Không tặc

Không tặc hay cướp máy bay là quá trình cướp máy bay được thực hiện bởi một cá nhân hoặc một nhóm người. Trong đa số các trường hợp, phi công bị buộc phải bay theo hướng dẫn của không tặc. Kể từ những vụ việc đầu tiên, hầu hết các vụ cướp máy bay đều liên quan đến việc không tặc buộc phi công phải điều khiển máy bay theo yêu cầu của chúng. Cũng đã có những vụ việc trong đó những kẻ không tặc đã khống chế tổ bay, xâm nhập vào buồng lái và điều khiển máy bay đâm vào các tòa nhà — nổi bật nhất là vụ khủng bố ngày 11 tháng 9. Trong một số trường hợp khác, chính cơ trưởng hoặc cơ phó là người thực hiện vụ cướp, như trong vụ Chuyến bay 702 của Ethiopian Airlines.

Không giống như cướp xe hoặc cướp biển, hành vi của không tặc thường không nhằm mục đích cướp hay trộm cắp tài sản. Một số người vì lợi ích cá nhân nên muốn chiếm quyền điều khiển máy bay và buộc phi hành đoàn bay đến địa điểm khác, mặc dù thực tế họ không có ý định đến. Một số kẻ không tặc sử dụng hành khách hoặc tổ bay làm con tin nhằm mục đích đòi tiền chuộc hay buộc chính quyền phải nhượng bộ về mặt chính trị hoặc hành chính. Động cơ của các vụ việc này rất đa dạng, chẳng hạn như yêu cầu thả tự do cho những nhân vật nổi tiếng, hoặc xin tị nạn chính trị (điển hình như vụ Chuyến bay 961 của Ethiopian Airlines). Tuy nhiên, đôi khi hành vi của không tặc lại xuất phát từ lý do cá nhân như thất bại trong cuộc sống hoặc khó khăn tài chính, như trong vụ Aarno Lamminparras trên Chuyến bay 405 của Finnair.  Những vụ cướp máy bay có liên quan đến con tin thường dẫn đến những cuộc đối đầu bạo lực giữa kẻ không tặc và lực lượng chức năng trong quá trình thương lượng và giải quyết. Trong một số trường hợpđáng chú ý nhất là các vụ Chuyến bay 139 của Air France, Chuyến bay 181 của Lufthansa và Chuyến bay 8969 của Air Francenhững kẻ không tặc không chấp nhận thương lượng và không có ý định đầu hàng, buộc phải triển khai các đơn vị cảnh sát chống khủng bố hoặc lực lượng đặc nhiệm để giải cứu hành khách.

Ở hầu hết các quốc gia trên thế giới, hành vi cướp máy bay bị coi là tội phạm nghiêm trọng và có thể bị phạt tù chung thân hoặc tù dài hạn. Tại những quốc gia vẫn áp dụng án tử hình, bao gồm Trung Quốc, Ấn Độ, Liberia và các bang Georgia, Mississippi của Hoa Kỳ, cướp máy bay được xem là tội danh có thể bị tuyên án tử.

Lịch sử
Các vụ cướp máy bay đã xảy ra từ những ngày đầu của ngành hàng không. Chúng có thể được phân loại theo các thời kỳ sau: Trước năm 1929, 1929–1957, 1958–1979, 1980–2000 và 2001 đến nay. Các vụ việc ban đầu liên quan đến máy bay hạng nhẹ, nhưng sau này liên quan đến máy bay chở khách khi ngành hàng không thương mại trở nên phổ biến.

Trước năm 1929 
Một trong những ghi chép đầu tiên về vụ cướp máy bay có từ năm 1919, vào khoảng thời gian tồn tại ngắn ngủi của Cộng hòa Xô viết Hungary (21 tháng 3 – 1 tháng 8), nhà bác học người Hungary, Nam tước Franz Nopcsa von Felső-Szilvás, là một điệp viên cho Áo-Hungary trong Thế chiến I, sự thất bại và tan rã của đế chế này đã khiến Transylvania, quê hương của Nopcsa được nhượng lại cho Romania. Dưới chính quyền xã hội chủ nghĩa mới, Nopcsa và Bajazid Elmaz Doda (thư ký kiêm bạn trai của ông) không thể có hộ chiếu để rời khỏi đất nước. Để tránh điều này, Nopcsa đã làm giả giấy tờ từ Bộ Chiến tranh, thuyết phục chỉ huy quân sự tại  ở ngoại ô Budapest cấp cho ông và Doda một chiếc máy bay nhỏ cùng một phi công. Ở đâu đó trên bầu trời Győr, khoảng giữa Budapest và điểm đến dự kiến ​​của họ là Sopron, Franz rút súng lục ra, chĩa vào đầu phi công và yêu cầu được bay đến Vienna (lúc đó là một phần của Cộng hòa Áo-Đức trong giai đoạn chuyển tiếp (12 tháng 11 năm 1918 – 10 tháng 9 năm 1919)). Nopcsa và Doda đã đến Vienna thành công, nơi họ sống cho đến khi Nopcsa tự sát sau khi giết Doda vào năm 1933 sau nhiều năm trầm cảm và thiếu thốn về tài chính.

Biện pháp đối phó

Do các vụ cướp máy bay giữa Mỹ và Cuba vào cuối những năm 1960 đến đầu những năm 1970 xảy ra ngày càng nhiều, các sân bay quốc tế đã áp dụng công nghệ kiểm tra an ninh như máy dò kim loại, máy soi X-quang và thiết bị phát hiện chất nổ. Tại Mỹ, các quy định này bắt đầu thực thi từ tháng 1 năm 1973 và cuối cùng được sao chép trên toàn thế giới. Các biện pháp an ninh này đã khiến việc cướp máy bay trở thành "một việc làm rủi ro cao" và ngăn chặn tội phạm trong những thập kỷ sau đó. Cho đến tháng 9 năm 2001, Cục Hàng không Liên bang (FAA) đã thiết lập và thực thi một hệ thống phòng thủ "nhiều lớp": thu thập thông tin tình báo về vụ cướp máy bay, kiểm tra hành khách trước khi lên máy bay, kiểm tra tại điểm kiểm soát và an ninh trên máy bay. Ý tưởng là nếu một lớp phòng thủ thất bại, lớp khác sẽ có thể ngăn chặn kẻ cướp máy bay lên máy bay. Tuy nhiên, Ủy ban 9/11 đã kết luận rằng phương pháp nhiều lớp này có sai sót và không phù hợp để ngăn chặn, như đã xảy ra với cuộc tấn công ngày 11 tháng 9. Cơ quan Quản lý An ninh Giao thông Hoa Kỳ (TSA) đã tăng cường cách tiếp cận này, với sự nhấn mạnh hơn vào việc chia sẻ thông tin tình báo.

An ninh sân bay 

Trong lịch sử các vụ cướp máy bay, hầu hết các vụ việc đều liên quan đến việc máy bay bị ép hạ cánh xuống một điểm đến nhất định kèm theo những yêu cầu. Do đó, các hãng hàng không thương mại đã áp dụng quy tắc "tuân thủ tuyệt đối", dạy cho phi công và tiếp viên hàng không phải tuân thủ các yêu cầu của bọn cướp.}} Phi hành đoàn khuyên hành khách ngồi yên lặng để tăng cơ hội sống sót. Mục tiêu cuối cùng là hạ cánh máy bay an toàn và để lực lượng an ninh xử lý tình huống. Cục Hàng không Liên bang (FAA) cho rằng vụ cướp máy bay càng kéo dài thì khả năng kết thúc hòa bình và bọn cướp đạt được mục đích càng cao. Mặc dù việc tuân thủ tuyệt đối vẫn rất quan trọng, nhưng sự kiện ngày 11 tháng 9 đã thay đổi mô hình này vì kỹ thuật đó không thể ngăn chặn vụ cướp máy bay nhằm mục đích giết người rồi tự sát.

Sau vụ tấn công ngày 11 tháng 9, rõ ràng là mỗi tình huống cướp máy bay cần được đánh giá riêng lẻ. Phi hành đoàn, giờ đây đã nhận thức được hậu quả nghiêm trọng, có trách nhiệm lớn hơn trong việc duy trì kiểm soát máy bay. Hầu hết các hãng hàng không cũng đào tạo cho các thành viên phi hành đoàn các chiến thuật tự vệ. Kể từ những năm 1970, phi hành đoàn được huấn luyện phải cảnh giác với những hành vi đáng ngờ. Ví dụ, hành khách không mang hành lý xách tay, hoặc đứng cạnh cửa buồng lái với những cử động bồn chồn. Đã có nhiều sự cố phi hành đoàn và hành khách can thiệp để ngăn chặn các vụ tấn công: vào ngày 22 tháng 12 năm 2001, Richard Reid (kẻ đánh bom bằng giày) đã cố gắng kích nổ chất nổ trên chuyến bay 63 của American Airlines. Năm 2009, trên chuyến bay 253 của Northwest, Umar Farouk Abdulmutallab đã cố gắng kích nổ chất nổ được khâu trong đồ lót của hắn. Năm 2012, vụ cướp máy bay bất thành trên chuyến bay 7554 của Tianjin đã bị ngăn chặn khi phi hành đoàn đặt một chiếc xe đẩy trước cửa buồng lái và yêu cầu hành khách giúp đỡ.

An ninh buồng lái 
Ngay từ năm 1964, Cục Hàng không Liên bang đã yêu cầu cửa buồng lái trên máy bay thương mại phải được khóa trong suốt chuyến bay. Năm 2002, Quốc hội Hoa Kỳ đã thông qua Đạo luật Trang bị vũ khí cho phi công chống khủng bố, cho phép phi công của các hãng hàng không Hoa Kỳ mang súng trong buồng lái. Từ năm 2003, những phi công này được gọi là Sĩ quan Buồng lái Liên bang (Federal Flight Deck Officer). Ước tính rằng cứ 10 phi công trong số 125.000 phi công thương mại thì có một người được đào tạo và trang bị vũ khí. Cũng trong năm 2002, các nhà sản xuất máy bay như Airbus đã giới thiệu cửa buồng lái được gia cố, có khả năng chống lại đạn bắn và đột nhập trái phép. Ngay sau đó, Cục Hàng không Liên bang yêu cầu các nhà khai thác của hơn 6.000 máy bay phải lắp đặt cửa buồng lái chắc chắn hơn trước ngày 9 tháng 4 năm 2003. Các quy định cũng được thắt chặt để hạn chế việc tiếp cận buồng lái và giúp phi công dễ dàng khóa cửa hơn. Vào năm 2015, chuyến bay 9525 của Germanwings đã bị cơ phó chiếm quyền điều khiển và cố tình lao xuống đất trong khi cơ trưởng vắng mặt. Cơ trưởng không thể quay lại buồng lái vì hãng hàng không đã gia cố cửa buồng lái. Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu đã đưa ra khuyến nghị cho các hãng hàng không đảm bảo rằng ít nhất hai người, một phi công và một thành viên phi hành đoàn, phải có mặt trong buồng lái trong suốt chuyến bay. Cục Hàng không Liên bang (FAA) tại Hoa Kỳ cũng áp dụng quy định tương tự.

Dịch vụ cảnh sát hàng không 

Một số quốc gia vận hành dịch vụ cảnh sát hàng không, trong đó các thành viên của lực lượng thực thi pháp luật được bố trí trên các chuyến bay có rủi ro cao dựa trên thông tin tình báo. Vai trò của họ là đảm bảo an toàn cho hành khách bằng cách ngăn chặn các vụ cướp máy bay và các hành vi tội phạm khác xảy ra trên máy bay. Cảnh sát liên bang ở Hoa Kỳ được yêu cầu phải tự nhận dạng trước khi lên máy bay; cảnh sát của các quốc gia khác thường không cần phải làm vậy. Theo Vụ Khảo cứu Quốc hội (Congressional Research Service), ngân sách dành cho Cơ quan Cảnh sát Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (U.S. Federal Air Marshal Service) năm 2007 là 719 triệu đô la Mỹ. Các cảnh sát thường ngồi như hành khách thông thường ở phía trước máy bay để có thể quan sát buồng lái. Mặc dù lực lượng cảnh sát hàng không đã được mở rộng, họ không thể có mặt trên mọi máy bay và hiếm khi phải đối mặt với mối đe dọa thực sự trên chuyến bay. Các nhà phê bình đã đặt câu hỏi về sự cần thiết của lực lượng này.

Kiểm soát không lưu
Không có quy tắc chung hoặc bộ quy tắc nào để xử lý tình huống cướp máy bay. Kiểm soát viên không lưu được kỳ vọng sẽ vận dụng khả năng phán đoán và chuyên môn tốt nhất của mình khi đối phó với hậu quả rõ ràng của sự can thiệp bất hợp pháp hoặc cướp máy bay. Tùy thuộc vào khu vực pháp lý, người điều khiển không lưu sẽ thông báo cho các nhà chức trách, chẳng hạn như quân đội, những người sẽ hộ tống chiếc máy bay bị cướp. Người điều khiển không lưu dự kiến ​​sẽ hạn chế tối đa việc liên lạc và dọn sạch đường băng để máy bay có thể hạ cánh.

Tham khảo

Liên kết ngoài
 "The First Hijacking Myth" at Fortnight Journal
 "America's first highjacking" at A Blast From the Past

Không tặc
Rủi ro hàng không
An ninh hàng không
Chiến thuật khủng bố