Netzerweiterung zum S-Bahnhof Leipzig-Wahren - Beschluss zur weiterführenden Planung
Stadt: leipzig
Drucksache: VIII-DS-01842
Datum: 2026-07-02
Vorlagenart: Beschlussvorlage

1/13 
 
 
Ratsversammlung 
 
 
 
Beschlussvorlage-Nr. VIII-DS-01842 
 
Status: öffentlich 
 
Eingereicht von: 
Dezernat Stadtentwicklung und Bau 
 
 
Stammbaum: 
 
VIII-DS-01842 Dezernat Stadtentwicklung 
und Bau 
 
Betreff: 
Netzerweiterung zum S-Bahnhof Leipzig-Wahren - Beschluss zur 
weiterführenden Planung 
 
 
Beratung im Gremium  
(Änderungen vorbehalten) 
 
Voraussichtlicher Sitzungstermin Zuständigkeit 
DB OBM - Vorabstimmung  Vorberatung 
Dienstberatung des Oberbürgermeisters  Bestätigung 
FA Stadtentwicklung und Bau 18.08.2026 1. Lesung 
Verwaltungsausschuss 19.08.2026 Vorberatung 
SBB Nordwest 20.08.2026 Anhörung 
FA Stadtentwicklung und Bau 01.09.2026 2. Lesung 
Ratsversammlung 02.09.2026 Beschlussfassung 
 
Auswirkungen auf Strategie, Haushalt  
und Stadtraum 
 
 
Ziele „Leipzig-Strategie 2035“ Nachhaltige Mobilität, Technische Infrastruktur ausbauen, Daseinsvorsorge 
gewährleisten 
Klimawirkung ja 
Auswirkung auf bezahlbares Wohnen nein 
Finanzielle Auswirkungen ja 
Auswirkung auf den Stellenplan nein 
Räumlicher Bezug Nordwest 
  
 
Beschlussvorschlag 
 
1. Der Stadtrat nimmt die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie „Mobilität der Zukunft in 
Leipzig-Wahren“ sowie den dazugehörigen Kurzbericht zur Kenntnis. 
  
2. Den weiteren Untersuchungen und Planungen ist grundsätzlich der vorgestellte 
Streckenverlauf einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke von der Georg-Schumann-
Straße zur Travniker Straße über die Achse nördliche Verlängerung der Auenseestraße - 
Travniker Straße bis zu einem neuen Straßenbahnbetriebshof nahe des S-Bahnhofs 
Wahren zugrunde zu legen. 
 
3. Flankierend zu den Planungen gemäß Beschlusspunkt 2 wird die in der 
Machbarkeitsstudie als Vorzugsvariante empfohlene teilweise Realisierung der Äußeren 
Tangentialverbindung im Straßennetz als Lückenschluss zwischen Travniker Straße/B 6 
und Georg-Schumann-Straße weiterverfolgt. 
 
4. Der Stadtrat beschließt die Weiterarbeit bis zum Abschluss der „Phase Null“ mit 
folgenden nächsten Schritten: 
 
• Vorstellung der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie in der Öffentlichkeit, 
• Einbindung und Auswertung von Hinweisen für die weiteren Planungsphasen, 
1 von 49 in Zusammenstellung
2/13 
 
• Prüfung von Varianten einer gemeinsamen bzw. getrennten Umsetzungsmöglichkeit 
von Straßenbahnstrecke und Straße, 
• Erarbeitung des fachplanerischen Projektumgriffs und der 
Projektrahmenbedingungen. 
 
5. Der Oberbürgermeister wird beauftragt, zu gegebener Zeit die Verhandlungen zur 
Veräußerung der städtischen Flurstücke 197/18, 199/7, 199/9, 199/11, 199/12, 206/4, 
208/3 und 209/8 der Gemarkung Wahren mit der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) 
GmbH als künftige Eigentümerin des Straßenbahn-Betriebshofs in Wahren 
aufzunehmen.  
 
 
Zusammenfassung 
 
Anlass der Vorlage: 
 
  Rechtliche Vorschriften X  Stadtratsbeschluss   Verwaltungshandeln 
 
  Sonstiges: 
 
In Verbindung mit der Leipziger Mobilitätsstrategie 2030, der 2. Fortschreibung des 
Nahverkehrsplans und dem Beschluss zum Start der Netzerweiterung Straßenbahn (VII-DS-
00547-NF-01-DS-01) wurde festgelegt, die Planung für drei vorrangige Netzerweiterungen 
gezielt weiterzuverfolgen. Für die Verlängerung der Straßenbahn von der Georg-Schumann-
Straße bis zum S-Bahnhof Wahren und der dafür notwendigen räumlichen Verlagerung des 
Kraftfahrzeugverkehrs (Kfz-Verkehrs) im Bereich der Äußeren Tangentialverbindung wurde 
eine Machbarkeitsstudie durchgeführt. Ergebnis: empfohlen wird eine neue zweigleisige 
Straßenbahnstrecke (verlängerte Auenseestraße) bis zu einem neuen 
Straßenbahnbetriebshof nahe des S-Bahnhofs Wahren, kombiniert mit einer teilweisen 
Realisierung der Äußeren Tangentialverbindung zwischen Georg-Schumann-Straße und 
Travniker Straße für Kfz- und Busverkehr. Mit diesem Ergebnis wird auch der im 
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (Erste Fortschreibung) enthaltene 
Untersuchungsauftrag zum Lückenschluss zwischen Gustav-Esche-Straße und B6 
abgeschlossen. Die Vorlage dient der Beschlussfassung über das weitere Vorgehen.  
 
 
Beschreibung des Abwägungsprozesses 
 
Entfällt.  
 
I.  Eilbedürftigkeitsbegründung 
 
Entfällt.  
 
II.  Begründung 
Nichtöffentlichkeit 
 
Es handelt sich um eine öffentliche 
Vorlage. 
 
III.  Strategische Ziele 
 
Das Vorhaben stimmt mit den Zielen des 
INSEK 2030 überein. Folgende 
strategische Ziele werden unterstützt: 
- nachhaltige Mobilität 
2 von 49 in Zusammenstellung
3/13 
 
- leistungsfähige technische Infrastruktur 
 
Die Netzerweiterung der Straßenbahn mit gleichzeitigem Lückenschluss im Straßennetz 
stärkt die nachhaltige Mobilität, da mehr Fahrgäste durch bessere Erreichbarkeit auf den 
ÖPNV umsteigen können und Busse von optimierten Fahrwegen profitieren. Gleichzeitig 
ermöglicht der Wegfall der Gleisschleife eine städtebauliche Entwicklung, durch die 
Flächen effizienter genutzt und gestaltet werden können. Mit dem Ausbau der 
leistungsfähigen technischen Infrastruktur wird eine der zentralen Maßnahmen zur 
nachhaltigen Entwicklung der Gewerbegebiete im Leipziger Nordraum umgesetzt. Sie zählt 
zu den „Top 14-Maßnahmen“ für den Leipziger Nordraum und trägt somit maßgeblich zu 
deren erfolgreicher Entwicklung bei. 
 
IV.  Sachverhalt 
1. Anlass 
 
Mit dem Beschluss zum Nachhaltigkeitsszenario hat der Stadtrat die Zielstellungen hin zu 
einer nachhaltigen Mobilität und der Förderung des Umweltverbunds (ÖPNV, Rad, Fuß) 
festgesetzt. Um die Attraktivität und Leistungsfähigkeit des ÖPNV weiter zu steigern, sind 
unter anderem gezielte Netzerweiterungen im Streckennetz der Straßenbahn vorgesehen.  
 
Im Jahr 2020 wurde mit der Vorlage zum „Start der Netzerweiterungen Straßenbahn“ (VII-
DS-00547-NF-01-DS-01) unter anderem der sofortige Planungsbeginn für die 
Neubaumaßnahme mit dem damaligen Arbeitstitel „Wahren4Link“ – Anbindung S-Bahnhof 
Wahren mit Mittlerem Ring Nordwest beschlossen. Das Vorhaben ist daher als Projekt 
Mobi2030 II-10c Teil des Rahmenplans zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie Leipzig 2030 
geworden.  
 
Als eine der „Top 14-Maßnahmen" für den Leipziger Nordraum trägt die Maßnahme dazu 
bei, den Leipziger Nordraum als bedeutsamen Wirtschaftsstandort zukunftsfähig zu gestalten 
und Mobilität anzubieten, die sich sowohl an den Bedürfnissen des wachsenden 
Gewerbestandortes mit all seinen Unternehmen als auch an denen der Leipzigerinnen und 
Leipziger sowie den Umwelt- und Klimaschutzzielen der Stadt Leipzig orientiert. 
 
Vor diesem Hintergrund verfolgt nun das Projekt „Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren“ 
das Ziel, das Streckennetz der Straßenbahn in Richtung S-Bahnhof Wahren zu erweitern 
und dort einen neuen leistungsfähigen Verknüpfungspunkt (S-Bahn, Straßenbahn/Bus, Kfz-
Verkehr und Rad) zu schaffen. So könnte der Verknüpfungspunkt S-Bahnhof Wahren als 
südliches Tor zum GVZ ausgebaut werden. Gleichzeitig soll hier eine Gleisschleife integriert 
sowie deren Innenfläche für einen potenziellen Straßenbahnbetriebshof berücksichtigt 
werden.  
 
Voraussetzung für eine verkehrlich funktionale Einbindung der neuen Straßenbahntrasse ist 
die Entflechtung der Verkehrsarten im Bereich des Ortsteilzentrums Leipzig-Wahren. Dafür 
ist es auch erforderlich, gute Alternativen für einen leistungsfähigen Kfz-Verkehr 
(insbesondere Wirtschaftsverkehr) in den zentralen Wohn- und Geschäftsbereichen zu 
schaffen. Dies könnte durch die Realisierung der Äußeren Tangentialverbindung erreicht 
werden – einer bislang nur abschnittsweise bestehenden ringförmigen Straßenverbindung, 
die insbesondere den Durchgangsverkehr in den äußeren Stadtteilen aufnehmen und damit 
die innerstädtischen, stark vom ÖPNV frequentierten Radialverbindungen entlasten soll. Der 
Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum verfolgt dabei eine auf Teilabschnitte 
konzentrierte Planung für dieses Projekt.  
 
Zusammengefasst sollen mit dem Projekt die folgenden verkehrlichen und städtebaulichen 
Verbesserungen realisiert werden: 
 
• Verknüpfungssituation zwischen der S-Bahn und dem städtischen ÖPNV sowie 
3 von 49 in Zusammenstellung
4/13 
 
zwischen Straßenbahn und Bus in Leipzig-Wahren, 
• optimierte und bedarfsgerechte Verkehrsführung zur Sicherstellung einer 
leistungsfähigen Infrastruktur für den Kfz-Verkehr (insbesondere Wirtschaftsverkehr), 
• Minimierung der Behinderungen des Straßenbahn- und Busverkehrs durch den Kfz-
Verkehr, 
• Verbesserung der Verhältnisse für den Fuß- und Radverkehr, 
• Städtebauliche Aufwertung des Bereiches am Rathaus Wahren und dem Pater-
Aurelius-Platz durch Entfall der Gleisschleife am Rathaus Wahren, 
• Berücksichtigung eines perspektivisch zu errichtenden Straßenbahnbetriebshofes der 
LVB, um die Anforderungen aus der strategischen Netz- und Flottenentwicklung 
abzusichern. 
 
2.  Beschreibung der Maßnahme 
 
Das Gesamtvorhaben besteht aus einem Teilprojekt im ÖPNV, welches das Ziel hat, den 
Anschluss des S-Bahnhofs Wahren an das Straßenbahnnetz zu schaffen, und einem 
Teilprojekt im Kfz-Verkehr, welches die dafür notwendige räumliche Optimierung des Kfz-
Verkehrs in den zentralen Wohn- und Geschäftsbereichen des Ortsteilzentrums Leipzig-
Wahren gewährleisten soll.  
 
Sowohl für den ÖPNV als auch für den Kfz-Verkehr existieren verschiedene Varianten, um 
die beschriebenen Zielstellungen zu erfüllen. Die im Einzelnen zu untersuchenden und zu 
bewertenden Varianten setzten sich jeweils aus einer Kombination der Varianten für den 
ÖPNV und für den Kfz-Verkehr zusammen. Gegenstand der Machbarkeitsstudie war es zu 
ermitteln, welche Variantenkombination zu einer optimalen Lösung führt. Dabei war 
insbesondere auch der geplante Neubau eines Straßenbahnbetriebshofes am Standort 
Wahren zu berücksichtigen. 
 
Eine für solche Fragestellungen übliche und notwendige Machbarkeitsstudie wurde in 
Abstimmung mit der Stadt und den Leipziger Verkehrsbetrieben durch die LISt Gesellschaft 
für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH (eine Gesellschaft des 
Freistaats Sachen) beauftragt. Auftragnehmer waren die EIBS Entwurfs- und Ingenieurbüro 
Straßenwesen GmbH und die PTV Transport Consult GmbH. Der Erarbeitungsprozess 
wurde fachplanerisch intensiv durch eine Projektgruppe begleitet, die sich aus Vertretern der 
LISt, Ämtern der Stadtverwaltung (Amt für Umweltschutz, Amt für Stadtgrün und Gewässer, 
Stadtplanungsamt, Amt für Wirtschaftsförderung, Mobilitäts- und Tiefbauamt), den Leipziger 
Verkehrsbetrieben und den beauftragten Ingenieurbüros zusammensetzte. 
 
2.1 Vorstellung der Varianten 
 
Auf dem nachfolgenden Lageplan sind die unterschiedlichen Untersuchungsvarianten für die 
Straßeninfrastruktur und den ÖPNV dargestellt.  
 
4 von 49 in Zusammenstellung
5/13 
 
 
 
 
2.1.1 Varianten im ÖPNV 
 
 Variante ÖV1 „Linkelstraße“  
• zweigleisige Straßenbahnverbindung durch die Linkelstraße bis zu einer neuen 
Gleisschleife nahe S-Bf. Leipzig-Wahren 
 
Variante ÖV2 „Auenseestraße“ 
• zweigleisige Straßenbahnverbindung im Zuge der verlängerten Auenseestraße bis zu 
einer neuen Gleisschleife nahe S-Bf. Leipzig-Wahren  
5 von 49 in Zusammenstellung
6/13 
 
• bei plangleicher Führung der Äußeren Tangentialverbindung mit Straßenbahn in 
Seitenlage 
 
Variante ÖV3 (eingleisiger Ring) 
• eingleisige Straßenbahnverbindung im Einrichtungsbetrieb entgegen dem 
Uhrzeigersinn; bei plangleicher Führung der Äußeren Tangentialverbindung mit 
Straßenbahn in Seitenlage 
 
Ergebnisse für den ÖPNV 
 
Die Bewertung der ÖPNV-Varianten hat grundsätzlich gezeigt, dass die Maßnahme 
deutliche Verbesserungen für den öffentlichen Nahverkehr mit sich bringt – insbesondere 
durch neue Verknüpfungsmöglichkeiten und eine attraktivere Haltestellensituation. 
 
Die Unterschiede in den Nachfrageeffekten der verschiedenen Linienführungen vom 
Rathaus Wahren zum S-Bahnhof Wahren erwiesen sich dabei als gering. Im Verlauf der 
Machbarkeitsuntersuchung wurde daher deutlich, dass ein maßgebliches Kriterium für die 
Variantenbewertung die mögliche Integration eines künftigen Betriebshofstandorts auf dem 
Gelände südlich der Travniker Straße und dessen Anbindung an die neue Strecke ist.  
 
Auf Grundlage der detaillierten Bewertung der verschiedenen Varianten in der allgemeinen 
Bewertungsmatrix wurde die Variante über die Auenseestraße als Vorzugsvariante 
abgeleitet, da sie die Anforderungen an einen möglichen zukünftigen LVB-Betriebshof 
am besten erfüllt. 
 
Exkurs Betriebshof LVB:  
 
Um auch künftig einen leistungsfähigen und zuverlässigen ÖPNV in der wachsenden Stadt 
sicherzustellen, hat die LVB insbesondere im Hinblick auf geeignete Flächen für Wartung 
und Abstellung der Straßenbahnen einen konkreten Handlungsbedarf identifiziert. 
 
Auf Basis städtischer Entwicklungen und analysierter Mobilitätsszenarien wurden im 
Rahmen vertiefender Untersuchungen konkrete Anforderungen an Abstellkapazitäten und 
Werkstattinfrastruktur identifiziert. Im Mittelpunkt stand dabei die systematische Ableitung 
des mittel- bis langfristigen Infrastrukturbedarfs für den Straßenbahnfuhrpark in Bezug zur 
weiteren strategischen Netzentwicklung.  
 
Als Ergebnis der Fortschreibung des Standortkonzepts Straßenbahn LVB 2040 wurde 
demnach die Entwicklung und langfristige Sicherung eines vierten Straßenbahnbetriebshofs 
am Standort Wahren/Linkelstraße als prioritäre Maßnahme festgelegt. Die Nutzwertanalyse 
einer durchgeführten Szenario-Untersuchung hatte ergeben, dass hinsichtlich der 
Straßenbahnbetriebshofstandorte der Standort Wahren/Linkelstraße dem Standort 
Paunsdorf vorzuziehen ist. Alternative Standorte wurden untersucht, jedoch wegen fehlender 
Grundstücksverfügbarkeit nicht weiter betrachtet.   
 
Um den bestehenden Abstellstandort in Paunsdorf perspektivisch ablösen zu können, muss 
der neue Betriebshof in Wahren gemäß strategischer Planung in einer ersten Ausbaustufe 
ab Mitte/Ende der 2030er-Jahre betriebsbereit sein. Nur so kann die Verlagerung der aktuell 
in Paunsdorf stationierten Straßenbahnen – nach Fertigstellung der Betriebswerkstatt 
Heiterblick – erfolgen und gleichzeitig der steigende Bedarf an Abstellflächen gedeckt 
werden. Auf einer Gesamtfläche von ca. 53.100 m² kann ein vollwertiger 4. Betriebshof für 
das prognostizierte Wachstum der LVB im Bereich der Straßenbahnwartung und -abstellung 
für bis zu 100 Fahrzeugeinheiten sowie einer optionalen Mobilitätsstation bis zum Jahr 2040 
entwickelt werden. 
 
Die Entscheidung über die konkrete Gestaltung der Grundstücksübertragung bleibt 
gesonderten Beschlüssen vorbehalten.  
 
6 von 49 in Zusammenstellung
7/13 
 
2.1.2 Varianten im Kfz-Verkehr 
 
Variante Plangleich (PG) 
• plangleiche Verbindung von der Gustav-Esche-Straße unter Nutzung einer neuen 
Straßenachse über die vorhandene Dammschüttung südlich der Weißen Elster 
• Nach Querung der Weißen Elster mittels neu zu errichtendem Brückenbauwerk 
Weiterführung der Trasse über Auenseestraße 
• Nach plangleicher Verknüpfung mit der Georg-Schumann-Straße Fortführung der 
Trasse in nördlicher Richtung bis zur Anbindung an die B 6, Travniker Straße  
 
Variante Tunnel (T) 
• planfreie Führung als zweistreifiger Tunnel vom nördlichen Knotenpunkt Gustav-
Esche-Straße/Rittergutsstraße/An der Elster mit Unterquerung der Weißen Elster, der 
Stahmelner Straße sowie der Georg-Schumann-Straße 
• Führung somit unterhalb der südlichen Auenseestraße 
• im weiteren Verlauf plangleicher Anschluss an die B 6, Travniker Straße 
 
Mischvarianten (M) 
• plangleiche Führung (Überquerung Weiße Elster) und planfreier Führung 
(Unterquerung Georg-Schumann-Straße im Tunnel/ Trog) mit anschließendem 
plangleichem Anschluss an die B 6, Travniker Straße 
 
Ergebnisse für den Kfz-Verkehr 
 
Für die Tunnelvariante (T) und die Mischvariante (M) ergeben sich entsprechend der 
teilweisen oder vollständigen Verknüpfung mit der Georg-Schumann-Straße jeweils 
Untervarianten. Diese Verknüpfung kann aufgrund der vorgesehenen Unterfahrung der 
Georg-Schumann- Straße nur teilplanfrei durch die Anlage von Verbindungsrampen 
vorgesehen werden und wurde im Rahmen der Studie entsprechend untersucht, jedoch 
aufgrund der fehlenden Verhältnismäßigkeit zwischen verkehrlichem Nutzen, baulichem 
Aufwand und Eingriff in städtebauliche Strukturen frühzeitig ausgeschlossen.  
 
Im Rahmen der Variantenprüfung wurde die Tunnelvariante besonders eingehend 
untersucht, da sie auf den ersten Blick signifikante städtebauliche und ökologische Vorteile 
versprach. Mit dieser Lösung sollte das angrenzende, bislang verkehrlich wenig belastete 
Wohngebiet weitgehend vor zusätzlicher Verkehrsbelastung geschützt, Emissionen und 
Lärmeinwirkungen reduziert und die neue Verkehrsführung möglichst unauffällig in die 
bestehende Raumstruktur integriert werden. Nach eingehender fachlicher Bewertung musste 
diese Variante jedoch zurückgestellt werden.  
 
Ein Tunnel könnte zwar die negativen Auswirkungen auf das Wohngebiet verringern, ist 
jedoch technisch in geschlossener bzw. bergmännischer Tunnelbauweise vor allem wegen 
ungünstiger geologischer Bedingungen, zu geringer Überdeckung unter der Weißen Elster 
und den nötigen Höhenverläufen der Trasse nicht umsetzbar. Ein Tunnel in offener 
Bauweise wäre theoretisch möglich, würde aber eine Verlegung der Weißen Elster während 
der Bauzeit erfordern. Diese Variante wurde aus naturschutzfachlicher Sicht abgelehnt, da 
sie zu massiven Eingriffen in Schutzgebiete führen würde. Zwar hätte ein Tunnel langfristig 
Vorteile für den Naturschutz (weniger Zerschneidung, weniger Störung), aber der Eingriff 
während der Bauzeit wäre so schwerwiegend, dass er ganze Schutzgebietsflächen und 
deren ökologische Funktion zerstören würde. 
  
Im Vergleich dazu schneiden die Brückenvarianten (PG und M), die auf bestehenden 
Dammstrukturen aufbauen, deutlich besser ab. Sie verursachen geringere Eingriffe, sind 
technisch bewältigbar und aus Sicht des Naturschutzes deutlich verträglicher. 
 
Bei der plangleichen Variante und der Mischvariante zeigte sich wiederum, dass die 
geplante Verkehrsentlastung in einem dicht besiedelten Bereich gleichzeitig neue 
Belastungen für andere dicht bewohnte Stadtteile mit sich bringt – vor allem im Bereich der 
7 von 49 in Zusammenstellung
8/13 
 
südlichen Auenseestraße. Dort drohen mehr Lärm, Luftverschmutzung, Zerschneidung von 
Wohngebieten und ein Verlust an Lebensqualität und städtebaulicher Attraktivität. Diese 
Auswirkungen sind unabhängig davon, welche Variante (PG oder M) umgesetzt wird. 
 
Die untersuchte Variante, bei der die Rittergutsstraße südlich der Weißen Elster abgebunden 
wird, entlastet zwar das Zentrum von Leipzig-Wahren, verschärft jedoch die 
verkehrstechnischen Defizite an anderen wichtigen Knotenpunkten (hier insbesondere am 
Knotenpunkt Äußere Tangentialverbindung/Georg-Schumann-Straße/Auenseestraße). 
Zusätzlich wird der Verkehr in neue Wohngebiete verdrängt – mit negativen Folgen für die 
Lebensqualität und den Naturschutz, insbesondere im sensiblen Gebiet der Luppe-Elster-
Aue. 
 
Im Sinne einer übergeordneten, nachhaltigen und zukunftsorientierten Mobilitäts- und 
Stadtentwicklung wurden somit auch diese Varianten (PG und M) als nicht tragfähig 
verworfen. Stattdessen wurde eine angepasste Variante für den Kfz-Verkehr mit einem 
verkürzten Lückenschluss nur zwischen der Georg-Schumann-Straße und der 
Travniker Straße entwickelt, die insbesondere auch auf die bisherigen Analysen und 
Ergebnisse zur bevorzugten ÖPNV-Variante einzahlt. 
 
Damit wurde die im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (Erste 
Fortschreibung) formulierte Fragestellung umfassend und ergebnisoffen bearbeitet: Ob unter 
Berücksichtigung der Umweltaspekte die Bau- und Betriebskosten die erwartbaren 
verkehrlichen Entlastungen – insbesondere für die Rittergutstraße, Linkelstraße und das 
Umfeld der Friedrich-Bosse-Straße – rechtfertigen, wurde unter Einbeziehung aller 
relevanten Effekte wie Lärm, Schadstoffe und Verkehrssicherheit detailliert geprüft. Mit dem 
Ergebnis einer teilweisen Realisierung liegt nun eine tragfähige, ausgewogene Lösung vor, 
die sowohl den verkehrlichen Anforderungen als auch den Umwelt- und 
Stadtentwicklungszielen entspricht und den Untersuchungsauftrag abschließend erfüllt. 
 
2.2 Zusammenfassung der Ergebnisse 
 
Das Ergebnis der Machbarkeitsstudie ist auf der nachfolgenden Abbildung dargestellt:  
 
8 von 49 in Zusammenstellung
9/13 
 
 
 
Die Kombination der Variante für den Kfz-Verkehr – mit einem verkürzten Lückenschluss 
zwischen Georg-Schumann-Straße und Travniker Straße – und der bevorzugten ÖPNV-
Variante stellt eine verkehrsplanerisch sinnvolle und wirksame Maßnahme dar, die 
wesentliche Ziele der Mobilitätsstrategie 2030 der Stadt Leipzig unterstützt. Zugleich werden 
zusätzliche Umweltbelastungen in sensiblen Wohngebieten vermieden. Im Vergleich zu 
früheren Planungsansätzen verbessert die vorliegende Kombination auch die 
Genehmigungsfähigkeit der Maßnahme erheblich. 
 
Im Rahmen der geplanten Straßenbahnerweiterung entsteht somit am S-Bahnhof Wahren 
ein neuer Verknüpfungspunkt als südliches Tor zum GVZ, ergänzt um einen neuen 
9 von 49 in Zusammenstellung
10/13 
 
Betriebshof. Gemeinsam mit dem zweiten neuen Verknüpfungspunkt Straßenbahn/Bus an 
der Ölhafenstraße führt dies zu einer deutlichen Verbesserung der ÖPNV-Anbindung. 
 
Dabei bietet die Haltestelle Ölhafenstraße – nicht zuletzt aufgrund eines erweiterten 
Raumangebots – besonders gute Voraussetzungen als leistungsfähige Schnittstelle im 
Nahverkehrssystem. 
 
Der Standort am S-Bahnhof Wahren entwickelt sich damit zu einem wichtigen Baustein für 
die verkehrliche Anbindung der weiter wachsenden Gewerbestandorte im Leipziger 
Nordwesten bis Schkeuditz und zum Flughafen. 
 
Nächste Schritte 
 
Die Untersuchung stellt einen grundlegenden ersten Schritt für die weitere Strukturierung 
und Planung des gesamten Projektes dar; wesentliche Meilensteine und die nötigen 
weiteren Planungsschritte konnten identifiziert werden. Mit dem Beschluss der Vorlage soll 
die unmittelbare Weiterarbeit im Projekt auf Grundlage des Ergebnisses der 
Machbarkeitsstudie beschlossen werden:  
 
1. Realisierung einer neuen Gleistrasse zur Verlängerung der Straßenbahn bis zum S-
Bahnhof Leipzig-Wahren gemäß Variante ÖV2 über die Auenseestraße Nord 
 
2. teilweise Realisierung der Äußeren Tangentialverbindung mittels Lückenschluss 
zwischen Travniker Straße und Georg-Schumann-Straße für den Kfz-Verkehr 
(insbesondere Wirtschaftsverkehr) 
 
3.  Zeitplan 
 
Die Realisierungsvorschläge 1 und 2 (siehe oben) stehen sowohl räumlich als auch 
funktional in engem Zusammenhang mit der geplanten Errichtung des neuen 
Straßenbahnbetriebshofes der LVB. Daher muss sich die planerische Vorbereitung und 
spätere bauliche Umsetzung eng an den Absichten der LVB zur Realisierung des 
Betriebshofes orientieren. 
 
So wird dann zum Beispiel im Hinblick auf bestehende Planungsschnittstellen zwischen LVB 
und Stadt Leipzig geprüft, inwiefern ein gemeinsames Planfeststellungsverfahren zur 
Herstellung des Baurechts für die zweigleisige Straßenbahnanlage, den Betriebshof und die 
begleitende Straße im Bereich des Lückenschlusses zwischen Travniker Straße und Georg-
Schumann-Straße zweckmäßig und notwendig ist. In jedem Fall muss dieses Vorgehen 
frühzeitig mit der zuständigen Landesdirektion abgestimmt werden. 
 
Auch die konkrete Grundstücksübertragung, vorzugsweise durch Veräußerung, eine 
Gesellschaftereinlage bei LVV bzw. LVB oder eine Vorhaltung durch die Stadt Leipzig, bleibt 
gesonderten Beschlüssen vorbehalten. Aufgrund der anstehenden Altlastensanierung und 
der Baustellennutzung (Bahn) kommt eine Übertragung nicht vor 2028 in Frage. Vorab sind 
außerdem noch wesentliche grundstücks- und eigentumsrechtliche Rahmenbedingungen zu 
klären, um die geeignete Veräußerungsvariante festlegen zu können. Zwischen der Stadt 
Leipzig und der LVB finden laufend Abstimmungen zum geeigneten Übertragungsmodell 
statt, welches sowohl kommunalpolitische als auch wirtschaftspolitische 
Rahmenbedingungen einhält.  
 
Zur Sicherung der Grundstücksverfügbarkeit sowie zur vorbereitenden Altlastensanierung 
und -sicherung am Standort Wahren/Linkelstraße ist es erforderlich, frühzeitig mit den 
notwendigen Projektmanagement- und Planungsleistungen zu beginnen. Nur so können die 
bauvorbereitenden und standortsichernden Maßnahmen rechtzeitig umgesetzt werden. 
 
Die nachfolgende Abbildung stellt die notwendigen Schritte für Planung und Bau 
10 von 49 in Zusammenstellung
11/13 
 
übersichtlich dar. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es sich bei der dargestellten zeitlichen 
Einordnung derzeit lediglich um eine theoretische Betrachtung handelt. Eine konkrete 
Umsetzungsperspektive kann erst in Abhängigkeit der in den kommenden Jahren zur 
Verfügung stehenden finanziellen Mittel sowie unter Berücksichtigung anderer prioritärer 
städtischer Maßnahmen bestimmt werden. Vor diesem Hintergrund wird zu gegebener Zeit 
zu prüfen sein, in welchem konkreten Zeitraum die Maßnahme tatsächlich realisiert werden 
kann. 
 
 
 
4.  Finanzen und Personal (Details) 
 
Zu den Kosten der Maßnahme trifft die Machbarkeitsstudie auf Basis des aktuellen 
Planungsstandes die nachfolgenden Aussagen. 
 
Die geschätzten Gesamtkosten für Straßen- und Gleisbauarbeiten der vorgeschlagenen 
Vorzugsvariante betragen im Ergebnis der Kostenschätzung ca. 35 Mio.€. Davon entfallen 
rund 4.600.000 € auf Planungs- und Nebenkosten. Darin ist der zweigleisige Ausbau der 
Georg-Schumann-Straße bis zum Gleiswechsel in die nördliche Seitenlage westlich der 
Einmündung „An der Telle“ enthalten. Planungs- und Nebenkosten, Kosten für 
Landschaftsbau und Leitungsverlegung wurden prozentual zu den Baukosten entsprechend 
der Abschnitte geschätzt. Die gleichzeitige Umsetzung von Straßen- und Straßenbahntrasse 
ermöglicht Synergieeffekte, da Planungs- und Bauaufwände effizient gebündelt werden 
können, wodurch die Kosten der Gesamtmaßnahme im Vergleich zu einer separaten 
Realisierung reduziert werden. 
 
Kosten für notwendigen Grunderwerb, den Betriebshof der LVB sowie Indexierungen auf 
einen potenziellen Bauzeitraum sind hierbei nicht enthalten. 
 
Eine Förderwürdigkeit der Netzerweiterung in Kombination mit weiteren Maßnahmen – 
beispielsweise entlang der Straßenbahnlinien 10 und 11 – ist grundsätzlich zu erwarten. Die 
hierfür erforderlichen Grundlagen werden derzeit erarbeitet. Dabei ist auch der zeitliche 
Zusammenhang mit der Umsetzung des Basismoduls Hauptachsen (BMH) zu 
berücksichtigen. 
11 von 49 in Zusammenstellung
12/13 
 
 
Im Haushalt wirksam von bis Höhe in EUR wo veranschlagt 
Ergebnishaushalt Erträge     
 Aufwendungen     
Finanzhaushalt Einzahlungen     
 Auszahlungen     
Entstehen Folgekosten oder Einsparungen?  nein  wenn ja, nachfolgend angegeben 
Folgekosten Einsparungen wirksam von bis Höhe in EUR/Jahr wo veranschlagt 
Zu Lasten anderer OE Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand     
Nach Durchführung der 
Maßnahme zu erwarten Ergeb. HH Erträge     
 Ergeb. HH Aufwand (ohne 
Abschreibungen)     
 Ergeb. HH Aufwand aus 
jährl. Abschreibungen      
Auswirkungen auf den Stellenplan (wenn ja, nachfolgend angegeben) 
Geplante Stellenerweiterung:  Vorgesehener Stellenabbau:  
 
Steuerrechtliche Prüfung  nein  wenn ja 
Unternehmerische Tätigkeit i.S.d. §§ 2 Abs. 1 und 2B UStG  nein  ja, Erläuterung siehe Punkt 4 des Sachverhalts 
Umsatzsteuerpflicht der Leistung  nein  ja, Erläuterung siehe Anlage zur Begründung 
Bei Verträgen: Umsatzsteuerklausel aufgenommen  ja  nein, siehe Anlage zur Begründung 
 
5.  Klimawirkung (Details) 
 
Die vorgeschlagene Maßnahme 
mindert den Ausstoß von Treibhausgasemissionen ja  nein  
fördert die Erzeugung von erneuerbarer Energie ja  nein 
Fördert die Anpassung an den Klimawandel (bspw. Hitzeschutz durch 
Entsiegelung) 
ja  nein 
Durch die Erweiterung des Straßenbahnnetzes erhöht sich die Attraktivität des ÖPNV 
insgesamt und es entsteht ein positiver Beitrag zum Klimaschutz. 
 
6.  Auswirkung auf bezahlbares Wohnen (Details) 
 
Eine Auswirkung auf bezahlbares Wohnen ist nicht zu erwarten. 
 
7. Bürgerbeteiligung 
 
bereits erfolgt  geplant  nicht nötig  
 
Eine entsprechende Informations- und Beteiligungsstrategie, als Grundlage für alle 
Netzerweiterungen Straßenbahn, befindet sich aktuell in Erstellung. Daraus sollen dann 
konkrete Formate zur Information und Beteiligung abgeleitet werden.  
 
Zusätzlich werden Informationen zum Projekt über die städtische Webseite sowie die 
Webseite der L-Gruppe bereitgestellt. 
 
8.  Besonderheiten 
 
Entfällt. 
 
9.  Folgen bei Nichtbeschluss  
 
Bei Nichtbeschluss gibt es keine Grundlage für eine weitere Bearbeitung des 
X
X
X
X
12 von 49 in Zusammenstellung
13/13 
 
Gesamtprojektumgriffs der Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren. 
 
Die Anlage 2 „Machbarkeitsstudie“ steht nur elektronisch zur Verfügung! 
 
 
Anlage/n 
1 Kurzbericht_Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren (öffentlich) 
 
2 Machbarkeitsstudie_Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren (öffentlich) 
 
 
13 von 49 in Zusammenstellung
MACHBARKEITSSTUDIE
MOBILITÄT DER ZUKUNFT IN LEIPZIG-WAHREN
Auftraggeber/-in:
LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und in-
genieurtechnische Dienstleistungen mbH
Ernst-Thälmann-Straße 5
09661 Hainichen
Auftragnehmer/-in: Im Unterauftrag:
EIBS Entwurfs- und Ingenieurbüro
Straßenwesen GmbH
Bernhardstraße 92
01187 Dresden
PTV
Transport Consult GmbH
Straßburger Platz 1
01307 Dresden
Dresden, 16.04.2025
KURZBERICHT
14 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Dokumentinformationen
 2025 PTV Transport Consult GmbH, EIBS GmbH Seite 2/36
Dokumentinformationen
Auftragstitel: Machbarkeitsstudie
Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Kurztitel: MBS Leipzig-Wahren
Auftraggeber: LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH
Ernst-Thälmann-Straße 5
09661 Hainichen
Auftragnehmer: EIBS Entwurfs- und Ingenieurbüro Straßenwesen GmbH
Bernhardstraße 92
01187 Dresden
PTV Transport Consult GmbH
Straßburger Platz 1
01307 Dresden
Erstellungsdatum: 30.01.2025
Gender-Hinweis: In einigen Textpassagen dieses Dokumentes wird ausschließlich aus Gründen der
besseren Lesbarkeit auf die geschlechtsspezifische Schreibweise sowie auf eine
Mehrfachbezeichnung verzichtet. Sämtliche Personenbezeichnungen gelten gleich-
ermaßen für alle Geschlechter.
15 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Inhalt
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 3/36
Inhalt
1 Aufgabenstellung .................................................................................................. 5
Untersuchungsraum und planerische Ausgangssituation ............................... 7
Planungsziele ................................................................................................. 8
Vorgehensweise ............................................................................................. 9
2 Analyse des Ist-Zustands ................................................................................... 10
3 Variantenbetrachtung ......................................................................................... 14
Herleitung der Varianten .............................................................................. 14
Varianten im MIV ............................................................................ 14
Varianten im ÖPNV ........................................................................ 16
Ergebnisse der verkehrsplanerischen Untersuchung.................................... 18
Verkehrsprognose im MIV .............................................................. 18
Verkehrsprognose im ÖPNV........................................................... 19
Variantenbewertung ..................................................................................... 19
Variantenbewertung im MIV............................................................ 19
Variantenbewertung im ÖPNV ........................................................ 21
Ableitung der Vorzugsvariante ..................................................................... 24
Ausbau der Georg-Schumann-Straße .......................................................... 29
Kosten .......................................................................................................... 30
4 Zusammenfassung und Ausblick....................................................................... 30
Zusammenfassung ....................................................................................... 30
Ausblick........................................................................................................ 34
16 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Abbildungen
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 4/36
Abbildungen
Abbildung 1: Übersicht Maßnahmen zum Lückenschluss Äußere
Tangentialverbindung Nordwest ................................................................ 6
Abbildung 2: Örtlicher Untersuchungsraum .................................................................... 7
Abbildung 3: Liniennetz des ÖPNV in Leipzig-Wahren (Analysestand 2022) ................ 12
Abbildung 4: Haltestellensituation und Abstellanlage am Rathaus Wahren (Pater-
Aurelius-Platz) ......................................................................................... 12
Abbildung 5: Variantenmatrix möglicher Kombinationen ............................................... 14
Abbildung 6: Übersicht Abschnitte Lückenschluss Äußere Tangentialverbindung ........ 15
Abbildung 7: Liniennetz im Planfall N-ÖV1 ................................................................... 16
Abbildung 8: Liniennetz im Planfall N-ÖV2 ................................................................... 17
Abbildung 9: Liniennetz im Planfall N-ÖV3 ................................................................... 18
Abbildung 10: Gesamtbewertung ÖV-Varianten ............................................................. 23
Abbildung 11: Differenzbelastungen 2035, Vorzugsvariante zu Nullfall, Kfz-Verkehr ...... 25
Abbildung 12: ÖPNV-Nachfrage (Fahrgastfahrten) in der Vorzugsvariante im
Vergleich zum Nullfall .............................................................................. 26
Abbildung 13: Differenzbelastungen 2035, modifizierte Vorzugsvariante zu Nullfall,
Kfz-Verkehr (nördlicher Ringschluss) ....................................................... 28
Abbildung 14: Differenzbelastungen 2035, modifizierte Vorzugsvariante zu Nullfall,
ÖPNV (nördlicher Ringschluss) ............................................................... 29
Abbildung 15: Übersicht Maßnahmen Variante PGmod-ÖV2 mit Verknüpfungspunkt
Ölhafenstraße .......................................................................................... 33
Abbildung 16: Zeitschiene zur Vorbereitung und Realisierung des Betriebshofes
und der Baumaßnahme ........................................................................... 36
17 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Aufgabenstellung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 5/36
1 Aufgabenstellung
Wesentliches Ziel des vom Leipziger Stadtrat im Jahr 2018 beschlossenen Nachhaltig-
keitsszenarios zur Umsetzung der Mobilitätsstrategie 2030 ist die Förderung einer nach-
haltigen und sauberen Mobilität. Verkehrslösungen sollen dabei stets auf eine verträgliche
Weise in eine lebenswerte Stadtgestaltung integriert werden. Im Fokus steht insbesondere
die Förderung des Umweltverbundes aus öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), Rad-
und Fußverkehr. Der ÖPNV soll als Bestandteil eines integrierten Verkehrssystems ge-
stärkt werden und u. a. dafür sorgen, dass die Belastungen durch den motorisierten Indivi-
dualverkehr reduziert werden. Langfristig soll der Anteil des ÖPNV am Modal-Split in der
Stadt Leipzig von derzeit 17 % auf 23 % steigen. Um dieses Ziel zu erreichen, sollen u. a.
das Leipziger Straßenbahnnetz nachfragegerecht ausgebaut und die Verknüpfungen im
Netz gestärkt werden. In der zweiten Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt
Leipzig wird in einem Untersuchungsauftrag formuliert, dass bis 2024 Untersuchungen zu
verschiedenen Streckenerweiterungen im Straßenbahnnetz einzuleiten sind. Ebenfalls be-
fassen sich auch die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) in ihrer strategischen Netzentwick-
lung mit diesen und weiteren Streckenerweiterungen.
Eine anvisierte Streckenerweiterung ist die Anbindung des S-Bahnhofes Wahren ausge-
hend von der vorhandenen Endstelle am Rathaus Wahren, Pater-Aurelius-Platz (vgl. Ab-
bildung 4). Hierbei handelt es sich um eine netzverknüpfende Maßnahme, welche die auf
der Georg-Schumann-Straße vorhandene Straßenbahnstrecke mit der teils parallel verlau-
fenden S-Bahn verknüpfen soll. Die Schaffung des neuen Verknüpfungspunktes zwischen
Straßenbahn und S-Bahn hat das Ziel, die Umsteigefunktion am S-Bahnhof Wahren zu
stärken und neue Verbindungen zu ermöglichen.
Als Voraussetzung für eine funktionsgerechte Einordnung der neuen Straßenbahntrasse
und zur Entflechtung der Verkehrsarten ist eine Verlagerung des Motorisierten Individual-
verkehrs (MIV) aus den zentralen Wohn- und Geschäftsbereichen des Ortsteilzentrums
Leipzig-Wahren heraus erforderlich. Dies betrifft insbesondere die Linkelstraße, die Ritter-
gutsstraße sowie den Pater-Aurelius-Platz. Es ist zu prüfen, ob und in welchem Umfang
die erforderliche Verlagerung, Funktionsentflechtung und Entlastung durch die Realisie-
rung eines Teils der sogenannten Tangentialverbindung erreicht werden kann.
Die Äußere Tangentialverbindung ist eine angestrebte, bislang nur teilweise fertiggestellte
ringförmige Straßenverbindung in Leipzig, die insbesondere den Durchgangsverkehr zwi-
schen den bzw. in den äußeren Stadtteilen aufnehmen und die innerstädtischen Hauptra-
dialen, die zudem stark vom ÖPNV genutzt werden, entlasten soll. Im Stadtbezirk Nord-
west ist dafür zwischen dem bereits gebauten Anschluss am Knoten der B 6 Neue Halle-
sche Straße/ Travniker Straße und der Gustav-Esche-Straße, Nähe Auensee, ein Lücken-
schluss erforderlich, der zugleich auch die Verkehrsbelastung der inneren Bereiche der
Stadtteile Wahren und Möckern reduzieren und die überörtliche Verbindungsfunktion der
B 87 übernehmen soll. Die B 87 würde damit künftig nicht mehr wie bisher durch das Stadt-
zentrum über den Willy-Brandt-Platz, den Ranstädter Steinweg und die Jahnallee führen.
18 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Aufgabenstellung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 6/36
Das Gesamtvorhaben besteht somit aus einem Teilprojekt im ÖPNV, welches das Ziel hat,
den Anschluss des S-Bahnhofs Wahren an das Straßenbahnnetz zu verbessern und einem
Teilprojekt im MIV, welches die dafür notwendige räumliche Verlagerung des Kfz-Verkehrs
aus den zentralen Wohn- und Geschäftsbereichen des Ortsteilzentrums Leipzig-Wahren
gewährleisten soll. Sowohl für den ÖPNV als auch für den MIV existieren verschiedene
Varianten, um die beschriebenen Zielstellungen zu erfüllen. Die im Einzelnen zu untersu-
chenden und zu bewertenden Varianten setzen sich jeweils aus einer Kombination der
Varianten ÖPNV und den MIV zusammen. Gegenstand der Machbarkeitsstudie ist es zu
ermitteln, welche Variantenkombination zu einer optimalen Lösung führt. Dabei ist der ge-
plante Neubau eines Straßenbahnbetriebshofes am Standort Wahren zu berücksichtigen.
Weiterhin ist das südlich gelegene Teilvorhaben der Äußeren Tangentialverbindung, der
„Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“, als
realisiert zu berücksichtigen (Abbildung 1).
Abbildung 1: Übersicht Maßnahmen zum Lückenschluss Äußere Tangentialverbindung Nordwest
(Quelle: Vorentwurf Ersatzneubau Georg-Schwarz-Brücken einschl. Umbau Am Ritterschlößchen, ICL i.A.
VTA Leipzig, 02/2020)
Darüber hinaus gehört die Äußere Tangentialverbindung als prioritäre Maßnahme zu den
Projekten, die der Freistaat Sachsen im Rahmen des in Kraft getretenen „Strukturstär-
kungsgesetzes Kohleregion“ angemeldet hat.
19 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Aufgabenstellung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 7/36
 Untersuchungsraum und planerische Ausgangssituation
Der Untersuchungsraum befindet sich vollumfänglich im Gebiet der kreisfreien Stadt
Leipzig (vgl. Abbildung 2). Das zu berücksichtigende Plangebiet wird im Norden durch die
Eisenbahnstrecke (Halle -) Leipzig-Wahren - Leipzig Hbf. bzw. den Straßenzug B 6 (Neue
Hallesche Straße/ Travniker Straße) begrenzt, im Süden durch die Neue Luppe. Der Leipzi-
ger Güterring mit dem Wahrener Viadukt markiert die östliche Begrenzung des Untersu-
chungsraums, die westliche Begrenzung des Untersuchungsraums verläuft in Nord-Süd-
Richtung auf Höhe des Übergangs der Georg-Schumann-Straße in die Neue Hallesche
Straße.
Abbildung 2: Örtlicher Untersuchungsraum
Unter bauleitplanerischen Gesichtspunkten sind im Untersuchungsgebiet sowie in dessen
näherem Umfeld neun Bebauungspläne rechtskräftig. Des Weiteren sind unter umwelt-
fachlichen Gesichtspunkten im örtlichen Untersuchungsbereich südlich der Weißen Elster
mehrere Schutzgebietsausweisungen im Bereich des Leipziger Auwaldes von Relevanz.
20 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Aufgabenstellung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 8/36
 Planungsziele
Durch die Anbindung des S-Bahnhofs Wahren an das Straßenbahnnetz sollen folgende
verkehrliche Ziele erreicht werden:
 Verbesserung der Verknüpfungssituation zwischen der S-Bahn und dem städtischen
ÖPNV sowie zwischen Straßenbahn und Bus in Leipzig-Wahren
 Minimierung der Behinderungen des Straßenbahn- und Busverkehrs durch den MIV
 Städtebauliche Aufwertung des Bereiches am Rathaus Wahren und dem Pater-Aure-
lius-Platz durch Entfall der Gleisschleife am Rathaus Wahren
 Verbesserung der Verhältnisse für den Fuß- und Radverkehr
 Berücksichtigung eines perspektivisch zu errichtenden Straßenbahnbetriebshofes
Weiterhin besteht das Ziel, die Infrastruktur so zu planen, dass direkte und schnelle sowie
möglichst behinderungsfreie Linienführungen für den ÖPNV entstehen, um einerseits at-
traktive Reisezeiten zu gewährleisten und andererseits die Betriebsstabilität auf einem ho-
hen Niveau zu erhalten. Um die Maßnahme im ÖPNV realisieren zu können, muss eine
Entlastung der vorhandenen Straßen im Planungsraum geschaffen werden. Hierfür bedarf
es der Realisierung des Lückenschlusses Äußere Tangentialverbindung. Mit der Realisie-
rung des Vorhabens Äußere Tangentialverbindung werden Verkehrsverlagerungen von
den bestehenden Straßen auf die Neubautrasse im Planungsraum erwartet.
Die Stadt Leipzig hat sich außerdem das Ziel gesetzt, das Radfahren attraktiver, sicherer
und beliebter zu machen. Die genauen Ziele sind im Radverkehrsentwicklungsplan 2030+
und in der Mobilitätsstrategie 2030 festgehalten. Die Hauptziele lauten:
 Förderung nachhaltiger Verkehrsträger
 Steigerung der Radverkehrsanteile an den täglichen Wegen
 Senkung des relativen Unfallrisikos
 Erhöhung der Zufriedenheit der Bevölkerung mit Radverkehrsbedingungen
Bei allen Straßenbaumaßnahmen sind die Belange des Radverkehrs zu beachten und
nach Möglichkeit sichere und einheitliche Radverkehrsanlagen vorzusehen. Im engeren
Untersuchungsraum betrifft dies den Aus- und Umbau der Georg-Schumann-Straße sowie
den Neubau der Äußeren Tangentialverbindung, bei welchen sichere und einheitlich ge-
führte Radverkehrsanlagen gewünscht sind.
Weiterhin waren bei der Erarbeitung der Machbarkeitsstudie unter anderem die folgenden
Unterlagen der Stadt Leipzig zu berücksichtigen:
 Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum (STEP VöR)
 aktueller Nahverkehrsplan der Stadt Leipzig
 Inhalte des Nachhaltigkeits-Szenarios der „Mobilitätsstrategie 2030 für Leipzig“
 Daten aus dem Integrierten Verkehrsmodell der Stadt Leipzig (IVML)
 Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Halle - Leipzig
21 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Aufgabenstellung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 9/36
 Vorentwurf und Umweltverträglichkeitsstudie zur Maßnahme „Ersatzneubau Georg-
Schwarz-Brücken einschließlich Umbau Am Ritterschlößchen“
 Vorgehensweise
Mit der vorliegenden Machbarkeitsstudie wurde eine umfassende Grundlage für die Ent-
scheidungsfindung und für die nachfolgende fachliche Auseinandersetzung mit den Infra-
strukturvorhaben geschaffen. In diesem Rahmen wurden mögliche Trassenführungen ge-
prüft, um frühzeitig erforderliche Flächen und Trassen zu sichern bzw. freihalten zu kön-
nen. Weiterhin war die Ableitung der folgenden Planungsschritte einschließlich der Aufstel-
lung eins ersten Rahmenterminplans Gegenstand der Machbarkeitsstudie. Folgende In-
halte wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie bearbeitet.
 Analyse des Ist-Zustands
 Untersuchung des Nullfalls für das Prognosejahr 2035
 Variantenbetrachtung für den ÖPNV und den MIV
 Verkehrsplanerische Bewertung der Varianten für das Prognosejahr 2035
 Kostenermittlung für die einzelnen Varianten
 Bewertung der Varianten und Ableitung einer Vorzugsvariante
 Erarbeitung eines Rahmenterminplans für das weitere Vorgehen
Ausgehend von einer umfassenden Analyse des Ist-Zustands und der Untersuchung des
Prognose-Nullfalls erfolgte die Variantenbetrachtung. Wie einleitend dargestellt, ist die zu
ermittelnde Vorzugsvariante eine Kombination aus jeweils einer Maßnahme im ÖPNV und
im MIV. Dabei ist zu beachten, dass es sowohl für den ÖPNV als auch für den MIV mehrere
Varianten gibt, die miteinander kombiniert werden können. Um die möglichen Varianten-
kombinationen auf ein handhabbares Maß zu reduzieren, wurden in einem ersten Bearbei-
tungsschritt jeweils drei Grundvarianten für den ÖPNV und MIV entwickelt. Für diese Vari-
anten wurden zunächst unabhängig voneinander die verkehrlichen Wirkungen berechnet
und bewertet. Ziel war es zu ermitteln, welche Variante die beste Zielerreichung für den
ÖPNV und den MIV gewährleistet. In einem zweiten Bearbeitungsschritt wurden die jeweils
besten Lösungen für den ÖPNV und den MIV zu einer Gesamtvariante kombiniert. Für
diese Gesamtvariante wurden ebenfalls die verkehrlichen Wirkungen berechnet und im
Gesamtkontext bewertet. In einem finalen Bearbeitungsschritt erfolgte eine Detailoptimie-
rung der Gesamtvariante und die Ableitung der gemeinsamen Vorzugsvariante für den
ÖPNV und den MIV. Dabei wurde der geplante neue Betriebshof am Standort Wahren
berücksichtigt.
22 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Analyse des Ist-Zustands
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 10/36
Die Erarbeitung der Machbarkeitsstudie erfolgte in enger Abstimmung mit der projektbe-
gleitenden Arbeitsgruppe. Folgende Fachämter und Institutionen waren in diesem Rahmen
eingebunden:
 Stadt Leipzig
 Mobilitäts- und Tiefbauamt
 Amt für Stadtgrün und Gewässer
 Amt für Umweltschutz
 Stadtplanungsamt
 Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH
 Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit, Energie und Klimaschutz
 LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH
Mit diesem Teilnehmerkreis wurden die erarbeiteten Varianten diskutiert und die Lösungen
weiterentwickelt.
2 Analyse des Ist-Zustands
Die für die Machbarkeitsuntersuchung notwendigen verkehrsplanerischen Berechnungen
wurden auf der Basis des Integrierten Verkehrsmodells der Stadt Leipzig durchgeführt.
Hierzu wurde durch die Stadt Leipzig das Verkehrsmodell mit dem Analysejahr 2015 und
dem Prognosehorizont 2035 bereitgestellt. Mit Hilfe des Verkehrsmodells wurde die vor-
handene Netzstruktur und das vorhandene Verkehrsangebot analysiert und bewertet.
In der Stadt Leipzig lebten im Jahr 2015 ca. 583.000 Einwohner (Haupt- und Nebenwohn-
sitz). Davon lebten ca. 52.100 Einwohner im nordwestlichen Untersuchungsgebiet (Stadt-
bezirke Leipzig-Wahren sowie Möckern, Leutzsch, Böhlitz-Ehrenberg, Lützschena-Stah-
meln und Lindenthal), was ca. 9 % der gesamten Leipziger Bevölkerung entspricht. Bis
zum Jahr 2035 rechnet die Stadt Leipzig mit einem Bevölkerungszuwachs von ca. +74.000
Einwohner gegenüber 2015.
Im Jahr 2015 zählte die Stadt Leipzig ca. 323.000 Arbeitsplätze. Im nordwestlichen Unter-
suchungsgebiet waren davon ca. 26.000 Personen beschäftigt. Dies entspricht einem An-
teil von ca. 8 % der gesamten Leipziger Beschäftigten. Die größte Anzahl an Beschäftigten
im Untersuchungsgebiet wird auf den Gewerbeflächen zwischen der Bundesautobahn A14
und der B 6 im Stadtbezirk Lützschena-Stahmeln ausgewiesen. Die Prognose der Beschäf-
tigtenzahl der Stadt Leipzig geht von einem Beschäftigungszuwachs um ca. 16 % aus. Die
Beschäftigtenzahl steigt von ca. 323.000 Beschäftigte im Jahr 2015 um ca. 52.000 Be-
schäftigte auf ca. 375.000 Beschäftigte im Jahr 2035.
Die zentralen Versorgungsbereiche (Zentren der Hierarchiestufen A bis D) der Stadt
Leipzig als Oberzentrum sind im fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan Zentren 2016
festgeschrieben. Im engeren Untersuchungsgebiet sind mit dem Rathaus Wahren, Am Vi-
adukt und Möckern drei D-Zentren vorhanden, welche die ortsteilbezogene Versorgung
übernehmen. Das unmittelbar im Untersuchungsgebiet liegende Zentrum Rathaus Wahren
23 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Analyse des Ist-Zustands
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 11/36
ist entsprechend den Anforderungen der RIN ausgehend von den Wohnungsstandorten für
alle Verkehrsarten gut erreichbar. Darüber hinaus zeigt die Erreichbarkeitsanalyse, dass
ausgehend vom Zentrum Rathaus Wahren, die Versorgungsfunktion zu Zentren der höhe-
ren Stufe und auch die Austauschfunktion der Zentren gleichrangiger Stufen untereinander
gewährleistet ist. Lediglich im ÖPNV-Verkehr bestehen in Nord-Süd-Richtung Erreichbar-
keitsdefizite aufgrund ungünstiger Verknüpfungen.
Das Netz des Kfz-Verkehrs im Untersuchungsgebiet ist nach den Verbindungsfunktions-
stufen (VFS) der RIN kategorisiert. In der Relation Nordwest-Südost verlaufen mit dem
Straßenzug Neue Hallesche Straße - Travniker Straße im Zuge der B 6 sowie der südlich
davon parallel verlaufende Georg-Schumann-Straße zwei Hauptverkehrsstraßen mit regi-
onaler Bedeutung durch das Untersuchungsgebiet. In der Relation Nord-Süd besitzt der
Straßenzug Linkelstraße - Rittergutsstraße - Gustav-Esche-Straße eine regionale Verbin-
dungsbedeutung. Ergänzt wird das Hauptstraßennetz mit regionaler Bedeutung durch
Straßen mit nahräumiger Verbindung sowie den Erschließungsstraßen.
Zur Beurteilung der vorhandenen Verkehrssituation wurden durch die Stadt Leipzig Daten
von manuellen Verkehrserhebungen und von den automatischen Dauerzählstellen der
Gustav-Esche-Straße und der Travniker Straße zur Verfügung gestellt. Demnach ist die
Travniker Straße östlich der Linkelstraße mit ca. 15.000 Kfz/24h und westlich der Linkel-
straße zwischen ca. 11.000 Kfz/24h und ca. 14.000 Kfz/24 belastet.
Die Verkehrsbelastung der Georg-Schumann-Straße beträgt östlich der Linkelstraße bis
zu ca. 19.000 Kfz/24h. Westlich der Linkelstraße wurde für die Georg-Schumann-Straße
eine Verkehrsbelastung von maximal ca. 10.000 Kfz/24h registriert. Für den Straßenzug
Linkelstraße - Rittergutsstraße - Gustav-Esche-Straße wurden bei den Verkehrserhebun-
gen ebenfalls abschnittsweise unterschiedliche Verkehrsbelastungen erfasst. Die Ver-
kehrsbelastungen der Linkelstraße betragen im Abschnitt zwischen der Georg-Schumann-
Straße und der Travniker Straße zwischen ca. 11.000 Kfz/24h und ca. 16.500 Kfz/24h.
Südlich der Georg-Schumann-Straße wurde für die Linkelstraße eine Verkehrsbelastung
von ca. 10.500 Kfz/24h erhoben. Die zuletzt erfasste Verkehrsbelastung der Ritterguts-
straße betrug 12.500 Kfz/24h. Die Gustav-Esche-Straße besitzt eine Verkehrsbelastung
von ca. 16.500 Kfz/24h. Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung der Knotenpunkte auf der
Basis der Verkehrsbelastungen der Analyse und den Signalzeitenplänen der aktuellen ver-
kehrstechnischen Unterlagen hat ergeben, dass die beiden Knotenpunkte Travniker
Straße/ Linkelstraße und Linkelstraße/ Georg-Schumann-Straße bereits in der Analyse
nicht ausreichend leistungsfähig sind.
Im ÖPNV verkehren die Straßenbahnlinien 10 und 11 im 10-Minuten-Takt. Die Buslinien
80 und 90 binden den Untersuchungsraum tangential in Richtung Leipzig Leutzsch und
Möckern (Linie 80) sowie Paunsdorf (Linie 90) an. Zusätzlich verkehren die Stadtbuslinien
87 und 88 stündlich via Lindenthal nach Leipzig-Wiederitzsch, ergänzt durch das On-De-
mand-Angebot Flexa. Die Linie 91 verbindet Leipzig-Wahren mit dem Güterverkehrszent-
rum. An einem mittleren Werktag verkehren etwa 9.000 Personenfahrten im ÖPNV von
oder zum Stadtbezirk Leipzig-Wahren.
24 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Analyse des Ist-Zustands
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 12/36
Abbildung 3: Liniennetz des ÖPNV in Leipzig-Wahren (Analysestand 2022)
Die Verknüpfung zwischen Bus und Straßenbahn am Rathaus Wahren sowie das Abstellen
der dort endenden Busse ist im aktuellen Zustand nicht optimal gelöst. Eine Entlastung des
Pater-Aurelius-Platzes von diesen Funktionen ist daher ebenso zu prüfen.
Abbildung 4: Haltestellensituation und Abstellanlage am Rathaus Wahren (Pater-Aurelius-Platz)
Im Fußverkehr stehen unterschiedliche Angebote mit unterschiedlicher Qualität zur Verfü-
gung. An den meisten Hauptverkehrsstraßen sind beidseitig Gehwege vorhanden, jedoch
gibt es Ausnahmen wie die Rittergutsstraße. Einige Gehwege, wie auf der Travniker Straße
und der Georg-Schumann-Straße, sind ausreichend breit und von guter Qualität. Im Ge-
gensatz dazu sind die Gehwege auf der Rittergutsstraße unzureichend breit und von
schlechter Qualität.
Ebenfalls unterschiedliche Angebote zeigt die Analyse des Radverkehrs. Auf der Travniker
Straße westlich der Linkelstraße gibt es einen hochwertigen, getrennten Geh- und Rad-
weg. Auch auf der Linkelstraße, der Georg-Schumann-Straße östlich der Linkelstraße und
der Gustav-Esche-Straße sind separate Radfahrstreifen vorhanden. Auf der Georg-Schu-
mann-Straße westlich der Linkelstraße gibt es schmalere Schutzstreifen, die jedoch vom
25 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Analyse des Ist-Zustands
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 13/36
MIV unter bestimmten Bedingungen überfahren werden dürfen. Problematisch sind jedoch
die Abschnitte im Hauptstraßennetz ohne Radfahrstreifen oder Schutzstreifen, wo Radfah-
rer gemeinsam mit dem MIV auf der Fahrbahn fahren müssen.
Um eine umfassende und vergleichbare Abbildung der Verkehrsbelastungen im bestehen-
den Straßennetz zu gewährleisten, wurde eine integrierte verkehrsplanerische Modellrech-
nung für die Analyse 2015 durchgeführt (Erzeugung, Ver- und Aufteilung und Umlegung),
welche die aktuelle Raum- und Infrastrukturentwicklung berücksichtigt. Das Modell wurde
anhand von Verkehrserhebungen kalibriert, um eine hohe Übereinstimmung zwischen Mo-
dell- und empirischen Werten zu erreichen. Die Ergebnisse zeigen eine gute Übereinstim-
mung mit den Zählwerten der Stadt Leipzig, was die Validität des Modells bestätigt und es
als Grundlage für die Verkehrsnachfrageprognose 2035 geeignet macht. Auch im öffentli-
chen Personennahverkehr (ÖPNV) wurde die Nachfrage 2015 mit aktuellen Zähldaten ver-
glichen, wobei insbesondere die Buslinien 80, 87, 88, 90 und 91 eine gute Übereinstim-
mung aufweisen.
26 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 14/36
3 Variantenbetrachtung
 Herleitung der Varianten
Als Grundlage für die Integration in das Verkehrsmodell wurden ausgehend von dem Null-
fall zunächst je drei Grundvarianten erarbeitet. Zur Unterscheidung der Varianten wird ein
eindeutiges Benennungssystem eingeführt. Grundlage dafür ist die Überlegung, dass so-
wohl aus Sicht des MIV als auch des ÖPNV eine Unterteilung in Nullfall und beliebig viele
Planfälle geschehen kann. MIV-Varianten werden hier stets durch große lateinische Buch-
staben repräsentiert, welche Aufschluss über die kodierte Variante geben. So ist der MIV-
Nullfall mit N bezeichnet und die Grundvarianten (plangleich (PG), Tunnel (T), Mischvari-
ante (M)) mit ihren entsprechenden Kürzeln. Für den ÖPNV werden die Varianten nach
der gleichen Ordnung arabisch nummeriert und zur Unterscheidung mit dem Kürzel ÖV
versehen.
Ausgehend vom Nullfall 2035 kommt entsprechend der Abbildung 5 die Betrachtung von
insgesamt 15 Variantenkombinationen bzw. Planfällen in Betracht. Diese entstehen aus
der Kombination der MIV-Varianten (einschließlich des MIV-Nullfalls N) mit den zu betrach-
tenden ÖPNV-Varianten (einschließlich des ÖPNV-Nullfalls ÖV0).
Abbildung 5: Variantenmatrix möglicher Kombinationen
Hinsichtlich der verkehrlichen Wirkungen der einzelnen Varianten kann davon ausgegan-
gen werden, dass die Varianten PG-ÖV0, T-ÖV0 und M-ÖV0 die maximalen Verkehrsbe-
lastungen und Modal-Split-Wirkungen in Bezug auf den Straßenverkehr ergeben. Für den
ÖPNV sind die maximalen Verkehrsmengen und Modal-Split-Wirkungen hingegen in den
Varianten N-ÖV1, N-ÖV2 und N-ÖV3 zu erwarten.
Im Folgenden sind die Varianten für den MIV und den ÖPNV im Detail beschrieben.
 Varianten im MIV
Zwischen dem Knotenpunkt Travniker Straße (B 6)/ Neue Hallesche Straße im Norden und
Knotenpunkt Gustav-Esche-Straße/ Rittergutsstraße/ An der Elster im Süden soll eine di-
rekte Straßenverbindung in Verlängerung der Gustav-Esche-Straße über die Weiße Elster
geplant werden. Der Planungsabschnitt stellt einen maßgeblichen Bestandteil in der Wei-
terführung des geplanten Ersatzneubaus der Georg-Schwarz-Brücken einschließlich Um-
bau Am Ritterschlößchen im Lückenschluss der Äußeren Tangentialverbindung der Stadt
Leipzig dar.
27 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 15/36
Der Untersuchungsbereich zum Lückenschluss Äußere Tangentialverbindung gliedert sich
dabei in 3 charakteristische Teilabschnitte (vgl. Abbildung 6):
Abbildung 6: Übersicht Abschnitte Lückenschluss Äußere Tangentialverbindung
Die im Folgenden vorgestellten Varianten werden aus MIV-Sicht betrachtet. Dem entspre-
chend erfolgt die Variantenbenennung auch lediglich nach MIV-Kodierung. Sollte an einer
Stelle auf ÖPNV-Varianten eingegangen werden, so wird die entsprechend kombinierte
Kodierung verwendet.
Variante Plangleich (PG)
Bei Variante PG wird eine plangleiche Verbindung von der Gustav-Esche-Straße unter
Nutzung einer neuen Straßenachse über die vorhandene Dammschüttung südlich der Wei-
ßen Elster vorgesehen. Nach Querung der Weißen Elster mittels neu zu errichtendem Brü-
ckenbauwerk führt die Trasse weiter über die Auenseestraße. Nach plangleicher Verknüp-
fung mit der Georg-Schumann-Straße wird die Trasse in nördlicher Richtung bis zur An-
bindung an die B 6, Travniker Straße fortgeführt.
Alle Verkehrsbeziehungen am Knotenpunkt Georg-Schumann-Straße sind möglich und
auch vorgesehen. Die Straßenbahn im Zuge der Georg-Schumann-Straße wird straßen-
bündig in Mittellage unter Nutzung der Linksabbiegestreifen vorgesehen.
Variante Tunnel (T)
Bei Variante T erfolgt eine planfreie Führung als zweistreifiger Tunnel vom nördlichen Kno-
tenpunkt Gustav-Esche-Straße/ Rittergutsstraße/ An der Elster mit Unterquerung der Wei-
ßen Elster, der Stahmelner Straße sowie der Georg-Schumann-Straße. Die Trasse wird
damit unterhalb der südlichen Auenseestraße geführt. Im weiteren Verlauf erfolgt ein plan-
gleicher Anschluss an die B 6, Travniker Straße. Die Führung des nichtmotorisierten Ver-
kehrs erfolgt oberirdisch.
28 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 16/36
Mischvarianten (M)
Variante M wird als Mischvariante von Variante PG und Variante T mit plangleicher Füh-
rung (Überquerung Weiße Elster) und planfreier Führung (Unterquerung Georg-Schu-
mann-Straße im Tunnel/ Trog) mit anschließendem plangleichem Anschluss an die B 6,
Travniker Straße vorgesehen.
Für die Tunnelvariante (T) und Mischvariante (M) ergeben sich entsprechend der teilwei-
sen oder vollständigen Verknüpfung mit der Georg-Schumann-Straße jeweils Untervarian-
ten. Diese Verknüpfung kann aufgrund der vorgesehenen Unterfahrung der Georg-Schu-
mann-Straße nur teilplanfrei durch die Anlage von entsprechenden Verbindungsrampen
vorgesehen werden. Diese Untervarianten werden mit M0 und T0 (ohne Verknüpfung mit
der Georg-Schumann-Straße), mit M1 und T1 (Verbindungsrampen zur Verknüpfung nörd-
lich der Georg-Schumann-Straße) beziehungsweise mit M2 und T2 (Verbindungsrampen
nördlich und südlich der Georg-Schumann-Straße) bezeichnet.
 Varianten im ÖPNV
Für die nördliche Erweiterung der Straßenbahnstrecke in Richtung S-Bahnhof Wahren wer-
den drei ÖV-Varianten untersucht. Dabei wird bei allen Varianten von der Einrichtung eines
ÖPNV-Verknüpfungspunkts direkt südlich der Travniker Straße in Höhe der bestehenden
Bushaltestelle Linie 91 an der Fußgängerquerung zum S-Bahnhof über die Travniker
Straße ausgegangen.
Variante ÖV1 „Linkelstraße“:
In dieser Variante wird eine zweigleisige Straßenbahnverbindung durch die Linkelstraße
bis zu einer neuen Wendeschleife nahe des S-Bahnhofs Wahren im Bereich des Knoten-
punktes Travniker Straße/ Neue Hallesche Straße geführt. Das Liniennetz ergibt sich aus
der folgenden Abbildung. Die Verknüpfung zwischen Bus- und Straßenbahnlinien erfolgt
am Rathaus Wahren (Pater-Aurelius-Platz).
Abbildung 7: Liniennetz im Planfall N-ÖV1
29 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 17/36
Variante ÖV2 „Auenseestraße“:
In dieser Variante wird eine zweigleisige Straßenbahnverbindung im Zuge der verlängerten
Auenseestraße bis zu einer neuen Wendeschleife nahe des S-Bahnhofs Wahren im Be-
reich des Knotens Travniker Straße/ Neue Hallesche Straße geführt. Das Liniennetz ergibt
sich aus der folgenden Abbildung. Die Verknüpfung zwischen Bus- und Straßenbahnlinien
erfolgt am neu zu errichtenden Verknüpfungspunkt Ölhafenstraße. In dieser Variante kann
der Pater-Aurelius-Platz zu einer einfachen Haltestelle zurückgebaut werden, wodurch grö-
ßere Handlungsspielräume zur städtebaulichen Entwicklung geschaffen werden. Der nö-
tige Platzbedarf zur Abstellung von Straßenbahnen und Bussen im Bereich der Haltestelle
Rathaus Wahren sowie des Pater-Aurelius-Platzes entfällt und wird am Verknüpfungspunkt
Ölhafenstraße (Bus) sowie an der Haltestelle S-Bahnhof Wahren (Straßenbahn) vorgese-
hen.
Abbildung 8: Liniennetz im Planfall N-ÖV2
Variante ÖV3 (eingleisiger Ring):
In dieser Variante wird eine eingleisige Straßenbahnverbindung (im Einrichtungsbetrieb
entgegen dem Uhrzeigersinn) durch die Linkelstraße, südlich entlang der Travniker Straße
und weiter im Zuge der verlängerten Auenseestraße zurück zur Georg- Schumann-Straße
geführt. Das Liniennetz ergibt sich aus der folgenden Abbildung. Die Verknüpfung zwi-
schen Bus- und Straßenbahnlinien erfolgt am Rathaus Wahren (Pater-Aurelius-Platz).
30 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 18/36
Abbildung 9: Liniennetz im Planfall N-ÖV3
 Ergebnisse der verkehrsplanerischen Untersuchung
 Verkehrsprognose im MIV
Zum Abbilden der Verkehrsbelastungen im Planungsraum für die Prognose 2035 wurde
zunächst der Nullfall als Vergleichsfall berechnet. Der Nullfall bildet die Verkehrssituation
zum Jahr 2035 ohne den Lückenschluss der Äußeren Tangentialverbindung zwischen der
Gustav-Esche-Straße und dem bereits bestehenden Knotenpunkt Neue Hallesche Straße/
Travniker Straße ab. Das Teilvorhaben des Ersatzneubaus der Georg-Schwarz-Brücken
ist im Nullfall als verkehrswirksam unterstellt. Im Vergleich mit der Analyse, dem Status
quo, ist ein Anstieg der Verkehrsbelastungen auf den Hauptverkehrsstraßen im Planungs-
raum zu verzeichnen. Dies betrifft im Besonderen die Straßenzüge Neue Hallesche
Straße - Travniker Straße und Gustav-Esche-Straße - Rittergutsstraße - Linkelstraße. Die
Zunahme der Verkehrsbelastungen auf den Strecken im Planungsraum ist auf die struktu-
rellen und wirtschaftlichen Entwicklungen zwischen der Analyse und dem Prognosehori-
zont 2035 begründet. Bis zum Jahr 2035 wird sowohl ein Anstieg der Bevölkerungszahlen
als auch ein Anstieg der Arbeitsplätze erwartet. Durch den Anstieg der Verkehrsbelastun-
gen im Planungsraum werden die in der Analyse festgestellten Leistungsfähigkeitsdefizite
der Knotenpunkte im Nullfall verstärkt.
Die drei MIV-Planfälle zum Lückenschluss Äußere Tangentialverbindung unterscheiden
sich im Wesentlichen in ihren Verknüpfungspunkten mit dem nach- und übergeordneten
Straßennetz. Hinsichtlich der Verkehrswirksamkeit der Neubautrasse für den Lücken-
schluss Äußere Tangentialverbindung wurden in den Planfällen PG-ÖV0 und M-ÖV0 die
höchsten Verkehrsbelastungen ermittelt. In diesen Planfällen werden für den geplanten
Lückenschluss Verkehrsbelastungen zwischen ca. 16.500 Kfz/24h und ca. 18.000 Kfz/24h
erwartet. Im Planfall Variante T-ÖV0 wird speziell für den Tunnelabschnitt zwischen der
31 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 19/36
Gustav-Esche-Straße und der Straße Am Börnchen mit ca. 14.500 Kfz/24h eine geringere
Verkehrsbelastung als in den Planfällen PG-ÖV0 und M-ÖV0 prognostiziert.
Die Betrachtung der Differenzbelastungen der einzelnen Planfälle im MIV zeigt, dass die
Entlastungswirkungen in den drei Planfällen annähernd gleichwertig einzuschätzen sind.
Lediglich für die Rittergutsstraße sind, auf Grund der fehlenden Verknüpfung mit der
Georg-Schumann-Straße im Planfall Variante T-ÖV0, in den Planfällen PG-ÖV0 und M-
ÖV0 geringfügig höhere Entlastungen ermittelt worden.
 Verkehrsprognose im ÖPNV
Der Prognose-Nullfall setzt im ÖPNV auf einer gesamtstädtischen ÖPNV-Entwicklung auf,
die folgende Kernentwicklungen umfasst (Auszug):
 Netzerweiterung „Südsehne inklusive begleitender Einbindungstraßen“
 Verstärkung S3 zwischen Hauptbahnhof und Schkeuditz auf 15-Minuten-Takt
 Verlängerung Straßenbahnlinie 11E bis Hänichen, Bismarckturm im 10-Minuten-Takt
 Durchbindung der Buslinie 80 im 10-Minuten-Takt bis Leipzig-Leutzsch
Im Untersuchungsgebiet werden für das Prognosejahr 2035 gut 39.000 Fahrgäste im
ÖPNV für einen mittleren Werktag erwartet (Ein- und Aussteiger sowie Umsteiger).
Die drei Varianten der ÖPNV-Anbindung erzeugen geringe Unterschiede in der verkehrli-
chen Wirkung, da sich sowohl die Erschließung als auch die Fahrzeiten nur geringfügig
unterscheiden. In der Variante ÖV2 kann der Verknüpfungspunkt an der Ölhafenstraße von
allen Straßenbahn- und Buslinien bedient werden, was eine umfassende Entlastung des
Pater-Aurelius-Platzes von der Verknüpfungsfunktion und den Abstellbedarfen für en-
dende Busse und Straßenbahnen befreit. Zudem können alle Buslinien über die südlich
des S-Bahnhofes gelegene Haltestellenposition geführt werden. Damit ergeben sich ein-
deutige Wegebeziehungen zwischen Bus und S-Bahn, was die Verknüpfungssituation am
S-Bahnhof Wahren bedeutend verbessert.
In allen Planfällen kann ein Nachfragezuwachs von rund 500 Personenfahrten im Vergleich
zum Nullfall erwartet werden, mit leicht abweichenden Verlagerungsstärken innerhalb des
ÖPNV-Systems. Durch die minimalen Unterschiede in der Nachfragewirkung zwischen den
Varianten ist die Variantenabwägung im ÖPNV anhand städtebaulicher und betrieblicher
Aspekte vorzunehmen.
 Variantenbewertung
 Variantenbewertung im MIV
Bereits frühzeitig wurden im Rahmen der Variantenbewertung die unter Punkt 3.1.1 ge-
nannten Untervarianten (M1/T1 bzw. M2/T2) für die Varianten T und M ausgeschlossen.
Die für eine Verknüpfung mit der Georg-Schumann-Straße notwendigen Verbindungsram-
pen und teilplanfreien Anschlüsse bedingen einen großen Flächenbedarf nördlich der
Georg-Schumann-Straße in Bereichen mit hohem städtebaulichem Entwicklungspotential.
32 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 20/36
Die entstehenden Knotenpunkte sind zudem verkehrstechnisch kritisch und würden den
Ausschluss der ÖPNV-Varianten ÖV2 und ÖV3 bedingen. Eine Verhältnismäßigkeit zwi-
schen verkehrlichem Nutzen, baulichem Aufwand und Eingriff in städtebauliche Strukturen
kann damit nicht hergestellt werde.
Grundsätzlich scheiden Tunnelvarianten, die die städtebaulichen und immissionstechni-
schen Auswirkungen des Neueintrages von Verkehr in ein bisher weitgehend unbelastetes
Siedlungsgebiet vermeiden könnten, nach eingehender Betrachtung aus technischen
Gründen und aus umweltfachlicher Sicht aus.
Eine geschlossene oder bergmännische Tunnelbauweise ist aus Gründen der mangelnden
Überdeckung unter der Weißen Elster, den geologischen und hydrologischen Gegeben-
heiten sowie der erforderlichen Trassierungskennwerte im Höhenplan technisch nicht rea-
lisierbar.
Damit verbleibt als einzige Alternative zur Herstellung eines Tunnels eine offene Bauweise
mit bauzeitlicher Verlegung der Weißen Elster. Diese ist gegenüber den Varianten mit einer
Überquerung der Weißen Elster unter Nutzung der vorhandenen Dammschüttung des ur-
sprünglich vorhandenen Brückenbauwerkes (Varianten PG und M) nach eingehender Be-
wertung aus naturschutzfachlicher Sicht abzulehnen. Zwar kann mit der Tunnelvariante
eine dauerhafte Unzerschnittenheit und Störungsvermeidung für die Schutzgebiete (wich-
tiges Erhaltungsziel aller Schutzgebiete) gewährleistet werden. Allerdings steht diesem Va-
riantenvorteil ein deutlich erheblicher bauzeitlicher Eingriff in den zu querenden Schutzge-
bieten und für das naturnahe Fließgewässer der Weißen Elster entgegen. Dieser bauzeit-
liche Eingriff hat im Vergleich zu den Brückenvarianten eine komplette Zerstörung der be-
troffenen Schutzgebietsflächen einschließlich deren ökologischen Funktionen und Wertig-
keiten zur Folge.
Für die Abwägung der beiden verbleibenden Varianten PG und M0 wurde eine komplexe
Bewertungsmatrix über die Prüfung der Erfüllungsgrade der strategisch-planerischen Ziele
der Stadt Leipzig herangezogen. Die Bewertungskriterien wurden vorhabenspezifisch an-
gepasst und konkretisiert.
Insgesamt wurde der Variantenvergleich über 5 Handlungsfelder geführt, wobei das Hand-
lungsfeld Verkehr nochmals untergliedert ist. Jedem Handlungsfeld sind Einzelkriterien zu-
geordnet, die aus den maßgebenden Beschlüssen zu raumrelevanten Zielen gebildet wur-
den. Um die Zielerreichung der Einzelkriterien bewerten zu können, wurden aus den ge-
sichteten Konzepten zudem Bewertungsmaßstäbe abgeleitet. Die Handlungsfelder werden
durch die folgenden Kategorien abgebildet:
 Umwelt
 Städtebau/ Stadtgestaltung
 Verkehr/ Fuß; Rad; ÖPNV; MIV; Multimodalität
 Teilhabe
 Wirtschaftlichkeit
Insgesamt sind sowohl bei den Verkehrsbelastungen als auch bei den Entlastungswirkun-
gen geringe Unterschiede festzustellen, so dass bei der Festlegung einer Vorzugsvariante
33 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 21/36
im Besonderen objekt- und umweltplanerische Belange herangezogen werden müssen.
Grundsätzlich ist bei allen Planfällen/ Grobvarianten zu verzeichnen, dass eine verkehrli-
che Entlastung des Ortsteilzentrums Leipzig-Wahren zwangsläufig zu erheblichen Neube-
lastungen anderer ebenfalls wohnbaulich genutzter städtischer Bereiche führt.
Zum Erreichen des verkehrsplanerischen Ziels sind durch den Lückenschluss Eingriffe in
Schutzgebiete der Luppe-Elster-Aue im Abschnitt 1 (vgl. Abbildung 6) unvermeidbar. Der
Eingriff wäre bei den Varianten PG und M identisch. Beide Varianten PG und M0 befinden
sich in der gesamtheitlichen Bewertung deutlich unterhalb einer überwiegenden Erfüllung
idealisierter Zielvorstellungen. Ein geringer Vorteil für Variante PG generiert sich vorrangig
aus dem Handlungsfeld Wirtschaftlichkeit und geringen Vorteilen der Verkehrswirksamkeit/
Entlastungswirkung infolge der Verknüpfung mit der Georg-Schumann-Straße.
Variante M0 ist der Versuch, die städtebaulichen/ stadtgestalterischen Nachteile der Vari-
ante PG zu mindern, ohne dass dies tatsächlich wirksam werden kann. Darüber hinaus
muss auch klar dargestellt werden, dass eine Ablösung der beiden stark betroffenen Ein-
familienhäuser an der Auenseestraße in den Varianten PG und M0 unumgänglich ist.
Die geringfügigen verkehrlichen Vorteile einer höheren Entlastungswirkung des Ortsteil-
zentrums Leipzig-Wahren bei Variante PG durch Verknüpfung mit der Georg-Schumann-
Straße bedingen hingegen auch Nachteile in verkehrstechnischer und immissionstechni-
scher Hinsicht, da eben dieser Hauptknotenpunkt - zudem unter der Voraussicht einer Va-
riante ÖV2 in der nördlichen Auenseestraße - hinsichtlich seiner verkehrstechnischen Leis-
tungsfähigkeit als grenzwertig ermittelt wurde. Damit sind wiederum aus immissionstech-
nischer Sicht Nachteile verbunden.
Auf der Grundlage der Bewertungsmatrix wurde die Variante PG als Vorzugsvariante
für den MIV ermittelt.
 Variantenbewertung im ÖPNV
Für den ÖPNV ergeben sich zunächst die folgenden grundsätzlichen Schlussfolgerungen:
 Die Maßnahme schafft Verbesserungen für den ÖPNV durch zusätzliche Verknüp-
fungsmöglichkeiten, eine Aufwertung der Haltestellensituation und eine verbesserte
Erschließung durch die neue Haltestelle Ölhafenstraße sowie die städtebauliche Ge-
staltung. Damit wird eine positive Entwicklungstendenz in der ÖPNV-Nachfrage er-
zeugt.
Die Nachfrageeffekte unterscheiden sich zwischen den Varianten zur Linienführung
vom Rathaus Wahren zum S-Bahnhof Wahren nur geringfügig. Wichtiger ist es, im Zu-
sammenhang mit der Maßnahme verkehrsregulatorische Ansätze im MIV umzusetzen,
die die Verlagerungswirkung unterstützen können.
 Die Zuwächse der ÖPNV-Nachfrage und die Veränderungen des Modal Split sind für
die räumlich begrenzte Maßnahme in einem bereits gut ausgebauten ÖPNV-Netz
plausibel.
 Die baulichen Möglichkeiten sowie insbesondere die räumliche und funktionale Integ-
rationsfähigkeit eines potentiellen Betriebshofstandortes der LVB sind ausschlagge-
bend für die Variantenabwägung.
34 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 22/36
 Eine alleinige Führung der Straßenbahnlinie 10 über die nördliche Auenseestraße
(ohne Bustrasse) bedingt die Anpassung der Linienverläufe der Linien 87, 88 und 90.
Diese Linien müssten über die Linkelstraße führen. Ein Endpunkt wäre sowohl am Pa-
ter-Aurelius-Platz als auch an der Ölhafenstraße möglich. Die Verknüpfung zur S-
Bahn am S-Bahnhof Wahren würde jedoch gegenüber dem Status quo, durch die
dann nicht angefahrene gemeinsamen Haltestelle auf der Travniker Straße, nicht ver-
bessert werden. Für diesen Fall sind weitere Lösungen zur Halteposition der drei Bus-
linien am S-Bahnhof Wahren zu suchen. Der Status quo ist für die Fahrgäste sehr un-
übersichtlich und wenig attraktiv, um zwischen Buslinien und S-Bahn umzusteigen.
 Im Abschnitt 1 des Lückenschlusses (vgl. Abbildung 6) des Lückenschlusses fehlen
Einzugsgebiete für den ÖPNV (Verlauf im Naturschutzgebiet), sodass hier keine zu-
sätzliche Nachfragewirkung generiert werden kann.
 Das Wohngebiet um den Abschnitt 2 des Lückenschlusses (vgl. Abbildung 6, Auen-
seestraße südlich der Georg-Schumann-Straße) liegt mit seiner Lage innerhalb eines
250 m breiten Streifens neben der Georg-Schumann-Straße im attraktiven Einzugsra-
dius der Haltestellen in der Georg-Schumann-Straße u.a. des geplanten ÖPNV-Ver-
knüpfungspunktes an der Ölhafenstraße (Variante N-ÖV2).
 Durch die Verlagerung des Verknüpfungspunktes vom Rathaus Wahren zur Ölhafen-
straße sowie der Entstelle der Linie 10 vom Pater-Aurelius-Platz zur Haltestelle
S-Bahnhof Wahren wird ein zusätzlicher städtebaulicher Gestaltungsspielraum für den
Pater-Aurelius-Platz geschaffen.
 Alle Varianten ÖV 1 bis 3 sind mit den Varianten PG und M0 kombinierbar, es beste-
hen keine Ausschlusskriterien.
 Ein zweigleisiger Ausbau des bestehenden eingleisigen Streckenabschnittes in der
Georg-Schumann-Straße ist bei Führung der Straßenbahnlinien 10 und 11 verkehrlich
notwendig.
Im Verlauf der Bearbeitung der Machbarkeitsuntersuchung zeigte sich, dass für die Bewer-
tung der untersuchten ÖV-Varianten die Einordenbarkeit eines potentiellen Betriebshof-
standortes Leipzig-Wahren auf dem Gelände südlich der Travniker Straße und dessen An-
bindung an die Neubaustrecke als Entscheidungskriterium maßgebend ist. Dies ergibt sich
daraus, dass die detaillierte Abwägung der ÖV-Varianten in der Bewertungsmatrix (vgl.
Abbildung 10Abbildung 10) nur geringe Unterschiede zwischen den Varianten aufweist.
Leichte Vorteile der Variante ÖV2 gegenüber den Varianten ÖV3 und ÖV1 resultieren aus
den Handlungsfeldern Städtebau und Wirtschaftlichkeit.
35 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 23/36
Abbildung 10: Gesamtbewertung ÖV-Varianten
In einer gesonderten Untersuchung zu erreichbaren Kapazitäten dieses Standortes, jeweils
abgestellt auf die Varianten ÖV1 bis ÖV3, wurden daher Gleisentwicklungspläne erarbei-
tet, die die wesentlichen Anforderungen an den Betriebshof differenziert berücksichtigen.
Diese in Abhängigkeit von den ÖV-Varianten untersuchte Machbarkeit der Einordnung des
Betriebshofes auf dem Gelände südlich der Travniker Straße ergab, dass die Einordnung
des Betriebshofes im Zusammenhang mit der Variante ÖV2 deutlich die Vorzugsvariante
darstellt. Ausschlaggebend hierfür sind die örtlichen Gegebenheiten und planerischen
Zwangspunkte, insbesondere eine Minimierung des Eingriffes in die vorhandene Waldflä-
che auf dem Gelände für den potentiellen Betriebshofstandort (Ausgleichsmaßnahme im
Zusammenhang mit dem Neubau der Travniker Straße).
Auf dieser Grundlage wurde durch die LVB eine strategische Vorentscheidung für einen
Betriebshofstandort Wahren als wichtiger Standort im Leipziger Nordwesten getroffen. Die
Planung des Betriebshofes wird im Rahmen der strategischen Netzentwicklung auf der
Grundlage der vorliegenden Ergebnisse der Machbarkeitsstudie vorangetrieben und als
wichtiger Bestandteil der Maßnahme Verlängerung der Straßenbahnlinie 10 bis zur Anbin-
dung des S-Bahnhof Wahren berücksichtigt.
In der Abwägung der Varianten ÖV1 bis ÖV3 in der Bewertungsmatrix wird unter
Berücksichtigung einer Einordnung des Betriebshofes die Variante ÖV2 (Ein- und
Ausfahrt über Auenseestraße) als Vorzugsvariante ermittelt.
36 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 24/36
 Ableitung der Vorzugsvariante
Im Ergebnis der Variantenbewertung wurde die folgende Variantenkombination als Vor-
zugsvariante ausgewählt:
 PG für den MIV
 ÖV2 „Auenseestraße“ für den ÖPNV
Ausgehend von dieser Kombination wurde untersucht, ob die Nachfragewirkungen durch
weitere Anpassungen im Kfz-Verkehr verstärkt werden können. Daher sind in der integrier-
ten verkehrsplanerischen Berechnung der Vorzugsvariante folgende Anpassungen gegen-
über den Einzelvarianten vorgenommen worden:
 Entfall der Linksabbiegemöglichkeiten von der Georg-Schumann-Straße in die Linkel-
straße (südlicher und nördlicher Abschnitt)
 Verkehrsberuhigung (Reduktion der Geschwindigkeit auf 30 km/h) der Linkelstraße
zwischen Stahmelner Straße und Stammerstraße
 Sperrung der Linkelstraße für den Durchgangsverkehr im Abschnitt zwischen der
Travniker Straße und der Georg-Schumann-Straße
 Sperrung der Rittergutsstraße zwischen Gustav-Esche-Straße und Claußbruchstraße
In dem zu betrachtenden Planfall wurden für die Neubautrasse der Äußeren Tangential-
verbindung nördlich der Georg-Schumann-Straße Verkehrsbelastungen zwischen ca.
19.500 Kfz/24h und ca. 20.000 Kfz/24h ermittelt. Die höchsten Verkehrsbelastungen mit
Werten zwischen ca. 21.500 Kfz/24h und ca. 22.000 Kfz/24h treten im Abschnitt südlich
der Georg-Schumann-Straße auf. Im Vergleich mit den Planfällen im MIV auf der Basis
des ÖPNV-Nullfalls wurden für die Neubautrasse höhere Verkehrsbelastungen ermittelt.
Südlich der Georg-Schumann-Straße betragen die Mehrbelastungen ca. 4.000 Kfz/24h
und nördlich der Georg-Schumann-Straße ca. 2.000 Kfz/24h. Die Mehrbelastungen sind
auf die Sperrung der Rittergutsstraße zurückzuführen. Somit verlagert sich der Verkehr auf
die Neubautrasse.
Im Vergleich mit dem Nullfall (Abbildung 11) wird der Straßenzug Rittergutsstraße - Linkel-
straße vollständig vom Durchgangsverkehr entlastet. Die Entlastungen auf der Ritterguts-
straße betragen zwischen ca. 16.500 Kfz/24h und ca. 18.000 Kfz/24h. Für die Linkelstraße
wurden Entlastungen von bis zu ca. 13.000 Kfz/24h ermittelt. Gleichzeitig zeigt sich, dass
die Verkehrsbelastungen der Georg-Schumann-Straße denen des Nullfalls entsprechen.
37 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 25/36
Abbildung 11: Differenzbelastungen 2035, Vorzugsvariante zu Nullfall, Kfz-Verkehr
Auf Grund der hohen Verkehrsbelastungen auf der Neubautrasse konnte im Besonderen
für den Knotenpunkt Äußere Tangentialverbindung/ Georg-Schumann-Straße/ Auensee-
straße keine ausreichende Leistungsfähigkeit nachgewiesen werden. Bereits ohne Berück-
sichtigung der Straßenbahn kann der Knotenpunkt die hohen Verkehrsbelastungen des
Planfalls nicht leistungsfähig abwickeln. Durch die Berücksichtigung der Eingriffe durch die
Straßenbahn verschlechtert sich die Situation weiter. Es entstehen lange Rückstaus, die
weit bis zu den nächsten Haltestellen bzw. benachbarten Knotenpunkten zurückreichen.
Im ÖPNV verliert der Verknüpfungspunkt zwischen Bus und Straßenbahn durch die Verle-
gung an die Ölhafenstraße leicht an Zentralität im Ortsteilzentrum Wahren. Dagegen wird
durch die Haltestelle die Erschließung zwischen den Haltestellen Pater-Aurelius-Platz und
Pittlerstraße verbessert und ein hochwertiger Verknüpfungspunkt mit übersichtlichen Hal-
tepositionen und kurzen Fußwegen sowie den nötigen Abstellflächen und Ladestationen
für dort endende E-Busse ermöglicht. Die streckenbezogenen Nachfrageeffekte sind in der
Abbildung 12 dargestellt. Insgesamt kann eine positive Entwicklung der Personenfahrten
im ÖPNV auf der Georg-Schumann-Straße beobachtet werden. Der Neubauabschnitt zwi-
schen den Haltestellen Rathaus Wahren und S-Bahnhof Wahren wird werktäglich von rund
800 Personen (2.600-1.800 Personenfahrten) zusätzlich genutzt. Insgesamt kann durch
die Kombination der Infrastrukturmaßnahme mit Rückbauten und Durchfahrtsrestriktionen
in den entlasteten Streckenabschnitten eine deutlichere Verlagerungswirkung zum ÖPNV
erreicht werden. Ohne die Restriktionen in den durch den Neubau entlasteten Straßenab-
schnitten sind diese Effekte nur teilweise erreichbar.
DTVw in Kfz/24h
38 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 26/36
Abbildung 12: ÖPNV-Nachfrage (Fahrgastfahrten) in der Vorzugsvariante im Vergleich zum Nullfall
Die (unvollständige) Verkehrsentlastung/ -beruhigung eines Bereiches mit sehr hoher Sied-
lungsdichte geht einher mit einer erheblichen Neubelastung (Lärm, Emissionen, räumliche
Teilung des Gebiets, Verlust der Aufenthaltsqualität sowie der Attraktivität des städtebau-
lichen Umfeldes) eines Bereiches mit hoher Siedlungsdichte in der südlichen Auensee-
straße. Dies ist weitgehend planfall- und variantenneutral.
Der untersuchte Planfall mit Abbindung der Rittergutsstraße südlich der Weißen Elster führt
zwar zu einer verbesserten Erfüllung der eingangs genannten verkehrsplanerischen Ziel-
stellung der Entlastung des Ortsteilzentrums Leipzig-Wahren, verstärkt jedoch das ver-
kehrstechnische Defizit der Variante PG am Knotenpunkt Äußere Tangentialverbindung /
Georg-Schumann-Straße / Auenseestraße und führt zu ungewollter Verkehrsverlagerung
in städtische Siedlungsbereiche. Dies stellt keine Lösungsoption dar, zumal damit schwer-
wiegende Eingriffe in die Schutzziele der naturschutzfachlich sensiblen Schutzgebiete der
Luppe-Elster-Aue verbunden sind.
Die Entscheidung zur vollständigen Realisierung muss sich aus einer politisch und gesell-
schaftlich konsensfähigen Entscheidung heraus manifestieren, da die negativen Aspekte
der Verkehrsbündelung auf der Neubautrasse, verbunden mit einer nur unvollständigen
Entlastungswirkung im Ortteilzentrum Wahren markant sind und sich die Frage einer nach-
haltig zukunftsorientierten Stadt- und Verkehrsplanung hier grundsätzlich stellt.
39 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 27/36
Daher wurde in einer modifizierten Vorzugsvariante (Variante PGmod) untersucht, ob die
positiven Effekte der Teilmaßnahme ÖPNV auch ohne vollständigen Ringschluss zum Tra-
gen kommen. Folgende Anpassungen der Netzkonfiguration wurden unterstellt:
 Kombination der Variante ÖV 2 „Auenseestraße" und Variante MIV PG mit einem Lü-
ckenschluss nur zwischen Georg-Schumann-Straße und Travniker Straße (nördlicher
Ringschluss), Buslinie 80 wird wie im Bestand über die Rittergutsstraße und die südli-
che Linkelstraße zur Ölhafenstraße geführt
 Erhalt der Rittergutsstraße im Bestand
 Verkehrsberuhigung (Reduzierung der Geschwindigkeit auf 30 km/h) der Linkelstraße
zwischen Stahmelner Straße und Stammerstraße
 Sperrung der Linkelstraße für den Durchgangsverkehr im Abschnitt zwischen der
Travniker Straße und der Georg-Schumann-Straße
 Entfall der Linksabbiegemöglichkeit von der Georg-Schumann-Straße in die Linkel-
straße Nord
 gezielte Führung des Kfz-Verkehrs von Süd nach Nord über die Rittergutsstraße - Lin-
kelstraße - Georg-Schumann-Straße - Neubautrasse Äußere Tangentialverbindung -
Travniker Straße
 Unterbindung von Schleichverkehr in den bestehenden Wohngebietsstraßen Clauß-
bruchstraße, Stahmelner Straße und Auenseestraße (als Verbindung zur Neu-
bautrasse)
Für den Fall, dass nur der nördliche Ringschluss zwischen der Travniker Straße und der
Georg-Schumann-Straße realisiert wird, werden für die Neubautrasse Verkehrsbelastun-
gen zwischen ca. 12.000 Kfz/24h und ca. 12.500 Kfz/24h erwartet. Die Rittergutsstraße
besitzt mit ca. 17.500 Kfz/24h eine ähnliche Verkehrsbelastung wie im Nullfall. Dies wird
auch in der Differenzdarstellung zwischen der modifizierten Vorzugsvariante und dem Null-
fall in Abbildung 13 ersichtlich.
40 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 28/36
Abbildung 13: Differenzbelastungen 2035, modifizierte Vorzugsvariante zu Nullfall, Kfz-Verkehr (nördlicher
Ringschluss)
Die höchsten Entlastungen werden auf Grund der Unterbindung des Durchgangsverkehrs
in der Linkelstraße im Abschnitt zwischen der Travniker Straße und der Georg-Schumann-
Straße erzielt. Gleichzeitig ist ein Anstieg der Verkehrsbelastungen auf der Georg-Schu-
mann-Straße im Abschnitt zwischen Linkelstraße und dem nördlichen Ringschluss zu ver-
zeichnen, da der Verkehr in der Relation von Süd nach Nord bzw. nach Nordwest (B 6)
über die Streckenabschnitte Linkelstraße - Georg-Schumann-Straße - Neubautrasse nörd-
licher Ringschluss geführt wird.
Die auf der Basis der ermittelten Verkehrsbelastungen durchgeführten verkehrstechni-
schen Untersuchungen der beiden Knotenpunkte Linkelstraße/ Georg-Schumann-Straße
und Äußere Tangentialverbindung/ Georg-Schumann-Straße/ Auenseestraße haben unter
Berücksichtigung der vielzähligen ÖV-Eingriffe durch die Straßenbahn eine ausreichende
Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte ergeben.
Im ÖPNV werden in der modifizierten Vorzugsvariante leichte Änderungen im Vergleich
zum vollständigen Ringschluss beobachtet. Die im Integrierten Verkehrsmodell der Stadt
Leipzig erzeugten Ergebnisse liegen unter denen der Vorzugsvariante. Die Differenzdar-
stellung zum Prognosenullfall ist in der Abbildung 14 dargestellt. Die Änderungen der
Nachfrage im Bereich der Neubautrasse liegen mit 2.200 Personenfahrten je Tag leicht
unter denen der Vorzugsvariante (2.600 Personenfahrten). Zwar sind auf der Buslinie 80
Nachfragerückgänge sichtbar, die durch verlängerte Fahrzeiten für die Stichfahrt in die Öl-
hafenstraße entstehen. Hier scheint das Verkehrsmodell sehr sensibel auf kleine Änderun-
gen der Fahrpläne zu reagieren. Diese werden jedoch insgesamt durch die positiven Ef-
fekte kompensiert. Die Einbindung der Linie 80 in den Verknüpfungspunkt Ölhafenstraße
ist jedoch für den Erhalt der Übergänge auf die Richtung Norden verkehrenden Buslinien
DTVw in Kfz/24h
41 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Variantenbetrachtung
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 29/36
wichtig. Insgesamt werden mit der Maßnahme auch ohne vollständigen Ringschluss in
Verbindung mit Restriktionen im Kfz-Verkehr zusätzliche Fahrgäste gewonnen und ein
deutlicher Zuwachs der ÖPNV-Nachfrage erwartet.
Abbildung 14: Differenzbelastungen 2035, modifizierte Vorzugsvariante zu Nullfall, ÖPNV (nördlicher Ring-
schluss)
 Ausbau der Georg-Schumann-Straße
Der Ausbau des Knotenpunktes Äußere Tangentialverbindung/ Georg-Schumann-Straße/
Auenseestraße im Zusammenhang mit dem Lückenschluss erfordert den Ausbau der
Georg-Schumann-Straße auf einer Mindestlänge von ca. 400m einschließlich Verzie-
hungslängen (Knotenpunktarme Ost und West der Georg-Schumann-Straße). In diesem
Bereich müssen die Straßenbahngleise aus verkehrstechnischen und Verkehrssicherheits-
gründen neu in den KP-Zufahrten eingeordnet werden.
Auf Grund des angebauten Abschnittes und der engen Platzverhältnisse kann unter Be-
rücksichtigung eines regelgerechten Ausbaus beidseitiger Gehwege und gesonderter Rad-
verkehrsanlagen nur ein straßenbündiger Gleiskörper in Frage kommen. Ein wiederholter
Gleiswechsel von Mittellage (am Knotenpunkt Linkelstraße) in Seitenlage und wieder in
Mittellage in sehr kurzen Abschnitten ist aus verkehrsplanerischen Gründen nicht vertret-
bar. Aus diesen Gründen wird die Querschnittsaufteilung in der Georg-Schumann-Straße
vom Knotenpunkt mit der Linkelstraße (zweigleisige Führung in Mittellage) bis zum beste-
henden Gleiswechsel in die nördliche Seitenlage zukünftig straßenbündig in Mittellage wei-
tergeführt. Der Ausbau der Georg-Schumann-Straße wird im Zusammenhang mit dem Lü-
ckenschluss bzw. der Straßenbahnerweiterung im gesamten Abschnitt (ca. 980 m) erfor-
derlich und verkehrswirksam.
42 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Zusammenfassung und Ausblick
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 30/36
 Kosten
Als Grundlage für die vergleichende Bewertung der Varianten wurden die Kosten für die
MIV- und ÖPNV-Varianten in Anlehnung an die Anweisung zur Kostenermittlung und zur
Veranschlagung von Straßenbaumaßnahmen (AKVS) ermittelt. Hierbei wurden verkehrlich
sinnvolle und kombinierbare Kostenabschnitte gebildet, um beispielsweise die Kombina-
tion von Varianten im MIV und ÖPNV abbilden zu können. Die zugrunde gelegten Kosten-
ansätze wurden dabei mit den beteiligten Baulastträgern Stadt Leipzig und Leipziger Ver-
kehrsbetriebe unter Zugrundelegung aktueller Baupreisentwicklungen abgestimmt. Kosten
für Landschaftsbau, passiven Lärmschutz, Leitungsverlegungen sowie Planungs- und Ne-
benkosten wurden prozentual zu den Baukosten geschätzt. Kosten für Grunderwerb sind
nicht enthalten. Die Kosten wurden getrennt nach Maßnahmen des Straßenbaus, des Stra-
ßenbahnbaus und des Ingenieurbaus (Brücken und Tunnel) ermittelt.
Die geschätzten Gesamtkosten der vorgeschlagenen Vorzugsvariante PGmod-ÖV2 betra-
gen im Ergebnis der Kostenschätzung ca. 35 Mio.€. Darin ist der zweigleisige Ausbau der
Georg-Schumann-Straße bis zum Gleiswechsel in die nördliche Seitenlage westlich der
Einmündung „An der Telle“ enthalten.
4 Zusammenfassung und Ausblick
 Zusammenfassung
Die vordringliche raum- und verkehrsplanerische Zielstellung des Lückenschlusses in der
Äußeren Tangentialverbindung der Stadt Leipzig besteht in der Schaffung städtebaulichen
Freiraumes im Kernbereich Leipzig-Wahren durch eine gezielte verkehrliche Entlastung.
Durch die Schaffung eines erweiterten und attraktiven ÖPNV-Angebotes und durch eine
attraktive Verknüpfung innerhalb des ÖPNV soll eine positive Beeinflussung des Modal
Split erreicht werden. Im Einzelnen bestehen diese Ziele in:
 einer verkehrlichen Entlastung des Straßenzuges Rittergutsstraße - Linkelstraße und
damit der Stadtteile Wahren und Möckern im Stadtbezirk Nordwest vom Durchgangs-
verkehr
 Schaffung städtebaulicher Rahmenbedingung zur Aufwertung des Ortsteilzentrums
um das Rathaus Leipzig-Wahren u.a. Pater-Aurelius-Platz und im Zuge der Georg-
Schumann-Straße in Verbindung mit einer Umgestaltung deren Querschnittes
 Verbesserung des ÖPNV durch Verlängerung der Straßenbahnlinie 10 in Richtung
S-Bahnhof Wahren und eine attraktive Verknüpfung dieser mit dem S-Bahn-Netz mit
dem erwarteten Ziel der Erhöhung der Nachfrage im ÖPNV-Netz und damit verkehrs-
trägerübergreifend einem Erreichen von Entlastungen im Straßennetz.
Die Erfüllung des zweiten Ziels (städtebauliche Aufwertung) ist nur in Verbindung mit dem
ersten Ziel (Entlastung im MIV) und Verlängerung der Straßenbahnlinie inkl. Anpassung
des Linienkonzeptes erreichbar. Daher greifen die drei Ziele hinsichtlich ihrer Effekte inei-
nander.
43 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Zusammenfassung und Ausblick
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 31/36
Im Rahmen der Studie wurden für den Prognosehorizont acht Planfälle mit dem Integrier-
ten Verkehrsmodell der Stadt Leipzig berechnet und die verkehrlichen Effekte der verschie-
denen Maßnahmenoptionen ermittelt. Insgesamt zeigen sich geringere verkehrliche Wir-
kungen als ursprünglich durch den Vorhabenträger erwartet. Für den Kraftfahrzeugverkehr
würden durch den Ringschluss Verkehre von der Rittergutsstraße in die Auenseestraße
verlagert, sodass sich die Betroffenheiten nur verschieben würden, jedoch insgesamt nicht
reduziert werden können. Im ÖPNV werden positive Nachfragewirkungen nachgewiesen.
Die Maßnahme ist ein wichtiger Beitrag zur Verbesserung des ÖPNV, insbesondere in Zu-
sammenhang mit dem geplanten Straßenbahnbetriebshof der LVB. Hiermit kann das Netz
an Verknüpfungsstellen weiter verdichtet und die Qualität der Verknüpfungsanlage in
Leipzig-Wahren deutlich erhöht werden.
Im Ergebnis der Machbarkeitsstudie wird eine die Teilrealisierung in Form des nördlichen
Ringschlusses der Äußeren Tangentialverbindung zur Realisierung empfohlen. Mit dieser
Maßnahme ist gleichzeitig eine Entlastung der Linkelstraße Nord verbunden und die ohne-
hin erforderliche Busbefahrbarkeit der Auenseestraße Nord zur Anbindung des S-Bahnho-
fes Wahren gesichert.
Für den Kraftfahrzeugverkehr ist von einer ausreichenden Leistungsfähigkeit der Verkehrs-
anlagen auszugehen. Sollte eine verkehrsabhängige Steuerung der Knotenpunkte vorge-
sehen werden, kann dies durch die hohe Dichte der Straßenbahnfahrten gegebenenfalls
zu Push-Wirkungen im Kraftfahrzeugverkehr führen und die verkehrlichen Effekte (Verla-
gerung zum ÖPNV bei hinreichender Betriebsstabilität des ÖPNV sowie räumliche Verla-
gerung des Kraftfahrzeugverkehrs) weiter unterstützen.
Insofern ergeben sich neben den Vorteilen der Variante ÖV2 im ÖPNV selbst sinnvolle
Synergien zwischen dieser Variante und der untersuchten Variante PGmod im MIV (Teillü-
ckenschluss im Abschnitt 3 (vgl. Abbildung 6) nur zwischen Georg-Schumann-Straße und
Travniker Straße).
 Verlegung des Durchgangsverkehrs Nord-Süd von der angebauten Linkelstraße Nord
in die Auenseestraße Nord über Georg-Schumann-Straße
 Verkehrsentlastung/ Verkehrsberuhigung in der Linkelstraße Nord unterstützt zusätz-
lich den städtebaulichen Gestaltungsraum in diesem Bereich
 Ausbau der Georg-Schumann-Straße zwischen Linkelstraße und der verlängerten Au-
enseestraße ist bei allen Varianten im nahezu gleichen Umfang erforderlich
44 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Zusammenfassung und Ausblick
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 32/36
Die Kombination einer Variante PGmod mit der Variante ÖV2 bietet eine sinnvoll abge-
grenzte sowie effektive verkehrsplanerische Maßnahme, welche die folgenden wesentli-
chen Teile der übergeordneten Zielsetzungen der Mobilitätsstrategie der Stadt Leipzig in
Wahren erreicht:
 Ein Lückenschluss für den MIV in modifizierter Form wird unter Nutzung der vorhande-
nen Straßenzüge Rittergutsstraße - Linkelstraße (südlich der Georg-Schumann-
Straße) grundsätzlich hergestellt. Es besteht die Möglichkeit eines stufenweisen Aus-
baus bei veränderten Mobilitätsbedingungen.
 Auf Grund der Entlastung im MIV können städtebauliche Gestaltungsräume, z. B. am
Pater-Aurelius-Platz und in der Linkelstraße Nord geschaffen und entwickelt werden.
 Die verlängerte Auenseestraße und die Erweiterung der Straßenbahn mit dem Be-
triebshof entsprechend ÖV2 lassen sich baulich und zeitlich unabhängig voneinander
realisieren, ggf. finanziell fördern und erhöhen die Qualität des ÖPNV-Verknüpfungs-
punktes im Stadtteil Wahren deutlich.
 Mit der Realisierung der modifizierten Variante wird ein Neueintrag von Emissionen in
bisher weitgehend unbelastete Siedlungsstrukturen (Lärm- und Schadstoffe) vermie-
den. Es ist keine Auflassung von Einzelgebäuden (Auenseestraße Süd) erforderlich.
 Die Genehmigungsfähigkeit dieser Verkehrsmaßnahme auch in Bezug auf den bereits
beschlossenen Teil des Lückenschlusses Äußere Tangentialverbindung Leipzig „Er-
satzneubau der Georg-Schwarz-Brücken“ ist vereinfacht möglich gegenüber einem
vollständigen Lückenschluss gemäß ursprünglicher Konzeption und Aufgabenstellung.
Im Ergebnis der verkehrsplanerischen und verkehrstechnischen Betrachtungen zur modi-
fizierten Vorzugsvariante PGmod-ÖV2 ist zu verzeichnen, dass der neu entstehende Ver-
knüpfungspunkt Ölhafenstraße eine vorteilhafte Lösung – insbesondere aufgrund eines
verbesserten Raumangebotes – als Schnittstelle des ÖPNV bilden kann.
45 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Zusammenfassung und Ausblick
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 33/36
Abbildung 15: Übersicht Maßnahmen Variante PGmod-ÖV2 mit Verknüpfungspunkt Ölhafenstraße
Unverkennbar ist jedoch auch, dass an diesem Verknüpfungspunkt weiterhin eine starke
funktionale Überlagerung des ÖPNV (2 Straßenbahnlinien, 4 Buslinien, querende Fahr-
gäste) und des MIV (DTVw mit 17.000 Kfz/24h) verbleibt bzw. entsteht.
Gegenstand der weiteren Optimierung der Vorzugslösung sollte daher sein, eine Verlage-
rung von maßgeblichen Anteilen des MIV aus diesem Bereich der Georg-Schumann-
Straße heraus zu erreichen. Dabei ist zu prüfen, inwieweit durch verkehrstechnische, ver-
kehrsorganisatorische sowie ggf. bauliche Maßnahmen die aus der Georg-Schumann-
Straße Ost (stadtauswärts), der Georg-Schumann-Straße West (stadteinwärts) sowie Lin-
kelstraße Süd einstrahlenden Verkehrsströme an den betreffenden Knotenpunkten bevor-
zugt in nördliche Richtung - insbesondere auch zur B 6 Neue Hallesche Straße und Travni-
ker Straße - geführt werden können, um diese Entlastungswirkung im Bereich des Ver-
knüpfungspunktes zu erreichen. Auch weitere westlich bzw. östlich dem engeren Untersu-
chungsgebiet vorgelagerte Knotenpunkte sollten hierbei auf ihre Möglichkeit hin untersucht
werden, diese Verkehrsrelationen verstärkt in Richtung der teilweise parallel nördlich ver-
laufenden B 6 zu führen. Eine avisierte teilweise Verkehrsberuhigung der Linkelstraße
Nord wie bisher in der modifizierten Vorzugsvariante vorgesehen, kann dabei nicht wirk-
sam umgesetzt werden.
46 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Zusammenfassung und Ausblick
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 34/36
Für den Rad- und Fußgängerverkehr können erhebliche qualitative sowie angebotsrele-
vante Zielstellungen erreicht werden, indem eine Errichtung eines für diese Verkehrsarten
gewidmeten Überführungsbauwerkes über die Weiße Elster - beispielsweise in südlicher
Verlängerung der Auenseestraße unter Nutzung des ehemaligen Straßendammes - um-
gesetzt wird.
Damit könnten die defizitären Bedingungen für den Rad- und fußläufigen Verkehr im Zuge
der Rittergutsstraße qualitativ deutlich verbessert werden, da im vorhandenen engen Stra-
ßenraum der Rittergutsstraße/ Linkelstraße ein größeres Raumangebot für diese Verkehrs-
arten nicht geschaffen werden kann.
 Ausblick
Im Ergebnis der vorliegenden Machbarkeitsstudie wird folgende Realisierungsreihenfolge
vorgeschlagen:
1. teilweise Realisierung der Äußeren Tangentialverbindung mittels Lückenschluss
zwischen Travniker Straße und Georg-Schumann-Straße für den Individualverkehr
2. Realisierung einer Gleistrasse zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 10 bis zum
S-Bahn-Haltepunkt Leipzig-Wahren gemäß Variante ÖV2 über die Auenseestraße
Nord
3. Realisierung verkehrssicherer, intuitiver Verbindungen und Anbindungen für den
nichtmotorisierten Verkehr zur nachhaltigen Stärkung und Nutzung des Umweltver-
bundes im Untersuchungsraum. Dafür werden sowohl bereits bestehende Verbin-
dungen zur Querung der Weißen Elster (Stahmelner Brücke, Pittlerstraße) in den
Untersuchungsszenarien berücksichtigt als auch neue Querungen über die Weiße
Elster (Auenseestraße Süd) untersucht.
Integraler Bestandteil der folgenden Planungsschritte müssen dabei unter anderem die fol-
genden Fachplanungen sein:
 Mikroskopische und bei Bedarf auch makroskopische Verkehrssimulation des Ver-
kehrsablaufs unter Berücksichtigung der Belange des ÖPNV sowie des Fuß- und Rad-
verkehrs
 Schadstoffgutachten zur Beurteilung der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte gemäß
Verordnung der 39. BImSchV im Planungsgebiet
 Untersuchung von Maßnahmen zur Berücksichtigung der Belange der Anpassung an
die Folgen der Klimakrise in Bezug auf Hitzeschutz und Niederschlagsmanagement
 Lärmschutzgutachten gemäß 16. BImSchV zur Beurteilung des Einflusses des Lü-
ckenschlusses des MIV auf Lärmbelastung im Gebiet und Ableitung von Maßnahmen
zur Lärmminderung zusätzlich zur Maßnahme im Lärmaktionsplan (Tempo 30 an
Lärmbrennpunkten)
47 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Zusammenfassung und Ausblick
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 35/36
Für die als Realisierungsvorschlag 3 empfohlene Option der Errichtung einer Rad- und
Fußwegverbindung in südlicher Verlängerung der Auenseestraße, die neben der allgemein
qualitativen Verbesserung der defizitären Bedingungen für den Rad- und Fußverkehr zu-
sätzlich zu den benannten Vorteilen auch die Anbindung an den Radschnellweg Halle-
Leipzig sowie die fußläufige Anbindung in den Leipziger Auwald sichert, sind zwingend
umweltfachliche Untersuchungen zur Beurteilung der Eingriffe im Naturschutzgebiet (NSG
Burgaue), Landschaftsschutzgebiet (LSG Leipziger Auenwald), Flora-Fauna-Habitat (FFH-
Gebiet Leipziger Auensystem) sowie Europäischen Vogelschutzgebiet (SPA-Gebiet
Leipziger Auwald) im Untersuchungsabschnitt 1 einschließlich artenschutzrechtlicher Be-
trachtungen durchzuführen. Zudem ist den Belangen des Hochwasserschutzes durch ent-
sprechende gutachterlich Bewertung Rechnung zu tragen.
Durch die ausschließliche Realisierung des Abschnitts von Travniker Straße bis Georg-
Schumann-Straße der Äußeren Tangentialverbindung muss weiterhin der gesamte MIV
die Rittergutsstraße nutzen. Aus Gründen der Verkehrssicherheit und zur Attraktivierung
des Radverkehrs wird die Führung des Radverkehrs in der Nord-Süd-Relation über noch
zu prüfende Verbindungen über die Weiße Elster mit Anbindung an beispielsweise die Au-
enseestraße und Georg-Schumann-Straße untersucht. Die Lösung der Konfliktstelle Rit-
tergutstraße, eine Hauptroute IR III, ist im Radverkehrsentwicklungsplan mit hoher Priorität
verankert. Im Zuge der Rittergutsstraße ist jedoch keine Radverkehrsanlage einordbar. Die
planerische Vorbereitung und bauliche Umsetzung einer solchen Wegeverbindung kann
zeitlich losgelöst von der Gesamtmaßnahme erfolgen.
Räumlich sowie funktional stehen die Realisierungsvorschläge 1 und 2 mit der geplanten
Errichtung des Straßenbahnbetriebshofes der LVB im unmittelbaren Zusammenhang. Die
planerische Vorbereitung sowie bauliche Umsetzung muss sich daher an den gefestigten
Absichten der LVB zur Realisierung des Betriebshofes orientieren.
Die folgende Abbildung 16 visualisiert die avisierte Zeitschiene zur Vorbereitung und Rea-
lisierung des Betriebshofstandortes und der empfohlenen Straßen- und Gleisbaumaß-
nahme nach Variante PGmod. Nach Schaffung der planerischen Grundlagen sowie Erstel-
lung der Vorplanungs-, Entwurfs- und Genehmigungsunterlagen soll Ende 2030 das Bau-
recht mittels Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens erfolgen. Die bauliche Realisie-
rung soll dann schrittweise ab dem Jahr 2033 bis zum Jahr 2038 erfolgen.
48 von 49 in Zusammenstellung
Machbarkeitsstudie Mobilität der Zukunft in Leipzig-Wahren
Zusammenfassung und Ausblick
 2025 EIBS GmbH, PTV Transport Consult GmbH Seite 36/36
Abbildung 16: Zeitschiene zur Vorbereitung und Realisierung des Betriebshofes und der Baumaßnahme
49 von 49 in Zusammenstellung