ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು

Jump to navigation		Jump to search

ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು - ನೌಕಾಯಾನಕ್ಕೆ ಬಳಸುವ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಕಾಲುವೆಗಳು ಮತ್ತು ನೀರಾವರಿ, ಕುಡಿವ ನೀರಿನ ಪೂರೈಕೆ, ಕಚರಾವಿಲೇವಾರಿ ಮುಂತಾದವುಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸುವ ನಾಲೆಗಳು.

ಹಿಂದಿನ ಕಾಲದಲ್ಲಿ 
ರೈಲ್ವೆ ಇನ್ನೂ ತಿಳಿಯದೇ ಇದ್ದಾಗ ಮತ್ತು ನೆಲ ದಾರಿಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ವೃದ್ಧಿಗೊಂಡಿಲ್ಲದಿದ್ದಾಗ ಒಳನಾಡಿನ ಕಾಲುವೆಗಳೂ ನಾಲೆಗಳೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದುವು. ಈ ತರಹದ ಸಂಪರ್ಕವ್ಯವಸ್ಥೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಬಲು ಪ್ರಾಚೀನ ಕಾಲದಿಂದಲೂ ಇತ್ತೆನ್ನುವುದಕ್ಕೆ ಋಗ್ವೇದದಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಗಳಿವೆ. ನೈಲ್ ನದಿಯನ್ನೂ ಕೆಂಪು ಸಮುದ್ರವನ್ನೂ ಕ್ರಿ.ಪೂ. 500ರಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಚೀನದಲ್ಲಿ ಕ್ರಿ. ಪೂ. 200ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಅಗೆಯಲಾಗಿತ್ತು. ತರುವಾಯದ ಶತಮಾನಗಳಲ್ಲಿ, ನಾಗರಿಕತೆ ಬೆಳೆದಂತೆ ಒಳನಾಡಿನ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ರೂಪಗೊಂಡವು.

ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ವಿಧಗಳು 
ಜಲಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ವಿಧ : ನೌಕಾಸಂಚಾರ ಯೋಗ್ಯ ಕಾಲುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಗೊಳಿಸಿದ (ಕ್ಯಾನಲೈಸ್ಡ್) ನದಿಗಳು. 

ದೋಣಿ, ಹರಿಗೋಲು ಮತ್ತು ಹಡಗುಗಳ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಸಿದ್ಧವಾದ ಅಂತರ್ದೇಶೀಯ ಕೃತಕ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳೇ ನೌಕಾಸಂಚಾರಯೋಗ್ಯ ಕಾಲುವೆಗಳು. ಎರಡನೆಯ ಪ್ರಕಾರವಾದ ಕಾಲುವೆಗೊಳಿಸಿದ ನದಿಗಳಲ್ಲಿ ಜಲಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಶೇಖರಿಸಲು ಒಂದು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚು ವಿಯರುಗಳನ್ನು (ಉತ್‍ಪ್ರವಾಹಿ ಅಣೆಕಟ್ಟು) ಕಟ್ಟಿ ಆ ನದಿಗಳನ್ನು ನೌಕಾಸಂಚಾರಯೋಗ್ಯವನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರವಾಹದ ಉಚ್ಚ ಅಥವಾ ಆಲವಿ ಸ್ತರಗಳಲ್ಲೆ ನೌಕೆಗಳು ಚಲಿಸಲು ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ಜಲಪಾತಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟಲಾಗುತ್ತದೆ. ಜಲಪಾತಗಳು ಎರಡೂ ಪ್ರಕಾರದ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಇರಬಹುದು, ನೌಕಾಸಂಚಾರಯೋಗ್ಯ ಕಾಲುವೆಗಳು ಕಾಲುವೆಗೊಳಿಸಿದ ಎರಡು ನದಿಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಬಹುದು. ಅಥವಾ ಅಥಂ ನದಿಗಳುದ್ದಕ್ಕೂ ಕೆಲ ದೂರದ ವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿರಬಹುದು. ಅವನ್ನು ಕ್ಷೇತ್ರಸ್ವರೂಪದೊಂದಿಗೆ (ಟೋಪೋಗ್ರಫಿ) ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಮಾಡಲು ಜಲಪಾತಗಳಿಂದ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಸ್ತರವಿಸ್ತಾರಗಳ (ಆವೆಲ್ ರೀಚಸ್) ಸರಣಿಯನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ನೌಕಾಸಂಚಾರಯೋಗ್ಯ ಕಾಲುವೆಯ ಆಯಾಮಗಳ ನಿರ್ಧರಣೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಅದರಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವ ನೌಕೆಗಳ ಮಾಪವನ್ನು (ಸೈಜ್) ಮತ್ತು ಕೆಲಮಟ್ಟಿಗೆ ಸಂಚಾರ ವೇಗವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. ಜಲಯಾನದ ಎಲ್ಲ ಪರಿಕರ್ಮಗಳಲ್ಲೂ (ಆಪರೇಷನ್ಸ್) ತಲದ ನಿರ್ಬಾಧಿತೆ (ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್) ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿರುವಷ್ಟು ಕಾಲುವೆ ಆಳವಾಗಿರಬೇಕು. ಅದರ ಅಗಲ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನೌಕೆಗಳು ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಎದುರು ಬದುರು ಹಾಯುವಷ್ಟು ಇರುತ್ತದೆ. ಕಾಲುವೆಯ ಅಡ್ಡಕೊಯ್ತ ರೂಢಿಯಲ್ಲಿ ಸಮಲಂಬಾಕಾರ (ಟ್ರೇಫೆಝೂಯಿಡಲ್) ಇರುತ್ತದೆ. ಪಕ್ಕಗಳ ಓಟ (ಸ್ಲೋಪ್) 3:2 ರಿಂದ 3:1ರ ವರೆಗೆ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಾಗುತ್ತದೆ. ಹಲವು ಸಲ ಕೊರೆತದ ವಸ್ತುವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಓಟ ಇನ್ನೂ ಚಪ್ಪಟೆಯಾಗುವುದು. ಬಂಡೆಗಲ್ಲುಗಳಲ್ಲಿಯ ಕಡಿತಕ್ಕೆ (ಕಟ್) ಲಂಬ ಅಥವಾ ಲಂಬಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಾದ ಪಕ್ಕಗಳು ಇರುತ್ತವೆ. ನೌಕಾಸಂಚಾರಯೋಗ್ಯ ಕಾಲುವೆಯ ಆಯಾಮಗಳ ನಿರ್ಧರಣೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸಂಚಾರ ವೇಗವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. ಜಲಯಾನದ ಎಲ್ಲ ಪರಿಕರ್ಮಗಳಲ್ಲೂ (ಆಪರೇಷನ್ಸ್) ತಲದ ನಿರ್ಬಾಧಿತೆ (ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್) ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿರುವಷ್ಟು ಕಾಲುವೆ ಆಳವಾಗಿರಬೇಕು. ಅದರ ಅಗಲ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನೌಕೆಗಳು ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಎದುರು ಬದುರು ಹಾಯುವಷ್ಟು ಇರುತ್ತದೆ. ಕಾಲುವೆಯ ಅಡ್ಡಕೊಯ್ತ ರೂಢಿಯಲ್ಲಿ ಸಮಲಂಬಾಕಾರ (ಟ್ರೇಫೆಝೂಯಿಡಲ್) ಇರುತ್ತದೆ. ಪಕ್ಕಗಳ ಓಟ (ಸ್ಲೋಪ್) 3:2 ರಿಂದ 3:1ರ ವರೆಗೆ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಾಗುತ್ತದೆ. ಹಲವು ಸಲ ಕೊರೆತದ ವಸ್ತುವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಓಟ ಇನ್ನೂ ಚಪ್ಪಟೆಯಾಗುವುದು. ಬಂಡೆಗಲ್ಲುಗಳಲ್ಲಿಯ ಕಡಿತಕ್ಕೆ (ಕಟ್) ಲಂಬ ಅಥವಾ ಲಂಬಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಾದ ಪಕ್ಕಗಳು ಇರುತ್ತವೆ. ಜಲಪಾಶ (ಲಾಕ್): ಜಲಪಾಶವೆಂದರೆ ಕೆಳಪ್ರವಾಹ ಮತ್ತು ಮೇಲುಪ್ರವಾಹ ಎರಡರಲ್ಲಿಯೂ ಗೇಟುಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ಒಂದು ಕೋಷ್ಠ (ಚೇಂಬರ್). ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಒಂದು ಉನ್ನತಿಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲು ಅಥವಾ ಎತ್ತರಿಸಲು ಈ ಕೋಷ್ಠದಲ್ಲಿ ತಡೆ ಹಿಡಿಯಲ್ಪಟ್ಟ ನೀರನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೋಷ್ಠದಲ್ಲಿ ನೀರನ್ನು ತುಂಬಲು ಮತ್ತು ಬರಿದು ಮಾಡಲು ಚಿಕ್ಕ ಸಹಾಯಕ ಗೇಟುಗಳಿರುತ್ತವೆ. ನೌಕೆ ಜಲಪಾಶದ ಕೋಷ್ಠದಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಬಳಿಕ ಗೇಟುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗುತ್ತದೆ. ಜಲಯಾನ ಕೆಳಪ್ರವಾಹಮುಖಿಯಾಗಿದ್ದರೆ ನೀರಿನ ಸ್ತರವನ್ನು ಇಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗಲ್ಲದೇ ಅದು ಮೇಲು ಪ್ರವಾಹಮುಖಿಯಾಗಿದ್ದರೆ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಎತ್ತರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಜಲಪಾಶದಲ್ಲಿಯ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟ ನೌಕೆಯ ಸಮ್ಮುಖದಲ್ಲಿರುವ ನೀರಿನ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ ಮುಂಭಾಗದ ಗೇಟುಗಳ ಕೂಟವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆಗ ನೌಕೆ ಜಲಪಾಶದಿಂದ ಹೊರಗೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಅನೇಕ ಕಾಲುವೆಗೊಳಿಸಿದ ನದಿಗಳಲ್ಲಿ ಜಲಪಾಶಗಳನ್ನು ಅಲ್ಪಪ್ರವಾಹದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಣೆಕಟ್ಟುಗಳಲ್ಲಿ ಚಲನಶೀಲ ಖಂಡಗಳು (ಮೂವೆಬಲ್ ಸಿಕ್ಷನ್ಸ್) ಇರುತ್ತವೆ. ಸಾಧಾರಣ ಅಥವಾ ಉಚ್ಚ ಪ್ರವಾಹದ ಅವಧಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಣೆಕಟ್ಟಿನ ಮೇಲಿನಿಂದ ನೌಕೆಗಳ ಅನಿರ್ಬಂಧ ಸಾಗಣೆಗೆ ಅನುಕೂಲವಾಗುವ ಹಾಗೆ ಅವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಭಾರದಲ್ಲಿ ನೌಕಾಸಂಚಾರಯೋಗ್ಯ ಜಲಮಾರ್ಗ ಸುಮಾರು 14,000ಕಿ.ಮೀ. ಉಂಟು. ಇದರಲ್ಲೆ 3,500ಕಿ.ಮೀ. ಞm. ಉಗಿಹಡಗುಗಳ (ಸ್ಟೀಮರ್ಸ್) ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿದೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖವಾದವು ಗಂಗಾ ಬ್ರಹ್ಮಪುತ್ರ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಉಪನದಿಗಳು, ಗೋದಾವರಿ ಕೃಷ್ಣ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಕಾಲುವೆಗಳು, ಕೇರಳದ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿರುವ ಕಾಲುವೆಗಳು, ಆಂಧ್ರ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ತಮಿಳುನಾಡಿನಲ್ಲಿಯ ಬಕಿಂಗ್‍ಹ್ಯಾಮ್ ಕಾಲುವೆ, ಒರಿಸ್ಸ ಮತ್ತು ಗೊವಗಳಲ್ಲಿಯ ಡೆಲ್ಟಾ ಕಾಲುವೆಗಳು. ಅಲ್ಲದೇ ದಾಮೋದರ ಕಣಿವೆ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ದುರ್ಗಾಪುರದಿಂದ ತ್ರಿವೇಣಿಯವರೆಗಿನ 137ಕಿ.ಮೀ. ಎರಡನೆಯ ಕಾಲುವೆ ನೀರಾವರಿಸಹಿತ ನೌಕಾಸಂಚಾರಯೋಗ್ಯ ಕಾಲುವೆಯಾಗಿದೆ. ಫರಕ್ಕ ನೌಕಾಸಂಚಾರ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿದೆ. ಜಲಮಾರ್ಗಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆಂದು ಸ್ಥಾಪಿತವಾಗಿರುವ ಕೇಂದ್ರೀಯ ಅಂತರ್ದೇಶೀಯ ಜಲಸಂಚಾರ ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್ (ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರದ ಉಪಕ್ರಮ) ಅಸ್ಸಾಮ್ ಮತ್ತು ಕಲ್ಕತ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ 1967ರಿಂದ ಕಾರ್ಯ ನಡೆಸಿದೆ.

ಜಲಸಾರಿಗೆ 
ಜಲಸಾರಿಗೆಯು ನೀರಿನ ಮೇಲೆ ಅಥವಾ ನೀರಿನ ಒಳಗೆ ಸರಕು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, ಅಂಚೆ ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಇದು ನೆಲ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ವಾಯುಸಾರಿಗೆಗಳಿಗಿಂತ ಅಗ್ಗವಾದದ್ದು. ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಹಾಗೂ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವ್ಯಾಪಾರಗಳಲ್ಲಿ ಜಲಸಾರಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಪಾತ್ರ ಉಂಟು. ನೆಲ ಮತ್ತು ವಾಯುಸಾರಿಗೆಗಳು ಊಹೆಗೂ ನಿಲುಕದಷ್ಟು ಪ್ರಗತಿ ಹೊಂದಿದ್ದರೂ ಜಲಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯ ಕಡಿಮೆ ಏನೂ ಆಗಿಲ್ಲ. ಮಾನವ ಪ್ರಾಣಿಗಳನ್ನು ಪಳಗಿಸುವ ಮುಂಚೆಯಿಂದಲೂ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದದಾಗಿ ಪ್ರಾಚೀನ ನಾಗರಿಕತೆಗಳ ಇತಿಹಾಸದಿಂದ ತಿಳಿದುಬರುತ್ತದೆ. ಹುಲ್ಲು ಜೊಂಡು ದಿಮ್ಮಿ ಬುರುಡೆ ಇತ್ಯಾದಿ ತೇಲುವ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಅಥವಾ ಗಟ್ಟಿವಸ್ತುಗಳಲ್ಲೇ ತೇಲುವ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ಸಾವಿರಾರು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಮಾನವ ಜಲಸಾರಿಗೆ ನಡೆಸಿದ್ದಾನೆ. ಪ್ರಾಚೀನ ಭಾರತೀಯರೂ ಈಜಿಪ್ಟಿಯನ್ನರೂ ಅಂಡಮಾನ್ ನಿವಾಸಿಗಳೂ ಬೊಂಬುಗಳಿಂದ ತೆಪ್ಪ ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಆಫ್ರಿಕ, ಮೆಕ್ಸಿಕೋ, ಪೆರುಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡಬುರುಡೆಗಳ ನೆರವಿನಿಂದ ನದಿಗಳನ್ನು ದಾಟುತ್ತಾರೆ. ಬುರುಡೆಗಳ ಮೇಲೆ ಜೋಳದ ದಂಟುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಿ ಕಟ್ಟಿ ತೆಪ್ಪಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಪಶುಪಾಲನಾ ಜನಾಂಗದವರು ಬುರುಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾಗಿ ವಾಯು ತುಂಬಿದ ಚರ್ಮದ ಚೀಲಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಬೋರಲು ಹಾಕಿದ ಗಡಿಗೆಗಳನ್ನೂ ತೇಲುವ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸುವುದುಂಟು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಬೊಂಬಿನ ತೆಪ್ಪಗಳೂ ಕೊಪ್ಪರಿಗೆಯಾಕಾರದ ಬುಟ್ಟಿ ತಯಾರಿಸಿ, ಧರ್ಮಹೊದಿಸಿ ಮಾಡಿದ ಹರಿಗೋಲುಗಳೂ ನದಿ ದಾಟಲು ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಹರಿಗೋಲುಗಳಲ್ಲಿ ಎಸ್ಕಿಮೋಗಳ ಉಮಿಯಕ್ ಮತ್ತು ಕಯಕ್ ವಿಶಿಷ್ಟವಾದವು. ಉಮಿಯಕ್ ಹೆಂಗಸಿನ ದೋಣಿಯೆಂದು ಹೆಸರಾಂತಿದ್ದರೂ ಗ್ರೀನ್‍ಲೆಂಡಿನ ಹೊರತು ಇತರೆಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಗಂಡಸರೇ ಹೆಚ್ಚು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಇದನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಾಣಿಗಳ ಬೇಟೆಗೆ ಉಪಯೋಗಿಸುವರು. ಇದರ ಉದ್ದ 10'-18'. ಇದರ ತಟ್ಟೆ ಚಪ್ಪಟೆ. ದೋಣಿಯ ಹಿಂತುದಿಗೂ ಮುಂತುದಿಗೂ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿಲ್ಲ. ಹೊರಹೊದಿಕೆಗೂ ಅಡ್ಡಪಟ್ಟಿಗಳಿಗೂ ಸೀಲ್ ಧರ್ಮವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಹೊದಿಕೆಯ ಧರ್ಮ ತೇವಗೊಂಡು ಹಿಗ್ಗಿ ಸಡಿಲಾದಾಗ ಅದನ್ನು ಬಿಗಿಪಡಿಸಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಉಂಟು. ಕಯಕ್ ಬೇಟೆಯ ದೋಣಿ. ಇದನ್ನು ಉಮಿಯಕಿನಂತೆಯೇ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುವುದಾದರೂ ಇದರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಸೊಂಟದಳತೆಯಷ್ಟು ದುಂಡನೆಯ ರಂಧ್ರದ ಹೊರತು ಮೇಲುವಿಭಾಗವನ್ನೆಲ್ಲ ಧರ್ಮದಿಂದ ಮುಚ್ಚಿಬಿಟ್ಟಿರುತ್ತಾರೆ. ನೀರಿಳಿಯದ ಚರ್ಮ ವಸ್ತ್ರ ಧರಿಸಿದ ವ್ಯಕ್ತಿ ಈ ರಂಧ್ರದಲ್ಲಿ ತೂರಿ ಕುಳಿತುಕೊಂಡು ತನ್ನ ಅಂಗಿಯ ದಾರಗಳಿಂದ ದೋಣಿಯ ಕಂಠಕ್ಕೆ ಕಟ್ಟಿ ಬಿಗಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ. ಈ ದೋಣಿ ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸಬಲ್ಲದು. ಸಾಗರದ ಅಲೆಗಳ ರಭಸವನ್ನೂ ತಾಳಿಕೊಳ್ಳಬಲ್ಲದು. ಧರ್ಮ ಹೊದೆಸಿದ ಇಂಥ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಬಲು ದೀರ್ಘಕಾಲ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಬಳಸಲು ಬರುವುದಿಲ್ಲ. ಉಪಯೋಗಿಸದಿರುವಾಗ ಇವನ್ನು ತೇವವಿಲ್ಲದೆಡೆಯಲ್ಲಿ ಒಣಗಿಸಿಡಬೇಕು. ನೀರಿನಲ್ಲೇ ಇರಗೊಟ್ಟರೆ ಧರ್ಮ ಕೊಳೆಯುತ್ತದೆ.

ಕೆಲವು ಮರಗಳ ತೊಗಟೆಯನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ಉದ್ದವಾಗಿ ಉಪಾಯದಿಂದ ಸುಲಿದು ಆ ತೊಗಟೆಯಿಂದ ದೋಣಿ ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಾರೆ. ತೊಗಟೆಯನ್ನು ಹಲಗೆಯ ಚೌಕಟ್ಟಿಗೆ ಬಿಗಿದು ಕಟ್ಟಿ, ಸಂದು ರಂಧ್ರಗಳನ್ನು ಪಾಚಿ ಅಂಟುಗಳಿಂದ ಮುಚ್ಚುತ್ತಾರೆ. ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳನ್ನು ನದಿಯ ನೀರಿನ ಗುಂಟ ತೆಲಿಬಿಟ್ಟು ಸಾಗಿಸುವ ವಿಧಾನ ಈಗಲೂ ಅನೇಕ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದೆ. ತೆಂಗಿನಕಾಯಿಗಳನ್ನು ಅವುಗಳದೇ ತೆಪ್ಪಮಾಡಿ ಫಿಪೀನ್ಸ್‍ನ ನದಿಗಳ ಮೇಲೆ ತೇಲಿಬಿಡುವುದೊಂದು ರಮ್ಯನೋಟ. ತೆಂಗಿನಕಾಯಿಗಳ ಮಟ್ಟೆಯ ನಾರನ್ನು ತುಸುಸಿಗಿದು ಅದರಿಂದ ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಕಾಯಿಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟಿ ಒಂದು ದೊಡ್ಡವೃತ್ತವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗುವುದು. ಈ ಕಾಯ ಸರವನ್ನು ನದಿಯಲ್ಲಿ ತೇಲಿಬಿಟ್ಟು ಅದರ ನಡುವೆ ಹಿಡಿಯುವಷ್ಟು ಕಾಯಿಗಳನ್ನು ತುಂಬಿ ರಾಶಿ ಹಾಕಲಾಗುವುದು. ಇಷ್ಟಾದ ಬಳಿಕ ತೆಂಗಿನಕಾಯ ತೆಪ್ಪ ಗಂಭೀರವಾಗಿ ನದಿಯ ಗುಂಟ ಸಾಗುತ್ತದೆ. ಇದೇ ಬಗೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರತ ಮಲೇಷ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಬೊಂಬಿನ ತೆಪ್ಪಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಹದ ಅಭಿಮುಖವಾಗಿ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಸಾಗಿಸಲಾಗುವುದು. ಈ ವಿಧಾನವನ್ನು ಪ್ರವಾಹದ ಎದುರು ದಿಕ್ಕಿನ ಯಾನಕ್ಕೆ ಬಳಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಕೆಲಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಸದರಿ ತೆಪ್ಪವನ್ನು ಭೂಸಾರಿಗೆಯ ಮೂಲಕ ವಾಪಸು ತರಬೇಕಾಗಬಹುದು. ದೊಡ್ಡದಿಮ್ಮಿಯನ್ನು ಕಲ್ಲು, ಚಿಪ್ಪು, ಕೈಬಾಚಿ ಇತ್ಯಾದಿ ಉಪಕರಣಗಳಿಂದಲೋ ಬೆಂಕಿಯಿಂದಲೋ ಕೊರೆದು ತೋಡುದೋಣಿಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗುವುದು. ಹೀಗೆ ತೇಲುವ ಅತಿ ಸರಳ ಸಾಧನಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ತೋಡುದೋಣಿ, ತೆಪ್ಪ, ನಾಡದೋಣಿ, ಓಡ, ಹಾಯ್ಗಡ, ದೋಣಿಬುಟ್ಟಿ, ಹಾಯಿದೋಣಿ, ಉಕ್ಕಿನ ನೌಕೆ, ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿಯೋ ಸಾಗುವ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿಯ ವರೆಗೆ ಅನೇಕ ಬಗೆಯ ಜಲವಾಹನಗಳು ಜಲಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತವೆ.

ಜಲಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಚಾಲಕ ಸಾಮಥ್ರ್ಯ ಅನೇಕ ಬಗೆಯದಾಗಿರಬಹುದು. ಹರಿಯುವ ನೀರಿನ ಸೆಳೆತವೇ ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಚಾಲಕ ಸಾಮಥ್ರ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಬೀಸು ಗಾಳಿ, ಮಾನವ ಸಾಮಥ್ರ್ಯ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಕಲ್ಲೆಣ್ಣೆ ಪರಮಾಣು ಶಕ್ತಿ ಮುಂತಾದವು ಚಾಲಕ ಸಾಮಥ್ರ್ಯವಾಗಬಹುದು. ಜಲಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಚಾಲಕ ಸಾಮಥ್ರ್ಯ ಉಳಿತಾಯವಾಗುತ್ತದೆ. ನೀರಿಗೆ ಪ್ಲವನತೆ (ಬೋಯೆನ್ಸಿ) ಇರುವುದೂ ನೀರಿನ ಮೇಲೆ ವಸ್ತು ಚಲಿಸುವಾಗ ಘರ್ಷಣೆ ಕಡಿಮೆಯಿರುವುದೂ ಇದಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣಗಳು. ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆ ಕೊಡುವುದಾದರೆ ಒಂದು ಅಶ್ವಸಾಮಥ್ರ್ಯದ ಬಳಕೆಯಿಂದ ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ 3' ವೇಗದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯ ವಾಹನವೊಂದರಲ್ಲಿ 3,000 ಪೌಂಡ್ ಭಾರವನ್ನೂ ರೈಲುಗಾಡಿಯಲ್ಲಿ 30,000 ಪೌಂಡ್ ಭಾರವನ್ನೂ ಸಾಗಿಸಬಹುದಾದರೆ ಜಲವಾಹನದಲ್ಲಿ 2,00,000 ಪೌಂಡ್ ಭಾರವನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಜಲ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ವೇಗವನ್ನು ಏರಿಸಲು ತಗಲುವ ವೆಚ್ಚ ಇತರ ಸಾರಿಗೆಗಳಲ್ಲಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚನದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ನೌಕೆಗಳ, ಅದರಲ್ಲೂ ಸಮುದ್ರಯಾನ ಮಾಡುವ ನೌಕೆಗಳ ಗಾತ್ರಕ್ಕೆ ಮಿತಿಯೇ ಇಲ್ಲವೆನ್ನಬಹುದು. ಅವಕ್ಕೆ ಮಿತಿಯೊಡ್ಡುವ ಅಂಶಗಳೆಂದರೆ ಬಂದರುಗಳ ಸ್ಥಳಮಿತಿ ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಗಳ ಗಾತ್ರ ಮಿತಿ ಮಾತ್ರ. ನೌಕೆ ದೊಡ್ಡದಾದಷ್ಟೂ ನೌಕಾಯಾನ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗುವುದಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೆ ಅದರಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸುವ ಸರಕಿಗೆ ತಗಲುವ ಸಾರಿಗೆ ವೆಚ್ಚ ಕಡಿಮೆಯೂ ಆಗುತ್ತದೆ. ಸಾಗರ ಸಮುದ್ರಗಳು ಎಲ್ಲ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಿಗೂ ಮುಕ್ತವಾದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಾಗಿವೆ. ಅವುಗಳ ಬಳಕೆಗೆ ಯಾವ ಬಗೆಯ ತೆರಿಗೆ, ಸುಂಕವನ್ನೂ ಕೊಡಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ಸಮುದ್ರಯಾನಕ್ಕೆ ಯಾವ ಬಗೆಯ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣ-ನಿರ್ವಹಣೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ವೆಚ್ಚ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಬಂದರುಗಳ ಮತ್ತು ಕಾಲುವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೂ ನಿರ್ವಹಣೆಗೂ ಹೇರಳ ಧನವ್ಯಯವಾಗುವುದಾದರೂ ನೌಕೆಗಳು ಸಾಗಿಸುವ ಸರಕಿನ ಗಾತ್ರಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದಾಗ ಈ ವೆಚ್ಚ ಹೆಚ್ಚಿನದಲ್ಲವೆನಿಸುವುದು.

ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಅತಿಮುಖ್ಯಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿರುವ ಚಕ್ರ ಮತ್ತು ದೋಣಿ-ಇವುಗಳ ಮೂಲದ ಬಗ್ಗೆ ಏನೂ ತಿಳಿದುಬಂದಿಲ್ಲ. ಕ್ರಿ.ಪೂ.ಸು.3,000ದಲ್ಲಿ ಈಜಿಪ್ಟಿಯನ್ನರು ದೊಡ್ಡ ಸರಕಿನ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರೆಂಬುದೂ ಕ್ರಿ. ಪೂ.ಸು. 2.300 ಸಿಂಧೂ ನಾಗರಿಕತೆಯ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯರು ಸಮುದ್ರದ ಮೂಲಕ ವ್ಯಾಪಾರಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರೆಂಬುದೂ ತಿಳಿದು ಬಂದಿದೆ. ಅತಿಪ್ರಾಚೀನವಾದ ತೇಲುವಾಹನ ಒಂದು ದಿಮ್ಮಿಯಾಗಿರಬಹುದು. ಮಾನವ ಅದರ ಮೇಲೆ ಕುಳಿತೋ ಅದನ್ನು ತಬ್ಬಿಕೊಂಡೋ ಜಲದೂರವನ್ನು ಕ್ರಮಿಸಲು ಯತ್ನಿಸಿರಬೇಕು. ಮೊದಲಿಗೆ ಅವನ ಕೈಗಳೇ ಹುಟ್ಟುಗಳ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮಾಡಿರಬೇಕು. ಕೆಲವು ದಿಮ್ಮಿಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಿ ಕಟ್ಟುವುದರಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸುರಕ್ಷತೆಯೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊರೆಯನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೂ ಇರುವುದು ತಿಳಿದುಬಂದಿತು. ಮಧ್ಯಪ್ರಾಚ್ಯ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಥ ಮರದ ದಿಮ್ಮಿಗಳ ತೆಪ್ಪದ ತಳಕ್ಕೆ ವಾಯುತುಂಬಿದ ಕುರಿಚರ್ಮ, ಆಡಿನಚರ್ಮ ಮುಂತಾದವನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿ ತೇಲುವಿಕೆಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ದೊಡ್ಡದಿಮ್ಮಿಯನ್ನು ಕೊರೆದು ತೋಡುದೋಣಿ, ನಾಡದೋಣಿ ಇವನ್ನು ಉದ್ದವಾದ ಮೀಟುಗೋಲಿನಿಂದಲೋ ಹುಟ್ಟುಗಳಿಂದಲೋ ಚಾಲನಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮೇಲೆ ಹೇಳಿದ ಎಲ್ಲ ಬಗೆಯ ಜಲಸಾರಿಗೆಯ ಸಾಧನಗಳು ಇಂದಿಗೂ ಪ್ರಂಪಚದ ಒಂದಿಲ್ಲೊಂದು ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿವೆ. ಬೀಸುಗಾಳಿಯನ್ನು ದೋಣಿಯ ಚಾಲನೆಗೆ ಬಳಸಬಹುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಮಾನವ ಕಂಡುಕೊಂಡ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ವಿವಿಧಬಗೆಯ ಹಾಯಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. ಇವನ್ನು ಹುಲ್ಲಿನ ಚಾಪೆ, ಪ್ರಾಣಿಗಳ ಧರ್ಮ ಬಟ್ಟೆ, ಮಯಣ ಗಪಟ ಇಂಥವುಗಳಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸಮುದ್ರಯಾನದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾದ ಉತ್ತರಮುಖಿ ಮೊಟ್ಟಮೊದಲು ಚೀನೀಯರಿಗೆ ತಿಳಿದಿತ್ತು. ಕ್ರಿ.ಶ.ಸು.1,200ರ ವೇಳೆಗೆ ಯೂರೋಪಿಯನ್ನರು ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾರಂಭಿಸಿದರು. ಇದನ್ನೂ, ಸ್ಥೂಲ ನಕ್ಷೆಗಳನ್ನೂ ಬಳಸಿ ನಾವಿಕರು ದಿಕ್ಕನ್ನೂ ಅಕ್ಷಾಂಶಗಳನ್ನೂ ತಿಳಿಯುತ್ತಿದ್ದರು. 19ನೆಯ ಶತಮಾನದ ಆದಿ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಾಗರದ ಮೇಲೆ ಯೂರೋಪಿನಿಂದ ಅಮೆರಿಕದ ನಡುವೆ ಜನರನ್ನೂ ಅಂಚೆಯನ್ನೂ ಸಾಗಿಸುವ ನೌಕೆಗಳು ಪ್ರಾಮುಖ್ಯ ಗಳಿಸಿದುವು. ಆ ಶತಮಾನದ ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಹಡಗಿನ ಚಾಲನೆ ಮಾರುತಗಳನ್ನೂ ಮಾನವ ಸಾಮಥ್ರ್ಯವನ್ನೂ ಅವಲಂಬಿಸಿತ್ತು. ನೌಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಹುಟ್ಟುಹಾಕಲೆಂದು ಗುಲಾಮರನ್ನೂ ಕೈದಿಗಳನ್ನೂ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು.

1787ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದ ಜಾನ್ ಫಿಚ್ಚ್ ಟ್ರಿನ್‍ಟನ್ ಚಲಿಸುವ ಮೊದಲ ಉಗಿದೋಣಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ. ಮೂರುವರ್ಷಗಳ ಬಳಿಕ ಫಿಲಿಡೆಲ್ಫಿಯದಿಂದ ಟ್ರಿನ್‍ಟನ್‍ಗೆ ಅವನದೇ ಉಗಿದೋಣಿಯ ಸೇವೆ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಯಾನದಲ್ಲೂ ಅವನಿಗೆ ನಷ್ಟವುಂಟಾಗುತ್ತಿದ್ದುದರಿಂದ ಅವನು ಜನರ ಕರುಣೆಗೂ ಹಾಸ್ಯಕ್ಕೂ ಪಾತ್ರನಾದ. 1867ರಲ್ಲಿ ರಾಬರ್ಟ್ ಫುಲ್ಟನ್ ಪ್ರಪಂಚದ ಪ್ರಥಮ ಲಾಭದಾಯಕ ಉಗಿದೋಣಿಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿದ.

ನೌಕೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಮರದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ಕಬ್ಬಿಣ ಆಕ್ರಮಿಸಿತು. 1880ರ ವೇಳೆಗೆ ಉಕ್ಕು ಇವೆರಡರ ಸ್ಥಾನವನ್ನೂ ಆಕ್ರಮಿಸಲಾರಂಭಿಸಿತು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ನೌಕೆಯ ಚಾಲನ ಸಾಮಥ್ರ್ಯವಾಗಿ ಅನೇಕ ಕಾಲ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಕಲ್ಲೆಣ್ಣೆಯ ಬಳಕೆಯಾರಂಭವಾದ ಬಳಿಕ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲ ಬಳಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಯುದ್ಧನೌಕೆಗಳೂ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿಗಳೂ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ನಾಗರಿಕಯಾನ ನೌಕೆಗಳೂ ಪರಮಾಣು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಚಾಲನಸಾಮಥ್ರ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಿವೆ. ಎನ್. ಎಸ್. ಸವನ್ನಾ ಪ್ರಥಮ ಪರಮಾಣು ಶಕ್ತಿ ಚಾಲಿತ ನಾಗರಿಕ ಯಾನ ನೌಕೆಯಾಗಿದೆ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ನೌಕೆಗಳ ಬಳಕೆಯೂ ಆರಂಭವಾಗಿದೆ. ಇಂಥ ನೌಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲ ಕೆಲಸಗಳನ್ನೂ ಯಂತ್ರಗಳೇ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ನೌಕೆಯ ನಾವಿಕರೆಂದರೆ ಈ ಯಂತ್ರಗಳ ಉಸ್ತುವಾರಿ ನಡೆಸುವ ತಜ್ಞರೇ. ನೀರಿಗೆ ಸೋಕಿಯೂ ಸೋಕದಂತೆ ಚಿಮ್ಮಿಕೊಂಡು ಹೋಗುವ ಹೈಡೆಪ್ರೀಫಾೈಲ್ ದೋಣಿಗಳೂ ಬಳಕೆಗೆ ಬರುತ್ತಿವೆ. ಇವು ಕಡಿಮೆ ದೂರದ ಶೀಘ್ರಯಾನಗಳಿಗೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಾಣಿಕೆಗೂ ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಿವೆ. ಹಾರುವಾಹನಗಳ (ಹೋವರ್ ಕ್ರ್ಯಾಫ್ಟ್ಸ್) ಬಳಕೆಯ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿವೆ. ಈ ವಾಹನಗಳು ಭೂಮಿಯ ಅಥವಾ ನೀರಿನ ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ 2'-5' ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸಾಮಥ್ರ್ಯ ಶಾಲೀ ಪಂಖದಿಂದ ನಿರ್ಮಿತವಾದ ಗಾಳಿಯ ಮೆತ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸುತ್ತವೆ.

ದೈತ್ಯಾಕಾರದ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿಗಳನ್ನು ಬ್ಯಾಂಕರ್ ಮತ್ತು ಸರಕು ನೌಕೆಗಳನ್ನಾಗಿ ಬಳಸಲು ಯತ್ನಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿವೆ. ಇವು ಸಮುದ್ರದ ಆಳದಲ್ಲಿ ಅಲೆಗಳ ಚಂಡಮಾರುತಗಳ ಭಯವಿಲ್ಲದೆಡೆ ಅತಿವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಬಲ್ಲವಾಗಿವೆ. ನೌಕೆನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿನ ಇನ್ನೊಂದು ಬೆಳವಣಿಗೆಯೆಂದರೆ ಒಂದೇ ಸರಕಿನ ಸಾಗಾಣಿಕೆಗಾಗಿ ಇಡೀ ನೌಕೆಯನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು. ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಮರದ ದಿಮ್ಮಿ, ಬಾಳೆಹಣ್ಣು, ಗೋಮಾಂಸ, ಇವೆಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಮಿಗಿಲಾಗಿ ತೈಲ ಇಂಥ ಸರಕನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ವಿಶಿಷ್ಟ ನೌಕೆಗಳಿವೆ. ತೈಲವನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಟ್ಯಾಂಕರುಗಳ ಗಾತ್ರ ಬೇರಾವ ನೌಕೆಯ ಗಾತ್ರಕ್ಕಿಂತ ಶೀಘ್ರವಾಗಿ, ದೈತ್ಯಾಕಾರವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿದೆ. ಖಾದ್ಯ ತೈಲ, ಕಾಕಂಬಿ, ತಿಮಿಂಗಿಲದೆಣ್ಣೆ ಇತ್ಯಾದಿಗಳ ಸಾಗಾಣಿಕೆಗೂ ಟ್ಯಾಂಕರುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿದೆ. ಜಲಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಒಳನಾಡಿನ ಜಲಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರಸಾರಿಗೆ ಎಂದು ಎರಡು ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಬಹುದು. ನದಿ ಸರೋವರ ಕಾಲುವೆಗಳು ಜಲಾಶಯ ಇಂಥವುಗಳ ಮೇಲೆ ಸಾಗಾಣಿಕೆ ನಡೆಸಿದರೆ ಅದು ಒಳನಾಡಿನ ಜಲಸಾರಿಗೆ; ಸಮುದ್ರ, ಸಾಗರ ಕಡಲುಗಾಲುವೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಸಾಗಾಣಿಕೆ ಸಮುದ್ರಸಾರಿಗೆ.

ಸಾರಿಗೆ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ಲೈನರ್ ಮತ್ತು ಟ್ರಾಂಪುಗಳೆಂದು ವಿಂಗಡಿಸುವುದು ರೂಢಿ. ಲೈನರುಗಳು ತಮ್ಮ ಯಾನಗಳನ್ನು, ಮೊದಲೇ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿ ಪ್ರಚುರಪಡಿಸಿದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಮೇರೆಗೆ, ಕೈಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಅವು ಕ್ಲುಪ್ತಕಾಲದಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ತಲಪುವ ಮತ್ತು ಬಿಡುವ ಗೊತ್ತಾದ ಮಾರ್ಗವನ್ನನುಸರಿಸಿಯೋ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನವನ್ನು ಸೇರುವ ನೌಕೆಗಳಾಗಿವೆ. ಇವನ್ನೆಲ್ಲ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾಗಿ ಪಾಲಿಸಲು ಒಂದು ನೌಕಾಕಂಪನಿ ನೌಕಾಸಮೂಹವನ್ನೇ ಇಟ್ಟು ಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಬೇಕಾದಾಗ ಬೇಕಾದಲ್ಲಿಗೆ ಯಾವ ಸರಕನ್ನಾದರೂ ಒಯ್ಯಲು ಸಿದ್ಧವಿರುವ ನೌಕೆ ಟ್ರಾಂಪ್. ಇತರ ಯಾನಗಳಿಗೆ ನಿದಿಷ್ಟ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯಾಗಲಿ ಮಾರ್ಗವಾಗಲಿ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಯಾರು ಬೇಕಾದರೂ ಈ ನೌಕೆಯನ್ನು ತಮ್ಮದೆ ಉಪಯೋಗಕ್ಕೆಂದು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಹಿಡಿಯಬಹುದು.

ಸಮುದ್ರಯಾನದಲ್ಲಿ ಮೊದಲು ಕಡಲುಗಳ್ಳರ ಭಯವಿತ್ತು. ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡಿಯಾ ಕಂಪನಿ 1601 ರಿಂದ 1621ರ ವರೆಗಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಪೂರ್ವದೇಶಗಳಿಗೆ ಕಳಿಸಿದ 86 ನೌಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 36 ಸರಕಿನೊಂದಿಗೆ ವಾಪಸಾದವು. ಉಳಿದವು ಕಳ್ಳರಪಾಲೋ ಆಘಾತಕ್ಕೊಳಗಾಗಿ ಚುರುಚುರೋ ಆದವು. ಈಗ ಕಳ್ಳರ ಹಾಗೂ ಆಘಾತಗಳ ಭಯ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ದೈತ್ಯಗಾತ್ರದ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಸಂಖ್ಯೆಯ ನೌಕೆಗಳು ಓಡಾಟದಿಂದ ಕಡಲುಗಳ್ಳರ ಭೀತಿ ಇಲ್ಲವಾಗಿದೆ. ಸಮುದ್ರಯಾನ ವಿಮೆ ಬೆಳೆದು ಬಂದು ನಷ್ಟಭರ್ತಿಯ ಸೌಲಭ್ಯವೂ ಒದಗಿ ಬಂದಿದೆ.

ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ