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Véhicule électrique
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Le véhicule électrique comme solution écologique.
« Véhicule électrique : un véhicule propre, zéro émission » ?
Ce slogan commercial devrait tomber sous le coup du délit de publicité mensongère par omission. Il est aussi incongru qu'un Robinson Crusoë en smoking impeccable, gravant sa marque quotidienne sur son calendrier ! En fait il énonce une quasi-vérité sans préciser le domaine de circonstances dans laquelle il s'applique ; en mathématiques, c'est puni d'un vrai zéro, pour le coup !
Il est vrai que, sur la route, un véhicule électrique ne peut être moins respectueux de l'environnement que son homologue à moteur thermique. Pas de rejet de liquide, ni de gaz, ni de vapeur, ni de calories (sauf celles générées par le frottement des pièces mobiles, comme pour tout véhicule), type et niveau de bruit adoucis. Tout est en faveur du véhicule électrique dès lors qu'il roule. 
Mais le véhicule électrique fonctionne à l'énergie électrique. Et celle-ci, si elle n'est pas fabriquée sous le capot , est générée par une source extérieure qui présente ses propres caractéristiques de nuisances et de pollution, à commencer par les rejets de gaz à effet de serre. De ce point de vue, la France présente les meilleurs avantages grâce à son parc électronucléaire, qui lui a encore fourni en 2019 70,6% de sa production électrique . La situation est complètement différente dans un pays comme la Pologne où c'est le charbon qui fournit 70% de la production électrique .
D'autre part, le Kangoo ZE que, par exemple, j'utilise n'a pas fait l'objet d'une génération spontanée, et ne disparaîtra pas en fin de vie sans laisser de trace. Il faut donc se poser les questions, d'une part de l'origine de l'électricité employée pour la recharge, d'autre part des conditions de fabrication et de démantèlement du véhicule. Dans ce dernier domaine, la différence avec un véhicule thermique ne peut venir que d'un composant spécifique : la batterie. 
La fabrication des batteries de véhicules électriques (de type « lithium-ion » pour la plupart) nécessite l'assemblage de matériaux tels que le cobalt, le lithium, le cuivre, le nickel ou les terres rares. Leur extraction n'est pas forcément plus complexe que celle des métaux courants, mais elle peut impliquer le travail forcé d'enfants (notamment dans les mines de cobalt de la République Démocratique du Congo), et le traitement des terres rares pollue les écosystèmes et produit des déchets toxiques. La Chine, premier producteur de métaux et terres rares, fait particulièrement les frais d'une pollution créée industriellement ici pour favoriser là (dans les pays occidentaux « développés ») une démarche anti-pollution croissante.On estime globalement que 40% de l'empreinte environnementale (climat et écosystème) des voitures électriques provient de la fabrication des batteries .
De même, le démantèlement des batteries pose le problème de la mise aux déchets ou du recyclage de ses composants. D'après une étude américaine sur les batteries lithium-ion citée par l'Association pour l'Avenir du Véhicule Electro-Mobile (Avem) en 2013, les packs batteries peuvent être utilisés durant une période variant de 5 à 20 ans en fonction de nombreux facteurs. D'autres sources font état d'une durée de vie de 9 à 13 ans . De toute façon, à terme, les composants des batteries doivent être recyclés, ce qui implique un coût tant en énergie qu'en gestion de matières polluantes.
Or on doit constater qu'il est difficile de trouver des données claires et précises sur les conditions du démantèlement des batteries et sur leurs conséquences en termes de nuisance et de pollution. Certaines sources indiquent même que le recyclage de ces composants n'est pas significativement effectif aujourd'hui, ce qui jette un sérieux doute sur les conclusions des études globales concernant l'intérêt écologique du véhicule électrique.
Pourtant, quand on prend en compte l'ensemble du cycle de vie d'une voiture électrique, les études recensées ici (ADEME , Transport & Environment ) donnent la même conclusion : les émissions de gaz à effet de serre induites par la fabrication, l'usage et la fin de vie d'un véhicule électrique sont 2 à 3 fois inférieures à celles d'un véhicules thermique. Même dans le pire scénario, où la batterie est fabriquée en Chine et la voiture rechargée à partir du mix-énergétique polonais, l'un des plus polluants d'Europe, la voiture électrique demeure plus propre .
Emissions CO2 totales selon l'origine de l'énergie, incluant la fabrication du véhicule, la fabrication de la batterie et l'usage du véhicule : 
Pour clore ce volet, on peut retenir cette conclusion de l'ADEME : Les véhicules électriques peuvent contribuer à atténuer la dépendance des transports routiers à l’égard du pétrole importé, contribuer à réduire la facture énergétique du pays, réduire les émissions de gaz à effet de serre, améliorer la qualité de l’air en ville grâce à des émissions nulles à l’échappement et réduire les nuisances sonores. 
Cependant, il faut nuancer cette conclusion, en insistant sur les conséquences que nos choix peuvent avoir ailleurs. Le progrès écologique dans certains coins du monde, comme en France, peut s'accompagner d'une dégradation de la situation écologique ailleurs, où la situation est déjà pire. En Europe, par exemple, les voitures diesel dont les pays les plus riches se débarrassent actuellement, sont importées par d’autres pays, plus pauvres et moins regardant sur la pollution atmosphérique. Ainsi, la Bulgarie importe 300 000 véhicules d’occasion chaque année, qui viennent aggraver un problème de pollution déjà très aigu. Donc, vendre son ancien véhicule pour acheter un véhicule électrique ne fait que déplacer le problème. 
La question pratique.
Côté usage, c'est très facile, et gratifiant, mais il faut anticiper.
En effet, l'autonomie du véhicule électrique reste sa seule limitation pratique d'utilisation.
Selon les marques, les modèles et le millésime des batteries, l'autonomie affichée va de 120 km à environ 600 km pour le très haut de gamme ; la très célèbre "Zoé" de Renault, par exemple, affiche au minimum 240 km . Avec, de plus, l'augmentation régulière de cette capacité annoncée par les publicités pour les nouveaux modèles et les nouvelles générations de batteries, c'est plus qu'encourageant.
Mais le premier constat à faire, c'est que l'autonomie réelle sur laquelle on peut compter est toujours nettement inférieure à celle annoncée par le constructeur, laquelle est établie pour un véhicule qui ne serait soumis à aucun aléa, ni de charge massique, ni de température, ni de dénivelé, ni de variation de vitesse, ni de vieillissement de la batterie . À titre d'exemple extrême, un "Kangoo" de première génération et de 7 ans d'âge n'offre plus que 70 km d'autonomie par grand froid d'hiver. Voir ¶Les retours d'expériences.
Il faut en retenir notamment que la masse du véhicule est un facteur important par rapport à l'énergie électrique emportée. Cet aspect est d'autant plus important qu'on voit bien l'absurdité d'avoir à déplacer, souvent pour une personne seule de 75 kg, une masse de 1,5 tonne, soit 20 fois plus importante ! Mais pour la voiture électrique, cet inconvénient est inhérent au principe car la masse prépondérante et incontournable est celle des batteries électriques.
La faiblesse de l'autonomie n'est pas forcément un grave inconvénient : tout dépend de l'usage prévu et régulièrement pratiqué. On peut très bien avoir à parcourir une cinquantaine de kilomètres quotidiennement les trois quarts de l'année, et il est alors complètement inutile de chercher à disposer d'une autonomie de 200 km, même s'il faut recourir à un autre moyen de transport pour les quelques trajets longs qu'on aurait à faire, par exemple lors des vacances. N'oublions pas que le train reste le moyen le plus écologique de se déplacer à grande distance !
Reste la question du mode de recharge. C'est bête à dire, mais il faut disposer d'une prise de courant électrique à quelques mètres du véhicule garé (une prise 10 A avec terre suffit, d'expérience, même si un équipement spécifique est plutôt recommandé par les vendeurs ). Voilà une contrainte insignifiante pour quelqu'un habitant une maison individuelle, avec ou sans garage. Mais c'est un critère rédhibitoire pour qui habite un immeuble non muni d'un équipement électrique dédié. Or c'est le cas de la quasi-totalité des immeubles anciens, et aussi des immeubles neufs (ce qui semble invraisemblable). Il faut alors disposer d'un équipement urbain de recharge à proximité de chez soi, ou de son travail, et cette occurrence est assez rare, ce qui exclut une grande part de nos contemporains de l'opportunité d'acquérir une voiture électrique.
Les recharges partielles en mode rapide sont finalement assez peu utilisées, sauf urgence, car rares sont les personnes disposées à prévoir une pause d'une heure ou d'une demi-heure, dans la journée ou dans leur voyage, auprès d'une borne de recharge prévue à l'avance, mais dont la disponibilité reste incertaine (borne non fonctionnelle ou borne déjà occupée). Aussi la pratique très majoritaire concerne-t-elle une recharge par nuit, parfaitement réalisée en 6 à 8 heures à faible intensité (2,3 kW).
Enfin, insistons un peu sur la question du dénivelé. Il n'est pas favorable d'avoir à effectuer une longue montée avant de gagner son point de recharge. En effet, si une longue descente entame très peu l'autonomie résiduelle (dans le cas le plus fréquent du véhicule qui se recharge en frein moteur), la consommation sur le même trajet effectué en montée peut doubler ou tripler la moyenne constatée en plaine. D'où la nécessité de se faire une expérience précise, pour éviter de tomber en panne en rentrant chez soi !
Tout cela étant réfléchi, et réglé, la conduite d'un véhicule électrique est un vrai bonheur. Silence, souplesse, frein moteur et reprises, tout incite à un apaisement de la conduite individuelle, qui va de pair avec une diminution de la consommation. Et ces dispositions profitent collectivement à une régulation du trafic, et à une plus grande sérénité sur la route.
La question du coût.
Ce sujet est traité, de façon assez complète et détaillée, dans l'article (date non précisée).
Prix d'achat
Dans les grandes lignes, on peut en retenir que la fourchette de prix bruts (sans déduction des aides gouvernementales) pour l'achat de ces voitures varie de 23 000 à 87 000 €. Cette fourchette inclut deux gammes bien séparées : d'une part les voitures de marques européennes et japonaises (23 000 à 41 000 €), d'autre part les modèles de haut de gamme comme ceux de la marque Tesla (77 000 à 87 000 €).
Le gouvernement français a adopté une politique d'aide financière pour accélérer le remplacement partiel du parc automobile thermique français par un parc de voitures électriques.
Cette aide gouvernementale à l'achat existe sous deux formes, cumulables :
Le prix des batteries (4 000 à 6 000 €) se trouve, selon les marques, à extraire du prix d'achat et à financer sous forme de location (60 à 150 €/mois). Dans ce cas, le remplacement des batteries est pris en charge par le constructeur en cas de baisse des performances au-dessous d'un seuil prédéfini.
Véhicules électriques d'occasion
Un nouveau marché offre depuis peu d'années des possibilités intéressantes en matière de coût, celui des véhicules d'occasion, qui est désormais alimenté par la disponibilité de véhicules de première génération n'ayant pas forcément atteint un kilométrage bien élevé.
Ainsi, le journal spécialisé Auto-Moto signale des modèles "Kangoo Maxi ZE" Renault de 2011 à 2013, avec 30 000 à 85 000 km au compteur, vendus de 6 000 € à 8 500 €. Des Zoé Renault de 2014 ou 2015 sont également signalées dans cette gamme de prix. Cela représente probablement un prix minimum pour une voiture électrique aujourd'hui. Mais ce genre de véhicule constitue un moyen de transport très présentable et efficace.
Enfin, la location-vente représente aujourd'hui une offre très courante, qui peut être adaptée non seulement à un usage professionnel, mais au budget d'une famille à revenus modestes mais réguliers.
Coût de la charge
À nombre équivalent de kilomètres parcourus, le prix de revient de la charge peut être estimé 4 fois moins élevé que celui de la consommation en carburant des voitures thermiques .
Le coût d'une recharge va d'un peu moins de 2,5 € (recharge complète à domicile d'un véhicule de 22 kWh ) à une dépense de l'ordre de 4 € sur les bornes publiques, ou de quelques dizaines d'euros pour un abonnement annuel avec cartes Pass .
Différents modes de charge sont possibles, chacun nécessitant un câble de connexion différent. La plupart des bornes n'offrent pas tous les modes de recharge, il faut bien se renseigner à l'avance. Et tous les types de câbles de recharge ne sont pas fournis avec le véhicule ; leur prix varie, selon les modèles, de 230 à 400 € . Cet investissement doit donc être optimisé en tenant compte des conditions locales d'utilisation du véhicule.
En guise de conclusion pratique.
Nous sommes tentés par l'achat d'un véhicule électrique ? Posons-nous d'abord la question de son usage, et examinons si la réduction des déplacements individuels, qu'il nous faut de toute façon chercher à mettre en place, peut ou non s'en trouver favorisée.
Puis, si le besoin d'un véhicule personnel s'impose, et si nous n'en possédons pas déjà, faisons vite le choix d'un véhicule électrique, si possible léger, et de préférence d'occasion, car l'intérêt d'une voiture électrique apparaît clairement en France dans les conditions de la décennie actuelle (production énergétique et état de la technologie).
Si par contre notre question est de remplacer un véhicule thermique usagé, mais opérationnel, par une voiture électrique, demandons-nous bien ce que va devenir le véhicule rebuté. Si c'est sûrement dès-à-présent une épave, nous voilà ramenés au cas précédent. Si au contraire nous pensons que cette vieille voiture pourra encore faire le bonheur de conducteurs moins exigeants (sur les questions de confort ou d'écologie), il est très probable que notre choix le plus favorable à la propreté de cette planète sera de conserver ce vieux véhicule aussi longtemps que nos soins d'entretien pourront le maintenir en état de sécurité satisfaisant.
Les limites de la mobilité électrique.
Les batteries.
La conception de la batterie d’un véhicule est fait à l’aide le lithium.Le lithium des batteries est difficile à extraire de la Terre avec un coût écologique et social important.
Les ressources terrestres en lithium restent insuffisantes pour renouveler le parc automobile mondial et son recyclage n’est pas encore une réalité industrielle viable.
Une mobilité totalement électrique ne peut donc être appliquée à l’échelle mondiale et restera un privilège réservé aux pays les plus riches.