夕張鉄道線は、夕張鉄道(のちに北海道炭礦汽船)が運行していた鉄道路線である。

北海道石狩支庁管内江別市の函館本線野幌駅から、空知支庁管内夕張郡栗山町の室蘭本線栗山駅、同支庁管内夕張市の夕張線(のちの石勝線)鹿ノ谷駅を経て同市の夕張本町駅までを結んでいた。1975年に全線が廃止された。

## 概要

夕張鉄道線は、北炭夕張炭鉱の事業用資材や石炭を運搬する目的で北海道炭礦汽船(以前の北海道炭礦鉄道)が設立した夕張鉄道によって1926年(大正15年)に開業し、1930年(昭和5年)には野幌 - 新夕張(のちの夕張本町)間の全線が開通した。

夕張炭田のうち若菜辺地区や新夕張炭山では明治30年代より石狩石炭が炭鉱開発を行い、明治42年(1909年)には熊ノ沢 - 鹿ノ谷 - 若菜辺間で専用鉄道の使用を開始した。北炭夕張炭鉱やその周辺炭鉱で産出される石炭は国鉄夕張線により室蘭、小樽方面に輸送し、逆に炭鉱へは、由仁村川端地区で採取した坑内充填用火山灰を夕張線川端駅に接続する川端専用鉄道(大正7年鉄道敷設免許)と国鉄夕張線により運び込んでおり、夕張線による輸送は飽和状態となっていた。

1920年(大正9年)に石狩石炭を吸収した北海道炭礦汽船(以下、北炭)は、石炭増産に際して自社による石炭と火山灰の輸送を目論み、夕張鉄道(株)を設立、栗山 - 新夕張(のちの夕張本町)間16Mと継立 - 川端火山灰採取地間6Mの鉄道敷設免許を取得した。このうち栗山 - 新夕張間の本線を1926年(大正15年)に開業し、旅客・貨物輸送を開始した。続いて、1927年(昭和2年)には札幌・小樽方面への石炭輸送の短絡路として江別 - 栗山間12M28Cの鉄道免許を取得したが、幌向村内の通過予定地の地質が軟弱な泥炭地で線路敷設が困難であることを理由に国鉄接続駅を江別駅から野幌駅に変更の上、1930年(昭和5年)に野幌 - 栗山間を開業した。なお、継立 - 川端間の火山灰輸送線は、川端採取地の閉鎖と継立駅南方の新たな火山灰採取地への北炭継立専用鉄道建設により夕鉄としては起業放棄した。

夕張鉄道は、開業区間の野幌 - 夕張本町間以外にもいくつかの鉄道敷設計画があった。1935年(昭和10年)には、上江別 - 江別間および上江別 - 石狩間の鉄道敷設免許を申請したが、10km以上に渡って石狩川堤防上に線路を敷設するという計画に対して河川を管轄する北海道庁土木部河港課より多くの照会を受け、1939年(昭和14年)には上江別 - 対雁 - 当別太 - 篠路 - 花畔 - 石狩を結ぶ31.0kmと上江別 - 江別間1.6kmに計画を変更した。これについても石狩港築設計画の具体化まで保留するのが妥当との北海道庁の判断により、1943年(昭和18年)に申請書類を差し戻された。

また、平和砿の石炭増産に伴って鹿ノ谷駅を経由しない室蘭方面への短絡線として、北炭平和砿専用鉄道を吸収して専用鉄道終点と国鉄清水沢駅とを結ぶ平和 - 清水沢間4.6kmの鉄道敷設免許を1940年(昭和15年)に取得した。こちらは、平和砿の出炭量が当初の計画通りに増えなかったことから、進展のないまま工事施行認可延長を繰り返し、1956年(昭和31年)に免許失効している。

その他、1958年(昭和33年)東急の北海道進出に際して、札幌 - 上江別間20.5kmの地方鉄道で、定山渓鉄道および夕張鉄道と一体化して運行し、将来は定山渓鉄道及び夕張鉄道を合併する札幌急行鉄道の構想も浮上し、1958年3月3日には免許申請を行ったが、結局実現はしなかった。

夕張鉄道には多くの北炭専用鉄道が接続しており、北炭継立専用鉄道や夕張砿専用鉄道に直通する火山灰輸送貨車を北炭より借り入れ、火山灰輸送終了後も社線内石炭輸送に使用した。また、夕張砿専用鉄道や角田砿専用鉄道、真谷地砿専用鉄道などに客車を貸し出し、砿員や家族の輸送に使用した。北炭ではこれらの専用鉄道を電化して電車を走らせるべく、夕張砿専用鉄道は1948年(昭和23年)7月、角田砿専用鉄道は同年10月に工事方法変更(電化)認可申請し、旭川市街軌道より夕張砿用に28と29(書類上は29と30)、角田砿用に3と20をそれぞれ購入したが、資金難により夕張砿専用鉄道の電化は頓挫、角田砿専用鉄道のみが電化され、砿員・家族輸送に電車が使用された。従前、夕張鉄道線の夕張市内で使用する目的で旭川市街軌道の電車を購入した旨の記述が見られるが事実かどうかは不明である。

夕張鉄道は石炭輸送だけでなく旅客サービスにも力を入れ、1952年(昭和27年)に気動車を導入、さらに翌年には国私鉄通じて北海道初の液体式気動車(キハ251)が導入されてスピードアップが図られた。また、1961年(昭和36年)には国鉄の準急夕張に対抗して急行列車(急行料金 35km未満30円・35km以上60円)が運行された。錦沢駅は1927年(昭和2年)には既に「幽遼閑雅の地に位するを以って探勝のため、下車を希望する旅客多数」(駅昇格の理由書より)として信号所から駅に昇格し、錦沢遊園地が開設されて夕張随一の行楽地として賑わった。一方、鉄道の培養路線として夕張鉄道のバス路線が1952年(昭和27年)夕張・栗山間で運行開始、その後上江別(後北海鋼機前)・札幌大通間を開業、鉄道+バスの複合輸送により札幌乗り入れを形ながら実現した。

昭和30年代半ばに輸送のピークを迎えたが、バス路線の発達やマイカーの普及により旅客輸送が減少したため、夕張バスを吸収して経営の効率化を図ると共に、夕張市内の旅客輸送を順次バスに置き換えた。昭和40年代に入ると石炭産業の斜陽化により貨物輸送が減り始め、1971年(昭和46年)に鹿ノ谷 - 夕張本町間の運輸営業と栗山 - 鹿ノ谷間の旅客輸送を廃止した。だが、翌1972年(昭和47年)には新夕張炭砿が閉山して主力は北炭平和砿のみとなり、1974年(昭和49年)に野幌 - 栗山間の旅客輸送を休止、貨物専業となった全線を輸送合理化のため北海道炭礦汽船に譲渡した。1975年(昭和50年)3月末の北炭平和砿の閉山により遂に命脈尽き、全線が廃止されるに至った。このうち野幌 - 北海鋼機前間は北海鋼機(株)専用線、鹿ノ谷 - 若菜間は化成工業所専用鉄道となり、夕鉄廃止後も使用された。

## 路線データ

鹿ノ谷 - 夕張本町間廃止直前

- 路線距離:53.2km
- 軌間:1067mm
- 駅数:19駅(起終点駅含む)
- 複線区間:なし(全線単線)
- 電化区間:なし(全線非電化)
- 閉塞方式:タブレット閉塞式(野幌 - 鹿ノ谷間ではタイヤー式タブレット閉塞器、鹿ノ谷 - 夕張本町間では大同D型閉塞器がそれぞれ使用された)
  - 交換可能な駅は駅一覧を参照。
- 最小曲線半径:181.05m
- 最急勾配:22.73パーミル
- 軌条:30kgおよび37kg
- 橋梁:22箇所
- 隧道:3箇所
- 機関区及び客貨車区:鹿ノ谷駅構内
- 工場:鹿ノ谷駅構内
- 機関車駐泊所:野幌駅構内

## 歴史

- 1907年(明治40年)6月27日 鹿ノ谷 - 若菜辺間専用鉄道敷設免許(石狩石炭)
- 1908年(明治41年)10月25日 鹿ノ谷 - 若鍋(のちの若菜辺)間専用鉄道運輸開始
- 1909年(明治42年)
  - 10月6日 鹿ノ谷 - 熊ノ沢間専用鉄道敷設免許(石狩石炭)
  - 11月6日 鹿ノ谷 - 熊ノ沢間専用鉄道運輸開始
- 1915年(大正4年)10月23日 新夕張 - 丁未(ていみ)間2.6km北炭夕張炭礦専用鉄道敷設免許
- 1920年(大正9年)2月17日 若菜辺専用鉄道、熊ノ沢専用鉄道の北炭譲受認可
- 1921年(大正10年)10月24日 栗山 - 新夕張間16M(25.7km)および継立 - 川端間6M (9.65km) 鉄道敷設免許申請
- 1922年(大正11年)7月7日 栗山 - 新夕張間および継立 - 川端間鉄道敷設免許
- 1924年(大正13年)
  - 1月24日 夕張鉄道株式会社発足(資本金300万円)
  - 9月1日 栗山 - 新夕張間工事着手届
- 1925年(大正14年)7月21日 江別 - 栗山間12M28C (19.87km) 鉄道敷設免許申請
- 1926年(大正15年)10月14日 栗山 - 新夕張(のちの夕張本町)間開業、北炭熊ノ沢専用鉄道と若菜専用鉄道のうち夕張鉄道への充用区間2.2km廃止
- 1927年(昭和2年)
  - この年 (北炭角田炭礦開坑)
  - 1月8日 新夕張駅接続の北炭夕張炭礦専用鉄道および継立駅接続の北炭継立専用鉄道1.07km運輸開始
  - 9月1日 錦沢信号所を錦沢駅に変更
  - 12月5日 江別 - 栗山間19.87km鉄道敷設免許
- 1928年(昭和3年)12月4日 継立 - 川端間起業廃止届(官報掲載は翌年1月8日)
- 1929年(昭和4年)
  - 5月8日 起業目論見書記載事項変更認可(起点を江別から野幌に変更、野幌 - 栗山間14M24C (23.0km) )
  - 8月 資本金600万円に増資、野幌 - 栗山間着工
- 1930年(昭和5年)
  - 7月 (北炭若菜辺礦事業中止)
  - この年 継立駅からの火山灰輸送中止
  - 11月3日 野幌 - 栗山間開業
- 1933年(昭和8年)
  - 4月20日 継立駅接続の北炭継立専用鉄道1.07km廃止
  - 10月31日 北炭若菜辺専用鉄道2.0km廃止(北炭若菜辺礦廃止に伴い)
- 1934年(昭和9年)4月1日 新二岐駅接続の北炭角田炭砿専用鉄道4.6km運輸開始
- 1935年(昭和10年)9月3日 上江別 - 石狩間および上江別 - 江別間の鉄道敷設免許申請
- 1936年(昭和11年)5月1日 化成工業所専用鉄道0.7km運輸開始(廃止された若菜辺専用鉄道の路盤を一部使用)
- 1937年(昭和12年)
  - この年 (北炭平和礦開坑)
  - 12月15日 平和駅接続の北炭平和砿専用鉄道1.02km敷設免許
- 1938年(昭和13年)8月1日 平和駅(貨物駅)設置、北炭平和砿専用鉄道1.02km運輸開始
- 1939年(昭和14年)
  - 4月 若菜辺駅接続の北炭若菜専用鉄道0.7kmを夕張製作所に譲渡
  - 8月28日 平和 - 清水沢間4.6km鉄道敷設免許申請
- 1940年(昭和15年)
  - 2月27日 若菜辺駅接続の夕張製作所専用鉄道が第2工場への延長線0.4km運輸開始
  - 10月1日 平和 - 清水沢間4.6km鉄道敷設免許
- 1943年(昭和18年) 2月 上江別 - 石狩間および上江別 - 江別間の鉄道敷設免許申請返戻(北海道庁より)
- 1945年(昭和20年)3月15日 軍需充足会社に指定
- 1946年(昭和21年) 旅客輸送量がピーク(年度で245万人)となる。
- 1949年(昭和24年)11月17日 北炭夕張礦専用鉄道新夕張 - 高松間工事方法変更(電化)認可申請取下げ
- 1950年(昭和25年)2月6日 北炭角田砿専用鉄道工事方法変更(電化)認可
- 1951年(昭和26年)
  - 9月 資本金1,600万円に増資
  - 12月1日 北炭夕張礦専用鉄道廃止届(国鉄請願側線に変更のため)
- 1952年(昭和27年)
  - 4月25日 礦業所前駅(通勤者用駅)開業
  - 11月25日 内燃動力併用認可、以後DCによる旅客列車運行を開始
- 1953年(昭和28年)
  - 1月 資本金2,500万円に増資、貨物輸送量(年度)が100万tを超える
  - 4月5日 南幌向駅を南幌(みなみほろ)駅に改称
- 1954年(昭和29年)1月16日 若菜辺駅を若菜駅に、新夕張駅を夕張本町駅に改称
- 1954年(昭和29年)8月16日 新二岐駅接続の北炭角田砿専用鉄道を角田炭砿(株)に譲渡
- 1956年(昭和31年)
  - 6月 資本金5,000万円に増資
  - 8月11日 営林署前駅、末広駅設置
  - 9月20日 上江別・札幌大通間バス連絡輸送開始
  - 10月1日 平和 - 清水沢間4.6km鉄道敷設免許失効
  - 12月1日 野幌バス停留所駅設置、野幌バス停留所 - 札幌大通間バス連絡輸送開始。上江別での列車連絡廃止
- 1958年(昭和33年)7月 資本金1億円に増資
- 1959年(昭和34年)
  - この年 旅客輸送量が2度目のピーク(年度で206万人)となる
  - 4月1日 下の月駅開業
  - 9月22日 双葉駅開業
- 1960年(昭和35年)7月1日 平和駅を貨物駅から一般営業駅に変更、礦業所前駅を通勤者用駅から旅客営業駅に変更
- 1961年(昭和36年)9月1日 野幌 - 夕張本町間に急行列車運転開始(野幌バス停留所 - 札幌大通間バス連絡輸送)
  - 停車駅:野幌駅 - 北海鋼機前駅 - 南幌駅 - 栗山駅 - 若菜駅 - 営林署前駅 - 鹿ノ谷駅 - 末広駅 - 夕張本町駅
- 1962年(昭和37年)9月1日 夕製前駅開業
- 1963年(昭和38年)10月1日 夕張バス(株)を合併し、資本金1億1,000万円に増資。旅客列車のDC化完了、混合列車廃止(一部臨時列車を除く)
- 1964年(昭和39年)
  - 7月20日 野幌バス停留所駅を北海鋼機前駅に改称
  - 9月14日 北海鋼機前駅接続の北海鋼機(株)専用線運輸開始
- 1967年(昭和42年)
  - この年 貨物輸送量がピーク(年度で187.9万t)となる
  - 9月30日 急行列車廃止
- 1968年(昭和43年)4月5日 南幌(みなみほろ)駅を南幌(なんぽろ)駅に改称
- 1970年(昭和45年)4月 角田炭礦新二岐礦(元北炭角田礦)閉山、角田炭砿(株)専用鉄道廃止
- 1971年(昭和46年)
  - 11月1日 鹿ノ谷 - 夕張本町間運輸営業廃止および栗山 - 鹿ノ谷間旅客営業廃止許可
  - 11月15日 鹿ノ谷 - 夕張本町間運輸営業廃止、栗山駅 - 鹿ノ谷駅間旅客営業廃止
- 1972年(昭和47年)4月 新夕張炭礦閉山、新夕張炭砿専用側線廃止
- 1974年(昭和49年)
  - 2月4日 野幌 - 栗山間旅客営業休止許可申請(バス代行)
  - 2月27日 野幌 - 鹿ノ谷間を北海道炭礦汽船に譲渡許可申請
  - 3月23日 野幌 - 栗山間旅客営業休止許可(1975年(昭和50年)3月19日まで)および野幌 - 鹿ノ谷間北海道炭礦汽船譲渡許可
  - 4月1日 野幌 - 栗山間旅客営業休止、野幌 - 鹿ノ谷間の全線を北海道炭礦汽船に譲渡
  - 12月28日 野幌 - 鹿ノ谷間運輸営業廃止許可申請
- 1975年(昭和50年)
  - 3月 北炭平和礦閉山、平和砿専用鉄道廃止
  - 3月14日 野幌 - 鹿ノ谷間運輸営業廃止許可
  - 3月20日 野幌 - 栗山間旅客営業廃止(旅客営業休止期限に伴い3月20日廃止実施)
  - 4月1日 野幌 - 鹿ノ谷間運輸営業廃止(野幌 - 北海鋼機前間は北海鋼機(株)専用線に譲渡、鹿ノ谷 - 若菜間は化成工業所専用鉄道に転用)
- 1978年(昭和53年)4月 化成工業所専用鉄道鹿ノ谷 - 化成工場間廃止
- 1987年(昭和62年)3月12日 北海鋼機(株)専用線野幌 - 会社工場間廃止

## 駅一覧

全駅北海道に所在。接続路線の事業者名・路線名は当線廃線当時のもの。接続専用鉄道・専用線は後節参照。

- 交換施設の○は、廃線時にて列車交換可能な設備があり。△は、かつて交換設備があったが廃線以前に撤去。×は交換設備はなし。
- 錦沢駅には大規模なスイッチバックがあり、平和駅近くには大きなΩカーブがあった。
- 夕張本町 - 平和間は駅間距離が0.3 - 1.2km(平均0.8km)と短く、夕張本町 - 若菜の通勤・通学列車も設定されていた。また、夕張付近の通勤・通学列車の電車化が計画されたと伝えられるが、許認可関係文書からは確認できない。

## 運行

### 運行状況

1968年4月時点での列車運行状況

- 旅客列車
  - 野幌 - 夕張本町間 7往復
  - 野幌 - 栗山間 3往復
  - 若菜 - 夕張本町間 2.5往復
- 貨物列車
  - 野幌 - 鹿ノ谷間 3往復
  - 北長沼 - 鹿ノ谷間 1往復
  - 栗山 - 鹿ノ谷間 1往復
  - 新二岐 - 鹿ノ谷間 2往復
  - 新二岐 - 角田砿間 1往復
  - 平和 - 鹿ノ谷間、若菜 - 鹿ノ谷間 それぞれ数往復

### 輸送量の推移

- 1965年度の車扱貨物輸送量193.6万tの内訳は石炭147.5万t、木材13.3万t、金属11.9万t、石炭製品10.4万t、石油製品2.5万t、米2.0万t、化学薬品1.9万t、化学肥料1.2万t、砂利0.9万t、青果品0.6万tであった。

## 車両

### 気動車

#### 蒸気動車

蒸気動車は1形式1両が在籍した。

#### ディーゼル動車

旅客列車の気動車化を目的に1952年以降導入され、キハ200形は戦後の北海道内では初の本格的な大型気動車として、またキハ250形は北海道初の液体式気動車として、それぞれ先鞭を付けた存在である。

### 客車

#### 元北海道炭礦鉄道の小形木造客車

いずれも路線開業にあたり、1925年に鉄道省から譲受したもので、台枠まで木製のオープンデッキ付、ストーブ暖房、アメリカのハーラン・アンド・ホーリングウォース製の木鉄合造の台車という仕様であった。夕張鉄道では1926年に連結器位置の変更、空気ブレーキ化改造などを実施、1931年に台枠、連結器、昇降台、雨トイなど、1936年には出入り口の踏段をそれぞれ改修するなどして使用された。また、手ブレーキは残っていたものの形式名から“フ”が外されている。

#### 元神中鉄道の小形木造客車

1939年にコハ11、12の代替などのために神中鉄道から譲受した木造2軸客車で、いずれも神中鉄道が開業時の1925年、1926年に汽車会社東京支店で製造したもので、オープンデッキ、ダブルルーフ、クロスシート、便所なしであった。夕張鉄道では冬季はクロスシートを1ボックス外してストーブを設置した。

## 復活へ向けた動き

路線廃止直後から、野幌駅 - 栗山駅間の沿線で復活運動が起こり、南幌町に準備室が設置された。

当初は地方鉄道法による復活を想定していたが、後に軌道法による復活に改められ、受け皿として名乗りを上げた企業がSL列車の運行を提案するなど、具体性もあった。このため、沿線では北海道炭礦汽船に対し、当面線路などの撤去などを行わないよう申し入れていた。

しかし1980年ごろ、受け皿となる企業が進出を断念し、復活はならなかった。その後、残されていた鉄道施設の撤去が始まり、準備室も廃止された。

「南幌町百年史」(1991年、南幌町史編さん委員会)にこのことが詳細にまとめられている。

## 廃止後の状況

野幌 - 栗山 - 夕張間の延長53.2kmを結んでいた夕張鉄道の痕跡は沿線の随所に残っている。起点の野幌は札幌都市圏として発展が著しく駅舎も高架化され、夕張鉄道が乗り入れていた当時の面影は無くなった。夕張からの機関車が休息した野幌駐泊所跡にはマンションが建ち、札幌大通への連絡バスが発着した北海鋼機前駅跡にも娯楽遊技店が建設されている。しかし栗山までの廃線跡のかなりの部分は空知南部広域農道(きらら街道)として整備されており、それなりに痕跡を残している。北海綱機敷地に隣接した「きらら街道」の歩道には夕張鉄道の記念碑として江別市により腕木式信号機が設置され、南幌町の晩翠駅跡にも同鉄道を偲ぶ標柱が設置されている。

南幌駅跡には「南幌ビューロー」(ふるさと物産館)、「南幌町保健福祉センターあいくる」等が整備されているが街路に斜めに建てられた農業倉庫が往時を偲ばせ、駅跡を示す標柱が南幌町により設置されている。南幌駅を出て道道恵庭栗山線と交差する直前に水路を斜めに渡る長さ1mほどのコンクリート橋が、歩行者専用の歩道として残存していたが、水路の改修に伴い2001年に撤去された。北長沼駅跡にも長沼町により駅跡を示す標柱が設置されている。同鉄道最大の構造物であった「第二夕張川橋梁」は1990年代前半まで残存していたが、現在は栗山側の橋台部分に僅かにその痕跡を残すだけである。

室蘭本線の栗山駅も近代的な複合駅舎に建て替えられたが、夕張鉄道建設時に余ったレールが近くの小林酒造に売却され、酒蔵「大正蔵」と倉庫の4棟などの骨組みに、現在でも使用されている。由仁側には室蘭本線を跨いだ跨線橋の痕跡が残っている。この跨線橋は国鉄室蘭本線の複線化に伴い、1969年に建設したばかりだった。角田駅跡にも廃車となった貨車が残されている。継立駅舎は事務所として、新二岐駅舎は知的障害者通所授産施設としてそれぞれ転用され、道道札幌夕張線に面して駅舎が残っている(後者は2023年2月に解体)。

夕張市冨野から高松まで、同鉄道に接続した北炭夕張炭鉱専用鉄道を含む廃線跡はサイクリング道路として整備されたが、老朽化や財政難により現在は冨野・平和間は廃止状態となっている。同鉄道沿線随一の行楽地であった錦沢駅周辺は立ち入る人も少なく、道道の改良で一部区間が道路に侵食されている。平和駅跡から先はサイクリング道路となっていて、他市町と異なり駅跡や鉄道跡を示す記念碑などは存在しないが、若菜駅跡にはホームの痕跡が残っている。鹿ノ谷の車両区の建物二棟も工芸品工場として再利用されていた。しかし一棟は雪害により屋根が損傷し、2011年11月に除却され、その部材は岩見沢市栗沢町のワイナリーに移築・再生される予定となっている。

夕張市役所横に位置する旧・夕張市民会館の1階に入居していた終点の夕張本町駅は、付近に夕張鉄道の社紋がついた電柱が残されている。そこから先へ進んだ専用鉄道跡には、高松跨線橋が炭砿遺産として残されている。跨線橋は北炭夕張炭鉱関連施設として登録有形文化財となっている。なお、沿線の夕張市、栗山町、長沼町には同鉄道で運用された車両が保存されている。

## 代行バス

従来より、夕張鉄道による並行バス路線が設定されていたが、そのまま代行バスとなった(新札夕線・札幌代行線)。
野幌方面は国道12号を通り新さっぽろ駅前まで乗り入れ、一部の便はさらに札幌大通まで乗り入れる形で運行された。夕張方面は市内各方面の直通が設定されていたが最末期は新夕張駅前発着であった。また、これとは別に由仁・長沼を経由し最短距離で札幌 - 夕張間を結ぶ札幌急行線も運行されていた。

しかしながら、2023年10月1日、新夕張駅前・栗山駅前発着の全便と札幌急行線の全便が廃止され、南幌東町 - 新さっぽろ駅前・札幌大通間のみの運行となり、夕張 - 栗山 - 南幌間で路線が分断されることとなった。

路線廃止に伴い、北海道中央バスの高速ゆうばり号が「夕鉄本社ターミナル」「富野」「栗山高校」「西2号」バス停を新設し、これらの廃止路線の一部を代替する。

栗山町では通学・通院客の便宜を図るため、実証実験として、2024年3月まで栗山 - 南幌 - JR北広島駅前間の代替バス(ワゴン車使用)を走らせることを決めた。
また、夕張市では、デマンド交通として新夕張駅 - 本町 - 富野 - 栗山日赤病院前 - 町立長沼病院前の実証実験を決めた(2024年3月まで)。乗降は夕張市内・市外間の往来に限る(夕張市富野地区の住民のみ、夕張市内相互の利用も可能)。

2024年5月、南幌町によると、北海道中央バスは「高速ゆうばり号」を同年9月限りで廃止する意向を示した。これにより栗山 - 夕張間の公共交通が全廃されることになる(南幌 - 栗山は別に「高速くりやま号」が存在する)。