Ce chapitre, "Aménagements extérieurs", explique comment la goélette a été conçue, là-haut, sur le plateau du Larzac où poussent les belles cardes, "Cardabela" en occitan. 
Avant de commencer les travaux d'aménagements extérieurs, avant de se lancer dans des commandes, il est bon de connaître les efforts qui s'exercent sur les structures de la goélette. On ne peut pas toujours se fier aux commerciaux, mieux vaut savoir de quoi on parle. Mieux vaut s'adresser aux fabricants des mâts plutôt qu'aux revendeurs.
Les calculs proposés à la lecture sont ceux de la construction d'origine; peu de chose ont changé à part la pose d'un enrouleur de génois et d'un bout-dehors pour un génois double de 130 m² sur emmagasineur. Ces nouvelles dispositions ont annulé le dispositif d'escamotage du beaupré, incompatible avec l'enrouleur de génois.
L'étai de trinquette reste en place tel qu'il était à son origine; il est très utile par gros temps avec sa trinquette, bômée ou non, et son tourmentin.
Quelques données à retenir.
On peut augmenter le couple de redressement pour de long bords par le remplissage des ballasts. Dans la pratique on ne remplit les ballasts que lorsqu'il y a risque de chavirage, pour faciliter le redressement du bateau.
Force d'avancement et ses limites.
Pour un voilier, on sait qu'il faut exercer une force de 25 à 27 kg par tonne pour avancer à une allure égale à 80 % de la vitesse théorique maximale.
Force d'avancement au moteur.
Pour Cardabela, à15 tonnes il lui faut une force de (4 000 Nw) 407 kgf pour arriver à une vitesse de 7 nœuds.
Force d'avancement à la voile.
Au près serré la force d'avancement est de l'ordre de 0,2 fois la force latérale à la gîte. Pour Cardabela ce serait 2000 kgf pour atteindre cette vitesse de 7 nœuds. Cela n'est jamais arrivé... Quand on arrive à une vitesse supérieure à 3 nœuds, au près serré, on est déjà très content.
Exemple d'évaluation par force 5.
Avec un vent de force 5 (F6 en dynamique au près), si on estime le centre vélique à 6 mètres au-dessus du centre anti-dérive, avec un couple de redressement de 3 000 mètre-kilogramme, on peut estimer à 500 kgf la force de pression latérale dans une voilure de 50 à 70 m². Avec un vent apparent de 45°, "proche de 90° de vent réel", on estime à 500 kgf la force vers l'avant, 500 kgf la force latérale, et à 700 kgf la force de pression dans la voilure. On pourrait espérer atteindre la vitesse de 7 nœuds s'il n'y avait pas le fardage !
Fardage.
Le fardage est très important pour les bateaux de plaisance car on privilégie des cabines volumineuses pour assurer le meilleur confort à bord.
Estimation du fardage de face.
Estimation de la surface de fardage : 2,5 m au dessus de l'eau et 4 m de large au maître bau, on peut envisager un fardage de 12 m² pour la coque auquel il faut ajouter le fardage des hauts (mâts et voiles). Nous pouvons évaluer à 20m² le fardage de face.
Estimation de la performance maximale vent debout au moteur.
En statique, on sait que le moteur de 75 CV peut avoir une poussée maximale de 900 daN. La force limite du vent de face, sans tenir compte des vagues, est de 900 / 20 = 45 daN par m²; ceci correspond à un vent moyen de force 9.
 Au moteur, en raison du fardage, on ne pourra probablement par remonter un chenal vent debout au delà de force 8.
Estimation du fardage latéral.
Le fardage latéral est très pénalisant à la voile, il faut compter sur 14 * 2,5 = 35 m² de fardage latéral. 
Avec des vents de travers et arrière il n'y a pas lieu de se faire du souci. 
Estimation de la performance à la voile.
Avec un vent apparent de 45°, F6 comme ci-dessus, 35 * sinus(45°) * 10 = 350 kgf dans la direction du vent ou 247 kgf contre l'avancement qui vient en déduction des 500 kgf calculés précédemment. Avec un effort sur l'avant de 250 kgf on peut estimer atteindre 5 nœuds. 
 À la voile, avec un vent réel de force 5 "ou un vent apparent de force 6 à 45°", une voilure de 70 m² et une gîte de 15° :
 On peut estimer que l'on ne pourra pas atteindre une vitesse supérieure à 5 nœuds.
Le beaupré et le système d'ancrage.
Le beaupré initial a été modifié en mai 2012 pour ajouter un bout dehors nécessaire à l'envoi d'un génois double de 130 m².
Un davier auto-basculant provisoire avec une ancre soc de charrue de 28 kg a été installé afin d'effectuer des essais pendant la croisière d'été. Auparavant, l'ancre plate de 40 kg était remontée par son orin jusque sous la barre de flèche centrale du beaupré.
Ces nouveaux dispositifs ont donné entière satisfaction pendant la Virée des papii de l'APPGM en juin et juillet de l'année 2012.
Il sera cependant nécessaire de consolider l'assise du davier.
Les mâts en aluminium.
Les mâts sont en aluminium ainsi que les barres de flèches.
Caractéristiques de l'aluminium.
 ⇒ Charge pratique de l'aluminium avec un coefficient de sécurité de 3 = 2 000 kg/cm²
Références pour les calculs des espars.
Construction_navale/Calcul_des_espars "Remarques concernant l'expression des mesures".
Construction_navale/Calcul_des_espars#Calcul_de_résistance_à_la_compression
Construction_navale/Calcul_des_espars#Calcul_de_la_résistance_au_flambage
Caractéristiques du mât de misaine.
Dimensions : diamètre 24 x 20 cm ; longueur : 13,5 m ; épaisseur : 0,4 cm ; poids au mètre : 7,46 kg ; section = 28 cm²
Résistance à la compression du mât de misaine.
Résistance à la rupture : 
 Charge pratique sur le mât de misaine avec un coefficient de sécurité de 3 : 28 * 2 000 = 56 000 kgf
Épontille de misaine en iroko.
Caractéristiques.
Bois Iroko, section 22 cm x 7 cm = 154 cm²; longueur 2 mètres.
Les mesures sur les échantillons de 1 cm² ont indiqué une rupture de la structure fibreuse à partir de 500 kgf
Résistance à la compression.
Résistance à la compression avant rupture : 154 * 500 = 77 000 kgf
Résistance de fatigue à la compression : 25 666 kgf pour un coefficient de sécurité de 3
15 400 kgf pour un coefficient de sécurité de 5
Note : Pour l'iroko on peut prendre un coefficient de sécurité de 3 à 5, car le bois s'écrase. Pour des bois qui risquent d'éclater on prend généralement un coefficient de sécurité jusqu'à 7 pour tenir compte de l'inhomogénéité du bois.
Résistance au flambage de l'épontille du mât de misaine.
 Charge pratique au flambage pour l'épontille de misaine :
 Pp = 32 600 kgf avec un coefficient de sécurité de 5.
"Rappel : Pour l'iroko on peut prendre un coefficient de sécurité de 5, car le bois s'écrase et risque peu de flamber."
Haubanage du mât de misaine.
Goélette Cardabela/plans#Plans du haubanage
Un mât guidé par un hauban doit faire avec lui un angle minimum de 14 degrés qui correspond à un rapport voisin de 25% entre la barre de flèche et la hauteur libre. (Tangente de 14° # 0,25) 
Par exemple, pour un point de fixation à 6 mètres pour un bas hauban, l'écart entre le pied du mât et le point d'attache au pont (ou au bordé) devra être de 1,50 mètre. 
De même pour un galhauban dont le point d'attache se trouve 6 mètres au dessus de la barre de flèche qui devra avoir une longueur de 1,50 mètre. 
Dans le cas où le pont serait trop étroit on peut envisager de monter des galhaubans. Il faut dans tous les cas éviter un rapport inférieur à 1/5 où la longueur de barre de flèche est inférieure à 5 fois la hauteur libre guidée. Préférer l'ajout de barres de flèches.
Étude du gréement dormant.
 L'effort de compression maximal du mât de misaine peut être évalué à la plus grande des deux valeurs de compression, en statique, et en dynamique, arrondi à : formula_22
Choix des câbles du mât de misaine.
Le triangle avant permet d'évaluer l'effort sur le marocain :
 Effort total sur le marocain : 1 462 + 572 = 2 034 kgf
Le triangle de sous-barbe permet d'évaluer l'effort sur le câble :
 F = 3 600 * (1,5²+1,8²)1/2 / 1,8 = 4 680 kgf
Caractéristiques du mât d'artimon.
Mât Marco Polo ME47; diamètres : 20 x 14 cm ; longueur : 13,5 m ; épaisseur : 0,4 cm ; poids au mètre : 5,77 kg ; section = 21,5 cm²
Résistance à la compression du mât d'artimon.
Résistance à la rupture : 21,5 * 6000 = 129 000 kgf
 Charge pratique sur le mât d'artimon avec un coefficient de sécurité de 3 : 21,5 * 2000 = 43 000 kgf
Épontille du mât d'artimon.
L'épontille d'artimon est en kotibé monobloc de longueur libre maximale de 1,87 m, de section rectangulaire h = 24 cm x b = 5 cm, maintenu en bas par un plancher et en haut entre la table à cartes et la table aux instruments.
Résistance au flambage de l'épontille du mât d'artimon.
Note : "Pour le kotibé spécialement choisi en droit fil on peut prendre un coefficient de sécurité de 5."
Résumé pour le mât d'artimon.
Haubanage du mât d'artimon.
Voir : https://fr.wikibooks.org/wiki/Goélette_Cardabela/Plans#Plans_du_haubanage
Le mât d'artimon tout comme le mât de misaine peut pivoter autour d'un axe situé sous l'avant du pied de mât.
On peut hisser le mât d'artimon, par l'arrière, à l'aide des drisses du mât de misaine. Les haubans doivent être fixés, en place. Les marches fixées sur le mât de misaine permet d'y monter pour goupiller la ferrure de tête de mât au marocain qui relie les deux têtes de mât. Le mât d'artimon prend naturellement sa place en tirant sur la drisse de la voile, directement ou en prenant appui sur la bôme avec l'aide d'un palan.
"La mise en place du mât, autre que la procédure ci-dessus, n'a pas été testée".
 Diamètre des câbles du haubanage du mât d'artimon :
Les pataras sont constitués de deux câbles de diamètre 8 mm équipés d'isolateurs pour les communications "haute fréquence" sur la bandes radio-amateurs de 10 mètres.
Haubans : Diamètre des deux câbles 8 mm
Haubans intermédiaires : Diamètre des deux câbles : 6 mm
Bas haubans : Diamètres des quatre câbles : 8 mm
Le cockpit.
Le cockpit est situé en creux à l'arrière de la cabine de pilotage. Il est muni d'un taud de soleil à trois arceaux. L'équipage y dispose de trois coffres et de deux aménagements amovibles. 
Le coffre central doit rester peu encombré, il sert d'accès au moteur, il sert aussi de table aux escales. 
À l'arrière du coffre central : On voit, sur l'image ci-dessus, un autre coffre qui protège le vérin de barre à roue avec les renvois sur les trois safrans. Il sert aussi de siège au barreur ou plutôt à son équipier car il est difficile de barrer assis avec pour seule vue le devant du bateau à travers les panneaux ouvrants de la cabine de pilotage intérieure.
On voit aussi, sur l'image ci-dessus, la timonerie extérieure (La colonne de barre à roue sans sa barre) avec son compas de route et le coffrage blanc de commande par câbles pour l'ensemble moteur-inverseur avec, sur le dessus, les écrans des instruments de navigation.
Le coffre tribord contient le réservoir à gasoil de secours, car le gasoil pollué est courant aux petites escales méditerranéennes. Une observation visuelle permet de connaître l’état du gazole. Une coloration verte, noire ou marron, une eau trouble dans le filtre décanteur, des filtres recouverts de taches, ou encore des boues ou des dépôts gélatineux dans le réservoir, sont des signes de pollution par les bactéries du carburant. Mais, attention, si on ne prend pas la précaution de le vérifier régulièrement et, si l’eau n’a pas été évacuée à temps, elle peut passer dans la pompe à injection et provoquer des dégâts importants.
L'aménagement tribord contient le canot de survie. Le couvercle de cet aménagement est aussi le plancher du poste d'observation de la veille en navigation.
Le coffre bâbord contient le matériel d'amarrage, un jerrican de transport et de secours de 20 litres pour le gasoil, et un bouteille de butane. L'évacuation des vapeurs toxiques ou inflammables s'effectue par un orifice d'évacuation vers l'extérieur du bateau.
L'aménagement bâbord contient le matériel courant pour éviter de descendre dans les cabines pendant la veille en navigation.
Le « roof ».
Outre le capot de la descente, le "roof" est équipé de quatre panneaux solaires ouvrants. 
Les pieds des mâts sont articulés autour d'un axe qui permet leur pivotement sur l'avant. Les haubans sont également équipés d'une articulation, ils permettent ce pivotement tout en maintenant l'équilibre latéral.
Les axes des mâts doivent être maintenus alignés avec l'articulation des haubans.
Les filières.
Les filières sont amarrées au pont à l'avant et à l'arrière, faute de balcons qui gênent les manœuvres de voilure à avant.
Les filières sont guidées par des chandeliers de 60 cm, surélevées de 10 cm par fixation sur les listons. Elles sont tendues par des petits ridoirs de résistance conformes à la réglementation, capables de résister à la chute d'un homme par dessus bord.
Les safrans.
Les safrans sont constitués de ronds en acier de 60 mm de diamètre, chemisés par des tubes en acier inoxydable 60 x 61,5 mm sur toute la longueur immergée. Les extrémités sont en acier inoxydable spécialement façonnées pour recevoir les bras manchots de gouverne.
L'acier inoxydable n'est pas inoxydable en absence d'oxygène, c'est le cas en immersion. Le chemisage est effectué avec des presses et enduction de graisse hydrofuge. La chemise est également protégée de la corrosion par enduction de graisse hydrofuge lors de l'assemblage des deux demi-ailes de safran. Les deux demi-ailes en polyester sont remplies de mousse polyuréthane et sont assemblées par boulonnage emprisonnant la mèche de safran.
Les axes des safrans traversent la coque guidés par de gros roulements à rotule sur billes, auto-alignants. La traversée de coque est protégée par des joints « SPI » à lèvres de chaque côté des roulements. Les extrémités supérieures des axes sont guidées par des roulements à billes à contact radial.
Notez que la mèche du safran central, en acier inoxydable, n'est pas visible sur les photos ci-contre, car la mèche de ce safran longe la coque, loin des safrans latéraux. Son extrémité immergée est guidée par le bas de la cage d'hélice. La traversée de la coque se fait au travers d'un guide en polyéthylène haute densité (PEHD). Le safran est constitué d'un feuille en acier inoxydable repliée autour d'un tube également en acier inoxydable. Le bras de direction est fixé au safran par des vis et sa rotation est assurée par des méplats.
Il convient de protéger de la corrosion tout ce matériel bien fragile, pour cela on utilise les anodes en zinc, on peint, on graisse à la graisse hydrofuge.
Les dérives relevables.
Dérives en place remontées.