Tàu địa ngục

Tàu địa ngục (, ) là từ chỉ tàu thủy và tàu chiến được Nhật Bản dùng để vận chuyển tù binh phe Đồng minh trong Chiến tranh Thái Bình Dương. Tàu cũng chở cả tù nhân dân sự, lao động cưỡng bức rōmusha và những phụ nữ mua vui.

Biệt danh này phản ánh điều kiện vô nhân đạo dành cho tù nhân trên tàu. Tù nhân bị nhồi nhét trong hầm tàu thiếu thông gió và không đủ vệ sinh. Họ không được phát đủ thức ăn nước uống và bị quân Nhật đối xử tàn tệ. Thương bệnh binh không nhận được hỗ trợ y tế. Hậu quả là có vô số người đã chết vì đói khát, kiệt sức, bệnh tật và thiếu dưỡng khí. Tuy nhiên, mối đe dọa lớn nhất cho tính mạng tù nhân lại chính là các cuộc tấn công của tàu ngầm và máy bay Đồng minh. Trong khoảng thời gian 1942-1945, ít nhất hàng chục tàu địa ngục đã bị Anh Mỹ đánh chìm. Số lượng nạn nhân có thể lên đến hàng nghìn người.

Các nguồn Nhật Bản tiết lộ con số khoảng 50.000 tù nhân được chuyên chở trên các tàu địa ngục, gần 10.800 người chết trên đường đi. Theo một số nhà nghiên cứu thì số nạn nhân có thể lên tới 21-22.000 người. Tàu địa ngục là nguyên nhân gây tử vong lớn thứ nhì cho tù binh Đồng minh bị Nhật Bản giam giữ, sau các trại lao động phục vụ xây dựng Đường sắt Miến Điện.

Nguồn gốc
Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, quân đội Đế quốc Nhật Bản đã bắt giữ khoảng 320.000 tù nhân là lính Đồng minh, trong đó khoảng 140.000–144.000 người gốc Âu (Mỹ, Úc, Anh, Hà Lan, Canada và New Zealand). Phần lớn tù binh bị bắt trong sáu tháng đầu tiên của cuộc chiến, khi Nhật chủ động tấn công.

Nhật thường dùng tàu thủy để vận chuyển tù nhân. Gavan Daws ước tính rằng cứ ba tù binh Đồng minh thì ít nhất một người được chở bằng đường biển từ một lần trở lên.

Những tàu này cũng chở cả những người lao động cưỡng bức (rōmusha), chủ yếu là từ Trung Quốc, Triều Tiên hoặc Đông Ấn Hà Lan. Ngoài ra, trên tàu còn có phụ nữ mua vui châu Á bị ép làm gái mại dâm trong các nhà thổ quân đội.

Tên gọi
Tên gọi tiếng Anh Hell ship là do các tù binh sống sót trên những tàu này đặt ra về sau. Theo đó, cái tên này thường xuất hiện nhiều nhất trong sử sách.

Một số sử gia và cựu chiến binh so sánh tàu địa ngục với những con tàu buôn bán nô lệ xuyên Đại Tây Dương thời cận đại. Jean-Louis Margolin và Van Waterford lại liên tưởng chúng với những tàu giam (prison ship) thời Cách mạng Mỹ, Cách mạng Pháp và Nội chiến Hoa Kỳ. Thuật ngữ Prison Ship cũng được Tòa án Quân sự Quốc tế vùng Viễn Đông sử dụng trong phán quyết.

Tù nhân cũng đặt tên riêng cho từng con tàu, thường thể hiện nỗi mỉa mai phản ánh điều kiện thực trạng trên đó. Trong hồi ký và lời tường thuật có nêu các tên như: Banana Maru, Benjo Maru, Byōki Maru, Diarrhea Maru, Dysentery Maru, Horror Maru, Hotsy Maru, Mati Mati Maru, Mucky Maru hoặc Stinko Maru.

Tổ chức vận chuyển tù nhân
Theo quy định, Hải quân Đế quốc Nhật Bản chịu trách nhiệm vận chuyển tù nhân bằng đường biển. Các sĩ quan Tokkeita thường giám sát khi tàu địa ngục đổ bộ. Nhưng Lục quân Đế quốc Nhật Bản cũng tham gia, đặc biệt là Phòng 3 thuộc Bộ Tổng tham mưu chịu trách nhiệm vận chuyển và thông tin liên lạc. Tại mọi cảng lớn ở Nhật và các quốc gia bị chiếm đóng, lục quân đều có văn phòng hợp tác với hải quân, chịu trách nhiệm cung cấp, bốc dỡ và lập biểu đồ tuyến hàng hải phục vụ chiến tranh. Lục quân thậm chí còn có tàu riêng với mục đích chở tù nhân, lao động cưỡng bức và "phụ nữ mua vui".

Hai cảng đóng vai trò then chốt trong quá trình vận chuyển tù binh bằng đường biển:

 Manila - Căn cứ hải quân đặc biệt số 31 của Nhật Bản. Tù binh Mỹ bị bắt trong Chiến dịch Philippines thường bị lùa lên tàu khởi hành từ đây. Tuyến hàng hải chính thường dẫn qua Formosa hướng tới Quần đảo Nhật Bản.
 Singapore - Căn cứ hải quân đặc biệt số 10 của Nhật Bản. Điểm đến hoặc đi cho những tàu chở tù binh bị bắt ở Đông Nam Á (Anh, Úc, Mỹ, Hà Lan). Từ Singapore, tuyến đường biển dẫn đến các cảng ở Miến Điện, Borneo và Đông Ấn Hà Lan, Quần đảo Bismarck, hay qua Sài Gòn, Formosa hướng tới quần đảo Nhật Bản.

Tại Quần đảo Nhật Bản, tàu địa ngục thường cập cảng Moji trên đảo Kyushu.

Với hành trình dài, quân Nhật chở tù binh bằng những con tàu lớn vốn chở hàng và chở khách. Ngược lại, các tàu nhỏ hơn được dùng khi khoảng cách vận chuyển ngắn như phà, tàu chở hàng nhỏ, thậm chí cả thuyền và thuyền buồm.

Lịch trình và điểm đến

1942
Tàu chở khách Argentina Maru và Nitta Maru là những tàu chuyên chở tù binh đầu tiên. Ngày 10 tháng 1 năm 1942, Argentina Maru khởi hành mang theo dưới hầm 800 lính và thường dân Mỹ bị bắt trên đảo Guam. Chiếc thứ hai lên đường hai ngày sau đó, hầm chứa khoảng 1.222 tù binh và thường dân Mỹ bị bắt trong Trận đảo Wake.

Những hành trình đầu tiên chủ yếu chở tù binh ra khỏi vùng chiến sự trực tiếp. Tuy nhiên, bộ chỉ huy Nhật Bản sớm thấy rằng nó có thể phục vụ cho lao động cưỡng bức. Từ tháng 4 năm 1942, tàu địa ngục bắt đầu vận chuyển tù nhân đến những cảng Miến Điện để phục vụ cho kế hoạch xây dựng đường sắt. Các tàu này thường khởi hành từ Singapore và Java, nơi có các trại tù binh chiến tranh là nguồn cung cấp nhân lực chính cho "đường sắt tử thần".

Đồng thời, hàng loạt tàu chở tù binh chạy về phía bắc, từ các cảng Đông Nam Á và Nam Thái Bình Dương tới Quần đảo Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan và ít thường xuyên hơn tới Trung Quốc đại lục. Nhật không chỉ có toan tính về kinh tế mà cả chính trị. Tháng 8, gần 1.500 tù binh được chuyển từ Singapore đến Triều Tiên để "giúp xóa đi lòng tôn trọng và ngưỡng mộ mà dân Hàn dành cho Anh và Mỹ, đồng thời củng cố niềm tin vào chiến thắng của Nhật Bản."

Dù vào năm 1942, đa số là các hành trình theo trục nam-bắc, vẫn có những chuyến chuyên chở ngắn hơn, như từ Singapore đến Borneo, giữa các đảo thuộc Philippines và Đông Ấn Hà Lan. Ngoài ra, ba tàu địa ngục nữa đã khởi hành từ Wake đến Nhật Bản, khoảng 600 tù nhân Anh được chở từ Singapore đến Rabaul rồi đi tiếp đến Balalae ở Quần đảo Shortland. Một nhóm lao động cưỡng bức người Hoa cũng được gửi đến Chuuk.

Nhà nghiên cứu Gregory F. Michno phát hiện ra rằng cho đến cuối năm 1942, Nhật đã dùng 54 tàu để vận chuyển 49.459 tù nhân. Số lượng tàu địa ngục lớn nhất, ít nhất là 18 chiếc, rời bến vào tháng 10 (số lượng tàu địa ngục lớn nhất trong các hải trình hàng tháng trong chiến tranh). Mỗi hải trình kéo dài trung bình 10 ngày, 2.240 tù binh bị giết hoặc tử vong, chiếm 4,5% tổng số chuyên chở.

1943
Năm 1943, tàu địa ngục rời bến không thường xuyên như trước, do số đông tù nhân đã được chuyên chở trong năm 1942 để phục vụ cho các công trình xây dựng khác nhau hoặc hầm mỏ và nhà máy tại Khối Thịnh vượng chung Đại Đông Á.

Nếu năm 1942 chủ yếu là các hành trình dọc theo trục nam-bắc chiếm ưu thế thì các hành trình trong 1943 cũng diễn ra theo trục đông-tây với tần suất tương tự, tức là giữa các đảo thuộc Đông Ấn Hà Lan hoặc giữa Singapore và Borneo.

Theo Michno, trong năm 1943, Nhật dùng 41 tàu địa ngục vận chuyển cả thảy 23.343 tù nhân. Hành trình trung bình mất 9,8 ngày, 964 tù binh bị giết hoặc tử vong, chiếm 4,1% tổng số.

1944–1945
Vào giai đoạn cuối chiến tranh, xu hướng chủ yếu là chuyển tù binh, sĩ quan và binh lính Đồng minh có khả năng kỹ thuật đến Quần đảo Nhật Bản hoặc những vùng lân cận.

Năm 1944, ba nhóm tù binh lớn được chở từ Singapore đến Nhật Bản, mỗi lần huy động từ hai đến năm tàu. Nhiều tàu địa ngục cũng khởi hành từ Philippines đi quần đảo Nhật Bản hoặc Đài Loan, chuyên sơ tán đại đa số tù nhân còn lại trên đảo. Vì vậy, quân của Douglas MacArthur chỉ giải thoát được khoảng 1.300 tù binh khỏi các trại giam trên đảo. Bên cạnh đó, các tuyến khác vẫn được duy trì, như giữa các đảo Philippines hoặc Đông Ấn Hà Lan.

Theo Michno, trong năm 1944, Nhật dùng 53 tàu địa ngục vận chuyển 47.057 tù nhân. Hành trình trung bình dài 11,7 ngày. 17.383 tù binh bị giết hoặc tử vong, chiếm 37%.

Năm 1945 chỉ có 8 chuyến tàu địa ngục. 4 chuyến từ Formosa tới Quần đảo Nhật Bản, 1 chuyến từ Singapore tới Sài Gòn, 1 chuyến từ Java tới Singapore, còn 2 chuyến là nội tuyến Đông Ấn Hà Lan. Tổng cộng chở 6.655 tù binh, 452 người chết, chiếm 6,8%.

Điều kiện trên tàu

Vệ sinh, ăn uống, điều trị
Trong các phiên tòa hậu chiến, những bị cáo người Nhật khẳng định rằng điều kiện vận chuyển tù binh Đồng minh cũng khó khăn giống như chuyên chở chính quân binh Nhật. Ý kiến này hoàn toàn có cơ sở. Khi chuyển quân qua các vùng biển nhiệt đới trong Chiến tranh Thái Bình Dương, lính Nhật cũng phải ngồi trong hầm chứa nóng nực bít bùng, chỉ được khẩu phần ăn tối thiểu. Thậm chí có trường hợp binh lính và tù binh ngồi chung hầm, đồ ăn phát ra là như nhau. Ngoài ra, trong chiến tranh với Nga, bộ chỉ huy Nhật áp dụng quy định vận chuyển quân đội bằng đường biển, mật độ đưa ra là một người lính trên mỗi tsubo (坪 bình, đơn vị đo lường tương ứng với 3,3 m²), nói cách khác là một binh sĩ trên 3 tấn giãn nước. Tiêu chuẩn tương tự cũng được áp dụng khi chở tù nhân.

Tuy nhiên, do tình hình thời chiến, giới hạn về mật độ dần được nâng lên. Năm 1941, cứ 2/3 tsubo hay 2 tấn giãn nước thì thêm một người lính. Giới hạn năm 1944 là một lính trên 1/3 tsubo hoặc 2 người trên 1 tấn giãn nước. Khi tình hình chiến sự xấu đi, Nhật áp dụng khẩu hiệu chōmansai tạm dịch là "cực kỳ đầy tải". Hậu quả là tù binh bị nhồi nhét trong hầm tàu đến mức phải ngồi xếp bằng suốt hành trình. Với các hải trình dài ngày, tù nhân chỉ có thể ngủ hoặc đi vệ sinh theo ca. Thông thường, tù nhân phải ở dưới hầm tàu suốt hành trình. Nhưng cũng có khi hầm tàu dùng để chứa vật liệu khí cụ chiến tranh hoặc nguyên liệu, nên buộc tù nhân phải ở trên boong không được che chắn bảo vệ khỏi các yếu tố thời tiết.

Về cơ bản, tù nhân bị coi là hạng thấp nhất, bị đối xử như hàng hóa. Trên tàu địa ngục, cabin ở boong trên thường dành cho dân sự Nhật, còn lính Nhật và "hầu nữ" ở boong dưới. Tù nhân bị nhồi vào những hầm chứa thấp nhất hoặc hầm than, không có hệ thống thông gió hoặc thiết bị vệ sinh. Những nơi này thường đầy bụi gạo hay bụi đường, bụi than hay phân ngựa. Đi trong vùng nhiệt đới, nhiệt độ dưới hầm có thể lên tới gần 50 °C. Tù nhân nhiều khi chỉ còn cách đi vệ sinh vào xô, hộp, rồi về sau được giòng dây kéo lên. Trong hồi tưởng của các cựu tù nhân, vệ sinh là khía cạnh tồi tệ nhất trong hành trình "địa ngục". Cũng có khi tù nhân bị chở chung với thuốc nổ, đạn pháo hoặc các vật liệu nguy hiểm khác.

Để không lãng phí không gian bổ sung dụng cụ nhà bếp, tù nhân chỉ được phát đồ ăn nguội, đôi khi chỉ là hoa quả trái cây. Do đó, có tàu được đặt biệt danh là Banana Maru (tàu chuối). Khẩu phần thức ăn và nước uống thường là không đủ. Tù nhân bị thương hay ốm bệnh thường không có thuốc hay chăm sóc y tế. Ngoài ra, các lính canh và thủy thủ Nhật đối xử với tù nhân rất tàn bạo. Lời kể sau này cho biết thuyền trưởng hay thủy thủ trên các thương thuyền Nhật còn đối xử tương đối tốt, chứ lính Hải quân Đế quốc Nhật Bản thì tàn bạo và tàn nhẫn hơn rất nhiều.

Khi đến Moji hoặc các cảng khác tại Nhật, trước tiên tù nhân bị dồn lên bờ, những ai mắc kiết lỵ cũng không được dùng nhà vệ sinh. Sau đó, họ bị xịt dung dịch tẩy uế, tiếp theo là các thủ tục kiểm tra "hải quan", "nhập cư" và "y tế", tịch thu nốt đồ đạc còn sót lại. Người bệnh nặng được chuyển đến bệnh viện quân đội, còn lại bị đưa đến trại tù binh chiến tranh. Lính Nhật khuyến khích thường dân kể cả học sinh hãy khạc nhổ, đánh đập hoặc chửi rủa tù nhân.

Tuy điều kiện trên tàu địa ngục thường rất tồi tệ nhưng không phải lúc nào cũng như vậy. Điều này phụ thuộc vào tình trạng kỹ thuật, số lượng tù nhân, thời gian hành trình hoặc thái độ của lính Nhật. Trong những năm chiến tranh đầu tiên, có những tàu vẫn đủ không gian cho tù binh, thậm chí họ còn được tự do lên boong. Tháng 1 năm 1943, trên tàu Tatsuta Maru từ Hồng Kông đi Nagasaki, một số tù nhân bị nhét dưới hầm nhưng những người khác được ở trên khoang hành khách. Cũng có khi khẩu phần ăn đầy đủ, thậm chí còn tốt hơn nếu so với trại tù thời chiến.

Thời gian hành trình
Lên lịch và tổ chức hành trình thường bị gián đoạn do thời tiết xấu và quản lý yếu kém, có thể kể cả việc cho tù nhân xuống tàu lộn xộn. Một số tác giả chung quan điểm rằng khi chiến tranh càng kéo dài thì điều kiện vận chuyển tù nhân bằng đường biển càng xấu đi, chủ yếu do hành trình cũng bị mất thêm nhiều thời gian. Khi tình hình chiến sự không tốt, hải quân Nhật không thể bảo vệ các tuyến hành trình một cách hiệu quả. Thuyền trưởng buộc phải áp dụng nhiều biện pháp thiểu nguy cơ bị tấn công: đi gần bờ, qua đêm ở cảng hoặc vịnh, lưu lại lâu ngày ở cảng quá cảnh trung gian. Do đó, thời gian giam giữ trên tàu lâu hơn và số người chết gia tăng.

Bốn chuyến hải trình dài nhất của các tàu địa ngục đều rơi vào năm 1944: Canadian Inventor (62 ngày), Maros Maru (67 ngày), Rashin Maru (70 ngày) và Hōfuku Maru (79 ngày). Trong các năm 1944-1945, số tù nhân chết do bị ngược đãi hoặc điều kiện tồi tệ trên tàu cũng tăng hơn so với thời kỳ đầu chiến tranh. Michno lại cho rằng điều kiện trên các tàu địa ngục vốn đã tồi tệ ngay từ đầu (tuy có nhiều dấu hiệu tồi tệ hơn trong năm 1944). Về thời gian hành trình, ông nhấn mạnh rằng nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố, và cũng lưu ý khi đến các điểm quá cảnh, không phải lúc nào tù nhân cũng luôn bị nhốt dưới hầm. Nếu so sánh thời gian tất cả hành trình thì các chuyến đi năm 1944 dài hơn không đáng bao nhiêu, thậm chí có chuyến còn ngắn hơn các năm trước. Những chuyến ngắn nhất là vào năm 1945 do chạy thực tế trên các tuyến đường ngắn.

Phản ứng của tù nhân
Điều kiện hết sức tồi tệ trên tàu đẩy tù nhân vượt ngưỡng chịu đựng cả về thể xác lẫn tinh thần. Bầu không khí ngột ngạt, nóng bức và khát nước khiến họ phát điên, tự tử hay thậm chí giết chóc lẫn nhau. Nhưng Gavan Daws lại đưa ra luận điểm rằng việc này chỉ xảy ra với tù binh Mỹ và cũng chủ yếu trên tàu Ōryoku Maru tháng 12 năm 1944.

Ngược lại, Michno ít nhiều chỉ ra rằng sự cố nghiêm trọng tương tự cũng xảy ra với các tù binh quốc tịch khác, chủ yếu trên tàu Dainichi Maru (mùa thu năm 1942) và Maros Maru (mùa thu năm 1944). Nhưng ông không phủ nhận số lượng các vụ sụp đổ tinh thần dẫn đến giết hại nhau nhiều nhất vẫn là các tù binh Mỹ, đặc biệt là trên những hành trình nửa cuối năm 1944. Tuy vậy, ông cũng đưa ra ý kiến không thể hoàn toàn loại trừ khả năng người Mỹ đã mô tả trung thực trải nghiệm trên tàu địa ngục hơn các nhóm khác.

Quan điểm nhà nghiên cứu Van Waterford lại nhấn mạnh rằng bất chấp điều kiện vô nhân đạo phổ biến trên tàu địa ngục, nhiều tù nhân vẫn giữ vững tinh thần và chia sẻ tình đồng lao cho đến cùng.

Lịch sử không ghi nhận bất kỳ cuộc bạo loạn nào trên tàu địa ngục, các nguyên nhân khả dĩ đưa ra là: tình trạng sức khỏe tồi tệ trải qua nhiều ngày giam giữ, niềm tin về cơ hội sống sót cao hơn bằng cách chờ đợi Nhật bại trận và đồng minh đến giải thoát, nỗi lo sợ bị lính canh Nhật sát hại khi nổi loạn hoặc Nhật có thể đánh chìm luôn tàu. Tình huống cao điểm nhất có lẽ chỉ xảy ra với tàu Kachidoki Maru và Rakuyō Maru khi một số tù nhân không chịu lên tàu chở dầu và đã bị chuyển sang tàu khác đưa về Nhật tháng 9 năm 1944.

Mệnh lệnh phía Nhật
Cuối tháng 11 năm 1942, các tàu Singapore Maru và Dainichi Maru đến Nhật Bản mang theo khoảng 2.300 tù binh Đồng minh. Khoảng 140 tù nhân chết trên đường đi và khoảng 300 người không thể tự lên bờ khi cập bến. Ngày 10 tháng 12 năm 1942, Bộ Chiến tranh Nhật Bản ban hành mật lệnh số 1504 nhấn mạnh phải đảm bảo tù binh "trong tình trạng hoạt động" khi cập cảng, theo đó:

Ngày 3 tháng 3 năm 1944, Thứ trưởng Bộ Chiến tranh tướng Tominaga Kyoji ban lệnh liên quan đến việc đối xử với tù binh chiến tranh, trong đó nhấn mạnh phải cải thiện điều kiện cho tù binh, vì đó là nguồn lực cần thiết cho Nhật trong chiến tranh, đồng thời tỷ lệ tử vong cao có thể bị kẻ thù lợi dụng tuyên truyền. Lệnh có đoạn viết:

Nhưng cơ quan chịu trách nhiệm vận chuyển tù nhân bằng đường biển là Hải quân lại không nằm dưới Bộ Chiến tranh nên các mệnh lệnh này không có tác động chính.

Đồng minh tấn công

Theo luật pháp quốc tế
Nhiều sử gia phương Tây nhấn mạnh rằng các tàu chở tù nhân của Nhật không mang các dấu hiệu thích hợp nên đã bị quân Đồng minh tấn công. Hơn nữa, từ năm 1942, các tàu địa ngục thường được ghép vào những đoàn tàu vận tải.

Trên thực tế, luật nhân đạo cũng không yêu cầu các bên tham chiến phải đánh dấu tàu chở tù nhân. Hơn nữa Công ước Geneva năm 1929 chỉ cấm tấn công tàu bệnh viện hay những tàu mà các bên tham chiến đã đồng ý cho đi qua tự do. Chính các tàu chở tù nhân của quân Đồng minh cũng không có dấu hiệu nhận diện và thường bị đối phương tấn công. Tiêu biểu nhất vụ Laconia tháng 9 năm 1942.

Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, Hội Chữ thập đỏ Quốc tế đã hai lần đưa ý kiến để đảm bảo an toàn cho các tàu chở tù nhân vào năm 1940 và 1942. Đề xuất bao gồm: cấm tấn công tàu chở tù nhân, thông báo cho các bên tham chiến về lộ trình của tàu, đặt các dấu hiệu nhận diện thích hợp cho tàu, trang bị đủ số lượng xuồng cứu sinh và áo phao. Đồng thời cấm dùng tàu chở tù binh cùng lúc với binh lính hay nguyên vật liệu chiến tranh. Tuy nhiên, cả phe Trục lẫn Đồng minh đều từ chối đề xuất của Hội. Đức đề xuất ý tưởng dùng tàu bệnh viện vốn được luật pháp quốc tế bảo vệ để vận chuyển tù nhân đã không được Đồng minh cũng như cả các nước phe Trục khác chuẩn y. Các bên tham chiến sợ bị lộ các tuyến hải vận của mình. Hơn nữa, hai bên đều không muốn mạo hiểm để đối phương lợi dụng những tàu này để chuyển quân hay hàng hóa phục vụ chiến tranh.

Niên biểu tấn công

Thời đầu chiến tranh, nguy cơ tử vong do quân ta bắn quân mình không cao lắm. Đến năm 1942, hai tàu chở tù nhân của Nhật Bản đã bị đánh chìm. Đầu tiên là Montevideo Maru bị tàu ngầm USS Sturgeon đánh chìm ngày 1 tháng 7. Ngày 2 tháng 10, tàu ngầm USS Grouper đánh chìm Lisbon Maru. Tổng gần 1.900 tù binh thiệt mạng.

Năm 1943, tàu ngầm Hoa Kỳ tiếp tục đánh chìm Buyō Maru và Suez Maru, còn Nichimei Maru bị không quân hạ gục. Nhóm tàu địa ngục bị chìm còn bao gồm tàu sân bay hộ tống Chūyō bị trúng ngư lôi của tàu ngầm USS Sailfish ngày 4 tháng 12 năm 1943. Những cuộc tấn công này khiến khoảng 800 tù binh thiệt mạng.

Năm 1944 ghi nhận số vụ tấn công các tàu địa ngục nhiều nhất. Một báo cáo tổng hợp của Mỹ trước khi chiến tranh kết thúc ước tính rằng ít nhất 8 tàu đã bị máy bay và tàu ngầm đánh chìm. Tổng số tù binh khoảng 9.242 người, trong đó 5.879 người mất tích. Nhưng theo như Michno, nếu bao gồm cả các tàu chở tù binh lẫn quân lính thuộc địa cũng như lao động rōmusha, số lượng tàu địa ngục bị chìm sẽ tăng lên 13 chiếc và tổng số khoảng 17.000 người thiệt mạng. Theo thống kê hàng tháng, cao điểm nhất là tháng 9, năm tàu địa ngục bị Đồng minh đánh chìm là Shin'yō Maru, Rakuyō Maru, Kachidoki Maru, Jun'yō Maru và Hōfuku Maru. Ước tính 4.478 tù binh chết trên tàu. Nếu tính cả lượng rōmusha, số nạn nhân trong tháng 9 lên tới gần 9.000 người.

Ngay sau khi Nhật Bản đầu hàng, Anh ra báo cáo tổng cộng 14 tàu địa ngục bị tàu ngầm và máy bay Đồng minh đánh chìm trong khoảng thời gian từ 1942 đến 1945. Nhưng danh sách này chưa đầy đủ vì không bao gồm các tàu chở tù binh châu Á và lao động cưỡng bức. Ngoài ra, trong Chiến tranh Thái Bình Dương, quân Đồng minh đã đánh chìm một số lượng chưa rõ bao nhiêu tàu chiến và tàu chở các nhóm tù binh ít người cỡ chỉ từ vài đến vài chục người. Michno và Van Waterford tính rằng quân Đồng minh đã đánh chìm 19 tàu địa ngục. Daws thì ước tính khoảng 25 tàu địa ngục bị đánh chìm.

Michael Sturma cho rằng hoạt động tàu ngầm Đồng minh cũng gián tiếp ảnh hưởng đến số phận tù binh. Trước hết, do Đồng minh phong tỏa nên Nhật bị thiếu lương thực, buộc phải sơ tán tù binh bằng tàu địa ngục khỏi các trại gần mặt trận. Đó là một trong những lý do khiến 1.054 tù binh Úc phải rời Rabaul trên chuyến hải hành bi thảm của tàu Montevideo Maru. Mặt khác, do tàu ngầm đe dọa tấn công làm cho tàu địa ngục cũng phải tìm cách lẩn tránh khiến hành trình dài hơn, tù binh phải chịu đựng nhiều hơn và nhiều người kiệt quệ hơn.

Phản ứng phía Nhật
Tàu địa ngục bị chìm đã kéo theo hàng trăm, hàng nghìn tù binh, lao động khổ sai chết theo. Số nạn nhân đông như vậy thường là do người Nhật không quan tâm đến việc cứu hộ, trong nhiều trường hợp còn quyết định sát hại luôn tù nhân. Ngày 22 tháng 9 năm 1944, ngay sau khi Jun'yō Maru bị chìm, Nhật ra thông cáo nêu rõ: "Chúng tôi không tính đến việc phải nỗ lực giải cứu những người này [tù nhân] trong tương lai."

Daws ước tính rằng khi bị trúng ngư lôi, chỉ dưới 50% khả năng là lính canh hoặc thủy thủ sẽ mở cửa sập cho tù nhân lên boong. Khả năng còn thấp hơn nhiều về chuyện họ được cấp áo phao hoặc lên xuồng cứu sinh. Cuối cùng, cơ hội tù nhân được các tàu Nhật khác kéo lên khỏi mặt nước gần như là không có. Thậm chí còn có việc nổ súng vào tù binh đang trôi nổi trên mặt nước. Những trường hợp khác có thể gặp phải là việc thủy thủ có kéo tù nhân lên nhưng rồi đẩy trở lại biển hoặc ra tay sát hại.

Quân Nhật cũng gần như làm ngơ trong việc báo cáo việc tù nhân chết trên các tàu chìm với Hội Chữ Thập Đỏ. Số phận hơn một nghìn tù binh Úc chìm cùng tàu Montevideo Maru chỉ được đưa ra ánh sáng sau khi Nhật đầu hàng. Mãi đến tháng 11 năm 1947, danh sách tù binh tử vong hoặc bị giết trên các tàu Ōryoku Maru, Brazil Maru và Enoura Maru mới được hoàn thành.

Bộ phận tuyên truyền của Nhật đôi khi cũng khai thác việc tàu ngầm Mỹ đánh chìm tàu địa ngục chở tù binh. Sau vụ chìm tàu Lisbon Maru, Đài phát thanh Tokyo thực hiện loạt phỏng vấn ngắn với những tù binh sống sót. Còn với Rakuyō Maru, Nhật Bản tuyên truyền rằng tàu Nhật đã cứu sống 136 tù binh, trong khi một số người Nhật lại chịu mất mạng, có cả phụ nữ và trẻ em. Ngược lại, phía Úc và Anh cũng công khai thực tế rằng thủy thủ đoàn tàu ngầm Mỹ đã bất chấp nguy hiểm tính mạng để cứu sống các tù binh.

Phản ứng phía Đồng minh
Nhiều sử gia vẫn tin rằng nhờ bẻ khóa được mật mã của Nhật cũng như báo cáo từ phong trào kháng Nhật, tình báo Đồng minh biết rõ về một số tàu chở tù nhân mà không mang dấu hiệu phù hợp. Theo Michno, thông tin giải mã cho biết tù binh được HO-02 vận chuyển rời Singapore vào tháng 6 năm 1944. Kết quả này vẫn không ngăn được cuộc truy đuổi trên biển, kết quả là Tamahoko Maru bị chìm cùng 772 tù nhân. Đến tháng 9 năm 1944, tình báo Mỹ nắm được thông tin đoàn tàu HI-72 có chuyên chở tù binh. Thông tin này đã không được chuyển đến các chỉ huy tàu ngầm và chiến thuật bầy sói vẫn được thực thi, cả đoàn tàu bao gồm hai tàu địa ngục Kachidoki Maru và Rakuyō Maru bị hạ. Ông cũng chỉ ra dù tình báo vô tuyến Mỹ xác định được tuyến đường của từng tàu vận tải riêng lẻ, thì thông tin giải mật lại không bao gồm tàu nào trong một đoàn tàu vận tải.

Một số nhà nghiên cứu lại cho rằng không nên quá đề cao việc bẻ khóa được mật mã của Nhật. Các chuyên gia giải mật Hoa Kỳ không phải lúc nào cũng đọc được chính xác và kịp thời. Ngoài ra, Lee A. Galdwin chỉ ra rằng Mỹ đã thành công trong việc bẻ mã 2468 mà Hải quân Nhật sử dụng, nhưng các thông điệp thu được và giải mã lại không có thông tin về việc chuyên chở tù nhân. Lamont-Brown đề cập đến tình báo vô tuyến Mỹ có thể xác định đúng lộ trình từng đoàn tàu Nhật, nhưng trên tàu chở gì thì lại không có thông tin.

Sự thật là quân Đồng minh liên tục dùng tàu ngầm tiến hành chiến tranh không hạn chế với Nhật trên biển. Hải quân Hoa Kỳ nói chung không coi việc tù binh có mặt trên tàu là lý do hạn chế tấn công các đoàn tàu vận tải Nhật Bản. Theo Max Hastings, bộ chỉ huy Mỹ sợ rằng việc không tấn công tàu chở tù binh sẽ khuyến khích Nhật tiếp tục dùng con tin làm bình phong an toàn. Vấn đề khác là thủy thủ đoàn tàu ngầm không thể xác định được tàu nào ngụy trang, tàu nào chở tù nhân. Michno thêm rằng việc cảnh báo có tàu chở tù nhân trong đoàn có thể làm giảm quyết tâm tấn công của lực lượng tàu ngầm.

Quân Đồng minh cũng không cố bắt sống tàu địa ngục, e rằng có thể kích động quân Nhật ra tay sát hại tù nhân.

Cũng nhận ra tổn thất khi tấn công tàu chở tù nhân, bộ chỉ huy Mỹ lệnh cho thuyền trưởng tàu ngầm rà soát khu vực tàu Nhật bị chìm để tìm kiếm người sống sót.

Số liệu thống kê
Số lượng tàu và tù nhân
Khó xác định chính xác số lượng tàu Nhật Bản được dùng để chuyên chở tù binh một cách chắc chắn.

Theo các nguồn tư liệu Nhật được một số học giả phương Tây như Gavan Daws, Brian MacArthur trích dẫn, trong cuộc chiến Thái Bình Dương có khoảng 50.000 tù binh được vận chuyển trên tàu địa ngục.

Van Waterford ước tính Nhật sử dụng 56 tàu địa ngục chuyên chở 68.068 tù binh Đồng minh.

Lamont-Brown liệt kê 158 tàu nên được xếp vào loại "tàu địa ngục", đồng thời ước tính chuyên chở 127.000 tù binh.

Michno tính rằng có 134 tàu địa ngục, thực hiện 156 hải trình, mang theo 126.064 tù binh; nhưng cũng lưu ý số liệu chỉ dựa trên các tài liệu đáng tin cậy còn lưu giữ được. Tư liệu phía Nhật, lời khai của những tù binh sống sót hay các nguồn khác cũng có đề cập đến các trường hợp vận chuyển tù binh bằng đường biển khác. Tuy nhiên, thông tin lẻ tẻ hoặc không chính xác để xác định chi tiết về tàu và hành trình, hay sau khi đào sâu phân tích lại phát hiện hóa ra một tàu địa ngục lại xuất hiện trong các nguồn với các tên khác nhau. Đồng thời, Michno nhấn mạnh các tính toán của mình chủ yếu gồm các tàu chở tù binh da trắng, trong khi trên thực tế, tàu địa ngục còn được chuyển tù nhân châu Á, lao động cưỡng bức rōmusha và phụ nữ mua vui. Việc dựng lại hành trình các chuyến tàu phi quân sự này gặp nhiều khó khăn. Về con số 126.064 tù binh thì đa số được chở nhiều lần trên các hành trình khác nhau, nên tổng số thực tế có thể tương đương 50.000 dẫn ra từ các nguồn khác.

Số lượng tử vong
Có nhiều con số ước tính được đưa ra về tổng số tử vong, nguyên nhân là các nhà nghiên cứu áp dụng phương pháp luận khác biệt ở mức độ nào đó. Một số chỉ bao gồm tù binh da trắng trong khi số khác có cả người châu Á và rōmusha.

Cũng theo nguồn tư liệu Nhật Bản được một số tác giả phương Tây trích dẫn, trong số khoảng 50.000 tù binh trên tàu, khoảng 10.800 chết trên đường đi, chiếm 21%. Hugh V. Clarke viết rằng trong 10.853 nạn nhân có 1.515 người Úc.

Trích dẫn phát hiện của tòa án quân sự Đồng minh, Lamont-Brown tuyên bố trong số khoảng 127.000 tù binh trên tàu địa ngục, 21.000 tử vong, chiếm 16,5%.

Michno ước tính 21.039 người chết trên tàu địa ngục (gồm hơn 8.000 rōmusha).

Waterford ước tính con số tử vong là hơn 22.000 người, chiếm 35% tổng số tù binh vận chuyển bằng đường biển. Michno phê phán ước tính của Waterford bị vượt quá thực tế do số nạn nhân trên tàu trong vài trường hợp bị tính đúp.

Con số tử vong lớn nhất gây ra do tàu ngầm và máy bay Đồng minh nhưng cũng khác nhau giữa các nguồn. Là nước điều tra ngay sau khi Nhật đầu hàng, Anh ước tính 14 tàu địa ngục bị đánh chìm từ năm 1942 đến 1945, kéo theo cái chết của 12.163 tù binh Anh, Úc, Hà Lan và Mỹ. Chuyên khảo của Michno ước tính rằng chỉ có 1.540 trên 21.039 tù binh chết vì đói khát bệnh tật, thiếu dưỡng khí, tự tử hoặc bị lính Nhật sát hại. Hơn 19.000 người tương đương 93% chết do chính tàu ngầm và máy bay Đồng minh tấn công đánh chìm tàu chuyên chở. Brian McArthur lại có quan điểm khác khi cho rằng các cuộc tấn công của Đồng minh chỉ gây ra cái chết cho 1/3 số nạn nhân trên tàu địa ngục thôi.

Nếu chỉ tính các nạn nhân da trắng, tàu địa ngục là nguyên nhân tử vong đứng thứ nhì dành cho tù binh Đồng minh bị Nhật Bản bắt giữ, sau các trại lao động cưỡng bức xây dựng Đường sắt Miến Điện. Daws chỉ ra rằng số lính Mỹ chết trên tàu Arisan Maru còn nhiều hơn cả trong cuộc hành quân chết chóc Bataan. Nhiều tù binh còn sống nhớ đến con tàu địa ngục này như trải nghiệm cùng cực nhất trong khoảng thời gian bị Nhật giam cầm.

Xét xử hậu chiến
Phiên tòa Tokyo
Vấn đề đối xử với tù binh Đồng minh trên tàu địa ngục được nêu ra trong phiên tòa xét xử các lãnh đạo Nhật Bản tại Tòa án Quân sự Quốc tế vùng Viễn Đông ở Tokyo. Một trong những phán quyết cho thấy sự thừa nhận việc vận chuyển tù nhân trên tàu địa ngục là "bất hợp pháp và vô nhân đạo"; đồng thời nêu rõ trách nhiệm chính quyền Nhật Bản lẽ ra không được phép tổ chức hành trình nếu biết không thể cung cấp các điều kiện vận chuyển phù hợp công ước quốc tế. Bản án lưu ý rằng nhiều thành viên chính phủ và quan chức cao cấp Nhật Bản biết về điều kiện chuyên chở tù binh nhưng không hành động đủ để cải thiện. Ngoài ra, các biện pháp để cải thiện cũng không nhằm tuân thủ công ước chiến tranh mà chỉ để tù binh còn sức lực để tiếp tục lao động.

Tòa án Viễn Đông Tokyo đã kết án một số nhân vật phải chịu trách nhiệm về việc ngược đãi tù binh Đồng minh. Cao nhất là Thủ tướng và Bộ trưởng Bộ Chiến tranh Tōjō Hideki bị kết án tử hình. Trưởng văn phòng sự vụ Hải quân Phó đô đốc Oka Takasumi bị kết án chung thân. Ông là người đề xuất vận chuyển tù binh bằng đường biển và ra lệnh bắn bỏ những người dưới nước bị chìm cùng tàu địa ngục.

Nhân vật cấp dưới

Tòa án Đồng minh cũng xét xử một số binh lính và thủy thủ Nhật Bản bị buộc tội ngược đãi tù nhân trên tàu địa ngục. Những sĩ quan cấp dưới này không bị cáo buộc về tội ác cụ thể, nhưng liên quan đến điều kiện sống và vệ sinh tồi tệ phổ biến trên tàu. Họ giữ chức vụ quá thấp để có thể ảnh hưởng đến điều kiện sinh hoạt trên tàu nên phán quyết thường kết luận: bị cáo thiếu quan tâm đến số phận của tù nhân, không có hành động tạo ra điều kiện sinh tồn tối thiểu cho tù nhân, không báo cáo với cấp trên về việc thiếu lương thực cũng như điều kiện sống tồi tệ trên tàu, không giám sát đúng mức binh lính dưới quyền ngược đãi tù nhân.

Phiên tòa đầu tiên sau chiến tranh có nêu vấn đề vận chuyển tù nhân trên tàu địa ngục được tòa án quân sự Anh ở Singapore tổ chức vào tháng 1 và tháng 2 năm 1946. Mặc dù cáo buộc chủ yếu liên quan đến việc ngược đãi và sát hại lính Ấn Độ trong trại tù trên đảo Babeldaob thuộc quần đảo Palau, điều kiện sống tệ hại trên tàu Thames Maru cũng được nêu ra. Ngày 1 tháng 2 năm 1946, đại úy Nakamura Kaniyuki bị tuyên án tử hình bằng treo cổ và được thực thi sau đó. Cấp trên là thuyền trưởng Gozawa Sadaichi bị kết án 12 năm tù. Sáu bị cáo khác chịu án từ 2 đến 7 năm tù, hai bị cáo được tha bổng.

Tháng 2 năm 1946, tướng Kō Shiyoku (Hong Sa-ik) phải ra trước tòa án quân sự Mỹ tại Manila. Kể từ tháng 3 năm 1944, Kō đứng đầu toàn bộ trại tù ở Philippines. Ông bị cáo buộc đã ra lệnh vận chuyển 1.619 tù binh Mỹ trên Ōryoku Maru mà không bảo vệ họ khỏi bị lạm dụng và ngược đãi. Kō bị kết án tử hình bằng cách treo cổ, thực thi vào tháng 9 năm 1946.

Tháng 7 năm 1946, mười ba người Nhật Bản và Triều Tiên bị tòa án quân sự Đồng minh ở Singapore xét xử về tội ngược đãi tù binh trong một số trại tù trên khu vực Đông Ấn Hà Lan, bao gồm Maluku. Một trong những cáo buộc cũng liên quan đến việc ngược đãi tù nhân trên tàu Maros Maru. Sáu bị cáo bị tuyên có tội, dính đến chính cáo buộc này. Trưởng toàn bộ trại tù Maluku Trung tá Sanso Anami chịu tử hình, chỉ huy nhiệm chức trại tù Haruku Đại úy Kurashima Hideichi - tử hình, bác sĩ quân y Đại úy Shimada Kuranosuke - tử hình, chỉ huy thực tế trại Haruk Thượng sĩ Mori Masao - tử hình, Hạ sĩ Kawai Kichijiro - tử hình, phiên dịch tiếng Triều Tiên Kasiyama Yoshikichi cánh tay phải của Thượng sĩ Mori – chung thân.

Tháng 8 năm 1946, tòa án quân sự Anh ở Hồng Kông xét xử phiên dịch viên Niimori Genichiro bị buộc tội ngược đãi tù binh trên các tàu Lisbon Maru và Tozan Maru. Ngày 1 tháng 10 năm 1946, tòa phán quyết ông có tội với hầu hết các tội danh cáo buộc, chịu án 15 năm tù.

Tháng 10 năm 1946, tòa án quân sự Anh ở Singapore xét xử lính canh người Triều Tiên Kaneoka Kioshi ("Cyclops"). Trong số các cáo buộc có việc đánh chết một tù nhân trên tàu Maros Maru. Án tử hình treo cổ được thi hành.

Cùng tháng đó, thuyền trưởng Lisbon Maru là Kyoda Shigeru ra trước Tòa án Anh ở Hồng Kông. Ông bị buộc tội đóng cửa hầm sau khi tàu trúng ngư lôi và không cung cấp đủ số lượng xuồng cứu sinh và áo phao cho tù binh. Ngày 29 tháng 11 năm 1946, cùng với các tội danh khác, ông bị kết án 7 năm tù giam.

Tháng 3 năm 1947, thượng sĩ Jotani Kitaichi phải chịu trách nhiệm về cái chết của 98 tù binh trên tàu Hōfuku Maru và bị kết án tử hình treo cổ.

Cùng tháng đó, tòa án quân sự Hoa Kỳ ở Yokohama xét xử 9 quân nhân và dân sự Nhật Bản với tội danh giết người và ngược đãi tù binh trên các tàu Ōryoku Maru, Brazil Maru và Enoura Maru. Thuyền trưởng Brazil Maru là Kajiyama Shin được bác án trước khi kết thúc phiên tòa. Trong khi 6 bị cáo khác bị kết án ngày 9 tháng 5 năm 1947: Trung úy Toshino Junsaburo và hạ sĩ Aihara Kazutane bị tử hình, phiên dịch viên Wada Shusuke ngồi tù chung thân, 3 người lĩnh án 10 đến 25 năm tù giam. Hai cai ngục được tha bổng.

Tháng 4 năm 1947, tòa án quân sự Úc ở Singapore xét xử hai sĩ quan Nhật bị buộc tội ngược đãi tù nhân trên tàu Raishin Maru: Chỉ huy vận chuyển Trung úy Uchiyama Kishio và Phó chỉ huy Hạ sĩ Fukuda Mitsugu. Uchiyama bị kết án 6 năm tù còn Fukuda chịu 3,5 năm tù.

Tháng 5 năm 1947, Thượng sĩ Nakanishi Haruyoshi bị kết án 2 năm tù vì tội ngược đãi tù binh trên tàu Taian Maru (Takan Maru).

Tháng 9 năm 1947, tòa án quân sự Anh ở Singapore xét xử hai sĩ quan chỉ huy tàu Asaka Maru. Thuyền trưởng Odake Bunji bị kết án 6 tháng tù, còn giám quản Trung úy Ino Takeo bị 3 tháng tù giam. Tuy nhiên, Anh đã không phê chuẩn lệnh thi hành án.

Trong cùng tháng, bốn quân nhân và dân sự Nhật bị tòa án quân sự Anh ở Singapore kết tội ngược đãi tù binh trên tàu Singapore Maru: Thuyền trưởng Nishimi Yoshinori 2 năm tù, sĩ quan cao nhất trên tàu Trung úy Ogasawara Makoto 3 năm tù, giám quản Thiếu úy Maruyama Naosuke 2 năm tù, Thượng sĩ Uchida Yoichi 6 tháng tù.

Tháng 6 năm 1948, tòa án quân sự Úc ở Hồng Kông kết án hạ sĩ quan Yamasaka Tatsuo 5 năm tù giam với tội danh tra tấn và ngược đãi 6 tù binh Anh và New Zealand trên thủy phi cơ tiếp liệu Sanuki Maru hành trình từ Surabaya đến Ōsaka tháng 6 năm 1944.

Nhiều sĩ quan Hải quân Nhật đã không bao giờ bị truy tố về tội giết hại và ngược đãi tù nhân trên tàu địa ngục.

Tưởng niệm

Một số nạn nhân trên tàu địa ngục được chôn cất tại Nghĩa trang Tưởng niệm Quốc gia Thái Bình Dương ở Honolulu, Hawaii và khả năng là tại Nghĩa trang Chiến tranh Đồng minh ở Yokohama nữa. Trong số 24.000 tên những người lính Đồng minh hy sinh khắc trên bức tường tưởng niệm tại Đài tưởng niệm Chiến tranh Kranji ở Singapore, có nhiều người đã chết trên tàu địa ngục. Tên các tù nhân thiệt mạng trên tàu Lisbon Maru được khắc trên những tấm bảng đặt tại cổng Nghĩa trang Chiến tranh Tây Hoàn ở Hồng Kông.

Năm 1990, tàu ngầm USS Pampanito trở thành tàu bảo tàng đặt tại cảng San Francisco trưng ra tấm bảng tưởng niệm vụ giải cứu tù nhân trên tàu địa ngục Rakuyō Maru.

Nạn nhân tử nạn trên tàu Montevideo Maru được ghi lại bên đài tưởng niệm tại khu phức hợp Vườn bách thảo ở Ballarat (khánh thành năm 2004) và tác phẩm điêu khắc của James Parrett tại Đài tưởng niệm chiến tranh Úc ở Canberra (ra mắt năm 2012). Các bảng và tượng đài dành riêng cho thảm kịch này cũng được đặt ở New Britain: tại Cảng Simpson và trong nghĩa trang chiến tranh ở Bita Paka.

Năm 2006, đài tưởng niệm The Hellships Memorial được khánh thành ở Olongapo, Philippines, trên bờ Vịnh Subic. Nổi bật là bốn tảng đá nguyên khối khắc chữ mô tả lịch sử những con tàu địa ngục và tưởng niệm nạn nhân trên tàu. Trong các tấm biển do nhiều tổ chức và cá nhân treo bên trong, có hai biển tưởng niệm những người Úc hy sinh trên tàu Montevideo Maru.

Năm 2006, Đài tưởng niệm Tàu địa ngục Đài Loan được khánh thành trong Công viên Tưởng niệm Chiến tranh và Hòa bình () trên đảo Kỳ Tân ở lối vào cảng Cao Hùng, nhằm tưởng nhớ những nạn nhân trên tàu địa ngục bị ngược đãi và chết trong vùng biển Đài Loan. Năm 2011, cuộc triển lãm tại Bảo tàng Cựu chiến binh Đài Loan nằm trong công viên này cũng được bổ sung thêm thông tin lịch sử về tàu địa ngục.

Năm 2014, tại bờ vịnh Sindangan trên đảo Mindanao, tấm bảng kỷ niệm được dựng lên dành tặng cho cư dân những thị trấn xung quanh đã giúp đỡ giải cứu 81 tù nhân bị trôi dạt khỏi tàu Shin'yō Maru tháng 9 năm 1944.

Năm 2018, tảng đá kỷ niệm được đặt tại Nghĩa trang Tưởng niệm Quốc gia Thái Bình Dương ở Honolulu dành riêng cho tù nhân thiệt mạng trên tàu Enoura Maru.

Tại Alrewas (Anh) có khu tưởng niệm riêng Tù nhân chiến tranh Viễn Đông trong National Memorial Arboretum với nét nổi bật là Vườn tưởng niệm Tàu giam Nhật Bản (Japanese Prison Ships Memorial Garden) ghi nhớ những con tàu địa ngục cùng các nạn nhân. Ngoài ra, hai tàu địa ngục Lisbon Maru và Suez Maru có lượng lớn tù binh Anh tử nạn cũng được tưởng niệm riêng trong khuôn viên Arboretum.

Dấu ấn văn hóa
Số phận tù binh Mỹ trên tàu địa ngục nằm trong cốt truyện phim tài liệu Never the same: The Prisoner of War Experience năm 2013 của đạo diễn John Thompson. Trước đó vào năm 2005, đạo diễn Graham Shirley làm phim tài liệu Úc Road to Tokyo, một chủ đề chính trong đó là vụ chìm tàu Rakuyō Maru.

Vụ chìm tàu Kachidoki Maru và Rakuyō Maru được nhắc đến trong phim chiến tranh Anh Return from the River Kwai năm 1989 của đạo diễn Andrew V. McLaglen.

Ban nhạc rock Úc Midnight Oil sáng tác ca khúc In the Valley nhắc đến vụ chìm tàu Montevideo Maru.Lisbon Maru'' là tên một bài hát của nhóm nhạc nhạc điện tử Anh Fuck Buttons.

Danh sách tàu tiêu biểu

Ghi chú

Chú thích

Thư mục

Liên kết ngoài
VnExpress - Thảm cảnh của tù binh trên 'tàu địa ngục' phát xít Nhật 
Britain at War - Hell Ships 

Tù binh chiến tranh trong Thế chiến thứ hai
Tội ác chiến tranh Nhật Bản
Chiến tranh Thái Bình Dương
Hải quân Đế quốc Nhật Bản
Chiến trường Tây Nam Thái Bình Dương trong Thế chiến thứ hai
Mặt trận Thái Bình Dương trong Thế chiến thứ hai
Mặt trận Đông Nam Á