ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರದ,  ರೈಲ್ವೇ ಖಾತೆಯ ಅಧೀನದ, ಒಂದು ಇಲಾಖೆ. ಭಾರತ ಉದ್ದಗಲಕ್ಕೂ ಹರಡಿದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ (ಉಗಿ ಬಂಡಿ ದಾರಿಗಳ) ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಈ ಇಲಾಖೆಯದಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೇ ಖಾತೆಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರು ಕ್ಯಾಬಿನೆಟ್ ದರ್ಜೆಯ ಮಂತ್ರಿಯಾಗಿದ್ರೆ, ರೈಲ್ವೇ ಇಲಾಖೆಯ ಆಡಳಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆ  ರೈಲ್ವೇ ಮಂಡಳಿಯ ಅಧೀನದಲ್ಲಿದೆ.  
ಭಾರತದ ಸಂಪೂರ್ಣ ರೈಲು ಸಾಗಾಟದ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಕೈಯಲ್ಲಿದೆ. ಪ್ರತಿ ದಿನ ಸುಮಾರು ಒಂದು ಕೋಟಿ ನಲವತ್ತು ಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನೂ, ಒಂದು ಕೋಟಿ ಟನ್ನಿಗೂ  ಹೆಚ್ಚು ಸರಕನ್ನೂ , ಸಾಗಾಟ ಮಾಡುವ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಪ್ಪರಂಚದಲ್ಲಿಯೇ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಹಾಗೂ ಅತಿ ಚಟುವಟಿಕೆಯ ರೈಲು ಜಾಲಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ[1]. ಭಾರತೀಯರೈಲ್ವೇಯಲ್ಲಿ  ೧೬  ಲಕ್ಷ ಜನ ನೌಕರರಿದ್ದು, ಇದು ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿಯೇ ಯಾವುದೇ ವಾಣಿಜ್ಯ ಅಥವಾ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಬಳಕೆಯ ಸೇವಾ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿತವಾಗಿದೆ.  ಒಂದೇ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಇದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಜನರಿರುವುದು ಚೀನಾದ ಸೇನೆಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರಾ ಎಂದೂ ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಭಾರತದಾದ್ಯಂತ ೬೩,೧೪೦ ಕಿ. ಮೀಗಳಷ್ಟು ಉದ್ದಕ್ಕೆ ಚಾಚಿಕೊಂಡಿದೆ.
ಪ್ರತಿ ದಿನ  ೮,೭೦೨ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಸೇರಿದಂತೆ, ಒಟ್ಟು , ೧೪,೪೪೪ ರೈಲುಗಳು ಓಡುತ್ತವೆ (೨೦೦೨ರ ಅಂಕಿ ಅಂಶ) 
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೊದಲಬಾರಿಗೆ ರೈಲ್ವೇ ಪದ್ಧತಿಯ ಸ್ಥಾಪನೆಯಾದದ್ದು ೧೮೫೩ರಲ್ಲಿ. ಭಾರತಕ್ಕೆ ೧೯೪೭ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಬರುವ ವೇಳೆಯಲ್ಲಿ ೪೨ ರೈಲ್ವೇಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದವು. ೧೯೫೧ರಲ್ಲಿ ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಿಸಿ ಒಂದುಗೂಡಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಮೂಲಕ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿಯೇ ಅತಿದೊಡ್ದ ರೈಲ್ವೇಜಾಲಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಯಿತು.

ರೈಲು ಸಾಗಿ ಬಂದ ಹಾದಿ-ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ಇತಿಹಾಸ:-
 ಭಾರತದ ಮೊದಲ ರೈಲುವು  ರೆಡ್ ಹಿಲ್ಸ್ ನಿಂದ 1837 ರಲ್ಲಿ ಚಿಂತದ್ರಿಪೆಟ್ ಸೇತುವೆಗೆ ಓಡಿತು. ಇದನ್ನು ರೆಡ್ ಹಿಲ್ ರೈಲ್ವೇ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಂ ಆವೆರಿಯವರು ತಯಾರಿಸಿದ ರೋಟರಿ ಆವಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ರೈಲ್ವೇ ಅನ್ನು ಸರ್ ಆರ್ಥರ್ ಕಾಟನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಮದ್ರಾಸ್ನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ-ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 
 1845 ರಲ್ಲಿ ರಾಜಮಂಡ್ರಿ ನಲ್ಲಿ ದೌಲೆಸ್ವರಮ್ ನಲ್ಲಿ ಗೋದಾವರಿ ಅಣೆಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣ ರೈಲ್ವೆವನ್ನು ಕಾಟನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಇದು ಗೋದಾವರಿ ಮೇಲೆ ಅಣೆಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲು ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 
 1851 ರಲ್ಲಿ ಸೊಲೊನಿ ಅಕ್ವೆಡ್ಯೂಕ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಅನ್ನು ರೂರ್ಕಿ ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅಧಿಕಾರಿಯ ಹೆಸರಿನ "ಥಾಮಸೊನ್" ಎಂಬ ಉಗಿ ಇಂಜಿನ್ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಸೊಲೈನಿ ನದಿಗೆ  ಕಾಲುವೆಗೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು.
 ಬಾಂಬೆ ಸರ್ಕಾರದ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ ಜಾರ್ಜ್‌ ಕ್ಲಾರ್ಕ್‌ ಕಲ್ಪನೆ ಕೂಸಾಗಿದ್ದ ಮೊದಲ ರೈಲು 1853ರಲ್ಲಿ ಮುಂಬಯಿ–ಠಾಣೆ ನಡುವೆ 21 ಮೈಲು ಸಂಚಾರ ನಡೆಸಿತು.
 ಮುಂಬಯಿನ ಬೋರಿ ಬಂದರ್‌¬ನಿಂದ 14 ಬೋಗಿಗಳಲ್ಲಿ 400 ಅತಿಥಿಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತ ರೈಲು ಏಪ್ರಿಲ್ 16ರಂದು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ 3.30ಕ್ಕೆ ಸಂಚಾರ ಆರಂಭಿಸಿತು. ಅದರ ಸ್ಮರಣಾರ್ಥ 21 ಕುಶಾಲ ತೋಪು ಹಾರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಈ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಅವಕಾಶ ಇರದ ಕಾರಣ  ಭಾರತದ ಮೊತ್ತ ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಎಂಬ ಪಟ್ಟದಿಂದ ಇದು ವಂಚಿತವಾಯಿತು.
 1854ರ ಆಗಸ್ಟ್‌ 15ರಂದು ಕೋಲ್ಕತ್ತದ ಹೌರಾ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೂಗ್ಲಿಗೆ 24 ಮೈಲು ಸಂಚರಿಸಿದ ಈಸ್ಟ್‌ ಇಂಡಿಯಾ ಕಂಪೆನಿಯ ರೈಲು ಭಾರತದ ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಎಂದು ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾಗಿದೆ.
 ಅದಾದ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಮದ್ರಾಸ್‌ನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ಆರಂಭವಾಯಿತು. 1856ರಲ್ಲಿ ಮದ್ರಾಸ್ ರೈಲು ಕಂಪೆನಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ವೇಸರಪಾಂಡಿ– ಅರ್ಕಾಟ್‌ ನಡುವೆ 63 ಮೈಲು ಸಂಚರಿಸಿತು.
 ಇದಾದ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಅಂದರೆ 1859ರಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಭಾರತ¬ದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ರೈಲು ಸಂಚರಿಸಿತು. ಮಾರ್ಚ್‌ 3ರಂದು ಅಲಹಾಬಾದ್‌–ಕಾನ್ಪುರ ನಡುವೆ ಈ ರೈಲು 119 ಮೈಲು ಸಂಚರಿಸಿತು.
 1875ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ 19ರಂದು ಹಥ್ರಾಸ್‌ ರಸ್ತೆಯಿಂದ ಮಥುರಾ ದಂಡು ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಚರಿಸಿದ ರೈಲು ಪಶ್ಚಿಮ ಭಾರತದ  ಮೊದಲ ರೈಲು ಎಂಬ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆ ಪಡೆದಿದೆ.

ರೈಲು ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ಎರಡು ಸಮಾನಾಂತರ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸುವ ಯಂತ್ರ ಚಾಲಿತ ವಾಹನವನ್ನು ರೈಲು ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ. ಸರಕು ಅಥವಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ರೈಲನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಅನೇಕ ಘಟಕಗಳಿಗೆ ಮೋಟರ್‍ಗಳಿಂದ ವಿಧ್ಯುತ್‍ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಉಗಿ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಆಧುನಿಕ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್‍ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತೆವೆ, ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳಸ್ಟು ವಿಧಗಳಿವೆ. ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗೆ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಒಂದು ರೈಲಿಗೆ ಹಲವಾರು ಇಂಜಿನ್‍ಗಳು ಇರುತ್ತದೆ. ಮೋದಲು ರೈಲುಗಳು ಉಗ್ಗಿ ಚಲಿತವಾಗಿತ್ತು. ೧೯೨೦ರಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ರೈಲುಗಳು  ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್‍ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸುವಂತೆ ಮಾಡಿದರು. ಪ್ರೌಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ರೈಲುಗಳು ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾಗಿ ಹಾಗು ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್  ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸಿ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗದ ರೈಲುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾದ ರೈಲುಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲು ಸಂಶೋಧನೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಯು.ಕೆ. ದೇಶದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಂಮ್ ಮತ್ತು ರೈಲಿಗೆ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ದಾರಿಗಳಿದೆ.

ವಿಶೇಷತೆ:-
 ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ  ಎರಡು ಸ್ಥಳಗಳು ಯುನೆಸ್ಕೊ ವಿಶ್ವ ಪಾರಂಪರಿಕ ತಾಣ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆದಿವೆ.
 ಮುಂಬಯಿನ ಛತ್ರಪತಿ ಶಿವಾಜಿ ಟರ್ಮಿನಸ್‌ ಹಾಗೂ ‘ಮೌಂಟೇನ್‌ ರೈಲ್ವೇಸ್‌ ಆಫ್‌ ಇಂಡಿಯಾ’ ಈ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆ ಪಡೆದಿವೆ.
  ದೇಶದ ವಿಭಿನ್ನ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿರುವ ಮೂರು ಪರ್ವತ ಮಾರ್ಗಗಳು ಯುನೆಸ್ಕೊ ಮಾನ್ಯತೆ ಪಡೆದಿವೆ.
 ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದ ದಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್  ಹಿಮಾಲಯ ನ್ಯಾರೊಗೇಜ್‌ ರೈಲ್ವೆ (ಅಗೋನಿ ಪಾಯಿಂಟ್‌)
 ತಮಿಳುನಾಡಿನ ನೀಲಗಿರಿ ಪರ್ವತ ಶ್ರೇಣಿಯ ಮೀಟರ್‌ ಗೇಜ್‌ ರೈಲ್ವೆ
 ಹಿಮಾಚಲ ಪ್ರದೇಶದ  ಕಾಲ್ಕಾ ಶಿಮ್ಲಾ ನ್ಯಾರೊ ಗೇಜ್‌ ರೈಲ್ವೆ.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯ:-
ವೈಶಿಷ್ಯ 2015-
ವಿಶ್ವದ ನಾಲ್ಕನೇ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ
 ಹಳಿಗಳ ಉದ್ದ: 1.15 ಲಕ್ಷ ಕಿ.ಮೀ, 65,436 ಮಾರ್ಗಗಳು
 7,172 ನಿಲ್ದಾಣಗಳು,13 ಲಕ್ಷ ನೌಕರರು
 ವರ್ಷದಲ್ಲಿ 84.25 ಕೋಟಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರ
 ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ 2.3 ಕೋಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರ
 ವರ್ಷದಲ್ಲಿ 10,502 ಲಕ್ಷ ಟನ್‌ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ
 2,39,281 ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳು
 62,924 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೋಗಿಗಳು
 ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ 12,617 ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲುಗಳ ಸಂಚಾರ
 7,421 ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲುಗಳ ಸಂಚಾರ
•	ಒಂಬತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಇದೇ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚ ಅನುಪಾತ ಕಡಿಮೆ¬ಯಾಗಲಿರುವುದು ಮತ್ತೊಂದು ಮುಖ್ಯ ಅಂಶ. 2014–15ರಲ್ಲಿ ಶೇ 92.5 ರಷ್ಟಿದ್ದ ಈ ಅನುಪಾತವನ್ನು ಶೇ 88.5ಕ್ಕೆ ಇಳಿಸುವ ಗುರಿ ಹೊಂದಲಾಗಿದೆ
•	ರೈಲ್ವೆ, ಭಾರತೀಯರ ದಿನನಿತ್ಯದ ಬದುಕಿನ ಜೀವನಾಡಿ. ಉದ್ಯೋಗ ಅವಕಾಶ ಹಾಗೂ ಪರಿಸರ  ಸಂರಕ್ಷಣೆ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಹಣ ಹೂಡಿಕೆ ಮುಖ್ಯವಾದುದು. ರಾಷ್ಟ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿದಿನ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವವರ ಸಂಖ್ಯೆ 2.3 ಕೋಟಿ ಇದೆ. ಇದನ್ನು 3 ಕೋಟಿಗೇರಿಸುವ ಗುರಿ ಹೊಂದಿದೆ.  ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ‘ಪರಿವರ್ತನೆ’ಗೆ 2014–15ರ ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.
(ಆಧಾರ :•prajavani

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ೨೦೧೭
ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕೆ  (2015–16) ಹೋಲಿಸಿದರೆ 2016–17ರಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದವರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಶೇ 1ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಿದೆ. 2012ರಿಂದ  ಸತತವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಮುಖ ಉಂಟಾಗಿ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿದ್ದ ರೈಲ್ವೆ, ಈ ಅಂಕಿ ಅಂಶದಿಂದಾಗಿ ನಿಟ್ಟುಸಿರು  ಬಿಡುವಂತಾಗಿದೆ.
ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿವುದಕ್ಕಾಗಿ ಕಳೆದ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಂಡ ಹಲವು ಕ್ರಮಗಳು:

ರೈಲ್ವೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ
ರೂ.1.11 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ- 2016–17ರಲ್ಲಿ ಹೂಡಿರುವ ಬಂಡವಾಳ
ರೂ.1.31 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ  - ಪ್ರಸಕ್ತ ಆರ್ಥಿಕ (2017–18) ವರ್ಷದ ಹೂಡಿಕೆ ಮೊತ್ತ
ರೂ.3.75 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ - ಕಳೆದ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಕಿರುವ ಬಂಡವಾಳ
ರೂ.8.5 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ- ಮುಂದಿನ ಐದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಿರುವ ಹೂಡಿಕೆ ಮೊತ್ತ

ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣಗಳು
 87 ಹೊಸ ರೈಲು ಸೇವೆಗಳ ಆರಂಭ
 ರೈಲುಗಳ ಸಂಚಾರ ವಿಸ್ತರಣೆ ಮತ್ತು ಓಡಾಟದ ಪ್ರಮಾಣದ ಹೆಚ್ಚಳ
 ಈಗಿರುವ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ 586 ಬೋಗಿಗಳ ಅಳವಡಿಕೆ. ಇದರಿಂದ ಆಸನ/ಬರ್ತ್‌ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ 43,420 ಹೆಚ್ಚಳ
 ರಜಾ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗಳಿಸಲು 31,438 ವಿಶೇಷ ಟ್ರಿಪ್‌ಗಳು
 350 ರೈಲುಗಳ ಸರಾಸರಿ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಳ
 104 ರೈಲುಗಳನ್ನು ‘ಸೂಪರ್‌ಫಾಸ್ಟ್‌ ರೈಲು’ಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಾಟು

ಪ್ರಯಾಣಿಕರು
822.1 ಕೋಟಿ- 2016–17ರಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದವರ ಸಂಖ್ಯೆ
15.1 ಕೋಟಿ- 2015–16ರಲ್ಲಿ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ8

ಗಳಿಕೆ
ರೂ.47,400  ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ- 2016–17ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಟಿಕೆಟ್‌ನಿಂದ ಬಂದ ಆದಾಯ
ರೂ.45,400  ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ - 2015–16ರಲ್ಲಿ ಟಿಕೆಟ್‌ನಿಂದ ಬಂದಿದ್ದ  ಆದಾಯ
ರೂ.51  ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ- 2017–18ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಹಾಕಿಕೊಳ್ಳಲಾದ ಗುರಿಯ ಮೊತ್ತ.

ರೈಲ್ವೇ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸಮಸ
ಮುಪ್ಪಾ

್ಯೆಗಳು

ನು ಮುಪ್ಪಿನ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಈಗ 163ರ ವಯಸ್ಸು. ಬದುಕಿನ ಇತರ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಫಲಿಸಿರುವ ಪೀಳಿಗೆಗಳ ಪರಿವರ್ತನೆ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಒಡೆದು ಕಾಣುತ್ತಿಲ್ಲ. ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಗಾಲಿಗಳು ದಿನಮಾನಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಉರುಳದೆ ಎಲ್ಲೋ ಒಂದೆಡೆ ಸ್ಥಗಿತವಾಗಿ ಹೂತು ಹೋಗಿರುವ ರೂಪಕದ ರೈಲು ಇದು.

1853ರಲ್ಲಿ ಮುಂಬೈನಿಂದ ಥಾಣೆಯ ತನಕ 33 ಕಿ.ಮೀ ದೂರ ಓಡಿದ ರೈಲುಗಾಡಿ 400 ಅತಿಥಿಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತಿತ್ತು. ಭಾರತದ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತು ಸಾಗಿಸಲು ಬ್ರಿಟಿಷರು ಸಮರ್ಥ ರೈಲುಜಾಲವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದು ಹೌದು. 1951ರಲ್ಲಿ ಸ್ವತಂತ್ರ ಭಾರತದ ಸರ್ಕಾರ ಈ ಜಾಲವನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಿಸಿತು. ಏಕ ಆಡಳಿತದಡಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ರೈಲು ಜಾಲ ನಮ್ಮದು.

ಬ್ರಿಟಿಷ್ ರೈಲ್ವೆ ಆರ್ಥಿಕ ತಜ್ಞ ವಿಲಿಯಂ ಆಕ್ವರ್ಥ್ ನೇತೃತ್ವದ ಸಮಿತಿಯ ಶಿಫಾರಸಿನ ಮೇರೆಗೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಬಜೆಟ್ ಮಂಡನೆ ಆರಂಭ ಆದದ್ದು 1924ರಲ್ಲಿ. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಪೂರ್ವದಲ್ಲಿ ಶೇ 75ರಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣ, ಶೇ 90ರಷ್ಟು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದುದು ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕವೆ. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಾನಂತರ ಈ ಪ್ರಮಾಣ ಶೇ 15 ಮತ್ತು ಶೇ 30ಕ್ಕೆ ಕುಸಿದಿದೆ.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ವಿಶ್ವದ ಏಳನೆಯ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಉದ್ಯೋಗದಾತ ಸಂಸ್ಥೆ. ಅಮೆರಿಕದ  ರಕ್ಷಣಾ ಇಲಾಖೆ, ಚೀನಾದ ಸೇನೆ, ವಾಲ್‌ಮಾರ್ಟ್, ಚೀನಾ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ, ಸ್ಟೇಟ್ ಗ್ರಿಡ್ ಆಫ್ ಚೀನಾ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಆರೋಗ್ಯ ಸೇವೆ ನಂತರದ ಸ್ಥಾನ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯದು. ಹಾಗೇ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಬೀಳುವ ಮಾನವ ಮಲವನ್ನು ಕೈಗಳಿಂದ ಬಳಿದು ಸಾಗಿಸುವ ಅಥವಾ ಸ್ವಚ್ಛ ಮಾಡುವ ಅಮಾನವೀಯತೆಯನ್ನು ಬಹುದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಇಂದಿಗೂ ಪೋಷಿಸಿಕೊಂಡು ಬಂದಿರುವ ಕುಖ್ಯಾತಿಯೂ ಇದೇ ರೈಲ್ವೆಯದು.

ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಕೊರತೆ: 
ಅವಧಿ ಮೀರಿದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬೋಗಿಗಳ ವ್ಯಾಪಕ ಬಳಕೆ ಮುಂದುವರೆದಿದೆ. 212 ಅತಿ ಸಾಂದ್ರಿತ ರೈಲು ಜಾಲ ಸೆಕ್ಷನ್‌ಗಳ ಪೈಕಿ 141 ಸೆಕ್ಷನ್‌ಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ನೂರಕ್ಕೆ ನೂರು ಬಳಕೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ತಲುಪಿದ್ದು, ತೀವ್ರ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿರುವ ಹಳಿಗಳು ಒಡೆಯುವ ಹಂತ ತಲುಪಿವೆ. ಸುಗಮ ಸಂಚಾರ ಬೇಕಿದ್ದರೆ ಹಳಿಗಳ ಬಳಕೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಶೇ 80ನ್ನು ಮೀರಬಾರದು ಎಂದಿದೆ 2014ರ ‘ಇಂಡಿಯಾ ಟ್ರಾನ್‌್ಸಪೋರ್ಟ್’ ರಿಪೋರ್ಟ್. ರಾಕೇಶ್ ಮೋಹನ್ ಈ ಸಮಿತಿಯ ಮುಖ್ಯಸ್ಥರಾಗಿದ್ದರು.

ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಮರುಪರಿಶೀಲಿಸಲು 2011ರಲ್ಲಿ ನೇಮಕವಾದ ಅನಿಲ್ ಕಾಕೋಡ್ಕರ್ ಸಮಿತಿಯು ಮೌಲಿಕ ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ನೀಡಿದೆ. ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿ ರೈಲ್ವೆ ಮೂಲಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಹಳಿಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ಸಿಗ್ನಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಬೋಗಿಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಇಡಿಯಾಗಿ ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲು ಒಂದು ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿನಿಯೋಗಿಸಬೇಕು ಎಂದಿದೆ. ತಮಿಳುನಾಡಿನ ಇಂಟಿಗ್ರಲ್ ಕೋಚ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿತವಾದ ಬೋಗಿಗಳ ಬದಲು ಎಲ್.ಎಚ್.ಬಿ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬೋಗಿಗಳ ಬಳಕೆಯಾಗಬೇಕು. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ವರ್ಷಂಪ್ರತಿ 10 ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ವಿನಿಯೋಗಿಸಬೇಕು ಎಂದು ತಾಕೀತು ಮಾಡಿದೆ. ಸಮಿತಿ ವರದಿ ಸಲ್ಲಿಸಿ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರವೂ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಬಳಕೆಗೆ ಬಂದಿರುವ ಎಲ್.ಎಚ್.ಬಿ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬೋಗಿಗಳ ಪ್ರಮಾಣ ಶೇ 10 ಮಾತ್ರ. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿರುವ ಎಲ್.ಎಚ್.ಬಿ ಬೋಗಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 7,500 ಮಾತ್ರ. ಇಂತಹ ಇನ್ನೂ 55 ಸಾವಿರ ಬೋಗಿಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಎಲ್.ಎಚ್.ಬಿ ಬೋಗಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ನಾಲ್ಕು ಸಾವಿರ ಮಾತ್ರ. ಹಳೆಯ ಬೋಗಿಗಳ ಜಾಗವನ್ನು ಈ ಹೊಸ ಬೋಗಿಗಳಿಂದ ಭರ್ತಿ ಮಾಡಬೇಕಿದ್ದರೆ ಇನ್ನೂ 15ರಿಂದ 25 ವರ್ಷಗಳಾದರೂ ಬೇಕು.

=ಸುಧಾರಿತ ಹಳೆಯ ಹಳಿಗಳು
ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆ: ಈ ಹಿಂದೆ ಕಬ್ಬಿಣದ ಸಲಾಕೆ ಆಕಾರದ ತುಂಡಿಗೆ ನಟ್ಟು– ಬೋಲ್ಟ್‌ (ಫಿಶ್‌ಪ್ಲೇಟ್‌) ಹಾಕಿ ರೈಲ್ವೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಈಗ, ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾದ ಎಲ್‌ಡಬ್ಲ್ಯೂಆರ್‌ ಪ್ರಕಾರ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಇದರಿಂದ ಹಳಿಗಳ ನಡುವಿನ ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಅಂತರ ಕೂಡ ಇಲ್ಲದೆ ಲಟ– ಪಟ ಎನ್ನುವ ಕರ್ಕಶ ಸದ್ದು ಇಲ್ಲದಂತಾಗುತ್ತದೆ.
ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದಲ್ಲಿ 4,020 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಇದ್ದು, ಇದರಲ್ಲಿ 3,650 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಹಳಿಗಳನ್ನು ವೆಲ್ಡಿಂಗ್‌ ಮೂಲಕ ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಉಳಿದ 370 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಹಳಿಗಳ ಪೈಕಿ ಇನ್ನೂ 96 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಪ್ರಕಾರ ಜೋಡಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಇನ್ನು 274 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗವು ಕಡಿದಾದ ತಿರುವು ಮತ್ತು ಘಾಟ್‌ ವಿಭಾಗಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ್ದು, ಅಲ್ಲಿ ಹಳೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಡಿಮೆ ಉದ್ದದ ಹಳಿಗಳನ್ನೇ ಫಿಶ್‌ಪ್ಲೇಟ್‌ ಹಾಕಿ ಜೋಡಿಸಿದೆ’ ಎಂದು ನೈರುತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಮುಖ್ಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಂಪರ್ಕಾಧಿಕಾರಿ ಇ.ವಿಜಯಾ ತಿಳಿಸಿದರು.
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಈ ಹಿಂದೆ ಹಳಿಯ ಗರಿಷ್ಠ ಉದ್ದ 13 ಮೀಟರ್‌ ಇರುತ್ತಿತ್ತು. ಅಂತಹ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಒಂದಕ್ಕೊಂದು ಜೋಡಿಸಿಯೇ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಒಂದು ಕಿ.ಮೀ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ 154 ಕಡೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಜಾರಿಯಾದ ನಂತರ ಒಂದು ರೈಲ್ವೆ ಹಳಿಯ ಕನಿಷ್ಠ ಉದ್ದ 260 ಮೀಟರ್‌ಗೆ ಏರಿದೆ! ಇಷ್ಟು ಉದ್ದದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಭಾರತೀಯ ಉಕ್ಕು ಪ್ರಾಧಿಕಾರ ಉತ್ಪಾದಿಸಿ, ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡುತ್ತಿದೆ’ ಎದು ತಿಳಿಸಿದರು.

ಇತಿಹಾಸ:- 

ಭಾರತದ ಮೊದಲ ರೈಲುವು  ರೆಡ್ ಹಿಲ್ಸ್ ನಿಂದ 1837 ರಲ್ಲಿ ಚಿಂತದ್ರಿಪೆಟ್ ಸೇತುವೆಗೆ ಓಡಿತು. ಇದನ್ನು ರೆಡ್ ಹಿಲ್ ರೈಲ್ವೇ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಲಿಯಂ ಆವೆರಿಯವರು ತಯಾರಿಸಿದ ರೋಟರಿ ಆವಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ರೈಲ್ವೇ ಅನ್ನು ಸರ್ ಆರ್ಥರ್ ಕಾಟನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಮದ್ರಾಸ್ನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ-ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಕ್ಕಾಗಿ ಗ್ರಾನೈಟ್ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. 1845 ರಲ್ಲಿ ರಾಜಮಂಡ್ರಿ ನಲ್ಲಿ ದೌಲೆಸ್ವರಮ್ ನಲ್ಲಿ ಗೋದಾವರಿ ಅಣೆಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣ ರೈಲ್ವೆವನ್ನು ಕಾಟನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದರು, ಇದು ಗೋದಾವರಿ ಮೇಲೆ ಅಣೆಕಟ್ಟು ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲು ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. 1851 ರಲ್ಲಿ ಸೊಲೊನಿ ಅಕ್ವೆಡ್ಯೂಕ್ಟ್ ರೈಲ್ವೆ ಅನ್ನು ರೂರ್ಕಿ ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅಧಿಕಾರಿಯ ಹೆಸರಿನ "ಥಾಮಸೊನ್" ಎಂಬ ಉಗಿ ಇಂಜಿನ್ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಸೊಲೈನಿ ನದಿಗೆ  ಕಾಲುವೆಗೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು. 16-4-1853ರಲ್ಲಿ, ಬೋರೆ ಬಂಡರ್, ಬಾಂಬೆ ಮತ್ತು ಥಾಣೆ ನಡುವೆ ಮೊದಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು. 34 ಕಿಮೀ ಇದು ಸಾಹೀಬ್, ಸಿಂಧ್, ಮತ್ತು ಸುಲ್ತಾನ್ ಎಂಬ ಮೂರು ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ದೂರವಿತ್ತು. ಇದು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ವಿಧ್ಯುಕ್ತ ಜನ್ಮವಾಗಿತ್ತು.

ಬ್ರಿಟಿಷ ಸರ್ಕಾರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಆರಂಭಿಕ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕಡ ಐದು ವಾರ್ಷಿಕ ಲಾಭದ ಖಾತರಿ ಕೊಡುವ ಒಂದು ಯೋಜನೆಯಡಿಯಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಹೂಡಿಕೆದಾರರ ಬೆಂಬಲ ಹೊಂದಿದ ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಿತು. ಸ್ಥಾಪಿತವಾದ ನಂತರ, ಕಂಪನಿ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾವಣೆಗೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮೂಲ ಕಂಪನಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಹತೋಟಿ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಜಾಲದ ಮಾರ್ಗ ಮೈಲಿದೂರ ೧೮೮೦ರ ಸುಮಾರು ೧೪,೫೦೦ ಕಿ.ಮಿ. ಆಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಬಹುತೇಕ ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ಬಂದರು ನಗರಗಳಾದ ಬಾಂಬೆ, ಮದ್ರಾಸ್ ಮತ್ತು ಕಲ್ಕತ್ತಾದಿಂದ ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಹರಡಿತ್ತು. ೧೮೯೫ ರ ವೇಳೆಗೆ, ಭಾರತ ತನ್ನದೇ ಸ್ವಂತ ಇಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿತ್ತು, ಮತ್ತು ೧೮೯೬ ರಲ್ಲಿ ಉಗಾಂಡಾ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಹಾಯಮಾಡಲು ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ಕಳಿಸಿಕೊಟ್ಟಿತು.

ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ವಿವಿಧ ಸ್ವತಂತ್ರ ರಾಜ್ಯಗಳು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಜಾಲವು ಆಧುನಿಕ ರಾಜ್ಯಗಳಾದ ಅಸ್ಸಾಂ, ರಾಜಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು ಆಂಧ್ರ ಪ್ರದೇಶದ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಹರಡಿತು. ೧೯೦೧ ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಯ ರಚನೆಯಾಯಿತು, ಆದರೆ ತೀರ್ಮಾನ ಮಾಡುವ ಅಧಿಕಾರ ವೈಸರಾಯ್ ಲಾರ್ಡ್ ಕರ್ಜ಼ನ್‍ರ ಕೈಲಿ ಉಳಿಯಿತು. ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಾಗೂ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಇಲಾಖೆಯ ಆಶ್ರಯದಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮೂರು ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು: ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಒಬ್ಬ ಸರ್ಕಾರಿ ಅಧಿಕಾರಿ, ಇಂಗ್ಲಂಡ್‍ನ ಒಬ್ಬ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಾಹಕ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದರ ಪ್ರತಿನಿಧಿ. ಅದರ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಸಲ, ರೈಲ್ವೆ ಅಚ್ಚುಕಟ್ಟಾದ ಲಾಭ ಮಾಡಲು ಆರಂಭಿಸಿತು. ೧೯೦೭ ರಲ್ಲಿ, ಸರ್ಕಾರ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲ ರೈಲು ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿತು.

ಮರುವರ್ಷ, ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಇಂಜಿನ್ನು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಮೊದಲ ವಿಶ್ವಯುದ್ಧದ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ, ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಭಾರತದ ಹೊರಗಿನ ಬ್ರಿಟೀಷರ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ವಿಶ್ವಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ರೈಲ್ವೆಯು ಅಪಾರವಾಗಿ ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ದುಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಸರ್ಕಾರ ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ೧೯೨೦ ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಹಣ ಹೂಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಸರ್ಕಾರಿ ಆದಾಯಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿತು, ಇದೇ ಪದ್ಧತಿ ಒಂದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್‍ನೊಂದಿಗೆ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆದಿದೆ.

ಎರಡನೇ ವಿಶ್ವಯುದ್ಧವು ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿತು ಏಕೆಂದರೆ ಟ್ರೈನುಗಳನ್ನು ಮಧ್ಯಪ್ರಾಚ್ಯಕ್ಕೆ ತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳನ್ನು ಯುದ್ಧಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಾಡಿಸಲಾಯಿತು. ೧೯೪೭ರಲ್ಲಿ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯದ ಕಾಲಕ್ಕೆ, ರೈಲ್ವೆಯ ದೊಡ್ಡ ಭಾಗ ಆಗಿನ ಹೊಸದಾಗಿ ರಚಿತವಾದ ಪಾಕಿಸ್ತಾನಕ್ಕೆ ಹೋಯಿತು. ಹಿಂದಿನ ಭಾರತೀಯ ರಾಜ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಮೂವತ್ತೆರಡು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಒಟ್ಟು ನಲವತ್ತೆರಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಘಟಕವಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಎಂದು ನಾಮಕರಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು.

ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ರೈಲು ಜಾಲಗಳನ್ನು ವಲಯಗಳ ಪರವಾಗಿ ತ್ಯಜಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ೧೯೫೨ರಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು ಆರು ವಲಯಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದವು. ಭಾರತದ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸುಧಾರಿಸಿದಂತೆ, ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲ ರೈಲ್ವೆ ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕಗಳನ್ನು ದೇಶೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ೧೯೮೫ರ ವೇಳೆಗೆ, ಆವಿ ಇಂಜಿನ್ನುಗಳನ್ನು ಡೀಸಲ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಇಂಜಿನ್ನುಗಳ ಪರವಾಗಿ ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ತೆಗೆಯಲಾಯಿತು. ಸಂಪೂರ್ಣ ರೈಲ್ವೆ ಕಾದಿರಿಸುವಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ೧೯೯೫ರಲ್ಲಿ ಗಣಕೀಕರಣದ ಮೂಲಕ ಸರಳಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.

ರೈಲ್ವೇ ವಲಯಗಳು

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳು:-
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗಾಗಿ ಪ್ರತಿದಿನ 8,072 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ಭಾರತದ ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ರಾಜ್ಯಗಳು ಹಾಗೂ ಮೂರು ಕೇಂದ್ರಾಡಳಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಐನೂರು ಕೋಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಪ್ರತಿವರ್ಷ ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವು ಸಿಕ್ಕಿಮ್ , ಅರುಣಾಚಲ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಮೇಘಾಲಯ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೂ  ಪ್ರವೇಶ ಮಾಡಿಲ್ಲ.ರೈಲು  ಭಾರತದ ಜನತೆಯ ಜನಪ್ರಿಯ ಪ್ರವಾಸ ಮಾಧ್ಯಮವಾಗಿದೆ. 

ಸಾಧಾರಣ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ 18 ಕೋಚುಗಳಿದ್ದರೂ, ಕೆಲವೊಂದು ಜನಪ್ರಿಯ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ 24ರವರೆಗೂ ಕೋಚುಗಳು ಇರುವುದುಂಟು. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಕೋಚು 18ರಿಂದ 72 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಿದ್ದರೂ , ಶಾಲಾ ರಜಾ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಬಿರುಸಿನ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಜನದಟ್ಟಣೆಯು ಇದರ ಅನೇಕ ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿರುವುದನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು. ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಕೋಚುಗಳು ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರ ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ, ಆದರೆ ಕೆಲವು ಟ್ರೈನುಗಳಲ್ಲಿ ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಮುಚ್ಚಿರಬಹುದು. ಸರಕು ಟ್ರೈನುಗಳು ಬಹಳ ವೈವಿಧ್ಯದ ಬಂಡಿಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ.

ಪ್ರತಿ ಕೋಚು ಭಿನ್ನ ವಸತಿ ವರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ; ಸ್ಲೀಪರ್ ವರ್ಗ ಅತ್ಯಂತ ಜನಪ್ರಿಯವಾದದ್ದು. ಈ ಪ್ರಕಾರದ ಒಂಬತ್ತು ಕೋಚುಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಜೊತೆಗೂಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತ ಕೋಚುಗಳನ್ನು ಲಗತ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಟ್ರೈನು ಮೂರರಿಂದ ಐದು ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತ ಕೋಚುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು. ಆನ್‍ಲೈನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಟಿಕೆಟ್ ನೀಡಿಕೆ ೨೦೦೪ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು, ಮತ್ತು ೨೦೦೯ರ ವೇಳೆಗೆ ದಿನಕ್ಕೆ ೧೦೦,೦೦೦ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ೨೦೦೭ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಅನೇಕ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ಎಟಿಎಂ ಗಳು ದೂರಮಾರ್ಗದ ಟಿಕೇಟುಗಳನ್ನು ಕೊಡಲು ಅಳವಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ.

ಉತ್ಪಾದನೆ:- 
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಅದರ ರೈಲು ಬಂಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಭಾರಿ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಘಟಕಗಳ ಬಹಳಷ್ಟನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಕಾರಣಗಳಿಂದ. ಬಹುತೇಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ಅರ್ಥವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಂತೆ, ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣ ದುಬಾರಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಸಂಬಂಧಿತ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಆಮದು ಬದಲಿಕೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕೈಗಾರಿಕೆಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ಸ್ಥಿತಿ ಅಪಕ್ವವಾಗಿದ್ದಾಗ ಇದು ಪ್ರಸ್ತುತವಾಗಿತ್ತು.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕಗಳು ಮತ್ತು ತಯಾರಿಕಾ ಘಟಕಗಳು ಸಚಿವಾಲಯದಿಂದ ನೇರವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ. ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕಗಳ ಮಹಾ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಗೆ ವರದಿ ಒಪ್ಪಿಸುತ್ತಾರೆ. ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕಗಳ ಪಟ್ಟಿ ಕೆಳಗಿದೆ:
 ಡೀಸಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವರ್ಕ್ಸ್, ವಾರಾಣಸಿ
 ಚಿತ್ತರಂಜನ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ವರ್ಕ್ಸ್, ಚಿತ್ತರಂಜನ್
 ಡೀಸಲ್-ಲೋಕೊ ಮಾಡರ್ನೈಝೇಶನ್ ವರ್ಕ್ಸ್, ಪಟಿಯಾಲಾ
 ಇಂಟಗ್ರಲ್ ಕೋಚ್ ಫ಼್ಯಾಕ್ಟರಿ, ಚೆನ್ನೈ
 ರೇಲ್ ಕೋಚ್ ಫ಼್ಯಾಕ್ಟರಿ, ಕಪೂರ್ತಲಾ
 ರೇಲ್ ವೀಲ್ ಫ಼್ಯಾಕ್ಟರಿ, ಬೆಂಗಳೂರು
 ರೇಲ್ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಕಾರ್ಖಾನಾ, ಗ್ವಾಲಿಯರ್

ಲೋಕಲ್ ರೈಲುಗಳು:- 
ನಾಗರೀಕರ ಸೌಲಭ್ಯಕ್ಕಾಗಿ, ಅನೇಕ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಲೋಕಲ್ ರೈಲುಗಳ  ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಮುಂಬಯಿ, ಚೆನ್ನೈ,ಕೊಲ್ಕತ್ತಾ,ಹೈದರಾಬಾದು,ಪುಣೆ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಈ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನೋಡಬಹುದು. ಇದೇ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ , ನವದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು  1990ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೈದರಾಬಾದು ಮತ್ತು ಪುಣೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವತಂತ್ರ ಲೋಕಲ್ ಹಳಿಗಳು ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಲೋಕಲುಗಳು ದೂರ ರೈಲುಗಳ ಹಳಿಯನ್ನೇ ಉಪಯೋಗಿಸುತ್ತವೆ. ನವ ದೆಹಲಿ, ಚೆನ್ನೈ ಮತ್ತು ಕೊಲ್ಕತ್ತಾ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಸೌಲಭ್ಯ ಇದೆ.
 
ಲೋಕಲ್ ರೈಲಿನ ಎಂಜಿನ್ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯ ಬಲದಿಂದ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಜನ ಜಂಗುಳಿಯ ಸಮಯದ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಒಂದೊಂದು ಎಂಜಿನ್ನಿಗೆ ಒಂಭತ್ತು ಅಥವಾ ಹನ್ನೆರಡು ಕೋಚುಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಬಹು ಘಟಕ (ಇಎಮ್‍ಯು) ಟ್ರೈನಿನ ಒಂದು ಘಟಕ ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ಬಂಡಿ ಮತ್ತು ಎರಡು ಸಾಮಾನ್ಯ ಕೋಚ್‍ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಹೀಗೆ ಒಂಬತ್ತು ಡಬ್ಬಿಯ ಇಎಮ್‍ಯು ಪ್ರತಿ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿದ್ಯುತ್ ಡಬ್ಬಿ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಡಬ್ಬಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಮೂರು ಘಟಕಗಳಿಂದ ರಚಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಮುಂಬಯಿಯಲ್ಲಿನ ಡಬ್ಬಿಗಳ ಸಮೂಹಗಳು ಏಕಮುಖ ಪ್ರವಾಹದಿಂದ ಚಾಲಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ, ಅದೇ ಇತರೆಡೆಗಳ ಸಮೂಹಗಳು ಪರ್ಯಾಯ ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲುಡಬ್ಬಿ ೯೬ ಕುಳಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸ್ಥಳಮಾಡಿಕೊಡಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಜನಜಂಗುಳಿಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿಂತವರನ್ನು ಸೇರಿಸಿದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ನಿಜವಾದ ಸಂಖ್ಯೆ ಸುಲಭವಾಗಿ ದುಪ್ಪಟ್ಟು ಅಥವಾ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಆಗಿರಬಹುದು. ಕೋಲ್ಕಟಾ ಮೆಟ್ರೊ ವಲಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಆಡಳಿತ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಆದರೆ ಅದು ಹದಿನೇಳು ರೈಲ್ವೆ ವಲಯಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಬರುವುದಿಲ್ಲ.

ಮುಂಬಯಿಯಲ್ಲಿನ ಉಪನಗರ ಟ್ರೈನುಗಳು ಭಾರತದಲ್ಲಿನ ಇತರ ಯಾವುದೇ ಉಪನಗರ ಜಾಲಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ನೂಕುನುಗ್ಗಲನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಜಾಲ ಮೂರು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಪಶ್ಚಿಮ, ಮಧ್ಯ ಮತ್ತು ಬಂದರು. ಅದನ್ನು ಮುಂಬಯಿಯ ಜೀವನಾಡಿಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ೧೧ ಜುಲೈ ೨೦೦೬ರಂದು, ಈ ಟ್ರೈನುಗಳಲ್ಲಿ ಆರು ಬಾಂಬುಗಳನ್ನು ಸಿಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದರ ಗುರಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಾಗಿದ್ದರು.

ಸರಕು ಸಾಗಣೆ:- 
 
ಖನಿಜಗಳು, ಗೊಬ್ಬರ, ರಾಸಾಯನಿಕಗಳು, ತೈಲೋತ್ಪನ್ನಗಳು, ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು, ಕಬ್ಬಿಣ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕು ಇವೇ ಮೊದಲಾದ ತರಹಾವಿ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಭಾರತೀಯ ರೈಲು ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಬಂದರುಗಳು ಹಾಗೂ ದೊಡ್ಡ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಗಾಣಿಕೆಗಾಗಿಯೇ ರೈಲುಹಳಿ, ಯಾರ್ಡು ಇತ್ಯಾದಿ  ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಅದರ ಆದಾಯದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡ ೭೦ ಮತ್ತು ಅದರ ಲಾಭಗಳಲ್ಲಿ ಬಹುಪಾಲನ್ನು ಸರಕು ವಲಯದಿಂದ ಗಳಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಈ ಲಾಭಗಳನ್ನು ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಲಯಕ್ಕೆ ಸಹಾಯಧನ ನೀಡಲು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಅಗ್ಗದ ದರಗಳನ್ನು ನೀಡುವ ಟ್ರಕ್‍ಗಳಿಂದ ಪೈಪೋಟಿಯ ಕಾರಣ ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಇಳಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ೧೯೯೦ರ ದಶಕದಿಂದ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಸಣ್ಣ ಸಾಗಾಣಿಕೆ ಸಾಮಾನುಗಳಿಂದ ದೊಡ್ಡ ಧಾರಕ ಸಾಗಣೆಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ, ಮತ್ತು ಇದರಿಂದ ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ವೇಗಗೊಳ್ಳಲು ನೆರವಾಗಿದೆ. ಅದರ ಸರಕು ಆದಾಯಗಳ ಬಹುಪಾಲು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು, ಸಿಮೆಂಟ್, ಆಹಾರಧಾನ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರಿನಂಥ ಬೃಹತ್ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಅಂತಹ ಬಂಡಿ ಸಮೂಹದಿಂದ ಬರುತ್ತದೆ.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ದೀರ್ಘ ಅಂತರಗಳ ನಡುವೆ ವಾಹನಗಳನ್ನೂ ಸಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ಟ್ರಕ್‍ಗಳನ್ನು ಟ್ರೈನುಗಳು ಹಿಂದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಎಳೆಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಇದರಿಂದ ಟ್ರಕ್‍ನ ಕಂಪನಿಗಳು ಅನಗತ್ಯ ಇಂಧನ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಉಳಿಸುತ್ತವೆ. ಶೈತ್ಯೀಕೃತ ವ್ಯಾನ್‍ಗಳು ಕೂಡ ಅನೇಕ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿವೆ. ಹಸಿರು ವ್ಯಾನ್ ತಾಜಾ ಆಹಾರ ಮತ್ತು ತರಕಾರಿಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುವ ಒಂದು ವಿಶೇಷ ಪ್ರಕಾರ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆಯ ಸರಕಿಗಾಗಿ ವಿಶೇಷ ಕಂಟೇನರ್ ರಾಜ್‍ಧಾನಿ ಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. ಸರಕು ಟ್ರೈನ್‍ಗಾಗಿ ತಲುಪಲಾದ ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗ ೧೦೦ ಕಿ.ಮಿ/ಗಂಟೆಗೆ, ೪,೭೦೦ ಮೆಟ್ರಿಕ್ ಟನ್ ಭಾರಕ್ಕಾಗಿ.

ಇತ್ತೀಚಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಸರಕಿನಿಂದ ಆದಾಯಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿವೆ. ಸರಕು ಟ್ರೈನುಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಒಂದು ಖಾಸಗೀಕರಣ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಅವುಗಳ ಸ್ವಂತ ಧಾರಕ ಟ್ರೈನುಗಳನ್ನು ಚಾಲನೆಮಾಡಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಭಾರತದ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ ನಗರಗಳನ್ನು ಕೂಡಿಸುವ ೧೧,೦೦೦ ಕಿ.ಮಿ. ಸರಕು ಮಾರ್ಗದ ಮೊದಲ ಉದ್ದವನ್ನು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಅನುಮೋದಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೆಯು, ಈಗಾಗಲೇ ಆಗುತ್ತಿದ್ದುದನ್ನು ನ್ಯಾಯಬದ್ಧಗೊಳಿಸಿ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ೨೨೨,೦೦೦ ಸರಕು ಬಂಡಿಗಳ ಭಾರ ಮಿತಿಯನ್ನು ಶೇಕಡ ೧೧ ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ. ಇಂಧನ ವೆಚ್ಚದ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದ ಏರಿಕೆಯಾದ ಭಾರತದಲ್ಲಿನ ತಯಾರಿಕಾ ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಳದ ಕಾರಣ, ರೈಲುಮಾರ್ಗದಿಂದ ಸಾಗಣೆ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿದೆ. ಹೋಗಿಬರುವ ಒಟ್ಟು ಸಮಯವನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸುವಂಥ ಹೊಸ ಕ್ರಮಗಳು ಸರಕು ಆದಾಯಗಳಿಗೆ ಸುಮಾರು ಶೇಕಡ ೨೪ರಷ್ಟು ಸೇರಿಸಿವೆ.

ಹೆಸರಾಂತ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಧನೆಗಳು:-
 
ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್ ಗಿರಿಧಾಮದಲ್ಲಿ ಕಾಣಸಿಗುವ ,ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್ ಹಿಮಾಲಯನ್ ರೈಲ್ವೆ  ನಡೆಸುವ , ನ್ಯಾರೋ ಗೇಜಿನ ರೈಲು ಯುನೆಸ್ಕೋದಿಂದ ವಿಶ್ವ ಪರಂಪರಾ ತಾಣಎಂದು ಮಾನ್ಯತೆ ಗಳಿಸಿದೆ. ಕೆಲವು ಡೀಸಲ್ ಎಂಜಿನ್ನುಗಳೂ ಉಪಯೋಗದಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ಉಗಿ ಬಂಡಿ ಇನ್ನೂ ಬಳಸುತ್ತಿರುವ ಭಾರತದ ಅಪರೂಪದ  ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಇದೂ ಒಂದು. ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದ ನ್ಯೂ ಜಲಪೈಗುರಿ ಯಿಂದ ಹೊರಡುವ ಈ ರೈಲು , ಟೀ ಎಸ್ಟೇಟುಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ, ಅನೇಕ ರಮಣೀಯ ತಾಣಗಳನ್ನು ಹಾದು, ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಿಂದ  2,134 ಮೀಟರ್  (7,000 ಅಡಿ) ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ  ಡಾರ್ಜಿಲಿಂಗ್ ಗಿರಿಧಾಮದಲ್ಲಿ  ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಅತಿ ಎತ್ತರದ ಸ್ಟೇಷನ್ ಎಂದರೆ ಘೂಮ್. 
ಹಾಗೆಯೇ, ದಕ್ಷಿಣದ ನೀಲಗಿರಿ ಮೌಂಟನ್ ರೈಲ್ವೆ  ಕೂಡಾ  ಯುನೆಸ್ಕೋದಿಂದ ವಿಶ್ವ ಪರಂಪರೆಯ ತಾಣ ಎಂದು ಮಾನ್ಯತೆ ಗಳಿಸಿದೆ. ಅದು ಭಾರತದ ಏಕೈಕ ಹಲ್ಲುಕಂಬಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗವೂ ಆಗಿದೆ. ಮುಂಬಯಿಯ ಛತ್ರಪತಿ ಶಿವಾಜಿ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣ ( ಹಿಂದಿನ ವಿಕ್ಟೋರಿಯಾ ಟರ್ಮಿನಸ್) ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಧೀನದಲ್ಲಿರುವ ಇನ್ನೊಂದು ವಿಶ್ವ ಪರಂಪರಾ ತಾಣ.

ಪ್ಯಾಲೇಸ್ ಆನ್ ವೀಲ್ಸ್ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಆವಿ ಇಂಜಿನ್ನಿನಿಂದ ಎಳೆಯಲ್ಪಡುವ, ರಾಜಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮವನ್ನು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸಲು ಒಂದು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾದ ಟ್ರೈನು. ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಕೊಂಕಣ ಮಾರ್ಗದುದ್ದಕ್ಕೆ ಡೆಕ್ಕನ್ ಆಡಸಿಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿತು, ಆದರೆ ಅದು ಪ್ಯಾಲೇಸ್ ಆನ್ ವೀಲ್ಸ್‌ನಷ್ಟು ಸಫಲತೆಯನ್ನು ಗಳಿಸಲಿಲ್ಲ. ಸಮ್‍ಝೌತಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಭಾರತ ಮತ್ತು ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ನಡುವೆ ಚಲಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಟ್ರೈನಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಎರಡೂ ದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ ಹಗೆತನದಿಂದಾಗಿ ೨೦೦೧ರಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ೨೦೦೪ರಲ್ಲಿ ಹಗೆತನ ತಗ್ಗಿದ ಮೇಲೆ ಅದನ್ನು ಮತ್ತೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಖೋಖ್ರಪಾರ್ (ಪಾಕಿಸ್ತಾನ) ಮತ್ತು ಮುನಬಾವೊ (ಭಾರತ) ನಡುವೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ಇನ್ನೊಂದು ಟ್ರೈನು ಥಾರ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಇದು ಫ಼ೆಬ್ರುವರಿ ೧೮, ೨೦೦೬ರಂದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಿತು; ೧೯೬೫ರ ಭಾರತ-ಪಾಕ್ ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು. ಕಾಲ್ಕಾ ಶಿಮ್ಲಾ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಇತ್ತೀಚಿನವರೆಗೆ ಗಿನೆಸ್ ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಗಳ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ೯೬ ಕಿ.ಮಿ. ಅಂತರದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿದಾದ ಏರಿಕೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿದ್ದುದಕ್ಕೆ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು.

ಜನಪ್ರಿಯವಾಗಿ ಹಾಸ್ಪಿಟಲ್-ಆನ್-ವೀಲ್ಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಲೈಫ್‍ಲೈನ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಆರೋಗ್ಯ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಒಂದು ವಿಶೇಷ ಟ್ರೈನು. ಈ ಟ್ರೈನು ಶಸ್ತ್ರಚಿಕಿತ್ಸಾ ಕೊಠಡಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಒಂದು ಬಂಡಿ, ಉಗ್ರಾಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಎರಡನೇ ಬಂಡಿ, ಮತ್ತು ರೋಗಿಗಳ ವಾರ್ಡ್ಆಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಎರಡು ಬಂಡಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಟ್ರೈನು ದೇಶದ ಸುತ್ತ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಒಂದು ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಎರಡು ತಿಂಗಳಿದ್ದು ನಂತರ ಬೇರೆಡೆ ಸಾಗುತ್ತದೆ.

ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಇಂಜಿನ್ನುಗಳಲ್ಲಿ, ಇಂದು ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿ ಫ಼ೇರಿ ಕ್ವೀನ್ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯ ಇಂಜಿನ್ನು, ಆದರೆ ಇಂದಿಗೂ ಇರುವ ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯ ಇಂಜಿನ್ನಿನ ಗೌರವ ಜಾನ್ ಬುಲ್‍ಗೆ ಸೇರುತ್ತದೆ. ಖರಗ್‍ಪುರ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಉದ್ದದ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲುಗಟ್ಟೆ (೧೦೭೨ ಮೀಟರ್) ಆಗಿರುವ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಯನ್ನೂ ಹೊಂದಿದೆ. ದಾರ್ಜೀಲಿಂಗ್ ಆಟಿಕೆ ಟ್ರೈನು ಮಾರ್ಗದ ನಡುವೆ ಇರುವ ಘುಮ್ ನಿಲ್ದಾಣ ಆವಿ ಇಂಜಿನ್ನಿನಿಂದ ಮುಟ್ಟಲಾದ ವಿಶ್ವದ ಎರಡನೇ ಅತಿ ಎತ್ತರದ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ.

ಕೆಲವು ಸ್ವಾರಸ್ಯಕರ ಅಂ
 

ಕಿ ಅಂಶಗಳು

 ಒಟ್ಟು ರೈಲುಗಳು : 7,566
 ಕೋಚುಗಳು : 37,840
 ಸರಕು ವ್ಯಾಗನ್ನುಗಳು : 2,22,147
 ರೈಲ್ವೆ ಸ್ಟೇಷನ್ನುಗಳು : 6,853
 ಯಾರ್ಡುಗಳು : 300
 ಸರಕು ಶೆಡ್ಡುಗಳು : 2,300
 ರಿಪೇರಿ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳು : 700
 ಸಿಬ್ಬಂದಿ : 15,40,000
 ಅತಿ ಚಿಕ್ಕ ಹೆಸರಿನ ಸ್ಟೇಷನ್ : ಇಬ್
 ಅತಿ ಉದ್ದ ಹೆಸರಿನ ಸ್ಟೇಷನ್ : ಶ್ರೀ ವೆಂಕಟನರಸಿಂಹರಾಜುವಾರಿಪೇಟ
 ಅತಿ ಉದ್ದದ ದಾರಿ ಕ್ರಮಿಸುವ ರೈಲು : ಹಿಮಸಾಗರ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್ . ಕನ್ಯಾಕುಮಾರಿಯಿಂದ ಜಮ್ಮು ತಾವಿಗೆ ಸಾಗುವ ಈ ರೈಲು 3,745 ಕಿ.ಮೀ ( 2,327 ಮೈಲಿ)ಗಳನ್ನು ಸುಮಾರು 74 ಘಂಟೆ 55 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ.
 ತಡೆಯಿಲ್ಲದ ಅತಿ ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣ : ದೆಹಲಿಯ ನಿಜಾಮುದ್ದೀನ್ ಮತ್ತು ತ್ರಿವೇಂಡ್ರಮ್ ನಡುವೆ ಸಂಚರಿಸುವ ತ್ರಿವೇಂಡ್ರಮ್ ರಾಜಧಾನಿ ರೈಲು, ವಡೋದರ

ಮತ್ತು ಕೋಟಾ ಸ್ಟೇಷನ್ನುಗಳ ನಡುವಿನ 528 ಕಿ.ಮೀ (328 ಮೈಲುಗಳು) ದೂರವನ್ನು ಒಂದೂ ತಡೆಯಿಲ್ಲದೆ, ಸುಮಾರು ಆರೂವರೆ ಘಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ , ಕ್ರಮಿಸುತ್ತದೆ.  
 ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲು : ಭೋಪಾಲ್  ಶತಾಬ್ದಿ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್ ಫರೀದಾಬಾದ್-ಆಗ್ರಾವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ  ಘಂಟೆಗೆ 140 ಕಿ.ಮೀ  (87 ಮೈಲಿ) ವೇಗದಲ್ಲಿ ಧಾವಿಸುತ್ತದೆ.

ಪರೀಕ್ಷಾರ್ಥ ಓಟದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಟ್ರೈನಿನಿಂದ ಸಾಧಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಅತ್ಯಂತ ಬಿರುಸಿನ ವೇಗ ೧೮೪ ಕಿ.ಮಿ/ಗಂಟೆಗೆ ೨೦೦೦ರಲ್ಲಿ. ಈ ವೇಗ ವಿಶ್ವದ ಇತರ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿನ ವೇಗದ ಟ್ರೈನುಗಳಿಗಿಂತ ಸಾಕಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಯೂರೋಪ್‍ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ರೈಲುಜಾಲಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಈ ವ್ಯತ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಒಂದು ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಕಡಿಮೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದ ಹಳಿಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿಲ್ಲ.

ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ಚೌಕಟ್ಟು:- 
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರದ ರೈಲ್ವೇ ಖಾತೆಯ ಅಧೀನದಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ಇಲಾಖೆ. 
ಸುರೇಶ್ ಪ್ರಭು ಹಾಲೀ ರೈಲು ಮಂತ್ರಿಯಾಗಿದ್ದಾರೆ (೨೦೧೬). ಆರು ಸದಸ್ಯರು ಹಾಗೂ ಒಬ್ಬ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಿರುವ ರೈಲು ಮಂಡಳಿಯು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಆಡಳಿತವನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. 
ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಹದಿನಾರು ವಲಯಗಳಾಗಿ  ವಿಭಜಿಸಲಾಗಿದ್ದು , ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಲಯವನ್ನೂ ಒಬ್ಬೊಬ್ಬ ಮಹಾ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ರ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿದ್ದು, ಈ ಮಹಾ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು ರೈಲು ಮಂಡಳಿಯ ನೇರ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿರುತ್ತಾರೆ. ವಲಯಗಳನ್ನು ಮತ್ತೆ ವಿಭಾಗೀಯ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಾಹಕರ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಭಜಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್, ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್, ವಿದ್ಯುತ್, ಸಂಜ್ಞೆ ಮತ್ತು ದೂರಸಂಪರ್ಕ, ಲೆಕ್ಕಗಳ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣಾ, ವಾಣಿಜ್ಯ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತಾ ಶಾಖೆಗಳ ವಿಭಾಗೀಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಅನುಕ್ರಮ ವಿಭಾಗೀಯ ನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ ವರದಿ ಒಪ್ಪಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ಸ್ವತ್ತುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಉಸ್ತುವಾರಿ ಹೊಂದಿರುತ್ತಾರೆ. ಶ್ರೇಣಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ವೃಕ್ಷದ ಮತ್ತಷ್ಟು ಕೆಳಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ನಿಲ್ದಾಣದ ಆಡಳಿತದಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಳಿ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ಟ್ರೈನುಗಳ ಚಲನೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ನಿಲ್ದಾಣ ಆಡಳಿತಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಇರುತ್ತಾರೆ. ವಲಯಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಆರು ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದಕ್ಕೆ ಮಹಾ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು ಮೇಲಾಳಾಗಿರುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಇವರು ನೇರವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಗೆ ವರದಿ ಒಪ್ಪಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ರೈಲ್ವೆ ವಿದ್ಯುತೀಕರಣದ ಕೇಂದ್ರ ಸಂಸ್ಥೆ, ಕೋಲ್ಕಟಾ ಮೆಟ್ರೊ ರೈಲ್ವೆ, ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಗಡಿನಾಡು ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೂ ಒಬ್ಬ ಮಹಾ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು ಮೇಲಾಳಾಗಿರುತ್ತಾರೆ. ವಿದ್ಯುತೀಕರಣ ಸಂಸ್ಥೆ ಅಲಾಹಾಬಾದ್‍ನಲ್ಲಿ ನೆಲೆಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ವಿದ್ಯುತೀಕರಣ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ದೇಶದಾದ್ಯಂತ ವಿವಿಧ ವಿದ್ಯುತೀಕರಣ ಯೋಜನೆಗಳ ಪ್ರಗತಿಯ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

ಈ ವಲಯಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನಾ ಘಟಕಗಳಲ್ಲದೇ, ಹಲವಾರು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯದ ಉದ್ಯಮಗಳು ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವಾಲಯದ ಆಡಳಿತ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿವೆ. ಇವು ಯಾವುವೆಂದರೆ:
 ಭಾರತದ ಮೀಸಲು ಸರಕು ಮಾರ್ಗ ನಿಗಮ
 ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಆಹಾರ ಪೂರೈಕೆ ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ ನಿಗಮ
 ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆ ನಿಗಮ
 ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಹಣಕಾಸು ಸಂಸ್ಥೆ
 ಮುಂಬಯಿ ರೈಲು ವಿಕಾಸ ನಿಗಮ
 ಭಾರತೀಯ ರೇಲ್‍ಟೆಲ್ ಸಂಸ್ಥೆ – ದೂರಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲಗಳು
 ಆರ್ಐಟಿಇಎಸ್ ನಿಯಮಿತ – ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಸಲಹಾ ವಿಭಾಗ
 ಇರ್ಕಾನ್ ಇಂಟರ್‍ನ್ಯಾಶನಲ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ – ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಭಾಗ
 ರೈಲ್ ವಿಕಾಸ್ ನಿಗಮ್ ನಿಯಮಿತ
 ಧಾರಕ ನಿಗಮ ನಿಯಮಿತ
 ರೈಲ್ವೆ ಮಾಹಿತಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಕೆಂದ್ರವು ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿನ ಒಂದು ಸ್ವಾಯತ್ತ ಸಂಸ್ಥೆ, ಮತ್ತು ಅದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳಿಗೆ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಪ್ರಮುಖ ತಂತ್ರಾಂಶದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಜವಾಬ್ದಾರವಾಗಿದೆ.

ರೈಲು ಬಜೆಟ್ ಮತ್ತು ಹಣಕಾಸು:- 
ಈ ಜಾಲದಲ್ಲಿನ ದರಗಳು ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಅಗ್ಗದ ದರಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿವೆ. ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಟ್ರೈನು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗಗಳ ಒಳಸೇರಿಕೆ ಮತ್ತು ಸುಧಾರಣೆ, ಆಧುನೀಕರಣ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸರಕು ಹಾಗೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಚಾರದ ಸುಂಕವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುತ್ತದೆ. ಸಂಸತ್ತು ಬಜೆಟ್‍ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾದ ಕಾರ್ಯನೀತಿಗಳು ಮತ್ತು ಹಂಚಿಕೆಗಳನ್ನು ಚರ್ಚಿಸುತ್ತದೆ. ಬಜೆಟ್ ಲೋಕ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಸರಳ ಬಹುಮತದಿಂದ ಅಂಗೀಕೃತವಾಗುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ರಾಜ್ಯ ಸಭೆಯ ಟಿಪ್ಪಣಿಗಳು ಬದ್ಧತೆ ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಇತರ ಸರ್ಕಾರಿ ಆದಾಯ ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚಗಳಿಗಿರುವಂತೆ ಅದೇ ಲೆಕ್ಕಪರಿಶೋಧನಾ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿರುತ್ತದೆ. ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಓಡಾಟ ಮತ್ತು ಯೋಜಿತ ಸುಂಕವನ್ನು ಆಧರಿಸಿ, ರೈಲ್ವೆಯ ಬಂಡವಾಳ ಮತ್ತು ಆದಾಯ ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ ಬೇಕಾಗಿರುವ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಆದಾಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ತಾನೇ ಪೂರೈಸುತ್ತದಾದರೂ, ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿನ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಭಾಗಶಃ (ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಹಣಕಾಸು ನಿಗಮ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ) ಎರವುಗಳಿಂದ ಮತ್ತು ಉಳಿದದ್ದು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಬಜೆಟ್ ಬೆಂಬಲದಿಂದ ಪೂರೈಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಅದರಿಂದ ಹೂಡಲಾದ ಬಂಡವಾಳಕ್ಕೆ ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಪಾವತಿಸುತ್ತದೆ.

ಪ್ರತ್ಯೇಕತಾ ಸಂಪ್ರದಾಯದ ಅನುಗುಣವಾಗಿ, ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ಅನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರು ಸಂಸತ್ತಿಗೆ, ಸಾಮಾನ್ಯ ಬಜೆಟ್‍ಗೆ ಎರಡು ದಿನ ಮೊದಲು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸುತ್ತಾರೆ. ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ರೈಲ್ವೆಯ ಆದಾಯ ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಬಜೆಟ್‍ನಲ್ಲೂ ತೋರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವೆರಡೂ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರದ ಒಟ್ಟು ಆದಾಯ ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚದ ಅವಿಭಾಜ್ಯ ಅಂಗಗಳಾಗಿವೆ. ಈ ಕಾಗದ ಪತ್ರ ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಅಡಾವೆ ಪತ್ರಿಕೆಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಸಕ್ತ ವರ್ಷದ ವಿಸ್ತರಣೆಗೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಕಾರ್ಯನೀತಿಯ ರಚನೆ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಯ ಒಟ್ಟಾರೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಗೆ ವಹಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದರಲ್ಲಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷ, ಹಣಕಾಸು ಆಯುಕ್ತ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರ, ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್, ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್, ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವಿಷಯಗಳಿಗೆ ಇತರ ಕಾರ್ಯಕಾರಿ ಸದಸ್ಯರು ಇರುತ್ತಾರೆ. ೨೦೦೬ ರ ಬಜೆಟ್ ಪ್ರಕಾರ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ೫೪,೬೦೦ ಕೋಟಿ ರೂ. ಗಳಿಸಿತು. ಸರಕು ಆದಾಯ ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿನ ೩೦,೪೫೦ ಕೋಟಿ ರೂ. ಯಿಂದ ಶೇಕಡ ೧೦ ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಆದಾಯ, ಇತರ ಡಬ್ಬಿ ಆದಾಯ ಮತ್ತು ಬಗೆಬಗೆಯ ಇತರ ಆದಾಯಗಳು ಅನುಕ್ರಮವಾಗಿ ಶೇಕಡ ೭, ಶೇಕಡ ೧೯, ಶೇಕಡ ೫೬ ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿದವು. ಅದರ ವರ್ಷಾಂತ್ಯ ನಿಧಿ ಬಾಕಿ ೧೧,೨೮೦ ಕೋಟಿ ರೂ. ಇರುತ್ತದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಸುಮಾರು ಶೇಕಡ ೨೦ ರಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಆದಾಯವು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಭಾಗದ ಮೇಲ್ವರ್ಗ ವಿಭಾಗಗಳಿಂದ (ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತ ವರ್ಗಗಳು) ಗಳಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ಒಟ್ಟಾರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸಂಚಾರ ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡ ೭.೫ ರಷ್ಟು ಬೆಳೆಯಿತು. ಭಾರತದ ಆರ್ಥಿಕ ವರ್ಷ ೨೦೦೫-೦೬ ರ ಮೊದಲ ಎರಡು ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡ ೧೦ ರಷ್ಟು, ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಆದಾಯದಲ್ಲಿ ಶೇಕಡ ೧೨ ರಷ್ಟು ಬೆಳವಣಿಗೆ ದಾಖಲಿಸಿತು.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಪ್ರವೇಶ ಮಾಡಿರುವ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ವಿಮಾನಯಾನದಿಂದ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಒಂದು ಹೊಸ ಕಳವಳವಾಗಿದೆ. ಒಂದು ಬೆಲೆ ಕಡಿತ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆಯು ಅನಗತ್ಯ ನಿಲುಗಡೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲು, ಮತ್ತು ಜನಪ್ರಿಯವಲ್ಲದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತ್ಯಜಿಸಲು ಯೋಜಿಸಿದೆ.

ಈಗಿನ ತೊಂದರೆಗಳು:- 
ಇಂತಹ ಹಳಿದಾಟುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಘಾತ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕಾಣುತ್ತವೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಕ್ಷೀಣಿಸುತ್ತಿರುವ ಆಯಗಳು ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದ ಹೂಡಿಕೆಗೆ ಹಣದ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿದೆ. ಕಳೆದ ವರ್ಷ, ಭಾರತ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ಮೇಲೆ ೨೮ ಬಿಲಿಯ ಡಾಲರ್‍ನಷ್ಟು, ಅಥವಾ ಜಿಡಿಪಿಯ ಶೇಕಡ ೩.೬ ರಷ್ಟು ಖರ್ಚುಮಾಡಿತು. ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಕಾಡುತ್ತಿರುವ ಮುಖ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಮುನ್ನೂರುರಷ್ಟಿರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಘಾತ ಪ್ರಮಾಣ. ಹಳಿತಪ್ಪಿಕೆ ಮತ್ತು ಡಿಕ್ಕಿಗಳಂಥ ಅಪಘಾತಗಳು ಇತ್ತೀಚಿನ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿವೆಯಾದರೂ, ಅನೇಕರು ಟ್ರೈನುಗಳು ಹಾದು ಹೋಗುವಿಕೆಯಿಂದ ಪ್ರಾಣ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಗಾತ್ರ ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತೊಡೆದುಹಾಕುವುದು ಒಂದು ಅವಾಸ್ತವಿಕ ಗುರಿ ಎಂಬ ವಾಸ್ತವವನ್ನು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚೆಂದರೆ ಅದು ಅಪಘಾತ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕೇವಲ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಮಾನವ ದೋಷವು ದುರ್ಘಟನೆಗಳಿಗೆ ಆಪಾದಿಸಲಾದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗ ಮುಂಗಾರು ಋತುವಿನಲ್ಲಿ ಭೂಕುಸಿತಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಇದು ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.

ಓಬಿರಾಯನ ಕಾಲದ ಸಂವಹನ, ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಸಂಕೇತಸೇವೆ ಉಪಕರಣಗಳು ರೈಲ್ವೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಡಿಕ್ಕಿಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಸಂಕೇತ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಸುಧಾರಣೆಯ ಒಂದು ಕ್ಷೇತ್ರ. ಹಲವಾರು ಟ್ರೈನು ಅಪಘಾತಗಳು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ಸಂಜ್ಞೆಗಳ ಕೈಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಕಾರಣ ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಆದರೆ, ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಗಣನೀಯ ಬಂಡವಾಳದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಟ್ರೈನು ವೇಗ ಮತ್ತು ಉದ್ದಗಳಲ್ಲಿ ಹಂತಹಂತವಾದ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ ಇದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಭಾವನೆ ಇದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದ ಅಪಘಾತಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗುತ್ತವೆ. ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪರ್ಕವಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ (ಉದಾ. ಚೆನ್ನೈ - ವಾಷರ್‍ಮ್ಯಾನ್‍ಪೇಟ್) ನೆರವಿನಿಂದ ಸಂಜ್ಞಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿಯಂತ್ರಣದ ಇತ್ತೀಚಿನ ನಿದರ್ಶನಗಳಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿ ರೈಲು ಕಂಬಿ ಮಂಡಲ ಮತ್ತು ಸಂಜ್ಞಾ ಮಂಡಲಕ್ಕೆ ವೈಫಲ್ಯ ಪತ್ತೆ ಮಂಡಲಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಂಜ್ಞಾ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ಅಧಿಸೂಚನೆ ಕಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಇದು ಒಟ್ಟು ರೈಲ್ವೆಯ ಬಹಳ ಚಿಕ್ಕ ಉಪವರ್ಗದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿದೆ.

ವಯಸ್ಸಾದ ವಸಾಹತು ಯುಗದ ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಶತಮಾನದಷ್ಟು ಹಳೆಯ ಹಳಿಗಳಿಗೆ ನಿಯಮಿತವಾದ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಸುಧಾರಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಅದು (ಪರಿಶೀಲಿಸದ) ನಿರ್ವಹಣಾ ಲಾಭಗಳು ಶೇಕಡ ೮೩.೭ ರಷ್ಟು ಸುಧಾರಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯೊಂದಿಗೆ, ಆರ್ಥಿಕ ಹಿಂತಿರುವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದೆ ಎಂದು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೇ ಹೇಳಿದೆ. ಈ ಸಾಧನೆಗೆ ಭಾರತದ ರೈಲ್ವೆ ಮಂತ್ರಿ, ಲಾಲೂ ಪ್ರಸಾದ್ ಯಾದವ್ ಹಕ್ಕು ಕೋರಿದ್ದಾರೆ, ಮತ್ತು ತಾವು ರೈಲ್ವೆ ಮಂತ್ರಿಯಾಗಿ ಅಧಿಕಾರ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ನಂತರ ಸರಕು ಸಂಚಾರದ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಸುಧಾರಣೆ ತಂದಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ಹಕ್ಕುಸಾಧಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ರಾಜಧಾನಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಶತಾಬ್ದಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಅತ್ಯಂತ ವೇಗದ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಐಷಾರಾಮಿ ಟ್ರೈನುಗಳು, ಆದರೆ ಅವು ಗಂಟೆಗೆ ಕೇವಲ ೮೦ ಕಿ.ಮಿ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಆಹಾರ ಮತ್ತು ಸೇವೆ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕವಾಗಿಲ್ಲದಿರುವುದರಿಂದ, ಅವು ವಾಯುಯಾನದಿಂದ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿವೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲನ್ನು ಆಧುನಿಕರಿಸಲು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಹೊಂದಿದ ವಿಶ್ವದ ಸಮಾನವಾಗಿ ತರಲು, ಸುಮಾರು ೫೦-೧೦೦ ಬಿಲಿಯ ಡಾಲರ್‍ನಷ್ಟು ಭಾರಿ ಹೂಡಿಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರಿ ನೌಕರರ ವೇತನ ಶ್ರೇಣಿಯ ಏರ್ಪಾಟನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಆರನೇ ವೇತನ ಆಯೋಗವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಶಿಫಾರಸುಗಳು ೨೦೦೮ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ನಿರೀಕ್ಷಿತವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಶಿಫಾರಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿ, ಎಲ್ಲ ರೈಲ್ವೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ವೇತನಗಳು ಪೂರ್ವಾನ್ವಯವಾಗುವಂತೆ ಪರಿಷ್ಕತಗೊಳ್ಳುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಹಿಂದಿನ ವೇತನ ಆಯೋಗಗಳನ್ನು ಸೂಚಕವಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ ಈ ಪರಿಷ್ಕರಣೆ ಮೇಲ್ಮುಖವಾಗಿ ಶೇಕಡ ೫೦ ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿರುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಯ ಲಾಭಗಳಿಗೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹೊಡೆತ ಬೀಳಬಹುದು ಮತ್ತು ಸಂಬಾವ್ಯವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಎಲ್ಲ ಒಳ್ಳೆ ಕೆಲಸವನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಬಹುದು.

ನಿರ್ಮಲೀಕರಣ ಮತ್ತು ಆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಬಳಕೆ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲು ಟ್ರೈನುಗಳಲ್ಲಿ ಒಣ ಶೌಚಾಲಯಗಳ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದೆಯಾದರೂ, ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಗತಿಯಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಟ್ರೈನಿನ ಶೌಚಾಲಯಗಳು ತ್ಯಾಜ್ಯವನ್ನು ರೈಲು ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಬೀಳಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿವೆ.

ರೈಲುಡಬ್ಬಿಗಳ ಉನ್ನತೀಕರಣದ ಯೋಜನೆಗಳು ನಿರೀಕ್ಷೆಯಂತೆ ಸಾಗಿವೆ. ಆಗಸ್ಟ್ ೨೦೦೭ರಲ್ಲಿ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾದ ಹೊಸ ಎಲ್ಎಚ್‍ಬಿ ಜರ್ಮನ್ ಡಬ್ಬಿಗಳನ್ನು ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಪೂರ್ವ ಮಧ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಪಾಟ್ನಾ-ನವ ದೆಹಲಿ ರಾಜಧಾನಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‍ನಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗುವುದು. ಈ ಡಬ್ಬಿಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಸವಾರಿ ಆರಾಮವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವವು, ಮತ್ತು ಕಾಲ ಕಳೆದಂತೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸಾವಿರಾರು ಹಳೆ ಮಾದರಿ ಡಬ್ಬಿಗಳನ್ನು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯಾದ್ಯಂತ ಬದಲಿಸುವವು.

ಹೊಸಬಗೆ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು
ಮ್ಯಾಗ್ಲೇವ್ ರೈಲುಗಳು ಅಥವಾ ಮ್ಯಾಗ್ಲೆವ್ ಟ್ರೈನ್
ಹೈಪರ್ ಲೂಪ್- ಭವಿಷ್ಯದ ಸಾರಿಗೆ ಹೈಪರ್‌ಲೂಪ್
ಬ್ರಾನ್ಸನ್- ಅನಿತಾ ಜೋಡಿಯ ಹೈಪರ್ ಲೂಪ್;ನಾಗೇಶ ಹೆಗಡೆ;27-6-2018

ಇದನ್ನು ನೋಡಿ
Fastest trains in India 
ndian locomotives
ರೈಲು
ಕೇಳುತ್ತಿಲ್ಲವೇ...? ಹಳಿಗಳ ಹಳಹಳಿಕೆ;ಪ್ರವೀಣ ಕುಲಕರ್ಣಿ;26 Nov, 2016

ಟಿಪ್ಪಣಿ :- 
 ^ a b Salient Features of Indian Railways. Figures as of 2002.  
 ^ Guinness Book of World Records-2005, pg 93  
 ^ The Hindu newspaper online  
 ^ Article in The Tribune  
 ^ Indian Railways Site  
 ^ Indian Railways stats  
 ^ Indian numbering system. 1 crore = 10,000,000  
 ^ Highlights of Rail Budget 2006-07. (1 USD = 44.36 INR as of 2006-02-27).  
 ^ Times of India  
 ^ Rail Budget 2005  
 ^ Frontline magazine online, Amulya Gopalakrishnan, Volume 20–Issue 15, July 19– August 01, 2003  
 ^ Indian Railways Signalling System, Indian Railways Signalling Systems

ಉಲ್ಲೇಖ

 Railway Zones. Indian Railways Fan Club. Retrieved on June 19, 2005. 
 Famous Trains. Indian Railways Fan Club. Retrieved on June 19, 2005. 
 Freight Trains. Indian Railways Fan Club. Retrieved on June 19, 2005. 
 Miscellaneous material on Indian Railways. Indian Railways Fan Club. Retrieved on June 18, 2006. 
 Trivia. Indian Railways Fan Club. Retrieved on June 19, 2005. 
 Introductory History of Indian Railways. Glyn's Trains. Retrieved on June 19, 2005. 
 Salient Features of Indian Railways. Indian Railways. Retrieved on June 19, 2005. 
 Highlights of railway budget, 2006-07. Rediff.com. Retrieved on February 27, 2006. 
 Indian Railway takes the E-route. Times of India. Retrieved on June 19, 2005. 
 The Rediff Interview. Rediff.com. Retrieved on June 19, 2005. 
 A poor track record. Frontline magazine online. Retrieved on June 19, 2005. 
 Various authors (2004). Guinness Book of World Records-2005. Guinness World Records Ltd. ISBN 0-85112-192-6.
 

ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ