弾丸列車(だんがんれっしゃ、彈丸列車)は、日本で1939年(昭和14年)に始まった、通称「弾丸列車計画」で計画されていた列車である。この計画は第二次世界大戦後の新幹線へと繋がっている。

## 計画の背景

1932年(昭和7年)に満洲国が成立すると、日本から朝鮮半島・中国大陸へ向かう輸送需要が急増した。東京・大阪からそれらの地方へ向かう当時の最速ルートは、まず東海道本線・山陽本線で下関まで行き、関釜連絡船で玄界灘を渡って釜山に上陸後、さらに朝鮮総督府鉄道(鮮鉄)・南満洲鉄道(満鉄)を利用するというルートであった(→国際連絡運輸も参照)。しかし、当時すでに東海道本線と山陽本線は重要幹線であるが故に輸送力が逼迫した状態にあった。例えば、東海道本線と山陽本線の総延長は当時の国鉄線(省線)の7%に過ぎなかったものの、輸送量は全体の30%を占めていた。特に1937年(昭和12年)に日中戦争が勃発すると、そのままでは輸送量の増加に対処しきれなくなると危惧されるようになった。

## 立案から具体化

1938年(昭和13年)12月2日、当時の国有鉄道を運営していた鉄道省内部に「鉄道幹線調査分科会」が設立され、両幹線の輸送力強化に関する調査研究が開始された。翌1939年(昭和14年)7月12日には「鉄道幹線調査会」が勅令をもって設立され、輸送力拡大のための方策が具体的に検討されるようになり、同年11月に結論として早期に同区間に別線の高規格鉄道を敷くことが必要であるということになった。鉄道省の用語では、広軌による幹線として「広軌幹線」という言葉でこの計画を呼んでいたが、新聞など世間一般では弾丸のように速い列車であるという形容として「弾丸列車」という語が使われた。また、「新しい幹線」という意味で「新幹線」という語の使用も当時の公式資料中には見られるものの、現在の新幹線との直接的な繋がりは無い。

関係者には、初の本格国産蒸気機関車である8620形や9600形を開発した関西鉄道出身の鉄道技術者島安次郎や、その息子で第二次世界大戦後に東海道新幹線計画を推し進めることになった島秀雄もいた。島安次郎は、かつて国鉄の標準軌化を目論んで計画を立てていたが、立憲政友会の原敬が横槍を入れて実現せぬまま終わったという経緯があり、独自に標準軌新線を敷くというこの案に乗ったものであった。

当初は他の路線と直通できることから1067mmの狭軌新線を敷く案が有力であったが、大陸の鉄道である満鉄や鮮鉄が1435mmの標準軌を採用していたことから、それとの貨客直通を図れる方が軍事輸送の面などからしても有利なこと、標準軌を使用すれば高速運転ができるなどの理由もあり、双方が電化・非電化(蒸気機関車)も含めて比較検討された。下記の検討案のうち狭軌KCはKC54、狭軌KDはKD51と各種データが合致している。

## 建設と挫折

1940年(昭和15年)9月に鉄道省が「東京・下関間新幹線建設基準」を制定し、同年に帝国議会で「広軌幹線鉄道計画」が承認され、国家が1954年(昭和29年)までに開通させることを目標とした「十五ヶ年計画」に基いて総予算5億5600万円をかけて建設を行うことが決定した。これに基づき用地買収・工事が開始されることとなる。

また、将来的には対馬海峡に海底トンネル(日韓トンネル)を掘削し、満洲国の首都・新京(現:長春)や中華民国の北京までの直通列車を走らせるという構想もあった。太平洋戦争によって日本軍がシンガポール(昭南)を獲得すると、そこまでの延長も画策されたという。大東亜共栄圏構想に基いて日本が東アジア・東南アジアでの覇権を確立し、日本を中心として同地域の植民地を解放した新しい体制を創ろうとしたことからこれらの計画は生まれたといわれ、他にもインド・ラオス等への鉄道敷設が構想として存在し、シベリア鉄道に代わるアジアからヨーロッパまでの鉄道敷設を目指した「中央アジア横断鉄道計画」(新規建設区間は包頭・西安 - 甘州(現、張掖) - 哈密 - カシュガル - カーブル - テヘラン - バグダード、他の区間は既設線活用)なるものも立案された。大東亜縦貫鉄道も参照のこと。

しかしながら同戦争の戦局が悪化したため、1943年(昭和18年)度をもって工事は中断された。新丹那トンネルの工事は中断したが、日本坂トンネルは工事が継続され、完成後は東海道本線の新トンネルとして転用された(後に東海道新幹線のトンネルとして再転用される)。また、新東山トンネルも、元々は東海道本線の輸送力増強用(三線化)に着手した経緯から工事が継続され、東海道本線の東山隧道下り線(現在の下り内側線)として完成した。用地買収も東海道区間については戦時体制による半ば強制的な形で多くが完了していたが、それらは戦後の東海道新幹線建設計画において活用されることになる。

終戦直後の1946年(昭和21年)6月には、外資を取り入れた民間主導でこの計画を実現させようという計画もあがった。「日本鉄道株式会社」(東北本線などを敷設した明治時代の日本鉄道とは無関係)として立案されたこの計画は、東京から福岡の間に標準軌の新線を敷設し、寝台列車・貨物列車などは機関車牽引、その他の列車は電車列車で運行、東京 - 大阪間を4時間、東京 - 福岡間を10時間で結ぶことを目標とした。しかし、日本の主要幹線は鉄道国有法により国家が運営することが定められていたことと、国の復興予算と資材は国鉄に優先的に投与することになっていたため、認可には至らなかった。また岡山県では、弾丸列車の計画ルートを生かす形で笠岡市から岡山市を通って兵庫県赤穂市までを結ぶ「岡山急行電気鉄道」の計画が立案されたことがあったが、並行路線である国鉄赤穂線の建設工事が当時既に始まっていたこともあって実現には至らなかった。

新丹那トンネル開削のため、作業員宿舎が置かれた場所である静岡県田方郡函南町には、戦中よりこの弾丸列車計画にちなんで、「新幹線」という地名が今に至るまで存在している。

## 計画の概要

- 東京 - 下関間984.4kmに、在来線とは別の複線新線を敷設する(計画立案当時の同区間在来線営業キロは1097.1km)。
- 現在線と必ずしも並行せず、できるだけ直線ルートを取る。
- 長距離高速列車を集中運転する。
  - 旅客列車は東京 - 大阪間を4時間30分、東京 - 下関間を9時間で結ぶことを目標とした(当時、東京 - 大阪は最速列車で8時間、東京 - 下関間は18時間半を要した)。
  - 当初、東京 - 大阪間には片道42本、大阪 - 下関間に31本の旅客列車を設定する予定であった(新幹線開業当初は東京 - 新大阪間に30本、翌年には51本。また当時の東京 - 大阪間直通定期旅客列車は24本、大阪 - 下関間は18本)。
  - 貨物列車は東京 - 大阪間12本、大阪 - 下関間10本の設定を予定した。
- 最高速度は200km/hとする(蒸気機関車牽引区間では150km/h。なお新幹線は210km/h、当時の在来線最高は95km/h)。
  - 最高速度200km/hは将来の目標として、最高速度は150km/hを予定していた。制動距離は時速150km/hで常用制動1500m、非常制動900mとされた。
- 旅客駅数は18に限る。
  - 旅客駅は、東京、横浜、小田原、熱海、沼津、静岡、浜松、豊橋、名古屋、京都、大阪、神戸、姫路、岡山、尾道、広島、徳山、小郡、下関。
  - また貨物列車の操車場として、新鶴見、浜松、名古屋、吹田、岡山、広島、幡生。
  - ただし尾道に代わって福山に駅を設置する案や、沼津に代わって三島に駅を設置する案もあった。また、最速列車の停車駅は東京、横浜、静岡、名古屋、京都、大阪、神戸、姫路、岡山、広島、下関の11箇所とし、将来的には東京、名古屋、大阪、広島、下関の5駅のみ停車する速達列車を運転する構想もあった。
- 軌間は鮮鉄や満鉄同様の1435mm(標準軌)とする。
- 電化区間は東京 - 静岡間および名古屋 - 姫路間とする。
- 電化方式は直流3000V(部分電化時)とする(新幹線では交流25,000V)。
- 幹線道路とは立体交差、その他の道路ともできるだけ立体交差とする。
- 信号の見通し距離は長く取る(新幹線では自動列車制御装置(ATC)を採用して信号機は設けないことになったが、本計画時にも車内信号方式は検討されていた)。
- 部分開業を前提に、当面は標準軌基盤で狭軌鉄道を敷設し、全通時に標準軌へ改軌する(新幹線計画でも構造物は新幹線規格で建設するも当面狭軌鉄道を敷設する新幹線鉄道規格新線として整備されていた区間がある)。
- 最大勾配は、上り10‰(パーミル)、下り12‰とする。
- 車体限界は高さ4800mm、幅3400mm、長さ25m(新幹線はそれぞれ4500mm、3400mm、25m)。
- 建築限界は高さ5150mm、幅4400mm(同じく5700mm、4400mm)。
- 最小曲線半径は2500m(東海道新幹線は2500m、以後の新幹線は4000m・実際にはそれ以下のカーブが速達列車の停車駅を中心に多く存在)。
- 軌道中心間隔4200mm(東海道新幹線は4200mm、以後4300mm)。
- 使用レールは60kg以上(東海道新幹線は当初53.54kg、その後及びその他60.8kg)。
- バラスト軌道道床厚は300mm(東海道新幹線は300mm、以後の多くはスラブ軌道)。
- 施工基面幅は10.2m以上(東海道新幹線は10.7m、山陽新幹線の岡山以東は11.6m、以西は11.4m)。

なお第二次世界大戦後、ほぼ同じ区間に同じく輸送力の増強を目的として建設された東海道新幹線・山陽新幹線とは、ルートや規格以外では以下の様な相違点が存在する。

### 用地買収と新幹線計画

用地買収は前述のように、半ば強制的な形で東海道区間については多くが終了していた。その方法は、突然関係者が土地所有者の元へやってきて、話し合いなど一切せず代わりに杭を打って帰っていき、買収価格の交渉などは無かったというもので、地主は相当安い価格で買い叩かれたという。しかし応じなければ「非国民」扱いされるため、言われるがまま従わざるを得なかったというような例もあったとされている。時局柄、空襲が土地の買収の契機となったことさえあったようである。

第二次世界大戦後、元の土地の所有者から「国に売却した土地が使用される見込みがないのなら返還せよ」という内容の訴訟が起こされた。これは最高裁判所まで行き、国鉄の敗訴はほぼ確実となった。東海道区間については東海道新幹線の建設が訴訟中に決定したため返還されないことになったが、山陽区間については山陽新幹線計画が具体化していなかったために多くが返還された。そのため山陽新幹線の建設が決定した際は、返還した土地を再び買収するわけには行かないので、多くのルートが変更されることになった。同新幹線でトンネルが多くなった要因には、このような背景もあったとされる。また、東海道区間でも浜松周辺のように、その後の諸事情から弾丸列車用として予め確保した用地を線路用地には転用せず、ルートを変更して新たに用地を買収し直して建設した区間も存在する。東海道新幹線の浜松駅付近に急曲線が存在するのはそのためである。

なお、東海道新幹線開業後、一等車(現在のグリーン車)のシートポケットに配置されていた訪日外国人旅行者向けの英語版リーフレットのタイトルは『Japan's Bullet Train - 125mph』とあり、「Shinkansen」という言葉が国際的に定着する前は、弾丸列車という言葉をそのまま直訳して使用していた。

## 運行計画

特別急行列車(特急列車)・普通急行列車(急行列車)の2種類の列車を運行する予定で、特急列車の編成は機関車の牽引力と目標速度を考慮して一等車・二等車・三等車をすべて連結した10両編成とされ、全車両冷暖房完備とし、満鉄の「あじあ」号同様密閉型の展望車も設ける予定であったという。そして急行列車は夜行のみとし、両都市の有効時間帯を考慮して東京 - 大阪間を9時間運転で走り、各等座席車・寝台車による15両編成を予定したとされる。また旅客列車・貨物列車のほか、郵便列車・荷物列車の運転も計画されていた。

当初の最速列車の運行計画は、大体以下のようなものであった。

東京620→(特急)→下関1520・1610→(連絡船)→釜山2340・030→(特急)→京城(現:ソウル)620・630→奉天(現:瀋陽)1800(列車分割)・1810→新京(現:長春)2140、北京730

- 東京から新京まで39時間20分、北京まで49時間10分の予定。それまでの最速が下記のように(1940年(昭和15年)10月改正時)それぞれ55時間12分、69時間50分であったことから、約1日の短縮となる。

東京1500→(特急「富士」)→下関925・1030→(連絡船1便)→釜山1800・1850→(急行「ひかり」)→京城247・254→奉天1737・1745→新京2212、釜山1920→(急行「興亜」)→京城330・337→奉天1922・1945→北京1250

## 牽引機関車

下記の機関車が設計されていた。

- 電気機関車 - 旅客用HEH50(最高速度210km/h)、HEF50(同170km/h)、貨物用HEF10(同95km/h)、入れ換え用HEH150。
- 蒸気機関車 - 旅客用HD53、HC50、HC51、貨物用HD60、入れ換え用HE10、HE11。