Công thức 1

Công thức 1, (Formula One, thường viết tắt là F1), là hạng đua xe quốc tế cao nhất dành cho công thức xe đua một chỗ ngồi bánh hở được chấp thuận bởi Liên đoàn Ô tô Quốc tế (Fédération Internationale de l'Automobile, viết tắt là FIA). FIA Formula One World Championship đã là một trong những hình thức đua xe hàng đầu thế giới kể từ lần đầu tiên diễn ra vào năm 1950 và thường được coi là đỉnh cao của môn thể thao đua xe. Từ công thức trong tên gọi đề cập đến bộ quy tắc mà tất cả các xe tham gia phải tuân theo. Một mùa giải Công thức 1 bao gồm một loạt các cuộc đua, được gọi là Grands Prix. Các giải Grands Prix diễn ra ở nhiều quốc gia và châu lục trên các đường đua được xây dựng có mục đích hoặc trên các con đường đóng.

Một hệ thống tính điểm được sử dụng tại Grand Prix để xác định hai Giải vô địch thế giới hàng năm: một cho các tay đua, và một cho các nhà xây dựng—bây giờ đồng nghĩa với các đội. Mỗi tay đua phải có Giấy phép siêu cấp hợp lệ, loại giấy phép đua xe cao nhất do FIA cấp, và các cuộc đua phải được tổ chức trên Đường đua Cấp độ Một, cấp độ cao nhất do FIA cấp cho các đường đua.

Xe Công thức 1 là những xe đua đường trường được quản lý nhanh nhất thế giới, nhờ tốc độ vào cua cao đạt được bằng cách tạo ra một lượng lớn lực ép xuống khí động học, phần lớn được tạo ra bởi cánh trước và sau, cũng như hầm gầm xe. Những chiếc xe phụ thuộc vào thiết bị điện tử, khí động lực học, hệ thống treo và lốp xe. Hệ thống kiểm soát lực kéo, kiểm soát khởi động, chuyển số tự động và các hệ thống hỗ trợ lái xe điện tử khác lần đầu tiên bị cấm vào năm . Chúng đã được đưa trở lại trong thời gian ngắn vào năm  và lần lượt gần đây đã bị cấm kể từ năm  và .

Với chi phí trung bình hàng năm để điều hành một nhóm—thiết kế, xây dựng và bảo dưỡng ô tô, tiền lương, vận chuyển—vào khoảng  triệu, Các cuộc chiến tài chính và chính trị của Công thức 1 được đưa tin rộng rãi. Formula One Group được sở hữu bởi Liberty Media, đã mua lại công ty này vào năm 2017 từ công ty cổ phần tư nhân CVC Capital Partners với giá .

Lịch sử 
Loạt cuộc đua Công thức 1 có nguồn gốc từ Giải Grand Prix đua Mô tô vào những năm 1920 và 1930. "Công thức" là một tập các quy định mà tất cả những người và xe tham gia phải tuân thủ. Giải Công thức 1 chỉ được chấp thuận sau Chiến tranh thế giới thứ hai vào năm 1946, với cuộc đua không tính vô địch đầu tiên được tổ chức vào năm đó. Một số tổ chức đua xe Grand Prix đã đặt ra các luật lệ dành cho Giải vô địch Thế giới từ trước chiến tranh, nhưng do chiến tranh trì hoãn, Giải vô địch Các tay đua Thế giới không trở thành giải chính thức cho đến năm 1947. Cuộc đua vô địch thế giới đầu tiên được tổ chức tại Silverstone, Anh vào năm 1950. Một giải vô địch dành cho đội đua diễn ra tiếp đó vào năm 1958. Các giải vô địch quốc gia được tổ chức tại Nam Phi và Anh vào thập niên 1960 và 1970. Các cuộc đua Công thức 1 không tính vô địch được tổ chức trong nhiều năm nhưng do chi phí cho cuộc đua ngày càng cao, cuộc đua không tính vô địch cuối cùng diễn ra vào năm 1983.

Các cuộc đua trở lại (1950–1958) 

Nhà vô địch Giải vô địch Thế giới Công thức 1 đầu tiên là tay đua người Ý Giuseppe Farina trong chiếc Alfa Romeo trong năm 1950, chỉ vừa vặn đánh bại đồng đội người Argentina Juan Manuel Fangio của ông. Tuy nhiên Fangio đã giành lại chức vô địch các năm 1951, 1954, 1955, 1956 và 1957 (kỷ lục 5 lần giành chức vô địch thế giới của ông đã tồn tại suốt 45 năm cho đến khi tay đua người Đức Michael Schumacher giành được chức vô địch thứ 6 vào năm 2003), mạch chiến thắng của ông bị ngắt trong 2 năm 1952 và 1953 do chấn thương, và người đoạt giải trong các năm đó là Alberto Ascari của đội đua Ferrari. Mặc dù Stirling Moss thường xuyên thi đấu, ông chưa bao giờ giành được một Chức vô địch Thế giới nào, và được xem là tay đua vĩ đại nhất chưa từng giành được danh hiệu nào.

Khoảng thời gian này là khoảng thời gian thống trị của những đội đua do những nhà sản xuất xe hơi phổ thông điều hành - Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes Benz và Maserati - tất cả các đội đua này đều đã thi đấu từ trước chiến tranh. Mùa giải đầu tiên, các đội đua sử dụng những chiếc xe trước thế chiến như 158 của Alfa. Chúng đều có động cơ phía trước, bánh xe có ta-lông hẹp và động cơ hút thường 4,5 l hoặc tăng áp 1,5 l. Giải vô địch thế giới các năm 1952 và 1953 áp dụng quy định của Công thức 2, với những chiếc xe nhỏ hơn, yếu hơn, do lo ngại về số lượng xe hơi Công thức 1 không có nhiều trên thị trường. Khi quy định Công thức 1 mới, với động cơ giới hạn còn 2,5 l, được tái áp dụng vào năm 1954, Mercedes-Benz đã cho ra mắt chiếc W196 cải tiến, trong đó có một số sáng kiến đáng chú ý như van điều khiển vòng (desmodromic valve) và phun nhiên liệu cũng như thân xe đóng kín có hình dáng thuôn hơn. Mercedes đã giành chức vô địch tay đua trong hai năm, trước khi rút ra khỏi tất cả các giải đua mô tô sau Cuộc khủng hoảng Le Mans 1955.

Những cải tiến vĩ đại (1959–1980) 

Sự cải tiến lớn về công nghệ đầu tiên, đó là sự tái sản xuất các loại hơi có động cơ tầm trung của Cooper (theo sau chiếc Auto Union tiên phong của Ferdinand Porsche vào những năm 1930), lấy ý tưởng từ những mẫu thiết kế Công thức 3 thành công của công ty, diễn ra vào những năm 1950. Tay đua người Úc Jack Brabham, nhà vô địch thế giới vào năm 1959, 1960 và 1966, đã nhanh chóng chứng tỏ được tính ưu việt của mẫu thiết kế mới. Đến năm 1961, tất cả những tay đua thi đấu đã chuyển sang các loại xe hơi động cơ tầm trung.

Nhà vô địch Thế giới người Anh đầu tiên là Mike Hawthorn, người lái một chiếc Ferrari giành được danh hiệu vào năm 1958. Tuy nhiên, khi Colin Chapman gia nhập làng với vai trò nhà thiết kế khung gầm và sau đó là người thành lập Team Lotus, Đội đua xanh của Anh bắt đầu thống trị các đường đua trong thập niên tiếp theo. Với Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill, và Denny Hulme, các tay đua của đội Anh và Khối thịnh vượng chung đã giành được mười hai chức vô địch thế giới từ năm 1962 đến 1973.

Vào năm 1962, Lotus giới thiệu chiếc xe hơi có miếng gầm khung bằng nhôm gắn liền với thân thay cho kiểu thiết kế dạng khung truyền thống. Cải tiến này đã được chứng minh là bước đột phá vĩ đại nhất về công nghệ kể từ khi những chiếc xe hơi động cơ tầm trung ra mắt. Vào năm 1968, Lotus sơn lại tất cả chiếc xe của đội sang màu gan của hãng Imperial Tobacco, từ đó giới thiệu hình thức tài trợ vào môn thể thao.

Lực ép xuống của động lực học dần dần trở nên quan trọng trong mẫu thiết kế xe kể từ khi có sự xuất hiện của cánh máy bay vào cuối thập niên 1960. Vào cuối thập niên 1970, Lotus giới thiệu khí động lực học về hiệu ứng mặt đất cung cấp lực ép xuống khổng lồ và làm tăng đáng kể tốc độ bẻ cua (mặc dù khái niệm này trước đây đã được dùng trong Chaparral 2J của Jim Hall vào năm 1970). Các lực động lực học tác động lên xe lớn quá lớn (lên đến 5 lần trọng lượng xe) đến nỗi cần những lò xo cực cứng để duy trì một khoảng sáng gầm xe cố định, khiến cho nhíp xe gần như rắn, và bất kỳ một độ nhún nào giữa xe và người với độ bấp bênh của mặt đường phụ thuộc hoàn toàn vào bánh xe.

Trở thành ngành kinh doanh tỷ đô 
Bắt đầu từ những năm 1970, Bernie Ecclestone đã tái cơ cấu việc quản lý bản quyền thương mại của Công thức 1. Ông được xem là người có công lớn trong việc biến giải đấu này thành một ngành kinh doanh tỷ đô như hiện nay. Khi Ecclestone mua lại đội đua Brabham vào năm 1971, ông đã có một ghế trong Hiệp hội các Nhà Chế tạo Công thức 1 (FOCA), và đến năm 1978, ông trở thành chủ tịch của hiệp hội này. Trước đây, chủ sở hữu các trường đua là người kiểm soát thu nhập của các đội và đàm phán riêng lẻ với từng đội. Ecclestone đã thuyết phục các đội "hợp sức lại thành một khối" thông qua FOCA. Ông đề nghị bán Công thức 1 cho các chủ trường đua dưới dạng một "gói" duy nhất mà họ chỉ có thể chấp nhận hoặc từ chối. Đổi lại, gần như tất cả những gì họ cần làm là nhượng lại quyền quảng cáo ven đường đua.

Sự thành lập của Liên đoàn Ô tô Thể thao Quốc tế (FISA) vào năm 1979 đã châm ngòi cho cuộc chiến FISA–FOCA, trong đó FISA và chủ tịch Jean-Marie Balestre liên tục tranh cãi với FOCA về doanh thu truyền hình và các quy định kỹ thuật. Tờ The Guardian viết rằng Ecclestone và Max Mosley đã "dùng FOCA để tiến hành một cuộc chiến tranh du kích với một mục tiêu rất dài hạn". FOCA đã dọa sẽ thành lập một giải đua đối thủ và tẩy chay các chặng Grand Prix, còn FISA thì rút lại sự công nhận của mình đối với các cuộc đua. Kết quả là Hiệp ước Concorde năm 1981 ra đời, đảm bảo sự ổn định về mặt kỹ thuật, vì các đội sẽ được thông báo trước một cách hợp lý về các quy định mới. Các đội đã ký Hiệp ước Concorde thứ hai vào năm 1992 và thứ ba vào năm 1997 .

FISA đã áp đặt lệnh cấm đối với khí động học hiệu ứng mặt đất (ground-effect aerodynamics) từ năm 1983. Nhưng đến lúc đó, động cơ tăng áp do Renault tiên phong vào năm 1977 đã tạo ra công suất hơn 520 kW (700 mã lực) và trở nên thiết yếu để có thể cạnh tranh. Đến năm 1986, một động cơ tăng áp của BMW đã đạt áp suất tức thời 5,5 bar, ước tính tạo ra công suất hơn 970 kW (1.300 mã lực) trong vòng phân hạng của Grand Prix Ý. Năm sau đó, công suất trong cuộc đua chính thức đạt khoảng 820 kW (1.100 mã lực), với áp suất tăng áp bị giới hạn chỉ còn 4,0 bar. Những chiếc xe này là những chiếc xe đua bánh hở mạnh nhất từng được chế tạo. Để giảm công suất động cơ và tốc độ, FIA đã giới hạn dung tích bình xăng vào năm 1984, và áp suất tăng áp vào năm 1988, trước khi cấm hoàn toàn động cơ tăng áp vào năm 1989.

Việc phát triển các hệ thống điện tử hỗ trợ người lái bắt đầu vào những năm 1980. Đội Lotus bắt đầu phát triển một hệ thống treo chủ động, lần đầu tiên xuất hiện vào năm 1983 trên chiếc Lotus 92. Đến năm 1987, hệ thống này đã được hoàn thiện và được Ayrton Senna sử dụng để giành chiến thắng tại Grand Prix Monaco năm đó. Đầu những năm 1990, các đội khác cũng làm theo, và hộp số bán tự động cùng hệ thống kiểm soát lực kéo là một bước phát triển tự nhiên. Do có những phàn nàn rằng công nghệ đang quyết định kết quả cuộc đua nhiều hơn kỹ năng của tay đua, FIA đã cấm nhiều hệ thống hỗ trợ như vậy cho mùa giải 1994. Điều này dẫn đến việc những chiếc xe trước đây phụ thuộc vào các hệ thống điện tử trở nên rất "nhạy" và khó lái. Giới quan sát cảm thấy lệnh cấm các hệ thống hỗ trợ người lái chỉ là hình thức, vì chúng "tỏ ra khó giám sát một cách hiệu quả".

Sự cạnh tranh giữa Ayrton Senna và Alain Prost trở thành tâm điểm của F1 vào năm 1988 và kéo dài cho đến khi Prost giải nghệ vào cuối năm 1993. Senna đã qua đời tại Grand Prix San Marino 1994 sau khi đâm vào tường ở lối ra của khúc cua Tamburello. Cũng vào cuối tuần đó, Roland Ratzenberger cũng đã thiệt mạng trong một tai nạn ở vòng đua phân hạng ngày thứ Bảy.

Kể từ sau cái chết của Senna và Ratzenberger, FIA đã lấy lý do an toàn để áp đặt các thay đổi về luật lệ. Điều này dẫn đến kỷ nguyên "xe hẹp" từ năm 1998 trở đi, với những chiếc xe có lốp sau nhỏ hơn, chiều ngang tổng thể hẹp hơn, và sự ra đời của lốp có rãnh để giảm độ bám đường cơ học. Theo FIA, mục tiêu đằng sau quyết định này là để giảm tốc độ ở các góc cua và tạo ra những cuộc đua giống như trong điều kiện trời mưa, bằng cách thu nhỏ diện tích tiếp xúc giữa lốp xe và mặt đường.

Trong suốt 20 năm, không có tay đua nào tử vong vì chấn thương trên đường đua khi đang lái một chiếc xe Công thức 1, cho đến Grand Prix Nhật Bản 2014. Tại đây, Jules Bianchi đã va chạm với một chiếc xe cứu hộ sau khi bị mất lái do trượt nước (aquaplaning), và anh đã qua đời 9 tháng sau đó bởi chấn thương của mình.

Sự trở lại của các nhà sản xuất 

Michael Schumacher và Ferrari đã giành năm chức vô địch Tay đua và sáu chức vô địch Đội đua liên tiếp. Schumacher đã thiết lập nhiều kỷ lục mới, bao gồm kỷ lục về số lần vô địch Grand Prix, số chiến thắng trong một mùa giải, và nhiều chức vô địch Tay đua nhất. Chuỗi vô địch của Schumacher kết thúc vào ngày 25 tháng 9 năm 2005, khi tay đua của đội Renault, Fernando Alonso, trở thành nhà vô địch trẻ nhất của Công thức 1 vào thời điểm đó (kỷ lục này sau đó bị phá bởi Lewis Hamilton vào năm 2008 và tiếp theo là Sebastian Vettel vào năm 2010). Năm 2006, Renault và Alonso lại một lần nữa giành cả hai danh hiệu. Schumacher giải nghệ vào cuối năm 2006 sau 16 năm thi đấu, nhưng đã quay trở lại vào mùa giải 2010 để đua cho đội Mercedes mới được thành lập, sau khi đội này được đổi tên từ cái tên cũ là Brawn GP.

Trong giai đoạn này, FIA thường xuyên thay đổi các quy tắc của giải vô địch với mục đích cải thiện các pha tranh tài trên đường đua và cắt giảm chi phí. Lệnh từ đội đua (Team order), vốn hợp pháp kể từ khi giải vô địch bắt đầu vào năm 1950, đã bị cấm vào năm 2002 sau nhiều sự cố các đội công khai thao túng kết quả cuộc đua, tạo ra dư luận tiêu cực, nổi tiếng nhất là vụ việc của Ferrari tại Grand Prix Áo 2002. Các thay đổi khác bao gồm thể thức phân hạng, hệ thống tính điểm, các quy định kỹ thuật, và các quy tắc về tuổi thọ của động cơ và lốp xe. Một "cuộc chiến lốp xe" giữa hai nhà cung cấp Michelin và Bridgestone đã chứng kiến thời gian hoàn thành một vòng đua giảm xuống. Tại Grand Prix Hoa Kỳ 2005 ở Indianapolis, bảy trong số mười đội đã không tham gia cuộc đua khi lốp Michelin của họ bị cho là không an toàn để sử dụng, dẫn đến việc Bridgestone mặc nhiên trở thành nhà cung cấp lốp duy nhất cho Công thức 1 từ mùa giải 2007. Vào ngày 20 tháng 12 năm 2007, Bridgestone đã ký một hợp đồng chính thức đưa họ trở thành nhà cung cấp lốp độc quyền cho ba mùa giải tiếp theo

Sự suy thoái của các nhà sản xuất và sự trở lại của các đội đua tư nhân 
Vào năm 2008 và 2009, cả Honda, BMW và Toyota đều rút khỏi giải đua Công thức 1 chỉ trong vòng một năm với lý do là ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế. Điều này đã dẫn đến sự kết thúc thời kỳ thống trị của các nhà sản xuất trong môn thể thao này. Đội đua Honda F1 đã trải qua một cuộc mua lại bởi ban quản lý (management buyout) để trở thành Brawn GP, với Ross Brawn và Nick Fry điều hành và sở hữu phần lớn đội. Brawn GP đã sa thải hàng trăm nhân viên nhưng vẫn giành được chức vô địch thế giới năm đó. Đội BMW F1 được mua lại bởi người sáng lập ban đầu của đội là Peter Sauber. Đội Lotus F1 là một trường hợp khác, từ một đội thuộc sở hữu của nhà sản xuất đã quay trở lại quyền sở hữu "tư nhân", cùng với việc đội Renault được các nhà đầu tư của Genii Capital mua lại. Tuy nhiên, một mối liên kết với các chủ sở hữu cũ vẫn còn tồn tại, khi chiếc xe của họ tiếp tục được trang bị động cơ Renault cho đến năm 2018.

McLaren cũng thông báo rằng họ sẽ mua lại cổ phần trong đội của mình từ Mercedes-Benz. Mối quan hệ hợp tác của McLaren với Mercedes được cho là đã bắt đầu rạn nứt sau khi McLaren bị kết tội do thám đội Ferrari ).. Do đó, trong mùa giải 2010, Mercedes-Benz đã tái gia nhập giải đấu với tư cách là một nhà sản xuất sau khi mua lại Brawn GP và chia tay McLaren sau 15 mùa giải gắn bó.

Trong mùa giải 2009, Công thức 1 chìm trong cuộc tranh chấp giữa FIA và FOTA (Hiệp hội các Đội đua Công thức 1). Chủ tịch FIA Max Mosley đã đề xuất nhiều biện pháp cắt giảm chi phí cho mùa giải tiếp theo, bao gồm việc áp dụng giới hạn ngân sách tự chọn cho các đội; các đội chọn tuân theo giới hạn ngân sách sẽ được hưởng quyền tự do kỹ thuật lớn hơn, như cánh gió trước và sau có thể điều chỉnh, và động cơ không bị giới hạn vòng tua máy ; . FOTA tin rằng việc cho phép một số đội có được sự tự do kỹ thuật như vậy sẽ tạo ra một "giải vô địch hai tầng", và do đó đã yêu cầu các cuộc đàm phán khẩn cấp với FIA. Nhưng các cuộc đàm phán đã thất bại và các đội thuộc FOTA (ngoại trừ Williams và Force India) đã tuyên bố rằng 'họ không còn lựa chọn nào khác' ngoài việc thành lập một giải vô địch ly khai.

Vào ngày 24 tháng 6, cơ quan chủ quản của Công thức 1 và các đội đã đi đến một thỏa thuận nhằm ngăn chặn việc thành lập một giải đua ly khai. Họ nhất trí rằng các đội phải cắt giảm chi tiêu xuống mức đầu những năm 1990 trong vòng hai năm; con số chính xác không được nêu rõ, và Max Mosley đã đồng ý sẽ không tái tranh cử chức chủ tịch FIA vào tháng 10. Tuy nhiên, sau những bất đồng tiếp theo, khi Mosley gợi ý rằng ông sẽ tái tranh cử, FOTA đã nói rõ rằng các kế hoạch ly khai vẫn đang được xúc tiến. Vào ngày 8 tháng 7, FOTA ra một thông cáo báo chí nói rằng họ được thông báo là không có tên trong danh sách tham dự mùa giải 2010, còn thông cáo của FIA thì cho biết đại diện của FOTA đã bỏ họp giữa chừng. Vào ngày 1 tháng 8, có thông báo rằng FIA và FOTA đã ký một Hiệp ước Concorde mới, chấm dứt cuộc khủng hoảng và đảm bảo tương lai của môn thể thao này cho đến năm 2012.

Để bù đắp cho sự ra đi của các đội nhà sản xuất, bốn đội đua mới đã được chấp thuận tham gia mùa giải 2010 . Những cái tên mới bao gồm Team Lotus được tái sinh—dưới sự lãnh đạo của một tập đoàn Malaysia có cả Tony Fernandes, ông chủ của Air Asia; Hispania Racing—đội đua Công thức 1 đầu tiên của Tây Ban Nha; và Virgin Racing—sự góp mặt của Richard Branson sau một năm hợp tác thành công với Brawn. Họ còn có sự tham gia của Đội US F1, vốn dự định sẽ đặt trụ sở tại Hoa Kỳ và là đội duy nhất không có trụ sở tại châu Âu. Tuy nhiên, các vấn đề tài chính đã ập đến với đội này trước cả khi họ kịp xuất hiện trên vạch xuất phát. Mặc cho sự gia nhập của các đội mới này, kế hoạch giới hạn chi phí đã bị bãi bỏ, và những đội này—vốn không có ngân sách như các đội tầm trung và top đầu—đã phải vật lộn ở phía cuối đoàn đua cho đến khi họ sụp đổ; cụ thể là HRT vào năm 2012, Caterham (trước đây là Lotus) vào năm 2014, và Manor (trước đây là Virgin, rồi Marussia) vào cuối năm 2016, sau khi đã trụ được qua giai đoạn bị quản lý tài sản vào năm 2014.

Kỷ nguyên hybrid 

Một thay đổi lớn về luật lệ vào năm 2014 đã chứng kiến động cơ V8 2.4 lít hút khí tự nhiên được thay thế bằng bộ động lực hybrid tăng áp 1.6 lít . Điều này đã thúc đẩy Honda quay trở lại giải đấu vào năm 2015 với tư cách là nhà sản xuất động cơ thứ tư. Mercedes nổi lên như một thế lực thống trị, với Lewis Hamilton giành chức vô địch, theo sát là đối thủ chính và cũng là đồng đội của anh, Nico Rosberg; đội đua đã giành chiến thắng 16 trong tổng số 19 chặng đua của mùa giải đó. Đội tiếp tục duy trì phong độ này trong hai mùa giải tiếp theo, một lần nữa thắng 16 chặng vào năm 2015 trước khi lập kỷ lục 19 chiến thắng vào năm 2016. Hamilton giành danh hiệu vào năm 2015, còn Rosberg vô địch năm 2016 với cách biệt 5 điểm. Mùa giải 2016 cũng chứng kiến một đội mới là Haas tham gia, trong khi Max Verstappen ở tuổi 18 trở thành tay đua trẻ nhất từng chiến thắng một chặng đua, khi anh lên ngôi tại Tây Ban Nha.

Sau khi các quy định về khí động học sửa đổi được áp dụng, mùa giải 2017 và 2018 là cuộc chiến danh hiệu giữa Mercedes và Ferrari. Cuối cùng, Mercedes vẫn giành được danh hiệu ở cả hai mùa giải và tiếp tục thống trị cho đến năm 2020. Vào năm 2021, đội Red Bull sử dụng động cơ Honda bắt đầu thách thức Mercedes một cách nghiêm túc, với việc Verstappen đánh bại Hamilton để giành chức vô địch Tay đua sau một cuộc chiến kéo dài cả mùa giải, chứng kiến cả hai nhiều lần hoán đổi vị trí dẫn đầu trên bảng xếp hạng.

Kỷ nguyên này đã chứng kiến sự hiện diện ngày càng tăng của các nhà sản xuất xe hơi trong môn thể thao này. Sau khi Honda trở lại với tư cách là nhà sản xuất động cơ vào năm 2015, Renault đã quay lại với tư cách một đội đua vào năm 2016 sau khi mua lại đội Lotus F1. Năm 2018, Aston Martin và Alfa Romeo lần lượt trở thành nhà tài trợ danh hiệu cho Red Bull và Sauber. Sauber được đổi tên thành Alfa Romeo Racing cho mùa giải 2019. Đồng sở hữu đội Racing Point, Lawrence Stroll, đã mua cổ phần của Aston Martin để đổi tên đội Racing Point thành Aston Martin cho mùa giải 2021. Vào tháng 8 năm 2020, tất cả mười đội F1 đã ký một Hiệp ước Concorde mới, cam kết gắn bó với môn thể thao này cho đến năm 2025, bao gồm giới hạn ngân sách 145 triệu USD cho việc phát triển xe để hỗ trợ cạnh tranh công bằng và phát triển bền vững.

Đại dịch COVID-19 đã buộc giải đấu phải thích ứng với những hạn chế về ngân sách và hậu cần. Một cuộc đại tu lớn về các quy định kỹ thuật dự kiến được áp dụng vào mùa giải 2021 đã bị lùi lại đến năm 2022. Thay vào đó, các đội phải sử dụng khung gầm năm 2020 của họ trong hai mùa giải và một hệ thống "token" (phiếu nâng cấp) được giới thiệu để hạn chế các bộ phận có thể được sửa đổi. Mùa giải 2020 đã bị trì hoãn vài tháng, và cả hai mùa giải 2020 và 2021 đều phải đối mặt với nhiều lần hoãn, hủy và sắp xếp lại lịch đua do các hạn chế đi lại quốc tế liên tục thay đổi. Nhiều cuộc đua đã diễn ra không có khán giả và chỉ có những nhân sự thiết yếu để duy trì giãn cách xã hội.

Vào năm 2022, cơ quan quản lý F1 đã công bố một thay đổi lớn về luật lệ và thiết kế xe nhằm thúc đẩy các cuộc đua sát sao hơn thông qua việc sử dụng hiệu ứng mặt đất (ground effect), khí động học mới, bánh xe lớn hơn với lốp có thành mỏng (low-profile), và các quy định được thiết kế lại cho phần mũi và cánh xe. Red Bull đã nổi lên như một thế lực thống trị sau cuộc cải tổ luật lệ này. Chức vô địch Đội đua và Tay đua năm 2022 và 2023 đều đã được trao cho Red Bull và Verstappen  khi mùa giải còn nhiều chặng chưa kết thúc.

Đầu năm 2024, bối cảnh Công thức 1 đã trải qua một sự thay đổi đáng kể trong lĩnh vực tài trợ và hợp tác giữa các đội. Sau năm mùa giải thi đấu dưới tên Alfa Romeo, đội Sauber đã công bố quan hệ đối tác danh hiệu với sòng bạc trực tuyến Stake, dẫn đến tên gọi mới của đội là Stake F1 Team Kick Sauber. Sauber sẽ giữ tên nhà tài trợ Stake cho đến hết năm 2025, sau đó sẽ trở thành đội đua chính thức của Audi từ mùa giải 2026 trở đi. Scuderia AlphaTauri, đội đua "em" của Red Bull, đã bỏ tên cũ và nhận tài trợ từ Hugo Boss và Cash App, trở thành Visa Cash App RB, hay VCARB, cho năm 2024. Cũng trong năm 2024, Công thức 1 đã công bố hợp tác với Mattel để phát hành xe mô hình Hot Wheels, và với Lego, với những bộ sản phẩm mới đầu tiên sẽ ra mắt vào năm 2025.

Các quy định và kỹ thuật theo dòng thời gian 

Trước Chiến tranh thế giới thứ hai, bên cạnh các quy định cho ô tô chuyên dùng trong các giải Grand Prix còn có một loại khung xe rẻ tiền hơn gọi là voiturettes (xe con), cho phép có động cơ lắp máy nén đến 1.500 cm³.

Dưới áp lực của hai đội Grand Prix của Đức, Mercedes-Benz và Auto Union, hai đội mà không được sự đồng tình ở nước ngoài cả về chính trị lẫn về thể thao, nên vào cuối thập niên 1930 đã có những cố gắng hủy bỏ những quy định thời bấy giờ và đưa các voiturettes trở thành hạng Grand Prix. Ngoài việc khả năng cạnh tranh của các nhà sản xuất Anh, Pháp và Ý được cải thiện rõ rệt, các đổi mới về an toàn cũng được nêu lên làm lý do cho việc thay đổi các quy định. Vì thế giải Grand Prix ở Tripoli (Libya) năm 1939 được tổ chức cho các voiturettes, nhưng mặc dù vậy Mercedes-Benz đã đoạt giải một cách bất ngờ với một chiếc ô tô được chế tạo mới đặc biệt cho mục đích này.

Ngay sau chiến tranh các xe đua voiturettes vẫn được chế tạo, đặc biệt là bởi Alfa Romeo, nên Liên đoàn Ô tô Quốc tế (FIA) đã điều chỉnh lại các quy định dành cho các xe đua Grand Prix có hiệu lực từ năm 1947: trong hạng từ đó được gọi là Formula 1 cho phép các động cơ lắp máy nén (supercharged engine) có dung tích đến 1.500 cm³ và động cơ hút (atmospheric engine) đến 4.500 cm³. Thêm vào đó Formula 2 được định nghĩa cho loại động cơ hút có dung tích đến 2.000 cm³.

Các cuộc đua xe riêng lẻ cho giải Grand Prix được tổ chức theo các quy định này, loạt đua hay giải vô địch châu Âu như trước chiến tranh không còn nữa. Nhưng khi Liên đoàn mô tô Quốc tế (Fédération Internationale de Motocyclisme - FIM) tổ chức giải vô địch thế giới vào năm 1949, FIA phản ứng bằng giải vô địch thế giới trong năm 1950. Cuộc đua xe đầu tiên của giải vô địch thế giới mới diễn ra vào ngày 13 tháng 5 năm 1950 ở Silverstone (Anh).

Để củng cố cho yêu cầu tự đưa ra là một giải vô địch thế giới mặc dù gần như chỉ có châu Âu tham dự, trong thời gian từ 1950 đến 1960 cuộc đua 500 dặm ở Indianapolis (Hoa Kỳ) đã được cho điểm của giải vô địch thế giới mặc dầu thi theo các quy định hoàn toàn khác.

Trong 2 năm đầu tiên xe Alfetta trang bị động cơ có máy nén của Alfa Romeo, xe có nhiều điểm tương tự như các thiết kế trước chiến tranh, tiếp tục chiếm ưu thế. Tuy vậy cuối năm 1951 Alfa Romeo rút lui ra khỏi môn thể thao đua xe này sau hai thập niên đạt được nhiều thành tích. Vì chỉ còn có Ferrari, lãnh đạo đua xe của Alfa, là có khả năng thiết kế các loại xe đua F1 có thể cạnh tranh nên giải vô địch thế giới các năm 1952 và 1953 tạm thời được tổ chức cho loại xe F2 ít tốn kém hơn hơn. Mặc dù vậy Ferrari vẫn chiếm ưu thế trong các năm này và đều đoạt giải với Alberto Ascari.

Năm 1954 quy định mới ít tốn kém hơn (F1 với động cơ hút đến 2.500 cm³ hay động cơ có máy nén đến 750 cm³, F2 đến 1.500 cm³) ra đời, vì thế nhiều hãng xe trong đó có Mercedes quyết định lại tiếp tục tham dự.

Từ 1961 đến 1965 các quy định cũ dùng cho F2 trở thành F1 làm cho các đội nhỏ của Anh đang chiếm ưu thế giận dữ vì họ không tự chế tạo động cơ được. Porsche đã chế tạo xe cho F2 đạt được nhiều thành tích từ nhiều năm nên việc đi lên F1 trở nên gần gũi. Thế nhưng chiếc động cơ 4 xi lanh có nguồn gốc từ Volkswagen không thể cạnh tranh được. Khung xe kiểu 718 cũng quá nặng nề so với các đối thủ. Với kiểu 804 mới có động cơ 8 xi lanh Porsche chiến thắng duy nhất một lần ở giải vô địch thế giới tại Rouen (Pháp) năm 1962 với Dan Gurney. Cuối mùa đua xe năm đó Porsche rút lui khỏi hạng F1 do tốn kém và do không sản xuất hằng loạt được và lại tập trung vào sản xuất ô tô thể thao vốn là lĩnh vực của họ.

Vì xe thể thao và ngay cả một số xe được sản xuất hằng loạt vào thời gian này có công suất lớn hơn cả loại gọi là cao nhất này nên vào năm 1966 các quy định lại được thay đổi bằng cách nâng gấp đôi dung tích xy lanh (3.000 cm³ cho động cơ hút, 1.500 cm³ cho động cơ có máy nén).

Động cơ Repco tương đối đơn giản chiếm ưu thế trong hai năm đầu tiên của hạng 3 lít vì sau khi quy định thay đổi trong thời gian ngắn không có động cơ nào thích hợp. Ngay cả Ferrari cũng phải mang một động cơ xe đua thể thao nhỏ cùng với một thiết kế sai lầm ra đường đua. BRM chồng hai động cơ 8 xi lanh lên thành một chiếc H16 và được gọi là "quái vật", Maserati khởi động lại một động cơ V12 từ thời đại 2.500 cm³ của thập niên 1950. Các động cơ được khoan thêm thành khoảng 2 lít của Coventry-Climax đã qua thử thách vẫn tiếp tục giành chiến thắng. Thế nhưng công ty này không muốn đầu tư vào phát triển một động cơ 3 lít nên rút lui khỏi F1.

Trong những năm từ 1968 đến 1982 động cơ được bán tự do V8-DFV Cosworth của Ford chiếm ưu thế trong F1 vì nhiều đội với động cơ này và cùng với 12 người lái xe đã giật giải vô địch thế giới trong tổng cộng 155 cuộc đua. Ferrari đoạt giải một lần với chiếc V12 có công suất mạnh hơn một ít, BRM với chiếc V12 chiến thắng một vài lần.

Bắt đầu từ năm 1977 Renault đưa động cơ turbo vào F1 và chiến thắng lần đầu với động cơ này vào năm 1979. Cho đến năm 1982 các động cơ hút tiết kiệm hơn, tin cậy hơn, ít tốn kém hơn và dễ lái hơn vẫn tiếp tục nắm giữ ưu thế mặc dù có công suất nhỏ hơn ngày càng thấy rõ. Bắt đầu từ năm 1983 các động cơ turbo có công suất mạnh hơn cuối cùng cũng chiếm ưu thế, trong các vòng chạy thử đã có thể tạo công suất cao hơn 1.000 mã lực rất nhiều trong khoản thời gian ngắn và vì thế đẩy lùi các lái xe động cơ hút xuống phần phía sau của đội hình khởi hành.

Các động cơ Cosworth đã qua thử thách với khoảng 500 mã lực sau đó được sử dụng trong Formula 3000, hạng đua thay thế Formula 2 với các động cơ đua 2.000 cm³.

Chiếc xe đua mạnh nhất từ trước đến nay trong Công thức 1 là chiếc Benetton-BMW năm 1986 với 1.350 mã lực được điều khiển bởi tay đua người Áo Gerhard Berger, chiếm giải Grand Prix của México trong cùng năm. Sau đó Berger tường thuật lại là "chiếc ô tô này gần như không thể chạy được vì mạnh quá", tức là phải hết sức cực nhọc mới điều khiển được chiếc xe.

Bắt đầu từ năm 1989 các động cơ turbo bị cấm và chỉ còn cho phép các động cơ hút đến 3.500 cm³ (để phân biệt với F3000 với dung tích là 3.000 cm³), được sử dụng trong các loại V8, V10, V12 và ngay cả cho W12. Renault giới thiệu bộ điều khiển van bằng khí nén thay thế các lò xo thép cho phép tăng vòng quay nhanh 12.000 vòng/phút đang thông dụng cho đến thời điểm đó.

Sau mùa đua xe năm 1994, vì có nhiều tai nạn, dung tích được giảm xuống còn 3.000 cm³, công suất giảm từ khoảng 750 xuống còn 650 mã lực.

Từ năm 1996 Ferrari thay V12 nặng và tốn nhiều nhiên liệu bằng loại V10 mà cùng với loại này Michael Schumacher đã chiến thắng được 3 cuộc đua. Ngay từ năm 1997 người ta đã đạt lại được công suất 750 mã lực bằng cách tăng vòng quay nhanh hơn 17.000 vòng/phút.

Từ mùa đua xe 2005 các xe phải qua được hai cuối tuần đua mà không phải thay thế để giảm phí tổn và kiềm chế việc tăng công suất (hiện nay vào khoản 900 mã lực ở 19.000 vòng/phút).

Các quy định về kỹ thuật và phát triển

Kinh tế 

Các cuộc thi thể thao của Công thức 1 được tiến hành bởi Formula One Management. Sở hữu công ty này là Slec Holdings, giám đốc Bernie Ecclestone hiện sở hữu khoản 25% công ty. Ngoài ra các ngân hàng sau đây đều có đầu tư vào Slec Holdings: BayernLB, Lehman Brothers và J. P. Morgan Chase. Các đội đua xe Công thức 1 chỉ có một phần của công ty với quyền phủ quyết.

FIA sở hữu các quyền về quảng cáo và truyền hình của các cuộc thi Công thức 1.

Đua xe và chiến thuật 
Một chặng đua Grand Prix của Công thức 1 thường diễn ra trong suốt cuối tuần. Mọi thứ thường bắt đầu với hai buổi đua thử vào thứ Sáu và một buổi đua thử vào thứ Bảy. Các đội đua được phép sử dụng các tay đua dự bị (còn gọi là tay đua thứ ba) trong các buổi đua thử ngày thứ Sáu, nhưng mỗi đội chỉ có thể vận hành hai chiếc xe, do đó một tay đua chính sẽ phải nhường lại vị trí của mình trong buổi đua thử này. Sau buổi đua thử cuối cùng là buổi phân hạng. Buổi này sẽ quyết định thứ tự xuất phát cho cuộc đua chính vào Chủ Nhật.

Quy định về lốp xe 
Mỗi tay đua được cấp bốn bộ lốp trung gian (intermediate), ba bộ lốp đi mưa (full-wet) và mười ba bộ lốp khô cho mỗi chặng đua cuối tuần. Tất cả lốp xe không sử dụng phải được trả lại.

Buổi phân hạng 
Trong phần lớn lịch sử của môn thể thao này, các buổi phân hạng không khác nhiều so với các buổi đua thử. Các tay đua sẽ có một hoặc nhiều phiên để lập thời gian nhanh nhất của mình. Thứ hạng xuất phát được quyết định dựa trên vòng chạy tốt nhất của mỗi tay đua, người nhanh nhất sẽ giành được vị trí xuất phát đầu tiên, còn gọi là vị trí pole.

Từ năm 1996 đến 2002, thể thức phân hạng là một cuộc đua tính giờ kéo dài một tiếng. Sau đó, luật lại thay đổi vì các đội thường không cho xe chạy ở đầu buổi phân hạng để chờ đến cuối buổi khi điều kiện đường đua tốt hơn.

Thể thức phân hạng hiện tại, được gọi là phân hạng "loại trực tiếp" (knock-out), đã được giới thiệu vào mùa giải 2006. Nó được chia thành ba vòng, gọi là Q1, Q2 và Q3. Các tay đua có thể chạy bao nhiêu vòng tùy ý để cố gắng lọt vào vòng tiếp theo, và những tay đua chậm nhất sẽ bị loại sau mỗi vòng.

Hiện tại, với 20 chiếc xe trên đường đua, thể thức được áp dụng như sau:

 Q1: Kéo dài 18 phút và loại 5 tay đua chậm nhất. Trong vòng này, bất kỳ tay đua nào có vòng chạy tốt nhất chậm hơn 107% so với thời gian nhanh nhất trong Q1 sẽ không được phép tham gia cuộc đua chính, trừ khi có sự cho phép đặc biệt từ các giám sát đoàn đua .
 Q2: 15 tay đua còn lại sẽ có 15 phút để lập thành tích nằm trong top 10 và đi tiếp vào vòng sau. 5 tay đua chậm nhất sẽ bị loại.
 Q3: Kéo dài 12 phút và sẽ quyết định 10 vị trí xuất phát đầu tiên cho cuộc đua chính.

Mỗi xe lọt vào Q3 sẽ được cấp một bộ lốp mềm nhất để sử dụng. Sau khi Q3 kết thúc, họ phải trả lại bộ lốp này. Những chiếc xe không lọt vào Q3 có thể giữ lại bộ lốp đó để sử dụng trong cuộc đua chính. Bất kỳ án phạt nào ảnh hưởng đến vị trí xuất phát (ví dụ: thay động cơ, hộp số) sẽ được áp dụng sau khi buổi phân hạng kết thúc.

Cuộc đua chính 

Cuộc đua bắt đầu bằng một vòng khởi động (còn gọi là formation lap), sau đó các xe sẽ xếp hàng trên vạch xuất phát theo đúng thứ tự đã phân hạng. Vòng này cho phép các tay đua kiểm tra tình trạng đường đua và xe của mình, giúp lốp xe nóng lên để tăng độ bám đường, đồng thời cho đội ngũ kỹ thuật có thời gian dọn dẹp thiết bị và rời khỏi khu vực xuất phát.

Một khi tất cả các xe đã vào vị trí trên vạch xuất phát, xe y tế sẽ đỗ ở phía sau cùng. Sau đó, năm đèn đỏ phía trên đường đua sẽ lần lượt sáng lên cách nhau một giây; rồi tất cả sẽ tắt cùng lúc sau một khoảng thời gian không xác định để báo hiệu cuộc đua bắt đầu.Quy trình xuất phát có thể bị hủy nếu có tai nạn nghiêm trọng, điều kiện nguy hiểm, hoặc nếu một tay đua bị chết máy trên vạch xuất phát và giơ tay lên báo hiệu. Cuộc đua cũng có thể bắt đầu sau Xe an toàn (Safety Car) nếu việc xuất phát bình thường được cho là quá nguy hiểm, chẳng hạn như khi trời mưa cực lớn. Trong trường hợp này sẽ không có vòng khởi động.

Trong suốt cuộc đua, các tay đua có thể vào pit để thay lốp và sửa chữa hư hỏng. Họ có ba loại lốp khô để lựa chọn, mỗi loại có độ bền và độ bám đường khác nhau. Khi trời mưa, họ có thể chuyển sang một trong hai loại lốp chuyên dụng cho thời tiết ẩm ướt có nhiều rãnh hơn. Theo quy định, trong một cuộc đua, mỗi tay đua phải vào pit ít nhất một lần và sử dụng hai loại lốp khô khác nhau .

Cuộc đua thường kết thúc khi tay đua dẫn đầu hoàn thành đủ số vòng đã định. Vị trí của các tay đua chạy cùng vòng sẽ được xác định theo thứ tự họ cán qua vạch đích. Những xe bị bắt vòng nhưng đã hoàn thành ít nhất 90% quãng đường đua sẽ được xếp hạng dựa trên vị trí tương đối trên đường đua và số vòng đã hoàn thành. Tuy nhiên, cuộc đua có thể bị tạm dừng hoặc kết thúc sớm nếu điều kiện trở nên không an toàn. Trong trường hợp tạm dừng, sẽ có một thông báo trước 10 phút trước khi cuộc đua được bắt đầu lại phía sau xe an toàn.

Hệ thống tính điểm 
Từ năm 1950 đến nay, F1 đã sử dụng nhiều hệ thống tính điểm khác nhau để trao giải vô địch. Hệ thống hiện tại, được áp dụng từ năm 2010, sẽ trao điểm cho 10 tay đua về đích đầu tiên trong cả hai giải vô địch là Giải Vô địch Tay đua (Drivers' Championship) và Giải Vô địch Đội đua (Constructors' Championship). Người chiến thắng chặng sẽ nhận được 25 điểm. Điểm số giành được ở mỗi chặng đua sẽ được cộng dồn, và tay đua cùng đội đua có nhiều điểm nhất vào cuối mùa giải sẽ được trao danh hiệu Vô địch Thế giới

Để nhận được điểm, một tay đua phải được xếp hạng. Theo quy định hiện hành, một tay đua phải hoàn thành ít nhất 90% quãng đường của cuộc đua thì mới được tính điểm. Điều này có nghĩa là một tay đua vẫn có thể có điểm ngay cả khi họ đã phải bỏ cuộc trước khi cuộc đua kết thúc.

Trong khoảng thời gian từ mùa giải 1977-1980 cho đến hết mùa giải 2021, có một quy định rằng: nếu tay đua chiến thắng hoàn thành dưới 75% số vòng đua, thì tất cả các tay đua và đội đua sẽ chỉ nhận được một nửa số điểm. Kể từ năm 2022, quy tắc "nửa điểm" này đã được thay thế bằng một hệ thống tính điểm theo thang đo lũy tiến, phụ thuộc vào quãng đường đã hoàn thành.

Cờ hiệu

Các chặng Grand Prix 

Số lượng chặng Grand Prix được tổ chức trong một mùa giải đã thay đổi qua các năm. Mùa giải Vô địch Thế giới đầu tiên vào năm 1950 chỉ có bảy chặng đua , bên cạnh một số sự kiện F1 khác không tính điểm vô địch . Tuy nhiên, các sự kiện không tính điểm này đã chấm dứt vào năm 1983. Mùa giải 2024 bao gồm 24 chặng đua, là số lượng chặng đua nhiều nhất trong một mùa giải từ trước đến nay.

Sáu trong bảy chặng đua ban đầu đều diễn ra ở Châu Âu; chặng đua duy nhất ngoài Châu Âu được tính điểm cho Giải Vô địch Thế giới năm 1950 là Indianapolis 500, một chặng đua được tổ chức theo các quy định khác biệt. Một số chặng đua, như French Grand Prix, thậm chí đã có từ trước khi Giải Vô địch Thế giới được thành lập.

Theo thời gian, giải vô địch F1 dần mở rộng sang các quốc gia ngoài Châu Âu. Argentina đăng cai South American Grand Prix đầu tiên vào năm 1953, và Maroc tổ chức African Grand Prix đầu tiên vào năm 1958. Châu Á và Châu Đại Dương nối tiếp sau đó (Nhật Bản năm 1976 và Úc năm 1985), và chặng đua đầu tiên ở Trung Đông được tổ chức vào năm 2004. Mùa giải 2014 với 19 chặng đua đã được trải rộng trên mọi châu lục có người ở, ngoại trừ Châu Phi, với 10 chặng Grand Prix được tổ chức bên ngoài Châu Âu.

British Grand Prix (GP Anh) và Italian Grand Prix (GP Ý) là hai sự kiện duy nhất được tổ chức trong mọi mùa giải Công thức 1. Monaco Grand Prix lần đầu được tổ chức vào năm 1929 và đã diễn ra liên tục kể từ năm 1955 (ngoại trừ năm 2020), và được xem là một trong những cuộc đua ô tô quan trọng và danh giá nhất thế giới.

Tất cả các chặng Grand Prix theo truyền thống đều được tổ chức vào ban ngày, cho đến khi Singapore Grand Prix khai mạc và tổ chức chặng đua F1 ban đêm đầu tiên vào năm 2008. Tiếp theo đó là chặng đua ngày-đêm Abu Dhabi Grand Prix vào năm 2009  và Bahrain Grand Prix, được chuyển thành một chặng đua đêm vào năm 2014. Các chặng Grand Prix khác ở châu Á cũng đã điều chỉnh thời gian bắt đầu để thuận tiện cho khán giả truyền hình châu Âu.

Đường đua 

Các cuộc đua Công thức 1 được tổ chức trên các đường đua Hạng A (Grade A), hạng đánh giá cao nhất do FIA (Liên đoàn Ô tô Quốc tế) cấp. Theo quy định hiện hành, thiết kế và chiều dài mỗi vòng đua có thể rất khác nhau, miễn là tổng quãng đường của mỗi chặng Grand Prix đạt từ 300 km đến 305 km. Trong khi hầu hết các đường đua chạy theo chiều kim đồng hồ, vẫn có một số ít đường đua trong giải chạy ngược chiều kim đồng hồ.

Một đường đua điển hình có một đoạn đường thẳng, nơi đặt vạch xuất phát, và làn đường pit (pit lane) thường nằm ngay bên cạnh. Làn đường pit là nơi đặt ga-ra của mỗi đội, cũng là nơi những chiếc xe được cất giữ và bảo dưỡng trước cuộc đua. Trong một lần vào pit (pit stop), các tay đua sẽ đi vào làn đường này để thay lốp, được đội ngũ kỹ thuật sửa chữa hoặc điều chỉnh khí động học, hoặc bỏ cuộc (nếu xe vẫn có thể di chuyển được). Trước mùa giải 2010, các lần vào pit còn bao gồm cả việc tiếp nhiên liệu giữa cuộc đua. Các vạch kẻ đường và làn đường pit đặc biệt giúp đảm bảo các tay đua vào pit và trở lại đường đua một cách an toàn.

Hầu hết các đường đua hiện đang được sử dụng đều được xây dựng chuyên dụng cho việc thi đấu, nhưng lịch trình cũng có một số đường đua đường phố (street circuits) sử dụng các con phố công cộng được chuyển đổi. Các đường đua này bao gồm Monaco, Melbourne, Singapore, Baku, Miami, Jeddah, và Las Vegas. Nhà vô địch thế giới ba lần, Nelson Piquet, đã có một câu nói nổi tiếng khi mô tả việc đua xe ở Monaco rằng: "nó giống như đi xe đạp trong phòng khách nhà bạn vậy".

Việc thiết kế đường đua để bảo vệ an toàn cho các tay đua đang ngày càng trở nên tinh vi hơn. Tuy nhiên, một số đường đua mới của F1, đặc biệt là những đường đua do Hermann Tilke thiết kế, lại bị chỉ trích là thiếu đi "sự trôi chảy" và "nhịp điệu" so với các đường đua kinh điển như Spa-Francorchamps và Imola. Ví dụ, việc ông thiết kế lại đường đua Hockenheim ở Đức, dù giúp tăng sức chứa cho khán đài và loại bỏ các đoạn đường thẳng cực dài và nguy hiểm, lại không được lòng nhiều người. Họ cho rằng một phần "cái hồn" của đường đua Hockenheim chính là những đoạn thẳng dài tít tắp lao vào những khu rừng rậm tối. Dù vậy, các đường đua mới này được công nhận rộng rãi là đáp ứng các tiêu chuẩn an toàn của Công thức 1 hiện đại tốt hơn các đường đua cũ .

Circuit of the Americas ở Austin, Sochi Autodrom ở Sochi, và Baku City Circuit ở Azerbaijan đều là những đường đua hoàn toàn mới được giới thiệu kể từ năm 2012. Năm 2020, Đường đua Quốc tế Algarve lần đầu xuất hiện trên lịch F1 để tổ chức Portuguese Grand Prix (GP Bồ Đào Nha); quốc gia này đã không đăng cai chặng nào kể từ năm 1996. Năm 2021, Đường đua Zandvoort trở lại lịch thi đấu với chặng Dutch Grand Prix (GP Hà Lan), sau lần tổ chức cuối cùng vào năm 1985. Chặng Las Vegas Grand Prix cũng đã gia nhập giải đấu vào năm 2023.

Các tay đua 

Trong mỗi cuối tuần thi đấu Grand Prix, mọi đội đua Công thức 1 bắt buộc phải sử dụng hai chiếc xe trong tất cả các phiên chạy. Suốt mùa giải, mỗi đội được phép đăng ký tối đa bốn tay đua. Ngoài ra, các đội còn có thể sử dụng thêm hai tay đua trong các phiên chạy thử (Free Practice), thường là để tạo cơ hội cho các tài năng trẻ hoặc nhờ những tay đua kinh nghiệm đánh giá chiếc xe.

Theo thông lệ, hợp đồng của các tay đua thường kéo dài ít nhất một mùa giải  và việc thay đổi nhân sự chủ yếu diễn ra sau khi mùa giải kết thúc. Tuy nhiên, xu hướng này đang dần thay đổi trong những năm gần đây, khi các đội sẵn sàng thay thế những tay đua như Daniel Ricciardo, Logan Sargeant  và Jack Doohan ngay giữa mùa giải.

Để đủ điều kiện thi đấu, mỗi tay đua bắt buộc phải có Siêu bằng lái của FIA (FIA Super Licence). Bằng lái đặc biệt này chỉ được cấp cho những người đã đạt thành tích xuất sắc ở các giải đua cấp thấp hơn và đã hoàn thành 300 km (190 dặm) lái thử xe F1 trong vòng 2 ngày. Các đội cũng có thể ký hợp đồng với tay đua dự bị để thay thế cho tay đua chính khi cần thiết và hỗ trợ phát triển xe. Do các buổi chạy thử thực tế bị hạn chế, vai trò của tay đua dự bị hiện nay chủ yếu diễn ra trên hệ thống giả lập (simulator), như phần mềm rFpro mà hầu hết các đội F1 đang sử dụng.

Khi bắt đầu sự nghiệp F1, mỗi tay đua sẽ chọn một số xe cố định cho riêng mình, trong khoảng từ 2 đến 99 (trừ số 17 đã được "treo" vĩnh viễn để tưởng nhớ Jules Bianchi). Số 1 được dành riêng cho nhà đương kim vô địch, tuy nhiên anh ấy vẫn có quyền giữ số cũ của mình và không cần dùng số 1.

Vào thời kỳ sơ khai của giải đấu, số xe được ban tổ chức phân bổ một cách ngẫu nhiên theo từng chặng. Mãi đến mùa giải 1974, quy định về số xe cố định mới được áp dụng, dựa trên bảng xếp hạng các đội đua cuối mùa 1973. Việc các đội giữ nguyên số xe qua nhiều năm đã khiến những con số này gắn liền với tên tuổi của họ, ví dụ như số 27 và 28 của Ferrari. Một hệ thống khác đã được áp dụng trong giai đoạn 1996–2013. Vào đầu mỗi mùa, nhà đương kim vô địch sẽ nhận số 1, đồng đội của anh nhận số 2. Các đội còn lại được phân số theo thứ tự trên bảng xếp hạng đội đua của mùa giải trước đó.

Tính đến năm 2024, lịch sử F1 đã ghi nhận 34 nhà vô địch thế giới khác nhau. Michael Schumacher và Lewis Hamilton đang cùng nắm giữ kỷ lục với 7 lần đăng quang. Jochen Rindt là trường hợp duy nhất được truy tặng danh hiệu vô địch sau khi qua đời; dù ông gặp tai nạn chí mạng tại Grand Prix Ý năm 1970 khi mùa giải còn 4 chặng, không tay đua nào có thể vượt qua tổng số điểm mà ông đã tích lũy ở mùa giải đó.

Vương quốc Anh là quốc gia thành công nhất trong môn thể thao này, với 10 tay đua đã giành được tổng cộng 20 chức vô địch và 323 chiến thắng chặng.

Những đòi hỏi về thể chất 
Điều khiển một chiếc xe Công thức 1 là một công việc đòi hỏi nền tảng thể lực phi thường. Các tay đua thường đốt cháy khoảng 1.000 calo mỗi giờ và có thể sụt từ 2 đến 4 kg sau mỗi chặng đua. Một trong những lý do chính là lực G (g-force) cực lớn mà họ phải chịu: lên tới 6,5 G khi vào cua (tức cảm nhận một lực tương đương gấp sáu lần rưỡi trọng lượng cơ thể), 6 G khi phanh, và 2 G khi tăng tốc. Một yếu tố khác là nhiệt độ kinh hoàng bên trong buồng lái, do động cơ được đặt ngay sau lưng tay đua. Nhiệt độ có thể lên tới 60 °C, trong khi họ phải mặc nhiều lớp quần áo chống cháy. Vô lăng và bàn đạp phanh cũng đòi hỏi sức mạnh cơ bắp đáng kể. Để đạt hiệu quả phanh tối đa, tay đua cần tác động một lực tương đương 150 kg lên bàn đạp. Trước khi hệ thống trợ lực lái ra đời vào những năm 2000, việc xoay vô lăng còn đòi hỏi một sức mạnh khủng khiếp hơn nhiều.

Mỗi kilôgam cân nặng thừa đều làm giảm đáng kể hiệu suất, do đó các tay đua phải giữ cơ thể cực kỳ nhẹ cân. Dù vậy, "vì lợi ích sức khỏe", FIA (Liên đoàn Ô tô Quốc tế) đã quy định mức cân nặng tối thiểu là 82 kg. Các tay đua cũng phải rèn luyện sức bền tim mạch vì nhịp tim trung bình trong một cuộc đua có thể vượt quá 170 nhịp/phút.

Các giải đấu tiền F1 

Hầu hết các tay đua F1 đều bắt đầu sự nghiệp từ các giải đua xe go-kart, sau đó dần thăng tiến qua các giải đua xe một chỗ ngồi (single-seater) truyền thống ở châu Âu như Công thức Ford, Công thức Renault, và Công thức 4.
Từ đó, họ thường tiếp tục thi đấu ở các giải vô địch khu vực cấp độ cao hơn là Công thức 3 (F3). Trong quá khứ, các giải đấu này bao gồm British F3 và European F3, dù hiện nay các giải tương tự được gọi chung là Formula Regional. Ngoài ra, còn có các giải vô địch F3 quốc tế, bao gồm giải GP3 trước đây và giải kế nhiệm hiện tại là FIA F3. Bậc thang cao nhất trên con đường chinh phục F1 chính là giải vô địch thế giới Công thức 2 (F2). Trước đây, giải đấu đỉnh cao này từng mang tên GP2 (2005–2016), International Formula 3000 (1985–2004), và Công thức 2 (1948–1984).

Tuy nhiên, các tay đua không bắt buộc phải thi đấu qua tất cả các cấp độ để được lên F1. Giải British F3 đã là bệ phóng cho rất nhiều tay đua, trong đó có những nhà vô địch huyền thoại như Nigel Mansell, Ayrton Senna, và Mika Häkkinen, những người đã tiến thẳng lên F1 ngay sau khi vô địch giải này. Gần đây hơn, Max Verstappen đã ra mắt F1 chỉ sau một mùa giải duy nhất ở European F3. Hiếm hoi hơn nữa là trường hợp của nhà vô địch thế giới 2007 Kimi Räikkönen, người được đôn thẳng từ giải Formula Renault lên F1.

Các giải đua xe bánh hở (open-wheel) của Mỹ cũng đã đóng góp nhiều tài năng cho F1. Những nhà vô địch giải CART như Mario Andretti và Jacques Villeneuve sau đó đều đã trở thành nhà vô địch thế giới F1, trong khi Juan Pablo Montoya cũng có một sự nghiệp đáng nhớ với 7 chiến thắng chặng.

Các nhà sản xuất 

Trong Công thức 1, "nhà sản xuất" (constructor) là đơn vị chịu trách nhiệm thiết kế cả khung xe và động cơ. Người ta ước tính các đội đua lớn phải chi từ 100 đến 200 triệu euro mỗi năm chỉ riêng cho động cơ. Nếu một công ty tự thiết kế cả khung xe và động cơ, họ sẽ được công nhận là nhà chế tạo duy nhất (ví dụ như Ferrari). Nếu hai công ty khác nhau đảm nhiệm, cả hai sẽ cùng được ghi danh, với tên nhà thiết kế khung xe đứng trước tên nhà cung cấp động cơ (ví dụ: McLaren-Mercedes). Mỗi nhà sản xuất đều được tính điểm riêng biệt, ngay cả khi họ dùng chung khung xe hoặc động cơ với một đội khác. Để một đội đua mới có thể tham gia, họ phải trả trước cho FIA một khoản phí lên tới 450 triệu USD, số tiền này sau đó sẽ được chia đều cho các đội hiện có.

Kể từ năm 1981, các đội đua F1 bắt buộc phải tự chế tạo khung xe mà họ sử dụng. Yêu cầu này tạo nên sự khác biệt lớn giữa F1 và các giải khác như IndyCar Series (nơi các đội được phép mua khung xe) hay các "giải đồng nhất" như F2 (nơi tất cả các xe đều phải giống hệt nhau). Tuy nhiên, bất chấp quy định này, hai đội vào năm 2007 đã "lách luật" và sử dụng khung xe do đội khác chế tạo. Super Aguri bắt đầu mùa giải bằng khung xe Honda RA106 đã qua chỉnh sửa, trong khi Scuderia Toro Rosso sử dụng chung khung xe với đội "mẹ" là Red Bull Racing, vốn được một công ty con khác thiết kế. Việc lách luật này đã bị chấm dứt vào năm 2010 với các quy định kỹ thuật mới, yêu cầu mỗi nhà chế tạo phải sở hữu quyền sở hữu trí tuệ đối với khung xe của mình.

Chín trong số mười đội đua Công thức 1 hiện tại đều có một phần cơ sở đặt tại Anh, trong một khu vực tập trung quanh Oxfordshire được mệnh danh là "Thung lũng Motorsport". Ferrari là đội duy nhất hoàn toàn không có sự hiện diện tại Anh; cả nhà máy sản xuất khung xe và lắp ráp động cơ của họ đều đặt tại Maranello, Ý. Racing Bulls có trụ sở gần Ferrari tại Faenza (Ý) nhưng cũng có một cơ sở khác tại Milton Keynes (Anh). Trong khi đó, Sauber đặt trụ sở tại Hinwil, Thụy Sĩ, nhưng duy trì một "trung tâm công nghệ" ở Bicester (Anh). Haas là một đội của Mỹ, có trụ sở chính tại Kannapolis, North Carolina, cùng một cơ sở phụ trợ tại Banbury (Anh) và một văn phòng thiết kế ở Maranello (Ý). Đội Cadillac, dự kiến gia nhập F1 vào năm 2026, cũng được cho là sẽ đặt các cơ sở tại Fishers (Indiana), Warren (Michigan) ở Mỹ và tại Silverstone (Anh).

Các hình thức phạt 
 Xe phải chạy 1 lần qua pit mà không cần phải ngừng.
 Phạt Stop-and-Go: xe phải chạy qua pit, dừng 10 giây trước khi được tiếp tục, trong khi dừng xe không được quyền bảo trì.
 Quá 3 lần cảnh cáo của hội đồng đua, tay đua sẽ bị cấm tham dự 1 cuộc đua.
 Vị trí tại cuộc đua tới sẽ bị tuột xuống 10 vị trí.
 Cờ đen: tay đua tự động bị loại khỏi cuộc đua.

Nếu hình phạt qua 3 vòng vẫn chưa được thực hiện thì xe sẽ bị loại. Nếu hình phạt được đưa ra trong 5 vòng cuối cùng, hay ngay sau khi chấm dứt cuộc đua, thì thời gian sẽ bị cộng thêm 25 giây, không cần thiết phải chạy qua pit nữa.

Nhiều khi 1 tay đua, hay 1 đội đua, có thể bị cấm tham dự vài cuộc đua. Số lần nhiều hay ít tùy thuộc vào vi phạm của tay đua, hay đội đua đó.

Kế hoạch 
 Giải đua ô tô Công thức 1 Việt Nam

Xem thêm 

 Danh sách các Vô địch thế giới F1
 Giải đua ô tô Công thức 1 Việt Nam
 Trường đua đường phố Hà Nội

Tham khảo

Liên kết ngoài 

 Trang Web chính thức của Công thức 1 (tiếng Anh)
 Fédération Internationale de l'Automobile (FIA)
 Điều lệ của Công thức 1 
 
 
 History of Grand Prix Motor Racing

Mùa giải F1
1
1
Khởi đầu năm 1950 ở châu Âu
Đua xe bánh hở