スカイラインGT-R BNR32(Skyline GT-R)は日産自動車がかつて販売していた、8代目スカイライン(R32型)の2ドアクーペをベースとしたスポーツカーである。

日本国内外に関わらず数多くのレースで異例ともいえるほどの好戦績を残したことから、生産が終了して30年以上が経過した現在でも根強いファンが多く存在する。その様子から、日本映画を代表する怪獣「ゴジラ」になぞらえられるほか、型式および車名を縮めて単にR32、32Rなどと呼ばれることがある。

## 概要

1989年5月22日、8代目スカイライン(R32型)を発表。GT-Rを含む4WD車は8月発売とアナウンスされ、同年8月21日に発売された。先代KPGC110型の生産終了より16年ぶりとなるGT-Rの復活である。型式はBNR32。

当時日産で行われていた901運動の集大成として開発されたR32型GT-Rは、専用に設計されたRB26DETT型ターボエンジンを搭載し、電子制御トルクスプリット4WD「ATTESA E-TS」、SUPER HICASといった当時の最新デバイスが多数組み込まれた。ハイテクノロジーを結集して10年分の進化を遂げた結果、国産車ではじめてニュルブルクリンクでの量産車世界最速タイムを記録した。

日産・フェアレディZ(Z32型)、日産・インフィニティQ45とともに、日本車初の300 PSトリオとして発売される予定であったが、当時の諸事情により実施された自動車馬力規制により、いずれも日本向けは280 PSとされた。なお、フェアレディZとQ45の海外輸出仕様は300 PSであった。

日産社内ではR31型スカイラインの時点で2ドアクーペに「GT-R」を復活させる計画があったが、エンジンが4ドアセダンと同じRB20DET型であったことや、そのRB20DETが当時ジャーナリストから酷評を受けていたことなどから、開発主管の伊藤修令の判断で計画は撤回された。その後のR32型では、プラザ合意後の日産の業績悪化の影響などから「今ここで「GT-Rを復活させる」と言っても通らないだろう」として「GT-X」の仮名称で開発が進められた。

海外へは、オーストラリア向けのみ100台ほどが豪州日産のクレイトン工場でノックダウン生産された。これはVINコードが17桁で、豪州日産製を示す'6F4'から始まることが特徴である。出力は日本と同等だが、スピードメーターは260 kmスケール仕様、アンテナはルーフ中央前側への設置、ハイマウントストップランプの追加等、細かい変更や追加が行われた上で販売された。現在海外で「ゴジラ」と呼ばれているGT-Rの愛称は、オーストラリアでのツーリングカー選手権への参加で、他メーカー勢を周回遅れで制した衝撃がきっかけで名付けられた。

搭載されるRB26DETT型エンジンの排気量は、2,568 ccという当時としては中途半端な数値であるが、これは当時のグループAレギュレーションに対応させたことが理由である。

GT系標準モデルとの外見上の違いは、専用16インチアルミ鍛造ホイール、前後フェンダーの拡幅化(60mm増加、ブリスターフェンダー)、アルミ製フロントフェンダーおよびアルミボンネット採用、フロントグリルの追加、専用フロントバンパー、専用リアウィングが挙げられる。前照灯はプロジェクターヘッドランプを採用した。

開発に携わった永嶋勉の証言では、当初の試作車はスカイラインとフロアパンを共有しており車種の性格上秘匿性が高いとの理由から、R31型スカイラインではなくあえてC32型ローレルをベースにワイドフェンダー化された個体が用いられていた。

1990年にはグループA参戦マシンのホモロゲーション用モデルとして500台限定でGT-R NISMOが発売され、同年よりR31型スカイラインGTS-Rに代わり参戦した全日本ツーリングカー選手権(JTC)においてデビューウィンを果たす。参戦初年度でありながら、年間を通してカルソニックスカイラインを代表とするGT-Rの強さを印象付け、それまで世界中で最強を誇っていたフォード・シエラRS500を全日本選手権から駆逐し、日本国内外の自動車レースを席巻した。その後、全日本ツーリングカー選手権がFIAのクラス2規格(排気量2.0 Lまでの4ドアセダン車両をベースにしたJTCC)で行われることが決定したため、1993年以降は全日本GT選手権(JGTC)に戦いの場を移すこととなる。ほかにグループAより改造範囲の狭いグループNを基にしたN1規定に対応するため、主にブレーキ系の性能を向上させたVスペック・VスペックIIが発売されている。

車体色のバリエーションはイメージカラーとなるガングレーメタリック (KH2) の他に、クリスタルホワイト、ジェットシルバーメタリック、レッドパールメタリック、グレイッシュブルーパール、ダークブルーパールなど計8色が設定された。なお当初はダークグリーンメタリック (DH0) の設定も予定されており、発売前の販促カタログにも掲載され試作車も制作されたが、GT-Rにこのカラーが設定されることはなかった。この色は後に中期以降のGTSグレードにて採用されている。

## メカニズムなど

BNR32型最大の特徴は、上述の通り当時の最新装備が多数採用されたことである。それまでのGT-Rは自然吸気エンジンかつ後輪駆動であったが、このBNR32型では専用に開発されたRB26DETT型ツインターボエンジンが搭載され、足回りも「ATTESA E-TS」、「SUPER HICAS」を組み合わせ、四輪駆動となった。さらにメカニカルLSDを装着したことで、旋回性能を高めた。その中でもRB26DETT型エンジンは、S20型同様モータースポーツ参戦を前提に開発されていたものであったため、市販車の平均的な水準をはるかに上回るエンジン強度を誇り、出力も280 PS/36 kgf·mを達成するなど非常に強力なエンジンとなっている。

しかし欠点として、RB26型エンジンは強度を重視したためエンジンブロックが鋳鉄製であり、これにより車重が増加した。そしてフロントヘビーな配分(59.4:40.6)と、高度なATTESA E-TSなどのデバイスが災いし、標準装備のブレーキではハードな走行に耐え切れず、アンダーステアが残ってしまった。N1レース参戦初期には強いアンダーステアに悩まされ、ブレーキフェードによるリタイアもあった。その後の対策として、Vスペックではより大型のブレンボ製ブレーキキャリパーが採用されている。

シャシー関係については、サスペンションに専用チューニングを施し、タイヤを225/50R16 92Vとしてグリップ性能を最適化した。

## 年表

- 1989年5月22日 - 8代目スカイライン発表。4WD車のGT-RとGTS-4は8月発売のアナウンス。
- 1989年8月21日 - スカイラインGTS-4と共に販売開始。
- 1990年3月11日 - 500台限定で全日本ツーリングカー選手権(グループA)ホモロゲーションモデルのGT-R NISMOを発売。
- 1991年7月19日 - N1レース参戦用のベース車であるGT-R N1を発売。量産ツーリングカーであり、競技車両として販売された。
- 1991年8月20日 - 初のマイナーチェンジが行われ、中期型へ移行。衝突安全装備の補強材(サイドインパクトビーム)や衝撃吸収ステアリングパッドを追加したことから、重量が50 kg増の1,480 kgとなった。また、ヘッドランプがH3CからH1に大型化され、クランクシャフト形状、シリンダーブロックの補強が行われている。細かなところでは、シートベルト警告灯、エアバッグ(オプション設定)の追加、ボディ色としてクリスタルホワイト、スパークシルバーメタリック、グレイッシュブルーパールが追加されている(これに伴い、ジェットシルバーメタリックが廃止された)。
- 1993年2月3日 - 2回目のマイナーチェンジにより、後期型へ移行。クラッチがプッシュ式からプル式になり、トランスミッションのシンクロメッシュ改良が行われた。1994年モデルではリアデフカバーがローレルと同じタイプへ変更されている。また、同時にVスペックおよびVスペックN1を追加。
- 1994年2月14日 - VスペックII販売開始。
- 1994年11月7日 - 最後の1台の標準車がラインオフして生産終了。以降は在庫分のみの対応となる。総生産台数は4万3934台。
- 1994年12月 - 販売終了。

## R32EV

R32EVは、このR32型GT-Rをベースに改造されたコンバージョンEVである。2023年3月28日にプロジェクトが発表され、同日よりその取り組みの様子を発信、2025年1月10日に東京オートサロン2025で初披露された。

日産には「GT-R」や「フェアレディZ」などが持つ走りや運転の楽しさ、パワフルなエンジンの魅力に憧れて入社した多くの技術者がいる。そうした技術者の「最高に好きなクルマに、今、自分が最高と思う技術を掛け合わせたら、世の中の人がもっとワクワクするクルマを作れるのではないか」との思いをきっかけに、今回のR32EVプロジェクトがスタートした。

プロジェクトリーダーはBEV用パワートレインやシリーズハイブリッド「e-POWER」、電動4WD「e-4ORCE」の開発を手がけた平工良三であり、彼自身もまたR32型スカイラインに憧れて入社した一人である。

### 開発の経緯

平工は本プロジェクトの前置きとして、30年後にはオリジナルのGT-Rを運転・維持する事は困難であることが考えられ、現代の電気やデジタル技術を使ってその魅力を再現することができれば、未来の世代の人たちが体験できるようになるということに価値を見出した旨を語っている。

また、WEB CARTOPの記事では

とも述べており、この技術を活かした新しいクルマのカタチを提案している。

### 電動パワートレイン

駆動方式は2基のモーターによる四輪駆動で、それぞれが前輪と後輪をコントロールする。駆動バッテリーはリチウムイオン電池で、リーフ NISMO RC02と同じものである。本来後席があった場所を取り払い、そこにバッテリーを配置した。かつて給油口があった場所は充電ポートに置き換えられた。なお、パワートレインは元通りに戻すことも可能である。

こうして電動化しているにもかかわらず、元々のパワーおよびトルクウェイトレシオを保ち、その加減速特性や前後トルク配分といった挙動に関する部分はほぼそのままである。走行特性はテストドライバー、加藤博義が栃木のテストコースでオリジナルのデータを徹底して収集したことで、忠実に再現された。

### その他の変更点

まず、電動パワートレインによる300 kgの重量増加に伴いオーリンズ製スポーツサスペンションキットと、より制動力が強力なGT-R(R35型)の純正ブレーキに交換し、併せてホイールのサイズも大きくした。オリジナルは16インチだったが、このブレーキのために形状をほぼそのままに、18インチに拡大した(タイヤサイズは245/40R18)。エンジンはないので、マフラーもない。

内装は外観よりも変更点が多く、シートはオリジナルと同じ配色と表皮を再現した、特注のレカロシートを装備している。変速機自体はないものの、擬似的ではあるがギミックを楽しめるようにパドルシフトを装備している。併せて、フロアセレクターは一般的なAT車のPRNDパターンに変更されているが、R32EV専用のガングリップ型とし、MT車のフロアシフトの形状をまねながら材質をも再現した。メーターパネルやエアコンなどが集中するセンターコントロールは液晶パネルに変更されているが、これも表示はオリジナルそっくりのもので統一感を出している。

さらに、オリジナルのエンジン音を再現するために専用サウンドシステムを内蔵し、アイドリングや空ぶかし、シフトチェンジなどの音の変化まで再現している。音にこだわって設計されたこのサウンドシステムから再生されるエンジンサウンドによりシートを振動させることで、走行中もオリジナルと遜色ない体感を味わえる。エンジンサウンドは車内でのみ再生され、インストルメントパネル左のサテライトスイッチを押すことで作動する。

本来ならばオリジナルをそのまま残したかったものの、シートやステアリング、シフトノブは劣化が進行しており、アナログメーターなどは調達が難しかったために、内装を部分的に変更しているとのことである。

### 反響

R32EVの評価は発表直後から、賛否分かれるものであった。往年のファンにとっては劇的なテクノロジーの進化、特にエンジンに対する評価が非常に高かったこともあり、それを一旦取り払ってまったく別の技術を積み込むことに納得できないという考えも多かった。また、これの少し前にトヨタ自動車がAE86のバッテリーEVおよび水素エンジン車へのコンバートプロジェクトを発表しており、日産はこの後追いをただ行っただけとも言われている。

実際に社内からも反発の声はあったが、平工はこのことを覚悟した上で取り組んだと語る。それでも後世にクルマの魅力を伝えるために、ということを第一に考えて再現にとどまらず、最新技術を組み合わせることでより現代的な、そして未来的なアプローチを加えた。また本プロジェクトでは、単なるコンバートにもかかわらず、内外装やエンジンルームまで3Dスキャンを行っており、日産は市販化する予定はないと公言しているが、将来のEVコンバートや従来品の復刻部品の製造に関わるのではないかとファンの間で囁かれている。

## モータースポーツ活動

R32型GT-Rのレースデビューは、グループA規定で競われていた1990年の全日本ツーリングカー選手権(JTC)第1戦西日本サーキットであった。星野一義/鈴木利男組のカルソニックスカイラインがポール・トゥ・ウィンを飾るだけでなく、予選ではコースレコードを2秒近く短縮、決勝ではレースの4分の1を消化した時点ですでに全てのマシンを周回遅れとするなど、圧倒的な戦闘力を発揮した。その後もシリーズ全戦でポールポジションを獲得し優勝。翌1991年からは徐々にGT-Rの参戦台数が増え、最終シーズンとなった1993年には7台のGT-Rが参戦、グループA(クラス1)は事実上GT-Rのワンメイク状態と化した。結果、1990年のレースデビューからJTCが終了する1993年まで無敗を誇り、最終的に29連勝という偉業を成し遂げる。なおJTCと並行してN1耐久シリーズ(現・スーパー耐久)にもGT-Rで参戦した。

JTC終了後は、全日本ツーリングカー選手権(JTCC)と同時に始まった全日本GT選手権(JGTC)に転用された車両もあった。参戦初年度の1990年モデルのグループAカルソニックスカイラインは、エンジン換装等一部仕様変更の上JGTCにプライベーターとして出走しており、個人所有という形で現存している。

また日本国内だけでなく、国外のレースにも積極的に参戦している。特にオーストラリアツーリングカーチャンピオンシップでは、ジム・リチャーズとマーク・スカイフのコンビが1990年・1991年・1992年とタイトルを分け合う形で3連覇を果たしており、バサースト1000kmでもこのコンビで連覇を果たしている。あまりにも圧倒的な成績だった事から、1993年のレギュレーションよりクラス2(スーパーツーリング)規定の導入でターボとAWD車が禁止となり、最上位のクラスはオーストラリア車(事実上フォード・オーストラリアとホールデンの2社)の5.0LのV型8気筒エンジン車によるレギュレーションに変更された。

1993年には元F1ドライバーのルイス・ペレス=サラがスペインツーリングカー選手権のタイトルを獲得する。またワークスだけでなく、プライベートチームもヨーロッパや北米のレースに数多く参戦していた。

ベルギーで開催される世界3大耐久レースの一つ、スパ・フランコルシャン24時間レースには1990年 - 1992年に出場。1990年はグループNクラスの表彰台を独占した。そして1991年には前年に続きキース・オドール/木下隆之/ディアク・ショイスマン組が総合6位に入ってグループNクラス優勝、さらにグループAクラスで日産ワークスから送り込まれたZEXELスカイラインが2位以下を20周以上引き離して総合優勝する快挙を成し遂げている。1992年にも引き続きZEXELスカイラインが参戦。前年の圧倒的な成績によって90kgのウェイトハンデを課せられながらも、昨年DTM参戦の都合上不参加だったBMW・M3勢を相手に奮戦し、当初はトップを走るものの、エンジン不調からやがて失速。さらにピットイン時にガソリンが引火するアクシデントに遭いリタイヤとなった。

1990年11月にはグループAマシンによるマカオグランプリ・ギアレースに長谷見昌弘のカストロールスカイラインが参戦。予選でトップを獲得し、決勝でもポール・トゥ・ウィンを飾った。

他にもプライベートチームよりヨーロッパや北米のレースにも数多く参戦し、ほとんど優勝を飾っている。これらの結果を受けて、ル・マン24時間レースを主催するACOでは4WD自体を禁止するという措置をとった。

サーキット以外では、1990年に一度だけ世界ラリー選手権(WRC)に出場したことがあり、ドライバー西山寛、コドライバー永山政寛でツール・ド・コルスにGr.Nクラスで出場した。ただし、サーキットとは異なり、ラリーで結果を挙げることはなかった。