Chuyến bay 4590 của Air France

Chuyến bay 4590 của Air France là một chuyến bay có lịch trình từ Sân bay quốc tế Charles de Gaulle gần Paris, Pháp, đến Sân bay quốc tế John F. Kennedy tại Thành phố New York, New York, và do Air France vận hành. Ngày 25 tháng 7 năm 2000, máy bay Concorde rơi tại Gonesse, Pháp. Tai nạn này làm tất cả 100 hành khách cộng với 9 thành viên phi hành đoàn trên máy bay và 4 người dưới mặt đất đều bị thiệt mạng.

Chuyến bay có sự thuê bao của công ty Peter Deilmann Cruises của Đức và tất cả hành khách trên đường để lên tàu du lịch MS Deutschland ở Thành phố New York cho một hành trình 16 ngày đến Nam Mỹ.

Sau thảm họa, toàn bộ đội bay Concorde đã bị đình chỉ bay. Sau khi thực hiện nhiều cải tiến cho khung máy bay, Concorde đã hoạt động trở lại vào ngày 7 tháng 11 năm 2001. Tuy nhiên, do lượng hành khách sụt giảm, đặc biệt là sau vụ tấn công ngày 11 tháng 9, máy bay Concorde đã bị Air France cho nghỉ hưu vào tháng 5 năm 2003 và British Airways cho nghỉ hưu vào tháng 11 cùng năm.

Máy bay 
Chiếc máy bay gặp nạn là một chiếc Aérospatiale-BAC Concorde 25 năm tuổi (số đăng bạ F-BTSC). Vào thời điểm xảy ra tai nạn, nó đã tích lũy được 11.989 giờ bay với 4.783 chu kì cất hạ cánh. Chiếc máy bay vừa được bảo dưỡng cách tai nạn 4 ngày, không có sự cố nào được báo cáo trong quá trình sửa chữa.

Phi hành đoàn 
Cơ trưởng Christian Marty, 54 tuổi. Ngoài là phi công ông còn là 1 vận động viên thể thao mạo hiểm. Ông đã có 13.477 giờ bay, bao gồm 317 giờ trên máy bay Concorde. Marty cũng đã lái máy bay Boeing 727, 737, Airbus A300, A320 và A340.

Cơ phó Jean Marcot, 50 tuổi, kinh nghiệm 10.035 giờ bay với 2.698 giờ trên máy bay Concorde. Ông cũng là 1 trong những người đầu tiên của Air France cầm lái dòng máy bay này khi nó vừa gia nhập Air France. Ông cũng đã từng lái máy bay Aérospatiale N 262, Morane-Saulnier MS.760 Paris, Sud Aviation Caravelle và Airbus A300.

Kĩ sư máy bay Gilles Jardinaud, 58 tuổi, kinh nghiệm 12.500 giờ bay với 937 giờ bay trên Concorde. Jardinaud cũng đã lái máy bay Sud Aviation Caravelle, Dassault Falcon 20, Boeing 727, 737 và 747 (bao gồm cả biến thể -400)

Tai nạn 
Hôm đó có gió nhẹ tại sân bay, và phi hành đoàn trong buồng lái đã được báo cáo là gió xuôi với tốc độ 8 hải lý/giờ (15 km/h; 9 dặm/giờ) khi họ đang xếp hàng trên đường băng 26R.

Vào lúc 16:38 CEST (14:38 UTC), năm phút trước khi chiếc Concorde khởi hành, Chuyến bay 55 của hãng hàng không Continental Airlines, một chiếc McDonnell Douglas DC-10-30, cất cánh từ cùng đường băng đến Sân bay quốc tế Newark và bị mất một dải hợp kim titan vốn là một phần của nắp động cơ, được xác định là dải chống mài mòn dài khoảng 435 mm (17,1 in), rộng từ 29 đến 34 mm (1,1 đến 1,3 in) và dày 1,4 mm (0,055 in). Chiếc DC-10 không bị hư hại nặng nề gì. Chuyến bay 4590 được lệnh cất cánh lúc 16:42 đã chạy qua mảnh vỡ này trong quá trình cất cánh khi máy bay đang ở tốc độ 185 dặm/giờ (300 km/giờ), cắt vào lốp trước bên phải (lốp số 2) của bánh xe chính bên trái và khiến một khối lớn mảnh vỡ lốp (4,5 kg hoặc 9,9 pound) bắn vào mặt dưới của cánh trái với tốc độ ước tính là 140 mét/giây (500 km/giờ; 310 dặm/giờ). Chưa hết, do quán tính mảnh kim loại bị hết văng lên trên đâm thủng bình nhiên liệu số 5 của Concorde. Nhiên liệu chảy ra cùng với lửa từ động cơ đã khiến khoang nhiên liệu bốc cháy dữ dội. 5 giây sau, ngọn lửa theo đường ống dẫn nhiên liệu làm cho 2 động cơ số 1 và 2 hoàn toàn tê liệt. 

Tuy người kiểm soát không lưu đã phát hiện ra ngọn lửa trước khi chiếc Concorde cất cánh và thông báo cho phi hành đoàn, máy bay đã vượt qua tốc độ V1, tại thời điểm này việc hủy cất cánh được coi là không an toàn. Máy bay không đạt đủ tốc độ với ba động cơ còn lại do hư hỏng ở cửa khoang bánh đáp khiến càng đáp không thể thu vào. Máy bay không thể leo cao hoặc tăng tốc, và tốc độ của nó giảm dần trong suốt chuyến bay.

Ngọn lửa đã làm hỏng bộ phận nâng bên trong của cánh trái và nó bắt đầu tan rã, tan chảy do nhiệt độ cực cao. Động cơ số 1 lại tăng vọt, nhưng không phục hồi hoàn toàn, và cánh phải bị nhấc lên do lực đẩy không đối xứng, khiến máy bay nghiêng hơn 100 độ. Phi hành đoàn đã giảm công suất của động cơ số 3 và số 4 để cố gắng cân bằng máy bay, nhưng chúng mất kiểm soát do thất tốc và máy bay bị chết máy. Máy bay đâm xuống đất bằng cánh trái thấp sau khi đổi hướng gần 180 độ, đâm vào Khách sạn Hôtelissimo Les Relais Bleus. Một chiếc xe tải đi ngang qua đã quay được đoạn video về chiếc máy bay bốc cháy khi cất cánh và hậu quả của vụ tai nạn.

Tử nạn 
Trên chuyến bay có tổng cộng 109 người với 100 hành khách và 9 phi hành đoàn. Toàn bộ hành khách, phi hành đoàn và bốn nhân viên của khách sạn Hotelissimo đã thiệt mạng trong vụ tai nạn.

Hậu quả 
Vài ngày sau vụ tai nạn, tất cả máy bay Concorde của Air France đều bị cấm bay, chờ điều tra nguyên nhân vụ tai nạn và các biện pháp khắc phục. British Airways cũng đã cấm bay Concorde ba tuần sau đó vì lý do tương tự.

Hoạt động Concorde của Air France là một dự án thua lỗ, và người ta cho rằng máy bay được giữ lại để phục vụ vì niềm tự hào dân tộc; British Airways tuyên bố đã thu được lợi nhuận từ hoạt động Concorde. Theo Jock Lowe, một phi công Concorde, cho đến vụ tai nạn của chuyến bay 4590 của Air France tại Paris, hoạt động Concorde của British Airways đã tạo ra lợi nhuận ròng trung bình khoảng 30 triệu bảng Anh (tương đương 52 triệu bảng Anh vào năm 2023) mỗi năm. Dịch vụ thương mại được nối lại vào ngày 7 tháng 11 năm 2001, sau chương trình cải thiện an toàn trị giá 17 triệu bảng Anh (29 triệu bảng Anh vào năm 2023), cho đến khi loại máy bay này ngừng hoạt động từ tháng 5 (Air France) đến tháng 10 (British Airways), năm 2003.

Điều tra 
Cuộc điều tra chính thức được tiến hành bởi văn phòng điều tra tai nạn của Pháp, cục điều tra và phân tích về an toàn hàng không dân dụng. 

Cuộc điều tra sau tai nạn cho thấy máy bay đã vượt quá trọng lượng cất cánh tối đa trong điều kiện nhiệt độ môi trường và các điều kiện khác, và vượt quá 810 kg (1.790 lb) trọng lượng kết cấu tối đa, được tải sao cho trọng tâm nằm phía sau giới hạn cất cánh. Việc tiếp nhiên liệu trong quá trình lăn bánh đã khiến thùng nhiên liệu cánh số 5 đầy 94%. Một miếng đệm 30 cm (12 in) thông thường giúp giữ cho càng đáp chính bên trái thẳng hàng, nhưng nó đã không được thay thế sau lần bảo dưỡng gần đây; BEA kết luận rằng điều này không góp phần gây ra tai nạn.

Kết luận 
BEA kết luận rằng:

 Máy bay đã bị quá tải 810 kg (1.790 lb) so với trọng lượng cất cánh an toàn tối đa. Bất kỳ ảnh hưởng nào từ trọng lượng vượt quá này đến hiệu suất cất cánh là không đáng kể.
 Sau khi đạt tốc độ cất cánh, lốp của bánh xe số 2 bị cắt bởi một dải kim loại (dải mài mòn) nằm trên đường băng, rơi ra từ cửa nắp chụp đảo chiều lực đẩy của động cơ số 3 trên chiếc DC-10 của hãng Continental Airlines đã cất cánh từ cùng đường băng năm phút trước đó. Dải mài mòn này đã được thay thế tại Tel Aviv, Israel, trong một cuộc kiểm tra C vào ngày 11 tháng 6 năm 2000, và sau đó được thay thế một lần nữa tại Houston, Texas, vào ngày 9 tháng 7 năm 2000. Dải được lắp đặt tại Houston không được sản xuất hoặc lắp đặt theo đúng quy trình do nhà sản xuất quy định.
 Máy bay vẫn đủ điều kiện bay và phi hành đoàn đã được chứng nhận. Bộ phận hạ cánh sau đó không thể thu lại được trước đây không có vấn đề nghiêm trọng nào. Mặc dù phi hành đoàn đã được đào tạo và cấp chứng chỉ, nhưng không có kế hoạch nào cho trường hợp hai động cơ trên đường băng cùng hỏng, vì điều này được coi là rất khó xảy ra.
 Việc hủy cất cánh sẽ dẫn đến việc đường băng bị lệch với tốc độ cao và bánh đáp bị sập, điều này cũng có thể khiến máy bay rơi.
 Mặc dù hai động cơ gặp sự cố và một trong số chúng đã ngừng hoạt động, nhưng thiệt hại đối với cấu trúc máy bay nghiêm trọng đến mức vụ tai nạn là không thể tránh khỏi, ngay cả khi các động cơ hoạt động bình thường.

Chú thích 

Tai nạn và sự cố hàng không năm 2000
Pháp năm 2000
Tai nạn và sự cố hàng không tại Pháp
Chuyến bay của Air France
Continental Airlines
Tai nạn và sự cố hàng không do cháy khi đang bay
Tai nạn và sự cố hàng không ở Pháp