Cours de voile/Manœuvres
Manœuvres de port.
Démarrer/arrêter le moteur (diesel).
Pour le démarrer :
Si nécessaire selon le moteur :
Pour arrêter le moteur : NE PAS TOURNER LA CLÉ comme sur une voiture
Installer les pare-battages.
Si l'on ne sait pas de quel côté on va s'amarrer, les pare-battages s'installent 3 de chaque côté du bateau, un sur chaque chandelier. On peut aussi en mettre un seul de chaque côté, plutôt vers l'avant puisque c'est là que le 1er contact aura lieu, et en garder 2 ou 3 sur le roof prêts à servir d'un bord ou de l'autre.
Les pare-battages s'attachent normalement au pied de chaque chandelier quand on s'amarre sur un ponton (éviter le haut, ça fait travailler inutilement la liaison des chandeliers au pont). 
Si on s'amarre à couple d'un autre bateau ou le long d'un quai, les mettre assez haut c'est là qu'ils seront le plus efficaces, dans ce cas les amarrer à mi-hauteur du chandelier.
Si on s'amarre sur un ponton assez bas, en tenir compte, ne pas oublier que lorsqu'on sera sur le ponton pour repousser le bateau, ce ponton s'enfoncera encore plus sous notre poids. Descendre franchement donc.
ATTENTION de ne pas mettre les « parbats » sur les hublots, ça les raye beaucoup. Il est d'usage pour installer un parbat de le maintenir par un nœud de cabestan (deux demi clé feront aussi l'affaire).
Installer les aussières.
Les aussières se préparent avant l'arrivée au port pour être instantanément prêtes à servir. 
On les prépare de la manière suivante :
Conseil pratique : au retour à plat sur le pont, diviser la glène en deux parties, la partie extrême à droite.
Quand on en a besoin, il n'y a plus qu'à prendre la demi glène extrême et l'envoyer sur le quai, l'autre demi glène suivra aisément.
Autre conseil : utiliser des aussières légères et souples (du 12 par ex) pour l'arrivée, elles seront plus faciles à manœuvrer et suffisantes. Il sera bien temps de passer vos aussières lourdes ensuite si le temps l'exige.
Une personne s'occupe de l'avant une autre de l'arrière. Ces deux personnes prennent les aussières préparées, les gardent à la main et se postent sur le côté du bateau prêts à sauter en se tenant avec l'autre main aux haubans.
Le bateau arrivant normalement avec un angle, la personne avant est la 1ère à intervenir, elle saute sur le ponton son aussière en main, stoppe l'erre résiduelle du bateau et court amarrer l'aussière sur le 1er anneau venu vers l'avant. Puis elle court vers l'arrière, attrape l'aussière que lui lance l'équipier arrière et va l'amarrer au 1er anneau arrière.
L'essentiel est fait, on a ensuite le temps de faire calmement les réglages d'un amarrage permanent.
En particulier, de porter les aussières avant et arrière vers des anneaux plus lointains ainsi que de mettre des gardes pour avoir un bateau parfaitement calme le long de son ponton.
Il y a bien sur de nombreuses variantes à cette situation de base.
Par ex. vent contre courant (toujours privilégier le courant, il est le plus fort).
Ou bien accostage d'un quai haut, l'équipier avant devra gravir une échelle, ou bien un passant recevra l'amarre avant (d'où l'intérêt de savoir lancer loin la 1/2 glène !)
Lorsque le vent ou le courant est fort, il importe d'attacher rapidement l'aussière qui vient de cette direction. 
Par ailleurs lorsqu'on saute sur une extrémité de petit ponton, ne pas sauter de loin ni de haut, sinon on constate un effet ressort qui vous renvoie aussi sec. 
Attacher le bateau
Divers.
utiliser un winch.
Le winch est un « treuil » conçu pour suppléer la faiblesse humaine devant la traction d'un cordage. Il est indispensable pour border correctement une voile.
Sa manœuvre doit être rapide et sûre, en particulier dans le cas ou on veut border un foc dans un virement de bord dans un chenal étroit ou en régate.
Pas une seconde à perdre, "trois tours autour du winch, dans le sens des aiguilles d'une montre" (par frottement la traction du cordage est retenue), puis on mouline à la manivelle.
Tous les winches du monde tournent dans le sens des aiguilles d'une montre. Le truc 
est d'enrouler la corde autour du winch en commençant par le côté droit. Cela reste valable quelle que soit la manière dont on le regarde.
Les petits winches ont « une seule vitesse ». Cela signifie que si on tourne la manivelle dans le sens des aiguilles d'une montre, ils tournent dans le même sens ; si on tourne la manivelle dans l'autre sens il ne se passe rien. 
Les gros winches ont « deux vitesses ». Cela signifie que si on tourne la manivelle dans le sens des aiguilles d'une montre, ils tournent dans le même sens ; si on tourne la manivelle dans l'autre sens ils continuent à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre, mais moins vite, et l'effort à fournir est moins grand. C'est comme pour un dérailleur de vélo : on mouline mais c'est plus facile.
Il est indispensable de faire 3 tours avec l'écoute autour du winch. De la sorte, lorsque vous tenez l'écoute de génois à la main lors d'un bord de près, la tension sera moindre entre vos mains.
Sur un bateau lourd c'est une nécessité absolue.
On ne peut pas retenir une écoute de génois à la main à moins de 3 sinon 4 tours sur le winch.
Pour éviter de vous faire "manger" les doigts par le winch, "toujours" laisser un rayon d'au moins 30 centimètres entre le winch et votre main lorsque vous faites les tours avec le bout autour du winch, puis quand vous moulinez.
Par ailleurs les manivelles de winch finissent généralement au fond de l'eau. Pour prolonger leur existence, il ne faut pas les laisser sur les winches mais systématiquement les ranger.
Concernant l'entretien du winch, évitez autant que possible de le démonter. Lorsqu'il « grince » ou que vous sentez comme des petits cristaux entre les engrenages, il convient de le nettoyer et d'utiliser une graisse "spéciale" (résistante aux éléments marins).
Faire un nœud.
Un tour mort.
La base pour le marin.
La 1ère chose à faire pour bloquer ou tout au moins freiner un cordage sous traction.
Un tour rapidement effectué autour d'une bitte, d'un taquet vont permettre par le frottement de résister à la traction d'un cordage, par exemple celle de l'amarre de pointe d'un bateau arrivant à quai contre un fort vent, tenant ainsi le bateau, le temps de faire un nœud approprié.
« Ton bateau arrive au ponton face au vent, tu sautes sur celui-ci avec l'amarre de pointe en main, et sans perdre une seconde tu fais un tour mort sur le 1er bittard venu devant : le bateau est maintenant tenu quelle que soit la force du vent ».
Impératif aussi autour d'une bitte ou d'un anneau, pour la tenue d'une amarre en amarrage permanent, il évite le glissement de celle-ci lors des mouvements du bateau et donc son usure.
Demi clé.
La 2eme base pour le marin.
Le cordage passé autour de la bitte ou de l'anneau, faire deux nœuds autour de celui-ci.
Peut se suffire à lui même, mais peut être indéfaisable sous tension.
Faire un tour mort avant.
En huit.
Il s'agit d'un nœud d'arrêt, pour empêcher une écoute de sortir du filoir lorsqu'elle est complètement choquée par exemple. Il se réalise ainsi:
Attention: ne jamais faire un nœud de huit ou autre nœud à l'extrémité de l'écoute ou du bras de spi car en cas d' HLM (homme à la mer) ou d'aulofé il faut pouvoir "larguer" le spi rapidement.
De chaise.
La 3ème base pour le marin.
Ce nœud ne glisse jamais lorsqu'il est maintenu en tension (penser à laisser du mou après le nœud pour les écoutes de voile d'avant, car lorsqu'elles faseyent trop, le nœud peut glisser). Il est par contre impossible à défaire sous tension.
En s'entraînant, on doit pouvoir faire ce nœud les yeux fermés, de nuit, et dans le dos.
On retient la phrase « Un serpent sort du puits, fait le tour de l'arbre, puis re-entre » pour mémoriser ce nœud.
Voir nœud de chaise sur Wikipédia
Sur un taquet.
Un tour mort autour de la base, puis dessinez un « huit » autour du taquet, finissez par un « autobloquant ». Pour savoir si votre nœud de taquet est bien fini, le brin libre de l'autobloquant doit être parallèle au huit.
Sur une bitte d'amarrage.
- Un cabestan que l'on peux sécuriser avec 2 demi-clés sur l'amarre.
- Un tour mort et 2 demi-clés. En cas de clapot important, on peut faire une 3eme demis-clé.
Hisser.
La grand-voile.
Étapes à suivre dans cet ordre: 
Le génois.
Avec enrouleur.
Étapes à suivre dans cet ordre: 
Avancer.
Le réglage des voiles influe sur la vitesse du bateau et diffère selon les allures.
Nous allons lister ici les réglages des voiles selon ces allures, en partant du vent arrière pour finir au près. De manière générale, les voiles se bordent jusqu'à leur limite de faseillement.
Vent arrière.
Au vent arrière, la grande-voile est choquée ainsi que son chariot. Contrairement à une idée reçue, ce n'est pas l'allure la plus rapide puisque l'écoulement du vent sur la voile est perturbé. Le bateau ne gîte pas, mais un danger guette : la bôme.
Grand largue.
L'écoulement du vent est ici continu ; le vent n'est pas ressenti entièrement. C'est l'allure la plus rapide. Le chariot se situe entre la moitié et les 3 quarts, ce qui permet de reprendre un peu d'écoute de grand-voile. En avançant, le bateau va « créer son propre vent », il faudra donc border légèrement. Si le bateau ralentit (ou qu'une dévente survient), il faut choquer avant de reborder pour retrouver un écoulement sur la voile. Le bateau ne gîte pas, ou peu, et la bôme ne risque pas de faucher quelqu'un.
Travers / Largue.
Le vent arrive par le travers (sic), le bateau gîte donc assez. Le chariot se situe à la moitié, toujours pour permettre d'ouvrir sa voile sans choquer trop d'écoute. La voile se borde progressivement et doit être bien bordée au final.
Allures de près.
Le bateau gîte bien. Le chariot ainsi que la voile sont bordés le plus possible.
Virer de bord.
Il s'agit de changer complètement la direction du bateau en faisant passer le nez du bateau par la direction d'où vient le vent.
La manœuvre est la suivante
En croiseur.
(Ça c'est l'idéal, une personne peut faire les trois en passant d'un bord à l'autre, en tout cas sur un yacht moyen).
En voile légère.
En voile légère et en particulier en catamaran, le bateau n'a que très peu d'inertie, donc le virement est bien plus difficile qu'en croiseur. Si jamais le bateau fait un "manque à virer", c'est-à-dire qu'il s'arrête dans la zone de vent de face, tout n'est pas perdu. Pour repartir en cas de manque à virer :
Réduire les voiles.
Lorsque l'on prévoit que le vent va forcir, il est temps de penser à réduire la surface de voile exposée. Si on ne le prévoit pas, on s'expose à devoir faire la manœuvre en catastrophe, avec un vent déjà un peu (ou beaucoup) trop fort. Cela devient à la fois plus difficile et plus dangereux. Un homme (une femme aussi) averti, en vaut deux. Au boulot.
Pour la grand voile.
On parle aussi de prendre un ris. C'est une manœuvre qu'il vaut mieux anticiper avant que le vent ne forcisse.
1) Il faut mettre le bateau nez au vent, choquer la GV, relâcher le chariot et le halebas de bôme;
2) Lâcher la drisse de GV jusqu'à ce que les deux œilletons (au dessus du vit de mulet (jonction bôme/mât) et au point d'écoute) de GV soient au niveau de la bôme;
3) Attacher le point d'amure (œilleton près du mât) à un point fixe du mât;
4) Étarquer la GV;
5) Reprendre le halebas de bôme
Vous pouvez reprendre votre navigation
Empanner.
Manœuvre délicate, sinon même dangereuse par fort vent.
Un empannage, contrairement au virement de bord, consiste en un changement d'amure « cul au vent ». On part de l'allure grand largue, pour finir au grand largue.
Lorsque la bôme est mal contrôlée, elle peut basculer violemment d'un bord à l'autre et faire des dégâts si le vent est fort.
La manœuvre se déroule ainsi :
La bôme passe alors sur l'autre bord, l'équipier à la GV laisse filer l'écoute régulièrement.
Attention à ne pas tirer trop rapidement la barre. Un empannage se fait dans la douceur et on qualifiera d'empannage sauvage un empannage non désiré ou trop brusque, le risque majeur résidant dans le fameux coup de bôme, se soldant au pire par un ou plusieurs hommes à la mer, souvent inconscients.
Attention aussi, une fois le changement d'amure effectué, à barrer correctement. Le barreur doit « raidir » sa barre au moment du passage de la bôme pour ne pas partir au lof.
Comme précisé plus haut, on part du grand largue pour finir au grand largue. Le débutant aura tendance à partir du grand largue pour finir au travers.
Gréer/Dégréer le spi.
Le spi, une fois en place, est superbe, et la vitesse du bateau est grandement augmentée (la surface de voile est à peu près doublée). Mais son envoi est complexe et surtout son affalage ; il ne pardonne pas l'erreur, étant par essence fait en un tissu très fragile.
Envoyer le spi.
Ce n'est pas simple mais ça se fait.
Ranger le spi dans son sac.
Nul autre pliage n'est nécessaire. S'il semble « en bouchon » dans son sac, l'essentiel est qu'en suivant cette méthode le spi ne fait pas de tour sur lui même et les 3 points d'écoute sont à portée.