Goélette Cardabela/Après/La navigation
Généralités.
Avis urgents aux navigateurs.
Ces documents sont à consulter au départ de toute navigation littorale ou hauturière.
Abordages.
Cette page fait référence à la sécurité et aux abordages en mer.
Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM). Ouvrages 2A et 2B (Téléchargements SHOM)
Temps limite de sécurité.
De quel temps peut-on disposer entre deux observations ? 
Vitesse et déplacements.
Pour se fixer les idées :
Un navire dont la vitesse est de 36 km/h (19,44 nœuds) avance de 10 mètres par seconde.
Il parcourra 600 mètres (un tiers de mille nautique) en 60 secondes, ou se déplacera de un mille nautique en 3 minutes.
Un navire dont la vitesse est de 7 nœuds est de 10 * 7 /19,44 = 3,6 mètres par seconde.
Il parcourra 216 mètres en 60 secondes. Il lui faudra 8,6 minutes pour parcourir 1 mille nautique.
La vision et l'œil.
L'acuité visuelle de l’œil est de l’ordre de 0,5 seconde d'arc. (valeur officielle pour une vue de 10/10ème)
(5 * PI)/(180 * 60) = 0,00145 qui est aussi la tangente d'arc jusqu'au 5ème chiffre après la virgule.
Pour se fixer les idées, cela correspond à un objet de 1,4 mètre de côté noir sur blanc situé à 1000 mètres, pour une vision normale de 10/10ème.
Une embarcation de 1,4 mètre de large et de haut est invisible à plus de 1/2 mille nautique d'un observateur.
"Il en serait de même pour une embarcation de 2,8 mètres de large sur 2,8 mètres de haut à 1 mille nautique."
La tête d'un homme immergé, une bouée de 14 cm de diamètre, sont invisibles à plus de 100 mètres !
La hauteur d'observation.
La terre est ronde. l'horizon est masqué au-delà d'une certaine distance.
D = ((2*6378500)1/2/1852) * h1/2 = 1,93 h1/2 en milles nautiques.
"Par exemple : pour un observateur situé à 4 mètres au dessus du niveau de la mer, l'horizon lui est caché au-delà de 4 milles nautiques. Il ne peut pas voir un objet de petite taille, même lumineux comme les feux de route d'un petit bateau."
"Pour exemple : La limite de visibilité est de 6,6 milles nautiques pour un radar situé à 9 mètres au-dessus du niveau de la mer."
"Un réflecteur radar situé à moins de 9 mètres au-dessus du niveau de la mer est invisible, par le radar de l'exemple, au delà de 13,2 milles nautiques, quelle que soit la puissance d'émission et la qualité de réception de ce radar."
Conclusions.
Une petite vedette rapide invisible à 1/2 mille nautique fonçant à 40 nœuds (20 mètres/seconde) est à votre étrave en moins d'une minute après que vous l'aurez aperçue.
Si vous disposez d'un radar à 9 mètres au dessus du niveau de la mer et que vous avez la chance que le bolide ci-dessus ait un bon réflecteur, monté comme il faut "(vertical pour les réflecteurs à tubes)", vous aurez la chance de l'apercevoir dès que son approche avoisinera les 6 milles nautiques ; vous disposerez de 9 minutes avant un risque d'abordage.
 situé 9 mètres au dessus du niveau de la mer, le temps limite de sécurité est de 5 minutes au voisinage des côtes et au voisinage des trajets de navires à grande vitesse (NGV).
En observation visuelle le temps limite de sécurité est inférieur à 30 secondes. Vous ne pouvez donc pas quitter la vigie sans être remplacé. 30 secondes est juste le temps qu'il faut pour jeter un coup d’œil à l'arrière ou appuyer sur un bouton dans la cabine de pilotage.
Heureusement tous les navires ne vont pas si vite en dehors des NGV, cependant, en Méditerranée. le temps d'inattention ne doit jamais être inférieur à 10 minutes en haute mer"Il est rare que les petits bolides quittent la côte. Les grands navires sont équipés de bons répondeurs et réflecteurs."
Notez que la plupart des grands navires ont une vitesse de l'ordre de 20 nœuds ! Agrandissez l'image d"'Exemple de trafic en baie de FOS" pour vous rendre compte de l'intensité du trafic en Méditerranée qui, sur cette copie d'écran, est relativement fluide ce 11 août 2012.
Que faire en cas d'abordage.
http://www.affaires-maritimes.mediterranee.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/sauvetage_remorquage_assistance_cle6fee34.pdf Votre sécurité en mer (Document officiel)
Bien mémoriser l'événement !
La mémoire.
Pour bien mémoriser un événement il est nécessaire de l'écrire, de le photographier, et de l'enregistrer sur un support préservé du temps.
Pensez à enregistrer votre Voyage sur votre ordinateur. Sur l'iPhone ou l'Ipad vous pouvez enregistrer une trace avec Navionics ou Europe HD ou iNavX. 
Avec Europe pour iPhone ou Europe HD pour iPad, vous pouvez photographier et filmer les événements depuis l'icône en superposition de la carte.
Si vous possédez les deux appareils (iPhone et iPad) utilisez l'iPad à poste fixe et prenez les photos avec une 2ème trace de navigation avec l'iPhone. "Pourquoi ? Nous avons constaté que les données des GPS peuvent être un peu différentes d'un appareil à un autre, surtout si on se déplace sur le bateau. Il est alors difficile de faire concorder la trace de l'iPad avec les données GPS des photos."
Les papiers.
Vous devez être en possession de :
Le CROSS les AFFAIRES MARITIMES et Les greffes des tribunaux de commerce.
Les greffes sur Montpellier.
C'est un peu le bazar ... On ne sait pas vraiment à qui s'adresser.
http://www.greffes.com/fr/rechercher-un-greffe/infos/languedoc-roussillon/montpellier/
http://www.greffes.com/index.php
Les assureurs.
Entendons par assureur, l'agent qui vous assure et gère votre dossier, et non la compagnie.
Il est évidemment nécessaire d'avertir votre assureur dès que possible.
Essayez de donner une explication claire de l’événement. Après un accident on est souvent choqué et la déclaration n'est pas toujours facile. Faites vous aider par vos équipiers.
Méfiez vous de la tentation de mensonge pour éviter la sur-prime d'assurance.
Recommandations GENERALI
Recommandations SAMAP
Distinction juridique.
La distinction juridique 
entre l' abordage et le heurt mérite d'être soulignée. La responsabilité du fait d'un abordage est une responsabilité fondée sur la faute commise : la réparation des dommages et des préjudices causés au tiers lésé n'est due que dans la mesure et dans la proportion de la faute prouvée du navire assuré, alors que le heurt causé par le navire contre un bien ou une installation engage de plein droit sa responsabilité, sans que la victime ait à établir la preuve d'une faute.
Armer et désarmer un navire.
Viktitionaire : Équiper un bâtiment, le pourvoir de tous les objets nécessaires pour le mettre en état de prendre la mer, qu’il s’agisse d’un bâtiment de guerre, de commerce ou de loisir.
La délivrance des lettres de marque et le droit de course avec commission, c'est-à-dire après avoir reçu du roi l'autorisation d’armer des navires et de courir sus aux étrangers dont on avait à se plaindre, devinrent bientôt très profitables aux armateurs malouins et à leurs confrères des autres ports. — (Étienne Dupont, Le vieux Saint-Malo : Les Corsaires chez eux, Édouard Champion, 1929, p.47)
Naviguer.
Amarrages.
Avec l'été nous sommes appelés à naviguer hors de notre zone habituelle. Or les amarrages peuvent être très différents d'un lieu à un autre. En Méditerranée il est habituel de s'amarrer sur pendilles sauf dans la baie d'Aigues-Mortes où les ports sont équipés de poteaux. Dans le port de Frioul il faut attraper une bouée et reculer à quai...
Les pendilles.
La pendille est ce cordage lié à une chaîne, elle même reliée à une chaîne mère. Cette pendille sert à éloigner le bateau du quai et pose un problème si on n'a jamais été confronté à cet amarrage.
- On s'amarre d'abord à l'arrière, cul à quai avec un seul cordage si on est collé à un autre bateau, en prenant soin d'amarrer au quai le côté collé au bateau. On met alors le moteur en marche avant, en douceur ; ceci a pour effet de coller les deux bateaux et on a alors tout son temps pour attraper la pendille, la passer à l'avant et l'amarrer à l'étrave. Il suffit ensuite de mettre le moteur en marche arrière pour ajuster la distance avec le quai. On s'occupe ensuite de l'autre amarre arrière pour ajuster le centrage. Si l'amarrage est trop mou, on donne un peu de mou aux amarres arrières en on souque sur la pendille.- S'il n'y a pas de bateau à côté il faut amarrer l'arrière avec deux cordages de même longueur, puis on s'occupe de la pendille.
Pour quitter l'amarrage on procède à l'envers ; désamarrer le côté opposé au bateau auquel on est collé (s'il y a lieu), enclencher l'inverseur en marche avant, désamarrer la pendille et vérifier qu'elle ne risque par de se prendre dans l'hélice ou la quille, retourner tranquillement à l'arrière, mettre l'inverseur au point mort ; récupérer la ou les amarres arrière et quitter les lieux tranquillement.
Les bouées.
- Deux à bord, l’équipier s'occupe de passer le cordage dans l'anneau tandis que le skipper s'occupe de la manœuvre et de l'amarrage arrière.
Tout se passe alors comme avec la pendille ; il faut mettre le moteur en marche avant et souquer sur l'amarre d'étrave, etc.
Pour quitter l'amarrage, comme avec la pendille on enclenche l'inverseur en marche avant ; on récupère l'amarre d'étrave ; puis on récupère rapidement les amarres arrières, inverseur au point mort.
Sur pieux.
L'amarrage sur pieux est courant dans les ports du Languedoc Roussillon. Les pieux sont reliés au quai ou au ponton par des cordages.
Mouillages.
Anti-roulis de fortune.
Il nous arrive de mouiller notre ancre et une légère houle vient gâcher notre plaisir.
L'idée est de profiter au mieux de ces instants de bonheur avec notre famille, nos amis, et de leur éviter les désagréments.
L'exemple proposé convient bien aux voiliers. "Pour les bateaux à moteur il existe des systèmes que l'on fixe aux bordés."
Le quadrillage du mouillage.
Ce quadrillage est utile lorsque le bateau est au mouillage avec des dangers à proximité. Il consiste à situer le bateau grâce au GPS.
Ancrage.
On lira avec intérêt l'article bien plus développé sur wikipédia Ancre (mouillage)
Les ancres.
Dans les conversations, tout le monde prétend avoir la meilleure ancre, cela n'existe pas, malgré toutes les démonstrations des vendeurs. Certaines ancres crochent mieux que d'autres, les ancres plates crochent bien dans le sable et la boue, elles n'aiment pas les rochers. Les « socs de charrue », les CQR et copies, crochent bien dans la boue et sont préférables aux ancres plates dans les rochers. Un ami avait dit C'est moins pire.
Les chaînes d'ancres.
« "Un bateau tient bien au mouillage grâce au poids de sa chaîne d'ancre" » dit-on. On peut préférer 100 m de chaîne de 10 mm ou 55 m de chaîne de 12 mm, tout est question d'appréciation et de la capacité du guindeau.
"Références : https://fr.wikipedia.org/wiki/Cha%C3%AEnette#Calcul_m.C3.A9canique"
La chaîne est fixée au bateau d'un côté et est posée au fond de l'eau de l'autre côté, elle est soumise à une tension uniforme formula_1 sur toute sa longueur. L'angle formula_2 de plongée de la chaîne donne une idée de la force de retenue du bateau. formula_3 en absence de tension.
le bateau est retenu par une force horizontale formula_4 et par le poids de la chaine formula_5.
En tout point de la chaîne suspendue, la chaîne a une composante horizontale constante et une force verticale qui dépend du point de mesure et de la longueur de chaîne depuis la position initiale formula_6 où elle touche de sol, et de son poids linéaire dans l'eau formula_7.
formula_8
En tout point de la chaîne suspendue 
formula_9
Le poids linéaire d'une chaîne de 12 mm est de 3,24 kg/m hors d'eau, son poids est ramené à 2,83 kg/m dans l'eau.
On aura une force de retenue égale à 28 kgf pour 10 mètres de chaîne mouillée suspendue entre le bateau et le fond de mer, avec une chaîne plongeant avec un angle de 45°.
 Commentaire du tableau : Pour une même tenue dans les conditions énoncées on peut conclure que la chaîne d'ancre se trouve par 5 mètres de fond et que la longueur de chaîne suspendue est de 11 mètres. (Pour de la chaîne de 12 mm cela représente une force de retenue de 28 kgf)
Les cordages plombés.
Le cordage est plombé sur les premiers mètres et il est suivi par du cordage simple. On peut les utiliser pour des mouillages très temporaires avec une petite ancre (plate pour le sable) ou un grappin (pour les rochers). En général il vaut mieux mouiller par petit fond et larguer un maximum de cordage.
Les orins.
Éviter les bouées d'orins en surface. Il y aura toujours quelqu'un qui voudra tirer dessus et un bateau de passage risque de décrocher l'ancre. La bouée d'orin doit rester sous l'eau et la profondeur est à l'appréciation du capitaine. On ne doit jamais ramener la bouée d'orin à l'étrave du bateau car il y a le risque d'entourer le cordage de l'orin autour de la chaîne d'ancre, mieux vaut remonter l'ancre par son orin quand c'est possible, sinon demander à un équipier de remonter l'orin plus en arrière du bateau au fur et à mesure de la remontée de l'ancre.
Comportement à la houle.
Selon que la houle vient de face ou de travers, si elle est longue ou courte, si elle est haute ou non, le comportement du bateau sera différent. 
L'étrave du bateau sera soulevé avec sa chaîne d'ancre et va tirer le bateau vers l'avant. Selon les graphes ci dessus, dans les conditions que nous avons défini, avec une houle de 5 mètres le bateau sera tiré puis lâché avec un déplacement théorique estimé de 4 mètres.
Comportement à la vague.
Le bateau va prendre des « coups de bélier ». Selon la position du bateau par rapport à la vague la situation sera encore plus inconfortable qu'avec la houle de travers. 
L'assaut de la vague va pousser le bateau. 
Si la vague vient de face, c'est la position la moins inconfortable qui permet de « voir venir ». Dans ces cas il est préférable de disposer d'un mouillage très long pour adoucir les effets d'aller et venues du bateau. Un mouillage très long peut vouloir dire « avec un supplément de cordage », ou un mouillage avec une très longue chaîne d'ancre. (100 m de chaîne de 10 mm plutôt que 55 m de chaîne de 12 mm).
Inutile de préciser qu'une rallonge de mouillage ne peut pas être improvisée, il faut prévoir l'action dès que la météo annonce le mauvais temps. Si il y a un abri ou un port, mieux vaut s'y rendre sans attendre.