戦時標準船は、戦争中の海上輸送力増強の企図の下、構造を簡略化し大量建造された船舶をいう。第一次世界大戦や第二次世界大戦において、参戦主要国で建造された。狭義には、第二次世界大戦下の日本において、海上輸送力の急速増強を達成するため、建造資材の節約と建造期間の短縮を図り大量建造された(あるいは計画された)規格型輸送船を指し、略して戦標船(せんひょうせん)とも呼ばれた。

## 概要

海上輸送は大量輸送が可能で、その輸送コストが他のものと比較し圧倒的に低いことから、長距離輸送においては輸送手段の主力となるものである。国家レベルの経済活動および軍事活動においては、海上輸送手段の確保は非常に重要なものである。戦時においては、船腹(船の積載量のこと)の所要量が平時と比較し増大すること、および敵国の通商破壊活動に船舶が撃沈され船舶が減少するため、船腹を増大させる必要があり、短期間に建造可能な船舶が求められる。戦時標準船は規格化され、構造が簡略化されており、短期間に建造可能なものとなっている。

## 日本の戦時標準船

戦時標準船は第二次世界大戦中の日本においても建造されている。日本における戦時標準船の構想は第一次世界大戦時からあったが、具体化したのは1937年以降である。量産性を向上すると共に資材節約を優先し、工程や構造、艤装等が大幅に簡素化されたため、耐久性、航海速力、信頼性などを犠牲にして建造された。「戦標船(せんぴょうせん)」と呼ばれることもある。

建造時期により第4次までの計画があり、一般の貨物船、鉱石運搬船、油槽船(タンカー)など各型合計で約1000隻が完成した。
計画造船の枠内で建造された船には、運輸通信省鉄道総局の青函連絡船の貨車航送船であるW型や、簡易空母兼用タンカーの特TL型、陸軍向けの揚陸艦であるM型やES型、曳航式のコンクリート船などの特殊な船型があり、広い意味ではこれらも戦時標準船と呼ぶことがある。以上の鋼船の甲造船に対し、乙造船と呼ばれた木造船建造に関しても規格化が行われ、戦時標準型機帆船が建造された。

第二次世界大戦の終結により製造は節目を迎えたが、1945年(昭和20年)9月14日、連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)は深刻な船舶不足を背景に、建造途中の戦時標準船の完成を命令した。

これら戦時標準船の中には戦後になって安全性や信頼性の強化、経済性の改善を目的にした改修工事が行われた船もあるが、青函連絡船 第十一青函丸のように、二重底新設工事完成2週間後に洞爺丸台風に遭遇し、沈没したが、引き揚げられた船体は切断されており、この改修工事によって船体構造に不均衡が生じたのではないかと疑われた例もあった。揚陸艦のG型など、計画のみに終わったものもある。

戦後まで生き延びた船も、1950年(昭和25年)施行の低性能船舶買入法により、戦時標準型の船舶は低性能船舶とされ、多くが解体処分になった。解体されなかった船も、昭和30年代半ば(1960年頃)までには廃船となっている。

### 戦時標準船の型式

(1942年5月26日時点)

- A型(総トン数:9,300、機関:三連成レシプロ、試運転速力:15.0ノット)
- B型(総トン数:4,400、機関:三連成レシプロ、試運転速力:14.7ノット)
- C型(総トン数:2,700、機関:三連成レシプロ、試運転速力:13.5ノット)
- D型(総トン数:1,820、機関:三連成レシプロ、試運転速力:13.2ノット)
- E型(総トン数:830、機関:ディーゼル、試運転速力:12.0ノット)
- F型(総トン数:490、機関:ディーゼル、試運転速力:12.0ノット)
- K型(総トン数:5,250、機関:三連成レシプロ、試運転速力:14.0ノット)五千トン型戦時標準鉱石船
- TL型(総トン数:10,000、機関:蒸気タービン、試運転速力:19.0ノット)一万トン型戦時標準油槽船
- TM型(総トン数:5,200、機関:蒸気タービン、試運転速力:16.0ノット)五千トン型戦時油槽船
- TS型(総トン数:1,000、機関:三連成レシプロ、試運転速力:12.0ノット)千トン型戦時標準油槽船

### 第1次戦時標準船

1941年から建造が開始されているが、戦前に計画された平時標準船型の設計を基にしているため簡略化の度合いが小さく、民間船としての経済性など戦後も使用することを考えていたため、建造期間が長く生産性に劣っていた。185隻が建造されたが大半を喪失しており、戦後に残っていたのは11隻のみであった。

### 第2次戦時標準船

増大する船舶被害に造船が追いつかなくなり、建造期間の短縮および資材の節約を目的として第2次戦時標準船が建造されることとなった。

ブロック工法も用いて約1ヶ月で建造が可能な2E型が東京造船所・播磨松の浦・三菱若松・川南深堀の 4造船所を中心に471隻生産された。
二重底や隔壁の廃止、簡略化のため抵抗が大きく、速力や燃費の面で不利な船型、故障しやすい低出力の機関により、カタログスペック上でも7から8ノット程度しか出ない上に、燃料の粗悪によりそれ以下の低速しか発揮できないことも多く、潮流の早いところでは流されて座礁することすらあり、粗悪な鉄板が使われるなど、粗製濫造といわざるを得なかった。

第2次以降に建造された戦時標準船の耐用年数は、すぐに撃沈されるだろうという想定から「機関1年・船体3年」とされ、鋼材の質の低下や舷側鋼板の薄肉化により強度が低下し、座礁しただけで大破沈没した船舶や、ボイラーの爆発など重大事故を起こした船舶もある。「轟沈型」とのあだ名さえあった。なお、これらの第2次戦時標準船は終戦時に残存していた船舶のおよそ4分の3を占めていたが、あまりの粗製乱造ぶりに驚いたGHQによって運用を禁止され、一部の大型船を除いて、戦後の復員輸送には一切使われなかった。残った船の中にも、煙突や上構を全て撤去して新造し、機関を換装するなどの改装が施された。

### 第3次戦時標準船

すでに制海権も制空権も失われていたため、高速化が求められたが、わずかな数が完成したのみであった。2E・2ET型の機関出力を増加させ速力を1から2ノット程度向上させた3E・3ET型も作られているが、3E型は2E型として完成したものの主機を換装して3Eとなったものもあり、建造数がはっきりしない。

### 第4次戦時標準船

敵の勢力下を強行突破できるように速力、防御力とも高い船が計画されたが、すでに日本には造船能力がなく、4ET型が戦後になって竣工したのみにとどまる。

### その他

上記の計画の他、多数の特殊な船型が計画され、広い意味ではこれらも戦時標準船と呼ぶことがある。また、木造機帆船の計画も行われ、戦時標準型機帆船が建造された

- W型

- H型

- 特TL型

- M型甲

- M型丙

- TE型(総トン数:650)......タンカー不足により計画された鉄製被曳航油槽船で、南方と内地との間を行動する高速輸送船に曳航させることとされていた。平面構成の船体は無人であることから安全性や強度を犠牲とし、鋼材使用量の削減や溶接の大幅採用が行われた。造船の経験のない鉄工所や橋梁会社、車両会社や小造船所で50隻が建造された。曳航時の速力低下を懸念され、余り有効に使用されないまま、各地で浮きタンク代用として使用された。
- EC型

## アメリカの戦時標準船

アメリカ合衆国は第二次世界大戦中に、戦時標準船として「リバティ船」を2,712隻建造した。他にも改良型の規格型貨物船であるビクトリー船やT2\_タンカーが建造された。これらはブロック工法を多用することにより、短期間での建造を可能とした。全長は135mで、機関は三段膨張式蒸気レシプロ機関を搭載した。

やはり船体は建造期間の短縮および資材の節約を目的として極めて簡略化された設計となっており、岸壁に停泊中に船体が2つに折れたりする事例が7隻あった。他にも脆性破壊の損傷と事故が1,031件あり、200隻以上が事故で沈没するか、使用不能となった。

## 参考資料

- 小野塚一郎『戦時造船史 太平洋戦争と計画造船』(今日の話題社、1989年) ISBN 4-87565-208-9
- Frederic C. Lane『Ships for Victory: A History of Shipbuilding Under the Us Maritime Commission in World War II 』(Johns Hopkins University Press、2001年) ISBN 0801867525
- 後藤 伸「戦時期日本造船業の生産技術に関する一考察 戦時標準船の建造をめぐって」

- 大内建二「海上輸送路のワークホース 『戦時標準船』ものかたり」