ಏರ್‌ಬಸ್

ಏರ್‌ಬಸ್ SAS  ( ಇಂಗ್ಲಿಷ್,   ಫ್ರೆಂಚ್, ಮತ್ತು  ಜರ್ಮನ್‌ನಲ್ಲಿ) ಒಂದು ಯೂರೋಪಿನ ವೈಮಾನಿಕ ಕಂಪನಿ, EADSನ ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಕಾ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆ. ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನ ಟೊಲೋಸ್  ಹತ್ತಿರವಿರುವ ಬ್ಲ್ಯಾಗ್ನಾಕ್ ಮೂಲದ್ದಾಗಿದ್ದು, ಯೂರೋಪಿನಾದ್ಯಂತ ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆ ಹೊಂದಿದ ಈ ಕಂಪನಿ ಪ್ರಪಂಚದ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಜೆಟ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ.

ಏರ್‌ಬಸ್ ವಿಮಾನಗಳ ಉತ್ಪಾದಕರ ಒಕ್ಕೂಟವಾಗಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಸುಮಾರು ಈ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಯೂರೋಪಿನ ರಕ್ಷಣಾ ಮತ್ತು ವೈಮಾನಿಕ ಕಂಪನಿಗಳ ಏಕೀಕರಣವು EADS (80%) ಮತ್ತು BAE ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್ (20%) ಜಂಟಿ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸರಳ ಷೇರು ಕಂಪನಿಯಾಗಿ 2001 ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭಗೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಧೀರ್ಘಕಾಲೀನ ಮಾರಾಟದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ನಂತರ, BAE ತನ್ನ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 13, 2006 ರಲ್ಲಿ EADSಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು.

ಏರ್‌ಬಸ್ ಕಂಪನಿಯು ಯೂರೋಪಿಯನ್ ಯೂನಿಯನ್‌ನ ದೇಶಗಳಾದ ಜರ್ಮನಿ, ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್‌ಡಮ್, ಮತ್ತು ಸ್ಪೈನ್‌ನ ಹದಿನಾರು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 57,000 ನೌಕರರನ್ನು ನೇಮಕ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ಅಂತಿಮ ಹಂತದ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಒಗ್ಗೂಡಿಸುವಿಕೆಯು ಟೊಲೋಸ್ (ಫ್ರಾನ್ಸ್), ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ (ಜರ್ಮನಿ), ಸೆವಿಲ್ಲೆ (ಸ್ಪೈನ್) ಮತ್ತು 2009  ರಿಂದ, ಟಿಯಾಂಜಿನ್ (ಚೈನಾ) ದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಏರ್‌ಬಸ್ ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್, ಜಪಾನ್, ಚೈನಾ ಮತ್ತು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಅಂಗ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಈ ಕಂಪನಿಯು ಮೊದಲ ವಾಣಿಜ್ಯಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಉಪಯೋಗಕ್ಕೆ ಬರುವ ಫ್ಲೈ-ಬೈ-ವೈರ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವುದಕ್ಕೆ ಹೆಸರಾಗಿತ್ತು.

ಇತಿಹಾಸ

ಮ‌ೂಲಗಳು 
ಏರ್‌ಬಸ್ ಕೈಗಾರಿಕೆ ಯು ಬೋಯಿಗ್, ಮೆಕ್‌ಡೊನೆಲ್ ಡೊಗ್ಲಾಸ್, ಮತ್ತು ಲಾಕ್‌ಹೀಡ್‌ನಂತಹ ಅಮೇರಿಕನ್ ಕಂಪನಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಪೈಪೋಟಿ ಮಾಡಲು  ಯೂರೋಪಿನ ವೈಮಾನಿಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಒಕ್ಕೂಟವಾಗಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು.

ಬಹಳಷ್ಟು ಯೂರೋಪಿಯನ್‌ ವಿಮಾನಯಂತ್ರಗಳು ನವೀನ ಮಾದರಿಯಾಗಿದ್ದರೂ, ಹಲವು ಯಶಸ್ವಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಕಿರು ಉತ್ಪಾದನೆ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. 1991ರಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯ CEO ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ನಿರ್ದೇಶಕರಾದ ಜೀನ್ ಪಿಯರ್ಸ‌ನ್‌, ಅಮೇರಿಕನ್ನರ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಉತ್ಪಾದಕರುಗಳ ಪ್ರಾಬಲ್ಯದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ವಿವರಿಸುವಂತಹ ಅನೇಕ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ತಿಳಿಯುವುದೇನೆಂದರೆ: ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಭೂಭಾಗವನ್ನು ವೈಮಾನಿಕಯಾನಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಕೆ; ಯುಎಸ್‌ಗೆ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಉತ್ಪನ್ನದ ಸರಬರಾಜನ್ನು ನಂಬಿ ಮಾಡಿಕೊಂಡ 1942 ಆಂಗ್ಲೋ-ಅಮೆರಿಕನ್ ಒಪ್ಪಂದ; ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ವಿಶ್ವ ಯುದ್ಧವು ಅಮೇರಿಕವನ್ನು "ಲಾಭದಾಯಕ, ಶಕ್ತಿಯುತ, ಬಲವುಳ್ಳ ಮತ್ತು ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯ ರಚನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿಸಿತು".

ಮಧ್ಯ-1960ರಲ್ಲಿ ಯೂರೋಪಿಯನ್‌ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದ ಅನುಸಂಧಾನಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಆರಂಭಿಸಲು ಮಾತುಕತೆ ಶುರುವಾಯಿತು.  ವೈಯಕ್ತಿಕ ವಿಮಾನ ಕಂಪನಿಗಳು ಆಗಲೇ  ;1959ರಲ್ಲಿ Hawker Siddeleyಯು  "ಏರ್‌ಬಸ್"ನ ಅವತರಣಿಕೆಗಳಾದಂತಆರ್ಮ್‌ಸ್ಟ್ರಾಂಗ್ ವ್ಹಿಟ್‌ವರ್ತ್ AW.660 ಅರ್ಗೊಸಿಗಳು,"ಒಂದು ಮೈಲಿಯ ಪ್ರತಿ ಆಸನಕ್ಕೆ 2d.ನ ನೇರವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 126 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಉತ್ತಮ ಕಿರುದಾರಿಗಳ ಮೇಲೆ ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುವಂತಹ" ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳ ಕುರಿತು ಚಿಂತಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಏನಾದರೂ ಆಗಲಿ, ಯೂರೋಪಿಯನ್‌ ವಿಮಾನ ತಯಾರಕರು ಈ ಕುರಿತು ಉಂಟಾಗಹುದಾದ ಗಂಡಾಂತರಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಅರಿವಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲು ಶುರುಮಾಡಿದರು. ಅಲ್ಲದೆ ಇದರೊಂದಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು US ಉತ್ಪಾದಕರಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯುತ ಸ್ಪರ್ಧೆಗಾಗಿ ಅವರ ಸರಕಾರಗಳ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿತ್ತು.  100  ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಮ ಅಂತರದ ಕಿರುಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಿರುವಂತಹ ಒಂದು ಹೊಸ "ಏರ್‌ಬಸ್" ಕುರಿತು 1965 ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಪ್ಯಾರಿಸ್‌ ಏರ್‌ ಶೋನಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಯೂರೋಪಿಯನ್‌ ವಿಮಾನಯಾನಗಳು ಹಾಗೆಯೇ ಚರ್ಚಿಸಿದ್ದವು. ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲು ಹಾಕರ್‌ ಸಿಡ್ಡೆಲೆಯು (ಯುಕೆ ಸರಕಾರವನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸುವ) ಬ್ರೀಗೆಟ್‌ ಮತ್ತು ನೋರ್ಡ್‌‌ ಸೇರಿದಂತೆ ತಂಡವೊಂದನ್ನು ರಚಿಸಿದನು.  ಈ ಯೋಜನೆಯ ಮುಂದುವರಿಕೆಗೆಯಲು ಹಾಕರ್‌ ಸಿಡ್ಡೆಲೆ/ಬ್ರೀಗೆಟ್‌/ನೋರ್ಡ್‌ ಗುಂಪುಗಳಾದ HBN 100 ಆಧಾರವಾದವು. 1966 ರಲ್ಲಿ ಸುದ್‌ ಏವಿಯೇಷನ್‌ ನಂತರ ಏರೊಸ್ (ಫ್ರಾನ್ಸ್‌), Arbeitsgemeinschaft ಏರ್‌ಬಸ್‌, ನಂತರ Deutsche ಏರ್‌ಬಸ್‌ (ಜರ್ಮನಿ) ಮತ್ತು ಹಾಕರ್‌ ಸಿಡ್ಡೆಲೆ(ಯುಕೆ) ಪಾಲುದಾರರಾದರು. 1966ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ಈ ಮೂರು ಸರ್ಕಾರಗಳಿಗೆ ಹಣ ಒದಗಿಸುವಂತೆ ಮನವಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 25 ಜುಲೈ 1967ರಂದು ಕೆಲಸದ ಪ್ರಸ್ತಾಪಕ್ಕೆ ಈ ಮೂರು ಸರ್ಕಾರಗಳು ಒಪ್ಪಿದವು.

ಈ ಒಪ್ಪಂದವಾಗಿ ಎರಡನೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್‌ ಎರಡೂ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಸಂಶಯವನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದವು. MoUಯು 31 ಜುಲೈ 1968 ರೊಳಗೆ 75 ಆರ್ಡರ್‌ಗಳು ನಿಗದಿತ ಗುರಿಮುಟ್ಟಲೇಬೇಕೆಂದು ತಿಳಿಸಿತು.  ಏರ್‌ಬಸ್‌ನ A300ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣವನ್ನು ವಿನಿಯೋಗಿಸುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿದ ಫ್ರೆಂಚ್‌ ಸರಕಾರ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಹಿಂದೆಸರಿಯುವುದಾಗಿ ಹೆದರಿಸಿತು,ಆದರೆ ಕಾನ್‌ಕೋರ್ಡ್‌ ಮತ್ತು ಡಸ್ಸಾಲ್ಟ್‌ ಮರ್ಕ್ಯೂರ್‌ಗಳು ಏಕಾಭಿಪ್ರಾಯವಾಗಿ ಒಡಂಬಡಿಕೆಗೆ ಒಪ್ಪಿಗೆ ನೀಡಿದವು. ಡಿಸೆಂಬರ್‌ 1968ರಲ್ಲಿ A300B ಪ್ರಸ್ತಾಪಕ್ಕೆ ತನ್ನ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿತು, ಹಾಗೂ ಮಾರಾಟ ಕುಸಿತವೇನಾದರೂ ಆದಲ್ಲಿ ತಾನು ಹೂಡಿದ ಬಂಡವಾಳದ ನಷ್ಟಕಟ್ಟಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲವೆಂಬ ಭಯದಿಂದ 10 ಏಪ್ರಿಲ್‌ 1969ರಂದು ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಸರ್ಕಾರ ತಾನು ಹಿಂದೆ ಸರಿಯುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು. ಈ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಜರ್ಮನಿಯು ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಶೇ.50ರಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಆ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಹಾಕರ್‌ ಸಿಡ್ಡೆಲೆ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ, ಇದರ ವಿಂಗ್‌ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿ ಒಲ್ಲದ ಮನಸ್ಸಿನಿಂದ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡವು. ಹಾಗೆ ವಿಶೇಷ ಒಳಕರಾರು ಆಗಿ ಮುಂದುವರಿಯಲು ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಕಂಪನಿ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಹಾಕರ್‌ ಸಿಡ್ಡೆಲೆಯು GB£35 ಮಿಲಿಯನ್‌ ಡಾಲರ್‌ನ್ನು ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ವಿನಿಯೋಗಿಸಿದನು ಮತ್ತು, ಇನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಂಡವಾಳಕ್ಕಾಗಿ  GB£35 ಮಿಲಿಯನ್ ಹಣವನ್ನು ಜರ್ಮನ್‌ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಸಾಲವಾಗಿ ಪಡೆದನು.

ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಉದ್ಯಮ ನಿರ್ಮಾಣ 

18 ಡಿಸೆಂಬರ್‌ 1970ರಂದು ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯನ್ನು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ Groupement d'Interet Economique  (ಎಕಾನಮಿಕ್ ಇಂಟೆರೆಸ್ಟ್‌ ಗ್ರೂಪ್‌ ಅಥವಾ or GIE) ಎಂದು ಸ್ಥಾಪಿತಗೊಂಡಿತು. 1967ರಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರದ ನೇತೃತ್ವದಿಂದ ಫ್ರಾನ್ಸ್‌, ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಯುಕೆ ನಡುವೆ ಇದನ್ನು ಆರಂಭಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತದೆ. ನಿಗದಿತ ಅಳತೆ ಮತ್ತು ಶ್ರೇಣಿಯ ವಾಣಿಜ್ಯಕ ವಿಮಾನದ ಅನುಸರಣೆಗಾಗಿ ಏರ್‌ಲೈನ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರೀಯಿಂದ 1960 ರಲ್ಲಿ "ಏರ್‌ಬಸ್" ಎಂಬ ಹೆಸರನ್ನು ಮಾಲೀಕತ್ವವಿಲ್ಲದ ಪದದಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಕೆಲವು ತಿಂಗಳ ಅವಧಿಗಾಗಿ ಫ್ರೆಂಚ್‌ನ ಭಾಷಾಶಾಸ್ತ್ರಕ್ಕೆ  ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುವಂತಾಯಿತು.  ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಕೆಲಸವನ್ನು Aerospatiale ಮತ್ತು Deutsche Airbusಗಳು ಪ್ರತಿಶತ ಶೇ.36.5% ಪಾಲನ್ನು ಪಡೆದರೆ, ಶೇ.20 ರಷ್ಟು ಹಾಕರ್‌ ಸಿಡ್ಡ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಶೇ.7 ರಷ್ಟು Fokker-VFW 7% ಪಡೆದುಕೊಂಡವು. ಪ್ರತಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಪೂರ್ಣ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಿದ ತಮ್ಮ ಭಾಗಗಳನ್ನು ನೀಡಿದ್ದು, ready-to-fly ವಸ್ತುಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ 1971 ರಲ್ಲಿ Aerospatiale ಮತ್ತು Deutsche ಏರ್‌ಬಸ್‌ಗಳು ತಮ್ಮ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ಶೇ.47.9ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಸ್ಪಾನಿಶ್‌ ಕಂಪನಿ CASAಯು ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯ ಶೇ.4.2ರಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿತು. ಜನವರಿ 1979 ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್‌, 1977ರಲ್ಲಿ ಹಾಕರ್‌ ಸಿಡ್ಡೆಲೆಯನ್ನು ವಿಲೀನಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದರ ಮೂಲಕ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯ ಶೇ.20% ರಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಬಹುಪಾಲು ಶೇರುದಾರರು ತಮ್ಮ ಪಾಲನ್ನು ಶೇ.37.9ಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಿಕೊಂಡರೆ,  CASA ಯು 4.2%ಕ್ಕೆ ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು.

ಏರ್‌ಬಸ್ A300ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ 

ಏರ್‌ಬಸ್‌ನಿಂದ  ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿ, ಉತ್ಪಾದನೆಯಾದ ಮತ್ತು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾದ ಮೊಟ್ಟಮೊದಲನೆ ವಿಮಾನ ಏರ್‌ಬಸ್‌ A300 ಆಗಿದೆ. 1967  ಗಿಂತ ಮೊದಲು ಉದ್ದೇಶಿತ 320 ಆಸನದ ದ್ವಿ-ಎಂಜಿನ್ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ "A300" ಗುರುತನ್ನು ಬಳಸಲು ಆರಂಭಿಸಿತು. 1967 ತ್ರಿ-ಸರ್ಕಾರಗಳ ಒಪ್ಪಂದದ ಪ್ರಕಾರ A300 ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಾಗಿ ರೋಜರ್ ಬೆಟೆಯಿಲ್ಲೆ ಅವರನ್ನು ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿರ್ದೇಶಕರಾಗಿ ನೇಮಕಮಾಡಲಾಯಿತು. ಏರ್‌ಬಸ್‌ನ ಮುಂದಿನ ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಮಾದರಿಯಾಗುವಂತೆ ಬೆಟೆಯಿಲ್ಲೆ ಒಂದು ಕಾರ್ಮಿಕ ವರ್ಗವನ್ನೇ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ. ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಕಾಕ್‌ಪೀಟ್, ವಿಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಕ ಮತ್ತು ಫ್ಯೂಸ್‌ಲೇಜ್‌ನ ಕೆಳಮಧ್ಯಮ ಭಾಗವನ್ನು, ತನಗೆ ತುಂಬಾ ಇಷ್ಟವಾಗಿದ್ದ ಟ್ರೈಡೆಂಟ್ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಹಾಕರ್ ಸಿಡ್ಡೆಲೆಯು ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುವುದು; ಜರ್ಮನಿಯು ಮುಂದಿನ ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಫ್ಯೂಸ್‌ಲೇಜ್‌ನ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಮೇಲ್-ಮಧ್ಯಮ ಭಾಗವನ್ನು; ಡಚ್ ಕಂಪನಿ ಫ್ಲಾಪ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ಪಾಯಿಲರ್‌ಗಳನ್ನು; ಕೊನೆಯದಾಗಿ ಸ್ಪೇನ್ (ಇನ್ನೂ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪಾಲುದಾರ ಕಂಪನಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ) ಸಮತಲವಾದ ವಿಮಾನದ ಕೊನೆಯ ಭಾಗವನ್ನು ಮಾಡುವುದಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್‌ 26,  1967 ರಂದು ಜರ್ಮನ್‌, ಫ್ರೆಂಚ್‌ ಮತ್ತು ಬ್ರೀಟಿಷ್‌ ಸರಕಾರಗಳು ನಿರಂತರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಅಧ್ಯಯನಕ್ಕೆ ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಡಲು ಲಂಡನ್‌ನಲ್ಲಿ Memorandum of Understanding ನಿವೇದನಾ ಪತ್ರಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಮಾಡಿದವು.  ಇದು ಸೂದ್‌ ಏವಿಯೇಷನ್‌ "ಲೀಡ್‌ ಕಂಪನಿ" ಎಂದು ತೋರ್ಪಡಿಸಿತು, ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ ಮತ್ತು ಯುಕೆಗಳು ತಲಾ ಶೇ. 37.5 ರಷ್ಟು ಷೇರನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ಜರ್ಮನಿ ಶೇ.25 ರಷ್ಟನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು Rolls-Royce ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತು.

ಸುಮಾರು 300 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಆಸನವಿರುವ ಏರ್‌ಬಸ್‌ A300 ಬಗೆಗಿನ ನಿರುತ್ಸಾಹದ ಬೆಂಬಲದಿಂದಾಗಿ, ಪಾಲುದಾರರು A250ಯ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯನ್ನು ಮಂಡಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಅದು ಮುಂದೆ  pre-existing ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ತಯಾರಿಸಿದ 250 ಆಸನದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ A300B ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಯಿತು. ರೋಲ್ಸ್-ರಾಯ್ಸ್‌  RB207 ನ್ನು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತಿದ್ದ A300ರಲ್ಲಿ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ, ಇದು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿತು.  ರೋಲ್ಸ್-ರಾಯ್ಸ್‌ಕಂಪನಿಯು ಲಾಕ್‌ಹೀಡ್ L-1011 ಗಾಗಿ ಇನ್ನೊಂದು ಜೆಟ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ RB211ನನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ತನ್ನ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ, RB207ಯು ಹಲವು ಕಷ್ಟಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ವಿಳಂಬವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಬೇಕಾಯಿತು ಮತ್ತು 1971ರಲ್ಲಾದ ದಿವಾಳಿಯಿಂದಾಗಿ ರೋಲ್ಸ್‌ ರಾಯ್ಸ್‌ ಆಡಳಿತ ಕ್ಷೇತ್ರಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿಸಿತು. A300B  ಸಣ್ಣದ್ದಾಗಿದ್ದರೂ ಹಗುರವಾಗಿದ್ದು ಅಮೇರಿಕಾದ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಯಾಗಿದ್ದ ಮೂರು ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅತಿ ಮಿತವ್ಯಯದ್ದಾಗಿತ್ತು.

1972ರಲ್ಲಿ, A300 ಯು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು ಮತ್ತು A300ನ ಬಿಡುಗಡೆ ಅದೇ ರೀತಿಯ ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ Concordeದಿಂದ ಹಿನ್ನೆಡೆ ಅನುಭವಿಸಿದ್ದರೂ; ತನ್ನ ಮೊದಲ ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾದರಿ A300B2 ನ್ನು 1974 ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಒಕ್ಕೂಟದ ಯಶಸ್ಸು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದ್ದರೂ, ಏರ್‌ಬಸ್ CEO ಬರ್ನಾರ್ಡ್‌ ಲಾಥಿಯರ್‌, ಅಮೇರಿಕಾ ಮತ್ತು ಏಷಿಯಾದ ವಿಮಾನ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಗುರುಯಾಗಿಸಿ ರೂಪಿಸಿದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ನೀತಿಗಳಿಂದಾಗಿ, ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್‌ನ ಉತ್ಪನ್ನಕ್ಕೆ ಬೇಡಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. 1979 ರ ವೇಳೆಗೆ ಒಕ್ಕೂಟವು A300ಗಳಿಗೆ 256 ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿಯೇ ಎರ್‌ಬಸ್ ಅತ್ಯಂತ ಸುಧಾರಿತ ವಿಮಾನ A310ಕ್ಕೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಿತು. 1981ರಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆಗೊಂಡ A320ನಿಂದಾಗಿ ವೈಮಾನಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ಖಚಿತವಾಯಿತು. - ಇದು, 1972ರಲ್ಲಿ A300ನ 15 ಬೇಡಿಕೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದಲ್ಲಿ, ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವುದಕ್ಕಿಂತ ಮುಂಚೆಯೇ ಸುಮಾರು 400 ವಿಮಾನಗಳ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಗಳಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು.

ಏರ್‌ಬಸ್ SASನ ಬದಲಾವಣೆ 
ಪಾಲುದಾರರ ಕಂಪನಿಗಳ ಉತ್ಪನ್ನ ಹಾಗೂ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸ್ವತ್ತುಗಳ ಅಸಮರ್ಥತತೆಯ ಪರಿಣಾಮ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿಯನ್ನು ಒಂದು ಮಾರಾಟ ಮತ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನಾಗಿಸಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಸಮರ್ಥತತೆ ಸಹಜವಾಗಿ ಬಡಿದಾಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ನಾಲ್ಕು ಜನ ಕಂಪನಿಗಳ ಪಾಲುದಾರರು ಎದುರಿಸುವಂತಾಯಿತು ಅವರೆಲ್ಲರೂ GIE ನ ಶೇರುದಾರರಾಗಿದ್ದರಲ್ಲದೆ, ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಸಹ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಾಗಿದ್ದರು. ಕಂಪನಿಗಳು ಏರ್‌ಬಸ್‌ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿ ಸಹಬಾಗಿಯಾದವು, ಆದರೆ ಹಣಕಾಸು ವಿವರಣೆಯನ್ನು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಉತ್ಪಾದನ ಚಟುವಟಿಕೆಯಲ್ಲಿರುವಂತೆ ರಕ್ಷಿಸಿ, ಅವರ ಉಪ-ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ವರ್ಗಾವಣೆ ಬೆಲೆ ಅತ್ಯಂತ ಗರಿಷ್ಟವಾಗಿರುವಂತೆ ನೋಡಿಕೊಂಡರು. ತನ್ನ ಮೂಲ ವಿವರಣಾ ನೀತಿಯಂತೆ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಒಂದೇ ಒಂದು ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಸಲು ಮಾತ್ರ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ ಇರುವುದು ಕೇವಲ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಎಂಬುದು ಇದರಿಂದ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಮುಂದಿನ ವಿಮಾನದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಅದೊಂದು ದೀರ್ಘಕಾಲಿಕ ಗುರುತಾಗುವಂತಾಯಿತು. 1980ರಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಮ-ಅಳತೆಯ ಒಂದು ಜೋಡಿ ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿರ್ಮಾಣ ಆರಂಭವಾಗಿದ್ದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಹೆಸರಿನಡಿಯಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ A330 ಮತ್ತು ಏರ್‌ಬಸ್‌ A340ನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡದಾದ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನಾಗಿಸುವುದು ಅದರ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು.

1990ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಆಗಿನ  CEO ಜೀನ್ ಪಿಯರ್ಸನ್ GIE ಒಂದು ಸ್ವೇಚ್ಚಾಚಾರದ್ದಾಗಿರಬೇಕು ಎಂದಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಏರ್‌ಬಸ್ಸನ್ನು ಒಂದು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಕಂಪನಿಯಂತೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು.   ಅದಾಗ್ಯೂ, ನಾಲ್ಕು ಕಂಪನಿಗಳ ಒಗ್ಗೂಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಆಸ್ತಿಗಳ ಮೌಲ್ಯೀಕರಣದ ತೊಂದರೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಕಾನೂನು ವಿವಾದಾಂಶಗಳು ಕೆಲಸದ ಆರಂಭವನ್ನು ತಡವಾಗಿಸಿದವು.  1998  ಡಿಸೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಮತ್ತು DASA ಎರಡು ವಿಲೀನವಾಗಲು ಹತ್ತಿರವಾಗುತ್ತಿವೆ ಎಂಬ ವಿಷಯ ಬಿತ್ತರಿಸಲಾಯಿತೊ, ಏರ್‍ಬಸ್‍೬ನ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಮಾತುಕತೆಯನ್ನು Aérospatiale ನಿರರ್ಥಕಗೊಳಿಸಿತು; BAe/DASA ಗಳ ವಿಲೀನವಾಗುವಿಕೆಯಿಂದ ಏರ್‌ಬಸ್‌ನ ಶೇ.57.9 ರಷ್ಟು ಮಾಲಿಕತ್ವ ಹೊಂದಬಹುದುದೆಂದು ಹೆದರಿದ ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಂಪನಿ, ಕಂಪನಿ ಮೇಲೆ ಪ್ರಾಭಲ್ಯ ಸಾಧಿಸಲು ಮತ್ತು 50/50 ವಿಭಜನೆ ಹೊಂದುವಂತೆ ಆಗ್ರಹಿಸಿತು. ಅದರೂ, 1999ರ ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ, ಇದನ್ನು ಬಿಏಇ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್ ಆಗಿ ಬದಲಾಯಿಸುವುದರ ಕುರಿತಂತೆ  ಮಾರ್ಕೋನಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್‍ನೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳ್ಳುವುದರ ಪರವಾಗಿ BAe ಯು DASAನೊಂದಿಗಿನ ಮಾತುಕತೆಯನ್ನು ಮುರಿದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ, ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಇತ್ಯರ್ಥಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.

2000 ನಂತರದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು ಪಾಲುದಾರ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು (ಡೇಮ್ಲರ್ ಕ್ರೈಸ್ಲರ್ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್‌,  Deutsche ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿ; Aérospatiale-Matra, ಸಡ್ ಎವಿಯೇಷನ್‌ಗೆ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿಯಾಗಿ; ಮತ್ತು CASA) ಕಂಪನಿಗಳು ವಿಲಿನವಾಗಿ EADSನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈಗ EADS  ಕಂಪನಿಯು ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಏರ್‌ಬಸ್‌ Deutschland ಮತ್ತು ಏರ್‌ಬಸ್‌ España ತನ್ನದಾಗಿಸಿಕೊಂಡಿತಲ್ಲದೆ, ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಉದ್ಯಮದ ಶೇ.80ರಷ್ಟು ಒಡೆತನವನ್ನು ಹೊಂದಿತು.

ಆ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿನ ಶೇರುಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಗಿ BAE Systems ಮತ್ತು EADS ತಮ್ಮ ಉತ್ಪಾದನ ಆಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಕಂಪನಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ SASಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಿದವು.

A380ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ 

1988ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಜೀನ್ ರೊಯಿಡರ್ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ಹಲವು ಎಂಜಿನಿಯರರ ಗುಂಪು ರಹಸ್ಯವಾಗಿ ವಿಶೇಷ-ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ವಿಮಾನ (UHCA) ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕೆಲಸ ಆರಂಭಿಸಿದರು, ಅದರದೇ ಆದ ಉತ್ಪನ್ನದ ಶ್ರೇಣಿ ಎರಡನ್ನೂ ಮುಗಿಸುವುದು ಮತ್ತು 1970ರ ಮುಂಚಿನಿಂದಲೂ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ವಿರಾಜಮಾನವಾಗಿದ್ದ ಬೋಯಿಂಗ್ಕಂಪನಿಯ 747ಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಮುರಿಯುವುದಾಗಿತ್ತು. 1990  ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ Farnborough ಏರ್‌ ಶೋನಲ್ಲಿ 747-400 ಗಿಂತ 15% ರಷ್ಟು ಚಾಲನಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಗುರಿಯುಳ್ಳ ಒಂದು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು. ಭವಿಷ್ಯತ್ತಿನ ಏರ್‌ಕ್ರಾಪ್ಟ್‌ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಗಾಗಿ ಹೊಸ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಗಳನ್ನು ಆವಿಷ್ಕರಿಸಲು EADSಪಾಲುದಾರರುಗಳಾದ ಪ್ರತಿ (Aérospatiale, DaimlerChrysler ಏರೋಸ್ಪೇಸ್‌, ಬ್ರಿಟಿಷ್‌ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್‌, EADS CASA)ಗಳಿಂದ ಒಬ್ಬೊಬ್ಬರು ಸೇರಿದಂತೆ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ನಾಲ್ಕು ವಿನ್ಯಾಸಕಾರರ ತಂಡಗಳಾಗಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 1994  ರ ಜೂನ್‌ನಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ದೊಡ್ಡದಾದ ಏರ್‌ಲೈನ್‌ನನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿತು, ಆಗ ಅದನ್ನು A3XX  ಎಂದು ನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. Airbus A340ನಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಸೈಡ್-ಬೈ-ಸೈಡ್ ಸಂಯೋಜನೆಯ ಎರಡು ವಿಮಾನದ ಕವಚ ನಿರ್ಮಾಣ ಸೇರಿದಂತೆ ಏರ್ಬಸ್ ಅನೇಕ ವಿನ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿತು, ಅದು ಆ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ನ ದೊಡ್ಡದಾದ ಜೆಟ್ ಆಗಿತ್ತು. ಆಗ ಅಸ್ಥಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಬೋಯಿಂಗ್ 747-400ಗಿಂತ ಶೇ.15 ರಿಂದ 20 ನಷ್ಟು ಚಾಲನಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವ ಗುರಿಯೊಂದಿಗೆ ಏರ್ಬಸ್ ತನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಇನ್ನೂ ಸೂಕ್ಷ್ಮಗೊಳಿಸಿತು. ಸಾಂಪ್ರಾದಾಯಿಕ ಸಿಂಗಲ್-ಡೆಕ್ಕರ್‌ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದ A3XX ನ ಡಬಲ್-ಡೆಕ್ಕರ್‌ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ರೂಪಿಸುವತ್ತ ಗಮನವನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿತು.

ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಾತ್ಯಕ್ಷಿಕೆಗಾಗಿ ಐದು A380ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಜನವರಿ 18, 2005ರಂದು Toulouseನಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೆ A380ನ ಯ ಅನಾವರಣ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಏರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 27 ಏಪ್ರಿಲ್  2005ರಂದು ಅದರ ಪ್ರಥಮ ಹಾರಾಟ ನಡೆಯಿತು. ಮೂರು ಗಂಟೆ 54 ನಿಮಿಷಗಳ ಯಶಸ್ವಿ ಹಾರಾಟದ ನಂತರ A380 ಹಾರಾಟ "ಒಂದು ಬೈಸಿಕಲ್ ಚಲಾಯಿಸಿದಂತೆ" ಎಂದು ಮುಖ್ಯ ಪರೀಕ್ಷಕ ಪೈಲಟ್ ಜಾಕಸ್ ರೊಸೇ ಅಭಿಪ್ರಾಯಿಸಿದನು.

2005  ಡಿಸೆಂಬರ್ 1 ರಂದು, A380ಯು ತನ್ನ ಗರಿಷ್ಠ ವಿನ್ಯಾಸದ 0.96 ಮ್ಯಾಚ್‌ ವೇಗದ ಗುರಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು. 2006ರ ಜನವರಿ 10 ರಂದು, A380  ತನ್ನ ಪ್ರಥಮ ಟ್ರ್ಯಾನ್ಸಾಟ್‌ಲಾಂಟಿಕ್‌ ಹಾರಾಟವಾದ Medellínಗೆ ಕೊಲಂಬಿಯಾದಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಸಿತು.

2006ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 3 ರಂದು, ಏರ್‌ಬಸ್‌ A380 ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಕೆಯ ವಿಳಂಬಕ್ಕೆ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಿದ ಅಸಮರ್ಥ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಯೇ ಕಾರಣ ಎಂದು CEO ಕ್ರಿಸ್ಟಿಯನ್ ಸ್ಟ್ರೀಫ್ ಘೋಷಿಸಿದನು. ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ Toulouse ಜೋಡಣಾ ಸ್ಥಾವರವು ಅತ್ಯಂತ ನವೀನ 5ನೇ ಅವತರಣಿಕೆಯ CATIA (Dassaultನಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟ)ಯನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಹಾಗೆಯೇ ವಿನ್ಯಾಸ ಕೇಂದ್ರವಾದ ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ಘಟಕದಲ್ಲಿ ಹಳೆಯ ಮತ್ತು ಅತಂತ್ರ 4ನೇ ಅವತರಣಿಕೆ ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಅದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್‌ ಸುತ್ತಲೂ ಹಾಕಿದ್ದ 530 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಕೇಬಲ್‌ಗಳನ್ನು ಮರು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲೇಬೇಕಾಯಿತು. ಆದರೂ ಯಾವುದೇ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಲಿಲ್ಲ. ಈಗಲೂ ತಡವಾಗಿ ಪೂರೈಕೆಮಾಡಿದ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಮಿಲಿಯನ್‌ಗಟ್ಟಲೆ ಹಣವನ್ನು ದಂಡವಾಗಿ ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ.

ಮೊದಲನೇ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್‌ನ್ನು 2007 ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 15 ರಂದು ಸಿಂಗಾಪೂರ್‌ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗೆ ಪೂರೈಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 25 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2007 ರಂದು ಸಿಂಗಾಪೂರ್ ಮತ್ತು ಸಿಡ್ನಿನಡುವೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಉದ್ಘಾಟನೆಗೊಂಡಿತು. ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಏರ್‌ಬಸ್‌ಗಳು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ A380ಯು ಉತ್ತಮವಾದ ಸೇವೆ ನೀಡುತ್ತಿದೆ ಅಲ್ಲದೆ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ನ 747-400 ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಇದು ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಶೇ.20 ರಂತೆ ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ಎರಡು ತಿಂಗಳ ಆನಂತರ ಸಿಂಗಾಪೂರ್ ಏರ್‌ಲೈನ್‌ CEO  ಚೀವ್‌-ಚೂಂಗ್-ಸೆಂಗ್ ತಿಳಿಸಿದರು. 28 ಜುಲೈ  2008ರಂದು A380ನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದ ಎರಡನೇ ಸಂಸ್ಥೆ ಎಮಿರೇಟ್ಸ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಆಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅದು ದುಬೈ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ನಡುವೆ 1 ಆಗಸ್ಟ್ 2008ರಂದು ಹಾರಟ ಆರಂಭಿಸಿತು.

19 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್  2008ರಂದು Qantasಕೂಡ ಇದನ್ನು ಖರೀದಿಸಿ 20 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 2008 ರಂದು ಮೆಲ್ಬೋರ್ನ್ಮತ್ತುಲಾಸ್ ಎಂಜಲಿಸ್ಗಳ ಮಧ್ಯ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಿತು.

BAE ಸ್ಟೇಕ್‌ನ ಮಾರಾಟ 
6 ಏಪ್ರಿಲ್ 2006 ರಂದು BAE ಸಿಸ್ಟಮ್, ಏರ್ಬಸ್‌ನಲ್ಲಿದ್ದ ತನ್ನ 20% ಶೇರುಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟಕ್ಕಿದೆ ಎಂಬ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಚಾರಮಾಡಿದಾಗ ಆಗ €3.5 ಬಿಲಿಯನ್ (US$4.17 ಬಿಲಿಯನ್)ನಷ್ಟು "ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಮೌಲ್ಯಿತ ಬೆಲೆ"ಯುಳ್ಳದ್ದಾಗಿತ್ತು.

U.S ಕಂಪನಿಗಳ ಜೊತೆ ಪಾಲುದಾರಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯವಾಗಿ ಉತ್ತಮವೆಂದು ತಙ್ಞರು ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು. ಅಸಂಪ್ರಾದಾಯಿಕ ಕ್ರಮದ ಮೂಲಕ ಮೂಲತಃ BAE,  EADS ಕಂಪನಿಯೊಂದಿಗೆ ಅಪೇಕ್ಷಿತ ಬೆಲೆಗೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಸುಧೀರ್ಘ ಮಾತುಕತೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆಗೆ ಒಮ್ಮತವಿಲ್ಲದ ಕಾರಣಗಳಿಂದಾಗಿ, BAE ತನ್ನ ಮುಂದೂಡಿಕೆ ಇಚ್ಚೆಯ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಬಳಕೆ ಮಾಡಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ ಅದು ಹೂಡಿಕೆ ಬ್ಯಾಂಕ್‌ Rothschild  ಗುರುತಿಸಿ ಸ್ವತಂತ್ರ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನಕ್ಕಾಗಿ ನೇಮಕ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು.

ಜೂನ್ 2006ರಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ A380ಯ ಪೂರೈಕೆಯನ್ನು ಪುನಃ ತಡವಾಗಿ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡುವ ಘೋಷಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಗುರುತರವಾದ ವಿವಾದಕ್ಕೆ ಗುರಿಯಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಚಾರದಿಂದಾಗಿ ಕೆಲವೇ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಅಸೋಸಿಯೇಟ್ಸ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಬೆಲೆಯು ಶೇ.25 ರಷ್ಟು ಕುಸಿತ ಕಂಡಿತು. ಅದಾಗ್ಯೂ ಅದು ಪುನಃ ವೇಗವಾಗಿ ಚೇತರಿಸಿಕೊಂಡಿತು. EADSನ CEO Noël Forgeard ಪರವಾದ ಒಳ ವ್ಯವಹಾರಗಳು, ತನ್ನ ಬಹಳಷ್ಟು ಕರ್ಪೋರೇಟ್ ಪೋಷಕರ ಬಗೆಗಿನ ಆರೋಪಗಳು ಹಾಗೆಯೇ ಮುಂದುವರಿದವು. ಅಸೋಸಿಯೇಟ್ ಬೆಲೆಯ ನಷ್ಟದಿಂದಾಗಿ BAE ಗೆ ದೊಡ್ಡ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು, ಪತ್ರಿಕಾ ಮಾಧ್ಯಮಗಳು BAE ಮತ್ತು EADS ಮಧ್ಯ "ಉರಿಯುವ ಪ್ರಪಾತ" ಎಂದು ವರ್ಣಿಸಿದವು, ಇದನ್ನು ನಂಬಿ BAE ತನ್ನ ಶೇರು ಬೆಲೆಯ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿತು. ಫ್ರೆಂಚ್ ಶೇರುದಾರರ ಸಮುದಾಯವೊಂದು A380 ತಡವಾಗಿ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ ನೀಡಬೇಕಾಗಿದ್ದ ಪರಿಹಾರ ಧನ ನೀಡುವುದರ ಬಗ್ಗೆಯಾಗಲಿ, ಹೂಡಿಕೆದಾರರಿಗೆ ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ಥಿತಿಗಳ ಬಗ್ಗೆಯಾಗ್ಲಿ ತಿಳಿಸದಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ EADS ವಿರುದ್ಧ ಕಾನೂನು ಸಮರವನ್ನು ಸಾರಿತು. ತತ್ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ  2 ಜುಲೈ 2006 ರಂದು EADS ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ನೊಯೆಲ್ ಫಾರ್ಗೇರ್ಡ್ ಮತ್ತು ಏರ್ಬಸ್ಸಿಇಓ ಗುಸ್ಟವ್ ಹಂಬರ್ಟ್ತಮ್ಮ ರಾಜೀನಾಮೆಯನ್ನು ನೀಡಬೇಕಾಯಿತು.

2 ಜುಲೈ2006 ರಂದು £1.9 ಬಿಲಿಯನ್(€2.75 ಬಿಲಿಯನ್‌)ನಷ್ಟು BAEನ ಶೇರುಗಳಿಗೆ Rothschild  ಬೆಲೆಕಟ್ಟಿದನು. ಅದು EADSನವರಿಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು BAEಯ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಬೆಲೆಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯೇ ಬೆಲೆಯಾಗಿತ್ತು. 5 ಜುಲೈ ರಂದು BAE ತನ್ನ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಶೇರು ಬೆಲೆಗಳು ತನ್ನ ಮೂಲ ಬೆಲೆಯಿಂದ Rothschild ಬೆಲೆಗೆ ಹೇಗೆ ಕಡಿಮೆಯಾತು ಎಂಬುದನ್ನು ತಿಳಿಯಲು ಒಂದು ಸ್ವತಂತ್ರ ಲೆಕ್ಕಪರಿಶೋಧಕರನ್ನು ನೇಮಿಸಿತು; ಅದಾಗ್ಯೂ  2006 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ BAE  ಏರ್‌ಬಸ್‌ನಲ್ಲಿನ ತನ್ನ ಪಾಲನ್ನು EADS ಗೆ  £1.87 ಬಿಲಿಯನ್ (€2.75 ಬಿಲಿಯನ್, $3.53 ಬಿಲಿಯನ್)ಗೆ, BAE ಶೇರುದಾರರ ಒಪ್ಪಂದದ ಮೇರೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಒಪ್ಪಿತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 4ರಂದು EADSನಿಂದ ಏರ್ಬಸ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊರಬರಲು ಮಾರಾಟದ  ಪರವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಶೇರುದಾರರು ಮತ ಚಲಾಯಿಸಿದರು.

2007  ಮರುಸ್ಥಾಪನೆ 
2006 ಅಕ್ಟೋಬರ್ 9 ರಂದು ಹಂಬರ್ಟನ ಉತ್ತರಾಧಿಕಾರಿ ಕ್ರಿಶ್ಚಿಯನ್ ಸ್ಟ್ರೇಯಿಫ್, ಏರ್‌ಬಸ್‌ನ ಮರುಸ್ಥಾಪನೆಗಾಗಿ ಅವರು ನೀಡುತ್ತಿದ್ದ ಸ್ವತಂತ್ರ್ಯ ಹಣಕಾಸುನಿರ್ವಹಣೆ ವಿಚಾರವಾಗಿ ಪೋಷಕ ಕಂಪನಿ EADS ನೊಂದಿಗೆ ಕಲಹ ಉಂಟಾದ ಪರಿಣಾಮ ಅವರು ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದರು. EADS co-CEO ಲೂಯಿಸ್ ಗೆಲೊಯಿಸ್ನಿಂದ ಏರ್ಬಸ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ತನ್ನ ಪೋಷಕ ಕಂಪನಿಯ ನೇರ ಹಿಡಿತಕ್ಕೆ ತರುವಲ್ಲಿ ಅವನು ಯಶಸ್ವಿಯಾದನು.

2007 ಫೆಬ್ರವರಿ 28 ರಂದು ಕಂಪನಿಯ ಪುನರ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಯೋಜನೆ ಕುರಿತು CEO ಲೂಯಿಸ್ ಗೆಲೋಯಿಸ್ ಘೋಷಣೆ ಮಾಡಿದನು. ಅರ್ಹ ಶಕ್ತಿಯಾದ 8, ಯೋಜನೆ 10,000 ಉದ್ಯೋಗಗಳನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿತು.ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ 4,300 , ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ 3,700 , ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ 1,600 ಮತ್ತು ಸ್ಪೇನ್ ನಲ್ಲಿ 400 ಮತ್ತು 10,000 ದಲ್ಲಿಯ  5,000 ಗುತ್ತಿಗೆಯವರೂ ಇದ್ದರೆ.   ಸೇಂಟ್ ನಾಜೈರೆ, ವರೆಲ್ ಮತ್ತುಲಾವ್ಫೆಯಿಮ್ ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟ ಅಥವಾ ಮುಚ್ಚುವ ಭೀತಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಇತ್ತ ಮೀಲ್ಟ್, ನಾರ್ಡೆನ್ಹ್ಯಾಮ್ಮತ್ತು ಫಿಲ್ಟನ್ಗಳು "ಹೂಡಿಕೆದಾರರಿಗಾಗಿ ತೆರೆದವು".   2008  ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 16 ರಂದು ಡಿಯೆಲ್ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ನಿರ್ಮಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದಾಗಿ ಥಾಲೆಸ್-ಡಿಯೆಲ್ ಒಕ್ಕೂಟಕ್ಕೆ ಲಾವ್ಫೆಯಿಮ್ ಘಟಕವನ್ನು ಮಾರಾಟಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಎಲ್ಲಾ ಫಿಲ್ಟನ್‌ನಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಚಾಲನೆಗಳನ್ನು ಯುಕೆಯ GKNಗೆ ಮಾರಾಟಮಾಡಲಾಯಿತು. ಈ ಪ್ರಚಾರಗಳಿಂದಾಗಿ ಏರ್ಬಸ್ ನೌಕರರ ಸಂಘಗಳು ಜರ್ಮನ್ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ನೌಕರರ ಸಹಯೋಗದೊಂದಿಗೆ ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಮುಷ್ಕರ ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಯೋಜಿಸಿದ್ದರು.

ನಾಗರಿಕ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು 

A300ದೊಂದಿಗೆ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಉತ್ಪನ್ನ ಆರಂಭಿಸಿತು. ಇದು ಜಗತ್ತಿನ ಪ್ರಥಮ ಟ್ವಿನ್ ಐಸಲೆ, ಟ್ವಿನ್ ಎಂಜಿನ್ಡಿ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಆಗಿತ್ತು. ಆ ಕೂಡಲೇ ವಿಭಿನ್ನವಾದ ರೀ-ವಿಂಗ್ಡ್‌, ರಿ-ಎಂಜಿನ್ಡ್‌ A300ನ್ನು  A310 ಎಂದು ಗುರುತಿಸುವಂತಾಯಿತು. ಅದರ ಯಶಸ್ವಿ ನಿರ್ಮಾಣದ ನಂತರ,ಏರ್ಬಸ್ ತನ್ನ ಮಾರ್ಪಾಡಿನೊಂದಿಗೆ ಫ್ಲೈ-ಬೈ-ವೈರ್ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯುಳ್ಳ  A320ಕ್ಕೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಿತು. A320ವು ಒಂದು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವಾಣಿಜ್ಯಾತ್ಮಕ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಮುಂದುವರೆಯುತ್ತಿದೆ. ಬಿಝ್- ಜೆಟ್ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ (ಏರ್ಬಸ್ ಕಾರ್ಪೋರೇಟ್ ಜೆಟ್)ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗಾಗಿ ಇತ್ತೀಚಿನ ಕೆಲವು ಅಲ್ಪಾವಧಿ A318 ಮತ್ತು A319 ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.

A321 ಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಅವತರಣಿಕೆಯಾಗಿ ಗುರುತಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಬಂದ ಬೋಯಿಂಗ್ 737 ಮಾದರಿಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಎಂದು ದೃಡಪಡಿಸಿತು. ಉನ್ನತ ಶ್ರೇಣಿಯ ಅಗಲಕವಚದ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು, ಟ್ವಿನ್-ಜೆಟ್A330ನಾಲ್ಕು ಎಂಜಿನ್A340ಕ್ಷಮತೆಯುಳ್ಳ ರೆಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ, ವಿಂಗ್ಲೆಟ್ಸ್ನಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಏರ್ಬಸ್A340-500 16 700 ಕಿಮೀ ಚಾಲನಾ ಶ್ರೇಣಿ ಹೊಂದಿದ್ದು (9000 nautical miles),Boeing 777-200LR (17 446 km  ಗಳ ಶ್ರೇಣಿ ಅಥವಾ 9420 nautical miles)  ನ ತರುವಾಯ ಎರಡನೇ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ವಾಣಿಜ್ಯ ಜೆಟ್ ಇದಾಗಿದೆ . ವಿಷೇಶವಾಗಿ ಇದರ fly-by-wireನ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಗಳ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ  ಒಟ್ಟಾರೆ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಲು ಅದು ಬಹಳಷ್ಟು ಸರಳವಾಗಿರುವುದು ಕಂಪನಿ ಹೆಮ್ಮೆಪಡುಲು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.

ಏರ್ಬಸ್ ಈಗ A320  ಶ್ರೇಣಿಯ ಬದಲಾವಣೆಗಾಗಿ, NSR,  "New Short-Range aircraft"  ಎಂದು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಹೆಸರಿಟ್ಟು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. NSR  ಗೆ 9-10% ಗರಿಷ್ಠ ಇಂಧನ ಕ್ಷಮತೆ  ಇದೆ ಎಂದು ಆ ಅಧ್ಯಯನಗಳಿಂದ ತಿಳಿದುಬಂದಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ ಅಸ್ಥಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಏರ್‌ಬಸ್‌ನ A320ರ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಹೊಸ ವಿಂಗ್‌ಲೆಟ್ಸ್‌ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಏರೋಡೈನಾಮಿಕಲ್ ಸುಧಾರಣೆಗಳ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಈ  "A320 Enhanced"  4-5% ನಷ್ಟು ಇಂಧನ ಕ್ಷಮತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿರಲೇಬೇಕಿತ್ತು,  A320  ಯ ಉಡಾವಣೆಯನ್ನು 2017-2018 ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು.

24 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್  2009 ರಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಾದಂತಹ C919ಯು  2015-2020 ರೊಳಗೆ ನಿಗದಿತ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ನಿರೂಪಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಅವುಗಳಿಂದ ಹೊಸ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ತಾಂತ್ರಿಕತೆಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಈ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಉಳಿಸಲು ಮುಂದಿನ ಆರು ವರ್ಷಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ€ 800 million ನಿಂದ ಹಿಡಿದು € 1 Bi ಹಣ ಬೇಕಾಗಬಹುದು ಎಂದು COO  ಫ್ಯಾಬ್ರಿಸ್‌ ಬ್ರೆಗಿಯರ್‌ನು Le Figaroಗೆ ತಿಳಿಸಿದನು.

A300/A310ಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಅಂತ್ಯದ ಸಂಕೇತವಾಗಿ 2007 ಜುಲೈನಲ್ಲಿ, ಏರ್‌ಬಸ್‌ ತನ್ನ ಕೊನೆಯ A300ವನ್ನು FedExಗೆ ಪೂರೈಕೆ ಮಾಡಿತು. ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್‌ಗಾಗಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ Toulouse  A320 ನ್ನು ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಅಂತಿಮ ಸಂಘಟನೆಯ ಚಟುವಟಿಕೆಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡಿತು, ಮತ್ತು 0}Power8ನ ಸಂಘಟನೆಯು ಮಾಜಿ CEO ಕ್ರಿಶ್ಚಿಯನ್ ಸ್ಟ್ರೀಫ್ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ A350/A380 ಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ವಿರುದ್ಧದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಮಾಡಲು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು.

2003ರಲ್ಲಿ ಇದರ ನಿವೃತ್ತಿಯವರೆಗೆ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕಾಗಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌  ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಬದಲಾವಣೆ ಮತ್ತು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿತ್ತು.

ಮಿಲಿಟರಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು 

1990ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಆಕಾಶಯಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ದಿ ಪಡಿಸುವಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚು ಒಲವು ತೋರಿಸಿತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವೈಮಾನಿಕಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ  ಏರ್‌ಬಸ್‌ನ ಅವಕಾಶಗಳು ಕ್ಷೀಣಿಸಿದಂತೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಮಿಲಿಟರಿ ವಿಮಾನಯಂತ್ರಗಳ ವಿಸ್ತರಣೆ ಅಪೇಕ್ಷಣೀಯವಾಗಿತ್ತು.  ಇದು ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ವಲಯಗಳಾದ: ಏರ್‌ಬಸ್ A310 MRTT ಮತ್ತು ಏರ್‌ಬಸ್ A330 MRTTಜತೆಗೆ ಅಂತರಿಕ್ಷ ಇಂಧನ ಮರುಪೂರಣ ಮತ್ತು ಜತೆಗೆA400Mನ ಟ್ಯಾಕ್ಟಿಕಲ್‌ ಏರ್‌ಲಿಫ್ಟ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ತನ್ನ ಪ್ರಭುತ್ವ ಸಾಧಿಸಿತು.

ಟರ್ಬೊಪ್ರಾಪ್-ಪವರ್‌ ಟ್ಯಾಕ್ಟಿಕಲ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಪೋರ್ಟ್ ವಿಮಾನ, ಏರ್ ಬಸ್ ಮಿಲಿಟರಿ A400M ಯ ಯಂತ್ರಗಳ ಅಭಿವೃದ್ದಿ ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಏರ್‌ಬಸ್ ಜನವರಿ 1999ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಏರ್‌ಬಸ್ ಮಿಲಿಟರಿ SAS  ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಹಲವಾರು NATOಸದಸ್ಯ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಾದ, ಬೆಲ್ಜಿಯಂ, ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಜರ್ಮನಿ, ಲುಕ್ಸೆಂಬರ್ಗ್, ಸ್ಪೇನ್, ಟರ್ಕಿ, ಮತ್ತು ಯುಕೆಗಳು ಉಕ್ರೇನಿನ Antonov An-124  ಮತ್ತು ಅಮೇರಿಕದ C-130 ಹರ್ಕ್ಯುಲಸ್‌ನಂತಹ  ಟ್ಯಾಕ್ಟಿಕಲ್ ವಿಮಾನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ವೃದ್ಧಿಗೆ ವಿದೇಶಿ ವಿಮಾನ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನ ಅವಲಂಭಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ A400M ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. A400M ನ ಯೋಜನೆಯು ಹಲವಾರು ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು; ಏರ್‌ಬಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಸರಕಾರದ ಸಹಾಯಧನಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವವರೆಗೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ರದ್ದುಮಾಡುವುದಾಗಿ ಹೆದರಿಸಿತು.

A310ನ ಮೂಲ ಮಾದರಿಯ ಉತ್ಪಾದನೆ ಇಲ್ಲದ್ದರಿಂದ, ಅಸ್ಥಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಏರ್‌ಪ್ರೇಮ್‌ನ ರೂಪಾಂತರವಾಗಬಹುದಾದ ಏರ್‌ಬಸ್ A310 MRTTಗಾಗಿ ಪಾಕಿಸ್ತಾನ 2008 ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 25, 2008ರಲ್ಲಿ A330  ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಜೆಟ್‌ಗಳಿಂದ ಮಾರ್ಪಡಿಸಿದ ಮೂರು ಅಂತರಿಕ್ಷ ಇಂಧನ ಮರುಪೂರಣ ಮಲ್ಟಿ-ರೋಲ್ ಟ್ಯಾಂಕರ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಪೋರ್ಟ್ (MRTT) ವಿಮಾನಯಂತ್ರಗಳಿಗೆ ಯುನೈಟೆಡ್ ಅರಬ್ ಎಮೀರೇಟ್ಸ್‌ನಿಂದ ಬೇಡಿಕೆ ಬಂದಿದೆ ಎಂದು ಇದು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು. ಮಾರ್ಚ್ 1 , 2008ರಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಮತ್ತು Northrop Grummanನ ಒಕ್ಕೂಟವು MRTTಯ ಯುಎಸ್‌ ನಿರ್ಮಿತ ಮಾದರಿಯಾದ ಹೊಸ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿಯೇ ಇಂಧನ ಮರುಪೂರಣ ವಿಮಾನಯಂತ್ರ KC-45Aವನ್ನು ಯುಎಸ್‌ಎF ಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು $35 ಬಿಲಿಯನ್ ಮೌಲ್ಯದ ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಈ ತೀರ್ಮಾನದಿಂದಾಗಿ ಬೋಯಿಂಗ್‌ನಿಂದ ಔಪಚಾರಿಕ ದೂರನ್ನು ಪಡೆಯಬೇಕಾಯಿತು, ಮತ್ತು KC-X  ಕರಾರನ್ನು ಹೊಸದಾಗಿ ಹರಾಜು ಹಿಡಿಯಲಿಕ್ಕಾಗಿ ರದ್ದುಪಡಿಸಲಾಯಿತು.

ಬೋಯಿಂಗ್‌ನೊಡನೆ ಸ್ಪರ್ಧೆ 

ವಿಮಾನಯಂತ್ರಗಳ ಬೇಡಿಕೆಗಳಿಗಾಗಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಪ್ರತಿವರ್ಷವು ಬೋಯಿಂಗ್ ನೊಂದಿಗೆ ತುಂಬಾ ಪೈಪೋಟಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸಬೇಕಾಯಿತು. ಆದರೂ ಎರಡೂ ಉತ್ಪಾದಕರೂ ವಿಸ್ತಾರವಾದ ಉತ್ಪನ್ನದ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಸಿಂಗಲ್-ಐಸಲ್‌ ನಿಂದ ಅಗಲವಾದ-ಮುಖ್ಯಭಾಗ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಎಂದಿಗೂ ಅವರ ವಿಮಾನಯಂತ್ರಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಪೈಪೋಟಿಗೆ ಇಳಿಯಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ ಅವರು ತಮ್ಮ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿ ಅಥವಾ ಇದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ದೊಡ್ದದಾಗಿ ಮಾಡಿ ಬೇಡಿಕೆಗಳಲ್ಲಿನ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸುತ್ತಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಅದರಿಂದ ಉತ್ತಮ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಗಳಿಸಿದರು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, A380ನ್ನು 747ಕ್ಕಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. A350 XWBಯು ಬಹುಸುಧಾರಿತ 787 ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ 777ನ ಮಾದರಿಗಳೊಟ್ಟಿಗೆ ಪೈಪೋಟಿ ನಡೆಸಿತು. 737-700ಗಿಂತ A320ವು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದು, 737-800 ಗಿಂತ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ. 737-900 ಗಿಂತ A321ವು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದು, ಮೊದಲಿನ 757-200ಗಿಂತ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ. ಎರಡೂ ಕಂಪನಿಗಳು ತದ್ರೂಪ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನೀಡುವುದಕ್ಕಿಂತ, 100 ಆಸನಗಳಿಂದ 500 ಆಸನಗಳ ಪರಿಪೂರ್ಣ ಉತ್ಪನ್ನದ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್‌ ಪರಿಗಣಿಸಿತ್ತು.

ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ನಕಲಾದ ಬೋಯಿಂಗ್ 777ಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾದವು, ಅದು A340 ಪರಿವಾರ ಸೇರಿದಂತೆ A330-300ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಸಣ್ಣದಾದ A330-200  ವು 767ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿತು, ಇದು ಬೋಯಿಂಗ್ ನಕಲುಗಳನ್ನು ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು. ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಯಂತ್ರಗಳ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಬೃಹತ್ ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಲು A380ಗಳು ಬೋಯಿಂಗ್ 747ನ ಮುಂದಿನ ಮಾರಾಟಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವುದಾಗಿ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿತ್ತು, ಆದರೂ A380 ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿನ ಪದೇ ಪದೇ ಅಡಚಣೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಹಲವಾರು ಗ್ರಾಹಕರು747-8ನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಉತ್ಸುಕತೆ ತೋರಿದರು. ಭರದಿಂದ ಮಾರಾಟವಾಗುತ್ತಿರುವ ಬೋಯಿಂಗ್ 787ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಮಾದರಿಯ ಉತ್ಪನ್ನ ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಅತೀವ ಒತ್ತಡ ಉಂಟುಮಾಡಿದ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಕೂಡ A350 XWBನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿತ್ತು.

ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಶೇ.50 ನಷ್ಟು ವಿಮಾನಯಂತ್ರಗಳ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಕ್ಕಾಗಿ ಸುಮಾರು 5,102 ಏರ್‌ಬಸ್ ವಿಮಾನಯಂತ್ರಗಳು ಸೇವೆ ತೊಡಗಿವೆ. ಬೋಯಿಂಗ್‌ನಿಂದ 1 ವಿಮಾನ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದರೆ ಇಂದಿಗೂ ಕೂಡ ಏರ್‌ಬಸ್‌ಗಳ 3 ಉತ್ಪನ್ನಗಳಿವೆ ಅಲ್ಲದೆ ಇನ್ನೂ ಅಧಿಕವಾಗುತ್ತಿದೆ (ಬೋಯಿಂಗ್‌ನ ಒಟ್ಟು 4,500ರ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಇಂದು 737s ಮಾತ್ರವೇ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದೆ). ಇದು ಹೇಗಿದ್ದರೂ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಯಶಸ್ಸಿನ ಸೂಚಕವಾಗಿತ್ತು-ನವೀನ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯೊಳಗೆ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ತುಂಬಾ ತಡವಾಗಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತ್ತು (1972 vs. 1958 ಬೋಯಿಂಗ್‌ಗಾಗಿ).

2003  ಮತ್ತು 2004ರಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಬೇಡಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪಾಲನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ಪಡೆದ 1029 (1002 ನಿವ್ವಳ) ಬೇಡಿಕೆಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, 2005ರಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ 1111 (1055 ನಿವ್ವಳ) ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಅದರೂ, ಮೌಲ್ಯದಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ 2005ರಲ್ಲಿ ಶೇ. 55 ನಷ್ಟು ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು; ಮತ್ತು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ಎರಡು ಕಡೆಗಳಿಂದಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ತನ್ನ 35 ವರ್ಷಗಳ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ, ಪಡೆದ ಬೇಡಿಕೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ, ಏರ್‌ಬಸ್ 2006  ರಲ್ಲಿ 824 ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವುದರೊಂದಿಗೆ ಎರಡೆನೆ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಗಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಎರಡನೆ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು.

Orders and deliveries

ಸಹಾಯಧನ ಪಂಕ್ತಿಗಳು 
ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಬೋಯಿಂಗ್ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಏರ್ಬಸ್‌ಗೆ ನೀಡುವ "ಆರಂಭಿಕ ಅನುದಾನ"ದ ಮತ್ತು ಇನ್ನಿತರ ಸರ್ಕಾರದ ಅನುದಾನಗಳನ್ನು ನೀಡುವುದರ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರತಿಭಟಿಸಿತ್ತಿತ್ತು. ಇದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಯು ಮಿಲಿಟರಿ ಮತ್ತು ಸಂಶೋಧನಾ ಗುತ್ತಿಗೆಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ತೆರಿಗೆ ವಿನಾಯಿತಿಯ ಮೂಲಕ ಕಾನೂನುಬಾಹಿರವಾದ ಸಹಾಯಧನಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಿವೆ ಎಂದು ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಆರೋಪಿಸಿತು.

2004  ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಸರಕಾರಗಳಿಂದ ಬೃಹತ್‌ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಶಿಸ್ತುಕ್ರಮಕ್ಕೆ ದೊರೆಯಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ನೆರವಿಗೆ ಸಂಭಂದಿಸಿದಂತೆ 1992 ರಲ್ಲಿ EU-US ನಡುವೆ ನಡೆದ ದ್ವಿಪಕ್ಷೀಯ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ದುರ್ಬಳಕೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಬೋಯಿಂಗ್‌ನ ಮಾಜಿ CEO ಹ್ಯಾರಿ ಸ್ಟೋನ್ಸೀಫರ್‌  ಆರೋಪಿಸಿದ್ದನು.  ಯೂರೋಪಿಯನ್ ಸರ್ಕಾರಗಳಿಂದ ಬಡ್ಡಿ ಹಾಗೂ ಗೌರವಧನ ಹಣದೊಂದಿಗೆ ವಾಪಸ್ಸು ಭರಿಸುವ, ಒಂದು ವೇಳೆ ವಿಮಾನಯಂತ್ರಗಳು ವಾಣಿಜ್ಯ ಉದ್ಧೇಶಗಳಿಗೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕೊಡಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ,  US ನಿಂದ "ಚಾಲನೆಗೆ ಸಹಾಯ" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಯೋಜನೆಯಡಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ಗೆ ಹಣಹಿಂಪಡೆಯುವ ಬಂಡವಾಳ(RLI)ವನ್ನು ಕೊಡಮಾಡಿತು. ಈ ಪದ್ದತಿಯು ಸಂಪೂರ್ಣ 1992  ರ ಒಪ್ಪಂದದ ಮತ್ತು WTOನಿಯಮಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದೆ ಎಂದು ಏರ್ಬಸ್ ಆಪಾದಿಸಿತು. ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ಶೇ.33ರಷ್ಟು ಯೋಜನೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಸಾಲದ ಮೂಲಕ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಅನುಮತಿಸಿತ್ತು, ಹಾಗೂ ಅವುಗಳು 17 ವರ್ಷಗಳೊಳಗೆ ಬಡ್ಡಿ ಮತ್ತು ಗೌರವಧನವನ್ನು ಮರುಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಸಾಲಗಳು ಸರ್ಕಾರದ ಸಾಲತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಗೆ ಸಂಕಲಿಸುವ 0.25%ಗೆ ಸಮವಾಗಿ ಕನಿಷ್ಠ ಬಡ್ಡಿದರವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಸರ್ಕಾರದ ಬೆಂಬಲವಿಲ್ಲದೆ ಏರ್ಬಸ್‌ಗೆ ಸಿಗಬಹುದಾಗಿದ್ದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ದರಗಳಿಗಿಂತ ಅವು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿರಬಹುದಾಗಿದ್ದವು. 1992ರಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ EU-U.S. ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿಮಾಡಿದಂದಿನಿಂದ, ಇದು ಯೊರೋಪಿಯನ್ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ US $6.7 ಬಿಲಿಯನ್‌ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪಾವತಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಶೇ.40ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಂಡಿತು.

USನ ಎರಡನೇ ದೊಡ್ಡ ರಕ್ಷಣಾ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರ ಬೋಯಿಂಗ್‌ ಕಂಪನಿ, ತನ್ನ KC-767 ಮಿಲಿಟರಿ ಕರಾರುಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಂತಹ ಸಹಾಯಧನದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಪೋರ್ಕ್ ಬ್ಯಾರೆಲ್ಮಿಲಿಟರಿ ಗುತ್ತಿಗೆಗಳನ್ನು ಪಡೆದಿತ್ತೆಂದು ಏರ್‌ಬಸ್‌ ವಾದಿಸಿತ್ತು. US  ಸರಕಾರವು ಮಹತ್ವದ ನಾಸಾದ ಮೂಲಕ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಲು ಬೋಯಿಂ‍ಗ್‌ಗೆ ಮಹತ್ವದ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಿತಲ್ಲದೆ ತೆರಿಗೆ ವಿನಾಯಿತಿ ಸಹ ನೀಡಿತು, ಇದನ್ನು ಕೆಲವು ಜನರು ಇದು 1992ರ ಒಪ್ಪಂದ ಪಕಾರ ಮತ್ತು WTO ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅತಿಕ್ರಮಿಸಿದ್ದಾರೆಂದು ದೂರಿದರು. ಇದರ ಇತ್ತೀಚಿನ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಾದಂತಹ 787ಕ್ಕೆ, ಸ್ಥಳೀಯ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯಸರ್ಕಾರಗಳಿಂದಲೂ ಕೂಡ ಬೋಯಿಂಗ್ ನೇರ ಹಣಕಾಸಿನ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು.

ಜನವರಿ 2005 ರಲ್ಲಿ ಯೂರೋಪಿಯನ್ ಯುನಿಯನ್ ಮತ್ತು ಯುನೈಟೆದ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್‌ಗಳ ವ್ಯಾಪಾರಾದ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳಾದ ಪೀಟರ್ ಮ್ಯಾಂಡೆಲ್ಸನ್ ಮತ್ತು ರಾಬರ್ಟ್ ಜೊಯಿಲಿಖ್ ಇಬ್ಬರೂ, ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸುವ ಗುರಿ ಕುರಿತ ಮಾತುಕತೆಗೆ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು.  ಈ ಮಾತುಕತೆಗಳು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗದೆ ಈ ಜಗಳಗಳು ಒಂದು ಸರಿಯಾದ ಅನುಸಂಧಾನದ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬರುವುದರ ಬದಲಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಕ್ಲಿಷ್ಠವಾಗಲು ಆರಂಭಿಸಿತು.

ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಅಸ್ತಿತ್ವ 

ಏರ್‌ಬಸ್ A400Mಗಾಗಿ, ಮತ್ತು ಚೀನಾದ ಟಿಯಾನ್ ಜಿನ್ನಲ್ಲಿ A320 ಶ್ರೇಣಿಗಾಗಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ನಿಂದ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟ ಅಂತಿಮ ಸಭೆಯ ಪದಗಳಾದ Toulouseನ್ನು ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ, ಹ್ಯಾಮ್ ಬರ್ಗ್ನ್ನು ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ, ಸೆವಿಲ್ಲೇಯನ್ನು ಸ್ಪೇನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು.

ಏರ್‌ಬಸ್‌, ಅದರೂ ಕೂಡ ಯೂರೋಪಿಯನ್ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಅಸಂಖ್ಯಾತ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಒಂದು ಸಂಘವಾಗಿ ಬೆಳೆಯಲು ತಳಹದಿಯಂತೆ ಪ್ರತಿಫಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಚಾಲನೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ನಿಜವಾದ ಪರಿಹಾರವೆಂದರೆ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಏರ್ಕ್ರಾಫ್ಟ್‌ನ ಕವಚದ ಎಲ್ಲ ವರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುವ ಕ್ಷಮತೆಗಾಗಿ ವಿವಿಧ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಘಟಿತ ಘಟಕಗಳು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದ "Beluga"ಗವು ಒಂದು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ಜೆಟ್‌ನ ಬಳಕೆಯಾಗಿತ್ತು.

ಈ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಕೂಡ ಬೋಯಿಂಗ್‌ ನಿಂದ ಸಂಶೋಧಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದು,  ಅವರು 787 ಉಪಾಂಗಗಳನ್ನು ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲು 747 ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ 3ನ್ನು ಪುನಾಜೋಡಿಸಿದರು. ಈ ವಿಧಾನವು A380ನ ಹೊರತಾಗಿ, ಇದರ ಕವಚ ಮತ್ತು ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಅತೀ ದೊಡ್ಡದಾಗಿರುವುದಕ್ಕಾಗಿ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನಾಗಿಸಿ Belugaದಿಂದ ಹೊತ್ತೊಯ್ಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ದೊಡ್ಡದಾದಂತಹ A380  ಬಿಡಿಭಾಗಗಳನ್ನು Bordeauxಗೆ ಹಡಗಿನಿಂದ ತರಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಅದನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ ರಸ್ತೆಯಿಂದ Toulouse ಸಂಸ್ಥೆಯ ಘಟಕಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ನಿಗದಿತ ಅವಧಿಗೆ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ವಿಮಾನ ಮಾರಾಟ ಮತ್ತು ಪೂರೈಕೆದಾರರಿಗೆ ಉತ್ತರ ಅಮೇರಿಕಾವು ಅವಧಿ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿದೆ. ಅಂದಾಜು ಏರ್‌ಬಸ್‌ನಿಂದ ಉತ್ಪಾದಿತವಾದ ಒಟ್ಟು 5,300 ಏರ್ಬಸ್ ಜೆಟ್‌ ಏರ್‌ಲೈನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ 2,000ಗಳು ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ಮಾರಾಟವಾಗಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ, ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಿಮಾನಗಳ ಉತ್ಪಾದನಾ ರೇಖೆಯಲ್ಲಿ ನಾರ್ಥ್ ಅಮೇರಿಕನ್ ಗ್ರಾಹಕರುಗಳಿಂದ 107-ಆಸನಗಳಿಂದ A318  ನಿಂದ 565-ಪ್ರಯಾಣಿಕರ  A380ಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿದಿಸುವ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಏರ್‌ಬಸ್‌ನ ಪ್ರಕಾರ, US ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಸುಮಾರು 120,000 ಉದ್ಯೋಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದ್ದರಿಂದ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಅಂದಾಜು $5.5 ಬಿಲಿಯನ್ (2003) ಹಣವನ್ನು ಗಳಿಸಿತು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, A380ನ ಒಂದು ಅವತರಣಿಕೆಯು ಶೇ.51 ಅಮೆರಿಕನ್ನರ ಕೆಲಸದ ಅವಧಿಯ ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. KC-45A,  A330-200MRTT ಮತ್ತು A330-200F ಉತ್ಪಾದನೆಗಾಗಿ ಮೊಬೈಲ್, ಅಲಾಬಾಮದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಘಟಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು.

2009ರಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ತನ್ನ A320 ಶ್ರೇಣಿಯ ವಿಮಾನಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ People's Republic of Chinaಗಾಗಿ ಟಿಯಾನ್ ಜಿನ್ನಲ್ಲಿ ಸಂಘಟನಾ ಘಟಕವನ್ನುತೆರೆಯಿತು. ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಜುಲೈ 2009ರಲ್ಲಿ ಚೈನಾದ ಹಾರ್ಬಿನ್ನಲ್ಲಿ $350 ಮಿಲಿಯನ್ ಉಪಾಂಗ ತಯಾರಿಕೆಯ ಘಟಕದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಲು ಅದು 1,000 ಜನರಿಗೆ ನೌಕರಿ ನೀಡಿತು. A350 XWB, A320 ಪರಿವಾರಗಳಿಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದ ಏರ್ಬಸ್ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಗಳಿಗಾಗಿ 2010 ಮುಗಿಯುವುದರೊಳಗೆ ವಿವರಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದು, 30,000 ಚ.ಮೀ. ಘಟಕದ ವಿಭಾಗಗಳು ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳ ಮತ್ತು ಸಂಗ್ರಹಣದ ಕೆಲಸ ಪ್ಯಾಕೇಜ್‌ಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹಾರ್ಬಿನ್‌ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್‌ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿ ಕಾರ್ಪೋರೇಶನ್‌, Hafei Aviation Industry Company Ltd, AviChina Industry & Technology Company ಮತ್ತು ಇತರೆ ಚೀನಿ ಪಾಲುದಾರರು ಘಟಕದ ಶೇ.80 ರಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದರೆ, ಅದೇ ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಇನ್ನುಳಿದ ಶೇ.20ರಷ್ಟು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.

ಪರಿಸರದ ದಾಖಲೆ 

ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಮಾಲಿನ್ಯರಹಿತ ಮತ್ತು ತೈಲದ ಮೇಲಿನ ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲಿಕ್ಕೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಕ್ಕೆ ಏರ್ಬಸ್ ಕಂಪನಿಯು ಹನಿವೆಲ್‌  ಮತ್ತು ಜೆಟ್‌ಬ್ಲೂ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡಿದೆ. ಅವರು ಅನಿಲ ಇಂಧನದ ಅಭಿರುದ್ಧಿಗೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ಅದನ್ನು 2030ರ ಸಮೀಪ ಬಳಸಬಹುದಾಗಿದೆ. ವಿಶ್ವದ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಬೇಕಾಗಿರುವ ಇಂಧನದ ಒಟ್ಟು ಬೇಡಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಒಂದರಷ್ಟು ಭಾಗವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಾಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಯೋಚಿಸುತ್ತವೆ. ಆಹಾರ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡ ಪರಿಣಾಮವಾಗದಂತಹ ಜೈವಿಕ ಇಂಧನದ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆಲ್ಗೆಯು ಒಂದು ಬದಲೀ ವಸ್ತುವಾಗಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಕಾರ್ಬನ್ ಡೈ ಆಕ್ಸೈಡನ್ನು ಹೀರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಆಹಾರ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವುದಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ ಆಲ್ಗೆ ಮತ್ತು ಇನ್ನಿತರೆ ವೆಜಿಟೇಷನ್ಗಳು ಇನ್ನೂ ಪ್ರಯೋಗಗಳಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಆಲ್ಗೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಏರ್‌ಬಸ್‌ ಮೊಟ್ಟಮೊದಲ ಬದಲೀ ಇಂಧನದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಹೊಂದಿದೆ. ಶೇ.60 ರಷ್ಟು ಸೀಮೆಎಣ್ಣೆಯಿಂದ ಇದು ಚಲಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಶೇ.40ರಷ್ಟುಗ್ಯಾಸ್‍ ಟು ಲಿಕ್ವಿಡ್ಸ್‌ (GTL)ಇಂಧನವು ಇದರ ಒಂದೇ ಎಂಜೀನ್‌ನಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಇದು ಕಾರ್ಬನ್ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ತಡೆಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಇದು ಸಲ್ಫರ್‌ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯಿಂದ ಮುಕ್ತವಾಗಿದೆ. ಬದಲೀ ಇಂಧನವು ಏರ್‌ಬಸ್‌ನ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ಎಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಸರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಯೋಗ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಆದ್ದರಿಂದ ಬದಲೀ ಇಂಧನಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ಏರೋಪ್ಲೇನ್ ಎಂಜೀನ್‌ಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಪರಿಸರ ಸ್ನೇಹಿ ಏರೋಪ್ಲೇನ್‌ಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ದಾಪುಗಾಲು ಹಾಕಲು ಈ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಗಳ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಪ್ರಯತ್ನಗಳತ್ತ ಗಮನವನ್ನು ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿತು.

ಉದ್ಯೋಗದ ದತ್ತಾಂಶ

ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗನುಸಾರವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವವರ ತಂಡ 

(ಡಿಸೆಂಬರ್ 31, 2006ರಂತೆ ದತ್ತಾಂಶ) 

¹ ಮೊದಲಿಗೆ ಇರುವ ಹೆಸರುಗಳು ನಗರದ/ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಪ್ರದೇಶಗಳು , ನಂತರದಲ್ಲಿ ಆವರಣದಲ್ಲಿರುವವು ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳು ಇರುವ ಖಚಿತವಾದ ನೆಲೆಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ

ಏರ್ಬಸ್ ವಿಮಾನಯಂತ್ರದ ಸಂಖ್ಯಾ ಪದ್ಧತಿ 
ಏರ್‌ಬಸ್‌ನ ಸಂಖ್ಯಾ ಪದ್ಧತಿಯು ಒಂದು ಆಲ್ಫಾ ನ್ಯುಮೆರಿಕ್‌ ಮಾದರಿಯು ಒಂದು ಅಡ್ಡಗೆರೆ ಮತ್ತು ಮೂರು ಅಂಕಿಯ ಸಂಖ್ಯೆಯಿಂದ ಕೂಡಿರುತ್ತವೆ.

ಈ ಮಾದರಿ ಸಂಖ್ಯೆಯು "A" ಅಕ್ಷರದ ಮಾದರಿಯಿಂದ ಆರಂಭವಾಗಿ '3'  ರಿಂದ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇದು ಒಂದು ಅಂಕಿ ನಂತರ '0'ಯಿಂದ  (A318, A319, A321 ಮತ್ತು A400M  ನಲ್ಲಿನ ಇಂತಹದರ ಹೊರತಾಗಿ), ಆರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ.  ಉದಾಹರಣೆ ಗೆ  A320. ಮೂರು ಅಂಕೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ವಿಮಾನಯಂತ್ರಗಳ ಮಾಲಿಕೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಕರ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಅವತರಣಿಕೆ ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ.  ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಏರೋ ಎಂಜಿನ್‌ (IAE) V2500-A1 ಎಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗಿನ A320-200ನ ಬಳಕೆಗೆ ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆಗೆ; 200 ಸಿರೀಸ್‌ಗಾಗಿ ಕೋಡ್ 2 ಆಗಿದೆ, IAE ಗೆ 3  ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಅವತರಣಿಕೆಯ1,ಈ ರೀತಿ ವಿಮಾನಯಂತ್ರಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು A320-231ಆಗಿರುತ್ತವೆ.

ಕೆಲವು ಬಾರಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಕ್ಷರಗಳನ್ನು ಬಳಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಇವುಗಳು ಕಾಂಬಿ ಅವತರಣಿಕೆಗೆ 'C'  (ಪ್ರಯಾಣಿಕ/ಸರಕಿನ ಹಡಗು), ಸರಕಿನ ಮಾದರಿಗೆ 'F', ದೀರ್ಘ ಶ್ರೇಣಿಯ ಮಾದರಿಗೆ 'R', ಮತ್ತು ಸುಧಾರಿತ ಮಾದರಿಗೆ 'X'ನ್ನು  ಒಳಗೊಂಡಿವೆ.

ಎಂಜಿನ್ codes

ಇವನ್ನೂ ಗಮನಿಸಿ 
 ಬೋಯಿಂಗ್
 ಏರ್‌ಬಸ್ ಅಫೈರ್ – ಏರ್ ಕೆನಡಾ ಜೊತೆ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ವಾದವಿವಾದಗಳು
 ಬೋಯಿಂಗ್ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳು
 ಬಂಬಾರ್ಡಿಯರ್ ಏರೋಸ್ಪೇಸ್
 ಏರ್‌ಬಸ್ ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ ನಡುವಿನ ಸ್ಪರ್ಧೆ
 ಎಂಬ್ರೇಯರ್

ಆಕರಗಳು

ಗ್ರಂಥಸೂಚಿ

ಹೊರಗಿನ ಕೊಂಡಿಗಳು 

 Official Airbus website 
 Airbus North America 
 Yahoo! - Airbus SAS company profile

ಕೀ ಏರ್‌ಬಸ್ ಪ್ರಕಟಣೆಗಳು 
 Airbus 2006 Annual Review (PDF)
 Airbus Results 1989 - 2006 (xls)
 Airbus Orders & Deliveries 1974 - February 2008 (xls) 

ಏರೋಸ್ಪೇಸ್ ಕಂಪನಿಗಳು
ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನ ಕಂಪನಿಗಳು
ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನ ರಕ್ಷಣಾ ಕಂಪನಿಗಳು
ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ತಯಾರಕರು
ಏರ್‌ಬಸ್
ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳು
ಉದ್ಯಮ