heine-Straße im Norden. Diese sind auf höhere Reisezeiten in-
folge der Priorisierung der Straßenbahnen an LSA sowie Verlustzeiten bei haltenden Straßenbahnen an 
Haltestellen mit Zeitinseln (hauptsächlich Variante 1.2) zurückzuführen und bei den Varianten 1.1 und 2 
etwas weniger stark ausgeprägt als bei der Variante 1.2. Bei Variante 1.1 und Variante 2 liegen die Kfz -
Belastungen auch auf Strecken, die durch die Realisierung der St raßenbahn zusätzlich mit Kfz -Verkehr 
belastet werden, in der Regel nicht über den Bestandsbelastungen. Bei Variante 1.2 wird das heutige 
Belastungsniveau abschnittsweise leicht überschritten. Vor diesem Hintergrund sind die Varianten 1.1 
und 2 besser als Variante 1.2 zu bewerten.  
Festzuhalten ist, dass bei den prognostizierten Kfz -Belastungen für alle Streckenabschnitte und Knoten-
punkte voraussichtlich eine verkehrlich machbare Lösung erreicht werden kann. Für den westlichen Ab-
schnitt bis Rödelstraße ist aus verkehrlicher Sicht kei ne eindeutige Präferenz für einer der untersuchten 
Planfälle festzustellen. Hier wird aufgrund der deutlich abgenommenen Kfz -Belastungen empfohlen, im 
Rahmen der zukünftigen Planungsvertiefung für die Abschnitte 3 bis 7 die Möglichkeiten eines separaten 
Bahnkörpers innerhalb des bestehenden Straßenquerschnitts näher zu untersuchen.  
Für den Abschnitt Rödelstraße ist aus verkehrlicher Sicht die Variante 1.2 mit straßenbündigem Bahnkör-
per zu bevorzugen. Hier wird voraussichtlich sowohl für den Kfz -Verkehr als auch für den ÖPNV ein ins-
gesamt besserer Verkehrsablauf erwartet. Abschließend lässt sich die Qualität des Verkehrsablaufs im 
Abschnitt Rödelstraße sowie die Auswirkungen auf die benachbarten Streckenabschnitte trotz ausrei-
chender Bewertungsergebnisse nach HBS nicht beurteilen. Für die Beurteilung der komplexen Abhängig-
keiten sowie den Optimierungspotentialen über die Steuerung der Lichtsignalanlagen wird für die weitere 
Planung eine mikroskopische Verkehrsflusssimulation dringend empfohlen.  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Für den Abschnitt Schleußiger Weg sind aus verkehrlicher Sicht sowohl die Varianten 1.1 und 2 als auch 
die Variante 1.2 machbar. Aus verkehrlicher Sicht sind aber die Varianten 1.1 und 2 aufgrund der gerin-
geren gegenseitigen Beeinträchtigungen des ÖPNV und Kfz-Verkehrs zu bevorzugen. 
Für den Abschnitt K. Eisner Str. – Semmelweisstr. sind aus verkehrlicher Sicht die Varianten 1.1 und 2 
klar vorteilhaft. Die Variante 1.2 ist zwar rechnerisch überwiegend ausreichend leistungsfähig. Insbeson-
dere aufgrund der als Zeitinsel ausgebildeten Hal testellen in Variante 1.2 ist in der Praxis insbesondere 
für Kfz- und Radverkehr mit erheblichen Beeinträchtigungen zu rechnen, die sich auch auf den Verkehrs-
ablauf des ÖPNV auswirken können. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
7 ZEITRAHMEN FÜR DIE UMSETZUNG DES PROJEKTES 
Nachdem durch die Studie die Machbarkeit der Straßenbahntangente Südsehne grundlegend nachge-
wiesen werden konnte, sind eine Reihe weiterer planerischer Schritte notwendig, um das Vorhaben zur 
Baureife zu führen. Wesentliche Schritte sind dabei: 
Planungsvorbereitung Phase 0 
- Städtebauliches Gestaltungskonzept, einschließlich Wettbewerb 
Planungsvorbereitung technische Planung: 
- Klären der Aufgabenstellung VTA, LVB, Wasserwerke, Stadtwerke 
- Vergabe Ingenieurleistungen 
Leistungsphase 1+2: 
- Grundlagenermittlung und Vorplanung 
- Variantenuntersuchungen, Variantenvergleich, Abwägung und Variantenentscheid 
- Vorstellung der Planung in Gremien 
- Vorplanung Leipziger Stadtwerke, Wasserwerke 
Leistungsphase 3: 
- Erstellung Entwurfsplanung einschließlich Fachplanungen Umwelt, Schall, Ausrüstung, etc.  
Leistungsphase 4: 
- Aufstellung Unterlagen Planfeststellung 
- Anhörungsverfahren Planfeststellung 
Leistungsphase 5: 
- Aufstellung der Planunterlagen zur Bauausführung 
Leistungsphase 6: 
- Vorbereitung der Vergabe 
- Aufstellen der Ausschreibungsunterlagen 
Leistungsphase 7: 
- Vergabe der Bauleistungen 
Der planerische Vorlauf  bis zum tatsächlichen Baubeginn  benötigt je Abschnitt über alle beschriebenen 
Leistungen ca. 10 Jahre (vgl. Abbildung 69). Für die Machbarkeitsstudie wurde unterstellt, dass alle Ab-
schnitte gleichzeitig geplant werden und auf diese Weise möglichst zusammenhängend Baurecht erwirkt 
werden kann. 
Die bauliche Umsetzung kann nach dem planerischen Vorlauf in mehreren Projektabschnitten stattfinden. 
Vorschlag zur Abschnittseinteilung: 
- Projektabschnitt PA 1: Brünner Straße, Antonienstraße West 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
- Projektabschnitt PA 2.1: Rödelstraße, Schleußiger Weg 
- Projektabschnitt PA 2.2: Kurt-Eisner-Straße, Semmelweisstr. bis Zwickauer Str. 
- Projektabschnitt PA 3: Semmelweisstraße Ost 
Nachfolgende Abbildung zeigt die räumliche Ausdehnung der Abschnitte. 
 
Abbildung 68: potenzielle Projektabschnitte zur Umsetzung 
Die beiden zentralen Abschnitte PA 2.1 (Rödelstraße, Schleußiger Weg) und PA 2.2 (Kurt-Eisner-Straße, 
Semmelweisstraße bis Zwickauer Straße) bilden die maßgeblichen Abschnitte. Für jeden dieser beiden 
Abschnitte wird mit ca. 4 Jahren Bauzeit gerechnet. Die Länge der Bauzeit begründet sich in PA 2.1 durch 
den erforderlichen Ersatzneubau der Brückenbauwerke, sowie zu beachtender Auflagen aufgrund der 
Durchführung der Baumaßnahme innerhalb europäischer und nationaler Schutzgebiete. In PA 2.2 wird 
insbesondere die dicht angebaute innerstädtische Situation in Kombination mit entsprechend umfangrei-
chen Baumaßnahmen im Ver - und Entsorgungsnetz als Hauptgrund für die Dauer der Baumaßnahme 
gesehen. Die Umsetzung der Projektabschnitte erfolgt zudem nicht überall zur gleichen Zeit, sondern in 
einzelnen Teilabschnitten voranschreitend (siehe auch Anlage F.1).  
Als Grenze zwischen den Projektabschnitten PA 2.1 und 2.2 bietet sich die Wundtstraße an, da dieser 
eine hohe Bedeutung für die Verkehrsführung des während der Bauzeit umzuleitenden Individualverkehrs 
zukommt. Eine weitgehend baustellenfreie Anbindung  der Wundtstraße auf der jeweils nicht in Bau be-
findlichen Südsehne-Teilstrecke (Schleußiger Weg bzw. Kurt-Eißner-Straße) erscheint vorteilhaft.  
 
Gleichwohl erscheint eine östliche Verschiebung der Abschnittsgrenze hin zur Karl -Liebknecht-Straße 
(Anschluss an vorhandene Gleistrasse) ebenfalls denkbar. Ausschlaggebend hierfür könnte – auch im 
Kontext der einzuwerbenden Fördermittel –  der erzielbare Ö PNV-Teilnutzen sein, der sich aus einem 
Straßenbahn-Lückenschluss von der Antonienstraße bis hin zur Bestandsstrecke an der Karl-Liebknecht-
Straße ergibt. Wenigstens wäre die bereits fertiggestellte Teilstrecke für Umleitungsverkehre nutzbar. Zu-
dem entstünde keine Straßenbahn- Stummelstrecke, die über mehrere Jahre bis zur Fertigstellung des 
Projektabschnitts 2.2 nur mit Zweirichtungsfahrzeugen nutzbar wäre. Verkehrswirksam im Sinne einer 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
echten Südsehne wäre das Gesamtprojekt jedoch erst dann, wenn der Lückenschluss zwischen Rödel-
straße zur Zwickauer Straße vollständig hergestellt (PA 2.1 und PA 2.2) sowie parallel die PA 1 und 3 
umgesetzt wurden. Nur einzelne Teilabschnitte umzusetzen, wird nicht die erwarteten Effekte bewirken. 
Die randlichen Abschnitte PA 1 (Brünner Straße, Antonienstraße West) und PA 3 (Semmelweisstraße 
Ost) werden zeitlich abgestimmt parallel zu PA 2.1 bzw. 2.2 umgesetzt. Es wird folglich von einer Ge-
samtbauzeit von ca. 8 Jahren ausgegangen. Die Gesamtlaufzeit  des Projektes beträgt ca. 18 Jahre und 
5 Monate. Bei einem angenommenen Planungsbeginn in 01/2023 kann mit einer Gesamtfertigstellung im 
Jahre 2041 gerechnet werden.  
Die getroffenen Aussagen sind im Rahmenterminplan in Anlage F.1 im Detail dargelegt sowie in Abbildung 
69 zusammengefasst. 
 
Abbildung 69: Zeitschiene zur Umsetzung des Gesamtvorhabens 
Alternativ ist denkbar, für die vorgenannten Projektabschnitte PA 1, PA 2.1, PA 2.2 und PA 3 die Planun-
gen jeweils separat zu veranlassen und abschnittsweise einzeln auf Baurecht hinzuwirken. Dies würde 
zum einen ermöglichen, Planungs- und Bauabschnitte kaufmännisch und organisatorisch zu vereinfachen 
und ggf. Zwangspunkte der angestrebten Förderprogramme, z.B. hinsichtlich Mittelverfügbarkeit, besser 
auszusteuern. Zudem würden sich eventuelle punktuelle Verzögerungen bei Planung und Baurechtser-
langung nicht zwangsläufig negativ auf das Gesamtvorhaben auswirken. Am erforderlichen Zeitbedarf 
von jeweils etwa 10 Jahren bis zum Baubeginn des jeweiligen Projektabschnitts wird dies im Wesentlichen 
nichts ändern. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
8 EMPFEHLUNGEN UND FAZIT 
Die Machbarkeitsstudie hat gezeigt, dass in allen Planungsbereichen und Abschnitten die nachträgliche 
Einordnung einer Straßenbahn aus technischer Sicht grundsätzlich möglich ist. Es wurden dabei eine 
Reihe umweltfachliche, denkmalschutzrechtliche, stadtgestalterische, sowie stadtpolitische Konflikte 
identifiziert. Besonders hervorzuheben sind hier: 
- Brünner-T: Variante Grünauer Allee: Gute Verknüpfung und Erschließung im ÖPNV, jedoch er-
hebliche städtebauliche Nachteile infolge einer Trasseneinordnung in diesem Korridor  
- Rödelstraße: Infolge der dichten Bebauung im schmalen Korridor ist die Einordnung eines sepa-
raten Bahnkörpers entweder mit zu geringen Breiten im Seitenraum oder mit teilweisem Eingriff 
in Wohngebäude verbunden. 
- Schleußiger Weg: Die vorhandenen Verkehrsanlagen liegen innerhalb ausgewiesener Schutz-
gebiete. Baumaßnahmen in Schutzgebieten, besonders im Zusammenhang mit der Herstellung 
der Flussquerungen (Ersatzneubauten), sowie der Einordnung neuer Haltestellen sind damit 
unvermeidlich. 
- Kurt-Eisner-Straße: Entfall aller Parkplätze.  
- Kurt-Eisner-Straße / Semmelweißstraße: Die untersuchten Varianten zeigen in Übereinstim-
mung mit der Beurteilung des Amtes für Stadtgrün und Gewässer umfangreiche Eingriffe in den 
städtischen Baumbestand auf. Da auch ein temporärer Verlust von bis zu 457 Baumstandorten 
stadtökologisch und stadtgestalterisch nicht vertretbar ist, ist diesem Thema im weiteren Pro-
zess besondere Aufmerksamkeit zu schenken.  
Im Ergebnis ist es nicht praktikabel, über den gesamten Projektraum gemäß Aufgabenstellung der Mach-
barkeitsstudie eine der beiden Führungsformen durchgehend anzuwenden. Vorzugsweise sollte ein se-
parater Gleiskörper der besseren ÖPNV-Qualität und der etwas höheren Nachfragewirkung wegen vor-
gesehen werden, doch dessen Einordnung ist abschnittsweise zu prüfen. Sinnvoll wäre bspw. folgende 
Variantenkombination: 
- Brünner-T 
o Separater Bahnkörper parallel Brünner Straße (Gärtnerstraße, Dahlienstraße) (Vari-
ante 1) 
o Straßenbündige Führung gemäß Variante 1.2 oder separaten Bahnkörper in Fahrbahn-
mitte in westlicher Antonienstraße (Abschnitt 3). 
- Schleußig 
o Straßenbündige Führung in Rödelstraße (Variante 1.2) 
o Separater Bahnkörper im Schleußiger Weg (Variante 1.1) 
- Südvorstadt 
o Separater Bahnkörper in Mittellage zwischen Wundtstraße und Fockestraße (Variante 
1.1) 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
o Separater Bahnkörper in Mittellage (Variante 1.1) zwischen Fockestraße und Arthur-
Hoffmann-Straße. Hier sollten insbesondere die Überlegungen zu Variante 1.3 (einstrei-
fige Richtungsfahrbahnen, vgl. Abbildung 53 auf S. 154) vertiefend untersucht werden. 
o Ab Arthur-Hoffmann-Straße: Separater Bahnkörper in Mittellage (Variante 1.1) 
- Zentrum Südost/ Semmelweisstraße 
o Durchgängig separater Bahnkörper (Variante 1.1), ggf. asymmetrische Querschnittsauf-
teilung 
Die Entwicklung der prognostizierten Verkehrszahlen zeigt für die Kurt-Eisner-Straße die Verlagerung der 
Netzfunktion (Tangentenviereck) auf die Richard- Lehmann-Straße auf. Zum bestmöglichen Schutz des 
Baumbestandes sollten mit Blick auf die Entwicklung der Verkehr smengen in der weiteren Planung auch 
einstreifige Richtungsfahrbahnen untersucht werden. Variante 1.3 zeigt eine solche Führungsform außer-
halb der Knotenpunkte auf  (vgl. Abbildung 53 auf S. 154). Zur Gewährleistung der verkehrstechnischen 
Funktionsfähigkeit, ist den Knotenpunkten bei einer derartigen Variante besondere Beachtung zu widmen. 
 
Das Projekt Südsehne verbessert in der Gesamtschau die Bedingungen für alle Mobilitätsarten im Unter-
suchungsgebiet. Die Varianten wurden so ausgearbeitet, dass Fußgängern und Radfahrern in der Regel 
mehr Platz als im Bestand zur Verfügung steht. Fehlende Radverkehrsanlagen wurden ergänzt. Gemein-
same Führungen von Fuß und Rad wurden weitestgehend durch getrennte Führungen ersetzt. Die größ-
ten Verbesserungen – besonders im Radverkehr – sind auf der Rödelstraße und der Kurt -Eisner-Straße 
zu verzeichnen. 
Durch die Einordnung neuer Straßenbahntrassen, die im Vorzug überwiegend getrennt vom MIV verkeh-
ren, wird ein attraktives Angebot geschaffen und die Bedingungen für Fahrgäste durch geringe Fahrzeiten, 
stabile Fahrpläne und ein verdichtetes Haltestellennetz  erheblich verbessert. Der Umweltverbund wird 
infolgedessen sehr gut gefördert. 
Der Motorisierte Individualverkehr nimmt infolge des verbesserten ÖPNV-Angebotes quantitativ ab. Fahr-
ten werden stattdessen mit dem Umweltverbund wahrgenommen. Übergeordnete Verkehrsströme verla-
gern sich zudem teilweise auf andere Hauptverkehrsstraßen im Netz. Entlang der Südsehne ist daher ein 
zum Teil erheblicher Verkehrsrückgang zu verzeichnen. Dieser ist teilweise auf die Wirkung des unter-
suchten Straßenbahnangebots zurückzuführen. Darüber hinaus ist dieser Rückgang aber auch zu einem 
maßgebenden Anteil auf die bereits im Prognosenullfall festzustellenden Belastungsabnahmen im Kfz -
Verkehr zurückzuführen, die als Folge der in der Stadt Leipzig verfolgten verkehrspolitischen Ziele ange-
strebt werden. Das hier untersuchte Projekt Südsehne ist also nicht nur ein wesentlicher Beitrag zur Er-
reichung dieser Ziele, die konsequente Umsetzung von Maßnahmen zur Erreichung dieser Ziele ist auch 
eine wesentliche Voraussetzung für die verkehrliche Machbarkeit des Projekts Südsehne in Bezug auf 
die Abwicklung des Kfz-Verkehrs. Unter diesen Rahmenbedingungen kann sogar eine Verbesserung der 
Verkehrsqualität an den Knotenpunkten im Vergleich zum Bestand erwartet werden. Das Angebot für den 
ruhenden Verkehr wird als Folge des Projekts Südsehne eingeschränkt, dies steht aber im Sinne der 
Mobilitätswende mit der Förderung des Umweltverbundes im Einklang. 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
Den Themen Klimaschutz, Lärm und Luftschadstoffen wurde sich in der Machbarkeitsstudie so gut genä-
hert, wie es der Detailgrad der Untersuchung zulässt. Aussagen zu Luftqualität und Lärm stützen sich 
dabei auf die Entwicklung der Verkehrszahlen (Rückgang im MIV) unter Berücksichtigung der Einordnung 
einer neuen Straßenbahn (neue Lärmquelle). Die stadtklimatische Entwicklung wurde dagegen anhand 
der Möglichkeit zur Einordnung neuer, bzw. zur Entwicklung vorhandener Grünflächen überschlägig ab-
geschätzt. In diesem Zusammenhang wurde gezielt das Angebot im MIV reduziert (Einschränkung Flä-
chen für Ruhenden Verkehr), Entfall Abbiegespuren, vereinzelt Entfall von Fahrstreifen, um stattdessen 
Raum für den Umweltverbund zu schaffen. Die Machbarkeitsstudie  wurde jedoch ohne umweltfachliche 
Begleitplanung erarbeitet und stellt in diesem Zusammenhang nur die Gr undlage für weitere Untersu-
chungen dar, in welchen die stadtklimatischen Verbesserungen noch stärker in den Fokus gerückt werden 
sollten. 
Auch das Thema Städtebau konnte in der Machbarkeitsstudie nur begrenzt angerissen werden. Für die 
weiteren Planungsphasen ist das Thema eines ganzheitliche n Gestaltungskonzeptes von enormer Be-
deutung. Besonders der Umgang mit dem Baumbestand ist weiter zu diskutieren, um potenzielle Eingriffe 
möglichst zu vermeiden.  
 
 
 
aufgestellt: 30.03.2022 
Dipl.-Ing. Lars Böhme 
Schüßler-Plan Leipzig 
  
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
9 QUELLENNACHWEIS 
9.1 Wesentliche Richtlinien und Normen 
[1] RIN, Richtlinien für integrierte Netzgestaltung. Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen e.V. 
Köln, FGSV, 2008. 
[2] RASt, Richtlinien für die Anlage von Stadtstraße. Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen e.V. 
Köln, FGSV, 2009. 
[3] ERA, Empfehlungen für die Anlage von Radverkehrsanlagen, Forschungsgesellschaft für Straßen und Ver-
kehrswesen e.V. Köln, FGSV, 2010. 
[4] EFA, Empfehlungen für die Anlage von Fußverkehrsanlagen. Forschungsgesellschaft für Straßen und Ver-
kehrswesen e.V. Köln, FGSV, 2002. 
[5] EAÖ, Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs, Forschungsgesellschaft für Straßen 
und Verkehrswesen e.V. Köln, FGSV, 2013. 
[6] RILSA, Richtlinien für Lichtsignalanlagen – Lichtzeichenanlagen für den Straßenverkehr, Forschungsgesell-
schaft für Straßen und Verkehrswesen e.V. Köln, FGSV, 2015. 
[7] BoStrab, Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, 2019 
[8] HBS, Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen. Forschungsgesellschaft für Straßen und 
Verkehrswesen e.V. Köln, FGSV, 2015. 
9.2 Landes- und Regionalplanung 
[9] FREISTAAT SACHSEN: Landesentwicklungsplan Sachsen, LEP 2013, in Kraft getreten am 31.08.2013, 
www.landesentwicklung.sachsen.de (Aufruf am 01.02.2021) 
[10] FREISTAAT SACHSEN: Landesverkehrsplan Sachsen 2030, LVP 2030, in Kraft getreten am 25.07.2019, 
https://www.verkehr.sachsen.de/8510.html (Aufruf am 01.02.2021) 
[11] Regionaler Planungsverband Westsachsen, Regionalplan Westsachsen (Entwurfsfassung 07.05.2020), 
https://www.rpv-westsachsen.de/gesamtfortschreibung-regionalplan-westsachsen-2008/  (Aufruf am 
01.02.2021) 
[12] ZVNL, Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig, Nahverkehrsplan für den Nahverkehrsraum Leipzig 
2017-2022, https://www.zvnl.de/wp-content/uploads/2018/06/Nahverkehrsplan_ZVNL_2017-2022.compressed-
1.pdf (Aufruf am 01.02.2021) 
[13] FREISTAAT SACHSEN, Radverkehrskonzeption Sachsen 2019, https://publikationen.sachsen.de/bdb/arti-
kel/34066 (Aufruf am 01.02.2021) 
9.3 Planungen, Regelwerke, Strategiepapiere Stadt Leipzig 
[14] Stadt Leipzig, Integriertes Stadtentwicklungskonzept Leipzig 2030 (INSEK), 2018, 
https://www.leipzig.de/bauen-und-wohnen/stadtentwicklung/stadtentwicklungskonzept-insek/ (Aufruf am 
14.12.2021) 
[15] Stadt Leipzig, Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR), 2015, 
https://www.leipzig.de/bauen-und-wohnen/stadtentwicklung/stadtentwicklungsplaene-step/step-verkehr-und-
oeffentlicher-raum/ (Aufruf am 14.12.2021) 
[16] Stadt Leipzig, Nahverkehrsplan Stadt Leipzig, 2. Fortschreibung 31.12.2019, https://www.leipzig.de/umwelt-
und-verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/ (Aufruf am 14.12.2021) 
[17] Stadt Leipzig, Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig – Nachhaltigkeitsszenario, https://www.leipzig.de/umwelt-
und-verkehr/verkehrsplanung/mobilitaetsstrategie-2030/  (Aufruf am 14.12.2021) 
[18] Stadt Leipzig, Integriertes Verkehrsmodell der Stadt Leipzig (IVML) 
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Machbarkeitsstudie 
Straßenbahntangente Südsehne Leipzig 
Endfassung 
[19] Stadt Leipzig, Stadtentwicklungsplan Zentren 2016, Blaue Reihe Nr. 62, https://www.leipzig.de/bauen-und-woh-
nen/stadtentwicklung/stadtentwicklungsplaene-step/step-zentren (Aufruf am 14.12.2021) 
[20] Stadt Leipzig, Stadtraumkonzept Erweiterte Innenstadt, https://www.leipzig.de/umwelt-und-verkehr/verkehrspla-
nung/verkehrskonzepte/stadtraumkonzept (Aufruf am 14.12.2021) 
[21] Stadt Leipzig Stadtentwicklungsplan Gewerbliche Bauflächen, https://www.leipzig.de/bauen-und-wohnen/stadt-
entwicklung/stadtentwicklungsplaene-step/step-gewerbe (Aufruf am 14.12.2021) 
[22] Stadt Leipzig, Straßenbaumkonzept Leipzig 2030, https://www.leipzig.de/umwelt-und-verkehr/umwelt-und-na-
turschutz/baeume-und-baumschutz/strassenbaumkonzept-leipzig-2030 (Aufruf am 14.12.2021) 
[23] Stadt Leipzig, Lärmaktionsplan 2012, 1. Fortschreibung, Beschluss am 29.04.2020, https://www.leipzig.de/um-
welt-und-verkehr/luft-und-laerm/laermschutz/oeffentlichkeitsbeteiligung/ (Aufruf am 14.12.2021) 
[24] Stadt Leipzig, Luftreinhalteplan, Fortschreibung 2018, https://www.leipzig.de/umwelt-und-verkehr/luft-und-
laerm/luftreinhaltung/luftreinhalteplan-der-stadt-leipzig (Aufruf am 14.12.2021) 
[25] Stadt Leipzig, Flächennutzungsplan Stand 04/2020, https://www.leipzig.de/bauen-und-wohnen/stadtentwick-
lung/flaechennutzungsplan/ (Aufruf am 14.12.2021) 
[26] Freistaat Sachsen, Landesweite Übersicht der Bebauungspläne, https://geoviewer.sachsen.de/mapviewer2/in-
dex.html?lang=de&service=https://rapis.ipm-gis.de/arcgis/services/WMS_BPLAN/MapServer/WMSSer-
ver%3Frequest=GetCapabilities%26service=WMS (Aufruf am 01.02.2021) 
[27] Stadt Leipzig, Schulentwicklungsplan der Stadt Leipzig, Fortschreibung 2019, https://static.leipzig.de/filead-
min/mediendatenbank/leipzig-de/Stadt/02.5_Dez5_Jugend_Soziales_Gesundheit_Schule/51_Amt_fuer_Ju-
gend_Familie_und_Bildung/Veroeffentlichungen/SEP_2019.pdf (Aufruf am 10.03.2022) 
[28] Stadt Leipzig, Amt für Statistik und Wahlen, Bevölkerungsvorausschätzung 2019, Hauptvariante, https://sta-
tic.leipzig.de/fileadmin/mediendatenbank/leipzig-de/Stadt/02.1_Dez1_Allgemeine_Verwaltung/12_Statis-
tik_und_Wahlen/Stadtforschung/Bevolkerungsvorausschatzung_2019.pdf (Aufruf am 21.03.2022) 
9.4 Sonstige Quellen 
[29] Ratsinformation Leipzig – Vorlage VII-DS-00547-NF-01-DS-01 „Mobilitätsstrategie 2030 - Start der Netzerwei-
terungen Straßenbahn“, 14.10.2020 mit Anlagen (Aufruf am 03.02.2021) 
[30] Verkehrsmengenkarte Dresden, https://www.dresden.de/de/stadtraum/verkehr/verkehrsplanung/04/003_Ver-
kehrsmengenkarte.php?pk_campaign=Shortcut&pk_kwd=verkehrsmengenkarte - Abruf am 22.12.2021 
[31] LVB 2021. Zuarbeit zur Machbarkeitsstudie „Straßenbahntangente Südsehne Leipzig“, Angebotskonzept Süd-
sehne („MIT-Fall“) 
[32] ITP 2017. Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen öffentlichen Per-
sonennahverkehr. Version 2016. Verfahrensanleitung. ITP Intraplan Consult GmbH, München. 
264 von 264 in Zusammenstellung