ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌

ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ , ಅಥವಾ ಟರ್ಬೋ , ಆಂತರಿಕ ದಹನಾ ಇಂಜಿನ್‌ನ ಬಲವಂತದ ಚೂಷಣೆಗಾಗಿ ಬಳಸಲಾದ ಒಂದು ಅನಿಲ ಸಂಕೋಚಕ. (ಯಂತ್ರದ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಅನಿಲಚಕ್ರಗಳಿಂದ ಚಲಿಸುವ ಬಲಯುತವಾದ ಪಂಪು).  ಒಂದು ರೀತಿಯ ಶಕ್ತಿಯುತ ಸಾಧನವಾದ (ಅಂತರ್ದಹನಯಂತ್ರಕ್ಕೆ ಅದರ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು, ಕಾರ್ಯಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಗಾಳಿಯನ್ನೋ ಇಂಧನವನ್ನೋ ಸಾಮಾನ್ಯ ಒತ್ತಡ ಮೀರಿದ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ತುಂಬುವ ಪ್ರಬಲ ಸಾಧನ) ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌, ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತಿರುವ ಗಾಳಿಯ ಸಾಂದ್ರತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ.  ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಜಲಚಕ್ರದಿಂದ ಚಾಲಿತ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಇಂಜಿನ್‌ನದ್ದೇ ಹೊರಸೂಸಿತ ಅನಿಲಗಳೇ ಈ ಜಲಚಕ್ರವನ್ನು ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಇತರೆ ಪ್ರಬಲ ಸಾಧನಗಳಲ್ಲಿ ಜಲಚಕ್ರದ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಚಾಲನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಿಂತ ಇದು ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ.

ಪರಿಭಾಷೆ 
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳ ಆರಂಭಿಕ ತಯಾರಕರು ಅವನ್ನು 'ಟರ್ಬೋಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು' ಎನ್ನುತ್ತಿದ್ದರು.  ಅತಿಪೂರಕ ಸಾಧನ ಎಂಬುದು ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿ/ಇಂಧನವನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಬಳಸುವ ಗಾಳಿಯು ಇಲ್ಲಿ ಸಂಕೋಚಕವಾಗಿದೆ.  ಹಾಗಾಗಿ, ಅತಿಪೂರಕ ಸಾಧನವನ್ನು ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸಲು ಜಲಚಕ್ರದ ಬಳಕೆಯನ್ನು 'ಟರ್ಬೋಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌' ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ.  ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಪದವನ್ನು 'ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌' ಎಂದು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.  ಈಗ ಇದು ಗೊಂದಲದ ಮೂಲವಾಗಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ, ಟರ್ಬೋಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಎಂಬ ಪದವನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ವಕ್ರದಂಡ-ಚಾಲಿತ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್‌‌ನ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ್ನು ಬಳಸುವ ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಹೋಲಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಟೆಲಿಡೈನ್‌ ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್‌ ಮೊಟಾರ್ಸ್‌ನಂತಹ ಉದ್ದಿಮೆಗಳು ಇಂದಿಗೂ ಟರ್ಬೋಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್ ‌ ಎಂಬುದನ್ನು ತನ್ನ ಮೂಲ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿಯೇ ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಚಾಲನೆಯ ತತ್ತ್ವ 
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ನ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲಗಳ ಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಚಾಲಿತ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ರೇಡಿಯಲ್‌ ಫ್ಯಾನ್‌ ಪಂಪ್‌ ಆಗಿದೆ.  ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ನ ದಿಂಡುವಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಜಲಚಕ್ರ ಮತ್ತು ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು. ಜಲಚಕ್ರವು ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಉಷ್ಣ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡವನ್ನು ತಿರುಗಿಸುವ ಶಕ್ತಿಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಿ, ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.  ಸಂಕೋಚಕವು ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸೆಳೆದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಒಳಮಾರ್ಗ ಬಹುದ್ವಾರಿಗೆ ಕಳುಹಿಸಿ, ಪ್ರತಿ ಕ್ಷಣಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಗಾಳಿಯು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳನ್ನು ಸೇರಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.

ಇಂಜಿನ್‌ನ ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯವಾದ ಇತಿಮಿತಿಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಅದರ ಗಾತ್ರೀಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸುವುದು ಅತಿಪೂರಕ ಸಾಧನದಂತೆಯೇ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ದೂ ಧ್ಯೇಯವಾಗಿದೆ.  ಸಹಜವಾಗಿ ಚೋಷಿತ ವಾಹನದ ಇಂಜಿನ್‌, ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿ, ಒಳಮಾರ್ಗದ ಕವಾಟದ ಮೂಲಕ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನೊಳಗೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳಲು, ಪಿಸ್ಟನ್‌ನ ಕೇವಲ ಕೆಳದಿಕ್ಕಿನ ಚಲನವನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ.  ಹವೆಯಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡವು 1 atm (ಸುಮಾರು 14.7 psi) ಮೀರಿರಲಾರದ ಕಾರಣ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಒಳಮಾರ್ಗ ಕವಾಟಗಳಾದ್ಯಂತ ಒತ್ತಡದ ವ್ಯತ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಮಿತಿಯಿರುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಉರಿಯುವಿಕೆಯ ಘಟಕದೊಳಗೆ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿಗೂ ಸಹ ಮಿತಿಯಿರುತ್ತದೆ.  ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನಲ್ಲಿ ಗಾಳಿ ಒಳಹೊಕ್ಕುವ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರ ಕಾರಣ, ಒಳಮಾರ್ಗ ಬಹುದ್ವಾರಿಯಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ ಗಾಳಿ (ಆಮ್ಲಜನಕ) ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಲವಾಗಿ ಒಳಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.  ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಗಾಳಿಯ ಹರಿವಿನ ಕಾರಣ, ದಹಿಸುವಿಕೆಯ ಘಟಕದ ಒತ್ತಡ, ಹಾಗೂ, ಇಂಜಿನ್‌ ಹಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗುತ್ತಿರುವಾಗಲೂ ಇಂಧನ/ಗಾಳಿಯ ಹೇರಿಕೆಯನ್ನು ಒಂದೇ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ನಿರ್ವಹಿಸಿ, ಇಂಜಿನ್‌ನ ಶಕ್ತಿ ಹಾಗೂ ಭ್ರಾಮಕ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ನೆರವಾಗುತ್ತದೆ.ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡವು ಸ್ಫೋಟಿಸಿ, ಸಂಭವಿಸಬಹುದಾದ ಭೌತಿಕ ಹಾನಿಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು, ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅನಿಲವನ್ನು ಹೊರಬಿಡುವುದರ ಮೂಲಕ ಒಳಸೇರಿಸುವ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬೇಕಿದೆ.  ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಹರಿವನ್ನು ಜಲಚಕ್ರದಿಂದ ದೂರ ಸರಿಸುತ್ತದೆ.  ಇದು ಒಳನಾಳ ಬಹುದ್ವಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ.

ಇತಿಹಾಸ 
ಸ್ವಿಸ್‌ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ ಆಲ್ಫ್ರೆಡ್‌ ಬೂಸಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಆವಿಷ್ಕರಿಸಿದರು. ಇಸವಿ 1905ರಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಹಕ್ಕುಸ್ವಾಮ್ಯ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು.   ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಹೊಂದಿರುವ ಡೀಸೆಲ್‌ ಹಡಗುಗಳು ಮತ್ತು ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು 1920ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಾಗತೊಡಗಿದವು.

ವಾಯುಯಾನ 
ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಫ್ರೆಂಚ್‌ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ ಆಗಸ್ಟ್‌ ರೇಟೊ ,  ವಿವಿಧ ಫ್ರೆಂಚ್‌ ಕದನ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಹೊರುವ ರೆನಾಲ್ಟ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿದರು. ಅವರ ಈ ಯತ್ನವು ಸುಮಾರಾಗಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಯಿತು. ಇಸವಿ 1918ರಲ್ಲಿ, ಜನರಲ್‌ ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್‌ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ ಸ್ಯಾನ್ಫರ್ಡ್‌ ಮಾಸ್‌ V12 ಲಿಬರ್ಟಿ  ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಅಳವಡಿಸಿದರು.  ಕಡಿಮೆಯಾದ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹವೆಯ ಸಾಂಧ್ರತೆಯಿದ್ದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಆಂತರಿಕ ಉರಿಯುವಿಕೆಯ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸುವ ಶಕ್ತಿಯ ನಷ್ಟಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸಬಹುದೆಂದು ತೋರಿಸಲು, ಕೊಲೊರೆಡೊದ ಪೈಕ್ಸ್‌ ಪೀಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಈ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು. 1930ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಕೆಯ ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ, ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳ ವೈಮಾನಿಕ ಅನ್ವಯಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಉದ್ದೇಶವೇನೆಂದರೆ, ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಿರುವುದನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು, ವಿಮಾನಗಳು ಹಾರುವ ಎತ್ತರವನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಏರಿಸುವುದು.  P-38 ಲೈಟ್ನಿಂಗ್‌, B-17 ಫ್ಲೈಯಿಂಗ್‌ ಫೊರ್ಟ್ರೆಸ್‌ ಹಾಗೂ P-47 ಥಂಡರ್ಬೋಲ್ಟ್‌ನಂತಹ ವಿಮಾನಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದವು.

ಉತ್ಪಾದನಾ ವಾಹನಗಳು 
ಮೊದಲ ಟರ್ಬೊಚಾರ್ಜ್‌ಡ್‌ ಡೀಸಲ್‌ ಲಾರಿಯನ್ನು 'ಷ್ವೀಜರ್‌ ಮಷಿನೆನ್‌ಫಾಬ್ರಿಕ್‌ ಸಾರರ್' (ಸ್ವಿಸ್‌ ಮೆಷಿನ್‌ ವರ್ಕ್ಸ್‌ ಸಾರರ್‌)‌ 1938ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿತು. 

ಮೊದಲ ಉತ್ಪಾದನಾ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ವಾಹನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಜನರಲ್‌ ಮೊಟಾರ್ಸ್‌ ಉದ್ದಿಮೆಯು 1962ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿತು.  Y-ಬಾಡಿ ಓಲ್ಡ್ಸ್‌ಮೊಬೈಲ್‌ ಕಟ್ಲ್ಯಾಸ್‌ ಜೆಟ್‌ಫೈರ್‌ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಗ್ಯಾರೆಟ್‌ ಆಯ್‌ರಿಸರ್ಚ್‌ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಹಾಗೂ ಷೆವ್ರೊಲೆಟ್‌ ಕಾರ್ವೇಯ್ರ್‌ ಮಾಂಜಾ ಸ್ಪೈಡರ್‌ ವಾಹನಕ್ಕೆ  TRW ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು.  ತೈಲ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಉತ್ತುಂಗದಲ್ಲಿ, 1974ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಪ್ಯಾರಿಸ್‌ ಆಟೋ ಷೋದಲ್ಲಿ ಪಾರ್ಷ್‌ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದ 911ಟರ್ಬೋ ಎಂಬ ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ತಯಾರಿಕೆಯ ಸ್ಪೋರ್ಟ್ಸ್‌ ಕಾರ್‌, ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡ ನಿಯಂತ್ರಕವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು.  ಮಿತಿಮೀರಿದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಶಮನಗೊಳಿಸಲು ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಪರಿಚಯದ ಮೂಲಕ ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ತಯಾರಿಕೆಯ ಟರ್ಬೋ ಡೀಸಲ್‌ ವಾಹನಗಳೆಂದರೆ ಗ್ಯಾರೆಟ್‌ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಮರ್ಸಿಡೆಸ್‌ 300SD ಹಾಗೂ ಪ್ಯೂಜಿಯಟ್‌ 604. ಇವೆರಡೂ ವಾಹನಗಳನ್ನು 1978ರಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು.  ಇಂದು, ಹಲವು ವಾಹನ ಡೀಸೆಲ್‌ಗಳು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಆಗಿವೆ.

ಸ್ಪರ್ಧಾ ಕಾರ್‌ಗಳು 
ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ ಫ್ರ್ಯಾಂಕ್‌ ಹಾಲ್ಫರ್ಡ್‌ ತಮ್ಮ ಪರಿವರ್ತಿತ ಆಸ್ಟನ್‌ ಮಾರ್ಟಿನ್ 'ಹಾಲ್ಫರ್ಡ್‌ ಸ್ಪೆಷಲ್‌ ' ಎಂಬ‌ ರೇಸಿಂಗ್‌ ಕಾರ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯೋಗ ನಡೆಸಿದರು. ಆದರೆ ಅವರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಸಫಲವಾದವೇ ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ಖಚಿತ ಮಾಹಿತಿಯಿಲ್ಲ.  ಓಟ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಸಫಲ ಆನ್ವಯಿಕೆಯು 1952ರಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಫ್ರೆಡ್‌ ಅಗಬಾಷಿಯನ್‌ ತಮ್ಮ ಡೀಸೆಲ್‌ ಚಾಲಿತ ಕಮಿನ್ಸ್‌ ವಿಶೇಷ ವಾಹನವನ್ನು ಚಾಲಿಸಿ ಇಂಡಿಯಾನಾಪೊಲಿಸ್‌ 500 ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಪೋಲ್‌ ಪೊಸಿಷನ್‌ಗಾಗಿ ಆರ್ಹತೆ ಪಡೆದು  ತನಕ ಅಗ್ರಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಆನಂತರ ತಮ್ಮ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದ್ದ ಎಲಿಯಟ್‌ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನಲ್ಲಿ ಟೈರ್‌ಗಳ ಸವಿದ ಚೂರುಗಳು ಸೇರಿಕೊಂಡ ಕಾರಣ ಅವರ ಓಟ ನಡೆಯಲಿಲ್ಲ.  ಆಫೆನ್ಹಾಸರ್‌ರ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಇಂಡಿಯಾನಾಪೊಲಿಸ್‌ಗೆ 1966ರಲ್ಲಿ ಪುನರಾಗಮಿಸಿದವು. ಇಸವಿ 1968ರಲ್ಲಿ ಗ್ಯಾರೆಟ್‌ ಆಯ್‌ರಿಸರ್ಚ್‌ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ವಾಹನಗಳು ಓಟಗಳಲ್ಲಿ ಅಗ್ರಸ್ಥಾನ ಗಿಟ್ಟಿಸಿಕೊಂಡವು.  ಆಫೆನ್ಹಾಸರ್‌ ಟರ್ಬೋ 1973ರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು  ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಮೀರಿತ್ತು. ಪಾರ್ಷ್‌ ಕ್ಯಾನ್‌-ಆಮ್‌ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ  917/30 ಒಂದಿಗೆ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಮೆರೆದಿತ್ತು.  ಇಸವಿ 1976ರಿಂದ 1988ರ ತನಕ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಕಾರ್‌ಗಳು 24 ಹಾವರ್ಸ್‌ ಅಫ್‌ ಲೆ ಮ್ಯಾನ್ಸ್‌ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಮೆರೆದವು, ಆನಂತರ, ಪುನಃ 2000ದಿಂದ 2007ರ ತನಕ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಮೆರೆದವು.

ಫಾರ್ಮುಲಾ ಒನ್‌ ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿ, ಟರ್ಬೋ ಯುಗ ಎನ್ನಲಾದ  ರಿಂದ  ತನಕ, 1500 cc ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು 1000ದಿಂದ 1500 ಎಚ್‌ಪಿ ತನಕ (746ರಿಂದ 1119 kW) ಗಳಿಸುತ್ತಿದ್ದವು (ರಿನಾಲ್ಟ್‌, ಹೋಂಡಾ, BMW, ಫೆರಾರಿ).  F1 ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು 1977ರಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲು ರಿನಾಲ್ಟ್‌ ಮೊದಲ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು.  ಯೋಜನೆಯ ದುಬಾರಿ ವೆಚ್ಚವು ತನ್ನ ಕ್ಷಮತೆಯಿಂದ ಸರಿತೂಗಿಹೋಯಿತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಇತರೆ ಇಂಜಿನ್‌ ತಯಾರಕರು ಸಹ ಇದೇ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲಾರಂಭಿಸಿದರು.  1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು F1 ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಮೆರೆದು, ಫೊರ್ಡ್‌ ಕಾಸ್ವರ್ತ್‌ DFV ಯುಗಕ್ಕೆ ಅಂತ್ಯ ಕಾಣಿಸಿತು.  ಆದಾಗ್ಯೂ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಕ್ರೀಡೆಯನ್ನು ಬಹಳ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಹಾಗೂ ದುಬಾರಿಯಾಗಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಎಂದು FIA ನಿರ್ಣಯಕ್ಕೆ ಬಂದಿತು.   ರಲ್ಲಿ, ಗರಿಷ್ಠ ವರ್ಧಕ  ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಲು F1 ನಿರ್ಧರಿಸಿತು. ಆನಂತರ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು  ಕಾಲ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಷೇಧಿಸಲಾಯಿತು.

ಡ್ರ್ಯಾಗ್‌ ರೇಸಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ, , ದಕ್ಷಿಣ ಕ್ಯಾಲಿಫೊರ್ನಿಯಾದ ಗೇಲ್‌ ಬ್ಯಾಂಕ್ಸ್‌ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಿದ ಅವಳಿ-ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಆಗಿದ್ದ ಪಾಂಟಿಯಾಕ್‌ GTA, ದ ವಿಶ್ವದ ಅತಿ ವೇಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರ್‌ಗಾಗಿ ವೇಗದ ದಾಖಲೆ ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು.  ಇಸವಿ 1987ರಲ್ಲಿ ಆಟೋವೀಕ್‌ ಪತ್ರಿಕೆಯು ಪ್ರಕಟಿಸಿದ ರಕ್ಷಾಪುಟ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ಈ ಘಟನೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಯಿತು.   ಗೇಲ್‌ ಬ್ಯಾಂಕ್ಸ್ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‌ ಇನ್ನೂ ಹಲವು ಡ್ರ್ಯಾಗ್‌-ರೇಸಿಂಗ್‌ ವಾಹನಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ಚಾಲಿಸಿತು. ಇದರಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಅತಿವೇಗದ ಡೀಸೆಲ್‌ ಟ್ರಕ್‌ ಸಹ ಸೇರಿತ್ತು. ಇದು ನಿಯಮಸಮ್ಮತವಾದ  ಡಾಡ್ಜ್‌ ಡಕೋಟಾ ಲಾರಿಯಾಗಿತ್ತು; ಬೋನ್ವಿಲ್‌ ಸಾಲ್ಟ್‌ ಫ್ಲ್ಯಾಟ್ಸ್‌ನತ್ತ ತನ್ನದೇ ಟ್ರೇಲರ್ ಒಯ್ದಿತ್ತು; ಆನಂತರ, ರ ದ್ವಿಮುಖ ವೇಗದ ದಾಖಲೆ ಏಕಮುಖ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ  ಸೇರಿದಂತೆ ಅಧಿಕೃತ ‌F.I.A. ವೇಗ ದಾಖಲೆ ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು.  ಈ ವಾಹನವು ಹಾಟ್‌ ರಾಡ್‌ ಪಾವರ್‌ ಟೂರ್‌ನಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ನ ಇಂಧನ ಕ್ಷಮತೆ 21.2 mpg ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿತು.ರ್ಯಾಲಿಯಿಂಗ್‌ ಪಂದ್ಯಗಳಲ್ಲಿ, ಗ್ರೂಪ್‌  A/N ವಿಶ್ವ ರ್ಯಾಲಿ ಕಾರ್‌ (ಅತ್ಯುನ್ನತ ಮಟ್ಟದ) ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳೀಗೆ 2000 cc ವರೆಗೂ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿರುವ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ನೆಚ್ಚಿನದ್ದಾಗಿವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳು ಸಾಮರ್ಥ್ಯ-ತೂಕದ ಸಮರ್ಪಕ ನಿಷ್ಪತ್ತಿ ಹೊಂದಿವೆ.  ಸುಲಭವಾಗಿ ನಡೆಸಿ-ನಿರ್ವಹಿಸಿಕೊಂಡು ಹೋಗಲು ಚಿಕ್ಕದಾದ ಕವಚಗಳುಳ್ಳ ವಾಹನಗಳೊಂದಿಗೂ ಸಹ ಇದು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ.  F1 ವರ್ಗಗಳಲ್ಲಿನ ಮಟ್ಟಗಳಂತೆ ಟರ್ಬೋ ಪ್ರಮಾಣವು ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ, FIA ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವ ಬದಲಿಗೆ ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಟರ್ಬೋ ಒಳನಾಳ ವ್ಯಾಸ (ಪ್ರಸ್ತುತ 34 ಮಿಮೀ.) ನಿಯಮವನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿತು.

ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಸ್ಥಾಪನೆ/ಅಳವಡಿಕೆ

ಅಂಶಗಳು 

ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ನಾಲ್ಕು ಅಂಶಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.  ಜಲಚಕ್ರ (ಬಹುಶಃ ಯಾವಾಗಲೂ ಕಿರಣಗಳಂತಿರುವ ಜಲಚಕ್ರ ಹಾಗೂ ಪ್ರಚೋದಕ/ಸಂಕೋಚಕ ಚಕ್ರಗಳು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ಮಡಿಕೆಯ ಮೂರನೆಯ ಶಂಕುವಿನಾಕಾರದ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಮೂರನೆಯ ಅಂಶದ ಎದುರು-ಬದುರು ಬದಿಗಳಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. ಸೆಂಟರ್‌ ಹೌಸಿಂಗ್‌/ಹಬ್ ರೊಟೇಟಿಂಗ್‌ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ (CHRA) ಮೂರನೆಯ ಅಂಶವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
ಸಂಕೋಚಕ ಪ್ರಚೋದಕ ಮತ್ತು ಜಲಚಕ್ರಗಳು ತಿರುಗುವಾಗ ಅನಿಲವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಂಡು ಅದು ಚಕ್ರದ ಮೂಲಕ ಹರಿಯುವ ದಿಕ್ಕನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತವೆ. ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಆಕಾರವು ಒಟ್ಟಾರೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆ ಮತ್ತು ಗುಣಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಲ್ಲವು.  ಆಗಾಗ್ಗೆ, ಅದೇ ರೀತಿಯ, ಸಾಮಾನ್ಯ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌‌ ಜೋಡಣೆಯು ತಯಾರಕರೊಂದಿಗೆ ಲಭ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ಜಲಚಕ್ರ ಹಾಗೂ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಸಂಕೋಚಕ ರಕ್ಷಣೆಗೂ ಸಹ ಹೌಸಿಂಗ್‌ ಆಯ್ಕೆಗಳೂ ಸಹ ಲಭ್ಯವಿದೆ.  ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆ, ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ, ಆನ್ವಯಿಕೆ ಅಥವಾ ಇಚ್ಛೆಗಳಿಗೆ ದಕ್ಷತೆಗಳ ನಡುವೆ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಮಾಡಲು ಇಂಜಿನ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿನ್ಯಾಸಕರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ.  ಟ್ವಿನ್‌-ಸ್ಕ್ರೋಲ್‌ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಎರಡು ಕವಾಟ-ಚಾಲಿತ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಒಳನಾಳಗಳಿವೆ: ಶೀಘ್ರ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಹಾಗೂ ತೀಕ್ಷ್ಣ ಕೋನಾಕಾರದ್ದು, ಹಾಗೂ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಗಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ಹಾಗೂ ಕಡಿಮೆ ಕೋನಾಕಾರದ್ದು. 

ಜಲಚಕ್ರ ಮತ್ತು ಪ್ರಚೋದಕ ಚಕ್ರದ ಗಾತ್ರಗಳು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ಹೋಗುವ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಪ್ರಮಾಣದ ಜೊತೆಗೆ ಅವುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನೂ ಸಹ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ.  ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಜಲಚಕ್ರ ಹಾಗೂ ಸಂಕೋಚಕ ಚಕ್ರವು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದಷ್ಟೂ ಹರಿವಿನ ಕ್ಷಮತೆಯೂ ಸಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ.  ಅಳತೆಗಳು, ಆಕಾರಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಚಕ್ರಗಳಲ್ಲಿನ ಬ್ಲೇಡ್‌ಗಳು, ತಿರುವುಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಾಗಬಹುದು.  ವೇರಿಯಬಲ್‌ ಜಿಯೊಮೀಟ್ರಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಈ ಕಲ್ಪನೆಗಳ ಮುಂದುವರೆದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಳಾಗಿವೆ.

ಸೆಂಟರ್‌ ಹಬ್ ರೊಟೇಟಿಂಗ್‌ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ (CHRA) ಸಂಕೋಚಕ ಪ್ರಚೋದಕ ಮತ್ತು ಜಲಚಕ್ರವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಗೊಳಿಸುವ ತಿರುಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.  ತಿರುಳನ್ನು ತೂಗುಹಾಕುವ ಬೇರಿಂಗ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನೂ ಸಹ ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ತಿರುಳು ಕಡಿಮೆ ಘರ್ಷಣೆ ಹಾಗೂ ಅತಿ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ.  ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ವಾಹನ ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ CHRA ಮಾದರಿಯಾಗಿ, ನಿರಂತರವಾಗಿ ಪೂರೈಕೆಯಾಗುವ ಒತ್ತಡವಿರುವ ಇಂಜಿನ್ ತೈಲದ ಮೂಲಕ ನಯವಾಗಿಸುವ‌ ಒಂದು ಥ್ರಸ್ಟ್‌ ಬೇರಿಂಗ್‌ ಅಥವಾ ಬಾಲ್‌ ಬೇರಿಂಗ್‌ನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ.  CHRA ಇಂಜಿನ್‌ ಕೂಲಂಟ್‌ಗಾಗಿ ಒಂದು ಪ್ರವೇಶ ಹಾಗೂ ನಿರ್ಗಮನ ಹಂತ ಹೊಂದಿರುವ ಮೂಲಕ ವಾಟರ್‌ ಕೂಲ್ಡ್‌ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ.  ನಯವಾಗಿಸುವ ತೈಲ ತಂಪಾಗಿರುವಂತೆ ಇಂಜಿನ್‌ ಕೂಲಂಟ್ ಬಳಕೆಯಾಗಲು ವಾಟರ್‌ ಕೂಲ್ಡ್‌ ಮಾದರಿಗಳು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಜಲಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗು ಅತಿ ಉಷ್ಣದಿಂದ ತೈಲವು ಕೋಕಿಂಗ್‌ ಆಗುವ ಸಂಭವವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುತ್ತದೆ.  ಏರ್‌ ಫಾಯಿಲ್‌ ಬೇರಿಂಗ್‌ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಈ ಅಪಾಯವನ್ನು ನಿವಾರಿಸಿದೆ.

ಒತ್ತಡದ ಹೆಚ್ಚಳ 
ವಾಹನಗಳ ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲಿ, ವರ್ಧಕ ಎಂಬುದು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಒಳನಾಳ ಬಹುದ್ವಾರಿಯಲ್ಲಿ ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡಕ್ಕಿಂತಲೂ ಮೀರುತ್ತದೆ.  ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವು ಸುಮಾರು 14.7 psi ಅಥವಾ 1.0 bar ಆಗಿದ್ದು, ಈ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಮೀರುವ ಏನೇ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ವರ್ಧಕ ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತದೆ.  ವರ್ಧಕ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಒತ್ತಡದ ಮಾಪಕದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗುವುದು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಾರ್‌, ಪಿಎಸ್‌ಐ ಅಥವಾ ಬಹುಶಃ ಕೆಪಿಎ. ಬಲವಿಲ್ಲದೆ ಗಳಿಸಬಹುದಾದ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡಕ್ಕಿಂತಲೂ ಇದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತದೆ.  ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಟರ್ಬೋ ಹರಿಸುವಂತಹ ಹವೆಯ ಪ್ರಮಾಣದೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿ ಗೊಂದಲಕ್ಕೀಡಾಗಬಾರದು.

ಇದಕ್ಕೆ ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ಇಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಉಪಕರಣಗಳು ನಿರಪೇಕ್ಷ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಪಾದರಸದ (ಮರ್ಕ್ಯೂರಿ) ಮಿಲಿಮೀಟರ್‌ಗಳು ಅಥವಾ ಅಂಗುಲಗಳ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅಳೆಯುತ್ತವೆ.  ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿರ್ವಾತಕ್ಕೂ ಮೀರುವ ಒತ್ತಡದ ಪ್ರಮಾಣವೇ ನಿರಪೇಕ್ಷ ಒತ್ತಡ.  ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ICAO ಪ್ರಮಾಣದ ವಾತಾವರಣದ ಒತ್ತಡವು ಪಾದರಸದ 29.92 ಅಂಗುಲಗಳು (101.325 kPa) ಇರುತ್ತದೆ.  ಹಲವು ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ, ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತಂಪಾಗಿರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಮಿತಿಮೀರಿದ ಒತ್ತಡಗಳಿಂದ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಉಷ್ಣ, ಸಮಯಕ್ಕೆ ಮುನ್ನವೇ ಉರಿಯುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಸಿಡಿತವೂ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು.  ಇದರ ಬದಲಿಗೆ, ತನ್ನ ಒಳನಾಳದಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಸಮನಾದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಹಿಡಿಯುವಂತೆ ಟರ್ಬೊ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದೆ. ಎತ್ತರ ಹೆಚ್ಚಿದಷ್ಟೂ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.  ಇದಕ್ಕೆ ಟರ್ಬೊ-ಯಥಾಸ್ಥಿತಿ ತರುವಿಕೆ (ನಾರ್ಮಲೈಸಿಂಗ್‌) ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಟರ್ಬೊ ಸೇರಿದಂತೆ ಇಡೀ ಇಂಜಿನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತನ್ನ ಉಷ್ಣ ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ವಿನ್ಯಾಸ ನಿರ್ವಹಣಾ ಶ್ರೇಣಿಯೊಳಗೆ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ ವರ್ಧಕ ಒತ್ತಡವು ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದೆ.  ಟರ್ಬೋದ ವೇಗ ಮತ್ತು ಅದರ ಫಲವಾಗಿ ಔಟ್ಪುಟ್‌ ಒತ್ತಡವನ್ನು ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಜಲಚಕ್ರದ ಸುತ್ತಲೂ ಇರುವ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳಿಂದ ಅನಿಲಗಳನ್ನು ತಳ್ಳಿ ನೇರವಾಗಿ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ನಾಳಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸುತ್ತದೆ.
ಗರಿಷ್ಠ ವರ್ಧಕ ಇಂಧನದ ಆಕ್ಟೇನ್‌ ರೇಟಿಂಗ್‌ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ವಿಶಿಷ್ಟ ಇಂಜಿನ್‌ ಆಸ್ಫೋಟಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ.  ಆಸ್ಫೋಟವನ್ನು ನ್ಯಾಯಸಮ್ಮತ ಮಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಪ್ರೀಮಿಯಮ್‌ ಗ್ಯಾಸೊಲೀನ್‌ ಅಥವಾ ರೇಸಿಂಗ್‌ ಗ್ಯಾಸೊಲೀನ್‌ ಬಳಸಬಹುದಾಗಿದೆ.  ಇತನಾಲ್‌, ಮೆತನಾಲ್‌, ದ್ರವೀಕೃತ ಪೆಟ್ರೊಲಿಯಮ್‌ ಅನಿಲ (LPG), ಸಂಕುಚಿತ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅನಿಲ (CNG) ಮತ್ತು ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಧನಗಳ ಉರಿಯುವಿಕೆಯ ಗುಣಗಳಿರುವ ಕಾರಣ, ಗ್ಯಾಸೊಲೀನ್‌ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ವರ್ಧಕಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತವೆ.
ಉನ್ನತ ವರ್ಧಕ ಮಟ್ಟಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿ ಪಡೆದು ವಿಶ್ವಸನೀಯತೆಯನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು, ಇಂಧನ ಪಂಪ್‌ಗಳು, ಇಂಧನ ಚುಚ್ಚುಗಗಳು, ಪಿಸ್ಟನ್‌ಗಳು, ಕವಾಟಗಳು, ಹೆಡ್‌-ಗ್ಯಾಸ್ಕೆಟ್ ಮತ್ತು ಹೆಡ್‌ ಬೊಲ್ಟ್‌ ಸೇರಿದಂತೆ‌ ಹಲವು ಇಂಜಿನ್‌ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಆಧುನೀಕರಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ.

ಅನುಪಯುಕ್ತ ನಿರ್ಗಮನ ಕವಾಟಾ 

ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಸಂಕೋಚಕವು ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೀರಿಕೊಂಡು ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಕಳುಹಿಸುತ್ತದೆ.  ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಔಟ್ಪುಟ್‌ ಹರಿವಿನ ಪ್ರಮಾಣವು ಇಂಜಿನ್‌ನ ಗಾತ್ರೀಯ ಹರಿವಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಾದಾಗ, ಒಳನಾಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವು ಕೂಡಲಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ.  ಜೋಡಣೆಯು ತಿರುಗುವ ವೇಗವು, ಸಂಕುಚಿತ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡ ಹಾಗೂ ಸ್ಥಳಾಂತರಿತವಾಗುತ್ತಿರುವ ಹವೆಯ ಒಟ್ಟು ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತ ಪ್ರಮಾಣಾಗುಣವಾಗಿದೆ.  ಟರ್ಬೊ ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ rpmನಲ್ಲಿ ತಿರುಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿರುವುದರಿಂದ, ಈ ವೇಗವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.  ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಎಂಬುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೇಗ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಇದು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಒಂದು ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ಅಥವಾ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ವರ್ಧಕ ನಿಯಂತ್ರಕದ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ.  ಒಳತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಒತ್ತಡವು ಲಭಿಸಿದಾಗ, ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಕೆಲವು ಅಂಶವು ಜಲಚಕ್ರವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವುದು ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ನ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯವಾಗಿದೆ.  ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರ್‌ಗಳು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಅಂಗವಾಗಿರುವ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ.

ಆಂಟಿ-ಸರ್ಜ್‌/ಡಂಪ್‌ ಬ್ಲೋ-ಆಫ್‌ ಕವಾಟಗಳು 

ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತೆರೆದ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಕವಾಟ ಹಾಗೂ ಹೆಚ್ಚಿನ rpmಗೆ, ಟರ್ಬೋ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್‌ನ ಒಳಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವೆ ಹವೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಹರಿವಿನ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.  ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಕವಾಟ (ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌) ಮುಚ್ಚಿದಾಗ, ಸಂಕುಚಿತ ಹವೆಯು ನಿರ್ಗಮನ ದಾರಿಯಿಲ್ಲದ ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ ಕವಾಟಕ್ಕೆ ಹರಿಯುತ್ತದೆ (ಅರ್ಥಾತ್‌  ಹವೆ ಹರಿಯಲು ಯಾವುದೇ ಮಾರ್ಗವಿಲ್ಲ).ಇದು ಮುನ್ನುಗ್ಗುವಿಕೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿ, ಹವೆಯ ಒತ್ತಡದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಏರಿಸಿ ಟರ್ಬೋ ಕೆಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ.  ಒತ್ತಡವು ಸಾಕಷ್ಟು ಏರಿದರೆ, ಸಂಕೋಚಕ ಸ್ಥಗಿತವಾಗಿ, ಒತ್ತಡವಾಗಿರುವ ಹವೆಯು ಪ್ರಚೋದಕದಗಲಕ್ಕೆ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿ ಹಿಗ್ಗಿ ಒಳನಾಳದಿಂದ ಹೊರಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ.  ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಅಗಲಕ್ಕೆ ಹಿಮ್ಮೊಗ ಹರಿವು ಜಲಚಕ್ರದ ತಿರುಳಿನ ವೇಗವನ್ನು ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತಲೂ ವೇಗವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಕೆಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಇದನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು, ಟರ್ಬೋ ಮತ್ತು ಒಳಮಾರ್ಗಗಳ ನಡುವೆ ಒಂದು ಕವಾಟವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಮಿತಿಮೀರಿದ್ಧ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ತೆರಪಿನ ಮೂಲಕ ಹೋಗಲಾಡಿಸುತ್ತದೆ.  ಇವುಗಳನ್ನು ಆಂಟಿ-ಸರ್ಜ್‌, ಡೈವರ್ಟರ್‌, ಬೈಪಾಸ್‌, ಬ್ಲೋ-ಆಫ್‌ ಕವಾಟ (BOV) ಅಥವಾ ಡಂಪ್‌ ವಾಲ್ವ್‌ ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತದೆ.  ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಒಂದು ಒತ್ತಡ ಉಪಶಮನಾ ಕವಾಟವಾಗಿದ್ದು, ಒಳನಾಳ ಬಹುದ್ವಾರಿಯಲ್ಲಿನ ನಿರ್ವಾತದ ಮೂಲಕ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ತಿರುಗುವಂತೆ ಟರ್ಬೊವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಈ ಕವಾಟದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಉಪಯೋಗವಾಗಿದೆ.  ಹವೆಯು ಟರ್ಬೊ ಒಳಮಾರ್ಗದೊಳಗೆ (ಡೈವರ್ಟರ್‌ ಅಥವಾ ಬೈಪಾಸ್‌ ಕವಾಟಗಳು) ಪುನಃ ಮರುಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ; ಆದರೆ ಬ್ಲೋ-ಆಫ್‌ ಕವಾಟದ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಗಮಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಬಹುದು.  ಹೆಚ್ಚಿನ ಹವೆ ಹರಿವಿನ ಚುಚ್ಚುಗ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಳಸುವ ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಒಳಮಾರ್ಗದೊಳಗೆ ಪುನಃ ಮರುಬಳಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ, ಹವೆ ಹರಿವಿನ ಸಂವೇದಕದ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹವೆಯನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುವಿಕೆಯು ಅಗತ್ಯಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ಮಿಶ್ರಣಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ (ಕಾರಣ, ಇನ್ನು ಬಳಕೆಯೇ ಆಗದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹವೆಯನ್ನು ಹವೆ ಹರಿವು ಸಂವೇದಕವು ಲೆಕ್ಕಿಸಿದ್ದಾಗಿದೆ).  ಇಂಜಿನ್‌ ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ನಿಧಾನಗತಿಗೆ ಇಳಿದ ಕೂಡಲೆ, ಹವೆಯನ್ನು ಮರುಬಳಕೆ ಮಾಡುವ ಕವಾಟಗಳು ಟರ್ಬೊವನ್ನು ತಿರುಗಿ ಸುತ್ತಿಸಲು ಕಡಿಮೆ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ, ಏಕೆಂದರೆ, ಕವಾಟವು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿದ್ದಾಗ ಟರ್ಬೊ ಮೇಲಿನ ಭಾರವು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ಹವೆಯು ಹೊರಗಿನ ವಾತಾವರಣಕ್ಕೆ ನಿರ್ಗಮಿಸಲು ಬಿಟ್ಟರೆ ಟರ್ಬೊ ಮೇಲಿನ ಭಾರ ಅಧಿಕವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಚಾರ್ಜ್‌ ಕೂಲಿಂಗ್‌ 
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಹವೆಯನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ ಅದರ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಹೆಚ್ಚಿ, ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು.  ಮಿತಿಮೀರಿದ ವಿದ್ಯುದಾವೇಶದ  ಹವೆಯ ಉಷ್ಣತೆಯು ಆಸ್ಫೋಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ಇದು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಅತಿ ಹಾನಿಕಾರಕ.  ಇಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಅಳವಡಿಸಿದಾಗ, ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಶಾಖ ವಿನಿಮಯಕವಾದ ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ ಅನ್ವಯಿಸುವಿಕೆ ರೂಢಿಯಾಗಿದೆ. ಇದು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹವೆಗೆ ಉಷ್ಣತೆಯ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಕೊಡುತ್ತದೆ.  ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ ಸೂಕ್ತ ಉತ್ತರವಾಗಿರದಿದ್ದರೆ, ತಂಪಾಗಿಸುವ ಕ್ರಿಯೆಗೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ಇಂಧನ ಭರಿಸುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಪದ್ಧತಿಯಾಗಿದೆ.  ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ದಹಿಸಲಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ.  ಇದರ ಬದಲಿಗೆ, ದ್ರವದಿಂದ ಆವಿಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಗುವಾಗ ಉಷ್ಣವನ್ನು ಹೀರಿ ತನ್ನೊಡನೆ ಒಯ್ಯುತ್ತದೆ.  ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಪ್ರವಾಹದಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗುವ ತನಕ, ಆವಿಯಾದ ಇಂಧನವು ಈ ಉಷ್ಣವನ್ನು ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಂಡಿರುತ್ತದೆ.  ಮಿತವ್ಯಯ ಮತ್ತು ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗಳ ಬದಲಿಗೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ಬಳಸಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಈ ಉಷ್ಣಬಲವಿಜ್ಞಾನದ ಗುಣವು ತಯಾರಕರಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ.

ಬಹುದ್ದೇಶದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ಸ್‌

ಸಮಾನಾಂತರ 
ವಿ-ಟೈಪ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಂತಹ ಕೆಲವು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಎರಡು ಒಂದೇ ರೀತಿಯ, ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಟರ್ಬೊಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಇಂಜಿನ್‌ನಿಂದ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಹರಿವುಗಳ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸೆಟ್‌ಗಳಿಂದ ಪೂರಕವಾಗಿರುತ್ತವೆ.  ಇವರಡೂ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ ಟರ್ಬೊಗಳು, ದೊಡ್ಡದಾದ, ಏಕೈಕ ಟರ್ಬೊವಿನಂತೆಯೇ, ಒಂದೇ ತರಹದ (ಅಥವಾ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ) ವರ್ಧಕ ತಯಾರಿಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ, ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ್ದಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅವು ಸೂಕ್ತ RPM ತಲುಪುತ್ತವೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಸೂಕ್ತ ವರ್ಧಕ ವಿತರಣೆ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲಿಯೇ ನಡೆಯುತ್ತದೆ.  ಟರ್ಬೊಗಳ ಇಂತಹ ಏರ್ಪಾಟಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಮಾನಾಂತರ ಅವಳಿ-ಟರ್ಬೊ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ.  ಸಮಾನಾಂತರ ಅವಳಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಾಹನವು 1980ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದ ಮ್ಯಾಸೆರಾಟಿ ಬೈಟರ್ಬೊ ಆಗಿತ್ತು.  ಆನಂತರ, ಇಂತಹ ಅಳವಡಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ನಿಸ್ಯಾನ್‌ GT-R, ಮಿಟ್ಸುಬಿಷಿ 3000GT VR-4, ನಿಸ್ಯಾನ್‌ 300ZX, ಆಡಿ B5 S4 ಮತ್ತು BMW ಅವಳಿ ಟರ್ಬೊ 3.0 ಲೀಟರಿನ ಇನ್ಲೈನ್‌ 6 ಸಿಲಿಂಡರ್‌ ಕಾರ್‌ಗಳು (E90, E81, E60).

ಸರಣಿ 
ಕೆಲವು ಕಾರ್ ತಯಾರಕರು ಎರಡು ಸಣ್ಣ ಟರ್ಬೊಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ನಿಧಾನಗತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆ ಪರಿಹರಿಸಲು ಯತ್ನಿಸುತ್ತಾರೆ.  ಇದಕ್ಕೆ ಮಾದರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೇನೆಂದರೆ, ಇಂಜಿನ್‌ನ ಇಡೀ ಶ್ರೇಣಿಯುದ್ದಕ್ಕೂ ಒಂದು ಟರ್ಬೊ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿರಿಸುವುದು, ಹಾಗೂ ಇನ್ನೊಂದು ಹೆಚ್ಚಿನ RPMನಲ್ಲಿ ಆನ್ಲೈನ್‌ ಬರುತ್ತದೆ. ಈ RPMನ ಕೆಳಗೆ, ಎರಡನೆಯ ಟರ್ಬೊದ ನಿಷ್ಕಾಸ ಮತ್ತು ಒಳಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದೆ.  ಒಂದೊಂದೂ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ್ದಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಅವು ನಿಧಾನಗತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆ ಎದುರಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಎರಡನೆಯ ಟರ್ಬೊ ಹೆಚ್ಚಿನ RPMನಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವುದು, ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ ಪೂರ್ಣ ತಿರುವಿನ ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಅವಕಾಶವಿರುತ್ತದೆ.  ಇಂತಹ ಸಂಯೋಗಗಳನ್ನು ಸರಣಿಯ ಅವಳಿ ಟರ್ಬೊ ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತದೆ.  ಪಾರ್ಷ್‌ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು 1985ರಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಪಾರ್ಷ್‌ 959ರಲ್ಲಿ ಬಳಸಿತು.  ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಒಂಟಿ ಅಥವಾ ಸಮಾನಾಂತರ ಅವಳಿ-ಟರ್ಬೊ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ, ಸರಣಿಯ ಅವಳಿ ಟರ್ಬೊಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಜಟಿಲವಾಗಿರುತ್ತವೆ; ಏಕೆಂದರೆ ಎರಡೂ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಿಗೆ ಮೂರು ಸೆಟ್‌ ಒಳಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಪೈಪ್‌ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ, ಇದಲ್ಲದೆ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ದಿಕ್ಕನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಕವಾಟಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.  ನಿಧಾನಗತಿಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವುದಲ್ಲದೆ, ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಹಾಗೂ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲು, ಹಲವು ಹೊಸ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಬಳಸುತ್ತವೆ.

ದೂರದ ಪ್ರತಿಷ್ಟಾಪನೆಗಳು 
ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ದೂರದಲ್ಲೇ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿರುತ್ತವೆ.  ನಿಧಾನಗತಿಯ, ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಂದ್ರತೆಯುಳ್ಳ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲವು ತನ್ನ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವುದರಿಂದ, ಇಂತಹ ದೂರದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಿಗೆ ಸಣ್ಣ ದೃಶ್ಯಾನುಪಾತದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.  ಕಡಿಮೆ-ವರ್ಧಕ ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳಿಗೆ, ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ನ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ; ಆಗಾಗ್ಗೆ ಹವೆಯು ಇಂಜಿನ್‌ನತ್ತ ಹೋಗುವಾಗ, ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಉಷ್ಣಾಂಶದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ತಂಪು ತಗಲುತ್ತದೆ.  ಹತ್ತಿರ ಜೋಡಿಸಿದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ದೂರದ ಟರ್ಬೊ ಸುಮಾರು 300ರಿಂದ 600 ಡಿಗ್ರಿಗಳಷ್ಟು ತಂಪು ಇರುವಂತೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು. ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಬೇರಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ತೈಲದ ಕೋಕಿಂಗ್‌ ಸಮಸ್ಯೆ ಅಷ್ಟು ಗಂಭೀರವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ.  ದೂರಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಟರ್ಬೊ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌‌ಗಳನ್ನು ಸರಣಿಯಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಸಮಾನಾಂತರದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.

ಮೋಟಾರಿನ ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳು 
ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಭಾಹಿಸಲು, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಹರಿವನ್ನು, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಜಲಚಕ್ರ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲವನ್ನು ಅಡ್ಡಕೊಳವೆಯ ಮೂಲಕ ನಡೆಯುವ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಮುಖಾಂತರ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.  ಇದು ಜಲಚಕ್ರದ ತಿರುವಿನ ವೇಗ ನಿಯಂತ್ರಿಸಿ, ಸಂಕೋಚಕದ ಔಟ್ಪುಟ್‌ನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ.  ಟರ್ಬೊದಿಂದ ಬರುವ ಸಂಕುಚಿತ ಹವೆಯ (ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಒತ್ತಡದ) ಮೂಲಕ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ನ್ನು ತೆರೆಯಬಹುದು; ಅಥವಾ ಮುಚ್ಚಬಹುದು. ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ಗೆ ನೀಡಲಾದ ಒತ್ತಡ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ವಿದ್ಯುತ್‌ ತಂತಿಯ ಉರುಳೆ ಸುರುಳಿಯನ್ನು ಬಳಸಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು.  ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಎಂಬ ಇಂಜಿನ್‌ನ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಘಟಕ, ಅಥವಾ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಾಗಿರುವ ವರ್ಧಕ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ ಮೂಲಕ ಈ ವಿದ್ಯುತ್‌ ತಂತಿಯ ಉರುಳೆಯ ಸುರುಳಿಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದು.  ವರ್ಧಕ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಇನ್ನೊಂದು ರೀತಿಯೇನೆಂದರೆ, ಚೆಕ್‌ ಅಂಡ್‌ ಬ್ಲೀಡ್‌ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ, ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಳಗಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಒಳಪೊರೆಯಲ್ಲಿರುವ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿರಿಸುವುದು.

ಮೋಟಾರ್‌ ವಾಹನಗಳು, ಲಾರಿಗಳು, ರೈಲು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು, ದೋಣಿಗಳು, ಹಡಗುಗಳು ಹಾಗು ಭಾರೀ ಯಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿರುವ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ ಬಹಳ ಸಾಮಾನ್ಯ.  ಸದ್ಯದ ಮೋಟಾರಿನ ಅಳವಡಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಆಗಿಲ್ಲದ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಅಪರೂಪವಾಗುತ್ತಿವೆ.  ಹಲವು ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಡೀಸಲ್‌ಗಳು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ಗಾಗಿ ವಿಶಿಷ್ಟ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತವೆನಿಸಿವೆ:
 ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ನಿಂದ ಇಂಜಿನ್‌ನ ವಿಶಿಷ್ಟ ಶಕ್ತಿ ಹಾಗೂ ಶಕ್ತಿ-ತೂಕ ನಿಷ್ಪತ್ತಿಯನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಇವೆರಡೂ ಗುಣಗಳು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಆಗಿರದ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ದುರ್ಬಲವಾಗಿವೆ.
 ಹಠಾತ್‌ ವೇಗವರ್ಧನ ಮತ್ತು ವೇಗ ತಗ್ಗಿಸುವಿಕೆಯಿಂದ ಟರ್ಬೊ ನಿಧಾನಗತಿಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿ, ಲಾರಿಗಳು ಹಾಗೂ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಬಹುಶಃ ತಮ್ಮ ಗರಿಷ್ಠ ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಡೆಸುತ್ತವೆ.
 ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ ಕವಾಟವಿಲ್ಲದೆ, ಸಂಕೋಚಕ ಸ್ಥಗಿತವಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೇ ಇಲ್ಲ.
 ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಯಾವುದೇ ಆಸ್ಫೋಟಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಧನವನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುವ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಒಳಸೇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಈ ಕ್ರಮದಿಂದ ಉಷ್ಣತೆಯು ಇದನ್ನು ಉರಿಸುತ್ತದೆ.  ಇದರ ಕಾರಣ, ಡೀಸಲ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸ್ಪಾರ್ಕ್‌ ಇಗ್ನಿಷನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಇನ್ನಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿನ ವರ್ಧಕ ಒತ್ತಡಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಉಷ್ಣತೆ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡ ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಇಂಜಿನ್‌ನ ಕ್ಷಮತೆ ಮಾತ್ರ ನಿಯಮಿತಗೊಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯ.‌

ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ತೂಕವು ವಾಹನ ತಯಾರಕರಿಗೆ ಸಿದ್ದಪಡಿಸುವ ಮತ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಅನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ.  ಇಂಜಿನ್‌ನ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಚೋಷಿತ ಮತ್ತು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಆವೃತ್ತಿಗಳನ್ನು ನೀಡುವುದರ ಮೂಲಕ, ತಯಾರಕ ಎರಡು ವಿವಿಧ ಶಕ್ತಿ ಔಟ್ಪುಟ್‌ಗಳನ್ನು ನೀಡಬಹುದು. ಬೇರೆ ರೀತಿಯ ಇಂಜಿನ್‌ನ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಸ್ಥಾಪನೆಯ ವೆಚ್ಚವೂ ಕಡಿಮೆ ಆಗುತ್ತದೆ.  ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ನಯವಾಗಿಸುವ ತೈಲವನ್ನು ಪಿಸ್ಟನ್‌ನ ಕೆಳಭಾಗಕ್ಕೆ ಸಿಂಪಡಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ, ಪಿಸ್ಟನ್‌ ತಂಪಾಗುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು.  ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಒಟ್ಟಾಗಿ ಸೇರಿಸುವ ಗುಣದ ಅರ್ಥ, ಇನ್ನಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವುಳ್ಳ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಕವಚ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್‌ ವಿಭಾಗದ ವಿನ್ಯಾಸದ ಬದಲಾವಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ.  ಅದೇ ಇಂಜಿನ್‌ನ ಎರಡೂ ಆವೃತ್ತಿಗಳಲ್ಲಿರುವ ಅಂಶಗಳಿದ್ದಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.

ಇಂದು, ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉಪಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾದ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು, ಹಾಗೂ ಉನ್ನತ-ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆಯ ವಾಹನಗಳ ಗ್ಯಾಸೊಲೀನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.  ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿ, ಇಂತಹ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಿಂದ ಸಣ್ಣ ಕಾರ್‌ಗಳಿಗೆ ಬಹಳ ಅನುಕೂಲಗಳಾಗುತ್ತವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ದೊಡ್ಡ ಇಂಜಿನ್‌‌ನ್ನು ಕೂಡಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಜಾಗವಿರುವುದಿಲ್ಲ.  ವೊಲ್ವೊ, ಸಾಬ್, ಆಡಿ, ಫೋಕ್ಸ್‌ವಾಗನ್‌ ಮತ್ತು ಸುಬಾರು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದಲೂ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಕಾರ್‌ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುತ್ತಿವೆ. ಪಾರ್ಷ್‌ 944ನ ಟರ್ಬೊ ಆವೃತ್ತಿಯ ವೇಗವರ್ಧನಾ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆಯು, ಟರ್ಬೊ ಇಲ್ಲದ ದೊಡ್ಡ ಇಂಜಿನ್ ಹೊಂದಿದ ಪಾರ್ಷ್‌ 928ರಷ್ಟೇ ಇತ್ತು. 1980 ಹಾಗೂ 1990ರ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಿಸ್ಲರ್‌ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್‌ ಹಲವು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಕಾರ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು.  ಕಳೆದ 1970ರ ಅಪರಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ, ವಾಹನ ತಯಾರಕ ಬುಯಿಕ್‌ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ಕಾರ್‌ಗಳನ್ನು ಚಲಾಯಿಸುವ ಎಂಟು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳುಳ್ಳ ಭಾರೀ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ V-6 ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಮುಂದಿನ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ದಕ್ಷತೆಯ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿ ಈ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಸಿದ್ದಪಡಿಸಿತು.

ಮೋಟಾರ್‌ಸೈಕಲ್‌ ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳು 
ವಾಹನದಲ್ಲಿ ತೂಕದ ಏರಿಕೆಯಿಲ್ಲದೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆ ಪಡೆಯಲು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳ ಬಳಕೆ 1980ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಜಪಾನೀ ತಯಾರಕರಿಗೆ ಸೂಕ್ತ ಉಪಾಯವೆನಿಸಿತು.  ಇಸವಿ 1978ರ ಮಾದರಿಯ ಕಾವಾಸಾಕಿ Z1R TC ಮೊಟ್ಟಮೊದಲ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನ (ಮೋಟಾರ್‌ಸೈಕಲ್‌) ಆಗಿತ್ತು. 2.3 kg (5 lb) ವರ್ಧಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ, ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು c.  ಇಂದ c.  ವರೆಗೆ ತರಲು  ಇದು ರೇಜೇ (Rayjay) ATP ಟರ್ಬೊ ಕಿಟ್‌ ಬಳಸಿತು.  . ಆದರೆ, ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಾದರಿಗಿಂತಲೂ ಸ್ವಲ್ಪ ವೇಗವಾಗಿತ್ತಷ್ಟೆ.  USನಲ್ಲಿ ಕಾವಾಸಾಕಿ ಆಮುದುಗಾರರೊಬ್ಬರು Z1-R ಮಾದರಿಯನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿಸಿ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ ಘಟಕವನ್ನು ಅಳವಡಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ Z1-R ಬೈಕ್‌ನ ಮಾರಾಟ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಯೋಜನೆ ಹಾಕಿದರು.  ಕಾವಾಸಾಕಿ GPz750 ಟರ್ಬೊ ವಾಹನವನ್ನು 1983ರಿಂದ 1985ರ ತನಕ ತಯಾರಿಸಲಾಯಿತು.  ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಾದರಿಯಾಗಿದ್ದ ಕಾವಾಸಾಕಿ GPz750 ಒಂದಿಗೆ ಈ ಬೈಕ್‌ ಯಾವುದೇ ಸಾಮ್ಯತೆ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ.   ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ ಸರಿಹೊಂದಲು, GPz 750 ಟರ್ಬೊಗಾಗಿ ಬಹುಶಃ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಅಂಶವನ್ನೂ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ಅಥವಾ ದೃಢಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.  ಇಸವಿ 1982ರಲ್ಲಿ, ಹೋಂಡಾ ಉದ್ದಿಮೆಯು, ಕಾಳಜಿವಹಿಸಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಳಿಸಿದ ಟರ್ಬೊ ಹೊಂದಿದ CX500T ಬೈಕ್‌ನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು. (ಇದು Z1-Rನ ತ್ವರಿತ ಯತ್ನಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿದೆ).  ಇದು 200,000 rpmನಷ್ಟು ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ವೇಗ ಹೊಂದಿದೆ.  CX500Tದ ಅಭಿವೃದ್ದಿಯು ಸಮಸ್ಯಾಭರಿತವಾಗಿತ್ತು. ಇದರದ್ದು V-ಟ್ವಿನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ ಆಗಿರುವುದರಿಂದ, ಇಂಜಿನ್‌ ಚಾಲನೆಗೆ ಒಳಹರಿವಿನ ಅವಧಿಯು ಒಂದೇ ಸಮನೆ ಇರದೆ, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅವಧಿಗಳ ಒಳಹರಿವು, ನಂತರ ಯಾವುದೇ ಒಳಹರಿವಿಲ್ಲದ ದೀರ್ಘಾವಧಿಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತಿದ್ದವು.  ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ತಡೆಯಲು ಮಾಡಲಾದ ವಿನ್ಯಾಸದ ಫಲವಾಗಿ ಬೈಕ್‌ನ ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಆದರೂ, ಇದರ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆಯು ಒಂದೇ ರೇಖೆಯ ನಾಲ್ಕು ಕವಾಟಗಳಂತೆ 16 ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.  ಆದರೆ ಇದು ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯ CB900ರಷ್ಟು ಉತ್ತಮವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಈ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಸುಜುಕಿ 650 cc ಇನ್ಲೈನ್‌ ಫೋರ್‌  ತಯಾರಿಕೆಯ XN85, ಹಾಗೂ ಯಮಹಾ ಸೆಕಾ ಟರ್ಬೊ ಬೈಕ್‌ನ್ನು ತಯಾರಿಸಿದವು.  ಇವರಡೂ ಸಹ ಕಾರ್ಬುರೆಟರ್‌ ಇಂಧನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು.
ಸುಮಾರು 1980ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯದಿಂದಲೂ, ಯಾವುದೇ ತಯಾರಕ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಮೋಟರ್‌ಸೈಕಲ್‌ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿಲ್ಲ. ಇದು ಕೇವಲ ಅನುಭವ ಪಡೆಯುವ ಯತ್ನವಾಗಿತ್ತಷ್ಟೆ. ಇಸವಿ 2007ರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಉದ್ದಿಮೆಯು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಮೋಟರ್‌ಸೈಕಲ್‌ಗಳನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿಲ್ಲ. (ಸುಜುಕಿ B-King ಮೊದಲ ನಮೂನೆಯು ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಹಯಬುಸಾ ಇಂಜಿನ್‌ ಹೊಂದಿತ್ತು).

ವಿಮಾನ ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳು 
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತವೆ.  ವಿಮಾನವು ಎತ್ತರದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಹೋದಾಗ, ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡವು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.  ಅಂದರೆ 5,486 m (18,000 ft) ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹವೆಯು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದ ಒತ್ತಡದ ಅರ್ಧದಷ್ಟಿರುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನ ಕವಚವು, ಚಲನೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅನಿಲಬಲದ ಕೇವಲ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ನಿಧಾನಗತಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತದೆ.  ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡದ ಮೂಲಕ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳಲ್ಲಿನ ಆವೇಶವನ್ನು ತಳ್ಳುತಿರುವ ಕಾರಣ, ಈ ಎತ್ತರ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇಂಜಿನ್‌ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.  ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಎತ್ತರದ ಮಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ಅಲ್ಪಪ್ರಮಾಣದ ನಿಧಾನಗತಿಯನ್ನು ತಮ್ಮ ಅನುಕೂಲಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಬಳಸಬಹುದು. ಆದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಚೋಷಿತ ಇಂಜಿನ್‌ ಈ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಪಡೆಯುವುದಿಲ್ಲ.

ಎತ್ತರದ ಪ್ರಭಾವಗಳು 
ಎತ್ತರದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಸೃಷ್ಟಿಸಲು, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ ಹವೆಯನ್ನು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ದೂಡಿ, ಅಥವಾ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ‌ ಈ ಸಮಸ್ಯೆ ಬಗೆಹರಿಸುತ್ತದೆ.  ಎತ್ತರದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದ ಕಾರಣ, ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರಗಳ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ವಿಶಾಲ ಗಾತ್ರದ್ದಾಗಿರುತ್ತದೆ.  ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ವೇಗವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ.  ಮುಂಚಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ನಿಶ್ಚಿತ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ನಂತೆಯೇ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು.  ಆನಂತರದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸರಿಹೊಂದಿಸಬಹುದಾದ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದವು. ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಂದ ಹಸ್ತಚಾಲಿತವಾಗಿ ಅಥವಾ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ದ್ರವೀಯ ಅಥವಾ ವಿದ್ಯುತ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ಈ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗುತ್ತಿದ್ದವು.  ವಿಮಾನವು ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿರುವಾಗ, ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತೆರೆದಿರುತ್ತದೆ, ಇದರ ಮೂಲಕ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲವು ನಿರ್ಗಮಿಸುವುದು.  ವಿಮಾನವು ಹವೆಯಲ್ಲಿ ಆರೋಹಣ ಮಾಡಿ ಹವೆಯ ಸಾಂದ್ರತೆ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ, ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು ಅಲ್ಪಸ್ವಲ್ಪವಾಗಿ, ನಿರಂತರ ಮುಚ್ಚುತ್ತಾ ಹೋಗಬೇಕು.  ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಿ, ಇಂಜಿನ್‌ ಇನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ಎತ್ತರದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ 'ಸಂಧಿಕೋನದ ಗರಿಷ್ಟ ಎತ್ತರ ಮಟ್ಟ ' ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ.  ವಿಮಾನವು ಎತ್ತರದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತಲೂ ಎತ್ತರಕ್ಕೇರಿದಲ್ಲಿ, ಸೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಚೋಷಿತ ಇಂಜಿನ್ನಲ್ಲಾಗುವಂತೆ, ಎತ್ತರದ ಮಟ್ಟ ಹೆಚ್ಚಿದಷ್ಟೂ‌ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ  ಔಟ್ಪುಟ್‌ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.

ತಾಪಮಾನದ ಪರಿಗಣನೆಗಳು 
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ನ ಒಂದು ನ್ಯೂನತೆಯೇನೆಂದರೆ, ಹವೆಯನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ ಉಷ್ಣಾಂಶವು ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ. ಇದು ಯಾವುದೇ ಬಲವಂತದ ಚೂಷಣೆ (ಫೋರ್ಸ್ಡ್‌ ಇಂಡಕ್ಸನ್)ಗೂ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ.  ಇದರಿಂದ ಬಹಳಷ್ಟು ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ.  ಹೆಚ್ಚಿದ ಉಷ್ಣಾಂಶಗಳು ಆಸ್ಫೋಟ ಹಾಗೂ ಮಿತಿಮೀರಿದ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ ಹೆಡ್‌ ನ ಉಷ್ಣಾಂಶಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು.  ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿಗೆಂದರೆ, ಬಿಸಿಯಾಗಿರುವ ಹವೆ ಕಡಿಮೆ ಸಾಂದ್ರತೆ ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಒಳಸೆಳೆತ ಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಕಣಗಳು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಾಲ್ಯೂಮೀಟ್ರಿಕ್‌ ಎಫಿಷಿಯೆಂಸಿ (ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ವಾಲ್ಯೂಮೀಟ್ರಿಕ್‌ ಎಫಿಷಿಯೆಂಸಿ ಯತ್ನಕ್ಕೆ ಅಡೆತಡೆ) ಉಂಟಾಗುತ್ತದೆ.ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಒಂದಲ್ಲ ಒಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಿಭಾಯಿಸಬಹುದು.  ಇದರಲ್ಲಿ ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ ಅಥವಾ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಸಂಕೋಚಕ ನಿರ್ಗಮನ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್‌ ಒಳನಾಳ ಬಹುದ್ವಾರಿಗಳ ನಡುವಿನ ಹವೆಹರಿವಿನಲ್ಲಿ, ಆಫ್ಟರ್ಕೂಲರ್‌ ಸೇರಿಸುವುದು ಸರ್ವೇಸಾಮಾನ್ಯ ಪರಿಹಾರವಾಗಿದೆ.  ಇಂಟರ್ಕೂಲರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಆಫ್ಟರ್ಕೂಲರ್‌ಗಳು ಶಾಖ ವಿನಿಮಯಕಗಳಾಗಿವೆ, ಸಂಕುಚಿತ ಹವೆಯು ಉಷ್ಣಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹವೆಗೆ ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ.  ಹಿಂದೆ, ಕೆಲವು ವಿಮಾನಗಳು ಹಾರಾಟದ ಆರೋಹಣ ಮತ್ತು ಇಳಿಕೆಯ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಆಸ್ಫೋಟ-ವಿರೋಧಿ ಚುಚ್ಚುಗ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇವು ಇಂಧನ/ಹವೆಯು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗಳನ್ನು ತಲುಪುವ ಮುಂಚೆ ತಂಪಾಗಿಸುವ ಕಾರ್ಯ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದವು.

ಇದಕ್ಕೆ ತದ್ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಆಧುನಿಕ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ವಿಮಾನಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಸರಿದೂಗಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಹೊರಬಿಡುತ್ತವೆ, ಏಕೆಂದರೆ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ್ದಾಗಿದ್ದು, ಅದು ಸೃಷ್ಟಿಸುವ ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡಗಳು ಅಷ್ಟೇನೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ.  ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತೂಕ, ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಅತಿ ಉಷ್ಣವನ್ನು ತಂಪಾಗಿಸುವಿಕೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಜಟಿಲತೆಯು ಅನಗತ್ಯ ದಂಡನೆಯೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ.  ಆ ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ, ಸಂಕೋಚಕ ನಿರ್ಗಮನಾ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಉಷ್ಣಾಂಶದಿಂದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ನಿಯಮಿತ್ತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಮತ್ತು ಅದರ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳನ್ನು ಆಸ್ಫೋಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಏರಿಕೆಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.  ಆದರೂ ಸಹ, ಹಲವು ಬಾರಿ  ಚಾರ್ಜ್‌ ಕೂಲಿಂಗ್‌ಗಾಗಿ ಆವಿಯಾಗುತ್ತಿರುವ ಇಂಧನ ಬಳಸಲೆಂದು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ನಡೆಯಲು ಇದನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜಿಂಗ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಕೆ 
ತನ್ನನ್ನು ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸಲು ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗೆ ಇಂಜಿನ್‌ನಿಂದ ಹರಿವಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಅಂಶವಿದೆ.  ಒಂದೇ-ಹಂತದ, ಒಂದೇ-ವೇಗದ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ರೊಲ್ಸ್‌ ರಾಯ್ಸ್‌ ಮರ್ಲಿನ್ ಇಂಜಿನ್‌‌ನ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 150 ಹಾರ್ಸ್‌ಪಾವರ್‌ (110 kW) ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ.  ಆದರೂ ಇದರಲ್ಲಿ ನಷ್ಟಗಳಿಗಿಂತ ಲಾಭಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿವೆ. 150 hp (110 kW)ಗಾಗಿ, ಇಂಜಿನ್‌ ಹೆಚ್ಚುವರಿ 400 ಹಾರ್ಸ್‌ಪಾವರ್‌ ಸೃಷ್ಟಿಸಿ 1,000 hp (750 kW) ಕಳಿಸುತ್ತದೆ. (ಆದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 750 hp (560 kW) ರವಾನಿಸುವುದು). ಇದರಿಂದಾಗಿ ರಷ್ಟು ನಿವ್ವಳ ಲಾಭ.  ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಅನಾನುಕೂಲತೆ ಎದ್ದುಕಾಣುವುದು ಇಲ್ಲೇ: ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ನಡೆಸಲು ಅಗತ್ಯ ಶಕ್ತಿಗಾಗಿ ಇಂಜಿನ್‌ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಉರಿಸಬೇಕಾಗುವುದು.  ಹೆಚ್ಚಿದ ಚಾರ್ಜ್‌ ಸಾಂದ್ರತೆಯು ಇಂಜಿನ್‌ನ ವಿಶಿಷ್ಟ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹಾಗೂ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ-ತೂಕ ನಿಷ್ಪತ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದಲ್ಲದೆ, ಇಂಜಿನ್‌ನ ವಿಶಿಷ್ಟ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯನ್ನೂ ಸಹ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ.  ಇದು ವಿಮಾನ ಚಾಲನೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿ ಒಟ್ಟು ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.  ಇನ್ನೊಂದೆಡೆ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಚಾಲಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ.  ಇಲ್ಲದಿದ್ದಲ್ಲಿ, ವ್ಯರ್ಥ ಉಷ್ಣವನ್ನು ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದಿಂದ ಹೊರತೆಗೆದು, ಒಳಗೆ ಸೆಳೆಯಲಾದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಲು ಉಪಯುಕ್ತ ಶಕ್ತಿಯನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.  ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಜಲಚಕ್ರ ವಿಭಾಗವು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಒಂದು ಉಷ್ಣತೆಯ ಅಥವಾ ಶಾಖದ  ಇಂಜಿನ್‌ ಆಗಿರುತ್ತದೆ.  ನಿಷ್ಕಾಸದ ಶಾಖವನ್ನು ಸಂಕೋಚಕ ಚಲಾಯಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಒಳಗೆ ಸೆಳೆಯಲಾದ ಹವೆಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ದಕ್ಷ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. ತನ್ನ ಹವಾ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು  ಸಕ್ರಿಯೆಗೊಳಿಸಲು ನಿವ್ವಳ ಇಂಜಿನ್‌ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಸೂಪ್‌ರಚಾರ್ಜರ್‌ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಬಹುದು.

ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಇನ್ನೊಂದು ಮುಖ್ಯ ನ್ಯೂನತೆಯೇನೆಂದರೆ, ಅವುಗಳು ಇಡಿಯಾಗಿ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರಿಂದಲೇ ನಿಯಂತ್ರಿತವಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಮಾನವ ನಿರ್ಮಿತ ದೋಷ ಸಂಭವಿಸಿ ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಹಾನಿಯಾಗಿ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅಪಾಯವೊಡ್ಡಬಹುದು. ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಆರೋಹಣ ಅಥವಾ ಅವರೋಹಣ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯ ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ನ್ನು ಸತತವಾಗಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸುತ್ತಿರಲೇಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.  ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಅತಿಯಾದ ವರ್ಧನೆ(ಪ್ರಚೋದನೆ) ನೀಡಿ ಹಾನಿಗೊಳಿಸದಿರುವಂತೆ ಯಾವಾಗಲೂ- ಅದರಲ್ಲೂ ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿ ಗೋ-ಅರೌಂಡ್‌ನಂತಹ ತುರ್ತು ಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಜಾಗರೂಕತೆ ವಹಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.  ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ತಯಾರಕರು ಮೊದಲೇ ಹೊಂದಿಸಿರುವ ಪ್ರಮಿತಿಗಳ ಒಳಗೆ ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡ ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ನ್ನು ‌ಆಧುನಿಕ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಬಳಸುತ್ತವೆ.  ಇಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ, ನಿಯಂತ್ರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವವರೆಗೆ ಹಾಗೂ ವಿಮಾನ ಚಾಲಕನ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ಸೂಚನೆಗಳು ಸುಗಮವಾಗಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಅತಿಯಾಗಿ ವರ್ಧಸಿದರೂ ಹಾನಿಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ.

ಆದರೂ ಸಹ, ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗಿಸಿದ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದವು, ಏಕೆಂದರೆ ಅವು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಮೂರು ಗಮನಾರ್ಹ ತಯಾರಿಕಾ ಅನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. (ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದು, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಪೈಪಿಂಗ್‌ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು; ನಿಷ್ಕಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಜಲಚಕ್ರ ಹಾಗೂ ಜಲಚಕ್ರ-ಪೂರ್ವ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಉಷ್ಣಾಂಶದ ಉಪಕರಣಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು).  ಪೈಪಿಂಗ್‌ ನ ಗಾತ್ರವೇ ಗಂಭೀರ ವಿಚಾರವಾಗಿದೆ. ಅಮರಿಕನ್‌ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳಾದ ವೋಟ್‌ F4U ಮತ್ತು ರಿಪಬ್ಲಿಕ್‌ P-47 ಅದೇ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಬಳಸಿದ್ದವು. ಆದರೆ, ರಿಪಬ್ಲಿಕ್‌ P-47 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಅದರ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಪೈಪಿಂಗ್‌ನ್ನು ಹಿಡಿದಿಡಲು ಪೀಪಾಯಿಯಂತಹ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ಚೌಕಟ್ಟೇ ಬೇಕಾಗಿತ್ತು.  ಅನಿಲ ಜಲಚಕ್ರ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಂತೆಯೇ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಪಿಸ್ಟನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳೂ ಸಹ ನಿರ್ವಹಣಾ ನಿರ್ಬಂಧನೆಗೊಳಪಟ್ಟಿವೆ.  ತಮ್ಮ ಬಹುದ್ವಾರಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಮೀರಿಹೋಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಸುಗಮ, ನಿಧಾನವಾದ ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ ಸರಿಹೊಂದಿಕೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.  ಉನ್ನತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಸಂಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವಾಗ, ಜಲಚಕ್ರವು ಮಿತಿಮೀರಿ ಬಿಸಿಯಾಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಇಂಧನ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಅತಿಹೆಚ್ಚಿನ ಉಷ್ಣಾಂಶಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ.  ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಬಳಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಗರಿಷ್ಠ RPM ಮೀರದಂತೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ವಹಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನವು ನೆಲಕ್ಕಿಳಿದ ನಂತರ, ಟರ್ಬೊ ಅಥವಾ ನಿಷ್ಕಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಉಷ್ಣದ ಸೀಳುವಿಕೆ (ಥರ್ಮಲ್‌ ಷಾಕ್‌) ತಡೆಗಟ್ಟಲು, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ತಂಪಾಗಲು ಸಮಯದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.  ಹೆಚ್ಚಾದ ಶಾಖದ ಕಾರಣ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನಿಯಮಿತ ತಪಾಸಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವು ಹೆಚ್ಚಾಗುವುದು.

ಇಂದು, ಹಲವು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾಯುಯಾನದ ವಿಮಾನಗಳು ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಚೋಷಿತವಾಗಿವೆ.  ಅತಿ ಎತ್ತರ ಮಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯಲು ವಿನ್ಯಾಸವಾದ ಆಧುನಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಪಿಸ್ಟನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ಬದಲಿಗೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಅಥವಾ ಟರ್ಬೋ-ನಾರ್ಮಲೈಸರ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ.  ಆರ್ಥಿಕ ವಿಷಯಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಈ ಬದಲಾವಣೆಯುಂಟಾಗಿದೆ.  ಸರಳ ಆದರೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಮಿತಿಮೀರಿ ಬಳಸುವ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗೆ ಅನುಕೂಲಕರ 
ವಾಯುಯಾನ ಇಂಧನವು ಈ ಹಿಂದೆ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಗೆ, ಹೇರಳವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಾಗುತ್ತಿತ್ತು.  ಇಂಧನದ ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ ಬಳಕೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು.

ಸಹಜವಾಗಿ ಚೋಷಿತ ಪಿಸ್ಟನ್‌-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಜಲಚಕ್ರ-ಚಾಲಿತ ವಿಮಾನದ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತಾ ಶ್ರೇಣಿಗಳ ನಡುವಿನಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಕ್ರಿಯಾಶೀಲತೆ ತೋರುತ್ತದೆ. ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಆಗಿರುವ ಇಂಜಿನ್‌ನ ಹೆಚ್ಚಾದ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳು ಈ ಧ್ಯೇಯಕ್ಕೆ ಸಿಂಧುವೆನಿಸುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್‌ ಆಗಿರುವ ಪಿಸ್ಟನ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ ಅನ್ಯ ಜಲಚಕ್ರ ಇಂಜಿನ್‌ಗಿಂತಲೂ ಬಹಳ ಅಗ್ಗವಾಗಿದೆ.

ಅನಿಲ ಜಲಚಕ್ರ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧ 
ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ, ಸರ್‌ ಫ್ರಾಂಕ್‌ ವಿಟ್ಲ್‌ ಆರಂಭಕಾಲದ ಟರ್ಬೋಜೆಟ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ತಮ್ಮ ಪ್ರಯೋಗಗಳನ್ನು ನಡೆಸಿದರು.  ಸಾಕಷ್ಟು ಸಾಮಗ್ರಿಗಳು ಹಾಗೂ ಹಣಕಾಸಿನ ನೆರವು ಇಲ್ಲದ ಕಾರಣ ಆರಂಭಿಕ ಪ್ರಗತಿ ಬಹಳ ನಿಧಾನವಾಗಿತ್ತು.  ಆದರೂ, ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ, ಸೇನಾ ವಿಮಾನಗಳು ಬಹಳ ಎತ್ತರ ಮಟ್ಟಗಳಲ್ಲಿ ಅತಿ ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸಲು ಅನುಕೂಲವಾಗಲೆಂದು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಹೇರಳವಾಗಿ ಸೇನಾ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.  ಯುದ್ಧದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ತೀವ್ರ ಅಗತ್ಯವಾದಾಗ ಟರ್ಬೊಚಾರ್ಜರ್‌ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಸತತ ಆಧುನಿಕತೆಗಳು ನಡೆದವು, ಅದರಲ್ಲೂ ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಯಿತು.  ಅಧ್ಯಯನದ ಈ ಕ್ಷೇತ್ರವು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪ್ರಗತಿಯತ್ತ ತಿರುಗಿ, ಅರಂಭಿಕ ಅನಿಲ ಜಲಚಕ್ರ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಯಿತು.  ಅಂತಹ ಆರಂಭಿಕ ಕಾಲದ ಜಲಚಕ್ರಗಳು ಅತಿ ದೊಡ್ಡದಾದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಿಗಿಂತಲೂ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದವು. ಇದರ ಸಂಕೋಚಕ ಮತ್ತು ಜಲಚಕ್ರವು ಹಲವು ಉರಿಯುವಿಕೆಯ ಘಟಕಗಳಿಂದ ಸಂಪರ್ಕಗೊಂಡಿದ್ದವು.  ದೂರದರ್ಶನ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್‌ಹೀಪ್‌ ಚಾಲೆಂಜ್‌ನ ಒಂದು ಕಂತಿನಲ್ಲಿ ಇವೆರಡರ ಸಂಕ್ರಮಣವನ್ನು ಪ್ರಸರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದರಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳು ಹಳೆಯ ವಾಹನದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ್ನು ಸಂಕೋಚಕವಾಗಿ ಬಳಸಿ ಸಕ್ರಿಯ ಜೆಟ್ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದರು.

ಜನರಲ್‌ ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್‌ ಸೇನಾ ವಿಮಾನಗಳಿಗಾಗಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಿತು. ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯ, ತಮ್ಮ ವಿದ್ಯುತ್‌ ಟರ್ಬೊ ನಿಯಂತ್ರಕಗಳಿಗಾಗಿ ಹಕ್ಕುಸ್ವಾಮ್ಯಗಳನ್ನು ಪಡೆದಿತ್ತು. ಆ ಅನುಭವವನ್ನು ಬಳಸಿ, ಶೀಘ್ರದಲ್ಲಿಯೇ ಅನಿಲ ಜಲಚಕ್ರ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಮುನ್ನಡೆ ಸಾಧಿಸಿ ಅಂದಿನಿಂದಲೂ ಅಗ್ರಸ್ಥಾನ ಕಾಯ್ದುಕೊಂಡಿದೆ.

ಗುಣಗಳು ಮತ್ತು ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳು

ವಿಶ್ವಸನೀಯತೆ 
ಅಶುದ್ಧ ಅಥವಾ ನಿಷ್ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ತೈಲದ ಕಾರಣ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗಬಹುದು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಹಲವು ತಯಾರಕರು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ನಿಯತ್ತಾದ ತೈಲ ಬದಲಾವಣೆ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ.  ಹಲವು ಮಾಲೀಕರು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಉದ್ದಿಮೆಗಳು ಸಂಶ್ಲೇಷಿತ ತೈಲಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುವರು. ಏಕೆಂದರೆ ಇವು ಶೈತ್ಯಾವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಸುಗಮವಾಗಿ ಹರಿಯುವವು, ಇದಲ್ಲದೆ ರೂಢಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ತೈಲಗಳಂತೆ ಅವು ಬೇಗನೆ ಕೆಡುವುದಿಲ್ಲ.  ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವಾಗ ತಪ್ತಗೊಳ್ಳುವ ಕಾರಣ, ಇಂಜಿನ್‌ ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಮುಂಚೆ ಒಂದರಿಂದ ಮೂರು ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ನಿಂತಲ್ಲೇ ಚಾಲಿಸುವಂತೆ ಹಲವರು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. (ತೈಲ ಪೂರೈಕೆ ನಿಲ್ಲಿಸಿದಾಗ ಬೇರಿಂಗ್‌ಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗದಂತೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ್ನು ಹತ್ತು ಸೆಕೆಂಡ್‌ಗಳ ಕಾಲ ಐಡ್ಲ್‌ ಸ್ಪೀಡ್‌ಲ್ಲಿ ಚಾಲಿಸುವುದು ಒಳಿತು ಎಂದು ಹಲವು ತಯಾರಕರು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ).  ಕಡಿಮೆಯಾದ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಉಷ್ಣಾಂಶದಿಂದ ಟರ್ಬೊ ತಿರುವಿನ ಘಟಕವು ತಂಪಾಗಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಜಲಚಕ್ರ ಘಟಕ ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಬಹುದ್ವಾರಿಯು ಇನ್ನೂ ಬಿಸಿಯಾಗಿಯೇ ಇರುವಾಗ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗೆ ತೈಲ ಪೂರೈಕೆಯಾಗುವುದನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ; ಇಲ್ಲವಾದಲ್ಲಿ, ಬೇರಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಶಾಖವು ಸೋರಿದಾಗ ಈ ಘಟಕದಲ್ಲಿ ಉಳಿದುಹೋದ ತೈಲದ ಕೋಕಿಂಗ್‌ ಆಗಿ, ವಾಹನದ ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ಪುನಃ ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸುವಾಗ ಬೇರಿಂಗ್‌ ಸವೆದುಹೋಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ.  ಸುಟ್ಟ ತೈಲದ ಸಣ್ಣ ಕಣಗಳೂ ಸಹ ಸೇರಿಕೊಂಡು ತೈಲ ಪೂರೈಕೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಡಚಿ ಇಂಜಿನ್‌ ವಿಫಲವಾಗುತ್ತದೆ.  ನಿಧಾನಗತಿಯ ಇಂಜಿನ್‌ ವೇಗಗಳು ಹಾಗೂ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲದ ಉಷ್ಣಾಂಶ ಕಡಿಮೆಯಿರುವ ಕಾರಣ, ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಅಷ್ಟು ತೀವ್ರವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ.

ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಈ ತಂಪಾಗಿಸುವ ಅವಧಿ ನೀಡಲು, ಟರ್ಬೊ ಟೈಮರ್‌ ಎಂಬುದು ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಮಯದ ಕಾಲ ನಡಸಬಹುದಾಗಿದೆ.  ಫಾಯಿಲ್‌ ಬೇರಿಂಗ್‌ ಬಳಸುವುದರ ಮೂಲಕ ತೈಲ ಕೋಕಿಂಗ್‌ ಸಹ ತಡೆಗಟ್ಟಬಹುದು.  ನೀರಿನಿಂದ ತಂಪಾಗಿಸಿದ ಬೇರಿಂಗ್‌ ಕಾರ್ಟ್ರಿಜ್ ಬಳಕೆಯು ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ಕೋಕಿಂಗ್‌ ವಿರುದ್ಧ  ಇನ್ನಷ್ಟು ಜಟಿಲ ಮತ್ತು ಸಮಸ್ಯಾಭರಿತ ರಕ್ಷಣಾ ಅಡ್ಡಗೋಡೆಯಾಗಿದೆ.  ಇಂಜಿನ್‌ನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದಾಗ, ಕಾರ್ಟ್ರಿಜ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ನೀರು ತಪ್ತಗೊಂಡು, ತಾಪ ನಿರ್ಗಮಿಸುವಂತಾಗಲು ಸ್ವಾಭಾವಿಕ ಪುನರ್ಪರಿಚಲನೆ ಕ್ರಿಯೆ ನಡೆಯುತ್ತದೆ.  ಅದೇನೇ ಇರಲಿ, ಟರ್ಬೊ ಮತ್ತು ಬಹುದ್ವಾರಿಯು ಇನ್ನೂ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿರುವಾಗ ಇಂಜಿನ್‌ ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ.ಹೇಳಿ ಮಾಡಿಸಿದ ಆನ್ವಯಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ, ಬೀಡುಕಬ್ಬಿಣದ ಬಹುದ್ವಾರಿಗಳ ಬದಲಿಗೆ, ನಾಳಾಕಾರದ ತೊಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದರಿಂದ ತಂಪಾಗಿಸುವ ಅವಧಿಯನ್ನು ಮೊಟಕುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ತೂಕದ ಬೀಡುಕಬ್ಬಿಣದ ಬಹುದ್ವಾರಿಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ತೂಕ ಕಡಿಮೆಯಿರುವ ತೊಟ್ಟಿಗಳು ಕಡಿಮೆ ಶಾಖವನ್ನು ಶೇಖರಿಸುತ್ತವೆ.ಇಂಜಿನ್‌ ನಿಲ್ಲುವ ತುಸು ಮುಂಚೆಯೇ ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ ಬಡಿತದ ಕಾರಣ, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳ ಬೇರಿಂಗ್‌ ಹಾನಿಯಾಗಿ ಮುಂಚಿತವಾದ ವೈಫಲ್ಯ ಕಾಣಬಹುದು.  ಇದರಿಂದಾಗಿ, ಇಂಜಿನ್‌ ನಿಂತು, ತೈಲದ ಒತ್ತಡ ಕಡಿಮೆಯಾದ ಮೇಲೂ, ಟರ್ಬೊ ತಿರುಗುತ್ತಲೇ ಇರಬಹುದು.

ಟರ್ಬೊ ಮಂದಗತಿ 

ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ವೇಗದ ತನಕ ಟರ್ಬೊವನ್ನು ಹೊಂದಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಟರ್ಬೊ ಮಂದಗತಿ  ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತದೆ.  ನಿಂತ ಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಹೊರಬರುವಾಗ ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಹಿಂಜರಿಕೆಯೆಂದು ಇದನ್ನು ಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ.  ಜಲಚಕ್ರವನ್ನು ನಡೆಸುವ ನಿಷ್ಕಾಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ, ಹಾಗೂ ಜಲಚಕ್ರದ ತಿರುಗುಸಿಂಬಿ ತನ್ನ ತಿರುಗುವ ಜಡತ್ವ ನೀಗಿಸಿ ವರ್ಧಕ ಒತ್ತಡ ಪೂರೈಗೆಗಾಗಿ ಅಗತ್ಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಬರಲು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಸಮಯದ ಲಕ್ಷಣವಾಗಿದೆ. ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ನೇರ-ಚಾಲಿತ ಸಂಕೋಚಕವು ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗೀಡಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ.  (ಧನಾತ್ಮಕ ಸ್ಥಾನಾಂತರಣ ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ನಂತೆ ಕೇಂದ್ರಾಪಗಾಮಿ ಸುಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಕಡಿಮೆ rpmನಲ್ಲಿ ವರ್ಧಕವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದಿಲ್ಲ).  ಇದೇ ರೀತಿ, ಕಡಿಮೆ ಹೊರೆಗಳಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ RPMನಲ್ಲಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ವರ್ಧಕವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಪೂರೈಸುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಇಂಜಿನ್‌ ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಚೋಷಿತ ಇಂಜಿನ್‌ನಂತೆ ವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ.

ಜಲಚಕ್ರದ ತಿರುವಿನ ಜಡತ್ವವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಮಂದಗತಿಯನ್ನೂ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಬಹುದು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಹಗುರ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಸುತ್ತುವಿಕೆಯನ್ನು ಬೇಗನೆ ಸಾಧಿಸಬಹುದು.  ಇಂತಹ ವಿಚಾರಗಳಲ್ಲಿ ಪಿಂಗಾಣಿಯ ಜಲಚಕ್ರಗಳು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿವೆ.  ಆದರೆ ಅವುಗಳು ಸುಲಭವಾಗಿ ಮುರಿದುಹೋಗುವ ಕಾರಣ, ಅವು ಪೂರೈಸುವ ಗರಿಷ್ಠ ವರ್ಧಕದ ಮೇಲೆ ಇತಿಮಿತಿಗಳಿರುತ್ತವೆ.  ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿ, ಅನಿಲ ಹರಿವಿನ ಪಥದ ಉದ್ದವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಜಲಚಕ್ರದ ದೃಶ್ಯಾನುಪಾತವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು, ಮಂದಗತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವ ಇನ್ನೊಂದು ವಿಧಾನವಾಗಿದೆ.  ಮೇಲ್ಭಾಗದ ಹವೆಯ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಿಸಿ, ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸುವ ಕ್ರಮಗಳು ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಬಲ್ಲದು. ಆದರೆ, ಅಧಿಕ ವೆಚ್ಚಗಳು ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಸನೀಯತೆಯ ಕೊರತೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಕಾರ್‌ ತಯಾರಕರು ಅಸಮಾಧಾನ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ.  ಎಂದಿನಂತಿನ ತೈಲ ಬೇರಿಂಗ್‌ ಬದಲಿಗೆ ಫಾಯಿಲ್‌ ಬೇರಿಂಗ್ ಬಳಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಮಂದಗತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಬಹುದು.  ಇದು ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿ, ಟರ್ಬೊದ ತಿರುವಿನ ಘಟಕದ ವೇಗವರ್ಧನೆಗೆ ನೆರವಾಗುತ್ತದೆ.  ಏರಿಳಿತಗಳ-ನಳಿಕೆಯುಳ್ಳ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು (ಮೇಲೆ ಚರ್ಚಿಸಲಾದ) ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಮಂದಗತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುತ್ತವೆ.

ವೇರಿಯಬಲ್‌-ಜಿಯೊಮೀಟ್ರಿ ಅಥವಾ ವೇರಿಯಬಲ್‌ ನಾಜ್ಲ್‌ ಟರ್ಬೊ ಎಂಬ ಕೆಲವು ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು, ಜಲಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಸಮನಾದ ಅನಿಲ ವೇಗವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು, ನಿಷ್ಕಾಸ ಘಟಕದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿ ಗಿರುಗಟೆಗಳ ಗುಂಪನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ವಿದ್ಯುತ್‌ ಘಟಕಗಳ ಜಲಚಕ್ರಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಇದೇ ರೀತಿಯ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳಿರುತ್ತವೆ.  ಇಂತಹ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಸಣ್ಣ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಂತೆ ಕನಿಷ್ಠಮಟ್ಟದ ಮಂದಗತಿ ಸಮಸ್ಯೆ ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ. ಇವು 1,500 rpmರಷ್ಟು ಇಂಜಿನ್‌ ವೇಗದಲ್ಲಿಯೇ ಸಂಪೂರ್ಣ ವರ್ಧಕ ಸಾಧಿಸಬಹುದು, ಆದರೂ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಜಿನ್‌ ವೇಗಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ದೊಡ್ಡ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳಷ್ಟೇ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬಲ್ಲದು.  ಹಲವು ಸ್ಥಾಪನೆಗಳಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಟರ್ಬೊಗಳು ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ ಬಳಸುವುದಿಲ್ಲ.  ವೇಸ್ಟ್‌ಗೇಟ್‌ನಲ್ಲಿನ ಅಡ್ಡಪೊರೆಯಂತಿರುವುದೊಂದು ಈ ಗಾಳಿ ಗಿರುಗಟೆಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಇದರ ಯಂತ್ರವಿನ್ಯಾಸವು ವ್ಯತ್ಯಾಸಸಾಧ್ಯ ಗಾಳಿ ಗಿರುಗಟೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ.  ಈ ವ್ಯತ್ಯಾಸಸಾಧ್ಯ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಡೀಸಲ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 

ಮಂದಗತಿಯನ್ನು ವರ್ಧಕದ ಪರಿಣಾಮದೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿ ಗೊಂದಲಕ್ಕೊಳಗಾಗುವಂತಿಲ್ಲ.  ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವರ್ಧಕ ಪ್ರದೇಶ, ಸಂಕೋಚಕ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಲಯದ ಲೋಯರ್‌ ಬೌಂಡ್‌ನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ.  ಒತ್ತಡ ಗುಣಕದಲ್ಲಿ ಹರಿವಿನ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ದರದ ಕೆಳಗೆ, ಸಂಕೋಚಕವು ಗಮನಾರ್ಹ ವರ್ಧಕವನ್ನು ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ.  ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಒತ್ತಡವು ಏನೇ ಇರಲಿ, ವಿಶಿಷ್ಟ rpmನಲ್ಲಿ ವರ್ಧಕವನ್ನು ನಿಯಮಿತಗೊಳಿಸುವುದರ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುವುದು.  ಹೊಸದಾದ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್‌ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಳು, ವರ್ಧಕ ಹೊಂದಿರುವವಗಳ ಅಂಶಗಳ ಅವಸಾನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿವೆ.

ವಿದ್ಯುತ್‌ ವರ್ಧನ ('ಇ-ಬೂಸ್ಟಿಂಗ್‌') ಎಂಬುದು ವಿನ್ಯಾಸ-ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹಂತದಲ್ಲಿರುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವಾಗಿದೆ. ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲಗಳು ಲಭ್ಯವಾಗುವ ಮುಂಚೆ (ಉದಾಃ  ತಡೆ ದೀಪ) ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ್ನು ವೇಗಕ್ಕೆ ಚಾಲಿತಗೊಳಿಸುವ ಉನ್ನತ ವೇಗದ ವಿದ್ಯುತ್‌ ಮೋಟಾರ್‌ನ್ನು ಇದು ಬಳಸುತ್ತದೆ.   ಇ-ಬೂಸ್ಟಿಂಗ್‌ಗೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ, ಸಂಕರ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನಂತೆ, ಜಲಚಕ್ರ ಮತ್ತು ಸಂಕೋಚಕ - ಇವೆರಡನ್ನೂ ಜಲಚಕ್ರ-ಉತ್ಪಾದಕ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್‌ ಸಂಕೋಚಕದೊಳಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುವುದು.  ಸಂಕೋಚಕದ ವೇಗವು ಜಲಚಕ್ರದ ವೇಗದಿಂದ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿರಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ.  MV ಕೆನಡಿಯನ್‌ ಪಯನಿಯರ್‌  (ಡಾಕ್ಸ್‌ಫರ್ಡ್‌ 76J4CR ಇಂಜಿನ್‌) ಹಡಗಿನ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ‌ ವೇಗ ವರ್ಧಿಸಲು, ದ್ರವೀಯ ಡ್ರೈವ್‌ ಮತ್ತು ಒವರ್ಸ್ಪೀಡ್‌ ಕ್ಲಚ್‌ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಅದೇ ರೀತಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 1981ರಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು.

ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ನ ಬಾಳಿಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿಸಬಲ್ಲ ಮಂದಗತಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮೂಲ ಮಾಡಲು, ಓಟದ ಕಾರ್‌ಗಳು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಮಂದಗತಿ ತಡೆಯುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ಆಂಟಿ ಲ್ಯಾಗ್‌ ಸಿಸ್ಟಮ್‌‌) ಬಳಸುತ್ತವೆ.

ವರ್ಧಕ ಹೊಸ್ತಿಲು 
ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳು ಕೇವಲ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ನಿಷ್ಕಾಸ ಹರಿವಿನ ದರಕ್ಕಿಂತಲು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದ್ದಾಗ ಮಾತ್ರ ವರ್ಧಕಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾರಂಭಿಸುತ್ತವೆ. ಇದು ಟರ್ಬೊ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸುತ್ತದೆ.) ಇದು ಇಂಜಿನ್‌ನ ಸ್ಥಳಾಂತರಣ, rpm ಮತ್ತು ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ ತೆರಪಿನ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಣಯವಾಗುತ್ತದೆ.  ಸಮರ್ಪಕ ನಿಷ್ಕಾಸಾನಿಲ ಹರಿವು ಇಲ್ಲದೆ, ಅವು ಇಂಜಿನ್‌ನೊಳಗೆ ಹವೆಯನ್ನು ತಳ್ಳಲಾರದು.  ನಿಷ್ಕಾಸದೊಳಗಿನ ಹರಿವು ಇಂಜಿನ್‌ನೊಳಗೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ನೂಕುವಷ್ಟು ಬಲವಾಗುವ ಫುಲ್‌ ಥ್ರಾಟ್ಲ್‌ ಹಂತಕ್ಕೆ ವರ್ಧಕ (ಪ್ರವೇಶ)ಹೊಸ್ತಿಲು rpm ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ.  ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ವರ್ಧಕ ಹೊಸ್ತಿಲನ್ನು ಐಡ್ಲ್‌ ಸ್ಪೀಡ್‌ಗೆ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲು ಶಕ್ಯರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ತ್ವರಿತ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗೆ ಅವಕಾಶವುಂಟು.  ಸಂಕೋಚಕ ನಕ್ಷೆ ಮತ್ತು ಗಣಿತ ಸಮೀಕರಣದ ಮೂಲಕ ಮಂದಗತಿ ಮತ್ತು ಹೊಸ್ತಿಲು ಗುಣಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಹೊಂದಬಹುದಾಗಿದೆ.

ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ಗಳ ಉತ್ಪಾದಕರು 

 ABB ಟರ್ಬೋ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್‌
 ಬಾರ್ಗ್‌ವಾರ್ನರ್‌ ಟರ್ಬೋ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್‌
 ಬಾಷ್‌ ಮಾಹ್ಲ್‌ ಟರ್ಬೋ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್‌ (ಬಾಷ್‌ ಹಾಗೂ ಮಾಹ್ಲ್‌ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಜಂಟಿ ವ್ಯವಹಾರ)
 ಕ್ಯಾಟರ್ಪಿಲರ್‌
 ಕಮ್ಮಿನ್ಸ್‌ ಟರ್ಬೋ ಟೆಕ್ನಾಲಜೀಸ್‌ (ಹೊಲ್ಸೆಟ್‌)
 ಹಿಟಾಚಿ ವಾರ್ನರ್‌ ಟರ್ಬೋ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್‌  ಹಿಟಾಚಿ ಮತ್ತು ಬಾರ್ಗ್‌ವಾರ್ನರ್‌ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಜಂಟಿ ವ್ಯಾ)
 ಹನೀವೆಲ್‌ ಟರ್ಬೊ ಟೆಕ್ನಾಲಜೀಸ್‌‌‌‌ (ಗ್ಯಾರೆಟ್‌)
 IHI
 ಕೊಮಟ್ಸು
 ಕಂಪ್ರೆಸರೆನ್‌ಬಾವ್‌ ಬಾನ್‌ವಿಟ್ಜ್‌ (KBB)
 MAN ಡೀಸಲ್‌
 ಮಿಟ್ಸಬಿಷಿ ಹೆವಿ ಇಂಡಸ್ಟ್ರೀಸ್‌
 NAPIER ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ಸ್‌
 ಪಯರ್ಬರ್ಗ್‌
 ವೊಯಿತ್‌ ಟರ್ಬೊ

ಇವನ್ನೂ ನೋಡಿ 
 ವರ್ಧಕ ಗೇಜ್‌
 ಗೇಲ್‌
 ಸುಧಾರಿತ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌
 ಸೂಪರ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌ (ಅತಿಪೂರಕ ಸಾಧನ)
 ಟ್ವಿನ್‌ಚಾರ್ಜರ್‌
 ಟ್ವಿನ್‌-ಟರ್ಬೊ
 ವೇರಿಯಬಲ್‌ ಜಿಯೊಮೀಟ್ರಿ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌

ಆಕರಗಳು

ಬಾಹ್ಯ ಕೊಂಡಿಗಳು 
 
 
 NASA ಆಯಿಲ್‌ ಫ್ರೀ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್‌ 

ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜರ್ಸ್‌
ಇಂಜಿನ್‌ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ
ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು
ಇಂಜಿನ್‌ ಅಂಶಗಳು
ಯಂತ್ರವಿಜ್ಞಾನ