Pour rationaliser les dépenses.
Une étude du Ministère français des communications démontrait, déjà en 1971, qu'une « "vitesse plus faible diminue les coûts de transport et notamment ceux en carburant" ».
Les accidents de la route représentent eux aussi un coût conséquent pour la collectivité : interventions des services de secours, remboursement de frais médicaux, frais liés à la congestion du trafic en cas d'accident, remplacement du mobilier urbain détérioré, etc mais aussi bien sûr pour les particuliers : impact sur le taux des assurances, soins et dégâts matériels non-couverts, etc.
À vitesse réduite, la conception des aménagements se réfléchit différemment. Les feux de signalisation et différents panneaux ne sont pas toujours nécessaires ailleurs qu'aux croisements avec les axes à 50km/h. À l'intérieur des quartiers, les usagers de la route feront globalement attention à leur conduite. L'absence du rappel des règles responsabilise les citoyens qui diminueront ainsi d'eux mêmes leur vitesse. L'application d'une large zone 30 peut être, en certains endroits, encore plus pertinente en complément d'espaces partagés.
Il est difficile d'imaginer, dans notre conception actuelle des zones 30 limitées aux abords des écoles, le respect de la limitation sans plateau, rétrécissement de la route ou autre coûteuse modification de la voirie. Mais plus la zone sera vaste (jusqu'à l'échelle d'une agglomération), moins le besoin d'aménagements lourds se fera ressentir. Le plus important sera alors la communication, une signalisation appropriée aux entrées de la zone et des contrôles ponctuels.
Pour dynamiser l'économie locale.
Les commerçants sont souvent les plus réfractaires aux limitations de vitesses car ils craignent de perdre des clients se déplaçant en voiture. Dans les faits, les gens sont pourtant bien plus enclins à consommer dans des espaces plus conviviaux donnant la priorité aux piétons. À une vitesse réduite, les usagers font plus attention à ce qui les entoure, en ce compris les vitrines des magasins. En sacrifiant quelques places de parking au profit d'espaces de rencontre, ces mêmes vitrines seront encore plus visibles et les terrasses de café bien plus accueillantes.
Enfin, face au développement des grandes surfaces commerciales en périphérie des villes, les commerces de quartier ont tout intérêt à faire de la proximité leur atout principal. Leur public privilégié fait habituellement moins de 5km pour atteindre les magasins ; une politique donnant la priorité aux usagers lents serait donc tout à fait appropriée au développement du commerce local.

Ville30/Pourquoi adapter les limitations de vitesse ?/Pour un trafic plus fluide

Pour un trafic plus fluide.
La capacité d'écoulement du trafic semble optimale, sur une voie urbaine, à 50km/h puisque le débit est d'environ 2000 véhicules par heure. À 30km/h, pourtant, ce débit n'est diminué que de 10 % (CERTU, 2006).
À vitesse réduite, les distances de sécurité entre deux véhicules sont raccourcies. Le nombre de véhicule y transitant sur le même laps de temps peut donc être équivalent, voire supérieur. Des comptages effectués à Bruxelles prouvent qu'il n'y a pas de problème de congestion supplémentaire entre 30 et 50km/h.
Pour un impact faible sur le temps de parcours.
Il est important de différencier la vitesse de pointe de la moyenne effective. En milieu urbain, les causes de ralentissements sont nombreuses : densité de trafic, carrefours, arrêts de bus, traversées de piétons, livraisons, etc. Limiter la vitesse maximale ne signifie donc pas forcément diminuer le temps de parcours, qui sera rarement supérieur. Il s'agit surtout de limiter les accélérations et freinages brusques.