ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗಳು

ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗಳು ಭಾರತದ ಎರಡನೆಯ ದೊಡ್ಡ ಅಂತರಿಕ್ಷಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ. ಇದನ್ನು ೧೯೫೯ರಲ್ಲಿ ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು.ಮುಂದೆ ೧೯೬೦ರಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಹೆಚ್.ಎ.ಎಲ್., ಡಿ.ಆರ್.ಡಿ.ಒ ಮತ್ತು ಇಸ್ರೋಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನ ನಿರ್ಮಾಣ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಶ್ರಮಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಇತಿಹಾಸ
ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸಂಶೋಧನಾ ಮಂಡಲಿಯು (ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಆಫ್ ಸೈಂಟಿಫಿಕ್ ಮತ್ತು ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯಲ್ ರಿಸರ್ಚ್) ಭಾರತದ ಎರಡನೆ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಯೋಜನೆಗಾಗಿ ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವಾಗ ವೈಮಾನಿಕ ಸಂಶೋಧನೆಗಳಿಗಾಗಿ ರಾಷ್ಟೀಯ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯೊಂದನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕೆಂಬ ಭಾವನೆಯು ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು. ಮಂಡಲಿಯ ಪ್ರಧಾನ ನಿರ್ದೇಶಕರ ಸೂಚನೆಯಂತೆ ಮಂಡಲಿಯ ವೈಮಾನಿಕ ಸಂಶೋಧನಾ ಸಲಹಾ ಸಮಿತಿಯು ಸೂಕ್ತವಾದ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಸಲಹಾ ಸಮಿತಿಯು ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯುಳ್ಳ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯೊಂದನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕೆಂದೂ ಅದನ್ನು ಕೇಂದ್ರವಾಗಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ವೈಮಾನಿಕೀಯ ಸಂಶೋಧನೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಬೇಕೆಂದೂ ಮಾಡಿದ ಶಿಫಾರಸನ್ನು 1957ರಲ್ಲಿ ಒಪ್ಪಲಾಯಿತು. ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯ ಸ್ಥಾಪನೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ರೂಪುರೇಷೆಗಳು ತಯಾರಾದ ನಂತರ 1959ರ ಜೂನ್ 1ರಂದು ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ರೂಪುಗೊಂಡ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾನಿಕ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಿಂದ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಅರಮನೆಯ ಒಂದು ಭಾಗದಲ್ಲಿ 1960ರ ಮಾರ್ಚ್ 1ರಂದು ಕಾರ್ಯಾರಂಭಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಯಾವುದೇ ಆಡಂಬರವಿಲ್ಲದೆ ಆರಂಭವಾದ ಈ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ಈಗ ವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಂಶೋಧನಾ ಮಂಡಲಿಯ ಅತಿ ಮಹತ್ವದ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗಳಲ್ಲೊಂದಾಗಿ ಬೆಳೆದಿದೆ. ಇದರ ವಾರ್ಷಿಕ ಆಯವ್ಯಯ ಅಂದಾಜು ಸುಮಾರು ಒಂದೂವರೆ ಕೋಟಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 2000 ಮಂದಿ ಪ್ರತಿಭಾವಂತ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳು/ತಂತ್ರಜ್ಞರು ಸಂಶೋಧನೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಆಸುಪಾಸಿನಲ್ಲಿರುವ ಕೋಡಿಹಳ್ಳಿ ಮತ್ತು ಬೇಲೂರು ಎಂಬ ಗ್ರಾಮಗಳ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಭವ್ಯವಾದ ಕಟ್ಟಡಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ಈಗ ಕೆಲಸಮಾಡುತ್ತಿದೆ.

ವಿಭಾಗಗಳು
ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯ ಸಂಶೋಧನಾ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಹಲವಾರು ಕಾರ್ಯ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. ಇವುಗಳೆಂದರೆ ವಾಯುಚಲನಶಾಸ್ತ್ರ ವಿಭಾಗ (Aerodynamics Division), ಯಂತ್ರ ವಿನ್ಯಾಸ ವಿಜ್ಞಾನ ವಿಭಾಗ (Structural Sciences Division), ನೋದನಶಾಸ್ತ್ರ ವಿಭಾಗ (Propulsion Division), ಉಪಕರಣ ರಚನಾ ವಿಭಾಗ (Instrumentation Division), ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ವಿಭಾಗ (Electronics Division) ಗಣಿತ ವಿಜ್ಞಾನ ವಿಭಾಗ (Mathematical Sciences Division). ಈ ಏಳು ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಕಾರ್ಯ ವಿಭಾಗಗಳಿಗೆ ಸಹಾಯಕವಾಗಿ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸೇವಾ ವಿಭಾಗ (Engineering Services Division), ಗಣಕ ಸೇವಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಪುಸ್ತಕ ಭಂಡಾರ, ಸಮಾಚಾರ ವಿಭಾಗ, ಮುದ್ರಣ ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ಆಡಳಿತ ಸೇವಾ ವಿಭಾಗಗಳು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲಾರಂಭಿಸಿದವು.

ಕಾರ್ಯಗಳು: ವಾಯುಯಾನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಇತರ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿ ತಯಾರಿಸುವ ಪರಿಯೋಜನಾ ಪ್ರಧಾನ (project-oriented) ಸಂಶೋಧನಾ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯ ವಿವಿಧ ಕಾರ್ಯ ವಿಭಾಗಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಪರ್ಯಾಲೋಚನೆಗಳಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಅಲ್ಲದೆ ತನಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಹಾಗೂ ಆಸಕ್ತಿ ಇರುವ ಸಂಶೋಧನಾ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಗಳಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದಲೂ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ಕಾಲಕಾಲಕ್ಕೆ ಹೊಸಹೊಸ ಸಂಶೋಧನಾ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಆರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಕೈಗಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವಸ್ತುಗಳ ತಯಾರಿಕೆಗೆ ಬೇಕಾಗುವ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಗೆ ದತ್ತಾಂಶಗಳನ್ನು (data) ನಿರ್ಮಿಸುವುದರಲ್ಲೂ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾನಿಕ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ಆಸಕ್ತವಾಗಿದೆ.

ಪ್ರಧಾನವಾಗಿ ವೈಮಾನಿಕ ಸಂಶೋಧನೆಗಳಿಗೇ ಅಲ್ಲದೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕೈಗಾರಿಕೆಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಸೇರುವ ವಿಚಾರಗಳ ಸಂಶೋಧನೆಗಳಿಗೂ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ಸಾಕಷ್ಟು ಕೊಡುಗೆಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿದೆ. ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು, ಅದರಲ್ಲೂ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ವಿಭಾಗ, ಉಪಕರಣ ರಚನಾ ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ವಸ್ತುಘಟಕ ವಿಭಾಗಗಳು ನಡೆಸುತ್ತಿರುವ ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಳ ಉಪಕೊಡುಗೆಗಳಾಗಿ ಈ ಕೈಗಾರಿಕಾ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಸಂಶೋಧನೆಗಳು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿವೆ.

ಮರುನಾಮಕರಣ: ಬಾಹ್ಯಾಂತರಿಕ್ಷ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಅನೇಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಕುರಿತ ಪ್ರಯೋಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿರತವಾಗಿದ್ದರಿಂದ 1993ರ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾನಿಕ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗಳು ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು.

ಎನ್‌ಎಎಲ್‌ನ ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ಆಧುನೀಕರಣ ಮತ್ತು ನವೀಕರಣ
ದೇಶದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಕ್ಷೇತ್ರಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಎನ್‌ಎಎಲ್ ಒಂದು ವಿಶೇಷ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ಪರಿಶ್ರಮದ ಫಲವಾದ ಎನ್‌ಎಎಲ್‌ನ ವಿಶೇಷ ಪರೀಕ್ಷಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಕಳೆದ ಮೂರು ದಶಕಗಳಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದು ಪ್ರಮುಖ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಅಪಾರ ಕೊಡುಗೆಗಳನ್ನು ನೀಡಿವೆ. ಲಘುಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ (ಎಲ್‌ಸಿಎ), ಉಪಗ್ರಹ ಉಡಾವಣಾ ವಾಹನ (ಎಸ್‌ಎಲ್‌ವಿ), ಸಂಕಲಿತ ನಿರ್ದೇಶಿತ ಕ್ಷಿಪಣಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆ (ಐಜಿಎಂಡಿಪಿ), ವಿಕಸಿತ ಹಗುರ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ (ಎಎಲ್‌ಹೆಚ್), ಕಾವೇರಿ ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತಿತರ ಪ್ರಧಾನ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಯೋಜನೆಗಳ ಜೊತೆಗೆ ತನ್ನದೇ ಆದ ಸಾರಸ್ ಎಂಬ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನದ ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮುಂತಾದ ಯೋಜನೆಗಳು ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿವೆ. ಇಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯೋಗ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯವನ್ನು ಮನಸ್ಸಿನಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಹಲವನ್ನು ಅವುಗಳ ಪ್ರಾಧಾನ್ಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಜೋಪಾನವಾಗಿ ಕಾಪಾಡಬೇಕಾದ ದೇಶದ ಆಸ್ತಿಗಳಾಗಿವೆ. ಆದ್ದರಿಂದಲೇ ಅವುಗಳ ನವೀಕರಣ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಅತ್ಯವಶ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ಮತ್ತು ಗಣಕ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳ ವಿಕಾಸವೂ ಕೂಡ ಕಡಿಮೆ ಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ ವೇಗವಾಗಿ ನಿಖರವಾದ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಮತ್ತು ಮಾಹಿತಿಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿವೆ. ಹೀಗೆ ಎನ್‌ಎಎಲ್ ಸೇರಿದಂತೆ ತನ್ನ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗಳಲ್ಲೂ ಸಂಶೋಧನಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲು ಒಂದು ಸಮಗ್ರ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಿಎಸ್‌ಐಆರ್ ಮಂಜೂರಾತಿ ಪಡೆಯಿತು; ಎನ್‌ಎಎಲ್‌ಗೆ 7.3 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ವೆಚ್ಚದ, ಐದು ವರ್ಷ ಅವಧಿಯ (1997 ರಿಂದ 2002) ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿತು. 2001-2002ನೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ ಮುಕ್ತಾಯವಾಯಿತು.

ನವೀಕರಿಸಿದ ಪ್ರಧಾನ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು
 ಸಿರಾಮಿಕ್ ಸಂಸ್ಕರಣ
 ಅಕ್ಷೀಯ ಸಂಕೋಚಕ ಸಜ್ಜು
 ದಣಿವು ಪರೀಕ್ಷಾ ಸೌಲಭ್ಯ
 ತಂತುಗಳಿಂದ ಬಲಯುತವಾದ ರಾಳಗಳ (ಎಫ್‌ಆರ್‌ಪಿ) ಪರೀಕ್ಷಾ ಸೌಲಭ್ಯ
 ಉಡ್ಡಯನ ಚಲನಶಾಸ್ತ್ರ ಪ್ರಯೋಗಾಲಯ
 ಜಲಧಾರೆ ಕತ್ತರಿ
 ಸಂಘಟಿತ ವಸ್ತುಪರೀಕ್ಷಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು
 ಕ್ರಮಲೋಕದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನ್ ಸೂಕ್ಷ್ಮದರ್ಶಕ
 ಕ್ಷ-ಕಿರಣ ವಿವರ್ತಕದ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಉನ್ನತ ಒತ್ತಡ ದ್ರವ ಕ್ರೊಮೊಟೊಗ್ರಫಿ

ಹೊಸದಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು
 ಸದಿಶ ಜಾಲ ವಿಶ್ಲೇಷಕ
 ಗಾಳಿ ಉಸಿರಾಟದ ನೋದನ (ಪ್ರೊಪಲ್ಷನ್) ಸಜ್ಜು   
 ಮೇಲ್ಮೈ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಅನುಭಾಗ
 32 ಸಮಾನಾಂತರ ಗಣಕ ಮತ್ತು ನಿರ್ದೇಶಕ ಮಾಪನ ವ್ಯವಸ್ಥೆ
 ಸಕ್ರಿಯ ಶಬ್ದ ಪರೀಕ್ಷಾ ಸೌಲಭ್ಯ (ವಾಹನಗಳ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗುವ ಶಬ್ದದಿಂದ ವಾಹನಗಳ ಸವಯಸಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಚಲನೆಗಳ ಮೇಲೆ ಉಂಟಾಗುವ ಪರಿಣಾಮಗಳ ತಿಳಿವಳಿಕೆಗಾಗಿ)

ಆಧುನಿಕರಣ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ಅಂಗವಾಗಿ ವಾಯು ಹರಿವಿನ ಪರಿಶೀಲನೆ ಹಾಗೂ ಧಾರಕ ನಿಧಾನ ಸಂರಚನಾ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ದಿಟ್ಟ ಕ್ರಮಗಳನ್ನೂ ಸಹ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.

ದೇಶದ ಭವಿಷ್ಯದ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಅವಶ್ಯವಾದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ವಿಕಾಸ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳಲ್ಲಿ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಲು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಹೆಚ್ಚಳವು ನೆರವಾಗಿದೆ.

ವಾಯುಸುರಂಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾನಿಕ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ 1960ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದಾಗ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಸಂಶೋಧನೆಗಳಿಗೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾದ ವಾಯುಸುರಂಗವನ್ನು (wind tunnel) ಪ್ರಪ್ರಥಮವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ ನಂತರ 1967ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸತತ ಪರಿಶ್ರಮದ ಫಲವಾಗಿ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿ 1.2ಮೀ ತ್ರಿಧ್ವನಿಕ (trisonic) ವಾಯುಸುರಂಗವನ್ನು ಚಾಲನೆಗೊಂಡು ನಮ್ಮ ರಾಷ್ಟ್ರದ ವೈಮಾನಿಕ ಪ್ರಯೋಗಗಳಿಗೆ ಅರ್ಪಿಸಿತು. ಈ ತ್ರಿಧ್ವನಿಕ (ಶಬ್ದತ್ರಿವೇಗ) ವಾಯುಸುರಂಗವು ದೇಶದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಔನ್ನತ್ಯದ ಒಂದು ಗರಿಷ್ಠ ಸಂಕೇತವಾಗಿದೆ.

ವಾಯುಸುರಂಗ ಎಂದರೆ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ವಾಹನಗಳ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಉಪಯೋಗಿಸುವ ಸಾಧನ. ವಾಯುವೇಗವನ್ನು ಮೂರು ಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಬಹುದು. ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯ ಶಬ್ದೋಪಾಂತ (subsonic), ಶಬ್ದದ ವೇಗದಷ್ಟೇ ಇದ್ದರೆ ಸಮಶಬ್ದ ವೇಗ (sonic), ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದ್ದರೆ ಶಬ್ದಾತೀತ (supersonic) ವೇಗ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಇಲ್ಲಿನ ಸುರಂಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಎಲ್ಲಾ ವೇಗಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುವ ಸೌಲಭ್ಯವಿರುವುದರಿಂದ ಇದಕ್ಕೆ `ಶಬ್ದತ್ರಿವೇಗ ಸುರಂಗ' ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ಗಾಳಿಯ ವೇಗವನ್ನು ಮ್ಯಾಕ್ ನಂಬರ್ (Mach Number, M) ಎಂಬ ಸಂಖ್ಯೆಯಿಂದ ಸೂಚಿಸುತ್ತಾರೆ. ಗಾಳಿಯ ವೇಗವು ಶಬ್ದದ ವೇಗದಷ್ಟೇ ಇದ್ದರೆ M=1.0 ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

ಈ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ವೇಗವನ್ನು M=0.3 ಯಿಂದ M=4.0 ವರೆಗೂ ಪಡೆಯಬಹುದು. ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಂಕೋಚಕಗಳು ನಿಮಿಷಕ್ಕೆ 20,000 ಘನ ಅಡಿ ಗಾತ್ರದ ಮತ್ತು ಚದರಂಗುಲಕ್ಕೆ 150 ಪೌಂಡ್ (150 Psi) ಒತ್ತಡದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹೊರದೂಡುತ್ತವೆ.

ವಾಯುಸುರಂಗದ ಸಂಕೋಚಕಗಳಿಂದ ಹೊರಬರುವ ಗಾಳಿಯು ಅಕ್ಕಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ನಾಲ್ಕು ವಾಯು ಸಂಗ್ರಾಹಕಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಖರವಾಗುತ್ತದೆ. ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಚಲನೆಯಾದಾಗ ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗುವ ಉಷ್ಣತೆಯಿಂದ ಸುಮಾರು 9000 ಗ್ಯಾಲನ್‌ಗಳಷ್ಟು ನೀರನ್ನು ಕುದಿಸಬಹುದು.

ಒತ್ತಡ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕವಾಟ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಭಾಗವು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಮುಖ್ಯ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಭಾಗ. ಇಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯು ಒಂದೇ ಸಮನಾದ ಒತ್ತಡದಿಂದ ಚಲಿಸಬೇಕು. ಇಲ್ಲಿನ ವಾಯುಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಶಬ್ದಾತೀತ ಸೂಸುಬಾಯಿ (supersonic nozzle) ಅಳವಡಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಇದು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದ ಹೃದಯ ಭಾಗ ಎಂದು ಕರೆಯಬಹುದು. ಇದು ಗಾಳಿಯ ಸಮ್ಮರ್ದಶಕ್ತಿಯನ್ನು (pressure energy) ಚಲನಶಕ್ತಿಯನ್ನಾಗಿ (kinetic energy) ಪರಿವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ. ಇದರ ಆಕಾರವನ್ನು ಬದಲಿಸಿ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಭಾಗದ ವಾಯುವೇಗವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದು.

ವಾಯುಸುರಂಗದ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಭಾಗದ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಪ್ರತಿರೂಪವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಪ್ರತಿರೂಪದ ಉದ್ದ ಮತ್ತು ಅಗಲಗಳು ಕ್ರಮವಾಗಿ 30 ಮತ್ತು 20 ಅಂಗುಲಗಳಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಮೂಲ ವಿಮಾನವು ಇದರ ಇಪ್ಪತ್ತರಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಿರುತ್ತದೆ. ಇಂತಹ ವಿಮಾನದ ಪ್ರತಿರೂಪಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಒಂದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಮಾದರಿ ರಚನಾಗಾರ (Model Shop) ಸೌಲಭ್ಯವಿದೆ. ಇಂತಹ ಪ್ರತಿರೂಪದ ಅಳತೆಗಳು ನಿಷ್ಕೃಷ್ಟವಾಗಿರುವುದು ಬಹಳ ಅವಶ್ಯಕ. ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಕೆಲಸದಲ್ಲಿ ನಿಖರತೆ ಮತ್ತು ಕುಶಲತೆಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಹತ್ವವಿರುವುದರಿಂದ ಒಂದು ವಿಮಾನದ ಪ್ರತಿರೂಪವನ್ನು ಮಾಡಲು ಸುಮಾರು ಒಂದೂವರೆಯಿಂದ ಎರಡು ಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿಗಳು ಖರ್ಚಾಗುತ್ತದೆ.

ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಾಯುಚಲನೆಯಾದಾಗ ವಿಮಾನದ ಪ್ರತಿರೂಪದ ಮೇಲೆ ವಿವಿಧ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಬಲಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಇವುಗಳನ್ನು ಅಳೆಯಲು ಪ್ರತಿರೂಪದ ಒಳಗೆ ಇರುವ ಬಲಮಾಪಕಗಳಲ್ಲಿರುವ ಶ್ರಮಮಾಪಕಗಳಲ್ಲಿ (strain gauges) ಬಲಗಳಿಗನುಸಾರವಾಗಿ ಉಂಟಾದ ಸಂಕೇತಗಳು ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೊಠಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ದಾಖಲು ಯಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ನಮೂದಿತವಾಗುತ್ತವೆ.

ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ವಾಯುಚಲನೆಯು ಸುಮಾರು ಇಪ್ಪತ್ತರಿಂದ ಅರವತ್ತು ಸೆಕೆಂಡುಗಳವರೆಗೆ ಮಾತ್ರ ನಡೆಯುವುದರಿಂದ ಸುರಂಗಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವ ಎಲ್ಲಾ ಕ್ರಿಯೆಗಳೂ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ವಾಯುಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಪ್ರತಿರೂಪವನ್ನು ನಿಶ್ಚಲ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿಟ್ಟು ಅದರ ಮೇಲೆ ವಾಯುಚಲನೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ವಿಮಾನಗಳು ನಿಶ್ಚಲವಾಗಿರುವ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ಈ ಎರಡು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗುವ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳು ಒಂದೇ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿರೂಪವನ್ನು ನಿಶ್ಚಲ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಭದ್ರಪಡಿಸಿ ಚಲನೆಯ ಎಲ್ಲ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿಗೆ ಒಳಪಡಿಸುವುದು ಸುಲಭಸಾಧ್ಯ. ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಒಂದು ವಿಮಾನವನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಲಕ್ಷಾಂತರ ರೂಪಾಯಿಗಳು ಖರ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಅದನ್ನು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಮಾಡುವಾಗ ಏನಾದರೂ ಕುಂದುಕೊರತೆಗಳು ಕಂಡುಬಂದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಕ್ಕಲ್ಲದೆ ಇನ್ನಿತರರಿಗೂ ಪ್ರಾಣಾಪಾಯಗಳು ಆಗುತ್ತವೆ. ಆದ್ದರಿಂದಲೇ ವಿಮಾನದ ಮೇಲೆ ಉಂಟಾಗುವ ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ಒತ್ತಡಗಳನ್ನು ಈ ವಾಯುಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗೊಳಪಡಿಸಿ ಅದರಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುವ ಕುಂದುಕೊರತೆಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿ, ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಪಾಡುಗಳನ್ನು (design modifications) ಮಾಡಿ ಸರಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಎನ್ಎಎಲ್‍ನ ಕೆಲವು ಸಾಧನೆಗಳು

ಭಾರತದ ಪ್ರಪ್ರಥಮ ಲಘು ಸಂಚಾರಿ ವಿಮಾನ ಸಾರಸ
ಸಾರಸ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗಳಿಂದ ವಿನ್ಯಸಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಭಾರತದ ಪ್ರಪ್ರಥಮ ಲಘು ಸಂಚಾರಿ ವಿಮಾನ. ೨೦೦೪ ಮೇ ತಿಂಗಳು ದಿನಾಂಕ 29ರಂದು ಪ್ರಪ್ರಥಮ ಬಾರಿಗೆ ಗಗನಕ್ಕೇರಿದ ಸಾರಸ ಬೆಳೆದು ಬಂದ ದಾರಿ ಅಷ್ಟು ಸುಲಭವೇನೂ ಅಲ್ಲ. ಸಾರಸದ ಸಾಕ್ಷಾತ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆ ಸುದೀರ್ಘ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನೇ ನಡೆಸಬೇಕಾಯಿತು. 1989ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ್ಗೊಂಡ ಸಾರಸದ ಕನಸು ನನಸಾಗಲು 15 ವರ್ಷಗಳು ಕಾಯಬೇಕಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಯತ್ನದ ವಿಸ್ತಾರವೇ ಈ ಸಾರಸದ ಕಥೆ.

ವೈಮಾನಿಕ ಶಾಸ್ತ್ರ ಸಂಶೋಧನೆ ಹಾಗು ಅದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಪರೀಕ್ಷಣಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ತನ್ನದೇ ಆದ ಸ್ಠಾನವನ್ನು ಗಳಿಸಿದ್ದ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗೆ, ಎಂಭತ್ತರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಅಂದಿನ ರಿಸರ್ಚ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಛೇರ್ಮನ್ ಆಗಿದ್ದ ಪ್ರೊ. ಸತೀಶ್ ಧವನ್ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯು ತನ್ನದೇ ಆದ ನಾಗರಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಕಾರ‍್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಹಮ್ಮಿಕೊಂಡು, ತನ್ನಲ್ಲೇ ವಿಕಸಿತಗೊಂಡ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸಿ ಒಂದು ವಿಮಾನ ವಿನ್ಯಸಿಸಬೇಕೆಂದು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದರು. ಇದೇ ವೇಳೆ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸಕ, ರಾಜ ಮಹೇಂದ್ರ ನಡೆಸಿದ ಭಾರತೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಚಿತ್ರಣ ಹಾಗು ವಿಭಿನ್ನ ವಿಮಾನಗಳ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹಾಗೂ ಸಂಚಾರಿ ವಿಮಾನಗಳ ಬೇಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದುವ ಬಗ್ಗೆ ನಡೆಸಿದ ಸರ್ವೆಯು, ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆ ಲಘು ಸಂಚಾರಿ ವಿಮಾನದ ವಿಕಾಸದ ದಿಶೆಯಲ್ಲಿ ಹೊರಡಲು ಪೂರಕವಾಯಿತು.

1988ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆ ನಡೆಸಿದ ಅಧ್ಯಯನದ ಮೇರೆಗೆ ರಿಸರ್ಚ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಬಹುಪಯೋಗಿ ಲಘು ಸಂಚಾರಿ ವಿಮಾನದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಹಾಗೂ ಆರ್ಥಿಕ ಸಾಧ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವಿಸ್ತಾರ ಅಧ್ಯಯನ ನಡೆಸಬೇಕೆಂದು ಆಗ್ರಹಿಸಿ ಸಾರಸದ ಜನನಕ್ಕೆ ನಾಂದಿ ಹೇಳಿತು. ಮುಂದೆ 1990-95ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆ ಲಘು ಸಂಚಾರಿ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಶುರು ಮಾಡಿದುದಲ್ಲದೆ, ಖಾಸಗಿ ಉದ್ದಿಮೆಗಳು ಹಾಗು ಸಂಚಾರಿ ವಾಯುಯಾನ ಆಪರೇಟರುಗಳೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ಹಾಗೂ ಮಾರುವ ಬಗ್ಗೆ ಸಭೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿತು. ಅನೇಕ ಖಾಸಗಿ ತಯಾರಿಕಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಹ ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಸಹಭಾಗಿಗಳಾಗುವ ಬಗ್ಗೆ ಸಮಾಲೋಚನೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಹೊರಗಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ, ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಬೇಕಾಗುವ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿ, ಸೀಮಿತ ವಾಯುಸುರಂಗ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನೂ ನಡೆಸಿತು. ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ, ತಯಾರಿಕೆ ಹಾಗೂ ಮಾರಾಟ ಕುರಿತಂತೆ ಹಲವಾರು ಬೃಹತ್ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿ ವಿವಿಧ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಮಾಲೊಚನೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಈ ಸಭೆಗಳಿಂದ ಲಘು ವಿಮಾನಗಳ ಬೇಡಿಕೆ ಹಾಗೂ ಇತರ ಮಾಹಿತಿ ದೊರೆತರೂ, ವಿನ್ಯಾಸ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಆರ್ಥಿಕ ನೆರವು ಮಾತ್ರ ದೊರೆಯಲಿಲ್ಲ.

ಇದೇ ವೇಳೆ, ಆರ್ಥಿಕ ನೆರವು ಹಾಗು ಸಹಭಾಗಿತ್ವಕ್ಕಾಗಿ ಸರ್ಕಾರಿ ಹಾಗು ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಠೆಗಳೊಂದಿಗೆ ತೀವ್ರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ನಡೆದವು. ಎಚ್.ಎ.ಎಲ್. ಸಂಸ್ಥೆಯು ಸಹಭಾಗಿಯಾಗಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. 1999ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯ ನಿರ್ದೇಶಕರ ಸುದೀರ್ಘ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಿಂದ ಜೂನ್ 1999ರಲ್ಲಿ ಸಂಸದೀಯ ಆರ್ಥಿಕ ವ್ಯವಹಾರ ಸಮಿತಿಯ ಮನ್ನಣೆಯ ನಂತರ, ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರದ ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಕಾಸ ಮಂಡಳಿ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1999ರಲ್ಲಿ ಸಾರಸ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ 150 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿ, ಮೊದಲ ಕಂತಿನ ಹಣವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು.

ನಂತರ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ವಿಕಾಸ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳು ತೀವ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗಿದವು.

ಸಾರಸದ ರಚನೆಗೆ 18,404 ಭಾಗಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ 10,780 ಭಾಗಗಳು ಲೋಹದ ಹಾಳೆಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. 5,924 ಭಾಗಗಳು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮೆಷಿನಿಂಗ್ ಮಾಡಿ ತಯಾರಿಸಿದವುಗಳು. ಎನ್.ಸಿ. ಮೆಷಿನಿಂಗ್ ಭಾಗಗಳ ಸಂಖೆ 900. ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಯಲ್ಲೇ ತಯಾರಾದ ಸಿ.ಎಫ಼್.ಆರ್.ಪಿ ಭಾಗಗಳು 800. ಸಾರಸದಲ್ಲಿರುವ ಮುಖ್ಯ ಘಟಕಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 20. ಈ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಒಂದೊಂದಾಗಿ ಜೋಡಿಸಿ, ಕಾರ್ಯನಿರತತೆಯನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಈ ಘಟಕಗಳನ್ನು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಿ ಪುನಃ ಪರೀಕ್ಷಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಈ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲು ಸುಮಾರು 11 ಕಿ.ಮಿ. ವಿದ್ಯುತ್ ತಂತಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು 500 ಕನೆಕ್ಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು.

ಸಾರಸದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು, ಭಾರತ ವಾಯುಸೇನಾ ಪಡೆಯ ಎ.ಎಸ್.ಟಿ.ಇ ಸಂಸ್ಥೆ ತನ್ನ ನುರಿತ ಪರೀಕ್ಷಣಾ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಪರೀಕ್ಷಣಾ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ 'ಟೆಲಿಮೆಟ್ರಿ' ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು.

ಸಾರಸದ ಪ್ರಮುಖ ಮೈಲಿಗಲ್ಲಾದ "ರೋಲ್ ಔಟ್" ಫೆಬ್ರುವರಿ 4, 2003ರಂದು ನಡೆಯಿತು. ಈ ದಿನ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಸಾರಸ ವಿಮಾನವನ್ನು ಎನ್‌ಎಎಲ್‌ನ ಹ್ಯಾಂಗರ್‌ನಿಂದ ಹೊರಗೆಳೆದು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು.

"ರೋಲ್ ಔಟ್"ನ ನಂತರ, ಅನೇಕ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾದವು - ವಿಮಾನದ ಭಾಗಗಳ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು; ಇಂಧನ, ವಿದ್ಯುತ್, ಏವಿಯಾನಿಕ್ಸ್, ಬ್ರೇಕ್ ಘಟಕಗಳ ಕಾರ್ಯ ಸಂಬಂಧ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು; ಹಾಗೂ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು. ನಂತರ ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ಚಾಲನೆಗೊಳಿಸಿ, ವಿಮಾನದ ವಿವಿಧ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಸಿ ಅವುಗಳ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸ್ಪಂದನ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಗುರಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು.

ಡಿ.ಜಿ.ಸಿ.ಎ. ಅನುಮತಿಯ ಮೇರೆಗೆ ವಿಮಾನದ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ಏಪ್ರಿಲ್ 16, 2004ರಂದು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ತೀವ್ರಗತಿಯ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಪ್ರಯೋಗಗಳ ಮಾಹಿತಿಗಳಿಂದ ವಿಮಾನದ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಂಡ ನಂತರ ಮೇ 29, 2004ರಂದು ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 8.20 ಗಂಟೆಗೆ ಸಾರಸ ಗಗನಕ್ಕೇರಿತು. ಇದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಪ್ರಯೊಗಶಾಲೆಗಳ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಸುವರ್ಣಾಕ್ಷರಗಳಲ್ಲಿ ಬರೆಯುವ ದಿನ. ಒಂದು ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿನ್ಯಸಿಸಿ ಹಾರಿಸಬಲ್ಲುದೆ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ - ಖಂಡಿತ ಸಾಧ್ಯ ಎಂಬ ಉತ್ತರವನ್ನು ನೀಡಿದ ಮಹತ್ತರವಾದ ದಿನ.

ಇದು ಸಾರಸ ವಿಕಾಸದತ್ತ ಮುನ್ನುಗ್ಗುವಲ್ಲಿನ ಪ್ರಥಮ ಹೆಜ್ಜೆಯಾಗಿತ್ತು. ಇದಾದ ನಂತರ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಹಾರಾಟಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿ, ವಿಮಾನ ನಿಗದಿತ ಕಾರ್ಯಸೂಚಿಗನುಗುಣವಾಗಿ ಹಾರುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಎಲ್ಲ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಸುರಕ್ಷತೆಯಿಂದ ನಡೆಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸುವುದು ನಡೆಯಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಸಾರಸದ ಬಳಗ ತಯಾರಿ ನಡೆಸಿತು.

ಎಚ್‌ಎಎಲ್‌ಗೆ 4ಮೀx8ಮೀ ಅಳತೆಯ ಆಟೋಕ್ಲೇವ್ ನಿರ್ಮಾಣ
ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ಎನ್‌ಎಎಲ್ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಎಚ್‌ಎಎಲ್‌ಗಾಗಿ 4ಮೀx8ಮೀ ಅಳತೆಯುಳ್ಳ ಒಂದು ಆಟೋಕ್ಲೇವ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಿಸಿ, ನಿರ್ಮಿಸಿ, ಸ್ಥಾಪಿಸಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೊಳಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಲಘುಯುದ್ಧ ವಿಮಾನದ ವಿವಿಧ ಭಾಗಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಎಚ್‌ಎಎಲ್‌ಗೆ ಈ ಬೃಹತ್ ಆಟೋಕ್ಲೇವ್ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯುಳ್ಳ ಈ ಸ್ವಾವಲಂಬಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವು ಎನ್‌ಎಎಲ್‌ಗೆ ಅನೇಕ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸವಾಲುಗಳನ್ನೊಡ್ಡಿತು.

ಈ ದಿಸೆಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನೂ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಬಗೆಹರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಸಂಘಟಿತ ಉಪಭಾಗಗಳ ತಯಾರಿಕೆಗೆ ಈ ರೀತಿ ನಿರ್ಮಿಸಿರುವ ಆಟೋಕ್ಲೇವ್ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಿದ್ಧವಾಯಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಯಶಸ್ಸಿನ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಅಮೂಲ್ಯವಾದ ಆಂತರಿಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿರುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಅಮೂಲ್ಯವಾದ ವಿದೇಶಿ ವಿನಿಮಯದ ಉಳಿತಾಯವೂ ಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ. ರಕ್ಷಣಾ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಬಲ್ಲ ಇಂತಹುದೇ ಸಂಕೀರ್ಣಮಯ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗಿಳಿಸುವ ದಿಸೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಪರಿಯೋಜನೆ ಹೊಸ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೆರೆದಿಟ್ಟಿತು.

ರಾಡೋಮ್ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ
ಅಮೂಲ್ಯವಾದ ರಾಡಾರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಆ್ಯಂಟೆನಾ ಅಥವಾ ಪ್ರತಿಫಲಕಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸುವ ರಾಡೋಮ್‌ಗಳು ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ, ರಕ್ಷಣೆ, ಹವಾಮಾನ ಮುನ್ಸೂಚನೆ ಮತ್ತು ಸಂಪರ್ಕ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ವಿಶಾಲ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಕಂಪನಗಳಲ್ಲಿ (frequency) ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ರಾಡಾರ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ ಬಲಯುತವಾದ ತಂತುರಾಳಗಳಿಂದ (FRP) ರಚಿತವಾದ ರಾಡೋಮ್‌ಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ, ತಯಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥಾಪನೆಗಳು ಉನ್ನತ ಅಂತರಕ್ಷೇತ್ರಿಯ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ.

HAL/IAFನ ಜಗ್ವಾರ್ ಕಡಲ ವಿಮಾನದ ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ರಾಡಾರ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ ಅಖಂಡ ಘನ ಮುಂಭಾಗದ ರಾಡೋಮ್‌ಗಳ, ಸಾರಸ ವಿಮಾನದ ಮೂತಿಯ ಷಟ್ಕೋನಾಕೃತಿ ರಚನೆಯ ರಾಡೋಮ್‌ಗಳು, ಭಾರತೀಯ ನೌಕಾದಳದ ಹೋಮಿ ವಿಮಾನದ ರಾಡೋಮ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಮಿರಾಜ್ ABD-2000 ಬಾಲದ ರಾಡೋಮ್‌ಗಳು - ಇವು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಸಂಘಟಿತ ವಸ್ತುಗಳ ರಾಡೋಮ್‌ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಮುಖ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿದ್ದವು.

ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗಳು ಕೆಳಕಂಡ ಅಂತರಕ್ಷೇತ್ರ ರಾಡೋಮ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆದ ತತ್ವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದೆ: ಬದಲಾಗಬಲ್ಲ ದಪ್ಪವುಳ್ಳ ರಾಡೋಮ್, ವಿದ್ಯುದಯಸ್ಕಾಂತ ವಿನ್ಯಾಸ, CFD ಜೊತೆಗೂಡಿದ FEM ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ಹಾಗೂ ಪದಾರ್ಥ ಗುಣಲಕ್ಷಣ ವರ್ಣನೆ, ಉಪಕರಣಗಳ ಅಳವಡಿಕೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ, ರಾಸಾಯನಿಕ ರಾಳಗಳನ್ನು ಒಳನುಗ್ಗಿಸುವ ತಂತ್ರಗಳು, ಆಕಾರ ರೇಖೆಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿ ನೇಯ್ದ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಪೂರ್ವರೂಪಣ ಮತ್ತು ಪಾಲಿಮರ್ ಮಾತೃಕೆಗಳನ್ನೊಳಗೊಂಡ ಸಂಘಟಿತ ವಸ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳು.

ಈ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗಳು ರೂಪಿಸಿರುವ ಜಗ್ವಾರ್ ನಮೂನೆಯ ರಾಡೋಮ್ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಿನ ಸುರಕ್ಷಾ ಹಾರಾಟ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಮರ್ಥನಾ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಮುಗಿಸಿ ಹಾರಾಟದ ಪರಿಶೀಲನಾ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿಗೆ ಅರ್ಹವೆಂದು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಒಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ರಾಡೋಮ್ ಯಂತ್ರಶಿಲ್ಪವು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗಳು ಇನ್ನೊಂದು ಪ್ರಧಾನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವೆನಿಸಿಕೊಳ್ಳುವತ್ತ ಹೆಜ್ಜೆಹಾಕುತ್ತಿದೆ.

ಐಎಸ್‌ಆರ್‌ಒ ನ ಡಾಪ್ಲರ್ ಹವಾಮಾನ ರೇಡಾರ್‌ಗಾಗಿ 12.88ಮೀ ವ್ಯಾಸದ ರಾಡೋಮ್ ನಿರ್ಮಾಣ: ಐಎಸ್‌ಆರ್‌ಒ (ಇಸ್ರೋ) ನಲ್ಲಿರುವ ಡಾಪ್ಲರ್ ಹವಾಮಾನ ರೇಡಾರ್‌ಗಾಗಿ (ಆWಖ) 12.88 ಮೀಟರ್ ವ್ಯಾಸದ ವಕ್ರೀಕೃತ ಫಲಕಗಳ ರಾಡೋಮ್ ಅನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್‌ಆರ್‌ಡಿಇ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಿದ ನಂತರ ಈ ರಾಡೋಮ್ ಅನ್ನು ಮೇ 2002ರಂದು ಶ್ರೀಹರಿಕೋಟಾ ಶಾರ್ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಅನುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಗಣಿತೀಯವಾಗಿ ಮಾದರಿ ವಿನ್ಯಾಸಮಾಡಿ ವಕ್ರೀಕೃತ ಗೋಳಾಕಾರದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಆಕಾರದ ರಾಡೋಮ್‌ಅನ್ನು ದೇಶದಲ್ಲಿ ಪ್ರಥಮ ಬಾರಿಗೆ ತಯಾರಿಸಿರುವ ಹೆಮ್ಮೆ ಎನ್‌ಎಎಲ್ ಸಂಸ್ಥೆಯದ್ದಾಗಿದೆ.

ಈ ರಾಡೋಮ್‌ಗಾಗಿ 150 ಷಟ್ಭುಜಾಕೃತಿಯ/ಪಂಚಭುಜಾಕೃತಿಯ ಫಲಕಗಳನ್ನು ಮಿತವ್ಯಯದ ಸಂಘಟಿತವಸ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ತಾಂತ್ರಿಕತೆ, ಎನ್‌ಎಎಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ `ಆವೃತ' ತಂತ್ರಾಂಶವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ವಿದ್ಯತ್‌ಕಾಂತೀಯ ಪ್ರಶಸ್ತೀಕರಣ ತಾಂತ್ರಿಕತೆ, ಗಣಿತೀಯವಾಗಿ ಮಾದರಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಿ ಫಲಕಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ಕನಿಷ್ಠಗೊಳಿಸುವ ಮತ್ತು ಫಲಕಗಳ ವಿಸ್ತೀರ್ಣವನ್ನು ಮಹತ್ತಮಗೊಳಿಸುವ ತಾಂತ್ರಿಕತೆ, FEM ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಿಂದ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಮತ್ತು ಸಂರಚನಾ ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಸಿದ್ಧತೆ, ಕಲನೀಯ ದ್ರವಚಲನ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ವಿಶಿಷ್ಟ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಸೂಕ್ತವಾದ ಜೋಡಣಾ ವಿಧಾನಗಳು ಮುಂತಾದವುಗಳಿಂದ ರಾಡೋಮ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ವಿಶಿಷ್ಟ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಾಧನೆಯಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿತು.

ಈ ಯಶಸ್ಸು ಕಳೆದ ಮೂರು ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ಎನ್‌ಎಎಲ್‌ನಲ್ಲಿ ರಾಡೋಮ್‌ನ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಗಳಿಸಿದ ಪ್ರಾವೀಣ್ಯತೆಯನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿತು. ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಸುಧಾರಣೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ವ್ಯಾಸ ಬದಲಾವಣೆ ಆಗದ, ಆದರೆ ವಿವಿಧ ಆಕಾರದ ಫಲಕಗಳ ರಾಡೋಮ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.

ಸಿಟಿಎಫ್‌ಡಿ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ RANS Solversಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆ
1996ರಿಂದ 2002ರ ವರೆಗಿನ ಕಾಲಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕಲನೀಯ ಮತ್ತು ತಾತ್ವಿಕ ದ್ರವಚಲನಶಾಸ್ತ್ರ ವಿಭಾಗವು ರೆನಾಲ್ಡ್ಸ್ ಆವರೇಜ್ ನೇವಿಯರ್-ಸ್ಟೋಕ್ಸ್ (RANS) ಸಮೀಕರಣಗಳ ಅನುಕಲನಗಳ ಮೂಲಕ ಸ್ನಿಗ್ಧತೆ ಪ್ರಧಾನವಾದ ಹರಿವುಗಳ ಸಂಖ್ಯಾತ್ಮಕ ಪ್ರತ್ಯನುಕರಣದಲ್ಲಿ ಪ್ರೌಢತೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು. 3 ಆಯಾಮಗಳ (3D) ಸಂಕೀರ್ಣ ಆಕೃತಿಗಳ ಸುತ್ತ ಆತ್ಲರ್ ಸಮೀಕರಣಗಳನ್ನು ಬಿಡಿಸಲು 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 1990ರ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ತಂತ್ರಾಂಶಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾದ ಮುಂದಿನ ಹೆಜ್ಜೆ ಇದೆ ಎನ್ನಬಹುದು. ಅಲ್ಪಗತಿಯ ಅಸಂಕೋಚ್ಯ ಪ್ರವಾಹ, ಶಬ್ದಸಂಕ್ರಮ, ಶಬ್ದಾತೀತ ಮತ್ತು ಪರಮ ಶಬ್ದಾತೀತ ಪ್ರವಾಹಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯವಾಗುವ ವಿಶಿಷ್ಟ ಕಾರ್ಯವಿಧಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ತಂತ್ರಾಂಶವು ಹರಿವಿನ ಪ್ರತ್ಯನುಕರಣೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯ ಮಾದರೀಕರಣಗಳಿಗೆ ಪ್ರಸಕ್ತ ಅಲ್ಗಾರಿದಮ್‌ಗಳನ್ನು ಆಧಾರವಾಗಿ ಹೊಂದಿವೆ.

ಶಬ್ದಾತೀತ ಅನಿಲ ಹರಿವಿಗೆ ಕಲನೀಯ ದ್ರವಚಲನಶಾಸ್ತç (ಸಿಎಫ್‌ಡಿ) ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ
ಉನ್ನತಮಟ್ಟದ ಶಕ್ತಿಯು ಧ್ವನ್ಯತೀತ ಹರಿವುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಕಂಡುಬರುವ ಗುಣಲಕ್ಷಣವಾಗಿದೆ. ಶಬ್ದಾತೀತ ಅಂತರಿಕ್ಷ ವಾಹನಗಳು ಭೂಮಿಯ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ಹಿಂದಿರುಗುವಾಗ ನೈಜ ಅನಿಲಗಳ ಪರಿಣಾಮಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗುತ್ತವೆ. ಇಂತಹ ಹರಿವಿನ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯು ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾಗಿದ್ದು ಈ ತಿಳಿವಳಿಕೆಯಿಂದ ಅಂತರಿಕ್ಷ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಸರಿಯಾದ ಅಂತರಿಕ್ಷ ಉಷ್ಣೀಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಮಾಡಬಹುದಾಗಿದೆ. ಇಂತಹ ಹರಿವುಗಳ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಗೆ ಸಿಎಫ್‌ಡಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ವಾಣಿಜ್ಯವಾಗಿ ದೊರಕುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಹಕಾರವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ದೊರಕುವುದಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ ಶಬ್ದಾತೀತ ಹರಿವಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಸಿಎಫ್‌ಡಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕೆಲವು ಕಾಲದ ಹಿಂದೆ ಎನ್‌ಎಎಲ್ ಕೈಹಾಕಿತು. ಇದರ ಫಲವಾಗಿ ಸಂಕೀರ್ಣ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಆಕೃತಿಯಾಚೆಯ ಹರಿವಿನ ಸಾಂಖ್ಯಯಿಕ ಪ್ರತ್ಯನುಕರಣೆಗಾಗಿ ರಾನ್ಸ್ (RANS) ಆಧರಿತ ಸಿಎಫ್‌ಡಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ವಿಶೇಷವಾದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದ ಕ್ಷಮತೆ ಹೊಂದಿದ್ದು, ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ವಾಹನಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿರುವ ವಿಎಸ್‌ಎಸ್‌ಸಿ, ಡಿಆರ್‌ಡಿಎಲ್ ಮುಂತಾದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಹಲವಾರು ಪರಿಯೋಜನೆಗಳಿಗಾಗಿ ಬೇಡಿಕೆಗಳು ಬರಬಹುದಾಗಿದೆ.

ಉಬ್ಬಚ್ಚು ಉರುಳೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ
ಇಂಡಿಯನ್ ಟೊಬ್ಯಾಕೋ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ಲೋಹದ ತಗಡು ಮತ್ತು ಲೋಹ ಲೇಪಿತ ಕಾಗದದ ಮೇಲೆ ವಿವಿಧ ನಮೂನೆಗಳ ಉಬ್ಬಚ್ಚು ಮಾಡಲು ಸ್ಟೀಲ್ ಉರುಳೆಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಉಬ್ಬಚ್ಚು ನಮೂನೆಯು ಚೌಕಾಕೃತಿಗಳಾಗಿದ್ದು, 0.4 ಮಿಲಿಮೀಟರ್ ಉಬ್ಬಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಉಬ್ಬಚ್ಚಾದ ವಸ್ತುವು ಗಂಟು ಗಂಟಾಗಿದ್ದಂತೆ ಕಂಡುಬಂದರೂ ಅದು ಗಂಟುಗಳಿಗಿಂತಲೂ ನುಣುಪಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಉಬ್ಬಚ್ಚು ಉರುಳೆಗಳು 60 ಮಿಮೀ ಮತ್ತು 120 ಮಿಮೀ ವ್ಯಾಸದ ಎರಡು ಉರುಳೆ ದಂಡೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಮೈ ಮೇಲೆ ಸುಮಾರು 100 ಮಿಮೀ ಉದ್ದದಷ್ಟು ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹೊರಚಾಚಿದ ಪಿನ್ನುಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಚಿಕ್ಕ ಉರುಳೆಯ ಮೇಲೆ 4,17,500 ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಉರುಳೆಯ ಮೇಲೆ 8,35,000 ಪಿನ್ನುಗಳಿರುತ್ತವೆ.

ಹೀಗಾಗಿ, ಉಬ್ಬಚ್ಚು ಉರುಳೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ನಿಖರ ಆಕಾರಹೊಂದಿದ ಪಿನ್ನುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಸವೆತ ನಿರೋಧ ಗುಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವಂತೆ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸುವ ಅಗತ್ಯತೆಗಳಿದ್ದು ಅವು ಗುರುತರ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸವಾಲುಗಳು. ಪಿನ್ನುಗಳ ಆಕಾರ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಖ್ಯೆಯ ಪಿನ್ನುಗಳಿರುವುದು ಸಮಸ್ಯೆಯ ತೀವ್ರತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಮೇಲ್ಮೈ ಶಿಲ್ಪಶಾಸ್ತ್ರ ವಿಭಾಗವು ನವೀನ ವಿಧಾನವೊಂದರಿಂದ ಈ ಎಲ್ಲಾ ಸವಾಲುಗಳನ್ನೂ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಪೂರ್ವೋತ್ಪನ್ನ ಮಾದರಿಗಳು ಸಮಾಧಾನಕರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಈಗಾಗಲೇ ಐಟಿಸಿ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಿವೆ.

ಲಘು ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ 'ತೇಜಸ್' (ಎಲ್‌ಸಿಎ) ರಚನೆಯ ಪರೀಕ್ಷಾ ಮಾದರಿಯ ಪ್ರಯಾಸ ಮಾಪನ
ತೇಜಸ್‌ನ ಮುಖ್ಯ ಕವಚದ ರಚನೆಯ ಪರೀಕ್ಷಾ ಮಾಪನಗಳನ್ನು ಮಾದರಿಯ ರಚನೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಸಿಂಧುತ್ವವನ್ನು ಪ್ರಮಾಣಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. PV1 ವಿಮಾನದ ಪ್ರಥಮ ಹಾರಾಟದ ಮುಂಚೆಯೇ ವಿವಿಧ ಸಂದಿಗ್ಧ ಭಾಗಗಳ ರಚನಾ ಪರಿಕ್ಷಾ ಫಲಿತಂಶಗಳು ಅಗತ್ಯವಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಬೇಕಾದವುಗಳು ಎಂದು ತಿಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮಾದರಿಯ ರಚನಾ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ದಣಿವು (stress), ಪ್ರಯಾಸ (strain) ಮತ್ತು ರಚನೆಯಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಮಾಪನ ಮಾಡುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸಂದಿಗ್ಧ ಬಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಸ ಮಾಪನಕ್ಕಾಗಿ, ಕಳೆದ ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಸ ಮಾಪನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ ಎನ್‌ಎಎಲ್‌ನ ಅನುಭವಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನಕಾಯದ ಮುಂಭಾಗ, ಮಧ್ಯಭಾಗ ಹಾಗೂ ಹಿಂಭಾಗ, ಬಲ ಮತ್ತು ಎಡ ರೆಕ್ಕೆಗಳು, ರೆಕ್ಕೆಗಳ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೋಶದ ಮೇಲ್ಮೈ ಇವೆಲ್ಲವೂ ಸೇರಿ ಸುಮಾರು 4316 ಪ್ರಯಾಸ ಮಾಪಕಗಳನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗಿವೆ ಎಂದು ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ದಣಿವು ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ತಂಡವು ತೀರ್ಮಾನಿಸಿತು.

ಇಷ್ಟೊಂದು ಪ್ರಯಾಸ ಮಾಪಕಗಳ ಬಳಕೆಯು ಒಂದು ಕ್ಲಿಷ್ಟಕರ ಸಂಗತಿಯೇ ಸರಿ. ಈ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ದೇಶದಲ್ಲಿಯೇ ಮೊದಲು ಎಂದು ಹೇಳಬಹುದು. ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಕಠಿಣ ಅಭ್ಯಾಸ, ಪ್ರಯಾಸ ಮಾಪಕಗಳನ್ನು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಬೇಕಾದ ವಿವಿಧ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸುವುದು, ಅವುಗಳನ್ನು ಆಯಾ ಜಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಲಗತ್ತಿಸುವುದು, ಸರಿಯಾಗಿ ಗುರುತುಮಾಡುವುದು, ಕೇಬಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿ ಜೋಡಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಕೇಬಲ್ಲುಗಳಿಗೆ ಸರಿಯಾದ ಹೊರದಾರಿಯನ್ನು ಯೋಜಿಸುವುದು ಇವೇ ಮೊದಲಾದವು ಈ ಕಾರ್ಯಯೋಜನೆಯ ಮುಖ್ಯ ಘಟ್ಟಗಳು.

ವಿಮಾನದ ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳು ಜಿಗ್‌ನಲ್ಲಿರುವಾಗಲೇ ಪ್ರಯಾಸ ಮಾಪಕಗಳ ಜೋಡಣೆಯ ಕಾರ್ಯ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿದ್ದವು. ವಿಮಾನದ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಜೋಡಣೆಯ ನಂತರ ಬೇಕಾಗುವ ಕೇಬಲ್‌ಗಳ ಉದ್ದವನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಲೆಕ್ಕಿಸಿ, ಅವುಗಳನು ಉದ್ದವನ್ನು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕೇಬಲ್ಲುಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಅವುಗಳ ಹೊರದಾರಿಯನ್ನು ವಿಮಾನಕಾಯದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಕೇಬಲ್‌ಗಳ ತುದಿಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಗುರುತಿಸಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಹೊರತಂದು ಆಂಫಿನಾಲ್ ಪ್ಲಗ್‌ಗಳಿಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದರಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೊಠಡಿಯ ಉಪಕರಣಗಳಿಂದ ಬರುವ ಕೇಬಲ್ಲುಗಳಿಗೆ ಅವುಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ಕೇಬಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಅನುಕೂಲವಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗೆ ಸಿದ್ಧವಾದ ರಚನಾ ಪರೀಕ್ಷಾ ಮಾದರಿಯು ವಿವಿಧ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಿಗೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗಳು ಸಿದ್ಧವಾಯಿತು.

ವಿಮಾನದ ಸಂಪೂರ್ಣ ತಾಂತ್ರಿಕ ಜೀವನದ ವಿಸ್ತರಣೆ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳು
ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಪೂರ್ಣಪ್ರಮಾಣದ ಸಫಲ ದಣಿವು ಪರೀಕ್ಷೆಯು ವಿಮಾನದ ಸಂಪೂರ್ಣ ತಾಂತ್ರಿಕ ಜೀವನದ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಮೂಲ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಅದು ವಿಮಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ದಣಿವಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಂದಿಗ್ಧ ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸುತ್ತದೆ. ಸೂಕ್ತಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಪಡೆಯ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲೂ ಅಂತಹ ಸಂದಿಗ್ಧ ಸ್ಥಾನಗಳ ಬವಲರ್ಧನೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಸ್ತೃತ ಜೀವನದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ದಣಿವಿನಿಂದ ಉಂಟಾಗಬಹುದಾದ ಬಿರುಕುಗಳ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಇದು ತೊಡೆದುಹಾಕುತ್ತದೆ. ಈ ದಿಸೆಯಲ್ಲಿ ನ್ಯಾಟ್ (Gnat) ಅಜಿತ್ ಮತ್ತು ಮಿಗ್-21 ಪಡೆಗಳ ಬಳಕೆಯ ಕಾಲಾವಧಿಯನ್ನು ಎನ್‌ಎಎಲ್ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. MIG-21 bis ವಿಮಾನದ ಪೂರ್ಣಪ್ರಮಾಣದ ದಣಿವು ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಮೊದಲ ಹಂತವು 2003ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. MIG-21 bis ವಿಮಾನದಳಕ್ಕೆ 1000 ಹಾರಾಟ ಗಂಟೆಗಳ ಅವಧಿಯ ಜೀವನ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾಯಿತು. IAF ಇನ್ನೂ 600 ಗಂಟೆಗಳ ಜೀವನ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ಬಯಸುತ್ತದೆ. ಸುಮಾರು 1800 ಗಂಟೆಗಳ ಅವಧಿಯ ಹಾರಾಟಕ್ಕೋಸ್ಕರ ಪೂರ್ಣಪ್ರಮಾಣದ ದಣಿವು ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಸಡೆಸಿದ ನಂತರ ಈ ಗುರಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಬಹುದು.

ಸಂಪೂರ್ಣ ತಾಂತ್ರಿಕ ಜೀವನದ ವಿಸ್ತರಣೆ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳಲ್ಲಿ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದಿಂದ IAFನವರು ಮಿಗ್-29ರ ತಾಂತ್ರಿಕ ಜೀವನ ವಿಸ್ತಾರ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಪ್ರಯೋಗಶಾಲೆಗಳ ರಚನಾ ಸಮಗ್ರತೆ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ನೀಡಿದರು. ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ನಾಲ್ಕು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರಲಾಗುತ್ತದೆ. 2007ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ನಾಲ್ಕನೆಯ ಹಂತದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾದ ಪೂರ್ಣಪ್ರಮಾಣದ ದಣಿವು ಪರೀಕ್ಷೆಗಾಗಿ ಬೇಕಾದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಮೊದಲ ಮೂರು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಯಿತು.

ಸುಕೊಯ್-30 ಮತ್ತು ಮಿಗ್-27 ವಿಮಾನಗಳ ಜೀವ ವಿಸ್ತರಣೆ ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ಯೋಜನೆಗಳ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಮಂಡಿಸಲು ಎನ್‌ಎಎಲ್ ತಯಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ಚಟುವಟಿಕೆಯು ಇನ್ನೂ ವಿಶಾಲವಾದ ಹರವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು ಹಿಂದಿನ ಪೂರ್ಣಪ್ರಮಾಣದ ದಣಿವು ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಪಡೆದ ಅನುಭವ ಜ್ಞಾನದ ಮೇಲೆ ಆಧಾರಿತವಾಗಿದೆ.

ರೇಡಿಯೋ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಬ್ಲಿಂಫ್
ಎನ್‌ಎಎಲ್ ಮತ್ತು ಆಗ್ರಾದ ಎಡಿಆರ್‌ಡಿಇ ಜೊತೆಗೂಡಿ ಗಾಳಿಗಿಂತ ಹಗುರವಾದ ವಾಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾದ ರೇಡಿಯೋ ನಿಯಂತ್ರಿತ ಬ್ಲಿಂಫ್ (ಎಲ್‌ಟಿಎವಿ) ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಪ್ರದರ್ಶಕವೊಂದರ ವಿನ್ಯಾಸ ಅಧ್ಯಯನ ನಡೆಸಿತು. ಅನೇಕ ಸಾಮಾಜಿಕ ಉದ್ದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಸಂವೇದನಾ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಪ್ರಯೋಜನಕಾರಿಯಾಗಿ ಈ ವಾಹನವನ್ನು ಪ್ರಯೋಗಿಸುವುದೇ ಇದರ ಮುಖ್ಯ ಉದ್ದೇಶ.

ದೀರ್ಘ ಅವಧಿಯ ತನಕ ವಾಯುಮಂಡಲದಲ್ಲಿರುವುದು ಈ ವಾಹನದ ಮುಖ್ಯ ಉದ್ದೇಶವಾದ್ದರಿಂದ ವಿನ್ಯಾಸವು ಈ ರೀತಿ ಆಗಿರುವುದು - ಗಾತ್ರ 320 ಘನ ಮೀಟರ್ ಮತ್ತು ತೂಕ 30 ಕಿಲೋಗ್ರಾಂ. ವಾಂಕಲ್ ಇಂಜಿನ್‌ನಿಂದ ಬಲವರ್ಧಿತವಾಗಿದ್ದು, ಹೀಲಿಯಂ ಅನಿಲದಿಂದ ತುಂಬಿದ ಎಲ್‌ಟಿಎವಿ ಗೆ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ತೇಲಿರುವ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ ಬೇಕಾಗಿದ್ದು ತನ್ನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ದಕ್ಷತೆಯಿಂದ ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್‌ಟಿಎವಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು 18.3 ಮೀ ಉದ್ದ, 7.53 ಮೀ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು 6 ಮೀ ಅಗಲವಾಗಿದ್ದು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಿಂದ 1500 ಮೀ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ 22 ಮೀ ಗಾಳಿ ವೇಗದ ತನಕ ತನ್ನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸ್ಥಿರವಾಗಿರಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದಾಗಿದೆ.

ಎಲ್‌ಟಿಎವಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮೂರಿಂಗ್, ಭೂಮಿಯ ಮೇಲೆ ಸಂಚಾಲನೆ ಮತ್ತು ಸಂಗ್ರಹಣೆ ಮುಂತಾದ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನೊಳಗೊಂಡಿರುತ್ತವೆ. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳೆಡೆಗೆ ಗಮನ ಹರಿಸಿದ್ದು ಎಲ್‌ಟಿಎವಿಗಳ ಪ್ರಯೋಜನಗಳು ಅದರ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಬದಿಗೊತ್ತುತ್ತವೆ.

ಇಂಗಾಲದ ತಂತು ಉತ್ಪಾದನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸ್ಥಾಪನೆ
ಎಲ್‌ಸಿಎ ವಿಮಾನ ಮತ್ತಿತರ ರಕ್ಷಣಾ ಯೋಜನೆಗಳಿಗಾಗಿ ಡಿಆರ್‌ಡಿಎಲ್ ಮತ್ತು ಎಡಿಎ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಸಹಾಯಧನದಿಂದ ಇಂಗಾಲ ತಂತು ಮತ್ತು ಪ್ರಿಪೆಗ್‌ಗಳ ಉತ್ಪಾದನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಎನ್‌ಎಎಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿಶೇಷವಾದ ಅಕ್ರಿಲಿಕ್ ಪೂರ್ವಭಾವಿ ತಂತುಗಳು (ಎಸ್‌ಎಎಫ್), ಇಂಗಾಲ ತಂತುಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಗಾಲ/ಇಪಾಕ್ಸಿ ಪ್ರಿಪೆಗ್‌ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವುಳ್ಳ ಸಮಗ್ರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನಾಗಿ ನಡೆಸುವ ಆಶಯವನ್ನು ಎನ್‌ಎಎಲ್ ಹೊಂದಿದೆ. ಸಂಪೂರ್ಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಸ್ವಯಂಚಾಲನೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣವುಳ್ಳ ಈ ಪೂರ್ವೋತ್ಪನ್ನ ಕಾರ್ಯಗಾರವನ್ನು ವಿನ್ಯಸಿಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಬೇಕಾದ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಪರ್ಯಾವರಣ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನೊಳಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ಪೂರ್ವೋತ್ಪನ್ನ ಕಾರ್ಯಗಾರದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳ ವಿಕಸನೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಪಾಲಿಮರ್ ಸಂಶ್ಲೇಷಣೆ ಮತ್ತು ತಂತುಗಳ ನೂಲುವಿಕೆಯ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಮಾಣಿಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಎಸ್‌ಎಎಫ್‌ನ್ನು ಇಂಗಾಲದ ತಂತುಗಳನ್ನಾಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸುವ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು.

ಸಿಎನ್‌ಸಿ ಆಧಾರಿತ ಉನ್ನತ ಸಂಘಟಿತ ವಸ್ತುಗಳ ಹೊಲಿಗೆ ಯಂತ್ರ
ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಪದರೀಕೃತ ಸಂಯುಕ್ತ ವಸ್ತುವಿನ ರಚನೆಗಳು ಸಮತಲದಿಂದಾಚೆ ದುರ್ಬಲಗುಣವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಈ ಮಿತಿಯನ್ನು ತೊಡೆದು ಹಾಕಲು ಮೂರನೆಯ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಹೊಲಿಗೆ ಹಾಕಿ ಸಬಲೀಕರಣಗೊಳಿಸುವುದೇ ಆಗಿದೆ. ಸಂಯುಕ್ತ ವಸ್ತುವಿನಿಂದಾದ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಭಾಗಗಳ ಹೊಲಿಗೆ ವಿಶೇಷ ರೀತಿಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಹೊಲಿಗೆ ಹಾಕುವ ಭಾಗವು ಅತ್ಯಂತ ಭಾರವಾಗಿದ್ದು ಹೊಲಿಗೆಯನ್ನು ಒಂದೇ ಕಡೆಯಿಂದ ಮಾಡಬಹುದಾದಿದ್ದು, ಹೊಲಿಯುವ ಭಾಗವು ಚಲಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಈ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಮನಸ್ಸಿನಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಉನ್ನತ ಸಂಘಟಿತ ವಸ್ತುವಿನ ವಿಭಾಗವು ಸಂಯುಕ್ತ ವಸ್ತುವಿನ ಬಹುಮುಖಿ ಪ್ರತಿಭೆಯ ಹೊಲಿಗೆ ಯಂತ್ರವೊಂದರ ವಿನ್ಯಾಸ, ವಿಕಸನೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥಾಪನೆಯನ್ನು ಮಾಡಿತು. ಈ ಹೊಲಿಗೆ ಯಂತ್ರದ ಕಾರ್ಯಕ್ಷೇತ್ರದ ಗಾತ್ರವು 6000 x 3600 ಮಿ.ಮಿ x 1150 ಮಿ.ಮಿ ಇದ್ದು ತೇಜಸ್ ಯುದ್ಧವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಯನ್ನು ಭರಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಯಂತ್ರದಲ್ಲಿ ಹೊಲಿಗೆ ದರ ಮತ್ತು ಶ್ರುತಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣವಿರುವುದರಿಂದ ಯಾವುದೇ ವಿಶೇಷ ರೀತಿಯ ಹೊಲಿಗೆಯ ಕೆಲಸವನ್ನು ಕ್ರಮವಿಧಿಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಈ ಯಂತ್ರದಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿನ್ಯಸಿಸಲಾದ ಕೊಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ದಾರ ಸೂಜಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ನವೀನವಾದ ಸರಣೀಹೊಲಿಗೆಯ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಈ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿ ಇಂಗಾಲ/ಗಾಜಿನ ಪೂರ್ವರಚನೆಗಳ ಕುಚ್ಚು ಮತ್ತು ಪಾಲಿಯುರಥೇನ್ ಬುರುಗು ಮುಚ್ಚಿದ ಇಂಗಾಲ/ಗಾಜಿನ ವಸ್ತ್ರ ಮುಂತಾದ ವಸ್ತುಗಳ ಹೊಲಿಗೆಯ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ನೆರವೇರಿಸಲಾಯಿತು.

ಹೊಲಿಗೆ ಯಂತ್ರ ಜ್ಞಾನವನ್ನುಪಯೋಗಿಸಿ ವೈಮಾಂತರಿಕ್ಷ ಅನ್ವಯ ಉನ್ನತ ಸಂಘಟಿತ ವಸ್ತುಗಳ ರಚನೆಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಗಾಗಿ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಯೋಜನೆಯೊಂದನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಅಪೇಕ್ಷಿತ ಘಟಕದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಹೊಲಿಗೆ ಯಂತ್ರದ ಚಾಲನೆಗಾಗಿ ತರಬೇತಿಯ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವೂ ಸೇರಿದೆ.

ಹೊರಗಿನ ಕೊಂಡಿಗಳು
 National Aerospace Laboratories
 CSIR, India 
 

ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ
ವಿಜ್ಞಾನ
ಕಂಪನಿಗಳು
ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ