東京都電車は、東京都地方公営企業の設置等に関する条例及び東京都電車条例に基き東京都(交通局)が経営する路面電車である。一般には都電(とでん)と呼称される。1972年以降は、荒川区の三ノ輪橋停留場と新宿区の早稲田停留場を結ぶ12.2 kmのみが運行されている。

前身は1882年に開業した東京馬車鉄道で、1903年から1904年にかけて同社が路線を電化して誕生した東京電車鉄道、新規開業の東京市街鉄道、東京電気鉄道の3社によって相次いで路面電車が建設された。その後3社は1909年に合併して東京鉄道となり、さらに1911年に当時の東京市が同社を買収して東京市電、1943年の東京都制施行によって都電となった。

最盛期(1955年頃)には営業キロ約213 km、40の運転系統を擁し一日約175万人が利用する日本最大の路面電車であったが、モータリゼーションの進展や帝都高速度交通営団(営団地下鉄)、東京都交通局の都営地下鉄の発達によって採算性が悪化していった。1967年に東京都交通局が財政再建団体に指定されると再建策の一環として1972年までに廃止されることになったが、残存区間は1974年に荒川線として恒久的な存続が決定し今日に至っている。

## 歴史

### 創業期

#### 東京馬車鉄道の開業

東京における都市交通の歴史は、1872年(明治5年)頃に日本最初の鉄道が開業したのと相前後して乗合馬車(通称:円太郎馬車)と人力車が登場したことに始まる。1876年(明治9年)には乗合馬車は170台、人力車は2万4000台以上が活躍していた。

一方、東京の人口は1873年(明治6年)の60万人から1881年(明治14年)には114万人に増加していた。そこでより大量輸送に適した交通機関として馬車鉄道の計画が持ち上がり、1880年(明治13年)2月、元薩摩藩士の谷元道之、種田誠一らによって新橋から日本橋本町、上野、浅草を経て再び本町に至る全長10マイル(約16km)の循環線敷設が出願された。谷元らの出願は同年12月28日付で認可され、日本最初の私鉄となる東京馬車鉄道株式会社(資本金30万円、本社芝区汐留町二丁目)が設立された。

馬車鉄道の営業は1年半後の1882年(明治15年)年6月25日にまず新橋 - 日本橋間で開始され、同年10月1日には循環線が全線開業した。開業当初こそ失業を恐れた人力車夫たちの反対運動に遭ったものの、東京市の人口増加や上野・浅草方面への行楽輸送を背景に馬車鉄道は大きな成功を収め、開業20年目の1902年(明治35年)度には年収140万円、客車300両と馬匹2000頭を擁し、多客時には1時間に60 - 70台もの高頻度運転を行うほどの盛況ぶりとなった。また1897年(明治30年)12月には品川・八ツ山下 - 新橋間に品川馬車鉄道が開業したが、1899年(明治32年)に東京馬車鉄道に吸収合併された。

しかし馬車鉄道は東京市民の生活を便利にした反面、課題も少なくなかった。経営的にはウマの飼育に莫大な費用がかかること、乗客の増加に対し運転回数が限界に達していてこれ以上の需要拡大に対応できないことが課題であった。またウマの蹄によって路面が損傷し、馬糞混じりの砂塵が飛び散ることへの沿線住民の苦情は跡を絶たなかった。

#### 電車開業までの経緯

そこでより近代的な交通機関として路面電車が計画されるようになり、1889年(明治22年)には大倉喜八郎、藤岡市助ら東京電燈関係者や実業家の立川勇次郎らが政府に敷設計画を出願した。だが当時は電気鉄道そのものがまだ誕生して間もない技術であり、これらの出願は時期尚早とみられ認可されなかった。そこで翌1890年(明治23年)に東京・上野公園で第三回内国勧業博覧会が開催されると、東京電燈は同社技師長であった藤岡市助主導のもと会場内に170間(約300m)の軌道を敷設し、藤岡らが米国視察の折購入した電車のデモ運転を行った。入場料3銭に試乗料2銭と決して安くはなかったが、電車の静粛さや物珍しさも手伝ってデモ運転はたちまち大評判となり、内国博をきっかけに電車敷設の動きは本格的なものとなった。こうした経緯を経て、1895年(明治28年)に開業した京都電気鉄道 を皮切りに名古屋電気鉄道、大師電気鉄道小田原電気鉄道 など、全国各地で電気鉄道が続々と開業していった。

ところが東京では1893年(明治26年)から1899年(明治32年)の6年間で35社もの出願が相次ぎ、特許権獲得をめぐって対立しあっていた。特に有力な出願者だった東京馬車鉄道、雨宮敬次郎らの東京電車鉄道、藤山雷太らの東京電気鉄道、利光鶴松らの東京自動鉄道の4社の対立は激しく、許認可が自由党と進歩党の政争の具にされたり、電車を民営とするか市営とするかで東京市会や市参事会が紛糾するなど、大きな混乱が生じた。また当時東京市内の都市計画を担っていた東京市区改正委員会が電気鉄道の敷設条件について介入したことも混乱に拍車をかけた。デモ運転から10年が過ぎた1900年(明治33年)、紆余曲折の末内務省は東京電車鉄道、東京電気鉄道、東京自動鉄道の3派が合同して組織した東京市街鉄道、岡田治衛武らが四谷信濃町 - 青山 - 渋谷 - 池上 - 川崎間などの路線を計画して設立した川崎電気鉄道、そして既設の東京馬車鉄道の3社に対して特許を与えた。

#### 東京市電の誕生

3社のうちまず最初に開業したのは東京馬車鉄道から改称した東京電車鉄道(通称:電車、東電、電鉄。前節の東京電車鉄道とは別会社)で、1903年(明治36年)8月22日に馬車鉄道線のうち品川 - 新橋間を電化して三重県の宮川電気線 に次ぐ日本8番目の電気鉄道となった。運転未熟と軌道に石が入るなどで終点まで約1時間30分を要し(3銭。乗客8872人)、11月25日上野まで開通した。東京電車鉄道は1904年(明治37年)3月までに全ての路線を電化し、馬車鉄道の運行を廃止した。

東京電車鉄道に遅れること25日後の1903年9月15日には東京市街鉄道(通称:街鉄)が数寄屋橋 - 神田橋間で開業した。その後同社は同年11月に日比谷 - 半蔵門間、12月には神田橋 - 両国、半蔵門 - 新宿間などを開業させていき、営業キロや乗客数、運賃収入などの面において3社中最大の会社となった。

1900年に川崎電気鉄道から改称した東京電気鉄道(通称:外濠線、電気)は、1904年12月8日に土橋 - 御茶ノ水橋間で開業し、その後皇居外堀に沿って飯田橋、四谷、赤坂などを経由し土橋に戻る環状線を建設した。

この様に、東京市内の路面電車は3つの会社によって別々に整備された。だが市民にしてみれば、こうした状況は電車を乗り換える度に運賃が嵩む 不便さがあり、次第に運賃の共通化を求める声が大きくなった。一方各社の経営陣は、当時日露戦争の戦費調達を目的に通行税が新設されたこと、また内務省の要請で運賃の早朝割引を開始したことなどが経営の負担になっているとして運賃の値上げを計画しており、1906年(明治39年)には利用者の要望に応えるという建前で運賃の共通化と同時に値上げを申請していた。そして同年9月11日に3社が合併して東京鉄道(通称:東鉄)を設立すると、翌12日には運賃を4銭均一に引き上げた。しかし日露戦争に伴う増税や物価高が負担になっているのは市民も同じであり、合併と値上げが認可された直後から激しい反対運動が起こり、同年9月5日には日比谷公園で開かれた集会の参加者が暴徒化して電車が投石される事件まで発生した(詳細は東京市内電車値上げ反対運動を参照)。

折しも当時は1903年に大阪市が市営電車を開業したことで電車事業の公益性が意識され始めた時期で、この一件をきっかけに東京でも電車の市有市営を求める世論が高まった。そこで東京市はかねてからの市営派だった尾崎行雄市長の音頭で東京鉄道の市有化に乗り出し、1907年(明治40年)12月には同社との間に買収価格6750万円で仮契約を締結した。ところが東京市が内務省に提出した買収認可申請が翌1908年(明治41年)1月に却下されてしまった上、その直後に東京鉄道が突如買収を拒絶したことから、東京市は市有化を一時見送ることにした。

買収が不発に終わった同年の12月、東京鉄道は再び5銭均一への運賃値上げを申請し、前回にも増して猛烈な反対運動が起ったことで政府もついに東京鉄道の市有化を本格的に検討するようになった。1909年(明治42年)10月、時の逓信大臣後藤新平は尾崎市長に3か条からなる覚書を示して、一定の条件の下で東京鉄道の市有化を認めることを約束した。この覚書をもとに東京市は再び東京鉄道の買収に臨んだが、東京鉄道が市の提示した買収価格5800万円を不服としたので物別れに終わった。

だが市有化問題が長期化すると、最初買収を却下した内務省も次第に市有化容認に傾き、1911年(明治44年)6月になり平田東助内務大臣は後藤逓相、一木喜徳郎内務次官列席のもと、尾崎市長に対して東京鉄道の買収を勧告した。勧告を受けた東京市は同年7月1日から買収交渉を再開し、政府の仲裁もあって7月6日には買収価格6416万5518円 で合意し改めて買収仮契約を締結した。買収案は7月9日に東京市会、7月24日に東京鉄道の臨時株主総会でそれぞれ承認され、7月31日付で政府の買収認可が交付された。こうして東京市内の路面電車は1911年8月1日から新設された東京市電気局に引き継がれ、東京市電が誕生した。

### 市電時代

#### 第一次世界大戦と市電黄金期

東京市電の発足後、東京市電気局は路線網の大規模拡充を図り、1913年(大正2年)度から1916年(大正5年)度までの4年間に総額1317万6000円を投じて未成線128.7kmを整備する第一次継続事業計画に着手した。東京市電は発足時点で既に営業キロ98.8km(軌道延長192.4 km)、局員7861名、車両1054両、1日の乗客数約51万人という規模を有していたが、東京鉄道時代に特許権を取得して開業に至っていない未成線も180km余り引き継いでおり、市有化で電車の整備が進むと市民から大きな期待が寄せられていたためであった。当初は全ての未成線を4カ年計画で整備する予定であったが、財政への悪影響を懸念した監督官庁の指導で計画を第一期と第二期に分割し、このうち第一期線が第一次継続事業計画の対象となった。

積極的な拡大方針により、東京市電の営業キロは市有化から1914年(大正3年)度末までの5年弱のうちに30km以上伸びて128.0 km(軌道延長255.3 km)となり、市内のみならず目黒、渋谷、新宿、大塚、巣鴨など当時まだ東京市外の郡部だった地域にも電車が開通した。ところが1914年8月に第一次世界大戦が勃発すると、金融市場の混乱で市債発行による資金調達が難しくなった上、日本国内では大戦景気と呼ばれる好景気で物価が著しく高騰し路線整備にも支障をきたすようになった。やむなく市電気局は第一次継続事業計画の見直しを行い、1915年(大正4年)2月には市会の議決を得て修正予算案と事業期間の2年延長を決定したが、1915年度の新規開業はわずか0.4 km、1916年(大正5年)度は皆無に終わり、大規模な新線建設は市有化後の数年間推進されただけで頓挫してしまった。運賃も物価高騰に伴い1916年7月には片道4銭から5銭(往復9銭)、1920年(大正9年)6月には7銭(往復14銭)へと値上げされた。

一方で好景気とあって交通需要も増大著しく、1日の乗客数は1916年度の約72万人から1919年(大正8年)度には約108万人、1922年(大正11年)度には約131万4000人と6年あまりで約1.8倍の増加となった。これにより営業係数34.3 を記録した1917年(大正6年)頃から経営状況は好転し、以降も1921年(大正10年)度、1922年度には減債基金の積立や市経済への繰入を行ってなお400万円以上の剰余金を計上するなど大幅な黒字経営に転換した。この時期の東京市電はほとんど唯一の近代的交通機関として市内交通の8割を担っており、1910年代後半から20年代前半にかけての時期はまさに東京市電の「黄金期」であった。

もっとも、乗客が増えてもそれを輸送する路線や電車の整備が進んでいなかったため、黄金期の市電では慢性的な混雑が大きな問題となった。特に1910年代から出現した通勤ラッシュ時の混雑は深刻で、乗車まで30分から1時間待ちになることや乗り切れない乗客が車外にまで鈴なりにぶら下がるといったことが常態化し、「東京名物満員電車」として当時の絵葉書や俗謡(東京節)の題材にされるほどであった。この事態に市電気局は日本の路面電車車両としては初の3扉電車1653形200両を製造したほか単車と呼ばれる小型電車の2両連結運転を行うなどの対策を採ったが、より抜本的な解決策として1920年度から新たに第二次継続事業計画に着手した。第二次継続事業計画は総事業費1億3230万円を投じて未成線約80kmの建設と車両2050両の新造及び改造、車庫15か所と変電所20か所の新設、さらに既設線の架線や軌道の改良も行う一大プロジェクトであったが、結局関東大震災の発生で見直しを余儀なくされた。

#### 関東大震災からの復興

1923年(大正12年)9月1日、いわゆる関東大震災が発生すると、東京市電は電力設備の機能停止で送電が途絶したちまち全線で運転不能となった。さらに地震後の大火災によって電気局本庁舎をはじめ営業所4か所、車庫5か所、車両工場などが全焼し、焼失した電車は779両に及んだ。設備の被害は軌道152km、架線66km、橋梁26か所などで、被害総額は市電だけで2500万円、市営電灯を含めた電気局全体では4000万円に上った。

本庁舎を失った電気局は、9月2日に東京市役所、次いで9月3日に桜田門外にあった資材置き場に仮本部を設置し、大阪市電気局などの協力を得て復旧に取り掛かった。市電の復旧は比較的被害の少なかった山の手方面から着手され、早くも9月6日には神明町車庫前 - 上野三橋間、9月8日には青山六丁目 - 桜田門、四谷塩町 - 泉岳寺前間で運転再開に漕ぎ着けた。被害の大きかった下町方面も同年10月20日柳島 - 亀沢町間で運転を再開したのを皮切りに復旧が進められ、1924年(大正13年)6月12日には市電全線の復旧が完了した。また1924年(大正13年)1月18日からは市電復旧までの代替措置として都営バスの前身である東京市営バスの運行が開始され、市電復旧後も引き続き東京市民の足として活躍することとなった。

#### 震災後の経営不振

しかし関東大震災後、東京市電の利用者数は1924年度(大正13年)の1日平均136万人をピークに減少傾向となり、1934年度(昭和9年)度にはピーク時の6割ほどの約78.8万人まで減少した。

これは関東大震災を契機に自動車の有用性が広く認識されたことで、日本国内でも初期的なモータリゼーションが始まり、雨後の筍の如くに乱立した路線バスやタクシー事業者との激しい競争に見舞われたためである。また震災後は郊外の宅地開発や都心部のビジネスセンター化など都市構造の変化が進み、省線電車や私鉄が郊外へと路線網を拡大した一方、既存の市街地にしか路線を持たない市電は交通需要の変化に十分対応できなかったことも不振の一因であった。

さらにこの頃になると、路線の拡充などのため度々発行してきた市債の償還が大きな負担となり、乗客の減少と相まって1935年(昭和10年)度には市債費が運賃収入の96%にまで膨れ上がっていた。

### 年表

#### 前史

- 1903年(明治36年)
  - 8月22日:馬車鉄道の東京馬車鉄道が動力を馬から電気に改めることで誕生した東京電車鉄道(電鉄)が、品川 - 新橋間を開業。
  - 9月15日:東京市街鉄道(街鉄)が数寄屋橋 - 神田橋間を開業。
  - 11月1日:街鉄 日比谷(日比谷公園) - 半蔵門間が開業。
  - 11月25日:電鉄 芝口(芝口一丁目) - 上野間が電化開業。
  - 12月29日:街鉄 神田町 - 両国間・半蔵門 - 新宿間が開業。
- 1904年(明治37年)
  - 1月31日:街鉄 須田町 - 本郷四丁目間が開業。
  - 2月21日:電鉄 本銀町角 - 馬喰三丁目 - 浅草橋間・浅草橋 - 横山町三丁目 - 本町角間がそれぞれ単線一方通行で電化開業。
  - 2月25日:電鉄 浅草橋 - 雷門間が電化開業。
  - 3月18日:電鉄 雷門 - 田原町 - 菊屋橋・合羽橋 - 上野停車場前 - 上野間が電化開業。田原町 - 上野停車場前間は菊屋橋経由が上野方面、合羽橋経由が雷門方面への単線一方通行。東京電車鉄道が全線電車化。
  - 5月15日:街鉄 数寄屋橋 - 茅場町 - 両国間・茅場町 - 亀住町間が開業。数寄屋橋を数寄屋橋内に改称。
  - 6月21日:街鉄 日比谷(日比谷公園) - 三田(本芝)間が開業。
  - 9月6日:街鉄 三宅坂 - 青山四丁目間が開業。
  - 11月8日:街鉄 本郷四丁目 - 上野広小路間が開業。本郷四丁目の須田町方面を本郷三丁目に改称。
  - 12月8日:東京電気鉄道(外濠線)が土橋(新橋駅北口) - 御茶の水間を開業。
  - 12月17日:街鉄 小川町 - 俎橋間が開業。
- 1905年(明治38年)
  - 4月3日:外濠線 土橋 - 虎ノ門内間が開業。
  - 4月5日:外濠線 御茶ノ水 - 東竹町(竹町)間が開業。
  - 5月12日:外濠線 東竹町(竹町) - 神楽坂(神楽坂下)間が開業。
  - 6月3日:街鉄 両国 - 亀沢町間が開業。
  - 7月18日:街鉄 上野広小路 - 西町間・亀沢町 - 小島町間が開業。
  - 8月12日:外濠線 神楽坂(神楽坂下) - 四谷見附間が開業。
  - 9月15日:外濠線 四谷見附 - 葵橋間が開業。
  - 9月17日:街鉄 西町 - 小島町間が開業。
  - 10月:東京の地理教育を目的に、3社による当時の路線をうたった歌として「東京地理教育電車唱歌」(全52番)が発表される。
  - 10月11日:街鉄の桜田門 - 霊南坂間と外濠線の葵橋 - 虎ノ門間が開業。街鉄霞ヶ関 - 霊南坂間の一部と外濠線葵橋 - 虎ノ門間の一部が被るために共用線として同時に開業。路線としての外濠線が全通。
  - 11月23日:外濠線 師範学校前 - 神田松住町間が開業。
  - 12月29日:街鉄 半蔵門 - 三番町間が開業。
- 1906年(明治39年)
  - 1月20日:街鉄 三番町 - 市ケ谷見附間が開業。三番町を招魂社脇(招魂社横)へ改称。
  - 3月3日:外濠線 信濃町 - 天現寺橋間が全線専用軌道で開業。外濠線と線路が繋がっていないため車両のやり取りは街鉄線を経由して行われた。
  - 3月21日:街鉄 俎橋 - 飯田橋が開業。
  - 4月13日:街鉄 三原橋 - 蓬莱橋間が開業。
  - 8月2日:電鉄 菊屋橋経由の上野停車場 - 田原町間が複線化。それに伴い合羽橋経由が廃止。
  - 9月11日:電鉄・街鉄・外濠線の3社が合併し、東京鉄道(東鉄)成立。
  - 9月12日:東京鉄道としての運行が開始。
- 1907年(明治40年)4月:東京市会において東京鉄道の買収を決議。
- 1911年(明治44年)
  - 7月31日:東京鉄道の買収について東京市営の許可がおりる。
  - 8月1日:東京市が東京鉄道を買収。東京市電気局を開設し、東京市電となる。
  - 8月22日:王子電気軌道(王電)が大塚 - 飛鳥山上間を開業。
  - 12月31日:東京市電で日本の交通事業史上初のストライキが行われる。
- 1917年(大正6年)12月30日:城東電気軌道、錦糸町 - 小松川間を開業。
- 1921年(大正10年)8月26日:西武軌道、淀橋 - 荻窪(現・荻窪駅南口)間を開業(10月1日、武蔵水電に合併。さらに1922年(大正11年)6月1日帝国電燈に合併)。
- 1922年(大正11年)
  - 6月11日:玉川電気鉄道(玉電・1907年(明治40年)開業)渋谷 - 渋谷橋間を開通。
  - 11月16日:帝国電燈、西武鉄道(旧社)に鉄軌道事業を譲渡。
- 1924年(大正13年)
  - 1月 この月、仲介人を経て阪神電鉄より約40万円で旧車両30両を購入する(元・阪神1形の2500形)が故障続きでボロ電車と報じられる
  - 3月29日:京浜電気鉄道品川駅(現・北品川駅)と接続、直通運転を開始。
- 1925年(大正14年)3月20日:女性の車掌68人が乗務を開始。
- 1926年(大正15年)6月11日:東京市電自治会(労働組合)が15年度大会を開催。全自治会員15000人が労働農民党へ入党することなどを議決。
- 1933年(昭和8年)4月1日:京浜電気鉄道との直通運転を取り止める。
- 1935年(昭和10年)12月27日:西武鉄道(旧社)、東京乗合自動車(青バス)に新宿軌道線の経営を委託。
- 1937年(昭和12年)3月25日:城東電気軌道、青バスに吸収合併される。
- 1938年(昭和13年)
  - 4月15日:玉電、東京横浜電鉄に合併。
  - 4月25日:青バス、東京地下鉄道に吸収合併される。同社は城東軌道線を引き続き経営し、西武鉄道(旧社)から新宿軌道線の経営を受託する。
  - 10月14日:東京横浜電鉄、旧玉電路線の渋谷以東部分(下記)の経営を東京市へ委託する。

    :   渋谷東横百貨店前(現・渋谷駅東口) - 天現寺橋間
    :   渋谷橋 - 中目黒間
- 1941年(昭和16年)10月13日:三原橋 - 下板橋間で配給米の運搬が始まる。トラックのガソリン使用を軽減する目的で、専用車が用意された。
- 1942年(昭和17年)2月1日:東京市が王電と東京地下鉄道の城東軌道線(下記)を買収し、東京地下鉄道から新宿軌道線の運営管理を引き継ぐ。

  :   (旧王電路線) 早稲田 - 王子駅前間、赤羽終点 - 三ノ輪橋間
  :   (旧城東路線) 錦糸町 - 西荒川間、水神森 - 洲崎間、東荒川 - 今井橋間
  :   (運行管理路線) 新宿駅前(現・駅ビル「ルミネエスト新宿」の北端辺り) - 荻窪間

      :   :   1944年(昭和19年)新宿駅前 - 角筈一丁目(新宿大ガード西交差点)間休止
- 1943年(昭和18年)
  - 3月9日:東両国二丁目 - 両国駅間休止
  - 4月28日:土橋ループ、若松町引込線、白山上 - 本郷肴町(のちの向丘二丁目)間休止

#### 都制施行後 - 財政再建団体指定

- 1943年(昭和18年)7月1日:東京都制施行。市電気局を東京都交通局に改組。東京都電となる(実際には、しばらく「市電」のままで呼ばれた)。
- 1944年(昭和19年)5月4日:下記9線区、戦時下に伴う不要不急路線として廃止。

  :   天現寺橋 - 恵比寿長者丸間
  :   矢来下 - 江戸川橋間
  :   汐留 - 三原橋間
  :   東京駅(丸ノ内口)南口 - (丸の内パークビルディング向かい) - 都庁前(現・三菱UFJ銀行本店前)
  :   人形町 - 両国(日本橋両国)間
  :   東京港口 - 芝浦二丁目(船路橋前)間(撤去せず、1969年の第四次都電撤去時まで車両工場引込線として存続)
  :   数寄屋橋 - 土橋間
  :   御茶の水 - 錦町河岸間
  :   水天宮前 - 土洲橋(現・東京シティエアターミナル前)間
- 1948年(昭和23年)3月10日:東京急行電鉄より正式に同社玉川線の受託区間を買収。
- 1951年(昭和26年)4月5日:西武鉄道(西武鉄道(旧社)を合併)より正式に同社新宿軌道線、新宿駅前(上記角筈一丁目) - 荻窪駅前間を買収。杉並線とする(角筈一丁目(西武新宿駅前) - 新宿駅前(ルミネエスト北端付近)間は休止中のまま)。
- 1952年(昭和27年)5月20日:今井線 東荒川 - 今井橋間(城東電軌継承路線)、トロリーバスに置き換えのため廃止。
- 1953年(昭和28年)5月31日:角筈終点付近(靖国通り新宿ピカデリー脇 - 新宿通り三峰館脇間)、整理撤去。新宿駅前停留所を歌舞伎町交差点に一本化。
- 1955年(昭和30年)6月10日:志村線・志村(開通と同時に志村坂上 に改称)- 志村橋間。(都電最後の新規開通)
- 1959年(昭和34年)
  - 1月24日:都交通局は「路面電車は廃止すべきでない」という公式見解を発表。国家公安委員会と警視庁に対し軌道内の自動車運行取締の強化を要請。
  - 1月29日:警視庁より札の辻 - 赤羽橋間の軌道撤去要請を受ける。
  - 6月12日:警視庁通達により軌道敷内自動車乗り入れが実施される。
- 1961年(昭和36年)
  - 3月17日:銀座通連合会請願の「銀座通り路面電車撤廃について」は定例都議会において不採択となる。
  - 7月:昭和37年度首都圏整備事業計画策定方針が決定され、「都電と横浜市電は撤去に着手するものとする。」と指示される。
  - 9月:首都圏整備審議会が、都電杉並線の撤去を勧告する。
- 1962年(昭和37年)6月:政府の臨時交通関係閣僚懇談会が都電飯田橋線ならびに青山線の一部撤去方針を決定し、都に対して実施を強く要請する。
- 1963年(昭和38年)
  - 10月1日:北青山一丁目 - 三宅坂間及び半蔵門 - 九段上間、1964年東京オリンピック開催に伴う道路整備のため廃止。
  - 12月1日:杉並線 新宿駅前 - 荻窪駅前間、営団地下鉄荻窪線と競合のため廃止。
- 1965年(昭和40年)9月15日 - 東京都内の住居表示実施に伴う町名変更により40箇所の停留所名が一斉に変更。
- 1966年(昭和41年)5月29日:志村線 巣鴨車庫前 - 志村橋間、都営地下鉄6号線建設工事のため廃止。
- 1967年(昭和42年)1月1日:交通局、財政再建団体の指定を受ける。

#### 路線撤去

- 1967年(昭和42年)12月10日:財政再建に伴う都電撤去計画に基づき、第一次都電撤去(品川駅前 - 東京港口間他12線区・都電本通線(通三丁目以南。通称:銀座線)など8系統線廃止)
- 1968年(昭和43年)
  - 2月25日・3月31日:第二次都電撤去(2月:千住四丁目 - 三ノ輪橋間他3線区、3月:数寄屋橋 - 文京区役所前間他2線区)
  - 9月29日:第三次都電撤去(渋谷駅前 - 北青山一丁目間他6線区)
- 1969年(昭和44年)10月25日:第四次都電撤去(泉岳寺前 - 四谷三丁目間他11線区)
- 1970年(昭和45年)3月27日:第五次都電撤去(新宿駅前 - 外神田二丁目他2線区)
- 1971年(昭和46年)3月18日:第六次都電撤去(大塚駅前 - 本所一丁目他7線区)。この廃止で、「日本最大の路面電車」は京都市電になる(1976年3月まで)。
- 1972年(昭和47年)11月12日:第七次都電撤去(錦糸町駅前 - 日本橋間他6線区)。早稲田 - 王子駅前 - 三ノ輪橋間(王電継承路線)のみとなる。

#### 1路線1系統化後

- 1974年(昭和49年)10月1日:残存区間の撤去計画撤回。恒久化が決定され、運転系統を単一に改める。「荒川線」の呼称を採用。
- 1977年(昭和52年)10月1日:一部車両でワンマン化開始。
- 1978年(昭和53年)10月1日:全車ワンマン化。
- 1990年(平成2年)4月:28年振りの新型車両8500形運行開始。
- 1993年(平成5年)11月11日:プリペイドカード(Tカード)導入。
- 1994年(平成6年)10月1日:バス共通カード使用開始。
- 2000年(平成12年)11月11日:荒川一中前停留場が開設される。
- 2007年(平成19年)
  - 3月18日:PASMO使用開始(同時にSuicaでの乗車も可能になる)。
  - 5月27日:9000形運行開始。同時に荒川電車営業所内に旧型車輌(5500形・7500形)の展示施設が設置される。
- 2009年(平成21年)4月26日:8800形運行開始。
- 2015年(平成27年)9月18日:8900形運行開始。
- 2016年(平成28年)5月30日:7700形運行開始。
- 2017年(平成29年)4月28日:荒川線の愛称を「東京さくらトラム」に決定。

## 運賃

大人(東京市電以降)

### 東京市電時

- 1916年(大正5年)7月〜 5銭
- 1920年(大正9年)6月〜 7銭
- 1943年(昭和18年)6月〜 10銭

### 都制施行後

- 1945年(昭和20年)12月〜 20銭
- 1946年(昭和21年)3月〜 40銭
- 1947年(昭和22年)2月〜 50銭
- 1947年(昭和22年)6月〜 1円
- 1947年(昭和22年)9月〜 2円
- 1948年(昭和23年)6月〜 3円50銭
- 1948年(昭和23年)8月〜 6円
- 1949年(昭和24年)6月〜 8円
- 1951年(昭和26年)12月〜 10円
- 1956年(昭和31年)2月〜 13円
- 1961年(昭和36年)7月〜 15円
- 1967年(昭和42年)10月〜 20円

### 1路線1系統化後

- 1973年(昭和48年)1月〜 30円
- 1974年(昭和49年)10月〜 50円
- 1977年(昭和52年)5月〜 70円
- 1978年(昭和53年)10月〜 90円
- 1980年(昭和55年)5月〜 120円
- 1984年(昭和59年)7月〜 130円
- 1985年(昭和60年)4月〜 140円
- 1995年(平成7年)3月〜 160円
- 2014年(平成26年)4月〜 170円

## 路線

### 営業中の路線

- 荒川線(東京さくらトラム)

### 旧路線

区間ごとの正式な線路名称を基準に記し、当該区間または複数の区間をまとめた通称がある場合は付記する。

運転系統は1962年を基準とする(26系統を除く)。電停の名称は、最終運行時のものである。

なお、東京23区のうち大田区、葛飾区、世田谷区、練馬区は都電路線を有したことがない。

#### 西武軌道が敷設した路線

高円寺線・荻窪線は杉並線の通称を持っていた。これらは軌間が1067mmであった。

### 系統

太平洋戦争後、一之江線(通称今井線、26系統)廃止前の系統数41は日本の路面電車史上最多である。とはいえ、放射状に広がる広大な路線網を効率的に運行するため、各系統の独立性が高く、単一系統しか通過しない区間も多かった。同じ理由により、他都市(例:京都市電)で見られた循環系統も存在しない。

なお、この全41系統は一時期にすべて揃っていたわけではない(26系統の廃止後に41系統が新設された)。1974年10月1日をもって、それまで残っていた27系統と32系統が「荒川線」として統一され、系統番号は消滅した。

## 廃線跡

都電は道路を運行していたため、廃線跡はほとんどの場合道路に埋もれてしまい、現存していない。しかし、一部の専用軌道など、廃線跡として残っているものもある。

### 船路橋

港区芝浦二丁目にあった、都電の車両工場へ繋がる専用の橋である船路橋は、21世紀初頭まで残っていた都電の数少ない廃線跡であった。対岸の工場跡には難民やホームレスの収容施設が建てられたこともあった。しかし、工場跡地を含む一帯が芝浦アイランドとして再開発されるのに伴い撤去された。

2007年5月28日に、同じ場所に新しい船路橋が歩行者専用橋として架けられ、橋上には来歴にちなんでタイルでレールをかたどった装飾が施されている。

### 城東電気軌道錦糸町駅

小松川線は東京地下鉄道(旧・城東電気軌道)の路線を継承したもので、錦糸町起点は1947年9月までは江東橋線錦糸堀電停とは繋がっておらず、錦糸町駅前交差点南東角の白木屋錦糸町店の1階に位置しており、そこから京葉道路(国道14号)に出ていた(小松川線の項参照)。建物はその後東京都交通局の外郭団体が経営する「江東デパート」という名のショッピングビルになっていたが、老朽化のため隣接する富士銀行(現・みずほ銀行)錦糸町支店とともに1990年に東京トラフィック錦糸町ビルに建て替えられ、痕跡は残っていない。

### 亀戸緑道公園・竪川人道橋・大島緑道公園

砂町線は水神森から大島一丁目までは明治通りに沿うような形の専用軌道となっており、途中竪川を専用橋で渡っていたが、廃線後は竪川を境に以北は亀戸緑道公園、以南は大島緑道公園として整備され、専用橋は「竪川人道橋」としてそのまま歩行者専用橋に転用された。その後、竪川河川敷公園の整備と橋の老朽化に伴い、2011年9月に竪川人道橋は撤去され遊歩道の一部となり、橋のあった部分にはレールの装飾が設置されている。また、橋の北詰には、亀戸九丁目付近で使われていた実際のレールと、車輪のモニュメントとともに説明板が設置されており、南詰には橋のデータの説明板(橋の撤去後に設置)が設置されている。

### 南砂緑道公園

砂町線は南砂三丁目から南砂二丁目までも専用軌道になっていた。南砂三丁目交差点附近から西へ入って小名木川貨物線を潜り、江東南砂団地(旧:汽車会社東京支店工場跡地)をぐるりと囲むように東陽町まで延びていた専用軌道跡は、南砂緑道公園として整備されている。

### 西荒川付近

小松川線も亀戸九丁目より国道14号から外れて終点の西荒川まで専用軌道が続いていた。廃線後もしばらくの間空き地となっていたが整備され、江東区側の大部分は「浅間通り」と言う名称の道路として整備された。旧中川を渡っていた専用橋跡は1995年同じ場所に「亀小橋」という名称の道路橋が架橋された。道路橋から先は再開発事業に伴い、江戸川区さくらホールと新築移転後の小松川第二小学校の敷地、区道、病院の敷地にそれぞれ取り込まれ、また終点西荒川駅跡は首都高速7号小松川線の高架脇の側道となっているが、これも再開発事業に伴い周囲が更地となり、かつ2002年までにスーパー堤防として整備されたため地形も変形しており、面影はまったく残っていない。

### 一之江線

東荒川より今井橋までの全線は今井街道上ではなく、専用軌道であった。現在の起点の東荒川は首都高速7号小松川線の高架下(小松川JCT付近)で児童公園になっており、南に折れる形で道路として続いている。小松川境川親水公園を跨ぎ、東小松川二丁目西児童遊園を経て、船堀街道から先は一旦民地(宅地)に取り込まれる。途中廃線跡に設置された貞明児童遊園がある。また、一之江境川親水公園の上にガーダー橋が架けられているが、都電設置時と位置が異なっている。この先廃線跡は保育園敷地や道路となり、また新中川開削時に水没している。終点の今井橋は新大橋通りの高架下付近となっている。なお、都営新宿線の一之江駅は一之江線の一之江電停跡ではなく、瑞江電停跡付近に立地している。

### 池ノ端地区

上野公園前より池ノ端二丁目までの区間。不忍池の畔の専用軌道跡は、入り口付近が下町風俗資料館となり、そのまま上野動物園までは公園内歩道として跡を辿ることができるが、モノレール高架下より先は動物園敷地のほか、上野グリーンクラブ敷地等の民地となっている。専用軌道から不忍通りに出る池之端二丁目電停跡地は台東区の手により池之端児童公園として整備され、線路が敷かれてその上に東京都交通局7500形電車(7506号)が設置され、静態保存されている。

### 面影橋分岐点

荒川線面影橋電停は1949年12月1日から1968年9月29日までは15系統戸塚線が分岐していて、北へ曲がる32系統早稲田線(現・荒川線)に対し、暫く専用軌道で直進し、南に曲がり、すぐ西に曲がって東京都道305号芝新宿王子線(明治通り)上に出ていた。
この分岐点は専用軌道であったが、東京都道8号千代田練馬田無線(新目白通り)が拡張されて道路敷地に取り込まれた。また現存する荒川線の軌道敷も道路中央に移設され、それまでの専用軌道は高戸橋方面に向かう車路になった。明治通りに出るまでの軌道敷跡は高戸橋交差点南東角の歩道になっている。この部分の歩道敷は植栽があり、他の部分より広い。

### 新宿遊歩道公園「四季の路」

靖国通りから大久保車庫に向かう回送線用専用軌道の跡で、現在は新宿遊歩道公園となっている。もともとは13系統が運行されていたが、1948年12月25日に13系統は明治通りから四谷三光町交差点で靖国通りに入る路線に付け替えられ、従来の軌道は翌1949年4月1日より回送用軌道として運用された。
新宿区役所前交差点から新宿六丁目交差点(新田裏)へ抜ける遊歩道として整備されていて、新宿ゴールデン街を囲むような線形となっている。

### 角筈終点

13系統は角筈から先も新宿通りに線路が向かっており、新宿通りとの交点に角筈終点があった。1953年6月1日に廃止され、跡地は区画整理され、現在は道路(新宿区道11-60号線)となっている。

### 大久保車庫周辺

東大久保(抜弁天)より新田裏(新宿六丁目交差点)までの区間。牛込より新宿駅方向にかけて下る坂道で、途中に大久保車庫があった。道路として整備され、現在は牛込より新宿駅方面への一方通行道路となっている。

### 信濃町駅前

信濃町駅南口に、中央線をまたぐ専用橋があった。現在は外苑東通りの道路敷に取り込まれているが、都電運行時はこの箇所にのみ道路が無く、道路は西側に外れて迂回しており都電の線路だけが南へ直進していた。

### 喰違見附

若葉一丁目から赤坂見附までの区間。専用軌道は両端から坂を下る形で見附跡のトンネルをくぐっていた。なお、このトンネルは都電唯一の専用トンネルだった。1963年7月にトンネルは廃止され、赤坂方は首都高速4号新宿線の敷地となり、トンネル入口は首都高速の赤坂トンネル入口に改築されている。四谷方は桜並木となっている。1963年より1967年12月までの同区間は外堀通り脇の専用軌道を単線で運行していたが、こちらは外堀通りの歩道となっている。

### 渋谷駅

1911年8月3日、前身の東京市街鉄道が渋谷地区まで延伸した際の終点は「中渋谷」であった。宮益坂下から渋谷川を渡り、山手線をくぐらずそのまま直角に向きを変えて山手線に沿い、現在の玉川通りを越えたところに中渋谷終点が位置していた。2022年現在は渋谷スクランブルスクエア東棟の敷地の一部となっている。

1923年3月29日より1957年3月25日まで、青山線の渋谷駅前電停は渋谷駅西口に位置していた。1938年からは東急百貨店東横店西館1階に食い込むように存在していたが、これは従来あった線路の上に建物が建築されたためである。線路跡やホーム跡は渋谷駅西口駅前広場となり、渋谷地下街の大階段出入口が建設されている。

一方、1937年7月27日に玉川電気鉄道(玉電)の渋谷駅が玉電ビル(上述の東急百貨店東横店西館)建設のため、玉川・下高井戸方面と天現寺橋方面に二分され、玉川・下高井戸方面は新築建物の二階に乗り入れることになり、天現寺橋方面は東口の東横百貨店(東急百貨店東横店東館)前に乗り場が新設される。1938年11月19日以降、玉電天現寺橋線が東京市に運行委託され市電路線に編入されると、今度は市電乗り場が従来の青山線(西口)と引き取った天現寺橋線(東口)で二分されることになった。

1957年3月26日以降は天現寺橋線の渋谷駅前電停に集約された。ただし、青山線と天現寺橋線のレールは最後まで繋がっていなかった。このターミナルは、都電廃止後形状を若干変更しただけで(34系統用停留所をバスに転用するため、行き止まりとなっていた部分を通り抜けられるようにした)そのまま都営バスのバスターミナルに転用され、このまま長らく使用されたが、1998年10月に明治通りの交通運用改善を狙った駅前広場整備が実施され(バスターミナル部を西側、一般車線を東側に集約)、その際、残置されていたホーム、軌条、架線柱などはすべて撤去された。以降も同位置で都営バス乗り場として機能していたが、その後上記渋谷駅東口再開発事業用地に取り込まれ、2022年現在は渋谷スクランブルスクエア東棟の敷地の一部となっている。

### 恵比寿線

戦前に廃止された区間であり、天現寺橋より伊達跡までの間は外苑西通りになっており、その先は一部が道路になっているほかは民地(宅地)になっている。

### 広尾線

開業以来、天現寺橋から西麻布を経て北青山一丁目までは専用軌道であったが、東京オリンピック関連街路整備の一環として環状4号線(外苑西通り)・補助6号線・環状3号線等の道路敷地として利用されることとなり、街路整備以降は全線にわたり併用軌道区間となった(なお、青山一丁目 - 南町一丁目間など街路中央から微妙に偏心している区間、広尾車庫前のように明確に偏側している区間もあった)。
廃止時においても西側に大幅に偏側し、計画道路区域をはみ出していた広尾車庫周辺は現在、都営広尾五丁目アパートの敷地となっている。
なお、開業当初については、地形上の問題や周辺施設との関連から若干廃止時の線形と異なっている部分があり、例えば当初、南青山一丁目 - 墓地下付近は陸軍の射撃場を避けるため大きく西側に回り込んでいたが、戦後すぐの段階で線形が修正されていることが確認できる。この部分は現在青山葬儀所の敷地となっている。

### 北品川終点

1925年3月11日に、それまで八ツ山橋南詰にあった北品川終点に京浜電気鉄道の軌道が接続。京浜電鉄の車両が市電軌道に乗り入れて、途中の高輪南町から分岐して品川駅前の同社ターミナル・高輪駅まで、市電の車両が京浜電鉄に乗り入れて同社北品川駅までそれぞれ乗り入れた。京浜電鉄はこの直通運転のために軌間を従来の1,435mmから1,372mmに改軌した。しかしながら、1933年に京浜電鉄は横浜以南の湘南電気鉄道(1,435mm軌間)と相互直通運転を行うために、軌間を1,435mmに再改軌。市電との直通運転と高輪駅への乗り入れは打ち切られ、このとき市電の終点は品川駅前まで後退した。八ツ山橋を渡った先にはもともと京浜電鉄の物である1,435mmに改軌された併用軌道が1956年(昭和31年)6月30日まで存在しており、京急電車が通っていた。市電北品川終点跡地は京急電鉄の手で開発され、分譲マンションになっている(現在の北品川駅北側には保線車両用の側線があるが、これは市電跡地ではなく1956年7月の移設時に新設されたもの)。

### 道路上の痕跡

併用軌道を廃止する場合、事業者は原状を回復する必要があるため、原則として軌条類は撤去される必要がある。しかし、都電の大規模廃止が実施された時期は、全国的に事業者の経営問題による軌道の廃止が相次いでおり、現状復旧費用が事業者の収支をさらに悪化させる懸念があったことから、特例として軌条の上に5センチのオーバレイ舗装を行うのみで原状復旧とみなしてよいとされていた。そのため、経年により道路上に線路のある部分が浮き出し、軌道がわかるような箇所がいくつか存在したが、後の舗装改修時の撤去や街路拡幅工事などにより2000年代前半までに概ね処理されており、現在はほとんど残っていない。2020年1月、お茶の水橋の改修工事に伴い、舗装の下から錦町線(太平洋戦争中に休止されたまま廃止)の線路が発見され、話題となった(改修に伴い撤去)。2024年には神田川にかかる白鳥橋(江戸川線・39系統が経由)の橋上の舗装を撤去した際に、軌道敷が発見されている。

なお、銀座通り(通三丁目 - 新橋)については、使用していた軌条をすべて共同溝の立杭に転用しているほか、軌道の敷石に使用していた御影石は整備のうえ歩道の舗石としてリサイクルしており、大規模撤去の対象区間でありつつも、例外的に完全な撤去が行われた。

若干性格は異なるが、博物館明治村に移築保存されている新大橋(一部)の橋上には、現役当時敷設されていた都電の軌道が再現されている。

## 廃止代替バス

都電が廃止されると、その系統ごとに代替バスが運行されるようになる。系統ごとの代替バスは次のとおり。なお、並行する地下鉄の延伸・開業などにより廃止された区間や一部経路が都電時代からやや変更されている区間もある。

- 1系統:501系統 - 都営地下鉄浅草線の延伸開業などによって1969年10月に廃止
- 3系統:503→四92系統 - 東京メトロ南北線延伸開業と近隣路線統合によって現在は品川から麻布十番(一ノ橋)まで反96系統の一部として運行中
- 4系統:504→橋99系統 - 1979年11月に廃止
- 5系統:505→黒10系統 - 都営地下鉄大江戸線の延伸開業によって2000年12月に廃止
- 6系統:506→橋89→都01系統
- 7系統:507→四97→品97系統
- 9系統:509→銀86→銀16→都04系統 - 1982年12月に数寄屋橋以西短縮のうえ近隣の路線と統合
- 10系統:510→茶80系統 - 廃止
- 11系統:511→銀71→都03系統 - 大江戸線の延伸開業によって2000年12月に新宿駅西口 - 四谷駅前間を短縮
- 12系統:512→秋72系統 - 都営地下鉄新宿線の延伸開業によって1980年3月に廃止
- 13系統:513→秋76系統 - 大江戸線の延伸開業によって2000年12月に廃止(2002年に牛込地区の一部区間が飯62系統として新設)
- 15系統:515→飯64系統 - 東京メトロ東西線と並行する九段下 - 茅場町間を短縮
- 16系統:516→塚20→都02系統
- 17系統:517→楽67→池67→都02乙系統 - 都営地下鉄三田線の延伸開業などにより一ツ橋以南を短縮
- 19系統:519→東51→茶51系統 - 南北線の延伸開業などにより王子 - 駒込及び万世橋以東を短縮し秋葉原駅に乗り入れ
- 20系統:520→上58系統 - 東京メトロ銀座線が並行する上野広小路 - 須田町間を短縮
- 21系統:521→秋47系統 - 東京スタジアム閉鎖などにより1974年9月に廃止
- 22系統:522→東42→東42甲系統 - 銀座線が並行する日本橋以南を短縮し東京駅に乗り入れ
- 23系統:門33系統
- 24系統:上35系統 - 1977年12月に廃止
- 26系統:101系統(トロリーバス)→601→上26系統 - 現在は亀戸駅以南は亀26系統として運行中
- 27系統(一部):王57系統 - 王子駅前 - 三ノ輪橋間は荒川線として現存
- 28系統:東22系統
- 29系統:草28→両28系統 - 2000年12月に両国駅以西を短縮
- 30系統:530系統 - 1971年1月に廃止
- 31系統:531→東40→草40系統 - 1977年12月に廃止
- 33系統:533→四98→浜95系統 - 浜95系統に一本化後、飯倉交差点以西を短縮
- 34系統:534→橋85→都06系統
- 35系統:535→浜59→水59系統 - 三田線の延伸開業などを理由に2000年12月に廃止
- 36系統:536→錦11系統
- 38系統:錦14→都07系統
- 39系統:539→上69系統

## 車両

### 現行

2020年(令和2年)4月現在、都電の車両は以下の5形式が使用されている。いずれもワンマン車、冷房車であり、1両で運行される。

路面電車ではあるが、現在運行されている荒川線には路面停留場が無く、また各停留場のホームを車両床面と同じ高さまでかさ上げしてあるため、他事業者にみられる超低床電車は導入されていない。また、現存する荒川車庫を含めた殆どの車庫が敷地の都合上車両移動にトラバーサーを使用しているため、全長は13mに制限されている。

- 8500形
- 9000形
- 8800形
- 8900形
- 7700形

- 8900形
- 7700形

### 過去の車両

路線廃止に伴い余剰車両は大量に廃車され多くが解体されたが、86両は他の交通機関や地方自治体、学校、企業に譲られた。函館市へ7000形10両、長崎電気軌道へ2000形6両が営業用として譲渡され、1000形1両は西武所沢車両工場で客車に改造され羽後交通横荘線で使用された。また5501が上野公園に展示され(のち荒川車庫での保管を経て現在は都電おもいで広場で保存)、葛飾区、府中市、板橋区、豊島区、大田区などへ公園展示用として、企業には従業員休憩所や倉庫として、ほかには幼稚園、小学校に寄贈され、千葉県は団地児童対策として15両を譲り受けている。この前後も多数の車両が譲渡された。しかしこの時も含めて譲渡車で現存するものはごく一部であり、営業車両は老朽化により既に全廃されており、保存車両も荒廃や施設自体の改修等で多くが撤去されている。

その他の特徴として、他社による模倣形式が挙げられる。ある会社の車両とよく似た仕様の車両が別の会社で製造されるケースは他にもあるが、路面電車において、日本一大きな都電からの模倣はかなり多く、該当形式としては3000形、6000形、7000形、8000形などが挙げられる。

\*を付したものは譲渡車か保存車が現存する車種を示す。

#### 事業用車両

- 1951年2月14日の豪雪時、16営業所から29台のラッセル車を出動させた記録が残る(この日の出動は1947年2月以来)。

#### 備品

- 花
- 工

## 営業所・車庫

都電の大規模撤去が開始される前の1960年(昭和35年)の時点では、都電の営業所は17か所、車庫は16か所、さらに派出所が1か所存在していた。その後都電撤去の進捗に合わせて営業所、車庫は順次廃止されていき、1972年(昭和47年)11月12日に柳島電車営業所・柳島電車車庫および錦糸堀電車営業所・錦糸堀電車車庫が廃止されて以降は、それぞれ荒川電車営業所と荒川電車車庫の1か所ずつのみとなった。

- 荒川電車営業所・荒川車両検修所(荒川区西尾久8-33-7)
  - 1924年(大正13年)王電の船方車庫として開設され、1942年(昭和17年)2月1日に王電が都電に統合された際に荒川電車営業所と改称された。1981年(昭和56年)には志村車両工場整備係と荒川電車車庫が統合されて荒川車両検修所が発足し、都電に加え上野モノレールの車両検修も担当するようになった。2007年(平成19年)5月26日からは敷地内に設けられた「都電おもいで広場」に5000形5501号と7500形7504号の2両が保存されている。

### 廃止された営業所・車庫

各営業所が担当した運転系統は、1962年(昭和37年)時点のものである。

- 三田電車営業所・三田電車車庫
  - 1903年(明治36年)1月街鉄の車庫として開設された、都電で最も歴史ある営業所・車庫である。廃止前は1、2、3、37系統の運行を担当していたが、第一次撤去でこれらの系統が廃止されたことで1967年(昭和42年)12月10日に廃止された。
  - 跡地は港区立港勤労福祉会館、都営芝五丁目アパートとなり、ほぼ直下には都営三田線三田駅がある。港区立勤労福祉会館については2022年3月限りで新築の札の辻スクエアに機能移転して、閉館。その後、同年5月から翌年3月まで新型コロナウイルス感染症ワクチン集団接種会場として使用された。
- 目黒電車営業所・目黒電車車庫
  - 1927年(昭和2年)車両収容広尾分室として開設され、1937年(昭和12年)3月16日営業所に昇格した。廃止前は4、5系統の運行を担当していたが、第一次撤去でこれらの系統が廃止されたことで1967年(昭和42年)12月10日に廃止された。
  - 跡地は隣接する目黒自動車営業所の用地に転用され営業所建物もそのまま使用されたが、後に品川自動車営業所目黒支所、さらに同営業所目黒分駐所への格下げを経て2005年(平成17年)3月27日に閉鎖された。跡地は東京建物を中心とした再開発事業が行われ、目黒セントラルスクエアとなっている。
- 広尾電車営業所・広尾電車車庫
  - 1914年(大正3年)9月28日開設。廃止前は7、8、33、34系統の運行を担当していたが、第一次撤去で7、8系統、第四次撤去で33、34系統が廃止されたことで1969年(昭和44年)10月26日に廃止された。
  - 跡地は都営広尾五丁目アパートとなっている。
- 青山電車営業所・青山電車車庫
  - 1907年(明治40年)4月東鉄の車庫として開設された。廃止前は6、9、10系統の運行を担当していたが、第一次撤去で6系統、第三次撤去で9、10系統が廃止されたことで1968年(昭和43年)9月29日に廃止された。山城淀藩稲葉氏の下屋敷跡にあり、敷地面積は5万1000平方メートル以上と都電の営業所・車庫の中では最も広く、敷地内には乗務員教習所があり訓練用の教習線も敷設されていた。
  - 跡地は国連大学本部、東京都職員共済組合青山病院、こどもの城などとして利用されていたが、青山病院は2008年3月31日に、こどもの城も2015年(平成27年)3月に閉鎖された。青山病院跡地はTBSハウジング渋谷会場として暫定利用されている。
- 新宿電車営業所
  - 1903年(明治36年)12月街鉄の車庫として開設された、三田営業所に次いで歴史ある営業所である。廃止前は11、12系統の運行を担当していたが、1963年(昭和38年)12月1日に大久保電車営業所に統合されて廃止となった。戦前は伊勢丹新宿店の隣にあったが、太平洋戦争の戦災で新宿電車車庫が焼失したため大久保電車営業所敷地内に移転し、担当系統で使用する電車も大久保電車車庫に収容されることになった。
  - 跡地は1951年(昭和26年)に三井不動産が取得した後伊勢丹と帝国銀行(現・三井住友銀行)に売却され、伊勢丹新宿店の増築用地および帝国銀行新宿支店(現・三井住友銀行新宿支店)となった。
- 大久保電車営業所・大久保電車車庫
  - 1926年(大正15年)に新宿車庫の分車庫として開設された。1939年(昭和14年)11月1日営業所に昇格し、1963年(昭和38年)12月1日には新宿電車営業所を統合した。廃止前は13系統と新宿電車営業所から引き継いだ11、12系統の運行を担当していたが、第二次撤去でこれらの系統が廃止されたことで1967年(昭和42年)12月10日に廃止された。
  - 跡地は都営東大久保一丁目アパートとなっている。
- 杉並電車営業所・杉並電車車庫
  - 1921年(大正10年)8月26日西武軌道の車庫として開設され、1942年(昭和17年)2月1日に西武軌道線の経営を引き継いだ西武鉄道から東京市に経営委託された際に杉並電車営業所となった。廃止前には14系統の運行を担当していたが、営団荻窪線(現・東京メトロ丸ノ内線)が開業して利用者が減少したため、大規模撤去前の1963年(昭和38年)12月1日に14系統ともども廃止された。
  - 跡地は1966年(昭和41年)11月30日に都営バス堀ノ内自動車営業所が移転して杉並自動車営業所(現在の小滝橋自動車営業所杉並支所)が開設された。
- 早稲田電車営業所・早稲田電車車庫
  - 1918年(大正7年)8月25日開設。廃止前は15、39系統の運行を担当していたが、第三次撤去で15系統、第五次撤去で39系統が廃止されたことで1968年(昭和43年)9月29日に廃止された。
  - 跡地には都営住宅と都営バス営業所の併存建築を建設することになり、1971年(昭和46年)12月に都営早稲田アパートが竣工したのと同時に1階部分に渋谷自動車営業所戸山支所が移転し、都営バス早稲田自動車営業所が開設された。
- 大塚電車営業所・大塚電車車庫
  - 1912年(大正元年)8月1日開設。その後1925年(大正14年)に用地を市営バス大塚派出所に転用することになり、大塚駅前に移転した。また1967年(昭和42年)12月10日からは同日廃止された神明町電車営業所が大塚電車営業所の神明町分所となった。廃止前は16、17系統の運行を担当していたが、第四次撤去で17系統、第五次撤去で16系統が廃止されたため1971年(昭和46年)3月18日に廃止された。
  - 跡地は都営南大塚二丁目アパートとなっている。
- 巣鴨電車営業所・巣鴨電車車庫
  - 1913年(大正2年)2月2日開設。廃止前は18、35、41系統の運行を担当していたが、都営地下鉄6号線(現・三田線)建設のため18系統および41系統は1966年(昭和41年)5月28日に廃止 残る35系統も第二次撤去で廃止となったため、営業所は1968年(昭和43年)2月25日に廃止された。
  - 跡地は大塚自動車営業所巣鴨支所に転用され、現在は巣鴨自動車営業所となっている。
- 駒込電車営業所・駒込電車車庫
  - 1923年(大正12年)4月15日巣鴨電車車庫の分車庫として開設され、1937年(昭和12年)4月14日営業所に昇格した。廃止前は19系統のみの運行を担当していたが、19系統が第五次撤去で廃止されたため1971年(昭和46年)3月18日廃止された。
  - 跡地は都営駒込二丁目アパート、豊島区立駒込図書館などになっている。
- 神明町電車営業所・神明町電車車庫
  - 1920年(大正9年)10月1日に大塚車庫の分車庫として開設された。廃止前は20、40系統の運行を担当していたが、第一次撤去で40系統が廃止されたことで大塚電車営業所神明町分所に格下げとなり、第五次撤去で20系統が廃止されたことで1971年(昭和46年)3月18日廃止された。
  - 跡地は都営本駒込四丁目アパート、文京区勤労福祉会館、文京区立本駒込図書館などとなっており、敷地内にある神明都電車庫跡公園には6000形6063号及び乙1形乙2号の2両が保存展示されている。
- 三ノ輪電車営業所・三ノ輪電車車庫
  - 1913年(大正2年)6月1日開設。廃止前は21、31系統の運行を担当していたが、第四次撤去でこれらの系統が廃止されたことで1969年(昭和47年)10月26日廃止された。敷地は台東区と荒川区にまたがっており、車庫への出入庫線は区境上にある道路と立体交差していた。
  - 跡地は台東区側は都営根岸五丁目アパート、台東区立根岸図書館、荒川区側は都営東日暮里一丁目アパートとなっている。
- 南千住電車営業所・南千住電車車庫
  - 1910年(明治43年)7月東鉄の車庫として開設された。その後1927年(昭和2年)に三ノ輪電車営業所の派出所、三ノ輪電車車庫の分車庫となり、1932年(昭和12年)4月14日に営業所に昇格した。廃止前は22系統の運行を担当していたが、第五次撤去で22系統が廃止されたことで1971年(昭和46年)3月18日廃止された。車庫敷地内には営業所の事務所棟を囲むようにループ線が敷設されており、車庫前にある南千住停留場に終着した電車はこのループ線を通って方向転換することなく折り返すことが可能な構造になっていた。
  - 跡地は都営南千住二丁目アパートとなっているほか、1972年(昭和47年)7月に千住自動車営業所南千住分車庫が開設され、現在は南千住自動車営業所となっている。
- 柳島電車営業所・柳島電車車庫
  - 1905年(明治38年)5月街鉄の本所車庫として開設され、1930年(昭和5年)3月20日柳島に移転した。廃止前は23、24、30系統の運行を担当していたが、第四次撤去で30系統、第六次撤去で23、24系統が廃止とされたことで1972年11月12日廃止された。都電の営業所・車庫としては三田、新宿に次いで三番目に歴史ある営業所であり、錦糸堀営業所とともに大規模撤去の最末期まで存続した営業所の一つである。
  - 跡地は江東自動車営業所の建替工事に伴う仮車庫として使用されたのち江東区立亀島小学校となったが、2002年(平成14年)に廃校となり2008年(平成20年)からは社会福祉法人カメリア会の運営する特別養護老人ホームカメリアおよび介護保険施設キーストーン、母子生活支援施設パークサイド亀島などとなっている。
- 錦糸堀電車営業所・錦糸堀電車車庫
  - 1923年(大正12年)8月30日本所電車車庫の分車庫として開設された。1945年(昭和20年)4月1日には戦災で焼失した城東電車営業所を統合したことで東荒川電車車庫にも車両が配備されることになり、さらに1957年(昭和32年)には新たに境川派出所を設置した。廃止前は25、28、29、36、38系統の運行を担当していたが、第三次撤去で25系統、第四次撤去で28系統、第五次撤去で36、38系統、第六次撤去で29系統が廃止されたことで1972年11月12日廃止された。柳島電車営業所とともに大規模撤去の最末期まで存続した営業所の一つである。
  - 跡地は丸井錦糸町店となっている。
- 錦糸堀営業所境川派出所
  - 1957年(昭和32年)4月1日開設。明治通りと清洲橋通りが交差する境川交差点近くに位置し、錦糸堀営業所担当の系統のうち29、38系統の運行を分担していた。29、38系統は第六次撤去で廃止されたが、境川派出所は一足早く第五次撤去に合わせて1971年(昭和46年)3月18日に廃止された。
  - 跡地は葛西自動車営業所境川分車庫となったが2003年(平成15年)に閉鎖され、現在はスシロー南砂店となっている。

## 軌間

高円寺線・荻窪線(総称して杉並線)を例外として、それ以外の全路線の軌間が1372mmである。東京電車鉄道の前身である東京馬車鉄道がこの軌間を採用し、東京市街鉄道、東京電気鉄道も追随した。国際標準軌の1435mmと、国鉄在来線などのいわゆる狭軌の1067mmの中間のサイズ(どちらかというと前者に近い)であり、馬車鉄道に由来することから、馬車軌間と呼ばれることが多い。日本では、都電(旧市電)との関連からこれを選択した後述するいくつかの東京圏の例を除けば、函館市電が採用しているのみである。また、世界的にも他に採用例は少ない。

東京馬車鉄道が1882年の開業時に1372mm軌間を選んだ理由は不明である。ニューヨークの馬車鉄道がかつてこの軌間を採用していたのに倣ったとする説があるが、ニューヨークの馬車鉄道は当初から1372mmではなく1435mmの標準軌を採用していたためこの説は誤りだとする反論がある。

現存の私鉄線では、都内に残るもう一つの軌道線である東急世田谷線(旧玉川電気鉄道、開業時は1067mm)と、軌道線として開業し、後に鉄道路線となった京王電鉄京王線(旧京王電気軌道)がある。いずれも当初、市電(都電)との乗り入れをもくろんで、選択したものであった。

- のちに東京都交通局が運営する都営地下鉄新宿線は、京王線との直通運転のためにこの1372mm軌間で建設された。このため、かつて都電への乗り入れを目的に軌間を都電に合わせた京王線に、新宿線が軌間を合わせるいわば逆転現象が起こっている。

過去の例としては、京浜急行電鉄(戦前、京浜電気鉄道時代の一時期、現在は標準軌)、京成電鉄(旧京成電気軌道 都営地下鉄浅草線《当時は1号線》・京急線と直通運転を行なうため標準軌に改軌する以前)、新京成電鉄(1067mm→馬車軌→標準軌と2回改軌している)、東急玉川線(大部分が廃止され、現存する東急世田谷線はその支線)・横浜市電(関東大震災により多大な被害を受けた横浜市電は急遽京王電気軌道より車両を譲り受け、車両を京王電気軌道→東京市電→京浜電気鉄道というルートで自力走行させて調達した)などがある。

## 都電が登場する作品

- ドラマ
  - パパと呼ばないで(1972年) - 高橋線(23系統)沿線(中央区佃)が舞台。同線は放送期間中に廃止されており、第10話作中でこの件の描写がなされた。
  - 水もれ甲介(1974年) - 荒川線沿線の鬼子母神前 - 雑司ヶ谷(現・都電雑司ヶ谷)間付近が舞台。
- 漫画
  - 三丁目の夕日(夕焼けの詩、西岸良平) - 第17集「都電通り」、第47集「追憶」など。
    - 映画 - ALWAYS 三丁目の夕日、ALWAYS 続・三丁目の夕日
  - こちら葛飾区亀有公園前派出所(秋本治) - 第26巻「ガンコ電車の巻」(荒川線)、第154巻「東京中に都電のいた頃の巻(上・下)」など。
  - 名物!たびてつ友の会(山口よしのぶ) - 会報71「東京下町散歩」(荒川線)
  - でんしゃ通り一丁目(池田邦彦) - 昭和30年代の都電が舞台の作品。
  - サザエさん(長谷川町子) - 1968年9月20日『朝日新聞』朝刊社会面など。
- テレビ映画
  - 怪奇大作戦 セカンドファイル(2007年) - 第2話『昭和幻燈小路』で都電廃止によるサヨナラ運転の8ミリフィルムなどが登場している。
- アニメ(テレビ)
  - BanG Dream! - 主人公たちの住むエリアである荒川二丁目 - 早稲田間が登場する
  - 冴えない彼女の育てかた - オープニング映像に登場
  - さよなら絶望先生 - 第11話で6000形(旧塗装、上野線30系統)が2両登場。
- アニメーション映画
  - うしろの正面だあれ - 太平洋戦争当時の東京・本所が舞台で、下町を走る市電・都電が描かれている。原作のエッセーでは、作者の海老名香葉子の家族が生活の足として利用している描写がところどころ出てくる。
  - 人狼 JIN-ROH - パラレルワールドにおける東京が舞台だが、6000形が車内も含めて登場する。
- NHK「みんなのうた」
  - おじいさんの電車(歌・藤田淑子、アニメーション・月岡貞夫)- 7000形(車号は7001)と面影橋停留場が登場する。
- 歌曲
  - 風をあつめて(はっぴいえんど) - 明確に「都電」とは歌われていないが、歌詞の着想は都電であることがメンバーの書いたものから窺われる。同曲が収録されているアルバム「風街ろまん」ではレコードジャケットの内側見開きに、宮谷一彦の筆による6系統(新橋行き7520および渋谷駅行き6154)の絵が描かれている。フジテレビのフィラーで都電映像とこの曲の融合が試みられている。作詞した松本隆は太田裕美の「茶色の鞄」(赤いハイヒールのB面)でも「路面電車」を登場させており、都電が走っていた時代への愛着がうかがえる。
- 小説
  - 坊っちゃん(夏目漱石) - 主人公の坊っちゃんは松山の中学校を退職した後に街鉄の技手になっている。
  - いつか王子駅で(堀江敏幸) - 荒川線沿線の街を舞台にしている。
- 絵本
  - けんちゃんでんしゃ(神戸淳吉〈文〉・太田大八〈絵〉) - 偕成社の「のりものストーリー」の一つで、都電に憧れた子どもが運転士となるまでが描かれる
- ビデオクリップ
  - Hate tell a lie(華原朋美)- 荒川線の車内で撮影を行っている。
  - 信じる力(Whiteberry) - 荒川線の車内で撮影を行っている。
  - 女子かしまし物語(モーニング娘。) - 荒川線の車内で撮影を行っている。
  - 月光(Tatsh feat.星野奏子) - 荒川線の車内で撮影を行っている。
- DVDオリジナル
  - 鉄道物語3(鉄道が舞台のショートドラマ)- 荒川線の車内で撮影を行っている(第3話)。