Goélette Cardabela/Après/L'entretien
L'entretien d'un navire, quel qu'il soit, est une préoccupation constante. 
On peut limiter cet entretien par une mise à terre à condition d'avoir nettoyé et vidangé tout ce qui pourrait se détériorer, en particulier l'eau stagnante du compartiment moteur et des réservoirs.
En mer, , pour cela il mérite toute notre attention.
À l'intérieur :
À l'extérieur :
Entretien du moteur.
Il est impératif de se conformer aux recommandations d'entretien du moteur. "Effectuer les vidanges régulièrement et renouveler l'huile conformément aux indications du constructeur." L'huile oxydée n'est pas un bon lubrifiant.
Le niveau d'huile des inverseurs doit être très surveillé ! "Penser à toujours avoir une réserve d'huile suffisante pour mettre à niveau."
À flot.
Entretien hebdomadaire :
Pour maintenir le moteur en bon état de marche il faudrait le faire tourner en moyenne tous les 15 jours; "8 jours en été, entre 21 et 28 jours en hiver". Il est nécessaire de faire monter la température du coude d'échappement pour éviter l'encrassage et maintenir l'intérieur du coude au sec après l'arrêt du moteur. Si le cache du coude est détérioré il faut impérativement le remplacer pour maintenir le turbo au sec côté coude d'échappement.
Avant tout démarrage :
Entretien annuel :
Tous les 4 ou 5 ans :
"Cet entretien est souvent effectué par un technicien spécialisé."
À sec.
A sec s'entend hors d'eau, au carénage ou en hivernage.
Au carénage :
En hivernage (hors d'eau) :
Avant l'hivernage
Remise en service :
Entretien des batteries.
Les batteries automobiles (dites batteries de démarrage) sont prévues pour fonctionner de 4 à 6 ans. Elles sont fortement mises à l'épreuve par des courants importants de plusieurs centaines d’ampères au démarrage des moteurs. Elles sont nettement plus vulnérables que les batteries de service qui peuvent avoir des durées de vie deux fois plus longues (de 8 à 12 ans, voire plus). Il faut constamment surveiller la tension aux bornes de ces batteries. Il est rare que l'on ait à vérifier l'acidité des batteries actuelles (2011) ; on a souvent un petit indicateur, vert pour une bonne acidité et qui devient progressivement rouge lorsque la batterie est hors d'usage. Une batterie classique au plomb complètement déchargée à 10,8 volts peut être considérée comme « morte ».
Batterie au plomb "Tout savoir sur la batterie au plomb" (Wikipedia)
Test capacitif des batteries "Ce qu'il faut savoir pour tester les batteries avant de partir en voyage. (batteries Pb, Pb-Ca, AGM etc.)"Quand on ne sait pas faire, mieux vaut changer les batteries à dates régulières.
Pour un tiré à part du livret : « Batteries d'accumulateurs pour la plaisance »
Batterie d'accumulateurs/Version imprimable (Wikilivres)
 (Wikilivres)
Entretien du désalinisateur.
Les désalinisateurs sont chers à l'achat et à l'entretien. 
L'entretien manuel des désallinisateurs est assez complexe. Il existe maintenant des systèmes complètement automatisés. 
Les produits d'entretien restent chers.
La notice en exemple a été traduite de l'américain. http://tramontane34.free.fr/pub/DocSpectraTraduite.pdf 
Cette notice permet de réfléchir à l'utilité de monter un tel appareil très coûteux en énergie, cependant on peut en avoir un besoin absolu à bord.
Entretien du pont.
Le pont est très exposé aux intempéries. L'action combinée du soleil et de l'humidité font se développer des bactéries et des champignons qui noircissent le bois. Parfois le vent dépose de la terre et les mousses s'y développent. Le pont, en conséquence, doit être surveillé et régulièrement nettoyé.
Entretien du teck.
Le teck se nettoie à l'acide oxalique. Il est nécessaire de bien rincer et de prendre des précaution pendant l'utilisation de cet acide.
On peut aussi nettoyer le teck au projecteur d'eau sous "pression allégée", ou le poncer. On entretient ce bois avec une l'huile quelconque que l'on essuie quelques minutes après application. L'huile de teck n'a pas de qualité particulière, éventuellement on peut lui préférer une lasure pour prolonger le temps entre deux nettoyages.
Entretien du liège.
Attention, Il est impératif de nettoyer la surface, très soigneusement, avant de passer le saturateur-liège; utiliser un aspirateur. Les traces de noir du calfat sont très tenaces et il peut être nécessaire d'attendre une semaine avant re-poncer et recommencer le traitement.
Les saturateur pour le bois, anti UV, anti-glisse, peuvent être utilisés sans risque. Ils peuvent prolonger la couleur du pont et sa durabilité.
Entretien des surfaces vernies.
Il faut prévoir une couche de vernis par an. À la construction, mieux vaut prévoir une base de huit couches de vernis marin. Les années suivantes il faut envisager de passer autant de couches que d'années écoulées depuis la dernière couche. On peut faire chauffer certaines huiles et vernis pour améliorer leur fluidité et faciliter leur pénétration dans les bois tendres ou poreux (Iroko). Il faut toujours attendre une hygrométrie faible avant d'appliquer les vernis.
On préfère parfois utiliser une lasure ou un saturateur bois.
Entretien des surfaces peintes.
Les peintures polyuréthanes mono et bi-composants ont une durée de vie importante, de l'ordre de 10 ans pour deux couches. L'inconvénient de la peinture polyuréthane mono-composants (sans mélange avec un durcisseur) est qu'on ne peut pas la recouvrir d'une couche de peinture bi-composante; il faut complètement poncer l'ancienne peinture.
Entretien des espars.
Les rivets.
Les espars sont généralement en aluminium anodisé. Les rivets pop ne font pas toujours bon ménage avec le mélange acier inoxydable et aluminium. 
Il est recommandé de tremper les rivets dans un vernis avant de les poser mais ça ne tient qu'un "certain temps".
On choisit souvent les rivets aluminium par souci d'économie.
Les rivets en alliage cupro-nickel sont parfois recommandés.
Le rivet inox 316 (18-12) est un bon compromis. Le rivet inox 404 est bon aussi, il risque seulement de se "piquer" un peu.
Le suif.
A ne pas confondre avec le saindoux pour la cuisine.
Le suif de plombier, ou le suif traité pour les machines-outils et dépourvu d'humidité, reste le meilleur protecteur contre la corrosion en dehors des parties immergées. Enduire les liaisons ridoirs-haubans. 
C'est un excellent lubrifiant pour tout ce qui coulisse (embouts de tangons) et frotte (sur le bois, les cales de lancement).
Des tentatives de protection de parties immergées ont été essayées, "notamment sur les hélices". 
La couche de protection existe bien, mais la végétation prolifère ; il est facile de nettoyer l'hélice une première fois avec une spatule en bois dur et un tampon inox, ... la deuxième fois ... c'est plus difficile !
Entretien des voiles.
Il y a les maniaques, les amateurs de régates et les navigateurs au long cours.
Quels qu'ils soient, il se doivent de bien protéger les voiles contre les brûlures du soleil.
De nos jours on laisse les voiles en place avec des tauds ou bandes de protection :
      "Génois sur enrouleur avec bordure de chute protectrice," 
      "Grand voile en place sur la bôme et taud protecteur, etc."
Les maniaques achèteront les produits de blanchiment chez le voilier ou chez le ship du coin.
Les régatiers prendront grand soin de leurs voiles en évitant de les plier sur des sols abrasifs.
Les autres (nous ?) feront comme les navigateurs au long cours, ils se contenteront, si nécessaire (pluie brunâtre), de rincer et sécher les voiles. 
      "Le sel ne peut être néfaste que s'il se cristallise et s'il y a frottement."
Annexes.
Changement du turbo en 2020.
Wastegate

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