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『自助論』(じじょろん、Self-Help)は、1859年発行のサミュエル・スマイルズ著の自己啓発書である。300人以上の欧米人の成功談を集め論じたものであり、自己啓発書の原点である。

## 概要

1859年にジョン・マレー社より出版された。序文の「天は自ら助くる者を助く」という言葉は有名である。

## 西国立志編

当時幕府の留学生だった中村正直が自助論を翻訳、『西国立志編』として1871年(明治4年)7月に日本で発売された。これは明治時代の終わりごろまでに100万部以上を売り上げた。

### 構成

1. 邦国および人民のみずから助くることを論ず
2. 新械器を発明創造する人を論ず
3. 陶工三大家、すなわちパリッシー、ベットガー、ウェッジウッド
4. 勤勉して心を用うること、および恒久に耐えて業をなすことを論ず
5. 幇助、すなわち機会を論ず、ならびに芸業を勉修することを論ず
6. 芸業を勉修する人を論ず
7. 貴爵の家を創めたる人を論ず
8. 剛毅を論ず
9. 職事を務むる人を論ず
10. 金銭の当然の用、およびその妄用を論ず
11. みずから修むることを論ず、ならびに難易を論ず
12. 儀範(また典型という)を論ず
13. 品行を論ず、すなわち真正の君子を論ず

### 教科書への使用

1872年に学制が公布されると、『西国立志編』は教科書として使用されるようになった。しかし1880年に当時の文部省が、君民一体、共和政治を志向する点で翻訳書を不適当とする。そして1883年に文部省が教科書を許可制にしたため、『西国立志編』は教科書として使用できなくなった。
モンモリロン石(モンモリロンせき、montmorillonite、モンモリロナイト)は、鉱物(ケイ酸塩鉱物)の一種で、スメクタイトグループに属する。化学組成は (Na,Ca)0.33(Al,Mg)2Si4O10(OH)2・nH2O、結晶系は単斜晶系。粘土鉱物の一つ。

名前は産地のひとつであるフランスのヴィエンヌ県にあるモンモリヨンに由来し、1847年に命名された。

## 産出地

熱水変質を受けた岩石に含まれる。

フランスのモンモリヨン地方、北米ワイオミング州など世界各地で産出され、日本では新潟県・山形県・群馬県などで良質な「モンモリロナイト」が産出されている。

## 性質・特徴

モンモリロナイト化は、アルカリ性の土壌環境下で進む。母岩は同一であっても、酸性から中性の環境下で粘土化するとカオリナイトになる場合がある。構造は、ナトリウムを含むNa型とカルシウムを含むCa型に分類できる。主に前者は日本やアメリカ合衆国で、後者はフランスで見い出すことができる。

モンモリロナイトを現地調査で確認する手法として、ベンチジン、ビタミンA(肝油で代用可)、パラアミノフェノールの試薬を滴下し、呈色反応の有無を確認する方法がある。

モンモリロナイトには水分をたくさん抱え込むことから、他の粘土と比べ最も吸着性が高いという特徴があり、その他にもいくつかの特徴がある。

## 用途・加工法

濡らしたリトマス紙を赤く変色させる性質を持つものは酸性白土と呼ばれる。

モンモリロナイトを主成分とする酸性白土は天然の粘土であり、油脂分を吸着する性質を持つことで古くから知られており、ローマ時代には、羊毛の脱脂などに使われてきた。近代になると、石油製品の脱色や炭化水素の精製にも用いられるようになり、酸性白土が盛んに採掘されるようになった。日本では、19世紀以降、日本海側の各鉱山にて採掘が活発化した。採掘された原土は、粗砕され、粉砕しつつ乾燥し、篩い分けして製品化する。

第一次世界大戦の頃からは、酸性白土を酸処理してより多孔性を高めた活性白土が作られるようになった。ただし、酸処理効果の大小は産地の影響も大きいことから、酸性白土のまま使われることもある。

日本では、古くから洗濯粉や漂白粉として使用されてきた。明治時代に行われた産地の調査も「地元住民が使う洗濯用粘土をリトマス紙でチェックする」という方法で行われた。初期の研究は、早稲田大学の小林久平が精力的に行い、「酸性白土」の命名も小林が行っている。

現代では、「モンモリロナイト」の名称で、有機合成用にも市販されており、クロマトグラフィーの充填剤や、弱酸性の触媒として用いられるほか、生活用品として洗顔料やボディーソープ、ヘアシャンプー、入浴剤にも利用されている。
エオデロセラス科(学名:Eoderoceratidae)は、エオデロセラス上科内で最も原始的な科である。前期ジュラ紀のアンモナイトであり、長い体腔を持ち、安定した浮遊姿勢を保てなかったとされる。一般的に、進化した蛇紋状の殻を特徴とし、プシロセラス上科に似ていた。結節は通常、殻の内側と外側に2列に並んでおり、放射状の肋で繋がっていた。これらは内側と中間の渦でより発達し、外側の渦ではあまり発達しないか、あるいは存在しなかった。縫合線は非常に複雑であった。

エオデロセラス科は、上科内で最も早く進化し、殻の結節が早期に最大限に発達したシフェロセラス亜科(Xipheroceratinae)と、エオデロセラス亜科(Eoderoceratinae)の2つの亜科に分類される。1957年の論文には他の2つの亜科が含まれていたが、現在では別の科とされている。またこれらは、フリコドセラス科とコエロセラス科である。

シフェロセラス亜科には、ビフェリセラス、ミクロデロセラス、シフェロセラスの3属が含まれる。エオデロセラス亜科にはクルシロビセラス、エオデロセラス、ネオミクロデロセラス、プロミクロセラスが含まれる。
押し屋とは、鉄道の朝夕のラッシュ時に、列車の扉に挟まりかかった乗客や荷物を車内に押し込む人、およびその職業のことである。特に多くの人手が必要な通勤時間帯のみ契約している学生のアルバイトが中心である。鉄道会社では「駅係員アルバイト」「サービススタッフ」などの名称で募集しているが、現場では(主にJR東日本では)「テンポラリー」・「通対」・(主に西武鉄道などは)「学生班」と呼ばれる事もある。

満員の列車に乗ろうとしている乗客やドアからはみ出している客をホームに降ろす場合には剥がし屋と呼ばれる。列車の遅延度合いと車内やホームの状況次第では押し屋が剥がし屋になったり、その逆のケースも存在する。この他にも間に合わない駆け込み乗車を止める役割もある。

## 概要

### 日本

1955年(昭和30年)10月24日、日本国有鉄道(国鉄)(現JR)の新宿駅で初めて導入された。当時は「旅客整理係学生班」と呼ばれ、国鉄における大学生のアルバイト採用の最初でもあった。列車のドア1つごとに学生1人が配置され、着膨れが障害となる冬は1日に延べ130人、夏でも60人の押し屋が投入された。

駅員(社員)が行う場合と、アルバイトが行う場合がある。また社員の場合であっても本社の管理部門など、駅業務以外の従業員が応援で入ることもある。多くの場合、駅ホームの端(線路側)に立ち、乗客の誘導や安全確認も行う。京王井の頭線のように、特定の車両に乗客が集中し、その車両だけがラッシュ時並の混雑となる場合も、駅員が「押し屋」も兼ねて配置されることもある。

石田礼助が国鉄総裁在職時、アメリカの鉄道専門家と新宿駅のラッシュアワーを視察した際、「押し屋」の説明を求められたものの、具体的な訳が思いつかずに困惑した末、"pusher and puller" と説明している。英語圏では"Passenger Pusher"あるいは単に"Pusher"などと呼ばれる。

中国の報道では日本の押し屋について、「日本人は無理やり押し込まれているのに、なぜ怒らないのか」と疑問を呈する形で紹介されたこともある。

JR東日本のアルバイト募集ページでは、乗客を押し込むという表現ではなく「お客さまにスムーズに乗り降りいただくためのご案内や誘導を行っていただきます」と説明されている。

### 日本国外

中国の北京や上海、スペインのマドリードなどでも、地下鉄において日本の押し屋に相当する係員が配置されている
。

## 法規

鉄道営業法第26条は、「鉄道係員旅客ヲ強ヒテ定員ヲ超エ車中ニ乗込マシメタルトキハ三十円以下ノ罰金又ハ科料ニ処ス」と規定する。第183回国会で安倍内閣が示した見解によれば、この規定は2013年現在でも効力を有する。ただし、罰金等臨時措置法第2条第1項により、「三十円以下ノ罰金」は「二万円以下ノ罰金」と読み替える。

同内閣の見解によれば、同法第26条は、「鉄道係員が利用者の意思に反して強制的に当該利用者を定員を超えている車両に乗車させる行為に対して罰則を適用することを定めているものである」。したがって、押し屋が、超満員の車両に乗り込む意思のない利用者を強制的に押し込んだ場合、鉄道営業法違反などの問題が生ずる可能性がある。

## 押し屋の業務手順

1. 列車の入線前には安全確認を行う。
2. 列車が到着すると乗客の乗り降りを見守る。
3. 発車直前になると乗り切れない客を空いている扉に誘導する。
4. 扉を閉めてもよい状態になったら旗や手を挙げるか、カンテラ(ランプ)を掲げるかの方法で車掌に知らせる。(客扱終了合図)。
5. 列車の扉が閉まると、扉に乗客の体や荷物が挟まっていないかを確認する。(物が挟まり、扉が完全に閉まっていなければ各車両にある車側表示灯が点灯したままの状態であるので、開いている扉が容易に判別できる)。
6. もし挟まっていたら押したり、扉を手で開けて挟まりを直したりする。

JR東日本では荷物挟まったまま側灯が消えた場合、非常停止ボタンを押して社員を呼ぶ。

1. 自分の担当区域が終わったら別の区域に手伝いに行く。このとき、かばん、特にリュックサックのストラップが扉に挟まり、その側の扉が当分は開かないためなかなか降りられないというケースがあるので、押し屋たちは特に気を配るところでもある。無理に乗ろうとしている客を剥ぎ取る「剥がし屋」も兼ねている。
2. 扉が完全に閉まっていても、手荷物などが挟まっていた場合や、このままでは挟まりを直すことが出来ないと判断した場合は車掌に再開閉を指示する。
内定取り消しは、企業が求職者(特に新卒者の場合に問題となる)に対して内定を出して採用を約束したにもかかわらず、諸事情により企業がこれを破棄するということをいう。

主に企業側の事情によるもの(経営破綻などによる会社組織の消滅や大幅な事業縮小など)と、求職者側の事情によるもの(内定者が大学や専門学校などを卒業できなかった場合や、不祥事、経歴詐称等が発覚した場合など)とがある。

- 内定取り消しの法的性質については、内定#法的な解釈を参照。

## 日本の事例

急激な景気の後退等で、多くの企業の業績が短期間で一斉に悪化した時には際立って内定取り消し件数が多くなり、戦後では第1次オイルショック(1973年-1974年)、バブル崩壊(1992年-1993年)、1990年代後半の金融不安(1997年-1999年)、世界金融危機(2008年-2009年)、東日本大震災(2011年)、新型コロナウイルス感染症の世界的流行(2020年)といった時期に内定取り消しが激増し社会問題となった。

### リーマン・ショック

2008年のリーマン・ショック以降世界的な恐慌が訪れると共に、数多くの企業は内定取り消しを実施した。そのとき大学側は内定取り消しに遭った学生に対して翌年以降も新卒の肩書きで就職活動できるために卒業要件を満たしている卒業予定者に対しても希望するならば留年を認めるという異例の措置をとった。その後これが定着し希望留年制度などと名づけられ数多くの大学が制度としている。

- テレビ番組

#### 試用期間切り

リーマン・ショック以後、試用期間切り(事実上の内定切り)が多発した。経済学者の田中秀臣は「内定切りが社会的に批判を浴び、厚生労働省がホームページでいくつかの企業名を公表したことなどがあったため、内定切りとはならないよう、一旦採用してから試用期間切りをするようになったからである」と指摘している。

### 東日本大震災

東日本大震災以降、数多くの企業の経営に悪化が生じると共に従業員を雇う余裕すらなくなり、内定取り消しが多発している。2011年4月現在、200人以上が震災の影響で内定取り消しになっていると報道されている。

### 新型コロナウイルス感染症の流行

厚生労働省は2020年9月に、2020年春に卒業して就職予定だった人の中で内定を取り消された人が8月末時点で174人と前年の約5倍に上ったことを発表した。新型コロナウイルス感染症の流行により景気が悪化したことが影響したとされ、業界別の内訳では旅行業などの「生活関連サービス・娯楽」業や「卸売・小売」業など感染症の流行の影響を受けた業界の内定取り消しが約5割だった。
七対子とは、麻雀における役のひとつ。または、その和了形を指す麻雀用語。その名の通り、対子を7組そろえることで成立する。25符2飜。門前役。通称は「チートイ」「ニコニコ」など。英語では「Seven Pairs」と呼ばれる。緑一色とともにアメリカ人によって考案された役の一つである。中国麻雀では「七対」の名称である。

## 概要

通常、麻雀の和了形は4面子1雀頭によって構成されるが、例外となるのが国士無双とこの七対子である。

テンパイ形が必ず単騎待ちになり、かつ門前役であるため(役の性質上、副露することが不可能)、2飜役の中では比較的作りづらい。しかし、待ち頃の牌でテンパイすれば立直をかけることも多く、裏ドラが乗る時は一気に2枚乗るため、爆発的な得点力がある。また、他家の仕掛けや立直に対し危険牌を押さえながら七対子に受けて和了に向かうケースもあり、攻守ともに柔軟な役でもあることから、プロの中には土田浩翔や金子正輝のように七対子を好む者も少なくない。一方、新津潔や飯田正人、伊藤優孝などは、和了形があまり綺麗ではないとして嫌っており、好き嫌いがはっきり分かれる役でもある。

タンヤオ、混一色、清一色、混老頭などと複合する。ただし、223344といった連続した3対子が含まれる場合でも、一盃口とは複合しない。また、二盃口は和了形が七対子と同様対子7つの牌姿になることが多いが、高点法により必ず二盃口を優先する。また、点数計算においては符の概念が適用できないため、形式的に25符とする場合が多い(後述)。

同じ牌4枚を用いて対子2組とみなすことはできないとするのが一般的である。しかし、関西式のルール(ブー麻雀)では七対子の4枚使いを認めている場合が多く、フリーなどで打つ場合は事前に確認しておくのが望ましい。また、中国麻雀では4枚使いが可能なうえ、4枚使いにすると四帰一という別の役が複合するルールになっている。4枚使いを認める場合は七対子形の緑一色や清老頭も可能となる。

## 歴史

麻雀博物館発起人の一人でもある麻雀研究家の浅見了によれば、明治時代末期にアメリカ人の間で麻雀が流行する中で市民権を得、同時期に日本にも伝わったという。これは大正14(1925)年に田辺竹三郎が書いた『麻雀の遊び方』で半満貫の役として紹介されていることからも裏付けられる。日本に入ってきた当初は2飜もしくは半満貫とされていたが、やがて100符0飜として計算されるようになった。その後、1飜縛りのルールが普及するとともに50符1飜となり、現在では25符2飜として扱われている。

ルールによっては50符1飜のままになっていることがあり、その場合は七対子のみの手を2飜縛りの局であがることができず、役の複合により満貫以上となった場合の点数計算にも差が出る(例えば「タンヤオ七対子ドラドラ赤1」をロン和了した場合、七対子を25符2飜とする一般的なルールなら6飜で跳満だが、七対子を50符1飜とするルールなら5飜で満貫にしかならない)。しかし、関東式ルールの広がりやオンライン麻雀の隆盛によって、現在ではほぼ完全に25符2飜で統一されつつある。

## 牌姿の例

(例)七対子のみのケース

(例)他の役が複合しているケース

(例)一般的には七対子とは認められないケース

(例)高点法により七対子には取らない牌姿

## 戦略

(例)七対子の一向聴で、対々和の二向聴でもある牌姿(東1局/子/8巡目)

## 和了形としての七対子

2010年現在の一般的な日本の麻雀ルールにおいて七対子形式の和了形で定義される役は七対子だけであることから、役としての七対子と和了形としての七対子はほぼ一緒であることが多いが、例外もある。字牌は7種類あるため字一色を七対子の形であがることが可能であるが、これは役満であるため役としての七対子はルールで消滅する。

ローカル役満では大車輪が七対子とも二盃口ともとれる牌姿であるが、ごく稀に七対子形式として定義されていることがある(麻雀のローカル役#小車輪を参照)。また字一色の七対子を大七星という名称でダブル役満としているローカルルールもある。いずれの場合も七対子は役というより和了形の意味合いが強い。
ラージクマール・ヒラーニ(Rajkumar Hirani、1962年11月20日 - )は、インドの映画監督。インド映画界で最も成功した映画製作者の一人と認識されている。代表作に『ムンナー兄貴、医者になる』『ムンナー兄貴、ガンディーと出会う』『きっと、うまくいく』『PK』『SANJU サンジュ』があり、彼が製作する作品は全て商業的・批評的な成功を収めている。国家映画賞を含むインド国内の映画賞を数多く受賞しており、メディアや観客からは彼の製作作品はヒンディー語映画の歴史上先駆的な作品だと認識されている。

## 生い立ち

ナーグプルのシンド人家庭に生まれる。ヒラーニの先祖はイギリス領インド帝国のシンド州ナウシャロー・フェローズ県メーラブプール出身である。父スレーシュ・ヒラーニはナーグプルでタイピング学校を運営しており、ヒラーニは聖フランシス・デ・セール高等学校で商法を学んだ。両親は息子が会計士になることを望んでいたが、ヒラーニは映画と劇場に関心を抱いていた。

大学時代にはヒンディー語劇場に参加し、スレーシュは息子の写真をムンバイの俳優学校に送付した。しかし、ヒラーニは不合格となり3日後にはナーグプルに戻ってきた。スレーシュはプネーのインド映画テレビ研究所に進学するように提案するが、演技コースは入学希望者が殺到して募集が終了しており、比較的希望者が少ない監督コースへの入学の可能性が残っていた。ヒラーニは編集者コースに進学し、奨学金を得て技術を学んだ。

## キャリア

ヒラーニは長年編集技師として活動した。彼は業界での経験から広告業への転進を余儀なくされ、そこから徐々に広告映画の監督・プロデューサーとしての地位を確立していった。また、フェヴィコールの「数人の男性が象と共にフェヴィコールの看板を破ろうとして"Jor laga ke Haisha"と叫ぶ」というコマーシャルやOgilvyのキネティック・ルーラのコマーシャルでも知られている。

広告業界で成功したものの映画業界への憧れを抱き続け、ヴィドゥ・ヴィノード・チョープラーの下で映画業界での活動を始める。チョープラーが監督した『1942・愛の物語』の予告編やプロモーションを手掛け、『Kareeb』でもプロモーション編集を担当した。2000年公開の『アルターフ 復讐の名のもとに』で初めて編集技師として製作に参加した。

2003年公開の『ムンナー兄貴、医者になる』で監督デビューを果たし、主演にサンジャイ・ダットを迎えた同作は興行的に大きな成功を収めている。2006年公開の続編『ムンナー兄貴、ガンディーと出会う』では、サンジャイ・ダットが演じたムンナー・バーイーの影響で「ガンディギリ」という概念が普及するなど、インドの文化面に大きな影響を与えた。

2009年公開の『きっと、うまくいく』は批評家から絶賛され、アーミル・カーンを主演に迎えた同作は当時のインド映画の興行記録を始めとするあらゆる記録を塗り替えた。また、世界各国でリメイク版が製作されるなどインド国外でも高く評価された。

2014年公開の『PK』で再びアーミル・カーンを主演に迎え、当時のインド映画の記録を塗り替え、50億ルピー以上の興行収入を記録して当時のインド映画興行収入ランキング第1位となった。最終的な興行収入は70億ルピーを超え、海外興行収入も含めて1億ドル以上の興行収入を記録した。

2018年公開の『SANJU サンジュ』ではランビール・カプールを主演に迎えてサンジャイ・ダットの半生を描いた。ヒラーニはアビジャート・ジョーシーと共に脚本も執筆している。同年6月29日に公開され、批評家から高い評価を得たものの、一部からはサンジャイ・ダットをイメージクリーニングしており、事実に基づいていないと批判された。同作は2018年公開のインド映画興行収入ランキング第1位となり、インド映画史上最も高い興行成績を収めた映画の一つとなっている。

## フィルモグラフィー

- アルターフ 復讐の名のもとに(2000年) - 編集
- ムンナー兄貴、医者になる(2003年) - 監督、脚本、編集
- ムンナー兄貴、ガンディーと出会う(2006年) - 監督、脚本、編集
- きっと、うまくいく(2009年) - 監督、脚本、編集
- フェラーリの運ぶ夢(2012年) - 編集
- PK(2014年) - 監督、製作、脚本、編集
- Irudhi Suttru(2016年) - 製作
- SANJU サンジュ(2018年) - 監督、製作、脚本、編集
- Dunki(2023年) - 監督、製作、脚本、編集
富山情報ビジネス専門学校 は、富山県射水市三ケ576番地にある専修学校。略称は『Bit』(ビット)。設置者は学校法人浦山学園。

## 概要

情報ビジネスの他、医療事務やホテル・ブライダル、日本語、建築など多岐の分野の学科が存在するのが特徴である。

富山県内で唯一ゲーム制作を専門に学習出来る教育機関であり、ゲーム産業育成を目指す魚津市とゲームクリエイター育成に関する連携協定を締結している。

2024年(令和6年)11月1日にエフエムいみずが富山情報ビジネス専門学校内に移転した。

## 設置学科

- 情報ビジネス学科
- 情報システム学科(2020年にゲームクリエイター専攻コースを開設)
- Webクリエイター学科
- 建築・デザイン学科
- 医療事務学科
- ホテル・ブライダル学科
- 公務員学科
- インターナショナルビジネス学科
- 日本語学科

過去には、幼児教育学科や税理士・会計学科、診療、情報管理士専攻学科なども存在していた。
アメリカン・イーグル4184便墜落事故(アメリカン・イーグル4184びんついらくじこ、American Eagle Flight 4184)は、1994年10月31日に発生した事故である。

インディアナポリス国際空港発シカゴ・オヘア国際空港行アメリカン・イーグル4184便(ATR 72-212)が、着氷により制御不能に陥り、高速で地面に激突した。乗員乗客68人全員が死亡した。

## 当日の4184便

### 事故機

事故機のATR 72-212(N401AM)は、2機のプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW127ターボプロペラエンジンを搭載しており、1994年3月7日に初飛行を行い、3月24日からシモンズ航空で運用を開始した。

### 乗員乗客

機長は29歳の男性で、総飛行時間約8,000時間、うちATR 72で1,548時間を飛行していた。副操縦士は30歳の男性で、総飛行時間約5,000時間のうち、ATR 72で3,657時間を飛行していた。2人の客室乗務員は、27歳の女性と、この日初乗務の23歳の女性だった。

### 天候

当日のインディアナ州ローズローンの天気は、アメリカ国立気象局によって記録されていた。「雲低が1,000フィート (300 m)未満で、雨が降っており、その中では視界が3マイル (4.8 km)未満」だった。寒冷前線が、低気圧中心から南西方向に延びており、事故現場付近では気温が摂氏7度だったと報告されている。

4184便が飛行していた付近では、気温が約摂氏3度で、雨が降っていた。また、インディアナ州北部では、気温は摂氏4度程であった。

墜落地点の北西約12海里 (22 km; 14 mi)に位置するローウェル空港付近の気象条件は、1,400フィート (430 m)から3,000フィート (910 m)まで雲がかかっており、南西から20ノット (37 km/h; 23 mph)の風が吹いており、軽い霧雨が降っていた。しかし、この気象情報は墜落後30分ほどしてからのものである可能性がある。

## 事故の経緯

4184便は、インディアナ州インディアナポリス国際空港からイリノイ州シカゴ・オヘア国際空港へ向かう定期便だった。悪天候のため遅延が発生しており、管制官は4184便を10,000フィート (3,000 m)で待機旋回させた。旋回中に、主翼へ着氷が発生していた。暫くして、管制官は8,000フィート (2,400 m)への降下を許可した。フラップを出して飛行するには速度が速すぎたため、降下中に警報が鳴り始めた。パイロットがフラップを格納すると、異常な音が聞こえ始め、オートパイロットが解除された。すると突然機体が右に59度から120度まで傾き、機体が降下し始めた。パイロットは何とか機体を立て直すことに成功した。しかし、オートパイロットを起動しようとした際に、再び右に144度まで傾いた。パイロットは2回目の傾斜から建て直すことが出来ず、30秒後の15時59分ごろ、インディアナ州ローズローン近郊の大豆畑に墜落し、乗員乗客68人全員が死亡した。

フライト・データ・レコーダーから、機体は375ノット (694 km/h; 432 mph)ほどの速度で地表に激突した事が判明した。

4184便の事故はATR72で発生した最初の事故であり、かつ死者数が最多(16年後にアエロ・カリビアン航空883便が同様の原因で墜落し、同数の死者を出した)のものであった。シカゴ航空事故の弁護士を務めたロバート・クリフォード(Robert A. Clifford)は、犠牲者68名のうち16名の代表として裁判を起こした。公開裁判所において、製造業者と航空会社の両者が1億1,000万ドルを支払い、謝罪することで合意した。

## 推定される事故原因

国家運輸安全委員会(NTSB)は、事故原因として、着氷時に除氷装置を起動させた後に、除氷ブーツの後ろに氷が形成され、それが予期せぬ補助翼の作動に繋がったと結論付けた。また、ATR 72がそのような環境で飛行する際のマニュアルや、訓練がなく、制御性能がどの程度落ちるのか等を把握していなかったことも原因のひとつだとした。

## 類似する事故

- ほぼ同様の状況下で同型のATR 72で運行されていたアエロ・カリビアン航空883便が墜落している。
- ATR 72の姉妹機であるATR 42でも同様の事故が起きている。1987年10月15日、アリタリア航空の子会社だったアエロ・トラスポルティ・イタリアーニ(ATI)が運航するATI460便が制御不能に陥り、イタリアの山中に墜落した。

- オンタリオ航空1363便墜落事故、USエアー405便墜落事故 - 空港待機時、主翼に着氷したことによって必要な揚力が得られなくなり、離陸直後に墜落した事故。機体は両事故共にフォッカー F28。空港における着氷対策の優先度・重要度を認識されることとなった航空事故。

## 映像化

- メーデー!:航空機事故の真実と真相 第6シーズン第8話「Frozen in Flight」
アメリカン航空1便墜落事故(アメリカンこうくう1びんついらくじこ、英: American Airlines Flight 1)とは、1962年にニューヨークで発生した航空事故である。

## 事故の概略

1962年3月1日、アメリカン航空1便はアメリカ大陸横断便としてニューヨークからロサンゼルスに向かうため、アイドルワイルド空港(現在のジョン・F・ケネディ国際空港)の滑走路33Lを10時6分に離陸した。1便はボーイング707-123B(機体記号:N7506A)で運航されていた。

だが、1便は左旋回しながら上昇していた時に水平飛行が出来なくなり、そのまま左に傾きながら横転した状態になった。そのため1便は離陸してから2分後に、およそ1,500フィートの高度からニューヨーク東側にあるジャマイカ湾に時速370kmで激突し、機体は海底の泥の中に埋没した。

事故により乗員・乗客95名全員が死亡。当時、一機による事故としてはアメリカ国内最悪の航空機事故となった。犠牲者の中には、後にポール・マッカートニーと結婚した写真家リンダ・イーストマン・マッカートニーの母親も含まれていた。

## 事故の原因

事故当日のニューヨークの天候は大変良好であり、機体になんらかのトラブルが発生したのが事故原因であるとみられていたが、高速で衝突した機体の損傷は激しく、調査は困難を極めた。

その後アメリカ民間航空委員会の事故調査官がラダーの制御システムに深刻な異常があったことを突き止めた。ラダーサーボ機構を制御する発電機の内部のケーブルが切断していたのだ。そして、この電線の損傷は、製造ラインにある同型機においても発見された。製造ラインを詳細に調査すると、ケーブルを結束する作業工程で用いていたピンセットの使い方が不適切であったことがわかった。

つまり、アイドルワイルド空港を離陸直後に機体が制御を失いジャマイカ湾に墜落したのは、製造時に損傷を受けたケーブルが、それまでに受けた振動などによりついに断線し、その結果航空機のラダーが誤作動したためであった。ただし、同年7月初め、アメリカ連邦航空局は誤って装着されていた規格外のコッターピン(割りピン)とボルトが欠落し、ラダーを不作動にしたという見解を述べている。
大通東は、札幌市中央区の街区「大通」の創成川以東の部分であり、東1丁目から東14丁目まで設置されている。郵便番号は060-0041。

## 地理

東に豊平川、西に大通公園がある、東西に細長い街区である。
1丁目は創世1.1.1.区の一角をなす地域である。

## 河川

- 豊平川

## 交通

### 鉄道

- 札幌市営地下鉄東西線バスセンター前駅(東4・5丁目)

### バス

- 北海道中央バス札幌ターミナル(東1丁目)

### 道路

- 国道5号
- 国道12号
- 国道275号
国際地域学研究科(こくさいちいきがくけんきゅうか、英称:The Graduate School of Regional Development Studies)は、日本の大学院研究科のうち、国際地域学に関する高度な教育・研究(学際)を行う機構の1つである。具体的な研究分野については国際地域学部も参照。

## 概要

主に、国際地域学部の上位に連続した形で設置され、博士前期課程(修士課程)および博士後期課程(博士課程)あるいはそれに相当する課程で構成される。学位は、修士課程は修士(国際地域学)を、博士課程は博士(国際地域学)を修めることができる。包摂する領域を掲げる研究科、専攻またはコースは、それに相当する専攻名称等に応じた学位を修める。

## 国際地域学研究科を置く大学

- 東洋大学(2000年度~)
- 東海大学(2005年度~)

## 国際地域学研究科と類似する研究科名称

- 鳥取大学 持続性地域創生科学研究科
- 南山大学 国際地域文化研究科

## 国際地域学を専攻できる他の研究科名称

- 筑波大学 人文社会科学研究科 国際地域研究専攻
アリタリア航空4128便墜落事故(アリタリアこうくうあ4128びんついらくじこ)は、1978年12月23日に発生した航空事故である。

フィウミチーノ空港発ファルコーネ・ボルセリーノ国際空港行きだったアリタリア航空4128便(ダグラス DC-9-32)が、ファルコーネ・ボルセリーノ国際空港手前のティレニア海に墜落した。乗員乗客129人中108人が死亡した。

## 事故機

事故機のダグラス DC-9-32(I-DIKQ)は、1968年に初飛行を行っており、同年5月にアリタリア航空に納入された。エンジンは、2基のプラット&ホイットニーJT8D-9を搭載していた。

## 乗員

機長は、シュド・カラベルでの飛行経験が豊富な上級パイロットであったが、DC-9での飛行時間は418時間だった。副操縦士は、航空機関士として7年間勤務し、事故の3ヶ月前に副操縦士となっていた。DC-9の飛行時間は173時間であった。また、事故当時操縦を担当していたのは副操縦士であった。

## 事故の経緯

4128便は、VOR/DMEで滑走路21への進入を許可された。着陸進入手順は、6DMEフィックスを1,500フィート (460 m)、4DMEフィックスを900フィート (270 m)、3DMEフィックスを700フィート (210 m)で通過しながら降下するものだった。進入の最終では、滑走路21に正対するため、左旋回が必要だった。パイロットは、3DMEを通過した後海上から150フィート (46 m)で降下を止めた。その後、約9秒間150ノット (280 km/h)で水平飛行したが、風の影響で機体は降下を始めた。右翼が海面に接触し、機体は大破した。21人の生存者は、付近を航行中だった漁船に救助された。

## 事故原因

事故原因はパイロットエラーと推定されている。また、パイロットがブラックホール現象に陥っていた可能性も考えられている。機体の衝突防止灯が雲や水面に反射し、パイロットは機体が飛行している位置を見誤ったとみられている。
ふたみ型海洋観測艦(ふたみがたかいようかんそくかん、英語: Futami-class hydro-graphic survey ships)は海上自衛隊の海洋観測艦の艦級。2隻建造されたが、計画年度にして7年の間隔が空いており、主機関など改正点も多い。

## 来歴

対潜戦のパッシブ戦化に伴って、海上作戦の効率的な遂行には海洋環境資料の収集が求められるようになり、海底地形・底質や潮流・海流、地磁気、水質(水温・塩分など)や海上気象などを相互に関連付けて、精密に測定する必要が生じた。このことから、海上自衛隊では昭和42年度計画で「あかし」を建造、1969年にはその運用部隊として海洋業務隊を新編して、海洋環境情報活動に着手した。

しかし同艦1隻では十分な情報収集体制の構築は困難であった。このことから、1974年よりかさど型掃海艇5隻を順次に海洋観測艇に改造するとともに、専用の海洋観測艦の建造が計画された。これに基づき、まず第4次防衛力整備計画に基づき昭和51年度計画で2,050トン型海洋観測艦1隻が建造され、「ふたみ」として就役した。その後、56中業に基づいて昭和58年度計画で更に1隻が追加建造され、「わかさ」として就役した。

## 設計

船型は、二層の全通甲板を有する長船首楼型とされており、船体設計は商船構造とされている。観測舷は右舷とされており、各種機器の揚降の便や波浪の影響を考慮して、艦尾甲板を観測作業甲板としている。

「あかし」と比して音響観測能力を強化しており、観測機器やケーブルを敷設するため、艦首に敷設艦と同様のバウ・シーブとガントリーを設けているが、これは以後の海洋観測艦でも踏襲され、外見上の特徴となった。ケーブル巻上機は艦橋構造物直前の甲板室に設置されているが、ここは上甲板(第1甲板)を底面、02甲板を天井として2層分の高さを確保している。ケーブル・タンクは艦橋下方の船底部に設けられており、ケーブルの敷設が進むとともにトップヘビーになることから、二重底に海水バラスト・タンクを設けており、いかなる載荷状態でも復原性が確保される。また、漂泊ないし低速航行時を考慮して、減揺タンクやバウ・スラスターも備えている。

主機関としては、1番艦(51AGS)では川崎重工業・MANのV型8気筒機関であるV8V22/30ATLディーゼルエンジン(単機出力2,200馬力)が搭載された。これは、この時期の補助艦艇で一般的であったVV22/30シリーズに属していたが、昭和54年度以降に計画された艦艇では富士ディーゼルのL27.2XFシリーズが搭載されるようになったことから、2番艦(58AGS)では、この系譜に連なる直列8気筒の富士8L27.5XFディーゼルエンジン(単機出力2,250馬力)に変更された。音響観測のため、艦内には様々な水中放射雑音低減策が講じられており、主機関も高弾性ゴム継ぎ手、減速器を介して駆動する可変ピッチ・プロペラが採用されている。

また電源としては、ガスタービン発電機1基とディーゼル発電機3基を備えており、合計出力は1,800キロワットである。ガスタービン主発電機の原動機は、アメリカのギャレット社のIME831-800ガスタービンエンジンを神鋼造機がOEM生産して搭載した。

## 装備

艦橋直下の02甲板には管制室、観測室が配置され、精密艦位測定装置、精密音響測定装置、海底音波探査装置、各種記録計、解析機器、ロランCなどが配置されている。

観測作業甲板前端部には中折式クレーン(力量3トン)が、また右舷前方と艦尾には起倒式ギャロウスが備えられている。後部には電磁海流計、磁力計、水温記録器などの巻揚機、水温検知錘の投下機がある。また観測作業甲板の直前にあたる01甲板の後端部にも、観測用巻揚機が大小計4基備えられている。

搭載艇としては、11メートル作業艇と7.9メートル内火艇を各1隻搭載する。なお、水中作業用としてアメリカ製のRCV-225 ROVを搭載しているともされる。

## 同型艦

| 艦番号 | 艦名 | 建造 | 起工 | 進水 | 就役 | 除籍 | 所属 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| AGS-5102 | ふたみ | 三菱重工業 下関造船所 | 1978年 (昭和53年) 1月20日 | 1978年 (昭和53年) 8月9日 | 1979年 (昭和54年) 2月27日 | 2010年 (平成22年) 3月17日 | 最終所属 海洋業務群 (横須賀基地) |
| AGS-5104 | わかさ | 日立造船 舞鶴工場 | 1984年 (昭和59年) 8月21日 | 1985年 (昭和60年) 5月21日 | 1986年 (昭和61年) 2月25日 |  | 海洋業務・対潜支援群 第1海洋観測隊 (横須賀基地) |
箭内 翔太(やうち しょうた、1998年3月29日 - )は、日本の野球選手(投手)。ゴリラクリニックベースボールに所属している。

## 来歴

### 生い立ち

東京都出身。

小学生から野球を始め、ポジションは内野手であった。東日本国際昌平高校に進学し、高校1年生で、スタメン入りを果たした。3年生の時の練習試合で、初めて投手として登板した(この試合では140km/h を越える球速を出したとされる)。

東京国際大学に進学後、突然粉砕骨折が発生し、野球ができない状態となっていたが、ケガから2か月後に登板した草野球(千葉マリンスタジアムで開催)において、149km/h の球速を記録する。これを機に野球選手を続行する一方、大学は中退となった。

### クーニンズ時代

2017年に、主に野球をジャンルとした動画を投稿するYouTuberのクーニンが運営する草野球チーム「クーニンズ」に、親友である関口裕貴(現高知FD所属)とともに入団。テレビ番組「ビートたけしのスポーツ大将」で、元NPB選手を9人連続で抑えることに挑戦する企画に「149km/hを投げる草野球投手」として出演、ウォーレン・クロマティ、松中信彦ら5人を連続で抑えるも、6人目の山﨑武司に安打を浴びた。

その後、2018年に読売ジャイアンツの入団テスト受験を検討したが、箭内は当時軟式球を投げており、硬式球になじんでいなかったことから、四国アイランドリーグplusの徳島インディゴソックスのトライアウトを受験する。同年8月、徳島インディゴソックスに練習生として入団。

### 徳島インディゴソックス時代

2018年シーズンは終了まで練習生であった。

2019年シーズンは開幕時点から契約選手となり、前半から中継ぎで起用され、同年6月29日に開催されたリーグ初のオールスター戦である「四国ILplus4球団東西対抗交流戦 」の東軍メンバーとして選出される。同年シーズンはチーム最多の37登板で3勝5敗2セーブ5ホールド、防御率3.28の成績を残した。ポストシーズンは、愛媛とのチャンピオンシップ第2戦でビハインドの7回に登板(その回で交代)したのみで、栃木ゴールデンブレーブスと対戦したグランドチャンピオンシップでは登板機会がなかった(第1戦時点では登録外、第3戦から登録された)。

シーズン終了後の11月に行われたワールドトライアウトに参加、11月7日の第2試合には野手としても出場したほか、登板した2試合はいずれも無死満塁のピンチを抑え、観客選出の優秀選手 (MIP)となった。

2020年シーズンはサイドスローからアンダースローに転向し、先発投手としても挑戦した、6月28日の愛媛マンダリンパイレーツ戦では完封完投目前で同点となる2点本塁打を浴びた。しかしその後は練習生降格と選手登録を繰り返し、最終的に9月9日に練習生に降格したのち、シーズン終了前の10月5日、任意により退団した。このシーズンは4試合の登板にとどまり、0勝1敗で防御率5.84だった。

### 徳島退団後

ゴリラクリニックベースボールの入団テストを合格し、同年11月に入団した。同年11月15日にゴリラクリニックベースボールの投手として初登板。同年12月20日の強化試合で古巣のクーニンズと対戦し、9回を投げ1安打に抑える好投を見せた。

2021年4月、ゴリラクリニックベースボールの首脳陣の提案で箭内を成長させるために箭内にチームを結成させ、監督を行うという采配を受け、5月に180名の応募者からトライアウトから21人の合格者で結成させた「ゴリクリヤウチーズ」というチームを結成。

2024年9月、天皇賜杯第79回全日本軟式野球大会ENEOSトーナメントにてゴリラクリニックベースボールのメンバーとして初優勝を達成。静岡ガスとの決勝戦で完投し、最優秀選手賞に選出された。

## 選手としての特徴

球速は軟式では最速152km/h。プライドジャパン全国大会、ZOZOマリンで最速149km/hを更新した。硬式では147km/h。変化球は主にスライダーやフォークボール等を持つ。牽制や、フィールディングが得意である。

## 詳細情報

### 独立リーグでの投手成績

出典はリーグウェブサイトからリンクされる「一球速報.com」の個人投手成績。

### 背番号

- 2 (2018年 - 2020年)
宮島 昌克(みやじま まさかつ、1956年〈昭和31年〉6月11日 - )は、日本の工学者。金沢大学名誉教授。専門は地震工学、ライフライン地震工学、上水道防災学。

## 経歴

石川県金沢市出身。1979年 金沢大学工学部建設学科卒業。1981年、同大学院修士課程修了。京都大学大学院工学研究科博士課程修了。1983年の日本海中部地震以降の国内のほとんどの被害地震と14か国にわたる海外の地震被害調査に従事。

2014年9月 兵庫県尼崎市にあるクボタ鉄管研究部で金沢大学、ロサンゼルス市水道電気局、クボタによる『日米断層横断共同研究』を実施。大型実験装置を用いた横ズレ断層実験などを行った。

2019年1月 大阪北部地震において被災した大阪広域水道企業団と報告書に対する意見交換。

2024年1月に発生した 能登半島地震について発生直後から水道が復旧するまで数か月かかる可能性に言及。また復旧に長期間を要する原因に耐震適合率の低さを挙げ、「水道事業を担う自治体の財政難と人材不足で耐震対策に手が回らない。工事費が料金に跳ね返れば住民の負担が増すため議論が進みにくい」と指摘した。

## 委員会等

- 厚生労働省水道課「水道の耐震化計画等策定指針検討会」座長
- 上下水道地震対策検討委員会 委員
- 国際地盤災害軽減機構 理事長 (2020年1月 - )
- 同機構 会長 (2013年1月 - 2019年12月)
- 国際ライフライン地震工学協会 副会長
- 日本自然災害学会 評議員
- 日本水道協会「耐震技術検討専門委員会」 委員
- 日本水道協会「水道施設地震リスク管理検討委員会」 委員
- 石川県防災会議 専門委員
- 石川県土木施設災害アドバイザー

## 主な著書

- 『地震と都市ライフライン』(分担執筆、京都大学学術出版会、1998年)
- 『徹底検証 地震と防災 石川は安全か』(分担執筆、北國新聞社、1995年)
- 『上水道防災学』(分担執筆、水道産業新聞社、2022年)
- 『上水道パイプライン地震工学』(分担執筆、水道産業新聞社、2022年)
エールフランス1611便火災墜落事故とは、1968年に地中海上空で発生した航空事故である。

## 事故の概略

1611便はコルシカ島のアジャクシオからニース行きのフランス国内線として運行されていた。しかし現地時間の午前10時半頃に着陸しようとしていたニースの沖合い40kmの地中海で消息を絶った。搭乗員に生存者はいなかった。

事故の直前3分前に操縦乗員からトラブルが発生したと送信があり、機内で火災が発生したと告げていた。1611便の最後の通信は「このままだと、墜落する」であった。

事故機の残骸は深さ2300mの海底で発見され、2年をかけてそのうち10トン弱が回収された。回収された残骸から事故機は海面に急角度で衝突したことが判明し、客室右後部から火災の痕跡が発見された。

## 事故の原因

事故当時に行われた調査では、事故の経過としてまず右の便所とギャレー近辺から出火したとされた。出火原因としては、温水器の故障で電気火災が発生したか、便所のごみ箱に乗客が火を充分に消していないタバコの吸殻を捨てたことのいずれかだろうと推定されたが、断定できなかった。

また、急角度で海面に激突する直前に操縦不能に陥っていたことが判明した。その原因として操縦席に火災から逃れようとした乗客が殺到して操縦が妨げられたか、操縦士が煙を吸い込んで意識を失ったかのいずれかだとされた。

しかし、事故から43年後の2011年、元フランス軍軍事長官ミシェル・ラティがフランスのテレビ局TF1の番組に出演し、「あの事故はフランス軍が誤ってエールフランス機を撃墜したのが真相だ」と
証言した。彼は「当時フランス軍はルヴァン島のミサイルテストセンターで地対空ミサイルの発射実験を行っていて、古い軍用機をテスト用標的として発射されるようにプログラムされていたが、レーダー探知範囲に入ったエールフランス機に誤って発射された」「弾頭はテスト用のダミーだったので、命中しても空中で大爆発を起こすことなくあのような墜落に至った」と語った。これを切っ掛けとして事故原因の再調査を求める動きが起き、2019年9月にエマニュエル・マクロン大統領によって事故関連の軍事機密を解除・公開するに至っている。
矢作駅は、新潟県西蒲原郡弥彦村大字矢作にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)弥彦線の駅。

## 歴史

- 1916年(大正5年)10月16日:越後鉄道・弥彦駅 - 西吉田駅(現在の吉田駅)間開通の際、停留場として新設。
- 1927年(昭和2年)10月1日:越後鉄道が国有化。国鉄弥彦線所属となる。停車場(駅)に昇格。貨物扱い開始。
- 1949年(昭和24年)9月19日:同駅接続専用線発着車扱貨物取扱開始。
- 1960年(昭和35年)3月25日:貨物扱い廃止。
- 1963年(昭和38年)5月1日:業務委託駅となる。
- 1973年(昭和48年)12月1日:荷物扱い廃止。駅員無配置化。
- 1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる。
- 2008年(平成20年)3月15日:ICカード「Suica」の利用が可能となる。
- 2012年(平成24年)5月1日:名誉駅長を配置。

## 駅構造

駅舎(北側)に面する単式ホーム1面1線を有する地上駅。ホーム長は4両編成までに対応している。弥彦駅 - 吉田駅間の定期列車はすべて2両編成だが、5両以上の編成の列車が臨時列車や延長運転などで弥彦方面へ乗り入れる際は、当駅では弥彦方4両をホーム上に停車させてドア扱いを行い、吉田方の5両目以降ではドアカットが実施される。

無人駅で、燕三条駅が管理する。駅舎は事務室・窓口の設備はあるが待合室の機能のみ。ホーム入口付近にはSuica簡易改札機が入場用・出場用各1台設置されている。

なお当駅には2012年(平成24年)春から、JR東日本新潟支社が無人駅周辺の美化活動等を、同社を退職した近隣在住のOBにボランティアとして委嘱する「名誉駅長」が配置されている。またかつては簡易委託駅で、駅前の店舗が乗車券発売を受託していたが、既に廃業している。

- 待合室と改札口(2021年9月)
- ホーム(2021年9月)

## 利用状況

- 現在は無人駅であるため、乗車人員に関する公式な発表は行われていない。
- 新潟鉄道管理局によると1981年度の1日の平均乗車人員は315名である。

## 駅周辺

駅前は弥彦村矢作地区の住宅街となっており、役場や学校が集中している。

- 弥彦村役場
- 弥彦村立弥彦小学校
- 弥彦村立弥彦中学校
- 彌彦神社大鳥居

- JA新潟かがやき弥彦支店

- ひらせいホームセンター弥彦店
- 新潟県道29号吉田弥彦線
- 新潟県道297号矢作長崎線

## バス路線

当駅発着の一般路線バスは運行されていないが、コミュニティバスが1路線あり、弥彦村と燕市が共同で事業を実施している「弥彦・燕広域循環バス」(やひこ号)が2016年1月改正時点では平日5往復運行されている。

- ビジョンよしだ行
- てまりの湯行

  :   ※休日・年末年始は全便運休
エア・カナダ646便着陸失敗事故(えあ・かなだ646びんちゃくりくしっぱいじこ)は、1997年12月16日に発生した航空事故である。

トロント・ピアソン国際空港発フレデリクトン国際空港行きだった、エア・カナダ646便(ボンバルディア CRJ-100ER)が、フレデリクトン国際空港からの着陸復航中に失速し、滑走路上に墜落した。乗員乗客42人は全員無事だった。

## 事故の経緯

646便は、21時24分にトロント・ピアソン国際空港を離陸した。操縦は、右側座席に着席していた副操縦士が行っていた。到着予定時刻のフレデリクトン国際空港周辺の天候は、1マイルの霧により、垂直視野100フィート (30 m)と水平視野1/8マイルであった。滑走路15での滑走路視距離は1,200フィート (370 m)ほどだった。最終進入までの間、646便の飛行はいたって正常だった。機長は、進入の決心高度より100フィート (30 m)高い300フィート (91 m)地点で滑走路のライトを視認した。決心高度の200フィート (61 m)で、機長が滑走路を視認したことを告げ、副操縦士は着陸すると答えた。副操縦士は、およそ高度165フィート (50 m)で自動操縦を解除し、手動で操縦を行った。自動操縦を解除した後、機体はグライドパスの高度より高い地点を飛行し始め、機長が2度副操縦士にグライドパスのコースに戻すよう指示した。副操縦士は指示に従い、推力を下げながら機体を降下させた。高度80フィート (24 m)地点で、スロットルはアイドルにされた。この直後、機長は安全に着陸できるだけの滑走路の長さがあるか確認できなかったため、着陸復航を命じた。副操縦士は推力を上げ、自動操縦の復航モードを選択したため、機体は10度ほどの機首上げ姿勢になった。直後に、スティックシェイカーと失速警報が作動し、機体は右に55度傾斜した。右翼先端が滑走路に接触し、12度の機首下げ状態で右に傾斜したまま、ノーズギアから地面に接触し、ギアと右翼が破損した。機体はそのまま滑走し、滑走路の先にある丘で停止した。機体は、最初の接触地点から2,100フィート (640 m)ほど滑走したが、火災は発生しなかった。。木に接触したため、前方の座席5列ほどの場所が大きく破損した。

## 事故調査

カナダ交通安全委員会は、事故の原因や要因として以下をあげた。

- 副操縦士の飛行経験は少なく、事故当時のような視界不良の際に着陸は行えなかった可能性があった。
- 主翼に着氷があったため、通常よりも小さい迎え角で失速する状態だった。
- スティックシェイカーは作動したものの、着氷があったため、作動から失速までの時間が少なくなった。
- 当時の天候や主翼の状態では、着陸復航を行えるほどの充分な高度がなかった。
- 乗員らは、避難や救助に対して充分な訓練を受けていなかった。
- 失速回復の訓練は天候を考慮していなかった。
- 着陸復航の手順に、エンジンがアイドル状態から充分な推力が回復するまでの時間が記載されていなかった。
オーステンデ=ブルッヘ国際空港(ーこくさいくうこう、オランダ語: Internationale Luchthaven Oostende-Brugge, フランス語: Aéroport International d'Ostende-Bruges)は、ベルギー王国ウェスト=フランデレン州オーステンデの南西5キロメートルの位置にある国際空港。州都ブルッヘからは25キロメートル離れている。空港名の表記はほかに、

- オステンド・ブルージュ国際空港
- オーステンデ国際空港

などがある。

貨物輸送が大半を占めるが、旅客輸送も増加しており、観光シーズンには多くのチャーター機や季節運行便が設定される。一方で、ビジネスジェットの運行も頻繁に行われている。

## 沿革

第二次世界大戦中、ドイツ空軍がこの地に飛行場を建設した。戦時中は数多くの軍用機がこの飛行場から飛び立ち、バトル・オブ・ブリテンに参加した。戦争が終結した後は国際空港へと転用され、現在に至る。

1992年、フランデレン地域にある地方空港の所有権がベルギー政府から地域政府に移管され、名称が現名称に変更された。

2014年からは空港の運営権を25年間取得した民間企業のイージス・グループが運営している。

2015年以降はTUIフライ・ベルギーが定期旅客便を運行している。

## 就航航空会社

### 旅客便

2016年現在

| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
| TUIフライ・ベルギー | エルチェ、カナリア諸島、マラガ、テネリフェ島 季節運航:アンタルヤ、ハニア、エスキシェヒル、イラクリオン、イビサ島、コス島、ムルシア州、マヨルカ島、ロドス島 |

### 貨物便

| 航空会社 | 就航地 |
| --- | --- |
| エジプト航空カーゴ | カイロ |
| カタール航空カーゴ | シカゴ-オヘア、ドーハ、ロサンゼルス、リヨン、メキシコシティ、ニューヨーク-JFK、ピッツバーグ |

## アクセス

自家用車では国道N318号線またはN341号線でアクセスできる。またオーステンデ駅など市街地中心部からリムジンバスが運行されている。

## 事件・事故

- 1937年11月16日、サベナ・ベルギー航空のユンカースJu52/3mが悪天候により墜落し、乗客・乗員11名全員が死亡した。(1937年サベナ・ユンカースJu52墜落事故)

- 1992年7月21日、修理中のレジェンド航空ダグラス DC-3C(機体コード:LX-DKT)がボーイング707(機体コード:Z-WKV)と接触し、破損した。その残骸は、2008年6月時点では未だに撤去されず残っていた

- 1997年7月26日、空港で開催された航空ショーにて、ヨルダン空軍のアクロバティックチーム「ファルコンズ」のオマール・ハニ・ビラルが操縦するエクストラ EA-300がコントロール不能になり墜落した。当該機は滑走路の端、赤十字社のテントと観客席の近くに墜落、炎上し、地上でも8名が死亡、40名が負傷した。

- 1998年11月14日、IATカーゴが運用するボーイング707貨物機が離陸の数分後に墜落した。ただし、貨物機であったため死者は出なかった。

- 2001年4月18日、イリューシンIL-76が離陸の際にオーバーランし、滑走路奥の芝生で停止した。当該機はそのまま空港に留置され、2年後に解体された。
バーレーン・インターナショナル・サーキット(英語: Bahrain International Circuit、アラビア語: حلبة البحرين الدولية‎)は、バーレーン南部サヒールにあるサーキット。2004年からF1バーレーングランプリが行われている。中東で初めてF1が開催された場所でもある。

## 概要

首都マナーマから車で約1時間。サーキットは砂漠の真ん中にあり、暑さと砂に悩まされる。設計はヘルマン・ティルケが担当した。

コースは複数のレイアウトで使用できるようデザインされている。F1では2009年まで5,412mのコースが使われていたが、2010年に従来の第4コーナーと第5コーナーの間を延長した6,299mのレイアウトに変更された。しかし変更後のコースがドライバー、観客ともに不評であったので、翌年の2011年には元の5,412mのコースに戻されて開催されている。

2020年は新型コロナウイルス感染症の世界的流行によりシーズン終盤戦に2週連続で開催されることになり、1戦目は通常のレイアウトでバーレーンGPを、2戦目はF1では初めてアウタートラックを用い「サヒールGP」として行う。アウタートラックの全長はF1開催サーキットではモンテカルロ市街地コースに次いで短い3,543mで、F1のシミュレーターによると予選ラップは55秒以下、決勝ラップも60秒以下と1分を切るタイムが予想され、実際にレース本番では予選ポールポジションで53秒台、決勝ファステストラップで55秒台が記録された。

## コースレイアウト

- "Grand Prix Track"(グランプリ・トラック) 2004年–2009年と2012年以降のF1で使用。
- "Endurance Track"(耐久トラック) 2010年のF1で使用。
- (フラット・オーバル)
- "Inner Track"(インナー・トラック)
- "Outer Track"(アウター・トラック)2020年F1サヒールGPで使用。
- "Paddock Track"(パドック・トラック)
クバーナ航空972便墜落事故(クバーナこうくう972びんついらくじこ)は2018年5月18日にホセ・マルティ国際空港発インテルナシオナル・フラン・パイス空港行のクバーナ航空972便(コード:CU972/CUB972、機材:ボーイング737-201Adv)がホセ・マルティ空港を離陸直後に墜落した事故である。機体は墜落後に炎上した。墜落地点は空港から約10キロ、ハバナ市街地から約19キロメートル(12マイル)離れた農場だった。 乗員乗客113人のうち112人が死亡した。

## 飛行の詳細

### 事故機

事故機のボーイング737-201Adv(XA-UHZ)は、メキシコのグローバル・エアがクバーナ航空へウェット・リースし運航していたチャーター便だった。1979年7月に初飛行を行い、同年8月にピードモント航空に納入された。その後、複数の会社を経て2007年にグローバル・エアが購入し、墜落までクバーナ航空を含む数社にリースしていた。

グローバル・エアの発表によると、事故機は2017年11月に行われたメキシコ政府の検査に合格し、運航及びリースに関する証明を得ていた。

### 乗員乗客

972便には2人のパイロットと4人の客室乗務員が乗務しており、全員がメキシコ人だった。乗客は107人で、国籍は以下の通り。

搭乗した113人のうち、4人の乗客が重傷を負いながらも即死を免れたが、そのうちの1人は病院で数時間後に死亡した。 他の1名は3日後に事故が原因で死亡した。また他の1名も事故後1週間で死亡した。以上により死者112名、生存者は1名となった。

## 事故の経緯

972便はホセ・マルティ国際空港からインテルナシオナル・フラン・パイス空港へ向かう国内定期便で、乗客107人、乗員6人の計113人が搭乗していた。6人の乗員はメキシコ人だった。

現地時間12時10分、972便はホセ・マルティ国際空港の滑走路06から離陸した。離陸直後、機体は右へ傾き始め、バンク角は35度近くに達した。ピッチ角が30度まで上がり、機体が左右に数回傾いた。パイロットはメーデーを宣言し、管制官は滑走路06への緊急着陸を許可した。離陸から約40秒後、972便は空港から1kmほどの農場に墜落した。墜落現場の農場は政府所有のもので、地上での被害はなかった。墜落後に火災が発生し、空港にいた目撃者は、墜落地点から煙がのぼっていたと証言した。ハバナから消防士や救助隊員が駆けつけ、救助を行った。ホセ・マルティ国際空港は墜落後に一時的に閉鎖されたが、午後に再開した。この事故は2010年のアエロ・カリビアン航空883便墜落事故以降にキューバで発生した初めての民間機の墜落であった。また、キューバで発生した航空事故の中で、クバーナ航空9646便墜落事故に次いで死者数の多い事故となった。本事故の一報に接したミゲル・ディアス=カネル国家評議会議長(閣僚評議会議長兼摂)は、ロベルト・モラレス・オヘダ公衆衛生大臣と共に直ちに現場へ急行し、災害状況を視察した。

## 事故調査

ミゲル・ディアス=カネル国家評議会議長は、墜落原因の解明のため特別委員会を結成したと声明を出した。アメリカの国家運輸安全委員会(NTSB)と連邦航空局(FAA)は、要請があれば協力すると発表した。事故機の製造元であるボーイングは、キューバへ技術チームを派遣すると述べた。

運輸大臣アデル・イスキエルドは、フライトデータレコーダーは19日に、コックピットボイスレコーダーは24日にそれぞれ回収したと発表した 。

5月19日、メキシコ政府は、航空会社が規制違反をしていないかどうかを確認するために、メキシコ民間航空局(DGAC)がグローバル・エアの調査を行うと発表した 。その後5月21日、メキシコ当局はグローバル・エアの運航を一時的に差し止めた 。

墜落の翌日、元従業員とクバーナ航空の従業員がグローバル・エアのメンテナンスに問題があり安全性が低くなっていたと主張した。ガイアナ民間航空局とチリ民間航空局は、2017年に乗員が事故機に荷物を積み過ぎていることを発見したため、ガイアナ空域の飛行を禁止したと述べた。

7月17日、グローバル・エアは、ブラックボックスの記録などから、事故原因がパイロットエラーであると公表した。離陸時の上昇率が高すぎたため、機体は揚力を失い失速、墜落したと述べた。メキシコ民間航空局は、グローバル・エアの運行停止処分はまだ取り消さないとしており、また、メキシコのパイロット組合は、グローバル・エアの声明は不適当であり、調査が終了する前に、事故原因をパイロットエラーとしているが、機体重量の問題や機器の故障といった要素が考慮されておらず無責任だと述べた。組合のスポークスマンである、マウリシオ・アギレラ(Mauricio Aguilera)は、国内ニュースの記事に、「グローバル・エアは自分達の利益だけを守ろうとしている」と語った。2018年7月25日現在、キューバ、メキシコ、アメリカの調査委員会は、事故原因を公表していない。

2019年5月16日、キューバの民間航空研究所は「事故原因として最も考えられるのは、乗員が機体重量を誤算し、積載バランスも誤ったことである。そのため、機体は離陸直後に墜落した。」と述べた。

9月12日、キューバ民間航空機構(IACC)は最終報告書を公表した。
グローバル・レスリング連盟は、日本のプロレス団体における統一コミッション設立を目指して設立された団体。

英語表記はGlobal Professional Wrestling Alliance、略称はGPWA(ジー・ピー・ダブリュー・エー)。

## 経緯

かつては日本プロレス協会が存在していたが、1970年代前半に全日本プロレスと新日本プロレスに分裂して以降、ジャイアント馬場・アントニオ猪木の意向の違いなどから、両団体の交流は殆ど行われてこなかった(第3のプロレス団体「国際プロレス」は両団体と交流していたが、1981年に崩壊している)。

2000年代のプロレス界は、低迷するプロレス人気に反比例して団体が乱立しており、そのために興行が同一エリア、同一日時でバッティングすることも多かった。それゆえ、プロレス界全体を取りまとめる協会的な組織の必要性が長らく叫ばれていた。

このことから2006年8月、プロレスリングZERO1-MAXを運営していたファースト・オン・ステージの中村祥之社長が、友好関係にあるプロレスリング・ノアの仲田龍取締役渉外部長に相談。対して仲田は「海外戦略などは独自に行おうと思っていたが、プランとして重複する部分があるので、一緒にやろうと思った」とコメントして統一機構設立への機運が一気に高まった。プランを考案した中村は「不要な争いを排除して協力できる部分は協力していきたい。それがプロレスの発展になる。3月から各プロレス団体と交渉してきた」と述べている。

こうして9月12日、グローバル・レスリング連盟(以下「GPWA」)は正式に発足。会長には三沢光晴ノア社長が就き、事務局長は中村が務めることとなった。また理事は各加盟団体の所属選手の持ち回りとなり、活動資金は加盟団体から出資するわけではなく、GPWA独自で興行などを開き、その利益をプールする形となった。同時に正式な本部の場所が決まるまでの間、ファースト・オン・ステージ事務所を本部とすることも発表された。

GPWAは、その設立意義からも、将来的にはプロレス界のコミッションとして活動することが目標となっており、プロレス界念願であった統一機構をGPWAが担うことになるのでは、という意見も多かった。

かつては日本プロスポーツ協会(大相撲、プロボクシング、プロ野球、Jリーグなど日本を代表するプロスポーツ連盟、協会が加盟している)に加盟していたプロレス界であったが、2000年代に新日本・全日本の両団体が脱退してからは加盟団体が無く、プロレス界は孤立してしまっていた。このことを憂い、プロレス界を総括する連盟の必要性を訴えてきた元プロレスラーで衆議院議員の馳浩は、GPWAの設立を歓迎しており、会長の三沢、仲田、中村の両首脳らと話し合い、陰ながら支援していくことを表明していた。

GPWA第1回興行が、2006年11月14日に後楽園ホールに於いて行われた。中継権を得た日本テレビがCSチャンネル日テレG+にて生中継した。地上波でも通常のプロレスリング・ノア中継とは枠を変更して深夜放送された。大会は主に各団体の提供試合をはじめ、各団体が推している若手選手を中心にしたカードが2組から3組まれており、次世代レスラーをプッシュすることが大きな要素となっていた。

2007年5月5日から2日間、ディファ有明に於いて「ディファフェスタ」を行い、その中で第3回となるディファカップが敢行された。

以降は、連盟としての活動は一切発表、開催されていない。各団体、選手がGPWAの加盟、非加盟に囚われない交流を進めている事からその機能は形骸化している。さらに2009年3月、新日本、全日本、ノアの3団体が共通ライセンス構想について会談を行い合意し、三沢光晴の試合中の事故死を契機としてGPWAとは別に統一機構の設立を目指しており、その存在は有名無実化している。なお、三沢の死後もGPWAの会長人事については一切発表されていない。

加盟団体の1つだったKAIENTAI DOJOのTAKAみちのくのブログでは、「現在休止中」と本人が発言している。連盟の活動を主導していた中村は、ZERO1の経営悪化に伴う再建活動が多忙化するなど、各団体が連盟の活動に手が回らなくなった事などが原因と語っている。

## 事業プラン

- 各プロレス団体の興行の日程(日時バッティングを避ける例として、団体Aが日本武道館で興行を開催する際に、団体Bが両国国技館で興行を行い、ビッグマッチがバッティングすることがあるため、そのようなことを避ける)の調整。
- プロレスラーとしてのライセンス発行。
- ルールの統一(現在、各団体によってリングアウトカウントやタッグマッチのタッチ制の有無など多種多様に行われている)。
- 選手の引退後の活動支援。
- 新人選手の合同入団テスト。
- 独自に道場を持たない団体への共同プロレス道場の設立。
- プロレス興行の共同開催。

## 役員

- 会長:三沢光晴(プロレスリング・ノア代表取締役社長)
- 事務局長:中村祥之(ファースト・オン・ステージ代表取締役社長)

## 参加表明した団体と個人

- プロレスリング・ノア(田上明社長)
- プロレスリングZERO1-MAX(大谷晋二郎選手代表)
- DDTプロレスリング(高木三四郎社長)
- KAIENTAI DOJO(TAKAみちのく社長)
- プロレスリングElDorado(川畑憲昭社長)
- ビッグマウス・ラウド(村上和成社長)
- I.W.A.JAPAN(浅野起州社長)
- 健介オフィス(北斗晶社長)

- 越中詩郎(Office K2)
- 高山善廣(高山堂)
- 宮本和志(和志組)
- 鈴木みのる(パンクラスMISSION)
- 冨宅飛駈(パンクラスMISSION)
- 澤宗紀(格闘探偵団バトラーツ)
- 吉川祐太(格闘探偵団バトラーツ)
- NOSAWA論外(東京愚連隊)
- MAZADA(東京愚連隊)
- 安田忠夫(フリー)
- 本間朋晃(フリー)
- マグニチュード岸和田(フリー)
- 菊タロー(フリー)

- ROH(Cary Silkin)
- WLW(Harley Race)
- World-1(Steve Corino)

- EWA(Chris Raaber)

## テーマ曲

- Stand Up!~Grooved Power We Are~(NK Style & Co.)
コンチネンタル航空11便爆破事件(コンチネンタルこうくう11びんばくはじけん、英語:Continental Airlines Flight 11)は歴史上はじめて発生した、民間ジェット旅客機が破壊活動により墜落した事件である。

## 事件の概要

アメリカ合衆国国内の定期便として運航中のコンチネンタル航空11便(ボーイング707、機体記号N70775)は、1962年5月22日にイリノイ州シカゴからカリフォルニア州ロサンゼルスへ向けて飛行していた。その最初の経由地であるミズーリ州カンザスシティに向かう途中の午後9時半(現地時間)ごろ爆発が発生し、ミズーリ州ユニオンビルに墜落した。

翌朝現場から1名の乗客が救助されたが1時間半後に死亡したため、乗員乗客45名全員が犠牲になった。

## 事件の原因

爆発は機体後部のトイレのタオル棚で発生したが、FBIは武装強盗の容疑で予審に向かうはずだった34歳の男性が、妻を受取人とする最大150,000ドルが支払われる生命保険金目当てに、ダイナマイトに起爆装置を取り付けたものを仕掛けたのが原因と断定した。

また、機体は爆発時には巡航高度37,000フィート(約11,300m)を飛行していたが、しばらくは飛び続けたようで、パイロットは緊急降下を始めたものの構造破壊が進み、空中分解してしまった。残骸は四散し中には190km離れた場所で発見された小さい破片もあった。
コンチネンタル航空603便離陸失敗事故(コンチネンタルこうくう603びんりりくしっぱいじこ、英:Continental Airlines Flight 603)は、1978年3月1日にアメリカ合衆国・カリフォルニア州のロサンゼルス国際空港の滑走路6Rにおいて離陸滑走を行っていたコンチネンタル航空603便(マクドネル・ダグラス DC-10-10)の降着装置のタイヤ3輪が相次いでパンク、離陸を中止したがパンクによる制動距離の増加により滑走路内で停止できずオーバーランした事故である。

停止後発生した火災の影響で脱出スライドが故障し、避難時に主翼上で足を滑らせ地面へ転落した乗客2人がその場で死亡、避難時重傷であった乗客2人が3ヶ月後に負傷が原因で死亡し計4人の死者を出した。

## 事故機

事故機である機体記号N68045のDC-10-10は1972年に初飛行を行った機体であった。

## 事故

1978年3月1日太平洋標準時午前9時25分頃にコンチネンタル航空603便はロサンゼルス国際空港の滑走路6Rで離陸滑走を開始した。滑走中、左主脚の2番タイヤの一部が分離し負荷に耐え切れなくなった2番タイヤはパンクした。2番タイヤのパンクに伴いより多くの負荷を受けることとなった左主脚1番タイヤもそれに耐え切れず2番タイヤのパンク直後にパンクした。また、パンクしたタイヤから脱落したホイールリムの破片が左主脚5番タイヤにぶつかり、損傷を受けた5番タイヤもパンクした。

機長(603便が引退前最後のフライトであった)は離陸決心速度より4ノット (7.4km/h; 4.6mph) 低い速度の時点で離陸中止手順を実行したが、次第に滑走路内で停止しきれないことが明らかになった。これは本来ならば離陸決心速度を下回っていれば滑走路端までに停止できるはずであったが、603便は左主脚のタイヤ3輪がパンクしており部分的にブレーキの利きが著しく悪化していたこと、滑走路が濡れており制動距離が延びていたことが原因であった。機長は止まりきれないことを感じると「滑走路灯を保持している支柱の横に行こう。」と考え、滑走路端にある進入灯の支柱を避けるため機体を必死に曲げ支柱を回避した。オーバーラン後、滑走路端から約100フィート (30m) 先にあった耐荷重性のない舗装路に差し掛かった際に左主脚が舗装路を突き破り引っ掛かったため後方に倒れ、倒れた左主脚が左主翼の燃料タンクを損傷し穴が開いたため機体左側で燃料火災が発生した。

その後も機体は滑走を続け、滑走路端から約664フィート (202m) 先でようやく停止した。機体左側で火災が発生していたため全ての乗客は右側から避難した。機体右側に4つあった脱出スライドは火災による熱の影響で脱出時の何れかの時点で故障し使用できなくなった。603便の乗務員と乗り合わせた非番のパイロットはスライドが故障した際に乗客を別の出口に案内するために迅速に動き、結果的に多くの人命を救い怪我人の数を減らしたため国家運輸安全委員会 (NTSB) はこの行動を賞賛している。最後のスライドが故障した時点でまだ機内に残っていた乗客は、地面に飛び降りるかコックピットの副操縦士側の窓から展開されたスライドロープを使用することを余儀なくされた。

搭乗していた乗客186人と乗員14人の計200人の内、乗客2人が避難時に右主翼の前縁から地面へ転落し死亡した。更に避難中に乗客28人と乗員3人の計31人が重傷を負い、内乗客2人が3ヶ月後に負傷が原因で死亡した。

## 調査

NTSBは調査によって2番タイヤの故障が全ての引き金であったとした。2番タイヤの分離・パンクによって負荷の増えた1番タイヤにおいても以前からの構造の疲労によりパンクが発生した。5番タイヤは1番あるいは2番タイヤから脱落したホイールリムの金属片が直撃したことでパンクした。この3輪のタイヤのパンクにより603便は滑走路端を突破しオーバーランし、左主脚が非耐荷重性舗装路を突き破り火災を発生させた可能性が高いとした。また、NTSBは「平均空気圧が最大総重量の最適圧力よりも低かったため、航空機のタイヤは過偏向状態で運航されていた可能性がある。」とも述べている。

NTSBは連邦航空局 (FAA) に対し、異なる耐荷重性を持つ異なるモデルのタイヤを同一の車軸に取り付けることを禁止し、将来製造されるタイヤにはより大きな耐荷重性を持たせる必要があることを勧告した。NTSBはまた、より耐久性・耐火性のある脱出スライドの開発や、スライドに障害が発生した場合に使用する非常口における避難用ロープの配置など、航空機からの避難における安全性の改善に関する一連の勧告を発行した。

## 余波

この事故の調査が完了した後、FAAは更新されたタイヤの評価基準、性能基準、テスト要件など多数の規則を変更した。

更にFAAは、脱出スライドの設計を変更して容量を増やし、耐火性を向上させ、より速い速度で膨張できるようにすることを勧告した。
ゼット株式会社(ZETT Corporation.)は大阪府大阪市天王寺区に本社を置くスポーツ用品卸売業である。

## 概要

1920年10月、ミシンによる縫製をやっていた渡辺梁三が袋物、鞄の製造卸の個人商店「渡辺梁三商店」を創業。事業を継いだ息子の渡辺真良が、戦後スポーツ用品に特化させ1950年12月16日、法人組織に移行し総合運動用品取扱商社として「渡辺運動用品株式会社」を設立。特に野球用品のグラブ、バット、スパイクシューズの製造供給は、当時のプロ野球、高校野球の復活に大いに貢献した。1967年4月、渡辺株式会社と社名を変更。1980年10月、創業60周年と法人化30周年をきっかけに現在のゼット株式会社へと社名を変更した。

現在、野球用品&ソフトボール用品は関連子会社のゼットクリエイトが製造を行っている。

独フットウェアブランド「Zeha(ツェハ)」の商標権者のZeha社とライセンス契約し、国内での開発・販売を2010年3月から開始。

100%出資の子会社として、野球用品・コンバースバスケットボールウェアを中心にスポーツ用品の製造・販売を行う「ゼットクリエイト株式会社」。、物流を担う「ザイロ株式会社」「株式会社ジャスプロ」、主に登山・アウトドア用品を扱う小売部門の「ロッジ」。海外子会社として、中国・広州市に「広州捷多商貿有限公司」がある。

そして、スポーツ施設の「健爽美館」も平成21年12月に閉館。

2008年4月に「カーツ」・「4DM」・「REMOsystem」の3ブランドをフェニックスから譲り受けた。完全子会社のゼノアを設立して企画・製造・販売をしていたが、2019年3月にゼットがゼノアを吸収合併した。

社名・ブランド名のゼット(ZETT)は、アルファベット最終文字として、Zがもつ不退転・最高・最新(Latest)という意味合いがあり、また、日露戦争時の旗艦に揚げられた臨戦を意味する「Z旗」の如く、経営には常に危機感をもって臨戦体制で臨む意志を表している。

また、スポーツを通じて地域社会に喜びと健康やふれあいの機会を提供し、調和をもたらす「スポチュニティ」を企業理念として掲げ、2021年からは、“社会に新しい価値を創造するスポーツ&ライフスタイル企業”をビジョンとして、サステナブル(持続可能)な環境や社会の実現に向け、事業活動を通じたSDGsの目標達成への貢献や、ESG経営の推進による持続的な企業価値の向上を目指している。

2020年に100周年を迎えた。

## 契約選手

- 今宮健太
- 東浜巨
- 千賀滉大
- 中村奨吾
- 源田壮亮
- 佐野恵太
- 吉川尚輝
- 小林誠司
- 藤浪晋太郎
- 岩崎優
- 青柳晃洋
- 田島慎二
- 戸柱恭孝
- 大瀬良大地
- 野村祐輔
- 中村悠平
- 森友哉
- 頓宮裕真
- 中川圭太
- 小深田大翔

## アドバイザースタッフ

- 吉田義男
- 里崎智也
- 赤星憲広
- 矢野燿大
- 古田敦也

## CM・その他

2003年に、元東京ヤクルトスワローズ監督の古田敦也や野球少年を起用して放送された、企業CM「もっとうまくなりたい。」は日本の野球少年達に大きなエールを送るCMとして評判を呼んだ。

他にはアニメ『新・巨人の星』のスポンサーをつとめていたこともあり、同作品のCM中に当時巨人の選手だった張本勲がアニメ化されて出演していた。また同じく巨人の河埜和正もCM出演(実写)していた。

現在のCMは野球の各ポジション別に(9作品で、うちピッチャーが2作品で全部で10作品)存在し、各ポジション別の意外で細かい動作をテーマにしている。

また、CMと同時期にポジション別の読み物風販促物として「原寸POSITION」ブックを9ポジション制作する。
その「原寸POSITION」ブックは2008年大阪コピーライターズ・クラブ(OCC)の最高賞である、クラブ賞を受賞する。
2008年より「原寸POSITION」ブック制作時の取材風景を収録した「原寸.com」 を開設する。
サヴォイア・マルケッティ SM.95

サヴォイア・マルケッティ SM.95

- 用途:旅客機、軍用輸送機
- 設計者:アレッサンドロ・マルケッティ
- 製造者:
- 運用者:イタリア空軍
- 初飛行:1943年5月8日
- 生産数:12機(?)

- 表示

サヴォイア・マルケッティ SM.95(Savoia-Marchetti SM.95)は、1942年に初飛行を行ったイタリアの4発中距離輸送機である。サヴォイア・マルケッティ SM.75の後継機であった。

## 設計と開発

SM.95は、その当時3発機が主力であったイタリアで将来の4発航空機を見据えて1937年に発表された。アレッサンドロ・マルケッティが設計したSM.95は1943年5月8日に初飛行を行った。元々は750 hpのアルファロメオ 126 RC.34を4基装着したSM.76という名称であったが1939年により強力なアルファロメオ 128 RC.18(860 hp)を装着したSM.95C(CはCivil:民間)に改称された。

第二次世界大戦が始まると開発計画は1941年12月にL.A.T.I. 航空が南アメリカ航空路で使用する4発機を要求するまで停止された。金属製でより高出力のピアッジオ P.108やカント Z.511と比較して低性能であったが、SM.95は低コストであり急速に開発が進められた。

SM.95は同時代の旅客機と似てはいたが混合構造であった。胴体の構造材は溶接した鋼製で機首、下面、後部胴体を軽合金で覆い、胴体側面と上面を羽布で覆っていた。3本桁の主翼は木製構造に合板の表皮を張っていた。3枚ブレードの金属性プロペラは定速であった。

コックピットの中で2名の操縦士が並列に、その背後に航空機関士(左側)と無線士(右側)が座っていた。コックピットの後には通常20 - 30名、短距離の場合最高38名の乗客が搭乗できる客室があった。

最初にエンジンを強化し武装を施した爆撃機型のSM.95Bが要求されていたが、先にヴェルジャーテでジュリエルモ・アルガロッティ(Guglielmo Algarotti)の操縦で1943年8月3日に飛行を行ったのはSM.95Cであった。

イタリアと連合国との講和により開発作業は中止され、当時完成していた2機のみがドイツ側の要求に従い引き渡された。それらの機体はドイツ空軍が使用し、後に失われた。

1945年7月28日に3番目に機体が飛行し、4機目(戦争終結時には未完成)と共にイタリア空軍で使用された。1機は英空軍に接収され、イタリア空軍には1946年4月から就役した。アリタリア航空は6機を購入し、1947年から就航させた。L.A.T.I. 航空は1949年に3機を購入した。最後に4機のSM.95がエジプトのSAIDE航空に買い上げられた。SAIDE航空の機体はカイロ - ローマ - パリ航路で使用された。SM.95を軍事運用したのはイタリア空軍のみで、5機を使用した。

SM.95Cは幾つかの改良を施された。最初の機体はアルファロメオ 128 RC.18エンジンを、3機目はアルファロメオ 131 RC.14/50エンジン装着して製造された。次の機体はブリストル ペガサス 48(1,005 hp)を、LATIはより大出力のプラット・アンド・ホイットニー R-1830(1,217 hp)を装着した機体を使用した。最後にはSM.95S(全金属製)が計画されたが、製造はされなかった。

最後のSM.95が1949年11月18日に完成し、これが公式に製造された20機の最終号機であった。これらの機体はプラット・アンド・ホイットニー製エンジンを装着しても格別優れた性能は発揮せず、与圧機能を全く備えていなかったため高高度を飛行することができなかった。混合構造の機体は耐久性に欠け、最後の飛行は1954年9月28日(アリタリア航空からは1950年に引退)に行われた。

## 'S'作戦

興味深い軍事運用にニューヨーク爆撃という非常に大胆不敵なものがあった。戦争開始の前年にSM.75が1万2,935 km の飛行記録を樹立(1939年7月)し、SM.82とSM.75により幾つかの長距離飛行作戦が行われた。その一方で'S'作戦には巨大な全金属製4発水上機のカント Z.511の使用が考慮されていたが、これには幾つかの欠点があり、その根本的なものは途中の洋上で潜水艦から給油を受けなければならないという点であった。荒れた洋上(5-forceまで)での運用が可能であったが、特に戦争最後の年の時点では非常に優れた作戦とはいえなかった。そこでこの機種の長距離版「SM.95 GA」(航続距離11,000 km/6,840 mi以上)がフランス西部からニューヨークへの爆撃飛行に使用されることになったが、ニューヨークには数多くのイタリア系アメリカ人が居住していることからムッソリーニは宣伝ビラの投下のみを許可した。燃料搭載量は2万3,800 kgにも及び、機体の総重量は39.3トンに達したといわれている。1943年9月にイタリアが連合国と講和した時には、500 kg (1,100 lb) の貨物を積んだこの作戦は準備中であった。

## 運用

### 民間運用

- LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane)

- アリタリア航空

- SAIDE

### 軍事運用

- イタリア王立空軍

- イタリア空軍

## 要目

(SM.95)World Encyclopedia of Civil Aircraft

- 乗員:4 - 5名
- 搭乗可能乗客数:20 - 38名
- 全長:24.77 m (81 ft 3 in)
- 全幅:34.28 m (112 ft 53⁄4 in)
- 全高:5.25 m (17 ft 21⁄2 in)
- 翼面積:128.3 m2 (1,381 ft2)
- 空虚重量:13,310 kg (29,282 lb)
- 全備重量:21,655 kg (47,641 lb)
- エンジン:4 × アルファロメオ 128 RC.18 9気筒 空冷 星型エンジン、634 kW (850 hp)
- 最高速度:361 km/h (195 kn, 224 mph)
- 巡航速度:315 km/h (170 knots, 196 mph)
- 巡航高度:6,350 m (20,830 ft)
- 航続距離:2,000 km (1,080 nmi, 1,240 mi)
株式会社ふくぎやは、沖縄県那覇市久茂地に本社を置くバウムクーヘンの製造・販売、サロンを経営する会社である。

## 会社概要

### 沿革

2011年6月11日創業

### 概要

バウムクーヘン専門店。

店名は沖縄県内に多く見られるフクギに由来する。

現在久茂地の国際通り店だけでなく、那覇空港内にも直営店舗を構える。

また2020年7月27日にはふくぎやがプロデュースした「FUKUGIYA CAFE」を北谷町美浜にオープン。バウムクーヘンだけでなく、サンドイッチなどの軽食や、ドリンク類も販売している。

## 商品

店名同様、バウムクーヘンの商品名にも沖縄の木の名前が使用されている。

店名と同じ名前である「フクギ」や、切り株のような形をした「ガジュマル」などが人気商品である。

また黒糖や紅芋、蜂蜜、卵などの食材は、沖縄県産にこだわって使用していることで知られている。
イアン・マクハーグ(Ian L. McHarg, 1920年11月20日 - 2001年3月5日)は、アメリカの造園学者、ランドスケープアーキテクト。ペンシルベニア大学ランドスケープアーキテクチュア・地域計画学部の創立者で、ペンシルベニア大学名誉教授。環境デザイン分野でエコロジカル・プランニングの方法論を確立する1969年に出版された著「Design with Nature」で有名。この本等でわれわれをとりまく環境を自然と社会の総和として捉え、わかりやすく提示した。日本語版も1993年に出版され、現在でも環境プランニングの専門家ランドスケープアーキテクトや環境プランナー、デザイナーなどに広く読まれている。

## 人物概要

1920年、スコットランドの工業都市グラスゴー・クライドバンク生まれ。父親は地元で市長を歴任する政治家。 美術に関する才能は早くから見出され、都市設計の分野への進学アドバイスをされるが、グラスコーの美術学校を卒業後、第二次世界大戦が勃発し落下傘部隊の士官としてイタリアに赴任する。第二次世界大戦の間、ロイヤルエンジニアと共に都市建設に従事、戦争で傷つくイタリアに居てから都市建設分野に興味を抱いていったという。

アメリカ合衆国にわたり、1947年、ハーバード大学デザインスクールでランドスケープアーキテクチュアを学ぶ一方、都市計画学をも修める。当時ハーバードの都市計画学教室では、イギリスのウィリアム・ホルフォードや、ガーデンシティにかかわった人物らが教育にあたっていた。在学中からスコットランド保健省計画担当官として地域計画に従事。卒業制作では、ロバート・ゲデス、ウィリアム・コンクリン、マービン・セベリーらと共同でロードアイランド州ブロビデンス都市再開発案をてがけ、1951年、ハーバード大学大学院都市計画学修士課程を修了する。同時に、教員資格を取得。

その後は一家でスコットランドに帰国するが、肺結核を患い療養する。

1954年、再びアメリカに戻り、ペンシルベニア大学教授に就任。1986年まで勤める傍らワシントン大学やカリフォルニア大学バークレー校などの講師や客員教授も歴任した。 1960年にはCBSで、「The House We Live In」なるテレビ番組制作にかかわり、市民への啓蒙を図る。

1960年、学外に事業組織を持つべく、環境コンサルタント企業のウォレス・マクハーグ・ロバーツ・トッドを共同設立する。国内では1954年にメリーランド州バルチモア・バレー計画調査、1969年にミネソタ州ツイン・シティ地域環境保護調査などや、海外では1977年のナイジェリア国会議事堂ロケーション・スタディや1979年のテヘラン・バーディーサン環境公園計画などを手がけた。

メリーランド・ボルチモアカウンティーのバレー開発計画は1962年に開始。1960年代都市域の拡大が進み,その影響は周辺の谷戸地域にまで及びつつあったこの地を対象に,想定される開発パターンの中から4つを取り上げて検討することにしている。たったひとつのプランを初めから決めてかかるよりも、いくつかのプランを比較するほうがより適切な意思決定を行えるということからで、農業保全の観点から低地での開発案、また急傾斜地での開発案も退けられ、最終的にはいくつかのコンパクトな開発を緩傾斜地と台地上に分散する案を採用している。ランドスケープとエンジニアリング科学と開発の関係を熟知していたこのプロジェクトでの実践は大変素晴らしいものになったと評判になる。その後もインナーハーバー、テキサス・ヒューストンのウッドランド・ハウス、また、ミネソタやワシントンDCとコロラド・デンバーのツインシティーズへの地域計画など、1966年までに、他にいくつかのプロジェクトにかかわる。

その一方で、テキサス・モンゴメリカウンティーの住宅地開発にかかわる。この共同体はヒューストンの30マイル北に位置した木材用森林地を開発するもので、ジョージ・P.ミッチェルがプロジェクトに関してマクハーグに相談、彼の立案したユニークなプロジェクト案は多くのデザイン的特徴を有している。

その間、ケネディ大統領以来、歴代の大統領政権下で国家顧問を長く歴任する。

1986年からはオークランド大学、1994年にはオクラホマ大学で教育と研究に従事。 90年代から、アメリカ合衆国環境庁からの全米規模での環境調査と政策提言研究を委嘱。

受賞歴は1990年の国家芸術勲章、財団法人国際科学技術財団の日本国際賞ほか多数。名誉博士号も多数。

## その他

- ルイス・マンフォードの思想に共鳴し、1960年にペンシルベニア大学に赴任してきた生物学者リチャード・ムーレンベルグに影響を受けたという。
- 教え子もかかわっていたこともあり、ローレンス・ハルプリンらの「シーランチ」などの業績をエコロジカル・デザインの唯一の事例として取り上げている。その一方でフィラデルフィアにこうした自分の作品がないことを嘆いていた。
- 1975年に設立したコンサルタント会社Andropogon Associatesは現在でも数々のサスティナブルなランドスケーププロジェクトを提案しつづけている。日本では日光の霧降リゾートなどを手がけているほか、同社が開発した水の循環システムは北京五輪会場でも採用されている。
- マクハーグがデザインウィズネーチャーで提唱したオーバーレイシステムのプランニングは、現在では地理情報システム(GIS)などを使用して、環境に関する情報化や共有、解析、さらに視覚的に訴える表現手法などまで、実現することができている。マクハーグの思想から、都市形態根拠は幾何学という構造形式やミロ、アルプなど視覚芸術、絵画美術からのインスピレーションから、キドニーシェイプやアメーバーシェイプなどの生物物体特有の、さらに大地の諸因子を立脚点においた有機形態をその根拠とすることへと導くことへとなったとされる。
- なお、ペンシルベニア大学大学院でデザインウィズネイチャーにあるようなプログラム演習は、プロセス価値を等級づける作業があいまいな価値判断でなされて主観的になるため、1994年のカリキュラム改変によってなくしている。
リチャード・ディーベンコーン(Richard Diebenkorn, 本名Richard Clifford Diebenkorn, Jr., 1922年4月22日 - 1993年3月30日)はアメリカの20世紀の画家。

## 生涯

オレゴン州ポートランドで生まれ、彼が2歳の時に家族でサンフランシスコに移る。1940年にスタンフォード大学に入学。

初期はニューヨークで抽象画を描いていたが、その後人物画を経て、具象画へと移る。1967年から製作を開始した「オーシャン・パーク」シリーズが有名。
スマントリ(Sumantri, Soemantri, Soemantri Brodjonegoro)は、ニューギニア島のスディルマン山脈の西方にある、オセアニアの最高峰であるプンチャック・ジャヤ(カルステンツ・ピラミッド)(4884m)の付属峰である。標高は4870mである。

プンチャック・ジャヤ主峰の北東約2kmの位置にある。スマントリの北側は、カルステンツ山塊の北壁となっており、山の東側と西側が巨大な崖になっている。かつては山頂の南側がノースウォール・フィルンと呼ばれる万年雪に覆われていたが、現在は東と西に分かれている。

## 名称

1973年まで、この山と現在のンガ・プルがそれぞれンガ・プルの北西峰・南東峰と呼ばれていた。

1936年のカルステンツ探検では、この山は「北壁の第2峰」と呼ばれた。ハインリヒ・ハラーは、1962年に描かれた地図上で北西峰(現在のスマントリ)をンガ・プル(Ngapalu)とし、南東峰(現在のンガ・プル)をサンデー峰(Sunday Peak)とした。ディック・アイザウッドは、1972年に両峰に登頂したときの記録でハラーの命名を踏襲し、現在のスマントリを"Ngana Poloe"、現在のンガ・プルを"Sunday Peak"とした。

1973年、インドネシア政府はンガ・プル北西峰の名前を、同年に職務中に47歳で亡くなったエネルギー鉱物資源大臣、スマントリ・ブロジョネゴロ(Sumantri Brodjonegoro)に因みスマントリと改称した。

## 登山史

ンガ・プル南東峰(現在のンガ・プル)は、1936年にオランダ隊(アントン・コレイン、ジャン=ジャック・ドージィ、フリッツ・ウィッスル)によって初登頂された。北西峰(現在のスマントリ)は、1962年2月にハインリヒ・ハラー、フィリップ・テンプル、ラッセル・キパックス、バート・ホイジンガによって初登頂されたが、これはカルステンツ・ピラミッドの初登頂よりも後だった。

高さ600メートルの北の崖は、1971年9月27日にラインホルト・メスナーが単独で初登頂した。彼は同じ週にカルステンツ・ピラミッドへの第二登を果たしたところだった。1年後、レオ・マレー、ジャック・ベインズ、ディック・アイザウッドは、ンガ・プルの両峰に登り、メスナーが北面に残していたペグを発見した。

## 地質と氷河

ニューギニア島中部の山々は、インド・オーストラリアプレートと太平洋プレートが衝突し、沈み込みと隆起の両方をもたらしたことによって形成されている。このエリアの山の表面は石灰岩である。その結果、ピークの山頂ブロックが非常に威圧的に見えるにもかかわらず、実際には非常に簡単にはい登ることができる。

ンガ・プル南東峰から万年雪が溶けて消失したため、現在スマントリはプンチャック・ジャヤ北峰の最高地点になっている。さらに、メレン氷河が完全に消失したため、プロミネンスは200mから350mに増加した。スマントリはオセアニア第2の高峰とみなされることがあり、その場合、セブン・セカンド・サミットのリストに入ることになる。
ドク・ワトソン(Doc Watson、1923年3月3日 - 2012年5月29日)は、アメリカ合衆国のギタリスト。盲目のギタリスト、フォークシンガーとして知られた。ブルーグラス・ギター(フラット・ピッキング・ギター)の第一人者。

## 人物

1923年3月3日、アメリカ合衆国ノースカロライナ州ディープキャップ出身。家族が音楽好きの一家であり、物心がついた頃より様々な音楽に親しんでいる。

プロとしての活動は1954年頃から行っていたが、レコード・デビューは1964年と、40歳を過ぎてからの遅咲きであった。

息子のマール・ワトソンと共にレコーディング、ツアーを続けていたが、1985年にマールが事故で急逝。しかし、その悲劇を乗り越えて、数多くのセッションやライブ活動を精力的に展開した。

2012年5月29日、ノースカロライナ州ウィンストン・セーラムのウェイクフォレストバプティストメディカルセンターにて逝去。89歳没。

## 演奏スタイル

クロス・ピッキングを駆使したフィドル・チューンの曲芸的な速弾きは、ベース・ラインが非常に凝っており、クラレンス・ホワイト、トニー・ライス、ノーマン・ブレイク、ダン・クレアリーらを始め、多くの後進のブルーグラス・ギタリストたちに影響を与えた。
ステッペンウルフ・シアター・カンパニー(Steppenwolf Theatre Company)はイリノイ州シカゴに拠点を置く劇団。1974年にゲイリー・シニーズ、テリー・キニー、ジェフ・ペリーによって設立された。

当初は郊外のハイランドパークに拠点があったが、何度かの移動を経て1991年からはシカゴの1650 N. Halsted. に3つの劇場を構えて意欲的に活動している。

この劇団は設立者のゲイリー・シニーズをはじめ、ジョン・マルコヴィッチ、ジョアン・アレン、ウィリアム・ピーターセン、ジョン・マホーニー、ローリー・メトカーフ、グレン・ヘドリー、マーサ・プリンプトンなど多くの著名な俳優を輩出している。

## これまで上演された作品の例

- 怒りの葡萄
- 二十日鼠と人間
- 時計仕掛けのオレンジ
- リバティーン
- 神の子どもたちはみな踊る(村上春樹原作)
- 海辺のカフカ(村上春樹原作)
東京都北区幼女殺害事件とは、1979年(昭和54年)7月28日に起こった殺人事件である。

## 概要

1979年(昭和54年)7月28日夜、東京都北区でS(当時42歳)は、パチンコ店から付いてきた顔見知りの幼女(当時3歳)を自宅のアパートに連れ込んで、わいせつ行為をした。幼女が帰ると泣き叫んだため、首を絞めて殺害し、遺体を近所のマンションの植え込みに遺棄した。

同日夜、幼女が帰宅しないことに心配した家族が付近を捜すとともに警察に通報。やがて幼女の遺体が発見されたことから殺人事件として滝野川警察署に捜査本部が設けられて捜査が開始された。すると、近所の聞き込みで、Sが日頃から幼い女の子にいたずらしていることを聞きつけた。9月9日、捜査本部はSに任意同行を求め事情聴取したところ、同日中に幼女の殺害を認めたため逮捕した。

## 裁判

犯人Sは1959年に山口県で7歳の幼女に乱暴した上に殺害して無期懲役判決が下されていたが、1974年に仮釈放となっていた。

- 1981年3月16日、東京地裁はSに死刑を言い渡した。
- 1985年9月17日、東京高裁は一審を支持してSの控訴を棄却。
- 1992年2月18日、最高裁第三小法廷はSの上告を棄却して死刑が確定した。
- 1999年9月10日、東京拘置所で死刑執行(62歳没)。
  - 同日にはこの事件と同様に殺人事件で無期懲役刑に処され、仮出所後に再び殺人事件を起こして、1992年に死刑が確定した2人の死刑囚(福島女性飲食店経営者殺害事件・熊本母娘殺害事件の各死刑囚)にも刑が執行された。1999年9月1日、福岡市の死刑廃止運動団体「死刑廃止・たんぽぽの会」代表が、東京、福岡の拘置所長と仙台拘置支所長を相手取り、これら3人を含む4人の人身保護請求を福岡地裁に申し立てたが、9月8日に棄却する決定が出ていた。
藤田 湘子(ふじた しょうし、1926年1月11日 - 2005年4月15日)は、日本の俳人。水原秋桜子に師事。俳誌「鷹」を創刊・主宰。本名・良久。神奈川県出身。

## 経歴

父源太郎、母ミネの長男として、神奈川県小田原町(現 小田原市)に生まれる。1942年、中学在学中に「馬酔木」に入会し、水原秋桜子に師事。石田波郷に兄事。1945年、工学院工専(現工学院大学)を中退、東部第八七部隊を経て鉄道省に勤務。1947年、「馬酔木」4月号で巻頭。1948年、馬酔木賞を受賞、翌年より「馬酔木」同人。1951年、「馬酔木」第1回新樹賞受賞。1955年、第4回新樹賞受賞。同年「馬酔木」編集次長就任。1957年、「馬酔木」編集長就任、第4回馬酔木賞受賞。1958年、国鉄本社広報課勤務、以後22年間在職。

1964年、秋桜子の了承を得て、「馬酔木」の衛星誌として同人誌「鷹」を創刊。1967年、「馬酔木」編集長辞任。1968年、「馬酔木」からその活動が認められなくなったことで、他の「鷹」発起同人が「鷹」を去る。湘子は「馬酔木」同人を辞退し、「鷹」を自身の主宰誌とする。1981年から1983年まで現代俳句協会副会長。1985年、蛇笏賞選考委員。1986年、俳句研究賞選考委員。2000年、句集『神楽』で第15回詩歌文学館賞受賞。2005年4月15日、胃癌により横浜市青葉区の自宅にて死去。79歳。

## 作品

以下の代表句がある。

- 愛されずして沖遠く泳ぐなり
- 筍や雨粒ひとつふたつ百
- 揚羽より速し吉野の女学生
- うすらひは深山へかへる花の如
- 湯豆腐や死後に褒められようと思ふ
- 天山の夕空も見ず鷹老いぬ
- あめんぼと雨とあめんぼと雨と

初期に秋桜子風の叙情句に傾倒、戦後に石田波郷らが「馬酔木」に戻ると、その境涯俳句に心酔し影響を受けた。また国鉄労組員として砂川基地拡張反対運動にも参加、一時社会性俳句にも影響を受ける。1983年3月には、新境地を開くため高浜虚子を念頭に「一日十句」という多作の試みを開始し、その句作を「鷹」に発表するという異例の試みを3年にわたって実行した。中原道夫は「多作によって素材の幅が広がり、湘子俳句の底辺に流れる叙情性に加え、俳句本来の挨拶性、即興性、諧謔性を獲得することになった」(『現代俳句大事典』)と評している。

門下に飯島晴子、酒井鱒吉、永島靖子、小澤實、奥坂まや、小川軽舟、高柳克弘など。また、遠山陽子、長峰竹芳、宮坂静生、辻桃子、松田ひろむなども一時期、湘子の薫陶を受けている。

結社運営においては年功序列を廃し、個性重視・実力主義の方針を貫いた。1996年には結社のマンネリ化を打破するため第二次「鷹」を発足し、二物衝撃を基本理念とし俳句の散文化に対抗した。また一般向けの実作指導書もいくつか執筆しており、1988年に最初の版が出された『20週俳句入門』は俳句入門書の定番としてロングセラーとなっている。

## 著書

### 句集

- 『途上』近藤書店、1955
- 『雲の領域』金星堂、1962
- 『白面』牧羊社、1969
- 『狩人』永田書房、1976、邑書林句集文庫、1997
- 『春祭』立風書房、1982
- 『一個』角川書店 1984 現代俳句叢書
- 『去来の花』角川書店 1986
- 『黒』角川書店 1987
- 『前夜』角川書店 1993
- 『神楽』朝日新聞社 1999
- 『てんてん』角川書店、2006
- 『藤田湘子全句集』鷹俳句会編 角川書店 2009

### 作品選集など

- 『朴下集』現代俳句協会 1982 現代俳句の一〇〇冊
- 『藤田湘子(花神コレクション)』花神社 1993
- 『藤田湘子 自選三百句』春陽堂書店 1993 俳句文庫
- 『信濃山河抄』ふらんす堂文庫 1999 旅シリーズ

### 評論

- 『俳句全景』永田書房 1974
- 『水原秋桜子』桜楓社 1980(新訂俳句シリーズ・人と作品)
- 『俳句以前』永田書房、1982
- 『実作俳句入門』立風書房、1985、角川ソフィア文庫、2022
- 『20週俳句入門 第一作のつくり方から』立風書房 1988、角川ソフィア文庫、2022
- 『俳句作法入門』角川選書、1993
- 『俳句の方法 現代俳人の青春』角川選書、1994
- 『秋櫻子の秀句』小沢書店、1997
- 『俳句好日』角川書店、1997
- 『男の俳句、女の俳句』角川書店、1999
- 『新20週俳句入門 第一作のつくり方から』立風書房 2000
- 『新実作俳句入門 作句のポイント』立風書房 2000
- 『俳句の入口 作句の基本と楽しみ方』日本放送出版協会 2001 NHK俳壇の本
- 『句帖の余白』角川書店、2002
- 『入門俳句の表現』角川選書、2002

## 共編著

- 『馬酔木巻頭句集 年代別』石田波郷共編 近藤書店 1957
- 『森を吹く風 青の会俳句集』編 近藤書店 1957
- 『水原秋桜子』石田波郷共著 南雲堂桜楓社 1963
- 『俳句への出発』編 角川書店 1996 俳句実作入門講座

## 顕彰

- 藤田湘子碑 - 小田原文学館敷地内に2005年に建立された。「愛されずして沖遠く泳ぐなり」の句が刻まれている。
岡山県道347号田熊高野停車場線(おかやまけんどう347ごう たのくまたかのていしゃじょうせん)は、岡山県津山市を通る一般県道である。

## 概要

津山市田熊から津山市高野本郷に至る。

### 路線データ

- 起点:津山市田熊(国道429号交点)
- 終点:津山市高野本郷(高野駅前交差点、国道53号交点)
- 総延長:1.6 km

## 歴史

- 1960年(昭和35年)3月18日 - 岡山県告示第335号により認定される。
- 1972年(昭和47年)秋頃 - 現行の県道番号に変更される。

## 路線状況

### 道路施設

#### 橋梁

- 本郷橋(加茂川、津山市高野本郷)

## 地理

### 通過する自治体

- 津山市

### 沿線

- JR西日本因美線 高野駅
山口県道149号柳井由宇線(やまぐちけんどう149ごう やないゆうせん)は、山口県柳井市から岩国市に至る一般県道である。

## 概要

柳井市柳井から岩国市由宇町北1丁目に至る。

### 路線データ

- 起点:柳井市柳井(中馬皿交差点、山口県道7号柳井周東線交点)
- 終点:岩国市由宇町北1丁目(堀田交差点、国道188号交点)

## 歴史

- 1958年(昭和33年)10月1日 - 山口県告示第644号の2により認定される。
- 1972年(昭和47年) - 山口県の県道番号再編により現行の路線番号に変更される。
- 2006年(平成18年)3月20日 - 岩国市と玖珂郡に属する町村(和木町を除く)が対等合併して改めて岩国市が発足したことに伴い終点の地名表記が変更される(玖珂郡由宇町→岩国市由宇町)。

## 路線状況

### 重複区間

- 山口県道151号伊陸大畠港線(柳井市日積)
- 山口県道68号光日積線(柳井市日積)

## 地理

### 通過する自治体

- 山口県
  - 柳井市 - 岩国市

### 交差する道路

| 交差する道路 | 市町村明 | 交差する場所 | |
| --- | --- | --- | --- |
| 山口県道7号柳井周東線 山口県道70号柳井玖珂線 重複 | 柳井市 | 柳井 | 中馬皿交差点 / 起点 |
| 山口県道153号木部柳井線 | 柳井 |  |
| 山口県道151号伊陸大畠港線 重複区間起点 | 日積 |  |
| 山口県道68号光日積線 重複区間起点 山口県道151号伊陸大畠港線 重複区間終点 | 日積 |  |
| 国道437号 山口県道68号光日積線 重複区間終点 | 日積 |  |
| 山口県道141号祖生通津停車場線 | 岩国市 | 由宇町 |  |
| 国道188号 | 由宇町北1丁目 | 堀田交差点 / 終点 |

### 沿線

- 石井ダム
- 柳井カントリー倶楽部
- 岩国カントリー倶楽部
- 由宇温泉
- 岩国市立由西小学校
- 岩国市立由宇中学校
小川 佳実(おがわ よしみ、1959年6月23日 - )は静岡県出身の元サッカー審判員(国際主審)。アジアサッカー連盟 (AFC) 審判部長(レフェリーディレクター)、日本サッカー協会 (JFA) 審判委員長を歴任した。

## 来歴

静岡県立藤枝東高等学校を経て筑波大学体育専門学群に進学。在学中は蹴球部でプレーし、帰郷後高校教諭を務める傍ら、教員チームでもプレーをした。現役引退後審判としての活動を本格化させ、1994年のヤマザキナビスコカップでは決勝の主審も務めた。

1997年3月に教員を辞め、翌月から日本サッカー協会 (JFA) の職員となり、審判部部長代理としてサッカー審判関係の取りまとめに従事(この時の業務負担の兼ね合いから1998年に審判員としての活動から退いている)。後にJFA審判部長となり、プロフェッショナルレフェリー制度の立ち上げに尽力した。

2006年9月からアジアサッカー連盟 (AFC) に出向。国際サッカー評議会 (IFAB) の諮問機関にAFC代表として参加しルール改定に携わったほか、「中東の笛」などと揶揄されることの多かったAFC加盟協会の国際審判員の質の向上に取り組み、AFCレフェリーアカデミーや若手審判員育成のためのフューチャープログラムの立ち上げなどに尽力するなど、2015年までの9年間にわたって活動する。

帰国後の2016年に上川徹の後任としてJFA審判委員長に就任(公益財団法人日本プロサッカーリーグの非常勤理事にも就任)。年に2回程度だった審判委員会の記者会見(メディアブリーフィング)を定期的に行ったり、Jリーグでの実際のレフェリングを討議する配信番組『Jリーグジャッジリプレイ』をスタートさせるなど、審判の試合での判断を積極的にオープンにしていく活動に取り組む。また、J1リーグにビデオ・アシスタント・レフェリー (VAR) の導入も推し進めた。

2020年のJFAの役員交代を機にJFA審判委員長を退任した。

## 挿話

- 三浦知良・三浦泰年兄弟は、静岡学園での教え子だった。
- 現役時代やJFA/AFCで勤務するようになって、他の審判員との食事は意図的に避けていたという。特にAFC時代は「日本人だけがいい思いをしている」と誤解されるのを避けるために、日本人と食事することもなかったという。
南海村(みなみむら、なんかいむら)は、かつて三重県度会郡にあった村。現在の南伊勢町の東部、五ヶ所湾の西岸にあたる。

## 地理

- 海洋:五ヶ所湾
- 山岳:鶴路山、局ヶ頂
- 湖沼:大池

## 歴史

- 1889年(明治22年)4月1日 - 町村制の施行により、迫間浦・相賀浦・礫浦の区域をもって成立。
- 1955年(昭和30年)2月11日 - 五ヶ所町・穂原村・宿田曽村および神原村の一部(泉・神津佐・下津浦・木谷)と合併して南勢町が発足。同日南海村廃止。

### 村名の由来と読み

度会郡の南端に位置し、海に面していることから「南海村」と命名された。その他の名称案に「鼎村」、「八柱村」があった。村名の読みは『南海村誌』によれば「みなみ」であるが、いつしか「なんかい」が優勢になっていった。

## 教育

- 南海村立南海中学校
- 南海村立迫間小学校
- 南海村立礫小学校
- 南海村立相賀小学校

## 郵便局

- 南海郵便局
- 迫間郵便局

## 行政

役場は礫浦153番地に置かれ、敷地面積178m、建坪約60mと周辺町村に比べ小型であった。

### 歴代村長

『南勢町誌』による。

## 交通

### 道路

- 礫浦 - 迫間浦 - 押淵間道路

### 航路

- 五ヶ所湾巡航船