ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ

ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ S.p. A. , ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ  () ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲ್ಪಡು. ಇದೊಂದು ಇಟಲಿಯ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯಾಗಿದ್ದು, ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ಬೊಲೊಗ್ನೀನ್‌ನ ಪುಟ್ಟ ಪಟ್ಟಣದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದೆ. ತಯಾರಿಕಾ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಹೆಸರಾದ 
ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯಿಂದ ಈ ಕಂಪನಿಯು 1963ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಅಲ್ಲಿಂದೀಚೆಗೆ ಇದರ ಮಾಲೀಕತ್ವಗಳು ಹಲವಾರು ಬಾರಿ ಬದಲಾವಣೆಗೊಂಡಿದ್ದು, ತೀರಾ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಅಂದರೆ 1998ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನ್‌ ಕಾರು ತಯಾರಕನಾದ AUDI AG ಕಂಪನಿಗೆ (ಸ್ವತಃ ಇದು ವೋಕ್ಸ್‌ವ್ಯಾಗನ್‌ ಗ್ರೂಪ್ಪ್‌ನ ಒಂದು ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆ) ಇದೊಂದು ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ತನ್ನ ನಯಗೊಳಿಸಿದ, ನವನವೀನ ವಿನ್ಯಾಸಗಳಿಂದಾಗಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಒಂದು ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಮಾನ್ಯತೆಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ, ಮತ್ತು ಇದರ ಕಾರುಗಳು ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಶ್ರೀಮಂತಿಕೆಯ ಸಂಕೇತಗಳಾಗಿವೆ.

ತನ್ನ ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರತಿಸರ್ಧಿ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ನೀಡಲ್ಪಡುವ ವಾಹನಗಳಿಗಿಂತ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಲ್ಲ ಮತ್ತು ಗುಣದಲ್ಲಿ ಸುಲಭವಾಗಿ ಮೀರಿಸಬಲ್ಲ ಉನ್ನತ ದರ್ಜೆಯ ವೈಭವದ ಪ್ರವಾಸ ವಾಹನವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಗುರಿಯೊಂದಿಗೆ, ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ವಾಹನ ತಯಾರಿಕೆಯ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ. ಫೆರಾರಿ S.p. A. ಕಂಪನಿಯು ಸದರಿ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಕಂಪನಿಯಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಆತ ಕಂಪನಿಯ ಮೊದಲ ಮಾದರಿಗಳಾದ, 350GT ಹಾಗೂ 400GTನೊಂದಿಗೆ ಈಡೇರಿಸಿದ. 1966ರಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯ-ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಮಿಯುರಾ ಕ್ರೀಡಾ ಕೂಪೇ ಮಾದರಿ ಹಾಗೂ, 1968ರಲ್ಲಿ ಎಸ್ಪಡಾ GT ಮಾದರಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಯಶಸ್ಸು ಸಾಧಿಸಿದ. ಎಸ್ಪಡಾ GT ಮಾದರಿಯ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಉತ್ಪಾದನಾ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 1,200ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಆ ಕಾರುಗಳು ಮಾರಾಟಗೊಂಡವು. ಕ್ಷಿಪ್ರ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಕಂಡ ಸರಿಸುಮಾರು ಒಂದು ದಶಕದ ನಂತರ, ಮತ್ತು 1974ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಕೌಂಟಾಕ್‌ನಂಥ ಶ್ರೇಷ್ಠ ಮಾದರಿಗಳು ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ನಂತರ, 1973ರ ತೈಲ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಗೋಚರವಾದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟಗಳು ಕುಸಿದಿದ್ದರಿಂದ, 1970ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಕಂಪನಿಯು ಕಷ್ಟದ ದಿನಗಳನ್ನು ಎದುರು ನೋಡಬೇಕಾಯಿತು. ದಿವಾಳಿತನವು ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯ ಶಕ್ತಿಗುಂದಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಸ್ವಿಸ್‌ ಉದ್ಯಮಿಗಳ ಕೈಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋದ ನಂತರ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಎಂಬ ಉದ್ಯಮದ ದೈತ್ಯನ ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಆಶ್ರಯದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಸೇರಿಕೊಂಡಿತು. ಇಟಲಿಯ ಕಾರುತಯಾರಕನನ್ನು ಲಾಭದಾಯಕತೆಯ ಹೊಸ್ತಿಲಲ್ಲಿ ತಂದು ನಿಲ್ಲಿಸುವಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ಕಂಪನಿಯು ವಿಫಲಗೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು 1994ರಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯು ಇಂಡೋನೇಷಿಯಾದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳ ಗುಂಪಿಗೆ ಮಾರಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1990ರ ದಶಕದ ಉಳಿದ ಭಾಗದಾದ್ಯಂತ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಜೀವಾಧಾರಕತೆಯನ್ನು ಪಡೆದಿತ್ತು. ಅಮೆರಿಕಾದ ಉತ್ಸಾಹೀ ಕನಸುಗಾರಿಗೆ ಮೆಚ್ಚುಗೆಯಾಗಬಲ್ಲ ಒಂದು ಸಣ್ಣಗಾತ್ರದ ಕಾರಿನ ತಯಾರಿಕೆಯೂ ಸೇರಿದಂತೆ, ನೀಡಿಕೆಗಳ ಒಂದು ಯೋಜಿತ ವಿಸ್ತರಣಾ ಶ್ರೇಣಿಯ ಬದಲಿಗೆ, ಕಂಪನಿಯು 1990ರ ಮಾದರಿಯಾದ ಡಯಾಬ್ಲೊವನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಪರಿಷ್ಕರಿಸುತ್ತಾ ಹೋಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದ ಏಷ್ಯಾದ ಹಣಕಾಸು ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಿಂದ ತತ್ತರಿಸಿ ಹೋದಮೇಲೆ, ಜರ್ಮನ್‌ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ವಲಯದ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ವೋಕ್ಸ್‌ವ್ಯಾಗನ್‌ ಗ್ರೂಪ್‌‌ನ ವಿಲಾಸಿ ಕಾರುಗಳ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ AUDI AGಗೆ 1998ರಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಮಾಲೀಕರು ತೊಂದರೆಗೀಡಾದ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಮಾರಿದರು. ನಂತರದ ದಶಕದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟಗಳು ಸರಿಸುಮಾರು ಹತ್ತುಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಜರ್ಮನ್‌ ಮಾಲೀಕತ್ವದಿಂದಾಗಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಸ್ಥಿರತೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಳಗೊಂಡ ಉತ್ಪಾದಕತೆಯ ಅವಧಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು.

ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ಬೊಲೊಗ್ನೀಸ್‌ನಲ್ಲಿನ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕನ ಮೂಲರೂಪದ ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಾರುಗಳ ಜೋಡಾಣಾ ಕಾರ್ಯವು ನಿರಂತರವಾಗಿ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿನ ಏಕ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್‌ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ವಾಹನದ ತಯಾರಿಕಾ ಶ್ರೇಣಿಯು ಪಕ್ಕಪಕ್ಕದಲ್ಲೇ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಮಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ನೀಡಲಾಗುವ ನಾಲ್ಕು ಮಾದರಿಗಳ 3,000ದಷ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಈ ತಯಾರಿಕಾ ಸೌಕರ್ಯವು ಪ್ರತಿವರ್ಷವೂ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. V10-ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗಿನ ಗಲ್ಲಾರ್ಡೊ ಕೂಪೇ ಮತ್ತು ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್‌ ಮಾದರಿ, ಹಾಗೂ V12-ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗಿನ ಅಧಿಪತ್ಯದ ಮರ್ಸಿಲ್ಯಾಗೊ ಕೂಪೇ ಮತ್ತು ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್‌ ಮಾದರಿಗಳೇ ಈ ನಾಲ್ಕು ಮಾದರಿಗಳಾಗಿವೆ. ರೆವೆಂಟನ್‌ ಮತ್ತು ಸೂಪರ್‌ಲೆಗೆರಾ  ಟ್ರಿಮ್‌ ಪ್ಯಾಕೇಜುಗಳಂಥ ಅನೇಕ ಸಂಖ್ಯೆಯ ನಾಲ್ಕು ಪ್ರಮುಖ ಮಾದರಿಗಳ ಸೀಮಿತ-ಆವೃತ್ತಿಯ ರೂಪಾಂತರಗಳು ಉತ್ಪನ್ನಶ್ರೇಣಿಗೆ ಆಗಾಗ ಬಂದು ಸೇರುತ್ತವೆ.

ಇತಿಹಾಸ

ಮೂಲ
ಉತ್ತರ ಇಟಲಿಯ ಎಮಿಲಿಯಾ-ರೋಮಗ್ನಾ ವಲಯದಲ್ಲಿನ ಫೆರಾರಾದ ಪ್ರಾಂತ್ಯದ ರೆನಾಝೊ ಡಿ ಸೆಂಟೊ ಕೊಮ್ಯೂನ್‌ ನಿಂದ ಬಂದ ದ್ರಾಕ್ಷಿ ಬೆಳೆಗಾರನ ಮಗುವಾದ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯೊಂದಿಗೆ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕನ ಕಥೆಯು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. IIನೇ ಜಾಗತಿಕ ಸಮರದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಇಟಲಿಯ ವಾಯುಪಡೆಯಲ್ಲಿ  ಓರ್ವ ಯಂತ್ರಕರ್ಮಿಯಾಗಿ (ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್‌) ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ನಂತರ, ಯುದ್ಧದ ಪ್ರಯತ್ನದ ನಂತರ ಉಳಿದುಹೋಗಿದ್ದ ಸೇನಾ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಮೂಲಕ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಟ್ರಾಕ್ಟರ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ. 1950ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಟ್ರಾಟ್ಟೊರಿ S.p.A. ಎಂಬ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಟ್ರಾಕ್ಟರ್‌ ಕಂಪನಿಯು ದೇಶದಲ್ಲಿನ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಕೃಷಿ ಉಪಕರಣ ತಯಾರಕರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬನಾಗಿತ್ತು. ಯಶಸ್ವಿಯಾದ ಗ್ಯಾಸ್‌ ಹೀಟರ್‌ ಮತ್ತು ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯೊಂದಕ್ಕೆ ಆತ ಮಾಲೀಕನೂ ಆಗಿದ್ದ.

ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಹೆಚ್ಚಳಗೊಂಡ ಶ್ರೀಮಂತಿಕೆಯು ಕಾರುಗಳ ಕುರಿತು ಬಾಲ್ಯದಲ್ಲಿ ಆತನಿಗಿದ್ದ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಬೆಳೆಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಆಲ್ಫಾ ರೋಮಿಯೋಗಳು, ಲಾನ್ಸಿಯಾಗಳು, ಮಸೆರಾಟಿಗಳು, ಮತ್ತು ಒಂದು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್‌ ಬೆಂಝ್‌ ಸೇರಿದಂತೆ ಅನೇಕ ವಿಲಾಸಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಲು ಅವನಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಒಂದು 250GT ಮಾದರಿಯಾಗಿದ್ದ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಫೆರಾರಿ ಕಾರನ್ನು, 1958ರಲ್ಲಿ ಆತ ಖರೀದಿಸಿದ, ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕೊಳ್ಳುತ್ತಲೇ ಹೋದ. ಕಾರುಗಳನ್ನು ಆತ ಇಷ್ಟಪಡುತ್ತಿದ್ದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿಯೇ, ಅವು ತುಂಬಾ ಶಬ್ದವನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ ಹಾಗೂ ಸೂಕ್ತವಾದ ರಸ್ತೆಯ ಕಾರುಗಳಿಗಾಗಿ ಅವು ಕೊಂಚ ಬಿರುಸಾಗಿವೆ ಎಂದು ಅವನಿಗನ್ನಿಸಿತು. ಹೀಗಾಗಿ ಅವನ್ನು ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ಹಾದಿಯ ಕಾರುಗಳಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಅವನು ಇಚ್ಛಿಸಿದ. ತನ್ನದೇ ಆದ ಒಂದು ವಾಹನ ತಯಾರಿಕಾ ಸಾಹಸದ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುವವುದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಗೆ ಕೆಲವೇ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಬಿರುಸಾದ ಪ್ರಚೋದನೆಯು ಸಿಕ್ಕಿತು.

1963-1964: ಹುಟ್ಟುಹಾಕುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಸೇರ್ಪಡೆಗಳು
1963ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ, ಸೆಂಟೋದಿಂದ ...ಗೂ ಕಡಿಮೆ ದೂರದಲ್ಲಿರುವ ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ಬೊಲೊಗ್ನೀಸ್‌‌ನ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ 12 ವಿಯಾ ಮೊಡೆನಾ ಎಂಬಲ್ಲಿ ಒಂದು ಜಾಹೀರಾತು ಫಲಕವನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಫಲಕದಲ್ಲಿ "ಕ್ವಿ ಸ್ಟಬಿಲ್‌ಮೆಂಟೋ  ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಆಟೊಮೊಬೈಲ್‌"  () ಎಂದು ಬರೆಯಲಾಗಿದ್ದು, ಅದು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ಒಂದು  ಹೆಮ್ಮೆಪಡುವಿಕೆಯ ಸಂಕೇತವಾಗಿತ್ತು. 1963ರ ಅಕ್ಟೋಬರ‍್ 30ರಂದು, ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯು ಸಂಘಟಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಸೋಷಿಯೇಟಾ ಪೆರ‍್ ಅಝಿಯೊನಿ ಯು ಜನ್ಮತಳೆಯಿತು. ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯನ್ನು ತೆರೆಯುವುದಕ್ಕೆ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಗೆ ಹಲವಾರು ಕಾರಣಗಳಿದ್ದವು. ಕಮ್ಯುನಿಸ್ಟ್‌ ನಗರದ ನಾಯಕತ್ವದೊಂದಿಗೆ ಅವನು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಒಂದು ಅನುಕೂಲಕರ ಹಣಕಾಸು ಒಪ್ಪಂದದ ಅನುಸಾರ, ಸದರಿ ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕವು ತನ್ನ ಮೊದಲ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಿಗಾಗಿರುವ ಲಾಭಗಳಿಕೆಗಳಿಗೆ ತೆರಿಗೆಯನ್ನು ಪಾವತಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಸದರಿ ಲಾಭಗಳಿಕೆಯನ್ನು ಬ್ಯಾಂಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಠೇವಣಿಯಾಗಿ ಇರಿಸಿದಲ್ಲಿ 19%ನಷ್ಟು ಬಡ್ಡಿಯ ದರವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುವ ಅವಕಾಶವಿತ್ತು. ಒಪ್ಪಂದದ ಭಾಗವಾಗಿ, ಅವನ ಕೆಲಸಗಾರರನ್ನು ವೃತ್ತಿಸಂಘದ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಒಳಪಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ನೆಲೆಗೊಂಡಿದ್ದ ತಾಣವು ಇಟಲಿಯ ವಾಹನ ತಯಾರಕ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿನ ಉಗಮಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಯಂತ್ರದ ಮಳಿಗೆಗಳು, ಕೋಚ್‌ನಿರ್ಮಾಣಗಾರರು, ಮತ್ತು ವಾಹನ ತಯಾರಿಕಾ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಕೆಲಸಗಾರರನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಂತಾಗಿತ್ತು.

ಆಟೋಮೊಬಿಲಿಯು ತನ್ನ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ತೆರೆಯುವುದಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿಯೇ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಗಿಯೊಟೋ ಬಿಝರಿನಿ ಎಂಬ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ನ್ನು ಪೂರ್ವನೇಮಕ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತ್ತು. "ಐವರ ತಂಡ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದರಲ್ಲಿ ಬಿಝರಿನಿ ಒಂದು ಅಂಗವಾಗಿದ್ದ. ಸುಪ್ರಸಿದ್ಧ 250 GTO ಮಾದರಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ನೆರವಾದ ಕೆಲವೇ ದಿನಗಳ ನಂತರ 1961ರಲ್ಲಿ ಫೆರಾರಿಯಿಂದ ಆದ ಸಾಮೂಹಿಕ ನಿರ್ಗಮನದ ಗುಂಪಿನ ಒಂದು ಭಾಗವೇ ಈ ಐವರ ತಂಡವಾಗಿತ್ತು. ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಅವನನ್ನು ಓರ್ವ ಸ್ವತಂತ್ರ-ವೃತ್ತಿಗನಾಗಿ ಅವನ ಎರವಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡ, ಮತ್ತು V12 ಎಂಜಿನ್‌ ಒಂದರ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರ್ಯವನ್ನು ಅವನಿಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಿದ. ಇದು ಫೆರಾರಿಯ 3-ಲೀಟರ್ ಶಕ್ತಿಕೇಂದ್ರದಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಫೆರಾರಿಯ ಡೀಟ್ಯೂನ್‌ ಮಾಡಲಾದ ಪಂದ್ಯದ ಕಾರಿನ ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ರಸ್ತೆಯ ಕಾರೊಂದರಲ್ಲಿನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಮೊದಲಿನ ಘಟ್ಟದಿಂದಲೇ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬಿಝರಿನಿಗೆ ಆತನ ಕೆಲಸಕ್ಕಾಗಿ 4.5 ದಶಲಕ್ಷ Lನಷ್ಟು ಹಣ ನೀಡಲು ಹಾಗೂ ಫೆರಾರಿಯ ಆವೃತ್ತಿಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಎಂಜಿನ್‌ನಿಂದ ಉತ್ಪಾದನೆಯಾಗಬಲ್ಲ ಬ್ರೇಕ್‌ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ಪ್ರತಿ ಮಾನಕಕ್ಕಾಗಿ ಒಂದು ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ನೀಡಲು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು. 3.5-ಲೀಟರಿನ, 9.5:1 ಸಂಪೀಡನ ಅನುಪಾತದ 360 bhp ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಕಾರ ಸೃಸ್ಟಿಸಿದ. ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಟ್ರಾಕ್ಟರ್‌ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಮೂಲೆಯೊಂದರಲ್ಲಿ 1963ರ ಮೇ 15ರಂದು ಇದು ಮೊದಲಬಾರಿಗೆ ಜೀವ ತಳೆಯಿತು. ಶುಷ್ಕ-ಕುಳಿಯ ತೈಲ ಲೇಪನದೊಂದಿಗಿನ ಎಂಜಿನ್‌ ಒಂದನ್ನು ಬಿಝರಿನಿ ಸೃಷ್ಟಿಸಿದ. ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲಿನ ಕಾರೊಂದರ ಎಂಜಿನ್‌ಗಾಗಿ ಸೂಕ್ತವಾಗಿರದ 9800 rpm ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇದು ತನ್ನ ಗರಿಷ್ಟ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ವೈಭವದ ಪ್ರವಾಸ ವಾಹನವೊಂದರಲ್ಲಿನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಸೂಕ್ತವಾಗುವ, ಒಂದು ವಿಲಕ್ಷಣ-ಶೈಲಿಯಲ್ಲಿ ರೂಪಿಸಲಾದ ಎಂಜಿನನ್ನು ಬಯಸಿದ್ದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಇದರಿಂದ ಕ್ರೋಧಾವಿಷ್ಟನಾಗಿದ್ದ, ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ನಿನ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಗಣನೀಯ ಪ್ರಮಾಣದ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡುವಂತೆ ಕೋರಿಕೊಂಡ. ಇದರಿಂದ ಉಂಟಾದ ಹಗೆತನವು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಮತ್ತು ಬಿಝರಿನಿಯ ಸಂಬಂಧದಲ್ಲಿನ ಗೋಜಲನ್ನು ಬಿಡಿಸಿತು; ನ್ಯಾಯಾಲಯದಿಂದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಗೆ ಆದೇಶಗಳು ಬರುವವರೆಗೆ, ಬಿಝರಿನಿಯು ತನಗೆ ಸ್ಲಬೇಕಾಗಿದ್ದ ಕಾರ್ಯಸಂಬಂಧದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪ್ರತಿಫಲಗಳನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ.

ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಬಳಿಯಲ್ಲಿ ಈಗ ಒಂದು ಎಂಜಿನ್‌ ಇತ್ತು, ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ಒಂದು ಮೋಟಾರು ವಾಹನದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. 1963ರ ವೇಳೆಗೆ, ಈ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಜನರ ಒಂದು ತಂಡವನ್ನು ಜಮಾವಣೆ ಮಾಡಿದ್ದ. ಯುದ್ಧದ-ನಂತರದ ಯುಗದಲ್ಲಿ, ಇಟಲಿಯ ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟಿನ (ಚಾಸಿ) ಓರ್ವ ಸುಪ್ರಸಿದ್ಧ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ ಆಗಿದ್ದ ಗಿಯಾನ್‌ ಪಾವೊಲೊ ಡಲ್ಲಾರಾ ಈ ತಂಡದ ಆರಂಭಿಕ ಸದಸ್ಯನಾಗಿದ್ದ. ಫೆರಾರಿ ಮತ್ತು ಮಸೆರಾಟಿ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಹಿಂದೆ ಕೆಲಸಮಾಡಿದ್ದ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಡಲ್ಲಾರಾನಿಗೆ, ವಿಶಿಷ್ಟ ಕಾರೊಂದನ್ನು ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಬಿಡಲು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಮುಂಚೂಣಿಯ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ನಿರ್ವಹಣಾ ಹೊಣೆಯನ್ನು ವಹಿಸಲಾಯಿತು. ಸಮರ್ಥ ಜನರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದ ಒಂದು ತಂಡವನ್ನು ಡಲ್ಲಾರಾ ಸಿದ್ಧಗೊಳಿಸಿದ. ಕಾಲೇಜಿನಿಂದ ಆಗಷ್ಟೇ ಹೊರಬಿದ್ದಿದ್ದ ತನ್ನ ಸಹಾಯಕ ಪಾವೊಲೊ ಸ್ಟಾಂಝಾನಿ, ಹಾಗೂ ನ್ಯೂಜಿಲೆಂಡ್‌ ಮೂಲದ ಬಾಬ್‌ ವ್ಯಾಲೇಸ್‌ ತಂಡದಲ್ಲಿ ಸೇರಿದ್ದರು. ಬಾಬ್‌ ವ್ಯಾಲೇಸ್‌ ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮಸೆರಾಟಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಮತ್ತು ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವಲ್ಲಿ ಅಪರಿಮಿತ ಜ್ಷಾನವನ್ನು ಆತ ಹೊಂದಿದ್ದ. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪರಿಣಾಮ ಮಾಹಿತಿ ಹಾಗೂ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಪರಿಣತಿಗಳೂ ಅವನಲ್ಲಿ ಹೇರಳವಾಗಿದ್ದವು. ವಿಗ್ನಾಲೆ, ಘಿಯಾ, ಬೆರ್ಟೋನ್‌, ಮತ್ತು ಪಿನಿನ್‌ಫ್ಯಾರಿನಾರಂಥ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಗಣನೆಯ ಹೆಸರುಗಳನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ, ಆಗ ಅಷ್ಟೊಂದು ಚಿರಪರಿಚಿತನಾಗಿರದಿದ್ದ ಫ್ರಾಂಕೋ ಸ್ಕಾಗ್ಲಿಯೋನ್‌ ಎಂಬಾತನಿಗೆ ಆಹ್ವಾನವನ್ನಿತ್ತು ಕಾರಿನ ಹೊರಶರೀರವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿದ. 1963ರ ಟ್ಯೂರಿನ್‌ ಮೋಟಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಅನುವಾಗುವಂತೆ, ಕೇವಲ ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳಲ್ಲೇ ಕಾರನ್ನು ಸಿದ್ಧಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. 350GTV ಮೂಲಮಾದರಿಯು ವೃತ್ತಪತ್ರಿಕೆಗಳಿಂದ ಒಂದು ಪೂರಕವಾದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಎಂಜಿನ್‌ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಬಿಝರಿನಿಯೊಂದಿಗೆ ಇದ್ದ ಹಗೆತನದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಅನಾವರಣದ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಲು ಅನುವಾಗುವಂತೆ ಕಾಲಮಿತಿಯೊಳಗಾಗಿ ಕಾರಿನೊಳಗೆ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಶಕ್ತಿಕೇಂದ್ರವೂ ಲಭ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ; ಲೋರ್‌ ಹೇಳುವ ಪ್ರಕಾರ, ಇಟ್ಟಿಗೆಯಾಕಾರದ ರಚನೆಯನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ  ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಮುಚ್ಚಳವು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳ್ಳುವಂತೆ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸೂಕ್ತ ಸವಾರಿಯ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕಾರು ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳಲು ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಂತಾಗಿತ್ತು.

ಪೂರಕ ಅಥವಾ ಧನಾತ್ಮಕ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಮೂಲಮಾದರಿಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಗೆ ಅಷ್ಟೇನೂ ತೃಪ್ತಿ ಸಿಕ್ಕಿರಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ಆತ ಅದನ್ನು ಇನ್ನೊಮ್ಮೆ-ಮಾಡದ ಒಂದು ಮಾದರಿಯಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿದ. ಓರ್ವ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಂಗ್ರಾಹಕನಿಂದ ಇದು ಖರೀದಿಸಲ್ಪಟ್ಟು ಅವನು ಅದನ್ನು ಮೊದಲಿನ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ತರುವವರೆಗಿನ ನಂತರದ ಇಪ್ಪತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯವರೆಗೆ ಈ ಕಾರು ಉಗ್ರಾಣದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಕೊಂಡಿತು. 350 GTVಯನ್ನು ಒಂದು ಆರಂಭದ ಬಿಂದುವಾಗಿ ಬಳಸುವ ಮೂಲಕ, ಮಿಲಾನ್‌ನ ಕರೋಜೇರಿಯಾ ಟೂರಿಂಗ್‌ ಸಂಸ್ಥೆಯಿಂದ ಕಾರಿನ ಹೊರಶರೀರದ ಕಾರ್ಯವು ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ಹೊಸ ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟನ್ನು ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಬಿಝರಿನಿಯ ಬಯಕೆಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಡೀಟ್ಯೂನ್‌ ಮಾಡಲಾಯಿತು. 350GT ಎಂದು ಮರುನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾದ ಈ ಹೊಸ ಕಾರು, 1964ರ ಜಿನಿವಾ ಮೋಟಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣ ಮಾಡಿತು. ಉಬಾಲ್ದೊ ಸ್ಗಾರ್ಜಿಯನ್ನು ತನ್ನ ಮಾರಾಟ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕನಾಗಿ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡ; ಇದೇ ತೆರನಾದ ಒಂದು ಪಾತ್ರವನ್ನು ಸ್ಗಾರ್ಜಿಯು ತಯಾರಕ ತಂತ್ರಜ್ಞ ಕಂಪನಿಯಾದ S.p.Aಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದ. ಅದೇ ರೀತಿಯ ಅಸಮ್ಮತಿಯೊಂದಿಗಿನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಓಟವನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಮತ್ತು ಸ್ಗಾರ್ಜಿ ವೀಕ್ಷಿಸಿದರು. ಕಾರುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ್ದ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳ ಬಯಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಈ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತಿತ್ತು. 1964ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, 13 ಗ್ರಾಹಕರುಗಳಿಗಾಗಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಫೆರಾರಿಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ಫರ್ಧಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಯೊಂದ ನಷ್ಟದ ಮುಖಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಅವು ಮಾರಾಟವಾದವು. ನಂತರದ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಗೆ 350GTಯು ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿತ್ತು, ಹಾಗೂ ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ 120 ಕಾರುಗಳು ಮಾರಾಟವಾದವು.

1965-1966: ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಆಗಮನ
ಬಿಝರಿನಿ ರೂಪಿಸಿದ್ದ V12 ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಸುಧಾರಣೆ ಮಾಡುವ ಸವಾಲನ್ನು ಗಿಯಾನ್‌ ಪಾವೊಲೊ ಡಲ್ಲಾರಾ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡ. ಪಲ್ಲಟನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು 3.9-ಲೀಟರುಗಳಿಗೆ ಏರಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಶಕ್ತಿಯನ್ನು 6,500 rpm ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ 320 bhpಗೆ ಏರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅವನು ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದ. 350GT ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟೊಂದರಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನನ್ನು ಮೊದಲು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರಿಂದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದ ಕಾರನ್ನು "ಇಂಟರಿಮ್‌ 400GT" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು ಹಾಗೂ ಈ ಮಾದರಿಯ 23 ಕಾರುಗಳು ತಯಾರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು.  1966ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಒಂದು ಉದ್ದಕ್ಕೆ ಚಾಚಿಕೊಂಡಿರುವ, 350GTಯ 2+2 ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಅದೇ ವರ್ಷದ ಜಿನಿವಾ ವಾಹನ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ವಿಶಾಲವಾದ 400GT ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಸಮಕಾಲೀನ ಫೆರಾರಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ  ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ಹೋಲಿಕೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿದ್ದರಿಂದಾಗಿ ಈ ಕಾರು ಅದ್ಭುತ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಪಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ 250 ಕಾರುಗಳು ಮಾರಾಟಗೊಂಡವು. ಇದು ತನ್ನ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 170ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವಂತೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸಿತು. 400GTಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದ್ದ ಎರಡು ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು ಟ್ಯೂರಿನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಝಗಾಟೊ ಕೋಚ್‌ವರ್ಕ್ಸ್‌ ಸಂಸ್ಥೆಯಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ವಿನ್ಯಾಸಗಳ ಜನಪ್ರಿಯತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಹೊರಗಿನ ವಿನ್ಯಾಸಗಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ ಕಾರ್ಯಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುವುದಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗಿ ತನ್ನದೇ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿನ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಹಾಗೂ ನೌಕರರನ್ನು ಗರಿಷ್ಟ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವೆಡೆಗೆ ತನ್ನ ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ನಿರ್ದೇಶಿಸಲು ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದ. ಕಾರಿನ ಮಾಲೀಕರುಗಳಿಗೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಸೇವೆಒದಗಿಸುವುದರ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯ ಕುರಿತು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ವಿಶೇಷವಾದ ಗಮನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ. ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಸೇವೆಯಿಂದ ಮೊದಲ್ಗೊಂಡು ಪ್ರಮುಖ ಕೆಲಸದವರೆಗಿನ ಎಲ್ಲ ಸೇವಾಕಾರ್ಯಗಳನ್ನೂ ಮಾಡಬಲ್ಲ ಸೌಕರ್ಯವೊಂದನ್ನು ಅವನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ.

1965ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಡಲ್ಲಾರಾ, ಸ್ಟಾಂಝಾನಿ, ಮತ್ತು ವ್ಯಾಲೇಸ್‌ ಈ ಮೂವರೂ P400 ಎಂದು ಹೆಸರಾದ ಒಂದು ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಕಾರನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ತಮ್ಮೆಲ್ಲರ ಸ್ವಂತ ಸಮಯವನ್ನೂ ವಿನಿಯೋಗಿಸಿದರು. ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ತಳಿಶೈಲಿಯೊಂದಿಗಿನ ರಸ್ತೆಯ ಕಾರೊಂದನ್ನು ಈ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳು ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು; ಉತ್ಸಾಹಿ ಚಾಲಕರಿಂದಾಗಿ ಓಟದ ಪಂದ್ಯದಲ್ಲಿ ಗೆಲ್ಲಬಲ್ಲ ಮತ್ತು ಎಂದಿನ ರಸ್ತೆಯ ಪಯಣದಲ್ಲಿ ಸಾಗಬಲ್ಲ ಕಾರೊಂದು ಅವರ ಕಲ್ಪನೆಯಲ್ಲಿ ನೆಲೆ ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಇಂಥದೊಂದು ವಾಹನವು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಗಮನವು ಬೇರೆಡೆಗೆ ಹರಿಯುವಲ್ಲಿ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಿಂದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಈ ಮೂವರೂ ಕಾರಿನ ವಿನ್ಯಾಸದ ಕುರಿತು ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದರು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಎಲ್ಲವೂ ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ಮುಂದುವರಿಯುವಂತೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ತನ್ನ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳಿಗೆ ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟ. ಹೆಚ್ಚೇನಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, P400 ಮಾದರಿಯು ಒಂದು ಸಮರ್ಥ ಮಾರಾಟಗಾರಿಕೆಯ ಸಾಧನವಾಗಿತ್ತು ಎಂಬುದನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಅವನು ಈ ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದಿದ್ದ. ಅಡ್ಡಡ್ಡವಾಗಿ-ಜೋಡಣೆಮಾಡಲಾದ ಮಧ್ಯದ-ಎಂಜಿನ್‌ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ರಮವೊಂದನ್ನು ಈ ಕಾರು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದು, ತನ್ಮೂಲಕ ಹಿಂದಿನ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಾರು ಮಾದರಿಗಳಿಂದ ಹೊರಳುದಾರಿಯನ್ನು ತುಳಿದಂತಾಗಿತ್ತು; V12 ಮಾದರಿಯೂ ಸಹ ಎಂದಿನ ಸ್ವರೂಪದಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ. ಶಕ್ತಿ ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ವ್ಯತ್ಯಾಸಾತ್ಮಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ಇದನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಬಿಗಿಯಾಗಿ-ಸಂಘಟ್ಟಿಸಲಾದ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿದ್ದ ಒಂದು ಅವಕಾಶದ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. 1965ರಲ್ಲಿ ಟ್ಯೂರಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ತಿರುಗುವ ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಲಾಯಿತು; ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕೆ ಬಂದಿದ್ದವರು ಇದರಿಂದ ಎಷ್ಟರಮಟ್ಟಿಗೆ ಪ್ರಭಾವಿತಗೊಂಡರೆಂದರೆ, ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟಿನ ಮೇಲಿರಬೇಕಾದ ಕಾರಿನ ಶರೀರವು ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಸಹ ಈ ಕಾರಿಗಾಗಿ ತಮ್ಮ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದರು. ಮೂಲಮಾದರಿಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಬೆರ್ಟೋನ್‌ಗೆ ವಹಿಸಲಾಯಿತು. 1966ರ ಜಿನಿವಾ ಮೋಟಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಸದರಿ ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಪಾದಾರ್ಪಣವಾಗುವುದಕ್ಕೆ ಕೆಲವೇ ದಿನಗಳು ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಸದರಿ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರ್ಯವು ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಕುತೂಹಲಕರ ವಿಷಯವೆಂದರೆ, ತನ್ನ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್ನು ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಅಕಡವಾಗುವುದೇ ಎಂಬುದನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲೂ ಸಹ ಈ ಮೂವರು ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳ ಪೈಕಿ ಯಾರೊಬ್ಬರಿಗೂ ಸಮಯವಿರಲಿಲ್ಲ; ಕಾರನ್ನು ತೋರಿಸಬೇಕೆಂಬ ಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಅವರು, ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಕುಳಿಯನ್ನು ಸ್ಥಿರಭಾರದ ವಸ್ತುಗಳೊಂದಿಗೆ ತುಂಬಿಸಲು, ಮತ್ತು ಪ್ರದರ್ಶನದಾದ್ಯಂತ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಮುಚ್ಚಳವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿ ಭದ್ರಪಡಿಸಿದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿಡಲು ಅವರು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. 350GTV ಮಾದರಿಯ ಪಾದಾರ್ಪಣಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಮೂರುವರ್ಷಗಳನ್ನು ಅವರು ಹೊಂದಿದ್ದು ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. P400ನ ಶಕ್ತಿಕೇಂದ್ರವನ್ನು ನೋಡಲು ಬಯಸಿದ ಮೋಟರಿಂಗ್‌ ಪತ್ರಿಕಾವಲಯದ ಸದಸ್ಯರಿಗೆ ಪ್ರವೇಶಾವಕಾಶವನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸವಂತೆ ಮಾರಾಟದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥನಾದ ಸ್ಗಾರ್ಜಿಯು ಒತ್ತಾಯಕ್ಕೊಳಗಾದ. ಈ ಹಿನ್ನಡೆಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಸದರಿ ಕಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದ ತಾರೆಯಾಗಿ ಮೆರೆದಿದ್ದೇ ಅಲ್ಲದೇ, ವಿನ್ಯಾಸಕಾರನಾದ ಮಾರ್ಸೆಲೊ ಗ್ಯಾಂಡಿನಿಯನ್ನು ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ಹಕ್ಕಿನಿಂದ ಓರ್ವ ತಾರೆಯಾಗುವಲ್ಲಿ ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಜಿನಿವಾದಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದ ಪೂರಕ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯು ಮಿಯುರಾ ಎಂಬ ಬೇರೆಯದೇ ಹೆಸರಿನಡಿಯಲ್ಲಿ ಮರುವರ್ಷದ ಹೊತ್ತಿಗೆ P400 ಮಾದರಿಯ ಕಾರುಗಳ ತಯಾರಿಕೆಗೆ ಇಳಿಯಲು ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈಗ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಮುಂದೆ ಎರಡು-ಕವಲಿನ ಪ್ರಸ್ತಾವಗಳಿದ್ದವು; ಅನನುಭವಿ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕನನ್ನು ಸೂಪರ್‌ಕಾರುಗಳ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿ ಓರ್ವ ಅಗ್ರಗಣ್ಯನಾಗಿ ಮಿಯುರಾ ಪ್ರತಿಷ್ಠಾಪಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಪ್ರಾರಂಭದಿಂದಲೂ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಬಯಸಿದ್ದಂತೆ 400GT ಮಾದರಿಯು ಒಂದು ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ರಸ್ತೆಯ ಕಾರಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತ್ತು. ಆಟೋಮೊಬಿಲಿಯ ಮತ್ತು ಅವನ ಇತರ ವ್ಯಾವಹಾರಿಕ ಆಸಕ್ತಿಗಳು ಉತ್ಕರ್ಷ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ತಲುಪುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಜೀವನವು ಒಂದು ಉನ್ನತ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಮುಟ್ಟಿತು.

1966ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿನ ನೌಕರವರ್ಗದ ಸಂಖ್ಯೆಯು 300ಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1967ರಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಅನುವಾಗುವಂತೆ, ಉತ್ಸುಕರಾಗಿದ್ದ ಮಿಯುರಾ ಖರೀದಿದಾರರಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಠೇವಣಿಗಳು ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದವು . ಮಿಯುರಾವನ್ನು ಪಂದ್ಯದಲ್ಲಿ ಓಡಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವಿಷಯದ ಕುರಿತಾಗಿ ತನ್ನ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ ತಂಡದೊಡನೆ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋನ ತಿಕ್ಕಾಟವು ಮುಂದುವರಿದೇ ಇತ್ತು. ಮೊದಲ ನಾಲ್ಕು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲೇ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಬಾಬ್‌ ವ್ಯಾಲೇಸ್‌ ಅಲ್ಲಿ ಕಾರಿನ ಸುಧಾರಣೆ ಹಾಗೂ ಪರಿಷ್ಕರಣಾ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿದ. ಡಿಸೆಂಬರ‍್ ವೇಳೆಗೆ 108 ಕಾರುಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಮಧ್ಯ-ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಎರಡು-ಆಸನದ ಉನ್ನತ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕ್ರೀಡಾಕಾರುಗಳ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಮಿಯುರಾ ಕಾರು ಒಂದು ಪೂರ್ವನಿದರ್ಶನವಾಗಿ ನೆಲೆಕಂಡಿತು. ಟೂರಿಂಗ್‌ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಒಂದು ಪರಿವರ್ತನೀಯ ಮಾದರಿಯಾದ 350 GTS ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್‌ನ ಹಲವಾರು ಮಾದರಿಗಳೊಂದಿಗೆ, 400GT ಮಾದರಿಯ ಕಾರುಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಖಾನೆಯು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ವಾಹನದ ಅದೇ ಅಡಿಗಟ್ಟಿನ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ 400GT ಮಾದರಿಗಾಗಿ ಒಂದು ಸಂಭವನೀಯ ಬದಲಿ ಬಳಕೆಯೊಂದರ ಕುರಿತು ಆಲೋಚಿಸಲು ವಾಹನ ಚೌಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾತೃವನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ನಿಯೋಜಿಸಿದ. ಟೂರಿಂಗ್‌ ಕಂಪನಿಯು 400 GT ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್‌ ಸ್ಟಾರ್‌ II ಎಂಬ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಇದೊಂದು ಕಳಪೆ-ಕುಸುರಿಗಾರಿಕೆಯ, ನಾಜೂಕಿಲ್ಲದ ವಾಹನವಾಗಿತ್ತು. ಮೊದೆನಾದಲ್ಲಿನ ತಯಾರಕನಾದ, ನೇರಿ ಮತ್ತು ಮತ್ತು ಬೊನಾಸಿನಿ ವಾಹನ ಚೌಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣಗಾರರಿಗೆ ಸೇರಿದ ಜಾರ್ಜಿಯೋ ನೇರಿ ಮತ್ತು ಲೂಸಿಯಾನೊ ಬೊನಾಸಿನಿ ಎಂಬಿಬ್ಬರಿಗೆ ಒಂದು ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲು ಕೇಳಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. ಅದು 400GT ಮೋಂಝಾ ಮಾದರಿಯನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತ್ತು. ಎರಡೂ ಕಾರುಗಳನ್ನೂ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದ. ವಾಹನ ಚೌಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾತೃಗಳ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಅವನಿಗೆ ಸಮಾಧಾನವನ್ನು ತಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ದಿನೇ ದಿನೇ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದ್ದ ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಟೂರಿಂಗ್‌ ಕಂಪನಿಯು ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿತು.

1967-1968: ಮಾರಾಟಗಳ ಯಶಸ್ಸಿನ ಆರಂಭ

400GT ಮಾದರಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಒಂದು ಬದಲಿ ಮಾದರಿಗಾಗಿ ಇನ್ನೂ ಹುಡುಕುತ್ತಿದ್ದ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ, ಈ ಹಿಂದೆ ಟೂರಿಂಗ್‌ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಮಾರಿಯೋ ಮರಾಝಿ ಎಂಬ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರನ ಸಹಾಯವನ್ನು ಕೋರಿದ. ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳ ಜೊತೆ ಸೇರಿಕೊಂಡು ವಾಹನ ಚೌಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾತೃವು ಮರ್ಝಾಲ್‌ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನ ಒಂದು ನಾಲ್ಕು-ಆಸನಗಳ ವಾಹನವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದ. ಇದರ ಅಡಿಗಟ್ಟು ಮಿಯುರಾ ಮಾದರಿಗೆ ಆಧಾರವಾಗಿದ್ದ ಅಡಿಗಟ್ಟಿನ, ಒಂದು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಹಿಗ್ಗಿಸಲಾದ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ V12 ವಿನ್ಯಾಸದ ಒಂದೂವರೆಯಷ್ಟು ಗಾತ್ರದಲ್ಲಿದ್ದ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾದ ಆರು-ಸಿಲಿಂಡರಿಗೆ ಅನುಸಾರವಾಗಿ ಎಂಜಿನ್‌ ಇತ್ತು. ಮೇಲಕ್ಕೆ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಬಾಗಿಲುಗಳು ಹಾಗೂ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಗಾಜಿನ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಈ ಕಾರು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಇದರ ನವನೀವ ವಿನ್ಯಾಸದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಸದರಿ ಕಾರನ್ನು 400GT ಮಾದರಿಯ ಬದಲಿ ಎಂಬುದಾಗಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಉಪೇಕ್ಷಿಸಿದ ಅಥವಾ ಬಿಟ್ಟುಬಿಟ್ಟ. ಸ್ವತಃ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ತೀರ್ಮಾನದ ಅನುಸಾರ, ಮರಾಝಿ ತನ್ನ ವಿನ್ಯಾಸದ ತೀಕ್ಷ್ಣತೆಯನ್ನು ಕೊಂಚ ತಗ್ಗಿಸಿದ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದ ಇಸ್ಲೆರೊ 400GT ಎಂಬ ಮಾದರಿಯು ಬಹುತೇಕವಾಗಿ ಒಂದು ಮರುವರ್ಣದ ಹೊರಮೈನ 400GT ಮಾದರಿಯಾಗಿತ್ತೇ ವಿನಃ, ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಬಯಸಿದಂತೆ ಒಂದು ಸಂಪೂರ್ಣ ನಾಲ್ಕು-ಆಸನದ ಮಾದರಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಇಷ್ಟಾಗಿಯೂ ಆತ ಈ ಕಾರನ್ನು ಕಂಡು ಅವನಿಗೆ ಸಂತೋಷವಾಯಿತು. ಏಕೆಂದರೆ, ಇದು ಉತ್ತಮವಾಗಿ-ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದು ವಿಶ್ವಾಸಸಾರ್ಹವಾಗಿದ್ದರ ಜೊತೆಗೆ, ಅವನು ಸಂತೋಷಪಟ್ಟು ಚಾಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಗ್ರಾನ್‌ ಟರ್ಸಿಮೋ  ಉತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇಸ್ಲೆರೊ ಮಾದರಿಯು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಮೇಲೆ ಅಂಥಾ ಮಹಾನ್‌ ಪರಿಣಾಮವನ್ನೇನೂ ಬೀರಲಿಲ್ಲ; 1968 ಮತ್ತು 1969ರ ನಡುವೆ ಕೇವಲ 125 ಕಾರುಗಳನ್ನಷ್ಟೇ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು.

1968ರಲ್ಲಿ ಮಿಯುರಾದ ಹೊಸ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಆಗಮಿಸಿದವು; ಮಿಯುರಾ P400 S (ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮಿಯುರಾ S ಎಂದೇ ಇವು ಹೆಸರಾಗಿದ್ದವು) ಮಾದರಿಗಳು ಒಂದು ಸೆಟೆದುಕೊಂಡ ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟು ಹಾಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದು, V12ಯು 7000 rpm ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ 370 bhpಯಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿತ್ತು. 1968ರಲ್ಲಿ ಆಯೋಜಿತವಾಗಿದ್ದ ಬ್ರಸೆಲ್ಸ್‌ ವಾಹನ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ, ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕನು ಕೂಪೇಯ ಒಂದು ತೆರೆದ-ಛಾವಣಿಯ ಆವೃತ್ತಿಯಾದ ಮಿಯುರಾ P400 ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್‌ (ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇದು ಮಿಯುರಾ ಸ್ಪೈಡರ‍್ ಎಂದೇ ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿತ್ತು) ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಿತು. ಇಷ್ಟುಹೊತ್ತಿಗೆ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ ವಿಭಾಗದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥನ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಗ್ಯಾಂಡಿನಿ, ವಿವರಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನವನ್ನು ನೀಡಿದ್ದ. ಅದರಲ್ಲೂ ವಿಶೇಷವಾಗಿ, ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್ ಒಂದರಲ್ಲಿನ ಅಂತರ್ಗತ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿದ್ದ ಗಾಳಿಯ ತೊನೆದಾಟದ ಮತ್ತು ಶಬ್ದದ ನಿರೋಧನದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಕಡೆಗೆ ಅವನ ಗಮನವಿತ್ತು. ಗ್ಯಾಂಡಿನಿಯ ಎಲ್ಲಾ ಶ್ರಮದ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಎಲ್ಲಾ ಸಂಭವನೀಯ ಖರೀದಿದಾರರೂ ಬೇರೆಡೆಗೆ ತಿರುಗುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಸ್ಗಾರ್ಜಿಯು ಒತ್ತಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟ. ಒಂದು ಸೈದ್ಧಾಂತಿಕವಾದ ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್‌ ತಯಾರಿಕಾ ಕ್ರಮದ ಗಾತ್ರದ ಕುರಿತು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಹಾಗೂ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ ಒಂದು ಒಮ್ಮತಕ್ಕೆ ಬರಲಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಇದು ಸಂಭವಿಸಿತು. ಅಮೆರಿಕಾದ ಓರ್ವ ಲೋಹದ ಮಿಶ್ರಲೋಹ ಸರಬರಾಜುದಾರನಿಗೆ ಮಿಯುರಾ ಸ್ಪೈಡರ್‌ ಮಾರಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಇದನ್ನು ಆತ ಒಂದು ಮಾರಾಟಗಾರಿಕೆಯ ಸಾಧನವನ್ನಾಗಿ ಬಳಸಲು ಆಶಿಸಿದ್ದ. ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋನ ಎಲ್ಲಾ ವ್ಯವಹಾರಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ 1968ರ ವರ್ಷವು ಒಂದು ಗುಣಾತ್ಮಕ ಸಮಯವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿ, ಆ ವರ್ಷದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 353 ಕಾರುಗಳನ್ನು ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ವಿತರಿಸಿತು.

ಒಂದು ಹೊಚ್ಚ-ಹೊಸ ನಾಲ್ಕು-ಆಸನದ ಕಾರನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ತಮಗೆ ಅವಕಾಶನೀಡುವಂತೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಮನವೊಲಿಸುವಲ್ಲಿ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಆಕಾರವನ್ನು ಮಾರ್ಸೆಲೊ ಗ್ಯಾಂಡಿನಿ ರೂಪಿಸಿದ, ಮತ್ತು ಪರಿವೀಕ್ಷಣೆಗಾಗಿ ಕಾರಿನ ಶರೀರದ ಒಂದು ಕವಚವನ್ನು ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಗ್ಯಾಂಡಿನಿಯು ಸೇರಿಸಿದ್ದ, ದೊಡ್ಡದಾದ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಬಿಚ್ಚಿಕೊಳ್ಳುವ ಬಾಗಿಲುಗಳೊಂದಿಗಿನ ಮಾದರಿಯಿಂದ ಈ ವ್ಯವಹಾರಸ್ಥನಿಗೆ ಅಂಥಾ ಸಂತೋಷವೇನೂ ಆಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸ್ವರೂಪದಲ್ಲಿನ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಕಾರು ಹೊಂದಿದ್ದರೆ ಒಳ್ಳೆಯದು ಎಂದು ಆತ ಒತ್ತಾಯಿಸಿದ. ಸಹಯೋಗದಿಂದ ರೂಪುಗೊಂಡ ಕಾರು ಎಸ್ಪಡಾ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನೊಂದಿಗೆ 1969ರ ಜಿನಿವಾ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿತು. 3.9-ಲೀಟರ್‌ನಿಂದ ಶಕ್ತಿಒದಗಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವಿಕೆ, ಕಾರ್ಖಾನೆಯ V12ವಿನ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ-ಜೋಡಿಸಲಾದ ಹೊರಗಾಣುವಿಕೆ, 325 bhpಯಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಇವು ಈ ಮಾದರಿಯ ಲಕ್ಷಣಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಉತ್ಪಾದನಾ ಅವಧಿಯಾದ್ಯಂತ ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ 1,217 ಕಾರುಗಳು ತಯಾರಾಗುವ ಮೂಲಕ, ಎಸ್ಪಡಾ ಮಾದರಿಯು ಮಿತಿಮೀರಿದ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿತು.

1968-1969: ಜಯಿಸಲಾದ ತೊಡಕುಗಳು
ಮೋಟಾರು ವಾಹನದ ಪಂದ್ಯದಲ್ಲಿ ಪಾಲ್ಗೊಳ್ಳಲು ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ನಿರಾಕರಿಸಿದ್ದಕ್ಕೆ ನಿರಾಶೆಗೊಂಡಿದ್ದ ಗಿಯಾನ್‌ ಪಾವೊಲೊ ಡಲ್ಲಾರಾನನ್ನು 1968ರ ಆಗಸ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಮೊದೆನಾದಲ್ಲಿನ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕನಾದ  ಡಿ ಟಮಾಸೊದಲ್ಲಿ ಆಯೋಜಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್‌ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದ ನೇತೃತ್ವವನ್ನು ವಹಿಸಲು ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ವತಿಯಿಂದ ನೇಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಲಾಭಾಂಶದಲ್ಲಿ ಏರಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಒಂದು ಮೋಟಾರು ಪಂದ್ಯದ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಒಂದು ಸಂಭವನೀಯತೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಅದರಲ್ಲೂ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡ. ತನ್ನ ಗುರಿಯ ಕುರಿತು ಅವನು ಮಾತನಾಡುತ್ತಾ, "ಯಾವುದೇ ನ್ಯೂನತೆಗಳಿಲ್ಲದ GT ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಸುವುದು ನನ್ನ ಬಯಕೆಯೇ ಹೊರತು ಒಂದು ತಾಂತ್ರಿಕ ಬಾಂಬ್‌ನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದಲ್ಲ. ನಾನು ತಯಾರಿಸುವ ಕಾರು ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾದ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾದ ಆದರೆ ಕರಾರುವಾಕ್ಕಾಗಿರುವ ಕಾರು ಆಗಿರಬೇಕೆಂಬುದು ನನ್ನ ಬಯಕೆ" ಎಂದು ತಿಳಿಸಿದ. ಎಂಝೊ ಫೆರಾರಿಯ ಕೆಲಸಗಳಿಗೆ ಸಮನಾಗಿರುವ ಅಥವಾ ಮೇಲ್ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿರುವ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನೆಲೆಗಾಣಿಸುವ ಹಾಗೂ ಸ್ವತಃ ತಾನೂ ನೆಲೆಗೊಳ್ಳುವ ಅವನ ಗುರಿಯು ಇಸ್ಲೆರೊ ಮತ್ತು ಎಸ್ಪಡಾದಂಥ ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಪೈರೈಸಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು. ಪೌಲೋ ಸ್ಟಾಂಝಾನಿ ಎಂಬ ಡಲ್ಲಾರಾನ ಸಹಾಯಕನು ತನ್ನ ಹಳೆಯ ಯಜಮಾನನ ಪಾತ್ರವಾದ ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿರ್ದೇಶಕನ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡ. ಡಲ್ಲಾರಾನಿಗೆ ದುರದೃಷ್ಟಕರವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸುವಂತೆ, ಡಿ ಟಮಾಸೊ F1 ಕಾರ್ಯಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಧನಸಹಾಯ ಸಿಗಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕನು ಈ ಅನುಭವವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ; ಹೀಗಾಗಿ ಈ ಘಟನೆಯ ನಂತರ ಆ ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟ.

1969ರಲ್ಲಿ, ವೃತ್ತಿಸಂಘಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ ತನ್ನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕಾರ್ಯಪಡೆಯೊಂದಿಗೆ ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಬೇಕಾಗಿ ಬಂತು. ಈ ಪೈಕಿ ಯಂತ್ರಶಿಲ್ಪಿಗಳು ಹಾಗೂ ಕಟ್ಟುವವರು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆಂದೋಲನವೊಂದರ ಭಾಗವಾಗಿ ಸಾಂಕೇತಿಕವಾಗಿ ಒಂದು-ಗಂಟೆಯ ಕೆಲಸ ನಿಲ್ಲಿಸುವಿಕೆಗೆ ಶುರುಮಾಡಿದ್ದರು. ಲೋಹಕೆಲಸಗಾರರ ವೃತ್ತಿಸಂಘ ಮತ್ತು ಇಟಲಿಯ ಕೈಗಾರಿಕೆಯ ನಡುವಿನ ಪರಸ್ಪರ-ವಿಶ್ವಾಸವಿಲ್ಲದ ಸಂಬಂಧಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಈ ಆಂದೋಲನವು ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಅನೇಕವೇಳೆ ತನ್ನ ತೋಳುಗಳನ್ನು ಮಡಚಿ, ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಒಳಾವರಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ತೊಡಗಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ, ಎಲ್ಲ ಅಡ್ಡಿಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ತಮ್ಮ ಸಾಮಾನ್ಯ ಗುರಿಯೆಡೆಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುವಂತೆ ತನ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಪ್ರೇರೇಪಿಸುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದ.

ಆ ವರ್ಷದಾದ್ಯಂತ, ಇಸ್ಲೆರೊ, ಎಸ್ಪಡಾ, ಮತ್ತು ಮಿಯುರಾ S ಇವೇ ಮೊದಲಾದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಉತ್ಪನ್ನ ಶ್ರೇಣಿಯು ಎಲ್ಲವಕ್ಕೂ ಅನ್ವಯವಾಗುವಂತೆ ಸುಧಾರಣೆಗೆ ಒಳಗಾಯಿತು. ಮಿಯುರಾ ಕಾರು ಒಂದು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ವರ್ಧನೆಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದರೆ, ಇಸ್ಲೆರೊ ಕಾರನ್ನು "S" ಟ್ರಿಮ್‌ ಶೈಲಿಗೆ ಉನ್ನತೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಎಸ್ಪಡಾ ಮಾದರಿಯು ಆರಾಮದಾಯಕತೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಉನ್ನತೀಕರಣಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಮೂಲಕ .....ವರೆಗಿನ ವೇಗಗಳಿಗೆ ತಲುಪುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಎಸ್ಪಡಾ ಮಾದರಿಯ ಇನ್ನೂ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿಸಿದ ಆದರೂ ಉನ್ನತ-ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಒಂದು ಆವೃತ್ತಿಯಾದ ಜರಮಾ 400GT ಮಾದರಿಯಿಂದ ಇಸ್ಲೆರೊ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಸಿದ್ಧತೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗಿತ್ತು. 3.9-ಲೀಟರಿನ V12 ಮಾದರಿಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡು ಅದರ ಸಂಪೀಡನ ಅನುಪಾತವನ್ನು 10.5:1ಕ್ಕೆ ಏರಿಸಲಾಯಿತು.

1970ರ ಜಿನಿವಾ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಜರಮಾ ಮಾದರಿಯು ಅನಾವರಣಗೊಳ್ಳುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಹೊಸತೊಂದು ಶುದ್ಧಸ್ಥಿತಿಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಕುರಿತು ಪೌಲೊ ಸ್ಟಾಂಝಾನಿ ಕೆಲಸದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ. ಹಿಂದಿನ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಾರುಗಳಿಂದ ಯಾವುದೇ ಪಡೆದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳದಿರುವುದು ಇದರ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ತೆರಿಗೆ ಕಾನೂನುಗಳಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಹಾಗೂ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ತಯಾರಿಕಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಒಂದು ಆಶಯದಿಂದಾಗಿ, ಇಟಲಿಯ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯು ಫೆರಾರಿಯು ಆಯ್ದುಕೊಂಡ ದಿಕ್ಕನ್ನೇ ಅನುಸರಿಸಲಿದೆ ಎಂಬ ಅರ್ಥವನ್ನು ನೀಡಿತು. ತನ್ನ ಡಿನೋ 246 ಮತ್ತು ಪೋರ್ಷ್‌, 911 ಮಾದರಿಗಳೊಂದಿಗೆ, ಮತ್ತು ಒಂದು ಚಿಕ್ಕದಾದ V8-ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ 2+2 ಕಾರಾಗಿರುವ ಉರಾಕೊವನ್ನು ತಯಾರಿಸುವುದು ಅದರ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಉರಾಕೊ ಕಾರಿನ ಮಾಲೀಕರು ಮಕ್ಕಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದೆಂದು ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಅಂಗೀಕರಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, 2+2 ಮಾದರಿಯ ಹೊರಕಾಯದ ಶೈಲಿಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಗೆ ಒಂದು ವಿನಾಯಿತಿಯಾಗಿ ಆಯ್ಕೆಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಸ್ಟಾಂಝಾನಿಯಿಂದ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಏಕ ಮೇಲ್ಛಾವಣಿಯ ಕ್ಯಾಮ್‌ V8 ಮಾದರಿಯು 5000 rpm ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ 220 bhpಯಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ವಾಹನದ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲಿನ ಪರೀಕ್ಷೆ ಹಾಗೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಬಾಬ್‌ ವ್ಯಾಲೇಸ್‌ ತಕ್ಷಣವೇ ಆರಂಭಿಸಿದ; 1970ರ ಟ್ಯೂರಿನ್‌ ವಾಹನ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಈ ಕಾರನ್ನು ಸಾದರಪಡಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು.

1970ರಲ್ಲಿ, ಒಂದು ಪಥನಿರ್ಮಾಪಕ ಮಾದರಿಯಾಗಿದ್ದ ಮಿಯುರಾಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಒಂದು ಬದಲಿ ಕಾರಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಶುರುಮಾಡಿತು. ಆದರೆ ಅವುಗಳ ಆಂತರಿಕ ಶಬ್ದದ ಮಟ್ಟಗಳು ತನ್ನ ಬ್ರಾಂಡ್‌ ತತ್ತ್ವಕ್ಕೆ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅನುಗುಣವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಗೆ ಕಂಡುಕೊಂಡ. ಒಂದು ಹೊಸದಾದ, ಉದ್ದವಾದ ವಾಹನದ ಅಡಿಗಟ್ಟನ್ನು ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಅದು ಎಂಜಿನನ್ನು ಉದ್ದುದ್ದವಾಗಿ, ಚಾಲಕನ ಆಸನದಿಂದ ಮತ್ತಷ್ಟು ಆಚೆಗೆ ನೆಲೆಗಾಣಿಸಿತು. LP500 ಮಾದರಿಯನ್ನು ಕಂಪನಿಯ V12ರ ತನ್ನ 4.97-ಲೀಟರ್‌ ಆವೃತ್ತಿಗಾಗಿ ನಿಯೋಜಿಸಿ, ಮೂಲಮಾದರಿಯನ್ನು ಬೆರ್ಟೋನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಮಾರ್ಸೆಲೊ ಗ್ಯಾಂಡಿನಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ‌. ಹೀಗೆ ಸಾದರಪಡಿಸಲಾದ ಕಾರು 1971ರ ಜಿನಿವಾ ಮೋಟಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿತು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಮಿಯುರಾದ ಅಂತಿಮ ಆವೃತ್ತಿಯಾದ P400 ಸೂಪರ್‌ ವೆಲೋಸ್‌  ಕೂಡಾ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ಮೂಲಕ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಎಸ್ಪಡಾ 2, ಉರಾಕೊ P250, ಮತ್ತು ಜರಮಾ GT ಮಾದರಿಗಳು ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದವು.

1971-1972: ಹಣಕಾಸಿನ ಒತ್ತಡಗಳು
ವಿಶ್ವದ ಹಣಕಾಸಿನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟೊಂದು ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ತನ್ನ ಹಿಡಿತಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಶುರುಮಾಡಿದಾಗ, ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಕಂಪನಿಗಳು ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಗಳಿಗೆ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡವು. ತನ್ನ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಪೈಕಿ ಸುಮಾರು ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಭಾಗವನ್ನು ರಫ್ತುಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಟ್ರಾಕ್ಟರ್‌ ಕಂಪನಿಯು 1971ರಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಗಳಿಗೆ ಈಡಾಯಿತು. ಟ್ರಾಟ್ಟೊರಿಯ ದಕ್ಷಿಣ ಆಫ್ರಿಕಾದ ಆಮದುದಾರನಾಗಿದ್ದ ಸೆಂಟೊ ತನ್ನೆಲ್ಲಾ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನೂ ರದ್ದುಮಾಡಿತು. ಒಂದು ಯಶಸ್ವೀ ಕ್ಷಿಪ್ರಕ್ರಾಂತಿಯನ್ನು ನಡೆಸಿದ ನಂತರ, ಬೊಲಿವಿಯಾದ ಹೊಸ ಸೇನಾ ಸರ್ಕಾರವು, ಗೆನೊವಾದಿಂದ ಸಾಗಣೆಯಾಗಲು ಭಾಗಶಃ ಸಿದ್ಧವಾಗಿದ್ದ ಟ್ರಾಕ್ಟರುಗಳ ಒಂದು ಬೃಹತ್ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು. ಆಟೋಮೊಬಿಲಿಯ ನೌಕರರಂತೆಯೇ ಟ್ರಾಟ್ಟೊರಿಯ ನೌಕರರು ವೃತ್ತಿ ಸಂಘಕ್ಕೆ ಸೇರ್ಪಡೆಗೊಂಡಿದ್ದರು. ಹೀಗಾಗಿ ಅವರನ್ನು ಕೆಲಸದಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು ಸಾಧ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. 1972ರಲ್ಲಿ, ಟ್ರಾಟ್ಟೊರಿಯಲ್ಲಿನ ತನ್ನೆಲ್ಲಾ ಹಿಡುವಳಿಯನ್ನು SAME ಎಂಬ ಟ್ರಾಕ್ಟರ್‌ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮತ್ತೊಂದು ಕಂಪನಿಗೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಮಾರಿದ.

ಸಮಗ್ರ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಸಮೂಹವು ಈಗ ಹಣಕಾಸಿನ ತೊಂದರೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಕ್ಕಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯವು ತಗ್ಗಿತು; LP500ನ ನಿರ್ಮಾಣ ಆವೃತ್ತಿಯು 1972ರ ಜಿನಿವಾ ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಕೇವಲ ಜರಮಾದ P400 GTS ಆವೃತ್ತಿಯು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಬೇಕಾದ ಅಗತ್ಯತೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದ ಪೌಲೊ ಸ್ಟಾಂಝಾನಿಯು, ಒಂದು ಸಣ್ಣದಾದ, 4-ಲೀಟರ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ತಯಾರಿಕೆಗಾಗಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದ LP500ರ ಶಕ್ತಿಕೇಂದ್ರವನ್ನು ರದ್ದುಮಾಡಿದ. ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಮತ್ತು ಟ್ರಾಟ್ಟೊರಿಗಾಗಿರುವ ಖರೀದಿದಾರರನ್ನು ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಓಲೈಸಲು ಶುರುಮಾಡಿದ; ಓರ್ವ ಶ್ರೀಮಂತ ಸ್ವಿಸ್‌ ವ್ಯವಸಹಾರಸ್ಥ ಹಾಗೂ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋನ ಸ್ನೇಹಿತನಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೇ, ಒಂದು ಇಸ್ಲೆರೊ ಮತ್ತು ಒಂದು ಎಸ್ಪಡಾದ ಮಾಲೀಕನಾಗಿದ್ದ ಜಾರ್ಜಸ್‌-ಹೆನ್ರಿ ರೊಸೆಟ್ಟಿಯೊಂದಿಗಿನ ಸಂಧಾನ ಮಾತುಕತೆಗಳಿಗೆ ಆತ ಮುಂದಾದ. 600,000 US$ ಮೊತ್ತಕ್ಕೆ ಕಂಪನಿಯ 51%ನಷ್ಟು ಭಾಗವನ್ನು ರೊಸೆಟ್ಟಿಗೆ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಮಾರಿದ. ಹೀಗಾಗಿ ತಾನು ಸಂಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯ ಮೇಲಿನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಅವನು ಬಿಟ್ಟುಕೊಡಬೇಕಾಯಿತು. ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಅವನು ಮುಂದುವರೆಸಿದ; ಆಟೋಮೊಬಿಲಿಯ ವ್ಯವಹಾರಗಳಲ್ಲಿ ತುಂಬಾ ಅಪರೂಪಕ್ಕೆ ರೊಸೆಟ್ಟಿಯು ತನ್ನನ್ನು ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದ.

1973-1974: ವಂದಿಸಿ ನಿರ್ಗಮಿಸಿದ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ
1973ರ ತೈಲ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತದ ತಯಾರಕರ ಉನ್ನತ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕಾರುಗಳ ಮಾರಾಟಗಳನ್ನು ಕಾಡಿಸಿತು; ಹೆಚ್ಚುತ್ತಲೇ ಹೋದ ತೈಲದ ಬೆಲೆಯಿಂದಾಗಿ ಸರಕಾರಗಳು ಹೊಸ ಇಂಧನ ಮಿತವ್ಯಯದ ಕಾನೂನುಗಳನ್ನು ಆದೇಶಿಸಬೇಕಾಗಿ ಬಂತು, ಮತ್ತು ಸಾಗಣೆಯ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಗ್ರಾಹಕರು ಚಿಕ್ಕದಾದ, ಹೆಚ್ಚು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾದ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಹುಡುಕುವಂಥ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು. ಇಂಧನ ಕಾರ್ಯಕಾರಿತ್ವಕ್ಕಾಗಿರುವ ಕಡಿಮೆ ಪರಿಗಣನೆಯೊಂದಿಗಿನ ಹೆಚ್ಚು-ಶಕ್ತಿಯ ಎಂಜಿನುಗಳಿಂದ ಮುಂದೂಡಲ್ಪಡುವ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ವಿಲಕ್ಷಣವಾದ ಕ್ರೀಡಾಕಾರುಗಳ ಮಾರಾಟಗಳು (V12 ಎಂಜಿನ್‌ನ 5.2-ಲೀಟರ್‌ ವಿಕಸನವೊಂದರಿಂದ ಶಕ್ತಿಗಳಿಸುವ 1986ರ ಕೌಂಟಾಕ್ ಮಾದರಿಯು‌, .... ನಗರ ಮತ್ತು .... ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಅಮೆರಿಕಾ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳ ಪರಿಸರೀಯ ರಕ್ಷಣಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಶ್ರೇಯಾಂಕವೊಂದನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು) ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕುಸಿತವನ್ನು ಕಾಣಬೇಕಾಯಿತು.

1974ರಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ಉಳಿದಿದ್ದ ತನ್ನ 49%ನಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಜಾರ್ಜಸ್‌-ಹೆನ್ರಿ ರೊಸೆಟ್ಟಿಯ ಓರ್ವ ಸ್ನೇಹಿತನಾದ ರಿನೀ ಲೀಮರ್ ಎಂಬಾತನಿಗೆ ಮಾರಿದ. ತನ್ನ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಕಾರುಗಳೊಂದಿಗಿನ ಎಲ್ಲಾ ಸಂಬಂಧಗಳನ್ನೂ ತೊರೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ ಆತ ಒಂದು ತೋಟಕ್ಕೆ ತೆರಳಿ ವಿರಮಿಸಿದ. ಕ್ಯಾಸ್ಟಿಗ್ಲಿಯೋನ್‌ ಡೆಲ್‌ ಲ್ಯಾಗೊ ಎಂಬ ಪಟ್ಟಣದಲ್ಲಿನ ಪ್ಯಾನಿಕರೋಲಾದ ಫ್ರೇಝಿಯೋನ್‌ ನಲ್ಲಿರುವ ಟ್ರಾಸಿಮೆನೊ ಸರೋವರ ದಡದಲ್ಲಿ ಈ ತೋಟವಿತ್ತು. ಕ್ಯಾಸ್ಟಿಗ್ಲಿಯೋನ್‌ ಡೆಲ್‌ ಲ್ಯಾಗೊ ಪಟ್ಟಣವು ಇಟಲಿಯ ಕೇಂದ್ರಭಾಗದ ಅಂಬ್ರಿಯಾ ವಲಯದಲ್ಲಿನ ಪೆರುಗಿಯಾ ಪ್ರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದು, ಅಲ್ಲಿನ ಈ ತೋಟದಲ್ಲಿ ಆತ ತನ್ನ ಕೊನೆಯ ದಿನಗಳವರೆಗೂ ನೆಲೆಸಿದ್ದ.

1974-1977: ರೊಸೆಟ್ಟಿ-ಲೀಮರ್‌ ಯುಗ
1974ರಲ್ಲಿ, ಕೌಂಟಾಕ್‌ ಮಾದರಿಯಾಗಿ LP500 ಅಂತಿಮವಾಗಿ ತಯಾರಿಕೆಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು. ಒಂದು ಪುಟ್ಟದಾದ, 4.0-ಲೀಟರ್‌ V12ನಿಂದ ಇದಕ್ಕೆ ಶಕ್ತಿ ಒದಗುತ್ತಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಉತ್ಪಾದನಾ ಮಾದರಿಯನ್ನು 1974ರಲ್ಲಿ ವಿತರಿಸಲಾಯಿತು. 1976ರಲ್ಲಿ, ಉರಾಕೊ P300 ಮಾದರಿಯನ್ನು ಸಿಲೂಯೆಟ್‌ ಮಾದರಿಯಾಗಿ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಇದು ಒಂದು ಟಾರ್ಗಾ ಮೇಲ್ಛಾವಣಿ ಹಾಗೂ ಒಂದು 3-ಲೀಟರ್‌ V8ನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಕಳಪೆ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿದ್ದ ಇದರ ನಿರ್ಮಾಣ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ, ಮತ್ತು ದಕ್ಷತಾಶಾಸ್ತ್ರಗಳೆಲ್ಲವೂ ಅದರ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದವು. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, "ಅನಧಿಕೃತ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ"ಯ ಮೂಲಕ ಮಾತ್ರವೇ ಇದನ್ನು U.S.ನೊಳಗೆ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯ ಎಂಬ ವಾಸ್ತವಾಂಶವೂ ಸಹ ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ತನ್ನದೇ ಆದ ಕೊಡುಗೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ಕೇವಲ 54 ಕಾರುಗಳು ತಯಾರಾದವು. 1982ರಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ LP500 ಆವೃತ್ತಿಯು ಬರುವರೆಗೂ, ಅಮೆರಿಕಾದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ತಾನು ನೇರವಾಗಿ ಭಾಗಿಯಾಗದಿರುವ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಕೌಂಟಾಕ್‌ ಮಾದರಿಯು ಕೂಡಾ ಅಡಚಣೆಗೀಡಾಯಿತು.

1978-1987: ದಿವಾಳಿತನ ಮತ್ತು ಮಿಮ್ರಾನ್‌

ವರ್ಷಗಳು ಉರುಳುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಇನ್ನೂ ಸಂಕಟಕಾರಕವಾಯಿತು; 1978ರಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ದಿವಾಳಿತನವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು, ಮತ್ತು ಇಟಲಿಯ ನ್ಯಾಯಾಲಯಗಳು ಕಂಪನಿಯನ್ನು ತಮ್ಮ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡವು.  ಕಂಪನಿಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ನ್ಯಾಯಾಲಯಗಳು ಮೊದಲು ಡಾ. ಅಲೆಸಾಂಡ್ರೊ ಆರ್ಟೆಸಸ್‌ ಎಂಬಾತನನ್ನು ನೇಮಿಸಿದವು. ಆದರೆ ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ, ರೇಮಾಂಡ್‌ ನೊಯ್ಮಾ ಮತ್ತು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಜರ್ಮನ್‌ ಆಮದುದಾರನಾಗಿದ್ದ ಹಬರ್ಟ್‌ ಹಾನೆ ಎಂಬಿಬ್ಬರನ್ನು ಕಂಪನಿಯ ಕಾರ್ಯಚಟುವಟಿಕೆಗಳನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. 1980ರಲ್ಲಿ, ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಆಹಾರೋದ್ಯಮಿಗಳಾದ ಸ್ವಿಸ್‌ನ ಮಿಮ್ರಾನ್‌ ಸೋದರರು (ಜೀನ್‌-ಕ್ಲಾಡ್‌ ಮತ್ತು ಪ್ಯಾಟ್ರಿಕ್‌), ಕ್ರೀಡಾಕಾರುಗಳೆಡೆಗೆ ತಾವು ಹೊಂದಿದ್ದ ಒಂದು ತೀವ್ರಾಸಕ್ತಿಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ಕಂಪನಿಯ ಆಸ್ತಿ ನಿರ್ವಾಹಕತ್ವದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅದರ ಆಡಳಿತ ನಡೆಸಲು ನೇಮಕಗೊಂಡರು. ಆಡಳಿಥಾತಾವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯು, ವಿಫಲಗೊಂಡ ಸಿಲೂಯೆಟ್ ಮಾದರಿಯ ಕುರಿತು ಮರುಕೆಲಸ ಮಾಡಿ ಅದನ್ನು ಜಾಲ್ಪಾ ಎಂಬ ಮಾದರಿಯಾಗಿ ರೂಪಿಸಿತು. ಒಂದು 3.5-ಲೀಟರ್‌ V8ನಿಂದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಇದನ್ನು ಹಿಂದಿನ ಮಸೆರಾಟಿ ಪರಿಣಿತನಾದ ಗಿಯುಲಿಯೊ ಆಲ್ಫೇರಿ ಎಂಬಾತ ಮಾರ್ಪಾಡು ಮಾಡಿದ್ದ. ಸಿಲೂಯೆಟ್ ಮಾದರಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಯಶಸ್ವಿಯಾದ ಜಾಲ್ಪಾ ಮಾದರಿಯು, ಕೌಂಟಾಕ್‌ನ ಒಂದು ಹೆಚ್ಚು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದಾದ, ಬಳಸಬಹುದಾದ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿರುವುದರ ಗುರಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸುವಲ್ಲಿ ಸನಿಹಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು. ಕೌಂಟಾಕ್‌ ಮಾದರಿಯನ್ನೂ ಸಹ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. 1982ರಲ್ಲಿ LP500 ಮಾದರಿಯು ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ U.S.ನಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾಗಲು ಇದಕ್ಕೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅವಕಾಶ ಸಿಕ್ಕಂತಾಯಿತು. 1984ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಕಂಪನಿಯು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಸ್ವಿಸ್‌ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಕೈಗಳಲ್ಲಿತ್ತು. ಮುಗ್ಗರಿಸುತ್ತಾ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಗೆ ಬೃಹತ್‌ ಮೊತ್ತದ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ತೊಡಗಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಮಿಮ್ರಾನ್‌ ಸೋದರರು ಹೊಸ ರೂಪಕೊಡುವ ಒಂದು ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ನಿರ್ಮಾಣ ಸೌಕರ್ಯಗಳು ಪುನಃ ಸುವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಬಂದವು, ಮತ್ತು ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ ಹಾಗೂ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಹೊಸ ಪ್ರತಿಭೆಯನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಒಂದು ವಿಶ್ವವ್ಯಾಪೀ ನೇಮಕಾತಿ ಪ್ರಚಾರವನ್ನು ಮುನ್ಸೂಚನೆಯಾಗಿ ಆರಂಭಿಸಲಾಯಿತು.

ಹೂಡಿಕೆಯ ತತ್‌ಕ್ಷಣದ ಫಲಿತಾಂಶಗಳು ಉತ್ತಮವಾಗಿದ್ದವು. ಒಂದು ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ 455 bhpಯನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿರುವ ಕೌಂಟಾಕ್‌ "ಕ್ವಾಟ್ರೋವಾಲ್ವ್‌"  ಒಂದನ್ನು 1984ರಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು; ಅಡ್ಡಾದಿಡ್ಡಿಯಾಗಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಚೀತಾ ಯೋಜನೆಯು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ LM002 ಎಂಬ ಕ್ರೀಡಾಬಳಕೆಯ ವಾಹನವು 1986ರಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗುವುದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮಿಮ್ರಾನ್‌ ಸೋದರರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಪುನರುಜ್ಜೀವನಗೊಳಿಸಲು ಹೂಡಿಕೆಗಳು ಸಾಲದು ಎನಿಸಿತು. ಓರ್ವ ಬೃಹತ್‌, ಸ್ಥಿರ ಹಣಕಾಸು ಪಾಲುದಾರನನ್ನು ಹುಡುಕುತ್ತಿದ್ದ ಈ ಸೋದರರು, ಅಮೆರಿಕಾದ "ಮೂರು ದೊಡ್ಡ" ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್‌ನ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳನ್ನು ಭೇಟಿಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಸಫಲರಾದರು. 1987ರ ಏಪ್ರಿಲ್‌ನಲ್ಲಿ, ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಲೀ ಲಕೋಕಾನ ಮುಂಚೂಣಿಯ ಸ್ವಾಧೀನವೊಂದರಲ್ಲಿ, ಮಿಮ್ರಾನ್‌ ಸೋದರರಿಗೆ 33 ದಶಲಕ್ಷ $ ಹಣವನ್ನು ಪಾವತಿಸಿದ ನಂತರ ಇಟಲಿಯ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಅಮೆರಿಕಾದ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡಿತು. ಜೊಲಿಫೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಎಂದಾದರೂ ಹಣವನ್ನು ಗಳಿಸಿದ ಮಾಲೀಕರು ಯಾರಾದರೂ ಇದ್ದರೆ ಅದು ಮಿಮ್ರಾನ್‌ ಸೋದರರು ಮಾತ್ರವೇ ಆಗಿದ್ದರು. ಆರು ವರ್ಷಗಳಿಗೆ ಮುಂಚೆ ಅದನ್ನು ಖರೀದಿಸುವಾಗ ತಾವು ಪಾವತಿಸಿದ್ದ ಡಾಲರ್‌ ಮೊತ್ತದ ಅನೇಕ ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ಮೊತ್ತಕ್ಕೆ ಮಾರುವ ಮೂಲಕ ಅವರು ಹಣಗಳಿಸಿದ್ದರು.

1987-1994: ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ನಿಂದಾದ ಸ್ವಾಧೀನ
ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಕಂಪನಿಯು ಹೆಚ್ಚೂಕಮ್ಮಿ ದಿವಾಳಿತನಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡ ನಂತರ, ಅದು ಹೆಚ್ಚೂಕಮ್ಮಿ ಒಂದು ಪವಾಡಸದೃಶವಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಬೇರೆದಿಕ್ಕಿಗೆ ತಿರುಗುವಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನಪಾತ್ರವನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ ವಹಿಸಿದ್ದ ಲಕೋಕಾ, ನಿರ್ದೇಶಕರ ಮಂಡಳಿಯಿಂದ ಯಾವುದೇ ಸವಾಲುಗಳು ಬರದಿದ್ದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯನ್ನು ಖರೀದಿಸುವ ತನ್ನ ತೀರ್ಮಾನವನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತಂದ. ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಕಂಪನಿಯ ಜನರನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಮಂಡಳಿಗೆ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತಾದರೂ, ಕಂಪನಿಯ ಅನೇಕ ಪ್ರಮುಖ ಸದಸ್ಯರು ವ್ಯವಸ್ಥಾಪನೆಯ ಸ್ಥಾನಗಳಲ್ಲೇ ಊಳಿದುಕೊಂಡರು. ಆಲ್ಫೇರಿ, ಮರ್ಮಿರೋಲಿ, ವೆಂಟುರೆಲ್ಲಿ, ಮತ್ತು ಸೆಕ್ಕಾರನಿ ಆ ಸದಸ್ಯರಲ್ಲಿ ಸೇರಿದ್ದರು. ಉಬಾಲ್ದೊ ಸ್ಗಾರ್ಜಿಯು ಮಾರಾಟದ ವಿಭಾಗದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥನಾಗಿ ತನ್ನ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದ. ಕಂಪನಿಯ ಪುನರುಜ್ಜೀವನದ ಪ್ರಾರಂಭಿಕ ಹಂತವಾಗಿ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು 50 ದಶಲಕ್ಷ $ನಷ್ಟು ನಗದು ಹಣವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿತು. ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕಯ ಹೊಸ ಮಾಲೀಕನು "ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಮೊಬಲಗು" ಹಣ ದೊರೆಯುವ ಕ್ರೀಡಾಕಾರುಗಳ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಆಸಕ್ತನಾಗಿದ್ದ. ಈ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯು ವಿಶ್ವಾದ್ಯಂತ ಪ್ರತಿವರ್ಷವೂ ಸುಮಾರು 5,000 ಕಾರುಗಳಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು. 1991ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಫೆರಾರಿ 328 ಕಾರಿನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಬಲ್ಲ ಕಾರೊಂದನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಗುರಿಯಿರಿಸಿತು ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕಾದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಾಗಿ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿರುವ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಕಾರೊಂದರಲ್ಲಿ ಬಳಸಬಹುದಾದ ಎಂಜಿನ್‌ ಒಂದನ್ನು ಇಟಲಿಯನ್ನರು ತಯಾರಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದು ಅದರ ಬಯಕೆಯಾಗಿತ್ತು. ವಾಹನಕ್ರೀಡಾ ವಲಯಕ್ಕೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಯಿತು; ಈ ಪ್ರಯತ್ನವು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ S.p.A. ಎಂದು ಹೆಸರಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಗ್ರಾಂಡ್‌ ಪ್ರಿಕ್ಸ್‌ ತಂಡಗಳಿಗಾಗಿ ಎಂಜಿನುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದು ಇದರ ಪಾಲಿಗೆ ಬಂತು. ಈ ಹೊಸ ವಿಭಾಗವು ಮೊದೆನಾದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದಕ್ಕಾಗಿ 5 ದಶಲಕ್ಷ $ನಷ್ಟು ಆರಂಭಿಕ ಹಣವನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ಡೇನಿಯೆಲ್‌ ಔಡೆಟೋ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕನಾಗಿ ನೇಮಕಗೊಂಡರೆ, ಎಮಿಲಿ ನೊವಾರೊ ಅಧ್ಯಕ್ಷನಾದ; ಅವರಿಬ್ಬರೂ ಮೊದಲು ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದು ಮೌರೊ ಫಾರ್ಗೀರಿ ಎಂಬಾತನನ್ನು. ಈತ ವಾಹನಕ್ರೀಡಾ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿ ಒಂದು ತಾರಾಗಿರಿಯ ಪ್ರಸಿದ್ಧಿಯನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದುದರ ಜೊತೆಗೆ, ಹಿಂದೆ ಫೆರಾರಿಯ ಫಾರ್ಮುಲಾ 1 ತಂಡವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದ್ದ ಅನುಭವವನ್ನೂ ಹೊಂದಿದ್ದ. 3.5-ಲೀಟರ್‌ V12 ಎಂಜಿನ್‌ ಒಂದರ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಫಾರ್ಗೀರಿ ಏರ್ಪಾಡುಮಾಡಿದ. ಇದು ರಸ್ತೆಯ-ಕಾರಿನ ಎಂಜಿನ್‌ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರದ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದ್ದು, ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.

ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕೌಂಟಾಕ್‌ನ ತರುವಾಯದ ಒಂದು ಮಾದರಿಯಾದ ಡಯಾಬ್ಲೊ ಕುರಿತಾದ ಕಾರ್ಯದಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ತನ್ನನ್ನು ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಕಾರಿನ ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಮಾರ್ಸೆಲೊ ಗ್ಯಾಂಡಿನಿ ರಚಿಸಿದ್ದ. ವಾಹನ ಚೌಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣದ ಕಂಪನಿಯಾದ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ಗಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವಾಗ, ಮಿಯುರಾ ಮತ್ತು ಕೌಂಟಾಕ್‌ ಮಾದರಿಗಳ ಬಾಹ್ಯ ಚಹರೆಗಳನ್ನು ರಚಿಸಿದ ಪರಿಣಿತ ಈತನೇ ಆಗಿದ್ದ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಗ್ಯಾಂಡಿನಿಯ ಕೆಲಸದಿಂದ ಅಷ್ಟೇನೂ ಪ್ರಭಾವಿತರಾಗದ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಕಂಪನಿಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕರು, ಕಾರಿನ ಹೊರರೂಪದ ಮೂರನೇ ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಮರುವಿನ್ಯಾಸವೊಂದನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರಲು ಅಮೆರಿಕಾದ ಕಾರು-ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯ ಸ್ವಂತದ ವಿನ್ಯಾಸ ತಂಡವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಿದರು. ಗ್ಯಾಂಡಿನಿಯ ಮೂಲ ವಿನ್ಯಾಸದ ಸರಕುಮುದ್ರೆಯ ಚೂಪಾದ ಅಂಚುಗಳು ಹಾಗೂ ಮೂಲೆಗಳನ್ನು ನಯಗೊಳಿಸಿ ಓರೆಕೋರೆಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು; ಸಂಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ಉತ್ಪನ್ನದೊಂದಿಗೆ ಇಟಲಿಯ ಮೂಲದ ವಿನ್ಯಾಸಕನು ಭರ್ಜರಿಯಾಗಿ ಪ್ರಭಾವಿತನಾಗದೆಯೇ ಉಳಿಯಬೇಕಾಯಿತು. 1988ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ತನ್ನ 25ನೇ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವವನ್ನು ಆಚರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಪೂರ್ವನಿರ್ಧಾರಿತ ಸಮಯದಲ್ಲೇ ಡಯಾಬ್ಲೊವನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆಮಾಡಬೇಕೆಂದು ಆಶಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಲಕ್ಷ್ಯವು ತಪ್ಪಲಿದೆ ಎಂಬ ಸ್ಪಷ್ಟ ಸೂಚನೆಯು ಒಮ್ಮೆಗೆ ಸಿಕ್ಕ ನಂತರ, ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಕೌಂಟಾಕ್‌ನ ಒಂದು ಅಂತಿಮ ಆವೃತ್ತಿಯ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ತೀವ್ರವಾದ ಒತ್ತನ್ನು ನೀಡಲಾಯಿತು. ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವದ ಕೌಂಟಾಕ್‌ ಮಾದರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾದ ಕಾರಿನ ಅಂತಿಮ ಆವೃತ್ತಿ ಎಂಬುದಾಗಿ ನಂತರದಲ್ಲಿ ಘೋಷಿಸಲಾಯಿತು.

1987ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಎಮಿಲಿ ನೊವಾರೊ ತನ್ನ ಸುದೀರ್ಘ ಚೇತರಿಕೆಯಿಂದ ಮರಳಿದ್ದ, ಮತ್ತು ಡಯಾಬ್ಲೊ ಮಾದರಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಲೇ ಇದ್ದ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ನ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವನ್ನು ತಡೆಯಲು ತನ್ನ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಆತ ಬಳಸಿದ. ಹೋರಾಟದ ಹೋರಿಯ ತೀವ್ರಯಾತನೆಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಉಪ್ಪುಸುರಿಯುವಂತೆ, ಫ್ರಾಂಕ್‌ಫರ್ಟ್‌ ವಾಹನ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲುಗಳ ಒಂದು ಹೊಸಕಲ್ಪನೆಯ ಕಾರನ್ನು ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು. 'ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯಿಂದ ಶಕ್ತಿಪಡೆದ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌' ಎಂಬ ಸೂಚಕವನ್ನು ಇದರೊಂದಿಗೆ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಪೋರ್ಟೊಫಿನೊ ಮಾದರಿಯನ್ನು ವಾಹನವಲಯದ ಪತ್ರಿಕೆಗಳು ಹಾಗೂ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ನೌಕರರು ಅಷ್ಟಾಗಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಲಿಲ್ಲವಾದರೂ, ಡಾಡ್ಜ್‌ ಇಂಟ್ರೆಪಿಡ್‌ ಸೆಡಾನ್‌ ಕಾರಿಗಾಗಿ ಒಂದು ಪ್ರೇರಣೆಯಾಗಿ ಅದು ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು.

ಮಿನಿವ್ಯಾನ್‌ ಒಂದನ್ನು ಹೋಲುವ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ ಜೆನೆಸಿಸ್‌ ಎಂಬ ಒಂದು ಕ್ವಾಟ್ರೋವಾಲ್ವೋಲ್‌  V12-ಶಕ್ತಿಪಡೆದ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ-ಬ್ರಾಂಡ್‌ ಪಡೆದ ವಾಹನವು ಟ್ಯೂರಿನ್‌ ವಾಹನದ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಪಾದಾರ್ಪಣೆ ಮಾಡಿತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಅಳೆಯುವ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಈ ಅಸಾಮಾನ್ಯವಾದ ಕಾರನ್ನು ಪರಿತ್ಯಜಿಸಲಾಯಿತು, ಹಾಗೂ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಮತ್ತು ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಈ ಎರಡರ ಉತ್ಪನ್ನ ಶ್ರೇಣಿಗೆ ಹೊಂದದ ಒಂದು ಕಾರು ಎಂದು ಇದು ಕರೆಸಿಕೊಂಡಿತು. ಜಾಲ್ಪಾವನ್ನು ಪಲ್ಲಟಗೊಳಿಸುವ ಹೊಸದಾದ "ಬೇಬಿ ಲ್ಯಾಂಬೊ" ಮಾದರಿಯ ಪಕ್ಕಪಕ್ಕದಲ್ಲಿಯೇ ಉತ್ಪಾದನಾ ವಿಧಾನವನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿನ ಡಯಾಬ್ಲೊನ ಕೆಳಗೆ ಆಗ ಇದ್ದ ಖಾಲಿಜಾಗವನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಯತ್ನ ಇದಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರತಿವರ್ಷವೂ 2,000ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮಾರುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯೊಂದಿಗೆ, ಈ ಯೋಜನೆಗೆ 25 ದಶಲಕ್ಷ $ನಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ಮಂಜೂರುಮಾಡಲಾಯಿತು.

1990ರ ಜನವರಿ 21ರಂದು ಮಾಂಟೆ ಕಾರ್ಲೋನಲ್ಲಿನ ಹೊಟೇಲ್‌ ಡಿ ಪ್ಯಾರಿಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಆಯೋಜಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮವೊಂದರಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಡಯಾಬ್ಲೊವನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು.  ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಡಯಾಬ್ಲೊ ಮಾದರಿಯು ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿನ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗವಾದ ಕಾರಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮಾರಾಟವು ಎಷ್ಟೊಂದು ಬಿರುಸಾಗಿತ್ತೆಂದರೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಲಾಭಗಳಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. U.S.ನಲ್ಲಿನ ಕಂಪನಿಯ ಅಸ್ತಿತ್ವವು ಬಿಡಿಬಿಡಿಯಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಹಾಗೂ ಅವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಖಾಸಗಿ ವಿತರಣೆಗಾರ ಜಾಲವನ್ನು ಹಿಂದೆ ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು; ಸಂಪೂರ್ಣ ಸೇವೆ ಮತ್ತು ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗಿನ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಒಂದು ಸಮರ್ಥ ಅಧಿಕಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಯಂತ್ರದೋಣಿಯ ಪಂದ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ತನ್ನ V12 ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ಕೂಡಾ ಕಂಪನಿಯು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಹಿಂದೆ ದಾಖಲಾಗಿದ್ದ 1 ದಶಲಕ್ಷ $ನಷ್ಟು ಗುರುತನ್ನು ದಾಟಿ 1991ರಲ್ಲಿ ಲಾಭಗಳಿಕೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾದವು, ಮತ್ತು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಒಂದು ಗುಣಾತ್ಮಕ ಯುಗವನ್ನು ಆನಂದಿಸಿತು.

1994-1997: ಇಂಡೋನೇಷಿಯಾದ ಮಾಲೀಕತ್ವ

 
ಅದೃಷ್ಟದಲ್ಲಿನ ಮೇಲೇರಿಕೆಯು ಕೇವಲ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ಅವಧಿಯದಾಗಿತ್ತು; 239,000 $ನಷ್ಟು ಹೂಡಿಕೆಯಾಗಿದ್ದ ಡಯಾಬ್ಲೊ ಮಾದರಿಯು ಅಮೆರಿಕಾದ ಉತ್ಸಾಹಿಗಳಿಗೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಕೈಗೆಟುಕುತ್ತಿಲ್ಲ ಏಂದು ಸಾಬೀತಾದಾಗ 1992ರಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವು ಕುಸಿಯಿತು. ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಹಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌, ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸುವ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಅಮೆರಿಕಾದ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಕೈನಿಂದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಯಾರಾದರೂ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಮುಂದೆಬರುತ್ತಾರೆಯೇ ಎಂದು ನೋಡಲು ಶುರುಮಾಡಿತು, ಮತ್ತು ಮೆಗಾಟೆಕ್‌ ಎಂಬ ಒಂದು ಹಿಡುವಳಿ ಕಂಪನಿಯು ಇದರಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿ ತಳೆದಿದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಕೊಂಡಿತು. ಕಂಪನಿಯು ಬರ್ಮುಡಾದಲ್ಲಿ ನೋಂದಾಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇಂಡೋನೇಷಿಯಾದ SEDTCO ಪ್ರೊಪ್ರೈಟರಿ ವಾಣಿಜ್ಯಕೂಟದಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಾಮ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿತ್ತು. ಇದರ ನೇತೃತ್ವವನ್ನು ಸೆಟಿಯಾವಾನ್‌ ಜೋಡಿ ಮತ್ತು ಇಂಡೋನೇಷಿಯಾದ ಆಗಿನ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ಸುಹಾರ್ತೋರವರ ಕಿರಿಯ ಮಗನಾದ ಟೋಮಿ ಸುಹಾರ್ತೋ ಎಂಬಿಬ್ಬರು ವ್ಯವಹಾರಸ್ಥರು ವಹಿಸಿದ್ದರು. 1994ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯ ಹೊತ್ತಿಗೆ 40 ದಶಲಕ್ಷ $ನಷ್ಟು ಹಣವು ಕೈಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಿದ ನಂತರ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಇಟಲಿಯ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಬಿಟ್ಟಿತ್ತು, ಹಾಗೂ ಮೆಗಾಟೆಕ್‌ ಕಂಪನಿಯು ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿ, ಮೊದೆನಾದಲ್ಲಿದ್ದ ಅದರ ರೇಸಿಂಗ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ಕಾರ್ಖಾನೆ, ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕಾದ ವಿತರಕರ ಆಸಕ್ತಿಯ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ USAಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಅಮೆರಿಕಾದ ವೆಕ್ಟರ್‌ ಮೋಟಾರ್ಸ್‌ ಎಂಬ ಕಷ್ಟದಲ್ಲಿದ್ದ ಸೂಪರ್‌ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲೂ 35%ನಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಸೆಟಿಯಾವಾನ್‌ ಜೋಡಿ, ವೆಕ್ಟರ್‌ ಹಾಗೂ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಂಪನಿಗಳು ತಮ್ಮ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಮಯೋಗವನ್ನು ಹೊಂದುವುದು ಸೂಕ್ತ ಎಂದು ಆಲೋಚಿಸಿದ. ಹಿಂದೆ ಜಾಗ್ವಾರ್‌ನ ಲೋಟಸ್‌ ಕಂಪನಿಗೆ ಸೇರಿದ್ದ ಮತ್ತು ಜನರಲ್‌ ಮೋಟಾರ್ಸ್‌‌ನ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ಉಪಾಧ್ಯಕ್ಷನಾಗಿದ್ದ ಮೈಕೇಲ್‌ J. ಕಿಂಬರ್ಲಿ ಎಂಬಾತನನ್ನು ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಹಾಗೂ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ನಿರ್ದೇಶಕನನ್ನಾಗಿ ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಸಮಗ್ರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಅವಲೋಕಿಸಿದ ನಂತರ ಕಿಂಬರ್ಲಿ ಒಂದು ತೀರ್ಮಾನಕ್ಕೆ ಬಂದ. ಕೇವಲ ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡು ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ನೀಡುವುದರ ಬದಲು ಆ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು ಕಂಪನಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕಾದ ಕಾರು ಉತ್ಸಾಹಿಗಳಿಗೆ ಎಟುಕುವ ಕಾರೊಂದನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದೇ ಅವನ ತೀರ್ಮಾನವಾಗಿತ್ತು. ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಪರಂಪರೆ ಹಾಗೂ ಔದ್ಯೋಗಿಕ ಕುಶಲತೆಯ ಕುರಿತಾಗಿ ಅರಿವು ಮೂಡಿಸಲು ಒಂದು ಮಾರಾಟಗಾರಿಕೆಯ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರವನ್ನು ಆತ ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸಿದ. 1995ರಲ್ಲಿ, ಡಯಾಬ್ಲೊ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಉನ್ನತ-ವರ್ಗದ ಸೂಪರ್‌ ವೆಲೋಸ್‌  ಮಾದರಿಯಾಗಿ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಿದಾಗ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಒಂದು ಯಶಸ್ಸನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿತು. ಆದರೆ 1995ರಲ್ಲಿ, ಮಾರಾಟವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಕಂಪನಿಯ ಆಡಳಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಹೊಸರೂಪ ಕೊಡಲಾಯಿತು. ಟೋಮಿ ಸುಹಾರ್ತೋನ V'ಪವರ್‌ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್‌ಗೆ 60%ನಷ್ಟು ಪಾಲು, ಜೆಫ್‌ ಯಾಪ್‌ನಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ ಮೈಕಾಮ್‌ Bhd ಎಂಬ ಮಲೇಷಿಯಾದ ಒಂದು ಕಂಪನಿಗೆ ಉಳಿದ 40%ನಷ್ಟು ಪಾಲು ದಕ್ಕಿತು.

ಮಾರಾಟದಲ್ಲಿನ ತನ್ನ ಹೆಚ್ಚಳವು ದಾಖಲಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದರೂ ಅಪಾಯದ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸದೆ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿರ ನವೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿಟೋರಿಯೋ ಡಿ ಕ್ಯಾಪುವಾನನ್ನು ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಮತ್ತು CEO ಆಗಿ ನೇಮಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 40 ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಧಿಯ ಸೇವೆಯನ್ನು ವಾಹನೋದ್ಯಮದ ದೈತ್ಯಕಂಪನಿಯಾದ ಫಿಯಟ್‌ S.p.A.ಯಲ್ಲಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದ ಈ ಪರಿಣಿತನು ಕ್ರೀಡಾಕಾರುಗಳ ನಿರ್ಮಾತೃವನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಲಾಭದ ಹೊಸ್ತಿಲಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಬಹುದು ಎಂಬ ಭಋವಸೆಯೇ ಅವನ ನೇಮಕಾತಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಡಿ ಕ್ಯಾಪುವಾ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ, ಕಂಪನಿಯ ಹಲವಾರು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಹಾಗೂ ಸಲಹೆಗಾರರು ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಹೊರಹೋಗುವುದಕ್ಕೆ ಾತ ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಿದ, ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದಕತೆಯಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 50ರಷ್ಟು ಗಳಿಕೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಪೂರ್ಣಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಮಾಡಿದ.  1997ರಲ್ಲಿ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ತನ್ನ ಲಾಭ-ನಷ್ಟವಿರದ ಹಂತವನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಿ, ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿರಲು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದ್ದ ಕಾರುಗಳಿಗಿಂತ ಹದಿಮೂರು ಹೆಚ್ಚು ಕಾರುಗಳನ್ನು ಅಂದರೆ, 209 ಡಯಾಬ್ಲೊ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟಮಾಡಿತು. ಆಕ್ರಮಣಶೀಲ ಮಾರಾಟಗಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಪರವಾನಗಿಯ ವ್ಯವಹಾರಗಳನ್ನು ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸುವ ಮೂಲಕ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಹೆಸರು ಮತ್ತು ಗುರುತನ್ನೂ ಸಹ ಡಿ ಕ್ಯಾಪುವಾ ಹತೋಟಿಗೆ ತಂದುಕೊಂಡ. "ಬೇಬಿ ಲ್ಯಾಂಬೊ" ಮಾದರಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾರ್ಯವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ, 100 ದಶಲಕ್ಷ $ನಷ್ಟು ಹಣದ ಆರಂಭಿಕ ಹೂಡಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಿತು.

ಅದೇ ವರ್ಷದ ಜುಲೈ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಏಷ್ಯಾವನ್ನು ಭದ್ರವಾಗಿ ಹಿಡಿದುಕೊಂಡ ಹಣಕಾಸಿನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಮಾಲೀಕತ್ವದ ಮತ್ತೊಂದು ಬದಲಾವಣೆಗಾಗಿ ವೇದಿಕೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿತು. ವೋಕ್ಸ್‌ವ್ಯಾಗನ್‌ನ ಸಂಸ್ಥಾಪಕನಾದ ಫರ್ಡಿನಾಂಡ್‌ ಪೋರ್ಷ್‌‌ನ ಮೊಮ್ಮಗ ಮತ್ತು ವೋಕ್ಸ್‌ವ್ಯಾಗನ್‌ AGಯ ಹೊಸ ಅಧ್ಯಕ್ಷನಾದ ಫರ್ಡಿನಾಂಡ್‌ ಪೀಚ್‌, 1998ರಲ್ಲಿ ಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯ ಅಮಲಿನಲ್ಲಿ ತನ್ನನ್ನು ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡ. ಸುಮಾರು 110 ದಶಲಕ್ಷ $ನಷ್ಟು ಮೊತ್ತಕ್ಕೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಸ್ವಾಧೀನವೂ ಈ ಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಸೇರಿತ್ತು. ವೋಕ್ಸ್‌ವ್ಯಾಗನ್‌ನ ವಿಲಾಸಿ ಕಾರು ವಿಭಾಗವಾದ AUDI AGಯ ಮೂಲಕ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಖರೀದಿಯಾಯಿತು. ಆಡಿ ಕಂಪನಿಯ ವಕ್ತಾರನಾದ ಜುಯೆರ್ಗನ್‌ ಡಿ ಗ್ರೀವೇಯು ವಾಲ್‌ ಸ್ಟ್ರೀಟ್‌ ಜರ್ನಲ್‌ ನೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತಾ, "ಆಡಿ ಕಂಪನಿಯ ಕ್ರೀಡಾಕಾರುಗಳ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಬಳಪಡಿಸಬಹುದು, ಮತ್ತು ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ನಮ್ಮ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಣಿತಿಯಿಂದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಪ್ರಯೋಜನವನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು" ಎಂದು ತಿಳಿಸಿದ.

1999ರಿಂದ ಇಂದಿನವರೆಗೆ: ಆಡಿಯ ಪಾದಾರ್ಪಣ
ಅಮೆರಿಕಾದ ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಬಿಟ್ಟ ಕೇವಲ ಐದು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಈಗ ಜರ್ಮನ್‌ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಆದರೂ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ, ತೊಂದರೆಗೊಳಗಾದ ಇಟಲಿಯ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯು ಮರುಸಂಘಟನೆಗೊಂಡು, ಮರುರೂಪುಗೊಂಡ ಒಂದು ಹಿಡುವಳಿ ಕಂಪನಿಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಆ ಕಂಪನಿಗೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಹೋಲ್ಡಿಂಗ್‌ S.p.A. ಎಂಬ ಹೆಸರು ಬಂತು. ಆಡಿ ಕಂಪನಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷನಾದ ಫ್ರಾಂಜ್‌-ಜೋಸೆಫ್‌ ಪೀಫ್‌ಜೆನ್‌ ಇದರ ಹೊಸ ಅಧ್ಯಕ್ಷನಾಗಿ ಅಧಿಕಾರ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ. ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ S.p.A. ಕಂಪನಿಯು ಹಿಡುವಳಿ ಕಂಪನಿಯ ಒಂದು ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಕಾರುಗಳ ವಿನ್ಯಾಸಗಾರಿಕೆ ಹಾಗೂ ನಿರ್ಮಾಣಕಾರ್ಯದ ಕಡೆಗೆ ಗಮನಹರಿಸಲು ಇದಕ್ಕೆ ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಡಲಾಯಿತು. ಕಂಪನಿಯ ಪರವಾನಗಿ ವ್ಯವಹಾರಗಳು ಹಾಗೂ ಸಾಗರದ ಎಂಜಿನ್‌ ತಯಾರಿಕೆಯ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳು ವಹಿಸಿಕೊಂಡವು. ವಿಟೋರಿಯೋ ಡಿ ಕ್ಯಾಪುವಾ ಮೂಲತಃ ಅಧಿಕಾರದಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಕೊಂಡನಾದರೂ 1999ರ ಜೂನ್‌ನಲ್ಲಿ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಿದ. ಅವನ ಜಾಗಕ್ಕೆ ಗಿಯುಸೆಪ್ಪಿ ಗ್ರೆಕೊನನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಯಿತು. ಈತ ಫಿಯಟ್‌, ಆಲ್ಫಾ ರೋಮಿಯೋ, ಮತ್ತು ಫೆರಾರಿ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿ ಅನುಭವವನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದ ಉದ್ಯಮದ ಮತ್ತೋರ್ವ ಪರಿಣಿತನಾಗಿದ್ದ. ಡಯಾಬ್ಲೊದ ಅಂತಿಮ ವಿಕಸಿತ ಮಾದರಿಯಾದ GTಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆಮಾಡಲಾಯಿತು. ಆದರೆ ಅದನ್ನು U.S.ಗೆ ರಫ್ತು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಇದರ ಕಡಿಮೆ-ಪ್ರಮಾಣದ ಉತ್ಪಾದನೆಯಿಂದಾಗಿ, ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳು ಮತ್ತು ಅಪ್ಪಳಿಸುವಿಕೆಯ ಯೋಗ್ಯವಾಗಿರುವಿಕೆಯ ಅನುಮೋದನೆಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಲು ಇದನ್ನು ಲಾಭಕರವಲ್ಲದ್ದಾಗಿ ಮಾಡಿತ್ತು.

ಡಯಾಬ್ಲೊ ಮಾದರಿಯ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕಾದ ಮಾಲೀಕತ್ವವು ಪ್ರಭಾವ ಬೀರಿದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿಯೇ, ಡಯಾಬ್ಲೋದ ಬದಲಿ ಮಾದರಿಯ ಸೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿಯೂ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಹೊಸ ಜರ್ಮನ್‌ ಮೂಲಸಂಸ್ಥೆಯೂ ಒಂದು ಬೃಹತ್ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿತು. ಆಂತರಿಕ ವಲಯದಲ್ಲಿ ’ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್‌ L140’ ಎಂದೇ ಹೆಸರಾಗಿದ್ದ, ಮೊದಲ ಹೊಸ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಒಂದು ದಶಕಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಮರುಹುಟ್ಟನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸಿತು, ಮತ್ತು ತಕ್ಕರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಸರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಮಿಯುರಾ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಮೂಲತಃ ಹುಟ್ಟಿಸಿದ್ದ ಗೂಳಿಗಾಗಿ ಇದು ನಡೆಯಿತು ಎಂಬುದು ವಿಶೇಷ. ಮಿಯುರಾ ಶ್ರೇಣಿಯು ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯನ್ನು ಸರಿಸುಮಾರು 40 ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿತ್ತು: ಮರ್ಸಿಲ್ಯಾಗೊ ಹೊಸ ಅಧಿಪತ್ಯದ ಕಾರನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ವಿನ್ಯಾಸ ವಿಭಾಗದ ಹೊಸ ಮುಖ್ಯಸ್ಥನಾದ ಬೆಲ್ಜಿಯಾದ ಲ್ಯುಕ್‌ ಡಂಕರ್‌ವೋಕ್‌ ಎಂಬಾತ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ್ದ.

ಜರ್ಮನ್‌ ಮಾಲೀಕತ್ವ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಅನೇಕ ವರ್ಷಗಳಿಂದ ತಾನು ಕಾಣದಿದ್ದ ಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಕಂಡುಕೊಂಡಿತು. 2003ರಲ್ಲಿ, ಪುಟ್ಟದಾದ, V10-ಅಳವಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದ ಗಲ್ಲಾರ್ಡೊನೊಂದಿಗೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಮರ್ಸಿಲ್ಯಾಗೊವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿತು. ಮರ್ಸಿಲ್ಯಾಗೊ ಮಾದರಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕೈಗೆಟುಕುವಂತಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಬಳಸಬಹುದಾದ ಮಾದರಿಯಾಗಬೇಕು ಎಂಬುದು ಅದರ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು. 2007ರಲ್ಲಿ, ಆಡಿ ಮತ್ತು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಹೊಸ ಮುಖ್ಯಸ್ಥನಾಗಿ ವೊಲ್ಫ್‌ಗ್ಯಾಂಗ್‌ ಎಗ್ಗರ್‌ ಎಂಬಾತ ನೇಮಕಗೊಂಡು, ವಾಲ್ಟರ್‌ ಡಿ’ಸಿಲ್ವಾನನ್ನು ಪಲ್ಲಟಗೊಳಿಸಿದ. ತನ್ನ ನೇಮಕಾತಿಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಾಲ್ಟರ್‌ ಡಿ’ಸಿಲ್ವಾ ಕೇವಲ ಒಂದೇ ಓಂದು ಕಾರಿನ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಜವಾವ್ದಾರನಾಗಿದ್ದ. ಇದು 2006ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಮಿಯುರಾ ಕಾನ್ಸೆಪ್ಟ್‌ ಎಂಬ ಕಾರು ಮಾದರಿಯಾಗಿತ್ತು.

ಮರ್ಸಿಲ್ಯಾಗೊದಿಂದ ಜನ್ಯವಾದ, ಸ್ಟೆಲ್ತ್‌ ಫೈಟರ್‌-ಪ್ರೇರಿತ ರೆವೆಂಟನ್‌ ಕಾರುಗಳ ಬಿಡುಗಡೆಯನ್ನು 2008 ಕಂಡಿತು. ರೆವೆಂಟನ್ ಮಾದರಿಯು ಒಂದು ಅತೀವವಾದ ಸೀಮಿತ ಆವೃತ್ತಿಯ ಸೂಪರ್‌ಕಾರು ಆಗಿದ್ದು, ಹಿಂದೆಂದೂ ಮಾರಾಟವಾಗದ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಯುತವಾದ ಮತ್ತು ದುಬಾರಿಯಾದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಾರು ಆಗಿರುವುದರ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಯನ್ನು ಅದು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿತು. ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗಿರುವ ತೀರಾ ಇತ್ತೀಚಿನ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ 2009ರ ಮರ್ಸಿಲ್ಯಾಗೊ LP 670-4 SV, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಹ್ಯಾಲೋ ಸೂಪರ್‌ ಕಾರಿನ ಒಂದು ಸೂಪರ್‌ ವೆಲೋಸ್‌  ಆವೃತ್ತಿ, ಹಾಗೂ 2009ರ ರೆವೆಂಟನ್‌ ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್‌ ಮಾದರಿಗಳು ಸೇರಿವೆ. 2007ರಲ್ಲಿ 2,580 ಕಾರುಗಳಷ್ಟರ ಒಂದು ಎತ್ತರದಿಂದ ಇಳಿಯುವ ಮೂಲಕ, ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯು ಮಾರಾಟದಲ್ಲಿನ ಕುಸಿತವನ್ನು ಕಂಡಿದೆ; ವಿಶ್ವದ ಹಣಕಾಸಿನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಪ್ರಭಾವಗಳೇ ಮಾರಾಟದಲ್ಲಿನ ಇಳಿಕೆಗೆ ಕಾರಣ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದ್ದು, ಅದು 2011ರಾದ್ಯಂತ ಸೂಪರ್‌ಕಾರುಗಳ ಮಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಕುಸಿತ ಕಂಡುಬರಲಿದೆ ಎಂದು CEO ಸ್ಟೀಫನ್‌ ವಿಂಕಲ್‌ಮನ್‌ ಮುನ್ನುಡಿಯಲು ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿದೆ.

ವಾಹನಗಳ ಪಟ್ಟಿ

ಪ್ರಸಕ್ತ ಶ್ರೇಣಿ
2009ರವರೆಗೆ ಇದ್ದಂತೆ, ವಾಹನದ ಪ್ರಸಕ್ತ ಶ್ರೇಣಿಯಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯ-ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಎರಡು-ಆಸನಗಳ ಕ್ರೀಡಾಕಾರುಗಳ ಇಡೀ ಶ್ರೇಣಿಯಿದೆ. ಅವುಗಳೆಂದರೆ: V12-ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮರ್ಸಿಲ್ಯಾಗೊ LP640, LP640 ರೋಡ್‌ಸ್ಟರ್‌ ಮತ್ತು LP670-4 SV, ಹಾಗೂ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ, V10-ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಗಲ್ಲಾರ್ಡೊ LP560-4 ಮತ್ತು ಸ್ಪೈಡರ‍್. ಈ ನಾಲ್ಕು ಕಾರುಗಳ ಸೀಮಿತ-ಆವೃತ್ತಿಯ ರೂಪಾಂತರಗಳು ಕೂಡಾ ಕಾಲಾನುಕಾಲಕ್ಕೆ ತಯಾರಾಗುತ್ತವೆ.

ಹೊಸ ಕಲ್ಪನೆಯ ಮಾದರಿಗಳು

ತನ್ನ ಇತಿಹಾಸದಾದ್ಯಂತ, ಹೊಸಕಲ್ಪನೆಯ ಕಾರುಗಳ ಒಂದು ವೈವಿಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ರೂಪಿಸಿದೆ ಹಾಗೂ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿದೆ. 350GTV ಎಂಬ ಹೆಸರಿನ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಮೊಟ್ಟಮೊದಲ ಮೂಲಮಾದರಿಯು 1963ರಲ್ಲಿ ಹೊರಬರುವುದರೊಂದಿಗೆ ಇದು ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಇತರ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಮಾದರಿಗಳಲ್ಲಿ ಇವು ಸೇರಿವೆ: 1967ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ನ ಮರ್ಝಾಲ್‌, 1974ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಬ್ರೇವೋ, ಮತ್ತು 1980ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಅಥಾನ್‌, 1987ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ನ ಪೋರ್ಟೊಫಿನೊ, 1995ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಇಟಲಿ ವಿನ್ಯಾಸ-ಶೈಲಿಯ ಕ್ಯಾಲಾ, ಮತ್ತು 1996ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಝಗ್ಯಾಟೊ-ನಿರ್ಮಿತ ರಾಪ್ಟರ್‌.

ಮುಖ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರ ವಾಲ್ಟೇರ‍್ ಡಿ’ಸಿಲ್ವಾನ ಮೊದಲ ಸೃಷ್ಟಿಯಾದ ಹಿಂದಣ-ಶೈಲಿಯ ಒಂದು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಮಿಯುರಾ ಹೊಸ ಕಲ್ಪನೆಯ ಕಾರು, 2006ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಹೊಸ ಕಲ್ಪನೆಯ ಕಾರಿನ ಉತ್ಪಾದನೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಲಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಮತ್ತು CEO ಸ್ಟೀಫನ್‌ ವಿಂಕಲ್‌ಮನ್‌ ನಿರಾಕರಿಸುತ್ತಾ, ಮಿಯುರಾ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು "ನಮ್ಮ ಇತಿಹಾಸದ ಒಂದು ಆಚರಣೆಯಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಭವಿಷ್ಯದ ಕುರಿತದ್ದಾಗಿದೆ. ಹಿಂದಣ ವಿನ್ಯಾಸವು ನಮ್ಮ ಈಗಿರುವ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದುದಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ನಾವು [ಹೊಸ] ಮಿಯುರಾವನ್ನು ತಯಾರಿಸುವುದಿಲ್ಲ” ಎಂದು ಹೇಳಿದ.

2008ರ ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಮೋಟಾರು ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ, ನಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲುಗಳ ಒಂದು ಸೆಡಾನ್‌ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಾದ ಎಸ್ಟೋಕ್‌ನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಿತು. ಎಸ್ಟೋಕ್‌ ಮಾದರಿಯ ತರುವಾಯದ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಕುರಿತು  ಸಾಕಷ್ಟು ಊಹನಗಳಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಸ್ಯಾಂಟ್‌’ಅಗಾಟಾ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಿಂದ ತಯಾರಾಗಿ ಆಚೆಗೆ ಬರಬಹುದಾದ ಮಾಲ್ಕು-ಬಾಗಿಲುಗಳ ಮೊದಲ ಕಾರಿನ ತಯಾರಿಕೆಯ ಕುರಿತು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿಯು ಒಂದು ತೀರ್ಮಾನವನ್ನು ಕೈಗೊಂಡಿಲ್ಲ.

ವಾಹನಕ್ರೀಡೆ

ತನ್ನ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಎಂಝೊ ಫೆರಾರಿಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಾರುಗಳ ಯಾವುದೇ ಕಾರ್ಖಾನೆ-ಬೆಂಬಲಿತ ಪಂದ್ಯಾಟವೂ ಇರುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಮುಂಚಿತವಾಗಿಯೇ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ತೀರ್ಮಾನಿಸಿದ್ದ. ವಾಹನಕ್ರೀಡೆಯು ತೀರಾ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕಂಪನಿಯ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳು ಬರಿದಾಗಿ ಬಿಡುತ್ತವೆ ಎಂಬುದು ಅವನ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವಾಗಿತ್ತು. ಆ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಇದು ಅಸಾಮಾನ್ಯವೆನಿಸಿತ್ತು. ಏಕೆಂದರೆ ಅನೇಕ ಕ್ರೀಡಾಕಾರು ತಯಾರಕರು ತಮ್ಮ ಕಾರುಗಳ ವೇಗ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ, ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಶ್ರೇಷ್ಠತೆಗಳನ್ನು ವಾಹನಕ್ರೀಡೆಯಲ್ಲಿನ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಯ ಮೂಲಕ ನಿರೂಪಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ತನ್ನ ರಸ್ತೆಯ ಕಾರು ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ವಾಹನದ ಓಟದ ಪಂದ್ಯದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಗಾಗಿರುವ ಕೇವಲ ಒಂದು ಹಣಕಾಸಿನ ಮೂಲವಾಗಷ್ಟೇ ಪರಿಗಣಿಸುವಲ್ಲಿ ಎಂಝೊ ಫೆರಾರಿ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದ್ದ. ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋನ ಕಾರ್ಯನೀತಿಯು ಆತನ ಮತ್ತು ಅವನ ಎಂಜಿನಿಯರುಗಳ ನಡುವಿನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಅವರ ಪೈಕಿ ಬಹಳಷ್ಟು ಜನ ಓಟದ ಪಂದ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ಸುಕರಾಗಿದ್ದರು; ಕೆಲವರು ಹಿಂದೆ ಫೆರಾರಿಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸವನ್ನೂ ಮಾಡಿದ್ದರು. ದಲಾರಾ, ಸ್ಟಾಂಝಾನಿ, ಮತ್ತು ವ್ಯಾಲೇಸ್‌ ಈ ಮೂವರು ತಮ್ಮ ಬಿಡುವಿನ ವೇಳೆಯನ್ನು, ಮಿಯುರಾ ಎಂದು ತರಯವಾಯದಲ್ಲಿ ಹೆಸರಾಗುವ P400 ಮೂಲಮಾದರಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕಡೆಗೆ ಅರ್ಪಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ಮೂಲಗುಣದೊಂದಿಗೆ ಇದೊಂದು ರಸ್ತೆಯ ಕಾರು ಆಗಿರುವಂತೆ, ಓಟದ ಪಥದಲ್ಲಿ ಜಯಗಳಿಸಬಲ್ಲ ಹಾಗೂ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಉತ್ಸಾಹಿಗಳಿಂದ ಚಾಲನೆಗೆ ಒಳಗಾಗಬಲ್ಲ ಒಂದು ಮಾದರಿಯಾಗಿ ಇದನ್ನವರು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರು. ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ ಆವಿಷ್ಕರಿಸಿದಾಗ, ಮುಂದುವರಿಯುವಂತೆ ಅವರಿಗೆ ಆತ ಅವಕಾಶ ನೀಡಿದ. ಈ ಮಾದರಿಯು ಪಂದ್ಯಾಟದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸುವುದು ಬೇಡ ಎಂದು ಒತ್ತಾಯಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೇ, ಇದನ್ನು ಕಂಪನಿಗಾಗಿರುವ ಒಂದು ಸಮರ್ಥ ಮಾರಾಟಗಾರಿಕೆಯ ಉಪಕರಣವಾಗಿಯೂ ಅವನು ನೋಡಿದ್ದ.

ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿಜವಾದ ಪಂದ್ಯದ ಕಾರನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಕಂಪನಿಯು ಹತ್ತಿರ ಬಂದಂತೆ, ಕೆಲವೊಂದು ಹೆಚ್ಚು ಮಾರ್ಪಾಡುಗೊಂಡ ಮೂಲಮಾದರಿಗಳು ಅಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬಂದವು. ಮಿಯುರಾ SV-ಆಧರಿಸಿದ "ಜೋಟಾ" ಹಾಗೂ ಜರಮಾ S-ಆಧರಿತ "ಬಾಬ್‌ ವ್ಯಾಲೇಸ್‌ ವಿಶೇಷ"ದಂಥ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಪರೀಕ್ಷಾರ್ಥ ಚಾಲನೆಯ ಚಾಲಕ ಬಾಬ್‌ ವ್ಯಾಲೇಸ್‌ನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಮಾದರಿಗಳು ಇದರಲ್ಲಿ ಸೇರಿದ್ದವು. ಜಾರ್ಜಸ್‌-ಹೆನ್ರಿ ರೊಸೆಟ್ಟಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪನೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಊರ್ಜಿತಗೊಳಿಸುವಿಕೆಗಾಗಿ ಸೂಕ್ತ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಉತ್ಪಾದನಾ ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ಕಾರನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು BMW ಜೊತೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಒಪ್ಪಂದದ ತನ್ನ ಭಾಗವನ್ನು ಈಡೇರಿಸುವಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ವಿಫಲಗೊಂಡಿತು. BMW ಮೋಟಾರ್‌ಸ್ಪೋರ್ಟ್‌ ವಿಭಾಗದಿಂದ ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಈ ಕಾರನ್ನು ತರುವಾಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು BMW M1 ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿ, ಮಾರಾಟಮಾಡಲಾಯಿತು.

1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, 1986ರ ಗ್ರೂಪ್‌ C ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಷಿಪ್‌ ಅವಧಿಗಾಗಿ QVX ಮಾದರಿಯನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ಒಂದು ಕಾರನ್ನೇನೋ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಪ್ರಾಯೋಜಕರ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಅದು ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಷಿಪ್‌ ಅವಧಿಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಂತಾಯಿತು. ಟಿಫ್‌ ನೀಡೆಲ್‌ನಿಂದ ಚಾಲಿಸಲ್ಪಟ್ಟ QVX ಮಾದರಿಯು ಕೇವಲ ಒಂದು ಓಟದಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಿತು. ಇದು ಕ್ಯಾಲಮಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಗಿರಿಯದ್ದಲ್ಲದ 1986ರ ಸದರ್ನ್‌ ಸನ್ಸ್‌ 500 ಕಿಮೀ ಓಟದ ಪಂದ್ಯವಾಗಿತ್ತು.  ತಾನು ಶುರುಮಾಡಿದ್ದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರು ಅಂತಿಮಘಟ್ಟವನ್ನು ಮುಟ್ಟಿತಾದರೂ, ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಪ್ರಾಯೋಜಕತೆಯ ಕೊರತೆ ಎದ್ದುಕಂಡಿತು. ಹೀಗಾಗಿ ಸದರಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ರದ್ದುಮಾಡಲಾಯಿತು.

1989 ಮತ್ತು 1993ರ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್‌ ಸೀಸನ್‌ಗಳ ನಡುವಣ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿನ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್‌ನಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಓರ್ವ ಎಂಜಿನ್‌ ಸರಬರಾಜುದಾರನಾಗಿತ್ತು. ಲ್ಯಾರೌಸ್ಸೆ (1989-1990,1992-1993), ಲೋಟಸ್‌ (1990), ಲಿಗಿಯೆರ್‌ (1991), ಮಿನಾರ್ಡಿ (1992), ಮತ್ತು 1991ರಲ್ಲಿನ ಮೊದೆನಾ ತಂಡಕ್ಕೆ ಇದು ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಸರಬರಾಜುಮಾಡಿತು. ಮೊದೆನಾ ತಂಡವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಒಂದು ತಂಡ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿಯೇ, ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನನ್ನು ಓರ್ವ ಸರಬರಾಜುದಾರನಾಗಿ ಕಂಡುಕೊಂಡಿತೇ ಹೊರತು, ಓರ್ವ ಬೆಂಬಲಿಗನಾಗಿ ಅಲ್ಲ. 1992ರಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾರೌಸ್ಸೆ–ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಅಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿತ್ತಾದರೂ, ತನ್ನ ನಿರ್ವಾತಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ತೈಲವನ್ನು ಹೊರಹಾಕುವ ತನ್ನ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯಿಂದಾಗಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿತ್ತು. ಲ್ಯಾರೌಸ್ಸೆಯನ್ನು ಸನಿಹದಲ್ಲೇ ಅನುಸರಿಸಿಕೋಂಡು ಬರುತ್ತಿದ್ದ ಕಾರುಗಳು ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹಳದಿಮಿಶ್ರಿತ-ಕಂದುಬಣ್ಣದವಾಗಿರುತ್ತಿದ್ದವು.

1991ರ ಆಂತ್ಯದಲ್ಲಿ, ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್‌ ಮೋಟಾರು ಒಂದನ್ನು ಕೊನಾರ್ಡ್‌ KM-011 ‌ಗ್ರೂಪ್‌ C ಕ್ರೀಡಾಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತಾದರೂ, ಯೋಜನೆಯು ರದ್ದುಗೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ ಮುಂಚಿನ ಕೆಲವೇ ಓಟದ ಪಂದ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಸದರಿ ಕಾರು ಬಾಳಿಕೆಬಂತು. ಆಗಿನ ಮೂಲ ಕಂಪನಿಯಾದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯಿಂದ ಒಂದು ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಆಗಿ ಮರು-ಸೂಚಿತಗೊಂಡ ಅದೇ ಎಂಜಿನ್ನು, 1993ರ ಪಂದ್ಯದ ಅವಧಿಯ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಮೆಕ್‌ಲ್ಯಾರೆನ್‌ನಿಂದ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1994ರ ಪಂದ್ಯದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಬಳಸುವ ಉದ್ದೇಶವು ಈ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ಹಿಂದಿತ್ತು. ಎಂಜಿನ್‌ನ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಕಂಡು ಚಾಲಕ ಐರ್ಟನ್‌ ಸೆನ್ನಾ ಪ್ರಭಾವಿತನಾಗಿದ್ದ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಸಂಧಾನದ ಮಾತುಕತೆಗಳಿಂದ ಮೆಕ್‌ಲ್ಯಾರೆನ್‌ ಹೀಂದೆಸರಿದು, ಅದರ ಬದಲಿಗೆ ಒಂದು ಪಿಯುಗಿಯೊ ಎಂಜಿನ್ನನ್ನು ಆಯ್ದುಕೊಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಅಂತ್ಯಗೊಳಿಸಿತು.

ಡಯಾಬ್ಲೊನ ಎರಡು ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ಆವೃತ್ತಿಗಳು ಡಯಾಬ್ಲೊ ಸೂಪರ್‌ಟ್ರೋಫಿಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಇದು 1996ರಿಂದ 1999ರವರೆಗೆ ಆಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದ ಒಂದು ಏಕ-ಮಾದರಿಯ ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ಸರಣಿಯಾಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಮಾದರಿಯು ಡಯಾಬ್ಲೊ SVR ಆಗಿದ್ದರೆ, ಡಯಾಬ್ಲೊ 6.0 GTR ಮಾದರಿಯನ್ನು ಉಳಿದ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು. 2004ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಅಮೆರಿಕಾದ ಕೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್‌ ಸರಣಿ, ಸೂಪರ್‌ GT ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಷಿಪ್‌ ಮತ್ತು FIA GT ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಷಿಪ್‌ನಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಲು ಒಂದು ಉತ್ಪಾದನಾ ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ಕಾರಿನಂತೆ ಮರ್ಸಿಲ್ಯಾಗೊ R-GTಯನ್ನು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು. ವೆಲೆನ್ಸಿಯಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ FIA GT ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಷಿಪ್‌ನ ಆರಂಭಿಕ ಸುತ್ತು, ಆ ವರ್ಷದ ಯಾವುದೇ ಓಟದ ಪಂದ್ಯದಲ್ಲಿನ ಕಾರಿನ ಉನ್ನತ ಸ್ಥಾನಕಲ್ಪಿಸುವಿಕೆಯಾಗಿತ್ತು. ಇಲ್ಲಿ ರೀಟರ್‌ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ನಿಂದ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕೊಳಗಾದ ಕಾರು, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಐದನೇ-ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರೂ ಮುಕ್ತಾಯದ ಹಂತಕ್ಕೆ ಬರುವಾಗ ಮೂರನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿತ್ತು. 2006ರಲ್ಲಿ, ಸುಝುಕಾದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸೂಪರ್‌ GT ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಷಿಪ್‌ನ ಆರಂಭಿಕ ಸುತ್ತಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಜಪಾನಿನ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಮಾಲೀಕರ ಕೂಟದಿಂದ ಓಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಒಂದು ಕಾರು ಮೊದಲ ವಿಜಯವನ್ನು (ವರ್ಗದಲ್ಲಿ) ಸಂಚಯಿಸಿತು. ಇದು ಒಂದು R-GTಯಿಂದ ಕೈಗೂಡಿತು. ಗಲ್ಲಾರ್ಡೊದ ಒಂದು GT3 ಆವೃತ್ತಿಯು ರೀಟರ್‌ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ನಿಂದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. All-Inkl.com ರೇಸಿಂಗ್‌ನಿಂದ ಪ್ರವೇಶಕ್ಕೊಳಗಾದ ಒಂದು ಮರ್ಸಿಲ್ಯಾಗೊ R-GT, ಕ್ರಿಸ್ಟೋಫೆ ಬೌಷಟ್‌ ಹಾಗೂ ಸ್ಟೀಫನ್‌ ಮ್ಯೂಕೆಯಿಂದ ಚಾಲಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಇದು ಝುಹಾಯಿ ಇಂಟರ್‌ನ್ಯಾಷನಲ್‌ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಆಯೋಜಿಸಲಾದ FIA GT ಚಾಂಪಿಯನ್‌ಷಿಪ್‌ನ ಆರಂಭಿಕ ಸುತ್ತನ್ನು ಗೆದ್ದುಕೊಂಡು, ತನ್ಮೂಲಕ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಗಾಗಿ ಒಂದು ಮೊದಲ ಪ್ರಮುಖ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ವಿಜಯವನ್ನು ತಂದುಕೊಟ್ಟಿತು.

ಗುರುತು

ಗೂಳಿಕಾಳಗದ ಪ್ರಪಂಚವು ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಗುರುತಿನ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್‌ ಕಾಳಗದ ಗೂಳಿಗಳ ಓರ್ವ ಸುಪ್ರಸಿದ್ಧ ತಳಿಸೃಷ್ಟಿಗಾರನಾದ ಡಾನ್‌ ಎಡ್ವರ್ಡೊ ಮಿಯುರಾನ ಸೆವಿಲ್‌ ಕಿತ್ತಳೆಯ ಕೃಷಿಕ್ಷೇತ್ರಕ್ಕೆ 1962ರಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಭೇಟಿನೀಡಿದ್ದ. ಸ್ವತಃ ಓರ್ವ ವೃಷಭ ರಾಶಿಯವನಾದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಅಲ್ಲಿದ್ದ ಘನಗಾಂಭೀರ್ಯದ ಮಿಯುರಾ ಪ್ರಾಣಿಗಳಿಂದ ಅತೀವವಾಗಿ ಪ್ರಭಾವಿತನಾಗಿ, ತಾನು ಸದ್ಯದಲ್ಲಿಯೇ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಹೊರಟಿದ್ದ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯ ಲಾಂಛನವಾಗಿ ಒಂದು ಕೆರಳಿದ ಗೂಳಿಯನ್ನು ಆಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ.

ಅಕ್ಷರಸಂಖ್ಯಾಯುಕ್ತ ಅಂಕಿತಗಳೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ಕಾರುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದ ನಂತರ, ಪ್ರೇರಣೆಗಾಗಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಗೂಳಿಯ ತಳಿಗಾರನನ್ನು ಭೇಟಿಮಾಡಿದ. ತನ್ನ ಕುಟುಂಬ ಹಾಗೂ ಅವರ ಗೂಳಿಗಳ ಶ್ರೇಣಿಯ ಹೆಸರನ್ನು ಒಂದು ಕಾರಿಗೆ ಇಟ್ಟಿದ್ದು ಕೇಳ್ಪಟ್ಟು ಡಾನ್‌ ಎಡ್ವರ್ಡೊಗೆ ತುಂಬಾ ಹೆಮ್ಮೆಯಾಯಿತು; ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಒಳಗಾಗಬೇಕಿದ್ದ ನಾಲ್ಕನೇ ಮಿಯುರಾವನ್ನು ಸೆವಿಲ್‌ನಲ್ಲಿನ ಅವನ ಕೃಷಿಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಅವನಿಗಾಗಿ ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.

ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯು ಭವಿಷ್ಯದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲೂ ಗೂಳಿಕಾಳಗವನ್ನು ಆಧಾರವಾಗಿ ಅವಲಂಬಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು. ಖ್ಯಾತ ಗೂಳಿಹೋರಾಟಗಾರನಾದ ಮನೋಲೀಟ್‌ನನ್ನು 1947ರಲ್ಲಿ ಕೊಂದ ಮಿಯುರಾ ಗೂಳಿಯ ಹೆಸರನ್ನು ಇಸ್ಲೆರೊಗೆ ಇಡಲಾಯಿತು. ಎಸ್ಪಡಾ  ಎಂಬುದು ಕತ್ತಿಗಾಗಿರುವ ಒಂದು ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್‌ ಪದವಾಗಿದ್ದು, ಸ್ವತಃ ಗೂಳಿಹೋರಾಟಗಾರನನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಅದನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಜರಮಾದ ಹೆಸರು ಒಂದು ವಿಶೇಷವಾದ ದ್ವಂದ್ವಾರ್ಥವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು; ಸ್ಪೇನ್‌ನಲ್ಲಿನ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಗೂಳಿಕಾಳಗ ವಲಯಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರವೇ ಇದನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಬೇಕೆಂಬ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ ಫೆರುಸ್ಸಿಯೋ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಜರಮಾ ಮೋಟಾರು ಓಟದ ಪಂದ್ಯದ ಪಥದೊಂದಿಗೂ ಗೊಂದಲವುಂಟಾಗಬಹುದು ಎಂಬುದರ ಕುರಿತಾಗಿ ಕಳವಳಗೊಂಡಿದ್ದ.

1974ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಗೂಳಿಯ ತಳಿಸೃಷ್ಟಿಯಾದ ನಂತರ ಉರಾಕೊ ಎಂದು ಹೆಸರಿಟ್ಟ ಮೇಲೆ, ಕೌಂಟಾಕ್‌ನ್ನು ಒಂದು ಗೂಳಿಗೆ ಬದಲಾಗಿ ಕೌಂಟಾಕ್‌! ಗೋಸ್ಕರವೇ ಹೆಸರಿಡುವ ಮೂಲಕ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ತನ್ನ ಸಂಪ್ರದಾಯವನ್ನು ಮುರಿದ. (), ಓರ್ವ ಸುಂದರ ಹೆಂಗಸನ್ನು ನೋಡಿದ ನಂತರ, ಕಟ್ಟಚ್ಚರಿಯ ಒಂದು ಆಶ್ಚರ್ಯಸೂಚಕವಾಗಿ ಪೀಡ್‌ಮಾಂಟೀಸ್‌ ಪುರುಷರಿಂದ ಇದು ಬಳಸಲ್ಪಡುತ್ತಿತ್ತು. ನ್ಯೂಸಿಯೊ ಬೆರ್ಟೋನ್‌ ಎಂಬ ವಿನ್ಯಾಸಕಾರನು ಕೌಂಟಾಕ್‌ನ ಮೂಲಮಾದರಿಯಾದ "ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್‌ 112"ರ ಮೇಲೆ ಮೊಟ್ಟಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ತನ್ನ ಕಣ್ಣುನೆಟ್ಟಾಗ ಅಚ್ಚರಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಪದವನ್ನು ಉಚ್ಚರಿಸಿದ ಎಂಬುದೊಂದು ದಂತಕಥೆಯೂ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿದೆ. LM002 ಕ್ರೀಡಾ ಬಳಕೆಯ ವಾಹನ ಮತ್ತು ಸಿಲೂಯೆಟ್ ವಾಹನಗಳು ಈ ಸಂಪ್ರದಾಯಕ್ಕೆ ಅಪವಾದಗಳಾಗಿದ್ದವು.

1982ರಲ್ಲಿ ಬಂದ ಜಾಲ್ಪಾವನ್ನು ಒಂದು ಗೂಳಿ ತಳಿಗಾಗಿ ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು; ಡಯಾಬ್ಲೊವನ್ನು ವೆರಾಗ್ವಾದ ಡ್ಯೂಕ್‌‌ನ ಉಗ್ರ ಗೂಳಿಯ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿಡಲಾಯಿತು. ಇದು 1869ರಲ್ಲಿ ಮ್ಯಾಡ್ರಿಡ್‌ನಲ್ಲಿನ "ಎಲ್‌ ಚಿಕೊರೋ" ವಿರುದ್ಧದ ಒಂದು ಮಹಾಕದನದ ಹೋರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರಖ್ಯಾತವಾಗಿದ್ದ ಗೂಳಿಯಾಗಿತ್ತು; ಮರ್ಸಿಲ್ಯಾಗೊ ಎಂಬುದು 1879ರಲ್ಲಿನ ತನ್ನ ನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ "ಎಲ್‌ ಲಗಾರ್ಟಿಜೊ"ನಿಂದ ಪ್ರಾಣವನ್ನು ಕಾಪಾಡಲ್ಪಟ್ಟ ಒಂದು ಐತಿಹ್ಯದ ಗೂಳಿಯಾಗಿತ್ತು; ಗಲ್ಲಾರ್ಡೊವನ್ನು ಸ್ಪ್ಯಾನಿಷ್‌ ಹೋರಾಟದ ಗೂಳಿತಳಿಯ ಐದು ಪೂರ್ವಜ ಜಾತಿಗಳ ಪೈಕಿ ಒಂದಕ್ಕಾಗಿ ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿತ್ತು; ಮತ್ತು ಯುವ ಮೆಕ್ಸಿಕನ್‌ ಟೊರೆರೊ  ಆದ ಫೆಲಿಕ್ಸ್‌ ಗಝ್‌ಮನ್‌ನನ್ನು 1943ರಲ್ಲಿ ಸೋಲಿಸಿದ ಗೂಳಿಗಾಗಿ ರೆವೆಂಟನ್‌ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 2008ರ ಎಸ್ಟೋಕ್‌ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು, ಗೂಳಿಕಾಳಗಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಮೆಟಡೋರ್ಸ್‌ ಗಳಿಂದ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ ಬಳಸಲ್ಪಡುತ್ತಿದ್ದ ಕತ್ತಿಯಾದ ಎಸ್ಟೋಕ್‌ಗಾಗಿ ಹೆಸರಿಸಲಾಯಿತು.

ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಸಂಬಂಧಗಳು
ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಗ್ರೂಪ್‌‌ ನ ಭಾಗವಾಗಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯನ್ನು ರೂಪುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದರ ಹಿಡುವಳಿ ಕಂಪನಿಯ ಹೆಸರು ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಹೋಲ್ಡಿಂಗ್‌ S.p.  A.  ಎಂಬುದಾಗಿದ್ದು, ಅದರೊಂದಿಗೆ ಮೂರು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಂಪನಿಗಳಿವೆ. ಅವುಗಳೆಂದರೆ: ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ S.p. A. , ಇದು ಕಾರುಗಳ ತಯಾರಕ; ಮೊಟಾರಿ ಮಾರಿನಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ S.p. A. , ಇದು ಸಾಗರ ಸಂಬಂಧಿ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ತಯಾರಕ; ಮತ್ತು ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಆರ್ಟಿಮಾರ್ಕಾ S.p. A. , ಇದು ಪರವಾನಗಿಯ ಮತ್ತು ಸರಕು ವ್ಯಾಪಾರಸ್ಥ ಕಂಪನಿಯಾಗಿದೆ.

ಯಂತ್ರದೋಣಿ ಓಟದ ಪಂದ್ಯದಲ್ಲಿ, ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ವಿಶ್ವದ ಸಾಗರೋತ್ತರ ಸರಣಿಯ ವರ್ಗ 1ರಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಒಂದು ಬೃಹತ್‌ V12 ಸಾಗರಸಂಬಂಧಿ ಎಂಜಿನ್‌ ಬ್ಲಾಕ್‌ನ್ನು ಮೊಟಾರಿ ಮಾರಿನಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ತಯಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಸರಿಸುಮಾರು....ನಷ್ಟಿರುವ ಒಂದು ಉತ್ಪಾದನೆಯೊಂದಿಗಿನ ಸರಿಸುಮಾರು....ನಷ್ಟನ್ನು ಈ ಎಂಜಿನ್‌ ಪಲ್ಲಟಿಸುತ್ತದೆ.

ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಆರ್ಟಿಮಾರ್ಕಾವು ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಹೆಸರು ಹಾಗೂ ಚಿತ್ರವನ್ನು ಇತರ ಕಂಪನಿಗಳ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಹಾಗೂ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಮೇಲಿನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಪರವಾನಗಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ಸಿದ್ಧ ಉಡುಪು ವಸ್ತುಗಳು, ಹಲವಾರು ಮಾದರಿ ಕಾರು ಸರಣಿಗಳು, ಮತ್ತು ASUS ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ VX ಸರಣಿಯ ನೋಟ್‌ಬುಕ್‌ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗಳು ಇದರ ಉದಾಹರಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿವೆ.

ಮಾರಾಟದ ಇತಿಹಾಸ

ಲ್ಯಾಟಿನ್‌ ಅಮೆರಿಕಾದ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ 
ಆಟೋಮೊವೈಲ್ಸ್‌ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಲ್ಯಾಟಿನೋ ಅಮೆರಿಕಾ S.A.  () ಎಂಬುದು ಒಂದು ಮೆಕ್ಸಿಕನ್‌ ಕಂಪನಿಯಾಗಿದ್ದು, ಇಟಲಿಯ ಮೋಟಾರು ಕಾರು ತಯಾರಕ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಪಡೆದ ಪರವಾನಗಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತದೆ. ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಕಂಪನಿಯು ಇಂಡೋನೇಷಿಯಾದ ಕಂಪನಿಯಾದ ಮೆಗಾಟೆಕ್‌ನ ಮಾಲೀಕತ್ವದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮೈಕೇಲ್‌ ಕಿಂಬರ್ಲಿಯ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನದಡಿಯಲ್ಲಿ ಇದ್ದಾಗ, 1995ರಲ್ಲಿ ಪರವಾನಗಿಯ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿತ್ತು. ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವ್ಯಾಣಿಜ್ಯ ಸರಕನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಮೆಕ್ಸಿಕನ್‌ ಸಮೂಹಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಲಾಯಿತು. ಮೆಕ್ಸಿಕನ್‌ ಸಂಯುಕ್ತ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳು, ಮತ್ತು/ಅಥವಾ ಲ್ಯಾಟಿನೋ ಅಮೆರಿಕಾ"ದ ಸೀಮೆಯೊಳಗಿನ ತನ್ನದೇ "ಸ್ವಂತ ಮರುವಿನ್ಯಾಸಗಾರಿಕೆ"ಯೊಂದಿಗೆ ತಯಾರಾದ ಅಥವಾ ಜೋಡಣೆಯಾದ ವಾಹನಗಳ ವಿಶ್ವವ್ಯಾಪಿ ಉತ್ತೇಜನ ಹಾಗೂ ಮಾರಾಟವನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು" ಅವುಗಳಿಗೆ ಅನುವುಮಾಡಿಕೊಟ್ಟ ಒಂದು ಖಂಡವವನ್ನು ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಆಟೋಮೊವೈಲ್ಸ್‌ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿಯು ಎರೋಸ್‌ ಹಾಗೂ ಕೋಟ್ಲ್‌ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುವ ಡಯಾಬ್ಲೊ ಎರಡು ಪುನರ್‌ನಿರ್ಮಿತ ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು, ತನ್ನ ಪರವಾನಗಿಯ ಒಪ್ಪಂದದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದೆ. ಕಂಪನಿಯು ಪ್ರಸ್ತುತ ಜೋರ್ಜ್‌ ಆಂಟೋನಿಯೋ ಫರ್ನಾಂಡೆಝ್‌ ಗಾರ್ಸಿಯಾ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ.

ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು

ಅಡಿಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು

ಆಕರಗಳು

ಪುಸ್ತಕಗಳು

ಹೊರಗಿನ ಕೊಂಡಿಗಳು

ಆಟೋಮೊಬಿಲಿ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ S.p.A.
ಆಟೋಮೊವೈಲ್ಸ್‌ ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ ಲ್ಯಾಟಿನೋ ಅಮೆರಿಕಾ S.A.

ಲಂಬೋರ್ಘಿನಿ
ಆಡಿ
ವೋಕ್ಸ್‌ವ್ಯಾಗನ್‌
ಬೊಲೊಗ್ನಾದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿರುವ ಕಂಪನಿಗಳು
1963ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪನೆಗೊಂಡ ಕಂಪನಿಗಳು
ಕಾರು ತಯಾರಕರು
ಕ್ರೀಡಾ ಕಾರು ತಯಾರಕರು
ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್‌ ಎಂಜಿನ್‌ ತಯಾರಕರು
ಸಾಗರ ಸಂಬಂಧಿ ಎಂಜಿನ್‌ ತಯಾರಕರು
ಇಟಲಿಯ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ತಯಾರಕರು
ಇಟಲಿಯ ಬ್ರಾಂಡುಗಳು