三菱・6G7型エンジンは、1986年6月から2021年8月まで三菱自動車工業が製造していたV型6気筒エンジンの系列の一つで、サイクロンV6の愛称が与えられている。

排気量は2.0 Lから3.8 Lまで5種類が存在し、鋳鉄製の頑丈なシリンダーブロックに(ニードルベアリングを用いた)ローラーロッカーアーム駆動のSOHC若しくはDOHCアルミ合金製ヘッドが組み合わされる。SOHCは当初はIN/EX各1バルブの12バルブで展開。1989年までのヘッドにはMCA-JETバルブが装備されていた。

2020年1月現在の時点において日本国外向け4代目パジェロ用の3.8 L 6G75型 (SOHC24バルブ・MIVEC仕様) のみが製造されていたが、2021年8月を以って4代目パジェロの生産終了と同時に当エンジンも製造終了となった。

## 6G71

1986年に6G72と共に登場したエンジン。高級サルーンのエンジンとしてスーパーチャージャーを搭載するなどの展開を見せたが、NAエンジンは非力さと鋳鉄製ブロックの重さがネックとなりDOHC化が行われる事もなく、92年以降はコンパクト・軽量設計の6A12に取って代わられた。

### SOHC

#### 搭載車種

- 1986 - 1992: 三菱・デボネアV
- 1986 - 1990: 三菱・ギャランΣ
- 1990 - 1992: 三菱・ディアマンテ
- 1990 - 1992: 三菱・シグマ

### SOHC・スーパーチャージャー

#### 搭載車種

- 1987 - 1989 三菱・デボネアV スーパーサルーンエクストラ、スーパーサルーン、スーパーエクシード、アクアスキュータム

### SOHC・LPG

デボネアVのタクシー仕様車に搭載されたエンジン。

#### 搭載車種

- 1987 - 1992三菱・デボネアV

## 6G72

1986年に弟分の6G71と共に登場した6G72は排気量が一気に3.0 Lにボアアップされ、SOHC12バルブながらも余裕のあるパワーを発揮した。後にSOHCマルチバルブやDOHC24バルブ、DOHCツインターボなど次々に強化が行われ、90年代初頭の各メーカーのパワー戦争に三菱を代表する280 PSターボエンジンとして、NA・MIVECで200 PSを発揮した6A12と共に挑んでいった。

### SOHC

最初に登場したエンジン。クライスラー向けに大量にOEM供給された。また、パジェロなどの4WD車にも搭載され、乗用車用とは異なるセッティングが成されていた。

#### 搭載車種

- 1986 - 1992: 三菱・デボネアV
- 1988 - 1999: 三菱・パジェロ 初代、2代目
- 1989 - 1990: 三菱・ギャランΣ デューク / 三菱・エテルナΣ デューク
- 1993 - 1997: 三菱・ディアマンテワゴン 初代

以下は海外専売車両

- 1989 - 1995: プリムス・アクレイム / ダッジ・スピリット
- 1987 - 2000: ダッジ・キャラバン / プリムス・ボイジャー
- 1990 - 1993: ダッジ・ラム50
- 1988 - 1989: ダッジ・ダイナスティ
- 1988 - 1990: ダッジ・レイダー
- 1987 - 1995: クライスラー・レバロン
- 1989 - 1991: クライスラー・TC\_バイ・マセラティ
- 1988 - 1989: クライスラー・ニューヨーカー
- 1990 - 1993: ダッジ・デイトナ
- 1989 - 1994: ダッジ・シャドウ ES
- 1992 - 1994: プリムス・ダスター
- 1990 - 1998: ヒュンダイ・ソナタ
- 2001 - 2005: ダッジ・ストラトスクーペ / クライスラー・セブリングクーペ
- 1991 - 1996: 三菱・ベラーダ KR型・KS型 オーストラリア三菱製
- 1993 - 1996: 三菱・マグナ TR型・TS型 オーストラリア三菱製
- 1990 - 2006: 三菱・L200
- 1990 - 1996: 三菱・マイティマックス

### SOHC・マルチバルブ

1996年、オーストラリアにて三菱・マグナのエンジンとしてデビューし、日本には1997年にディアマンテワゴンと共に登場した仕様。1995年の6G73 SOHCエンジンをベースに、オーストラリア三菱主導で開発されたこのエンジンは、SOHCながらも二又のローラーロッカーアームで1気筒辺り4本のバルブを駆動、通常のMPI仕様が最大200 PS、北米販売モデルの「Mitsubishi Variable Induction Management」(MVIM) 仕様は210 PSを発揮する。国内では2代目パジェロ後期型から従来のSOHC12バルブエンジンに代わり、このエンジンが搭載されるようになった。

#### 搭載車種

- 1994 - 2007: 三菱・デリカスペースギア
- 1995 - 2006: 三菱・パジェロ 二代目後期型 - 三代目
- 1996 - 2002: 三菱・マグナ/ベラーダ TE/KE型 - TJ/KJ型 オーストラリア三菱製
- 1997 - 2016: 三菱・チャレンジャー
- 1997 - 2001: 三菱・ディアマンテワゴン 2代目、オーストラリア三菱製
- 1999 - 2003: 三菱・ギャラン/レグナム/アスパイア ES/LS/GTZ 8代目、海外専売グレード。195馬力
- 2000 - 2005: 三菱・エクリプス GT/GTスパイダー 3代目
- 2000 - 2005: 三菱・エクリプス GTS/GTSスパイダー 3代目、MVIM仕様

### DOHC

1989年、デボネアVのマイナーチェンジと共に登場。アメリカンテイスト溢れる大排気量NAエンジンは特に北米市場で多大な支持を得た。高級サルーンであるディアマンテの主力エンジンでもあり、二代目ディアマンテに搭載されたエンジンはGTOのそれを上回る出力を発揮した。

#### 搭載車種

- 1989 - 1992: 三菱・デボネアV
- 1990 - 2001: 三菱・GTO SR
- 1990 - 1994: 三菱・シグマ
- 1990 - 1995: 三菱・ディアマンテ 初代
- 1991 - 1996: ダッジ・ステルス
- 1995 - 1997: 三菱・ディアマンテ30R 2代目

### DOHC・GDI

1997年の2代目ディアマンテマイナーチェンジ時に登場。当時の最新技術として一世を風靡したガソリン直噴エンジンであり、最高出力は240 PSを発揮した。しかし、カタログ数値の豪華さとは裏腹に、当時のガソリン直噴エンジンは希薄燃焼に伴う低回転でのドライバビリティの不安定さや、システムの未熟成に伴う故障の多発などが指摘されており、発展途上の段階であった。

#### 搭載車種

- 1997 - 2002: 三菱・ディアマンテ 2代目

### DOHC・MIVEC

1995年に2代目ディアマンテと共に登場。FTOやミラージュで採用実績のある可変バルブ機構であるMIVECを組み合わせたもので、当時の三菱のNA技術の粋を集めたこのエンジンは最高出力270 PSと、ツインターボ仕様に迫る出力を発揮した。

#### 搭載車種

- 1995 - 97 三菱・ディアマンテ30M、30M-SE、30Mデポルテ 2代目

### DOHC・ツインターボ

1990年、三菱・GTOと共に登場。インタークーラー付きのツインターボエンジンは当時の国内自主規制値上限の280 PS、北米仕様は320 PSを発揮。日本国内ではGTOの売り上げが車重の重さがネックとなり伸び悩んだ事もあり、日産・RB26DETTやVG30DETT、トヨタ・2JZ-GTE等の他社の強力なライバル、そして何よりも自社の三菱・ランサーエボリューションの三菱・4G63の陰に隠れがちで、極めて強力な性能を発揮するエンジンでありながらも、市場での存在感は今ひとつぱっとしないものであった。

2008年にロシアのコーチビルダーであるE-GO社がE-GO revoltなるスーパーカー計画を発表。GTOのプラットフォームをベースに開発され、搭載される6G72ツインターボエンジンは550 PSを発揮する予定であるという。

#### 搭載車種

- 1990 - 2001: 三菱・GTO ツインターボ
- 1991 - 1996: ダッジ・ステルス VR-4

## 6G73

6G73は1990年の初代ディアマンテと共に登場。6G72をベースに2.5 Lにボアダウンを行った仕様である。1995年からはSOHC24バルブ仕様も加わった。

### SOHC・マルチバルブ・MVV

DOHC仕様が6G72を純粋にボアダウンしただけの仕様に対して、SOHC24バルブモデルは60度V6エンジンとして再設計が成されており、乾燥重量は155kg、やや低圧縮比の小型シリンダーヘッドでエンジンルーム内のスペース確保に貢献している。二又式のロッカーアームで四本のバルブを駆動し、ペントルーフ型のクロスフロー燃焼室を採用してスパークプラグのセンター配置と吸排気の乱流低減、MVVによる希薄燃焼を実現、排ガス低減を図っている。
インテークバルブ径は33 mm、エキゾーストバルブ径は29 mm、カムシャフトはタイミングベルト駆動である。後にオーストラリア三菱がこのエンジンを参考に、6G72エンジンのマルチバルブ化を独自に行っている。

#### 搭載車種

- 1995 - 1997: 三菱・ディアマンテ 2代目

以下は海外専売車両

- 1992 - 1996: 三菱・ギャラン 7代目の海外グレードにのみ設定。
- 1995 - 2000: クライスラー・セブリング
- 1995 - 2000: ダッジ・アベンジャー
- 1995 - 2000: クライスラー・シーラス
- 1995 - 2000: ダッジ・ストラトス

### DOHC

#### 搭載車種

- 1990 - 1997 三菱・ディアマンテ 初代・2代目

### DOHC・GDI

1997年の二代目ディアマンテのマイナーチェンジで一旦姿を消した6G73が、1999年にGDI仕様となり復活。6A13に換装される2002年まで搭載された。

#### 搭載車種

- 1999 - 2002: 三菱・ディアマンテ 2代目

## 6G74

6G74は1993年登場の3.5 Lエンジン。24バルブ構成のSOHC/DOHC/DOHC MIVECのいずれかのヘッドが組み合わされる。強力なエンジン出力を受け止める為、コネクションロッドは鋼鉄削り出しである。

### SOHC・マルチバルブ

#### 搭載車種

- 1999 - 2005: 三菱・マグナ/ベラーダ TE/KE型 - TW/KW型 オーストラリア三菱製
- 2006 - 2013: 三菱・L200

### DOHC

#### 搭載車種

- 1993 - 97 三菱・パジェロ 2代目

### DOHC・GDI

- プラウディアに搭載された6G74 GDIエンジン

#### 搭載車種

- 1996 - 2001: 三菱・チャレンジャー
- 1997 - 2006: 三菱・パジェロ 2代目、3代目

### DOHC・MIVEC

1997年登場のパジェロエボリューションに搭載されたエンジン。大排気量の6G74にMIVECを採用したこのエンジンは、歴代でも最強クラスの280 PSを発揮。通常仕様とは比較にならないハイチューン仕様となっている。北米仕様のディアマンテにも搭載されたが、FFレイアウトという事もあり、若干大人しめな性格となっている。

#### 搭載車種

- 1997 - 1999: 三菱・パジェロエボリューション
- 1997 - 2005: 三菱・ディアマンテ 2代目、北米専売グレード

## 6G75

6G75は2003年登場の3.8 Lエンジンで、当時は既に三菱製車両への4.5 L 8A80の搭載が終了していた為、事実上三菱の最大排気量エンジンとして現在に至っている。主に海外向け車両に搭載されている。強力なエンジン出力を受け止める為、コネクションロッドは鋼鉄削り出しである。

### SOHC・マルチバルブ

#### 搭載車種

- 2003 - 2006: 三菱・パジェロ 3代目、北米専売グレード、国内向は2005 - 2006
- 2004 - 2012: 三菱・エンデバー 北米専売
- 2006 - 2012: 三菱・エクリプス GT/GTスパイダー 4代目、北米専売
- 2005 - 2008: 三菱・380 オーストラリア三菱製

### DOHC

#### 搭載車種

- 2004 - 2010: 三菱・ギャラン 9代目、北米専売

### SOHC・MIVEC

#### 搭載車種

- 2006 - 2021: 三菱・パジェロ 4代目、国内向は2012年まで
- 2008 - 2010: 三菱・ギャラン Ralliart version 9代目、北米専売