Ville30/Les espaces partagés
En partant du triple constat que 1) les règles ne sont pas toujours connues des usagers, que 2) la signalisation est peu respectée, et que 3) la séparation des flux n'améliore pas réellement la sécurité routière, le concept d'espace partagé propose d'alléger, voire de supprimer la signalisation, et de concevoir l'espace de plein pied. Le code de la route reste d'application : priorité de droite, limitation de vitesse et priorité des piétons, mais les usagers sont responsabilisés. On compte sur le civisme pour que malgré l'absence de signalisation lui donnant la priorité, le conducteur soit plus prudent et entre en contact visuel avec les autres usagers. À l'approche d'un carrefour traditionnel, par exemple, l'usager fait confiance au feu de signalisation et traverse sans réfléchir si ce dernier l'y autorise, accélérant même de peur de ne pouvoir passer à temps. Sans signal, l'usager responsable réduit fortement sa vitesse et applique la règle de la priorité de droite.
Parmi les pionniers du concept, l'ingénieur urbaniste hollandais Hans Monderman. Il expérimente, dans les années 1970, les espaces partagés dans le village de Makkinga et dans la ville de Drachten aux Pays-Bas. À l'entrée de ces espaces, un panneau indique l'absence de signalisation : Verkeersbordvrij. Plus de quarante ans plus tard, les applications de ce concept sont peu nombreuses. Elles sont toutefois ancrées dans le code de la route suisse où la « zone de rencontre » tient plus de l'espace partagé que de notre équivalent belge et où l'instauration de zone 30 interdit l’aménagement de passages pour piétons.
Selon Niels Antoine1, les espaces partagés ne peuvent s'appliquer que dans des lieux où les différents types d'usagers sont représentés de manière suffisante pour se partager l'espace. La présence des modes doux ralentit les véhicules motorisés.
« "L'excès de règlements nous cache la chose la plus importante : l'attention. Nous perdons notre capacité à maintenir un comportement socialement responsable." », MONDERMANN Hans (« "The many rules strip us of the most important thing: the ability to be considerate. We're losing our capacity for socially responsible behavior. » Der Spiegel, 16/11/06)

Ville30/Les zones 30 et le concept de "ville 30"

La zone 30 est un périmètre urbain dans lequel la vitesse du trafic est plafonnée à 30 km/h. Rester au dessous de cette limite offre un meilleur cadre de vie aux résidents et usagers de la route. Cette vitesse basse est suffisante pour conserver une circulation efficace. C'est un compromis entre la zone de rencontre privilégiant l'habitat, l'accessibilité et l'attractivité de la ville.
En Belgique, cette mesure est surtout connue pour être appliquée dans des zones très limitées aux abords des écoles. La zone 30 est donc, dans ce contexte, une exception à la règle du 50 km/h. Elle est alors généralement mal perçue par les conducteurs car dans un milieu urbain où les variations de vitesses sont nombreuses, tenir une vitesse aussi « lente » paraît peu efficiente. Pourtant, si cette limite est généralisée, la vitesse devient plus constante et facile à maîtriser. Ainsi, le concept de « ville 30 » inverse cette règle et fait du 30 km/h la norme et du 50 km/h l'exception sur les axes de transit. Le modèle 30/50 est appliqué dans de nombreuses villes, principalement en Allemagne, aux Pays-bas ou encore en Italie.
Cette autre formule d'apaisement de la circulation a l'avantage de pouvoir être appliquée facilement à l'ensemble des quartiers résidentiels. Elle est moins restrictive envers la voiture et permet un partage plus équilibré entre tous les usagers de l'espace public.

Ville30/Pourquoi adapter les limitations de vitesse ?/Pour éviter les accidents

Le champs de vision d'un conducteur est proportionnel à sa vitesse. Plus cette dernière sera réduite, plus l'automobiliste aura une vision globale de sa trajectoire, des autres usagers de la route, et des éléments qui pourraient devenir source de danger.
À vitesse réduite, la distance de freinage est également nettement moindre. Ainsi, avec un temps de réaction moyen d'1,5 seconde, une voiture circulant à 50km/h fera, avant de s'immobiliser, une trajectoire deux fois plus grande qu'à 30km/h (27,7m contre 13,3m selon l'IBSR).
La probabilité de collision est donc ainsi réduite. Lorsqu'elle est inévitable, les conséquences des accidents sont bien moins souvent fatales. En effet, selon les chiffres IBSR 2012, un piéton victime d'un heurt avec un véhicule dont la vitesse est de 50km/h a 55 % de chances de survivre ; si la vitesse était de 30km/h, ce piéton resterait en vie dans 95 % des cas. On peut comparer l'impact d'une collision à 50km/h à celui d'une chute libre de 10 mètres (l'équivalent de 3 étages) et à une chute de 3,5 mètres (1 étage) pour une collision à 30km/h. L'occupant d'une voiture, attaché sur un siège avant, a lui trois fois plus de chances d'éviter une blessure grave en roulant à 30km/h plutôt qu'à 50 et cinq fois plus qu'à 65 (Hobbs et Mills, 1984).
Enfin, le réseau routier, plus complexe et diversifié en milieu urbain que sur les grands axes, entraîne une plus grande variété d'accidents et une dispersion des lieux d'impacts. La réduction de vitesse a l'avantage d'améliorer globalement la sécurité routière quel que soit le terrain où elle est appliquée. Ce qui fait d'elle un facteur logique de sécurisation globale des voiries urbaines sans devoir s'attacher à déterminer et traiter en priorité des points noirs.
Une étude a établi des liens entre vitesse et probabilité d'accidents (Nilsson G., 1982):
Ces formules physiques ont été démontrée de façon empirique. Les villes ayant adopté ce concept de « ville 30 » constatent toutes une forte diminution de la mortalité et des blessés graves sur leurs routes. Ainsi en 1989, Hambourg rapportait une diminution de 20 % des accidents sur son territoire depuis l'instauration des zones 30. Bruges a enregistré une réduction de 25 % seulement 7 mois après la mise à 30km/h d'une grande partie des voiries communales. Les Pays-Bas signalent une diminution de 42 % grâce à la mise en place de zones 30 et d'espaces de rencontre. Au Royaume-Uni, où la législation impose aux autorités locales de faire en sorte que 85 % des automobilistes roulent à 32 km/h (20 mph), on constate une diminution de plus de 60 % des accidents (Webster & Mackie, 1996). De manière générale, le passage en ville 30 permet de réduire d'environ 25 % les accidents corporels et jusqu'à 40 % le nombre de blessés graves (OCDE, 2002).
La relation entre vitesse et accidents se vérifie également à la campagne. Ainsi, une étude britannique démontre qu'une réduction d'1,6 km/h (1 mile/h) permet de réduire la fréquence des accidents de 5 % sur les routes de campagne lorsque la vitesse moyenne se situe dans une fourchette entre 40 et 50 miles/h (Baruya, 1998).

Ville30/Pourquoi adapter les limitations de vitesse ?/Pour gagner en convivialité