タイ国有鉄道の車両形式は、タイ国有鉄道在籍の鉄道車両一覧である。

なお、ここでは過去の車両も含むが、すべてを網羅するものではない。

## 概要

タイ国鉄では、動力車を輸入により調達しているが(詳細は後述)、客車・貨車については自社マッカサン鉄道工場による内製車も行っている。1940年代後半以降、日本の国鉄客車を基本設計とする客車が日本からの輸入および内製により、断続的かつ多数調達されており(例として国鉄10系客車#タイ国鉄への新車輸出車両も参照)、1980年代後期頃からはステンレス製の客車が日本や韓国から輸入されている。

1990年代中期以降は、他国の鉄道事業者の中古車両の譲受も行っている。1995年には、オーストラリア・クイーンズランド鉄道からシティートレインの電車を譲受し、客車に改造して投入した。1997年以降は、西日本旅客鉄道(JR西日本)で余剰となった鉄道車両(キハ58系気動車、12系客車、14系客車、24系客車)が無償譲渡され、軌間変更等の改造を実施した上で使用されていたが、その後は大部分が定期運用から外れた。12系客車の冷房装置は故障が頻発し使われなくなった(二等改造車を除く)。14系寝台車、24系は冷房装置の載せ替えを経て使用されたが、2016年11月より運用開始した中国製客車により置き換え対象となった。

2019年6月時点で、キハ58系気動車は全車廃車もしくは休車中。のちに一部は改造を受け事業用車として現役復帰した。また14系座席車については定期運用がない。

2010年以降、旧型機関車の更新のため電気式ディーゼル機関車50両の導入が計画されており、その一環として20両の中国製新型車が2014年に納入された。

前述の通り、主な鉄道車輛は他国からの輸入で賄われてきたが、近年は国産化を模索する動きがみられる。2022年
、KMITLとの産学連携により開発中の試作客車が公開された。

路線の大半が非電化区間であるがゆえに、依然として動力源を内燃機関に頼らざるを得ない状況ではあるが、KMITLとの産学連携で電気機関車の導入が研究されている。2022年に中国製の蓄電池機関車試作車の試運転が開始され、翌2023年1月にも公開された。

線路の保線にも事欠かさず、マルチプルタイタンパー(以下:マルタイ車)が有名なところでは世界的に代表されるメーカーであるオーストリアのプラッサー&トイラー社製の機材が数多く配備されているがこれも他の客車同様日本からの中古機材である。JRグループおよび日本の私鉄・公営交通で使われた機材がタイに支援込みで中古輸入されている。日本では、NoX法に基づいて排ガス規制をクリアした同社製新型機材に置き換えられ、経年化した機材が捻出されてタイ国鉄に配備された。

## 機関車

### 内燃機関車

欧州・アメリカ、日本および中国製のディーゼル機関車が使用されている。ドイツ製を中心に、初期に多くみられた液体式(機関の出力をトルクコンバータおよびギアを介して車軸に伝える方式)は次第に数を減らし、代わって1960年代以降に導入された電気式(機関により発電しモーターを駆動する方式)が主流となっている、気動車がすべて液体式を採用しているのと対照的である。2015年からは初の中国製機関車が投入された。

- 詳細については各型式の記事を参照のこと。
- 2018年に日本から中古のDD51形が発送されているが、タイ国鉄保有車ではないため本項では記述しない。

| 型式 | 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 最高出力 HP | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| SLM. | 21 - 22 | 1928 | SLM (スイス) | 8,200 mm | 200 | 23.5 t | 40 km/h | 機械式 全車廃車 |
| HU. | 23 - 27 | 1965 | HUNSLET (イギリス) | 7,658 mm | 740 | 30.0 t | 19.5 km/h | 液体式 24はロッファイパークに静態保存 |
| KM. | 41 - 45 | 1955 | KRAUSS MAFFEI (ドイツ) | 8,350 mm | 440 | 34.0 t | 54 km/h | 液体式 全車廃車 |
| HAS. | 70 - 79 | 1985 | HENSCHEL (ドイツ) | 9,600 mm | 714 | 39.0 t | 58 km/h | 液体式 |
| SUL. | 501 - 506 | 1931 | SULZER (スイス) | 13,590 mm | 450 | 43 t | 60 km/h | 全車廃車  →「SUL型(タイ語版)」も参照 |
| DA.500 | 511 - 540 | 1952 | DAVENPORT (アメリカ) | 9,893 mm | 500 | 46.66 t | 82 km/h |  |
|  | 551 - 556 | 1931 | A/S FRICHS (デンマーク) | 14,000 mm | 2×500 | 43.5 t | 60 km/h | 全車廃車 556はプラチュワップキーリーカン県モンクット王科学技術記念公園に静態保存 |
| SUL. | 561 - 563 | 1951 | SULZER (スイス) | 13,600 mm | 960 | 55.0 t | 65 km/h | 全車廃車 |
| DA.1000 | 571 - 585 | 1955 | DAVENPORT (アメリカ) | 16,954 mm | 2×500 | 77.1 t | 92 km/h | 全車廃車 |
|  | 601 | 1932 | A/S FRICHS (デンマーク) | 21,627 mm | 2×800 | 88.6 t | 45 km/h | 廃車 |
| HI. | 611 - 615 | 1958 | 日立製作所 | 14,300 mm | 1,040 | 67.25 t | 70 km/h | 全車廃車 629は保存 |
| 616 - 630 | 1961 |
| SUL. | 651 - 654 | 1947 | SULZER (スイス) | 12,100 mm | 735 | 43.3 t | 65 km/h | 全車廃車 |
| HI. | 661 - 670 | 1962 | 日立製作所 | 14,300 mm | 1,040 | 67.25 t | 70 km/h | 全車廃車 666は人工漁礁としてアンダマン海底に沈んでいる |
|  | 2001 - 2010 | 1964 | PLYMOUTH (アメリカ) | 12,384 mm | 2×500 | 52 t | 80 km/h | 性能が低く、またトラブルが多かったため導入後まもなく米軍に徴発されベトナムに転籍 |
| DH1200BB (HE.) | 3001 - 3027 | 1964 | HENSCHEL (ドイツ) | 12,800 mm | 1,200 | 46.5 t | 90 km/h | 液体式 3015を除き廃車 3020と3026は保存 |
| M1500BB (KP.) | 3101 - 3130 | 1969 | KRUPP KRAUSS MAFFEI (ドイツ) | 12,800 mm | 1,500 | 50.5 t | 90 km/h | 液体式 一部はマレーシアの工事・保線会社及びカンボジアロイヤル鉄道へ移籍 |
| UM12C (GE.) | 4001 - 4040 | 1964 | GENERAL ELECTRIC (アメリカ) | 16,288 mm | 2×660 | 70.18 t | 103 km/h | 一次ロット 4003,4032,4035は事故廃車  →「GE型(タイ語版)」も参照 |
| 4041 - 4050 | 1966 | 二次ロット 4046と4049は事故廃車 |
| AD24C (ALS.) | 4101 - 4154 | 1974 | ALSTHOM (フランス) | 16,258 mm | 2,400 ※登場時 | 77.5 t | 90 km/h ※登場時 | 4104,14,17,22,26,27,41,48 事故廃車 / →「ALS型(タイ語版))」も参照 |
| AD24C (AHK.) | 4201 - 4230 | 1980 | HENSCHEL KRUPP (ドイツ) | 100 km/h | ALS型のライセンスを取得したドイツ2社の製作 4209,4210,4215は事故廃車  →「AHK型(タイ語版)」も参照 |
| AD24C (ALD.) | 4301 - 4309 | 1983 | ALSTHOM (フランス) | 4302,4309は事故廃車  →「ALD型(タイ語版)」も参照 |
| AD24C (ADD.) | 4401 - 4420 | 1985 | ALSTHOM (フランス) | 4406,4412,4417は事故廃車  →「ADD型(タイ語版)」も参照 |
| 8FA-36C (HID.) | 4501 - 4522 | 1993 | 日立製作所 | 19,900 mm | 2×1,430 | 84.5 t | 100 km/h | 4502は事故廃車  →「日立製機関車(タイ語版)」も参照 |
| CM22-7i (GEA.) | 4523 - 4560 | 1995 | GENERAL ELECTRIC (アメリカ) | 19,355 mm | 2×1,250 | 80.6 t | 100 km/h | 4526,4544は事故廃車  →「GEA型(タイ語版)」も参照 |
| SDA3 (CSR.) | 5101 - 5120 | 2014 | 中国南車 戚墅堰機車 (中国) | 20,490 mm | 3,190 | 113.45 t | 100 km/h | 設計最高速度120 km/h →「CSR(戚墅堰)型(タイ語)」も参照 |
| CDA5B1 (QSY.) | 5201 - 5250 | 2022 | 中国中車 戚墅堰機車 (中国) | 20,000 mm | 3,218 | 96 t | 120 km/h | →「QSY型(タイ語版)」も参照 |
|

### 蒸気機関車

タイに導入された蒸気機関車は、おおむね第二次世界大戦を基準に大別できる。

- 戦前 - シャム国鉄が欧米の列強より導入した車両群
- 戦時下 - 日本国内より南方戦線へ供出された元・C56形、C58形、および新製車
- 戦後 - 日本が戦後に米とのバーター貿易で輸出した新製車、GHQが復興用に譲渡した前線輸送用車両

現役を退いた後も国内各所で保存されているほか、一部は日本に返還された。2019年現在、タイ国内にて動態保存されている車両はすべて日本製である。
なお、タイでは日本製の機関車についての俗称として「ミカド」というものがあったが、車軸配置のミカド(2-8-2)とは無関係で、動輪が3軸(一例にパシフィック(4-6-2)の849号機)もミカドと呼ばれていた。

車体がグリーン(ライトグリーンとダークグリーン)、足回り(排障器と動輪)が赤で塗装されており、基本的に右運転台方式(日本軍の持ち込んだものなどは例外)なので逆転機が右、給水ポンプが左にある。また、発電機やヘッドライトはあるが、空気ブレーキではなかったのでエアータンクやコンプレッサーはない。

森林資源の豊富なタイでは木材を薪として燃料に使用しており、テンダーの上部に柵のようなものを設け、そこに薪を山積みに搭載していた。時代が下っても石炭炊きではなく重油燃焼式へ改造されたものの方が多く、薪炊きとオイル炊きが半々ぐらいまでになってた時期もあった。

- シャム国鉄701形蒸気機関車

- シャム国鉄761形蒸気機関車

- シャム国鉄DX50形蒸気機関車

- シャム国鉄CX50形蒸気機関車

- 380形 - 380 - 447号機。1948年から1949年にかけて68両が払い下げられたアメリカ製ミカド機で、通称「マッカーサー機関車」。
- 451形 - 451 - 456の6両。ヘンシェル(ドイツ)製ガーラット機。
- 457形 - 457・458の2両。ヘンシェル製ガーラット機。451クラスと仕様が異なる。

| 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 車軸配置 | 動輪直径 | シリンダー(直径×行程) | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 - 4 | 1894 | ダブス | 2-4-0(1B) | 1,295 mm | 254 mm×457 mm | 3号機は静態保存 |
| 5 - 8 | 1894 | ダブス | 0-6-0(C) | 971 mm | 381 mm×508 mm |  |
| 7 | 1887 | Hunslet | 0-6-0(C) | 940 mm | 305 mm×457 mm | 21ヘ改番 |
| 8 | 1891 | Hunslet | 0-6-0(C) | 940 mm | 330 mm×457 mm | 22へ改番 |
| 9 - 10 | 1897 | ベイヤー・ピーコック | 0-6-0(C) | 1,093 mm | 355 mm×508 mm |  |
| 21 | 1887 | Hunslet | 0-6-0(C) | 940 mm | 305 mm×457 mm | 元車番7 |
| 22 | 1891 | Hunslet | 0-6-0(C) | 940 mm | 330 mm×457 mm | 元車番8 |
| 51 - 56 | 1909 - 1914 | ヘンシェル | 0-6-0(C) | 1,100 mm | 350 mm×550 mm |  |
| 57 - 63 | 1910 - 1911 | Brush Electric | 0-6-0(C) | 914 mm | 305 mm×508 mm |  |
| 101 - 124 | 1898 - 1910 | ハノマーグ | 2-4-0(1B) | 1,400 mm | 380 mm×500 mm |  |
| 125 - 131 | 1901 - 1902 | クラウス | 2-4-2(1B1) | 1,350 mm | 360 mm×500 mm |  |
| 151 - 155 | 1901 - 1914 | クラウス | 2-6-0(1C) | 1,100 mm | 380 mm×540 mm |  |
| 156 - 197 | 1912 - 1919 | ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ | 4-6-0(2C) | 1,218 mm | 368 mm×559 mm | 178号機、182号機は静態保存 |
| 198 | 1921 | ナスミス・ウィルソン | 4-6-0(2C) |  |  | 元ビルマ国鉄396 |
| 201 - 208 | 1898 - 1902 | クラウス | 2-6-0(1C) | 1,260 mm | 440 mm×544 mm |  |
| 209 - 221 | 1906 - 1910 | ハノマーグ | 2-6-0(1C) | 1,400 mm | 450 mm×630 mm |  |
| 222 - 225 | 1924 | Batignolles Chatillon | 4-6-2(2C1) | 1,372 mm | 500 mm×600 mm | 235号機は静態保存 |
| 226 - 251 | 1925 - 1929 | ボールドウィン | 4-6-2(2C1) | 1,372 mm | 381 mm×508 mm |  |
| 260 - 282 | 1928 - 1929 | ハノマーグ | 4-6-2(2C1) | 1,372 mm | 382 mm×610 mm | 279号機は保存機 |
| 283 - 292 | 1941 - 1942 | 日立製作所、日本車輌製造 | 4-6-2(2C1) | 1,372 mm | 450 mm×610 mm |  |
| 301 - 302 | 1923 | ボールドウィン | 2-8-2(1D1) | 1,106 mm | 432 mm×610 mm |  |
| 303 - 306 | 1925 | ボールドウィン | 2-8-2(1D1) | 1,106 mm | 3/381 mm×559/508 mm |  |
| 311 - 312 | 1923 | ナスミス・ウィルソン | 2-8-2(1D1) | 1,106 mm | 464 mm×600 mm |  |
| 321 - 326 | 1924 | Batignolles Chatillon | 2-8-2(1D1) | 1,106 mm | 500 mm×600 mm |  |
| 331 - 348 | 1907 - 1915 | SLM | 2-8-0(1D) | 1,050 mm | 460 mm×580 mm | 元レーティッシュ鉄道G 4/5型 336号機、340号機は静態保存 |
| 351 - 378 | 1936 - 1944 | 日本車輌製造、汽車製造、川崎車輛、 日立製作所 | 2-8-2(1D1) | 1,106 mm | 450 mm×610 mm | 日本鉄道車輛製造者協会製番#1-#28(順不同) |
| 380 - 447 | 1943 - 1945 | ボールドウィン、ダベンポート、他 | 2-8-2(1D1) | 1,219 mm | 406 mm×610 mm |  |
| 451 - 458 | 1929 - 1935 | ヘンシェル | 2-8-2+2-8-2 (1D1+1D1) | 1,050 mm | 430 mm×550 mm | ガーラット式機関車 457号機は静態保存 |
| 701 - 746 | 1935 - 1936 | 三菱重工業、川崎車輛、汽車製造、 日立製作所、日本車輌製造 | 2-6-0(1C) | 1,400 mm | 400 mm×610 mm | 元日本鉄道省C56形 C56 3-C56 55 |
| 751 - 754 | 1918 - 1922 | Werkspoor | 4-6-0(2C) | 1,249 mm | 400 mm×508 mm | 元オランダ領東インド(ジャワ)382,383,392,395 |
| 755 - 757 | 1922 | ベイヤー・ピーコック | 4-6-0(2C) | 1,249 mm | 400 mm×508 mm | 元オランダ領東インド(ジャワ)396,397,399 |
| 761 - 764 | 1938 - 1939 | 川崎車輛、汽車製造 | 2-6-2(1C1) | 1,520 mm | 480 mm×610 mm | 元日本鉄道省C58形 C58 52,C58 54,C58 130,C58 136 |
| 801 - 804 | 1915 | Kitson | 4-6-2(2C1) | 1,372 mm | 432 mm×610 mm | 元マレー連邦鉄道機号182-185(順不同)、804号機は保存機 |
| 805 - 818 | 1920 | ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ | 4-6-2(2C1) | 1,372 mm | 432 mm×610 mm | 元マレー連邦鉄道機号186-196,199-201(順不同) |
| 821 - 850 | 1949 - 1950 | 日本車輌製造、川崎車輛 | 4-6-2(2C1) | 1,372 mm | 450 mm×610 mm | 日本鉄道車輛製造者協会製番#101-#110,#181-#200(順不同) |
| 901 - 970 | 1949 - 1950 | 汽車製造、川崎車輛、日立製作所、 三菱重工業 | 2-8-2(1D1) | 1,106 mm | 450 mm×610 mm | 日本鉄道車輛製造者協会製番#111-#180(順不同) |

注:必ずしも車番の順序通り増備されてきた訳ではない。

## 電車

国鉄本線においては電化区間が存在せず、エアポート・レール・リンクにのみ電車が導入されている。

- ダークレッドライン向け日立製新型電車

## 気動車

タイ国鉄の気動車は最初に登場したFRICHS型がデンマーク製であることを除き、日本・イギリスおよび韓国製で、すべて液体式変速機構を備える。

客車列車にくらべて加速性能、最高速度の点で優位に立ち、優等列車としての地位を確保しているものの、気動車には一等車、寝台車が存在しない。また、気動車の数が増加し始めてからの年月が客車や貨車に比べ短いため、それらのような改造、改番が極めて少ない点も特筆される。

そのようななかで改造を受けた車両に、THN型およびNKF型の一部があげられる。それらの車両は急行用編成として5両固定編成化されており、この際に編成中間に連結された車両から制御機器類が取り外された。

既存の車両は製造から30年以上が経過し老朽化していることから、2027年から2030年にかけてエアコン完備の新製ハイブリッド式気動車を導入する予定。

### 略号

| 略 号 | 名 称 | 種 別 |
| --- | --- | --- |
| A.P.D. | AIR-CON. POWER DIESEL RAILCAR WITH DRIVINGCAB | 冷房制御動力車 |
| A.P.N. | AIR-CON. POWER DIESEL RAILCAR NON DRIVINGCAB | 冷房中間動力車 |
| B.P.D. | BOGIE POWER DIESEL RAILCAR WITH DRIVINGCAB | 制御動力車 |
| B.T.D. | BOGIE TRAILER DIESEL RAILCAR WITH DRIVINGCAB | 制御附随車 |
| B.T.N. | BOGIE TRAILER DIESEL RAILCAR NON DRIVINGCAB | 中間附随車 |

### 特急型気動車

1991年に英国のBREL社が納入したASR型はタイ国鉄初の特急型気動車として運用が開始された。ASR型は自動ドアやエアサスを標準装備し、これまでのタイ国鉄の車両とは一線を隔した豪華な仕様だったが、その分保守の面では整備性が悪く、電装系統の故障や老朽化が目立ってきたため、現在では北本線のバンコク-サワンカローク-シーラー・アット間の1往復の運用を残し、定期特急列車の運用からは外れている。ただし、タイ国鉄では現在、同系式車の大規模な車体更新工事が行われているため、今後も優等列車用の車両としての活躍が予想される。

ASR型の後継車両としてADR型が1995年から韓国の大宇重工業によって製造、納入された。投入当時1次車(APD-20型)は急行用、2次車(APD-60型)は特急用とされ、最高速度も2次車がASR型と同じ120 km/hであったのに対し、1次車は100 km/hに抑えられていたが、のちに1次車も最高速度が120 km/hに引き上げられ、2次車と共通で特急運用に充当されることとなった。ADR型1次車の特急運用への格上げによって不足した急行運用車両には、後述のTHN-NKF型が充当されることとなった。現在では両型車とも特急用として共通運用されている。

ADR型1次車は2次車に比べて車幅がやや狭く、2次車が全体的に丸みを帯びた断面であるのに1次車は細長い面持ちをしていることから見分けがつく。ADR系は現在のディーゼル特急の主力車両で、バンコクを拠点に北本線のチェンマイ、東北本線・南線のウボンラチャターニー、南線のスラーターニー、ヤラーへの定期運用を持つ。

2017年に引退した北海道旅客鉄道(JR北海道)のキハ183系特急形気動車 計17両がタイ国鉄へ無償譲渡されることとなり、2021年12月に陸揚げされた。1067 mmから1000 mmへの改軌および改装が進んでおり、2022年6月には最初の完成車両が公表された。内外装ともにJR在籍時の装備や表記類が多く残置あるいは再現されているが、狭小トンネル対策として運転台上部のヘッドライトが撤去され、代わりに本体上部(運転台直下)の左右に新たにヘッドライトを設置した。塗装はJR時代の末期に纏っていた、オホーツク色を踏襲している。

ラオス方面向け国際列車に充当する構想も存在するが、当面はバンコク近郊の観光列車に充当される方針。なお、車体は室蘭港の埠頭で5年近く野ざらしにはされたが、その間もエンジンだけは時折起動させて極力劣化を防いでいた。

2022年12月24日 タイ国鉄東線 チャチュンサオ行の日帰りツアー列車として、4両1編成の営業運転が開始された。タイ国鉄ジャーナル 仏歴2566年1月号にて詳細スペック等が公表されたが、タイ国鉄独自の車番は付与されず、キハ183もしくはKIHA183の形式がそのまま採用されている。

2023年6月29日に第2編成(3両)がマッカサン工場を出場、8月31日にキハ182-41が追加で出場し、4両編成として組成された。

2023年8月16日にアユタヤで開催されたKTMBとSRTとのJoint Conferenceの関係者輸送として使用され、2023年9月16日のチャチュンサオ行の日帰りツアー列車より一般客への使用が開始された。

#### 二等車

| 型 式 | 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 定員(人) | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ASR. | A.P.N.2113 - A.P.N.2120 | 1991 | BREL Derby (イギリス) | 23,370 mm | 80 | 35.96 t | 120 km/h |  |
| A.P.D.2501 - A.P.D.2512 | 72 | 37.09 t | A.P.D.2509,A.P.D.2512はヘッドライト改造 |
| ADR. | A.P.N.2121 - A.P.N.2128 | 1995 | 大宇重工業 (韓国) | 24,300 mm | 80 | 43.5 t | 120 km/h | 1次車 モデル形式はDRH-12 |
| A.P.D.2513 - A.P.D.2524 | 76 | 44.6 t | 1次車 モデル形式はDRH-11 |
| A.P.D.2525 - A.P.D.2544 | 1996 | 64 | 42.3 t | 2次車 モデル形式はDRH-13 |
| KIHA 183  #1 | キハ183-208 | 1981 | 富士重工 | 21.300 mm | 40 | 45.1 t | 100 km/h | 2022年12月24日より営業運転開始 キハ183-208・キハ183-219の製造年は日本での改造前  キハ183-208がバンコク方 |
| キハ182-22 | 1981 | 富士重工 | 68 | 42.6 t |
| キハ182-29 | 1982 | 新潟鉄工 | 68 | 42.6 t |
| キハ183-219 | 1983 | 新潟鉄工所 | 40 | 45.1 t |
| KIHA 183  #2 | キハ183-211 | 1982 | 新潟鉄工所 | 21.300 mm | 40 | 45.1 t | 100 km/h | 2023年6月29日マッカサン工場出場・試運転実施 キハ183-211・キハ183-218の製造年は日本での改造前  キハ182-41は2023年8月31日出場・試運転実施  キハ183-211がバンコク方 |
| キハ182-41 | 1982 | 富士重工 | 68 | 42.6 t |
| キハ182-42 | 1982 | 富士重工 | 68 | 42.6 t |
| キハ183-218 | 1982 | 富士重工 | 40 | 45.1 t |

### 一般形気動車

- 詳細については各型式の記事を参照のこと。

代表的な車両としては、1985年から1986年にかけて、東急車輛、日立製作所、日本車輌等の日本の車両メーカーが製造し納入したTHN型、およびその改良型のNKF型が2扉セミクロスシートの汎用型気動車として、バンコク近郊区間の近郊列車から、東北方面への急行列車に至るまで幅広く使用されている。そのほか、THN系に連結される中間2等車であるATR型や、70年代に投入された旧型気動車であるRHN型などが現役で運用されている。

日本から譲渡されたキハ58系の運用期間は7 - 8年と大変短いものであった。現在はほぼすべての車両が保留されている状態であり、ごく少数の車両のみが事業用車として活用されている。キハ58系の譲渡は1997年26両、1999年20両の2回行われたが、運用に就いたのは1997年分だけであり、1999年分の車両の中にははタイに到着後タイ国鉄カラーの塗り替えまで完了していたものも存在したが、営業に就くことはなかった。晩年には冷房装置故障による二等車から三等車への格下げ、さらにエンジンを外したうえでの客車への転用改造も行われたが、いずれの際も改番は行われなかった。ただし特別料金の徴収は廃止された。

この背景には、同系の老朽化が進んでおり、故障が多発していたことに加え、日本の気動車の中でも大型の車体であった同車はタイ国鉄の車両限界を超えており、北本線北部の山岳区間や東北本線のマップカバウ - ヒンラップ間の急曲線に対応できなかったという事情のほか、運転席位置がタイ国鉄の通常の車両とは逆になっているため、信号認識や単線非自動閉塞区間での通票受け渡し業務に支障が生じ、現場から不評を買ったことなどが挙げられる。実際、キハ58系列の譲渡以後も日本からの中古気動車の譲渡計画が浮上したが、上述の元JR北海道キハ183系譲渡まで長らく実現には至らなかった。

#### 二等車

| 型 式 | 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 定員(人) | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| ATR. | A.P.N.2101 - A.P.N.2112 | 1985 | 東急車輛 | 20,800 mm | 62 | 36.26 t | 100 km/h | 2101のみマハーチャイ線所属 2103は火災により廃車 |
| KIHA58 | A.P.D. 101 | 1962 | 日本車輌 | 21,300 mm | 84 | 39.2 t | 95 km/h | 元キハ58 224 フアヒン駅前に静態保存 |
| A.P.D. 102 - A.P.D.108 | 1963 - 1968 | 新潟鉄工所 | 元キハ58 448,671,673,1109,1110,1112,1115 |
| A.P.D. 109 - A.P.D.113 | 1963 - 1968 | 富士重工 | 元キハ58 1118,1137,1139,1140,7203 |
| A.P.D. 114 | 1963 | 帝国車輛 | 元キハ58 7206 |
| KIHA28 | A.P.D. 201 | 1961 | 新潟鉄工所 | 84 | 33.1 t | 元キハ28 2029 |
| A.P.D. 202 - A.P.D.203 | 1962 | 東急車輛 | 元キハ28 2070,2073 |
| A.P.D. 204 | 1965 | 帝国車輛 | 元キハ28 2395 |
| A.P.D. 205 | 1966 | 日本車輌 | 元キハ28 2441 |
| A.P.D. 206 | 1966 | 新潟鉄工所 | 元キハ28 2465 |
| A.P.D. 207 - A.P.D.208 | 1968 | 富士重工 | 元キハ28 3002,3003 |
| A.P.D. 209 | 1968 | 富士重工 | 元キハ28 3017 フアヒン駅前に静態保存 |
| KIRO28 | A.P.N. 301 - A.P.N.303 | 1968 - 1969 | 新潟鉄工所 | 52 | 33.1 t | 元キロ28 2307,2308,2512 |
|

#### 二・三等合造車

| 型 式 | 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 定員(人) | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| TEIKOKU | D.3 - D.8 | 1959 | 帝国車輛 |  |  |  |  | マハーチャイ線とメークロン線で運用 全車廃車 一両は保存 |

#### 三等車

| 型 式 | 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 定員(人) | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| FRICHS | 11 - 16 | 1932 | A/S FRICHS (デンマーク) |  |  |  | 45 km/h | 全車廃車 1両がバーンスー分岐駅近くで放置 |
| NII. | B.T.D. T1 - B.T.D. T3 | 1961 | 新潟鉄工所 | 20,800 mm | 84 | 23.0 t | 85 km/h | 全車廃車 |
| B.P.D. 1001 - B.P.D.1003 | 56 | 30.0 t |
| RT. | B.T.D. T4 - B.T.D. T10 | 1965 | 東急車輛 | 20,800 mm | 84 | 25.92 t | 85 km/h | 全車廃車 |
| B.P.D. 1004 - B.P.D.1010 | 56 | 35.47 t |
| RTS. | B.T.D. TS4 - B.T.D. TS7 | 1970 | 60 | 26.8 t | 70 km/h | 全車廃車 / オールステンレス車体 (タイ国鉄初) →「バンコクの近郊列車(タイ語)」も参照 |
| B.P.D. 9 - B.P.D.16 | 84 | 31.8 t |
| RH. | B.T.D. T11 - B.T.D. T20 | 1967 | 日立製作所 | 20,800 mm | 84 | 26.5 t | 85 km/h | B.T.D. T12,B.T.D. T13は廃車 |
| B.P.D.1011 - B.P.D.1020 | 56 | 36.0 t | B.P.D.1014,B.P.D.1015,B.P.D.1019は廃車 |
| RHN. | B.T.D. T21 - B.T.D. T48 | 1971 | 日立製作所 日本車輌 | 84 | 27.5 t | 90 km/h | B.T.D. T27は休車 B.T.D. T40,B.T.D. T45はカンボジア鉄道へ譲渡 |
| B.P.D.1021 - B.P.D.1048 | 56 | 37.0 t | B.P.D.1029,B.P.D.1030,B.P.D.1042は廃車 B.P.D.1035,B.P.D.1038はカンボジア鉄道へ譲渡 |
| THN. | B.P.D.1101 - B.P.D.1114 | 1983 | 東急車輛 | 20,800 mm | 74 | 33.5 t | 100 km/h |  |
| B.P.D.1115 - B.P.D.1127 | 日立製作所 | B.P.D.1127は廃車 |
| B.P.D.1128 - B.P.D.1140 | 日本車輌 |  |
| NKF. | B.P.D.1201 - B.P.D.1212 | 1985 | 日本車輌 | 20,800 mm | 74 | 33.36 t | B.P.D.1209は事故廃車 |
| B.P.D.1213 - B.P.D.1216 | 日立製作所 | B.P.D.1216はメークロン線所属 |
| B.P.D.1217 - B.P.D.1224 | 日本車輌 | B.P.D.1221はメークロン線所属 |
| B.P.D.1225 - B.P.D.1233 | 富士重工 | B.P.D.1227はメークロン線所属 |
| B.P.D.1234 - B.P.D.1244 | 川崎重工 | B.P.D.1241はメークロン線所属 |
| B.P.D.1245 - B.P.D.1254 | 新潟鉄工所 |  |
| B.P.D.1255 - B.P.D.1264 | 近畿車輛 | B.P.D.1261は事故廃車 |

## 客車

タイ国鉄における客車の歴史は改造、改番の連続でもある。そのため、その体系ははっきりとしたものではない。例えば最大勢力をほこるB.T.C.型も若番より見ていくと製造年は必ずしも規則通りに推移しておらず、車両の歴史は製造年と改造年で把握していく必要がある。また、「標準仕様車」という考えはあまり存在しないとみられ、ロットごとに微妙なスペックの違いがみられる点も特徴。気動車と同様、車番だけでその車の情報を読み取る事は困難となっている。

現在運用中の車両の大半が空気ブレーキ方式である。1990年代後半から、車両の増備は外国からの中古によるものが大半を占めたが、それらは中古であり、老朽化が目立つようになってきたことから、2014年に中国の中国中車(発注当時は中国北車)に一等座席・寝台9両、二等座席・寝台88両、食堂車9両、動力車9両の新製客車計115両を46.7億バーツで発注した。これらは2016年6月から11月にかけて納入され、同年11月より運用を開始、定期列車で運用される日本からの中古の14系・24系客車を置き換えた。ただし、その後も14系・24系客車は頻繁に定期列車の運用につくことが確認されている。

なお、2016年には北海道旅客鉄道(JR北海道)より14系500番台座席車の10両が無償譲渡されている。これらはしばらく動きが無かったが、団体・各種イベント向け貸切列車としての改装計画が後に公表された。

2024年3月1日に改修を終え ROYAL BLOSSOM の愛称が与えられ、キャンディレッドに塗装された5両の試運転が行われた。

3月15日 - 17日にかけて報道公開として正式にアンベールされ、クルンテープアピワット~ランパーンを往復した。

塗装に関しては、しばしば変更され、ほぼ全ての車両が塗り替わった頃に次の塗装が登場し、その塗装への塗り替えが開始されるといったパターンを採用しているほか、何かのイベントが開催される毎に塗装の変更を行うこともある。

2016年より東北線の複線化事業が行われ、同時にプラットホームの高床化が行われた。このため従来の車両のままでは乗降に支障をきたす為一部の車両では1車両に2か所ある乗降口1か所(車両外側より見て左側)に可倒式の乗降補助板が設置された。低床ホームでは使用せず、高床ホームでは倒して使用するが1車両1か所しかないため設置されていない側からの乗降客には不便である。プラットホームの高床化の進行に合わせて乗降補助板付きの車両が今後増えていくと思われる。

### 略号

| 略 号 | 名 称 | 種 別 |
| --- | --- | --- |
| A.C.C. | AIR-CON. CONFERENCR CAR | 冷房貴賓車 |
| A.R.S. | AIR-CON. RESERVED SALOON | 冷房貴賓車 |
| A.N.F. | AIR-CON. FIRST CLASS DAY&NIGHT COACH | 冷房一等寝台車 |
| A.N.S. | AIR-CON. SECOND CLASS DAY&NIGHT COACH | 冷房二等寝台車 |
| B.N.S. | BOGIE SECOND CLASS DAY&NIGHT COACH | 二等寝台車 |
| A.S.C. | AIR-CON. SECOND CLASS CARRIAGE | 冷房二等車 |
| B.S.C. | BOGIE SECOND CLASS CARRIAGE | 二等車 |
| B.V.S. | BOGIE VAN AND SECOND | 荷物、二等合造車 |
| B.S.T. | BOGIE SECOND & THIRD CLASS CARRIAGE | 二、三等合造車 |
| A.T.C. | AIR-CON. THIRD CLASS CARRIAGE | 冷房三等車 |
| B.B.T. | BOGIE BUFFET THIRD CLASS CARRIAGE | ヴュッフェ、三等合造車 |
| B.T.C. | BOGIE THIRD CLASS CARRIAGE | 三等車 |
| B.T.V. | BOGIE THIRD CLASS AND VAN | 三等、荷物合造車 |
| B.F.P. | BOGIE FULL POSTAL VAN | 郵便車 |
| B.F.V. | BOGIE FULL VAN | 荷物車 |
| A.R.C. | AIR-CON. RESTAURANT CAR | 冷房食堂車 |
| B.R.C. | BOGIE RESTAURANT CAR | 食堂車 |

### 貴賓車

タイ国鉄ではJR西日本より譲渡されたA.P.V.2(元スハ25 301)の使用方法を思いあぐねていた。スハ25型は1両のみの在籍であり、そして窓配置が座席車としての使用を困難にしていた。そのため、当初はJR西日本と同様の使用方法をした。ちょうどその時期、2006年12月に発生した連結事故により両妻面を破損・陥没したA.N.S.101(元オハネ14 33)が、修理のために工場入りしていた。これに目を付け展望車に改造したのちに追加で1車A.T.C.308?(元スハフ12 1009)を食堂車に改造しA.P.V2とあわせて3両のジョイフルトレインが完成した。貸切が可能として増収を期待しているが稼働率は高くない。

王室専用の車両が3両あるが、下記表には非掲載。

| 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 定員(人) | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A.C.C.1 | 1968 | 汽車會社 | 20,800 mm | 47 | 37.0 t | 120 km/h | 2001年A.N.F.5より改造 |
| A.R.S.1 | 1957 | 近畿車輛 | 19,800 mm | 10 | 40.0 t | 90 km/h | B.R.S.5より改造 展望車 |
| A.R.S.2 | 1969 | 近畿車輛 | 20,800 mm | 10 | 38.2 t | 90 km/h | 展望車 |
| A.R.S.111 | 1973 | 新潟鉄工所 | 20,600 mm |  |  | 90 km/h | 2010年にA.S.C.102(元オハ14 75)より改造 |
| A.R.S.131 | 1969 | 新潟鉄工所 | 20,800 mm |  |  | 90 km/h | 2010年にA.T.C.301(元スハフ12 4)より改造 |
| A.R.S.221 | 1972 | 日本車輛 | 20,800 mm |  |  | 90 km/h | 2010年にA.N.S.101(元オハネ14 33)より改造 展望車 |
| A.R.S.231 | 1971 | 新潟鉄工所 | 20,800 mm |  |  | 90 km/h | 2010年にA.T.C.308?(元スハフ12 1009)より改造 |
| A.R.S.241 | 1978 | 新潟鉄工所 | 20,800 mm |  |  | 90 km/h | 2010年にA.P.V.2(元スハ25 301)より改造 |
| A.R.S.311 |  |  | 20,800 mm |  |  | 90 km/h | 2016年にA.T.C.305(元スハフ12 106)より改造 |
| A.R.S.321 |  |  | 20,800 mm |  |  | 90 km/h | 2016年にA.T.C.302(元スハフ12 38)より改造 |
| A.R.S.331 |  |  | 20,800 mm |  |  | 90 km/h | 2016年にA.T.C.309(元スハフ12 1010)より改造 |
| A.R.S.341 |  |  | 20,800 mm |  |  | 90 km/h | 2016年にA.T.C.309(元オハフ13 1006)より改造 |
| B.R.S.5 | 1957 | 近畿車輛 | 19,800 mm |  |  | 90 km/h | A.R.S.1へ改造 |
| B.R.S.6 |  | ミッドランド鉄道客貨車会社 (イギリス) | 18,300 mm | 10 | 30.7 t | 90 km/h | 1966年にB.T.C.8より改造 |
| B.R.S.8 |  | メトロキャメル (イギリス) | 18,300 mm | 31 | 30.7 t | 90 km/h | 1965年XXXより改造 |

### 一等寝台車

| 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 定員(人) | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A.N.F.1 - A.N.F.4 | 1968 | 汽車會社 | 20,800 mm | 15 | 39.0 t | 90 km/h | 2000年A.R.C.1001 - 1010へ改造 A.N.F.2,4は事故廃車 |
| A.N.F.5 | 1968 | 汽車會社 | 20,800 mm | 15 | 39.0 t | 90 km/h | 2001年A.C.C.1へ改造 |
| A.N.F.6 - A.N.F.7 | 1968 | 汽車會社 | 20,800 mm | 15 | 39.0 t | 90 km/h | 2000年A.R.C.1001 - 1010へ改造 |
| A.N.F.8 - A.N.F.13 | 1971 | 川崎重工 | 20,800 mm | 15 | 39.0 t | 90 km/h | 2000年A.R.C.1001 - 1010へ改造 |
| A.N.F.101 - A.N.F.102 | 1977 | 新潟鉄工所 | 20,800 mm | 10 | 23.0 t | 90 km/h | 元オロネ25 302,304 一人用個室 |
| A.N.F.1001 - A.N.F.1021 | 1997 | 現代 (韓国) | 25,000 mm | 24 | 40.0 t | 120 km/h | 二人用個室 |
| A.N.F.1101 - A.N.F.1109 | 2016 | 中国中車長春軌道客車 (中国) | 25,000 mm | 24 | 37.4 t | 120 km/h | 二人用個室 |

2016年より運用を開始した中国中車製の新型車両では、二人用個室が12室あり定員24名。室内には洗面台とモニターがあり、モニターを通して食堂車からデリバリーを受けることも可能。また2室で一対となっており、個室間の仕切りを開放すれば最大4名で利用できるコネクティングルームともなる。車端部にはトイレとシャワールームが設置されている。

### 二等寝台車

2004年JR西日本より14系寝台車が12両譲渡された。A.N.S.101より始まる連続附番方法でA.N.S.112まで続いた。そして4年後の2008年再びJR西日本より14系、24系寝台車が合計32両譲渡された。これにより合計44両の一大勢力となり連続附番方法が見直され車種毎の番号区分を設けた。このため初代、二代目となる車が誕生した。初代A.N.S.105 - 初代A.N.S.106はA.N.S.201 - A.N.S.202を名乗る予定であったが初代A.N.S.106が事故にあい廃車となった。A.N.S.202は確認されていない。A.N.S.237-A.N.S.242(旧オハネフ25全車)は全車発電用ディーゼルエンジン取り付け改造を行ったが登場後まもなく一部車両が事故で廃車となった。

| 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 定員(人) | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A.N.S.1 - A.N.S.16 | 1981 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 20,800 mm | 32 | 36.0 t | 90 km/h |  |
| A.N.S.101 | 1972 | 日本車輛 | 20,800 mm | 32 | 32.0 t | 110 km/h | 2010年A.R.S.221へ改造 元オハネ14 33 |
| A.N.S.102 - A.N.S.103 | 1978 | 新潟鉄工所 | 34 | 32.0 t | 元オハネ15 10,11 |
| A.N.S.104 | 富士重工 | 元オハネ15 25 |
| 初代A.N.S.105 | 1972 | 日本車輛 | 30 | 39.4 t | A.N.S.201へ改番 元スハネフ14 25 |
| 初代A.N.S.106 | 富士重工 | 元スハネフ14 50 事故廃車 |
| 初代A.N.S.107 | 1978 | 新潟鉄工所 | 32 | 39.4 t | A.N.S.231へ改番 元スハネフ15 5 |
| 初代A.N.S.108 | A.N.S.232へ改番 元スハネフ15 6 |
| 初代A.N.S.109 | A.N.S.233へ改番 元スハネフ15 9 |
| 初代A.N.S.110 | A.N.S.234へ改番 元スハネフ15 10 |
| 初代A.N.S.111 | A.N.S.235へ改番 元スハネフ15 11 |
| 初代A.N.S.112 | 富士重工 | A.N.S.236へ改番 元スハネフ15 13 |
| 二代目A.N.S.105 | 1975 | 富士重工 | 34 |  | 元オハネ25 76 |
| 二代目A.N.S.106 - A.N.S.112 | 1977 | 新潟鉄工所 |  | 元オハネ25 162,163,165, 168,170,171,174 |
| A.N.S.113 - A.N.S.114 | 1977 | 新潟鉄工所 |  | 元オハネ25 186,187 |
| A.N.S.115 - A.N.S.123 | 1977 | 富士重工 |  | 元オハネ25 188,192-195,197,199,200,205 |
| A.N.S.201 | 1972 | 日本車輛 | 30 | 39.4t | 初代A.N.S.105より改番 元スハネフ14 25 |
| A.N.S.203 | 1977 | 新潟鉄工所 | 32 |  | 元スハネフ15 8 |
| A.N.S.204 - A.N.S.206 | 1978 | 富士重工 |  | 元スハネフ15 15,17,18 |
| A.N.S.231 - A.N.S.235 | 1978 | 新潟鉄工所 |  | 初代A.N.S.107 - 初代A.N.S.111より改番 元スハネフ15 5,6,9,10,11 |
| A.N.S.236 | 1978 | 富士重工 |  | 初代A.N.S.112より改番 元スハネフ15 13 |
| A.N.S.237 - A.N.S.238 | 1977 | 新潟鉄工所 | 32 |  | 元オハネフ25 137,139 |
| A.N.S.239 | 1977 | 富士重工 |  | 元オハネフ25 2009年にカオタオ事故で廃車 |
| A.N.S.240 | 1978 | 新潟鉄工所 |  | 元オハネフ25 301 |
| A.N.S.241 - A.N.S.242 | 1977 | 新潟鉄工所 |  | 元オハネフ25 302,303 |
| A.N.S.1001 - A.N.S.1029 | 1988 | 東急車輛 | 23,170 mm | 40 | 34.8 t | 120 km/h |  |
| A.N.S.1030 - A.N.S.1036 | 日立製作所 |  |
| A.N.S.1037 - A.N.S.1067 | 1989 | 大宇重工業 (韓国) | 23,170 mm | 40 | 36.7 t |  |
| A.N.S.1068 - A.N.S.1084 | 1992 | 35.0 t |  |
| A.N.S.1101 - A.N.S.1140 | 1996 | 23,620 mm | 40.1 t |  |
| A.N.S.1201 - A.N.S.1209 | 1987 | 日本車輛 | 22,800 mm | 36 | 37.9 t | 100 km/h | 2004年 B.N.S.1102 - B.N.S.1110 より改造 |
| A.N.S.1210 - A.N.S.1220 | 川崎重工 | 2004年 B.N.S.1111 - B.N.S.1121 より改造 |
| A.N.S.1301 - A.N.S.1379 | 2016 | 中国中車長春軌道客車 (中国) | 25,000 mm | 40 | 36.8 t | 120 km/h |  |
| A.N.S.H.1401 - A.N.S.H.1409 | 34 | 36.5 t | 車椅子対応車 |
| B.N.S.7 - B.N.S.14 | 1951 | 川崎車輛 | 19,800 mm | 26 | 34.6 t | 90 km/h |  |
| B.N.S.15 |  | 川崎車輛 | 19,800 mm | 32 | 34.6 t | 90 km/h |  |
| B.N.S.16 | 1951 | 川崎車輛 | 19,800 mm | 26 | 34.6 t | 90 km/h |  |
| B.N.S.17 - B.N.S.25 | 1954 | BAUME ET MARPENT (ベルギー) | 19,800 mm | 28 | 34.2 t | 90 km/h | 2010年B.T.C.501 - B.T.C.504,B.T.C.506,B.T.C.507へ改造 |
| B.N.S.1001 - B.N.S.1036 | 1967 | 日立製作所 | 20,800 mm | 32 | 30.0 t | 90 km/h |  |
| B.N.S.1037 - B.N.S.1077 | 1975 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 20,800 mm | 32 | 32.8 t | 90 km/h | B.N.S.1053は事故廃車 |
| B.N.S.1101 - B.N.S.1110 | 1987 | 日本車輛 | 22,800 mm | 36 | 33.8 t | 100 km/h | B.N.S.1101は1990年に事故廃車 2004年 A.N.S.1201 - A.N.S.1209 へ改造 |
| B.N.S.1111 - B.N.S.1121 | 川崎重工 | 2004年 A.N.S.1210 - A.N.S.1220 へ改造 |

中国中車製の新型車両では、中央の通路を挟んで左右に上下段の寝台が設けられている。これは、かつての日本国有鉄道の開放型A寝台と同じ構造である。天井部にはモニターと防犯カメラが設置されている。

- A.N.S.1053

### 二等車

| 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 定員(人) | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A.S.C.1 - A.S.C.2 |  | 近畿車輛 | 19,600 mm | 40 | 38.5 t | 90 km/h | 1978年にA.F.C.1 - A.F.C.2より改造 |
| A.S.C.3 - A.S.C.7 | 1968 | 帝国車輛 | 20,600 mm | 44 | 31.7 t | 90 km/h | 1977年にA.F.C.3 - A.F.C.7より改造 |
| A.S.C.8 - A.S.C.12 | 1971 | 東急車輛 | 20,600 mm | 44 | 31.7 t | 90 km/h | 1977年にA.F.C.8 - A.F.C.12より改造 |
| A.S.C.101 | 1973 | 新潟鉄工所 | 20,600 mm | 72 | 29.7 t | 110 km/h | 元オハ14 74 |
| A.S.C.102 | 1973 | 新潟鉄工所 | 20,600 mm | 72 | 29.7 t | 110 km/h | 2010年にA.R.S.111へ改造 元オハ14 75 |
| A.S.C.103 | 1973 | 新潟鉄工所 | 20,600 mm | 72 | 29.7 t | 110 km/h | 元オハ14 76 |
| A.S.C.104 - A.S.C.107 | 1973 | 日本車輛 | 20,600 mm | 72 | 29.7 t | 110 km/h | 元オハ14 78 - 81 A.S.C.106は2009年にカオタオ事故で廃車 |
| A.S.C.108 | 1973 | 日本車輛 | 20,600 mm | 64 | 29.7 t | 110 km/h | 元オハフ15 21 |
| A.S.C.201 | 1970 | 新潟鉄工所 | 20,800 mm | 30 |  | 90 km/h | 2012年にA.T.C.101(元オハ12 50)より改造 車椅子対応車 |
| A.S.C.208 | 1970 | 富士重工 | 20,800 mm | 30 |  | 90 km/h | 2012年にA.T.C.108(元オハ12 1011)より改造 車椅子対応車 |
| B.S.C.61 - B.S.C.108 | 1957 | 近畿車輛 | 18,300 mm | 48 | 31.7 t | 90 km/h | B.S.C.81は事故廃車 |
| B.S.C.1001 - B.S.C.1002 | 1979 | 近畿車輛 | 19,800 mm | 52 | 28.5 t | 90 km/h | B.F.S.1001,B.F.S.1002より改造 |
| B.V.S.1 - B.V.S.3 |  |  | 18,300 mm | 18 | 28.2 t | 90 km/h | B.S.C.1,2,4より改造 |
| B.V.S.4 - B.V.S.5 |  |  | 18,300 mm | 16 | 31.2 t | 90 km/h | B.S.C.43,44より改造 |

- B.S.C.62
- B.S.C.100

### 二・三等合造車

| 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 定員(人) | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B.S.T.30 - B.S.T.34 |  | 川崎車輛 | 18,300 mm | 32/28 | 28.1 t | 90 km/h | B.S.C.34 - B.S.C.36,B.S.C.38 - B.S.C.39より改造(B.S.T.31は事故廃車) |
| B.S.T.35 - B.S.T.40 |  | 川崎車輛 | 18,300 mm | 24/38 | 29.9 t | 90 km/h | B.A.C.21,B.A.C.24,B.A.C.29,B.A.C.30,B.A.C.32,B.A.C.34より改造 |
| B.S.T.1001 - B.S.T.1022 | 1971 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 19,800 mm | 20/52 | 27.5 t | 90 km/h | B.S.T.1015は事故廃車 |

### 三等車

- B.T.C.177
- B.T.C.241
- B.T.C.442
- B.T.C.1088

### 荷物車

| 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 定員(人) | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B.F.P.1 |  |  | 18,300 mm |  | 30.6 t | 90 km/h | B.C.T.1003へ改造 |
| B.F.P.2 |  |  | 18,300 mm |  | 30.6 t | 90 km/h |  |
| B.F.P.3 |  |  | 18,300 mm |  | 30.6 t | 90 km/h | B.F.V.1030へ改造 |
| B.F.P.4 |  |  | 18,300 mm |  | 30.6 t | 90 km/h | 1994年にB.T.C.489へ改造 |
| B.F.P.6 - B.F.P.7 |  |  | 18,300 mm |  | 30.6 t | 90 km/h | B.C.T.1001,1002へ改造 |
| B.F.P.8 - B.F.P.12 |  |  | 18,300 mm |  | 30.6 t | 90 km/h | 1994年にB.T.C.490 - 493,B.F.V.1033へ改造 |
| B.F.P.13 |  |  | 18,300 mm |  | 30.6 t | 90 km/h | B.M.C.12へ改造 |
| B.F.V.37 - B.F.V.47 | 1950 - 1951 |  | 18,300 mm | 4 | 28.7 t | 90 km/h |  |
| B.F.V.50 - B.F.V.57 | 1957 | 日立製作所 近畿車輛 | 18,300 mm | 4 | 27.7 t | 90 km/h |  |
| B.F.V.59 - B.F.V.70 |  |  | 18,300 mm | 4 | 30.6 t | 90 km/h | B.T.V.(B.F.V.59-67),B.V.V.(B.F.V.68-70)へ改造 |
| B.F.V.1007 - B.F.V.1028 | 1972 - 1979 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 19,800 mm | 4 | 28.3 t | 90 km/h |  |
| B.F.V.1033 |  | タイ国鉄マッカサン工場 | 18,300 mm | 4 | 28.3 t | 90 km/h | B.F.V.10より改造 |

### 食堂車

中国中車製の新型車両には厨房設備がないため、あらかじめ車外で調理され積み込まれたもの(主にチャーハン)を電子レンジで加熱して提供するのみで、実質は売店営業のみ。

| 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 定員(人) | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A.R.C.1001 - A.R.C.1002 | 1968 | 汽車會社 | 20,800 mm | 37 | 40.76 t | 90 km/h | 2000年にA.N.F.1,A.N.F.3,A.N.F.6 - A.N.F.13より改造 |
| A.R.C.1003 | 1971 | 川崎重工 |
| A.R.C.1004 | 1968 | 汽車會社 |
| A.R.C.1005 - A.R.C.1009 | 1971 | 川崎重工 |
| A.R.C.1010 | 1968 | 汽車會社 |
| A.R.C.1101 - A.R.C.1109 | 2016 | 中国中車長春軌道客車 (中国) | 24,000 mm |  | 34.1 t | 120 km/h |  |
| B.R.C.10 - B.R.C.17 | 1955 | BAUME ET MARPENT (ベルギー) | 19,800 mm | 30 | 33.5 t | 90 km/h |  |
| B.R.C.19 - B.R.C.22 | 1958 | 近畿車輛 | 19,800 mm | 30 | 37.0 t | 90 km/h |  |
| B.R.C.1001 - B.R.C.1005 | 1970 | 川崎重工 | 20,800 mm | 30 | 34.0 t | 90 km/h |  |
| B.R.C.1006 | 1971 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 19,800 mm | 40 | 31.03 t | 90 km/h | 2002年にB.B.T.1022より改造 |
| B.R.C.1007 | 1971 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 19,800 mm | 40 | 31.03 t | 90 km/h | 1987年にB.B.T.1023より改造 |
| B.R.C.1008 - B.R.C.1039 | 1970-1971 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 19,800 mm | 29 |  | 90 km/h | 2001-2004年にB.B.T.1001-1037より改造 |

- 中国中車製食堂車
- B.R.C.1029

### 事業用車

| 略 号 | 名 称 | 種 別 |
| --- | --- | --- |
| A.I.C. | AIR-CON. INSPECTION CAR | 冷房試験車 |
| B.A.V. | BOGIE ACCIDENT VAN | 救援車 |
| B.C.V. | BOGIE RADIO COMMUNICATION VAN | 無線通信車 |
| B.M.C. | BOGIE MAINTENANCE OF WAY CARRIAGE | 工事用車 |
| B.P.V. | BOGIE POWER VAN | 電源車 |
| B.S.V. | BOGIE SPECIAL VAN | 工事用車 |

| 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 定員(人) | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| A.I.C.2 |  | 帝国車輛 | 20,800 mm | 30 | 35.72 t | 90 km/h | 2002年A.S.C.6より改造 |
| A.P.V.C.1001 - A.P.V.C.1009 | 2016 | 中国中車長春軌道客車 (中国) | 24,000 mm |  | 49.7 t | 120 km/h | 冷房電源車 |
| B.A.V.4 - B.A.V.6 |  |  | 10,400 mm |  | 10.42 t | 55 km/h | B.F.W.17,B.C.G.より改造 |
| B.A.V.9 |  | BAUME ET MARPENT (ベルギー) | 13,379 mm |  | 16.0 t | 70 km/h | B.T.C.505より改造 |
| B.A.V.11 |  |  | B.T.C.508より改造 |
| B.A.V.13 - B.A.V.14 |  |  | 13,379 mm |  | 16.0 t | 70 km/h | B.T.C.510, B.T.C.512より改造 |
| B.A.V.16 |  |  | 13,379 mm |  | 16.0 t | 70 km/h | B.T.C.519より改造 |
| B.A.V.19 |  |  | 13,379 mm |  | 16.0 t | 70 km/h | B.T.C.526より改造 |
| B.A.V.21 - B.A.V.25 |  |  | 18,300 mm |  | 26.4 t | 70 km/h | B.R.C.7,B.S.V.2 - 4,B.F.S.11より改造 |
| B.A.V.26 - B.A.V.33 |  |  | 18,300 mm | 13 | 27.1 t | 70 km/h | B.T.C.112,116,117,123,124,128,129,161より改造 |
| B.A.V.34 |  |  | 18,300 mm | 13 | 27.1 t | 70 km/h | B.T.C.152より改造 |
| B.A.V.35 |  |  | 18,300 mm | 13 |  | 70 km/h | B.B.T.13より改造 |
| B.A.V.36 - B.A.V.37 |  |  | 18,300 mm | 13 | 27.1 t | 70 km/h | B.T.C.120,130より改造 |
| B.A.V.38 |  |  | 18,300 mm | 13 |  | 70 km/h | B.B.T.14より改造 |
| B.A.V.39 - B.A.V.44 |  |  | 18,300 mm | 13 | 27.1 t | 70 km/h | B.T.C.134,B.T.C.143,B.T.C.153,B.T.C.155,B.T.C.168,B.T.C.203より改造 |
| B.C.V.1 | 1949 | 近畿車輛 | 18,300 mm |  | 28.4 t | 90 km/h | B.S.C.33より改造 |
| B.C.V.2 | 1929 |  |  |  |  |  | 1974年B.B.T.より改造 |
| B.C.V.3 |  | 川崎車輛 | 18,300 mm |  | 30.4 t | 90 km/h | B.S.C.42より改造 |
| B.M.C.1 - B.M.C.5 |  |  | 18,300 mm | 8 | 25.8 t | 70 km/h | B.T.C.355 - B.T.C.359より改造 |
| B.M.C.6 - B.M.C.7 |  |  | 18,300 mm | 14 | 26.2 t | 70 km/h | B.T.C.360 - B.T.C.361より改造 |
| B.M.C.8 |  |  | 18,300 mm | 14 | 27.0 t | 70 km/h | B.T.C.151より改造 |
| B.M.C.10 |  |  | 18,300 mm | 14 | 27.0 t | 70 km/h | B.T.C.159より改造 |
| B.M.C.11 |  |  | 18,300 mm | 14 | 29.3 t | 70 km/h | B.T.C.367より改造 |
| B.M.C.12 |  |  | 18,300 mm |  |  | 70 km/h | B.F.P.13より改造 |
| B.M.C.13 - B.M.C.14 |  |  | 18,300 mm |  |  | 70 km/h | B.F.V.35,B.F.V.48より改造 |
| B.M.C.15 |  |  | 18,300 mm |  |  | 70 km/h | B.F.V..51より改造 |
| B.M.C.16 |  |  | 18,300 mm |  |  | 70 km/h | B.T.C.322より改造 |
| B.M.C.17 |  |  | 19,800 mm |  |  | 70 km/h | B.B.T.1025より改造 |
| B.M.C.18 |  |  | 18,300 mm |  |  | 70 km/h | B.T.C.111→B.M.C.9→B.M.C.18 |
| B.P.V.1 |  | HARKORT (ドイツ) | 18,300 mm |  | 31.0 t | 90 km/h | 1967年にB.N.F.6より改造 |
| A.P.V.2 | 1978 | 新潟鉄工所 | 20,380 mm |  |  |  | (元スハ25 301) 2010年にA.R.S.241へ改造 |
| B.S.V.6 | 1969 | メトロキャメル CRAVENS (イギリス) | 18,300 mm | 24 | 24.3 t | 90 km/h | B.T.C.28より改造 |
| B.S.V.9 | 1970 | B.T.C.13より改造 |

- B.M.C.1
- B.M.C.7
- B.M.C.11
- B.M.C.16
- B.M.C.17

## 貨車

5桁6桁ナンバーの車両は新性能車で最高速度が70 km/h以上である。この速度は一つの目安になっており、最高速度70 km/h以上の車には星形マーク(〇に☆のマーク)が標記されている。

最高速度70 km/h未満の車両で現役の車両は数を減らしつつある。

貨車に限らず、全ての車両が最高速度で運用されているわけではない。タイ国鉄が誕生した当初の車両は全て真空ブレーキ車であったが、近年では空気ブレーキ車(現在の日本と同じ)、真空ブレーキと空気ブレーキの両装備車(デュアルブレーキ車)の3種類混在しているが、日本と違い真空式車をすべて加圧式に改造したわけではない。また、同一形式内であっても異なる方式の車が存在するため、運用がややこしくなり、同一形式編成による列車が多い。このブレーキ方式の違いは車体外部に標記されている。この標記は気動車を除くすべての車両にあるが、真空ブレーキ車の場合省略されることが多い(黄色〇、赤色〇等)。近年では空気ブレーキ車が大半をしめ、機関車も空気ブレーキのみ装備の車が登場した。

荷重13.5 tの時代が長く続いたが、当時の線路規格が低く、軸重10.5 tの制約が存在したためである。つまり荷重+自重が21 t(2軸車の場合)になる様配慮されていた。若干はみ出ている車もあるが日本程厳密ではない。現在では重軌条化、軌道リハビリプロジェクト等により軸重15 tまで引き上げられボギー貨車の一部には早くも上限度までの車も登場した。

コンテナ車はその長物車に似た外観よりしばしば長物車としての荷役についている。
操重車(クレーン車)は機械扱いであるが、以下の表には記載する。

### 略号

| 略 号 | 名 称 | 種 別 |
| --- | --- | --- |
| C.G. | COVERED GOODS WAGON | 有蓋車 |
| B.C.G. | BOGIE COVERED GOODS WAGON | 有蓋車 |
| B.C.T. | BOGIE CARRIAGE TRUCK | 車運車 |
| S.W. | SALT WAGON | 有蓋車 |
| C.H. | COVERED HIGH SIDE WAGON | 有蓋車 |
| C.W. | CATTLE WAGON | 家畜車 |
| W.S. | SIDING WELL WAGON | 有蓋車 |
| B.W.S. | BOGIE SLIDING WALL WAGON | 有蓋車 |
| L.S. | LOW SIDE WAGON | 無蓋車 |
| B.L.S. | BOGIE LOW SIDE WAGON | 無蓋車 |
| H.S. | HIGH SIDE WAGON | 無蓋車 |
| B.H.S. | BOGIE HIGH SIDE WAGON | 無蓋車 |
| B.F.H. | BOGIE HEAVY FLAT WAGON | 無蓋車 |
| B.F.W. | BOGIE FLAT WAGON | 長物車 |
| L.T. | LOW SIDE TIPPING WAGON | 土運車 |
| M.P. | MOBILE PLATE FORM WAGON | 車運車 |
| T.C.R.W. | TANK CARRIER RAIL WAGON | 無蓋車 |
| B.W.W. | BOGIE WELL WAGON | 大物車 |
| C.F. | CONTAINER FLAT WAGON | コンテナ車 |
| B.C.F. | BOGIE CONTAINER FLAT | コンテナ車 |
| B.W.T. | BOGIE WATER TANK WAGON | 水運車 |
| B.G.T. | BOGIE L.P.G. TANK WAGON | ガスタンク車 |
| O.T. | OIL TANK WAGON | オイルタンク車 |
| B.O.T. | BOGIE OIL TANK WAGON | オイルタンク車 |
| B.B.W. | BOGIE BITUMEN WAGON | ホッパ車 |
| H.W. | HOPPER WAGON | ホッパ車 |
| B.H.W. | BOGIE HOPPER WAGON | ホッパ車 |
| B.C.P. | BOGIE CEMENT HOPPER WAGON | ホッパ車 |
| B.C.S. | BOGIE CEMENT HOPPER WAGON | ホッパ車 |
| B.V. | BRAKE VAN | 車掌車 |
| B.B.V. | BOGIE BRAKE VAN | 車掌車 |

### 有蓋貨車

1994年頃にB.C.G.50001 - 50158がB.C.G.25001 - 25158へ改造されたが、同車のボギー台車に何かしらの問題があったものと推定される。

B.C.G.50000では軸距が1,750 mmであったが、B.C.G.25000では1,650 mmとなっており、台車交換の結果減トンしたと思われる。また、50000から25000への改番は逆附番方式となっている(50158→25001、50157→25002..)。

| 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 荷重 | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| C.G.422 - C.G.1221 | 1926 |  | 7,350 mm | 13.5 t | 7.8 t | 55 km/h |  |
| C.G.1222 - C.G.1421 | 1935 |  | 7,350 mm | 13.5 t | 7.22 t | 55 km/h |  |
| C.G.1522 - C.G.1621 | 1938 |  | 7,350 mm | 13.5 t | 7.44 t | 55 km/h |  |
| C.G.1622 - C.G.1911 | 1942 |  | 7,350 mm | 13.5 t | 7.55 t | 55 km/h |  |
| C.G.2801 - C.G.3300 | 1949 |  | 7,350 mm | 13.5 t | 7.54 t | 55 km/h |  |
| C.G.3301 - C.G.3800 | 1951 |  | 7,350 mm | 13.5 t | 7.54 t | 55 km/h |  |
| C.G.3801 - C.G.4300 | 1956 | 近畿車輛 | 7,350 mm | 13.5 t | 7.54 t | 55 km/h |  |
| C.G.4301 - C.G.4425 | 1959 |  | 7,350 mm | 13.5 t | 7.54 t | 55 km/h | 米国による無償供与 |
| C.G.4426 - C.G.4437 | 1959 | 近畿車輛 | 8,000 mm | 14.5 t | 9.5 t | 60 km/h | 1982年にR.V.1 - R.V.12より改造 |
| C.G.10001 | 1961 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 7,350 mm | 13.5 t | 7.7 t | 55 km/h |  |
| C.G.11001 - C.G.11010 | 1964 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 7,350 mm | 13.5 t | 8.0 t | 55 km/h |  |
| C.G.150001 - C.G.150400 | 1964 | La Brugeoise (ベルギー) | 7,700 mm | 15 t | 8.9 t | 70 km/h |  |
| C.G.150401 - C.G.150760 | 1965 | 日立製作所 | 7,700 mm | 15 t | 8.9 t | 70 km/h |  |
| C.G.150761 - C.G.151000 | 1965 | 富士重工 | 7,700 mm | 15 t | 8.9 t | 70 km/h |  |
| C.G.151001 - C.G.151240 | 1965 | 汽車會社 | 7,700 mm | 15 t | 8.9 t | 70 km/h |  |
| C.G.151241 - C.G.151341 | 1966 | 富士車輛 | 7,700 mm | 15 t | 8.9 t | 70 km/h | 1986年に全車C.F.20001 - C.F.20099へ改造 |
| C.G.151342 - C.G.151540 | 1967 | 富士車輛 | 7,700 mm | 15 t | 8.9 t | 70 km/h |  |
| C.G.151541 - C.G.151590 | 1978 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 7,350 mm | 15 t | 8.9 t | 70 km/h |  |
| C.G.151591 - C.G.151594 | 1980 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 7,350 mm | 15 t | 8.6 t | 70 km/h |  |
| C.G.151595 - C.G.151739 | 1980 - 1981 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 7,350 mm | 15 t | 9.4 t | 70 km/h |  |
| B.C.G.8 - B.C.G.32 | 1943 |  | 12,000 mm | 23 t | 14.5 t | 55 km/h |  |
| B.C.G.710 - B.C.G.749 | 1971 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 12,000 mm | 27 t | 14.3 t | 70 km/h |  |
| B.C.G.750 - B.C.G.755 | 1969 | JUSMAG (アメリカ) | 12,344 mm | 27.4 t | 20.6 t | 70 km/h | 全車B.R.V.1 - B.R.V.6より改造 |
| B.C.G.25001 - B.C.G.25158 | 1983 | 大宇重工業 (韓国) | 13,200 mm | 25.85 t | 16.15 t | 70 km/h | 全車B.C.G.50001 - B.C.G.50158より改造 |
| B.C.G.30001 - B.C.G.30413 | 1972 - 1978 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 12,500 mm | 36 t | 16.0 t | 70 km/h |  |
| B.C.G.40001 - B.C.G.40010 | 1978 - 1979 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 13,200 mm | 36 t | 16.0 t | 70 km/h |  |
| B.C.G.50001 - B.C.G.50158 | 1983 | 大宇重工業 (韓国) | 13,200 mm | 42.6 t | 17.4 t | 70 km/h | 全車B.C.G.25001 - B.C.G.25158へ改造 |
| B.C.T.1 | 1965 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 18,300 mm | 9.5 t | 18.6 t | 70 km/h | B.N.F.2より改造 妻面観音開き |
| B.C.T.1001 |  |  |  |  |  |  | 2011年に客車より改造 側面扉はシャッター |
| S.W.61 - S.W.130 | 1960 | 輸送機工業 | 6,424 mm | 13.5 t | 8.0 t | 55 km/h |  |
| S.W.15001 - S.W.15100 | 1965 | La Brugeoise (ベルギー) | 7,700 mm | 15 t | 9.0 t | 70 km/h |  |
| C.H.351 - C.H.450 | 1942 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 7,350 mm | 13.5 t | 8.0 t | 55 km/h |  |
| C.W.306 - C.W.355 | 1957 | 近畿車輛 | 7,350 mm | 12.5 t | 8.4 t | 55 km/h |  |
| C.W.356 - C.W.425 | 1960 |  | 7,350 mm | 12.5 t | 7.0 t | 55 km/h |  |
| C.W.426 - C.W.472 |  |  | 7,350 mm | 12.5 t | 8.3 t | 60 km/h | 1982年にC.G.車より改造 |
| W.S.14001 | 1965 | La Brugeoise (ベルギー) | 7,700 mm | 15 t | 9.0 t | 70 km/h | 1993年にサイアムセメントにて S.W.15006より改造 |
| B.W.S.134001 | 1975 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 12,300 mm | 36 t | 16.0 t | 70 km/h | 1993年にサイアムセメントにて B.C.G.30243より改造 |
| R.V.1 - R.V.12 | 1959 | 近畿車輛 | 8,000 mm | 14.5 t | 9.5 t | 60 km/h | 1982年にC.G.4426 - C.G.4437へ改造 |
| B.R.V.1 - B.R.V.6 | 1969 | JUSMAG (アメリカ) | 12,344 mm | 27.4 t | 20.6 t | 70 km/h | 全車B.C.G.750 - B.C.G.755へ改造 |

### タンク貨車

ガスタンク車、オイルタンク車ともに6桁ナンバーとなっているが、10万番台の数字は1 SRT、2 PTT、3 ESSO、4 SHELL、5 CHEVRONの所有者を表し、1万番台1000番台の2桁で形式を表している(B.O.T.233XXXとB.O.T.333XXXは所有者は違うが形式は同一である)。また、オイルタンク車は1981年ごろに大改番が行われ、それらの以前の番号はB.O.T.1より始まっていた(凡例B.O.T.1→B.O.T.125001,B.O.T.2→B.O.T.125002..)。

タイは原油産出国であるため、1次製品と2次製品の輸送がある。

### ホッパ貨車

| 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 荷重 | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B.B.W.36001 - B.B.W.36024 |  |  |  | 21 t | 15.0 t |  |  |
| B.B.W.424001 - B.B.W.424005 | 1976 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 12,800 mm | 24 t | 18.0 t | 70 km/h | 全車B.C.F.39101 - B.C.F.39105へ改造 |
| H.W.13001 - H.W.13180 | 1926 |  | 7,350 mm | 13.5 t | 7.1 t | 55 km/h | 1990年にC.G.422 - C.G1221より改造 |
| B.H.W.27 - B.H.W.56 | 1976 | TALBOT (ドイツ) | 12,310 mm | 26.5 t | 15.25 t | 70 km/h |  |
| B.H.W.42001 - B.H.W.42024 | 1980 | TALBOT (ドイツ) | 13,300 mm | 42.5 t | 17.5 t | 80 km/h |  |
| B.H.W.42025 - B.H.W.42100 | 1998 | 日本車輛 | 13,300 mm | 42 t | 18.0 t | 80 km/h |  |
| B.H.W.42101 - B.H.W.42120 | 2000 | 日本車輛 | 13,300 mm | 42 t | 18.0 t | 80 km/h |  |
| B.C.P.31001 - B.C.P.31005 | 1975 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 13,300 mm | 32 t | 20.0 t | 70 km/h |  |
| B.C.P.31006 - B.C.P.31016 | 1978 - 1979 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 13,300 mm | 33 t | 19.0 t | 70 km/h |  |
| B.C.P.32001 - B.C.P.32073 | 1975 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 13,300 mm | 31 t | 21.0 t | 70 km/h |  |
| B.C.P.139001 - B.C.P.139015 | 1969 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 12,800 mm | 39.8 t | 20.4 t | 70 km/h |  |
| B.C.P.238001 - B.C.P.238036 | 1967 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 13,300 mm | 36.9 t | 23.1 t | 70 km/h |  |
| B.C.P.242001 - B.C.P.242022 | 1997 | 韓進重工業 (韓国) | 13,300 mm | 38 t | 22.0 t | 100 km/h | 1997年に全車B.C.F.247501 - B.C.F.247522へ改造 |
| B.C.P.442001 - B.C.P.442040 | 1995 | 中華人民共和国鉄道部 眉山車両工場 (中国) | 13,300 mm | 33.3 t | 21.7 t | 80 km/h |  |
| B.C.P.444001 - B.C.P.444140 | 1992 - 1993 | 中華人民共和国鉄道部 眉山車両工場 (中国) | 13,300 mm | 34.7 t | 20.3 t | 80 km/h |  |
| B.C.P.444141 - B.C.P.444249 | 1995 | 中華人民共和国鉄道部 眉山車両工場 (中国) | 13,300 mm | 34.7 t | 20.3 t | 80 km/h |  |
| B.C.P.444301 - B.C.P.444485 | 1997 | 中華人民共和国鉄道部 眉山車両工場 (中国) | 13,300 mm | 34 t | 21 t | 80 km/h |  |
| B.C.S.31001 - B.C.S.31095 | 1975 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 13,300 mm | 34 t | 18.0 t | 70 km/h |  |
| B.C.S.33001 - B.C.S.33025 | 1981 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 13,300 mm | 34.4 t | 17.6 t | 70 km/h |  |
| B.C.S.144001 - B.C.S.144040 | 1995 | (オーストラリア) | 13,300 mm | 45 t | 15.0 t | 100 km/h |  |

### 事業用貨車

| 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 荷重 | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B.V.38 | 1931 |  | 7,350 mm | 10 t | 8.13 t | 55 km/h |  |
| B.V.41 - B.V.80 | 1931 |  | 7,350 mm | 10 t | 8.13 t | 55 km/h |  |
| B.V.81 - B.V.100 | 1938 |  | 7,350 mm | 10 t | 8.36 t | 55 km/h |  |
| B.V.101 - B.V.140 | 1956 | 富士車輛 | 7,350 mm | 10 t | 9.6 t | 55 km/h |  |
| B.V.141 - B.V.180 |  |  | 7,350 mm | 10 t | 9.2 t | 55 km/h | C.G.車より改造 |
| B.V.15001 - B.V.15100 | 1965 | 台北機廠 | 7,350 mm | 5.5 t | 9.85 t | 70 km/h |  |
| B.V.15101 - B.V.15112 | 1967 | 東急車輛 | 7,350 mm | 5.5 t | 9.48 t | 70 km/h |  |
| B.V.15113 - B.V.15182 | 1971 - 1973 | タイ国鉄マッカサン鉄道工場 | 7,350 mm | 5.5 t | 9.48 t | 70 km/h |  |
| B.B.V.50001 - B.B.V.50020 | 1983 | 大宇 (韓国) | 12,300 mm | 5 t | 19.4 t | 70 km/h |  |
| B.B.V.50021 |  |  |  |  |  |  |  |

### 操重車

| 車 番 | 製造年 | メーカー名 | 全長 連結器中心間距離 | 扱重 | 自重 | 最高速度 | 備 考 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| B.C.1 |  |  |  |  |  |  | チュンポン車輛所に静態保存 |
| 1 | 1957 | 東急車輛 |  | 35 t |  |  |  |
| B.B.C.11 |  | THOMAS SMITH & SONS (イギリス) |  | 12 t |  |  | パクナンポー車輛所に静態保存 |
| B.L.C.21 - B.L.C.25 | 1929 | THOMAS SMITH & SONS (イギリス) |  | 25 t |  |  | B.L.C.24はパクナンポー車輛所に静態保存 B.L.C.25はナコンランプーン車輛所に静態保存 |
| 31 - 33 | 1955 | 日立製作所 |  | 35 t |  |  |  |
| 34 - 35 | 1976 | ORTON (アメリカ) |  | 50 t |  |  |  |
| 36 - 37 | 1992 | GOTTWALD (ドイツ) |  | 60 t | 93.1 t | 70 km/h |  |