Chuyến bay 007 của Korean Air Lines

Chuyến bay 007 của Korean Air Lines (KE007/KAL007) là chuyến bay thường lệ của hãng Korean Air Lines từ Thành phố New York đến Seoul (Hàn Quốc) với điểm dừng tại Anchorage, Alaska. Vào ngày 1 tháng 9 năm 1983, chuyến bay này đã bị một máy bay tiêm kích Sukhoi Su-15TM Flagon-F của Liên Xô bắn hạ. Chiếc máy bay Boeing 747-230B khi đó đang trên hành trình từ Anchorage đến Seoul, nhưng do lỗi định vị của phi hành đoàn, nó đã đi lệch khỏi lộ trình dự kiến và xâm nhập vào vùng trời Liên Xô.

Không quân Liên Xô khi đó coi chiếc máy bay này là một máy bay do thám của Mỹ và đã phóng tên lửa không đối không để tiêu diệt sau khi bắn cảnh cáo. Chiếc máy bay của Hàn Quốc sau đó đã rơi xuống biển gần đảo Moneron, phía Tây đảo Sakhalin trên biển Nhật Bản, khiến toàn bộ 246 hành khách và 23 thành viên phi hành đoàn thiệt mạng. Trong số các hành khách có hạ nghị sĩ Hạ viện Mỹ Larry McDonald. Đây là thảm kịch hàng không tồi tệ nhất trong lịch sử Korean Air.

Ban đầu, Liên Xô phủ nhận mọi hiểu biết về sự việc nhưng sau đó thừa nhận đã bắn hạ chiếc máy bay vì cho rằng đây là một nhiệm vụ do thám thu thập thông tin đo lường và tín hiệu (MASINT). Bộ Chính trị Đảng Cộng sản Liên Xô cho rằng đây là một hành động khiêu khích có chủ ý của Hoa Kỳ nhằm thăm dò sự chuẩn bị quân sự của Liên Xô, hoặc thậm chí là gây chiến. Hoa Kỳ sau đó cáo buộc Liên Xô cản trở các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn. Lực lượng vũ trang Liên Xô đã cố gắng che giấu các bằng chứng mà  Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) cần cho việc điều tra, chẳng hạn như bộ lưu chuyến bay. Bộ lưu chuyến bay cuối cùng được bàn giao vào năm 1992, sau khi Liên Xô tan rã.

Hệ quả của sự việc là Hoa Kỳ đã thay đổi quy trình theo dõi các chuyến bay khởi hành từ Alaska, và Tổng thống Ronald Reagan đã ra chỉ thị cho phép hệ thống định vị toàn cầu dựa trên vệ tinh (GPS) của Mỹ được sử dụng miễn phí cho mục đích dân sự, một khi nó đã được phát triển đầy đủ như một tiện ích công cộng.

Chi tiết chuyến bay

Máy bay 
Chiếc máy bay được sử dụng cho chuyến bay 007 của Korean Airlines là một chiếc Boeing 747-230B với số seri 20559. Chiếc máy bay được trang bị bốn động cơ phản lực Pratt & Whitney JT9D-7A. Máy bay ban đầu được giao cho Condor vào năm 1972 (số đăng ký D-ABYH) và được bán lại cho Korean Air Lines vào năm 1979 với số đăng ký mới là HL7442. Chiếc máy bay là chiếc Boeing 747 thứ 186 được sản xuất, và tính đến thời điểm tai nạn chiếc máy bay đã có tuổi thọ 11.5 năm.

Hành khách và phi hành đoàn

Chiếc máy bay đã cất cánh từ Cổng 15 của Sân bay quốc tế John F. Kennedy, Thành phố New York, vào lúc 00:25 EDT (04:25 UTC) ngày 31 tháng 8 năm 1983, với điểm đến là Sân bay quốc tế Gimpo tại Gangseo-gu, Seoul, chậm 35 phút so với lịch trình dự kiến khởi hành lúc 23:50 EDT ngày 30 tháng 8 (03:50 UTC ngày 31 tháng 8). Chuyến bay chở theo 246 hành khách và 23 thành viên phi hành đoàn. Sau khi tiếp nhiên liệu tại Sân bay Quốc tế Anchorage ở Anchorage, Alaska, máy bay khởi hành đi Seoul lúc 04:00 AHDT (13:00 UTC) ngày 31 tháng 8 năm 1983. Chặng bay này được điều khiển bởi Cơ trưởng Chun Byung-in (45 tuổi), Cơ phó Son Dong-hui (47 tuổi) và Kỹ sư bay Kim Eui-dong (31 tuổi). Cơ trưởng Chun có tổng cộng 10.627 giờ bay, bao gồm 6.618 giờ trên máy bay Boeing 747. Cơ phó Son có tổng cộng 8.917 giờ bay, bao gồm 3.411 giờ trên máy bay Boeing 747. Kỹ sư bay Kim có tổng cộng 4.012 giờ bay, bao gồm 2.614 giờ trên máy bay Boeing 747.

Chuyến bay có tỷ lệ phi hành đoàn cao, do có 6 thành viên phi hành đoàn đi nhờ chuyến bay trên khoang. 12 hành khách ngồi ở khoang hạng nhất ở boong trên, trong khi ở khoang thương gia gần như tất cả 24 ghế đều có người ngồi; còn ở khoang phổ thông có khoảng 80 ghế bỏ trống. Có 22 trẻ em dưới 12 tuổi trên máy bay. Có 130 hành khách có kế hoạch nối chuyến tới các điểm đến khác như Tokyo, Hong Kong, và Đài Bắc.

Nghị sĩ hạ viện Mỹ Larry McDonald từ bang Georgia, người lúc đó cũng là chủ tịch thứ hai của tổ chức Hội John Birch cũng có mặt trên chuyến bay. Theo tờ New York Post và Telegraph Agency of the Soviet Union (TASS) thì phía Liên Xô khẳng định cựu tổng thống Mỹ Richard Nixon đáng lẽ sẽ ngồi cạnh Larry McDonald trên chuyến bay KAL 007 nhưng CIA đã cảnh báo ông không nên đi; còn theo cựu trợ lý của Nixon là Franklin R. Gannon, bản thân Nixon đã nhận được lời mời nhưng quyết định không tham gia.

Đường bay lệch khỏi lộ trình dự kiến
Chưa đầy nửa phút sau khi cất cánh từ Anchorage, KAL 007 được kiểm soát không lưu (ATC) chỉ dẫn rẽ sang hướng từ 220° theo từ tính. Cú rẽ gắt này, 100° sang trái, chỉ nhằm chuyển máy bay từ hướng ban đầu khi cất cánh (320° từ tính, trùng với đường băng đã sử dụng), để đưa máy bay đến gần hơn với đường bay J501, mà KAL 007 sẽ sử dụng để đến Bethel. Khoảng 90 giây sau, kiểm soát không lưu chỉ thị cho chuyến bay "đi thẳng tới Bethel khi có thể." Đáp lại, máy bay ngay lập tức bắt đầu rẽ nhẹ sang phải để căn chỉnh với đường bay J501, và chưa đầy một phút sau đó (3 phút sau khi cất cánh) đang bay theo hướng từ khoảng 245°, xấp xỉ hướng tới Bethel.

Khi KAL 007 bay tới Bethel, kế hoạch bay yêu cầu nó chuyển sang tuyến đường phía bắc nhất trong năm đường bay rộng khoảng , được gọi là các tuyến NOPAC (North Pacific), nối bờ biển Alaska và Nhật Bản. Đường bay cụ thể đó, R20 (Romeo Two Zero), đi qua cách không phận Liên Xô khi đó ngoài khơi Bán đảo Kamchatka khoảng .

Phần điều hướng bên ngang của hệ thống lái tự động trên chiếc 747-200 có 4 chế độ điều khiển cơ bản: HEADING (hướng bay), VOR/LOC, ILS, và INS. Chế độ HEADING duy trì hướng bay từ tính cố định được phi công chọn. Chế độ VOR/LOC giữ cho máy bay đi theo một đường bay cụ thể, được phát từ đài VOR (tín hiệu vô tuyến tầm ngắn phát từ các trạm mặt đất) hoặc đài định hướng Localizer (LOC) được phi công chọn. Chế độ ILS (hệ thống hạ cánh bằng thiết bị) cho phép máy bay theo cả các chùm sóng phương vị và cao độ để dẫn đến đường băng được phi công chọn. Chế độ INS (hệ thống dẫn đường quán tính) giữ máy bay trên các tuyến đường ngang giữa các điểm định vị đã được lập trình trong máy tính INS.

Khi các hệ thống dẫn đường INS được lập trình đúng với các điểm định vị trong kế hoạch bay, phi công có thể chuyển công tắc chọn chế độ lái tự động sang vị trí INS và máy bay sẽ tự động đi theo tuyến đường đã lập trình trong INS, với điều kiện là máy bay đang bay theo hướng thích hợp và nằm trong phạm vi  tính từ tuyến đường đó. Tuy nhiên, nếu máy bay đang lệch hơn  so với tuyến đường đã lập kế hoạch khi phi công chuyển chế độ lái tự động từ HEADING sang INS, thì máy bay sẽ tiếp tục đi theo hướng bay đã chọn ở chế độ HEADING, miễn là vị trí thực tế của máy bay vẫn còn nằm ngoài phạm vi  so với tuyến đường INS đã lập trình. Phần mềm của máy tính lái tự động sẽ giữ chế độ INS ở trạng thái "chờ" cho đến khi máy bay vào trong phạm vi  so với tuyến đường mong muốn. Khi điều này xảy ra, chế độ INS sẽ chuyển từ "chờ" sang "bắt" và máy bay sẽ theo tuyến đường kế hoạch từ thời điểm đó.

Chế độ HEADING của lái tự động thường được kích hoạt sau khi cất cánh để tuân theo chỉ dẫn hướng từ kiểm soát không lưu, sau đó khi nhận được lệnh chuyển hướng từ ATC, sẽ dẫn máy bay tới giao cắt với tuyến đường INS mong muốn.

Đài VOR Anchorage khi đó không hoạt động do đang được bảo trì. Phi hành đoàn đã nhận được một NOTAM (thông báo cho phi công) về điều này, nhưng không xem đó là vấn đề, vì cơ trưởng vẫn có thể xác định vị trí tại đài VORTAC tiếp theo ở Bethel, cách đó . Máy bay được yêu cầu duy trì hướng bay 220 độ cho đến khi nhận được tín hiệu từ Bethel, sau đó có thể bay thẳng tới Bethel theo chỉ thị của ATC bằng cách căn giữa chỉ báo lệch hướng (CDI) của VOR "to", rồi bật chế độ lái tự động ở chế độ VOR/LOC. Khi bay qua đài định vị Bethel, chuyến bay có thể bắt đầu sử dụng chế độ INS để theo các điểm định vị tạo thành tuyến đường Romeo-20 vòng theo bờ biển Liên Xô đến Seoul. Chế độ INS là cần thiết cho tuyến đường này vì sau Bethel máy bay phần lớn sẽ nằm ngoài phạm vi phủ sóng của các đài VOR.

Khoảng 10 phút sau khi cất cánh, bay theo hướng 245 độ, KAL 007 bắt đầu lệch sang phải (về phía bắc) khỏi lộ trình được chỉ định đến Bethel và tiếp tục bay theo hướng cố định này trong suốt năm tiếng rưỡi tiếp theo.

Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đã mô phỏng và phân tích dữ liệu từ thiết bị ghi dữ liệu bay, xác định rằng sự lệch hướng này có thể là do hệ thống lái tự động của máy bay vẫn hoạt động ở chế độ HEADING sau thời điểm lẽ ra nên chuyển sang chế độ INS. Theo ICAO, lái tự động không hoạt động ở chế độ INS có thể vì tổ bay đã không chuyển sang chế độ INS (như họ đáng lẽ nên làm ngay sau Cairn Mountain), hoặc họ đã chuyển, nhưng máy tính không chuyển từ trạng thái "chờ" sang "bắt" vì máy bay đã lệch khỏi tuyến đường hơn mức dung sai  cho phép của máy tính điều hướng quán tính. Dù lý do là gì, chế độ lái tự động vẫn duy trì ở chế độ HEADING và sự cố này không được phát hiện bởi tổ bay.

27 phút sau khi KAL 007 cất cánh, radar dân sự tại Kenai, nằm khoảng  về phía tây nam Anchorage và có tầm bao phủ lên đến , cho thấy máy bay bay gần Cairn Mountain, cách Anchorage khoảng  về phía tây. Dữ liệu radar cũng cho thấy máy bay khi đó đã lệch khỏi tuyến đường khoảng  về phía bắc so với lộ trình dự kiến tới Bethel.

Sau đó, vào lúc 13:49 UTC (49 phút sau khi cất cánh), KAL 007 báo cáo đã đến điểm định vị Bethel, cách Anchorage khoảng  về phía tây. Tuy nhiên, dữ liệu radar quân sự tại King Salmon, Alaska, cho thấy máy bay khi đó thực tế đang cách vị trí này khoảng  về phía bắc và đang tiếp tục lệch xa khỏi tuyến đường. Không có bằng chứng cho thấy bất kỳ ai có quyền truy cập vào dữ liệu radar tại King Salmon vào đêm đó (dù là kiểm soát viên không lưu dân sự hay nhân viên radar quân sự) có thể phát hiện sự lệch hướng của KAL 007 trong thời gian thực để có thể cảnh báo máy bay. Tuy nhiên, nếu máy bay được điều khiển bằng INS như dự kiến, sai số như vậy sẽ lớn hơn nhiều so với độ chính xác danh định của INS là dưới  mỗi giờ bay.

Sự lệch hướng của KAL 007 khiến máy bay không thể truyền vị trí của mình qua vô tuyến VHF tầm ngắn. Do đó, tổ bay đã yêu cầu KAL 015, cũng đang trên đường tới Seoul, chuyển tiếp thông báo cho kiểm soát không lưu thay mình. KAL 007 đã yêu cầu KAL 015 chuyển tiếp vị trí ba lần. Vào lúc 14:43 UTC, KAL 007 đã trực tiếp truyền thay đổi thời gian đến dự kiến cho điểm định vị tiếp theo là NEEVA, tới trạm dịch vụ bay quốc tế tại Anchorage, nhưng sử dụng vô tuyến tần số cao (HF) thay vì VHF. Tín hiệu HF thường có thể được nghe ở khoảng cách xa hơn so với VHF, nhưng dễ bị nhiễu điện từ và nhiễu tĩnh; trong khi VHF rõ hơn và ít nhiễu và được các tổ bay ưa chuộng hơn. Việc không thiết lập được liên lạc qua VHF không khiến phi công KAL 007 nghi ngờ về sự lệch hướng ngày càng lớn và cũng không khiến kiểm soát viên không lưu xem xét là bất thường. Trên đường từ Bethel đến điểm định vị NABIE, KAL 007 bay qua phần phía nam của vùng đệm của Bộ Tư lệnh Phòng thủ Không gian Bắc Mỹ (NORAD). Vùng này nằm phía bắc tuyến Romeo 20 và cấm máy bay dân sự.

Sau khi rời khỏi lãnh hải Hoa Kỳ, chuyến bay KAL 007 đã vượt qua đường đổi ngày quốc tế, nơi ngày địa phương chuyển từ 31 tháng 8 năm 1983 sang 1 tháng 9 năm 1983.

KAL 007 tiếp tục hành trình với độ lệch ngày càng lớn, lệch  tại điểm NABIE,  tại điểm NUKKS, và  tại điểm NEEVA, cho đến khi bay đến Bán đảo Kamchatka.

Bị bắn hạ

Năm 1983, căng thẳng Chiến tranh Lạnh giữa Hoa Kỳ và Liên Xô đã leo thang đến mức chưa từng thấy kể từ Cuộc khủng hoảng tên lửa Cuba do nhiều yếu tố. Trong số đó có Sáng kiến Phòng thủ Chiến lược của Hoa Kỳ, kế hoạch triển khai hệ thống vũ khí Pershing II tại châu Âu vào tháng 3 và tháng 4, và FleetEx '83-1, cuộc tập trận hải quân lớn nhất từng được tổ chức tại Bắc Thái Bình Dương. Giới lãnh đạo quân sự của Liên Xô (đặc biệt là phe bảo thủ do Tổng Bí thư Liên Xô Yuri Andropov và Bộ trưởng Quốc phòng Dmitry Ustinov đứng đầu) coi những hành động này là hiếu chiến và gây bất ổn; họ cực kỳ nghi ngờ ý định của Tổng thống Hoa Kỳ Ronald Reagan và công khai lo ngại ông đang lên kế hoạch cho một đòn tấn công hạt nhân phủ đầu nhằm vào Liên Xô. Những lo ngại này dẫn đến việc khởi động chương trình tình báo bí mật có tên mã là RYAN, nhằm phát động một cuộc tấn công hạt nhân bất ngờ mà Andropov tin rằng Reagan đang có âm mưu như vậy.

Máy bay từ  và  đã liên tục bay qua các cơ sở quân sự của Liên Xô tại quần đảo Kuril trong cuộc tập trận hải quân FleetEx '83 (từ ngày 29 tháng 3 đến 17 tháng 4 năm 1983), dẫn đến việc các sĩ quan quân sự Liên Xô không bắn hạ được chúng đã bị cách chức hoặc khiển trách. Phía Liên Xô sau đó đã mở rộng chương trình RYAN. Cuối cùng, khu vực Bán đảo Kamchatka cũng đang trong tình trạng báo động cao tại thời điểm KAL 007 xuất hiện gần đó, do một cuộc thử nghiệm tên lửa của Liên Xô tại Trường bắn tên lửa Kura được lên lịch trong cùng ngày. Một máy bay trinh sát Boeing RC-135 của Không quân Hoa Kỳ đang bay trong khu vực để theo dõi cuộc thử nghiệm tên lửa này.

Lúc 15:51 UTC, theo các nguồn tin của Liên Xô, KAL 007 đã xâm nhập vào vùng cấm bay trên Bán đảo Kamchatka. Vùng đệm cách bờ biển Kamchatka khoảng  và được gọi là vùng thông báo bay (FIR). Trong đó, bán kính  gần lãnh thổ Liên Xô được phân loại là vùng cấm bay. Khi KAL 007 cách bờ biển Kamchatka khoảng , bốn chiếc MiG-23 đã được điều động để đánh chặn chiếc Boeing 747.

Nhiều vấn đề nghiêm trọng về chỉ huy và kiểm soát đã xảy ra trong nỗ lực điều hướng các tiêm kích quân sự tiếp cận chiếc 747 trước khi hết nhiên liệu. Ngoài ra, theo lời kể của Đại úy Không quân Liên Xô Aleksandr Zuyev, người đã đào tẩu sang phương Tây năm 1989, cuộc truy đuổi trở nên khó khăn hơn do vào 10 ngày trước đó, các cơn gió lốc vùng Bắc cực đã làm hỏng radar cảnh báo chính trên bán đảo Kamchatka. Ông còn cho biết các quan chức địa phương phụ trách sửa chữa radar đã nói dối với Moskva rằng radar đã được khôi phục. Nếu radar này hoạt động, máy bay lạc hướng có thể đã bị đánh chặn sớm hơn khoảng hai giờ, cho phép xác định chính xác đây là máy bay dân sự. Thay vào đó, chiếc máy bay không xác định này đã bay qua Bán đảo Kamchatka và quay trở lại không phận quốc tế trên Biển Okhotsk mà không bị đánh chặn. Trong một cuộc phỏng vấn với 60 Minutes, Zuyev nói: "Một số người đã nói dối Moskva để cứu mạng của họ."

Tư lệnh lực lượng phòng không Quân khu Viễn Đông Liên Xô, Đại tướng Valeri Kamensky, kiên quyết cho rằng KAL 007 phải bị bắn hạ ngay cả khi đang ở trên vùng biển trung lập, nhưng chỉ sau khi đã xác định chắc chắn không phải là máy bay chở khách. Cấp dưới của ông, Trung tướng Anatoly Kornukov, tư lệnh Căn cứ không quân Dolinsk-Sokol và sau này trở thành Tư lệnh Không quân Nga, khẳng định rằng không cần xác minh vì chiếc máy bay đã bay qua bán đảo Kamchatka.

Lực lượng Phòng không Liên Xô đã theo dõi chiếc máy bay Hàn Quốc hơn một giờ khi vào và rời khỏi không phận Liên Xô, và đã đã phân loại máy bay này là mục tiêu quân sự khi nó quay trở lại không phận Liên Xô trên vùng trời Sakhalin. Sau một quá trình đánh chặn điều khiển từ mặt đất kéo dài, ba chiếc Su-15 (từ căn cứ Dolinsk-Sokol) và một chiếc MiG-23 (từ Căn cứ không quân Smirnykh) đã tiếp cận được chiếc Boeing, nhưng do trời tối nên không thể xác định chính xác loại máy bay, như được tiết lộ trong các bản ghi liên lạc của Liên Xô. Phi công chiếc Su-15 dẫn đầu đã bắn phát súng cảnh cáo bằng pháo của mình, nhưng sau này, vào năm 1991, ông nhớ lại: "Tôi đã bắn bốn phát, hơn 200 viên đạn. Nhưng điều đó vô ích. Dù sao thì tôi cũng được trang bị đạn xuyên giáp, không phải đạn cháy. Khó có thể trông đợi ai đó nhìn thấy được."

Lúc này, KAL 007 đã liên lạc với Trung tâm kiểm soát không lưu Tokyo để xin phép tăng độ cao nhằm tiết kiệm nhiên liệu. Yêu cầu sau đó được chấp thuận và chiếc Boeing bắt đầu tăng độ cao, tốc độ giảm dần khi máy bay đổi độ cao lấy tốc độ. Sự thay đổi này khiến chiếc tiêm kích truy đuổi vượt máy bay dân sự và đã hiểu nhầm việc này là một biện pháp né tránh. Mệnh lệnh bắn hạ KAL 007 được đưa ra khi máy bay chuẩn bị rời khỏi không phận Liên Xô lần thứ hai. Vào khoảng 18:26 UTC, dưới áp lực từ Tướng Kornukov và các điều phối viên mặt đất đảm bảo không để máy bay thoát ra không phận quốc tế, chiếc tiêm kích dẫn đầu đã quay trở lại vị trí và bắn hai quả tên lửa K-8 (Tên định danh NATO: AA-3 "Anab") và tên lửa không đối không vào chiếc máy bay.

Phi công Liên Xô kể lại về vụ bắn hạ 
Trong một cuộc phỏng vấn vào năm 1991 với Izvestia, Thiếu tá Gennadiy Osipovich, phi công chiếc Su-15 đã bắn hạ chiếc máy bay đã kể lại ký ức của mình về các sự kiện dẫn đến vụ bắn hạ này. Trái ngược với các tuyên bố chính thức của Liên Xô thời điểm đó, ông nhớ lại mình đã nói với kiểm soát viên dưới mặt đất rằng có "đèn nhấp nháy" trên mục tiêu. Ông miêu tả chi tiết về chiếc 747-230B: "Tôi nhìn thấy có hai hàng cửa sổ và biết rằng đây là một chiếc Boeing. Tôi biết đây là một máy bay dân dụng. Nhưng đối với tôi điều đó chẳng có ý nghĩa gì cả, vì người ta rất dễ để cải biến một loại máy bay dân sự thành máy bay quân sự."  Tuy nhiên, ông không thông báo cho  trạm chỉ huy phía mặt đất biết rằng đó là máy bay Boeing, và phía mặt đất cũng không hỏi ông về điều đó."

Về thời điểm KAL 007 giảm tốc độ trong lúc đang lên cao từ mức bay 330 lên mức bay 350, và sau đó là thao tác để phóng tên lửa, ông cho biết:

Osipovich qua đời vào ngày 23 tháng 9 năm 2015, sau một thời gian dài lâm bệnh.

Cấp chỉ huy Liên Xô trong vụ bắn hạ
Các bản ghi liên lạc quân sự theo thời gian thực của Liên Xô trong vụ việc đã ghi lại đầy đủ chuỗi mệnh lệnh, từ cấp chỉ huy cao nhất xuống đến Thiếu tá Osipovich, phi công điều khiển chiếc Su-15 thực hiện việc bắn hạ KAL 007. Xét theo thứ tự thang bậc chỉ huy từ dưới lên, những người tham gia trực tiếp ra lệnh bao gồm:

 Thiếu tá Gennadiy Nikolayevich Osipovich, phi công trực tiếp thực hiện.
 Đại úy Titovnin, sĩ quan Trung tâm kiểm soát tác chiến – Sư đoàn tiêm kích.
 Trung tá Maistrenko, Quyền Tham mưu trưởng Sư đoàn tiêm kích thuộc Căn cứ không quân Smirnykh, người đã xác nhận lệnh bắn hạ chuyển tiếp cho Titovnin.
 Trung tá Gerasimenko, Quyền Chỉ huy Trung đoàn tiêm kích số 41.
 Thượng tướng Anatoly Kornukov, Chỉ huy Căn cứ không quân Sokol – Sakhalin.
 Đại tướng Valery Kamensky, Chỉ huy Lực lượng Phòng không trực thuộc Quân khu Viễn Đông.
 Đại tướng Ivan Moiseevich Tretyak, Tư lệnh Quân khu Viễn Đông.

Diễn biến chuyến bay sau khi trúng tên lửa
Ngay tại thời điểm bị tấn công, máy bay đang duy trì độ cao ổn định khoảng . Các dữ liệu thu hồi từ máy ghi âm buồng lái (CVR) xác nhận tổ bay hoàn toàn không hay biết về việc họ đã chệch khỏi lộ trình và đang xâm nhập không phận Liên Xô. Ngay sau khi tên lửa phát nổ, máy bay bất ngờ bay vọt lên theo một quỹ đạo vòng cung kéo dài 113 giây, nguyên nhân được xác định là do cáp điều khiển nối chéo giữa cánh nâng trong bên trái và cánh nâng ngoài bên phải đã bị hỏng.

Vào lúc 18:26:46 UTC (03:26 Giờ Nhật Bản; 06:26 giờ Sakhalin), khi đạt đến đỉnh của quỹ đạo bay ở độ cao , hệ thống lái tự động bị ngắt (do phi công can thiệp hoặc tự ngắt). Máy bay chuyển sang chế độ lái thủ công và bắt đầu hạ dần xuống độ cao . Trong khoảng từ 18:27:01 đến 18:27:09, tổ bay thông báo với Trung tâm kiểm soát khu vực Tokyo rằng KAL 007 sẽ "hạ độ cao xuống 10.000" feet (khoảng 3.000m). Đến 18:27:20, biểu đồ phân tích của ICAO dựa trên dữ liệu máy ghi dữ liệu bay số hóa (FDR) cho thấy sau khi hạ độ cao và một động tác 'ngóc mũi' trong 10 giây, KAL 007 đã trở về độ cao ban đầu trước khi bị tấn công là ; lúc này, gia tốc dọc và tốc độ bay cũng đã ổn định trở lại như trước thời điểm trúng tên lửa.

Hiện tượng dao động trục chính của máy bay khởi phát từ lúc tên lửa nổ vẫn tiếp diễn với biên độ giảm dần cho đến hết đoạn ghi âm dài 1 phút 44 giây. Điều đáng chú ý là chiếc Boeing không hề vỡ tung, phát nổ hay lao thẳng xuống ngay lập tức; thay vào đó, nó tiếp tục hạ độ cao một cách có kiểm soát trong bốn phút, rồi giữ ổn định ở độ cao  (từ 18:30–18:31 UTC), thay vì tiếp tục hạ xuống  theo như đã thông báo với Trung tâm kiểm soát Tokyo. Máy bay duy trì độ cao này thêm gần năm phút nữa (cho đến 18:35 UTC).

Âm thanh cuối cùng được máy ghi âm buồng lái ghi nhận là vào lúc 18:27:46, trong giai đoạn đang hạ độ cao. Đến 18:28 UTC, có báo cáo cho rằng máy bay đã chuyển hướng về phía bắc. Phân tích của ICAO đi đến kết luận rằng tổ bay vẫn "duy trì được một phần khả năng kiểm soát" đối với máy bay. Tuy nhiên, khả năng kiểm soát này chỉ duy trì được trong khoảng năm phút. Sau đó, tổ bay hoàn toàn mất kiểm soát. Máy bay bắt đầu hạ độ cao một cách nhanh chóng theo mô hình xoắn ốc trên bầu trời Đảo Moneron trong phạm vi bán kính . Kế tiếp, máy bay vỡ tan trên không trước khi rơi xuống biển, ngay tại vùng biển ngoài khơi bờ tây đảo Sakhalin. Toàn bộ 269 người có mặt trên khoang đều thiệt mạng. Theo lời kể của Osipovich, ông đã tận mắt chứng kiến chiếc máy bay lần cuối khi nó "bằng cách nào đó đang từ từ rơi xuống" phía trên đảo Moneron. Về phía Nhật Bản, máy bay biến mất khỏi màn hình radar của quân đội đặt tại Wakkanai ở độ cao khoảng .

Có khả năng KAL 007 đã bị tấn công khi đang ở trong không phận quốc tế, dựa trên một báo cáo của Nga công bố năm 1993 xác định vị trí phóng tên lửa nằm bên ngoài lãnh thổ nước này tại tọa độ , mặc dù phi công đánh chặn về sau lại đưa ra một tuyên bố trái ngược trong một cuộc phỏng vấn. Song song đó, các tin đồn ban đầu cho rằng chiếc máy bay đã bị buộc hạ cánh xuống đảo Sakhalin nhanh chóng bị dập tắt. Một trong những thông tin thất thiệt này được Orville Brockman, người phát ngôn Văn phòng Washington của Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA), truyền đạt qua điện thoại cho thư ký báo chí của Nghị sĩ Larry McDonald, khẳng định rằng FAA tại Tokyo đã được Cục Hàng không Dân dụng Nhật Bản thông báo: "Radar của Lực lượng phòng vệ Nhật Bản tại Hokkaido xác nhận máy bay Hàn Quốc đã hạ cánh tại lãnh thổ Liên Xô trên đảo Sakhalin và danh sách hành khách cho thấy Nghị sĩ McDonald có mặt trên khoang".

Theo một báo cáo từ một ngư dân Nhật Bản trên tàu 58th Chidori Maru được Cơ quan An toàn Hàng hải Nhật Bản ghi nhận (và sau đó được ICAO trích dẫn trong báo cáo phân tích), ông này cho biết đã nghe thấy tiếng một chiếc máy bay bay ở độ cao thấp, dù không nhìn thấy nó. Tiếp theo, ông nghe thấy "một tiếng nổ lớn, kèm theo một luồng ánh sáng chói lòa trên đường chân trời, rồi đến một tiếng nổ nhỏ hơn và một ánh sáng mờ hơn", và ngửi thấy mùi nhiên liệu máy bay.

Phản ứng của chỉ huy Liên Xô sau khi phóng tên lửa 
Mặc dù phi công máy bay đánh chặn đã xác nhận với trạm chỉ huy mặt đất rằng "Mục tiêu đã bị tiêu diệt", nhưng bộ chỉ huy Liên Xô, từ cấp tướng trở xuống, lại tỏ ra bối rối và hoài nghi trước diễn biến KAL 007 vẫn tiếp tục bay, lấy lại được độ cao và dường như vẫn có khả năng cơ động. Sự hoài nghi này kéo dài xuyên suốt khoảng thời gian KAL 007 duy trì độ cao ổn định ở , và chỉ thực sự chấm dứt khi máy bay bắt đầu rơi theo quỹ đạo xoắn ốc phía trên đảo Moneron vào gần 5 phút sau đó.

Thiệt hại trên máy bay do tên lửa gây ra
Dựa trên phân tích dữ liệu từ máy ghi dữ liệu chuyến bay (FDR) và máy ghi âm buồng lái (CVR), ICAO đã xác định các hư hại sau đối với máy bay:

Hệ thống thủy lực
KAL 007 được trang bị bốn hệ thống thủy lực có tính dự phòng. Theo kết quả phân tích, hệ thống số một, hai và ba đã bị hư hại hoặc vô hiệu hóa. Không có bằng chứng nào chứng minh hệ thống số bốn bị ảnh hưởng. Các hệ thống thủy lực này chịu trách nhiệm vận hành toàn bộ bề mặt điều khiển chính và phụ của máy bay (ngoại trừ các cánh tà), cũng như hệ thống hạ/cất càng đáp, bánh lái càng và phanh. Mỗi trục điều khiển chính của máy bay đều được cung cấp lực từ cả bốn hệ thống thủy lực.

Ngay lập tức sau khi tên lửa phát nổ, đã xuất hiện các dao động (dao động theo trục yaw) do hệ thống giảm dao động yaw hai kênh bị hư hại. Hiện tượng dao động yaw sẽ không xảy ra nếu hệ thống thủy lực số một hoặc hai vẫn còn hoạt động bình thường. Một hệ quả là cột điều khiển đã không đẩy về phía trước ngay sau khi tên lửa nổ (vốn là phản ứng cần thiết khi máy bay đang ở chế độ lái tự động) để đưa máy bay trở về độ cao ban đầu là . Việc hệ thống lái tự động không thể điều chỉnh độ cao cho thấy hệ thống thủy lực số ba, có nghĩa là bộ phận điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống lái tự động và bánh lái đã bị hỏng hoặc ngừng hoạt động.

Tốc độ bay và gia tốc của KAL 007 đều bắt đầu giảm khi máy bay bắt đầu leo lên. Chỉ 20 giây sau khi tên lửa nổ, trong buồng lái đã phát ra một âm thanh cảnh báo "ngắt lái tự động". Khả năng cao là tổ bay đã chủ động ngắt chế độ lái tự động và chuyển sang điều khiển  bằng tay. Mặc dù hệ thống lái tự động đã bị tắt, hệ thống điều khiển bằng tay không hoạt động tức thì mà phải mất thêm 20 giây nữa mới có hiệu lực. Sự chậm trễ trong phản hồi của hệ thống điều khiển bằng tay một lần nữa chỉ ra hệ thống thủy lực số một và hai đã bị lỗi.

Trong bối cảnh cánh tà đang ở trạng thái thu lên, "khả năng điều khiển chỉ còn giới hạn ở cánh liệng trong bên phải và phần trong cùng của mỗi tấm hãm không khí ở cánh trái và phải".

Cánh trái
Trái ngược với tuyên bố của Thiếu tá Osipovich vào cuộc phỏng vấn  năm 1991 rằng ông đã "phá hủy một nửa cánh trái" KAL 007, kết quả phân tích của ICAO lại cho thấy cánh về cơ bản vẫn nguyên vẹn: "Phi công máy bay đánh chặn khẳng định quả tên lửa đầu tiên trúng khu vực gần đuôi máy bay, còn quả thứ hai đã làm hỏng một nửa cánh trái... Tuy nhiên, nhận định của phi công đánh chặn về việc quả tên lửa thứ hai làm hỏng nửa cánh trái dường như là không chính xác. Hai quả tên lửa được phóng cách nhau chỉ hai giây và sẽ phát nổ ở những thời điểm tương ứng. Quả đầu tiên phát nổ vào lúc 18:26:02 UTC. Các liên lạc vô tuyến cuối cùng giữa KE007 và đài Tokyo diễn ra từ 18:26:57 đến 18:27:15 UTC bằng sóng HF [tần số cao]. Ăng-ten HF 1 của máy bay được lắp đặt tại đầu cánh trái, một dấu hiệu chứng tỏ phần đầu cánh trái vẫn còn nguyên vẹn tại thời điểm đó. Thêm vào đó, các động thái điều khiển của máy bay trong giai đoạn sau vụ tấn công không cho thấy bất kỳ hư hại nghiêm trọng nào đối với cánh trái."

Động cơ 
Trong suốt chuyến bay sau khi tên lửa phát nổ, cơ phó đã báo cáo với Cơ trưởng Chun hai lần rằng động cơ vẫn hoạt động bình thường

Xem thêm 

 Chiến tranh lạnh (1979–85)
 Lịch sử Liên Xô (1982–91)
 Chuyến bay 902 của Korean Air Lines
 Danh sách máy bay dân sự bị bắn rơi
 Danh sách các thành viên của Quốc hội Hoa Kỳ thiệt mạng hoặc bị thương khi đang tại nhiệm
 Những tai nạn và sự cố giảm áp đáng chú ý
 Chuyến bay 1812 của Siberia Airlines
 Chuyến bay 655 của Iran Air
 Chuyến bay 17 của Malaysia Airlines
 Chuyến bay 752 của Ukraine International Airlines
 Chuyến bay 8243 của Azerbaijan Airlines
 Kaleva (máy bay)
 Sự cố báo động giả hạt nhân của Liên Xô năm 1983, xảy ra ba tuần sau đó.

Chú thích

Ghi chú

Tham khảo

Sách

Tạp chí

Nguồn trực tuyến 

 
  This article was adapted from a book chapter, entitled "The Crash of Korean Air Lines Flight 007," which appeared in Degani, A. (2004). Taming HAL: Designing Interfaces Beyond 2001. New York: St. Martin's Press (Palgrave-Macmillan)

Đọc thêm 

 
 
 Corcoran, Farrel. "KAL 007 and the evil empire: Mediated disaster and forms of rationalization." Critical Studies in Media Communication 3.3 (1986): 297–316.
 
 
 Maier, Timothy (April 17, 2001). "KAL 007 Mystery." Insight on the News.
 Morgan, Craig A. "The Downing of Korean Air Lines Flight 007." Yale Journal of International Law 11 (1985): 231+ online.
 
 
 
 
 
 
 Soviet Air Force Transcripts, Airliners.net
 
 
 
 
 
 
 FBI files on KAL 007 hosted at the Internet Archive

Liên kết ngoài 

 

Quan hệ Hoa Kỳ-Liên Xô
Vụ bê bối quân sự
Tai nạn và sự cố máy bay dân dụng do lỗi phi công
Tai nạn và sự cố liên quan đến Boeing 747
Hoa Kỳ năm 1983
Lịch sử quân sự năm 1983
Quan hệ quốc tế năm 1983
Tranh cãi năm 1983