三河島事故は、1962年(昭和37年)5月3日21時37分頃から同43分頃の間に、東京都荒川区の日本国有鉄道(国鉄)常磐線三河島駅構内で発生した列車脱線多重衝突事故である。本事故は、事故の大きさおよび犠牲者の多さから「国鉄戦後五大事故」の一つに数えられる。

## 事故概説

1962年(昭和37年)5月3日21時37分ごろ、日本国有鉄道常磐線三河島駅構内で、下り常磐貨物線から常磐線下り本線に進入しようとした田端操車場発水戸行の下り第287貨物列車(D51 364牽引、45両編成、換算98両)が停止現示(赤)の下り貨物線出発信号機(2RB)を冒進(安全が確保されていない区間へ列車が進入すること)し、安全側線に進入した。機関士が非常ブレーキを掛けたが止まり切れず、機関車が終端の砂利盛り(第一種車止め)に乗り上げた。先頭の機関車と付属の炭水車および次位のタンク車(タキ50044)が脱線し、機関車と炭水車が下り本線を支障する形で停止した。

その直後、三河島駅を約4分遅れで出発し、下り本線を進行してきた上野発取手行き下り第2117H普通電車(6両編成)が、下り常磐貨物線と下り本線の合流地点付近、下り本線第二出発信号機(2RA)約50m手前を約60km/hの速度で走行中、下り常磐貨物線側から下り本線側へ火花を散らしながら脱線してきた第287貨物列車の機関車と炭水車に同電車の運転士が気づいた。第2117電車の運転士は直ちに非常ブレーキを掛けたが、同電車の先頭車(クモハ60005)と2両目(クハ79396)が機関車と炭水車に衝突し衝撃により脱線、上り本線上に飛び出して同線路を支障した。第2117H電車の乗客は事故後、上り線路上に降り立ち、南千住駅または三河島駅方向へ避難を始めた。また事故に気付いた沿線住民らは、線路が敷設されている築堤に梯子を立掛けて乗客を救助したり、線路上に登って避難行動を手助けしたりするなどの救護活動を行なった。

第287貨物列車の脱線事故および第2117H電車の衝突脱線事故から約6分後、南千住駅を定刻より約2分遅れで発車した取手発上野行き上り第2000H普通電車(9両編成)が事故現場に約80km/hの速度で進入した。第2000H電車の運転士は、上り本線を支障していた第2117H電車を発見して非常ブレーキを掛けたが間に合わず、線路上を移動していた同電車の乗客多数をはねたうえ、上り本線上に脱線していた同電車の先頭車と2両目に衝突した。第2117H電車の先頭車全体と2両目の前方車端部および右側面が原形を留めないまでに粉砕された。第2000H電車は合計5両が脱線し、そのうちの先頭車(クハニ67007)が脱線転覆し、原形を留めず粉砕された。2両目(モハ72549)は築堤下に転落して線路脇の倉庫(事故当時の倉庫位置座標)に突っ込み、3両目(サハ17301および4両目(モハ72635)も脱線して築堤下に転落した。5両目は前後の台車が脱線したものの車両は築堤上に留まった。

この結果、死者160人、負傷者358
人を出す大惨事となった。

## 原因

最初の下り第287貨物列車の脱線の原因は、機関士の信号現示の誤認とされた。これは錯覚のひとつである仮現運動によるものという報告がある。

287貨物列車は、三河島駅構内の東端で築堤上を走る下り本線に合流するため、地平レベルから右カーブの12パーミル (‰) 上り急勾配を下り貨物線・場内信号機(1A)の注意現示(黄)に従って約28km/hの速度で走行した。下り本線との合流地点まで残り約370メートルの平坦な区間に入ったところで速度は約15km/hに落ちていたが、それ以降は徐々に力行運転に入り、列車を加速させた。機関士は下り本線と合流するための亘り線手前に設置された下り貨物線用・出発信号機(2RB)は視認していたものの、蒸気機関車の機関士席からの視界は悪く、大量の貨車を牽引しているので勾配途中で停車すればその後の起動に苦労するために停車を躊躇したか、あるいは下り本線の第二出発信号機(2RA)が先行列車(下り2117H)のために進行(青)を現示しているのが見えたので、自分の進路が開通したと錯覚したという説もある。
誤認ではなく信号は青だったとの意見もあるが、機材の不具合があったかどうかは調査されていない 。

また、287貨物列車と下り2117H列車の衝突後、第三事故発生まで約6分間の時間的余裕があったにもかかわらず、両列車の乗務員や三河島駅職員が上り線に対する併発事故の防止を目的とする列車防護措置を行わなかったことによって、上り2000H電車を事故現場へ突入させる結果となった。

事故現場は、三河島駅東端から南千住方向へ約475メートル先の地点であり、三河島駅員が事故の状況を直接確認することは困難であった。一方、三河島駅信号扱所の職員は、事故現場からより近い、西方に約250メートルの位置で勤務していたとはいえ、当夜は新月の前夜で月明かりが極めて乏しかったこともあり、事故の状況を把握するには現場に行って確認するしかなかったため、上り線支障の報告が遅れることとなった。また、列車指令が事故発生を確認した時点で、現場付近の上り線の運行を下り線同様に停止しなかったことも事故を防げなかった原因とされた。

287貨物列車の機関士は、駅に事故発生を知らせに行き、機関助士は足を負傷して動けずにいた。2117Hの運転士は貨物列車と衝突した際に頭を打って一時的に失神したものの、しばらくして運転室から脱出し、乗客の救護活動を行った。しかし、裁判では運転室を脱出することができたにもかかわらず、2000Hに事故を知らせる行動を取らなかったことで過失に問われた。

## 事故後

1962年5月8日、運輸大臣斎藤昇から国鉄に対して運転事故防止についての警告が出された。

### 対策

国鉄内には三河島事故特別対策委員会が設置された。

#### 自動列車停止装置の整備

この事故を機に、自動列車停止装置 (ATS) が計画を前倒しにする形で国鉄全線に設置されることになり、1966年(昭和41年)までに一応の整備を完了した。それまで使われていた車内警報装置(国電区間での採用後、1956年の六軒事故を受けて全国主要各線へ設置を行う予定であった)には列車を自動停止させる機能がなく、この種の信号冒進事故を物理的に防ぐことができなかった。

#### 信号炎管・列車防護無線装置の整備

この事故を受けて全列車に軌道短絡器など防護七つ道具の整備を行い、常磐線に乗り入れる全列車を対象にまず信号炎管が取り付けられ、のちに列車防護無線装置が開発され、装備された。

#### 鉄道労働科学研究所の設立

人間工学、心理学、精神医学的見地から職員の労働管理を行うことが求められた。この対策として中央鉄道学園能率管理研究所と厚生局安全衛生課を統合し、1963年(昭和38年)6月に鉄道労働科学研究所を設立した(現在は組織統合により鉄道総合技術研究所)。

#### 事故展示室を開設

2020年3月、JR東日本・東京支社(2022年10月よりJR東日本・首都圏本部に組織改編)は「管内で発生した事故を自らのこととして考え安全行動へつなげること」を目的として、三河島駅構内に「三河島事故展示室」を開設した。一般者へは非公開である。

## 裁判

最初の衝突から上り2000H電車の進入までの約6分間、列車防護の措置を怠ったことなどが注意義務違反および過失責任にあたるとされたことから東京地方検察庁(東京地検)は、列車の運行に従事した以下の9名を業務上過失往来妨害罪、業務上過失致死傷罪、業務上過失致傷罪で起訴した。

- 287貨物列車 - 機関士、機関助士、車掌
- 2117H列車 - 運転士、車掌
- 三河島駅 - 首席担当助役、信号掛兼運転掛、信号掛
- 隅田川駅・三ノ輪信号扱所 - 隅田川駅運転掛

裁判により、三河島駅助役と信号掛兼運転掛は禁錮1年・執行猶予3年、信号掛は禁錮8か月・執行猶予2年の判決が下された。さらに、貨物列車の機関士に禁錮3年、機関助士に禁錮1年3か月、下り2117H列車の運転士と車掌に禁錮1年6か月の実刑が科された。一方、貨物列車の車掌と隅田川駅運転掛は無罪となった。なお、最高裁判所で判決が確定した後の1973年6月、実刑となった4名は国鉄から懲戒免職処分となった。
裁判では、列車の指令担当員が停止指令を出していれば事故は未然に防げたと認定されたが、担当者が起訴されていないため、それについて刑事責任が追及されることはなかった。

## 犠牲者

未だに身元不明の犠牲者が1人おり、駅近くの寺に行旅死亡人として葬られている。線路を歩いて事故に巻き込まれた、20代後半から30代ぐらいの丸顔の男性で、身長は163 cm、手に数珠を持っていたと言われている。遺体からモンタージュ写真が作成され公表されたが、知り合いであると名乗り出た人はいない。

事故の犠牲者の中には、当時の人気漫才コンビであったクリトモ一休・三休のクリトモ一休も含まれていた。事故後、クリトモ三休は春日三球として再起し、妻の春日照代とともに「春日三球・照代」のコンビ名による夫婦漫才で一世を風靡した。

事故発生から1年後、駅北東の浄正寺に慰霊聖観音像が建立された。