列車無線とは、鉄道無線の一種。

広義では列車の乗務員と運転指令所や駅等の地上運転取扱職員が通話する際に用いる無線設備の総称であり、狭義では鉄道車両に搭載されている無線通話装置を指すことが多い。

## 日本における列車無線

### 概要

基本的には、運転指令所から列車乗務員への指令や情報提供などのほか、列車乗務員から運転指令所への状況報告などに用いられる。

特に鉄道においては、鉄道事故発生の際は多くの人命に関わる事態に発展する可能性があるため、運転指令所と列車乗務員等が直接連絡をとることができる列車無線の整備は、事故や災害の防止及び、被害の低減のために極めて重要である。

### 電波伝送方式

- 誘導無線方式(IR方式)
- 空間波無線方式(SR方式)
- 漏洩同軸ケーブル方式(LCX方式) - 漏洩同軸ケーブルをアンテナとして用いる方式であるが、周波数帯域は空間波無線と同じであることや、車上無線機は共用であったりすることから、空間波無線の一種として扱われることがある。
- 衛星携帯電話 - 空間波無線方式ではコストや受信状態などの面から難があるとして、衛星携帯電話を列車無線として運用している路線がある。(例:JR東日本只見線・花輪線など)
- IP無線 - 上と同じく空間波無線方式よりコストに優れる方式として使用。携帯電話回線の無線パケット通信を使うので携帯電話基地局から電波が届けば通信可能であるが携帯電話網の輻輳時の影響は受けやすい。タブレット端末やスマートフォン端末に内包して文字情報等の伝送・表示も可能な場合がある。

### 周波数について

空間波無線方式は主にVHF(150MHz帯)やUHF(300MHz帯、400MHz帯)を用い、山岳地域などでは50MHz帯を用いている事業者もある。基地局間中継ではマイクロ波等も用いられている。相互混信や妨害を防ぐために隣接する鉄道事業者同士では別々の周波数が割り当てられているが、列車無線に用いられる周波数の割り当てが少ないことから相互混信や妨害の恐れが無い遠隔地の鉄道事業者とは同じ周波数が割り当てられている場合もある。

全国組織であった日本国有鉄道(国鉄)を前身にもつJRグループでは、JR会社間の直通運転も多数運転されていることもあって、国鉄時代に使用していた周波数を全社共通で使用している。

誘導無線方式は100〜300kHz以内が用いられており、主に地下鉄や地下鉄に直通乗入れする事業者で多用されている。誘導無線方式の地上側誘導線(アンテナ)と車上側アンテナ間の電界到達距離は数メートルから精々十メートル程度なので同じ周波数を用いる別事業者の線路が近接しても相互混信や妨害の恐れは低い。都営地下鉄浅草線と北総鉄道北総線・京成成田空港線などのように、近隣の鉄道事業者であっても同一周波数を使用している場所もある。

なお、具体的な周波数は総務省が公開しており、電波利用ホームページ(地域周波数利用計画策定基準一覧表の備考 付表C)で閲覧できる。

### 導入路線

#### 新幹線

東海道新幹線では運用開始当時は空間波方式の多重無線であったが、トンネルや山間部などで不感地帯が多く、この欠点を解消するため1989年(平成元年)3月に空間波方式からLCX方式に更新した。当時の通信指令はアナログ多重 (FDM-FM) 方式及び一部デジタルデータ方式(GMSK, 64kbps、三菱電機)であったが、
2009年(平成21年)2月21日よりデジタル方式に更新した。

ただし、後発組となる東北・上越新幹線では開業当初からLCX方式を使用しており、回線数の増加とデータ通信に対応していた。ただし、2002年(平成14年)11月にデジタル方式に更新された。なお、北陸新幹線(長野新幹線)はアナログ方式を存置していたが、2012年(平成24年)10月にデジタル方式に更新された。2015年(平成27年)3月には金沢駅まで延伸し、JR東日本区間とJR西日本区間を跨がるようになったが、双方に対応した機能の無線装置を使用している。

従来のアナログ式に比べ音声通話用・データ通信用のチャンネルが増加し、データ通信時の転送速度も従来の1.2kbpsから最大64kbpsに向上した。データ量の少ない通信用として最大9.6kbpsに抑えたチャンネルもある。

データ通信用に使えるチャンネルが増えたことから、在来線の運行情報配信、文字によるニュースやPRの表示、モニターを使用した乗務員向け運転通告の表示、指定席の発売・利用状況の伝達などに利用されているほか、車両故障時にモニターに表示された情報を総合指令所に転送することもできる。

音声用は総合指令所との通話のほか、旅客一斉情報放送からの音声も受信・録音できるほか、列車電話にも利用されている。

なお、山陽新幹線は、現在も東海道新幹線のアナログLCX時代の無線方式を使っており、市販の一部の受信機で受信可能となっている。

#### JR在来線における方式の違い

JR在来線においては、Aタイプ・Bタイプ・Cタイプとデジタル無線がある。

### デジタル列車無線

近年普及が始まったデジタル無線方式は、通信回線の増加や大容量のデータ通信が可能なことから、従来からのアナログ無線の更新用として採用が進められている。

### 地下鉄

トンネル内に電波を送るため、長波を使った誘導無線が使われる。2000年代以降は、長波よりも安定した通話やデータ伝送を行えるVHFを使うため、漏洩同軸ケーブルをトンネル内に敷設して空間波無線を使用する路線も増えてきている。

### 携帯電話

携帯電話の全国普及を前後にして、小規模鉄道事業者やJR各社などで携帯電話を乗務員に持たせ連絡手段としている場合がある。確実性が高いためJRでは
近年運行上の円滑化を図るため無線指令とともに使われることが増えている。

### 傍受について

受信及び「聴く」だけであれば違法ではないが、傍受により知り得た通信内容を利用したり、第三者および団体に漏洩したり、それを無断で書籍やウェブサイト上などの各媒体に掲載することは以下の通り電波法で禁じられている。

- 電波法第59条(秘密の保護)「何人も法律に別段の定めがある場合を除くほか、特定の相手方に対して行われる無線通信を傍受してその存在若しくは内容を漏らし、又はこれを窃用してはならない」

なお、無線のデジタル化に伴い、受信自体はできても「聴く」ことができないようになりつつある。

### 列車無線を取り扱う者の免許

列車無線は電波法令上の陸上移動業務であり、指令局は特定無線局ではない基地局であるのでその操作または監督のため第三級陸上特殊無線技士以上の無線従事者の配置を要する。
車上局は陸上移動局であり指令側の統制下にあるので無線従事者は不要である。

上記のCタイプや一部私鉄でみられる基地局が存在せず陸上移動局(車載・携帯無線機)のみの場合においてもいずれか一つの無線機に無線従事者が配置されていればよい。

### 列車無線に関する問題事案

#### 犯罪行為によるもの

- 列車無線については、トンネル内など車内での騒音が大きい場所を走行中の場合でも通話相手の声が聞き取りやすいよう、補助スピーカーを併設しているのが普通である。2010年(平成22年)に、JR西日本奈良電車区所属の電車について、この補助スピーカーの配線が切断される事件が、6月以降4件発生していることが判明しており、同社は奈良県警察に被害届を出した。運転室内には、通常は乗務員や検修社員などしか立ち入らないため、内部犯行であることが疑われているが、同社は当初公表していなかった。

## ミャンマーにおける列車無線

ミャンマー国鉄(Myanma Railways, MR)のヤンゴン・マンダレー幹線には輸送指令所(Operation Control Center, OCC)が4か所存在するが、OCCと各駅間の無線装置しかなく、線区全体を一元管理された装置もなかったため各列車の列車乗務員にも適切な指示を行うことが出来ていなかった。旧来の各駅を介した列車運行管理を改善するため、CTC(Centralized Traffic Control)や指令室から各列車の乗務員に直接会話できる列車無線が整備されることになった。